РЕГЛАМЕНТ (ЕС) № 598/2014 НА ЕВРОПЕЙСКИЯ ПАРЛАМЕНТ И НА СЪВЕТА
от 16 април 2014 година
за определяне на правила и процедури за въвеждането на свързани с шума експлоатационни ограничения на летищата в Съюза в рамките на балансирания подход и за отмяна на Директива 2002/30/ЕО
ЕВРОПЕЙСКИЯТ ПАРЛАМЕНТ И СЪВЕТЪТ НА ЕВРОПЕЙСКИЯ СЪЮЗ,
като взеха предвид Договора за функционирането на Европейския съюз, и по-специално член 100, параграф 2 от него,
като взеха предвид предложението на Европейската комисия,
след предаване на проекта на законодателния акт на националните парламенти,
като взеха предвид становището на Европейския икономически и социален комитет (1),
като взеха предвид становището на Комитета на регионите (2),
в съответствие с обикновената законодателна процедура (3),
като имат предвид, че:
(1)
Устойчивото развитие е основна цел на общата транспортна политика. То изисква интегриран подход, целящ да се осигури едновременно ефективното функциониране на транспортните системи на Съюза и опазването на околната среда.
(2)
Устойчивото развитие на въздушния транспорт изисква въвеждането на мерки, целящи намаляването на въздействието на шума от въздухоплавателни средства на летищата в Съюза. Тези мерки следва да доведат до подобряване на шумовата обстановка около летищата в Съюза с цел да се запази или подобри качеството на живот за живеещите в близост граждани и да се насърчи съвместимостта между въздухоплавателните дейности и жилищните зони, по-специално що се отнася до нощните полети.
(3)
Резолюция А33/7 на Международната организация за гражданско въздухоплаване (ИКАО) въвежда концепцията за „балансиран подход“ към управлението на шума (наричан по-долу „балансираният подход“) и установява съгласуван метод за справяне с шума от въздухоплавателните средства. Балансираният подход следва да е в основата на регулирането на шума от въздухоплаването като глобален отрасъл. Балансираният подход признава значението на съответните правни задължения, съществуващите споразумения, действащите закони и установените политики и не ги засяга. Включването в настоящия регламент на международните правила на балансирания подход на ИКАО следва значително да намали риска от международни спорове, в случай че превозвачи от трети държави бъдат засегнати от свързани с шума експлоатационни ограничения.
(4)
След извеждането от експлоатация на най-шумните въздухоплавателни средства съгласно Директива 2002/30/ЕО на Европейския парламент и на Съвета (4) и Директива 2006/93/ЕО на Европейския парламент и на Съвета (5) е необходимо да се актуализира начинът, по който се използват мерките за налагане на експлоатационни ограничения, за да могат органите да се справят с проблемите с използваните понастоящем най-шумни въздухоплавателни средства, така че да се подобри шумовата обстановка около летищата в Съюза в съответствие с международната рамка за балансирания подход.
(5)
В доклада на Комисията от 15 февруари 2008 г., озаглавен „Свързаните с шума експлоатационни ограничения на летищата в ЕС“, се подчертава, че е необходимо в текста на Директива 2002/30/ЕО да се изясни разпределението на отговорностите и точните права и задължения на заинтересованите лица в процеса на оценка на шума, така че да се гарантира, че са предприети разходно ефективни мерки за постигане на целите за намаляване на шума за всяко летище.
(6)
Въвеждането на експлоатационни ограничения от държавите членки на летищата в Съюза за всеки случай поотделно може да допринесе за подобряване на шумовата обстановка около летищата, независимо че ограничава капацитета. Възможно е обаче да се наруши конкуренцията или да се намали общата ефикасност на авиационната мрежа на Съюза чрез неефикасно използване на съществуващия капацитет. Тъй като предвидената в настоящия регламент конкретна цел за намаляване на шума не може да бъде постигната в достатъчна степен от държавите членки, а чрез хармонизирани правила относно процеса за въвеждане на експлоатационни ограничения в рамките на процеса за управление на шума може да бъде постигната по-добре на равнището на Съюза, Съюзът може да приеме мерки в съответствие с принципа на субсидиарност, уреден в член 5 от Договора за Европейския съюз. В съответствие с принципа на пропорционалност, уреден в същия член, настоящият регламент не надхвърля необходимото за постигането на тази цел. Този хармонизиран метод не налага качествени цели за шума, които продължават да произтичат от Директива 2002/49/ЕО на Европейския парламент и на Съвета (6), другите приложими правила на Съюза или законодателството на отделните държави членки, и не предопределя конкретния подбор на мерките.
(7)
Настоящият регламент следва да се прилага само по отношение на държавите членки, в които е разположено летище с повече от 50 000 движения на граждански въздухоплавателни средства за една календарна година, когато се разглежда възможността на това летище да се въведат свързани с шума експлоатационни ограничения.
(8)
Настоящият регламент следва да се прилага за въздухоплавателните средства на гражданското въздухоплаване. Той не следва да се прилага за военни въздухоплавателни средства и за въздухоплавателни средства, използвани в митнически, полицейски и противопожарни операции. Освен това различни операции от изключителен характер, като полетите по спешни хуманитарни причини или за търсене и спасяване при спешни ситуации, за оказване на медицинска помощ или помощ при бедствия, следва да се изключат от обхвата на настоящия регламент.
(9)
Независимо че следва да се провеждат редовни оценки на шума в съответствие с Директива 2002/49/ЕО, същите следва да водят до допълнителни мерки за намаляване на шума само ако целите за намаляване на шума не са постигнати чрез използваната комбинация от мерки за ограничаване на шума, като се отчита очакваното развитие на летището. За летищата, на които е установен проблем с шума, допълнителните мерки за намаляване на шума следва да бъдат набелязани в съответствие с методиката по балансирания подход. За да се осигури широкото прилагане на балансирания подход в рамките на Съюза, се препоръчва този подход да се използва винаги когато това се счита за уместно от отделната засегната държава членка, дори в случаи, попадащи извън обхвата на настоящия регламент. Свързани с шума експлоатационни ограничения следва да се въвеждат единствено в случай че другите мерки от балансирания подход не са достатъчни за постигане на конкретните цели за намаляване на шума.
(10)
Докато анализът на разходите и ползите осигурява показател за общите положителни икономически ефекти, като сравнява всички разходи и ползи, оценката на разходната ефективност се съсредоточава върху постигането на дадена цел по най-ефективен от гледна точка на разходите начин, което изисква сравнение само на разходите. Настоящият регламент не следва да възпрепятства държавите членки да използват анализ на разходите и ползите, когато това е целесъобразно.
(11)
Трябва да се отчете значението на свързаните със здравето аспекти във връзка с проблемите с шума и следователно е важно тези аспекти да се вземат предвид по последователен начин на всички летища, когато се взема решение във връзка с целите за намаляване на шума, като се отчита наличието на общи правила на Съюза в тази област. Ето защо свързаните със здравето аспекти следва да се разглеждат в съответствие със законодателството на Съюза относно оценката на шумовото въздействие.
(12)
Оценките на шума следва да се основават на обективни и измерими критерии, които са общи за всички държави членки, и да използват съществуващата налична информация, като информацията, получена при прилагането на Директива 2002/49/ЕО. Държавите членки следва да гарантират, че тази информация е надеждна, че е получена по прозрачен начин и че е достъпна за компетентните органи и заинтересованите страни. Компетентните органи следва да въведат необходимите инструменти за наблюдение.
(13)
Компетентният орган, отговарящ за приемането на мерки относно свързаните с шума експлоатационни ограничения, следва да е независим от организациите, които участват в експлоатацията на летището, въздушния транспорт или аеронавигационното обслужване или които представляват интересите на такива организации или интересите на живеещите в близост до летището лица. От това не следва да се разбира, че от държавите членки се изисква да изменят административните си структури и процедурите си за вземане на решения.
(14)
Отчита се, че държавите членки са взели решения относно свързаните с шума експлоатационни ограничения в съответствие с националното законодателство въз основа на национално признати методи, свързани с шума, които е възможно все още да не съответстват напълно на метода, описан в представителния доклад в документ № 29 на Европейската конференция за гражданско въздухоплаване, озаглавен „Стандартен метод за изчисляване на шумовите изолинии около гражданските летища“ (наричан по-долу „документ № 29 на ECAC“), или да не използват международно признати данни за шумовите характеристики на въздухоплавателните средства. Въпреки това ефикасността и ефективността на свързаното с шума експлоатационно ограничение следва да се оценяват в съответствие с методите, предвидени в документ № 29 на ECAC, и с балансирания подход. Съответно държавите членки следва да адаптират своите оценки на експлоатационните ограничения в националното законодателство, така че да постигнат пълно съответствие с документ № 29 на ECAC.
(15)
Следва да се въведе ново, по-широко определение за експлоатационни ограничения в сравнение с Директива 2002/30/ЕО, за да се улесни внедряването на нови технологии и нови експлоатационни способности на въздухоплавателни средства и наземно оборудване. Прилагането му не следва да води до отлагане на въвеждането на експлоатационни мерки, които биха могли незабавно да смекчат въздействието на шума, без да изменят съществено експлоатационния капацитет на дадено летище. Следователно тези мерки не следва да се считат за нови експлоатационни ограничения.
