РЕШЕНИЕ НА КОМИСИЯТА
от 17 юли 2013 година
относно мярка/схема за помощ/държавна помощ SA.34369 (13/C) (ex 12/N) - Строителство и експлоатация на публични интермодални транспортни терминали, която Словашката република възнамерява да приведе в действие
(нотифицирано под номер C(2013) 4423)
(само текстът на словашки език е автентичен)
(текст от значение за ЕИП)
(2014/524/ЕС)
ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз, и по-специално член 108, параграф 2, първа алинея от него,
като взе предвид Споразумението за Европейското икономическо пространство, и по-специално член 62, параграф 1, буква а) от него,
като прикани заинтересованите страни да представят мненията си в съответствие с посочените по-горе разпоредби (1) и като взе предвид техните мнения,
като има предвид, че:
1. ПРОЦЕДУРА
(1)
С електронно писмо от 6 април 2011 г. Комисията получи жалба от METRANS /Danubia/, a.s. (Metrans) във връзка с предполагаема държавна помощ, предоставена за изграждането на публични интермодални трансферни терминали, (наричана по-нататък „жалбата“). Комисията получи допълнителна информация от Metrans с електронно писмо от 9 юни 2011 г. Жалбата беше заведена като дело SA.32828.
(2)
С писмо от 6 октомври 2011 г. Комисията изпрати жалбата на Словакия с искане за информация, на което Словакия отговори с писмо от 6 декември 2011 г., в което заявява, че въпросната мярка се намира все още в подготвителния етап и все още не е отпуснато финансиране. Комисията уведоми Metrans за този отговор с писмо от 12 декември 2011 г., в което посочи първоначалната си констатация, че мярката не представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС, и впоследствие приключи работата по дело SA.32828.
(3)
На 16 февруари 2012 г. Словакия изпрати по електронен път предварително уведомление за мярка за планираното изграждане и експлоатация на публични интермодални транспортни терминали. С електронни писма от 5 юни, 12 юни, 12 юли и 16 юли 2012 г. Словакия предостави допълнителна информация за тази мярка, включително писма за подкрепа от предприятията за транспорт и логистика DHL и GEFCO.
(4)
С електронно писмо от 12 юли 2012 г. Metrans изпрати на Комисията писмо за подкрепа от предприятието Green Integrated Logistics (Словакия) s.r.o. (GIL), което експлоатира трансферния терминал в Sládkovičovo. Комисията изпрати това писмо на Словакия с писмо от 18 юли 2012 г., на което впоследствие получи отговор по електронната поща на 14 август 2012 г., в който отново се посочва, че все още не е отпуснато финансиране за проекта.
(5)
На 17 юли 2012 г. Словакия изпрати по електронен път на Комисията уведомление за мярката в съответствие с член 108, параграф 3 от ДФЕС. В рамките на това уведомление Словакия представи писма за подкрепа от DHL Express (Словакия), s.r.o. (DHL), GEFCO SLOVAKIA, s.r.o., Bohemiakombi, s.r.o. и Kombiverkehr. Словакия предостави допълнителна информация с електронни писма от 3 септември, 18, 22, 24, 26 и 29 октомври, 6, 9, 13 и 14 ноември и 6 декември 2012 г.
(6)
С писмо от 23 януари 2013 г. Комисията уведоми Словакия за решението си да открие процедурата, предвидена в член 108, параграф 2 от ДФЕС. Комисията получи от Словакия мненията относно решението за откриване на процедурата на 12 февруари 2013 г.
(7)
Решението за откриване на процедурата беше публикувано в Официален вестник на Европейския съюз (2) на 16 февруари 2013 г. Комисията прикани заинтересованите страни да представят мненията си относно мерките в срок от един месец от датата на публикуване.
(8)
На 18 февруари 2013 г. Комисията изпрати решението за откриване на процедурата на субектите, които бяха изразили интерес по време на предварителното проучване, а именно Bohemiakombi, s.r.o., DHL Express (Словакия), s.r.o., GEFCO SLOVAKIA, s.r.o., Kombiverkehr, Metrans и неговия юридически съветник SCHWARZ advokáti s.r.o. и Green Integrated Logistics (Словакия) s.r.o., както и на други потенциално заинтересовани страни, установени от Комисията, а именно университета в Žilina (председател на железопътния транспорт) и ZCHFP SR - ChemLog (Асоциация на химическата и фармацевтичната промишленост на Словашката република).
(9)
Комисията получи мнения относно решението за откриване на процедурата от следните заинтересовани страни на следните дати:
а)
Асоциация на химическата и фармацевтичната промишленост на Словашката република на 22 февруари 2013 г.;
б)
Bohemiakombi на 4 март 2013 г.;
в)
Kombiverkehr на 6 март 2013 г.;
г)
DHL на 8 март 2013 г.;
д)
SCHWARZ advokáti от името на Metrans на 11 март 2013 г.;
е)
на 6 март 2013 г. WienCont Container Terminal Gesellschaft m.b.H. (WienCont) поиска удължаване на срока, в който може да представи своите мнения. На 7 март 2013 г. Комисията удължи срока за WienCont до 18 март 2013 г. Комисията получи от WienCont мненията относно решението за откриване на процедурата на 18 март 2013 г.
(10)
С писма от 19 и 20 март 2013 г. Комисията изпрати на Словакия мненията, които беше получила от заинтересованите страни. Словакия изпрати своя отговор на коментарите на 5 април 2013 г.
(11)
С електронно писмо от 29 април 2013 г. Комисията зададе на Metrans допълнителни въпроси. С електронно писмо от 6 май 2013 г. Metrans изпрати своите отговори, както и неповерителна версия.
(12)
С електронно писмо от 8 май 2013 г. Комисията изпрати на Словакия неповерителната информация, която получи от Metrans. Словакия изпрати мненията си на 16 май 2013 г.
(13)
С електронни писма от 8 и 17 май 2013 г. Комисията зададе на Словакия допълнителни въпроси, на които Словакия отговори по електронната поща на 17 и 29 май 2013 г.
(14)
Комисията зададе на WienCont допълнителни въпроси с електронно писмо от 21 май 2013 г., на които WienCont отговори с електронно писмо от 7 юни 2013 г.
(15)
На 6 юни 2013 г. Комисията и Словакия проведоха среща в Брюксел.
(16)
Комисията изпрати на Словакия неповерителната информация, получена от Metrans и WienCont, по електронната поща на 10 юни 2013 г.
(17)
С писмо от 10 юни 2013 г. Словакия ограничи уведомлението до един терминал в Žilina.
(18)
Словакия изпрати своите мнения относно информацията от Metrans и WienCont на 14 юни 2013 г.
(19)
С електронно писмо от 18 юни 2013 г. Комисията поиска допълнителна информация, която получи по електронната поща на 19 юни 2013 г.
2. ОПИСАНИЕ НА МЯРКАТА И МНЕНИЯ, ПОЛУЧЕНИ ПРЕДИ ОТКРИВАНЕТО НА ПРОЦЕДУРАТА ПО РАЗСЛЕДВАНЕ
2.1. ИНТЕРМОДАЛНИ ТРАНСФЕРНИ ТЕРМИНАЛИ
(20)
В първоначалното уведомление мярката бе предвидена за изграждането и експлоатацията на мрежа от публични интермодални трансферни терминали, подходящи за континентален комбиниран превоз на стоки. Първоначално Словакия планираше да финансира изграждането на четири публично достъпни интермодални трансферни терминала в Bratislava-Pálenisko, Leopoldov-Hlohovec, Žilina-Teplička и Košice-Bočiar.
(21)
Словакия взе решение за първоначалния брой на терминалите и тяхното местоположение въз основа на пазарно проучване, проведено през 2007 г. от Intraco Consulting (установена в Белгия консултантска фирма за комбиниран транспорт и координация на логистиката). Броят и местоположението на терминалите бяха определени при отчитане на следните фактори:
-
терминалите трябва да обслужват възможно най-голяма територия в Словакия,
-
потенциала за цялостно използване на капацитета на терминалите,
-
местоположението по главните железопътни линии, съответстващи на паневропейските транспортни коридори като част от трансевропейската транспортна мрежа (TEN-T), и местоположението по железопътните връзки, включени в Европейското споразумение относно важните международни линии за интермодален транспорт и свързаните с тях инфраструктури („Споразумението AGTC“),
-
свързаността на планираните промишлени паркове в Словакия.
(22)
Тъй като мярката, за която е получено уведомление, може да доведе до нарушаване на конкуренцията, както е посочено в решението за откриване на процедурата, Словакия взе решение да я ограничи до финансирането на изграждането и експлоатацията на един публичен интермодален трансферен терминал в Žilina-Teplička, подходящ за континентален комбиниран превоз на стоки. Този терминал следва да бъде пилотен проект за евентуалното бъдещо изграждане на мрежа от публични интермодални трансферни терминали в Словакия.
(23)
Той ще бъде публично достъпен интермодален трансферен терминал, който е съобразен с правилата на Споразумението AGTC и на Международния съюз на железниците (UIC).
(24)
Местоположението на пилотния проект бе избрано така, че да бъде най-отдалечената точка от настоящите модерни и големи терминали, като същевременно остават изпълнени изискванията по точка 21.
(25)
Полезната дължина на всеки от терминалите ще бъде 750 метра коловоз под два козлови крана, оборудвани с куки за товарене в състояние да манипулират контейнерите за комбиниран автомобилно-железопътен транспорт и полуремаркетата, използвани за континентален превоз, както и интермодалните морски контейнери (ISO). Ще има също места за паркиране под ъгъл под крановете за оптимално манипулиране на полуремаркетата и пространство за краткосрочно съхранение под крановете за контейнерите за комбиниран автомобилно-железопътен транспорт, които не могат да се поставят един върху друг. Новият терминал ще има годишен капацитет от 450 000 бруто тона. Строителството на терминала следва да бъде завършено през 2015 г.
(26)
Терминалът ще остане собственост на държавата. Управителят на националната железопътна инфраструктура (Železnice Slovenskej republiky (ŽSR)) ще упражнява правата на собственост в полза на държавата. По-специално ŽSR ще трябва да събира концесионните такси от оператора на терминала.
(27)
За експлоатацията на терминала ще бъде сключен договор за период от тридесет години с оператор, избран с помощта на недискриминационна и прозрачна тръжна процедура. За да се осигури недискриминационен достъп до терминала и за да се предотврати възникването на конфликт на интереси между избрания оператор на терминала и транспортните предприятия, операторът на терминала не може да бъде транспортно предприятие, което ползва терминала, за да не се конкурира с транспортните предприятия и операторите на комбиниран транспорт, които ще ползват терминала. Ако избраният оператор не изпълни условията в концесионния договор, държавата може да оттегли концесията и да организира за нея нов търг.
(28)
Публичният достъп до терминала ще бъде гарантиран чрез включване на разпоредба в концесионния договор с избрания оператор на терминалите, според която услугите ще се предлагат на недискриминационна основа и при цени на свободния пазар. Самото решение за отпускане на безвъзмездни средства също ще съдържа клауза, гарантираща недискриминационния публичен достъп до инфраструктурата.
2.2. ПРАВНО ОСНОВАНИЕ ЗА МЯРКАТА
(29)
Средствата за финансиране на мярката ще бъдат отпуснати въз основа на раздел 4, параграф 2, буква м) от изменения Закон за държавните помощи № 231/1999 и на Закон № 523/2004 относно бюджетните правила на публичната администрация, за изменение на определени актове.
2.3. БЮДЖЕТ
(30)
Словакия възнамерява да направи първоначална инвестиция в размер на 25,04 млн. EUR за изграждането на терминала, които ще бъде построен от държавата и ще бъде нейна собственост. Тази сума, която ще бъде финансирана по линия на Кохезионния фонд (85 %) и със средства на държавата (15 %), ще покрие 100 % от първоначалните инвестиционни разходи. Въпреки това операторът на терминала ще трябва да плаща концесионни такси на стойност поне 15 % от инвестиционните разходи в продължение на 15 години.
2.4. ПОЛУЧАТЕЛ НА МЯРКАТА
(31)
Получателят на мярката е операторът на терминала, тъй като той ще ползва инфраструктура, за която ще плаща концесионни такси, които покриват само малка част от общите строителни разходи за терминала.
(32)
ŽSR не се счита за получател на мярката, тъй като то само ще упражнява правата на собственост от името на държавата. Концесионните такси, които ŽSR трябва да събира от името на държавата, от своя страна ще доведат до намаляване на компенсацията, която получава от държавата за изпълнението на публичната си задача като управител на националната железопътна инфраструктура.
2.5. НАТРУПВАНЕ И ЗАДЪЛЖЕНИЕ ЗА ИЗЧАКВАНЕ
(33)
За мярката не могат да бъдат получавани помощи от други източници за същите допустими разходи.
(34)
Помощта ще бъде отпусната, след като бъде получено съгласието на Комисията.
2.6. ОСНОВАНИЯ ЗА ОТКРИВАНЕ НА ПРОЦЕДУРАТА
(35)
При откриването на процедурата, предвидена в член 108, параграф 2 от ДФЕС, по отношение на първоначалното уведомление Комисията взе под внимание:
а)
дали е необходимо изграждането на интермодалните трансферни терминали и разработването на континентален комбиниран транспорт в Словакия с цел да се насърчи преминаването от автомобилен на железопътен транспорт и транспорт по вътрешните водни пътища; и
б)
дали произтичащото от мярката нарушаване на конкуренцията ще противоречи на общия интерес.
3. КОМЕНТАРИ НА СЛОВАКИЯ ОТНОСНО РЕШЕНИЕТО ЗА ОТКРИВАНЕ НА ПРОЦЕДУРАТА ПО РАЗСЛЕДВАНЕ
(36)
Що се отнася до това дали помощта е необходима, Словакия повтори становището си, основано на предоставените на Комисията проучвания и анализ и на становищата на бъдещите ползватели на терминалите, че без изграждането на публични неутрални терминали няма да има в бъдеще значително пренасочване от автомобилния транспорт към железопътния транспорт и транспорта по вътрешните водни пътища. Словакия цитира Kombiverkehr, което констатира значително нарастване на търсенето на комбиниран транспорт в Словакия, особено по източната и южната европейска ос. Това търсене обаче може да бъде задоволено само при наличие на достъп до добре разположени и функциониращи терминали с достатъчен капацитет, предоставящи изцяло неутрални услуги, съгласно германската програма за изграждане на терминали.
(37)
По отношение на изразените от Комисията подозрения във връзка с това, че нарушаването на конкуренцията е в ущърб на общия интерес, Словакия заявява на първо място, че целта на проекта е разработването на континентален интермодален транспорт, който като изцяло нов сегмент в интермодалния транспорт понастоящем изобщо не се използва или се използва само в много ограничена степен. На второ място, очакваните икономии на външни разходи са 13 пъти по-големи от инвестиционните разходи и по-голямата част от тези икономии ще бъдат реализирани в ЕС извън Словакия. На последно място, нарушаването на конкуренцията е сведено до минимум от условието, че операторът на новите терминали ще трябва да плаща 15 % от общия размер на инвестиционните разходи под формата на концесионни такси, докато цените на услугите, които предлага, ще бъдат регулирани и контролирани.
(38)
В отговор на опасенията, изразени в решението за откриване на процедурата по разследване, Словакия посочва, че на новите терминали ще се падат около 16 % от общия теоретичен капацитет на интермодалните терминали в Словакия, изразен като капацитет за претоварване в единици за интермодален транспорт (ITU), съгласно посоченото в таблицата по-долу:
Капацитет на терминалите за интермодален транспорт в Словакия
Интермодален транспорт терминали
Капацитет за претоварване в ИТЕ
теоретичен
% дял
Bratislava - ÚNS
30 000
Bratislava - Prístav
20 000
Sládkovičovo
20 000
Žilina - Intrans
60 000
Dunajská Streda
600 000
Košice - Intrans
45 000
Košice - Haniska
100 000
Dobrá
75 000
Ružomberok
30 000
Съществуващи - общо
980 000 (3)
84 %
Bratislava - Prístav
40 000
Leopoldov
40 000
Žilina - Teplička
40 000
Košice - Bočiar
40 000
Нови - общо
180 000 (4)
16 %
Всички терминали - общо
1 160 000
100 %
(39)
Освен това Словакия предостави следните данни за развитието на международния автомобилен товарен транспорт в Словакия:
Години
Международен автомобилен превоз на товари
(хил. t)
Ръст на годишна база
Ръст с натрупване
2007
27 202
2008
30 931
13,7
13,7
2009
28 879
- 3,4
9,8
2010
30 866
3,3
13,5
2011
33 585
8,8
23,5
Източник: Статистическата служба на Словашката република.
(40)
На последно място, Словакия заявява, че ще приложи по отношение на публичните си интермодални терминали член 31 и член 56, параграф 9 от Директива 2012/34/ЕС (5), която трябва да бъде транспонирана в националното законодателство до 16 юни 2015 г. Според словашките органи тези разпоредби ще осигурят подходяща регулаторна рамка, която ще намали привличането на вече съществуващи клиенти от съществуващите терминали.
4. МНЕНИЯ НА ЗАИНТЕРЕСОВАНИТЕ СТРАНИ
4.1. АСОЦИАЦИЯ НА ХИМИЧЕСКАТА И ФАРМАЦЕВТИЧНАТА ПРОМИШЛЕНОСТ НА СЛОВАШКАТА РЕПУБЛИКА
(41)
Асоциацията на химическата и фармацевтичната промишленост на Словашката република (ZCHFP SR) има интерес от безопасния и екологичен транспорт за химическата промишленост. Поради това тя участва в проекта ChemLog, който бе насочен към картографирането, анализа и подпомагането на комбинирания транспорт и публичните интермодални терминали в Словакия.
(42)
ZCHFP SR приложи към мненията си две проучвания от ChemLog (европейски проект за сътрудничество между регионалните органи, асоциациите на химическата промишленост и научните институции на Германия, Полша, Чешката република, Словакия, Унгария и Италия), в които тя взе участие: „Стратегия за развитие на комбинирания превоз на химикали в Централна Европа“ и „Проучване за осъществимост - Развитие на железопътния превоз на химикали в Словакия по отношение на съседните държави и подготвените терминали за комбиниран транспорт“.
(43)
ZCHFP SR заключава, че публичните терминали в Словакия ще окажат положителен принос предимно за континенталния комбиниран транспорт, тъй като настоящите транспортни терминали приемат само контейнери ISO. Според ZCHFP SR само много малко на брой контейнери за комбиниран автомобилно-железопътен транспорт и полуремаркета са били превозени от Словакия с железопътен транспорт, тъй като настоящите оператори не проявяват интерес към тях и понастоящем няма редовни връзки от Словакия с интермодален възел в Западна Европа.
4.2. BOHEMIAKOMBI
(44)
Предприятието Bohemialkombi е оператор на комбиниран транспорт, който развива дейност в Словакия, където оперира основно по страничните коловози на предприятията. Според Bohemiakombi най-честите ползватели на континенталните линии в Европа са малки и средни автомобилни превозвачи и спедитори. Те предлагат транспорт „от врата до врата“ и за да използват комбиниран транспорт, се нуждаят от услугите на неутрални терминали и оператори на комбиниран транспорт. Тези МСП не могат да инвестират в собствени терминали, поради което се нуждаят от публична инфраструктура за претоварване. При липсата на подобна инфраструктура тези предприятия използват само автомобилния транспорт.
