РЕГЛАМЕНТ ЗА ИЗПЪЛНЕНИЕ (ЕС) № 659/2013 НА КОМИСИЯТА
от 10 юли 2013 година
за изменение на Регламент (ЕО) № 474/2006 за създаване на списък на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Общността
(текст от значение за ЕИП)
ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз,
като взе предвид Регламент (ЕО) № 2111/2005 на Европейския парламент и на Съвета от 14 декември 2005 г. за създаване на списък на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Общността, и за информиране на пътниците на въздушния транспорт за самоличността на опериращите въздушни превозвачи и за отмяна на член 9 от Директива 2004/36/ЕО (1), и по-специално член 4 от него (2),
като има предвид, че:
(1)
С Регламент (ЕО) № 474/2006 на Комисията от 22 март 2006 г. (3) бе съставен списък на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Съюза, съгласно глава II от Регламент (ЕО) № 2111/2005.
(2)
В съответствие с член 4, параграф 3 от Регламент (ЕО) № 2111/2005 някои държави членки и Европейската агенция за авиационна безопасност (наричана по-долу „ЕААБ“) съобщиха на Комисията цялата информация, която е необходима в контекста на актуализирането на списъка на Общността. Такава информация бе предоставена и от трети държави. Въз основа на тази информация списъкът на Общността следва да бъде актуализиран.
(3)
Комисията уведоми всички засегнати въздушни превозвачи директно или чрез органите, отговарящи за техния регулаторен надзор, относно най-важните факти и съображения, предвидени да залегнат в основата на решение за налагане на оперативна забрана за тях в границите на Съюза или за изменение на условията за оперативна забрана, наложена на въздушен превозвач, включен в списъка на Общността.
(4)
Комисията даде възможност на засегнатите въздушни превозвачи да прегледат предоставените от държавите членки документи, да изпратят писмени коментари и да направят устни изложения пред Комисията и пред Комитета за авиационна безопасност, създаден с Регламент (ЕИО) № 3922/1991 на Съвета от 16 декември 1991 г. относно хармонизирането на техническите изисквания и административните процедури в областта на гражданското въздухоплаване (4).
(5)
Комитетът за авиационна безопасност получи актуализирана информация от Комисията за продължаващите съвместни консултации, в рамките на Регламент (ЕО) № 2111/2005 и на регламента за неговото прилагане - Регламент (ЕО) № 473/2006, с компетентните органи и въздушните превозвачи на Кюрасао и Синт Мартен, Република Гвинея, Индия, Иран, Казахстан, Киргизстан, Мозамбик и Непал. Комитетът по авиационна безопасност също така получи актуализирана информация от Комисията относно техническите консултации с Руската федерация и наблюдението на Боливия, Таджикистан и Туркменистан.
(6)
Комитетът за авиационна безопасност изслуша изложенията на ЕААБ относно резултатите от анализа на одитните доклади, изготвени от Международната организация за гражданска авиация (ИКАО) в рамките на Програмата за универсален одит на безопасността (USOAP). Държавите членки бяха приканени да дадат приоритет на наземните инспекции, осъществявани на борда на въздушни превозвачи, лицензирани от държави, по отношение на които ИКАО е констатирала сериозни опасения за безопасността (СОБ) или при които ЕААБ е установила значителни пропуски в системата за надзор на безопасността. Освен предприетите от Комисията консултации съгласно Регламент (ЕО) № 2111/2005 отдаването на приоритет на наземните инспекции ще позволи набавянето на допълнителна информация относно показателите за безопасност на въздушните превозвачи, лицензирани в посочените държави.
(7)
Европейската агенция за авиационна безопасност (ЕААБ) представи на Комитета за авиационна безопасност резултатите от анализа на наземните инспекции, проведени в рамките на Програмата за оценка на безопасността на чуждестранни въздухоплавателни средства (SAFA) в съответствие с Регламент (ЕС) № 965/2012 на Комисията от 5 октомври 2012 г. за определяне на технически изисквания и административни процедури във връзка с въздушните операции в съответствие с Регламент (ЕО) № 216/2008 на Европейския парламент и на Съвета (5).
(8)
ЕААБ представи на Комитета за авиационна безопасност и проектите за техническа помощ, реализирани в държави, спрямо които са предприети мерки или наблюдение по Регламент (ЕО) № 2111/2005. Комитетът бе уведомен за плановете и исканията за допълнителна техническа помощ и сътрудничество, за да се подобри административният и техническият капацитет на органите за гражданско въздухоплаване с оглед съдействие за отстраняване на несъответствията с приложимите международни стандарти. Държавите членки бяха също приканени да отговорят на тези искания на двустранна основа в сътрудничество с Комисията и ЕААБ. По този повод Комисията подчерта ползата от предоставянето на информация на международната авиационна общност, особено чрез базата данни SCAN на ИКАО, както и от предоставянето на техническа помощ от страна на ЕС и от държавите членки за подобряване на безопасността на въздухоплаването в целия свят.
(9)
След като ЕААБ анализира получената информация от проведени от SAFA наземни инспекции на въздухоплавателни средства на някои превозвачи от ЕС или от стандартизационни инспекции, извършени от ЕААБ, както и от специални инспекции и одити, проведени от национални въздухоплавателни органи, някои държави членки приеха известни принудителни мерки и уведомиха Комисията и Комитета за авиационна безопасност относно тези мерки. На 1 декември 2012г. Гърция отне свидетелството за авиационен оператор (СAO) на Sky Wings, а на 10 април 2013 г. Испания отне САО на Mint Lineas Aereas.
(10)
Освен това Швеция представи на Комитета своите опасения относно въздушния превозвач AS Avies, лицензиран в Естония, който е имал два сериозни инцидента в Швеция през 2013 г. - излизане от пистата през февруари и временна загуба на мощност и на двата двигателя при набиране на височина през май. Компетентните органи на Естония уведомиха Комитета, че са предприели редица действия, включително засилен надзор, изисквайки от въздушния превозвач да разработи план за коригиращи действия (ПКД), и преразглеждат одобрението на управителя по безопасността и отговорния ръководител.
(11)
Въздушните превозвачи, лицензирани в Демократична република Конго, са поместени в приложение А от март 2006 г. (6). След неотдавнашната инициатива на компетентните органи на Демократична република Конго (ANAC) да се възстановят активните консултации с Комисията и ЕААБ, те предоставиха необходимите документални доказателства, които позволяват цялостна актуализация на въздушните превозвачи, изброени в приложение A.
(12)
Компетентните органи на Демократична република Конго уведомиха Комисията с писмо от 12 юни 2013 г., че на въздушните превозвачи Air Baraka, Air Castilla, Air Malebo, Armi Global Business Airways, Biega Airways, Blue Sky, Ephrata Airlines, Eagles Services, GTRA, Mavivi Air Trade, Okapi Airlines, Patron Airways, Pegasus, Sion Airlines и Waltair Aviation са били издадени оперативни лицензи. Те обаче не представиха доказателства, че надзорът върху безопасността на тези въздушни превозвачи се извършва в съответствие с международните стандарти за безопасност и въз основа на общите критерии се преценява, че всички въздушни превозвачи от актуализирания списък следва да бъдат включени в приложение А.
(13)
Компетентните органи на Демократична република Конго също така информираха с писмо от 12 юни 2013 г., че въздушните превозвачи Bravo Air Congo, Entreprise World Airways (EWA), Hewa Bora Airways (HBA), Mango Aviation, TMK Air Commuter и Zaabu International, присъстващи преди това в приложение А, не притежават оперативен лиценз. Прочее бе преценено, че тези въздушни превозвачи следва да бъдат заличени от приложение А.
(14)
Компетентните органи на Демократична република Конго също така обясниха, че в съответствие със законодателството на страната за извършването на въздушни превози се изисква както оперативен лиценз, така и САО, и че досега нито един от съществуващите оператори не отговаря и на двете изисквания. Междувременно през април 2013 г. за 5 оператори (Korongo, FlyCAA, Air Tropiques, ITAB и Kinavia) е било дадено начало на пететапния процес по лицензиране на ИКАО и се очаква той да приключи до края на септември 2013 г. В края на този процес на лицензиране ANAC ще представи списък на всички авиационни оператори, които са надлежно лицензирани и притежават валидно САО.
(15)
Комисията отбеляза ангажимента на компетентните органи на Демократична република Конго, и специално този на министъра на транспорта, и ги насърчава да продължат усилията си за създаване на система за надзор върху гражданското въздухоплаване в съответствие с международните стандарти за безопасност и потвърди ангажимента си за по-нататъшно задълбочаване на наскоро възобновения активен диалог.
(16)
Официални консултации с компетентните органи на Република Гвинея започнаха през декември 2012 г. след констатирани от ИКАО при одита от април 2012 г. несъответствия по безопасността, породили СОБ във връзка с лицензирането на някои въздушни оператори.
(17)
След представянето на ПКД и последващото му приемане и утвърждаване от ИКАО, на 29 май 2013 г. ИКАО обяви, че оттегля своите сериозни опасения за безопасността.
(18)
През януари 2013 г. в Брюксел бе проведена консултация между Комисията, подпомагана от ЕААБ, и компетентните органи на Република Гвинея. По време на срещата компетентните органи на Република Гвинея изчерпателно информираха на какъв етап е прилагането на ПКД, представен на ИКАО през декември 2012 г.
(19)
Според компетентните органи на Република Гвинея въздушните превозвачи Sahel Aviation Service, Eagle Air, Probiz Guinée и Konair са в процес на прелицензиране. Нито един от тях не осъществява полети във въздушното пространство на ЕС. Те съобщиха също, че САО на въздушните превозвачи GR-Avia, Elysian Air, Brise Air, Sky Guinée Airlines и Sky Star Air са били временно отнети.
(20)
Компетентните органи на Република Гвинея приеха да информират своевременно Комисията за всяко значително развитие в прилагането на стандартите на ИКАО и се съгласиха за редовен мониторинг на положението.
(21)
В случай, че постъпи каквато и да е информация, имаща отношение към безопасността и указваща наличие на непосредствени рискове за безопасността вследствие неспазване на международните стандарти за безопасност, Комисията ще бъде принудена да предприеме действия в съответствие с Регламент (ЕО) № 2111/2005.
(22)
Консултациите с компетентните органи на Индонезия (DGCA) продължават с цел наблюдаване на напредъка на DGCA, за да се гарантира, че надзорът върху безопасността на всички въздушни превозвачи, лицензирани в Индонезия, е в съответствие с международните стандарти за безопасност.
(23)
След проведената на 18 октомври 2012 г. видеоконференция между Комисията, ЕААБ и DGCA, DGCA продължи да работи за подобряване на системата за надзор върху безопасността на въздухоплаването на Индонезия и за отстраняване на нередностите, посочени в констатациите на Федералното управление на гражданската авиация на САЩ (FAA) след нейното посещение за техническа оценка през септември 2012 г. След официалното публикуване на доклада на FAA DGCA се срещна с FAA и бе договорен ПКД.
(24)
През април 2013 г. DGCA предостави на Комисията подробно копие на ПКД, посочвайки постигнатия напредък, и информира за въвеждането на система за обучение на инспектори, за преразглеждането на правилника за авиационна безопасност и за одобряването на указания за инспектиращия персонал за полетите с увеличена продължителност (ETOPS) и навигация, основана на резултатите/изискуемите навигационни характеристики и оборудването на ВС (PBN/RNP) - изготвени за експлоатация при всякакви метеорологични условия (AWOPS).
(25)
DGCA потвърди, че лицензирането на въздухоплавателните средства, маршрутите, летищните съоръжения, наземното обслужване, поддръжката, наръчниците и екипажите на Citilink Indonesia е все още управлявано административно от Garuda Indonesia.
(26)
DGCA също така предостави актуална информация относно някои въздушни превозвачи под техен надзор. Тя съобщи, че на два нови въздушни превозвачи са били издадени свидетелства за авиационен оператор (САО), а именно на Martabuana Abadion (на 18 октомври 2012 г.) и Komala Indonesia (на 8 януари 2013 г.) и че лицензът на Intan Angkasa Air Services е бил подновен. От DGCA обаче не представиха доказателства, че надзорът върху безопасността на тези въздушни превозвачи се осигурява в съответствие с международните стандарти за безопасност и следователно, въз основа на общите критерии, беше преценено, че тези въздушни превозвачи следва да бъдат вписани в приложение А.
(27)
Освен това от DGCA уведомиха, че САО на Sebang Merauke Air Charter е бил временно отнет на 18 септември 2012 година.
(28)
От DGCA също така информираха и представиха доказателство, че САО на Metro Batavia е било отнето на 14 февруари 2013 г. Следователно Metro Batavia следва да бъде заличен от приложение А.
(29)
На 25 юни 2013 г. DGCA направи изложение пред Комитета за авиационна безопасност. Освен че доизясниха пред Комитета информацията, предоставена на Комисията през април 2013 г., от DGCA потвърдиха, че всеки титуляр на САО, който желае да увеличи своя флот, се нуждае от одобрението на DGCA и че в определени случаи такова разрешение е било отказвано. DGCA обаче не е попречила на разрастването на Lion Air, тъй като е сметнала тази компания за подходящо финансирана и инспектирана. Относно произшествието с Boeing В737-800 на Lion Air на 13 април 2013 г. от DGCA съобщиха, че междинният доклад за произшествието е публикуван. Докладът прави три препоръки относно снижаването под минималната височина, процедурите за предаване на управлението и съответното обучение. От DGCA описаха подробно предприетите от тях действия за отстраняване на проблемите, довели до произшествието, включително провеждане на одит за безопасност на Lion Air и предоставяне на гаранции, че въздушният превозвач е предприел коригиращи действия в резултат на предварителния доклад.
(30)
Представители на Lion Air присъстваха на изслушването и отговориха на въпросите, поставени от Комисията и Комитета за авиационна безопасност. Те посочиха, че са успели да си набавят адекватни средства за продължаващото разрастване на техния флот, но са приемали минималните изисквания за лицензиране, както за капитаните, така и за вторите пилоти на своите въздухоплавателни средства и не са изисквали допълнителен опит. Относно произшествието компанията заяви, че изпълнява препоръките от междинния доклад за произшествието, но че очаква окончателния доклад, за да се занимае с основните причини. Представителите на Lion Air заявиха, че поставят ударение на безопасността и използват данни от тяхната програма за гарантиране на качеството на летателните операции (FOQA), за да засичат потенциалните опасности. От компанията заявиха, че все още не са получили регистрация по линия на одита на експлоатационната безопасност (IOSA) от Международната асоциация за въздушен транспорт.
(31)
Комисията и Комитетът за авиационна безопасност отчетоха добрия напредък, постигнат от DGCA, и плановете им да поканят FAA да проведе одит по програмата IASA през август 2013 г. Комисията и Комитетът за авиационна безопасност поддържат усилията на DGCA за постигане на тяхната цел да въведат авиационна система, която съответства напълно на стандартите на ИКАО.
(32)
Относно Lion Air, Комисията и Комитетът за авиационна безопасност отбелязаха със загриженост недостатъчния опит на пилотите, наемани и използвани от въздушния превозвач, както и отговорите на въпросите относно управлението на безопасността на въздухоплаването и заявиха, че ще продължат да следят отблизо нивото на безопасност на този въздушен превозвач.
(33)
Консултациите с компетентните органи на Казахстан продължават с оглед наблюдение на напредъка им за гарантиране, че надзорът върху безопасността на всички въздушни превозвачи, лицензирани в Казахстан, е в съответствие с международните стандарти за безопасност.
