РЕШЕНИЕ НА КОМИСИЯТА
от 17 юли 2013 година
относно Държавна помощ SA.33412 (12/C) (ex 11/N), която Италия възнамерява да приведе в действие за развитие на логистичните вериги и модернизация на интермодалността
(нотифицирано под номер C(2013) 4392)
(само версията на италиански език е автентична)
(текст от значение за ЕИП)
(2013/487/ЕС)
ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз (ДФЕС), и по-специално член 108, параграф 2 от него,
като взе предвид Споразумението за Европейското икономическо пространство, и по-специално член 62, параграф 1, буква а) от него,
като покани заинтересованите страни да представят мненията си в съответствие с горепосочените разпоредби и като взе предвид техните мнения (1),
като има предвид, че:
1. ПРОЦЕДУРА
(1)
С електронно уведомление от 27 юли 2011 г. италианските органи уведомиха Комисията, в съответствие с член 108, параграф 3 от ДФЕС, за намерението си да изменят схема за помощ, чиято цел е да се стимулира преминаването на превоза на тежки товари от автомобилен към морски транспорт. Уведомлението беше заведено под преписка № SA.33412.
(2)
На 14 септември 2011 г. се състоя среща между представители на службите на Комисията и на италианските органи. След тази среща Комисията поиска допълнителна информация относно мярката, за която беше постъпило уведомление, на 23 септември 2011 г., 9 декември 2011 г., 7 март 2012 г. и 16 май 2012 г. Италианските органи предоставиха исканата информация на 19 октомври 2011 г., 9 ноември 2011 г., 11 януари 2012 г., 19 март 2012 г. и 12 юни 2012 г.
(3)
С писмо от 25 юли 2012 г. Комисията уведоми Италия за решението си да открие официалната процедура по разследване съгласно член 108, параграф 2 от ДФЕС по отношение на изменението на схемата за помощ за развитие на логистичните вериги и модернизация на интермодалността.
(4)
Решението на Комисията да открие процедурата („решението за откриване“) беше публикувано в Официален вестник на Европейския съюз (2). Комисията призова заинтересованите лица да представят своите мнения.
(5)
Италия представи своите мнения относно решението за откриване с писмо от 9 август 2012 г.
(6)
С писма от 15, 30 и 31 октомври 2012 г. заинтересованите страни представиха своите мнения относно решението за откриване. Комисията предаде тези мнения на Италия на 19 декември 2012 г., за да може тя да представи своето становище. Мненията на Италия бяха получени с писмо от 16 януари 2013 г.
2. ПОДРОБНО ОПИСАНИЯ НА МЕРКИТЕ
2.1. Контекст
(7)
Мярката предвижда изменението на схема за държавна помощ, насочена към подпомагане на преминаването на превоза на тежки товари от автомобилен към морски транспорт. Предвижда се помощ да се отпуска на предприятия за автомобилни товарни превози, които използват съществуващи или нови морски плавателни пътища вместо автомобилен транспорт.
(8)
Комисията одобри първоначалната схема за помощ на 20 април 2005 г. за тригодишен период - от 1 януари 2007 г. до 31 декември 2009 г. (с решение, наричано по-нататък „решението от 2005 г.“) (3).
(9)
Съгласно тази схема предприятията за автомобилни товарни превози трябва да запазят същия брой пътувания или същото количество стоки, превозвани по време на периода на подпомагане, в продължение на още три години след изтичането на срока на схемата (4).
(10)
В съображение 26 от решението от 2005 г. на италианските органи се налага задължението да предават на Комисията редовни доклади относно развитието и въздействието на помощта върху транспортната политика и околната среда.
(11)
Комисията получи доклад за изпълнението, в който се посочват основните развития на пазара в периода 2007-2009 г. и се подчертава нуждата от продължаването на първоначалната схема с две години.
(12)
В доклада inter alia се посочва, че:
а)
общият размер на помощта, която е била предоставена ефективно, е по-малък от предвидения и разрешения размер в решението от 2005 г.;
б)
наблюдавано е постоянно увеличение в честотата на пътуванията по вътрешните маршрути през този период, както е показано по-долу.
Честота
2007 г.
2008 г.
2009 г.
Вътрешни маршрути
325 819
349 406
372 110
Маршрути в ЕС (5)
136 030
139 722
107 203
Общо
461 849
489 128
479 313
Съгласно информацията, предоставена от италианските органи, намалението в броя на пътуванията по пътищата в ЕС през 2009 г. (довел непряко до намаление в равнището на държавната подкрепа) е пряк резултат от икономическата криза, която съществено е повлияла пазара.
в)
Тенденцията при обема на товарите е подобна, а именно наблюдава се стабилно нарастване по вътрешните маршрути и намаление по маршрутите в рамките на ЕС. Все пак като цяло обемът на товарите през референтния период постоянно е нараствал.
г)
Общият брой на пътуванията през 2010 г. се оценява на 564 519.
2.2. Цел на схемата за помощ
(13)
Както се споменава в съображение 3, целта на схемата е да се улесни модалното преминаване на превоза на товари от автомобилен към морски транспорт.
2.3. Национално правно основание
(14)
Схемата за помощ се основава на:
а)
Член 3, параграф 2в от Указ-закон № 209 от 24 септември 2002 г., преобразуван с изменения със Закон № 265 от 22 ноември 2002 г.;
б)
Указ на президента на Италианската република № 205 от 11 април 2006 г.;
в)
член 2(250) от Закон № 191 от 23 декември 2009 г.;
г)
Указ на Италианското министерство на инфраструктурата и транспорта от 31 януари 2011 г. за разрешаване на продължаването на срока на схемата за 2010 г. По съответния указ за 2011 г., който Комисията трябва да одобри, вече е постигнато споразумение. Въпреки това по време на официалната процедура по разследване Италия пое задължение за скъсяване на продължаването на схемата с една година.
2.4. Бюджет
(15)
Общият бюджет на предложеното изменение възлиза на 60 млн. EUR (30 млн. EUR за 2010 г. и 30 млн. EUR за 2011 г.).
2.5. Продължителност
(16)
Италианските органи изпратиха уведомление за изменението на схемата под формата на продължаване на схемата с две години (2010 г. и 2011 г.). Италианските органи потвърдиха, че за предоставянето на морски услуги през 2010 и 2011 г. все още не е изплатена помощ и че мярката ще бъде приведена в действие единствено след разрешение на Комисията.
2.6. Изменения в режима на държавната помощ
(17)
Измененията, за които е постъпило уведомление от италианските органи, засягат:
а)
продължаването на срока на схемата за помощ за 2010 г. и 2011 г.;
б)
нов общ бюджет в размер на 60 млн. EUR, т.е. по 30 млн. EUR за всяка година на продължаване.
(18)
По време на официалната процедура по разследване Италия се ангажира да намали продължаването от две години само на една година.
(19)
Италианските органи потвърдиха, че за периода на продължаването няма да бъдат приведени в действие допълнителни мерки, като например мерките, разрешени с решението от 2005 г.
2.7. Причини за изменението
(20)
Италианските органи обясниха, че изпълнението на планираните цели (стабилизиране на модалното преминаване в резултат на първоначалната схема и по-нататъшното развитие на подпомаганите маршрути) е било застрашено поради икономическата криза.
(21)
По време на официалната процедура по разследване Италия също така се ангажира да продължи с още една година валидността на задължението за продължаване на извършването на транспортни услуги на търговски принцип, без да бъде предоставяна помощ.
2.8. Натрупване
(22)
Натрупването на помощта с регионални помощи за същата цел е позволено до 30 % от общите транспортни разходи.
