РЕГЛАМЕНТ ЗА ИЗПЪЛНЕНИЕ (ЕС) 2015/310 НА КОМИСИЯТА
от 26 февруари 2015 година
за изменение на Регламент (ЕО) № 29/2009 за определяне на изисквания за услугите по осъществяване на линия за предаване на данни за Единното европейско небе и за отмяна на Регламент за изпълнение (ЕС) № 441/2014
(текст от значение за ЕИП)
ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз,
като взе предвид Регламент (ЕО) № 552/2004 на Европейския парламент и на Съвета от 10 март 2004 година относно оперативната съвместимост на европейската мрежа за управление на въздушното движение (Регламент за оперативната съвместимост) (1), и по-специално член 3, параграфи 1 и 5 от него,
като има предвид, че:
(1)
В Регламент (ЕО) № 29/2009 на Комисията (2) се определят изискванията за координирано въвеждане на услуги по линии за предаване на данни въз основа на комуникации въздух-земя„от точка до точка“.
(2)
Доставчиците на аеронавигационно обслужване и операторите са докладвали за технически проблеми по прилагането на Регламент (ЕО) № 29/2009, по-специално за прекъсвания на осъществената връзка към доставчика, известни като прекъсвания на връзката към доставчика - ПВД (т.нар. Provider Abort), за предаване въздух-земя на данни, чрез която се осъществяват услугите DLS (Data Link Services) по съответните линии, вследствие на което те са под приемливите нива на ефективност. По тази причина някои доставчици на аеронавигационно обслужване вече са предприели мерки за смекчаване, състоящи се в ограничаване на предоставянето на услуги DLS само за въздухоплавателни средства със специална авионика чрез т. нар. „бели списъци“, така че да бъдат предотвратени евентуални последствия за безопасността от прекъсвания на връзката към доставчика (ПВД) при тези услуги.
(3)
По искане на Комисията, Европейската агенция за авиационна безопасност (наричана по-долу „ЕААБ“) проведе проучване (3), за да установи причината или причините за тези технически проблеми и да препоръча мерки за преодоляването им. Разследването разкри, че случайните ПВД не могат да се припишат на една-единствена предвидима причина, а по-скоро на комбинация от фактори, свързани с радиочестотната среда и с прилагането понастоящем на една-единствена честота в инфраструктурата за предаване на данни. Беше установено, че твърде високият процент на случайни ПВД влошава функционирането на мрежата и може да доведе до рискове за безопасността на въздухоплаването, като увеличава обема на работа на пилотите и ръководителите на полети и създава объркване, водещо до загуба на ситуационна осведоменост.
(4)
В своя доклад от разследването ЕААБ заключи, че приемливото функциониране на линии за предаване на данни може да се осигури само чрез използване на многочестотна инфраструктура, която също така трябва да бъде оптимизирана за предотвратяване на радиочестотни смущения. Агенцията препоръча изготвянето и изпълнението на план за действия за по-нататъшно разследване на установените технически проблеми и за потвърждаване на необходимите технически решения. За тези мерки обаче е необходимо време и поради това ЕААБ препоръча да се преразгледа датата на прилагане на Регламент (ЕО) № 29/2009 и сроковете, залегнали в него. ЕААБ също така препоръча изпълнението на плана за действия да се повери на управителния орган за разгръщането, както е посочено в Регламент за изпълнение (ЕС) № 409/2013 на Комисията (4).
(5)
Освен това, с цел да се обърне специално внимание на безопасността на въздухоплаването във връзка с обслужването по линии за предаване на данни в съответствие с Регламент (ЕО) № 29/2009, на 23 май 2014 г. ЕААБ публикува информационен бюлетин по безопасност № 2014-14, в който се препоръчва операторите да преминават от данни на глас, когато се сблъскат с високо равнище на ПВД.
(6)
В съответствие с препоръките на ЕААБ, Комисията възложи на съвместното предприятие SESAR да изготви работен план за по-нататъшно проучване на установените проблеми и за осъществяване на конкретни действия, препоръчани от ЕААБ. Работният план, представен от съвместното предприятие, включва две фази от проучвания и коригиращи действия, считани за необходими по-специално по отношение на проблемите с наземната инфраструктура на линиите за предаване на данни, както и на установяването и утвърждаването на технически решения за бордовото оборудване. Предварителните резултати и коригиращите действия се очакват до 2016 г., а за допълнителното валидиране може да са необходими още две години.
