РЕГЛАМЕНТ (ЕС) № 253/2014 НА ЕВРОПЕЙСКИЯ ПАРЛАМЕНТ И НА СЪВЕТА
от 26 февруари 2014 година
за изменение на Регламент (ЕС) № 510/2011 с оглед определянето на условията за постигане на целта за намаляване на емисиите на CO2 от нови леки търговски превозни средства до 2020 г.
(текст от значение за ЕИП)
ЕВРОПЕЙСКИЯТ ПАРЛАМЕНТ И СЪВЕТЪТ НА ЕВРОПЕЙСКИЯ СЪЮЗ,
като взеха предвид Договора за функционирането на Европейския съюз, и по-специално член 192, параграф 1 от него,
като взеха предвид предложението на Европейската комисия,
след предаване на проекта на законодателния акт на националните парламенти,
като взеха предвид становището на Европейския икономически и социален комитет (1),
след консултация с Комитета на регионите,
в съответствие с обикновената законодателна процедура (2),
като имат предвид, че:
(1)
Съгласно член 13, параграф 1 от Регламент (ЕС) № 510/2011 на Европейския парламент и на Съвета (3), Комисията трябва да извърши преглед на условията за постигане на целта от 147g CO2/km до 2020 г., при условие че осъществимостта ѝ бъде потвърдена, включително формулите, посочени в приложение I към настоящия регламент и дерогациите, предвидени в член 11 от него. Целесъобразно е настоящият регламент да бъде възможно най-неутрален от гледна точка на конкуренцията и да допринася за социална справедливост и устойчивост.
(2)
Предвид връзката между емисиите на CO2 и разхода на гориво, определянето на условията за намаляване на емисиите на CO2 от леките търговски превозни средства би могло да допринесе и за намаляването по икономически ефективен начин на разхода на гориво и свързаните с него разходи за собствениците на такива превозни средства.
(3)
Целесъобразно е да се поясни, че за целите на проверката на съответствието спрямо целта от 147 g CO2/km емисиите на CO2 следва да продължат да се измерват в съответствие с Регламент (ЕО) № 715/2007 на Европейския парламент и на Съвета (4) и мерките за прилагането му, както и с иновативните технологии.
(4)
Съгласно техническия анализ в направената оценка на въздействието технологиите, необходими за изпълнение на целта от 147 g CO2/km, са налице и необходимото намаление на емисиите може да бъде постигнато с по-ниски разходи в сравнение с прогнозите при предходния технически анализ, направен преди приемането на Регламент (ЕС) № 510/2011. Освен това разликата между настоящите средни стойности на специфичните емисии на CO2 от новите леки търговски превозни средства и целта от 147 g CO2/km също е намаляла. Следователно се потвърждава осъществимостта на постигането на тази цел до 2020 г.
(5)
Предвид непропорционалното въздействие върху най-малките производители, произтичащо от необходимостта да се постигне съответствие с целите за специфични емисии, определени въз основа на полезността на превозното средство, на голямата административна тежест на процедурата за предоставяне на дерогации и в резултат на това, незначителните ползи по отношение на намаляването на емисиите на CO2 от превозните средства, продадени от тези производители, целта за специфични емисии и таксата за извънредно количество емисии не следва да се прилагат по отношение на производителите, които отговарят за по-малко от 1 000 нови леки търговски превозни средства, регистрирани годишно в Съюза.
(6)
Процедурата за предоставяне на дерогации на малките производители следва да бъде опростена, за да се осигури възможност за по-голяма гъвкавост по отношение на срока, в който трябва да бъде подадено заявление за дерогация от тези производители и в който Комисията трябва да вземе решение по предоставянето ѝ.
(7)
За да се даде възможност на автомобилната промишленост да предприеме дългосрочни инвестиции и иновации, е желателно да се предоставят насоки за това по какъв начин следва да бъде изменен Регламент (ЕС) № 510/2011 за периода след 2020 г. Тези насоки следва да се основават на оценка на необходимите темпове на намаляване на емисиите, съобразена с дългосрочните цели на Съюза по отношение на климата и с последиците за развитието на икономически ефективна технология за намаляване на емисиите на CO2 при леките търговски превозни средства. До 2015 г. Комисията следва да извърши преглед на тези аспекти и представи доклад на Европейския парламент и на Съвета със заключенията си. Този доклад следва да включва, доколкото е целесъобразно, предложения за изменение на Регламент (ЕС) № 510/2011 с оглед на определянето на целите за емисиите на CO2 за нови леки търговски превозни средства след 2020 г., включително евентуалното определяне на реалистична и постижима цел за 2025 г., въз основа на цялостна оценка на въздействието, която да е съобразена с необходимостта от запазването на конкурентоспособността на отрасъла и зависимите от него сектори, без да се отклонява от ясния темп на намаляване на емисиите в съответствие с дългосрочните цели на Съюза по отношение на климата. При изготвянето на тези предложения Комисията следва да гарантира, че те са възможно най-неутрални от гледна точка на конкуренцията и допринасят за социалната справедливост и устойчивостта.
