РЕГЛАМЕНТ ЗА ИЗПЪЛНЕНИЕ (ЕС) № 368/2014 НА КОМИСИЯТА
от 10 април 2014 година
за изменение на Регламент (ЕО) № 474/2006 за създаване на списък на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Общността
(текст от значение за ЕИП)
ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз,
като взе предвид Регламент (ЕО) № 2111/2005 на Европейския парламент и на Съвета от 14 декември 2005 г. за създаването на списък на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Общността, и за информиране на пътниците на въздушния транспорт за самоличността на опериращите въздушни превозвачи и за отмяна на член 9 от Директива 2004/36/ЕО (1), и по-специално член 4, параграф 2 от него (2),
като имат предвид, че:
(1)
С Регламент (ЕО) № 474/2006 (3) на Комисията бе създаден списък на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Съюза, посочен в глава II от Регламент (EО) № 2111/2005.
(2)
В съответствие с член 4, параграф 3 от Регламент (ЕО) № 2111/2005 някои държави членки и Европейската агенция за авиационна безопасност (наричана по-долу „ЕААБ“) съобщиха на Комисията информация, която е от значение за актуализирането на списъка на Общността. Такава информация бе предоставена и от трети държави. Въз основа на тази информация списъкът на Общността следва да бъде актуализиран.
(3)
Комисията уведоми всички засегнати въздушни превозвачи директно или чрез органите, отговарящи за техния регулаторен надзор, относно най-важните факти и съображения, предвидени да залегнат в основата на решение за налагане на оперативна забрана за тях в границите на ЕС или за изменение на условията за оперативна забрана, наложена на даден въздушен превозвач, включен в списъка на Общността.
(4)
Комисията даде възможност на засегнатите въздушни превозвачи да прегледат предоставените от държавите членки документи, да изпратят писмени коментари и да направят устни изложения пред Комисията и пред Комитета, създаден с Регламент (ЕИО) № 3922/1991 на Съвета (Комитет за авиационна безопасност) (4).
(5)
Комитетът за авиационна безопасност получи актуализирана информация от Комисията за продължаващите съвместни консултации, в рамките на Регламент (ЕО) № 2111/2005 и на съответния Регламент за изпълнение (ЕО) № 473/2006 на Комисията (5), с компетентните органи и въздушните превозвачи на Грузия, Република Гвинея, Индия, Индонезия, Казахстан, Ливан, Мадагаскар, Ислямска република Мавритания, Мозамбик, Непал, Филипините, Судан, Кралство Свазиленд, Йемен и Замбия. Комисията изпрати на Комитета за авиационна безопасност и информация относно Афганистан, Иран и Киргизстан. Комитетът за авиационна безопасност също така получи актуализирана информация от Комисията относно техническите консултации с Руската федерация и наблюдението на Либия.
(6)
Комитетът за авиационна безопасност изслуша изложенията на ЕААБ относно резултатите от анализа на одитните доклади, изготвени от Международната организация за гражданска авиация (ИКАО) в рамките на Всеобщата програма за одит на надзора за безопасност (USOAP). Държавите членки бяха приканени да дадат приоритет на наземните инспекции, осъществявани на борда на въздушни превозвачи, лицензирани от държави, по отношение на които ИКАО е формулирала сериозни опасения за безопасността (СОБ) или при които ЕААБ е установила значителни пропуски в системата за надзор на безопасността. Освен предприетите от Комисията консултации съгласно Регламент (ЕО) № 2111/2005 отдаването на приоритет на наземните инспекции ще позволи набавянето на допълнителна информация относно показателите за безопасност на въздушните превозвачи, лицензирани в посочените държави.
(7)
Комитетът за авиационна безопасност изслуша изложенията на ЕААБ относно резултатите от анализа на наземни инспекции, извършени в рамките на програмата за оценка на безопасността на чуждестранни въздухоплавателни средства (програмата „SAFA“) в съответствие с Регламент (ЕС) № 965/2012 на Комисията (6).
(8)
ЕААБ представи на Комитета за авиационна безопасност проектите за техническа помощ, реализирани в държави, спрямо които са предприети мерки или наблюдение по Регламент (ЕО) № 2111/2005. Комитетът бе уведомен за плановете на ЕААБ и исканията за допълнителна техническа помощ и сътрудничество, за да се подобри административният и техническият капацитет на органите за гражданско въздухоплаване с оглед съдействие за отстраняване на несъответствията с приложимите международни стандарти. Държавите членки също бяха приканени да отговорят на тези искания на двустранна основа в сътрудничество с Комисията и ЕААБ. В тази връзка Комисията подчерта ползата от предоставянето на информация на международната авиационна общност, особено чрез базата данни SCAN на ИКАО, както и от предоставянето на техническа помощ от страна на ЕС и от държавите членки за подобряване на безопасността на въздухоплаването в целия свят.
(9)
Комитетът за авиационна безопасност изслуша и изложение от ИКАО на текущата ѝ работа във връзка с наблюдението на безопасността в държавите членки, включително чрез програмата USOAP на ИКАО, което показа също инструментите на информационните технологии, разработени в тази рамка. Като се позовава на резолюция на Асамблеята A38-5 („Регионално сътрудничество и помощ за отстраняване на пропуски в безопасността, определяне на приоритети и поставяне на измерими цели“), ИКАО призова Комитета за авиационна безопасност да избегне, ако е възможно, дублирането на дейности, попадащи в обхвата на Регламент (ЕО) № 2111/2005 и програмата USOAP на ИКАО, и насърчи по-нататъшното сътрудничество, което в крайна сметка би могло да доведе до преразглеждане на мандата на Комитета за авиационна безопасност.
(10)
Комитетът за авиационна безопасност също така изслуша представяне от Евроконтрол с актуална информация относно състоянието на функцията на SAFA за подаване на алармен сигнал. В допълнение към статистическата информация за предупреждения за забранени превозвачи, Евроконтрол постави акцент върху важността на правилно попълнения полетен план във връзка с подаването на алармен сигнал от SAFA. Предприети са първи стъпки за подобряване на качеството на архивирането на полетните планове. В процес на подготовка са по-нататъшни стъпки в тясно сътрудничество с Комисията с цел да се осигури постоянно усъвършенстване на функцията за предупреждение и подаване на алармен сигнал.
Въздушни превозвачи на Европейския съюз
(11)
След като ЕААБ анализира получената информация от проведени от SAFA наземни инспекции на въздухоплавателни средства на превозвачи от ЕС или от стандартизационни инспекции, извършени от ЕААБ, както и от специални инспекции и одити, проведени от националните въздухоплавателни органи, редица държави членки приеха известни принудителни мерки и уведомиха Комисията и Комитета за авиационна безопасност относно тези мерки. По отношение на въздушния превозвач Bingo Airways Полша уведоми, че проверява действителното изпълнение на плана за коригиращи действия от въздушния превозвач и че е увеличила инспекциите. По отношение на въздушния превозвач Sonnig Швейцария съобщи, че е започната за отнемане на свидетелството срещу Sonnig, след което въздушният превозвач се е отказал от свидетелството си за авиационен оператор (САО) и своя оперативен лиценз.
(12)
В случай че съответната информация за безопасността покаже, че има непосредствени рискове за безопасността вследствие на неспазване от страна на въздушни превозвачи на ЕС на съответните стандарти за безопасност, държавите членки отново потвърдиха готовността си да предприемат необходимите действия.
Въздушни превозвачи от Грузия
(13)
В резултат на пропуските, констатирани по време на цялостния одит на ИКАО на системата на Грузия през октомври 2013 г., ИКАО уведоми всички договарящи държави по Чикагската конвенция за сериозно опасение относно безопасността, свързано с експлоатацията на въздухоплавателните средства.
(14)
Предвид това уведомление, Комисията започна официални консултации с компетентния орган на Грузия (GCAA), за да поиска допълнителна информация за предприетите от тях действия за отстраняване на свързаните с безопасността недостатъци, установени по време на одита на ИКАО.
(15)
За тази цел, на 17 март 2014 г. се проведе среща между GCAA, Комисията и ЕААБ. GCAA обясни основната причина за СОБ, както и подробности относно плана за коригиращи действия (ПКД), представен на ИКАО. Информацията, предоставена по време на срещата, показа силния ангажимент на GCAA да осъществи и наложи съответните стандарти за безопасност в съответствие с изискванията на Чикагската конвенция. GCAA обяви по време на заседанието, че всички действия, които бяха част от представения пред ИКАО план за коригиращи действия, са били извършени и че сега са в очакване на мисия за проверка, която трябва да се проведе от ИКАО по-късно тази година.
(16)
Въз основа на информацията, предоставена от GCAA, Комисията не счете за необходимо да поиска от GCAA да се яви пред Комитета за авиационна безопасност. Комисията докладва пред Комитета за авиационна безопасност относно прилагането на ПКД, разработен от GCAA.
(17)
В съответствие с общите критерии, определени в приложението към Регламент (ЕО) № 2111/2005, и предвид предприетите от GCAA действия беше преценено, че на този етап няма основания за изменение на списъка на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Съюза, като се включат превозвачи от Грузия. Въпреки това, ако резултатите от проведеното от Комисията подробно наблюдение на прилагането на плана за коригиращи действия от GCAA, относно което Комисията ще докладва на следващото заседание на Комитета за авиационна безопасност, се окажат незадоволителни, Комисията ще бъде принудена да предприеме по-нататъшни действия в съответствие с Регламент (ЕО) № 2111/2005.
Въздушни превозвачи от Република Гвинея
(18)
Както бе договорено на проведеното в Брюксел през януари 2013 г. заседание, компетентните органи на Република Гвинея (DNAC) редовно предоставяха информация за текущото изпълнение на плана за коригиращи действия (ПКД), одобрен от ИКАО през декември 2012 г., както и за всички дейности, свързани с него.
(19)
В последния доклад за напредъка, получен на 27 февруари 2014 г., се изброяват най-новите дейности и промени по отношение на прилагането на ПКД. Преразгледаният закон за гражданското въздухоплаване бе приет от Парламента на 5 ноември 2013 г. и влезе в сила на 28 ноември 2013 г. Редица проекти на актове за изпълнение са предадени на правителството за приемане. Беше проведена съвместна мисия на ИКАО и Световната банка (2-6 декември 2013 г.) за оценка на прилагането на ПКД, както и за определяне на неразрешените въпроси от гледна точка на безопасността и сигурността. Писменият превод на френски на ръководствата за процедури за OPS, AIR и AGA е в процес на изготвяне и се очаква също да допринесе за повишаване на равнището на безопасност. Бяха проведени редица специфични обучения за инспектори в областта на отстраняването на опасения за безопасността, одобрението на оперативните спецификации на САО и аеронавигационното обслужване.
(20)
ПКД е актуализиран, за да отразява най-новите тенденции и е предоставен на ИКАО чрез онлайн приложението CMA. Очаква се валидирането на тези действия от ИКАО.
(21)
Всички предишни свидетелства на авиационни оператори са временно преустановени в края на март 2013 г., а пълното (5-етапно) лицензиране в съответствие с ИКАО на националния въздушен превозвач (PROBIZ Guinée, с едно въздухоплавателно средство тип BE90) се провежда понастоящем с помощта и подкрепата на специалната мисия CAFAC/BAGASOO, като паралелно се извършва професионално обучение на работното място на инспектори от DNAC за целия процес. Процесът на сертифициране понастоящем очаква одобрението на програмата за поддръжка от FAA - органа на държавата на регистрация на въздухоплавателното средство. PROBIZ Guinée не извършва полети до Европейския съюз.
(22)
DNAC е поискала координирана мисия за проверка, за да удостовери напредъка в прилагането на ПКД, и ИКАО планира да проведе такава през май 2014 г. Последните промени във висшето ръководство на Министерството на транспорта доведоха до закъснение и координираната мисия за проверка е условно предвидена за втората половина на септември 2014 г.
(23)
Следователно, в съответствие с общите критерии, определени в приложението към Регламент (ЕО) № 2111/2005, беше преценено, че на този етап няма основания за изменение на списъка на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Съюза, за да се включат въздушни превозвачи от Република Гвинея. В случай че постъпи каквато и да е информация, имаща отношение към безопасността и указваща наличие на непосредствени рискове за безопасността вследствие на неспазване на международните стандарти за безопасност, Комисията ще бъде принудена да предприеме действия в съответствие с Регламент (ЕО) № 2111/2005.
Въздушни превозвачи от Индия
(24)
Комисията предостави на Комитета за авиационна безопасност данните за последните промени по отношение на надзора върху въздушните превозвачи, сертифицирани в Индия от нейните компетентни органи. От пряко значение е фактът, че в резултат на посещението на Федералната авиационна администрация на Съединените щати (FAA) за оценка на безопасността на международно въздухоплаване (IASA) през септември 2013 г., на 31 януари 2014 г. FAA обяви понижаването на категорията на съответствие на Индия от степен 1 до степен 2 в резултат на недостатъците, открити при одита по IASA.
(25)
Преди това, през ноември 2013 г. Комисията предостави на Комитета за авиационна безопасност подробности по отношение на способността на компетентните органи на Индия да изпълняват своите задължения за надзор в съответствие с международните стандарти, включително тази на Чикагската конвенция. Бе направено конкретно позоваване на координирана мисия на ИКАО за проверка (ICVM) от декември 2012 г. и от последващата мисия през август 2013 г. В допълнение, бе направено позоваване на предхождащата кореспонденция между Комисията и индийските власти по отношение на опасенията във връзка с безопасността. След координираната мисия за проверка през август 2013 г. ИКАО официално приключи двете сериозни опасения относно безопасността, които бяха докладвани през ноември 2013 г. на Комитета за авиационна безопасност. Окончателният публикуван доклад от координираната мисия предоставя подробна информация за коригиращите действия, предприети от индийската Генерална дирекция за гражданско въздухоплаване (DGCA) за решаване на неуредените въпроси.
(26)
След съобщението на FAA за понижаване на категорията на съответствие на Индия по IASA, на 12 февруари 2014 г. Комисията се срещна с генералния директор на гражданското въздухоплаване и изрази своята загриженост по отношение на понижаването на категорията. Комисията поиска от индийските органи да обяснят ясно коригиращите действия, които са предприели във връзка с понижението по IASA от FAA. Освен това срещата беше използвана да потвърди мерките, които ще трябва да се предприемат съгласно Регламент (ЕО) № 2111/2005.
(27)
Като последващи действия след предишната среща на 12 февруари 2014 г., генералният директор на гражданското въздухоплаване изпрати писмо до Комисията на 17 февруари 2014 г. В писмото бяха включени подробности за действията, които DGCA е предприела по отношение на понижаването на категорията. Предоставената информация показа, че са предприети действия по отношение на по-голямата част от констатациите и че е налице план за коригиращи действия за оставащите проблемни области.
(28)
На 6 март 2014 г. Комисията изпрати писмо, с което уведомява DGCA, че открива официални консултации с органите, отговарящи за регулаторния надзор върху съответните въздушни превозвачи, сертифицирани в Индия, в съответствие с разпоредбите, определени в член 3, параграф 2 от Регламент (ЕО) № 473/2006 на Комисията. Писмото подчерта отново необходимостта от траен ангажимент и поиска техническа среща, за да се даде възможност на Комисията и на държавите членки да оценят състоянието. На 18 март 2014 г. DGCA отговори, давайки съгласието си за такава среща.
(29)
С оглед на подготвеността на DGCA да се ангажира с Комисията и оценката на получената до момента информация беше преценено, че в съответствие с общите критерии на този етап списъкът на Общността на въздушните превозвачи не следва да бъде изменен, за да включва въздушни превозвачи от Индия. Положението ще бъде следено отблизо и в случай че каквато и да било имаща отношение към безопасността информация показва, че международните стандарти за безопасност не се спазват, Комисията ще бъде принудена да предприеме действия в съответствие с Регламент (ЕО) № 2111/2005.
(30)
Държавите членки ще продължат да проверяват ефективното спазване на съответните стандарти за безопасност чрез отдаване на приоритет на наземните инспекции на индийските въздушни превозвачи в съответствие с Регламент (ЕС) № 965/2012.
Въздушни превозвачи от Индонезия
(31)
Консултациите с компетентните органи на Индонезия (DGCA) продължават с цел наблюдаване на напредъка на DGCA, за да се гарантира, че надзорът върху безопасността на всички въздушни превозвачи, лицензирани в Индонезия, е в съответствие с международните стандарти за безопасност.
(32)
На 14 януари 2014 г. Комисията изпрати писмо до DGCA, за да поиска актуализирана информация, свързана с въздушни превозвачи под техния надзор. В писмото си от 10 февруари 2014 г. DGCA информира Комисията, че от последната актуализация насам са сертифицирани трима нови въздушни превозвачи: САО № 121-028 е бил издаден за Sky Aviation на 25 октомври 2013 г., САО № 121-043 е бил издаден за Aviastar Mandiri на 1 ноември 2013 г. и САО № 121-058 е бил издаден за NAM Air на 29 ноември 2013 г. г. DGCA обаче не представи доказателства, че надзорът на безопасността на тези въздушни превозвачи се осигурява в съответствие с международните стандарти за безопасност и в съответствие с общите критерии беше преценено, че тези въздушни превозвачи следва да бъдат вписани в приложение А.
(33)
През 2012 г. DGCA започна кореспонденция с Комисията с цел заличаване на PT Citilink Indonesia от приложение А, както беше направено с дружеството-майка Garuda Indonesia. Вследствие отговора на Комисията беше получена кореспонденция във връзка с искането първо от Garuda Indonesia, а през 2013 г. - и от PT. Citilink Indonesia. След като PT. Citilink Indonesia представи на Комисията съществена документация във връзка със сертифицирането на превозвача, на 5 ноември 2013 г. в Брюксел беше проведена техническа среща. На тази среща присъстваха Комисията, ЕААБ и държавите членки. В края на срещата PT. Citilink Indonesia беше помолен да предостави допълнителни данни за надзорните дейности, упражнявани от DGCA върху него. Тази информация беше предоставена от PT. Citilink Indonesia на 20 февруари 2014 г.
(34)
В писмото от 10 февруари 2014 г. DGCA предостави на Комисията информация във връзка с искането си за отмяна на оперативната забрана за PT. Citilink Indonesia. В това писмо DGCA представи информация относно ресурсите и капацитета на PT. Citilink Indonesia, както и данни безопасността и за дейностите по надзор на безопасността на този превозвач, упражнени от DGCA. Въз основа на тази документация DGCA заяви, че по негово мнение PT. Citilink Indonesia провежда дейността си безопасно и в съответствие с международните стандарти в тази област.
(35)
На 25 март 2014 г. Комитетът за авиационна безопасност изслуша представяне от DGCA, състоящо се от актуализация по отношение на законодателството и надзора, както и информация за надзора на PT. Citilink Indonesia. Представянето от DGCA беше последвано от представяне от PT. Citilink Indonesia, което включваше планове за разширяване на флота и въпроси, свързани с наемането на пилоти, както и теми за управлението на безопасността.
(36)
Комитетът за авиационна безопасност зададе въпроси както на DGCA, така и на PT. Citilink Indonesia във връзка с управлението на безопасността, включително относно рисковете и опасностите, идентифицирани от въздушния превозвач. Въз основа на получените отговори Комитетът за авиационна безопасност изрази загриженост във връзка с начина, по който компетентните органи, PT. Citilink Indonesia и другите въздушни превозвачи, сертифицирани в Индонезия, контролират рисковете, свързани с високите темпове на експанзия на тези дружества. Комитетът за въздушна безопасност изрази загриженост също така във връзка със способността на PT. Citilink Indonesia да си направи изводи от информацията, събрана от нейната система за управление на безопасността, и да действа съобразно тази информация.
(37)
С оглед на предоставената информация и изразената загриженост относно способността на DGCA и PT. Citilink Indonesia да контролират рисковете, свързани с растежа на превозвача, както и опасенията, свързани със способността му да управлява безопасността, съгласно общите критерии Комитетът за авиационна безопасност не откри достатъчно доказателства, че PT. Citilink Indonesia е изцяло в съответствие с международните стандарти за безопасност и следователно заключи, че към настоящия момент този превозвач не може да бъде заличен от приложение А.
(38)
Комисията и Комитетът за авиационна безопасност отчитат усилията на DGCA за постигане на авиационна система, която съответства напълно на стандартите на ИКАО. Необходимата прозрачност, демонстрирана от DGCA, както и желанието да се споделя информация бяха взети под внимание.
(39)
Комисията и Комитетът за авиационна безопасност насърчават DGCA да обърне специално внимание на оставащите предизвикателства, пред които е изправено по-нататъшното развитие на системите за управление на безопасността и да намалят рисковете от бързото разрастване на сектора на въздухоплаването в Индонезия чрез подходяща стратегия.
Въздушни превозвачи от Казахстан
(40)
На заседанието на Комитета за авиационна безопасност от ноември 2013 г. беше постигнато съгласие, че Комисията ще подготви преглед на настоящите ограничения върху операциите на Air Astana за следващото заседание на Комитета.
(41)
Комисията, подпомагана от ЕААБ и държавите членки, се срещна с правителствени служители от Казахстан и с представители на въздушния превозвач Air Astana на 20 януари 2014 г.
