РЕШЕНИЕ (ЕС) 2015/506 НА КОМИСИЯТА
от 20 февруари 2014 година
относно мерките, приведени в действие от Германия по отношение на летище Berlin-Schönefeld GmbH и някои авиокомпании - SA.15376 (C 27/07) (ex NN 29/07)
(нотифицирано под номер C(2014) 868)
(само текстът на немски език е автентичен)
(текст от значение за ЕИП)
ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз, и по-специално член 108, параграф 2, първа алинея (1) от него,
като взе предвид Споразумението за Европейското икономическо пространство, и по специално член 62, параграф 1, буква а) от него,
като покани заинтересованите страни да представят мнения съгласно посочените разпоредби (2) и като взе предвид тези мнения,
като има предвид, че:
1. ПРОЦЕДУРА
(1)
Между 2003 г. и 2006 г. в Комисията постъпиха жалби от различни страни, в които се твърди, че някои авиокомпании и операторът на летище Berlin-Schönefeld (Schönefeld) са получили предполагаема неправомерна държавна помощ за дейността си на това летище.
(2)
С писмо от 17 август 2006 г. Комисията изиска от Германия информация по този въпрос. Германия отговори на тази молба с писмо от 20 декември 2006 г.
(3)
С писмо от 10 юли 2007 г. („решението за откриване“) Комисията уведоми Германия за своето решение да открие процедурата по член 108, параграф 2 от Договора за функционирането на Европейския съюз (ДФЕС) по отношение на посочените по-горе мерки. Същевременно Комисията издаде разпореждане за предоставяне на информация по член 10, параграф 3 от Регламент (ЕО) № 659/1999 г. на Съвета (3) по отношение на всички документи, данни и информация, позволяващи на Комисията да проучи дали въпросните мерки представляват държавна помощ.
(4)
На 4 октомври 2007 г. Германия представи на Комисията своето становище и на 3 март 2008 г. тя предостави допълнителни документи.
(5)
Решението на Комисията за откриване на процедурата беше публикувано на 30 октомври 2007 г. в Официален вестник на Европейския съюз (4). Комисията покани заинтересованите страни да представят своите мнения по отношение на въпросните мерки в рамките на един месец след публикуването.
(6)
Комисията получи мненията на няколко заинтересовани страни. На 16 януари 2008 г. и на 20 февруари 2008 г. Комисията препрати тези мнения на Германия. С писмо от 15 май 2008 г. Германия взе отношение по мненията на заинтересованите страни. С писмо от 31 август 2009 г. Комисията поиска допълнителна информация. Германия отговори на тази молба с три писма (от 28 септември, 12 октомври и 28 октомври 2009 г.). На 4 април 2011 г. Комисията отново поиска информация от Германия. Във връзка с това на 19 май 2011 г. Германия изпрати ново становище, както и други документи. На 10 октомври 2011 г. Комисията препрати на Германия други мнения на заинтересовани страни. Германия отговори на тези мнения на 7 ноември 2011 г. Във връзка със следващо искане на Комисията за информация от 17 януари 2012 г. Германия предостави становище на 14 февруари 2012 г.
2. ОБЩА ИНФОРМАЦИЯ
(7)
След обединението на Германия през 1990 г. Берлин се намираше в много особена ситуация по отношение на въздушния транспорт вследствие на продължилото десетилетия разделение на града на източна и западна част. Градските летища Berlin-Tegel (Tegel) и Berlin-Tempelhof (Tempelhof) са разположени в района на бившия Западен Берлин. Летище Schönefeld е разположено в района на бившия Източен Берлин на границата между федерална провинция Берлин и федерална провинция Бранденбург.
(8)
Летище Tempelhof беше открито през 1923 г. и поради късите му писти за излитане и кацане се използваше само от малки самолети. Модернизирането на това летище не беше възможно поради неговото разположение, тъй като близостта му до исторически обект и заобикалящите го жилищни райони правели невъзможно разширяването му. Експлоатацията на летище Tempelhof е прекратена на 30 октомври 2008 г.
(9)
Летище Tegel бе открито през 1948 г., за да се улесни въздушният мост за снабдяването на града по времето на съветската блокада на Западен Берлин. От 1968 г. многобройни авиокомпании преместиха своята дейност от Tempelhof на Tegel, защото летище Tempelhof не беше подходящо за реактивни самолети. От 1975 г. Tegel се превърна в най-важното летище за пътнически превози на Берлин. В началото на 90-те години на миналия век максималният капацитет на летище Tegel по времето на върхови натоварвания беше изчерпан. Единствената възможност да се предотврати дългосрочно значителен недостиг на капацитет беше да бъдат преустроени пистите за излитане и кацане, както и в изграждането на по-голям терминал. Това обаче не беше възможно, защото както Tegel, така и Tempelhof са градски летища, заобиколени от жилищни райони и улици към тях. Всяко по-нататъшно увеличаване на въздушното движение на летище Tegel би създало освен това повишено шумово замърсяване за живеещите в близост.
(10)
Летище Schönefeld беше открито през 1946 г. по разпореждане на съветската военна администрация в Германия. Първоначално летището служеше преди всичко като военно летище, което беше използвано също и от търговски авиокомпании, например от Aeroflot, и по-късно от източногерманската компания Interflug. До политическия прелом в Германия през 1990 г. летище Schönefeld беше многократно разширявано. Замисленото за военни цели летище не изпълняваше изискванията на модерния търговски въздушен транспорт. Освен това след промяната на политическата ситуация летището вече не беше в добро състояние. По тази причина през 90-те години на миналия век бяха необходими мащабни инвестиции, за да се приведе летището в съответствие със западноевропейските стандарти за сигурност. Освен това летище Schönefeld е разположено по-далече от центъра на града, отколкото Tempelhof и Tegel. Поради това летището се считаше за по-малко привлекателно поне от определени категории пътници и авиокомпании.
(11)
По исторически причини трите берлински летища първоначално бяха експлоатирани от различни предприятия. В хода на обединението те бяха обединени в един холдинг - Berlin Brandenburg Flughafen Holding GmbH (BBF), съдружници в който бяха федералните провинции Берлин и Бранденбург (с по 37 %) и германското федерално правителство (с 26 %). До 2003 г. този холдинг имаше две дъщерни дружества: Berliner Flughafen-Gesellschaft mbH (BFG) като оператор на летищата Tegel и Tempelhof и Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH (FBS) като оператор на летище Schönefeld. През октомври 2003 г. се извърши сливане на BBF и FBS. Така BFG стана дъщерно дружество на FBS. На 1 януари 2012 г. FBS беше преименувано на Flughafen Berlin Brandenburg GmbH (FBB).
(12)
През 90-те години на миналия век бързо стана ясно, че е абсолютно необходимо да се осигури по-ефективно използване на съществуващия летищен капацитет, който по това време беше разпределен поради политически мотивираното разделение на града над гъсто населения район Берлин до този момент. Това се дължи на факта, че като цяло се изхождаше от увеличаването на въздушния транспорт от и до Берлин, отчасти поради определянето му отново за германска столица (вж. таблица 1).
Таблица 1
Нарастване на трафика на берлинските летища (в милиони пътници)
Година
Schönefeld
Tegel
Tempelhof
1991 г.
1,1
6,7
няма нарастване (н. н.)
1992 г.
1,4
6,6
н. н.
1993 г.
1,6
7
1,1
1994 г.
1,8
7,2
н. н.
1995 г.
1,9
8,2
н. н.
1996 г.
1,8
8,3
н. н.
1997 г.
1,9
8,6
н. н.
1998 г.
1,9
8,8
0,9
1999 г.
1,9
9,5
н. н.
2000 г.
2,1
10,3
н. н.
2001 г.
1,9
9,9
н. н.
2002 г.
1,6
9,1
н. н.
2003 г.
1,7
11,1
0,5
2004 г.
3,3
11
0,4
2005 г.
5
11,5
0,5
2006 г.
6
11,8
0,6
2007 г.
6,3
13,5
0,4
2008 г.
6,6
14,5
0,4
2009 г.
6,8
14,2
закрито
2010 г.
7,3
15,0
закрито
2011 г.
7,1
16,9
закрито
2012 г.
7,1
18,2
закрито
Източник:
данни от решението на Комисията относно държавна помощ NN 25/09 г. (ex N 167/09 г.) - Германия - Финансиране на летище Berlin Brandenburg International (ОВ C 179, 1.8.2009 г., стр. 5), актуализирани чрез данни от годишните отчети за дейността на FBB.
(13)
На този фон беше разгледана възможността за едно-единствено летище за региона Берлин-Бранденбург непосредствено след обединението на Германия. Въз основа на прогнозите за броя на пътниците на берлинските летища се е изхождало от това, че едно нарастване на въздушния трафик би могло да бъде ефективно овладяно само с помощта на едно-единствено летище с подходяща големина и оборудвано в съответствие с последните постижения на техниката.
(14)
Планирането на единственото летище за Берлин започна през януари 1992 г. Във връзка с това на 20 юни 1993 г. беше оповестено, че районът южно от летище Schönefeld, както и двете площадки за кацане Sperenberg и Jüterbog, са обект на проучване като възможно местонахождение за строежа на новото летище. Летищата Tegel и Tempelhof не са разглеждани като местонахождения от потенциален интерес по две причини: първо, поради отрицателните ефекти за гражданите, свързани с тези градски летища (особено поради шума от полетите), и второ, тъй като не беше възможно като цяло разширяване в такава степен, каквато беше необходима за новото единствено летище на Берлин. Решението за Schönefeld се основаваше в крайна сметка на неговата относителна близост до центъра на града (въпреки че летището е разположено извън него) и на добрата му сухопътна и релсова свързаност. Следователно беше взето решение за разширяване и модернизиране на съществуващото летище Schönefeld като основно летище на Берлин под името Berlin-Brandenburg Willy Brandt (BER) и следователно за закриване на летищата Tegel и Tempelhof. Това решение беше формализирано с консенсусно решение между германското федерално правителство и федералните провинции Берлин и Бранденбург от 28 май 1996 г.
(15)
Съдружниците в BBF планираха да осъществяват проекта BER посредством частен собственик и оператор на летището. През 1997 г. беше взето решение за приватизация, в рамките на която всички дялове в BBF е трябвало да бъдат продадени на частен инвеститор и на бъдещия купувач е трябвало да се предостави концесия за летището.
(16)
Въпреки това не беше постигнато взаимно съгласие между съдружниците в BBF и участниците в тръжната процедура. В резултат на това през 2003 г. публичните собственици обявиха приватизацията за провалена и освен това оповестиха, че вследствие на това летището ще бъде построено под ръководството на публичния сектор (5).
