РЕШЕНИЕ НА КОМИСИЯТА
от 25 юни 2014 година
относно държавна помощ SA.20350 - (C 17/08) (ex NN 1/06), приведена в действие от Чешката република за няколко превозвача, извършващи регионални автобусни превози в окръг Ústí
(нотифицирано под номер C(2014) 4081)
(само текстът на чешки език е автентичен)
(текст от значение за ЕИП)
(2014/791/ЕС)
ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз, и по-специално член 108, параграф 2 от него,
като взе предвид Споразумението за Европейското икономическо пространство, и по-специално член 62, параграф 1, буква а) от него,
като покани заинтересованите страни да представят мненията си в съответствие с посочените по-горе разпоредби (1) и като взе предвид техните мнения,
като има предвид, че:
1. ПРОЦЕДУРА
(1)
С писмо от 14 февруари 2005 г. Комисията получи жалба от Dopravní podnik Ústeckého kraje a.s. (наричано по-долу „DPÚK“) срещу предполагаема държавна помощ, предоставена на регионални автобусни превозвачи в окръг Ústí на Чешката република. DPÚK е акционерно дружество и превозвач, който извършва услуги за регионален автобусен превоз в окръг Ústí.
(2)
Комисията поиска информация от чешките органи на 11 май 2005 г., 23 януари 2006 г., 5 октомври 2006 г. и 19 юли 2007 г.
(3)
Чешките органи отговориха на 22 ноември 2005 г., 7 април 2006 г., 21 декември 2006 г., 17 октомври 2007 г. и 25 март 2008 г.
(4)
DPÚK предостави допълнителна информация с писма от 21 февруари 2006 г. и 31 октомври 2006 г.
(5)
Комисията проведе среща с DPÚK на 26 юли 2007 г. и с чешките органи на 28 август 2007 г.
(6)
С писмо от 16 април 2008 г. Комисията уведоми Чешката република, че е решила да открие процедурата, предвидена в член 108, параграф 2 от Договора по отношение на определени мерки, за които се твърди, че представляват държавна помощ (наричано по-долу „решението за откриване“). Чешката република представи мнения по решението за откриване на 21 август 2008 г.
(7)
Комисията покани заинтересованите страни да представят техните мнения относно предполагаемата помощ, като публикува решението за откриване в Официален вестник на Европейския съюз (2).
(8)
На 22 август 2008 г. Комисията получи мнения от една заинтересована страна - DPÚK. Тя предостави тези мнения на Чешката република, на която беше дадена възможност да представи отговор. Отговорът ѝ беше получен с писмо от 4 декември 2008 г.
(9)
На 15 юли 2010 г. Комисията поиска от Чешката република да представи мнения относно намерението на Комисията да разгледа съвместимостта на определени мерки, срещу които е подадена жалба в съответствие с Регламент (ЕО) № 1370/2007 на Европейския парламент и на Съвета (3). Чешката република представи своите мнения на 12 август 2010 г.
2. ОПИСАНИЕ НА МЕРКИТЕ
(10)
Според DPÚK органите на окръг Ústí са предоставили компенсация на определени регионални автобусни превозвачи за изпълняване на задължения за обществена услуга през периода 2004-2007 г. Освен това на споменатите превозвачи са били предоставени редица предполагаеми мерки за помощ под различни форми, а именно кредити при облекчени условия, безвъзмездни средства, гаранции, увеличение на собствения капитал, отдаване на превозни средства под наем, отдаване на автогари под наем и експлоатация на броячи за паркинг.
(11)
В решението за откриване Комисията стигна до заключението, че не може да оцени съвместимостта на редица мерки с Договора, защото тези мерки са приведени в действие преди присъединяването на Чешката република към Съюза. По отношение на други мерки Комисията вече констатира в решението за откриване, че те не представляват държавна помощ.
(12)
В резултат на това Комисията изрази съмнения по отношение на следните мерки:
а)
компенсации, предоставени от окръг Ústí на определени регионални автобусни превозвачи за изпълняване на задължения за обществена услуга в областта на услугите за превоз през 2005 г. и 2006 г.;
б)
компенсации, предоставени от окръг Ústí на определени регионални автобусни превозвачи за изпълняване на задължения за обществена услуга за периода 9 септември 2006 г. - 2 юни 2007 г.;
в)
компенсации, предоставени от окръг Ústí на определени регионални автобусни превозвачи за изпълняване на задължения за обществена услуга за периода 9 септември 2006 г. - 31 декември 2006 г.;
г)
гаранции, предоставени от община Ústí nad Labem, за Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s. (наричано по-долу „DP Ústí“) на 23 юли 2004 г. и 11 април 2005 г. за обезпечаване на заеми на стойност съответно 35 млн. CZK и 5 млн. CZK;
д)
увеличение на собствения капитал на DP Ústí със 160 млн. CZK, предоставено от община Ústí nad Labem през 2006 г.
2.1. ПРИЛОЖИМА НОРМАТИВНА УРЕДБА ПРЕЗ ПЕРИОДА 2004-2007 Г.
(13)
В Чешката република обществените услуги за автобусен превоз могат да бъдат предоставяни единствено от превозвачи, които притежават лиценз. Има два режима за извършване на обществени услуги за автобусен превоз в Чешката република. Първият режим се отнася до услуги за превоз, които се предоставят на търговска база, въз основа на лицензи, издавани на превозвачи, които притежават общо разрешение („koncese“) за обществени дейности за автобусен превоз. Вторият режим се отнася до услуги за превоз със задължение за обществена услуга въз основа на лицензи за отделни линии, издавани на превозвачи, които притежават общо разрешение („koncese“) за обществени дейности за автобусен превоз, както и въз основа на i) договор за задължение за обществена услуга или ii) решение на съответния орган за налагане на задължение за обществена услуга (4).
(14)
В Чешката република обществените услуги за автобусен превоз могат да бъдат предоставяни единствено от превозвачи, които притежават лиценз. Според чешките органи лицензът представлява разрешение, което се предоставя от органите за осъществяване на редовна обществена услуга за превоз. С този лиценз се цели да се гарантира, че автобусният превоз се извършва само от превозвачи, които отговарят на определени изисквания за качество. Според раздел 18 от Закон № 111/1994 Coll. за автомобилните превози (наричан по-долу „Закон за автомобилните превози“ (5)) тези изисквания включват по-специално задължението за предоставяне на услуги в съответствие с одобрено разписание, за да се осигури определено ниво на безопасност за пътниците, и задължението за публикуване на разписания и обозначаване на наименованията на линиите върху автобусите. През периода, който е обект на разследване, услугите за регионален автобусен превоз са били напълно либерализирани в окръг Ústi, тъй като всеки един превозвач от друга държава членка, който отговаря на условията за получаване на лиценз, е можел да предоставя услуги за регионален автобусен превоз в Чешката република през периода, който е обект на разследване. Системата в настоящия си вид съществува от 2004 г. насам.
(15)
В раздел 19 от Закона за автомобилните превози е предвидено, че задължението за обществена услуга означава задължение, което се извършва от даден превозвач в обществен интерес, което въпросният превозвач в противен случай не би приел или би приел само частично поради неговите икономически недостатъци. Задълженията за обществена услуга се възлагат на превозвача въз основа на писмено споразумение със съответните публични органи (6). Задължението за обществена услуга се определя в пряко съответствие с член 14, параграф 1 от Регламент (ЕИО) № 1191/69 на Съвета (7), който гласи, че „договорът за обществена услуга може по-специално да обхваща: - транспортни услуги, които да отговарят на определените стандарти за непрекъснатост, редовност, капацитет и качество, - допълнителни транспортни услуги, - транспортни услуги по специални тарифи и условия, в частност за някои категории пътници или по определени маршрути, - адаптиране на услугите към действащите изисквания“.
(16)
Според Закона за автомобилните превози съответният публичен орган е задължен да компенсира доказуемата загуба, която превозвачът е претърпял в резултат на изпълнението на задължението за обществена услуга (8). Според раздел 19б от същия закон доказуемата загуба в обществения линеен пътнически транспорт се определя като „разликата между сумата на икономически обоснованите разходи и разумна печалба (9) и получените постъпления и генерираните приходи от превозвача при изпълнението на задължението за обществена услуга“.
(17)
В раздел 19б, параграф 3 от Закона за автомобилните превози е предвидено, че превозвачът трябва да представи обективна оценка на доказуемата загуба за целия период, за който е сключен договорът за задължение за обществена услуга. Тази оценка представлява задължително условие за сключването на договора за обществени услуги. Органите на окръга следва да възстановят доказуемата загуба до размер, непревишаващ обективната оценка, увеличена с непредвидимите разходи. Тази обективна оценка на доказуемата загуба представлява оценка на очакваните загуби, изготвена от независим експерт преди извършването на услугата. В съответствие с раздел 19б, параграф 3 от Закона за автомобилните превози, дори ако превозвачът предяви претенции за по-висока компенсация за загуби след изпълнението на договора, публичните органи се придържат към предварително установения таван по тази оценка. Обратно, ако действителната загуба е по-ниска от обективната оценка на доказуемата загуба, компенсацията е само до размера на действителната загуба. Допуска се да бъдат възстановени също така непредвидимите разходи, направени в хода на изпълнението на договора, които не е можело да бъдат предвидени към момента на сключването на договора.
(18)
Определянето на доказуемата загуба, методът за изчисляване на доказуемата загуба за обективната оценка, правилата за разпределение на средствата от съответните бюджети, документите, с които трябва да бъде подкрепено изчислението на доказуемата загуба, и начинът, по който трябва да се упражнява държавен надзор върху финансирането на услугите за превоз се определят с регламент за изпълнение (10).
(19)
Считано от 1 януари 2003 г. регионалните органи, включително тези от окръг Ústí, поемат отговорност за сключването на договори с превозвачи за предоставянето на регионални обществени услуги за превоз в Чешката република. Предоставянето на общи услуги за автобусен превоз в Чешката република се осигурява по два възможни начина. Първо, основните услуги за превоз, които според раздели 19а и 19б от Закона за автомобилните превози се определят като услуги, с които се осигурява регионалния превоз, се управляват от съответните регионални органи. Доказуемата загуба се покрива от собствения бюджет на окръзите. Второ, другите услуги за превоз се управляват от общините и според раздел 19в от Закона за автомобилните превози се определят като услуги, с които се обезпечават нуждите на общините от превоз извън основната услуга за превоз на ниво окръг. Що се отнася до споменатите други услуги за превоз, общината сключва с превозвача договор за обществени услуги и покрива от собствения си бюджет доказуемата загуба, която е генерирана при изпълнението на задължението за обществена услуга. Компенсациите за основните и другите услуги за превоз не могат да се припокриват: ако загубата по дадена линия е покрита от окръжен орган, същата загуба не може да се компенсира от общината и обратно, така че няма възможност за двойно плащане.
2.2. КОМПЕНСАЦИИ ЗА ИЗПЪЛНЯВАНЕ НА ЗАДЪЛЖЕНИЯ ЗА ОБЩЕСТВЕНА УСЛУГА ПРЕЗ 2005 Г. И 2006 Г.
(20)
Според чешките органи през есента на 2004 г. органите на окръг Ústí са се опитали да заменят съществуващите многогодишни договори за предоставяне на услуги за регионален автобусен превоз с нови, евентуално по-евтини договори. За тази цел от окръг Ústí обявяват откриване на кампания за събиране на информация с цел получаване на достатъчно сведения за очакваните пазарни цени за предоставянето на тези услуги. В крайна сметка резултатите от тази кампания не са довели до сключването на нови договори.
(21)
Вместо това органите на окръг Ústí решават да удължат съществуващите договори до 30 април 2005 г. като изготвят допълнения към договорите на следните превозвачи: ČSAD BUS Ústí nad Labem a.s. (наричано по-долу „ČSAD“) (11), Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s. (наричано по-долу „DP Ústí“), Dopravní podnik Teplice, s.r.o. (наричано по-долу „DP Teplice“), Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova a.s. (наричано по-долу „DP Chomutov“), Dopravní podnik města Děčín, a.s. (наричано по-долу „DP Děčín“), Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova a.s. (наричано по-долу „DP Most“), Autobusová doprava, s.r.o., Podbořany (наричано по-долу „Podbořany“), Miroslav Ohem - SADO (наричано по-долу „Miroslav Ohem“), Petr Frommel - FOBUS (наричано по-долу „Petr Frommel“) и Petr Stejskal - SPORTBUS (наричано по-долу „Petr Stejskal“).
(22)
През пролетта на 2005 г. са сключени още допълнения, с които действието на договорите е удължено до 31 декември 2005 г. Тези допълнения са сключени със същите превозвачи като посочените в горното съображение, с изключение на Petr Frommel, което вече не е било заинтересовано от предоставянето на услуги за превоз в окръга. Вместо с него е бил сключен нов договор с Vilém Graupner, stroj. a stav. údržba (наричано по-долу „Vilém Graupner“).
(23)
В таблица 1 са представени включените в допълненията параметри, които са послужили като база за обективната оценка на доказуемата загуба за всеки от тези превозвачи за 2005 г.
Таблица 1 (12)
Преглед на договорите за 2005 г.
(Коригирани данни, предоставени от чешките органи след решението за откриване)
2005 г.
Общо km
Очаквана цена на услугите за превоз (13) в CZK/km
Очаквана обща цена на услугите за превоз в CZK
Предвидени приходи в (14) в CZK/km
Предвидени общи приходи в CZK
Доказуема загуба в CZK/km
Обща доказуема загуба в CZK
ČSAD
11 279 177,68
30,59
345 071 757,00
14,47
163 224 589,00
16,12
181 847 168,00
DP Ústí
150 696,60
37,16
5 599 878,00
20,01
3 015 435,00
17,15
2 584 443,00
DP Teplice
409 412,40
33,35
13 653 903,00
17,56
7 191 006,00
15,79
6 462 897,00
DP Chomutov
1 155 060,00
30,40
35 113 824,00
11,55
13 340 905,00
18,85
21 772 919,00
DP Děčín
636 830,00
29,24
18 619 839,30
13,71
8 729 066,00
15,53
9 890 772,00
DP Most
229 878,90
34,51
7 933 109,00
14,25
3 275 769,00
20,26
4 657 340,00
Podbořany
395 081,00
27,06
10 689 652,00
13,65
5 392 773,00
13,41
5 296 879,00
Miroslav Ohem
68 936,00
29,00
1 999 144,00
11,54
795 642,00
17,46
1 203 502,00
Petr Frommel
14 868,00
24,00
356 832,00
7,27
108 125,00
16,73
248 707,00
Petr Stejskal
11 144,00
21,70
241 825,00
6,92
77 105,00
14,78
164 720,00
Vilém Graupner
20 492,00
21,50
440 578,00
4,63
94 878,00
16,87
345 700,00
(24)
От очакваната обща цена на услугите за превоз се изваждат очакваните приходи на дружеството, получени предимно от продажба на билети, и други приходи. Получената доказуема загуба, в която е включена разумна печалба, представлява обективната оценка на доказуемата загуба и се явява задължителен и обвързващ таван на компенсацията за обществена услуга, която окръг Ústí може да плати на превозвача, както е обяснено в съображение 17.
(25)
Според чешките органи действителната компенсация, която е платена за 2005 г., е била следната:
Таблица 2
Действителни компенсации за загуби за 2005 г.
Превозвач
CZK
ČSAD
181 106 734,73
DP Ústí
2 584 442,98
DP Teplice
5 972 688,46
DP Chomutov
21 024 546,00
DP Děčín
8 792 202,00
DP Most
4 491 342,03
Podbořany
5 189 441,00
Miroslav Ohem
1 203 502,00
Petr Frommel
248 707,00
Petr Stejskal
95 823,00
Vilém Graupner
338 807,50
(26)
Според предоставената от чешките органи информация DP Ústí е получило допълнителни компенсации за обществена услуга за 2005 г. в размер на 7 335 000 CZK и 4 591 200 CZK. Както обаче чешките органи поясниха в отговора си на решението за откриване, тези компенсации са били предоставени от община Ústí nad Labem и са били свързани единствено с общинския обществен транспорт в рамките на тази община. Следователно тези компенсации не са свързани с компенсациите за обществена услуга, предоставени от окръг Ústí за услуги за регионален автобусен превоз, и ясно са разграничени от тях, което означава, че те не са свързани с разглежданите в настоящото решение мерки.
(27)
Според предоставената от чешките органи информация DP Teplice също е получило допълнителни компенсации за обществена услуга за 2005 г. в размер на 34 500 000 CZK. Освен това през 2003 г. между община Teplice и DP Teplice са били сключени два договора за наем и на 5 май 2006 г. и 18 октомври 2006 г. са били подписани допълнения към тях за наем на нови тролейбуси за целите на изпълнението на задълженията за обществена услуга. Както обаче чешките органи поясниха в отговора си на решението за откриване, въпросната компенсация за обществена услуга и наемът на тролейбуси са били свързани единствено с общинския обществен транспорт в община Teplice. Тези мерки не са свързани с компенсациите за обществена услуга, предоставени от окръг Ústí за услуги за регионален автобусен превоз, и определено са отделни от тях, което означава, че те не са свързани с разглежданите в настоящото решение мерки.
(28)
През 2006 г. органите на окръг Ústí са сключили нови допълнения с всички превозвачи, предоставяли услуги за превоз през периода май - декември 2005 г., с изключение на DPÚK. В хода на преговорите, довели до сключването на тези споразумения, DPÚK е поискало увеличение на възнаграждението, което е било отхвърлено от органите на окръг Ústí. Вследствие на това на 31 януари 2006 г. окръг Ústí е прекратил своя договор с DPÚK. Предвиденият във въпросния договор период на предизвестие от три месеца е изтекъл на 1 май 2006 г. През този период DPÚK е предоставяло услуги за превоз, за които е получило компенсация.
(29)
Чешките органи предоставиха на Комисията включените в допълненията параметри, които са били взети предвид при изчисляването на доказуемата загуба по отношение на следните превозвачи през 2006 г.:
Таблица 3 (15)
Преглед на договорите за 2006 г.
(Коригирани данни, предоставени от чешките органи след решението за откриване)
2006 г.
Общо km
Очаквана цена на услугите за превоз в CZK/km
Очаквана обща цена на услугите за превоз в CZK
Предвидени приходи в CZK/km
Предвидени общи приходи в CZK
Доказуема загуба в CZK/km
Обща доказуема загуба в CZK
DP Ústí
151 905,00
40,49
6 150 388,18
20,39
3 097 230.55
17,49
2 657 274,00
DP Teplice
407 085,00
34,54
14 060 716,00
18,43
7 502 577.00
16,11
6 558 140,00
DP Chomutov
1 114 320,00
31,34
34 922 789,00
12,09
13 467 600.00
19,25
21 455 189,00
DP Děčín
648 974,00
32,90
21 351 245,00
14,77
9 582 505.00
16,40
10 640 675,00
DP Most
233 195,00
37,89
8 835 760,00
15,60
3 637 843.00
20,67
4 819 011,00
Podbořany
410 802,00
28,03
11 515 089,00
15,44
6 343 433.00
12,59
5 171 656,00
Miroslav Ohem
68 322,00
29,00
1 981 338,00
11,50
785 703.00
17,50
1 195 635,00
Petr Stejskal
11 032,00
30,30
334 270,00
12,69
139 996,00
17,34
191 295,00
Vilém Graupner
35 556,00
21,50
764 454,00
4,63
164 624,00
16,87
599 830,00
(30)
Действителното възнаграждение, което е платено на тези превозвачи за предоставянето на услуги през 2006 г., е било в размер на:
Таблица 4
Действителни компенсации за загуби за 2006 г.
Превозвач
CZK
DP Ústí
2 657 274,00
DP Teplice
6 558 140,00
DP Chomutov
21 455 189,00
DP Děčín
10 640 675,00
DP Most
4 819 011,00
Podbořany
5 035 557,00
Miroslav Ohem
1 195 635,00
Petr Stejskal
191 294,80
Vilém Graupner
599 830,00
(31)
Според предоставената от чешките органи информация DP Teplice е получило допълнителни компенсации за обществена услуга за 2006 г. от община Teplice в размер на 35 514 000 CZK. Както обаче чешките органи поясниха в отговора си на решението за откриване, тази компенсация е била свързана единствено с общинския обществен транспорт в рамките на тази община. Следователно тази компенсация не е свързана с компенсациите за обществена услуга, предоставяни от окръг Ústí за услуги за регионален автобусен превоз, и ясно са разграничени от тях, което означава, че те не са свързани с разглежданите в настоящото решение мерки.
(32)
Както е обяснено в съображение 28, DPÚK е получило компенсация за обществената услуга, предоставена от него през периода януари - април 2006 г. Според чешките органи тази компенсация е била в размер на 92 172 509,24 CZK. Тази сума е изчислена на база на следните параметри, заложени в допълнението:
Таблица 5
Компенсации, платени на DPÚK за периода януари - април 2006 г.
Януари - април 2006 г.
Общо km
Очаквана цена в CZK/km
Очаквана обща цена в CZK
Предвидени приходи в CZK/km
Предвидени общи приходи в CZK
Доказуема загуба в CZK/km
Обща доказуема загуба в CZK
DPÚK
3 828 910,45
39,63
151 744 748,24
15,56
59 572 239,00
24,07
92 172 509,24
(33)
Вследствие на отказа на DPÚK от договора органите на окръг Ústí са открили тръжна процедура с цел да бъдат подбрани превозвачи, които желаят да предоставят услуги за регионален автобусен превоз по линиите, които преди това са били обслужвани от DPÚK. В резултат на тази процедура е било избрано ČSAD Česká Lípa за обслужване на съответните линии. В същото време DPÚK все още е предоставяло услуги за превоз, но за този период не е платена никаква компенсация, така че на 1 август 2006 г. DPÚK е преустановило своята дейност в окръг Ústí. Тъй като ČSAD Česká Lípa не е било в състояние незабавно да започне обслужването на линиите от тази дата, органите едностранно са наложили задължение на DPÚK да продължи да предоставя услуги за превоз от 8 август 2006 г. до 8 септември 2006 г. на основание на Регламент (ЕИО) № 1191/69. DPÚK е получило авансово плащане за покриване на загубите по изпълнението на наложеното задължение.
2.3. КОМПЕНСАЦИИ ЗА ИЗПЪЛНЯВАНЕ НА ЗАДЪЛЖЕНИЯ ЗА ОБЩЕСТВЕНА УСЛУГА ПРЕЗ ПЕРИОДА ОТ 9 СЕПТЕМВРИ 2006 Г. ДО 2 ЮНИ 2007 Г.
(34)
На 8 септември 2006 г. DPÚK окончателно е преустановило услугите за превоз в окръг Ústí. На 9 септември 2006 г. ČSAD Česká Lípa е трябвало да започне обслужването на линиите, които преди това са били обслужвани от DPÚK, но отново не е успяло, затова органите на окръг Ústí са решили да сключат договори за предоставянето на тези услуги с превозвачите, чиито оферти не са били избрани в откритата процедура за подбор на заместник за предоставяните от DPÚK услуги. Подборът на тези превозвачи е бил направен въз основа на най-изгодната оферта след представената от ČSAD Česká Lípa, с други думи класираната на второ място оферта. Този избор е бил възможен в девет от общо петнадесетте района, за които органите на окръг Ústí първоначално са били избрали ČSAD Česká Lípa да замести DPÚK.
(35)
В таблица 6 са посочени превозвачите, с които окръг Ústí е сключил договори за обществени услуги за предоставяне на услуги за регионален автобусен превоз по линиите, които преди това са били обслужвани от DPÚK, и параметрите, които са взети предвид при определянето на размера на възнаграждението въз основа на обективната оценка на доказуемата загуба в резултат на предоставянето на тези услуги между 9 септември 2006 г. и 2 юни 2007 г.
Таблица 6
Преглед на договорите през периода септември 2006 г. - юни 2007 г. (16)
(Коригирани данни, предоставени от чешките органи след решението за откриване)
9 септември 2006 г. - 2 юни 2007 г.
Общо km
Очаквана цена на услугите за превоз в CZK/km
Очаквана обща цена на услугите за превоз в CZK
Предвидени приходи в CZK/km
Предвидени общи приходи в CZK
Доказуема загуба в CZK/km
Обща доказуема загуба в CZK
ZDAR, a.s.
391 462,00
31,50
12 331 053,00
16,10
6 300 903,59
15,40
6 030 149,41
DP Most
453 962,00
29,80
13 528 067,60
9,40
4 269 395,10
20,40
9 258 672,50
DP Most
646 065,00
29,80
19 252 737,00
11,13
7 192 416,86
18,67
12 060 320,14
Autobusy Kavka, a.s.
569 514,00
27,85
15 860 964,90
13,62
7 755 780,81
14,23
8 105 184,09
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
334 582,00
32,30
10 806 998,60
14,68
4 911 462,09
17,62
5 895 536,51
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
199 218,50
32,70
6 514 444,95
12,44
2 479 272,62
20,26
4 035 172,33
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
740 074,00
31,50
23 312 331,00
13,94
10 319 904,50
17,56
12 992 426,50
ČSAD Slaný a.s.
374 460,00
27,90
10 447 434,00
12,36
4 628 845,79
15,54
5 818 588,21
ČSAD Slaný a.s.
798 764,50
28,40
22 684 911,80
13,77
11 002 327,62
14,63
11 682 584,18
ZDAR, a.s.
536 733,00
31,50
16 907 089,50
13,70
7 352 493,40
17,80
9 554 596,10
(36)
От таблица 7 е видно, че действителните плащания, извършени към тези превозвачи, не са превишили сумите, определени като обективна оценка на доказуемата загуба.
Таблица 7
Действителни компенсации за загуби, платени по договори за периода 9.9.2006 г. - 2.6.2007 г.
Превозвач
CZK
ZDAR, a.s.
3 485 619,00
DP Most
4 300 909,19
DP Most
5 802 759,25
Autobusy Kavka, a.s.
4 893 192,50
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
2 857 950,00
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
2 042 809,00
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
6 653 077,00
ČSAD Slaný a.s.
2 443 620,50
ČSAD Slaný a.s.
5 059 228,25
ZDAR, a.s.
2 613 935,34
2.4. КОМПЕНСАЦИИ ЗА ИЗПЪЛНЯВАНЕ НА ЗАДЪЛЖЕНИЯ ЗА ОБЩЕСТВЕНА УСЛУГА ПРЕЗ ПЕРИОДА ОТ 9 СЕПТЕМВРИ 2006 Г. ДО 31 ДЕКЕМВРИ 2006 Г.
(37)
В шест от петнадесетте района, за които ČSAD Česká Lípa първоначално се е било съгласило да поеме от DPÚK, не е имало участник в търга, който да е класиран на второ място и с когото окръг Ústí да може да сключи договор за обществени услуги. За тези райони окръг Ústí е открил втори кръг за възлагане на концесия, в който обаче е взел участие само един участник. По тази причина превозвачите за обслужване на тези линии са били подбрани въз основа на процедура на договаряне и с въпросните превозвачи са били сключени договори само и единствено за периода след прекратяване на предоставяните от DPÚK услуги и последващия провал на ČSAD Česká Lípa да осигури безпроблемното продължаване на тези услуги (17), т.е. до края на 2006 г., за да се гарантира задоволително ниво на услугите за превоз за жителите на окръга (18).
(38)
В таблица 8 са представени допълнителните превозвачи, с които окръг Ústí е сключил договори, и параметрите, които са взети предвид при оценяването на размера на доказуемата загуба:
Таблица 8
Преглед на договорите за периода 9.9.2006 г. - 31.12.2006 г. (19)
(Коригирани данни, предоставени от чешките органи след решението за откриване)
9 септември-31 декември 2006 г.
Общо km
Очаквана цена на услугите за превоз в CZK/km
Очаквана обща цена на услугите за превоз в CZK
Предвидени приходи в CZK/km
Предвидени общи приходи в CZK
Доказуема загуба в CZK/km
Обща доказуема загуба в CZK
ČSAD Semily, a.s.
359 299,00
32,00
11 497 568,00
12,58
4 518 992,15
19,42
6 978 575,85
DP Děčín
20 572,00
32,90
676 818,80
8,87
182 496,40
24,03
494 322,40
ČSAD Střední Čechy, spol. sr.o.
82 189,00
32,00
2 630 048,00
7,18
590 203,09
24,82
2 039 844,91
DP Teplice
70 240,60
34,54
2 426 110,32
16,11
1 131 576,06
18,43
1 294 534,26
DP Ústí
22 654,00
38,17
864 703,18
16,72
378 774,88
21,45
485 928,30
DP Chomutov
35 443,00
31,34
1 110 783,62
6,10
216 070,92
25,24
894 712,70
Dopravní podnik Mladá Boleslav, s.r.o.
86 360,00
33,00
2 849 880,00
7,20
622 061,90
25,80
2 227 818,10
(39)
От таблица 9 е видно, че действителното възнаграждение, получено от тези превозвачи, е било по-ниско от обективната оценка на доказуемата загуба.
Таблица 9
Действителни компенсации за загуби, платени по договори за периода 9.9.2006 г. - 31.12.2006 г.
Превозвач
CZK
ČSAD Semily, a.s.
5 253 038,00
DP Děčín
484 084,00
ČSAD Střední Čechy, spol. sr.o.
1 726 387,00
DP Teplice
921 868,68
DP Ústí
437 498,00
DP Chomutov
823 855,10
Dopravní podnik Mladá Boleslav, s.r.o.
2 227 818,00
2.5. ГАРАНЦИИ И УВЕЛИЧЕНИЕ НА СОБСТВЕНИЯ КАПИТАЛ ЗА DP ÚSTÍ
(40)
На 23 юли 2004 г. и на 11 април 2005 г. община Ústí nad Labem е предоставила две гаранции в полза на DP Ústí за обезпечаване на банкови заеми в размер съответно на 35 000 000 CZK и 5 000 000 CZK. Тези заеми са били предоставени от Komerční banka, a.s. (20). Чешките органи уведомиха Комисията, че тези гаранции, покриващи 100 % от заемите, са били предоставени във връзка със заеми, които са били предназначени единствено за изграждането на тролейбусна линия, която да замени не толкова скъпите, но силно замърсяващи околната среда автобусни превози в община Ústí nad Labem.
(41)
През 2006 г. община Ústí nad Labem увеличава собствения капитал на DP Ústí със 160 000 000 CZK. Увеличението на капитала е било предоставено единствено за финансиране на изграждането от DP Ústí на тролейбусен маршрут (Ústí nad Labem - Střekov) в съответствие с дългосрочната стратегическа цел на община Ústí nad Labem за електрифициране на транспорта. Средствата от това увеличение на капитала са съхранявани по отделна сметка.
3. РЕШЕНИЕТО ЗА ОТКРИВАНЕ
(42)
В решението за откриване Комисията оцени следните мерки, за които жалбоподателят е повдигнал въпрос:
а)
компенсации за обществена услуга, предоставени на определени транспортни предприятия за извършването на регионални автобусни услуги за периода 2005-2006 г.;
б)
компенсации за обществена услуга, предоставени на определени транспортни предприятия за извършването на регионални автобусни услуги от 9 септември 2006 г. до 2 юни 2007 г.;
в)
компенсации за обществена услуга, предоставени на определени транспортни предприятия за извършването на регионални автобусни услуги от 9 септември 2006 г. до 31 декември 2006 г.;
г)
две гаранции за обезпечаване на заеми на стойност 35 млн. CZK и 5 млн. CZK в полза на DP Ústí;
д)
увеличение на капитала в размер на 160 млн. CZK в полза на DP Ústí;
е)
заем в размер на 3,5 млн. CZK в полза на DP Chomutov;
ж)
възлагане на експлоатацията на броячите за паркинг на DP Děčín;
з)
отдаване на превозни средства под наем на DP Teplice (допълнителни превозни средства, считано от 2006 г.);
и)
компенсации за обществена услуга, предоставени на определени транспортни предприятия за извършването на регионални автобусни услуги за 2004 г.;
й)
гаранция за DP Ústí на стойност 30 млн. CZK;
к)
гаранция за DP Chomutov на стойност 5,2 млн. CZK;
л)
субсидия за DP Most в размер на 245 000 CZK;
м)
отдаване на автогара под наем на DP Děčín;
н)
субсидия за DP Teplice в размер на 13,7 млн. CZK;
о)
отдаване на превозни средства под наем на DP Teplice, считано от 2003 г.;
п)
субсидия за DP Most в размер на 455 000 CZK.
(43)
Що се отнася до мерките, посочени в съображение 42, букви и) - о), в решението за откриване Комисията констатира, че тези мерки са на основата на договори, сключени преди 1 май 2004 г., т.е. преди присъединяването на Чешката република към Съюза. По тази причина Комисията заключи, че тя няма компетенциите да оценява посочените мерки. Освен това Комисията установи, че мерките, посочени в съображение 42, буква п), са били предоставени в рамките на съществуваща схема за помощ.
(44)
Що се отнася до мярката, посочена в съображение 42, буква е), Комисията заключи, че заемът в размер на 3,5 млн. CZK в полза на DP Chomutov не представлява държавна помощ.
(45)
Аналогично, що се отнася до мярката, посочена в съображение 42, буква ж), Комисията заключи, че което и да било евентуално предимство, свързано с експлоатацията на броячи за паркинг от страна на DP Děčín не може да наруши конкуренцията и да засегне търговията между държавите членки, тъй като тази мярка отговаря на условията за помощ de minimis в съответствие с Регламент (ЕО) № 69/2001 на Комисията (21).
