РЕГЛАМЕНТ ЗА ИЗПЪЛНЕНИЕ (ЕС) 2015/429 НА КОМИСИЯТА
от 13 март 2015 година
за определяне на условията, които трябва да се спазват при прилагането на такси за шум
(текст от значение за ЕИП)
ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз,
като взе предвид Директива 2012/34/ЕС на Европейския парламент и на Съвета от 21 ноември 2012 г. за създаване на единно европейско железопътно пространство (1), и по-специално член 31, параграф 5 от нея,
като има предвид, че:
(1)
В бялата книга „Пътна карта за постигането на Единно европейско транспортно пространство - към конкурентоспособна транспортна система с ефективно използване на ресурсите“ (2) се посочва, че 10 % от населението на ЕС е изложено на значително шумово замърсяване, причинено от железопътния транспорт, по-специално от товарния железопътен транспорт. Шумът е локално външно въздействие, което засяга хората, живеещи близо до железопътни линии. Най-ефикасният начин това въздействие да бъде намалено е чрез мерки при източника на шума - в точката на възникване. Подмяната на чугунените спирачни калодки със спирачни калодки от композитни материали (композитни спирачни калодки) може да доведе до намаляване на шума с 10 dB. Поради това преоборудването на вагоните с икономически най-целесъобразната налична нискошумова спирачна технология следва да се насърчава и да се провежда последователно.
(2)
Настоящият регламент има за цел да насърчи преоборудването, като даде възможност за възстановяване на съответните разходи, свързани с монтирането на композитни спирачни калодки.
(3)
Член 31, параграф 5 от Директива 2012/34/ЕС оправомощава Комисията да приема мерки за изпълнение, определящи условията, които трябва да се спазват при налагането на такси за шум, включително продължителността на прилагане, и позволяващи в рамките на определянето на диференцирани такси за ползване на инфраструктурата да се взема предвид, когато е уместно, чувствителността на засегнатия район, по-конкретно числеността на засегнатото население и съставът на влака с оглед на неговото влияние върху нивата на емисиите на шум („такси за достъп до релсовия път въз основа на шумовите характеристики“, или „ТДРП-ШХ“).
(4)
С настоящия регламент се определят условията и се осигурява подходяща правна рамка, въз основа на която управителите на инфраструктура следва да въведат и приложат схема за налагане на ТДРП-ШХ („схемата“). Тази правна рамка следва да осигури на железопътните превозвачи, стопаните на вагони и другите заинтересовани страни правна сигурност и стимули за преоборудване на техните вагони. Следователно условията, установени с настоящия регламент, засягат времетраенето на схемата, размера на стимулите и свързаните с тях разпоредби.
(5)
За да осигури необходимите експертни знания и съдействие, Комисията създаде през 2011 г. експертна работна група за ТДРП-ШХ. Групата, която включваше представители на заинтересованите държави членки, управители на инфраструктура, железопътни превозвачи, стопани на вагони и представители на гражданското общество, даде ценен принос.
(6)
Държавите членки следва да имат правото да решават дали управителят на инфраструктура следва да промени таксите за ползване на инфраструктурата в съответствие с настоящия регламент, за да бъдат отчетени и разходите, свързани с шумови въздействия.
(7)
Вагони, които отговарят на условията по Регламент (ЕС) № 1304/2014 на Комисията (3) относно техническата спецификация за оперативна съвместимост на подсистемата „Подвижен състав - шум“ и нейните последващи изменения (ТСОС „Шум“), следва да се считат за „безшумни“. Вагони, които не отговарят на условията в ТСОС „Шум“, следва да се считат за „шумни“. Ако в процеса на обновяване или модернизация даден вагон бъде оборудван с композитни спирачни калодки и към оценявания вагон не бъдат добавени източници на шум, следва да се приема, че са спазени изискванията на ТСОС „Шум“.
(8)
Съществуват вагони, които поради своите технически характеристики не могат да бъдат преоборудвани с композитни спирачни калодки. Тези вагони не следва да попадат в обхвата на настоящия регламент.
(9)
С цел да се запази конкурентоспособността на железопътния сектор, схемата следва да се приложи под формата на минимална задължителна отстъпка или премия за железопътните превозвачи, използващи преоборудвани вагони. Със същата цел административните процедури следва да бъдат сведени до необходимия минимум.
(10)
За да се вземе предвид чувствителността на района, засегнат от шума, по-конкретно числеността на засегнатото население, управителите на инфраструктура следва да имат възможност да въвеждат допълнителна такса (представляваща санкция) за железопътни превозвачи, използващи шумни влакове. Санкция може да се въведе само ако успоредно бъде въведена и премия. При основателни причини размерът на санкцията може да варира за различните железопътни линии и участъци в зависимост, по-специално, от степента на излагане на шум на засегнатото население. За да не се повлияе общата конкурентоспособност на железопътния сектор, размерът на санкцията следва да бъде ограничен и при всички случаи да не е по-висок от този на премията. Ако обаче автомобилният товарен транспорт се облага с такси за шум в съответствие със законодателството на Съюза, това ограничение не следва да се прилага.
(11)
Ефективното намаляване на шума вследствие на преоборудването е осезаемо само ако почти всички вагони в един влак са безшумни. Освен това следва да се насърчават шумови характеристики, които са по-добри от изисквания минимум, както и иновациите в областта на намаляването на шума. Затова следва да бъдат разрешени допълнителни премии за „безшумни“ влакове и „много тих“ подвижен състав.