(42)
В резултат на тази среща специално за Air Astana беше определен инспектор от авиационния орган на Казахстан - Комисията за гражданско въздухоплаване („САС“). Неговото име и биография са съобщени на Комисията. Този инспектор ще управлява надзора на държавния орган над оператора и ще поддържа чести контакти с управителните органи на оператора и неговия оперативен и технически персонал с цел оценяване на функционирането на организацията и работата на персонала по време на провеждането на операции, поддръжката и обучението. Всички установени от инспектора слабости се свеждат незабавно до знанието на оператора. Инспекторът ще изпраща на Комисията (или директно, или посредством звено за контакти) доклади за наблюденията си най-малко два пъти годишно, два месеца преди всяко заседание на Комитета за авиационна безопасност или допълнително по искане на Комисията. В резултат на това заседание беше определено и звено за контакти в CAC с цел улесняване на комуникацията по въпроси на безопасността между този орган и Комисията. Освен това на същото заседание ръководството на Air Astana се съгласи да продължи да информира Комисията съгласно настоящата практика за всички промени в дружеството, свързани с безопасността, включително (но без да се ограничава до) обновяване на флота и нови маршрути към ЕС.
(43)
На 7 февруари 2014 г. Комисията и ЕААБ проведоха втора среща с представители на САС (по-специално инспектора по безопасността и звеното за контакт) и с представители на Air Astana, за да се обсъдят допълнително технически въпроси въз основа на предварителните отговори от страна на Казахстан на въпросника на Комисията. По този повод беше договорено, че CAC ще представи своя план за инспекции за 2014 г., процедурите на вътрешния инспектор и актуализирана информация за свидетелствата за авиационен оператор, издадени в страната. САС се ангажира също така да приведе операционните спецификации на Air Astana в съответствие със стандартите на ИКАО, по-специално минимумите при намалена видимост. Air Astana беше помолен да предостави цялостен анализ на резултатите по SAFA. Цялата изискана документация беше предоставена на Комисията скоро след заседанието.
(44)
На 25 март 2014 г. Комитетът за авиационна безопасност изслуша CAC и Air Astana. По време на изслушването CAC предостави подробности относно напредъка в областта на законодателството за въздухоплаването, инфраструктурата, организацията на CAC и обучението на инспектори по безопасността. Air Astana осведоми Комитета за авиационна безопасност относно структурата си, състава на флота, краткосрочните планове за развитие на пазара и на системата за управление на безопасността.
(45)
Комитетът за авиационна безопасност отбеляза, че сегашното ниво на безопасност на Air Astana не предизвиква опасения по отношение на типовете въздухоплавателни средства, за които тя има право да извършва полети до Съюза. Въздушният превозвач е в състояние да се приспособява към промени и съществува система, позволяваща сигурни полети. Комитетът за авиационна безопасност обаче отбеляза, че казахстанските въздухоплавателни органи продължават да са изправени пред сериозни предизвикателства, свързани с прилагането на държавната система за надзор на безопасността, включително с недостига на квалифицирани инспектори, и на този етап не може да се гарантира непрекъснатият надзор в областта на летателните операции и летателната годност. Казахстанските органи се насърчават настоятелно да продължават да реформират своя въздухоплавателен сектор и да се стремят към съответствие с международните стандарти за безопасност.
(46)
Ето защо в съответствие с общите критерии беше установено, че ограничението на равнището на операциите, наложено на Air Astana през 2009 г. може да бъде премахнато, докато другите ограничения, предвидени в приложение Б, остават непроменени. Въз основа на общите критерии беше преценено, че всички други въздушни превозвачи, сертифицирани в Казахстан, следва да останат в приложение А.
(47)
Комисията и ЕААБ ще продължат да следят отблизо показателите за безопасност на въздушните превозвачи, сертифицирани в Казахстан, включително Air Astana. Компетентните органи на държавите членки ще проверяват ефективното спазване на съответните стандарти за безопасност чрез определяне на приоритет при наземните инспекции на въздухоплавателните средства на Air Astana в съответствие с Регламент (ЕС) № 965/2012.
Въздушни превозвачи от Ливан
(48)
Консултациите с компетентните органи на Ливан (LCAA) продължиха с цел да се потвърди, че Ливан работи за отстраняване на пропуските, установени от ИКАО по време на координираната мисия за проверка, извършена в Ливан от 5 до 11 декември 2012 г. LCAA създаде на план за коригиращи действия и е в процес на изпълнение на тези действия, особено по отношение на СОБ.
(49)
През ноември 2013 г. Комисията и ЕААБ получиха първия комплект документация от LCAA, съдържащ кореспонденцията между LCAA и ИКАО във връзка със съответните СОБ, списъка на одитите и проверките, извършени през 2013 г. в контекста на СОБ, надзорния одитен план на LCAA за въздушни превозвачи за 2014 г. и пътната карта на LCAA, свързана с държавната програма на Ливан за безопасността. Комисията и ЕААБ анализираха получената документация и поискаха допълнителна информация от LCAA с цел да се направи допълнителен анализ на кореспонденцията между LCAA и ИКАО за СОБ, капацитета за надзор на LCAA и допълнителни подробности относно пътната карта на LCAA, свързана с държавната програма за безопасността.
(50)
По отношение на кореспонденцията между LCAA и ИКАО по отстраняването на СОБ, Комисията и ЕААБ отбелязаха, че ИКАО са призовали LCAA да предприеме незабавни действия по отношение на СОБ и че валидирането от ИКАО на предложения от LCAA план за коригиращи действия не напредва достатъчно бързо.
(51)
По отношение на допълнителната документация, изискана с цел да се направи оценка на капацитета за надзор на LCAA, беше получена и анализирана документация за въздушните превозвачи TMA, Open Sky, Wings of Lebanon, Executive Aircraft Services, MED Airways, Corporate Jet и IBEX Air Charter. Констатациите, направени от LCAA при тези въздушни превозвачи, се отнасят главно до проблеми с документация и съхраняването на данни. Други специфични технически области обаче, като например обучение на пилоти, изглежда не са били напълно оценени от LCAA.
(52)
Що се отнася до пътната карта по отношение на СОБ, в рамките на проекта за Средиземноморското звено за авиационна безопасност (MASC) LCAA представи план за приемане на регулаторна рамка в следващите шест месеца, който включва въвеждане на държавна програма за безопасност. Комисията и ЕААБ изразиха намерението си да следят отблизо приемането и прилагането на пътната карта и да информират Комитета за авиационна безопасност за това.
(53)
Бяха проведени допълнителни консултации между Комисията, държавите членки, ЕААБ и LCAA, включително на техническа среща, организирана в Брюксел на 27 февруари 2014 г., по време на което LCAA предостави допълнителна информация. LCAA показа подобрения в надзора над своите въздушни превозвачи и постепенно заработи за по-самостоятелна и устойчива организация. Първите стъпки в прилагането на държавната програма за безопасност са направени. Видно е, че LCAA използва техническата помощ, която получава от Съюза и от държавите членки, и търси начини за проверка на предприетите до момента коригиращи действия.
(54)
Въз основа на положението, описано в съображения от 48 до 53, консултациите с ливанските власти трябва да продължат в съответствие с член 3, параграф 2 от Регламент (ЕО) № 473/2006.
(55)
Ето защо беше преценено, че на този етап няма основания за изменение на списъка на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Съюза, за да се включат въздушни превозвачи от Ливан. В случай че постъпи каквато и да е информация, имаща отношение към безопасността и указваща наличие на непосредствени рискове за безопасността вследствие на неспазване на международните стандарти за безопасност, Комисията ще бъде принудена да предприеме допълнителни действия в съответствие с Регламент (ЕО) № 2111/2005.
Въздушни превозвачи от Либия
(56)
Продължават консултациите с компетентния орган на Либия (LYCAA) с оглед потвърждаване, че Либия напредва с реформата на своята система за безопасност на гражданското въздухоплаване, и по-специално за да се гарантира, че контролът върху безопасността на всички въздушни превозвачи, лицензирани в Либия, е в съответствие с международните стандарти за безопасност.
(57)
В рамките на Евро-средиземноморската програма EUROMED екип от консултанти посети Либия от 2 до 7 февруари 2014 г. с цел да докладва на Комисията своите забележки на фактическата ситуация в LYCAA, както и въздушните превозвачи Afriqiyah Airways и Libyan Airlines. Беше констатирано следното: LYCAA явно разполага с достатъчно персонал и служебни помещения, но работният процес е неефективен; както първичното, така и вторичното законодателство в областта на авиационната безопасност е много слабо и не се издават разпоредби за безопасност; управлението на безопасността не се прилага на ниво компетентен орган; LYCAA изглежда зависи от помощта на външни консултанти, за да подобри способността си за постигане на приемливи резултати в краткосрочен план, и няма изгледи да постигне устойчивост поради ограниченото въздействие върху изграждането на капацитет; не беше ясно дали всички въздушни превозвачи са подложени на сертифициране и надзор; Libyan Airlines е бил пресертифициран през декември 2013 г.; и на последно място, консултантите считат, че има данни за неправилно управление на безопасността в организацията.
(58)
На 4 март 2014 г. се проведе среща между Комисията, ЕААБ, държавите членки, представител на LYCAA и екип на въздушния превозвач Afriqiyah Airways. На тази среща Afriqiyah Airways съобщи за нов напредък по отношение на препоръките за безопасност, произтичащи от доклада за злополука след произшествието с фатален край на 12 май 2010 г. Предприети са няколко инициативи, но някои от тях са все още на много ранен етап. Представителите на въздушния превозвач поясниха, че са сключили договор с ирландски притежател на САО, за да прехвърлят два от своите самолети Airbus A 320 в ирландския регистър по споразумение за сух лизинг, и след това да ги вземат обратно на мокър лизинг, като частично използват екипаж от Afriqiyah Airways, който ще придобие съответния лиценз, валидиран за полети съгласно правото на Съюза.
(59)
На 13 март 2014 г. беше проведена среща между Комисията, ЕААБ, държавите членки, представители на LYCAA и Libyan Airlines. На тази среща LYCAA представи актуализирана информация за своя капацитет за осъществяване на надзор, за своите надзорни дейности, както и дейностите си по отношение на пресертифицирането на въздушните превозвачи. Освен това LYCAA представи своя напредък по отношение на управлението на безопасността. На тази основа в края на срещата отново LYCAA пледира за отмяната на ограниченията, тъй като по негово мнение всички договорени условия са изпълнени. Libyan Airlines не направи изложение, но му бяха зададени въпроси за управлението на безопасността. По мнение на Комисията отговорите показват, че тази област трябва да претърпи развитие.
(60)
В писмо до Комисията от 20 март 2014 г. LYCAA обобщи отново своите действия за изграждане на орган в съответствие с международните стандарти за безопасност, както и действията, предприети за да се даде възможност за отмяна на ограниченията, налагани понастоящем на либийските въздушни превозвачи съгласно договореностите с Комисията и Комитета за авиационна безопасност.
(61)
Въпреки това в същото писмо от 20 март 2014 г. LYCAA потвърждава, че няма да действа самостоятелно по отношение на настоящите експлоатационни ограничения и че „всяко действие ще бъде координирано с Комитета за авиационна безопасност“.
(62)
Комисията и Комитетът за авиационна безопасност са обнадеждени от постигнатия от LYCAA успех и заявиха, че по-нататъшното развитие трябва да се опира на изградените от настоящото ръководство основи.
(63)
Комисията и Комитетът за авиационна безопасност отбелязаха, че LYCAA продължава да защитава настоящите ограничения, наложени по искане на Комисията и Комитета за авиационна безопасност на всички либийски въздушни превозвачи за полет в рамките на Съюза.
(64)
Ето защо беше преценено, че на този етап няма основания за изменение на списъка на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Съюза, що се отнася до въздушни превозвачи от Либия. Комисията и Комитетът за авиационна безопасност обаче заявиха, че преди LYCAA да реши да издаде разрешение за полети в рамките на Съюза за превозвачите си, той следва да докаже по задоволителен начин пред Комисията и Комитета за авиационна безопасност, че процесът на пресертифициране действително е завършен и че е налице устойчив постоянен надзор в съответствие със стандартите на ИКАО. С цел да получи тези уверения и при условие че се осигури адекватна сигурност, Комитетът за авиационна безопасност поиска от Комисията да организира посещение за оценка на място в Либия с екип от експерти от ЕААБ и държавите - членки на ЕС възможно най-скоро, за предпочитане преди следващото заседание на Комитета.
(65)
В случай че постъпи каквато и да е информация, имаща отношение към безопасността и указваща наличие на непосредствени рискове за безопасността вследствие на неспазване на международните стандарти за безопасност, Комисията ще бъде принудена да предприеме допълнителни действия в съответствие с Регламент (ЕО) № 2111/2005.
Въздушни превозвачи от Мадагаскар
(66)
Въздушният превозвач Air Madagascar е предмет на оперативни ограничения и присъства в списъка в приложение Б съгласно Регламент за изпълнение (ЕС) № 390/2011 на Комисията (7). Оттогава започнаха консултации с компетентните органи на Мадагаскар (ACM) и Air Madagascar с цел получаване на актуална информация за напредъка в прилагането на коригиращи действия.
(67)
В отговор на многократните искания на ACM и въздушния превозвач Air Madagascar за повторна оценка на оперативните ограничения, наложени с Регламент (ЕС) № 390/2011, Комисията, със съдействието на ЕААБ и представители на държавите членки, проведе посещение за оценка на безопасността в Мадагаскар между 10 и 13 февруари 2014 г. Целта на посещението беше да се провери дали мерките, предприети от ACM и Air Madagascar, са изпълнени задоволително, за да се отстранят опасенията във връзка с безопасността, описани в гореспоменатия регламент.
(68)
По време на посещението ACM не можа да предостави на екипа за оценка доказателства за ефективността на разработения и приложен план за коригиращи и превантивни действия, целящ преодоляване на липсата на адекватен надзор за безопасност на операциите на Air Madagascar. Екипът отбеляза, че в рамките на програмата за надзор на дейността на Air Madagascar, приета за 2013 г., са извършени едва 60 % от редовните инспекции в областите на операциите и лицензирането, и по-малко от 25 % в областта на летателната годност. Анализът на проверките, извършени от ACM, също така показа, че констатации са били приключвани въз основа само на планове за коригиращи действия, а не въз основа на проверка на предприетите действия.
(69)
Липсата на подходящо квалифициран персонал се посочва от ACM като основна причина за неуспеха на правилното прилагане на подходяща програма за надзор. Този въпрос вече е бил обсъждан по време на заседание на Комитета за авиационна безопасност през ноември 2012 г. По това време, както е описано в Регламент за изпълнение (ЕС) № 1146/2012 на Комисията (8), ACM информира Комитета за авиационна безопасност, че е сключил двугодишен договор за външна техническа помощ в подкрепа на своите задължения за надзор на безопасността. По време на посещението екипът отбеляза, че действието на този договор е спряно 6 месеца след датата на влизането му в сила.
(70)
Изпълнението на плана за коригиращи и превантивни действия, разработен от Air Madagascar в отговор на оперативните ограничения, наложени с Регламент (ЕС) № 390/2011, беше оценено от екипа при посещението му на въздушния превозвач. Екипът получи доказателства за подобрения, постигнати от въздушния превозвач в системите за управление на летателната годност на въздухоплавателните средства, на документацията и на контрола на качеството. Тези системи за управление бяха посочени от въздушния превозвач като системите с най-много недостатъци, както показва анализът на причините за резултатите от програмата SAFA.
(71)
Извършената от екипа оценка не разкри значителни пропуски в експлоатацията и областите на лицензиране, въпреки че възникнаха някои опасения в областта на летателната годност, което показва, че все още са необходими подобрения в процедурите, установени от въздушния превозвач. Освен това броят и естеството на препоръките, които екипът трябваше да направи на Air Madagascar, подчертаха зависимостта на въздушния превозвач от резултатите от надзорни дейности от трети страни за непрекъснатото подобряване на неговите системи за безопасност.
(72)
За да реагират на констатациите, направени по време на посещението за оценка на безопасността от ЕС, ACM и Air Madagascar разработиха два различни плана за коригиращи и превантивни действия.
(73)
В отговор на искането на ACM и Air Madagascar за преразглеждане на оперативните ограничения, наложени с Регламент (ЕС) № 390/2011, ACM и Air Madagascar бяха изслушани от Комитета за авиационна безопасност на 26 март 2014 г. По време на срещата ACM и Air Madagascar представиха подробности относно плана за коригиращи действия, целящ отстраняване на недостатъците, констатирани по време на посещението на място. ACM също обяви, че летателната експлоатация на всички въздушни превозвачи, сертифицирани в Мадагаскар - с изключение на Air Madagascar - е ограничена до вътрешни полети. Единственото изключение от това правило са полетите за медицинска евакуация. Комисията и Комитетът за авиационна безопасност подчертаха, че Комисията следва да бъде информирана за всяка промяна на тази политика.
(74)
Комитетът за авиационна безопасност отчете подобренията, постигнати от ACM и Air Madagascar в прилагането на международните стандарти за безопасност, но трябваше да заключи въз основа на доклада от посещението на ЕС за оценка на безопасността и информацията, представена от ACM и Air Madagascar по време на изслушването пред Комитета за авиационна безопасност, че все още са необходими по-нататъшни подобрения, особено при ACM по отношение на неговите надзорни дейности. Следователно, в съответствие с общите критерии, определени в приложението към Регламент (ЕО) № 2111/2005, се преценява, че Air Madagascar следва да остане в приложение Б.
(75)
Държавите членки ще проверяват ефективното спазване на съответните стандарти за безопасност чрез определяне на приоритет при наземните инспекции на въздухоплавателните средства на превозвача Air Madagascar в съответствие с Регламент (ЕС) № 965/2012.
Въздушни превозвачи от Ислямска република Мавритания
(76)
Държавите членки провериха ефективното спазване на съответните стандарти за безопасност чрез извършването на наземни инспекции на въздухоплавателните средства на въздушните превозвачи, лицензирани в Мавритания, в съответствие с Регламент (ЕС) № 965/2012. Най-новият анализ на ЕААБ в рамките на SAFA показва, че са били извършени единадесет инспекции на въздухоплавателни средства на Mauritania Airlines International (MAI). Макар че анализът на пропуските, установени по време на тези инспекции по SAFA, показва леко подобрение, ЕААБ препоръчва на участващите държави да продължат да съсредоточават инспекции върху този превозвач. Последните проверки подчертават тенденцията към недостатъци с редица констатации, включително от категория 3 (ниво по SAFA, според което констатацията може да има значително въздействие върху безопасността).
(77)
Комисията и ЕААБ поискаха допълнителна информация, по-специално редовни доклади за безопасността, от националните органи на Мавритания (ANAC) и от MAI по отношение на последващи действия във връзка с безопасността. MAI в крайна сметка изпрати предварителна информация относно прилагането и функционирането на своята система за управление на безопасността.
(78)
Комитетът за авиационна безопасност отбеляза, че ANAC и MAI трябва да продължат да подобряват положението, особено по отношение на предаването на Комисията на информация във връзка с безопасността. Комисията обяви, че ще подчертае отново пред Мавритания важността на ангажиментите, поети от нея по отношение на плана ѝ за коригиращи действия, необходимостта от провеждане на анализ на първопричините, както и нуждата да ѝ се предоставят редовните доклади от ANAC и MAI.
(79)
В съответствие с общите критерии беше преценено, че на този етап няма основания за изменение на списъка на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Съюза, що се отнася до въздушни превозвачи от Ислямска република Мавритания. В случай че резултатите от бъдещите наземни инспекции по SAFA или всяка друга имаща отношение към безопасността информация покажат влошаване на международните стандарти под приемливото ниво, Комисията ще бъде принудена да предприеме действия в съответствие с Регламент (ЕО) № 2111/2005.
Въздушни превозвачи от Мозамбик
(80)
Компетентните органи на Мозамбик (IACM) съобщиха за текущото изпълнение на плана за коригиращи действия, представен на и одобрен от ИКАО. В последния доклад за постигнатия напредък, получен от Комисията и ЕААБ по време на телефонна конференция на 26 февруари 2014 г., и подкрепен с множество документи, подадени на 13 март 2014 г., се посочва, че IACM продължи да работи за актуализиране на правната рамка за укрепване на изискванията за задължително и доброволно докладване на събития, разследването на произшествия и инциденти, прихващането на въздухоплавателни средства и създаването на държавна програма за безопасността. Разделението между регулатора и доставчиците на услуги е в ход, аеронавигационните и информационни дейности се прехвърлят в момента от IACM на съществуващия доставчик на аеронавигационно обслужване Aeroportos de Moçambique. Набирането и обучението на персонал продължава с цел по-нататъшно засилване на капацитета за надзор, най-вече в областта на експлоатацията и лицензирането, навигацията и летищата, летателната годност, определянето и прилагането на правила, споразуменията за въздушен транспорт, управлението на въздушното движение и комуникациите, навигацията и надзора. Потвърждаване на валидността на разрешителните на целия персонал за обслужване на въздушното движение е в ход и ще приключи до юни 2014 г. Процедурата на сертифициране на летището в Мапуто ще започне през 2014 г. и ще бъде последвана от още три летища, обслужващи международен трафик. Сертифицирането на доставчиците на аеронавигационно обслужване ще започне през септември 2014 г. и ще се основава на актуализирани разпоредби, които ще влязат в сила в края на март 2014 г.
(81)
IACM продължава да работи по неприключените констатации от USOAP и свързаните с тях въпроси от протокола; повечето от изискваните разпоредби и процедури в подкрепа на отговорите са били създадени и въведени чрез използването на онлайн приложението CMA на ИКАО. Очаква се валидирането на тези действия от ИКАО.
(82)
Бюджетът на IACM за 2014 г. е увеличен с почти 20 %, което отразява продължаващата политическа подкрепа и ангажимент за укрепване на неговия капацитет и ефективност.
