ДИРЕКТИВА 2012/34/ЕС НА ЕВРОПЕЙСКИЯ ПАРЛАМЕНТ И НА СЪВЕТА
от 21 ноември 2012 година
за създаване на единно европейско железопътно пространство
(преработен текст)
(текст от значение за ЕИП)
ЕВРОПЕЙСКИЯТ ПАРЛАМЕНТ И СЪВЕТЪТ НА ЕВРОПЕЙСКИЯ СЪЮЗ,
като взеха предвид Договора за функционирането на Европейския съюз, и по-специално член 91 от него,
като взеха предвид предложението на Европейската комисия,
след предаване на проекта на законодателния акт на националните парламенти,
като взеха предвид становището на Европейския икономически и социален комитет (1),
като взеха предвид становището на Комитета на регионите (2),
в съответствие с обикновената законодателна процедура (3),
като имат предвид, че:
(1)
Директива 91/440/ЕИО на Съвета от 29 юли 1991 г. относно развитието на железниците в Общността (4), Директива 95/18/ЕО на Съвета от 19 юни 1995 г. относно лицензиране на железопътните предприятия (5) и Директива 2001/14/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 26 февруари 2001 г. относно разпределяне на капацитета на железопътната инфраструктура и събиране на такси за ползване на железопътната инфраструктура (6) бяха съществено изменени. Тъй като са необходими по-нататъшни изменения, с оглед постигане на яснота посочените директиви следва да бъдат преработени и обединени в един акт.
(2)
Постигането на по-голямо интегриране на транспортния сектор на Съюза е важен елемент от изграждането на вътрешния пазар, а железниците представляват жизненоважна част от процеса на постигане на устойчива мобилност на транспортния сектор на Съюза.
(3)
Ефикасността на железопътната система следва да бъде подобрена с цел нейното включване в рамките на конкурентен пазар, като при това се отчитат особените характеристики на железниците.
(4)
Държавите-членки със съществен дял от железопътния трафик с трети държави със същото междурелсие, което е различно от това на основната железопътна мрежа на територията на Съюза, следва да могат да имат специални оперативни правила, осигуряващи както координирането между управителите на инфраструктурата им и тези на съответните трети държави, така и лоялна конкуренция между железопътните предприятия.
(5)
За да направят железопътния транспорт ефикасен и конкурентоспособен спрямо други видове транспорт, държавите-членки следва да осигурят на железопътните предприятия статус на независими оператори, които действат по стопански начин и се адаптират към потребностите на пазара.
(6)
С цел да се осигури бъдещото развитие и ефикасната експлоатация на железопътната система следва да се прави разграничаване между предоставянето на транспортни услуги и експлоатацията на инфраструктура. При тези условия е необходимо отделно управление на тези дейности, както и разделно водене на счетоводството. Ако са изпълнени тези изисквания за разграничаване, не възникват конфликти на интереси и е осигурена поверителността на чувствителната търговска информация, управителите на инфраструктурата следва да имат възможността да възлагат определени административни задачи, като събирането на такси, на външни образувания, различни от действащите на пазарите за железопътни транспортни услуги.
(7)
Принципът на свобода на предлагането на услуги следва да се прилага и за сектора на железопътния транспорт, като се отчитат неговите особени характеристики.
(8)
С цел насърчаване на конкуренцията в областта на управлението на железопътните услуги по отношение на подобряването на удобствата и обслужването на клиентите, държавите-членки следва да продължат да носят обща отговорност за развитието на подходяща железопътна инфраструктура.
(9)
При липсата на общи правила за разпределяне на инфраструктурните разходи държавите-членки следва, след консултация с управителя на инфраструктурата, да предвидят правила, предвиждащи железопътните предприятия да заплащат за ползването на железопътната инфраструктура. Тези правила не следва да водят до дискриминация между железопътните предприятия.
(10)
Държавите-членки следва да осигурят наличието на надеждна финансова структура на управителя на инфраструктура и на съществуващите публично притежавани или контролирани железопътни предприятия при отчитане на правилата на Съюза за държавни помощи. Това не засяга компетентността на държавите-членки по отношение на инфраструктурното планиране и финансиране.
(11)
На заявителите следва да се даде възможност да изразят мнението си за съдържанието на бизнес плана по отношение на ползването, предоставянето и развитието на инфраструктурата. Това не следва да води до задължително цялостно оповестяване на бизнес плана, изготвен от управителя на инфраструктурата.
(12)
Тъй като частните отклонителни линии и страничните коловози, например страничните коловози и линиите на територията на частни промишлени съоръжения, не са част от железопътната инфраструктура по смисъла на настоящата директива, за управителите на тези инфраструктури не следва да се прилагат задълженията, наложени на управители на инфраструктура съгласно настоящата директива. Независимо от собствеността обаче следва да бъде гарантиран недискриминационен достъп до подобни отклонителни линии и странични коловози, ако те са необходими, за да бъде получен достъп до обслужващи съоръжения, които са от съществено значение за предоставянето на транспортни услуги и ако се обслужва или би могло да се обслужва повече от един краен потребител.
(13)
Всяка държава-членка следва да има възможност по своя преценка да покрива инфраструктурните разходи със средства, различни от прякото държавно финансиране, например чрез публично-частно партньорство и финансиране от частния сектор.
(14)
Отчетът за приходите и разходите на управителя на инфраструктура следва да се изравнява през разумен период от време, който, веднъж установен, би могъл да бъде надхвърлен при извънредни обстоятелства, например при съществено и внезапно влошаване на икономическото положение в държавата-членка, засягащо сериозно равнището на трафик по съответната инфраструктура или равнището на наличното публично финансиране. В съответствие с международните правила за счетоводна отчетност размерът на заемите за финансиране на инфраструктурни проекти не фигурира в тези отчети за приходите и разходите.
(15)
За наличието на ефикасен сектор на товарните превози, и по-специално на трансграничните превози, са необходими действия за отваряне на пазара.
(16)
За осигуряване на прилагането в целия Съюз на правата на достъп до железопътната инфраструктура на единна и недискриминационна основа е уместно въвеждането на лицензиране на железопътните предприятия.
(17)
При пътувания с междинни спирки на новите участници на пазара следва да бъде разрешено да вземат и оставят пътници по маршрута, за да се осигури икономическа жизнеспособност на тези дейности и да се избегне поставянето на потенциалните конкуренти в неблагоприятно положение в сравнение със съществуващите оператори.
(18)
Въвеждането на нови международни услуги за превоз на пътници, достъпът до които е открит и които включват междинни спирки, не следва да се използва за отваряне на пазара на вътрешни услуги за превоз на пътници, а да обхваща само второстепенни за международния маршрут спирки. Основната цел на новите услуги следва да бъде превозът на пътници, пътуващи по международен маршрут. При оценката дали това е основната цел на услугата следва да се отчитат критерии като дела на оборота, както и на обема, реализирани в резултат на вътрешен или международен превоз на пътници, и разстоянието, което е обхванато от услугата. Тази оценка на основната цел на услугата следва да се извършва от съответния национален регулаторен орган по искане на заинтересовано лице.
(19)
Регламент (ЕО) № 1370/2007 на Европейския парламент и на Съвета от 23 октомври 2007 г. относно обществените услуги за пътнически превоз с железопътен и автомобилен транспорт (7) дава възможност на държавите-членки и местните власти да възлагат договори за обществени услуги, които може да включват изключителни права за предоставяне на някои услуги. Необходимо е следователно да се гарантира, че разпоредбите на посочения регламент са съвместими с принципа на отваряне за конкуренция на пазара на международните услуги за превоз на пътници.
(20)
Отварянето за конкуренция на пазара на международните услуги за превоз на пътници може да има последици за организацията и финансирането на услугите за железопътен превоз на пътници, предоставян съгласно договор за обществени услуги. Държавите-членки следва да разполагат с възможността да ограничават правото на достъп до пазара в случаите, когато това право би нарушило икономическото равновесие на тези договори за обществени услуги и когато съответният регулаторен орган е дал одобрение въз основа на обективен икономически анализ, след отправено искане от компетентните органи, възложили договора за обществени услуги.
(21)
Оценката за това дали е било нарушено икономическото равновесие на договора за обществени услуги следва да се основава на предварително определени критерии, като например въздействието върху рентабилността на услугите, включени в договора за обществени услуги, включително произтичащото от това въздействие върху нетните разходи за възложилия договора компетентен публичен орган, потребителското търсене, ценообразуването на билетите, правилата за издаване на билетите, разположението и броя на спирките от двете страни на границата, разписанието и честотата на предлаганата нова услуга. В съответствие с тази оценка и решението на съответния регулаторен орган държавите-членки следва да могат да разрешат, изменят или откажат исканото право на достъп до международна услуга за превоз на пътници, включително да наложат такси на оператора на новата международна услуга за превоз на пътници, в съответствие с икономическия анализ и правото на Съюза, както и с принципите на равнопоставеност и недопускане на дискриминация.
(22)
С цел подпомагане на извършването на услуги за превоз на пътници по линии, използвани в рамките на изпълнение на задължение за обществени услуги, държавите-членки следва да могат да разрешават на органите, отговарящи за тези услуги, да налагат такса върху услугите за превоз на пътници, попадащи в тяхната компетентност. Тази такса следва да допринася за финансирането на задълженията за обществени услуги, предвидени в договори за обществени услуги.
(23)
Регулаторният орган следва да изпълнява функциите си така, че да избягва всякакви конфликти на интереси и всякакво възможно участие във възлагането на съответния договор за обществени услуги. Необходимо е правомощията на регулаторния орган да се разширят,така че да се допусне оценяване на целта на дадена международна услуга и, когато е уместно, на потенциалното икономическо въздействие върху съществуващи договори за обществени услуги.
(24)
За да инвестират в услугите, използващи специализирана инфраструктура, например високоскоростни железопътни линии, на заявителите е необходима правна сигурност, предвид съответните значителни дългосрочни инвестиции.
(25)
Регулаторните органи следва да обменят информация и, когато в отделни случаи е необходимо, следва да съгласуват принципите и практиките за оценка на това дали икономическото равновесие на даден договор за обществени услуги е засегнато. Те следва постепенно да разработват насоки въз основа на своя опит.
(26)
С оглед осигуряване на лоялна конкуренция между железопътните предприятия и гарантиране на пълна прозрачност, недискриминационен достъп до услуги и предоставяне на услуги, следва да се прави разграничение между предоставянето на транспортни услуги и експлоатацията на обслужващи съоръжения. Следователно е необходимо тези два вида дейности да се управляват независимо, когато операторът на обслужващо съоръжение е част от организация или дружество, което също упражнява дейност и има господстващо положение на национално равнище в най-малко един от пазарите на железопътни превози на товари или пътници, за които се използва обслужващото съоръжение. Постигането на такава независимост не следва да води до създаването на отделен правен субект за обслужващи съоръжения
(27)
Недискриминационният достъп до обслужващите съоръжения и предоставянето на свързани със железопътната дейност услуги в тези съоръжения следва да предостави възможност на железопътните предприятия да предлагат по-качествени услуги на пътниците и ползвателите на товарен превоз.
(28)
Докато Директива 2009/72/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 13 юли 2009 година относно общите правила за вътрешния пазар на електроенергия (8) предвижда отваряне на европейския пазар на електроенергия, задвижващата електроенергия следва да се доставя по искане на железопътните предприятия по недискриминационен начин. Когато е налице само един доставчик, таксата за тази услуга следва да се определя съгласно еднакви принципи за налагане на такси.
(29)
Във връзка с отношенията с трети държави следва да се обърне специално внимание на реципрочния характер на достъпа на железопътните предприятия от Съюза до железопътния пазар в тези трети държави и това следва да се улесни чрез трансгранични споразумения.
(30)
С оглед осигуряването на надеждни и адекватни услуги е необходимо да се гарантира, че железопътните предприятия по всяко време отговарят на определени изисквания, свързани с добрата репутация, финансовата стабилност и професионалната компетентност.
(31)
С оглед предпазване на клиентите и заинтересованите трети лица е изключително важно да се гарантира, че железопътните предприятия са достатъчно застраховани за гражданска отговорност. Следва да се допусне и покриването на отговорността в случай на произшествие чрез гаранции от банки или други предприятия, при условие че покритието се предлага при пазарни условия, не води до държавна помощ и не съдържа елементи на дискриминация спрямо други железопътни предприятия.
(32)
От железопътните предприятия следва да се изисква да спазват и тези разпоредби на националното право и правото на Съюза по предоставянето на железопътни услуги, които се прилагат по недискриминационен начин и са предназначени да гарантират извършването на дейностите им по безопасен начин и с надлежно отчитане на въпросите по опазването на здравето, социалните условия и правата на работниците и клиентите по определени железопътни участъци.
(33)
Процедурите по предоставяне, поддържане и изменение на лицензите на железопътните предприятия следва да бъдат прозрачни и недискриминационни.
(34)
За да бъде осигурена прозрачност и недискриминационен достъп на всички железопътни предприятия до железопътната инфраструктура и до услугите в обслужващите съоръжения, цялата информация, необходима за упражняването на правата на достъп, следва да се публикува в референтен документ за железопътната мрежа. Референтният документ за железопътната мрежа следва да бъде публикуван поне на два официални езика на Съюза в съответствие със съществуващите международни практики.
(35)
Наличието на подходящи схеми за разпределяне на железопътния инфраструктурен капацитет, съчетани с конкурентоспособни оператори, ще доведе до по-добър баланс между различните видове транспорт.
(36)
На управителите на инфраструктура следва да се осигурят стимули като например премии за управляващите директори с цел намаляване на таксите за достъп и на разходите за предоставяне на инфраструктура.
(37)
Задължението на държавите-членки да осигурят изпълнението на целите във връзка с експлоатацията и реализирането на средносрочни и дългосрочни приходи на управителя на инфраструктурата посредством договорно споразумение между компетентния орган и управителя на инфраструктурата не следва да засяга компетентността на държавата-членка по отношение на планирането и финансирането на железопътната инфраструктура.
(38)
Насърчаването на оптималното ползване на железопътната инфраструктура ще доведе до намаляване на транспортните разходи на обществото.
(39)
Методите за разпределяне на разходите, установени от управителите на инфраструктура, следва да се основават на най-добрите налични схващания за причините за възникване на разходите и следва да разпределят разходите според различните услуги, които се предлагат на железопътните предприятия, а когато е подходящо, и според типовете железопътни превозни средства.
(40)
Наличието на подходящи схеми за налагане на такси за ползването на железопътната инфраструктура, съчетани с подходящи схеми за налагане на такси за ползването на другите транспортни инфраструктури, следва трайно да доведе до оптимален баланс между различните видове транспорт.
(41)
При налагането на надбавки към таксите управителят на инфраструктура следва ясно да определи различните пазарни сегменти, когато разходите за предоставяне на транспортните услуги, техните пазарни цени или изискванията за качество на услугата се различават значително.
(42)
Схемите за налагане на такси и за разпределяне на капацитета следва да позволяват равен и недискриминационен достъп за всички предприятия и следва да са насочени към задоволяване, доколкото е възможно, на нуждите на всички потребители и видове превози по справедлив и недискриминационен начин. Тези схеми не следва да препятстват лоялната конкуренция при предоставянето на железопътни услуги.
(43)
В установената от държавите-членки рамка схемите за налагане на такси и за разпределяне на капацитета следва да насърчават управителите на железопътна инфраструктура да оптимизират използването на своята инфраструктура.
(44)
Железопътните предприятия следва да получават ясни и постоянни икономически сигнали от схемите за разпределяне на капацитета и от схемите за налагане на такси, които да ги насочват към вземането на рационални решения.
(45)
Шумът от спирачните калодки, произведени по чугунена технология, които се използват при товарните вагони, е една от причините за шумовите емисии, които биха могли да се намалят с подходящи технически решения. Таксите за ползване на инфраструктурата, при които се прави разграничение в зависимост от равнищата на шум, следва да се прилагат предимно спрямо товарните вагони, които не отговарят на изискванията на Решение 2006/66/ЕО на Комисията от 23 декември 2005 г. относно техническата спецификация за оперативната съвместимост на подсистемата „Подвижен състав - шум“ на трансевропейската конвенционална железопътна система (9). Когато подобно разграничение води до загуба на приходи за управителя на инфраструктура, това не следва да засяга правилата на Съюза относно държавната помощ.
(46)
Диференцираните според шума такси за инфраструктура следва да допълват други мерки за намаляване на шума от железопътния транспорт, например приемане на технически спецификации за оперативна съвместимост, определящи максималните равнища за шума от железопътните превозни средства, картографиране на шума и планове за действие за ограничаване на излагането на въздействието на шум съгласно Директива 2002/49/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 25 юни 2002 година относно оценката и управлението на шума в околната среда (10), както и публично финансиране от Съюза и националните бюджети за преоборудване на железопътните превозни средства и за изграждане на инфраструктури за намаляване на шума.
(47)
Следва да се разгледа възможността за приемане на мерки за намаляване на шума, равностойни на мерките, приети за железопътния сектор, за други видове транспорт.
(48)
С оглед ускоряване на внедряването на Европейската система за управление на влаковете (ETCS) в локомотивите, управителите на инфраструктура следва да променят системата за налагане на такси чрез временно разграничаване на влаковете, оборудвани с ETCS. Това разграничаване следва да предостави подходящи стимули за оборудване на влаковете с ETCS.
(49)
С цел съобразяване потребностите на потребителите или потенциалните потребители на железопътния инфраструктурен капацитет във връзка с планирането на тяхната дейност, както и с потребностите на клиентите и на лицата, предоставящи финансиране, е важно управителите на инфраструктура да осигуряват такова разпределяне на инфраструктурния капацитет, което да отразява необходимостта от запазване и повишаване на равнището на надеждност на услугите.
(50)
Желателно е железопътните предприятия и управителят на инфраструктура да разполагат със стимули за минимизиране на прекъсванията на движението и за подобряване експлоатацията на мрежата.
(51)
Държавите-членки следва да разполагат с възможността да разрешат на клиентите на железопътни услуги да вземат непосредствено участие в процеса на разпределяне на капацитета.
(52)
Важно е да се съобразят стопанските изисквания както на заявителите, така и на управителя на инфраструктура.
(53)
Важно е да се увеличи гъвкавостта, с която разполагат управителите на инфраструктура по отношение на разпределението на инфраструктурния капацитет, но това следва да е съвместимо с удовлетворяването на разумните изисквания на заявителите.
(54)
Процесът на разпределяне на капацитет следва да не позволява налагането на неоправдани ограничения на желанията на други предприятия, притежаващи или възнамеряващи да придобият права за използване на инфраструктурата за развитие на своята стопанска дейност.
(55)
Възможно е схемите за налагане на такси и за разпределяне на капацитет да трябва да бъдат съобразени с факта, че различните компоненти на железопътната инфраструктурна мрежа може да са проектирани с оглед тяхното използване от различни основни потребители.
(56)
Тъй като различните потребители и видове потребители често имат различно въздействие върху инфраструктурния капацитет, е необходимо да се балансират правилно нуждите на различните услуги.
(57)
За услугите, които се извършват по договори с публични органи, може да са необходими специални правила, за да се запази привлекателността им за потребителите.
(58)
Схемите за налагане на такси и за разпределяне на капацитета следва да са съобразени с последиците от повишаващото се запълване на инфраструктурния капацитет и, като краен резултат - от недостига на капацитет.
(59)
Различните времеви рамки за планирането на различните видове превози следва да осигуряват възможност за удовлетворяването на заявки за инфраструктурен капацитет, които са направени след приключване на процеса на изготвяне на годишното работно разписание.
(60)
За осигуряването на оптимални резултати за железопътните предприятия е желателно да се изисква преглед на използването на инфраструктурния капацитет, когато за удовлетворяване на нуждите на потребителите е необходимо координиране на заявките за инфраструктурен капацитет.
(61)
Предвид тяхното монополно положение от управителите на инфраструктура следва да се изисква да правят преглед на наличния инфраструктурен капацитет, както и на методите за увеличаването му, когато процесът на разпределяне на капацитета не може да удовлетвори нуждите на потребителите.
(62)
Липсата на информация за заявките на други железопътни предприятия и за ограниченията в рамките на системата може да затрудни железопътните предприятия в стремежа им да оптимизират своите заявки за инфраструктурен капацитет.
(63)
Важно е осигуряването на по-добро координиране на схемите за разпределяне, за да се увеличи привлекателността на железниците при трафик по мрежата на повече от един управител на инфраструктура, по-специално при международен трафик.
(64)
Важно е да се сведат до минимум нарушенията на конкуренцията, които може да се появят между различни железопътни инфраструктури или между различни видове транспорт вследствие на съществени разлики в принципите на налагане на такси.
(65)
Желателно е да се определят онези компоненти на инфраструктурното обслужване, които са от първостепенно значение за предоставянето на услуги от страна на операторите и които следва да се осигуряват срещу минимални такси за достъп.
(66)
Необходимо е инвестиране в железопътна инфраструктура и схемите за налагане на такси за ползването на инфраструктурата следва да осигуряват стимули за управителите на инфраструктура, така че необходимите инвестиции да бъдат привлекателни от икономическа гледна точка.
(67)
Управителите на инфраструктура следва да документират и определят стойността на активите си и да изяснят факторите, определящи разходите за експлоатация на инфраструктурата, за да се създаде възможност за установяване на подходящи и справедливи равнища на таксите за ползване на инфраструктурата.
(68)
Желателно е при вземането на транспортни решения да се гарантира съобразяването на външните разходи, а също така желателно е таксите за железопътна инфраструктура да могат да допринасят за вътрешното отчитане (интернализация) на външните разходи по съгласуван и балансиран начин при всички видове транспорт.
(69)
Важно е да се гарантира, че таксите за вътрешни и международни превози са такива, че позволяват железопътният транспорт да задоволява нуждите на пазара. Следователно таксите за ползването на инфраструктурата следва да се определят на равнището на преките разходи, произтичащи от извършването на влаковата услуга.
(70)
Общото равнище на възстановяване на разходите посредством таксите за ползването на инфраструктурата влияе върху необходимото равнище на държавно финансово участие; държавите-членки могат да изискват различни равнища на възстановяване на разходите. Въпреки това всяка една схема за налагане на такси за ползването на инфраструктурата следва да позволява интензивност на трафика, която да може да осигури възвръщане на допълнителните разходи, които тя налага във връзка с използването на железопътната мрежа.
(71)
Железопътната инфраструктура представлява естествен монопол и поради това е необходимо на управителите на инфраструктура да се осигурят стимули за намаляване на разходите и за ефикасно управление на тяхната инфраструктура.
(72)
За постигане на развитието на железопътния транспорт следва да се използват, inter alia, наличните инструменти на Съюза, без да се засягат вече установените приоритети.
(73)
Отстъпките, които се предоставят на железопътните предприятия, следва да са свързани с действително постигнатите икономии от административни разходи, по-специално от разходите по обслужване на сделките. Отстъпките могат да се предоставят и за насърчаване на ефикасното използване на инфраструктурата.
(74)
Желателно е на железопътните предприятия и управителите на инфраструктура да се осигурят стимули за свеждане до минимум на прекъсванията на движението по мрежата.
(75)
Разпределянето на капацитета е свързано за управителя на инфраструктура с разходи, чието заплащане следва да се изиска.
(76)
Ефикасното управление и справедливото и недискриминационно използване на железопътната инфраструктура налагат създаването на регулаторен орган, който да наблюдава прилагането на правилата, предвидени в настоящата директива, и да действа като орган за разглеждане на жалби, без да се засяга възможността за съдебен контрол. Този регулаторен орган следва да може да осигурява изпълнението на исканията си за информация и на решенията си чрез налагане на подходящи санкции.
(77)
Финансирането на регулаторния орган следва да гарантира неговата независимост и следва да е осигурено или от държавния бюджет или със задължителни финансови вноски от страна на сектора, чието събиране се осигурява при спазване на принципите за справедливост, прозрачност, недопускане на дискриминация и пропорционалност.
(78)
Наличието на подходящи процедури за назначаване на персонала следва да допринесе за гарантирането на независимостта на регулаторния орган, като по-специално се осигурява, че назначаването на лица, отговорни за вземането на решения, се извършва от публичен орган, който не упражнява пряко права на собственост върху регулираните предприятия. Ако това условие е изпълнено, този орган би могъл да бъде например парламент, президент или министър-председател.
(79)
Необходими са специални мерки за отчитане на особеното геополитическо и географско положение на някои държави-членки, както и специфичната организация на железопътния сектор в различни държави-членки, като същевременно се осигурява единството на вътрешния пазар.
(80)
За да се отчита развитието на железопътния пазар на Комисията следва да се делегира правомощието да приема актове в съответствие с член 290 от Договора за функционирането на Европейския съюз във връзка с техническите изменения на информацията, която се предоставя от кандидатстващото за лиценз предприятие, списъка на категориите закъснения, графика на процеса на разпределение и счетоводната информация, която се предоставя от регулаторните органи. От особена важност е по време на подготвителната си работа Комисията да проведе подходящи консултации, включително на експертно равнище. При подготовката и изготвянето на делегираните актове Комисията следва да осигурява едновременното и своевременното предаване по подходящ начин на съответните документи на Европейския парламент и на Съвета.
(81)
За да се осигурят еднакви условия за изпълнение на настоящата директива, на Комисията следва да се предоставят изпълнителни правомощия. Тези правомощия следва да се упражняват в съответствие с Регламент (ЕС) № 182/2011 на Европейския парламент и на Съвета от 16 февруари 2011 г. за установяване на общите правила и принципи относно реда и условията за контрол от страна на държавите-членки върху упражняването на изпълнителните правомощия от страна на Комисията (11).
(82)
Комисията не следва да приема актове за изпълнение, свързани с основната цел на железопътните услуги, с оценката на въздействието на новите международни услуги върху икономическото равновесие на договорите за обществени услуги, с таксите, дължими от железопътните предприятия, предоставящи услуги за превоз на пътници, с достъпа до услугите, предоставяни в основните обслужващи съоръжения, с подробната информация за процедурата, която се следва за получаването на лиценз, с условията за изчисляване на преките разходи, свързани с прилагането на таксите за шума и с прилагането на разграничаване на таксата за ползване на инфраструктурата с цел да се предоставят стимули за оборудване на влаковете с ETCS, и с общите принципи и практики за вземането на решения от регулаторните органи, ако комитетът, създаден по силата на настоящата директива, не е дал своето становище относно проекта на акт за изпълнение, представен от Комисията.
(83)
Доколкото целите на настоящата директива, а именно насърчаването на развитието на железниците в Съюза, установяването на общи принципи за издаване на лицензи на железопътните предприятия и координиране на уредбата в държавите-членки относно разпределянето на железопътния инфраструктурен капацитет и на таксите за ползването ѝ, не могат да бъдат постигнати в достатъчна степен от държавите-членки предвид несъмнено международното измерение на издаването на такива лицензи и експлоатацията на съществени елементи от железопътните мрежи, и необходимостта да се осигурят справедливи и недискриминационни условия за достъп до инфраструктурата, поради което, предвид транснационалните им последици, може да бъдат постигнати по-добре на равнището на Съюза, Съюзът може да приеме мерки в съответствие с принципа на субсидиарност, уреден в член 5 от Договора за Европейски съюз. В съответствие с принципа на пропорционалност, уреден в същия член, настоящата директива не надхвърля необходимото за постигането на тези цели.
(84)
Задължението за транспониране на настоящата директива в националното право следва да бъде ограничено до разпоредбите, които представляват съществено изменение в сравнение с предходните директиви. Задължението за транспониране на разпоредбите на настоящата директива, които не са съществено изменени в сравнение с предходните директиви, произтича от посочените директиви.
(85)
На държавите-членки, които нямат железопътна система и които няма да имат такава система в непосредствено бъдеще, би било наложено несъразмерно и безпредметно задължение, ако трябва да транспонират и прилагат глави II и IV от настоящата директива. Следователно такива държави-членки следва да бъдат освободени от това задължение.
(86)
В съответствие със Съвместната политическа декларация на държавите-членки и на Комисията от 28 септември 2011 г. относно обяснителните документи (12) държавите-членки са поели ангажимент в обосновани случаи да прилагат при съобщаването на своите мерки за транспониране един или повече документи, обясняващи връзката между елементите на дадена директива и съответстващите им части от националните инструменти за транспониране. По отношение на настоящата директива законодателят счита, че предоставянето на тези документи е обосновано.
(87)
Настоящата директива не следва да засяга сроковете, посочени в част Б от приложение IX, в рамките на които държавите-членки следва да се съобразят с предходните директиви,
ПРИЕХА НАСТОЯЩАТА ДИРЕКТИВА:
ГЛАВА I
ОБЩИ РАЗПОРЕДБИ
Член 1
Предмет и приложно поле
1. Настоящата директива установява:
a)
правилата, приложими за управлението на железопътната инфраструктура и дейностите в областта на железопътния транспорт, осъществявани от железопътни предприятия, които са или ще бъдат установени в държава-членка, както е предвидено в глава II;
б)
критериите, приложими при издаването, подновяването или изменението на лицензи от държава-членка, предназначени за железопътни предприятия, които са или ще бъдат установени в Съюза, както е предвидено в глава III;
в)
принципите и процедурите, приложими по отношение на определянето и събирането на такси за железопътна инфраструктура и на разпределянето на железопътния инфраструктурен капацитет, както е предвидено в глава IV.
2. Настоящата директива се прилага за използването на железопътната инфраструктура за вътрешни и международни железопътни услуги.
Член 2
Изключения от приложното поле
1. Глава II не се прилага по отношение на железопътните предприятия, които извършват само градски, крайградски или регионални услуги по местни и регионални отделни мрежи за транспортни услуги, предоставяни чрез железопътна инфраструктура, или по мрежи, предназначени единствено за извършването на градски или крайградски железопътни услуги.
Независимо от първа алинея, когато такова железопътно предприятие е под прекия или косвения контрол на предприятие или на друго образувание, което извършва или интегрира железопътни транспортни услуги, различни от градските, крайградските и регионалните услуги, се прилагат членове 4 и 5. Член 6 се прилага и по отношение на железопътни предприятия във връзка с отношенията между железопътното предприятие и предприятието или образуванието, което пряко или косвено го контролира.
2. Държавите-членки могат да изключат от прилагането на глава III:
a)
предприятия, които извършват само железопътни услуги за превоз на пътници по местна и регионална отделна железопътна инфраструктура;
б)
предприятия, които извършват само градски или крайградски железопътни услуги за превоз на пътници;
в)
предприятия, които извършват само регионални железопътни услуги за превоз на товари,
г)
предприятия, които извършват само услуги за превоз на товари по железопътна инфраструктура, която е частна собственост и която съществува само за да се използва от собственика на инфраструктурата за неговите собствени товарни превози.
3. Държавите-членки могат да изключат от прилагането на членове 7, 8 и 13 и на глава IV следните:
a)
местни и регионални отделни мрежи за услуги за превоз на пътници по железопътна инфраструктура;
б)
мрежи, предназначени само за градски или крайградски железопътни услуги за превоз на пътници;
в)
регионални мрежи, които се използват само за извършването на регионални услуги за превоз на товари от железопътно предприятие, което е извън приложното поле по параграф 1, до момента, в който друг заявител поиска капацитет по тази мрежа;
г)
железопътна инфраструктура, която е частна собственост и която съществува само за да се използва от собственика на инфраструктурата за неговите собствени товарни превози.
4. Без да се засяга параграф 3, държавите-членки могат да изключат местните и регионалните железопътни инфраструктури, които нямат стратегическо значение за функционирането на железопътния пазар от прилагането на член 8, параграф 3, както и местните железопътни инфраструктури, които нямат стратегическо значение за функционирането на железопътния пазар, от прилагането на глава IV. Държавите-членки уведомяват Комисията за своето намерение да изключат такива железопътни инфраструктури. Комисията решава, в съответствие с процедурата по консултиране, посочена в член 62, параграф 2, дали може да се приеме, че тази железопътна инфраструктура е без никакво стратегическо значение, предвид дължината на съответните железопътни линии, нивото на тяхното използване и обема на трафика, върху който това би могло да се отрази.
5. Държавите-членки може да изключат от прилагането на член 31, параграф 5 превозните средства, които се движат или са предназначени да се движат от и до трети държави по мрежа с различно междурелсие от това на основната железопътна мрежа на територията на Съюза.
6. Държавите-членки могат да определят периоди от време и крайни срокове, които са различни от посочените в член 43, параграф 2, точка 2, буква б) от приложение VI и точки 3, 4 и 5 от приложение VII, ако установяването на международни влакови маршрути в сътрудничество с управителите на инфраструктура от трети държави по мрежа с различно междурелсие от това на основната железопътна мрежа на територията на Съюза оказва значително въздействие върху графика за разпределение на капацитета като цяло.
7. Когато това е необходимо за гарантиране на лоялната конкуренция, държавите-членки могат да решат да публикуват тарифната рамка и правилата за налагане на такси, приложими конкретно за международни услуги за превоз на товари от трети държави и до трети държави по мрежа с различно междурелсие от това на основната железопътна мрежа на територията на Съюза, посредством различни инструменти и в различни срокове от предвидените в член 29, параграф 1.
8. Държавите-членки могат да изключат от прилагането на глава IV железопътна инфраструктура с различно междурелсие от това на основната железопътна мрежа на територията на Съюза, която свързва трансгранични гари на държава-членка с територията на трета държава.
9. С изключение на член 6, параграфи 1 и 4 и членове 10, 11, 12 и 28 настоящата директива не се прилага за предприятия, чиято дейност се ограничава изключително до предоставянето на услуги за железопътен превоз на пътни превозни средства през тунели под морето или до транспортни дейности под формата на услуги за железопътен превоз на пътни превозни средства през такива тунели.
10. Държавите-членки могат да изключат от прилагането на глава II, без член 14, и на глава IV всяка железопътна услуга, извършвана транзитно през Съюза.
11. Държавите-членки могат да изключат от приложното поле на член 32, параграф 4, влаковете, които не са оборудвани с Европейската система за управление на влаковете (ETCS) и които се използват за регионални услуги за превоз на пътници, които са въведени в експлоатация за пръв път преди 1985 г.
Член 3
Определения
За целите на настоящата директива се прилагат следните определения:
1)
„железопътно предприятие“ означава всяко публично или частно предприятие, лицензирано в съответствие с настоящата директива, основният предмет на дейност на което е предоставянето на услуги за железопътен превоз на товари и/или пътници, с изискване предприятието да осигурява тракция; това включва и предприятия, които предоставят само тракция;
2)
„управител на инфраструктура“ означава всяка организация или дружество, отговарящи по-специално за изграждането, управлението и поддръжката на железопътна инфраструктура, включително управлението на трафика и контрола на управлението и сигнализацията; функциите на управител на инфраструктурата на дадена мрежа или част от мрежа могат да бъдат поверени на различни организации или дружества;
3)
„железопътна инфраструктура“ означава елементите, изброени в приложение I;
4)
„международна услуга за превоз на товари“ означава транспортна услуга, при която влакът пресича границата на най-малко една държава-членка; влакът може да бъде съединен и/или разделен и отделните секции могат да имат различен произход и направление, при условие че всички вагони пресичат най-малко една граница;
5)
„международна услуга за превоз на пътници“ означава услуга за превоз на пътници, при който влакът пресича границата на най-малко една държава-членка и чиято основна цел е превозването на пътници между гари, разположени в различни държави-членки; влакът може да бъде съединен и/или разделен и отделните секции могат да имат различен произход и направление, при условие че всички вагони пресичат най-малко една граница;
6)
„градски и крайградски услуги“ означава транспортни услуги, чиято главна цел е задоволяване на транспортните потребности на даден град или агломерация, включително трансгранична, а също и транспортните потребности между такъв град или агломерация и околните райони;
7)
„регионални услуги“ означава транспортни услуги, чиято главна цел е задоволяване транспортните потребности на даден регион, включително трансграничен;
8)
„транзит“ означава пресичане на територия на Съюза без товарене или разтоварване на товари и/или без вземане или оставяне на пътници на територията на Съюза;
9)
„алтернативен маршрут“ означава различен маршрут между едни и същи произход и направление, когато съществува взаимозаменяемост между двата маршрута за извършването от железопътното предприятие на съответната услуга за превоз на товари или пътници;
10)
„жизнеспособна алтернатива“ означава достъп до друго обслужващо съоръжение, което е икономически приемливо за железопътното предприятие и което му позволява да извършва съответната услуга за превоз на товари или пътници;
11)
„обслужващо съоръжение“ означава инсталацията, включително теренът, сградата и оборудването, която е специално уредена цялостно или частично, така че да позволява предоставянето на една или повече от услугите, посочени в точки 2-4 от приложение II;
12)
„оператор на обслужващо съоръжение“ означава всяко публично или частно образувание, което отговаря за управлението на едно или повече обслужващи съоръжения или за предоставянето на железопътните предприятия на една или повече услуги, посочени в точки 2-4 от приложение II;
13)
„трансгранично споразумение“ означава всяко споразумение между две или повече държави-членки или между държави-членки и трети държави, предназначено да улеснява предоставянето на трансгранични железопътни услуги,
14)
„лиценз“ означава разрешително, издадено на предприятие от лицензиращ орган, чрез което се признава капацитета на предприятието да предоставя железопътни транспортни услуги като железопътно предприятие; този капацитет може да е ограничен за предоставянето само на специфични видове услуги;
15)
„лицензиращ орган“ означава орган, отговорен за издаването на лицензи в държава-членка;
16)
„договорно споразумение“ означава споразумение или, mutatis mutandis, договореност в рамките на административни мерки;
17)
„разумна печалба“ означава равнище на възвращаемост на собствения капитал, при отчитане на риска, включително риска за прихода, който операторът на обслужващото съоръжение е поел, или отсъствието на такъв риск и не надхвърля средните равнища за съответния сектор през последните години;
18)
„разпределяне“ означава разпределяне на железопътния инфраструктурен капацитет от управител на инфраструктура;
19)
„заявител“означава железопътно предприятие или международна група железопътни предприятия, или други лица или юридически лица, като например компетентни органи съгласно Регламент (ЕО) № 1370/2007 и товароизпращачи, спедитори и оператори на комбиниран транспорт, които си набавят инфраструктурен капацитет с цел осигуряване на обществена услуга или от търговски интерес;
20)
„претоварена инфраструктура“ означава елемент от инфраструктурата, за който търсенето на инфраструктурен капацитет не може да бъде напълно задоволено в определени периоди, дори след координиране на отделните заявки за капацитет;
21)
„план за увеличаване на капацитета“ означава мярка или серия от мерки с график за приложението им, които целят облекчаване на ограниченията на капацитета, водещи до обявяването на даден елемент от инфраструктурата за „претоварена инфраструктура“;
22)
„координиране“ означава процес, посредством който управителят на инфраструктура и заявителите се опитват да намерят решение в ситуации, при които има несъвместими заявки за инфраструктурен капацитет;
23)
„рамково споразумение“ означава правно обвързващо общо споразумение с частноправен или публичноправен характер, в което се определят правата и задълженията на заявителя и на управителя на инфраструктура по отношение на инфраструктурния капацитет, подлежащ на разпределяне, както и таксите, които се събират за период, по-дълъг от периода на едно работно разписание;
24)
„инфраструктурен капацитет“ означава потенциала за планиране на влакови маршрути, заявени за даден елемент от инфраструктурата за определен период;
25)
„мрежа“ означава цялата железопътна инфраструктура, управлявана от даден управител на инфраструктура;
26)
„референтен документ за железопътната мрежа“ означава документ, в който са определени детайлно общите правила, сроковете, процедурите и критериите относно схемите за налагане на такси и за разпределяне на капацитета, включително всякаква допълнителна информация, необходима за подаването на заявки за инфраструктурен капацитет;
27)
„влаков маршрут“ означава необходимия инфраструктурен капацитет за придвижването на един влак между два пункта в определен период;
28)
„работно разписание“ означава данните, определящи всички планирани движения на влакове и подвижен състав, които ще се извършат по съответната инфраструктура през периода, за който се прилага работното разписание;
29)
„странични коловози за гариране“ означава странични коловози, изрично предназначени за временно гариране на железопътните превозни средства през периода между две пътувания;
30)
„услуги за тежка поддръжка“ означава дейности, които не се извършват рутинно като част от ежедневните дейности и изискват превозното средство да бъде изведено от експлоатация.
ГЛАВА II
РАЗВИТИЕ НА ЖЕЛЕЗНИЦИТЕ В СЪЮЗА
РАЗДЕЛ 1
Независимост на управлението
Член 4
Независимост на железопътните предприятия и на управителите на инфраструктура
1. Държавите-членки осигуряват на железопътните предприятия, които пряко или косвено са притежавани или контролирани от държавите-членки, независим статус по отношение на управлението, административното обслужване и вътрешния контрол по административни, икономически и счетоводни въпроси, в съответствие с който те ще имат активи, бюджет и счетоводство, които са отделени от тези на държавата.