(16)
Централизирането на информацията за шума би намалило значително административната тежест както за операторите на въздухоплавателни средства, така и за тези на летища. Понастоящем тази информация се предоставя и управлява на равнището на отделните летища. Тези данни трябва да бъдат предоставени на разположение на операторите на въздухоплавателни средства и на летищата за експлоатационни цели. Важно е да се използва банката данни на Европейската агенция за авиационна безопасност (наричана по-долу „Агенцията“) относно сертифицирането на шумовите характеристики като инструмент за валидиране на данните на Европейската организация за безопасност на въздухоплаването (наричана по-долу „Евроконтрол“) относно отделните полети. Тези данни вече се изискват системно за целите на централизираното управление на потоците, но понастоящем не са на разположение на Комисията и на Агенцията, като трябва да бъдат конкретизирани за целта на настоящия регламент и за регулиране на резултатите на управлението на въздушното движение. Лесният достъп до валидирани данни за моделиране, определени в съответствие с международно признати процеси и най-добри практики, следва да подобри качеството на картографирането на шумовите изолинии на отделните летища, така че да се подпомогне вземането на решения в тази област.
(17)
За да се избегнат нежелани последици за авиационната безопасност, летищния капацитет и конкуренцията, когато Комисията счита, че процесът, използван за въвеждане на свързани с шума експлоатационни ограничения, не отговаря на изискванията на настоящия регламент, тя следва да уведоми за това съответния компетентен орган. Съответният компетентен орган следва да разгледа уведомлението на Комисията и да информира Комисията за намерението си, преди да въведе експлоатационните ограничения.
(18)
За да се отчете балансираният подход, следва да се предвиди възможност за изключения, в особени случаи, за оператори от развиващи се трети държави, без които тези оператори биха понесли неоправдани икономически затруднения. Изразът „развиващи се държави“ трябва да се тълкува в конкретния контекст на въздухоплаването и в никакъв случай не включва всички държави от международната общност, които биха могли да бъдат считани за такива при други обстоятелства. По-специално е необходимо да се гарантира, че всички изключения са съвместими с принципа на недискриминация.
(19)
С цел отразяване на непрекъснатия технически напредък на прилаганите в двигателя и корпуса технологии и на използваните за картографиране на шумовите изолинии методи на Комисията следва да бъде делегирано правомощието да приема актове в съответствие с член 290 от Договора за функционирането на Европейския съюз във връзка с редовното актуализиране на стандартите за шум от въздухоплавателни средства, посочени в настоящия регламент, и препратките към свързаните с тях методи за сертифициране, като когато е целесъобразно, се отчитат промените в съответните документи на ИКАО, както и актуализирането на препратката към метода за изчисляване на шумовите изолинии, като когато е целесъобразно, се отчитат промените в съответните документи на ИКАО. Освен това промените в документ № 29 на ECAC следва също да се вземат под внимание с цел технически актуализации чрез делегирани актове, когато е целесъобразно. От особена важност е по време на подготвителната си работа Комисията да проведе подходящи консултации, включително на експертно равнище. При подготовката и изготвянето на делегираните актове Комисията следва да осигури едновременното и своевременно предаване на съответните документи по подходящ начин на Европейския парламент и на Съвета.
(20)
Въпреки че настоящият регламент изисква редовна оценка на шумовата обстановка на летищата, подобна оценка не налага непременно приемането на нови свързани с шума експлоатационни ограничения или прегледа на съществуващите такива. Ето защо настоящият регламент не налага изискване за преглед на свързаните с шума експлоатационни ограничения, които вече са въведени към датата на влизането му в сила, включително на произтичащите от съдебни решения или от медиация на местно равнище. Минималните технически изменения на мерките без съществени отражения върху капацитета или дейностите не следва да се считат за нови свързани с шума експлоатационни ограничения.
(21)
Когато процесът на консултации, предхождащ приемането на свързано с шума експлоатационно ограничение, е започнал в рамките на Директива 2002/30/ЕО и все още е в ход към датата на влизане в сила на настоящия регламент, е целесъобразно окончателното решение да може да се вземе в съответствие с Директива 2002/30/ЕО с оглед запазване на вече постигнатия в този процес напредък.
(22)
Предвид необходимостта от последователно прилагане на метода за оценка на шума в рамките на авиационния пазар на Съюза с настоящия регламент се определят общите правила в областта на свързаните с шума експлоатационни ограничения.
(23)
Поради това Директива 2002/30/ЕО следва да бъде отменена,
ПРИЕХА НАСТОЯЩИЯ РЕГЛАМЕНТ:
Член 1
Предмет, цели и обхват
1. С настоящия регламент се определят правилата относно процеса, който трябва да се следва за въвеждането на свързани с шума експлоатационни ограничения по последователен начин, когато е установен проблем с шума, при съобразяване с условията на всяко летище, с което да се способства за подобряване на шумовата обстановка и за ограничаване или намаляване на броя на хората, сериозно засегнати от потенциално вредните въздействия на шума от въздухоплавателни средства, в съответствие с балансирания подход.
2. Целите на настоящия регламент са следните:
а)
да се улесни постигането на конкретни цели за намаляване на шума, включително свързани със здравето аспекти, на равнището на отделните летища, като същевременно се спазват съответните правила на Съюза, по-специално предвидените в Директива 2002/49/ЕО, както и законодателството във всяка държава членка;
б)
да се създадат условия за въвеждането на експлоатационни ограничения в съответствие с балансирания подход, за да се постигне устойчиво развитие на летището и капацитета на мрежата за управление на въздушното движение от гледна точка на подхода „от врата до врата“.
3. Настоящият регламент се прилага за въздухоплавателните средства на гражданското въздухоплаване. Той не се прилага за въздухоплавателните средства, използвани за военни, митнически, полицейски или други подобни операции.
Член 2
Определения
За целите на настоящия регламент се прилагат следните определения:
1)
„въздухоплавателно средство“ означава въздухоплавателно средство с фиксирани крила с максимална сертифицирана излетна маса от 34 000 kg или повече или със сертифициран максимален капацитет за съответния тип въздухоплавателни средства, позволяващ 19 пътнически кресла или повече, в които не се включват креслата, запазени за екипажа;
2)
„летище“ означава летище, на което има повече от 50 000 движения на граждански въздухоплавателни средства за една календарна година (движение означава излитане или кацане), като това се определя въз основа на средния брой на движенията през последните три календарни години преди оценката на шума;
3)
„балансиран подход“ означава процесът, разработен от Международната организация за гражданско въздухоплаване, при който наборът от налични мерки, а именно намаляването на шума от въздухоплавателни средства при източника, планирането и управлението на използването на територията, работните процедури и експлоатационните ограничения за намаляване на шума, се взема предвид по последователен начин с оглед справяне с проблема с шума по най-ефективен от гледна точка на разходите начин, като се съобразяват условията на всяко летище;
4)
„слабо съобразено въздухоплавателно средство“ означава въздухоплавателно средство, което е сертифицирано в съответствие с граничните стойности, определени в том 1, част II, глава 3 от приложение 16 към Конвенцията за международно гражданско въздухоплаване, подписана на 7 декември 1944 г. (наричана по-долу „Чикагската конвенция“), с кумулативен марж по-малък от 8 EPNdB (ефективно доловими шумови децибели) през преходния период, който изтича на 14 юни 2020 г., и с кумулативен марж по-малък от 10 EPNdB след изтичането на преходния период, като кумулативният марж е изразената в EPNdB стойност, получена чрез сумиране на индивидуалните маржове (т.е. разликите между сертифицираното ниво на шума и максимално допустимото ниво на шума) във всяка от трите референтни точки за измерване на шума, определени в том 1, част II, глава 3 от приложение 16 към Чикагската конвенция;
5)
„свързано с шума действие“ означава всяка мярка, която оказва въздействие върху шумовата обстановка около летищата, за която се прилагат принципите на балансирания подход, включително други неоперативни действия, които могат да засегнат редица хора, изложени на въздействието на шума от въздухоплавателни средства;
6)
„експлоатационни ограничения“ означава свързано с шума действие, с което се ограничава достъпът или се намалява експлоатационният капацитет на летище, включително експлоатационни ограничения, целящи извеждането от експлоатация на слабо съобразените въздухоплавателни средства на конкретни летища, както и експлоатационните ограничения с частичен характер, които се прилагат например през дадени часове от денонощието или само за определени писти на летището.
Член 3
Компетентни органи
1. Всяка държава членка, в която е разположено летище по смисъла на член 2, точка 2, определя един или повече компетентни органи, които отговарят за процеса, който трябва да се следва при приемане на експлоатационни ограничения.
2. Компетентните органи трябва да са независими от всички организации, които биха могли да бъдат засегнати от свързано с шума действие. Тази независимост може да се постигне чрез разделение на функциите.
3. Държавите членки уведомяват своевременно Комисията за наименованията и адресите на определените компетентни органи по параграф 1. Комисията публикува тази информация.
Член 4
Право на обжалване
1. Държавите членки гарантират правото на обжалване на експлоатационните ограничения, приети съгласно настоящия регламент, пред въззивна инстанция, различна от органа, приел съответното ограничение, в съответствие с националното законодателство и националните процедури.
2. Държавата членка, в която е разположено летище по смисъла на член 2, точка 2, уведомява своевременно Комисията за наименованието и адреса на определената въззивна инстанция по параграф 1 или когато е целесъобразно, за механизмите, с които се гарантира определянето на такава инстанция.
Член 5
Общи правила за управление на шума от въздухоплавателни средства
1. Държавите членки предприемат необходимите мерки, за да се гарантира, че оценката на шумовата обстановка на отделните летища по смисъла на член 2, точка 2 се извършва в съответствие с Директива 2002/49/ЕО.