(12)
Тъй като една от основните цели на настоящия регламент е да се създадат стимули за бързо преоборудване, продължителността на схемата по отношение на премиите следва да бъде ограничена във времето, като същевременно тази продължителност трябва да е достатъчна, за да се осигури достатъчна финансова подкрепа. Поради това схемата следва да започне да се прилага възможно най-бързо, като нейното прилагане бъде преустановено през 2021 г. Същевременно държавите членки следва да имат възможност да решават дали управителите на инфраструктура следва да започнат да прилагат схемата след предлаганата начална дата. Резултатите от вече съществуващи към датата на влизане в сила на настоящия регламент схеми следва да бъдат отчетени и взети под внимание, като се предвидят подходящи преходни разпоредби. Прилагането на тези схеми не следва в никакъв случай да води до неравнопоставеност между железопътни превозвачи.
(13)
В случаи, когато темпът на преоборудване не е задоволителен, на държавите членки следва да се разреши да прилагат санкции след изтичане на срока на действие на схемата, при условие че подобна мярка се прилага и за сектора на автомобилния товарен транспорт. Тези санкции следва да са в съответствие с принципите на интернализация на външните разходи, свързани с шума, за всички видове товарен транспорт, по-специално за автомобилния транспорт.
(14)
Тъй като обикновено стопаните на вагони са тези, които трябва да преоборудват вагоните, докато железопътните превозвачи са облагодетелстваните от премията, стимулите следва да бъдат прехвърлени към субектите, които поемат разходите по преоборудването.
(15)
В различни проучвания са направени оценки на разходите за преоборудване и необходимите стимули, които биха позволили, наред с други възможности за финансиране, да се извърши преоборудването. На базата на проучването на Комисията, залегнало в основата на оценката на въздействието, минималното хармонизирано равнище на премията следва да се определи на 0,0035 EUR за колоос и километър (колоос-km). Премия с такъв размер следва да стимулира преоборудването на вагон с годишен пробег от 45 000 km за период от 6 години, като покрие 50 % от съответните разходи. Тъй като се счита, че експлоатацията на вагони с композитни спирачни калодки води до по-високи оперативни разходи, и като се има предвид, че на практика пробегът на даден вагон може да е по-малко от 45 000 km годишно, размерът на премията може да бъде увеличен, за да се вземе предвид това обстоятелство.
(16)
С цел да се ускори преоборудването и да бъде сведен до минимум рискът от евентуални отрицателни последици за конкурентоспособността на железопътния сектор, собствениците на вагони и железопътните превозвачи следва да бъдат насърчавани да се възползват от възможностите за финансиране на преоборудването от европейски публични източници, предвидени от Регламент (ЕС) № 1316/2013 на Европейския парламент и на Съвета за създаване на Механизъм за свързване на Европа (4). Аналогично държавите членки, които решат, че управителите на инфраструктура трябва да прилагат схемата, следва да бъдат насърчавани да предоставят достъп до съответните национални фондове.
(17)
За да се гарантират равни условия за всички железопътни превозвачи и за да се предотврати изплащането на премии при използване на вагони, за които подобни премии не се полагат, управителите на инфраструктура следва да получават данни за съответните шумови характеристики на вагоните. С оглед намаляване на административната тежест за целта следва да се използват вече съществуващите регистри и други инструменти, когато има такива.
(18)
Управителите на инфраструктура, прилагащи схемата, следва да си сътрудничат с цел опростяване и хармонизиране на процедурите, свързани с функционирането на схемата, така че да бъдат намалени административната и финансовата тежест за железопътните превозвачи.
(19)
Настоящият регламент следва да се прилага, без да се засягат разпоредбите на Директива 2012/34/ЕС относно финансирането на инфраструктурата, равновесието на приходите и разходите на управителя на инфраструктура и справедливия, недискриминационен и прозрачен достъп до инфраструктура.
(20)
Мерките, предвидени в настоящия регламент, са в съответствие със становището на комитета, посочен в член 62, параграф 3 от Директива 2012/34/ЕС,
ПРИЕ НАСТОЯЩИЯ РЕГЛАМЕНТ:
Член 1
Обхват
1. Настоящият регламент установява условията, които трябва да се спазват от управителя на инфраструктура, при налагането на такси за шум, причинен от товарния подвижен състав.
Той се прилага, когато в контекста на рамката за облагане с такси, определена в член 29, параграф 1 от Директива 2012/34/ЕС, дадена държава членка е решила да измени таксите за ползване на инфраструктура в съответствие с член 31, параграф 5, първа алинея от същата директива.
2. Настоящият регламент не се прилага за вагони, които отговарят на едно от следните условия:
а)
вагони, за които не се изисква съответствие с ТСОС „Шум“ съгласно член 9 от Директива 2008/57/ЕО на Европейския парламент и на Съвета (5);
б)
вагони, за които няма налични композитни спирачни калодки, съвместими с ТСОС „Вагони“, които могат да бъдат монтирани на вагона непосредствено, без допълнителни изменения на спирачната система или специални изпитвания;
в)
вагони от трети държави, предназначени за железопътна мрежа с междурелсие 1 520 или 1 524 mm, които са обособени като специален случай в ТСОС „Шум“ или са изключени от нейния обхват.
3. Премиите и санкциите, произтичащи от диференциацията на таксите за достъп до релсов път, трябва да осигуряват недискриминационен и прозрачен достъп до инфраструктурата.
4. Диференциацията на таксите за достъп до релсов път в съответствие с настоящия регламент се прилага, без да се засяга прилагането на правилата за държавна помощ.
Член 2
Определения
За целите на настоящия регламент се прилагат следните определения:
1.
„схема“ означава набор от разпоредби за установяване на диференцирани според шума такси за достъп до релсови пътища, които трябва да бъдат приети и прилагани от управителите на инфраструктура;
2.
„преоборудвани вагони“ означава съществуващи вагони, преоборудвани с композитни спирачни калодки, в съответствие с изискванията, установени в ТСОС „Шум“;
3.
„безшумни вагони“ означава нови или съществуващи вагони, при които са спазени съответните пределно допустими стойности за шума, определени в ТСОС „Шум“;
4.