3. ОПИСАНИЕ НА МЕРКИТЕ И КОНТЕКСТ
3.1. Договорът за предоставяне на управлението и прехвърляне на печалбата
(17)
На 6 август 1992 г. BBF и BFG подписаха договор за предоставяне на управлението и прехвърляне на печалбата. Първоначално този договор трябваше да бъде в сила за срок от пет години с мълчаливо удължаване за период от две години и срок на предизвестие от една година при едностранно прекратяване. Подобен договор беше сключен между BBF и FBS. Съгласно германското право договорът за предоставяне на управлението и прехвърляне на печалбата между предприятие и негово дъщерно дружество е договор, с който дъщерното дружество подчинява своето управление на дружеството майка. Освен това дъщерното дружество е задължено да прехвърля своите печалби или загуби на дружеството майка. В практиката вследствие на такъв договор печалбите и загубите на дружеството майка и на дъщерното дружество се събират и облагат с данъци съответнo. Въз основа на сключените между BBF и неговите дъщерни дружества договори за предоставяне на управлението и прехвърляне на печалбата различните предприятия са разглеждани като един-единствен данъчен субект за целите на облагането с корпоративен данък.
(18)
През 2003 г. в хода на сливането на BBF и FBS правата и задълженията на BBF, определени в сключения с BFG договор за предоставяне на управлението и прехвърляне на печалбата от 6 август 1992 г., са прехвърлени на FBS. Освен това сключеният между BBF и FBS договор за предоставяне на управлението и прехвърляне на печалбата е загубил своето значение за сливането. Поради това този договор не се взема предвид в настоящото решение.
(19)
На практика сключеният между BBF и BFG договор за предоставяне на управлението и прехвърляне на печалбата от 6 август 1992 г. („договорът за предоставяне на управлението и прехвърляне на печалбата“) - поне в определени години - е довел до покриване на загубите, възникнали от експлоатацията на летище Schönefeld, чрез постигнатите от експлоатацията на летище Tegel печалби.
(20)
Летище Schönefeld действително е реализирало оперативни загуби поне до 2006 г. Това е онагледено в следващата таблица за EBITDA (6) и EBIT (7) на летището за периода от 2003 г. до 2006 г. въз основа на разходите и приходите, непосредствено свързани с експлоатацията на летището.
Таблица 2
EBITDA и EBIT на летище Schönefeld в периода от 2003 г. до 2006 г.
EBITDA/EBIT
(в млн. EUR)
2003 г.
2004 г.
2005 г.
2006 г.
EBITDA
[…] (8)
[…]
[…]
[…]
EBIT
[…]
[…]
[…]
[…]
(21)
Въпреки това поради лошите резултати на летище Schönefeld рентабилността на групата, състояща се от FBS, BFG и - до 2003 г. - от холдинг BBF („групата FBS“), не е поставяна под въпрос. Групата FBS е могла през цялото време да осигурява достатъчно собствени финансови средства или да си набавя необходимите финансови средства на пазара. Доколкото е известно на Комисията, групата FBS е получила публични финансови средства от външни източници само във връзка с финансирането на проекта BER и във връзка с това с разрешение на Комисията (9).
(22)
Това обстоятелство се дължеше преди всичко на относително добрия икономически резултат на летище Tegel, чрез който беше смекчено отрицателното въздействие на оперативните загуби, генерирани от летище Schönefeld, върху групата FBS. В периода от 1990 г. до 2005 г. за разлика от Schönefeld и Tempelhof Tegel е било модерно летище, използвано от всички важни международни Full Service Carrier (авиокомпании с широк обхват на предлаганите услуги), имащи полети до Берлин. Освен това то се е смятало от определени категории пътници и авиокомпании за най-привлекателното летище в гъсто населения агломерационен район на Берлин. В допълнение, в пътническия въздушен транспорт в Берлин между 1990 г. и 2005 г. е отбелязана обща тенденция на повишение, която като цяло се е отразила благоприятно на групата FBS.
(23)
Таблица 1 показва, че броят на пътниците на година на летище Tegel е нараствал постоянно през 90-те години на миналия век и от 2004 г. насам. На летище Schönefeld годишният брой на пътниците се е увеличил значително през първата половина на 90-те години на миналия век (от 1,1 милиона на 1,9 милиона пътници между 1991 г. и 1995 г.), през втората половина е бил в застой и е намалял през годините 2000 г. до 2003 г. (от 2,1 милиона на 1,7 милиона пътници на година). Между 1991 г. и 2003 г. голямата част от увеличението на трафика в Берлин в абсолютна стойност е поета от летище Tegel, а не от Schönefeld. Докато годишният броят на пътниците на летище Schönefeld през посочения период се е увеличил с 600 000, на летище Tegel той се е увеличил дори с 4,4 милиона. Както е видно от таблица 1, на двете летища трафикът последователно се е увеличавал между 2003 г. и 2012 г.: с 417 % на летище Schönefeld (от 1,7 милиона на 7,1 милиона пътници на година) и с 63 % на летище Tegel (от 11,1 милиона на 18,2 милиона пътници на година). За разлика от периода 1991-2003 г. нарастването на трафика се е разпределяло в абсолютна стойност почти съразмерно между двете летища, което означава, че в процентно изражение нарастването на трафика на Schönefeld е било значително по-голямо, отколкото на Tegel.
3.2. Тарифите за такси на летище Berlin-Schönefeld
(24)
През 90-те години на миналия век групата FBS се е опитала да мотивира някои авиокомпании да преместят летателната си дейност от почти максимално натовареното летище Tegel на летище Schönefeld, чийто капацитет далеч не е бил изчерпан (10). Целта на тези усилия е била да се преодолее недостигът на капацитет на летище Tegel и същевременно да се оптимизира максималното натоварване на капацитета на летище Schönefeld. За тази цел са били предприети контакти както с авиокомпании, които вече са имали бази на летищата Tegel и Tempelhof, така и с авиокомпании, които все още не са поддържали въздушен трафик от или до някое от берлинските летища. Няколко авиокомпании са проявили интерес, но в крайна сметка по маркетингови причини никоя от тях не е преместила своята дейност на летище Schönefeld. Причината за това е била преди всичко в липсата на така наречен „опорен ползвател“ (11) на летище Schönefeld, както и факта, че инфраструктурата на летище Schönefeld не е била така модерна, както на летище Tegel. Освен това този недостатък не е бил компенсиран чрез привлекателни летищни такси или други финансови стимули. Така опитите част от въздушния трафик да бъде преместен от летище Tegel на летище Schönefeld, както и да се убедят някои авиокомпании, които до момента не са предлагали полети от/до Берлин, да установят своя база на летище Schönefeld, към този момент до голяма степен са се провалили. За това свидетелства вече посоченият факт, че в периода от 1991 г. до 2003 г. броят на пътниците на летище Schönefeld се е увеличил само с 600 000 пътници, докато за същия период на летище Tegel той се е увеличил с 4,4 милиона пътници.
(25)
Това е дало повод за обсъждания как би могла да бъде подобрена стратегически икономическата ситуация на летище Schönefeld преди откриването на летище BER. Възможността за временно закриване на летището не е била взета предвид. Предмет на стратегическите разсъждения са били обаче наред с другото размерът на летищните такси, както и тяхното определяне с оглед на увеличаването на транспортния трафик.
(26)
В Германия таксите, които летищата изискват от авиокомпаниите за предоставени летищни инфраструктурни услуги, се изчисляват въз основа на тарифата за таксите на съответното летище. Тарифите за таксите се публикуват в германския официален вестник за въздухоплаването Nachrichten fuer Luftfahrer (Известия за въздушните превозвачи). Всяко летище изготвя своя собствена тарифа за таксите и трябва да уведоми за нея компетентните органи на гражданското въздухоплаване на съответната федерална провинция.
(27)
От 2003 г. на летище Schönefeld са били в сила различни тарифи за таксите. В периода от 1 август 2003 г. до 30 април 2004 г. е имало обща тарифа за таксите на летищата Tegel, Tempelhof и Schönefeld („тарифа за летищните такси от 2003 г.“). Привлекателността на тази тарифа за летищните такси се е смятала за недостатъчна, тъй като тя не е стимулирала авиокомпаниите да откриват нови въздушни маршрути от и до Берлин или да увеличават честотата на полетите.
(28)
В този контекст през 2003 г. съдружниците в FBS възложиха на консултантско дружество ([…] - „консултантското дружество“) разработването на стратегия за подобряване на финансовата ситуация на летище Schönefeld до откриването на летище BER, която да бъде изпълнена в кратки срокове.
(29)
Съгласно анализа на консултантското дружество в Берлин е съществувал потенциал за значително разгръщане на въздушния трафик по множество причини. Съгласно оценките на консултантското дружество регионът на обслужване (catchment area) Берлин е обхващал до 10 милиона възможни пътници годишно. Консултантското дружество е установило редица структурни фактори, облагодетелстващи разгръщането на въздушния трафик. Основните фактори включват установяването на многобройни фирмени седалища на големи многонационални предприятия, фактът, че Берлин е най-големият университетски град в Германия и център на „етнически трафик“ (12), както и обстоятелството, че през първите години на 21-ви век Берлин е считан за развиваща се столица и за притегателен туристически център (13). Консултантското дружество посочва, че в сравнение с други летища на столици през 2003 г. Берлин още е притежавал значителен потенциал за установяване на нискотарифни превозвачи (Low-Cost-Carrier (LCC) и за растеж на техния трафик.
(30)
По същото време трафикът на нискотарифни превозвачи в цяла Европа бележи значителен растеж (14). Съгласно различни анализи трафикът на нискотарифни превозвачи се е дължал предимно на нови пътници, така че е могло да се разчита на съответен пътникопоток в допълнение към обичайния трафик. Според прогнозата на консултантското дружество потенциалът за допълнителен трафик на нискотарифни превозвачи на летище Schönefeld е възлизал краткосрочно, т. е. между 2003 г. и 2005 г., на увеличение с 600 000 до 900 000 допълнителни пътници годишно, както и средносрочно, т.е. между 2005 г. и 2010 г., на 300 000 допълнителни пътници годишно.
(31)
Освен това консултантското дружество е установило, че за изпълнението на стратегия за установяване на нискотарифни превозвачи на летище Schönefeld биха били необходими само ограничени корекции и то не би налагало широкомащабни инвестиции в инфраструктурата или съществени изменения в съществуващата инфраструктура.
(32)
Поради това консултантското дружество препоръча изпълнението на такава стратегия („стратегията за нискотарифните превозвачи“). За целите на нейното осъществяване беше предложена комбинация от отстъпки за брой пътници върху летищните такси и финансови стимули (15).
(33)
FBS реши да изпълни стратегията за нискотарифните превозвачи (и за тази цел прие нова тарифа за таксите („тарифата за таксите от 2004 г.“). За разлика от тарифата за таксите от 2003 г. тази тарифа за таксите беше създадена специално за летище Schönefeld. Новата тарифа за таксите бе приета на 30 април 2004 г. и влезе в сила на 1 май 2004 г. В нея се предвиждаха следните видове такси:
a)
такси за излитане и кацане, основаващи се по-специално на максималното тегло на самолета при излитане;
б)
такси за пътници на базата на броя на излитащите пътници и дестинацията на полета;
в)
такси за паркиране на самолетите, базиращи се на максималното тегло на самолета при излитане, както и на продължителността на ползване на паркинг местата.