(34)
В съответствие с Регламент (ЕС) № 1146/2012, компанията Air Astana многократно е информирала за своите показатели в областта на безопасността и за промените в своя флот с писма от 23 ноември 2012 г., 30 януари, 14 март, 29 март и 13 май 2013 г., отправени до Комисията. Тя също така представи копие от новото си свидетелство за авиационен оператор и новите си оперативни спецификации, оповестени на 22 април 2013 г. След промените в нейния флот самолетите от типа Fokker 50 вече не присъстват в оперативните ѝ спецификации. Следователно е необходимо приложение Б към настоящия регламент да бъде съответно изменено.
(35)
На 12 юни 2013 г. Комисията, подпомагана от ЕААБ, проведе технически консултации с компетентните органи на Казахстан и с представител на Air Astana. По време на заседанието компетентните органи на Казахстан съобщиха, че напредват с амбициозна реформа във въздухоплавателния сектор, насочена към привеждане на казахската законодателна и регулаторна рамка в съответствие с международните стандарти за безопасност.
(36)
На заседанието компанията Air Astana представи допълнителна информация относно промените в своя флот за периода 2012-2014 г. По-специално, Air Astana информира, че няколко въздухоплавателни средства са били поетапно изведени от експлоатация и че нови въздухоплавателни средства се въвеждат постепенно в рамките на съществуващите флоти от серии Boeing B767, B757 и Airbus A320, вече посочени в приложение Б към настоящия регламент. Всички новопридобити въздухоплавателни средства трябва да бъдат регистрирани в Аруба. Както компетентните органи на Казахстан, така и Air Astana се ангажираха да информират Комисията при всяко вписване на ново въздухоплавателно средство в свидетелството за авиационен оператор на Air Astana.
(37)
В допълнение, държавите членки и ЕААБ потвърдиха, че наземните инспекции, извършени на летища в ЕС в рамките на програмата SAFA, не са предизвикали конкретни опасения спрямо Air Astana.
(38)
Държавите членки ще проверяват ефективното спазване на съответните стандарти за безопасност чрез определяне на приоритет при наземните инспекции на въздухоплавателните средства на Air Astana в съответствие с Регламент (ЕС) № 965/2012. В случай че резултатите от подобни инспекции или всяка друга имаща отношение към безопасността информация показват, че международните стандарти за безопасност не се спазват, Комисията ще бъде принудена да предприеме действия съгласно Регламент (ЕО) № 2111/2005.
(39)
Комисията потвърждава подкрепата си за амбициозната реформа на системата за гражданско въздухоплаване, предприета от компетентните органи на Казахстан, и ги приканва да продължат решителните си усилия за създаване на система за надзор на гражданското въздухоплаване, която е в съответствие с международните стандарти за безопасност. За тази цел тя насърчава казахските органи да продължат прилагането на договорения с ИКАО план за корективни действия, като приоритетно се занимаят с двете неполучили отговор сериозни опасения за безопасността и прелицензират всички оператори, за които отговарят. Когато бъдат решени по задоволителен за ИКАО начин тези сериозни опасения за безопасността и са налице достатъчно документални доказателства за прилагането на стандартите на ИКАО, Комисията ще е готова да организира, с помощта на ЕААБ и държавите членки, посещение за оценка на безопасността на място за потвърждение на постигнатия напредък и ще подготви преразглеждане на досието от Комитета за авиационна безопасност.
(40)
Комисията продължава консултациите с компетентните органи на Киргизстан върху търсенето на решение за рисковете, свързани с безопасността и довели до оперативните ограничения за всички киргизки въздушни превозвачи, и върху капацитета на Киргизстан да осъществява надзор върху безопасността в областта на експлоатацията и поддръжката на въздухоплавателните средства. По-специално, Комисията търси уверение, че е постигнат напредък по отношение на някои от констатациите на одита на ИКАО по USOAP за 2009 г., които имат потенциално въздействие върху безопасността на международното въздухоплаване.
(41)
На 23 май 2013 г. Комисията, подпомагана от ЕААБ, проведе технически консултации с компетентните органи на Киргизстан с цел посочване на въздушните превозвачи, чието лицензиране и надзор е вероятно да отговарят на международните стандарти за безопасност и по отношение на които е възможно да се разгледа възможността за постепенно облекчаване на ограниченията. В това отношение киргизките компетентни органи се съгласиха да сътрудничат, като предоставят информация, която би била полезна за постигането на напредък. Представителите на Киргизстан също така се съгласиха да предоставят актуална информация относно корективните мерки, предприети за решаване на неполучилите отговор констатации на ИКАО, които биха позволили преразглеждане на досието.
(42)
По време на заседанието киргизките органи потвърдиха, че на 8 ноември 2012 г. Sky Bishkek са получили свидетелство за авиационен оператор. Те обаче не представиха доказателства, че надзорът върху безопасността на този въздушен превозвач се извършва в съответствие с международните стандарти за безопасност и въз основа на общите критерии се преценява, че компанията Sky Bishkek следва да бъде вписана в приложение А.
(43)
Комитетът за авиационна безопасност призовава компетентните органи на Киргизстан да ускорят прилагането на ПКД, договорен с ИКАО, и да положат всички усилия, за да гарантират, че надзорът върху безопасността на всички лицензирани в Киргизстан въздушни превозвачи е в съответствие с международните стандарти за безопасност.
(44)
Когато са налице достатъчно документални доказателства, че се отбелязва напредък в прилагането на ПКД, договорен с ИКАО, и стандартите на ИКАО се прилагат на дело, Комисията ще организира с помощта на ЕААБ и държавите членки посещение на място за оценка на безопасността, за да се увери, че компетентните органи на Киргизстан са в състояние да изпълняват надзорните си функции в съответствие с международните стандарти, и за да подготви преразглеждането на досието в рамките на Комитета за авиационна безопасност.
(45)
Продължават консултациите с компетентния орган на Либия (LYCAA) с оглед потвърждаване, че Либия напредва с реформата на своята система за безопасност на гражданското въздухоплаване, и по-специално, за да се гарантира, че контролът върху безопасността на всички въздушни превозвачи, лицензирани в Либия, е в съответствие с международните стандарти за безопасност.
(46)
На 25 април 2013 г. LYCAA представи доклад относно дейностите по прелицензиране на въздушния превозвач Libyan Airlines. В доклада се описва процес, съставен от пет етапа в съответствие с препоръките на ICAO, но не се съдържат подробни доказателства за свързаните с това инспекционни дейности. Комисията поиска допълнителна информация и на 29 април 2103 г. LYCAA представи резюме на констатациите заедно с действията, предприети от Libyan Airlines за отстраняване на пропуските в областите, включени в извадката.
(47)
На 4 юни 2013 г. от LYCAA изпрати писмо до Комисията, в което информира, че към момента Libyan Airlines няма готовност да се подложи на проверка с цел премахване на ограниченията, като посочва промяна в управленския състав на авиокомпанията и произтичащата от това нужда да се оцени въздействието на тези промени върху оперативната безопасност на въздушния превозвач.
(48)
На 26 юни 2013 г. Комитетът за авиационна безопасност изслуша презентации от LYCAA. Представители на LYCAA информираха Комисията относно предприетите към днешна дата действия и напредъка в прелицензирането на либийските въздушни превозвачи. Те обясниха, че не са в състояние да препоръчат сваляне на ограниченията за нито един либийски превозвач. Те представиха евентуалните според тях срокове, в рамките на които може да приключи процесът по лицензиране на въздушните превозвачи. Те заявиха, че докладът за произшествието с Airbus A330 на Afriqiyah Airways е бил публикуван и че LYCAA обсъжда с ИКАО и редица национални авиационни органи предоставянето на допълнителна техническа помощ.
(49)
От LYCAA потвърдиха изрично пред Комисията и Комитета за авиационна безопасност, че ще запазят съществуващите в момента ограничения върху всички въздушни превозвачи, докато завърши изцяло пететапното прелицензиране и всички съществени констатации получат адекватен отговор, едва след което, със съгласието на Комисията и след консултация с Комитета за авиационна безопасност, на отделни въздушни превозвачи може да бъде разрешено да възстановят търговските си полети до ЕС.
(50)
Освен това Комисията и Комитетът за авиационна безопасност повторно заявиха, че за всеки лицензиран въздушен превозвач LYCAA трябва да поеме ангажимент да представя на Комисията подробна информация относно процеса на прелицензиране и да се срещне с Комисията и държавите членки за подробно обсъждане на съответните одити, констатации, предприети оздравителни действия и действия по отстраняване на нередностите, както и на подробностите около плановете за постоянен надзор, преди да бъде постигнато каквото и да било съгласие за облекчаване на ограниченията. Ако не бъде доказано по задоволителен начин пред Комисията и държавите членки, че процесът на прелицензиране е бил действително завършен и е налице траен постоянен надзор в съответствие със стандартите на ИКАО, Комисията ще бъде принудена да вземе незабавни мерки и да забрани полетите на въздушните превозвачи във въздушното пространство на ЕС, Норвегия, Швейцария и Исландия.
(51)
Въздушният превозвач Air Madagascar е предмет на оперативни ограничения и присъства в списъка в приложение Б съгласно Регламент (ЕО) № 390/2011. На 24 май 2013 г. въздушният превозвач Air Madagascar отправи искане за добавяне на въздухоплавателно средство от типа Boeing B-737 с регистрационен знак 5R-MFL към списъка с въздухоплавателни средства от типа Boeing B-737, които вече са посочени в приложение Б.
(52)
Air Madagascar заяви и представи доказателства, че показателите за безопасност на неговия флот са се подобрили. Компетентните органи на Мадагаскар (АСМ) заявиха, че по отношение на полетите, извършвани с въздухоплавателните средства от типа Boeing B-737, те нямат забележки относно настоящото равнище на съответствие от страна на Air Madagascar по отношение на изискванията на ИКАО. Държавите членки и ЕААБ потвърдиха, че наземните инспекции, извършени на летища на ЕС в рамките на програмата SAFA, не са предизвикали конкретни опасения.
(53)
Предвид нивото на безопасност на полетите, извършвани от Air Madagascar с въздухоплавателни средства от типа Boeing B-737 и в съответствие с общите критерии, Комисията, след становище на Комитета за авиационна безопасност, е на мнение, че въздухоплавателното средство от типа Boeing B-737 с регистрационен знак 5R-MFL следва да получи разрешение да извършва полети в ЕС. Прочее приложение Б следва да бъде изменено, за да се позволят полетите на въздухоплавателното средство от типа Boeing B737 с регистрационен знак 5R-MFL.
(54)
Държавите членки ще продължат да проверяват ефективното спазване на съответните стандарти за безопасност чрез отдаване на приоритет на наземните инспекции на въздухоплавателните средства на Air Madagascar в съответствие с Регламент (ЕС) № 965/2012.
(55)
Всички въздушни превозвачи, лицензирани в Мавритания, бяха заличени от приложение А през декември 2012 г. (7) поради няколко фактора: значителния напредък от страна на компетентните органи на Мавритания (ANAC) в отстраняването на констатираните от ИКАО пропуски, отнасящи се до съответствието с международните стандарти; отстраняването на пропуските, установени в първоначалното лицензиране на въздушния превозвач Mauritania Airlines International (MAI); потвърждението, че MAI ще възобнови полетите си до ЕС единствено до Лас Палмас де Гран Канария, Испания, след февруари 2013 г. и ангажимента на Комисията да извърши посещение за оценка на безопасността на място, за да се потвърди задоволителното изпълнение на мерките, докладвани от ANAC и MAI.
(56)
Комисията проведе посещение за оценка на място на безопасността на въздухоплаването в Мавритания между 14 и 18 април 2013 г. със съдействието на ЕААБ и с техническата подкрепа на държавите членки.
(57)
По време на посещението ANAC предоставиха на екипа за оценка доказателства за твърдата си ангажираност и капацитет да постигнат съответствие със стандартите на ИКАО за безопасност на въздухоплаването, като отговорно и системно извършват лицензиране и надзор на въздушните превозвачи под тяхна юрисдикция. По-специално, екипът за оценка е на мнение, че ANAC са доказали напредък в изпълнението на техния ПКД, насочен към постигане на съответствие със стандартите на ИКАО, че разполагат с необходимия квалифициран персонал, регулаторни инструменти и процедури, че притежават и прилагат всеобхватен и подходящ план за надзор и че е въведена система за адекватен отговор на установените опасения по отношение на безопасността. Тези изводи бяха направени след като бяха взети предвид ограниченият понастоящем обем на дейностите в сектора на въздушния транспорт в Мавритания и неотдавнашното преструктуриране на ANAC.
(58)
Екипът за оценка посети и MAI и потвърди капацитета на авиокомпанията да спазва стандартите на ИКАО за безопасност на въздухоплаването, за летателна дейност, особено във връзка с летателната годност, квалификацията и обучението, наръчниците и процедурите за безопасност и набелязването и разрешаването на проблеми, свързани с безопасността, установени по време на вътрешен и външен контрол, например при мониторинговите дейности, осъществявани от ANAC.
(59)
Въпреки това екипът за оценка установи също така, че ANAC и MAI трябва да продължат ефективното прилагане на някои международни изисквания, по-специално в областите на специфичното и периодичното обучение на техническия персонал, специализирането и актуализирането на наръчниците, процедурите и контролните списъци, систематичния мониторинг и документирането на всички непрекъснати дейности по надзор, подобряването на системата за докладване на инциденти и анализ. MAI следва също така да продължи да прилага своята система за управление на безопасността (СУБ) и анализ на полетните данни.
(60)
Комитетът за авиационна безопасност изслуша представителите на ANAC и MAI на 26 юни 2013 г. По време на заседанието от ANAC и MAI представиха подробности за напредъка в изпълнението на препоръките, изразени по време на посещението на място. От ANAC докладваха за новостите в техните процедури, контролния списък, плана за обучение и надзор и програмата за обучение. Те представиха и доказателства за осъществени целеви проверки на MAI и мащабна кампания за повишаване на осведомеността относно докладването на инциденти и заявиха, че имат по-голям достъп до техническа информация, предоставяна от производителите на двигатели. От ANAC обясниха също така, че упражняват строг надзор върху MAI, включително многобройни наземни инспекции, и предприемат решителни действия по правоприлагане, където това е необходимо.
(61)
От MAI докладваха, че на 8 май 2013 г. са започнали полети до Лас Палмас де Гран Канария и че също са изготвили план за действие в отговор на всички препоръки от оценяващия екип. Повечето действия от плана бяха приключени, включително, наред с други, актуализирането на наръчниците, въвеждането на нови процедури и определянето на лице, отговарящо за качеството и управлението на безопасността. От MAI признават, че прилагането на СУБ напредва, но системата все още не функционира пълноценно.
(62)
Първите две наземни инспекции, извършени на 8 и 22 май 2013 г. от Испания на въздухоплавателни средства на MAI., доведоха до няколко констатации, насочени основно към условията на поддръжка, но при проведената на 12 юни трета проверка броят и степента им на сериозност са намалели. Испания потвърди, че MAI са предоставили информация за приключване на случаите по някои констатации, по които Испания все още е извършвала оценка.
(63)
Комитетът за авиационна безопасност приветства напредъка на ANAC и MAI в прилагането на международните стандарти за безопасност и ги приканва да продължат да полагат трайни усилия в тази посока. От ANAC и MAI бе поискано да представят редовни доклади до Комисията, най-малко два пъти годишно, относно постигнатия напредък при прилагането на изискванията на ИКАО и относно мерките в отговор на все още неприключените случаи с препоръки, по-специално по отношение на системата за докладване и анализ на инциденти в ANAC и прилагането на СУБ и анализ на полетни данни в MAI. От ANAC се ангажираха да информират Комисията за новите търговски авиокомпании, които те лицензират.