2. Управителят на инфраструктурата носи отговорност за своето собствено управление, административно обслужване и вътрешен контрол, като при това спазва рамката за налагане на такси и разпределяне и специалните правила, установени от държавите-членки.
Член 5
Управление на железопътните предприятия в съответствие с търговските принципи
1. Държавите-членки позволяват на железопътните предприятия да приспособят своите дейности към пазара и да управляват тези дейности под ръководството на своите управленски органи, с оглед предоставяне на ефикасни и подходящи услуги на възможно най-ниска цена за изискваното качество на услугата.
Железопътните предприятия се управляват в съответствие с принципите за управление на търговски дружества, без оглед на тяхната собственост. Това се прилага и за налаганите им от държавите-членки задължения за обществени услуги, както и за договорите за обществени услуги, които те сключват с компетентните държавни органи.
2. Железопътните предприятия определят своите бизнес планове, включително инвестиционни и финансови програми. Тези планове са насочени към постигане на финансово равновесие на предприятията и към постигането на други управленски цели от технически, търговски и финансов характер; освен това в плановете се посочват средствата за постигането на тези цели.
3. В съответствие с приетите от всяка държава-членка основни насоки на политиката и като вземат предвид националните планове и договори (които могат да бъдат многогодишни), включително инвестиционните и финансови планове, железопътните предприятия могат по-специално свободно да:
a)
определят вътрешната си организация, без да се засягат разпоредбите на членове 7, 29 и 39;
б)
контролират доставките и маркетинга на услуги, чиито цени да определят;
в)
вземат решения по отношение на персонала, активите и собственото снабдяване;
г)
разширяват пазарния си дял, развиват нови технологии и услуги и внедряват новаторски техники на управление;
д)
разгръщат нови дейности в области, свързани с железопътната дейност.
Настоящият параграф не засяга Регламент (ЕО) № 1370/2007.
4. Независимо от параграф 3, притежателите на акции в публично притежавани или контролирани железопътни предприятия трябва да имат право да изискват важните решения за управлението на предприятието да подлежат на предварително одобрение от тяхна страна, по същия начин, по който притежателите на акции в частни акционерни дружества могат да изискват това съгласно разпоредбите на дружественото право на държавите-членки. Разпоредбите на настоящия член не накърняват правомощията на надзорните органи съгласно дружественото право на държавите-членки по отношение на назначаването на членовете на управителния съвет.
РАЗДЕЛ 2
Разделение на управлението на инфраструктурата и транспортната дейност и на различните видове транспортна дейност
Член 6
Разделно водене на счетоводство
1. Държавите-членки осигуряват изготвянето и публикуването на отделни отчети за приходите и разходите и баланси, от една страна, за дейността, свързана с предоставянето на транспортни услуги от железопътни предприятия и, от друга страна, за дейността, свързана с управлението на железопътната инфраструктура. Публичните средства, изплатени за едната от тези две сфери на дейност, не могат да се прехвърлят към другата.
2. Държавите-членки могат също така да предвидят това разделяне да налага организирането на обособени отдели в рамките на едно и също предприятие или инфраструктурата и транспортните услуги да се управляват от отделни образувания.
3. Държавите-членки осигуряват изготвянето и публикуването на отделни отчети за приходите и разходите и баланси, от една страна, за стопанската дейност, свързана с предоставянето на железопътен превоз на товари и, от друга страна, за дейностите, свързани с предоставянето на превоз на пътници. Публичните средства, изплатени за дейности по предоставянето на транспортни услуги в рамките на обществена услуга, се отбелязват отделно в съответните счетоводни отчети в съответствие с член 7 от Регламент (ЕО) № 1370/2007 и не се прехвърлят към дейности, свързани с предоставянето на други транспортни услуги или каквито и да било други дейности.
4. Отчетността за различните области на дейност, посочени в параграфи 1 и 3, се води по начин, позволяващ мониторинг на спазването на забраната за прехвърляне на публичните средства, изплатени за една сфера на дейността, към друга и мониторинг на използването на приходите от таксите за ползването на инфраструктурата и печалбата от други търговски дейности.
Член 7
Независимост на основните функции на управителя на инфраструктура
1. Държавите-членки гарантират, че основните функции по осигуряване на справедлив и недискриминационен достъп до инфраструктурата се възлагат на организации и дружества, които не предоставят никакви железопътни транспортни услуги. Постигането на тази цел трябва да бъде показано по убедителен начин, без оглед на организационните структури.
Основните функции са:
a)
вземане на решения за разпределяне на влакови маршрути, включващо както определяне, така и оценка на наличието и разпределяне на отделните влакови маршрути, и
б)
вземане на решения относно налагането на такси за ползването на инфраструктурата, включително тяхното определяне и събиране, без да се засяга член 29, параграф 1.
Държавите-членки могат обаче да възлагат на железопътни предприятия или на която и да е друга организация отговорността за участие в развитието на железопътната инфраструктура, например чрез инвестиции, поддръжка и финансиране.
2. Когато управителят на инфраструктура не е независим от железопътни предприятия по отношение на юридическата си форма, организация или функции по вземане на решения, функциите, посочени в глава IV, раздели 2 и 3, се изпълняват съответно от налагащ таксите орган и от разпределящ орган, които са независими по отношение на юридическата си форма, организация и вземане на решения от железопътните предприятия.
3. Когато в разпоредбите в глава IV, раздели 2 и 3 е посочено, че те се отнасят за основните функции на управителя на инфраструктура, те следва да бъдат разбирани като прилагащи се за налагащия таксите орган или за разпределящия орган, по отношение на техните съответни правомощия.
РАЗДЕЛ 3
Подобряване на финансовото състояние
Член 8
Финансиране на управителя на инфраструктура
1. Държавите-членки развиват националните си железопътни инфраструктури, като се съобразяват, когато е необходимо, с общите нужди на Съюза, включително нуждата от сътрудничество със съседни трети държави. За тази цел те публикуват до 16 декември 2014, след като се консултират със заинтересованите страни, индикативна стратегия за развитието на железопътната инфраструктура с оглед на задоволяване на бъдещите потребности от мобилност чрез поддръжка, подновяване и развитие на инфраструктурата, основаваща се на устойчиво финансиране на железопътната система. Стратегията обхваща период от най-малко пет години и подлежи на подновяване.
2. Като вземат предвид членове 93, 107 и 108 от ДФЕС, държавите-членки могат също така да предоставят на управителя на инфраструктура финансиране, съответстващо на неговите функции, посочени в член 3, точка 2, размера на инфраструктурата и финансовите изисквания, по-специално за обезпечаване на нови инвестиции. Държавите-членки могат да решат да финансират тези инвестиции със средства, различни от прякото държавно финансиране. При всички случаи държавите-членки спазват изискванията, посочени в параграф 4 от настоящия член.
3. В рамките на общата политика, разработена от съответната държава-членка, и в съответствие с посочената в параграф 1 стратегия и с предвиденото в параграф 2 финансиране, предоставено от държавите-членки, управителят на инфраструктура приема бизнес план, включващ инвестиционна и финансова програма. Планът се изготвя по начин, който осигурява оптимално и ефикасно използване, предоставяне и развитие на инфраструктурата, като при това гарантира финансово равновесие и осигурява средствата за постигането на тези цели. Управителят на инфраструктура осигурява на известните заявители, а по тяхно искане - и на потенциалните заявители, достъп до съответната информация и им дава възможност да изразят своето мнение за съдържанието на бизнес плана по отношение на условията за достъп и ползване, както и характера, предлагането и развитието на инфраструктурата, преди планът да бъде одобрен от управителя на инфраструктурата.
4. Държавите-членки гарантират, че при нормални условия на работа и в рамките на разумен срок, който не надхвърля пет години, в отчета за приходите и разходите на управителя на инфраструктура се наблюдава най-малко изравняване на салдото на приходите от таксите за ползването на инфраструктурата, печалбата от други търговски дейности, безвъзмездно отпуснатите средства от частни източници и държавното финансиране, от една страна, включително, в съответните случаи, и авансовите плащания от държавата, и на инфраструктурните разходи, от друга страна.
Без да се засяга евентуалната дългосрочна цел за покриване от ползувателя на инфраструктурните разходи за всички видове транспорт от страна на съответните потребители - въз основа на лоялна, недискриминационна конкуренция между отделните видове транспорт, в случаите когато железопътният транспорт е в състояние да се конкурира с другите видове транспорт, в рамките на налагането на такси по членове 31 и 32 съответната държава-членка може да изисква управителят на инфраструктура да изравнява счетоводния си баланс без държавно финансиране.
Член 9
Прозрачност при опрощаването на дългове
1. Без да се засягат правилата на Съюза относно държавните помощи и в съответствие с членове 93, 107 и 108 от ДФЕС, държавите-членки въвеждат подходящи механизми за подпомагане на намаляването на задлъжнялостта на публично притежаваните или контролирани железопътни предприятия до равнище, което не препятства доброто им финансово управление и подобрява финансовото им състояние.
2. За целите, посочени в параграф 1, държавите-членки може да изискват в рамките на счетоводните отдели на такива железопътни предприятия да бъдат създадени отделни звена за погасяването на дълговете.
В пасива на такова звено могат да се прехвърлят всички заеми, взети от железопътното предприятие както за финансиране на инвестиции, така и за покриване на допълнителни експлоатационни разходи, свързани с дейността по железопътен превоз или с управлението на железопътна инфраструктура, до погасяването на тези заеми. Произтичащите от дейността на дъщерни предприятия дългове не се вземат предвид.
3. Параграфи 1 и 2 се прилагат единствено за дългове или за дължими лихви по дългове, поети от железопътните предприятия, които са публично притежавани или контролирани към датата на отваряне на пазара за всички или за част от железопътните транспортни услуги в съответната държава-членка, но във всички случаи до 15 март 2001 г., или съответно от датата на присъединяване към Съюза на държавите-членки, които са се присъединили към Съюза след посочената дата.
РАЗДЕЛ 4
Достъп до железопътната инфраструктура и железопътните услуги
Член 10
Условия за достъп до железопътната инфраструктура
1. На железопътните предприятия се предоставя право на достъп при справедливи, недискриминационни и прозрачни условия до железопътната инфраструктура във всички държави-членки за извършване на всички видове железопътни услуги за превоз на товари. Това право включва достъп до инфраструктурата, която свързва морските и вътрешните пристанища с другите обслужващи съоръжения, посочени в точка 2 от приложение II, и до инфраструктурата, която обслужва или би могла да обслужва повече от един краен потребител.
2. На железопътните предприятия се предоставя право на достъп до железопътната инфраструктура във всички държави-членки с цел извършване на международни услуги за превоз на пътници. При извършване на международна услуга за превоз на пътници железопътните предприятия имат право да вземат пътници от всяка гара, разположена по международния маршрут, и да ги оставят на друга, включително гари, разположени в същата държава-членка. Това право включва достъпа до инфраструктурата, която свързва обслужващите съоръжения, посочени в точка 2 от приложение II.
3. По искане от съответните компетентни органи или заинтересовани железопътни предприятия съответният регулаторен орган или органи по член 55 определят дали основната цел на услугата е превоз на пътници между гари, разположени в различни държави-членки.
4. Въз основа на опита на регулаторните органи, компетентните органи и железопътните предприятия, както и на дейността на мрежата, посочена в член 57, параграф 1, Комисията приема 16 декември 2016 мерки за подробно определяне на процедурата и критериите, които трябва да бъдат спазвани при прилагането на параграф 3 от настоящия член. Тези актове за изпълнение се приемат в съответствие с процедурата по разглеждане, посочена в член 62, параграф 3.
Член 11
Ограничаване на правото на достъп и на правото на вземане и оставяне на пътници
1. Държавите-членки могат да ограничат право на достъп, предвидено в член 10, за услуги между начална и крайна точка, които са предмет на един или повече договори за обществени услуги, които са в съответствие с правото на Съюза. Това ограничение не следва да води до ограничаване на правото да се вземат пътници от всяка гара, разположена по маршрута на международна услуга, и да се оставят на друга, включително на гари, разположени в същата държава-членка, освен когато упражняването на това право би нарушило икономическото равновесие на даден договор за обществени услуги.
2. Регулаторният орган или органи по член 55 определят дали икономическото равновесие на даден договор за обществени услуги ще бъде нарушено, въз основа на обективен икономически анализ и предварително определени критерии, по искане от някой от следните:
a)
компетентния орган или компетентните органи, които са възложили договора за обществени услуги;
б)
всеки друг заинтересован компетентен орган, който има право да ограничи достъпа по настоящия член;
в)
управителя на инфраструктура;
г)
железопътното предприятие, изпълняващо договора за обществени услуги.
Компетентните органи и железопътните предприятия, които предоставят обществените услуги, представят на съответния регулаторен орган или органи информацията, която по разумна преценка е необходима за вземането на решение. Регулаторният орган се запознава с представената от тези заинтересовани страни информация и по целесъобразност изисква съответната информация и започва консултации с всички релевантни заинтересовани страни в срок от един месец от получаването на искането. Регулаторният орган се консултира с всички заинтересовани лица, ако е целесъобразно, и уведомява заинтересованите лица за своето мотивирано решение в рамките на предварително определен разумен срок, но във всички случаи не по-късно от шест седмици от получаване на цялата необходима информация.
3. Регулаторният орган излага мотивите за своето решение и посочва срока и условията, при които някой от следните може да поиска преразглеждане на решението:
a)
съответния компетентен орган или компетентни органи;
б)
управителя на инфраструктура;
в)
железопътното предприятие, изпълняващо договора за обществени услуги;
г)
железопътното предприятие, което иска достъп.
4. Въз основа на опита на регулаторните органи, компетентните органи и железопътните предприятия, както и на дейността на мрежата, посочена в член 57, параграф 1, Комисията приема 16 декември 2016 мерки за подробно определяне на процедурата и критериите, които трябва да бъдат спазвани при прилагането на параграфи 1, 2 и 3 от настоящия член. Тези актове за изпълнение се приемат в съответствие с процедурата по разглеждане, посочена в член 62, параграф 3.
5. Държавите-членки могат също така да ограничат правото да се вземат и оставят пътници на гари в една и съща държава-членка по маршрута на международна услуга за превоз на пътници, когато изключителното право за превоз на пътници между тези гари е предоставено с договор за концесия, сключен преди 4 декември 2007 г. въз основа на справедлива конкурсна процедура и при спазване на съответните принципи на правото на Съюза. Това ограничение може да продължи да се прилага в рамките на по-краткия от двата срока - първоначалния срок на договора или 15 години.
6. Държавите-членки гарантират, че посочените в параграфи 1, 2, 3 и 5 решения подлежат на съдебен контрол.
Член 12
Такса, дължима от железопътните предприятия, предоставящи услуги за превоз на пътници
1. Без да се засяга член 11, параграф 2, при определените в настоящия член условия държавите-членки могат да разрешат на органа, отговарящ за железопътния превоз на пътници, да наложи такса на железопътните предприятия, предоставящи услуги за превоз на пътници, за експлоатацията на маршрути, които попадат в компетентността на този орган и които се експлоатират между две гари в съответната държава-членка.
В този случай железопътните предприятия, предоставящи вътрешен или международни железопътни транспортни услуги за превоз на пътници, подлежат на същата такса за експлоатация на маршрутите, попадащи в компетентността на този орган.
2. Таксата е предназначена да компенсира органа за изпълнението на задълженията за обществени услуги, установени в договора за обществени услуги, възложен в съответствие с правото на Съюза. Приходите от такива такси, платени като компенсация, не трябва да надвишават необходимото за пълното или частичното покриване на разходите по изпълнение на съответните задължения за обществени услуги, като се отчитат съответните постъпления и разумна печалба за изпълнението на задълженията.
3. Таксата се налага в съответствие с правото на Съюза и зачита принципите за справедливост, прозрачност, недопускане на дискриминация и пропорционалност, по-специално между средната платима от пътниците цена на услугата и размера на таксата. Наложените съгласно настоящия параграф такси в тяхната съвкупност не бива да застрашават икономическата жизнеспособност на железопътната транспортна услуга за превоз на пътници, за която са наложени.
4. Компетентните органи съхраняват информацията, необходима за проследяване на произхода на таксите и тяхното използване. Държавите-членки предоставят тази информация на Комисията.
5. Въз основа на опита на регулаторните органи, компетентните органи и железопътните предприятия, както и на дейностите на мрежата, посочена в член 57, параграф 1, Комисията приема мерки за подробно определяне на процедурата и критериите, които трябва да бъдат спазвани при прилагането на настоящия член. Тези актове за изпълнение се приемат в съответствие с процедурата по разглеждане, посочена в член 62, параграф 3.
Член 13
Условия за достъп до услуги
1. Управителите на инфраструктурата предоставят по недискриминационен начин на всички железопътни предприятия пакета за минимален достъп, предвиден в точка 1 от приложение II.
2. Операторите на обслужващи съоръжения предоставят по недискриминационен начин достъп на всички железопътни предприятия, включително достъп до релсов път, до съоръженията, посочени в приложение II, точка 2, както и до услугите, предоставяни в тези съоръжения.
3. За да се гарантира пълната прозрачност и недопускане на дискриминация при достъп до обслужващите съоръжения, посочени в точка 2, букви а), б), в), г), ж) и и) от приложение II, както и предлагането на услуги в тези съоръжения, когато операторът на обслужващото съоръжение е под прекия или косвен контрол на организация или дружество, които също извършват дейност и имат господстващо положение на националните пазари за железопътни транспортни услуги, за които се използва съответното съоръжение, операторите на тези обслужващи съоръжения се организират така, че да са независими от съответната организация или дружество в организационно отношение, както и във връзка с вземането на решения. Това изискване за независимост не включва изискването за създаването на отделен правен субект за обслужващите съоръжения и може да бъде спазено чрез създаване на обособени отдели в рамките на един и същи правен субект.
За всички обслужващи съоръжения, посочени в точка 2 от приложение II, операторът и съответната организация или дружество водят отделно счетоводство, включително отделни счетоводни баланси и отчети за приходите и разходите.
Когато експлоатацията на обслужващо съоръжение се осигурява от управител на инфраструктура или когато операторът на обслужващо съоръжение е под прекия или косвен контрол на управител на инфраструктура, спазването на определените в настоящия параграф изисквания се счита за доказано, когато са спазени изискванията, установени в член 7.
4. На заявките на железопътни предприятия за достъп до и за предоставяне на услуги в обслужващото съоръжение, посочено в приложение II, точка 2, се предоставя отговор в разумен срок, определен от регулаторния орган, посочен в член 55. Тези заявки могат да бъдат отхвърляни само при условие че съществуват жизнеспособни алтернативи, даващи им възможност да извършват съответните услуги за превоз на товари или пътници по същия маршрут и при икономически приемливи условия. Това не поражда задължение за оператора на обслужващото съоръжение да инвестира в ресурси или съоръжения, за да удовлетвори всички заявки на железопътните предприятия.
Когато заявките от железопътните предприятия се отнасят до достъп до и предлагане на услуги в обслужващо съоръжение, управлявано от оператор на обслужващото съоръжение по параграф 3, операторът на съоръжението обосновава в писмен вид всички решения за отказ и посочва жизнеспособни алтернативи в други съоръжения.
5. Когато операторът на обслужващото съоръжение по точка 2 от приложение II е изправен пред несъвместими различни заявки, той трябва да се стреми да изпълни всички заявки, доколкото е възможно. В случай че не съществува жизнеспособна алтернатива и не е възможно да се изпълнят всички заявки за ползване на капацитета на съответното обслужващо съоръжение въз основа на доказаните потребности, заявителят може да подаде жалба до регулаторния орган по член 55, който разглежда случая и, когато е целесъобразно, предприема действие, с което осигурява предоставянето на подходяща част от капацитета на този заявител.
6. В случай че обслужващото съоръжение по точка 2 от приложение II не е било използвано поне през последните две последователни години и пред оператора на това обслужващо съоръжение въз основа на доказани потребности е бил изразен интерес за достъп до съоръжението от страна на железопътни предприятия, неговият собственик оповестява, че експлоатацията на съоръжението се предоставя, изцяло или частично, на лизинг или под наем в качеството му на железопътно обслужващо съоръжение, освен ако операторът на съоръжението не докаже, че то е неизползваемо за железопътните предприятия поради текущо преобразуване.
7. В случаите когато операторът на обслужващото съоръжение осигурява някои от услугите, посочени в точка 3 от приложение II, като допълнителни услуги, той ги предоставя на недискриминационна основа по заявка на железопътни предприятия.
8. Железопътните предприятия могат да поискат от управителя на инфраструктура или от други оператори на обслужващо съоръжение предоставянето, под формата на спомагателни услуги, на други услуги, посочени в точка 4 от приложение II. Операторът на съоръжението не е задължен да предоставя тези услуги. Когато операторът на обслужващото съоръжение предлага някои от тези услуги, той ги предоставя по недискриминационен начин по заявка на железопътните предприятия.
9. Въз основа на опита на регулаторните органи и на операторите на обслужващи съоръжения, както и на дейността на мрежата, посочена в член 57, параграф 1, Комисията може да приеме мерки за подробно определяне на процедурата и критериите, които трябва да бъдат спазвани при предоставяне на достъп до услугите, които се предоставят в обслужващите съоръжения по точки 2-4 от приложение II. Тези актове за изпълнение се приемат в съответствие с процедурата по разглеждане, посочена в член 62, параграф 3.
РАЗДЕЛ 5
Трансгранични споразумения
Член 14
Общи принципи за трансграничните споразумения
1. Държавите-членки гарантират, че разпоредбите, съдържащи се в трансграничните споразумения, не дискриминират между железопътните предприятия и не ограничават свободата на железопътните предприятия да извършват трансгранични услуги.
2. Държавите-членки нотифицират Комисията относно всички трансгранични споразумения до 16 юни 2013 - за споразуменията, сключени преди тази дата, и преди тяхното сключване - за новите или ревизирани споразумения между държавите-членки. Комисията решава дали тези споразумения съответстват на правото на Съюза в срок от девет месеца от нотификацията за споразумения, които са сключени преди 15 декември 2012, или в срок от четири месеца от нотификацията за нови или ревизирани споразумения между държавите-членки. Тези актове за изпълнение се приемат в съответствие с процедурата по консултиране, посочена в член 62, параграф 2.
3. Без да се засяга разпределението на компетентността между Съюза и държавите-членки и в съответствие с правото на Съюза, държавите-членки нотифицират Комисията относно намерението си да започнат преговори или да сключат нови или ревизирани трансгранични споразумения с трети държави.
4. Ако до два месеца от получаването на нотификация за намерението на дадена държава-членка да започне преговори съгласно параграф 2 Комисията стигне до заключението, че има вероятност преговорите да попречат за постигането на целите на преговорите, които Съюзът провежда с въпросните трети държави, и/или да доведат до споразумение, което не съответства на правото на Съюза, тя уведомява държавата-членка за това.
Държавите-членки информират редовно Комисията относно всякакви такива преговори и, когато е целесъобразно, я канят да участва в качеството на наблюдател.
5. На държавите-членки се разрешава да прилагат временно и/или да сключват нови трансгранични споразумения или да ревизират трансграничните споразумения с трети държави, при условие че тези споразумения съответстват на правото на Съюза и не пречат на постигането на целите на транспортната политика на Съюза. Тези решения за даване на разрешение се приемат от Комисията. Тези актове за изпълнение се приемат в съответствие с процедурата по консултиране, посочена в член 62, параграф 2.
РАЗДЕЛ 6
Задачи на комисията, свързани с мониторинга
Член 15
Приложно поле на мониторинга на пазара
1. Комисията приема необходимите мерки за мониторинг на техническите и икономическите условия и тенденциите на пазара в железопътния транспорт на Съюза.
2. В този контекст Комисията привлича в своята работа представители на държавите-членки, включително представители на регулаторните органи, посочени в член 55, и представители на съответните сектори, включително, ако е целесъобразно, социалните партньори на железопътния отрасъл, потребителите и представителите на местните и регионалните органи, така че те по-добре да могат да осъществяват мониторинг на развитието на железопътния сектор и развитието на пазара, да оценяват последиците от приетите мерки и да анализират въздействието на планираните от Комисията мерки. Ако е целесъобразно, Комисията също така включва Европейската железопътна агенция в съответствие с нейните функции, предвидени в Регламент (ЕО) № 881/2004 на Европейския парламент и на Съвета от 29 април 2004 г. за създаване на Европейска железопътна агенция (Регламент за Агенцията) (13).
3. Комисията осъществява мониторинг на използването на железопътните мрежи и на развитието на рамковите условия в железопътния сектор, по-специално на налагането на такси за ползването на инфраструктурата, на разпределянето на капацитета, на инвестициите в железопътна инфраструктура, на тенденциите в цените и качеството на железопътните транспортни услуги, железопътните транспортни услуги, обхванати от договори за обществени услуги, на лицензирането и на степента на отваряне на пазара и на хармонизация между държавите-членки, на тенденциите в заетостта и свързаните с това социални условия в железопътния отрасъл. Тези дейности по мониторинг не засягат подобни дейности в държавите-членки, и ролята на социалните партньори.
4. Комисията докладва веднъж на всеки две години на Европейския парламент и на Съвета относно:
a)
развитието на вътрешния пазар на железопътни услуги и услуги, предоставяни на железопътните предприятия, както е посочено в приложение II;
б)
рамковите условия, посочени в параграф 3, включително за обществените услуги за превоз на пътници с железопътен транспорт;
в)
състоянието на железопътната мрежа на Съюза;
г)
използването на правата за достъп;
д)
пречките пред постигане на по-ефективни железопътни услуги;
е)
ограниченията на инфраструктурата;
ж)
необходимостта от законодателство.
5. За целите на мониторинга на пазара от страна на Комисията държавите-членки, като зачитат ролята на социалните партньори, предоставят ежегодно на Комисията необходимата информация относно използването на мрежите и оценката на рамковите условия в железопътния сектор.
6. Комисията може да приеме мерки, за да осигури последователност в задълженията за докладване на държавите-членки. Тези актове за изпълнение се приемат в съответствие с процедурата по разглеждане, посочена в член 62, параграф 3.
ГЛАВА III
ЛИЦЕНЗИРАНЕ НА ЖЕЛЕЗОПЪТНИ ПРЕДПРИЯТИЯ
РАЗДЕЛ 1
Лицензиращ орган
Член 16
Лицензиращ орган
Всяка държава-членка определя лицензиращ орган отговарящ за издаването на лицензи и за изпълнението на задълженията, наложени с настоящата глава.
Лицензиращият орган не предоставя железопътни транспортни услуги и е независим от дружества или образувания, които извършват такава дейност.
РАЗДЕЛ 2
Условия за получаване на лиценз
Член 17
Общи изисквания
1. Дадено предприятие има право да кандидатства за лиценз в държавата-членка, в която е установено.
2. Държавите-членки не издават лицензи и не продължават валидността на издадени такива, ако не са спазени изискванията на настоящата глава.
3. Предприятие, което отговаря на изискванията, предвидени в настоящата глава, има право да получи лиценз.
4. Никое предприятие няма право да предоставя железопътни транспортни услуги, обхванати от настоящата глава, освен когато е получило съответния лиценз за предоставяне на съответните услуги.
Такъв лиценз обаче сам по себе си не дава на титуляра му право на достъп до железопътната инфраструктура.
5. Комисията приема мерки за определяне на подробни правила за използването на общ образец за лиценз, а ако е необходимо за осигуряване на лоялна и ефикасна конкуренция на пазара на железопътни превози - подробни правила за процедурата, която трябва да бъде спазвана при прилагането на настоящия член. Тези актове за изпълнение се приемат в съответствие с процедурата по разглеждане, посочена в член 62, параграф 3.
Член 18
Условия за получаване на лиценз
Преди началото на дейността му от всяко кандидатстващо за лиценз предприятие се изисква да бъде в състояние да докаже на лицензиращите органи на съответната държава-членка, че по всяко време е способно да изпълни изискванията за добра репутация, финансова стабилност, професионална компетентност, както и изискванията във връзка с покритието на гражданската отговорност, посочени в членове 19-22.
За тази цел всяко кандидатстващо за лиценз предприятие предоставя цялата информация от значение.
Член 19
Изисквания за добра репутация
Държавите-членки определят условията, при които изискването за добра репутация е спазено, за да гарантират, че кандидатстващото за лиценз предприятие или лицата, натоварени с управлението му:
a)
не са били осъждани за тежки престъпления, включително за стопански престъпления;
б)
не са били обявени в несъстоятелност;
в)
не са били осъждани за тежки нарушения по специалното законодателство, прилагано в областта на транспорта;
г)
не са били осъждани за сериозни или системни неизпълнения на задължения в областта на социалното или трудовото законодателство, включително задължения във връзка със законодателството в областта на безопасните и здравословни условия на труд, а също и на задължения в областта на митническото законодателство - за предприятия, желаещи да извършват трансграничен превоз на товари, подлежащ на митнически режим.
Член 20
Изисквания за финансова стабилност
1. Свързаните с финансовата стабилност изисквания са изпълнени, когато кандидатстващото за лиценз предприятие успее да докаже, че ще може да спази всички свои действителни и потенциални задължения, установени въз основа на реалистични допускания за период от 12 месеца.
2. Лицензиращият орган проверява финансовата стабилност по-специално въз основа на годишните отчети на съответното кандидатстващо за лиценз предприятие или, при невъзможност за представяне на годишния счетоводен отчет от страна на кандидатстващото за лиценз предприятие, на неговия баланс. Всяко кандидатстващо за лиценз предприятие представя най-малко информацията, описана в приложение III.
3. Лицензиращият орган не приема кандидатстващото за лиценз предприятие за финансово стабилно, ако то дължи значими суми по просрочени плащания на данъци или на вноски за социално осигуряване в резултат на дейността на предприятието или често просрочва тези плащания.
4. Лицензиращият орган може да изисква представяне на одиторски доклад, както и съответни документи от банка, спестовна банка, счетоводител или одитор. Тези документи задължително включват информацията, посочена в приложение III.
5. На Комисията се предоставя правомощието да приема делегирани актове в съответствие с член 60 във връзка с някои изменения на приложение III. По този начин приложение III може да бъде изменено, така че да се уточни информацията, която кандидатстващите за лиценз предприятия трябва представят, или може да бъде допълнено с оглед на опита, придобит от лицензиращия орган или развитието на пазара на железопътни превози.
Член 21
Изисквания за професионална компетентност
Изискванията за професионалната компетентност са изпълнени, когато кандидатстващото за лиценз предприятие може да докаже, че то има или ще има организация за управление, която притежава познанията или опита да упражнява безопасен и надежден контрол върху експлоатацията и надзор върху видовете операции, посочени в лиценза.
Член 22
Изисквания във връзка с покритието на гражданската отговорност
Без да се засягат правилата на Съюза относно държавната помощ и в съответствие с членове 93, 107 и 108 от ДФЕС, всяко железопътно предприятие задължително има достатъчно застрахователно покритие или разполага с адекватни гаранции при пазарни условия, за да покрие съобразно националното и международното право отговорността си в случай на произшествия, по-специално по отношение пътниците, багажа, товарите, пощата и трети лица. Независимо от това задължение могат да бъдат отчитани особеностите и рисковият профил на различните видове услуги, по-специално на железопътните операции за културни цели или за цели, свързани с историческото наследство.
РАЗДЕЛ 3
Валидност на лиценза
Член 23
Териториална и времева валидност
1. Лицензът е валиден за цялата територия на Съюза.
2. Лицензът остава валиден, докогато железопътното предприятие изпълнява задълженията, предвидени в настоящата глава. Въпреки това, лицензиращият орган може да предвиди редовното му преразглеждане. В такъв случай преразглеждането се извършва най-малко веднъж на всеки пет години.
3. В лиценза може да бъдат включени специални разпоредби, уреждащи спирането на действието или отнемането на лиценза.
Член 24
Временен лиценз, спиране на действието и отнемане
1. Когато са налице основателни съмнения, че лицензирано от органа железопътно предприятие не спазва изискванията на настоящата глава, и по-специално тези на член 18, лицензиращият орган може по всяко време да извърши проверка дали железопътното предприятие изпълнява изискванията.
Когато лицензиращият орган се увери, че дадено железопътно предприятие вече не е в състояние да изпълнява изискванията, той спира действието на неговия лиценз или го отнема.
2. Когато лицензиращият орган на определена държава-членка се увери, че има основателни причини за съмнение относно спазването на изискванията, предвидени в настоящата глава, от страна на железопътно предприятие, чийто лиценз е издаден от лицензиращия орган на друга държава-членка, той незабавно уведомява този орган.
3. Независимо от параграф 1, при спиране на действието или отнемане на лиценз поради неизпълнение на изискванията за финансова стабилност лицензиращият орган може да издаде временен лиценз до извършването на реорганизация на железопътното предприятие и при условие че не се застрашава безопасността. Издаденият временен лиценз не може да бъде валиден за повече от шест месеца след датата на издаването му.
4. Когато железопътно предприятие е преустановило дейността си за шест месеца или не е започнало дейност в рамките на шест месеца след издаването на лиценза, лицензиращият орган може да реши да изиска повторното представяне на лиценза за одобрение или да спре действието му.
При първоначално започване на дейности железопътното предприятие може да поиска определяне на по-дълъг срок, като се отчита конкретното естество на предоставяните от него услуги.
5. При промяна, засягаща правния статус на дадено предприятие, и по-специално при сливане или поглъщане лицензиращият орган може да вземе решение лицензът да бъде представен повторно за одобрение. Съответното железопътно предприятие може да продължи дейността си, освен ако лицензиращият орган не реши, че е застрашена безопасността. В такъв случай се посочват основанията за това решение.
6. Когато железопътно предприятие възнамерява значително да промени или разшири дейностите си, лицензът му се представя повторно пред лицензиращия орган за преразглеждане.
7. Лицензиращият орган не допуска запазването на лиценза на железопътно предприятие, срещу което е започнала процедура по несъстоятелност или друга подобна процедура, когато органът е убеден, че не съществуват реалистични перспективи за задоволително финансово преструктуриране в рамките на разумен срок.
8. Когато лицензиращият орган издава, спира действието, отнема или изменя лиценз, той веднага уведомява за това Европейската железопътна агенция. Европейската железопътна агенция уведомява незабавно лицензиращите органи на останалите държави-членки.
Член 25
Процедура по издаване на лицензи
1. Процедурите по издаване на лицензи се оповестява публично от съответната държава-членка, която известява за тях Комисията.
2. Лицензиращият орган взема решение по заявките в най-кратък срок, но не повече от три месеца след представяне на цялата съответна информация, и по-специално данните, посочени в на приложение III. Лицензиращият орган взема предвид цялата налична информация. Решението се съобщава незабавно на кандидатстващото за лиценз предприятие. При отказ се посочват основанията за него.
3. Държавите-членки осигуряват възможност за съдебен контрол на решенията на лицензиращия орган.
ГЛАВА IV
НАЧИСЛЯВАНЕ НА ТАКСИ ЗА ИЗПОЛЗВАНЕТО НА ЖЕЛЕЗОПЪТНАТА ИНФРАСТРУКТУРА И РАЗПРЕДЕЛЯНЕ НА ЖЕЛЕЗОПЪТЕН ИНФРАСТРУКТУРЕН КАПАЦИТЕТ
РАЗДЕЛ 1
Общи принципи
Член 26
Ефективно използване на инфраструктурния капацитет
По отношение на железопътната структура държавите-членки осигуряват съответствието на схемите за налагане на такси и за разпределяне на капацитета с принципите, определени в настоящата директива, като по този начин дават възможност на управителя на инфраструктура да предлага на пазара и да осигури възможно най-ефективно ползване на наличния инфраструктурен капацитет.
Член 27
Референтен документ за железопътната мрежа
1. След като се консултира със заинтересованите лица, управителят на инфраструктурата разработва и публикува референтен документ за железопътната мрежа, който се придобива срещу заплащане на такса, ненадвишаваща разходите за публикуването му. Референтният документ за железопътната мрежа се публикува най-малко на два официални езика на Съюза. Съдържанието на референтния документ за железопътната мрежа се помества безплатно в електронен формат на интернет страницата на управителя на инфраструктура и е достъпно чрез обща интернет страница. Тази интернет страница се създава от управителите на инфраструктура в рамките на тяхното сътрудничество в съответствие с членове 37 и 40.
2. В референтния документ за железопътната мрежа се посочва характерът на инфраструктурата, която е на разположение на железопътните предприятия, и той съдържа информация относно условията за достъп до съответната железопътна инфраструктура. Референтният документ за железопътната мрежа съдържа и информация относно условията за достъп до обслужващите съоръжения, свързани към мрежата на управителя на инфраструктурата, и за предоставянето на услуги в тези съоръжения или се посочва интернет страница, на която такава информация се осигурява безплатно в електронен формат. Съдържанието на референтния документ за железопътната мрежа е установено в приложение IV.
3. Референтният документ за железопътната мрежа се актуализира и изменя, когато е необходимо.
4. Референтният документ за железопътната мрежа се публикува не по-малко от четири месеца преди изтичането на крайния срок за заявяване на инфраструктурен капацитет.
Член 28
Споразумения между железопътни предприятия и управители на инфраструктура
Всяко железопътно предприятие, предоставящо железопътни транспортни услуги, сключва необходимите споразумения съгласно публичното или частното право с управителите на използваната железопътна инфраструктура. Условията, уреждащи такива споразумения, трябва да бъдат недискриминационни и прозрачни, в съответствие с настоящата директива.
РАЗДЕЛ 2
Такси за инфраструктурата и за услугите
Член 29
Установяване, определяне и събиране на таксите
1. Държавите-членки въвеждат тарифна рамка, като при това се съобразяват с условието за независимост на управлението, установено в член 4.
При спазване на това условие държавите-членки въвеждат специални правила за налагане на такси или делегират такива правомощия на оператора на инфраструктура.
Държавите-членки гарантират, че референтният документ за железопътната мрежа съдържа тарифната рамка и правилата за налагане на такси, или посочват електронна страница, на която са публикувани тарифната рамка и правилата за налагане на такси.
Управителят на инфраструктура определя и събира таксата за използване на инфраструктурата в съответствие с установената тарифна рамка и правила за налагане на такси.
Без да се засяга независимостта на управлението, установена в член 4, и при условие че това право е било предоставено от конституционното право преди 15 декември 2010, националният парламент може да има правото да разглежда и, при необходимост, да преразгледа таксите, определени от управителя на инфраструктурата. При всяко преразглеждане се гарантира, че таксите са в съответствие с настоящата директива, установената тарифна рамка и правила за налагане на такси.
2. Освен когато има сключени специални споразумения в съответствие с член 32, параграф 3, управителите на инфраструктура гарантират, че прилаганата схема за налагане на такси се основава на едни и същи принципи по цялата им мрежа.
3. Управителите на инфраструктура гарантират, че прилагането на схемата за налагане на такси води до равностойни и недискриминационни такси за различните железопътни предприятия, които осъществяват услуги от един и същ характер в дадена сходна част от пазара и че действително прилаганите такси съответстват на правилата, установени в референтния документ за железопътната мрежа.
4. Управителят на инфраструктура спазва търговската поверителност на информацията, предоставена му от заявителите.
Член 30
Инфраструктурни разходи и счетоводни баланси
1. Като се отчитат изискванията за безопасност и поддържане и подобряване на качеството на инфраструктурното обслужване, на управителите на инфраструктура се осигуряват стимули за намаляване на разходите за предоставяне на инфраструктура, както и на размера на таксите за достъп.
2. Без да се засяга компетентността на държавите-членки по отношение на планирането и финансирането на железопътната инфраструктура, както и бюджетният принцип на ежегодност, когато е приложимо, държавите-членки гарантират, че между компетентния орган и управителя на инфраструктура е сключено договорно споразумение, отговарящо на основните принципи и параметри, установени в приложение V, със срок от най-малко пет години.
Държавите-членки гарантират, че договорните споразумения, които са в сила към 15 декември 2012, при необходимост се изменят, за да съответстват на настоящата директива към момента на подновяването си или най-късно до 16 юни 2015.
3. Държавите-членки въвеждат стимулите по параграф 1 чрез договорното споразумение по параграф 2, чрез регулаторни мерки или чрез съчетание от стимули за намаляване на разходите в договорното споразумение и за намаляване на размера на таксите чрез регулаторни мерки.
4. Ако държава-членка реши да въведе стимулите по параграф 1 чрез регулаторни мерки, това се основава на анализ на постижимото намаление на разходите. Това не засяга правомощията на регулаторния орган да преразгледа таксите, посочени в член 56.
5. Условията на договорното споразумение по параграф 2 и структурата на уговорените плащания за обезпечаване на финансирането на управителя на инфраструктура се договарят предварително, така че да покриват целия срок на договорното споразумение.