(34)
Тарифата за таксите съдържаше различни механизми за финансови стимули:
а)
„отстъпка за брой пътници“, в рамките на която таксите за пътниците са били възстановявани въз основа на броя на превозените пътници, както следва:
Таблица 3
Отстъпка за брой пътници съгласно тарифата за таксите от 2004 г.
Брой на пътниците за година
Процент на възстановяване
(%)
над 50 000
5
над 100 000
10
над 150 000
15
над 250 000
20
б)
стимул за растеж под формата на „стимул за дестинация“ и „стимул за честота“, които са предоставяни за откриването на нови маршрути от летище Schönefeld и за създаването на допълнителни честоти по съществуващи маршрути от летището. Размерът на стимула за дестинация е възлизал през първата година на 80 %, през втората година на 60 %, през третата година на 40 % и през четвъртата година на 20 % от основната тарифа на федералната провинция (която се определя като сумата от действащите такси за излитане и кацане и таксите за пътници за съответните движения на въздухоплавателни средства). Размерът на стимула за честота е възлизал през първата година на 60 % и през втората година на 40 % от основната тарифа на федералната провинция. Определянето на точните условия е било предмет на двустранно споразумение между FBS и авиокомпанията.
(35)
Тарифата за таксите от 2004 г. беше отново променена през юли 2005 г. Съгласно това изменение авиокомпаниите са могли да получават стимула за дестинация, когато започнат да обслужват нови маршрути от берлинската летищна система, т.е. маршрути до дестинации, които преди това не са били обслужвани пряко от Берлин. За разлика от това, преди изменението стимулът за дестинации се е прилагал за нови маршрути от летище Schönefeld дори и когато същият маршрут е бил обслужван чрез директни полети от други берлински летища.
(36)
На 19 януари 2006 г. бе приета нова тарифа за таксите („тарифата за таксите от 2006 г.“), която влиза в сила с обратно действие от 1 януари 2006 г. В сравнение с тарифата за таксите от 2004 г. се премахва стимулът за честота. Тарифата за таксите от 2006 г. по същество предвижда три различни финансови стимула: „стимул за растеж“ (16), т.е. стимул във връзка с повишаването на товаро- или пътникопотока на въздухоплавателно движение, „стимул за дестинация“ за разкриването на нови директни маршрути от Берлин до летище на нова дестинация, както и „отстъпка за брой пътници“.
(37)
Съгласно тарифата за таксите от 2006 г. при откриването на нов маршрут от Берлин авиокомпаниите е трябвало да избират между стимула за дестинация и стимула за растеж, като този избор е трябвало да бъде направен преди откриването на новия маршрут и това еднократно решение е било задължително.
(38)
През първия планиран период на полетите след откриването на новия маршрут стимулът за дестинация възлиза на 80 %, през втория планиран период на полетите - на 60 %, през третия планиран период на полетите - на 40 %, през четвъртия планиран период на полетите - на 20 % и през петия планиран период на полетите - на 10 % от основната тарифа на федералната провинция. Освен това авиокомпаниите са се задължили да върнат стимула за дестинация, ако се откажат от новия маршрут преди изтичането на петия планиран период на полетите: през първия планиран период на полетите - 60 % от платимата основна тарифа на федералната провинция, през втория планиран период на полетите - 40 %, през третия планиран период на полетите - 20 %, през четвъртия планиран период на полетите - 10 % и през петия планиран период на полетите - 0 %.
(39)
Авиокомпаниите са могли да кандидатстват за стимул за растежа, когато достигнат по-висок товаро- или пътникопоток на въздухоплавателно движение в сравнение с предходната година. Стимулът за растеж е изчисляван посредством скалата, установена в тарифата за таксите, според размера на постигнатия растеж. Това е довело до низходящо градиране на отстъпките върху летищните такси. Стимулът за растеж е бил ограничен за максимален срок от пет години.
(40)
„Отстъпката за брой пътници“ е била само леко изменена и разширена в сравнение с тарифата за таксите от 2004 г. Съгласно тарифата за таксите от 2006 г. отстъпката за брой пътници е преименувана на „стимул за обем“ и се изразява във възстановяване на таксите за излитане и кацане и таксите за пътниците в зависимост от броя на превозените пътници. Размерът на отстъпките е, както следва:
Таблица 4
Стимул за обем: отстъпки съгласно тарифата за таксите от 2006 г.
Брой на пътниците за година
Процент на възстановяване
(%(
над 50 000
5
над 100 000
10
над 250 000
15
над 500 000
20
над 1 милион
30
над 2 милиона
40
3.3. Индивидуални договори, сключени между FBS и някои авиокомпании
3.3.1. Установяване на авиокомпания easyJet като опорен ползвател на летище Schönefeld
(41)
В хода на изпълнението на стратегията за LCC на летище Schönefeld през 2003 г. FBS е започнала преговори с easyJet Airline Company Ltd. (easyJet), която е искала да разположи нова база в континентална Европа. В замяна срещу привлекателни летищни такси и други финансови стимули easyJet е предложила установяването на четири самолета през първата година от дейността си на това летище (2004 г.), последвано от шест самолета през втората година, както и по още един самолет на година през периода 2006-2009 г. По данни на Германия FBS е разглеждала това като възможност да привлече като опорен ползвател на летище Schönefeld един вече наложил се на пазара нискотарифен превозвач.
(42)
На 19 декември 2003 г. FBS и easyJet са сключили договор („договорът с easyJet от 2003 г.“) с посочените по-горе условия. С договора е била определена специална структура на таксите за авиокомпания easyJet, която се е различавала от действащата тарифа за таксите. В нея са определени само такси на базата на броя на излитащите пътници. Освен това с договора е въведена система на отстъпки, която се е основавала на броя на допълнителните пътници, превозвани от авиокомпания easyJet през съответната година в сравнение с предходната година. Тази специална система за отстъпки е възприета по-късно в тарифата за таксите от 2006 г. под названието „стимул за растеж“ (вж. съображения 36-39). Освен това FBS и easyJet са договорили стимул за дестинация под формата на еднократно плащане в размер на […] EUR за всяка нова дневна ротация (честота), предлагана от easyJet. Основаващите се на тази система плащания обаче са прекратени през 2004 г. В рамките на системата подкрепа са получили общо 19 нови дневни ротации, изпълнени от easyJet.
(43)
Срокът на сключения между FBS и easyJet договор е бил първоначално 10 години с възможността за easyJet да продължи договора с нови 10 години. На 11 септември 2007 г. FBS и easyJet са сключили договор за изменение („договор за изменение с easyJet от 2007 г.“), с който са променени срока и някои други условия на първоначалния договор. С този договор за изменение срокът на договора с easyJet от 2003 г. в неговия изменен вариант е ограничен до откриването на летище BER (предвидено тогава за 2011 г.). По отношение на летищните такси договорът за изменение с easyJet от 2007 г. е съдържал „динамична“ препратка към общата тарифа за таксите на летището (17). Съобразно с това действащата на летище Schönefeld тарифа за таксите е била в сила по всяко време и за easyJet, дори ако FBS би решила да промени тарифата за таксите след сключването на договора.
(44)
В периода от 2003 г. до 2006 г. трафикът на авиокомпанията easyJet на летище Schönefeld значително се е увеличил. easyJet успява да увеличи броя на разположените на база на летище Schönefeld самолети дори по-бързо, отколкото е уговорено чрез договора с FBS. В резултат на това през януари 2006 г. летище Schönefeld се превръща в най-голямата база на авиокомпанията easyJet извън Обединеното кралство.
(45)
Това обстоятелство е онагледено в таблица 5, която показва развитието на трафика на авиокомпанията easyJet на летище Schönefeld (съответно в абсолютни стойности и като процентен дял от общия брой пътници на Schönefeld между 2004 г. и 2010 г.).
Таблица 5
Развитие на трафика на авиокомпания easyJet на летище Schönefeld между 2004 г. и 2010 г.
Развитие на броя на пътниците на easyJet
2004 г.
2005 г.
2006 г.
2007 г.
2008 г.
2009 г.
2010 г.
easyJet
1 003 387
2 355 251
2 811 568
2 921 241
3 218 851
2 887 114
2 971 263
Дял на пътниците на easyJet в общия пътникопоток на летище Schönefeld
30 %
46 %
46 %
46 %
48 %
42 %
41 %
3.3.2. Установяване на други авиокомпании на летище Schönefeld
(46)
Наред с установяването на авиокомпанията easyJet като опорен ползвател FBS е положила усилия за спечелването на други нискотарифни превозвачи. В хода на тези усилия са сключени индивидуални договори със следните нискотарифни превозвачи: Germanwings GmbH (Germanwings), Ryanair Limited (Ryanair), Volare Airlines S.p.A. (Volare), V-Bird Airlines B.V. (V-Bird), Norwegian Air Shuttle AS (Norwegian Air Shuttle), Icelandair Reykjavik Airport (Icelandair), както и с авиокомпанията Aer Lingus Limited (Aer Lingus), която за целите на настоящото решение се разглежда като нискотарифен превозвач (18).
(47)
В случая на Ryanair и Germanwings са сключени два последващи договора през 2003 г. и през 2004 г.
(48)
Договорите с Ryanair, Volare и V-Bird, както и първият договор с Germanwings са сключени преди приемането и деня на влизане в сила на тарифата за таксите от 2004 г. (вж. съображение 33). В тези договори са описани обслужваните от летище Schönefeld маршрути и съответните честоти. Договорите са предвиждали финансови стимули под формата на плащания за отделните авиокомпании, които са договорени, за да бъдат убедени тези авиокомпании да започнат да обслужват летище Schönefeld или да разширят своята дейност, без да е необходимо да чакат приемането на нова тарифа за таксите с финансови стимули. Тези плащания са обвързани с условието, че авиокомпаниите трябва да изпълнят определен минимален дял от планираните полети в рамките на предвиденото в договора (19). Първият договор с Ryanair е предвиждал плащане в размер на […] милиона EUR за една година (продължителност на договора). Договорите с V-Bird и Volare са съдържали плащания в размер на по […] милиона EUR за три години, низходящо градирани в годишни траншове. В първия договор с Germanwings е било определено плащане под формата на низходяща отстъпка върху дължимите летищни такси за период от три години. Освен това е договорено, че FBS ще поеме разноските за маркетингова дейност в размер на […] EUR годишно.