(45)
Според Bohemiakombi частните терминали могат да се използват за континентален транспорт само в силно ограничена степен, тъй като операторите на терминалите също предлагат транспорт „от врата до врата“ и поради това са в пряка конкуренция с автомобилните превозвачи. Ето защо използването на частните терминали е свързано с риска превозът, прехвърлен от автомобилния към железопътния транспорт, да бъде поет от оператора на частния терминал, който има достъп до цялата информация за пратките и предлага конкурентни услуги.
(46)
Bohemiakombi посочва, че обичайната такса за интермодално претоварване в Словакия е 45-50 EUR за една претоварена единица, което е двойно по-висока сума в сравнение с цената на публичните терминали другаде в ЕС. Според Bohemiakombi това е пречка пред преминаването от автомобилен на железопътен транспорт. Bohemiakombi е на мнение, че публичните интермодални терминали, построени с публични средства, ще предоставят по-евтини услуги и по този начин ще снижат бариерата пред преминаването на железопътен транспорт.
(47)
Bohemiakombi заключава, че държавната помощ ще засили конкуренцията в услугите, предлагани от интермодалните терминали.
4.3. KOMBIVERKEHR
(48)
Предприятието Kombiverkehr отбелязва, че превозва много малко континентални единици до Словакия - под 1 000 годишно. Според Kombiverkehr това се дължи основно на високите разходи за претоварване, които са над 45 EUR за всяка единица, прехвърлена от камион на влак или обратно, или около два пъти повече от таксата, която се прилага в публично съфинансираните терминали в Германия. Единиците, които се транспортират понастоящем, са предимно от химическата промишленост, като за тях автомобилният транспорт е по-скъп и е свързан с по-високи рискове за околната среда. Освен това превозваните единици на химическата промишленост често могат да бъдат манипулирани от горната им част с помощта на същия хват, който се ползва за морския комбиниран транспорт.
(49)
Според Kombiverkehr по-голямата част от международния транспорт в Словакия са товари от общ характер, като например опаковани продукти, продукти на автомобилната промишленост, машини и потребителски стоки, които пристигат в полуремаркета и частично в контейнери за комбиниран автомобилно-железопътен транспорт. Словашките терминали не разполагат обаче с необходимото оборудване за претоварване на такива единици.
(50)
Според Kombiverkehr за развиването на устойчив континентален комбиниран транспорт са необходими
а)
терминали със следните технически спецификации:
-
700 m използваеми релси,
-
пряка железопътна връзка с основен железопътен коридор,
-
хватове и куки за товарене,
-
достатъчно място за съхранение, като се вземе под внимание, че единиците не могат да се поставят една върху друга,
-
достатъчно странични коловози за спиране за влаковете в терминала или в близост до него;
б)
такси за претоварване, които могат да се конкурират с тези в автомобилния транспорт - до 20-25 EUR на претоварване от автомобилния на железопътния транспорт;
в)
независими управители на терминалите, които могат да осигурят недискриминационен достъп. Въпреки че настоящите терминали могат да се използват от трети страни, Kombiverkehr заявява, че условията за трети страни са несигурни. На първо място, тъй като операторите на терминалите са и превозвачи, винаги съществува опасност за операторите на комбиниран транспорт трета страна, клиентите им да бъдат отнети от оператора на терминала. На второ място, операторите на терминалите се интересуват от третите страни само ако разполагат със свободен капацитет в терминала. Когато собственият им транспорт достигне достатъчни обеми, те губят интерес да осигуряват достъп на трети страни. На последно място, нерегулираният оператор на терминал разполага с много начини, по които да затрудни или да направи икономически неизгодно ползването на неговия терминал от трети страни, например чрез определянето на неконкурентни цени или чрез качеството на услугите и разпределянето на слотовете в терминала.
(51)
За Kombiverkehr създаването на нови точки за достъп за клиентите за комбиниран транспорт е свързано с големи първоначални загуби, които могат да бъдат компенсирани едва след една до две години редовна дейност. Поради това то не може да си позволи да предлага нови продукти в терминалите без да има дългосрочна сигурност.
(52)
Поради това Kombiverkehr подкрепя намерението на Словакия да повери експлоатацията на новия терминал на независими предприятия. В същото време обаче то е на мнение, че операторите на комбиниран транспорт биха проявили по-голям интерес към създаването на терминала, ако можеха да участват в неговата експлоатация. За да бъде експлоатацията на терминала неутрална и недискриминационна, Kombiverkehr смята, че трябва да бъдат изпълнени следните условия:
-
операторът на терминала трябва да бъде независимо предприятие с независимо управление,
-
никой оператор на комбиниран транспорт не може да притежава над 50 % от предприятието, на което е поверена експлоатацията на терминала,
-
да се определят ясни правила за оператора на терминала, отнасящи се например до разпределянето на слотовете и условията,
-
контрол на оператора на терминала от независим надзорен съвет и от регулиращия орган за железопътния транспорт.
(53)
Според Kombiverkehr потенциалът за преминаване при превоза на стоки от автомобилния към железопътния транспорт е огромен, особено по маршрутите до Германия (региона Rhein-Ruhr и Хамбург/Хановер), както и до Нидерландия и Белгия. Трафикът по тези маршрути понастоящем е около 1 000 камиона седмично.
(54)
Kombiverkehr твърди, че проявява интерес само към континенталния превоз на стоки, който понастоящем се извършва с автомобилен транспорт. Поради това, като използва новия терминал, то няма да намали обема на претоварването и на товарите в съществуващите терминали в Словакия, където комбинираният транспорт вече се използва.
4.4. DHL
(55)
Според DHL настоящите интермодални терминали в Словакия не са отворени за всички ползватели и не осигуряват либерализиран достъп за претоварване между публичната пътна и железопътна инфраструктура. DHL подкрепя словашките органи в усилията им да либерализират комбинирания транспорт чрез изграждането на четирите нови интермодални терминала за претоварване между железопътния и автомобилния транспорт.
4.5. METRANS
(56)
Metrans твърди, че аргументите, с които Словакия обосновава държавната помощ за изграждане на терминалите, са несъдържателни, неточни или по друг начин немеродавни. В обобщен вид аргументите на предприятието срещу първоначално обявената мярка са, както следва:
Неутралност на съществуващите терминали
(57)
Според Metrans твърдението на Словакия, че настоящите оператори на терминалите не предоставят необходимите неутрални услуги, не е вярно и до момента Словакия не е успяла да представи доказателства в подкрепа на това твърдение. Metrans експлоатира своите терминали по неутрален начин и предоставя услугите си и на независимите превозвачи. Metrans позволява операции, при които се използват други влакове. Например в терминала в Košice Интерпорт, който се експлоатира от Metrans, то предоставя единствено свързани с терминала услуги, докато всеки транспорт се поема от други страни. Доколкото знае Metrans, същото важи и за другите публично достъпни терминали. Словакия никога не е изразявала към Metrans недоволство, официално или не, във връзка с предполагаема липса на неутралност, а също и никои органи за защита на конкуренцията не са предприемали разследвания или са се обръщали по друг начин към Metrans в това отношение. Освен това според Metrans Словакия не може да попречи на операторите на публичните терминали да започнат да извършват и транспортна дейност, което би означавало загуба на предполагаемата им неутралност. На последно място, Metrans твърди, че интегрираните услуги водят до по-голяма техническа ефективност и до по-ниски цени (като целият процес на превоз и манипулиране се контролира от компютър и качеството на обслужването е по-добро), което, взето с качеството на обслужването, позволява на терминалите да се конкурират по-успешно с автомобилния транспорт. Що се отнася до въпроса дали съществуващите оператори на интермодални терминали в Словакия предлагат услуги, свързани с интермодален терминал, на независимите оператори на комбиниран транспорт и начина, по който тези услуги се рекламират публично, Metrans насочи вниманието към частта на своя уебсайт, в която се предлагат услуги за складиране, и предостави списък на независимите транспортни оператори, превозвачи, корабни дружества и лизингови дружества, които са използвали неговите услуги. Metrans посочи също четири предприятия, които използват неговия терминал и които предлагат услуги, свързани с интермодалния транспорт.
Континентален транспорт
(58)
Според Metrans не е правилно да се твърди, че съществуващите терминали не манипулират континентален транспорт. Metrans твърди, че от общо 127-те влака, които манипулира седмично, дванадесет заминават за Дуисбург и дванадесет - за Ротердам, като тези влакове се използват само за континентален превоз. Освен това 10 % от всички манипулирани влакове попадат в категорията на континенталния транспорт. Около 50 % от обемите, манипулирани в неговия терминал Haniska в Košice, са предназначени за континентален превоз. В своите терминали Metrans разполага с необходимото оборудване за манипулиране на всички континентални единици, като например челните контейнерни товарачи или демонтируемите контейнерни хватове за манипулиране на континентални единици като контейнерите за комбиниран автомобилно-железопътен транспорт и полуремаркетата, и може при необходимост да построи платформи ро-ла. Въпреки това Metrans отбелязва, че няма търсене за тези услуги. Според Metrans използването на контейнери за комбиниран автомобилно-железопътен транспорт, полуремаркета или камиони е неефективно в сравнение с широките 45 фута (13,7 m) контейнери за палети ISO, предназначени специално за комбиниран транспорт, тъй като транспортните разходи за тези контейнери са с 30 % по-ниски от тези за превоза на ремаркета на камиони. Освен това около 25 % от оборота на предприятието се генерират от услуги, свързани с континенталния транспорт. Съответният пазар се надхвърля границите на Словакия, като терминалите в съседните държави представляват реална конкуренция и извършват услуги, свързани с континенталния транспорт. Според Metrans публичните терминали няма да бъдат адаптирани към континенталния транспорт.
Съответствие на съществуващите терминали със Споразумението AGTC
(59)
Според Metrans инвестициите в терминали с параметри, отговарящи на AGTC, (коловози на терминала с дължина 750 m) са икономически неефективни и представляват невъзвръщаеми разходи. Железопътната инфраструктура в Словакия и в съседните държави (като Чешката република и Унгария) не позволява използването на влакове с дължина над 550 m приблизително. Малко вероятно е тази ситуация да се промени през идните 5-7 години, но няколко терминала, включително двата терминала на Metrans, са в състояние да удължат своите коловози до 750 m в срок от 1-2 години и по този начин да реагират веднага щом капацитетът на железопътната инфраструктура позволи използването на такива влакове.
Изграждането и експлоатацията на неутрални терминали е възможно без държавна помощ
(60)
Metrans твърди, че самото то е най-доброто доказателство, че пазарът за интермодални терминали е привлекателен за частните инвеститори и че тези терминали могат да бъдат търговски осъществими. В допълнение към своите инвестиции на зелено в най-големия терминал в Словакия в Dunajská Streda, през 2012 г. Metrans откри нов терминал в Košice. Подобна инвестиция се влияе силно от промените в законодателството след извършването ѝ и от държавната подкрепа за комбинирания транспорт. Намеренията на Словакия да инвестира държавни пари в терминали (заедно с неефективната държавна политика в областта на транспорта) вече възпират частните инвеститори от извършването на допълнителни инвестиции в модернизирането на съществуващите терминали или от извършването на допълнителни инвестиции на зелено.
Първоначално съобщената мярка нарушава конкуренцията
(61)
Според Metrans операторите на публичните терминали ще спечелят значително конкурентно предимство, тъй като ще получат субсидия от 85 % от общите капиталови разходи. Словакия не може ефективно да попречи на операторите да предлагат дъмпингови цени (всяка фиксиране на цените в концесионния договор може в даден момент да бъде оспорено като неправомерно твърдо установено ограничение). Metrans не е съгласно с довода на Словакия, че публичните терминали ще определят цени, подобни на цените в съществуващите терминали. Вътрешният пазар (надхвърлящ границите на Словакия) ще бъде значително засегнат - например по-голямата област на Братислава, която се обслужва и от два терминала във Виена. Metrans предостави на Комисията таксите, които предоставя при поискване на всички заинтересовани клиенти. Според тази тарифа таксите на предприятието са значително по-ниски от таксите, предвидени при мярката, за всяка операция за всеки вид единица. На последно място, предвиденият терминал в Košice ще бъде само на един километър разстояние от новия терминал на Metrans. В близост до Братислава, където ще бъде изграден друг нов терминал, вече има два терминала във Виена, два в Будапеща и един в Dunajská Streda.
Изграждането на нови публични терминали няма да привлече нови обеми от автомобилния за комбинирания транспорт
(62)
Както твърди Metrans, услугите на терминалите (манипулиране, повторно натоварване и т.н.) представляват едва около 2 % от общите разходи на комбинирания транспорт. Таксите за ползване на железопътната инфраструктура представляват около 40-50 % от общите транспортни разходи. Поради това новите терминали привличат само клиенти, които вече използват комбинирания транспорт. Само ефикасната държавна подкрепа на комбинирания транспорт може да помогне за увеличаване на обемите.
Икономии на външни разходи
(63)
Икономиите на външни разходи, които изтъква Словакия, могат да бъдат реализирани само ако бъде привлечен допълнителен транспорт от автомобилния към железопътния и дори тогава това няма да стане просто чрез изграждането на публични терминали. Metrans твърди, че изграждането на терминалите няма да доведе до значително увеличаване на обемите на комбинирания транспорт и поради това икономиите на външни разходи няма да бъдат реализирани.
Съществуващите капацитети са достатъчни и нарасналото търсене може да бъде задоволено от пазара
(64)
Според Metrans съществуващите терминали понастоящем използват само около 50 % от реалния си капацитет. Нещо повече, общият обем на превозваните товари в Словакия постоянно намалява през последните години. Metrans подкрепя това твърдение със статистически данни за превоза на товари в Словакия, според които през 2009 г. са превозени 203 милиона тона, през 2010 г. - 191 милиона тона, а през 2011 г. - 179 милиона тона. Следователно икономическите прогнози, посочени от Словакия в подкрепа на нейното твърдение, са неточни и остарели. Дори и нарасналото търсене на комбиниран транспорт да не можеше да бъде задоволено посредством наличния свръхкапацитет, то би могло да бъде задоволено при сравнително ниски разходи в краткосрочен или средносрочен план или чрез модернизиране и увеличаване на съществуващия капацитет, или чрез изграждането на нов капацитет от частни инвеститори. Metrans твърди, че през 2010 г. общият обем на всички съществуващи интермодални терминали в Словакия е бил 1,9 милиона тона. Планираният капацитет на новите публични терминали е 1,8 милиона тона годишно, което представлява почти 100 % от пазара.
(65)
Metrans заключава, че при настоящата икономическа и пазарна ситуация (наличния свръхкапацитет, постоянно намаляващия обем на превозваните товари, нестабилната политика в областта на превоза) четирите публични терминала не са жизнеспособни проекти. Ако бъдат изградени, те ще доведат до допълнителен свръхкапацитет, което само ще наруши конкуренцията и ще прогони частните оператори, които трябва да работят на ниво, което покрива не само променливите, но и постоянните им разходи.
4.6. WIENCONT
(66)
WienСont е собственик и оператор на голям тримодален терминал във Виена. То твърди, че държавната помощ за изграждането на четири публични интермодални терминала в Словакия не е необходима за развитието на интермодалния транспорт в Словакия и ще наруши конкуренцията в значителна степен. Според WienСont помощта от 135,5 млн. EUR и интензитетът на помощта от 85 %/100 % са напълно ненужни, като се има предвид, че от 2006 г. насам WienCont работи и разширява своя терминал с помощта на оперативни и инвестиционни субсидии от град Виена на стойност 11,6 млн. EUR с интензитет на помощта 31 %.
(67)
Освен това WienCont изразява съмнения по отношение на прогнозата за ръста на интермодалния транспорт, предоставена от Словакия, и изтъква статистическите данни, които показват, че промишленият ръст в Словакия между 2010 и 2012 г. бе едва 13 %. То цитира също по-нова прогноза на Snizek & Partner (2011 г.), според която непридружаваният транспорт на товари ще нарасне от 300 000 ITU през 2008 г. на 440 000 ITU през 2030 г. Според тази прогноза целият пазар може да бъде покрит от капацитета на терминалите на WienCont. Независимо от това австрийските органи подкрепят изграждането на друг голям интермодален терминал във Виена Inzersdorf, което започна съвсем наскоро.
(68)
WienCont твърди, че изграждането на втори терминал в региона (в Братислава) ще отслаби централната позиция на Виена. То твърди също така, че изграждането на нови терминали ще доведе до преминаване от автомобилния на железопътния транспорт.
(69)
През 2011 и 2012 г. капацитетът на WienCont бе 250 000 ITU. То е манипулирало 72 541 ITU през 2012 г. и 71 369 ITU през 2011 г., като транспортът от Словакия представляваше 2 968 ITU през 2012 г. и 2 148 ITU през 2011 г., а транспортът до Словакия беше нула през 2012 и 59 ITU през 2011 г. Таксите на WienCont за манипулиране на един контейнер в терминала са сходни с тези в мярката за контейнер в терминал, но са по-високи за ползването на склад и за манипулирането на ремарке.
5. МНЕНИЯ НА СЛОВАКИЯ ПО ОТНОШЕНИЕ НА МНЕНИЯТА НА ЗАИНТЕРЕСОВАНИТЕ СТРАНИ
(70)
Словакия отбеляза, че четири от шестте страни, които проявиха интерес, подкрепиха помощта за изграждането на публичните терминали. Отговорите на Словакия на позициите на Metrans и WienCont са изложени по-долу.
5.1. ОТГОВОР НА ПОЗИЦИЯТА НА METRANS
Неутралност на съществуващите терминали
(71)
Словакия отново заявява, че Metrans не е неутрален оператор на терминал, тъй като самото то е транспортен оператор. Тя изтъква аргументите на Bohemiakombi и Kombiverkehr, които споменават, че е възможен риск от конфликт на интереси на Metrans, което действа едновременно като оператор на терминал и оператор на комбиниран транспорт и на транспорт „от врата до врата“. Словакия упоменава също изискването на законодателството на ЕС, според което оператор на железопътна инфраструктура не може да се конкурира с транспортните предприятия, които ползват тази железопътна инфраструктура. Словакия подчертава отново, че може да наложи спазването на неутралност на оператора, когото ще избере за експлоатацията на публичните ѝ терминали. Що се отнася до транспортните предприятия, които ползват терминалите на Metrans, Словакия отбелязва, че не разполага с информация някой от тях да ползва редовен маршрут за комбиниран транспорт.
(72)
Що се отнася до ефикасността на интегрираните услуги, Словакия отбелязва, че притежаването на инфраструктурата от транспортно предприятие води до монополно положение и следователно собственикът на инфраструктурата следва да не ползва инфраструктурата и като транспортен оператор. Във връзка с това Словакия изтъква факта, че пазарният дял на Metrans е 55-60 %.
(73)
Словакия отбелязва, че уебсайтът на Metrans, на който Metrans твърди, че рекламира своите услуги за претоварване, не предлага обслужване на интермодален терминал на операторите на интермодален транспорт, а на корабните и лизинговите дружества.
Континентален транспорт
(74)
Според Словакия не съществуват статистически данни, доказващи континенталния транспорт, който посочва Metrans. Словакия никога не е получавала информация, доказваща, че Metrans разполага с оборудването, необходимо за манипулиране на континентални ITU. Тя предполага, че според Metrans континенталният транспорт включва морските контейнери, които са натоварени извън Европа, но са претоварени в един от вътрешните терминали.