(64)
Държавите членки ще проверяват ефективното спазване на съответните стандарти за безопасност чрез отдаване на приоритет на наземните инспекции на въздухоплавателните средства на въздушните превозвачи, лицензирани в Мавритания в съответствие с Регламент (ЕС) № 965/2012.
(65)
В случай че резултатите от тези наземни инспекции или всяка друга имаща отношение към безопасността информация показват, че международните стандарти за безопасност не се спазват, Комисията ще бъде принудена да предприеме действия съгласно Регламент (ЕО) № 2111/2005.
(66)
Компетентният орган на Мозамбик (Институт за гражданско въздухоплаване на Мозамбик (IACM) и представители на въздушния превозвач Linhas Aéreas de Moçambique (LAM) се срещнаха с представители на Комисията и ЕААБ в Брюксел на 31 май 2013 г. От IACM представиха изчерпателна информация за актуалното състояние на прилагането на ПКД, подаден до ИКАО. LAM информира подробно за етапа, на който се намира възприемането на международните стандарти за безопасност в тяхната структура и в ежедневната им дейност, както и за техните планове за разширяване на дейността.
(67)
Компетентният орган на Мозамбик представи подробно вътрешната структура и персонала на своята организация и описа мащабите и същността на своите дейности. Различните аспекти на минали и текущи дейности, заедно със съответните срокове, бяха разгледани и в контекста на ПКД, договорен с ИКАО. Повечето от тези дейности имат срок за изпълнение до средата на юни 2013 г. Броят и обемът на дейностите, както и кратките срокове, са доказателство за поетия твърд ангажимент от страна на органите, но е възможно да се наложи разсрочване, за да се позволи трайното им изпълнение. Органите на Мозамбик изглежада са наясно с това и в момента преразглеждат някои срокове в ПКД и скоро ще представят негова преразгледана версия на ИКАО. Най-важните области, по които ще се работи едва през 2014 г. или 2015 г., са свързани с конкретни аспекти на законодателната рамка, нерешени организационни въпроси във вътрешната структура на органа и теми от областта на летателната годност. Всички въздушни оператори са преминали през пететапен процес на прелицензиране, приключил успешно за 8 оператори (Linhas Aéreas de Moçambique LAM S.A., Moçambique Expresso SARL MEX, CFM-TTA S.A., Kaya Airlines Lda, CR Aviation, Coastal Aviation, CFA-Mozambique S.A., TTA SARL) вече са напълно лицензирани, а на други 5 (Emilio Air Charter Lda, Aero-Servicos SARL, Helicopteros Capital Lda, UNIQUE Air Charter Lda, ETA Air Charter Lda) САО е било временно отнето.
(68)
Представителите на LAM направиха подробно представяне на компанията, наред с обзор на вътрешната ѝ структура, персонала и мащаба на операциите, и описаха дейностите по обучение, както и различните оперативни партньорства, в които участва компанията. Авиокомпанията е установила стратегически партньорства с други авиокомпании в Португалия, Кения, Южна Африка, Ангола, Замбия и Етиопия (Moçambique Expresso MEX е 100 % собственост на „захранващата“ авиокомпания като дъщерно дружество), организации за обучение (в Южна Африка и Етиопия) и организации по поддръжка (в Португалия, Бразилия, Южна Африка и Кения). Бяха описани вътрешните системи за управление на безопасността заедно с планираното прилагане на следващите етапи. Фаза I (планиране и организация) е била в по-голямата си част изпълнена до 2011 г. (някои все още протичащи дейности ще бъдат приключени през 2014 г.). Фаза II (процеси на решаване на проблеми) е била в по-голямата си част изпълнена между 2005 г. и 2009 г., като 2 процеса следва да приключат до 2014 г. Повечето от мерките, отнасящи се до фаза III (проактивни и прогностични процеси), са в ход, като срокът за приключване е определен за 2014-2015 г., а 3 от процесите са били изпълнени през 2009 г. По-голямата част от фаза IV (оперативно осигуряване на безопасност и непрекъснато подобрение) се планира да започне през 2014-2015 г., като един процес е бил завършен през 2009 г.
(69)
От LAM също така представиха информация за своята стратегия и планове за разрастване на дейността, включващ нови маршрути и обновяване на флота.
(70)
Комитетът за авиационна безопасност приветства напредъка на компетентния орган на Мозамбик при отстраняването на констатираните от ИКАО пропуски и насърчава усилията му за завършване на работата по въвеждането на система на въздухоплаване, която е в пълно съответствие със стандартите на ИКАО.
(71)
Резултатите от одита на ИКАО през май 2009 г. констатираха, че в Непал не се прилагат ефективно повечето международни стандарти за безопасност. Въпреки че не бяха установени СОБ, одитът показа, че компетентният орган на Непал не е в състояние да осигури ефективно прилагане на международните стандарти за безопасност в областта на летателната годност, летателните операции и разследването на произшествия, както и че са налице значими констатации, засягащи капацитета на страната и в областта на първичното законодателство в областта на въздухоплаването и регулирането на гражданското въздухоплаване, организацията на гражданското въздухоплаване и лицензирането и обучението на персонала.
(72)
В рамките на две години (август 2010 - септември 2012 г.) в Непал са се случили пет фатални произшествия с регистрирани в Непал въздухоплавателни средства, засегнали и определен брой граждани на ЕС. Освен това през 2013 г. имаше още три произшествия.
(73)
Консултациите с компетентните органи на Непал започнаха през октомври 2012 г. по повод свързаните с безопасността недостатъци, установени при одита на ИКАО по USOAP през май 2009 г. и големия брой фатални произшествия за кратък период от време. Нито един непалски въздушен превозвач не извършва дейност в ЕС.
(74)
В рамките на консултациите Комисията получи документация за дейностите по надзор, планирани и извършени от компетентните органи на Непал за годините 2012 и 2013. Прегледът на тази документация показа, че не са решени някои пропуски по отношение на безопасността, както и че дейностите по надзор изглеждат недостатъчни за контрола на риска за безопасността.
(75)
Комисията, подпомагана от ЕААБ, проведе технически консултации с непалските компетентни органи (CAAN) в Брюксел на 30 май 2013 г. В рамките на тези консултации от CAAN обясниха положението подробно и предоставиха информация относно контрола на рисковете, свързани с безопасността. Обясненията, предоставени от непалските органи сочат, че дейностите по надзор са по-изчерпателни от заявените в предходната документация, изпратена от Непал. От CAAN също така представиха информация за мерките, предизвикани от препоръките в докладите от разследванията на произшествията и няколко инициативи за безопасност. Тези инициативи за безопасност съдържат общи и специфични цели, свързани с безопасността. Ефективното прилагане на всички инициативи за безопасност би трябвало да доведе до подобряване на надзора и по-добър контрол на риска за безопасността. Информацията, представена от CAAN по време на заседанието, ще бъде удостоверена чрез проверка на допълнителна документация.
(76)
Въздушният превозвач SITA Air Рlc Ltd също участва в техническата консултация, където представи информация относно осъществяваните от тях дейности в областта на безопасността и взаимодействието им с CAAN. SITA Air претърпяват фатално произшествие през септември 2012 г. и изложиха извлечените поуки.
(77)
Пред CAAN и въздухоплавателния отрасъл на Непал остават няколко предизвикателства, сред които набирането и задържането на достатъчно на брой компетентни служители в CAAN и провеждане на летателни операции в много трудна планинска среда. От CAAN показаха, че работят по тези предизвикателства и Комисията ще продължи да наблюдава ситуацията в Непал.
(78)
През юли 2013 г. ИКАО ще проведе на място, в Непал, одит в рамките на координирана мисия за проверка (ICVM) и изглежда целесъобразно да се изчакат резултатите от тази мисия преди да бъде приключена оценката на състоянието на безопасността на въздухоплаването в Непал.
(79)
В случай че резултатите от одита на ИКАО или всяка друга имаща отношение към безопасността информация показват, че рисковете за безопасността не са адекватно ограничени, Комисията ще бъде принудена да предприеме действия съгласно Регламент (ЕО) № 2111/2005.
(80)
Консултациите с компетентните органи на Филипините (CAAP) продължават с цел потвърждаване на коригиращите действия, предприети от СААР с цел решаването на проблемите в областта на безопасността, установени при одитите, проведени от ИКАО и Федералната авиационна администрация на САЩ (FAA) през 2012 г. и 2013 г.
(81)
От CAAP съобщиха, че ИКАО е извършила ICVM през февруари 2013 г. и че на 1 март 2013 г. ИКАО е изпратила писмо до CAAP, с което ги информира, че коригиращите действия, предприети от Филипините успешно са разрешили двете СОБ, набелязани, първо, по време на одита на ИКАО по USOAP през октомври 2009 г. и, второ, по време на ICVM през октомври 2012 г.
(82)
На 16 април 2013 г. Комисията, подпомагана от ЕААБ и представители на държавите членки, проведе заседание с CAAP и въздушните превозвачи Philippine Airlines и Cebu Pacific Airways за обсъждане на напредъка по разрешаване на неуредените проблеми, установени при посещението на място на ИКАО, FAA и ЕС, извършено от Комисията през октомври 2010 г.
(83)
По време на заседанието от CAAP потвърдиха, че са въвели пететапен процес на лицензиране, заедно с процес по прелицензиране, който е в ход за всички съществуващи въздушни превозвачи. Седем големи и девет малки въздушни превозвачи са приключили този процес, сред които са Philippine Airlines (PAL) и Cebu Pacific Air. От CAAP уведомиха, че са въвели две системи на надзор на въздушните превозвачи - създадена е Служба за управление на сертификатите (СУС) с инспектиращ персонал от 24 души, които осъществяват надзор единствено върху PAL и Cebu Pacific Air, а надзорът върху останалите въздушни превозвачи се извършва от отделите за летателни операции и летателна годност.
(84)
От CAAP също така поясниха, че разглеждат въпроса за осигуряване на устойчивост на системата чрез увеличаване на заплатите, за да привлекат инспектиращ персонал от отрасъла. Били са въведени и програми за обучение на инспектори. Същевременно CAAP не са инспектирали официално системите за управление на качеството (СУК) или СУБ на въздушните превозвачи, над които CAAP упражнява надзор.
(85)
От PAL съобщиха, че разполагат с флот от 44 въздухоплавателни средства (Boeing B747, B777, Airbus A340, A330, А320/319) и са поръчали още 68 самолета (44 Airbus А321, 20 А330 и 4 А340). В техните СУБ е заложено като цел да се намалят с 10 % в сравнение с предходната година събитията, които имат отрицателно въздействие върху стандартите за безопасност. Проучена е била информацията от наблюденията на полетните данни (FDM) за 95 до 100 % от полетите, като специално внимание е било отделено на случаите на нестабилизираните заходи и на предупрежденията за опасно сближаване със земята (GPWS). В рамките на техните СУК през 2012 г. са проведени 260 инспекции с 94 констатации относно процедури на компании, които се различават от констатациите на CAAP, защото са били констатирани допълнително проблеми при обученията. От Cebu Pacific Air информираха, че техният флот нараства със 7 % годишно. Според тях през 2013 г. ще получат 2 Airbus A330, за да започнат полети на дълги разстояния през месец юни, а целта е до края на 2013 г. да се сформират флот от 47 самолета. В резултат на заседанието Комисията, подпомагана от държавите членки, проведе посещение на място във Филипините от 3 до 7 юни 2013 г.
(86)
Заключенията от посещението бяха, че CAAP все още не са възприели съвременни техники за управление на безопасността на въздухоплаването както спрямо въздушните превозвачи, над които CAAP упражнява надзор, така и в рамките на организацията. В зоната на операциите не се отделя достатъчно внимание на човешкия фактор и на свързаните със СУБ процеси.
(87)
Въпреки това посещението разкри, че макар да остава значителен обем от работа в рамките на CAAP, генералният директор на гражданското въздухоплаване е предприел решителни мерки, за да се гарантира, че CAAP ще подобри своята ефективност в ежедневната си работа. Освен това беше отбелязано, че са налице планове за справяне с проблема със застаряващите кадри-инспектори, чрез подобряване на възнаграждението, за да се улесни набирането на служители от отрасъла, и чрез използването на външни експерти, за да се намали риска от пропуски при надзора върху въздушните превозвачи. В обобщение надзорът, осъществяван от CAAP над въздушните превозвачи, за които отговаря, е в общи линии изряден, въпреки някои слабости, особено в областта на професионалното обучение, стандартизацията, управлението на качеството и системите за управление на безопасността.
(88)
В случая на въздушните превозвачи както PAL, така и Cebu Pacific Air доказаха, че разполагат с ефективен процес за управление на безопасността и са в състояние да гарантират спазването на съответните разпоредби за безопасност. Въпреки това, по време на посещението, самолет на Cebu Pacific Air претърпя произшествие, което повдига въпроси, свързани с техния контрол на летателните операции. В резултат на това Cebu Pacific Air реши да не вземе участие в изслушването пред Комитета за авиационна безопасност, за да се съсредоточи върху намирането на решение за всички проблеми, свързани с безопасността, разкрити при извършваните в момента инспекции на безопасността.
(89)
По време на посещението CAAP актуализира списъка на валидните САО, който показва, че понастоящем 32 въздушни превозвачи са лицензирани от CAAP. Приложение А следва да бъде съответно актуализирано.
(90)
На 26 юни 2013 г. Комитетът за авиационна безопасност изслуша презентации от CAAP и PAL. От CAAP обясниха подробно текущите действия за гарантиране на устойчивост, включително решаването на въпросите, свързани с човешките ресурси, осигуряването на компютърно оборудване, изготвянето на държавна програма за безопасността, актуализирането на законодателството и подобряването на обучението, особено по отношение на СУБ.
(91)
PAL, освен че покриха точките от срещата на 16 април 2013 г., информираха за действията за отстраняване на забележките, направени при посещението на място. По отношение на плановете си за разрастване те признаха, че осигуряването на подходящ брой пилоти ще бъде предизвикателство, но отбелязаха, че нови въздухоплавателни средства също така ще заместят скоро по-старите и следователно темпото на разрастване е осъществимо.
(92)
Отчитайки надзора върху безопасността от страна на CAAP и способността на PAL да осигури ефективно спазване на съответните разпоредби за безопасност на въздухоплаването, въз основа на общите критерии, се преценява, че въздушният превозвач Philippine Airlines следва да бъде заличен от приложение А.
(93)
Държавите членки ще проверяват ефективното спазване на съответните стандарти за безопасност чрез отдаване на приоритет на наземните инспекции на въздухоплавателните средства на PAL в съответствие с Регламент (ЕС) № 965/2012. В случай че резултатите от подобни инспекции или всяка друга имаща отношение към безопасността информация показват, че международните стандарти за безопасност не се спазват, Комисията ще бъде принудена да предприеме действия съгласно Регламент (ЕО) № 2111/2005.
(94)
Същевременно, Комисията и Комитетът за авиационна безопасност изразиха задоволство от действията на CAAP по нерешените въпроси, свързани с безопасността, и ще продължат да следят отблизо положението с цел провеждане на допълнителни прегледи на досието в рамките на Комитета за авиационна безопасност.
(95)
Въздухоплавателни средства на някои въздушни превозвачи, лицензирани в Руската федерация и изпълняващи полети до летища в ЕС са обект на приоритетни наземни инспекции по SAFA за проверка на тяхното съответствие с международните стандарти за безопасност. Компетентните органи на държавите членки и ЕААБ продължават да информират колегите си в Руската федерация за установените проблеми и ги приканват да предприемат действия за отстраняване на всички несъответствия със стандартите на ИКАО.