(49)
Другите договори, сключени със или след влизането в сила на тарифата за таксите от 2004 г., са се основавали по същество на същите принципи. В тези договори са описани също така обслужваните от летище Schönefeld маршрути и съответните честоти. По този начин въпросните авиокомпании са могли да се възползват от различни финансови стимули. Договорите обаче са съдържали „динамична“ препратка към общата тарифа за таксите на летището. Съобразно с това действащата на летище Schönefeld тарифа за таксите е била в сила по всяко време и за въпросната авиокомпания, дори ако FBS би променила тарифата за таксите след сключването на договора (20). Договорите са съдържали клаузи, според които предоставянето на определени стимули, предвидени съгласно тарифата за таксите, е било обвързано с условието авиокомпанията да извърши определена минимална част от полетите, планирани в рамките на предвиденото в договора. Освен това в някои от тези договори се предвижда FBS да отпуска субсидии за дялово финансиране на разноските за маркетинг на въпросните авиокомпании. В договора с Norwegian Air Shuttle например е била предвидена една еднократна субсидия в размер на […] EUR от страна на FBS за покриване на доказуемите разноски за маркетинг на авиокомпанията. На Aer Lingus и Icelandair също така са били предложени еднократни плащания в размер на […] EUR, съответно […] EUR за финансиране на част от техните маркетингови разходи.
(50)
Следващата таблица съдържа преглед на сроковете на различните договори.
Таблица 6
Срокове на договорите между FBS и нискотарифните превозвачи
Авиокомпания/договор
Дата на сключване на договора
Предвиден срок на договора (21)
Ryanair (първи договор)
31 март 2003 г.
1 май 2003 г. до 30 април 2004 г.
Ryanair (втори договор)
28 април 2004 г.
1 май 2003 г. до 30 април 2008 г.
Germanwings (първи договор)
14 октомври 2003 г. (22)
26 октомври 2003 г. до 31 октомври 2006 г.
Germanwings (втори договор)
23 декември 2004 г.
1 май 2004 г. до 30 април 2008 г.
Volare
22 октомври 2003 г. (23)
26 октомври 2003 г. до 31март 2007 г. (24)
V-Bird
3 ноември 2003 г. (25)
3 ноември 2003 г. до 3 ноември 2007 г. (26)
Icelandair
6 юни 2004 г.
6 юни 2004 г. до 31 март 2009 г.
Norwegian Air Shuttle
17 май 2004 г.
29 март 2004 г. до 31 март 2009 г.
Aer Lingus
13 май 2004 г.
30 март 2004 г. до 31 март 2009 г.
(51)
Таблица 7 онагледява развитието на трафика на въпросните авиокомпании на летище Schönefeld между 2003 г. и 2010 г.
Таблица 7
Развитие на броя на пътниците на нискотарифните превозвачи, които бяха предмет на проучването в периода от 2003 г. до 2010 г.
Развитие на броя на пътниците на авиокомпании с индивидуални договори в периода от 2003 г. до 2010 г.
2003 г.
2004 г.
2005 г.
2006 г.
2007 г.
2008 г.
2009 г.
2010 г.
Germanwings
71 925
341 980
826 842
1 249 903
1 393 362
1 284 424
1 255 248
1 197 054
Ryanair
190 635
239 025
227 168
358 340
444 956
756 731
1 193 959
1 386 332
Norwegian Airshuttle
-
35 381
59 035
102 682
169 376
191 742
204 508
221 237
Aer Lingus
-
31 992
96 991
119 750
133 014
142 728
133 670
123 269
Icelandair
-
7 000
12 937
15 395
20 027
21 582
9 655
8 609
Volare
19 240
138 828
-
-
-
-
-
-
V-Bird
10 978
95 925
-
-
-
-
-
-
Общ дял на тези авиокомпании в трафика на летище Schönefeld
17 %
26 %
24 %
30 %
34 %
36 %
41 %
40 %
(52)
Като цяло изпълнението на стратегията за нискотарифните превозвачи е довело до драстично нарастване на трафика на летище Schönefeld. Както следва от таблица 1, броят на пътниците почти се е удвоил между 2003 г. и 2004 г. (нарастване от 1,7 милиона на 3,3 милиона). Също и след този период броят на пътниците се е увеличил значително и достигнал през 2005 г. 5 милиона, а през 2006 г. 6 милиона пътници. Между 2003 г. и 2009 г. броят на пътниците се е увеличил четворно.
3.4. Терминал Б и отдаване под наем на помещения в този терминал на easyJet
(53)
На летище Schönefeld терминалите Б и A са физически свързани един с друг и образуват заедно Северния терминал. По отношение на капацитета терминал Б е един от най-малките терминали на летище Schönefeld. Болшинството пътници и авиокомпании използват значително по-големия терминал A. На терминал Б се намират само дейностите проверка (check-in) на пътници и багаж, както и контролът на безопасността на пътниците. Всички останали части от процеса на обработване на пътниците се извършват на съседния терминал A. Към тях спадат изчакването преди отлитането, подготовката за качване в самолета, както и самото качване. Освен това всички пристигания на пътници и на техния багаж се извършват на терминал A.
(54)
За да се подготви за значителния допълнителен трафик, който се е очаквал на летище Schönefeld вследствие на договора с easyJet от 2003 г., през март 2004 г. FBS сключва с нея още един договор. С този договор („договор за наем с easyJet от 2004 г.“) FBS е предоставила на easyJet изключителното право на ползване за гишетата за регистрация и проверка на пътниците и помещенията за екипажите на терминал Б на летище Schönefeld. Договорените плащания на наем е следвало да бъдат извършвани отделно от плащането на летищните такси. Освен това договорът е предоставил на авиокомпанията easyJet право на „брандинг“, т. е. поставянето на запазената марка на авиокомпанията в някои участъци.
(55)
В периода от 2004 г. до 2007 г. авиокомпанията easyJet е наела площ от около […] m2 под формата на офис площи и гишета за регистрация и проверка на пътниците, това съответства на […] % от общата площ на терминал Б. През месец февруари 2008 г. авиокомпанията easyJet се е преместила в отделни офис помещения, с което използваната на терминал Б офис площ е намаляла на […] m2.
(56)
Отворените пространства на терминал Б, включително зали и коридори, както и намиращите се там кафенета може да бъдат използвани и от пътници на други авиокомпании, тъй като няма пространствено разделяне между терминал A и терминал Б.
(57)
Обработването на пътниците на терминал Б се различава от обработването на други терминали по един технически аспект на оборудването за безопасност на системата за обработване на багажа. Въведената на терминал Б система разполага с вграден рентгенов уред за контрол на багажа. На терминал A рентгеновият контрол се извършва непосредствено при влизането на пътниците в участъка за регистрация и проверка. Според Германия съоръжението на терминал Б съответства на съоръжението на терминал А по отношение на техническата ефективност на системата за обработване на багажа.
3.5. Мерки, които са предмет на официалната процедура по разследване
(58)
Следните мерки са предмет на официалната процедура по разследване:
-
договорът за предоставяне на управлението и прехвърляне на печалбата („мярка 1“), за потенциален бенефициент на който съгласно решението за откриване се счита FBS,
-
определената в договора с авиокомпанията easyJet от 2003 г. уредба за таксите („мярка 2“) с потенциален бенефициент авиокомпания easyJet,
-
условията, включително отстъпки върху летищни такси и различни финансови стимули, които са били предложени на голям брой нискотарифни превозвачи в рамките на договорите, посочени в таблица 6 (обозначени по-нататък общо като „мярка 3“), като за техни потенциални бенефициенти се считат Ryanair, Volare, Germanwings, V-Bird, Norwegian Air Shuttle, Aer Lingus и Icelandair,
-
договорът за наем с авиокомпанията easyJet от 2004 г. („мярка 4“) с потенциален бенефициент easyJet.
4. ОСНОВАНИЯ ЗА ОТКРИВАНЕТО НА ОФИЦИАЛНА ПРОЦЕДУРА ПО РАЗСЛЕДВАНЕ
4.1. Мярка 1: договорът за предоставяне на управлението и прехвърляне на печалбата
(59)
В решението за откриване Комисията отбеляза, че в продължение на известен период от време летище Schönefeld е реализирано загуби и че понастоящем това продължава. Освен това тя установи, че един от най-важните инструменти за оцеляването на FBS се състои в това да покрива тези загуби чрез реализираните от BFG печалби. Комисията стигна до предварителното заключение, че от това кръстосано субсидиране, основаващо се на договора за предоставяне на управлението и прехвърляне на печалбата, за FBS е произтекло икономическо предимство, което тя може би не би получила при нормални пазарни условия. Според Комисията това икономическо предимство е селективно, тъй като то е от полза само за едно предприятие. Освен това то нарушава конкуренцията и засяга търговията между държавите членки.
(60)
По-нататък Комисията стигна до предварителното заключение, че това икономическо предимство е финансирано от държавни средства и следователно следва да се припише на държавата. По отношение на държавните средства Комисията подчерта, че FBS е публично дружество, чиито съдружници са германското федерално правителство и две федерални провинции. Освен това осем от дванайсет членове на надзорния съвет представляват германски публични органи. Поради това Комисията застъпи мнението, че средствата на FBS трябва да се разглеждат като държавни средства. Относно вменяването на мярка 1 на държавата Комисията подчерта по-специално вида на дейностите на FBS и посочи, че летищата имат съществено значение в различни политически сфери и че по принцип публичните органи „не отсъстват“, когато операторът на едно летище взема решения по отношение на дългосрочното развитие на съответната инфраструктура.
(61)
Поради това Комисията счете, че разглежданата мярка може да представлява държавна помощ. Тя изрази съмнения по отношение на съвместимостта на тази потенциална помощ с вътрешния пазар, и по-специално въз основа на дерогацията съгласно член 107, параграф 3, буква в) от ДФЕС. В това отношение Комисията установи, че при въпросната мярка се касае за оперативна помощ, доколкото тя може да се определи като държавна помощ, че тя не изглежда необходима за постигането на цел от обществен интерес и пропорционална и че не е свързана с процес на преструктуриране. Освен това Комисията изрази съмнения по отношение на съвместимостта на мярката с разпоредбите на член 106, параграф 2 от ДФЕС и посочи, че германските органи не са доказали, че на FBS са били възложени услуги от общ икономически интерес. Освен това Комисията се позова на точки 34 и 35 от Насоките на Общността за финансирането на летища и за предоставянето на държавни първоначални помощи за авиокомпании, обслужващи регионални летища („насоките за въздухоплаването“) (27), съгласно които цялостното управление на летището може само в извънредни случаи да се счете за услуга от общ икономически интерес.
4.2. Мярка 2: договор с авиокомпанията easyJet от 2003 г.
(62)
В решението за откриване Комисията посочи, че заплащаните от авиокомпанията easyJet летищни такси са били значително по-ниски от таксите, предвидени в действащата тарифа за таксите. Освен това Комисията подчерта, че отстъпките, предоставяни на другите нискотарифни превозвачи на летище Schönefeld, наистина са се основавали на съответната действаща тарифа за таксите. Въпреки това договорът с авиокомпанията easyJet от 2003 г. не е предвиждал такава „динамична“ препратка към тарифата за таксите. Поради това Комисията застъпи предварителното становище, че договорът с авиокомпанията easyJet от 2003 г. представлява селективно предимство за easyJet, което по всяка вероятност нарушава конкуренцията и възпрепятства търговията между държавите членки.