2. Държавите членки осигуряват възприемането на балансирания подход по отношение на управлението на шума от въздухоплавателни средства на летищата, на които е установен проблем с шума. За тази цел те гарантират, че:
а)
е определена цел за намаляване на шума на това летище, като се вземат предвид, когато е целесъобразно, член 8 от и приложение V към Директива 2002/49/ЕО;
б)
набелязани са наличните мерки за намаляване на въздействието от шума;
в)
направена е цялостна оценка на вероятната разходна ефективност на мерките за ограничаване на шума;
г)
подбрани са мерки, които отчитат обществения интерес в областта на въздушния транспорт по отношение на перспективите на развитие на техните летища, без да се засяга безопасността;
д)
провеждат се прозрачни консултации със заинтересованите страни за предвидените действия;
е)
мерките се приемат и се осигурява достатъчно информация за тях;
ж)
мерките се прилагат; и
з)
предвиден е механизъм за разрешаване на спорове.
3. При предприемането на свързано с шума действие държавите членки осигуряват разглеждането на следната комбинация от налични мерки с оглед определяне на най-ефективната от гледна точка на разходите мярка или комбинация от мерки:
а)
предвидимото въздействие от намаляването на шума от въздухоплавателни средства при източника;
б)
планирането и управлението на използването на територията;
в)
работните процедури за намаляване на шума;
г)
прилагането на експлоатационни ограничения не като първа стъпка, а само след разглеждане на останалите мерки от балансирания подход.
Наличните мерки може да включват извеждане от експлоатация на слабо съобразените въздухоплавателни средства, ако това е необходимо. Държавите членки или управляващите летищата органи, в зависимост от случая, могат да предлагат икономически стимули с цел да насърчат операторите на въздухоплавателни средства да използват по-безшумни въздухоплавателни средства през преходния период, посочен в член 2, точка 4. Тези икономически стимули трябва да съответстват на приложимите правила относно държавните помощи.
4. В рамките на балансирания подход мерките могат да бъдат разграничени в зависимост от типа въздухоплавателно средство, шумовите характеристики на въздухоплавателното средство, използването на летищните и аеронавигационните съоръжения, траекторията на полета и/или обхванатия период от време.
5. Без да се засяга параграф 4, експлоатационните ограничения, изразяващи се в извеждане от експлоатация на дадено летище на слабо съобразените въздухоплавателни средства, не трябва да засягат гражданските дозвукови въздухоплавателни средства, които съответстват, съгласно оригиналното сертифициране или повторното сертифициране, на стандарта за шум, определен в том 1, част II, глава 4 от приложение 16 към Чикагската конвенция.
6. Мерките или комбинациите от мерки, взети в съответствие с настоящия регламент за дадено летище, не трябва да са по-ограничаващи от необходимото за постигане на определените за това летище цели за намаляване на шума в околната среда. Експлоатационните ограничения трябва да са недискриминационни, по-специално от гледна точка на съображения, свързани с националната принадлежност или идентичност, и да са обективни.
Член 6
Правила за оценка на шума
1. Компетентните органи осигуряват извършването на редовни оценки на шумовата обстановка на летищата, за които отговарят, в съответствие с Директива 2002/49/ЕО и законодателството, приложимо в отделните държави членки. Компетентните органи могат да искат подкрепа от органа за преглед на ефективността по член 3 от Регламент (ЕС) № 691/2010 на Комисията (7).
2. Ако в оценката по параграф 1 се посочва, че може да са необходими нови експлоатационни ограничения за справяне с проблема с шума на дадено летище, компетентните органи гарантират, че:
а)
преди въвеждането на експлоатационни ограничения методите, показателите и информацията по приложение I се прилагат по такъв начин, че надлежно да се отчете приносът на всеки вид мерки в рамките на балансирания подход;
б)
на подходящо равнище се установява техническо сътрудничество между операторите на летища, операторите на въздухоплавателни средства и доставчиците на аеронавигационни услуги за разглеждане на мерките за ограничаване на шума. Компетентните органи гарантират също така, че с местните жители или техните представители и съответните местни власти се провеждат консултации, както и че им се предоставя техническа информация относно мерките за ограничаване на шума;
в)
в съответствие с приложение II се прави оценка на разходната ефективност на всяко ново експлоатационно ограничение. Минималните технически изменения на мерките без съществени отражения върху капацитета или дейностите не се считат за нови експлоатационни ограничения;
г)
процесът на консултации със заинтересованите лица, който може да бъде под формата на медиация, се организира своевременно и по същество, като се гарантират откритост и прозрачност по отношение на данните и изчислителните методики. Заинтересованите лица трябва да разполагат с най-малко три месеца преди приемането на новите експлоатационни ограничения, за да представят бележки. Заинтересованите лица включват най-малко:
i)
местните жители, които живеят в близост до летището и които са засегнати от шума от въздушния трафик, или техни представители и съответните местни власти;
ii)
представителите на местните предприятия, установени в близост до летището, чиито дейности са засегнати от въздушния трафик и експлоатацията на летището;
iii)
съответните летищни оператори;
iv)
представителите на операторите на въздухоплавателни средства, които могат да бъдат засегнати от свързаните с шума действия;
v)
съответните доставчици на аеронавигационни услуги;
vi)
управителния орган на мрежата по смисъла на Регламент (ЕС) № 677/2011 на Комисията (8);
vii)
когато е приложимо, определения координатор на слотове.
3. Компетентните органи проследяват и наблюдават прилагането на експлоатационните ограничения и при необходимост предприемат действия. Те гарантират, че съответната информация се предоставя безплатно и че е лесно- и бързодостъпна за местните жители, живеещи в близост до летищата, и за съответните местни власти.
4. Съответната информация може да включва:
а)
при спазване на националното право - информация относно предполагаеми нарушения поради промени в полетните процедури от гледна точка на тяхното въздействие и на причините, поради които тези промени са направени;
б)
общите критерии, прилагани при разпределянето и управлението на трафика на всяко летище, доколкото тези критерии могат да имат въздействие върху околната среда или шума; и
в)
данни, събрани от шумоизмерващи системи, ако има такива.
Член 7
Информация за шумовите характеристики
1. Решенията относно свързаните с шума експлоатационни ограничения се основават на шумовите характеристики на въздухоплавателното средство, определени чрез процедурата за сертифициране, проведена съгласно том 1 от приложение 16 към Чикагската конвенция, шесто издание от март 2011 г.
2. При поискване от страна на Комисията операторите на въздухоплавателни средства предоставят следната информацията относно шума във връзка с въздухоплавателните средства, които експлоатират на летища в Съюза:
а)
националност и регистрационен номер на въздухоплавателното средство;
б)
документацията относно шумовите характеристики на използваното въздухоплавателно средство, заедно със съответната максимална излетна маса;
в)
всякакви промени във въздухоплавателното средство, които влияят на неговите шумови характеристики и са посочени в документацията относно шумовите характеристики.
3. По искане на Агенцията притежателите на сертификат за тип въздухоплавателно средство или на допълнителен сертификат за тип въздухоплавателно средство, издаден в съответствие с Регламент (ЕО) № 216/2008 на Европейския парламент и на Съвета (9), както и физическите или юридическите лица, които отговарят за експлоатацията на въздухоплавателно средство, за което не е издаден сертификат за тип съгласно посочения регламент, предоставят информация за шумовите и техническите характеристики на въздухоплавателните средства за целите на моделирането на шума. Агенцията конкретизира изискваните данни, както и графика, формата и начина за тяхното предоставяне. Агенцията проверява получената информация за шумовите и техническите характеристики на въздухоплавателните средства за целите на моделирането на шума и я предоставя на разположение на други лица за същите цели.
4. Данните, посочени в параграфи 2 и 3 от настоящия член, се ограничават само до необходимото и се предоставят безплатно и в електронен вид, като се използва определеният формат, когато е приложимо.
5. Агенцията проверява данните за шумовите и техническите характеристики на въздухоплавателното средство за целите на моделирането във връзка със своите задачи, изпълнявани в съответствие с член 6, параграф 1 от Регламент (ЕО) № 216/2008.
6. Данните се съхраняват в централна база данни и се предоставят на компетентните органи, операторите на въздухоплавателни средства, доставчиците на аеронавигационни услуги и летищните оператори за експлоатационни цели.
Член 8
Правила за въвеждането на експлоатационни ограничения
1. Преди въвеждането на експлоатационно ограничение компетентните органи изпращат на държавите членки, Комисията и съответните заинтересовани лица шестмесечно предизвестие, чийто срок трябва да изтича най-малко два месеца преди установяването на координационните параметри за слотовете по смисъла на член 2, буква м) от Регламент (ЕИО) № 95/93 на Съвета (10) за въпросното летище за съответния период от графика.
2. Въз основа на оценката, извършена в съответствие с член 6, уведомлението се придружава от писмен доклад в съответствие с изискванията по член 5, в който се обясняват причините за въвеждането на експлоатационното ограничение, определената за летището цел за намаляване на шума, разгледаните мерки за постигането на тази цел, както и оценката на вероятната разходна ефективност на различните разгледани мерки, включително при необходимост - трансграничното им въздействие.
3. По искане на държава членка или по своя инициатива Комисията може в срок от три месеца от датата на получаване на уведомлението по параграф 1 да направи преглед на процеса за въвеждане на експлоатационно ограничение. Когато Комисията счита, че въвеждането на свързано с шума експлоатационно ограничение не следва процеса, предвиден в настоящия регламент, тя може да уведоми за това съответния компетентен орган. Съответният компетентен орган разглежда уведомлението на Комисията и информира Комисията за намерението си, преди да въведе експлоатационното ограничение.