„шумни вагони“ означава вагони, при които не са спазени съответните пределно допустими стойности за шума, определени в ТСОС „Шум“;
5.
„шумен влак“ означава влак, в чийто състав повече от 10 % от вагоните са шумни;
6.
„безшумен влак“ означава влак, в чийто състав най-малко 90 % от вагоните са безшумни;
7.
„много тихи вагони и локомотиви“ означава вагони и локомотиви, чиито емисии на шум са с поне 3 dB по-ниски от съответните стойности, определени в ТСОС „Шум“;
8.
„премия за преоборудвани вагони“ означава задължителна отстъпка от таксите за достъп до инфраструктура за железопътните превозвачи, използващи преоборудвани вагони;
9.
„премия за влак“ означава незадължителна отстъпка за железопътни превозвачи, която се дава за всеки „безшумен“ влак;
10.
„премия за много тихи вагони или локомотиви“ означава незадължителна отстъпка за железопътните превозвачи за всеки много тих вагон и локомотив;
11.
„санкция“ означава незадължителна такса, в допълнение към таксите за достъп до инфраструктура, която се заплаща от железопътните превозвачи за всеки шумен влак.
Член 3
Схема
1. На базата на условията, изложени в настоящия регламент, управителят на инфраструктура приема схема за таксите за ползване на инфраструктура, диференцирани според нивото на пораждания шум. Тази схема се прилага за всички железопътни превозвачи. Прилагането на тази схема не трябва да води до неоснователно нарушаване на конкуренцията между железопътните превозвачи или да влияе отрицателно върху общата конкурентоспособност на железопътния товарен транспорт.
2. Схемата се прилага до 31 декември 2021 г.
Член 4
Премии за преоборудвани вагони
1. Управителите на инфраструктура въвеждат премия за железопътните превозвачи, които използват преоборудвани вагони. Премията трябва да бъде с един и същ размер в цялата мрежа на управителя на инфраструктура и да се прилага за всеки преоборудван вагон.
2. Основа за изчисляване на размера на премията са броят на колоосите на вагона и неговият пробег в километри за период, определен от управителя на инфраструктурата.
3. Минималният размер на премията се определя на 0,0035 EUR на колоос-km.
4. При определяне размера на премията управителят на инфраструктура може да вземе предвид инфлацията, пробега на вагоните и оперативните разходи, свързани с използването на преоборудвани вагони.
5. Размерът на премията, изчислен в съответствие с параграф 3 и, когато е уместно, с параграф 4, се определя най-малко за 1 година.
6. Управителите на инфраструктура могат да решат да отменят премията или да приспаднат от нейния размер разходите за преоборудване на вагоните, за които вече са получени премии, които им позволяват да възстановяват разходите за преоборудване.
Член 5
Премия за влак
1. Управителите на инфраструктура могат да въвеждат премия за железопътните превозвачи, които използват безшумни влакове.
2. Премията за влак се прилага за всеки безшумен влак.
3. Размерът на премията за безшумен влак трябва да е най-много 50 % от общата стойност на премиите, приложими за преоборудваните вагони, които влизат в състава на този влак, и се изчислява в съответствие с член 4.
4. Премията за безшумен влак трябва да може да се добавя към премиите, посочени в членове 4 и 6.
Член 6
Премия за много тихи вагони и локомотиви
1. Управителите на инфраструктура могат да въвеждат премия за железопътните превозвачи, които използват много тихи вагони и локомотиви.
2. Премията, посочена в параграф 1, се прилага за всеки много тих вагон и локомотив.
3. Премията за много тихи вагони и локомотиви трябва да е в размер, който е пропорционален на намалението на шума под тези пределно допустими стойности, и не трябва да надвишава 50 % от премията, приложима за преоборудвани вагони, изчислена в съответствие с член 4.
4. Премията за много тихи вагони и локомотиви трябва да може да се добавя към премиите, посочени в членове 4 и 5.
Член 7
Санкция
1. Управителите на инфраструктура могат да въвеждат санкция за железопътните превозвачи, които използват шумни влакове.
2. Санкцията се прилага за всеки шумен влак.
3. Общата сума на санкциите, платени за срока на действие на схемата, не трябва да надвишава сумата на премиите, посочени в членове 4, 5 и 6.
4. На управителите на инфраструктура трябва да се разреши да не прилагат параграф 3, ако във въпросната държава членка се прилага подобно облагане с такси за шум на автомобилния товарен транспорт в съответствие със законодателството на Съюза.
5. Чрез дерогация от член 3 държавите членки могат да решат да продължат прилаганите санкции или да въведат такива след изтичането на срока на схемата, при условие че подобна мярка се прилага за сектора на автомобилния товарен транспорт в съответствие със законодателството на Съюза.
6. При вземането на решение за въвеждане на санкция и определянето на нейния размер управителят на инфраструктурата, по целесъобразност и след консултация със съответните заинтересовани страни, може да вземе под внимание чувствителността на района, засегнат от железопътния товарен транспорт, по-конкретно числеността на засегнатото население и степента, в която то е изложено на въздействието на шум, причинен от железопътен транспорт, по протежението на железопътната линия.
Член 8
Административни разпоредби
1. Управителите на инфраструктура отговарят за управлението на схемата, включително за осчетоводяването на финансовите взаимоотношения с железопътните превозвачи. Те съхраняват данните за тези финансови взаимоотношения и ги представят при поискване от компетентните национални органи както през периода на прилагане на схемата, така и в продължение на десет години след изтичането на този период.
2. Управителят на инфраструктура трябва да използва съществуващите регистри и други налични инструменти, за да събира данни за състоянието на вагоните и локомотивите (съответно - преоборудвани, безшумни или шумни, много тихи).
3. Ако данните, посочени в параграф 2, не могат да бъдат набавени от регистри или инструменти, управителят на инфраструктура трябва да изисква от железопътните превозвачи да доказват състоянието на вагоните и локомотивите, които възнамеряват да използват.
