РЕГЛАМЕНТ ЗА ИЗПЪЛНЕНИЕ (ЕС) № 391/2013 НА КОМИСИЯТА
от 3 май 2013 година
за установяване на обща схема за таксуване на аеронавигационното обслужване
(текст от значение за ЕИП)
ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз,
като взе предвид Регламент (ЕО) № 550/2004 на Европейския парламент и на Съвета от 10 март 2004 г. за осигуряването на аеронавигационно обслужване в единното европейско небе (1), изменен с Регламент (ЕО) № 1070/2009 (Регламент за осигуряване на обслужване) (2), и по-специално член 15, параграф 4 от него,
като има предвид, че:
(1)
Съгласно Регламент (ЕО) № 550/2004 от Комисията се изисква да създаде обща схема за таксуване на аеронавигационното обслужване, която ще направи възможно неговото еднакво прилагане в рамките на единното европейско небе.
(2)
Разработването на обща схема за таксуване на аеронавигационното обслужване, предоставяно във всички фази на полета, е от изключително значение за осъществяването на инициативата за единно европейско небе. Тази система следва да спомогне за увеличаване на прозрачността по отношение на определянето, налагането и принудителното прилагане на такси за ползвателите на въздушното пространство. Системата следва да допринесе също за безопасното, разходоефективно и ефективно предоставяне на аеронавигационно обслужване на ползвателите, чрез което се финансира системата и се насърчава предлагането на интегрирано обслужване.
(3)
Общата схема за таксуване следва да бъде неразделна част от усилията за постигане на целите на схемата за ефективността, създадена съгласно член 11 от Регламент (ЕО) № 549/2004 на Европейския парламент и на Съвета от 10 март 2004 г. за определяне на рамката за създаването на Единно европейско небе (3), изменен с Регламент (ЕО) № 1070/2009 (Рамковият регламент) и Регламент за изпълнение (ЕС) № 390/2013 от 3 май 2013 г. за определяне на схема за ефективност на аеронавигационното обслужване и мрежовите функции (4).
(4)
В съответствие с общата цел за подобряване на ефективността на аеронавигационното обслужване, чрез схемата за таксуване следва да се насърчава разходната и оперативната ефективност и да се осигури създаването на схеми за насърчаване на доставчиците на аеронавигационно обслужване, които подпомагат подобряването на аеронавигационното обслужване, включително поделянето на риска, свързан с въздушното движение.
(5)
Общата схема за таксуване следва да е в съответствие със системата за пътни такси на Евроконтрол и член 15 от Чикагската конвенция за международното гражданско въздухоплаване от 1944 г. („Чикагската конвенция“) на ИКАО.
(6)
Общата схема за таксуване следва да позволява оптимално използване на въздушното пространство, като се отчитат потоците въздушно движение, по-специално в рамките на функционалните блокове въздушно пространство, както е определено в съответствие с член 9а от Регламент (ЕО) № 550/2004.
(7)
Основен принцип на общата схема за таксуване е наличието на пълна и прозрачна информация за разходната база, която се предоставя своевременно на представителите на ползвателите на въздушното пространство и на компетентните органи.
(8)
Когато е установено, че терминалното аеронавигационно обслужване и/или обслужването в областите КНО, МЕТ и АИО се предоставя при пазарни условия, държавите членки следва да имат право да не изчисляват установени разходи и терминални такси, да не задават таксови единици за терминално обслужване и/или да не въвеждат финансови стимули за тези услуги.
(9)
Поради променящата се същност на експлоатацията на летищата, може да се наложи зоните за събиране на терминални такси да бъдат променени в рамките на даден референтен период.
(10)
Въвеждането на нови технологии и процедури и на свързаните с тях бизнесмодели с цел да се стимулира интегрираното обслужване, следва да доведе до значително намаляване на разходите в полза на ползвателите. За да станат възможни тези бъдещи намаления на разходите, доставчиците на аеронавигационно обслужване ще трябва да направят инвестиции за преструктуриране, с цел да подобрят своята стопанска дейност, които те ще могат да си възстановят, ако докажат наличието на нетни ползи за ползвателите.
(11)
Механизмите за насърчаване на по-добри резултати следва да са съобразени с необходимостта от възнаграждаване или санкциониране на действителните резултати, съотнесени към равнищата на ефективност, очакваните при приемането на плана за ефективност.
(12)
За да се ускори прилагането на технологиите SESAR, инвестициите в нови системи за УВД, както и средствата, инвестирани за основно модернизиране на съществуващи системи за УВД, които влияят върху нивото на ефективност на европейската мрежа за УВД, следва да могат да се възстановяват от такси за ползвателите на инфраструктурата, ако те са в съответствие с изпълнението на Европейския генерален план за УВД, по-конкретно чрез съвместни проекти, както е посочено в член 15а, параграф 3 от Регламент (ЕО) № 550/2004. Освен това държавите членки следва да могат да модулират таксите за аеронавигационно обслужване, с цел да насърчават оборудването на въздухоплавателните средства със системи, включени в съвместни проекти.
(13)
За да повишат ефикасността на аеронавигационното обслужване и да насърчат неговото по-добро използване, държавите членки следва да могат да модулират такси, отчитайки степента на натоварване на мрежата в дадена зона или по даден маршрут в даден момент.
(14)
Нивото на таксите, наложени по-специално на леки въздухоплавателни средства, следва да не възпрепятства използването на съоръженията и обслужването, необходими за безопасността, или въвеждането на нови техники и процедури.
(15)
Държавите членки следва да могат да определят своите таксови единици колективно, по-специално когато зоните за събиране на такси се простират във въздушното пространство на повече от една държава членка или когато те участват в система за съвместно събиране на маршрутни такси.
(16)
С цел да се подобри ефикасността на общата схема за таксуване и да се намали административното и счетоводното натоварване, в рамките на съвместна система за събиране на пътни такси държавите членки следва да могат да събират маршрутните такси колективно под формата на единна такса за полет.
(17)
Следва да се укрепят правните средства, за да се гарантира своевременното и пълно заплащане на аеронавигационните такси от ползвателите на аеронавигационното обслужване.
(18)
Таксите, налагани на ползвателите на въздушното пространство, следва да се определят и прилагат по справедлив и прозрачен начин, след консултации с представители на ползвателите. Тези такси следва да се преразглеждат редовно.
(19)
Регламент (ЕО) № 1794/2006 на Комисията от 6 декември 2006 г. за установяване на обща схема за таксуване на аеронавигационното обслужване (5), изменен с Регламент (ЕС) № 1191/2010 на Комисията от 16 декември 2010 г. (6) следва да бъде отменен, считано от 1 януари 2015 г.
(20)
Мерките, предвидени в настоящия регламент, са в съответствие със становището на Комитета за единно небе,
ПРИЕ НАСТОЯЩИЯ РЕГЛАМЕНТ:
ГЛАВА I
ОБЩИ РАЗПОРЕДБИ
Член 1
Предмет и обхват
1. С настоящия регламент се определят мерките за разработване на обща схема за таксуване на аеронавигационното обслужване.
2. Настоящият регламент се прилага за аеронавигационно обслужване, предоставяно от доставчици на аеронавигационно обслужване, определени в съответствие с член 8 от Регламент (ЕО) № 550/2004, и от доставчици на метеорологично обслужване, ако са определени в съответствие с член 9, параграф 1 от посочения регламент, за общ въздушен трафик в рамките на регионите на ИКАО Европа и Африка, където държавите членки отговарят за предоставянето на аеронавигационно обслужване. Той се прилага също така за управителния орган на мрежата, установен в съответствие с член 3 от Регламент (ЕС) № 677/2011 (7).
3. Държавите членки могат да прилагат настоящия регламент за аеронавигационно обслужване, предоставяно във въздушно пространство в други региони на ИКАО, за което те отговарят, при условие че информират за това Комисията и другите държави членки.
4. Държавите членки могат да прилагат настоящия регламент за доставчици на аеронавигационно обслужване, които са получили разрешение да предоставят аеронавигационно обслужване без сертифициране, в съответствие с член 7, параграф 5 от Регламент(ЕО) № 550/2004.
(5) Като спазват разпоредбите на член 1, параграф 4 от Регламент за изпълнение (ЕС) № 390/2013, държавите членки могат да решат да не прилагат настоящия регламент за аеронавигационно обслужване на летища с по-малко от 70 000 въздушни транспортни движения годишно, извършвани по правилата за полети по прибори (ППП).
Държавите членки информират Комисията за това решение.
Член 2
Определения
За целите на настоящия регламент се прилагат определенията от член 2 от Регламент (ЕО) № 549/2004.
В допълнение се прилагат следните определения:
1)
„ползвател на аеронавигационно обслужване“ е операторът на въздухоплавателното средство по времето, когато полетът е бил изпълняван, или, ако самоличността на оператора не е известна, собственикът на въздухоплавателното средство, освен може да се докаже, че оператор по това време е било друго лице;
2)
„представител на ползвателите на въздушното пространство“ означава всяко юридическо лице или организация, което/която представлява интересите на една или няколко категории ползватели на аеронавигационно обслужване;
3)
„ППП“ означава правила за полети по прибори, както са определени в приложение 2 към Чикагската конвенция (десето издание - юли 2005 г.);
4)
„ПВП“ означава правила за визуални полети, както са определени в приложение 2 към Чикагската конвенция (десето издание - юли 2005 г.);
5)
„зона за събиране на такси по маршрута“ е обем от въздушно пространство, за който са установени единна ценова база и единна таксова единица;
6)
„зона за събиране на терминални такси“ е летище или група летища, за които са установени единна ценова база и единна таксова единица;
7)
„установени разходи“ са разходите, предварително определени от държавите членки, както е посочено в член 15, параграф 2, буква а) от Регламент (ЕО) № 550/2004;
8)
„референтен период“ е референтният период за схемата за ефективност, предвиден в член 11, параграф 3, буква г) от Регламент (ЕО) № 549/2004, както и в член 8 от Регламент за изпълнение (ЕС) № 390/2013;
9)
„въздушни транспортни движения по ППП“ означава сборът от излитания и кацания, изпълнявани по правилата за полети по прибори, изчислени като годишна средна стойност за трите години, предшестващи представянето на плана за ефективност;
10)
„други приходи“ означава приходи, получавани от публичните органи, включително финансова подкрепа по програми на Съюза за подпомагане като Трансевропейската транспортна мрежа (ТЕМ-Т), механизма за свързване на Европа (МСЕ) и Кохезионния фонд, приходи, получени от търговски дейности и/или, в случай на таксови единици за терминално обслужване, приходи, получавани от договори или споразумения между доставчиците на аеронавигационно обслужване и операторите на летища;
11)
„план за ефективност“ означава конкретен план за ефективност, подготвен и приет в съответствие с разпоредбите на членове 11-16 от Регламент за изпълнение (ЕС) № 390/2013;
12)
„действителни разходи“ означава действително направените в рамките на една година разходи за предоставяне на аеронавигационно обслужване, подлежащи на окончателно потвърждаване чрез одит;
13)
„КНО, МЕТ и АИО обслужване“ означава комуникационно, навигационно и обзорно обслужване, метеорологично обслужване за аеронавигационни цели и авиационно информационно обслужване;
14)
„разходи за преструктуриране“ означава значителни еднократни разходи, направени от доставчиците на аеронавигационно обслужване в процеса на преструктуриране чрез въвеждане на нови технологии и процедури и свързаните с тях бизнесмодели, с цел да се насърчи интегрираното обслужване, когато държавата членка желае да си възстанови разходите, в рамките на един или повече референтни периоди. Те могат да включват разходите, направени за компенсиране на служителите, за затваряне на центрове за контрол на въздушното движение, за пренасочване на дейности към нови географски местоположения, както и амортизации на активи и/или придобиване на стратегическо дялово участие в други доставчици на аеронавигационно обслужване.
Член 3
Терминално аеронавигационно обслужване и КНО, МЕТ и АИО обслужване, предоставяно при пазарни условия
1. Без да се засяга прилагането на принципите, посочени в членове 14 и 15 от Регламент (ЕО) № 550/2004 и в зависимост от оценката, посочена в параграф 2, държавите членки могат да решат преди началото на референтния период или в обосновани случаи по време на референтния период, че част или цялото тяхно терминално аеронавигационно обслужване, или КНО, МЕТ и АИО обслужване подлежи на пазарни условия. В такъв случай разпоредбите на настоящия регламент се прилагат, но съответните държави членки могат да решат по отношение на тези услуги:
а)
да не изчисляват установените разходи, съгласно член 7 от настоящия регламент;
б)
да не определят финансови стимули за тези услуги в ключовите области за ефективността „капацитет“ и „околна среда“ в съответствие с член 15 от настоящия регламент;
и, по отношение на терминалното аеронавигационно обслужване,
в)
да не изчисляват терминалните такси, съгласно член 12 от настоящия регламент;
г)
да не изчисляват таксовите единици за терминално обслужване, съгласно член 17 от настоящия регламент.
2. За да установят, че част или цялото тяхно терминално аеронавигационно обслужване, или КНО, МЕТ и АИО обслужване, подлежи на пазарни условия, държавите членки извършват подробна оценка в съответствие с всички условия, определени в приложение I към настоящия регламент. Тази оценка включва консултация с представители на ползвателите на въздушното пространство.
3. Държавите членки, посочени в параграф 1, представят на Комисията не по-късно от 19 месеца преди началото на референтния период или датата на влизане в сила на решенията, взети в съответствие с параграф 1, подробен доклад за съдържанието и резултатите от оценката, посочена в параграф 2. Този доклад следва да бъде подкрепен от доказателства, включително (ако е уместно) тръжните документи, обосновка за избора на доставчик на обслужване, описание на уредбата, която се налага на избрания доставчик на обслужване, за да се гарантира, че терминалното аеронавигационно обслужване или обслужването в областите КНО, МЕТ и АИО се предоставя по разходоефективен начин, както и резултата от консултацията с представители на ползвателите на въздушното пространство. В доклада се прави пълна обосновка за заключенията на държавата членка.
4. Когато Комисията е съгласна, че пазарните условия са били установени в съответствие с изискванията на приложение I, тя уведомява държавата членка в срок от четири месеца след получаването на доклада. Този период се удължава от четири на шест месеца след получаване на доклада, ако Комисията счете, че са необходими допълнителни доказателства, за да се определи дали са установени пазарни условия.
Когато Комисията счете, че не са установени пазарни условия, в срок от шест месеца след получаване на доклада и в съответствие с процедурата, посочена в член 5, параграф 2 от Регламент (ЕО) № 549/2004, тя взема решение, че съответните държави членки трябва да приложат изцяло разпоредбите на настоящия регламент. Такова решение се взема след консултация със съответните държави членки.
5. Докладът на държавата членка и решението на Комисията, посочени в параграф 4, са валидни за срока на съответния референтен период, до тях се предоставя публичен достъп и препратка към тях се публикува в Официален вестник на Европейския съюз.
Член 4
Принципи на общата схема за таксуване
1. Общата схема за таксуване следва принципите, определени в член 15 от Регламент (ЕО) № 550/2004.
2. Установените разходи за аеронавигационно обслужване по маршрута се финансират посредством маршрутни такси, налагани на ползвателите на аеронавигационно обслужване в съответствие с разпоредбите на глава III, и/или от други приходи.