2.9. Получатели
(23)
Всички дружества за тежкотоварни автомобилни превози, включително временни или постоянни групи и асоциации на транспортни оператори, които товарят своите превозни средства и ремаркета (с или без шофьорите) на товарни кораби с цел използване на конкретни морски маршрути, определени с указ на Министъра на инфраструктурата и транспорта, могат да поискат безвъзмездна помощ по тази схема.
2.10. Форма и интензитет на помощта
(24)
Помощта ще е под формата на невъзстановима безвъзмездна помощ с размер, съответстващ на разликата между външните разходи на морския и автомобилния транспорт.
(25)
Разликата ще бъде изчислявана въз основа на актуализирано проучване на организацията „Приятели на земята“ (Friends of the Earth) (6). Факторите, взети предвид при тези изчисления, са парниковите газове, замърсяването на атмосферата, шумът, задръстванията и инцидентите. Проучването беше актуализирано въз основа на резултатите от първия период на прилагане на схемата Ecobonus. Разликата в социалните и екологичните разходи, реализирани при използването на „морските магистрали“ вместо автомобилния транспорт, доведе до спестявания в размер на 411 млн. EUR.
(26)
Това проучване показва, че пълен тежкотоварен автомобил с дължина 14 метра, който изминава 100 км по автомобилен път, генерира външни разходи от около 212,58 EUR, докато външните разходи на 100 км по море се оценяват на около 79,37 EUR. Разликата възлиза на 133,21 EUR за разстояние от 100 км. Тази средна стойност ще е основата за отстъпките, приложими за предприятията за тежкотоварни автомобилни превози при използване на избраните морски маршрути. Тази сума ще бъде адаптирана към специфичните пазарни условия по посочените маршрути.
2.11. Процедура
(27)
Получателите трябва да осъществят определен брой пътувания, които ще бъдат определяни всяка година за всеки избран маршрут. Предприятията кандидати трябва да са осъществили поне 80 пътувания годишно по всеки отделен маршрут.
(28)
На дружествата, които извършват над 1 600 пътувания на година по даден маршрут за морски превози, ще бъде предоставян допълнителен „бонус“ в допълнение към основната помощ. Въпреки това не може да бъде надвишен прагът за интензитет на помощта от 30 %. Целта на тази допълнителна помощ е да се насърчат предприятията да се организират в асоциации и да се увеличи капацитетът на използване на корабите, които осъществяват товарен превоз.
(29)
Морските маршрути, които отговарят на условията за подпомагане, ще бъдат определени с министерски указ въз основа на следните критерии:
а)
дали маршрутът за морски превози е подходящ за насърчаване на преминаването на значителен трафик на товари от автомобилен към морски транспорт;
б)
дали маршрутът за морски превози може да доведе до намаляване на задръстванията по италианската автомобилна мрежа;
в)
дали използването на маршрута за морски превози ще доведе до предвидими екологични подобрения в сравнение със съответния автомобилен маршрут.
(30)
Определените нови маршрути ще са маршрути, които понастоящем не са обслужвани в подходяща степен по море.
(31)
Заявленията трябва да включват ангажимент от получателите за запазване на същия брой пътувания или превоз на същото количество стоки като по време на периода на подпомагане в продължение на три години след изтичането на срока на схемата. По време на разследването на сегашната мярка от Комисията Италия удължи с една година горния период от три години.
(32)
Помощ ще бъде отпускана само при условие, че тарифите се запазят на същото равнище, в съответствие с равнището на инфлация.
(33)
Помощ може да бъде отпусната със задна сила след проучване на съответните документи в рамките на финансирането, предоставено на разположение и предназначено за тази определена цел. Ако помощта, която ще да бъде отпусната, надвишава наличните средства за въпросната година, размерът на помощта ще бъде определен със специално министерско решение.
3. ОСНОВАНИЯ ЗА ОТКРИВАНЕ НА ОФИЦИАЛНАТА ПРОЦЕДУРА ПО РАЗСЛЕДВАНЕ
3.1. Наличие на помощ
(34)
В своето решение за откриване Комисията най-напред отбеляза, че изменената схема поставя в по-благоприятно положение предприятията за тежкотоварни автомобилни превози и представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС на това равнище.
(35)
Освен това Комисията счита, че морските превозвачи, предоставящи превоз на предприятията за автомобилни товарни превози, също биха могли да извлекат непряко предимство в резултат на изменената схема.
3.2. Съвместимост на помощта
(36)
Що се отнася до съвместимостта на изменената схема, най-напред Комисията отбеляза, че първоначалната схема е била обявена за съвместима с вътрешния пазар въз основа на член 107, параграф 3, буква в) от ДФЕС.
(37)
Тя отбеляза обаче, че изменението на схемата, за което е постъпило уведомление, изглежда не отговаря на едно от условията в решението от 2005 г., съгласно което предприятията за автомобилни товарни превози, които се възползват от първоначално одобрената схема, поемат ангажимент за запазят същия брой пътувания или превоз на същото количество стоки по време на периода на подпомагане в продължение на три години след изтичането на срока на схемата, без да получават помощ.
(38)
Освен това Комисията отбеляза, че ако дружествата за морски превози, предоставящи морски услуги на предприятията за автомобилни товарни превози, се считат за непреки получатели по схемата (7), Комисията ще трябва да оцени също така съвместимостта на тази помощ въз основа на точка 10 от Насоките на Общността за държавна помощ за морския транспорт (наричани по-нататък „Насоките за морския транспорт“) (8).
(39)
При условие че в този случай помощта, получена от дружествата за морски превози, ще финансира експлоатацията на съществуващите маршрути и ще бъде предоставяна след изтичането на периода от три години, Комисията изрази съмнения относно съвместимостта на изменената схема с вътрешния пазар.
4. МНЕНИЯ НА ЗАИНТЕРЕСОВАНИ СТРАНИ
(40)
Комисията получи мнения от три асоциации на транспортни оператори - CETM, ANITA и Short Sea Promotion Centre.
(41)
Като цяло заинтересованите страни подкрепиха позицията на Италия относно икономическата криза и нейното цялостно въздействие върху транспортните дейности.
(42)
По-специално третите страни подчертаха ефекта от икономическата криза върху транспортния сектор, който е бил толкова съществен, че е попречил на по-нататъшното развитие на равнището на интермодален транспорт, което е било предвидено първоначално.
5. МНЕНИЯ НА ИТАЛИЯ
(43)
Забележките на Италия относно решението за откриване са обобщени по-долу.
(44)
На първо място, Италия твърди, че ангажиментът за запазване на равнището на транспорт след изтичането на срока на схемата е бил поет от предприятията за автомобилни товарни превози в напълно различен пазарен контекст. Тъй като степента и продължителността на кризата не са могли да бъдат предвидени по това време, според Италия Комисията трябва да вземе предвид изключителните обстоятелства, довели до необходимостта от изменение на схемата, за което е постъпило уведомление.
(45)
Стабилизиране на интермодалното преминаване се е предвиждало, щом морският транспорт се увеличи по отношение на пътуванията и тонажа с една трета през 2011 г. в сравнение с 2007 г. Тази цел е била оценена въз основа на проучване, проведено от CETENA и COFIR през юни 2002 г. като част от Извънредната научноизследователска програма за развитие на каботиращите морски и речни плавателни средства.
(46)
Със започването на икономическата криза през втората половина на 2008 г. обаче предприятията за автомобилни товарни превози са били засегнати в средата на изпълнението на програмата, което е затруднило техните усилия за стабилизиране на постигнатите равнища на интермодален транспорт. По-специално, според Италия Комисията следва да вземе предвид спада в броя на пътуванията и тонажа в резултат на намалението на броя на договорите и икономическата криза.
(47)
Второ, в подкрепа на изменението, за което е постъпило уведомление, Италия посочи, че бюджетът на първоначалната схема не е бил използван напълно, което означава, че средствата, които се изискват за изменението, за което е постъпило уведомление, все още попадат в рамките на първоначалния бюджет.
