РЕШЕНИЕ НА КОМИСИЯТА
от 11 февруари 2014 година
относно мярката SA.35388 (13/C) (ex 13/NN и ex 12/N) - Полша - Изграждане на летище Гдиня-Косаково
(нотифицирано под номер C(2014) 759)
(само текстът на полски език е автентичен)
(текст от значение за ЕИП)
(2014/883/ЕС)
ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз, и по-специално член 108, параграф 2, първа алинея от него,
като взе предвид Споразумението за Европейското икономическо пространство, и по-специално член 62, параграф 1, буква а) от него,
като призова заинтересованите страни да представят своите коментари съгласно цитираните по-горе разпоредби (1),
като има предвид, че:
1. ПРОЦЕДУРА
(1)
С писмо от 7 септември 2012 г. Полша уведоми Комисията, от съображения за правна сигурност, за планове за финансиране на преобразуването на военно летище в близост до Гдиня в северна Полша в гражданско летище. Мярката е регистрирана като дело за държавна помощ под № SA.35388.
(2)
С писма от 7 ноември 2012 г. и 6 февруари 2013 г. Комисията поиска допълнителна информация за мярката, предмет на уведомлението. На 7 декември 2012 г. и на 15 март 2013 г. Полша предостави допълнителна информация. На 17 април 2013 г. се състои среща между Комисията и Полша. На тази среща Полша потвърждава, че финансирането, предмет на уведомлението, вече е неотменимо отпуснато.
(3)
С писмо от 15 май 2013 г. Комисията информира Полша, че прехвърля делото в регистъра на делата, за които не е постъпило уведомление (NN дело), тъй като по-голямата част от финансирането, за което е подадено уведомление до Комисията, вече е била неотменимо отпусната. С писмо от 16 май 2013 г. Полша предостави допълнителна информация.
(4)
С писмо от 10 юли 2013 г. Комисията уведоми Полша за решението си да открие процедурата, предвидена в член 108, параграф 2 от Договора за функционирането на Европейския съюз (ДФЕС) (2) (наричано по-нататък „решение за откриване на процедура“) по отношение на отпуснатото финансиране за Port Lotniczy Gdynia-Kosakowo sp. z o. o. (наричано по нататък „Gdynia-Kosakowo Airport Ltd“) от град Гдиня (наричан по-нататък „Гдиня“) и община Косаково (наричана по-нататък „Косаково“). На 6 август 2013 г. Полша предоставя своите коментари относно решението за откриване на процедура.
(5)
Решението на Комисията за откриване на процедура бе публикувано в Официален вестник на Европейския съюз (3). Комисията прикани заинтересованите страни да предоставят своите коментари относно въпросната мярка в рамките на един месец след датата на публикуването.
(6)
Комисията не получи коментари от заинтересованите страни. Полша бе уведомена за това с писмо от 9 октомври 2013 г.
(7)
С писмо от 30 октомври 2013 г. Комисията поиска допълнителна информация. Полша предостави допълнителна информация с писма от 4 ноември 2013 г. и 15 ноември 2013 г. На 26 ноември 2013 г. се състоя среща между Комисията и Полша. Полша предостави допълнителна информация с писма от 3 декември 2013 г. и 2 януари 2014 г.
2. ОПИСАНИЕ НА МЕРКИТЕ И ОСНОВАНИЯ ЗА ОТКРИВАНЕ НА ПРОЦЕДУРАТА
2.1. КОНТЕКСТ НА РАЗСЛЕДВАНЕТО
(8)
Делото се отнася за финансирането на ново гражданско летище в Померания (Поморско войводство) на границата между град Гдиня и община Косаково, на разстояние 25 км от летище Гданск (4). Новото летище е собственост и ще се управлява от Gdynia-Kosakowo Airport Ltd (наричано по-нататък също „оператор на летището“ или „летище Гдиня“). Операторът на летището е изцяло собственост на общините Гдиня и Косаково.
(9)
Целта на инвестиционния проект е да създаде второ летище в Померания, като се използва инфраструктурата на военно летище, разположено в Косаково (5). Новото летище ще обслужва основно трафик в рамките на общата авиация (напр. частни реактивни самолети, безмоторни самолети/леки спортни въздухоплавателни средства), нискотарифни превозвачи (наричани по-нататък „НТП“) и чартърни полети. Към момента на уведомяването се очаква летището да започне дейност в началото на 2014 г. Доклад на PricewaterhouseCoopers (наричано по-нататък „PWC“) от 2012 г. предоставя следните прогнози за пътническия трафик през първите години от дейността: около […] през 2014 г., […] през 2017 г., […] през 2020 г. и около […] през 2028 г.
(10)
Проектът води началото си от април 2005 г., когато различни регионални органи, Министерството на отбраната и представители на летище Гданск (6) подписват писмо за намерения за създаване на ново летище в Померания, като се използва инфраструктурата на военното летище в Косаково. През юли 2007 г. местните органи в Гдиня и Косаково основават дружество с наименование Gdynia-Kosakowo Airport Ltd. През декември 2009 г. Гдиня и Косаково получават одобрение от Министерството на транспорта Gdynia-Kosakowo Airport Ltd да отговаря в бъдеще за новото летище. На тази основа полското правителство, по силата на споразумение от 9 септември 2010 г., прехвърля терена на военното летище с площ от 254 хектара на Косаково за период от 30 години, след което Косаково отдава терена под аренда на Gdynia-Kosakowo Airport Ltd за същия период.
Инвестиционен проект
(11)
Тъй като съществуващото военно летище Гдиня-Косаково (Гдиня-Оксивие) първоначално е бил използван изключително за военни цели, управляващият орган на новото летище следва да може да използва съществуващата инфраструктура (като например писта от 2 500 метра, писти за рулиране, перон, навигационно оборудване и др.). Общите инвестиционни разходи за проекта за преобразуване се оценяват на 164,9 млн. PLN (41,2 млн. EUR (7)) в номинално изражение и на 148,4 млн. PLN (37,1 млн. EUR) в реално изражение. Таблицата по-долу предоставя преглед на постепенното разработване на летището, което е разделено на четири фази. Според Полша общите инвестиционни разходи включват също инвестиции, свързани с извършването на задачи, които попадат в сферата на публичната политика (8), възлизащи на около […] млн. PLN ([…] млн. EUR) общо (за четирите фази).
Таблица 1
Общи номинални инвестиционни разходи за летище Гдиня-Косаково през 2007-2030 г.
Инвестиционен проект
Разходи в млн. РLN
Разходи в млн. ЕUR
Фаза I: 2007-2011 г.
[…]
[…]
Подготвителни работи (напр. разчистване на терена, премахване на стари сгради и дървета) и предпроектни проучвания, планиране
Фаза II: 2012-2013 г.
[…]
[…]
-
Терминал (който да бъде завършен през юни 2013 г. и първоначално използван за обща авиация)
-
Сграда за летищната администрация и противопожарната служба
-
Реновиране на перона,
-
Енергийна инфраструктура, навигационни светлини и летищна ограда
-
Летищна поддръжка и оборудване за сигурност
-
Адаптиране на навигационното оборудване
-
Пътища за достъп, бензиностанция и паркинг за автомобили
Фаза III: 2014-2019 г.
[…]
[…]
-
Инвестиции, необходими за обслужване на по-големи самолети (напр. Воет§ 737 или Airbus А320), като например удължаване на пистата за рулиране, перон и летищно оборудване
-
Други инвестиции, свързани с пътнически услуги (напр. разширяване на паркинга за
Фаза IV: 2020-2030 г.
[…]
[…]
-
Разширяване на терминала
-
Разширяване на сградата на летищната администрация и на противопожарната служба
-
Разширяване на перони, писти за рулиране и паркинги за автомобили
Общи инвестиционни разходи
164,90
41,02
Източник:
информация, предоставена от Полша.
Финансиране на инвестиционния проект
(12)
Инвестиционният проект се финансира чрез капиталови инжекции от публичните акционери (т.е. Гдиня и Косаково). Капиталовите инжекции имат за цел да обхванат както инвестиционните разходи, така и оперативните разходи на летището по време на първоначалната фаза от неговата експлоатация (т.е. периода до края на 2019 г.). Публичните акционери очакват управляващият летището орган да започне да генерира печалба и по този начин да бъде в състояние да финансира всички свои дейности чрез собствени приходи през 2020 г.
(13)
Преди Комисията да бъде уведомена за проекта (т.е. преди 7 септември 2012 г.) публичните акционери в летище Гдиня се споразумяват да предоставят общо около 207,48 млн. PLN (9) (около 51,87 млн. EUR) за целите на изпълнението на инвестиционния проект и покриването на загубите на летището в ранните години от неговата експлоатация. Гдиня ще предостави 142,48 млн. PLN (около 35,62 млн. EUR) в брой през периода 2007-2019 г. Косаково е предоставила парична вноска от 0,1 млн. PLN (25 000 EUR) при учредяването на дружеството. През периода 2011-2040 г. Косаково ще направи също така непарична вноска от 64,9 млн. PLN (около 16,2 млн. EUR) чрез замяна на част от годишната аренда, платима от летище Гдиня по силата на договора за аренда, за акции в летището (вж. таблица 2 по-долу).
Таблица 2
Финансиране на инвестиционния проект чрез увеличаване на капитала
млн. PLN
млн. EUR
Преди 18 юни 2012 г.
Парични капиталови инжекции от Гдиня
60,73
15,18
Парични капиталови инжекции от Косаково
0,10
0,03
Замяна на дълг срещу собствен капитал от Косаково
3,98
1,00
Общи вноски преди 18 юни 2012 г.
64,81
16,20
Предвидени за периода след 18 юни 2012 г.
Парични капиталови инжекции от Гдиня:
81,75
20,44
от които:
през 2013 г.
29,90
7,48
през 2014 г.
[…]
[…]
през 2015 г.
[…]
[…]
през 2016 г.
[…]
[…]
през 2017 г.
[…]
[…]
през 2018 г.
[…]
[…]
през 2019 г.
[…]
[…]
Замяна на дълг срещу собствен капитал от Косаково:
60,92
15,23
от която:
през 2013-2039 г. (27* […] PLN)
[…]
[…]
през 2040 г.
[…]
[…]
Общо предвидени вноски за периода след 18 юни 2012 г.
142,67
35,67
Общо предвиден капитал на
207,48
51,87
Източник:
въз основа на информация, предоставена от Полша.
2.2. ОСНОВАНИЯ ЗА ОТКРИВАНЕ НА ОФИЦИАЛНАТА ПРОЦЕДУРА ПО РАЗСЛЕДВАНЕ И ЗА ПЪРВОНАЧАЛНАТА ОЦЕНКА
(14)
Решението за откриване на процедура е поставило следните въпроси:
-
първо, дали публичното финансиране на инвестиционния проект съответства на принципа на инвеститора в условията на пазарна икономика (наричан по-нататък „ПИУПИ“), по-специално по отношение на i) своевременното прилагане на ПИУПИ, методологията за прилагане на ПИУПИ и ii) дали анализът на ПИУПИ, извършен от полските органи, сочещ положителна нетна настояща стойност (наричана по-нататък „NPV“) (10), се основава на реалистични и достоверни допускания;
-
второ, дали оперативната и инвестиционната помощ за летище Гдиня могат да се счетат за съвместими с вътрешния пазар.
Прилагане на ПИУПИ
(15)
По отношение на първия въпрос, Комисията е изразила съмнения дали проучването относно ПИУПИ, проведено през 2012 г., т.е. след като публичните акционери са взели неотменимо решение за финансиране на преобразуването на летището, може да се използва за целите на преценката за наличието на държавна помощ. Поради това Комисията е изразила съмнения дали съпоставителният сценарий, в който се предполага, че инвестицията приключва през 2012 г., е уместен.
(16)
Предвид факта, че летище Гдиня ще прилага подобен бизнес модел (насочен основно към НТП, чартърни полети и обща авиация) като този на съществуващото летище Гданск, което все още притежава резервен капацитет и има планове за допълнително разширяване, и което се намира само на разстояние от 25 км, Комисията е изразила съмнения дали прогнозата за приходите на летище Гдиня се основава на реалистични предположения, по-специално по отношение на размера на летищните такси и обема на очаквания пътнически трафик. По-специално Комисията е отбелязала, че бизнес планът за летище Гдиня предвижда по-висока пътническа такса (след приспадането на съответните отстъпки/намаления) от прилаганата на летище Гданск и други сравними регионални летища в Полша.
(17)
Комисията е изразила също така съмнения дали бизнес планът е взел под внимание всички планирани стимули (като например маркетингова подкрепа, отстъпки или всякакви други стимули за развитие на въздушните линии и др.), предоставяни директно от летище Гдиня, неговите акционери или други регионални органи с цел поощряване на авиокомпаниите да откриват нови въздушни линии, обслужвани от летището.
(18)
Тъй като темпът на растеж на предприятията обикновено не превишава този на икономиката, в условията на която те функционират (т.е. от гледна точка на ръста на БВП), Комисията е изразила съмнения дали темпът на нарастване на оборота от […], използван за изчисляване на крайната стойност, е подходящ (11). Това съмнение оказва пряко влияние върху оценката на рентабилността на инвестиционния проект, тъй като стойността на собствения капитал на новото летище става положителна единствено спрямо крайната стойност на проекта през 2040 г. (кумулативните дисконтирани парични потоци за прогнозния период 2010-2040 г. са отрицателни).
(19)
Поради това Комисията е счела, че публичното финансиране за инвестиционния проект поражда избирателни икономически ползи за управляващия летище Гдиня орган. Също така публичното финансиране е предоставено чрез държавни ресурси и e вменяемо на държавата. Освен това то нарушава или заплашва да наруши конкуренцията и търговията между държавите членки. Тъй като са изпълнени всички кумулативни критерии по отношение на понятието за помощ, Комисията е счела, че публичното финансиране представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС.
Съвместимост на помощта
(20)
Що се отнася до втория въпрос, Комисията е изразила съмнения дали инвестиционната и оперативната помощ за летище Гдиня могат да се счетат за съвместими с вътрешния пазар.
(21)
По отношение на инвестиционната помощ Комисията е изразила съмнения дали са спазени всички критерии за съвместимост по отношение на инвестиционна помощ за летища, заложени в Насоките за въздухоплаването от 2005 г. (12). По-специално Комисията е изразила съмнения дали въпросната инвестиция съответства на ясно определена цел от общ интерес, дали инфраструктурата е необходима и пропорционална и дали тя предлага задоволителни средносрочни перспективи за използване. Освен това Комисията е изразила съмнения дали въздействието върху развитието на търговията е съвместимо с общия интерес.
(22)
По отношение на оперативната помощ под формата на финансиране на оперативните загуби на Gdynia-Kosakowo Airport Ltd през първите години от дейността, Комисията е изразила съмнения дали такава помощ отговаря на изискванията за дерогацията, предвидена в член 107, параграф 3, буква а) от ДФЕС. По-специално Комисията е изразила съмнения дали оперативната помощ може да се счита за съвместима с Насоките за национална регионална помощ за 2007-2013 г. (наричани по-нататък „НРП“) (13).
3. КОМЕНТАРИ НА ПОЛША
3.1. ПРИЛАГАНЕ НА ПИУПИ И НАЛИЧИЕ НА ПОМОЩ
(23)
Полша поддържа своята позиция, че публичното финансиране на инвестицията в летище Гдиня съответства на ПИУПИ и следователно не представлява държавна помощ. В тази връзка Полша се позовава на проучванията относно ПИУПИ, проведени във връзка с инвестицията в периода 2010-2012 г. Полша заявява, че всички проучвания относно ПИУПИ сочат положителна нетна настояща стойност и вътрешна норма на възвращаемост (14) (наричана по-нататък „IRR“), по-висока от цената на капитала.
3.1.1. Процес на вземане на решения и методологична обоснованост на проучването относно ПИУПИ
(24)
Полша обяснява, че дискусиите и работата по преобразуването на военното летище Гдиня/Косаково в гражданско летище са започнали още през 2005 г. Тогава участват и други партньори (като например летище Гданск). Полша обяснява също така, че през 2007 г. Гдиня и Косаково учредяват дружеството Gdynia-Kosakowo Airport Ltd, което оттогава отговаря за инвестициите.
(25)
В хода на производството Полша е предоставила три проучвания относно ПИУПИ, проведени от PWC. Първото проучване относно ПИУПИ (от 16 юли 2010 г., наричано по-нататък „проучване относно ПИУПИ от 2010 г.“) е проведено през юли 2010 г. Впоследствие PWC извършва две актуализации на ПИУПИ: първата през май 2011 г. (от 13 май 2011 г., наричана по-нататък „актуализация на ПИУПИ от 2011 г.“ или „проучване относно ПИУПИ от 2011 г.“) и втората през юли 2012 г. (от 13 юли 2012 г., наричана по-нататък „актуализация на ПИУПИ от 2012 г.“ или „проучване относно ПИУПИ от 2012 г.“). Тези актуализации включват нови прогнози за пътническия трафик, промени в обхвата на проекта, промени в инвестиционните параметри и промени в методологията и основните изходни данни за изчисляването на NPV (като например коефициента бета и нормата на дисконтиране). През ноември 2013 г. Полша предоставя допълнителна информация, която сочи, че нови източници на приходи (т.е продажбата на гориво и предоставянето на навигационни услуги) ще повишат NPV на проекта. Към датата, на която е прието решението за откриване на процедура, Полша е предоставила единствено актуализацията на ПИУПИ от 2012 г.
(26)
Полша обяснява също така времевата рамка за проекта на Гдиня и Косаково за инвестиция в летище Гдиня. В тази връзка Полша подчертава, че инвестиционният процес може да бъде разделен на две фази на изпълнение на проекта:
i) Първата фаза (2007-2009 г.) обхваща подготвителните работи и предпроектните проучвания за целите на изграждането на новото летище (т.е. фаза 1, както е описана в таблица 1):
(27)
Полша обяснява, че през първата фаза дружеството, учредено от Гдиня и Косаково, изпълнява подготвителни задачи (напр. изготвяне на генерален план за инвестицията, необходимите документи за получаване на статут на летищен оператор, доклад за въздействието на инвестицията върху околната среда, проектна документация и др.).
(28)
Полша счита, че по време на първата фаза не е осъществена значителна капиталова инвестиция и че публичното финансиране, предоставено на управляващия летището орган, съответства на правилата за минимална помощ (15). Полша посочва, че капиталовите инжекции в дружеството преди 26 юни 2009 г. възлизат на 1,691 млн. PLN (около 423 000 EUR).
ii) Втората фаза (след 2010 г.) обхваща самото преобразуване на летището (т.е. фази II - IV, както са описани в таблица 1):
(29)
В допълнение Полша обяснява, че първата подготвителна фаза приключва през 2010 г., когато както генералният план (16), така и първото проучване относно ПИУПИ от 2010 г. за летище Гдиня са финализирани. Полша подчертава, че проучването относно ПИУПИ от 2010 г. показва, че инвестицията от двата местни органа ще бъде извършена при пазарни условия (т.е. няма да представлява държавна помощ), което налага акционерите да увеличат дяловия капитал на дружеството до 6,05 млн. PLN (около 1,5 млн. EUR).
(30)
Проучването относно ПИУПИ от 2010 г. изчислява NPV за инвестиционния проект, използвайки метода на свободния паричен поток на дружеството (FCFF) (17). Тази калкулация на NPV се основава на предположението, че всички капиталови инжекции, предвидени в инвестиционния план, ще бъдат направени с цел изпълнение на инвестиционния проект (18). Този метод за оценка се използва за изчисляване на паричните потоци на всички притежатели на капитал в дружеството (както притежателите на собствен капитал, така и притежателите на облигации) в прогнозния период. Като следваща стъпка прогнозите за паричните потоци се дисконтират чрез средно претеглената цена на капитала (19) (WACC), за да се получи дисконтираният паричен поток на дружеството (DCF) в прогнозния период. След това крайната стойност се изчислява чрез използване на метода на постоянен растеж (който предполага тенденция на устойчив растеж въз основа на FCFF от последния прогнозен период). NPV се основава на сумата от DCF за прогнозния период и крайната стойност. В този случай, проучването относно ПИУПИ от 2010 г. предоставя оценки за паричните потоци за периода 2010-2040 г., използвайки WACC от […]% (20). Въз основа на тези изходни данни проучването установява DCF от минус […] млн. PLN ([…] млн. EUR) за периода 2010-2040 г. и (дисконтирана) крайна стойност от около […] млн PLN ([…] млн. EUR) (21). По този начин NPV на цялостния проект възлиза на […] млн. PLN (или […] млн. EUR).
(31)
Следната фигура (вж. фигура 1) показва очаквания кумулативен дисконтиран паричен поток за прогнозния период 2010-2040 г., както е изчислен в проучването относно ПИУПИ от 2010 г.
Фигура 1
Кумулативен (реален) DCF (в PLN)
[…]
(32)
Полша обяснява, че на 29 юли 2010 г. собственият капитал на дружеството е увеличен до 6,052 млн. PLN (около 1,5 млн. EUR). Същевременно с това Полша добавя, че акционерите, въпреки че проучването относно ПИУПИ показва, че инвестицията не представлява държавна помощ, са започнали изготвянето на уведомление до Комисията, което е трябвало да бъде предоставено единствено от съображения за правна сигурност.
(33)
В допълнение Полша обяснява, че новото проучване относно ПИУПИ е проведено през май 2011 г. Полша посочва, че това проучване относно ПИУПИ е актуализация на проучването относно ПИУПИ от 2010 г., проведено с оглед на напредъка в подготовката и наличието на по-точни данни за инвестиционния план, неговия времеви график и финансиране. Полша обяснява, че в периода между изготвянето на проучването относно ПИУПИ от 2010 г. и проучването относно ПИУПИ от 2011 г.:
-
акционерите са подписали споразумение на 11 март 2011 г., което очертава финансовите условия за инвестицията в изграждането на гражданско летище. В това споразумение Гдиня се ангажира да инжектира общо 59 млн. PLN в периода 2011-2013 г. От своя страна Косаково се ангажира да осигури непарична вноска под формата на замяна на дълг срещу собствен капитал (както е описана в таблица 2) в периода 2011-2040 г.;
-
в същия ден, 11 март 2011 г., дружеството, което отговаря за изграждането на летище Гдиня, сключва договор с Косаково за аренда на земята (което посочва обхвата на отдадената под аренда земя, условията за извършване на арендните вноски, данъчни въпроси и др.);
-
инвестиционните разходи, включени в инвестиционния план, са определени и актуализирани.
(34)
Полша обяснява, че проучването относно ПИУПИ от 2011 г. също така установява положителна NPV. В допълнение Полша посочва, че публичните акционери на управляващия летището орган са направили последващи капиталови инжекции на тази основа. Полша изтъква, че собственият капитал на дружеството е увеличен до 33,801 млн. PLN (8,45 млн. EUR) през юли 2011 г. и до 64,810 млн. PLN (16,20 млн. EUR) през април 2013 г.
(35)
В проучването относно ПИУПИ от 2011 г. DCF е изчислен на базата на DCF за прогнозния период 2011-2040 г. Актуализираният DCF се запазва на равнище от (-[…]) млн. PLN (- […] млн. EUR), като предполага по-големи загуби, докато крайната стойност е намалена до […] млн. PLN (около […] млн. EUR). По този начин NPV е намалена до […] млн. PLN (или по-малко от […] млн. EUR). WACC е намалена до […] % (22), а темпът на устойчив растеж за изчисляването на крайната стойност е намален от […] % на […] %.
(36)
Полша посочва, че промяна в макроикономическата ситуация (финансовата криза и икономическият спад) е наложила извършването на повторна оценка на проекта през 2012 г., която е довела до ново проучване относно ПИУПИ (а именно проучването относно ПИУПИ от 2012 г.). Полша посочва, че за целите на проучването относно ПИУПИ от 2012 г. са направени следните промени в допусканията в предходните проучвания относно ПИУПИ:
-
прогнозиран е по-малък пътнически трафик за летище Гдиня,
-
намален е обхватът на инвестицията, като инвестиционните разходи са съкратени с […] млн. PLN ([…] млн. EUR),
-
идеята за изграждане на главен терминал (заедно със съответното разработване на пътна инфраструктура и паркинги за автомобили) е отпаднала. Вместо това е взето решение за разширяване на капацитета на терминала за обща авиация с […] % през втората инвестиционна фаза,
-
след проведен анализ на пазарната ситуация се налага инвестиционните разходи, свързани със сигурността, да бъдат увеличени с […] млн. PLN ([…] млн. EUR),
-
намалението на инвестицията е довело до по-кратък период на възвращаемост на инвестицията (в номинално изражение с […] години, от […] години и […] месеца на […] години и […] месеца).
(37)
Полша посочва също така, че методологията, използвана за предходните проучвания относно ПИУПИ, е модифицирана за целите на проучването относно ПИУПИ от 2012 г.:
-
С цел по-добро отразяване на структурата на финансиране и разходите за обслужване на дълга методът на свободния паричен поток на фирмата (наричан по-нататък „FCFF“) е заменен с метода на свободния паричен поток на акционерите (наричан по-нататък „FCFE“) (23).
-
След промени на финансовия (фондов) пазар безрисковият лихвен процент и коефициентът бета са актуализирани. Освен това дружества извън Европа са изключени от сравнителните анализи. Това е довело до нова норма на дисконтиране.
-
Нормата на дисконтиране за изчисляване на NPV е определена въз основа на анализ на сравними дружества, обхващащи както дружества - оператори на летища, така и дружества, предоставящи услуги в летища (чиито финансови резултати са тясно свързани с представянето на дружествата - оператори на летища) (24).
-
Направено е допускането, че проектът ще се финансира предимно чрез ресурси на акционерите и едва на второ място от външни източници (заеми за работен капитал) и оперативни приходи.
(38)
В проучването относно ПИУПИ от 2012 г. DCF е изчислен на базата на DCF за прогнозния период 2012-2030 г. (т.е. прогнозният период, използван за предходното проучване, е намален с 10 години). Актуализираният DCF възлиза на (-[…] млн. PLN) (около (-[…]) млн. EUR), докато крайната стойност е претърпяла значително увеличение, покачвайки се до […] млн. PLN ([…] млн. EUR). Капитализираната стойност на вече направените инвестиции ([…] млн. PLN) е приспадната. След актуализацията от 2012 г. NPV възлиза на […] млн. PLN (или […] млн. EUR). С цел изчисляване на NPV е използвана цена на капитала от […]% (25), а темпът на устойчив растеж за целите на изчисляването на крайната стойност е намален допълнително от […] % на […] %.
(39)
Полша посочва, че резултатите от проучването относно ПИУПИ от 2012 г. са все още положителни и са довели до допълнителни капиталови инжекции от акционерите. Полша посочва, че капиталът на компанията е увеличен до 91,310 млн. PLN (22,8 млн. EUR) до април 2013 г. и не е претърпял допълнителни промени през 2013 г., както е обобщено в таблица 3.
Таблица 3
Увеличаване на капитала на управляващия летище Гдиня орган от страна на Гдиня и Косаково
Дата на решението за вписване в националния съдебен регистър
Дата на решението за увеличаване на капитала
Акционер
Предмет на решението
Стойност на акциите
Дялов капитал
Кумулативен дял в общото увеличение на капитала, извършено до края на 2013 г.
(млн. PLN)
(млн. PLN)
28.8.2007 г.
23.7.2007 г.
Гдиня
емитиране на нови акции
0,030
0,030
0,03 %
28.8.2007 г.
23.7.2007 г.
Kosakowo
емитиране на нови акции
0,020
0,050
0,05 %
4.3.2008 г.
6.12.2007 г.
Гдиня
емитиране на нови акции
0,120
0,170
0,19 %
4.3.2008 г.
6.12.2007 г.
Kosakowo
емитиране на нови акции
0,080
0,250
0,27 %
11.9.2008 г.
21.7.2008 г.
Гдиня
емитиране на нови акции
0,500
0,750
0,82 %
28.7.2009 г.
26.6.2009 г.
Гдиня
404 акции, притежавани от община Г диня, са обезсилени, без акционерът да бъде обезщетен
-0,404
0,346
0,38 %
28.7.2009 г.
26.6.2009 г.
Гдиня
емитиране на нови акции
1,345
1,691
1,85 %
8.12.2010 г.
29.7.2010 г.
Гдиня
емитиране на нови акции
4,361
6,052
6,63 %
8.7.2011 г.
7.6.2011 г.
Гдиня
емитиране на нови акции
25,970
32,022
35,07 %
1.9.2011 г.
26.7.2011 г.
Kosakowo
емитиране на нови акции
1,779
33,801
37,02 %
25.4.2012 г.
5.4.2012 г.
Гдиня
емитиране на нови акции
28,809
62,610
68,57 %
25.4.2012 г.
5.4.2012 г.
Kosakowo
емитиране на нови акции
2,200
64,810
70,98 %
27.5.2013 г.
8.4.2013 г.
Гдиня
емитиране на нови акции
4,269
69,079
75,65 %
27.5.2013 г.
8.4.2013 г.
Kosakowo
емитиране на нови акции
2,200
71,279
78,06 %
17.6.2013 г.
25.4.2013 г.
Гдиня
емитиране на нови акции
20,031
91,310
100,00 %
Източник:
информация, предоставена от Полша.
(40)
Обобщавайки, Полша посочва, че макар и местните органи да са предприели първоначални стъпки за изграждане на летище Гдиня още през 2005 г., проектът не придобива своя окончателен вид преди изготвянето на генералния план и първото проучване относно ПИУПИ, т.е. през 2010 г. Полша обяснява, че първоначалните допускания във връзка с проекта са съществено преразгледани в резултат на промените на външните обстоятелства. Полша твърди, че окончателното решение на публичните акционери за изпълнението на проекта и окончателния му вид е взето през 2012 г. Полша подчертава също така, че и трите версии на проучването относно ПИУПИ потвърждават жизнеспособността на проекта и демонстрират, че инвеститор в условията на пазарна икономика би осъществил проекта.
(41)
По отношение на съпоставителния сценарий Полша твърди, че националното законодателство дава право на Косаково да използва земята, върху която е разположено летище Гдиня, само за изграждането на ново гражданско летище. В тази връзка Полша обяснява, че теренът на летището е отдаден под аренда на Косаково за период от 30 години. Полша посочва, че договорът за аренда задължава Косаково да отдава под аренда земята само на субект, отговарящ за изграждането и/или експлоатацията на гражданско летище. Според Полша е съществувала възможност земята да бъде взета обратно от държавата, ако Косаково не е отдала под аренда земята за изграждане на гражданско летище в рамките на 6 месеца, ако земята е използвана за други цели или ако летището не е започнало дейност в рамките на 3 години. Поради факта, че сценарият, при който теренът на летище Гдиня се използва/отдава под аренда за различни от авиационни цели, не е възможен, той не може да бъде използван като съпоставителен сценарий.
3.1.2. Надеждност на ключовите допускания за проучването относно ПИУПИ от 2012 г.
Прогнози за трафика и приходите
(42)
Полша обяснява, че планираните летищни такси се основават на публично достъпни тарифи, прилагани от други летища, за да не настъпят пазарни смущения, като същевременно с това се гарантира подходящо ниво на рентабилност на проекта въз основа на прогнозирания обем на пътническия трафик. Според Полша таксите не се различават значително от стандартните такси, събирани от малки летища. По-специално две новооткрити регионални летища в Модлин и Люблин прилагат стандартни летищни такси, сходни с прогнозираните за летище Гдиня в проучването относно ПИУПИ.
(43)
В отговор на коментара на Комисията, че прогнозираните такси за летище Гдиня (25 PLN (5,25 EUR) за заминаващ пътник през първите две години и 40 PLN (10 EUR) в периода след това) са по-високи от дисконтираните такси, прилагани в летище Гданск (24 PLN (5 EUR) за заминаващ пътник за самолет на НТП по международна авиолиния, обслужвана най-малко два пъти седмично, и 12,5 PLN (3,1 EUR) за вътрешна авиолиния), Полша посочва, че нивото на таксите в бизнес плана представлява средното равнище за целия прогнозен период (2014-2030 г.), отчитайки факта, че таксите на летище Гданск неминуемо ще се увеличат в дългосрочен план, тъй като стандартите на обслужване на летището се повишават.
(44)
Освен това Полша посочва, че маржът на печалбата на проекта, преразгледаната (малко по-висока) прогноза за въздушния трафик и споделянето на някои оперативни разходи от военните означават, че летище Гдиня следва да е в състояние да поддържа намалени пътнически такси за по-дълъг период (намалените такси могат да се прилагат до края на 2021 г.), като същевременно с това поддържа положителна NPV за публичните акционери.
(45)
Полша твърди също така, че актуализираната (през март 2013 г.) прогноза за трафика за Померания предполага по-висок трафик, отколкото проучването относно ПИУПИ от 2012 г. По последни данни летище Гдиня ще обслужва 1 149 978 пътници през 2030 г., а не 1 083 746. За Померания като цяло се предвижда броят на пътниците да се увеличи от 7,8 на 9 млн. пътници през 2030 г.
(46)
По мнение на Полша тези данни потвърждават, че е осъществимо летище Гданск и летище Гдиня да съществуват едновременно и да работят съвместно на пазара на Померания. Според тях дори и летище Гданск да се разшири, за да достигне планирания капацитет от 7 млн. пътници, съществува възможност на развиващия се авиационен пазар на Померания да функционира още едно малко регионално летище (с капацитет от 1 млн.), което ще допълва услугите, предоставяни от летище Гданск.
Таблица 4
Сравнение на прогнозите за трафика съгласно проучването относно ПИУПИ от 2012 г. с актуализираните прогнози за трафика (от март 2013 г.) за летище Гдиня
Година
Търговски трафик
Търговски трафик
Обща авиация
Пътници (000)
Въздухоплавателни операции
Въздухоплавателни операции
Прогноза съгласно проучването относно ПИУПИ от 2012 г.
Актуализирана прогноза
Прогноза съгласно проучването относно ПИУПИ от 2012 г.
Актуализирана прогноза
Прогноза съгласно проучването относно ПИУПИ от 2012 г.
Актуализирана прогноза
Общо
Общо
Общо
Общо
Общо
Общо
2009 г.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2010 г.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2011 г.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2012 г.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2013 г.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2014 г.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2015 г.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2016 г.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2017 г.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2018 г.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2019 г.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2020 г.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2021 г.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2022 г.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2023 г.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2024 г.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2025 г.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2026 г.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2027 г.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2028 г.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2029 г.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2030 г.
1 083 746
1 149 978
[…]
[…]
[…]
[…]
Източник:
въз основа на информация, предоставена от Полша.
Оперативни разходи (стимули за авиокомпании, разходи, свързани с военните дейности на летището)
(47)
Полша обяснява, че проучването относно ПИУПИ взема под внимание маркетинговите и промоционалните мерки на летището при определянето на:
i)
оперативните разходи, като тези разходи се определят въз основа на наличните финансови отчети за всички ключови летища на Полша;
ii)
други разходи по видове, които са с консервативно висока прогнозна стойност за летище Гдиня, като се вземат също така под внимание съответните разходи на други летища.
(48)
Полша посочва също така, че проучването относно ПИУПИ предполага, че всички оперативни разходи ще се поемат от инвеститора, при което не се взема под внимание никакво споделяне на оперативни разходи от военните, използващи летището. Полша твърди, че предполагаемото съотношение на разделяне на оперативните разходи за споделена инфраструктура е […] за съответния брой граждански и военни полети. Полша обяснява също така, че разходите за обновяване и ремонт ще бъдат […]. Полша подчертава, че приемането на правила за съвместното използване на летището (които все още не са официално съгласувани с военните, използващи летището) ще доведе до намаление на разходите, свързани с външни услуги и трудови възнаграждения, в размер на най-малко […]. Според Полша включването на този фактор в проучванията относно ПИУПИ ще доведе до по-висока прогнозна рентабилност на проекта.
Дългосрочен темп на растеж
(49)
Полша обяснява, че темпът на растеж от […] %, заложен в проучването относно ПИУПИ, се отнася за крайната стойност в номинално изражение.