6. Държавите-членки гарантират, че заявителите, а при искане от тяхна страна - потенциалните заявители, са уведомени от компетентния орган и управителя на инфраструктура и им е дадена възможността да изразят мненията си относно съдържанието на договорното споразумение преди подписването му. Договорното споразумение се публикува в срок от един месец след неговото сключване.
Управителят на инфраструктура осигурява съответствие между клаузите на договорното споразумение и бизнес плана.
7. Управителите на инфраструктура разработват и поддържат регистър на своите активи и активите, за чието управление отговарят, който биха използвали за оценка на финансирането, необходимо за тяхната поправка или замяна. Той се придружава от подробно описание на разходите за реконструкция и модернизация на инфраструктурата.
8. Управителите на инфраструктура установяват метод за разпределяне на разходите за различните категории услуги, предлагани на железопътните предприятия. Държавите-членки могат да изискват предварително одобряване. Той се актуализира периодично въз основа на най-добрата международна практика.
Член 31
Принципи на налагане на такси
1. Таксите за ползване на железопътната инфраструктура и обслужващите съоръжения се заплащат съответно на управителя на инфраструктура и на оператора на обслужващото съоръжение и се използват за финансиране на дейността им.
2. Държавите-членки изискват управителят на инфраструктура и операторът на обслужващо съоръжение да предоставят на регулаторния орган цялата необходима информация относно наложените такси с цел да се позволи на регулаторния орган да изпълнява функциите си, посочени в член 56. В това отношение управителят на инфраструктура и операторът на обслужващото съоръжение трябва да са в състояние да докажат на железопътните предприятия, че всички такси за ползването на инфраструктура и услуги, които са действително фактурирани на железопътното предприятие съгласно членове 30-37, съответстват на методиката, правилата и, когато е приложимо - на стойностите, предвидени в референтния документ за железопътната мрежа.
3. Без да се засягат параграфи 4 или 5 от настоящия член или член 32, таксите за пакета за минимален достъп и за достъп до инфраструктура, която свързва обслужващи съоръжения, се определят на равнището на преките разходи, направени вследствие на извършването на влаковата услуга.
Преди 16 юни 2015 Комисията приема мерки за определяне на условията за изчисляване на преките разходи, направени вследствие на извършването на влаковата услуга. Тези актове за изпълнение се приемат в съответствие с процедурата по разглеждане, посочена в член 62, параграф 3.
Управителят на инфраструктура може да реши постепенно да се адаптира към тези условия в срок, изтичащ най-късно четири години след влизането в сила на тези актове за изпълнение.
4. Таксите за ползване на инфраструктура, посочени в параграф 3, могат да включват такса, отразяваща недостига на капацитет на даден определим участък от инфраструктурата в периоди на претоварване.
5. Таксите за инфраструктура, посочени в параграф 3, могат да бъдат изменени, така че да отразяват стойността на въздействията върху околната среда, предизвикани от експлоатацията на влака. Всяко такова изменение се разграничава съобразно значимостта на причиненото въздействие.
Въз основа на опита, придобит от управителите на инфраструктура, железопътните предприятия, регулаторните органи и компетентните органи, и като се отчитат различните схеми за разграничение на шума, Комисията приема мерки за изпълнение за определяне на условията, които трябва да се спазват при прилагането на таксите за шума, включително продължителността на прилагане на таксите, и позволяващи при разграничаването на таксите, когато е целесъобразно, да се отчита чувствителността на засегнатия район, по-конкретно по отношение на броя на засегнатото население, и влаковата композиция, която влияе върху нивата на шумовите емисии. Тези актове за изпълнение се приемат в съответствие с процедурата по разглеждане, посочена в член 62, параграф 3. Те не водят до неоснователно нарушаване на конкуренцията между железопътните предприятия, нито засягат конкуренцията като цяло в железопътния сектор.
Всяка промяна на таксите за ползване на инфраструктурата, целяща да отчете таксуването на въздействието на шума, подкрепя преоборудването на вагоните с най-целесъобразната в икономически смисъл налична нискошумова спирачна технология.
Налагането на такса за разходи поради въздействията върху околната среда, което води до увеличаване на общите приходи, получени от управителя на инфраструктура, е допустимо обаче само когато такава такса се прилага за автомобилен превоз на товари в съответствие с правото на Съюза.
Ако налагането на такса за разходи поради въздействията върху околната среда води до генериране на допълнителен приход, държавите-членки решава как да се използва приходът.
Държавите-членки гарантират съхраняването на необходимата информация и проследяемостта на произхода на таксите за въздействията върху околната среда и тяхното прилагане. Държавите-членки предоставят тази информация на Комисията по нейно искане.
6. С оглед избягването на нежелателни несъразмерни отклонения таксите по параграфи 3, 4 и 5 могат да бъдат усреднени за определен разумен набор от влакови услуги и периоди. Независимо от това относителният размер на таксите за инфраструктура е свързан с разходите, произтичащи от услугите.
7. Таксата, налагана за релсовия достъп в рамките на обслужващи съоръжения по точка 2 от приложение II и предоставянето на услуги в тези съоръжения, не надхвърля разходите за извършването им заедно с разумна печалба.
8. В случаите, когато услугите, изброени в точки 3 и 4 от приложение II като допълнителни и спомагателни услуги, се предлагат само от един доставчик, таксата за такава услуга не надхвърля разходите за предоставянето заедно с разумна печалба.
9. Могат да се налагат такси за използване на капацитет за целите на поддържането на инфраструктура. Тези такси не надхвърлят нетната загуба на приходи за управителя на инфраструктура, предизвикана от поддържането.
10. Операторът на съоръжението за предоставяне на услугите, посочени в точки 2, 3 и 4 от приложение II, предоставя на управителя на инфраструктура информация за таксите, подлежащи на включване в референтния документ за железопътната мрежа, или посочва интернет страница, на която тази информация се осигурява безплатно в електронен формат в съответствие с член 27.
Член 32
Изключения от принципите на таксуване
1. С оглед постигане на пълно възстановяване на направените от управителя на инфраструктура разходи, държавата-членка може, доколкото пазарът е в състояние да го понесе, да начисли надценки на базата на ефективни, прозрачни и недискриминационни принципи, като при това гарантира оптимална конкурентоспособност на железопътните пазарни сегменти. Системата за налагане на такси отчита увеличенията на производителността, постигнати от железопътните предприятия.
Размерът на таксите обаче не трябва да изключва използването на инфраструктурата от пазарни сегменти, които могат да покриват поне преките разходи, направени вследствие извършване на железопътната услуга заедно с определен процент възвращаемост, който пазарът може да понесе.
Преди да одобрят налагането на такива надценки, държавите-членки се уверяват, че управителите на инфраструктура са извършили оценка на тяхното значение за конкретните пазарни сегменти, като са разгледали поне двойките, изброени в точка 1 от приложение VI, и са отчели тези, които са от значение за въпроса. Списъкът на пазарните сегменти, определен от управителите на инфраструктура, съдържа най-малко следните три сегмента: услуги за превоз на товари, услуги за превоз на пътници в рамките на договора за обществени услуги и други услуги за превоз на пътници.
Управителите на инфраструктура могат допълнително да разграничават пазарните сегменти според превозваните товари или пътници.
Определят се и пазарните сегменти, в които железопътните предприятия понастоящем не извършват дейност, но могат да предоставят услуги през срока на валидност на системата на налагане на такси. Управителят на инфраструктура не включва надценка в системата на налагане на такси за тези пазарни сегменти.
Списъкът на пазарните сегменти се публикува в референтния документ за железопътната мрежа и се преразглежда най-малко веднъж на всеки пет години. Регулаторният орган, посочен в член 55, проверява този списък в съответствие с член 56.
2. При превоза на товари от трети държави и до тях по мрежа с различно междурелсие от това на основната железопътна мрежа на територията на Съюза, управителите на инфраструктура могат да определят по-високи такси, за да се постигне пълно възстановяване на направените разходи.
3. За отделни бъдещи инвестиционни проекти или специфични инвестиционни проекти, завършени след 1988 г., управителят на инфраструктура може да определя или да продължава да определя по-високи такси въз основа на дългосрочните разходи на такива проекти, ако те повишават ефективността или намаляват разходите или и двете и не може или не е било възможно да бъдат осъществени по друг начин. Тези правила за налагане на такси може да включват и споразумения за споделяне на риска, свързан с новите инвестиции.
4. Таксите за инфраструктура за използване на железопътни коридори, уточнени в Решение 2009/561/ЕО на Комисията (14) се разграничават, за да се насърчи оборудването на влаковете с ETCS, съответстваща на версията, приета с Решение 2008/386/ЕО на Комисията (15) и последващите версии. Това разграничаване не води до каквато и да била обща промяна в приходите на управителя на инфраструктура.
Независимо от това задължение държавите-членки могат да решат, че това разграничаване на инфраструктурни такси не се прилага за железопътните линии, посочени в Решение 2009/561/ЕО, по които могат да се движат единствено влакове, оборудвани с ETCS.
Държавите-членки могат да решат да разширят обхвата на това разграничаване до железопътните линии, които не са посочени в Решение 2009/561/ЕО.
Преди 16 юни 2015 и след извършване на оценка на въздействието Комисията приема мерки за определяне на условията, които трябва да се спазват при прилагането на разграничаване на таксата за ползване на инфраструктурата, в съответствие с график, съответстващ на Европейския план за внедряване на ERTMS, установен с Решение 2009/561/ЕО, и като се гарантира, че това не води до каквато и да била обща промяна в приходите на управителя на инфраструктура. Тези мерки за изпълнение адаптират условията за разграничаване, приложими за влакове, извършващи местни и регионални железопътни услуги при използване на ограничен участък от железопътните коридори, определени в Решение 2009/561/ЕО. Тези актове за изпълнение се приемат в съответствие с процедурата по разглеждане, посочена в член 62, параграф 3. Те не водят до неоснователно нарушаване на конкуренцията между железопътните предприятия нито засягат конкуренцията в железопътния сектор като цяло.
5. За предотвратяване на дискриминацията държавите-членки осигуряват съпоставимост на средните и пределните такси на всеки един управител на инфраструктура за равностойни случаи на ползване на инфраструктурата му, както и налагането на едни и същи такси за съпоставими услуги в един и същ пазарен сегмент. Управителят на инфраструктура посочва в референтния документ за железопътната мрежа, че системата на налагане на такси отговаря на тези изисквания, доколкото това може да бъде направено без разкриване на поверителна търговска информация.
6. Ако управител на инфраструктура възнамерява да промени съществените елементи на системата на налагане на такси, посочена в параграф 1 от настоящия член, той ги оповестява публично най-малко три месеца преди срока.за публикуване на референтния документ за железопътната мрежа в съответствие с член 27, параграф 4.
Член 33
Отстъпки
1. Без да се засягат разпоредбите на членове 101, 102, 106 и 107 от ДФЕС и независимо от принципа за преките разходи, установен в член 31, параграф 3 от настоящата директива, всякакви отстъпки от таксите, наложени на железопътно предприятие от управител на инфраструктура за каквито и да било услуги, съответстват на предвидените в настоящия член критерии.
2. С изключение на параграф 3 отстъпките се ограничават до действителните икономии от административни разходи за управителя на инфраструктура. При определяне на равнището на отстъпката не могат да се отчитат икономии от разходи, които вече са включени в наложената такса.
3. За определени потоци от трафик управителите на инфраструктура могат да въведат схеми, достъпни за всички потребители на инфраструктурата, предоставящи ограничени по време отстъпки за насърчаване развитието на нови железопътни услуги, или отстъпки, насърчаващи използването на определени линии, които са недостатъчно използвани.
4. Отстъпките могат да се отнасят само за такси, наложени за определен участък от инфраструктурата.
5. За сходни услуги се прилагат сходни схеми на отстъпки. Схемите на отстъпки се прилагат по недискриминационен начин за всички железопътни предприятия.
Член 34
Схеми за компенсиране за неизплатени разходи от въздействия върху околната среда, катастрофи и инфраструктура
1. Държавите-членки могат да приложат ограничена по време схема за компенсиране за ползването на железопътната инфраструктура за доказано неизплатени разходи за въздействия върху околната среда, инциденти и инфраструктура при конкурентни видове транспорт, доколкото тези разходи надвишават равностойните разходи при железопътен транспорт.
2. В случаите, когато дадено железопътно предприятие, получаващо компенсация, се ползва от изключителни права, компенсацията се придружава от сравними ползи за потребителите.
3. Използваната методика и извършените изчисления са публично достъпни. По-специално следва да бъде възможно да се посочат конкретните неначислени разходи на конкурентната транспортна инфраструктура, които се избягват, и да се осигури прилагането на схемата спрямо предприятията при недискриминационни условия.
4. Държавите-членки гарантират съвместимостта на схемата с членове 93, 107 и 108 от ДФЕС.
Член 35
Експлоатационна схема
1. Схемите за налагане на такси за ползването на инфраструктурата насърчават железопътните предприятия и управителите на инфраструктура да минимизират прекъсванията на движението и да подобрят експлоатацията на мрежата чрез експлоатационна схема. Тази схема може да включва санкции за прекъсване на движението по мрежата, компенсации за предприятия, които са пострадали от прекъсването и премии за възнаграждение при по-добра от планираната експлоатация.
2. Основните принципи на експлоатационна схема, изброени в точка 2 от приложение VI, се прилагат за цялата мрежа.
3. На Комисията се предоставя правомощието да приема делегирани актове в съответствие с член 60 във връзка с изменения на точка 2, буква в) от приложение VI. По този начин точка 2, буква в) от приложение VI може да бъде изменена с оглед на развитието на железопътния пазар и на опита, придобит от регулаторните органи, посочени в член 55, управителите на инфраструктура и железопътните предприятия. С тези изменения категориите закъснения се адаптират към най-добрите практики, изготвени от отрасъла.
Член 36
Такси за резервации
Управителите на инфраструктура могат да налагат подходяща такса за капацитет, който е предоставен, но не е използван. Тази такса при неизползване осигурява стимули за ефикасно използване на капацитета. Таксата е задължителна за заявители, на които е предоставен влаков маршрут, и за случаите, в които те не използват редовно целия маршрут или части от него. За налагането на тази такса управителите на инфраструктура публикуват в своя референтен документ за железопътната мрежа критериите за определянето на такова неизползване. Регулаторният орган, посочен в член 55, проверява за тези критерии в съответствие с член 56. Заплащането на тази такса се извършва от заявителя или от железопътното предприятие, определено в съответствие с член 41, параграф 1. Управителят на инфраструктура винаги трябва да е в състояние да информира всяко заинтересовано лице за инфраструктурния капацитет, който вече е предоставен на железопътните предприятия потребители.
Член 37
Сътрудничество във връзка със системите за налагане на такси за повече от една мрежа
1. Държавите-членки осигуряват сътрудничество между управителите на инфраструктура, даващо възможност за прилагането на ефикасни схеми за налагане на такси и сдружаването им за координиране на таксите или за налагане на такси за извършването на влакови услуги, които преминават през повече от една инфраструктурна мрежа от железопътната система на територията на Съюза. Управителите на инфраструктура се стремят, по-специално, да гарантират оптимална конкурентоспособност на международните железопътни услуги и да осигурят ефикасното използване на железопътните мрежи. За тази цел те установяват подходящи процедури при спазване на правилата, установени в настоящата директива.
2. За целите на параграф 1 от настоящия член, държавите-членки гарантират, че управителите на инфраструктура сътрудничат помежду си с цел ефикасното прилагане на надценки, както е посочено в член 32, и на експлоатационни схеми, както е посочено в член 35, за трафик, преминаващ през повече от една мрежа от железопътната система в рамките на Съюза.
РАЗДЕЛ 3
Разпределяне на инфраструктурния капацитет
Член 38
Права във връзка с капацитета
1. Разпределянето на инфраструктурен капацитет се извършва от управителя на инфраструктура. Веднъж разпределен на един заявител, той не може да се прехвърля от получателя на друго предприятие или за друг вид услуги.
Всякакво търгуване с инфраструктурен капацитет е забранено и води до изключване от по-нататъшно разпределяне на капацитет.
Не се счита за прехвърляне използването на капацитет от дадено железопътно предприятие в случаите, когато извършва дейността на заявител, който не е железопътно предприятие.
2. Правото на ползване на определен инфраструктурен капацитет под формата на влаков маршрут може да бъде предоставено на заявителите за максимален срок, не по-дълъг от периода, обхванат в едно работно разписание.
Управителят на инфраструктура и даден заявител могат да сключат рамково споразумение, както е посочено в член 42, за ползването на съответния железопътен инфраструктурен капацитет за срок, по-дълъг от периода, обхванат в едно работно разписание.
3. Съответните права и задължения на управителите на инфраструктура и заявителите по отношение на разпределянето на капацитет се установяват в договори или в правото на държавите-членки.
4. Когато даден заявител възнамерява да заяви инфраструктурен капацитет с оглед извършване на международна услуга за превоз на пътници, той уведомява за това съответните управители на инфраструктура и регулаторните органи. С цел да им се даде възможност да определят дали целта на международната услуга е да се превозват пътници по маршрут между гари, разположени в различни държави-членки, и какво е възможното икономическо въздействие върху вече съществуващите договори за обществени услуги, регулаторните органи гарантират, че за това е уведомен всеки компетентен орган, който е възложил услуги за железопътен превоз на пътници по този маршрут, определени в договор за обществени услуги, всеки друг заинтересован компетентен орган, който има право да ограничава достъпа съгласно член 11, както и всяко железопътно предприятие, изпълняващо договора за обществени услуги по маршрута на тази международна услуга за превоз на пътници.
Член 39
Разпределяне на капацитет
1. Държавите-членки могат да определят рамка за разпределянето на инфраструктурния капацитет, при спазване на условието за независимост на управлението, установено в член 4. Определят се специални правила за разпределяне на капацитета. Управителят на инфраструктура провежда процесите на разпределяне на капацитет. По-специално, управителят на инфраструктура осигурява разпределянето на капацитета по справедлив и недискриминационен начин и в съответствие с правото на Съюза.
2. Управителите на инфраструктура спазват търговската поверителност на предоставената им информация.
Член 40
Сътрудничество при разпределянето на инфраструктурен капацитет на повече от една мрежа
1. Държавите-членки гарантират, че управителите на инфраструктура си сътрудничат, за да се създаде възможност за ефикасното създаване и разпределяне на инфраструктурен капацитет, преминаващ през повече от една мрежа от железопътната система в Съюза, включително съгласно рамковите споразумения по член 42. Управителите на инфраструктура установяват подходящи процедури, при спазване на правилата, предвидени в настоящата директива, и организират съответно влакови маршрути, преминаващи през повече от една мрежа.
Държавите-членки гарантират, че представителите на управителите на инфраструктура, чиито решения за разпределението влияят на други управители на инфраструктура, се сдружават с цел да съгласуват разпределянето или да разпределят целия инфраструктурен капацитет на международно равнище, без да се засягат специалните правила, съдържащи се в правото на Съюза за мрежите, ориентирани към железопътни превози на товари. Принципите и критериите за разпределянето на капацитета, установени в рамките на това сътрудничество, се публикуват от управителите на инфраструктура в техния референтен документ за железопътната мрежа в съответствие с приложение IV, параграф 3. Към това могат да бъдат приобщени подходящи представители на управители на инфраструктура от трети държави.
2. Комисията се уведомява и бива поканена да присъства като наблюдател на основните срещи, на които се разработват общи принципи и практики за разпределяне на инфраструктурата. Регулаторните органи получават достатъчно информация относно разработването на общи принципи и практики за разпределяне на инфраструктурата и от системи за разпределяне, основаващи се на информационните технологии, която да им позволява да упражняват регулаторен надзор в съответствие с член 56.
3. При всички срещи или други дейности, предприети с цел разпределяне на инфраструктурен капацитет за трансмрежови влакови услуги, решенията се вземат само от представители на управителите на инфраструктура.
4. Участниците в посоченото в параграф 1 сътрудничество осигуряват публично достъпна информация за членството в него, методите на действие и всички съответни критерии, използвани за определяне и разпределяне на инфраструктурния капацитет.
5. Като работят в сътрудничество, както е посочено в параграф 1, управителите на инфраструктура преценяват необходимостта и, когато е необходимо, могат да предложат и организират международни влакови маршрути, за да се облекчи експлоатацията на товарни влакове, за които се прилага извънредна (ad hoc) заявка съгласно посоченото в член 48.
Такива предварително определени международни влакови маршрути се предоставят на заявителите посредством всеки от участващите управители на инфраструктура.
Член 41
Заявители
1. Заявките за инфраструктурен капацитет могат да се подават от заявители. С цел да използват този инфраструктурен капацитет заявителите определят железопътно предприятие, което да сключи споразумение с управителя на инфраструктура в съответствие с член 28. Това не засяга правото на заявителите да сключват споразумения с управителите на инфраструктура съгласно член 44, параграф 1.
2. Управителят на инфраструктура може да установи изисквания спрямо заявителите, за да осигури гаранции за оправданите си очаквания за бъдещи приходи и използване на инфраструктурата. Тези изисквания са подходящи, прозрачни и недискриминационни. Те се определят в референтния документ за железопътната мрежа, посочен в приложение IV, точка 3, буква б). Те могат да включват представянето само на финансова гаранция, която не надвишава определено равнище, което е пропорционално на очакваното равнище на дейност на заявителя, и уверение за способността за изготвяне на съвместими с правилата предложения за инфраструктурен капацитет.
3. Преди 16 юни 2015 Комисията приема мерки за изпълнение за подробно определяне на критериите, които трябва да бъдат спазвани при прилагането на параграф 2. Тези актове за изпълнение се приемат в съответствие с процедурата по разглеждане, посочена в член 62, параграф 3.
Член 42
Рамкови споразумения
1. Без да се засягат членове 101, 102 и 106 от ДФЕС, може да се сключи рамково споразумение между управител на инфраструктура и заявител. В това рамково споразумение се посочват характеристиките на инфраструктурния капацитет, който е необходим на заявителя и който му се предлага за срок, надхвърлящ периода, обхванат от едно работно разписание.
В рамковото споразумение не се посочва подробно влаковият маршрут, но то е такова, че удовлетворява оправданите търговски потребности на заявителя. Държавата-членка може да изисква предварителното одобрение на такова рамково споразумение от регулаторния орган, посочен в член 55 от настоящата директива.
2. Рамковите споразумения не следва да изключват ползването на съответната инфраструктура от други заявители или за други услуги.
3. В рамковите споразумения се предвижда възможност за изменение или ограничаване на условията му, за да се позволи по-доброто използване на железопътната инфраструктура.
4. Рамковите споразумения може да съдържат санкции за изменение или прекратяване на споразумението.
5. Рамковите споразумения по принцип се сключват за срок пет години и могат да се подновяват за срокове, равни на първоначалния им срок. В особени случаи управителят на инфраструктура може да договори по-къси или по-дълги срокове. Всеки срок, по-дълъг от пет години, се обосновава с наличието на търговски договори, специални инвестиции или рискове.
6. За услуги, при които се използва специализираната инфраструктура, посочена в член 49, която изисква значителни и дългосрочни инвестиции, надлежно обосновани от заявителя, рамковите споразумения могат да се сключват за срок от 15 години. Срок, по-дълъг от 15 години, е допустим само в изключителни случаи, по-конкретно в случаите, когато се извършват мащабни и дългосрочни инвестиции, и по-специално когато тези инвестиции са свързани с договорни задължения, включващи многогодишен амортизационен план.
В такива изключителни случаи рамковото споразумение може да определя подробните характеристики на капацитета, който ще се предостави на заявителя за срока на рамковото споразумение. Тези характеристики могат да включват честотата, обема и качеството на влаковите маршрути. Управителят на инфраструктура може да ограничи резервирания капацитет, който за срок от не по-малко от един месец е бил използван по-малко от праговата стойност, определена в член 52.
От 1 януари 2010 г. може да се изготви първоначално рамково споразумение за срок от пет години, което може да се поднови еднократно, въз основа на характеристиките на капацитета, използван от заявителите, извършващи услуги преди 1 януари 2010 г., за да се отчетат специалните инвестиции или съществуващите търговски договори. Регулаторният орган по член 55 е компетентен да разреши влизането в сила на такова споразумение.
7. Общото естество на всяко рамково споразумение се предоставя на разположение на всички заинтересовани лица, като се спазва търговската поверителност.
8. Въз основа на опита на регулаторните органи, компетентните органи и железопътните предприятия, както и на дейността на мрежата, посочена в член 57, параграф 1, Комисията може да приеме мерки за подробно определяне на процедурата и критериите, които трябва да бъдат спазвани при прилагането на настоящия член. Тези актове за изпълнение се приемат в съответствие с процедурата по разглеждане, посочена в член 62, параграф 3.
Член 43
График за процеса на разпределяне
1. Управителят на инфраструктура се придържа към установения в приложение VII график за разпределяне на капацитета.
2. На Комисията се предоставя правомощието да приема делегирани актове в съответствие с член 60 във връзка с определени изменения на приложение VII. По този начин, след консултация с всички управители на инфраструктура, приложение VII може да бъде изменено, така че да се вземат предвид оперативните съображения за процеса на разпределяне. Тези изменения се основават на необходимото предвид придобития опит, така че да се осигури ефикасен процес на разпределяне и да се отразят оперативните съображения на управителите на инфраструктура.
3. Преди да започне консултацията по предварителното работно разписание, управителите на инфраструктура се договарят с останалите заинтересовани управители на инфраструктура кои международни влакови маршрути да бъдат включени в предварителното работно разписание. Корекции се правят само ако са абсолютно наложителни.
Член 44
Подаване на заявления
1. Заявителите могат да подават заявки съгласно публичното или частното право до управителя на инфраструктура за сключване на споразумение, предоставящо права за ползване на железопътна инфраструктура срещу такса, както е предвидено в глава IV, раздел 2.
2. При подаването на заявки, свързани с редовното работно разписание, се спазват крайните срокове, установени в приложение VII.
3. Заявител, който е страна по рамково споразумение, подава заявки в съответствие с това споразумение.
4. За влакови маршрути, пресичащи повече от една мрежа, управителите на инфраструктура гарантират, че заявителите могат да подадат заявка на „едно гише“, което е съвместен орган, създаден от управителите на инфраструктура, или един единствен управител на инфраструктура, свързан с влаковия маршрут. На този управител на инфраструктура се разрешава да действа от името на заявителя, за да получи капацитет от другите включени управители на инфраструктура. На този управител на инфраструктура се разрешава да действа от името на заявителя, за да получи капацитет от другите включени управители на инфраструктура.Това изискване не засяга Регламент (ЕС) № 913/2010 на Европейския парламент и на Съвета от 22 септември 2010 г. относно европейска железопътна мрежа за конкурентоспособен товарен превоз (16).
Член 45
Изготвяне на разписание
1. Управителят на инфраструктура изпълнява, доколкото е възможно, всички заявки за инфраструктурен капацитет, включително заявки за влакови маршрути, пресичащи повече от една мрежа, и взема предвид, доколкото е възможно, всички затруднения на заявителите, включително икономическите последици върху тяхната дейност.
2. В процеса на координиране и изготвяне на разписанието управителят на инфраструктура може да даде приоритет на конкретни услуги, но само в случаите по членове 47 и 49.
3. Управителят на инфраструктура се консултира със заинтересованите лица по предварителното работно разписание и им дава поне един месец, за да представят своите виждания. Заинтересованите лица включват всички онези, които са заявили инфраструктурен капацитет, и други лица, които желаят да използват възможността да представят коментари по въпроса как работното разписание може да повлияе на тяхната способност да извършват железопътни услуги през периода на работното разписание.
4. Управителят на инфраструктура предприема подходящи мерки в отговор на изразените съображения.
Член 46
Процес на координиране
1. В случай че в процеса на изготвяне на разписание, посочен в член 45, управителят на инфраструктура установи несъвместимост между различните заявки, той се стреми да постигне възможно най-доброто съчетаване на всички изисквания посредством координиране на заявките.
2. При възникване на ситуация, налагаща координиране, управителят на инфраструктура има правото в разумни граници да предложи инфраструктурен капацитет, който се различава от заявения.
3. Управителят на инфраструктура се стреми да разрешава всякакви случаи на несъвместимост посредством консултация със съответните заявители. Консултацията се основава на разкриването, в рамките на разумен срок, безплатно и в писмена или електронна форма, на следната информация:
a)
влаковите маршрути, поискани от всички други кандидати по същите маршрути;
б)
влаковите маршрути, разпределени временно на всички други заявители по същите маршрути;
в)
алтернативните влакови маршрути, предложени по съответните маршрути в съответствие с параграф 2;
г)
всички подробности относно критериите, използвани в процеса на разпределяне на капацитета.
В съответствие с член 39, параграф 2 информацията се предоставя, без да се разкрива самоличността на другите заявители, освен ако съответните заявители не са изразили съгласие за подобно разкриване.
4. Принципите, на които се подчинява процесът на координиране, се определят в референтния документ за железопътната мрежа. Те отразяват по-специално сложността на организирането на международни влакови маршрути и последиците, които изменението може да има за други управители на инфраструктура.
5. Когато заявките за инфраструктурен капацитет не могат да бъдат изпълнени без координиране, управителят на инфраструктура се стреми да изпълни всички заявки чрез координиране.
6. Без да се засягат съществуващите процедури на обжалване и член 56, за спорове във връзка с разпределянето на инфраструктурния капацитет се осигурява система за разрешаване на спорове, с цел бързото разрешаване на такива спорове. Тази система се установява в референтния документ за железопътната мрежа. В случай че се прилага тази система, трябва да бъде намерено решение в срок от 10 работни дни;
Член 47
Претоварена инфраструктура
1. В случай че след координиране на заявените влакови маршрути и консултация със заявителите не е възможно да се даде подходящ отговор на заявките за инфраструктурен капацитет, управителят на инфраструктура незабавно обявява за претоварен участъка от инфраструктура, на който това се случва. Това се прави и за инфраструктура, за която може да се очаква, че в близко бъдеще ще изпита недостиг на капацитет.
2. Когато дадена инфраструктура е обявена за претоварена, управителят на инфраструктурата извършва анализ на капацитета, както е посочено в член 50, освен ако вече не е приложен план за увеличаване на капацитета съгласно предвиденото в член 51.
3. Когато не са наложени такси в съответствие с член 31, параграф 4 или не е бил постигнат задоволителен резултат от налагането им и инфраструктурата е обявена за претоварена, при разпределянето на инфраструктурния капацитет управителят на инфраструктурата може допълнително да приложи критерии за приоритетност.
4. Критериите за приоритетност отчитат значението за обществото на една услуга в сравнение с всяка друга услуга, която впоследствие ще отпадне.
С цел гарантиране развитието на подходящи транспортни услуги в тази рамка и по-специално с цел съобразяване с изискванията за предоставяне на обществени услуги или насърчаване на развитието на националния и международния железопътен превоз на товари, държавите-членки могат да предприемат при недискриминационни условия всички необходими мерки за осигуряване приоритетност на тези услуги при разпределянето на инфраструктурния капацитет.
Когато е целесъобразно, държавите-членки могат да предоставят на управителя на инфраструктура компенсация, съответстваща на приходите, пропуснати във връзка с необходимостта да се разпредели даден капацитет за определени услуги в съответствие с втора алинея.
Тези мерки и тази компенсация включват отчитането на последиците от такова отпадане в други държави-членки.
5. При определянето на критериите за приоритетност се отделя достатъчно внимание на значението на услугите за превоз на товари, и по-специално на международните услуги за превоз на товари.
6. Процедурите, които трябва да бъдат следвани и критериите, които трябва да се използват в случай на претоварена инфраструктура, се определят в референтния документ за железопътната мрежа.
Член 48
Извънредни (аd hoc) заявки
1. Управителят на инфраструктура отговаря на извънредни (ad hoc) заявки за отделни влакови маршрути възможно най-бързо и във всеки случай в рамките на пет работни дни. Получената информация за наличен свободен капацитет се предоставя на всички заявители, които евентуално биха желали да ползват този капацитет.
2. При необходимост управителите на инфраструктура правят оценка на необходимостта от резервен капацитет, който да се запази в рамките на окончателно изготвеното работно разписание, за да имат възможност да реагират бързо на предвидими извънредни (ad hoc) заявки за капацитет. Това се прилага и в случаите на претоварена инфраструктура.
Член 49
Специализирана инфраструктура
1. Без да се засяга параграф 2, се приема, че инрфаструктурният капацитет е наличен за ползване от всички видове услуги, които отговарят на необходимите характеристики за движение по влаковия маршрут.
2. В случаите, когато съществуват подходящи алтернативни маршрути, управителят на инфраструктура, след консултация със заинтересованите лица, може да определи конкретна инфраструктура за ползване от точно определени видове превози. Когато е било извършено такова определяне, управителят на инфраструктура може да даде приоритет на този вид превози при разпределянето инфраструктурния капацитет, при спазване на членове 101, 102 и 106 от ДФЕС.
Такова определяне не изключва използването на тази инфраструктура от друг вид превози, когато има наличен капацитет.
3. Когато дадена инфраструктура е определена в съответствие с параграф 2, това следва да бъде описано в референтния документ за железопътната мрежа.
Член 50
Анализ на капацитета
1. Целта на анализа на капацитета е определяне на ограниченията на инфраструктурния капацитет, които не позволяват адекватното изпълнение на заявките за капацитет, както и предлагане на методи за създаване на възможност за изпълнение на допълнителни заявки. Този анализ на капацитета определя причините за претоварването и мерките, които биха могли да се вземат в краткосрочен и в средносрочен план за облекчаване на претоварването.
2. Предмет на анализа на капацитета са инфраструктурата, процедурите на експлоатация, характерът на различните извършвани услуги и ефектът на всички тези фактори върху инфраструктурния капацитет. Разглежданите мерки включват премаршрутизиране на услугите, промени във времевия график на услугите, промени в скоростта и подобрения на инфраструктурата.
3. Анализът на капацитета се изготвя в рамките на шест месеца от установяването, че дадена инфраструктура е претоварена.
Член 51
План за увеличаване на капацитета
1. В срок от шест месеца след изготвянето на анализа на капацитета управителят на инфраструктура изготвя план за увеличаване на капацитета.
2. Планът за увеличаване на капацитета се разработва след консултация с потребителите на съответната претоварена инфраструктура.
Той определя:
a)
причините за претоварването;
б)
вероятното бъдещо развитие на трафика;
в)
ограниченията за развитието на инфраструктурата;
г)
възможностите и разходите за увеличаване на капацитета, включително вероятните промени на таксите за достъп.
Въз основа на анализа на разходите и ползите от набелязаните възможни мерки, той определя също така какви мерки да се предприемат, за да се увеличи инфраструктурният капацитет, включително и график за прилагането на мерките.
Планът може да подлежи на предварително одобрение от държавата-членка.
3. Управителят на инфраструктура спира да налага всякакви такси, които се налагат за съответната инфраструктура съгласно член 31, параграф 4, в случаите когато:
a)
той не изготви план за увеличаване на капацитета; или
б)
той не отбелязва напредък по действията, набелязани в плана за увеличаване на капацитета.
4. Независимо от параграф 3 от настоящия член, с одобрението на регулаторния орган по член 55, управителят на инфраструктура може да продължи да налага тези такси, ако:
а)
планът за увеличаване на капацитета не може да бъде изпълнен по независещи от него причини; или
б)
съществуващите възможности не са икономически или финансово приложими.
Член 52
Използване на влаковите маршрути
1. В референтния документ за железопътната мрежа управителят на инфраструктура определя условията за отчитане на предходните равнища на използване на влаковите маршрути при определяне на приоритетите за процеса на разпределяне.
2. В случаите на претоварена инфраструктура управителят на инфраструктура изисква връщането на влакови маршрути, които за период от най-малко един месец са използвани по-малко от определена в референтния документ за железопътната мрежа прагова стойност, освен когато това се дължи на неикономически независещи от заявителя причини.
Член 53
Инфраструктурен капацитет за работи по поддръжка
1. Заявките за инфраструктурен капацитет за целите на извършване на работи по поддръжка се представят в процеса на изготвяне на разписанието.
2. Управителят на инфраструктура следва да отчете по подходящ начин последиците за заявителите на инфраструктурния капацитет, резервиран за целите на редовни работи по поддръжка на железния път.
3. Управителят на инфраструктура уведомява във възможно най-кратък срок заинтересованите лица за липсата на инфраструктурен капацитет поради непланирани работи по поддръжката.
Член 54
Специални мерки, които се предприемат в случай на прекъсване на движението
1. В случай на прекъсване на движението на влаковете, предизвикано от техническа повреда или инцидент, управителят на инфраструктура предприема всички необходими мерки за възстановяване на нормалното положение. За тази цел той изготвя план за действие в непредвидени ситуации, в който са посочени различните органи, които следва да бъдат уведомени в случай на тежки произшествия или сериозно прекъсване на движението на влаковете.
2. В извънредна ситуация и когато е абсолютно необходимо предвид авария, която прави инфраструктурата временно неизползваема, разпределените влакови маршрути могат да бъдат отнети без предупреждение за времето, необходимо за ремонтиране на системата.
Управителят на инфраструктура може, ако счете това за необходимо, да поиска от железопътните предприятия да му предоставят ресурсите, които счита най-подходящи за възможно най-бързото възстановяване на нормалното положение.
3. Държавите-членки могат да изискат от железопътните предприятия да се включат в изпълнението и мониторинга на спазването от тяхна страна на стандартите и правилата за безопасност.
РАЗДЕЛ 4
Регулаторен орган
Член 55
Регулаторен орган
1. Всяка държава-членка създава само един национален регулаторен орган за железопътния сектор. Без да се засяга параграф 2, този орган е самостоятелен орган, който по отношение на организацията си, функционирането си, йерархичната си структура и правилата за вземане на решения е правно обособен и независим от всякакви други публични или частни образувания. Той е също така независим в своята организация, решения за финансиране, правна структура и вземане на решения от всички управители на инфраструктура, налагащи таксите органи, разпределящи органи или заявители. Освен това той е функционално независим от всеки компетентен орган, участващ във възлагането на договори за обществени услуги.
2. Държавите-членки могат да създават регулаторни органи, компетентни за няколко регулирани сектора, ако тези единни регулаторни органи отговарят на изискванията за независимост, посочени в параграф 1 от настоящия член. Регулаторният орган за железопътния сектор може също така да бъде организационно обединен с националния орган по конкуренция, посочен в член 11 от Регламент (ЕО) № 1/2003 на Съвета от 16 декември 2002 г. относно изпълнението на правилата за конкуренция, предвидени в членове 101 и 102 от Договора (17), органа по безопасността, създаден с Директива 2004/49/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 29 април 2004 г. относно безопасността на железопътния транспорт в Общността (18), или лицензиращия орган, посочен в глава III от настоящата директива, в случай че този съвместен орган отговаря на изискванията за независимост, установени в параграф 1 от настоящия член.
3. Държавите-членки правят необходимото набирането на персонала и управлението на регулаторния орган да се извършват по начин, който да гарантира неговата независимост. Те по-специално създават възможност лицата, които отговарят за решенията, вземани от регулаторния орган в съответствие с член 56, като членовете на неговия изпълнителен орган, когато е приложимо, да бъдат назначавани при ясни и прозрачни правила, които гарантират тяхната независимост от националното правителство или министерски съвет, или от всеки друг публичен орган, който не упражнява пряко права на собственост върху регулираните предприятия.
Държавите-членки решават дали тези лица се назначават за определен срок, който се подновява, или безсрочно, като освобождаването им е възможно само по дисциплинарни причини, които не са свързани с вземането на решения от тяхна страна. Те се подбират чрез прозрачна процедура въз основа на техните качества, включително подходяща компетентност и съответен опит, за предпочитане в областта на железопътния транспорт или други мрежови индустрии.
Държавите-членки гарантират, че тези лица действат независимо от пазарни интереси, свързани с железопътния сектор, и следователно нямат интереси или делови отношения с което и да е от регулираните предприятия или образувания. За целта тези лица подават всяка година декларация за поемане на задължение и декларация за интереси, като посочват всички преки и непреки интереси, които могат да бъдат счетени за накърняващи тяхната независимост и които биха могли да окажат влияние върху изпълнението на тяхната функция. Тези лица се оттеглят от вземането на решение по случаи, които се отнасят до предприятие, с което те са имали пряка или непряка връзка по време на годината преди започването на процедура.
Те не търсят и не приемат инструкции от никое правителство или друг публично или частно образувание при изпълнението на функциите на регулаторния орган и притежават пълни правомощия по отношение на наемането и управлението на персонала на регулаторния орган.
При изтичане на мандата им в регулаторния орган те не може да заемат професионална или отговорна длъжност в никое от регулираните предприятия или образувания за период от не по-малко от една година.