(48)
Трето, Комисията следва да отчете факта, че жалби от заинтересовани страни не са получени нито на национално, нито на европейско равнище. Това показва, че не е имало неправомерно нарушаване на конкуренцията.
(49)
Накрая, Италия твърди, че ако потенциалните ползи от мярката за дружествата за морски превози се определят като помощ по смисъла на член 107 от ДФЕС, това непременно ще означава, че Комисията трябва да оцени също така въздействието на мярката върху други свързани дейности, като например поддръжка на докове, корабни агенти и оператори на пристанища. Според италианските органи този подход противоречи на натрупания опит и на съществуващата съдебна практика.
(50)
За да разсее съмненията на Комисията относно съвместимостта на продължаването на схемата, за което е постъпило уведомление, по време на официалната процедура по разследване Италия пое ангажимент да измени мярката, за която е постъпило уведомление, както следва: скъсяване на продължаването от две години само на една година и едновременното удължаване с още една година на извършването на транспортните услуги на търговски принцип, без да бъде предоставяна помощ.
6. СТАНОВИЩЕ НА ИТАЛИЯ ОТНОСНО МНЕНИЯТА НА ЗАИНТЕРЕСОВАНИТЕ СТРАНИ
(51)
С писмо от 16 януари 2013 г. италианските органи предадоха на Комисията собственото си становище относно мненията на заинтересованите страни в официалната процедура по разследване.
(52)
Италианските органи подкрепиха мненията, представени от трите гореспоменати транспортни асоциации, а именно относно липсата на неправомерно нарушаване на конкуренцията и определянето на потенциално предимство за дружествата за морски превози.
7. ОЦЕНКА НА ПОМОЩТА
7.1. Наличие на помощ
(53)
Съгласно член 107, параграф 1 от ДФЕС, освен когато е предвидено друго в Договорите, всяка помощ, предоставена от държава членка или чрез ресурси на държава членка, под каквато и да било форма, която нарушава или заплашва да наруши конкуренцията чрез поставяне в по-благоприятно положение на определени предприятия или производството на някои стоки, доколкото засяга търговията между държавите членки, е несъвместима с вътрешния пазар.
(54)
Критериите в член 107, параграф 1 са кумулативни. Следователно, за да се определи дали дадена мярка, за която е постъпило уведомление, представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС, трябва да бъдат изпълнени всички критерии. За да се бъде определена като държавна помощ, финансовата подкрепа трябва:
а)
да бъде предоставена от държавата или чрез ресурси на държавата,
б)
да поставя в по-благоприятно положение определени предприятия или производството на някои стоки (избирателност),
в)
да поставя в по-благоприятно положение предприятията получатели,
г)
да нарушава или заплашва да наруши конкуренцията и да засяга търговията между държавите членки.
(55)
В настоящия случай публичното финансиране на предложеното изменение се предоставя от държавата и чрез ресурси на държавата. Освен това то облагодетелства само определени предприятия и следователно е селективно.
(56)
Комисията е на мнение, че предложеното изменение поставя в по-благоприятно положение предприятията за автомобилни товарни превози, които извършват транспортни операции, които отговарят на условията за подпомагане по схемата, като ги освобождава от част от техните оперативни разходи.
(57)
Комисията също така отбелязва, че изменената схема, макар да е насочена пряко към предприятията за автомобилни товарни превози, недвусмислено води до увеличаване на пазарното търсене на определени морски услуги и следователно до увеличаване на приходите от тях. Затова Комисията заключава, че изменената схема предоставя икономическо предимство на дружествата за морски превози.
(58)
На последно място, когато помощта, предоставена от дадена държава членка, засилва позицията на дадено предприятие по отношение на други предприятия, които се конкурират в областта на търговията в ЕС, тези предприятия трябва да се разглеждат като засегнати от помощта (9). Достатъчно е получателят на помощта да се конкурира с други предприятия на отворени за конкуренция пазари (10). В този случай получателите извършват дейност в конкуренция с други предприятия в Съюза. Затова мярката, за която е постъпило уведомление, вероятно ще засегне търговията и ще наруши конкуренцията на вътрешния пазар.
(59)
С оглед на тези констатации Комисията е на мнение, че изменената схема за помощ включва държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС както за предприятията за автомобилни товарни превози, така и за дружествата за морски превози.
7.2. Правомерност на помощта
(60)
Мярката не е била приведена в действие преди да е получено официално разрешение от Комисията. Комисията отчита факта, че помощта по продължената схема ще бъде изплатена само след разрешение от Комисията. Следователно италианските органи са изпълнили своето задължение за непредприемане на действия съгласно член 108, параграф 3 от ДФЕС.
(61)
В същото време, тъй като продължаването, за което е постъпило уведомление, засяга период от време, който вече е изтекъл, според Комисията всяко увеличение в търсенето на морски товарни услуги в резултат на схемата е възникнало при използване на тези услуги.
7.3. Съвместимост на помощта
(62)
Комисията отбелязва, че единственото изменение на предходната схема е продължаването ѝ във времето и свързаното с това допълнително финансиране. В рамките на продължаването на схемата няма да бъдат подпомагани допълнителни мерки. Всички останали елементи се запазват като в схемата, оценена от Комисията в нейното решение от 20 април 2005 г.
(63)
По време на официалната процедура по разследване Италия пое ангажимент да скъси периода, за който се продължава схемата от две години само на една година. Освен това тя се ангажира да удължи с още една година валидността на задължението за продължаване на извършването на търговски принцип на услугите, без да бъде предоставяна помощ.
(64)
В точка 10 от Насоките за морския транспорт се посочват няколко критерия за оценка на съвместимостта на мерките, създадени с цел да се подобри интермодалната верига и да се намали натоварването на сухоземните пътища. Все пак по този въпрос Комисията е на мнение, че тези условия трябва да бъдат оценени с оглед на конкретните обстоятелства в случая (изменение на съществуваща схема за помощ, която вече е била пряко разрешена съгласно член 107, параграф 3, буква в) от ДФЕС) и изключителните обстоятелства, които са променили съществено пазарните условия, които са съществували по времето, когато схемата е била одобрена за пръв път от Комисията.
7.3.1. Първо условие: Продължителността на помощта не трябва да надхвърля три години и нейната цел трябва да бъде финансирането на услуга за морски превози, свързваща пристанища, разположени на територията на държавите членки
(65)
В този случай Италия е демонстрирала в достатъчна степен, че икономическата криза е засегнала значително извършването на транспортни услуги, в следствие на което получателите не са могли да изпълнят своя ангажимент за продължаване на предоставянето на търговски принцип на въпросните услуги след първоначалния период на финансиране от три години (11). В допълнение Италия пое ангажимент да удължи с още една година валидността на изискването за извършването на услугите на търговски принцип. Нещо повече, няма съмнения, че схемата служи за финансиране на услуги за морски транспорт, свързващи пристанищата на Съюза.
(66)
Следователно, дори ако общата продължителност на изменената схема е четири години, Комисията счита, че при конкретните обстоятелства по настоящото дело има основания това ограничено продължаване да се определи като отговарящо на горното условие.
7.3.2. Второ условие: Услугата трябва да бъде такава, че да позволи автомобилният транспорт (главно на товари) да бъде извършен изцяло или отчасти по море, без морският транспорт да бъде отклоняван по начин, който нарушава общия интерес
(67)
Както беше споменато по-горе, целта на подпомаганата схема е да се подпомогне морският транспорт на стоки чрез принос към оперативните разходи, свързани с превоза на товари с морски транспорт.
(68)
Комисията отчита също така относително малкия бюджет на изменението, за което е постъпило уведомление.