(8)
Емисиите на парникови газове, свързани с енергийните доставки и производството и обезвреждането на превозни средства, са значителна част от сегашния цялостен въглероден отпечатък на автомобилния транспорт и вероятно значението им ще се увеличи съществено в бъдеще. Затова следва да бъде предприето действие на политическо равнище, което да насочва производителите към най-добрите решения, като се отчитат по-конкретно емисиите на парникови газове, свързани с производството на енергия за зареждане на превозни средства, като електричество и алтернативни горива, и като се гарантира, че тези емисии нагоре по веригата не накърняват ползите, свързани с по-доброто оперативно използване на енергията от превозните средства, което е целта съгласно Регламент (ЕС) № 510/2011.
(9)
Съгласно член 13, параграф 3 от Регламент (ЕС) № 510/2011 от Комисията се изисква да публикува доклад относно наличието на данни за отпечатъка и товароносимостта и тяхното използване като показатели за полезност за определяне на целите за специфични емисии на CO2, изразени чрез формулите, посочени в приложение I към Регламент (ЕС) № 510/2011. Въпреки че тези данни са налице и възможното им използване бе разгледано в оценката на въздействието, заключението е, че от икономическа гледна точка е по-ефективно масата в готовност за движение да се запази като показател за полезност по отношение на целта за 2020 г. за леките търговски превозни средства.
(10)
Целесъобразно е да се запази подходът за определяне на целта въз основа на линейна зависимост между полезността на лекото търговско превозно средство и неговата цел за емисиите на CO2, изразена чрез формулите, посочени в приложение I към Регламент (ЕС) № 510/2011, тъй като това позволява да се запази многообразието на пазара на леки търговски превозни средства и способността на производителите да задоволяват различни потребителски нужди, като по този начин се избягва всякакво необосновано нарушаване на конкуренцията. Въпреки това е целесъобразно този подход да бъде актуализиран с цел да се отчетат най-новите налични данни относно регистрациите на нови леки търговски превозни средства.
(11)
В направената от нея оценка на въздействието, Комисията оцени наличието на данни за отпечатъка и използването на отпечатъка като показател за полезност във формулите, посочени в приложение I към Регламент (ЕС) № 510/2011. Въз основа на тази оценка на въздействието Комисията направи заключението, че във формулата за 2020 г. като показател за полезност следва да се използва масата.
(12)
В Регламент (ЕО) № 443/2009 на Европейския парламент и на Съвета (5) се изисква Комисията да направи оценка на въздействието, с която да извърши преглед на процедурите за изпитване, така че да се отрази в подходяща степен действителното поведение на автомобилите по отношение на емисиите на CO2. Регламент (ЕС) № 510/2011 разширява обхвата на прегледа на процедурите за изпитване, така че да се включат леките търговски превозни средства. Необходимо е да се измени използваният понастоящем „Нов европейски цикъл на движение“ (NEDC), за да се гарантира неговата представителност по отношение на действителните условия на шофиране и да се избегне подценяването на действителните емисии на CO2 и разхода на гориво. Колкото е възможно по-скоро следва да се постигне съгласие по нова, по-реалистична и надеждна процедура за изпитване. Работата в тази посока се осъществява чрез разработването на Световна хармонизирана процедура за изпитване на леки превозни средства (WLTP) в рамките на Икономическата комисия за Европа на Организацията на обединените нации, но все още не е приключила. За да се гарантира, че посочените специфични емисии на CO2 за новите пътнически автомобили и новите леки търговски превозни средства по-точно съответстват на действителната стойност на емисиите по време на нормални условия на употреба, WLTP следва да започне да се прилага колкото е възможно по-рано. С оглед на това в приложение I към Регламент (ЕС) № 510/2011 се определят гранични стойности на емисиите за 2020 г., измерени в съответствие с Регламент (ЕО) № 715/2007 и с приложение XII към Регламент (ЕО) № 692/2008 на Комисията (6). При промяна на процедурите за изпитване граничните стойности, определени в приложение I към Регламент (ЕС) № 510/2011, следва да бъдат коригирани, за да се осигурят съпоставимо строги изисквания по отношение на производителите и класовете превозни средства. Ето защо Комисията следва да осъществи задълбочено изследване на съпоставимостта между циклите на изпитване по NEDC и по новата WLTP, за да се гарантира тяхната представителност по отношение на действителните условия на шофиране.