Член 56
Функции на регулаторния орган
1. Без да се засяга член 46, параграф 6, заявителите имат право да подадат жалба до регулаторния орган, ако считат, че са третирани несправедливо, че са дискриминирани или увредени по какъвто и да било друг начин, и по-специално срещу решения, приети от управители на инфраструктура или, когато е приложимо, от железопътното предприятие или оператора на обслужващо съоръжение по отношение на:
a)
референтния документ за железопътната мрежа, в предварителния и окончателния му вариант;
б)
установените в него критерии;
в)
процеса на разпределяне на капацитет и неговия резултат;
г)
схемата за налагане на такси;
д)
равнището или структурата на таксите за ползване на инфраструктурата, чието заплащане дължат или може да им бъде наложено;
е)
правилата за достъп в съответствие с членове 10-13;
ж)
достъпа и налагането на такси за услугите в съответствие с член 13.
2. Без да се засягат правомощията на националните органи по конкуренция за осигуряване на конкуренцията на пазарите на железопътни услуги, регулаторният орган разполага с правомощието за мониторинг на условията за конкуренция на пазарите на железопътни услуги и по-специално да проверява посоченото в параграф 1, букви а)-ж) по своя собствена инициатива и с цел предотвратяване на дискриминацията спрямо заявителите. По-специално той проверява дали референтният документ за железопътната мрежа не съдържа дискриминационни условия или не поражда право на преценка на управителя на инфраструктура, което може да бъде използвано за дискриминиране на заявителите.
3. Регулаторният орган също така сътрудничи тясно с националния орган по безопасност по смисъла на Директива 2008/57/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 17 юни 2008 г. относно оперативната съвместимост на железопътната система в рамките на Общността (19), и с лицензиращия орган, по смисъла на настоящата директива.
Държавите-членки гарантират, че тези органи съвместно развиват рамка за споделяне на информация и сътрудничество с цел предотвратяване на неблагоприятно въздействия върху конкуренцията или безопасността на железопътния пазар. Тази рамка включва механизъм регулаторният орган да предоставя на националните органи по безопасност и на лицензиращите органи препоръки по въпроси, които могат да засегнат конкуренцията на железопътния пазар, и механизъм националният орган по безопасност да предоставя на регулаторния орган и на лицензиращия орган препоръки по въпроси, които могат да засегнат безопасността. Без да се засяга независимостта на всеки орган в рамките на съответните му правомощия, съответният орган разглежда всяка такава препоръка преди да приеме решенията си. Ако съответният орган реши да се отклони от тези препоръки, той се мотивира в своите решения.
4. Държавите-членки могат да вземат решение на регулаторния орган да бъде възложена задачата да приема незадължителни становища по предварителните варианти на бизнес плана, посочен в член 8, параграф 3, договорното споразумение, и плана за увеличаване на капацитета, за да посочи по-специално дали тези документи са съобразени с условията на конкуренция на пазарите на железопътни услуги.
5. Регулаторният орган разполага с необходимия организационен капацитет по отношение на човешки и материални ресурси, които са пропорционални на значението на железопътния сектор в държавата-членка.
6. Регулаторният орган гарантира, че определените от управителите на инфраструктура такси са в съответствие с глава IV, раздел 2 и не са дискриминационни. Преговори между заявителите и управителя на инфраструктура по отношение на размера на таксите за инфраструктура са допустими само в случай, че се извършват под надзора на регулаторния орган. Регулаторният орган се намесва, ако преговорите могат да нарушат изискванията на настоящата глава.
7. Регулаторният орган редовно, при всички случаи поне на всеки две години, провежда консултации с ползвателите на услуги на железопътен товарен и пътнически превоз, за да вземе под внимание техните възгледи за железопътния пазар.
8. Регулаторният орган има правомощията да изисква необходимата информация от управителя на инфраструктура, заявителите и което и да било трето участващо лице в съответната държава-членка.
Исканата информация му се предоставя в разумен срок, определен от регулаторния орган, който не е повече от един месец, освен ако при изключителни обстоятелства регулаторният орган не се съгласи и разреши ограничено удължаване, което не надвишава две допълнителни седмици. Регулаторният орган трябва да е в състояние да осигурява изпълнението на такива искания посредством подходящи санкции, включително глоби. Информацията, която трябва да бъде предоставяна на регулаторния орган, включва всички данни, които се изискват от регулаторния орган в рамките на неговата функция по разглеждане на жалби и неговата функция по мониторинг на конкуренцията на пазарите на железопътни услуги в съответствие с параграф 2. Това включва данни, които са необходими за целите на статистиката и наблюдението на пазара.
9. Регулаторният орган разглежда всички жалби и по целесъобразност изисква необходимата информация и започва консултации с всички заинтересовани страни в срок от един месец от получаването на жалбата. Той взема решение по всички жалби, предприема действия за поправяне на положението и информира заинтересованите страни за своето мотивирано решение в предварително установен, разумен срок и във всеки случай, в срок от шест седмици след получаване на цялата относима информация. Без да се засягат правомощията на националните орани по конкуренция за осигуряване на конкуренцията на пазарите за железопътни услуги, когато е целесъобразно, регулаторният орган взема по собствена инициатива решение за подходящи мерки за коригиране на дискриминация по отношение на заявителите, нарушения на пазара и други нежелателни тенденции на тези пазари, по-специално във връзка с параграф 1, букви а)-ж).
Решенията на регулаторния орган са задължителни за всички лица, за които се отнасят, и не подлежат на контрол от друг административен орган. Регулаторният орган трябва да е в състояние да осигурява изпълнението на своите решения посредством подходящи санкции, включително глоби.
При жалба срещу отказ за предоставяне на инфраструктурен капацитет или срещу условията на оферта за капацитет регулаторният орган потвърждава, че не се изисква изменение на решението на управителя на инфраструктура, или изисква изменение на това решение в съответствие с указанията, дадени от регулаторния орган.
10. Държавите-членки гарантират, че решенията, взети от регулаторния орган, подлежат на съдебен контрол. Обжалването може да спре изпълнението на решението на регулаторния орган само ако непосредствените последици от решението на регулаторния орган може да доведат до непоправими или явно прекомерни вреди за жалбоподателя. Настоящата разпоредба не засяга евентуалните правомощия на сезирания с жалбата съд, предоставени от конституционното право.
11. Държавите-членки осигуряват публикуването на решенията, взети от регулаторния орган.
12. Регулаторният орган разполага с правомощия по провеждането на одити или започването на външни одити на управители на инфраструктура, оператори на обслужващи съоръжения и, когато е приложимо, на железопътни предприятия с цел проверка на спазването на разпоредбите за разделно водене на счетоводство, предвидени в член 6. В това отношение регулаторният орган има правомощия да изисква всякаква информация от значение. По-специално регулаторният орган има правомощията да изисква от управителя на инфраструктурата, от операторите на обслужващи съоръжения и от всички предприятия или други образувания, извършващи или интегриращи различни категории железопътен транспорт или управление на инфраструктура, посочени в член 6, параграфи 1 и 2 и член 13, да предоставят цялата или част от счетоводната информация, посочена в приложение VIII, която да е толкова подробна, колкото е необходимо и пропорционално.
Без да се засягат съществуващите правомощия на органите, компетентни по въпросите на държавната помощ, въз основа на тази счетоводна информация регулаторният орган може също така да прави заключения по отношение на въпроси, свързани с държавните помощи, които той следва да докладва на тези органи.
13. На Комисията се предоставя правомощието да приема делегирани актове в съответствие с член 60 във връзка с определени изменения на приложение VIII. По този начин приложение VIII може да бъде изменено, така че да бъде адаптирано към развитието на счетоводните практики и практиките за контрол и/или да бъде допълнено с нови елементи, необходими за проверката на разделното водене на счетоводството.
Член 57
Сътрудничество между регулаторните органи
1. Регулаторните органи обменят информация помежду си относно своята работа и принципите и практиката на вземане на решения и, по-специално, обменят информация по основните въпроси, свързани с техните процедури и с проблеми при тълкуването на транспонираното право на Съюза в областта на железопътния сектор. Те си сътрудничат по други начини с цел координиране на процеса на вземане на решения в целия Съюз. За тази цел те участват и работят заедно в мрежа, която се събира на редовни интервали от време. Комисията е член, координира и подкрепя работата на мрежата и отправя препоръки към мрежата, по целесъобразност. Тя осигурява активното сътрудничество на съответните регулаторни органи.
Като се спазват разпоредбите за защита на данните, предвидени в Директива 95/46/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 24 октомври 1995 г. за защита на физическите лица при обработването на лични данни и за свободното движение на тези данни (20) и Регламент (ЕО) № 45/2001 на Европейския парламент и на Съвета от 18 декември 2000 г. относно защитата на лицата по отношение на обработката на лични данни от институции и органи на Общността и за свободното движение на такива данни (21), Комисията подкрепя горепосочения обмен на информация между членовете на мрежата, евентуално чрез електронни средства, при спазване на поверителността на търговските тайни, предоставени от съответните предприятия.
2. Регулаторните органи си сътрудничат тясно, включително чрез работни договорености, за целите на взаимопомощта в задачите за мониторинг на пазара и в разглеждането на жалби и провеждането на разследвания.
3. В случай на жалба или на разследване по собствена инициатива във връзка с проблеми по достъпа или налагането на таксите, свързани с международен влаков маршрут, както и в рамките на мониторинга на конкуренцията на пазара на международни железопътни транспортни услуги, съответният регулаторен орган следва да се консултира с регулаторните органи на всички останали държави-членки, през които минава съответният международен влаков маршрут, когато е целесъобразно, и с Комисията, и изисква от тях цялата необходима информация, преди да вземе решение.
4. Регулаторните органи, с които са проведени консултации съгласно параграф 3, предоставят цялата информация, която самите те имат правомощия да изискват съгласно националното си право. Тази информация може да се използва само за целите на разглеждането на жалбата или провеждането на разследването по параграф 3.
5. Регулаторният орган, до който е отправена жалбата или който провежда разследване по своя собствена инициатива, препраща съответна информация до отговорния регулаторен орган, който да вземе мерки по отношение на заинтересованите лица.
6. Държавите-членки гарантират, че всички сдружени представители на управители на инфраструктура, посочени в член 40, параграф 1, осигуряват незабавно цялата информация, необходима за целите на разглеждането на жалбата или провеждането на разследването по параграф 3 от настоящия член, и изисквана от регулаторния орган на държавата-членка, в която се намира участващият в сдружението представител. Този регулаторен орган има правомощия да препраща информацията за съответния международен влаков маршрут на регулаторните органи, посочени в параграф 3.
7. По искане на регулаторен орган Комисията може да участва в дейностите, посочени в параграфи от 2 до 6 с цел улесняване на сътрудничеството на регулаторните органи, съобразно посоченото в тези параграфи.
8. Регулаторните органи разработват общи принципи и практики за вземане на решенията, за които разполагат с правомощия съгласно настоящата директива. Въз основа на опита на регулаторните органи и на дейностите на мрежата, по параграф 1 и ако е необходимо с цел осигуряване на ефикасно сътрудничество на регулаторните органи, Комисията може да приеме мерки за определяне на тези общи принципи и практики. Тези актове за изпълнение се приемат в съответствие с процедурата по разглеждане, посочена в член 62, параграф 3.
9. Регулаторните органи преразглеждат решения и практики на сдружения на управители на инфраструктура, посочени в член 37 и в член 40, параграф 1, които прилагат разпоредби на настоящата директива или улесняват по друг начин международния железопътен транспорт.
ГЛАВА V
ЗАКЛЮЧИТЕЛНИ РАЗПОРЕДБИ
Член 58
Правила относно възлагането на обществени поръчки
Разпоредбите на настоящата директива се прилагат, без да се засяга Директива 2004/17/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 31 март 2004 г. относно координиране на процедурите за възлагане на обществени поръчки от възложители, извършващи дейност във водоснабдяването, енергетиката, транспорта и пощенските услуги (22).
Член 59
Дерогации
1. До 15 март 2013 г. Ирландия, като държава-членка, разположена на остров с железопътна връзка само с една държава-членка, и Обединеното кралство по отношение на Северна Ирландия на същата основа:
a)
не са длъжни да прилагат изискването да прехвърлят на независима организация съществените функции за гарантирането на справедлив и недискриминационен достъп до инфраструктурата, съгласно предвиденото в член 7, параграф 1, първа алинея, доколкото посоченият член задължава държавите-членки да създадат независими организации, изпълняващи задачите, посочени в член 7, параграф 2;
б)
не са длъжни да прилагат изискванията, предвидени в член 27, член 29, параграф 2, членове 38, 39 и 42, член 46, параграфи 4 и 6, член 47, член 49, параграф 3, както и членове 50-53, 55 и 56, при условие че при писмено искане от железопътно предприятие решенията за разпределяне на инфраструктурен капацитет или за налагане на такси подлежат на обжалване пред независим орган, който взема решение в срок от два месеца от представяне на цялата необходима информация и чието решение подлежи на съдебен контрол.
2. Когато повече от едно железопътно предприятие, лицензирано в съответствие с член 17 или, в случая на Ирландия и на Северна Ирландия, железопътна компания, лицензирана по този начин другаде, внесе официално заявление за извършване на конкурентни железопътни услуги в, до или от Ирландия или Северна Ирландия, въпросът за продължаване на прилагането на настоящата дерогация се решава в съответствие с процедурата по консултиране, посочена в член 62, параграф 2.
Дерогацията, посочена в параграф 1, не се прилага, когато железопътно предприятие, извършващо железопътни услуги в Ирландия или Северна Ирландия, внесе официално заявление за извършване на железопътни услуги на, до или от територията на друга държава-членка, с изключение на Ирландия за железопътни предприятия, извършващи дейност в Северна Ирландия, и на Обединеното кралство за железопътни предприятия, извършващи дейност в Ирландия.
В рамките на една година от получаването на решението, посочено в първа алинея от настоящия параграф, или на уведомлението за официалното заявление, посочено във втора алинея от настоящия параграф, съответните държава-членка или държави-членки (Ирландия или Обединеното кралство по отношение на Северна Ирландия) въвеждат законодателство в изпълнение на членовете, посочени в параграф 1.
3. Дерогацията по параграф 1 може да бъде подновена за срокове, не по-дълги от пет години. Не по-късно от 12 месеца преди изтичане на срока на действие на дерогацията, държавата-членка, която се ползва от нея, може да подаде до Комисията искане за подновяване на дерогацията. Всяко такова искане трябва да бъде обосновано. Комисията разглежда това искане и приема решение в съответствие с процедурата по консултиране, посочена в член 62, параграф 2. Посочената процедура се прилага за всяко едно решение, свързано с искането.
При приемането на решението Комисията взема предвид всяка промяна в геополитическото положение и тенденциите на железопътния пазар във, от и за държавата-членка, която е поискала подновяване на дерогацията.
Член 60
Упражняване на делегирането
1. Правомощието да приема делегирани актове се предоставя на Комисията при спазване на предвидените в настоящия член условия.
2. Правомощието да приема делегирани актове, посочено в член 20, параграф 5, член 35, параграф 3, член 43, параграф 2 и в член 56, параграф 13, се предоставя на Комисията за срок от пет години, считано от 15 декември 2012. Комисията изготвя доклад относно делегирането на правомощия не по-късно от девет месеца преди изтичането на петгодишния срок. Делегирането на правомощия се продължава мълчаливо за срокове с еднаква продължителност освен ако Европейският парламент или Съветът не възразят срещу подобно продължаване не по-късно от три месеца преди изтичането на всеки срок.
3. Делегирането на правомощия, посочено в член 20, параграф 5, член 35, параграф 3, член 43, параграф 2 и в член 56, параграф 13, може да бъде оттеглено по всяко време от Европейския парламент или от Съвета. С решението за оттегляне се прекратява посоченото в него делегиране на правомощия. То поражда действие в деня след публикуването на решението в Официален вестник на Европейския съюз или на по-късна, посочена в решението дата. То не засяга действителността на делегираните актове, които вече са в сила.
4. Веднага след като приеме делегиран акт, Комисията нотифицира акта едновременно на Европейския парламент и на Съвета.
5. Делегиран акт, приет съгласно член 20, параграф 5, член 35, параграф 3, член 43, параграф 2 и член 56, параграф 13, влиза в сила единствено ако нито Европейският парламент, нито Съветът са представили възражения в срок от два месеца след нотифицирането на акта на Европейския парламент и Съвета или ако преди изтичането на този срок и Европейският парламент, и Съветът са уведомили Комисията, че няма да представят възражения. Този срок се удължава с два месеца по инициатива на Европейския парламент или на Съвета.
Член 61
Мерки за прилагане
По искане на държава-членка, регулаторен орган или по своя собствена инициатива Комисията разглежда конкретните мерки, приети от националните органи във връзка с прилагането на настоящата директива относно условията на достъп до железопътната инфраструктура и услуги, лицензирането на железопътните предприятия, налагането на такси за ползването на инфраструктурата и разпределянето на капацитета в рамките на 12 месеца след приемането на мерките. Комисията решава, в съответствие с процедурата, посочена в член 62, параграф 2, дали съответната мярка може да продължи да бъде прилагана в срок от четири месеца от получаването на подобно искане.
Член 62
Процедури на комитет
1. Комисията се подпомага от комитет. Този комитет е комитет по смисъла на Регламент (ЕС) № 182/2011.
2. При позоваване на настоящия параграф се прилага член 4 от Регламент (ЕС) № 182/2011.
3. При позоваване на настоящия параграф се прилага член 5 от Регламент (ЕС) № 182/2011. Когато комитетът не даде становище по проект за акт за изпълнение, който предстои да бъде приет съгласно член 10, параграф 4, член 11, параграф 4, член 12, параграф 5, член 13, параграф 9, член 17, параграф 5, член 31, параграфи 3 и 5, член 32, параграф 4 и член 57, параграф 8, Комисията не приема проекта за акт за изпълнение и се прилага член 5, параграф 4, трета алинея от Регламент (ЕС) № 182/2011.
Член 63
Доклад
1. Най-късно до 31 декември 2012 г. Комисията представя на Европейския парламент, Съвета, Европейския икономически и социален комитет и Комитета на регионите доклад за изпълнението на глава II. В доклада се съдържа оценка на тенденциите на пазара, включително готовността за по-нататъшно отваряне на железопътния пазар. В доклада си Комисията прави анализ на различните модели за организация на този пазар и на въздействието на настоящата директива върху договорите за обществени услуги и тяхното финансиране. При това Комисията следва да отчита прилагането на Регламент (ЕО) № 1370/2007 и съществените различия между държавите-членки (гъстота на мрежите, брой на пътниците, средна дължина на пътуванията). Комисията, по целесъобразност, предлага законодателни мерки, свързани с отварянето на пазара на вътрешните железопътни пътнически превози и със създаването на подходящи условия за гарантиране на недискриминационния достъп до инфраструктурите, въз основа на съществуващите изисквания за отделяне между управлението на инфраструктурата и транспортните дейности, и извършва оценка на въздействието на тези мерки.
2. С оглед на опита, придобит чрез мрежата от регулаторни органи, Комисията до 16 декември 2014 представя пред Европейския парламент, Съвета, Европейския икономически и социален комитет и Комитета на регионите доклад относно сътрудничеството между регулаторните органи. Комисията, ако е целесъобразно, предлага допълнителни мерки, за да гарантира по-интегриран регулаторен надзор на европейския железопътен пазар, по-специално за международните услуги. За тази цел, ако е целесъобразно, се обсъждат законодателни мерки.
Член 64
Транспониране
1. Държавите-членки въвеждат в сила законовите, подзаконовите и административните разпоредби, необходими, за да се съобразят с настоящата директива, включително по отношение на спазването им от страна на предприятия, оператори, заявители, органи и други заинтересовани лица, до 16 юни 2015. Те незабавно съобщават на Комисията текста на тези разпоредби.
Когато държавите-членки приемат посочените разпоредби, в тях се съдържа позоваване на настоящата директива или то се прави при официалното им публикуване. Те съдържат също така декларация, че позоваванията в действащите законови, подзаконови и административни разпоредби на директивите, отменени с настоящата директива, се тълкуват като позовавания на настоящата директива. Условията и редът на позоваване, както и редакцията на декларацията, се определят от държавите-членки.
2. Държавите-членки съобщават на Комисията текста на основните разпоредби от националното право, които те приемат в областта, обхваната от настоящата директива.
Задълженията за транспониране и изпълнение на глави II и IV от настоящата директива не се прилагат за Кипър и Малта, доколкото на тяхната територия няма изградена железопътна система.
Член 65
Отмяна
Директиви 91/440/ЕИО, 95/18/ЕО и 2001/14/ЕО, изменени с директивите, посочени в част А от приложение IX, се отменят от 15 декември 2012, без да се засягат задълженията на държавите-членки относно сроковете за транспониране в националното право на директивите, посочени в част Б от приложение IX.
Позоваванията на отменените директиви се считат за позовавания на настоящата директива и се четат съгласно таблицата на съответствието от приложение X.
Член 66
Влизане в сила
Настоящата директива влиза в сила в деня след публикуването ѝ в Официален вестник на Европейския съюз.
Член 67
Адресати
Адресати на настоящата директива са държавите-членки.
Съставено в Страсбург на 21 ноември 2012 година.
AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS A TANÁCS 2012/34/EU IRÁNYELVE
(2012. november 21.)
az egységes európai vasúti térség létrehozásáról
(átdolgozás)
(EGT-vonatkozású szöveg)
AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS AZ EURÓPAI UNIÓ TANÁCSA,
tekintettel az Európai Unió működéséről szóló szerződésre és különösen annak 91. cikkére,
tekintettel az Európai Bizottság javaslatára,
a jogalkotási aktus tervezete nemzeti parlamenteknek való megküldését követően,
tekintettel az Európai Gazdasági és Szociális Bizottság állásfoglalására (1),
tekintettel a Régiók Bizottságának véleményére (2),
rendes jogalkotási eljárás keretében (3),
mivel:
(1)
A közösségi vasutak fejlesztéséről szóló, 1991. július 29-i 91/440/EGK tanácsi irányelvet (4), a vasúttársaságok engedélyezéséről szóló, 1995. június 19-i 95/18/EK tanácsi irányelvet (5), valamint a vasúti infrastruktúra díjának felszámolásáról szóló, 2001. február 26-i 2001/14/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvet (6) jelentős mértékben módosították. Mivel további módosításokra van szükség, az említett irányelveket az áttekinthetőség érdekében indokolt átdolgozni és egyetlen jogi aktusban egyesíteni.
(2)
Az Unió közlekedési ágazatának nagyobb fokú integrációja alapvető összetevője a belső piac megvalósításának, és a vasutak létfontosságú részei az Unió fenntartható mobilitás felé haladó közlekedési ágazatának.
(3)
A vasúthálózat hatékonyságán javítani kell annak érdekében, hogy integrálni lehessen azt egy versenyképes piacba, mindeközben figyelmet fordítva a vasút sajátos jellemzőire.
(4)
Azon tagállamok számára, amelyek jelentős arányú vasúti forgalmat bonyolítanak le ugyanolyan nyomtávolságot alkalmazó harmadik országokkal, amely azonban eltér az Unió fő vasúti hálózatától, lehetőséget kell biztosítani olyan különleges működési szabályok alkalmazására, amelyek biztosítják mind a saját pályahálózat-működtetőik és a harmadik országok pályahálózat-működtetői közötti koordinációt, mind a vállalkozó vasúti társaságok közötti tisztességes versenyt.
(5)
A vasúti szállításnak a többi szállítási módhoz képest hatékonnyá és versenyképessé tétele érdekében a tagállamoknak biztosítaniuk kell, hogy a vállalkozó vasúti társaságok kereskedelmi jellegű és a piaci kereslethez igazodó független szolgáltatóként működjenek.
(6)
A vasúthálózat további fejlesztése és hatékony működtetése érdekében indokolt különbséget tenni a szállítási szolgáltatások nyújtása és az infrastruktúra működtetése között. E helyzetben arra van szükség, hogy a két tevékenységet külön igazgassák, és elkülönített könyvelésük legyen. Ha ezek az elkülönítési követelmények teljesülnek, nem merül fel összeférhetetlenség, és biztosított az érzékeny üzleti információk titkossága, a pályahálózat-működtetőknek lehetőséget kell biztosítani arra, hogy egyes olyan konkrét adminisztratív feladatokat, mint például a díjbeszedés, olyan szervezetekhez szervezzenek ki, amelyek nem folytatnak tevékenységet a vasúti szállítási szolgáltatási piacon.
(7)
A szolgáltatásnyújtás szabadságának alapelvét a vasúti ágazatban is alkalmazni kell, figyelembe véve az ágazat sajátos jellemzőit.
(8)
A nagyobb kényelem és a felhasználóknak nyújtott szolgáltatások szempontjából a vasúti szolgáltatások igazgatása terén a verseny élénkítése érdekében a tagállamoknak indokolt megőrizniük általános felelősségüket a megfelelő vasúti infrastruktúra fejlesztéséért.
(9)
Az infrastruktúrával kapcsolatos költségek felosztására vonatkozó általános szabályok hiányában a tagállamok a pályahálózat-működtetővel folytatott konzultációt követően szabályokat állapítanak meg annak biztosítására, hogy a vállalkozó vasúti társaságok fizessenek a vasúti infrastruktúra használatáért. E szabályok nem különböztethetnek meg hátrányosan a vállalkozó vasúti társaságok között.
(10)
A tagállamoknak biztosítaniuk kell, hogy a pályahálózat-működtető és a meglévő köztulajdonú vagy -irányítású vállalkozó vasúti társaságok az állami támogatásokra vonatkozó uniós szabályok kellő figyelembevételével szilárd pénzügyi háttérrel rendelkezzenek. Ez nem érinti a tagállamoknak az infrastruktúra tervezésével és finanszírozásával kapcsolatos hatáskörét.
(11)
A kérelmezők számára biztosítani kell annak a lehetőségét, hogy kifejtsék véleményüket az üzleti tervnek az infrastruktúra használatával, rendelkezésre bocsátásával és fejlesztésével foglalkozó részéről. Ez nem feltétlenül jelenti a pályahálózat-működtető által kidolgozott üzleti terv teljes körű nyilvánosságra hozatalát.
(12)
Mivel a magántulajdonú szárnyvonalak és mellékvágányok, mint például a magántulajdonú ipari létesítmények területén lévő mellékvágányok és vonalak, nem képezik az ezen irányelvben meghatározott vasúti infrastruktúra részét, az ilyen pályahálózatok működtetői nem tartoznak az ezen irányelv által a pályahálózat-működtetők számára előírt kötelezettségek hatálya alá. Hátrányos megkülönböztetéstől mentes módon, tulajdonosuk kilététől függetlenül biztosítani kell azonban a hozzáférést a szárnyvonalakhoz és mellékvágányokhoz, ha arra a szállítási szolgáltatások nyújtása szempontjából kulcsfontossággal bíró kiszolgáló létesítményekhez való hozzáférés miatt van szükség, és ha azok egynél több végfelhasználót szolgálnak vagy szolgálhatnak ki.
(13)
A tagállamoknak képeseknek kell lenniük olyan döntést hozni, hogy az infrastrukturális kiadásokat a közvetlen állami finanszírozástól eltérő eszközök, például a köz- és a magánszféra partnersége vagy a magánszektor általi finanszírozás révén fedezik.
(14)
A pályahálózat-működtetők eredménykimutatásának ésszerű időtartamra vetítve egyensúlyban kell lennie. Ez az időtartam, miután megállapításra került, rendkívüli körülmények esetén - például ha a tagállam gazdasági helyzete nagymértékben és hirtelen romlik, ami jelentős mértékben befolyásolja a pályahálózat forgalmának szintjét vagy a rendelkezésre álló közfinanszírozás szintjét - meghosszabbítható. A nemzetközi számviteli szabályokkal összhangban az infrastrukturális projektek finanszírozása céljából nyújtott hiteleket nem kell feltüntetni az eredménykimutatásban.
(15)
A - különösen a határokon átnyúló - árufuvarozási ágazat hatékonysága érdekében a piacot megnyitó intézkedésekre van szükség.
(16)
Célszerű bevezetni a vállalkozó vasúti társaságok részére egy olyan engedélyt, hogy az egész Unióban egységesen és hátrányos megkülönböztetéstől mentesen legyen biztosítva a vasúti infrastruktúrához való hozzáférés joga.
(17)
A közbenső megállókkal rendelkező útvonalak esetében az új piacra lépők számára engedélyezni kell az utasok felvételét és leszállását az útvonalon annak biztosítása érdekében, hogy az ilyen tevékenységek gazdaságilag életképesek legyenek, valamint annak elkerülésére, hogy a lehetséges versenytársak a meglévő üzemeltetőknél kedvezőtlenebb helyzetbe kerüljenek.
(18)
Az új, nyílt hozzáférésű, közbenső megállókkal rendelkező nemzetközi személyszállítási szolgáltatások bevezetése nem használható a belföldi személyszállítási szolgáltatás piacának megnyitására, hanem annak pusztán olyan megállókra kell összpontosítania, amelyek kapcsolatban vannak a nemzetközi útvonallal. Az új szolgáltatások fő célja a nemzetközi útvonalon történő személyszállítás. Annak megállapítása során, hogy ez-e a szolgáltatás fő célja, olyan szempontokat kell figyelembe venni, mint a belföldi vagy a nemzetközi személyszállítás alapján kiszámított forgalmi hányad és volumen, valamint a szolgáltatás hossza. A szolgáltatás fő célját az érdekelt fél kérelmére a megfelelő nemzeti igazgatási szerv állapítja meg.
(19)
A vasúti és közúti személyszállítási szolgáltatásokról szóló, 2007. október 23-i 1370/2007/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet (7) felhatalmazza a tagállamokat és az önkormányzatokat olyan közszolgáltatási szerződések odaítélésére, amelyek kizárólagos jogokat biztosíthatnak egyes szolgáltatások nyújtására. Szükséges ezért annak biztosítása, hogy azon rendelet rendelkezései összhangban legyenek a nemzetközi személyszállítási szolgáltatások versenynek való megnyitásának elvével.
(20)
A nemzetközi személyszállítási szolgáltatások versenynek való megnyitása hatást gyakorolhat a közszolgáltatási szerződés alapján nyújtott vasúti személyszállítási szolgáltatások megszervezésére és finanszírozására. A tagállamok számára lehetővé kell tenni a piachoz való hozzáférési jog korlátozását abban az esetben, ha ez a jog veszélyeztetné a közszolgáltatási szerződés gazdasági egyensúlyát, és ha az érintett igazgatási szerv a jóváhagyását a közszolgáltatási szerződést odaítélő illetékes hatóság kérelmére, objektív gazdasági elemzés alapján adja meg.
(21)
Annak értékelése során, hogy a közszolgáltatási szerződés gazdasági egyensúlya veszélybe kerülne-e, olyan előre meghatározott szempontok veendőek figyelembe, mint a közszolgáltatási szerződésben szereplő bármely szolgáltatás nyereségességére gyakorolt hatás - beleértve a szerződést odaítélő illetékes hatóságnál felmerülő nettó költségre gyakorolt hatást is -, az utasigény, a díjszabás, a jegyváltásra vonatkozó szabályok, a megállók helye és száma a határ mindkét oldalán, valamint a javasolt új szolgáltatás menetrendje és gyakorisága. Ezen értékeléssel és az érintett igazgatási szerv döntésével összhangban a tagállamok engedélyezhetik, módosíthatják vagy megtagadhatják a kért nemzetközi személyszállítási szolgáltatás hozzáférési jogát, beleértve azt is, hogy az uniós joggal, továbbá az egyenlőség és a megkülönböztetésmentesség elvével összhangban a gazdasági elemzésnek megfelelően díjat vethessenek ki az új nemzetközi személyszállítási szolgáltatás üzemeltetőjére.
(22)
A közszolgáltatási kötelezettséget teljesítő személyszállítási szolgáltatások működtetéséhez való hozzájárulás érdekében a tagállamok számára lehetővé kell tenni, hogy felhatalmazzák az e szolgáltatásokért felelős hatóságaikat arra, hogy díjat vessenek ki a joghatóságuk alá tartozó személyszállítási szolgáltatásokra. E díjnak hozzá kell járulnia a közszolgáltatási szerződésben megállapított közszolgáltatási kötelezettségek finanszírozásához.
(23)
Az igazgatási szervnek úgy kell működnie, hogy elkerüljön minden összeférhetetlenséget vagy lehetséges érintettséget az elbírálás alatt álló közszolgáltatási szerződés odaítélésében. Az igazgatási szerv hatáskörét ki kell terjeszteni annak érdekében, hogy képes legyen értékelni a nemzetközi szolgáltatás célját és adott esetben a meglévő közszolgáltatási szerződésekre kifejtett lehetséges gazdasági hatást.
(24)
A különleges infrastruktúrát, például nagysebességű vasútvonalakat használó szolgáltatásokba való beruházáshoz a kérelmezőknek a nagyszabású és hosszú távú beruházásokra tekintettel jogbiztonságra van szükségük.
(25)
Az igazgatási szerveknek információt kell cserélniük, és ha szükséges, egyes egyedi esetekben össze kell hangolniuk az arra vonatkozó értékelési elveket és a gyakorlatot, hogy veszélyeztetett-e egy közszolgáltatási szerződés gazdasági egyensúlya. Tapasztalataik alapján fokozatosan iránymutatásokat kell kidolgozniuk.
(26)
A vállalkozó vasúti társaságok közötti tisztességes verseny biztosítása, valamint a teljes mértékű átláthatóságnak, továbbá a szolgáltatásokhoz való megkülönböztetésmentes hozzáférésnek, illetve azok hátrányos megkülönböztetéstől mentes nyújtásának szavatolása érdekében különbséget kell tenni a szállítási szolgáltatások nyújtása és a kiszolgáló létesítmény üzemeltetése között. Ezért szükséges, hogy ezt a két tevékenységtípust egymástól függetlenül irányítsák abban az esetben, ha a kiszolgáló létesítmény üzemeltetője olyan szervezethez vagy céghez tartozik, amely jelen van és domináns szerepet tölt be nemzeti szinten legalább egy olyan vasúti áru- vagy személyszállítási piacon, amelyet az infrastruktúra kiszolgál. Ebből a függetlenségből nem következhet a kiszolgáló létesítmények tekintetében különálló jogi személy létrehozása.
(27)
A kiszolgáló létesítményekhez való megkülönböztetésmentes hozzáférésnek, valamint az ezen infrastruktúrák keretében nyújtott, vasúttal kapcsolatos szolgáltatásoknak lehetővé kell tenniük a vállalkozó vasúti társaságok számára, hogy jobb szolgáltatásokat kínáljanak a személy- és teherszállítási szolgáltatások felhasználói számára.
(28)
Míg a villamos energia belső piacára vonatkozó közös szabályokról szóló, 2009. július 13-i 2009/72/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv (8) előírja az európai villamosenergia-piac megnyitását, a vontatási áramot kérésre, hátrányos megkülönböztetéstől mentes módon kell biztosítani a vállalkozó vasúti társaságok számára. Ha csak egy szolgáltató áll rendelkezésre, az e szolgáltatásért felszámított díjat egységes díjképzési elvek alapján kell meghatározni.
(29)
A harmadik országokkal való viszony tekintetében különös figyelmet kell fordítani az uniós vállalkozó vasúti társaságok e harmadik országok vasúti piacához való kölcsönös hozzáférésének meglétére, és e hozzáférést határforgalmi egyezmények révén elő kell mozdítani.
(30)
A megbízható és megfelelő szolgáltatások nyújtása érdekében szükséges biztosítani, hogy a vállalkozó vasúti társaságok a jó hírnév, a megfelelő pénzügyi helyzet és a szakmai alkalmasság tekintetében mindenkor megfeleljenek bizonyos követelményeknek.
(31)
Az érdekelt ügyfelek és harmadik felek védelme érdekében elengedhetetlen, hogy a vállalkozó vasúti társaságok a felelősség tekintetében megfelelően biztosítva legyenek. Engedélyezni kell továbbá, hogy a vállalkozó vasúti társaságok a baleseti felelősségüket bankok vagy más vállalkozások által nyújtott garanciák útján fedezzék, feltéve, hogy erre piaci feltételek mellett kerül sor, az nem eredményez állami támogatást, és nem tartalmaz más vállalkozó vasúti társaságokkal szembeni megkülönböztetést jelentő elemeket.
(32)
A vállalkozó vasúti társaságnak szintén meg kell felelnie a vasúti szolgáltatásokra vonatkozó, hátrányos megkülönböztetés nélkül alkalmazott nemzeti és uniós jognak, melyek biztosítani kívánják, hogy a meghatározott útvonalakon a vállalkozó vasúti társaság teljes biztonságban, valamint az egészségügyi és szociális feltételek és a munkavállalók és az ügyfelek jogainak figyelembevételével gyakorolhassa tevékenységét.
(33)
A vállalkozó vasúti társaságok számára adott engedélyek kiadásánál, fenntartásánál és módosításánál alkalmazott eljárásoknak az átláthatóaknak kell lenniük és összhangban kell lenniük a hátrányos megkülönböztetés tilalmának elvével.
(34)
Az átláthatóság érdekében, valamint a vasúti infrastruktúrához és a kiszolgáló létesítményekben nyújtott szolgáltatásokhoz minden vállalkozó vasúti társaság számára hátrányos megkülönböztetéstől mentesen biztosítandó hozzáférés érdekében a hozzáférési jogok alkalmazásához szükséges összes információt közzé kell tenni a hálózati üzletszabályzatban. A hálózati üzletszabályzatot a fennálló nemzetközi gyakorlattal összhangban legalább az Unió két hivatalos nyelvén közzé kell tenni.
(35)
A vasúti infrastruktúra megfelelő kapacitáselosztási rendszere és a versenyképes üzemeltetők együttesen jobb egyensúlyt eredményeznek az egyes közlekedési módok között.
(36)
A pályahálózat-működtetők számára ösztönzőket - például az ügyvezető igazgatóknak fizetendő jutalmat - kell biztosítani a pályahasználati díjaknak és az infrastruktúra biztosítása költségeinek a csökkentése céljából.
(37)
A tagállamok azon kötelezettsége, mely szerint biztosítaniuk kell, hogy a pályahálózat-működtetők teljesítménycéljainak, illetve közép- és hosszú távú bevételeinek megvalósítására az illetékes hatóság és a pályahálózat-működtető között létrejött szerződéses megállapodás alapján kerüljön sor, nem érintheti a tagállamoknak a vasúti infrastruktúra tervezésével és finanszírozásával kapcsolatos hatásköreit.
(38)
A vasúti infrastruktúra hatékony használatának ösztönzése a közlekedési költségek csökkenését eredményezi a társadalom számára.
(39)
A pályahálózat-működtetők által a költségek arányos megosztását illetően kidolgozott módszereknek a költségekkel kapcsolatos okozati viszonyok lehető legjobb feltérképezésén kell alapulniuk, és a költségeket a vállalkozó vasúti társaságok számára nyújtott különböző szolgáltatások és adott esetben a vasúti járművek típusai között kell megosztaniuk.
(40)
A vasúti infrastruktúra és más szállítási infrastruktúrák megfelelő díjképzési rendszerei és a versenyképes üzemeltetők együttesen fenntartható alapokon álló, optimális egyensúlyt eredményeznek a különböző szállítási módok között.
(41)
A pályahálózat-működtetőknek a felárak kiszabásakor meg kell határozniuk a különböző piaci szegmenseket, ha a szállítási szolgáltatások nyújtásának költségei, azok piaci ára, illetve azoknak a szolgáltatás minőségével szemben támasztott követelményei jelentősen eltérnek.
(42)
A díjképzési és kapacitáselosztási rendszereknek minden vállalkozás számára lehetővé kell tenniük az egyenlő és a hátrányos megkülönböztetéstől mentes hozzáférést, és törekedniük kell arra, hogy a lehető legnagyobb mértékben, tisztességes és hátrányos megkülönböztetéstől mentes módon teljesítsék minden felhasználó és közlekedéstípus igényeit. A díjképzési és kapacitáselosztási rendszereknek lehetővé kell tenniük a vasúti szolgáltatások tisztességes versenyét.
(43)
A tagállamok által meghatározott kereteken belül a díjképzési és kapacitáselosztási rendszereknek arra kell ösztönözniük a vasúti pályahálózat-működtetőket, hogy optimalizálják infrastruktúrájuk használatát.
(44)
A vállalkozó vasúti társaságoknak olyan, egyértelmű és ellentmondásmentes gazdasági visszajelzéseket kell kapniuk a kapacitáselosztási rendszerektől és a díjképzési rendszerektől, amelyek lehetővé teszik a vállalkozó vasúti társaságok számára, hogy racionális döntéseket hozzanak.