(63)
Освен това Комисията стигна до предварителното заключение, че тази мярка е финансирана от държавни средства и може да бъде вменена на държавата, наред с другото, въз основа на аргументацията, посочена по отношение на мярка 1, която се отнася също и за мярка 2. Освен това Комисията посочи, че за сключването на договори от типа, сключен с авиокомпанията easyJet и с други нискотарифни превозвачи, по всяка вероятност е било необходимо разрешението на надзорния съвет, мнозинството от членове на които са представители на публични органи. Комисията отбеляза освен това, че публикуваната от FBS тарифа за таксите е трябвало да бъде одобрена от Министерството на градското развитие, жилищното настаняване и транспорта на федерална провинция Бранденбург. Тези аспекти бяха разглеждани като по-нататъшни признаци за това, че мярка 2 (и мярка 3) трябва също да бъдат вменени на държавата. Освен това Комисията посочи, че министър-председателят на федерална провинция Бранденбург е бил член на надзорния съвет на FBS и също така, че Министерството на градското развитие, жилищното настаняване и транспорта му е било подчинено.
(64)
В допълнение Комисията изрази съмнение по отношение на съвместимостта на мярката с вътрешния пазар, доколкото тя може да бъде определена като държавна помощ, и по-специално с оглед на разпоредбите на Насоките за въздухоплаването.
4.3. Мярка 3: договори с други нискотарифни превозвачи
(65)
В решението за откриване Комисията обясни, че от установената на летище Schönefeld уредба за отстъпки за повишаване на въздушния трафик са се ползвали само някои авиокомпании, и подчерта недостатъчната прозрачност на тази система за отстъпки. Комисията посочи, че някои от проучените договорености за таксите са били договорени по време, когато действащата тарифа за таксите не е съдържала нормативни договорености за намаления, и че тарифата за таксите от 2004 г. е била разработена специално за да се създаде с обратно действие правна основа за тези договорености. Според Комисията договореността за отстъпки, предвидена съгласно тарифата за таксите от 2004 г., не е могла да влезе в сила законосъобразно, тъй като тарифата за таксите от 2004 г. е била одобрена от компетентния орган само с уговорката, че Европейската комисия ще бъде уведомена за съответните договорености за отстъпки, като такова уведомяване не се е състояло (28). С оглед на тези факти Комисията стигна до предварителното заключение, че разглежданите договорености са предоставили на въпросните авиокомпании селективно предимство. Освен това Комисията счете, че това икономическо предимство по всяка вероятност нарушава конкуренцията и възпрепятства търговията между държавите членки.
(66)
По отношение на използването на държавни средства при мярка 3 и вменимостта на тази мярка на държавата Комисията приведе същите доводи, както за договора с easyJet от 2003 г.
(67)
В заключение Комисията изрази съмнение по отношение на съвместимостта с вътрешния пазар на разглежданите договорености, доколкото те може да бъдат считани за държавна помощ, и по-специално с оглед на разпоредбите в Насоките за въздухоплаването.
4.4. Мярка 4: договор за наем с авиокомпания easyJet от 2004 г.
(68)
По отношение на споразумението между FBS и авиокомпанията easyJet за ползване на терминал Б на летище Schönefeld в решението за откриване Комисията посочи съдебното решение на Областния съд Потсдам (29). Областният съд е установил, че на авиокомпанията easyJet е било предоставено изключителното право на ползване на цял терминал (терминал Б) и че всички други авиокомпании, които са били разположени по-рано на този терминал, е трябвало да го напуснат. Този терминал предлага различни предимства, които липсват при останалите терминали на летище Berlin-Schönefeld. Така например той разполага със система за обработване и транспорт на багажа с няколко нива, която позволява значително по-бърза обработка, отколкото транспортните системи на останалите терминали, ограничени само на едно ниво.
(69)
Според Комисията Областният съд е установил, че не е имало основание на авиокомпанията easyJet да се предоставя изключително право на ползване на терминал Б. Други авиокомпании, които също така са обслужвали летище Berlin-Schönefeld, са обработвали също толкова пътници и са предлагали подобен брой маршрути на летище Schönefeld като easyJet. Освен това Комисията застъпи мнението, че размерът на наема, начислен от страна на FBS по отношение на авиокомпанията easyJet, в размер на […] EUR месечно е под обичайния пазарен наем.
(70)
Поради това Комисията застъпи предварителното становище, че договорът за наем с авиокомпанията easyJet от 2004 г. представлява селективно предимство за easyJet. Освен това Комисията счете, че това икономическо предимство по всяка вероятност нарушава конкуренцията и възпрепятства търговията между държавите членки.
(71)
По отношение на използването на държавни средства при мярка 4 и вменяването на тази мярка на държавата Комисията приведе същите доводи, както за договора с авиокомпанията easyJet от 2003 г.
(72)
В заключение Комисията изрази съмнение по отношение на съвместимостта на мярката с вътрешния пазар, доколкото тя може да бъде разглеждана като държавна помощ, и по-специално с оглед на разпоредбите на Насоките за въздухоплаването.
5. МНЕНИЯ НА ЗАИНТЕРЕСОВАНИ СТРАНИ
5.1. Авиокомпания Air France
(73)
По данни на авиокомпания Air France намалените такси, събирани от FBS на летище Schönefeld, не представляват обща мярка, тъй като в този случай не е извършено необходимото публично обявяване. Освен това срокът на договора с авиокомпания easyJet от 2003 г. (20 години) е в противоречие с практиката от решения на Комисията. В допълнение според Air France няма обективно оправдание за дългосрочна финансова помощ и не може да се докаже наличието на стимулиращ ефект.
(74)
По отношение на използването на терминал Б от easyJet авиокомпания Air France застъпи мнението, че се касае за единствения терминал, който е предвиден за изключителното ползване от една авиокомпания. Договорът за наем с авиокомпания easyJet от 2004 г. не е бил предмет на тръжна процедура. easyJet е единствената авиокомпания, която може да предложи удобно и надеждно издаване на багажа.
5.2. Авиокомпания Lufthansa
(75)
Авиокомпания Deutsche Lufthansa AG (Lufthansa) посочи в своето становище, че бизнес развитието на трите берлински летища (Tegel, Schönefeld и Tempelhof) е протичало извънредно положително и доходността от оборота през последните три години е възлизала на […] %. По мнение на авиокомпания Lufthansa летище Schönefeld е било субсидирано чрез авиокомпаниите, опериращи от летище Tegel.
5.3. Авиокомпания Germania
(76)
Germania Fluggesellschaft mbH (Germania) застъпи становището, че в резултат на договора за предоставяне на управлението и прехвърляне на печалбата между FBS и BFG предлаганите на летище Schönefeld предимства са финансирани от пътниците на летище Tegel. Според авиокомпания Germania се получава кръстосано субсидиране от начина на изчисляване на летищните такси, както и от връзките между операторите на летищата Schönefeld и Tegel, които според Germania трябва да се окачествят като тайно споразумение. Становището на авиокомпания Germania е, че FBS не е реагирала по отношение на компенсирането на загуби като инвеститор в условията на пазарна икономика. Авиокомпания Germania смята, че е малко вероятно разходите на FBS на летище Schönefeld да са могли да бъдат покрити от експлоатацията.
(77)
Авиокомпания Germania изтъкна, че в резултат на индивидуални договори за летищни такси авиокомпаниите на летище Schönefeld са получавали оперативни помощи. Освен това според авиокомпания Germania тарифата за таксите от 2004 г. не е била нито одобрена, нито публикувана.
(78)
Според авиокомпания Germania наемът, събиран от авиокомпания easyJet за ползването на терминал Б, не е съответствал на пазарната цена. Това е равностойно на привилегировано третиране и държавна помощ. Изключителното използване на целия терминал е позволило на авиокомпания easyJet да предлага по-ефективно обслужване, докато други авиокомпании не са имали тази възможност.
5.4. Авиокомпания DBA
(79)
По данни на DBA Luftfahrtgesellschaft (DBA), нискотарифен авиопревозвач и дъщерно предприятие на Air Berlin (прекратила експлоатация през 2008 г.), ценовата конкуренция на берлинския пазар за въздушен транспорт е била особено силна. С изпълнението на стратегията за нискотарифните превозвачи на летище Schönefeld, и особено с навлизането на Germanwings и easyJet условията на конкуренция са се изострили още повече. По този начин опериращите от летище Tegel авиокомпании са попаднали под натиск, между тях предимно нискотарифните превозвачи, като например Air Berlin/DBA.
(80)
Според авиокомпания DBA наемът, заплащан от easyJet за терминал Б, не е съответствал на пазарната цена. Освен това изключителното ползване на транспортната система за багажа на терминал Б е представлявало привилегировано третиране, което е съществено с оглед на правилата за държавната помощ.
5.5. Асоциация на европейските авиокомпании (Association of European Airlines)
(81)
Асоциацията на европейските авиокомпании (Association of European Airlines, AEA), представляваща интересите на европейски авиокомпании, е на мнение, че кръстосаното субсидиране между летище Tegel и летище Schönefeld, както и между членове на AEA, които са оперирали предимно от летище Tegel, и субсидираните конкурентни авиокомпании със седалище на летище Schönefeld, е дискриминиращо. Според AEA авиокомпаниите, опериращи от летище Schönefeld, не биха били способни да оцелеят икономически без това антиконкурентно кръстосано субсидиране и таксите на летище Tegel са могли да бъдат значително по-ниски. Поради географската близост на летище Tegel до летище Schönefeld субсидиите не са били необходими от публична гледна точка.
(82)
Освен това според мнението на AEA мерките, посочени в решението за откриване, не са обективно оправдани, отстъпките и стимулите са произволни и дискриминационни и следователно те са несъвместими с Насоките за въздухоплаването.
5.6. Авиокомпания Germanwings
(83)
По данни на авиокомпанията Germanwings поведението на FBS спрямо компанията винаги е било като на частен инвеститор. Въпреки стъпаловидното намаляване на предоставяните отстъпки авиокомпанията Germanwings е изградила своята мрежа от дестинации от летище Schönefeld. Компанията е разчитала, че сключените с FBS финансови споразумения са законосъобразни, и по-специално поради това, че трите берлински летища образуват една единна летищна система.
(84)
Germanwings поясни, че летищата Hamburg, Dresden, Leipzig или Lübeck (30) не са разглеждани като подходящи конкурентоспособни алтернативи на летище Schönefeld, тъй като авиокомпанията обслужва дестинации преди всичко в рамките на Германия. Предвид кратката продължителност на полетите по вътрешните маршрути посочените летища са твърде отдалечени от Берлин, за да бъдат разглеждани като подходящи алтернативи на летище Schönefeld.