(69)
Следователно Комисията е доволна, че мярката помага за постигането на една от целите на Съюза и че потенциалното нарушаване на конкуренцията в резултат на помощта е по-малко от значителните ползи, до които ще доведе схемата чрез прехвърляне на превоза на товари от суша по вода, като по този начин се насърчи модалното преминаване към по-устойчива транспортна система. Затова Комисията изразява удовлетворение, че въпросното изменение засяга схема за помощ, която позволява на автомобилния превоз да бъде извършен изцяло или отчасти по море и че не е налице отклонение на морски транспорт в противоречие с общия интерес.
7.3.3. Трето условие: Помощта трябва да бъде насочена към изпълнението на подробен проект с предварително установен екологичен ефект, относно нов маршрут или модернизирането на услугите по съществуващ маршрут, при който, ако е целесъобразно, няколко корабопритежателя се обединяват, като по всяка линия не се финансира повече от един проект и без възможност за подновяване, удължаване или повторение на въпросния проект
(70)
Размерът на помощта е бил изчислена така че да компенсира морските услуги за неплатените външни разходи, свързани с конкуренцията с автомобилните услуги. Размерът на помощта, която се отпуска на пътуване, съответства на разликата на външните разходи, генерирани от морския и автомобилния транспорт, изчислени въз основа на актуализирано проучване, извършено от Friends of the Earth. Факторите, взети предвид при тези изчисления, са парниковите газове, замърсяването на въздуха, шумът, задръстванията и инцидентите. Комисията отбелязва, че констатациите в проучването показват ясно, че интермодалният морско-автомобилен проект води до съществени икономии на външни разходи.
(71)
Комисията счита, че планираното равнище на помощта е основано на разумен сравнителен анализ на външните разходи на двата вида транспорт и че то е ограничено до размера на помощта, необходим за насърчаване на преминаването към морски услуги. Следователно помощта има за цел изпълнението на подробен проект с предварително установен екологичен ефект.
(72)
По отношение на условието, според което проектът трябва да е свързан единствено с нови маршрути и с модернизирането на съществуващи услуги, Комисията отбелязва, че схемата вече е била разрешена пряко съгласно член 107, параграф 3, буква в) от ДФЕС. Следователно с оглед на това условие в Насоките за морския транспорт оценката на продължаването на срока на схемата, за което е постъпило уведомление, не е уместна, тъй като изменението без съмнение ще се прилага за маршрути, които вече са били финансирани в рамките на съществуващата схема.
(73)
Както и при първоначалната схема, получателите ще могат свободно да избират най-удобния морски маршрут и най-конкурентния оператор за всеки от избраните маршрути. Тези разпоредби гарантират недискриминационно третиране сред операторите за морски превози. Следователно Комисията е на мнение, че това условие е изпълнено.
7.3.4. Четвърто условие: Целта на помощта трябва да се състои в покриване на оперативните разходи на въпросната услуга до 30 %
(74)
Помощта, предоставена на избраните проекти, е ограничена до 30 % от оперативните разходи.
7.3.5. Пето условие: Помощта трябва да се предоставя въз основа на прозрачни критерии, прилагани по недискриминационен начин за корабопритежателите, установени в Общността. Обикновено помощта се предоставя за проекти, избрани от органите на държавата членка чрез тръжна процедура в съответствие с приложимите правила в Общността
(75)
Комисията отбелязва, че критериите, прилагани за предоставянето на помощта, са прозрачни и че корабопритежателите в Съюза се третират по недискриминационен начин.
7.3.6. Шесто условие: Услугата, която е предмет на проекта, трябва да бъде жизнеспособна в търговско отношение след изтичането на периода, през който тя отговаря на условията за публично подпомагане
(76)
Както се споменава по-горе, икономическата криза попречи на предприятията за тежкотоварни превози да стабилизират постигнатите равнища на интермодален транспорт. Затова проектите не успяха да постигнат жизнеспособност след изтичането на трите години, през които беше предоставяна помощ. Въпреки това Комисията отчита, че Италия е поела ангажимента да удължи с още една година валидността на задължението на получателите да предлагат услугите на търговски принцип след изтичането на четирите години на подпомагане. Следователно Комисията е на мнение, че това условие е изпълнено.
7.3.7. Седмо условие: Помощта не може да бъде натрупвана с компенсация за обществена услуга (задължения или договори)
(77)
Както се посочва по-горе, помощта не може да се натрупва с компенсация за обществена услуга.
8. ЗАКЛЮЧЕНИЕ
(78)
Следователно Комисията заключава, че изменението на схемата под формата на нейното продължаване с една година е съвместимо с вътрешния пазар в съответствие с член 107, параграф 3, буква в) от ДФЕС.
ПРИЕ НАСТОЯЩОТО РЕШЕНИЕ:
Член 1
Мярката, която Италия възнамерява да приведе в действие въз основа на член 2(250) от Закон № 191 от 23 декември 2009 г. и Указа на Италианското министерство на инфраструктурата и транспорта от 31 януари 2011 г. за развитие на логистичните вериги и модернизация на интермодалността, е съвместима с вътрешния пазар по смисъла на член 107, параграф 3, буква в) от Договора за функционирането на Европейския съюз.
Следователно изпълнението на мярката се разрешава.
Член 2
Адресат на настоящото решение е Италианската република.
Съставено в Брюксел на 17 юли 2013 година.
A BIZOTTSÁG HATÁROZATA
(2013. július 17.)
az Olaszország által a logisztikai láncok fejlesztése és az intermodalitás korszerűsítése céljából végrehajtani tervezett SA.33412 (12/C) (ex 11/N) sz. állami támogatásról
(az értesítés a C(2013) 4392. számú dokumentummal történt)
(Csak az olasz nyelvű szöveg hiteles)
(EGT-vonatkozású szöveg)
(2013/487/EU)
AZ EURÓPAI BIZOTTSÁG,
tekintettel az Európai Unió működéséről szóló szerződésre (EUMSZ) és különösen annak 108. cikke (2) bekezdésének első albekezdésére,
tekintettel az Európai Gazdasági Térségről szóló megállapodásra és különösen annak 62. cikke (1) bekezdésének a) pontjára,
miután az említett rendelkezéseknek megfelelően felkérte az érdekelt feleket észrevételeik megtételére, és ezen észrevételek figyelembevételével (1),
mivel:
1. AZ ELJÁRÁS
(1)
2011. július 27-én az olasz hatóságok elektronikus bejelentés útján tájékoztatták a Bizottságot arról, hogy az EUMSZ 108. cikkének (3) bekezdése szerint meg kívánják hosszabbítani a nehéz tehergépjárműveknek a közutakról tengerre történő átirányítását ösztönző támogatási programot. Ezt a bejelentést a Bizottság az SA.33412. ügyszámon iktatta.
(2)
A Bizottság szolgálatai és Olaszország képviselői között 2011. szeptember 14-én találkozóra került sor, amelyet követően a Bizottság a bejelentett módosításról 2011. szeptember 23-án, 2011. december 9-én, 2012. március 7-én és 2012. május 16-án további tájékoztatást kért. Az olasz hatóságok 2011. október 19-én, 2011. november 9-én, 2012. január 11-én, 2012. március 19-én és 2012. június 12-én rendelkezésre bocsátották a kért információkat.
(3)
A Bizottság 2012. július 25-én kelt levelében tájékoztatta Olaszországot arról, hogy a logisztikai láncok fejlesztését és az intermodalitás korszerűsítését célzó program módosítása tekintetében az EUMSZ 108. cikkének (2) bekezdése szerinti hivatalos vizsgálati eljárás megindítása mellett döntött.
(4)
Az eljárás megindításáról szóló bizottsági határozatot közzétették az Európai Unió Hivatalos Lapjában (2). A Bizottság felhívta az érdekelt feleket, hogy tegyék meg észrevételeiket.