(45)
A teherkocsikon használt, öntöttvas technológiával készült féktuskók által okozott gördülési zaj a zajkibocsátás egyik olyan oka, amely megfelelő műszaki megoldások alkalmazásával csökkenthető. A zajhatás alapján differenciált infrastruktúra-használati díjakat elsősorban azokra a teherkocsikra kell alkalmazni, amelyek nem felelnek meg a transzeurópai hagyományos vasúti rendszer „járművek - zaj” alrendszerére vonatkozó átjárhatósági műszaki előírásról szóló, 2005. december 23-i 2006/66/EK bizottsági határozatban (9) foglalt követelményeknek. Ha ez a differenciálás a pályahálózat-működtető számára bevételcsökkenést eredményez, az nem érintheti az állami támogatásra vonatkozó uniós szabályokat.
(46)
A zajhatás alapján differenciált pályahasználati díjakat a vasúti közlekedés által okozott zajhatások csökkentésére irányuló egyéb intézkedések - mint például a vasúti járművek által kibocsátott zaj maximális értékét meghatározó átjárhatósági műszaki előírások, a környezeti zaj értékeléséről és kezeléséről szóló, 2002. június 25-i 2002/49/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv (10) értelmében a zajhatásnak való kitettség csökkentése céljából folytatott zajtérképezés és cselekvési tervek, valamint a vasúti járművek pótlólagos felszerelése és zajcsökkentő berendezések telepítése céljából folyósított uniós és állami finanszírozás - kiegészítéseként kell alkalmazni.
(47)
A vasúti ágazat tekintetében elfogadott zajcsökkentési intézkedésekkel egyenértékű intézkedéseket kell fontolóra venni az egyéb közlekedési formák tekintetében is.
(48)
Annak érdekében, hogy a mozdonyokat minél hamarabb felszereljék az Egységes Európai Vonatbefolyásoló Rendszerrel (ETCS), a pályahálózat-működtetőknek a díjképzési rendszert oly módon kell módosítaniuk, hogy az ideiglenes jelleggel különböztesse meg az ETCS-szel már ellátott vonatokat. E differenciálásnak megfelelően ösztönöznie kell a vonatok ETCS rendszerrel való felszerelését.
(49)
Az üzleti tevékenységüket megtervezni kívánó felhasználók, illetve potenciális felhasználók infrastruktúraigényeinek, valamint az ügyfelek és a hitelezők igényeinek figyelembevételéhez fontos, hogy a pályahálózat-működtető olyan módon ossza el az infrastruktúra-kapacitást, amely tükrözi a szolgáltatás megbízhatóságának fenntartására és javítására vonatkozó igényt.
(50)
Kívánatos, hogy a vállalkozó vasúti társaságok és a pályahálózat-működtető számára megfelelő ösztönzőket biztosítanak a hálózati zavarok minimalizálása és a teljesítmény javítása érdekében.
(51)
A tagállamok részére lehetőséget kell biztosítani arra, hogy engedélyezzék a vasúti szolgáltatások vásárlóinak közvetlen részvételét a kapacitáselosztási folyamatban.
(52)
A kérelmezők és a pályahálózat-működtető üzleti igényeit egyaránt fontos figyelembe venni.
(53)
Fontos, hogy az infrastruktúra-kapacitás elosztása a pályahálózat-működtetők részéről a lehető legrugalmasabb módon történjék, e rugalmasságnak azonban összhangban kell lennie a kérelmező indokolt igényeinek kielégítésével.
(54)
A kapacitáselosztásnak el kell kerülnie az infrastruktúra használati jogával rendelkező vagy azt megszerezni kívánó más vállalkozások üzletfejlesztéssel kapcsolatos tevékenységének indokolatlan korlátozását.
(55)
A kapacitáselosztási és díjképzési rendszereknek figyelembe kell venniük azt a tényt, hogy a vasúti pályahálózat különböző részeit más-más elsődleges felhasználó figyelembevételével tervezték.
(56)
A különböző felhasználók és felhasználótípusok gyakran eltérő hatást gyakorolnak az infrastruktúra-kapacitásra, ezért a különböző szolgáltatások igényei között megfelelő egyensúlyt kell teremteni.
(57)
Hatósággal kötött szerződés keretében üzemeltetett járatok esetében különös szabályokra lehet szükség, hogy megőrizzék vonzerejüket a felhasználók számára.
(58)
A díjképzési és kapacitáselosztási rendszereknek számolniuk kell az infrastruktúra-kapacitás telítődésének, illetve előbb-utóbb bekövetkező szűkösségének hatásaival.
(59)
Az egyes közlekedéstípusok eltérő tervidőszakai miatt biztosítani kell, hogy az infrastruktúra-kapacitással kapcsolatban az éves menetrendszerkesztés munkálatainak lezárulását követően beérkezett kérések teljesíthetők legyenek.
(60)
Ha a kapacitáskérelmek összehangolására a felhasználók igényeinek teljesítése érdekében van szükség, a vállalkozó vasúti társaságok számára legelőnyösebb megoldás érdekében kívánatos az infrastruktúra-kapacitás felhasználása vizsgálatának előírása.
(61)
Ha a kapacitáselosztási folyamat nem tudja teljesíteni a felhasználók igényeit, a pályahálózat-működtetőktől monopóliumhelyzetükből kifolyólag indokolt megkövetelni az infrastruktúra-kapacitás felhasználásának és fejlesztési módjainak vizsgálatát.
(62)
A más vállalkozó vasúti társaságok kéréseivel és a rendszeren belüli korlátozásokkal kapcsolatos információk hiánya megnehezíti, hogy a vállalkozó vasúti társaságok optimalizálhassák infrastruktúra-kapacitási igényeiket.
(63)
Fontos biztosítani az elosztási rendszerek fokozottabb összehangolását, hogy a több pályahálózat-működtető hálózatát használó forgalom, különösen a nemzetközi forgalom számára növekedjék a vasút vonzereje.
(64)
Fontos az akár a vasúti infrastruktúrák, akár a közlekedési módok közötti versenyben a díjképzési elvek jelentős eltéréséből eredő esetleges torzulások minimalizálása.
(65)
Kívánatos meghatározni az infrastruktúra-szolgáltatásnak az üzemeltető számára a szolgáltatásnyújtáshoz alapvetően szükséges, minimális pályahasználati díj ellenében biztosítandó összetevőit.
(66)
A vasúti infrastruktúrába való beruházás szükséges, és az infrastruktúra-díjképzési rendszereknek ösztönzőket kell biztosítaniuk a pályahálózat-működtetők számára, annak érdekében, hogy a megfelelő befektetéseket gazdaságilag vonzóvá tegyék.
(67)
A megfelelő és méltányos infrastruktúradíjak kialakítása érdekében a pályahálózat-működtetőknek nyilvántartásba kell venniük eszközeiket, meg kell állapítaniuk azok értékét, továbbá egyértelműen tisztázniuk kell a pályahálózat működtetésének költségét meghatározó tényezőket.
(68)
A közlekedési döntések meghozatalakor törekedni kell az externális költségek figyelembevételére, valamint arra, hogy a vasúti infrastruktúra használatának díja az összes szállítási módra vonatkozóan következetesen és kiegyensúlyozottan járulhasson hozzá a külső költségek internalizálásához.
(69)
Fontos gondoskodni arról, hogy a belföldi és a nemzetközi közlekedés díjai lehetővé tegyék a vasút számára a piaci igények kielégítését. Következésképpen az infrastruktúra- használati díjat a vasúti szolgáltatások működtetésével kapcsolatban közvetlenül felmerülő költség mértékében kell megállapítani.
(70)
Az infrastruktúra-használati díjak révén bekövetkező költségmegtérülés általános mértéke befolyásolja a szükséges kormánytámogatás szintjét. Az egyes tagállamoknak eltérő mértékű költségmegtérítésre lehet szüksége. Ugyanakkor valamennyi infrastruktúra-díjképzési rendszer esetében kívánatos, hogy a legalább az általa előírt többletköltség megfizetésére képes forgalom számára tegye lehetővé a vasúti infrastruktúra használatát.
(71)
A vasúti infrastruktúra természetes monopólium, ezért a pályahálózat-működtetők számára költségcsökkentést és az infrastruktúra hatékony működtetését lehetővé tevő ösztönzőket kell biztosítani.
(72)
A vasúti közlekedés fejlesztését többek között a rendelkezésre álló uniós eszközök használatával, a már megállapított prioritások sérelme nélkül kell elérni.
(73)
A vállalkozó vasúti társaságok számára megadott kedvezményeknek összefüggésben kell állniuk a tényleges adminisztratív költségmegtakarítással, különösen a tranzakciós költségek megtakarításával. Kedvezmények adhatók az infrastruktúra hatékony használatának előmozdítására is.
(74)
Kívánatos, hogy a vállalkozó vasúti társaságok és a pályahálózat-működtető ösztönzők révén érdekeltté váljanak a hálózati zavarok minimalizálásában.
(75)
A kapacitás elosztása a pályahálózat-működtető számára költséggel jár, amelyért térítést kell előírni.
(76)
A vasúti infrastruktúra hatékony működtetése, tisztességes és hátrányos megkülönböztetéstől mentes használata megköveteli egy igazgatási szervezet létrehozását, amely ellenőrzi az ezen irányelvben foglalt szabályok alkalmazását, és jogorvoslati szervként működik, nem érintve az igazságszolgáltatási felülvizsgálat lehetőségét. Az igazgatási szervezetnek képesnek kell lennie arra, hogy megfelelő szankciók révén érvényt szerezzen az információkéréseinek és a határozatainak.
(77)
Az igazgatási szervezet finanszírozásának garantálnia kell annak függetlenségét, és azt vagy az állami költségvetésből, vagy pedig az ágazat által finanszírozott, a méltányosság, az átláthatóság, a megkülönböztetésmentesség és az arányosság elvének tiszteletben tartásával kötelezően felszámított hozzájárulásokból kell biztosítani.
(78)
A személyzet kinevezésére vonatkozó megfelelő eljárásoknak hozzá kell járulniuk az igazgatási szervezet függetlenségének garantálásához, gondoskodva különösen arról, hogy a döntésekért felelős személyek kinevezését olyan hatóság végezze, amely nem gyakorol közvetlen tulajdonosi jogokat szabályozott vállalkozások felett. Ha e feltétel teljesül, e hatóság például parlament, elnök vagy miniszterelnök is lehetne.
(79)
A belső piac integritásának biztosítása mellett különleges intézkedésekre van szükség bizonyos tagállamok sajátos geopolitikai és földrajzi helyzetének, valamint az egyes tagállamok vasúti ágazatai sajátos szervezetének figyelembevétele érdekében.
(80)
A vasúti piac fejlődésének figyelembevétele érdekében a Bizottságot fel kell hatalmazni, hogy az Európai Unió működéséről szóló szerződés 290. cikkének megfelelően jogi aktusokat fogadjon el az engedélyt kérelmező vállalkozás által szolgáltatandó információk, a késési kategóriák listájának, az elosztási folyamat ütemtervének és a felügyeleti szerv által szolgáltatandó könyvelési adatok technikai módosításai tekintetében. Különösen fontos, hogy a Bizottság az előkészítő munka során megfelelő konzultációkat folytasson, többek között szakértői szinten is. A felhatalmazáson alapuló jogi aktusok elkészítésekor és megszövegezésekor a Bizottságnak gondoskodnia kell a vonatkozó dokumentumoknak az Európai Parlamentnek és a Tanácsnak történő egyidejű, időben és megfelelő módon történő továbbításáról.
(81)
Az ezen irányelv végrehajtása egységes feltételeinek biztosítása érdekében a Bizottságra végrehajtási hatásköröket kell ruházni. Ezeket a Bizottság végrehajtási hatásköreinek gyakorlására vonatkozó tagállami ellenőrzési mechanizmusok szabályainak és általános elveinek megállapításáról szóló, 2011. február 16-i 182/2011/EU európai parlamenti és tanácsi rendeletnek (11) megfelelően kell gyakorolni.
(82)
A vasúti szolgáltatások fő céljával összefüggő végrehajtási jogi aktusokat, az új nemzetközi szolgáltatásoknak a közszolgáltatási szerződések gazdasági egyensúlyára gyakorolt hatásának vizsgálatát, a személyszállítási szolgáltatásokat működtető vállalkozó vasúti társaságokra kiszabott díjakat, az alapvető kiszolgáló létesítményekben nyújtott szolgáltatásokhoz való hozzáférést, az engedély megszerzése érdekében követendő eljárás részleteit, a zajhatásokból eredő költség felszámításának alkalmazására és a pályahasználati díjaknak a vonatok ETCS rendszerrel való felszerelésének ösztönzése érdekében történő differenciálásának alkalmazására vonatkozó közvetlen költségek kiszámításának módozatait, valamint az igazgatási szervezetek döntéshozatalára vonatkozó közös elvekkel és gyakorlatokkal összefüggő végrehajtási jogi aktusokat a Bizottság nem fogadhatja el, ha az ezen irányelv szerint létrehozott bizottság nem nyilvánít véleményt a végrehajtási jogi aktus Bizottság által benyújtott tervezetéről.
(83)
Mivel ezen irányelv céljait, nevezetesen az uniós vasutak fejlesztésének elősegítését, a vállalkozó vasúti társaságok engedélyezésére vonatkozó általános alapelvek kialakítását, a vasútiinfrastruktúra-kapacitás elosztásával és az infrastruktúra használati díjaival kapcsolatos szabályok tagállamok közötti összehangolását az engedélyek kiadásában és a vasúthálózatok jelentős elemeinek üzemeltetésében nyilvánvalóan szerepet játszó nemzetközi vonatkozások miatt és tekintettel arra, hogy biztosítani kell az infrastruktúrához való hozzáférés méltányos és hátrányos megkülönböztetéstől mentes feltételeit, a tagállamok nem tudják kielégítően megvalósítani, és ezért - határokon átnyúló jellegük miatt - azok uniós szinten jobban megvalósíthatók, az Unió intézkedéseket hozhat az Európai Unióról szóló szerződés 5. cikkében foglalt szubszidiaritás elvének megfelelően. Az említett cikkben foglalt arányosság elvének megfelelően ez az irányelv nem lépi túl az e célok eléréséhez szükséges mértéket.
(84)
Az ezen irányelv nemzeti jogba történő átültetésére vonatkozó kötelezettség csak azokat a rendelkezéseket érinti, amelyek tartalma a korábbi irányelvekhez képest jelentősen módosult. Ezen irányelv a korábbi irányelvekhez képest tartalmilag változatlan rendelkezéseinek átültetésére vonatkozó kötelezettség a korábbi irányelvekből következik.
(85)
Azon tagállamokra, amelyek nem rendelkeznek vasúti hálózattal, és e helyzet változására nincs a közeljövőben kilátás, ezen irányelv II. és IV. fejezetének átültetése és végrehajtása aránytalan és értelmetlen kötelezettséget róna. Ezért az ilyen tagállamokat mentesíteni kell e kötelezettség alól.
(86)
A tagállamoknak és a Bizottságnak a magyarázó dokumentumokról szóló, 2011. szeptember 28-i együttes politikai nyilatkozatával (12) összhangban a tagállamok vállalták, hogy az átültető intézkedéseikről szóló értesítéshez indokolt esetben egy vagy több olyan dokumentumot mellékelnek, amely megmagyarázza az irányelv elemei és az azt átültető nemzeti jogi eszközök megfelelő részei közötti kapcsolatot. Ezen irányelv tekintetében a jogalkotó úgy ítéli meg, hogy ilyen dokumentumok átadása indokolt.
(87)
Ezt az irányelvet azon határidők sérelme nélkül kell alkalmazni, amelyek a IX. melléklet B. részében szerepelnek, és amelyeken belül a tagállamoknak meg kell felelniük a korábbi irányelveknek,
ELFOGADTÁK EZT AZ IRÁNYELVET:
I. FEJEZET
ÁLTALÁNOS RENDELKEZÉSEK
1. cikk
Tárgy és hatály
(1) Ez az irányelv megállapítja:
a)
a vasúti infrastruktúra működtetésére és a tagállamokban megalakult vagy a jövőben megalakuló vállalkozó vasúti társaságok vasúti szállítási tevékenységeire vonatkozó, a II. fejezetben meghatározott szabályokat;
b)
az Unión belül már letelepedett vagy letelepedni szándékozó vállalkozó vasúti társaságoknak szánt engedélyek tagállamok általi kiadására, megújítására és módosítására vonatkozó, a III. fejezetben meghatározott feltételeket;
c)
a vasúti infrastruktúra-használati díjak megállapítására és beszedésére, valamint a vasútiinfrastruktúra-kapacitás elosztására alkalmazandó, a IV. fejezetben meghatározott elveket és eljárásokat.
(2) Ez az irányelv a vasúti infrastruktúra belföldi és nemzetközi vasúti szolgáltatások érdekében történő használatára vonatkozik.
2. cikk
A hatály alóli kivételek
(1) A II. fejezet rendelkezéseit nem kell alkalmazni azon vállalkozó vasúti társaságokra, amelyek csupán városi, elővárosi vagy regionális szolgáltatásokat nyújtanak vasúti infrastruktúrán üzemelő szállítási szolgáltatások számára fenntartott különálló helyi és regionális hálózatokon, illetve kizárólag városi vagy elővárosi vasúti szolgáltatások számára fenntartott hálózatokon.
Az első albekezdés ellenére, ha e vállalkozó vasúti társaságok olyan vállalkozás vagy jogi személy közvetlen vagy közvetett irányítása alatt állnak, amely a városi, elővárosi vagy regionális szolgáltatásoktól eltérő vasúti szállítási szolgáltatásokat nyújt vagy fog össze, azokra alkalmazni kell a 4. és az 5. cikket. A vállalkozó vasúti társaság és azon vállalkozás vagy jogi személy közötti kapcsolatra tekintettel, amelynek a vállalkozó vasúti társaság a közvetlen vagy közvetett irányítása alatt áll, e vállalkozó vasúti társaságokra a 6. cikket is alkalmazni kell.
(2) A tagállamok a III. fejezet rendelkezéseinek hatálya alól kivonhatják a következőket:
a)
a kizárólag különálló helyi és regionális vasúti infrastruktúrán utasszállítási szolgáltatásokat nyújtó vállalkozások;
b)
a kizárólag városi és elővárosi utasszállítási szolgáltatásokat nyújtó vállalkozások;
c)
a kizárólag regionális vasúti árufuvarozási szolgáltatást nyújtó vállalkozások;
d)
azok a vállalkozások, amelyek csak olyan, magántulajdonban levő vasúti infrastruktúrán nyújtanak árufuvarozási szolgáltatást, amelyet kizárólag az infrastruktúra tulajdonosa használ saját áruszállítási műveletekre.
(3) A tagállamok a 7., 8. és 13. cikk, valamint a IV. fejezet rendelkezéseinek hatálya alól kivonhatják a következőket:
a)
a vasúti infrastruktúrán üzemelő személyszállítási szolgáltatások számára fenntartott különálló helyi és regionális hálózatok;
b)
a kizárólag városi és elővárosi vasúti személyszállítás számára fenntartott hálózatok;
c)
a kizárólag egyetlen, az (1) bekezdés hatálya alá nem tartozó vállalkozó vasúti társaság által regionális vasúti áruszállításra használt regionális hálózatok, amíg újabb kérelmező nem igényel kapacitást a hálózaton;
d)
azon magántulajdonban levő vasúti infrastruktúra, amelyet kizárólag az infrastruktúra tulajdonosa használ saját áruszállítási műveletekre;
(4) A (3) bekezdés sérelme nélkül a tagállamok a 8. cikk (3) bekezdésének hatálya alól kivonhatják a vasúti piac működése szempontjából stratégiai jelentőséggel nem bíró helyi és regionális vasúti infrastruktúrákat, a IV. fejezet hatálya alól pedig a vasúti piac működése szempontjából stratégiai jelentőséggel nem bíró helyi vasúti infrastruktúrákat. A tagállamok értesítik a Bizottságot az említett vasúti infrastruktúráknak az említett rendelkezések hatálya alól történő kivonására irányuló szándékukról. A Bizottság a 62. cikk (2) bekezdésében említett tanácsadó bizottsági eljárással összhangban, az érintett vasútvonalak hosszának és kihasználtsági szintjének, valamint az esetlegesen érintett forgalom mértékének figyelembevételével dönt arról, hogy az adott vasúti infrastruktúra stratégiai jelentőséggel nem bíró infrastruktúrának tekinthető-e.
(5) A tagállamok a 31. cikk (5) bekezdésének hatálya alól kivonhatják az Unió fő vasúti hálózatától eltérő nyomtávolságú hálózaton közlekedő olyan járműveket, amelyek harmadik országból érkeznek vagy harmadik országba tartanak, illetve amelyek üzemeltetése tekintetében ilyen szándék áll fenn.
(6) Ha az Unió fő vasúti hálózatától eltérő nyomtávolságú hálózatokon a nemzetközi menetvonalak harmadik országbeli pályahálózat-működtetőkkel együttműködésben történő kialakítása általánosságban jelentős hatással van a kapacitáselosztás ütemtervére, a tagállamok a kapacitáselosztás ütemtervét illetően a 43. cikk (2) bekezdésében, a VI. melléklet 2. pontjának b) alpontjában és a VII. melléklet 3., 4. és 5. pontjában említettektől eltérő időtartamokat és határidőket is megállapíthatnak.
(7) Ha a tisztességes verseny megköveteli, a tagállamok határozhatnak úgy, hogy az Unió fő vasúti hálózatától eltérő nyomtávolságú hálózatot alkalmazó harmadik országokba irányuló, illetve onnan érkező nemzetközi árufuvarozási szolgáltatásokra vonatkozó díjképzési rendszert és a díjképzési szabályokat a 29. cikk (1) bekezdésében foglaltaktól eltérő eszközök és határidők alkalmazásával teszik közzé.
(8) A tagállamok kivonhatják a IV. fejezet hatálya alól az Unió fő vasúti hálózatától eltérő nyomtávolságú olyan vasúti infrastruktúrákat, amelyek egy tagállam határállomásait csatlakoztatják valamely harmadik ország területéhez.
(9) Ez az irányelv a 6. cikk (1) és (4) bekezdése, valamint a 10., 11., 12. és a 28. cikk kivételével nem alkalmazandó azokra a vállalkozásokra, amelyeknek üzleti tevékenysége közúti járműveknek tenger alatti alagutakon át, vagy ingajáratban történő szállítására és közúti járműveknek ilyen alagutakon át ingajáratban történő szállítására korlátozódik.
(10) A tagállamok kizárhatják a II. fejezet - a 14. cikk kivételével - és IV. fejezet hatálya alól az Unió területén átmenő vasúti szolgáltatásokat is.
(11) A tagállamok kizárhatják a 32. cikk (4) bekezdésének hatálya alól azokat a regionális személyszállítási szolgáltatásra használt, először 1985 előtt üzembe helyezett vonatokat, amelyek nincsenek felszerelve Európai Vonatbefolyásoló Rendszer (ETCS) berendezésekkel.
3. cikk
Fogalommeghatározások
Ennek az irányelvnek az alkalmazásában a következő fogalommeghatározások alkalmazandók:
1.
„vállalkozó vasúti társaság”: ezen irányelvnek megfelelő engedéllyel rendelkező bármely köz- vagy magánvállalkozás, amelynek fő tevékenysége vasúti áru- és/vagy személyszállítási szolgáltatások nyújtása, azzal a megkötéssel, hogy e vállalkozásnak kell a vontatást biztosítania; ide értendők a csak vontatást nyújtó társaságok is;
2.
„pályahálózat-működtető”: olyan szervezet vagy cég, amely elsősorban a vasúti infrastruktúra létrehozásáért, igazgatásáért és fenntartásáért felelős, beleértve a forgalomirányítást, az ellenőrző-irányító és a jelzőrendszert; a pályahálózat-működtető feladatai egy hálózaton vagy annak egy részén megoszthatók több szervezet vagy cég között;
3.
„vasúti infrastruktúra”: az I. mellékletben felsorolt tételek;
4.
„nemzetközi áruszállítás”: olyan szállítási szolgáltatás, amely során a vonat legalább egy tagállam határán áthalad; a vonatokat egyesíthetik és/vagy szétválaszthatják, és az egyes részeknek eltérhet a kiinduló- és végállomása, feltéve, hogy minden kocsi áthalad legalább egy határon;
5.
„nemzetközi személyszállítási szolgáltatás”: olyan személyszállítási szolgáltatás, amelynek során a vonat valamely tagállam legalább egy határán áthalad, és amelynek fő célja a különböző tagállamok állomásai közötti személyszállítás; a vonatot egyesíthetik és/vagy szétválaszthatják, és a különböző vasúti szerelvények különböző kiindulási és célállomással rendelkezhetnek, feltéve, hogy valamennyi vasúti kocsi legalább egy határon áthalad;
6.
„városi és elővárosi szolgáltatások”: olyan szállítási szolgáltatások, amelyek fő célja egy városközpont vagy agglomeráció - a határokon átnyúló agglomerációkat is beleértve - szállítási igényeinek, továbbá az ilyen központ vagy agglomeráció és vonzáskörzete között felmerülő szállítási igényeknek a kielégítése;
7.
„regionális szolgáltatások”: olyan szállítási szolgáltatások, amelyek fő célja egy régió szállítási igényeinek a kielégítése, a határokon átnyúló régiókat is beleértve;
8.
„átmenő vasúti szolgáltatás”: az Unió területén, áruk be- vagy kirakodása nélkül, és/vagy utasok felvétele vagy leszállása nélkül végzett áthaladás;
9.
„alternatív útvonal”: az azonos kiindulási és célállomás közötti másik útvonal, ha a vállalkozó vasúti társaság az érintett áru- vagy személyszállítási szolgáltatás működtetése érdekében helyettesíteni tudja egymással a két útvonalat;
10.
„működőképes alternatíva”: egy másik szolgáltatási infrastruktúrához való hozzáférés, amely gazdaságilag elfogadható a vállalkozó vasúti társaság számára, és lehetővé teszi számára az érintett áru- vagy személyszállítási szolgáltatás működtetését;
11.
„kiszolgáló létesítmény”: olyan létesítmény - a földterületet, épületet és berendezést is beleértve -, amelyet egészében vagy részben kifejezetten úgy alakítottak ki, hogy az lehetővé tegye a II. melléklet 2-4. pontjában említett egy vagy több szolgáltatás nyújtását;
12.
„a kiszolgáló létesítmény üzemeltetője”: olyan állami vagy magánszektorbeli jogalany, amely egy vagy több kiszolgáló létesítmény üzemeltetéséért felel, vagy vállalkozó vasúti társaságok számára egy vagy több, a II. melléklet 2-4. pontjában említett szolgáltatást nyújt;
13.
„határforgalmi egyezmény”: két vagy több tagállam között vagy tagállamok és harmadik országok között létrejött olyan megállapodás, amely célja a határokon átnyúló vasúti szolgáltatások nyújtásának az elősegítése;
14.
„engedély”: egy vállalkozásnak az engedélyező hatóság által kiadott felhatalmazása, elismerve annak vasúti szállítási szolgáltatások nyújtására vállalkozó vasúti társaságként való alkalmasságát; ez az alkalmasság korlátozható a szállítási szolgáltatások bizonyos típusainak nyújtására;
15.
„engedélyező hatóság”: a valamely tagállamban az engedélyezésért felelős szerv;
16.
„szerződéses megállapodás”: adminisztratív intézkedések keretében született megállapodás vagy - értelemszerűen - rendelkezések;
17.
„ésszerű nyereség”: a saját tőke olyan megtérülési aránya, amely figyelembe veszi a kiszolgáló létesítmény üzemeltetője által vállalt - többek között a bevételt érintő - kockázatot, illetve annak hiányát, és amely összhangban van az érintett ágazatban az utóbbi években mért átlagos mértékkel;
18.
„elosztás”: a vasútiinfrastruktúra-kapacitásnak egy pályahálózat-működtető általi elosztása;
19.
„kérelmező”: közszolgáltatást nyújtó vagy az infrastruktúra-kapacitás megszerzésében kereskedelmi érdekeltséggel bíró vállalkozó vasúti társaság vagy vállalkozó vasúti társaságok nemzetközi csoportosulása vagy egyéb természetes vagy jogi személy, például az 1370/2007/EK rendeletben említett illetékes hatóságok, továbbá szállíttató, szállítmányozók és kombinált fuvarozással foglalkozó szállítók;
20.
„túlterhelt infrastruktúra”: az infrastruktúrának egy olyan eleme, amelynek tekintetében az infrastruktúra-kapacitás iránti igények bizonyos időszakokban még az egyes kapacitáskérelmek összehangolását követően sem elégíthetők ki teljes mértékben;
21.
„kapacitásbővítési terv”: az egy elemnek „túlterhelt infrastruktúrává” való minősítéséhez vezető kapacitáshiány enyhítését célzó, meghatározott ütemterv szerint végrehajtandó intézkedés vagy intézkedések sorozata;
22.
„összehangolás”: az a folyamat, amelynek révén a pályahálózat-működtető és a kérelmezők megkísérlik megoldani az egymásnak ellentmondó infrastruktúra-kapacitási kérelmekből adódó helyzeteket;
23.
„keretmegállapodás”: az a közjogi vagy magánjogi, jogilag kötelező erejű általános megállapodás, amely rögzíti a kérelmezőnek és a pályahálózat-működtetőnek az egy üzemi menetrend érvényességénél hosszabb időtartamra elosztandó infrastruktúra-kapacitással és a felszámítandó díjakkal kapcsolatos jogait és kötelezettségeit;
24.
„infrastruktúra-kapacitás”: az infrastruktúrának egy elemére, egy adott időszakra kért menetvonalak beállítási lehetősége;
25.
„hálózat”: a pályahálózat-működtető igazgatása alatt álló teljes vasúti infrastruktúra;
26.
„hálózati üzletszabályzat”: a díjképzési és kapacitáselosztási rendszerek általános szabályait, határidőit, eljárásait és kritériumait részletesen rögzítő dokumentum, amely tartalmazza az infrastruktúra-kapacitásra történő alkalmazásához szükséges minden egyéb információt;
27.
„menetvonal”: egy vonatnak két pont között adott időtartam alatt történő közlekedtetéséhez szükséges infrastruktúra-kapacitás;
28.
„üzemi menetrend”: az érvényessége idején a kérdéses infrastruktúrán végbemenő összes tervezett vonat- és gördülőállomány-mozgást meghatározó adatok;
29.
„tároló vágánycsoport”: kifejezetten vasúti járművek két megbízatás közötti ideiglenes tárolására szolgáló vágánycsoportok;
30.
„jelentős karbantartás”: olyan munkálatok, amelyek nem tartoznak bele a mindennapos működés során rutinszerűen elvégzett karbantartásba, és szükségessé teszik a jármű szolgálatból való kivonását.
II. FEJEZET
AZ UNIÓS VASUTAK FEJLESZTÉSE
1. SZAKASZ
Működtetési függetlenség
4. cikk
A vállalkozó vasúti társaságok és a pályahálózat-működtetők függetlensége
(1) A tagállamok biztosítják, hogy az irányítás, az adminisztráció és a üzemeltetési, gazdasági és könyvelési ügyekre kiterjedő belső ellenőrzés tekintetében a tagállamok közvetlen vagy közvetett tulajdonába vagy ellenőrzése alá tartozó vállalkozó vasúti társaságok független státusszal, és ennek megfelelően elsősorban az államétól elkülönített vagyonnal, költségvetéssel és könyveléssel rendelkezzenek.
(2) A pályahálózat-működtető a tagállamok által kialakított díjképzés és felosztási keretek és egyes szabályok betartása mellett felelős saját üzemeltetéséért, adminisztrációjáért és belső ellenőrzéséért.
5. cikk
A vállalkozó vasúti társaságok kereskedelmi elvek alapján történő működtetése
(1) A tagállamok biztosítják, hogy vállalkozó vasúti társaságaik a tevékenységeiket a piachoz igazíthassák, és e tevékenységeket az irányító szerveik hatáskörében kezelhessék annak érdekében, hogy hatékony és megfelelő szolgáltatásokat nyújthassanak a szolgáltatás megkívánt minőségéhez szükséges lehető legalacsonyabb árakon.
A vállalkozó vasúti társaságokat a kereskedelmi társaságokra alkalmazandó elvek szerint kell igazgatni, tulajdonosuk kilététől függetlenül. Ez érvényes a közszolgáltatások nyújtására vonatkozó, a tagállamok által előírt kötelezettségeikre, valamint az állam illetékes hatóságaival kötött közszolgáltatási szerződéseikre is.
(2) A vállalkozó vasúti társaságok határozzák meg saját üzleti terveiket, beleértve saját finanszírozási és befektetési programjaikat is. Az ilyen tervek célja a társaságok pénzügyi egyensúlyának megteremtése és az egyéb műszaki, kereskedelmi és pénzügyi igazgatási célok elérése; e tervekben fel kell tüntetni a fenti célok elérésének eszközeit is.
(3) A tagállam által kibocsátott általános politikai irányvonalak tekintetében, továbbá figyelembe véve a nemzeti terveket és szerződéseket (amelyek lehetnek akár több évre szólóak is), beleértve a beruházási és pénzügyi terveket is, a vállalkozó vasúti társaságok szabadon
a)
alakíthatják ki belső szervezetüket a 7., a 29. és a 39. cikk rendelkezéseinek sérelme nélkül;
b)
szabályozhatják a szolgáltatások nyújtását és értékesítését, valamint meghatározhatják ezek árát;
c)
döntést hozhatnak a személyzetről, az eszközökről és a saját beszerzésekről;
d)
kiterjeszthetik piaci részesedésüket, új technológiákat és új szolgáltatásokat fejleszthetnek ki, és elfogadhatnak bármilyen innovatív igazgatási technikát;
e)
beindíthatnak új tevékenységeket a vasúti üzletághoz kapcsolódó területeken.
E bekezdés nem érinti az 1370/2007/EK rendelet rendelkezéseit.
(4) A (3) bekezdés ellenére a köztulajdonban vagy közirányítás alatt álló vállalkozó vasúti társaságok részvényesei számára biztosítani kell annak a lehetőségét, hogy előírják, hogy - a magántulajdonban lévő részvénytársaságok részvényesei számára az adott tagállam társasági joga értelmében biztosított előjoghoz hasonlóan - előzetes jóváhagyásuk szükséges a jelentős üzleti döntésekhez. E cikk rendelkezései nem sérthetik a tagállamok társasági joga által a felügyelőbizottságok számára a felügyelőbizottság tagjainak kinevezése tekintetében biztosított hatásköröket.
2. SZAKASZ
Az infrastruktúra működtetése és a szállítási tevékenység, valamint a szállítási tevékenységek különböző típusainak elkülönítése
6. cikk
Számviteli elkülönítés
(1) A tagállamok biztosítják, hogy a vállalkozó vasúti társaságok által nyújtott szállítási szolgáltatásokhoz kapcsolódó üzletág, illetve a vasúti infrastruktúra működtetéséhez kapcsolódó üzletág külön-külön eredménykimutatást és mérleget készítsen, és tegyen közzé. Az e területek egyikének kifizetett állami támogatás nem irányítható át a másik területre.
(2) A tagállamok azt is előírhatják, hogy ez az elkülönítés azonos vállalkozáson belül elhatárolt részlegek megszervezését követelje meg, vagy azt, hogy az infrastruktúrát és a szállítási szolgáltatásokat külön egységek igazgassák.
(3) A tagállamok biztosítják, hogy külön-külön eredménykimutatás és mérleg készüljön és kerüljön közzétételre egyfelől a vasúti árufuvarozási szolgáltatások nyújtásával kapcsolatos üzleti tevékenységről, másfelől pedig a személyszállítási szolgáltatások nyújtásával kapcsolatos tevékenységekről. A személyszállítási szolgáltatások nyújtásával kapcsolatos tevékenységekért fizetett állami pénzeszközöket, mint közszolgáltatásért kapott összegeket elkülönítve, az 1370/2007/EK rendelet 7. cikkével összhangban kell kimutatni a megfelelő elszámolásokban; és nem irányíthatók át más közlekedési szolgáltatások nyújtásához vagy egyéb üzleti tevékenységekre.
(4) Az (1) és (3) bekezdésben említett különböző tevékenységi területek könyvelését úgy kell végezni, hogy az nyomonkövethetővé tegye az egyik tevékenységi területre kifizetett állami pénzeszközöknek más tevékenységi területre történő átirányítása tilalmának, valamint az infrastruktúra-használati díjakból származó jövedelmek és az egyéb kereskedelmi tevékenységekből származó többletek felhasználásának nyomon követését.
7. cikk
A pályahálózat-működtető által ellátott alapvető funkciók függetlensége
(1) A tagállamok biztosítják, hogy az egyenlő feltételek alapján és hátrányos megkülönböztetéstől mentes módon biztosítandó hozzáféréshez kapcsolódó alapvető feladatokkal vasúti szállítási szolgáltatást nem nyújtó szerveket vagy cégeket bíznak meg. E cél teljesülését a szervezeti felépítés fajtájától függetlenül bizonyítani kell.
Az alapvető feladatok a következők:
a)
a menetvonalak elosztásával kapcsolatos döntéshozatal, beleértve mind az egyes menetvonalak meghatározását, mind azok rendelkezésre állásának felmérését, mind pedig azok elosztását; valamint
b)
az infrastruktúra használatára vonatkozó díjképzéssel kapcsolatos döntéshozatal, beleértve a díjak megállapítását és beszedését, a 29. cikk (1) bekezdésének sérelme nélkül.
A tagállamok ugyanakkor vállalkozó vasúti társaságokra vagy bármilyen más szervezetre átruházhatják a vasúti infrastruktúra fejlesztéséhez például a beruházáson, karbantartáson és finanszírozáson keresztül történő hozzájárulás felelősségét.
(2) Ha a pályahálózat-működtető jogi formáját, szervezetét vagy döntéshozatali rendjét tekintve nem független bármely vállalkozó vasúti társaságtól, a IV. fejezet 2. és 3. szakaszában említett feladatokat egy jogi formájukat, szervezetüket vagy döntéshozatali rendjüket tekintve minden vállalkozó vasúti társaságtól független díjképzési szervezet, valamint egy elosztó szerv látja el.
(3) A IV. fejezet 2. és 3. szakaszának rendelkezéseiben a pályahálózat-működtető által ellátott alapvető funkciókra tett utalásokat úgy kell értelmezni, hogy azok a díjképzési szervezet vagy az elosztó szerv megfelelő hatáskörére vonatkoznak.
3. SZAKASZ
A pénzügyi helyzet javítása
8. cikk
A pályahálózat-működtető pénzgazdálkodása
(1) A tagállamok országos vasúti infrastruktúrájukat az Unió általános érdekeinek szükség szerinti figyelembevételével fejlesztik, beleértve a szomszédos harmadik országokkal való együttműködés szükségességét is. E célból 2014. december 16-ig az érdekelt felekkel folytatott konzultációt követően a vasúti infrastruktúra fejlesztésére vonatkozó irányadó stratégiát kell közzétenniük annak érdekében, hogy az infrastruktúra karbantartása, felújítása és fejlesztése tekintetében a jövőbeli mobilitási igényeknek a vasúti rendszer fenntartható finanszírozásán alapuló módon tegyenek eleget. A stratégia legalább ötéves időtartamra készül, és meghosszabbítható.
(2) A tagállamok a pályahálózat-működtetőnek - az EUMSZ 93., 107. és 108. cikkének tiszteletben tartásával - a 3. cikk 2. pontjában említett feladatokkal, az infrastruktúra nagyságrendjével és a pénzügyi szükségletekkel összhangban lévő finanszírozást biztosíthatnak, elsősorban új beruházások fedezése céljából. A tagállamok dönthetnek úgy, hogy e beruházásokat a közvetlen állami finanszírozástól eltérő eszközök révén finanszírozzák. A tagállamoknak minden esetben eleget kell tenniük az e cikk (4) bekezdésében említett követelményeknek.
(3) Az érintett tagállam által meghatározott általános politika keretében és az (1) bekezdésben említett stratégia, valamint a (2) bekezdésben említett, a tagállamok által biztosított finanszírozás figyelembevételével a pályahálózat-működtető beruházási és pénzügyi programokat tartalmazó üzleti tervet fogad el. E terv célja az infrastruktúra optimális és hatékony használatának, rendelkezésre bocsátásának és fejlesztésének a biztosítása, lehetővé téve a pénzügyi egyensúly elérését, és biztosítva az e célok eléréséhez szükséges eszközöket. A pályahálózat-működtető biztosítja, hogy az ismert kérelmezők és - ha kérik - a potenciális kérelmezők hozzáférjenek a vonatkozó információkhoz, továbbá, hogy az üzleti tervnek a pályahálózat-működtető általi jóváhagyását megelőzően lehetőségük legyen arra, hogy az üzleti terv tartalmát illetően kifejtsék véleményüket a hozzáférés és a használat feltételeiről, valamint az infrastruktúra jellegéről, annak rendelkezésre bocsátásáról és fejlesztéséről.
