РЕГЛАМЕНТ (ЕС) № 333/2014 НА ЕВРОПЕЙСКИЯ ПАРЛАМЕНТ И НА СЪВЕТА
от 11 март 2014 година
за изменение на Регламент (ЕО) № 443/2009 с оглед определяне на условията за постигане на целта за намаляване на емисиите на СО2 от нови леки пътнически автомобили до 2020 г.
ЕВРОПЕЙСКИЯТ ПАРЛАМЕНТ И СЪВЕТЪТ НА ЕВРОПЕЙСКИЯ СЪЮЗ,
като взеха предвид Договора за функционирането на Европейския съюз, и по-специално член 192, параграф 1 от него,
като взеха предвид предложението на Европейската комисия,
след предаване на проекта на законодателния акт на националните парламенти,
като взеха предвид становището на Европейския икономически и социален комитет (1),
след консултация с Комитета на регионите,
в съответствие с обикновената законодателна процедура (2),
като имат предвид, че:
(1)
Съгласно член 13, параграф 5 от Регламент (ЕО) № 443/2009 на Европейския парламент и на Съвета (3) Комисията трябва да извърши преглед на условията за постигане на целта от 95 g CO2/km до 2020 г. по най-ефективен от гледна точка на разходите начин, включително на формулите, посочени в приложение I към посочения регламент, и на дерогациите, предвидени в член 11 от него. Целесъобразно е настоящият регламент да бъде възможно най-неутрален от гледна точка на конкуренцията и да допринася за социалната справедливост и устойчивостта.
(2)
Допълнителното развитие на световния пазар за напреднали технологии, целящо подобряване на ефективността на леките пътнически автомобили, е в съответствие със съобщението на Комисията от 21 януари 2011 г., озаглавено „Европа за ефективно използване на ресурсите - водеща инициатива на стратегията „Европа 2020“, което подкрепя преминаването към икономика с ефективно използване на ресурсите и ниски нива на въглеродните емисии с цел постигане на устойчив растеж.
(3)
Целесъобразно е да се поясни, че за целите на проверката на съответствието спрямо целта от 95 g CO2/km емисиите на CO2 следва да продължат да се измерват в съответствие с Регламент (ЕО) № 715/2007 на Европейския парламент и на Съвета (4) и мерките за прилагането му, както и с иновативните технологии.
(4)
Високите цени на изкопаемите горива оказват отрицателно въздействие върху икономическото възстановяване, както и върху сигурността и ценовата достъпност на енергията в Съюза. Ето защо е приоритет подобряването на ефективността и устойчивостта на новите леки пътнически автомобили и леки търговски превозни средства, което от своя страна ще ограничи зависимостта от нефта.
(5)
Предвид високите разходи за научни изследвания и развитие, както и за производство на единица продукция на първите поколения превозни средства, характеризиращи се с изключително ниски въглеродни емисии, е целесъобразно като временна мярка и в ограничена степен да се ускори и улесни процесът по въвеждането им на пазара на Съюза в началните етапи на тяхната пазарна реализация. Участниците на различни равнища следва да отделят съответното внимание на набелязването и разпространяването на най-добри практики за насърчаване на търсенето на превозни средства, характеризиращи се с изключително ниски въглеродни емисии.
(6)
Навлизането на пазара на превозни средства, характеризиращи се с изключително ниски въглеродни емисии, би могло да бъде възпрепятствано от липсата на инфраструктура за алтернативни горива и на общи технически спецификации за интерфейса превозни средства - инфраструктура. Предприемането на стъпки за изграждането на такава инфраструктура в Съюза би могло да улесни действието на пазарните сили и да допринесе за икономическия растеж в Европа.
(7)
Предвид непропорционалното въздействие върху най-малките производители, произтичащо от необходимостта да се постигне съответствие с целите за специфични емисии, определени въз основа на полезността на превозното средство, както и на голямата административна тежест на процедурата за предоставяне на дерогация и незначителните извлечени ползи по отношение на намаляването на емисиите на CO2 от превозните средства, продадени от тези производители, целта за специфични емисии и таксата за извънредно количество емисии следва да не се прилагат по отношение на производителите, които отговарят за по-малко от 1 000 нови леки пътнически автомобила, регистрирани годишно в Съюза. За да се гарантира правна сигурност на тези производители от най-ранния възможен момент, е особено важно тази дерогация да се прилага от 1 януари 2012 г.
(8)
Процедурата за предоставяне на дерогации на малките производители следва да бъде опростена, за да се осигури възможност за по-голяма гъвкавост по отношение на срока, в който трябва да бъде подадено заявление за дерогация от тези производители и в който Комисията трябва да вземе решение по предоставянето ѝ.
(9)
Процедурата за предоставяне на дерогации на тясноспециализираните производители следва да продължи да се използва и след 2020 г. При все това, с оглед да се гарантира, че усилията за намаляване на емисиите, които е необходимо да положат тясноспециализираните производители, са съпоставими с тези на големите производители, от 2020 г. следва да се прилага цел, която е с 45 % по-ниска в сравнение със средните специфични емисии на тясноспециализираните производители през 2007 г.
(10)
За да се даде възможност на автомобилната промишленост да предприеме дългосрочни инвестиции и иновации, е желателно да се предоставят насоки за това по какъв начин следва да бъде изменен Регламент (ЕО) № 443/2009 за периода след 2020 г. Тези насоки следва да се основават на оценка на необходимите темпове на намаляване на емисиите, съобразена с дългосрочните цели на Съюза по отношение на климата и с последиците за развитието на икономически ефективна технология за намаляване на емисиите от CO2 при автомобилите. До 2015 г. Комисията следва да извърши преглед на тези аспекти и да представи на Европейския парламент и на Съвета доклад за заключенията си. Този доклад следва да включва, доколкото е целесъобразно, предложения за изменение на Регламент (ЕО) № 443/2009 с оглед на определянето на цели за емисиите на CO2 за нови леки пътнически автомобили след 2020 г., включително евентуалното определяне на реалистична и постижима цел за 2025 г. въз основа на цялостна оценка на въздействието, която да е съобразена с необходимостта от запазването на конкурентоспособността на автомобилната промишленост и зависимите от нея сектори, без да се отклонява от ясния темп на намаляване на емисиите, сравним с постигнатия в периода до 2020 г. При изготвянето на тези предложения Комисията следва да гарантира, че те са формулирани по начин, който е възможно най-неутрален от гледна точка на конкуренцията и допринася за социалната справедливост и устойчивостта.