В случай на преоборудвани вагони железопътният превозвач трябва да представи подходящи технически или финансови доказателства, че преоборудването е било извършено.
В случай на безшумни вагони железопътният превозвач трябва да представи разрешението за въвеждане в експлоатация или друго равностойно доказателство.
В случай на много тихи вагони и локомотиви железопътният превозвач трябва да представи доказателства за по-ниското ниво на шум, включително, ако е уместно, подробности относно допълнителните промени, предприети с цел намаляване на шума.
4. Административните мерки, разработени на национално равнище за управление на съществуващите схеми, могат да продължат да се прилагат, при условие че са в съответствие с настоящия регламент.
5. Административните разходи по схемата не се вземат предвид при определянето на размера на премиите и санкциите.
6. Управителите на инфраструктура на държавите членки, прилагащи схемата, си сътрудничат, по-специално по отношение на опростяването и хармонизирането на административните процедури за налагане на такси за шум, причинен от товарния подвижен състав, както е предвидено в настоящия регламент, включително по отношение на формата на доказателствата, посочени в параграф 3.
Член 9
Уведомяване
1. Схемите трябва да бъдат нотифицирани до Комисията, преди да започнат да се прилагат.
2. До 1 май 2016 г. и до 1 май на всяка следваща година държавите членки докладват на Комисията най-малко следните данни за предходната календарна година:
а)
брой на товарните вагони, за които са отпуснати премии, както е посочено в член 4;
б)
където е приложимо, брой на вагоните и локомотивите, за които са отпуснати премии, както е посочено в член 6;
в)
където е уместно, брой на влаковете, за които са отпуснати премии, както е посочено в член 5;
г)
където е уместно, брой на влаковете, за които са били наложени санкции;
д)
пробег на преоборудваните вагони в съответната държава членка;
е)
предполагаем пробег на безшумни и шумни влакове в съответната държава членка.
3. При поискване от Комисията трябва да се представят допълнителни данни, когато такива са налице. Тези данни може да включват:
а)
общата сума на премиите, предоставени за преоборудвани вагони, безшумни влакове и много тихи вагони и локомотиви;
б)
общата сума от събрани санкции;
в)
средния размер на премиите и санкциите на колоос-km.
Член 10
Преглед
1. До 31 декември 2018 г. Комисията трябва да извърши оценка на прилагането на посочените схеми, особено по отношение на напредъка в преоборудването на вагони и баланса между приспаднатите премии и вече изплатените санкции. Освен това Комисията трябва да извърши оценка на въздействието на схемите, прилагани по силата на настоящия регламент, върху конкурентоспособността на товарния железопътен сектор и върху предаването на икономическите изгоди, получени чрез схемата, от железопътните превозвачи към стопаните на вагони.
2. Като вземе предвид резултатите от оценката, Комисията може, ако е необходимо, да измени настоящия регламент, по-конкретно относно минималния размер на премията.
Член 11
Съществуващи схеми
1. Схемите, съществуващи към датата на влизане в сила на настоящия регламент, както и договорите, основаващи се на тези схеми, могат да продължат да се прилагат най-късно до 10 декември 2016 г. Схемата, предвидена в настоящия регламент, може да започне да се прилага само след като съществуващите схеми са били прекратени. Не следва да се изисква прекратяване на съществуващи схеми, ако управителят на инфраструктурата е привел съществуващата схема и основаващите се на нея договори в съответствие с настоящия регламент до 11 декември 2016 г.
2. Управителите на инфраструктури от държави членки, в които са съществували схеми, както е посочено в параграф 1, могат да решат да не прилагат член 3, параграф 2, при условие че общата продължителност на техните схеми е най-малко 6 години.
Член 12
Влизане в сила
Настоящият регламент влиза в сила на двадесетия ден след деня на публикуването му в Официален вестник на Европейския съюз.
Той започва да се прилага от 16 юни 2015 г.
Настоящият регламент е задължителен в своята цялост и се прилага пряко в държавите членки.
Съставено в Брюксел на 13 март 2015 година.
A BIZOTTSÁG (EU) 2015/429 VÉGREHAJTÁSI RENDELETE
(2015. március 13.)
a zajhatásokból eredő költség felszámítása során alkalmazandó szabályok meghatározásáról
(EGT-vonatkozású szöveg)
AZ EURÓPAI BIZOTTSÁG,
tekintettel az Európai Unió működéséről szóló szerződésre,
tekintettel az egységes európai vasúti térség létrehozásáról szóló, 2012. november 21-i 2012/34/EU európai parlamenti és tanácsi irányelvre (1) és különösen annak 31. cikke (5) bekezdésére,
mivel:
(1)
Az „Útiterv az egységes európai közlekedési térség megvalósításához - Úton egy versenyképes és erőforrás-hatékony közlekedési rendszer felé” című fehér könyv (2) szerint az európai népesség 10 %-a van kitéve a vasúti szállításból - különösen teherszállításból - eredő jelentős zajszennyezésnek. A zaj egy helyhez kötött externália, amely a vasútvonalak közelében élőket érinti. Csökkentése leginkább a forrás közelében költséghatékony, ott, ahol a zaj keletkezik. Az öntöttvas féktuskók kompozit féktuskókra való lecserélése akár 10 dB-es zajcsökkenést is eredményezhet. Ezért ösztönözni és támogatni kell a vagonoknak a leggazdaságosabb alacsony zajszintű féktechnológiával történő utólagos felszerelését.
(2)
E rendelet célja az utólagos felszerelés ösztönzése a kompozit féktuskók felszerelésével kapcsolatos költségek visszatérítésének lehetővé tétele által.