4. Когато експлоатационното ограничение се отнася до извеждане от експлоатация от дадено летище на слабо съобразени с изискванията въздухоплавателни средства, на същото летище не се допуска предоставянето на допълнителни услуги, надвишаващи броя на движенията със слабо съобразеното въздухоплавателно средство през съответстващия период на предходната година, шест месеца след уведомлението, посочено в параграф 1. Държавите членки гарантират, че компетентните органи вземат решение относно годишния процент на намаляване на броя на движенията на това летище на слабо съобразените въздухоплавателни средства на засегнатите оператори, като надлежно отчитат възрастта на въздухоплавателните средства и състава на общия флот. Без да се засяга член 5, параграф 4, този процент не може да надхвърля 25 % от броя на движенията на слабо съобразени въздухоплавателни средства на съответния оператор, обслужващи това летище.
Член 9
Развиващи се държави
1. С цел да се избегнат неоправдани икономически затруднения компетентните органи могат да освободят от спазването на свързаните с шума експлоатационни ограничения слабо съобразените въздухоплавателни средства, регистрирани в развиващи се държави, при пълно зачитане на принципа на недискриминация, при условие че тези въздухоплавателни средства:
а)
имат сертификат за шум съгласно стандартите, определени в глава 3, том 1 от приложение 16 към Чикагската конвенция;
б)
са били в експлоатация в Съюза през петгодишния период, предхождащ влизането в сила на настоящия регламент;
в)
са били регистрирани в съответната развиваща се държава през този петгодишен период; и
г)
продължават да се експлоатират от физическо или юридическо лице, установено в същата държава.
2. Когато държава членка предостави освобождаването, предвидено в параграф 1, тя незабавно уведомява за това компетентните органи на другите държави членки и Комисията.
Член 10
Освобождаване на въздухоплавателни операции с изключителен характер
След преценка на всеки отделен случай компетентните органи могат да разрешат на летищата, за които отговарят, отделни операции със слабо съобразени въздухоплавателни средства, които при други обстоятелства не биха могли да бъдат осъществени съгласно настоящия регламент.
Освобождаването се ограничава до:
а)
операции, които имат толкова изключителен характер, че не е разумно да не се предоставя временно освобождаване, което включва полетите за предоставяне на хуманитарна помощ; или
б)
нетърговски полети с цел поправка, ремонт или поддръжка.
Член 11
Делегирани актове
На Комисията се предоставя правомощието да приема делегирани актове в съответствие с член 12 във връзка със:
а)
техническите актуализации на стандартите за сертифициране на шума, предвидени в член 5, параграф 5 и член 9, параграф 1, буква а), и на процедурата за сертифициране, предвидена в член 7, параграф 1;
б)
техническите актуализации на методиката и показателите, изложени в приложение I.
Тези актуализации имат за цел отчитането на промените в съответните международни правила, когато е приложимо.
Член 12
Упражняване на делегирането
1. Правомощието да приема делегирани актове се предоставя на Комисията при спазване на предвидените в настоящия член условия.
2. Правомощието да приема делегирани актове, посочено в член 11, се предоставя на Комисията за срок от пет години, считано от 13 юни 2016 г. Комисията изготвя доклад относно делегирането на правомощия не по-късно от девет месеца преди изтичането на петгодишния срок. Делегирането на правомощия се продължава мълчаливо за срокове с еднаква продължителност, освен ако Европейският парламент или Съветът не възрази срещу подобно продължаване не по-късно от три месеца преди изтичането на всеки срок.
3. Делегирането на правомощия, посочено в член 11, може да бъде оттеглено по всяко време от Европейския парламент или от Съвета. С решението за оттегляне се прекратява посоченото в него делегиране на правомощия. То поражда действие в деня след публикуването на решението в Официален вестник на Европейския съюз или на по-късна, посочена в решението дата. То не засяга действителността на делегираните актове, които вече са в сила.
4. Веднага след като приеме делегиран акт, Комисията нотифицира акта едновременно на Европейския парламент и на Съвета.
5. Делегиран акт, приет съгласно член 11, влиза в сила единствено ако нито Европейският парламент, нито Съветът са представили възражения в срок от два месеца след нотифицирането на акта на Европейския парламент и на Съвета или ако преди изтичането на този срок и Европейският парламент, и Съветът са уведомили Комисията, че няма да представят възражения. Този срок се удължава с два месеца по инициатива на Европейския парламент или на Съвета.
Член 13
Информация и преразглеждане
При поискване държавите членки предоставят на Комисията информация относно прилагането на настоящия регламент.
Най-късно до 14 юни 2021 г. Комисията представя на Европейския парламент и на Съвета доклад за неговото прилагане.
При необходимост докладът се придружава от предложения за преразглеждане на настоящия регламент.
Член 14
Съществуващи експлоатационни ограничения
Свързаните с шума експлоатационни ограничения, които вече са били въведени към 13 юни 2016 г., се запазват, докато компетентните органи не решат да ги преразгледат в съответствие с настоящия регламент.
Член 15
Отмяна
Директива 2002/30/ЕО се отменя, считано от 13 юни 2016 г.
Член 16
Преходни разпоредби
Независимо от член 15 от настоящия регламент, свързаните с шума експлоатационни ограничения, приети след 13 юни 2016 г., могат да бъдат приети в съответствие с Директива 2002/30/ЕО, когато процесът на консултации, предхождащ тяхното приемане, е бил в ход към тази дата и при условие че тези ограничения се приемат най-късно една година след тази дата.
Член 17
Влизане в сила
Настоящият регламент влиза в сила на 13 юни 2016 г.
Настоящият регламент е задължителен в своята цялост и се прилага пряко във всички държави членки.
Съставено в Страсбург на 16 април 2014 година.
AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS A TANÁCS 598/2014/EU RENDELETE
(2014. április 16.)
az Unió repülőterein a zajvédelemmel összefüggő üzemeltetési korlátozások bevezetésére vonatkozó szabályok és eljárások megállapításáról a kiegyensúlyozott megközelítés jegyében, valamint a 2002/30/EK irányelv hatályon kívül helyezéséről
AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS AZ EURÓPAI UNIÓ TANÁCSA,
tekintettel az Európai Unió működéséről szóló szerződésre és különösen annak 100. cikke (2) bekezdésére,
tekintettel az Európai Bizottság javaslatára,
a jogalkotási aktus tervezete nemzeti parlamenteknek való megküldését követően,
tekintettel az Európai Gazdasági és Szociális Bizottság véleményére (1),
tekintettel a Régiók Bizottságának véleményére (2),
rendes jogalkotási eljárás keretében (3),
mivel:
(1)
A közös közlekedéspolitika egyik alapvető célja a fenntartható fejlődés. Ez összehangolt megközelítésmódot tesz szükségessé annak érdekében, hogy az uniós közlekedési rendszerek hatékony működése és a környezet védelme egyaránt megoldható legyen.
(2)
A légi közlekedés fenntartható fejlődése érdekében olyan intézkedéseket kell bevezetni, amelyekkel csökkenthető a légi járművek által okozott zajhatás az uniós repülőtereken. Ezen intézkedések révén javítani kell a zajkörnyezetet az uniós repülőterek környékén annak érdekében, hogy megmaradjon, illetve javuljon a környékükön élők életminősége, és a légi közlekedéssel kapcsolatos tevékenységek összeegyeztethetőek legyenek a lakóterületekkel, különösen az éjszakai légi járatok esetében.
(3)
A Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet (ICAO) A33/7 sz. határozata a zaj kezelésére vonatkozóan bevezeti a „kiegyensúlyozott megközelítés” (a továbbiakban: kiegyensúlyozott megközelítés) fogalmát, és létrehozza a légi járművek által keltett zaj kezelésének összehangolt módszerét. Továbbra is a kiegyensúlyozott megközelítésnek kell a légi közlekedésre mint globális üzletágra vonatkozó zajvédelmi előírások alapját képeznie. A kiegyensúlyozott megközelítés elismeri a vonatkozó jogi kötelezettségek, a fennálló megállapodások, az érvényben lévő jogszabályok és az alkalmazott irányelvek értékét, és nem érinti azokat. A kiegyensúlyozott megközelítés nemzetközi szabályainak e rendeletbe való belefoglalása eredményeképpen várhatóan nagymértékben csökken a nemzetközi jogviták kockázata azokban az esetekben, amikor a zajvédelemmel összefüggő üzemeltetési korlátozások harmadik országból származó fuvarozókat is érintenek.
(4)
A legnagyobb zajkibocsátású légi járműveknek a 2002/30/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv (4), valamint a 2006/93/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv (5) értelmében történő kivonását követően, szükséges az üzemeltetési korlátozások alkalmazási módjának aktualizálása annak érdekében, hogy a hatóságok kezelni tudják a jelenleg legnagyobb zajkibocsátású légi járművek problémáját, és javítsák az uniós repülőterek körüli zajkörnyezetet a kiegyensúlyozott megközelítés nemzetközi keretrendszerén belül.
(5)
A Bizottság által készített 2008. február 15-i, „Az EU repülőterein a zajvédelemmel összefüggésben bevezetett üzemeltetési korlátozások” című jelentés rámutatott arra, hogy a 2002/30/EK irányelv szövegében tisztázni kell a feladatok kiosztását és az érdekelt felek pontos jogait és kötelezettségeit a zajértékelési folyamat során, így gondoskodva arról, hogy a zajcsökkentési célokat minden repülőtér esetében költséghatékony intézkedésekkel érjék el.