(11)
Съгласно Регламент (ЕО) № 443/2009 от Комисията се изисква да направи оценка на въздействието, за да се преразгледат процедурите за изпитване, така че да отразяват в подходяща степен действителните резултати на автомобилите по отношение на емисиите на CO2. Необходимо е да се измени използваният понастоящем „Нов европейски цикъл на движение“ (New European Driving Cycle - NEDC), за да се гарантира неговата представителност по отношение на действителните условия на шофиране и за да се избегне подценяването на действителните емисии на CO2 и разход на гориво. Възможно най-скоро следва да се постигне съгласие по нова, по-реалистична и надеждна процедура за изпитване. Работата в тази посока се осъществява чрез разработването на световна хармонизирана процедура за изпитване на леките превозни средства (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure - WLTP) в рамките на Икономическата комисия за Европа на ООН, но все още не е приключила. WLTP следва да започне да се прилага при първа възможност, за да може специфичните емисии на CO2, определени за новите леки пътнически автомобили, да съответстват в по-голяма степен на действително генерираните при нормални условия на употреба емисии. Във връзка с това в приложение I към Регламент (ЕО) № 443/2009 се определят гранични стойности на емисиите за 2020 г., измерени в съответствие с Регламент (ЕО) № 715/2007 и приложение XII към Регламент (ЕО) № 692/2008 на Комисията (5). При промяна на процедурите за изпитване граничните стойности, определени в приложение I към Регламент (ЕО) № 443/2009, следва да бъдат коригирани, за да се осигурят съпоставими изисквания по отношение на производителите и класовете превозни средства. Ето защо Комисията следва да осъществи задълбочено изследване на съпоставимостта между циклите на изпитване по NEDC и по новата WLTP, за да се гарантира тяхната представителност по отношение на действителните условия на шофиране.
(12)
За да се гарантира, че действителните емисии в световен мащаб са отразени по подходящ начин и измерените стойности на CO2 са точно съпоставими, Комисията следва да вземе необходимите мерки елементите в процедурата за изпитване, които имат съществено въздействие върху измерените емисии на CO2, да бъдат точно определени с цел предотвратяване на използването на възможностите за гъвкавост на цикъла на изпитване от страна на производителите. Следва да се разреши въпросът с отклоненията между стойностите на емисиите на CO2 при одобряване на типа и емисиите от превозни средства, предлагани за продажба, включително чрез обмисляне на процедура за изпитване на съответствието в експлоатация, която следва да осигури независимо изпитване на представителна извадка от превозни средства за продажба, както и начини за третиране на случаи на явни значителни различия между емисиите на СО2 при изследване и при първоначално одобряване на типа.
(13)
Редакцията на член 3, параграф 2 от Регламент (ЕО) № 443/2009 следва да бъде коригирана, за да се гарантира, че понятието за „свързани предприятия“ е в съответствие с Регламент (ЕО) № 139/2004 на Съвета (6), както и с член 3, параграф 2 от Регламент (ЕС) № 510/2011 на Европейския парламент и на Съвета (7).
(14)
С Регламент (ЕО) № 443/2009 на Комисията се предоставят правомощия за прилагане на някои от разпоредбите на посочения регламент в съответствие с процедурите, предвидени в Решение 1999/468/ЕО на Съвета (8). Вследствие на влизането в сила на Договора от Лисабон е необходимо тези правомощия да бъдат приведени в съответствие с членове 290 и 291 от Договора за функционирането на Европейския съюз (ДФЕС).
(15)
С цел осигуряване на еднакви условия за изпълнение на Регламент (ЕО) № 443/2009, на Комисията следва да бъдат предоставени изпълнителни правомощия. Тези правомощия следва да бъдат упражнявани в съответствие с Регламент (ЕС) № 182/2011 на Европейския парламент и на Съвета (9).
(16)
На Комисията следва да бъде делегирано правомощието да приема актове в съответствие с член 290 ДФЕС с цел изменение на приложение II към Регламент (ЕО) № 443/2009 по отношение на изискванията относно данните и параметрите на данните; допълване на правилата относно тълкуването на критериите за предоставяне на дерогации по отношение на целите за специфични емисии, относно съдържанието на заявленията за дерогация и относно съдържанието и оценката на програмите за намаляване на специфичните емисии на CO2; коригиране на стойността на M0, посочена в приложение I към Регламент (ЕО) № 443/2009, в зависимост от средната маса на новите леки пътнически автомобили през предходните три календарни години и адаптиране на формулите в приложение I към Регламент (ЕО) № 443/2009. От особена важност е по време на подготвителната си работа Комисията да проведе подходящи консултации, включително на експертно равнище. При подготовката и изготвянето на делегираните актове Комисията следва да осигури едновременното и своевременно предаване на съответните документи по подходящ начин на Европейския парламент и на Съвета.
(17)
Целесъобразно е да се запази подходът за определяне на целта въз основа на линейна зависимост между полезността на лекия пътнически автомобил и неговата цел за емисиите на CO2, изразена чрез формулите, посочени в приложение I към Регламент (ЕО) № 443/2009, тъй като това позволява да се запази многообразието на пазара на леки пътнически автомобили и способността на производителите да задоволяват различни потребителски нужди, като по този начин се избягва всякакво необосновано нарушаване на конкуренцията.
(18)
В направената от нея оценка на въздействието Комисията оцени наличието на данни за отпечатъка и използването на отпечатъка като показател за полезност във формулите, посочени в приложение I към Регламент (ЕО) № 443/2009. Въз основа на тази оценка на въздействието Комисията направи заключението, че във формулата за 2020 г. като показател за полезност следва да се използва масата. Независимо от това при бъдещия преглед следва да се вземат предвид по-ниските разходи и другите предимства в случай на преминаване към използването на отпечатъка като показател за полезност.
(19)
Емисиите на парникови газове, свързани с енергийните доставки и производството и обезвреждането на превозни средства, са значителна част от сегашния цялостен въглероден отпечатък на автомобилния транспорт и вероятно значението им ще се увеличи съществено в бъдеще. Затова следва да бъде предприето действие на политическо равнище, което да насочва производителите към най-добрите решения, като се отчитат по-специално емисиите на парникови газове, свързани с производството на енергия за зареждане на превозните средства, като електричество и алтернативни горива, и като се гарантира, че тези емисии нагоре по веригата не накърняват ползите, свързани с по-доброто оперативно използване на енергията от превозните средства, което е целта съгласно Регламент (ЕО) № 443/2009.
(20)
Доколкото целта на настоящия регламент, а именно определянето на условията за постигане на целта за намаляване на емисиите на СО2 от нови леки пътнически автомобили до 2020 г., не може да бъде постигната в достатъчна степен от държавите членки, а може поради неговия обхват и последиците от него да бъде по-добре постигната на равнището на Съюза, Съюзът може да приеме мерки в съответствие с принципа на субсидиарност, уреден в член 5 от Договора за Европейския съюз. В съответствие с принципа на пропорционалност, уреден в същия член, настоящият регламент не надхвърля необходимото за постигането на тази цел.
(21)
Поради това Регламент (ЕО) № 443/2009 следва да бъде съответно изменен,
ПРИЕХА НАСТОЯЩИЯ РЕГЛАМЕНТ:
Член 1
Регламент (ЕО) № 443/2009 се изменя, както следва:
1)
В член 1 втората алинея се заменя със следното:
„С настоящия регламент се определя приложима от 2020 г. нататък цел за средни емисии от 95 g CO2/km за новия автомобилен парк, измерени в съответствие с Регламент (ЕО) № 715/2007, приложение XII към Регламент (ЕО) № 692/2008 и мерките за прилагането му и иновативните технологии.“
2)
В член 2 се добавя следният параграф:
„4. Считано от 1 януари 2012 г. член 4, член 8, параграф 4, букви б) и в), член 9 и член 10, параграф 1, букви а) и в) не се прилагат по отношение на производител, който заедно с всички свои свързани предприятия отговаря за по-малко от 1 000 нови леки пътнически автомобила, регистрирани в Съюза през предходната календарна година.“
3)
В член 3, параграф 2, буква а) първото тире се заменя със следното:
„-
правомощия да упражнява повече от половината от правата на глас; или“.