(3)
A 2012/34/EU irányelv 31. cikkének (5) bekezdése felhatalmazza a Bizottságot olyan végrehajtási intézkedések elfogadására, amelyek meghatározzák a zajhatásokból eredő költség felszámítása során alkalmazandó szabályokat, így többek között azt, hogy mennyi ideig kell a költségeket felszámítani, és azon szabályokat, amelyek lehetővé teszik, hogy az pályahasználati díjak differenciálása során adott esetben figyelembe lehessen venni az érintett terület érzékenységét, különös tekintettel az érintett lakosság nagyságára, és a vonatösszeállítást, amely hatással van a zajkibocsátás szintjére (zajkibocsátás alapján meghatározott, differenciált pályahasználati díjak - „noise-differentiated track access charges”, „NDTAC”).
(4)
E rendelet meghatározza ezeket a szabályokat és olyan megfelelő jogi keretet biztosít, amelynek alapján a NDTAC létrehozására szolgáló programot (továbbiakban: „a program”) be lehet vezetni és a pályahálózat-működtetők által alkalmazni lehet. Ennek a jogi keretnek biztosítania kell a vasúti társaságok, kocsiüzemeltetők és más érintett felek számára a jogbiztonságot és ösztönöznie kell vagonjaik utólagos felszerelését. Ezért az e rendeletben meghatározott szabályok magukban foglalják a program időtartamát, az ösztönzés mértékét és a kapcsolódó rendelkezéseket.
(5)
A megfelelő szakértelem és támogatás nyújtására a Bizottság 2011-ben létrehozott egy NDTAC szakértői munkacsoportot. A munkacsoport az érdekelt tagállamok, pályahálózat-működtetők, vasúti társaságok, kocsiüzemeltetők és a civil társadalom képviselőiből állt, és értékes észrevételekkel szolgált.
(6)
A tagállamoknak szabadon kell tudniuk dönteni arról, hogy a pályahálózat-működtetők e rendelettel összhangban módosíthassák-e a pályahasználati díjakat, a zajhatások költségének figyelembevétele céljából.
(7)
A „járművek - zaj” alrendszerre vonatkozó átjárhatósági műszaki előírásról szóló 1304/2014/EU bizottsági rendeletnek (3) és az előírás („zajra vonatkozó ÁME”) módosításainak megfelelő vagonokat „csendesnek” kell tekinteni. A zajra vonatkozó ÁME-nek nem megfelelő vagonokat „hangosnak” kell tekinteni. Ha egy vagon felújítása vagy korszerűsítése során azt tanúsítással rendelkező kompozit féktuskókkal szerelik fel, és az értékelendő vagont nem szerelik fel további zajforrásokkal, azt kell feltételezni, hogy a zajra vonatkozó ÁME-ben meghatározott feltételek teljesülnek.
(8)
Léteznek olyan vagonok, amelyeket műszaki jellemzőik miatt nem lehet utólag felszerelni kompozit féktuskókkal. Ezen vagonok nem tartoznak e rendelet hatálya alá.
(9)
A vasúti ágazat versenyképességének megőrzése érdekében a programot úgy kell kialakítani, hogy az utólag kompozit féktuskókkal felszerelt vagonokat használó vasúti társaságok kötelező minimális kedvezményt vagy bónuszt kapjanak. Ugyanezen cél érdekében az adminisztratív eljárásokat a szükséges minimumon kell tartani.
(10)
Annak érdekében, hogy figyelembe lehessen venni a zaj által érintett terület érzékenységét, amelyet különösen az érintett lakosság száma befolyásol, lehetőséget kell biztosítani a pályahálózat-működtetők részére, hogy a zajos vonatokat használó vasúti társaságoknak (egy máluszt képező) felárat számítsanak fől. Máluszt csak ott lehet bevezetni, ahol bónuszt is bevezetnek. A málusz mértéke kellően indokolt esetben eltérő lehet a különböző vasútvonalakon és szakaszokon, különösen az érintett lakosság zajnak való kitettsége függvényében. A vasúti ágazat általános versenyképességére gyakorolt negatív hatás elkerülése érdekében a málusz csak korlátozott mértékű lehet, és semmi esetre sem magasabb, mint a bónusz. Ha azonban a zajhatásokból eredő költséget az uniós joggal összhangban felszámítják a közúti fuvarozási szektorban, ezt a korlátozást nem kell alkalmazni.
(11)
A kompozit féktuskók utólagos felszerelésének tényleges zajcsökkentő hatása csak akkor érzékelhető, ha egy vonat majdnem minden kocsija csendes. Ezenkívül a szükséges minimumon túlmutató jobb zajteljesítményt és a zajcsökkentésben megvalósuló innovációt is ösztönözni kell. Ezért a „csendes” vonatok és a „nagyon halk” vasúti járművek esetében további bónuszokat is meg kell engedni.
(12)
Mivel e rendelet egyik elsődleges célja előmozdítani, hogy a kompozit féktuskók utólagos felszerelése gyorsan megvalósuljon, a bónuszok tekintetében a program időtartamát korlátozni kell, viszont elég hosszú ideig kell tartania ahhoz, hogy elegendő pénzügyi támogatást nyújtson. Ezért a program alkalmazását a lehető leghamarabb el kell kezdeni és 2021-ben be kell fejezni. A tagállamoknak azonban lehetőséget kell biztosítani annak eldöntésére, hogy a pályahálózat-működtetők alkalmazzák-e a programot a javasolt kezdeti időpont után. Megfelelő átmeneti intézkedések biztosításával el kell ismerni és figyelembe kell venni az e rendelet hatálybalépésekor meglévő programok hatásait. Az ilyen programok alkalmazása semmilyen esetben nem vezethet a vasúti társaságok közötti hátrányos megkülönböztetéshez.