(13)
За да се гарантира, че действителните емисии в световен мащаб са отразени по подходящ начин и измерените стойности на CO2 са точно съпоставими, Комисията следва да вземе необходимите мерки елементите в процедурата за изпитване, които имат съществено въздействие върху измерените емисии на CO2, да бъдат точно определени с цел предотвратяване на използването на възможностите за гъвкавост на цикъла на изпитване от страна на производителите. Следва да се разреши въпросът с отклоненията между стойностите на емисиите на CO2 при одобряване на типа и емисиите от превозни средства, предлагани за продажба, включително чрез обмисляне на процедура за изпитване на съответствието в експлоатация, която следва да осигури независимо изпитване на представителна извадка от превозни средства за продажба, както и начини за третиране на случаи на явни значителни различия между емисиите на СО2 при изследване и при първоначално одобряване на типа.
(14)
Доколкото целта на настоящия регламент, а именно определяне на условията за постигане на целта за намаляване на емисиите на CO2 от нови леки търговски превозни средства до 2020 г., не може да бъде постигната в достатъчна степен от държавите членки, а поради обхвата и последиците, може да бъде по-добре постигната на равнището на Съюза, Съюзът може да приеме мерки в съответствие с принципа на субсидиарност, уреден в член 5 от Договора за Европейския съюз. В съответствие с принципа на пропорционалност, уреден в същия член, настоящият регламент не надхвърля необходимото за постигането на тази цел.
(15)
Поради това Регламент (ЕС) № 510/2011 следва да бъде съответно изменен,
ПРИЕХА НАСТОЯЩИЯ РЕГЛАМЕНТ:
Член 1
Регламент (ЕС) № 510/2011 се изменя, както следва:
1)
В член 1 параграф 2 се заменя със следното:
„2. С настоящия регламент се определя приложима от 2020 г. нататък цел от 147 g CO2/km за средните емисии от нови леки търговски превозни средства, регистрирани в Съюза, измерени съгласно Регламент (ЕО) № 715/2007 и мерките за прилагането му, както и с иновативните технологии.“
2)
В член 2 се добавя следният параграф:
„4. Член 4, член 8, параграф 4, букви б) и в), член 9 и член 10, параграф 1, букви а) и в) не се прилагат по отношение на производител, който заедно с всички свои свързани предприятия отговаря за по-малко от 1 000 нови леки търговски превозни средства, регистрирани в Съюза през предходната календарна година.“
3)
В член 11, параграф 3 последното изречение се заличава.
4)
Член 12 се изменя, както следва:
а)
параграф 1 се заменя със следното:
„1. При заявление от доставчик или производител във връзка с това се взема предвид намалението на емисиите на CO2, постигнато чрез използване на иновативни технологии или съчетание от иновативни технологии („пакети от иновативни технологии“).
Общият принос на тези технологии за намаляване на целта за специфични емисии на производител може да бъде до 7 g CO2/km.“;
б)
в параграф 2 уводната част се заменя със следното:
„2. До 31 декември 2012 г. Комисията приема чрез актове за изпълнение подробни разпоредби за процедурата за одобряване на иновативни технологии или пакети от иновативни технологии, посочени в параграф 1. Тези актове за изпълнение се приемат в съответствие с процедурата по разглеждане, посочена в член 14, параграф 2 от настоящия регламент. Тези подробни разпоредби съответстват на разпоредбите, установени с член 12, параграф 2 от Регламент (ЕО) № 443/2009, и се основават на следните критерии за иновативни технологии:“.