(5)
Olaszország az eljárást megindító határozattal kapcsolatos észrevételeit 2012. augusztus 9-i levelében küldte meg.
(6)
Az érdekelt felek a 2012. október 15-i, 30-i és 31-i leveleikben küldték meg észrevételeiket az eljárást megindító határozattal kapcsolatban. A Bizottság ezeket az észrevételeket 2012. december 19-én továbbította Olaszországnak, lehetőséget biztosítva számára a válaszadáshoz. Olaszország észrevételei 2013. január 16-én kelt levelében érkeztek meg.
2. AZ INTÉZKEDÉSEK RÉSZLETES LEÍRÁSA
2.1. Háttér
(7)
Az intézkedés a nehéz tehergépjárműveknek a közutakról tengerre történő átirányítását ösztönző állami támogatási program módosításáról rendelkezik. A támogatást azon közúti teherfuvarozó vállalkozások számára nyújtják, amelyek a közúti szállítás helyett a már meglévő vagy új tengeri útvonalakat veszik igénybe.
(8)
Az eredeti támogatási programot a Bizottság 2005. április 20-án engedélyezte a 2007. január 1. és 2009. december 31. közötti három éves időszakra (a továbbiakban: a 2005. évi határozat) (3).
(9)
E program alapján a támogatásban részesülő közúti teherfuvarozó vállalkozások kötelesek voltak a támogatott időszakéval azonos számban igénybe venni az útvonalakat, illetve azonos mennyiségű áru szállítását fenntartani a program lejártát követő további három évben (4).
(10)
A 2005. évi határozat (26) preambulumbekezdése arra kötelezi az olasz hatóságokat, hogy rendszeresen tegyenek jelentést a Bizottságnak a támogatás alakulásáról, valamint a közlekedéspolitikára és a környezetre gyakorolt hatásáról.
(11)
Az olasz hatóságok a Bizottságnak végrehajtási jelentést küldtek, melyben ismertették a 2007-2009 közötti időszakra vonatkozó legfőbb piaci trendeket, és hangsúlyozták, hogy két évvel szükséges meghosszabbítani az eredeti programot.
(12)
A jelentés többek között rámutatott arra, hogy:
(a)
a ténylegesen nyújtott támogatás teljes összege kevesebb volt a 2005. évi határozatban allokált és engedélyezett összegnél;
(b)
ebben az időszakban folyamatosan nőtt a belföldi útvonalak igénybevételének gyakorisága, lásd lent:
Gyakoriság
2007
2008
2009
Belföldi útvonalak
325 819
349 406
372 110
Uniós útvonalak (5)
136 030
139 722
107 203
Összesen
461 849
489 128
479 313
Az olasz hatóságok által nyújtott információ szerint az uniós útvonalak 2009-ben regisztrált igénybevétele számának csökkenése (ami közvetve a közforrásokból származó hozzájárulások szintjének csökkenését eredményezte) közvetlen következménye a gazdasági válságnak, mely jelentős hatást gyakorolt a piacra.
(c)
Az áruszállítási volumen hasonló trendet követ, vagyis a belföldi útvonalakon stabil növekedést, az Unión belüli útvonalakon csökkenést mutat. Az áruszállítás összvolumene ugyanakkor folyamatosan növekedett a referenciaidőszakban.
(d)
2010-ben a becslések szerint összesen 564 519 alkalommal vették igénybe az útvonalakat.
2.2. A támogatási program célkitűzése
(13)
Amint az a (3) preambulumbekezdésben is szerepel, a program célja előmozdítani a modális váltást a közúti teherfuvarozásról a tengeri teherfuvarozásra.
2.3. Nemzeti jogalap
(14)
A támogatási program a következőkön alapul:
(a)
A 2002. november 22-i 265. sz. törvénnyel módosított, 2002. szeptember 24-i 209. sz. törvényerejű rendelet 3. cikke (2) bekezdésének c) pontja.
(b)
Az Olasz Köztársaság elnökének 2006. április 11-i 205. sz. rendelete.
(c)
A 2009. december 23-i 191. sz. törvény 2. cikkének (250) bekezdése.
(d)
Az olasz Infrastrukturális és Közlekedési Minisztérium 2011. január 31-i, a program 2010-ig való meghosszabbítását jóváhagyó rendelete. A Bizottság jóváhagyásától függő, 2011. évre szóló megfelelő rendeletről már megállapodás született. Ugyanakkor Olaszország a hivatalos vizsgálati eljárás alatt a meghosszabbítás időtartamát egy évvel csökkentette.
2.4. Költségvetés
(15)
A tervezett módosítás teljes költségvetése 60 millió EUR (2010-re 30 millió EUR, 2011-re 30 millió EUR).
2.5. Időtartam
(16)
Az olasz hatóságok bejelentették a program módosítását, amely szerint a program időtartamát két évvel meghosszabbították (2010 és 2011). Az olasz hatóságok megerősítették, hogy még nem fizettek ki támogatást a 2010-ben és 2011-ben nyújtott tengeri közlekedési szolgáltatásokért, és azt is, hogy az intézkedést csak a Bizottság általi engedélyezést követően fogják végrehajtani.
2.6. Az állami támogatási program módosításai
(17)
Az olasz hatóságok által bejelentett módosítások a következőkre irányulnak:
(a)
a támogatási program meghosszabbítása 2010-re és 2011-re,
(b)
60 millió EUR összegű új teljes költségvetés, vagyis a meghosszabbítás mindegyik évében 30 millió EUR.
(18)
A hivatalos vizsgálati eljárás alatt Olaszország vállalta, hogy a meghosszabbítást két évről egy évre csökkenti.
(19)
Az olasz hatóságok megerősítették, hogy a meghosszabbítás alatt nem hajtanak végre a 2005. évi határozattal engedélyezetteken kívül további intézkedéseket.
2.7. A módosítás indokai
(20)
Az olasz hatóságok kifejtették, hogy a gazdasági válság veszélyeztette az eredeti program keretében megvalósított módozatváltás stabilizálására irányuló, valamint a támogatott útvonalak további fejlesztését célzó tervezett célkitűzések megvalósítását.
(21)
A hivatalos vizsgálati eljárás folyamán Olaszország azt is vállalta, hogy egy évvel meghosszabbítja a szállítási szolgáltatások - támogatás nélküli - kereskedelmi alapú üzemeltetésének folytatására vonatkozó kötelezettséget.
2.8. Támogatáshalmozás
(22)
Megengedett az ugyanezt a célt szolgáló regionális támogatásokkal való halmozás az összes szállítási költség legfeljebb 30 %-áig.
2.9. Kedvezményezettek
(23)
A program keretében valamennyi uniós közúti teherfuvarozó - ideértve a teherfuvarozók időszakos vagy állandó csoportosulásait és szövetségeit - kérhet támogatást, amennyiben járműveiket és vontatórészeiket (akár vezetővel, akár vezető nélkül) az Infrastrukturális és Közlekedési Minisztérium rendeletében meghatározott hajózási útvonalakat igénybe vevő teherhajókon szállítják.
2.10. A támogatás formája és a támogatási intenzitás
(24)
A támogatás formája vissza nem térítendő támogatás, melynek mértéke megegyezik a tengeri szállítás és a közúti szállítás külső költségei közötti különbséggel.
(25)
Ezt a különbséget az „Amici della terra” (A Föld Barátai) aktuális tanulmánya alapján számítják ki (6). A számításokhoz figyelembe vett tényezők a következők: üvegházhatású gázok, légköri szennyezés, zaj, torlódások és balesetek. A tanulmányt az Ecobonus program alkalmazása első időszakának eredményei alapján aktualizálták. 411 millió EUR megtakarítást eredményezett, hogy az alacsonyabb társadalmi és a környezeti költségekkel járó tengeri autópályákat vették igénybe a közúti teherszállítással szemben.