(13)
Ha a kompozit féktuskók utólagos felszerelése terén az előrehaladás nem kielégítő, a tagállamoknak lehetőséget kell adni a program befejezése után málusz alkalmazására, azzal a feltétellel, hogy a közúti teherfuvarozási ágazatban is alkalmaznak hasonló intézkedést. A máluszt a zaj mint külső költség internalizálásának az összes szállítási módra, különösen a közúti szállításra vonatkozó elveivel összhangban kell kialakítani.
(14)
Mivel általában a kocsiüzemeltetők tudják a vagonokat utólag kompozit féktuskókkal felszerelni, míg a vasúti társaságok profitálnának a bónuszból, az ösztönzőket tovább kell adni azoknak, akik az utólagos felszerelés költségeit viselik.
(15)
Több tanulmány vizsgálta az utólagos felszerelés költségeit és azt, hogy milyen ösztönzőkre volna szükség, amelyek más finanszírozási lehetőségekhez kapcsolódva lehetővé tennék az utólagos felszerelések folytatását. A Bizottság hatásvizsgálati tanulmánya alapján a bónusz minimális harmonizált szintjét 0,0035 EUR tengelykilométerenkénti összegben kell megállapítani. Egy ekkora bónusz a releváns költségek 50 %-ának fedezésével ösztönözné egy 6 éves időszakban évi 45 000 km-t futó vagon kompozit féktuskókkal való utólagos felszerelését. Mivel egy kompozit féktuskókkal felszerelt vagon üzemeltetése magasabb működtetési költségeket eredményez, és a gyakorlatban egy vagon kevesebbet futhat, mint évi 45 000 km, ennek figyelembevétele céljából a bónusz összege megnövelhető.
(16)
Az utólagos felszerelés meggyorsítása és a vasúti ágazat versenyképességére gyakorolt negatív következmények minimalizálása érdekében ösztönözni kell a kocsiüzemeltetőket és vasúti társaságokat az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz létrehozásáról szóló 1316/2013/EU európai parlamenti és tanácsi rendelet (4) által az utólagos felszereléshez biztosított európai közfinanszírozási lehetőségek kihasználására. Ugyanezen cél elérése érdekében azon tagállamokat, amelyek úgy döntenek, hogy a pályahálózat-működtetők alkalmazzák a programot, ösztönözni kell erre vonatkozó nemzeti források biztosítására.
(17)
A vasúti társaságok közötti egyenlő feltételek biztosítása és annak megakadályozása érdekében, hogy olyan vagonok használata után járjon bónusz, amelyek arra nem jogosultak, a pályahálózat-működtetőknek adatokat kell kapniuk a vagonok zajjellemzőiről. Az adminisztratív teher csökkentése érdekében - ahol lehetséges - a már meglévő nyilvántartásokat és egyéb eszközöket kell e célra használni.
(18)
A programot alkalmazó pályahálózat-működtetőknek együtt kell működniük a program működtetéséhez szükséges eljárások egyszerűsítése és harmonizálása érdekében, hogy a vasúti társaságok adminisztratív és pénzügyi terhei csökkenjenek.
(19)
E rendelet a pályahálózat finanszírozása, a pályahálózat-működtető bevételeinek és kiadásainak kiegyensúlyozottsága, valamint a pályahálózathoz való megkülönböztetésmentes és átlátható hozzáférés tekintetében nem járhat a 2012/34/EU irányelv rendelkezéseinek sérelmével.
(20)
Az e rendeletben előírt intézkedések összhangban vannak a 2012/34/EU irányelv 62. cikkének (3) bekezdésében említett bizottság véleményével,
ELFOGADTA EZT A RENDELETET:
1. cikk
Hatály
(1) E rendelet meghatározza a teherszállító járművek által keltett zajhatásokból eredő költség felszámítása során a pályahálózat-működtető által alkalmazandó szabályokat.
Akkor alkalmazandó, ha egy tagállam a 2012/34/EU irányelv 29. cikkének (1) bekezdésében előírt díjszabási rendszeren belül az irányelv 31. cikke (5) bekezdésének első albekezdése szerint a pályahasználati díjak módosításának bevezetéséről dönt.
(2) E rendelet nem vonatkozik az alábbi feltételek egyikének megfelelő vagonokra:
a)
olyan vagonok, amelyek a 2008/57/EC európai parlamenti és tanácsi irányelv (5) 9. cikke szerint mentességet élveznek a zajra vonatkozó ÁME alól;
b)
olyan vagonok, amelyekhez nem áll rendelkezésre a fékrendszer módosítása vagy különleges vizsgálatok elvégzése nélkül közvetlenül felszerelhető, a vagonokra vonatkozó ÁME-nak megfelelő kompozit féktuskó;
c)
olyan vagonok, amelyek harmadik országból érkeznek, 1 520 vagy 1 524 mm nyomtávú pályahálózaton közlekednek, és amelyek a zajra vonatkozó ÁME szerint különleges esetnek minősülnek, vagy ki vannak zárva annak hatálya alól.
(3) A differenciált pályahasználati díjakból eredő bónusznak és málusznak biztosítania kell a pályahálózathoz való megkülönböztetésmentes és átlátható hozzáférést.
(4) A pályahasználati díjak e rendelet szerinti differenciálásának az állami támogatási szabályok sérelme nélkül kell történnie.