(50)
Полша посочва също така, че темпът на растеж от […] % е равен на целевото равнище на инфлацията, определено за Полша от Съвета за валутна политика (орган за вземане на решения към Националната банка на Полша). Полша отбелязва, че според последната прогноза на Международния валутен фонд от юли 2013 г. БВП на Полша ще нараства с темп от 2,2 % през 2014 г., 3 % през 2015 г., 3,3 % през 2017 г. и 3,8 % през 2018 г.
Актуализация от ноември 2013 г.
(51)
През ноември 2013 г. Полша докладва, че управляващият летището орган е получил административните решения от митническата служба и от енергийния регулаторен орган, които го упълномощават да извършва директни продажби на гориво на самолетни компании. Продажбата на гориво от управляващия летището орган ще представлява допълнителен източник на приходи и ще подобри финансовите резултати, заложени в бизнес плана.
(52)
Според Полша всички проучвания относно ПИУПИ, проведени до момента, предвиждат продажба на гориво чрез външен оператор. Продажбата на гориво от управляващия летището орган ще повиши маржа на печалбата на дружеството от тази дейност от […] PLN ([…] EUR) за литър (в случаите, когато горивото се продава чрез външен оператор) на […] PLN ([…] EUR) (в случаите, когато горивото се продава директно от управляващия летището орган).
(53)
По мнение на Полша тези допълнителни приходи ще подобрят резултата на актуализацията на проучването относно ПИУПИ от 2012 г. Полша подчертава, че по този начин NPV на проекта се очаква да се повиши от […] млн. PLN ([…] млн. EUR) до […] млн. PLN ([…] млн. EUR). В допълнение Полша обяснява, че IRR ще се повиши от […] % на […] %.
(54)
Полша твърди, че освен това допълнителните приходи ще позволят летищните такси за авиокомпаниите да не се повишават в дългосрочен план.
(55)
Полша е потвърдила, че поради използването на разумен подход продажбата на гориво за собствена сметка на летището не е включена в проучванията относно ПИУПИ. Към момента на извършване на тези проучвания летищният оператор не е разполагал с необходимите пълномощия или с някаква гаранция, че ще има възможност да ги получи.
(56)
В допълнение Полша посочва, че дружеството възнамерява да предоставя навигационни услуги на авиокомпании (вместо Полската агенция за аеронавигационни услуги). Полша подчертава, че това ще даде възможност крайната такса, заплащана от авиокомпаниите (понастоящем заплащана на агенцията), да бъде намалена, благодарение на което летище Гдиня ще стане по-атрактивно за авиокомпаниите. По този начин управляващият летището орган ще бъде в състояние да предложи на авиокомпаниите по-конкурентоспособни летищни такси в сравнение със съседните летища.
3.2. ОЦЕНКА НА СЪВМЕСТИМОСТТА
3.2.1. Инвестиционна помощ
(57)
Според Полша всички критерии за съвместимост по отношение на инвестиционна помощ за летища, заложени в Насоките за въздухоплаването от 2005 г., са изпълнени.
Изпълнение на ясно определена цел от общ интерес
(58)
Полша твърди, че изграждането на летище Гдиня, като елемент от транспортната система на Померания, оптимизира използването на наличната инфраструктура и ще окаже положително въздействие върху регионалното развитие, по-специално чрез увеличаване на заетостта в летищния сектор, доходите от веригата на доставки на авиационния пазар и развитието на туризма.
(59)
Полша се позовава на „Регионалната стратегия за развитие на транспорта в Померания за периода 2007-2020 г.“, която се основава на прогнозите за въздушния трафик за региона и признава необходимостта от изграждане на комплекс от летища, работещи в тясно сътрудничество, за да посрещнат потребностите на населението от Зоната на трите града (26).
(60)
Според Полша основните аргументи за изграждането на комплекс от летища в Зоната на трите града са: увеличаването на въздушния трафик в Полша, липсата на обхват за увеличаване на капацитета на летище Гданск и разширяването на агломерацията на разстояние от близо 60 км (или 100 км, ако градовете Тчев и Вейхерово бъдат включени). Полша твърди, че макар и летище Гданск понастоящем да притежава капацитет от около 5 млн. пътници, някои прогнози за въздушния трафик предвиждат, че потенциалният пътнически трафик на това летище може да надвиши 6 млн. пътници през 2035 г. От една страна, Полша твърди в своите коментари, че екологични ограничения и наличието на жилищни квартали в съседство на летище Гданск ограничават възможностите за неговото по-нататъшно разширяване. От друга страна, в своите коментари от 6 декември 2012 г., Полша се позовава на генералния план за летище Гданск, за да се аргументира, че не съществуват ограничения за разширяването на летище Гданск.
(61)
Полша посочва, че въздушната сигурност също оправдава изграждането на комплекс от летища в Зоната на трите града, като летище Гдиня служи като резервно летище за аварийно кацане (приземяването на летище Гдиня е възможно в около 80 % от случаите, когато ниската облачност и видимостта не позволяват кацането на летище Гданск).
(62)
На последно място Полша твърди, че развитието на летище Гдиня съответства на целите на националната и регионалната стратегия относно развитието на авиационната инфраструктура в Полша. Полша обяснява, че развитието на летище Гдиня се очаква да окаже положително въздействие върху развитието на Померания и използването на съществуващата военна инфраструктура, както и че то се явява допълващо за летище Гданск.
Необходимост и пропорционалност на инфраструктурата
(63)
Полша твърди, че инфраструктурата е необходима и пропорционална на поставената цел поради малкия обхват на летищните операции (дял от 1,55 % от полския авиационен пазар през 2030 г.), прогнозите за обема на пътническия трафик, превишаващ капацитета за разширяване на летище Гданск, туристическата привлекателност на региона и прогнозирания висок ръст на развитие на Померания.
(64)
Полша подчертава стратегическата роля на военното летище Гдиня в региона и отбелязва, че използването на съществуващата инфраструктура минимизира инвестиционните разходи и максимизира положителното въздействие върху регионалното развитие.
(65)
Полша посочва също така, че тези разходи са сведени до минимум и ефективността на инвестицията е увеличена чрез прилагането на технически решения, като например изграждането на общ авиационен терминал както за общо въздухоплаване, така и за пътнически трафик, разполагане на по-голямата част от летищните услуги (гранична охрана, митнически служби, полиция, противопожарни служби, управление) в една единствена сграда и адаптиране на други съществуващи сгради с цел оптимизиране на тяхното използване. В допълнение към това оперативните разходи за инфраструктурата ще се споделят с армията.
Задоволителни средносрочни перспективи за използване
(66)
Полша подчертава, че средносрочните перспективи за използване на летище Гдиня са задоволителни поради ръста на БВП в Померания, който се очаква да надхвърли средния за Полша и ЕС, туристическата атрактивност на региона, неговия статут на притегателен център за чуждестранни инвестиции и прогнозите за растеж на въздушния трафик.
(67)
Полша подчертава, че планираното сътрудничество с летище Гданск и взаимодопълняемостта на услугите, предлагани от двете летища (летище Гдиня ще бъде специализирано предимно в трафик в рамките на общата авиация), допълнително засилват средносрочните и дългосрочните перспективи за летище Гдиня.
(68)
В допълнение Полша обяснява, че летището планира също така да развива специализирани дейности, свързани с авиацията, в рамките на зоната на летището, като например производство на базови сервизни части, ремонт на самолетни части или производство на други компоненти/продукти, доставяни на принципа „точно навреме“.
(69)
Полша се позовава на писмо за намерения, подписано от търговска банка и изразяващо желанието на банката да започне разговори за финансиране на инвестиция в летище Гдиня, като допълнително доказателство за атрактивността на проекта.
Въздействие върху развитието на търговията в противовес на общия интерес
(70)
Поради факта, че летище Гдиня ще бъде летище с малък пазарен дял (обслужващо по-малко от 1 млн. пътници годишно), Полша не счита че въздействието на проекта върху търговията е в противовес на общия интерес. С оглед на прогнозирания растеж на въздушния трафик Полша очаква летищата Гданск и Гдиня да сформират център за авиационно сътрудничество, обслужващ Зоната на трите града в Померания и предлагащ взаимодопълващи се услуги.
(71)
Полша подчертава, че летище Гдиня няма да е конкурентно на летище Гданск, тъй като ще се насочи предимно към предоставяне на услуги за сектора на общата авиация (поддръжка, ремонт и основен ремонт, летателна академия) и сътрудничество с морско пристанище Гдиня.
(72)
Освен това Полша заявява, че чартърният и нискотарифният трафик на летище Гдиня няма да бъде за сметка на летище Гданск, а ще произлиза от общото увеличение на благосъстоянието и мобилността. Полша подчертава, че темпът на растеж на летище Гданск и характерът на въздухоплавателните операции, осъществявани от летището, свидетелстват, че броят на обслужваните полети рано или късно ще трябва да бъде ограничен. Полша посочва, че тези заключения са представени в доклада за оценката на въздействието върху околната среда за проекта „Разширяване на летище Лех Валенса, Гданск“.
(73)
Полша обяснява, че инвестицията в летище Гдиня може да ограничи финансовите и социалните разходи, свързани с ограничаване на дейността на летище Гданск. Полша изтъква, че пренасочването на част от въздушния трафик от летище Гданск към летище Гдиня ще доведе до по-добро използване на капацитета на двете летища.
Необходимост от помощ и стимулиращ ефект
(74)
Полша заявява, че дружеството не би реализирало проекта без публично финансиране. Полша отбелязва, че помощта е сведена до минимум и че разходите за проекта са намалени и оптимизирани чрез използване на съществуващата военна инфраструктура.
(75)
По мнение на Полша капиталовите инжекции в летище Гдиня са необходими и сведени до минимум, както се потвърждава от:
i)
вътрешната норма на възвръщаемост на проекта от […] %, само малко по-висока от нормата на дисконтиране (стойността на собствения капитал), която възлиза на […] % (въз основа на проучването относно ПИУПИ от 2012 г.);
ii)
необходимостта, предвидена във финансовите прогнози, от заем за оборотен капитал за финансиране на летищните операции, тъй като в противен случай дружеството може да загуби ликвидност;
iii)
факта, че общото финансиране със собствен капитал е по-ниско от общите капиталови разходи (финансирането със собствен капитал възлиза на по-малко от […] от общите парични разходи в прогнозния период, включително общите капиталови разходи).
(76)
В допълнение Полша обяснява пропорционалността на мярката за помощ, сравнявайки нейното публично финансиране (около 148 PLN в реално изражение) с това за инвестиция „на зелено“ (летище Люблин-Швидник, за което нетните разходи за строителство са около 420 млн. PLN) и инвестиция на база военен аеродрум (летище Варшава-Модлин, чието изграждане до момента струва почти 454 млн. PLN).
3.2.2. Оперативна помощ
(77)
Полша твърди, че проектът отговаря на заложените в НРП критерии за съвместимост по отношение на оперативна помощ в регион, обхванат от член 107, параграф 3, буква а) от ДФЕС. Според Полша оперативната помощ за проекта:
i)
е предназначена за финансиране на предварително определена група от разходи;
ii)
е ограничена до необходимия минимум и се предоставя на временна база (помощта за оперативни разходи се предоставя в степента и за периода, необходими за пускане на летището в експлоатация, т.е. до края на 2018 г.);
iii)
е низходяща и намалява от […] % от капиталовите разходи през 2013 г. на […] % през 2018 г.;
iv)
е предназначена да изпълни целите на проекта за регионално развитие и облекчаване на съществуващите ограничения. Вземайки под внимание размера на помощта спрямо нейните благоприятни ефекти върху развитието на Померания, Полша смята, че помощта трябва да се счита за пропорционална.
(78)
Полша подчертава също така, че помощта е предназначена за малко летище с максимален капацитет от 1 млн. пътници годишно, което означава, че рискът от нарушаване на конкуренцията и от оказване на ефект в противовес на общия интерес е минимален, особено вземайки под внимание планираното сътрудничество между летища Гдиня и Гданск и взаимната допълняемост на тяхното сътрудничество.
(79)
Полша посочва също така, че договаряното в момента сътрудничество с военните, използващи летището, и участието на последните в оперативните разходи на летището ще намали загубите и оперативните разходи на дружеството.
4. МНЕНИЯ НА ТРЕТИ СТРАНИ
(80)
Комисията не е получила никакви съображения от трети страни след публикуването на своето решение за откриване на процедурата, предвидена в член 108, параграф 2 от ДФЕС, по отношение на финансирането, предоставено на Gdynia-Kosakowo Airport Ltd от Гдиня и Косаково.
5. ОЦЕНКА
5.1. НАЛИЧИЕ НА ДЪРЖАВНА ПОМОЩ
(81)
По силата на член 107, параграф 1 от ДФЕС „всяка помощ, предоставена от държава членка или чрез ресурси на държава членка, под каквато и да било форма, която нарушава или заплашва да наруши конкуренцията чрез поставяне в по-благоприятно положение на определени предприятия или производството на някои стоки, доколкото засяга търговията между държавите членки, е несъвместима с вътрешния пазар“.
(82)
Критериите, посочени в член 107, параграф 1 от ДФЕС са кумулативни. С оглед на това, за да се определи дали въпросната мярка представлява помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС, всички от следните условия трябва да бъдат изпълнени. А именно финансовата помощ трябва:
i)
да бъде предоставена от държавата или чрез държавни ресурси;
ii)
поставя в по-благоприятно положение определени предприятия или производството на някои стоки;
iii)
нарушава или заплашва да наруши конкуренцията; както и
iv)
засяга търговията между държави членки.
5.1.1. Икономическа дейност и понятие за предприятие
(83)
Съгласно установената съдебна практика Комисията трябва първо да установи дали Gdynia-Kosakowo Airport Ltd е предприятие по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС. Концепцията за предприятие обхваща всеки субект, осъществяващ икономическа дейност, независимо от неговия правен статут и начин на финансиране (27). Всяка дейност, състояща се в предлагане на стоки или услуги на даден пазар, представлява икономическа дейност (28).
(84)
В свое решение по делото „Leipzig-Halle airport“ Съдът потвърждава, че експлоатацията на летище за търговски цели и изграждането на летищна инфраструктура представляват икономическа дейност (29). След като летищен оператор започне да осъществява икономически дейности чрез предлагане на летищни услуги срещу заплащане, независимо от неговия правен статут или начин на финансиране, той представлява предприятие по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС, поради което правилата на Договора по отношение на държавните помощи могат да се прилагат по отношение на привилегии, предоставяни на този летищен оператор от държавата или чрез държавни ресурси (30).
(85)
В тази връзка Комисията отбелязва, че инфраструктурата, предмет на настоящото решение, трябва да се експлоатира на търговска основа от управляващия летището орган Gdynia-Kosakowo Airport Ltd. Поради факта, че управляващият летището орган ще таксува потребителите за използването на тази инфраструктура, последната трябва да се счита за пригодна за търговска експлоатация. Следователно субектът, който експлоатира тази инфраструктура, представлява предприятие за целите на член 107, параграф 1 от ДФЕС.
(86)
Въпреки това не е задължително всички дейности на управляващия летището орган да са с икономически характер (31).
(87)
Съдът (32) е постановил, че дейности, които обикновено попадат под отговорността на държавата в упражняване на нейните официални правомощия като публичен орган, нямат икономически характер и не попадат в обхвата на правилата за държавната помощ. Тези дейности включват например сигурността, контрола на въздушния трафик, полиция, митници и др. Финансирането трябва да бъде строго ограничено до компенсиране на разходите, които произтичат от тях, и не може да бъде използвано за други икономически дейности (33).
(88)
В този смисъл финансирането на дейности, попадащи в обхвата на публичната политика, или на инфраструктура, пряко свързана с тези дейности, по правило не представлява държавна помощ (34). По отношение на летища дейности като контрол на въздушния трафик, полиция, митници, противопожарни служби, дейности, необходими за защита на гражданското въздухоплаване срещу незаконна намеса, и инвестициите, свързани с инфраструктурата и оборудването, необходими за осъществяването на тези дейности, се считат най-общо за дейности с неикономически характер (35).
(89)
При все това публичното финансиране на неикономически дейности, тясно свързани с извършването на икономическа дейност, не трябва да води до неправомерна дискриминация между авиокомпании и управляващи летища органи. Действително, установена съдебна практика е съществуването на предимство в случаите, когато публичните органи освобождават предприятията от разходите, свързани с техните икономически дейности (36). Поради това, ако при дадена правна система е нормално авиокомпаниите или управляващите летища органи да поемат разходите за определени услуги, докато други авиокомпании или управляващи летища органи, предоставящи същите услуги от името на същите публични органи, не са задължени да поемат тези разходи, последните могат да се ползват с предимство дори и ако тези услуги се считат, сами по себе си, за неикономически. В този смисъл е необходим анализ на правната рамка, приложима за летищния оператор, за да се прецени дали съгласно тази правна рамка управляващите летища органи или авиокомпаниите са задължени да поемат разходите за предоставяне на някои дейности, които, сами по себе си, могат да са неикономически, но са свързани с извършването на икономическите дейности на тези субекти.
(90)
Макар и дейностите, посочени в съображение 88, да могат да се считат за неикономически, Комисията отбелязва, че полското законодателство (37) задължава управляващите летища органи да финансират съоръженията и оборудването, необходими за извършването на тези дейности, със свои собствени средства.
(91)
С оглед на това Комисията счита, че публичното финансиране, предоставено на управляващия летище Гдиня орган за горепосочените съоръжения и оборудване, го освобождава от разходи, присъщи за неговата икономическа дейност (вж. раздел 5.1.3). Поради това Комисията стига до заключението, че капиталът, разпределен за тези съоръжения и оборудване, трябва да бъде взет под внимание при изчисляването на рентабилността на въпросната инвестиция. По този начин Комисията прилага подхода, правилно следван от Полша при проучванията относно ПИУПИ.
5.1.2. Държавни ресурси и вменяване на отговорност на държавата
(92)
Концепцията за държавна помощ се прилага за всяко предимство, предоставено чрез държавни ресурси от самата държава или чрез посреднически орган, действащ по силата на предоставени му правомощия (38). За целите на член 107 от ДФЕС ресурсите на местните органи са държавни ресурси (39). В настоящия случай инжектираният в Gdynia-Kosakowo Airport Ltd капитал произлиза от бюджетите на двата местни органа, Гдиня и Косаково. Поради това Комисията счита, че ресурсите на тези две общини са държавни ресурси.
(93)
С оглед на това Комисията счита, че инвестициите са финансирани чрез държавни ресурси и че държавата е отговорна за тях.
5.1.3. Икономическо предимство
(94)
Комисията отбелязва, че, от една страна, Полша заявява, че капиталовите инжекции са в съответствие с ПИУПИ, докато, от друга страна, счита помощта за съвместима, тъй като летищният оператор не би извършил инвестиция без наличието на публичното финансиране.
(95)
За да определи дали въпросната мярка в този случай предоставя на Gdynia-Kosakowo Airport Ltd предимство, което компанията не би получила при нормални пазарни условия, Комисията трябва да сравни поведението на публичните акционери на управляващия летището орган с това на инвеститор в условията на пазарна икономика, ръководен от перспективите за рентабилност в по-дългосрочен план (40).
(96)
Всякакви положителни последици за икономиката в региона, в който е разположено летището, трябва да се пренебрегнат в оценката, тъй като Съдът е обяснил, че уместният въпрос при прилагането на проучването относно ПИУПИ е „дали при сходни обстоятелства един частен акционер, като се вземат предвид предвидимата възвращаемост и като се оставят настрани съображения от социален характер и съображенията, свързани с регионалната политика и конкретния отрасъл, би записал този капитал“ (41).
(97)
Полша заявява, че въпросните мерки не предоставят икономическо предимство на управляващия летище Гдиня орган, тъй като те съответстват на ПИУПИ. Както е посочено в раздел 3.1, за да подкрепи това становище, Полша е предоставила три проучвания относно ПИУПИ, извършени от РWC (42). През ноември 2013 г. Полша информира също така, че нови източници на приходи ще повишат NPV на проекта (т.е. продажбата на гориво, навигационни услуги). Към момента на вземането на решение за откриване на процедура Полша е предоставила единствено актуализация на проучването относно ПИУПИ от 2012 г.
(98)
Въпреки факта, че споразумението на акционерите от 2011 г. задължава Гдиня и Косаково да предоставят парични и непарични вноски за финансиране на инвестиционния проект до 2040 г., Полша заявява, че единствено актуализацията на проучването относно ПИУПИ от 2012 г. и последващата информация за допълнителните потоци от приходи са уместни при преценката дали капиталовите инжекции са съвместими с вътрешния пазар.
(99)
В своето решение по делото Stardust Marine Съдът е заявил, че, „[…] за да се установи дали държавата е действала като далновиден инвеститор, извършващ дейност в условията на пазарна икономика, е необходимо случаят да се постави в контекста на периода, в който са били предприети мерките за финансова подкрепа, за да се оцени икономическата рационалност на поведението на държавата и по този начин да се избегне евентуална оценка на базата на последваща ситуация“ (43).
(100)
Освен това в своето решение по делото EDF Съдът е постановил, че „[…] за да се демонстрира, че, преди или успоредно с предоставянето на предимство, държавата членка е взела това решение в ролята си на акционер, не може да се разчита единствено на икономическите оценки, направени след предоставянето на предимството, на констатация със задна дата, че направената от въпросната държава членка инвестиция действително е била рентабилна, или на последващи обосновки на реално избрания курс на действие“ (44).
(101)
За да може да приложи ПИУПИ, Комисията трябва да се постави в контекста на периода, през който са взети отделните решения за преобразуването на бившия военен аеродрум в гражданско летище. Комисията трябва също така да базира своята оценка на информацията и допусканията, с които публичните акционери разполагат към момента на вземане на решение относно финансовите условия за инвестиционния проект.
(102)
Комисията счита, че проучването относно ПИУПИ от 2010 г. е първият уместен анализ за целите на преценката дали общините Гдиня и Косаково са действали като частен инвеститор. Действително, оценката дали държавната намеса е в съответствие с пазарните условия следва да се извършва въз основа на ex-ante анализ, използвайки информацията и данните, налични към момента на вземане на решение за инвестицията.
(103)
Комисията отбелязва, че проучването и подготвителните работи за въпросния инвестиционен проект са проведени в периода до 2010 г. Те включват генералния план за инвестиционния проект, екологичния доклад, проектната документация за терминала за обща авиация, проектната документация за административната сграда и за сградата на противопожарната служба, специализирана авиационна документация и други проучвания. В периода до края на 2010 г. разходите за тези проучвания възлизат на […] млн. PLN ([…] EUR) (45). Това показва, че инвеститорите са взели решението за развитие на летище Гдиня преди 2010 г. Гдиня и Косаково са предприели серия от предварителни мерки с цел изпълнение на проекта (вж. съображение 10 по-горе) и за целта са възложени специални проучвания.
(104)
Освен това, както посочва Полша, през 2010 г. публичните акционери на управляващия летището орган приключват подготовката за въпросния инвестиционен проект. През същата година публичните акционери увеличават акционерния капитал на дружеството до 6,05 млн. PLN (около 1,5 млн. EUR) с оглед изпълнение на инвестиционния проект. Основните инвестиции в дълготрайни активи (като например изграждането на терминала за обща авиация) са предвидени да започнат през 2011 г., но на практика започват през 2012 г. Комисията е убедена, че всеки частен инвеститор би оценил очакваната рентабилност на проекта към този момент. Ако инвестиционният план не е показал приемлива норма на възвръщаемост, или ако е основан на съмнителни предположения, един частен инвеститор не би започнал изпълнението на плана и не би изразходвал допълнителни средства за него в допълнение към вече изразходваните за подготвителните работи, посочени в съображението по-горе.
а) Капиталови инжекции
(105)
По отношение на капиталовите инжекции Комисията отбелязва, че решението за първата важна капиталова инжекция от 4,4 млн. PLN е взето на 29 юли 2010 г. (увеличавайки почти четирикратно наличния капитал от 1,7 млн. PLN), веднага след като проучването относно ПИУПИ от 2010 г. (от 16 юли 2010 г.) е приключило. В допълнение към това споразумението за допълнителните капиталови инжекции (до 2040 г.) за финансиране на проекта за преобразуване (посочено в съображение 33) е подписано през март 2011 г. (още преди приключването на второто проучване относно ПИУПИ от 13 май 2011 г.). Освен това, в същото време са сключени оперативното споразумение с военните, използващи летището (7 март 2011 г.), и споразумението за отдаване под аренда на земята на дружеството (11 март 2011 г. (посочено в съображение 33 по-горе).
(106)
Комисията подчертава също така, че Полша е потвърдила, че взетото на 29 юли 2010 г. решение за капиталова инжекция се основава на икономическата оценка на проекта, съдържаща се в проучването относно ПИУПИ от 2010 г. Поради това става ясно, че на този етап публичните акционери са взели решение да участват във въпросния инвестиционен проект, който е трябвало да бъде изпълнен в срок от 30 години. Макар и да е възможно частният инвеститор да коригира своя инвестиционен план в хода на неговото изпълнение с оглед на променящите се обстоятелства, е ясно, че всеки частен инвеститор би оценил достойнствата на въпросния инвестиционен проект още през 2010 г., преди да започне да влага съществени ресурси в него.
(107)
Към момента на извършване на първата актуализация на ПИУПИ през 2011 г. публичните акционери вече са инжектирали 6,05 млн. PLN в дружеството (вж. таблица 3). Дружеството вече е взело под аренда земята за летището от Косаково (договорът за аренда между Gdynia-Kosakowo Airport Ltd и Косаково е подписан на 11 март 2011 г.) и вече е подписало оперативното споразумение с военните, използващи летището (7 март 2011 г.). В допълнение към това на 11 март 2011 г. акционерите подписват споразумение за увеличаване на акционерния капитал на дружеството в периода до 2040 г. (46). Към момента на приключване на втората актуализация на проучването относно ПИУПИ през юли 2012 г. публичните акционери са инжектирали общо 64,810 млн. PLN (т.е. около 70 % от целия инжектиран капитал). Комисията подчертава, че проучванията относно ПИУПИ от 2011 и 2012 г. несъмнено представляват корекции на първоначалния инвестиционен план, въз основа на който е взето първоначалното решение за започване на проекта за преобразуване на военното летище. В този смисъл, макар и след първото проучване относно ПИУПИ от 2010 г. да са направени по-големи капиталови инжекции, тези инжекции не могат да бъдат разглеждани самостоятелно.
б) Капиталови разходи
(108)
В проучването относно ПИУПИ от 2012 г. инвестициите в дълготрайни активи са разделени на 4 фази. Първата фаза на инвестиционния проект обхваща проектирането, но така също и разчистването на терена (премахване на дървета и храсти, събаряне на редица хангари и изравняване на терена). Тези разходи са реализирани през 2011 г. и възлизат на […] млн. PLN ([…] EUR). Втората фаза на проекта, обхващаща изграждането на терминала за обща авиация, административната сграда и сградата на противопожарната служба, вече е започнала през 2012 г. Втората фаза на проекта е най-важната от гледна точка на капиталовите разходи, като заема дял от […] % от номиналните капиталови разходи (наричани по-нататък „КР“) в периода 2012-2013 г. Според предоставената от Полша информация капиталовите разходи през 2012 г. възлизат на […] млн. PLN (повече от половината от които са изразходвани още преди актуализацията на прочуването от 2012 г. да започне). Графиката по-долу (фигура 2) показва (номиналните) КР по инвестиционни фази, както са представени в проучването относно ПИУПИ от 2012 г.
Фигура 2
КР по фази (проучване относно ПИУПИ от 2012 г.)
[…]
(109)
С оглед на съображения 103 и 108 Комисията счита, че нито проучването относно ПИУПИ от 2011 г., нито проучването относно ПИУПИ от 2012 г. е проведено към момента и въз основа на информацията, с която публичните акционери разполагат, когато е взето основното решение за финансиране на проекта за преобразуване. Освен това Комисията не може да вземе предвид със задна дата планираните допълнителни източници на приходи въз основа на информацията, предоставена през ноември 2013 г., за да оправдае решенията, взети от публичните акционери през 2010 и 2011 г.
(110)
С оглед на това Комисията счита, че, за да прецени дали Гдиня и Косаково са действали като разумен частен инвеститор в условията на пазарна икономика, тя трябва да базира своята преценка предимно на проучването относно ПИУПИ от 2010 г., пренебрегвайки всякакви по-нататъшни обстоятелства и информация, с която тези публични акционери не са разполагали към момента на вземане на своето решение за изпълнение на въпросния инвестиционен проект.
(111)
От друга страна, проучването относно ПИУПИ от 2011 г. и проучването относно ПИУПИ от 2012 г. оценяват единствено измененията на първоначалното решение за започване на инвестиционния проект, взето през 2010 г. въз основа на проучването относно ПИУПИ от 2010 г. На практика проучването относно ПИУПИ от 2012 г. потвърждава, че определен брой инвестиции (като например терминалът за обща авиация, административната сграда, електроенергийната система) вече се намират „в напреднал етап на изпълнение“. Двете последващи проучвания показват, че акционерите са се ръководили от развитието на пазара и са адаптирали обхвата на проекта в съответните насоки (в посока към разширяване или свиване, в зависимост от вида на инвестицията). При все това тези промени са незначими на фона на цялостното решение за преобразуване на военната база в гражданско летище. Графиката по-долу (фигура 3) показва капиталовите разходи, както са представени в проучванията относно ПИУПИ от 2010, 2011 и 2012 г. (посочени в реално изражение към 2010 г.). Както се вижда, макар и срокът и размерът на инвестициите да са актуализирани както през 2011, така и през 2012 г., тези промени са несъществени на фона на общия мащаб на проекта. През 2010 г. реалните КР са изчислени на около […] млн. PLN и тази сума нараства […] до около […] млн. PLN както през 2011, така и през 2012 г. (т.е. […] % за инвестиционен период от почти 20 години).
(112)
По същество, в този случай Комисията трябва да оцени серия от инвестиционни решения, взети от едни и същи публични акционери в рамките на кратък период (който не се характеризира с възникването на непредвидени събития), за изпълнението на практика на един и същ инвестиционен проект. Поради това актуализациите на ПИУПИ от 2011 и 2012 г. не могат да трансформират инвестиционно решение, което не съответства на ПИУПИ към момента на вземането му, в разумно инвестиционно решение. Актуализациите могат в най-добрия случай да покажат, че полските органи са действали като частен инвеститор само ако сочат че, чрез инвестиране на допълнителни средства, проектът би отбелязал възвръщаемост, която в достатъчна степен възстановява инвестирания/подлежащия на инвестиране капитал (или която в достатъчна степен възстановява този капитал дори и като се вземе под внимание рискът да се наложи възстановяването на всяка неправомерно получена помощ в миналото).
Фигура 3
КР (в 1 000 PLN), както са предвидени в проучванията относно ПИУПИ от 2010, 2011 и 2012 г. (в реално изражение към 2010 г.)
[…]
Прилагането на ПИУПИ въз основа на проучването относно ПИУПИ от 2010 г.:
(113)
Проучването относно ПИУПИ за 2010 г., предоставено от Полша, се основава на бизнес план, прогнозиращ бъдещите парични потоци за капиталовите инвеститори за периода 2010-2040 г. Към момента на провеждане на проучването относно ПИУПИ Полша очаква летището да започне да обслужва трафика в рамките на общата авиация през 2011 г., чартърни полети през 2013 г. и полети на НТП през 2015 г. Това ще доведе до постоянно нарастване на броя на обслужените пътници от […] пътници през 2013 г. до почти […] млн. през 2024 г. и 1,753 млн. през 2040 г. (както е показано в таблица 5 по-долу).
Таблица 5
Прогнози за трафика на летище Гдиня, използвани в проучването относно ПИУПИ от 2010 г. (в хиляди)
Очаквано развитие на пътническия трафик (проучване относно ПИУПИ от 2010 г.)
Година
2013
2014
2015
2016
2020
2024
2028
2032
2036
2040
Брой пътници
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
1 752 835
(114)
Според проучването относно ПИУПИ от 2010 г., дружеството ще реализира печалби на ниво EBITDA (печалба преди лихви, данъци и амортизации), считано от 2018 г. Годишният дисконтиран паричен поток ще бъде положителен, считано от 2020 г., както се вижда от фигурата по-долу (фигура 4). Въпреки това, на кумулативна база (т.е. при ежегодно агрегиране на паричните потоци за предходните години), общият DCF за целия период 2010-2040 г. се очаква да бъде отрицателен (както се вижда от фигура 1). С други думи, положителните парични потоци, които се очаква да бъдат генерирани от 2018 г., не са достатъчно високи, за да неутрализират силно отрицателните парични потоци за ранните инвестиционни периоди.
Фигура 4
DCF в ’000 PLN (проучване относно ПИУПИ от 2010 г.)
[…]
Източник:
въз основа на проучването относно ПИУПИ от 2010 г.
(115)
Очакванията са, че след 2040 г. управляващият летището орган ще реализира непрекъснат растеж при устойчив темп на нарастване на свободния паричен поток от […] %. На базата на това допускане Полша изчислява крайната стойност на летищния оператор през 2040 г. Дисконтираната крайна стойност възлиза на […] млн. PLN.
(116)
Проучването относно ПИУПИ от 2010 г. сочи положителна стойност на собствения капитал (47) от […] млн. PLN (т.е. около […] млн. EUR). В допълнение към това IRR на инвестиционния проект от […] % е по-висока от прогнозираната цена на капитала на управляващия летището орган ([…] %).
(117)
Комисията отбелязва, че ключовият фактор за повишаване на стойността на бъдещите парични потоци на управляващия летище Гдиня орган са очакваните приходи, които ще зависят от броя пътници и от размера на летищните такси, заплащани от авиокомпаниите. Съгласно проучването относно ПИУПИ от 2010 г. приходите от НТП и чартърни полети (пътнически такси, такси за приземяване и паркиране) заемат [80 - 90] % от всички приходи през 2040 г. и средно [80 - 90] % от всички приходи за целия разглеждан период, а именно от 2010 до 2040 г. Комисията отбелязва, че този факт е в противоречие със становищата на Полша, че дейностите на летище Гдиня ще допълват тези на летище Гданск, тъй като летище Гдиня ще се насочи предимно към дейности в сферата на общата авиация. На практика, както се вижда от представените по-горе данни, НТП и чартърните полети са основният източник на приходи през повечето години, обхванати от прогнозата. Въпреки това, както ще бъде обяснено по-долу, по-голямата част от приходите на летище Гданск също произлиза от НТП и чартърни полети (вж. съображение 121).
(118)
Отчитайки търсенето от страна на пътници и въздушни превозвачи, Комисията отбелязва, че летище Гдиня ще има същия обхват на обслужване като летище Гданск, което се намира само на 25 км от летище Гдиня. След разширението от 2012 г. летище Гданск може да обслужва до 5 млн. пътници, а за 2015 г. е предвидено допълнително разширяване на капацитета до 7 млн. пътници. През 2010 г., т.е. към момента на изготвяне на проучването относно ПИУПИ от 2010 г., този план за разширение вече е публично оповестен (48). Освен това публичното финансиране за разширяването на капацитета на летище Гданск до 5 млн. пътници също е оповестено на Комисията на 24 септември 2008 г. в рамките на дело № N472/08 за държавна помощ и е одобрено от Комисията на 5 февруари 2009 г. (49).
(119)
Полша информира Комисията, че генералният план, изготвен за летище Гданск през 2010 г. (50), предвижда удължаване на пистата, перони и друга летищна инфраструктура, в резултат на което в бъдеще летище Гданск ще може да обслужва над 10 млн. пътници годишно.
(120)
В допълнение към това Комисията отбелязва, че през 2010 г. летище Гданск е обслужвало 2,2 млн. пътници (т.е. то е използвало 45 % от своя капацитет, включително капацитета в процес на изграждане). Според предоставените от летище Гданск прогнози в периода до 2020 г. ще се използват само между 50 и 60 % от наличния капацитет (51). Тези прогнози не вземат под внимание пускането в експлоатация на летище Гдиня (т.е. предполага се, че цялото търсене в обхвата на обслужване ще бъде задоволено от летище Гданск). Комисията отбелязва, че летище Гданск ще бъде в състояние да задоволява търсенето в региона за дълъг период от време, т.е. най-малко до 2030 г., дори и при допускането за динамичен ръст на пътническия трафик.