(96)
Междувременно Комисията продължава диалога по въпросите на авиационната безопасност с компетентните органи на Руската федерация, за да се гарантира по-специално адекватното ограничаване на всякакви настоящи рискове, произтичащи от ниското ниво на безопасност на въздушните превозвачи, лицензирани в Руската федерация.
(97)
На 13 юни 2013 г. Комисията, подпомагана от ЕААБ и няколко държави членки, проведе среща с представители на Руската федерална агенция за въздушен транспорт (Федеральное агентство воздушного транспорта - ФАВТ), на което от ФАВТ представиха актуална информация относно мерките, предприети от агенцията и съответните превозвачи във връзка с неполучилите решение констатации от наземните инспекции по SAFA. По-специално, от ФАВТ заявиха, че един въздушен превозвач е бил поставен под специален надзор, докато на друга компания е било отнето САО.
(98)
На срещата, от ФАВТ уведомиха, че през първата половина на 2013 г. Vim Airlines са били често инспектирани и заключиха, че според резултатите от одита Vim Airlines осъществява дейност при приемливо ниво на безопасност. По отношение на Red Wings, от ФАВТ информираха, че след временното отнемане на тяхното САО през февруари 2013 г., при този въздушен превозвач са настъпили сериозни корпоративни промени. Също така, в зависимост от резултатите от инспекцията на превозвача, протичаща паралелно със срещата, търговските летателни операции могат отново да бъдат разрешени. Комисията препоръча цялостна проверка на това, доколко Red Wings разполага с капацитет да осъществява търговски летателни операции към ЕС, преди те да бъдат наново разрешени и поиска информация в този смисъл преди следващото заседание на Комитета за авиационна безопасност.
(99)
След заседанието от ФАВТ предоставиха допълнителна информация. По-специално бе съобщено, че Red Wings са получили нов лиценз да извършват търговски летателни операции, считано от 17 юни 2013 г.
(100)
Комисията, ЕААБ и държавите членки ще продължат да наблюдават отблизо показателите за безопасност на въздушните превозвачи, лицензирани в Руската федерация, които извършват полети към ЕС. Комисията ще продължи да обменя свързана с безопасността информация с руските компетентни органи, за да се гарантира, че констатациите от наземните инспекции по SAFA са били надлежно взети под внимание от съответните въздушни превозвачи.
(101)
В случай че резултатите от тези наземни инспекции или всяка друга имаща отношение към безопасността информация показват, че международните стандарти за безопасност не се спазват, Комисията ще бъде принудена да предприеме действия в съответствие с Регламент (ЕО) № 2111/2005.
(102)
Продължиха консултациите с Органа за гражданско въздухоплаване на Судан (SCAA) с оглед потвърждаване, че Судан напредва с реформата на своята система за безопасност на гражданското въздухоплаване, за да бъдат решени пропуските по отношение на безопасността, посочени от ИКАО по време на одита по USOAP през 2006 г. и този в рамките на ICVM, извършен през декември 2011 г. Тези одити предизвикаха СОБ, свързано с процеса на лицензиране за издаване на свидетелства за авиационни оператори.
(103)
На 3 януари 2013 г. от SCAA уведомиха Комисията, че са подобрили своя капацитет за осъществяване на надзор, включително системата за лицензиране и контрол на въздушните превозвачи, организациите за техническо обслужване и одобрените организации за обучение. Прочее, след одит в рамките на ICVM през май 2012 г. ИКАО оттегли изразеното СОБ.
(104)
Впоследствие Комисията, подпомагана от ЕААБ, проведе заседание с SCAA на 29 Април 2013 г. От SCAA съобщиха, че вече са автономна организация със собствен бюджет, че подобренията в системата за авиационна безопасност на Судан се дължат на използваните външни експертни познания и че активно набират местни кадри и увеличават възнагражденията, за да бъдат конкурентоспособни спрямо отрасъла. От SCAA заявиха, че понастоящем само 6 въздушни превозвачи са лицензирани да извършват международни полети (Sudan Airways, Marshland Aviation, Badr Airlines, Sun Air Aviation, Nova Airways и Tarco Air), а летателните операции на други 7 са били ограничени до вътрешни полети. От SCAA информираха за резултатите от ICVM през май 2012 г. и отбелязаха, че степента на ефективно прилагане на стандартите на ИКАО е вече висока, особено в областта на летателните операции и летателната годност.
(105)
Те информираха също, че са провели оценка на риска при удължаването на експлоатацията на стари въздухоплавателни средства, произведени в СССР, което е довело до налагането на забрана на летателната дейност за 50 % от тези самолети в регистъра на Судан.
(106)
На 4 юни 2013 г. от SCAA предоставиха на Комисията копие на своя регистър със САО, в който присъстват имената на 18 въздушни превозвачи на САО, като на 6 от тях САО е временно отнето. Те също така представиха подробности за отнемането на САО на Attico Airlines (САО № 023); Sudanese States Aviation Company (САО № 010); Azza Air Transport (САО № 012); Almajarah Aviation (САО № 049); Helilift (САО № 042) и Feeder Airlines (САО № 050). Въз основа на предоставената от SCAA информация приложение А следва да бъде съответно актуализирано.
(107)
От SCAA направиха изложение пред Комитета за авиационна безопасност на 25 юни 2013 г. Представителите на SCAA бяха придружени от генералния директор на Арабската комисия за гражданска авиация (ACAC), който заяви, че списъкът за безопасност на ЕС може да действа като катализатор за това държавите да решават системните проблеми на безопасността, отбеляза ползата от това държавите да работят заедно в регионален контекст и подчерта подкрепата, която оказва АСАС в това отношение.
(108)
От SCAA, освен по точките от срещата от 29 април 2013 г., информираха Комитета и за плана инспектиращ персонал да присъства на курса за инспектори на ИКАО през юли и август 2013 г. и за заличаването на всички въздухоплавателни средства от типа Tupolev Tu134 и Antonov Аn12 от суданския регистър на въздухоплавателни средства, предвидено за юли 2013 г. От SCAA също така съобщиха, че се очаква всички въздушни превозвачи в Судан да отговарят на изискванията за безопасност до края на 2013 г.
(109)
Комитетът за авиационна безопасност приветства големия напредък на компетентните органи на Судан в отстраняването на констатираните от ИКАО пропуски, но признава, че има още какво да се направи, за това и SCAA, и въздушните превозвачи, над които органът упражнява надзор, да са в състояние да осигурят пълно съответствие със стандартите на ИКАО. Поради това Комисията ще продължи да наблюдава отблизо напредъка на SCAA с оглед преразглеждане на досието в рамките на Комитета за авиационна безопасност.
(110)
Един въздушен превозвач, лицензиран в Боливарска република Венецуела - Сonviasa - има забрана за оперативна дейност от април 2012 г. предвид показаните твърде ниски резултати при инспекции по SAFA, няколко произшествия и липса на адекватна реакция на исканията за информация, отправени от Комитета за авиационна безопасност. Вследствие на това на 18 юни 2012 г. Комисията постигна съгласие с компетентните органи на Венецуела относно „пътна карта“ за отстраняване на установените пропуски по отношение на безопасността и евентуално преразглеждане на решението на ЕС.
(111)
Консултациите с венецуелския орган за гражданско въздухоплаване (INAC) продължиха през 2013 г. с цел да се потвърди, че Венецуела напредва в работата си за по-нататъшно подобряване на надзора върху въздушните оператори, и за да се гарантира, че Сonviasa продължава да работи в посока повишаване на своите стандарти за безопасност до пълно покриване на изискванията на международните стандарти.
(112)
През май 2013 г. компетентните органи на Венецуела предоставиха на Комисията чрез испанските компетентни органи серия от писмени заявления с подробна информация за изпълнението на някои от действията в пътната карта, договорена през юни 2012 г.
(113)
Впоследствие Комисията, подпомагана от ЕААБ, проведе среща с INAC и Conviasa на 7 юни 2013 г. От Conviasa информираха подробно за подобренията, направени с цел да отговорят на констатациите от предишни инспекции по SAFA, за поуките и препоръките, произтичащи от предишни произшествия, както и относно промените, въведени в резултат на последния одит на INAC. По-специално, от Сonviasa изтъкнаха своята система на предполетни инспекции, сходни на тези по SAFA, и направените подобрения в системите за управление на безопасността в общите процеси за качество, поддръжка и летателна годност. Те също така информираха за своите планове за разрастване и за обновяване на флота през идните години, с постепенното извеждане от експлоатация на остаряващите Boeing B737-200 и В737-300 и ускореното и вече започнало въвеждане на нови въздухоплавателни средства от типа Embraer ERJ 190.
(114)
От INAC информираха за своите вътрешни структури и механизми, предоставиха подробна информация относно действащите процедури в отговор на констатациите на ЕС при инспекциите по SAFA на венецуелски въздушни превозвачи и подробно разгледаха планирането и осъществяването на своите дейности по надзор, които скоро ще включват наземни инспекции на техните национални въздушни превозвачи. Те също обясниха, че неотдавнашната мисия на ИКАО в рамките на ICVM, проведена между 22 и 28 май 2013 г., следва да доведе до повишение на настоящото национално равнище на прилагане на стандартите на ИКАО.
(115)
От INAC направиха изложение пред Комитета за авиационна безопасност на 26 юни 2013 г. Те информираха Комитета по точките, обсъдени на заседанието от 7 юни 2013 г.
(116)
От Conviasa също направиха изложение пред Комитета за авиационна безопасност на 26 юни 2013 г. Те информираха Комитета по точките, обсъдени на заседанието от 7 юни 2013 г., и подчертаха, че ако им бъде разрешено да възобновят полетите си до ЕС, ще възприемат смесен режим на операции като съчетаят експлоатацията на техния собствен Airbus А340-200 с експлоатация на мокър лизинг на еквивалентен тип въздухоплавателно средство.
(117)
Въз основа на одита, извършен от Испания и неотдавнашното посещение от ИКАО, както и изложенията, направени от INAC и Сonviasa, Комитетът за авиационна безопасност приветства големия и сериозен напредък в отстраняването на пропуските, установени от Комитета за авиационна безопасност през 2012 г. Предвид този напредък, въз основа на общите критерии се преценява, че Conviasa следва да бъде заличен от приложение А.
(118)
Държавите членки ще проверяват ефективното спазване на съответните стандарти за безопасност чрез отдаване на приоритет на наземните инспекции на въздухоплавателните средства на въздушните превозвачи, лицензирани във Венецуела в съответствие с Регламент (ЕС) № 965/2012.
(119)
В случай че резултатите от тези наземни инспекции или всяка друга имаща отношение към безопасността информация показват, че международните стандарти за безопасност не се спазват, Комисията ще бъде принудена да предприеме действия съгласно Регламент (ЕО) № 2111/2005.
(120)
В контекста на актуализирането на приложенията, в член 8, параграф 2 от Регламент (ЕО) № 2111/2005 се признава необходимостта от това решенията да се вземат бързо и, когато е необходимо - дори по спешност, предвид последствията за безопасността. Досегашният опит при актуализирането на приложенията също така показва, че е от особено значение за защитата на чувствителната информация и за свеждане до минимум на последствията върху стопанската дейност, решенията относно актуализирането на списъка да се публикуват и да влизат в сила във възможно най-кратък срок след тяхното приемане.
(121)
Поради това Регламент (ЕО) № 474/2006 следва да бъде съответно изменен.
(122)
Мерките, предвидени в настоящия регламент, са в съответствие със становището на Комитета за авиационна безопасност.
ПРИЕ НАСТОЯЩИЯ РЕГЛАМЕНТ:
Член 1
Регламент (ЕО) № 474/2006 се изменя, както следва:
1.
Приложение А се заменя с текста в приложение А към настоящия регламент.
2.
Приложение Б се заменя с текста в приложение Б към настоящия регламент.
Член 2
Настоящият регламент влиза в сила в деня след деня на публикуването му в Официален вестник на Европейския съюз.
Настоящият регламент е задължителен в своята цялост и се прилага пряко във всички държави членки.
Съставено в Брюксел на 10 юли 2013 година.
A BIZOTTSÁG 659/2013/EU VÉGREHAJTÁSI RENDELETE
(2013. július 10.)
a Közösségen belül működési tilalom alá tartozó légi fuvarozók közösségi listájának létrehozásáról szóló 474/2006/EK rendelet módosításáról
(EGT-vonatkozású szöveg)
AZ EURÓPAI BIZOTTSÁG,
tekintettel az Európai Unió működéséről szóló szerződésre,
tekintettel a Közösségen belül működési tilalom alá tartozó légi fuvarozók közösségi listájának elfogadásáról és az üzemeltető fuvarozó kiléte tekintetében a légi közlekedés utasainak tájékoztatásáról, valamint a 2004/36/EK irányelv 9. cikkének hatályon kívül helyezéséről szóló, 2005. december 14-i 2111/2005/EK európai parlamenti és tanácsi rendeletre (1), és különösen annak 4. cikkére, (2)
mivel:
(1)
A 2006. március 22-i 474/2006/EK bizottsági rendelet (3) létrehozta az Unión belül működési tilalom alá tartozó légi fuvarozóknak a 2111/2005/EK rendelet II. fejezetében említett közösségi listáját.
(2)
A 2111/2005/EK rendelet 4. cikkének (3) bekezdésével összhangban bizonyos tagállamok és az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség (a továbbiakban: EASA) a közösségi lista frissítése szempontjából releváns információkat juttattak el a Bizottsághoz. Egyes harmadik országok szintén szolgáltak releváns információkkal. Ezek alapján a közösségi lista frissítésre szorul.
(3)
A Bizottság vagy közvetlenül, vagy a szabályozási felügyeletért felelős hatóságokon keresztül értesítette az összes érintett légi fuvarozót azon főbb tényekről és megfontolásokról, amelyek alapján az Unión belüli működési tilalom alkalmazására vagy a közösségi listán szereplő légi fuvarozó kapcsán alkalmazott működési tilalom feltételeinek módosítására kerülhet sor.
(4)
A Bizottság az érintett légi fuvarozóknak lehetőséget biztosított arra, hogy betekintsenek a tagállamok által átadott dokumentumokba, írásbeli észrevételeket nyújtsanak be, és 10 munkanapon belül szóbeli beszámolót tartsanak a Bizottságnak valamint a polgári légi közlekedés területén a műszaki előírások és a közigazgatási eljárások összehangolásáról szóló, 1991. december 16-i 3922/1991/EGK tanácsi rendelettel (4) létrehozott repülésbiztonsági bizottságnak.
(5)
A repülésbiztonsági bizottság naprakész információkat kapott a Bizottságtól a 2111/2005/EK rendelet és az annak végrehajtásáról szóló 473/2006/EK rendelet keretében megnyitott, a következő államok illetékes hatóságaival és légi fuvarozóival folytatott közös konzultációkról: Curaçao és Sint Maarten, a Guineai Köztársaság, India, Irán, Kazahsztán, Kirgizsztán, Mozambik és Nepál. A repülésbiztonsági bizottságot a Bizottság tájékoztatta az Oroszországi Föderációval folytatott műszaki konzultációkról, valamint Bolívia, Tadzsikisztán és Türkmenisztán megfigyeléséről is.
(6)
A repülésbiztonsági bizottság meghallgatta az EASA beszámolóját a Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet (a továbbiakban: ICAO) által az egyetemes biztonságfelügyeleti ellenőrző programja (USOAP) keretében készített vizsgálati jelentések elemzésének eredményeiről. A tagállamok felkérést kaptak arra, hogy kiemelten kezeljék az olyan államokban engedélyezett légi fuvarozók földi ellenőrzését, amelyek esetében az ICAO jelentős biztonsági problémákat tárt fel, vagy amelyek esetében az EASA a biztonságfelügyeleti rendszer vonatkozásában jelentős hiányosságokat állapított meg. Így a Bizottság által a 2111/2005/EK rendelet alapján végzett konzultációkon túl a megerősített földi ellenőrzés további információkkal fog szolgálni az említett államokban engedélyezett légi fuvarozók biztonsági teljesítményével kapcsolatban.