(4) A tagállamok biztosítják, hogy szokványos üzleti feltételek mellett és öt évet meg nem haladó ésszerű időszakon belül a pályahálózat-működtető eredménykimutatásában az infrastruktúra-használati díjakból származó bevétel, az egyéb üzleti tevékenységekből származó eredmény, a magánforrásokból származó vissza nem térítendő támogatás és az állami finanszírozás - ideértve az állami előlegfizetéseket is - legalább egyensúlyban legyen az infrastruktúra-kiadásokkal.
Annak az esetleges hosszú távú célkitűzésnek a sérelme nélkül, hogy az infrastruktúra költségeit minden egyes közlekedési mód esetében a felhasználók fedezzék a közlekedési módok közötti tisztességes és hátrányos megkülönböztetéstől mentes verseny alapján, az a tagállam, ahol a vasúti közlekedés képes versenyezni más közlekedési módokkal, a 31. és 32. cikkben meghatározott díjképzési rendszerén belül megkövetelheti a pályahálózat-működtetőtől, hogy kiadásait és bevételeit állami támogatás nélkül tartsa egyensúlyban.
9. cikk
Átlátható adósságelengedés
(1) Az Unió állami támogatásokra vonatkozó szabályainak és az EUMSZ 93., 107. és 108. cikkének sérelme nélkül a tagállamok megfelelő mechanizmusokat dolgoznak ki a meglévő, köztulajdonú vagy -irányítású vállalkozó vasúti társaságok eladósodottsága csökkentésére olyan szintig, amely nem akadályozza a hatékony és eredményes pénzgazdálkodást, és javítja pénzügyi helyzetüket.
(2) Az (1) bekezdésben említett célból a tagállamok előírhatják, hogy az ilyen vállalkozó vasúti társaságok könyvelési részlegein belül külön adósságtörlesztési egységet hozzanak létre.
Az egység mérlege egészen addig terhelhető a vállalkozó vasúti társaság által a beruházások finanszírozására és a vasúti szállítási üzletágból vagy a vasúti infrastruktúra működtetéséből származó többletkiadások fedezésére felvett hitelekkel, amíg azokat vissza nem törlesztik. A leányvállalatok tevékenységeiből származó adósságok nem vehetők számításba.
(3) Az (1) és (2) bekezdést kizárólag a köztulajdonú vagy -irányítású vállalkozó vasúti társaságoknál a vasúti szállítási szolgáltatások piacának az érintett tagállamban való teljes vagy részleges megnyitásának időpontjáig, de legkésőbb 2001. március 15-ig, illetőleg - az Unióhoz később csatlakozott tagállamok esetében - az Unióhoz való csatlakozás időpontjáig keletkezett adósságokra és ezeknek a kamataira kell alkalmazni.
4. SZAKASZ
A vasúti infrastruktúrához és szolgáltatásokhoz való hozzáférés
10. cikk
A vasúti infrastruktúrához való hozzáférés feltételei
(1) A vállalkozó vasúti társaságok a vasúti áruszállítási szolgáltatások valamennyi típusának működtetése céljából egyenlő, hátrányos megkülönböztetéstől mentes és átlátható feltételek mellett az összes tagállamban meg kell, hogy kapják a vasúti infrastruktúrához való hozzáférési jogot. Ez a jog magában foglalja a tengeri és belvízi kikötőket és a II. melléklet 2. pontjában említett egyéb kiszolgáló létesítményeket összekötő infrastruktúrákhoz, valamint az olyan infrastruktúrákhoz való hozzáférést is, amelyek egynél több végfelhasználót szolgálnak ki vagy képesek kiszolgálni.
(2) A nemzetközi személyszállítási szolgáltatás működtetésének céljából a vállalkozó vasúti társaságok számára valamennyi tagállamban biztosítani kell a vasúti infrastruktúrákhoz való hozzáférési jogot. A nemzetközi személyszállítási szolgáltatás keretében a vállalkozó vasúti társaságoknak jogukban áll utasokat felvenni és leszállásukat biztosítani a nemzetközi útvonalon található bármely állomáson, beleértve az ugyanazon tagállamban található állomásokat is. Ez a jog magában foglalja a II. melléklet 2. pontjában említett kiszolgáló létesítményeket összekötő infrastruktúrákhoz való hozzáférést is.
(3) Az érintett illetékes hatóságok vagy az érdekelt vállalkozó vasúti társaságok kérését követően az 55. cikkben említett igazgatási szerv vagy szervek állapítják meg, hogy a szolgáltatás fő célja-e a különböző tagállamokban található állomások közötti személyszállítás.
(4) A Bizottság - az igazgatási szervek, az illetékes hatóságok és a vállalkozó vasúti társaságok tapasztalatai, valamint az 57. cikk (1) bekezdésében említett hálózat tevékenysége alapján 2016. december 16 -ig intézkedéseket fogad el, amelyek részletesen meghatározzák az e cikk (3) bekezdésének alkalmazásában követendő eljárásokat és kritériumokat. Ezeket a végrehajtási jogi aktusokat a 62. cikk (3) bekezdésében említett vizsgálóbizottsági eljárásnak megfelelően kell elfogadni.
11. cikk
A hozzáférési jog és az utasok felvételére és leszállására vonatkozó jog korlátozása
(1) A tagállamok korlátozhatják a 10. cikkben foglalt hozzáférési jogot az olyan kiindulási és célállomás közötti szolgáltatások esetén, amelyek egy vagy több, a hatályos uniós jognak megfelelő közszolgáltatási szerződés tárgyát képezik. Az ilyen korlátozás nem akadályozhatja az utasoknak egy nemzetközi szolgáltatás útvonalán található bármely állomáson történő felvételét vagy leszállását, beleértve az ugyanazon tagállamban található állomásokat is, kivéve, ha ez a jog veszélyeztetné a közszolgáltatási szerződés gazdasági egyensúlyát.
(2) Azt, hogy a közszolgáltatási szerződés gazdasági egyensúlya sérülne-e, az 55. cikkben említett igazgatási szerv vagy szervek állapítják meg objektív gazdasági elemzés és előre meghatározott szempontok alapján, a következők bármelyikének kérelmére:
a)
a közszolgáltatási szerződést odaítélő illetékes hatóság vagy hatóságok;
b)
bármely egyéb érdekelt illetékes hatóság, amely e cikk alapján jogosult a hozzáférés korlátozására;
c)
a pályahálózat-működtető;
d)
a közszolgáltatási szerződést teljesítő vállalkozó vasúti társaság.
Az illetékes hatóságok és a közszolgáltatást végző vállalkozó vasúti társaságok az igazgatási szerv vagy szervek rendelkezésére bocsátják a megalapozott döntéshez szükséges információkat. Az igazgatási szerv megvizsgálja az e felek által nyújtott információkat, és adott esetben bekéri a lényeges információkat, majd a kérelem beérkezését követően egy hónapon belül konzultációt kezdeményez valamennyi érintett féllel. Az igazgatási szerv adott esetben valamennyi érintett féllel konzultál, és az érintett feleket előre meghatározott, ésszerű időn belül, de legkésőbb az összes lényeges információ kézhezvételét követő hat héten belül tájékoztatja indokolt határozatáról.
(3) Az igazgatási szerv megindokolja a határozatát, és meghatározza a szükséges feltételeket és azon időtartamot, amelyen belül a következők bármelyike a határozat felülvizsgálatát kérheti:
a)
az érintett illetékes hatóság vagy hatóságok;
b)
a pályahálózat-működtető;
c)
a közszolgáltatási szerződést teljesítő vállalkozó vasúti társaság;
d)
a hozzáférést kérelmező vállalkozó vasúti társaság.
(4) A Bizottság - az igazgatási szervek, az illetékes hatóságok és a vállalkozó vasúti társaságok tapasztalatai, valamint az 57. cikk (1) bekezdésében említett hálózat tevékenysége alapján 2016. december 16 -ig intézkedéseket fogad el, amelyek részletesen meghatározzák az e cikk (1), (2) és (3) bekezdésének alkalmazásában követendő eljárásokat és kritériumokat. Ezeket a végrehajtási jogi aktusokat a 62. cikk (3) bekezdésében említett vizsgálóbizottsági eljárásnak megfelelően kell elfogadni.
(5) A tagállamok korlátozhatják a nemzetközi személyszállítási szolgáltatás útvonalán az utasok ugyanazon tagállam állomásain való felvételére és leszállására való jogosultságot is, ha az ezen állomások közötti személyszállítás kizárólagos jogát tisztességes versenypályázati eljárás alapján és az uniós jog vonatkozó elveivel összhangban, 2007. december 4-e előtt, koncessziós szerződéssel ítélték oda. Ez a korlátozás a szerződés eredeti időtartamáig vagy 15 évig tarthat attól függően, hogy melyik időtartam a rövidebb.
(6) A tagállamok biztosítják, hogy az (1), (2), (3) és (5) bekezdésben említett határozatok bírósági felülvizsgálatnak legyenek alávethetők.
12. cikk
A személyszállítási szolgáltatásokat működtető vállalkozó vasúti társaságokra kiszabott díj
(1) A 11. cikk (2) bekezdésének sérelme nélkül, a tagállamok az e cikkben megállapított feltételek mellett felhatalmazhatják a vasúti személyszállításért felelős hatóságokat, hogy díjat vessenek ki azon vállalkozó vasúti társaságokra, amelyek személyszállítási szolgáltatásokat működtetnek olyan útvonalakon, amelyeket az adott hatóságok joghatóságán belül az adott tagállam két állomása között használnak.
Ebben az esetben a belföldi vagy nemzetközi vasúti személyszállítási szolgáltatásokat nyújtó vállalkozó vasúti társaságokra olyan útvonalak tekintetében, amelyek az adott hatóságok joghatóságán belül vannak, azonos díjat kell kiszabni.
(2) A díj célja a hatóság számára ellentételezés nyújtása az uniós jognak megfelelően odaítélt közszolgáltatási szerződésekben megállapított közszolgáltatási kötelezettségekért. Az ilyen díjakból befolyó és ellentételezésként kifizetett bevétel nem haladhatja meg a megfelelő közszolgáltatási kötelezettségek során felmerült költségek egészének vagy egy részének fedezéséhez szükséges mértéket, figyelembe véve a vonatkozó bevételeket és az említett kötelezettségek teljesítéséből származó elfogadható mértékű hasznot is.
(3) A díjat az uniós jogszabályokkal összhangban kell kivetni, és annak tiszteletben kell tartania különösen a méltányosság, az átláthatóság, a hátrányos megkülönböztetéstől való mentesség és az arányosság elvét, különösen a szolgáltatásnak az utas által fizetendő átlagára és a díj mértéke között. Az e bekezdés alapján kivetett díjak összessége nem veszélyeztetheti annak a személyszállítási szolgáltatásnak a gazdasági életképességét, amelyre azt kivetették.
(4) Az érintett hatóságok megőrzik a szükséges információkat annak biztosítása érdekében, hogy a díjak eredete és azok felhasználása nyomon követhetővé váljék. A tagállamok a Bizottság rendelkezésére bocsátják ezt az információt.
(5) A Bizottság - az igazgatási szervek, az illetékes hatóságok és a vállalkozó vasúti társaságok tapasztalatai, valamint az 57. cikk (1) bekezdésében említett hálózat tevékenysége alapján - intézkedéseket fogad el, amelyek részletesen meghatározzák az e cikk alkalmazásában követendő eljárásokat és kritériumokat. Ezeket a végrehajtási jogi aktusokat a 62. cikk (3) bekezdésében említett vizsgálóbizottsági eljárásnak megfelelően kell elfogadni.
13. cikk
A szolgáltatásokhoz való hozzáférés feltételei
(1) A pályahálózat-működtetők a II. melléklet 1. pontjában meghatározott minimális szolgáltatáscsomagot hátrányos megkülönböztetéstől mentesen nyújtják valamennyi vállalkozó vasúti társaság számára.
(2) A kiszolgáló létesítmények üzemeltetői hátrányos megkülönböztetéstől mentesen nyújtják valamennyi vállalkozó vasúti társaság számára a II. melléklet 2. pontjában említett létesítményekhez, valamint az ezen létesítményekben nyújtott szolgáltatásokhoz való hozzáférést, beleértve a vasúti pályához való hozzáférést.
(3) A teljes átláthatóságnak, valamint a II. melléklet 2. pontjának a), b), c), d) g) és i) alpontjában említett kiszolgáló létesítményekhez való megkülönböztetéstől mentes hozzáférésnek, továbbá az ezen létesítményekben történő szolgáltatásnyújtásnak abban az esetben történő biztosítása érdekében, ha e kiszolgáló létesítmény üzemeltetője olyan szervezet vagy cég közvetlen vagy közvetett irányítása alatt áll, amely szintén jelen van, és domináns pozíciót tölt be valamely olyan nemzeti vasúti szállítási szolgáltatási piacon, amelyen az infrastruktúrát használják, e kiszolgáló létesítmények üzemeltetőinek szervezeti és döntéshozatali szempontból függetlennek kell lenniük ettől a szervezettől vagy cégtől. Ez a függetlenség nem követeli meg a kiszolgáló létesítmények tekintetében külön jogi személy létrehozását, hanem ez a függetlenség egy adott jogi személyen belül működő különálló részlegek létrehozásával is biztosítható.
A II. melléklet 2. pontjában említett valamennyi kiszolgáló létesítményt illetően, az üzemeltetőnek és ennek a szervezetnek vagy cégnek elkülönített könyveléssel kell rendelkeznie, a külön mérleget és eredménykimutatást is beleértve.
Ha pályahálózat-működtető végzi a kiszolgáló létesítmény üzemeltetését, vagy a kiszolgáló létesítmény üzemeltetője pályahálózat-működtető közvetlen vagy közvetett irányítása alatt áll, az e bekezdésben meghatározott követelményeknek való megfelelést a 7. cikkben meghatározott követelmények teljesülése esetén bizonyítottnak kell tekinteni.
(4) A vállalkozó vasúti társaságoknak a kiszolgáló létesítményben nyújtott, a II. melléklet 2. pontjában említett szolgáltatásaihoz való hozzáférés, valamint azok nyújtása iránti kérelmét az 55. cikkben említett nemzeti igazgatási szervezet által megszabott ésszerű határidőn belül meg kell válaszolni. A kérelem csak abban az esetben utasítható el, ha működőképes alternatívák lehetővé teszik, hogy az érintett áru- vagy személyszállítási szolgáltatást ugyanazon vagy egy alternatív menetvonalon, gazdaságilag elfogadható feltételek mellett üzemeltessék. Ez nem kötelezi a kiszolgáló létesítmény üzemeltetőjét arra, hogy erőforrásokra vagy infrastruktúrára irányuló beruházásokat hajtson végre annak érdekében, hogy a vállalkozó vasúti társaságok valamennyi kérelmét teljesíteni tudja.
Ha a vállalkozó vasúti társaságok kérelme olyan kiszolgáló létesítményben nyújtott szolgáltatáshoz való hozzáférésre, illetve olyan kiszolgáló létesítményben történő szolgáltatásnyújtásra irányul, amelyet a (3) bekezdésben említett szolgáltatási pályahálózat-működtető működtet, a kiszolgáló létesítmény üzemeltetőjének minden elutasító határozatot írásban meg kell indokolnia, és meg kell jelölnie a más infrastruktúrákban található működőképes alternatívákat.
(5) Ha a II. melléklet 2. pontjában említett valamely kiszolgáló létesítmény üzemeltetője ellentmondásokat észlel a különböző kérelmek között, meg kell kísérelnie az összes kérelem lehetőség szerinti összeegyeztetését. Ha nem áll rendelkezésre működőképes alternatíva, és nem elégíthető ki az érintett létesítményre benyújtott kapacitáskérelmek mindegyike az igazolt szükségletek alapján, akkor a kérelmező panaszt nyújthat be az 55. cikkben említett igazgatási szervezethez, amely megvizsgálja az ügyet, és adott esetben meghozza a szükséges intézkedést annak érdekében, hogy a kapacitás megfelelő részét e kérelmező kapja meg.
(6) Ha a II. melléklet 2. pontjában említett valamely kiszolgáló létesítményt legalább két egymást követő évben nem használták, és a vállalkozó vasúti társaságok által az adott infrastruktúrához való hozzáférés iránti érdeklődést a kiszolgáló létesítmény üzemeltetője számára bizonyított szükségletek alapján kifejezésre juttatták, akkor a tulajdonosnak az infrastruktúra vasúti kiszolgáló létesítményként történő üzemeltetését egészben vagy részben, bérbeadás vagy lízing céljára meg kell hirdetnie, kivéve, ha e kiszolgáló létesítmény üzemeltetője bizonyítja, hogy az infrastruktúra vállalkozó vasúti társaságok általi használatát folyamatban lévő átalakítási munkálatok akadályozzák.
(7) Ha a kiszolgáló létesítmény üzemeltetője kiegészítő szolgáltatásként nyújtja a II. melléklet 3. pontjában említett szolgáltatások valamelyikét, minden olyan vállalkozó vasúti társaság részére, amely kéri, köteles hátrányos megkülönböztetéstől mentes módon biztosítani ezeket a szolgáltatásokat.
(8) A vállalkozó vasúti társaságok mellékszolgáltatásokként további, a II. melléklet 4. pontjában felsorolt szolgáltatásokat kérhetnek a pályahálózat-működtetőtől vagy más kiszolgáló létesítmény üzemeltetőtől. A kiszolgáló létesítmény üzemeltetője nem köteles e szolgáltatásokat nyújtani. Ha a kiszolgáló létesítmény üzemeltetője úgy dönt, hogy e szolgáltatások közül néhányat mások számára is felkínál, azokat kérelem alapján, megkülönböztetéstől mentesen nyújtja a vállalkozó vasúti társaságok számára.
(9) A Bizottság - az igazgatási szervek és a szolgáltatási pályahálózat-működtetők tapasztalatai, valamint az 57. cikk (1) bekezdésében említett hálózat tevékenysége alapján - intézkedéseket fogadhat el, amelyek részletesen meghatározzák a II. melléklet 2-4. pontjában említett kiszolgáló létesítményekben nyújtandó szolgáltatásokhoz való hozzáférés tekintetében követendő eljárásokat és kritériumokat. Ezeket a végrehajtási jogi aktusokat a 62. cikk (3) bekezdésében említett vizsgálóbizottsági eljárásnak megfelelően kell elfogadni.
5. SZAKASZ
Határforgalmi egyezmények
14. cikk
A határforgalmi egyezmények általános elvei
(1) A tagállamok gondoskodnak arról, hogy a határforgalmi egyezmények rendelkezései ne tartalmazzanak a vállalkozó vasúti társaságok közötti hátrányos megkülönböztetést, illetve hogy azok ne korlátozzák a vállalkozó vasúti társaságoknak a határokon átnyúló szolgáltatásnyújtással kapcsolatos szabadságát.
(2) A tagállamok valamennyi határforgalmi egyezményről értesítik a Bizottságot; az ezen irányelv hatálybalépését megelőzően kötött megállapodások esetében erre 2013. június 16-ig kell sort keríteni, a tagállamok közötti új vagy felülvizsgált megállapodások esetében pedig a megkötésük előtt. A Bizottság a 2012. december 15-t megelőzően kötött megállapodások esetében az értesítéstől számított kilenc hónapon belül határoz arról, hogy e megállapodások megfelelnek-e az uniós jognak, míg a tagállamok közötti új vagy felülvizsgált megállapodások esetében erre az értesítéstől számított négy hónap áll a rendelkezésére. A végrehajtási jogi aktusokat a 62. cikk (2) bekezdésében említett tanácsadó bizottsági eljárással összhangban kell elfogadni.
(3) A tagállamok - az Unió és a tagállamok közötti hatáskörmegosztás sérelme nélkül és az uniós joggal összhangban - értesítik a Bizottságot az arra irányuló szándékukról, hogy tárgyalásokat folytassanak a tagállamok és harmadik országok közötti új vagy felülvizsgált, határforgalmi egyezményekről, illetve, hogy ilyen megállapodásokat kössenek.
(4) Ha a Bizottság a valamely tagállamnak a (2) bekezdésben említett tárgyalások megkezdésére irányuló szándékáról szóló értesítés kézhezvételét követő két hónapon belül arra a következtetésre jut, hogy a tárgyalások veszélyeztethetik az érintett harmadik országokkal folyamatban lévő uniós tárgyalások céljait, és/vagy azok előreláthatóan az uniós joggal összeegyeztethetetlen megállapodáshoz vezetnek, erről értesíti a tagállamot.
A tagállamok rendszeresen tájékoztatják a Bizottságot minden ilyen tárgyalásról, és adott esetben felkérik a Bizottságot, hogy megfigyelőként vegyen részt azokon.
(5) A tagállamok felhatalmazást kapnak arra, hogy ideiglenesen harmadik országokkal új vagy felülvizsgált határforgalmi egyezményeket alkalmazzanak, vagy ilyen megállapodásokat kössenek, feltéve, hogy azok összhangban vannak az uniós joggal, és nem veszélyeztetik az Unió közlekedéspolitikájának a tárgyát és célját. Az ilyen felhatalmazásra vonatkozó határozatokat a Bizottság fogadja el. A végrehajtási jogi aktusokat a 62. cikk (2) bekezdésében említett tanácsadó bizottsági eljárással összhangban kell elfogadni.
6. SZAKASZ
A Bizottság ellenőrzési feladatai
15. cikk
A piaci nyomon követés hatálya
(1) A Bizottság megteszi a szükséges intézkedéseket az uniós vasúti szállítás műszaki és gazdasági feltételeinek, valamint piaci fejlődésének nyomon követésére.
(2) Ebbe a munkájába a Bizottság szorosan bevonja a tagállamok képviselőit - köztük az 55. cikkben említett igazgatási szervezetek képviselőit - és az érintett ágazatok képviselőit, ideértve adott esetben a vasúti ágazat szociális partnereit, a felhasználókat, valamint a helyi és regionális hatóságok képviselőit, hogy jobban figyelemmel kísérhessék a vasúti ágazat fejlődését és a piac alakulását, felmérhessék a foganatosított intézkedések hatását, és elemezhessék a Bizottság tervezett intézkedéseinek hatását. A Bizottság adott esetben az Európai Vasúti Ügynökség létrehozásáról szóló, 2004. április 29-i 881/2004/EK európai parlamenti és tanácsi rendeletben (ügynökségi rendelet) (13) meghatározott feladataival összhangban bevonja az Európai Vasúti Ügynökséget is.
(3) A Bizottság nyomon követi a hálózatok használatát és a vasúti ágazat keretfeltételeinek alakulását, különösen az infrastruktúra-használati díjak meghatározását, a kapacitás elosztását, a vasúti infrastruktúrába eszközölt beruházásokat, a vasúti szállítási szolgáltatások árának és minőségének alakulását, a közszolgáltatási szerződések alapján működtetett vasúti szállítási szolgáltatásokat és az engedélyezést, a piacnyitás és a tagállamok közötti harmonizáció mértékét, valamint a foglalkoztatás és a kapcsolódó szociális feltételek alakulását a vasúti ágazatban. Ezek a nyomon követő tevékenységek nem érintik a tagállamokban folyó hasonló tevékenységeket és a szociális partnerek szerepét.
(4) A Bizottság kétévente beszámol az Európai Parlamentnek és a Tanácsnak a következőkről:
a)
a vasúti szolgáltatások és vállalkozó vasúti társaságok számára nyújtandó, II. mellékletben említett szolgáltatások belső piacának alakulása;
b)
a (3) bekezdésben említett keretfeltételek, ideértve a vasúti személyszállítási közszolgáltatást is;
c)
az uniós vasúti hálózat állapota;
d)
a hozzáférési jogok felhasználása;
e)
a hatékonyabb vasúti szolgáltatásokat akadályozó tényezők;
f)
az infrastruktúra korlátai;
g)
a jogi szabályozás szükségessége.
(5) A Bizottság által gyakorolt piaci nyomon követés céljára a tagállamoknak - a szociális partnerek szerepének tiszteletben tartása mellett - évente be kell nyújtaniuk a Bizottsághoz a hálózatok használatával és a vasúti ágazat keretfeltételeinek alakulásával kapcsolatos szükséges információkat.
(6) A Bizottság intézkedéseket fogadhat el annak biztosítására, hogy a tagállamok jelentéstételi kötelezettsége tekintetében érvényesüljön a következetesség. Ezeket a végrehajtási jogi aktusokat a 62. cikk (3) bekezdésében említett vizsgálóbizottsági eljárásnak megfelelően kell elfogadni.
III. FEJEZET
A VÁLLALKOZÓ VASÚTI TÁRSASÁGOK ENGEDÉLYEZÉSE
1. SZAKASZ
Az engedélyező hatóság
16. cikk
Az engedélyező hatóság
Minden tagállam kijelöli az engedélyek kiadásáért és az ezen fejezetből eredő kötelezettségek teljesítéséért felelős engedélyező hatóságot.
Az engedélyező hatóság nem nyújthat vasúti közlekedési szolgáltatásokat, és minden ilyen szolgáltatást nyújtó cégtől és szervezettől független.
2. SZAKASZ
A vasúti engedély megszerzésének feltételei
17. cikk
Általános követelmények
(1) Egy vállalkozásnak joga van a letelepedése szerinti tagállamban engedélyért folyamodni.
(2) Azok a tagállamok, ahol e fejezet követelményeinek nem tesznek eleget, nem adhatnak ki engedélyeket, illetve nem hosszabbíthatják meg azok érvényességét.
(3) Az a vállalkozás, amely teljesíti az ezen fejezetben meghatározott követelményeket, jogosult arra, hogy engedélyt kapjon.
(4) Az a vállalkozás, amely nem kapta meg a kérdéses szolgáltatásokra vonatkozó megfelelő engedélyt, nem nyújthatja az e fejezet hatálya alá tartozó vasúti közlekedési szolgáltatásokat.
Az ilyen engedély azonban önmagában nem jogosítja fel birtokosát a vasúti infrastruktúrához való hozzáférésre.
(5) A Bizottság intézkedéseket fogad el, amelyek részletesen meghatározzák az engedély egységes mintájának alkalmazását, továbbá, ha arra a vasúti szállítási piacon a tisztességes és eredményes verseny biztosítása érdekében szükség van, az e cikk alkalmazásában követendő eljárásokat. Ezeket a végrehajtási jogi aktusokat a 62. cikk (3) bekezdésében említett vizsgálóbizottsági eljárásnak megfelelően kell elfogadni.
18. cikk
Az engedély megszerzésének feltételei
Az engedélyt kérelmező vállalkozásnak a tevékenysége megkezdése előtt bizonyítania kell tudnia az érintett tagállam engedélyező hatósága előtt, hogy bármikor képes lesz a jó hírnévvel, megfelelő pénzügyi helyzettel és szakmai kompetenciával kapcsolatos követelményeknek megfelelni és a 19-22. cikkekben említett polgári jogi felelősségnek eleget tenni.
E célok érdekében valamennyi engedélyt kérelmező vállalkozás köteles minden szükséges és lényeges információt megadni.
19. cikk
A jó hírnévvel kapcsolatos követelmények
A tagállamoknak meg kell határozniuk azokat a feltételeket, amelyek alapján a jó hírnév követelménye teljesül, így biztosítva azt, hogy az engedélyt kérelmező vállalkozás vagy az irányításáért felelős személyek ellen:
a)
nem ítélték el súlyos bűncselekmény miatt, beleértve a gazdasági bűncselekményeket is;
b)
csődeljárás nem indult;
c)
nem ítélték el a szállításra vonatkozó különös jogszabályokban megállapított súlyos szabályszegés miatt;
d)
nem ítéltek el a szociális- és munkajogi kötelezettségek, beleértve a munka- és egészségvédelemre vonatkozó jogszabályokban előírt kötelezettségeket, valamint a vámvizsgálatnak alávetett, határokon átnyúló áruszállítást végezni szándékozó társaság esetében a vámszabályzatban előírt kötelezettségek teljesítésének súlyos vagy ismétlődő elmulasztása miatt.
20. cikk
A megfelelő pénzügyi teljesítőképességgel kapcsolatos követelmények
(1) A megfelelő pénzügyi helyzettel kapcsolatos követelményeknek akkor tesz eleget az engedélyt kérelmező vállalkozás, ha bizonyítani tudja, hogy reális feltételek alapján egy 12 hónapos időszak során meg tud felelni a tényleges és lehetséges kötelezettségeinek.
(2) Az engedélyező hatóság a megfelelő pénzügyi helyzetet elsősorban a vállalkozó vasúti társaság éves beszámolója révén, illetve azon engedélyt kérelmező vállalkozások esetében, amelyek nem tudnak éves beszámolót bemutatni, a mérleg alapján ellenőrzi. Valamennyi engedélyt kérelmező vállalkozás köteles megadni legalább a III. mellékletben felsorolt adatokat.
(3) Az engedélyező hatóság az engedélyt kérelmező vállalkozás pénzügyi helyzetét nem tekinti megfelelőnek, ha e vállalkozás tevékenysége nyomán jelentős mértékű vagy ismétlődő adó- vagy társadalombiztosítási hátralék keletkezett.
(4) Az engedélyező hatóság a könyvvizsgálói jelentést, továbbá bankoktól, takarékbankoktól, könyvelőtől vagy könyvvizsgálótól származó megfelelő dokumentumok benyújtását kérheti. E dokumentumoknak tartalmazniuk kell a III. mellékletben felsorolt információkat.
(5) A Bizottság felhatalmazást kap arra, hogy a 60. cikkel összhangban felhatalmazáson alapuló jogi aktusokat fogadjon el a III. melléklet egyes módosításai tekintetében. A III. melléklet ezért módosítható az engedélyt kérelmező vállalkozások által benyújtandó információk meghatározása céljából, illetve kiegészíthető az engedélyező hatóságok által szerzett tapasztalatok vagy a vasúti szállítási piac alakulása fényében.
21. cikk
A szakmai kompetenciával kapcsolatos követelmények
A szakmai kompetenciával kapcsolatos követelmények akkor teljesülnek, ha az engedélyt kérelmező vállalkozás bizonyítani tudja, hogy rendelkezik vagy rendelkezni fog olyan irányító szervvel, amely birtokában van annak a szükséges tudásnak vagy tapasztalatnak, amely az engedélyben meghatározott működés feletti biztonságos és megbízható ellenőrzés és felügyelet gyakorlásához szükséges.
22. cikk
A polgári jogi felelősség fedezésével kapcsolatos követelmények
Az állami támogatásra vonatkozó uniós szabályok sérelme nélkül, és az EUMSZ 93., 107. és 108. cikkével összhangban a vállalkozó vasúti társaságnak rendelkeznie kell a megfelelő biztosítással vagy piaci feltételek mellett nyújtott megfelelő garanciával a hazai és nemzetközi jogszabályokkal összhangban, hogy fedezete legyen a balesetek során felmerülő károkra, különös tekintettel az utasokra, a poggyászra, a szállított árura, a postaküldeményekre és harmadik felekre vonatkozóan. E kötelezettség ellenére a különböző típusú szolgáltatások - különösen a kulturális és örökségvédelmi célú vasúti tevékenységek - sajátosságai és kockázati profilja figyelembe vehetők.
3. SZAKASZ
Az engedély érvényessége
23. cikk
Térbeli és időbeli érvényesség
(1) Az engedély az Unió egész területén érvényes.
(2) Az engedély mindaddig érvényes, amíg a vállalkozó vasúti társaság teljesíti az ezen fejezetben megállapított kötelezettségeket. Az engedélyező hatóság azonban felülvizsgálatot rendelhet el. Ez esetben a felülvizsgálatot legalább ötévente el kell végezni.
(3) Az engedély tartalmazhatja a felfüggesztésére vagy visszavonására vonatkozó különös rendelkezéseket.
24. cikk
Ideiglenes engedély, jóváhagyás, felfüggesztés és visszavonás
(1) Ha az engedéllyel rendelkező vállalkozó vasúti társasággal szemben komoly kétség merül fel, hogy megfelel-e az e fejezetben és különösen a 18. cikkben foglalt követelményeknek, akkor az engedélyező hatóság bármikor ellenőrizheti, hogy a vállalkozó vasúti társaság ténylegesen megfelel-e e követelményeknek.
Az engedélyező hatóság felfüggesztheti vagy visszavonhatja az engedélyt, ha meggyőződött arról, hogy a vállalkozó vasúti társaság a továbbiakban nem tud az előírásoknak megfelelni.
(2) Az engedélyező hatóság haladéktalanul tájékoztatja a másik tagállambeli engedélyező hatóságot, ha komoly kétsége merül fel, hogy az ebben a fejezetben foglalt előírásoknak e tagállam engedélyező hatósága által kiadott engedéllyel rendelkező vállalkozó vasúti társaság nem felel meg.
(3) Az (1) bekezdés ellenére az engedélyező hatóság ideiglenes engedélyt ad a vállalkozó vasúti társaság átszervezésének idejére, feltéve, hogy az nem veszélyezteti a biztonságot, ha az engedélyt felfüggesztette vagy visszavonta a nem megfelelő pénzügyi helyzettel kapcsolatos követelmények miatt. Az ideiglenes engedély azonban a kiadásának időpontjától számított legfeljebb hat hónapig maradhat érvényben.
(4) Ha a vállalkozó vasúti társaság hat hónapra beszünteti működését, vagy az engedély megadását követő hat hónapon belül tevékenységét nem kezdi meg, az engedélyező hatóság határozhat úgy, hogy az engedélyt jóváhagyásra újra be kell nyújtani, vagy hogy az engedélyt felfüggeszti.
A vállalkozó vasúti társaság a tevékenysége megkezdésekor a nyújtandó szolgáltatások sajátos jellegét figyelembe véve hosszabb időtartam megállapítását is kérheti.
(5) A vállalkozó vasúti társaság jogi helyzetére befolyást gyakorló változás, de különösképpen összeolvadás vagy beolvadás esetén az engedélyező hatóság úgy határozhat, hogy az engedélyt jóváhagyásra újra be kell nyújtani. Ha az engedélyező hatóság úgy ítéli meg, hogy a biztonság veszélyeztetve van, e vállalkozó vasúti társaság nem folytathatja a működését. Ez esetben az elutasító döntés indokait meg kell jelölni.
(6) Ha egy vállalkozó vasúti társaság jelentős mértékben megváltoztatja vagy bővíteni tervezi tevékenységét, akkor engedélyét felülvizsgálat céljából újra benyújtja az engedélyező hatóságnak.
(7) Az engedélyező hatóság nem engedélyezi a csődeljárás vagy más hasonló eljárás alatt álló vállalkozó vasúti társaság engedélyének megtartását, ha meggyőződött arról, hogy ésszerű időn belül nincs reális kilátás a vállalkozás kielégítő pénzügyi átszervezésre.
(8) Amikor az engedélyező hatóság kiad, felfüggeszt, visszavon vagy módosít egy engedélyt, erről haladéktalanul tájékoztatja az Európai Vasúti Ügynökséget. Az Európai Vasúti Ügynökség haladéktalanul tájékoztatja a többi tagállam engedélyező hatóságát.
25. cikk
Az engedélyek megadásakor alkalmazott eljárás
(1) Az érintett tagállam köteles az engedélyek megadásakor alkalmazott eljárást közzétenni, és erről a Bizottságot tájékoztatni.
(2) Az engedélyező hatóság a lehető legrövidebb időn belül, de legkésőbb a kérelemmel kapcsolatos valamennyi fontos információ - különösen a III. mellékletben említettek - birtokába jutásától számított három hónapon belül köteles határozatot hozni. Az engedélyező hatóság figyelembe vesz minden rendelkezésre álló információt. A határozatot haladéktalanul közölni kell az engedélyt kérelmező vállalkozással. Esetleges elutasítás esetén meg kell jelölni annak indokait.
(3) A tagállamok kötelesek biztosítani, hogy az engedélyező hatóság által hozott határozatok a bíróság előtt megtámadhatók legyenek.
IV. FEJEZET
A VASÚTI INFRASTRUKTÚRA HASZNÁLATI DÍJÁNAK FELSZÁMÍTÁSA ÉS AZ INFRASTRUKTÚRA-KAPACITÁS ELOSZTÁSA
1. SZAKASZ
Általános elvek
26. cikk
Az infrastruktúra-kapacitás hatékony kihasználása
A tagállamoknak biztosítaniuk kell, hogy a vasúti infrastruktúra díjképzési és kapacitáselosztási rendszerei kövessék az ezen irányelvben rögzített elveket, és így lehetővé tegyék a pályahálózat-működtető számára a rendelkezésre álló infrastruktúra-kapacitás értékesítését és lehető leghatékonyabb kihasználását.
27. cikk
A vasúthálózathasználati feltételek
(1) A pályahálózat-működtető az érdekelt felekkel folytatott konzultációt követően elkészíti és közzéteszi a hálózati üzletszabályzatot, amely e dokumentum közzétételének költségét nem meghaladó díj ellenében beszerezhető. A hálózati üzletszabályzatot az Unió legalább két hivatalos nyelvén közzé kell tenni. A vasúthálózat-használati feltételek tartalmát elektronikus formában, díjmentesen hozzáférhetővé kell tenni a pályahálózat-működtető honlapján. A honlapot a pályahálózat-működtetők a 37. és a 40. cikk szerinti együttműködésük keretében hozzák létre.
(2) A vasúthálózat-használati feltételek meghatározzák a vállalkozó vasúti társaságok számára rendelkezésre álló infrastruktúra jellegét, és tartalmazzák a kérdéses vasúti infrastruktúra hozzáférésének feltételeivel kapcsolatos információkat. A vasúthálózat-használati feltételek magukban foglalják emellett a pályahálózat-működtető hálózatához kapcsolódó kiszolgáló létesítményekhez való hozzáférés és az azokon belüli szolgáltatásnyújtás feltételeivel kapcsolatos információkat is, vagy egy olyan weboldal elérhetőségét, amelyen ezek az adatok elektronikus formában térítésmentesen hozzáférhetőek. A vasúthálózat-használati feltételek tartalmát a IV. melléklet rögzíti.
(3) A hálózati üzletszabályzatot naprakész állapotban kell tartani, és szükség esetén módosítani kell.
(4) A hálózati üzletszabályzatot legkésőbb négy hónappal az infrastruktúra-kapacitási kérelmek benyújtásának határideje előtt közzé kell tenni.
28. cikk
A vállalkozó vasúti társaságok és a pályahálózat-működtetők közötti megállapodások
A vasúti szállítási szolgáltatásokat végző valamennyi vállalkozó vasúti társaság a közjog vagy a magánjog alapján megköti az igénybe vett vasúti pályahálózat működtetőivel a szükséges megállapodásokat. Az e megállapodásokat szabályozó feltételeknek ezen irányelv rendelkezéseivel összhangban hátrányos megkülönböztetéstől menteseknek és átláthatóknak kell lenniük.
2. SZAKASZ
Infrastruktúra- és szolgáltatás-használati díjak
29. cikk
A díjak kialakítása, megállapítása és beszedése
(1) A tagállamok a 4. cikkben rögzített független igazgatás tiszteletben tartásával díjképzési rendszert hoznak létre.
Az említett feltétel figyelembevételével a tagállamok megállapítják az egyes díjképzési szabályokat is, vagy átruházzák ezt a jogkört a pályahálózat-működtetőre.
A tagállamok biztosítják, hogy a hálózati üzletszabályzatban szerepeljen a díjképzési rendszer és a díjképzési szabályok, illetve egy olyan weboldal elérhetősége, amelyen szerepel a díjképzési rendszer és a díjképzési szabályok.
A pályahálózat-működtető a megállapított díjképzési rendszerrel és díjképzési szabályokkal összhangban megállapítja és beszedi az infrastruktúra használatáért fizetendő díjat.
A 4. cikkben meghatározott működtetési függetlenség sérelme nélkül, a nemzeti parlament - ha e joggal az alkotmányjog 2010. december 15-t megelőzően közvetlenül felruházta - rendelkezhet annak jogával, hogy ellenőrizze és adott esetben felülvizsgálja a pályahálózat-működtető által meghatározott díjak mértékét. A felülvizsgálat során gondoskodni kell arról, hogy a díjak összhangban legyenek ezzel az irányelvvel, valamint a meghatározott díjképzési rendszerrel és díjképzési szabályokkal.
(2) Azon esetek kivételével, amelyekre nézve a 32. cikk (3) bekezdése külön rendelkezéseket ír elő, a pályahálózat-működtetők kötelesek biztosítani, hogy az alkalmazott díjképzési konstrukció a teljes hálózatukra vonatkozóan ugyanazokon az elveken alapuljon.