(121)
Както е посочено по-горе, проучването относно ПИУПИ от 2010 г. за летище Гдиня предвижда по-голямата част от приходите (средно [80-90] % за целия период 2012-2040 г.) да бъде генериран от НТП и чартърни авиокомпании. В тази връзка Комисията отбелязва, че летище Гданск също обслужва предимно НТП и чартърен трафик. През 2010 г. полетите на НТП и чартърните полети заемат дял от 72 % от целия пътникопоток, обслужван от летище Гданск (52).
(122)
С оглед на непосредствената близост до друго утвърдено и ненатоварено летище, следващо същия бизнес модел и разполагащо със значителен резервен капацитет в дългосрочен план, Комисията счита, че способността на управляващия летище Гдиня орган да привлече трафик и пътници ще зависи до голяма степен от размера на предлаганите на авиокомпаниите летищни такси, по-специално в сравнение с тези на най-преките конкуренти.
(123)
В тази връзка Комисията отбелязва, че проучването относно ПИУПИ от 2010 г. предвижда пътническа такса за чартърни полети и за полети на НТП в размер на 25 PLN/PAX (6,25 EUR) до 2014 г. и 40 PLN/PAX (10 EUR) от 2015 г. (до 2040 г.). Таксата за приземяване за същата категория полети е установена на 25 PLN/тон (6,25 EUR) за целия период (при допускане, че средното MTOW (максимално излетно тегло) е 70 тона), докато таксата за паркиране се определя на 4 PLN (1,0 EUR) за 24 ч/тон (при средно MTOW от 70 тона). Според проучването относно ПИУПИ от 2010 г. определените ценови равнища са сравними с тези на други регионални летища към момента на провеждане на проучването относно ПИУПИ от 2010 г. Цените на летище Гдиня също са определени въз основа на допускането, че няма да съществува конкуренция от страна на летище Гданск.
(124)
Комисията отбелязва също така, че тарифните ставки, прилагани от летище Гданск от 31 декември 2008 г., фиксират стандартната пътническа такса на 48 PLN/PAX (12,0 EUR), стандартната такса за приземяване на летателен апарат с тонаж над 2 тона (т.е. включително всички чартърни самолети и самолети на НТП) на 25 PLN/тон (6,25 EUR) и таксата за паркиране на 4,5 PLN/24 ч/тон (1,25 EUR).
(125)
Въпреки това Комисията отбелязва, че тарифните ставки, прилагани на летище Гданск, предлагат също така различни намаления и отстъпки по отношение на, inter alia, полети на НТП. Летище Гданск прилага намалена пътническа такса от 24 PLN/PAX (6 EUR) за всички нови въздушни линии (считано от 1 януари 2004 г.) и за всички увеличения на честотата на полетите на летателни апарати с MTOW между 50 и 100 тона (напр. Airbus A320 и Boeing 737 и други летателни апарати, използвани от НТП). Таксата за приземяване, прилагана за такива въздушни линии, също е намалена с 50 % (т.е. до 12,5 PLN/тон). Таксата за паркиране отпада напълно, ако честотата на полетите по дадена въздушна линия е най-малко 6 пъти седмично. В допълнение към това стандартната пътническа такса е намалена първоначално с 23 PLN за всички заминаващи пътници по редовни вътрешни линии. Впоследствие се прилага съответната отстъпка. Вземайки под внимание намалението и отстъпките, прилагани от летище Гданск, Комисията счита, че средните летищни такси, предвидени за летище Гдиня, са значително по-високи от тези на утвърденото съседно летище.
(126)
Прилагайки въпросните летищни такси, летище Гдиня, като нов участник, няма да бъде в състояние да привлече значителен трафик, когато в същия обхват на обслужване съществува утвърдено летище, което разполага с резервен капацитет и прилага по-ниски нетни такси за нови линии и увеличаване на честотата на полетите по съществуващите линии. Комисията отбелязва също така, че тарифата на летищните такси на летище Гданск предвижда намалените такси да се прилагат до 31 декември 2028 г. Поради факта, че проучването относно ПИУПИ от 2010 г. (въз основа на бизнес плана на летищния оператор към този момент) разглежда летищните такси като основния източник на приходи за управляващия летището орган, Комисията счита това решение за доказателство, че проучването относно ПИУПИ от 2010 г. не е достатъчно надеждно и убедително, за да демонстрира, че въпросният инвестиционен проект би бил реализиран от частен инвеститор.
(127)
Имайки предвид, че както летище Гдиня, така и летище Гданск ще се насочат предимно към нискотарифни и чартърни превозвачи, че летище Гданск не използва своя пълен капацитет, че неговите действащи такси са по-ниски от заложените в бизнес плана на летище Гдиня, както и непосредствената близост на двете летища, Комисията счита също така, че предположението, че няма да съществува ценова конкуренция между двете летища, е погрешно.
(128)
Комисията отбелязва също така, че към момента на изготвяне на проучването относно ПИУПИ от 2010 г. нетните такси (стандартни такси след приспадане на приложимите отстъпки), прилагани на летище Бидгошч (разположено на 196 километра и 2 часа и 19 минути с автомобил от летище Гдиня) и летище Шчечин (разположено на 296 километра и 4 часа и 24 минути с автомобил от летище Гдиня), второто и третото най-близки полски регионални летища, са значително по-ниски (53).
(129)
С оглед на гореизложеното и предвид непосредствената близост на друго ненатоварено летище, следващо същия бизнес модел, Комисията счита че летищните такси, заложени в проучването относно ПИУПИ от 2010 г., които са по-високи от прилаганите от летище Гданск и други близки регионални летища, са нереалистични. Освен това, отчитайки нивото на конкурентоспособност на летище Гдиня, Комисията счита, че прогнозите за трафика, заложени в проучването относно ПИУПИ от 2010 г., се основават на нереалистични предположения.
(130)
Следва да се отбележи също така, че проучването относно ПИУПИ от 2010 г. не включва нито анализ на чувствителността, нито оценка на потенциалните сценарии за очакваните резултати (най-песимистичен, най-оптимистичен и базов сценарий). Поради това Комисията стига до заключението, че сценарият, представен в проучването относно ПИУПИ от 2010 г., изглежда се основава на твърде оптимистични предположения по отношение на обема на пътническия трафик и размера на таксите.
(131)
Комисията отбелязва, че намаляването на годишните приходи от пътнически такси, свързани с НТП и чартърния трафик, само с […] % (през прогнозния период 2010-2040 г.), води до отрицателна стойност на собствения капитал за публичните акционери. Такъв спад на приходите може да възникне ако таксите и/или трафикът са по-ниски от предполагаемото. В тази връзка следва да се отбележи, че летищните такси съгласно бизнес плана за целите на проучването относно ПИУПИ от 2010 г. вече са с […] % по-високи от тези на летище Гданск (54). В този смисъл много малко вероятно е летище Гдиня да бъде в състояние да привлече трафик, без да предложи значително намаление на таксата от 40 PLN (10 EUR) съгласно бизнес плана. Поради това високата чувствителност на NPV спрямо привидно незначителното намаление на летищните такси (в резултат на реалистични предположения) поражда значително съмнение за правдоподобността на първоначалния бизнес план.
(132)
Макар и проучването относно ПИУПИ от 2010 г. да се основава на прогнози за трафика, налични към този момент, и да не следва да се използва ex-post информация за пряка оценка на проучването относно ПИУПИ, Комисията въпреки това отбелязва степента, в която тези прогнози са прекалено оптимистични. Действително, сравнението на прогнозите за трафика от 2010 и 2012 г. показва значителни различия. Освен че началото на проекта е забавено, през периода на положителна EBITDA всяка година прогнозите за трафика са занижавани с […] до […] %. Тази значителна корекция само след две години и без наличието на значителна промяна на обстоятелствата представлява полезна проверка на достоверността на първоначалните предположения. Тя показва също така, че проведените от Комисията проверки на чувствителността (които са с по-малка тежест) са особено красноречиви по отношение на нереалистичния характер на предположенията, на базата на които е направено заключението, че проектът е целесъобразен.
Таблица 6
Сравнение на прогнозите за пътническия трафик, използвани в проучването относно ПИУПИ от 2010 г. и актуализацията на проучването относно ПИУПИ от 2012 г.
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
Общо PAX в
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Общо PAX в
-
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Разлика (%)
-53
-69
-55
-38
-36
-29
-27
-25
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
Общо PAX в
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
1 343 234
Общо PAX в
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
1 083 746
Ра злика (%)
-23
-21
-19
-17
-17
-18
-18
-19
-19
(133)
Допълнителните тестове за чувствителността сочат, че проектът би станал нерентабилен при спадане на общите годишни приходи само с […] % за целия прогнозен период или при спадане на приходите с […] % и увеличаване на оперативните разходи с […] %. Следователно рентабилността на инвестицията е силно чувствителна спрямо незначителни промени в базовите предположения. Комисията счита, че тези промени са несъществени в сравнение с промените, направени в следващите проучвания относно ПИУПИ.
(134)
Предприетите от Комисията проверки за чувствителността изглеждат още по-уместни предвид факта, че само след по-малко от една година след проучването относно ПИУПИ от 2010 г. полските органи получават актуализиран анализ, показващ, че NPV на проекта ще бъде значително по-ниска и ще възлиза едва на […] млн. PLN (около […] EUR). Така през май 2011 г. NPV на проекта е намалена с […] % спрямо първоначалния проект.
(135)
Освен това Комисията отбелязва, че положителните резултати от проучването относно ПИУПИ от 2010 г. зависят също така до голяма степен от крайната стойност на инвестицията в края на периода, обхванат от бизнес плана (т.е. през 2040 г.). Действително дисконтираният паричен поток на дружеството за периода 2010-2040 г. е отрицателен и възлиза на (-[…] млн.) PLN. Дисконтираната крайна стойност към 30 юни 2010 г. възлиза на […] млн. PLN.
(136)
Крайната стойност се основава на предположенията, че годишният темп на растеж на паричния поток на инвестицията след 2040 г. ще възлиза на […] %. Съгласно стандартната практика темпът на растеж на дадено предприятие не следва да превишава този на икономиката, в условията на която то функционира (т.е. от гледна точка на ръста на БВП). Действително крайната стойност се изчислява към момента, когато се очаква фирмата да достигне зрялост и следователно периодът на интензивен растеж на фирмата е приключил. Имайки предвид, че икономиката обхваща както предприятия с динамичен растеж, така и предприятия със стабилен растеж, се очаква темпът на растеж на зрелите фирми да бъде по-нисък от средния темп на растеж за икономиката като цяло. В своите коментари Полша не е посочила базата, на която е избрала дългосрочен темп на растеж от […] %, но е обяснила, че дългосрочният темп на растеж представлява номинален темп на растеж. Въз основа на информация, предоставена от МВФ, Комисията е констатирала, че прогнозите за ръста на реалния БВП в Полша от началото на 2010 г. показват, че номиналният темп на растеж на полската икономика ще варира от 5,6 % през 2011 г. до 6,6 % през 2015 г. При равнище на инфлация от порядъка на 2,5 % може да се очаква реалният БВП да нарасне с 4 %. Следователно изборът на номинален темп на растеж от […] % за летище Гдиня може на пръв поглед да съответства на наличната към момента информация и на стандартната практика да се избира по-нисък темп на растеж от растежа на икономиката. Въпреки това, избирайки дългосрочен темп на растеж, по-висок от ръста на инфлацията (която се изчислява на 2,5 % през април 2010 г.), бизнес планът предвижда, че летището ще продължи да бележи ръст всяка година след 2040 г.
Таблица 7
Данни и прогнози за БВП и инфлацията, предоставени от МВФ през април 2010 г.
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
% ръст на БВП
1,70
2,70
3,20
3,90
4,00
4,00
4,00
% ръст на БВП
5,50
4,40
5,60
6,20
6,60
6,50
6,60
% инфлация
4,20
3,50
2,30
2,40
2,50
2,50
2,50
Източник:
Международен валутен фонд, база данни „Световна икономическа перспектива“, април 2010 г. (изтеглено от http://www.imf.org/external/data.htm).
(137)
Освен това Комисията отбелязва, че в този случай, с оглед особено дългия прогнозен период и отдалечеността на датата, за която е изчислена крайната стойност, задачата за определяне на най-подходящия темп на растеж става още по-сложна, а несигурността още по-голяма. На практика прогнозите за ръста на БВП рядко се правят за период, по-голям от пет години, докато в този случай моделът трябва да прогнозира разумен темп на растеж за летището след период на експлоатация от 30 години. Този факт показва, че един разумен инвеститор би предприел серия от тестове за чувствителност.
(138)
В тази връзка следва да се отбележи, че в последващите актуализации на първоначалния бизнес план темпът на устойчив растеж е намален от […] % на […] %. Въпреки това Полша не е предоставила ясни обяснения за намалението. Крайната стойност е функция на предполагаемия постоянен темп на устойчив растеж, но също така и на прогнозираните постъпления, очаквани по време на периода на устойчив растеж. Комисията е извършила няколко теста за чувствителност, които потвърждават, че заключението на проучването относно ПИУПИ от 2010 г. е силно чувствително на слаби и реалистични промени в базовите предположения. На първо място темпът на устойчив растеж, при който бизнес планът от 2010 г. сочи отрицателна NPV, е около […] %. Въпреки това, допускайки че приходите са само с […] % по-ниски от прогнозираните, темпът на устойчив растеж, при който проектът става нерентабилен, е […] %.
(139)
Моделът на темп на устойчив растеж, използван за изчисляване на крайната стойност в този случай, изисква също така да се направят предположения за датата, на която фирмата ще започне да бележи ръст с устойчив темп, който може да поддържа постоянно. В проучването относно ПИУПИ от 2010 г. тази дата е определена на 2040 г., което означава прогнозен период от 30 години (2010-2040 г.). В актуализацията на проучването относно ПИУПИ от 2012 г. прогнозният период е намален до 18 години (2012-2030 г.), а крайната стойност е изчислена съответно за 2030 г. Ако същият времеви хоризонт се приложи за проучването относно ПИУПИ от 2010 г., NPV ще стане отрицателна.
(140)
Комисията посочва също така, че проучването относно ПИУПИ от 2012 г. изрично отбелязва, че един разумен инвеститор би взел под внимание факта, че проектът е свързан с особено дълъг времеви хоризонт преди достигането на рентабилност (вж. раздел 4.10.1.2 от проучването относно ПИУПИ от 2012 г., в което се прави заключението, че „Получената положителна нетна настояща стойност доказва, че инвестицията в летище Гдиня-Косаково може да представлява бизнес интерес за потенциални инвеститори. При все това, преди да се вземат каквито и да е решения, инвеститорите ще трябва да вземат под внимание също така дългосрочния инвестиционен хоризонт, характерен за инфраструктурните инвестиционни проекти“).
(141)
Комисията отбелязва, че през 2010 г., когато е проведено първото проучване относно ПИУПИ, бизнес планът и изчисленията на NPV вземат под внимание всички капиталови разходи, включително разходите, свързани с публичните задължения (противопожарна служба, сигурност, митници и др.). Комисията отбелязва, че този подход изглежда правилен, имайки пред вид, че тези разходи са неизменно свързани с изграждането и експлоатацията на летища (и поради това са допълнителни спрямо разходите за проекта).
(142)
Въпреки това Комисията е оценила също така рентабилността на проекта въз основа на проучването относно ПИУПИ от 2010 г., без да отчита капиталовите разходи за задачи, попадащи в обхвата на публичната политика.
(143)
Предоставената от Полша информация не дава възможност за точно определяне на елементите от капиталовите и оперативните разходи, които се отнасят за публичната сфера. Комисията отбелязва, че в актуализацията на проучването относно ПИУПИ от 2012 г. Полша е обособила самостоятелно инвестициите, които попадат в обхвата на публичната политика; не такъв е случаят обаче с проучването относно ПИУПИ от 2010 г. Въпреки това Комисията е преизчислила NPV, изключвайки определен брой разграничими елементи от капиталови разходи, които са ясно свързани със сферата на публичните дейности. По-специално Комисията е преизчислила NPV, изключвайки следните капиталови разходи: „Противопожарни коли и оборудване“, „Летищни огради и наблюдение“ и „Оборудване за летищна охрана“, възлизащи на […] млн. PLN (обща номинална стойност).
(144)
В проучването относно ПИУПИ от 2010 г. изключването на разходите в сферата на публичните задължения води до увеличаване на дисконтирания паричен поток до около (-[…]) млн. PLN (или с други думи очакваната дисконтирана загуба за периода 2010-2040 г. спада с […] млн. PLN от (-[…]) млн. PLN на (-[…]) млн. PLN). Имайки предвид, че крайната стойност не е променена (и е равна на […] млн. PLN), NPV на проекта нараства от […] млн. PLN на […] млн. PLN (т.е. тя се увеличава от […] млн. EUR на около […] млн. EUR).
(145)
Проведени са допълнителни тестове за чувствителност, които показват, че NPV става отрицателна, ако се направят следните промени: намаление на общите приходи с […] %, намаление на приходите от летищни такси с […] % или намаление на общите приходи с […] %, при разходи, по-високи с […] % (всички на годишна база). Предвид силно нереалистичните предположения относно летищните такси (с […] % по-високи от тези за летище Гданск (55)) и твърде оптимистичните прогнози за трафика (преразгледаните прогнозни данни са от […] % до […] % по-ниски от първоначално предвидените) тези тестове за чувствителност сочат, че малко по-реалистични предположения водят до извода, че проектът не би бил рентабилен.
(146)
Щом разграничимите разходи в публичната сфера, заложени в проучването относно ПИУПИ от 2010 г., бъдат изключени, тестовете за чувствителност сочат, че NPV ще стане отрицателна, ако очакваните приходи от летищни такси от НТП (без летищните такси за чартърните полети да бъдат намалени) бъдат намалени с […] % годишно, а приходите от чартърни полети, всички други приходи, оперативните разходи и капиталовите разходи се задържат на нивата, прогнозирани в бизнес плана (считайки, че приходите от НТП започват да бъдат генерирани през 2017 г. и прогресивно нарастват във времето).
(147)
Освен това следва да се припомни, че проектът е рентабилен само от гледна точка на крайната стойност (т.е. стойността на летището към 2040 г., допускайки постоянен годишен ръст на паричния поток в размер на […] %). В периода до 2040 г. проектът генерира отрицателен паричен поток.
(148)
Поради това, дори и рентабилността на проекта да се оценява въз основа на проучването относно ПИУПИ от 2010 г., като се изключват капиталовите разходи за задачи, попадащи в обхвата на публичната политика, не може да се направи категорично заключение, че частен инвеститор би осъществил въпросната инвестиция.
Обобщение и заключение
(149)
Преобразуването на летище Гдиня е свързано със значителна инвестиция и дълъг период на отрицателни парични потоци. В действителност бизнес планът показва, че кумулативният дисконтиран паричен поток за прогнозния период 2010-2040 г. е отрицателен (-[…] млн. PLN или - […] млн. EUR). Според бизнес плана проектът бележи положителни стойности единствено от гледна точка на дисконтираната крайна стойност от […] млн. PLN, изчислена за 2040 г. и за целия последващ период, допускайки, че летището бележи ежегодно и постоянно след това ръст с номинален темп от […] %. Въпреки значителната несигурност, характерна за такъв дългосрочен проект, бизнес планът не съдържа анализ на чувствителността и поради това се различава от анализа, който един разумен инвеститор би предприел по отношение на такъв проект.
(150)
Освен това в анализа на Комисията се стига до заключението, че бизнес планът се основава на редица предположения, които са оптимистични и нереалистични с оглед на близостта на летище Гданск, което има същия бизнес модел, резервен капацитет и планове за разширяване. Няколко теста за чувствителност показват, че NPV на проекта става отрицателна в случай на незначителни и реалистични промени на основните предположения.
(151)
С оглед на гореизложеното Комисията счита, че частният инвеститор не би решил да предприеме въпросния инвестиционен проект въз основа на проучването относно ПИУПИ от 2010 г. Поради това решението на общините Гдиня и Косаково предоставя на управляващия летището орган икономическо предимство, което той не би получил при нормални пазарни условия.
Прилагането на ПИУПИ въз основа на проучването относно ПИУПИ от 2011 г. и актуализацията на ПИУПИ от 2012 г.
(152)
Що се отнася до проведените през 2011 и 2012 г. проучвания относно ПИУПИ (и средствата, които Полша заявява, че са инжектирани в управляващия летището орган след тези проучвания), Комисията счита, че тези капиталови инжекции са заложени още в споразумението на акционерите, подписано на 11 март 2011 г. (в допълнение към това вж. съображение 33 по-горе), т.е. преди да бъдат проведени проучванията относно ПИУПИ от 2011 и 2012 г. Поради това, когато са проведени проучванията относно ПИУПИ от 2011 и 2012 г., инвестиционните решения на акционерите вече са взети, макар и да са изпълнени на по-късен етап. Освен това Комисията счита, че капиталовите инжекции, направени след като проучванията относно ПИУПИ от 2011 и 2012 г. са проведени, не могат да се считат за самостоятелно взети независими инвестиционни решения, тъй като те се отнасят за същия инвестиционен проект, който публичните акционери са започнали да изпълняват най-късно през 2010 г., и представляват единствено корекции или изменения на първоначалния проект.
(153)
Поради това, както вече беше посочено, Комисията счита, че проучванията могат да демонстрират, че Полша е действала като частен инвеститор само ако покажат, че инвестирането на допълнителни средства би позволило на проекта да генерира подходяща възвращаемост на вече инвестирания капитал и на капитала, който предстои да бъде инвестиран (или би генерирал подходяща възвращаемост на този капитал дори и като се вземе под внимание рискът от възстановяване на всякаква неправомерно получена в миналото помощ).
(154)
Въпреки това проучванията далеч не показват посоченото по-горе и изглеждат неправдоподобни поради причини, които ще бъдат изложени по-долу.
Прилагането на ПИУПИ въз основа на актуализацията на проучването относно ПИУПИ от 2011 г.
(155)
Първата актуализация на проучването относно ПИУПИ е проведена през май 2011 г. Макар и капиталовите инжекции, направени след провеждането на това проучване относно ПИУПИ, да са заложени преди май 2011 г. (в допълнение към това вж. съображение 33 по-горе), въз основа на съдържащата се в това икономическо проучване информация Комисията е направила също така преценка дали е възможно да се счита, че капиталовите инжекции отразяват поведението на частен инвеститор, извършващ дейност в условията на пазарна икономика. В проучването относно ПИУПИ от 2011 г. приходите от проекта остават непроменени, но капиталовите разходи са увеличени (вж. фигура 3, посочваща кумулативните инвестиционни разходи в реално изражение към 2010 г.). Това проучване взема също така под внимание предходните капиталови инжекции и вече направените капиталови разходи. WACC е слабо намалена (от […] % на […] %), а дългосрочният темп на растеж е намален от […] % на […] %. Тези актуализации водят до значително по-ниска NPV от […] млн. PLN (около […] EUR). Това се дължи на по-високи загуби (дисконтираният паричен поток за периода 2011-2030 г. би възлязъл на -[…] млн. PLN), а крайната стойност би спаднала слабо до […] млн. PLN.
(156)
Поради това Комисията стига до заключението, че също и въз основа на актуализацията на проучването относно ПИУПИ от 2011 г. решението на общините Гдиня и Косаково да финансират преобразуването на военното летище Гдиня-Косаково (Гдиня-Оксивие) в гражданско летище, не съответства на ПИУПИ, и поради това заключава също, че то предоставя икономическо предимство, което управляващият летището орган не би получил при нормални пазарни условия.
Прилагането на ПИУПИ въз основа на актуализацията на проучването относно ПИУПИ от 2012 г.
(157)
Полша счита, че Комисията следва да направи преценка за съответствието с ПИУПИ въз основа на проучването относно ПИУПИ от 2012 г. С цел да отговори на този аргумент, макар и капиталовите инжекции, реализирани след провеждането на това проучване относно ПИУПИ, да са заложени преди това (в допълнение към това вж. съображение 33), въз основа на съдържащата се в това икономическо проучване информация Комисията е направила също така преценка дали е възможно да се счита, че капиталовите инжекции отразяват поведението на частен инвеститор, извършващ дейност в условията на пазарна икономика.
(158)
Комисията отбелязва, че актуализацията на проучването относно ПИУПИ от 2012 г. взема под внимание предходните капиталови инжекции и вече направените капиталови разходи. Актуализацията на проучването относно ПИУПИ от 2012 г. показва, че предоставеното на Gdynia-Kosakowo Airport Ltd финансиране води до положителна стойност на собствения капитал от […] млн. PLN (около […] млн. EUR) за неговите акционери. В допълнение към това IRR на инвестиционния проект от […] % е по-висока от прогнозираната от управляващия летището орган цена на капитала ([…] %).
(159)
Проучването относно ПИУПИ от 2012 г. сравнява стойността на собствения капитал на дружеството при допълнителни инвестиции и в случай че новото летище бъде пуснато в експлоатация („базов сценарий“) със стойността на собствения капитал на дружеството при липса на допълнителни инвестиции и в случай че инвестиционният проект бъде прекратен през юни 2012 г. („съпоставителен сценарий“) (56).
(160)
В този контекст Комисията вече е направила заключението, че капиталовите инжекции, направени след 2010 г., не могат да се разглеждат отделно от първоначалното инвестиционно решение, взето през 2010 г. Правилният съпоставителен сценарий през 2010 г. би бил изпълнението на проекта да не бъде започнато. Според Полша договорът за аренда позволява Косаково да използва земята единствено за гражданско летище. Комисията отбелязва, че един частен инвеститор изобщо не би сключил такова споразумение, ако планът за разработване на ново гражданско летище в областта не е показал реалистична възможност за реализиране на печалба от такава инвестиция. Поради това съпоставителният сценарий, описан в актуализацията на проучването относно ПИУПИ от 2012 г., е нарушен от предходно решение, което, само по себе си, не отразява поведението на частен инвеститор. С други думи, правилният съпоставителен сценарий през 2010 и 2012 г. би бил проектът за изграждане на въпросното гражданско летище да не бъде реализиран, тъй като всички капиталови инжекции и проведените от Полша проучвания относно ПИУПИ се отнасят за изпълнението на същия инвестиционен проект.
(161)
Във всеки случай Комисията отбелязва, че базовият сценарий съгласно актуализацията на проучването относно ПИУПИ от 2012 г., предоставена от Полша, се основава на бизнес план, предвиждащ бъдещи парични потоци за капиталовите инвеститори за периода 2012-2030 г. (т.е. период на висок растеж) (57). Очакваните бъдещи парични потоци се основават на предположението, че летището ще започне своята дейност през 2013 г. Към момента, когато се провежда актуализацията на проучването относно ПИУПИ от 2012 г., Полша очаква летището да обслужва около […] пътници през 2014 г. и постепенно да разширява своята дейност, така че да обслужва до […] пътници през 2020 г. и около […] през 2028 г. (вж. прогнозата за развитие на пътническия трафик в таблица 8 по-долу).
Таблица 8
Прогнози за пътническия трафик за летище Гдиня (в ’000)
Очакван ръст на броя пътници
Година
2013
2014
2015
2017
2018
2019
2020
2023
2026
2030
Общо
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
1 083,7
(162)
Съгласно актуализацията на проучването относно ПИУПИ от 2012 г. се очаква след 2030 г. летищният оператор да бележи непрекъснат растеж при темп на устойчив растеж от […]. На базата на това предположение Полша е изчислила крайната стойност ла летищния оператор през 2030 г.
(163)
Комисията отбелязва, че, както е посочено в проучването относно ПИУПИ от 2010 г., ключовият фактор за повишаване на стойността на бъдещите парични потоци на управляващия летище Гдиня орган са очакваните авиационни приходи, които ще зависят от броя пътници и от размера на летищните такси, заплащани от авиокомпаниите.
(164)
Що се отнася до очакваното развитие на пътническия трафик, Полша твърди, че търсенето на услуги за въздушен превоз на пътници ще се увеличава в бъдеще и предвид очаквания ръст на БВП на Полша и развитието на региона. Поради това Полша счита, че прогнозите за трафика са консервативни, както и че реалният трафик би могъл да бъде по-висок от прогнозирания. Според Полша извършената през март 2013 г. актуализация на прогнозата за трафика в региона предвижда по-висок трафик, отколкото актуализацията на проучването относно ПИУПИ от 2012 г.
(165)
Полша заявява, че бизнес планът прогнозира, че летище Гдиня ще обслужва по-малко от […] % от пътническия трафик в региона. Освен това Полша счита, че развитието на пазара за въздухоплавателни услуги в Померания позволява също така съществуването на едно допълнително малко летище, допълващо предлаганите от летище Гданск услуги.
(166)
По отношение на търсенето от страна на пътниците Комисията счита, че аргументите, представени в съображения 118-129, относно конкуренцията между летище Гдиня и летище Гданск за авиолинии и за пътници, са приложими също така за оценката на актуализацията на проучването относно ПИУПИ от 2012 г.
(167)
Комисията отбелязва по-специално, че размерът на летищните такси, посочени в актуализацията на проучването относно ПИУПИ от 2012 г., е същият като заложения в проучването относно ПИУПИ от 2010 г. Според Полша таксите, използвани в актуализацията на проучването относно ПИУПИ от 2012 г., не се различават съществено от стандартните тарифи, прилагани от други малки летища в Полша. Полша обяснява, че размерът на таксите, заложени в бизнес плана, представлява средна стойност за целия период на бизнес плана (т.е. 2014-2040 г.) и предполага, че в дългосрочен план таксите, прилагани от летище Гданск, ще трябва да се увеличат успоредно с подобряването на стандартите на обслужване на това летище.
(168)
Тъй като през 2012 г. летищата в Гданск, Бидгошч и Шчечин са прилагали същите тарифи като през 2010 г. (включително същите отстъпки), оценката на Комисията за размера на таксите, посочени в проучването относно ПИУПИ от 2012 г. за летище Гдиня, е същата като тази по отношение на проучванията относно ПИУПИ от 2010 г. (вж. съображения 122-129).
(169)
Комисията счита, че един инвеститор в условията на пазарна икономика, ръководен от перспективата за рентабилност, не би взел инвестиционно решение по отношение на въпросния проект, базирайки се на такси, които са значително по-високи от нетните такси, прилагани от други регионални летища в Полша (58), особено от летище Гданск.
(170)
Комисията отбелязва също така, че стрес-тестът, проведен от Полша, показва, че стойността на собствения капитал става отрицателна, ако пътническата такса бъде намалена до […] PLN. В тази връзка Комисията отбелязва, че една намалена летищна такса, сравнима с летищните такси, заплащани на други регионални летища в Полша (напр. Гданск, Бидгошч, Шчечин, Люблин), би довела до отрицателна стойност на собствения капитал.
(171)
Освен това Комисията счита, че един инвеститор в условията на пазарна икономика не би установил по-висок размер на своите такси въз основа на предположението, че таксите на летище Гданск ще се увеличават в дългосрочен план. В тази връзка Комисията отбелязва, че тарифните ставки, използвани от летище Гданск, предвиждат прилагането на отстъпки до 2028 г. (т.е. за период само с две години по-кратък от този, заложен в бизнес плана съгласно актуализацията на проучването относно ПИУПИ от 2012 г.). На тази основа, дори и ако летищните такси на летище Гданск бъдат увеличени след 2028 г., Комисията счита, че прогнозираните средни летищни такси за периода на бизнес плана (т.е. до 2030 г.) остават по-високи от средното равнище за конкурентното летище.
(172)
Полша е потвърдила, че актуализацията на проучването относно ПИУПИ от 2012 г. взема под внимание оперативните разходи, свързани с военната дейност на летището. Очаква се тези разходи да бъдат компенсирани от държавата. Полша е потвърдила също така, че все още не е постигнато официално споразумение за споделяне на разходите (както оперативните, така и инвестиционните разходи) между летище Гдиня и военните, използващи летището.
(173)
Комисията счита, че един инвеститор в условията на пазарна икономика би базирал своята оценка единствено на резултати, предвидими към момента на вземане на инвестиционното решение. Поради това Комисията счита, че при оценката на съответствието на инвестицията с ПИУПИ не трябва да се взема под внимание възможното намаление на разходите чрез споделянето на разходите с военните, използващи летището (и въздействието върху общите разходи и приходи на летището). В действителност проучването относно ПИУПИ от 2012 г. не определя количествено намаленията на разходите, които управляващият летището орган би могъл да реализира в тази връзка.
(174)
Както и при проучването относно ПИУПИ от 2010 г., общият DCF за проекта за периода 2012-2030 г. е отрицателен, както е показано на фигура 5. Летището ще започне да генерира положителни парични потоци за пръв път през 2020 г., но дългият инвестиционен период означава, че кумулативният (дисконтиран) паричен поток ще остане отрицателен за прогнозния период.
Фигура 5
Кумулативен (реален) DCF (в PLN) съгласно актуализацията на проучването относно ПИУПИ от 2012 г.
[…]
(175)
Следователно Комисията стига до заключението, че също и въз основа на актуализацията на проучването относно ПИУПИ от 2012 г. решението на общините Гдиня и Косаково да финансират преобразуването на военното летище Гдиня в гражданско летище не съответства на ПИУПИ, и поради това заключава също, че то предоставя икономическо предимство, което управляващият летището орган не би получил при нормални пазарни условия.
Актуализация от ноември 2013 г.
(176)
Комисията счита също така, че измененията в инвестиционния план, насочени към генериране на допълнителни приходи от продажбата на гориво от летището (без намесата на външен оператор) и предлагане на навигационни услуги, не трябва да се вземат под внимание при извършването на преценка дали инвестицията съответства на ПИУПИ. Полша е потвърдила, че тези възможни допълнителни източници на приходи не са включени в проучването относно ПИУПИ от 2010 г., проучването относно ПИУПИ от 2011 г. или актуализацията на проучването относно ПИУПИ от 2012 г. за летище Гдиня, тъй като нито публичните акционери, нито дружеството са можели да бъдат сигурни към момента на изготвяне на тези проучвания, че ще получат всички разрешения и концесии, необходими за предоставянето на такива услуги. Поради липсата на възможност необходимите разрешения и концесии да бъдат получени към момента на провеждане на проучванията относно ПИУПИ Комисията не може да ги вземе под внимание със задна дата.
Заключение
(177)
Комисията счита, че публичното финансиране, предоставено от общините Гдиня и Косаково на управляващия летището орган, е несъвместимо с ПИУПИ. Поради това Комисията счита, че въпросната мярка предоставя на Gdynia-Kosakowo Airport Ltd икономическо предимство, което дружеството не би получило при нормални пазарни условия.
5.1.4. Избирателност
(178)
Съгласно член 107, параграф 1 от ДФЕС, за да бъде дадена мярка определена като държавна помощ, тя трябва да облагодетелства „определени предприятия или производството на определени стоки“. В конкретния случай Комисията отбелязва, че капиталовите инжекции се отнасят единствено за Gdynia-Kosakowo Airport Ltd. Поради това те се считат за избирателни по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС.
5.1.5. Нарушаване на конкуренцията и въздействие върху търговията
(179)
Когато предоставена от държава членка помощ укрепва позициите на едно предприятие спрямо други конкурентни предприятия в рамките на вътрешния пазар, се счита, че последните са засегнати от помощта (59). Икономическото предимство, предоставено чрез въпросната мярка, укрепва икономическите позициите на летищния оператор, тъй като летищният оператор ще може да започне своя стопанска дейност, без да извършва присъщите инвестиционни и оперативни разходи.
(180)
Както е посочено в раздел 5.1.1, експлоатацията на дадено летище представлява икономическа дейност. Съществува конкуренция, от една страна, между летищата за привличане на авиокомпании и съответния въздушен трафик (пътнически и товарен) и, от друга страна, между управляващите летищата органи, които могат да се конкурират помежду си да им бъде възложено управлението на дадено летище. Освен това Комисията подчертава, по-специално по отношение на НТП, че летищата, разположени в различни обхвати на обслужване и в различни държави членки, също могат да се конкурират помежду си за привличане на тези авиокомпании. Комисията отбелязва, че летище Гдиня ще обслужва около […] 000 пътници до 2020 г. и до 1 млн. пътници през 2030 г.
(181)
Както е отбелязано в параграф 40 от Насоките за въздухоплаването от 2005 г., не е възможно да се изключат дори и малки летища от приложното поле на член 107, параграф 1 от ДФЕС. С оглед на прогнозирания трафик на летище Гдиня и близостта на летището до летище Гданск (намиращо се на разстояние от не повече от около 25 км), Комисията счита, че конкуренцията и търговията между държавите членки могат да бъдат засегнати.