3. Установените разходи за терминално аеронавигационно обслужване се финансират посредством терминални такси, налагани на ползвателите на аеронавигационно обслужване, в съответствие с разпоредбите на глава III, и/или от други приходи.
4. Параграфи 2 и 3 не засягат финансирането на освобождаването на някои ползватели на аеронавигационно обслужване чрез други източници на финансиране в съответствие с член 10.
5. Общата схема за таксуване осигурява прозрачност и консултации с представители на ползвателите на въздушното пространство по отношение на разходната база и разпределението на разходите между различните услуги.
6. Приходи, получени от маршрутни или терминални такси, определени в съответствие с членове 11 и 12 от настоящия регламент, не се използват за финансиране на търговски дейности от доставчиците на аеронавигационно обслужване.
Член 5
Създаване на зони за събиране на такси
1. Държавите членки създават зони за събиране на такси във въздушното пространство, което попада под тяхна отговорност, ако на ползвателите на въздушно пространство се предоставя аеронавигационно обслужване.
2. Зоните за събиране на такси се определят по начин, съгласуван с контролните операции и обслужването на въздушното движение, след консултиране с ползвателите на въздушното пространство.
3. Зоната за събиране на маршрутни такси се простира от земята до горното въздушно пространство, включително. В сложни летищни зони, държавите членки могат да създадат специфична зона в рамките на една зона за събиране на такси.
4. Ако зоните за събиране на такси се простират във въздушното пространство на повече от една държава членка, съответните държави членки осигуряват съгласуваността и еднообразието на прилагане на настоящия регламент за съответното въздушно пространство.
5. Дадена зона за събиране на терминални такси може да бъде променена в рамките на един референтен период. В този случай държавите членки:
а)
предоставят на Комисията информация за съответните разходи и данни за въздушното движение, за да може тя да възпроизведе последователни серии от данни за разходите и въздушното движение, които отразяват ситуацията преди и след промяната, и да изпълни своите задачи за наблюдение на ефективността в съответствие с член 18 от Регламент за изпълнение (ЕС) № 390/2013;
б)
се консултират с представители на ползватели на въздушното пространство, и докладват техните коментари на Комисията;
в)
предоставят на Комисията оценка на въздействието на промените върху целите относно ефективността на разходите за терминално аеронавигационно обслужване, и посочват как ще извършват наблюдение на ефективността през останалата част от референтния период.
ГЛАВА II
РАЗХОДИ ЗА ПРЕДОСТАВЯНЕ НА АЕРОНАВИГАЦИОННО ОБСЛУЖВАНЕ
Член 6
Допустими услуги, съоръжения и дейности
1. Доставчиците на аеронавигационно обслужване, посочени в член 1, параграфи 2 и 4, установяват разходите, направени при предоставяне на аеронавигационно обслужване във връзка със съоръженията и услугите, предвидени и изпълнени по Плана на ИКАО за регионално въздухоплаване в европейския регион, в зоните за събиране на такси, за които те отговарят.
Тези разходи включват разходи за управление и обучение, проучвания, изпитвания и опити, както и за научноизследователско и развойна дейност във връзка с тези услуги.
2. Държавите членки могат да посочват следните разходи като установени разходи, съгласно член 15, параграф 2, буква б) от Регламент (ЕО) № 550/2004, когато те са възникнали в резултат на предоставянето на аеронавигационно обслужване:
а)
разходи, направени от съответните национални органи;
б)
разходи, направени от квалифицираните организации, както е посочено в член 3 от Регламент (ЕО) № 550/2004;
в)
разходи, произтичащи от международни споразумения.
3. В съответствие с член 15а, параграф 3 от Регламент (ЕО) № 550/2004, част от приходите от такси могат да бъдат използвани за финансиране на съвместни проекти за мрежови функции, които са от особено значение за подобряване на общата ефективност на управлението на въздушното движение и аеронавигационното обслужване. В такива случаи държавите членки въвеждат подробни и прозрачни счетоводни практики, за да се гарантира, че ползвателите на въздушното пространство не се таксуват двойно. Установените разходи, произтичащи от един съвместен проект, трябва да бъдат ясно посочени в съответствие с приложения II и VII.
4. Инвестиции в нови системи за УВД и разходи за съществено модернизиране на съществуващи системи за УВД са допустими, при условие че те са в съответствие с изпълнението на Европейския генерален план за УВД, и по-специално посредством съвместните проекти, посочени в член 15а, параграф 3 от Регламент (ЕО) № 550/2004.
Член 7
Изчисляване на разходите
1. Установените разходи и действителните разходи включват разходите за допустими услуги, съоръжения и дейности, посочени в член 6 от настоящия регламент и определени съгласно счетоводните изисквания, посочени в член 12 от Регламент (ЕО) № 550/2004.
Еднократните ефекти в резултат от въвеждането на Международните счетоводни стандарти могат да се разпределят за период не по-дълъг от 15 години.
Без да се засягат членове 17 и 19 от Регламент за изпълнение (ЕС) № 390/2013, установените разходи се фиксират както в номинално, така и в реално изражение, преди началото на всеки референтен период, като част от плана за ефективност за всяка календарна година от референтния период. За всяка година от референтния период, разликата между установените разходи в номинално изражение преди референтния период и установените разходи, коригирани въз основа на разликата между реалната инфлация, регистрирана от Комисията чрез хармонизирания индекс на потребителските цени на Евростат, публикуван през април на годината N, и прогнозната инфлация, посочена в плана за ефективност, за годината, предшестваща референтния период и за всяка година от референтния период, се пренася в година N + 2 за изчисляването на таксовата единица.
Установените разходи и действителните разходи се изчисляват в национална валута. При създаване на обща зона за събиране на такси с единна таксова единица в рамките на един функционален блок въздушно пространство съответните държави членки осигуряват преобразуване на националните разходи в евро или в националната валута на една от въпросните държави членки с оглед осигуряване на прозрачно изчисляване на единната таксова единица в изпълнение на член 17, параграф 1, трета алинея от настоящия регламент. Държавите членки уведомяват Комисията и Евроконтрол за това.
2. Разходите, упоменати в параграф 1, се разбиват на разходи за персонал, други оперативни разходи, амортизационни разходи, капиталови разходи и разходи с извънреден характер, включващи платени невъзстановими такси и мита и всички други свързани разходи.
Разходите за персонал включват брутни възнаграждения, плащания на извънреден труд, вноски на работодателя в схемите за социално осигуряване, както и разходи за пенсии и други допълнителни възнаграждения. Разходите за пенсии могат да се изчисляват въз основа на консервативни предположения, съгласно уредбата на схемата или съответното национално законодателство, според случая. Тези предположения са посочени в националния план за ефективност.
Другите оперативни разходи включват разходи, направени за покупка на стоки и услуги, използвани за предоставяне на аеронавигационно обслужване, по-специално услуги, възложени на външни изпълнители, външен персонал, материали, енергия, комунални услуги, наеми на сгради, оборудване и съоръжения, поддръжка, разходи за застраховки и пътни разходи. Когато доставчик на аеронавигационно обслужване закупува други аеронавигационни услуги, доставчикът на обслужване включва действителните разходи за тези услуги в другите си оперативни разходи.
Амортизационните разходи са свързани с общите дълготрайни активи в експлоатация за целите на аеронавигационното обслужване. Дълготрайните материални активи се амортизират в съответствие с техния очакван експлоатационен живот, като се използва линейният метод, приложен към стойността на активите, които се амортизират. За изчисляването на амортизацията може да се приложи счетоводно отчитане на принципа на историческите цени или счетоводно отчитане на принципа на текущите стойности. Методиката не се променя за срока на амортизацията и съответства на капиталовите разходи (номинална стойност на капитала за отчитане по метода на историческите цени и капиталовите разходи понастоящем за отчитане по метода на текущите стойности). Когато се прилага счетоводно отчитане на принципа на текущата стойност, се предоставя също еквивалентна информация за счетоводното отчитане на принципа на историческите цени с цел сравняване и оценка.
Капиталовите разходи са равни на произведението на:
а)
сумата на средната нетна балансова стойност на дълготрайните материални активи и евентуалните корекции в общите активи, определени от националния надзорен орган и използвани от доставчик на аеронавигационно обслужване в действие или в процес на изграждане, и на средната стойност на нетните текущи активи, без лихвоносните сметки, които се изискват за предоставянето на аеронавигационно обслужване; както и
б)
претеглената средна стойност на лихвения процент по дълговите ценни книжа и на възвращаемостта на собствения капитал. За доставчиците на аеронавигационно обслужване, които не разполагат със собствен капитал, претеглената средна стойност се изчислява въз основа на възвращаемостта, приложена към разликата между общите активи, както е посочено в буква а), и дълговите ценни книжа.
Извънредните позиции се състоят от еднократни разходи във връзка с предоставянето на аеронавигационно обслужване, които са направени през същата година.
Всяка корекция извън разпоредбите на Международните счетоводни стандарти се посочва в националния план за ефективност, който се разглежда от Комисията, и в допълнителната информация, която се предоставя в съответствие с приложение II.
3. За целите на изчисляването на капиталовите разходи, както е посочено в параграф 2, факторите, на които трябва да се отдаде значение, трябва да се базират на съотношението във финансирането между дълг и собствен капитал. Лихвеният процент по дълговите ценни книжа е равен на претегления среден лихвен процент по дълговите ценни книжа на дадения доставчик на аеронавигационно обслужване. Възвращаемостта на собствения капитал е посочената в плана за ефективност за отчетния период и се основава на действителния финансов риск, понесен от доставчика на аеронавигационно обслужване, според направената преди референтния период оценка.
Когато активите не принадлежат на доставчика на аеронавигационно обслужване, но са включени в изчислението на капиталовите разходи, държавите членки гарантират, че разходите за тези активи не се възстановяват двойно.
4. Изчисляването на действителните разходи може да включва възстановяването на разходите за преструктуриране на доставчиците на аеронавигационно обслужване, направени в референтни периоди, предхождащи референтните периоди на възстановяване, при условие че могат да представят икономически аргументи, доказващи възникването на нетни ползи за ползвателите с течение на времето.
Националният надзорен орган представя на Комисията тези икономически аргументи, план за възстановяването на разходите за преструктуриране, както и резултатите от консултациите с представителите на ползвателите на въздушното пространство относно въпросните аргументи и план.
Когато Комисията сметне, че е доказано възникването на очакваната нетна полза за ползвателите с течение на времето, тя уведомява съответната държава членка за това в срок от пет месеца след постъпването на представените от националния надзорен орган документи.
Когато Комисията установи, че възникването на очакваната нетна полза за ползвателите с течение на времето не е доказано, тя взема решение в съответствие с процедурата, посочена в член 5, параграф 2 от Регламент (ЕО) № 549/2004, в срок от пет месеца след постъпването на представените от националния надзорен орган документи, че разходите за преструктуриране на доставчиците на аеронавигационно обслужване не могат да бъдат възстановени, и уведомява за това въпросната държава членка.
Въпросната държава членка докладва за развитието на разходите за преструктуриране и нетните ползи за ползвателите в своя годишен доклад в съответствие с член 18, параграф 4 от Регламент за изпълнение (ЕС) № 390/2013.
Член 8
Разпределение на разходите
1. Разходите за допустими услуги, съоръжения и дейности по смисъла на член 6 се разпределят по прозрачен начин върху зоните за събиране на такси, по отношение на които те действително са направени.
Когато разходите са направени в различни зони за събиране на такси, те се разпределят пропорционално въз основа на прозрачна методика, съгласно член 9.
2. Разходите за терминално обслужване са свързани със следните услуги:
а)
услуги във връзка с контрола на летищното движение и летищно информационно обслужване, включително консултантски услуги за въздушното движение и услуги за предупреждаване;
б)
услуги по въздушното движение, свързани с подхождането и отлитането на въздухоплавателни средства в рамките на определено разстояние от летището въз основа на експлоатационните изисквания;
в)
подходящо разпределение на всички други компоненти на аеронавигационно обслужване, отразяващо пропорционалното разпределение между обслужването по маршрута и терминалното обслужване.
За целите на параграф 2, букви б) и в), преди началото на всеки референтен период и за всяко летище държавите членки определят критериите за разпределяне на разходите между терминалното обслужване и обслужването по маршрута и информират за това Комисията.
3. Разходите за обслужване по маршрута са свързани с разходите, посочени в параграф 1, с изключение на разходите, посочени в параграф 2.
4. Ако ПВП полети са освободени от задължения в съответствие с член 10, доставчикът на аеронавигационно обслужване установява разходите за аеронавигационно обслужване, предоставено на ПВП полети, и ги отделя от разходите за обслужване, предоставено на ППП полети. Тези разходи могат да бъдат определени по метода на пределните разходи, при който се отчитат ползите за ППП полетите, произтичащи от обслужването, предоставено на ПВП полети.
Член 9
Прозрачност на разходите и на механизма за таксуване
1. Държавите членки канят по координиран начин най-късно седем месеца преди началото на всеки референтен период представители на ползвателите на въздушното пространство на консултация относно установените разходи, планираните инвестиции, прогнозите относно единиците обслужване, политиката за таксуване и съответните таксови единици. Те се подпомагат от доставчиците на аеронавигационно обслужване. Държавите членки определят по прозрачен начин своите разходи на национално равнище или в рамките на функционалните блокове въздушно пространство, в съответствие с член 6, и съобщават своите таксови единици на представители на ползвателите на въздушното пространство, на Комисията и, когато е приложимо, на Евроконтрол.
По време на референтния период държавите членки ежегодно и по съгласуван начин канят представители на ползвателите на въздушното пространство на консултация относно всяко отклонение от прогнозите, особено по отношение на:
а)
съпоставянето на реалния обем на въздушното движение и разходите спрямо прогнозите за обема на въздушно движение и установените разходи;
б)
прилагането на механизма за поделяне на риска, свързан с въздушното движение, определен в член 13;
в)
прилагането на механизма за поделяне на разходите, определен в член 14;
г)
схемите за материално насърчаване, предвидени в член 15;
д)
схемите за модулиране на таксите, предвидени в член 16.
Консултацията може да се организира на регионален принцип. Представителите на ползвателите на въздушното пространство запазват правото си да изискват провеждането на допълнителни консултации. Консултации с ползвателите се организират систематично и след активирането на определен механизъм за предупреждение, както е предвидено в членове 17 и 19 от Регламент за изпълнение (ЕС) № 390/2013, водещ до преразглеждане на установените единични разходи.
2. Информацията, посочена в параграф 1, се основава на отчетните таблици и подробните правила, определени в приложения II, VI и VII. Когато в съответствие с член 3 бъде установено, че терминалното аеронавигационно обслужване или КНО, МЕТ и АИО обслужването подлежи на пазарни условия, информацията, посочена в параграф 1, се основава на отчетните таблици и подробните правила, посочени в приложение III. Съответните документи се предоставят на представители на ползвателите на въздушното пространство, на Комисията, на Евроконтрол и на националните надзорни органи три седмици преди консултативната среща. За годишната консултация, посочена в параграф 1, втора алинея, съответната документация се предоставя на представителите на ползвателите на въздушното пространство, на Комисията, на Евроконтрол и на националните надзорни органи ежегодно, не по-късно от 1 юни.