(85)
В допълнение авиокомпания Germanwings изтъкна, че наемането на терминал Б от авиокомпанията easyJet е в нарушение на правилата за конкуренция и разпоредбите за държавната помощ, тъй като easyJet не е участвала по никакъв начин във финансирането на терминал Б и отдаването под наем се е състояло без съответна тръжна процедура. Освен това наемната цена е твърде ниска, ако се вземе предвид, че терминал Б за разлика от терминалите A и В разполага с модерна система за обработване и транспорт на багажа.
5.7. Летище Lübeck
(86)
Летище Lübeck обяви, че не са били регистрирани никакви отрицателни влияния на бизнес стратегията на FBS върху пазара.
5.8. Авиокомпания Ryanair
(87)
Ryanair застъпи мнението, че по отношение на полетите на къси и средни разстояния няма конкуренция между летищата Dresden, Hamburg и Lübeck, от една страна, и Schönefeld, от друга страна. Разстоянието между Schönefeld и Dresden, Hamburg, съответно Lübeck е твърде голямо за да позволи възникването на подобна конкуренция. Поради това един договор с летище Schönefeld няма никакви влияния върху другите посочени летища.
(88)
Ryanair посочи, че таксите, заплащани от нея на летище Schönefeld, съответстват на определените в тарифата за таксите, които от своя страна съответстват на стандартната практика в сектора. Договорът с FBS е подобен на договорите, сключени с редица частни летища, и би бил сключен по същия начин с инвеститор в условията на пазарна икономика. Ryanair представи проучване на консултантското дружество […], в което се проучват споразуменията между Ryanair и FBS. Изхождайки от един сравнителен анализ на летище Schönefeld с летищата Liverpool и Luton, консултантското дружество е стигнало до заключението, че поведението на FBS спрямо Ryanair съответства на поведението, което се очаква от частен инвеститор в условията на пазарна икономика.
(89)
Според авиокомпания Ryanair Берлин е значим икономически и административен център като Лондон или Милано и следователно важна европейска дестинация. Поради това установени в Берлин авиокомпании могат да бъдат сигурни, че ще има достатъчно пътници, които да желаят да пътуват до тази дестинация.
5.9. Авиокомпания easyJet
(90)
По отношение на договора с авиокомпания easyJet от 2003 г. easyJet посочва, че инвеститор в условията на пазарна икономика на мястото на FBS също би приложил този вид стратегия. Действително въз основа на мярката FBS е могла да отбележи значително нарастване на броя на пътниците и подобрени годишни резултати.
(91)
Освен това авиокомпанията посочи, че наличието на индивидуално споразумение за такси между FBS и easyJet не означава непременно, че са предоставяни дискриминиращи отстъпки. Авиокомпанията застъпи становището, че на други авиокомпании със сравними цели на растеж са предоставени същите условия както на easyJet. Във всеки случай отстъпките са оправдани с оглед на предлаганите от авиокомпания easyJet икономии от мащаба. Повечето от пътниците на летище Schönefeld са клиенти на авиокомпания easyJet и следователно easyJet е допринесла в по-голяма степен за подобряването на резултатите на FBS.
(92)
По отношение на използването на терминал Б авиокомпания easyJet посочи, че не се касае за затворен за нея терминал на летището. Действително easyJet е наела отделен сектор за регистрация и проверка на пътници и свързани с него офис помещения в северния терминал на летище Schönefeld. В по-голямата си част обаче този участък е бил обществено достъпен и е бил използван също и от пътниците на други авиокомпании. Към момента на подписване на договора с авиокомпания easyJet на терминал Б е имало достатъчно свободен капацитет. От това не са възникнали щети за други авиокомпании. Компанията easyJet подчерта, че от началото на дейността си на летище Schönefeld през 2004 г. тя е авиокомпанията с най-голям пътникопоток с голяма преднина пред другите авиокомпании. Изключителното използване на определени сектори на терминал Б е по тази причина обективно оправдано.
(93)
Освен това системата за обработване на багажа на терминал Б по данни на авиокомпания easyJet е отговаряла само на обичайните технически стандарти и чрез нея easyJet не е получила предимства в сравнение с други авиокомпании.
(94)
По отношение на пазарната стойност на терминал Б авиокомпанията easyJet посочи, че заплащаният наем е бил над пазарната стойност на терминал Б, тъй като терминалът не е бил достатъчен да покрие нуждите на easyJet по отношение на капацитета. Поради това сравняването на наема е възможно само със сравними участъци на летище Schönefeld или - по отношение на офисите - с офисни площи в непосредствена близост до летището.
5.10. Компанията FBS
(95)
FBS припомни особената ситуация на Берлин, а именно летищната система (състояща се първоначално от три летища) и плановете за строителство на централното летище Berlin-Brandenburg (BER). През 2003 година транспортният капацитет на летище Schönefeld е бил изчерпан едва наполовина, а трафикът на летището не е покривал неговите разходи. По данни на FBS закриването на летище Schönefeld би довело между другото до загуба на разрешението за неговата експлоатация, което е било абсолютно необходимо за експлоатацията на BER.
(96)
Компанията FBS посочи, че летищата, назовани от Комисията в решението за откриване като предполагаеми конкуренти, в действителност не са били в конкуренция с летищата на Берлин, тъй като географското разстояние между отделните летища е било твърде голямо.
(97)
По отношение на договора за управление и прехвърляне на печалбата FBS се аргументира, че такъв вид договори между предприятия от една група са обичайни в деловия свят. FBS застъпи становището, че прехвърлянето на печалбите между трите берлински летища е един чисто вътрешен въпрос за компанията. Според FBS системата от летища образува една-единствена компания, която преследва общи интереси и е взаимно обвързана чрез дружественото право. Системата от летища представлява един отделен географски и продуктов пазар. Следователно се касае за обичайна пазарна практика, която освен това в настоящия случай е била целесъобразна от икономическа гледна точка.
(98)
FBS оспори някои от предварителните заключения в решението за откриване относно използването на държавни средства. Според компанията фактът, че тарифата за таксите трябва да бъде одобрена от съответния публичен орган, не оправдава заключението, че средствата на FBS са били контролирани публично. Според FBS системата на тарифите за таксите се е отнасяла в еднаква степен за публичните и за частните съдружници на летищата и е отчитала публичния интерес към експлоатацията на въздушния транспорт в съответствие с правните норми. По данни на FBS министър-председателят на федералната провинция Бранденбург, който също така е бил член на надзорния съвет на FBS, не е имал правомощия да дава указания на министерството, което е било компетентно да одобрява тарифите за такси. Освен това при определянето на летищни такси правооотношението между летище и авиокомпании подлежи изключително на частното право и е правно обвързващо независимо от разрешението от компетентния орган.
(99)
Освен това FBS обясни, че тарифата за таксите има същото действие като общи търговски условия и независимо от всяко официално разрешение съставлява централна съставна част на договора между едно летище и една авиокомпания. тарифата за таксите - включително и съдържащите се в нея отстъпки - е предлагана без разлики на всички авиокомпании от 1 май 2004 г. Индивидуалните договорни уредби са служили единствено за договаряне на двустранни условия за изпълнението на договора и за подробното определяне на цели. Чрез тези договори не са предоставяни никакви особени предимства.
(100)
FBS се обоснова, че през 2003 г., след провалилата се приватизация въз основа на различното натоварване на капацитета на двете най-важни берлински летища - почти пълно натоварване на летище Tegel без значителни възможности за разширяване за разлика от значителния свободен капацитет на бъдещото летище BER, разположено в Schönefeld - да предприеме мерки, за да развие трайно и икономически ефективно въздушния транспорт в гъсто населения район Берлин.
(101)
Освен това FBS обясни, че в интерес на групата FBS е било необходимо да се запази експлоатацията на летище Schönefeld с оглед на бъдещата експлоатация на летище BER. Според FBS дори едно временно закриване на летище Schönefeld би направило фактически невъзможно постигането на дългосрочната стратегическа цел - експлоатацията на едно централно берлинско летище, разположено в Schönefeld.
(102)
По данни на компанията FBS поради това е било необходимо експлоатацията на летище Schönefeld да се провежда по възможно най-ефективния икономически начин в периода между 2003 г. и откриването на летище BER. FBS допълни, че за по-доброто използване на наличните капацитети на летище Schönefeld по предложение на реномирано консултантско дружество е взето решение за осъществяването на стратегията за нискотарифните превозвачи. Тази стратегия се е смятала за икономически най-изгодното решение за FBS, тъй като се е считало за вероятно в краткосрочен план предложената тарифа за таксите с предвидената в нея система на целеви и низходящо градирани финансови стимули да доведе до увеличаване на трафика на летище Schönefeld.
(103)
Според FBS стратегията за нискотарифните превозвачи е била извънредно успешна. Броят на пътниците на летище Schönefeld се е увеличил скокообразно, без пътникопотокът на другите берлински летища да намалее. Компанията FBS подчерта, че повишеният трафик е довел до повишени приходи и икономическите трудности са могли бързо да бъдат преодолени. Още през 2006 г. оперативният резултат (EBIT) на FBS за първи път вече е бил положителен. Според FBS е трябвало да се изхожда от това, че тази положителна тенденция е продължила, което е било от значение преди всичко за възможностите за финансиране на новото летище.
(104)
FBS посочи, че започналата през 2003 г. стратегическа промяна е била крайно необходима по икономически причини и поведението на FBS е било подобно на поведение на предпазлив инвеститор в условията на пазарна икономика. Бизнес планът, който е залегнал в основата на стратегията за нискотарифните превозвачи, е позволил на FBS да направи прогнозата, че трафикът на летището няма да остане нерентабилен. Компанията FBS препрати към проучването, възложено на одиторската компания […](„проучване на първия експерт“). Това проучване, изготвено през 2007 г., е потвърдило, че изпълнението на стратегията за нискотарифните превозвачи (LCC) и въвеждането на съответна тарифа за таксите са били целесъобразни от гледна точка на инвеститор в условията на пазарна икономика.
(105)
Компанията FBS заяви, че индивидуалните договори, сключени с определени нискотарифни превозвачи преди влизането в сила на тарифата за таксите от 2004 г., са били необходими, за да предложат на авиокомпаниите стимул да се установят своя база на летище Schönefeld. FBS препрати към второ проучване, възложено на одиторското дружество […], което е било изготвено също през 2007 г. В рамките на това проучване одиторското дружество […] е анализирало рентабилността на различните договори по мярка 3 и е установило, че при сключването на тези договори FBS е имала поведението на предпазлив инвеститор в условията на пазарна икономика. Всички индивидуални договори с различни авиокомпании са били сключени с чисто икономическа мотивация с оглед на краткосрочното подобряване на икономическата ситуация на FBS.