(75)
Словакия твърди, че статистическите данни на UIRR (6) опровергават твърдението на Metrans, че не съществува пазар за полуремаркетата и контейнерите за комбиниран автомобилно-железопътен транспорт.
(76)
Словакия обяснява също така, че предвидените терминали са замислени така, че да бъдат пригодени специално за континенталния транспорт. Оборудването за претоварване ще може да манипулира полуремаркета и контейнери за комбиниран автомобилно-железопътен транспорт. Пространството под крана ще бъде предназначено специално за работа с континентални ITU: ще има пространство между ITU, което е необходимо за манипулиране с куки за товарене, както и диагонални места за паркиране за полуремаркетата, които ще позволяват пряко манипулиране с помощта на камиони. Следователно, за разлика от други терминали, специализирани за работа с контейнери, ще бъде възможно тези видове ITU да се манипулират в един етап. Това ще намали цената на претоварването за континенталните ITU на публичните терминали.
Съответствие на съществуващите терминали със Споразумението AGTC
(77)
В съответствие с приоритетите на ЕС за железопътната транспортна политика Словакия инвестира в инфраструктура, която ще позволи транспортирането на влакове с дължина 750 m. Словакия е също така на мнение, че терминалът на Metrans в Dunajská Streda не може да бъде разширен, тъй като е ограничен от едната страна от пътя 575Е, а от другата страна - от извития коловоз, който свързва терминала с основната железопътна мрежа.
Изграждането и експлоатацията на неутрални терминали е възможно без държавна помощ
(78)
Според Словакия икономическите проучвания, изготвени за публичните терминали, показват, че изграждането и експлоатацията на терминалите не могат да бъдат финансирани единствено от приходите от дейността на терминалите. Словакия допуска, че Metrans финансира изграждането на терминалите от приходите си от транспортните дейности.
(79)
Словакия предложи също сътрудничество с Metrans за построяването на публичните терминали, но Metrans не поиска да изпълни условията на Словакия във връзка с недискриминационния достъп.
Конкуренцията ще бъде нарушена
(80)
Словакия изтъква, че Директива 2012/34/ЕС установява принципите за определяне на такси за използването на услугите на терминалите, както и отговорността на независим железопътен регулаторен орган да разглежда тези такси и да ги регулира в случай на жалби.
(81)
Словакия заявява, че подкрепя също развиването на комбинирания транспорт от частни предприятия. Тя инвестира например в увеличаването на капацитета на железния път Братислава - Dunajská Streda поради нарасналите нужди на Metrans.
(82)
Словакия отбелязва, че Metrans е отбелязало ценовия си списък за предоставяните на терминала услуги като поверителен, което показва, че цените му не са публикувани.
Изграждането на нови публични терминали няма да привлече нови обеми от автомобилния за комбинирания транспорт
(83)
В отговора си на това необосновано твърдение Словакия цитира коментара на Kombiverkehr, който гласи, че континенталният комбиниран транспорт ще се развие, ако независимите оператори на терминали осигурят недискриминационен достъп до своите услуги и ако цената на всяка операция за манипулиране не надвишава 20-25 EUR на претоварена единица.
(84)
Словакия твърди също така, че според статистическите данни на UIC (7) континенталният комбиниран транспорт представлява 47,14 % от общия комбиниран транспорт. Въпреки това, тъй като в Словакия преминаването от автомобилен на железопътен транспорт все още не е достигнало това равнище, все още има голям потенциал за континенталния интермодален транспорт, който не включва само морските контейнери.
Непридружаван комбиниран транспорт: TEU 2011
Пазарен сегмент на КТ
Континентален
Морски
Общо
(TEU)
Вътрешен КТ
3 863 110
7 065 030
10 928 140
Международен КТ
4 678 050
2 510 730
7 188 780
Общо КT
8 541 160
9 575 760
18 116 920
(85)
Според Словакия, тъй като (според Metrans) разходите за претоварване представляват около 2 % от общите транспортни разходи и тъй като (според Kombiverkehr) първоначалният разход за нов континентален маршрут може да бъде възстановен след само една или две години, твърде малко вероятно е операторите на нови маршрути да въведат нови маршрути до дестинации, до които маршрут вече съществува. Словакия твърди, че докато клиентите на Metrans са предимно корабни дружества и Metrans превозва основно морски контейнери, новият терминал ще се съсредоточи върху прехвърлянето на товари от автомобилния към железопътния транспорт. Той ще бъде предназначен за различна група клиенти и ще предлага услугите си в различни пазарни сегменти.
Икономии на външни разходи - Съществуващите капацитети са достатъчни и нарасналото търсене може да бъде задоволено от пазара
(86)
Според Словакия намалението на превозваните обеми в Словакия не е от значение за оценяването на потенциала за развитие на континенталния транспорт, тъй като намалението се дължи основно на спада в националните превозвани обеми. Поради това Словакия отдава по-голямо значение на статистическите данни (представени в позицията ѝ по-горе), които показват увеличението на обемите на автомобилния транспорт, тъй като те са меродавните обеми, към които трябва да бъде насочено преминаването от автомобилния на железопътния транспорт.
(87)
Словакия твърди, че новите терминали ще представляват едва 16 % от бъдещия капацитет на словашките интермодални терминали.
(88)
В отговор на мненията на Metrans относно нарушаването на конкуренцията, невъзможността да бъдат привлечени нови обеми от автомобилния транспорт и задоволяването на новото търсене с помощта на съществуващите капацитети Словакия препраща към позицията на Kombiverkehr, според която потенциалът за континенталния комбиниран транспорт до и от Словакия е значителен. Kombiverkehr посочва, че седмичният обем на автомобилния транспорт между Северна Германия, Белгия и Нидерландия, от една страна, и Словакия, от друга страна, е около 1 000 камиона. Kombiverkehr предвижда да прехвърли само част от товарите, понастоящем превозвани по шосе, поради което действията му няма да са насочени към никой от настоящите източници на оборот на съществуващите терминали.
5.2. ОТГОВОР НА ПОЗИЦИЯТА НА WIENCONT
(89)
На първо място, в отговор на позицията на WienCont, че интензитетът на помощта му е само 31 % за разширяване на неговия терминал, докато Словакия предлага 100 % помощ за първоначалната инвестиция, Словакия отбелязва, че WienCont се притежава мажоритарно от публичните органи. Освен това железопътната инфраструктура, която то ползва, е собственост на управителя на железопътната инфраструктура, а земята, която ползва, е собственост на град Виена. Строителните разходи за новите словашки терминали включват закупуването на земята и изграждането на железопътната инфраструктура, както и изграждането на изцяло нов терминал. Словакия посочва, че над 90 % от общите инвестиции в изграждането на терминала на WienCont, включително коловозите и земята, са финансирани с публични средства. Освен това според Словакия това възражение противоречи на целите на Кохезионния фонд, чието предназначение е намаляването на разликите между държавите членки чрез финансиране на инфраструктурата и опазването на околната среда.
(90)
На второ място, в отговор на твърдението, че WienCont покрива цялото търсене в региона на Виена и че терминалът в Братислава ще застраши търговската му дейност, Словакия отбелязва, че едва 4,6 % от общите обеми, които се манипулират в терминала на WienCont, са от Словакия. Дори и WienCont да загуби всички тези обеми, което Словакия се съмнения, че ще стане, предприятието няма да пострада до степен, която би оправдала неизграждането на модерен тримодален терминал в Братислава на река Дунав.
6. ПОСЛЕДВАЛ ОБМЕН НА ИНФОРМАЦИЯ С METRANS, WIENCONT И СЛОВАКИЯ
(91)
Последвалият обмен на информация между Комисията и Словакия, Metrans и WienCont позволи да бъдат изяснени редица неясноти в предоставената от тези страни информация.
(92)
Въпреки че Metrans не можа да докаже в каква степен осигурява континентален комбиниран транспорт, то успя да докаже, че осигурява такъв транспорт, и настоящите му обеми континентален транспорт не са пренебрежими. За континенталния транспорт Metrans използва контейнери, и по-конкретно контейнерите с ширина 45 фута (13,7 m) и контейнери цистерни. Metrans доказа също, че притежава определено оборудване, подходящо за претоварване на интермодални транспортни единици, различни от контейнерите. Словакия предостави на Комисията статистическа информация, получена от Metrans, която показва, че Metrans не е превозвало камиони, контейнери за комбиниран автомобилно-железопътен транспорт или полуремаркета.
(93)
За да опровергае представените от Metrans аргументи, че няма търсене за комбинирания транспорт при интермодалните транспортни единици (ITU), различни от контейнерите, Словакия дава примери с терминала с неутрален достъп в Lovosice в Чешката република, който започна дейност през 2006 г. с редовни маршрути, по които се превозват основно контейнери, и при който обемът на превозените ITU е нараснал с 81 % между 2007 и 2012 г., а до 2012 г. контейнерите за комбиниран автомобилно-железопътен транспорт и полуремаркетата са представлявали 75 % от претоварванията. Друг пример, който дава Словакия, е терминалът с неутрален достъп на Wuppertal-Langerfled, който понастоящем служи за превоз почти единствено на контейнери за комбиниран автомобилно-железопътен транспорт и полуремаркета. Дори в терминала на WienCont, който е важно място за претоварване на морски контейнери, контейнерите за комбиниран автомобилно-железопътен транспорт представляват 21 % от дейностите по претоварване.
(94)
WienCont предостави презентация, изготвена от Snizek & Partner, в която се твърди, че в терминал, който функционира с 88 % от своя капацитет, качеството на дейностите ще бъде значително понижено.
(95)
На последно място, за да намали евентуалните опасения по отношение на степента на евентуалното нарушаване на конкуренцията и за да провери допусканията си по отношение на прехвърлянето на товари от автомобилния на железопътния транспорт, Словакия се съгласи първоначално да построи само един терминал - като пилотен проект. Поради това Словакия ограничи първоначалното уведомление само до терминала в Žilina - Teplička. Този терминал ще бъде на над 200 km разстояние от терминалите на Metrans в Dunajská Streda и Košice и от терминала на WienCont. Нещо повече, Словакия уведоми Комисията, че съществуващият терминал на Intrans в Žilina ще бъде закрит в близко бъдеще. Оценката на мярката от страна на Комисията е изложена по-долу.
7. ОЦЕНКА НА ПОМОЩТА
(96)
Член 107, параграф 1 от ДФЕС гласи „всяка помощ, предоставена от държава членка или чрез ресурси на държава членка, под каквато и да било форма, която нарушава или заплашва да наруши конкуренцията чрез поставяне в по-благоприятно положение на определени предприятия или производството на някои стоки, доколкото засяга търговията между държавите членки, е несъвместима с вътрешния пазар.“
(97)
Критериите в член 107, параграф 1 от ДФЕС са кумулативни. Следователно, за да се прецени дали мярката представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС, всички от следните условия трябва да бъдат изпълнени. По-конкретно финансовата помощ трябва:
а)
да бъде предоставена от държавата или чрез държавни ресурси;
б)
да предоставя предимство на предприятията получатели;
в)
да поставя в по-благоприятно положение определени предприятия или производството на определени стоки (критерий за селективност);
г)
да нарушава или да заплашва да наруши конкуренцията и да засяга търговията между държавите членки.
(98)
Според съдебната практика на Съда на Европейския съюз изграждането и експлоатацията на инфраструктура могат да представляват икономическа дейност (8). Тъй като мярката, за която е изпратено уведомление, се отнася до инвестиционна помощ за инфраструктура, която се използва за търговска експлоатация, изграждането и експлоатацията на тази инфраструктура трябва да се считат за представляващи икономическа дейност, поради което мярката попада в обхвата на член 107, параграф 1 от ДФЕС.
(99)
За мярката, за която е изпратено уведомление, словашките органи ще построят терминала и ще изберат концесионера, на който ще бъде възложена неговата експлоатация. Тази първоначална инвестиция ще бъде финансирана по линия на Кохезионния фонд (85 %) и с ресурси на държавата (15 %). Тъй като ресурсите на Кохезионния фонд се изпращат на компетентния национален орган, се счита, че те са на разположение на словашките органи и че представляват държавни ресурси.
(100)
Предимство: Въз основа на предварителното пазарно проучване, проведено от словашките органи, не може да бъде изключена възможността участието в бъдещия процес на подбор да бъде много ограничено и процесът на подбор да не отговаря на критериите за конкурентна тръжна процедура. Вследствие на това и като се има предвид, че е много вероятно тръжната процедура да не бъде достатъчно конкурентна, не може да се изключи възможността на оператора да бъде предоставено икономическо предимство.
(101)
Селективност: Тъй като мярката носи ползи само за избрания оператор на терминала, тя следва да се счита за селективна по характер.
(102)
Нарушаване на конкуренцията и ефект върху търговията в рамките на ЕС: Когато предоставена от държава членка помощ укрепва положението на едно предприятие в сравнение с това на други предприятия, конкуриращи се в търговията в рамките на Съюза, търговията в рамките на Съюза трябва да се счита за засегната от тази помощ (9). Достатъчно е получателят на помощта да се конкурира с други предприятия на пазари, отворени за конкуренция (10). В настоящия случай мярката, за която е изпратено уведомление, ще подсили положението на новите трансферни терминали спрямо съществуващите терминали, поради което има потенциално нарушаващо въздействие върху конкуренцията, доколкото този пазар е отворен за конкуренция. Следователно помощта може да наруши конкуренцията и да засегне търговията в рамките на Съюза.
(103)
С оглед на горното Комисията стига до заключението, че мярката представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС.
7.1. ЗАКОННОСТ НА МЯРКАТА
(104)
Словашките органи са изпълнили задължението си, в съответствие с член 108, параграф 3 от ДФЕС, да изпратят уведомление за помощта, преди тя да бъде приведена в действие. Комисията отбелязва факта, че помощта няма да бъде отпусната, докато не бъде одобрена от нея.
7.2. ОЦЕНКА НА СЪВМЕСТИМОСТТА
(105)
Комисията преди е оценявала помощ за инфраструктурни проекти директно въз основа на член 93 от ДФЕС (11), а след произнасянето на решението на Съда на ЕС по делото Altmark (12), което изключва прякото прилагане на член 93 от ДФЕС - въз основа на член 107, параграф 3, буква в) от ДФЕС за интермодалните терминали (13). След влизането в сила на Регламент (ЕО) № 1370/2007 на Европейския парламент и на Съвета (14) член 93 от ДФЕС стана пряко приложим като правно основание за установяване на съвместимостта на помощта за сухопътния транспорт, който не попада в обхвата на този регламент, и по-специално на помощта за координирането на транспорта.
(106)
Член 93 от ДФЕС гласи, че помощта, която отговаря на нуждата от координация на транспорта, е съвместима с Договорите. Понятието „координация на транспорта“, използвано в тази разпоредба, има значение, което надхвърля улесняването на развитието на стопанска дейност. То включва намесата от страна на публичните органи, имаща за цел да насочва развитието на транспортния сектор в името на общия интерес. Съдът на ЕС постанови, че този член признава, че помощта за транспорта е съвместима с Договора само в строго определени случаи, които не застрашават общите интереси на Общността (15).
(107)
Постигнатият напредък при либерализацията на сектора на наземния транспорт в някои отношения значително намали нуждата от координация. В един ефикасно либерализиран сектор координацията може по принцип да бъде следствие от действието на пазарните сили. Дори след либерализирането на сектора обаче може да има различни случаи на пазарна неефективност. Те оправдават намесата на публичните органи в тази сфера.
(108)
Транспортният сектор може да изпита „координационни“ трудности в стопанския смисъл на думата, например при връзките между различните транспортни мрежи. На тези основания Комисията вече разреши предоставянето на държавна помощ въз основа на член 93 от ДФЕС (16).
(109)
За да се счита една мярка за помощ за отговаряща на нуждата от координиране на транспорта, тя трябва да бъде необходима и съразмерна с поставената цел. Освен това нарушаването на конкуренцията, което е присъщо на помощите, не трябва да застрашава общите интереси на Съюза.
(110)
Поради това Комисията постоянно поддържа позицията, че помощта е съвместима с вътрешния пазар въз основа на член 93 от ДФЕС, ако са изпълнени следните условия:
а)
помощта допринася за постигането на цел от общ интерес;
б)
помощта е необходима;
в)
помощта е съразмерна;
г)
достъпът до въпросната инфраструктура е открит за всички ползватели на недискриминационна основа;
д)
помощта не води до нарушения на конкуренцията, противоречащи на общия интерес.
(111)
Комисията следователно ще прецени дали тези пет критерия са спазени в настоящия случай, за да може помощта да бъде счетена за съвместима с вътрешния пазар въз основа на член 93 от ДФЕС.
7.2.1. Цел от общ интерес
(112)
От известно време Съюзът следва политика на постигане на балансирана система за комбиниран транспорт и насърчаването на конкурентоспособността на комбинирания транспорт спрямо използването на пътищата е част от тази политика. Целта на политиката на Съюза за комбинирания транспорт е пренасочване на транспорта от автомобилния към други видове транспорт.
(113)
Инструментите, с които разполага Съюзът, като Директива 92/106/ЕИО на Съвета (17) от 7 декември 1992 г., имат за цел да се насърчи развитието на комбинирания транспорт. Бялата книга за транспортната политика (18) насърчава използването на железопътния транспорт и на други видове транспорт, щадящи околната среда, за да се развият конкурентоспособни алтернативи на автомобилния транспорт.
(114)
В допълнение към това политиката за комбинирания транспорт е в съответствие със заключенията от заседанието на Европейския съвет в Гьотеборг, проведено през юни 2001 г., който обяви, че мерките, подпомагащи преминаването от автомобилния транспорт на по-благоприятни за околната среда начини на транспорт, са в основата на политика за устойчив транспорт.
(115)
Комисията признава, че е предимно задача на пазарните оператори да подобрят комбинирания транспорт на пазарите със свободен достъп и на които важат правилата на свободната конкуренция и на предлагането и търсенето. При все това, за да се разгърне изцяло потенциалът на комбинирания транспорт, може да се наложи да се стимулира готовността за поемане на рискове, свързани с преминаването от автомобилен на други видове транспорт.
(116)
Освен това съсредоточаването върху вариантите на комбинирания транспорт се оправдава във все по-голяма степен и от следното: Европейската промишленост поддържа или увеличава конкурентоспособността на базираното в Европа производство до голяма степен чрез напреднали логистични методи, оптимизиране на производството и разпространението и създаване на стойност в хода на този процес. Тези усъвършенствани вериги на доставки стават все по-уязвими на намаляващата надеждност на автомобилния транспорт и на увеличаващите се разходи за него. Ето защо логистиката на комбинирания транспорт ще трябва да се превърне в основна цел на европейската производствен сектор.
(117)
На последно място, Комисията упоменава необходимостта от ускоряване на инвестициите в инфраструктурата, и по-специално в съобразените с околната среда транспортни средства, които са част от трансевропейските мрежи (ТЕМ) и високоскоростните мрежи в областта на ИКТ (19).