3. С цел да се позволи отчитане на постигнатата ефективност, както е установено в член 18, параграф 4 от Регламент за изпълнение (ЕС) № 390/2013, държавите членки съобщават на Комисията и Евроконтрол до 1 юни всяка година действително направените от тях разходи през предходната година, както и разликата между действителните разходи и установените разходи, които са заложени в плана за ефективност, като използват отчетните таблици и подробните правила, посочени в приложения II, VI и VII. Държавите членки, които са решили, че терминалното аеронавигационно обслужване или обслужването в областите КНО, МЕТ и АИО подлежи на пазарни условия в съответствие с член 3, предоставят тази информация, като използват отчетните таблици и подробните правила, посочени в приложение III.
ГЛАВА III
ФИНАНСИРАНЕ НА ПРЕДОСТАВЯНЕТО НА АЕРОНАВИГАЦИОННО ОБСЛУЖВАНЕ ЧРЕЗ ТАКСИ ЗА ПОЛЗВАНЕ
Член 10
Освобождаване от такси за аеронавигационно обслужване
1. Държавите членки освобождават от маршрутни такси:
а)
полети, извършвани от въздухоплавателни средства с максимално разрешено излетно тегло по-малко от два тона;
б)
смесени ПВП/ППП полети в зоните за събиране на такси, когато те се извършват изключително по ПВП и ако не се налагат такси на ПВП полети;
в)
полети, извършвани изключително за превоз в рамките на официална мисия на властващи монарси и най-близките членове на техните семейства, държавни глави, правителствени ръководители и министри; във всички случаи изключението трябва да бъде отбелязано с подходящ индикатор на състоянието или забележка в полетния план;
г)
полети за издирване и спасяване, разрешени от съответния компетентен орган.
2. Държавите членки могат да освобождават от маршрутни такси:
а)
военни полети, извършвани от военни въздухоплавателни средства на която и да е държава;
б)
тренировъчни полети, извършвани единствено с цел получаване на лиценз или категория, в случай на летателен екипаж, когато това е обосновано чрез подходяща забележка в плана на полета; полетите трябва да се извършват единствено в рамките на въздушното пространство на съответната държава членка и не трябва да се използват за превоз на пътници и/или товари или за позициониране или преместване на самото въздухоплавателно средство;
в)
полети, извършвани единствено с цел проверка или изпитване на техниката, използвана или предназначена за използване като наземна помощ при аеронавигацията, но не и полети за позициониране на въпросните въздухоплавателни средства;
г)
полети, приключващи на летището, от което е излетяло въздухоплавателното средство и когато не е предприемано междинно кацане;
д)
ПВП полети;
е)
полети на хуманитарни мисии, за които има разрешение от съответен компетентен орган;
ж)
митнически и полицейски полети.
3. Държавите членки могат да освобождават от терминални такси полетите, упоменати в параграфи 1 и 2.
4. Разходите, направени за освободените от такси полети, се състоят от:
а)
разходи за освободените ПВП полети, както са посочени в член 8, параграф 4;
б)
разходи за освободените ППП полети, които се изчисляват като произведение от разходите, направени за ППП полети, по съотношението между броя на освободените единици обслужване и общия брой единици обслужване, като общият брой единици обслужване е сумата от единиците обслужване за ППП полети и единиците обслужване за ПВП полети, които не са освободени. Разходите, направени за ППП полети, са равни на общите разходи, от които са извадени разходите за ПВП полети.
5. Държавите членки гарантират възстановяването на разходите на доставчиците на аеронавигационно обслужване, направени за освободени полети.
Член 11
Изчисляване на маршрутни такси
1. Без да се засяга възможността съгласно член 4, параграф 2 за финансиране на аеронавигационното обслужване по маршрута от други приходи, маршрутната такса за аеронавигационно обслужване за конкретен полет в конкретна зона за събиране на такси е равна на произведението от таксовата единица, определена за въпросната зона за събиране на такси, и броя на единиците обслужване по маршрута за конкретния полет.
2. Таксовата единица и единиците обслужване по маршрута се изчисляват в съответствие с приложение IV.
Член 12
Изчисляване на терминални такси
1. Без да се засяга възможността съгласно член 4, параграф 3 за финансиране на терминалното аеронавигационно обслужване от други приходи, терминалната такса за конкретен полет в конкретна зона за събиране на терминални такси е равна на произведението от таксовата единица, определена за въпросната зона за събиране на терминални такси, по броя на единиците терминално обслужване за конкретния полет. За целите на събирането на такси, подходът и отлитането се таксуват като еднократно ползване. Единицата, която се отброява, е или пристигането, или отлитането.
2. Таксовата единица и единиците терминално обслужване се изчисляват в съответствие с приложение V.
Член 13
Поделяне на риска, свързан с въздушното движение
1. Механизмът за поделяне на риска се прилага в съответствие с принципите, посочени в член 12 от Регламент за изпълнение (ЕС) № 390/2013.
2. Следните разходи не подлежат на поделяне на риска и водят до увеличаване или намаляване на установените разходи през следващата(ите) година(и), независимо от развитието на въздушното движение:
а)
установените разходи, определени в съответствие с член 6, параграф 2, с изключение на споразуменията за трансгранично предоставяне на аеронавигационно обслужване;
б)
установените разходи за метеорологично обслужване;
в)
корекциите, произтичащи от разликата между прогнозната и действителната инфлация, както е посочено в член 7, параграф 1;
г)
възстановяването на разходи за преструктуриране, ако те са одобрени в съответствие с член 7, параграф 4;
д)
преносите, произтичащи от прилагането на механизма за поделяне на риска, свързан с въздушното движение;
е)
преносите от предходния референтен период, произтичащи от прилагането на механизма за поделяне на разходите, както е посочено в член 14;
ж)
бонусите и санкциите, произтичащи от финансовите схеми за стимулиране, посочени в член 15;
з)
прекомерните или недостатъчните възстановявания, които могат да възникнат в резултат на модулацията на таксите за аеронавигационно обслужване в приложение на член 16;
и)
прекомерните или недостатъчните възстановявания в резултат на колебания във въздушното движение;
й)
за втория референтен период - прекомерните или недостатъчните възстановявания, понесени от държавите членки до 2011 г. включително, по отношение на аеронавигационното обслужване по маршрута и до 2014 г. по отношение на терминалното аеронавигационно обслужване.
Освен това държавите членки могат да освободят от поделяне на риска, свързан с въздушното движение, установените разходи на доставчици на аеронавигационно обслужване, които са получили разрешение да предоставят аеронавигационно обслужване без сертифициране, в съответствие с член 7, параграф 5 от Регламент (ЕО) № 550/2004;
3. Когато през дадена година N действителният брой на единиците обслужване не надвишава или е спаднал с повече от 2 % под прогнозната стойност, установена в плана за ефективност за посочената година N, допълнителните или изгубените приходи на доставчика на аеронавигационно обслужване по отношение на установените разходи не се пренасят.
4. Когато през дадена година N действителният брой на единиците обслужване превишава с повече от 2 % прогнозната стойност, заложена в плана за ефективност за посочената година N, установените разходи за година N + 2 се намаляват с минимум 70 % от допълнителните приходи, получени от съответните доставчици на аеронавигационно обслужване свръх разликата от 2 % между действителния брой единици обслужване и прогнозата за установените разходи, заложена в плана за ефективност.
Когато през дадена година N действителният брой на единиците обслужване е спаднал с повече от 2 % под прогнозната стойност, заложена в плана за ефективност за посочената година N, най-рано от година N + 2 установените разходи се увеличават с максимум 70 % от загубата на приходи, понесена от съответните доставчици на аеронавигационно обслужване свръх разликата от 2 % между действителния брой единици обслужване и прогнозата за установените разходи, заложена в плана за ефективност.
5. Когато през дадена година N действителният брой на единиците обслужване е под 90 % от прогнозната стойност, заложена в плана за ефективност за същата година N, най-рано от година N + 2 установените разходи се увеличават с целият обем на загубата на приходи, понесена от съответните доставчици на аеронавигационно обслужване свръх разликата от 10 % между действителния брой единици обслужване и прогнозата за установените разходи, заложена в плана за ефективност.
Когато през дадена година N действителният брой на единиците обслужване надвишава 110 % от прогнозната стойност, заложена в плана за ефективност за същата година N, установените разходи за година N + 2 се намаляват с целия обем на допълнителните приходи, получени от съответните доставчици на аеронавигационно обслужване свръх разликата от 10 % между действителния брой единици обслужване и прогнозата за установените разходи, заложена в плана за ефективност.
6. За терминалното аеронавигационно обслужване в зоните и районите на летища с по-малко от 225 000 ППП въздушни транспортни движения годишно държавите членки могат да решат да не се прилагат разпоредбите на параграфи 3, 4 и 5 по-горе. Държавите членки информират Комисията за своето решение в срок от два месеца след публикуването на настоящия регламент.
Член 14
Поделяне на разходите
1. Механизмът за поделяне на разходите се прилага в съответствие със следните принципи:
а)
когато в продължение на целия референтен период действителните разходи са по-ниски от установените разходи, определени в началото на референтния период, разликата се задържа от съответния доставчик на аеронавигационно обслужване, държава членка или квалифицирана организация;
б)
когато в продължение на целия референтен период действителните разходи са по-високи от установените разходи, определени в началото на референтния период, разликата се покрива от съответния доставчик на аеронавигационно обслужване, държава членка или квалифицирана организация;
2. Разходи, освободени от прилагането на параграф 1, букви а) и б):
а)
Разпоредбите за поделяне на разходите в параграф 1, букви а) и б) не се прилагат към разликата между установените разходи и действителните разходи за разходните позиции, по отношение на които съответният доставчик на аеронавигационно обслужване, държава членка или квалифицирани организации са предприели разумни и ясно изразени мерки за управление, но за които може да се счита, че са извън техния контрол в резултат на:
i)
непредвидени промени в националното пенсионно законодателство, законодателството за пенсионното счетоводство или пенсионните разходи в резултат на непредвидени условия на финансовия пазар;
ii)
съществени промени в лихвените проценти по заеми, за финансиране на разходи, произтичащи от предоставянето на аеронавигационно обслужване;
iii)
непредвидени нови елементи на разходите, невключени в националния план за ефективност, но изисквани по силата на законови задължения;
iv)
непредвидени промени в националното данъчно законодателство;
v)
непредвидени промени в разходите или приходите, произтичащи от международни споразумения.
б)
Без да се засягат разпоредбите на член 7, параграф 1, трета алинея, всяка една разходна позиция, включена в параграф 2, буква а), се определя от националния надзорен орган, а в плана за ефективност за всяка една разходна позиция във връзка с предходния референтен период се посочва:
i)
пълно описание на разходната позиция;
ii)
разходите, отнесени към тази позиция в плана за ефективност;
iii)
обосновка защо разходната позиция се счита за допустима по силата на параграф 2, буква а), а не на параграф 1, буква а) и буква б);
iv)
външните събития или обстоятелства, намиращи се извън контрола на съответните национални надзорни органи, доставчика на аеронавигационно обслужване или квалифицираната организация, които са причина за възникналата разлика между действителните и установените разходи, свързани с тази разходна позиция;
v)
предприетите действия за управление на риска на разходите, свързан с тази позиция.
в)
Разликите между действителните разходи и установените разходи по отношение на тези елементи трябва да бъдат идентифицирани и обяснени в съответствие с приложение VII, точка 2.
г)
Когато в продължение на целия референтен период, в резултат на приспадане на разходи по силата на параграф 2, буква а), действителните разходи са по-ниски от установените разходи, определени в началото на референтния период, разликата се връща на ползвателите на въздушното пространство посредством пренос в следващия(те) референтен(ни) период(и).
д)
Когато в продължение на целия референтен период, в резултат на добавяне на разходи по силата на параграф 2, буква а), действителните разходи са по-високи от установените разходи, определени в началото на референтния период, разликата се прехвърля върху ползвателите на въздушното пространство посредством пренос в следващия(те) референтен(ни) период(и).
е)
Съответният национален надзорен орган установява всяка година дали отклонението на действителните разходи от установените разходи наистина се дължи на релевантни събития или обстоятелства, посочени в параграф 2, буква а), и в съответствие с разпоредбите на точка 2, буква б). Освен това той трябва да се увери, че отклонението в разходите, което следва да бъде прехвърлено върху ползвателите, е конкретно идентифицирано и класифицирано. Той уведомява ползвателите на въздушното пространство и докладва на Комисията относно резултатите от своята оценка ежегодно. Когато Комисията констатира в срок от шест месеца след получаване на годишния доклад за оценката от съответния национален надзорен орган, че в него не се установява, че отклонението на действителните от установените разходи наистина се дължи на релевантни събития или обстоятелства, посочени в параграф 2, буква а) и в съответствие с разпоредбите на точка 2, буква б), тя взема решение в съответствие с процедурата, посочена в член 5, параграф 2 от Регламент (ЕО) № 549/2004, че на съответните държави членки не се разрешава да прилагат разпоредбите на параграф 2 по отношение на отклонението на действителните от установените разходи, частично или изцяло, в съответствие с направените от нея констатации.
ж)
За пренесените обеми се посочват съответните фактори и се дава описание в допълнителната информация, която се предоставя в съответствие с приложение VI.
Член 15
Схеми за финансово стимулиране на доставчиците на аеронавигационно обслужване
1. Държавите членки приемат мерки за финансово стимулиране на своите доставчици на аеронавигационно обслужване в ключовата за ефективността област „капацитет“ и могат да приемат такива мерки в ключовата за ефективността област „околна среда“ в съответствие с член 12 от Регламент за изпълнение (ЕС) № 390/2013. Тези мерки за стимулиране се състоят от бонуси за надхвърляне и санкции за недостигане на целевите равнища на ефективност и следва да се добавят към или да се приспадат от приетите установени разходи в зависимост от нивото на постигнатата ефективност.
Такива схеми за финансово стимулиране, трябва да съответстват на следните принципи:
а)
таксовата единица за година N + 2 се коригира, така че да се предвиди бонус, ако съответната цел относно ефективността за година N бъде надхвърлена от действителното равнище на ефективност на доставчика на аеронавигационно обслужване, или санкция, ако тя не бъде достигната;
б)
приложимите нива на бонусите и санкциите трябва да са съизмерими с целите, които трябва да бъдат постигнати, и с постигнатата ефективност. Не трябва да има бонуси за равнище на ефективност, което е равно на или по-ниско от очакваното съгласно целите относно ефективността;
в)
приложимите нива на бонусите и санкциите трябва да са равни;
г)
максималният размер на съвкупните бонуси и максималният размер на съвкупните санкции не трябва да надвишава 1 % от приходите от аеронавигационно обслужване в година N;
д)
нивата на отклоненията в ефективността, както и приложимите нива на бонусите и санкциите се определят след консултацията, посочена в член 9, и се фиксират в плана за ефективност;
е)
в случай на цели на равнището на функционални блокове въздушно пространство, бонуси и санкции се прилагат за съответните доставчици на аеронавигационно обслужване;
ж)
за ключовата за ефективността област „капацитет“ целевите равнища на ефективност могат да бъдат коригирани, така че да включват само причини за закъснения, свързани с капацитета на КВД, маршрутизацията от КВД, персонала на КВД, оборудването на КВД, управлението на въздушното пространство и специално събитие с кодовете C, R, S, T, M и Р от ръководството на потребителя за УПКВД.