4)
В член 4 втората алинея се заменя със следното:
„За определянето на средните специфични емисии на СО2 на всеки производител се взема предвид следният процент от новите леки пътнически автомобили на всеки производител, регистрирани през съответната година:
-
65 % за 2012 г.,
-
75 % за 2013 г.,
-
80 % за 2014 г.,
-
100 % от 2015 до 2019 г.,
-
95 % за 2020 г.,
-
100 % от края на 2020 г. и след това.“
5)
Вмъква се следният член:
„Член 5а
Облекчения по отношение на целта от 95 g CO2/km
При изчисляването на средните специфични емисии на CO2 всеки нов лек пътнически автомобил със специфични емисии на CO2 под 50 g CO2/km се счита за:
-
2 леки пътнически автомобила за 2020 г.,
-
1,67 леки пътнически автомобила за 2021 г.,
-
1,33 леки пътнически автомобила за 2022 г.,
-
1 лек пътнически автомобил от 2023 г.,
за годината, през която е регистриран, в периода 2020-2022 г., при горна граница от 7,5 g CO2/km за този период на производител.“
6)
В член 8 параграф 9 се заменя със следното:
„9. Комисията приема чрез актове за изпълнение подробни правила относно процедурите за мониторинга и отчитането на данни по настоящия член и за прилагането на приложение II. Тези актове за изпълнение се приемат в съответствие с процедурата по разглеждане, посочена в член 14, параграф 2.
На Комисията се предоставя правомощието да приема делегирани актове в съответствие с член 14а за изменение на изискванията относно данните и параметрите на данните, посочени в приложение II.“
7)
В член 9 параграф 3 се заменя със следното:
„3. Комисията определя чрез актове за изпълнение начините за събиране на таксите за извънредни количества емисии по параграф 1. Тези актове за изпълнение се приемат в съответствие с процедурата по разглеждане, посочена в член 14, параграф 2.“
8)
Член 11 се изменя, както следва:
а)
в параграф 3 последното изречение се заличава;
б)
в параграф 4, втора алинея буква б) се заменя със следното:
„б)
ако заявлението е във връзка с точка 1, букви а) и б) от приложение I - цел, изразяваща се в 25-процентно намаление на средните специфични емисии на CO2 през 2007 г. или, когато се подава едно заявление по отношение на няколко свързани предприятия - 25-процентно намаление на средната стойност на средните специфични емисии на CO2 на тези предприятия през 2007 г.“;
в)
в параграф 4, втора алинея се добавя следната буква:
„в)
ако заявлението е във връзка с точка 1, буква в) от приложение I - цел, изразяваща се в 45-процентно намаление на средните специфични емисии на CO2 през 2007 г. или, когато се подава едно заявление по отношение на няколко свързани предприятия - 45-процентно намаление на средната стойност на средните специфични емисии на CO2 на тези предприятия през 2007 г.“;
г)
параграф 8 се заменя със следното:
„8. На Комисията се предоставя правомощието да приема делегирани актове в съответствие с член 14а, с които се установяват правила, допълващи параграфи 1 - 7 от настоящия член, по отношение на тълкуването на критериите за предоставяне на дерогации, съдържанието на заявленията, както и съдържанието и оценката на програмите за намаляване на специфичните емисии на CO2.“
9)
Член 12 се изменя, както следва:
а)
параграф 1 се заменя със следното:
„1. При заявление от доставчик или производител във връзка с това се взема предвид намалението на емисиите на СО2, постигнато чрез използване на иновативни технологии или съчетание от иновативни технологии („пакети от иновативни технологии“).
Тези технологии се вземат предвид само ако методологията, чрез която се оценяват, може да осигури проверими, възпроизводими и съпоставими резултати.
Общият принос на тези технологии за намаляване на целта за специфични емисии на производител може да бъде до 7 g CO2/km.“;
б)
в параграф 2 първото изречение се заменя със следното:
„Комисията приема чрез актове за изпълнение подробни разпоредби за процедурата за одобряване на иновативните технологии или на пакетите от иновативни технологии по параграф 1. Тези актове за изпълнение се приемат в съответствие с процедурата по разглеждане, посочена в член 14, параграф 2 от настоящия регламент.“;
в)
параграф 3 се заменя със следното:
„3. Доставчик или производител, който е подал заявление за одобряване на дадена мярка като иновативна технология или пакет от иновативни технологии, представя на Комисията доклад, включително доклад от проверка, предприета от независим сертифициран орган. При възможно взаимодействие между тази мярка и друга вече одобрена иновативна технология или пакет от иновативни технологии в доклада се посочва това взаимодействие, а докладът от проверката съдържа оценка на степента, в която това взаимодействие изменя намалението, постигнато чрез всяка от мерките.“
10)
Член 13 се изменя, както следва:
а)
в параграф 2 третата алинея се заменя със следното:
„Комисията приема тези мерки чрез делегирани актове в съответствие с член 14а.“;
б)
в параграф 3 втората алинея се заличава;
в)
параграф 5 се заменя със следното:
„5. В срок до 31 декември 2015 г. Комисията извършва преглед на целите за специфични емисии и предвидените в настоящия регламент условия, както и други въпроси, уредени в настоящия регламент, включително дали все още е необходим показател за полезност и кой е по-устойчивият показател - масата или отпечатъкът, с оглед определянето на цели за емисиите на CO2 за нови леки пътнически автомобили за периода след 2020 г. Във връзка с това оценката на необходимите за намаляване на емисиите темпове трябва да е съобразена с дългосрочните цели на Съюза по отношение на климата и с последиците за развитието на икономически ефективна технология за намаляване на емисиите от CO2 при автомобилите. Комисията представя резултатите от този преглед в доклад до Европейския парламент и до Съвета. Докладът включва всякакви подходящи предложения за изменение на настоящия регламент, включително възможното определяне на реалистична и постижима цел въз основа на изчерпателна оценка на въздействието, която ще бъде съобразена с необходимостта от запазване на конкурентоспособността на автомобилната промишленост и зависимите от нея сектори. Когато изготвя такива предложения, Комисията гарантира, че те са възможно най-неутрални от гледна точка на конкуренцията и допринасят за социалната справедливост и устойчивостта.“;
г)
параграф 7 се заменя със следното:
„7. Комисията определя чрез актове за изпълнение взаимно зависимите параметри, необходими за отразяване на промени в регламентираната процедура за изпитване, която се използва за измерването на специфичните емисии на СО2, посочена в регламенти (ЕО) № 715/2007 и (ЕО) № 692/2008. Тези актове за изпълнение се приемат в съответствие с процедурата по разглеждане, посочена в член 14, параграф 2 от настоящия регламент.