(6)
A tagállamok által az uniós repülőtereken eseti alapon bevezetett üzemeltetési korlátozások ugyan csökkentik a kapacitást, ám hozzájárulhatnak a repülőterek körüli zajkörnyezet javításához. Fennáll ugyanakkor annak a lehetősége, hogy a meglévő kapacitások rossz kihasználtsága torzítja a versenyt, és akadályozza az uniós légi közlekedési hálózat hatékony működését. Mivel az e rendeletben foglalt konkrét zajcsökkentési célt a tagállamok nem tudják kielégítően megvalósítani, az Unió szintjén azonban azok a zajkezelési folyamat keretében az üzemeltetési korlátozások bevezetésére vonatkozó harmonizált szabályok segítségével jobban megvalósíthatók, az Unió intézkedéseket hozhat az Európai Unióról szóló szerződés 5. cikkében foglalt szubszidiaritás elvének megfelelően. Az említett cikkben foglalt arányossági elvnek megfelelően ez a rendelet nem lépi túl az e cél eléréséhez szükséges mértéket. A harmonizált módszer nem állapít meg a zajjal kapcsolatban minőségi célokat: ezeket továbbra is a 2002/49/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv (6), egyéb releváns uniós szabály vagy tagállami jogszabály alapján kell meghatározni; és nem érinti a konkrét intézkedések kiválasztását.
(7)
Ezt a rendeletet csak azon tagállamok esetében kell alkalmazni, ahol található olyan repülőtér, amelyeken polgári légi járművek naptári évenként több mint 50 000 gépmozgást hajtanak végre, és amely repülőterek zajvédelemmel összefüggő üzemeltetési korlátozások bevezetését mérlegelik.
(8)
Ezt a rendeletet a polgári légi közlekedésben részt vevő légi járművekre kell alkalmazni. Nem kell alkalmazni az olyan légi járművekre, mint például a katonai légi járművek, valamint a vámügyi, rendőrségi vagy tűzoltósági műveletekben részt vevő légi járművek. Ezen túlmenően e rendelet alóli mentességet kell biztosítani az olyan különböző kivételes jelleggel üzemeltetett légi járművek számára, mint például a sürgős humanitárius okokból vagy vészhelyzeti kutatási és mentési műveletek, orvosi segítségnyújtás, valamint katasztrófasegély céljából üzemeltetett légi járművek.
(9)
A zajértékeléseket a 2002/49/EK irányelvvel összhangban rendszeresen el kell végezni, ám azok csak akkor vezethetnek további zajcsökkentő intézkedésekhez, ha a korábban foganatosított zajvédelmi intézkedésekkel - a tervezett repülőtéri fejlesztések figyelembevétele mellett - nem sikerült elérni a zajcsökkentési célokat. Azon repülőtereket illetően, amelyeken zajproblémát állapítottak meg, további zajcsökkentő intézkedéseket kell bevezetni a kiegyensúlyozott megközelítésnek megfelelően. A kiegyensúlyozott megközelítésnek az Unión belüli széles körű használata érdekében még e rendelet alkalmazási körén túlmenően is javasolt az alkalmazása minden olyan esetben, amikor azt valamelyik tagállam célszerűnek tartja. Zajvédelemmel összefüggő üzemeltetési korlátozásokat csak akkor szabad bevezetni, ha a kiegyensúlyozott megközelítéssel kapcsolatos egyéb intézkedések nem elégségesek a konkrét zajcsökkentési célok eléréséhez.
(10)
Míg a költség-haszon elemzés az összes költség és haszon összevetésével a gazdasági jólétre gyakorolt teljes hatást vizsgálja, a költséghatékonyság értékelésének középpontjában az adott cél lehető legköltséghatékonyabb megvalósítása, vagyis csak a költségek összehasonlítása áll. E rendelet nem akadályozhatja a tagállamokat abban, hogy - amennyiben célszerű - költség-haszon elemzést alkalmazzanak.
(11)
A zajproblémák egészségügyi vonatkozásainak jelentőségére tekintettel fontos, hogy a zajcsökkentési célokról való döntéshozatal során minden repülőtér esetében következetesen figyelembe vegyék ezeket az egészségügyi vonatkozásokat, szem előtt tartva az e területen hatályos közös uniós szabályokat. Következésképpen az egészségügyi vonatkozásokat a zajhatások értékeléséről szóló uniós jogszabályoknak megfelelően fel kell mérni.
(12)
A zajértékeléseknek objektív és mérhető, a tagállamokban egyöntetűen alkalmazott kritériumokon, valamint rendelkezésre álló adatokon - így például a 2002/49/EK irányelv végrehajtásából származó adatokon - kell alapulniuk. A tagállamoknak gondoskodniuk kell arról, hogy ezek az adatok megbízhatók legyenek, azokat átlátható módon szerezzék be, és hozzáférhetők legyenek az illetékes hatóságok és az érdekelt felek számára. Az illetékes hatóságoknak biztosítaniuk kell a szükséges ellenőrzési eszközöket.
(13)
Az illetékes, a zajvédelemmel összefüggő üzemeltetési korlátozásokat előíró, zajvédelemmel összefüggő üzemeltetési korlátozások elfogadásáért felelős hatóságnak függetlenek kell lennie a repülőtér üzemeltetésében, valamint a légi közlekedési vagy légi navigációs szolgáltatás nyújtásában közreműködő valamennyi szervezettől, illetve az ezen szervezetek és a repülőt környékén élő lakosok érdekeit képviselő szervezetektől. Mindez nem értelmezendő úgy, hogy a tagállamoknak módosítaniuk kell igazgatási struktúráikat és döntéshozatali eljárásaikat.
(14)
Elismert tény, hogy a tagállamok nemzeti szinten elfogadott zajvédelmi módszerek alapján, nemzeti jogszabályaiknak megfelelően döntöttek zajvédelemmel összefüggő repülési korlátozásokról, amelyek így esetenként nem teljesen összeegyeztethetők az Európai Polgári Repülési Konferencia irányadó 29. sz. „Jelentés az isophon görbék polgári repülőterek környezetében végzett számítására szolgáló szabványos módszerről” (European Civil Aviation Conference Report Doc 29 on „Standard Method of Computing Noise Contours around Civil Airports”) című jelentésében (29. sz. ECAC-dokumentum) foglaltakkal, és a légi járművekre vonatkozóan nem a nemzetközileg elfogadott zajmutatókat használják. A zajvédelemmel összefüggő üzemeltetési korlátozások hatékonyságát és eredményességét azonban a 29. sz. ECAC-dokumentum és a kiegyensúlyozott megközelítés alapján kell megítélni. Ennek megfelelően a tagállamoknak úgy kell módosítaniuk a nemzeti jogszabályaikban szereplő üzemeltetési korlátozásokhoz kapcsolódó értékeléseiket, hogy azok teljes mértékben megfeleljenek az ECAC 29. sz. dokumentumában leírtaknak.
(15)
A légi járművek és a földi berendezések új technológiáinak és működési képességeinek kihasználása érdekében a 2002/30/EK irányelvhez képest új és szélesebb körű fogalommeghatározást kell bevezetni az üzemeltetési korlátozásra vonatkozóan. A fogalommeghatározás alkalmazása nem járhat az olyan üzemeltetési intézkedések késleltetésével, amelyekkel haladéktalanul csökkenthető a zajhatás anélkül, hogy ez a repülőtér működési kapacitására jelentős hatással lenne. Az ilyen intézkedések ezért nem tekintendők új üzemeltetési korlátozásnak.
(16)
A zajjal kapcsolatos adatok központosításával jelentősen csökkenthető lenne a légijármű- és repülőtér-üzemeltetőkre háruló adminisztratív teher. Ezeket az adatokat jelenleg csak az egyes repülőterek szintjén kezelik, és azok csak ott érhetők el. Az említett adatokat operatív célokra a légijármű-üzemeltetők és repülőterek rendelkezésére kell bocsátani. Fontos, hogy az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség (a továbbiakban: az ügynökség) zajmutatókkal kapcsolatos engedélyezési adatait validációs eszközként használják az Európai Szervezet a Légi Közlekedés Biztonságáért (Eurocontrol) adott járatokra vonatkozó adataira. Ezeket az adatokat jelenleg már rendszeresen igénylik a központi folyamatszervezés céljaira, de a Bizottság és az ügynökség számára még nem elérhetők, és azokat még pontosítani kell e rendelet céljai és a légiforgalom-szolgáltatás teljesítményszabályozása tekintetében. A nemzetközileg elismert eljárásoknak és a bevált gyakorlatoknak megfelelően meghatározott, megerősített modellezési adatokhoz való jó hozzáférésnek javítania kell az egyes repülőterekről készített, a szakpolitikai döntések támogatását célzó zajtérképek minőségét.
(17)
A légi közlekedés biztonságára, a repülőterek kapacitására és a versenyre gyakorolt nem kívánatos hatások elkerülése érdekében a Bizottságnak értesítenie kell a megfelelő illetékes hatóságot, ha úgy véli, hogy a zajvédelemmel összefüggő üzemeltetési korlátozások bevezetéséhez használt eljárás nem felel meg az e rendeletben szereplő követelményeknek. A vonatkozó illetékes hatóságnak meg kell vizsgálnia a bizottsági értesítést, és az üzemeltetési korlátozások bevezetése előtt a szándékairól tájékoztatnia kell a Bizottságot.
(18)
A kiegyensúlyozott megközelítés figyelembevétele érdekében rendelkezni kell arról, hogy a fejlődő harmadik országokból származó légijármű-üzemeltetők különleges körülmények esetén lehetőséget kapjanak mentességek igénybevételére, ha e nélkül indokolatlan nehézségekkel szembesülnének. A „fejlődő ország” fogalmát a légi közlekedés ezen konkrét vonatkozásának fényében kell értelmezni, és a fogalom nem foglal magában minden olyan országot, amelyet a nemzetközi közösség egyébként ebbe a csoportba tartozónak tekint. Biztosítani kell mindenekelőtt, hogy az említett mentességek összeegyeztethetők a megkülönböztetés tilalmának elvével.