(83)
Авиационният оператор Linhas Aéreas de Moçambique (LAM) претърпя катастрофа на 29 ноември 2013 г. Един от самолетите на оператора, Embraer ERJ-190, извършващ полет от Мапуто до Луанда, се разби в Намибия, при което загинаха всички на борда (28 пътници, включително 6 граждани на ЕС, както и 6-членния екипаж). Комисията за разследване на произшествия на Намибия публикува предварителния доклад от разследването на произшествието на 9 януари 2014 г. и предварителните ѝ заключения показват преднамерено действие от страна на капитана като причина за произшествието. Окончателният доклад от разследването на произшествието се очаква до края на 2014 г.
(84)
IACM съобщи също така, че въздушният превозвач LAM продължава да работи по осъществяването на напредналите фази, най-вече фаза III, от своята система за управление на безопасността (СУБ). Като първа реакция на катастрофата LAM засили оперативните процедури, за да гарантира, че са налице двама членове на екипажа в пилотската кабина по всяко време и през всички фази на полета.
(85)
IACM поиска от ИКАО координирана мисия за проверка, за да удостовери напредъка в прилагането на ПКД, и тази мисия е планирана за есента на 2014 г.
(86)
IACM съобщи също така, че е продължил процеса на пресертифициране на въздушните превозвачи в пълно съответствие със стандартите и препоръчаните практики (SARP) на ИКАО, и до момента 13 въздушни превозвачи (LAM-Linhas Aéreas de Moçambique S.A., MEX-Moçambique Expresso SARL, ETA-Empresa de Transportes Aéreos Lda, CPY-Cropsprayers, CFM-Trabalhos e Transportes Aéreos Lda, KAY-Kaya Airlines Lda, SAM-Solenta Aviation Mozambique SA, HCP-Helicópteros Capital Lda, SAF-Safari Air Lda, CRA-CR Aviation Lda, COA-Coastal Aviation, TTA-Trabalhos e Transportes Aéreos Lda и OHI-Omni Helicópteros International Lda) са били пресертифицирани в съответствие със списъка, предоставен от IACM. Тъй като IACM не беше в състояние да предостави доказателства, че надзорът на безопасността на тези 13 оператора е осигурен съгласно международните стандарти за безопасност, въз основа на общите критерии беше преценено, че всички те следва да бъдат вписани в приложение А.
(87)
Поради недостатъчен напредък в процеса на пресертифицирането им, IACM е прекратил временно САО на три въздушни превозвача (Emilio Air Charter Lda, Aero-Serviços SARL и Unique Air Charter Lda) и е спрял от експлоатация техните флоти. Тъй като прекратяването е временно, а не окончателно, и тъй като IACM не беше в състояние да предостави доказателства, че надзорът на безопасността на тези три оператора е осигурен съгласно международните стандарти за безопасност, въз основа на общите критерии беше преценено, че всички те следва да бъдат вписани в приложение А.
(88)
Комисията и Комитетът за авиационна безопасност приветстват значителния напредък на IACM при отстраняването на констатираните от ИКАО пропуски и насърчават усилията му за завършване на работата по въвеждането на система на въздухоплаване, която е в пълно съответствие с международните стандарти. Комисията и Комитетът за авиационна безопасност също така отчитат и приветстват трайното подобрение, отчетено от LAM в техните продължаващи усилия да приемат и да спазват международните стандарти за безопасност. Отчитайки вече постигнатия значителен напредък и очаквайки той да продължи, беше преценено, че през четвъртото тримесечие на 2014 г. може да се проведе мисия на ЕС за оценка на безопасността.
Въздушни превозвачи от Непал
(89)
След приемането на Регламент за изпълнение (ЕС) № 1264/2013 на Комисията (9) всички въздушни превозвачи, сертифицирани в Непал, бяха включени в приложение А към Регламент (ЕО) № 474/2006 на Комисията.
(90)
Комисията, подпомагана от експерти на държавите членки и ЕААБ, проведе посещение за оценка в Непал между 3 и 8 февруари 2014 г., за да оцени допълнително възможностите на компетентните органи на Непал (CAAN) и на редица непалски въздушни превозвачи и да реши дали са възможни облекчения на оперативната забрана. Оценките включваха въздушните превозвачи Nepal Airlines Corporation, Buddha Air, Shree Airlines, Tara Air, Yeti Airlines и Sita Air.
(91)
Комисията представи доклада от посещението за оценка на Комитета за авиационна безопасност. Основните заключения по отношение на оценката на въздушните превозвачи гласят, че Buddha Air, Shree Airlines, Tara Air и Yeti Airlines са показали добро разбиране на въпросите на управлението на безопасността и са представили доказателства за съответствие с националните разпоредби за безопасност, докато Sita Air не е била в състояние да покаже нито своята способност да извършва безопасна експлоатация, нито пълната и трайна летателна годност на въздухоплавателните си средства. В допълнение, операторът не е приложил изцяло всички препоръки за безопасност след произшествието с фатален край през 2012 г., т.е. не използва симулатор за която и да е част от своето обучение.
(92)
По отношение на Nepal Airlines Corporation Комитетът за авиационна безопасност отбеляза, че макар основната рамка за управление на безопасността да е налице, операторът трябва да установи по-ефективни методи за насърчаване на безопасността, подобряване на докладването и по-добър анализ, както и да си постави целеви показатели за безопасност с цел постигане и количествено изражение на „приемливото ниво на безопасност“, обещано в неговата политика за безопасност. Комитетът по авиационна безопасност също така отбеляза амбициозните планове за разширяване на Nepal Airlines Corporation, които включват добавянето на три нови вида въздухоплавателни средства към флота в рамките на една година, и заяви, че тези планове трябва да бъдат правилно управлявани с цел ограничаване на рисковете за безопасността.
(93)
В допълнение, на 16 февруари 2014 г. е възникнало произшествие с фатален край с въздухоплавателно средство на Nepal Airlines Corporation, при което са загинали всичките 18 лица на борда, включително гражданин на Съюза. Комисията се обърна към CAAN на 3 март 2014 г. с писмено искане за информация за произшествието, както и информация за действията, предприети от CAAN за предотвратяване на подобни инциденти в бъдеще. CAAN отговори с писмо от 18 март 2014 г., в което обяснява предприетите действия. Информацията обаче не беше счетена за достатъчна, тъй като не позволи на Комисията да прецени дали действията, предприети от CAAN, са подходящи предвид сериозността на произшествието.
(94)
Във връзка с CAAN, оценката показа сериозни пропуски, по-специално в областта на лицензирането и обучението на персонала, сертифицирането на въздушни превозвачи, както и надзора на въздушните операции.
(95)
В областта на лицензиране и обучение на пилоти бе установено, че компетентните органи не следват изискванията на приложение 1 на ИКАО, по-специално по отношение на одобрението на организации за обучение, теоретичните познания, валидирането на чуждестранни лицензи и летателните тренажори. Поради това не може да бъде гарантирано, че пилотите са достатъчно квалифицирани за изпълнението на своите задължения в съответствие с приложимите стандарти на ИКАО.
(96)
Поради тези недостатъци не би могло да се гарантира, че оценените въздушни превозвачи, които са разчитали на сертифициране и лицензиране от CAAN, са били в съответствие със стандартите на ИКАО.
(97)
През юли 2013 г. ИКАО извърши координирана мисия за проверка, която доведе до формулирането на сериозно опасение за безопасността по отношение на експлоатацията на въздухоплавателни средства. Действията, набелязани в първоначалния план за коригиращи действия, който CAAN предложи пред ИКАО за отстраняване на недостатъците, отбелязани в СОБ, не бяха завършени в определения период, и СОБ остана в сила. Комисията и Комитетът за авиационна безопасност отбелязаха също, че според ИКАО все още са налице значителни пропуски в прилагането, засягащи капацитета на държавата в областта на първичното законодателство за въздухоплаването и нормативната уредба на гражданското въздухоплаване, организацията на гражданското въздухоплаване и лицензирането и обучението на персонала.
(98)
Комисията и Комитетът за авиационна безопасност отчетоха, че CAAN е постигнал известен напредък след одита на ИКАО през 2009 г. и след ICVM на ИКАО през 2013 г. с въвеждането на изменения в Закона за въздухоплаването, както и нови и ревизирани изисквания, ръководства и процедури. Все пак, много от тези промени бяха непълни и още предстои да бъдат въведени по устойчив начин.
(99)
Комисията и Комитета за авиационна безопасност отчетоха трудностите, с които се сблъсква CAAN при постигането на устойчив напредък, и насърчават предоставянето на техническа помощ от Съюза и от държавите членки. Комисията изрази своя ангажимент да извърши оценка на възможностите за разширяване на вече съществуващата програма за техническо сътрудничество между CAAN и ЕААБ.
(100)
Предвид доклада на ЕС от посещението за оценка на място, нерешените СОБ на ИКАО и факта, че след последната актуализация възникна друго произшествие с фатален край, Комисията и Комитета за авиационна безопасност стигнаха до заключението, че компетентните органи на Непал не са в състояние да прилагат и изпълняват достатъчно добре съответните международни стандарти за безопасност до степен, която би могла да обоснове облекчаването на оперативната забрана за един или повече въздушни превозвачи.
(101)
Въз основа на общите критерии беше преценено, че на този етап няма основания за изменение на списъка на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Съюза, що се отнася до въздушни превозвачи от Непал.
Въздушни превозвачи от Филипините
(102)
Комисията покани представители на компетентния орган за гражданско въздухоплаване на Филипините (CAAP) и въздушния превозвач Cebu Pacific Air на техническа среща на 28 януари 2014 г., за да обсъдят по-подробно дейностите по осигуряване на безопасността и други важни фактори във връзка с инцидента с отклоняването от пистата, възникнал на международно летище Давао на 2 юни 2013 г.
(103)
На срещата присъстваха представители на Комисията, експерти от ЕААБ и от държавите членки, както и висши представители от CAAP и Cebu Pacific Air.
(104)
CAAP представи подробности относно регулаторния надзор, упражняван над Cebu Pacific Air. Това включваше факта, че на 20 юни 2013 г. Надзорният и регулаторен съвет на CAAP е изпратил писмо до изпълнителния директор на Cebu Pacific Air с подробности за коригиращите действия на CAAP с оглед произшествието. Действията предвиждат отговорните ръководители и управители на Cebu Pacific Air да извършат повторна оценка с акцент върху експлоатацията, системата за управление на безопасността и корпоративната култура. CAAP докладва също така, че предстои да направи произволна проверка на уменията на полетния екипаж при необичайни ситуации в полетен тренажор. От организационна гледна точка, въздушният превозвач бе насърчен да промени своята политика за времето за техническо обслужване между полетите от 30 на 45 минути.
(105)
На 4 октомври 2013 г.Cebu Pacific Air отговориха на писмото от 20 юни 2013 г., като представиха резюме на вече предприетите действия. Тези действия включват преработена организационна структура на превозвача, обучение по СУБ за всички служители, създаване на групи за действие по безопасността във всички отдели по отношение на управлението на дейността, както и провеждането на оценка в тренажор на случаен принцип в центъра за обучение на въздушния превозвач между 3 и 19 юли 2013 г. Превозвачът представи конкретни данни относно промените в обучението, включително и в обучението за изпълнение на полети в рейсови условия (LOFT), както и относно факта, че екипажите ще преминават засилено обучение в симулатор, като се редуват LOFT и проверки на професионалната подготовка. Той също така отговори на организационната препоръка по отношение на времето за техническо обслужване на въздухоплавателните средства и обяви, че то ще бъде променено на 45 минути считано от зимния график за 2013 г.
(106)
Освен това CAAP изпрати писма до всички филипински въздушни превозвачи на 2 август 2013 г. във връзка с разследването на безопасността, провеждано върху самолети Airbus 319/320, като се позова на необходимостта от проактивни действия, включително подробности за обучението за неточен подход за кацане и минаване на втори кръг, което въздушните превозвачи трябва да осъществят. Cebu Pacific Air отговориха на 4 октомври 2013 г., като посочиха промените, които са осъществили в това отношение.
(107)
Освен това филипинската служба за разследване на произшествия във въздухоплаването започна разследване на инцидента на Cebu Pacific Air с отклоняване от пистата на летище Давао на 2 юни 2013 г. На 13 декември 2013 г. ръководителят на разследването информира директора по безопасността на Cebu Pacific Air, че разследването не е приключило, като същевременно му предостави части с данни от проекта на окончателния доклад, както и наличните подробности за заключенията и препоръките, насочени към CAAP и Cebu Pacific Air.
(108)
CAAP въведе програма за засилен надзор над Cebu Pacific Air. Изискваната минимална годишна програма за инспекции е увеличена от 34 редовни инспекции за надзор през 2013 г. до 62.
(109)
По отношение на произшествието от 2 юни 2013 г.Cebu Pacific Air предостави обобщение на предприетите действия. Действията включват отговори на CAAP по време на разследването и подробности по отношение на контрола и надзора на експлоатацията. Посочените допълнителни действия включват информация от анализа на полетните данни (FDA) и програмата на въздушния превозвач за намаляване на отклоненията от пистата. Програмата е разделена на незабавни, средносрочни и дългосрочни действия, като ключов компонент е подробната информация за програмата за подпомагане на Airbus. По отношение на тази програма за подпомагане беше проведена разширена оперативна мисия, която включваше FDA, както и наблюдения на полети и тренажори.
(110)
Cebu Pacific Air и CAAP също така представиха подробности от текущата програма за актуализиране на метода за зонална навигация, както и инфраструктурните и техническите промени, които вече са били направени. Стана ясно, че средносрочният план предвижда да се замени голяма част от съществуващите наземни помощни средства за неточен подход за кацане, като част от цялостния пакет за ограничаване на произшествията.
(111)
CAAP също така предостави някои подробности относно въвеждането на Airbus A330 в самолетния парк на Cebu Pacific Air, като посочи, че като част от съответната промяна в САО, въздушният превозвач е бил задължен да извърши 100 часа нетърговски полети за утвърждаване на маршрутите в Азия, преди да му бъде разрешено да извършва търговски операции. Cebu Pacific не е получил одобрение за полети с увеличена продължителност за самолети с два двигателя (ETOPS) от CAAP, защото предстои да бъдат направени по-нататъшни оценки и да се придобие експлоатационен опит.
(112)
На техническата среща на 28 януари 2014 г., въз основа на подробно запитване беше предоставена информация относно последните произшествия, конкретно за Cebu Pacific Air. Две от обсъдените произшествия включваха отклоняване от пистата на самолет на ATR на летище Давао на 2 юни 2013 г. и от Airbus 319 на 13 юни 2013 г. на летището в Манила. И в двата случая въздухоплавателно средство се е върнало на пистата след това отклонение. В изложението си CAAP също така направи обобщение на произшествия и инциденти по отношение на въздушни превозвачи, сертифицирани във Филипините, за периода 2010-2013 г.
(113)
Cebu Pacific Air също така представи данни за настоящия си флот и плановете за разширяване на флота и маршрутите.
(114)
По време на срещата на 28 януари 2014 г. както CAAP, така и Cebu Pacific Air дадоха също актуална информация за отговорите си на забележките, направени по време на проверката на място от ЕС между 3 и 7 юни 2013 г.
(115)
На 26 март 2014 г. CAAP и Cebu Pacific Air бяха изслушани от Комитета за авиационна безопасност. CAAP предостави подробности за обучението за осведоменост относно надзора, проведено с инспекторите му в рамките на системата за управление на безопасността (СУБ). Освен това CAAP докладва на Комисията, че са възложени обществени поръчки в областта на информационните технологии за системите за наблюдение и надзор. CAAP представи преглед на актуалното състояние на филипинската държавна програма за безопасността (ДПБ). По отношение на надзора на Cebu Pacific Air, като последващо действие от техническата среща на 28 януари 2014 г. CAAP подчерта, че е налице засилена програма за наблюдение.
(116)
На изслушването пред Комитета за авиационна безопасност на 26 март 2014 г.Cebu Pacific Air представи подробности за актуалната си организационна структура и докладва, че от януари 2014 г. експлоатира 50 въздухоплавателни средства, включително 3 Airbus A330. Въздушният превозвач представи извлечение от своя регистър за идентифициране на опасности и рискове, което включваше мерките за смекчаване, предприети от него, както и целите за 2014 г. по отношение на безопасността. Cebu Pacific Air докладва на Комитета за авиационна безопасност, че извличането на анализи на полетни данни е достигнало 94 %. Въздушният превозвач направи преглед на своята система за оценка и управление на безопасността, както и на направения от него подробен анализ на данни за преминаване на втори кръг и нестабилизиран заход. Въздушният превозвач също така представи подробности за културата на докладване, установена в Cebu Pacific Air, включително наличието на система за поверително докладване. Освен това Cebu Pacific Air представи информация за настоящата си програма за управление на ресурсите на екипажите. Cebu Pacific Air съобщи на Комитета за авиационна безопасност подробности за своите изисквания за опит на командира на полета в своя флот от Airbus както на дълги, така и на къси разстояния.
(117)
Комитетът за авиационна безопасност отбеляза, че на 4 ноември 2013 г.Philippine Airlines е възобновила извършването на полети към ЕС след премахването ѝ от приложение А към Регламент (ЕО) № 474/2006 на Комисията през юли 2013 г. След подновяването на полетите към Съюза, докладите от наземните инспекции за оценка на безопасността на чуждестранни въздухоплавателни средства (SAFA) не показват неблагоприятни тенденции, които да пораждат опасения.
(118)
С оглед на данните, предоставени по отношение на надзора на CAAP над Cebu Pacific Air и способността на Cebu Pacific Air да спазва съответните разпоредби за безопасност на въздухоплаването, както и декларациите, представени от органа и въздушния превозвач по време на изслушването пред Комитета за авиационна безопасност, в съответствие с общите критерии беше преценено, че Cebu Pacific Air следва да бъде освободен от оперативната забрана на всички въздушни превозвачи, регистрирани във Филипините, и следва също така да бъде премахнат от приложение А към Регламент (ЕО) № 474/2006 на Комисията.
(119)
Държавите членки се съгласиха да проверяват ефективното спазване от страна на Philippine Airlines и Cebu Pacific Air на съответните стандарти за безопасност чрез даване на приоритет на наземните инспекции в съответствие с Регламент (ЕС) № 965/2012. В случай че резултатите от подобни инспекции или всяка друга имаща отношение към безопасността информация показват, че международните стандарти за безопасност не се спазват, Комисията ще бъде принудена да предприеме действия съгласно Регламент (ЕО) № 2111/2005.
Въздушни превозвачи от Руската федерация
(120)
Комисията, ЕААБ и държавите членки продължиха да следят отблизо показателите на безопасност на въздушните превозвачи, сертифицирани в Руската федерация и извършващи полети към Съюза, включително чрез даване на приоритет на наземните инспекции на руски въздушни превозвачи, които се извършват в съответствие с Регламент (ЕС) № 965/2012.
(121)
С цел да се потвърди, че констатациите от инспекциите по SAFA се разглеждат в достатъчна степан, Комисията, подпомагана от ЕААБ и държавите членки, проведе среща с Руската федерална агенция за въздушен транспорт („FATA“) на 10 март 2014 г. Представители на въздушния превозвач Kogalymavia също бяха поканени на среща с цел да докладват какви коригиращи мерки е предприел въздушният превозвач за подобряване на безопасността на полетите от предходните консултации през ноември 2013 г. насам.
(122)
По време на срещата, от FATA посочиха, че последните резултати от наземните инспекции по SAFA при руски въздушни превозвачи, които извършват полети до Съюза, не са открили основания за опасения, и поясниха също така, че при сериозни или повтарящи се констатации, те се намесват с непланирани инспекции и провеждат строг контрол до отстраняването на констатациите. FATA съобщи освен това, че след задълбочен одит на регионалната служба в Татарстан и на всички превозвачи под надзора на тази служба, свидетелствата за авиационен оператор на Tulpar Airlines и Tatarstan Airlines са отнети поради сериозни недостатъци в управлението на безопасността. По отношение на Kogalymavia FATA уведоми, че въздушният превозвач е бил подложен на няколко извънредни проверки за последните четири месеца, предизвикани от високото съотношение по SAFA през 2013 г. Според FATA, към настоящия момент въздушният превозвач е приключил всички предишни констатации и е в състояние да извършва вътрешни и международни полети при условията на свидетелството си за авиационен оператор.
(123)
По време на заседанието Kogalymavia направи представяне относно текущите коригиращи действия. Въздушният превозвач докладва, че показателите по SAFA са се подобрили, съотношението е спаднало до 3,49, и са направени важни структурни и технически промени, като например започването на значителен план за преоборудване на вътрешността на пътническата кабина; външното възлагане на всички дейности по управление на трайната летателна годност на организация, одобрена от ЕААБ; реорганизацията на веригата за доставка на резервни части; създаването на център за контрол на техническото обслужване; замяна на по-голямата част от персонала на отдела за техническо обслужване и назначаването на нов главен инженер с подходящ опит.
(124)
Въз основа на получената по време на тези консултации информация се стигна до заключението, че не е необходимо изслушването пред Комитета за авиационна безопасност на руските авиационни органи или въздушни превозвачи, сертифицирани в Руската федерация. От FATA бе поискано няколко въздушни превозвачи с високо съотношение по SAFA да бъдат подложени на засилен контрол и Комисията да бъде съответно уведомена. По отношение на Kogalymavia Комисията посочи, че въпреки подобренията, които бяха отбелязани, устойчивостта на предприетите от оператора мерки предстои да бъде потвърдена, както и ефективността на въведеното от него управление на безопасността.
(125)
Ето защо в съответствие с общите критерии беше преценено, че на този етап няма основания за изменение на списъка на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Съюза, за да се включат въздушни превозвачи от Руската федерация. Ако обаче постъпи каквато и да е информация, имаща отношение към безопасността и указваща наличие на непосредствени рискове за безопасността вследствие на неспазване на международните стандарти за безопасност, Комисията ще бъде принудена да предприеме действия в съответствие с Регламент (ЕО) № 2111/2005.