На Комисията се предоставя правомощието да приема делегирани актове в съответствие с член 14а с цел да адаптира формулите, посочени в приложение I, като използва методологията, приета съгласно първа алинея, и същевременно гарантира, че при старите и новите процедури за изпитване се прилагат съпоставимо строги изисквания за намаляване на емисиите по отношение на производителите и превозните средства с различна полезност.“
11)
Член 14 се заменя със следното:
„Член 14
Процедура на комитет
1. Комисията се подпомага от Комитета по изменение на климата, създаден с член 9 от Решение № 280/2004/ЕО на Европейския парламент и на Съвета (10). Този комитет е комитет по смисъла на Регламент (ЕС) № 182/2011 на Европейския парламент и на Съвета (11).
2. При позоваване на настоящия параграф се прилага член 5 от Регламент (ЕС) № 182/2011.
3. Когато комитетът не даде становище, Комисията не приема проекта на акт за изпълнение и се прилага член 5, параграф 4, трета алинея от Регламент (ЕС) № 182/2011.“
(10) Решение № 280/2004/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 11 февруари 2004 г. относно механизма за мониторинг на емисиите на парникови газове в Общността и прилагане на Протокола от Киото (ОВ L 49, 19.2.2004 г., стр. 1)." 						
(11) Регламент (ЕС) № 182/2011 на Европейския парламент и на Съвета от 16 февруари 2011 г. за установяване на общите правила и принципи относно реда и условията за контрол от страна на държавите членки върху упражняването на изпълнителните правомощия от страна на Комисията (ОВ L 55, 28.2.2011 г., стр. 13).“" 						
12)
Вмъква се следният член:
„Член 14а
Упражняване на делегирането
1. Правомощието да приема делегирани актове се предоставя на Комисията при спазване на предвидените в настоящия член условия.
2. Правомощието да приема делегирани актове, посочено в член 8, параграф 9, втора алинея, член 11, параграф 8, член 13, параграф 2, трета алинея и член 13, параграф 7, втора алинея, се предоставя на Комисията за срок от пет години, считано от 8 април 2014 г. Комисията изготвя доклад относно делегирането на правомощия най-късно девет месеца преди изтичането на петгодишния срок. Делегирането на правомощия се продължава мълчаливо за срокове с еднаква продължителност, освен ако Европейският парламент или Съветът не възразят срещу подобно продължаване не по-късно от три месеца преди изтичането на всеки срок.
3. Делегирането на правомощия, посочено в член 8, параграф 9, втора алинея, член 11, параграф 8, член 13, параграф 2, трета алинея и член 13, параграф 7, втора алинея, може да бъде оттеглено по всяко време от Европейския парламент или от Съвета. С решението за оттегляне се прекратява посоченото в него делегиране на правомощия. То поражда действие в деня след публикуването на решението в Официален вестник на Европейския съюз или на по-късна, посочена в решението дата. То не засяга действителността на делегираните актове, които вече са в сила.
4. Веднага след като приеме делегиран акт, Комисията нотифицира акта едновременно на Европейския парламент и на Съвета.
5. Делегиран акт, приет съгласно член 8, параграф 9, втора алинея, член 11, параграф 8, член 13, параграф 2, трета алинея и член 13, параграф 7, втора алинея, влиза в сила единствено ако нито Европейският парламент, нито Съветът не са представили възражения в срок от два месеца след уведомяването на Европейския парламент и Съвета за акта или ако преди изтичането на този срок и Европейският парламент, и Съветът са уведомили Комисията, че няма да представят възражения. Този срок се удължава с два месеца по инициатива на Европейския парламент или на Съвета.“
13)
В точка 1 от приложение I се добавя следната буква:
„в)
от 2020 г.:
където:
M= масата на превозното средство в килограми (kg)
M0 = стойността, приета съгласно член 13, параграф 2
a= 0,0333.“
14)
Приложение II се изменя, както следва:
а)
в част А, точка 1 се добавя следната буква:
„н)
максимална ефективна мощност.“;
б)
в таблицата „Подробни данни, посочени в част A, точка 1“ се добавя следната колона:
„максимална ефективна мощност (kW)“.
Член 2
Настоящият регламент влиза в сила на третия ден след публикуването му в Официален вестник на Европейския съюз.
Настоящият регламент е задължителен в своята цялост и се прилага пряко във всички държави членки.
Съставено в Страсбург на 11 март 2014 година.
AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS A TANÁCS 333/2014/EU RENDELETE
(2014. március 11.)
a 443/2009/EK rendeletnek az új személygépkocsikra vonatkozó 2020. évi CO2-kibocsátás-csökkentési célérték elérésére alkalmas módozatok meghatározása tekintetében történő módosításáról
AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS AZ EURÓPAI UNIÓ TANÁCSA,
tekintettel az Európai Unió működéséről szóló szerződésre és különösen annak 192. cikke (1) bekezdésére,
tekintettel az Európai Bizottság javaslatára,
a jogalkotási aktus tervezete nemzeti parlamenteknek való megküldését követően,
tekintettel az Európai Gazdasági és Szociális Bizottság véleményére (1),
a Régiók Bizottságával folytatott konzultációt követően,
rendes jogalkotási eljárás keretében (2),
mivel:
(1)
A 443/2009/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet (3) 13. cikkének (5) bekezdése értelmében a Bizottságnak felül kell vizsgálnia a 95 g CO2/km-es hosszú távú célérték 2020-ig történő költséghatékony elérésére vonatkozó szabályokat és különösen az e rendelet I. mellékletében foglalt képletet és a 11. cikke szerinti mentesítéseket. Helyénvaló, hogy ez a rendelet versenyszempontból a lehető leginkább semleges, társadalmilag méltányos és fenntartható legyen.
(2)
A személygépkocsik hatékonyságának javítását szolgáló fejlett technológiák világpiacának további fejlődése összhangban áll a Bizottság 2011. január 21-i„Erőforrás-hatékony Európa - Az Európa 2020 stratégia keretébe illeszkedő kiemelt kezdeményezés” című közleményével, amely a fenntartható növekedés elérése érdekében támogatja az erőforrás-hatékony, karbonszegény gazdaságra való áttérést.
(3)
Egyértelművé kell tenni, hogy a 95 g CO2/km-es célértéknek való megfelelés ellenőrzése céljából a személygépkocsik CO2-kibocsátását továbbra is a 715/2007/EK európai parlamenti és tanácsi rendelettel (4) és annak végrehajtási intézkedéseivel összhangban, innovatív technológiák segítségével kell mérni.
(4)
A fosszilis tüzelőanyagok magas ára kedvezőtlen hatást gyakorol a gazdasági fellendülésre, az energiabiztonságra és a tüzelőanyagok megfizethetőségére az Unióban. Ezért kiemelt feladat az új személygépkocsik és könnyű haszongépjárművek hatékonyságának és fenntarthatóságának a növelése, és ezáltal a kőolajfüggőség csökkentése.