2. Националните органи за надзор следят за правилното прилагане на тези схеми за стимулиране от доставчиците на аеронавигационно обслужване.
Член 16
Модулиране на такси за аеронавигационно обслужване
1. Държавите членки, следвайки предложението за консултации, предвидено в член 9, могат да модулират на национално равнище или на равнище функционален блок въздушно пространство и при недискриминиращи и прозрачни условия таксите за аеронавигационно обслужване, дължими от ползвателите на въздушното пространство, за да отразят техните усилия, по-специално:
а)
за оптимизиране използването на аеронавигационното обслужване;
б)
за намаляване въздействието на полетите върху околната среда;
в)
за намаляване на общите разходи на аеронавигационното обслужване и увеличаване на неговата ефикасност, по-специално чрез модулиране на таксите съобразно степента на натоварване на мрежата в дадена зона или по даден маршрут в даден момент.
Модулацията на таксите не води до каквато и е обща промяна на приходите за доставчика на аеронавигационно обслужване. Прекомерни или недостатъчни възстановявания се пренасят в следващия период.
2. Таксите за аеронавигационно обслужване могат също да бъдат модулирани (при недискриминиращи и прозрачни условия) с цел да се ускори внедряването на функциите за УВД на SESAR. Модулацията може да е насочена по-специално към предоставяне на стимули за оборудване на въздухоплавателни средства със системи, включени в съвместни проекти, посочени в член 15а, параграф 3 от Регламент (ЕО) № 550/2004.
3. Модулирането на такси за аеронавигационно обслужване означава изменение на маршрутната такса и/или терминалната такса изчислени въз основа на разпоредбите на членове 11 и 12.
4. Националните надзорни органи следят за правилното прилагане на тези схеми за стимулиране от доставчиците на аеронавигационно обслужване.
Член 17
Определяне на таксови единици за зони за събиране на такси
1. Държавите членки осигуряват ежегодното определяне на таксовите единици за всяка зона за събиране на такси. Без да се засяга параграф 2, таксовите единици не се променят в хода на годината.
Таксовите единици се определят съгласно следния процес:
а)
За всяка година от референтния период таксовите единици за година N се изчисляват към 1 ноември на годината N-1 въз основа на установените единични разходи, включени в плана за ефективност, и корекциите, посочени в точка 2.2 от приложение IV и приложение V към настоящия регламент.
б)
Таксовите единици за година N трябва да бъдат представени от държавата членка на Комисията до 1 юни на година N-1, съгласно изискванията на член 9, параграфи 1 и 2.
в)
Комисията оценява тези таксови единици спрямо разпоредбите на настоящия регламент и на Регламент за изпълнение (ЕС) № 390/2013.
г)
Когато Комисията установи, че таксовите единици са съобразени с разпоредбите на настоящия регламент и на Регламент за изпълнение (ЕС) № 390/2013, тя уведомява за това съответната държава членка в срок от четири месеца след предоставянето на таксовите единици.
д)
Когато Комисията установи, че таксовите единици не са в съответствие с разпоредбите на настоящия регламент и на Регламент за изпълнение (ЕС) № 390/2013, тя информира в срок от четири месеца след предоставянето на таксовите единици съответната държава членка, която в срок от един месец представя на Комисията преработените таксови единици.
е)
Държавите членки информират Комисията и Евроконтрол, ако е уместно, за таксовите единици за всяка зона за събиране на такси най-късно до 1 ноември на година N-1.
Таксовите единици се определят в национална валута. Когато държавите членки, които са част от един функционален блок въздушно пространство решат да създадат обща зона за събиране на такси с единна таксова единица, тази таксова единица се определя в евро или в националната валута на една от съответните държави членки. Съответните държави членки уведомяват Комисията и Евроконтрол за приложимата валута.
2. Ако плановете за ефективност са приети след 1 ноември на годината, предхождаща годината, през която започва референтният период, или са преразгледани в съответствие с членове 17 и 19 от Регламент за изпълнение (ЕС) № 390/2013, таксовите единици се преизчисляват при необходимост въз основа на окончателно приетия план или приложимите коригиращи мерки. За тази цел и в съответствие с член 16 от Регламент за изпълнение (ЕС) № 390/2013, държавите членки трябва да изчисляват и започват да прилагат своите таксови единици в съответствие с приетия план за ефективност възможно най-рано през първата година от референтния период или първата година на прилагане на преразгледаните планове и цели за ефективност. Разликата в приходите, дължаща се на временното прилагане на първоначалната таксова единица, се пренася в изчисленията на таксовите единици за следващата година. За първата година от референтния период или първата година на прилагане на преразгледаните планове и цели за ефективност, механизмът за поделяне на риска, свързан с въздушното движение, предвиден в член 13, се прилага въз основа на установените разходи и единици обслужване, заложени в окончателно приетия план за ефективност, и на действителните единици обслужване за годината.
Член 18
Събиране на такси
1. Събирането на такси от държавите членки може да става посредством единна такса за полет. Ако таксите се фактурират и събират на регионален принцип, валутата, в която се издава фактурата, може да бъде евро, а към съответната таксова единица може да бъде добавена административна таксова единица, отразяваща разходите по фактуриране и събиране на таксите. Държавите членки гарантират, че сумите, събрани от тяхно име се използват за финансиране на разходите, определени в съответствие с разпоредбите на настоящия регламент.
2. Ползвателите на аеронавигационно обслужване заплащат своевременно и изцяло всички такси по обслужването.
3. Държавите членки осигуряват прилагането на ефективни мерки за принудително изпълнение. Тези мерки могат да включват отказ на обслужване, задържане на въздухоплавателно средство или други мерки за принудително изпълнение в съответствие с приложимото законодателство.
ГЛАВА IV
ЗАКЛЮЧИТЕЛНИ РАЗПОРЕДБИ
Член 19
Обжалване
Държавите членки гарантират, че решенията, взети в съответствие с настоящия регламент, са подходящо обосновани и подлежат на ефективно преразглеждане и/или процедура на обжалване.
Член 20
Улесняване на надзора
Доставчиците на аеронавигационно обслужване улесняват инспекциите и проучванията от съответния национален надзорен орган или от квалифицирани организации, действащи от името на последния, включително посещения на място. Упълномощените лица имат право
а)
да извършват преглед на съответните счетоводни документи, инвентарни книги и всякакви други материали, отнасящи се до определянето на такси за аеронавигационно обслужване;
б)
да правят копия на такива документи или на извлечения от тях;
в)
да искат устни обяснения на място;
г)
да влизат в съответните помещения, терени или превозни средства.
Тези инспекции и проучвания се извършват в съответствие с процедурите, които са в сила в държавата членка, в която те трябва да бъдат предприети.
Член 21
Преразглеждане
Преразглеждането от страна на Комисията на схемата за ефективност, посочена в член 24 от Регламент за изпълнение (ЕС) № 390/2013 включва механизма за поделяне на риска, свързан с въздушното движение, посочен в член 13, механизма за поделяне на разходите, посочен в член 14, схемите за стимулиране, установени съгласно член 15, модулирането на таксите съгласно член 16, както и тяхното въздействие и ефективност при постигането на поставените цели за ефективност.
Член 22
Влизане в сила и прилагане
1. Настоящият регламент влиза в сила на двадесетия ден след публикуването му в Официален вестник на Европейския съюз.
2. Настоящият регламент се прилага от началото на втория референтен период, както е определено в член 8 на Регламент за изпълнение (ЕС) № 390/2013, до края на посочения период. Що се отнася до прилагането на схемата за отчитане на ефективността, с цел да се даде възможност за приемането на валидните за целия Европейски съюз цели, предвидени в член 10, параграф 2 от Регламент за изпълнение (ЕС) № 390/2013, преди началото на втория референтен период и за подготовката и приемането на планове за ефективност в съответствие с разпоредбите на Регламент за изпълнение (ЕС) № 390/2013, член 1, параграф 5, член 3, член 7, параграф 4, член 9, член 14, параграф 2, букви б) - е) и член 17, както и приложенията към настоящия регламент се прилагат от датата на влизане в сила на настоящия регламент.
Член 23
Отмяна на Регламент (ЕО) № 1794/2006 на Комисията
Регламент (ЕО) № 1794/2006 на Комисията от 6 декември 2006 година за установяване на обща схема за таксуване на аеронавигационното обслужване се отменя, считано от 1 януари 2015 г.
Настоящият регламент е задължителен в своята цялост и се прилага пряко във всички държави членки.
Съставено в Брюксел на 3 май 2013 година.
A BIZOTTSÁG 391/2013/EU VÉGREHAJTÁSI RENDELETE
(2013. május 3.)
a léginavigációs szolgálatok közös díjszámítási rendszerének létrehozásáról
(EGT-vonatkozású szöveg)
AZ EURÓPAI BIZOTTSÁG,
tekintettel az Európai Unió működéséről szóló szerződésre,
tekintettel az 1070/2009/EK rendelettel (1) módosított, a léginavigációs szolgálatoknak az egységes európai égbolt keretében történő ellátásáról szóló, 2004. március 10-i 550/2004/EK európai parlamenti és tanácsi rendeletre (2) (léginavigációs-szolgálati rendelet) és különösen annak 15. cikke (4) bekezdésére,
mivel:
(1)
Az 550/2004/EK rendelet értelmében a Bizottságnak a léginavigációs szolgálatokra vonatkozóan közös díjszámítási rendszert kell létrehoznia, lehetővé téve a rendszernek az egységes európai égbolton belüli egységes alkalmazását.
(2)
A repülés minden egyes szakasza alatt biztosított léginavigációs szolgálatok közös díjszámítási rendszerének kidolgozása rendkívül fontos az egységes európai égbolt létrehozását célzó kezdeményezés végrehajtása szempontjából. A rendszernek hozzá kell járulnia ahhoz, hogy a légtérfelhasználóknak felszámított díjak meghatározása, kivetése és beszedése átláthatóbbá váljon. A rendszernek továbbá támogatnia kell a léginavigációs szolgálatok igénybe vevőinek - a rendszer finanszírozóinak - nyújtott biztonságos, hatékony és megfelelő léginavigációs szolgáltatásokat, és ösztönöznie kell az integrált szolgáltatásnyújtást.
(3)
A közös díjszámítási rendszernek alapvető szerepet kell játszania az 1070/2009/EK rendelettel (3) módosított, az egységes európai égbolt létrehozására vonatkozó keret megállapításáról szóló, 2004. március 10-i 549/2004/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet (4) („keretrendelet”) 11. cikkében és a a léginavigációs szolgálatok és a hálózati funkciók teljesítményrendszerének létrehozásáról szóló, 2013. május 3-i 390/2013/EU bizottsági végrehajtási rendeletben (5) meghatározott teljesítményrendszer célkitűzéseinek megvalósításában.
(4)
A léginavigációs szolgálatok teljesítményének javítására vonatkozó általános célkitűzésnek megfelelően a díjszámítási rendszernek elő kell segítenie a költséghatékonyságot és a működési hatékonyságot, valamint elő kell írnia olyan ösztönző rendszerek létrehozását a léginavigációs szolgáltatókat érintően, amelyek elősegítik a léginavigációs szolgálatok jobb színvonalon való végzését, és ezen belül a forgalmi kockázatok megosztását.
(5)
A közös díjszámítási rendszernek összhangban kell lennie az Eurocontrol Útvonal-használati Díjrendszerével és a nemzetközi polgári repülésről szóló, 1944. évi chicagói ICAO-egyezmény (Chicagói Egyezmény) 15. cikkével.
(6)
A közös díjszámítási rendszernek a légiforgalom-áramlás figyelembevételével lehetővé kell tennie a légtér optimális felhasználását, különösen az 550/2004/EK rendelet 9a. cikkével összhangban létrehozott funkcionális légtérblokkokon belül.
(7)
A közös díjszámítási rendszer egyik alapelve, hogy a légtérfelhasználók képviselőinek és az illetékes hatóságoknak megfelelő időben mindenre kiterjedő és átlátható tájékoztatást kell kapniuk a költségalapról.
(8)
Abban az esetben, ha megállapításra kerül, hogy a közelkörzeti léginavigációs szolgáltatások és/vagy a kommunikációs, navigációs és légtérellenőrző szolgáltatások (CNS), a meteorológiai szolgáltatások (MET) és a légiforgalmi tájékoztatás (AIS) nyújtása piaci alapon történik, indokolt, hogy a tagállamok dönthessenek úgy, hogy e szolgáltatásokra vonatkozóan nem számítanak ki megállapított költségeket, nem számítanak ki közelkörzeti díjakat, nem határoznak meg közelkörzeti egységdíjakat és/vagy nem határoznak meg pénzügyi ösztönzőket.
(9)
A repülőterek működtetésében bekövetkező változásokra tekintettel egy adott referencia-időszak során szükség lehet a közelkörzeti díjszámítási körzetek módosítására.
(10)
Szükséges, hogy az integrált szolgáltatásnyújtás ösztönzése érdekében bevezetésre kerülő új technológiák és eljárások, valamint a hozzájuk kapcsolódó üzleti modellek a felhasználói költségek jelentős csökkenésével járjanak. Az ezen jövőbeli költségcsökkenések lehetővé tételét célzó fejlesztések végrehajtása kapcsán a léginavigációs szolgáltatóknál szerkezetátalakítási költségek merülnek fel, amely költségeket a szolgáltatók átháríthatják, amennyiben bizonyítják, hogy a felhasználók számára tényleges előnyök keletkeztek.
(11)
A teljesítmény javításának ösztönzésére szolgáló mechanizmusok kialakításakor figyelembe kell venni, hogy mennyire kívánatos jutalmazni, illetve büntetni a teljesítményterv elfogadásakor várt teljesítményszinthez képest elért tényleges teljesítményt.
(12)
A SESAR-technológiák alkalmazásának felgyorsítása érdekében szükséges, hogy az új ATM-rendszerekbe történő beruházások és a meglévő ATM-rendszerek alapvető átalakítása - melyek befolyásolják az európai ATM-hálózat teljesítményének szintjét -, költségmegtérülésre jogosultak legyenek a felhasználói díjakon keresztül, amennyiben összhangban vannak az ATM főterv végrehajtásával és különösen ha az 550/2004/EK rendelet 15a. cikkének (3) bekezdése szerinti közös projektek formájában valósulnak meg. A tagállamok számára továbbá lehetővé kell tenni, hogy a léginavigációs díjak tekintetében modulációt alkalmazzanak annak érdekében, hogy így ösztönözzék a légi járműveknek a közös projektekben szereplő rendszerekkel való felszerelését.
(13)
A léginavigációs szolgálatok hatékonyságának javítása és használatuk optimalizálása érdekében a tagállamok számára lehetővé kell tenni, hogy a díjakra további modulációt alkalmazzanak, figyelembe véve a hálózatot egy adott körzetben vagy útvonalon, illetve egy adott időszakban jellemző leterheltséget.