(19)
A légi jármű hajtómű és -sárkányszerkezet technológiájában, valamint a zajtérképek készítése terén tapasztalható folyamatos technikai fejlődés figyelembevétele érdekében a Bizottságnak felhatalmazást kell kapnia arra, hogy az Európai Unió működéséről szóló szerződés 290. cikkének megfelelően jogi aktusokat fogadjon el a következőkre vonatkozóan: az e rendeletben említett légijármű-zajvédelmi előírások és a kapcsolódó hitelesítési módszerekre való hivatkozás rendszeres aktualizálása, valamint a zajtérképek számítási módszerére való hivatkozás aktualizálása, adott esetben a vonatkozó ICAO-dokumentumok változásainak figyelembevétele mellett. Emellett indokolt esetben mérlegelni kell azt is, hogy a 29. sz. ECAC-dokumentumban végrehajtott módosítások figyelembevétele érdekében a Bizottság felhatalmazáson alapuló jogi aktussal technikai frissítést fogadjon el. Különösen fontos, hogy a Bizottság az előkészítő munka során megfelelő konzultációkat folytasson, többek között szakértői szinten is. A felhatalmazáson alapuló jogi aktus elkészítésekor és szövegezésekor a Bizottságnak gondoskodnia kell a vonatkozó dokumentumoknak az Európai Parlament és a Tanács részére történő egyidejű, időben történő és megfelelő továbbításáról.
(20)
Ez a rendelet megköveteli ugyan az egyes repülőterek zajhelyzetének rendszeres értékelését, ez az értékelés nem feltétlenül teszi szükségessé zajvédelemmel összefüggő új üzemeltetési korlátozások elfogadását, illetve a meglévő korlátozások felülvizsgálatát. E rendelet ezért nem írja elő a hatálybalépésekor meglévő, zajvédelemmel összefüggő üzemeltetési korlátozások felülvizsgálatát, beleértve azokat is, amelyek bírósági határozatok, illetve helyi közvetítési eljárás eredményein alapulnak. Az intézkedések kisebb, a repülőtéri kapacitást és üzemeltetést lényegesen nem befolyásoló, technikai jellegű módosításai nem tekintendők zajvédelemmel összefüggő új üzemeltetési korlátozásoknak.
(21)
Amennyiben egy zajvédelemmel összefüggő üzemeltetési korlátozásra irányulóan a 2002/30/EK irányelvben foglaltak szerint elindult az elfogadáshoz szükséges előzetes konzultációs folyamat, ami az e rendelet hatálybalépésének időpontjában még továbbra is zajlik, az e folyamat során elért eredmények megtartása érdekében célszerű lehetővé tenni, hogy a végleges döntés meghozatalára is a 2002/30/EK irányelvnek megfelelően kerüljön sor.
(22)
Figyelembe véve azt, hogy az Unió légi közlekedési piacán következetesen kell alkalmazni a zajértékelési módszert, ez a rendelet közös szabályokat állapít meg a zajvédelemmel összefüggő üzemeltetési korlátozások területén.
(23)
A 2002/30/EK irányelvet ezért hatályon kívül kell helyezni,
ELFOGADTA EZT A RENDELETET:
1. cikk
Tárgy, célok és hatály
(1) E rendelet a zajproblémák esetében szabályokat állapít meg azon eljárásra vonatkozóan, amelyet a zajvédelemmel összefüggő üzemeltetési korlátozásoknak az egyes repülőterek sajátosságainak megfelelő, következetes módon való bevezetése során követni kell, a zajkörnyezet javítása és a légi járművek okozta káros zajhatások által jelentősen érintett személyek számának korlátozása, illetve csökkentése érdekében, a kiegyensúlyozott megközelítéssel összhangban.
(2) E rendelet céljai:
a)
az egyes repülőterek szintjén meghatározott, az egészségügyi vonatkozásokat is magában foglaló konkrét zajcsökkentési célok elérésének elősegítése, a vonatkozó uniós szabályok - elsősorban a 2002/49/EK irányelv - és tagállami jogszabályok tiszteletben tartása mellett;
b)
üzemeltetési korlátozások alkalmazásának lehetővé tétele a kiegyensúlyozott megközelítéssel összhangban a repülőterek és a légiforgalmi szolgáltatási hálózat kapacitásának fenntartható fejlődése érdekében, a teljes repülési útvonalat figyelembe véve („kaputól kapuig” elv szerint).
(3) E rendelet a polgári légi közlekedésben részt vevő légi járművekre vonatkozik. Nem vonatkozik a katonai, a vámügyi, a rendőrségi vagy az ezekhez hasonló műveletekben részt vevő légi járművekre.
2. cikk
Fogalommeghatározások
E rendelet alkalmazásában:
1. „légi jármű”: olyan merevszárnyú légi jármű, amelynek a legnagyobb megengedett felszállótömege 34 000 kg, vagy amelynek típusalkalmassági bizonyítványában szereplő maximális befogadóképessége legalább 19 utasülőhely (a személyzet által használható ülőhelyek leszámításával);
2. „repülőtér”: naptári évenként több mint 50 000 polgári légi jármű által végrehajtott műveletet lebonyolító repülőtér (egy művelet egy felszállást vagy egy leszállást jelent) a zajértékelést megelőző három naptári év műveleteinek átlagos száma alapján;
3. „kiegyensúlyozott megközelítés”: a Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet által kidolgozott eljárás, amellyel a rendelkezésre álló intézkedések - nevezetesen a légi járművek okozta zajnak a zaj forrásánál történő csökkentése, a területhasználat tervezése és irányítása, valamint a zajcsökkentő üzemeltetési eljárások és üzemeltetési korlátozások - következetesen értékelhetőek a zajprobléma lehető legköltséghatékonyabb és az egyes repülőterek egyedi sajátosságainak megfelelő kezelése érdekében;
4. „marginálisan megfelelő légi jármű”: olyan légi jármű, amelyet jóváhagytak az 1944. december 7-én aláírt nemzetközi polgári repülésről szóló egyezmény (Chicagói Egyezmény) 16. függelékének 1. kötete II. részének 3. fejezetében meghatározott engedélyezési határértékeket összesen kevesebb mint 8 EPNdB-lel (decibelben kifejezett ténylegesen érzékelt zaj) 2020. június 14-ig, majd összesen kevesebb mint 10 EPNdB-lel az átmeneti időszak lejártát követően, ahol az összesített eltérés egy EPNdB-ben kifejezett érték, amely a Chicagói Egyezmény 16. függeléke 1. kötete II. részének 3. fejezetében meghatározott három referencia-zajmérési pontnál külön-külön mért eltérés (azaz az jóváhagyási zajszint és a maximálisan megengedett zajszint közötti különbség) összege;
5. „zajvédelemi intézkedés”: a repülőterek körüli zajkörnyezetre hatást gyakorló bármely olyan intézkedés, amely az ICAO kiegyensúlyozott megközelítés hatálya alá tartozik, ideértve más olyan, nem üzemeltetési intézkedést is, amely befolyásolhatja a légi járművek okozta zajnak kitett személyek számát;
6. „üzemeltetési korlátozás”: olyan zajvédelmi intézkedés, amely korlátozza valamely repülőtér elérhetőségét vagy optimális kapacitáskihasználását, ideértve a marginálisan megfelelő légi járművek meghatározott repülőterekről való kivonását célzó, valamint részleges, például csak napközben, meghatározott időszakokban vagy csak bizonyos repülőtéri futópályákra alkalmazandó üzemeltetési korlátozásokat is.
3. cikk
Illetékes hatóságok
(1) Az a tagállam, amely területén a 2. cikk 2. pontjában meghatározott repülőtér található, köteles kijelölni egy vagy több, az üzemeltetési korlátozások elfogadása során követendő eljárásért felelős illetékes hatóságot.
(2) Az illetékes hatóságoknak függetlennek kell lenniük minden olyan szervezettől, amelyre a zajvédelmi intézkedések hatással lehetnek. E függetlenség funkcionális szétválasztás útján is megoldható.
(3) A tagállamok kötelesek kellő időben értesíteni a Bizottságot az (1) bekezdésben említett kijelölt illetékes hatóságok nevéről és címéről. A Bizottság közzéteszi ezt az információt.
4. cikk
Fellebbezési jog
(1) A tagállamok saját nemzeti jogszabályaikkal és eljárásaikkal összhangban biztosítják az e rendelet szerint elfogadott üzemeltetési korlátozásokkal szembeni fellebbezés jogát olyan fellebbviteli testületnél, amely nem azonos a vitatott korlátozásról döntő hatósággal.
(2) Azok a tagállamok, amelyek területén a 2. cikk 2. pontjában meghatározott repülőtér található, kötelesek kellő időben értesíteni a Bizottságot az (1) bekezdésben említett kijelölt fellebbviteli testület nevéről és címéről, vagy, adott esetben, a fellebbviteli testület kinevezését biztosító intézkedésekről.
5. cikk
A légi járművek zajának kezelésére vonatkozó általános szabályok
(1) A tagállamok biztosítják, hogy az egyes, 2. cikk 2. pontjában említett repülőtereken a zajhelyzet értékelésére a 2002/49/EK irányelvnek megfelelően kerüljön sor.