(7)
Ето защо, особено поради наблюдаваните технически трудности и недостатъците във функционирането на изградената инфраструктура на линиите за предаване на данни, които вече доведоха до въвеждането на определени ограничаващи мерки, и потенциалното въздействие на тези трудности върху безопасността на въздухоплаването, и като се има предвид, че необходимите проучвания и действия за тяхното установяване и преодоляване вероятно ще бъдат приключени през 2018 г., началната дата за прилагането на Регламент (ЕО) № 29/2009 следва да бъде отложена.
(8)
По причините, посочени в съображение 7, както и с цел да се запази последователността на изискванията, определени в Регламент (ЕО) № 29/2009, следва също така да се изменят и някои други срокове, предвидени в посочения регламент.
(9)
С цел да предоставят и експлоатират услуги по линии за предаване на данни, основани на изисквания валидиран наземен капацитет на тези линии, началната дата за прилагане на изискванията във връзка с наземното оборудване за въздушното пространство, определено в части А и Б от приложение I към Регламент (ЕО) № 29/2009, следва да бъде изменена така, че да се гарантира, че наземната инфраструктура е на разположение 24 месеца преди началната дата на прилагане на изискванията, свързани с бордовата част. На държавите членки, които носят отговорност за въздушното пространство, определено в част Б от същото приложение, обаче вече е предоставен по-дълъг период за изграждане на изискваната наземна инфраструктура на линиите за предаване на данни. Следователно вече не е оправдано да се прави разлика между въздушните пространства, определени съответно в части А и Б от посоченото приложение, по отношение на началната дата на прилагане.
(10)
Освен това датата, от която от операторите се изисква да гарантират, че съответните въздухоплавателни средства са в състояние да ползват услуги по линия за предаване на данни съгласно приложение II към Регламент (ЕО) № 29/2009, следва да бъде коригирана, така че да отговаря на изменената начална дата на прилагане на посочения регламент. Също така, по отношение на въпросното изискване за способност за ползване на услуги по линия за предаване на данни, вече не е оправдано да се прави разграничение между въздухоплавателните средства въз основа на датата на тяхното индивидуално удостоверение за летателна годност. Въпреки това следва да се запазят изключенията от това изискване за определени категории въздухоплавателни средства, както и специфичното правило относно новите държавни въздухоплавателни средства от транспортен тип, и свързаните с тях дати да бъдат съответно коригирани, така че да се запази практическият резултат от тях. Действащите срокове следва да бъдат запазени, поне за момента, само по отношение на изключението, свързано с въздухоплавателни средства с индивидуално удостоверение за летателна годност, първоначално издадено преди 1 януари 2014 г., оборудвани със средства за комуникация по линия за предаване на данни, сертифицирани съгласно един от съответните документи Eurocae, поради липса на ясни и убедителни данни, оправдаващи изменението им.
(11)
Мерките, предвидени в настоящия регламент, и по-специално изменението на началната дата за прилагане на Регламент (ЕО) № 29/2009, трябва да вземат предвид факта, че някои оператори вече може да са оборудвали (или доброволно ще оборудват преди изменената начална дата за прилагане на регламента) своите въздухоплавателни средства с капацитет за експлоатация на линии за предаване на данни и че някои доставчици на обслужване на въздушното движение вече са изградили наземна инфраструктура за линии за предаване на данни. Тези мерки са продиктувани от необходимостта да се реагира адекватно на всички проблеми за авиационната безопасност, които могат да възникнат в тази връзка и не засягат съществуващите възможности в контекста на модулирането на таксите за аеронавигационно обслужване, посочено в член 16 от Регламент за изпълнение (ЕС) № 391/2013 на Комисията (5), нито разпределянето на слотовете при управлението на потоците въздушно движение в съответствие с Регламент (ЕС) № 255/2010 на Комисията (6).