(26)
Az elemzés szerint egy megrakott, 14 méter hosszú nehéz tehergépjármű, mely közúton 100 kilométert tesz meg, kb. 212,58 EUR külső költséget generál, míg a tengeren megtett 100 kilométer külső költsége kb. 79,37 EUR. Egy 100 kilométeres szakaszon a különbség 133,21 EUR. Ezen átlag alapján határozzák meg a közúti teherfuvarozókra alkalmazandó engedményeket, amikor a kiválasztott hajózási útvonalakat vesznek igénybe. Az összeget hozzáigazítják az útvonalakon azonosított specifikus piaci feltételekhez.
2.11. Az eljárás
(27)
A program meghatározza, hogy a kedvezményezetteknek évente hányszor kell igénybe venniük a kiválasztott útvonalakat. A támogatást kérelmező vállalkozásoknak egy adott útvonalat évente legalább 80-szor kell igénybe venniük.
(28)
Az alaptámogatás mellett bónuszt kapnak azok a vállalkozások, amelyek egy adott hajózási útvonalat évente több mint 1 600-szor vesznek igénybe. Ettől függetlenül nem léphető túl a maximum 30 %-os támogatási intenzitás. Az extra támogatás célja, hogy ösztönözze a vállalkozások szövetségekbe tömörülését és hogy növelje a teherszállító hajók kihasználtságát.
(29)
A támogatható tengeri útvonalakat miniszteri rendeletben határozzák meg a következő feltételek alapján:
(a)
a tengeri útvonal alkalmassága arra, hogy a forgalom jelentős részét áthelyezze a közutakról a tengeri útvonalakra,
(b)
a tengeri útvonal alkalmassága a torlódások csökkentésére az olaszországi úthálózatban,
(c)
a forgalom közutakról tengeri útvonalakra való áthelyezésének előreláthatóan környezeti javulással kell járnia.
(30)
A kiválasztott új tengeri útvonalak azok az útvonalak, amelyek tengeri kiszolgálása jelenleg nem megfelelő.
(31)
A támogatási kérelmeknek tartalmazniuk kell a kedvezményezettek arra vonatkozó vállalását, hogy a program lejártát követő további három évben ugyanannyiszor veszik igénybe az útvonalakat, illetve azonos mennyiségű árut szállítanak, mint a támogatott időszakban. Amíg a Bizottság a szóban forgó intézkedést vizsgálta, Olaszország egy évvel meghosszabbította a fent említett három éves időszakot.
(32)
A támogatást csak azzal a feltétellel nyújtják, ha a díjakat az inflációs rátának megfelelően változatlan szinten tartják.
(33)
A támogatás visszamenőlegesen is nyújtható a releváns dokumentumok megvizsgálását követően, a kifejezetten erre a célra rendelkezésre bocsátott és allokált összeg keretein belül. Amennyiben a nyújtandó támogatás meghaladja a szóban forgó évre rendelkezésre álló összeget, a hozzájárulásokat külön miniszteri rendelet határozza meg.
3. A HIVATALOS VIZSGÁLATI ELJÁRÁS MEGINDÍTÁSÁNAK INDOKOLÁSA
3.1. A támogatás megléte
(34)
Az eljárást megindító határozatban a Bizottság megjegyezte, hogy a módosított program előnybe hozta a közúti teherfuvarozókat és ezen a szinten az EUMSZ 107. cikke (1) bekezdése értelmében vett állami támogatást képez.
(35)
A Bizottság azt is megállapítja, hogy a közúti teherfuvarozóknak tengeri szállítást nyújtó hajózási társaságok is részesülhetnek közvetett előnyben a módosított program eredményeként.
3.2. A támogatás összeegyeztethetősége
(36)
Ami a módosított program összeegyeztethetőségét illeti, a Bizottság az eredeti programot a belső piaccal összeegyeztethetőnek nyilvánította az EUMSZ 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja alapján.
(37)
A Bizottság továbbá megállapította, hogy a program bejelentett módosítása sérti a 2005. évi határozatban foglalt feltételeket, amelyek szerint az eredetileg jóváhagyott program kedvezményezettjei közé tartozó közúti teherfuvarozók kötelesek - támogatás nélkül - a támogatott időszakéval azonos számban igénybe venni az útvonalakat, illetve azonos mennyiségű áru szállítását fenntartani a támogatás lejártát követő további három évben.
(38)
A Bizottság azt is megállapította, hogy ha a közúti teherfuvarozóknak tengeri szállítási szolgáltatásokat nyújtó hajózási társaságokat közvetett kedvezményezetteknek kell tekinteni (7), a Bizottságnak e támogatás összeegyeztethetőségét a tengeri szállítási ágazatnak nyújtott állami támogatásáról szóló közösségi iránymutatás 10. pontja alapján is értékelnie kell (8).
(39)
Mivel ebben ez esetben a hajózási társaságoknak nyújtott támogatás már meglévő útvonalak működtetését finanszírozná a három éves időszakon túl, a Bizottság kétségesnek találta a módosított program belső piaccal való összeegyeztethetőségét.
4. AZ ÉRDEKELT FELEK ÉSZREVÉTELEI
(40)
A Bizottság a következő három teherfuvarozói szövetségtől kapott észrevételeket: CETM, ANITA és a Short Sea Promotion Centre.
(41)
Az érdekelt felek alapvetően támogatták Olaszország gazdasági válsággal és annak szállítási tevékenységekre gyakorolt általános hatásaival kapcsolatos álláspontját.
(42)
A harmadik felek különösen a gazdasági válság közlekedési ágazatra gyakorolt hatását hangsúlyozták, mely annyira nagymértékű volt, hogy megakadályozta az intermodális forgalom eredetileg tervezett fejlődését.
5. OLASZORSZÁG ÉSZREVÉTELEI
(43)
Olaszország eljárást megindító határozattal kapcsolatos észrevételeit az alábbiakban foglaljuk össze.
(44)
Először is Olaszország azzal érvelt, hogy a közúti teherfuvarozók teljesen más piaci kontextusban vállaltak kötelezettséget arra, hogy a program időtartamának lejárta után fenntartják a forgalom szintjeit. Mivel abban az időben nem lehetett előrelátni a válság nagyságrendjét és időtartamát, a Bizottságnak figyelembe kell vennie azokat a kivételes körülményeket, melyek szükségessé tették a program bejelentésnek megfelelő módosítását.
(45)
Az előrejelzések szerint az intermodális váltás akkor stabilizálódik, mihelyst a tengeri forgalom az útvonalak igénybevételének számát és a kihasználtságot tekintve 2007-hez képest 2011-re egyharmadával nő. Ezt a célt a CETENA és a COFIR által 2002 júniusában elvégzett tanulmány alapján határozták meg, mely részét képezte „a tengeri és folyami hajózás fejlesztésére irányuló különleges kutatási programnak”.
(46)
Azonban a 2008 második felében kezdődő gazdasági válság a program végrehajtási időszakának felében sújtotta a programban résztvevő teherfuvarozó vállalkozásokat, ami megnehezítette számukra az elért intermodális forgalom elért szintjeinek stabilizálását. A Bizottságnak különösen figyelembe kell vennie, hogy a szerződések számának gazdasági válság okozta csökkenése miatt csökkent az útvonalak igénybevételének száma és a kihasználtság.
(47)
Másodszor Olaszország, a bejelentett módosítást alátámasztandó, rámutatott arra, hogy nem használták fel az eredeti program teljes költségvetését, ami azt jelenti, hogy a bejelentett módosításhoz szükséges források nem lépik túl az eredeti költségvetés keretét.