(5)
Annak elismeréseképpen, hogy a rendkívül alacsony CO2-kibocsátású járművek korai generációinak kutatási és fejlesztési költségei, valamint fajlagos gyártási költségei igen magasak, a forgalomba hozatal kezdeti szakaszában - ideiglenes hatállyal és korlátozott mértékben - célszerű felgyorsítani és elősegíteni a szóban forgó járművek uniós piacra való bevezetését. A különböző szinteken elhelyezkedő szereplőknek megfelelő figyelmet kell fordítaniuk a rendkívül alacsony CO2-kibocsátású járművek iránti keresletet fokozó bevált gyakorlat meghatározására és terjesztésére.
(6)
Az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájának és a jármű-infrastruktúra interfész közös műszaki leírásának a hiánya akadályozhatja a rendkívül alacsony CO2-kibocsátású járművek elterjedését. Amennyiben a szükséges infrastruktúra kiépülne az Unióban, ez megkönnyítené a piaci erők működését, és hozzájárulna az európai gazdasági növekedéshez.
(7)
Annak tudomásulvételeként, hogy a járművek rendeltetése alapján meghatározott fajlagos kibocsátási célértékek teljesítése aránytalan mértékben érinti a legkisebb gyártókat, hogy a mentesítési eljárás nagy adminisztratív terhet jelent, és hogy elhanyagolható az e gyártók járműeladásai kapcsán elért CO2-kibocsátás-csökkenésben mérhető haszon, a fajlagos kibocsátási célértékek és a többletkibocsátási díj hatálya nem terjed ki azokra a gyártókra, amelyek évente kevesebb mint 1 000, az Unióban nyilvántartásba vett új személygépkocsit gyártanak. Annak érdekében, hogy ezek a gyártók a lehető leghamarabb jogbiztonságot élvezhessenek, lényeges, hogy ez a mentesítés 2012. január 1-jétől legyen alkalmazandó.
(8)
A kis mennyiséget gyártók mentesítésére szolgáló eljárást egyszerűsíteni kell annak érdekében, hogy a gyártók a mentesítés kérelmezését, a Bizottság pedig az engedély megadását rugalmasabban időzíthesse.
(9)
A szakosodott gyártók mentesítésére szolgáló eljárást 2020 után is fenn kell tartani. Annak érdekében azonban, hogy a szakosodott gyártóktól elvárt kibocsátáscsökkentés összhangban legyen a nagy mennyiséget gyártóktól elvárttal, 2020-tól kezdődően a szakosodott gyártóknak tulajdonítható 2007-es átlagos fajlagos kibocsátásnál 45 %-kal alacsonyabb célértéket kell alkalmazni.
(10)
Az autóipar hosszú távú beruházásainak és innovációjának lehetővé tétele érdekében célszerű előre jelezni, hogy e rendeletnek milyen módosításai várhatók a 2020 utáni időszakra nézve. Az előrejelzésnek azon kell alapulnia, hogy az Unió hosszú távú éghajlat-változási céljainak figyelembevételével milyen ütemű kibocsátáscsökkentésre van szükség, és hogy milyen hatások várhatók a személygépkocsik CO2-kibocsátását költséghatékonyan csökkentő technológiák kifejlesztésére nézve. A Bizottságnak 2015-ig felül kell vizsgálnia ezeket a szempontokat, és a megállapításairól jelentést kell benyújtania az Európai Parlamentnek és a Tanácsnak. A jelentésnek adott esetben a 443/2009/EK rendelet módosítására vonatkozó javaslatokat kell tartalmaznia, amelyek célja az új személygépkocsik 2020 utáni CO2-kibocsátási célértékeinek megállapítása, és amelyek esetlegesen még egy 2025-re szóló, reális és elérhető célértéket is megjelölnek egy olyan átfogó hatásvizsgálat alapján, amelyben figyelembe veszik az autóipar és a kapcsolódó iparágak folyamatos versenyképességét, egyúttal a 2020-ig tartó időszakban elérthez mérhető, világos kibocsátáscsökkentési pálya fenntartását. A Bizottságnak a javaslatok kidolgozásakor biztosítania kell, hogy azok versenyszempontból a lehető leginkább semlegesek, társadalmilag méltányosak és fenntarthatóak legyenek.
(11)
A 443/2009/EK rendelet értelmében a Bizottságnak hatásvizsgálatot kell végeznie a vizsgálati eljárások felülvizsgálata céljából, annak érdekében, hogy azok megfelelően tükrözzék a személygépkocsik tényleges CO2-kibocsátási jellemzőit. Szükséges a jelenleg alkalmazott „Új Európai Menetciklus” (NEDC) módosítása annak érdekében, hogy az a valós vezetés menetállapotának megfeleljen, és megakadályozható legyen a tényleges CO2-kibocsátás és üzemanyag-fogyasztás alábecslése. A lehető leghamarabb meg kell állapodni egy új, reálisabb és megbízhatóbb vizsgálati eljárásról. Az erre irányuló munka folyamatban van, ám még nem fejeződött be, az ENSZ Európai Gazdasági Bizottsága keretében ugyanis még fejlesztés alatt áll a könnyű gépjárművekre világszerte alkalmazandó vizsgálati eljárás (World Light Duty Test procedure: WLTP). Annak biztosítása érdekében, hogy az új személygépkocsikra megadott fajlagos CO2-kibocsátási értékek jobban összhangba kerüljenek a szokásos közlekedési feltételek mellett ténylegesen keletkező kibocsátásokkal, a WLTP-eljárást a lehető leghamarabb alkalmazni kell. Erre való tekintettel a 443/2009/EK rendelet I. melléklete a 715/2007/EK rendeletnek és a 692/2008/EK bizottsági rendelet (5) XII. mellékletének megfelelően mért kibocsátásokra vonatkozóan állapít meg 2020-ra szóló határértékeket. A vizsgálati eljárások módosítása után ki kell igazítani a 443/2009/EK rendelet I. mellékletében foglalt határértékeket annak érdekében, hogy a követelmények hasonlóképpen szigorúak maradjanak a gyártókra és a járműosztályokra nézve. Ennek megfelelően, a Bizottságnak szigorú megfelelőségi vizsgálatot kell végeznie a NEDC és a WLTP vizsgálati ciklusai között annak érdekében, hogy az utóbbi a valós vezetési feltételeket tükrözze.
(12)
Annak biztosítása céljából, hogy a tényleges kibocsátások megfelelően tükröződjenek, és a mért CO2-kibocsátási értékek egyértelműen összehasonlíthatók legyenek, a Bizottságnak gondoskodnia kell arról, hogy a vizsgálati eljárásnak a CO2-kibocsátás mért értékeire jelentős hatást kifejtő elemeit pontosan meghatározzák annak megelőzése érdekében, hogy a gyártók kihasználják a vizsgálati ciklus rugalmasságait. Foglalkozni kell a típusjóváhagyás során mért CO2-kibocsátási értékek, valamint a forgalmazott járművek kibocsátása közötti eltéréssel, beleértve a megfelelőségi vizsgálati eljárás használat közbeni lefolytatásának a lehetőségét, aminek biztosítania kellene a forgalmazott járművek reprezentatív mintájának a független vizsgálatát, továbbá megoldást kell keresni a vizsgálat során megállapított és a típusjóváhagyás során mért CO2-kibocsátási értékek közötti kimutatott, lényeges eltérések problémájának a kezelésére.