(7)
A repülésbiztonsági bizottság meghallgatta az EASA beszámolóját a SAFA-program (Safety Assessment of Foreign Aircraft) keretében végzett földi ellenőrzések elemzésének eredményeiről, amely ellenőrzésekre a légi járművek üzemben tartásához kapcsolódó műszaki követelményeknek és igazgatási eljárásoknak a 216/2008/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet értelmében történő rögzítéséről szóló, 2012. október 5-i 965/2012/EU bizottsági rendelettel (5) összhangban került sor.
(8)
A repülésbiztonsági bizottság meghallgatta továbbá az EASA beszámolóját a 2111/2005/EK rendelet intézkedései vagy megfigyelés által érintett államokban végrehajtott technikai segítségnyújtási projektekről. Értesült a polgári légiközlekedési hatóságok igazgatási és műszaki képességének javítását célzó további technikai segítségnyújtás, illetve további együttműködés iránti kérelmekről és tervekről, amelyek célja a nemzetközi előírásoknak való meg nem felelések kiküszöbölése. A tagállamok felkérést kaptak arra, hogy ezeknek a kérelmeknek a Bizottsággal és az EASA-val egyeztetve kétoldalú egyeztetések révén feleljenek meg. A Bizottság hangsúlyozta, mennyire hasznos tájékoztatni a nemzetközi légiközlekedési közösséget - az ICAO SCAN adatbázisán keresztül - az Unió és tagállamai által biztosított technikai segítségnyújtásról, amely világszerte szolgálja a repülésbiztonság javítását.
(9)
A SAFA által az egyes uniós fuvarozók repülőgépein végzett földi ellenőrzésekből vagy az EASA által elvégzett szabványosítási vizsgálatokból származó adatoknak az EASA által végzett elemzése, valamint a nemzeti légiközlekedési hatóságok által végzett specifikus ellenőrzések és vizsgálatok eredményei alapján egyes tagállamok végrehajtási intézkedéseket hoztak, amelyekről tájékoztatták a Bizottságot és a repülésbiztonsági bizottságot is. Görögország 2012. december 1-jén visszavonta a Sky Wings üzemben tartási engedélyét (AOC), Spanyolország pedig 2013. április 10-én a Mint Líneas Aéreas üzemben tartási engedélyét.
(10)
Svédország felhívta a bizottság figyelmét az Észtországban engedélyezett AS Avies fuvarozóra, amelynek 2013-ban két súlyos incidense is volt Svédországban: egy futópálya-elhagyás februárban és egy kétoldali ideiglenes motorleállás emelkedés közben májusban. Észtország illetékes hatóságai arról tájékoztatták a bizottságot, hogy több intézkedést is hoztak, többek között megerősítették a felügyeletet, korrektív intézkedési terv kidolgozására kötelezték a légi fuvarozót, és áttekintették a biztonsági igazgató és a felelős igazgató alkalmasságát.
(11)
A Kongói Demokratikus Köztársaságban engedélyezett légi fuvarozók 2006 márciusa óta szerepelnek az A. mellékletben (6). A Kongói Demokratikus Köztársaság illetékes hatóságai nemrég kezdeményezték a Bizottsággal és az EASA-val folytatott konzultációk újraindítását, és rendelkezésre bocsátották azokat az írásbeli bizonyítékokat, amelyek az A. mellékletben felsorolt légi fuvarozók teljes körű felülvizsgálatához szükségesek.
(12)
A Kongói Demokratikus Köztársaság illetékes hatóságai 2013. június 12-én kelt levélben tájékoztatták a Bizottságot arról, hogy üzemben tartási engedélyt adtak a következő légitársaságoknak: Air Baraka, Air Castilla, Air Malebo, Armi Global Business Airways, Biega Airways, Blue Sky, Ephrata Airlines, Eagles Services, GTRA, Mavivi Air Trade, Okapi Airlines, Patron Airways, Pegasus, Sion Airlines és Waltair Aviation Mivel azonban a Kongói Demokratikus Köztársaság illetékes hatóságai nem nyújtottak be bizonyítékot arra vonatkozóan, hogy az említett légi fuvarozók biztonsági felügyelete a nemzetközi biztonsági előírásoknak megfelelően biztosított lenne, a közös kritériumok alapján az állapítható meg, hogy a naprakésszé tett listán szereplő összes légi fuvarozót szerepeltetni kell az A. mellékletben.
(13)
Az említett levélben az is szerepelt, hogy a korábban az A. mellékletben felsorolt Bravo Air Congo, Entreprise World Airways (EWA), Hewa Bora Airways (HBA), Mango Aviation, TMK Air Commuter és Zaabu International társaságok már nem rendelkeznek üzemben tartási engedéllyel. Ennek megfelelően ezeket a fuvarozókat törölni kell az A. mellékletből.
(14)
A Kongói Demokratikus Köztársaság illetékes hatóságai azt is közölték, hogy az ország jogi berendezkedésének megfelelően a légi közlekedési műveletek végzéséhez működési engedélyre és a légi közlekedésre vonatkozó üzemben tartási engedélyre egyaránt szükség van, és hogy egyelőre a meglévő légi fuvarozók egyike sem felel meg ennek a kettős követelménynek. Mindenesetre öt üzemeltető (Korongo, FlyCAA, Air Tropiques, ITAB és Kinavia) kapcsán megkezdődött az ICAO ötlépcsős engedélyezési eljárása 2013 áprilisában, és várhatóan 2013. szeptember végére zárul le. Az engedélyezési eljárás végén az ANAC rendelkezésre bocsátja a megfelelően engedélyezett és érvényes üzemben tartási engedéllyel rendelkező légi fuvarozók jegyzékét.
(15)
A Bizottság nyugtázta a kongói illetékes hatóságok, különösen a Közlekedési Miniszter elkötelezettségét, és bátorítja őket a nemzetközi biztonsági előírásoknak megfelelő légiközlekedés-felügyeleti rendszer kiépítése érdekében végzett munka folytatására, és egyúttal kész a közelmúltban újraindított élénk párbeszéd folytatására.
(16)
A Guineai Köztársaság illetékes hatóságaival 2012 decemberében kezdődtek hivatalos konzultációk, miután az ICAO által 2012 áprilisában végzett ellenőrzések komoly biztonsági kockázatot azonosítottak a légi fuvarozók engedélyezése terén.
(17)
A korrekciós intézkedési terv benyújtása, majd az ICAO általi elfogadása és validálása következtében 2013. május 29-én az ICAO bejelentette, hogy törölte a komoly biztonsági kockázatot.
(18)
2013 januárjában Brüsszelben konzultációs megbeszélésre került sor a Bizottság és a Guineai Köztársaság illetékes hatóságai között; a megbeszélésen a Bizottságot az EASA támogatta. A megbeszélésen a Guineai Köztársaság illetékes hatóságai részletes beszámolót tartottak az ICAO-nak 2012 decemberében benyújtott korrekciós intézkedési terv végrehajtásában bekövetkezett legújabb fejleményekről.
(19)
A Guineai Köztársaság illetékes hatóságainak tájékoztatása szerint a Sahel Aviation Service, az Eagle Air, a Probiz Guinée és a Konair újbóli engedélyezése folyamatban van. Ezek egyike sem repül az Unió légterébe. A hatóságok arról is beszámoltak, hogy a GR-Avia, az Elysian Air, a Brise Air, a Sky Guinée Airlines és a Sky Star Air üzemben tartási engedélyét (AOC) felfüggesztették.
(20)
A Guineai Köztársaság illetékes hatóságai készek rendszeresen tájékoztatni a Bizottságot az ICAO-szabványok alkalmazásában elért jelentős lépésekről, hogy a helyzetet folyamatosan nyomon lehessen követni.
(21)
Amennyiben a releváns biztonsági adatok arra utalnak, hogy a nemzetközi biztonsági előírásoknak való megfelelés hiánya miatt közvetlen biztonsági kockázat merül fel, a Bizottság kénytelen lesz a 2111/2005/EK rendeletnek megfelelő intézkedéseket hozni.
(22)
Az indonéziai illetékes hatóságokkal (a továbbiakban: DGCA) jelenleg is zajlanak a konzultációk annak érdekében, hogy a Bizottság nyomon követhesse az Indonéziában engedélyezett légi fuvarozók biztonsági felügyeletének a nemzetközi biztonsági előírásoknak megfelelő biztosítása terén a DGCA által elért eredményeket.
(23)
A Bizottság, az EASA és a DGCA részvételével 2012. október 18-án tartott videokonferenciát követően az indonéz hatóság folytatta az indonéz repülésbiztonsági felügyeleti rendszer javítását és az USA Szövetségi Légiközlekedési Hivatala (Federal Aviation Administration, FAA) által 2012 szeptemberében végzett műszaki értékelő látogatás során feltárt hiányosságok orvoslását. A FAA jelentésének hivatalos közzétételét követően találkozóra került sor a DGCA és a FAA képviselői között, és a felek korrekciós intézkedési tervről állapodtak meg.
(24)
2013 áprilisában a DGCA benyújtotta a Bizottsághoz a korrekciós intézkedési terv részletes ismertetését, és abban az eddig elért eredményekre is kitért. Közölte, hogy megindult az ellenőrök képzése, felülvizsgálták a repülésbiztonsági szabályokat, valamint jóváhagyták a két hajtóműves repülőgépekkel végzett megnövelt hatótávolságú üzemeltetésre (ETOPS), illetve a teljesítményalapú navigációra / megkövetelt navigációs teljesítményre (PBN/RNP) vonatkozó ellenőrzési utasításokat, és összeállították az időjárástól független üzemeltetésre (AWOPS) vonatkozókat.
(25)
A DGCA megerősítette, hogy a Citilink Indonesia engedélyezett repülőgépei, útvonalai, földi létesítményei, földi kiszolgálása, karbantartása, útmutatói és személyzete adminisztratív szempontból továbbra is a Garuda Indonesia irányítása alatt állnak.
(26)
A hatóságok ezenkívül naprakész információkkal szolgáltak a felügyeletük alatt álló egyéb légi fuvarozókról. Ezek szerint két új légi fuvarozó kapott üzemben tartási engedélyt (AOC): 2012. október 18-án a Martabuana Abadion és 2013. január 8-án a Komala Indonesia, emellett az Intan Angkasa Air Services engedélyét megújították. Mivel azonban a DGCA nem nyújtott be bizonyítékot arra vonatkozóan, hogy az említett légi fuvarozók biztonsági felügyelete a nemzetközi biztonsági előírásoknak megfelelően biztosított lenne, a közös kritériumok alapján az állapítható meg, hogy ezeket a fuvarozókat szerepeltetni kell az A. mellékletben.
(27)
A DGCA azt is közölte, hogy a Sebang Merauke Air Charter üzemben tartási engedélyét 2012. szeptember 18-án felfüggesztették.
(28)
Továbbá a Metro Batavia üzemben tartási engedélyét 2013. február 14-én visszavonták, erről bizonyítékokkal is szolgáltak. Következésképp a Metro Batavia társaságot törölni kell az A. mellékletből.
(29)
2013. június 25-én a DGCA beszámolt a repülésbiztonsági bizottságnak. A 2013 áprilisában a Bizottsághoz eljuttatott adatok összefoglalását követően a DGCA megerősítette, hogy azon üzemeltetőknek, amelyek üzemben tartási engedély birtokában vannak, és a flottájuk bővítését tervezik, jóváhagyást kell kérniük a DGCA-tól, amely az ilyen jóváhagyást már nem egyszer megtagadta. A Lion Air bővítési tervei ellen azonban a DGCA nem lépett fel, mert az megítélése szerint megfelelő forrásokkal és ellenőrzéssel rendelkezik. A Lion Air B737-800 Boeing repülőgépét ért 2013. április 13-i baleset kapcsán a DGCA arról tájékoztatta a bizottságot, hogy közzétételre került az ideiglenes baleseti jelentés. A jelentés három ajánlást fogalmaz meg, konkrétan a minimális repülési magasságnál mélyebbre történő süllyedés, az irányítás átadása és a megfelelő képzések kapcsán. A DGCA részletesen ismertette a baleset kapcsán felmerült problémák kezelését szolgáló intézkedéseit, beleértve a Lion Air biztonsági ellenőrzését, valamint az előzetes jelentést követően megállapított korrekciós intézkedések megtörténtének ellenőrzését a fuvarozónál.
(30)
A meghallgatáson a Lion Air is képviseltette magát, és válaszolt a Bizottság és a repülésbiztonsági bizottság kérdéseire. A Lion Air biztosítatta a jelenlévőket arról, hogy képes megszerezni a folyamatos flottabővítéshez szükséges forrásokat, ugyanakkor a repülőgépein szolgáló kapitányok és első tisztek engedélyezése esetében elfogadja a minimumkövetelményeket, és további tapasztalatot nem vár el. A balesetet illetően a légitársaság leszögezte, hogy az ideiglenes baleseti jelentés ajánlásainak végrehajtása folyamatban van, de a balesetet előidéző okok azonosításához még várják a végleges jelentést. A Lion Air foglalkozik a repülésbiztonság fokozásával, és a veszélyek azonosításához „A repülési műveletek minőségbiztosítása“ elnevezésű program adatait használja fel. A társaság elismerte, hogy a Nemzetközi Légi fuvarozási Szövetség (IATA) még nem regisztrálta a Működésbiztonsági Ellenőrzést (IOSA) követően.
(31)
A Bizottság és a repülésbiztonsági bizottság nyugtázták a DGCA által elért jelentős haladást, valamint azt a tervet, hogy2013 augusztusára felkérik az FAA-t egy IASA-ellenőrzés lefolytatására. A Bizottság és a repülésbiztonsági bizottság továbbra is támogatják a DGCA által az ICAO-előírásoknak teljes mértékben megfelelő légi közlekedési rendszer kiépítése érdekében tett erőfeszítéseket.
(32)
A Lion Air kapcsán a Bizottság és a repülésbiztonsági bizottság is aggodalmát fejezte ki egyrészt a társaság által alkalmazott pilóták kevés tapasztalata, másrészt a légitársaság biztonságpolitikájával kapcsolatos kérdésekre adott válaszok miatt, ezért e légitársaság biztonsági teljesítményét továbbra is szorosan figyelemmel fogják követni.
(33)
A kazah illetékes hatóságokkal folytatódnak a konzultációk annak érdekében, hogy a Bizottság nyomon követhesse a Kazahsztánban engedélyezett légi fuvarozók biztonsági felügyeletének a nemzetközi biztonsági előírásoknak megfelelő megoldása érdekében a hatóság által tett lépéseket.
(34)
Az Air Astana az 1146/2012/EU rendelet előírásainak megfelelően több ízben: 2012. november 23-án, 2013. január 30-án, 2013. március 14-én, 2013. március 29-én és 2013. május 13-án kelt levelekben tájékoztatta a Bizottságot biztonsági teljesítményéről és a flottájában bekövetkezett változásokról. Másolatot küldtek új üzemben tartási engedélyükről és új működési előírásaikról, melyeket 2013. április 22-én bocsátottak ki. A flottafejlesztés következtében Flokker 50 repülőgépeket már nem üzemeltetnek. Ezért e rendelet B. mellékletét ennek megfelelően kell módosítani.