(46)
По отношение на мярката, посочена в съображение 42, буква з), Комисията стигна до заключението, че няма компетенцията да оценява отдаването на тролейбуси под наем от община Teplice на DP Teplice на база на първоначалния договор от 10 декември 2003 г. Тъй като обаче въпросният договор за отдаване под наем е бил изменян два пъти - на 5 май 2006 г. и на 18 октомври 2006 г. - за да бъде включено отдаването на допълнителни тролейбуси под наем, Комисията би могла да оцени отдаването под наем в съответствие с тези изменения. В решението за откриване Комисията обясни, че, тъй като въпросните превозни средства са използвани единствено за изпълнението на задълженията за обществена услуга, всички разходи в резултат на договора за отдаване под наем следва да се считат за част от компенсацията за обществена услуга. Както обаче е посочено в съображение 27, това отдаване на тролейбуси под наем е било свързано единствено с общинския обществен транспорт в рамките на община Teplice и по тази причина въпросните мерки не са свързани с компенсациите за обществена услуга за регионалния автобусен превоз, предоставени от окръг Ústí, и определено са отделни от тях и следователно не са свързани с анализираните в настоящото решение мерки.
(47)
Що се отнася до компенсациите за обществена услуга, предоставени на определени превозвачи за различни периоди, които са посочени в съображение 42, букви а), б) и в), в решението за откриване Комисията разгледа дали въпросните мерки представляват държавна помощ в съответствие с условията, определени от Съда в решението по дело Altmark (22). Тъй като Комисията изрази съмнения дали второто, третото и четвъртото условия по дело Altmark са изпълнени, тя стигна до заключението, че не може да се изключи, че компенсациите представляват държавна помощ по смисъла на Договора.
(48)
По отношение на мерките, посочени в съображение 42, букви г) и д), Комисията анализира дали гаранциите и увеличението на собствения капитал за DP Ústí представлява държавна помощ и по-специално дали могат да бъдат счетени за съответстващи на принципа на инвеститор в условията на пазарна икономика („ПИУПИ“). В решението за откриване Комисията заключи, че не може да се изключи, че тези мерки не отговарят на ПИУПИ, и по тази причина те могат да представляват държавна помощ по смисъла на Договора.
(49)
След това Комисията провери дали мерките, изброени в съображение 42, букви а) - д), могат да се считат за съвместими с вътрешния пазар.
(50)
Що се отнася до компенсациите за обществена услуга, посочени в съображение 42, букви а), б) и в), Комисията заяви, че към момента на приемане на решението за откриване не може категорично да определи, дали размерът на компенсацията не надвишава необходимата сума за покриване на разходите, които са направени при изпълнението на задълженията за обществена услуга, като се вземат предвид съответните постъпления и разумна печалба за изпълнението на тези задължения.
(51)
По-специално Комисията изрази съмнения относно понятието непредвидими разходи и използваната методика за тяхното изчисляване, особено като се има предвид, че вследствие на това са извършени плащания, надвишаващи очаквания таван на възнаграждението за DP Teplice и DP Ústí през 2005 г. и 2006 г. Освен това Комисията изрази съмнения относно приложената методика за проверка дали очакваното от превозвачите ценово равнище отговаря на специфичните особености на предоставяните услуги. В това отношение Комисията също изрази съмнения дали в цените е била включена печалба, която може да се счита за разумна.
(52)
С оглед на горното Комисията заключи, че има съмнения дали компенсациите за обществена услуга са съвместими с Договора. Комисията поиска допълнителна информация, по-специално по отношение на използваната методика за изчисляване на компенсациите (що се отнася до установяването на равнището на очакваните цени, изчисляването на разумна печалба и понятието „непредвидими разходи“).
(53)
По отношение на мерките, посочени в съображение 42, букви г) и д), в решението за откриване Комисията обясни, че чешките органи не са ѝ предоставили достатъчно информация, за да може да заключи дали увеличението на капитала и двете гаранции са били необходими и пропорционални за постигането на цел от общ интерес и поради това не са довели до ненужно нарушаване на конкуренцията. Следователно Комисията изрази съмнения дали тези мерки могат да се считат за съвместими с Договора.
4. МНЕНИЯ НА ЧЕШКАТА РЕПУБЛИКА
(54)
Заедно със своя отговор на решението за откриване чешките органи представиха следните три документа: декларация от окръг the Ústí, декларация от община Teplice и декларация от DP Ústí (един от получателите на предполагаемата помощ). Те използваха възможността също така да коригират информацията, предоставена в таблици 1, 3, 6 и 7 от решението за откриване. Грешките в тези таблици са били резултат от невключването на някои услуги за превоз и неправилното преписване на данните. Коригираните данни са представени в настоящото решение в таблици 1, 3, 6 и 8 по-горе.
4.1. МНЕНИЯ ОТНОСНО НАЛИЧИЕТО НА ПОМОЩ ПРИ КОМПЕНСАЦИИТЕ ЗА ОБЩЕСТВЕНА УСЛУГА
(55)
Според чешките органи компенсациите за обществена услуга, предоставени от окрът Ústí на регионалните превозвачи, посочени в съображение 42, букви а), б) и в), отговарят на четирите критерия по делото Altmark и следователно не представляват държавна помощ.
(56)
Що се отнася до първото условие по дело Altmark, чешките органи заявиха, че още в решението за откриване Комисията е стигнала до заключението, че това условие е било изпълнено при всички разглеждани договори за обществена услуга.
(57)
Що се отнася до второто условие по дело Altmark, чешките органи обясниха, че по всички разглеждани договори за обществена услуга окръг Ústí е покривал доказуемата загуба на превозвачите, изчислена като разликата между а) разходите по услугата за превоз, свързани с договора за обществена услуга и б) получените от превозвача приходи. Разходите по услугите за превоз са включвали i) разходите на превозвача, които са били на нивото на разходите на типично предприятие; както и ii) разумна печалба. Тези критерии са били определени предварително, по един прозрачен и обективен начин, като максималното ниво на компенсацията е било ограничено от самото начало въз основа на експертно становище. Регионалните органи са имали право също така да проверяват дали използваните за тези оценки данни са точни и дали отговарят на положението на въпросния конкретен превозвач.
(58)
Що се отнася до различните цени на километър, използвани при всеки от превозвачите, във връзка с които в решението за откриване Комисията изрази съмнения, чешките органи отговориха, че тези цени са били свързани с разходите на различните автобусни превозвачи, със съответната линия и с времето на обслужване, както и с други специфични особености на отделните линии. Като допълнителен аргумент чешките органи представиха резултати от стандартни дългосрочни концесии, в които предложената цена варира между 25,48 CZK/km в селските райони и 45,79 CZK/km в крайградските райони.
(59)
Следователно чешките органи вярват, че второто условие по дело Altmark е било изпълнено по отношение на всички договори за обществена услуга.
(60)
Що се отнася до третото условие по дело Altmark, чешките органи напомниха, че в сключените от окръг Ústí договори за обществена услуга е била включена предварителна обективна оценка на доказуемата загуба. Според раздел 19б, параграф 3 от Закона за автомобилните превози окръгът трябва да възстанови доказуемата загуба до размер, ненадвишаващ тази оценка, завишена само с непредвидимите разходи. Следователно, ако размерът на действителните загуби за въпросния период е по-висок от предварителната оценка, окръг Ústí възстановява загуби само до размера на оценката, с изключение на непредвидимите разходи.
(61)
В това отношение чешките органи отбелязаха, че нито един превозвач не е получил компенсация за своите основни услуги за превоз, която да е по-висока от равнището на предварителната обективна оценка на доказуемата загуба, която е включена в договорите за обществена услуга за 2005 г. и 2006 г. Освен това през 2006 г. трите превозвача, обслужващи пет района в окръг Ústí, са претърпели икономическа загуба. От представените от чешките органи документи е видно, че тези три превозвача са се опитали да получат допълнителни компенсации от окръг Ústí. Окръг Ústí обаче не е предоставил никаква допълнителна компенсация и по този начин е принудил въпросните превозвачи сами да носят своите бизнес рискове. Чешките органи освен това отбелязаха, че превозвачът не може едностранно да реши да преустанови предоставянето на услуги за превоз по някои линии или да оказва влияние върху обхвата и честотата на предлаганата услуга. Ако превозвачът не осигури основната услуга за превоз, предвидена в съответния му договор, окръг Ústí би имал право да наложи глоби съгласно договора.
(62)
Чешките органи признаха обаче, че в Закона за автомобилните превози не е предвидено по-подробно определение на „непредвидими разходи“ и че тълкуването на това понятие е оставено на отделните доставчици на услугите за превоз. Понятието непредвидими разходи е обяснено по-подробно в договорите за обществена услуга, сключвани от окръг Ústí с отделните превозвачи. Непредвидимите разходи се отнасят за случаи, които не зависят от ръководството на дружествата, като природни бедствия, ценови интервенции от страна на държавата, промени в акцизите, ДДС и др. Чешките органи са предоставили на Комисията съответните извлечения от договорите за обществена услуга.
(63)
Накрая, що се отнася до четвъртото условие по дело Altmark, обосновката на чешките органи по всяка от трите мерки за изплащане на компенсация за обществена услуга беше малко по-различна и ще бъде представена отделно.
(64)
Във връзка с договорите за обществена услуга за 2005 г. и 2006 г. (мярката, която се има предвид в съображение 42, буква а), чешките органи заявиха, че, на база на съпоставянето на цените на услугите за превоз в окръг Ústí през 2005 г. и тези, предложени във връзка с търговете за възлагане на концесии през 2007 г. и по-нататък, следва да се счита, че въпросните договори отговарят на това условие. Предвид факта, че търговете за възлагане на концесии през 2007 г. са били прозрачни, открити и недискриминационни, цените, предложени по повод на тези търгове, са били пазарните цени, като цената на услугата за превоз е включвала само разходите на типичен рационален превозвач и разумна печалба. Анализът на ценовите разлики показва, че средната цена на услугите за превоз е била 30,60 CZK/km през 2005 г. и 30,24 CZK/km през 2007 г. През 2005 г. цената на регионалните услуги за превоз е варирала между 21,50 CZK/km и 37,16 CZK/km. През 2007 г., след приключването на процедурите за подбор по възлагане на дългосрочни концесии, цените са варирали между 25,48 CZK/km и 45,79 CZK/km. Чешките органи твърдят, че от това съпоставяне следва, че цената не се е различавала съществено и че ценовите разлики между различните райони през 2007 г. са били дори по-големи, отколкото през 2005 г. От същия анализ е видно, че печалбите също не са се различавали съществено между договорите за 2005 г. и 2007 г. Следователно трябва да се счита, че печалбите, генерирани от превозвачите през разглеждания период, отговарят на четвъртото условие по делото Altmark.
(65)
Освен това чешките органи представиха експертно становище на професори от Пражкия технически университет (České vysoké učení technické v Praze), което показва, че разходите на доставчиците на услуги са били такива на благоразумни оператори. Единствените изключения са били жалбоподателят DPÚK, чиято цена на услугите за превоз е била несъразмерно висока, и два местни превозвача, чиято цена е била сметната за твърде ниска.
(66)
Що се отнася до договорите за периода 9 септември 2006 г. - 2 юни 2007 г. (мярката, която се има предвид в съображение 42, буква б) и от 9 септември 2006 г. до 31 декември 2006 г. (мярката, която се има предвид в съображение 42, буква в), чешките органи заявиха, че окръг Ústí е определил точно обхвата на изискваните услуги и е предоставил на заинтересованите превозвачи съответните оценки за приходите на база на данни за минали периоди. Превозвачът е трябвало да представи експертно становище. Следователно експертното становище на избрания превозвач е обвързващо за целия период на договора. Това означава, че единственият критерий за вземане на решението е била предложената от заинтересованите превозвачи цена.
(67)
Във връзка с компенсациите за обществена услуга за извършване на автобусни превози от 9 септември 2006 г. до 2 юни 2007 г. (мярката, която се има предвид в съображение 42, буква б), чешките органи заявиха, че договорите за обществена услуга, въз основа на които са платени тези компенсации, са били сключени на база на открита, прозрачна и безусловна тръжна процедура. Фактът, че в крайна сметка е трябвало да бъде избран класираният втори участник в търга, тъй като победителят в търговете е отказал да предоставя изискваните услуги, не опорочава открития, прозрачен и безусловен характер на тръжната процедура.
(68)
Предложената цена в първия кръг на подбора е била цената, получена по обективен начин чрез процедурата за подбор, и следователно тази цена отговаря на третото и четвъртото условия по дело Altmark, тъй като с нея се гарантира, че доставчикът на услуги няма да има печалби от извършването на услугата, които да са по-големи от необходимото. Договорите по мярката, която се има предвид в съображение 42, буква б), са били сключени за преходен период от девет месеца по отношение на девет от петнадесетте района в окръг Ústí.
(69)
Ако Комисията счете, че първата част от четвъртото условие по дело Altmark не е изпълнена по отношение на мярката, която се има предвид в съображение 42, буква б), чешките органи твърдят, че втората част на условието по дело Altmark трябва да се счита за изпълнена, тъй като подборът на доставчик на услугата е извършен в съответствие с анализа на разходите на типичен доставчик на услуги, който реализира разумна печалба.
(70)
Следва също така да се отбележи, че по отношение на компенсациите за обществена услуга, предоставени чрез преки преговори от окръг Ústí за автобусни превози през периода от 9 септември 2006 г. до 31 декември 2006 г. (мярката, която се има предвид в съображение 42, буква в)), чешките органи обясниха, че окръг Ústí, доколкото е било възможно, е обезпечил обществените услуги за превоз в петте района, в които не е имало класиран на второ място участник в търга, да бъдат предложени на възможно най-ниската цена. Организиран е бил втори кръг за възлагане на концесия, за да бъдат обезпечени основните обществени услуги за превоз, докато стане възможно организирането на стандартен (неускорен) подбор за възлагане на концесия. Обявлението на втория кръг за възлагане на концесия е било публикувано на 16 август 2006 г. в няколко важни чешки всекидневника (23). Чешките органи представиха документация по втория кръг за възлагане на концесия. Тъй като въпросните договори е трябвало да бъдат сключени в срок от две седмици поради неочакваното оттегляне на ČSAD Česká Lípa и като се има предвид, че всички концесии са щели да бъдат предоставени за временен срок от по-малко от четири месеца, в процедурата за подбор по възлагане на концесия окръг Ústí е включил параметър за подбор, според който спечелилият превозвач е длъжен да осигури започването на услугите за превоз, считано от 9 септември 2006 г., т.е. в срок от две седмици от обявяването на процедурата за подбор по възлагане на концесия.
(71)
Тъй като обаче не е било възможно да бъдат сключени договори въз основа на втория кръг по възлагане на концесията поради получената само една оферта за шестте района (24), окръг Ústí е сключил договори направо с превозвачите, които са били на разположение. Според чешките органи не е имало време да бъде организирана трета процедура по възлагане на концесия поради извънредните обстоятелства, свързани със сключването на тези договори, и същите времеви ограничения не са дали възможност за осигуряване на експертно становище. Чешките органи допълнително подчертаха, че при всички случаи цената на услугата за превоз не се е различавала съществено от цената, която е била получена при първия и при втория кръг за възлагане на концесия. Разликата в стойността от около 7 % е можело да се счита за стандартна с оглед на факта, че временното разпределение на човешките и капиталовите ресурси за периода от 4 месеца е по-скъпо, отколкото за по-дълъг период.
4.2. МНЕНИЯ ОТНОСНО НАЛИЧИЕТО НА ДЪРЖАВНА ПОМОЩ ПО ОТНОШЕНИЕ НА ГАРАНЦИИТЕ И УВЕЛИЧЕНИЕТО НА СОБСТВЕНИЯ КАПИТАЛ В ПОЛЗА НА DP ÚSTÍ
4.2.1. Гаранции
(72)
Що се отнася до гаранциите в размер на 5 млн. CZK и 35 млн. CZK, предоставени от община Ústí nad Labem за обезпечаване на банкови заеми, получени от DP Ústí, чешките органи заявиха, че DP Ústí е било в състояние да получи заемите и без гаранциите. Чешките органи отбелязват, че DP Ústí е получило заем в размер на 40 млн. CZK през 2007 г. за приключване на изграждането на тролейбусната линия Ústí nad Labem - Střekov и за закупуването на два автобуса. Този заем е бил предоставен от Komerční banka, a.s., т.е. същата финансова институция, предоставила двата заема на DP Ústí през 2004 г. и 2005 г., за които община Ústí nad Labem е дала оспорваните гаранции. Обезпечението за заема в размер на 40 млн. CZK са били активи на DP Ústí. Заемодателят е бил избран на база на открит търг, в резултат на който е подбрана най-добрата оферта, без да се прави разлика между различните варианти на обезпечаване на заема, т.е. с гаранция, предоставена от община Ústí nad Labem, или с гаранция под формата на активи на дружеството. Според чешките органи това показва, че условията по заема от 2007 г. не са зависели от формата на обезпечението и че DP Ústí е можело да получи заема при същите условия дори и без гаранцията. Чешките органи твърдят, че случаят е бил такъв също така за двата заема от 2004 г. и 2005 г. и че следователно гаранцията не е предоставила каквото и да било икономическо предимство на DP Ústí.
(73)
При всички случаи не е било възможно средствата, получени от заемите, да бъдат използвани за други цели, различни от изграждането на тролейбусната линия. Окръг Ústí е район с влошено състояние на околната среда и с проекта се е целяло да се подобри това положение в окръга. Ако на DP Ústí не е бил предоставен банков заем, DP Ústí е щяло да бъде задължено да продължи да предоставя своите автобусни услуги за превоз. Според чешките органи чрез тази мярка действително е било дадено предимство на опазването на околната среда пред по-високите разходи, свързани с изграждането на тролейбусна линия, и следователно следва да се счита за съвместима с договора.
4.2.2. Увеличение на собствения капитал на DP Ústí
(74)
Чешките органи обясниха, че средствата от увеличението на собствения капитал със 160 млн. CZK изцяло са били предназначени за финансиране на изграждането на тролейбусната линия Ústí nad Labem - Střekov. Те са държани в отделна сметка на DP Ústí, от която са извършвани плащания за тролейбусната линия Ústí nad Labem - Střekov.
(75)
Тази линия представлява съставна част от инфраструктурата на градския обществен транспорт в община Ústí nad Labem, състоящ се от екологичен тролейбусен транспорт с голям капацитет, изграждан в общината от 1984 г. и поетапно въвеждан в експлоатация от 1988 г. Строителството на линията представлява последният етап от изграждането на системата, чието приключване ще свърже голяма част от общината от десния бряг с основната мрежа на тролейбусния транспорт. Това разширение на системата е било планирано още през 1996 г.
(76)
Според чешките органи инвестицията ще доведе до значително подобряване на състоянието на околната среда в общината, главно до намаляване на замърсяването на въздуха в района на десния бряг на града, намаляване на нивата на шум от транспорта по засегнатите линии чрез използването на тролейбуси вместо автобуси (преди всичко при експлоатация през нощта), намаляване на емисиите по засегнатите линии и намаляване на риска от фотохимичен смог в района на Střekov.
(77)
Аналогично чешките органи заявиха, че увеличението на капитала е в съответствие с изключението, предвидено в член 3, параграф 1, буква б) от Регламент (ЕИО) № 1107/70 на Съвета (25). Чешките органи твърдят, че условията за прилагането на член 3, параграф 1, буква б) са изпълнени, тъй като i) с изграждането на тролейбусната мрежа се цели координиране и оптимизиране на транспорта; ii) се касае за инфраструктурни разходи, които други превозвачи, използващи други видове автомобилен транспорт, не се налага да правят; както и iii) няма друга, не толкова утежняваща от финансова гледна точка алтернатива за постигането на общата цел на политиката (т.е. координация на транспорта и намаляване на емисиите на CO2).
4.3. МНЕНИЯ ОТНОСНО ДОПЪЛНИТЕЛНИТЕ МЕРКИ, ПРЕДОСТАВЕНИ НА DP ÚSTÍ И DP TEPLICE
(78)
През 2005 г. DP Ústí е получило две допълнителни компенсации в размер на 4 591 200 CZK и 7 335 000 CZK във връзка с неговите задължения за обществена услуга. Чешките органи обаче поясниха, че тези компенсации, предоставени от община Ústí nad Labem, са били свързани единствено с общинския транспорт в рамките на тази община и не са имали връзка с предоставяните от окръг Ústí компенсации за регионален транспорт, които са предмет на решението за откриване.
(79)
Що се отнася до мерките, предоставени на DP Teplice, чешките органи поясниха, че предоставените от община Teplice компенсации, както и отдаването на превозни средства под наем, са били свързани единствено със задължението за обществена услуга, насочена към транспорта в рамките на тази община. Следователно те не са били свързани с предоставяните от окръг Ústí компенсации за регионален транспорт, които са предмет на решението за откриване. Във всеки случай, вследствие на осъщественото от DP Teplice отделяне на сметката, не е имало никакъв риск с тези компенсации по някакъв начин да се извършва кръстосано субсидиране на регионални транспортни дейности на DP Teplice. Следва също така да се отбележи, че, по самата си същност тролейбусите не могат да се използват извън тролейбусните линии в рамките на община Teplice за предоставяне на регионални услуги за превоз.
5. МНЕНИЯ ОТ ЗАИНТЕРЕСОВАНИ СТРАНИ
(80)
DPÚK беше единствената заинтересована страна, представила мнения в отговор на решението за откриване.
(81)
DPÚK представи общи мнения по нормативната уредба за компенсации по задължения за обществена услуга в сектора на регионалните автобусни услуги в Чешката република. DPÚK твърди, че в Чешката република не е осъществено либерализиране на сектора на обществения транспорт. Според DPÚK, това е означавало, че задълженията на превозвачите са били ясно определени в административните решения за предоставянето на лицензи на превозвачите, тъй като чешкото законодателство се базира на система от „задължения за обществени услуги“ по смисъла на член 2 от Регламент (ЕИО) № 1191/69, а не на „договори за обществена услуга“ по смисъла на член 14 от същия регламент. DPÚK твърди, че направената в решението за откриване оценка на компенсациите за обществена услуга е била повлияна от неправилно тълкуване на приложимата нормативна уредба. Дружеството твърди също така, че решението по дело Altmark не може да бъде приложено в настоящия случай, тъй като това решение се отнася до система, основана на договори за обществена услуга, а не на задължения за обществена услуга, както е в настоящия случай.
(82)
На тази база DPÚK заяви, че задълженията за обществена услуга и размерът на компенсацията не може да са обект на преговори между регионалните органи и превозвачите. Те не могат да бъдат обект на конкуренция между превозвачите, тъй като това е невъзможно в система, основана на задължения за обществена услуга, а компенсацията не представлява цена по договор за предоставени услуги за превоз, а загуба, която се дължи на изпълнението на съответните задължения в резултат на прилагането на нормативните разпоредби, не зависи от волята на превозвача и на органите и следователно не може да бъде договаряна. Освен това DPÚK заяви, че окръг Ústí е нарушил съществуващото законодателство, като е сключил договори за обществена услуга с превозвачи, подбрани на база на квази тръжни процедури. DPÚK заяви, че тези опити за прилагане на принципи на конкуренция противоречат на системата, основана на задължения за обществена услуга, и следователно са неправомерни. Според DPÚK новите подбрани превозвачи неправомерно са получили лицензи и компенсации за обществена услуга, тъй като DPÚK притежава първичните лицензи за същите автобусни линии. Подходът на органите от окръг Ústí е бил мотивиран от нежеланието им да платят на заварените превозвачи компенсациите, на които последните имат право в съответствие със закона, като заварените превозвачи, които не са пожелали да приемат по-ниски експлоатационни субсидии, са третирани грубо и чрез неправомерни псевдо търгове са заменени с нови превозвачи. DPÚK поиска това положение да бъде поправено, като му бъде дадена възможност да поеме автобусите и служителите от настоящите неправомерно подбрани превозвачи и да възобнови изпълнението на първоначално наложените задължения за обществена услуга, които е трябвало да приключат едва през 2011 г. Освен това DPÚK заяви, че данните за периода 2006-2008 г. са доказали неговото твърдение, че окончателните разходи за осигуряване на регионални автобусни услуги от новите превозвачи са щели да бъдат по-високи.
(83)
Накрая, DPÚK отбеляза, че подбраните нови превозвачи в много случаи са общински автобусни превозвачи, притежавани и субсидирани от съответните общини, така че налице е нелоялна конкуренция между тези превозвачи и превозвачите на пазара на регионалните пътнически превози. DPÚK заяви, че не е приемливо местните автобусни превозвачи да имат право да обслужват регионални линии извън границите на тяхната община.
(84)
Що се отнася до гаранцията и увеличението на собствения капитал, предоставени от община Ústí nad Labem, DPÚK заяви, че е предложило на органите значително по-евтина услуга като алтернатива за екологосъобразен местен превоз по линията Ústí nad Labem - Střekov (базирана на автобуси със СПГ (сгъстен природен газ) вместо тролейбусите на DP Ústí), но че тази алтернатива е била отхвърлена.
(85)
Що се отнася до мерките, които според решението за откриване са били предоставени преди присъединяването на Чешката република към Съюза, DPÚK заяви, че всички те оказват дълготрайно въздействие, което продължава дълго след датата на присъединяване.
(86)
Що се отнася до оценката на Комисията по прехвърляне на експлоатацията на броячите за паркинг на DP Děčín, DPÚK заяви, че анализът в решението за откриване е неправилен, тъй като прагът за помощ de minimis не се прилага за сектора на обществения транспорт.
(87)
DPÚK не представи мнение относно понятието „непредвидими разходи“. Също така то не представи мнение относно факта, че предварителното определяне на максимална цена за компенсацията въз основа на национален статистически анализ би могло да гарантира липсата на свръхкомпенсиране на превозвачите.
6. МНЕНИЯ НА ЧЕШКАТА РЕПУБЛИКА ОТНОСНО МНЕНИЯТА НА ЗАИНТЕРЕСОВАНАТА СТРАНА
(88)
Чешките органи не се съгласиха с тълкуването на нормативната уредба за компенсациите за задължения за обществена услуга в сектора на регионалните автобусни услуги в Чешката република, описано в представеното мнение на DPÚK. Чешките органи отхвърлиха също така твърдението на DPÚK, че обществените услуги за превоз все още не са либерализирани в Чешката република.
(89)
Чешките органи заявиха, че националната нормативна уредба включва две възможности за организиране на обществените автобусни превози по режима на задължения за обществена услуга: i) въз основа на договор за обществена услуга в съответствие с раздел 19 от Закона за автомобилните превози и член 14 от Регламент (ЕИО) № 1191/69; и ii) въз основа на решение за едностранно налагане на задължение за обществена услуга. Вторият вариант обаче се използва само в редки случаи. В окръг Ústí всички дейности, свързани с регионалните обществени автобусни превози, понастоящем се базират на договори, сключвани след открити, прозрачни и недискриминационни тръжни процедури. Чешките органи заявиха, че, въпреки някои разлики в използваните термини, договорите за обществена услуга отговарят на договорите за обществена услуга по смисъла на Регламент (ЕИО) № 1191/69. Това е видно от формулировката в Закона за автомобилните превози, както и от неговото тълкуване в различни решения на съответните органи.
(90)
Чешките органи поясниха също така, че лицензът за извършване на услуги за автобусен превоз представлява разрешение, даващо възможност на превозвача да предоставя услуги за автобусен превоз по отделни линии, а не възлагане на задължение за обществена услуга. Такива задължения са възлагани на превозвачите посредством договори за обществена услуга между дадения превозвач и съответния орган (в настоящия случай окръг Ústí). Възможно е било да има повече от един превозвач с лиценз за дадена автобусна линия, но компенсацията за обществена услуга е предоставяна само на превозвача, който е сключил договор за тази линия с регионалните органи или на когото е било наложено задължението с решение на органите. Освен това лицензът не би могъл да представлява решение за налагане на задължения за обществена услуга по смисъла на член 1 от Регламент (ЕИО) № 1191/69, тъй като при него не се предвижда предоставянето на компенсация срещу финансовата тежест в резултат на задължението, както се изисква по член 6 от същия регламент.
(91)
Чешките органи посочиха също така, че компенсациите, които са платени въз основа на договори за обществена услуга, са отговаряли на критериите по дело Altmark и поради тази причина не са били нотифицирани пред Комисията.
(92)
Чешките органи заявиха, че, поради откритите, прозрачни и недискриминационни процедури за подбор, услугите за автобусен превоз в рамките на задължението за обществена услуга в окръг Ústí Region са били предоставяни на цени, които са били много по-изгодни от преди. Това е довело до по-ефективно използване на ресурсите на окръг Ústí, отколкото ако е трябвало да плаща компенсация за загуби, едностранно изисквана от DPÚK.
(93)
Що се отнася до аргументите на DPÚK по отношение на гаранцията и увеличението на собствения капитал, предоставени от община Ústí nad Labem, чешките органи поясниха, че в тази община е имало съществуваща тролейбусна мрежа и че тези мерки са били използвани за свързването на две съществуващи големи тролейбусни мрежи. Следователно новите тролейбусни линии само допълват съществуващата тролейбусна мрежа, която е пускана в експлоатация постепенно от 1988 г. насам. Накрая, чешките органи заявиха, че няма официални сведения за каквото и да било формално представяне на алтернативен проект от страна на DPÚK за осигуряване на екологичен транспорт в общината. Проектът, който е приложен към представените документи от DPÚK, е от месец юни 2001 г. и следователно не е бил от значение по времето на оценяваните мерки.
7. ОЦЕНКА НА МЕРКИТЕ
(94)
Според член 107, параграф 1 от Договора всяка помощ, предоставена от държава членка или чрез ресурси на държава членка, под каквато и да било форма, която нарушава или заплашва да наруши конкуренцията чрез поставяне в по-благоприятно положение на определени предприятия или производството на някои стоки, доколкото засяга търговията между държавите членки, е несъвместима с вътрешния пазар.
(95)
Следователно за определянето на дадена мярка като помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора трябва да са изпълнени следните кумулативни условия: i) мярката трябва да може да бъде приписана на държавата и да е финансирана с държавни ресурси; ii) трябва да предоставя предимство на получателя; iii) това предимство трябва да бъде селективно; както и iv) мярката трябва да нарушава или да заплашва да наруши конкуренцията и да е в състояние да засегне търговията между държавите членки.
(96)
Комисията ще провери дали е било изпълнено всяко едно от тези условия по отношение на следните пет мерки:
а)
компенсации за изпълняване на задължения за обществена услуга, предоставени от окръг Ústí на ČSAD, DP Ústí, DP Teplice, DP Chomutov, DP Děčín, DP Most, Podbořany, Miroslav Ohem, Petr Frommel, Petr Stejskal и Vilém Graupner за предоставянето на регионални услуги за превоз през 2005 г. и 2006 г.;
б)
компенсации за изпълняване на задължения за обществена услуга, предоставени от окръг Ústí на Autobusy Karlovy Vary, a.s, Autobusy Kavka, a.s., ČSAD Slaný a.s., DP Most и ZDAR, a.s. за предоставянето на регионални услуги за превоз през периода от 9 септември 2006 г. до 2 юни 2007 г.;
в)
компенсации за изпълняване на задължения за обществена услуга, предоставени от окръг Ústí на ČSAD Semily, DP Děčín, ČSAD Střední Čechy, DP Teplice, DP Ústí, DP Chomutov и DP Mladá Boleslav за предоставянето на регионални услуги за превоз през периода от 9 септември 2006 г. до 31 декември 2006 г.;
г)
гаранции от 23 юли 2004 г. и 11 април 2005 г., предоставени от община Ústí nad Labem в полза на DP Ústí за обезпечаване на заеми на стойност съответно 35 млн. CZK и 5 млн. CZK;
д)
увеличение на собствения капитал на DP Ústí със 160 млн. CZK, предоставено от община Ústí nad Labem през 2006 г.
7.1. НАЛИЧИЕ НА ДЪРЖАВНА ПОМОЩ
7.1.1. Компенсации за изпълняване на задължения за обществена услуга (мерки, посочени в съображение 96, букви а), б) и в))
7.1.1.1. Държавни ресурси
(97)
Компенсациите за обществена услуга за извършването на услуги за превоз са били изплатени на базата на договори, сключени между органите на окръг Ústí и превозвачите, посочени в съображение 96, букви а), б) и в), и са били платени от публичния бюджет на тези органи. Следователно тези компенсации могат да бъдат приписани на държавата и са предоставени чрез държавни ресурси.
7.1.1.2. Икономическо предимство
(98)
От решението по дело Altmark следва, че компенсация, предоставена от държавата или чрез държавни ресурси на предприятия за изпълнението на задължения за обществена услуга, не предоставя предимство на съответните предприятия и следователно не представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора, ако са изпълнени четири кумулативни условия:
а)
получаващото предприятие трябва действително да изпълнява задължения за обществена услуга и въпросните задължения трябва да бъдат ясно определени;
б)
параметрите, въз основа на които се изчислява компенсацията, трябва да бъдат установени предварително по един обективен и прозрачен начин;
в)
компенсацията не може да надвишава необходимото за покриване на всички или на част от разходите, които са направени при изпълнението на задълженията за обществена услуга, като се вземат предвид съответните постъпления и разумна печалба за изпълнението на тези задължения;
г)
когато в даден случай предприятието, на което е възложено изпълнението на задължения за обществена услуга, не е избрано чрез процедура за възлагане на обществена поръчка, която би позволила да се подбере участника, който е в състояние да предостави тези услуги при най-ниски разходи за общността, размерът на необходимата компенсация трябва да бъде определен въз основа на анализ на разходите, които едно типично предприятие - добре управлявано и притежаващо съответните транспортни средства, така че да може да изпълни нужните изисквания на обществената услуга - би направило за изпълнението на тези задължения, като се вземат предвид съответните приходи и разумна печалба за изпълнение на задълженията.