(182)
Въз основа на аргументите, представени в съображения 179-181, предоставеното на управляващия летище Гдиня орган икономическо предимство укрепва позициите му спрямо неговите конкуренти на пазара на доставчици на летищни услуги на Съюза. Поради това разглежданото публично финансиране нарушава или заплашва да наруши конкуренцията и засяга търговията между държавите членки.
5.1.6. Заключение
(183)
С оглед на аргументите, представени в съображения 83-182, Комисията счита, че предоставените на Gdynia-Kosakowo Airport Ltd капиталовите инжекции представляват държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС. Тъй като финансирането вече е било предоставено на Gdynia-Kosakowo Airport Ltd, Комисията счита също така, че Полша е нарушила забраната, посочена в член 108, параграф 3 от ДФЕС (60).
5.2. СЪВМЕСТИМОСТ НА ПОМОЩТА
(184)
Комисията е извършила преценка дали въпросната помощ може да се счита за съвместима с вътрешния пазар. Както е описано по-горе, помощта се състои във финансиране на инвестиционните разходи, свързани със започването на дейността на летище Гдиня, и на оперативните загуби през първите години от експлоатацията на летището (т.е. до 2019 г., включително, както съгласно проучването относно ПИУПИ от 2010 г., така и съгласно проучването относно ПИУПИ от 2012 г.).
(185)
Член 107, параграф 3 от ДФЕС предвижда някои изключения от общото правило, определено в член 107, параграф 1 от ДФЕС, че държавната помощ е несъвместима с вътрешния пазар. За въпросната помощ може да се направи преценка единствено въз основа на член 107, параграф 3, буква в) от ДФЕС, който предвижда, че: „помощите, които имат за цел да улеснят развитието на някои икономически дейности или на някои икономически региони, доколкото тези помощи не засягат по неблагоприятен начин условията на търговия до степен, която противоречи на общия интерес“, могат да се считат за съвместими с вътрешния пазар. В тази връзка Насоките за въздухоплаването от 2005 г. предвиждат рамка за извършване на преценка дали помощи, предоставени на летищни оператори, могат да бъдат счетени за съвместими по смисъла на член 107, параграф 3, буква в) от ДФЕС. Те посочват определен брой критерии, които Комисията трябва да вземе под внимание.
5.2.1. Инвестиционна помощ
(186)
Държавна помощ за финансиране на летищна инфраструктура е съвместима с член 107, параграф 3, буква в) от ДФЕС, ако отговаря на условията, предвидени в параграф 61 от Насоките за въздухоплаването от 2005 г.:
i)
изграждането и експлоатацията на инфраструктурата са в съответствие с ясно определена цел от общ интерес (регионално развитие, достъпност и др.);
ii)
инфраструктурата е необходима и пропорционална на поставената цел;
iii)
инфраструктурата има задоволителни средносрочни перспективи за използване, особено по отношение на използването на съществуващата инфраструктура;
iv)
всички потенциални потребители имат равен и недискриминиращ достъп до нея; и
v)
развитието на търговията не е повлияно в степен, която да противоречи на интереса на Съюза.
(187)
Освен това, за да бъде съвместима с вътрешния пазар, държавната помощ за летища, като всяка друга мярка за държавна помощ, следва да има стимулиращ ефект и да бъде необходима и пропорционална на поставената правомерна цел.
(188)
Полша е на мнение, че публичното финансиране на проекта за преобразуване на аеродрум Гдиня отговаря на всички критерии за инвестиционна помощ, заложени в Насоките за въздухоплаването от 2005 г.
i) Изграждането и експлоатацията на инфраструктурата са в съответствие с ясно определена цел от общ интерес (регионално развитие, достъпност и др.)
(189)
Комисията отбелязва, че Померания вече е ефективно обслужвана от летище Гданск, което е на разстояние само от около 25 км от планираното ново летище.
(190)
Летище Гданск е разположено непосредствено до околовръстния път на Зоната на трите града, който е част от високоскоростния път S6, заобикалящ Гдиня, Сопот и Гданск, и предоставя на голяма част от жителите на Померания лесен достъп до летището. Дори за жителите на Гдиня изграждането на ново летище, само по себе си, не би довело до значително подобрение на свързаността, тъй като и летище Гдиня, и летище Гданск се намират на разстояние от около 20-25 минути с автомобил от центъра на Гдиня.
(191)
Комисията отбелязва също така, че метрополната железопътна връзка в Зоната на трите града, която понастоящем се изгражда със съфинансиране от структурните фондове на Съюза, ще позволи на гражданите и на Гданск, и на Гдиня да пътуват директно от центъра на своя град до летище Гданск за около 25 минути. Метрополната железница в Зоната на трите града ще предостави също така на хората от други области на Померания директни или индиректни железопътни връзки до летище Гданск.
(192)
Комисията отбелязва също така, че понастоящем летище Гданск има капацитет от 5 млн. пътници годишно, докато реалният пътнически трафик за периода 2010-2013 г. е следният: 2010 г. - 2,2 млн., 2011 г. - 2,5 млн., 2012 г. - 2,9 млн., 2013 г. - 2,8 млн. Комисията отбелязва също така, че в момента летище Гданск се разширява, за да обслужва 7 млн. пътници годишно. Тази инвестиция ще бъде завършена през 2015 г.
(193)
Освен това, съгласно предоставената от Полша прогнозата за трафика за Померания, използвана за изготвянето на актуализацията на проучването относно ПИУПИ от 2012 г., общото търсене в региона ще възлиза на […] пътници годишно […].
Таблица 9
Прогнози за трафика за Померания (в милиони)
2013 г.
2015 г.
2017 г.
2019 г.
2020 г.
2023 г.
2026 г.
2027 г.
2028 г.
2030 г.
2,8
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
7,7
(194)
Комисията отбелязва също така, че съгласно предоставената от Полша информация, генералният план за летище Гданск предвижда допълнително разширяване на летището, за да обслужва над 10 млн. пътници годишно. В зависимост от развитието на трафика в бъдеще може да се вземе решение за разширяване на капацитета на летище Гданск над 7 млн. пътници.
(195)
Според Полша актуализираната прогноза (изготвена през март 2013 г.) показва, че търсенето в обхвата на обслужване се очаква да бъде по-високо от прогнозите за трафика от 2012 г. Според изменените прогнози търсенето в обхвата на обслужване ще бъде 9 млн. пътници през 2030 г. Въпреки това, дори и тази прогноза показва, че летище Гданск, само по себе си, ще бъде в състояние, без извършването на допълнителни инвестиции, да задоволи търсенето в региона най-малко до 2025 г. (въз основа на коригираните прогнози за трафика, посочени в съображение 45).
(196)
Освен това, съгласно предоставената от Полша информация, настоящият капацитет на пистата на летище Гданск възлиза на 40-44 кацания и излитания на час, въпреки че използваният понастоящем капацитет е средно 4,7 кацания и излитания на час.
(197)
Въз основа на предоставената от Полша информация (вж. съображения 192-196 по-горе) Комисията отбелязва, че през следващите години ще бъде използван само 50-60 % от капацитета на летище Гданск. Вследствие на това, дори при бърз ръст на броя на пътниците в Померания, летище Гданск ще е в състояние да задоволи търсенето от страна на авиокомпании и пътници в дългосрочен план.
(198)
Освен това Комисията отбелязва, че летище Гданск предлага повече от 40 национални и международни дестинации (както преки връзки от точка до точка, така и връзки до летищни възли за прикачване като Франкфурт, Мюнхен, Варшава и Копенхаген).
(199)
Както е посочено в съображение 60, Полша твърди, от една страна, че обхватът за разширяване на капацитета на летище Гданск е ограничен поради проектантски и екологични причини. От друга страна, тя твърди също така, че не съществуват никакви ограничения на обхвата за разширяване на капацитета на летище Гданск. Тъй като аргументите относно ограниченията за разширяване на капацитета са противоречиви и необосновани, Комисията счита, че не може да базира своята оценка на тях.
(200)
С оглед на резервния капацитет на летище Гданск, който в дългосрочен план няма да бъде използван напълно, и на плана за допълнително разширяване на капацитета на това летище, ако това е необходимо в дългосрочен план, Комисията не счита, че създаването на друго летище в Померания ще допринесе за развитието на региона. В допълнение към това, Комисията отбелязва, че Померания вече притежава добра свързаност благодарение на летище Гданск и че едно ново летище няма да подобри връзките с този регион.
(201)
Комисията отбелязва също така, че бизнес моделът за летище Гдиня предполага, че то ще се конкурира с летище Гданск за привличане на пътници на пазарите на НТП, чартърните полети и общата авиация. Освен това, създаването на ново летище, което да служи като резервно летище за аварийно кацане, не може да оправдае мащаба на инвестицията на летище Гдиня.
(202)
С оглед на гореизложеното Комисията счита, че инвестицията в летище Гдиня просто ще доведе до дублиране на инфраструктура в региона, което не е в съответствие с ясно определена цел от общ интерес.
ii) Инфраструктурата е необходима и пропорционална на поставената цел
(203)
Както е посочено в съображения 189-202, Комисията счита, че обхватът на обслужване на летище Гдиня е и ще продължи да бъде ефективно осъществяван от летище Гданск. В допълнение към това двете летища ще следват сходен бизнес модел и ще се насочат предимно към полети на НТП и чартърни полети.
(204)
Отчитайки липсата на ясно формулирана цел от общ интерес, Комисията счита, че инфраструктурата не може да бъде счетена за необходима или пропорционална на цел от общ интерес (вж. също съображение 202 по-горе).
iii) Средносрочните перспективи за използване на инфраструктурата са задоволителни, по-специално по отношение на използването на съществуваща инфраструктура
(205)
Както е посочено в точка i), летище Гдиня се намира само на 25 км от съществуващото летище Гданск и двете летища имат един и същ обхват на обслужване и сходен бизнес модел.
(206)
Понастоящем летище Гданск използва по-малко от 60 % от своя капацитет. Като се вземат под внимание извършваните в момента инвестиции, летище Гданск е в състояние, само по себе си, да задоволи търсенето в региона най-малко до 2025-2028 г., в зависимост от използваните прогнози, и неговото по-нататъшно разширяване е осъществимо.
(207)
Комисията отбелязва също така, че бизнес планът за летище Гдиня показва, че летището би генерирало около [80-90] % от своите приходи от обслужване на нискотарифни и чартърни превозвачи. Това означава, че то вероятно ще се насочи предимно към пазарите, представляващи основната дейност на летище Гданск.
(208)
В този контекст Комисията отбелязва също така, че Полша не е предоставила никакво доказателство за възможно сътрудничество между двете летища.
(209)
Плановете за генериране на приходи от други авиационни и неавиационни дейности (производство и услуги) също не биха били достатъчни, сами по себе си, за да се покрият високите оперативни разходи, свързани с експлоатацията на летище Гдиня.
(210)
Поради това Комисията счита, че летище Гдиня не предлага задоволителни средносрочни перспективи за използване.
iv) Всички потенциални потребители на инфраструктурата имат достъп до нея при равни и недискриминационни условия
(211)
Полша е потвърдила, че всички потенциални потребители ще имат достъп до летищната инфраструктура при равни и недискриминационни условия, без каквато и да е икономически необоснована дискриминация.
v) Развитието на търговията не е засегнато до степен, която противоречи на общия интерес
(212)
Комисията отбелязва, че Полша не е предоставила никакво доказателство, че летищата Гдиня и Гданск ще сформират център за авиационно сътрудничество. Логиката сочи, че двете летища на практика ще трябва да се конкурират за привличане по същество на едни и същи пътници.
(213)
В допълнение Комисията отбелязва, че бизнес планът на летище Гдиня (според който около [80-90] % от приходите се генерират от нискотарифни и чартърни полети) и мащабът на инвестицията (напр. терминал с капацитет от 0,5 млн. пътници годишно, който допълнително ще се разширява в бъдеще) не подкрепят твърдението, че летище Гдиня ще се насочи предимно към трафик в рамките на общата авиация и ще предоставя единствено или предимно услуги на сектора на общата авиация.
(214)
С оглед на гореизложеното и на факта, че двете летища ще се насочат предимно към НТП и чартърни полети, Комисията счита, че помощта е ориентирана към летище, което пряко ще се конкурира с друго летище в същия обхват на обслужване, без да съществува никакво търсене на летищни услуги, което да не може да бъде задоволено от съществуващото летище.
(215)
Поради това Комисията счита, че въпросната помощ би засегнала търговията до степен, която противоречи на общия интерес. Това заключение се потвърждава от липсата на цел от общ интерес, която да бъде постигната чрез помощта.
vi) Необходимост от помощ и стимулиращ ефект
(216)
Въз основа на предоставената от Полша информация Комисията счита, че инвестиционните разходи могат да бъдат по-ниски от тези за изграждането на други сравними регионални летища в Полша. Това се дължи предимно на използването на съществуващата инфраструктура на военното летище. Освен това Полша заявява, че без помощта инвестицията не би била предприета от управляващия летището орган.
(217)
Комисията отбелязва също така, че дългият период, необходим за достигане на прага на рентабилност за този вид инвестиция, означава, че би било необходимо публично финансиране с цел промяна на поведението на получателя, така че той да осъществи инвестицията. Освен това, поради факта, че очакваната рентабилност на инвестиционния проект не може да бъде установена (вж. съображение 177) и един инвеститор в условията на пазарна икономика не би осъществил такъв проект, наистина има вероятност помощта да влияе върху поведението на управляващия летището орган.
(218)
Въпреки това, при липсата на ясно определена цел от общ интерес, Комисията заключава, че помощта не може да бъде счетена за необходима и пропорционална на тази цел.
(219)
Поради това Комисията счита, че инвестиционната помощ от Гдиня и Косаково в полза на Gdynia-Kosakowo Airport Ltd не съответства на изискванията на Насоките за въздухоплаването от 2005 г. и не може да бъде счетена за съвместима с вътрешния пазар.
5.2.2. Оперативна помощ
(220)
Комисията изразява становището, че финансирането на оперативните загуби на Gdynia-Kosakowo Airport Ltd представлява оперативна помощ, намаляваща текущите разходи на летищния оператор. Съгласно съдебната практика на Съда такава оперативна помощ е по принцип несъвместима с вътрешния пазар. Както е посочено в Насоките за въздухоплаването от 2005 г., оперативната помощ, предоставена на летища, може да бъде обявена за съвместима само при изключителни обстоятелства и съгласно строги условия в необлагодетелствани региони.
(221)
Комисията отбелязва, че летище Гдиня се намира в необлагодетелстван регион, за който се прилага дерогацията, посочена в член 107, параграф 3, буква а) от ДФЕС, което означава, че Комисията трябва да прецени дали въпросната оперативна помощ може да бъде счетена за съвместима по силата на НРП.
(222)
Според параграф 76 от НРП в региони, за които се прилага дерогация съгласно член 107, параграф 3, буква а) от ДФЕС, може да бъде предоставяна оперативна помощ, ако са изпълнени следните кумулативни критерии: i) тя е обоснована по отношение на приноса ѝ за регионалното развитие и характера ѝ и ii) тя е пропорционална по степен на проблемите, които цели да облекчи.
(223)
Полша счита, че оперативната помощ е съвместима с параграф 76 от НРП (вж. съображения 77-79).
(224)
Тъй като Померания вече се обслужва от летище Гданск и новото летище няма да подобри връзките с този регион, Комисията не може да стигне до заключението, че помощта ще допринесе за регионалното развитие.
(225)
Поради това Комисията счита, че оперативната помощ не може да бъде считана за пропорционална на проблемите, които цели да облекчи, тъй като Померания явно не изпитва проблеми по отношение на свързаността.
(226)
Освен това Комисията счита, че оперативната помощ - предмет на оценката, е била предоставена за финансиране на предварително определена група от разходи. Въпреки това, с оглед на проведените от Комисията оценки на бизнес плана за летище Гдиня и на размера на прогнозираните приходи и разходи, представени в раздел 5.1.3, не може да се направи заключението, че помощта ще бъде ограничена до необходимия минимум, предоставена на временна основа и прогресивно намаляваща. По-специално, вземайки под внимание несигурността относно очакваната рентабилност на летищния оператор (вж. раздела относно съществуването на помощ), временният характер и прогресивното намаляване на помощта не могат да бъдат гарантирани.
(227)
При всички случаи Комисията счита, че предоставянето на оперативна помощ с цел осигуряване изпълнението на инвестиционен проект, който се възползва от несъвместима инвестиционна помощ, е по същество несъвместимо с вътрешния пазар.
(228)
Поради това Комисията счита, че оперативната помощ, предоставена от Гдиня и Косаково в полза на Gdynia-Kosakowo Airport Ltd, не отговаря на критериите, заложени в НРП.
5.2.3. Заключение относно съвместимостта
(229)
Следователно Комисията стига до заключението, че държавната помощ, предоставена на Gdynia-Kosakowo Airport Ltd, е несъвместима с вътрешния пазар.
(230)
Комисията не е установила друга разпоредба относно съвместимостта с вътрешния пазар, въз основа на която въпросната помощ може да бъде счетена за съвместима с Договора. Полша също не се е позовала на разпоредба относно съвместимостта с вътрешния пазар или изтъкнала съществени аргументи, които биха позволили на Комисията да счете тази помощ за съвместима.
(231)
Инвестиционната и оперативната помощ, която Полша е предоставила или възнамерява да предостави на Gdynia-Kosakowo Airport Ltd, е несъвместима с вътрешния пазар. Полша е предоставила неправомерно помощта в нарушение на разпоредбите на член 108, параграф 3 от Договора за функционирането на Европейския съюз.
6. ВЪЗСТАНОВЯВАНЕ
(232)
В съответствие с ДФЕС и установената съдебна практика на Съда на ЕО, Комисията е компетентна да реши дали съответната държава членка трябва да отмени или да измени помощта, когато се установи, че тя е несъвместима с вътрешния пазар (61). Освен това Съдът последователно постановява, че задължението на дадена държава да забрани помощ, която се счита от Комисията за несъвместима с вътрешния пазар, е предназначено да възстанови съществуващото преди това положение (62). В този контекст Съдът е постановил, че целта е постигната, след като получателят е изплатил сумите, предоставени посредством неправомерна помощ, като така се е отказал от предимството, което е имал пред своите конкуренти на пазара, и положението, съществувало преди предоставянето на помощта, е възстановено (63).
(233)
В съответствие с тази съдебна практика член 14 от Регламент (ЕО) № 659/1999 на Съвета (64) предвижда, че „когато са взети отрицателни решения в случаи с неправомерна помощ, Комисията решава съответната държава членка да вземе всички необходими мерки за възстановяване на помощта от получателя“.
(234)
С оглед на това посочената по-горе държавна помощ трябва да бъде възстановена на полските органи, доколкото същата е изплатена,
ПРИЕ НАСТОЯЩОТО РЕШЕНИЕ:
Член 1
1. Държавната помощ, неправомерно отпусната от Полша в периода между 28 август 2007 г. и 17 юни 2013 г., в нарушение на разпоредбите на член 108, параграф 3 от Договора за функционирането на Европейския съюз, в полза на Port Lotniczy Gdynia-Kosakowo sp. z o.o. посредством капиталови инжекции в размер на 91 714 000 PLN, е несъвместима с вътрешния пазар.
2. Държавната помощ, която Полша планира да предостави на Port Lotniczy Gdynia-Kosakowo sp. z o.o. след 17 юни 2013 г. за преобразуването на военното летище Гдиня-Косаково в гражданско летище, е несъвместима с вътрешния пазар. Поради това държавната помощ не може да бъде приведена в действие.
Член 2
1. Полша възстановява посочената в член 1, параграф 1 помощ от получателя.
2. Върху подлежащите на възстановяване суми се начислява лихва от датите, посочени във втората алинея, до фактическото им възстановяване.
Датите, на които подлежащите на възстановяване суми са предоставени на разположение на получателя, са следните:
а)
28 август 2007 г. за сума от 50 000 PLN;
б)
4 март 2008 г. за сума от 200 000 PLN;
в)
11 септември 2008 г. за сума от 500 000 PLN;
г)
28 юли 2009 г. за сума от 1 345 000 PLN;
д)
8 декември 2010 г. за сума от 4 361 000 PLN;
е)
8 юли 2011 г. за сума от 25 970 000 PLN;
ж)
1 септември 2011 г. за сума от 1 779 000 PLN;
з)
25 април 2012 г. за сума от 31 009 000 PLN;
и)
27 май 2013 г. за сума от 6 469 000 PLN;
й)
17 юни 2013 г. за сума от 20 031 000 PLN.
3. Лихвата се изчислява с натрупване в съответствие с глава V от Регламент (ЕО) № 794/2004 на Комисията (65).
4. Полша отменя всички неизплатени до момента плащания по помощта, посочена в член 1, параграф 2, считано от датата на уведомяване за настоящото решение.
Член 3
1. Възстановяването на помощта, посочена в член 1, параграф 1, е незабавно и ефективно.
2. Полша прави необходимото настоящото решение да бъде изпълнено в срок от четири месеца след датата, на която е уведомена за него.
Член 4
1. В срок от два месеца след уведомяването за настоящото решение Полша представя на Комисията следната информация:
а)
общата сума (главница и лихви), която получателят трябва да възстанови;
б)
подробно описание на предприетите и планираните мерки за спазване на настоящото решение;
в)
документи, доказващи, че на получателя е разпоредено да възстанови помощта.
2. Полша информира редовно Комисията за напредъка по националните мерки, предприети в изпълнение на настоящото решение, до окончателното възстановяване на помощта, посочена в член 1, параграф 1. По искане на Комисията тя предоставя незабавно информация относно предприетите и планираните мерки за спазване на настоящото решение. Тя предоставя също така подробна информация за размера на помощта и лихвата, които вече са възстановени от получателя.
Член 5
Адресат на настоящото решение е Република Полша.
Съставено в Брюксел на 11 февруари 2014 година.
A BIZOTTSÁG HATÁROZATA
(2014. február 11.)
az SA.35388 (13/C) (korábbi 13/NN és korábbi 12/N) számú, Lengyelország által hozott intézkedésről - A Gdynia-Kosakowo repülőtér létrehozása
(az értesítés a C(2014) 759. számú dokumentummal történt)
(Csak a lengyel nyelvű szöveg hiteles.)
(EGT-vonatkozású szöveg)
(2014/883/EU)
AZ EURÓPAI BIZOTTSÁG,
tekintettel az Európai Unió működéséről szóló szerződésre és különösen annak 108. cikke (2) bekezdésének első albekezdésére,
tekintettel az Európai Gazdasági Térségről szóló megállapodásra és különösen annak 62. cikke (1) bekezdésének a) pontjára,
miután felkérte az érdekelt feleket, hogy nyújtsák be észrevételeiket a fent említett rendelkezéseknek (1) megfelelően,
mivel:
1. ELJÁRÁS
(1)
2012. szeptember 7-i levelében Lengyelország jogbiztonsági okokból bejelentette a Bizottságnál az észak-lengyelországi Gdynia közelében lévő katonai repülőtér polgári repülést szolgáló repülőtérré történő átalakításának tervezett finanszírozását. Az intézkedés SA.35388 számon állami támogatási ügyként került nyilvántartásba.
(2)
A Bizottság 2012. november 7-én és 2013. február 6-án kelt leveleiben további információt kért a bejelentett intézkedéssel kapcsolatban. 2012. december 7-én és 2013. március 15-én Lengyelország további információkat nyújtott be. 2013. április 17-én találkozóra került sor a Bizottság és Lengyelország között. Ezen a találkozón Lengyelország megerősítette, hogy a bejelentett finanszírozás nyújtása visszavonhatatlanul megtörtént.
(3)
2013. május 15-i levelében a Bizottság arról értesítette Lengyelországot, hogy az ügyet a be nem jelentett ügyek (NN ügyek) nyilvántartásába helyezi át, mivel a Bizottságnak bejelentett finanszírozás túlnyomó része már visszavonhatatlanul átadásra került. 2013. május 16-án kelt levelében Lengyelország további információkat nyújtott be.
(4)
2013. július 10-i levelében a Bizottság tájékoztatta Lengyelországot arról, hogy a Gdynia város (a továbbiakban: Gdynia) és Kosakowo önkormányzata (a továbbiakban: Kosakowo) által a Port Lotniczy Gdynia-Kosakowo sp. z o. o. (a továbbiakban: Gdynia-Kosakowo repülőtér Zrt.) vállalkozás részére nyújtott finanszírozás tekintetében az Európai Unió működéséről szóló szerződés (EUMSZ) 108. cikkének (2) bekezdése (2) szerinti eljárás megindításáról határozott (a továbbiakban: az eljárás megindításáról szóló határozat). Lengyelország 2013. augusztus 6-án nyújtotta be az eljárás megindításáról szóló határozatra vonatkozó észrevételeit.
(5)
A Bizottságnak az eljárás megindításáról szóló határozata az Európai Unió Hivatalos Lapjában (3) közzétételre került. A Bizottság felkérte az érdekelt feleket, hogy a szóban forgó intézkedéssel kapcsolatban a közzétételtől számított egy hónapon belül tegyék meg észrevételeiket.
(6)
A Bizottság nem kapott észrevételeket az érdekelt felektől. Erről 2013. október 9-i levelében tájékoztatta Lengyelországot.
(7)
2013. október 30-i levelében a Bizottság további információkat kért be. 2013. november 4-i és 2013. november 15-i levelében Lengyelország további információkat nyújtott. 2013. november 26-án értekezletre került sor a Bizottság és Lengyelország között. 2013. december 3-i és 2014. január 2-i levelében Lengyelország további információkat nyújtott.
2. AZ INTÉZKEDÉSEK ISMERTETÉSE ÉS AZ ELJÁRÁS MEGINDÍTÁSÁNAK INDOKAI
2.1. A VIZSGÁLAT HÁTTERE
(8)
Az ügy egy új polgári repülőtér finanszírozását érinti Pomerániában (Pomorskie vajdaság), a Gdynia város és Kosakowo önkormányzat között húzódó határon, 25 km-re a gdanski repülőtértől (4). Az új repülőtér tulajdonosa és üzemeltetője a Gdynia-Kosakowo repülőtér Zrt. (a továbbiakban: repülőtér-irányító vagy gdyniai repülőtér). A repülőtér-irányító Gdynia és Kosakowo önkormányzata teljes tulajdonában áll.
(9)
A beruházási projekt célja új (második) polgári repülőtér létrehozása a pomerániai régióban a Kosakowóban található katonai repülőtér infrastruktúrájának felhasználásával (5). Az új repülőtér elsősorban a nem kereskedelmi közforgalmú légi közlekedés (pl. magánrepülőgépek, vitorlázó repülőgépek/könnyű-sportrepülőgépek), a diszkont légitársaságok és a charterjáratok szolgálatában állna. A bejelentés időpontjában a repülőtér üzembe helyezését 2014 elejére tervezték. A PricewaterhouseCoopers (a továbbiakban: PWC) által 2012-ben készített jelentés az alábbi előrejelzéseket tartalmazta a működés első éveinek utasforgalmára vonatkozóan: körülbelül […] 2014-ben, […] 2017-ben, […] 2020-ban, és körülbelül […] 2028-ban.
(10)
A projekt kezdetei 2005 áprilisára nyúlnak vissza, amikor különböző területi hatóságok, a Honvédelmi Minisztérium, valamint a gdanski repülőtér képviselői (6) szándéknyilatkozatot írtak alá egy új polgári repülőtér a pomerániai régióban a Kosakowóban található katonai repülőtér infrastruktúrájának felhasználásával történő létrehozására. 2007 júliusában Gdynia és Kosakowo helyi hatóságai létrehozták a Gdynia-Kosakowo repülőtér Zrt.-t. 2009 decemberében Gdynia és Kosakowo elnyerte a Közlekedési Minisztérium hozzájárulását ahhoz, hogy a Gdynia-Kosakowo repülőtér Zrt. legyen felelős a továbbiakban az új repülőtérért. Erre alapozva a lengyel kormány a 2010. szeptember 9-én megkötött megállapodás szerint átruházta a katonai repülőtér 254 hektáros területét Kosakowóra 30 éves időtartamra; ezután Kosakowo bérbe adta a földterületet a Gdynia-Kosakowo repülőtér Zrt.-nek ugyanennyi időre.
A beruházási projekt
(11)
Mivel a jelenlegi Gdynia-Kosakowo (Gdynia-Oksywie) repülőteret eredetileg kizárólag katonai célokra használták, az új repülőtér irányítójának a már létező infrastruktúrát kell használnia (a 2 500 méter hosszú kifutópályát, a gurulóutakat, forgalmi előteret, navigációs berendezéseket stb.). Az átalakítási projekt teljes becsült beruházási költsége 164,9 millió PLN (41,2 millió EUR (7)) névértéken, és 148,4 millió PLN (37,1 millió EUR) reálértéken. Az alábbi táblázat áttekintést ad a repülőtér fokozatos fejlesztéséről, amely négy szakaszból áll. Lengyelország azon a véleményen van, hogy a beruházás teljes költsége tartalmazza az állami hatáskörbe tartozó feladatok elvégzésével kapcsolatos beruházásokat is (8), amelyek teljes összege körülbelül […] millió PLN ([…]millió EUR) (mind a négy szakasz, összesen).
1. táblázat
A Gdynia-Kosakowo repülőtéri beruházás teljes névleges költsége 2007 és 2030 között
A beruházási projekt
Költségek millió
Költségek millió
I. szakasz: 2007-2011
[…]
[…]
Előkészítő munkák (pl.a telek tisztítása, régi épületek és fák eltávolítása) és megvalósíthatósági tanulmányok tervezés
II. szakasz: 2012-2013
[…]
[…]
-
Terminál (2013 júniusára készül el, és kezdetben nem kereskedelmi közforgalmú légi közlekedésre használják)
-
A repülőtéri igazgatóság és a tűzoltóság épülete
-
A forgalmi előtér felújítása,
-
Energia-infrastruktúra, navigációs jelzőfények és repülőtéri kerítés
-
Repülőtér-karbantartási és -biztonsági berendezések
-
A navigációs berendezések beállítása
-
Bekötőutak benzinkút és személygépkocsi-parkoló
III. szakasz: 2014-2019
[…]
[…]
-
Nagvobb repuiogepek (pl. Boeing 73 vagy Airbus A320) kiszolgálásához szükséges beruházások mint például a gurulóút kibővítése, forgalmi előtér és repülőtéri berendezések
-
Más, az utasoknak nyújtott szolgáltatásokra irányuló beruházások (pl. a személygépkocsi-parkolók kibővítése)
lV. szakasz: 2020-2030
[…]
[…]
-
A terminál kibővítése
-
A repülőtéri igazgatósági és tűzoltósági épület kibővítése
-
A forgalmi előterek, gurulóinak és személygépkocsi-parkolók kibővítése
Az összes beruházási költség
164,90
41,02
Forrás:
a Lengyelország által rendelkezésre bocsátott információk.
A beruházási projekt finanszírozása
(12)
A beruházási projektet az állami részvényesek (Gdynia és Kosakowo) tőke-hozzájárulásával finanszírozzák. A tőkeinjekciókból tervezik fedezni a repülőtér beruházási és működtetési költségeit is az üzemeltetés első szakaszában (azaz a 2019 végéig tartó időszakban). Az állami részvényesek azt várják a repülőtér irányítójától, hogy termeljen nyereséget, és 2020-ban már saját bevételéből legyen képes finanszírozni valamennyi tevékenységét.
(13)
Mielőtt a Bizottság tájékoztatást kapott a projektről (2012. szeptember 7-e előtt), a gdyniai repülőtér állami részvényesei megállapodtak abban, hogy összesen körülbelül 207,48 millió PLN (9) (kb. 51,87 millió EUR) összegben hozzájárulnak a beruházási projekt lebonyolításához és a repülőtér veszteségeinek fedezéséhez a működés első éveiben. 2007 és 2019 között Gdynia 142,48 millió PLN (kb. 35,62 millió EUR) összegű pénzbeli hozzájárulást nyújt. Kosakowo a vállalat megalapításakor 0,1 millió PLN (25 000 EUR) összegű pénzbeli hozzájárulást nyújtott. 2011 és 2040 között Kosakowo 64,9 millió PLN (kb. 16,2 millió EUR) nem pénzbeli hozzájárulást nyújt úgy, hogy a gdyniai repülőtér által fizetendő éves bérleti díj egy részét a bérlet időtartama alatt a repülőtér részvényeire cseréli (lásd lent a 2. táblázatot).
2. táblázat
A beruházási projekt finanszírozása tőkeemelésekkel
millió PLN
millió EUR
2012. június 18-a előtt
Gdynia tőkeinjekciói
60,73
15,18
Kosakowo tőkeinjekciója
0,10
0,03
Kosakowo hitel-tőke konverziója
3,98
1,00
Összes hozzájárulás 2012. június 18-ig
64,81
16,20
2012. június 18-a utánra előirányzott
Gdynia tőkeinjekciói
81,75
20,44
amelyből:
2013-ban
29,90
7,48
2014-ben
[…]
[…]
2015-ben
[…]
[…]
2016-ben
[…]
[…]
2017-ben
[…]
[…]
2018-ben
[…]
[…]
2019-ben
[…]
[…]
Kosakowo hitel-tőke konverziója:
60,92
15,23
amelyből:
2013-2039 között (27*[…] PLN)
[…]
[…]
2040-ben
[…]
[…]
2012. június 18-a utánra előirányzott összes hozzájárulás
142,67
35,67
A Gdynia-Kosakowo Repülőtér Zrt. összes előirányzott tőkéje
207,48
51,87
Forrás:
a Lengyelország által rendelkezésre bocsátott információk.
2.2. A HIVATALOS VIZSGÁLATI ELJÁRÁS ÉS KEZDETI ÉRTÉKELÉS MEGINDÍTÁSÁNAK INDOKAI
(14)
Az eljárás megindításáról szóló határozat a következő kérdéseket vetette fel:
-
elsőként, hogy a beruházási projekt közfinanszírozása megfelel-e a piacgazdasági befektető elvének (a továbbiakban: MEIP), különös tekintettel i. a MEIP megfelelő időben történő alkalmazására, a MEIP alkalmazásának módszerére, valamint ii. arra, hogy a lengyel hatóságok által elvégzett pozitív nettó jelenértéket (a továbbiakban: NPV) megállapító MEIP elemzés (10) valós és megbízható feltételezéseken alapul-e;
-
másodszor, hogy a gdyniai repülőtérnek juttatott működési és beruházási támogatás a belső piaccal összeegyeztethetőnek tekinthető-e.
A MEIP alkalmazása
(15)
Az első kérdést illetően a Bizottság kétségeit fejezte ki azzal kapcsolatban, hogy a 2012-ben végzett MEIP vizsgálat - vagyis azt követően, hogy megszületett az állami részvényesek visszavonhatatlan döntése a repülőtér átalakításának finanszírozásáról - felhasználható-e az állami támogatás meglétének értékelésére. A Bizottság ezért kétségbe vonta, hogy a kontrafaktuális forgatókönyv, amely feltételezi, hogy a beruházás 2012-re megvalósul, helyénvaló-e.
(16)
Tekintettel arra, hogy a tervek szerint a gdyniai repülőtér hasonló üzleti modellt követ, mint a meglévő gdanski repülőtér (a diszkont légitársaságokra, charterjáratokra és nem kereskedelmi közforgalmú légi közlekedésre való összpontosítás), amelynek van még szabad kapacitása és további bővítési terveket fontolgat, és amely csupán 25 km távolságra helyezkedik el, a Bizottság kétségeit fejezte ki arra vonatkozóan, hogy a gdyniai repülőtér előrejelzett bevétele reális feltételezéseken alapul, különösen a repülőtéri díjak és a várt utasforgalom szintje tekintetében. A Bizottság különösen megállapította, hogy a gdyniai repülőtér üzleti terve magasabb utasdíjakkal számol, mint amilyeneket a gdanski repülőtéren és Lengyelország hasonló regionális repülőterein alkalmaznak az engedmények/kedvezmények levonása után.