(2) A tagállamok gondoskodnak arról, hogy azon repülőtereket illetően, amelyeken zajproblémát állapítottak meg, a légi járművek okozta zaj kezelésére a kiegyensúlyozott megközelítést fogadják el. Ennek érdekében kötelesek biztosítani, hogy:
a)
az adott repülőtérre meghatározzák a zajcsökkentési célt, figyelembe véve adott esetben a 2002/49/EK irányelv 8. cikkét és V. mellékletét;
b)
megállapítsák a zaj hatásának csökkentéséhez rendelkezésre álló intézkedéseket;
c)
körültekintően értékeljék a zajvédelmi intézkedések valószínűsíthető költséghatékonyságát;
d)
a légi közlekedés területéhez kapcsolódó, a repülőterek fejlesztési kilátásaival összefüggő közérdekek figyelembevételével és a biztonság veszélyeztetése nélkül kiválasszák az intézkedéseket;
e)
átlátható módon konzultáljanak az érdekelt felekkel a tervezett lépésekről;
f)
elfogadják az intézkedéseket és erről megfelelő tájékoztatást nyújtsanak;
g)
végrehajtsák az intézkedéseket;
h)
gondoskodjanak a vitarendezésről.
(3) Zajvédelmi intézkedések meghozatalakor a tagállamok biztosítják, hogy az alábbi rendelkezésre álló intézkedéseket figyelembe vegyék a legköltséghatékonyabb intézkedés vagy intézkedések kombinációjának kiválasztásakor:
a)
a légi járművek okozta zajoknak a zaj forrásánál történő csökkentésétől várható hatás;
b)
területhasználat-tervezés és -irányítás;
c)
zajcsökkentő üzemeltetési eljárások;
d)
az üzemeltetési korlátozások nem első számú eszközként, hanem csak a kiegyensúlyozott megközelítéshez kapcsolódó egyéb intézkedések mérlegelését követően történő alkalmazása.
A rendelkezésre álló intézkedések között mérlegelhető a marginálisan megfelelő légi járművek forgalomból való kivonása is. A tagállamok vagy repülőtér-irányító szervezetek gazdasági ösztönzőket nyújthatnak annak előmozdítására, hogy a légijármű-üzemeltetők a 2. cikk 4. pontjában említett átmeneti időszak során kevésbé zajos légi járműveket használjanak. A gazdasági ösztönzőknek meg kell felelniük az állami támogatásra vonatkozó szabályoknak.
(4) Az intézkedések a kiegyensúlyozott megközelítés keretein belül differenciálhatók a légi jármű típusa, a légi jármű zajmutatói, a repülőtér és a légi navigációs berendezések használata, a repülési útvonal és/vagy az érintett időszak szerint differenciálhatók.
(5) A (4) bekezdésben foglaltak sérelme nélkül, a marginálisan megfelelő légi járművek repülőtéri üzemeltetésből való kivonását célzó üzemeltetési korlátozások nem érinthetik azokat a szubszonikus polgári légi járműveket, amelyek - eredeti vagy megújított megfelelőségi tanúsítványuknál fogva - teljesítik a Chicagói Egyezmény 16. függeléke 1. kötete II. részének 4. fejezetében meghatározott zajkibocsátási előírásokat.
(6) Az e rendelet értelmében egy adott repülőtérrel kapcsolatban hozott intézkedések vagy intézkedéscsoportok nem lehetnek szigorúbbak annál, mint ami az adott repülőtér tekintetében meghatározott zajcsökkentési célok eléréséhez szükséges. Az üzemeltetési korlátozások nem lehetnek megkülönböztető jellegűek, különösen a légijármű-üzemeltető nemzetiségét vagy kilétét illetően, valamint nem lehetnek önkényesek.
6. cikk
A zajértékelésre vonatkozó szabályok
(1) Az illetékes hatóságoknak gondoskodniuk kell a felelősségi körükbe tartozó repülőtereken fennálló zajhelyzet rendszeres értékeléséről a 2002/49/EK irányelvvel és az egyes tagállamokban alkalmazandó jogszabályokkal összhangban. Az illetékes hatóságok igénybe vehetik a 691/2010/EU bizottsági rendelet (7) 3. cikkében említett teljesítmény-felülvizsgálati szerv támogatását.
(2) Ha az (1) bekezdésben említett értékelés azt mutatja, hogy új üzemeltetési korlátozási intézkedésekre lehet szükség ahhoz, hogy egy adott repülőtéren a zajproblémát kezeljék, akkor az illetékes hatóságoknak gondoskodniuk kell a következőkről:
a)
az I. mellékletben foglalt módszerek, mutatók és adatok alkalmazásával kellően figyelembe vegyék a kiegyensúlyozott megközelítés keretében mérlegelhető egyes intézkedésfajták lehetséges hatását az üzemeltetési korlátozások bevezetése előtt;
b)
megfelelő szintű szakmai együttműködés kialakítása a repülőtér-üzemeltetők, a légijármű-üzemeltetők és a léginavigációs szolgáltatók között a zajvédelmi intézkedések vizsgálata céljából. Az illetékes hatóságoknak gondoskodniuk kell arról is, hogy a helyi lakosokkal vagy azok képviselőivel és az érintett helyi hatóságokkal konzultációt folytassanak, és számukra a zajvédelmi intézkedésekre vonatkozó műszaki információt nyújtsanak;
c)
a II. melléklettel összhangban értékelni kell minden új üzemeltetési korlátozás költséghatékonyságát. Az intézkedések kisebb, a repülőtéri kapacitást és üzemeltetést lényegesen nem befolyásoló, technikai jellegű módosításai nem tekintendők új üzemeltetési korlátozásoknak;
d)
az érdekelt felekkel folytatott konzultáció folyamatát - amely közvetítési eljárás formáját is öltheti - időben és olyan módon kell megszervezni, hogy érdemi konzultációra legyen lehetőség, garantálva a nyíltságot és az átláthatóságot az adatok és a számítási módszerek tekintetében. Az új üzemeltetési korlátozások elfogadása előtt legalább három hónapot kell biztosítani az érdekelt felek számára az észrevételeik megtételére. Az érdekelt felek közé tartoznak legalább a következők:
i.
a repülőterek környékén élő, a légi közlekedés okozta zaj által érintett helyi lakosok vagy azok képviselői, valamint az érintett helyi hatóságok;
ii.
a repülőterek környékén működő olyan vállalkozások képviselői, melyek működését befolyásolja a légi forgalom és a repülőtér működése;
iii.
az érintett repülőtér-üzemeltetők;
iv.
a zajvédelmi intézkedések által esetleg érintett légijármű-üzemeltetők képviselői;
v.
az érintett léginavigációs szolgáltatók;
vi.
a 677/2011/EU bizottsági rendeletben (8) szereplő fogalommeghatározás szerinti hálózatkezelő;
vii.
adott esetben a kijelölt résidő-koordinátor.
(3) Az illetékes hatóságoknak nyomon kell követniük és ellenőrizniük kell az üzemeltetési korlátozások végrehajtását, és adott esetben meg kell tenniük a szükséges intézkedéseket. Gondoskodniuk kell arról, hogy a vonatkozó információk díjtalanul, könnyen és azonnal rendelkezésére álljanak a repülőterek környékén élő helyi lakosoknak és az érintett helyi hatóságoknak.
(4) A vonatkozó információk a következőket foglalják magukban:
a)
a nemzeti jogszabályok tiszteletben tartása mellett a repülési útvonalak módosításaiból adódó feltételezett szabálysértésekkel és az azok által kiváltott hatásokkal kapcsolatos információk, valamint a módosítások okai;
b)
az egyes repülőtereken alkalmazott általános forgalomszervezési és -irányítási kritériumok, olyan mértékben, amennyire azok hatással lehetnek a környezetre vagy zajra;
c)
a zajmérő rendszerek által gyűjtött adatok, ha vannak ilyenek.
7. cikk
Zajmutatók
(1) A zajvédelemmel összefüggő üzemeltetési korlátozásokról szóló döntéseknek a légi járműnek a Chicagói Egyezmény hatodik kiadása (2011. március) 16. mellékletének 1. kötetében foglaltaknak megfelelően végrehajtott jóváhagyási eljárásban meghatározott zajmutatóin kell alapulniuk.
(2) A Bizottság kérésére a légijármű-üzemeltetőknek meg kell adniuk az uniós repülőtereket használó légi járműveikre vonatkozóan a következő zajkibocsátási adatokat:
a)
a légi jármű honossága és lajstromjele;
b)
a használatban lévő légi jármű zajmutatóit rögzítő dokumentáció, a kapcsolódó legnagyobb megengedett felszállótömeggel;
c)
minden olyan esetleges átalakítás, amely a légi jármű zajmutatóit befolyásolhatja, és amely a légi jármű zajmutatóit rögzítő dokumentációban szerepel.
(3) A 216/2008/EK európai parlamenti és tanácsi rendeletnek (9) megfelelően kibocsátott légijármű-típusalkalmassági bizonyítvány vagy kiegészítő típusalkalmassági bizonyítvány tulajdonosainak és az említett rendelet alapján kiállított típusalkalmassági bizonyítvánnyal nem rendelkező légi járműveket üzemeltető jogi vagy természetes személyeknek az ügynökség kérésére zajmodellezés céljából rendelkezésre kell bocsátaniuk a zajmutatókat és a teljesítményjellemzőket. Az ügynökség meghatározza a szükséges adatokat, valamint azok benyújtásának határidejét, formáját és módját. Az ügynökség ellenőrzi a zajmodellezés céljából benyújtott zajmutatókat és teljesítményjellemzőket, és ezeket az információkat más felek számára is elérhetővé teszi zajmodellezés céljára.
(4) Az ezen cikk (2) és (3) bekezdésében említett adatszolgáltatási kötelezettséget a feltétlenül szükséges adatokra kell korlátozni, és azokat térítés nélkül, elektronikus úton kell benyújtani, lehetőség szerint a megadott formátumban.