(99)
С цел да бъде изключено наличието на икономическо предимство, когато на предприятията се предоставя компенсация за изпълнението на задължения за обществена услуга, според решението по дело Altmark се изисква и четирите условия да бъдат изпълнени кумулативно.
(100)
Що се отнася до първото условие, задължението за обществена услуга в областта на сухопътния транспорт представлява изискване за осигуряване на услуги за превоз от общ интерес, които даден превозвач, ако е воден от своите собствени търговски интереси, не би поел в същата степен или при същите условия без възнаграждение (26). В тези рамки държавите членки имат голяма свобода да определят задължения за обществена услуга в съответствие с нуждите на крайните потребители. Задачата на Комисията в такива случаи е да гарантира, че свободата на действие се прилага без явна грешка по отношение на определянето на задължението за обществена услуга.
(101)
В решението за откриване Комисията вече отбеляза, че чешките органи са ѝ предоставили договорите, въз основа на които органите на окръг Ústí са уредили с превозвачите извършването на задълженията за обществена услуга. В тези договори е определен обхватът на задължението за обществена услуга за предоставяне на услуги за превоз. По-специално в тези договори са определени линиите, които обслужват автобусните превозвачи, разписанията и обективната оценка на доказуемата загуба. Фактът, че тези линии не могат да бъдат обслужвани при търговски условия, е виден от сравнението между очакваната доказуема загуба и действителната загуба за тези линии, което е представено в таблици 1-9 по-горе. Освен това превозвачите не могат едностранно да решат да преустановят обслужването на непечелившите линии. Те не могат също така да променят обхвата и честотата на услугите по линиите, които обслужват. Следователно в известна степен те носят бизнес риск, произтичащ от факта, че могат да бъдат изправени пред икономическа загуба, ако оперативните им загуби са по-големи от предварително установеното в обективната оценка на доказуемата загуба. Следователно Комисията стига до заключението, че, що се отнася до мерките, посочени в съображение 96, букви а), б) и в), са налице действителни задължения за обществена услуга, които предварително са били ясно определени. По тази причина първото условие по дело Altmark е изпълнено.
(102)
Що се отнася до второто условие по дело Altmark, параметрите, които служат за база за изчисляване на компенсацията, трябва да бъдат установени предварително по един обективен и прозрачен начин, за да се гарантира, че те не предоставят икономическо предимство, което би могло да постави получаващото предприятие в по-благоприятно положение спрямо конкурентните предприятия. Необходимостта от предварително установяване на параметрите на компенсацията не означава, че компенсацията трябва да бъде изчислена на база на конкретна формула. Важното по-скоро е от самото начало да е ясно как ще се определя компенсацията.
(103)
В решението за откриване Комисията отбеляза, че в съответствие с договорите компенсацията за обществена услуга е била изчислена въз основа на очаквана цена на километър и предвидени приходи. Комисията прие, че тази методика би могла да осигури ex ante изчисляване на компенсацията по един обективен и прозрачен начин. Комисията обаче не получи достатъчно информация относно методиката, която е използвана за определяне на равнището на очакваните цени на километър в този случай и следователно на този етап не може да стигне до заключение дали е било изпълнено второто условие по дело Altmark.
(104)
Впоследствие чешките органи обясниха, че в приложимото чешко законодателство са определени всички параметри, въз основа на които следва да бъдат изчислявани плащанията на компенсации, по-специално разходите за услугите, приходите и разумната печалба. Следователно всеки един договор, сключен между окръг Ústí и превозвача, е съдържал съответните параметри, използвани за изчисляване на обективната оценка на доказуемата загуба. Тази оценка се базира на разликата между а) уговорената в договора цена на километър и б) приходите на превозвача от съответните услуги. Цената на километър е включвала i) разходите за дейностите и ii) разумна печалба.
(105)
Що се отнася до разликите в цената на километър между всеки от превозвачите, чешките органи обясниха, че те отразяват различното положение на всеки превозвач (например разходите на километър естествено се различават в селските и в крайградските райони). Във всеки случай всичките параметри за изчисляване на цените за всеки от превозвачите предварително са били ясно определени в отделните договори. Регионалните органи са имали право също така да проверяват дали използваните за тези оценки данни са точни и дали отговарят на положението на конкретния превозвач.
(106)
Следователно Комисията счита, че параметрите за изчисляване на компенсацията за всеки превозвач са били определени предварително по един обективен и прозрачен начин. Следователно второто условие по дело Altmark е било изпълнено по отношение на мерките, посочени в съображение 96, букви а), б) и в).
(107)
Що се отнася до третото условие по дело Altmark, Комисията отбелязва, че окончателното уреждане и изплащане на компенсацията се извършва едва когато съответният превозвач е предоставил документни доказателства за действително реализираните загуби при изпълнението на услугата. В същото време максималният размер на компенсацията предварително е ограничен от обективна оценка на доказуемата загуба, която е включена в договора.
(108)
Според раздел 19б, параграф 3 от Закона за автомобилните превози обективната оценка на доказуемите загуби представлява предварително определен таван, над който компетентните органи не могат да компенсират действително реализирани загуби (27). Следователно, ако даден превозвач поиска по-висока компенсация за загуби след изпълнението на договора, публичните органи не могат да покрият въпросните загуби. Обратно, ако действителните загуби са по-ниски от очакваните загуби, се обезщетяват само действителните загуби.
(109)
Това е видно от факта, че действителната компенсация, платена на превозвачите, която е посочена в таблица 2, таблица 4, таблица 7 и таблица 9, в много случаи е по-ниска от прогнозните загуби, които са посочени в договора, посочени в графа „Обща доказуема загуба“ в таблица 1, таблица 3, таблица 6 и таблица 8.
(110)
Увеличаване на този таван е възможно само когато бъдат направени непредвидими разходи, какъвто обаче не е бил случаят при нито един от договорите за регионален превоз, които се разглеждат в настоящото решение. Що се отнася до понятието „непредвидими разходи“, във връзка с което Комисията изрази съмнения в своето решение за откриване, това понятие се отнася до разходи, които не зависят от решенията на ръководството на дружествата, като такива, свързани с природни бедствия, ценови интервенции от страна на държавата, промени в акцизите, ДДС и др. За предявяване на претенции за компенсация превозвачите трябва да докажат, че тези разходи действително са били направени при изпълнение на задължения за обществена услуга. Наличието на това изключение от максималната граница на компенсацията обаче не засяга възможността на механизма за компенсиране да гарантира, че в крайна сметка получената от превозвача компенсация не надвишава действителните му загуби.
(111)
Що се отнася до определянето на разумната печалба, което е част от изчисляването на разходите и във връзка с което Комисията също изрази съмнения в решението за откриване, чешките органи демонстрираха, че средната печалба за 2005 г. е била в размер на 1,53 CZK на километър. При средна цена на километър през 2005 г. в размер на 30,60 CZK на километър, средната печалба е била около 5 %, която Комисията счита за разумна печалба. През 2007 г. средната печалба е била в размер на 0,97 CZK на километър, а средната цена на километър е била 30,24 CZK на километър. Следователно средната печалба е била около 3,2 %. Чешките органи не са предоставили данни за средната печалба за 2006 г. Все пак средната печалба за 2006 г. най-вероятно е била в същия диапазон като тази за 2005 г. и 2007 г., тъй като другите съответни числа (като средна цена на километър, възлизаща през 2007 г. на 31,72 CZK, средна доказуема загуба на километър, възлизаща на 17,49 CZK) са останали в същите граници и методиката за изчисляване на разумната печалба е била същата (вж. бележка под линия 9).
(112)
Следователно Комисията стига до заключението, че третото условие по дело Altmark е било изпълнено по отношение на мерките, посочени в съображение 96, букви а), б) и в).
(113)
Накрая, четвъртото условие по дело Altmark изисква доставчикът на обществени услуги да бъде избран чрез процедура за възлагане на обществена поръчка или разходите за предоставянето на тази услуга да са ограничени до разходите на типично, добре управлявано предприятие, на база на съпоставяне.
(114)
Според предоставената от чешките органи информация по отношение на мерките, посочени в съображение 96, букви а) и в), договорните взаимоотношения между окръг Ústí и превозвачите за 2005 г. и 2006 г. са били установени просто чрез удължаване на съществуващите договори, докато договорите за периода 9 септември 2006 г. - 31 декември 2006 г. са били сключени на базата на процедура на договаряне. И при двете процедури други превозвачи не са могли да представят своите оферти за предоставяне на услуги за превоз за въпросния период, като те не представляват процедура за възлагане на обществена поръчка, която би дала възможност за подбор на оферти, отразяващи пазарните условия, както се изисква от първия вариант на четвъртото условие по дело Altmark (28).
(115)
Следователно Комисията трябва да провери дали за въпросните договори е изпълнен вторият вариант на алтернативата, посочена в четвъртото условие по дело Altmark. Според тази алтернатива размерът на компенсацията трябва да бъде определен въз основа на анализ на разходите на типично предприятие, което е добре управлявано и разполага с подходящото оборудване (съпоставяне).
(116)
Чешките органи твърдят, че размерът на компенсацията за превозвачите през 2005 г. и 2006 г. отговаря на разходите на едно типично предприятие, което е добре управлявано и разполага с подходящото оборудване. Те твърдят, че това е доказано чрез сравняване на цените през 2005 г. и 2006 г. с цените, които са получени въз основа на открити и прозрачни тръжни процедури за услуги от 2007 г. нататък. Докато през 2005 г. средната цена е била 30,60 CZK на километър (при средни разходи от 29,06 CZK на километър), средната цена, получена от търговете през 2007 г., е била в размер на 30,24 CZK на километър (средни разходи от 29,22 CZK на километър). Освен това, въпреки че диапазонът на цените на различните превозвачи е бил между 21,50 CZK и 37,16 CZK на километър през 2005 г., тези цени са варирали между 25,48 CZK и 45,79 CZK на километър през 2007 г. Чешките органи твърдят, че, тъй като средното равнище на цената на километър и диапазонът на отделните цени не се различават съществено между 2005 г. и 2007 г., следва да се счита, че цените през 2005 г. отговарят на разходите на типично предприятие, което е добре управлявано и разполага с подходящите транспортни средства. Освен това чешките органи представиха експертно становище, удостоверяващо, че, с изключение на извънредно високите разходи на жалбоподателя, разходите на всички други превозвачи отговарят на разходите на типично предприятие, което е добре управлявано и разполага с подходящи транспортни средства.
(117)
Комисията отбелязва, че с използването на статистическите данни, които са посочени в предходното съображение, се цели да се установи дали цената е била определена в съответствие с разходите на типично предприятие. Както обаче вече беше отбелязано в решението за откриване, използването на статистически данни за разходи от минали периоди не води до заключението, че превозвачите, които са приели да предоставят услугите при равнището на разходите от 2005 г., трябва да се считат за добре управлявани превозвачи. Всъщност определянето на равнището на разходите, каквото е било в миналото, не дава стимул за ефективност в управлението на разходите на превозвачите. От друга страна, ако някой от важните параметри на разходите се промени (като цената на горивото), данните за разходите за минали периоди незабавно стават неизползваеми. Освен това при определянето на предприятията за съпоставянето чешките органи не са приложили никакви обективни критерии, които да са икономически признати като представителни за задоволително управление, и не са базирали анализа си на аналитични коефициенти, които да са представителни за производителността или да са свързани с качеството на доставките (29).
(118)
Що се отнася до мярката, посочена в съображение 96, буква в), чешките органи не са предоставили на Комисията никаква информация, от която да е видно, че размерът на компенсацията за договорите през периода от 9 септември 2006 г. до 31 декември 2006 г. е бил определен въз основа на анализ на разходите на типично предприятие, което е добре управлявано и разполага с подходящо оборудване.
(119)
Следователно, тъй като не са изпълнени всички изисквания на втората алтернатива на четвъртото условие по дело Altmark, Комисията не може да заключи, че размерът на компенсацията в резултат на мерките, посочени в съображение 96, букви а) и в), е бил определен на ниво, гарантиращо, че на никои превозвачи не е предоставено предимство. Следователно Комисията счита, че компенсациите за обществена услуга, които са предоставени в резултат на мерките, посочени в съображение 96, букви а) и в), са предоставили икономическо предимство на регионалните обществени превозвачи, упоменати в същото съображение.
(120)
Що се отнася до мярката, посочена в съображение 96, буква б), договорите за обществена услуга за периода между 9 септември 2006 г. и 2 юни 2007 г. са били сключени на база на тръжна процедура. В рамките на тази тръжна процедура окръг Ústí е бил разделен на петнадесет района, за които превозвачите са можели да подават оферти поотделно. Обявлението за търга е било публикувано на уебсайт, на таблото за обществени обяви на окръг Ústí и в два ежедневника, които излизат в цялата Чешка република. Двадесет и три заинтересовани страни са получили тръжна документация. Критериите за възлагане са били оповестени предварително: подборът е трябвало да бъде направен единствено въз основа на цената, без да се оценяват качествени параметри, а победителят в търга е бил превозвачът, предложил най-ниската цена на километър. Следователно тръжната процедура е била достатъчно добре популяризирана, открита и прозрачна.
(121)
Според чешките органи предложената цена е била в диапазона между 27,57 CZK/km и 43,73 CZK/km. Ако се извади направената от DPÚK оферта, диапазонът на предложената цена би бил между 27,57 CZK/km и 33,5 CZK/km. Превозвачите са предложили цени на километър за районите, които са пожелали да обслужват. ČSAD Česká Lípa е спечелило всичките петнадесет тръжни процедури. Тъй като въпросният превозвач в крайна сметка не е могъл да предостави услугата, окръг Ústí е сключил договори за обществена услуга с участниците в търга, които са били класирани на второ място, в случаите, в които това е било възможно (такъв е бил случаят в девет района). Подборът на класирания втори участник в търга в случай, че спечелилият търга участник не е успял да предостави услугите, не отхвърля констатацията, че избраната в крайна сметка оферта в тези девет района е била подбрана на база на надлежно популяризирана, открита и прозрачна тръжна процедура, в съответствие с първия вариант на четвъртото условие по дело Altmark.
(122)
Следователно Комисията счита, че компенсацията за обществена услуга, предоставена от окръг Ústí в резултат на мярката, посочена в съображение 96, буква б), не предоставя предимство на превозвачите, които са посочени в това съображение, и следователно не представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора. Тъй като в съответствие с тази разпоредба наличието на държавна помощ се констатира само ако са налице и четирите условия, посочени в съображение 95, няма смисъл мярката, посочена в съображение 96, буква б), да бъде разглеждана по-нататък, тъй като липсва предимство.
7.1.1.3. Селективност
(123)
Предимството, което се предоставя в резултат на мерките, посочени в съображение 96, букви а) и в), е селективно, тъй като само някои предприятия се ползват от тези компенсации.
7.1.1.4. Нарушаване на конкуренцията и ефект върху търговията между държавите членки
(124)
Дадена мярка, предоставена от държавата, се счита, че нарушава или заплашва да наруши конкуренцията, когато може да подобри конкурентното положение на получателя в сравнение с други предприятия, с които се конкурира (30). Следователно за всички практически цели се допуска, че нарушение на конкуренцията по смисъла на член 107 от Договора е налице, когато държавата предостави финансово предимство на дадено предприятие в либерализиран сектор, в който има конкуренция или би могло да има такава (31).
(125)
Помощта, предоставена на превозвачите на даден пазар или в даден сектор, който все още не е преминал през процес на либерализиране чрез отварянето на пазара за външна конкуренция, не се счита за държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1, тъй като тя не засяга търговията между държавите членки. Както е отбелязано в решението по делото Altmark, считано от 1995 г. няколко държави членки започнаха да отварят някои транспортни пазари за конкуренция от предприятия, които са установени в други държави членки, затова редица предприятия вече предлагат своите градски, крайградски или регионални услуги за превоз в държави членки, различни от тяхната държава на произход. Както е обяснено в съображение 14, според чешкото законодателство, което е в сила от 2004 г. насам, регионалните автобусни услуги, предоставяни по договор за обществена услуга, могат да бъдат извършвани от всеки превозвач, който притежава лиценз за определена линия, получил е общо разрешение („koncese“) по Закона за лицензиране на професиите („živnostenský zákon“) за обществени дейности за автобусен превоз и спазва договорено разписание. Както по-нататък е посочено в същото съображение, услугите за регионален автобусен превоз са били напълно либерализирани в окръг Ústi през периода, който е обект на разследване, тъй като всеки един превозвач от друга държава членка, който отговаря на условията за получаване на лиценз, е можел да предоставя услуги за регионален автобусен превоз в Чешката република през периода, който е обект на разследване.
(126)
Следователно всяка една компенсация, която е била предоставена на доставчици на регионални автобусни услуги, следва да се счита за способна да наруши конкуренцията при предоставянето на услуги за пътнически автобусен превоз.
(127)
Освен това предимството, предоставено на предприятие, осъществяващо дейност на пазар, който е отворен за конкуренция, обикновено се счита, че засяга търговията между държавите членки. Всъщност „когато държавната финансова помощ укрепва положението на дадено предприятие спрямо други предприятия, които се конкурират във вътреобщностната търговия, последните трябва да се считат за засегнати от помощта“ (32). По тази причина мерките, посочени в съображение 96, букви а) и в), следва да се считат за способни да засегнат търговията между държавите членки до такава степен, че да окажат отрицателно въздействие върху способността на транспортните предприятия, установени в други държави членки, да предлагат своите услуги в Чешката република, и да укрепят пазарната позиция на получателите на компенсацията за обществена услуга.
7.1.2. Гаранции в полза на DP Ústí (мярка, посочена в съображение 96, буква г)
(128)
DP Ústí е получило гаранции от община Ústí nad Labem за обезпечаване на банкови заеми в размер на 35 млн. CZK и 5 млн. CZK през 2004 г. и 2005 г. Тези заеми са били получени за завършване на изграждането на тролейбусната линия Ústí nad Labem - Střekov.
(129)
Тези гаранции биха представлявали помощ, ако предоставят някакво предимство на получателя. В това отношение следва да се спомене Известието на Комисията относно прилагането на членове 87 и 88 от Договора за ЕО по отношение на държавните помощи под формата на гаранции (33).
(130)
В Известието на Комисията относно прилагането на членове 87 и 88 от Договора за ЕО по отношение на държавните помощи под формата на гаранции е посочено, че при определени обстоятелства, които трябва да са налице кумулативно, предоставените от държавата гаранции не могат да се считат за помощ.
(131)
Първо, заемополучателят не трябва да изпитва финансови затруднения. Комисията анализира отчетите на DP Ústí и стигна до заключението, че дружеството не е било в затруднено положение през 2004 г. и 2005 г., т.е. по времето, когато е получило гаранциите.
(132)
Второ, размерът на гаранцията трябва да бъде точно определен към момента на предоставянето ѝ. Това означава, че гаранцията трябва да бъде свързана с конкретна финансова сделка, да се отнася до фиксирана максимална сума и да е с ограничен срок. Комисията отбелязва, че в настоящия случай гаранцията действително е била точно определима, тъй като е била пряко свързана с два банкови заема - 35 млн. CZK и 5 млн. CZK. Освен това въпросните заеми са били получени изрично за финансиране на инфраструктурата на обществения транспорт - изграждането на допълнителната тролейбусна линия в Ústí nad Labem. Гаранциите са били ограничени във времето, тъй като те са били предоставени за периода на погасяване на заема (т.е. до 30 юни 2009 г. за заема в размер на 35 млн. CZK и до 31 март 2010 г. за заема в размер на 5 млн. CZK).
(133)
Трето, като цяло гаранцията не трябва да покрива повече от 80 % от неизплатената част на заема. Макар че неспазването на това изискване не означава, че гаранцията следва да се счита автоматично за държавна помощ (точка 4.4 от Известието на Комисията относно прилагането на членове 87 и 88 от Договора за ЕО по отношение на държавните помощи под формата на гаранции), Комисията все пак трябва да разгледа всички гаранции, които покриват цялата (или почти цялата) финансова сделка, като предоставената от община Ústí nad Labem.
(134)
Комисията отбелязва, че DP Ústí - дъщерно предприятие, притежавано изцяло от община Ústí nad Labem - е генерирало повече от 95 % от своите приходи от изпълнението на своите обществени услуги за общински автобусен и трамваен превоз. Тези обществени услуги са били възложени на DP Ústí от община Ústí nad Labem посредством договор за обществена услуга. Освен това двата заема, които са покрити от гаранциите, са били предназначени единствено за финансиране на изграждането на тролейбусна линия, която да бъде обслужвана в рамките на задълженията за обществена услуга на DP Ústí. Следователно обезпечените заеми са били предназначени изцяло за дейностите по предоставяне на обществени услуги от страна на DP Ústí. Наред с това DP Ústí е дружество, чиято дейност почти изцяло се състои от надлежно възложено задължение за обществена услуга.
(135)
Поради тези причини Комисията счита, че 100 %-ното покритие на гаранциите съответства на точка 3.4 от Известието на Комисията относно прилагането на членове 87 и 88 от Договора за ЕО по отношение на държавните помощи под формата на гаранции.
(136)
Четвърто, за гаранцията следва да бъде платена пазарно ориентирана цена. Действително поемането на риска обикновено трябва да бъде възнаградено с подходяща премия върху гарантираната сума. Когато платената за гаранцията цена е поне толкова висока, колкото съответната референтна премия по гаранции, която може да бъде открита на финансовите пазари, тогава въпросната гаранция не съдържа помощ.
(137)
В настоящия случай гаранционната такса е била в размер на 2,3 %. Предвид факта, че получателят на помощта е малък регионален автобусен превозвач, не е възможно да бъде намерена подходяща референтна премия. Чешките органи обаче представиха доказателства, че към въпросния момент възнаграждението за гаранцията е било определено въз основа на независимо експертно становище и е отразявало стандартните пазарни условия.
(138)
Накрая, заемополучателят, по принцип, трябва да може да получи заем при пазарните условия на финансовите пазари без намесата на държавата. В тази връзка чешките органи представиха оферта за друг заем от същата банка от месец август 2008 г., с която въпросната банка е предложила на DP Ústí заем в размер на 40 млн. CZK с две възможни алтернативни обезпечения: или гаранция от община Ústí nad Labem, или залог върху активите на DP Ústí. Условията на заема са били едни и същи и при двете алтернативи, което също така изрично е потвърдено с писмо от банката. Това показва, че DP Ústí е можело да получи заема при същите условия дори без гаранцията.
(139)
Въпреки че въпросният заем е бил предоставен по-късно от заемите, които са покрити от оценяваните в настоящия случай гаранции, няма никакви индикации, че финансовото положение на DP Ústí се е различавало значително през тези два периода. Според счетоводния баланс на DP Ústí от 31 декември 2004 г. собственият капитал на DP Ústí е бил в размер на 668 млн. CZK, а общите му задължения са били едва 122 млн. CZK (в това число гарантирания заем от 35 млн. CZK). Следователно, с оглед на финансовото му положение, DP Ústí би могло да осигури достатъчно обезпечение дори през периода 2004-2005 г.
(140)
С оглед на горното Комисията счита, че, въпреки че гаранцията е покрила 100 % от заемите, чешките органи са представили достатъчно доказателства, че гаранциите не са осигурили каквото и да било икономическо предимство за DP Ústí. Следователно Комисията стига до заключението, че гаранциите в полза на DP Ústí не представляват държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора.
7.1.3. Увеличение на собствения капитал на DP Ústí (мярка, посочена в съображение 96, буква д))
7.1.3.1. Държавни ресурси
(141)
Увеличението на собствения капитал на DP Ústí е било извършено от община Ústí nad Labem. Следователно в тази операция са били включени държавни ресурси.
7.1.3.2. Икономическо предимство
(142)
Що се отнася до увеличението на капитала, чешките органи твърдят, че целта е била да се осигури финансиране за последния етап от строителството на тролейбусната мрежа, която е била в процес на изграждане от 1984 г. насам. Според чешките органи тази допълнителна инвестиция в електрификацията на общинската транспортна мрежа на Ústí nad Labem би подобрила състоянието на околната среда в общината.
(143)
При липсата на доказателства, че DP Ústí е щяло да успее да получи подобно финансиране от други източници или че хипотетичен частен инвеститор също би предоставил подобно увеличение на капитала, следва да се счита, че увеличението на капитала предоставя предимство на DP Ústí.
7.1.3.3. Селективност
(144)
Увеличението на капитала е селективно, тъй като е било предоставено само на едно дружество - DP Ústí.
7.1.3.4. Нарушение на конкуренцията и засягане на търговията между държавите членки
(145)
Дадена мярка, която е предоставена от държавата, се счита, че нарушава или заплашва да наруши конкуренцията, когато може да подобри конкурентното положение на получателя в сравнение с други предприятия, с които се конкурира. Следователно за всички практически цели нарушение на конкуренцията по смисъла на член 107 от Договора се приема, че е налице, когато държавата предостави финансово предимство на едно предприятие в либерализиран сектор, в който има или би могло да има конкуренция.
(146)
Освен това обикновено се допуска, че предимството, предоставено на предприятие, което осъществява дейност на отворен за конкуренция пазар, засяга търговията между държавите членки. Дори обществената субсидия, предоставена на предприятие, което предоставя само местни или регионални услуги и не предоставя никакви услуги извън своята държава, все пак може да засегне търговията между държавите членки, ако предприятия от други държави членки биха могли да предоставят такива услуги. Следователно, когато един публичен орган предоставя увеличение на капитала на дадено предприятие, извършващо услуги за превоз, благодарение на въпросното увеличение предлагането на тези услуги може да бъде запазено или увеличено и в резултат на това предприятия, установени в други държави членки, да имат по-малък шанс да предоставят своите услуги за превоз на пазара в тази държава членка (34).
(147)
Следователно Комисията стига до заключението, че увеличението на капитала в полза на DP Ústí би могло да наруши конкуренцията и да засегне търговията между държавите членки.
7.1.3.5. Заключение
(148)
С оглед на горното Комисията стига до заключението, че увеличението на собствения капитал на DP Ústí от община Ústí nad Labem представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора.
7.1.4. Допълнителни компенсации/други мерки, предоставени на DP Ústí и DP Teplice през 2005 г. и 2006 г.
(149)
Както беше обяснено в съображения 26, 27 31, допълнителните компенсации, предоставени на DP Ústí от община Ústí nad Labem, и допълнителните компенсации и трите отдадени под наем тролейбуса, предоставени на DP Teplice от община Teplice, са свързани единствено с общински услуги за обществен превоз в рамките на посочените общини. Затова въпросните мерки не са свързани с разглежданите в решението за откриване и в настоящото решение компенсации за обществена услуга за регионален автобусен превоз, предоставени от окръг Ústí, и определено са отделни от тях.
7.1.5. Възлагане на експлоатацията на броячи за паркинг на DP Děčín
(150)
Въпреки че в решението за откриване Комисията изрично заключва, че евентуалното предимство, свързано с възлагането на експлоатацията на броячи за паркинг на DP Děčín, не може да наруши конкуренцията и да засегне търговията между държавите членки, тъй като то отговаря на условията за помощ de minimis в съответствие с Регламент (ЕО) № 69/2001, DPÚK оспори тази констатация, като заяви, че прагът за помощ de minimis не важи за сектора на обществения транспорт.
(151)
В отговор на това твърдение Комисията отбелязва, че експлоатацията на броячи за паркинг не може да се счита за транспортна дейност. Въпреки че DP Děčín е доставчик на пътнически автобусни услуги и осъществява дейност в транспортния сектор, фактът, че то експлоатира броячи за паркинг като вторична дейност, не означава, че експлоатацията на броячи за паркинг следва да се счита за транспортна дейност, която да бъде изключена от прага за помощ de minimis. По тази причина Комисията поддържа своето заключение, че получените от DP Děčín плащания за експлоатацията на броячи за паркинг попада в обхвата на Регламент (ЕО) № 69/2001.
7.2. СЪВМЕСТИМОСТ НА ПОМОЩТА
(152)
Член 93 от Договора гласи, че „[с]ъвместими с Договорите са помощите, които отговарят на нуждата от координация на транспорта или които представляват компенсация за изпълнението на някои задължения, които са присъщи на понятието за публична услуга“. Този член представлява lex specialis във връзка с членове 106 и 107 от Договора. Според практиката на Съда (35) помощта за сухопътен транспорт може да бъде обявена за съвместима въз основа на член 93 от Договора само в точно определени случаи, които не засягат общите интереси на Съюза.
(153)
Комисията е стигнала до заключение, че мерките, посочени в съображение 96, букви а), в) и д), представляват помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора. Що се отнася до съвместимостта на тези мерки с вътрешния пазар, Комисията ще разгледа заедно мерките, посочени в съображение 96, букви а) и в), тъй като и двете се отнасят до компенсация, предоставена от окръг Ústí за изпълняване на задължения за обществена услуга, докато мярката по буква д) касае увеличението на капитала на DP Ústí от община Ústí nad Labem.
7.2.1. Компенсации за изпълняване на задължения за обществена услуга, предоставени за извършването на услуги за превоз (мерки, посочени в съображение 96, букви а) и в))
(154)
Тъй като компенсацията за обществена услуга по мерките, посочени в съображение 96, букви а) и в), е резултат от сключването на договори за обществена услуга между окръг Ústí и избраните превозвачи, а не от едностранното налагане на задължения за обществена услуга, чешките органи не могат да се позовават на освобождаването от изискването за предварително нотифициране пред Комисията, предвидено в член 17, параграф 2 от Регламент (ЕИО) № 1191/69. От решението по дело Combus следва, че понятието „компенсация за обществена услуга“ по смисъла на тази разпоредба трябва да се тълкува в много тесен смисъл (36). Предвиденото в член 17, параграф 2 освобождаване от задължението за нотифициране се отнася единствено до компенсиране на задължения за обществена услуга, които едностранно са наложени на дадено предприятие в съответствие с член 2 от посочения регламент, като компенсацията се изчислява по метода, описан в членове 10-13 от същия регламент (обща процедура за компенсиране), но посоченото освобождаване не се отнася до договори за обществена услуга, определени в член 14 от въпросния регламент. Обратно, компенсацията, платена по договор за обществена услуга, определена в член 14 от Регламент (ЕИО) № 1191/69, и представляваща държавна помощ, е трябвало да бъде нотифицирана пред Комисията преди да бъде предоставена. Неспазването на горното води до обявяването на въпросната компенсация като помощ, която неправомерно е приведена в действие (37).
(155)
Следователно Комисията счита, че разглеждането на съвместимостта на компенсациите за обществени услуги следва да бъде извършено в съответствие с Регламент (ЕО) № 1370/2007 (38). Според установената съдебна практика нормите, принципите и критериите за преценка на съвместимостта на държавните помощи, които са в сила към момента на приемане на решението на Комисията, по принцип могат да се считат за по-приспособени към конкурентната среда (39). Регламент (ЕИО) № 1191/69 вече не се прилага към услуги за автомобилен пътнически превоз, тъй като е отменен от Регламент (ЕО) № 1370/2007 на 3 декември 2009 г. Следователно всички оценки на съвместимостта на мярката трябва да се извършват въз основа на правилата, които са били в сила към момента на приемане на решението на Комисията относно това дали помощта трябва да бъде възстановена поради нейната несъвместимост с вътрешния пазар (40). В настоящия случай това е Регламент (ЕО) № 1370/2007, който урежда възлагането на договори за обществена услуга в областта на „обществените услуги за пътнически превоз с железопътен и автомобилен транспорт“.
(156)
Според член 9, параграф 1 от Регламент (ЕО) № 1370/2007 „[к]омпенсацията за обществени услуги за извършването на услуги за пътнически превоз или за съобразяване с установени чрез общи правила тарифни задължения, която се изплаща в съответствие с настоящия регламент, е съвместима с [вътрешния] пазар. Тази компенсация е освободена от изискването за предварително нотифициране, установено в член [108, параграф 3] от Договора“. Компенсацията за обществени услуги се счита за платена в съответствие с Регламент (ЕО) № 1370/2007, ако са изпълнени няколко условия. В член 6, параграф 1 от посочения регламент е предвидено, че в случай на пряко възложени договори за обществена услуга компенсацията трябва да съответства на разпоредбите на член 4 от Регламент (ЕО) № 1370/2007 и на разпоредбите, които са определени в приложението към този регламент, за да се гарантира, че компенсацията не надхвърля необходимото за изпълнението на задължението за обществена услуга.
(157)
Както е обяснено в раздели 2.2 и 2.4, договорите за обществена услуга, които са сключени във връзка с мерките, посочени в съображение 96, букви а) и в), не са били възложени въз основа на търг (41), а са предоставени пряко на въпросните превозвачи. Следователно може да се счита, че компенсацията в резултат на тези договори съответства на Регламент (ЕО) № 1370/2007, а оттам и е съвместима с вътрешния пазар и освободена от задължението за предварително нотифициране пред Комисията, ако въпросната компенсация отговаря на разпоредбите на член 4 от същия регламент и на приложението към него.