(118)
Изграждането на интермодални терминали, които гарантират равен достъп за всички ползватели, се подкрепя от няколко инструменти на ЕС. Решение № 661/2010/ЕС на Европейския парламент и на Съвета (20) изисква да се създаде трансевропейска транспортна мрежа, която трябва да бъде, доколкото е възможно, оперативно съвместима в рамките на видовете транспорт и да подпомага интермодалността между различните видове транспорт. Съгласно това решение проектите от общ интерес трябва да допринасят за устойчивото развитие на транспорта, като повишават безопасността и намаляват вредите, нанасяни от транспорта на околната среда, и по-специално като насърчават пренасочването към железопътния транспорт, интермодалния транспорт, вътрешното корабоплаване и морския транспорт. По силата на член 10 от Директива 91/440/ЕИО на Съвета (21) от 29 юли 1991 г. относно развитието на железниците в Общността държавите членки трябва да гарантират, че железопътните предприятия от други държави членки имат достъп до инфраструктурата при справедливи условия с цел извършване на услуги за международен комбиниран транспорт на товари. Освен това в предложението си за регламент на Европейския парламент и на Съвета относно насоките на Съюза за развитието а трансевропейската транспортна мрежа (22) Комисията предложи операторите на товарни терминали да гарантират, че товарните терминали са отворени за всички оператори, да предоставят този достъп по недискриминационен начин и да прилагат прозрачни такси.
(119)
Изграждането на интермодални терминали, които гарантират равен достъп на всички ползватели, е насочено към постигането на цел от общ интерес, тъй като допринася за подобряването на комбинирания транспорт и за насърчаването на преминаването от автомобилния на железопътния транспорт и транспорта по вътрешните водни пътища и по този начин спомага за намаляването на задръстванията, броя на пътнотранспортните произшествия, емисиите, шума и отрицателното въздействие върху климата на автомобилния транспорт. В никое от представените становища в отговор на откриването на процедурата не се оспорва, че целта на мярката, т.е. подпомагането на преминаването от автомобилния транспорт към железопътния транспорт и транспорта по вътрешните водни пътища, е цел от общ интерес.
(120)
Що се отнася до предвиденото изграждане и експлоатация на терминала в Žilina-Teplička, според данните, предоставени от словашките органи, ползите от гледна точка на икономиите на външни разходи са 15 пъти по-високи от разходите за изграждането на предвидената инфраструктура. Освен това повечето от общите очаквани ползи на стойност 399 млн. EUR ще бъдат реализирани в ЕС извън Словакия, тъй като при транспорта между Словакия и останалата част на ЕС отсечката на пътуването извън Словакия обикновено е по-дълга от тази в Словакия.
(В евро)
Екологични икономии за период от 30 години за терминала на Žilina
Икономии по отношение на задръстванията
107 117 951
Икономии по отношение на пътнотранспортните произшествия
32 175 502
Икономии по отношение на емисиите
223 748 276
Икономии по отношение на шума
7 338 003
Икономии по отношение на климата
16 390 770
Общи икономии
386 770 502
Източник: Анализ на разходите и ползите за терминала на Žilina, представен от органите на Словакия.
(121)
В съответствие с това Комисията счита, че изграждането на интермодалния терминал на Žilina-Teplička може да помогне за постигането на цел от общ интерес, тъй като допринася за подобряването на мултимодалния транспорт, за насърчаването на преминаването от автомобилния на железопътния транспорт и транспорта по вътрешните водни пътища и за намаляването на задръстванията, пътнотранспортните произшествия, емисиите, шума и отрицателното въздействие върху климата на автомобилния транспорт.
7.2.2. Необходимост и пропорционалност
(122)
В миналото (23) Комисията е разрешавала инвестиционна помощ за интермодални терминали с интензитет от 50 %. Наскоро, в случаите в които държавите членки са доказали икономическата необходимост от по-голям интензитет на помощта, Комисията е била склонна да приеме такива по-високи интензитети в надлежно обосновани случаи (24).
(123)
В настоящия случай словашките органи изпратиха уведомление за мярка, която предвижда интензитет на помощта от поне 85 % в полза на бъдещия концесионер. Този проект е различен от частните терминали на Metrans, които дружеството е построило без държавна помощ от Словакия, и от съседния терминал на WienCont (собственост на град Виена), който получава помощ със среден интензитет от 31 % за закупуването на допълнително оборудване от 2006 г. насам. В случая на WienCont инвестицията не е била първоначална инвестиция за нов терминал, построен от основите, какъвто е случаят с терминала на Žilina-Teplička. Освен това WienCont използва коловозите на управителя на инфраструктурата и земята на град Виена, за които плаща наем, който не е непременно равен на цената, която предприятието би платило, за да закупи тези съоръжения.
(124)
Във всеки случай, тъй като интензитетът на помощта в случая на Словакия е над 50 %, Комисията трябва да прецени дали този по-висок интензитет на помощта може по изключение може да бъде счетен за съвместим с вътрешния пазар.
(125)
Що се отнася до необходимостта от помощта, анализът на разходите и ползите, представен от словашките органи, съдържа отрицателна вътрешна норма на възвръщаемост за предвидения транспортен терминал в Žilina-Teplička без държавна подкрепа. Когато Словакия вземе предвид цялата първоначална инвестиция, включително разходите за закупуване на земята, недостигът на средства за финансиране на проекта при дисконтов процент от 5 % съответства на първоначалната инвестиция на стойност 25,04 млн. EUR. Дисконтов процент от 5 % е сходен с възвръщаемостта на дългосрочен държавен дълг в Словакия (25).
(126)
Таблицата по-долу представя в обобщен вид инвестиционните разходи, оперативните разходи, очакваната възвръщаемост на инвестицията и размера на помощта, предвидени за изграждането на терминала на Žilina и изчислени при анализа на разходите и ползите, представен от словашките органи.
(В млн. евро)
Терминал
Инвестицион ни разходи
Оперативни разходи
Общо разходи
Приходи
Държавна помощ
Очаквана печалба
ННС след държавна помощ (5 %)
Žilina
25,04
24,81
49,85
24,81
25,04
0
0,00
Източник: Словашките органи, анализ на разходите и ползите.
(127)
Тъй като първоначалната инвестиция е ограничена до недостига на средства за финансиране на проекта, Комисията заключава, че помощта е необходима, за да се обезпечат изграждането на интермодалния трансферен терминал и развитието на комбинирания транспорт в Словакия. Тя е също така на мнение, че помощта ще бъде ограничена до необходимия минимум, тъй като е по-голяма от недостига на средства за финансиране и следователно е пропорционална за постигане на целта от общ интерес да се осигури преминаването от автомобилния на железопътния транспорт.
7.2.3. Достъпът до въпросната инфраструктура е открит за всички ползватели на недискриминационна основа
(128)
Целта на мярката е да бъдат построени публични интермодални трансферни терминали за континенталния комбиниран транспорт, и по-специално за полуремаркетата и контейнерите за комбиниран автомобилно-железопътен транспорт, за да се подпомогне преминаването от автомобилния на железопътния транспорт. За да бъде постигната тази цел, терминалите ще:
а)
бъдат експлоатирани от дружества, които са независими от транспортните дружества, които ги ползват;
б)
осигуряват открит достъп;
в)
предлагат недискриминационни и прозрачни условия.
(129)
За да се гарантира недискриминационен достъп до терминалите и да се предотврати възникването на конфликт на интереси между избрания оператор на терминала и транспортните предприятия, операторът на терминалите ще бъде независим от транспортните предприятия.
(130)
Освен това словашката държава ще остане собственик на терминалите и ще включва във всеки концесионен договор задължението за оператора на терминалите да гарантира открит достъп за всички ползватели, включително всички превозвачи и оператори на интермодални транспортни терминали, на недискриминационна основа. Ако избраният оператор не изпълни това условие на концесионния договор, държавата ще има правото да оттегли концесията и да организира за нея нов търг.
(131)
Поради това достъпът до въпросната инфраструктура ще бъде открит за всички ползватели на недискриминационна основа;
7.2.4. Помощта не води до нарушаване на конкуренцията, което противоречи на общия интерес
(132)
Първоначално съобщената мярка ще засегне услугите на интермодалните терминали в Словашката република, които привличат също трансгранично търсене от Австрия, Чешката република, Унгария и, в по-малка степен, Полша. За да се избегне рискът от нарушаване на конкуренцията, посочен в решението за откриване на процедурата, и за да проверят предположението си относно въздействието на терминала върху пренасочването на превоза на товари от автомобилния към железопътния транспорт, словашките органи се ангажираха да ограничат проекта до изграждането на един пилотен терминал в Žilina-Teplička. Този терминал ще бъде на над 200 km разстояние от сегашните терминали на Metrans и WienCont. Поради това териториалният му обхват няма да се препокрива с този на Metrans и WienCont. Това ще ограничи въздействието на мярката върху конкуренцията. (26)
(133)
Според словашките органи в Žilina има временен терминал, който принадлежи на Intrans. За разлика от предвидения терминал, този терминал е малък и се намира в центъра на града. На този терминал товарната рампа е достъпна само от един коловоз с дължина 400 m, който не може да бъде удължен. Терминалът е предназначен за обслужването на морски контейнери и не разполага с козлови кранове или оборудване за претоварване на контейнери за комбиниран автомобилно-железопътен транспорт и полуремаркета. Поради градоустройственото развитие съществуващият терминал в Žilina при всички случаи ще бъде закрит в близко бъдеще.
(134)
Словашките органи потвърдиха, че таксите за манипулиране в публичните терминали ще съответстват на таксите за манипулиране на интермодалните трансферни терминали, които вече работят на пазара. Според направено от словашките органи проучване таксите за манипулиране в терминалите в ЕС варират между 16,30 EUR и 56 EUR на единица, като средната цена е 30 EUR на единица. Анализът на разходите и ползите, представен от словашките органи, се основава на предположението, че бъдещите такси за манипулиране на всяка единица и на четирите публични терминала ще бъдат 28-29 EUR. Следователно таксите на публичния терминал в Žilina-Teplička ще бъдат определени така, че да поддържат конкурентоспособността на железопътния транспорт в сравнение с автомобилния транспорт. Увеличаването на таксите би означавало операторът на публичните терминали да не бъде в състояние да привлече достатъчно товари от сектора на автомобилния транспорт, за да покрие оперативните си разходи.
(135)
Поради това Комисията заключава, че мярката не нарушава конкуренцията до степен, която противоречи на общия интерес.
8. ЗАКЛЮЧЕНИЕ
(136)
С оглед на гореизложеното Комисията заключава, че всички условия са изпълнени и че инвестиционната помощ от 25,04 млн. EUR за терминала в Žilina-Teplička е съвместима с вътрешния пазар.
(137)
Като се има предвид първоначалният план на Словакия да изгради четири публични интермодални терминала, Комисията изисква мониторинг на терминала, който ще бъде построен въз основа на пилотния проект, за който понастоящем е изпратено уведомление. Този мониторинг ще позволи на Комисията да вземе по-твърдо решение относно необходимостта от помощта и нейното отражение върху конкуренцията, ако в един бъдещ момент Словакия изпрати уведомление за останалите три терминала,
ПРИЕ НАСТОЯЩОТО РЕШЕНИЕ:
Член 1
Държавната помощ, която Словашката република възнамерява да приведе в действие за изграждането на терминала в Žilina-Teplička, под формата на помощ за първоначални инвестиции в размер на 25,04 млн. EUR е съвместима с вътрешния пазар по смисъла на член 93 от Договора за функционирането на Европейския съюз.
Следователно привеждането в действие на тази помощ от 25,04 млн. EUR е разрешено.
Член 2
След три години Словашката република трябва да предостави следната информация:
а)
общия обем на интермодалния транспорт, обема на континенталния транспорт и обема на транспорта, осъществен по начини, различни от използването на контейнери ISO, в Словакия и на терминала на Žilina-Teplička;
б)
цените на терминала в Žilina-Teplička;
в)
дали клиентите на новите терминали преди са ползвали съществуващите терминали и ако това е така, проучване на причините за промяната от тяхна страна на ползваните терминали.
Член 3
Адресат на настоящото решение е Словашката република.
Съставено в Брюксел на 17 юли 2013 година.
A BIZOTTSÁG HATÁROZATA
(2013. július 17.)
a Szlovák Köztársaság által az állami tulajdonban lévő intermodális szállítási terminálok építése és üzemeltetése érdekében végrehajtani tervezett SA.34369 (13/C) (ex 12/N) számú intézkedésről/támogatási programról/állami támogatásról
(az értesítés a C(2013)4423. számú dokumentummal történt)
(Csak a szlovák nyelvű szöveg hiteles)
(EGT-vonatkozású szöveg)
(2014/524/EU)
AZ EURÓPAI BIZOTTSÁG,
tekintettel az Európai Unió működéséről szóló szerződésre és különösen annak 108. cikke (2) bekezdésének első albekezdésére,
tekintettel az Európai Gazdasági Térségről szóló megállapodásra és különösen annak 62. cikke (1) bekezdésének a) pontjára,
miután az említett rendelkezéseknek megfelelően felhívta az érdekelt feleket észrevételeik megtételére (1), és tekintettel a benyújtott észrevételekre,
mivel:
1. ELJÁRÁS
(1)
2011. április 6-án elektronikus levélben panasz érkezett a Bizottsághoz a METRANS/Danubia/, a.s. (a továbbiakban: Metrans) vállalkozástól az állami tulajdonban lévő intermodális szállítási terminálok építéséhez nyújtott állítólagos állami támogatásról (a továbbiakban: a panasz). A Metrans 2011. június 9-i elektronikus levelében további információkat küldött a Bizottságnak. A Bizottság a panaszt SA.32828. ügyszám alatt vette nyilvántartásba.
(2)
A Bizottság 2011. október 6-i levelében továbbította a panaszt Szlovákiának, és információkat kért, amire Szlovákia 2011. december 6-i levelével válaszolt, amelyben azt állította, hogy a szóban forgó intézkedés még az előkészítő szakaszban van, és eddig semmiféle támogatás nyújtására nem került sor. A Bizottság 2011. december 12-i levelében értesítette a Metransot erről a válaszról, és tájékoztatta arról az előzetes megállapításáról, miszerint az intézkedés az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése értelmében nem minősül állami támogatásnak, ezért lezárta az SA.32828. számú ügyet.
(3)
Szlovákia a 2012. február 16-i elektronikus levelében előzetesen bejelentette az intermodális szállítási terminálok tervezett építésével és üzemeltetésével kapcsolatos intézkedését. 2012. június 5-i, június 12-i, július 12-i és július 16-i elektronikus leveleiben nyújtott bővebb tájékoztatást erről az intézkedésről, és csatolta a DHL, valamint a GEFCO szállítási és logisztikai vállalkozások támogató leveleit.
(4)
A Metrans 2012. július 12-én elektronikus levélben elküldte a Bizottságnak a Sládkovičovo városban működő szállítási terminált üzemeltető Green Integrated Logistics (Slovakia) s.r.o. támogató levelét. A Bizottság 2012. július 18-i levelében továbbította ezt a levelet Szlovákiának, amelyre 2012. augusztus 14-én elektronikus levélben kapott választ, miszerint a projekt részére továbbra sem nyújtottak támogatást.
(5)
2012. július 17-én Szlovákia az EUMSZ 108. cikkének (3) bekezdésével összhangban elektronikus úton bejelentette az intézkedést a Bizottságnak. A bejelentés tartalmazta a DHL Express (Slovakia), s.r.o. (a továbbiakban: DHL), a GEFCO SLOVAKIA, s.r.o., a Bohemiakombi, s.r.o. és a Kombiverkehr támogató levelét. A 2012. szeptember 3-i, október 18-i, 22-i, 24-i, 26-i és 29-i, november 6-i, 9-i, 13-i és 14-i, valamint a december 6-i elektronikus leveleiben Szlovákia további információkat küldött.
(6)
2013. január 23-án kelt levelében a Bizottság arról a döntéséről értesítette Szlovákiát, hogy megindítja az EUMSZ 108. cikkének (2) bekezdésében foglalt eljárást. Az eljárás megindításáról szóló határozattal kapcsolatos szlovák észrevételek 2013. február 12-én érkeztek meg a Bizottsághoz.
(7)
Az eljárás megindításáról szóló határozatot 2013. február 16-án hirdették ki az Európai Unió Hivatalos Lapjában (2). A Bizottság felkérte az érdekelt feleket, hogy a szóban forgó intézkedéssel kapcsolatban a kihirdetéstől számított egy hónapon belül tegyék meg észrevételeiket.
(8)
Az eljárás megindítására vonatkozó határozatot 2013. február 18-án elküldte mindazon jogalanyok részére, amelyek az előzetes vizsgálat során érdeklődésüket fejezték ki, nevezetesen a Bohemiakombi, s.r.o., a DHL Express (Slovakia), s.r.o., a GEFCO SLOVAKIA, s.r.o., a Kombiverkehr, a Metrans és jogi tanácsadója, a SCHWARZ advokáti s.r.o., illetve a Green Integrated Logistics (Slovakia) s.r.o. részére, valamint egyéb, a Bizottság által potenciálisan érdekelt félnek tekintett jogalanyok, úgymint a Zsolnai Egyetem Vasúti Közlekedési Tanszéke és a ZCHFP SR - ChemLog (a Szlovák Köztársaság Vegyipari és Gyógyszeripari Szövetsége) számára.
(9)
A Bizottsághoz az eljárás megindításáról szóló határozattal kapcsolatban az alábbi érdekelt felektől az alábbi időpontokban érkeztek észrevételek:
a)
a Szlovák Köztársaság Vegyipari és Gyógyszeripari Szövetségétől 2013. február 22-én;
b)
a Bohemiakombitól 2013. március 4-én;
c)
a Kombiverkehrtől 2013. március 6-án;
d)
a DHL-től 2013. március 8-án,
e)
a Metrans nevében a SCHWARZ advokáti ügyvédi irodától 2013. március 11-én;
f)
a WienCont Container Terminal Gesellschaft m.b.H. (a továbbiakban: WienCont) 2013. március 6-án kérte az észrevételei benyújtására vonatkozó határidő meghosszabbítását. 2013. március 7-én a Bizottság a határidőt 2013. március 18-ig meghosszabbította. Az eljárás megindításáról szóló határozattal kapcsolatos észrevételek a WienConttól 2013. március 18-án érkeztek meg a Bizottsághoz.
(10)
A Bizottság 2013. március 19-i és 20-i leveleiben elküldte Szlovákiának az érdekelt felektől érkezett észrevételeket. Szlovákia az észrevételekre 2013. április 5-én válaszolt.
(11)
A 2013. április 29-i elektronikus levélben a Bizottság további kérdéseket intézett a Metranshoz. A 2013. május 6-i elektronikus levélben a Metrans elküldte a válaszait, többek között egy nyilvános változatot is.
(12)
A 2013. május 8-i elektronikus levélben a Bizottság elküldte Szlovákiának a Metrans által átadott nyilvános információkat. Szlovákia 2013. május 16-án továbbította észrevételeit.
(13)
A 2013. május 8-i és 17-i elektronikus leveleiben a Bizottság további kérdéseket intézett Szlovákiához, amelyekre Szlovákia a 2013. május 17-i és 29-i elektronikus leveleivel válaszolt.
(14)
A 2013. május 21-i elektronikus levélben a Bizottság további kérdéseket intézett a WienConthoz, amelyekre a WienCont a 2013. június 7-i elektronikus levelével válaszolt.
(15)
Június 6-án a Bizottság Brüsszelben megbeszélést folytatott Szlovákiával.
(16)
A 2013. június 10-i elektronikus leveleiben továbbította Szlovákiának a Metranstól és a WienConttól kapott nyilvános információkat.
(17)
2013. június 10-i levelében Szlovákia egyetlen zsolnai terminálra korlátozta a bejelentését.