(3) A pályahálózat-működtetők biztosítják, hogy a díjképzési rendszer alkalmazása egyenértékű és hátrányos megkülönböztetéstől mentes díjakat eredményezzen a piac hasonló részén azonos jellegű szolgáltatásokat nyújtó különböző vállalkozó vasúti társaságok számára, és a ténylegesen alkalmazott díjak megfeleljenek a vasúthálózat használati feltételeiben rögzített szabályoknak.
(4) A pályahálózat-működtető a kérelmezőktől kapott információkat üzleti titokként kezeli.
30. cikk
Infrastruktúra-költségek és -számlák
(1) A pályahálózat-működtetőket, kellő tekintettel a biztonsági követelményekre és az infrastruktúra-szolgáltatás minőségének fenntartására és javítására, ösztönzik az infrastruktúra biztosítása költségeinek és a pályahasználati díjaknak a csökkentésére.
(2) A tagállamok a vasúti infrastruktúra tervezésével és finanszírozásával kapcsolatos hatáskörüknek, valamint adott esetben az évenkéntiség költségvetési alapelvének sérelme nélkül biztosítják, hogy az illetékes hatóság és a pályahálózat-működtető egy legalább öt évre szóló, az V. mellékletben foglalt alapelveknek és paramétereknek megfelelő szerződéses megállapodást köt.
A tagállamok gondoskodnak arról, hogy a 2012. december 15-án hatályos szerződéses megállapodások szükség esetén a megújításukkor, vagy legkésőbb 2015. június 16-ig az irányelvnek való megfelelés céljából módosításra kerüljenek.
(3) A tagállamok az (1) bekezdésben említett ösztönzőket a (2) bekezdésben említett szerződéses megállapodások révén vagy szabályozó intézkedések révén, vagy egy olyan kombináció segítségével biztosítják, hogy a szerződéses megállapodásokban szereplő költségeket ösztönzőkkel, a díjképzési szinteket pedig szabályozó intézkedésekkel csökkentik.
(4) Ha valamely tagállam úgy dönt, hogy az (1) bekezdésben említett ösztönzőket szabályozó intézkedések révén biztosítja, annak az elérhető költségcsökkentések elemzésén kell alapulnia. Mindez nem érinti az igazgatási szervezetnek az 56. cikkben említett, a díjak felülvizsgálatára vonatkozó hatáskörét.
(5) A felek a szerződés teljes időtartamára szóló érvénnyel előzetesen megállapodnak a (2) bekezdésben említett szerződéses megállapodás feltételeiben és a pályahálózat-működtető számára finanszírozást biztosító fizetési konstrukcióban.
(6) A tagállamok biztosítják, hogy az illetékes hatóság és a pályahálózat-működtető tájékoztassa a kérelmezőket, illetve kérésükre a potenciális kérelmezőket, valamint azt, hogy a kérelmezők, illetve a potenciális kérelmezők a szerződéses megállapodás aláírását megelőzően kifejthessék véleményüket a megállapodás tartalmáról. A szerződéses megállapodást a megkötését követő egy hónapon belül közzé kell tenni.
A pályahálózat-működtető biztosítja, hogy az üzleti terv összhangban legyen a szerződéses megállapodás rendelkezéseivel.
(7) A pályahálózat-működtetők a tulajdonukban lévő eszközökről, és azokról az eszközökről, amelynek üzemeltetéséért felelnek, nyilvántartást készítenek és vezetnek, amely alapján felmérhető az ezen eszközök javításához vagy cseréjéhez szükséges finanszírozás nagysága. Ehhez mellékelni kell az infrastruktúra felújítására és korszerűsítésére fordított kiadások részleteit.
(8) A pályahálózat-működtetők meghatározzák a költségeknek a vállalkozó vasúti társaságok számára felkínált szolgáltatások különböző kategóriái közötti felosztására szolgáló módszert. A tagállamok előírhatják ennek előzetes jóváhagyását. A módszert időről időre a legjobb nemzetközi gyakorlat alapján ki kell igazítani.
31. cikk
Díjszámítási elvek
(1) A vasúti infrastruktúra és a kiszolgáló létesítmény használati díjait a pályahálózat-működtető, illetve a kiszolgáló létesítmény üzemeltetője részére kell megfizetni, és ők a díjakat tevékenységük finanszírozására használják fel.
(2) A tagállamok előírják a pályahálózat-működtetőnek és a kiszolgáló létesítmény üzemeltetőjének, hogy bocsássák az igazgatási szervezet rendelkezésére a felszámított díjakkal kapcsolatos összes szükséges információt annak érdekében, hogy az igazgatási szervezet elláthassa az 56. cikkben foglalt feladatait. A pályahálózat-működtetőnek és a kiszolgáló létesítmény üzemeltetőjének e tekintetben a vállalkozó vasúti társaságok felé tudnia kell igazolni, hogy a 30-37. cikk értelmében a vállalkozó vasúti társaságnak ténylegesen kiszámlázott pályahasználati és szolgáltatási díjak megfelelnek a hálózati üzletszabályzatban rögzített módszernek, szabályoknak és adott esetben a díjtáblázatoknak.
(3) Az e cikk (4) vagy (5) bekezdésének és a 32. cikknek a sérelme nélkül a minimális hozzáférési csomagért és a kiszolgáló létesítményekhez való hozzáférését biztosító infrastruktúráért fizetendő díjaknak meg kell egyezniük a vonatközlekedtetésből közvetlenül eredő költséggel.
A Bizottság 2015. június 16-ig elfogadja az annak meghatározására vonatkozó intézkedéseket, hogy milyen módozatokat kell alkalmazni a vonatközlekedtetésből közvetlenül eredő költség kiszámítására. Ezeket a végrehajtási jogi aktusokat a 62. cikk (3) bekezdésében említett vizsgálóbizottsági eljárásnak megfelelően kell elfogadni.
A pályahálózat-működtető dönthet úgy, hogy az említett végrehajtási jogi aktusok hatálybalépését követő, négy évet meg nem haladó időszak alatt fokozatosan vezeti be ezeket a módozatokat.
(4) A (3) bekezdésben említett infrastruktúra-használati díjak tartalmazhatnak olyan díjat, amely tükrözi az infrastruktúra egy azonosítható szakaszán a csúcsidőszakokban fellépő kapacitáshiányt.
(5) A (3) bekezdésben említett infrastruktúra-használati díjak módosíthatók annak érdekében, hogy figyelembe vegyék az adott vonat közlekedtetése által okozott környezeti hatások költségét. Minden módosítást az okozott hatás nagyságának megfelelően kell differenciálni.
A Bizottság - a pályahálózat-működtetők, a vállalkozó vasúti társaságok, az igazgatási szervek és az illetékes hatóságok tapasztalatai alapján, és a zajhatások differenciálása tekintetében meglévő rendszerek elismerése mellett - végrehajtási intézkedéseket fogad el, amelyek meghatározzák a zajhatásokból eredő költség felszámítása során alkalmazandó módozatokat, így többek között az alkalmazás időtartamát, és amelyek lehetővé teszik, hogy az infrastruktúra-használati díjak differenciálása során adott esetben figyelembe vegyék az érintett terület érzékenységét, különös tekintettel az érintett lakosság nagyságára és a vonat összetételére, amelyek hatással vannak a zajkibocsátás szintjére. Ezeket a végrehajtási jogi aktusokat a 62. cikk (3) bekezdésében említett vizsgálóbizottsági eljárásnak megfelelően kell elfogadni. Ezek a végrehajtási jogi aktusok nem vezethetnek a vállalkozó vasúti társaságok közötti verseny indokolatlan torzulásához, és nem befolyásolhatják a vasúti ágazat általános versenyképességét.
Az infrastruktúra-használati díjakban a zajhatások költségeinek figyelembevétele érdekében eszközölt módosítások során támogatni kell a vasúti járművek elérhető leggazdaságosabb, alacsony zajszintű féktechnológiával történő utólagos felszerelését.
A környezeti költségek felszámítása, amely növekedést eredményez a pályahálózat-működtető összbevételében, csak akkor engedélyezhető, ha ilyen díjat közúti árufuvarozás esetében is alkalmaznak az uniós joggal összhangban.
Ha a környezetvédelmi díj többletbevételt eredményez, a bevétel felhasználási módjáról a tagállamok határoznak.
A tagállamok biztosítják a szükséges információk megőrzését, és azt, hogy a környezetvédelmi díjak eredete és azok alkalmazása nyomon követhetővé váljék. A tagállamok a Bizottság kérésére annak rendelkezésére bocsátják ezt az információt.
(6) A nemkívánatos aránytalan ingadozások elkerülése érdekében a (3), (4) és (5) bekezdésben említett díjak ésszerű járatszám és időintervallum alapul vételével átlagolhatók. Mindazonáltal az infrastruktúra-használati díj mértékének arányban kell állnia a különböző szolgáltatások költségeivel.
(7) A II. melléklet 2. pontjában említett kiszolgáló létesítményekben használt pályahálózatra, illetve az ezen létesítményekben végrehajtott szolgáltatásnyújtásra kiszabott díj nem haladhatja meg a szolgáltatás nyújtásának ésszerű nyereséggel megnövelt költségét.
(8) Ha a II. melléklet 3. és 4. pontjában kiegészítő- és mellékszolgáltatásokként felsorolt szolgáltatásokat csak egy szolgáltató kínálja, az e szolgáltatásért felszámított díj nem haladhatja meg a szolgáltatás nyújtásának ésszerű nyereséggel megnövelt költségét.
(9) Felszámíthatók díjak az infrastruktúra-fenntartás céljára felhasznált kapacitásra is. E díjak nem haladhatják meg a pályahálózat-működtető fenntartási munkákból származó nettó bevételveszteségét.
(10) A II. melléklet 2., 3. és 4. pontjában említett szolgáltatások nyújtására irányuló létesítmény üzemeltetője a pályahálózat-működtető rendelkezésére bocsátja azokat a díjakkal kapcsolatos információkat, amelyeket a 27. cikkel összhangban a hálózati üzletszabályzatnak tartalmazniuk kell, vagy egy olyan weboldal elérhetőségét, amelyen ezek az adatok elektronikus formában térítésmentesen hozzáférhetőek.
32. cikk
Kivételek a díjképzési elvek alól
(1) Ha a piac ezt lehetővé teszi, a tagállamok a pályahálózat-működtető felmerült költségeinek teljes megtérülése érdekében, a vasúti piaci szegmensek optimális versenyképességének garantálása mellett hatékony, átlátható és hátrányos megkülönböztetéstől mentes elvek alapján felárat számíthatnak fel. A díjképzési rendszernek tekintetbe kell vennie a vállalkozó vasúti társaságok által elért termelékenységnövekedést.
A díjak mértéke azonban nem zárhatja ki, hogy az infrastruktúrát olyan piaci szegmensek használják, amelyek legalább a vasúti szolgáltatás nyújtása következtében közvetlenül felmerült költségeket, s ezen felül a piac által megengedett megtérülési arányt fedezni tudják.
E felárak felszámításának jóváhagyását megelőzően a tagállamok biztosítják, hogy a pályahálózat-működtetők értékeljék a felárak felszámításának relevanciáját az egyes piaci szegmensek szempontjából, figyelembe véve legalább a VI. melléklet 1. pontjában felsorolt feltételpárokat és azok közül megtartva a relevánsakat. A pályahálózat-működtetők által meghatározott piaci szegmensek között legalább a következő három szegmensnek kell szerepelnie: vasúti teherszállítás, közszolgálati szerződés keretében végzett személyszállítás, valamint egyéb személyszállítás.
A pályahálózat-működtetők ezen túlmenően a szállított áruk vagy személyek szerint további piaci szegmenseket különböztethetnek meg.
Meg kell határozni azokat a piaci szegmenseket is, amelyeken a vállalkozó vasúti társaságok jelenleg nem nyújtanak szolgáltatásokat, de erre sor kerülhet a díjképzési rendszer érvényességi idején belül. A pályahálózat-működtető nem számíthat fel felárat a díjképzési rendszerben ezen piaci szegmensek tekintetében.
A hálózati üzletszabályzat között szerepelnie kell a piaci szegmensek listájának, amelyet legalább ötévente felül kell vizsgálni. A listát az 56. cikkel összhangban az 55. cikkben említett igazgatási szervezet ellenőrzi.
(2) Az Unió fő vasúti hálózatától eltérő nyomtávolságú hálózatot üzemeltető harmadik országokba irányuló vagy ilyen országokból érkező árufuvarozási szolgáltatások tekintetében a pályahálózat-működtetők a felmerült költségek teljes megtérülése érdekében magasabb díjakat is meghatározhatnak.
(3) A jövőben megvalósítandó vagy az 1988 után elkészült egyes beruházási projektek esetében a pályahálózat-működtető a projekt hosszú távú költségei alapján magasabb díjakat állapíthat meg, illetve alkalmazhat továbbra is, ha a projekt növeli a hatékonyságot vagy a költséghatékonyságot vagy mindkettőt, és egyébként nem valósulhatna, illetve nem valósulhatott volna meg. Az ilyen díjképzés magában foglalhatja az új beruházásokkal kapcsolatos kockázatok megosztására vonatkozó megállapodásokat is.
(4) A 2009/561/EK bizottsági határozatban (14) meghatározott vasúti folyosók pályahasználati díjait differenciálni kell annak érdekében, hogy ösztönözzék a vonatoknak az ETCS berendezéssel való felszerelését, összhangban a 2008/386/EK bizottsági határozattal (15) elfogadott változattal és az azt követő változatokkal. A differenciálás semmilyen átfogó változást nem idézhet elő a pályahálózat-működtető bevételében.
A tagállamok e kötelezettség ellenére dönthetnek úgy, hogy az infrastruktúra-használati díjak differenciálása ne vonatkozzon a 2009/561/EK határozatban meghatározott olyan vasútvonalakra, amelyeken csak ETCS rendszerrel felszerelt vonatok közlekedhetnek.
A tagállamok dönthetnek úgy, hogy ezt a differenciálást kiterjesztik a 2009/561/EK határozatban meg nem határozott vasútvonalakra is.
A Bizottság 2015. június 16. előtt és hatásvizsgálatot követően olyan intézkedéseket fogad el, amelyek célja a pályahasználati díjak említett differenciálásának alkalmazásában követendő módozatok meghatározása a 2009/561/EK határozattal létrehozott európai ERTMS-megvalósítási tervben megállapított időkerettel összhangban, és biztosítva, hogy összességében ez ne okozzon változást a pályahálózat-működtetők bevételeiben. E végrehajtási intézkedéseknek hozzá kell igazítaniuk a differenciálás alkalmazandó módozatait a 2009/561/EK határozatban meghatározott vasúti folyosók korlátozott szakaszait használó helyi és regionális szolgáltatásokat nyújtó vonatokhoz. Ezeket a végrehajtási jogi aktusokat a 62. cikk (3) bekezdésében említett vizsgálóbizottsági eljárásnak megfelelően kell elfogadni. Ezek a végrehajtási jogi aktusok nem vezethetnek a vállalkozó vasúti társaságok közötti verseny indokolatlan torzulásához, és nem befolyásolhatják a vasúti ágazat általános versenyképességét.
(5) A hátrányos megkülönböztetés megakadályozása érdekében a tagállamoknak biztosítaniuk kell, hogy az egyes pályahálózat-működtetők infrastruktúrájuk egyenlő feltételek melletti használatáért kiszabott díjainak átlagos és határértékei összehasonlíthatóak legyenek, és az egy piaci szegmensen belüli hasonló szolgáltatások ugyanazon díjképzés alá essenek. A pályahálózat-működtető a vasúthálózat használati feltételeiben igazolja, hogy díjazási rendszere megfelel e követelményeknek, ha ezt bizalmas üzleti információk közlése nélkül megteheti.
(6) Ha a pályahálózat-működtető módosítani kívánja a díjképzési rendszer e cikk (1) bekezdésében említett alapvető elemeit, ezt köteles legalább a hálózati üzletszabályzat közzétételének a 27. cikk (4) bekezdése szerinti határideje előtt három hónappal közzétenni.
33. cikk
Kedvezmények
(1) Az EUMSZ 101., 102., 106. és 107. cikkének sérelme nélkül és a 31. cikk (3) bekezdésében meghatározott közvetlen költségek elve ellenére a pályahálózat-működtető által a vállalkozó vasúti társaságok számára bármely szolgáltatásért felszámított díjakra biztosított kedvezményeknek meg kell felelniük az e cikkben megállapított feltételeknek.
(2) A (3) bekezdésben foglaltak kivételével a kedvezmények a pályahálózat-működtető adminisztrációs költségeinek tényleges megtakarítására korlátozódnak. A kedvezmény mértékének meghatározásakor nem lehet figyelembe venni a felszámított díjba már beépített költségmegtakarítást.
(3) A pályahálózat-működtetők az infrastruktúra minden felhasználója számára bevezethetnek díjcsökkentési rendszert, és meghatározott forgalomra vonatkozóan adhatnak új vasúti szolgáltatások fejlesztésének támogatására irányuló időszakos kedvezményeket vagy a nagymértékben kihasználatlan vonalak használatára ösztönző kedvezményeket.
(4) A kedvezmények csak egy meghatározott infrastruktúra-szakaszra felszámított díjakra vonatkozhatnak.
(5) A hasonló szolgáltatásokra hasonló kedvezményrendszereket kell alkalmazni. A kedvezményrendszereket minden vállalkozó vasúti társaságra vonatkozóan megkülönböztetésmentesen kell alkalmazni.
34. cikk
Kifizetetlen környezeti, baleseti és infrastruktúra-költségeket kiegyenlítő rendszerek
(1) A tagállamok időszakos kiegyenlítési rendszert vezethetnek be, amely a vasúti infrastruktúra használata esetén kiegyenlíti a konkurens szállítási módok bizonyíthatóan kifizetetlen környezeti, baleseti és infrastruktúra-költségeit, ha e költségek meghaladják az ezzel egyenértékű vasúti költségeket.
(2) Ha egy kiegyenlítő juttatásban részesülő vállalkozó vasúti társaság kizárólagos jogokat élvez, ezzel egyidejűleg a felhasználókat is hasonló előnyökben kell részesíteni.
(3) Az alkalmazott módszernek és az elvégzett számításoknak nyilvánosan hozzáférhetőnek kell lenniük. Mindenekelőtt ki lehet mutatni a konkurens infrastruktúra egyes kifizetetlen költségeit, amelyeket megtakaríthatott, és biztosítani kell, hogy a rendszert hátrányos megkülönböztetéstől mentes feltételekkel biztosítsák a vállalkozások számára.
(4) A tagállamok biztosítják, hogy e rendszerek megfeleljenek az EUMSZ 93., 107. és 108. cikkének.
35. cikk
Teljesítményösztönző rendszer
(1) Az infrastruktúra-díjképzési rendszerek a vasúti hálózat zavarainak minimalizálására és a vasúthálózat teljesítményének javítására ösztönzik a vállalkozó vasúti társaságokat és a pályahálózat-működtetőket a teljesítményösztönző rendszer segítségével. Ebbe a rendszerbe beletartozhatnak a hálózat üzemelését zavaró tevékenységekért kiszabott büntetések, a zavarok által sújtott társaságok számára fizetett kártérítések, valamint a terv feletti teljesítményért járó jutalmak.
(2) A teljesítményösztönző rendszernek a VI. melléklet 2. pontjában felsorolt alapelvei a hálózat egészére vonatkoznak.
(3) A Bizottság felhatalmazást kap arra, hogy a VI. melléklet 2. pontja c) alpontjának módosításaira vonatkozóan a 60. cikkel összhangban felhatalmazáson alapuló jogi aktusokat fogadjon el. Így a VI. melléklet 2. pontja c) alpontja a vasúti piac alakulása, valamint az 55. cikkben említett igazgatási szervezetek, a pályahálózat-működtetők és a vállalkozó vasúti társaságok tapasztalatai alapján módosítható. Ezekben a módosításokban ki kell igazítani a késési kategóriákat az iparágban kialakult legjobb gyakorlatok szerint.
36. cikk
Foglalási díj
A pályahálózat-működtetők megfelelő díjat vethetnek ki az elosztott, de fel nem használt kapacitásért. A kihasználatlansági díjnak a kapacitás hatékony kihasználására kell ösztönöznie. E díjat kötelező felszámítani azon kérelmezők esetében, amelyeknek menetvonalat ítéltek oda, ha rendszeresen nem használják ki a nekik odaítélt menetvonalakat vagy azok egy részét. E díj kiszabása céljából a pályahálózat-működtetők vasúthálózat-használati feltételeikben közzéteszik azokat a kritériumokat, amelyek alapján megállapítható a kihasználás elmulasztása. Ezeket a kritériumokat az 56. cikkel összhangban az 55. cikkben említett igazgatási szervezet ellenőrzi. Ezt a díjat vagy a kérelmezőnek vagy pedig a 41. cikk (1) bekezdésének megfelelően kijelölt vállalkozó vasúti társaságnak kell megfizetnie. A pályahálózat-működtetőnek mindig képesnek kell lennie arra, hogy tájékoztassa az érdekelt feleket a felhasználó vállalkozó vasúti társaságok számára már elosztott infrastruktúra-kapacitásról.
37. cikk
A több hálózatra kiterjedő díjképzési rendszerekkel kapcsolatos együttműködés
(1) A tagállamok biztosítják, hogy az Unió területén fekvő vasúti rendszerekhez tartozó több pályahálózatot igénybe vevő vasúti szolgáltatások üzemeltetéséhez szükséges hatékony díjképzési rendszerek alkalmazásának lehetővé tétele érdekében a pályahálózat-működtetők együttműködjenek, és együttesen koordinálják vagy végezzék a díjképzést. A pályahálózat-működtetők kiemelten törekednek arra, hogy garantálják a nemzetközi vasúti szolgáltatások optimális versenyképességét, és biztosítsák a vasúthálózatok hatékony kihasználását. Ennek érdekében megfelelő eljárásokat alakítanak ki az ezen irányelvben rögzített szabályok alapján.
(2) E cikk (1) bekezdésének alkalmazásában a tagállamok biztosítják, hogy a pályahálózat-működtetők az Unió területén fekvő vasúti rendszerekhez tartozó több hálózatra kiterjedő forgalom tekintetében együttműködjenek a 32. cikkben említett felárak lehetővé tétele és a 35. cikkben említett teljesítményösztönző rendszerek hatékony alkalmazása érdekében.
3. SZAKASZ
Az infrastruktúra-kapacitás elosztása
38. cikk
Kapacitásjogok
(1) Az infrastruktúra-kapacitást a pályahálózat-működtető osztja el. A kérelmezőnek már kiutalt kapacitást a jogosult nem ruházhatja át másik vállalkozásra vagy szolgáltatásra.
Az infrastruktúra-kapacitással való kereskedés tilos, és a további kapacitáselosztásból való kizáráshoz vezet.
Nem tekintendő átruházásnak, ha a vállalkozó vasúti társaság a kapacitást olyan kérelmező tevékenységének gyakorlására használja, amely nem minősül vállalkozó vasúti társaságnak.
(2) Az adott infrastruktúra-kapacitás használati joga menetvonal formájában legfeljebb egy üzemi menetrend érvényességi időszakára adható a kérelmezőknek.
A pályahálózat-működtető és a kérelmező a 42. cikknek megfelelően, a üzemi menetrend érvényességi időszakánál hosszabb időtartamra szóló keretmegállapodást köthet az adott vasúti infrastruktúra használatára.
(3) A pályahálózat-működtetőnek és a kérelmezőnek az infrastruktúra-kapacitás elosztásával kapcsolatos jogait és kötelességeit szerződések vagy a tagállamok joga rögzíti.
(4) Ha egy kérelmező infrastruktúra-kapacitást szándékozik kérelmezni a nemzetközi személyszállítási szolgáltatás nyújtása céljából, tájékoztatnia kell erről az érintett pályahálózat-működtetőket és igazgatási szerveket. Annak megállapítása érdekében, hogy a nemzetközi szolgáltatás célja a különböző tagállamokban található állomások közötti személyszállítás-e, valamint a hatályos közszolgáltatási szerződésekre gyakorolt lehetséges gazdasági hatás megállapítása érdekében az igazgatási szervek biztosítják a közszolgáltatási szerződésben meghatározott vasúti személyszállítást erre az útvonalra odaítélő bármely illetékes hatóság, valamint az egyéb, a 11. cikk alapján a hozzáférés korlátozására jogosult bármely érdekelt illetékes hatóság és az ezen a nemzetközi személyszállítási szolgáltatási útvonalon közszolgáltatási szerződést teljesítő bármely vállalkozó vasúti társaság tájékoztatását.
39. cikk
Kapacitáselosztás
(1) A tagállamok a 4. cikkben rögzített független működtetés feltételének figyelembevételével meghatározzák az infrastruktúra-kapacitás elosztásának kereteit. Különös kapacitáselosztási szabályokat kell rögzíteni. A kapacitást a pályahálózat-működtető osztja el. A pályahálózat-működtető különösen ügyel arra, hogy az infrastruktúra-kapacitás elosztása tisztességesen és hátrányos megkülönböztetéstől mentesen, az uniós jog tiszteletben tartásával történjék.
(2) A pályahálózat-működtetők a kapott információkat üzleti titokként kezelik.
40. cikk
Együttműködés a több hálózatra kiterjedő infrastruktúra-kapacitás elosztásában
(1) A tagállamok biztosítják, hogy a pályahálózat-működtetők együttműködjenek az Unió területén fekvő vasúti rendszerekhez tartozó több hálózatra kiterjedő infrastruktúra-kapacitás hatékony kialakításában és elosztásában, beleértve a 42. cikkben említett keretmegállapodások alapján történő együttműködést is. A pályahálózat-működtetők ennek megfelelő eljárásokat alakítanak ki az ezen irányelvben rögzített szabályok alapján, és a több hálózatra kiterjedő menetvonalakat ezen eljárások szerint szervezik.
A tagállamok biztosítják, hogy a pályahálózat-működtetők képviselőit, amelyeknek az elosztással kapcsolatban hozott döntései kihatnak más pályahálózat-működtetők tevékenységére, bevonják az infrastruktúra nemzetközi szintű elosztásának összehangolásába, illetve a vonatkozó kapacitás elosztásába az áruszállításra összpontosító hálózatokról szóló uniós jog különleges rendelkezéseinek sérelme nélkül. A kapacitáselosztás ezen együttműködés keretében meghatározott elveit és kritériumait a pályahálózat-működtetők a IV. melléklet 3. pontjával összhangban a hálózati üzletszabályzatban közzéteszik. A harmadik országok pályahálózat-működtetőinek megfelelő képviselői is bevonhatók az eljárásokba.
(2) A Bizottság tájékoztatást és megfigyelői minőségben meghívást kap az olyan jelentősebb ülésekre, amelyeken az infrastruktúra elosztására vonatkozó közös elvekről és gyakorlatokról tárgyalnak. Az igazgatási szervezeteknek elegendő tájékoztatást kell kapniuk az infrastruktúra elosztása vonatkozásában a közös elvek és gyakorlatok alakulásáról és az IT-alapú elosztási rendszerekről annak érdekében, hogy a rájuk háruló szabályozási felügyeletet az 56. cikknek megfelelően elvégezhessék.
(3) A hálózatközi vonatforgalom számára infrastruktúra-kapacitást elosztó értekezleteken vagy egyéb tevékenységek során csak a pályahálózat-működtetők képviselői hozhatnak döntést.
(4) Az (1) bekezdésben említett együttműködés résztvevői gondoskodnak arról, hogy a résztvevők jegyzéke, ezen együttműködés módszerei és az infrastruktúra-kapacitás felméréséhez és elosztásához használt valamennyi feltétel nyilvánosan hozzáférhető legyen.
(5) Az (1) bekezdésben említett együttműködés keretében a pályahálózat-működtetők felmérik az igényeket, és adott esetben nemzetközi menetvonalakat javasolnak és hoznak létre a 48. cikkben említett eseti kérések tárgyát képező tehervonatok közlekedtetésének megkönnyítésére.
Az előzetesen létrehozott nemzetközi menetvonalakat mindegyik részt vevő pályahálózat-működtetőkön keresztül a kérelmezők rendelkezésére kell bocsátani.
41. cikk
Kérelmezők
(1) Infrastruktúra-kapacitást a kérelmezők igényelhetnek. Az ezen infrastruktúra-kapacitás használatához a kérelmezők kijelölnek egy vállalkozó vasúti társaságot, hogy a 28. cikkel összhangban megállapodást kössön a pályahálózat-működtetővel. Ez nem érinti a kérelmezőnek azon jogát, hogy a 44. cikk (1) bekezdése szerint megállapodást kössön a pályahálózat-működtetővel.
(2) A pályahálózat-működtetők a kérelmezők számára követelményeket írhatnak elő az infrastruktúra jövőbeli bevételeivel és használatával kapcsolatos jogos elvárásaik védelme érdekében. E követelményeknek megfelelőnek, átláthatónak és megkülönböztetéstől mentesnek kell lenniük. A IV. melléklet 3. pontjának b) alpontjában foglaltaknak megfelelően e követelményeknek részletesen szerepelniük kell a hálózati üzletszabályzatban. A követelmények csak pénzügyi garancia nyújtását tartalmazhatják, amely nem lépheti túl a kérelmező tevékenységének tervezett volumenével arányos mértéket, továbbá biztosítékot arra nézve, hogy a kérelmező az előírásoknak megfelelő ajánlatokat tud készíteni az infrastruktúra-kapacitásra.
(3) A Bizottság 2015. június 16-t megelőzően végrehajtási intézkedéseket fogad el, amelyek részletesen meghatározzák a (2) bekezdés alkalmazásában követendő kritériumokat. Ezeket a végrehajtási jogi aktusokat a 62. cikk (3) bekezdésében említett vizsgálóbizottsági eljárásnak megfelelően kell elfogadni.
42. cikk
Keretmegállapodások
(1) A kérelmező és a pályahálózat-működtető között az EUMSZ 101., 102. és 106. cikkének sérelme nélkül keretmegállapodás köthető. E keretmegállapodás felsorolja a kérelmező által az üzemi menetrend érvényességi idejét meghaladó időszakra igényelt és számára felajánlott infrastruktúra-kapacitás jellemzőit.
A keretmegállapodásban nem határoznak meg részletes menetvonalakat, de úgy kell elkészíteni, hogy kielégítse a kérelmező jogos kereskedelmi igényeit. A tagállamok előírhatják, hogy az ilyen keretmegállapodásokat az ezen irányelv 55. cikkében említett igazgatási szervezettel jóvá kell hagyatni.
(2) A keretmegállapodások nem zárhatják ki a vonatkozó infrastruktúra más kérelmezők vagy szolgáltatások általi használatát.
(3) A keretmegállapodás módosítható vagy korlátozható a vasúti infrastruktúra jobb kihasználása érdekében.
(4) A keretmegállapodás tartalmazhat szankciókat arra az esetre, ha a megállapodás módosítása vagy felbontása válnék szükségessé.
(5) A keretmegállapodások főszabály szerint ötéves időtartamra szólnak, és az eredeti érvényességi idejükkel megegyező időtartamokkal meghosszabbíthatók. A pályahálózat-működtető egyedi esetekben rövidebb vagy hosszabb időtartamban is megállapodhat. Az öt évnél hosszabb időtartamot kereskedelmi szerződések meglétére, különleges beruházásokra vagy kockázatokra vonatkozó hivatkozásokkal kell megindokolni.
(6) A 49. cikkben említett szakosított infrastruktúrát használó, jelentős és hosszú távú beruházásokat igénylő szolgáltatások esetében - a kérelmező kellő indokolása esetén - a keretmegállapodások tizenöt évre köthetők. Az időtartam csak kivételes esetekben, elsősorban nagyléptékű, hosszú távú beruházások esetében haladhatja meg a 15 évet és különösen akkor, ha a beruházásra vonatkozó kötelezettségvállalásokat a többéves amortizációs tervvel együtt szerződésbe foglalták.
Ezekben a kivételes esetekben a keretmegállapodás részletesen meghatározhatja az időtartama alatt biztosítandó kapacitásparamétereket. E paraméterek magukban foglalhatják a menetvonalak kihasználtságát, mennyiségét és minőségét. A pályahálózat-működtető csökkentheti a fenntartott kapacitást, ha annak igénybevétele az 52. cikkben említett kihasználtsági küszöbértéket legalább egy hónapban nem éri el.
2010. január 1-jétől kezdődően ötéves időtartamra szóló, egyszer megújítható első keretegyezmény hozható létre a szolgáltatást 2010. január 1-jét megelőzően üzemeltető kérelmezők által használt kapacitásparaméterek alapján, a különleges beruházások vagy a létező kereskedelmi szerződések figyelembevétele érdekében. Az 55. cikkben említett igazgatási szerv felel az ilyen egyezmény hatálybalépésének engedélyezéséért.
(7) Az üzleti titoktartás betartása mellett az egyes keretmegállapodások lényegét minden érdekelt fél számára hozzáférhetővé kell tenni.
(8) A Bizottság - az igazgatási szervek, az illetékes hatóságok és a vállalkozó vasúti társaságok tapasztalatai, valamint az 57. cikk (1) bekezdésében említett hálózat tevékenysége alapján - intézkedéseket fogadhat el, amelyek részletesen meghatározzák az e cikk alkalmazásában követendő eljárásokat és kritériumokat. Ezeket a végrehajtási jogi aktusokat a 62. cikk (3) bekezdésében említett vizsgálóbizottsági eljárásnak megfelelően kell elfogadni.
43. cikk
Az elosztási folyamat ütemterve
(1) A pályahálózat-működtető köteles betartani a kapacitáselosztás VII. mellékletben meghatározott ütemtervét.
(2) A Bizottság felhatalmazást kap arra, hogy a 60. cikkel összhangban felhatalmazáson alapuló jogi aktusokat fogadjon el a VII. melléklet bizonyos módosításai vonatkozásában. Így - a valamennyi pályahálózat-működtetővel folytatott konzultációt követően - a VII. melléklet az elosztási eljárással kapcsolatos operatív megfontolások figyelembevétele érdekében módosítható. Ezeket a módosításokat annak alapján kell végrehajtani, hogy a tapasztalat szerint hogyan lehet biztosítani a hatékony elosztást, illetve beépíteni a pályahálózat-működtetőknek az infrastruktúra-üzemeltetéssel kapcsolatos szempontjait.
(3) A pályahálózat-működtetők az üzemimenetrend-tervezettel kapcsolatos tanácskozások megkezdése előtt megállapodnak a más érdekelt pályahálózat-működtetőkkel a üzemi menetrendbe felvenni kívánt nemzetközi menetvonalakban. Ennek kiigazítására kizárólag akkor kerülhet sor, ha ez elengedhetetlenül szükséges.
44. cikk
Kérelmek
(1) A kérelmezők a közjog vagy a magánjog hatálya eső kérelemmel fordulhatnak a pályahálózat-működtetőhöz, vasúti infrastruktúra-használati jogok elnyerését biztosító megállapodás megkötése érdekében, a IV. fejezet 2. szakaszában előírt díj ellenében.
(2) A rendes üzemi menetrendre vonatkozó kérelmek tekintetében be kell tartani a VII. mellékletben megállapított határidőket.
(3) A keretmegállapodást kötött kérelmezők a megállapodásnak megfelelően nyújthatják be kérelmüket.
(4) A több hálózatot érintő vasúti menetvonalak vonatkozásában a pályahálózat-működtető biztosítja, hogy a kérelmezők egyablakos ügyintézést vehessenek igénybe, amely vagy a menetvonalon érintett pályahálózat-működtetők által létrehozott közös szerv vagy a menetvonal által érintett valamelyik pályahálózat-működtető. Az említett pályahálózat-működtető engedélyt kap, hogy a kérelmező nevében más érdekelt pályahálózat-működtetőknél eljárjon. Ez a követelmény nem érinti a versenyképes árufuvarozást szolgáló európai vasúti hálózatról szóló, 2010. szeptember 22-i 913/2010/EU európai parlamenti és tanácsi rendeletet (16).
45. cikk
Menetrendszerkesztés
(1) A pályahálózat-működtető lehetőség szerint eleget tesz minden infrastruktúra-kapacitásra vonatkozó kérésnek, beleértve a több hálózatot érintő menetvonalakra vonatkozó kérelmeket is, és lehetőség szerint figyelembe veszi a kérelmezőket terhelő összes korlátozást, ideértve a vállalkozásukra gyakorolt gazdasági hatást.
(2) A pályahálózat-működtető a menetrendszerkesztés és az összehangolási eljárás keretében elsőbbséget adhat bizonyos szolgáltatásoknak, de csak a 47. és 49. cikkben szabályozott módon.
(3) A pályahálózat-működtető az üzemi menetrendtervezetről konzultál az érdekelt felekkel, és legalább egy hónapot biztosít számukra véleményük kifejtésére. Az érdekelt felek közé tartoznak mindazok, akik infrastruktúra-kapacitást kértek, és azok az egyéb felek, akik észrevételeket kívánnak tenni arra nézve, hogy az üzemi menetrend esetükben hogyan befolyásolja vasúti szolgáltatások igénybevételére vonatkozó képességüket az üzemi menetrend érvényességének ideje alatt.
(4) A pályahálózat-működtető minden jelzett aggály esetében megteszi a megfelelő intézkedéseket.
46. cikk
Összehangolási eljárás
(1) Ha a 45. cikkben említett menetrendszerkesztés során a pályahálózat-működtető ellentmondásokat észlel a különböző kérelmek között, a kérelmek összehangolásával megkísérli az összes igény lehetőség szerinti legjobb összeegyeztetését.
(2) Összehangolást igénylő helyzet kialakulása esetén a pályahálózat-működtetőnek jogában áll ésszerű korlátok között a kért infrastruktúra-kapacitástól eltérő ajánlatot tenni.
(3) A pályahálózat-működtető konzultáció folytatásával minden felmerülő konfliktust megpróbál rendezni az érintett kérelmezővel. Ezt a konzultációt az alábbi, ésszerű időn belül, térítésmentesen és írásos vagy elektronikus formában rendelkezésre bocsátott információk alapján kell elvégezni:
a)
az ugyanarra az útvonalra az összes többi kérelmező által igényelt menetvonalak;
b)
az ugyanarra az útvonalra az összes többi kérelmező számára előzetesen kiosztott menetvonalak;
c)
a vonatkozó útvonalakon a (2) bekezdéssel összhangban javasolt alternatív menetvonalak;
d)
a kiosztás során alkalmazott kritériumokra vonatkozó teljes és részletes információk.
A 39. cikk (2) bekezdésével összhangban ezt az információt a többi kérelmező kilétének felfedése nélkül kell megadni, kivéve, ha az érintett kérelmezők beleegyeztek az említett információ nyilvánossá tételébe.
(4) Az összehangolási eljárást szabályozó elveket a hálózati üzletszabályzatban határozzák meg. Az elveknek tükrözniük kell különösen a nemzetközi menetvonalak kialakításának nehézségét és a módosítás más pályahálózat-működtetőkre gyakorolt esetleges hatását.
(5) Ha az infrastruktúra-kapacitással kapcsolatos kérések nem elégíthetők ki összehangolás nélkül, a pályahálózat-működtetők összehangolás útján megpróbálják az összes kérést teljesíteni.
(6) Más létező jogorvoslati lehetőségek és az 56. cikk sérelme nélkül, az infrastruktúra-elosztással kapcsolatban keletkező viták esetén békéltető eljárás áll rendelkezésre a viták gyors megoldására. Ezt az eljárást a hálózati üzletszabályzatban határozzák meg. Ezen eljárás alkalmazása esetén a határozatot 10 munkanapon belül meg kell hozni.
47. cikk
Túlterhelt infrastruktúra
(1) Ha az infrastruktúra-kapacitás iránti igények a kért menetvonalak összehangolása és a kérelmezőkkel folytatott konzultációk után nem elégíthetők ki kellő mértékben, a pályahálózat-működtető haladéktalanul köteles a kérdéses infrastruktúra-szakaszt túlterheltnek minősíteni. Ugyanezt kell tenni azon infrastruktúra esetében is, amelyen a közeljövőben előreláthatólag kapacitáshiány lép fel.
(2) Ha egy infrastruktúra túlterheltnek minősül, a pályahálózat-működtető az 50. cikkben előírt kapacitáselemzést végez, kivéve, ha az 51. cikkben előírt kapacitásbővítési terv megvalósítása már folyamatban van.
(3) Ha a 31. cikk (4) bekezdésében előírt díjakat nem vetették ki vagy nem értek el általuk kielégítő eredményt, és az infrastruktúrát túlterheltnek minősítették, a pályahálózat-működtető ezenfelül elsőbbségi feltételeket alkalmazhat az infrastruktúra-kapacitás elosztására.
(4) Az elsőbbségi feltételek figyelembe veszik az adott szolgáltatás fontosságát a társadalom számára más, ennek eredményeképpen kizárt szolgáltatásokhoz képest.