(158)
В член 4 от Регламент (ЕО) № 1370/2007 се установява „задължително съдържание на обществени поръчки за услуги и общи правила“:
а)
с член 4, параграф 1, буква а) от Регламент (ЕО) № 1370/2007 се изисква задълженията за извършване на обществени услуги да бъдат ясно определени. Освен това, за да попаднат в обхвата на Регламент (ЕО) № 1370/2007, задълженията за извършване на обществени услуги, определени в съответните договори, трябва да отговарят на определението, посочено в член 2, буква д) от същия регламент (42). Както е отбелязано в съображение 101, договорите, въз основа на които органите от окръг Ústí са уредили изпълнението на задълженията за извършване на обществени услуги с превозвачите, посочени в съображение 96, букви а) и в), определят обхвата на задължението за извършване на обществени услуги за предоставянето на услуги за превоз. Освен това, както е видно от съпоставката на очакваната доказуема загуба и действителната загуба за тези линии, представена в таблици 1-9 по-горе, тези линии не могат да бъдат обслужвани при търговски условия, затова никой оператор, ако отчита своите собствени търговски интереси, не би поел обслужването на линиите или не би го поел в същата степен или при същите условия без възнаграждение. Следователно Комисията счита, че член 4, параграф 1, буква а) от Регламент (ЕО) № 1370/2007 е спазен, що се отнася до мерките, посочени в съображение 96, букви а) и в);
б)
в член 4, параграф 1, буква б) от Регламент (ЕО) № 1370/2007 е предвидено, че параметрите, въз основа на които се изчислява компенсацията, трябва да бъдат установени предварително по обективен и прозрачен начин, така че да не се допусне свръхкомпенсиране. В оценката си на второто условие по дело Altmark в съображения 102-106 Комисията отбеляза, че всички параметри за изчисляване на цените за всеки от операторите са били ясно определени предварително в отделните договори. Освен това предварително е бил установен максимален размер на компенсацията, като е ограничен съобразно обективна оценка на доказуемата загуба, за да се избегне свръхкомпенсиране. Следователно мерките, посочени в съображение 96, букви а) и в), отговарят на член 4, параграф 1, буква б) от Регламента;
в)
член 4, параграф 1, буква в) и член 4, параграф 2 от Регламента съдържат механизми за разпределение на разходите и приходите. Комисията отбелязва, че икономически обоснованите разходи, които са декларирани от превозвача, са били определени в съответствие с член 4, параграф 1, буква в) и че в договорите за обществени услуги, свързани с посочените в съображение 96, букви а) и в) мерки, е било предвидено, че приходите от продажбата на билети се задържат от оператора. Следователно изискването на член 4, параграф 2 също е изпълнено;
г)
с член 4, параграф 3 от посочения регламент се изисква срокът на договорите за обществени услуги да е ограничен до 10 години за градските и междуградските автобусни превози. Разглежданите договори за обществени услуги обхващат периоди, по-кратки от една година;
д)
в член 4, параграф 6 от същия регламент се съдържа изискване за спазване на определени норми за качество. Всъщност Комисията отбелязва, че изискванията за норми за качество (т.е. задължения за предоставяне на услуги в съответствие с одобрено разписание, за гарантиране на определено ниво на безопасност за пътниците, за публикуване на разписанията и за обозначаване на наименованията на линиите върху автобусите и т.н.) са били определени в приложимото законодателство и надлежно включени в тръжните документи и в договорите за обществени услуги. Следователно член 4, параграф 6 е спазен.
С оглед на посочените наблюдения Комисията стига до заключението, че всички задължителни разпоредби на член 4 от Регламент (ЕО) № 1370/2007 са били спазени по отношение на договорите за обществени услуги, които са били сключени във връзка с мерките, посочени в съображение 96, букви а) и в).
(159)
В приложението към Регламент (ЕО) № 1370/2007 е предвидено, че компенсацията не може да надвишава сумата, съответстваща на финансовата сума, включваща следните фактори: разходи, извършени във връзка със задължението за извършване на обществени услуги, минус приходите от билети, минус всякакви положителни финансови резултати, реализирани в рамките на мрежата, експлоатирана съгласно въпросното задължение за извършване на обществени услуги, плюс разумна печалба (точка 2 от приложението). В точка 6 от приложението разумната печалба е определена като „степен на възвръщаемост на капитала, която е нормална за сектора в дадена държава членка и отчита риска, или липсата на риск, на който е изложен операторът на обществени услуги вследствие намесата на обществения орган“.
(160)
Що се отнася до мерките, посочени в съображение 96, букви а) и в), свръхкомпенсирането е било предотвратено чрез ex post проверка на действително извършените разходи и получените приходи. Ако действителните загуби са били по-ниски от обективната оценка на доказуемата загуба, компенсацията за превозвачите е била равна само на сумата на действителните загуби. Ако действителните загуби са били по-високи, компенсацията е била ограничена до размера на предварителната обективна оценка на доказуемата загуба, като е било възможно покриването така също на евентуални непредвидими разходи. При никакви обстоятелства компенсацията не е можела да бъде по-висока от действителните загуби, които са претърпени от превозвача.
(161)
Що се отнася до „разумната печалба“, изчисляването ѝ в съответствие със Закона за автомобилните превози (43) е свързано с необходимостта от инвестиции на автобусните превозвачи в техния подвижен състав. По-специално е определено, че „сумата, която - след данъчно облагане […] - не надвишава 1/8 от цената на автобусите, които се използват обикновено в обществения линеен пътнически транспорт за предоставяне на транспортните услуги чрез изпълнение на задължението за обществена услуга, като се приспада сумата на общата действителна амортизация на тези автобуси и сумата, изразходвана за инвестиции, свързани с осъществяването на обществения линеен пътнически транспорт, при условие че съответният орган е дал одобрението си инвестицията да се включи в изчислението на доказуемата загуба“. Комисията отбелязва, че в настоящия случай разумната печалба, включена в изчислението на обективната оценка на доказуемата загуба, е била около 5 % в разглежданите договори и че такава печалба се счита за разумна за сектора на регионалните автобусни превози в Чешката република (44). Следователно изчислението на разумната печалба в разглежданите договори отговаря на изискванията на точка 6 от приложението към Регламент (ЕО) № 1370/2007.
(162)
В точка 4 от приложението към Регламент (ЕО) № 1370/2007 се изисква разходите и приходите да се изчисляват в съответствие с действащите счетоводни и данъчни правила (точка 4 от посоченото приложение). Освен това, с оглед на прозрачността, счетоводството трябва да бъде отделно (точка 5 от посоченото приложение).
(163)
Чешките органи потвърдиха, че разходите и приходите са били изчислени в съответствие с действащите данъчни и счетоводни правила и че нормативната уредба, приложима за всички оператори от гледна точка на счетоводни стандарти и национални правила за конкуренцията, изисква от предприятията да водят отделни сметки за различните си дейности, следователно изискването за отделяне на счетоводството е било спазено. Чешките органи потвърдиха, че плащанията по договор, извършени към регионалните автобусни превозвачи в окръг Ústí въз основа на договорите за обществена услуга, са били въведени в счетоводството отделно от останалите дейности, извършвани на изцяло търговска база, като по този начин са избегнати всякакви форми на кръстосано субсидиране.
(164)
Накрая, в точка 7 от приложението към Регламент (ЕО) № 1370/2007 се изисква методът на компенсиране да насърчава поддържането или развитието на ефективно управление от страна на превозвача, извършващ обществени услуги, което може да подлежи на обективна оценка. Изисква се също така насърчаване на предоставянето на услуги за пътнически превоз с достатъчно високо качество. В разглежданите договори методът на компенсиране насърчава поддържането на ефективно управление, както и предоставянето на услуги за пътнически превоз с достатъчно високо качество, по-специално защото компенсациите не могат да надвишават обективната оценка на доказуемата загуба. Следователно превозвачите имат стимул да управляват своите дейности ефективно и да предоставят на пътниците достатъчно високо качество, защото, ако операторът генерира допълнителни загуби, надвишаващи обективната оценка на доказуемата загуба, въпросните загуби няма да бъдат компенсирани. Стандартите за качество на предоставяните услуги са гарантирани от изискванията за качество, които са включени в сключените с превозвачите договори за задължения за извършване на обществени услуги. Следователно методът на компенсиране отговаря на точка 7 от приложението към Регламент (ЕО) № 1370/2007.
(165)
С оглед на горното Комисията стига до заключението, че са изпълнени всички изисквания на приложението към Регламент (ЕО) № 1370/2007.
(166)
В резултат на това Комисията счита, че компенсацията, предоставена на определени регионални автобусни превозвачи и посочена в съображение 96, букви а) и в), отговаря на разпоредбите на Регламент (ЕО) № 1370/2007. Следователно в съответствие с член 9 от него помощта следва да се счита за съвместима с вътрешния пазар и освободена от изискването за предварително нотифициране.
7.2.2. Увеличение на собствения капитал на DP Ústí (мярка, посочена в съображение 96, буква д))
(167)
Според чешките органи увеличението на собствения капитал на DP Ústí със 160 000 000 CZK, направено от община Ústí nad Labem през 2006 г., е съвместимо с вътрешния пазар като мярка, отговаряща на нуждите от координиране на транспорта в съответствие с член 3, параграф 1, буква б) от Регламент (ЕИО) № 1107/70 (45). Според това освобождаване помощта за координиране на транспорта е съвместима с вътрешния пазар, когато „помощта е предоставена на предприятия, които трябва да понесат разходи, свързани с използваната от тях инфраструктура, докато други предприятия не са предмет на подобни тежести. При определяне на размера на така предоставената помощ трябва да се вземат предвид разходите за инфраструктура, които конкурентните видове транспорт не трябва да понасят“.
(168)
Регламент (ЕИО) № 1107/70 е отменен от Регламент (ЕО) № 1370/2007 и по тази причина съвместимостта на помощта за израждането на транспортна инфраструктура сега може да се разглежда направо в съответствие с член 93 от Договора. Комисията счита, че увеличението на капитала, предоставено от община Ústí nad Labem за финансиране на изграждането от DP Ústí на тролейбусен маршрут, представлява координационна дейност по смисъла на споменатата разпоредба, тъй като с нея се цели преминаване на транспортните дейности от един вид към друг.
(169)
В съответствие със своята практика на вземане на решения (46) помощта, предоставена на предприятия за координиране на транспорта, е съвместима с вътрешния пазар въз основа на член 93 от ДФЕС, ако са изпълнени следните условия:
а)
помощта допринася за постигането на цел от общ интерес;
б)
помощта е необходима и пропорционална;
в)
достъпът до въпросната инфраструктура е отворен за всички потребители на недискриминационна база;
г)
помощта не води до нарушения на конкуренцията в ущърб на общия интерес.
7.2.2.1. Цел от общ интерес
(170)
От известно време Съюзът прокарва политика, целяща балансирането между различни видове транспорт, както и повишаването на конкурентоспособността на интермодалния транспорт спрямо автомобилния транспорт. Основната цел на политиката на Съюза в областта на интермодалния транспорт е преминаване от автомобилен към други видове транспорт. В Бялата книга за европейската транспортна политика (47) се насърчава използването на екологосъобразни видове транспорт, за да бъдат превърнати те в конкурентни алтернативи на автомобилния транспорт.
(171)
Комисията напомня, че транспортният сектор е засегнат от отрицателните външни въздействия, тъй като различните видове не заплащат реалната цена, която налагат на обществото. От това следват нарушаване на интермодалната конкуренция и пазарни сривове. Следователно Комисията счита, че може да се наложи държавата да се намеси с координиращи мерки в транспортния сектор.
(172)
Разглежданото увеличение на капитала е било предоставено изцяло за финансиране на изграждането от DP Ústí на тролейбусен маршрут (Ústí nad Labem - Střekov) с цел подобряване на потоците на движение между тези две географски точки и намаляване на замърсяването на околната среда. Следователно с помощта се цели насърчаване на интермодалността и подобряване на нормите за опазване на околната среда в транспортния сектор в окръг Ústí, което съответства на общия интерес на Съюза. Следователно Комисията стига до заключението, че мярката помага за постигането на ясно определена цел от общ интерес.
7.2.2.2. Необходимост и пропорционалност на помощта
(173)
Комисията счита, че мярката е необходима за постигането на целта за прехвърляне на част от транспортната дейност от стандартна автобусна линия към тролейбусна линия, чрез което се насърчава интермодалния и по-екологосъобразен обществен транспорт. В отсъствието на помощ подобно преминаване не би могло да се реализира и транспортът по въпросната линия би продължил да бъде извършван от не толкова екологосъобразния автобусен транспорт.
(174)
Комисията отбелязва, че в мненията си DPÚK твърди, че е предложило на органите значително по-евтина алтернатива за екологосъобразна форма на местен транспорт по линията Ústí nad Labem - Střekov (на база на автобуси със СПГ вместо тролейбусите на DP Ústí) и че тази алтернатива е била отхвърлена. Чешките органи обаче не разполагат с какъвто и да било официален документ, представен от DPÚK във връзка с алтернативен проект за осигуряване на по-екологосъобразен транспорт в общината. Проектът, който е приложен към писмото на DPÚK, е от месец юни 2001 г. и следователно не е бил актуален към момента на оценяваното увеличение на капитала. Освен това чешките органи твърдят, че линията Ústí nad Labem - Střekov е била съставна част на тролейбусната система, която постепенно е изграждана от 1984 г. насам и е в експлоатация от 1988 г.
(175)
Следователно линията Ústí nad Labem - Střekov е била изградена като съставна част от съществуващата тролейбусна система, построена, притежавана и експлоатирана от DP Ústí. Освен това няма категорични доказателства, че към момента на увеличението на капитала е съществувала някаква целесъобразна и достъпна алтернатива. Следователно Комисията счита, че които и да било алтернативни решения за тази конкретна част от мрежата, представени от конкурентни доставчици, не могат да бъдат приети като целесъобразна алтернатива, която е трябвало да бъде взета предвид от община Ústí nad Labem.
(176)
Що се отнася до пропорционалността на мярката, в миналото Комисията е разрешавала инвестиционна помощ за транспортна инфраструктура с максимален интензитет на помощта от 50 % (48). В последно време, когато държавите членки доказват икономическа нужда от по-висок интензитет на помощта, в надлежно обосновани случаи Комисията е била склонна да приеме подобни по-високи интензитети (49).
(177)
В настоящия случай по мярката, посочена в съображение 96, буква д), е предвиден интензитет на помощта от 89 % в полза на DP Ústí: общите разходи за изграждането на тролейбусната линия са били в размер на около 179,3 млн. CZK, като 160 млн. CZK от тях са били финансирани чрез увеличението на капитала. Въпреки това Комисията счита, че увеличението на капитала е пропорционално за постигането на посочената цел от общ интерес поради следните причини:
-
обратно на помощта под формата на преки безвъзмездни средства, въпросната помощ е била предоставена чрез увеличение на капитала. Това означава, че действителният размер на помощта, която е включена в тази операция, е значително по-нисък от стойността на увеличението на капитала, тъй като община Ústí nad Labem е единственият акционер в DP Ústí както преди, така и след увеличението на капитала. Като акционер, притежаващ 100 % от DP Ústí, община Ústí nad Labem запазва непряката собственост върху тролейбусната линия, която е финансирана с увеличението на капитала, и ще може да се ползва от печалбите от нейната експлоатация или от евентуалната ѝ продажба, тъй като стойността на DP Ústí е щяла да се повиши благодарение на тази инвестиция. Следователно предоставянето на финансиране под формата на увеличение на капитала гарантира, че действителният интензитет на помощта е по-нисък от интензитета при простото съпоставяне на увеличението на капитала и общите разходи по проекта,
-
що се отнася до стимулиращия ефект, предвид размера на инвестицията в този проект, изглежда малко вероятно DP Ústí да успее да извърши тези инвестиции без допълнителен капитал. В това отношение Комисията отбелязва, че изграждането на други, не толкова значими части от тролейбусната мрежа в Ústí nad Labem е било финансирано с други средства (например банкови заеми в размер на 5 млн. CZK и 35 млн. CZK през 2004 г. и 2005 г. или в размер на 40 млн. CZK през 2007 г. - вж. по-горе раздел 7.1.2). Въпреки това тролейбусната линия Ústí nad Labem - Střekov е била последната непостроена, но значителна част от тролейбусната мрежа, изграждана в Ústí nad Labem от 1984 г. насам,
-
освен това Комисията отбелязва, че средствата от увеличението на собствения капитал със 160 млн. CZK са предвидени единствено за финансиране на изграждането на тролейбусната линия Ústí nad Labem - Střekov. Средствата от увеличението на капитала са съхранявани в отделна сметка на DP Ústí, от която са извършвани плащания за изграждането на тролейбусната линия. Следователно парите не могат да се използват за евентуално кръстосано субсидиране на транспортната дейност на DP Ústí,
-
накрая, останалата част от разходите за изграждане на тролейбусната линия в размер на 19,3 млн. CZK е била финансирана от собствените средства на DP Ústí. Следователно помощта е била ограничена до минималната необходима сума за покриване на недостига на средства по проекта.
(178)
Следователно Комисията счита, че помощта е пропорционална за постигането на посочената цел от общ интерес.
7.2.2.3. Достъпът до въпросната инфраструктура е отворен за всички потребители на недискриминационна база
(179)
Тъй като тролейбусите са част от обществената транспортна система, използването им ще бъде достъпно за всички пътници на недискриминационна база.
7.2.2.4. Помощта не трябва да води до нарушаване на конкуренцията в ущърб на общия интерес
(180)
Транспортът с тролейбуси изисква определена базова инфраструктура, за да представлява жизнеспособна алтернатива на автомобилния транспорт. Предвид факта, че увеличението на капитала е ограничено до допълнителните разходи, които са необходими за изграждането на тролейбусната линия, и не покрива оперативните разходи на DP Ústí, мярката, посочена в съображение 96, буква д), няма да доведе до нарушаване на конкуренцията спрямо автобусния транспорт в степен, която да е в ущърб на общия интерес.
(181)
Следователно Комисията стига до заключението, че държавната помощ в резултат от тази операция може да се счита за съвместима с вътрешния пазар въз основа на член 93 от Договора.
8. ЗАКЛЮЧЕНИЕ
(182)
С оглед на горното Комисията стига до заключението, че компенсациите, които са предоставени от окръг Ústí на определени регионални автобусни превозвачи за изпълнението на задължения за извършване на обществени услуги през периода 9 септември 2006 г. - 2 юни 2007 г., и гаранциите, предоставени от община Ústí nad Labem в полза на DP Ústí за обезпечаване на заеми в размер на 35 млн. CZK и 5 млн. CZK, не представляват държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора.
(183)
Освен това Комисията стига до заключението, че компенсациите, предоставени от окръг Ústí на определени регионални автобусни превозвачи за изпълнението на задължения за извършване на обществени услуги през периода 2005-2006 г., и компенсациите, предоставени от окръг Ústí на определени регионални автобусни превозвачи за изпълнението на задължения за извършване на обществени услуги през периода 9 септември 2006 г. - 31 декември 2006 г., представляват държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора, която е съвместима с вътрешния пазар и освободена от изискването за предварително нотифициране, предвидено в член 108, параграф 3 от Договора, в съответствие с член 9, параграф 1 от Регламент (ЕО) № 1370/2007.
(184)
Накрая, Комисията стига до заключението, че увеличението на капитала със 160 млн. CZK от община Ústí nad Labem в полза на DP Ústí представлява държавна помощ, която Чешката република неправомерно е привела в действие в нарушение на член 108, параграф 3 от Договора. Държавната помощ в резултат на тази операция обаче може да се счита за съвместима с вътрешния пазар въз основа на член 93 от Договора.
(185)
Следователно Комисията,
ПРИЕ НАСТОЯЩОТО РЕШЕНИЕ:
Член 1
Държавната помощ, която Чешката република е привела в действие в полза на ČSAD BUS Ústí nad Labem a.s., Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s., Dopravní podnik Teplice, s.r.o., Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova a.s., Dopravní podnik města Děčín, a.s., Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova a.s., Autobusová doprava, s.r.o., Podbořany, Miroslav Ohem - SADO, Petr Frommel - FOBUS, Petr Stejskal - SPORTBUS и Vilém Graupner, stroj. a stav. údržba под формата на компенсации за обществена услуга за превоз през периода 2005-2006 г., е съвместима с вътрешния пазар в съответствие с Регламент (ЕО) № 1370/2007 и следователно с член 93 от Договора.
Държавната помощ, която Чешката република е привела в действие в полза на ČSAD Semily a.s., Dopravní podnik města Děčín, a.s., ČSAD Střední Čechy, spol. s r.o., Dopravní podnik Teplice, s.r.o., Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s., Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova a.s. и Dopravní podnik Mladá Boleslav, s.r.o. под формата на компенсации за обществена услуга за превоз през периода 9 септември 2006 г. - 31 декември 2006 г., е съвместима с вътрешния пазар в съответствие с Регламент (ЕО) № 1370/2007 и следователно с член 93 от Договора.
Държавната помощ, която Чешката република неправомерно е привела в действие в нарушение на член 108, параграф 3 от Договора в полза на Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s. под формата на увеличение на капитала в размер на 160 млн. CZK, е съвместима с вътрешния пазар в съответствие с член 93 от Договора.
Член 2
Мярката, която Чешката република е привела в действие за Autobusy Karlovy Vary, a.s., Autobusy Kavka, a.s., ČSAD Slaný a.s., Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova, a.s. и ZDAR, a.s. под формата на компенсации за обществена услуга за превоз през периода 9 септември 2006 г. - 2 юни 2007 г. и за Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s. под формата на гаранции в размер на 35 млн. CZK и 5 млн. CZK, не представляват държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора.
Член 3
Адресат на настоящото решение е Чешката република.
Съставено в Брюксел на 25 юни 2014 година.
A BIZOTTSÁG HATÁROZATA
(2014. június 25.)
a Cseh Köztársaság által az Ústí régióban több regionális autóbuszos személyfuvarozó számára nyújtott SA.20350 - (C 17/08) (korábbi NN 1/06) számú állami támogatásról
(az értesítés a C(2014) 4081. számú dokumentummal történt)
(Csak a cseh nyelvű szöveg hiteles)
(EGT-vonatkozású szöveg)
(2014/791/EU)
AZ EURÓPAI BIZOTTSÁG,
tekintettel az Európai Unió működéséről szóló szerződésre és különösen annak 108. cikke (2) bekezdésére,
tekintettel az Európai Gazdasági Térségről szóló megállapodásra és különösen annak 62. cikke (1) bekezdésének a) pontjára,
miután az említett rendelkezéseknek megfelelően felhívta az érdekelt feleket észrevételeik megtételére (1), és tekintettel a benyújtott észrevételekre,
mivel:
1. ELJÁRÁS
(1)
A Dopravní podnik Ústeckého kraje a.s. (a továbbiakban: DPÚK) cseh társaság 2005. február 14-én kelt levelében panaszt nyújtott be a Bizottsághoz a Cseh Köztársaság Ústí régiójában a regionális autóbuszos személyfuvarozók számára állítólagosan nyújtott állami támogatás miatt. A DPÚK részvénytársasági formában üzemelteti Ústí régióban a regionális autóbuszos személyszállítási szolgáltatást.
(2)
A Bizottság 2005. május 11-én, 2006. január 23-án, 2006. október 5-én és 2007. július 19-én adatokat kért be a cseh hatóságoktól.
(3)
A cseh hatóságok 2005. november 22-én, 2006. április 7-én, 2006. december 21-én, 2007. október 17-én és 2008. március 25-én válaszoltak.
(4)
A DPÚK 2006. február 21-én és 2006. október 31-én kelt levelében kiegészítő adatokat nyújtott be.
(5)
A Bizottság 2007. július 26-án találkozott a DPÚK-val, 2007. augusztus 28-án pedig a cseh hatóságokkal.
(6)
A Bizottság 2008. április 16-án kelt levelében tájékoztatta a Cseh Köztársaságot arról, hogy az állítólagosan állami támogatást képező egyes intézkedésekkel kapcsolatosan határozatot hozott az EK-Szerződés 108. cikkének (2) bekezdése szerinti eljárás megindításáról (a továbbiakban: eljárást megindító határozat). A Cseh Köztársaság az eljárást megindító határozattal kapcsolatos észrevételeit 2008. augusztus 21-én nyújtotta be.
(7)
A Bizottság az eljárást megindító határozat Európai Unió Hivatalos Lapjában való közzétételével (2) felkérte az érdekelt feleket az állított támogatással kapcsolatos észrevételeik megtételére.
(8)
A Bizottsághoz egyetlen érdekelt féltől - a DPÚK-tól - érkeztek észrevételek 2008. augusztus 22-én. A Bizottság az észrevételeket továbbította a Cseh Köztársaságnak, amely lehetőséget kapott a válaszadásra - válasza a 2008. december 4-i keltezésű levélben érkezett be.
(9)
A Bizottság 2010. július 15-én felkérte a Cseh Köztársaságot, hogy tegyen észrevételeket a Bizottság azon szándékára, amely szerint meg kívánja vizsgálni az 1370/2007/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet (3) alapján bepanaszolt egyes intézkedések összeegyeztethetőségét. A Cseh Köztársaság észrevételeit 2010. augusztus 12-én nyújtotta be.
2. AZ INTÉZKEDÉS LEÍRÁSA
(10)
A DPÚK szerint Ústí régió hatóságai egyes regionális autóbuszos személyfuvarozó vállalatokat 2004-2007 között a közszolgáltatási kötelezettségeik ellátásáért kompenzációban részesítettek. Emellett számos állítólagos támogatási intézkedést hoztak e gazdasági szereplők javára különféle formákban, nevezetesen kedvezményes hitelek, vissza nem térítendő támogatások, garanciák, törzstőkeemelés, járművek és egy autóbusz-állomás lízingje, és a parkolóórák üzemeltetése formájában.
(11)
A Bizottság az eljárást megindító határozatban nem tudta értékelni számos intézkedésnek a Szerződéssel való összeegyeztethetőségét, mivel ezeket az intézkedéseket a Cseh Köztársaság Unióhoz való csatlakozása előtt hajtották végre. Más intézkedések esetében a Bizottság már az eljárást megindító határozatban megállapította, hogy nem képeznek állami támogatást.
(12)
Ennek következtében a Bizottság a következő intézkedésekkel kapcsolatban adott hangot kételyeinek:
a)
az Ústí régió által egyes regionális autóbuszos személyfuvarozó vállalatoknak 2005-ben és 2006-ban személyszállítási szolgáltatások területén fennálló közszolgáltatási kötelezettségeik ellátásáért nyújtott kompenzáció;
b)
az Ústí régió által egyes regionális autóbuszos személyfuvarozó vállalatoknak a 2006. szeptember 9. és 2007. június 2. közötti időszak tekintetében közszolgáltatási kötelezettségeik ellátásáért nyújtott kompenzáció;
c)
az Ústí régió által egyes regionális autóbuszos személyfuvarozó vállalatoknak a 2006. szeptember 9. és 2006. december 31. közötti időszak tekintetében közszolgáltatási kötelezettségeik ellátásáért nyújtott kompenzáció;
d)
Ústí nad Labem önkormányzata által a Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s. (a továbbiakban: DP Ústí) számára 2004. július 23. keltezéssel egy 35 millió CZK értékű és 2005. április 11. keltezéssel egy 5 millió CZK értékű kölcsönre nyújtott garancia;
e)
Ústí nad Labem önkormányzata által 2006-ban a DP Ústí számára nyújtott 160 millió CZK törzstőkeemelés.
2.1. A 2004-2007 KÖZÖTTI IDŐSZAKBAN IRÁNYADÓ JOGSZABÁLYI KERET
(13)
A Cseh Köztársaságban autóbuszos személyszállítási közszolgáltatásokat csak engedéllyel rendelkező gazdasági szereplők végezhetnek. Az autóbuszos személyszállítási közszolgáltatások üzemeltetésére a Cseh Köztársaságban kétféle rendszer létezik. Az első rendszer az autóbuszos személyszállítási közszolgáltatásokra általános engedéllyel („koncese”) rendelkező gazdasági szereplőknek kiadott engedélyek alapján kereskedelmi alapon történő szállítási szolgáltatásokra vonatkozik. A második rendszer az autóbuszos személyszállítási közszolgáltatásokra általános engedéllyel („koncese”) rendelkező gazdasági szereplőknek kiadott engedélyek alapján nyújtott személyszállítási szolgáltatásokra, valamint i. a közszolgáltatási kötelezettségekre vonatkozó szerződésekre; vagy ii. az illetékes hatóság közszolgáltatási kötelezettséget előíró határozatára (4) vonatkozik.
(14)
A Cseh Köztársaságban autóbuszos személyszállítási közszolgáltatásokat csak engedéllyel rendelkező gazdasági szereplők végezhetnek. A cseh hatóságok szerint az engedély a menetrend szerinti regionális tömegközlekedés működtetésére vonatkozóan a hatóságok által kiadott engedély. Az engedély célja annak biztosítása, hogy autóbusszal személyszállítást csak olyan fuvarozók nyújtsanak, amelyek megfelelnek bizonyos minőségi követelményeknek. A közúti közlekedésről szóló 111/1994. törvény (a továbbiakban: a közúti közlekedési törvény (5)) 18. cikke szerint az ilyen követelmények közé tartozik különösen az, hogy a szolgáltatásokat a jóváhagyott menetrend szerint kell működtetni, meghatározott szintű utasbiztonságot kell biztosítani, közzé kell tenni a menetrendeket, és az autóbuszokon fel kell tüntetni a járat megnevezését. A vizsgált időszakban az Ústí régióban a regionális autóbuszos személyszállítási szolgáltatások teljes mértékben liberalizáltak voltak, mivel a vizsgált időszakban az engedélyezés feltételeinek megfelelő, más tagállamból érkező gazdasági szereplők nyújthattak regionális autóbuszos személyszállítási szolgáltatásokat a Cseh Köztársaságban. A rendszer jelenlegi formájában 2004 óta létezik.
(15)
A közúti közlekedési törvény 19. cikke előírja, hogy a közszolgáltatási kötelezettséget olyan kötelezettségként kell érteni, amelyet a gazdasági szereplő közérdekből teljesít, és amelyet a gazdasági szereplő egyébként - annak gazdasági hátrányai miatt - nem vagy csak részben fogadna el. A gazdasági szereplőre a közszolgáltatási kötelezettséget az érintett hatósággal kötött írásbeli megállapodással telepítik (6). A közszolgáltatási kötelezettség meghatározása az 1191/69/EGK tanácsi rendelet (7) 14. cikkére való közvetlen hivatkozással történik, amelynek (1) bekezdése kimondja, hogy „[a] közszolgáltatási szerződés kiterjedhet a következőkre: - meghatározott folyamatossági, rendszerességi, kapacitási és minőségi előírásoknak megfelelő szállítási szolgáltatások; - egyéb szállítási szolgáltatások; - meghatározott díjszabással és meghatározott feltételekkel végzett szállítási szolgáltatások, bizonyos utaskategóriákra és útvonalakra; - a szolgáltatások hozzáigazítása a konkrét előírásokhoz”.
(16)
A közúti közlekedési törvény szerint az érintett hatóság köteles kompenzálni azokat a bizonyítható veszteségeket, amelyeket a gazdasági szereplő a közszolgáltatási kötelezettség teljesítése következtében szenved el (8). Az említett törvény 19b. cikke szerint a tömegközlekedési vonalon történő utasszállítás esetében a bizonyítható veszteség fogalma: „a közgazdaságilag igazolt költségek és az ésszerű haszon (9) összegének, valamint a befolyt bevételek és a gazdasági szereplő által a közszolgáltatási kötelezettség teljesítése során termelt bevétel összegének különbsége”.
(17)
A közúti közlekedési törvény 19b. cikkének (3) bekezdése előírja, hogy a gazdasági szereplőnek a közszolgáltatási szerződés megkötésének kötelező követelményeként be kell nyújtania a bizonyítható veszteség tárgyilagos becslését arra a teljes időszakra, amelyre a közszolgáltatási szerződést kötik. A régiónak a bizonyítható veszteséget a tárgyilagos becslés összegét meg nem haladó összegben kell megtérítenie, és azt csak az előre nem látható költségekkel lehet kiegészíteni. A bizonyítható veszteség tárgyilagos becslése a várható veszteségnek a szolgáltatás megkezdése előtti, független szakértő általi becslése. A közúti közlekedési törvény 19. cikkének (3) bekezdésével összhangban, még ha a gazdasági szereplő a szerződés teljesítése után magasabb kompenzációt is kér a veszteségekért, a hatóságok az említett becsléssel előzetesen megállapított felső határhoz fognak ragaszkodni. Ha ezzel szemben a tényleges veszteségek a bizonyítható veszteség tárgyilagos becslésénél alacsonyabbak, kompenzáció csak a tényleges veszteségekért jár. Kompenzáció járhat a szerződés teljesítése során felmerült előre nem látható - azaz a szerződés megkötésekor előre nem jelezhető - költségekért is.
(18)
Egy végrehajtási rendelet (10) határozza meg a bizonyítható veszteség meghatározását, a bizonyítható veszteség tárgyilagos becslésének számítási módszerét, a pénzeszközök érintett költségvetésekből történő kiutalásának szabályait, azokat a dokumentumokat, amelyekkel a bizonyítható veszteség számítását alá kell támasztani, valamint a szállítási szolgáltatások finanszírozása kormányzati felügyeletének módját.