(18)
A Metrans és a WienCont által küldött információkra vonatkozó észrevételeit 2013. június 14-én küldte el.
(19)
A Bizottság a 2013. június 18-i elektronikus levelében további információkat kért, amelyeket a 2013. június 19-i elektronikus levélben kapott meg.
2. AZ INTÉZKEDÉS ISMERTETÉSE ÉS A VIZSGÁLATI ELJÁRÁS MEGINDÍTÁSÁT MEGELŐZŐEN ÉRKEZETT ÉSZREVÉTELEK
2.1. AZ INTERMODÁLIS SZÁLLÍTÁSI TERMINÁLOK
(20)
Az eredeti bejelentésben szereplő intézkedés kombinált szárazföldi áruszállítás számára alkalmas, állami tulajdonban lévő intermodális szállítási terminálok hálózatának kiépítésére és üzemeltetésére irányult. Szlovákia eredetileg négy közforgalmú intermodális szállítási terminál létesítését tervezte. Ezek a következők: Pozsony-Pálenisko, Lipótvár-Galgóc, Zsolna-Vágtapolca és Kassa-Bocsárd.
(21)
Szlovákia az eredetileg tervezett terminálok számáról és helyéről egy belgiumi székhelyű, kombinált szállítással és logisztikai koordinációval kapcsolatos tanácsadással foglalkozó vállalat, az Intraco Consulting által 2007-ben elkészített piaci tanulmány alapján döntött. A terminálok számát és helyét az alábbi tényezők figyelembevételével határozták meg:
-
a termináloknak Szlovákiában a lehető legnagyobb területet kell kiszolgálniuk,
-
lehetővé kell tenni a terminálok kapacitásának teljes kihasználását,
-
a termináloknak a transzeurópai közlekedési hálózat (TEN-T) részét képező páneurópai közlekedési folyosókkal összeköttetésben lévő fő vasútvonalakon és a fontos kombinált nemzetközi szállítási vonalakról és ezek létesítményeiről szóló európai megállapodásban (a továbbiakban: AGTC-megállapodás) szereplő vasúti csomópontokon kell elhelyezkedniük,
-
a tervezett szlovák ipari parkok összekapcsolása.
(22)
Mivel a bejelentésben szereplő intézkedés - az eljárás megindításáról szóló határozatban foglaltak szerint - a verseny torzulását eredményezheti, Szlovákia úgy döntött, hogy az intézkedést egyetlen, kombinált szárazföldi áruszállítás számára alkalmas, állami tulajdonban lévő intermodális szállítási terminál, a Zsolna-Vágtapolca terminál megépítésének és üzemeltetésének a támogatására korlátozza. Ez a terminál egy kísérleti projekt lesz, amelynek mintájára Szlovákia területén a jövőben kiépíthetik az állami tulajdonban lévő intermodális szállítási terminálok hálózatát.
(23)
A terminál egy olyan közforgalmú intermodális szállítási terminál lesz, amely megfelel az AGTC-megállapodásnak, valamint a Nemzetközi Vasútegylet (UIC) szabályainak.
(24)
A kísérleti projekt helyszínét úgy választott ák ki, hogy az a jelenlegi modern és nagy termináloktól a legtávolabb legyen, ugyanakkor megfeleljen a (21) preambulumbekezdésben foglalt előírásoknak.
(25)
Az egyes terminálok vágányainak hasznos hossza a szárazföldi szállításban használt csereszekrények és félpótkocsik, valamint az intermodális tengeri (ISO) konténerek kiszolgálására alkalmas megfogószerkezettel felszerelt két portáldaru alatti területen 750 méter lesz. A daruk alatt a félpótkocsik optimális kiszolgálása érdekében ferde felállású parkolóhelyek kerülnek kialakításra, valamint egy tárolóterület az egymásra nem rakható csereszekrények ideiglenes raktározására. Az új terminál éves kapacitása bruttó 450 000 tonna lesz. A terminál megépítését 2015-ben kell befejezni.
(26)
A terminál állami tulajdonban marad. Az állam nevében a tulajdonosi jogokat a nemzeti vasúti pályahálózat működtetője, a Železnice Slovenskej republiky (a továbbiakban: ŽSR) gyakorolja. A ŽSR legfontosabb feladata a koncessziós díjak begyűjtése a terminál üzemeltetőjétől.
(27)
A terminál üzemeltetésére harminc éves időtartamra kötnek szerződést olyan üzemeltetővel, amelyet megkülönböztetéstől mentes és átlátható pályázati eljárás alapján választanak ki. A terminálhoz való, megkülönböztetéstől mentes hozzáférés biztosítása, valamint a kiválasztott terminálüzemeltető és a fuvarozási vállalkozások közötti összeférhetetlenség elkerülése érdekében a terminál üzemeltetője nem lehet a terminált használó fuvarozási vállalkozás, mert így nem kerül versenyhelyzetbe a terminálokat használó fuvarozási, illetve kombinált szállítással foglalkozó vállalkozásokkal. Amennyiben a kiválasztott üzemeltető nem teljesíti a koncessziós megállapodás alapján előírt feltételeket, az állam visszavonhatja a koncessziót, és arra új pályázatot írhat ki.
(28)
A terminálhoz való nyilvános hozzáférést oly módon kívánják biztosítani, hogy a kiválasztott üzemeltetővel kötendő koncessziós megállapodásba olyan rendelkezést foglalnak, miszerint a szolgáltatást megkülönböztetéstől mentes módon és nyílt piaci díjszabás mellett kell nyújtani. A támogatásról szóló határozat emellett tartalmaz majd egy olyan kikötést, amely biztosítja az infrastruktúrához való, megkülönböztetéstől mentes nyilvános hozzáférést.
2.2. AZ INTÉZKEDÉS JOGALAPJA
(29)
Az intézkedés finanszírozása az állami támogatásokról szóló, mindenkor hatályos 231/1999. számú törvény 4. szakasza (2) bekezdésének m) pontja, valamint a közigazgatás költségvetési szabályairól szóló, egyes törvényeket módosító 523/2004. számú törvény alapján történik.
2.3. KÖLTSÉGVETÉS
(30)
Szlovákia az állam által létesítendő és az állam tulajdonában maradó terminál építésére 25,04 millió EUR összegű induló beruházást tervez. Az induló beruházás összes költségét (85 %-ban) a Kohéziós Alapból és (15 %-ban) állami forrásokból kívánják finanszírozni. A terminál üzemeltetőjét ugyanakkor 15 évig - a beruházási költségek legalább 15 %-ának megfelelő - koncessziós díj fizetésére kötelezik.
2.4. AZ INTÉZKEDÉS KEDVEZMÉNYEZETTJE
(31)
Az intézkedés kedvezményezettje a terminál üzemeltetője, mivel az infrastruktúra hasznait az üzemeltető szedi, ugyanakkor az általa fizetendő koncessziós díj a terminál teljes építési költségeinek mindössze csekély hányadát teszi ki.
(32)
A ŽSR nem tekinthető az intézkedés kedvezményezettjének, mivel csak a tulajdonosi jogokat gyakorolja az állam nevében. A ŽSR által az állam nevében beszedendő koncessziós díj ugyanakkor csökkenti az államtól a nemzeti vasúti pályahálózat működtetőjeként a közfeladatának ellátásáért járó kompenzációt.
2.5. A TÁMOGATÁSOK HALMOZÁSA ÉS FELFÜGGESZTÉSI KÖTELEZETTSÉG
(33)
Az intézkedéshez ugyanazon elszámolható költségekre más forrásból nem nyújtható támogatás.
(34)
A támogatás biztosítására a Bizottság hozzájárulását követően kerül sor.
2.6. AZ ELJÁRÁS MEGINDÍTÁSÁNAK INDOKAI
(35)
Az eredeti bejelentéssel kapcsolatosan az EUMSZ 108. cikkének (2) bekezdésében foglalt eljárás megindításakor a Bizottság az alábbi szempontokat mérlegelte:
a)
a közútról a vasútra és a belvízi hajózásra történő modális átcsoportosítás ösztönzése érdekében szükség van-e intermodális szállítási terminálok építésére és a szárazföldi kombinált szállítás fejlesztésére Szlovákiában; és
b)
az intézkedésből eredő bármilyen versenytorzulás a közös érdekkel ellentétes-e.
3. A VIZSGÁLATI ELJÁRÁS MEGINDÍTÁSÁRA VONATKOZÓ SZLOVÁK ÉSZREVÉTELEK
(36)
A támogatás szükségességét illetően Szlovákia ismételten kifejezte a Bizottsághoz benyújtott tanulmányokon és elemzésen, valamint a terminálok jövőbeli felhasználóinak véleményén alapuló álláspontját, miszerint az állami tulajdonban lévő, szállítósemleges terminálok megépítése nélkül a forgalom a jövőben nem tevődne át jelentős mértékben a közútról a vasútra és a belvízi hajózásra. Szlovákia a Kombiverkehr megállapítását idézi, miszerint az említett vállalkozás jelentős keresletnövekedést tapasztalt a kombinált szállítás tekintetében, különösen a kelet- és dél-európai tengelyen. Ezt a keresletet ugyanakkor csak akkor lehet kielégíteni, ha - a terminálok építésére vonatkozó német programban foglaltak szerint - olyan, megfelelő helyen kialakított, jól működő és elegendő kapacitással rendelkező terminálok érhetők el, amelyek teljes mértékben szállítósemleges szolgáltatást biztosítanak.
(37)
A Bizottság azon kétségeit illetően, hogy a verseny torzulása a közös érdekkel ellentétes lenne, Szlovákia először is kijelentette, hogy a projekt célja a szárazföldi intermodális szállítás fejlesztése, amelyet - az intermodális szállítás teljesen új szegmense lévén - jelenleg még egyáltalán nem vagy csak igen csekély mértékben használnak. Másodsorban a külső költségek tekintetében várható megtakarítás tizenháromszorosa a beruházási költségeknek, és a megtakarítások többsége Szlovákia területén kívül az Európai Unióban realizálódik majd. Végül a verseny torzulását minimálisra csökkenti az a kitétel, miszerint az új terminálok üzemeltetőjének koncessziós díj formájában a teljes beruházási költség 15 %-át kell megfizetnie, a szolgáltatási díjait ugyanakkor szabályozzák és felügyelik.
(38)
A vizsgálati eljárást megindító határozatban foglalt aggályokkal kapcsolatban Szlovákia kijelentette, hogy az új terminálok - az alábbi táblázatban foglaltaknak megfelelően - az intermodális szállítási egységek átrakási kapacitásában kifejezve a szlovák intermodális terminálok teljes elméleti kapacitásának mintegy 16 %-át képviselik.
A szlovák intermodális terminálok kapacitása
Intermodális szállítási terminálok
Intermodális szállítási egységek átrakási kapacitásban kifejezve
elméleti kapacitás
% arány
Bratislava - ÚN
30 000
Bratislava - Prístav
20 000
Sládkovičovo
20 000
Žilina - Intrans
60 000
Dunajská Streda
600 000
Košice - Intrans
45 000
Košice - Haniska
100 000
Dobrá
75 000
Ružomberok
30 000
Meglévő - összesen
980 000 (3)
84 %
Bratislava - Prístav
40 000
Leopoldov
40 000
Žilina - Teplička
40 000
Košice - Bočiar
40 000
Új - összesen
180 000 (4)
16 %
Minden terminál - összesen
1 160 000
100 %
(39)
Szlovákia ezenkívül a Szlovákiában lebonyolított nemzetközi közúti árufuvarozás fejlesztésére vonatkozóan a következő számadatokat szolgáltatta.
Év
Nemzetközi közúti szállításe
(ezer tonna)
Évenkénti növekedés
Összes növekedés
2007
27 202
2008
30 931
13,7
13,7
2009
28 879
- 3,4
9,8
2010
30 866
3,3
13,5
2011
33 585
8,8
23,5
Forrás: a Szlovák Köztársaság Statisztikai Hivatala.
(40)
Végül Szlovákia kijelentette, hogy az állami tulajdonban lévő intermodális termináljaira a nemzeti jogba 2015. június 16-ig átültetendő 2012/34/EU európai parlamenti és tanácsi irányelv (5) 31. cikkét és 56. cikkének (9) bekezdését fogja alkalmazni. A szlovák hatóságok szerint ezek a szabályok olyan megfelelő jogi keretet biztosítanak majd, amelynek köszönhetően csökken annak esélye, hogy a jelenlegi terminálok az új terminálok miatt elveszítik meglévő ügyfeleiket.
4. AZ ÉRDEKELT FELEK ÉSZREVÉTELEI
4.1. A SZLOVÁK KÖZTÁRSASÁG VEGYIPARI ÉS GYÓGYSZERIPARI SZÖVETSÉGE
(41)
A Szlovák Köztársaság Vegyipari és Gyógyszeripari Szövetségének (a továbbiakban: ZCHFP SR) érdekében áll, hogy biztonságos és környezetbarát szállítási módok álljanak a vegyipar rendelkezésére. A ZCHFP SR ezért részt vett a ChemLog projektben, amelynek célja az volt, hogy feltérképezze, elemezze és támogassa a kombinált szállítást és az állami tulajdonban lévő intermodális terminálokat Szlovákiában.
(42)
A ZCHFP SR az észrevételeihez csatolta a német, lengyel, cseh, szlovák, magyar és olasz regionális hatóságok, vegyipari szövetségek és tudományos intézetek közötti európai együttműködési projekt, a ChemLog - amelyben a ZCHFP SR is részt vesz - keretében készített alábbi két tanulmányt: „The Strategy of Combined Transport Development of Chemicals in Central Europe” (A vegyi anyagok kombinált szállításának fejlesztési stratégiája Közép-Európában) és „Feasibility Study - Development of railway transport of chemicals in Slovakia in relation to adjacent countries and prepared combined transport terminals” (Megvalósíthatósági tanulmány - A vegyi anyagok vasúti szállításának fejlesztése Szlovákiában a szomszédos országok és az előkészített kombinált szállítási terminálok vonatkozásában).
(43)
A ZCHFP SR megállapította, hogy az állami tulajdonban lévő terminálok Szlovákiában főleg a szárazföldi kombinált szállításra gyakorolnak majd kedvező hatást, mivel a jelenlegi terminálok csak ISO szabványnak megfelelő konténereket kezelnek. A ZCHFP SR szerint nagyon kevés csereszekrényt és félpótkocsit szállítottak vasúton Szlovákiából, mivel a jelenlegi üzemeltetők nem tanúsítottak érdeklődést e tekintetben, és Szlovákia, valamint nyugat-európai intermodális csomópontok között jelenleg nincs rendszeres kapcsolat.
4.2. BOHEMIAKOMBI
(44)
A Bohemiakombi egy Szlovákiában működő, kombinált szállítással foglalkozó vállalkozás, amely főleg a vállalatok mellékvágányait használja. A Bohemiakombi szerint az európai szárazföldi vonalakat leginkább a közúti szállítással és szállítmányozással foglalkozó kis- és középvállalkozások használják. Háztól házig történő szállítást nyújtanak, és a kombinált szállítás használatához szállítósemleges terminálok és kombinált szállítással foglalkozó vállalkozások szolgáltatásait igénylik. Ezek a kis- és középvállalkozások nem tudnak saját terminálok létesítésébe beruházni, ezért állami tulajdonban lévő átrakodási infrastruktúrára van szükségük. Ilyen infrastruktúra hiányában ezek a vállalkozások csak a közúti szállítást használják.
(45)
A Bohemiakombi állítása szerint a magánterminálokat szárazföldi szállítás céljára csak igen korlátozott mértékben lehet használni, mivel a terminálok üzemeltetői háztól házig történő szállítási szolgáltatást is nyújtanak, így azok közvetlenül versenyeznek a közúti szállítókkal. A magánterminálok használata így azzal a kockázattal jár, hogy a közútról a vasútra átcsoportosított szállítást a magánterminál üzemeltetője végzi majd, mivel ő rendelkezik a szállítmányokra vonatkozó összes információval, és konkurens szolgáltatást nyújt.
(46)
A Bohemiakombi állítása szerint a szokásos intermodális átrakodási díj Szlovákiában rakodási egységenként 45-50 EUR, ami az állami tulajdonban lévő uniós terminálokon fizetendő díjak kétszerese. A Bohemiakombi szerint ez akadályozza a közúti szállításról a vasúti szállításra történő modális áttérést. A Bohemiakombi úgy véli, hogy az állami finanszírozásból megvalósított és állami tulajdonban lévő intermodális terminálok olcsóbb szolgáltatást biztosítanak, és így megkönnyítik a vasúti szállításra való áttérést.
(47)
A Bohemiakombi szerint az állami támogatás erősíti majd az intermodális terminálok szolgáltatásai közötti versenyt.
4.3. KOMBIVERKEHR
(48)
A Kombiverkehr megállapította, hogy nagyon kevés - évi 1 000 egységnél kevesebb - szárazföldi szállítási egységet fuvaroz Szlovákiába. Véleménye szerint ez főleg a magas átrakodási költségnek tudható be, amely kamionról vonatra vagy vonatról kamionra átrakott egységenként meghaladja a 45 EUR összeget, illetve mintegy kétszerese az állami társfinanszírozással működő németországi terminálokon felmerülő költségeknek. A jelenleg szállított egységek főleg vegyipari termékeket tartalmaznak, amelyek esetében a közúti szállítás költségesebb, és nagyobb környezeti kockázatot jelent. Emellett a vegyipar által használt szállítási egységeket - a tengeri kombinált szállításnál használt fogószerkezettel - gyakran felülről lehet mozgatni.
(49)
A Kombiverkehr szerint Szlovákiában nemzetközi fuvarozás keretében főleg olyan általános rakományt, például csomagolt termékeket, autóipari termékeket, gépeket és fogyasztási cikkeket szállítanak, amelyek félpótkocsiban és részben csereszekrényben érkeznek. A szlovák terminálok azonban nem rendelkeznek az említett egységek átrakásához szükséges berendezésekkel.
(50)
A Kombiverkehr szerint a fenntartható szárazföldi kombinált szállítás fejlesztéséhez a következőkre van szükség:
a)
az alábbi műszaki előírásoknak megfelelő terminálok:
-
700 m hosszúságú használható vasúti sín,
-
közvetlen vasúti összeköttetés egy fő vasúti folyosóval,
-
megfogókeretek és fogószerkezetek,
-
elegendő tárolóhely, figyelembe véve, hogy az egységeket nem lehet egymásra rakni,
-
a vasúti kocsik számára elegendő mellékvágány a terminál területén vagy annak közelében;
b)
a közúti szállítással versenyképes átrakási díjak - közút-vasúti átrakásonként legfeljebb 20-25 EUR;
c)
a terminálokhoz való megkülönböztetéstől mentes hozzáférés biztosító független terminál-működtetők. Bár a jelenlegi terminálokat harmadik felek is igénybe vehetik, a Kombiverkehr állítása szerint a harmadik felek számára biztosított feltételek kétesek. Először is mivel a terminálok üzemeltetői egyben fuvarozók is, a kombinált szállítással foglalkozó harmadik felek esetében mindig felmerül annak a kockázata, hogy ügyfeleik a terminálok üzemeltetőihez pártolnak át. Másrészt a terminálok üzemeltetői a harmadik feleket csak akkor szolgálják ki, ha szabad terminálkapacitással rendelkeznek. Amennyiben a saját szállítási volumenük elegendő, nem áll érdekükben, hogy a terminálhoz harmadik felek számára is hozzáférést biztosítsanak. Végül egy olyan terminálüzemeltető, amelynek a működését nem szabályozzák, sokféleképpen meg tudja nehezíteni a terminál igénybevételét a harmadik felek számára, illetve gazdasági szempontból kedvezőtlen feltételeket alkalmazhat, például a díjszabás, a szolgáltatások minősége és a rakodóhelyek kiosztása révén.