(12)
Съгласно Регламент за изпълнение (ЕС) № 441/2014 на Комисията (7), хърватското въздушно пространство следва да се добави към въздушното пространство, в което се прилага Регламент (ЕО) № 29/2009. Регламент за изпълнение (ЕС) № 441/2014 обаче се прилага едва от 5 февруари 2016 г. Предвид настоящото изменение на Регламент (ЕО) № 29/2009, за постигане на яснота Регламент за изпълнение (ЕС) № 441/2014 следва да бъде отменен, а изменението, въведено с него, следва да се включи в настоящия регламент.
(13)
Поради това Регламент (ЕО) № 29/2009 следва да бъде съответно изменен.
(14)
Предвидените в настоящия регламент мерки са в съответствие със становището на Комитета за единно небе, създаден съгласно член 5 от Регламент (ЕО) № 549/2004 на Европейския парламент и на Съвета (8),
ПРИЕ НАСТОЯЩИЯ РЕГЛАМЕНТ:
Член 1
Регламент (ЕО) № 29/2009 се изменя, както следва:
1)
В член 1 параграф 3 се заменя със следното:
„3. Настоящият регламент се прилага за всички полети, изпълнявани като общо въздушно движение съгласно правилата за полети по прибори във въздушното пространство над FL285, определено в части А и Б от приложение I.“
2)
В член 3 параграфи 2, 3, 4 и 5 се заменят със следното:
„2. Без да се засягат разпоредбите на параграф 3, операторите гарантират, че въздухоплавателните средства, изпълняващи полетите, посочени в член 1, параграф 3, са в състояние да ползват услугите по линия за предаване на данни, определени в приложение II, считано от 5 февруари 2020 г.
3. Параграф 2 не се прилага за:
а)
въздухоплавателни средства с индивидуално свидетелство за летателна годност, първоначално издадено преди 1 януари 2014 г., които са оборудвани със средства за комуникация по линия за предаване на данни, сертифицирани съгласно изискванията на един от документите Eurocae, посочени в приложение III, точка 10;
б)
въздухоплавателни средства с индивидуално свидетелство за летателна годност, първоначално издадено преди 31 декември 2003 г., които излизат от експлоатация във въздушното пространство, посочено в член 1, параграф 3, преди 31 декември 2022 г.;
в)
държавни въздухоплавателни средства;
г)
въздухоплавателни средства, които изпълняват полети във въздушното пространство, посочено в член 1, параграф 3, с цел изпитване, доставка и техническо обслужване или с временно неизправни компоненти на линията за предаване на данни съгласно условията, определени в приложимия списък на минималното оборудване, изискван съгласно приложение III, точка 1 и Регламент (ЕО) № 216/2008 и правилата за прилагането му.
4. Държавите членки, които решат да оборудват нови държавни въздухоплавателни средства от транспортен тип, влизащи в експлоатация след 1 януари 2019 г., с възможност за комуникации по линия за предаване на данни на базата на стандарти, които не са специфични за военните оперативни изисквания, гарантират, че тези въздухоплавателни средства са в състояние да ползват услугите по линия за предаване на данни, определени в приложение II.“
3)
В член 15, втори параграф, думите „7 февруари 2013 г.“ се заменят с„5 февруари 2018 г.“.
4)
В приложение I, част Б, след „- Warszawa FIR,“ се добавя следното: „- Zagreb FIR,“.
Член 2
Регламент за изпълнение (ЕС) № 441/2014 се отменя.
Член 3
Настоящият регламент влиза в сила на двадесетия ден след деня на публикуването му в Официален вестник на Европейския съюз.
Настоящият регламент е задължителен в своята цялост и се прилага пряко във всички държави членки.
Съставено в Брюксел на 26 февруари 2015 година.