5)
Член 13 се изменя, както следва:
а)
параграф 1 се заменя със следното:
„1. До 31 декември 2015 г. Комисията извършва преглед на целите за специфичните емисии и предвидените в настоящия регламент условия, както и на други въпроси, уредени в настоящия регламент с оглед определянето на цели за емисиите на CO2 за нови леки търговски превозни средства за периода след 2020 г. Във връзка с това оценката на необходимите темпове за намаляване на емисиите е съобразена с дългосрочните цели на Съюза по отношение на климата и с последиците за развитието на икономически ефективна технология за намаляване на емисиите на CO2 при леките търговски превозни средства. Комисията представя резултатите от този преглед в доклад до Европейския парламент и Съвета. Докладът включва всякакви подходящи предложения за изменение на настоящия регламент, включително възможно определяне на реалистична и постижима цел, въз основа на изчерпателна оценка на въздействието, съобразена с необходимостта от запазването на конкурентоспособността на отрасъла на леки търговски превозни средства и зависимите от него сектори. Когато изготвя такива предложения, Комисията гарантира, че те са възможно най-неутрални от гледна точка на конкуренцията и допринасят за социалната справедливост и устойчивостта.“;
б)
параграф 6 се изменя, както следва:
i)
втора алинея се заличава;
ii)
четвърта алинея се заменя със следните две алинеи:
„Комисията определя чрез актове за изпълнение взаимно зависимите параметри, необходими за отразяване на промени в регламентираната процедура за изпитване, която се използва за измерването на специфичните емисии на CO2, посочена в Регламент (ЕО) № 715/2007 и Регламент (ЕО) № 692/2008 на Комисията (7). Тези актове за изпълнение се приемат в съответствие с процедурата по разглеждане, посочена в член 14, параграф 2 от настоящия регламент.
На Комисията се предоставя правомощието да приема делегирани актове в съответствие с член 15 и при условията, посочени в член 16 и член 17, с цел да адаптира формулите, посочени в приложение I, като използва методиката, приета съгласно първа алинея, и същевременно гарантира, че при старите и новите процедури за изпитване се прилагат съпоставимо строги изисквания за намаляване на емисиите по отношение на производителите и превозните средства с различна полезност.
6)
В член 14 се вмъква следният параграф:
„2а. Когато комитетът, посочен в параграф 1, не даде становище, Комисията не приема проекта на акт за изпълнение и се прилага член 5, параграф 4, трета алинея от Регламент (ЕС) № 182/2011.“
7)
В точка 1 от приложение I се добавя следната буква:
„в)
считано от 2020 г.:
където:
M
=
масата на превозното средство в килограми (kg)
M0
=
стойността, приета съгласно член 13, параграф 5
a
=
0,096.“.
Член 2
Настоящият регламент влиза в сила на третия ден след публикуването му в Официален вестник на Европейския съюз.
Настоящият регламент е задължителен в своята цялост и се прилага пряко във всички държави членки.
Съставено в Страсбург на 26 февруари 2014 година.
AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS A TANÁCS 253/2014/EU RENDELETE
(2014. február 26.)
az 510/2011/EU rendeletnek az új könnyű haszongépjárművekre vonatkozó 2020. évi CO2-kibocsátás-csökkentési célérték elérésére alkalmas módozatok meghatározása tekintetében történő módosításáról
(EGT-vonatkozású szöveg)
AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS AZ EURÓPAI UNIÓ TANÁCSA,
tekintettel az Európai Unió működéséről szóló szerződésre és különösen annak 192. cikke (1) bekezdésére,
tekintettel az Európai Bizottság javaslatára,
a jogalkotási aktus tervezete nemzeti parlamenteknek való megküldését követően,
tekintettel az Európai Gazdasági és Szociális Bizottság véleményére (1),
a Régiók Bizottságával folytatott konzultációt követően,
rendes jogalkotási eljárás keretében (2),
mivel:
(1)
Az 510/2011/EU európai parlamenti és tanácsi rendelet (3) 13. cikkének (1) bekezdése értelmében a Bizottságnak felül kell vizsgálnia a 147 g CO2/km-es szén-dioxid-kibocsátási célérték 2020-ig történő elérésének lehetséges módozatait, beleértve az említett rendelet I. mellékletében foglalt képleteket és a 11. cikke szerinti eltéréseket is, feltéve, hogy a célérték megvalósíthatósága megerősítést nyer. Helyénvaló, hogy ez a rendelet társadalmilag méltányos, fenntartható, valamint a verseny szempontjából a lehető leginkább semleges legyen.
(2)
A szén-dioxid-kibocsátás és az üzemanyag-fogyasztás közötti összefüggésre tekintettel, a könnyű haszongépjárművekre vonatkozó CO2-kibocsátás-csökkentési módozatok meghatározása - költséghatékony módon - az üzemanyag-fogyasztásnak és az ahhoz kapcsolódóan az ilyen járművek tulajdonosainál felmerülő költségeknek a csökkentéséhez is hozzájárulhat.