(126)
Нивото на безопасност на въздушните превозвачи, сертифицирани в Руската федерация, които извършват операции до Съюза, ще продължи да бъде предмет на строго наблюдение. В случай че резултатите от наземните инспекции или всяка друга имаща отношение към безопасността информация показват, че международните стандарти за безопасност не се спазват, Комисията ще бъде принудена да предприеме действия в съответствие с Регламент (ЕО) № 2111/2005.
Въздушни превозвачи от Судан
(127)
Комисията уведоми Комитета за авиационна безопасност за участието си в мероприятието, организирано от Органа за гражданско въздухоплаване на Судан (SCAA) на 5 и 6 декември 2013 г. в Хартум. Това участие позволи на Комисията да се увери, че SCAA е бил преструктуриран и че има политическа подкрепа за допълнителни инвестиции в безопасността. Тази подкрепа беше публично заявена от суданския министър, отговарящ за гражданското въздухоплаване, пред местната въздухоплавателна общност и представители на ИКАО.
(128)
Суданските компетентни органи постигнаха явен напредък по отношение на своята благонадеждност, по-специално благодарение на увеличения бюджет, който даде на SCAA възможност да наеме специализиран персонал и да обучи подобаващо своите служители.
(129)
Тези подобрения трябва да се утвърдят и сред въздушните превозвачи, които притежават суданско свидетелство за авиационен оператор. Двама от тях, Sudan Airways и Nova Airways, повишиха стандартите си и подложиха своите процедури на одит.
(130)
Комисията и Комитетът за авиационна безопасност приветстваха полаганите усилия. Може да се предвиди мисия за проверка на място на Съюза, когато SCAA прецени, че неговите въздушни превозвачи са разработили надеждни процедури в съответствие с международните стандарти.
(131)
Ето защо беше преценено, че на този етап няма основания за изменение на списъка на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Съюза, що се отнася до въздушни превозвачи от Судан.
Въздушни превозвачи от Кралство Свазиленд
(132)
След одита по USOAP през 2007 г. органите на гражданското въздухоплаване на Свазиленд (SWACAA) поискаха нов код на страната от ИКАО и заличиха всички съществували преди това регистрации от техния регистър. SWACAA също така отмени всички издадени преди това САО и в резултат на това понастоящем в страната не съществуват валидни САО.
(133)
Тъй като новият директор встъпи в длъжност през декември 2009 г., SWACAA доказа категоричния си ангажимент за справяне с констатациите от USOAP на ИКАО през 2007 г. SWACAA получи нов код на страната по ICAO (3DC) за регистрация на въздухоплавателни средства.
(134)
Започната е широка реформа на цялата надзорна функция и вече са налице съществени постижения: завършено е преформулирането на правната рамка, регулаторният орган и доставчикът на летищни услуги са в процес на разделяне, а със съседните държави са подписани и влезли в сила различни партньорства.
(135)
На 21 януари 2014 г. Комисията покани SWACAA на техническа среща в Брюксел на 27 януари 2014 г. Макар първоначално да прие поканата, SWACAA по-късно отказа, като поиска повече време за по-нататъшна консолидация на подготовката си.
(136)
ЕААБ проведе мисия за техническо съдействие между 10 и 14 март 2014 г. С мисията се постави ударение върху предоставянето на помощ на SWACAA в укрепването на текущите му усилия за изграждане на капацитет и предоставяне на допълнителни насоки относно най-добрия начин за справяне с незавършените действия от одита по USOAP на ИКАО. Въпреки че не е одит, мисията на ЕААБ за техническо съдействие установи наличието на значителен брой важни подобрения.
(137)
На 26 март 2014 г., SWACAA се яви пред Комитета за авиационна безопасност. SWACAA обясни, че понастоящем се занимава с прилагането на преработения план за коригиращи действия, договорен с ИКАО през май 2013 г. Съгласно този план, и с помощта на силната политическа подкрепа и ангажимент, както и засиленото финансиране, е положено значително усилие за наемане и обучение на подходящ персонал. SWACAA също така се възползва от подкрепата по проект на бюрото на ИКАО за техническо сътрудничество, който е предназначен за осигуряване на обучение, правна и организационна поддръжка, както и увеличаване на капацитета на надзорната функция. Експертите на ИКАО, работещи по този проект, понастоящем оценяват липсата на ефективно прилагане (LEI) на 40 %, като целта е 35 % в края на проекта (края на юни 2014 г.). В допълнително усилие за гарантиране на устойчивост след края на проекта, от юли 2014 г. нататък Свазиленд ще бъде домакин на срещите на Организацията за авиационна безопасност (SASO) на Южноафриканската общност за развитие (ЮАОР). Те също така посочиха, че SWACAA не признава никое въздухоплавателно средство със стария код по ICAO (3D) за регистрация на въздухоплавателното средство, като попадащо под техния надзор.
(138)
SWACAA разгледа и отговори на повечето от откритите въпроси от протокола и представи доказателства, посредством използването на онлайн приложението CMA на ИКАО. Очаква се валидирането на тези действия от ИКАО и в резултат на това официалните показатели са все още същите като през 2007 г., въпреки значителните подобрения, въведени оттогава.
(139)
SWACAA поиска координирана мисия за проверка през ноември 2014 г., за да получи валидиране от ИКАО на множеството коригиращи действия, които вече са изпълнени.
(140)
Комисията и Комитетът за авиационна безопасност приветстваха ангажимента на SWACAA за прилагане на преработения план за коригиращи действия и вече постигнатия значителен напредък, и насърчиха усилията на SWACAA за създаване на система на въздухоплаване, която е в пълно съответствие със стандартите на ИКАО.
(141)
С оглед на значителното подсилване на надзорната функция, което вече е постигнато, заедно с липсата на САО и бавното развитие на търсенето на нови САО, и в съответствие с общите критерии беше преценено, че Кралство Свазиленд следва да бъде заличено от списъка на Общността на въздушни превозвачи, които са предмет на оперативна забрана в рамките на ЕС.
(142)
Комисията и Комитетът за авиационна безопасност ще продължат да следят отблизо развитието на капацитета на SWACAA за пълно упражняване на неговите надзорни отговорности. Комисията и Комитетът за авиационна безопасност поискаха SWACAA да уведомява Комисията за всяко новоиздадено или изменено свидетелство за авиационен оператор. В случай че постъпи каквато и да е информация, имаща отношение към безопасността и указваща наличие на непосредствени рискове за безопасността вследствие на неспазване на международните стандарти за безопасност, Комисията ще бъде принудена да предприеме действия в съответствие с Регламент (ЕО) № 2111/2005.
Въздушни превозвачи от Йемен
(143)
Официалният доклад от разследването на произшествие с въздушния превозвач Yemen Airways („Yemenia“), възникнало на 29 юни 2009 г. в Морони, Коморски острови, беше публикуван на 25 юни 2013 г. Докладът предлага три основни препоръки: първо, органите на Коморските острови да въведат постоянни мерки за извънредни ситуации, насочени към разследването и последващите спасителни операции при самолетни произшествия в морето близо до своите летища; второ, йеменските власти да гарантират, че всички екипажи, изпълняващи полети до Морони, са правилно обучени за извършване на визуални маневри при предписан маршрут (MVI); и трето, йеменските власти да преразгледат обучението на пилотите на Yemenia, по-специално уменията им да реагират в извънредни ситуации.
(144)
На 7 ноември 2013 г. йеменският орган за гражданското въздухоплаване и метеорология (CAMA) изпрати писмо до Комисията. Това писмо съдържаше някои подробности за мерките за безопасност, предприети във връзка с произшествието. Комитетът за авиационна безопасност бе уведомен за тези действия и свързаните с тях промени по време на заседанието си през ноември 2013 г.
(145)
Комисията организира техническа среща, проведена на 9 януари 2014 г. в Брюксел. На срещата присъстваха представители на Комисията, експерти от ЕААБ и от държавите членки, както и представители от CAMA и Yemenia.
(146)
На 17 декември 2013 г., преди техническата среща, Комисията изпрати конкретни въпроси на CAMA по отношение не само на доклада за произшествието, но относно по-широките отговорности на CAMA, свързани с надзора по безопасността на въздушните превозвачи, сертифицирани в Йемен. Комисията също така изпрати на CAMA набор от конкретни въпроси, които трябваше да бъдат препратени на Yemenia. И двете групи въпроси бяха разработени така, че да помогнат на Комисията да оцени качеството на отговорите от CAMA и Yemenia на препоръките, съдържащи се в протокола за произшествието.
(147)
В отговор на конкретните препоръки, отправени към йеменските органи, CAMA обясни, че действията му включват засилване на надзора на безопасността на Yemenia, включително увеличаване на инспекциите в пилотската кабина и пътническата кабина и че на Yemenia е разпоредено да направи проверки на уменията на летището и по време на полет на всички екипажи, които оперират към летища, категоризирани като ниво „В“. Допълнителните действия включваха указания от CAMA към Yemenia да провежда по-често обучение за извеждане от сриване или сложно положение.
(148)
В отговор на конкретните препоръки, отправени към Yemenia, въздушният превозвач обясни, че е осъществил кадрови промени в управлението и издаването на свидетелства за авиационен оператор, както и преглед на политиката и процедурите и произтичащите от този преглед промени. Посочени бяха и подобрения в областта на одита, обучението и прилагането. Освен това Yemenia подчерта отново обучението на екипажите си за аварийни процедури, включено в периодичното обучение на тренажор, което се провежда в съответствие с учебната програма на Airbus.
(149)
На Комитета за авиационна безопасност бе предоставена допълнителна подробна информация за техническите дискусии, които възникнаха по време на срещата, както и обобщение на документацията, изпратена от CAMA и от Yemenia.
(150)
В съответствие с общите критерии беше преценено, че на този етап няма основания за изменение на списъка на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Съюза, за да се включат въздушни превозвачи от Йемен. Въпреки това, безопасността на всички въздушни превозвачи, сертифицирани в Йемен, включително Yemenia ще продължи да бъде следена отблизо. В случай че има данни, че международните стандарти за безопасност не се спазват, Комисията ще бъде принудена да предприеме действия в съответствие с Регламент (ЕО) № 2111/2005.
(151)
Държавите членки ще продължат да проверяват ефективното спазване на съответните стандарти за безопасност от въздушни превозвачи, сертифицирани в Йемен, чрез отдаване на приоритет на наземните инспекции в съответствие с Регламент (ЕС) № 965/2012.
Въздушни превозвачи от Замбия
(152)
Комисията уведоми Комитета за авиационна безопасност за неотдавнашната кореспонденция, получена от компетентните органи на Замбия, включително за писмо от Министерството на транспорта от 10 декември 2013 г. Писмото се позовава на предишно писмо от Комисията от 1 октомври 2013 г., съдържащо насоки в области, върху които компетентните органи следва да насочат вниманието си с цел постигането на по-нататъшен напредък и подобрения.
(153)
С писмо от 10 декември 2013 г. компетентните органи от Замбия информираха, че е назначен Съвет на директорите на органа за гражданско въздухоплаване, и че той възнамерява да назначи генерален директор на гражданското въздухоплаване до 31 януари 2014 г.
(154)
Комисията отговори на 21 януари 2014 г., като потвърди, че желае да поддържа конструктивен ангажимент към компетентните органи на Замбия. В този отговор Комисията също така предложи да се уреди техническа среща след встъпването в длъжност на новия генерален директор на гражданското въздухоплаване с цел да се получат данни за по-нататъшния напредък, за да може Комитетът за авиационна безопасност да бъде подробно информиран.
(155)
Комисията и Комитетът за авиационна безопасност отбелязаха трайния напредък, постигнат досега от департамент по гражданско въздухоплаване на Замбия, и насърчиха замбийските органи да продължат работата си, с оглед преразглеждане на актуалните оперативни ограничения в подходящия за това момент и след необходимата проверка.
(156)
В съответствие с общите критерии беше преценено, че на този етап няма основания за изменение на списъка на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Съюза, що се отнася до въздушни превозвачи от Замбия.
(157)
В член 8, параграф 2 от Регламент (ЕО) № 2111/2005 се признава необходимостта от бързото вземане на решения и, когато е необходимо - дори по спешност, предвид последствията за безопасността. Поради това е необходимо, с цел защитата на чувствителна информация и свеждане до минимум на въздействието върху търговията, решенията в контекста на актуализирането на списъка на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана или ограничение в рамките на Съюза, да се публикуват и да влязат в сила незабавно след тяхното приемане.
(158)
Регламент (ЕО) № 474/2006 следва да бъде съответно изменен.
(159)
Мерките, предвидени в настоящия регламент, са в съответствие със становището на Комитета за авиационна безопасност,
ПРИЕ НАСТОЯЩИЯ РЕГЛАМЕНТ:
Член 1
Регламент (ЕО) № 474/2006 се изменя, както следва:
1)
Приложение А се заменя с текста в приложение А към настоящия регламент.
2)
Приложение Б се заменя с текста в приложение Б към настоящия регламент.
Член 2
Настоящият регламент влиза в сила в деня след този на публикуването му в Официален вестник на Европейския съюз.
Настоящият регламент е задължителен в своята цялост и се прилага пряко във всички държави членки.
Съставено в Брюксел на 10 април 2014 година.
A BIZOTTSÁG 368/2014/EU VÉGREHAJTÁSI RENDELETE
(2014. április 10.)
a Közösségen belül működési tilalom alá tartozó légi fuvarozók közösségi listájának létrehozásáról szóló 474/2006/EK rendelet módosításáról
(EGT-vonatkozású szöveg)
AZ EURÓPAI BIZOTTSÁG,
tekintettel az Európai Unió működéséről szóló szerződésre,
tekintettel a Közösségen belül működési tilalom alá tartozó légi fuvarozók közösségi listájának elfogadásáról és az üzemeltető fuvarozó kiléte tekintetében a légi közlekedés utasainak tájékoztatásáról, valamint a 2004/36/EK irányelv 9. cikkének hatályon kívül helyezéséről szóló, 2005. december 14-i 2111/2005/EK európai parlamenti és tanácsi rendeletre (1) és különösen annak 4. cikke (2) bekezdésére (2),
mivel:
(1)
A 474/2006/EK bizottsági rendelet (3) létrehozta az Unión belül működési tilalom alá tartozó légi fuvarozóknak a 2111/2005/EK rendelet II. fejezetében említett közösségi listáját.
(2)
A 2111/2005/EK rendelet 4. cikke (3) bekezdésével összhangban a tagállamok és az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség (a továbbiakban: EASA) a közösségi lista frissítése szempontjából releváns információkat juttattak el a Bizottsághoz. Egyes harmadik országok szintén szolgáltak releváns információkkal. Ezek alapján a közösségi lista frissítésre szorul.
(3)
A Bizottság vagy közvetlenül, vagy a szabályozási felügyeletért felelős hatóságokon keresztül értesítette az összes érintett légi fuvarozót azon főbb tényekről és megfontolásokról, amelyek alapján az Unión belüli működési tilalom alkalmazására vagy a közösségi listán szereplő légi fuvarozó kapcsán alkalmazott működési tilalom feltételeinek módosítására kerülhet sor.
(4)
A Bizottság az érintett légi fuvarozóknak lehetőséget biztosított arra, hogy betekintsenek a tagállamok által átadott dokumentumokba, írásbeli észrevételeket nyújtsanak be, és szóbeli beszámolót tartsanak a Bizottságnak és a 3922/1991/EGK tanácsi rendelettel létrehozott bizottságnak (a továbbiakban: repülésbiztonsági bizottság) (4).
(5)
A repülésbiztonsági bizottság naprakész információkat kapott a Bizottságtól a 2111/2005/EK rendelet és az annak végrehajtásáról szóló 473/2006/EK bizottsági rendelet (5) keretében megnyitott, a következő államok illetékes hatóságaival és légi fuvarozóival folytatott közös konzultációkról: Grúzia, Guineai Köztársaság, India, Indonézia, Kazahsztán, Libanon, Madagaszkár, Mauritániai Iszlám Köztársaság, Mozambik, Nepál, Fülöp-szigetek, Szudán, Szváziföldi Királyság, Jemen és Zambia. A repülésbiztonsági bizottság emellett Afganisztánról, Iránról és Kirgizisztánról is kapott információkat a Bizottságtól. A repülésbiztonsági bizottságot a Bizottság tájékoztatta az Oroszországi Föderációval folytatott műszaki konzultációkról, valamint Líbia megfigyeléséről is.
(6)
A repülésbiztonsági bizottság meghallgatta az EASA beszámolóját a Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet (a továbbiakban: ICAO) által az egyetemes biztonságfelügyeleti ellenőrző programja (USOAP) keretében készített vizsgálati jelentések elemzésének eredményeiről. A tagállamok felkérést kaptak arra, hogy kiemelten kezeljék az olyan államokban engedélyezett légi fuvarozók földi ellenőrzését, amelyek esetében az ICAO jelentős biztonsági problémákat tárt fel, vagy amelyek esetében az EASA a biztonságfelügyeleti rendszer vonatkozásában jelentős hiányosságokat állapított meg. Így a Bizottság által a 2111/2005/EK rendelet alapján végzett konzultációkon túlmenően a kiemelt földi ellenőrzések további információkkal fognak szolgálni az említett államokban engedélyezett légi fuvarozók biztonsági teljesítményével kapcsolatban.
(7)
A repülésbiztonsági bizottság meghallgatta az EASA beszámolóit a külföldi légi járművek biztonsági értékelésére szolgáló SAFA program keretében végzett földi ellenőrzések elemzésének eredményeiről, amely ellenőrzésekre a 965/2012/EU bizottsági rendeletnek (6) megfelelően került sor.
(8)
A repülésbiztonsági bizottság meghallgatta továbbá az EASA beszámolóit a 2111/2005/EK rendeletben foglalt intézkedések vagy megfigyelés által érintett államokban végrehajtott technikai segítségnyújtási projektekről. Értesült az EASA terveiről, valamint a polgári légiközlekedési hatóságok igazgatási és műszaki képességének javítását célzó további technikai segítségnyújtás, illetve további együttműködés iránti kérelmekről, amelyek célja a nemzetközi előírásoknak való meg nem felelések kiküszöbölése. A tagállamok arra is felkérést kaptak, hogy ezeknek a kérelmeknek a Bizottsággal és az EASA-val egyeztetve kétoldalú alapon reagáljanak. E tekintetben a Bizottság hangsúlyozta, mennyire hasznos tájékoztatni a nemzetközi légiközlekedési közösséget - különösen az ICAO SCAN adatbázisán keresztül - az Unió és tagállamai által biztosított technikai segítségnyújtásról, amely világszerte szolgálja a repülésbiztonság javítását.
(9)
A repülésbiztonsági bizottság meghallgatta továbbá az ICAO beszámolóját arról, hogyan halad az ICAO-tagállamok biztonsági teljesítménye tekintetében többek között az USOAP program keretében folyó megfigyelés; a beszámoló során az ICAO a program keretében kifejlesztett informatikai eszközöket is bemutatta. A közgyűlés A38-5 számú határozatára tekintettel („Regionális együttműködés és segítségnyújtás a biztonsági hiányosságok kiküszöbölése, a prioritások meghatározása és mérhető célok kitűzése érdekében”) az ICAO felhívta a repülésbiztonsági bizottság figyelmét, hogy ahol csak lehetséges, kerülje a 2111/2005/EK rendelet alapján és az ICAO USOAP programja alapján végzett tevékenységek közötti párhuzamosságokat, továbbá a bizottságot az együttműködés folytatására biztatta, és jelezte, hogy a repülésbiztonsági bizottság mandátuma esetlegesen felülvizsgálatra kerülhet.
(10)
A repülésbiztonsági bizottság meghallgatta továbbá az Eurocontrol beszámolóját a SAFA riasztórendszer státuszával kapcsolatos fejleményekről. A tilalom alá eső légi fuvarozókra vonatkozó figyelmeztető jelzések statisztikáin túl az Eurocontrol hangsúlyozta annak fontosságát, hogy a SAFA-riasztásokkal összefüggésben a szabályoknak megfelelően kell benyújtani a repülési tervet. Néhány kezdeti intézkedés már történt is repülési tervek benyújtásának minőségi szempontból való javítása érdekében. Az értesítési- és riasztórendszer folyamatos javítása érdekében a Bizottsággal szoros együttműködésben további lépések kidolgozása van folyamatban.
Uniós légi fuvarozók
(11)
Az uniós fuvarozók repülőgépein a SAFA keretében végzett földi ellenőrzésekből vagy az EASA által elvégzett szabványosítási vizsgálatokból származó adatoknak az EASA általi elemzése, valamint a nemzeti légiközlekedési hatóságok által végzett specifikus ellenőrzések és vizsgálatok eredményei alapján több tagállam végrehajtási intézkedéseket hozott, amelyekről tájékoztatták a Bizottságot és a repülésbiztonsági bizottságot. A Bingo Airways légi fuvarozó vonatkozásában Lengyelország jelezte, hogy ellenőrzi, hogy a légi fuvarozó valóban végrehajtja-e a korrekciós intézkedési tervet, illetve fokozta az ellenőrzéseket. Svájc jelezte, hogy a Sonnig légi fuvarozó vonatkozásában megindította az engedély visszavonására irányuló eljárást, amelynek nyomán a légi fuvarozó lemondott üzembentartási engedélyéről és működési engedélyéről.
(12)
A tagállamok megerősítették, hogy amennyiben releváns biztonsági adatok arra utalnak, hogy az uniós légi fuvarozók esetében a megfelelő biztonsági előírásoknak való megfelelés hiánya miatt közvetlen biztonsági kockázat merül fel, készen állnak meghozni a szükséges intézkedéseket.