(14)
Különösen a könnyű légi járművekre kiszabott díjak szintje nem lehet olyan mértékű, hogy az a biztonsági berendezések és szolgáltatások igénybevételének csökkenéséhez vagy új technikák és eljárások bevezetésének elmaradásához vezessen.
(15)
A tagállamok számára lehetővé kell tenni az egységdíjak közös megállapítását, különösen azokban az esetekben, amikor a díjszámítási körzetek több tagállam területére terjednek ki, vagy amikor a tagállamok közös útvonaldíj-rendszerben vesznek részt.
(16)
A közös díjszámítási rendszer hatékonyabbá tétele, valamint az adminisztrációs és könyvelési munkaterhelés csökkentése érdekében lehetővé kell tenni, hogy a tagállamok az útvonaldíjakat közös útvonal-használati díjrendszer keretén belül, repülésenkénti egyszeri díj formájában, közösen szedjék be.
(17)
Meg kell erősíteni az annak biztosításához szükséges jogi eszközöket, hogy a léginavigációs szolgáltatások felhasználói haladéktalanul és teljes mértékben kifizessék a léginavigációs díjakat.
(18)
A légtérfelhasználóknak felszámított díjak megállapítását és beszedését a légtérfelhasználók képviselőivel folytatott konzultációt követően, méltányos és átlátható módon kell megvalósítani. A díjakat rendszeres időközönként felül kell vizsgálni.
(19)
A 2010. december 16-i 1191/2010/EU bizottsági rendelettel (6) módosított, a léginavigációs szolgálatok közös díjszámítási rendszerének létrehozásáról szóló, 2006. december 6-i 1794/2006/EK bizottsági rendeletet (7)2015. január 1-jével hatályon kívül kell helyezni.
(20)
Az e rendeletben előírt intézkedések összhangban vannak az egységes égbolttal foglalkozó bizottság véleményével,
ELFOGADTA EZT A RENDELETET:
I. FEJEZET
ÁLTALÁNOS RENDELKEZÉSEK
1. cikk
Tárgy és hatály
(1) Ez a rendelet meghatározza a léginavigációs szolgálatok közös díjszámítási rendszerének kidolgozásához szükséges intézkedéseket.
(2) Ezt a rendeletet az 550/2004/EK rendelet 8. cikkével összhangban kijelölt légiforgalmi szolgáltatók és a szóban forgó rendelet 9. cikkének (1) bekezdésével összhangban kijelölt meteorológiai szolgáltatók által biztosított szolgálatokra kell alkalmazni az általános légi forgalomra az ICAO EUR és AFI körzetein belül mindenütt, ahol a tagállamok felelősek a léginavigációs szolgálatok biztosításáért. A rendeletet alkalmazni kell továbbá a 677/2011/EU bizottsági rendelet (8) 3. cikkével összhangban létrehozott hálózatkezelőre.
(3) A tagállamok az ICAO más körzeteiben lévő, de az illetékességi körükbe tartozó légtérben biztosított léginavigációs szolgálatokra is alkalmazhatják ezt a rendeletet, azzal a feltétellel, hogy erről tájékoztatják a Bizottságot és a többi tagállamot.
(4) A tagállamok alkalmazhatják ezt a rendeletet azon léginavigációs szolgáltatókra, amelyek az 550/2004/EK rendelet 7. cikkének (5) bekezdése alapján engedéllyel rendelkeznek léginavigációs szolgálatok tanúsítvány nélküli végzésére.
(5) A 390/2013/EU végrehajtási rendelet 1. cikkének (4) bekezdésére figyelemmel a tagállamok dönthetnek úgy, hogy az évente 70 000-nél kevesebb IFR szerinti légiforgalmi műveletet lebonyolító repülőtereken biztosított léginavigációs szolgálatok esetében nem alkalmazzák ezt a rendeletet.
A tagállamok e döntésről értesítik a Bizottságot.
2. cikk
Fogalommeghatározások
E rendelet alkalmazásában az 549/2004/EK rendelet 2. cikkében szereplő fogalommeghatározásokat kell alkalmazni.
Ezen túlmenően az alábbi fogalommeghatározásokat kell alkalmazni:
1. „léginavigációs szolgáltatás használója”: a légi jármű üzemben tartója a repülés idején, vagy - amennyiben az üzemben tartó kiléte nem ismert -, a légi jármű tulajdonosa, kivéve, ha bizonyítható, hogy az adott időpontban valaki más volt az üzemben tartó;
2. „légtérfelhasználók képviselője”: bármely olyan jogi személy vagy szervezet, amely a léginavigációs szolgálatok egy vagy több felhasználói kategóriájának érdekeit képviseli;
3. „IFR”: műszeres repülési szabályok a chicagói egyezmény 2. mellékletében meghatározottak szerint (tizedik kiadás, 2005. július);
4. „VFR”: látva repülési szabályok a chicagói egyezmény 2. mellékletében meghatározottak szerint (tizedik kiadás, 2005. július);
5. „útvonali díjszámítási körzet”: adott légtérvolumen, amelynek vonatkozásában egységes költségalapot és egységes egységdíjat határoztak meg;
6. „közelkörzeti díjszámítási körzet”: adott repülőtér vagy repülőterek csoportja, amely vonatkozásában egységes költségalapot és egységes egységdíjat határoztak meg;
7. „megállapított költségek”: az 550/2004/EK rendelet 15. cikke (2) bekezdésének a) pontjában említett, a tagállamok által előre meghatározott költségek;
8. „referencia-időszak”: a teljesítményrendszerre vonatkozó, az 549/2004/EK rendelet 11. cikke (3) bekezdésének d) pontjában és a 390/2013/EU végrehajtási rendelet 8. cikkében előírt referencia-időszak;
9. „IFR szerinti légiforgalmi művelet”: a műszeres repülési szabályok szerint végrehajtott felszállások és leszállások számának a teljesítményterv benyújtását megelőző három év éves átlaga alapján kiszámított összege;
10. „egyéb bevételek”: hatósági forrásokból származó bevételek, ezen belül többek között a transzeurópai közlekedési hálózatból (TEN-T), az Európai Hálózatfinanszírozási Eszközből (Connecting Europe Facility, CEF), a Kohéziós Alapból és más uniós támogatási programokból származó pénzügyi támogatások; kereskedelmi tevékenységekből származó bevételek; és/vagy a közelkörzeti egységdíjak esetében a léginavigációs szolgáltatók és a repülőtér-üzembentartók közötti szerződésekből vagy megállapodásokból származó bevételek;
11. „teljesítményterv”: a 390/2013/EU végrehajtási rendelet 11-16. cikkének rendelkezéseivel összhangban kidolgozott és elfogadott teljesítményterv;
12. „tényleges költségek”: a léginavigációs szolgálatok biztosítása kapcsán egy adott évben ténylegesen felmerült, záróellenőrzés tárgyát képező költségek;
13. „CNS, MET és AIS szolgálatok”: a kommunikációs, navigációs és légtérellenőrző szolgáltatások, a léginavigációhoz szükséges meteorológiai szolgáltatások és a légiforgalmi tájékoztatás;
14. „szerkezetátalakítási költségek”: az integrált szolgáltatásnyújtás ösztönzését célzó új technológiák és eljárások, valamint a hozzájuk kapcsolódó üzleti modellek bevezetése révén megvalósuló szerkezetátalakítási folyamat során a léginavigációs szolgáltatóknál felmerülő jelentős összegű, egyszeri költségek, amelyeket a tagállamok egy vagy több referencia-időszak során kívánnak megtéríttetni. Ezen költségek közé tartozhatnak egyebek mellett az alkalmazottakat megillető végkielégítés, a légiforgalom-irányító központok bezárása, a tevékenységek áthelyezése, valamint egyes eszközök értékének leírása és/vagy a más léginavigációs szolgáltatókban való stratégiai részesedés szerzése kapcsán felmerülő költségek.
3. cikk
Piaci feltételek mellett biztosított közelkörzeti léginavigációs szolgálatok, valamint CNS, MET és AIS szolgálatok
(1) Az 550/2004/EK rendelet 14. és 15. cikkében említett alapelvek alkalmazásának sérelme nélkül, és a (2) bekezdésben említett értékelés függvényében a tagállamok az egyes referencia-időszakok kezdetét megelőzően vagy - indokolt esetben - a referencia-időszak során megállapíthatják, hogy közelkörzeti léginavigációs szolgáltatásaik vagy a CNS, a MET és az AIS szolgáltatások közül néhányra vagy azok mindegyikére piaci feltételek érvényesek. Az e rendeletben szereplő intézkedéseket ebben az esetben is alkalmazni kell, azonban az érintett tagállamok a szóban forgó szolgáltatások tekintetében dönthetnek úgy, hogy:
a)
nem számítanak ki megállapított költségeket az e rendelet 7. cikkével összhangban;
b)
e szolgáltatásokra vonatkozóan nem határoznak meg pénzügyi ösztönzőket az e rendelet 15. cikkével összhangban a kapacitás és a környezetvédelem fő teljesítményterületén;
továbbá a közelkörzeti léginavigációs szolgálatok vonatkozásában
c)
nem számítanak ki közelkörzeti díjakat e rendelet 12. cikkével összhangban;
d)
nem határoznak meg közelkörzeti egységdíjakat e rendelet 17. cikkével összhangban.
(2) Annak megállapítása céljából, hogy közelkörzeti léginavigációs szolgáltatásaik vagy a CNS, a MET és az AIS szolgáltatások közül néhányra vagy azok mindegyikére piaci feltételek vonatkoznak-e, a tagállamok az e rendelet I. mellékletében szereplő feltételek alapján részletes értékelést készítenek. Az értékelés során a tagállamok konzultálnak a légtérfelhasználók képviselőivel.
(3) Az (1) bekezdésben említett tagállamok 19 hónappal az egyes referencia-időszakok kezdetét vagy az (1) bekezdéssel összhangban hozott határozat hatálybalépését megelőzően részletes jelentést nyújtanak be a Bizottságnak a (2) bekezdésben említett ellenőrzés tartalmáról és eredményeiről. A jelentést bizonyítékokkal kell alátámasztani, így annak tartalmaznia kell - adott esetben - a pályázati dokumentációkat, az adott szolgáltató kiválasztásának indoklását, a kiválasztott szolgáltatókat érintő, a közelkörzeti léginavigációs szolgáltatások vagy a CNS, a MET és az AIS szolgáltatások költséghatékonyságát biztosítani hivatott rendelkezéseket, valamint a légtérfelhasználók képviselőivel folytatott konzultáció eredményeit. A jelentésnek tartalmaznia kell a tagállam következtetéseinek teljes indoklását.
(4) Amennyiben a Bizottság is úgy véli, hogy e rendelet I. mellékletével összhangban megállapítható a piaci feltételek fennállása, erről a jelentés kézhezvételétől számítva négy hónapon belül értesíti az érintett tagállamot. Amennyiben a Bizottság úgy ítéli meg, hogy a piaci feltételek fennállásának megállapításához további információkra van szükség, akkor a jelentés kézhezvételétől számított négyhónapos időszak hat hónapra hosszabbodik.
Amennyiben a Bizottság úgy ítéli meg, hogy nem állnak fenn piaci feltételek, akkor a jelentés kézhezvételétől számított hat hónapon belül, az 549/2004/EK rendelet 5. cikkének (2) bekezdésében említett eljárással összhangban úgy határoz, hogy az érintett egy vagy több tagállamnak maradéktalanul alkalmaznia kell az e rendeletben szereplő rendelkezéseket. Az erről szóló határozatot a Bizottság az érintett tagállammal (tagállamokkal) folytatott konzultációt követően hozza meg.
(5) A tagállami jelentés és a (4) bekezdésben említett bizottsági határozat az érintett referencia-időszak teljes időtartamára érvényes, a nyilvánosság számára elérhető, és a rájuk való hivatkozás közzétételre kerül az Európai Unió Hivatalos Lapjában.
4. cikk
A közös díjszámítási rendszer alapelvei
(1) A közös díjszámítási rendszerre az 550/2004/EK rendelet 15. cikkében megállapított alapelveket kell alkalmazni.
(2) Az útvonali léginavigációs szolgálatok megállapított költségeit a léginavigációs szolgálatok igénybevevőire a III. fejezettel összhangban kivetett útvonaldíjakon keresztül és/vagy egyéb bevételekből kell finanszírozni.
(3) A közelkörzeti léginavigációs szolgálatok megállapított költségeit a léginavigációs szolgálatok igénybevevőire a III. fejezettel összhangban kivetett közelkörzeti díjakon keresztül és/vagy egyéb bevételekből kell finanszírozni.
(4) A (2) és (3) bekezdés nem sértheti a léginavigációs szolgálatok egyes felhasználóira vonatkozó mentességeknek a 10. cikknek megfelelően más forrásokon keresztül történő finanszírozását.
(5) A közös díjszámítási rendszer biztosítja a költségalapokkal, illetve a költségeknek a különböző szolgálatok közötti elosztásával kapcsolatos átláthatóságot és a légtérfelhasználók képviselőivel folytatott konzultáció lehetőségét.
(6) Az e rendelet 11. és 12. cikkével összhangban megállapított útvonaldíjakból és közelkörzeti díjakból származó bevételeket nem szabad a léginavigációs szolgáltatók kereskedelmi tevékenységeinek finanszírozására felhasználni.
5. cikk
Díjszámítási körzetek létrehozása
(1) A tagállamok díjszámítási körzeteket hoznak létre az illetékességi körükbe tartozó azon légtér vonatkozásában, amelyben a légtérfelhasználók léginavigációs szolgálatokat vehetnek igénybe.
(2) A díjszámítási körzeteket a légtérfelhasználók képviselőivel folytatott konzultációt követően, a légiforgalmi irányítási műveletekkel és szolgálatokkal összhangban kell kialakítani.
(3) Az útvonaldíjkörzetek a földtől a magaslégtérig terjednek. Összetett közelkörzetekben a tagállamok külön körzeteket hozhatnak létre egy díjkörzeten belül.
(4) Ha a díjszámítási körzetek több tagállam légterére is kiterjednek, az érintett tagállamok gondoskodnak e rendelet következetes és egységes alkalmazásáról az érintett légtérben.
(5) A közelkörzeti díjszámítási körzetek egy adott referencia-időszakon belül módosíthatók. Ebben az esetben a tagállamok:
a)
benyújtják a vonatkozó költség- és forgalmi adatokat, hogy azok alapján a Bizottság a módosítás hatálybalépését megelőző, illetve azt követő helyzetet megfelelően tükröző konzisztens adatsorokat állíthasson össze, és a 390/2013/EU végrehajtási rendelet 18. cikkével összhangban elvégezhesse teljesítményellenőrzési feladatait;
b)
konzultálnak a légtérfelhasználók képviselőivel, és tájékoztatják a Bizottságot azok észrevételeiről;
c)
értékelést nyújtanak be a Bizottsághoz a változások által a léginavigációs szolgálatok költséghatékonysági célkitűzéseire és teljesítményének ellenőrzésére gyakorolt hatásokról, és jelzik, hogy a referencia-időszak hátralévő részében hogyan kívánják elvégezni a teljesítményellenőrzést.