(48)
Harmadszor, a Bizottságnak figyelembe kell vennie, hogy nem érkezett panasz egyetlen érdekelttől sem - sem nemzeti, sem uniós szinten. Ez azt jelzi, hogy nem került sor a verseny indokolatlan torzulására.
(49)
Végezetül Olaszország azzal érvelt, hogy amennyiben az intézkedés tengerhajózási társaságokat érintő potenciális hatásai az EUMSZ 107. cikke értelmében vett támogatásnak minősülnek, az szükségszerűen azt jelentené, hogy a Bizottságnak értékelnie kell az intézkedés más olyan kapcsolódó tevékenységekre gyakorolt hatásait, mint a dokkok karbantartása, a hajózási ügynökök és a kikötő-üzemeltetők tevékenységei. Az olasz hatóságok szerint az ilyen gyakorlat ellentétes volna a korábbi gyakorlattal és esetjoggal.
(50)
A bejelentett meghosszabbítás összeegyeztethetőségével kapcsolatos bizottsági aggályok eloszlatása érdekében Olaszország a hivatalos vizsgálati eljárás folyamán vállalta, hogy a bejelentett intézkedést a következőképpen módosítja: a meghosszabbítás két éves időtartamát egy évre csökkentette, és ennek megfelelően egy további évvel meghosszabbította a szállítási szolgáltatások - támogatás nélküli - kereskedelmi üzemeltetését.
6. OLASZORSZÁG ÉSZREVÉTELEI AZ ÉRDEKELT FELEK ÉSZREVÉTELEIVEL KAPCSOLATOSAN
(51)
Az olasz hatóságok a hivatalos vizsgálati eljárás keretében 2013. január 16-i levelükben küldték meg a Bizottságnak észrevételeiket az érdekelt felek észrevételeivel kapcsolatban.
(52)
Az olasz hatóságok alátámasztották a fent említett három szállítási szövetség észrevételeit, különösen a hajózási társaságoknak nyújtott potenciális előny minősítésére és az arra vonatkozókat, hogy nem áll fenn a verseny indokolatlan torzulása.
7. A TÁMOGATÁS ÉRTÉKELÉSE
7.1. A támogatás megléte
(53)
Az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése úgy rendelkezik, hogy „a belső piaccal összeegyeztethetetlen a tagállamok által vagy állami forrásból bármilyen formában nyújtott olyan támogatás, amely bizonyos vállalkozásoknak vagy bizonyos áruk termelésének előnyben részesítése által torzítja a versenyt, vagy azzal fenyeget, amennyiben ez érinti a tagállamok közötti kereskedelmet”.
(54)
A 107. cikk (1) bekezdésében foglalt feltételek kumulatívak. Ezért annak meghatározása érdekében, hogy a bejelentett intézkedés állami támogatást képez-e az EUMSZ 107. cikke (1) bekezdésének értelmében, az összes feltételnek teljesülnie kell. Ahhoz, hogy a pénzügyi támogatás állami támogatásnak minősüljön, a pénzügyi támogatást
(a)
az államnak kell nyújtania vagy állami forrásokból kell származnia,
(b)
előnyben kell részesítenie bizonyos vállalkozásokat vagy bizonyos áruk termelését (szelektivitás);
(c)
a kedvezményezett vállalkozásoknak gazdasági előnyt kell nyújtania,
(d)
torzítania kell a versenyt, vagy azzal kell fenyegetnie és befolyásolnia kell a tagállamok közötti kereskedelmet.
(55)
Ebben az esetben a tervezett módosítás közfinanszírozását az állam nyújtja és állami forrásokból származik. Az intézkedés szelektív, mivel csupán bizonyos vállalkozásokat részesít előnyben.
(56)
A Bizottság úgy véli, hogy a tervezett módosítás gazdasági előnyt nyújt a program alapján támogatásra jogosult szállítási műveleteket végző közúti teherfuvarozóknak, mivel mentesíti őket a működési költségeik egy része alól.
(57)
A Bizottság azt is megállapítja, hogy a módosított program, bár közvetlenül a közúti teherfuvarozókat célozza, kétségtelenül növeli a bizonyos tengeri szolgáltatások iránti keresletet, és ebből adódóan az ilyen szolgáltatásokat nyújtók bevételét. A Bizottság ezért megállapítja, hogy a módosított program gazdasági előnyt nyújt a tengeri közlekedési vállalkozásoknak.
(58)
Végezetül, ha az állam által nyújtott támogatás megerősíti egy vállalkozás helyzetét más versenyző vállalkozásokéhoz képest az Unión belüli kereskedelemben, az utóbbiakat a támogatás által érintett vállalkozásoknak kell tekinteni (9). Elegendő, ha a támogatás kedvezményezettje a verseny számára nyitott piacon más vállalkozásokkal versenyez (10). Ebben az esetben a kedvezményezettek versenyben állnak az Unió más vállalkozásaival. A bejelentett intézkedés ezért torzíthatja a versenyt és érintheti a kereskedelmet a belső piacon.
(59)
E megállapítások alapján a Bizottság úgy véli, hogy a módosított támogatási program az EUMSZ 107. cikke (1) bekezdésének értelmében vett támogatást tartalmaz a közúti teherfuvarozó vállalkozások és tengeri közlekedési vállalkozások tekintetében egyaránt.
7.2. A támogatás jogszerűsége
(60)
Az intézkedést nem hajtották végre a Bizottság hivatalos jóváhagyása előtt. A Bizottság figyelembe veszi, hogy a meghosszabbított program keretében a támogatást csak a Bizottság jóváhagyását követően fizetik ki. Az olasz hatóságok emiatt teljesítették az EUMSZ 108. cikkének (3) bekezdése szerinti felfüggesztési kötelezettségüket.
(61)
Ugyanakkor, mivel a bejelentett meghosszabbítás egy már lejárt időszakra vonatkozik, a Bizottság úgy véli, hogy a tengeri szolgáltatások iránti keresletnek a programnak betudható növekedésére akkor került sor, amikor a szolgáltatásokat igénybe vették.
7.3. A támogatás összeegyeztethetősége
(62)
A Bizottság megállapítja, hogy az előző program módosítása kizárólag az időbeni meghosszabbításra és az ennek megfelelő további finanszírozásra vonatkozik. A meghosszabbítás alatt nem támogatnak további intézkedéseket. Az összes többi elem megegyezik a Bizottság által a 2005. április 20-i határozatában értékelt program elemeivel.
(63)
A hivatalos vizsgálati eljárás keretében Olaszország vállalta, hogy a meghosszabbítás időtartamát két évről egy évre csökkenti. Olaszország azt is vállalta, hogy egy további évvel meghosszabbítja a szállítási szolgáltatások - támogatás nélküli - kereskedelmi üzemeltetésének folytatására vonatkozó kötelezettséget.
(64)
A tengeri szállítási ágazatnak nyújtott állami támogatásáról szóló közösségi iránymutatás 10. pontja számos feltételt határoz meg az intermodális lánc javítására és a közúti torlódások megszüntetésére kidolgozott intézkedés összeegyeztethetőségének értékelésére. Ebben az esetben a Bizottság azonban úgy véli, hogy ezen feltételeket értékelésekor figyelembe kell venni ennek az esetnek a különleges körülményeit (az EUMSZ 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja szerint már közvetlenül jóváhagyott létező támogatási program módosítása), és azt, hogy a támogatás Bizottság általi első jóváhagyása idején fennálló piaci feltételek azóta jelentősen megváltoztak.