Grúzia légi fuvarozói
(13)
Az ICAO a 2013 októberében végzett egyetemes biztonságfelügyeleti ellenőrzés során feltárt hiányosságok nyomán a Chicagói Egyezmény valamennyi részes felét értesítette a légijármű-üzemeltetéssel kapcsolatban feltárt jelentős biztonsági problémáról.
(14)
Az értesítésre tekintettel a Bizottság hivatalos konzultációt kezdett Grúzia illetékes hatóságaival (a továbbiakban: GCAA) annak megállapítására, hogy a GCAA milyen intézkedéseket hozott az ICAO-ellenőrzés során feltárt biztonsági hiányosságok kiküszöbölése érdekében.
(15)
E célból 2014. március 17-én találkozóra került sor a GCAA, a Bizottság és az EASA képviselői között. A GCAA elmondta, hogy mi áll a jelentős biztonsági probléma hátterében, és részletesen bemutatta az ICAO-nak benyújtott korrekciós intézkedési tervet. A találkozó során előadott információk arra utalnak, hogy a GCAA erőteljesen elkötelezte magát arra, hogy végrehajtsa és érvényesítse a Chicagói Egyezményben szereplő előírások szerinti biztonsági szabványokat. A találkozón a GCAA úgy nyilatkozott, hogy az ICAO-nak benyújtott korrekciós intézkedési terv részét képező összes intézkedés megvalósult, és a hatóságok arra várnak, hogy az ICAO az év során végrehajtsa az ellenőrző látogatást.
(16)
A GCAA által nyújtott információk alapján a Bizottság úgy ítélte meg, hogy a hatóságnak nem szükséges megjelennie a repülésbiztonsági bizottság előtt. A Bizottság tájékoztatta a repülésbiztonsági bizottságot a GCAA által kidolgozott korrekciós intézkedési terv végrehajtásáról.
(17)
A 2111/2005/EK rendelet mellékletében meghatározott közös kritériumok és a GCAA által hozott intézkedések alapján megállapítást nyert, hogy az Unión belül működési tilalom alá tartozó légi fuvarozók közösségi listájára a jelenlegi állás szerint nem indokolt grúziai légi fuvarozókat felvenni. Ha azonban a korrekciós intézkedési terv GCAA általi végrehajtása tekintetében folyatott szoros megfigyelés eredményei - amelyekről a Bizottságnak a repülésbiztonsági bizottság következő ülésén be kell számolnia - nem lennének kielégítőek, a Bizottság a 2111/2005/EK rendelet alapján kénytelen lesz további intézkedéseket hozni.
A Guineai Köztársaság légi fuvarozói
(18)
A 2013 januárjában Brüsszelben tartott ülésen született megállapodás alapján a Guineai Köztársaság illetékes hatósága (a továbbiakban: DNAC) rendszeresen beszámolt az ICAO által 2012 decemberében jóváhagyott korrekciós intézkedési terv folyamatban lévő végrehajtásáról, valamint az ehhez kapcsolódó összes tevékenységről.
(19)
Az elért eredményekről szóló, 2014. február 27-én beérkezett legutóbbi jelentés részletesen beszámol a korrekciós intézkedési terv végrehajtásával kapcsolatos legújabb tevékenységekről és fejleményekről. A parlament 2013. november 5-én elfogadta a módosított polgári légiközlekedési törvényt, amely 2013. november 28-án lépett hatályba. A kormány elfogadás céljából megkapta számos végrehajtási szabály tervezetét. 2013. december 2-6. között az ICAO és a Világbank közös látogatást tett abból a célból, hogy meggyőződjenek a korrekciós intézkedési terv végrehajtásáról, és megállapítsák, milyen további intézkedésekre van szükség a biztonság és a védelem terén. Az OPS, AIR és AGA szakterületeket érintő eljárási kézikönyvek francia nyelvre való fordítása folyamatban van: várhatóan ez is növelni fogja a biztonsági szinteket. Az ellenőrök számos képzésen vettek részt a biztonsági aggályok felszámolása, az üzembentartási engedélyben szereplő feltételek jóváhagyása és a léginavigációs szolgálatok területén.
(20)
Mindezen fejlemények a korrekciós intézkedési tervben is tükröződnek, és a CMA eszköz segítségével az UCAO-hoz is benyújtásra kerültek. Ezen intézkedések ICAO általi hitelesítése még nem zárult le.
(21)
Miután 2013. március végén minden korábbi üzembentartási engedélyt felfüggesztettek, folyamatban van egy nemzeti légi fuvarozó (az egy darab BE90 típusú légi járművet üzemeltető PROBIZ Guinée) ICAO előírásoknak megfelelő, teljes, ötlépcsős engedélyezési eljárása egy egyedi CAFAC/BAGASOO misszió segítségével és támogatásával, és ezzel párhuzamosan zajlik a DNAC ellenőreinek az egész folyamatra kiterjedő gyakorlati képzése. Az engedélyezési eljárást illetően az érintettek jelenleg a karbantartási program FAA (a légi jármű lajstromozó államának illetékes hatósága) általi jóváhagyására várnak. A PROBIZ Guinée nem üzemeltet járatot az Unióba.
(22)
A korrekciós intézkedési terv végrehajtásában elért eredmények hitelesítése érdekében a DNAC ICAO-koordinált hitelesítési missziót (a továbbiakban: ICVM) kért, amelyet az ICAO 2014 májusában tervez lefolytatni. Mivel a közlekedési minisztériumnál nemrégiben felsővezetői szinten személycserék történtek, az ICVM-et későbbre halasztották, így a tervek szerint 2014 szeptemberének második felében kezdődhet.
(23)
A 2111/2005/EK rendelet mellékletében meghatározott közös kritériumok alapján tehát megállapítást nyert, hogy az Unión belül működési tilalom alá tartozó légi fuvarozók közösségi listájára a jelenlegi állás szerint nem indokolt guineai köztársaságbeli légi fuvarozókat felvenni. Amennyiben releváns biztonsági adatok arra utalnak, hogy a nemzetközi biztonsági előírásoknak való megfelelés hiánya miatt közvetlen biztonsági kockázat merül fel, a Bizottság kénytelen lesz a 2111/2005/EK rendeletnek megfelelő intézkedéseket hozni.
India légi fuvarozói
(24)
A Bizottság tájékoztatta a repülésbiztonsági bizottságot az Indiában engedélyezett légi fuvarozók tekintetében az indiai illetékes hatóságok által folytatott felügyeleti tevékenység legújabb fejleményeiről. Közvetlen jelentőséggel bír az a tény, hogy az USA Szövetségi Légiközlekedési Hivatala (a továbbiakban: FAA) 2013 szeptemberében nemzetközi repülésbiztonsági ellenőrzést (a továbbiakban: IASA) végzett, amelynek eredményeképpen 2014. január 31-én bejelentette, hogy az ellenőrzés során feltárt hiányosságok miatt India megfelelőségi besorolását 1-ről 2. kategóriára rontja.
(25)
Ezt megelőzően 2013 novemberében a Bizottság részletesen tájékoztatta a repülésbiztonsági bizottságot arról, hogy India illetékes hatóságai milyen mértékben képesek ellátni a nemzetközi előírásokkal és ezen belül a Chicagói Egyezménnyel összhangban vállalt felügyeleti kötelezettségeiket. Külön kiemelték a 2012 decemberében tartott ICAO-koordinált hitelesítési missziót (ICVM) és az ennek nyomon követésére szolgáló, 2013 augusztusában tartott ICVM-et. A Bizottság említést tett továbbá az indiai hatóságok részére a biztonsági aggályok kapcsán korábban küldött leveleiről. A 2013 augusztusában tartott ICVM-et követően az ICAO hivatalosan lezárta az ügyet, és két jelentős biztonsági problémát tárt fel, amelyekről 2013 novemberében tájékoztatta a repülésbiztonsági bizottságot. Az ICVM-ről szóló végleges közzétett jelentés részletesen tartalmazza, hogy India polgári légiközlekedési főigazgatósága (DGCA) milyen korrekciós intézkedéseket hozott a fennálló aggályok megoldása érdekében.
(26)
Miután az FAA bejelentette, hogy lerontja India IASA-megfelelőségi besorolását, a Bizottság képviselői 2014. február 12-én találkoztak a hivatal főigazgatójával, hogy hangot adjanak a visszasorolással kapcsolatos aggályaiknak. A Bizottság felkérte az indiai hatóságokat, hogy világosan mutassák be azokat a korrekciós intézkedéseket, amelyeket az IASA-megfelelőségi besorolás FAA általi lerontásával összefüggésben hoztak. A találkozón továbbá kiemelték, melyek azok az intézkedések, amelyekre a 2111/2005/EK rendelet keretében szükség lehet.
(27)
A légiközlekedési hatóság főigazgatója - még a 2014. február 12-i találkozó nyomán - 2014. február 17-én levelet írt a Bizottságnak. A levélben mindazokat az intézkedéseket felvázolta, amelyeket a DGCA a besorolás lerontása kapcsán megtett. Az információk között szerepelt, hogy a feltárt hiányosságok többsége esetében intézkedések történtek, és a még fennálló problémák orvoslására korrekciós intézkedési terv készült.
(28)
A Bizottság 2014. március 6-án levelet intézett a DGCA-hoz, amelyben tájékoztatta az indiai hatóságot, hogy a 473/2006/EK bizottsági rendelet 3. cikkének (2) bekezdésében szereplő rendelkezéseknek megfelelően hivatalos konzultációkat kezdeményez az Indiában engedélyezett légi fuvarozók szabályozási felügyeletéért felelős hatóságokkal. A levélben a Bizottság hangsúlyozta, hogy folyamatos erőfeszítésekre van szükség, és technikai ülést kezdeményezett abból a célból, hogy a Bizottság és a tagállamok tovább tanulmányozhassák a helyzetet. 2014. március 18-án a DGCA jelezte, hogy kész egy ilyen ülésen részt venni.
(29)
Tekintettel arra, hogy a DGCA kész együttműködni a Bizottsággal, továbbá az eddig beérkezett információk és a közös követelmények alapján megállapítást nyert, hogy az Unión belül működési tilalom alá tartozó légi fuvarozók közösségi listájára nem indokolt indiai légi fuvarozókat felvenni. A helyzetet szorosan nyomon fogják követni, és amennyiben bármely releváns biztonsági információ arra enged következtetni, hogy a nemzetközi biztonsági előírások nem teljesülnek, a Bizottság a 2111/2005/EK rendelet alapján intézkedéseket lesz kénytelen hozni.
(30)
A tagállamok továbbra is a 965/2012/EU rendelet szerinti kiemelt földi ellenőrzéseknek fogják alávetni az indiai légi fuvarozók légi járműveit, hogy meggyőződjenek a megfelelő biztonsági előírások betartásáról.
Indonézia légi fuvarozói
(31)
Az indonéziai illetékes hatóságokkal (a továbbiakban: DGCA) jelenleg is zajlanak a konzultációk annak érdekében, hogy a Bizottság nyomon követhesse az Indonéziában engedélyezett légi fuvarozók biztonsági felügyeletének a nemzetközi biztonsági előírásoknak megfelelő biztosítása terén a DGCA által elért eredményeket.
(32)
A Bizottság 2014. január 14-én levelet intézett a DGCA-hoz, amelyben naprakész információkat kért a DGCA felügyelete alatt álló légi fuvarozókról. 2014. február 10-i levelükben a hatóságok tájékoztatták a Bizottságot arról, hogy a korábbi tájékoztatás óta a következő három légitársaságnak adtak üzembentartási engedélyt: 2013. október 25-én kiadták a Sky Aviation 121-028 számú engedélyét, 2013. november 1-jén az Aviastar Mandiri 121-043 számú engedélyét, és 2013. november 29-én a NAM Air 121-058 számú engedélyét. Mivel azonban a DGCA nem szolgáltatott bizonyítékot arra vonatkozóan, hogy az említett légi fuvarozók biztonsági felügyelete a nemzetközi biztonsági előírásoknak megfelelően biztosított lenne, a közös követelményekkel összhangban az állapítható meg, hogy ezeket a fuvarozókat szerepeltetni kell az A. mellékletben.
(33)
2012-ben a DGCA levélváltást kezdett a Bizottsággal abból a célból, hogy a PT. Citilink Indonesia, csakúgy, mint anyavállalata, a Garuda Indonesia, törlésre kerüljön az A. mellékletből. A Bizottságtól kapott válaszra reagálva levélváltás kezdődött először a Garuda Indonesia légi fuvarozóval, majd 2013-ban a PT. Citilink Indonesia légi fuvarozóval. Miután a Bizottság megkapta a PT. Citilink Indonesia engedélyezésére vonatkozó alapvető dokumentumokat, 2013. november 5-én technikai ülésre került sor Brüsszelben. A találkozón részt vettek a Bizottság, az EASA és a tagállamok képviselői. Az ülés végén a PT. Citilink Indonesia légi fuvarozót felkérték, hogy nyújtson be további bizonyítékokat a PT. Citilink Indonesia fuvarozóval kapcsolatosan a DGCA által végzett biztonsági felügyeleti tevékenységekről. Ezeket a PT. Citilink Indonesia2014. február 14-én juttatta el.
(34)
2014. február 10-i keltezésű levelében a DGCA benyújtotta a Bizottságnak mindazon információkat, amelyek a DGCA azon kéréséhez kapcsolódnak, hogy a PT. Citilink Indonesia működésére vonatkozó tilalom kerüljön feloldásra. Ebben a levélben a DGCA adatokat nyújtott be a PT. Citilink Indonesia forrásairól, kapacitásáról és korábbi biztonsági adatairól, valamint bizonyítékokat a fuvarozóval kapcsolatosan a DGCA által végzett biztonsági felügyeleti tevékenységekről. E dokumentáció alapján a DGCA kijelentette, hogy véleménye szerint a PT. Citilink Indonesia működése biztonságos és megfelel a nemzetközi biztonsági előírásoknak.
(35)
2014. március 25-én a repülésbiztonsági bizottság meghallgatta a DGCA beszámolóját, amely kitért a jogszabályokkal és a felügyelettel kapcsolatos fejleményekre, valamint a PT.Citilink Indonesia felügyeletével kapcsolatos információkra. A DGCA beszámolóját követően a PT.Citilink Indonesia beszélt flottabővítési terveiről, a pilótafelvétellel kapcsolatos kérdésekről és biztonságirányítási témákról.
(36)
A repülésbiztonsági bizottság meghallgatta mind a DGCA, mind a PT.Citilink Indonesia képviselői részére feltett, a biztonságirányítással és ezen belül a légi fuvarozó által feltárt kockázatokkal és veszélyekkel kapcsolatos kérdéseket. A kapott válaszok alapján a repülésbiztonsági bizottság aggályait fejezte ki azzal kapcsolatban, ahogyan a hatóságok, a PT. Citilink Indonesia és az Indonéziában engedélyezett többi légi fuvarozó kezeli a szóban forgó fuvarozók gyors bővülésével összefüggő kockázatokat. A repülésbiztonsági bizottság azzal kapcsolatban is aggodalmát fejezte ki, hogy a PT. Citilink Indonesia mennyire képes a biztonságirányítási rendszere keretében gyűjtött információkból tanulságokat levonni és megfelelő intézkedéseket hozni.
(37)
Tekintettel a kapott információkra, az azzal kapcsolatos aggályokra, ahogyan a DGCA és a PT. Citilink Indonesia kezeli a fuvarozó növekedésével összefüggő kockázatokat, valamint a fuvarozó biztonságirányítási képességével kapcsolatos aggodalmakra, a repülésbiztonsági bizottság - a közös kritériumokkal összhangban - úgy találta, hogy nem áll rendelkezésre kellő bizonyíték arra, hogy a PT.Citilink Indonesia teljes mértékben megfelel-e az alkalmazandó nemzetközi biztonsági előírásoknak, ezért megállapította, hogy a szóban forgó fuvarozó jelenleg nem távolítható el az A. mellékletből.
(38)
A Bizottság és a repülésbiztonsági bizottság tudomásul veszi a DGCA által az ICAO-előírásoknak teljes mértékben megfelelő légi közlekedési rendszer kiépítése érdekében tett erőfeszítéseket. Elismerik továbbá, hogy a DGCA kellő átláthatóságról és információátadási szándékról tett tanúbizonyságot.
(39)
A Bizottság és a repülésbiztonsági bizottság továbbra is arra biztatja a DGCA-t, hogy szenteljen kiemelt figyelmet a biztonságirányítási rendszerek továbbfejlesztése előtt álló akadályoknak, és dolgozzon ki megfelelő stratégiát az indonéz légiközlekedési ágazat gyors bővülésével összefüggő kockázatok enyhítésére.
Kazahsztán légi fuvarozói
(40)
A repülésbiztonsági bizottság 2013. novemberi ülésén megállapodás született arról, hogy a következő ülésre a Bizottság előkészíti az Air Astana működésére vonatkozó jelenlegi korlátozások felülvizsgálatát.
(41)
2014. január 20-án a Bizottság az EASA és egyes tagállamok támogatásával találkozót tartott kazahsztáni kormánytisztviselőkkel és az Air Astana légi fuvarozó képviselőivel.
(42)
A találkozót követően a kazah Polgári Repülési Bizottság (a továbbiakban: CAC) részéről kinevezésre került egy repülésbiztonsági ellenőr, akit kifejezetten az Air Astana ellenőrzésével bíztak meg. Az ellenőr nevét és önéletrajzát a Bizottság is megkapta. Az ellenőr feladata, hogy irányítsa a légi fuvarozó tekintetében a hatóság által gyakorolt felügyeletet, szoros kapcsolatot tartson fenn a fuvarozó menedzsmentjével, valamint üzemeltetési és műszaki személyzetével, és ezek alapján értékelje a fuvarozó szervezeti működését, illetve a személyzet teljesítményét a légi műveletek, a karbantartás és a képzések során. Az ellenőr által feltárt valamennyi hiányosságról haladéktalanul tájékoztatni kell az üzemben tartót. Az ellenőr köteles (közvetlenül vagy kapcsolattartón keresztül) a Bizottságnak jelentést küldenie észrevételeiről, legalább évente kétszer, két hónappal a repülésbiztonsági bizottság esedékes ülését megelőzően, vagy ha a Bizottság ezt külön kéri. A találkozó nyomán továbbá a CAC és Bizottság közötti kommunikáció megkönnyítése érdekében a CAC-on belül kinevezésre került egy kapcsolattartó. Szintén a találkozó eredménye volt, hogy az Air Astana menedzsmentje vállalta, hogy továbbra is tájékoztatja a Bizottságot a vállalaton belüli összes, a biztonságot érintő fejleményről, így többek között (de nem kizárólag) a flottafelújításról és az EU-ba irányuló új útvonalakról.
(43)
2014. február 7-én a Bizottság és az EASA egy második találkozót tartott a CAC képviselőivel (konkrétan a repülésbiztonsági ellenőrrel és a kapcsolattartóval) és az Air Astana képviselőivel, hogy a kazah fél által a Bizottság kérdéseire adott előzetes válaszok alapján tovább tárgyaljanak egyes műszaki kérdésekről. A találkozón a résztvevők megállapodtak, hogy a CAC benyújtja a 2014-re vonatkozó ellenőrzési tervét, belső ellenőrzési eljárásait és az országban kiadott üzembentartási engedélyek aktuális állapotára vonatkozó információkat. A CAC azt is vállalta, hogy az Air Astana működési előírásait összhangba hozza az ICAO-előírásokkal, különösen a kis látótávolságnál való üzemben tartásra vonatkozó minimumokkal. Az Air Astana fuvarozót felkérték, hogy készítsen átfogó elemzést a SAFA-program szerinti teljesítményéről. A találkozó után nem sokkal a Bizottság az összes kért dokumentumot megkapta.
(44)
A repülésbiztonsági bizottság 2014. március 25-én meghallgatta a CAC és az Air Astana beszámolóját. A CAC részletesen beszámolt a légi közlekedésre vonatkozó jogszabályok, az infrastruktúra, a CAC szervezeti felépítése és a repülésbiztonsági ellenőrök képzése terén elért eredményekről. Az Air Astana tájékoztatta a repülésbiztonsági bizottságot a fuvarozó vállalati felépítéséről, a flotta összetételéről és a piacfejlesztésre vonatkozó rövid távú terveiről, illetve a biztonságirányítási rendszerről.
(45)
A repülésbiztonsági bizottság megjegyezte, hogy az Air Astana jelenlegi biztonsági teljesítménye nem ad okot különös aggodalomra azon légi járművek tekintetében, amelyekkel az Unióba irányuló járatokat működtethet. A légi fuvarozó képes alkalmazkodni a változásokhoz, és rendelkezik a repülések biztonságos lebonyolításához szükséges rendszerrel. A repülésbiztonsági bizottság azonban azt is megjegyezte, hogy a kazah légiközlekedési hatóságok továbbra is komoly kihívásokkal küzdenek az ország biztonságfelügyeleti rendszerének végrehajtása terén (többek között kevés a képzett ellenőr), és jelenleg nem tudnak folyamatos felügyeletet biztosítani a repülési műveletek és a légialkalmasság terén. A repülésbiztonsági bizottság arra biztatta a kazah hatóságokat, hogy folytassák a légi közlekedési ágazat reformját, és tegyenek további lépéseket a nemzetközi biztonsági előírásoknak való megfelelés irányába.
(46)
A közös kritériumok alapján tehát megállapítást nyert, hogy az Air Astana légi fuvarozó műveleteinek szintje tekintetében 2009-ben bevezetett korlátozások feloldhatók, a B. mellékletben szereplő többi korlátozást azonban változatlanul kell hagyni. A közös kritériumok alapján megállapítást nyert, hogy a Kazahsztánban engedélyezett összes többi légi fuvarozót továbbra is fel kell tüntetni az A. mellékletben.