A BIZOTTSÁG (EU) 2015/310 VÉGREHAJTÁSI RENDELETE
(2015. február 26.)
az egységes európai égbolt keretében megvalósuló adatkapcsolat-szolgáltatásokra vonatkozó követelmények megállapításáról szóló 29/2009/EK rendelet módosításáról és a 441/2014/EU végrehajtási rendelet hatályon kívül helyezéséről
(EGT-vonatkozású szöveg)
AZ EURÓPAI BIZOTTSÁG,
tekintettel az Európai Unió működéséről szóló szerződésre,
tekintettel az Európai Légiforgalmi Szolgáltatási Hálózat átjárhatóságáról szóló, 2004. március 10-i 552/2004/EK európai parlamenti és tanácsi rendeletre (átjárhatósági rendelet) (1) és különösen annak 3. cikke (1) és (5) bekezdésére,
mivel:
(1)
A 29/2009/EK bizottsági rendelet (2) megállapítja a két pont közötti, levegő-föld adatkommunikációra épülő adatkapcsolat-szolgáltatások összehangolt bevezetéséhez szükséges követelményeket.
(2)
Léginavigációs szolgáltatók és üzemeltetők technikai problémákat jelentettek a 29/2009/EK rendelet alkalmazása során; különösen az adatkapcsolat-szolgáltatások („DLS”) működtetéséhez szükséges levegő-föld adatkapcsolat provider abort néven ismert megszakadásait („PA”, vagyis szolgáltató általi megszakítás), amelyek kívül esnek az elfogadható teljesítménykereteken. Ez okból egyes léginavigációs szolgáltatók már enyhítő intézkedéseket tettek azáltal, hogy a DLS-üzemet - úgynevezett „fehér listák” használatával - olyan légi járművekre korlátozták, amelyek fel vannak szerelve megfelelő repülőelektronikával, így enyhítve az adatkapcsolat-szolgáltatásban bekövetkező PA-k biztonsági kockázatát.
(3)
A Bizottság felkérésére az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség (EASA) vizsgálatot (3) végzett, hogy felderítse az ezen technikai problémákat kiváltó okot vagy okokat, valamint ajánlásokat tegyen az azok megoldásához szükséges intézkedésekre. A vizsgálat feltárta, hogy a véletlenszerű PA-k nem egyetlen, megjósolható okra vezethetők vissza, hanem a rádiófrekvencia-környezethez és az adatkapcsolat-szolgáltatási infrastruktúra egyfrekvenciás megvalósításához kapcsolódó tényezők kombinációjára. Megállapították, hogy a véletlenszerű PA-k túlzottan magas aránya csökkenti a hálózat teljesítőképességét, ami potenciális veszélyt jelent a légi közlekedés biztonságára, mert növeli a pilóták és légiirányítók munkaterhét, valamint zavart okoz, ami a helyzetismeret elvesztését vonja maga után.
(4)
Az EASA arra a következtetésre jutott, hogy elfogadható szintű adatkapcsolati teljesítményt csak többfrekvenciás infrastruktúra létrehozásával lehet elérni, amelyet a rádiófrekvenciás interferenciák megelőzésére is optimalizálni kell. Javasolta egy akcióterv kidolgozását és végrehajtását az azonosított műszaki problémák további kivizsgálására és a szükséges műszaki megoldások validálására. Ezekhez az intézkedésekhez viszont időre van szükség, ezért az EASA javasolta a 29/2009/EK rendelet alkalmazási idejének és az abban foglalt határidőknek felülvizsgálatát. Az EASA azt is javasolta, hogy az akcióterv végrehajtását lehetőleg a 409/2013/EU bizottsági végrehajtási rendeletben (4) említett üzemeltetési vezető végezze.
(5)
Ezenfelül, kifejezetten a 29/2009/EK rendelet szerinti DLS-üzemnek a légi közlekedés biztonságát érintő vonatkozásairól az EASA 2014. május 23-án kiadta a 2014-14 sz. biztonsági tájékoztató hírlevelet (Safety Information Bulletin), amely javasolja az adatkapcsolatról a hangkapcsolatra való visszatérést gyakori PA-előfordulások esetén.
(6)
Az EASA-ajánlásokkal összhangban a Bizottság utasította a SESAR közös vállalkozást, hogy dolgozzon ki egy munkatervet az azonosított problémák további kivizsgálására és az EASA által ajánlott intézkedések végrehajtására. A SESAR közös vállalkozás által bemutatott munkaterv a tanulmányok és - különösen a földi adatkapcsolati infrastruktúra problémáival, illetve a légi műszaki megoldások megtalálásával és validálásával kapcsolatos - enyhítő intézkedések két fázisát tartalmazza. Az előzetes eredmények és enyhítő intézkedések 2016-ra várhatók, a további validálás még két évet vehet igénybe.