(35)
2013. június 12-én a Bizottság az EASA segítségével műszaki konzultációkat tartott a kazah illetékes hatóságokkal és az Air Astana egy képviselőjével. A találkozón a kazah illetékesek beszámoltak arról, hogy jól halad a kazah légi közlekedési ágazat mélyreható reformja, amelynek célja a légi közlekedés jogi és szabályozási keretét a nemzetközi biztonsági normákhoz igazítani.
(36)
Az Air Astana a 2012 és 2014 közötti flottafejleményekről is további információval szolgált. Az Air Astana által közöltek szerint több repülőgépet használaton kívül helyeztek, és ezek helyébe új járművek lépnek a Boeing B767, B757 és az Airbus A320 sorozatokból, amelyeket e rendelet B. melléklete már említ. Az újonnan beszerzett repülőgépeket Arubában veszik lajstromba. Mind a kazahsztáni illetékes hatóság, mind az Air Astana ígéretet tett arra, hogy értesítik a Bizottságot, amint új jármű kerül az Air Astana üzemben tartási engedélyébe.
(37)
Mindemellett a tagállamok és az EASA megerősítették, hogy a SAFA-program keretében az uniós repülőtereken végzett földi ellenőrzések során nem merült fel különösebb probléma.
(38)
A tagállamok a 965/2012/EU rendelet szerinti kiemelt földi ellenőrzéseknek fogják alávetni az Air Astana légi járműveit, hogy meggyőződjenek a megfelelő biztonsági előírások betartásáról. Amennyiben ezen ellenőrzések eredménye vagy bármely más releváns biztonsági információ arra enged következtetni, hogy a nemzetközi biztonsági előírások nem teljesülnek, a Bizottság a 2111/2005/EK rendelet alapján intézkedéseket lesz köteles hozni.
(39)
A Bizottság továbbra is támogatja a kazah hatóságokat a polgári légi közlekedés mélyreható reformja terén, és további erőfeszítéseket szorgalmaz a nemzetközi biztonsági előírásoknak megfelelő polgári légiközlekedési felügyeleti rendszer megteremtése érdekében. Ezzel kapcsolatban ösztönzi a hatóságokat az ICAO-val egyeztetett korrekciós intézkedési terv végrehajtásának folytatására, amelynek során a két fennálló, jelentős biztonsági probléma megoldására és valamennyi, a felügyelete alá tartozó üzemeltető újraengedélyezésére kell helyezni a hangsúlyt. Ha az említett jelentős biztonsági problémákat sikerül az ICAO számára kielégítő módon elhárítani, és az ICAO előírások teljesülése megfelelően dokumentálva lesz, a Bizottság kész az EASA segítségével, valamint a tagállamok támogatásával helyszíni értékelést szervezni az elért eredmények ellenőrzésére és az eset repülésbiztonsági bizottság előtti felülvizsgálatának előkészítésére.
(40)
A Bizottság folytatja a konzultációt a kirgiz illetékes hatóságokkal azon biztonsági kockázatokról, amelyek miatt valamennyi kirgiz légitársaság működési tilalom alá esik, valamint a légi járművek üzemeltetése és karbantartása kapcsán a kirgiz állam repülésbiztonsági felügyeleti kapacitásáról. A Bizottság különösen a 2009-es ICAO USOAP ellenőrzés során feltárt, a nemzetközi légi közlekedés biztonságára potenciálisan kiható problémák megoldását szorgalmazza.
(41)
2013. május 23-án a Bizottság az EASA támogatásával műszaki konzultációkat tartott a kirgiz illetékes hatóságokkal azon légi fuvarozók azonosítása érdekében, amelyek engedélyezése és felügyelete esetleg megfelel a nemzetközi biztonsági előírásoknak, és amelyek esetében az érvényben lévő tilalmak fokozatos feloldása kilátásba helyezhető. A kirgiz illetékes hatóságok vállalták, hogy információt szolgáltatnak az előrelépés érdekében. A kirgiz fél képviselői azt is megígérték, hogy naprakész információkkal szolgálnak az ICAO aggályainak orvoslását célzó korrekciós intézkedésekről, hogy az eset felülvizsgálható legyen.
(42)
A találkozón a kirgiz hatóságok megerősítették, hogy 2012. november 8-án üzemben tartási engedélyt bocsátottak ki a Sky Bishkek részére. Mivel Kirgizisztán illetékes hatóságai nem szolgáltattak bizonyítékot arra vonatkozóan, hogy az említett légi fuvarozó biztonsági felügyelete a nemzetközi biztonsági előírásoknak megfelelő lenne, a közös kritériumok alapján az állapítható meg, hogy a Sky Bishkek légitársaságot szerepeltetni kell az A. mellékletben.
(43)
A repülésbiztonsági bizottság felkéri a kirgiz illetékes hatóságokat az ICAO-val egyeztetett korrekciós intézkedési terv végrehajtásának felgyorsítására, valamint arra, hogy tegyenek meg mindent annak érdekében, hogy a Kirgizisztánban engedélyezett összes légi fuvarozó biztonsági felügyelete megfeleljen a nemzetközi előírásoknak.
(44)
Amint az ICAO-val egyeztetett korrekciós intézkedési terv végrehajtása és az ICAO előírások teljesülése megfelelően dokumentálva lesz, a Bizottság hajlandó az EASA segítségével és a tagállamok támogatásával repülésbiztonságot értékelő missziót küldeni Kirgizisztánba, hogy meggyőződjön arról, hogy a kirgiz hatóságok a nemzetközi előírásoknak megfelelő biztonsági felügyeletet gyakorolnak, és előkészíti az eset repülésbiztonsági bizottság előtti felülvizsgálatát.
(45)
A Líbia illetékes hatóságaival (a továbbiakban: LYCAA) jelenleg is folytatott konzultációk célja, hogy Líbia további eredményeket érjen el a polgári légi közlekedés biztonsági rendszerének reformja terén, és különösen a Líbiában engedélyezett légi fuvarozók biztonsági felügyeletének a nemzetközi biztonsági előírásokhoz való igazításában.
(46)
2013. április 25-én az LYCAA jelentést tett a Libyan Airlines újraengedélyezési folyamatáról. A jelentés öt szakaszból álló folyamatról számol be, amely megfelel az ICAO ajánlásainak, azonban nem tartalmazott részletes bizonyítékokat a kapcsolódó ellenőrzési tevékenységekről. A Bizottság további tájékoztatást kért, és 2013. április 29-én összefoglalót kapott az LCAA-tól a feltárt problémákról és a Libyan Airlines által a vizsgált kérdések orvoslása érdekében tett intézkedésekről.
(47)
2013. június 4-én az LYCAA levélben tájékoztatta a Bizottságot arról, hogy a Libyan Airlines kapcsán alkalmazott korlátozások feloldása most nem időszerű, mivel a légitársaság vezetésében változások történtek, és még fel kell mérni az e változások által a működési biztonságra gyakorolt hatást.
(48)
A repülésbiztonsági bizottság 2013. június 26-án meghallgatta az LYCAA beszámolóját. Az LYCAA tájékoztatta a bizottságot az eddig megtett intézkedésekről, valamint a líbiai légi fuvarozók újraengedélyezésében elért eredményekről. Álláspontjuk szerint egyetlen líbiai légi fuvarozó kapcsán sem javasolható a jelenlegi korlátozások feloldása. Megadták viszont a líbiai légi fuvarozók engedélyezési folyamatának várható ütemezését. Arról is beszámoltak, hogy közzétételre került az Afiqiyah Airways Airbus A330 repülőgépének balesetéről készült baleseti jelentés, és hogy az LYCAA az ICAO-val és számos nemzeti légiközlekedési hatósággal folytat egyeztetéseket a további műszaki segítségnyújtás érdekében.
(49)
Az LYCAA kifejezetten megerősítette a Bizottság és a repülésbiztonsági bizottság felé, hogy az érvényben lévő korlátozásokat mindaddig fenntartja valamennyi légi fuvarozó tekintetében, amíg az ötlépcsős újraengedélyezési eljárások be nem fejeződnek, és meg nem oldódnak a jelentősebb problémák. Kizárólag ezt követően engedélyezhető - a Bizottság egyetértésével és a repülésbiztonsági bizottság előtti meghallgatást követően -, hogy az egyes légi fuvarozók újra kereskedelmi járatokat indítsanak az EU-ba.
(50)
Emellett a Bizottság és a repülésbiztonsági bizottság hangsúlyozta, hogy a korlátozások enyhítésére vonatkozó bárminemű megállapodás csak akkor jöhet létre, ha az LYCAA részletes információkat szolgáltatott a Bizottság részére az újraengedélyezett légi fuvarozók újraengedélyezési eljárásról, valamint találkozót szervezett a Bizottság és a tagállamok képviselőivel a megfelelő ellenőrzések, megállapítások, a korrekciós és a lezárást szolgáló intézkedések alapos megvitatása és a folyamatos felügyeletet célzó terv megismertetése érdekében. Amennyiben az információk alapján a Bizottság és a tagállamok nem tudnak meggyőződni arról, hogy az újraengedélyezési eljárás eredményesen lezárult, és az ICAO-előírásoknak megfelelő folyamatos felügyelet biztosított, a Bizottságnak azonnal intézkednie kell annak érdekében, hogy a szóban forgó légi fuvarozók ne üzemeltethessenek járatokat az EU, Norvégia, Svájc és Izland légterében.
(51)
Az Air Madagascar légi fuvarozóra jelenleg működési korlátozás van érvényben, így az a 390/2011/EU rendeletnek megfelelően szerepel a B. mellékletben. 2013. május 24-én az Air Madagascar kérte, hogy a B. mellékletben szereplő lista B-737 típusra vonatkozó része egészüljön ki az 5R-MFL lajstromjelű, B-737 típusú járművel.
(52)
Az Air Madagascar bizonyítékok nyújtása mellett közölte, hogy flottájának biztonsági teljesítménye javult. Madagaszkár illetékes hatóságai (az ACM) arról tájékoztatták a Bizottságot, hogy az Air Madagascar B-737 típusú légi járművekkel végzett műveletei esetében kielégítő mértékű az ICAO-követelmények teljesülése. A tagállamok és az EASA is megerősítették, hogy a SAFA-program keretében az uniós repülőtereken végzett földi ellenőrzések során nem azonosítottak különösebb problémát.
(53)
Az Air Madagascar által a B-737 típusú légi járművekkel végzett műveletek biztonsági teljesítményére tekintettel, és a közös követelményekkel összhangban a Bizottság a repülésbiztonsági bizottság véleményének megfelelően úgy véli, hogy az 5R-MFL lajstromjelű, B-737 típusú jármű számára engedélyezni kell az Unióba való repülést. Ezért a B. mellékletet az 5R-MFL lajstromjelű, B-737 típusú jármű működésének lehetővé tétele érdekében módosítani szükséges.
(54)
A tagállamok továbbra is ellenőrizni fogják a releváns biztonsági előírások érvényesülését azáltal, hogy az Air Madagascar légi járműveit a 965/2012/EU rendelet értelmében kiemelt földi ellenőrzéseknek vetik alá.
(55)
2012 decemberében a Mauritániában engedélyezett összes légi fuvarozót törölték az A. mellékletből (7) a következők alapján: a mauritániai illetékes hatóságok (ANAC) jelentős előrelépésekről számoltak be az ICAO által azonosított, a nemzetközi előírásoknak való megfelelésbeli hiányosságok orvoslása terén, a Mauritania Airlines International (MAI) első engedélyezésével kapcsolatos hiányosságokat megszüntették, megerősítették, hogy a MAI az Unióba kizárólag a spanyol Las Palmas de Gran Canaria-ra fog járatokat üzemeltetni 2013 februárja után, és a Bizottság vállalta, hogy helyszíni biztonsági ellenőrzést szervez, hogy meggyőződjön az ANAC és a MAI által jelentett intézkedések megfelelő végrehajtásáról.
(56)
A Bizottság az EASA támogatásával és a tagállamok műszaki segédletével helyszíni repülésbiztonsági ellenőrzést végzett Mauritániában 2013. április 14. és 18. között.
(57)
Az ellenőrző látogatás során az ANAC bizonyította az ellenőrök felé az ICAO repülésbiztonsági előírásainak teljesítésére vonatkozó szilárd elhatározását és képességét, valamint azt, hogy fenntartható módon ellátja a hatósági körébe tartozó légi fuvarozók felügyeletét és engedélyezését érintő kötelezettségeit. Az értékelő csoport szerint az ANAC bemutatta az ICAO előírásainak való megfelelést célzó korrekciós intézkedési terv végrehajtásában elért eredményeket, bizonyította, hogy elegendő képzett személyzettel, megfelelő szabályokkal és eljárásokkal rendelkezik, átfogó és megfelelő felügyeleti tervet fogadott el és hajt végre, valamint létrehozta az azonosított biztonsági kockázatok kiküszöbölését szolgáló rendszert. E megállapítások a mauritániai légiközlekedési ágazat jelenlegi korlátozott méretének és tevékenységének ismeretében és az ANAC átszervezését követően születtek.
(58)
Az értékelő csoport a MAI társaságot is meglátogatta, és meggyőződött arról, hogy az képes leget tenni az ICAO légi műveletekre vonatkozó repülésbiztonsági előírásainak, különösen a légialkalmasság, a minősítés és képzés, az útmutatók és biztonsági eljárások, valamint a belső vagy külső, így az ANAC által végzett ellenőrzések során feltárt biztonsági kockázatok azonosítása és orvoslása terén.
(59)
Az értékelő csoport ugyanakkor azt is megállapította, hogy az ANAC-nak és a MAI-nak tovább kell dolgoznia egyes nemzetközi követelmények hatékony végrehajtásán, különösen ami a műszaki személyzet speciális és szinten tartó képzését, az útmutatók, eljárások és ellenőrzési listák testre szabását és frissítését, a folyamatos felülvizsgálati tevékenységek szisztematikus monitoringját és dokumentálását és az események jelentésére szolgáló rendszer fejlesztését illeti. A MAI-nak folytatnia kell a biztonságirányítási rendszer (SMS) végrehajtását és a repülési adatok elemzését.
(60)
Az ANAC-ot és a MAI-t a repülésbiztonsági bizottság 2013. június 6-án hallgatta meg. A meghallgatáson az ANAC és a MAI részletesen ismertette a helyszíni ellenőrzés nyomán megfogalmazott ajánlások végrehajtásának állapotát. Az ANAC arról számolt be, hogy megújította eljárásait, ellenőrzési listáit, képzési és felügyeleti tervét, valamint képzési programját. Bizonyítékot szolgáltatott arról, hogy a MAI-nál célzott ellenőrzéseket hajtott végre, valamint széles körű tájékoztató kampányt szervezett az incidensek jelentéséről, és javultak a hajtómű-gyártók műszaki adataihoz való hozzáférés feltételei. Az ANAC képviselője elmondta, hogy szorosan felügyelik a MAI tevékenységét, így számos földi ellenőrzést végeztek, és szükség esetén hathatós végrehajtási intézkedésekre került sor.
(61)
A MAI arról számolt be, hogy 2013. május 8-án újraindította a Las Palmas de Gran Canaria-ba irányuló járatait, valamint cselekvési tervet készített az értékelő csoport által tett ajánlások végrehajtása érdekében. A tervben szereplő intézkedések nagy része már lezárult, így megtörtént többek között az útmutatók frissítése, az új eljárások elfogadása, valamint a minőségbiztosítási és biztonsági felelős kinevezése. A MAI elismerte, hogy a biztonságirányítási rendszer (SMS) végrehajtása halad, de a rendszer működése még nem teljes körű.
(62)
Az első két földi ellenőrzés, amelyet Spanyolország végzett a MAI repülőgépein 2013. május 8-án és 22-én, több megállapítással is járt, főleg karbantartási kérdések merültek fel, de ezek száma és súlyossága a harmadik, június 12-i ellenőrzésre csökkent. Spanyolország megerősítette, hogy a MAI adatokat szolgáltatott a még le nem zárt kérdésekhez, és ezeket Spanyolország jelenleg értékeli.