(3)
Egyértelművé kell tenni, hogy a 147 g CO2/km-es kibocsátási célértéknek való megfelelés ellenőrzése céljából a CO2-kibocsátást továbbra is a 715/2007/EK európai parlamenti és tanácsi rendeletnek (4) és annak végrehajtási intézkedéseinek, valamint az innovatív technológiáknak megfelelően kell mérni.
(4)
A hatásvizsgálat céljára végzett műszaki elemzés alapján a 147 g CO2/km-es kibocsátási célérték eléréséhez szükséges technológiák rendelkezésre állnak, és a szükséges kibocsátás-csökkenés elérése a korábban végzett - az 510/2011/EU rendelet elfogadása előtt készült - műszaki elemzésben szereplő becslésnél kevésbé lesz költséges. Ezenkívül az új könnyű haszongépjárművek fajlagos szén-dioxid-kibocsátásának jelenlegi átlaga közelebb is került a 147 g CO2/km-es célértékhez. Az említett célérték 2020-ig történő elérésének megvalósíthatósága tehát megerősítést nyert.
(5)
Annak elismeréseképpen, hogy a járművek rendeltetése alapján meghatározott fajlagos kibocsátási célértékek teljesítése aránytalan mértékben érinti a legkisebb gyártókat, továbbá hogy az eltérés kérelmezésére vonatkozó eljárás nagy adminisztratív terhet jelent, és hogy elhanyagolható az e gyártók által eladott járművektől származó CO2-kibocsátás-csökkenésben mérhető keletkező nyereség, a fajlagos kibocsátási célértékek és a többletkibocsátási díj hatálya nem terjedhet ki az évente kevesebb mint 1 000 új, az Unióban nyilvántartásba vett könnyű haszongépjármű előállításáért felelős gyártókra.
(6)
A kis mennyiségben termelő gyártók számára történő eltérés engedélyezésére vonatkozó eljárást egyszerűsíteni kell annak érdekében, hogy nagyobb rugalmasságot lehessen biztosítani azzal kapcsolatban, hogy mikor kell az ilyen gyártóknak az eltérésre vonatkozó kérelmet benyújtaniuk, és hogy mikor kell a Bizottságnak az eltérést engedélyeznie.
(7)
A gépjárműipar hosszú távú beruházásának és innovációjának lehetővé tétele érdekében célszerű előre jelezni, hogy az 510/2011/EU rendeletnek milyen módosításai lehetnek szükségesek a 2020 utáni időszakra nézve. Az előrejelzésnek azon kell alapulnia, hogy az Unió hosszú távú éghajlat-változási céljainak figyelembevételével milyen mértékű kibocsátáscsökkentésre lesz szükség, és hogy ennek milyen következményei lesznek a könnyű haszongépjárművek CO2-kibocsátását költséghatékonyan csökkentő technológiák kifejlesztésére nézve. A Bizottságnak 2015-ig felül kell vizsgálnia ezeket a szempontokat, és a megállapításairól jelentést kell benyújtania az Európai Parlamentnek és a Tanácsnak. A jelentésnek adott esetben tartalmaznia kell az 510/2011/EU rendeletnek az új könnyű haszongépjárművekre a 2020 utáni időszakban vonatkozó CO2-kibocsátási célértékek meghatározásához kapcsolódó módosítására irányuló javaslatokat, valamint esetlegesen egy reális és elérhető cél meghatározását is 2025-re nézve, mégpedig egy olyan átfogó hatásvizsgálat eredménye alapján, amely figyelembe veszi az ágazat és az attól függő iparágak töretlen versenyképességének jelentőségét, miközben az Unió hosszú távú éghajlat-változási céljaival összhangban egyértelmű kibocsátáscsökkentési ütemtervet követ. A Bizottságnak az említett javaslatok megszövegezésekor biztosítania kell, hogy azok társadalmilag méltányosak, fenntarthatók, valamint a verseny szempontjából a lehető leginkább semlegesek legyenek.