II. FEJEZET
A LÉGINAVIGÁCIÓS SZOLGÁLATOK BIZTOSÍTÁSÁNAK KÖLTSÉGEI
6. cikk
Költségmegtérülésre jogosult szolgálatok, berendezések és tevékenységek
(1) Az 1. cikk (2) és (4) bekezdésében említett léginavigációs szolgáltatók a felelősségi körükbe tartozó díjszámítási körzetekre meghatározzák a léginavigációs szolgálat ellátásával kapcsolatban az ICAO Regionális Léginavigációs Tervben (Európai Régió) meghatározottak szerinti berendezések és ennek értelmében végrehajtott szolgáltatások vonatkozásában felmerült költségeiket.
Ezek a költségek magukban foglalják az adminisztratív költségeket, a képzéssel, tanulmányokkal, tesztekkel és kísérletekkel kapcsolatos költségeket, valamint a szolgálatokhoz kapcsolódó kutatási és fejlesztési költségeket.
(2) A tagállamok a következő költségeket vehetik figyelembe megállapított költségként az 550/2004/EK rendelet 15. cikke (2) bekezdésének a) pontjával összhangban, amennyiben azok a léginavigációs szolgálatok végzésének eredményeként merülnek fel:
a)
az illetékes nemzeti hatóságoknál felmerült költségek;
b)
az 550/2004/EK rendelet 3. cikkében említett minősített szervezeteknél felmerült költségek;
c)
nemzetközi megállapodásokból eredő költségek.
(3) Az 550/2004/EK rendelet 15a. cikkének (3) bekezdésével összhangban a díjakból eredő bevétel egy részét fel lehet használni a hálózattal kapcsolatos funkciók terén indított olyan közös projektek finanszírozására, amelyek a légiforgalmi irányítás és a léginavigációs szolgálatok összteljesítményének javítása szempontjából különösen fontosak. Ilyen esetekben a tagállamok átfogó és átlátható elszámolási eljárásokról gondoskodnak annak biztosítására, hogy a légtérfelhasználóknak ne kelljen kétszeresen fizetniük. A közös projektekkel kapcsolatban felmerülő megállapított költségeket egyértelműen meg kell határozni a II. és VII. melléklettel összhangban.
(4) Az új ATM-rendszerekbe történő beruházások és a meglévő ATM-rendszerek alapvető átalakítása abban az esetben lehetnek jogosultak költségmegtérülésre, ha összhangban vannak az európai ATM főtervvel és különösen, ha az 550/2004/EK rendelet 15a. cikkének (3) bekezdése szerint közös projektek formájában valósulnak meg.
7. cikk
Költségszámítás
(1) A megállapított költségek és a tényleges költségek az e rendelet 6. cikkében említett és az 550/2004/EK rendelet 12. cikkében szereplő számviteli követelményekkel összhangban meghatározott, költségmegtérülésre jogosult szolgálatokhoz, berendezésekhez és tevékenységekhez kapcsolódó költségeket foglalják magukban.
A nemzetközi számviteli standardok bevezetéséből eredő nem ismétlődő hatásokat legfeljebb 15 éves időtartamra el lehet osztani.
A 390/2013/EU végrehajtási rendelet 17. és 19. cikkének sérelme nélkül, a megállapított költségeket az egyes referencia-időszakok kezdetét megelőzően, a teljesítményterv részeként kell rögzíteni, az adott referencia-időszak valamennyi évére vonatkozóan, mind reál-, mind nominális értéken. Az egyes referencia-időszakok valamennyi évére vonatkozóan a referencia-időszakot megelőzően rögzített, nominális értéken kifejezett megállapított költségek és a Bizottság (az Eurostat) által a harmonizált fogyasztói árindexben feljegyzett, az n. év áprilisában közzétett tényleges infláció és a teljesítménytervben a referencia-időszakot megelőző évre, illetve a referencia-időszak valamennyi évére meghatározott, feltételezett infláció közötti különbség alapján kiigazított megállapított költségek közötti különbséget legfeljebb az n + 2. évre lehet átvinni.
A megállapított költségeket és a tényleges költségeket nemzeti pénznemben kell meghatározni. Ha egy funkcionális légtérblokkon belül egységes egységdíjon alapuló, közös díjszámítási körzet került létrehozásra, az érintett tagállamok gondoskodnak a nemzeti szintű költségek euróra vagy az érintett tagállamok valamelyikének nemzeti pénznemére történő átváltásáról annak érdekében, hogy az e rendelet 17. cikke (1) bekezdése harmadik albekezdésének alkalmazásában az egységdíjak kiszámítása átlátható legyen. Az érintett tagállamok minderről értesítik a Bizottságot és az Eurocontrolt.
(2) Az (1) bekezdésben említett költségeket a következők szerinti bontásban kell feltüntetni: személyi jellegű ráfordítások, egyéb működési költségek, amortizációs költségek, tőkeköltség és rendkívüli tételek, köztük a vissza nem téríthető adók és a kifizetett vámok, és minden egyéb kapcsolódó költség.
A személyi jellegű ráfordítások magukban foglalják a bruttó javadalmazást, a túlóradíjat, a munkáltatói társadalombiztosítási járulékokat, valamint a nyugdíjköltségeket és minden egyéb juttatást. A nyugdíjköltségek kiszámítása óvatos feltételezésekre támaszkodva, értelemszerűen az adott rendszer irányításának vagy a nemzeti jognak a figyelembevételével történhet. E feltételezéseket a teljesítménytervekben részletesen fel kell tüntetni.
Az egyéb működési költségek magukban foglalják a léginavigációs szolgálatok biztosításához szükséges áruk és igénybe vett szolgáltatások beszerzésével kapcsolatos költségeket, különösen a kiszervezett szolgáltatások, a külső személyzet, az anyagok, az energia és a közüzemi szolgáltatások, az épületbérlések, a felszerelések és a berendezések költségeit, valamint a karbantartással, biztosítással és utazással kapcsolatos költségeket. Ha egy léginavigációs szolgáltató egyéb léginavigációs szolgáltatásokat vásárol, a szolgáltató az említett szolgáltatásokra fordított kiadásokat az egyéb működési költségei közé sorolja.
Az amortizációs költségeket a léginavigációs szolgálat biztosításához működtetett összes állóeszközre kell alkalmazni. A befektetett eszközök amortizációját várható működési élettartamuk alapján kell kiszámítani az amortizálandó eszközök bekerülési költségeire alkalmazott lineáris módszerrel. Az amortizáció kiszámításához a bekerülési áras vagy a folyóáras költségelszámolás is alkalmazható. Az alkalmazott módszer az amortizáció ideje alatt nem változhat, és összhangban kell lennie a tőkeköltség kiszámításának módszerével (a bekerülési áras költségelszámolásnál nominális tőkeköltség, a folyóáras költségelszámolásnál reál tőkeköltség). A folyóáras költségelszámolás alkalmazása esetén - összehasonlítás és értékelés céljából - rendelkezésre kell bocsátani a bekerülési áras költségelszámolással kapott adatokat is.
A tőkeköltség megegyezik a következők szorzatával:
a)
a léginavigációs szolgáltató által használt működő vagy beszerelés alatt lévő, a nemzeti felülvizsgálati hatóság által meghatározott befektetett eszközök átlagos nettó könyv szerinti értékének és az összes eszköz esetleges kiigazításának, valamint a léginavigációs szolgálatok biztosításához szükséges - a kamatozó számlákat nem tartalmazó - forgóeszközök nettó átlagértékének összege; valamint
b)
a tartozások kamatának és a saját tőke megtérülésének súlyozott átlaga. A saját tőkével nem rendelkező léginavigációs szolgáltatók esetében a súlyozott átlagot az a) pontban említett összes eszköz, illetve a tartozások közötti különbségből eredő hozam alapján kell kiszámítani.
A rendkívüli tételek az ugyanazon év során a léginavigációs szolgálat biztosításával kapcsolatban felmerült nem rendszeres költségeket foglalják magukban.
Minden olyan kiigazítást, amelyre nem a nemzetközi számviteli standardok előírásai nyomán került sor, a Bizottság általi felülvizsgálat céljából fel kell tüntetni a teljesítménytervekben, továbbá szerepeltetni kell a II. melléklettel összhangban benyújtandó további információk között.
(3) A tőkeköltség (2) bekezdés szerinti kiszámítása során a súlyozó faktoroknak a tartozásokon vagy saját tőkén keresztül történő finanszírozás arányán kell alapulniuk. A tartozások kamata megegyezik a léginavigációs szolgáltatók tartozásainak súlyozott átlagos kamatával. A saját tőke megtérülése - amelyet az adott jelentéstételi időszakra vonatkozó teljesítménytervben kell megadni - a léginavigációs szolgáltatónál ténylegesen felmerült pénzügyi kockázaton alapul.
Abban az esetben, ha az eszközök nincsenek a léginavigációs szolgáltató tulajdonában, de azokat figyelembe veszik a tőkeköltség kiszámítása során, a tagállamoknak biztosítaniuk kell, hogy ezeknek az eszközöknek a költsége ne kerüljön kétszer megtérítésre.
(4) A tényleges költségek kiszámításakor figyelembe lehet venni azokat a szerkezetátalakítási költségeket, amelyek a megtérítéssel érintett referencia-időszakot megelőző referencia-időszakok során merültek fel a léginavigációs szolgáltatóknál, azonban ilyen esetben megfelelő üzleti dokumentációval kell alátámasztani, hogy a felhasználók számára idővel tényleges előnyök keletkeznek.
A nemzeti felülvizsgálati hatóság benyújtja a Bizottsághoz az üzleti dokumentációt, a szerkezetátalakítási költségek áthárítására vonatkozó tervet, valamint a légtérfelhasználók képviselőivel az üzleti dokumentáció és a szerkezetátalakítási költségek áthárítására vonatkozó terv kapcsán folytatott konzultáció eredményeit.
Ha a Bizottság megítélése szerint bizonyítható, hogy a felhasználók számára idővel tényleges előnyök keletkeznek, akkor a szóban forgó dokumentumoknak a nemzeti felülvizsgálati hatóság általi benyújtásától számított öt hónapon belül értesíti erről az érintett tagállamot.
Ha a Bizottság megítélése szerint nem bizonyítható, hogy a felhasználók számára idővel tényleges előnyök keletkeznek, akkor az 549/2004/EK rendelet 5. cikkének (2) bekezdésében említett eljárással összhangban a szóban forgó dokumentumoknak a nemzeti felülvizsgálati hatóság általi benyújtásától számított öt hónapon belül úgy határoz, hogy a léginavigációs szolgáltatóknál felmerült szerkezetátalakítási költségeket nem lehet visszatéríteni, és erről értesíti az érintett tagállamot.
Az érintett tagállam a szerkezetátalakítási költségek alakulásáról és a felhasználók számára keletkező előnyökről beszámol a 390/2013/EU végrehajtási rendelet 18. cikkének (4) bekezdésében előírt éves jelentésben.
8. cikk
A költségek megosztása
(1) A 6. cikk értelmében költségmegtérülésre jogosult szolgáltatások és tevékenységek költségeit átlátható módon kell megosztani azon díjszámítási körzetek között, amelyekben ténylegesen felmerültek.
Amennyiben a költségek több különböző díjszámítási körzetet érintenek, azokat arányosan kell elosztani a 9. cikknek megfelelő átlátható módszer alkalmazásával.
(2) A közelkörzeti szolgálatok költsége a következő szolgáltatásokkal kapcsolatban merülhet fel:
a)
közelkörzeti légiforgalmi irányító szolgálatok, közelkörzeti repüléstájékoztató szolgálatok, beleértve a légiforgalmi tanácsadó szolgálatot és a riasztószolgálatot is;
b)
egy adott repülőtértől meghatározott távolságban egy légi jármű közeledésével és elindulásával kapcsolatos légiforgalmi szolgálatok a működési követelmények alapján;
c)
a léginavigációs szolgálatok összes többi összetevőjének megfelelő, az útvonali és a közelkörzeti szolgálatok közötti arányos elosztása.
A (2) bekezdés b) és c) pontjának alkalmazásában a tagállamok minden egyes referencia-időszakot megelőzően minden repülőtér vonatkozásában meghatározzák a költségeknek a közelkörzeti és az útvonali szolgálatok közötti elosztásához használt kritériumokat, és ezekről tájékoztatják a Bizottságot.
(3) Az útvonali szolgálatok költsége az (1) bekezdésben említett költségekhez kapcsolódik, a (2) bekezdésben említett költségekhez azonban nem.
(4) Amennyiben a VFR repülésekre vonatkozóan a 10. cikknek megfelelően mentességeket engedélyeznek, a léginavigációs szolgáltatónak meg kell határoznia a VFR repülésekhez biztosított léginavigációs szolgálat költségeit, és el kell őket különítenie az IFR repülésekkel kapcsolatban felmerült költségektől. Ezeket a költségeket határköltség-számítási módszerrel lehet kiszámítani, figyelembe véve a VFR repülések számára biztosított szolgáltatásokból az IFR repülések számára fakadó előnyöket.
9. cikk
A költségek és a díjszámítási mechanizmus átláthatósága
(1) A tagállamok - összehangolt módon - legkésőbb hét hónappal az egyes referencia-időszakok kezdete előtt konzultációra hívják a légtérfelhasználók képviselőit a megállapított költségekről, a tervezett beruházásokról, a szolgálati egységekkel kapcsolatos előrejelzésekről, a díjszámítási politikáról és az abból eredő egységdíjakról. A tagállamokat ennek során a léginavigációs szolgáltatók támogatják. A tagállamok a nemzeti szintű vagy funkcionális légtérblokkok szintjén az 6. cikknek megfelelően átlátható módon meghatározzák költségeiket és egységdíjaikat, és azokat a légtérfelhasználók képviselői, a Bizottság és adott esetben az Eurocontrol számára rendelkezésre bocsátják.
A referencia-időszak során a tagállamok minden évben koordinált konzultációt kezdeményeznek a légtérfelhasználók képviselőivel az előrejelzésektől való eltérésekről, különös tekintettel az alábbiakra:
a)
a tényleges forgalom és a tényleges költségek összevetése az előre jelzett forgalommal és a megállapított költségekkel;
b)
a 13. cikk szerinti, a forgalmi kockázatok megosztására szolgáló mechanizmus végrehajtása;
c)
a 14. cikk szerinti költségmegosztási mechanizmus végrehajtása;
d)
a 15. cikk szerinti ösztönző rendszerek;
e)
a díjak 16. cikk szerinti modulációja.
A konzultációkra regionális szinten is sor kerülhet. A légtérfelhasználók képviselői fenntartják azt a jogukat, hogy további konzultációkat kérjenek. A felhasználókkal szintén rendszeres konzultációra kerül sor minden alkalommal, amikor a 390/2013/EU végrehajtási rendelet 17. és 19. cikke szerinti riasztási mechanizmusok aktiválása a megállapított egységdíj(ak) felülvizsgálatát eredményezi.