(47)
A Bizottság és az EASA továbbra is szorosan figyelemmel kíséri a Kazahsztánban engedélyezett légi fuvarozók, köztük az Air Astana biztonsági teljesítményét. A tagállamok a 965/2012/EU rendelet szerinti kiemelt földi ellenőrzéseknek fogják alávetni az Air Astana légi járműveit, hogy meggyőződjenek a megfelelő biztonsági előírások betartásáról.
Libanon légi fuvarozói
(48)
Libanon illetékes hatóságaival (LCAA) folytatódtak a konzultációk annak érdekében, hogy meg lehessen bizonyosodni arról, hogy Libanon dolgozik az ICAO által a 2012. december 5-11. között végrehajtott ICVM során feltárt hiányosságok kiküszöbölésén. Az LCAA korrekciós intézkedési tervet dolgozott ki, és jelenleg az abban szereplő intézkedések végrehajtásán és különösen a jelentős biztonsági hiányosságok kiküszöbölésén dolgozik.
(49)
2013 novemberében a Bizottság és az EASA különböző dokumentumokat kapott a LCAA-tól: többek között a szóban forgó jelentős biztonsági hiányosság kapcsán az LCAA és az ICAO közötti levelezést, a jelentős biztonsági hiányosság vonatkozásában 2013-ban végzett ellenőrzések és vizsgálatok jegyzékét, az LCAA légi fuvarozókra vonatkozó 2014-es felügyeleti ellenőrző programját és az LCAA ütemtervét a libanoni állami biztonsági programra (SSP) vonatkozóan. A Bizottság és az EASA megvizsgálta a beérkezett dokumentációt, és a jelentős biztonsági hiányosság kapcsán az LCAA és az ICAO közötti levelezés részleteinek megismerése, az LCAA felügyeleti képességének alaposabb tanulmányozása és a jelentős biztonsági hiányosságra vonatkozó LCAA ütemterv részleteinek megismerése érdekében további információkat kért az LCAA-tól.
(50)
Az LCAA és az ICAO között a jelentős biztonsági hiányosság megoldása érdekében folytatott levelezés kapcsán a Bizottság és az EASA egyrészről megjegyezte, hogy az ICAO felszólította az LCAA-t, hogy tegyen azonnali intézkedéseket a jelentős biztonsági hiányosság megoldására, másrészről felhívta a figyelmet, hogy az LCAA által javasolt korrekciós intézkedési terv ICAO általi validálása nem halad kellően gyorsan.
(51)
Az LCAA felügyeleti képességének alaposabb tanulmányozása céljából kért további dokumentumok között benyújtásra, majd elemzésre kerültek a TMA, az Open Sky, a Wings of Lebanon, az Executive Aircraft Services, a MED Airways, a Corporate Jet és az IBEX Air Charter légi fuvarozókra vonatkozó dokumentumok. Az LCAA által e fuvarozók tekintetében feltárt hiányosságok főként a dokumentumokkal és a nyilvántartásokkal voltak kapcsolatosak. Úgy tűnik azonban, hogy az LCAA nem vizsgált teljes mértékben más technikai területeket, így például a pilótaképzést.
(52)
A jelentős biztonsági hiányosságra vonatkozó LCAA-ütemterv vonatkozásában az LCAA az Unió euromediterrán repülésbiztonsági sejtjének (MASC) keretében arra irányuló tervet mutatott be, hogy az elkövetkező hat hónapon belül szabályozási ütemtervet készít, amelynek része lesz a jelentős biztonsági hiányosság kezelése is. A Bizottság és az EASA vállalták, hogy szorosan nyomon fogják követni az ütemterv elfogadását és végrehajtását, és minderről beszámolnak majd a repülésbiztonsági bizottságnak.
(53)
A Bizottság, a tagállamok, az EASA és az LCAA között további konzultációkra került sor, többek között egy 2014. február 27-én Brüsszelben tartott technikai megbeszélés formájában, ahol az LCAA további információkkal szolgált. Úgy tűnt, hogy az LCAA előrelépést ért el a libanoni légi fuvarozók tekintetében végzett felügyeleti tevékenységében, és egyre inkább független és fenntarthatóan működő szervezetté válik. Megtörténtek az első lépések a jelentős biztonsági hiányosság kezelésére. Az LCAA láthatóan jól hasznosítja az Uniótól és a tagállamoktól kapott technikai segítséget, és dolgozik az eddig megvalósított korrekciós intézkedések ellenőrzésén.
(54)
A (48)-(53) preambulumbekezdésekben ismertetett helyzet alapján a 473/2006/EK rendelet 3. cikkének (2) bekezdése értelmében tovább kell folytatni a konzultációkat a libanoni hatóságokkal.
(55)
A közös kritériumok alapján tehát megállapítást nyert, hogy az Unión belül működési tilalom alá tartozó légi fuvarozók közösségi listájára a jelenlegi állás szerint nem indokolt libanoni légi fuvarozókat felvenni. Amennyiben releváns biztonsági adatok arra utalnak, hogy a nemzetközi biztonsági előírásoknak való megfelelés hiánya miatt közvetlen biztonsági kockázat merül fel, a Bizottság kénytelen lesz a 2111/2005/EK rendeletnek megfelelő intézkedéseket hozni.
Líbia légi fuvarozói
(56)
A Líbia illetékes hatóságával (a továbbiakban: LYCAA) jelenleg is folyó konzultációk célja, hogy Líbia további eredményeket érjen el a polgári repülés biztonsági rendszerének reformja terén, és különösen annak biztosításában, hogy a Líbiában engedélyezett légi fuvarozók biztonsági felügyelete megfeleljen a nemzetközi biztonsági előírásoknak.
(57)
Az EUROMED program keretében 2014. február 2-7. között tanácsadók utaztak Líbiába abból a célból, hogy jelentést tegyenek a Bizottság részére az LYCAA helyzetéről, illetve az Afriqiyah Airways és a Libyan Airlines légi fuvarozókról. A főbb észrevételek a következők voltak: az LYCAA elegendő személyzettel és megfelelő irodákkal rendelkezik, a munkafolyamatok azonban nem hatékonyak; mind az elsődleges, mind a másodlagos légiközlekedési jogszabályok igen gyengék, és nincsenek kiadva biztonsági szabályok; az illetékes hatóság szintjén nem került végrehajtásra biztonságirányítási rendszer; az LYCAA láthatóan csak külső szakértők támogatásával tud rövid távon elfogadható eredményeket felmutatni, és a kapacitásépítésre gyakorolt korlátozott hatások miatt nincs bizonyíték arra, hogy ezek az eredmények fenntarthatóak lennének; nem volt egyértelmű, hogy minden légi fuvarozó tekintetében történt-e engedélyezés és megvalósul-e felügyelet; a Libyan Airlines fuvarozót 2013 decemberében újraengedélyezték; végül az ellenőrök bizonyítékot találtak arra, hogy a szervezetnél megfelelő biztonságirányítási rendszer működik.
(58)
2014. március 4-én találkozóra került sor a Bizottság, az EASA, a tagállamok, az LYCAA egy képviselője és az Afriqiyah Airways légi fuvarozó képviselői között. A találkozón az Afriqiyah Airways a 2010. május 12-én bekövetkezett halálos balesetről készült baleseti jelentés alapján megfogalmazott biztonsági ajánlások megvalósítása terén további előrelépésről számolt be. Számos kezdeményezés indult el, de ezek közül sok még kezdeti szakaszban van. A légi fuvarozó elmondta, hogy szerződést kötött egy ír üzemben tartóval annak érdekében, hogy két Airbus A320 típusú légi járművét sima légijármű-bérlet (dry lease) keretében Írországban vetesse lajstromba, majd azokat teljes légijármű-bérlet (wet lease) keretében visszabérelje; a járatokon részben az Afriqiyah Airways személyzete dolgozna, a fuvarozó pedig megszerezné az uniós jogszabályok által előírt engedélyeket.
(59)
2014. március 13-án találkozóra került sor a Bizottság, az EASA, a tagállamok, az LYCAA képviselői és a Libyan Airlines képviselői között. A találkozón az LYCAA beszámolt felügyeleti kapacitásának alakulásáról, felügyeleti tevékenységéről és a légi fuvarozók újraengedélyezésével kapcsolatos tevékenységéről. Emellett a biztonságirányítás terén való további előrelépésről is beszámolt. Mindezek alapján a találkozó végén az LYCAA ismét a korlátozások megszüntetése mellett érvelt, mondván, valamennyi feltétel teljesült. A Libyan Airlines nem tartott beszámolót, viszont kérdéseket kapott biztonságirányítási rendszerével kapcsolatban. A kérdésekre adott válaszok alapján a Bizottság úgy véli, ezen a területen van még tennivaló.
(60)
A Bizottsághoz címzett, 2014. március 20-i levelében az LYCAA ismét összefoglalta az irányú tevékenységeit, hogy felállítson egy, a nemzetközi biztonsági előírásoknak megfelelő hatóságot, valamint azon intézkedéseit, amelyek célja a Bizottsággal és a repülésbiztonsági bizottsággal egyetértésben jelenleg a líbiai légi fuvarozókra kiszabott korlátozások megszüntetésének lehetővé tétele.
(61)
Ugyanebben a 2014. március 20-i levélben azonban az az LYCAA azt is megerősítette, hogy a jelenlegi működési korlátozások terén nem fog önállóan fellépni, hanem „minden intézkedést egyeztetni fog a repülésbiztonsági bizottsággal”.
(62)
A Bizottság és a repülésbiztonsági bizottság biztatónak tartja az LYCAA által tett lépéseket, és kijelentette, hogy a hatóság jelenlegi vezetésével kialakított kapcsolatra alapozva további erőfeszítéseket kell tenni.
(63)
A Bizottság és a repülésbiztonsági bizottság tudomásul vette, hogy az LYCAA fenntartja a Bizottsággal és a repülésbiztonsági bizottsággal egyetértésben az összes líbiai légi fuvarozóra kiszabott jelenlegi korlátozásokat, amelyek szerint ezek a fuvarozók nem repülhetnek az Unióban.
(64)
Tehát megállapítást nyert, hogy a líbiai légi fuvarozók tekintetében a jelenlegi állás szerint semmi nem indokolja az Unión belül működési tilalom alá tartozó légi fuvarozók közösségi listájának módosítását. A Bizottság és a repülésbiztonsági bizottság kijelentette, hogy mielőtt az LYCAA megfontolás tárgyává teszi az Unióba való repülés engedélyezését légi fuvarozói részére, a Bizottság és a repülésbiztonsági bizottság számára kielégítő módon bizonyítani kell, hogy az újraengedélyezési eljárás eredményesen lezárult, és az ICAO-előírásoknak megfelelő folyamatos felügyelet biztosított. Azért, hogy a hatóság ezeket bizonyítani tudja, és azzal a feltétellel, hogy megfelelő biztonsági intézkedések kerülnek bevezetésre, a repülésbiztonsági bizottság felkérte a Bizottságot, hogy az EASA és a tagállamok szakértőinek közreműködésével minél előbb - lehetőség szerint még a repülésbiztonsági bizottság következő ülése előtt - tegyen helyszíni látogatást Líbiában.
(65)
Amennyiben releváns biztonsági adatok arra utalnak, hogy a nemzetközi biztonsági előírásoknak való megfelelés hiánya miatt közvetlen biztonsági kockázat merül fel, a Bizottság kénytelen lesz a 2111/2005/EK rendeletnek megfelelő intézkedéseket hozni.
Madagaszkár légi fuvarozói
(66)
Az Air Madagascar légi fuvarozóra jelenleg működési korlátozás van érvényben, így az a 390/2011/EU bizottsági végrehajtási rendeletnek (7) megfelelően szerepel a B. mellékletben. Madagaszkár illetékes hatóságaival (a továbbiakban: ACM) és magával az Air Madagascar fuvarozóval a listára kerülés óta folytatott konzultációk célja, hogy naprakész információra lehessen szert tenni a korrekciós intézkedések végrehajtása terén elért eredményekkel kapcsolatban.
(67)
Mivel az ACM és az Air Madagascar fuvarozó többször kérte a 390/2011/EU rendelet értelmében bevezetett korlátozások újraértékelését, a Bizottság - az EASA és néhány tagállam szakértőinek közreműködésével - 2014. február 10-13. között repülésbiztonsági ellenőrzést végzett Madagaszkáron. A látogatás célja az volt, hogy ellenőrizzék, az ACM és az Air Madagascar megfelelően végrehajtotta-e az említett rendeletben meghatározott biztonsági problémák rendezésére szolgáló intézkedéseket.
(68)
A látogatás alatt az ACM nem tudott bizonyítékkal szolgálni az értékelő csoport számára azon a korrekciós és megelőző intézkedési terv hatékonyságával kapcsolatban, amelyet az Air Madagascar műveleteinek nem megfelelő biztonsági felülvizsgálata miatt dolgoztak ki és hajtottak végre. Az értékelő csoport megállapította, hogy az Air Madagascar tevékenységeinek felügyeletére irányuló, 2013-ra vonatkozóan elfogadott programban szereplő ellenőrzéseknek az üzemben tartás és az engedélyezés területén mindössze 60 %-ára, a légialkalmasság területén pedig kevesebb mint 25 %-ára került sor. Az ACM által végrehajtott ellenőrzések elemzése arra is rámutatott, hogy a feltárt hiányosságokat csupán a korrekciós intézkedési tervek alapján, a végrehajtott intézkedések ellenőrzése nélkül lezárták.
(69)
A megfelelő felügyeleti program helyes végrehajtásának elmaradását az ACM elsősorban a kellően képzett munkaerő hiányával magyarázta. Ez a probléma már a repülésbiztonsági bizottság 2012 novemberében tartott ülésén is megtárgyalásra került. Az ülésen - amint ez az 1146/2012/EU bizottsági végrehajtási rendeletben (8) is szerepel - az ACM arról tájékoztatta a repülésbiztonsági bizottságot, hogy kétéves szerződés keretében külső technikai segítségnyújtást kap a biztonsági felügyelet támogatására. Az értékelő csoport a látogatás során megállapította, hogy a szóban forgó szerződést annak hatálybalépését követően 6 hónapra felfüggesztették.
(70)
A látogatás alkalmával a csoport értékelte a 390/2011/EU rendelet értelmében bevezetett korlátozások nyomán az Air Madagascar által a légi fuvarozó részéről kidolgozott korrekciós és megelőző intézkedési terv végrehajtását. A csoport bizonyítékokat kapott arra vonatkozóan, hogy a légijármű-alkalmasság, a dokumentáció és a minőségellenőrzés tekintetében a légi fuvarozó előrelépést ért el irányítási rendszereiben. A légi fuvarozó szerint ezekben a rendszerekben volt a legtöbb hiányosság, amint arra a SAFA-program keretében végzett, a kiváltó okok feltárására irányuló elemzés is rámutatott.
(71)
A csoport által végzett értékelés a légi műveletek és az engedélyezés terén nem tárt fel jelentős hiányosságokat, a légijármű-alkalmasság vonatkozásában azonban aggályok merültek fel, ami azt jelenti, hogy a légi fuvarozó által működtetett folyamatokban további javításokra van szükség. Továbbá az értékelő csoport által az Air Madagascar részére megfogalmazott ajánlások magas száma és jellege azt mutatja, hogy biztonságirányítási rendszerének folyamatos javítása érdekében a fuvarozó harmadik felek felülvizsgálati tevékenységének eredményeire szorul.
(72)
Az uniós repülésbiztonsági ellenőrzés során feltárt hiányosságok orvoslása érdekében az ACM és az Air Madagascar két különböző korrekciós és megelőző intézkedési tervet dolgozott ki.
(73)
Az ACM és az Air Madagascar azon kérése nyomán, hogy a 390/2011/EU rendelet értelmében bevezetett működési korlátozások kerüljenek újraértékelésre, 2014. március 26-án a repülésbiztonsági bizottság meghallgatta az ACM és az Air Madagascar képviselőit. A találkozón az ACM és az Air Madagascar részletes tájékoztatást adott a helyszíni ellenőrzés során tett megállapítások rendezésére kidolgozott korrekciós intézkedési tervről. Az ACM továbbá úgy nyilatkozott, hogy az Air Madagascar - kivételével a Madagaszkáron engedélyezett összes légi fuvarozó csak belföldi járatokat üzemeltethet. Elhangzott az is, hogy e szabály alól egyedül az egészségügyi evakuálást végző járatok képeznek kivételt. A Bizottság és a repülésbiztonsági bizottság hangsúlyozta, hogy a Bizottságot e szabály bárminemű változásáról tájékoztatni kell.
(74)
A repülésbiztonsági bizottság üdvözölte az ACM és az Air Madagascar nemzetközi biztonsági előírások végrehajtása terén elért eredményeit, azonban az uniós repülésbiztonsági ellenőrzésről készült jelentés és az ACM és az Air Madagascar repülésbiztonsági bizottság előtti beszámolója alapján úgy ítélte meg, hogy további javításokra van szükség, különösen az ACM felügyeleti tevékenysége tekintetében. A 2111/2005/EK rendelet mellékletében meghatározott közös kritériumokkal összhangban alapján tehát megállapítást nyert, hogy az Air Madagascar fuvarozót továbbra is szerepeltetni kell a B. mellékletben.
(75)
A tagállamok a 965/2012/EU rendelet szerinti kiemelt földi ellenőrzéseknek fogják alávetni az Air Madagascar légi járműveit, hogy meggyőződjenek a megfelelő biztonsági előírások betartásáról.
A Mauritániai Iszlám Köztársaság légi fuvarozói
(76)
A 965/2012/EU rendelet értelmében a tagállamok a Mauritániában engedélyezett légi fuvarozók légi járműveit földi ellenőrzéseknek vetették alá, hogy meggyőződjenek a megfelelő biztonsági előírások betartásáról. Az EASA legutóbbi SAFA elemzése rámutat, hogy tizenegy ellenőrzést végeztek a Mauritania Airlines International („MAI”) három légi járművén. Noha az említett SAFA ellenőrzések során feltárt hiányosságok elemzése enyhe javulást mutat, az EASA arra biztatta az ellenőrzésekben részt vevő tagállamokat, hogy a szóban forgó fuvarozót továbbra is kiemelten ellenőrizzék. A legutóbbi ellenőrzések során szabálytalan tendenciák rajzolódtak ki, és számos hiányosságot tártak fel, ezen belül 3-as kategóriájúakat (ezek olyan jelentős meg nem felelések, amelyek erősen befolyásolják a repülésbiztonságot).
(77)
A biztonsági hiányosságok nyomon követése érdekében a Bizottság és az EASA a mauritániai illetékes hatóságoktól (ANAC) és a MAI légi fuvarozótól további információkat, többek között rendszeres biztonsági jelentéseket kért. A MAI végül előzetes információkat küldött biztonságirányítási rendszerének végrehajtásáról és működéséről.
(78)
A repülésbiztonsági bizottság megjegyezte, hogy az ANAC-nak és a MAI fuvarozónak tovább kell javítaniuk a helyzetet, ezen belül különösen fontos, hogy biztonsági információkat juttassanak el a Bizottsághoz. A Bizottság jelezte, hogy hangsúlyozni fogja Mauritánia számára, mennyire fontosak az ország által a korrekciós intézkedési tervvel kapcsolatban tett vállalások, valamint hogy okfeltáró elemzés készítésére van szükség, továbbá arra, hogy a ANAC-nak és a MAI fuvarozónak rendszeres beszámolókat kell rendelkezésre bocsátaniuk.
(79)
A közös kritériumok alapján tehát megállapítást nyert, hogy a Mauritániai Iszlám Köztársaság légi fuvarozói tekintetében a jelen állás szerint semmi nem indokolja az Unión belül működési tilalom alá tartozó légi fuvarozók közösségi listájának módosítását. Amennyiben a jövőbeni SAFA földi ellenőrzések eredménye vagy bármely más releváns biztonsági információ arra enged következtetni, hogy a biztonsági előírások teljesülése nem éri el az elfogadható szintet, a Bizottság a 2111/2005/EK rendelet alapján kénytelen lesz mérlegelni bizonyos intézkedések meghozatalát.
Mozambik légi fuvarozói
(80)
Mozambik illetékes hatósága (a továbbiakban: IACM) beszámolt az ICAO-nak beküldött és az ICAO által jóváhagyott korrekciós intézkedési terv folyamatban lévő végrehajtásáról. Az elért eredményekről szóló legutóbbi jelentésből - amelyet a Bizottság és az EASA 2014. február 26-án, telekonferencia keretében kapott meg, és amelyet 2014. március 13-án benyújtott dokumentumokkal támasztottak alá - kiderül, hogy az IACM tovább dolgozott a jogi keretek módosításán, és ennek keretében megerősítette a kötelező és az önkéntes eseménybejelentésre, a balesetek és repülőesemények kivizsgálására, a légi járművek elfogására és az állami biztonsági program kidolgozására vonatkozó követelményeket. Folyamatban van a szabályozó hatóság és a szolgáltatók szétválasztása, amelynek során most zajlik a légiforgalmi tájékoztató szolgáltatásoknak az IACM-től a meglévő léginavigációs szolgáltatóhoz (Aeroportos de Moçambique) való átvitele. A felügyeleti kapacitás megerősítése érdekében folyik az ellenőrök felvétele és kiképzése, elsősorban a légi műveletek és az engedélyezés, a navigációs szolgáltatások és a repülőterek, a légialkalmasság, a szabályalkotás és -végrehajtás, a légiközlekedési megállapodások, a légiforgalmi irányítás és kommunikáció, a navigáció és az ellenőrzés területén. A légiforgalmi szolgálatoknál dolgozó személyek képesítésének újraérvényesítése most van folyamatban, és 2014 júniusára fejeződik be. A Maputo repülőtér engedélyezési eljárása 2014-ben elkezdődik, és azt további három nemzetközi repülőtér engedélyezése fogja követni. A 2014 márciusában hatályban lévő, módosított jogszabályok alapján 2014 márciusában elkezdődik a léginavigációs szolgáltató tanúsítása.