(13)
A 443/2009/EK rendelet 3. cikke (2) bekezdésének megfogalmazását ki kell igazítani annak érdekében, hogy a „kapcsolt gyártók” fogalma összhangban legyen a 139/2004/EK tanácsi rendeletben (6), valamint az 510/2011/EU európai parlamenti és tanácsi rendeletben (7) foglaltakkal.
(14)
A 443/2009/EK rendelet felhatalmazza a Bizottságot, hogy a rendelet egyes rendelkezéseit az 1999/468/EK tanácsi rendeletben (8) meghatározott eljárásoknak megfelelően végrehajtsa. A Lisszaboni Szerződés hatálybalépésének következtében a szóban forgó hatásköröket hozzá kell igazítani az Európai Unió működéséről szóló szerződés (EUMSZ) 290. és 291. cikkéhez.
(15)
Annak biztosítására, hogy a 443/2009/EK rendelet végrehajtására egységes feltételek vonatkozzanak, a Bizottságot végrehajtási hatáskörökkel kell felruházni. Ezeket a hatásköröket a 182/2011/EU európai parlamenti és tanácsi rendeletnek (9) megfelelően kell gyakorolni.
(16)
A 443/2009/EK rendelet II. mellékletének az adatszolgáltatási követelmények és az adatparaméterek tekintetében történő módosítása, a fajlagos kibocsátási célértékek alóli mentesítésre való jogosultság feltételeinek értelmezésére, a kérelmek tartalmára, valamint a fajlagos CO2-kibocsátás csökkentésére irányuló programok tartalmára és értékelésére vonatkozó szabályok kiegészítése, a 443/2009/EK rendelet I. mellékletében említett M0-számadatnak az új személygépkocsiknak az előző három naptári évre vonatkozó átlagos tömegéhez való hozzáigazítása, és a 443/2009/EK rendelet I. mellékletében foglalt képletek kiigazítása érdekében a Bizottságnak felhatalmazást kell kapnia arra, hogy az Európai Unió működéséről szóló szerződés 290. cikkének megfelelően jogi aktusokat fogadjon el. Különösen fontos, hogy a Bizottság az előkészítő munka során megfelelő konzultációkat folytasson, többek között szakértői szinten is. A felhatalmazáson alapuló jogi aktus elkészítésekor és szövegezésekor a Bizottságnak gondoskodnia kell a vonatkozó dokumentumoknak az Európai Parlament és a Tanács részére történő egyidejű, időben történő és megfelelő továbbításáról.
(17)
A célérték kijelölésekor továbbra is a személygépkocsi rendeltetése és a CO2-kibocsátására vonatkozó célérték közötti lineáris összefüggésen alapuló - a 443/2009/EK rendelet I. mellékletében foglalt képletekben megfogalmazódó - megközelítést helyénvaló alkalmazni, így ugyanis fenntartható a személygépkocsik piacának sokfélesége és a gyártóknak a különféle fogyasztói igények kielégítésére való képessége, miáltal elkerülhető a verseny indokolatlan torzulása.
(18)
A Bizottság a hatásvizsgálatában értékelte a lábnyomadatok rendelkezésre állását és a lábnyomadatoknak a 443/2009/EK rendelet I. melléklete képleteiben rendeltetési paraméterként való felhasználhatóságát. A hatásvizsgálat alapján a Bizottság arra a következtetésre jutott, hogy a 2020-ra vonatkozó képletben a tömeget kell rendeltetési paraméterként használni. A majdani felülvizsgálat alkalmával azonban mérlegelni kell a lábnyom rendeltetési paraméterként való alkalmazására való átállással járó költségcsökkenést és előnyöket.
(19)
Az üvegházhatást okozó gázoknak az energiaellátáshoz, a gépjárműgyártáshoz és -ártalmatlanításhoz kapcsolódó kibocsátása a jelenlegi átfogó közúti közlekedési szénlábnyom jelentős részét teszi ki, amely a jövőben vélhetőleg még fokozottabb jelentőséget kap. Ezért szakpolitikai fellépésre van szükség egyrészt ahhoz, hogy a gépjárműgyártókat az olyan optimális megoldások - többek között az elektromos energia vagy az alternatív üzemanyagok - alkalmazása felé irányítsák, amelyek különösen figyelembe veszik az üvegházhatást okozó gázoknak a gépjárművek számára biztosított energia előállításához kapcsolódó kibocsátását, másrészt hogy biztosítsák, hogy ezek az upstream kibocsátások ne emésszék fel a gépjárművek javított üzemeltetési energiafogyasztásából eredő, a 443/2009/EK rendeletben célul kitűzött előnyöket.
(20)
Mivel e rendelet célját, nevezetesen az új személygépkocsikra vonatkozó 2020. évi CO2-kibocsátás-csökkentési célérték elérésére alkalmas módozatok meghatározását a tagállamok nem tudják kielégítően megvalósítani, az Unió szintjén azonban annak terjedelme és hatása miatt e célok jobban megvalósítható(k), az Unió intézkedéseket hozhat az Európai Unióról szóló szerződés 5. cikkében foglalt szubszidiaritás elvének megfelelően. Az említett cikkben foglalt arányosság elvének megfelelően ez a rendelet nem lépi túl az e cél eléréséhez szükséges mértéket.
(21)
A 443/2009/EK rendeletet ezért ennek megfelelően módosítani kell,
ELFOGADTA EZT A RENDELETET:
1. cikk
A 443/2009/EK rendelet a következőképpen módosul:
1.
Az 1. cikk második bekezdése helyébe a következő szöveg lép:
„Ez a rendelet az Unióban nyilvántartásba vett, új személygépkocsiknak a 715/2007/EK rendelettel, a 692/2008/EK rendelet XII. mellékletével és végrehajtási intézkedéseivel összhangban, innovatív technológiák segítségével mért átlagos CO2-kibocsátására alkalmazandó célértéket a 2020. évtől kezdve 95 g/km-ben határozza meg.”
2.
A 2. cikk a következő bekezdéssel egészül ki:
„(4) 2012. január 1-jén kezdődő hatállyal a 4. cikk, a 8. cikk (4) bekezdésének b) és c) pontja, a 9. cikk, valamint a 10. cikk (1) bekezdésének a) és c) pontja nem alkalmazandó az olyan gyártóra, amely minden kapcsolt vállalkozásával együtt az előző naptári évben kevesebb mint 1 000 új személygépkocsi nyilvántartásba vételét eredményezte az Unióban.”
3.
A 3. cikk (2) bekezdése a) pontjának első francia bekezdése helyébe a következő szöveg lép:
„-
rendelkezik a szavazati jogok több mint felével, vagy”
4.
A 4. cikk második bekezdésének helyébe a következő szöveg lép:
„Az egyes gyártók átlagos fajlagos CO2-kibocsátásának kiszámításához az adott évben agyártó által nyilvántartásba vett új személygépkocsik alábbi arányait kell figyelembe venni:
-
2012-ben 65 %,
-
2013-ban 75 %,
-
2014-ben 80 %,
-
2015-től 2019-ig 100 %,
-
2020-ban 95 %,
-
2020 végéig elérendően és azt követően 100 %.”