(17)
A Bizottság azzal kapcsolatban is kétségeit fejezte ki, hogy az üzleti tervben számításba vették-e az összes tervezett ösztönzőt (értékesítési támogatás, kedvezmények vagy más útvonal-fejlesztési ösztönzők stb.), amit a gdyniai repülőtérnek, részvényeseinek és más területi hatóságoknak közvetlenül biztosítaniuk kell annak érdekében, hogy a légitársaságokat új útvonalak létesítésére ösztönözzék a repülőtértől.
(18)
Mivel egy vállalkozás növekedési üteme általában nem nagyobb a gazdaságénál, amelyben működik (GDP-növekedés tekintetében), a Bizottság kétségeit fejezte ki azt illetően, hogy helyénvaló-e a végérték számításához használt […]-os forgalomnövekedési ütem (11). Ez a kétely közvetlen hatással van a beruházási projekt nyereségességének értékelésére, mivel az új repülőtér sajáttőkeértéke csak a projekt végértékének figyelembevételével, 2040-től lesz pozitív (a halmozott diszkontált cash flow a 2010-2040 közötti tervezési időszakban negatív).
(19)
Ezért a Bizottság úgy ítélte meg, hogy a beruházási projekt közfinanszírozása szelektív gazdasági előnyöket biztosít a gdyniai repülőtér irányítója számára. A közfinanszírozást állami forrásokból nyújtották, és az államnak tulajdonítható. Továbbá torzítja a tagállamok közötti versenyt és kereskedelmet, illetve annak torzításával fenyeget. Miután a támogatás fogalmának összes kritériuma teljesült, a Bizottság úgy ítélte meg, hogy a közfinanszírozás állami támogatásnak minősül az EUMSZ 107. cikk (1) bekezdésének értelmében.
A támogatás összeegyeztethetősége
(20)
A második kérdést illetően a Bizottság kétségeit fejezte ki arra vonatkozóan, hogy a gdyniai repülőtérnek nyújtott beruházási és működési támogatás összeegyeztethetőnek tekinthető-e a belső piaccal.
(21)
A beruházási támogatás tekintetében a Bizottság kételkedett abban, hogy teljesült-e a 2005. évi légiközlekedési iránymutatásokban (12) a repülőtereknek nyújtott beruházási támogatás vonatkozásában megállapított összes összeegyeztethetőségi feltétel. A Bizottság különösen abban kételkedett, hogy a kérdéses beruházás egyértelműen meghatározott közös érdekű célt szolgál-e, hogy szükséges és arányos-e az infrastruktúra, és hogy a kihasználásra vonatkozóan kielégítő középtávú kilátásokat nyújt-e. A Bizottság továbbá abban is kételkedett, hogy a kereskedelem fejlődésére gyakorolt hatás összhangban áll-e a közös érdekkel.
(22)
A Gdynia-Kosakowo repülőtér Zrt. működési veszteségének a működés első éveiben történő finanszírozása formájában nyújtott működési támogatást illetően a Bizottság kételyeit fejezte ki azzal kapcsolatban, hogy az ilyen támogatás az EUMSZ 107. cikke (3) bekezdésének a) pontjában meghatározott eltérésnek minősül-e. A Bizottság különösen arra vonatkozóan fejezte ki kételyeit, hogy a működési támogatás a 2007-2013 közötti időszakra vonatkozó nemzeti regionális támogatásokról szóló iránymutatás (13) (a továbbiakban: RAG) szerint összeegyeztethetőnek tekinthető-e.
3. LENGYELORSZÁG ÉSZREVÉTELEI
3.1. A MEIP ALKALMAZÁSA ÉS A TÁMOGATÁS MEGLÉTE
(23)
Lengyelország fenntartja álláspontját, miszerint a gdyniai repülőtér közfinanszírozása összeegyeztethető a piacgazdasági befektető elvével, ezért nem minősül állami támogatásnak. Ebben az összefüggésben Lengyelország hivatkozik azokra a MEIP elemzésekre, melyek 2010-2012 között kerültek elvégzésre a beruházással kapcsolatban. Lengyelország kijelenti, hogy az összes MEIP elemzés pozitív nettó jelenértéket, valamint a tőkeköltségeknél magasabb belső megtérülési rátát (14) (a továbbiakban: IRR) eredményezett.
3.1.1. A döntéshozási folyamat, és a MEIP vizsgálat módszertani megbízhatósága
(24)
Lengyelország kifejti, hogy a Gdynia/Kosakowo katonai repülőtér polgári repülőtérré való átalakításával kapcsolatos tárgyalások és munkálatok 2005-ben kezdődtek. Akkor a tárgyalások még más partnerek részvételével zajlottak (mint például a gdanski repülőtér). Lengyelország kifejti, hogy 2007-ben Gdynia és Kosakowo létrehozták a Gdynia-Kosakowo repülőtér Zrt. társaságot, amely azóta is a beruházás felelőse.
(25)
Az eljárás során Lengyelország három, a PWC által készített MEIP elemzést nyújtott be. Az első MEIP elemzés (2010. július 16-i keltezéssel, a továbbiakban: 2010-es MEIP elemzés) 2010 júliusában készült. A későbbiekben a PWC kétszer frissítette a MEIP elemzést: először 2011 májusában (2011. május 13-i keltezéssel, a továbbiakban: 2011-es MEIP frissítés vagy 2011-es MEIP elemzés), másodszor pedig 2012 júliusában (2012. július 13-i keltezéssel, a továbbiakban: 2012-es MEIP frissítés vagy 2012-es MEIP elemzés). Ezek a frissítések az utasforgalomra vonatkozó új előrejelzéseket, a projekt céljaiban történt változásokat, a beruházási számokban történt változásokat, valamint a módszertanban és a nettójelenérték-számításokhoz használt alapértékekben (mint a béta-érték és a diszkontráta) történt változásokat foglalják magukban. 2013 novemberében Lengyelország további tájékoztatást nyújtott, amelyben felvetette, hogy új bevételi források (pl. üzemanyag-értékesítés, navigációs szolgáltatások nyújtása) növelnék a projekt nettó jelenértékét. Az eljárás megindításáról szóló határozat elfogadásának napjáig Lengyelország még csak a 2012-es MEIP frissítést nyújtotta be.
(26)
Lengyelország kifejti továbbá Gdynia és Kosakowo projektjének a gdyniai repülőtéri beruházásra vonatkozó időkeretét. Ezzel kapcsolatban Lengyelország hangsúlyozza, hogy a beruházási folyamat két projektmegvalósítási szakaszra osztható.
i. Az első szakasz (2007-2009) az új repülőtér létesítését célzó előkészítő munkákra és megvalósíthatósági tanulmányokra terjedt ki (ez az 1. szakaszhoz kapcsolódik, az 1. táblázat szerint)
(27)
Lengyelország kifejti, hogy az első szakasz során a Gdynia és Kosakowo által létrehozott társaság elvégezte az előkészítő feladatokat (pl. a beruházásra vonatkozó főterv, a repülőtér-üzembentartó státusz megszerzéséhez szükséges dokumentumok, a beruházás környezetre gyakorolt hatásáról szóló jelentés, tervdokumentáció stb. elkészítése).
(28)
Lengyelország fenntartja, hogy az első szakasz során nem került sor jelentős tőkebefektetésre, és a repülőtér irányítójának juttatott közfinanszírozás megfelelt a csekély összegű támogatás (15) szabályainak. Lengyelország szerint 2009. június 26-a előtt a társaságnál összesen 1,691 millió PLN (kb. 423 000 EUR) összegű tőkeinjekciót hajtottak végre.
ii. A második szakasz (2010-től kezdődően) a repülőtér tulajdonképpeni átalakításával foglalkozott (ez a II-IV. szakaszhoz kapcsolódik, az 1. táblázat szerint)
(29)
Lengyelország azt is kifejti, hogy az első, előkészítő szakasz 2010-ben zárult le, amikor a gdyniai repülőtérre vonatkozó főterv (16), valamint az első, 2010-es MEIP elemzés is véglegesítésre került. Lengyelország előadja, hogy a 2010-es MEIP elemzés kimutatta, hogy a két helyi hatóság piaci feltételek mellett végzi a beruházást (vagyis nem jelent állami támogatást), aminek eredményeképp a részvényesek a vállalat tőkerészesedését 6,05 millió PLN-ra (kb. 1,5 millió EUR-ra) emelik.
(30)
A 2010-es MEIP elemzésben a beruházási projekt nettó jelenértékét a cég számára elérhető készpénzáramlás (FCFF) módszer segítségével számolták ki (17). Ez a nettójelenérték-számítás azon a feltételezésen alapul, hogy a beruházási tervben biztosított összes tőkeinjekciót végrehajtják a beruházási projekt megvalósítása érdekében (18). Ezt az értékelési módszert az összes tőketulajdonos (törzsrészvényesek és kötvénytulajdonosok) számára az előrejelzési időszakban elérhető készpénzáramlás kiszámítására használják. Ezután az előrejelzett pénzforgalomból levonják a súlyozott átlagos tőkeköltséget (19) (WACC), hogy megkapják a cég diszkontált pénzáramlását (DCF) az előrejelzési időszakban. Ezután a végértéket a folytonos növekedés módszerének használatával számítják ki (amely a legutóbbi előrejelzési időszakból származó FCFF-re alapozott stabil növekedési pályát feltételez). A nettó jelenérték a tervezési időszakra megállapított diszkontált pénzáramláson és a végértéken alapul. Ebben az esetben a 2010-es MEIP elemzés […] % WACC (20) alapul vételével adott pénzáramlásra vonatkozó előrejelzéseket a 2010-2040 közötti időszakra vonatkozóan. Ezen adatok alapján az elemzés mínusz […] millió PLN ([…] millió EUR) diszkontált pénzáramlásértéket számított ki a 2010-2040 közötti időszakra vonatkozóan, valamint kb. […] millió PLN ([…] millió EUR) (diszkontált) végértéket (21). Ennélfogva a teljes projekt nettó jelenértékét […] millió PLN ([…] millió EUR) összegre becsülik.
(31)
Az alábbi ábrán (lásd 1. ábra) a várható halmozott diszkontált pénzáramlás látható a 2010-2040 közötti tervezési időszakra vonatkozóan, a 2010-es MEIP elemzés számításai szerint.
1. ábra
Halmozott (tényleges) diszkontált pénzáramlás (PLN-ben kifejezve)
[…]
(32)
Lengyelország kifejti, hogy 2010. július 29-én a társaság saját tőkéjét 6,052 millió PLN-ra (kb. 1,5 millió EUR-ra) emelték. Ugyanakkor Lengyelország hozzáteszi, hogy annak ellenére, hogy a MEIP elemzés rámutatott arra, hogy a beruházás nem tartalmaz állami támogatást, a részvényesek hozzáláttak egy bejelentés elkészítéséhez a Bizottság számára, amelyet csupán a jogbiztonság érdekében terveztek benyújtani.
(33)
Lengyelország azt is kifejti, hogy 2011 májusában újabb MEIP elemzés készült. Lengyelország szerint ez a MEIP elemzés a 2010-es MEIP elemzés aktualizálása volt, amelyet a előkészületek előrehaladása, valamint a beruházási tervről, annak ütemtervéről és finanszírozásáról rendelkezésre álló pontosabb adatok figyelembevételével készítettek el. Lengyelország kifejti, hogy a 2010-es MEIP elemzés és a 2011-es MEIP elemzés elkészítése közötti időszakban:
-
a részvényesek 2011. március 11-én megállapodást írtak alá, amely megállapította a polgári repülőtér létesítésére irányuló beruházás finanszírozási feltételeit. Ebben a megállapodásban Gdynia ígéretet tett összesen 59 millió PLN juttatás kifizetésére 2011-2013 során. Kosakowo a maga részéről nem pénzbeli hozzájárulásra tett ígéretet hitel-tőke konverzió formájában (a 2. táblázat szerint) a 2011-2040 közötti időszakra vonatkozóan;
-
ugyanezen a napon, 2011. március 11-én, a gdyniai repülőtér létesítéséért felelős társaság bérleti szerződést kötött Kosakowóval a földterületre vonatkozóan (megjelölve a bérelt földterületet, szabályozva a bérleti díjak fizetését, adókérdéseket stb.);
-
a beruházási tervben foglalt beruházási költségeket meghatározták és aktualizálták.
(34)
Lengyelország kifejti, hogy a 2011-es MEIP elemzés is pozitív nettó jelenértéket mutatott ki. Lengyelország kifejti továbbá, hogy erre alapozva a repülőtér irányítójának állami részvényesei további tőkeinjekciókat hajtottak végre. Lengyelország rámutat arra, hogy a társaság saját tőkéjét 2011 júliusában 33,801 millió PLN-ra (8,45 millió EUR-ra), majd 2013 áprilisában 64,810 millió PLN-ra (16,20 millió EUR-ra) emelték.
(35)
A 2011-es MEIP elemzésben a diszkontált pénzáramlás értékét a 2011-2040 közötti tervezési időszakra vonatkozó diszkontált pénzáramlás értékének alapul vételével számították ki. Az aktualizált diszkontált pénzáramlás értéket (-[…]) millió PLN-ban (- […] millió EUR-ban) határozták meg, amely nagyobb veszteséget sugall, miközben a végértéket […] millió PLN-ra (kb. […] millió EUR-ra) csökkentették. A nettó jelenértéket ezért […] millió PLN-ra (kb. […] millió EUR-ra) csökkentették. A súlyozott átlagos tőkeköltséget […] %-ra (22) csökkentették, és a végérték számításához használt stabil növekedési rátát […] %-ról […] %-ra mérsékelték.
(36)
Lengyelország szerint a makrogazdasági helyzet változása (a pénzügyi válság és a gazdaság lelassulása) miatt a projektet újra kellett értékelni 2012-ben, ami egy újabb MEIP elemzés (nevezetesen a 2012-es MEIP elemzés) elkészítéséhez vezetett. Lengyelország azt állítja, hogy a 2012-es MEIP elemzéshez az előző elemzésben szereplő feltételezéseket az alábbiak szerint módosították:
-
A gdyniai repülőtér előrejelzett utasforgalmát csökkentették.
-
A beruházás mértékét csökkentették, a beruházás költségét […] millió PLN-val ([…] millió EUR-val) mérsékelték.
-
A főterminál építésére vonatkozó tervet (a kapcsolódó útinfrastruktúra- és parkolófejlesztéssel együtt) elvetették. Ehelyett úgy döntöttek, hogy a nem kereskedelmi közforgalmú légi közlekedés céljait szolgáló terminál kapacitását […] %-kal megnövelik a második beruházási szakaszban.
-
A piaci helyzet tanulmányozása után a biztonsággal kapcsolatos beruházási költségeket […] millió PLN-val ([…] millió EUR-val) meg kellett emelni.
-
A beruházás mértékének csökkentése rövidebb megtérülési időt eredményezett a beruházás számára (névértéken, […] évvel, […] év […] hónapról […] év […] hónapra).
(37)
Lengyelország azt is állítja, hogy az előző MEIP elemzésekhez használt módszertanon változtattak a 2012-es MEIP elemzés elkészítésekor.
-
A finanszírozási struktúra és az adósságszolgálati költségek jobb megjelenítése érdekében a cég számára elérhető készpénzáramlás (a továbbiakban: FCFF) módszer helyett a sajáttőke-tulajdonosok számára elérhető készpénzáramlás (a továbbiakban: FCFE) módszert (23) alkalmazták.
-
A pénzügyi (értékpapír-) piacon történt változásokat követően aktualizálták a kockázatmentes kamatlábat és a béta-értéket. Ezenfelül az Európán kívüli cégeket kizárták az összehasonlító elemzésekből. Ez új diszkontrátát eredményezett.
-
A nettó jelenérték kiszámításához használt diszkontrátát összehasonlítható vállalatok elemzése alapján határozták meg, mely vállalatok közt szerepeltek repülőtéri vállalatok és repülőtereken szolgáltatásokat nyújtó vállalatok is (amelyek pénzügyi eredménye szorosan korrelál a repülőtéri vállalatok teljesítményével) (24).
-
Azt feltételezték, hogy a projektet elsősorban részvényesek forrásaiból finanszírozzák, és csak ezután használnak fel külső forrásokat (forgóeszközhiteleket) és működési bevételeket.
(38)
A 2012-es MEIP elemzésben a diszkontált pénzáramlást a 2012-2030 közötti tervezési időszakra meghatározott diszkontált pénzáramlás alapján számították ki (vagyis az előző tanulmányban használt tervezési időszakot 10 évvel lerövidítették). Az aktualizált diszkontált pénzáramlás értéke […] millió PLN ([…] millió EUR) volt, miközben a végérték jelentősen megemelkedett […] millió PLN-ra ([…] millió EUR-ra). Ezután levonták a már elvégzett beruházások tőkésített értékét ([…] millió PLN). A 2012-es aktualizálás szerint a nettó jelenérték […] millió PLN ([…] millió EUR) volt. A nettó jelenérték kiszámításához […] %-os (25) sajáttőke-költséget használtak, a végérték kiszámításához pedig a stabil növekedési rátát tovább csökkentették […] %-ról […] %-ra.
(39)
Lengyelország rámutat arra, hogy a 2012-es MEIP elemzés szerinti eredmények még mindig pozitívak voltak, aminek eredményeképp a részvényesek további tőkeinjekciókat hajtottak végre. Lengyelország azt állította, hogy 2013 áprilisára a vállalat tőkéjét 91,310 millió PLN-ra (22,8 millió EUR-ra) emelték, amely ezután 2013-ban nem is változott többé, amint az a 3. táblázat összefoglalásából kitűnik.
3. táblázat
A gdyniai repülőtér irányítójának Gdynia és Kosakowo által eszközölt tőkeemelései
A nemzeti bírósági nyilvántartásba való bejegyzésről szóló döntés időpontja
A tőkeemelésről hozott határozat időpontja
Részvényes neve
A határozat tárgya
Résnények értéke
Részvény töke
Kumulált részesedés a 2013 végéig eszközölt összes tőkeemelésben
(millió PLN)
(millió PLN)
2007.8.28.
2007.7.23.
Gdynia
új részvények létrehozása
0,030
0,030
0,03 %
2007.8.28.
2007.7.23.
Kosakowo
új részvények létrehozása
0,020
0,050
0,05 %
2008.3.4.
2007.12.6.
Gdynia
új részvények létrehozása
0,120
0,170
0,19 %
2008.3.4.
2007.12.6.
Kosakowo
új részvények létrehozása
0,080
0,250
0,27 %
2008.9.11.
2008.7.21.
Gdynia
új részvények létrehozása
0,500
0,750
0,82 %
2009.7.28.
2009.6.26.
Gdynia
A Gdynia önkormányzata tulajdonában lévő 404 részvényt törökét tekintet nélkül a részvényesre
-0,404
0,346
0,38 %
2009.7.28.
2009.6.26.
Gdynia
új részvények létrehozása
1,345
1,691
1,85 %
2010.12.8.
2010.7.29.
Gdynia
új részvények létrehozása
4,361
6,052
6,63 %
2011.7.8.
2011.6.7.
Gdynia
új részvények létrehozása
25,970
32,022
35,07 %
2011.9.1.
2011.7.26.
Kosakowo
új részvények létrehozása
1,779
33,801
37,02 %
2012.4.25.
2012.4.5.
Gdynia
új részvények létrehozása
28,809
62,610
68,57 %
2012.4.25.
2012.4.5.
Kosakowo
új részvények létrehozása
2,200
64,810
70,98 %
2013.5.27.
2013.4.8.
Gdynia
új részvények létrehozása
4,269
69,079
75,65 %
2013.5.27.
2013.4.8.
Kosakowo
új részvények létrehozása
2,200
71,279
78,06 %
2013.6.17.
2013.4.25.
Gdynia
új részvények létrehozása
20,031
91,310
100,00 %
Forrás:
a Lengyelország által rendelkezésre bocsátott információk.
(40)
Összefoglalva tehát Lengyelország azt állítja, hogy miközben a helyi hatóságok már 2005-ben előkészítő lépéseket tettek a gdyniai repülőtér létesítésére, a projekt csak a főterv és az első MEIP elemzés elkészültével, vagyis 2010-ben nyerte el végső formáját. Lengyelország kifejti, hogy a projekt kezdeti feltételezései lényeges módosításon mentek át a külső körülményekben bekövetkezett változások miatt. Lengyelország érvelése szerint az állami részvényesek végső döntése a projekt megvalósításáról és végső formájáról 2012-ben született meg. Lengyelország azt is hangsúlyozza, hogy a MEIP elemzés mindhárom verziója alátámasztotta a projekt életképességét, és azt bizonyította, hogy egy piacgazdasági befektető megvalósította volna a projektet.
(41)
A kontrafaktuális forgatókönyvvel kapcsolatban Lengyelország azzal érvel, hogy a nemzeti jog csak arra jogosítja fel Kosakowót, hogy a földterületet, amelyen a gdyniai repülőtér elhelyezkedik, egy új polgári repülőtér létesítésére használja fel. Ezzel kapcsolatban Lengyelország kifejti, hogy a repülőtér területét 30 éves időtartamra adták bérbe Kosakowónak. Lengyelország azt állítja, hogy a bérleti szerződés arra kötelezi Kosakowót, hogy a földet csak olyan szervezetnek adhatja bérbe, amely polgári repülőtér létesítéséért és/vagy üzemeltetéséért felelős. Lengyelország szerint az állam visszavehette volna a földet, ha Kosakowo nem adta volna bérbe polgári repülőtér létesítése céljából 6 hónapon belül, ha a földet más célra használták volna, vagy ha a repülőtér nem kezdte volna meg működését 3 éven belül. Mivel nem volt lehetséges az a forgatókönyv, miszerint a gdyniai repülőtér területét a légi közlekedéstől eltérő célokra is használták/bérbe adták volna, nem lehetett azt felhasználni kontrafaktuális forgatókönyv felállítására.
3.1.2. A 2012-es MEIP elemzéshez használt fő feltételezések megbízhatósága
A forgalomra és a bevételre vonatkozó előrejelzések
(42)
Lengyelország kifejti, hogy a tervezett repülőtéri díjakat más repülőterek nyilvánosan hozzáférhető tarifái alapján határozták meg, azzal a céllal, hogy ne okozzanak zavart a már létező piacon, illetve biztosítsák a projekt megfelelő szintű nyereségességét az utasforgalom előrejelzett mértéke alapján. Lengyelország szerint a díjak nem térnek el lényegesen a kis repülőterek által kiszabott standard díjaktól. Különösen Modlin és Lublin két újonnan megnyílt regionális repülőtere alkalmaz a gdyniai repülőtér vonatkozásában készített MEIP elemzésben előrejelzett díjakhoz hasonló standard repülőtéri díjakat.
(43)
Válaszul a Bizottság azon észrevételére, miszerint a gdyniai repülőtérrel kapcsolatban előrejelzett díjak (induló utasonként 25 PLN [5,25 EUR] az első 2 évben, azt követően pedig 40 PLN [10 EUR]) magasabbak, mint a gdanski repülőtéren alkalmazott kedvezményes díjak (induló utasonként 24 PLN [5 EUR] diszkont légitársaság repülőgépén, amely hetente legalább kétszer repül nemzetközi útvonalon, illetve 12,5 PLN [3,1 EUR] belföldi útvonalon), Lengyelország megjegyzi, hogy az üzleti tervben foglalt díjszint a teljes előrejelzési időszak (2014-2030) átlagát jelöli, figyelembe véve azt a tényt, hogy a gdanski repülőtéren kiszabott díjak hosszú távon biztosan emelkedni fognak a repülőtér szolgáltatási színvonalának javulásával.
(44)
Lengyelország továbbá arra is rámutat, hogy a projekt haszonkulcsa, a módosított (kissé magasabb) légiforgalmi előrejelzés, valamint az üzemeltetési költségek megosztása a hadsereggel azt jelentik, hogy a gdyniai repülőtérnek hosszú távon tartania kell a csökkentett mértékű utasdíjakat (a csökkentett díjakat 2021 végéig lehetne alkalmazni), miközben pozitív nettó jelenértéket biztosít az állami részvényeseknek.
(45)
Lengyelország véleménye szerint az aktualizált (2013. márciusi) forgalmi előrejelzés a pomerániai régióra vonatkozóan nagyobb forgalmat feltételez, mint a 2012-es MEIP elemzés. A legfrissebb számadatok szerint a gdyniai repülőtér 2030-ban 1 149 978 utast szolgálna ki, nem pedig 1 083 746 utast. A teljes pomerániai régió vonatkozásában az előrejelzések szerint az utasok száma 7,8 millióról 9 millióra emelkedik 2030-ban.
(46)
Lengyelország véleménye szerint ezek a számadatok azt támasztják alá, hogy a gdanski repülőtér és a gdyniai repülőtér együtt létezése és közös működése a pomerániai piacon életképes terv. Azt tartják, hogy még ha bővítik is a gdanski repülőteret a tervezett 7 millió utast kiszolgáló kapacitás eléréséig, még mindig marad hely a pomerániai régió fejlődő légiközlekedési piacán egy másik kis regionális repülőtér számára (1 millió utast kiszolgáló kapacitással), amely kiegészítené a gdanski repülőtér által nyújtott szolgáltatásokat.
4. táblázat
A 2012-es MEIP elemzésben foglalt forgalmi előrejelzések és az aktualizált forgalmi előrejelzések (2013. március) a gdyniai repülőtér vonatkozásában
Év
Kereskedelmi forgalom
Kereskedelmi forgalom
Nem kereskedelmi közforgalmú légi közlekedés
Utas (000)
Repülőgép-műveletek
Repülőgép-műveletek
A 2012-es MEIP elemzésben foglalt előrejelzés
Aktualizált előrejelzés
A 2012-es MEIP elemzésben foglalt előrejelzés
Aktualizált előrejelzés
A 2012-es MEIP elemzésben foglalt előrejelzés
Aktualizált előrejelzés
Összesen
Összesen
Összesen
Összesen
Összesen
Összesen
2009
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
2010
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
2011
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
2012
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
2013
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
2014
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
2015
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
2016
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
2017
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
2018
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
2019
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
2020
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
2021
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
2022
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
2023
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
2024
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
2025
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
2026
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
2027
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
2028
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
2029
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
2030
1 083 746
1 149 978
(…)
(…)
(…)
(…)
Forrás:
a Lengyelország által rendelkezésre bocsátott információk alapján.
Működési költségek (ösztönzők a légitársaságok számára, a repülőtér katonai működéséhez kapcsolódó költségek)
(47)
Lengyelország kifejti, hogy a MEIP elemzés a repülőtér marketing- és promóciós intézkedéseit veszi figyelembe az alábbiak becslése során:
i.
működési költségek, melyeket Lengyelország összes nagy repülőterének hozzáférhető pénzügyi kimutatásai alapján becsülnek meg;
ii.
más költségtípusok, melyeket a gdyniai repülőtér vonatkozásában konzervatívan magas szintre vetítenek elő, más repülőterek hasonló költségeit figyelembe véve.
(48)
Lengyelország azt is állítja, hogy a MEIP elemzés feltételezése szerint az összes működési költség a beruházót terhelné, ezért egyáltalán nem számolt a működési költségeknek a repülőtér katonai használójával való megosztásával. Lengyelország érvelése szerint a működési költségek megosztását a közösen használt infrastruktúra alapján […]-re feltételezték a polgári és katonai járatok számának vonatkozásában. Lengyelország azt is kifejti, hogy a felújítási és javítási költségek összege […] lesz. Lengyelország hangsúlyozza, hogy a repülőtér megosztott használatára vonatkozó szabályok elfogadása (amihez a repülőtér katonai használója hivatalosan még nem adta belegyezését) a harmadik felek által nyújtott szolgáltatásokhoz és a bérszámfejtéshez kapcsolódó költségekben legalább […] mértékű csökkenést fog eredményezni. Lengyelország szerint, ha ezt a tényezőt beleveszik a MEIP elemzésekbe, az a projekt magasabb előrejelzett jövedelmezőségét eredményezi.
Hosszú távú növekedési ütem
(49)
Lengyelország kifejti, hogy a MEIP elemzésben elfogadott […] %-os növekedési ütem a végértékre vonatkozik, névértéken.
(50)
Lengyelország azt is állítja, hogy a […] %-os növekedési ütem megegyezik a Monetáris Tanács (a Lengyel Nemzeti Bank döntéshozó testülete) által Lengyelország számára meghatározott inflációs céllal. Lengyelország megjegyzi, hogy a Nemzetközi Valutaalap legfrissebb, 2013. júliusi előrejelzése szerint Lengyelország GDP-je 2014-ben 2,2 %-kal, 2015-ben 3 %-kal, 2017-ben 3,3 %-kal, 2018-ban pedig 3,8 %-kal fog növekedni.
A 2013. novemberi aktualizálás
(51)
2013 novemberében Lengyelország beszámolt arról, hogy a repülőtér irányítója megkapta a Vámhivataltól és az Energiaszabályozási Hivataltól a közigazgatási határozatokat, amelyek felhatalmazták arra, hogy közvetlenül adjon el üzemanyagot repülőgépeknek. A repülőgép irányítója által végzett üzemanyag-eladási tevékenység további bevételi forrást jelentene, és javítaná az üzleti tervben foglalt pénzügyi eredményt.
(52)
Lengyelország szerint az eddig elkészült összes MEIP elemzés azt vette figyelembe, hogy az üzemanyag eladása külső szereplőn keresztül történik. A repülőtér irányítója által végzett üzemanyag-eladási tevékenység révén a vállalat haszonkulcsa ezen a tevékenységen literenként […] PLN-ról ([…] EUR-ról) (amikor az üzemanyagot külső szereplő értékesíti) […] PLN-ra ([…] ERU-ra) nőne (amikor az üzemanyagot közvetlenül a repülőtér irányítója értékesíti).
(53)
Lengyelország azon a véleményen van, hogy ez a további bevétel javítaná a 2012-es MEIP aktualizált eredményét. Lengyelország rámutat, hogy ezáltal a projekt nettó jelenértéke […] millió PLN-ról ([…] millió EUR-ról) várhatóan […] millió PLN-ra ([…] millió EUR-ra) fog emelkedni. Lengyelország továbbá azt is kifejti, hogy a belső megtérülési ráta […] %-ról […] %-ra nő.
(54)
Lengyelország azzal érvel, hogy a többletbevétel lehetővé tenné azt is, hogy hosszú távon alacsony szinten tartsák a repülőtéri díjakat a légitársaságok számára.
(55)
Lengyelország megerősítette, hogy a prudenciális megközelítés megakadályozta azt, hogy a MEIP elemzések kitérjenek a repülőtér saját számlájára történő üzemanyag-értékesítésre. Amikor ezek az elemzések készültek, a repülőtér üzembentartójának még nem voltak meg a szükséges engedélyei, és garancia sem volt arra, hogy meg tudja majd ezeket szerezni.
(56)
Lengyelország továbbá azt is állította, hogy a vállalat navigációs szolgáltatásokat szándékozik nyújtani a légitársaságoknak (a Lengyel Léginavigációs Hivatal helyett). Lengyelország rámutat arra, hogy ezáltal lehetővé válna a légitársaságok által (jelenleg a Hivatalnak) fizetett termináldíj csökkentése, ami vonzóbbá tenné a gdyniai repülőteret a légitársaságok számára. Így a repülőtér irányítója a szomszédos repülőterekénél versenyképesebb repülőtéri díjakat tudna ajánlani a légitársaságoknak.
3.2. AZ ÖSSZEEGYEZTETHETŐSÉG ÉRTÉKELÉSE
3.2.1. Beruházási támogatás
(57)
Lengyelország szerint a 2005. évi légiközlekedési iránymutatásokban a repülőtereknek nyújtott beruházási támogatás vonatkozásában megállapított összes összeegyeztethetőségi feltétel teljesül.
Egyértelműen meghatározott közös érdekű cél megvalósítása
(58)
Lengyelország érvelése szerint a gdyniai repülőtér létesítése, a pomerániai régió közlekedési rendszerének egyik elemeként, optimalizálja a meglévő infrastruktúra kihasználását, és kedvező hatása lesz a régió fejlődésére, leginkább a repülőtéri munkahelyek számának növekedése, a légiközlekedési piac szállítói láncából származó bevételek, valamint a turizmus fejlődése révén.
(59)
Lengyelország hivatkozik „Pomeránia 2007-2020 közötti regionális közlekedés-fejlesztési stratégiájára”, amely a régióra vonatkozó légiforgalmi előrejelzéseken alapul, és elismeri egy olyan csomópont létesítésének szükségességét, amely egymással szorosan együttműködő repülőterekből áll, és kielégíti a hármasvárosi térség lakosságának igényeit (26).
(60)
Lengyelország szerint a Hármasváros térségben létesítendő repülőtér-csomópont mellett szóló fő érvek a következők: növekvő lengyelországi légiforgalom, a gdanski repülőtér kapacitásbővítési lehetőségének hiánya, valamint az agglomeráció csaknem 60 km-es távolságra való kiterjedése (illetve 100 km-es távra, ha Tczew és Wejherowo városát is hozzávesszük). Lengyelország azzal érvel, hogy habár a gdanski repülőtér jelenleg 5 millió utas befogadására lehetőséget adó kapacitással bír, egyes légiforgalmi előrejelzések szerint 2035-re a repülőtér utasforgalma meghaladhatja a 6 millió utast is. Lengyelország egyfelől azt állította észrevételeiben, hogy a gdanski repülőtér közelében történt környezetvédelmi szigorítások, valamint az ott folyó lakóterület-fejlesztések korlátozzák a repülőtér további terjeszkedési lehetőségeit. Másfelől azonban 2012. december 6-i észrevételeiben Lengyelország a gdanski repülőtér főtervére hivatkozva azzal érvelt, hogy a gdanski repülőtér terjeszkedésének nincsenek korlátai.
(61)
Lengyelország azt állítja, hogy a légi közlekedés biztonsága is indokolja a Hármasváros térségi repülőtér-csomópont létesítését, amelyben a gdyniai repülőtér tartalék, biztonsági repülőtérként szolgálna (azon esetek 80 %-ában, amikor a felhőalap és a láthatósági feltételek nem teszik lehetővé a leszállást a gdanski repülőtéren, a gdyniai repülőtéren lehetséges a leszállás).
(62)
Végül pedig Lengyelország azzal érvel, hogy a gdyniai repülőtér fejlesztése összhangban áll a nemzeti és regionális stratégiai dokumentumokban a lengyelországi légiközlekedési infrastruktúra fejlesztésére vonatkozóan megfogalmazott célkitűzésekkel. Lengyelország kifejti, hogy a gdyniai repülőtér fejlesztése várhatóan pozitív hatást gyakorol a pomerániai régió fejlődésére és a meglévő katonai infrastruktúra kihasználására, valamint hogy kiegészíti majd a gdanski repülőteret.
Az infrastruktúra szükségessége és arányossága
(63)
Lengyelország érvelése szerint az infrastruktúra szükséges a kitűzött cél eléréséhez, és arányban áll a kitűzött céllal, tekintettel a kis repülőtérként való működésre (1,55 %-os részesedés a lengyel légiközlekedési piacon 2030-ban), a gdanski repülőtér bővítési kapacitását felülmúló utasforgalmi előrejelzésekre, a térség turisztikai vonzerejére, valamint a pomerániai régió várt magas fejlődési ütemére.
(64)
Lengyelország hangsúlyozza a gdyniai katonai repülőtér stratégiai szerepét a régióban, és megjegyzi, hogy a jelenlegi infrastruktúra kihasználásával minimalizálhatók a beruházási költségek, és maximálisra növelhető a térség fejlődésére gyakorolt pozitív hatás.
(65)
Lengyelország arra is rámutat, hogy olyan műszaki megoldások bevezetésével, mint például közforgalmú légiközlekedési terminál építése mind a nem kereskedelmi közforgalmú légi közlekedés, mind pedig az utasforgalom számára, a repülőtéri szolgáltatások nagy részének (határőrség, vámhatóság, rendőrség, tűzoltóság, igazgatás) egyetlen épületben való elhelyezése és más, már meglévő épületek átalakítása az optimális használat érdekében, minimálisra csökkentek a költségek, a beruházás hatékonysága pedig nőtt. Az infrastruktúra működtetési költségeit pedig megosztanák a hadsereggel.