(7)
Ezért, különösen a telepített DLS infrastruktúra teljesítményében megfigyelhető hiányok és műszaki nehézségek miatt, amelyek már bizonyos enyhítő intézkedések bevezetését eredményezték, és ezeknek a repülésbiztonságra gyakorolt esetleges negatív hatásai miatt, valamint figyelembe véve, hogy az ezek azonosítását és javítását célzó tanulmányok és intézkedések előreláthatóan 2018 folyamán fejeződnek be, a 29/2009/EK rendelet alkalmazását el kell halasztani.
(8)
Ugyancsak a (7) preambulumbekezdésben említett okok miatt, valamint azért, hogy a 29/2009/EK rendeletben meghatározott követelmények következetesek maradjanak, az említett rendeletben foglalt egyes határidőket is módosítani kell.
(9)
Hogy az előírt validált földi DLS-potenciálra épülő adatkapcsolat-szolgáltatásokat nyújtani és működtetni lehessen, a 29/2009/EK rendelet I. mellékletének A. és B. részében meghatározott légterekhez tartozó földi berendezésekre vonatkozó követelmények alkalmazási időit úgy kell módosítani, hogy biztosítsák a földi infrastruktúra rendelkezésre állását 24 hónappal a légi oldalra vonatkozó követelmények alkalmazási ideje előtt. Az említett melléklet B. részében meghatározott légterekért felelős tagállamok azonban már hosszabb időt kaptak a szükséget földi DLS infrastruktúra megvalósítására. Ezért a továbbiakban nem indokolt az alkalmazás ideje szempontjából különbséget tenni az említett melléklet A. és B. részében meghatározott légterek között.
(10)
Ezen felül azt az időpontot is ki kell igazítani, amikortól az üzemeltetőknek biztosítaniuk kell, hogy az érintett légi járművek a 29/2009/EK rendelet II. melléklete szerint képesek legyenek működtetni a DLS-t, hogy az megfeleljen az említett rendelet módosított alkalmazási idejének. Továbbá, a DLS működtetésének képességére vonatkozó követelmény szempontjából a továbbiakban nem indokolt különbséget tenni a légi járművek között az egyedi légialkalmassági bizonyítványaik dátuma alapján. Az egyes légijármű-kategóriákra vonatkozó mentességeket e követelmény alól, valamint az új szállítási módra, az állami légi járművekre vonatkozó külön szabályt fenn kell tartani, és a vonatkozó időpontokat ki kell igazítani, hogy ezen szabályok továbbra is érvényesülhessenek a gyakorlatban. Csak az első alkalommal 2014. január 1-je előtt kibocsátott egyedi légialkalmassági bizonyítvánnyal ellátott és a vonatkozó Eurocae-dokumentumok egyikében szereplő követelmények alapján tanúsított adatkapcsolati berendezéssel felszerelt légi járművekre vonatkozó mentességekre kell, a módosításukat indokoló világos és meggyőző adatok hiányában - legalábbis egyelőre - fenntartani a jelenlegi időpontokat.
(11)
Az e rendeletben meghatározott intézkedések, különösen a 29/2009/EK rendelet alkalmazási idejének módosítása - feltételezve, hogy a légi közlekedés biztonságával kapcsolatosan esetleg felmerülő problémákat megfelelően kezelik -, nem érintik a léginavigációs díjaknak a 391/2013/EU bizottsági végrehajtási rendelet (5) 16. cikke szerinti modulációjának lehetőségét vagy a légiforgalomáramlás-szervezési (ATFM) résidőknek a 255/2010/EU bizottsági rendelet (6) szerinti kiosztását annak figyelembevételével, hogy egyes üzemeltetők már felszerelhették, vagy önkéntes alapon a rendelet módosított alkalmazási ideje előtt fel fogják szerelni légi járműveiket DLS üzemeltetési lehetőséggel, és hogy egyes légiforgalmi szolgáltatók már létrehoztak földi DLS infrastruktúrát.