(8)
Az üvegházhatást okozó gázoknak az energiaellátáshoz, valamint a gépjárművek gyártásához és megsemmisítéséhez kapcsolódó kibocsátása a jelenlegi átfogó közúti közlekedési szénlábnyom jelentős részét teszi ki, és a jövőben vélhetőleg még fokozottabb jelentőséget kap. Ezért szakpolitikai fellépésre van szükség egyrészt ahhoz, hogy a gépjárműgyártókat olyan optimális megoldások alkalmazása felé irányítsák, amelyek különösen figyelembe veszik az üvegházhatást okozó gázoknak a gépjárművek számára biztosított energia - többek között az elektromos energia vagy az alternatív üzemanyagok - előállításához kapcsolódó kibocsátását, másrészt pedig annak biztosításához, hogy ezek az „upstream” kibocsátások ne emésszék fel a gépjárművek javított üzemeltetési energiafogyasztásából eredő, az 510/2011/EU rendeletben célul kitűzött előnyöket.
(9)
Az 510/2011/EU rendelet 13. cikkének (3) bekezdése értelmében a Bizottságnak jelentést kell közzétennie a fajlagos CO2-kibocsátási célértékek meghatározásához szükséges gépjármű-alapterülettel és a hasznos teherrel kapcsolatos adatok rendelkezésre állásáról, valamint a gépjármű-alapterületnek az 510/2011/EU rendelet I. mellékletében foglalt képletekben a rendeltetést kifejező paraméterként való felhasználhatóságáról. Noha ezek az adatok rendelkezésre állnak, és esetleges használatuk értékelés tárgya volt a hatásvizsgálat keretében, a levont következtetés szerint könnyű haszongépjárművek esetében a 2020. évi célérték kiszámításához költséghatékonyabb megoldás továbbra is a menetkész állapotban mért tömeget használni a rendeltetést kifejező paraméterként.
(10)
A célérték meghatározásánál célszerű továbbra is a könnyű haszongépjármű rendeltetése és a CO2-kibocsátására vonatkozó célérték közötti lineáris összefüggésen alapuló - az 510/2011/EU rendelet I. mellékletében foglalt képletekben megfogalmazódó - megközelítést alkalmazni, így ugyanis fenntartható a könnyű haszongépjárművek piacának sokfélesége és a gyártóknak a különféle fogyasztói igények kielégítésére való képessége, ami által pedig elkerülhető a verseny indokolatlan torzulása. Ezt a megközelítést azonban indokolt az új könnyű haszongépjárművek nyilvántartásba vételére vonatkozóan rendelkezésre álló legfrissebb adatoknak megfelelően aktualizálni.
(11)
A Bizottság a hatásvizsgálatában értékelte a gépjármű-alapterületre vonatkozó adatok rendelkezésre állását és a gépjármű alapterületnek az 510/2011/EU rendelet I. mellékletében foglalt képleteiben a rendeltetést kifejező paraméterként való használatát. A hatásvizsgálat alapján a Bizottság arra a következtetésre jutott, hogy a 2020-ra vonatkozó képletben a tömeget kell a rendeltetést kifejező paraméterként használni.
(12)
A 443/2009/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet (5) értelmében a Bizottságnak hatásvizsgálatot kell végeznie a vizsgálati eljárások felülvizsgálata céljából, annak érdekében, hogy azok megfelelően tükrözzék a személygépkocsik tényleges CO2-kibocsátásait. Az említett rendelet értelmében továbbá a Bizottságnak különösen megfelelő javaslatokat kell tenni ezen eljárások elfogadása érdekében. Az 510/2011/EU rendelet a vizsgálati eljárások felülvizsgálatát kiterjeszti a könnyű haszongépjárművekre is. Módosítani kell a jelenleg alkalmazott „új európai menetciklust” (NEDC) annak érdekében, hogy az a valós vezetési feltételeket tükrözze, és ne forduljon elő a tényleges szén-dioxid-kibocsátás és üzemanyag-fogyasztás alábecslése. A lehető leghamarabb meg kell állapodni egy új, reálisabb és megbízhatóbb vizsgálati eljárásról. Az erre irányuló munka azonban még nem fejeződött be: az ENSZ Európai Gazdasági Bizottsága keretében még kidolgozás alatt áll a könnyű gépjárművekre világszinten harmonizált vizsgálati eljárás (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure - WLTP). Annak biztosítása érdekében, hogy az új személygépkocsikra és az új könnyű haszongépjárművekre megadott fajlagos szén-dioxid-kibocsátási értékek jobban összhangba kerüljenek a szokásos közlekedési feltételek mellett ténylegesen keletkező kibocsátásokkal, a WLTP-eljárást a lehető leghamarabb alkalmazni kell. Erre való tekintettel az 510/2011/EU rendelet I. melléklete a 715/2007/EK rendeletnek és a 692/2008/EK bizottsági rendelet (6) XII. mellékletének megfelelően mért kibocsátásokra vonatkozóan állapít meg 2020-ra szóló határértékeket. A vizsgálati eljárások módosításakor ki kell igazítani az 510/2011/EU rendelet I. mellékletében foglalt határértékeket annak érdekében, hogy a gyártókra és a járműosztályokra vonatkozó követelmények hasonlóképpen szigorúak maradjanak. Ennek megfelelően a Bizottságnak szigorú megfelelőségi vizsgálatot kell végeznie a NEDC és az új WLTP vizsgálati ciklusai összevetésére annak biztosítása érdekében, hogy az utóbbi a valós vezetési feltételeket tükrözze.