(106)
По отношение на договора с авиокомпания easyJet от 2003 г. FBS застъпи становището, че в този случай той е представлявал важна част от осъществяването на стратегията за нискотарифните превозвачи и поради това не представлява държавна помощ. Стратегията за нискотарифните превозвачи е предоставила на авиокомпания easyJet, един от водещите нискотарифни превозвачи в Европа, стимул да установи своя база на летище Schönefeld.
(107)
На базата на успешното сключване на договора с авиокомпанията easyJet (разглеждана като „опорен ползвател“) FBS е била в състояние да убеди други авиокомпании да се установят на летище Schönefeld. Договорните отношения с easyJet (включително задължението на авиокомпанията да базира минимален брой самолети на летище Schönefeld) са предоставили на двете страни висока степен на сигурност при планирането и са допринесли значително за повишаването на рентабилността на летище Schönefeld.
(108)
FBS се аргументира, че договорът с авиокомпанията easyJet от 2003 г. не се различава фундаментално от тарифата за таксите от 2004 г. и не е довел до недопустимо предоставяне на предимства. Освен това FBS посочи, че договорът за изменение с easyJet от 2007 г. препраща изрично към тарифата за таксите от 2006 г., която е била в сила към тогавашния момент.
(109)
Освен това FBS подчерта, че индивидуалните договори с нискотарифните превозвачи са били сключени преди приемането на Насоките за въздухоплаването от 2005 г. Подписването на някои договори е станало дори още преди приемането на Решението на Комисията относно летище Charleroi (31).
(110)
Независимо от това според FBS на easyJet не е предоставено селективно предимство чрез наемането на помещения на терминал Б. Предоставянето на един цял терминал на easyJet се е състояло по икономически и практически причини поради високия пътникопоток на авиокомпанията на летище Schönefeld. Авиокомпанията easyJet е платила нормалната пазарна цена, която е договорена въз основа на вече събирани наеми на летище Schönefeld. Предоставянето на сектори от терминали е обичайна практика на германските и на международните летища. Освен това не е имало рекламни права, които биха предоставили на easyJet предимство спрямо други авиокомпании, тъй като easyJet - също както всички останали авиокомпании - е получила само права за излагане на марката си в собствения си участък за регистрация и проверка на пътници.
6. СТАНОВИЩЕ НА ГЕРМАНИЯ
6.1. Държавно влияние
(111)
Германия посочва, че средствата на FBS не са контролирани от държавата, нито пък употребата им може да бъде вменена на държавата. Според Германия въпросните стимули и отстъпки не са финансирани с публични средства, а са резултат на бизнес дейността на компания, оперираща съгласно частното право.
(112)
Във връзка с това Германия обясни, че въпреки държавните акционери компанията FBS и нейните дъщерни дружества не са включени в публичното управление, а съзнателно са били подчинени на принципите на конкуренцията и свободния пазар. Германия допълни, че държавните акционери са очаквали от FBS реализирането на печалби.
6.2. Договорът за предоставяне на управлението и прехвърляне на печалбата (мярка 1)
(113)
Германия застъпи становището, че договорът за предоставяне на управлението и прехвърляне на печалбата не съдържа кръстосано субсидиране, което би могло да представлява държавна помощ.
(114)
Германия подчерта, че с оглед на публичното право, както и съгласно законодателството на Съюза (32) берлинските летища са били свързани помежду си в такава степен, че са образували една-единствена „летищна система“. Целта на една такава летищна система е различните летища да бъдат третирани като едно-единствено летище с множество писти за излитане и кацане. Следователно FBS и BFG трябва да бъдат разглеждани като едно-единствено предприятие. Германия посочи, че самата Комисия е посочила договора за управление и прехвърляне на печалбата, общата структура на интернет технологиите, централизираните основни функции и единните бизнес планове като критерии, според които отделни компании в рамките на една група се определят като автономни (33).
(115)
Според Германия прехвърлянето на печалби не е представлявало прехвърляне на разходи от летище Schönefeld на Tegel и Tempelhof. Това не е оказвало никакво влияние върху летищните такси на летище Tegel. Събираните и на трите летища такси са се базирали на направените на всяко летище разходи.
(116)
В допълнение Германия разясни, че FBS както всяко друго частно предприятие е следвала стратегически план, за да постигне печалби в дългосрочен план. Основен признак на този план е създаването на едно-единствено летище за Берлин в Schönefeld.
6.3. Правна валидност на тарифата за таксите от 2004 г.
(117)
Според Германия предварителното заключение на Комисията в решението за откриване, съгласно което тарифи за такси, които не са били безрезервно одобрени от компетентния орган на федералната провинция, не са правно валидни (34), не отразява правилно преобладаващата в Германия правна ситуация. Одобрението съгласно параграф 43 от Правилника за лицензиране във въздушния транспорт от компетентния орган на федералната провинция (35) не е предпоставка за правната валидност на тарифата за таксите. Според постоянната практика на Bundesgerichtshof (Федерален върховен съд, ФВС) и на инстанционните съдилища в Германия при публикуваните тарифи за таксите на летищата се касае за „общи търговски условия“ по смисъла на германското гражданско право (36). Това би означавало, че тарифите за таксите - одобрени от компетентния орган или не - биха имали функциите на търговски условия, предлагани стандартно на авиокомпаниите, които ползват летищата (37).
(118)
По мнението на Германия взаимовръзките по случая са били погрешно оценени от Областния съд Потсдам в неговото решение от 20 октомври 2004 г., на което се позовава комисията в съображение 22 от решението за откриване (38). Освен това срещу това съдебно решение е била подадена въззивна жалба. Във връзка с това Върховният областен съд на Бранденбург е дал съдебното указание, че решението на Областния съд Потсдам не може да се поддържа. Германия обяви, че впоследствие при съдебна спогодба в основното производство между участващите страни в съдебния спор жалбата е била оттеглена. Следователно решението на Областния съд Потсдам никога не е влязло в сила и с оттеглянето на жалбата е станало неефективно, дори и да не е било изрично отменено. Германия посочи, че междувременно Областният съд Потсдам е променил правното си становище и в следващо в значителна степен идентично дело е отхвърлил жалба относно тарифата за таксите на летище Schönefeld.
6.4. Индивидуални договори, сключени между FBS и определени авиокомпании (мерки 2 и 3)
(119)
Германия поясни, че системата за таксите и индивидуалните договорни споразумения с различни авиокомпании на летище Schönefeld трябва да се разглеждат в контекста на изпълнението на стратегията за нискотарифните превозвачи.
(120)
Германия посочи, че в този контекст берлинските летища като една- единствена „летищна система“ не са били в конкуренция едно с друго. Летище Schönefeld е имало допълваща функция за разтоварване на летище Tegel, което е достигнало границите на своя капацитет. Стратегията за нискотарифните превозвачи е била законен метод за непряк контрол на натоварването на трафика. Тази стратегия не е довела до намаляване на броя на пътниците на летище Tegel. Нещо повече, двете летища са могли значително да увеличат броя на своите пътници в годините преди започването на официалната процедура по разследване. Освен това въз основа на географското разстояние, и по-специално с оглед на пътниците на нискотарифните превозвачи с разумно отношение към своите разходи берлинските летища не са били в конкурентни отношения с летищата Leipzig, Dresden, Hamburg или Lübeck.
(121)
Според Германия за изпълнението на стратегията за нискотарифните превозвачи е било важно да се спечели една авиокомпания като опорен ползвател, която да използва Schönefeld като база. Това е била първата крачка за изграждането на висок обем на трафика на това летище, което е трябвало да направи летище Schönefeld по-привлекателно за други авиокомпании. Ако за летище Schönefeld са били в сила същите условия както за летище Tegel, би било невъзможно да се спечели такъв опорен ползвател, както са показали неуспешните опити през 90-те години на миналия век да бъдат убедени някои авиокомпании да се преместят от летище Tegel на летище Schönefeld. За пренасочването на трафика и ефективното използване на капацитета на Schönefeld е било необходимо да се създадат стимули за въздушен трафик на летище Schönefeld. Чрез осъществяването на стратегията за нискотарифните превозвачи авиокомпаниите са получили съответни стимули, към които се е числяла и тарифа за таксите, която е предлагала отстъпки за количество и други финансови стимули.
(122)
Било е необходимо стратегията за нискотарифните превозвачи да бъде осъществена преди влизането в сила на тарифата за таксите от 2004 г. чрез индивидуални договори с няколко авиокомпании, за да се ограничат колкото е възможно по-бързо причинените от летище Schönefeld загуби и да се постигне една преимуществена позиция на бързо разрастващия се тогава пазар на нискотарифните превозвачи. Във връзка с това Германия посочи, че една официална промяна на тарифата за таксите на едно летище би имала като последствие значителни административни разходи и не би могла да бъде завършена достатъчно бързо, за да се започне с изпълнението на стратегията за нискотарифните превозвачи колкото е възможно по-бързо, т.е. в края на 2003 г.
(123)
Германия се обоснова, че чрез вземането на обсъжданите мерки FBS се е държала като инвеститор в условията на пазарна икономика, тъй като бизнес решенията на FBS са се основавали на стратегията за нискотарифните превозвачи и индивидуалните договори са били сключени на базата на солиден бизнес план, който е бил разработен от консултантското дружество. Освен това Германия насочи към оценките, извършени от две одиторски дружества, […] и […], които са били възложени от FBS, за да провери дали принципът на инвеститор в условията на пазарна икономика е бил в съответствие със стратегията за нискотарифните превозвачи и с индивидуалните договори, какъвто се твърди, че е случаят.
(124)
Според Германия одиторите са стигнали до заключението, че както по отношение на управленското решение за стратегическо преустройство, така и по отношение на въвеждането на схема за финансови стимули е могло да се потвърди, че един инвеститор в условията на пазарна икономика би взел същите решения в една съпоставима ситуация. Относно договора с авиокомпания easyJet от 2003 г. и посочените в таблица 6 индивидуални договори (с изключение на договора с V-Bird) […] е изчислило съответните капиталови стойности (нетни настоящи стойности („ННС“)), всяка от които е била положителна. Следователно […] е стигнало до заключението, че инвеститор в условията на пазарна икономика би действал точно по същия начин като FBS. Въпреки това от […] са били изразени съмнения по-специално относно първоначално договорения между страните срок на договора с easyJet от 2003 г. […] се е усъмнило във факта, че предвид този срок на договора (десет години с опция за продължаване с нови десет години) предпазлив инвеститор в условията на пазарна икономика при сключването на подобен договор би взел под внимание влиянието на обмисления договор върху бъдещата експлоатация на летище BER, което е трябвало да бъде открито преди изтичането на договора с авиокомпания easyJet от 2003 г. (39). Според […] съществуването на договора с easyJet от 2003 г. е щяло да се отрази отрицателно върху таксите, които FBS би могла да договори с други авиокомпании за използването на летище BER, което би се отразило на рентабилността на бъдещото летище. Германия обаче поясни, че по отношение на първоначално предвидения срок на сключения през 2003 г. договор с авиокомпания easyJet тези съмнения вече не са били съществени, тъй като този договор е бил променен чрез договора за изменение с авиокомпания easyJet от 2007 г. Договорът за изменение е съдържал разпоредба, съгласно която договорът ще бъде в сила до момента на откриване на летище BER, планирано тогава за 2011 г.