(51)
Ha a Kombiverkehr ügyfelei számára a kombinált szállításhoz új csatlakozási pontokat kíván kiépíteni, kezdetben jelentős veszteségekkel kell számolnia, amelyek csak egy-két évnyi rendszeres működés után térülnek meg. Ezért hosszú távú biztonság hiányában nem teheti meg, hogy a terminálokon új termékeket ajánljon.
(52)
A Kombiverkehr ezért támogatja Szlovákia azon tervét, hogy az új terminált független vállalkozások üzemeltessék. Ugyanakkor véleménye szerint a kombinált szállítással foglalkozó vállalkozások jobban érdekeltek lennének a terminál fejlesztésében, ha a működtetésben is érdekeltséggel rendelkeznének. A terminál szállítósemleges és megkülönböztetéstől mentes üzemeltetéséhez a Kombiverkehr az alábbi feltételeket javasolja:
-
a terminált független vezetőséggel rendelkező, független vállalkozásnak kell üzemeltetnie,
-
a terminált üzemeltető vállalkozásban egyetlen, kombinált szállítással foglalkozó vállalkozásnak sem lehet 50 %-ot meghaladó tulajdonrésze,
-
a terminál üzemeltetője számára egyértelmű szabályokat kell megállapítani, például a rakodóhelyek kiosztását és egyéb feltételeket illetően,
-
a terminál üzemeltetőjének működését független felügyelőbizottságnak és a vasúti szabályozó szervnek kell ellenőriznie.
(53)
A Kombiverkehr szerint a közúti áruszállításról a vasúti szállításra való áttérésben igen nagy lehetőségek rejlenek, különösen a Németország (Rajna-Ruhr-vidék és Hamburg/Hannover), illetve a Hollandia és Belgium felé vezető útvonalakon. Ezeken az útvonalakon jelenleg mintegy 1 000 kamion közlekedik hetente.
(54)
A Kombiverkehr állítása szerint a vállalat kizárólag a szárazföldi áruszállításban érdekelt, amely jelenleg közúton zajlik. Az új terminál használata ezért nem csökkentené az átrakások és szállított rakományok mennyiségét azokon a meglévő szlovák terminálokon, ahol már kombinált szállítást alkalmaznak.
4.4. DHL
(55)
A DHL állítása szerint a jelenlegi szlovák intermodális terminálok nyilvánosan nem hozzáférhetők, és a közútról a vasúti infrastruktúrára történő átrakáshoz nem biztosítanak liberalizált hozzáférést. A DHL támogatja a szlovák hatóságokat a kombinált szállítás - négy új vasúti-közúti intermodális terminál létesítése révén történő - liberalizálására irányuló törekvéseikben.
4.5. METRANS
(56)
A Metrans véleménye szerint a terminálok létesítéséhez nyújtandó állami támogatás indoklására felsorakoztatott szlovák érvek megalapozatlanok, valótlanak vagy más okból nem relevánsak. A vállalkozás által az eredeti bejelentésben szereplő intézkedéssel szemben felhozott érvek a következők:
A meglévő terminálok szállítósemleges üzemeltetése
(57)
A Metrans szerint valótlan Szlovákia azon állítása, miszerint a jelenlegi terminálok üzemeltetői nem biztosítják a szükséges szállítósemleges szolgáltatást, és Szlovákia ezt az állítását eddig semmiféle bizonyítékkal nem tudta alátámasztani. A Metrans a termináljait szállítósemleges alapon üzemelteti, és független fuvarozóknak is biztosít szolgáltatást. Lehetővé teszi az egyéb szerelvények használatával végrehajtott műveleteket. Például a Metrans által üzemeltetett kassai Interport terminálon kizárólag a terminállal kapcsolatos szolgáltatásokat nyújt, ugyanakkor a szállítást más felek végzik. A Metrans tudomása szerint más közforgalmú terminálok is ugyanígy működnek. Szlovákia a szállítósemlegesség állítólagos hiánya miatt hivatalosan vagy nem hivatalosan soha nem tett panaszt a Metransnál, és egyetlen versenyhatóság sem indított vizsgálatot a Metrans ellen, illetve nem kereste meg a vállalatot ilyen ügyben. A Metrans szerint Szlovákia nem tudja megakadályozni, hogy az állami tulajdonban lévő terminálok üzemeltetői ne kezdjenek szállítási tevékenységgel foglalkozni, ez viszont állítólagos semlegességük elvesztését jelentené. Végül a Metrans azzal érvelt, hogy a teljes körű szolgáltatás biztosítása nagyobb technikai hatékonyságot és alacsonyabb árakat eredményez (a teljes szállítási és kezelési folyamatot számítógép vezérli, a szolgáltatás minősége pedig magasabb), ami a szolgáltatás minőségével együtt lehetővé teszi, hogy a terminálok hatékonyabban vegyék fel a versenyt a közúti szállítással. Azzal kapcsolatban, hogy a meglévő szlovák intermodális terminálok üzemeltetői biztosítanak-e intermodális terminálszolgáltatást kombinált szállítással foglalkozó független vállalkozásoknak, és hogy ezeket a szolgáltatásokat a nyilvánosság felé hogyan hirdetik, a Metrans a weboldalának arra a részére utalt, amely raktározási szolgáltatásokat ajánl, és rendelkezésre bocsátotta azoknak a szállítással foglalkozó független vállalkozásoknak, fuvarozóknak, hajózási vállalatoknak és lízingcégeknek a listáját, amelyek igénybe vették a szolgáltatásait. Megemlítette azt a négy vállalatot is, amely az intermodális szállítási szolgáltatásokat nyújtó terminálját használja.
Szárazföldi szállítás
(58)
A Metrans szerint nem felel meg a valóságnak az az állítás, hogy a meglévő terminálok nem kezelnek szárazföldön szállított árukat. Elmondása szerint az általa kezelt heti 127 szerelvényből tizenkét szerelvény Duisburgba, tizenkettő pedig Rotterdamba szállít árut, és ezek a szerelvények kizárólag szárazföldi szállítás céljára szolgálnak. Ezenkívül az általa kezelt összes szerelvény 10 %-a a szárazföldi szállítás kategóriájába tartozik. A Kassa-Enyickén lévő terminálján kezelt rakományok mintegy 50 %-át szárazföldi úton szállítják. A Metrans termináljai rendelkeznek bármilyen szárazföldi szállítási egység, úgymint csereszekrények és félpótkocsik kezeléséhez szükséges berendezéssel, például konténeremelő targoncákkal vagy leoldható megfogókeretekkel, és szükség esetén RO-LA rámpákat is tudnak építeni. A Metrans ugyanakkor megjegyzi, hogy ilyen jellegű szolgáltatásokra nincs igény. Állítása szerint a csereszekrények, félpótkocsik és kamionok használata a kifejezetten a kombinált szállításra tervezett, 45 láb (13,7 méter) széles ISO-konténerekhez viszonyítva nem hatékony, mivel ezeknek a konténereknek a szállítási költsége 30 %-kal alacsonyabb, mint a pótkocsiké. Ezenkívül a vállalkozás forgalmának mintegy 25 %-a a szárazföldi szállítással kapcsolatos szolgáltatásokból származik. A szóban forgó piacok a szlovák határon kívül esnek, és a szomszédos országokban olyan terminálok működnek, amelyek eredményesen veszik fel a versenyt más terminálokkal, és szárazföldi szállításhoz kapcsolódó szolgáltatásokat nyújtanak. A Metrans azt állítja, hogy az állami tulajdonban lévő terminálok nem a szárazföldi szállítás igényeihez lesznek igazítva.
A meglévő terminálok AGTC-megállapodásnak való megfelelése
(59)
A Metrans állítása szerint az AGTC-megállapodásnak megfelelő paraméterekkel (750 méter hosszú vágánnyal) rendelkező terminálokba történő beruházás üzleti szempontból nem kifizetődő, és meg nem térülő költségeket jelent. Szlovákia és a környező országok (úgymint a Cseh Köztársaság és Magyarország) vasúti infrastruktúrája nem teszi lehetővé a hozzávetőleg 550 méternél hosszabb vonatok közlekedését. Ez a helyzet a következő 5-7 évben valószínűleg nem fog megváltozni, viszont számos terminál - többek között a Metrans mindkét terminálja - abban a helyzetben van, hogy a vágányokat egy-két éven belül 750 méter hosszúságúra tudja bővíteni, és ezáltal képes azonnal alkalmazkodni, amint a vasúti infrastruktúra kapacitása lehetővé teszi az ilyen szerelvények használatát.
Szállítósemleges terminálok létesítése és üzemeltetése állami támogatás nélkül is lehetséges
(60)
A Metrans állítása szerint a Metrans a legjobb bizonyíték arra, hogy az intermodális terminálok piaca a magánbefektetők számára is vonzó, és ezek a terminálok gazdasági szempontból is megvalósíthatók. A legnagyobb szlovák terminál, a dunaszerdahelyi zöldmezős beruházás mellett a Metrans 2012-ben egy új terminált nyitott Kassán. Egy ilyen jellegű beruházást a megvalósítást követően hatályba léptetett jogszabályi változások és a kombinált szállítás számára biztosított állami támogatás igen érzékenyen érintenek. Szlovákia arra irányuló tervei, hogy állami beruházással hoz létre terminálokat (azzal együtt, hogy az állami közlekedési politika nem hatékony) eleve visszatartják a magánbefektetőket attól, hogy a meglévő terminálok korszerűsítésébe további beruházásokat eszközöljenek, illetve hogy további zöldmezős beruházásokat valósítsanak meg.
Az eredeti bejelentésben szereplő intézkedés torzítja a versenyt
(61)
A Metrans szerint az állami tulajdonban lévő terminálok üzemeltetői jelentős versenyelőnyhöz jutnak azáltal, hogy az összes tőkekiadás 85 %-át állami támogatás formájában megkapják. Szlovákia nem tudja ténylegesen megakadályozni, hogy az üzemeltetők dömpingárakat alkalmazzanak (a koncessziós megállapodásba foglalt bármilyen árrögzítés bármikor megtámadható mint jogszerűtlen, különösen súlyos korlátozás). A Metrans nem ért egyet Szlovákia azon érveivel, hogy az állami tulajdonban lévő terminálok a meglévő terminálok áraihoz hasonló díjszabást alkalmaznak majd. Az intézkedés jelentősen befolyásolja a (szlovák határokon túlnyúló) belső piacot, például a szélesebb pozsonyi térséget is, amelyet két bécsi terminál is kiszolgál. A Metrans elküldte a Bizottságnak azt a díjszabást, amelyet az érdeklődő ügyfelek kérésére rendelkezésre bocsát. A díjszabási táblázat szerint a vállalat bármely szállítási egység esetében jóval alacsonyabb díjat számít fel az egyes műveletek elvégzéséért az intézkedésben foglaltakhoz képest. Végül a tervben szereplő kassai terminál mindössze egy kilométerre lenne a Metrans új termináljától. Pozsonyhoz közel, ahol egy másik új terminált kívánnak létesíteni, már működik két terminál Bécsben, kettő Budapesten és egy Dunaszerdahelyen.
Az állami tulajdonban lévő új terminálok létesítése nem vonzana újabb rakományokat a közútról kombinált szállítás felé
(62)
A Metrans állítása szerint a terminálszolgáltatások (kezelés, átrakás stb.) a kombinált szállítás összes költségének mindössze 2 %-át teszik ki. A vasúti infrastruktúra használatának díja az összes szállítási költség mintegy 40-50 %-át jelenti. Az új terminálok ezért csak azokat az ügyfeleket fogják vonzani, akik már most is kombinált szállítást alkalmaznak. A volumen növelése kizárólag a kombinált szállítás eredményes állami támogatása révén valósítható meg.
A külső költségeket érintő megtakarítások
(63)
A külső költségeket érintő megtakarítások, amire Szlovákia hivatkozik, csak akkor realizálhatók, ha további szállítások tevődnek át a közútról a vasútra, viszont akkor sem pusztán az állami tulajdonban lévő terminálok létesítése révén. A Metrans álláspontja szerint a terminálok létesítése nem fogja jelentősen növelni a kombinált szállítás volumenét, így a külső költségeket érintő megtakarítások nem realizálhatók.
A meglévő kapacitások elegendőek, és a piac ki tudja elégíteni a növekvő keresletet
(64)
A Metrans szerint a meglévő terminálok tényleges kapacitásának kihasználtsága jelenleg mindössze 50 % körül mozog. Ezenkívül a Szlovákiában szállított áruk összvolumene az elmúlt években fokozatosan csökkent. A Metrans ezt az állítását a Szlovákiában fuvarozott árukra vonatkozó statisztikákkal támasztja alá, amelyekből az derül ki, hogy 2009-ben 203 millió tonna, 2010-ben 191 millió tonna, 2011-ben pedig 179 millió tonna árut szállítottak. Így a Szlovákia által az állításai alátámasztására idézett gazdasági előrejelzések pontatlanok és elavultak. Amennyiben a meglévő túlkínálat a kombinált szállítás iránti növekvő igény kielégítésére nem lenne elegendő, rövid-, illetve középtávon viszonylag alacsony költséggel ki lehetne elégíteni ezt a keresletet a meglévő kapacitások korszerűsítésével és bővítésével, illetve azáltal, hogy magánbefektetők új kapacitásokat létesítenek. A Metrans állítása szerint a meglévő szlovák intermodális terminálok összvolumene 2010-ben 1,9 millió tonna volt. Az állami tulajdonban lévő új terminálok tervezett kapacitása évi 1,8 millió tonna, ami a piac csaknem 100 %-át lefedi.
(65)
A Metrans véleménye szerint a jelenlegi gazdasági és piaci helyzetben (meglévő túlkínálat, a szállított áruk folyamatosan csökkenő volumene, bizonytalan közlekedéspolitika) az állami tulajdonban lévő négy terminál létesítése nem életképes projekt. Amennyiben a kivitelezésükre sor kerül, a terminálok további túlkínálatot teremtenek, ami csak torzítja a versenyt, és ellehetetleníti a magánvállalkozásokat, amelyeknek a működésük során nemcsak a változó, hanem a fix költségeiket is fedezniük kell.
4.6. WIENCONT
(66)
A WienCont egy nagy bécsi trimodális terminál tulajdonosa és üzemeltetője. Álláspontja szerint az intermodális szállítás Szlovákiában történő fejlesztése céljából a négy állami tulajdonban lévő intermodális terminál Szlovákiában történő létesítéséhez nyújtandó állami támogatás szükségtelen, és nem elhanyagolható módon torzítja a versenyt. A WienCont azzal érvel, hogy a 135,5 millió EUR összegű támogatás és a 85 %/100 % mértékű támogatási intenzitás teljesen szükségtelen, mivel a WienCont - a Bécs városától kapott 11,6 millió EUR összegű működési és beruházási támogatás és 31 %-os támogatási intenzitás mellett - 2006 óta üzemelteti és bővíti a terminálját.
(67)
A WienCont kétségeit fejezi ki az intermodális szállítás növekedésére vonatkozó szlovák előrejelzésekkel kapcsolatban, és azokra a statisztikákra hivatkozik, amelyek szerint az ipari növekedés mértéke Szlovákiában 2010 és 2012 között mindössze 13 %-os volt. Hivatkozik továbbá a Snizek & Partner által a közelmúltban (2011) készített előrejelzésre, amely szerint a kíséret nélkül szállított áruk mennyisége a 2008. évi 300 000 intermodális szállítási egységről (ITU) 2030-ra 440 000 ITU-ra fog emelkedni. Az említett előrejelzés alapján a WienCont termináljainak kapacitása a teljes piacot le tudja fedni. Az osztrák hatóságok mindazonáltal támogatják egy másik nagy intermodális terminál létesítését a Bécs melletti Inzersdorfban, amelynek kivitelezése most kezdődött el.
(68)
A WienCont szerint a régióban - Pozsonyban - létesítendő második terminál gyengítené Bécs központi szerepét. Álláspontja szerint az új terminálok létesítése révén a szállítás áttevődhet a közútról a vasútra.
(69)
A WienCont kapacitása 2011-ben és 2012-ben 250 000 ITU volt. 2012-ben 72 541 ITU-t, míg 2011-ben 71 369 ITU-t kezelt, amelyből 2012-ben 2 968 ITU, 2011-ben pedig 2 148 ITU érkezett Szlovákiából, ugyanakkor Szlovákiába 2012-ben egyetlen szállítmány sem indult, 2011-ben pedig 59 ITU indult oda. A WienCont terminálon lévő konténerenként felszámított kezelési díja az intézkedésben szereplő kontérenkénti díjhoz hasonló, a raktárhasználati díj és a pótkocsik kezelési díja viszont magasabb.
5. AZ ÉRDEKELT FELEK ÉSZREVÉTELEIRE VONATKOZÓ SZLOVÁK ÉSZREVÉTELEK
(70)
Szlovákia megállapította, hogy az érdeklődést mutató hat fél közül négy támogatta az állami tulajdonban lévő terminálok létesítéséhez nyújtandó támogatást. A Metrans és a WienCont beadványaira vonatkozó szlovák észrevételeket az alábbiakban ismertetjük.
5.1. A METRANS BEADVÁNYÁRA VONATKOZÓ ÉSZREVÉTELEK
A meglévő terminálok szállítósemleges üzemeltetése
(71)
Szlovákia ismételten megerősíti, hogy a Metrans nem minősül semleges terminálüzemeltetőnek, mivel maga is foglalkozik szállítással. A Bohemiakombi és a Kombiverkehr beadványaira hivatkozik, amelyek megemlítik, hogy a Metrans esetében felmerülhet az összeférhetetlenség kockázata, mivel a Metrans terminálüzemeltetéssel, illetve kombinált szállítással és háztól házig történő szállítással is foglalkozik. Szlovákia hivatkozik továbbá arra az uniós jog szerinti követelményre, miszerint vasúti infrastruktúra üzemeltetője nem állhat versenyben az említett vasúti infrastruktúrát használó fuvarozási vállalkozásokkal. Szlovákia ismételten megerősíti, hogy az állami tulajdonban lévő termináljai üzemeltetésére kiválasztandó vállalkozás semlegességét biztosítani tudja. A Metrans termináljait használó fuvarozókkal kapcsolatban Szlovákia megállapítja, hogy nem ismer olyan vállalkozást, amely rendszeresen fuvarozna kombinált szállítási útvonalon.
(72)
A teljes körű szolgáltatások hatékonyságával kapcsolatban Szlovákia megállapítja, hogy amennyiben egy infrastruktúra egy szállítással foglalkozó vállalkozás tulajdonában van, az monopolhelyzetet eredményez, ezért az infrastruktúra tulajdonosának nem kellene az infrastruktúrát fuvarozási vállalkozásként igénybe vennie. Ezzel összefüggésben Szlovákia rámutat arra a tényre, hogy a Metrans 55-60 %-os piaci részesedéssel rendelkezik.