(2) Az (1) bekezdésben említett információknak a II., VI. és VII. mellékletben szereplő jelentéstételi táblázatokon és az ott meghatározott részletes szabályokon kell alapulniuk. Abban az esetben, ha a 3. cikkel összhangban megállapításra kerül, hogy a közelkörzeti léginavigációs szolgáltatásokra vagy a CNS, a MET és az AIS szolgáltatásokra piaci feltételek vonatkoznak, az (1) bekezdésben említett információknak a III. mellékletben szereplő jelentéstételi táblázatokon és az ott meghatározott részletes szabályokon kell alapulniuk. A vonatkozó dokumentációt a konzultációs meghallgatás előtt három héttel a légtérfelhasználók képviselői, a Bizottság, az Eurocontrol és a nemzeti felügyeleti hatóságok rendelkezésére kell bocsátani. Az (1) bekezdés második albekezdésében említett évenkénti konzultáció esetében a vonatkozó dokumentációt minden évben legkésőbb június 1-jén a légtérfelhasználók képviselői, a Bizottság, az Eurocontrol és a nemzeti felügyeleti hatóságok rendelkezésére kell bocsátani.
(3) A 390/2013/EU végrehajtási rendelet 18. cikkének (4) bekezdése szerinti teljesítmény elérésről szóló jelentések elkészítéséhez a tagállamok a II., VI. és VII. mellékletben szereplő jelentéstételi táblázatok és az ott meghatározott részletes szabályok segítségével minden évben legkésőbb június 1-jén a Bizottság és az Eurocontrol rendelkezésére bocsátják az előző évben felmerült tényleges költségeikre vonatkozó adatokat, valamint a teljesítménytervekben szereplő meghatározott költségek és a tényleges költségek közötti különbséget. Azok a tagállamok, amelyek megállapították, hogy a közelkörzeti léginavigációs szolgáltatásokra vagy a CNS, a MET és az AIS szolgáltatásokra a 3. cikkel összhangban piaci feltételek vonatkoznak, az erre vonatkozó információkat a III. mellékletben szereplő jelentéstételi táblázatok és az ott meghatározott részletes szabályok segítségével nyújtják be.
III. FEJEZET
A LÉGINAVIGÁCIÓS SZOLGÁLAT BIZTOSÍTÁSÁNAK A LÉGINAVIGÁCIÓS DÍJAKON KERESZTÜL TÖRTÉNŐ FINANSZÍROZÁSA
10. cikk
A léginavigációs díjak alóli mentességek
(1) A tagállamok mentességet engedélyeznek az útvonaldíjak alól a következő esetekben:
a)
a két tonnát meg nem haladó engedélyezett felszállósúllyal rendelkező légi járművek által lebonyolított repülések;
b)
vegyes VFR/IFR repülések azon díjszabási körzetekben, amelyekben a repülések kizárólag VFR szerint zajlanak és a VFR repülésekre nem számítanak fel díjat;
c)
a kizárólag a hivatalos úton lévő uralkodók és közvetlen családtagjaik, állam- és kormányfők, valamint miniszterek szállítását szolgáló repülések; ezt a mentességet minden esetben meg kell indokolni a státus jelzésének vagy más megjegyzésnek a repülési tervben történő feltüntetésével;
d)
a megfelelő illetékes hatóság által engedélyezett kutató és mentő repülések.
(2) A tagállamok mentességet engedélyezhetnek az útvonaldíjak alól a következő esetekben:
a)
bármely ország katonai légi járműve által végzett katonai célú repülések;
b)
a kizárólag a szakszolgálati engedély megszerzése vagy a repülőszemélyzet esetében a jogosítás megszerzése érdekében végzett gyakorlórepülések, amennyiben ez a repülési tervben megfelelő megjegyzés feltüntetésével jelzik; a repüléseket kizárólag az érintett állam légterében lehet végezni; a repülések célja nem lehet utas- és/vagy áruszállítás, illetve kiindulási helyre juttatása vagy egyéb szállítása;
c)
kizárólag a léginavigáció földi támogatására használt vagy használni kívánt berendezések ellenőrzése vagy tesztelése érdekében végzett repülések, kivéve az érintett légi jármű kiindulási helyre juttatását;
d)
azon repülések, amelyek végpontja az a repülőtér, amelyről a repülőgép felszállt, amennyiben a repülés alatt közbenső leszállásra nem került sor;
e)
VFR repülések;
f)
a megfelelő illetékes szerv által engedélyezett humanitárius célú repülések;
g)
a vámhatóságok és a rendőri szervek által végzett repülések.
(3) A tagállamok a közelkörzeti díjak alóli mentességet engedélyezhetnek az (1) és (2) bekezdésben említett repülések esetében.
(4) A mentességet élvező repülések költségei a következőkből tevődnek össze:
a)
a 8. cikk (4) bekezdésében azonosítottak szerint mentességet élvező VFR repülésekkel kapcsolatos költségek; és
b)
a mentességet élvező IFR repülésekkel kapcsolatos költségek, amelyeket úgy kell kiszámítani, hogy az IFR repülésekkel kapcsolatban felmerülő költségeket megszorozzuk a mentességet élvező szolgálati egységek számának és a szolgálati egységek teljes számának hányadosával, ahol a szolgálati egységek teljes száma magában foglalja az IFR repülésekkel kapcsolatban felmerült szolgálati egységeket és a mentességet nem élvező VFR repülésekkel kapcsolatban felmerült szolgálati egységeket. Az IFR repülésekkel kapcsolatban felmerült költségek megegyeznek az összköltségnek és a VFR repülések költségének a különbségével.
(5) A tagállamok biztosítják a léginavigációs szolgáltatók számára a mentességet élvező repülésekkel kapcsolatban felmerült költségeinek megtérülését.
11. cikk
Az útvonaldíjak kiszámítása
(1) Annak a 4. cikk (2) bekezdése szerinti lehetőségnek a sérelme nélkül, hogy az útvonali léginavigációs szolgálatok finanszírozása egyéb bevételekből történjen, egy adott repülés útvonaldíja egy adott útvonaldíj-körzetben megegyezik az adott útvonaldíj-körzetre meghatározott egységdíj és az adott repüléshez kapcsolódó útvonali szolgálati egységek szorzatával.
(2) Az egységdíjat és az útvonali szolgálati egységeket a IV. melléklettel összhangban kell kiszámítani.
12. cikk
A közelkörzeti díjak kiszámítása
(1) Annak a 4. cikk (3) bekezdése szerinti lehetőségnek a sérelme nélkül, hogy a közelkörzeti léginavigációs szolgálatok finanszírozása egyéb forrásokból történjen, egy adott repülés közelkörzeti díja egy adott közelkörzeti díjszámítási körzetben megegyezik az adott közelkörzeti díjszámítási körzetre meghatározott egységdíj és az adott repüléshez kapcsolódó közelkörzeti szolgálati egységek szorzatával. A díj kiszabása szempontjából a megközelítés és a felszállás egyetlen repülésnek számít. A számítás egysége vagy az érkező vagy az induló járat.
(2) Az egységdíjat és a közelkörzeti szolgálati egységeket az V. melléklettel összhangban kell kiszámítani.
13. cikk
A forgalmi kockázatok megosztása
(1) A 390/2013/EU végrehajtási rendelet 12. cikkében említett alapelvekkel összhangban a forgalmi kockázatok megosztására szolgáló mechanizmust kell alkalmazni.
(2) Az alábbi költségeket nem kell a forgalmi kockázatok megosztásakor figyelembe venni, és e költségek nyomán a következő év(ek)ben a forgalom alakulásától függetlenül növekednek vagy csökkennek a meghatározott költségek:
a)
a 6. cikk (2) bekezdésével összhangban rögzített megállapított költségek a szolgáltatások határokon átívelő nyújtására vonatkozó megállapodások kivételével;
b)
a meteorológiai szolgálatok megállapított költségei;
c)
a 7. cikk (1) bekezdésében említett várható és tényleges infláció közötti különbségből eredő kiigazítás;
d)
a szerkezetátalakítási költségek áthárítása, amennyiben ez a 7. cikk (4) bekezdésével összhangban engedélyezésre került;
e)
a forgalmi kockázatok megosztására szolgáló mechanizmus végrehajtásából eredő átvitel;
f)
a 14. cikkben említett költségmegosztási mechanizmus végrehajtásából eredő, az előző referencia-időszakról történő átvitelek;
g)
a 15. cikkben említett pénzügyi ösztönző rendszerek keretében kiszabott bónuszok vagy szankciók;
h)
a léginavigációs díjak esetében a 16. cikkel összhangban alkalmazott modulációból származó, túlzott mértékben vagy nem kellő mértékben behajtott díjak;
i)
a forgalom változásából eredő, túlzott mértékben vagy nem kellő mértékben beszedett díjak;
j)
a második referencia-időszakra a tagállamoknál az útvonali szolgálatok esetében a 2011. évvel bezárólag, a közelkörzeti léginavigációs szolgálatok esetében pedig a 2014. évvel bezárólag felmerülő díjak túlzott mértékben vagy nem kellő mértékben való behajtásából származó átvitelek.
A tagállamok ezen kívül mentességet engedélyezhetnek a forgalmi kockázatok megosztása alól azon léginavigációs szolgáltatók megállapított költségei tekintetében, amelyek az 550/2004/EK rendelet 7. cikkének (5) bekezdése alapján engedélyt kaptak arra, hogy tanúsítvány nélkül biztosítsanak léginavigációs szolgálatokat.
(3) Ha egy adott n. évben a szolgálati egységek tényleges száma és az adott n. évre vonatkozóan a teljesítménytervben megállapított előrejelzés közötti eltérés sem pozitív, sem negatív irányban nem haladja meg a 2 %-ot, a léginavigációs szolgáltatónál a megállapított költségek tekintetében felmerült bevételkiesés vagy többletbevétel nem vihető tovább.
(4) Ha egy adott n. évben a szolgálati egységek tényleges száma több mint 2 %-kal meghaladja a teljesítménytervben az adott n. évre vonatkozóan megállapított előrejelzést, az n + 2. év megállapított költségeit csökkenteni kell az érintett léginavigációs szolgáltató(k)nál felmerülő, a szolgálati egységek tényleges száma és a teljesítménytervben szereplő megállapított költségekre vonatkozó előrejelzés közötti, 2 %-ot meghaladó különbségből eredő többletbevétel legalább 70 %-ával.
Ha egy adott n. évben a szolgálati egységek tényleges száma több mint 2 %-kal elmarad a teljesítménytervben az adott n. évre vonatkozóan megállapított előrejelzéstől, a megállapított költségeket - legkorábban az n + 2. évtől - növelni kell az érintett léginavigációs szolgáltató(k)nál felmerülő, a szolgálati egységek tényleges száma és a teljesítménytervben szereplő megállapított költségekre vonatkozó előrejelzés közötti, 2 %-ot meghaladó különbségből eredő bevétel-elmaradás legfeljebb 70 %-ával.
(5) Ha egy adott n. évben a szolgálati egységek tényleges száma nem éri el a teljesítménytervben az adott n. évre vonatkozóan megállapított előrejelzés 90 %-át, a megállapított költségeket - legkorábban az n + 2. évtől - növelni kell az érintett léginavigációs szolgáltató(k)nál felmerülő, a szolgálati egységek tényleges száma és a teljesítménytervben szereplő megállapított költségekre vonatkozó előrejelzés közötti, 10 %-ot meghaladó különbségből eredő bevétel-elmaradás teljes összegével.
Ha egy adott n. évben a szolgálati egységek tényleges száma meghaladja a teljesítménytervben az adott n. évre vonatkozóan megállapított előrejelzés 110 %-át, az n + 2. év megállapított költségeit csökkenteni kell az érintett léginavigációs szolgáltató(k)nál felmerülő, a szolgálati egységek tényleges száma és a teljesítménytervben szereplő megállapított költségekre vonatkozó előrejelzés közötti, 10 %-ot meghaladó különbségből eredő többletbevétel teljes összegével.
(6) A tagállamok dönthetnek úgy, hogy a közelkörzeti léginavigációs szolgálatok esetében nem alkalmazzák a fenti (3), (4) és (5) bekezdést az évente 250 000-nél kevesebb IFR szerinti légiforgalmi műveletet lebonyolító repülőtereken. A tagállamoknak erről a döntésükről az e rendelet kihirdetését követő két hónapon belül értesítik a Bizottságot.
14. cikk
Költségmegosztás
(1) A következő alapelvekkel összhangban költségmegosztási mechanizmust kell alkalmazni:
a)
ha egy referencia-időszak egésze során a tényleges költségek alacsonyabbak, mint a referencia-időszak kezdetén előre jelzett megállapított költségek, az ebből származó különbség az érintett léginavigációs szolgáltatónál, tagállamnál vagy minősített szervezetnél marad;
b)
ha egy referencia-időszak egésze során a tényleges költségek magasabbak, mint a referencia-időszak kezdetén előre jelzett megállapított költségek, az ebből származó különbséget az érintett léginavigációs szolgáltató, tagállam vagy minősített szervezet viseli.
(2) Az alábbi költségek mentesülnek az (1) bekezdés a) és b) pontjának alkalmazása alól:
a)
Az (1) bekezdés a) és b) pontjában szereplő költségmegosztási rendelkezéseket nem kell alkalmazni a megállapított költségek és a tényleges költségek közötti különbségre azon költségtételek tekintetében, amelyek kezelésére az érintett léginavigációs szolgáltató, tagállam vagy minősített szervezet ésszerű és jól azonosítható lépéseket tett, azonban a következő tényezők miatt az érintettek befolyásán kívül esőnek minősülhetnek:
i.
előre nem látott pénzügyi piaci körülmények miatt a nyugdíjra, a nyugdíjelszámolásra vagy a nyugdíjköltségekre vonatkozó nemzeti jogszabályokban bekövetkezett, előre nem látott változások;
ii.
azon kölcsönök kamatait érintő jelentős változások, amelyekből a léginavigációs szolgálatok biztosításának költségeit finanszírozzák;
iii.
a teljesítménytervben nem szereplő, azonban jogszabályban előírt új, előre nem látott költségtételek;
iv.
az adózásra vonatkozó nemzeti jogszabályokban bekövetkezett, előre nem látott változások;
v.
nemzetközi megállapodásokból eredő, költségeket vagy bevételeket érintő, előre nem látott változások.
b)
A 7. cikk (1) bekezdése harmadik albekezdésének sérelme nélkül, a (2) bekezdés a) pontjában szereplő minden egyes költségtételt a nemzeti felülvizsgálati hatóságok állapítják meg, és a teljesítménytervekben minden egyes költségtétel esetében a megelőző referencia-időszakra vonatkozóan szerepelnie kell az alábbiaknak:
i.
a költségtétel részletes bemutatása;
ii.
a teljesítménytervben az adott tételhez rendelt költség;
iii.
annak indoklása, hogy a költségtétel miért a (2) bekezdés a) pontja, nem pedig az (1) bekezdés a) és b) pontja alapján lehet költségmegtérülésre jogosult;
iv.
az érintett nemzeti felügyeleti hatóságok, léginavigációs szolgáltató vagy minősített szervezet befolyásán kívül eső azon külső esemény vagy körülmény bemutatása, amely miatt az adott költségtétel esetében eltérés következett be a tényleges és a megállapított költségek között;
v.
az adott tételhez kapcsolódó kockázatok kezelésére tett intézkedések.