Kielégítő középtávú kilátások a kihasználtságra vonatkozóan
(66)
Lengyelország kifejti, hogy a gdyniai repülőtér kihasználtságára vonatkozó középtávú kilátások kielégítőek a pomerániai régióban végbemenő GDP-növekedésnek köszönhetően - amely várhatóan meghaladja majd a lengyelországi és az uniós átlagot is -, valamint a régió turisztikai vonzerejének, külföldi beruházási csomópontként elfoglalt helyzetének, és a légiforgalom előrejelzett növekedésének köszönhetően.
(67)
Lengyelország hangsúlyozza, hogy a gdanski repülőtérrel tervezett együttműködés, valamint a két repülőtér által kínált szolgáltatások kiegészítő jellege (a gdyniai repülőtér főként nem kereskedelmi közforgalmú légiközlekedési forgalmat fog bonyolítani) tovább javítja a gdyniai repülőtér közép- és hosszú távú kilátásait.
(68)
Lengyelország azt is kifejti, hogy a repülőtér a légi közlekedéshez kapcsolódó speciális tevékenységeket tervez kifejleszteni a repülőtér területén, úgymint egyszerű szervizalkatrészek gyártása, repülőgép-alkatrészek javítása, illetve más, szükség szerint biztosított alkatrészek/termékek gyártása.
(69)
Lengyelország a projekt vonzerejét alátámasztó további bizonyítékként hivatkozik egy kereskedelmi bank által aláírt szándéknyilatkozatra, amelyben a bank kifejezést ad azon szándékának, hogy tárgyalásokat kezdjen a gdyniai repülőtéren végrehajtandó beruházás finanszírozásáról.
A kereskedelem fejlődésére gyakorolt, a közös érdekkel ellentétes hatás
(70)
Mivel a tervek szerint a gdyniai repülőtér kis piaci részesedéssel bíró (évente kevesebb mint 1 millió utast kiszolgáló) repülőtér lesz, Lengyelország szerint a projektnek a kereskedelemre gyakorolt hatása nem lesz ellentétes a közös érdekkel. A légi forgalom előrejelzett növekedésére figyelemmel Lengyelország azt reméli, hogy a gdanski és a gdyniai repülőtér egymással együttműködve egy légiközlekedési csomópontot alkot, amely kiszolgálja Pomeránia Hármasváros térségét, és kiegészítő szolgáltatásokat nyújt.
(71)
Lengyelország hangsúlyozza, hogy mivel a gdyniai repülőtér a nem kereskedelmi közforgalmú légiközlekedési ágazatnak nyújtandó szolgáltatásokra (karbantartási, javítási és nagyjavítási szolgáltatások, repülési akadémia) és a gdyniai tengeri kikötővel való együttműködésre fog összpontosítani, ezért nem lesz a gdanski repülőtér versenytársa.
(72)
Lengyelország továbbá azzal érvel, hogy a gdyniai repülőtér charter- és fapados forgalma nem a gdanski repülőtér kárára, hanem a jólét és mobilitás általános növekedésének eredményeképp jön létre. Lengyelország rámutat arra, hogy a gdanski repülőtér növekedési üteme és az ott folyó repülőgép-műveletek természete következtében a repülőtér által kiszolgált járatok számát előbb-utóbb korlátozni kell. Lengyelország azt állítja, hogy ezeket a következtetéseket megfogalmazták a „Lech Wałęsa Gdansk repülőtér bővítése” címet viselő projektről készült környezeti hatásvizsgálatról szóló jelentésben.
(73)
Lengyelország kifejti, hogy a gdyniai repülőtéri beruházás korlátozhatja a gdanski repülőtéren folytatott bármely tevékenységkorlátozás pénzügyi és szociális költségeit. Lengyelország rámutat arra, hogy bizonyos mértékű légi forgalom áthelyezése a gdanski repülőtérről a gdyniai repülőtérre mindkét repülőtér kapacitásának előnyösebb kihasználását fogja eredményezni.
A támogatás szükségessége, ösztönző hatás
(74)
Lengyelország érvelése szerint állami finanszírozás nélkül a vállalat nem valósította volna meg a projektet. Lengyelország megjegyzi, hogy a támogatást minimális szinten tartották, a katonai infrastruktúra használatával pedig csökkentették és optimalizálták a projekt költségeit.
(75)
Lengyelország véleménye szerint a gdyniai repülőtérbe eszközölt tőkeinjekciók szükségesek és minimális szintre korlátozottak, amit a következők támasztanak alá:
i.
a projekt […] %-os belső megtérülési rátája, amely csak egy kicsivel magasabb, mint a diszkontráta (sajáttőkeköltség), amely […] %-on áll (a 2012-es MEIP elemzés alapján);
ii.
forgótőkehitel felvételének szükségessége - amint azt a pénzügyi előrejelzésekben prognosztizálták - a repülőtér működtetésének finanszírozásához, mivel másképpen a vállalat elveszítené fizetőképességét;
iii.
annak a ténye, hogy a teljes finanszírozás saját tőkéből kevesebb, mint a teljes tőkekiadás (a finanszírozás saját tőkéből kevesebb, mint az összes készpénzköltség […] az előrejelzett időszakban, beleértve a teljes tőkekiadást).
(76)
Lengyelország a támogatási intézkedés arányossága mellett is érvel, összehasonlítva annak állami finanszírozását (névértéken kb. 148 PLN) egy zöldmezős beruházáséval (Lublin-Świdniki repülőtér, amelynek a nettó építési költsége kb. 420 millió PLN volt), valamint egy katonai repülőtérre alapozott beruházáséval (Varsó-Modlini repülőtér, amelynek az építése eddig csaknem 454 millió PLN-ba került).
3.2.2. Működési támogatás
(77)
Lengyelország érvelése szerint a projekt teljesíti a nemzeti regionális támogatásokról szóló iránymutatásban meghatározott összeegyeztethetőségi feltételeket az EUMSZ 107. cikke (3) bekezdése a) pontjának hatálya alá tartozó térségben nyújtott működési támogatás vonatkozásában. Lengyelország azon a véleményen van, hogy a projekt számára nyújtott működési támogatás:
i.
előre meghatározott kiadások finanszírozására szolgál;
ii.
egy szükséges minimális szintre van korlátozva és ideiglenes alapon nyújtják (a működési költségek fedezésére szolgáló támogatást olyan mértékben és annyi ideig adják, amely szükséges a repülőtér üzembe helyezéséhez, vagyis 2018 végéig);
iii.
csökkenő mértékű, és a 2013-as […] %-os tőkeráfordítás 2018-ra […] %-ra csökken;
iv.
a tervek szerint kielégíti a projekt térségfejlesztéssel és a meglévő korlátozások enyhítésével kapcsolatos céljait. A támogatás összegével kapcsolatban - összevetve a pomerániai térség fejlődésére gyakorolt jótékony hatásaival - Lengyelország azt állítja, hogy azt arányosnak kell tekinteni.
(78)
Lengyelország azt is hangsúlyozza, hogy a támogatást egy kisméretű, maximum évi 1 millió utast kiszolgáló kapacitással rendelkező repülőtérnek szánták, ami azt jelenti, hogy minimális a versenytorzítás és a közös érdekkel ellentétes hatás kockázata, különösen a gdyniai és gdanski repülőtér között tervezett, egymást kiegészítő együttműködést tekintetbe véve.
(79)
Lengyelország arra is rámutat, hogy a repülőtér katonai használójával tervezett együttműködés, amelyről jelenleg folynak a tárgyalások, valamint ezen katonai használó hozzájárulása a repülőtér működési költségeihez csökkenteni fogja a vállalat veszteségét és működési költségeit.
4. HARMADIK FELEK ÉSZREVÉTELEI
(80)
A Bizottsághoz nem érkeztek észrevételek érdekelt felektől az EUMSZ 108. cikkének (2) bekezdésében előírt eljárásnak a Gdynia és Kosakowo által a Gdynia-Kosakowo repülőtér Zrt. társaságnak nyújtott finanszírozás tekintetében történő megindításáról szóló döntésének közzétételét követően.
5. ÉRTÉKELÉS
5.1. ÁLLAMI TÁMOGATÁS MEGLÉTE
(81)
Az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése értelmében „a belső piaccal összeegyeztethetetlen a tagállamok által vagy állami forrásból bármilyen formában nyújtott olyan támogatás, amely bizonyos vállalkozásoknak vagy bizonyos áruk termelésének előnyben részesítése által torzítja a versenyt, vagy azzal fenyeget, amennyiben ez érinti a tagállamok közötti kereskedelmet.”
(82)
Az EUMSZ 107. cikke (1) bekezdésében megállapított feltételek kumulatívak. Ennélfogva az alábbi feltételek mindegyikének teljesülnie kell ahhoz, hogy az intézkedés az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése értelmében vett támogatásnak minősüljön. Ehhez a pénzügyi támogatással szemben nevezetesen az alábbi feltételeknek kell teljesülniük:
i.
a támogatást az állam nyújtja vagy állami forrásból nyújtják;
ii.
előnyben részesít bizonyos vállalkozásokat vagy bizonyos áruk termelését;
iii.
torzítja a versenyt, vagy azzal fenyeget; és
iv.
érinti a tagállamok közötti kereskedelmet.
5.1.1. Gazdasági tevékenység, és a vállalkozás fogalma
(83)
Az állandó ítélkezési gyakorlat szerint a Bizottságnak mindenekelőtt meg kell állapítania, hogy a Gdynia-Kosakowo repülőtér Zrt. az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése szerinti vállalkozás-e. A vállalkozás fogalma olyan szervezetet takar, amely gazdasági tevékenységgel foglalkozik, tekintet nélkül jogi státuszára vagy finanszírozásának módjára (27). Minden olyan tevékenység, amely áruk vagy szolgáltatások kínálását foglalja magában egy adott piacon, gazdasági tevékenységnek számít (28).
(84)
A Bíróság a Lipcse-Hallei repülőtérrel kapcsolatos ügyben hozott ítéletében megerősítette, hogy egy repülőtér kereskedelmi céllal való működtetése, valamint a repülőtér infrastruktúrájának kiépítése gazdasági tevékenységnek számít (29). Amennyiben egy repülőtér üzembentartója gazdasági tevékenységet folytat azáltal, hogy repülőtéri szolgáltatásokat kínál díjazás ellenében, tekintet nélkül annak jogi státuszára, illetve finanszírozásának módjára, az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése értelmében vett vállalkozásnak minősül, így a Szerződésben foglalt, állami támogatásra vonatkozó szabályok alkalmazhatóak az állam által vagy állami forrásból az adott repülőtér-üzembentartónak nyújtott előnyök tekintetében (30).
(85)
E tekintetben a Bizottság megjegyzi, hogy az e döntés tárgyát alkotó infrastruktúrát a repülőteret irányító Gdynia-Kosakowo repülőtér Zrt. kereskedelmi alapon szándékozik üzemeltetni. Miután a repülőtér irányítója díjat fog szedni a használóktól az infrastruktúra használata ellenében, az infrastruktúrát kereskedelmi szempontból hasznosíthatónak kell tekinteni. Ebből az következik, hogy az ezen infrastruktúrát hasznosító szervezet vállalkozásnak minősül az EUMSZ 107. cikk (1) bekezdése alkalmazásában.
(86)
Ugyanakkor azonban a repülőtér-irányítónak nem feltétlenül minden tevékenysége gazdasági természetű (31).
(87)
A Bíróság (32) szerint az állam közhatalmi jogosítványainak gyakorlása során rendesen hatáskörébe tartozó tevékenységek nem gazdasági jellegűek, és nem tartoznak az állami támogatásokra vonatkozó szabályok hatálya alá. Ide tartoznak a biztonsági, a légiforgalom-irányítási, a rendészeti, a vámügyi stb. tevékenységek. Ezek finanszírozásának szigorúan az általuk előidézett költségek kompenzálására kell korlátozódnia, és az nem fordítható más gazdasági tevékenységekre (33).
(88)
Ennélfogva az állami hatáskörbe tartozó tevékenységek vagy általában az ilyen tevékenységekhez közvetlenül kapcsolódó infrastruktúra finanszírozása nem számítanak állami támogatásnak (34). Egy repülőtéren az olyan tevékenységeket, mint például a légi forgalom irányítása, rendészet, vámügy, tűzoltóság, a polgári repülés jogellenes beavatkozások elleni védelméhez szükséges tevékenységek, az ilyen tevékenységek végzéséhez szükséges infrastruktúrával és berendezéssel összefüggő beruházások, általában nem gazdasági természetű tevékenységeknek számítanak (35).
(89)
Ugyanakkor azonban a gazdasági tevékenység ellátásához szorosan kapcsolódó nem gazdasági tevékenységek állami finanszírozása nem vezethet hátrányos megkülönböztetéshez a légitársaságok és a repülőtér-irányítók között. Valójában az állandó ítélkezési gyakorlat szerint előny jelentkezik, amikor az állami hatóságok mentesítik a vállalkozásokat a gazdasági tevékenységeikhez szervesen kapcsolódó költségek alól (36). Ennélfogva, ha egy adott jogi rendszerben normálisnak számít, hogy a légitársaságok vagy repülőtér-irányítók viselik bizonyos szolgáltatások költségeit, miközben más légitársaságoknak és repülőtér-irányítóknak, amelyek ugyanezen állami hatóságok nevében ugyanilyen szolgáltatásokat nyújtanak, nem kell viselniük ezeket a költségeket, az utóbbiak előnyt élvezhetnek akkor is, ha maguk a szolgáltatások nem gazdasági természetűek. Ezért szükséges a repülőtér-üzembentartóra vonatkozó jogi keret tanulmányozása annak megállapítása érdekében, hogy ezen jogi keret hatálya alatt kell-e a repülőtér-irányítóknak vagy a légitársaságoknak viselniük bizonyos tevékenységek nyújtásának költségeit, amelyek önmagukban talán nem gazdasági jellegűek, de együtt járnak gazdasági tevékenységeik kifejtésével.
(90)
Noha a (88) preambulumbekezdésben meghatározott tevékenységek nem gazdasági természetűnek tekinthetők, a Bizottság megjegyzi, hogy a lengyel törvény (37) kötelezi a repülőtér-irányítókat arra, hogy saját forrásaikból finanszírozzák az ezen tevékenységek végzéséhez szükséges létesítményeket és berendezéseket.
(91)
Ennélfogva a Bizottság úgy tekinti, hogy a gdyniai repülőtér irányítója számára a fent említett létesítményekkel és berendezésekkel kapcsolatban juttatott közfinanszírozás felmenti őt a gazdasági tevékenységével együtt járó költségek alól (lásd az 5.1.3. pontot). A Bizottság tehát úgy ítéli meg, hogy az ezen létesítmények és berendezések számára biztosított tőkét figyelembe kell venni a kérdéses beruházás jövedelmezőségének számításakor. Ennek során a Bizottság a Lengyelország által a MEIP elemzésekben helyesen alkalmazott megközelítést követi.
5.1.2. Állami források, és az államnak való betudhatóság
(92)
Az állami támogatás fogalma minden olyan előnyre vonatkozik, amelyet állami források révén nyújtanak, vagy azt maga az állam, esetleg valamely közvetítő szervezet a rá ruházott hatáskör alapján eljárva nyújtja (38). A EUMSZ 107. cikkének alkalmazásában a helyi hatóságok forrásai állami forrásoknak tekintendők (39). Jelen esetben a Gdynia-Kosakowo repülőtér Zrt.-ben végrehajtott tőkeinjekció két helyi hatóság, Gdynia and Kosakowo költségvetéséből származik. A bizottság ezért úgy tartja, hogy a két érintett önkormányzat forrásai állami források.
(93)
Ennélfogva a Bizottság úgy tekinti, hogy a beruházások állami forrásból finanszírozottak, és betudhatóak az államnak.
5.1.3. Gazdasági előny
(94)
A Bizottság megjegyzi, hogy Lengyelország egyfelől azzal érvel, hogy a tőkeinjekciók összhangban állnak a piacgazdasági befektető elvével, miközben másfelől összeegyeztethetőnek tartja a támogatást, mivel a repülőtér-üzembentartó nem végezte volna el a beruházást közfinanszírozás nélkül.
(95)
Annak megállapítása érdekében, hogy a kérdéses intézkedés jelen esetben biztosít-e a Gdynia-Kosakowo repülőtér Zrt. számára olyan előnyt, amelyet rendes piaci feltételek között nem élvezhetett volna, a Bizottságnak össze kell vetnie a repülőtér-irányító állami részvényeseinek viselkedését egy olyan piacgazdasági befektetőével, amelyet hosszú távú jövedelmezőségi kilátások vezérelnek (40).
(96)
Az értékelésben a repülőtérnek helyet adó térség gazdaságára gyakorolt minden pozitív hatást figyelmen kívül kell hagyni, ugyanis a Bíróság kifejtette, hogy a MEIP elemzés alkalmazása során a lényeges kérdés az, hogy „hasonló körülmények között egy, az előrelátható nyereségességet szem előtt tartó, minden szociális vagy regionális politikai, illetve szektorfüggő megfontolástól elvonatkoztató, a magánszektorba tartozó részvényes hajlandó-e a szóban forgó tőkét jegyezni” (41).
(97)
Lengyelország azzal érvel, hogy a kérdéses intézkedések nem nyújtanak gazdasági előnyt a gdyniai repülőtér irányítója számára, mivel összhangban állnak a piacgazdasági befektető elvével. A 3.1. pontban leírtak szerint ennek alátámasztására Lengyelország benyújtott három, a PWC által készített MEIP elemzést (42). 2013 novemberében Lengyelország azt is előadta, hogy az új bevételi források növelnék a projekt nettó jelenértékét (nevezetesen az üzemanyag-értékesítés, navigációs szolgáltatások). Az eljárás megindításáról szóló határozat elfogadásának napjáig Lengyelország még csak a 2012-es MEIP frissítést nyújtotta be.
(98)
Annak ellenére, hogy a részvényesek között 2011-ben megkötött megállapodás arra kötelezi Gdyniát és Kosakowót, hogy 2040-ig pénzbeli és nem pénzbeli hozzájárulást nyújtson a beruházási projekt finanszírozására, Lengyelország szerint csak a 2012-es MEIP aktualizálás és a kiegészítő bevételekkel kapcsolatos későbbi információk tekinthetők relevánsnak annak megállapítása során, hogy a tőkeinjekciók összeegyeztethetőek-e a belső piaccal.
(99)
A Stardust Marine ügyben a Bíróság megállapította, hogy „[…] annak meghatározásához, hogy az állam a piacgazdaságban tevékenykedő tájékozott befektetőként járt-e el, vagy sem, azon időszak kontextusába kell visszahelyezkedni, amelynek során a pénzügyi támogatási intézkedéseket megtették annak megítélése érdekében, hogy az állam magatartása gazdaságilag ésszerű volt-e, és következésképpen tartózkodni kell minden olyan értékeléstől, amely valamely későbbi helyzeten alapul” (43).
(100)
Továbbá a Bíróság az EDF ügyben úgy határozott, hogy „[…] az említett előny nyújtása után lefolytatott gazdasági értékelések, az érintett tagállam által végrehajtott befektetés tényleges jövedelmezőségének visszamenőleges megállapítása vagy a ténylegesen lefolytatott eljárás megválasztásának utólagos igazolásai nem lehetnek elegendőek annak bizonyításához, hogy e tagállam az előny nyújtása előtt vagy azzal egyidejűleg részvényesi minőségében ilyen döntést hozott” (44).
(101)
A piacgazdasági befektető elvének alkalmazása érdekében a Bizottságnak azon időszak kontextusába kell visszahelyezkednie, amelynek során meghozták a korábbi katonai repülőtér polgári repülőtérré való átalakítására vonatkozó egyedi döntéseket. Továbbá a Bizottságnak az állami részvényesek számára a beruházási projektre vonatkozó pénzügyi intézkedésekről szóló döntés meghozatalának időpontjában elérhető információkra és feltételezésekre kell alapoznia értékelését.
(102)
A Bizottság szerint a 2010-es MEIP elemzés az első releváns tanulmány annak megállapítására, hogy Gdynia és Kosakowo önkormányzata magánbefektetőként járt-e el. Valójában azt, hogy az állami beavatkozás összhangban áll-e a piaci feltételekkel, egy előzetes elemzésre alapozva kellene megállapítani, figyelembe véve azokat az információkat és adatokat, amelyek elérhetőek voltak a beruházásról szóló döntés meghozatalának időpontjában.
(103)
A Bizottság megjegyzi, hogy a kérdéses beruházási projektre vonatkozó tanulmányok és előkészítő munkálatok 2010-ig elkészültek. Ezek közé tartozott a beruházási projekt főterve, a környezeti jelentés, a nem kereskedelmi közforgalmú légi közlekedés céljait szolgáló terminál tervdokumentációja, az irodaépület és a tűzoltóság épületének tervdokumentációja, speciális légiközlekedési dokumentumok, és más tanulmányok. 2010 végére ezen tanulmányok költsége elérte a […] millió PLN-t ([…]millió EUR-t) (45). Ez azt jelzi, hogy a befektetők már 2010 előtt döntöttek a gdyniai repülőtér fejlesztéséről. Gdynia és Kosakowo egy sor előzetes intézkedést hozott a projekt megvalósítására vonatkozóan (lásd a fenti (10) preambulumbekezdést), és speciális tanulmányokat rendeltek meg ebből a célból.
(104)
Ezen túlmenően Lengyelország azt állítja, hogy 2010-ben a repülőtér-irányító állami részvényesei véglegesítették a kérdéses beruházási projekt előkészítését. Ugyanebben az évben, tekintettel a beruházási projekt végrehajtására, az állami részvényesek 6,05 millió PLN-ra (kb. 1,5 millió EUR-ra) emelték a vállalat részvénytőkéjét. A fő tárgyieszköz-beruházások kezdetét (mint például a nem kereskedelmi közforgalmú légi közlekedés céljait szolgáló terminál megépítését) 2011-re tervezték, de valójában azok csak 2012-ben kezdődtek el. A Bizottság úgy gondolja, hogy bármely magánbefektető abban a pillanatban állapította volna meg a projekt várt jövedelmezőségét. Ha a beruházási terv nem jelezne elfogadható megtérülési rátát, vagy ha kétségbe vonható feltételezéseken alapulna, egy magánbefektető nem vágott volna bele a terv megvalósításába, és nem költött volna rá több pénzt azon felül, amelyet már elköltöttek a fenti preambulumbekezdésben említett előkészületi munkákra.
a) Tőkeinjekciók
(105)
A tőkeinjekciókkal kapcsolatban a Bizottság megjegyzi, hogy az első fontos 4,4 millió PLN-s tőkeinjekcióról 2010. július 29-én született döntés (csaknem négyszeresére növelve a meglévő 1,7 millió PLN-s tőkét), közvetlenül a 2010-es MEIP elemzés 2010. július 16-i véglegesítését követően. Ezenfelül, az átalakítási projekt finanszírozásához szükséges további (2040-ig végrehajtandó) tőkeinjekciókról szóló megállapodást (amint az a (33) preambulumbekezdésben megemlítésre kerül) 2011 márciusában írták alá (még a második MEIP elemzés 2011. május 13-i véglegesítése előtt). Ezen túlmenően ugyanakkor sor került a működtetési megállapodás megkötésére a repülőtér katonai használójával (2011. március 7.), valamint a vállalat földterületének bérbe adására vonatkozó megállapodás megkötésére (2011. március 11. [a fenti (33) preambulumbekezdésben említettek szerint]).
(106)
A Bizottság továbbá hangsúlyozza, hogy Lengyelország megerősítette, hogy az a tőkeinjekció, amelyről 2010. július 29-én született döntés, a projektnek a 2010-es MEIP elemzésben foglalt gazdasági értékelésén alapult. Így tehát nyilvánvaló, hogy ebben a szakaszban az állami részvényesek már döntöttek a szóban forgó 30 évre szóló beruházási projektben való részvételről. Még ha lehetséges is egy magánbefektető számára, hogy beruházási tervét a megvalósítás folyamán a változó körülményekre figyelemmel kiigazítsa, nyilvánvaló, hogy bármely magánbefektető már 2010-ben értékelte volna a beruházási projekt érdemeit, még mielőtt valós forrásokat fektetett volna bele.
(107)
Mire 2011-ben sor került a MEIP elemzés első aktualizálására, az állami részvényesek már 6,05 millió PLN-t helyeztek a vállalatba (lásd a 3. táblázatot). A vállalat már bérbe vette a repülőtérnek szánt földterületet Kosakowótól (a bérleti szerződés Gdynia-Kosakowo repülőtér Zrt. és Kosakowo között 2011. március 11-én került aláírásra), és már egy működtetési megállapodást is aláírt a repülőtér katonai használójával (2011. március 7-én). Ezenkívül 2011. március 11-én a részvényesek aláírtak egy megállapodást a társaság részvénytőkéjében 2040-ig végrehajtandó emelésekről is (46). Mire 2012 júliusában sor került a MEIP elemzés második aktualizálásának véglegesítésére, az állami részvényesek már összesen 64,810 millió PLN-t fektettek be (vagyis az összes tőkeinjekció 70 %-át). A Bizottság hangsúlyozza, hogy a 2011-es és 2012-es MEIP elemzések vitathatatlanul annak az eredeti beruházási tervnek a kiigazításai, amely alapján megszületett az eredeti döntés a katonai repülőtér átalakítására vonatkozó projekt elindításáról. Így annak ellenére, hogy az első, 2010-es MEIP elemzést követően nagyobb tőkeinjekciókra került sor, ezeket a tőkeinjekciókat nem lehet elkülönítve vizsgálni.
b) Tőkekiadások
(108)
A 2012-es MEIP elemzés a tárgyieszköz-beruházásokat 4 szakaszra osztja. A beruházási projekt első szakasza tervezési munkákat tartalmazott, de magában foglalta a telek megtisztítását is (fák, bokrok eltakarítását, számos hangár lebontását és a talaj kiegyenlítését). A költségek 2011-ben merültek fel, és összesen […] millió PLN-t ([…] EUR-t) tettek ki. A projekt második szakasza, amely a nem kereskedelmi közforgalmú légi közlekedés céljait szolgáló terminál, az irodaépület és a tűzoltóság épületének felépítését foglalta magában, már 2012-ben elkezdődött. A tőkekiadások szempontjából a projekt második szakasza a legfontosabb, amely a nominális tőkekiadások […] %-át tette ki a 2012-2013 közötti időszakban. A Lengyelország által közölt információk szerint 2012-ben a tőkekiadások összesen […] millió PLN-t tettek ki (amelynek több mint felét már az előtt elköltötték, hogy a 2012-es elemzés aktualizálása egyáltalán elkezdődött volna). Az alábbi grafikon (2. ábra) a (nominális) tőkekiadásokat mutatja a 2012-es MEIP elemzésben megállapított beruházási szakaszokban.
2. ábra
Tőkekiadások a különböző szakaszokban (2012-es MEIP elemzés)
(…)
(109)
Tekintettel a (103) és (108) preambulumbekezdésre a Bizottság úgy véli, hogy sem a 2011-es, sem a 2012-es MEIP elemzést nem az állami részvényeseknek az átalakítási projekt finanszírozására vonatkozó fő határozat megszületésekor rendelkezésére álló információk alapján vagy közlésének időpontjában végezték el. Továbbá a Bizottság nem tudja visszamenőleg figyelembe venni azokat a tervezett kiegészítő bevételi forrásokat, amelyek az állami részvényesek 2010-ben és 2011-ben hozott határozatainak indoklása céljából 2013 novemberében rendelkezésre bocsátott információkon alapulnak.
(110)
A Bizottság ezért úgy véli, hogy annak megállapítására, hogy Gdynia és Kosakowo a piacgazdaságban tevékenykedő tájékozott magánbefektetőként járt-e el, vizsgálódását elsősorban a 2010-es MEIP elemzésre kell alapoznia, figyelmen kívül hagyva minden más fejleményt és információt, amely nem állt az adott állami befektetők rendelkezésére a szóban forgó beruházási projekt végrehajtásáról szóló döntésük meghozatalának időpontjában.
(111)
Másrészről a 2011-es MEIP elemzés és a 2012-es MEIP elemzés csak a 2010-ben, a 2010-es MEIP elemzés alapján a beruházási projekt elindításáról hozott eredeti döntés módosításait vizsgálta. Valójában a 2012-es MEIP elemzés elismeri, hogy számos beruházás (mint például a nem kereskedelmi közforgalmú légi közlekedés céljait szolgáló terminál, az irodaépület, a villamosenergia-rendszer) már „a végrehajtás előrehaladott szakaszában volt”. A két ezután következő elemzés rámutat, hogy a részvényesek a piaci fejleményeket tartották szem előtt, és azok függvényében változtatták a projekt mértékét (vagy felfelé, vagy lefelé, a beruházás típusától függően). Ezek a változtatások azonban jelentéktelenek voltak a katonai bázis polgári repülőérré való átalakításáról szóló átfogó döntéssel összevetve. Az alábbi grafikon (3. ábra) a 2010-es, 2011-es és 2012-es MEIP elemzésekben bemutatott tőkeköltséget mutatja (2010-es reálértéken kifejezve). Amint látszik, a beruházások időzítését és mértékét ugyan aktualizálták 2011-ben és 2012-ben is, ezek a változtatások azonban lényegteleneknek tekinthetők a projekt teljes méretéhez hasonlítva. 2010-ben a valódi tőkekiadást kb. […] millió PLN-ra becsülték, és ez a szám aztán 2011-ben és 2012-ben is emelkedett […] kb. […] millió PLN-ra (amely […] %-ot jelent a csaknem 20 éves befektetési időszak folyamán).
(112)
Ebben az esetben a Bizottságnak lényegében egy sor beruházási döntést kell értékelnie, amelyeket ugyanazon részvényesek hoztak egy olyan rövid időszakon belül, amelyet nem jellemeztek váratlan események, lényegében ugyanannak a beruházási projektnek a végrehajtására vonatkozóan. Ezért a 2011-es és 2012-es MEIP aktualizálások nem változtathatnak át ésszerű beruházási döntéssé egy olyan beruházási döntést, amely meghozatalának időpontjában nem volt összhangban a piacgazdasági befektető elvével. Az aktualizálások legfeljebb akkor bizonyíthatják, hogy a lengyel hatóságok magánbefektetőként jártak el, ha rámutatnának, hogy a többletforrások befektetése révén a projekt olyan nyereséget érhet el, amely alkalmas arra, hogy megfelelő megtérülést biztosítson a már befektetett és a befektetendő tőkén (vagy amely megfelelő tőkemegtérülést jelentene akkor is, ha figyelembe vesszük annak kockázatát, hogy vissza kell fizetni a múltban kapott bármilyen törvénytelen támogatást).
3. ábra
Tőkekiadások (ezer PLN-ban kifejezve) a 2010-es, 2011-es és 2012-es MEIP elemzések előrejelzése szerint (2010-es reálértéken)
(…)
A piacgazdasági befektető elvének alkalmazása a 2010-es MEIP elemzés alapján:
(113)
A Lengyelország által benyújtott 2010-es MEIP elemzés a sajáttőke-befektetők számára elérhető jövőbeni pénzáramlást a 2010-2040 közötti időszakra előrejelző üzleti terven alapul. A MEIP elemzés elvégzésének idején Lengyelország úgy tervezte, hogy a repülőtér 2011-ben megkezdi a nem kereskedelmi közforgalmú légiközlekedési forgalom bonyolítását, 2013-ban a charterjáratok, 2015-ben pedig a diszkont légitársaságok járatainak fogadását. Ez a kiszolgált utasok számának folyamatos növekedését eredményezné, a 2013-ban jegyzett […] utasról csaknem […] millió utasra 2024-ben, és 1,753 millió utasra 2040-ben (amint az alábbi 5. táblázatban látható).
5. táblázat
A gdyniai repülőtér forgalmára vonatkozó előrejelzések a 2010-es MEIP elemzésben (ezerben kifejezve)
Az utasszámok várható alakulása (2010-es MEIP elemzés)
Év
2013
2014
2015
2016
2020
2024
2028
2032
2036
2040
Utasok száma
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
1 752 835
(114)
A 2010-es MEIP tanulmány szerint a társaság 2018-tól lenne nyereséges az adózás, kamatfizetés és értékcsökkenési leírás előtti eredmény (EBITDA) szintjén. Az éves diszkontált pénzáramlás 2020-tól lenne a pozitív tartományban, amint azt az alábbi ábra mutatja (4. ábra). Kumulatív alapon azonban (vagyis minden évben az előző évek pénzáramlási adatainak összesítése után) az összes diszkontált pénzáramlás várhatóan végig negatív marad a 2010-2040 közötti időszak során (amint az 1. ábra mutatja). Tehát a 2018-tól termelt pozitív pénzáramlások nem elég magasak ahhoz, hogy ellensúlyozzák a korábbi befektetési időszakok erősen negatív pénzáramlásait.
4. ábra
A diszkontált pénzáramlás ezer PLN-ban kifejezve (2010-es MEIP elemzés)
(…)
Forrás:
A 2010-es MEIP tanulmány alapján
(115)
Az elvárások szerint 2040 után a repülőtér-irányító folyamatosan növekedne a szabad pénzáramlás […] %-os stabil növekedési ütemével. Ezt a feltételezést figyelembe véve Lengyelország kiszámította a repülőtér-üzembentartó 2040-ben várható végértékét. A diszkontált végérték összesen […] millió PLN.
(116)
A 2010-es MEIP elemzés […] millió PLN (kb. […] millió EUR) pozitív sajáttőkeértéket (47) eredményez. Továbbá, a beruházási projekt […] %-os belső megtérülési rátája magasabb, mint a repülőtér-irányító előrejelzett tőkeköltsége ([…] %).
(117)
A Bizottság megjegyzi, hogy a gdyniai repülőtér-irányító jövőbeni pénzáramlásainak fő értékgenerátora a várt bevétel, amely az utasszámoktól és a légitársaságok által fizetett repülőtéri díjak szintjétől függ majd. A 2010-es MEIP tanulmány szerint a diszkont légitársaságoktól és charterjáratoktól származó bevételek (utas-, leszállási, parkolási díjak) 2040-ben az összes bevétel [80-90] %-át jelentik, a teljes vizsgált időszak során, vagyis 2010 és 2040 között pedig az összes bevételnek átlagosan [80-90] %-át teszik ki. A Bizottság megjegyzi, hogy ez a tény ellentmond Lengyelország azon állításainak, miszerint a gdyniai repülőtér tevékenységei kiegészítenék a gdanski repülőtér tevékenységeit, mivel Gdynia főként nem kereskedelmi közforgalmú légiközlekedési tevékenységekre összpontosítana. Valójában azonban, amint azt a fenti adatok is mutatják, a diszkont légitársaságok és a charterjáratok jelentik a fő bevételi forrást az előrejelzett évek többségében. Ugyanakkor azonban, amint az alább bővebben kifejtésre kerül, a gdanski repülőtér bevételének túlnyomó része szintén a diszkont légitársaságoktól és a charterjáratoktól származik (lásd a (121) preambulumbekezdést).
(118)
Az utasok igényeinek és a légi fuvarozók igényeinek kontextusában a Bizottság megállapítja, hogy a gdyniai repülőtér vonzáskörzete megegyezne a gdanski repülőtérével, amely csupán 25 km távolságra helyezkedik el a gdyniai repülőtértől. A gdanski repülőteret 2012-ben bővítették ki 5 millió utas kiszolgálására, és további bővítését tervezik 2015-ben, hogy 7 millió utast legyen képes kiszolgálni. Ennek a bővítésnek az ütemezése ismert volt már 2010-ben, vagyis a 2010-es MEIP elemzés készítésének idején (48). Továbbá, a gdanski repülőtér kapacitásának 5 millió utas kiszolgálására való bővítésére juttatott közfinanszírozást a Bizottságnak is bejelentették 2008. szeptember 24-én, az N472/08. sz. állami támogatási ügy során, és a Bizottság jóvá is hagyta 2009. február 5-én (49).
(119)
Lengyelország tájékoztatta a Bizottságot, hogy a gdanski repülőtérre vonatkozó, 2010-ben készített főterv (50) rendelkezik a kifutópálya, a forgalmi előterek és más repülőtéri infrastruktúra kibővítéséről, aminek eredményeképp a jövőben a gdanski repülőtér évi 10 millió utas kiszolgálására lenne képes.