(63)
A repülésbiztonsági bizottság üdvözölte az ANAC és a MAI által a nemzetközi biztonsági előírások érvényesítése terén elért eredményeket, és bátorítja őket a további fejlesztések rendületlen véghezvitelére. Az ANAC-ot és a MAI-t felkérték, hogy rendszeresen, vagyis legalább évente kétszer tájékoztassák a Bizottságot az ICAO előírásainak végrehajtásában elért eredményekről és a még le nem zárt kérdések kezeléséről, az ANAC esetében különösen az incidensek jelentéséről és elemzéséről, a MAI esetében pedig főleg az SMS végrehajtásáról és a repülési adatok elemzéséről. Az ANAC vállalta, hogy tájékoztatja a Bizottságot azon új kereskedelmi légi fuvarozókról, amelyeknek engedélyt ad ki.
(64)
A tagállamok a Mauritániában engedélyezett légi járműveket a 965/2012/EU rendelet szerinti kiemelt földi ellenőrzéseknek fogják alávetni, hogy meggyőződjenek a megfelelő biztonsági előírások betartásáról.
(65)
Amennyiben ezen ellenőrzések eredménye vagy bármely más releváns biztonsági információ arra enged következtetni, hogy a nemzetközi biztonsági előírások nem teljesülnek, a Bizottság a 2111/2005/EK rendelet alapján intézkedéseket lesz köteles hozni.
(66)
A Bizottság és az EASA 2013. május 31-én Brüsszelben találkozót tartott Mozambik illetékes hatóságai (Institute of Civil Aviation of Mozambique - IACM) és a Linhas Aéreas de Moçambique (LAM) képviselőivel. Az IACM részletesen beszámolt az ICAO-val egyeztetett korrekciós intézkedési terv végrehajtásának aktuális állapotáról. A LAM arról tájékoztatta a képviselőket, hogy hogyan halad a nemzetközi biztonsági előírások beépítése szervezetükbe és napi működésükbe, valamint terjeszkedési terveket is bemutatott.
(67)
Mozambik illetékes hatóságai belső szervezeti felépítésüket és személyzeti politikájukat, valamint tevékenységük körét és jellegét ismertették részletesen. A múltbeli és folyamatban lévő tevékenységeket, valamint ezek időzítését magyarázták el, és helyezték az ICAO-val egyeztetett korrekciós intézkedési terv kontextusába. A legtöbb tevékenység végrehajtásának határideje 2013. június közepe. A fellépések száma és jelentősége, valamint a szigorú határidők a hatóságok elkötelezettségéről tanúskodnak, ugyanakkor szükség lehet e határidők kitolására annak érdekében, hogy a feladatok teljesíthetőek legyenek. A hatóságok mindezzel tisztában vannak, és a korrekciós intézkedési tervben megjelölt egyes határidőket felül fogják vizsgálni, majd a módosított tervet is jóváhagyatják az ICAO-val. A 2014-ben vagy 2015-ben sorra kerülő legfontosabb témák a jogi keret egyes vonatkozásai, a hatóság belső felépítésével kapcsolatos megoldatlan szervezeti kérdések és a légialkalmasság. Valamennyi légi fuvarozót alávetették egy ötlépcsős újraengedélyezési eljárásnak, amelyet követően 8 üzemeltető (Linhas Aéreas de Moçambique LAM S.A., Moçambique Expresso SARL MEX, CFM-TTA S.A., Kaya Airlines Lda, CR Aviation, Coastal Aviation, CFA-Mozambique S.A., TTA SARL) kapott rendes engedélyt, 5-nek pedig (Emilio Air Charter Lda, Aero-Servicos SARL, Helicopteros Capital Lda, UNIQUE Air Charter Lda, ETA Air Charter Lda) felfüggesztették az üzemben tartási engedélyét.
(68)
A LAM képviselői részletesen bemutatták a vállalkozást, annak belső felépítését, személyzeti politikáját, tevékenységi körét, valamint ismertették a képzéseket és a vállalkozás különböző üzleti partnereit. A társaság stratégiai partnerségre lépett más portugál, kenyai, dél-afrikai, angolai, zambiai és etióp légi fuvarozókkal (a Moçambique Expresso MEX 100%-os tulajdonban lévő leányvállalat), valamint képzéssel és karbantartással foglalkozó szervezetekkel (Portugáliában, Brazíliában, Dél-Afrikában és Kenyában). A belső biztonságirányítási rendszereket és ezek kiépítésének következő szakaszait is ismertették. Az I. szakasz (Tervezés és szervezés) nagyjából lezárult 2011-re (néhány tevékenység eltart 2014-ig). A II. szakasz (Visszaható folyamatok) nagyrészt 2005 és 2009 között zajlott, két folyamata várhatóan 2014-ig tart. A III. szakaszba tartozó tevékenységek (Előremutató és előrejelző folyamatok) többsége most zajlik, a teljesítésük 2014/15-re várható. 3 folyamat már 2009-ben végrehajtásra került. A IV. szakasz (Működésbiztonság és folyamatos fejlesztés) 2014-2015-ben kerül megvalósításra, egy folyamata zárul le 2009-ben.
(69)
A LAM a terjeszkedési politikájáról és a tervezett új útvonalakról, flottabővítésekről is beszámolt.
(70)
A repülésbiztonsági bizottság üdvözölte a mozambiki illetékes hatóságok által az ICAO azonosította hiányosságok orvoslásában jelentett haladást, és további erőfeszítéseket szorgalmazott az ICAO-előírásoknak teljes mértékben megfelelő légi közlekedési rendszer kiépítése terén végzett munka sikeres lezárására.
(71)
Egy 2009 májusában végzett ICAO-ellenőrzés azt állapította meg, hogy a nemzetközi biztonsági előírások túlnyomó részét Nepál nem tartja be. Bár súlyos biztonsági kockázatot nem azonosítottak, az ellenőrzés kimutatta, hogy a nepáli illetékes hatóság nem képes biztosítani a nemzetközi biztonsági előírások teljesülését a légi műveletek, a légialkalmasság és a balesetek kivizsgálása terén, továbbá jelentős aggályok merülnek fel az országban az elsődleges légiközlekedési jog és a polgári repülési szabályok, a polgári légi közlekedés szervezése és a személyzet képzése és tanúsítása kapcsán.
(72)
A 2010 augusztusa és 2012 szeptembere között két év leforgása alatt Nepálban öt halálos kimenetelű baleset történt, és ezekben számos uniós polgár is érintett volt. 2013-ban három újabb baleset történt.
(73)
Nepál illetékes hatóságaival 2012 októberében kezdődtek meg a konzultációk, miután az ICAO USOAP ellenőrzése 2009 májusában a biztonsággal kapcsolatos hiányosságokat tárt fel, és rövid idő alatt számos halálos kimenetelű baleset történt. Az Unióban egyetlen nepáli légi fuvarozó sem üzemeltet járatot.
(74)
A konzultációk keretében a Bizottság megkapta a nepáli hatóságok 2012 és 2013 vonatkozásában tervezett és elvégzett felügyeleti tevékenységének dokumentációját. E dokumentumok vizsgálatával megállapítást nyert, hogy egyes biztonsági hiányosságok továbbra is fennállnak, és hogy a felügyeleti tevékenység nem elegendő az azonosított biztonsági kockázatok kezeléséhez.
(75)
A Bizottság az EASA támogatásával 2013. május 30-án műszaki konzultációkat is tartott a nepáli illetékes hatósággal (CAAN). E konzultációk során a CAAN részletesen ismertette a helyzetet, valamint a biztonsági kockázatok kezelésének módját. A magyarázatokból úgy tűnik, hogy a korábban Nepál által szolgáltatott dokumentumokban leírtnál teljesebb a felügyeleti rendszer. A CAAN a baleseti vizsgálati jelentésekben szereplő ajánlások végrehajtásáról és különböző biztonsági kezdeményezésekről is beszámolt. Ez utóbbiak között szerepelt a biztonsági célok és célértékek megállapítása. A biztonsági kezdeményezések végrehajtásával várhatóan javul a felügyelet és jobban kezelhetővé válnak a biztonsági kockázatok. A találkozón a CAAN által szolgáltatott információkat további dokumentumok vizsgálatával kell alátámasztani.
(76)
A SITA Air Plc Ltd légitársaság is részt vett a műszaki konzultáción, és beszámolt biztonsági tevékenységeiről, valamint a CAAN-nal fenntartott viszonyáról. A SITA Air egyik gépe 2012 szeptemberében végzetes balesetet szenvedett, a társaság ismertette az ebből levont tanulságokat.
(77)
A CAAN és a nepáli légi közlekedés továbbra is számos kihívás előtt áll, többek között biztosítani kell az elegendő és kompetens személyzet felvételét és megtartását, valamint tény, hogy a nepáli hegyvidék igen nehéz légiközlekedési terep. A CAAN bizonyította, hogy dolgozik e kihívások megválaszolásán, ezért a Bizottság továbbra is figyelemmel fogja követni a nepáli helyzet alakulását.
(78)
Az ICAO 2013 júliusában helyszíni koordinációs és hitelesítési missziót (ICVM) fog végrehajtani Nepálban, így helyénvalónak tűnik megvárni ennek eredményeit a nepáli biztonsági helyzet értékelésének lezárásához.
(79)
Amennyiben ezen ellenőrzések eredménye vagy bármely más releváns biztonsági információ arra enged következtetni, hogy a nemzetközi biztonsági előírások nem teljesülnek, a Bizottság a 2111/2005/EK rendelet alapján intézkedéseket lesz köteles hozni.
(80)
A Fülöp-szigetek illetékes hatóságaival (CAAP) folytatódnak a konzultációk azon korrekciós intézkedésekről, amelyeket a hatóság az ICAO és az egyesült államokbeli Federal Aviation Administration (FAA) 2012-es és 2013-as ellenőrzései során feltárt biztonsági aggályok eloszlatása érdekében hajt végre.
(81)
A CAAP közölte, hogy az ICAO 2013 februárjában koordinációs és hitelesítési missziót (ICVM) tartott, és 2013. március 1-jén írásban tájékoztatta a CAAP-t arról, hogy a megtett korrekciós intézkedések sikeresek voltak mindkét azonosított jelentős biztonsági aggály, nevezetesen a 2009. októberi ICAO USOAP ellenőrzés során feltárt és a 2012. októberi ICVM során feltárt hiányosság kezelésében és megszüntetésében.
(82)
A Bizottság az EASA és a tagállamok képviselőinek támogatásával 2013. április 16-án találkozót tartott a CAAP, a Philippine Airlines és a Cebu Pacific Airways képviselőivel, hogy megvitassák az ICAO, a FAA és az Unió által a Bizottság 2010. októberi helyszíni látogatása során azonosított kérdések megoldása érdekében tett lépéseket.
(83)
A találkozón a CAAP megerősítette, hogy ötlépcsős engedélyezési eljárást vezettek be, valamint újraérvényesítik valamennyi létező légi fuvarozó engedélyét. 7 nagyobb és 9 kisebb légitársaság esett már át e folyamaton, köztük a Philippine Airlines (PAL) és a Cebu Pacific Air. A CAAP beszámolt arról, hogy a légi fuvarozók felügyeletét két külön rendszer segítségével fogja megoldani: egyfelől létrejött a Certificate Management Office (CMO) 24 fős személyzettel a PAL és a Cebu Pacific Air felügyeletére, másfelől a többi légi fuvarozót az Operations and Airworthiness Departments felügyeli.
(84)
A CAAP azt is elmagyarázta, hogy a rendszer fenntarthatóságát a személyzet fizetésének megemelésével próbálja biztosítani, hogy ellenőröket toborozz az ágazat más részeiről. Az ellenőrök képzésére új programokat hoztak létre. A CAAP mindazonáltal nem vizsgálta meg hivatalosan a felügyelete alatt álló légi fuvarozók minőségbiztosítási rendszereit, sem a biztonságirányítási rendszereiket.
(85)
A PAL arról számolt be, hogy 44 légi járműből álló flottával rendelkezik (B747, B777, A340, A330, A320/319), és további 68 gépet rendelt (44 db Airbus A 321, 20 db A330 és 4 db A340). Biztonságirányítási rendszerük célja a biztonsági előírások teljesülésére negatívan ható incidensek 10%-os csökkentése az előző évhez képest. A repülési adatok 95-100 százalékát megvizsgálják, külön hangsúlyt helyezve a nem stabilizált megközelítésekre és a földközelségjelző rendszer riasztásaira. Minőségbiztosítási rendszerük keretében 2012-ben 260 ellenőrzést végeztek, és 94 alkalommal állapították meg a vállalati szabályzat megszegését, ami azért nem esik egybe a CAAP megállapításaival, mert több képzéssel kapcsolatos ügyet azonosítottak. A Cebu Pacific Air beszámolója szerint e társaság flottanövekedése 7% évente. 2013-ban 2 db Airbus A330-ast kap, amelyekkel júniusban megkezdi a nagyobb távolságokra repülést, és célja 2013 végére 47 repülőgépre bővíteni a flottáját. A találkozót követően a Bizottság a tagállamok támogatásával helyszíni látogatást tett a Fülöp-szigeteken 2013. június 3. és 7. között.
(86)
A látogatás során azt állapították meg, hogy a CAAP még nem tette magáévá a modern légiközlekedés-biztonsági irányítási technikákat, sem az általa felügyelt légi fuvarozók, sem a hatóság nem használják ezeket. A műveleti szinten kevés figyelmet szentelnek az emberi tényezőknek és a biztonságirányítási folyamatoknak.
(87)
A látogatás során egyértelműen kiderült, hogy a CAAP keretein belül jelentős munkát kell még elvégezni, ugyanakkor a polgári légiközlekedési főigazgató egyértelmű lépéseket tesz a CAAP napi munkájának hatékonyabbá tételére. Tudomásul vették azon terveket is, amelyek az elöregedő ellenőri gárda megújítására vonatkoznak: a fizetések emelésével szeretnének szakembereket toborozni az ágazatból, és külső szakértők igénybevételével fogják kezelni a felügyeleti rendszer esetleges hiányosságait. A CAAP által az ellenőrzése alá tartozó légi fuvarozók kapcsán gyakorolt felügyelet összességében kielégítő, bár néhány hiányosság továbbra is fennáll a képzés, a szabványosítás, a minőségbiztosítás és a biztonságirányítás terén.
(88)
Ami a légi fuvarozókat illeti, a PAL és a Cebu Pacific Air is bizonyítani tudták, hogy hathatós biztonságirányítási folyamatokkal rendelkeznek, és meg tudnak felelni a vonatkozó biztonsági előírásoknak. Ugyanakkor a látogatás idején a Cebu Pacific Air egyik gépe balesetet szenvedett, ami megkérdőjelezi a repülési műveletek irányítására való képességüket. A Cebu Pacific Air a baleset miatt úgy döntött, nem vesz részt a meghallgatáson, hanem a folyamatban lévő biztonsági vizsgálatok megállapításai nyomán inkább a biztonsági kérdésekkel foglalkozik.
(89)
A látogatás során a CAAP aktualizálta az érvényes üzemben tartási engedélyek listáját, amely szerint 32 légi fuvarozónak adott ki engedélyt. Az A. mellékletet ennek megfelelően kell frissíteni.
(90)
A repülésbiztonsági bizottság 2013. június 26-án meghallgatta a CAAP és a PAL beszámolóját. A CAAP ismertette a fenntarthatóság érdekében hozott intézkedéseit, így a humán erőforrással kapcsolatos munkáját, az informatikai eszközök beszerzését, az állami biztonsági programot, a jogszabályok áttekintését, és a főleg a biztonságirányításra vonatkozó képzések javítását.