(73)
Megjegyzi, hogy a Metrans a weboldalán - amelyen a Metrans állítása szerint átrakási szolgáltatásokat hirdet - nem intermodális szállítással foglalkozó vállalkozásoknak, hanem hajózási vállalatoknak és lízingcégeknek kínál intermodális terminálszolgáltatásokat.
Szárazföldi szállítás
(74)
Szlovákia szerint nincs olyan statisztika, amely a Metrans állításai szerinti szárazföldi szállításra vonatkozó adatokat mutatná. Szlovákia semmiféle információt nem kapott azzal kapcsolatban, hogy a Metrans rendelkezne a szárazföldi intermodális szállítási egységek kezeléséhez szükséges felszereléssel. Feltételezése szerint a Metrans úgy véli, hogy a szárazföldi szállításba beletartoznak azok a tengeri konténerek is, amelyeket Európán kívül raktak meg és az egyik belföldi terminálon raktak át.
(75)
Szlovákia azzal érvel, hogy az UIRR statisztikái (6) cáfolják a Metrans arra vonatkozó állítását, hogy a félpótkocsiknak és a csereszekrényeknek nincs piacuk.
(76)
Szlovákia kifejti továbbá, hogy a tervezett terminálok kialakítása a szárazföldi szállítás számára különösen megfelelő lesz. Az átrakóberendezés alkalmas lesz félpótkocsik és csereszekrények kezelésére. A daru alatti területet kifejezetten a szárazföldi intermodális szállítási egységek kiszolgálásához alakítják ki: az intermodális szállítási egységek között elegendő hely lesz ahhoz, hogy a kiszolgálást a megfogószerkezettel el tudják végezni, a félpótkocsik számára pedig átlós irányban alakítanak ki parkolóhelyeket, amelyek lehetővé teszik a közvetlen kiszolgálást. Így a konténerek mozgatására specializálódott más termináloktól eltérően az effajta intermodális szállítási egységeket egy lépésben lehet majd kezelni. Ez csökkenti a szárazföldi intermodális szállítási egységek átrakási díját az állami tulajdonban lévő terminálokon.
A meglévő terminálok AGTC-megállapodásnak való megfelelése
(77)
Szlovákia az Unió vasúti közlekedéspolitikájának prioritásaival összhangban olyan infrastruktúrába ruház be, amely lehetővé teszi a 750 méter hosszú vonatszerelvények közlekedését. Szlovákia álláspontja szerint a Metrans dunaszerdahelyi terminálját nem lehet bővíteni, mivel azt az egyik oldalon az E575. számú főút, a másik oldalon pedig a terminált a fő vasútvonallal összekötő íves pályaszakasz korlátozza.
Szállítósemleges terminálok létesítése és üzemeltetése állami támogatás nélkül is lehetséges
(78)
Szlovákia szerint az állami tulajdonban lévő terminálokkal kapcsolatosan készített gazdasági tanulmányokból az derül ki, hogy a terminálok létesítését és üzemeltetését nem lehet pusztán a terminálok tevékenységeiből származó bevételből finanszírozni. Szlovákia feltevései szerint a Metrans a terminálok létesítését keresztfinanszírozás útján a szállítási tevékenységeiből származó bevételből fedezi.
(79)
Szlovákia felajánlotta a Metransnak, hogy az állami tulajdonban lévő terminálok létesítésében működjön együtt, a Metrans azonban a megkülönböztetéstől mentes hozzáférésre vonatkozó szlovák feltételeket nem volt hajlandó teljesíteni.
A verseny torzulása
(80)
Szlovákia hangsúlyozza, hogy a 2012/34/EU irányelv előírja a terminálszolgáltatások igénybevételéért felszámítandó díjak megállapítására vonatkozó alapelveket, valamint azt, hogy egy független vasúti szabályozó szervnek ezeket a díjakat értékelnie és panasz esetén azokat szabályoznia kell.
(81)
Szlovákia azt állítja, hogy a kombinált szállítás magánvállalkozások általi fejlesztését is támogatja; beruházott például a Pozsony-Dunaszerdahely vasútvonal kapacitásnövelésébe, ami a Metrans növekvő igényei miatt vált szükségessé.
(82)
Szlovákia megjegyzi, hogy a Metrans a terminálszolgáltatásaira vonatkozó árlistáját bizalmasnak minősítette, ami azt bizonyítja, hogy az árait nem teszi közzé.
Az állami tulajdonban lévő új terminálok létesítése nem vonzana újabb rakományokat a közútról a kombinált szállítás felé
(83)
Erre a megalapozatlan állításra válaszul Szlovákia a Kombiverkehr beadványára hivatkozik, amely szerint a szárazföldi kombinált szállítás akkor fejlődik, ha a terminálok független üzemeltetői megkülönböztetéstől mentes hozzáférést biztosítanak szolgáltatásaikhoz, és az átrakott egységenként felszámított kezelési díjak nem haladják meg a 20-25 EUR összeget.
(84)
Szlovákia azzal érvel továbbá, hogy az UIC (7) statisztikái szerint a szárazföldi kombinált szállítás az összes kombinált szállítás 47,14 %-át teszi ki. Mivel azonban Szlovákiában a közútról a vasútra áttevődött forgalom ezt a szintet még nem érte el, a szárazföldi intermodális szállításban még - a tengeri konténerek fuvarozása mellett is - nagy lehetőségek rejlenek.
Kíséret nélküli kombinált szállítás TEU 2011
A kombinált szállítás piaci szegmense
Szárazföldi
Tengeri
Összesen
(TEU)
Belföldi kombinált szállítás
3 863 110
7 065 030
10 928 140
Nemzetközi kombinált szállítás
4 678 050
2 510 730
7 188 780
Kombinált szállítás összesen
8 541 160
9 575 760
18 116 920
(85)
Szlovákia azzal érvel, hogy mivel - a Metrans szerint - az átrakási költség a teljes szállítási költség hozzávetőleg 2 %-át teszi ki, és mivel - a Kombiverkehr szerint - egy új szárazföldi útvonal létesítésének induló költségei csak egy-két év után térülnek meg, igen valószínűtlen, hogy az új útvonalak üzemeltetői újabb útvonalakat létesítenének olyan célállomások felé, ahova már vezet útvonal. Szlovákia állítása szerint míg a Metrans ügyfelei elsősorban hajózási társaságok, és a Metrans főleg tengeri konténereket szállít, az új terminál a közúton szállított rakomány vasútra történő átcsoportosítására összpontosít. A terminál tehát más fogyasztói csoportokat céloz meg, és másik piaci szegmensben kínálja a szolgáltatásait.
A külső költségeket érintő megtakarítások; a meglévő kapacitások elegendőek, és a piac ki tudja elégíteni a növekvő keresletet
(86)
Szlovákia azt állítja, hogy a Szlovákiában szállított árumennyiség csökkenése a szárazföldi szállítás fejlesztési lehetőségének értékelése szempontjából lényegtelen, mivel a visszaesést főleg a belföldi szállítási volumen csökkenése okozta. Szlovákia nagyobb jelentőséget tulajdonít azoknak a (fenti beadványában szereplő) statisztikáknak, amelyek a közúti szállítás volumenének emelkedését mutatják, mivel ezek azok a volumenek, amelyeket a forgalom közútról vasútra történő átvitelével meg kell célozni.
(87)
Szlovákia azt állítja, hogy az új terminálok a szlovák intermodális terminálok leendő kapacitásának mindössze 16 %-át képviselik.
(88)
A Metrans azon észrevételeire reagálva, miszerint a verseny torzulni fog, a közútról nem lehet újabb árumennyiséget a kombinált szállítás felé vonzani, és az új keresletet a meglévő kapacitások felhasználásával ki lehet elégíteni, Szlovákia a Kombiverkehr beadványára hivatkozik, amely a Szlovákiába irányuló és onnan érkező szárazföldi kombinált szállításban rejlő lehetőségeket jelentősnek tekinti. A Kombiverkehr állítása szerint Észak-Németországból, Belgiumból és Hollandiából Szlovákiába és vissza hetente mintegy 1 000 kamion közlekedik. A Kombiverkehr mindössze a jelenleg közúton szállított árumennyiség egy részének tervezi a vasútra történő átvitelét, tehát ez a meglévő terminálok jelenlegi bevételi forrásait nem érintené.
5.2. A WIENCONT BEADVÁNYÁRA VONATKOZÓ ÉSZREVÉTELEK
(89)
Először is a WienCont azon megjegyzésére reagálva, miszerint a WienCont mindössze 31 %-os támogatási intenzitás mellett valósította meg termináljának bővítését, ugyanakkor Szlovákia az induló beruházáshoz 100 %-os támogatást kíván biztosítani, Szlovákia megjegyzi, hogy a WienCont állami szervek többségi tulajdonában áll. Ezenkívül az általa használt vasúti infrastruktúra a vasúti pályahálózat működtetőjének, az általa használt földterület pedig Bécs városának a tulajdonában van. Az új szlovák terminálok létesítésének költségei magukban foglalják egyrészről a földterület vételárát és a vasúti infrastruktúra kiépítésének költségét, másrészről egy teljesen új terminál megépítését is. Szlovákia állítása szerint a WienCont termináljának létesítésére fordított teljes beruházást, beleértve a vasúti síneket és a földterületet is, több mint 90 %-ban állami pénzeszközökből finanszírozták. Ezenkívül Szlovákia szerint ez az ellenvetés ellentétes a Kohéziós Alap célkitűzéseivel, amelyek arra irányulnak, hogy az infrastruktúrák és a környezetvédelem finanszírozása révén csökkentsék a tagállamok közötti különbségeket.
(90)
Másrészről a WienCont azon állítására reagálva, miszerint a WienCont a bécsi térség összes keresletét ki tudja elégíteni, és a pozsonyi terminál létesítése a kereskedelmi tevékenységeire nézve fenyegetést jelentene, Szlovákia megállapítja, hogy a WienCont által kezelt volumen mindössze 4,6 %-a származik Szlovákiából. Még ha a WienCont el is veszítené ezt a teljes volument - amit Szlovákia nem tart valószínűnek -, a vállalatot akkor sem érné olyan mértékű kár, amely indokolttá tenné azt, hogy ne építsenek meg egy ilyen korszerű trimodális pozsonyi terminált a Duna mentén.
6. UTÓLAGOS INFORMÁCIÓCSERE A METRANSSZAL, A WIENCONTTAL ÉS SZLOVÁKIÁVAL
(91)
A Bizottság által Szlovákiával, a Metransszal és a WienConttal folytatott utólagos információcsere során az említett felek által szolgáltatott információkkal kapcsolatban számos kérdés tisztázódott.
(92)
Noha a Metrans nem tudta bizonyítani, hogy milyen mértékben nyújt szárazföldi kombinált szállítási szolgáltatást, igazolni tudta, hogy végez ilyen fuvarozási tevékenységet, és az általa szárazföldi úton szállított áru mennyisége nem elhanyagolható. A szárazföldi szállítás során konténereket használ, különösen 45 láb (13,7 méter) széles konténereket és tartálykonténereket. A Metrans igazolta továbbá, hogy rendelkezik bizonyos, a konténerektől eltérő intermodális szállítási egységek átrakására alkalmas berendezésekkel. Szlovákia a Metranstól származó olyan statisztikai adatlapokat bocsátott a Bizottság rendelkezésére, amelyekből az derül ki, hogy a Metrans egyáltalán nem szállít kamionokat, csereszekrényeket vagy félpótkocsikat.
(93)
A Metrans azon érveinek megcáfolására, miszerint nincs igény a konténerektől eltérő intermodális szállítási egységekkel bonyolított kombinált szállításra, Szlovákia a Cseh Köztársaságban működő lovosicei szállítósemleges terminál példáját hozza fel, amely 2006-ban kezdte meg a működését. Rendszeres útvonalakon többnyire konténereket szállít, a fuvarozott intermodális szállítási egységek mennyisége 2007 és 2012 között 81 %-kal emelkedett, és 2012-re az átrakások 75 %-a kapcsolódótt csereszekrényekhez és félpótkocsikhoz. Szlovákia Wuppertal-Langerfeld szállítósemleges termináljára is hivatkozik, amely jelenleg szinte kizárólag csereszekrények és félpótkocsik szállítását végzi. A csereszekrények még a tengeri konténerek egyik legfontosabb átrakóhelyeként működő WienCont-terminálon is az átrakások 21 %-át teszik ki.
(94)
A WienCont egy olyan, a Snizek & Partner által készített prezentációt bocsátott rendelkezésre, amely szerint a 88 %-os kapacitáskihasználtsággal üzemelő terminálon a működés minősége jelentősen romlani fog.
(95)
Végül a verseny esetleges torzulásának mértékére vonatkozó esetleges aggodalmak enyhítésére és a közútról a vasútra áttevődő forgalommal kapcsolatos feltevései ellenőrzésére Szlovákia beleegyezett abba, hogy kísérleti projektként kezdetben egy terminált létesít. Szlovákia ezért az eredeti bejelentését a Zsolna-Vágtapolca területén létesítendő egyetlen terminálra korlátozta. Ez a terminál több mint 200 kilométerre lesz a Metrans dunaszerdahelyi és kassai termináljától, illetve a WienCont termináljától. Szlovákia emellett arról tájékoztatta a Bizottságot, hogy az Intrans meglévő zsolnai terminálját a közeljövőben be fogják zárni. Az intézkedés Bizottság általi értékelése az alábbiakban olvasható.
7. A TÁMOGATÁS ÉRTÉKELÉSE
(96)
Az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése kimondja, hogy „a belső piaccal összeegyeztethetetlen a tagállamok által vagy állami forrásból bármilyen formában nyújtott olyan támogatás, amely bizonyos vállalkozásoknak vagy bizonyos áruk termelésének előnyben részesítése által torzítja a versenyt, vagy azzal fenyeget, amennyiben ez érinti a tagállamok közötti kereskedelmet”.
(97)
Az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdésében meghatározott kritériumok kumulatív jellegűek. Ezért annak a meghatározásához, hogy az intézkedés az EUMSZ 107. cikke (1) bekezdésének értelmében állami támogatásnak minősül-e, valamennyi alábbi feltételnek teljesülnie kell. Azaz a pénzügyi támogatás:
a)
az államtól vagy állami forrásokból származik;
b)
a kedvezményezett vállalkozások számára előnyt biztosít;
c)
bizonyos vállalkozásokat vagy bizonyos áruk termelését előnyben részesíti (a szelektivitás kritériuma);
d)
torzítja a versenyt, vagy azzal fenyeget, és érinti a tagállamok közötti kereskedelmet.
(98)
Az Európai Unió Bíróságának ítélkezési gyakorlata szerint infrastruktúra létesítése és üzemeltetése gazdasági tevékenységet jelenthet (8). Mivel a bejelentésben szereplő intézkedés kereskedelmi haszonszerzés céljából létesítendő infrastruktúrához nyújtandó beruházási támogatással kapcsolatos, az ilyen infrastruktúra létesítését és működtetését gazdasági tevékenység végzésének kell minősíteni, az intézkedés ezért az EUMSZ 107. cikke (1) bekezdésének hatálya alá tartozik.
(99)
A bejelentésben szereplő intézkedés esetében a szlovák hatóságok létesítik a terminált, és kiválasztják a koncesszió jogosultját, amely az üzemeltetést végzi majd. Az induló beruházást (85 %-ban) a Kohéziós Alapból és (15 %-ban) állami forrásokból finanszírozzák. Mivel a Kohéziós Alapból származó forrásokat az illetékes nemzeti hatósághoz utalják, úgy tekinthető, hogy azok a szlovák hatóságok rendelkezésére állnak, és állami forrásnak minősülnek.
(100)
Előny: a szlovák hatóságok által készített előzetes piacfelmérés alapján nem zárható ki, hogy a későbbi kiválasztási eljárásban való részvétel nagyon korlátozott lesz, illetve hogy a kiválasztási eljárás nem teljesíti majd a versenytárgyalás feltételeit. Következésképpen és figyelembe véve, hogy igen valószínű, hogy a pályázati eljárás nem lesz teljes mértékben versenytárgyalás jellegű, nem lehet kizárni, hogy az gazdasági előnyt jelent majd az üzemeltetőnek.
(101)
Szelektivitás: mivel az intézkedés kizárólag a terminál kiválasztott üzemeltetőjének előnyét szolgálja, az intézkedést szelektív jellegűnek kell tekintetni.
(102)
A verseny torzulása és az Unión belüli kereskedelemre gyakorolt hatás: amennyiben egy tagállam által nyújtott támogatás más versenyző vállalkozásokéhoz képest megerősíti egy vállalkozás helyzetét az Unión belüli kereskedelemben, az utóbbiakat a támogatás által érintett vállalkozásoknak kell tekinteni (9) Elegendő, ha a támogatás kedvezményezettje versenyalapú piacon működő más vállalkozásokkal versenyben áll (10). Ebben az esetben a bejelentésben szereplő intézkedés a meglévő terminálok helyzetéhez viszonyítva megerősíti az új szállítási terminálok pozícióját, ezért torzíthatja a versenyt, amennyiben ez a piac versenyalapú. A támogatás tehát torzíthatja a versenyt, és hatással lehet az Unión belüli kereskedelemre.
(103)
A fentiekre tekintettel a Bizottság megállapítja, hogy az intézkedés az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése értelmében állami támogatás.
7.1. AZ INTÉZKEDÉS JOGSZERŰSÉGE
(104)
A szlovák hatóságok az EUMSZ 108. cikkének (3) bekezdésével összhangban teljesítették azt a kötelezettségüket, hogy a támogatás nyújtása előtt azt bejelentették. A Bizottság megállapítja, hogy a támogatás nyújtására csak a Bizottság jóváhagyását követően kerülhet sor.
7.2. AZ ÖSSZEEGYEZTETHETŐSÉG ÉRTÉKELÉSE
(105)
A Bizottság az infrastruktúrákkal kapcsolatos projektekhez nyújtott támogatásokat korábban közvetlenül az EUMSZ 93. cikke alapján értékelte (11), az EUB Altmark-ügyben (12) hozott ítéletét - amely kizárta az EUMSZ 93. cikkének közvetlen alkalmazását - követően pedig az intermodális terminálok esetében az EUMSZ 107. cikke (3) bekezdésének c) pontját alkalmazta (13). Az Európai Parlament és a Tanács 1370/2007/EK rendelet (14) hatálybalépése óta az említett rendelettel nem szabályozott szárazföldi szállításhoz és különösen a szállítás összehangolásához nyújtott támogatás belső piaccal való összeegyeztethetőségének a megállapítása során jogalapként az EUMSZ 93. cikkét kell közvetlenül alkalmazni.
(106)
Az EUMSZ 93. cikke kimondja, hogy a Szerződésekkel összeegyeztethetők azok a támogatások, amelyek megfelelnek a közlekedés összehangolására irányuló igényeknek. Az említett rendelkezésben használt „közlekedés összehangolása” kifejezés jelentősége túlmutat egy gazdasági tevékenység fejlesztésének egyszerű megkönnyítésén. Magában foglalja az állami szervek olyan beavatkozását, amelynek célja a szállítási ágazat közérdekből történő fejlesztésének irányítása. Az Európai Bíróság kimondta, hogy e cikk „a közlekedési támogatások Szerződéssel való összeegyeztethetőségét csak olyan, jól körülhatárolt esetekben ismeri el, amikor nem sérülnek a Közösség általános érdekei” (15).