(120)
A Bizottság azt is megjegyzi, hogy 2010-ben a gdanski repülőtér 2,2 millió utast szolgált ki (vagyis kapacitásának 45 %-át használta ki, beleértve az építés alatt álló kapacitást is). A gdanski repülőtérrel kapcsolatban készített előrejelzések szerint 2020-ra csupán a rendelkezésre álló kapacitás 50-60 %-a lesz kihasználva (51). Az előrejelzések nem veszik figyelembe a gdyniai repülőtér működésének megkezdődését (vagyis a feltételezések szerint a vonzáskörzetben jelentkező összes keresletet a gdanski repülőtér fogja kielégíteni). A Bizottság megjegyzi, hogy a gdanski repülőtér hosszú ideig, legalább 2030-ig képes lesz kielégíteni a térségben jelentkező keresletet, akkor is, ha az utasforgalom dinamikus növekedését feltételezzük.
(121)
A fentiek szerint a gdyniai repülőtér vonatkozásában készült 2010-es MEIP elemzés várakozásai szerint a bevétel túlnyomó része (átlagban[80-90] % a 2012-2040 közötti teljes időszak során) a diszkont légitársaságoktól és charterjáratoktól származik. Ebben az összefüggésben a Bizottság megjegyzi, hogy a gdanski repülőtér is leginkább diszkont légitársaságok és charterjáratok forgalmát bonyolítja. 2010-ben a diszkont légitársaságok és charterjáratok a gdanski repülőtéren kiszolgált összes utas 72 %-át tették ki (52).
(122)
Tekintettel arra, hogy a közvetlen közelben már van egy másik működő és nem túlterhelt repülőtér, amely ugyanazt az üzleti modellt követi, és hosszú távon jelentős tartalék kapacitással rendelkezik, a Bizottság úgy véli, hogy a gdyniai repülőtér irányítójának forgalmat és utasokat vonzó képessége nagy mértékben a légitársaságoknak felajánlott repülőtéri díjak szintjétől fog függeni, különösen a legközelebbi versenytársakkal való összehasonlításban.
(123)
Ebben az összefüggésben a Bizottság megjegyzi, hogy a 2010-es MEIP elemzés a charterjáratok és a diszkont légitársaságok járatai tekintetében 25 PLN/fő (6,25 EUR) utasdíjjal számol 2014-ig, 2015-től pedig 40 PLN/fő (10 EUR) utasdíjat vetít előre (2040-ig). Ugyanezen kategóriájú járatok leszállási díja 25 PLN/tonna (6,25 EUR) összegben került meghatározásra a teljes időszak tekintetében (a feltételezett maximális felszállósúly 70 tonna), míg a parkolási díjat 4 PLN (1,0 EUR)/24 óra/tonna összegűre becsülték (70 tonna átlagos maximális felszállósúly figyelembevételével). A 2010-es MEIP elemzés szerint az árak más regionális repülőtereknek a 2010-es MEIP elemzés elvégzése idején érvényes áraihoz hasonló szinten kerültek meghatározásra. A gdyniai repülőtér árai is arra a feltételezésre alapozva kerültek meghatározásra, hogy a gdanski repülőtér nem jelent majd számára versenyt.
(124)
A Bizottság továbbá megjegyzi, hogy a gdanski repülőtéren 2008. december 31-e óta alkalmazott díjtáblázat 48 PLN/fő (12,0 EUR) összegben rögzíti a standard utasdíjat, 25 PLN/tonna (6,25 EUR) összegben a 2 tonna feletti repülőgépek (beleértve minden charter és diszkont légitársasági repülőgépet) standard leszállási díját, a parkolási díjat pedig 4,5 PLN/24 óra/tonna (1,25 EUR) összegben.
(125)
A Bizottság azonban megjegyzi, hogy a gdanski repülőtéren alkalmazott díjtáblázat különböző engedményeket és levonásokat is kínál többek között a diszkont légitársaságok járataira vonatkozóan. A gdanski repülőtér 24 PLN/fő (6 EUR) összegű kedvezményes utasdíjat alkalmaz valamennyi új csatlakozás tekintetében (2004. január 1-jétől) és minden olyan esetben, amikor nő a csatlakozások sűrűsége, az 50-100 tonna maximális felszállósúllyal rendelkező repülőgépek vonatkozásában (pl. Airbus A320, Boeing 737 és más, diszkont légitársaságok által használt repülőgépek). Az ilyen csatlakozások vonatkozásában alkalmazott leszállási díjon is 50 % kedvezmény van (vagyis 12,5 PLN/tonna). A parkolási díjat teljes mértékben elengedik, ha a csatlakozások sűrűsége eléri a heti 6 csatlakozást. Ezen túlmenően a standard utasdíjat első alkalommal 23 PLN-val csökkentik minden, a menetrendszerű belföldi csatlakozásokon induló utas számára. Ezután alkalmazzák a megfelelő kedvezményt. A gdanski repülőtéren alkalmazott kedvezményeket és levonásokat tekintve a Bizottság úgy véli, hogy a gdyniai repülőtéren tervezett átlagos repülőtéri díjak jóval magasabbak, mint a már működő szomszédos repülőtér díjai.
(126)
A szóban forgó repülőtéri díjak alkalmazásával a gdyniai repülőtér mint új belépő, nem lesz képes jelentős forgalmat magához vonzani, amikor ugyanabban a vonzáskörzetben van egy már működő, tartalék kapacitással rendelkező repülőtér, amely alacsonyabb nettó díjakat alkalmaz az új csatlakozások vonatkozásában és abban az esetben, amikor nő a csatlakozások sűrűsége. A Bizottság azt is megállapítja, hogy a gdanski repülőtéren alkalmazott repülőtéri díjtáblázat 2028. december 31-ig rendeli el a kedvezményes díjak alkalmazását. Mivel a 2010-es MEIP elemzés (amely a repülőtér-üzembentartó akkori üzleti tervén alapul) a repülőtéri díjakat tekinti a repülőtér-irányító fő bevételi forrásának, a Bizottság szerint ez a megoldás azt bizonyítja, hogy a 2010-es MEIP elemzés nem elég alapos és hiteles annak igazolására, hogy a szóban forgó beruházási projektet elvállalta volna egy magánbefektető.
(127)
Tekintettel arra, hogy mind a gdyniai repülőtér, mind pedig a gdanski repülőtér főként diszkont- és charterjáratokra fókuszálna, hogy a gdanski repülőtér nem használja ki teljes kapacitását és jelenlegi díjai alacsonyabbak, mint a gdyniai repülőtér üzleti tervében feltételezett díjak, valamint hogy a két repülőtér egymás közvetlen közelében helyezkedik el, a Bizottság úgy ítéli meg, hogy hibás az a feltételezés is, miszerint nem lesz árverseny a két repülőtér között.
(128)
A Bizottság ugyanakkor azt is megállapítja, hogy a 2010-es MEIP elemzés elkészítésének idején a Bydgoszczi repülőtéren (amely a gdyniai repülőtértől autóval 196 km távolságra és 2 óra 19 percre helyezkedik el), valamint a Szczecini repülőtéren (amely a gdyniai repülőtértől autóval 296 km távolságra és 4 óra 24 percre helyezkedik el) - vagyis a második és harmadik legközelebb elhelyezkedő regionális lengyel repülőtéren - alkalmazott nettó díjak (a megfelelő kedvezmények alkalmazása utáni standard díjak) jóval alacsonyabbak voltak (53).
(129)
A fentiekre tekintettel a Bizottság úgy véli, hogy mivel a közvetlen közelben van egy másik, nem túlterhelt repülőtér, amely ugyanazt az üzleti modellt követi, a 2010-es MEIP elemzésben foglalt repülőtéri díjak, amelyek magasabbak a Gdanskban és más, a közelben lévő regionális repülőtereken alkalmazott díjaknál, nem reálisak. Továbbá tekintettel a gdyniai repülőtér versenyhelyzetére, a Bizottság úgy véli, hogy a 2010-es MEIP elemzésben foglalt forgalmi előrejelzések irreális feltételezéseken alapulnak.
(130)
Meg kell jegyezni azt is, hogy a 2010-es MEIP elemzés nem tartalmazott sem érzékenységi elemzést, sem pedig a valószínűsíthető eredmény értékelését (mint például a legrosszabb eset, a legkedvezőbb eset és az alaphelyzet forgatókönyve). A Bizottság ezért azt a következtetést vonja le, hogy a 2010-es MEIP elemzésben bemutatott forgatókönyv túlságosan optimista feltételezéseken alapul az utasforgalom és a díjak változása vonatkozásában.
(131)
A Bizottság megjegyzi, hogy a diszkont légitársaságok és charterjáratok forgalmához kapcsolódó utasdíjakból származó éves bevétel csupán […] %-os csökkentése (a 2010-2040 közötti tervezési időszak folyamán) negatív sajáttőkeértéket eredményez az állami részvényesek számára. Ilyen bevételcsökkenés akkor fordulhatna elő, ha a díjak és/vagy a forgalom a feltételezettnél alacsonyabb lenne. Ebben a tekintetben érdemes megjegyezni, hogy a 2010-es MEIP elemzéshez felhasznált üzleti tervben foglalt repülőtéri díjak már […] %-kal magasabbak, mint a gdanski repülőtér díjai (54). Ebben az összefüggésben nagyon valószínűtlen az, hogy a gdyniai repülőtér képes lenne forgalmat vonzani anélkül, hogy bármilyen jelentős engedményt nyújtana az üzleti tervben foglalt 40 PLN (10 EUR) összegű díjból. Ezért a nettó jelenérték nagy érzékenysége a repülőtéri díjak látszólag jelentéktelen csökkentésével szemben (ami reális feltételezéseken alapul) súlyos kétségeket ébreszt az eredeti üzleti terv hitelességével kapcsolatban.
(132)
Annak ellenére, hogy a 2010-es MEIP elemzés az akkor elérhető forgalmi előrejelzéseken alapult, és a MEIP elemzés közvetlen értékeléséhez nem szerencsés utólagos információkat figyelembe venni, a Bizottság mégis megjegyzi, hogy ezek az előrejelzések mennyire túlzottan optimisták voltak. Valójában a 2010-es és 2012-es forgalmi előrejelzések összehasonlítása jelentős különbségeket tár fel. Nem csupán a projekt kezdete késett, de a „pozitív EBITDA” időszak folyamán a forgalmi előrejelzéseket is minden évben […] %-ról […] %-ra csökkentették. Ekkora mértékű korrekció mindössze két év eltelte után és a körülményekben bekövetkező bármilyen jelentős változás nélkül alapot ad az eredeti feltételezések ésszerűségének felülvizsgálatára. Ugyanakkor azt is jelzi, hogy a Bizottság által elvégzett érzékenységi vizsgálatok (amelyek összehasonlításban jelentéktelenek) különösen sokatmondóak a projekt érdemlegességét megállapító következtetést alátámasztó feltételezések irreális természetét illetően.
6. táblázat
A 2010-es MEIP elemzésben és annak 2012-es aktualizálásában használt utasforgalmi előrejelzések összehasonlítása
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
Összes utas a 2010-es MEIP elerr
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Összes utas a 2012-es MEIP elem
-
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Különbség
-53
-69
-55
-38
-36
-29
-27
-25
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
Összes utas a 2010-es MEIP elerr
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
1 343 234
Összes utas a 2012-es MEIP elerr
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
1 083 746
Különbség
-23
-21
-19
-17
-17
-18
-18
-19
-19
(133)
További érzékenységi vizsgálatok azt jelzik, hogy a projekt akkor válna nem jövedelmezővé, ha a teljes bevétel évente csak […] %-kal lenne kevesebb a teljes előrejelzési időszak során, vagy ha a bevétel […] %-kal alacsonyabb lenne, a működési kiadások pedig […] %-kal magasabbak lennének. Következésképpen a beruházás jövedelmezősége nagy érzékenységet mutat az alapvető feltételezésekben bekövetkező jelentéktelen mértékű változásokra. A Bizottság úgy ítéli meg, hogy az ilyen változások jelentéktelenek a következő MEIP elemzésekben eszközölt változtatásokhoz viszonyítva.
(134)
A Bizottság által elvégzett érzékenységi vizsgálatok még inkább indokoltnak tűnnek, miután kevesebb mint egy évvel a 2010-es MEIP elemzés elkészítését követően a lengyel hatóságok olyan frissített elemzést kaptak kézhez, amely azt mutatja, hogy a projekt nettó jelenértéke jelentősen alacsonyabb, mindössze […] millió PLN (kb. […] EUR) lesz. Ezért aztán 2011 májusában a projekt nettó jelenértéke az eredeti projekthez képest […] %-kal csökkentésre került.
(135)
A Bizottság továbbá megállapítja, hogy a 2010-es MEIP elemzés pozitív eredményei is nagyban függnek a beruházás az üzleti terv által lefedett időszak végén (vagyis 2040-ben) jellemző végértékétől. Valójában a vállalat diszkontált pénzáramlása a 2010-2040 közötti időszak folyamán negatív (-[…] millió PLN). 2010. június 30-án a diszkontált végérték összesen […] millió PLN.
(136)
A végérték azon a feltételezésen alapult, hogy 2040 után a beruházás pénzforgalmának éves növekedési üteme […] % lesz. A bevett gyakorlat szerint egy vállalkozás növekedési üteme nem haladhatja meg annak a gazdaságnak a növekedési ütemét, amelyben működik (GDP-növekedés vonatkozásában). Valójában a végérték kiszámítására akkor kerül sor, amikor a vállalat a várakozások szerint beérik, és amikor a vállalat erőteljes növekedési időszaka így véget ér. Mivel a gazdaságban vannak gyorsan növekvő vállalkozások és stabil növekedési ütemmel rendelkező vállalkozások is, az érett vállalatok növekedési üteme várhatóan alacsonyabb, mint a teljes gazdaság átlagos növekedési üteme. Lengyelország az észrevételeiben nem tért ki arra, hogy milyen alapon határozta meg a […] %-os hosszú távú növekedési ütemet, azt azonban kijelentette, hogy a hosszú távú növekedési ütem névleges növekedési ütem. Az IMF által rendelkezésre bocsátott információk alapján a Bizottság úgy találta, hogy a lengyelországi reál GDP növekedésére vonatkozó, 2010 elején elérhető adatok azt mutatták, hogy a lengyel gazdaság névleges növekedési üteme 5,6 % (2011-ben) és 6,6 % (2015-ben) között fog mozogni. 2,5 %-os infláció mellett a reál GDP várhatóan 4 %-kal nő. Így elsőre úgy tűnhet, hogy a gdyniai repülőtér tekintetében meghatározott […] %-os névleges növekedési ütem összhangban áll az akkor elérhető információkkal, valamint a gazdaság növekedésénél alacsonyabb növekedési ütem meghatározásának bevett gyakorlatával. Ugyanakkor azonban az infláció mértékét (amelyet 2010 áprilisában 2,5 %-ra becsültek) meghaladó hosszú távú növekedési ütem megválasztásával az üzleti terv azt feltételezi, hogy a repülőtér 2040 után is minden évben tovább fog növekedni.
7. táblázat
Az IMF által 2010 áprilisában rendelkezésre bocsátott adatok és előrejelzések a GDP-re és az inflációra vonatkozóan
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
% GDP-növekedés (változatlan árak)
1,70
2,70
3,20
3,90
4,00
4,00
4,00
% GDP-növekedés (folyó árak)
5,50
4,40
5,60
6,20
6,60
6,50
6,60
% infláció
4,20
3,50
2,30
2,40
2,50
2,50
2,50
Forrás:
Nemzetközi Valutaalap, Világgazdasági kilátások adatbázis, 2010. április (a következő weboldalról letöltve: http://www.imf.org/external/data.htm)
(137)
A Bizottság továbbá megállapítja, hogy ebben az esetben a különösen hosszú előrejelzési időszak és annak a dátumnak a távolisága, amelyre vonatkozóan a végérték-kiszámításra került, csak még nehezebbé teszi a legmegfelelőbb növekedési ütem meghatározását, és még inkább növeli a bizonytalanságot. Valójában a GDP-növekedésre vonatkozó előrejelzések ritkán mutatnak túl egy ötéves időintervallumon, de ebben az esetben a modellnek a repülőtér ésszerű növekedési ütemét 30 év működés utánra kellett megbecsülnie. Ez a tény azt mutatja, hogy egy körültekintő befektető elvégzett volna egy sor érzékenységi vizsgálatot.
(138)
E tekintetben érdemes megjegyezni, hogy az eredeti üzleti terv következő frissítéseiben a stabil növekedési ütemet […] %-ról […] %-ra csökkentették. Lengyelország azonban nem adott egyértelmű magyarázatot a csökkentésre. A végérték a feltételezett állandó stabil növekedési ütem függvénye, ugyanakkor pedig a stabil növekedési időszak alatt várható előrejelzett nyereségé is. A Bizottság számos érzékenységi vizsgálatot végzett el, amelyek megerősítették, hogy a 2010-es MEIP elemzés erősen érzékeny az alapvető feltételezések kisebb és reális módosításaira. Először is a stabil növekedési ütem mértéke, amely mellett a 2010-es üzleti terv negatív nettó jelenértéket produkál, körülbelül […] %. Ha azonban azt feltételezzük, hogy a bevétel csak […] %-kal marad az előrejelzett érték alatt, akkor a projekt […] %-os stabil növekedési ütem mellett válik nem jövedelmezővé.
(139)
Ebben az esetben a végérték kiszámításához használt stabil növekedési ütem modelljéhez is szükséges feltételezéseket megfogalmazni arra az időpontra vonatkozóan, amikor a vállalat olyan stabil ütemben kezd növekedni, amelyet onnantól kezdve aztán folyamatosan fenn is tud tartani. A 2010-es MEIP elemzés ezt az időpontot 2040-re tűzte ki, ami 30 éves előrejelzési időszakot eredményez (2010-2040). A 2012-es MEIP frissítésben az előrejelzési időszakot 18 évre csökkentették (2012-2030), a végértéket pedig ebből következően 2030-ra számolták ki. Ha ugyanezt az időintervallumot alkalmazzuk a 2010-es MEIP elemzés tekintetében, a nettó jelenérték negatívvá válik.
(140)
A Bizottság azt is megjegyzi, hogy a 2012-es MEIP tanulmány konkrétan megemlíti, hogy egy körültekintő befektető figyelembe vette volna azt a tényt, hogy a projekt különösen hosszú időt igényel a jövedelmezőség eléréséig (lásd a 2012-es MEIP elemzés 4.10.1.2. pontját, amelyben megállapításra került, hogy „A nettó jelenérték pozitív eredménye azt bizonyítja, hogy a Gdynia-Kosakowo repülőtéri beruházás érdekes üzletet jelenthet a potenciális befektetők számára. Mielőtt azonban sor kerülne bármilyen döntés meghozatalára, a befektetőknek mérlegelniük kell az infrastruktúra jellegű beruházási projektekre jellemző hosszú távú beruházási időtartamot”).
(141)
A Bizottság megjegyzi, hogy 2010-ben, amikor az első MEIP elemzés készült, az üzleti tervben és a nettójelenérték-számításokban az összes tőkekiadás figyelembe lett véve, beleértve a közszolgálati kötelezettségekkel (tűzoltóság, biztonság, vám stb.) kapcsolatban felmerülő költségeket is. A Bizottság megjegyzi, hogy ez a megközelítés helyesnek tűnik, tekintve, hogy az ilyen kiadások szervesen kapcsolódnak egy repülőtér építéséhez és működtetéséhez (és így hozzáadódnak a projekt költségeihez).
(142)
A Bizottság azonban a projekt jövedelmezőségét a 2010-es MEIP elemzés alapján, az állami hatáskörbe tartozó feladatokra eső tőkekiadások nélkül is megvizsgálta.
(143)
A Lengyelország által rendelkezésre bocsátott információk alapján nem pontosan azonosítható, hogy a tőkekiadások és a működési költségek mely elemei tudhatók be állami hatáskörbe tartozónak. A Bizottság megállapítja, hogy a 2012-es MEIP frissítésben Lengyelország részekre bontotta az állami hatáskörbe tartozó beruházásokat; ez azonban nem így volt a 2010-es MEIP elemzés esetében. Mindazonáltal a Bizottság újraszámolta a nettó jelenértéket, kizárva a tőkekiadások számos azonosítható tételét, amelyek egyértelműen közszolgálati tevékenységekhez kapcsolódnak. A Bizottság a nettó jelenérték újraszámolásakor különösen az alábbi tőkekiadásokat zárta ki: „Tűzoltójárművek és -készülékek”, „Repülőtéri kerítés és megfigyelőrendszer”, „Repülőtéri biztonsági szolgálat felszerelése”, […] millió PLN összegben (teljes névleges összeg).
(144)
A 2010-es MEIP elemzésben a közszolgálati költségek eltávolításának következménye az, hogy a diszkontált pénzáramlás kb. (-[…]) millió PLN-ra nő (vagyis a 2010-2040 közötti időszak során várható diszkontált veszteség […] millió PLN-val csökken, (-[…]) millió PLN-ról (-[…]) millió PLN-ra). Tekintve, hogy a végérték nem változik (és […] millió PLN-val egyenlő), a projekt nettó jelenértéke […] millió PLN-ról […] millió PLN-ra nő (vagyis […] millió EUR-ról […] millió EUR-ra nő).
(145)
További érzékenységi vizsgálatok elvégzésére került sor, amelyek azt mutatják, hogy a nettó jelenérték a következő módosítások elvégzése esetén válik negatívvá: a teljes bevétel csökkentése […] %-kal, a repülőtéri díjakból származó bevételek csökkentése […] %-kal vagy a teljes bevétel csökkentése […] %-kal a […] %-kal magasabb költségekhez kapcsolódóan (mindez éves alapon). Tekintettel a repülőtéri díjakra vonatkozó teljesen irreális feltételezésekre ([…] %-kal magasabb repülőtéri díjak, mint a gdanski repülőtéren (55)), valamint a túlzottan optimista forgalmi előrejelzésekre (a kiigazított előrejelzések […]-[…]%-kal alacsonyabbak az eredetileg tervezettnél), az érzékenységi vizsgálatok azt sugallják, hogy már egy kicsivel reálisabb feltételezések ahhoz a következtetéshez vezetnének, hogy a projekt nem lesz jövedelmező.
(146)
A 2010-es MEIP elemzésben foglalt azonosítható közszolgálati kiadások kizárása után az érzékenységi vizsgálatok azt sugallják, hogy a nettó jelenérték akkor lenne negatív, ha a diszkont légitársaságoktól beszedett repülőtéri díjakból származó várható bevételt (a charterjáratoknak a repülőtéri díjból adott bármiféle kedvezmény nélkül) évi […] %-kal csökkentenék, miközben a charterjáratoktól származó bevételek, minden más bevétel, a működési költségek és a tőkekiadások maradnának az üzleti tervben előrejelzett szinten (figyelembe véve, hogy a diszkont légitársaságoktól származó bevétel 2017-ben kezdene termelődni, és aztán fokozatosan emelkedne az idő haladtával).
(147)
Azt is érdemes még felidézni, hogy a projekt csak a végérték (amely a repülőtér értéke 2040-től, évi […] %-os állandó pénzforgalom-növekedést feltételezve) alapján jövedelmező. 2040-ig a projekt negatív pénzforgalmat eredményez.
(148)
Ezért még akkor is, ha a projekt jövedelmezőségét a 2010-es MEIP elemzés alapján állapítjuk meg az állami hatáskörbe tartozó feladatokra eső tőkekiadások nélkül, nem lehet egyértelműen arra következtetni, hogy egy magánbefektető végrehajtotta volna a szóban forgó beruházást.
Összefoglalás és következtetés
(149)
A gdyniai repülőtér átalakítása jelentős beruházást igényel, és hosszú ideig tartó negatív pénzforgalommal jár. Az üzleti terv valójában azt mutatja, hogy a 2010-2040 közötti előrejelzési időszak során a halmozott diszkontált pénzáramlás negatív (-[…] millió PLN, vagy -[…] millió EUR). Az üzleti terv szerint a projekt csak a 2040-re és az azt követő meghatározatlan időre kiszámolt […] millió PLN összegű diszkontált végérték alapján ér el pozitív értékeket, feltételezve, hogy a repülőtér évente, és azután folyamatosan […] %-os névleges növekedési ütemet produkál.). A nagymértékű bizonytalanság ellenére, amely minden ilyen hosszú távú projekt velejárója, az üzleti terv nem tartalmaz érzékenységi elemzést, ennélfogva pedig különbözik attól az elemzéstől, amelyet egy körültekintő befektető elvégzett volna egy ilyen projekt tekintetében.
(150)
A Bizottság elemzése továbbá arra a következtetésre jutott, hogy az üzleti terv egy sor olyan feltételezésre támaszkodik, amelyek optimisták és irreálisak az ugyanolyan üzleti modellel, szabad kapacitással és bővítési tervekkel rendelkező gdanski repülőtér közelsége tekintetében. Több érzékenységi vizsgálat is azt mutatja, hogy a projekt nettó jelenértéke már az alapul szolgáló feltételezések kisebb és reális módosításai esetén is negatívvá válik.
(151)
Tekintettel a fentiekre a Bizottság úgy véli, hogy egy magánbefektető a 2010-es MEIP elemzés alapján nem hozta volna meg a szóban forgó beruházási projekt elindításáról szóló döntést. Így a Gdynia és Kosakowo önkormányzatai által hozott döntés a repülőtér-irányítót olyan gazdasági előnnyel ruházza fel, amelyet rendes piaci feltételek mellett nem érhetett volna el.
A piacgazdasági befektető elvének alkalmazása a 2011-es MEIP elemzés és a 2012-es MEIP aktualizálás alapján
(152)
A 2011-ben és 2012-ben elvégzett MEIP elemzéseket (valamint a Lengyelország állítása szerint a repülőtér-irányítóba az elemzéseket követően befektetett pénzalapokat) illetően a Bizottság úgy ítéli meg, hogy ezekre a tőkeinjekciókra már a 2011. március 11-én aláírt részvényesi megállapodásban ígéretet tettek (lásd feljebb a (33) preambulumbekezdést), vagyis még a 2011-es és 2012-es MEIP elemzések elvégzése előtt. Így aztán mire a 2011-es és 2012-es MEIP elemzésekre sor került, a részvényesek már döntöttek a beruházásról, habár a döntéseket csak később hajtották végre. A Bizottság továbbá úgy ítéli meg, hogy a 2011-es és 2012-es MEIP elemzéseket követően elvégzett tőkeinjekciók önmagukban nem tekinthetők elkülönülten hozott autonóm beruházási döntéseknek, mivel ugyanazt a beruházási projektet érintik, mint amelyet az állami részvényesek már legkésőbb 2010-ben elkezdtek végrehajtani, és pusztán az eredeti projekt kiigazításai és módosításai.
(153)
Ezért, a fent említettek szerint, a Bizottság úgy ítéli meg, hogy az elemzések csak akkor szolgálhatnának bizonyítékul arra, hogy Lengyelország magánbefektetőként viselkedett, ha rámutatnának, hogy a többletforrások befektetése révén a projekt a már befektetett és a befektetendő tőke megfelelő megtérülését eredményezné (vagy megfelelő tőkemegtérülést hozna akkor is, ha figyelembe vesszük annak kockázatát, hogy vissza kell fizetni a múltban kapott bármilyen jogellenes támogatást).
(154)
Az elemzések azonban messze nem ezt mutatják, hanem inkább megbízhatatlannak tűnnek az alábbiakban részletesére kerülő okok miatt.
A piacgazdasági befektető elvének alkalmazása a 2011-es MEIP aktualizálás alapján
(155)
A MEIP elemzés első frissítése 2011 májusában készült. Annak ellenére, hogy az ezen MEIP elemzés elvégzését követően végrehajtott tőkeinjekciókra már 2011 májusában ígéretet tettek (lásd feljebb a (33) preambulumbekezdést), a Bizottság azt is vizsgálta, hogy az ebben a gazdasági elemzésben foglalt információk alapján úgy tekinthető-e, hogy a tőkeinjekciók a piacgazdaságban működő magánbefektető magatartását tükrözik. A 2011-es MEIP elemzésben a projektből származó jövedelmet változatlanul hagyták, de a tőkekiadásokat növelték (lásd a 3. ábrát, amely a halmozott beruházási költséget mutatja 2010-es reálértéken). Ez az elemezés az előző tőkeinjekciókat és a már felmerült tőkekiadásokat is figyelembe vette. A súlyozott átlagos tőkeköltség kismértékben csökkentésre került ([…] %-ról […] %-ra), a hosszú távú növekedési ütem pedig […] %-ról […] %-ra lett csökkentve. Ezek a változtatások jóval alacsonyabb, […] millió PLN (kb. […] EUR) nettó jelenértéket eredményeztek. Ez a magasabb veszteségnek köszönhető (a 2011-2030 közötti időszak folyamán a diszkontált pénzáramlás -[…] millió PLN lenne), és a végérték kismértékben csökkenne, […] millió PLN-ra.
(156)
A Bizottság ezért azt a következtetést vonja le, hogy Gdynia és Kosakowo önkormányzatainak a Gdynia-Kosakowo (Gdynia-Oksywie) katonai repülőtér polgári repülőtérré való átalakításának finanszírozásáról szóló döntése a 2011-es MEIP frissítés alapján sem áll összhangban a piacgazdasági befektető elvével, és ennélfogva a repülőtér-irányítót olyan gazdasági előnnyel ruházza fel, amelyet rendes piaci feltételek mellett nem érhetett volna el.
A piacgazdasági befektető elvének alkalmazása a 2012-es MEIP aktualizálás alapján
(157)
Lengyelország úgy véli, hogy a Bizottságnak a 2012-es MEIP elemzés alapján kellene vizsgálnia a piacgazdasági befektető elvével való összeegyeztethetőséget. Válaszul erre az érvelésre, annak ellenére, hogy az ezen MEIP elemzés elvégzését követően végrehajtott tőkeinjekciókra már korábban ígéretet tettek (lásd feljebb a (33) preambulumbekezdést), a Bizottság azt is vizsgálta, hogy az ebben a gazdasági elemzésben foglalt információk alapján úgy tekinthető-e, hogy a tőkeinjekciók a piacgazdaságban működő magánbefektető magatartását tükrözik.
(158)
A Bizottság megjegyzi, hogy a 2012-es MEIP aktualizálás figyelembe veszi az előző tőkeinjekciókat és a már felmerült tőkekiadásokat. A 2012-es MEIP aktualizálás rámutat, hogy a Gdynia-Kosakowo repülőtér Zrt. számára nyújtott finanszírozás […] millió PLN (kb. […] millió EUR) összegű pozitív sajáttőkeértéket eredményez a részvényesei számára. Továbbá, a beruházási projekt […] %-os belső megtérülési rátája magasabb, mint a repülőtér-irányító előrejelzett tőkeköltsége ([…] %).
(159)
A 2012-es MEIP elemzés összehasonlítja a vállalatnak az új repülőtér működésének megkezdődése és további beruházások végrehajtása („alapforgatókönyv”) esetén jellemző sajáttőkeértékét a vállalatnak a beruházási projekt 2012 júniusától történő megszüntetése esetén és további beruházások végrehajtása nélkül (a „kontrafaktuális forgatókönyv”) jellemző sajáttőkeértékével (56).
(160)
Ebben az összefüggésben a Bizottság már megállapította, hogy a 2010 után végrehajtott tőkeinjekciók nem kezelhetők elkülönítve a 2010-ben hozott eredeti beruházási döntéstől. 2010-ben a helyes kontrafaktuális forgatókönyv az lett volna, hogy nem kezdik el a projekt végrehajtását. Lengyelország szerint a bérleti szerződés csak arra adott lehetőséget Kosakowo számára, hogy a földterületet polgári repülőtér céljára használja fel. A Bizottság megállapítja, hogy egy magánbefektető eleve nem is kötött volna ilyen megállapodást, ha az új polgári repülőtérnek a térségben történő kialakítására irányuló tervek nem jeleztek valós esélyt arra, hogy nyereséget lehet termelni egy ilyen beruházáson. Ezért a 2012-es MEIP aktualizálásban leírt kontrafaktuális forgatókönyvet eltorzítja egy előző döntés, amely már maga sem tükrözte egy magánbefektető magatartását. Más szavakkal, 2010-ben és 2012-ben a helyes kontrafaktuális forgatókönyv az lett volna, amely szerint a polgári repülőtér megépítésére vonatkozó projektet nem valósítják meg, mivel a Lengyelország által elvégzett összes tőkeinjekció és MEIP elemzés ugyanannak a beruházási projektnek a végrehajtására vonatkozik.
(161)
Mindenesetre a Bizottság megállapítja, hogy a Lengyelország által rendelkezésre bocsátott 2012-es MEIP aktualizálásban foglalt alapforgatókönyv olyan üzleti terven alapul, amely a tőkebefektetők számára jövőbeni pénzforgalmat feltételez a 2012-2030 közötti időszak folyamán (vagyis erőteljes növekedési időszakot) (57). A tervezett jövőbeni pénzforgalom azon a feltételezésen alapul, hogy a repülőtér 2013-ban kezdi meg tevékenységét. Abban az időben, amikor a 2012-es MEIP elemzés készült, Lengyelország várakozásai szerint a repülőtér 2014-ben kb. […] utast szolgált volna ki, 2020-ig fokozatosan kiterjesztette volna tevékenységeit […] utas, 2028-ig pedig kb. […] utas kiszolgálásra (lásd lejjebb az utasszám változására vonatkozó előrejelzést a 8. táblázatban).
8. táblázat
A gdyniai repülőtér utasforgalmára vonatkozó előrejelzések (ezerben kifejezve)
Várható utasszám-növekedés
Év
2013
2014
2015
2017
2018
2019
2020
2023
2026
2030
Összesen
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
1 083,7
(162)
A 2012-es MEIP aktualizálás szerint 2030 után a repülőtér-üzembentartó várhatóan állandóan növekedni fog, […]-os stabil növekedési ütemmel. Ezt a feltételezést figyelembe véve Lengyelország kiszámította a repülőtér-üzembentartó 2030-ban várható végértékét.
(163)
A Bizottság megjegyzi, hogy - amint a 2010-es MEIP elemzés megállapítja - a gdyniai repülőtér-irányító jövőbeni pénzáramlásainak fő értékgenerátora a várt légiközlekedési bevétel, amely az utasszámoktól és a légitársaságok által fizetett repülőtéri díjak szintjétől függ majd.
(164)
Tekintettel az utasszám várható változására Lengyelország azzal érvel, hogy az utasszállítási szolgáltatások iránti kereslet idővel, Lengyelország GDP-jének várható növekedésével és a térség fejlődésével egyidejűleg nőni fog. Lengyelország ezért azon a véleményen van, hogy a forgalmi előrejelzések konzervatívak, és a tényleges forgalom nagyobb lehet az előrejelzettnél. Lengyelország úgy látja, hogy a térségre vonatkozó forgalmi előrejelzés 2013 márciusi aktualizálása nagyobb forgalmat vetít előre, mint a 2012-es MEIP aktualizálás.
(165)
Lengyelország azzal érvel, hogy az üzleti terv előrejelzése szerint a gdyniai repülőtér a térség utasforgalmának kevesebb mint […] %-át bonyolítaná. Ezenfelül Lengyelország úgy tartja, hogy a pomerániai térség légi szolgáltatási piacának fejlődése teret hagy egy további kisebb repülőtér számára, amely kiegészíti a gdanski repülőtér által nyújtott szolgáltatásokat.
(166)
Az utasigényt illetően a Bizottság úgy ítéli meg, hogy a (118)-(129) preambulumbekezdésben a gdyniai repülőtér és a gdanski repülőtér közötti, légitársaságokért és utasokért folyó versengés tekintetében előadott érvek a 2012-es MEIP aktualizálás értékelésére is vonatkoznak.
(167)
A Bizottság különösen megállapítja, hogy a 2012-es MEIP aktualizálásban hivatkozott repülőtéri díjak szintje megegyezik a 2010-es MEIP elemzésben meghatározottal. Lengyelország szerint a 2012-es MEIP aktualizálásban használt díjak nem térnek el jelentősen Lengyelország más kisebb repülőterein alkalmazott standard díjszabásoktól. Lengyelország kifejti, hogy az üzleti tervben foglalt díjak szintje az üzleti terv által lefedett teljes időszak (vagyis 2014-2040) átlagos szintje, és azt feltételezi, hogy a gdanski repülőtéren hosszú távon alkalmazott díjaknak növekedniük kell a repülőtér által nyújtott szolgáltatások színvonalának javulásával.