7.3.1. Első feltétel: A támogatás időtartama nem haladhatja meg a három évet, és célja a tagállamok területén található kikötők közötti összeköttetést biztosító tengeri közlekedési szolgáltatások finanszírozása
(65)
Olaszország ebben az esetben megfelelően bizonyította, hogy a gazdasági válság jelentősen érintette a szállítási szolgáltatások nyújtását, aminek eredményeként a kedvezményezettek nem tudták teljesíteni az arra vonatkozó vállalásukat, hogy a három éves eredeti finanszírozási időszakot követően folytatják a szolgáltatások kereskedelmi alapú nyújtását (11). Olaszország emellett vállalta, hogy egy további évvel meghosszabbítja a szolgáltatások kereskedelmi alapú nyújtására vonatkozó követelményt. Emellett a program kétségtelenül az uniós kikötőket összekapcsoló tengeri közlekedési szolgáltatásokat finanszírozza.
(66)
Ezért, még ha a módosított program teljes időtartama négy év is, a Bizottság úgy véli, hogy ennek az esetnek a különleges körülményei indokolják, hogy a korlátozott meghosszabbítás teljesíti a fenti feltételt.
7.3.2. Második feltétel: A szolgáltatásnak olyan természetűnek kell lennie, hogy lehetővé tegye a közúton történő (főként áru-) szállítás tengeri útra való teljes vagy részleges áthelyezését anélkül, hogy - a közös érdekekkel ellentétben - tengeri szállítást terelne el
(67)
A fentiek alapján a támogatott program célja, hogy támogassa a tengeri teherszállítást azáltal, hogy hozzájárul a tengeri teherszállításhoz kapcsolódó működési költségekhez.
(68)
A Bizottság figyelembe veszi a bejelentett módosításra előirányzott, viszonylag visszafogott költségvetést.
(69)
A Bizottság ez alapján megállapítja, hogy az intézkedés elősegíti egy uniós célkitűzés megvalósítását, és azt, hogy a versenynek a támogatás okozta potenciális torzulását kiegyenlíti azáltal, hogy a program a teherszállítási forgalom közutakról vízi utakra való átirányítása révén jóval nagyobb előnyöket biztosít, elősegítve ezáltal a modális váltást egy fenntarthatóbb közlekedési rendszer felé. A Bizottság ezért elégedett azzal, hogy a szóban forgó módosítás egy olyan támogatási programra irányul, amely lehetővé teszi, hogy a közúton történő szállítás tengeri útra való teljes vagy részleges áthelyezését anélkül, hogy - a közös érdekekkel ellentétben - tengeri szállítást terelne el.
7.3.3. Harmadik feltétel: A támogatásnak egy részletes, előre meghatározott környezeti hatásokkal járó projekt végrehajtására kell irányulnia, amely új útvonalon, vagy egy létező útvonalon nyújtott szolgáltatások javítására irányul, és amennyiben szükséges, több hajótulajdonos bevonása mellett. Továbbá egy útvonalon csak egy projekt finanszírozható, a kérdéses projekt nem újítható, nem hosszabbítható, illetve nem ismételhető meg
(70)
A támogatást úgy számították ki, hogy kompenzálja a tengeri közlekedési szolgáltatást nyújtókat azokat a külső költségekért, amelyek a közúti teherfuvarozókkal való versenyben keletkeznek. Az útvonal igénybevételére nyújtandó támogatás összege megegyezik a tengeri szállítás és a közúti szállítás külső költségei közötti különbséggel, amit az „Amici della terra“ aktualizált tanulmánya alapján számítanak ki. A számításokhoz figyelembe vett tényezők a következők: üvegházhatású gázok, légköri szennyezés, zaj, torlódások és balesetek. A Bizottság megjegyzi, hogy a tanulmány megállapításai egyértelműen bizonyítják, hogy az említett intermodális tengeri-közúti projekt a külső költségek tekintetében jelentős megtakarításokat eredményez.
(71)
A Bizottság úgy véli, hogy a támogatás tervezett mértéke mindkét szállítási mód külső költségeinek ésszerű összehasonlító elemzésére épül, és hogy a tengeri közlekedési szolgáltatásokra való váltás ösztönzéséhez szükséges összegre korlátozódik. A támogatás egy előre meghatározott környezeti hatású, részletes projekt végrehajtására irányul.
(72)
Tekintettel arra a feltételre, hogy a projekt csak új útvonalakra vagy meglévő szolgáltatások fejlesztésére irányul, a Bizottság megállapítja, hogy a programot az EUMSZ 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja szerint már közvetlenül jóváhagyták. Ezért a program bejelentett meghosszabbításának az iránymutatás eme feltétele szerinti értékelése nem releváns, mivel a módosítás szükségszerűen olyan útvonalakra lesz alkalmazandó, amelyeket a létező program keretében már finanszíroztak.
(73)
Az eredeti programnak megfelelően a kedvezményezettek minden egyes kiválasztott útvonalat illetően szabadon választhatnak a legelőnyösebb tengeri útvonal és a legversenyképesebb üzemeltető között. Ezek a rendelkezések biztosítják a hajózási társaságokkal szembeni megkülönböztetés-mentes bánásmódot. A Bizottság ezért úgy véli, hogy ez a feltétel teljesül.
7.3.4. Negyedik feltétel: A támogatás célja, hogy fedezze a szóban forgó szolgáltatás működési költségeinek legfeljebb 30 %-át
(74)
A kiválasztott projekteknek nyújtott támogatás a működési költségek 30 %-ára korlátozódik.
7.3.5. Ötödik feltétel: A támogatást átlátható feltételek alapján, megkülönböztetéstől mentesen kell nyújtani a Közösség területén letelepedett hajótulajdonosoknak. A támogatást rendszerint a tagország hatóságai által a hatályban lévő közösségi szabályoknak megfelelő pályázati felhívás útján kiválasztott projektre kell megadni
(75)
A Bizottság megállapítja, hogy a támogatás odaítélésére alkalmazott feltételek átláthatók, és hogy az uniós hajótulajdonosokat nem különböztették meg.
7.3.6. Hatodik feltétel: A projekt tárgyát képező szolgáltatásnak kereskedelmi szempontból életképesnek kell lennie a közfinanszírozásra való jogosultság idejének lejártát követően
(76)
A fentiek alapján a gazdasági válság miatt a teherfuvarozó vállalkozások nem tudták stabilizálni az intermodális szállításban elért szinteket. A projektek emiatt a három éves támogatási időszak lejárta után nem életképesek. Ettől függetlenül a Bizottság figyelembe veszi, hogy Olaszország vállalta, hogy egy évvel meghosszabbítja a kedvezményezettek arra irányuló kötelezettségét, hogy a négy éves támogatási időszak lejárta után kereskedelmi szolgáltatásokat nyújtsanak. A Bizottság ezért úgy véli, hogy ez a feltétel teljesül.
7.3.7. Hetedik feltétel: A támogatás nem halmozható közszolgáltatással járó kompenzációval (kötelezettségek vagy szerződések)
(77)
A fentiek alapján a támogatás nem halmozható közszolgáltatásért járó kompenzációval.
8. KÖVETKEZTETÉS
(78)
A Bizottság ezért megállapítja, hogy a program módosítása, vagyis az egy évvel való meghosszabbítása összeegyeztethető a belső piaccal az EUMSZ 107. cikke (3) bekezdésének c) pontjával összhangban.
ELFOGADTA EZT A HATÁROZATOT:
1. cikk
Az Olaszország által a 2009. december 23-i 191. sz. törvény 2. cikkének (250) bekezdése és az olasz Infrastrukturális és Közlekedési Minisztérium 2011. január 31-i rendelete alapján a logisztikai láncok fejlesztése és az intermodalitás korszerűsítése céljából tervezett intézkedés összeegyeztethető a belső piaccal az Európai Unió működéséről szóló szerződés 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja értelmében.
Következésképpen a szóban forgó intézkedés végrehajtása engedélyezett.
2. cikk
Ennek a határozatnak az Olasz Köztársaság a címzettje.
Kelt Brüsszelben, 2013. július 17-én.