(19)
2003. január 1-jétől a regionális hatóságok - ideértve Ústí régió hatóságait is - felelőssége lett a Cseh Köztársaságban a regionális tömegközlekedési szolgáltatások nyújtása tekintetében a szerződések fuvarozókkal való megkötése. Az általános autóbuszos személyszállítási szolgáltatások nyújtása a Cseh Köztársaságban két lehetséges módon valósul meg. Elsőként az alapszintű személyszállítási szolgáltatásokat - amelyeket a közúti közlekedési törvény 19a. és 19b. cikke szerint a regionális közlekedést biztosító szolgáltatásokként kell érteni - az érintett regionális hatóságok irányítják. A régiók a bizonyítható veszteséget költségvetésükből fedezik. Másodszor, más személyszállítási szolgáltatásokat - amelyek a közúti közlekedési törvény 19c. cikke szerint az önkormányzatoknak a régió alapszintű személyszállítási szolgáltatásokon túlmenő igényeit hivatottak kielégíteni - az önkormányzatok irányítanak. E más személyszállítási szolgáltatásokkal kapcsolatban az önkormányzat közszolgáltatási szerződést köt a gazdasági szereplővel és saját költségvetéséből fedezi a közszolgáltatási kötelezettség teljesítésével generált bizonyítható veszteséget. Az alapszintű és a más személyszállítási szolgáltatások kompenzációja tekintetében átfedés nem lehet: ha egy adott vonal veszteségét regionális hatóság fedezi, ugyanezt a veszteséget az önkormányzat nem kompenzálhatja és viszont, így kettős kompenzáció nem lehetséges.
2.2. KOMPENZÁCIÓ A KÖZSZOLGÁLTATÁSI KÖTELEZETTSÉGEK TELJESÍTÉSÉÉRT A 2005. ÉS 2006. ÉVBEN
(20)
A cseh hatóságok szerint az Ústí régió 2004 őszén megkísérelte a regionális autóbuszos személyszállítási szolgáltatások nyújtására vonatkozó többéves szerződések fennálló rendszerét újabb, esetlegesen olcsóbb szerződésekkel felváltani. Ennek érdekében az Ústí régió bejelentette, hogy információgyűjtésbe kezd annak érdekében, hogy megfelelően megismerje e szolgáltatások nyújtásának várható piaci árait. Az információgyűjtés eredménye folytán végül új szerződések megkötésére nem került sor.
(21)
Ehelyett Ústí régió hatóságai úgy döntöttek, hogy a meglévő szerződéseket 2005. április 30-ig meghosszabbítják a következő gazdasági szereplőkkel egy kiegészítés aláírásával: a ČSAD BUS Ústí nad Labem a.s. (a továbbiakban: ČSAD) (11), a Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s. (a továbbiakban: DP Ústí), a Dopravní podnik Teplice, s.r.o. (a továbbiakban: DP Teplice), a Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova a.s. (a továbbiakban: DP Chomutov), a Dopravní podnik města Děčín, a.s. (a továbbiakban: DP Děčín), a Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova a.s. (a továbbiakban: DP Most), az Autobusová doprava, s.r.o., a Podbořany (a továbbiakban: Podbořany), Miroslav Ohem - SADO (a továbbiakban: Miroslav Ohem), a Petr Frommel - FOBUS (a továbbiakban: Petr Frommel„), és a Petr Stejskal - SPORTBUS (a továbbiakban: Petr Stejskal”).
(22)
2005 tavaszán további kiegészítéseket írtak alá, amelyek a szerződések érvényét 2005. december 31-ig terjesztették ki. Ezeket a kiegészítéseket ugyancsak a fenti preambulumbekezdésben felsorolt gazdasági szereplőkkel kötötték meg, a Petr Frommel kivételével, amely a továbbiakban nem volt érdekelt a régióban személyszállítási szolgáltatások nyújtásában. Ehelyett egy új szerződést kötöttek a Vilém Graupner, stroj. a stav. údržba céggel (a továbbiakban: Vilém Graupner).
(23)
Az 1. táblázatban szerepelnek a kiegészítésbe felvett paraméterek, amelyek mindegyik gazdasági szereplő tekintetében a bizonyítható veszteség 2005. évre történő tárgyilagos becslésének alapjául szolgáltak.
1. táblázat (12)
A 2005. évi szerződések áttekintése
(A cseh hatóságok által az eljárást megindító határozatot követően közölt, korrigált számadatok)
2005
Km-ek száma
A személyszállítási szolgáltatások várható ára (13) CZK/km-ben
A személyszállítási szolgáltatások várható összesített ára CZK-ban
Tervezett bevétel (14) CZK/km-ben
Tervezett teljes bevétel CZK-ban
Bizonyítható veszteség CZK/km-ben
Teljes bizonyítható veszteség CZK-ban
ČSAD
11 279 177,68
30,59
345 071 757,00
14,47
163 224 589,00
16,12
181 847 168,00
DP Ústí
150 696,60
37,16
5 599 878,00
20,01
3 015 435,00
17,15
2 584 443,00
DP Teplice
409 412,40
33,35
13 653 903,00
17,56
7 191 006,00
15,79
6 462 897,00
DP Chomutov
1 155 060,00
30,40
35 113 824,00
11,55
13 340 905,00
18,85
21 772 919,00
DP Děčín
636 830,00
29,24
18 619 839,30
13,71
8 729 066,00
15,53
9 890 772,00
DP Most
229 878,90
34,51
7 933 109,00
14,25
3 275 769,00
20,26
4 657 340,00
Podbořany
395 081,00
27,06
10 689 652,00
13,65
5 392 773,00
13,41
5 296 879,00
Miroslav Ohem
68 936,00
29,00
1 999 144,00
11,54
795 642,00
17,46
1 203 502,00
Petr Frommel
14 868,00
24,00
356 832,00
7,27
108 125,00
16,73
248 707,00
Petr Stejskal
11 144,00
21,70
241 825,00
6,92
77 105,00
14,78
164 720,00
Vilém Graupner
20 492,00
21,50
440 578,00
4,63
94 878,00
16,87
345 700,00
(24)
A személyszállítási szolgáltatások várható teljes árát csökkentik a vállalat főként jegyeladásból származó várható és egyéb bevételei. Az ebből származó bizonyítható veszteség - amelynek része az ésszerű haszon - a bizonyítható veszteség tárgyilagos becslése, amely az Ústí régió által a gazdasági szereplőnek fizethető közszolgáltatási kompenzáció kötelező érvényű felső határa, a (17) preambulumbekezdésben kifejtettek szerint.
(25)
A cseh hatóságok szerint a 2005-ben ténylegesen kifizetett kompenzáció az alábbiak szerint alakult:
2. táblázat
A tényleges veszteség kompenzációja 2005-ben
Gazdasági szereplő
CZK
ČSAD
181 106 734,73
DP Ústí
2 584 442,98
DP Teplice
5 972 688,46
DP Chomutov
21 024 546,00
DP Děčín
8 792 202,00
DP Most
4 491 342,03
Podbořany
5 189 441,00
Miroslav Ohem
1 203 502,00
Petr Frommel
248 707,00
Petr Stejskal
95 823,00
Vilém Graupner
338 807,50
(26)
A cseh hatóságok által adott információk szerint a DP Ústí 2005-re további, 7 335 000 és 4 591 200 CZK összegű közszolgáltatási kompenzációt kapott. Amint azonban azt a cseh hatóságok az eljárást megindító határozatra küldött válaszukban pontosították, ezt a kompenzációt Ústí nad Labem önkormányzata nyújtotta, és az kizárólag az adott önkormányzat területén történő önkormányzati tömegközlekedésre vonatkozott. Ezért ezeknek a kompenzációknak nincs közük az Ústí régió által a regionális autóbuszos személyszállítási szolgáltatásokra nyújtott közszolgáltatási kompenzációhoz és attól egyértelműen elkülönülnek, így nem kapcsolódnak az ebben a határozatban vizsgált intézkedésekhez.
(27)
A cseh hatóságok által adott információk szerint a DP Teplice is kapott 2005-re további, 34 500 000 CZK összegű közszolgáltatási kompenzációt. Emellett 2003-ban két lízingszerződés köttetett Teplice önkormányzata és a DP Teplice között, amelyekhez 2006. május 5-én és 2006. október 18-án kiegészítéseket írtak alá a közszolgáltatási kötelezettség teljesítéséhez két új trolibusz lízingelése céljából. Amint azonban azt a cseh hatóságok az eljárást megindító határozatra küldött válaszukban pontosították, ez a közszolgáltatási kompenzáció és a két trolibuszlízing kizárólag a Teplice önkormányzata területén történő önkormányzati tömegközlekedéshez kapcsolódott. Ezeknek az intézkedéseknek nincs közük az Ústí régió által a regionális autóbuszos személyszállítási szolgáltatásokra nyújtott közszolgáltatási kompenzációhoz és attól egyértelműen elkülönülnek, így nem kapcsolódnak az ebben a határozatban vizsgált intézkedésekhez.
(28)
Ústí régió hatóságai 2006-ban további kiegészítéseket írtak alá - a DPÚK kivételével - az összes olyan gazdasági szereplővel, amely 2005 májusa és decembere között személyszállítási szolgáltatásokat nyújtott. Az e kiegészítéseket előkészítő tárgyalások során a DPÚK a javadalmazás emelését követelte, amit Ústí régió hatóságai elutasítottak. Ezért az Ústí régió 2006. január 31-én szerződést bontott a DPÚK-val. A szerződésben megállapított három hónapos felmondási határidő 2006. május 1-jén járt le. Ebben az időszakban a DPÚK nyújtott személyszállítási szolgáltatásokat, amelyekért kompenzációban részesült.
(29)
A cseh hatóságok megadták a Bizottságnak a kiegészítésekben szereplő azon paramétereket, amelyeket figyelembe vettek a következő gazdasági szereplők 2006. évi bizonyítható veszteségének becslése tekintetében:
3. táblázat (15)
A 2006. évi szerződések áttekintése
(A cseh hatóságok által az eljárást megindító határozatot követően közölt, korrigált számadatok)
2006
Km-ek száma
A személyszállítási szolgáltatások várható ára CZK/km-ben
A személyszállítási szolgáltatások várható összesített ára CZK-ban
Tervezett bevétel CZK/km-ben
Tervezett teljes bevétel CZK-ban
Bizonyítható veszteség CZK/km-ben
Teljes bizonyítható veszteség CZK-ban
DP Ústí
151 905,00
40,49
6 150 388,18
20,39
3 097 230,55
17,49
2 657 274,00
DP Teplice
407 085,00
34,54
14 060 716,00
18,43
7 502 577,00
16,11
6 558 140,00
DP Chomutov
1 114 320,00
31,34
34 922 789,00
12,09
13 467 600,00
19,25
21 455 189,00
DP Děčín
648 974,00
32,90
21 351 245,00
14,77
9 582 505,00
16.40
10 640 675,00
DP Most
233 195,00
37,89
8 835 760,00
15,60
3 637 843,00
20,67
4 819 011,00
Podbořany
410 802,00
28,03
11 515 089,00
15,44
6 343 433,00
12,59
5 171 656,00
Miroslav Ohem
68 322,00
29,00
1 981 338,00
11,50
785 703,00
17,50
1 195 635,00
Petr Stejskal
11 032,00
30,30
334 270,00
12,69
139 996,00
17,34
191 295,00
Vilém Graupner
35 556,00
21,50
764 454,00
4,63
164 624,00
16,87
599 830,00
(30)
A gazdasági szereplőknek a szolgáltatások nyújtásáért 2006-ban fizetett tényleges javadalmazás a következőképpen alakult:
4. táblázat
A tényleges veszteség kompenzációja 2006-ban
Gazdasági szereplő
CZK
DP Ústí
2 657 274,00
DP Teplice
6 558 140,00
DP Chomutov
21 455 189,00
DP Děčín
10 640 675,00
DP Most
4 819 011,00
Podbořany
5 035 557,00
Miroslav Ohem
1 195 635,00
Petr Stejskal
191 294,80
Vilém Graupner
599 830,00
(31)
A cseh hatóságok által adott információk szerint a DP Teplice 2006-ra további, 35 514 000 CZK összegű közszolgáltatási kompenzációt kapott Teplice önkormányzatától. Amint azonban azt a cseh hatóságok az eljárást megindító határozatra küldött válaszukban pontosították, ez a kompenzáció kizárólag a Teplice önkormányzata területén történő önkormányzati tömegközlekedéshez kapcsolódott. Ezért ennek a kompenzációnak nincs köze az Ústí régió által a regionális autóbuszos személyszállítási szolgáltatásokra nyújtott közszolgáltatási kompenzációhoz és attól egyértelműen elkülönül, így nem kapcsolódik az ebben a határozatban vizsgált intézkedésekhez.
(32)
Amint az a (28) preambulumbekezdésben kifejtésre került, a DPÚK a 2006. január és április között teljesített közszolgáltatásokért részesült kompenzációban. A cseh hatóságok szerint ez a kompenzáció 92 172 509,24 CZK-t tett ki. Ezt az összeget a kiegészítésben előírt alábbi paraméterek alapján számították ki:
5. táblázat
A DPÚK-nak 2006. jan.-ápr. időszakra fizetett kompenzáció
2006. január-április
Km-ek száma
Várható ár CZK/km-ben
Várható teljes ár CZK-ban
Tervezett bevétel CZK/km-ben
Tervezett teljes bevétel CZK-ban
Bizonyítható veszteség CZK/km-ben
Teljes bizonyítható veszteség CZK-ban
DPÚK
3 828 910,45
39,63
151 744 748,24
15,56
59 572 239,00
24,07
92 172 509,24
(33)
A DPÚK szerződéstől való elállása következtében Ústí régió hatóságai pályázati eljárást írtak ki olyan gazdasági szereplők kiválasztása céljából, amelyek hajlandóak a korábban a DPÚK által üzemeltetett vonalakon regionális autóbuszos személyszállítási szolgáltatások nyújtására. Az eljárás eredményeként a vonalak üzemeltetésére a ČSAD Česká Lípa céget választott ák ki. Időközben a DPÚK továbbra is nyújtott személyszállítási szolgáltatásokat, de azon időszak tekintetében kompenzációt nem fizettek, így a DPÚK 2006. augusztus 1-jén felhagyott szolgáltatásaival az Ústí régióban. Mivel a ČSAD Česká Lípa nem tudta azonnal megkezdeni a vonalak üzemeltetését ezen a napon, a hatóságok az 1191/69/EGK rendelet alapján egyoldalúan kötelezettséget írtak elő a DPÚK számára a személyszállítási szolgáltatások 2006. augusztus 8. és 2006. szeptember 8. közötti további nyújtására vonatkozóan. A DPÚK számára előleget fizettek az ebből a kötelezésből származó kötelezettség teljesítése nyomán keletkező veszteség fedezésére.
2.3. KOMPENZÁCIÓ A KÖZSZOLGÁLTATÁSI KÖTELEZETTSÉGEK 2006. SZEPTEMBER 9. ÉS 2007. JÚNIUS 2. KÖZÖTTI IDŐSZAKBAN TÖRTÉNŐ TELJESÍTÉSÉÉRT
(34)
A DPÚK 2006. szeptember 8-án végleg befejezte Ústí régióban a személyszállítási szolgáltatások nyújtását. A ČSAD Česká Lípának 2006. szeptember 9-én kellett volna megkezdenie a korábban a DPÚK által üzemeltetett vonalak üzemeltetését, de ezt ismét nem tette meg, így Ústí régió hatóságai úgy döntöttek, hogy e szolgáltatások ellátására olyan gazdasági szereplőkkel kötnek szerződést, akiknek ajánlata a DPÚK szolgáltatásainak helyettesítésére lefolytatott eljárást követően nem került kiválasztásra. A gazdasági szereplők kiválasztása a ČSAD Česká Lípa ajánlatát követő legelőnyösebb ajánlat alapján történt - másként kifejezve a második legjobb ajánlatot választott ák ki. Az összesen tizenöt terület közül, ahol eredetileg a ČSAD Česká Lípa került kiválasztásra a DPÚK helyett, ez kilenc területen lehetséges volt.
(35)
A 6. táblázat sorolja fel azokat a gazdasági szereplőket, amelyekkel Ústí régió közszolgáltatási szerződéseket kötött a regionális autóbuszos személyszállítási szolgáltatásokra a korábban a DPÚK által üzemeltetett vonalakra, valamint azokat a paramétereket, amelyeket a javadalmazásnak az említett szolgáltatások 2006. szeptember 9. és 2007. június 2. közötti időszakban történő nyújtásából eredő bizonyítható veszteség tárgyilagos becslése alapján történő meghatározásához figyelembe vettek.
6. táblázat
A 2006. szeptember-2007. június közötti szerződések áttekintése (16)
(A cseh hatóságok által az eljárást megindító határozatot követően közölt, korrigált számadatok)
2006. szeptember 9.-2007. június 2.)
Km-ek száma
A személyszállítási szolgáltatások várható ára CZK/km-ben
A személyszállítási szolgáltatások várható összesített ára CZK-ban
Tervezett bevétel CZK/km-ben
Tervezett teljes bevétel CZK-ban
Bizonyítható veszteség CZK/km-ben
Teljes bizonyítható veszteség CZK-ban
ZDAR, a.s.
391 462,00
31,50
12 331 053,00
16,10
6 300 903,59
15,40
6 030 149,41
DP Most
453 962,00
29,80
13 528 067,60
9,40
4 269 395,10
20,40
9 258 672,50
DP Most
646 065,00
29,80
19 252 737,00
11,13
7 192 416,86
18,67
12 060 320,14
Autobusy Kavka, a.s.
569 514,00
27,85
15 860 964,90
13,62
7 755 780,81
14,23
8 105 184,09
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
334 582,00
32,30
10 806 998,60
14,68
4 911 462,09
17,62
5 895 536,51
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
199 218,50
32,70
6 514 444,95
12,44
2 479 272,62
20,26
4 035 172,33
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
740 074,00
31,50
23 312 331,00
13,94
10 319 904,50
17,56
12 992 426,50
ČSAD Slaný a.s.
374 460,00
27,90
10 447 434,00
12,36
4 628 845,79
15,54
5 818 588,21
ČSAD Slaný a.s.
798 764,50
28,40
22 684 911,80
13,77
11 002 327,62
14,63
11 682 584,18
ZDAR, a.s.
536 733,00
31,50
16 907 089,50
13,70
7 352 493,40
17,80
9 554 596,10
(36)
A 7. táblázat igazolja, hogy az e gazdasági szereplőknek történt tényleges kifizetések nem haladták meg a bizonyítható veszteség tárgyilagos becsléseként meghatározott összegeket.
7. táblázat
A 2006. szeptember 9. és 2007. június 2. közötti időszakra szóló szerződések alapján ténylegesen kifizetett veszteségkompenzáció
Gazdasági szereplő
CZK
ZDAR, a.s.
3 485 619,00
DP Most
4 300 909,19
DP Most
5 802 759,25
Autobusy Kavka, a.s.
4 893 192,50
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
2 857 950,00
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
2 042 809,00
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
6 653 077,00
ČSAD Slaný a.s.
2 443 620,50
ČSAD Slaný a.s.
5 059 228,25
ZDAR, a.s.
2 613 935,34
2.4. KOMPENZÁCIÓ KÖZSZOLGÁLTATÁSI KÖTELEZETTSÉGEK 2006. SZEPTEMBER 9. ÉS 2006. DECEMBER 31. KÖZÖTTI IDŐSZAKBAN TÖRTÉNŐ TELJESÍTÉSÉÉRT
(37)
Hat területen azon tizenötből, amelyek DPÚK-tól való átvételét a ČSAD Česká Lípa eredetileg vállalta, nem volt olyan második helyezett ajánlattevő, amellyel az Ústí régió közszolgáltatási szerződést köthetett volna. Ezekre a területekre az Ústí régió egy második koncessziós fordulót írt ki, de azon csak egy ajánlattevő vett részt. Ezért e vonalak üzemeltetésére a gazdasági szereplőket tárgyalásos eljárással választott ák ki és velük a szerződéseket csak és kizárólag a szolgáltatás DPÚK általi beszüntetését, majd a ČSAD Česká Lípa későbbi nemteljesítését követő időszakra - azaz 2006 végéig - kötötték meg a szolgáltatások zökkenőmentes folytonossága (17), és a régió lakosai számára megfelelő szintű személyszállítási szolgáltatás biztosítása érdekében (18).
(38)
A 8. táblázat azokat a további gazdasági szereplőket sorolja fel, amelyekkel az Ústí régió szerződéseket kötött, valamint a bizonyítható veszteség szintjének becsléséhez figyelembe vett paramétereket:
8. táblázat
A 2006. szeptember 9. és 2006. december 31. közötti szerződések áttekintése (19)
(A cseh hatóságok által az eljárást megindító határozatot követően közölt, korrigált számadatok)
2006. szeptember 9.-december 31.
Km-ek száma
A személyszállítási szolgáltatások várható ára CZK/km-ben
A személyszállítási szolgáltatások várható összesített ára CZK-ban
Tervezett bevétel CZK/km-ben
Tervezett teljes bevétel CZK-ban
Bizonyítható veszteség CZK/km-ben
Teljes bizonyítható veszteség CZK-ban
ČSAD Semily, a.s.
359 299,00
32,00
11 497 568,00
12,58
4 518 992,15
19,42
6 978 575,85
DP Děčín
20 572,00
32,90
676 818,80
8,87
182 496,40
24,03
494 322,40
ČSAD Střední Čechy, spol. sr.o.
82 189,00
32,00
2 630 048,00
7,18
590 203,09
24,82
2 039 844,91
DP Teplice
70 240,60
34,54
2 426 110,32
16,11
1 131 576,06
18,43
1 294 534,26
DP Ústí
22 654,00
38,17
864 703,18
16,72
378 774,88
21,45
485 928,30
DP Chomutov
35 443,00
31,34
1 110 783,62
6,10
216 070,92
25,24
894 712,70
Dopravní podnik Mladá Boleslav, s.r.o.
86 360,00
33,00
2 849 880,00
7,20
622 061,90
25,80
2 227 818,10
(39)
A 9. táblázat igazolja, hogy az adott gazdasági szereplőknek fizetett tényleges javadalmazás nem haladta meg a bizonyítható veszteség tárgyilagos becslését.
9. táblázat
A 2006. szeptember 9. és 2006. december 31. közötti időszakra szóló szerződések alapján ténylegesen kifizetett veszteségkompenzáció
Gazdasági szereplő
CZK
ČSAD Semily, a.s.
5 253 038,00
DP Děčín
484 084,00
ČSAD Střední Čechy, spol. sr.o.
1 726 387,00
DP Teplice
921 868,68
DP Ústí
437 498,00
DP Chomutov
823 855,10
Dopravní podnik Mladá Boleslav, s.r.o.
2 227 818,00
2.5. A DP ÚSTÍ JAVÁRA NYÚJTOTT GARANCIÁK ÉS TÖRZSTŐKEEMELÉS
(40)
Ústí nad Labem önkormányzata két alkalommal nyújtott garanciát az DP Ústí számára, 2004. július 23-án egy 35 000 000 CZK értékű és 2005. április 11-én egy 5 000 000 CZK értékű bankkölcsön biztosítására. A kölcsönöket a Komerční banka, a.s. (20) nyújtotta. A cseh hatóságok tájékoztatták a Bizottságot, hogy ezeket a - hiteleket 100 %-ban lefedő - garanciákat olyan hitelekre adták, amelyek Ústí nad Labem önkormányzat területén kizárólag az olcsóbb, de környezetszennyezőbb autóbusz-szolgáltatás kiváltására szolgáló trolibuszvonal kiépítésére lettek elkülönítve.
(41)
Ústí nad Labem önkormányzata 2006-ban 160 000 000 CZK-val megemelte a DP Ústí törzstőkéjét. A törzstőkeemelést kizárólag Ústí nad Labem önkormányzata közlekedés-villamosításra vonatkozó hosszú távú stratégiai célkitűzésének megfelelően (Ústí nad Labem - Střekov közötti) trolibuszvonal DP Ústí általi kiépítésének finanszírozására adták. Az említett törzstőkeemelésből származó forrásokat elkülönített számlán tartották.
3. AZ ELJÁRÁST MEGINDÍTÓ HATÁROZAT
(42)
A Bizottság az eljárást megindító határozatban a panaszos által felvetett alábbi intézkedéseket értékelte:
a)
egyes fuvarozó vállalkozásoknak 2005-2006 tekintetében regionális autóbusz-szolgáltatásokért nyújtott közszolgáltatási kompenzáció;
b)
egyes fuvarozó vállalkozásoknak 2006. szeptember 9-től2007. június 2-ig terjedő időszak tekintetében regionális autóbusz-szolgáltatásokért nyújtott közszolgáltatási kompenzáció;
c)
egyes fuvarozó vállalkozásoknak 2006. szeptember 9-től2006. december 31-ig terjedő időszak tekintetében regionális autóbusz-szolgáltatásokért nyújtott közszolgáltatási kompenzáció;
d)
a DP Ústí javára egy 35 millió CZK és egy 5 millió CZK értékű kölcsönre nyújtott két garancia;
e)
a DP Ústí javára nyújtott 160 millió CZK törzstőkeemelés;
f)
DP Chomutov javára nyújtott 3,5 millió CZK kölcsön;
g)
a DP Děčín megbízása parkolóórák üzemeltetésével;
h)
járműlízingek a DP Teplice számára (2006-tól további járművek);
i)
egyes fuvarozó vállalkozásoknak 2004 tekintetében regionális autóbusz-szolgáltatásokért nyújtott közszolgáltatási kompenzáció;
j)
a DP Ústí számára nyújtott 30 millió CZK értékű garancia;
k)
a DP Chomutov számára nyújtott 5,2 millió CZK értékű garancia;
l)
a DP Most számára nyújtott 245 000 CZK támogatás;
m)
a DP Děčín számára egy autóbusz-pályaudvar lízingbe adása;
n)
a DP Teplice számára nyújtott 13,7 millió CZK támogatás;
o)
2003-tól járművek lízingbe adása a DP Teplice számára;
p)
a DP Most számára nyújtott 455 000 CZK támogatás;
(43)
A (42) preambulumbekezdésben az i)-o) pont alatt felsorolt intézkedések tekintetében a Bizottság az eljárást megindító határozatban megállapította, hogy ezeknek az intézkedéseknek az alapját 2004. május 1-je - azaz a Cseh Köztársaságnak az Európai Unióhoz csatlakozása - előtt kötött szerződések képezték. Ezért a Bizottság megállapította, hogy nincs hatásköre ezen intézkedések értékelésére. Emellett a Bizottság megállapította, hogy a (42) preambulumbekezdés p) pontjában említett intézkedést létező támogatási program keretében nyújtották.
(44)
A Bizottság a (42) preambulumbekezdés f) pontjában említett intézkedést illetően megállapította, hogy a DP Chomutov számára nyújtott 3,5 millió CZK összegű kölcsön nem jelent állami támogatást.
(45)
Hasonlóképpen a (42) preambulumbekezdés g) pontjában említett intézkedéssel kapcsolatban a Bizottság azt állapította meg, hogy a parkolóórák DP Děčín általi üzemeltetésével kapcsolatos potenciális előnyök nem tudják a versenyt torzítani és nem tudják befolyásolni a tagállamok közötti kereskedelmet, mivel az említett intézkedés megfelel a 69/2001/EK bizottsági rendelet (21) szerinti de minimis támogatás feltételeinek.
(46)
A Bizottság a (42) preambulumbekezdés h) pontjában említett intézkedést illetően megállapította, hogy nincs hatásköre a Teplice önkormányzata által a DP Teplice javára a 2003. december 10-i eredeti megállapodás alapján bonyolított trolibuszlízing értékelésére. Mivel azonban a lízingszerződést kétszer - 2006. május 5-én és 2006. október 18-án - módosították további trolibuszok lízingelése tekintetében, a Bizottság értékelhetné az e módosításokból eredő lízingeket. Az eljárást megindító határozatban a Bizottság kifejtette, hogy mivel ezeket a járműveket kizárólag közszolgáltatási kötelezettség teljesítésére használták, a lízingszerződésből származó összes költséget a közszolgáltatási kompenzáció részének kell tekinteni. Azonban ezek a trolibuszlízingek - amint az a (27) preambulumbekezdésben is szerepel - kizárólag a Teplice önkormányzata területén belüli, önkormányzati tömegközlekedéshez kapcsolódtak, így ezeknek az intézkedéseknek nincs közük az Ústí régió által a regionális autóbuszos személyszállítási szolgáltatásokra nyújtott közszolgáltatási kompenzációhoz és attól egyértelműen elkülönülnek, így nem kapcsolódnak az ebben a határozatban vizsgált intézkedésekhez.
(47)
A (42) preambulumbekezdés a), b) és c) pontjában felsorolt különböző időszakok tekintetében egyes fuvarozóknak nyújtott közszolgáltatási kompenzációt illetően a Bizottság az eljárást megindító határozatban megvizsgálta, hogy ezek az intézkedések vonnak-e maguk után állami támogatást a Bíróság által az Altmark-ítéletben (22) megállapított feltételek értelmében. Mivel a Bizottság kételyeinek adott hangot a második, a harmadik és a negyedik Altmark-feltétel teljesülését illetően, megállapította, hogy nem zárható ki az, hogy a kompenzáció a Szerződés értelmében vett állami támogatást valósít meg.
(48)
A Bizottság a (42) preambulumbekezdés d) és e) pontjában felsorolt intézkedéseket illetően elemezte, hogy a DP Ústí számára történő garanciavállalás és a törzstőkeemelés állami támogatásnak minősül-e és különösen hogy azok a piacgazdasági befektető elvével összhangban állónak tekinthetőek-e. A Bizottság az eljárást megindító határozatban azt állapította meg, hogy nem zárható ki az, hogy ezek az intézkedések nem felelnek meg a piacgazdasági befektető elvének, és ezért azok a Szerződés értelmében vett állami támogatást valósíthatnak meg.
(49)
A Bizottság ezt követően azt vizsgálta meg, hogy a (42) preambulumbekezdés a)-e) pontjában felsorolt intézkedések a belső piaccal összeegyeztethetőnek tekinthetőek-e.
(50)
A (42) preambulumbekezdés a), b) és c) pontjában említett közszolgáltatási kompenzáció tekintetében a Bizottság leszögezte, hogy az eljárást megindító határozat szakaszában nem tudta azt a következtetést levonni, hogy a kompenzáció összege nem haladta meg a közszolgálati kötelezettségek teljesítése során felmerült költségek fedezéséhez szükséges mértéket, figyelembe véve a vonatkozó bevételeket és a kötelezettségek teljesítéséből származó ésszerű hasznot.
(51)
A Bizottság kételyeinek adott hangot különösen az előre nem látható költségek fogalma és a kiszámításhoz használt módszertan miatt, különösen mivel az a DP Teplice és a DP Ústí esetében 2005-ben és 2006-ban a javadalmazás várható szintje feletti kifizetéseket eredményeztek. Továbbá a Bizottság kételyeknek adott hangot az annak ellenőrzésére alkalmazott módszertan vonatkozásában, hogy a gazdasági szereplők által várt költségek megfeleltek-e a nyújtott szolgáltatások sajátosságainak. E tekintetben a Bizottság kételyeit fejezte ki azzal kapcsolatban is, hogy az árakban figyelembe vett haszon ésszerűnek tekinthető-e.
(52)
A fentiekre figyelemmel a Bizottság megállapította, hogy kételyek merültek fel abban a tekintetben, hogy a közszolgáltatási kompenzáció a Szerződéssel összeegyeztethető-e. A Bizottság további információkat kért be különösen a kompenzáció kiszámítására használt módszertanról (a várható árak szintjének megállapítását, az ésszerű haszon számítását és az „előre nem látható költségek” fogalmát illetően).
(53)
A Bizottság a (42) preambulumbekezdés d) és e) pontjában említett intézkedések vonatkozásában az eljárást megindító határozatban kifejtette, hogy a cseh hatóságok nem adtak megfelelő tájékoztatást ahhoz, hogy a Bizottság megállapíthassa, hogy a törzstőkeemelés és a két garancia szükséges volt-e a közös érdekű cél eléréséhez és azzal arányban állt-e, és így nem járt a verseny szükségtelen torzulásával. A Bizottság ezért kételyeit fejezte ki azt illetően, hogy ezek az intézkedések a Szerződéssel összeegyeztethetőnek tekinthetőek-e.
4. A CSEH KÖZTÁRSASÁG ÉSZREVÉTELEI
(54)
A cseh hatóságok az eljárást megindító határozatra küldött válaszukkal együtt a következő három dokumentumot nyújtották be: Ústí régió nyilatkozata, Teplice önkormányzatának nyilatkozata és a DP Ústí (az állítólagos kedvezményezettek egyike) nyilatkozata. Egyben kihasználta a lehetőséget az eljárást megindító határozat 1., 3., 6. és 7. táblázatában szereplő adatok helyesbítésére is. A táblázatokban levő hibák oka egyes személyszállítási szolgáltatások kihagyása és az adatok helytelen átírása volt. A helyesbített adatok most a fenti 1., 3., 6. és 8. táblázatban szerepelnek.
4.1. A KÖZSZOLGÁLTATÁSI KOMPENZÁCIÓT ILLETŐ TÁMOGATÁS FENNÁLLÁSÁRA VONATKOZÓ ÉSZREVÉTELEK
(55)
A cseh hatóságok szerint az Ústí régió által a (42) preambulumbekezdés a), b) és c) pontjában felsorolt regionális fuvarozóknak nyújtott közszolgáltatási kompenzáció megfelel a négy Altmark-szempontnak, és így nem képez állami támogatást.