(5) Az ügynökség a 216/2008/EK rendelet 6. cikkének (1) bekezdésével összhangban végzett feladatainak végrehajtása során ellenőrzi a modellezési célra átadott, a légi járművek zaj- és teljesítményjellemzőire vonatkozó adatokat.
(6) Az adatokat központi adatbázisban kell tárolni, és üzemeltetési célokra az illetékes hatóságok, a légijármű-üzemeltetők és a léginavigációs szolgáltatók rendelkezésére kell bocsátani.
8. cikk
A üzemeltetési korlátozások bevezetésének szabályai
(1) Az illetékes hatóságoknak az üzemeltetési korlátozások bevezetése előtt hat hónappal értesíteniük kell a tagállamokat, a Bizottságot és az érdekelt feleket úgy, hogy az értesítésre legalább két hónappal a 95/93/EGK tanácsi rendelet (10) 2. cikke m) pontjában szereplő fogalommeghatározás szerinti résidő-koordinációs paramétereknek az adott repülőtér és menetrendi időszak vonatkozásában való meghatározása előtt sor kerüljön.
(2) A 6. cikk szerint végrehajtott értékelést követően a döntésről szóló értesítéshez az 5. cikkben meghatározott követelményeknek megfelelő írásbeli jelentést kell mellékelni, amely kifejti az üzemeltetési korlátozás bevezetésének okait, a repülőtérre vonatkozóan meghatározott zajcsökkentési célt, az adott cél elérése érdekében mérlegelt intézkedéseket és az egyes mérlegelt intézkedések valószínűsíthető költséghatékonyságát, beleértve adott esetben ezek határokon átnyúló hatásait is.
(3) A Bizottság - valamely tagállam kérésére vagy saját kezdeményezésére - az (1) bekezdés szerinti értesítés kézhezvételétől számított három hónapon belül felülvizsgálhatja az üzemeltetési korlátozás bevezetésével kapcsolatos eljárást. Amennyiben a Bizottság azt állapítja meg, hogy a zajvédelemmel összefüggő üzemeltetési korlátozás bevezetése nem az e rendeletben meghatározott eljárás szerint történik, erről tájékoztathatja az érintett illetékes hatóságot. Az érintett illetékes hatóság megvizsgálja a bizottsági értesítést, és az üzemeltetési korlátozások bevezetése előtt a szándékairól tájékoztatja a Bizottságot.
(4) Amennyiben az üzemeltetési korlátozás a marginálisan megfelelő légi járművek adott repülőtérről való kivonását célozza, akkor az (1) bekezdésben említett értesítéstől számított hat hónapig az adott repülőtéren nem engedélyezhető az előző év azonos időszakában a marginálisan megfelelő légi járművek által teljesített műveletek számánál több új járat. A tagállamoknak gondoskodniuk kell arról, hogy az illetékes hatóságok meghatározzák, hogy az adott repülőtéren az érintett üzemeltetők esetében évente milyen ütemben kell csökkenteni a marginálisan megfelelő légi járművek által teljesített műveletek számát, kellően figyelembe véve a légi járművek korát és a teljes flotta összetételét. A 5. cikk (4) bekezdésének sérelme nélkül, ez az ütem nem haladhatja meg az adott légijármű-üzemeltető adott repülőtéren használt, a marginálisan megfelelő légi járművei által teljesített műveletek 25 %-át.
9. cikk
Fejlődő országok
(1) Az illetékes hatóságok az indokolatlan gazdasági nehézségek problémájának elkerülése érdekében - a megkülönböztetés tilalma elvének maradéktalan tiszteletben tartása mellett - mentesíthetik a fejlődő országokban lajstromozott, a marginálisan megfelelő légi járműveket a zajvédelemmel összefüggő üzemeltetési korlátozások alól, amennyiben az adott légi jármű:
a)
rendelkezik a Chicagói Egyezmény 16. függeléke 1. kötetének 3. fejezete szerinti előírásoknak megfelelő zajbizonyítvánnyal;
b)
az e rendelet hatálybalépését megelőző öt év során az Unióban üzemelt;
c)
ugyanabban az ötéves időszakban az adott fejlődő országban volt lajstromba véve; és
d)
továbbra is az említett országban letelepedett természetes vagy jogi személy üzemelteti.
(2) Amennyiben valamely tagállam az (1) bekezdés szerint mentességet ad, erről haladéktalanul tájékoztatnia kell a többi tagállam illetékes hatóságait és a Bizottságot.
10. cikk
Légi járművek kivételes jellegű repülésére vonatkozó mentesség
Az illetékes hatóságok a felelősségi körükbe tartozó repülőtereken eseti alapon engedélyezhetik a marginálisan megfelelő légi járművek olyan eseti üzemeltetését, amelyre e rendelet rendelkezései alapján nem kerülhetne sor.
Az ilyen mentesség megadását az alábbiakra kell korlátozni:
a)
annyira kivételes jellegű üzemeltetés, amelynek esetében ésszerűtlen lenne megtagadni az átmeneti mentességet, ideértve a humanitárius segítségnyújtással összefüggő légi járatokat; vagy
b)
árbevételt nem eredményező, légi járművek átalakításának, javításának és karbantartásának céljával összefüggő üzemeltetés.
11. cikk
Felhatalmazáson alapuló jogi aktusok
A Bizottság felhatalmazást kap arra, hogy a 12. cikknek megfelelően felhatalmazáson alapuló jogi aktusokat fogadjon el a következőkre vonatkozóan:
a)
az 5. cikk (5) bekezdésében és a 9. cikk (1) bekezdésének a) pontjában előírt zajbizonyítványra vonatkozó előírások, illetve a 7. cikk (1) bekezdésében előírt tanúsítási eljárás technikai frissítései;
b)
az I. mellékletben meghatározott módszer és mutatók technikai frissítései.
A technikai frissítések célja a vonatkozó nemzetközi szabályok változásainak megfelelő módon való figyelembevétele.
12. cikk
A felhatalmazás gyakorlása
(1) A Bizottság az e cikkben meghatározott feltételek mellett felhatalmazást kap felhatalmazáson alapuló jogi aktus elfogadására.
(2) A Bizottság 11. cikkben említett, felhatalmazáson alapuló jogi aktus elfogadására vonatkozó felhatalmazása ötéves időtartamra szól, 2016. június 13-tól kezdődő hatállyal. A Bizottság legkésőbb kilenc hónappal az ötéves időtartam vége előtt jelentést készít a felhatalmazásról. Amennyiben az Európai Parlament vagy a Tanács nem ellenzi a meghosszabbítást legkésőbb három hónappal az egyes időtartamok vége előtt, akkor a felhatalmazás hallgatólagosan meghosszabbodik a korábbival megegyező időtartamra.
(3) Az Európai Parlament vagy a Tanács bármikor visszavonhatja a 11. cikkben említett felhatalmazást. A visszavonásról szóló határozat megszünteti az abban megjelölt felhatalmazást. A határozat az Európai Unió Hivatalos Lapjában való kihirdetését követő napon, vagy a benne megjelölt későbbi időpontban lép hatályba. A határozat nem érinti a már hatályban lévő felhatalmazáson alapuló jogi aktusok érvényességét.
(4) A Bizottság a felhatalmazáson alapuló jogi aktus elfogadását követően haladéktalanul és egyidejűleg értesíti az Európai Parlamentet és a Tanácsot e jogi aktus elfogadásáról.
(5) A 11. cikk értelmében elfogadott felhatalmazáson alapuló jogi aktus csak akkor lép hatályba, ha az Európai Parlamentnek és a Tanácsnak a jogi aktusról való értesítését követő két hónapon belül sem az Európai Parlament, sem a Tanács nem emelt ellene kifogást, illetve, ha az említett időtartam lejártát megelőzően mind az Európai Parlament, mind a Tanács arról tájékoztatta a Bizottságot, hogy nem fog kifogást emelni. Az Európai Parlament vagy a Tanács kezdeményezésére ez az időtartam két hónappal meghosszabbodik.
13. cikk
Tájékoztatás és felülvizsgálat
A tagállamok kérésre tájékoztatják a Bizottságot e rendelet alkalmazásáról.
A Bizottság legkésőbb 2021. június 14-ét követően jelentést készít az Európai Parlament és a Tanács számára a rendelet alkalmazásáról.
A jelentéshez szükség esetén csatolni kell az e rendelet módosítására vonatkozó javaslatokat.
14. cikk
Meglévő üzemeltetési korlátozások
A 2016. június 13-át megelőzően bevezetett, zajvédelemmel összefüggő üzemeltetési korlátozások hatályban maradnak mindaddig, amíg az illetékes hatóságok úgy nem döntenek, hogy e rendeletnek megfelelően felülvizsgálják azokat.
15. cikk
Hatályon kívül helyezés
A 2002/30/EK irányelv 2016. június 13-tól hatályát veszti.
16. cikk
Átmeneti rendelkezések
E rendelet 15. cikke ellenére, a 2016. június 13-át követően elfogadott, zajvédelemmel összefüggő üzemeltetési korlátozások elfogadhatók a 2002/30/EK irányelvnek megfelelően, ha az elfogadásukat megelőző konzultációs folyamat a rendelet hatálybalépésének időpontjában már folyamatban volt, feltéve, hogy a korlátozások elfogadására legkésőbb az ezen időponttól számított egy éven belül sor kerül.
17. cikk
Hatálybalépés
Ez a rendelet 2016. június 13-án lép hatályba.
Ez a rendelet teljes egészében kötelező és közvetlenül alkalmazandó valamennyi tagállamban.
Kelt Strasbourgban, 2014. április 16-án.