2. cikk
Fogalommeghatározások
E rendelet alkalmazásában:
1. „program”: zajkibocsátás alapján meghatározott, differenciált pályahasználati díjak bevezetésére szolgáló, a pályahálózat-működtetők által elfogadandó és alkalmazandó rendelkezések;
2. „kompozit féktuskókkal utólag felszerelt vagonok”: olyan meglévő vagonok, amelyeket a zajra vonatkozó ÁME követelményinek megfelelően utólag kompozit féktuskókkal szereltek fel;
3. „csendes vagonok”: a zajra vonatkozó ÁME-ben meghatározott releváns zajhatároknak megfelelő új vagy meglévő vagonok;
4. „zajos vagonok”: a zajra vonatkozó ÁME-ben meghatározott releváns zajhatároknak nem megfelelő vagonok;
5. „zajos vonat”: több mint 10 %-ban zajos vagonokból álló vonat;
6. „csendes vonat”: legalább 90 %-ban csendes vagonokból álló vonat;
7. „nagyon halk vagon vagy mozdony”: olyan vagon vagy mozdony, amelynek zajkibocsátása legalább 3dB-el a zajra vonatkozó ÁME-ben meghatározott releváns értékek alatt van;
8. „a kompozit féktuskókkal utólag felszerelt vagonok után kötelezően járó engedmény”: a kompozit féktuskókkal utólag felszerelt vagonokat használó vasúti társaságok számára a pályahasználati díjakból kötelezően nyújtott engedmény;
9. „vonat bónusz”: minden „csendes vonat” után a vasúti társaságnak nyújtott opcionális kedvezmény;
10. „nagyon halk vagonok vagy mozdonyok után járó bónusz”: minden nagyon halk vagon vagy mozdony után a vasúti társaságnak nyújtott opcionális kedvezmény;
11. „málusz”: minden zajos vonat után a vasúti társaság által a pályahasználati díjakon felül fizetendő opcionális felár.
3. cikk
A program
(1) Az e rendeletben meghatározott szabályok alapján a pályahálózat-működtető olyan programot fogad el, amely differenciálja az pályahasználati díjakat a kibocsátott zaj alapján, és amely minden érintett vasúti társaságra vonatkozik. E program alkalmazása nem eredményezheti a vasúti társaságok közötti verseny indokolatlan torzulását, és nem befolyásolhatja károsan a vasúti szállítási iparág általános versenyképességét.
(2) A programot 2021. december 31-ig kell alkalmazni.
4. cikk
Kompozit féktuskókkal utólag felszerelt vagonok után járó bónusz
(1) A pályahálózat-működtetők bónuszt vezetnek be a kompozit féktuskókkal utólag felszerelt vagonokat használó vasúti társaságok számára. A bónusz mértéke a pályahálózat-működtető teljes hálózatán egységes, és azt minden, kompozit féktuskókkal utólag felszerelt vagonra alkalmazni kell.
(2) A bónusz kiszámításának alapja a vagon tengelyeinek száma és a pályahálózat-működtető által megszabott időszakban megtett kilométerek száma.
(3) A bónusz minimális szintjét 0,0035 EUR tengelykilométerenkénti összegben kell megállapítani.
(4) A bónusz mértékének megállapításánál a pályahálózat-működtető figyelembe veheti az inflációt, a vagonok futásteljesítményét és a kompozit féktuskókkal utólag felszerelt vagonok használatával összefüggő működtetési költségeket.
(5) A (3) és adott esetben a (4) bekezdés szerint kiszámított bónusz mértékét legalább 1 évre kell meghatározni.
(6) A pályahálózat-működtetők dönthetnek úgy, hogy eltörlik a bónuszt, vagy csökkentik annak mértékét a kompozit féktuskókkal való utólagos felszerelés értékével azon vagonokra, amelyek már kaptak az utólagos felszerelés megtérítését lehetővé tevő bónuszt.
5. cikk
Vonat bónusz
(1) A pályahálózat-működtetők bónuszt vezethetnek be a csendes vonatokat használó vasúti társaságok számára.
(2) A vonat bónusz minden csendes vonatra alkalmazandó.
(3) A csendes vonatokra vonatkozó bónusz mértéke legfeljebb az adott vonatot alkotó, kompozit féktuskókkal utólag felszerelt vagonokra vonatkozó összesített bónusz 50 %-a lehet, és azt a 4. cikknek megfelelően kell kiszámítani.
(4) A csendes vonatokra vonatkozó bónusz halmozható a 4. és 6. cikkben említett bónuszokkal.
6. cikk
Nagyon halk vagonok és mozdonyok után járó bónusz
(1) A pályahálózat-működtetők bónuszt vezethetnek be a nagyon halk vagonokat és mozdonyokat használó vasúti társaságok számára.
(2) Az (1) bekezdésben említett bónusz minden nagyon halk vagonra és mozdonyra alkalmazandó.
(3) A nagyon halk vagonokra és mozdonyokra vonatkozó bónusz mértékének arányosnak kell lennie a zajszintek e határértékek alá való csökkentésének mértékével, és a bónusz legfeljebb a kompozit féktuskókkal utólag felszerelt vagonokra vonatkozó, a 4. cikk szerint kiszámított összesített bónusz 50 %-a lehet.
(4) A nagyon halk vagonokra és mozdonyokra vonatkozó bónusz halmozható a 4. és 5. cikkben említett bónuszokkal.
7. cikk
Málusz
(1) A pályahálózat-működtetők máluszt vezethetnek be a zajos vonatokat használó vasúti társaságok számára.
(2) A málusz minden zajos vonatra alkalmazandó.
(3) A program időtartama alatt kifizetett málusz teljes összege nem lehet magasabb a 4., 5. és 6. cikkben említett bónuszok összegénél.
(4) A pályahálózat-működtetők számára lehetővé kell tenni, hogy eltekintsenek a (3) bekezdés alkalmazásától, amennyiben az érintett tagállamban az uniós joggal összhangban a zajhatásokból eredő költséget a közúti fuvarozási ágazatban hasonlóképpen felszámítják.
(5) A 3. cikktől eltérve a tagállamok dönthetnek úgy, hogy program befejezése után is alkalmaznak vagy ekkortól bevezetnek máluszt, azzal a feltétellel, hogy az uniós joggal összhangban a közúti teherfuvarozási ágazatban is alkalmaznak hasonló intézkedést.