c)
E tételek tekintetében a tényleges költségek és a megállapított költségek közötti különbségeket a VII. melléklet 2. pontjával összhangban meg kell határozni és magyarázni.
d)
Ha annak eredményeképpen, hogy a (2) bekezdés a) pontjának hatálya alól kikerülnek egyes költségek, egy teljes referencia-időszak során a tényleges költségek alacsonyabbak, mint a referencia-időszak kezdetén rögzített megállapított költségek, az ebből származó különbséget a következő referencia-időszakra való átvitel formájában vissza kell juttatni a légtérfelhasználókhoz.
e)
Ha annak eredményeképpen, hogy a (2) bekezdés a) pontjának hatálya alá bekerülnek egyes költségek, egy teljes referencia-időszak során a tényleges költségek magasabbak, mint a referencia-időszak kezdetén rögzített megállapított költségek, az ebből származó különbséget a következő referencia-időszakra való átvitel formájában át kell hárítani a légtérfelhasználókra.
f)
Az illetékes nemzeti felülvizsgálati hatóság minden évben megállapítja, hogy a tényleges költségek és a megállapított költségek közötti eltérés valóban a (2) bekezdés a) pontjában meghatározott, és a (2) bekezdés b) pontjával összhangban lévő események vagy körülmények eredménye. A hatóság továbbá azt is ellenőrzi, hogy a felhasználókra áthárítandó költségeltérés pontos azonosításra és besorolásra került. A hatóság évente tájékoztatja a légtérfelhasználókat és a Bizottságot az értékelés eredményéről. Ha a Bizottság az éves értékelési jelentésnek az érintett nemzeti felülvizsgálati hatóság általi benyújtásától számított hat hónapon belül úgy ítéli meg, hogy az értékelési jelentés alapján nem állapítható meg, hogy a tényleges költségek és a megállapított költségek közötti eltérés valóban a (2) bekezdés a) pontjában meghatározott, és a (2) bekezdés b) pontjával összhangban lévő események vagy körülmények eredménye, akkor az 549/2004/EK rendelet 5. cikkének (2) bekezdésében említett eljárással összhangban úgy határoz, hogy az érintett egy vagy több tagállam - a Bizottság megállapításaitól függően részben vagy egészben - nem alkalmazhatja a (2) bekezdés rendelkezéseit a tényleges költségek és a megállapított költségek közötti eltérésre.
g)
Az átvitt összegeket tényezőkre bontva pontosan meg kell adni és be kell mutatni a VI. melléklettel összhangban benyújtandó további információk között.
15. cikk
Ösztönző rendszerek a léginavigációs szolgáltatók számára
(1) A tagállamok léginavigációs szolgáltatóik számára pénzügyi ösztönző rendszereket fogadnak el a kapacitás kulcsfontosságú teljesítményterületén, és hasonló rendszereket fogadhatnak el a hozhatnak létre a környezetvédelem fő teljesítményterületén is, a 390/2013/EU végrehajtási rendelet 12. cikkével összhangban. Az ösztönzők a teljesítmény célszintjének túlteljesítése esetén járó bónuszok, illetve az alulteljesítés esetén kiszabott szankciók formáját ölti, és az elért teljesítményszint alapján kell azokat hozzáadni a megállapított költségekhez, illetve levonni a megállapított költségekből.
A pénzügyi ösztönző rendszereknek az alábbi alapelvekkel összhangban kell működniük:
a)
az n + 2. évi egységdíjat úgy kell módosítani, hogy az a léginavigációs szolgáltatók számára a releváns célkitűzésekhez képest az n. évben általuk elért tényleges teljesítményszinttől függően túlteljesítés esetén bónuszt, alulteljesítés esetén pedig szankciót irányozzon elő;
b)
a bónuszok és szankciók alkalmazható mértékének arányban kell állnia az elérendő célokkal és az elért teljesítménnyel. A teljesítménycélokkal azonos szinten lévő, vagy az alatti teljesítmény után nem járhat bónusz;
c)
az alkalmazandó bónuszok és szankciók mértékének azonosnak kell lennie;
d)
sem a bónuszok, sem a szankciók együttes maximális összege nem haladhatja meg a léginavigációs szolgálatokból az n. évben származó bevételek 1 %-át;
e)
a teljesítménybeli változások szintjét, illetve az alkalmazandó bónuszok és szankciók mértékét a 9. cikkben említett konzultációt követően kell meghatározni, és azt rögzíteni kell a teljesítménytervekben;
f)
a funkcionális légtérblokkok szintjén meghatározott célok esetében a bónuszokat és szankciókat az érintett léginavigációs szolgálatokra kell alkalmazni;
g)
a kapacitás fő teljesítményterületén a teljesítmény célszintjeit kizárólag azon késési okok figyelembevétele érdekében lehet módosítani, amelyek a légiforgalmi irányítási kapacitással, útvonallal, személyzettel, berendezésekkel, légtérgazdálkodással és a légiforgalomáramlás- és kapacitás-szervezési (ATFCM) felhasználói kézikönyvben C, R, S, T, M és P kóddal jelölt különleges eseményekkel kapcsolatosak.
(2) A nemzeti felügyeleti hatóságok nyomon követik az ösztönző rendszerek léginavigációs szolgáltatók általi megfelelő végrehajtását.
16. cikk
A léginavigációs díjak modulációja
(1) A tagállamok - miután a 9. cikk szerint konzultációt kezdeményeztek -, nemzeti szinten vagy a funkcionális légtérblokkok szintjén diszkriminációtól mentes és átlátható módon modulációt alkalmazhatnak a légtérfelhasználókra kiszabott felhasználókra kiszabott díjakkal kapcsolatban azon erőfeszítések tükrözése érdekében, amelyeket az említett felhasználók az alábbi területeken tettek:
a)
a léginavigációs szolgálatok igénybevételének optimalizálása;
b)
a repülés környezeti hatásának csökkentése;
c)
a léginavigációs szolgálatok általános költségeinek csökkentése és a szolgálatok hatékonyságának növelése, különösen a díjaknak a hálózatra egy adott körzetben vagy útvonalon, illetve egy adott időszakban jellemző leterheltség figyelembevételével való modulációja révén.
A díjak modulációja nem vezethet a léginavigációs szolgáltató bevételeinek módosulásához. A túlzott mértékben vagy nem kellő mértékben beszedett díjakat át kell vinni a következő időszakra.
(2) A léginavigációs díjak tekintetében - diszkriminációtól mentes és átlátható módon - a SESAR-ATM-programból eredő kapacitások igénybevételének felgyorsítása érdekében is alkalmazható moduláció. A moduláció célja lehet különösen az, hogy ösztönözze a légi járműveknek az 550/2004/EK rendelet 15a. cikke (3) bekezdésében említett közös projektekben szereplő rendszerekkel való felszerelését.
(3) A léginavigációs díjak modulációja a 11. és 12. cikk rendelkezései alapján kiszámított útvonaldíjak és/vagy közelkörzeti díjak differenciálását jelenti.
(4) A nemzeti felügyeleti hatóságok nyomon követik a léginavigációs díjak modulációjának a léginavigációs szolgáltatók általi megfelelő végrehajtását.
17. cikk
A díjszámítási körzetekben alkalmazott egységdíjak meghatározása
(1) A tagállamok biztosítják az egyes díjszámítási körzetekre vonatkozó egységdíjak évenkénti meghatározását. A (2) bekezdés sérelme nélkül az egységdíjak egy adott éven belül nem módosíthatók.
Az egységdíjakat az alábbi eljárás szerint kell meghatározni:
a)
A referencia-időszak minden egyes éve tekintetében az n. évre vonatkozó egységdíjakat az n-1. év november 1-jéig kell meghatározni a teljesítménytervben szereplő megállapított egységdíjak és az e rendelet IV. mellékletének 2.2. bekezdése és V. melléklete szerinti kiigazítások alapján.
b)
A tagállamoknak az n. évre vonatkozó egységdíjakat az n-1. év június 1-jéig kell benyújtaniuk a Bizottsághoz, a 9. cikk (1) és (2) bekezdésében szereplő előírások szerint.
c)
A Bizottság az egységdíjakat az e rendeletben és a 390/2013/EU végrehajtási rendeletben szereplő rendelkezések alapján értékeli.
d)
Ha a Bizottság megítélése szerint az egységdíjak megfelelnek az e rendeletben és a 390/2013/EU végrehajtási rendeletben szereplő rendelkezéseknek, erről az egységdíjakra vonatkozó adatok benyújtásától számított négy hónapon belül értesíti az érintett tagállamot.
e)
Ha a Bizottság megítélése szerint az egységdíjak nem felelnek meg az e rendeletben és a 390/2013/EU végrehajtási rendeletben szereplő rendelkezéseknek, erről az egységdíjakra vonatkozó adatok benyújtásától számított négy hónapon belül értesíti az érintett tagállamot, amely egy hónapon belül benyújtja a Bizottsághoz a felülvizsgált egységdíjakra vonatkozó adatokat.
f)
A tagállamok adott esetben az n-1. év november 1-jéig tájékoztatják a Bizottságot és az Eurocontrolt az egységdíjakról minden egyes díjszámítási körzet vonatkozásában.
Az egységdíjakat nemzeti pénznemben kell meghatározni. Ha az egy funkcionális légtérblokkon belüli tagállamok egységes egységdíjon alapuló, közös díjszámítási körzet létrehozásról döntenek, az egységdíjat euróban vagy az érintett tagállamok valamelyikének nemzeti pénznemében kell meghatározni. Az érintett tagállamok értesítik a Bizottságot és az Eurocontrolt az alkalmazandó pénznemről.
(2) Ha egy teljesítményterv a referencia-időszak kezdetét megelőző év november 1-jét követően kerül elfogadásra, vagy a 390/2013/EU végrehajtási rendelet 17. és 19. cikke alapján felülvizsgálatra, az egységdíjakat szükség esetén a terv elfogadását követően vagy az alkalmazandó korrekciós intézkedések alapján újra kell számítani. Ennek érdekében, a 390/2013/EU végrehajtási rendelet 16. cikkével összhangban a tagállamok a referencia-időszak első éve vagy a felülvizsgált teljesítményterv és teljesítménycélok alkalmazásának első éve során a lehető leghamarabb az elfogadott teljesítménytervvel összhangban számítják ki és alkalmazzák egységdíjaikat. Az eredeti egységdíj átmeneti alkalmazásából eredő bevételkülönbséget a következő évi egységdíj kiszámításakor figyelembe kell venni. A referencia-időszak első éve vagy a felülvizsgált teljesítményterv és teljesítménycélok alkalmazásának első éve tekintetében a 13. cikkben említett, a forgalmi kockázatok megosztására szolgáló mechanizmust a véglegesen elfogadott teljesítménytervben szereplő megállapított költségek és egységdíjak, valamint a szolgálati egységek adott évi tényleges száma alapján kell alkalmazni.
18. cikk
A díjak beszedése
(1) A tagállamok a díjakat repülésenkénti egyszeri díj formájában szedhetik be. Ha a díjak kiszámlázása és beszedése regionális szinten történik, a számlák kiállíthatók euróban, és az adott egységdíj kiegészíthető a számlázási és beszedési költségek fedezésére szolgáló adminisztrációs egységdíjjal. A tagállamok gondoskodnak arról, hogy a nevükben beszedett összegeket az e rendelettel összhangban megállapított költségek finanszírozására használják fel.
(2) A léginavigációs szolgálatok felhasználói haladéktalanul és teljes mértékben kifizetik az összes léginavigációs díjat.
(3) A tagállamok hatékony végrehajtási intézkedésekről gondoskodnak. Ezen intézkedések között szerepelhet a szolgáltatások további igénybevételének megtagadása, a légi jármű visszatartása vagy a hatályos jogszabályokkal összhangban lévő egyéb végrehajtási intézkedés.
IV. FEJEZET
ZÁRÓ RENDELKEZÉSEK
19. cikk
Jogorvoslat
A tagállamok biztosítják, hogy az e rendelet alapján hozott intézkedések megfelelően indokoltak legyenek és azokkal kapcsolatban hatékony felülvizsgálati és/vagy jogorvoslati eljárás érvényesüljön.
20. cikk
A megfelelés ellenőrzésének elősegítése
A léginavigációs szolgáltatók elősegítik a nemzeti felülvizsgálati hatóság vagy egy az utóbbi nevében eljáró minősített szervezet által végzett vizsgálatokat és ellenőrzéseket, beleértve a helyszíni ellenőrzéseket is. A felhatalmazott személyek a következőkre jogosultak:
a)
a vonatkozó könyvelési dokumentumok, könyvek, leltárak és a léginavigációs díjak meghatározásával kapcsolatos minden egyéb anyag vizsgálata;
b)
másolatok, illetve kivonatok készítése ezekből a dokumentumokból;
c)
szóbeli magyarázat kérése a helyszínen;
d)
bármilyen érintett helyiségbe, területre vagy szállítóeszközbe történő belépés.
Az ilyen vizsgálatokat és ellenőrzéseket az illető tagállamban hatályos eljárásoknak megfelelően kell elvégezni.
21. cikk
Felülvizsgálat
A teljesítményterveknek a Bizottság által végzendő - a 390/2013/EU végrehajtási rendelet 24. cikkében említett - felülvizsgálata kiterjed a 13. cikk szerinti, a forgalmi kockázatok megosztására szolgáló mechanizmusra, a 14. cikk szerinti költségmegosztási mechanizmusra, a 15. cikkel összhangban létrehozott ösztönző rendszerekre, a díjak 16. cikk szerinti modulációjára, valamint ezek hatásaira és hatékonyságára a kitűzött teljesítménycélok elérése szempontjából.
22. cikk
Hatálybalépés és alkalmazás
1. Ez a rendelet az Európai Unió Hivatalos Lapjában való kihirdetését követő huszadik napon lép hatályba.
2. Ezt a rendeletet a 390/2013/EU végrehajtási rendelet 8. cikkében meghatározott második referencia-időszakban, annak kezdetétől kell alkalmazni. Annak érdekében, hogy a második referencia-időszak kezdete előtt elfogadásra kerülhessenek a 390/2013/EU végrehajtási rendelet 10. cikkének (2) bekezdésében előírt uniós szintű teljesítménycélok, továbbá, hogy a 390/2013/EU végrehajtási rendelettel összhangban kidolgozásra és elfogadásra kerülhessenek a teljesítménytervek, e rendelet 1. cikkének (5) bekezdését, 3. cikkét, 7. cikkének (4) bekezdését, 9. cikkét, 14. cikke (2) második bekezdésének b)-f) pontját, 17. cikkét, valamint mellékleteit e rendelet hatálybalépésének időpontjától kell alkalmazni.
23. cikk
Az 1794/2006/EK bizottsági rendelet hatályon kívül helyezése
A léginavigációs szolgálatok közös díjszámítási rendszerének létrehozásáról szóló, 2006. december 6-i 1794/2006/EK bizottsági rendeletet 2015. január 1-jével hatályon kívül kell helyezni.
Ez a rendelet teljes egészében kötelező és közvetlenül alkalmazandó valamennyi tagállamban.
Kelt Brüsszelben, 2013. május 3-án.