(168)
Mivel a gdanski, bydgoszczi és szczecini repülőtér ugyanazokat a díjakat alkalmazta 2012-ben, mint 2010-ben (és ugyanazokat az engedményeket is), a Bizottság ugyanúgy ítéli meg a 2012-es MEIP elemzésben foglalt díjszintet a gdyniai repülőtér vonatkozásában, mint a 2010-es MEIP elemzések esetében (lásd a (122)-(129) preambulumbekezdést).
(169)
A Bizottság úgy ítéli meg, hogy a jövedelmezőségi kilátások által vezérelt piacgazdasági befektető nem alapozta volna a szóban forgó projekttel kapcsolatos beruházási döntését olyan díjakra, amelyek sokkal magasabbak, mint más regionális lengyel repülőtereken, különösen a gdanski repülőtéren alkalmazott nettó díjak (58).
(170)
A Bizottság azt is megállapítja, hogy a Lengyelország által elvégzett stresszteszt azt mutatja, hogy a sajáttőkeérték negatív lesz, ha az utasdíj […] PLN-ra csökken. Ebben az összefüggésben a Bizottság megállapítja, hogy egy, más regionális lengyel repülőtereken (pl. Gdansk, Bydgoszcz, Szczecin, Lublin) fizetett repülőtéri díjakkal összevethető csökkentett repülőtéri díj negatív sajáttőkeértéket eredményezne.
(171)
A Bizottság továbbá úgy ítéli meg, hogy egy piacgazdasági befektető nem határozná meg a díjait magasabb szinten egy olyan feltételezésre alapozva, hogy hosszú távon emelkedni fognak a gdanski repülőtéri díjak. Ebben a tekintetben a Bizottság megállapítja, hogy a gdanski repülőtéren alkalmazott díjtáblázat 2028-ig vetíti előre az engedmények alkalmazását (vagyis csupán két évvel rövidebb időszakra, mint amelyet a 2012-es MEIP aktualizálásban foglalt üzleti terv figyelembe vesz). Ezen az alapon, még ha emelkednének is a gdanski repülőtéri díjak 2028 után, a Bizottság úgy ítéli meg, hogy az üzleti tervben meghatározott időszakra (vagyis 2030-ig) előrejelzett átlagos repülőtéri díjak még mindig a konkurens repülőtéren érvényes átlagos szint felett lennének.
(172)
Lengyelország megerősítette, hogy a 2012-es MEIP aktualizálás figyelembe veszi a repülőtér katonai tevékenységéhez kapcsolódó működési költségeket. Ezen költségek ellentételezését az államtól várják. Lengyelország azt is megerősítette, hogy még nem született hivatalos megállapodás a költségek (mind a működési és beruházási költségek) megosztásáról a gdyniai repülőtér és a katonai használó között.
(173)
A Bizottság úgy ítéli meg, hogy egy piacgazdasági befektető csak olyan eredményekre alapozná értékelését, amelyek előreláthatóak a beruházásról szóló döntés meghozatalának időpontjában. A Bizottság ezért úgy ítéli meg, hogy nem kell figyelembe venni a repülőtér katonai használójával való költségmegosztásból származó lehetséges költségcsökkenéseket (sem pedig annak a repülőtér teljes költségére és bevételére való hatását), amikor azt vizsgálják, hogy a beruházás összeegyeztethető-e a piacgazdasági befektető elvével. Valójában a 2012-es MEIP elemzés nem számszerűsíti azokat a költségcsökkenéseket, amelyeket a repülőtér-irányító ezzel összefüggésben el tudna érni.
(174)
Mint a 2010-es MEIP elemzés esetében, a projekt teljes diszkontált pénzáramlása a 2012-2030 közötti időszak folyamán negatív, amint azt az 5. ábra mutatja. A repülőtér 2020-ban fog először pozitív pénzforgalmat produkálni, de a hosszú befektetési időszak azt jelenti, hogy a halmozott pénzforgalom, diszkontált értéken, negatív marad az előrejelzett időszak során.
5. ábra
Halmozott (tényleges) diszkontált pénzáramlás (PLN-ban kifejezve) a 2012-es MEIP frissítésben.
(…)
(175)
A Bizottság tehát azt a következtetést vonja le, hogy Gdynia és Kosakowo önkormányzatainak a gdyniai katonai repülőtér polgári repülőtérré való átalakításának finanszírozásáról szóló döntése a 2012-es MEIP frissítés alapján sem áll összhangban a piacgazdasági befektető elvével, és ennélfogva a repülőtér-irányítót olyan gazdasági előnnyel ruházza fel, amelyet rendes piaci feltételek mellett nem érhetett volna el.
A 2013. novemberi aktualizálás
(176)
A Bizottság továbbá úgy ítéli meg, hogy annak vizsgálata során, hogy a beruházás összeegyeztethető-e a piacgazdasági befektető elvével, nem kell figyelembe venni azokat a módosításokat, amelyeket azzal a céllal eszközöltek a beruházási tervben, hogy a repülőtér által (külső szereplő nélkül) végzett üzemanyag-árusításból és navigációs szolgáltatások kínálásából származó többletbevételt érjenek el. Lengyelország megerősítette, hogy ezek a lehetséges kiegészítő bevételi források nem voltak benne a gdyniai repülőtérről készült 2010-es MEIP elemzésben, a 2011-es MEIP elemzésben és a 2012-es MEIP aktualizálásban sem, mivel ezen elemzések készítésének időpontjában sem az állami részvényesek, sem pedig a vállalat nem lehetett biztos abban, hogy megkapják majd az ilyen szolgáltatások nyújtásához szükséges összes engedélyt és koncessziót. Mivel a MEIP elemzések elkészítésének idején nem lehetett megszerezni a szükséges engedélyeket és koncessziókat, a Bizottság nem tudja ezeket visszamenőleg figyelembe venni.
Következtetés
(177)
A Bizottság úgy ítéli meg, hogy a Gdynia és Kosakowo önkormányzata által a repülőtér-irányító számára biztosított közfinanszírozás összeegyeztethetetlen a piacgazdasági befektető elvével. A Bizottság ezért úgy ítéli meg, hogy a szóban forgó intézkedés a Gdynia-Kosakowo repülőtér Zrt.-t olyan gazdasági előnnyel ruházza fel, amelyet rendes piaci feltételek mellett nem érhetett volna el.
5.1.4. Szelektivitás
(178)
Az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése szerint ahhoz, hogy egy intézkedést állami támogatásként lehessen meghatározni, annak előnyben kell részesítenie „bizonyos vállalkozásokat vagy bizonyos áruk termelését”. A szóban forgó esetben a Bizottság megállapítja, hogy a tőkeinjekciók csak a Gdynia-Kosakowo repülőtér Zrt.-t érintik. Ezért, az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése értelmében, szelektívek.
5.1.5. Versenytorzulás, és a kereskedelemre gyakorolt hatás
(179)
Amikor egy tagállam olyan támogatást nyújt, amely megerősíti egy vállalkozás helyzetét a belső piacon versenytársnak számító más vállalkozásokhoz képest, úgy kell tekinteni, hogy ez utóbbiakat befolyásolja a támogatás (59). A szóban forgó intézkedés által ráruházott gazdasági előny erősíti a repülőtér-üzembentartó gazdasági pozícióját, mivel a repülőtér-üzembentartó úgy tudja elindítani vállalkozását, hogy nem kell viselnie az ezzel járó beruházási és működési költségeket.
(180)
Az 5.1.1. pont megállapítása szerint egy repülőtér működtetése gazdasági tevékenységnek számít. Verseny van egyfelől a repülőterek között, hogy magukhoz vonzzák a légitársaságokat és a megfelelő légiforgalmat (utas- és áruforgalmat), másfelől pedig a repülőtér-irányítók között, akik azért versengenek egymással, hogy őket bízzák meg az adott repülőtér irányításával. A Bizottság hangsúlyozza továbbá, hogy különösen a diszkont légitársaságok tekintetében még a különböző vonzáskörzetekben és különböző tagállamokban elhelyezkedő repülőterek is versenyben állhatnak egymással a légitársaságokért. A Bizottság megjegyzi, hogy a gdyniai repülőtér kb. […] 000 utast fog kiszolgálni 2020-ig és kb. 1 millió utast 2030-ban.
(181)
A 2005. évi légiközlekedési iránymutatások 40. bekezdése alapján még a kis repülőterek sem zárhatók ki az EUMSZ 107. cikke (1) bekezdésének alkalmazási köréből. Tekintettel a gdyniai repülőtér előrejelzett forgalmára, valamint a gdanski repülőtérhez való közelségére (csupán kb. 25 km a távolság), a Bizottság úgy ítéli meg, hogy fennáll a tagállamok közötti verseny és kereskedelem befolyásolásának kockázata.
(182)
A (179) és (181) preambulumbekezdésben előadott érvek alapján a gdyniai repülőtér irányítójára ruházott gazdasági előny erősíti pozícióját versenytársaival szemben a repülőtéri szolgáltatók uniós piacán. A vizsgált közfinanszírozás ezért torzítja a versenyt, vagy annak torzulásával fenyeget, és befolyásolja a tagállamok közötti kereskedelmet.
5.1.6. Következtetés
(183)
Tekintettel a (83)-(182) preambulumbekezdésben előadott érvekre a Bizottság úgy ítéli meg, hogy a Gdynia-Kosakowo repülőtér Zrt.-nek nyújtott tőkeinjekciók állami támogatásnak minősülnek az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése értelmében. Mivel a finanszírozást már rendelkezésére bocsátották a Gdynia-Kosakowo repülőtér Zrt.-nek, a Bizottság úgy ítéli meg, hogy Lengyelország nem tartotta tiszteletben az EUMSZ 108. cikkének (3) bekezdésében megfogalmazott tilalmat (60).
5.2. A TÁMOGATÁS ÖSSZEEGYEZTETHETŐSÉGE
(184)
A Bizottság megvizsgálta, hogy a szóban forgó támogatás összeegyeztethető-e a belső piaccal. A fentiek szerint a támogatás a gdyniai repülőtér elindításához kapcsolódó beruházási költségek és a repülőtér működésének első éveiben termelt működési veszteségek finanszírozásából áll (2019-ig, mind a 2010-es, mind a 2012-es MEIP elemzés szerint).
(185)
Az EUMSZ 107. cikkének (3) bekezdése számos kivételről rendelkezik az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdésében rögzített általános szabály alól, miszerint az állami támogatás nem összeegyeztethető a belső piaccal. A szóban forgó támogatást csak az EUMSZ 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja alapján lehet megítélni, amely szerint: a belső piaccal összeegyeztethetőnek tekinthető „az egyes gazdasági tevékenységek vagy gazdasági területek fejlődését előmozdító támogatás, amennyiben az ilyen támogatás nem befolyásolja hátrányosan a kereskedelmi feltételeket a közös érdekkel ellentétes mértékben.” Ebben a tekintetben a 2005. évi légiközlekedési iránymutatások keretet biztosítanak annak megállapításához, hogy a repülőtér-üzembentartóknak nyújtott támogatás összeegyeztethetőnek nyilvánítható-e az EUMSZ 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja alapján. Számos feltételt említenek, amelyeket a Bizottságnak figyelembe kell vennie.
5.2.1. Beruházási támogatás
(186)
A repülőtéri infrastruktúra finanszírozásához nyújtott állami támogatás akkor összeegyeztethető az EUMSZ 107. cikke (3) bekezdésének c) pontjával, ha megfelel a 2005. évi légiközlekedési iránymutatások 61. bekezdésében megállapított feltételeknek:
i.
az infrastruktúra építése és üzemeltetése egyértelműen meghatározott közös érdekű célt szolgál (regionális fejlesztés, hozzáférhetőség stb.);
ii.
az infrastruktúra szükséges a kitűzött cél eléréséhez és arányos azzal;
iii.
az infrastruktúra középtávon kielégítő kilátásokat biztosít a használat terén, nevezetesen a meglévő infrastruktúrák használatának fényében;
iv.
az infrastruktúrához való hozzáférés minden lehetséges felhasználó számára egyenlő feltételek mellett és megkülönböztetésmentesen biztosított; továbbá
v.
a kereskedelem fejlődése az uniós érdekkel ellentétes mértékben nem sérül.
(187)
Továbbá ahhoz, hogy egy repülőtérnek nyújtott állami támogatás összeegyeztethető legyen a belső piaccal, minden más állami támogatási intézkedéshez hasonlóan, ösztönző hatással kell bírnia, valamint szükségesnek kell lennie a törvényes cél eléréséhez, és arányosnak kell lennie azzal.
(188)
Lengyelország azon a véleményen van, hogy a gdyniai repülőtér átalakítására irányuló projekt közfinanszírozása megfelel a 2005. évi légiközlekedési iránymutatásokban meghatározott, beruházási támogatásokra előírt feltételek mindegyikének.
i. Az infrastruktúra építése és üzemeltetése egyértelműen meghatározott közös érdekű célt szolgál (regionális fejlesztés, hozzáférhetőség stb.)
(189)
A Bizottság megállapítja, hogy a pomerániai térséget már most is hatékonyan kiszolgálja a gdanski repülőtér, amely csupán kb. 25 km-re fekszik a tervezett új repülőtértől.
(190)
A gdanski repülőtér a hármasvárosi körgyűrű közelében helyezkedik el, amely része a Gdynia, Sopot és Gdansk városát elkerülő S6 jelzésű gyorsforgalmi útnak, és könnyű hozzáférést biztosít a repülőtérhez a pomerániai térségben lakók nagy többsége számára. Egy új repülőtér megépítése önmagában még Gdynia lakosságának sem jelentene jelentős javulást az összeköttetés szempontjából, mivel Gdynia központjától a gdyniai és a gdanski repülőtér is autóval kb. 20-25 perc távolságra helyezkedik el.
(191)
A Bizottság azt is megállapítja, hogy a jelenleg épülő, az Unió strukturális alapjaiból társfinanszírozott Hármasváros Nagyvárosi Vasúti összeköttetés mind Gdansk, mind pedig Gdynia lakói számára lehetővé teszi, hogy saját városközpontjukból közvetlenül eljussanak a gdanski repülőtérre kb. 25 perc alatt. A Hármasváros Nagyvárosi Vasút a pomerániai térség más részein élők számára is közvetlen vagy nem közvetlen vasúti összeköttetést fog biztosítani a gdanski repülőtérrel.
(192)
A Bizottság azt is megállapítja, hogy a gdanski repülőtér jelenleg évi 5 millió utast kiszolgáló kapacitással bír, miközben 2010-2013 között a tényleges utasforgalom az alábbiak szerint alakult: 2010 - 2,2 millió, 2011 - 2,5 millió, 2012 - 2,9 millió, 2013 - 2,8 millió. A Bizottság megjegyzi továbbá, hogy jelenleg folyamatban van a gdanski repülőtér bővítése évi 7 millió utas kiszolgálására. Ez a beruházás várhatóan 2015-ben készül el.
(193)
Továbbá, a Lengyelország által a pomerániai térségre vonatkozóan rendelkezésre bocsátott és a 2012-es MEIP aktualizálás elkészítéséhez használt forgalmi előrejelzés szerint a térségben a teljes kereslet évi […] utas […] lesz.
9. táblázat
Forgalmi előrejelzések a pomerániai térségben (millióban kifejezve)
2013
2015
2017
2019
2020
2023
2026
2027
2028
2030
2,8
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
7,7
(194)
A Bizottság azt is megállapítja, hogy a Lengyelország által rendelkezésre bocsátott információk szerint a gdanski repülőtér főterve a repülőtér további bővítéséről rendelkezik, évi 10 millió utast kiszolgáló kapacitás eléréséig. A forgalom fejlődése függvényében tehát a jövőben döntés születhet a gdanski repülőtér kapacitásának bővítésére több mint 7 millió utas kiszolgálására.
(195)
Lengyelország szerint az aktualizált előrejelzés (amely 2013 márciusában készült) azt mutatja, hogy a vonzáskörzetben jelen lévő kereslet várhatóan magasabb lesz, mint amelyet a 2012-es forgalmi előrejelzésekben vártak. A módosított előrejelzések szerint a vonzáskörzetben jelen lévő kereslet 2030-ban 9 millió utas körül lesz. Azonban ez az előrejelzés is azt mutatja, hogy a gdanski repülőtér további beruházások nélkül, önmagában is elegendő lenne ahhoz, hogy kielégítse a térségben jelen lévő keresletet legalább 2025-ig (a (45) preambulumbekezdésben található kiigazított forgalmi előrejelzések alapján).
(196)
Továbbá, a Lengyelország által rendelkezésre bocsátott információk szerint a gdanski repülőtér jelenlegi kifutópálya-kapacitása óránként 40-44 műveletre elegendő, míg jelenleg óránként átlagosan 4,7 műveletet hajtanak végre.
(197)
A Lengyelország által rendelkezésre bocsátott információk alapján (lásd a fenti (192)-(196) preambulumbekezdést) a Bizottság megállapítja, hogy az elkövetkezendő években a gdanski repülőtér kapacitásának mindössze 50-60 %-a lesz kihasználva. Következésképpen, még ha az utasszámok gyorsan is növekednek a pomerániai térségben, a gdanski repülőtér hosszú időn keresztül képes lesz kiszolgálni a légitársaságok és utasok igényeit.
(198)
A Bizottság megállapítja továbbá, hogy a gdanski repülőtér több mint 40 belföldi és nemzetközi célállomást kínál (pontok közötti csatlakozásokat és olyan csomópontokhoz való csatlakozásokat, mint például Frankfurt, München, Varsó és Koppenhága).
(199)
Amint az a (60) preambulumbekezdésben említésre került, Lengyelország egyfelől azzal érvel, hogy a gdanski repülőtér kapacitásbővítési lehetőségei korlátozottak tervezési és környezetvédelmi okokból. Másfelől ugyanakkor azt az érvet hozza fel, hogy nincsenek korlátai a gdanski repülőtér kapacitásbővítésének. Mivel a kapacitásbővítési korlátozásokra vonatkozó érvek egymásnak ellentmondóak, és egyébként sincsenek alátámasztva, a Bizottság úgy ítéli meg, hogy értékelését nem alapozhatja rájuk.
(200)
Tekintettel a gdanski repülőtér tartalék kapacitására, amelyet hosszú távon nem fognak teljesen kihasználni, valamint tekintettel a repülőtér kapacitásának hosszú távon és szükség esetén történő további bővítése tervére, a Bizottság nem hiszi, hogy egy másik repülőtér létrehozása a pomerániai térségben hozzájárulna a térség fejlődéséhez. A Bizottság továbbá megállapítja, hogy Pomeránia már jó csatlakozásokkal rendelkezik a gdanski repülőtérnek köszönhetően, és egy új repülőtér nem fogja javítani az összeköttetést ezzel a térséggel.
(201)
A Bizottság azt is megállapítja, hogy a gdyniai repülőtér üzleti modellje azt sugallja, hogy versenyezni fog az utasokért a gdanski repülőtérrel a diszkont légitársaságok, a charterjáratok és a nem kereskedelmi közforgalmú légi közlekedés piacán. Továbbá egy új repülőtér létesítése tartalék, biztonsági repülőtér céljára nem indokolja a gdyniai repülőtéri beruházás nagyságát.
(202)
A fentiekre figyelemmel a Bizottság úgy ítéli meg, hogy a gdyniai repülőtéri beruházás egyszerűen az infrastruktúra megkettőzését eredményezi a térségben, ami nem szolgál egyértelműen meghatározott közös érdekű célt.
ii. Az infrastruktúra szükséges a kitűzött cél eléréséhez, és arányos azzal
(203)
Amint az a (189)-(202) preambulumbekezdésben megállapításra került, a Bizottság úgy ítéli meg, hogy a gdyniai repülőtér vonzáskörzetét hatékonyan kiszolgálja, és a jövőben is ki fogja szolgálni a gdanski repülőtér. Továbbá mindkét repülőtér hasonló üzleti modellt követne, és főként diszkont légitársaságok járataira és charterjáratokra összpontosítana.
(204)
Egyértelműen meghatározott közös érdekű cél hiányában a Bizottság úgy véli, hogy az infrastruktúra nem tekinthető úgy, mint amely szükséges egy közös érdekű célhoz, vagy arányos egy közös érdekű céllal (lásd a fenti (202) premabulumbekezdést).
iii. Az infrastruktúra középtávon kielégítő kilátásokat biztosít a használat terén, nevezetesen a meglévő infrastruktúrák használatának fényében
(205)
Az i. pontban foglalt megállapítás szerint a gdyniai repülőtér csupán 25 km távolságra van a már meglévő gdanski repülőtértől, és a két repülőtér ugyanazzal a vonzáskörzettel és üzleti modellel rendelkezik.
(206)
Jelenleg a gdanski repülőtér kapacitásának kevesebb mint 60 %-át használja ki. Figyelembe véve a jelenleg folyó beruházásokat, a gdanski repülőtér elegendő a térségben jelentkező kereslet kielégítéséhez legalább 2025-2028-ig, az alkalmazott előrejelzésektől függően, további bővítése pedig megvalósítható.
(207)
A Bizottság megjegyzi továbbá, hogy a gdyniai repülőtér üzleti terve azt mutatja, hogy a repülőtér bevételének kb. [80-90] %-át diszkont és charter légitársaságok kiszolgálásból teremtené elő. Ez azt jelenti, hogy olyan piacokra fókuszálna, amelyek a gdanski repülőtér alapvető üzleti tevékenységét jelentik.
(208)
Ebben az összefüggésben a Bizottság azt is megállapítja, hogy Lengyelország nem szolgáltatott bizonyítékot a két repülőtér közötti lehetséges együttműködésre.
(209)
A tervezett más légiközlekedési és nem légiközlekedési tevékenységekből (gyártás és szolgáltatások) származó bevételek önmagukban nem elegendőek a gdyniai repülőtér működtetéséhez szükséges magas működési költségek fedezésére.
(210)
Ennélfogva a Bizottság úgy ítéli meg, hogy a gdyniai repülőtér nem kínál kielégítő középtávú kilátásokat a kihasználtságra vonatkozóan.
iv. Az infrastruktúrához való hozzáférés minden lehetséges felhasználó számára egyenlő feltételek mellett és megkülönböztetésmentesen biztosított
(211)
Lengyelország megerősítette, hogy minden lehetséges felhasználó számára hozzáférhető lenne a repülőtéri infrastruktúra egyenlő és megkülönböztetésmentes alapon, bármiféle kereskedelmi szempontból indokolatlan megkülönböztetés nélkül.
v. A kereskedelem fejlődése a közös érdekkel ellentétes mértékben nem sérül
(212)
A Bizottság megállapítja, hogy Lengyelország egyáltalán nem szolgáltatott bizonyítékot arra, hogy a gdyniai és gdanski repülőtér egymással együttműködő légiközlekedési csomópontot alkotna. A logika azt diktálja, hogy a két repülőtérnek valójában versenyeznie kellene egymással, hogy lényegében ugyanazokat az utasokat megnyerjék.
(213)
A Bizottság megállapítja továbbá, hogy a gdyniai repülőtér üzleti terve (amely szerint a bevétel kb. [80-90] %-át diszkont és charterjáratok termelik), valamint a beruházás nagysága (pl. évi 0,5 millió utast kiszolgáló kapacitással rendelkező terminál, amelyet a jövőben bővíteni kell) nem támasztja alá azt az állítást, hogy a gdyniai repülőtér a nem kereskedelmi közforgalmú légiközlekedési forgalomra összpontosítana, és csak, illetve főként a nem kereskedelmi közforgalmú légiközlekedési ágazat számára nyújtana szolgáltatásokat.
(214)
Figyelemmel a fentiekre, valamint arra, hogy mindkét repülőtér diszkont és charterjáratokra összpontosítana, a Bizottság úgy ítéli meg, hogy a támogatás egy olyan repülőtérre irányul, amely közvetlen versenyben állna egy másik repülőtérrel ugyanazon vonzáskörzeten belül, anélkül, hogy igény lenne olyan repülőtéri szolgáltatásokra, amelyeket nem tudna kiszolgálni a már létező repülőtér.
(215)
A Bizottság ezért úgy véli, hogy a szóban forgó támogatás a kereskedelmet a közös érdekkel ellentétes mértékben befolyásolná. A következtetést alátámasztja a támogatás által elérendő közös érdekű cél hiánya.
vi) A támogatás szükségessége, ösztönző hatás
(216)
A Lengyelország által rendelkezésre bocsátott adatok alapján a Bizottság úgy ítéli meg, hogy a beruházási költségek alacsonyabbak lehetnek, mint más hasonló lengyelországi regionális repülőterek megépítésének költségei. Ez leginkább annak köszönhető, hogy a katonai repülőtér már létező infrastruktúráját használják. Lengyelország továbbá azzal érvel, hogy a repülőtér-irányító nem vállalná a beruházást a támogatás nélkül.
(217)
A Bizottság azt is megállapítja, hogy az a hosszú időszak, amely a megtérülési küszöb eléréséhez szükséges egy ilyen típusú beruházás esetében azt jelenti, hogy közfinanszírozásra lehet szükség a kedvezményezett magatartásának megváltoztatásához, hogy előrehaladjon a beruházással. Továbbá, mivel a beruházási projekt várható jövedelmezőségét nem lehet megállapítani (lásd a (177) preambulumbekezdést) és egy piacgazdasági befektető nem fogna bele egy ilyen projektbe, igen valószínű, hogy a támogatás megváltoztatja a repülőtér-irányító magatartását.
(218)
Egyértelműen meghatározott közös érdekű cél hiányában azonban a Bizottság arra a következtetésre jut, hogy a támogatás nem tekinthető úgy, mint amely szükséges egy ilyen célhoz, vagy arányos azzal.
(219)
A Bizottság ezért úgy ítéli meg, hogy a Gdynia és Kosakowo által a Gdynia-Kosakowo repülőtér Zrt. javára juttatott beruházási támogatás nem felel meg a 2005. évi légiközlekedési iránymutatások követelményeinek, és nem tekinthető összeegyeztethetőnek a belső piaccal.
5.2.2. Működési támogatás
(220)
A Bizottság azon az állásponton van, hogy a Gdynia-Kosakowo repülőtér Zrt. működési veszteségeinek finanszírozása működési támogatást jelent, és csökkenti a repülőtér-üzembentartó folyó kiadásait. A Bíróság ítélkezési gyakorlata szerint az ilyen működési támogatás általában összeegyeztethetetlen a belső piaccal. A 2005. évi légiközlekedési iránymutatások szerint a repülőtereknek nyújtott működési támogatás csak kivételes körülmények között és szigorú feltételek mellett, hátrányos helyzetű régiókban nyilvánítható összeegyeztethetőnek.
(221)
A Bizottság megállapítja, hogy a gdyniai repülőtér az EUMSZ 107. cikke (3) bekezdésének a) pontjában meghatározott eltérés szerinti hátrányos helyzetű régióban helyezkedik el, ami azt jelenti, hogy a Bizottságnak meg kell vizsgálnia, hogy a szóban forgó működési támogatás összeegyeztethetőnek tekinthető-e a nemzeti regionális támogatásokról szóló iránymutatás alapján.
(222)
A nemzeti regionális támogatásokról szóló iránymutatás 76. bekezdése alapján, az EUMSZ 107. cikke (3) bekezdésének a) pontjában meghatározott eltérés szerinti hátrányos helyzetű régiókban nyújthatnak működési támogatást, feltéve, hogy az alábbi halmozott feltételek teljesülnek: i. a támogatás regionális fejlődéshez való hozzájárulása és természete szempontjából indokolt; és ii. mértéke az általa enyhíteni kívánt hátrányokkal arányos.
(223)
Lengyelország azon a véleményen van, hogy a működési támogatás összeegyeztethető a nemzeti regionális támogatásokról szóló iránymutatás 76. bekezdésével (lásd a (77)-(79) preambulumbekezdést).
(224)
Mivel Pomerániát már kiszolgálja a gdanski repülőtér, és az új repülőtér nem fogja javítani a térség csatlakozásait, a Bizottság nem vonhatja le azt a következtetést, hogy a támogatás hozzájárulna a regionális fejlődéshez.
(225)
A Bizottság ezért úgy ítéli meg, hogy a működési támogatás nem tekinthető arányosnak az enyhíteni kívánt hátrányokkal, mivel a jelek szerint Pomeránia nem szenved csatlakozási hátrányoktól.
(226)
A Bizottság továbbá azon a véleményen van, hogy a vizsgált működési támogatást előre meghatározott kiadások finanszírozására fordították. Tekintettel azonban a Bizottságnak a gdyniai repülőtér üzleti terve vonatkozásában folytatott vizsgálódására és az 5.1.3. pontban bemutatott előrejelzett bevételek és kiadások szintjének értékelésére, nem vonható le az a következtetés, hogy a támogatás egy ideiglenes alapon, csökkenő mértékben nyújtott szükséges minimumra korlátozódna. Különösen a repülőtér-üzembentartó várható jövedelmezősége vonatkozásában jelentkező bizonytalanságokra tekintettel (lásd a támogatás meglétéről szóló pontot) a támogatás átmeneti és csökkenő jellege nem biztosítható.
(227)
Mindenesetre a Bizottság úgy ítéli meg, hogy működési támogatás nyújtása egy olyan beruházási projekt működésének biztosítására, amely összeegyeztethetetlen beruházási támogatást vesz igénybe, alapjaiban összeegyeztethetetlen a belső piaccal.
(228)
A Bizottság következésképpen úgy ítéli meg, hogy a Gdynia és Kosakowo által a Gdynia-Kosakowo repülőtér Zrt. javára juttatott működési támogatás nem felel meg a nemzeti regionális támogatásokról szóló iránymutatásban meghatározott feltételeknek.
5.2.3. Az összeegyeztethetőségre vonatkozó következtetések
(229)
A Bizottság következésképpen megállapítja, hogy a Gdynia-Kosakowo repülőtér Zrt. számára nyújtott állami támogatás összeegyeztethetetlen a belső piaccal.
(230)
A Bizottság nem állapított meg más rendelkezést a belső piaccal való összeegyeztethetőség vonatkozásában, amely alapul szolgálhatna annak megállapításához, hogy a szóban forgó támogatás összeegyeztethető a Szerződéssel. Ugyanakkor Lengyelország sem hivatkozott a belső piaccal való összeegyeztethetőségre vonatkozó rendelkezésekre, és nem adott elő olyan alapos érveket, amelyek alapján a Bizottság a támogatást összeegyeztethetőnek tekinthetné.
(231)
A beruházási és működési támogatás, amelyet Lengyelország nyújtott vagy szándékozik nyújtani a Gdynia-Kosakowo repülőtér Zrt. részére, nem összeegyeztethető a belső piaccal. Lengyelország a szóban forgó állami támogatást jogellenesen, az Európai Unió működéséről szóló szerződés 108. cikke (3) bekezdésének megsértésével nyújtotta.
6. VISSZATÉRÍTÉS
(232)
Ha a Bizottság megállapítja, hogy valamely támogatás a belső piaccal nem összeegyeztethető, akkor az EUMSZ és a Bíróság állandó ítélkezési gyakorlata szerint a Bizottság jogosult dönteni arról, hogy az érintett tagállamnak meg kell-e szüntetnie a támogatást vagy módosítania kell azt (61). Szintén a Bíróság állandó ítélkezési gyakorlata azt mutatja, hogy a Bizottság határozata által a belső piaccal összeegyeztethetetlennek tekintett támogatások esetében a támogatás eltörlése vonatkozásában az államra kirótt kötelezettség célja a korábbi helyzet visszaállítása (62). Ezzel összefüggésben a Bíróság megállapította, hogy ezt a célkitűzést teljesítettnek kell tekinteni, ha a kedvezményezett visszafizette a jogellenes támogatással nyújtott összegeket, ezáltal elveszítve azt az előnyt, amelyet a piacon versenytársaival szemben élvezett, és a támogatás nyújtása előtti helyzet helyreáll (63).
(233)
Ezen ítélkezési gyakorlattal összhangban a 659/1999/EK tanácsi rendelet (64) 14. cikke úgy rendelkezik, hogy „amennyiben a jogellenes támogatások esetén elutasító határozat születik, a Bizottság dönt arról, hogy az érintett tagállam hozza meg a szükséges intézkedéseket a támogatásnak a kedvezményezettől történő visszavételére.”
(234)
Ezért a fent említett állami támogatást vissza kell téríteni a lengyel hatóságoknak, amennyiben már kifizetésre került,
ELFOGADTA EZT A HATÁROZATOT:
1. cikk
(1) A Lengyelország által 2007. augusztus 28. és 2013. június 17. között jogtalanul, az Európai Unió működéséről szóló szerződés 108. cikke (3) bekezdésének megsértésével Port Lotniczy Gdynia-Kosakowo sp. z o.o. javára 91 714 000 PLN összegű tőkeinjekciók formájában megvalósított állami támogatás összeegyeztethetetlen a belső piaccal.
(2) A Lengyelország tervei szerint a Port Lotniczy Gdynia-Kosakowo sp. z o.o. javára 2013. június 17-ét követően a Gdynia-Kosakowo katonai repülőtér polgári repülőtérré való átalakítása céljára nyújtandó állami támogatás összeegyeztethetetlen a belső piaccal. Ezért az állami támogatás nem valósítható meg.
2. cikk
(1) Lengyelország visszafizetteti a kedvezményezettel az 1. cikk (1) bekezdésében említett támogatást.
(2) A visszafizetendő összegek tartalmazzák a második albekezdésben felsorolt időpontoktól a tényleges visszafizetés időpontjáig esedékes kamatokat.
A visszafizetendő összegeket az alábbi időpontokban bocsátották a kedvezményezett rendelkezésére:
a)
50 000 PLN 2007. augusztus 28-án;
b)
200 000 PLN 2008. március 4-én;
c)
500 000 PLN 2008. szeptember 11-én;
d)
1 345 000 PLN 2009. július 28-án;
e)
4 361 000 PLN 2010. december 8-án;
f)
25 970 000 PLN 2011. július 8-án;
g)
1 779 000 PLN 2011. szeptember 1-jén;
h)
31 009 000 PLN 2012. április 25-én;
i)
6 469 000 PLN 2013. május 27-én;
j)
20 031 000 PLN 2013. június 17-én.
(3) A kamatokat a 794/2004/EK bizottsági rendelet (65) V. fejezetével összhangban kamatos kamattal kell kiszámítani.
(4) E határozat kihirdetésének időpontjától Lengyelország beszüntet minden, az 1. cikk (2) bekezdésében említett folyamatban lévő támogatáskifizetést.
3. cikk
(1) Az 1. cikk (1) bekezdésében említett támogatást azonnal és ténylegesen vissza kell fizettetni.
(2) Lengyelország biztosítja e határozatnak az arról szóló értesítéstől számított négy hónapon belüli végrehajtását.
4. cikk
(1) E határozat közlésétől számított két hónapon belül Lengyelország benyújtja a következő információkat:
a)
a kedvezményezett által visszafizetendő teljes összeg (a támogatás összege és a kamatok);
b)
az e határozatnak való megfelelés érdekében már meghozott, illetve tervezett intézkedések részletes bemutatása;
c)
az azt bizonyító dokumentumok, hogy a kedvezményezetteket felszólították a támogatás visszafizetésére.
(2) Lengyelország folyamatosan tájékoztatja a Bizottságot az e határozat végrehajtása érdekében elfogadott nemzeti intézkedések előrehaladásáról az 1. cikk (1) bekezdésében említett támogatás visszavételének teljesítéséig. A Bizottság kérésére Lengyelország azonnal benyújtja a Bizottság részére az e határozat végrehajtása érdekében már meghozott és tervezett intézkedésekre vonatkozó információkat. Továbbá Lengyelország részletes adatokat szolgáltat azokról a támogatási összegekről és kamatokról, amelyeket a kedvezményezett már visszafizetett.
5. cikk
Ennek a határozatnak a Lengyel Köztársaság a címzettje.
Kelt Brüsszelben, 2014. február 11-én.