(56)
Az első Altmark-feltételt illetően a cseh hatóságok azt állították, hogy a Bizottság már az eljárást megindító határozatban megállapította, hogy a feltétel a vizsgált összes közszolgáltatási szerződés tekintetében megvalósult.
(57)
A második Altmark-feltételt illetően a cseh hatóságok kifejtették, hogy az Ústí régió a vizsgált összes közszolgáltatási szerződés értelmében fedezte a gazdasági szereplők bizonyítható veszteségét, amelyet a) a közszolgáltatási szerződésből eredő személyszállítási szolgáltatások költsége és b) a fuvarozó bevételei különbözeteként számítottak ki. A személyszállítási szolgáltatások költségei a következőket foglalták magukban: i. a fuvarozó költségei egy átlagos vállalkozás költségeinek megfelelően, és ii. ésszerű haszon. Ezeket a szempontokat előzetesen, átlátható és tárgyilagos módon határozták meg, a kompenzáció legmagasabb szintjét a kezdetekkor szakértői véleménnyel lekorlátozva. A regionális hatóságoknak továbbá hatáskörük volt annak ellenőrzésére, hogy a becsléshez használt adatok helytállóak-e és megfelelnek-e az adott gazdasági szereplő helyzetének.
(58)
Az egyes gazdasági szereplők esetében használt eltérő kilométerenkénti árat illetően - amellyel kapcsolatban a Bizottság az eljárást megindító határozatban kételyeinek adott hangot - a cseh hatóságok válasza az volt, hogy ezek az árak az eltérő autóbuszos szolgáltatók költségeihez, az adott vonalhoz és üzemidőhöz, valamint az egyes vonalak sajátosságaihoz kapcsolódnak. A cseh hatóságok további érvként bemutatták a szabványos hosszú távú koncessziók eredményét, amelyeknél az ajánlott ár a vidéki területekre vonatkozó 25,48 CZK/km és az elővárosi területekre vonatkozó 45,79 CZK/km között változik. Emiatt a cseh hatóságoknak meggyőződése, hogy a második Altmark-feltétel valamennyi közszolgáltatási szerződés esetében teljesül.
(59)
A harmadik Altmark-feltételt illetően a cseh hatóságok emlékeztettek arra, hogy az Ústí régió által megkötött közszolgáltatási szerződések rendelkeztek a bizonyítható veszteség előzetes tárgyilagos becsléséről.
(60)
A közúti közlekedési törvény 19b. cikkének (3) bekezdése szerint a régiónak legfeljebb az említett becslés összegéig meg kell térítenie a bizonyítható veszteséget, és az csak az előre nem látható költségekkel egészíthető ki. Így ha a szóban forgó időszak tényleges vesztesége az előzetes becslésnél magasabb, az Ústí régió a veszteséget csak a becsült összegig téríti meg, az előre nem látható költségek kivételével.
(61)
A cseh hatóságok ebben a vonatkozásban megjegyezték, hogy egy fuvarozó sem kapott alapszintű személyszállítási szolgáltatásaiért a bizonyítható veszteség előzetes tárgyilagos becslésének 2005. és 2006. évi közszolgáltatási szerződésekben foglalt szintjénél magasabb kompenzációt. Mindemellett 2006-ban az Ústí régió öt területét kiszolgáló három gazdasági szereplő veszteséges volt. A cseh hatóságok által becsatolt dokumentumok igazolják, hogy ez a három gazdasági szereplő megpróbált az Ústí régiótól további kompenzációt kérni. Ústí régió azonban többletkompenzációt nem nyújtott, és így ezeket a fuvarozókat saját üzleti kockázatuk viselésére kényszerítette. A cseh hatóságok megjegyezték továbbá, hogy a fuvarozó nem dönthet egyoldalúan a személyszállítási szolgáltatások egyes vonalakon történő beszüntetéséről, illetve nem befolyásolhatja a kínált szolgáltatás terjedelmét és gyakoriságát. Ha a fuvarozó nem biztosítaná a szerződésében előírt alapszintű személyszállítási szolgáltatást, Ústí régió kötbér felszámítására lenne jogosult.
(62)
A cseh hatóságok elismerték azonban, hogy a közúti közlekedési törvény nem adja meg az „előre nem látható költségek” fogalmának részletesebb meghatározását, és így a fogalom meghatározása a szállítási szolgáltatások beszerzőire hárul. Az előre nem látható költségek fogalmát az Ústí régió által az egyes fuvarozókkal kötött közszolgáltatási szerződések részletesebben meghatározták. Az előre nem látható költségek olyan helyzetekre utalnak, amelyek a társaság irányításától függetlenek, ilyenek a természeti katasztrófák, az árakba állami szinten történő beavatkozások, a jövedéki adó, a héa stb. változásai. A cseh hatóságok becsatolták a Bizottságnak a közszolgáltatási szerződések vonatkozó kivonatait.
(63)
Végezetül a negyedik Altmark-feltételt illetően a három közszolgáltatási kompenzációs intézkedésre a cseh hatóságok által adott indokolás kissé eltérő volt, és az külön kerül ismertetésre.
(64)
A 2005-2006-ra vonatkozó közszolgáltatási szerződésekkel (a (42) preambulumbekezdés a) pontjában említett intézkedésekkel) kapcsolatban a cseh hatóságok azzal érveltek, hogy a személyszállítási szolgáltatások Ústí régióban tapasztalt 2005. évi árának és a 2007-ben és később a koncessziós pályázatok alapján kínált áraknak az összehasonlítása nyomán úgy kell tekinteni, hogy a szerződések eleget tettek a feltételnek. Mivel a 2007. évi koncessziós pályázatok átláthatóak, nyíltak és megkülönböztetésmentesek voltak, a pályázatokon kínált árak piaci árak voltak, amelyek esetében a személyszállítási szolgáltatás az átlagos ésszerű gazdasági szereplő költségeit és egy ésszerű hasznot foglalt magában. Az árkülönbözetek elemzése azt mutatja, hogy a személyszállítási szolgáltatások átlagára 2005-ben 30,60 CZK/km, 2007-ben pedig 30,24 CZK/km volt. A regionális személyszállítási szolgáltatások ára 2005-ben 21,50 CZK/km és 37,16 CZK/km között változott. A hosszú távú koncessziós kiválasztási eljárás befejeződése után 2007-ben az árak 25,48 CZK/km és 45,79 CZK/km között változtak. A cseh hatóságok állítják, hogy ebből az összevetésből az következik, hogy az ár nem tért el számottevően, és hogy a különböző területek áreltérései 2007-ben még jelentősebbek voltak, mint 2005-ben. Ugyanebből az elemzésből kiderül, hogy a haszon nem tért el számottevően a 2005. és 2007. évi szerződésekben. Ezért a fuvarozók által a vizsgált időszakban elért hasznot a negyedik Altmark-feltételnek megfelelőnek kell tekinteni.
(65)
Emellett a cseh hatóságok benyújtottak a Prágai Műszaki Egyetem (České vysoké učení technické v Praze) professzorai által készített szakértői jelentést, amely azt mutatja, hogy a szolgáltatók költségei a prudens gazdasági szereplők költségeinek feleltek meg. Az egyetlen kivétel a panaszos DPÚK, amelynek a regionális személyszállítási szolgáltatásaiért felszámított árai indokolatlanul magasak voltak, valamint két helyi gazdasági szereplő, amelyeknek árát túlságosan alacsonynak találták.
(66)
A 2006. szeptember 9. és 2007. június 2. közötti időszakra szóló szerződéseket (a (42) preambulumbekezdés b) pontjában említett intézkedést) és a 2006. szeptember 9. és 2006. december 31. közötti időszakra szóló szerződéseket (a (42) preambulumbekezdés c) pontjában említett intézkedést) illetően a cseh hatóságok állítják, hogy Ústí régió pontosan meghatározta a kért szolgáltatások terjedelmét, és megadta az érdekelt fuvarozóknak a bevételek múltbeli adatokon alapuló, vonatkozó becslését. A szakértői véleményt a fuvarozónak kellett szolgáltatnia. A kiválasztott fuvarozó szakértői véleménye azután a teljes szerződéses időszakra kötelező erejű. Ezért a döntéshozatalkor az egyetlen szempont az érdeklődő fuvarozó által kínált ár volt.
(67)
A 2006. szeptember 9. és 2007. június 2. közötti autóbusz-szolgáltatásokra szóló közszolgáltatási kompenzáció (a (42) preambulumbekezdés b) pontjában említett intézkedés) vonatkozásában a cseh hatóságok azzal érveltek, hogy a kompenzáció kifizetésének alapját képező közszolgáltatási szerződéseket nyílt, átlátható és feltétlen pályázati eljárást követően ítélték oda. Az a tény, hogy a szükséges szolgáltatások nyújtásának a pályázat nyertese részéről történő megtagadása miatt végül a második helyezett ajánlattevőt kellett kiválasztani, nem érinti a pályázati eljárás nyílt, átlátható és feltétlen jellegét.
(68)
Az első kiválasztási fordulóban felkínált ár a kiválasztási eljárás során tárgyilagosan elért ár volt, ennélfogva ez az ár megfelel a harmadik és negyedik Altmark-feltételnek, mivel biztosítja, hogy a szolgáltató a szolgáltatásból indokolatlan haszonra ne tegyen szert. A (42) preambulumbekezdés b) pontjában említett intézkedés értelmében megkötött szerződések egy kilenc hónapos átmeneti időszakra szóltak, Ústí régió tizenöt területéből kilenc vonatkozásában.
(69)
Amennyiben a Bizottság megítélése szerint a negyedik Altmark-feltétel első fordulata nem teljesülne a (42) preambulumbekezdés b) pontjában említett intézkedés tekintetében, a cseh hatóságok érvelése szerint az Altmark-feltétel második fordulatát teljesítettnek kell tekinteni, mivel a szolgáltató kiválasztása az ésszerű haszonnal működő átlagos szolgáltató költségeinek elemzése alapján történt.
(70)
Végezetül az Ústí régió által a 2006. szeptember 9. és 2006. december 31. közötti időszakban közvetlen tárgyalásos eljárás révén végzett autóbusz-szolgáltatás (a (42) preambulumbekezdés c) pontjában említett intézkedés), tekintetében fizetett közszolgáltatási kompenzációval kapcsolatban a cseh hatóságok kifejtették, hogy az Ústí régió a lehetőségekhez képest biztosította, hogy azon az öt területen, ahol második helyezett ajánlattevő nem volt, a tömegközlekedési szolgáltatásokat a lehető legalacsonyabb áron kínálják. A második koncessziós fordulót az alapvető tömegközlekedési szolgáltatások biztosítására szervezték arra az időre, amíg a szabványos (nem gyorsított) koncessziós kiválasztási eljárást meg lehetett szervezni. A második koncessziós fordulót 2006. augusztus 16-án jelentették be több jelentős cseh napilapban (23). A cseh hatóságok becsatolták a második koncessziós forduló iratanyagát. Mivel ezeket a szerződéseket - a ČSAD Česká Lípa váratlan elállása folytán - két héten belül meg kellett kötni, és tekintve, hogy a koncessziókat négy hónapnál rövidebb átmeneti időszakra adták, az Ústí régió a kiválasztási szempontok közé felvette azt is, hogy a nyertes fuvarozónak biztosítania kell a személyszállítási szolgáltatások 2006. szeptember 9-től, azaz a koncessziós kiválasztási eljárás meghirdetésétől számított két héten belüli megkezdését.
(71)
Mivel azonban a második koncessziós forduló alapján nem lehetett szerződéseket kötni, hiszen a hat területre csak egyetlen ajánlat érkezett (24), az Ústí régió közvetlenül az elérhető fuvarozókkal kötött szerződést. A cseh hatóságok szerint a szerződéskötés rendkívüli körülményei miatt nem volt idő egy harmadik koncessziós kiválasztási eljárás megszervezésére, és ugyanezen időszűke nem tette lehetővé szakértői vélemény készítését sem. A cseh hatóságok hangsúlyozták továbbá, hogy mindenesetre a személyszállítási szolgáltatások ára nem tért el jelentősen az első és a második koncessziós fordulóban kapott áraktól. A mintegy 7 %-os eltérés szokványosnak tekinthető azon tényre figyelemmel, hogy a négyhónapos időszakra költségesebb az emberi- és tőkeerőforrások ideiglenes átcsoportosítása, mint egy hosszabb időszakra.
4.2. ÉSZREVÉTELEK AZ ÁLLAMI TÁMOGATÁS DP ÚSTÍ JAVÁRA TÖRTÉNŐ GARANCIAVÁLLALÁST ÉS TÖRZSTŐKEEMELÉST ILLETŐ FENNÁLLÁSÁRÓL
4.2.1. Garanciák
(72)
Az Ústí nad Labem önkormányzata által a DP Ústí felvett bankkölcsönére nyújtott 5 millió és 35 millió CZK értékű bankgaranciák tekintetében a cseh hatóságok azzal érveltek, hogy a DP Ústí a garanciavállalás nélkül is megkaphatta volna a kölcsönöket. A cseh hatóságok megjegyzik, hogy a DP Ústí 2007-ben 40 millió CZK kölcsönt kapott az Ústí nad Labem - Střekov közötti trolibuszvonal kiépítésének befejezésére és két autóbusz vásárlására. Ezt a kölcsönt a Komerční banka, a.s., azaz ugyanaz a pénzügyi intézmény adta, amely 2004-ben és 2005-ben azt a két kölcsönt adta a DP Ústínak, amelyért Ústí nad Labem önkormányzata a vitatott garanciákat vállalta. Az említett 40 millió CZK összegű kölcsön fedezetét a DP Ústí eszközállománya képezte. A kölcsönt nyújtó kiválasztása nyílt pályázaton történt, amelynek eredményeként a legjobb ajánlatot választott ák ki anélkül, hogy különbséget tettek volna a hitel biztosításának lehetőségei - azaz az Ústí nad Labem önkormányzata által vállalt garancia vagy a vállalat eszközállományának fedezetként történő felajánlása - között. Ez a cseh hatóságok szerint azt igazolja, hogy a 2007-es kölcsön kondíciói nem függtek a biztosíték formájától, és hogy a DP Ústí akár garancia nélkül is azonos feltételekkel kaphatott kölcsönt. A cseh hatóságok érvelése szerint ez volt a helyzet a 2004. és 2005. évi két kölcsön esetében is, ennélfogva a garancia nem nyújtott a DP Ústí számára semmiféle gazdasági előnyt.
(73)
Mindenesetre a kölcsönként kapott pénzeszközöket a trolibuszvonal építésétől eltérő célra felhasználni nem lehetett. Ústí régió környezetminőségi szempontból elmaradott térség és a projekt a régióban e helyzet orvoslását szolgálta. Ha a DP Ústí nem kapott volna bankkölcsönt, továbbra is köteles lett volna az autóbuszos személyszállítási szolgáltatások folytatására. A cseh hatóságok szerint az intézkedés ténylegesen a környezetvédelmet részesítette előnyben a trolibuszvonal kiépítésének magasabb költségeivel szemben, ezért azt a Szerződéssel összeegyeztethetőnek kell tekinteni.
4.2.2. A DP Ústí törzstőkéjének megemelése
(74)
A cseh hatóságok kifejtették, hogy a 160 millió CZK törzstőkeemelésből származó forrásokat kizárólagosan az Ústí nad Labem - Střekov trolibuszvonal építésének finanszírozására különítették el. A pénzt a DP Ústí azon elkülönített számláján tartották, amelyről az Ústí nad Labem - Střekov trolibuszvonal építésére teljesítettek kifizetéseket.
(75)
Ez a vonal szerves része Ústí nad Labem önkormányzatának területén a nagykapacitású és környezetbarát trolibuszos személyszállításból álló városi tömegközlekedés gerincvonalának, amelyet az önkormányzat területén 1984 óta építenek és 1988 óta folyamatosan helyeznek üzembe. A vonal kiépítése a rendszer kiépítésének végső szakaszát alkotja, a rendszer befejezése az önkormányzat területének jobb partját össze fogja kötni a trolibusz-közlekedés gerincvonalával. A rendszer e bővítését 1996 óta tervezik.
(76)
A cseh hatóságok szerint a beruházás nyomán jelentősen javulnak az önkormányzat területén a környezeti feltételek, főként a város jobb parti területein a levegőszennyezés csökkenése, az érintett vonalakon az autóbuszok helyett trolibuszok alkalmazásából eredő zajszennyezés csökkenése (mindenekelőtt éjszakai üzemnél), az érintett vonalak kibocsátásának csökkenése és Střekov térségében a fotokémiai szmog kockázatának csökkenése révén.
(77)
Ennek megfelelően a cseh hatóságok állították, hogy a törzstőkeemelés az 1107/70/EGK tanácsi rendelet (25) 3. cikke (1) bekezdésének b) pontjában előírt mentesség vonatkozik. A cseh hatóságok érvelése szerint a 3. cikk (1) bekezdése b) pontjának alkalmazási feltételei teljesülnek, hiszen i. a trolibuszhálózat építésének célja a közlekedés koordinálása és optimalizálása, ii. az olyan infrastruktúra-költségekkel jár, amelyeket a közúti közlekedés más fajtáit használó gazdasági szereplőknek nem kell viselniük, és iii. nincs más, pénzügyileg kevésbé terhes alternatíva a közös szakpolitikai célkitűzés (azaz a közlekedés koordinálása és a CO2-kibocsátás csökkentése) elérésére.
4.3. ÉSZREVÉTELEK A DP ÚSTÍ ÉS A DP TEPLICE SZÁMÁRA ADOTT TOVÁBBI INTÉZKEDÉSEKKEL KAPCSOLATBAN
(78)
A DP Ústí 2005-ben közszolgáltatási kötelezettségeivel összefüggésben két további, 4 591 200 CZK és 7 335 000 CZK összegű kompenzációt kapott. A cseh hatóságok azonban pontosították, hogy az Ústí nad Labem önkormányzata által nyújtott kompenzációk kizárólag az adott önkormányzat területén történő önkormányzati tömegközlekedésre vonatkoztak, és nem kapcsolódtak az Ústí régió által a regionális személyszállítás tekintetében nyújtott kompenzációhoz, amelyre az eljárást megindító határozat vonatkozott.
(79)
A DP Teplice számára szóló intézkedésekkel kapcsolatban a cseh hatóságok pontosították, hogy a Teplice önkormányzata által nyújtott kompenzáció és a járműlízingek kizárólag az önkormányzat területén belüli személyszállításra vonatkozó közszolgáltatási kötelezettségekkel kapcsolatosak. Így azoknak nem volt közük az Ústí régió által a regionális személyszállítás tekintetében nyújtott kompenzációhoz, amelyre az eljárást megindító határozat vonatkozik. A DP Teplice által alkalmazott számviteli elkülönítés miatt semmi esetre sem állt fenn annak veszélye, hogy ezek a kompenzációk a DP Teplice regionális személyszállítási tevékenységeit keresztfinanszírozták. Végezetül a trolibuszok jellegüknél fogva nem használhatóak a Teplice önkormányzata területén levő trolibuszvonalakon kívül regionális személyszállítási szolgáltatások nyújtására.
5. AZ ÉRDEKELT FELEK ÉSZREVÉTELEI
(80)
Az eljárást megindító határozatra érdekelt félként egyedül a DPÚK nyújtott be észrevételeket.
(81)
A DPÚK általános észrevételeket nyújtott be a Cseh Köztársaságban a regionális autóbusz-szolgáltatási ágazat közszolgáltatási kötelezettségei kompenzációjának jogi keretét illetően. A DPÚK állítása szerint a Cseh Köztársaságban nem valósult meg a tömegközlekedési ágazat liberalizációja. A DPÚK szerint ez azt jelentette, hogy a gazdasági szereplők kötelezettségeit a működési engedélyt megadó közigazgatási határozatok egyértelműen meghatározták, mivel a cseh jogszabály az 1191/69/EGK rendelet 2. cikke értelmében vett „közszolgáltatási kötelezettségek” rendszerén, és nem az ugyanazon rendelet 14. cikke szerinti „közszolgáltatási szerződéseken” alapul. A DPÚK állítja, hogy a közszolgáltatási kompenzáció eljárást megindító határozatban szereplő értékelését a vonatkozó jogi keret helytelen értelmezése befolyásolta. Állítja továbbá, hogy az Altmark-ítéletet ebben az esetben nem lehet alkalmazni, mivel az az ítélet a közszolgáltatási szerződések, nem pedig a közszolgáltatási kötelezettségek rendszerén alapult, mint a tárgybeli ügyben.
(82)
A DPÚK ezen az alapon állította, hogy a közszolgáltatási kötelezettségek és a kompenzáció szintje nem képezhetik a regionális hatóságok és a gazdasági szereplők közötti tárgyalások tárgyát. Ezek tekintetében a gazdasági szereplők között verseny nem állhatott fenn, mivel ez lehetetlen egy közszolgáltatási kötelezettségeken alapuló rendszerben, és a kompenzáció nem a nyújtott személyszállítási szolgáltatások szerződéses árát képviselte, hanem az a jogszabályi rendelkezések alkalmazásából eredő, vonatkozó kötelezettségek teljesítése miatti veszteség volt, amely a gazdasági szereplő és a hatóságok akaratától független volt és ekként nem képezhetett tárgyalási alapot. A DPÚK állította továbbá, hogy Ústí régió a hatályos jogszabályokba ütközően járt el azzal, hogy a közszolgáltatási szerződéseket kvázi-pályázati eljárások alapján kiválasztott gazdasági szereplőkkel kötötte meg. A DPÚK állította, hogy a verseny elveinek alkalmazására tett ilyen kísérlet ellentmond a közszolgáltatási kötelezettségeken alapuló rendszernek és ezért jogellenes. A DPÚK állítása szerint az újonnan kiválasztott gazdasági szereplők jogellenesen kaptak engedélyt és közszolgáltatási kompenzációt, mivel ugyanazon autóbuszvonalakra az elsődleges engedélyes a DPÚK. Ústí régió hatóságainak felfogását az motiválta, hogy nem voltak hajlandóak az inkumbens gazdasági szereplőknek megfizetni azt a kompenzációt, amelyre azok jogszabály alapján jogosultak, és az alacsonyabb üzemeltetési támogatásokat elfogadni nem hajlandó gazdasági szereplőket zaklatják és jogszerűtlen álpályázatokkal lecserélik. A DPÚK követelte a helyzet orvoslását, és hogy lehetőséget kapjon az autóbuszok és a munkavállalók jelenlegi, jogellenesen kiválasztott gazdasági szereplőktől való átvételére, valamint hogy visszatérhessen az eredetileg kirótt - és csak 2011-ben lejáró - közszolgáltatási kötelezettségek teljesítéséhez. Emellett a DPÚK állította, hogy a 2006-2008-ra vonatkozó adatok bizonyítják azon állítását, hogy a regionális autóbusz-szolgáltatások új gazdasági szereplők általi biztosításának végleges költségei magasabbak lesznek.
(83)
Végezetül a DPÚK megjegyezte, hogy az újonnan kiválasztott gazdasági szereplők sok esetben önkormányzati autóbusz-szolgáltatók, amelyek az érintett önkormányzatok tulajdonában állnak és azoktól támogatást kapnak, így tisztességtelen verseny áll fenn e gazdasági szereplők és a regionális személyszállítási piac gazdasági szereplői között. A DPÚK érvelése szerint elfogadhatatlan, hogy a helyi autóbusz-szolgáltatók számára megengedett az önkormányzat területén kívül regionális vonalak üzemeltetése.
(84)
Az Ústí nad Labem önkormányzata általi garanciavállalást és törzstőkeemelést illetően a DPÚK állította, hogy lényegesen olcsóbb lehetőséget javasolt a hatóságoknak az Ústí nad Labem - Střekov vonalon környezetbarát személyszállítási szolgáltatásra (a DP Ústí trolibuszai helyett sűrítettföldgáz-üzemű autóbuszokkal), de ezt a lehetőséget elvetették.
(85)
Azon intézkedéseket illetően, amelyeket az eljárást megindító határozat szerint a Cseh Köztársaság Unióhoz való csatlakozása előtt hoztak, a DPÚK azt állította, hogy valamennyi intézkedésnek a csatlakozás napján jóval túlmutató, hosszú távú hatása van.
(86)
A parkolóórák üzemeltetésének a DP Děčín számára való átengedésének a Bizottság általi értékelését illetően a DPÚK állítása szerint az eljárást megnyitó határozatban található elemzés helytelen, mivel a de minimis határérték a tömegközlekedési ágazatban nem érvényesül.
(87)
A DPÚK nem tett észrevételt az előre nem látható költség fogalmát illetően. Nem tett továbbá észrevételt azzal a ténnyel kapcsolatban sem, hogy a nemzeti statisztikák alapján a kompenzáció maximális összegének előzetes megállapítása biztosíthatta azt, hogy ne kerüljön sor a gazdasági szereplők túlkompenzációjára.
6. A CSEH KÖZTÁRSASÁG ÉSZREVÉTELEI AZ ÉRDEKELT FÉL ÉSZREVÉTELEIRE
(88)
A cseh hatóságok nem értettek egyet a Cseh Köztársaságban a regionális autóbusz-szolgáltatási ágazatbeli közszolgáltatási kötelezettségek kompenzációjára vonatkozó jogi keretnek a DPÚK beadványában ismertetett értelmezésével. A cseh hatóságok nem értettek egyet a DPÚK azon állításával sem, hogy a tömegközlekedési szolgáltatásokat a Cseh Köztársaságban még nem liberalizálták.
(89)
A cseh hatóságok érvelése szerint a nemzeti jogszabályi keretben két lehetőség van az autóbuszos tömegközlekedés közszolgáltatási kötelezettség rendszerében történő megszervezésére: i. a közúti közlekedési törvény 19. cikkén és az 1191/69/EGK rendelet 14. cikkén alapuló közszolgáltatási szerződés, és ii. a közszolgáltatási kötelezettséget egyoldalúan előíró határozat alapján. A második típust azonban csak elvétve használják. Ústí régióban jelenleg minden tömegközlekedési célú regionális autóbuszos személyszállítási művelet nyílt, átlátható és megkülönböztetésmentes pályázati eljárásokból eredő szerződéseken alapul. A cseh hatóságok érvelése szerint a használt kifejezések bizonyos eltérései ellenére a közszolgáltatási szerződések megfeleltek az 1191/69/EGK rendelet értelmében vett közszolgáltatási szerződéseknek. Ez egyértelmű volt a közúti közlekedési törvény olvasatából, valamint annak az illetékes hatóságok különböző határozataiban megjelenő értelmezéséből.
(90)
A cseh hatóságok pontosították azt is, hogy az autóbuszos személyszállítási szolgáltatás nyújtására vonatkozó engedély olyan felhatalmazás, amely lehetővé teszi a gazdasági szereplő számára egyes vonalakon az autóbuszos személyszállítási szolgáltatás nyújtását, de nem jelent közszolgáltatási kötelezettséggel való felruházást. Ezeket a kötelezettségeket az adott gazdasági szereplő és az érintett hatóság (ebben az esetben Ústí régió) közötti közszolgáltatási szerződés keletkezteti. Lehet több gazdasági szereplőnek is engedélye egy adott autóbuszvonalra, de a közszolgáltatási kompenzáció csak annak a gazdasági szereplőnek jár, amely szerződést kötött arra a vonalra a regionális hatóságokkal, vagy annak a gazdasági szereplőnek jár, amelynek hatósági határozat írta elő a közszolgáltatási kötelezettséget. Ezen túlmenően az engedély nem lehet az 1191/69/EGK rendelet 1. cikke értelmében vett közszolgáltatási kötelezettség előírásáról szóló határozat, mivel nem rendelkezik az említett rendelet 6. cikkében előírtak szerint a kötelezettségből eredő pénzügyi terhek tekintetében kompenzáció nyújtásáról sem.
(91)
A cseh hatóságok továbbá figyelembe vették, hogy a közszolgáltatási szerződések alapján fizetett kompenzáció megfelelt az Altmark-szempontoknak, és azokat emiatt nem jelentették be a Bizottságnak.
(92)
A cseh hatóságok állították, hogy a nyílt, átlátható és megkülönböztetésmentes kiválasztási eljárások miatt a közszolgáltatási kötelezettség keretében Ústí régióban az autóbuszos személyszállítási szolgáltatásokat a korábbinál sokkal kedvezőbb árakon nyújtották. Ennek következtében Ústí régió erőforrásainak kihasználása hatékonyabb volt, mintha a DPÚK által egyoldalúan kért veszteségkompenzációt kellett volna kifizetnie.
(93)
A DPÚK-nak az Ústí nad Labem önkormányzata általi garanciavállalásra és törzstőkeemelésre vonatkozó érvelését illetően a cseh hatóságok pontosították, hogy az önkormányzat területén már létezett egy trolibuszhálózat és ezek az intézkedések a trolibuszhálózat két fővonalának összekötését szolgálták. Ezért az új trolibuszvonalak csak kiegészítették az 1988 óta fokozatosan kiépített, meglévő trolibuszhálózatot. Végezetül a cseh hatóságok állították, hogy nincs hivatalos nyoma annak, hogy a DPÚK benyújtott volna bármiféle alakszerű beadványt az önkormányzat területén bonyolítandó környezetbarát közlekedés biztosítását szolgáló alternatív projektre. A DPÚK beadványához csatolt projekt 2001. júniusi keltezésű, és ennélfogva nem bírt jelentőséggel az értékelt intézkedések idején.
7. AZ INTÉZKEDÉSEK ÉRTÉKELÉSE
(94)
A Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése szerint a közös piaccal összeegyeztethetetlen a tagállamok által vagy állami forrásból bármilyen formában nyújtott olyan támogatás, amely bizonyos vállalkozásoknak vagy bizonyos áruk termelésének előnyben részesítése által torzítja a versenyt, vagy versenytorzítással fenyeget, amennyiben ez érinti a tagállamok közötti kereskedelmet.
(95)
Ahhoz, hogy valamely intézkedés a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében állami támogatásnak minősüljön, a következő együttes feltételeknek kell teljesülnie: i. az intézkedésnek az államnak betudhatónak kell lennie és azt állami forrásokból kell finanszírozni; ii. előnyhöz kell juttatnia a kedvezményezettet; iii. az előnynek szelektívnek kell lennie; és iv. annak torzítania kell a versenyt, vagy versenytorzítással kell fenyegetnie, és képesnek kell lennie a tagállamok közötti kereskedelem befolyásolására.
(96)
A Bizottság meg fogja vizsgálni, hogy e feltételek mindegyike teljesül-e a következő öt intézkedés vonatkozásában:
a)
Ústí régió által a ČSAD, a DP Ústí, a DP Teplice, a DP Chomutov, a DP Děčín, a DP Most, a Podbořany, Miroslav Ohem, Petr Frommel, Petr Stejskal és Vilém Graupner számára a 2005-ben és 2006-ban végzett regionális személyszállítási szolgáltatások tekintetében fennálló közszolgáltatási kötelezettség teljesítéséért nyújtott kompenzáció;
b)
Ústí régió által az Autobusy Karlovy Vary, az a.s, Autobusy Kavka, az a.s., a ČSAD Slaný a.s., a DP Most és a ZDAR, a.s. számára a 2006. szeptember 9. és 2007. június 2. közötti időszakban végzett regionális személyszállítási szolgáltatások tekintetében a közszolgáltatási kötelezettség teljesítéséért nyújtott kompenzáció;
c)
Ústí régió által a ČSAD Semily, a DP Děčín, a ČSAD Střední Čechy, a DP Teplice, a DP Ústí, a DP Chomutov és a DP Mladá Boleslav számára a 2006. szeptember 9. és 2006. december 31. közötti időszakban végzett regionális személyszállítási szolgáltatások tekintetében a közszolgáltatási kötelezettség teljesítéséért nyújtott kompenzáció;
d)
Ústí nad Labem önkormányzata által a DP Ústí számára 2004. július 23. keltezésű, 35 millió CZK értékű kölcsönre és 2005. április 11. keltezésű 5 millió CZK értékű kölcsönre nyújtott garancia;
e)
Ústí nad Labem önkormányzata által 2006-ban a DP Ústí számára adott 160 millió CZK törzstőkeemelés.
7.1. ÁLLAMI TÁMOGATÁS FENNÁLLÁSA
7.1.1. Kompenzáció közszolgáltatási kötelezettségek teljesítéséért (a (96) preambulumbekezdés a), b) és c) pontjában említett intézkedések)
7.1.1.1. Állami források
(97)
A személyszállítási szolgáltatások nyújtásáért a közszolgáltatási kompenzációt Ústí régió hatóságai és a (96) preambulumbekezdés a), b) és c) pontjában felsorolt gazdasági szereplők közötti szerződések alapján fizették ki, az említett hatóságok állami költségvetéséből. Ezek a kompenzációk ezért az államnak tulajdoníthatóak, és azokat állami forrásokból nyújtották.