(91)
A PAL a 2013. április 16-i találkozó megállapításain túl a helyszíni látogatás során tett megállapítások kapcsán hozott intézkedésekre is kitért. A flottabővítési terveik kapcsán elismerték, hogy a megfelelő számú pilóta biztosítása kihívást jelent, de rámutattak, hogy az új repülőgépek részben régebbiek helyébe lépnek, így a flottabővítés mértéke kezelhető marad.
(92)
A CAAP által biztosított biztonsági felügyeletre tekintettel, és mivel a PAL képes megfelelni a megfelelő repülésbiztonsági előírásoknak, a közös kritériumok alapján az állapítható meg, hogy a Philippine Airlines-t törölni kell az A. mellékletből.
(93)
A tagállamok a 965/2012/EU rendelet szerinti kiemelt földi ellenőrzéseknek fogják alávetni a PAL légi járműveit, hogy meggyőződjenek a megfelelő biztonsági előírások betartásáról. Amennyiben ezen ellenőrzések eredménye vagy bármely más releváns biztonsági információ arra enged következtetni, hogy a nemzetközi biztonsági előírások nem teljesülnek, a Bizottság a 2111/2005/EK rendelet alapján intézkedéseket lesz köteles hozni.
(94)
A Bizottságot és a repülésbiztonsági bizottságot mindazonáltal bizalommal töltik el a CAAP által a fennálló biztonsági aggályok megoldása érdekében hozott intézkedések, ezért figyelemmel fogják követni a helyzet alakulását, hogy a repülésbiztonsági bizottság jövőbeni ülésein sor kerülhessen az eset felülvizsgálatára.
(95)
Az Oroszországi Föderációban engedélyezett és az Unió repülőtereire járatokat működtető egyes légi fuvarozók légi járműveit a SAFA program keretében kiemelt földi ellenőrzéseknek vetik alá a nemzetközi biztonsági előírások teljesülésének ellenőrzése érdekében. A tagállamok illetékes hatóságai és az EASA továbbra is tájékoztatják oroszországi partnereiket az azonosított problémákról, és az ICAO előírásainak való meg nem felelés esetén felkérik őket, hogy intézkedjenek.
(96)
A Bizottság és az oroszországi hatóságok között folytatódik a repülésbiztonsági ügyekkel kapcsolatos konzultáció, amelynek elsődleges célja, hogy az Oroszországi Föderációban engedélyezett légi fuvarozók elégtelen biztonsági teljesítményéből fakadó kockázatokat megfelelően kezeljék.
(97)
2013. június 13-án a Bizottság az EASA és egyes tagállamok támogatásával találkozót tartott az Orosz Szövetségi Légiközlekedési Ügynökség (FATA) képviselőivel. A találkozón a FATA beszámolt a SAFA földi ellenőrzések során feltárt, folyamatban lévő ügyekkel kapcsolatos saját és az érintett légitársaságok által hozott intézkedésekről. A FATA közölte, hogy egy légi fuvarozót különleges megfigyelés alá helyezett, egy másiknak pedig visszavonta az üzemben tartási engedélyét.
(98)
Arról is beszámolt, hogy 2013 első felében a Vim Airlines-t gyakran ellenőrizte, és az ellenőrzések alapján megállapítható, hogy e légitársaság tevékenysége biztonsági téren kielégítő. A Red Wings kapcsán a FATA arról számolt be, hogy miután 2013 februárjában felfüggesztették üzemben tartási engedélyét, a légi fuvarozó jelentős vállalati fejlesztéseket hajtott végre. A fuvarozónál a találkozó idején zajló vizsgálat eredményétől függően elképzelhető, hogy a kereskedelmi járatok üzemeltetését újra engedélyezik. A Bizottság azt javasolta, hogy az Unióba irányuló kereskedelmi légi járatok üzemeltetésére vonatkozó engedély megadása előtt alaposan ellenőrizzék, hogy a Red Wings felkészült-e kereskedelmi járatokat üzemeltetni az EU-ba, és hogy az engedély újbóli megadásáról legkésőbb a repülésbiztonsági bizottság következő üléséig tájékoztassák.
(99)
A találkozót követően a FATA további információkkal szolgált. Közölte, hogy a Red Wings 2013. június 17-től újra működtethet kereskedelmi járatokat.
(100)
A Bizottság, az EASA és a tagállamok továbbra is szorosan figyelemmel fogják követni az Oroszországi Föderációban engedélyezett légi fuvarozók Uniót érintő járatainak biztonsági teljesítményét. A Bizottság a jövőben is folytatja az oroszországi illetékes hatóságokkal a biztonsággal kapcsolatos információk cseréjét, hogy meggyőződhessen arról, hogy a SAFA földi ellenőrzések során feltárt problémákat az érintett légi fuvarozók megfelelően kezelték.
(101)
Amennyiben e földi ellenőrzések eredménye vagy bármely más releváns biztonsági információ arra enged következtetni, hogy a nemzetközi biztonsági előírások nem teljesülnek, a Bizottság a 2111/2005/EK rendelet alapján intézkedéseket lesz köteles hozni.
(102)
A Szudáni Polgári Repülési Hatósággal (Sudan Civil Aviation Authority, SCAA), folytatódnak a konzultációk annak érdekében, hogy meg lehessen bizonyosodni arról, hogy Szudán folyamatosan dolgozik polgári repülésbiztonsági rendszerének megreformálásán, így az ICAO 2006-os USOAP ellenőrzése és a 2011. decemberi ICVM során feltárt biztonsági aggályok eloszlatásán. Ezen ellenőrzések az üzemben tartási engedélyek kiadásához szükséges engedélyezéssel kapcsolatos jelentős biztonsági problémát azonosítottak.
(103)
2013. január 3-án az SCAA tájékoztatta a Bizottságot felügyeleti kapacitásának bővítéséről, az immár kiterjed a légi fuvarozók engedélyezésére és felügyeletére, a karbantartó szervezetekre és a jóváhagyott képző szervezetekre. Ezért egy 2012. májusi ICVM ellenőrzés után az ICAO megoldottnak tekintette a jelentős biztonsági problémát.
(104)
A Bizottság az EASA támogatásával 2013. április 29-én konzultált az SCAA képviselőivel. Az SCAA elmondta, hogy immár saját költségvetéssel rendelkező autonóm szervezet, és hogy a szudáni légiközlekedési rendszer fejlesztését külső szakértők igénybevételével végezték el, most pedig helyi személyzetet toboroz és fizetéseket emel, hogy vonzóbb legyen az ágazaton belül. Az SCAA szerint jelenleg mindössze 6 légitársaság rendelkezik nemzetközi járatok üzemeltetésére vonatkozó engedéllyel (a Sudan Airways, a Marshland Aviation, a Badr Airlines, a Sun Air Aviation, a Nova Airways és a Tarco Air), 7 másik légi fuvarozó csak belföldi járatokat üzemeltethet. Az SCAA beszámolt a 2012. májusi ICVM eredményeiről, és megjegyezte, hogy az ICAO előírások teljesülése magas fokú, különösen a repülési műveletek és a légialkalmasság terén.
(105)
Az SCAA kockázatelemzést végzett egyes régi, szovjet gyártmányú repülőgépek üzemeltetéséről, és ennek eredményeképpen e repülőgépek 50%-át kivonták a szudáni légi forgalomból.
(106)
2013. június 4-én az SCAA bemutatta a Bizottságnak az üzemben tartási engedéllyel rendelkező légi fuvarozók jegyzékének másolatát; ezen 18 légi fuvarozó szerepel, közülük 6-nak felfüggesztették az engedélyét. Emellett részleteket közöltek a következő légi fuvarozók üzemben tartási engedélyének visszavonásáról: Attico Airlines (023. számú AOC) Sudanese States Aviation Company (010. számú AOC), Azza Air Transport (012. számú AOC), Almajarah Aviation (049. számú AOC), Helilift (042. számú AOC) és Feeder Airlines (050. számú AOC). Az SCAA által szolgáltatott információk alapján az A. mellékletet módosítani szükséges.
(107)
Az SCAA 2013. június 25-én a repülésbiztonsági bizottságnak is beszámolt. Képviselőjüket elkísérte az Arab Polgári Repülési Bizottság (ACAC) főigazgatója, aki elismerte, hogy az uniós repülésbiztonsági lista alkalmas arra, hogy más államokban előmozdítsa a biztonsági kérdések szisztematikus kezelését, elismerte továbbá az államok közötti regionális együttműködés jelentőségét, és kiemelte az ACAC szerepét ennek támogatásában.
(108)
A 2013. április 29-i találkozón érintett kérdések mellett az SCAA beszámolt a bizottságnak arról, hogy az ellenőreit az ICAO által szervezett ellenőri tanfolyamra tervezi küldeni 2013 júliusa és augusztusa során, és 2013 júliusában várhatóan eltávolítják a szudáni légijármű-nyilvántartásból az összes Tupoljev Tu134 és Antonov An12 típusú járművet. A beszámoló szerint 2013 végére várhatóan minden szudáni légi fuvarozó meg fog felelni a biztonsági előírásoknak.
(109)
A repülésbiztonsági bizottság üdvözölte az ICAO által azonosított hiányosságok kiküszöbölésében a szudáni hatóságok jelentése alapján Szudán által elért eredményeket, azonban megjegyezte, hogy további jelentős fejlődésre van szükség ahhoz, hogy mind az SCAA, mind a felügyelete alatt álló légi fuvarozók teljes mértékben meg tudjanak felelni az ICAO előírásainak. A Bizottság figyelemmel fogja követni az SCAA által elért eredményeket annak érdekében, hogy a repülésbiztonsági bizottság jövőbeni ülésein felülvizsgálhassa az esetet.
(110)
A Venezuelai Bolivári Köztársaságban engedélyezett egyik légi fuvarozó, a Conviasa tekintetében 2012 áprilisa óta működési tilalom van érvényben amiatt, hogy a SAFA ellenőrzéseken igen rossz teljesítményt ért el, számos balesetet szenvedett, és a repülésbiztonsági bizottság megkereséseire nem adott kielégítő válaszokat. A Bizottság ezt követően 2012. június 18-án megállapodott Venezuela illetékes hatóságaival egy az azonosított biztonsági problémák kiküszöbölését célzó ütemtervről, amely lehetővé tenné az uniós tilalom felülvizsgálatát.
(111)
A venezuelai illetékes hatósággal (INAC) 2013 során is zajlottak konzultációk annak érdekében, hogy meg lehessen győződni arról, hogy az ország folytatja a légi fuvarozók felügyeletének megerősítését célzó munkát, a Conviasa pedig tovább dolgozik biztonsági minősítésének javításán, hogy a megfelelő nemzetközi előírásoknak hiánytalanul megfeleljen.
(112)
2013 májusában a venezuelai hatóságok a spanyol illetékes hatóságokon keresztül több jelentést is eljuttattak a Bizottsághoz a 2012. júniusi ütemterv egyes pontjainak végrehajtásáról.
(113)
A Bizottság az EASA támogatásával 2013. június 7-én konzultált az INAC és a Conviasa képviselőivel. A Conviasa részletesen bemutatta a SAFA ellenőrzések során feltárt problémák megoldására irányuló fejlesztéseket, a balesetek nyomán levont tanulságokat és ajánlásokat, valamint a legutóbbi INAC ellenőrzés következtében bevezetett változtatásokat. A Conviasa felhívta a figyelmet a SAFA-ellenőrzésekhez hasonló repülés előtti ellenőrzéseire, a biztonságirányítási rendszereken végzett kiigazításokra, valamint az általános minőség, a karbantartás és a folyamatos légialkalmasság javítása érdekében hozott intézkedésekre. Beszámolt továbbá az elkövetkezendő évekre vonatkozó flottabővítési és flottafelújítási terveiről, melyek között szerepel az elavuló Boeing B737-200 és B737-300 típusú repülők fokozatos kivonása és az Embraer ERJ 190 típusú új légi járművek már megkezdett bevezetésének felgyorsítása.
(114)
Az INAC ismertette belső felépítését és működését, részletes információkkal szolgált arról, hogyan kezelik a venezuelai légi fuvarozóknál végrehajtott EU SAFA ellenőrzések eredményeit, valamint bemutatta felügyeleti tevékenysége tervezését és végrehajtását, ami nemsokára kiegészül a nemzeti légi fuvarozók földi ellenőrzésével. Az INAC képviselője arról is beszélt, hogy az ICAO legutóbbi ICVM ellenőrzése, amely 2013. május 22. és 28. között zajlott, várhatóan azt állapítja meg, hogy javult az ország teljesítménye az ICAO előírásainak teljesítésében.
(115)
Az INAC 2013. június 26-án a repülésbiztonsági bizottságnak is beszámolt. Beszámoltak a bizottságnak a 2013. június 7-i találkozón elmondottakról.
(116)
2013. június 26-án a Conviasa is beszámolt a repülésbiztonsági bizottságnak. A 2013. június 7-i találkozó témáinak ismertetésén túl hangsúlyozták, hogy amennyiben újra megkezdhetnék az Unióba való repülést, ezt vegyes üzemmódban tennék, vagyis ötvöznék saját Airbus A340-200 gépeik használatát egy ezzel egyenértékű típus teljes bérletével.
(117)
A repülésbiztonsági bizottság üdvözölte a Spanyolország és az ICAO által végzett ellenőrzések, valamint az INAC és a Conviasa beszámolói alapján az általa 2012-ben azonosított hiányosságok orvoslása terén elért jelentős haladást. Ezen eredmények figyelembevételével a közös kritériumok alapján megállapítható, hogy a Conviasa társaságot törölni kell az A. mellékletből.
(118)
A tagállamok a Venezuelában engedélyezett légi járműveket a 965/2012/EU rendelet szerinti kiemelt földi ellenőrzéseknek fogják alávetni, hogy meggyőződjenek a megfelelő biztonsági előírások betartásáról.
(119)
Amennyiben ezen ellenőrzések eredménye vagy bármely más releváns biztonsági információ arra enged következtetni, hogy a nemzetközi biztonsági előírások nem teljesülnek, a Bizottság a 2111/2005/EK rendelet alapján intézkedéseket lesz köteles hozni.
(120)
A mellékletek naprakésszé tétele kapcsán a 2111/2005/EK rendelet 8. cikkének (2) bekezdése elismeri, hogy gyors döntéshozatalra van szükség, és adott esetben sürgősségi eljárás is igénybe vehető. A mellékletek naprakésszé tételével kapcsolatos tapasztalatok azt mutatják, hogy az érzékeny információk védelme és a kereskedelmi kihatások minimalizálása érdekében a lista módosítására vonatkozó határozatokat elfogadásukat követően mihamarabb ki kell hirdetni és hatályba kell léptetni.
(121)
A 474/2006/EK rendeletet ezért ennek megfelelően módosítani kell.
(122)
Az e rendeletben előírt intézkedések összhangban vannak a repülésbiztonsági bizottság véleményével,
ELFOGADTA EZT A RENDELETET:
1. cikk
A 474/2006/EK rendelet a következőképpen módosul:
1.
Az A. melléklet helyébe e rendelet A. mellékletének szövege lép.
2.
A B. melléklet helyébe e rendelet B. mellékletének szövege lép.
2. cikk
Ez a rendelet az Európai Unió Hivatalos Lapjában való kihirdetését követő napon lép hatályba.
Ez a rendelet teljes egészében kötelező és közvetlenül alkalmazandó valamennyi tagállamban.
Kelt Brüsszelben, 2013. július 10-én.