E kereteken belül a megfelelő szállítási szolgáltatások biztosítása érdekében, és mindenekelőtt a közszolgáltatási követelmények teljesítésért vagy a nemzeti és nemzetközi vasúti áruszállítás fejlődésének elősegítésért a tagállamok hátrányos megkülönböztetéstől mentes feltételek mellett minden szükséges intézkedést megtehetnek annak érdekében, hogy ezek a szolgáltatások elsőbbséget élvezzenek az infrastruktúra-kapacitás elosztása során.
A tagállamok adott esetben a bevételkiesésnek megfelelő kártérítést ítélhetnek meg a pályahálózat-működtetőnek, ha a második albekezdés értelmében a kapacitás bizonyos szolgáltatások számára való fenntartásának szükségessége bevételkiesést eredményez.
Ezen intézkedések és a kártérítés megállapításakor figyelembe kell venni a kizárás más tagállamokra gyakorolt hatását is.
(5) Az árufuvarozás és különösen a nemzetközi árufuvarozás jelentőségét kellő mértékben figyelembe kell venni az elsőbbségi feltételek meghatározása során.
(6) Az infrastruktúra túlterheltsége esetén követendő eljárásokat és alkalmazandó feltételeket a hálózati üzletszabályzatban kell rögzíteni.
48. cikk
Eseti kérések
(1) A pályahálózat-működtető a lehető legrövidebb időn, de legfeljebb öt munkanapon belül válaszol az egyes menetvonalakat illető eseti kérésekre. A rendelkezésre álló szabad kapacitással kapcsolatos információkat a kapacitást esetleg igénybe venni kívánó valamennyi kérelmező rendelkezésére kell bocsátani.
(2) A pályahálózat-működtetők szükség esetén felmérik a végleges üzemi menetrenden belül fenntartandó kapacitásigényt, amely lehetővé teszi számukra, hogy gyorsan reagáljanak az előrelátható eseti kapacitáskérelmekre. Ez a rendelkezés a túlterhelt infrastruktúra esetében is érvényes.
49. cikk
Szakosított infrastruktúra
(1) Az infrastruktúra-kapacitás a (2) bekezdés sérelme nélkül elvileg minden olyan szolgáltatástípus számára rendelkezésre áll, amely megfelel a menetvonalon való működéshez szükséges követelményeknek.
(2) Ha vannak megfelelő alternatív útvonalak, a pályahálózat-működtető az érdekelt felekkel folytatott konzultációt követően egyes pályahálózatokat meghatározott közlekedéstípusok számára kijelölhet. Ilyen kijelölés esetén a pályahálózat-működtető az infrastruktúra-kapacitás elosztása során az EUMSZ 101., 102. és 106. cikkének sérelme nélkül elsőbbségben részesítheti e közlekedéstípust.
A kijelölés nem akadályozza meg az infrastruktúra más közlekedéstípusok általi használatát, ha az infrastruktúra rendelkezik szabad kapacitással.
(3) Ha a (2) bekezdésnek megfelelően kijelölték az infrastruktúrát, azt jelezni kell a hálózati üzletszabályzatban.
50. cikk
Kapacitáselemzés
(1) A kapacitáselemzés célja, hogy meghatározza az infrastruktúra-kapacitás korlátait, amelyek megakadályozzák a kapacitással kapcsolatos kérelmek megfelelő teljesítését, és hogy a további kérések kielégítését lehetővé tevő javaslatokat tegyen. A kapacitáselemzés meghatározza a túlterheltség okait, valamint a túlterheltség enyhítésére irányuló rövid- és középtávú intézkedéseket.
(2) A kapacitáselemzés figyelembe veszi az infrastruktúrát, az üzemeltetési eljárásokat, az infrastruktúrán nyújtott különböző szolgáltatásokat és mindezen tényezőknek az infrastruktúra-kapacitásra gyakorolt hatását. A lehetséges intézkedések közé tartozik mindenekelőtt az útvonal, a menetrend és a sebesség módosítása, továbbá az infrastruktúra fejlesztése.
(3) A kapacitáselemzést az infrastruktúra túlterheltté nyilvánítását követő hat hónapon belül el kell végezni.
51. cikk
Kapacitásbővítési terv
(1) A kapacitáselemzés elvégzését követő hat hónapon belül a pályahálózat-működtető kapacitásbővítési tervet készít.
(2) A kapacitásbővítési terv kidolgozására az érintett túlterhelt infrastruktúra felhasználóival folytatott konzultációt követően kerül sor.
A terv meghatározza:
a)
a túlterheltség okait;
b)
a forgalom valószínű jövőbeni fejlődését;
c)
az infrastruktúra-fejlesztés korlátait;
d)
a kapacitásbővítés lehetőségeit és költségeit, beleértve az infrastruktúra-használati díjak valószínű változásait.
A tervnek emellett a meghatározott lehetséges intézkedések költség-haszon elemzése alapján rögzítenie kell az infrastruktúra-kapacitás bővítéséhez szükséges lépéseket az intézkedések végrehajtására vonatkozó ütemtervvel együtt.
A terv a tagállam előzetes jóváhagyásához köthető.
(3) A pályahálózat-működtető beszünteti a 31. cikk (4) bekezdése szerinti díjak felszámítását az érintett infrastruktúrára vonatkozóan, ha:
a)
nem készít kapacitásbővítési tervet; vagy
b)
nem halad előre a kapacitásbővítési tervben meghatározott intézkedések megvalósításával.
(4) Ezen cikk (3) bekezdésének ellenére a pályahálózat-működtető az 55. cikkben említett igazgatási szervezet jóváhagyásával továbbra is felszámíthatja e díjakat, ha:
a)
a kapacitásbővítési terv érdekkörén kívül eső okok miatt nem valósítható meg; vagy
b)
a rendelkezésre álló lehetőségek gazdaságilag vagy pénzügyileg nem életképesek.
52. cikk
A menetvonalak használata
(1) A pályahálózat-működtető a hálózati üzletszabályzatban meghatározza azokat a feltételeket, amelyek szerint az elosztási eljárás prioritásainak kidolgozásakor figyelembe veszi a menetvonalak korábbi kihasználtságát.
(2) A pályahálózat-működtető - különösen túlterhelt infrastruktúra esetén - visszavonhatja azon menetvonalakat, amelynek kihasználtsága legalább egy hónapon át a hálózati üzletszabályzatban meghatározandó küszöb alatt volt, kivéve, ha erre a kérelmező érdekkörén kívül eső, nem gazdasági okok miatt került sor.
53. cikk
Infrastruktúra-kapacitás pályafenntartási munkák céljára
(1) A pályafenntartási munkák elvégzéséhez szükséges infrastruktúra-kapacitási igényeket a menetrend-készítési folyamat során kell benyújtani.
(2) A pályahálózat-működtető kellően figyelembe veszi a rendszeres pályafenntartási munkákra fenntartott infrastruktúra-kapacitásnak a kérelmezőkre gyakorolt hatását.
(3) A pályahálózat-működtető a lehető legrövidebb időn belül értesíti az érdekelt feleket, ha a nem tervszerű pályafenntartási munkák következtében az infrastruktúra-kapacitás nem vehető igénybe.
54. cikk
Különleges intézkedések zavar esetén
(1) A vasúti közlekedés műszaki hiba vagy baleset miatti zavara esetén a pályahálózat-működtető köteles minden szükséges intézkedést megtenni a szokásos állapot visszaállítására. E célból katasztrófatervet dolgoz ki, amely felsorolja a vasúti közlekedésben bekövetkezett súlyos balesetek vagy zavarok esetén értesítendő szervezeteket.
(2) Vészhelyzet esetén, vagy ha az infrastruktúrát ideiglenesen használhatatlanná tevő üzemzavar azt elkerülhetetlenné teszi, az odaítélt menetvonalak az érintett rendszer megjavításához szükséges időre figyelmeztetés nélkül visszavonhatók.
Ha a pályahálózat-működtető szükségesnek ítéli, megkövetelheti a vállalkozó vasúti társaságoktól, hogy a szokásos állapot legrövidebb időn belüli helyreállításához általa legmegfelelőbbnek ítélt eszközöket bocsássák a rendelkezésére.
(3) A tagállamok megkövetelhetik, hogy a vállalkozó vasúti társaságok vegyenek részt a biztonsági szabványok és szabályok általuk való betartásának végrehajtásában és ellenőrzésében.
4. SZAKASZ
Igazgatási szervezet
55. cikk
Igazgatási szervezet
(1) Mindegyik tagállam létrehoz egy, a vasúti ágazatra vonatkozó nemzeti igazgatási szervezetet. A (2) bekezdés sérelme nélkül e szervezetnek önálló hatóságnak kell lennie, mely szervezeti, működési, hierarchikus és döntéshozatali tekintetben jogilag elkülönül, és független minden egyéb állami vagy magánszektorbeli jogalanytól. E jogalanynak továbbá szervezetét, pénzügyi döntéseit, jogi felépítését és döntéshozatali funkcióit tekintve függetlennek kell lennie bármely pályahálózat-működtetőtől, díjképzési szervezettől, elosztó szervezettől vagy kérelmezőtől. Továbbá bármely, a közszolgáltatási szerződések odaítélésében részt vevő illetékes hatóságtól függetlenül kell működnie.
(2) A tagállamok olyan igazgatási szervezeteket is létrehozhatnak, amelyek hatásköre több szabályozott ágazatra is kiterjed, ha ezek az integrált igazgatási hatóságok megfelelnek az e cikk (1) bekezdésében meghatározott függetlenségi követelményeknek. A vasúti ágazati igazgatási szervezet szervezeti szempontból összekapcsolható a Szerződés 101. és 102. cikkében meghatározott versenyszabályok végrehajtásáról szóló, 2002. december 16-i 1/2003/EK tanácsi rendelet (17) 11. cikkében szereplő versenyhatósággal, a közösségi vasutak biztonságáról szóló, 2004. április 29-i 2004/49/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvvel (18) összhangban létrehozott biztonsági hatósággal, vagy a III. fejezetben említett engedélyező hatósággal, ha ez a közös hatóság teljesíti az e cikk (1) bekezdésében meghatározott, függetlenségre vonatkozó követelményt.
(3) A tagállamok biztosítják, hogy az igazgatási szervezet személyzeti összetétele és irányítása szavatolja a függetlenséget. A tagállamok elsősorban arról gondoskodnak, hogy az igazgatási szervezet által az 56. cikkel összhangban hozandó döntésekért felelős személyeket - így például adott esetben az igazgatótanács tagjait - a függetlenségüket biztosító egyértelmű és átlátható szabályok szerint a nemzeti kormány, a miniszterek tanácsa vagy más olyan hatóság nevezi ki, amely nem gyakorol közvetlen tulajdonosi jogokat a szabályozott vállalkozások felett.
A tagállamok határoznak arról, hogy e személyeket határozott idejű és megújítható hivatali időre vagy határozatlan időtartamra nevezik ki, és ez utóbbi esetben elbocsátásukra kizárólag a döntéshozatalhoz nem kapcsolódó fegyelmi okokból kerülhet sor. Kiválasztásuk átlátható módon, érdemeik alapján történik, ami magában foglalja a megfelelő kompetenciák és a vonatkozó - lehetőleg vasúti vagy egyéb hálózati iparági területen szerzett - tapasztalat meglétét.
A tagállamok gondoskodnak arról, hogy e személyek mindennemű vasúti ágazati piaci érdekeltségtől függetlenül járjanak el, ne álljon fenn érdekük vagy üzleti kapcsolatuk a szabályozott vállalkozásokkal vagy szervezetekkel. E személyek ezért évente kötelezettségvállalási nyilatkozatot és érdekeltségi nyilatkozatot tesznek, amelyben feltüntetik azokat a közvetlen és közvetett érdekeltségeiket, amelyek sérthetik függetlenségüket, és befolyásolhatják bármely feladat teljesítését. E személyek elállnak a döntéshozataltól az olyan vállalkozásokat érintő esetekben, amelyekkel az eljárás megkezdését megelőző egy év során közvetlen vagy közvetett kapcsolatban álltak.
Igazgatási szervezeti feladataik ellátása során nem kérhetnek vagy fogadhatnak el utasítást sem kormányzattól, sem egyéb állami vagy magánszektorbeli jogalanytól, továbbá teljes jogkörrel rendelkeznek az igazgatási szerv személyzetének felvételére és irányítására vonatkozóan.
Az igazgatási szervnél betöltött megbízatásuk lejárta után szabályozott vállalkozásnál vagy szervezetnél legalább egy évig nem vállalhatnak semmilyen szakmai pozíciót vagy felelősségi kört.
56. cikk
Az igazgatási szervezet feladatai
(1) A 46. cikk (6) bekezdésének sérelme nélkül, a kérelmező jogorvoslati kérelemmel fordulhat az igazgatási szervezethez, ha úgy véli, hogy tisztességtelen bánásmódban vagy hátrányos megkülönböztetésben volt része, vagy valamely más sérelem érte, különösen a pályahálózat-működtető vagy adott esetben a vállalkozó vasúti társaság vagy a kiszolgáló létesítmény üzemeltetője által elfogadott döntések ellen a következőkkel kapcsolatban:
a)
a hálózati üzletszabályzat átmeneti és végleges változatai;
b)
az abban meghatározott követelmények;
c)
az elosztási folyamat és eredménye;
d)
a díjképzési konstrukció;
e)
a fizetendő vagy esetlegesen fizetendő infrastruktúra-használati díjak mértéke vagy struktúrája;
f)
a hozzáféréssel kapcsolatos megállapodások a 10-13. cikk szerint;
g)
a szolgáltatásokhoz való hozzáférés és azok díjképzése a 13. cikkel összhangban.
(2) A nemzeti versenyhatóságnak a vasúti szolgáltatások piacán folyó verseny biztosítására vonatkozó hatáskörének sérelme nélkül az igazgatási szervezet jogköre kiterjed a vasúti szolgáltatások piacán zajló verseny figyelemmel kísérésére, továbbá a hatóság saját kezdeményezésére és a kérelmezőkkel szembeni hátrányos megkülönböztetés elkerülése érdekében kiemelten ellenőrzi az (1) bekezdés a)-g) pontját. Kiemelt figyelemmel ellenőrzi, hogy a hálózati üzletszabályzat nem tartalmaz-e diszkriminatív rendelkezéseket vagy nem ruházza-e fel a pályahálózat-működtetőt olyan mérlegelési jogkörrel, amelyet fel lehetne használni a kérelmezőkkel szembeni hátrányos megkülönböztetésre. Az igazgatási szervezet rendelkezésére kell bocsátani az említett feladatok végrehajtásához szükséges szervezeti kapacitást.
(3) Az igazgatási szervezet szorosan együttműködik a vasúti rendszer Közösségen belüli kölcsönös átjárhatóságáról szóló, 2008. június 17-i 2008/57/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv (19) értelmében vett nemzeti biztonsági hatósággal, valamint az ezen irányelv értelmében vett engedélyező hatósággal is.
A tagállamok biztosítják, hogy ezek a hatóságok közösen keretet alakítsanak ki az információk megosztásához és az együttműködéshez, amelynek célja a vasúti piacon a versenyre vagy a biztonságra gyakorolt káros hatások megelőzése. Ennek a keretnek magában kell foglalnia egy mechanizmust, amelynek révén az igazgatási szerv ajánlásokkal látja el a nemzeti biztonsági és engedélyező hatóságokat az olyan kérdések tekintetében, amelyek érinthetik a versenyt a vasúti piacon, valamint amelynek révén a nemzeti biztonsági hatóság ajánlásokkal látja el az igazgatási szervet és a nemzeti engedélyező hatóságot az olyan kérdések tekintetében, amelyek befolyásolhatják a biztonságot. Az egyes hatóságok saját hatáskörbe tartozó területen belüli függetlenségének sérelme nélkül az érintett hatóság határozatainak meghozatala előtt megvizsgál minden ajánlást. Ha az illetékes hatóság úgy határoz, hogy eltér ezektől az ajánlásoktól, indokolnia kell határozatát.
(4) A tagállamok határozhatnak úgy, hogy az igazgatási szervezetet megbízzák azzal, hogy fogadjon el nem kötelező erejű véleményeket a 8. cikk (3) bekezdésében említett üzleti terv ideiglenes változatai, a szerződéses megállapodás, illetve a kapacitásbővítési terv vonatkozásában, amelyekből kiderül elsősorban az, hogy ezek az eszközök megfelelnek-e a vasúti szolgáltatási piacon uralkodó versenyhelyzetnek.
(5) Az igazgatási szervezet rendelkezésére kell bocsátani a szükséges - emberi és anyagi erőforrásokat magában foglaló - szervezeti kapacitást, amelynek arányosnak kell lennie a vasúti ágazat tagállamon belüli jelentőségével.
(6) Az igazgatási szervezet biztosítja, hogy a pályahálózat-működtető által megállapított infrastruktúra-használati díjak megfeleljenek a IV. fejezet 2. szakasza rendelkezéseinek, és hátrányos megkülönböztetéstől mentesek legyenek. A kérelmezők és a pályahálózat-működtető közötti tárgyalások az infrastruktúra-használati díjak mértékéről csak akkor engedélyezhetők, ha ezekre az igazgatási szervezet felügyelete alatt kerül sor. Az igazgatási szervezet közbelép, ha a tárgyalások várhatóan megsértik e fejezet rendelkezéseit.
(7) Az igazgatási szervezet rendszeresen, de mindenesetre legalább kétévente konzultál a vasúti áru- és utasszállítási szolgáltatások igénybevevőinek képviselőivel, hogy figyelembe vegye a vasúti piacra vonatkozó álláspontjukat.
(8) Az igazgatási szervezetnek joga van a pályahálózat-működtetőtől, a kérelmezőktől és bármely más érintett harmadik féltől a kérdéses tagállamban a tárggyal kapcsolatos információkat kérni.
A kért információkat az igazgatási szervezet által meghatározott - egy hónapnál nem hosszabb - ésszerű határidőn belül a szervezet rendelkezésére kell bocsátani, kivéve, ha kivételes esetben az igazgatási szerv olyan korlátozott idejű meghosszabbítást fogad el és engedélyez, amely nem haladhatja meg a további két hetet. Az igazgatási szervezetnek lehetősége van arra, hogy az ilyen kéréseknek megfelelő szankciókkal - beleértve a bírság kivetését is - érvényt szerezzen. Az igazgatási szervezet rendelkezésére bocsátandó információ felölel minden olyan adatot, amelyet az igazgatási szervezet jogorvoslati funkciója és a (2) bekezdésnek megfelelő, a vasúti szolgáltatások piacán zajló verseny figyelemmel kísérésére vonatkozó funkciója keretében kér. Ebbe a statisztikai és nyomon követéséhez szükséges adatok is beletartoznak.
(9) Az igazgatási szervezet megvizsgálja a panaszokat, és adott esetben a panasz beérkezésétől számított egy hónapon belül bekéri a vonatkozó információkat, és egyeztetést kezdeményez valamennyi érintett féllel. Előre meghatározott, ésszerű időn belül, de minden esetben az összes vonatkozó információ beérkezését követő hat héten belül határozatot hoz bármely panaszról, megteszi a helyzet orvoslásához szükséges intézkedéseket, és értesíti az érintett feleket indokolással ellátott határozatáról. A nemzeti versenyhatóságoknak a vasúti szolgáltatások piacán folyó verseny biztosítása terén meglévő hatáskörének sérelme nélkül az igazgatási szervezet adott esetben saját kezdeményezésére határozatot hoz a kérelmezőkkel szembeni megkülönböztetés, a piaci torzulások és az említett piacok egyéb nemkívánatos fejleményeinek orvoslására alkalmas intézkedésekről, különös tekintettel az (1) bekezdés a)-g) pontjára.
Az igazgatási szervezet határozata az abban érintett valamennyi félre nézve kötelező, és azt más közigazgatási hatóság nem vizsgálhatja felül. Az igazgatási szervezetnek lehetősége van arra, hogy határozatainak megfelelő szankciókkal - beleértve a bírság kivetését is - érvényt szerezzen.
Az infrastruktúra-kapacitás biztosítására irányuló kérés elutasítása vagy a kapacitásajánlat feltételei elleni jogorvoslat esetén az igazgatási szervezet határozhat úgy, hogy a pályahálózat-működtető által hozott döntés semmiféle változtatást nem igényel, vagy megkövetelheti a döntés módosítását az általa előrebocsátott iránymutatásoknak megfelelően.
(10) A tagállamok biztosítják, hogy az igazgatási szervezet által hozott határozatok bírósági felülvizsgálatnak legyenek alávethetők. A jogorvoslati kérelemnek csak akkor lehet halasztó hatálya az igazgatási szervezet határozatára, ha az igazgatási szervezet határozatának közvetlen hatása visszafordíthatatlan, vagy nyilvánvalóan túlzott károkat okozhat a fellebbező számára. Ez a rendelkezés adott esetben nem sérti az alkotmányos jog által a jogorvoslatot tárgyaló bíróságra ruházott hatásköröket.
(11) A tagállamok biztosítják, hogy az igazgatási szervezet által hozott határozatokat nyilvánosságra hozzák.
(12) Az igazgatási szervezetnek jogában áll a pályahálózat-működtetőknél a kiszolgáló létesítmény üzemeltetőjénél, vagy adott esetben a vállalkozó vasúti társaságoknál ellenőrzéseket végezni vagy külső ellenőrzéseket kezdeményezni annak ellenőrzése érdekében, hogy megfelelnek-e a 6. cikkben megállapított, a számviteli elkülönítésre vonatkozó rendelkezéseknek. E tekintetben az igazgatási szervezetnek jogában áll pontos tájékoztatást kérni. Az igazgatási szervezet jogosult különösen arra, hogy felkérje a pályahálózat-működtetőt, a kiszolgáló létesítmény üzemeltetőjét, illetve minden olyan vállalkozást vagy jogi személyt, amely a 6. cikk (1) és (2) bekezdésében és a 13. cikkben említett módon különböző típusú vasúti szállítási vagy infrastruktúra-üzemeltetési feladatokat lát el vagy foglal egységbe, hogy bocsássa rendelkezésre a VIII. mellékletben foglalt könyvelési adatok egészét vagy egy részét a szükséges és arányos részletességgel.
Az állami támogatással kapcsolatos kérdésekért felelős hatóság meglévő hatásköreinek sérelme nélkül, az igazgatási szervezet ezekből a jelentésekből is következtetéseket vonhat le az állami támogatásokra vonatkozóan, és ezekről jelentést tesz az illetékes hatóságoknak.
(13) A Bizottság a 60. cikkel összhangban felhatalmazást kap felhatalmazáson alapuló jogi aktusok elfogadására a VIII. melléklet bizonyos módosításai vonatkozásában. Így a VIII. melléklet módosítható a könyvelési és az ellenőrzési gyakorlat alakulása és/vagy a mellékletnek a számviteli elkülönítés ellenőrzéséhez szükséges további elemekkel történő kiegészítése érdekében.
57. cikk
Az igazgatási szervezetek közötti együttműködés
(1) Az igazgatási szervezetek tájékoztatják egymást a munkájukról, valamint döntéshozatali elveikről és gyakorlatukról, valamint különösen az eljárásaik és az átültetett uniós vasúti jogszabályok értelmezési problémáinak főbb pontjairól. Másképpen is együttműködnek, hogy döntéshozatalukat az Unión belül összehangolják. E célból részt vesznek és együtt dolgoznak egy rendszeres időközönként ülést tartó hálózatban. A Bizottság a hálózat tagja; összehangolja és támogatja a hálózat munkáját, és adott esetben ajánlásokat tesz a hálózatnak. A Bizottság biztosítja a megfelelő igazgatási szervezetek közötti aktív együttműködést.
A személyes adatok feldolgozása vonatkozásában az egyének védelméről és az ilyen adatok szabad áramlásáról szóló, 1995. október 24-i 95/46/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvben (20) és a személyes adatok közösségi intézmények és szervek által történő feldolgozása tekintetében az egyének védelméről, valamint az ilyen adatok szabad áramlásáról szóló, 2000. december 18-i 45/2001/EK európai parlamenti és tanácsi rendeletben (21) megállapított adatvédelmi szabályok tiszteletben tartása mellett a Bizottság támogatja a hálózat tagjai közötti, az (1) bekezdésben említett információcserét, amely elsősorban elektronikus eszközökön keresztül és az érintett vállalkozások által szolgáltatott üzleti titkok bizalmas jellegének tiszteletben tartásával történik.
(2) Az igazgatási szervezetek szorosan együttműködnek - beleértve az együttműködési megállapodásokat is - a piacfigyelési feladataik ellátásában, valamint a panaszok, illetve vizsgálatok kezelésében való kölcsönös segítségnyújtás céljából.
(3) Egy nemzetközi menetvonallal kapcsolatos hozzáférési vagy díjképzési ügyekre vonatkozó panasz vagy saját kezdeményezésre indított vizsgálat esetén, valamint a nemzetközi vasúti szállítási szolgáltatásokkal kapcsolatos piaci verseny ellenőrzése keretében az érintett igazgatási szervezet konzultációt folytat valamennyi olyan tagállam igazgatási szervezeteivel, amelyen a szóban forgó nemzetközi menetvonal keresztülhalad, illetve - adott esetben - a Bizottsággal, és határozatának meghozatala előtt ezektől az igazgatási szervezetektől megkéri valamennyi szükséges információt.
(4) A (3) bekezdésnek megfelelő konzultációban érintett igazgatási szervezetek átadnak minden olyan információt, amelyhez a nemzeti jog szerint maguk is hozzáférhetnek. Ezek az információk kizárólag a (3) bekezdésben említett panaszkezelés vagy vizsgálat céljából használhatók.
(5) A panaszt fogadó vagy a saját kezdeményezésű vizsgálatot megindító igazgatási szervezet átadja a vonatkozó információkat az illetékes igazgatási szervezetnek abból a célból, hogy az intézkedéseket hozhasson az érintett felekkel kapcsolatosan.
(6) A tagállamok biztosítják, hogy a pályahálózat-működtetőknek minden, a 40. cikk (1) bekezdése szerint esetlegesen bevont képviselője haladéktalanul rendelkezésre bocsássa a (3) bekezdés szerinti panaszkezeléshez vagy vizsgálathoz szükséges, az érintett képviselő helye szerinti tagállam igazgatási szervezete által igényelt információt. Ez az igazgatási szervezet jogosult az érintett nemzetközi menetvonallal kapcsolatos ilyen természetű információkat a (3) bekezdésben említett igazgatási szervezeteknek továbbítani.
(7) A Bizottság egy igazgatási szervezet kérésére, az igazgatási szervezetek (2)-(6) bekezdésben körvonalazott együttműködésének elősegítése céljából, részt vehet az e bekezdésekben felsorolt tevékenységekben.
(8) Az igazgatási szervezetek közös elveket és gyakorlatokat dolgoznak ki azokra a döntésekre vonatkozóan, amelyekre ezen irányelv alapján jogosultak. Az igazgatási szervek tapasztalatai és az (1) bekezdésben említett hálózat tevékenysége alapján, valamint szükség esetén az igazgatási szervek megfelelő együttműködésének biztosítása érdekében a Bizottság intézkedéseket fogadhat el e közös elvek és gyakorlatok megállapítására. Ezeket a végrehajtási jogi aktusokat a 62. cikk (3) bekezdésében említett vizsgálóbizottsági eljárásnak megfelelően kell elfogadni.
(9) Az igazgatási szervezetek felülvizsgálják a 37. cikk és a 40. cikk (1) bekezdése alapján együttműködő pályahálózat-működtetők olyan határozatait és gyakorlatait, amelyek ezen irányelv rendelkezéseit hajtják végre, vagy más módon elősegítik a nemzetközi vasúti szállítást.
V. FEJEZET
ZÁRÓ RENDELKEZÉSEK
58. cikk
Közbeszerzési szabályok
Ezen irányelv rendelkezéseit a vízügyi, energiaipari, közlekedési és postai ágazatban működő ajánlatkérők beszerzési eljárásainak összehangolásáról szóló, 2004. március 31-i 2004/17/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv (22) sérelme nélkül kell alkalmazni.
59. cikk
Eltérések
(1) 2013. március 15-ig Írország, mint szigeten fekvő tagállam, amelynek csak egy tagállammal van vasúti összeköttetése, valamint Észak-Írország vonatkozásában az Egyesült Királyság, ugyanezen okból,
a)
nem kötelesek a 7. cikk (1) bekezdésének első albekezdése szerint az infrastruktúrához való pártatlan és hátrányos megkülönböztetéstől mentes hozzáférést biztosító feladatokat független szervezetre bízni annyiban, ha az említett cikk a tagállamokat arra kötelezi, hogy a 7. cikk (2) bekezdésében említett feladatokat ellátó független szervezeteket hozzanak létre.
b)
nem kötelesek alkalmazni a 27. cikkben, a 29. cikk (2) bekezdésében, a 38., a 39. és a 42. cikkben, a 46. cikk (4) bekezdésében, a 46. cikk (6) bekezdésében, a 47. cikkben, a 49. cikk (3) bekezdésében, az 50-53. cikkben, az 55. cikkben és az 56. cikkben rögzített követelményeket, azzal a feltétellel, hogy az infrastruktúra-elosztással és a díjképzéssel kapcsolatban hozott döntések ellen, ha a vállalkozó vasúti társaság írásban kéri, jogorvoslattal lehessen élni egy független hatóság előtt, amely az összes vonatkozó információ beérkezését követő két hónapon belül meghozza bírósági felülvizsgálat alá vethető határozatát.
(2) Ha a 17. cikknek megfelelő engedéllyel rendelkező egynél több vállalkozó vasúti társaság, vagy Írország és Észak-Írország esetében egy máshol engedéllyel rendelkező vállalkozó vasúti társaság hivatalos kérelmet nyújt be konkurens vasúti szolgáltatások üzemeltetésére Írország vagy Észak-Írország területén, területére vagy területéről, az eltérés további alkalmazhatóságáról a 62. cikk (2) bekezdésében említett tanácsadó bizottsági eljárásnak megfelelően kell határozni.
Ha egy Írországban vagy Észak-Írországban vasúti szolgáltatásokat végző vállalkozó vasúti társaság hivatalos kérelmet nyújt be vasúti szolgáltatások üzemeltetésére egy másik tagállam (kivéve Írországot az Észak-Írországban működő vállalkozó vasúti társaságok vonatkozásában és az Egyesült Királyságot az Írországban működő vállalkozó vasúti társaságok tekintetében) területén, területére vagy területéről, az (1) bekezdésben említett eltérések nem alkalmazhatók.
Az e bekezdés első albekezdésében említett határozat vagy az e bekezdés második albekezdésében említett hivatalos kérelem kézhezvételétől számított egy éven belül az érintett tagállam vagy tagállamok (Írország vagy Észak-Írország vonatkozásában az Egyesült Királyság) jogszabályokat léptetnek életbe az (1) bekezdésben említett cikkek végrehajtására.
(3) Az (1) bekezdésben említett eltérés legfeljebb ötéves időtartamokra újítható meg. Az eltérésben részesülő tagállam az eltérés lejárata előtt legfeljebb 12 hónappal az eltérés meghosszabbítására irányuló kérelmet nyújthat be a Bizottságnak. Minden ilyen kérést meg kell indokolni. A Bizottság megvizsgálja a kérelmet, és a 62. cikk (2) bekezdésében említett tanácsadó bizottsági eljárásnak megfelelően meghozza határozatát. Ezt az eljárást a kérelemmel kapcsolatos valamennyi határozatnál alkalmazni kell.
Határozatának meghozatala során a Bizottság figyelembe veszi az eltérés meghosszabbítását kérő tagállam geopolitikai helyzetének alakulását és a vasúti piac fejlődését a tagállamban végzett, a tagállamból kiinduló és a tagállamba irányuló vasúti szolgáltatások tekintetében is.
60. cikk
A felhatalmazás gyakorlása
(1) Az Európai Parlament és a Tanács az e cikkben foglalt feltételek szerint a Bizottságra ruházza a felhatalmazáson alapuló jogi aktusok elfogadására vonatkozó hatáskört.
(2) Az említettek a 2012. december 15-t követő ötéves időszakra a Bizottságra ruházzák a 20. cikk (5) bekezdésében, a 35. cikk (3) bekezdésében, a 43. cikk (2) bekezdésében és az 56. cikk (13) bekezdésében említett hatáskört. A Bizottság legkésőbb az ötéves időszak lejárta előtt kilenc hónappal jelentést készít a hatáskör-átruházás vonatkozásában. A hatáskör-átruházás hallgatólagosan meghosszabbodik az említettel azonos hosszúságú időtartamokkal, kivéve, ha az Európai Parlament vagy a Tanács - legkésőbb az adott időszak vége előtt három hónappal - kifogást emel a meghosszabbítás ellen.
(3) Az Európai Parlament és a Tanács bármikor visszavonhatja a 20. cikk (5) bekezdésében, a 35. cikk (3) bekezdésében, a 43. cikk (2) bekezdésében és az 56. cikk (13) bekezdésében említett hatáskört. A visszavonásról szóló határozat megszünteti a benne megjelölt felhatalmazást. A határozat az Európai Unió Hivatalos Lapjában való kihirdetését követő naptól vagy a határozatban megjelölt későbbi időponttól hatályos. Nem érinti a már hatályban lévő, felhatalmazáson alapuló jogi aktusok érvényességét.
(4) A Bizottság a felhatalmazáson alapuló jogi aktus elfogadását követően haladéktalanul értesíti erről egyidejűleg az Európai Parlamentet és a Tanácsot.
(5) A 20. cikk (5) bekezdése, a 35. cikk (3) bekezdése, a 43. cikk (2) bekezdése és az 56. cikk (13) bekezdése alapján elfogadott, felhatalmazáson alapuló jogi aktus kizárólag akkor lép hatályba, ha az Európai Parlament, illetve a Tanács nem emelt kifogást az aktusról szóló, az Európai Parlamenthez, illetve a Tanácshoz benyújtott értesítés időpontjától számított két hónapon belül, vagy akkor, ha ezen határidő lejárta előtt az Európai Parlament és a Tanács egyaránt értesítette a Bizottságot arról, hogy nem kíván kifogást emelni. Ezt a határidőt két hónappal meg lehet hosszabbítani az Európai Parlament vagy a Tanács kezdeményezésére.
61. cikk
Alkalmazási intézkedések
A Bizottság egy tagállam vagy egy igazgatási szerv kérésére vagy saját kezdeményezésére az intézkedések elfogadását követő tizenkét hónapon belül megvizsgálja a nemzeti hatóságok által az ezen irányelv alkalmazása vonatkozásában elfogadott azon egyedi intézkedéseket, amelyek a vasúti infrastruktúrához és szolgáltatásokhoz való hozzáférés feltételeire, a vállalkozó vasúti társaságok engedélyezésére, az infrastruktúra-díjképzésre, valamint a kapacitáselosztásra vonatkoznak. A Bizottság a kérelem kézhezvételét követő négy hónapon belül a 62. cikk (2) bekezdésében említett eljárásnak megfelelően határoz arról, hogy a kérdéses intézkedés továbbra is alkalmazható-e.
62. cikk
A bizottság eljárása
(1) A Bizottságot munkájában egy bizottság segíti. Ennek a bizottságnak a 182/2011/EU rendelet értelmében vett bizottságnak kell lennie.
(2) Az e bekezdésre történő hivatkozás esetén a 182/2011/EU rendelet 4. cikkét kell alkalmazni.
(3) Az e bekezdésre történő hivatkozás esetén a 182/2011/EU rendelet 5. cikkét kell alkalmazni. Ha a bizottság nem nyilvánít véleményt a 10. cikk (4) bekezdése, a 11. cikk (4) bekezdése, a 12. cikk (5) bekezdése, a 13. cikk (9) bekezdése, a 17. cikk (5) bekezdése, a 31. cikk (3) és (5) bekezdése, a 32. cikk (4) bekezdése és az 57. cikk (8) bekezdése szerint elfogadandó végrehajtási jogi aktus tervezetéről, a Bizottság nem fogadhatja el a végrehajtási jogi aktus tervezetét, és a 182/2011/EU rendelet 5. cikke (4) bekezdésének harmadik albekezdése alkalmazandó.
63. cikk
Jelentés
(1) A Bizottság legkésőbb 2012. december 31-ig jelentést nyújt be az Európai Parlamentnek, a Tanácsnak, az Európai Gazdasági és Szociális Bizottságnak és a Régiók Bizottságának a II. fejezet végrehajtásáról. A jelentésnek tartalmaznia kell a piac fejlődését, beleértve a személyszállítási szolgáltatások vasúti piacának további megnyitásával kapcsolatos előkészületek helyzetének leírását is. Ebben a jelentésben a Bizottság elemzi e piac szervezésének különböző modelljeit is, valamint ezen irányelvnek a közszolgáltatási szerződésekre és azok finanszírozására gyakorolt hatását. Ennek során a Bizottság figyelembe veszi a vasúti és közúti személyszállítási szolgáltatásokról szóló 1370/2007/EK rendelet végrehajtását, valamint a tagállamok közötti tényleges különbségeket (a hálózatok sűrűsége, az utasok száma, az átlagos utazási távolság). A Bizottság adott esetben jogalkotási intézkedéseket javasol a vasúti személyszállítási szolgáltatások belső piacának megnyitásával, valamint azon feltételek kidolgozásával kapcsolatban, amelyek azt hivatottak biztosítani, hogy az infrastruktúra működtetésének a szállítási szolgáltatásoktól való elkülönítésére vonatkozó jelenlegi szabályozás alapján az infrastruktúrákhoz való hozzáférés megkülönböztetésmentes legyen, továbbá értékeli az intézkedések hatásait.
(2) A Bizottság az igazgatási szervezetek hálózata által szerzett tapasztalatokra figyelemmel 2014. december 16-ig jelentést nyújt be az Európai Parlamentnek, a Tanácsnak, az Európai Gazdasági és Szociális Bizottságnak és a Régiók Bizottságának az igazgatási szervezetek közötti együttműködésről. A Bizottság szükség esetén az európai vasúti piac és különösen a nemzetközi szolgáltatások integráltabb igazgatási felügyelete érdekében kiegészítő intézkedésekre tesz javaslatot. Adott esetben e célból jogalkotási intézkedéseket is fontolóra vesz.
64. cikk
Átültetés
(1) A tagállamok hatályba léptetik azokat a törvényi, rendeleti és közigazgatási rendelkezéseket, amelyek szükségesek ahhoz, hogy ezen irányelvnek 2015. június 16-ig megfeleljenek, többek között a tekintetben, hogy az érintett vállalkozó vasúti társaságok, üzemeltetők, kérelmezők, hatóságok és egyéb jogalanyok eleget tegyenek a követelményeknek. E rendelkezések szövegét haladéktalanul megküldik a Bizottságnak.
A tagállamok által elfogadott rendelkezéseknek hivatkozniuk kell erre az irányelvre, vagy hivatalos kihirdetésük alkalmával ilyen hivatkozással együtt kell megjelenniük. A rendelkezéseknek tartalmazniuk kell egy arra vonatkozó nyilatkozatot is, hogy a hatályban lévő törvényi, rendeleti és közigazgatási rendelkezéseknek az ezen irányelvvel hatályon kívül helyezett irányelvekre történő hivatkozásait erre az irányelvre történő hivatkozásnak kell tekinteni. A hivatkozás módját és a nyilatkozat formáját a tagállamok határozzák meg.
(2) A tagállamok megküldik a Bizottságnak nemzeti joguk azon főbb rendelkezéseinek szövegét, amelyeket az irányelv tárgykörében fogadnak el.
Az ezen irányelv II. és IV. fejezetében szereplő, a nemzeti jogba történő átültetésére és végrehajtására vonatkozó kötelezettségek nem vonatkoznak Ciprusra és Máltára, mindaddig, amíg területükön nem hoznak létre vasúti hálózatot.
65. cikk
Hatályon kívül helyezés
A IX. melléklet A. részében felsorolt irányelvekkel módosított 91/440/EGK, 95/18/EK és 2001/14/EK irányelvek 2012. december 15 -tól/től hatályukat vesztik, a IX. melléklet B. részében meghatározott irányelveknek a nemzeti jogba történő átültetésére meghatározott határidőkkel kapcsolatos tagállami kötelezettségek sérelme nélkül.
A hatályon kívül helyezett irányelvekre való hivatkozásokat erre az irányelvre való hivatkozásnak kell tekinteni, és a X. mellékletben foglalt megfelelési táblázattal összhangban kell értelmezni.
66. cikk
Hatálybalépés
Ez az irányelv az Európai Unió Hivatalos Lapjában való kihirdetését követő napon lép hatályba.
67. cikk
Címzettek
Ennek az irányelvnek a tagállamok a címzettjei.
Kelt Strasbourgban, 2012. november 21-én.