(6) A málusz bevezetéséről és annak mértékéről való döntésnél a pályahálózat-működtető az érintett felekkel való konzultáció után szükség szerint figyelembe veheti a vasúti teherszállítás által érintett terület érzékenységét, különösen a lakosság számát és a vasúti sínek mentén a vasúti zajnak való kitettség mértékét.
8. cikk
Adminisztratív rendelkezések
(1) A pályahálózat-működtetők felelősek a program igazgatásáért, ezen belül a vasúti társaságokkal megvalósuló pénzügyi forgalom könyveléséért. A program alkalmazásának időtartama alatt és a program befejezését követő tíz évben az illetékes nemzeti hatóságok kérésére hozzáférhetővé kell tenniük az e pénzügyi forgalomra vonatkozó adatokat.
(2) A pályahálózat-működtető meglévő nyilvántartásokat és más rendelkezésre álló eszközöket használ a vagonok vagy mozdonyok állapotát (kompozit féktuskókkal utólag megfelelőképpen felszerelt, csendes vagy zajos, nagyon halk) igazoló bizonyítékok gyűjtésére.
(3) Ha a (2) bekezdésben említett adatok nem szerezhetők be nyilvántartásokból vagy megfelelő eszközök révén, a pályahálózat-működtető felkéri a vasúti társaságot az általa használni szándékozott vagonok és mozdonyok állapotának igazolására.
Kompozit féktuskókkal utólag felszerelt vagonok esetében a vasúti társaság megfelelő műszaki vagy pénzügyi bizonyítékot nyújt arra vonatkozóan, hogy az utólagos felszerelés megtörtént.
Csendes vagonok esetében a vasúti társaság üzembehelyezési engedélyt vagy más azzal egyenértékű bizonyítékot nyújt.
Nagyon halk vagonok és mozdonyok esetében a vasúti társaság az alacsonyabb zajszintet igazoló bizonyítékot nyújt, beleértve adott esetben a végrehajtott zajcsökkentő módosítások részleteit.
(4) A meglévő programok igazgatására nemzeti szinten létrehozott adminisztratív intézkedéseket továbbra is lehet alkalmazni, ha azok megfelelnek e rendeletnek.
(5) A program adminisztratív költségeit a bónusz vagy málusz mértékének meghatározásánál nem szabad figyelembe venni.
(6) A programot alkalmazó tagállamok pályahálózat-működtetői együttműködnek, különösen az e rendeletben előírt, a teherszállító járművek által keltett zajhatásokból eredő költség felszámításához szükséges eljárások egyszerűsítése és harmonizálása érdekében, beleértve a (3) bekezdésben említett bizonyítékok formátumát is.
9. cikk
Bejelentési kötelezettség
(1) A programokat alkalmazhatóságuk előtt be kell jelenteni a Bizottságnak.
(2) 2016. május 1-jéig, és minden azt követő év május 1-jéig a tagállamok jelentik a Bizottságnak a megelőző naptári évre vonatkozóan legalább a következő adatokat:
a)
a 4. cikkben említett bónusz által érintett vagonok száma;
b)
adott esetben a 6. cikkben említett bónusz által érintett vagonok és mozdonyok száma;
c)
adott esetben az 5. cikkben említett bónusz által érintett vonatok száma;
d)
adott esetben a málusz által érintett vonatok száma;
e)
kompozit féktuskókkal utólag felszerelt vagonok megtett futásteljesítménye az adott tagállamban;
f)
a csendes és zajos vonatok becsült futásteljesítménye az adott tagállamban.
(3) A Bizottság kérésére további adatokat is közölni kell, amennyiben azok rendelkezésre állnak. Ezen adatok magukban foglalhatják a következőket:
a)
a kompozit féktuskókkal utólag felszerelt vagonok, csendes vonatok, valamint nagyon halk vagonok és mozdonyok részére nyújtott bónuszok teljes összege;
b)
a beszedett málusz teljes összege;
c)
a bónusz és málusz átlagos összege tengelykilométerenként.
10. cikk
Felülvizsgálat
(1) 2018. december 31-ig a Bizottság értékeli a programok végrehajtását, különös tekintettel a vagonok kompozit féktuskókkal való utólagos felszerelésének előrehaladására, valamint a levont bónusz és a kifizetett málusz egyensúlyára. Ezenkívül a Bizottság felülvizsgálja az e rendelet szerint létrehozott programok által a vasúti szállítási ágazat általános versenyképességére gyakorolt hatást, valamint a programon keresztül bevezetett ösztönzőknek a vasúti társaságoktól a kocsiüzemeltetők felé való továbbadását.
(2) Az értékelés eredményének fényében a Bizottság - amennyiben szükséges - módosíthatja e rendeletet, különösen a bónusz minimális szintje tekintetében.
11. cikk
Meglévő programok
(1) Az e rendelet hatálybalépésének időpontjában már meglévő programokat - ezen belül az ilyen programokon alapuló szerződéseket - legkésőbb 2016. december 10-ig továbbra is alkalmazni lehet. Az e rendeletben meghatározott programot csak a meglévő programok befejezése után lehet alkalmazni. A meglévő programokat nem kell befejezni, ha a pályahálózat-működtető a programot és az azon alapuló szerződéseket 2016. december 11-ig e rendeletnek megfelelővé teszi.
(2) Az olyan tagállamok pályahálózat-működtetői, ahol voltak az (1) bekezdésben említett programok, dönthetnek úgy, hogy nem alkalmazzák a 3. cikk (2) bekezdését, amennyiben programjaik teljes időtartama legalább 6 év.
12. cikk
Hatálybalépés
Ez a rendelet az Európai Unió Hivatalos Lapjában való kihirdetését követő huszadik napon lép hatályba.
Ezt a rendeletet a 2015. június 16-tól kell alkalmazni.
Ez a rendelet teljes egészében kötelező és közvetlenül alkalmazandó a tagállamokban.
Kelt Brüsszelben, 2015. március 13-án.