7.1.1.2. Gazdasági előny
(98)
Az Altmark-ítéletből következik, hogy az állam által vagy állami forrásokból vállalkozásoknak közszolgáltatási kötelezettség teljesítéséért nyújtott ellenszolgáltatás nem biztosít előnyt az adott vállalkozásoknak, és ezért nem minősül a Szerződés 107. cikke (1) bekezdésének értelmében vett állami támogatásnak, amennyiben négy együttes feltétel teljesül:
a)
a kedvezményezett vállalkozást ténylegesen közszolgáltatási kötelezettségnek kell terhelnie, és e kötelezettségeknek egyértelműen meghatározottnak kell lenniük;
b)
a kompenzáció kiszámításának alapjául szolgáló paramétereket tárgyilagos és átlátható módon előzetesen kell megállapítani;
c)
a kompenzáció nem haladhatja meg a közszolgáltatási kötelezettségek teljesítéséből eredő költségek összességének vagy egy részének fedezéséhez szükséges mértéket, számításba véve az azokkal kapcsolatos bevételeket, valamint a kötelezettségek teljesítéséért egy ésszerű hasznot.
d)
amikor egy konkrét esetben a közszolgáltatási kötelezettségek teljesítésével megbízandó cég kiválasztása nem olyan nyilvános közbeszerzési eljárás keretében történik, mely lehetővé teszi egy olyan pályázó kiválasztását, aki ezeket a szolgáltatásokat a legalacsonyabb áron tudja biztosítani a közösség számára, a szükséges kompenzáció szintjét azon költségek elemzése alapján kell meghatározni, melyeket egy hatékonyan működtetett és a szükséges közszolgáltatási igények kielégítése céljából szállítóeszközökkel megfelelően ellátott átlagos vállalatnak viselnie kellett volna ezen kötelezettségek teljesítéséhez, számításba véve a hozzájuk kapcsolódó bevételeket, valamint az említett kötelezettségek teljesítéséért egy ésszerű hasznot.
(99)
A vállalkozásoknak a közszolgáltatási kötelezettségek teljesítéséért nyújtott kompenzáció esetében a gazdasági előny jelenlétének kizárása érdekében az Altmark-ítélet alapján követelmény az, hogy mind a négy feltétel együttesen teljesüljön.
(100)
Az első feltételt illetően a szárazföldi közlekedés terén a közszolgáltatási kötelezettség olyan kötelezettség, amely arra szolgál, hogy biztosítsa olyan általános érdekű személyszállítási szolgáltatások nyújtását, amelyeket egy gazdasági szereplő - amennyiben saját gazdasági érdekeit venné figyelembe - ellenszolgáltatás nélkül nem, vagy nem olyan mértékben vagy nem ugyanolyan feltételekkel végezne el (26). E megkötéseken belül a tagállamok kiterjedt mérlegelési jogkörrel rendelkeznek a közszolgáltatási kötelezettségek végfelhasználói szükségleteknek megfelelően történő meghatározásában. Ilyen esetekben a Bizottság feladata biztosítani azt, hogy e cselekvési szabadságot ne fordíthassák a közszolgáltatási kötelezettség nyilvánvalóan téves megítélésére.
(101)
A Bizottság már az eljárást megindító határozatban megjegyezte, hogy a cseh hatóságok benyújtották számára azokat a szerződéseket, amelyek alapján Ústí regionális hatóságai megszervezték a közszolgáltatási kötelezettségek gazdasági szereplők általi teljesítését. Ezek a szerződések meghatározzák a személyszállítási szolgáltatások nyújtását szolgáló közszolgáltatási kötelezettség terjedelmét. Konkrétabban, ezek a szerződések határozzák meg az autóbuszos fuvarozók közlekedési útvonalait, a menetrendeket és a bizonyítható veszteség tárgyilagos becslését. Azt, hogy e vonalak kereskedelmi alapú üzemeltetése nem lehetséges, igazolja a vonalak várható bizonyítható veszteségének és tényleges veszteségének a fenti 1-9. táblázatban megadott összehasonlítása. Emellett a gazdasági szereplők nem dönthetnek egyoldalúan a veszteséges vonalakon a szolgáltatás beszüntetéséről, és az általuk üzemeltetett vonalakon nem befolyásolhatják a szolgáltatások terjedelmét és a járatsűrűséget sem. Ezért bizonyos fokú üzleti kockázatot viselnek abból a tényből eredően, hogy gazdasági veszteséggel szembesülhetnek, ha üzemi veszteségeik meghaladják a bizonyítható veszteségek tárgyilagos becslésével előzetesen meghatározott mértéket. A Bizottság ennek megfelelően megállapította, hogy a (96) preambulumbekezdés a), b) és c) pontjában felsorolt intézkedések vonatkozásában valódi közszolgáltatási kötelezettség áll fenn, amely előzetesen egyértelmű meghatározást nyert. Az első Altmark-feltétel ennélfogva teljesül.
(102)
A második Altmark-feltételt illetően a kompenzáció kiszámításának alapjául szolgáló paramétereket tárgyilagos és átlátható módon előzetesen kell megállapítani, annak elkerülése érdekében, hogy a kompenzáció olyan gazdasági előnyt tartalmazzon, amely alkalmas a kedvezményezett vállalkozás előnyben részesítésére a versenytárs vállalkozásokkal szemben. A kompenzáció paramétereinek előzetes meghatározása azonban nem jelenti azt, hogy a kompenzációt egy meghatározott képlet alapján kell kiszámítani. Ennél lényegesebb, hogy a kompenzáció meghatározásának módja már az elejétől fogva egyértelmű legyen.
(103)
A Bizottság az eljárást megindító határozatban megjegyezte, hogy a szerződések szerinti közszolgáltatási kompenzációt a várható kilométerenkénti ár és a tervezett bevételek alapján számították ki. A Bizottság elismerte, hogy ez a módszertan biztosíthatta a kompenzáció tárgyilagos és átlátható módon történő, előzetes kiszámítását. A Bizottság azonban nem kapott elegendő információt ebben az esetben a várható kilométerenkénti ár szintjének meghatározására használt módszertanról, és ezért még nem tudta megállapítani, hogy a második Altmark-feltétel teljesült-e.
(104)
A cseh hatóságok azóta kifejtették, hogy a vonatkozó cseh jogszabály meghatározza az összes paramétert, amelynek alapján a kompenzációs kifizetéseket ki kell számítani, különösen a szolgáltatások költségét, a bevételeket és az ésszerű hasznot. Később az Ústí régió és a gazdasági szereplők között megkötött minden egyes szerződésben szerepeltek a bizonyítható veszteség tárgyilagos becslésének kiszámításához használt paraméterek. E becslés alapja a) a szerződésben meghatározott kilométerenkénti ár; és b) a gazdasági szereplő adott szolgáltatásokért kapott bevételeinek különbsége. A kilométerenkénti ár i. az üzemeltetés költségeit; és ii. az ésszerű hasznot foglalta magában.
(105)
Az egyes gazdasági szereplők kilométerenkénti árának eltéréseit illetően a cseh hatóságok kifejtették, hogy azok az egyes gazdasági szereplők eltérő helyzetét tükrözik (pl. a kilométerenkénti költség természetszerűleg eltér vidéki és elővárosi területeken). Mindenesetre az egyedi szerződésekben egyértelműen szerepelt az egyes gazdasági szereplők árai kiszámításának valamennyi paramétere. A regionális hatóságoknak egyben hatáskörük volt annak ellenőrzésére, hogy a becsléshez használt adatok helytállóak voltak-e, és megfeleltek-e az adott gazdasági szereplő helyzetének.
(106)
A Bizottság megítélése szerint ezért az egyes gazdasági szereplők kompenzációja kiszámításának paraméterei előzetesen, tárgyilagos és átlátható módon megállapítást nyertek. A második Altmark-feltétel így a (96) preambulumbekezdés a), b) és c) pontjában felsorolt intézkedések vonatkozásában teljesül.
(107)
A harmadik Altmark-feltételt illetően a Bizottság megjegyzi, hogy a kompenzáció végső elszámolására és kifizetésére csak akkor kerül sor, miután az adott gazdasági szereplő bizonylatokkal igazolta a szolgáltatás teljesítése során ténylegesen felmerült veszteséget. Ugyanakkor a kompenzáció legmagasabb összege a bizonyítható veszteség tárgyilagos becslése révén a szerződésben előzetesen korlátozásra került.
(108)
A közúti közlekedési törvény 19b. cikkének (3) bekezdése szerint a bizonyítható veszteség tárgyilagos becslése képezi azt az előre meghatározott felső mértéket, amelyet meghaladó mértékben az illetékes hatóság a tényleges veszteségeket kompenzálhatja (27). Így ha egy gazdasági szereplő a szerződés teljesítését követően magasabb veszteségkompenzációt követel, a hatóságok ezt a veszteséget nem fedezhetik. Ha ezzel szemben a tényleges veszteségek a becsült várható veszteségnél alacsonyabbak, kompenzáció csak a tényleges veszteségekért jár.
(109)
Ezt bizonyítja az a tény, hogy a gazdasági szereplőknek fizetett, a 2. táblázatban, 4. táblázatban, 7. táblázatban és 9. táblázatban feltüntetett tényleges kompenzáció sok esetben alacsonyabb, mint a szerződésben meghatározott, az 1. táblázat, 3. táblázat, 6. táblázat és 8. táblázat „teljes bizonyítható veszteség” oszlopában feltüntetett tervezett veszteség.
(110)
E felső határok emelése csak akkor lehetséges, ha előre nem látható költségek merültek fel, ami azonban az e határozat keretében vizsgált egyetlen regionális személyszállítási szerződés esetében sem fordult elő. Az „előre nem látható költségek fogalmát” illetően - amellyel kapcsolatban a Bizottság az eljárást megindító határozatban kételyeinek adott hangot -, ez a fogalom olyan költségekre vonatkozik, amelyek a vállalat irányítási döntéseitől függetlenek, ilyenek a természeti katasztrófákhoz, az árakba állami szinten történő beavatkozásokhoz, a jövedéki adó, a héa stb. változásaihoz kapcsolódó költségek. A kompenzáció igényléséhez a gazdasági szereplőnek igazolnia kell, hogy a költségek ténylegesen felmerültek a közszolgáltatási kötelezettségek teljesítése során. A felső határ alóli kivétel létezése azonban nem csorbítja a kompenzációs mechanizmus annak biztosítására vonatkozó képességét, hogy a gazdasági szereplő által kapott végső kompenzáció ne haladja meg a tényleges veszteségeit.
(111)
A költségszámítás részét képező ésszerű haszon meghatározását illetően - amivel kapcsolatban a Bizottság szintén kételyeket fogalmazott meg az eljárást megindító határozatban - a cseh hatóságok igazolták, hogy a 2005. évi átlagos haszon 1,53 CZK/km. A 2005. évi 30,60 CZK kilométerenkénti átlagár mellett az átlagos haszonkulcs 5 % körül alakult, amelyet a Bizottság ésszerűnek tekint. Az átlagos haszon 2007-ben 0,97 CZK/km volt, a kilométerenkénti átlagár pedig 30,24 CZK/km. Az átlagos haszonkulcs így 3,2 %-ot tett ki. A cseh hatóságok 2006. évre nem adtak meg az átlagos haszonra vonatkozó számadatokat. Mindazonáltal a 2006. évi átlagos haszonkulcs valószínűleg a 2005. és 2007. évi tartományban van, mivel a többi releváns számadat (így az átlagos kilométerenkénti ár 2007-ben 31,72 CZK-t tett ki, a kilométerenkénti átlagos bizonyítható veszteség pedig 17,49 CZK-t) azonos tartományban maradt, a bizonyítható veszteség számítási módja pedig nem változott (lásd a 9. lábjegyzetet).
(112)
A Bizottság ezért megállapította, hogy a harmadik Altmark-feltétel a (96) preambulumbekezdés a), b) és c) pontjában felsorolt intézkedések vonatkozásában teljesül.
(113)
Végezetül a negyedik Altmark-feltétel megköveteli, hogy a közszolgáltatások nyújtóját közbeszerzési eljárásban válasszák ki vagy pedig a szolgáltatásnyújtás költsége összehasonlítás révén az átlagos, jól vezetett vállalkozás költségeire korlátozódjon.
(114)
A cseh hatóságok által a (96) preambulumbekezdés a) és c) pontjában felsorolt intézkedések vonatkozásában adott információk szerint Ústí régió és a gazdasági szereplők között a 2005-2006 évre szóló szerződéses kapcsolat egyszerűen a meglevő szerződések meghosszabbításával jött létre, míg a 2006. szeptember 9. és 2006. december 31. közötti időszakra a szerződéseket tárgyalásos eljárást követően kötötték meg. Más gazdasági szereplőket mindkét eljárásban kizártak a szóban forgó időszakokra a személyszállítási szolgáltatásokra történő ajánlattételből, és azok nem minősülnek olyan közbeszerzési eljárásnak sem, amely lehetővé tenné a piaci feltételeket tükröző ajánlatok kiválasztását, ahogy azt a negyedik Altmark-feltétel első fordulata előírja (28).
(115)
Ebből következően a Bizottságnak meg kell vizsgálnia, hogy a negyedik Altmark-feltétel második fordulatában megfogalmazott lehetőség a szóban forgó szerződések esetében teljesül-e. E lehetőség értelmében a kompenzáció szintjét az átlagos, jól vezetett és a szükséges eszközökkel megfelelően felszerelt vállalkozás költségeinek elemzése alapján kell meghatározni (összehasonlítás).
(116)
A cseh hatóságok állítása szerint a gazdasági szereplőknek 2005-2006-ban kifizetett kompenzáció szintje megfelel az átlagos, jól vezetett és a szükséges eszközökkel megfelelően felszerelt vállalkozás költségeinek. Érvelésük szerint ezt a 2005. és 2006. évi áraknak, valamint a szolgáltatások nyílt és átlátható pályázati eljárásaiból 2007-től kapott áraknak az összehasonlítása mutatja. Míg 2005-ben az átlagár 30,60 CZK/km-nek felelt meg (29,06 CZK/km átlagos költség mellett), a 2007. évi pályázatokból kapott ár 30,24 CZK/km-nek (29,22 CZK/km átlagos költség mellett). Ezen túlmenően, míg a különböző gazdasági szereplők árai 2005-ben a 21,50-37,16 CZK/km tartományban mozogtak, 2007-ben 25,48-45,79 CZK/km között voltak. A cseh hatóságok azzal érvelnek, hogy mivel nem volt lényeges eltérés a 2005. és 2007. évi kilométerenkénti átlagárszint és az egyedi ártartományok között, a 2005. évi árakat az átlagos, jól vezetett és közlekedési eszközökkel megfelelően felszerelt vállalkozás költségeinek kell tekinteni. Ezen túlmenően a cseh hatóságok becsatoltak egy azt igazoló szakértői véleményt is, hogy a panaszos kivételesen magas költségei kivételével minden más gazdasági szereplő költségei megfeleltek az átlagos, jól vezetett és közlekedési eszközökkel megfelelően felszerelt vállalkozás költségeinek.
(117)
A Bizottság megjegyzi, hogy az előző preambulumbekezdésben ismertetett statisztikai adatok használata annak igazolását szolgálja, hogy az ár meghatározása az átlagos vállalkozás költségei alapján történt. Amint azonban az már az eljárást megindító határozatban is említést nyert, a múltbeli statisztikai költségek használatából nem következik az a megállapítás, hogy a szolgáltatások nyújtását 2005. évi költségszinteken felvállaló gazdasági szereplőket jól vezetett gazdasági szereplőnek kell tekinteni. Valójában a költségek múltbeli szinten történő rögzítése nem ösztönzi a fuvarozókat a költségirányítás hatékonyságára. Másfelől bármely lényeges költségparaméter (így az üzemanyagár) változása azonnal meghaladottá teszi a múltbeli költségadatokat. Emellett a referenciavállalkozás azonosításakor a cseh hatóságok nem alkalmaztak semmiféle olyan tárgyilagos szempontot, amely közgazdaságilag a megfelelő vezetés elismert ismérve lenne, és az elemzéskor nem a termelékenységet jelző vagy a kínálat minőségéhez kapcsolódó analitikai mutatókból indultak ki (29).
(118)
A (96) preambulumbekezdés c) pontjában említett intézkedést illetően a cseh hatóságok nem adtak a Bizottság számára arra utaló tájékoztatást, hogy a 2006. szeptember 9. és 2006. december 31. közötti időszak szerződéseiben a kompenzáció szintjét az átlagos, jól vezetett és a szükséges eszközökkel megfelelően felszerelt vállalkozás költségeinek elemzése alapján határozták volna meg.
(119)
Ennek megfelelően - mivel a negyedik Altmark-feltétel második fordulatának nem minden feltétele teljesül - a Bizottság nem tudja azt a következtetést levonni, hogy a (96) preambulumbekezdés a) és c) pontjában említett intézkedésekből származó kompenzáció összegét olyan szinten állapították meg, amely garantálja, hogy egyes gazdasági szereplőknek abból előnye nem származik. A Bizottság ezért úgy ítéli meg, hogy a (96) preambulumbekezdés a) és c) pontjában említett intézkedések következtében nyújtott közszolgáltatási kompenzáció gazdasági előnyt jelentett az ugyanazon preambulumbekezdésben említett, regionális tömegközlekedést végző fuvarozóknak.
(120)
A (96) preambulumbekezdés b) pontjában említett intézkedést illetően a 2006. szeptember 9. és 2007. június 2. közötti időszakra szóló szerződéseket pályázati eljárást követően kötötték meg. Ez a pályázati eljárás 15 területre osztotta fel Ústí régiót, amelyekre a gazdasági szereplők külön ajánlatot tehettek. A pályázati felhívást egy webhelyen, Ústí régió nyilvános hirdetőtábláján és két cseh országos napilapban tették közzé. A pályázati dokumentációt huszonhárom érdekelt fél vette át. Az odaítélési szempontok előzetesen ismertetésre kerültek: a kiválasztás kizárólag az ár alapján történik, kvalitatív paramétereket nem értékelnek, és a pályázat nyertese a legalacsonyabb kilométerenkénti árat kínáló pályázó lesz. A pályázati eljárás így kellőképpen nyilvánosságra hozott, nyílt és átlátható volt.
(121)
A cseh hatóságok szerint a kínált árak 27,57 CZK/km és 43,73 CZK/km között voltak. A DPÚK ajánlatát figyelmen kívül hagyva az ajánlott árak tartománya 27,57 CZK/km és 33,5 CZK/km között lett volna. A gazdasági szereplők azokra a térségekre adtak meg kilométerenkénti árat, ahol ajánlatot kívántak tenni. Mind a tizenöt pályázati eljárást a ČSAD Česká Lípa nyerte meg. Mivel ez a gazdasági szereplő végül nem tudott szolgáltatni, Ústí régió a második helyezett ajánlattevőkkel kötött közszolgáltatási szerződéseket, amennyiben ez lehetséges volt (kilenc térség esetében). A második helyezett ajánlattevő kiválasztása az első helyezett teljesítésének elmaradása esetében nem érvényteleníti azt a megállapítást, hogy e kilenc térségben az ajánlat végső soron egy kellőképpen nyilvánosságra hozott, nyílt és átlátható pályázati eljáráson került kiválasztásra, a negyedik Altmark-feltétel első fordulatának megfelelően.
(122)
Ezért a Bizottság megállapítja, hogy a (96) preambulumbekezdés b) pontjában említett intézkedés következtében Ústí régió által nyújtott közszolgáltatási kompenzáció nem biztosított előnyt az ott felsorolt gazdasági szereplőknek, és ezért nem valósít meg a Szerződés 107. cikke (1) bekezdésének értelmében vett állami támogatást. Mivel az állami támogatás e rendelkezés szerinti megállapítása csak akkor lehetséges, ha a (95) preambulumbekezdésben felsorolt négy feltétel mindegyike teljesül, ilyen előny hiányában nem kell folytatni a (96) preambulumbekezdés b) pontjában felsorolt intézkedések vizsgálatát.
7.1.1.3. Szelektivitás
(123)
A (96) preambulumbekezdés a) és c) pontjában felsorolt intézkedések következtében juttatott előny szelektív, mivel e kompenzációban csak egyes vállalkozások részesülhettek.
7.1.1.4. A verseny torzítása és a tagállamok közötti kereskedelemre gyakorolt hatás
(124)
Az állam által nyújtott intézkedés akkor tekinthető úgy, hogy torzítja a versenyt vagy azzal fenyeget, ha feltehetően javítja a kedvezményezett más versenytárs vállalkozásokkal szembeni versenypozícióját (30). Gyakorlati szempontból ezért minden olyan esetben feltételezni kell a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése szerinti versenytorzulás fennállását, amikor az állam pénzügyi előnyt biztosít egy olyan liberalizált ágazat valamely vállalkozásának, amelyben verseny zajlik vagy verseny alakulhatna ki (31).
(125)
Egy olyan piac vagy ágazat gazdasági szereplőinek nyújtott támogatást, amelyben még nem zajlott le a piac külső verseny előtti megnyitása révén a liberalizáció, nem lehet a 107. cikk (1) bekezdésének értelmében vett állami támogatásnak tekinteni, mivel ez nem érinti a tagállamok közötti kereskedelmet. Amint az az Altmark-ítéletben is megállapítást nyert, 1995-től kezdődően több tagállam megkezdte egyes szállítási piacainak a más tagállamokban letelepedett vállalkozások részéről támasztott verseny előtti megnyitását, így számos vállalkozás már a származási tagállamtól eltérő tagállamokban is nyújt városi, elővárosi vagy regionális személyszállítási szolgáltatásokat. Amint az a (14) preambulumbekezdésben kifejtésre került, a 2004 óta hatályos cseh szabályozás értelmében a közszolgáltatási szerződés alapján történő regionális autóbusz-szolgáltatással minden olyan gazdasági szereplő megbízható, amely az adott vonalra engedéllyel rendelkezik, a kereskedelemellenőrzési törvény („živnostenský zákon”) általános felhatalmazást („koncese”) kapott tömegközlekedési célú autóbuszos személyszállítási tevékenységre és betartja a megállapodás szerinti menetrendet. Ahogyan az az említett preambulumbekezdésben megállapítást nyert, a vizsgált időszakban az Ústí régióban a regionális autóbuszos személyszállítási szolgáltatások teljes mértékben liberalizáltak voltak, mivel a vizsgált időszakban az engedélyezés feltételeinek megfelelő, más tagállamból érkező gazdasági szereplők nyújthattak regionális autóbuszos személyszállítási szolgáltatásokat a Cseh Köztársaságban.
(126)
Ennek megfelelően a regionális autóbusz-szolgáltatásokat nyújtóknak juttatott bármely támogatást úgy kell tekinteni, hogy az alkalmas az autóbuszos személyszállítási szolgáltatások tekintetében a verseny torzítására.
(127)
Emellett a verseny előtt nyitva álló piacon működő vállalkozásnak nyújtott előnyről rendszerint feltételezni kell, hogy befolyásolja a tagállamok közötti kereskedelmet. Ugyanis, „ha egy, az állam által nyújtott pénzügyi támogatás megerősíti egy vállalkozás helyzetét más, a Közösségen belüli kereskedelemben versenytárs vállalkozásokkal szemben, e kereskedelmet a támogatás által érintettnek kell tekinteni” (32). A (96) preambulumbekezdés a) és c) pontjában említett intézkedéseket ezért úgy kell tekinteni, hogy alkalmasak a tagállamok közötti kereskedelem befolyásolására annyiban, hogy kedvezőtlen hatást gyakorolnak a más tagállamokban letelepedett fuvarozó vállalkozások arra vonatkozó képességére, hogy szolgáltatásaikat a Cseh Köztársaságban kínálhassák, és erősítik a közszolgáltatási kompenzáció címzettjeinek piaci helyzetét.
7.1.2. A DP Ústí javára vállalt garanciák (a (96) preambulumbekezdés d) pontjában említett intézkedés)
(128)
A DP Ústí 2004-ben és 2005-ben garanciát kapott Ústí nad Labem önkormányzatától 35 millió CZK és 5 millió CZK összegű bankkölcsön biztosítására. Ezeket a kölcsönöket az Ústí nad Labem - Střekov közötti trolibuszvonal építésének befejezésére vette fel.
(129)
Ahhoz, hogy e garanciák állami támogatást valósítsanak meg, azoknak illetéktelen előnyt kell a címzettnek juttatniuk. Ebben a vonatkozásban utalni kell az EK-Szerződés 87. és 88. cikkének a kezességvállalás formájában nyújtott állami támogatásra való alkalmazásáról szóló bizottsági közleményre (33).
(130)
Az EK-Szerződés 87. és 88. cikkének a kezességvállalás formájában nyújtott állami támogatásra való alkalmazásáról szóló közlemény előírja, hogy bizonyos együttesen fennálló körülmények esetében az állam által vállalt garanciákat nem lehet állami támogatásnak tekinteni.
(131)
Először is a kölcsönfelvevő nem lehet pénzügyileg nehéz helyzetben. A Bizottság elemezte a DP Ústí beszámolóit és megállapította, hogy a vállalat 2004-ben és 2005-ben - azaz amikor a garanciákat kapta - nem volt nehéz helyzetben.
(132)
Másodszor, a garanciavállalás terjedelmét a vállalás idején megfelelően meg kell határozni. Ez azt jelenti, hogy a garanciának egy adott pénzügyi tranzakcióhoz kell kapcsolódnia, meghatározott felső összegben és időben korlátozottnak kell lennie. A Bizottság megjegyzi, hogy ebben az esetben a garancia valóban teljes körűen mérhető volt, mivel az közvetlenül a 35 millió és 5 millió CZK összegű két bankkölcsönhöz kapcsolódott. Emellett e kölcsönöket szigorúan a tömegközlekedési infrastruktúra - Ústí nad Labem területén egy további trolibuszvonal - kiépítésének finanszírozására adták. A garanciák időben korlátozottak voltak, mivel azokat a kölcsön visszafizetésének időtartamára (azaz a 35 millió CZK összegű kölcsön tekintetében 2009. június 30-ig, az 5 millió CZK összegű kölcsön tekintetében 2010. március 31-ig) adták.
(133)
Harmadszor, a garancia nem fedezhet a hátralékos kölcsön 80 %-ánál nagyobb összeget. Noha e követelmény be nem tartása nem jelenti azt, hogy a garancia automatikusan állami támogatásnak minősül (az EK-Szerződés 87. és 88. cikkének a kezességvállalás formájában nyújtott állami támogatásra való alkalmazásáról szóló közlemény 4.4. pontja), a Bizottságnak mégis vizsgálnia kell a pénzügyi tranzakciót teljesen (vagy csaknem teljesen) lefedő garanciákat, mint amilyen az Ústí nad Labem önkormányzata által nyújtott garancia is volt.
(134)
A Bizottság megjegyzi, hogy a DP Ústí, amely teljes egészében Ústí nad Labem önkormányzatának tulajdonában álló leányvállalat, bevételeinek több mint 95 %-át az önkormányzati autóbusz- és villamosközlekedés tekintetében közszolgáltatások nyújtásából szerzi. Ezeket a közszolgáltatásokat Ústí nad Labem önkormányzata közszolgáltatási szerződéssel bízta a DP Ústí-ra. Emellett a garanciákkal fedezett két kölcsön kizárólag a DP Ústí közszolgáltatási kötelezettségei keretében üzemeltetendő trolibuszvonal kiépítésére volt fenntartva. Ezért a fedezett kölcsönök kizárólag a DP Ústí közszolgáltatási kötelezettségeire voltak fenntartva. Emellett a DP Ústí olyan vállalat, amelynek tevékenységét csaknem kizárólag a megfelelően rábízott közszolgáltatási kötelezettség képezi.
(135)
Emiatt a Bizottság úgy ítéli meg, hogy a 100 %-os garanciafedezet megfelel az EK-Szerződés 87. és 88. cikkének a kezességvállalás formájában nyújtott állami támogatásra való alkalmazásáról szóló közlemény 3.4. pontjának.
(136)
Negyedszer, a garanciáért piaci árat kell fizetni. A kockázatviselést rendszerint a garantált összegre számított megfelelő felárral kell honorálni. Amennyiben a garanciáért fizetett ár eléri legalább a megfelelő pénzpiaci referencia-garanciafelárat, a garancia nem tartalmaz állami támogatást.
(137)
Ebben az esetben a garancia díja 2,3 % volt. Tekintve, hogy a támogatás kedvezményezettje egy kisméretű regionális autóbuszos fuvarozó, nem lehet megfelelő referenciafelárat találni. A cseh hatóságok azonban bizonyítékot csatoltak be arra vonatkozóan, hogy a garancia díját független szakértői vélemény alapján határozták meg és az a szokványos piaci feltételeket tükrözte.
(138)
Végezetül a hitelfelvevőnek elviekben képesnek kell lennie piaci feltételek mellett a pénzpiacokon hitelt felvennie az állam bárminemű beavatkozása nélkül. E tekintetben a cseh hatóságok becsatolták ugyanazon bank másik, 2008. augusztusi kölcsönajánlatát, amelyben a bank 40 millió CZK összegű kölcsönt kínált a DP Ústí számára két lehetséges fedezet mellett: Ústí nad Labem önkormányzatának garanciavállalása vagy a DP Ústí eszközállományán alapított zálogjog. A kölcsön feltételei mindkét változatban azonosak voltak, amit a bank levele kifejezetten meg is erősített. Ez igazolja, hogy a DP Ústí a garancia nélkül is képes volt azonos feltételekkel kölcsön felvételére.
(139)
Noha ez a hitel későbbi, mint az ebben az ügyben értékelt garanciákkal fedezett kölcsönök, semmi nem utal arra, hogy a DP Ústí pénzügyi helyzete a két időszakban lényegesen eltérő lett volna. A DP Ústí 2004. december 31-i mérlege szerint a DP Ústí saját tőkéje 668 millió CZK volt, míg összes tartozása mindössze 122 millió CZK-t tett ki (a 35 millió CZK összegű garantált kölcsönnel együtt). Ezért a DP Ústí pénzügyi helyzetére figyelemmel még 2004/2005-ben is képes lett volna megfelelő biztosítékot nyújtani.
(140)
A Bizottság a fentiekre figyelemmel úgy ítéli meg, hogy noha a garancia a kölcsönöket 100 %-ban lefedte, a cseh hatóságok elegendő bizonyítékot nyújtottak be arra vonatkozóan, hogy a garancia a DP Ústínak gazdasági előnyt nem nyújtott. Ezért a Bizottság megállapítja, hogy a DP Ústí javára vállalt garanciák nem minősülnek a Szerződés 107. cikke (1) bekezdésének értelmében vett állami támogatásnak.
7.1.3. A DP Ústí törzstőkéjének megemelése (a (96) preambulumbekezdés e) pontjában említett intézkedés)
7.1.3.1. Állami források
(141)
A DP Ústí törzstőkeemelését Ústí nad Labem önkormányzata hajtotta végre. Ezért a művelet állami forrásokból valósult meg.
7.1.3.2. Gazdasági előny
(142)
A törzstőkeemelést illetően a cseh hatóságok azzal érvelnek, hogy annak célja a trolibuszhálózat 1984 óta tartó kiépítésének utolsó szakaszához finanszírozás nyújtása volt. A cseh hatóságok szerint az Ústí nad Labem önkormányzati közlekedési hálózata villamosításába történő további beruházás javítani fogja az önkormányzat környezeti viszonyait.
(143)
Arra vonatkozó bizonyítékok hiányában, hogy a DP Ústí más forrásokból hasonló finanszírozást kaphatott volna, vagy hogy egy elméleti magánbefektető e törzstőkeemelést végrehajtotta volna, a törzstőkeemelést úgy kell tekinteni, hogy az a DP Ústínak előnyt biztosított.
7.1.3.3. Szelektivitás
(144)
A törzstőkeemelés szelektív annyiban, hogy azt csak egyetlen vállalat, a DP Ústí kapta.
7.1.3.4. A verseny torzítása és a tagállamok közötti kereskedelemre gyakorolt hatás
(145)
Az állam által nyújtott intézkedés akkor tekinthető úgy, hogy torzítja a versenyt vagy azzal fenyeget, ha feltehetően javítja a kedvezményezett más versenytárs vállalkozásokkal szembeni versenypozícióját. Gyakorlati szempontból ezért minden olyan esetben feltételezni kell a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése szerinti versenytorzulás fennállását, amikor az állam pénzügyi előnyt biztosít egy olyan liberalizált ágazat valamely vállalkozásának, amelyben verseny zajlik vagy verseny alakulhatna ki.
(146)
Emellett a verseny előtt nyitva álló piacon működő vállalkozásnak nyújtott előnyről rendszerint feltételezni kell, hogy befolyásolja a tagállamok közötti kereskedelmet. Még a kizárólag helyi vagy regionális szolgáltatásokat nyújtó és a származási országon kívül tevékenységet nem végző vállalkozásnak közpénzből nyújtott támogatás is érintheti a tagállamok közötti kereskedelmet, ha más tagállamokban letelepedett vállalkozások is nyújthatnának ilyen szolgáltatásokat. Ezért amikor egy hatóság közpénzből törzstőkeemelést hajt végre egy szállítási szolgáltatásokat nyújtó vállalkozásnál, az ilyen szolgáltatások a törzstőkeemelésnek köszönhetően fenntarthatók vagy növelhetők, ami azt eredményezi, hogy másik államban letelepedett vállalkozásoknak kevesebb esélyük van arra, hogy ezen állam piacán szállítási szolgáltatást nyújtsanak (34).
(147)
Ezért a Bizottság megállapítja, hogy a DP Ústí javára történő törzstőkeemelés alkalmas a verseny torzítására és a tagállamok közötti kereskedelem befolyásolására.
7.1.3.5. Következtetések
(148)
A fentiekre figyelemmel a Bizottság megállapítja, hogy a DP Ústí törzstőkéjének az Ústí nad Labem önkormányzata általi megemelése a Szerződés 107. cikke (1) bekezdésének értelmében vett állami támogatás.