5.
A szöveg a következő cikkel egészül ki:
„5a. cikk
Extra kibocsátási egységek a 95 g/km-es CO2-kibocsátási célérték kiszámításához
Az átlagos fajlagos CO2-kibocsátás kiszámításakor minden egyes, 50 g CO2/km-nél alacsonyabb fajlagos CO2-kibocsátású új személygépkocsi:
-
2020-ban 2 gépkocsinak,
-
2021-ben 1,67 gépkocsinak,
-
2022-ben 1,33 gépkocsinak,
-
2023-tól kezdve pedig 1 gépkocsinak számít,
a 2020 és 2022 közötti időszakban a gépjármű nyilvántartásba vételének éve tekintetében, gyártónként - a teljes időszakra vonatkozóan - 7,5 g CO2/km CO2-kibocsátási felső korlát mellett.”
6.
A 8. cikk (9) bekezdése helyébe a következő szöveg lép:
„(9) A Bizottság végrehajtási jogi aktusok révén részletes szabályokat fogad el az e cikkben meghatározott adatok ellenőrzésére és bejelentésére vonatkozó eljárásokat, valamint a II. melléklet alkalmazását illetően. Ezeket a végrehajtási jogi aktusokat a 14. cikk (2) bekezdésében említett vizsgálóbizottsági eljárással összhangban kell elfogadni.
A Bizottság felhatalmazást kap arra, hogy a 14a. cikknek megfelelően felhatalmazáson alapuló jogi aktusokat fogadjon el a II. mellékletben szereplő adatszolgáltatási követelmények és adatparaméterek módosítása érdekében.”
7.
A 9. cikk (3) bekezdése helyébe a következő szöveg lép:
„(3) A Bizottság végrehajtási jogi aktusok révén meghatározza az (1) bekezdés szerinti többletkibocsátási díj beszedésére alkalmazandó eszközöket. Ezeket a végrehajtási jogi aktusokat a 14. cikk (2) bekezdésében említett vizsgálóbizottsági eljárással összhangban kell elfogadni.”
8.
A 11. cikk a következőképpen módosul:
a)
a (3) bekezdés utolsó mondatát el kell hagyni;
b)
a (4) bekezdés második albekezdése b) pontjának helyébe a következő szöveg lép:
„b)
amennyiben a kérelem az I. melléklet 1. pontjának a) és b) pontjával kapcsolatos, olyan célérték, amely 25 %-os csökkentést jelent a 2007-es átlagos fajlagos CO2-kibocsátáshoz képest, vagy ha több kapcsolt vállalkozásra vonatkozóan nyújtanak be egyetlen kérelmet, akkor olyan célérték, amely 25 %-os csökkentést jelent e vállalkozások 2007-es átlagos fajlagos CO2-kibocsátásának átlagához képest.”;
c)
a (4) bekezdés második albekezdése a következő ponttal egészül ki:
„c)
amennyiben a kérelem az I. melléklet 1. pontjának c) pontjával kapcsolatos, olyan célérték, amely 45 %-os csökkentést jelent a 2007-es átlagos fajlagos CO2-kibocsátáshoz képest, vagy ha több kapcsolt vállalkozásra vonatkozóan nyújtanak be egyetlen kérelmet, akkor olyan célérték, amely 45 %-os csökkentést jelent e vállalkozások 2007-es átlagos fajlagos CO2-kibocsátásának átlagához képest.”;
d)
a (8) bekezdés helyébe a következő szöveg lép:
„(8) A Bizottság felhatalmazást kap arra, hogy a 14a. cikknek megfelelően végrehajtási jogi aktusokat fogadjon el olyan szabályok rögzítése érdekében, amelyek a mentesítésre való jogosultság feltételeinek, a kérelmek tartalmának, valamint a fajlagos CO2-kibocsátás csökkentésére irányuló programok tartalmának és értékelésének értelmezése tekintetében kiegészítik az e cikk (1)-(7) bekezdésében foglaltakat.”
9.
A 12. cikk a következőképpen módosul:
a)
az (1) bekezdése helyébe a következő szöveg lép:
„(1) A beszállító vagy gyártó kérésére figyelembe kell venni az innovatív technológiáknak vagy az innovatív technológiák kombinációjának (»innovatív technológiai csomagok«) az alkalmazása révén elért CO2-csökkentéseket.
E technológiákat csak abban az esetben kell figyelembe venni, ha az értékelés során alkalmazott módszertan ellenőrizhető, megismételhető és összehasonlítható eredményekkel szolgál.
E technológiák az egyes gyártók átlagos fajlagos kibocsátási célértékének legfeljebb 7 g CO2/km-rel való csökkentéséhez járulhatnak hozzá.”;
b)
a (2) bekezdés első mondata helyébe a következő szöveg lép:
„A Bizottság végrehajtási jogi aktusok útján részletes rendelkezéseket fogad el az (1) bekezdésben említett innovatív technológiák vagy innovatív technológiai csomagok jóváhagyására szolgáló eljárásról. Ezeket a végrehajtási jogi aktusokat az e rendelet 14. cikkének (2) bekezdésében említett vizsgálóbizottsági eljárással összhangban kell elfogadni.”;
c)
a (3) bekezdés helyébe a következő szöveg lép:
„(3) Annak a beszállítónak vagy gyártónak, amelyik valamilyen intézkedést innovatív technológiaként vagy innovatív technológiai csomagként kíván jóváhagyatni, jelentést kell benyújtania a Bizottságnak, amely tartalmaz egy független és tanúsított szervezet által készített ellenőrzési jelentést is. Ha bármilyen esetleges kapcsolat áll fenn az intézkedés és egy már korábban jóváhagyott innovatív technológia vagy innovatív technológiai csomag között, akkor erről a jelentésnek említést kell tennie, az ellenőrzési jelentésnek pedig értékelnie kell, hogy e kapcsolat milyen mértékben módosítja az egyes intézkedések révén elért csökkentéseket.”
10.