(13)
Annak biztosítására, hogy a tényleges kibocsátások megfelelően tükröződjenek, és a mért CO2-kibocsátási értékek egyértelműen összehasonlíthatók legyenek, a Bizottságnak gondoskodnia kell arról, hogy a vizsgálati eljárásnak a CO2-kibocsátás mért értékeire jelentős hatást kifejtő elemeit pontosan meghatározzák annak megelőzése érdekében, hogy a gyártók kihasználhassák a vizsgálati ciklus rugalmasságait. Foglalkozni kell a típusjóváhagyás során mért CO2-kibocsátási értékek, valamint az eladásra kínált járművek kibocsátása közötti eltéréssel, beleértve a megfelelőségi vizsgálati eljárás használat közbeni lefolytatásának a lehetőségét, aminek biztosítania kellene az eladásra kínált járművek reprezentatív mintájának független vizsgálatát, továbbá megoldást kell találni a vizsgálat során megállapított és az eredeti típusjóváhagyás során mért CO2-kibocsátási értékek között kimutatott lényeges eltérések problémájára.
(14)
Mivel e rendelet célját, nevezetesen az új könnyű haszongépjárművekre vonatkozó 2020. évi CO2-kibocsátás-csökkentés célértékének elérésére alkalmas módozatok meghatározását a tagállamok nem tudják kielégítően megvalósítani, az Unió szintjén azonban annak terjedelme és hatása miatt e cél jobban megvalósítható, az Unió intézkedéseket hozhat az Európai Unióról szóló szerződés 5. cikkében foglalt szubszidiaritás elvének megfelelően. Az említett cikkben foglalt arányosság elvének megfelelően ez a rendelet nem lépi túl az e cél eléréséhez szükséges mértéket.
(15)
Az 510/2011/EU rendeletet ezért ennek megfelelően módosítani kell,
ELFOGADTA EZT A RENDELETET:
1. cikk
Az 510/2011/EU rendelet a következőképpen módosul:
1.
Az 1. cikk (2) bekezdésének helyébe a következő szöveg lép:
„(2) Ez a rendelet az Unióban nyilvántartásba vett új könnyű haszongépjárműveknek a 715/2007/EK rendeletnek és annak végrehajtási intézkedéseinek, valamint az innovatív technológiáknak megfelelően mért átlagos CO2-kibocsátására alkalmazandó célértéket a 2020. évtől kezdve 147 g CO2/km-ben határozza meg.”
2.
A 2. cikk a következő (4) bekezdéssel egészül ki:
„(4) A 4. cikk, a 8. cikk (4) bekezdésének b) és c) pontja, a 9. cikk, valamint a 10. cikk (1) bekezdésének a) és c) pontja nem alkalmazandó az olyan gyártóra, amely valamennyi kapcsolt vállalkozásával együtt az előző naptári évben kevesebb mint 1 000 új, az Unióban nyilvántartásba vett könnyű haszongépjárműért volt felelős.”
3.
A 11. cikk (3) bekezdésének utolsó mondatát el kell hagyni.
4.
A 12. cikk a következőképpen módosul:
a)
az (1) bekezdés helyébe a következő szöveg lép:
„(1) A beszállító vagy gyártó kérésére figyelembe kell venni az innovatív technológiáknak vagy az innovatív technológiák kombinációjának („innovatív technológiai csomagok”) az alkalmazása révén elért CO2-csökkentéseket.