(107)
A szárazföldi szállítási ágazat liberalizációja révén elért előrelépés bizonyos tekintetben jelentősen csökkentette az összehangolás szükségességét. Egy hatékonyan liberalizált ágazatban az összehangoltság elvileg létrejöhet a piaci erők működésének eredményeként. Az ágazat liberalizációját követően azonban maradhatnak még piaci hiányosságok. Ezek indokolják az állami szervek beavatkozását ezen a téren.
(108)
A szállítási ágazatban gazdasági értelemben véve felmerülhetnek „összehangolási” nehézségek, például, a különböző szállítási hálózatok közötti összeköttetésben. A Bizottság az EUMSZ 93. cikke szerint ilyen alapon már engedélyezte állami támogatás nyújtását (16).
(109)
Ahhoz, hogy egy adott támogatási intézkedés esetében azt lehessen megállapítani, hogy az „megfelel a közlekedés összehangolására irányuló igényeknek”, az intézkedésnek szükségesnek és az elérni kívánt célkitűzéshez viszonyítva arányosnak kell lennie. Ezenkívül a verseny torzulása - ami a támogatás velejárója - nem veszélyeztetheti az Unió általános érdekeit.
(110)
A Bizottság ezért következetesen úgy véli, hogy egy támogatás az EUMSZ 93. cikke alapján összeegyeztethető a belső piaccal, amennyiben az alábbi feltételek teljesülnek:
a)
a támogatás hozzájárul egy közérdekű célkitűzés eléréséhez;
b)
a támogatásra szükség van;
c)
a támogatás arányos;
d)
a szóban forgó infrastruktúrához való hozzáférés megkülönböztetéstől mentes módon minden felhasználó számára fennáll;
e)
a támogatás nem eredményezi a verseny torzulását a közös érdekkel ellentétes módon.
(111)
A Bizottság ezért - annak megállapítása érdekében, hogy a támogatás az EUMSZ 93. cikke alapján összeegyeztethetőnek tekinthető-e a belső piaccal - értékelni fogja, hogy az említett öt kritérium ebben az esetben teljesül-e.
7.2.1. Közös érdekű célkitűzés
(112)
Az Unió egy ideje már olyan politikát folytat, amely egy kiegyensúlyozott kombinált szállítási rendszer megvalósítására irányul, és a közúti szállítással szemben a kombinált szállítás versenyképességének a támogatása is része ennek a politikának. Az Unió kombinált szállítással kapcsolatos politikájának célja a közúti szállításról egyéb szállítási módokra történő modális átcsoportosítás megvalósítása.
(113)
Az egyes uniós eszközök, például az 1992. december 7-i 92/106/EGK tanácsi irányelv (17) célja a kombinált szállítás fejlesztésének előmozdítása. A közlekedéspolitikáról szóló fehér könyv (18) a közúti szállítás versenyképes alternatíváinak fejlesztése érdekében ösztönzi a vasút és egyéb környezetbarát szállítási módok használatát.
(114)
A kombinált szállítással kapcsolatos politika ezenkívül összhangban van az Európai Tanács 2001. júniusi göteborgi ülésének megállapításaival, amelyek kimondják, hogy a közúti szállításról a környezetkímélőbb szállítási módokra történő modális átcsoportosítást előmozdító intézkedések a fenntartható közlekedéssel kapcsolatos politika alapvető elemei.
(115)
A Bizottság elismeri, hogy elsősorban a piaci szereplők feladata, hogy fejlesszék a kombinált szállítást a szabad piacokon, ahol a szabad verseny, valamint a kereslet és kínálat szabályai érvényesülnek. Ahhoz azonban, hogy a kombinált szállításban rejlő lehetőségeket teljes mértékben ki lehessen használni, elképzelhető, hogy a közúti szállításról az alternatív szállítási módokra való áttérésben rejlő kockázatok vállalására való hajlandóságot ösztönözni kell.
(116)
Ezenkívül a kombinált szállítási lehetőségekre való összpontosítást az alábbi megfontolások is egyre inkább indokolják: Az európai ipar Európában összpontosuló termelésének versenyképességét elsősorban a fejlett logisztika, a termelés és a forgalmazás optimalizálása, valamint a folyamat során történő értékteremtés révén tartja fenn, illetve növeli. Ezeket a jól szervezett ellátási láncokat igen érzékenyen érinti, ha a közúti szállítás megbízhatósága csökken, vagy ha ennek költségei emelkednek. A kombinált szállítási logisztikának ezért az európai gyártóipar elsődleges célkitűzésévé kell válnia.
(117)
A Bizottság végül az infrastruktúrát, különösen a transzeurópai hálózatok részét képező környezetbarát szállítási módokat és a nagy sebességű IKT-hálózatokat érintő beruházások felgyorsításának szükségességére hivatkozik (19).
(118)
Az Unió a minden felhasználó számára egyenlő hozzáférést biztosító intermodális terminálok létesítését számos uniós eszközzel támogatta. A 661/2010/EU európai parlamenti és tanácsi határozat (20) egy olyan transzeurópai közlekedési hálózat létesítését írja elő, amelyben az egyes szállítási módok - a lehetőségekhez mérten - átjárhatók, és ösztönzi a különböző szállítási módok kombinálását. A közös érdekű projekteknek az említett határozat szerint a biztonság növelése és a szállítás által okozott környezeti károk csökkentése, különösen a vasúti, az intermodális, valamint a belvízi és a tengeri szállításra történő modális átcsoportosítás előmozdítása révén hozzá kell járulniuk a közlekedés fenntartható fejlődéséhez. A közösségi vasutak fejlesztéséről szóló 1991. július 29-i 91/440/EGK tanácsi irányelv (21) 10. cikke előírja a tagállamok számára, hogy gondoskodniuk kell arról, hogy a vasúttársaságoknak a többi tagállam infrastruktúrájához való hozzáférését pártatlan feltételek mellett ítélik meg a nemzetközi kombinált árufuvarozási szolgáltatások végzésének a céljára. A Bizottság ezenkívül a transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztésére vonatkozó uniós iránymutatásokról szóló európai parlamenti és tanácsi rendeletre (22) vonatkozó javaslatával indítványozta, hogy a szállítási terminálok üzemeltetőinek a terminálokhoz megkülönböztetéstől mentes módon szabad hozzáférést kell biztosítaniuk minden piaci szereplő számára, és átlátható díjszabást kell alkalmazniuk.
(119)
A minden felhasználó számára egyenlő hozzáférést biztosító intermodális terminálok létesítése egy közérdekű célkitűzés elérésére irányul, mivel hozzájárul a kombinált szállítás előmozdításához, valamint a közúti szállításról a vasúti és belvízi szállításra történő modális átcsoportosítás elősegítéséhez, és ezáltal az utak túlterheltségének, a balesetek arányának, valamint a közúti közlekedés által okozott káros kibocsátásnak, a zajterhelésnek és az éghajlatra gyakorolt káros hatásnak a csökkentéséhez. Az eljárás megindítására válaszul küldött beadványok egyike sem vitatta, hogy az intézkedés célja, azaz a közúti szállításról a vasúti és belvízi szállításra történő áttérés a közérdeket szolgálja.
(120)
A Zsolna-Vágtapolca terminál tervezett megépítését és üzemeltetését illetően a szlovák hatóságok által szolgáltatott adatok szerint a külső költségeket érintő megtakarításokból származó haszon több mint tizenötszöröse a tervezett infrastruktúra építési költségeinek. Ráadásul a 399 millió EUR összegű teljes várható haszon nagyrészt Szlovákia területén kívül, az Európai Unióban realizálódik majd, mivel a Szlovákia és az Unió többi része között bonyolódó szállítás esetében a Szlovákián kívüli szállítás általában nagyobb szakaszt érint, mint a Szlovákia területén belüli útszakasz.
(EUR)
30 évre vonatkozó környezeti megtakarítások a zsolnai terminál esetében
Az utak túlterheltségével kapcsolatos megtakarítások
107 117 951
A balesetekkel kapcsolatos megtakarítások
32 175 502
A kibocsátásokkal kapcsolatos megtakarítások
223 748 276
A zajterheléssel kapcsolatos megtakarítások
7 338 003
Az éghajlattal kapcsolatos megtakarítások
16 390 770
Összes megtakarítás
386 770 502
Forrás: a szlovák hatóságok által a zsolnai terminálra vonatkozóan benyújtott költség-haszon elemzés
(121)
A Bizottság ezért úgy véli, hogy a Zsolna-Vágtapolca intermodális terminál megépítése egy közérdekű célkitűzés elérését segítheti elő, mivel hozzájárul a kombinált szállítás előmozdításához, valamint a közúti szállításról a vasúti és belvízi szállításra történő modális átcsoportosítás elősegítéséhez, és ezáltal az utak túlterheltségének, a balesetek arányának, valamint a közúti közlekedés által okozott káros kibocsátásnak, a zajterhelésnek és az éghajlatra gyakorolt káros hatásnak a csökkentéséhez.
7.2.2. A támogatás szükségessége és arányossága
(122)
A Bizottság az intermodális terminálokhoz nyújtott beruházási támogatásokat korábban (23) 50 %-os támogatási intenzitás mellett engedélyezte. Mostanában, amennyiben a tagállamok igazolták, hogy gazdasági szempontból magasabb támogatási intenzitásra van szükség, a Bizottság indokolt esetben hajlandó volt elfogadni az ilyen magasabb támogatási intenzitást (24).
(123)
Ebben az esetben a szlovák hatóságok olyan intézkedést jelentettek be, amely a koncesszió jövőbeli jogosultja számára legalább 85 %-os támogatási intenzitást biztosít. Ez a projekt más, mint a Metrans magántermináljai, amelyeket a vállalkozás szlovák állami támogatás nélkül létesített, és eltér a közeli (Bécs városának tulajdonában lévő) WienCont termináltól, amely 2006 óta 31 %-os átlagos támogatási intenzitás mellett részesül - további berendezések beszerzése céljából nyújtott - támogatásban. A WienCont terminál esetében nem egy olyan induló beruházásról volt szó, ahol a semmiből létesítenek új terminált, mint a Zsolna-Vágtapolca terminál esetében. A WienCont ezenkívül a vasúti pályahálózat működtetőjének tulajdonában lévő vágányokat, valamint a Bécs városának tulajdonában lévő földterületet használja, amelyekért olyan bérleti díjat fizet, amely nem feltétlenül egyezik meg azzal az összeggel, amelybe az említett létesítmények megvásárlása kerülne.
(124)
Mivel a szlovák esetben a támogatási intenzitás mértéke meghaladja az 50 %-ot, a Bizottságnak meg kell vizsgálnia, hogy ez a magasabb támogatási intenzitás kivételesen összeegyeztethetőnek tekinthető-e a belső piaccal.
(125)
A támogatás szükségességét illetően a szlovák hatóságok által benyújtott költség-haszon elemzés a Zsolna-Vágtapolca terminál vonatkozásában állami támogatás nélkül negatív belső megtérülési rátával számol. Amennyiben Szlovákia a földterület megvásárlásával együtt a teljes induló beruházást veszi figyelembe, a projekt esetében a finanszírozási rés 5 %-os leszámítolási kamatláb mellett megfelel a 25,04 millió EUR összegű induló beruházásnak. Az 5 %-os leszámítolási kamatláb a hosszú lejáratú szlovák államadósság kamatának felel meg (25).
(126)
Az alábbi táblázat - a szlovák hatóságok által benyújtott költség-haszon elemzésben szereplő számításoknak megfelelően - összefoglalja a beruházási költségeket, a működési költségeket, a befektetés várható hozamát és a zsolnai terminál létesítéséhez nyújtani tervezett támogatás összegét.
millió EUR
Terminál
Beruházási költségek
Működési költségek
Költségek összesen
Bevétel
Állami támogatás
Várt nyereség
NPV az állami támogatást követően (5 %)
Žilina
25,04
24,81
49,85
24,81
25,04
0
0,00
Forrás: szlovák hatóságok, költség-haszon elemzés.
(127)
Mivel az induló beruházás a projekt esetében fennálló finanszírozási rés mértékére korlátozódik, a Bizottság megállapítja, hogy az intermodális szállítási terminál létesítéséhez és a kombinált szállítás Szlovákiában történő fejlesztéséhez szükség van a támogatásra. A Bizottság ezenkívül azon az állásponton van, hogy a támogatást a szükséges minimális szinten kell tartani, mivel annak mértéke meghaladja a finanszírozási rés nagyságát, így az a közúti szállításról a vasúti szállításra történő áttérés biztosítására irányuló közérdekű célkitűzés elérése szempontjából arányos.
7.2.3. A szóban forgó infrastruktúrához való hozzáférés megkülönböztetéstől mentes módon minden felhasználó számára fennáll
(128)
Az intézkedés célja a közúti szállításról a vasúti szállításra történő áttérés támogatása érdekében - különösen félpótkocsik és csereszekrények használatával végzett - kombinált szárazföldi áruszállítás számára alkalmas, állami tulajdonban lévő intermodális szállítási terminálok létesítése. Ennek a célkitűzésnek az elérése érdekében a terminálok:
a)
üzemeltetését a terminálokat igénybe vevő szállítási vállalatoktól független vállalkozások végzik;
b)
szabad hozzáférést biztosítanak;
c)
megkülönböztetéstől mentes és átlátható feltételek mellett működnek.
(129)
A terminálokhoz való, megkülönböztetéstől mentes hozzáférés biztosítása, valamint annak megelőzése érdekében, hogy a kiválasztott terminálüzemeltető és a szállítási vállalatok között összeférhetetlenség merüljön fel, a terminálok üzemeltetője a szállítási vállalatoktól független vállalkozás lesz.
(130)
Emellett a terminálok a szlovák állam tulajdonában maradnak, és valamennyi koncessziós megállapodásba belefoglalják azt a kikötést, miszerint a terminálok üzemeltetője köteles a terminálokhoz minden felhasználó, vagyis valamennyi fuvarozó és az intermodális szállítási terminálok üzemeltetői számára megkülönböztetéstől mentes módon szabad hozzáférést biztosítani. Amennyiben a kiválasztott üzemeltető nem teljesíti a koncessziós megállapodásban előírt feltételeket, az állam visszavonhatja a koncessziót, és arra új pályázatot írhat ki.
(131)
Ezért a szóban forgó infrastruktúrához való hozzáférés megkülönböztetéstől mentes módon, minden felhasználó számára fennáll.
7.2.4. A támogatás nem eredményezi a verseny torzulását a közös érdekkel ellentétes módon
(132)
Az eredeti bejelentésben szereplő intézkedés a Szlovák Köztársaságban nyújtott olyan intermodális terminálszolgáltatásokat érintene, amelyek Ausztriából, a Cseh Köztársaságból, Magyarországról és kisebb mértékben Lengyelországból is vonzanak keresletet. Szlovákia az eljárás megindítására vonatkozó határozatban foglaltaknak megfelelően, a versenytorzulás kockázatának elkerülése érdekében, valamint az azzal kapcsolatos feltevései ellenőrzésére, hogy a terminál milyen hatással lesz a közútról a vasútra áttevődő áruszállításra, vállalta, hogy kísérleti projektként kezdetben egyetlen terminált létesít, a Zsolna-Vágtapolca térségben. Ez a terminál a Metrans és a WienCont jelenlegi termináljaitól több mint 200 kilométerre lesz. A vonzáskörzete tehát nem érinti a Metrans és a WienCont termináljainak vonzáskörzetét. Ez csökkenti az intézkedésnek a versenyre gyakorolt hatását (26).
(133)
A szlovák hatóságok szerint van egy ideiglenes terminál Zsolnán, amely az Intranshoz tartozik. A tervezett termináltól eltérően ez a terminál kicsi, és a város központjában működik. Ezen a terminálon a rakodórámpát csak egyetlen olyan, 400 méter hosszú szakaszról lehet megközelíteni, amelyet nem lehet bővíteni. A terminált tengeri konténerek számára alakították ki, és nem rendelkezik portáldaruval, sem a csereszekrények és félpótkocsik átrakásához szükséges berendezéssel. A városfejlesztési tervek miatt a meglévő zsolnai terminált a közeljövőben mindenképpen be fogják zárni.
(134)
A szlovák hatóságok megerősítették, hogy az állami tulajdonban lévő terminálokon a piacon már működő intermodális szállítási terminálokon érvényben lévő kezelési díjakhoz hasonló díjszabást alkalmaznak majd. A szlovák hatóságok által készített felmérés szerint az Európai Unió termináljain szállítási egységenként 16,30 EUR és 56 EUR közötti kezelési díjakat alkalmaznak, az átlagos díj pedig 30 EUR. A szlovák hatóságok által benyújtott költség-haszon elemzés azon a feltevésen alapul, hogy a jövőben mind a négy állami tulajdonban lévő terminálon egységenként 28-29 EUR összegű kezelési díjat számítanak fel. Az állami tulajdonban lévő Zsolna-Vágtapolca terminálon tehát a díjakat úgy állapítják meg, hogy azok fenntartsák a vasúti szállítás versenyképességét a közúti ágazattal szemben. A magasabb díjszabás azt eredményezné, hogy az állami tulajdonban lévő terminálok üzemeltetője nem lenne képes a közúti szállítási ágazatból annyi szállítmányt vonzani, hogy a működési költségeit fedezni tudja.
(135)
A Bizottság ezért úgy véli, hogy a támogatás nem fogja a közös érdekkel ellentétes mértékben torzítani a versenyt.
8. KÖVETKEZTETÉS
(136)
A Bizottság a fentiekre tekintettel megállapítja, hogy valamennyi feltétel teljesül, és a Zsolna-Vágtapolca terminál létesítéséhez nyújtandó, 25,04 millió EUR összegű beruházási támogatás a belső piaccal összeegyeztethető.
(137)
Mivel Szlovákia eredetileg négy állami tulajdonban lévő terminál létesítését tervezte, a Bizottság előírja, hogy a jelenlegi bejelentésben szereplő kísérleti projekt keretében létesítendő terminált figyelemmel kell kísérni. Ez a nyomon követés lehetővé teszi a Bizottság számára, hogy a támogatás szükségességét és a versenyre gyakorolt hatását illetően megalapozottabb döntést hozhasson, amennyiben Szlovákia a jövőben a fennmaradó három terminál vonatkozásában támogatási intézkedést jelent be,
ELFOGADTA EZT A HATÁROZATOT:
1. cikk
A Szlovák Köztársaság által a Zsolna-Vágtapolca terminál létesítéséhez 25,04 millió EUR összegű induló beruházási támogatás formájában nyújtandó állami támogatás az Európai Unió működéséről szóló szerződés 93. cikke értelmében a belső piaccal összeegyeztethető.
Következésképpen a Bizottság engedélyezi az említett 25,04 millió EUR összegű támogatás nyújtását.
2. cikk
A Szlovák Köztársaságnak három év múlva a következő információkat kell átadnia:
a)
az intermodális szállítás összvolumene, a szárazföldi szállítás volumene és az ISO-konténerektől eltérő eszközökkel bonyolított szállítás volumene Szlovákiában és a Zsolna-Vágtapolca terminálon;
b)
a Zsolna-Vágtapolca terminálon alkalmazott díjszabás;
c)
az új terminálok használói korábban igénybe vették-e a meglévő terminálokat, és ha igen, felmérés arról, hogy miért váltottak.
3. cikk
Ennek a határozatnak a címzettje a Szlovák Köztársaság.
Kelt Brüsszelben, 2013. július 17-én.