(81)
Az IACM folytatta a még megoldatlan USOAP-hiányosságok kiküszöbölése érdekében tett lépéseket a kapcsolódó protokoll tekintetében: a válaszok alátámasztására szolgáló, előírt szabályok és eljárások többsége az ICAO CMA eszköze segítségével benyújtásra került. Ezen intézkedések ICAO általi hitelesítése még nem zárult le.
(82)
Az IACM 2014-es költségvetése csaknem 20 %-kal nőtt, ami jelzi, hogy a hatóság kapacitásának és hatékonyságának erősítésére továbbra is komoly politikai szándék és támogatás van.
(83)
A Linhas Aéreas de Moçambique („LAM” üzembentartó egyik gépe 2013. november 29-én lezuhant. Az üzembentartó egyik Embraer ERJ-190 típusú gépe a Maputo-Luanda útvonalon, Namíbia területén zuhant le; a fedélzeten tartózkodók közül mindenki (28 utas, köztük 6 uniós állampolgár, valamint a személyzet 6 tagja) életét vesztette. A balesetek kivizsgálásában illetékes namíbiai hatóság 2014. január 9-én kiadott előzetes baleseti vizsgálati jelentésében szereplő előzetes következtetések szerint a balesetet a kapitány szándékosan követte el. A végleges baleseti vizsgálati jelentés 2014 végére várható.
(84)
Az IACM arról is beszámolt, hogy a LAM légi fuvarozó folytatta biztonságirányítási rendszere előrehaladott szakaszainak - főként a III. szakasznak - a végrehajtását. A balesetet követően első intézkedésként a LAM megerősítette üzemeltetési eljárásait, amelyek értelmében mostantól előírás, hogy a pilótafülkében a repülés teljes időtartama alatt és valamennyi szakaszban mindig két személyzeti tagnak kell tartózkodnia.
(85)
Az IACM ICVM-et kért a korrekciós intézkedési terv végrehajtásában elért eredmények hitelesítése érdekében, és az ICAO ezt a jelenlegi tervek szerint 2014 őszén folytatja le.
(86)
Az IACM arról is beszámolt, hogy folytatta az ICAO szabványoknak és ajánlott gyakorlatoknak maradéktalanul megfelelő légi fuvarozók újraengedélyezési eljárását, és az IACM által rendelkezésre bocsátott lista szerint eddig 13 légi fuvarozó újraengedélyezésére került sor, amelyek a következők: LAM-Linhas Aéreas de Moçambique S.A., MEX-Moçambique Expresso SARL, ETA-Empresa de Transportes Aéreos Lda, CPY-Cropsprayers, CFM-Trabalhos e Transportes Aéreos Lda, KAY-Kaya Airlines Lda, SAM-Solenta Aviation Mozambique SA, HCP-Helicópteros Capital Lda, SAF-Safari Air Lda, CRA-CR Aviation Lda, COA-Coastal Aviation, TTA-Trabalhos e Transportes Aéreos Lda és OHI-Omni Helicópteros International Lda. Mivel az IACM nem szolgáltatott bizonyítékot arra vonatkozóan, hogy az említett 13 légi fuvarozó biztonsági felügyelete a nemzetközi biztonsági előírásoknak megfelelően biztosított lenne, a közös követelményekkel összhangban az állapítható meg, hogy ezeket a fuvarozókat szerepeltetni kell az A. mellékletben.
(87)
Az IACM három légi fuvarozó (az Emilio Air Charter Lda, az Aero-Serviços SARL és a Unique Air Charter Lda) üzembentartási engedélyét felfüggesztette, és flottájukat üzemen kívül helyezte, mivel engedélyük újbóli kiadása terén nem sikerült kellő eredményt elérni. Mivel a felfüggesztés nem végleges, és az IACM nem szolgáltatott bizonyítékot arra vonatkozóan, hogy az említett három légi fuvarozó biztonsági felügyelete a nemzetközi biztonsági előírásoknak megfelelően biztosított lenne, a közös követelményekkel összhangban az állapítható meg, hogy ezeket a fuvarozókat szerepeltetni kell az A. mellékletben.
(88)
A Bizottság és a repülésbiztonsági bizottság üdvözölte az IACM által az ICAO azonosította hiányosságok orvoslásában jelentett haladást, és további erőfeszítéseket szorgalmazott a nemzetközi előírásoknak teljes mértékben megfelelő légi közlekedési rendszer kiépítése terén végzett munka sikeres lezárására. A Bizottság és a repülésbiztonsági bizottság emellett elismerte és üdvözölte az LAM által jelentett tartós javulást a nemzetközi biztonsági előírások betartására és elfogadására irányuló folyamatos erőfeszítések terén. Az eddig elért jelentős eredményekre és a további várható fejlődésre tekintettel 2014 negyedik negyedévében várhatóan uniós biztonságértékelési látogatásra kerül sor.
Nepál légi fuvarozói
(89)
Az 1264/2013/EU bizottsági végrehajtási rendelet (9) elfogadását követően a Nepálban engedélyezett valamennyi légi fuvarozót felvették a 474/2006/EK bizottsági rendelet A. mellékletébe.
(90)
A Bizottság - az EASA és néhány tagállam szakértőinek közreműködésével - 2014. február 3-8. között helyszíni ellenőrzést végzett Nepálban annak érdekében, hogy a nepáli illetékes hatóság (CAAN) és több nepáli légi fuvarozó képességeinek további értékelése révén megállapítsa, van-e mód a működési tilalom bárminemű enyhítésére. Az értékelés többek között a Nepal Airlines Corporation, a Buddha Air, a Shree Airlines, a Tara Air, a Yeti Airlines és a Sita Air fuvarozókra terjedt ki.
(91)
A Bizottság az ellenőrzésről szóló jelentést bemutatta a repülésbiztonsági bizottságnak. A jelentés főbb következtetései a következők: a Buddha Air, a Shree Airlines, a Tara Air és a Yeti Airlines fuvarozók kellően tisztában vannak a biztonságirányítási témákkal, és olyan bizonyítékokat szolgáltattak, amelyek a nemzetközi biztonsági előírások betartására utalnak, míg a Sita Air nem tudta igazolni, hogy képes a biztonságos üzemben tartásra, illetve az általa üzemben tartott légi járművek mindenre kiterjedő folyamatos légialkalmasságának biztosítására. A légi fuvarozó továbbá nem tett hajtotta végre maradéktalanul egy 2012-ben bekövetkezett halálos baleset nyomán megfogalmazott biztonsági ajánlásokat, hiszen a képzések során egyáltalán nem alkalmaz szimulátort.
(92)
A Nepal Airlines Corporation vonatkozásában a repülésbiztonsági bizottság megjegyezte, hogy jóllehet a biztonságirányítás alapvető keretei felálltak, az üzemben tartónak hatékonyabb módszereket kell működtetnie a biztonság fokozására, javítania kell a jelentéstételi és elemzési folyamatokat, és a biztonsági teljesítmény tekintetében ambiciózus célokat kell kitűznie, hogy teljesíteni és számszerűsíteni tudja a repülésbiztonsági politikájában ígért „kielégítő biztonsági szintet”. A repülésbiztonsági bizottság tudomásul vette a Nepal Airlines Corporation ambiciózus bővítési terveit, amelyek keretében a fuvarozó egy év alatt három új típusú légi járművel tervezi kiegészíteni flottáját, és megjegyezte, hogy a biztonsági kockázatok kezelése érdekében az ilyen jellegű tervek megfelelő igazgatást igényelnek.
(93)
A Nepal Airlines Corporation egyik gépe 2014. február 16-án balesetet szenvedett, és mind a 18 utas - köztük egy uniós állampolgár - életét vesztette. A Bizottság 2014. március 3-án levelet írt a CAAN-nak, és információt kért a balesetről, illetve arról, hogy a CAAN milyen intézkedéseket kíván tenni a jövőbeni hasonló balesetek megelőzése érdekében. A CAAN 2014. március 18-i levelében beszámolt a megtett intézkedésekről. A Bizottság azonban úgy vélte, hogy ezen információk alapján nem tudja megállapítani, hogy a CAAN intézkedései arányosak voltak-e a baleset súlyosságával.
(94)
A CAAN vonatkozásában az értékelés súlyos hiányosságokat tárt fel, különösen a személyzet tanúsítása és képzése, a légi fuvarozók engedélyezése és a légi műveletek felügyelete terén.
(95)
A pilóták tanúsítása és képzése esetében megállapítást nyert, hogy az illetékes hatóságok nem követték az ICAO I. mellékletében szereplő követelményeket, különösen a képző szervezetek jóváhagyása, az elméleti tudás, a külföldi engedélyek érvényesítése és a repülésszimulációs oktatóeszközök vonatkozásában. Éppen ezért nem lehetett biztonsággal megállapítani, hogy a pilóták elegendő képesítéssel rendelkeznek-e ahhoz, hogy feladataikat az ICAO-előírásokkal összhangban végezzék.
(96)
Az említett hiányosságokra tekintettel nem lehetett biztonsággal megállapítani, hogy azok a vizsgált légi fuvarozók, amelyek esetében az engedélyezést és a tanúsítást a CAAN végzi, megfelelnek-e az ICAO-előírásoknak.
(97)
Az ICAO 2013. júliusában ICVM-et tartott, mely egy jelentős biztonsági problémát tárt fel a légijármű-üzemeltetéssel kapcsolatban. A CAAN által az ICAO részére benyújtott, a jelentős biztonsági probléma kiküszöbölésére irányuló előzetes korrekciós intézkedési tervben szereplő intézkedéseket nem hajtották végre a megszabott határidőn belül, így az említett jelentős biztonsági probléma továbbra is fennáll. A Bizottság és a repülésbiztonsági bizottság azt is megjegyezte, hogy az ICAO szerint továbbra is jelentős hiányosságok vannak az országban az elsődleges légiközlekedési jog és a polgári repülési szabályok, a polgári légi közlekedés szervezése, valamint a személyzet képzése és tanúsítása tekintetében.
(98)
A Bizottság és a repülésbiztonsági bizottság elismerte, hogy a 2009-es ICAO-ellenőrzés és az ICAO által 2013-ban végzett ICVM során feltárt jelentős biztonsági probléma azonosítása óta a CAAN megvalósított némi előrelépést, hiszen módosításra került az ország légiközlekedési törvénye, és számos előírást, kézikönyvet és eljárást közzétettek, illetve módosítottak. Ezen változások közül számos azonban hiányos, és végrehajtásuk várat magára.
(99)
A Bizottság és a repülésbiztonsági bizottság elismerte, hogy számos nehézség akadályozza, hogy a CAAN komoly fejlődést érhessen el, és arra biztatta az Uniót és a tagállamokat, hogy nyújtsanak a CAAN számára technikai segítséget. A Bizottság hangsúlyozta, hogy meg fogja vizsgálni a CAAN és az EASA között már működő műszaki együttműködési program kibővítésének lehetőségét.
(100)
Tekintettel az uniós helyszíni értékelő látogatásról készült jelentésre, az ICAO által feltárt jelentős biztonsági problémára és arra a tényre, hogy a legutóbbi felülvizsgálat óta újabb halálos baleset történt, a Bizottság és a repülésbiztonsági bizottság megállapította, hogy a nepáli illetékes hatóságok nem képesek olyan mértékben végrehajtani és érvényesíteni a nemzetközi biztonsági előírásokat, amely alapján egy vagy több légi fuvarozó esetében enyhíteni lehetne a működési tilalmon.
(101)
A közös kritériumok alapján tehát megállapítást nyert, hogy a nepáli légi fuvarozók tekintetében semmi nem indokolja az Unión belül működési tilalom alá tartozó légi fuvarozók közösségi listájának módosítását.
A Fülöp-szigetek légi fuvarozói
(102)
A Bizottság 2014. január 28-án technikai megbeszélésre hívta a Fülöp-szigeteki Polgári Repülési Hatóság (a továbbiakban: CAAP) és a Cebu Pacific Air légi fuvarozó képviselőit azért, hogy részletesebben megtárgyalják a davaói nemzetközi repülőtéren 2013. június 2-án bekövetkezett, futópálya-elhagyásba torkolló balesettel kapcsolatos biztonsági intézkedéseket és egyéb releváns tényezőket.
(103)
A találkozón a Bizottság képviselői, az EASA és a tagállamok szakértői, valamint a CAAP és a Cebu Pacific Air légi fuvarozó rangidős képviselői vettek részt.
(104)
A CAAP részletesen beszámolt a Cebu Pacific Air esetében folytatott szabályozási felügyeleti tevékenységéről. Ezen belül elmondta, hogy 2013. június 20-án a CAAP felügyeleti és szabályozási testülete levelet írt a Cebu Pacific Air vezérigazgatójának, és részletesen felsorolta a baleset nyomán a CAAP által szükségesnek ítélt intézkedéseket. Ezek közé tartozott, hogy a Cebu Pacific Air felelős vezetői és üzemeltetői kötelesek újraértékelést végezni, elsősorban a működés, a biztonságirányítási rendszer és a vállalati kultúra vonatkozásában. A CAAP arról is beszámolt, hogy repülésszimulációs gyakorlatok keretében szokatlan repülési helyzetek során véletlenszerű mintavétellel vizsgálni fogja a hajózó személyzet felkészültségét. A szervezeti szempontok tekintetében a légi fuvarozót arra biztatták, hogy a repülőjáratok fordulási idejét növelje 30 percről 45 percre.
(105)
A 2013. június 20-i levélre adott 2013. október 4-i válaszában a Cebu Pacific Air összefoglalta, hogy milyen intézkedéseket valósított meg. Többek között átszervezésre került sor a légi fuvarozónál, a személyzet biztonságirányítási képzést kapott, a működésirányításra valamennyi szervezetei egységnél biztonsági intézkedési csoportok (SAG) álltak fel, és 2013. július 3-19. között a légi fuvarozó képzési központjában szimulátor segítségével végzett véletlenszerű ellenőrzésre került sor. A légi fuvarozó részletesen beszámolt a képzésekben bekövetkezett változásokról, ezen belül az útvonal-orientált repülési képzésről (LOFT), valamint arról, hogy a személyzet több szimulátoros képzésen fog részt venni, amelyek során váltakozva fogják alkalmazni a LOFT-ot és az alkalmassági vizsgálatokat. A légi fuvarozó a szervezést érintő, a repülőjáratok fordulási idejének növelésével kapcsolatos ajánlásra is reagált, és elmondta, hogy a 2013. téli menetrendben már 45 perc lesz a fordulási idő.
(106)
A CAAP 2013. augusztus 2-án az összes fülöp-szigeteki légi fuvarozónak levelet írt, amelyben tájékoztatta őket az előremutató intézkedésként az Airbus 319/320 típusú légi járműveken végzett biztonsági ellenőrzésről, és részletezte, hogy a légi fuvarozóknak milyen képzéseket kell végrehajtaniuk a nem precíziós megközelítésre és az átstartolásra vonatkozóan. A Cebu Pacific Air2013. október 4-én adott válaszában beszámolt az e tekintetben végrehajtott intézkedéseiről.
(107)
Emellett a repülőgép-balesetek kivizsgálásával foglalkozó fülöp-szigeteki testület (AAIIB) vizsgálatot indított a Cebu Pacific Air2013. június 2-án Davaóban bekövetkezett, futópálya-elhagyásba torkolló balesetével kapcsolatban. 2013. december 13-án a vizsgálattal megbízott szakember tájékoztatta a Cebu Pacific Air biztonsági igazgatóját arról, hogy a vizsgálat folyamatban van, és részletekkel szolgált a vizsgálati jelentés tervezetében szereplő egyes adatokról, illetve a CAAP és a Cebu Pacific Air részére megfogalmazott következtetésekről és ajánlásokról.
(108)
A CAAP a Cebu Pacific Air fuvarozót fokozott felügyeleti program alá vonta. A minimális éves ellenőrzési programban (MRAI) az ellenőrzések számát a 2013-ban előirányzott 34-ről 62-re növelték.
(109)
A 2013. június 2-án bekövetkezett balesettel kapcsolatban a Cebu Pacific Air beszámolt a meghozott intézkedésekről. A fuvarozó többek között a vizsgálat során válaszokat adott a CAAP-nak, és részletekkel szolgált a művelet ellenőrzésével és felügyeletével kapcsolatban. A további intézkedések között említésre került a repülési adatok elemzése (FDA) és a futópálya-elhagyások számának csökkentésére irányuló program. A program azonnali, középtávú és hosszú távú intézkedéseket is tartalmaz, és alapvető eleme az Airbus támogatási program. E támogatási program tekintetében kibővített látogatásra került sor, amelynek keretében elemezték a repülési adatokat és vizsgálták a repülési és a szimulátoros tapasztalatokat.
(110)
A Cebu Pacific Air és a CAAP részletekkel szolgált továbbá a területi navigációs megközelítés korszerűsítésére vonatkozó tervről és a már megvalósított infrastrukturális és műszaki korszerűsítésekről. Az átfogó kockázatenyhítési csomag részeként tehát középtávon lecserélésre kerülne a nem precíziós megközelítést kiszolgáló jelenlegi berendezések nagy része.
(111)
A CAAP néhány részlettel szolgált arról is, hogy a Cebu Pacific Air fuvarozónál Airbus A330 típusú légi járművek üzembe állítását tervezik, és elmondta, hogy a kapcsolódó üzemben tartási megállapodás részeként a légi fuvarozó -mielőtt engedélyt kapna kereskedelmi műveletek végzésére - köteles 100 órányi próbarepülést végrehajtani Ázsiában nem kereskedelmi alapon. A Cebu Pacific részére a CAAP nem adott kéthajtóműves repülőgépekkel végzett megnövelt hatótávolságú üzemeltetésre (ETOPS) való engedélyt, mivel további értékeléseket tartott szükségesnek, és a fuvarozó nem rendelkezik elegendő tapasztalattal.
(112)
A 2014. január 28-án tartott technikai megbeszélésen kérdésekre adott válaszok formájában a résztvevők részletesen megtárgyalták a Cebu Pacific fuvarozónál a közelmúltban bekövetkezett baleseteket. A vizsgált balesetek közül az egyik egy ATR légi járművet érintő, Davaó-ban 2013. június 2-án bekövetkezett baleset, a másik pedig egy Airbus 319 légi járművet érintő, Manilában 2013. június 13-án bekövetkezett baleset volt. A futópálya-elhagyást követően a légi jármű mindkét esetben visszatért a pályára. A CAAP beszámolt a Fülöp-szigeteken engedélyezett légi fuvarozókat érintő, 2010-2013 között bekövetkezett balesetekről és repülőeseményekről is.
(113)
A Cebu Pacific Air bemutatta jelenlegi flottáját, valamint flotta- és útvonalbővítési terveit.
(114)
A 2014. január 28-i megbeszélésen mind a CAAP, mind a Cebu Pacific Air aktualizálta a 2013. június 3-7. között tartott uniós helyszíni értékelő látogatás során megfogalmazott észrevételekre adott válaszait.
(115)
2014. március 26-án a CAAP-ot és a Cebu Pacific Air fuvarozót meghallgatta a repülésbiztonsági bizottság. A CAAP beszámolt a biztonságirányítási rendszerre (SMS) vonatkozó, az ellenőrök részére tartott képzésről. Továbbá beszámolt a Bizottságnak arról, hogy felügyeleti és ellenőrzési rendszere tekintetében különböző informatikai beszerzéseket hajtott végre. A CAAP beszélt a Fülöp-szigetek állami biztonsági programjának (SSP) állásáról is. A Cebu Pacific Air felügyelet tekintetében - a 2014. január 28-án tartott technikai megbeszélésen elhangzottak nyomán - a CAAP hangsúlyozta, hogy a fuvarozót fokozott felügyeleti program alá vonta.
(116)
A repülésbiztonsági bizottság 2014. március 26-i ülésén a Cebu Pacific Air részletesen beszámolt jelenlegi szervezeti felépítéséről, és elmondta, hogy 2014 januárjától 50 légi járművet, köztük 3 Airbus A330 típusút tart üzemben. A légi fuvarozó kivonatot mutatott be veszélyazonosítási és kockázatértékelési naplójából: az adatok között szerepeltek a megvalósított kockázatenyhítési intézkedések és a fuvarozó 2014-re vonatkozó, biztonságot érintő céljai és célszámai. A Cebu Pacific Air beszámolt a repülésbiztonsági bizottságnak arról, hogy a repülési adatok 94 %-át megvizsgálják. A légi fuvarozó bemutatta biztonságértékelési és -irányítási rendszerét, és részletesen beszámolt az átstartolásra és a nem stabilizált megközelítésekre vonatkozó elemzésekről. Emellett beszámolt a Cebu Pacific Air légi fuvarozónál működő jelentéstételi kultúráról, és ezen belül arról, hogy bizalmas jelentéstételi rendszer működik. A Cebu Pacific Air továbbá részletekkel szolgált jelenlegi személyzeti erőforrás-gazdálkodási (CRM) programjáról. A Cebu Pacific Air a repülésbiztonsági bizottságnak bemutatta, hogy a hosszú, illetve rövid távú járatok esetében milyen tapasztalatot vár el az Airbus-flottán repülő parancsnokpilótáktól.