7.1.4. A DP Ústí és a DP Teplice számára 2005-2006-ban nyújtott további kompenzáció/más intézkedések
(149)
Amint az a (26), (27) és (31) preambulumbekezdésben kifejtésre került, az Ústí nad Labem önkormányzata által a DP Ústí számára nyújtott további kompenzáció és a Teplice önkormányzata által a DP Teplice számára adott három trolibusz kizárólag az említett önkormányzatok területén belüli, önkormányzati tömegközlekedéshez kapcsolódik, így ezeknek az intézkedéseknek nincs közük az Ústí régió által a regionális autóbuszos személyszállításra nyújtott, az eljárást megindító határozatban és ebben a határozatban vizsgált közszolgáltatási kompenzációhoz és attól egyértelműen elkülönülnek.
7.1.5. A DP Děčín megbízása parkolóórák üzemeltetésével
(150)
Noha a Bizottság az eljárást megindító határozatban kifejezetten megállapította, hogy a parkolóórák DP Děčín általi üzemeltetésével kapcsolatos potenciális előnyök nem tudják a versenyt torzítani és nem tudják befolyásolni a tagállamok közötti kereskedelmet, mivel az említett intézkedés megfelel a 69/2001/EK rendelet szerinti de minimis támogatás feltételeinek, a DPÚK ezt a megállapítást vitatta azzal érvelve, hogy a tömegközlekedési ágazatban a de minimis határérték nem érvényesül.
(151)
A Bizottság erre az állításra válaszolva megjegyzi, hogy a parkolóórák üzemeltetése nem minősül szállítási tevékenységnek. Noha a DP Děčín az autóbuszos utasszállító fuvarozó és a személyszállítási ágazatban tevékenykedik, az a tény, hogy másodlagos tevékenységként parkolóórákat üzemeltetett, nem jelenti azt, hogy a parkolóórák üzemeltetése olyan szállítási tevékenységnek minősülne, amelyre a de minimis határérték nem vonatkozik. A Bizottság ezért fenntartja azon megállapítását, hogy a DP Děčín által a parkolóórák üzemeltetéséért kapott kifizetések a 69/2001/EK rendelet hatálya alá tartoznak.
7.2. A TÁMOGATÁS ÖSSZEEGYEZTETHETŐSÉGE
(152)
A Szerződés 93. cikke előírja, hogy „a Szerződésekkel összeegyeztethetők azok a támogatások, amelyek megfelelnek a közlekedés összehangolására irányuló igényeknek, vagy amelyek a közszolgáltatás fogalmában benne rejlő bizonyos kötelezettségek terheinek megtérítését szolgálják”. Ez a cikk a Szerződés 106. és 107. cikkéhez képest különös szabálynak minősül. A Bíróság ítélkezési gyakorlata szerint (35) a szárazföldi közlekedésnek nyújtott támogatás a Szerződés 93. cikke alapján csak olyan jól körülhatárolt esetekben nyilvánítható összeegyeztethetőnek, amelyek nem veszélyeztetik az Unió általános érdekeit.
(153)
A Bizottság megállapította, hogy a (96) preambulumbekezdés a), c) és e) pontjában felsorolt intézkedések a Szerződés 107. cikke (1) bekezdésének értelmében vett állami támogatást valósítanak meg. Ezen intézkedések belső piaccal való összeegyeztethetőségét illetően a Bizottság együtt fogja vizsgálni a (96) preambulumbekezdés a) és c) pontjában felsorolt intézkedéseket, mivel mindkettő a közszolgáltatási kötelezettségek teljesítéséért Ústí régió által adott kompenzációra, míg az e) pont alatti intézkedés a DP Ústí törzstőkéjének Ústí nad Labem önkormányzata általi megemelésére vonatkozik.
7.2.1. Kompenzáció személyszállítási szolgáltatások nyújtása tekintetében közszolgáltatási kötelezettségek teljesítéséért (a (96) preambulumbekezdés a) és c) pontjában említett intézkedések)
(154)
Mivel a (96) preambulumbekezdés a) és c) pontjában felsorolt intézkedésekben a közszolgáltatási kompenzáció az Ústí régió és a kiválasztott gazdasági szereplők közötti közszolgáltatási szerződések megkötéséből ered, nem pedig egyoldalúan kirótt közszolgáltatási kötelezettségből, a cseh hatóságok nem hivatkozhatnak a Bizottság 1191/69/EGK rendelet 17. cikkének (2) bekezdésében előírt előzetes értesítésére. A Combus-ügyben hozott ítéletből következik, hogy a „közszolgáltatási kompenzáció” említett rendelkezés értelmében vett fogalmát igen szűken kell értelmezni (36). A 17. cikk (2) bekezdésében előírt értesítés alóli mentesség csak a vállalkozásra egyoldalúan - az említett rendelet 2. cikke szerint - kirótt közszolgáltatási kötelezettségért járó kompenzációra vonatkozik, amelyet ugyanazon rendelet 10-13. cikkében ismertetett módszer alkalmazásával kell kiszámítani (az általános kompenzációs eljárás), nem pedig a rendelet 14. cikkében meghatározott közszolgáltatási szerződésekre. Ezzel szemben az 1191/69/EGK rendelet 14. cikkében meghatározott közszolgáltatási szerződés alapján kifizetett, állami támogatást képező kompenzációt annak hatályba léptetése előtt be kellett volna a Bizottságnak jelenteni. Ennek elmulasztása következtében a támogatás jogellenesen végrehajtottnak minősül (37).
(155)
Ezért a Bizottság megítélése szerint a közszolgáltatási kompenzáció összeegyeztethetőségének vizsgálatát az 1370/2007/EK rendelet szerint kell elvégezni (38). Az állandó ítélkezési gyakorlat szerint az állami támogatás összeegyeztethetőségének a bizottsági határozat meghozatalakor hatályos értékelési szabályai, elvei és kritériumai főszabályként a verseny összefüggéseihez jobban illeszkedőnek tekinthetőek (39). Az 1191/69/EGK rendeletet az 1370/2007/EK rendelet általi, 2009. december 3-ával történő hatályon kívül helyezése következtében a közúti utasszállítási szolgáltatásokra nem kell alkalmazni. Ennélfogva az intézkedés összeegyeztethetőségének értékelését az akkor hatályos szabályok szerint kell végezni, amikor a Bizottság - jelen esetben a közúti és vasúti közlekedés területén a személyszállítási közszolgáltatási szerződések odaítélésére irányadó 1370/2007/EK rendelet alapján - a támogatás belső piaccal való összeegyeztethetetlensége miatti visszafizetésére vonatkozó határozatát meghozza (40).
(156)
Az 1370/2007/EK rendelet 9. cikkének (1) bekezdése szerint „[a] személyszállítási közszolgáltatások nyújtásáért vagy az általános szabályok alapján megállapított díjszabási kötelezettségeknek való megfelelésért nyújtott, e rendelettel összhangban fizetett közszolgáltatási ellentételezés a [belső] piaccal összeegyeztethető. Az ilyen ellentételezés mentes a Szerződés [108. cikkének (3) bekezdésében] említett előzetes bejelentési kötelezettség alól.” Ahhoz, hogy a közszolgáltatási kompenzáció az 1370/2007/EK rendelettel összhangban kifizetettnek legyen tekinthető, számos feltételnek kell teljesülnie. Az említett rendelet 6. cikkének (1) bekezdése előírja, hogy a közvetlenül odaítélt közszolgáltatási szerződések alapján történő kompenzációnak meg kell felelnie az 1370/2007/EK rendelet 4. cikke rendelkezéseinek, valamint ugyanazon rendelet mellékletében megállapított rendelkezéseknek azt biztosítandó, hogy a kompenzáció ne haladja meg a közszolgáltatási kötelezettség teljesítéséhez szükséges mértéket.
(157)
A 2.2. és a 2.4. szakaszban kifejtettek szerint a (96) preambulumbekezdés a) és c) pontjában felsorolt intézkedésekkel kapcsolatos közszolgáltatási szerződéseket nem pályázat alapján kötötték meg (41), hanem közvetlenül ítélték oda a szóban forgó gazdasági szereplőknek. Így ahhoz, hogy az említett szerződésekből eredő kompenzáció az 1370/2007/EK rendeletnek megfelelőnek - és ezáltal a belső piaccal összeegyeztethetőnek és a Bizottságnak történő előzetes bejelentés alól mentesnek - legyen tekinthető, a kompenzációnak meg kell felelnie az említett rendelet 4. cikke és melléklete rendelkezéseinek.
(158)
Az 1370/2007/EK rendelet 4. cikke állapítja meg a közszolgáltatási szerződések kötelező tartalmát és lefekteti az általános szabályokat:
a)
az 1370/2007/EK rendelet 4. cikke (1) bekezdésének a) pontja előírja, hogy a közszolgáltatási kötelezettséget egyértelműen meg kell határozni. Emellett ahhoz, hogy az e szerződésekben meghatározott kötelezettségek az 1370/2007/EK rendelet hatálya alá tartozzanak, a szerződésekben megállapított közszolgáltatási kötelezettségeknek meg kell felelniük az ugyanazon rendelet 2. cikkének e) pontjában megadott fogalommeghatározásnak (42). Amint az a (101) preambulumbekezdésben említést nyert, a szerződések, amelyek alapján Ústí régió megszervezte a közszolgáltatási kötelezettségek teljesítését a (96) preambulumbekezdés a) és c) pontjában felsorolt gazdasági szereplőkkel, meghatározzák a személyszállítási szolgáltatások nyújtását célzó közszolgáltatási kötelezettségek terjedelmét. Továbbá ezek a vonalak kereskedelmi alapon nem üzemeltethetőek - amint azt a vonalak várható és tényleges bizonyítható veszteségének a fenti 1-9. táblázatban való összehasonlítása is igazolja -, így egy saját kereskedelmi érdekét figyelembe vevő gazdasági szereplő a vonalak üzemeltetését ellenszolgáltatás nélkül nem, nem olyan mértékben vagy nem ugyanolyan feltételekkel vállalná fel. A Bizottság ezért megállapítja, hogy az 1370/2007/EK rendelet 4. cikke (1) bekezdésének a) pontja teljesül a (96) preambulumbekezdés a) és c) pontjában felsorolt intézkedések vonatkozásában.
b)
Az 1370/2007/EK rendelet 4. cikke (1) bekezdésének b) pontja előírja, hogy objektív és átlátható, a túlkompenzációt elkerülő módon előre meg kell határozni azon paramétereket, amelyeket kompenzáció esetén annak kiszámításához alapul kell venni. A Bizottság a második Altmark-feltétel (102)-(106) preambulumbekezdésben történő értékelésénél megjegyezte, hogy az egyes gazdasági szereplők árainak kiszámításához használt összes paramétert az egyes szerződések előre, egyértelműen meghatározták. Ezen túlmenően a kompenzáció legmagasabb szintje előre meghatározásra került, és a túlkompenzáció megelőzése érdekében a bizonyítható veszteség tárgyilagos becslése révén limitált. Ekként a (96) preambulumbekezdés a) és c) pontjában felsorolt intézkedések megfelelnek a rendelet 4. cikke (1) bekezdése b) pontjának.
c)
A rendelet 4. cikke (1) bekezdésének c) pontja és 4. cikkének (2) bekezdése tartalmazza a költségek és bevételek megosztására vonatkozó szabályokat. A Bizottság megjegyzi, hogy a gazdasági szereplő által bevallott, közgazdaságilag indokolt költségeket a 4. cikk (1) bekezdésének c) pontjával összhangban határozták meg, és hogy a (96) preambulumbekezdés a) és c) pontjában felsorolt intézkedésekhez kapcsolódó közszolgáltatási szerződések előírják, hogy a gazdasági szereplőnél maradnak a jegyeladásból származó bevételek. A 4. cikk (2) bekezdésének követelménye ennélfogva teljesül.
d)
A rendelet 4. cikkének (3) bekezdése előírja, hogy a közszolgáltatási szerződés időtartama autóbuszos szolgáltatások esetében 10 évben korlátozott. A vizsgált közszolgáltatási szerződések egy évet meg nem haladó időszakra szólnak.
e)
A rendelet 4. cikkének (6) bekezdésében szerepel a meghatározott minőségi színvonal betartásának kötelezettsége. A Bizottság megjegyzi, hogy valójában a minőségi színvonalra vonatkozó követelmények (pl. a jóváhagyott menetrend szerinti szolgáltatásnak, a meghatározott szintű utasbiztonság biztosításának, a menetrendek közzétételének, és az autóbuszokon a járat megnevezése feltüntetésének stb. kötelezettsége) az irányadó jogszabályban lefektetésre kerültek, és azokat a pályázati dokumentáció és a közszolgáltatási szerződések is megfelelően tartalmazták. Ezért a 4. cikk (6) bekezdése teljesül.
E megállapításokra figyelemmel a Bizottság megállapítja, hogy az 1370/2007/EK rendelet 4. cikkének valamennyi kötelező rendelkezését betartották a (96) preambulumbekezdés a) és c) pontjában felsorolt intézkedésekre vonatkozó közszolgáltatási szerződésekkel kapcsolatban.
(159)
Az 1370/2007/EK rendelet melléklete előírja, hogy a kompenzáció nem haladhatja meg a következő tényezőkből összetevődő pénzügyi összegnek megfelelő összeget: a közszolgáltatási kötelezettséggel kapcsolatban felmerült, a jegybevételekkel csökkentett költségek, kivonva ebből a közszolgáltatási kötelezettség keretében működtetett hálózaton belül keletkezett pozitív pénzügyi hatásokat, és hozzáadva az ésszerű hasznot (a melléklet 2. pontja). A melléklet 6. pontjában az ésszerű haszon meghatározása: „egy adott tagállam ezen ágazatában szokásos tőkemegtérülési ráta, amelynek számításba kell vennie a közszolgáltató által a hatóság beavatkozásából következően viselt kockázatot vagy kockázat hiányát.”
(160)
A (96) preambulumbekezdés a) és c) pontjában felsorolt intézkedéseket illetően a túlkompenzációt a ténylegesen felmerült költségek és a befolyt bevételek utólagos ellenőrzése akadályozta meg. Amennyiben a tényleges veszteségek nem érték el a bizonyítható veszteség tárgyilagos becslését, a gazdasági szereplő csak a tényleges veszteségek mértékéig kapott kompenzációt. Amennyiben a tényleges veszteségek magasabbak voltak, a kompenzáció a bizonyítható veszteség előzetes tárgyilagos becslése összegére korlátozódott, az előre nem látható költségek megtérítésének lehetőségével. A kompenzáció egy esetben sem haladhatta meg a gazdasági szereplő tényleges veszteségét.
(161)
Az „ésszerű hasznot” illetően, annak a közúti közlekedési törvény szerinti számítása (43) annak szükségességéhez kapcsolódik, hogy az autóbuszos fuvarozóknak járműveikbe be kell ruházniuk. Konkrétabban annak meghatározása a következő „az az összeg, amely - adózás után (…) - nem haladja meg a közszolgáltatási kötelezettség teljesítése során a tömegközlekedés működtetésében szokásosan használt autóbuszok árának 1/8-át, levonva abból ezen autóbuszok teljes reálérték-csökkenésének összegét, valamint a tömegközlekedés működtetésével összefüggő beruházások összegét, amennyiben az illetékes hatóság jóváhagyta a beruházást az igazolható veszteségbe történő beszámítás céljából”. A Bizottság megjegyzi, hogy a tárgyalt esetben a bizonyítható veszteség tárgyilagos becslésében figyelembe vett ésszerű haszon 5 % körül volt a vizsgált szerződésekben, és hogy egy ilyen haszon ésszerűnek tekinthető a Cseh Köztársaság regionális autóbuszos személyszállítási ágazatában. (44) Ezért a vizsgált szerződésekben az ésszerű haszon számítása megfelel az 1370/2007/EK rendelet melléklete 6. pontjában foglalt követelményeknek.
(162)
Az 1370/2007/EK rendelet mellékletének 4. pontja előírja, hogy költségek és bevételek kiszámítását a hatályos számviteli és adóügyi szabályoknak megfelelően kell elvégezni (a melléklet 4. pontja). Emellett átláthatósági okokból számviteli elkülönítéseket kell végezni (a melléklet 5. pontja).
(163)
A cseh hatóságok megerősítették, hogy a költségek és bevételek számítása a hatályos adóügyi és számviteli szabályok szerint történt, és hogy az összes gazdasági szereplőre számviteli standardok és nemzeti versenyjogi szabályok tekintetében irányadó jogi keret kötelezte a vállalkozást arra, hogy különféle tevékenységei tekintetében számviteli elkülönítést alkalmazzon, így a számviteli elkülönítés követelménye is megvalósult. A cseh hatóságok megerősítették, hogy Ústí régió regionális autóbuszos fuvarozóinak a közszolgáltatási szerződések alapján fizetett kompenzáció számviteli elszámolása a többi, tisztán kereskedelmi alapon végzett tevékenységtől elkülönítve történt, ezzel megelőzve a kereszttámogatás bármely formáját.
(164)
Végezetül az 1370/2007/EK rendelet mellékletének 7. pontja előírja a kompenzáció olyan módját, amely ösztönzi a közszolgáltató által végzett hatékony gazdálkodás fenntartását vagy fejlesztését, és amelyet objektíven lehet értékelni. Egyben előírja a megfelelően magas minőségű személyszállítási szolgáltatások nyújtását is. A vizsgált szerződésekben a kompenzáció módszere ösztönzi a hatékony gazdálkodás fenntartását, illetve a megfelelően magas színvonalú személyszállítási szolgáltatások nyújtását is, különösen azzal, hogy a kompenzáció nem haladhatja meg a bizonyítható veszteség tárgyilagos becslését. A fuvarozóknak ezért ösztönzőt nyújt működésük hatékony irányítására és megfelelően magas színvonalú utaskiszolgálás biztosítására, mivel ha a gazdasági szereplő a bizonyítható veszteség tárgyilagos becslését meghaladó további veszteséget termel, ezeket a veszteségeket nem kompenzálják. A nyújtott szolgáltatások minőségi színvonalát a gazdasági szereplőkkel kötött közszolgáltatási szerződésekben szereplő minőségi követelmények biztosítják. A kompenzáció módszere ennélfogva megfelel az 1370/2007/EK rendelet melléklete 7. pontjának.
(165)
A fentiekre figyelemmel a Bizottság megállapítja, hogy az 1370/2007/EK rendelet mellékletének valamennyi követelménye teljesül.
(166)
Ennek következtében a Bizottság úgy ítéli meg, hogy az egyes regionális autóbuszos fuvarozóknak adott, a (96) preambulumbekezdés a) és c) pontjában említett kompenzáció megfelel az 1370/2007/EK rendelet rendelkezéseinek, így annak 9. cikke szerint a belső piaccal összeegyeztethetőnek és az előzetes bejelentés alól mentesnek kell tekinteni.
7.2.2. A DP Ústí törzstőkéjének megemelése (a (96) preambulumbekezdés e) pontjában említett intézkedés)
(167)
A cseh hatóságok szerint a DP Ústí törzstőkéjének 160 000 000 CZK-val Ústí nad Labem önkormányzata által 2006-ban történt megemelése a belső piaccal összeegyeztethető, mivel az intézkedés a közlekedés koordinációját szolgálja az 1107/70/EGK rendelet 3. cikke (1) bekezdése b) pontjának megfelelően (45). E mentesség értelmében a közlekedés koordinációjára adott támogatás akkor összeegyeztethető a belső piaccal, ha „olyan vállalkozásoknak nyújtanak támogatást, amelyeknek viselniük kell az általuk használt infrastruktúrával kapcsolatos költséget, míg más vállalkozásokra nem hárul hasonló teher. Az így nyújtott támogatás összegének meghatározásában azokat az infrastruktúra-költségeket kell figyelembe venni, amelyeket a versenyző közlekedési módoknak nem kell viselniük.”
(168)
Az 1107/70/EGK rendeletet az 1370/2007/EK rendelet hatályon kívül helyezte, így a közlekedési infrastruktúra építésére szóló támogatás összeegyeztethetősége most közvetlenül a Szerződés 93. cikke alapján vizsgálható. A Bizottság megítélése szerint az Ústí nad Labem önkormányzata által a DP Ústí számára a trolibuszvonal kiépítésének finanszírozására adott törzstőkeemelés az említett rendelkezés értelmében vett közlekedéskoordinációs intézkedésnek minősül, mivel célja a közlekedési tevékenységek egyik közlekedési módról a másikra történő átirányítása.
(169)
A határozathozatali gyakorlatnak megfelelően (46) a vállalkozásoknak a közlekedés koordinálásra adott támogatás az EUMSZ 93. cikke alapján összeegyeztethető a belső piaccal, ha a következő feltételek teljesülnek:
a)
a támogatás hozzájárul egy közérdekű célkitűzés eléréséhez;
b)
a támogatás szükséges és arányos;
c)
a szóban forgó infrastruktúrához való hozzáférés megkülönböztetéstől mentes módon minden felhasználó számára fennáll;
d)
a támogatás nem eredményezi a verseny torzulását a közös érdekkel ellentétes módon.
7.2.2.1. Általános érdekű cél
(170)
Az Uniónak már egy jó ideje létezik a különböző szállítási módok egyensúlyának megteremtését, és az intermodális szállításnak a közúti szállításhoz képest fennálló versenyképessége fellendítését célzó szakpolitikája. Az Unió intermodális szállítási szakpolitikájának fő célja a közúti szállításról más szállítási módokra történő modális váltás megvalósítása. Az európai közlekedéspolitikáról szóló fehér könyv (47) szorgalmazza a környezetbarát szállítási módok használatát, hogy azok a közúti szállítás versenyképes alternatívái legyenek.
(171)
A Bizottság emlékeztet arra, hogy a közlekedési ágazatot negatív externáliák érintik azon tény következtében, hogy a különböző szállítási módok nem fizetik meg a társadalomra rótt tényleges költségeket. Ebből következően az intermodális verseny torzult és piaci hiányosságokkal terhelt. Ezért a Bizottság megítélése szerint szükséges lehet, hogy az állami koordinációs intézkedésekkel avatkozzon be a szállítási ágazatba.
(172)
A szóban forgó törzstőkeemelést kizárólag arra adták, hogy a DP Ústí az (Ústí nad Labem - Střekov közötti) trolibuszvonal kiépítését finanszírozza, két földrajzi pont közötti forgalmi áramlások javítása és a környezetszennyezés csökkentése céljával. A támogatás ekként az intermodalitás előmozdítására és Ústí régió közlekedése környezeti színvonalának javítására törekszik, ami megfelel az Unió általános érdekének. Ezért a Bizottság megállapítja, hogy az intézkedés segít egy egyértelműen meghatározott általános érdekű cél elérésében.
7.2.2.2. A támogatás szükségessége és arányossága
(173)
A Bizottság megítélése szerint az intézkedésre szükség van a közlekedési tevékenység egy részének a hagyományos autóbuszvonalról egy trolibuszvonalra történő átviteléhez, ösztönözve az intermodális és környezetbarát tömegközlekedést. A támogatás nélkül ez a váltás nem valósulna meg, és a szóban forgó vonalon a közlekedés továbbra is a kevésbé környezetbarát autóbuszos személyszállítással történne.
(174)
A Bizottság megjegyzi, hogy a DPÚK észrevételeiben állította, hogy lényegesen olcsóbb lehetőséget javasolt a hatóságoknak az Ústí nad Labem - Střekov vonalon bonyolítandó környezetbarát helyi közlekedésre (a DP Ústí trolibuszai helyett sűrítettföldgáz-üzemű autóbuszokkal), de ezt a lehetőséget elvetették. Azonban a cseh hatóságoknak nincs hivatalos feljegyzésük arról, hogy a DPÚK benyújtott volna bármiféle alakszerű beadványt az önkormányzat területén bonyolítandó környezetbarátabb közlekedés biztosítását szolgáló alternatív projektre. A DPÚK beadványához csatolt projekt 2001. júniusi keltezésű, és ennélfogva nem bírt jelentőséggel az értékelt törzstőkeemelés idején. Emellett a cseh hatóságok állítják, hogy az Ústí nad Labem - Střekov vonal az 1984 óta fokozatosan kiépített és 1988 óta üzemeltetett trolibuszrendszer szerves része.
(175)
Ezért az Ústí nad Labem - Střekov vonalat a meglévő, a DP Ústí által kiépített, annak tulajdonában álló és általa üzemeltetett trolibuszhálózat szerves részeként építették meg. Emellett nincs egyértelmű bizonyíték arra, hogy a törzstőkeemelés idején bármiféle ésszerű és elérhető alternatíva létezett volna. Ezért a Bizottság megítélése szerint a versengő gazdasági szereplők hálózatának ezen adott része tekintetében fennálló alternatíva nem volt olyan ésszerű alternatíva, amelyet Ústí nad Labem önkormányzatának figyelembe kellett volna vennie.
(176)
Az intézkedés arányosságát illetően a Bizottság a múltban 50 %-os támogatási intenzitásig engedélyezett közlekedési infrastruktúrára szóló támogatást (48). A közelmúltban, amennyiben a tagállamok igazolták, hogy gazdasági szempontból magasabb támogatási intenzitásra van szükség, a Bizottság indokolt esetben hajlandó volt elfogadni az ilyen magasabb támogatási intenzitást (49).
(177)
Ebben az ügyben a (96) preambulumbekezdés e) pontja szerinti intézkedés 89 %-os támogatási intenzitást biztosít a DP Ústí javára: a trolibuszvonal kiépítésének teljes költsége mintegy 179,3 millió CZK volt, miközben ebből 160 millió CZK-t a törzstőkeemeléssel finanszíroztak. Mindazonáltal a Bizottság megítélése szerint a törzstőkeemelés arányos volt a feltüntetett általános érdekű cél elérésével, az alábbi okok miatt:
-
szemben a közvetlen vissza nem térítendő támogatással a szóban forgótámogatást törzstőkeemelés formájában nyújtották. Ez azt jelenti, hogy a műveletben érintett tényleges támogatási összeg jelentősen alacsonyabb, mint a törzstőkeemelés, mivel Ústí nad Labem önkormányzata a DP Ústí tulajdonosa, a törzstőkeemelés előtt és az után is. A DP Ústí 100 %-os tulajdonosaként a Ústí nad Labem önkormányzata megtartja a törzstőkeemelésből finanszírozott trolibuszvonal közvetett tulajdonát, és hasznot tud húzni az üzemeltetésből, és végső soron az esetleges eladásaiból, mivel a befektetés folytán a DP Ústí értéke nő. Ezért a törzstőkeemelés formájában nyújtott finanszírozás biztosítja, hogy a tényleges támogatási intenzitás alacsonyabb, mint a törzstőkeemelés és a projekt teljes költsége egyszerű összevetéséből adódó intenzitás.
-
Az ösztönző hatást illetően: a projektbe történő beruházás nagysága miatt valószínűtlennek tűnik, hogy a DP Ústí ezeket a beruházásokat többlettőke nélkül véghez vitte volna. A Bizottság e tekintetben megjegyzi, hogy Ústí nad Labem trolibuszhálózatának egyéb, kevésbé jelentős részeit más módon finanszírozták (pl. 2004-ben és 2005-ben egy 5 millió CZK és egy 35 millió CZK összegű kölcsönnel, vagy pedig 2007-ben egy 40 millió CZK összegű kölcsönnel - lásd a fenti 7.1.2. szakaszt). Azonban az Ústí nad Labem - Střekov trolibuszvonal volt az Ústí nad Labemben 1984 óta épülő trolibuszhálózat-rendszerének utolsó jelentős része.
-
Emellett a Bizottság megjegyzi, hogy a 160 millió CZK törzstőkeemelésből származó forrásokat kizárólagosan az Ústí nad Labem - Střekov trolibuszvonal kiépítésének finanszírozására kötötték le. A törzstőkeemelésből származó forrásokat a DP Ústí elkülönített számlán tartotta, amelyről a trolibuszvonal kiépítésére teljesítettek kifizetéseket. A pénzt így nem lehet felhasználni a DP Ústí személyszállítási műveleteinek kereszttámogatására.
-
Végezetül a trolibuszvonal kiépítésének fennmaradó 19,3 millió CZK költségét a DP Ústí saját forrásaiból finanszírozta. Így a támogatás a projekt finanszírozási résének lezáráshoz szükséges legkisebb összegre korlátozódott.
(178)
Ennek megfelelően a Bizottság megítélése szerint a támogatás arányban volt a feltüntetett általános érdekű cél elérésével.
7.2.2.3. A szóban forgó infrastruktúrához minden felhasználó számára megkülönböztetéstől mentes módon való hozzáférés
(179)
A tömegközlekedési rendszer részeként a trolibuszok használata megkülönböztetés nélkül valamennyi utas előtt nyitva fog állni.
7.2.2.4. A támogatás nem járulhat hozzá a verseny általános érdekkel ellentétes torzulásához
(180)
A trolibuszos személyszállításhoz - ahhoz, hogy életképes közúti közlekedési alternatíva lehessen - bizonyos alapvető infrastruktúra szükséges. Tekintve, hogy a törzstőkeemelés a trolibuszvonal kiépítéséhez szükséges többletköltségekre korlátozódott és nem fedezte a DP Ústí üzemeltetési költségeit, a (96) preambulumbekezdés e) pontjában említett intézkedés nem eredményezi a verseny torzulását az autóbuszos személyszállítás viszonylatában olyan mértékig, amely az általános érdekbe ütközne.
(181)
Ezért a Bizottság megállapítja, hogy a műveletből származó állami támogatás a Szerződés 93. cikke alapján a belső piaccal összeegyeztethetőnek tekinthető.
8. KÖVETKEZTETÉSEK
(182)
A fentiekre figyelemmel a Bizottság megállapítja, hogy az Ústí régió által egyes regionális autóbuszos fuvarozóknak a közszolgáltatási kötelezettség 2006. szeptember 9. és 2007. június 2. közötti időszakban történő teljesítéséért adott kompenzáció, valamint az Ústí nad Labem önkormányzata által a DP Ústí javára egy 35 millió és egy 5 millió CZK összegű kölcsön biztosítására nyújtott garancia nem képez a Szerződés 107. cikke (1) bekezdésének értelmében vett állami támogatást.
(183)
A Bizottság megállapítja továbbá, hogy az Ústí régió által egyes regionális autóbuszos fuvarozóknak a közszolgáltatási kötelezettség 2005-2006-ban történő teljesítéséért adott kompenzáció, valamint az Ústí régió által egyes regionális autóbuszos fuvarozóknak a közszolgáltatási kötelezettség 2006. szeptember 9. és 2006. december 31. közötti időszakban történő teljesítéséért adott kompenzáció a Szerződés 107. cikke (1) bekezdésének értelmében vett állami támogatás, amely a belső piaccal összeegyeztethető és mentes a Szerződés 108. cikkének (3) bekezdésében lefektetett, az 1370/2007/EK rendelet 9. cikkének (1) bekezdése szerinti előzetes bejelentési követelmény alól.
(184)
Végezetül a Bizottság megállapítja, hogy az Ústí nad Labem önkormányzata által a DP Ústí javára végrehajtott 160 millió CZK összegű törzstőkeemelés állami támogatás, amelyet a Cseh Köztársaság a Szerződés 108. cikkének (3) bekezdésébe ütközően, jogellenesen hajtott végre. Azonban az említett műveletből származó állami támogatás a Szerződés 93. cikke alapján a belső piaccal összeegyeztethetőnek tekinthető.
(185)
Ennek megfelelően a Bizottság,
ELFOGADTA EZT A HATÁROZATOT:
1. cikk
A Cseh Köztársaság által a ČSAD BUS Ústí nad Labem a.s., a Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s., a Dopravní podnik Teplice, s.r.o., a Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova a.s., a Dopravní podnik města Děčín, a.s., a Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova a.s., az Autobusová doprava, s.r.o., a Podbořany, Miroslav Ohem - SADO, Petr Frommel - FOBUS, Petr Stejskal - SPORTBUS és a Vilém Graupner, stroj. a stav. údržba javára a 2005-2006 időszakban személyszállítási közszolgáltatási kompenzáció formájában nyújtott állami támogatás az 1370/2007/EK rendelet, és ennélfogva a Szerződés 93. cikke szerint a belső piaccal összeegyeztethető.
A Cseh Köztársaság által a ČSAD Semily a.s., Dopravní podnik města Děčín, a.s., a ČSAD Střední Čechy, spol. s r.o., a Dopravní podnik Teplice, s.r.o., a Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s., a Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova a.s. és a Dopravní podnik Mladá Boleslav, s.r.o. javára a 2006. szeptember 9. és 2006. december 31. közötti időszakban személyszállítási közszolgáltatási kompenzáció formájában nyújtott állami támogatás az 1370/2007/EK rendelet, és ennélfogva a Szerződés 93. cikke szerint a belső piaccal összeegyeztethető.
A Cseh Köztársaság által a Szerződés 108. cikkének (3) bekezdésébe ütközően a Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s. javára 160 millió CZK összegű törzstőkeemelés formájában jogellenesen nyújtott állami támogatás a Szerződés 93. cikke szerint a belső piaccal összeegyeztethető.
2. cikk
A Cseh Köztársaság által az Autobusy Karlovy Vary, a.s., Autobusy Kavka, a.s., a ČSAD Slaný a.s., a Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova, a.s. és a ZDAR, a.s. javára a 2006. szeptember 9. és 2007. június 2. közötti időszakban személyszállítási közszolgáltatási kompenzáció formájában, valamint a Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s. javára 35 millió és 5 millió CZK összegben nyújtott bankgarancia a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében nem minősül állami támogatásnak.
3. cikk
Ennek a határozatnak a Cseh Köztársaság a címzettje.
Kelt Brüsszelben, 2014. június 25-én.