(12)
A 441/2014/EU bizottsági végrehajtási rendelet (7) értelmében a horvát légteret is fel kell venni azon légterek közé, amelyekre a 29/2009/EK rendeletet alkalmazni kell. A 441/2014/EU végrehajtási rendeletet azonban csak 2016. február 5-től kell alkalmazni. Figyelembe véve a 29/2009/EK rendelet jelenlegi módosítását, a 441/2014/EU végrehajtási rendeletet az egyértelműség érdekében hatályon kívül kell helyezni, és az abban a rendeletben foglalt módosításokat be kell építeni e rendeletbe.
(13)
A 29/2009/EK rendeletet ezért ennek megfelelően módosítani kell.
(14)
Az e rendeletben előírt intézkedések összhangban vannak az egységes égbolttal foglalkozó, az 549/2004/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet (8) 5. cikke által létrehozott bizottság véleményével,
ELFOGADTA EZT A RENDELETET:
1. cikk
A 29/2009/EK rendelet a következőképpen módosul:
1.
Az 1. cikk (3) bekezdésének helyébe a következő szöveg lép:
„(3) Ez a rendelet az általános légi forgalomban műszeres repülési szabályok szerint üzemelő valamennyi légi járműre alkalmazandó az I. melléklet A. és B. részében meghatározott FL 285 feletti légtérben.”
;
2.
A 3. cikk (2), (3), (4) és (5) bekezdése helyébe a következő szöveg lép:
„(2) A (3) bekezdésben foglaltak sérelme nélkül, az üzemeltetők biztosítják, hogy az 1. cikk (3) bekezdésében említett repülést végrehajtó légi járművek 2020. február 5-től rendelkezzenek a II. mellékletben meghatározott adatkapcsolat-szolgáltatások működtetéséhez szükséges feltételekkel.
(3) A (2) bekezdés nem alkalmazandó a következőkre:
a)
az első alkalommal 2014. január 1-je előtt kibocsátott egyedi légialkalmassági bizonyítvánnyal ellátott és a III. melléklet 10. pontjában meghatározott Eurocae-dokumentumok egyikében szereplő követelmények alapján tanúsított adatkapcsolati berendezéssel felszerelt légi járművekre;
b)
az első alkalommal 2003. december 31. előtt kibocsátott egyedi légialkalmassági bizonyítvánnyal ellátott, és az üzemelésüket az 1. cikk (3) bekezdésében meghatározott légtérben 2022. december 31. előtt befejező légi járművekre;
c)
az állami légi járművekre;
d)
az 1. cikk (3) bekezdésében meghatározott légtérben tesztelési, átadási vagy karbantartási célokból repülést végző vagy a III. melléklet 1. pontjában és a 216/2008/EK rendeletben és végrehajtási szabályaiban előírt minimálisan szükséges berendezések alkalmazandó listáján (MEL) meghatározott feltételek mellett ideiglenesen üzemen kívüli adatkapcsolati rendszerelemekkel rendelkező légi járművekre.
(4) Azok a tagállamok, amelyek úgy határoznak, hogy a 2019. január 1. után üzembe helyezett, új állami szállító légi járműveken a nem kifejezetten katonai műveletekkel kapcsolatos követelmények körébe tartozó szabványok alapján megteremtik az adatkapcsolat-felvételének lehetőségét, biztosítják, hogy az említett légi járművek rendelkezzenek a II. mellékletben meghatározott adatkapcsolat-szolgáltatások működtetéséhez szükséges feltételekkel.”
;
3.
A 15. cikk második bekezdésében a „2013. február 7.” szövegrész helyébe a „2018. február 5.” szöveg lép.
4.
Az I. melléklet B. része a „- Warszawa FIR,” sor után a következő sorral egészül ki: „- Zagreb FIR,”.
2. cikk
A 441/2014/EU végrehajtási rendelet hatályát veszti.
3. cikk
Ez a rendelet az Európai Unió Hivatalos Lapjában való kihirdetését követő huszadik napon lép hatályba.
Ez a rendelet teljes egészében kötelező és közvetlenül alkalmazandó valamennyi tagállamban.
Kelt Brüsszelben, 2015. február 26-án.