(117)
A repülésbiztonsági bizottság megjegyezte, hogy 474/2006/EK bizottsági rendelet A. mellékletéből való, 2013. júliusi törlését követően a Philippine Airlines légi fuvarozó 2013. november 4-én újraindította az Unióba irányuló szolgáltatásait. A külföldi légi járművek biztonsági értékelésére szolgáló SAFA program keretében a szolgáltatások újraindítása óta végzett földi ellenőrzések nem mutattak aggodalomra okot adó negatív tendenciákat.
(118)
Tekintettel a CAAP által a Cebu Pacific Air tekintetében végzett felügyelettel kapcsolatos bizonyítékokra és arra, hogy a Cebu Pacific Air fuvarozó képes betartani a releváns repülésbiztonsági szabályokat, továbbá a hivatal és a légi fuvarozó által a repülésbiztonsági bizottság ülésén tett nyilatkozatokra, a közös kritériumokkal összhangban megállapítást nyert, hogy a Cebu Pacific Air fuvarozót mentesíteni kell az összes fülöp-szigeteki légi fuvarozóra kiszabott működési tilalom alól, és törölni kell a 474/2006/EK bizottsági rendelet A. mellékletéből.
(119)
A tagállamok egyetértettek abban, hogy továbbra is a 965/2012/EU rendelet szerinti kiemelt földi ellenőrzéseknek fogják alávetni a Philippine Airlines és a Cebu Pacific Air légi fuvarozók légi járműveit, hogy meggyőződjenek a megfelelő biztonsági előírások betartásáról. Amennyiben ezen ellenőrzések eredménye vagy bármely más releváns biztonsági információ arra enged következtetni, hogy a nemzetközi biztonsági előírások nem teljesülnek, a Bizottság a 2111/2005/EK rendelet alapján intézkedéseket lesz kénytelen hozni.
Az Orosz Föderáció légi fuvarozói
(120)
A Bizottság, az EASA és a tagállamok továbbra is szorosan figyelemmel követték az Oroszországi Föderációban engedélyezett és az Unióba járatokat működtető légi fuvarozók biztonsági teljesítményét, és ennek keretében a 965/2012/EU rendelet szerinti kiemelt földi ellenőrzéseknek vetették alá az orosz légi fuvarozók járműveit.
(121)
Azért, hogy meggyőződhessen arról, hogy a SAFA ellenőrzések során feltárt problémákat az érintett légi fuvarozók megfelelően kezelték, 2014. március 10-én a Bizottság az EASA és egyes tagállamok szakértőinek részvételével találkozót tartott az Orosz Szövetségi Légiközlekedési Ügynökség (a továbbiakban: FATA) képviselőivel. Az ülésre a Kogalymavia légi fuvarozó képviselői is meghívást kaptak, hogy elmondják, a korábbi, 2013 novemberében tartott konzultáció óta milyen korrekciós intézkedéseket hoztak a repülésbiztonság javítására.
(122)
Az ülésen a FATA rámutatott, hogy az az Unióba járatokat működtető orosz légi fuvarozók tekintetében végzett SAFA földi ellenőrzések nem tárt fel aggályokat, ugyanakkor a jelentős vagy ismétlődő hiányosságok esetében rendkívüli ellenőrzéseket végzett és szorosan nyomon követte, hogy a hiányosságok valóban orvoslásra kerülnek. A FATA arról is beszámolt, hogy a tatárföldi regionális hivatal és az annak felügyelete alá tartozó légi fuvarozók tekintetében végzett átfogó ellenőrzés során a Tulpar Airlines és a Tatarstan Airlines biztonságirányítási rendszerében jelentős hiányosságokat találtak, így e fuvarozók működési engedélyét visszavonták. A Kogalymavia vonatkozásában a FATA jelezte, hogy a fuvarozó esetében - a 2013-as magas SAFA-arányok miatt - a megelőző négy hónapban többször is rendkívüli ellenőrzéseket végeztek. A FATA szerint mára a fuvarozó valamennyi korábban felderített hiányosságot orvosolt, és az üzembentartási engedélyében foglalt feltételek szerint képes belföldi és nemzetközi járatok működtetésére.
(123)
A találkozón a Kogalymavia bemutatta folyamatban lévő korrekciós intézkedési tervét. A fuvarozó jelezte, hogy SAFA-teljesítménye javult (az arány 3,49-re csökkent), és fontos szerkezeti és technikai változtatásokat hajtott végre: az utasterek belső átalakítására vonatkozó átfogó tervet fogadott el, a folyamatos légialkalmasság-irányító szervezetre háruló összes tevékenységet egy EASA-jóváhagyással rendelkező szervezetnek adta alvállalkozásba, átszervezték a pótalkatrészek beszállítói láncát, karbantartásellenőrző központot (MCC) állítottak fel, a karbantartó részlegen dolgozó alkalmazottak többsége helyett újakat vettek fel és új, megfelelő tapasztalattal rendelkező főmérnököt neveztek ki.
(124)
Az e konzultációkon kapott információk alapján megállapításra került, hogy az orosz légügyi hatóságoknak vagy az Oroszországi Föderációban engedélyezett légi fuvarozók képviselőinek nem szükséges a repülésbiztonsági bizottság előtt megjelenniük. A FATA felkérést kapott, hogy a magas SAFA-aránnyal rendelkező légi fuvarozókat vonja fokozott ellenőrzés alá, és az eredményekről tájékoztassa a Bizottságot. A Kogalymavia vonatkozásában a Bizottság jelezte, hogy tudomásul vette a javulást, azonban a fuvarozó által hozott intézkedések fenntarthatósága és biztonságirányítási rendszerének hatékonysága még validálásra szorul.
(125)
Ezért a közös kritériumokkal összhangban megállapítást nyert, hogy hogy az Unión belül működési tilalom alá tartozó légi fuvarozók közösségi listájára a jelenlegi állás szerint nem indokolt az Orosz Föderációban engedélyezett légi fuvarozókat felvenni. Amennyiben releváns biztonsági adatok arra utalnak, hogy a nemzetközi biztonsági előírásoknak való megfelelés hiánya miatt közvetlen biztonsági kockázat merül fel, a Bizottság kénytelen lesz a 2111/2005/EK rendeletnek megfelelő intézkedéseket hozni.
(126)
Az Oroszországi Föderációban engedélyezett és az Unióba járatokat működtető légi fuvarozók biztonsági teljesítményét továbbra is szorosan figyelemmel kell követni. Amennyiben a földi ellenőrzések eredménye vagy bármely más releváns biztonsági információ arra enged következtetni, hogy a nemzetközi biztonsági előírások nem teljesülnek, a Bizottság a 2111/2005/EK rendelet alapján kénytelen lesz intézkedéseket hozni.
Szudán légi fuvarozói
(127)
A Bizottság tájékoztatta a repülésbiztonsági bizottságot, hogy a 2013. december 5-6. között a Szudáni Polgári Repülési Hatóság (SCAA) által szervezett légiközlekedési találkozón vesz részt Khartoumban. Az esemény alkalmat kínált arra, hogy a Bizottság meggyőződjön az SCAA átalakításáról és arról, hogy a politika részéről bizalmat élvez a biztonságot érintő további beruházások megvalósításához. A polgári légi közlekedésért felelős szudáni miniszter ezt a helyi légiközlekedési ágazat és az ICAO képviselői előtt is megerősítette.
(128)
A szudáni hatóságok egyértelmű előrelépést értek el az irányba, hogy hiteles hatósággá váljanak: ezt elsősorban az SCAA költségvetésének növelése segített elő, amelynek nyomán az SCAA szakképzett személyzetet tudott felvenni és alkalmazottainak megfelelő képzéseket tudott nyújtani.
(129)
Fontos, hogy ezeket a változásokat a szudáni üzembentartási engedéllyel rendelkező légi fuvarozók is átvegyék. Közülük kettő, a Sudan Airways és a Nova Airways javította előírásait és auditáltatta eljárásait.
(130)
A Bizottság és a repülésbiztonsági bizottság üdvözölte a folyamatban lévő erőfeszítéseket. Ha az SCAA úgy ítéli meg, hogy légi fuvarozói a nemzetközi előírásoknak megfelelő, szilárd eljárásokkal rendelkeznek, uniós helyszíni látogatása kerülhet sor.
(131)
Tehát megállapítást nyert, hogy a szudáni légi fuvarozók tekintetében a jelenlegi állás szerint semmi nem indokolja az Unión belül működési tilalom alá tartozó légi fuvarozók közösségi listájának módosítását.
A Szváziföldi Királyság légi fuvarozói
(132)
A 2007-es USOAP-auditot követően Szváziföld illetékes hatóságai (SWACAA) új országkódot kértek az ICAO-tól, és minden korábbi bejegyzést töröltek nyilvántartásukból. Az SWACAA továbbá minden előzőleg kiadott üzembentartási engedélyt visszavont, így jelenleg az országban nincs érvényes üzembentartási engedély.
(133)
Miután az új főigazgató 2009 decemberében elfoglalta hivatalát, a SWACAA egyértelműen jelezte, hogy kezelni kívánja a 2007-es USOAP-audit során feltárt hiányosságokat. Az SWACAA új ICAO-országkódot kapott (3DC) a légi járművek nyilvántartásba vételére.
(134)
Elindult a felügyeleti funkció egészének átfogó reformja, amelynek már vannak is eredményei: átdolgozásra kerültek a jogszabályi keretek, folyamatban van a szabályozó hatóság és a repülőtéri szolgáltató szétválasztása, és számos partnerségi megállapodás került aláírásra és lépett hatályba a szomszédos országokkal.
(135)
2014. január 21-én a Bizottság a SWACAA képviselőit technikai konzultációra hívta Brüsszelbe, 2014. január 27-re. A SWACAA először elfogadta a meghívást, majd arra való hivatkozással, hogy több időre van szüksége a felkészüléshez, lemondta azt.
(136)
Az EASA 2014. március 10-14. között technikai segítségnyújtási látogatást tett. Ennek során az EASA elsősorban abban nyújtott segítséget a SWACAA képviselőinek, hogy miként fokozzák folyamatban lévő kapacitásépítési erőfeszítéseiket, és további útmutatást adtak arra, hogyan lehet leghatékonyabban kezelni az ICAO USOAP-auditja nyomán fennálló, még lezáratlan kérdéseket. Noha az EASA segítségnyújtási látogatása hivatalosan nem minősült ellenőrzésnek, számos komoly előrelépést sikerült azonosítani.
(137)
2014. március 26-án az SWACAA képviselői megjelentek a repülésbiztonsági bizottság előtt. Egyértelműen kijelentették, hogy folyamatban van az ICAO-val 2013 májusában egyeztetett, módosított korrekciós intézkedési terv végrehajtása. A terv keretében jelentős erőforrásokat csoportosítottak új alkalmazottak felvételére és képzésére; ezt egyértelmű politikai támogatás és fokozott finanszírozás is segíti. A SWACAA továbbá segítséget kapott az ICAO technikai együttműködési irodájának (TCB) egyik projektje keretében is, amelynek célja képzési, jogi és szervezési támogatás nyújtása és a felügyeleti funkció kapacitásának növelése volt. A projekten dolgozó ICAO-szakértők a hatékony végrehajtás hiányossági rátáját jelenleg 40 %-ra becsülik, míg a projekt végére (2014 júniusára) kitűzött célszám 35 %. Annak érdekében, hogy a folyamatok a projekt végeztével is fenntarthatók legyenek, 2014 júliusától kezdve Szváziföldön működik a Dél-afrikai Fejlesztési Közösség (SADC) légiközlekedési szervezete. A SWACAA képviselői azt is jelezték, hogy a régi ICAO-kóddal (3D) repülő légi járműveket nem ismerik el felügyeletük alá tartozónak.
(138)
A SWACAA képviselői a legtöbb nyílt protokollkérdésre válaszoltak, és azok alátámasztására - az ICAO CMA eszköze segítségével - bizonyítékkal szolgáltak. Mivel az elmondottakat az ICAO jelenleg validálja, az SWACAA hivatalos teljesítménye a 2007-essel egyezik meg, noha időközben fontos előrelépések történtek.
(139)
Az SWACAA 2014 novemberére ICVM-et kért, hogy ennek révén validálásra kerüljenek a már megvalósított korrekciós intézkedések.
(140)
A Bizottság és a repülésbiztonsági bizottság üdvözölte az SWACAA-nak a felülvizsgált korrekciós intézkedési terv végrehajtására tett erőfeszítéseit, és az SWACAA-t az ICAO-előírásoknak teljes mértékben megfelelő légi közlekedési rendszer kiépítése érdekében további erőfeszítésekre biztatta.
(141)
Tekintettel a felügyeleti funkció eddig megvalósított, jelentős mértékű megerősítésére, továbbá arra, hogy jelenleg nincsenek kiadva üzembentartási engedélyek, a kiadás iránti igény pedig csak lassan növekszik, a közös kritériumok alapján megállapítást nyert, hogy az Unión belül működési tilalom alá tartozó légi fuvarozók közösségi listájából a Szváziföldi Királyságot törölni kell.
(142)
A Bizottság és a repülésbiztonsági bizottság továbbra is szorosan ellenőrzi az SWACAA felügyeleti tevékenység teljes körű gyakorlására való képességét. A Bizottság és a repülésbiztonsági bizottság felkéri az SWACAA képviselőit, hogy minden újonnan kiadott vagy módosított üzembentartási engedélyről értesítsék a Bizottságot. Amennyiben releváns biztonsági adatok arra utalnak, hogy a nemzetközi biztonsági előírásoknak való megfelelés hiánya miatt közvetlen biztonsági kockázat merül fel, a Bizottság kénytelen lesz a 2111/2005/EK rendeletnek megfelelő intézkedéseket hozni.
Jemen légi fuvarozói
(143)
A Yemen Airways (a továbbiakban: (Yemenia) légi fuvarozónak a Comore-szigeteki Moroniban 2009. június 29-én történt balesetéről készült hivatalos baleseti vizsgálati jelentést 2013. június 25-én tették közzé. A baleseti jelentés három fő ajánlást fogalmazott meg: elsősorban azt, hogy a Comore-szigeteki hatóságok vezessenek be a repülőtereik közelében bekövetkező légiközlekedési balesetek felkutatási és későbbi mentési műveleteihez igazított állandó vészhelyzeti intézkedéseket; másodsorban azt, hogy a jemeni hatóságok biztosítsák, hogy a Moroniba irányuló járatokon dolgozó személyzet valamennyi tagja megfelelő képzést kapjon az előírt útirányszög betartásával történő vizuális manőverek végrehajtásával kapcsolatban; harmadsorban pedig azt, hogy a jemeni hatóságok vizsgálják felül a Yemenia pilótáinak képzését, különös tekintettel a vészhelyzetekre való reagálási képességeikre.
(144)
2013. november 7-én a jemeni Polgári Repülési és Meteorológiai Hatóság (a továbbiakban: CAMA) levelet intézett a Bizottsághoz. A levélben a CAMA közölt bizonyos részleteket a baleset következtében hozott biztonsági intézkedéseiről. Ezekről az intézkedésekről és a kapcsolódó fejleményekről a repülésbiztonsági bizottság 2013. novemberi ülésén értesült.
(145)
A Bizottság 2014. január 9-én Brüsszelben technikai megbeszélést tartott. A találkozón a Bizottság képviselői, az EASA és a tagállamok szakértői, valamint a CAMA és a Yemenia légi fuvarozó képviselői vettek részt.
(146)
A technikai megbeszélést megelőzően, 2013. december 17-én a Bizottság konkrét kérdéseket intézett a CAMA képviselőihez nem csupán a baleseti jelentéssel, hanem a Jemenben engedélyezett légi fuvarozók biztonsági felügyeletével kapcsolatos tágabb értelemben vett feladataival kapcsolatban. A Bizottság továbbá olyan, szintén konkrét kérdéseket is küldött a CAMA képviselőinek, amelyeket a Yemenia légi fuvarozóhoz kellett eljuttatniuk. Mindkét kérdéscsoport célja az volt, hogy segítse a Bizottságot a baleseti jelentésben szereplő ajánlásokra a CAMA és a Yemenia általa adott válaszok minőségének értékelésében.
(147)
A jemeni hatóságok részére megfogalmazott konkrét ajánlásokkal kapcsolatban a CAMA kifejtette, hogy egyebek mellett fokozta a Yemenia biztonsági felügyeletét, ezen belül is az utastérben és a pilótafülkében végzett ellenőrzéseket, továbbá utasította a Yemenia légi fuvarozót, hogy ellenőrizze a „C” besorolású repülőterekre irányuló járatokon dolgozó személyzetet útvonal- és repülőtér-ismeretekre vonatkozó minősítéseit. A CAMA arra is utasította a Yemenia légi fuvarozót, hogy gyakrabban tartson képzéseket a repülési pálya rendezéséről és az egyensúlyát vesztett repülőgép stabilizálásáról („Stall and Upset recover”).
(148)
A Yemenia részére megfogalmazott konkrét ajánlásokkal kapcsolatban a légi fuvarozó kifejtette, hogy személyi változásokat hajtott végre az irányítás és az üzembentartási engedélyek területén, valamint felülvizsgálta és módosította politikáját és eljárásait. Emellett eredményekről számolt be az ellenőrzés, a képzés és a végrehajtás területén is. A Yemenia továbbá az Airbus képzései anyagával összhangban végzett, időszakos szimulátoros képzés esetében nagyobb hangsúlyt fektetett a vészhelyzeti eljárásokról szóló képzésre.
(149)
A repülésbiztonsági bizottság további információkat kapott a találkozón elhangzott technikai jellegű eszmecseréről, illetve megkapta a CAMA és a Yemenia által benyújtott dokumentumokat.
(150)
A közös kritériumok alapján tehát megállapítást nyert, hogy az Unión belül működési tilalom alá tartozó légi fuvarozók közösségi listájára a jelenlegi állás szerint nem indokolt jemeni légi fuvarozókat felvenni. A Jemenben engedélyezett légi fuvarozók, köztük a Yemenia biztonsági teljesítményét azonban szorosan nyomon fogják követni. Amennyiben bármely információ arra enged következtetni, hogy a nemzetközi biztonsági előírások nem teljesülnek, a Bizottság a 2111/2005/EK rendelet alapján intézkedéseket lesz kénytelen hozni.
(151)
A tagállamok továbbra is ellenőrizni fogják a releváns biztonsági előírások érvényesülését azáltal, hogy a Jemenben engedélyezett légi fuvarozók járműveit a 965/2012/EU rendelet értelmében kiemelt földi ellenőrzéseknek vetik alá.
Zambia légi fuvarozói
(152)
A Bizottság tájékoztatta a repülésbiztonsági bizottságot a zambiai hatóságokkal a közelmúltban folytatott levelezéséről és ezen belül a közlekedési minisztériumtól 2013. december 10-én kapott levélről. A levélben a minisztérium tudomásul vette a Bizottságtól 2013. október 1-jén kapott levelet, amely iránymutatással szolgált arról, hogy a további eredmények és javulás érdekében a hatóságoknak mely területekre kellene összpontosítaniuk.
(153)
A zambiai hatóságok 2013. december 10-i levele tájékoztatott arról, hogy kinevezésre került az ország polgári légiközlekedési hatóságának igazgatótanácsa, és 2014. január 31-ig légiközlekedési főigazgatót is ki kívánnak nevezni.
(154)
2014. január 21-i levelében a Bizottság megerősítette, hogy konstruktív kapcsolatot kíván fenntartani a zambiai hatóságokkal. Ugyanebben a levélben a Bizottság azt is javasolta, hogy az új légiközlekedési főigazgató kinevezése után kerüljön sor technikai jellegű megbeszélésre az elért eredményekről, és erről a repülésbiztonsági bizottság is kapjon tájékoztatást.
(155)
A Bizottság és a repülésbiztonsági bizottság tudomásul vette a zambiai polgári repülési főigazgatóság által elért eredményeket, és arra biztatta a zambiai hatóságokat, hogy folytassák a munkát annak érdekében, hogy a megfelelő időpontban és a szükséges ellenőrzések után sor kerülhessen a jelenlegi üzemeltetési korlátozások enyhítésére.
(156)
A közös kritériumok alapján tehát megállapítást nyert, hogy a zambiai légi fuvarozók tekintetében semmi nem indokolja az Unión belül működési tilalom alá tartozó légi fuvarozók közösségi listájának módosítását.
(157)
A 2111/2005/EK rendelet 8. cikkének (2) bekezdése elismeri, hogy gyors döntéshozatalra van szükség, és adott esetben sürgősségi eljárás is igénybe vehető. Ezért az érzékeny információk védelme és a kereskedelmi kihatások minimalizálása érdekében fontos, hogy a lista módosítására vonatkozó határozatok kihirdetésére és hatálybalépésére közvetlenül az elfogadásukat követően sor kerüljön.
(158)
A 474/2006/EK rendeletet ezért ennek megfelelően módosítani kell.
(159)
Az e rendeletben előírt intézkedések összhangban vannak a repülésbiztonsági bizottság véleményével,
ELFOGADTA EZT A RENDELETET:
1. cikk
A 474/2006/EK rendelet a következőképpen módosul:
1.
Az A. melléklet helyébe e rendelet A. mellékletének szövege lép.
2.
A B. melléklet helyébe e rendelet B. mellékletének szövege lép.
2. cikk
Ez a rendelet az Európai Unió Hivatalos Lapjában való kihirdetését követő napon lép hatályba.
Ez a rendelet teljes egészében kötelező és közvetlenül alkalmazandó valamennyi tagállamban.
Kelt Brüsszelben, 2014. április 10-én.