A 13. cikk a következőképpen módosul:
a)
a (2) bekezdés harmadik albekezdésének helyébe a következő szöveg lép:
„A Bizottság ezeket az intézkedéseket a 14a. cikknek megfelelően felhatalmazáson alapuló jogi aktusok segítségével fogadja el.”;
b)
a (3) bekezdés második albekezdését el kell hagyni;
c)
az (5) bekezdés helyébe a következő szöveg lép:
„(5) A Bizottság 2015. december 31-ig felülvizsgálja az e rendelet szerinti fajlagos kibocsátási célértékeket, módozatokat és egyéb vonatkozásokat - ideértve azt is, hogy a rendeltetési paraméterre még mindig szükség van-e, és hogy a tömeg vagy a lábnyom a fenntarthatóbb paraméter -, annak érdekében, hogy a 2020 utáni időszakra megállapítsa az új személygépkocsikra irányadó CO2-kibocsátási célértékeket. E tekintetben a megállapított szükséges mértékű kibocsátáscsökkentésnek összhangban kell lennie az Unió hosszú távú éghajlat-változási céljaival és azzal, hogy milyen hatások várhatók a személygépkocsik CO2-kibocsátását költséghatékonyan csökkentő technológiák fejlesztésére nézve. A Bizottság jelentést nyújt be a felülvizsgálat eredményeiről az Európai Parlamentnek és a Tanácsnak. A jelentésnek szükség esetén tartalmaznia kell az e rendelet módosítására irányuló javaslatokat, valamint esetlegesen egy reális és elérhető cél meghatározását is, mégpedig egy olyan átfogó hatásvizsgálat eredménye alapján, amely figyelembe veszi a gépjárműipar és az ahhoz kapcsolódó iparágak töretlen versenyképességének jelentőségét is. A Bizottság a javaslatok kidolgozásakor biztosítja, hogy azok versenyszempontból a lehető leginkább semlegesek, társadalmilag méltányosak és fenntarthatóak legyenek.”;
d)
a (7) bekezdés helyébe a következő szöveg lép:
„(7) A Bizottság végrehajtási jogi aktusok útján meghatározza az ahhoz szükséges korrelációs paramétereket, hogy a fajlagos CO2-kibocsátás mérésére szolgáló, a 715/2007/EK és a 692/2008/EK rendeletben előírt vizsgálati eljárásban bekövetkező változásokat érvényesítsék. Az említett végrehajtási jogi aktusokat az e rendelet 14. cikkének (2) bekezdésében említett vizsgálóbizottsági eljárással összhangban kell elfogadni.
A Bizottság felhatalmazást kap arra, hogy a 14a. cikkel összhangban felhatalmazáson alapuló jogi aktusokat fogadjon el annak érdekében, hogy az első albekezdés alapján elfogadott módszertan alkalmazásával kiigazítsa az I. mellékletben szereplő képleteket, biztosítva azt, hogy a régi és az új vizsgálati eljárás hasonlóan szigorú kibocsátáscsökkentési követelményeket támasszon a gyártókkal és a különböző rendeltetésű járművekkel szemben.”
11.
A 14. cikk helyébe a következő szöveg lép:
„14. cikk
Bizottsági eljárás
(1) A Bizottságot a 280/2004/EK európai parlamenti és tanácsi határozat (10) 9. cikkével létrehozott Éghajlatváltozási Bizottság segíti. Ez a bizottság a 182/2011/EU európai parlamenti és tanácsi rendelet (11) szerinti bizottság.
(2) Az e bekezdésre történő hivatkozáskor a 182/2011/EU rendelet 5. cikkét kell alkalmazni.
(3) Amennyiben a bizottság nem nyilvánít véleményt, a Bizottság nem fogadja el a végrehajtási jogi aktus tervezetét, és a 182/2011/EU rendelet 5. cikke (4) bekezdésének harmadik albekezdése alkalmazandó.
(10) Az Európai Parlament és a Tanács 2004. február 11-i 280/2004/EK határozata az üvegházhatást okozó gázok Közösségen belüli kibocsátásának nyomon követését szolgáló rendszerről és a Kiotói Jegyzőkönyv végrehajtásáról (HL L 49., 2004.2.19., 1. o.)." 						
(11) Az Európai Parlament és a Tanács 2011. február 16-i 182/2011/EU rendelete a Bizottság végrehajtási hatásköreinek gyakorlására vonatkozó tagállami ellenőrzési mechanizmusok szabályainak és általános elveinek megállapításáról (HL L 55., 2011.2.28., 13. o.).”" 						
12.
A szöveg a következő cikkel egészül ki:
„14a. cikk
A felhatalmazás gyakorlása
(1) A Bizottság az e cikkben meghatározott feltételek mellett felhatalmazást kap felhatalmazáson alapuló jogi aktus elfogadására.
(2) A Bizottság 8. cikk (9) bekezdésében, a 11. cikk (8) bekezdésében, a 13. cikk (2) bekezdésének harmadik albekezdésében és a 13. cikk (7) bekezdésének második albekezdésében említett felhatalmazáson alapuló jogi aktus elfogadására vonatkozó felhatalmazása ötéves időtartamra szól 2014. április 8-tól kezdődő hatállyal. A Bizottság legkésőbb kilenc hónappal az ötéves időtartam vége előtt jelentést készít a felhatalmazásról. Amennyiben az Európai Parlament vagy a Tanács nem ellenzi a meghosszabbítást legkésőbb három hónappal az egyes időtartamok vége előtt, akkor a felhatalmazás hallgatólagosan meghosszabbodik a korábbival megegyező időtartamra.
(3) Az Európai Parlament vagy a Tanács bármikor visszavonhatja a 8. cikk (9) bekezdésében, a 11. cikk (8) bekezdésében, a 13. cikk (2) bekezdésének harmadik albekezdésében és a 13. cikk (7) bekezdésének második albekezdésében említett felhatalmazást. A visszavonásról szóló határozat megszünteti az abban megjelölt felhatalmazást. A határozat az Európai Unió Hivatalos Lapjában való kihirdetését követő napon vagy a határozatban megjelölt későbbi időpontban lép hatályba. A határozat nem érinti a már hatályban lévő, felhatalmazáson alapuló jogi aktusok érvényességét.
(4) A Bizottság a felhatalmazáson alapuló jogi aktus elfogadását követően haladéktalanul és egyidejűleg értesíti az Európai Parlamentet és a Tanácsot e jogi aktus elfogadásáról.
(5) A 8. cikk (9) bekezdése, a 11. cikk (8) bekezdése, a 13. cikk (2) bekezdésének harmadik albekezdése és a 13. cikk (7) bekezdésének második albekezdése értelmében elfogadott felhatalmazáson alapuló jogi aktus csak akkor lép hatályba, ha az értesítést követő két hónapon belül sem az Európai Parlament, sem a Tanács nem emelt ellene kifogást, illetve ha az említett időtartam lejártát megelőzően mind az Európai Parlament, mind a Tanács arról tájékoztatta a Bizottságot, hogy nem fog kifogást emelni. Az Európai Parlament vagy a Tanács kezdeményezésére ezen időtartam két hónappal meghosszabbodik.”
13.
Az I. melléklet 1. pontja a következő ponttal egészül ki:
„c)
2020-tól kezdve:
,
ahol:
M= a jármű kilogrammban (kg) megadott tömege,
M0 = a 13. cikk (2) bekezdésének megfelelően elfogadott érték,
a= 0,0333.”
14.
A II. melléklet a következőképpen módosul:
a)
az A. rész 1. pontja a következő ponttal egészül ki:
„n)
a legnagyobb hasznos teljesítmény.”;
b)
az „Az A. rész 1. pontjában meghatározott tételes adatok” című táblázat a következő oszloppal egészül ki:
„Legnagyobb hasznos teljesítmény (kW)”
2. cikk
Ez a rendelet az Európai Unió Hivatalos Lapjában való kihirdetését követő harmadik napon lép hatályba.
Ez a rendelet teljes egészében kötelező és közvetlenül alkalmazandó valamennyi tagállamban.
Kelt Strasbourgban, 2014. március 11-én.