E technológiák összesítetten az egyes gyártók átlagos fajlagos kibocsátási célértékének legfeljebb 7 g CO2/km-rel való csökkentéséhez járulhatnak hozzá.”;
b)
a (2) bekezdés bevezető részének helyébe a következő szöveg lép:
„(2) A Bizottság végrehajtási aktusok útján 2012. december 31-ig részletes rendelkezéseket fogad el az (1) bekezdésben említett innovatív technológiák vagy innovatív technológiai csomagok jóváhagyására szolgáló eljárásról. Ezeket a végrehajtási aktusokat az e rendelet 14. cikkének (2) bekezdésében említett vizsgálóbizottsági eljárásnak megfelelően kell elfogadni. E részletes rendelkezéseknek összhangban kell lenniük a 443/2009/EK rendelet 12. cikkének (2) bekezdésében megállapított rendelkezésekkel, és az innovatív technológiákra vonatkozó alábbi kritériumokon kell alapulniuk:”.
5.
A 13. cikk a következőképpen módosul:
a)
az (1) bekezdés helyébe a következő szöveg lép:
„(1) A Bizottság 2015. december 31-ig felülvizsgálja az e rendelet szerinti fajlagos kibocsátási célértékeket, módozatokat és e rendelet egyéb vonatkozásait annak érdekében, hogy a 2020 utáni időszakra megállapítsa az új könnyű haszongépjárművekre vonatkozó CO2-kibocsátási célértékeket. E tekintetben a szükséges mértékű kibocsátáscsökkentést úgy kell megállapítani, hogy az összhangban legyen az Unió hosszú távú éghajlat-változási céljaival, és figyelembe vegye, hogy e kibocsátáscsökkentésnek milyen következményei lesznek a könnyű haszongépjárművek CO2-kibocsátását költséghatékonyan csökkentő technológiák kifejlesztésére nézve. A Bizottság a felülvizsgálat eredményéről jelentést nyújt be az Európai Parlamentnek és a Tanácsnak. A jelentésnek tartalmaznia kell az e rendelet módosítására irányuló megfelelő javaslatokat, valamint esetlegesen egy reális és elérhető cél meghatározását is, mégpedig egy olyan átfogó hatásvizsgálat alapján, amely figyelembe veszi a könnyűhaszongépjármű-ipar és az attól függő iparágak töretlen versenyképességének jelentőségét. A Bizottság az említett javaslatok megszövegezésekor biztosítja, hogy azok társadalmilag méltányosak, fenntarthatók, valamint a verseny szempontjából a lehető leginkább semlegesek legyenek.”;
b)
a (6) bekezdés a következőképpen módosul:
i.
a második albekezdést el kell hagyni;
ii.
a negyedik albekezdés helyébe a következő két albekezdés lép:
„A Bizottság végrehajtási aktus útján meghatározza azokat a korrelációs paramétereket, amelyek ahhoz szükségesek, hogy a fajlagos szén-dioxid-kibocsátás mérésére szolgáló, a 715/2007/EK rendeletben és a 692/2008/EK bizottsági rendeletben (7) említett vizsgálati eljárásban bekövetkező változásokat érvényesíteni lehessen. Ezeket a végrehajtási aktusokat az e rendelet 14. cikkének (2) bekezdésében említett vizsgálóbizottsági eljárás keretében kell elfogadni.
A Bizottság felhatalmazást kap arra, hogy a 15. cikkel összhangban - és a 16. és 17. cikkben foglalt feltételek mellett - felhatalmazáson alapuló jogi aktusokat fogadjon el annak érdekében, hogy az első albekezdés alapján elfogadott módszertan alkalmazásával kiigazítsa az I. mellékletben foglalt képleteket, biztosítva mindeközben azt, hogy a régi és az új vizsgálati eljárás hasonlóan szigorú kibocsátáscsökkentési követelményeket támasszon a gyártókkal és a különböző rendeltetésű járművekkel szemben.
6.
A 14. cikk a következő bekezdéssel egészül ki:
„(2a) Amennyiben az (1) bekezdésben említett bizottság nem nyilvánít véleményt, a Bizottság nem fogadja el a végrehajtási aktus tervezetét, és a 182/2011/EU rendelet 5. cikke (4) bekezdésének harmadik albekezdését kell alkalmazni.”
7.
Az I. melléklet 1. pontja a következő alponttal egészül ki:
„c)
2020-tól kezdve:
amelyben:
M
=
a jármű kilogrammban (kg) megadott tömege
M0
=
a 13. cikk (5) bekezdésének megfelelően elfogadott érték
a
=
0,096.”.
2. cikk
Ez a rendelet az Európai Unió Hivatalos Lapjában való kihirdetését követő harmadik napon lép hatályba.
Ez a rendelet teljes egészében kötelező és közvetlenül alkalmazandó valamennyi tagállamban.
Kelt Strasbourgban, 2014. február 26-án.