(125)
Освен това в своите бележки по становищата на други заинтересовани страни Германия застъпи мнението, че становищата на някои заинтересовани страни относно тарифата за таксите от 2004 г. и относно индивидуалните договори с нискотарифни превозвачи са отчасти погрешни и извадени от контекста. Германия подчерта, че тарифата за таксите за летище Schönefeld е трябвало да стимулира разкриването на нови дестинации и е била недискриминираща, тъй като всяка авиокомпания, която е могла да привлече достатъчен брой пътници или е разкрила нови маршрути или нови честоти на летище Schönefeld, се е възползвала от отстъпките.
6.5. Договор за наем с авиокомпания easyJet от 2004 г. (мярка 4)
(126)
По отношение на използването на терминал Б от авиокомпанията easyJet Германия посочи, че само една част (24 %) от полезната площ на терминал Б е била наета от easyJet. Това, че използването на офис площи и гишета за регистрация и проверка на пътниците в един определен участък на терминала е било предоставено на една определена авиокомпания, е било според Германия обичайна практика на международните летища и не е представлявало привилегировано третиране.
(127)
Във връзка с предоставеното на авиокомпанията easyJet на изключително право Германия заяви, че предвид превозвания от easyJet голям брой пътници използването на терминал Б от други авиокомпании е било невъзможно по практически причини, защото капацитетът на терминала вече е бил надхвърлен поради използването от easyJet.
(128)
Освен това Германия посочи, че на други авиокомпании също е било предоставено изключителното използване на определени участъци на терминали на летище Schönefeld. По-специално групата Lufthansa (Condor, SunExpress и Germanwings) първоначално се е възползвала от изключителното използване на терминал Г, когато този терминал е бил построен през 2004-2005 г.
(129)
Освен това Германия се усъмни в становищата на някои заинтересовани страни във връзка с мярка 4 и твърдеше, че назованите от някои от тези заинтересовани страни данни за наема са неверни и необосновани. Наемът, заплащан от авиокомпанията easyJet, е бил определен във връзка с обичайния пазарен наем за летище Schönefeld. Германия застъпи становището, че противно на твърденията на някои заинтересовани страни наемите на летище Schönefeld не биха могли да се сравняват с тези на летище Tegel.
(130)
По отношение на евентуалните предимства за авиокомпанията easyJet, произтичащи от специалната система за обработване и транспорт на багажа на терминал Б, Германия обясни, че тази система е била изработена от същото предприятие като системата за обработване и транспорт на багажа на терминал A и че тя е била замислена в съответствие със същите технически стандарти. Чрез вграждането на рентгеновата техника системата на терминал Б несъмнено е по-комплексна, от което произтичат по-малкия технически капацитет, по-продължителното време на транспортиране на багажа и по-високата чувствителност на смущения. Следователно системата за обработване и транспорт на багажа на терминал Б представлява в действителност ощетяване на авиокомпания easyJet спрямо авиокомпании, които извършват въздушен трафик през терминал A. Освен това въз основа на разположението на сградите багажът от терминал A може да бъде транспортиран за по-кратко време до чакащия самолет, отколкото от терминал Б. Оттук произтича друго ощетяване за авиокомпания easyJet в сравнение с авиокомпаниите, установени на терминал A.
(131)
Германия изтъкна, че противно на становищата на някои заинтересовани страни системата за обработване и транспорт на багажа за авиокомпания easyJet не е била обновявана. Рентгеновото оборудване е било вградено от съображения за сигурност през 2003 г. само в съществуващата системата за обработване и транспорт на багажа.
(132)
В заключение Германия посочи, че разпределянето на пътникопотока, обработен от авиокомпанията easyJet, на терминал Б е било извършено въз основа на недискриминационни и уместни критерии, действително без предварително публикуване на тръжна процедура, което обаче за такива случаи не се налага нито съгласно германското, нито съгласно правото на Общността. Когато през 2004 г. авиокомпанията easyJet е взела решение да започне летателната експлоатация на летище Schönefeld, е било ясно според Германия, че тази авиокомпания ще има значителен дял от общия трафик на летището. В действителност полетите на авиокомпанията easyJet още през 2004 г. са съставлявали 30 % от целия трафик на летище Schönefeld. Било е подходящо и целесъобразно превозите на авиокомпания easyJet да се съсредоточат на един-единствен терминал, като терминал Б е бил признат за най-подходящия терминал предвид неговия свободен капацитет. Според становището на Германия достъпът на други авиокомпании до летище Schönefeld не е бил нито отказван, нито ограничаван, тъй като летището е предлагало достатъчен капацитет за всички потенциално заинтересовани авиокомпании.
7. ОЦЕНКА НА МЕРКИТЕ С ОГЛЕД НА ЗАКОНОДАТЕЛСТВОТО ЗА ДЪРЖАВНАТА ПОМОЩ
(133)
Съгласно член 107, параграф 1 от Договора за функционирането на Европейския съюз (ДФЕС) държавните помощи или помощите, предоставяни от държавни средства, независимо под каква форма, които нарушават или заплашват да нарушат конкуренцията чрез поставяне в по-благоприятно положение на определени предприятия или производствени отрасли, са несъвместими с вътрешния пазар, доколкото засягат търговията между държавите членки.
(134
Критериите, определени в член 107, параграф 1 от ДФЕС, са кумулативни. За да може да се установи дали при една мярка се касае за държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС, трябва следователно да бъде изпълнена всяка от следните четири предпоставки. Финансовата помощ:
-
се предоставя от държавата или чрез ресурси на държавата,
-
поставя в по-благоприятно положение определени предприятия или производството на някои стоки,
-
нарушава или заплашва да наруши конкуренцията, и
-
засяга търговията между държавите членки.
(135)
В настоящото дело Германия изложи аргумента, че през цялото време FBS е действала като предпазлив инвеститор в условията на пазарна икономика, който е ръководен от съображения за рентабилност, в сравнима ситуация, и следователно от въпросните мерки не е произтекло икономическо предимство, което предприятието не би получило при нормални пазарни условия. Ако тази аргументация действително е вярна, мерките, приведени в действие от FBS, не представляват държавни помощи.
7.1. Принцип на инвеститор в условията на пазарна икономика: общи съображения
(136)
За да прецени дали определен договор, сключен от публично предприятие с трето лице за доставката на стоки или услуги, предоставя на третото лице икономическо предимство, Комисията проверява дали един предпазлив инвеститор в условията на пазарна икономика и е ръководен от съображения за рентабилност, би предприел подобни мерки в сравнима ситуация. Поведението на едно публично предприятие като FBS трябва да се сравни с това на един хипотетичен предпазлив инвеститор в условията на пазарна икономика с оглед на това как би се държал този инвеститор в условията на пазарна икономика при сключването на проблематичната сделка предвид наличната към този момент информация и очакваните развития и независимо от последващите събития.
(137)
Следователно критерият на очакваната рентабилност е от централно значение за въпросното публично предприятие. Това не означава непременно, че инвеститорът трябва да сключи сделка само с оглед на краткосрочната рентабилност, за да не включва сделката държавна помощ. Съгласно решение на Съда поведението на един публичен инвеститор може да бъде сравнено с това на един частен инвеститор, който се ръководи от по-дългосрочни перспективи за рентабилност (40).
(138)
По настоящото дело Комисията провери най-напред дали стратегията за нискотарифните превозвачи, прилагана от FBS от 2003 г., е могла да донесе средно- и дългосрочно положителни резултати и дали би било целесъобразно да се закрие летище Schönefeld от съображения за рентабилност. След това комисията провери всяка отделна мярка, която беше предмет на официалната процедура по разследване, според принципа на инвеститора в условията на пазарна икономика. Тази проверка показа, че при проучваните мерки не се е касаело за държавни помощи.
7.2. Предварителен анализ: преценка на стратегическите опции на FBS от гледна точна на инвеститор в условията на пазарна икономика
(139)
В раздели 2, 3.1 и 3.2 бяха описани икономическите зависимости, при които FBS е експлоатирала летище Schönefeld в началото на 90-те години на миналия век и през 2003 г.
(140)
Както беше изложено в тези раздели, FBS е експлоатирала също и другите берлински летища Tempelhof и Tegel. Въз основа на особените му условия и градското му разположение летище Tempelhof от самото начало не се е смятало за подходяща инфраструктура за бъдещото разширяване. Tegel е било едно модерно летище, което като цяло е било по-привлекателно от Schönefeld както за авиокомпаниите, така и за пътниците, тъй като е разполагало с модерна инфраструктура и е било разположено по-близо до центъра на града. През 90-те години на миналия век летище Tegel вече е било почти напълно натоварено и не е могло да бъде съществено разширено, за да се предотврати дългосрочният недостиг на капацитет. От друга страна, капацитетът на Schönefeld далеч не е бил изчерпан и летището е могло при необходимост да бъде разширено.
(141)
Втори важен елемент на този фон е била перспективата за създаване на едно-единствено летище за Берлин, което е трябвало да замени всички съществуващи берлински летища и да бъде разположено в Schönefeld. Както е посочено в съображение 14, решението за провеждане на едно такова начинание е било оформено с консенсусното решение между германското федерално правителство и федералните провинции Берлин и Бранденбург през месец май 1996 г.
(142)
Третият важен елемент е бил неуспешният опит през 90-те години на миналия век част от въздушния трафик на летище Tegel да бъде прехвърлена на летище Schönefeld, както и фактът, че след стагнация през втората половина на 90-те години на миналия век въздушният трафик на летище Schönefeld непрекъснато е намалявал между 2000 г. и 2003 г. През 2003 г. държавните органи е трябвало да си признаят, че приватизацията на берлинските летища се е провалила.
(143)
В резултат на това през 2003 г. органите и FBS са проучили различните налични стратегически възможности за FBS. Както беше описано по-горе, по това време целта за създаването на едно-единствено летище за Берлин, разположено в Schönefeld, като се включи част от съществуващата инфраструктура на Schönefeld, не е била поставяна под въпрос (41). Съответно целта на FBS и на държавните органи е била да намерят оптимална стратегия за летище Schönefeld за периода от 2003 г. до планираното за 2011 г. откриване на летище BER. Както вече беше изложено в съображение 28, във връзка с това на консултантското дружество е било възложено проучване („проучването на ККД“), в което е била препоръчана стратегия за създаване на стимули за нискотарифни авиокомпании (стратегията за LCC).
(144)
Наред със стратегията за нискотарифните превозвачи (вариант 1) FBS е разполагала с още два варианта - да продължи стратегията, осъществявана до тогавашния момент на летище Schönefeld (вариант 2) или да закрие временно Schönefeld до откриването на новото летище BER (вариант 3).
7.2.1. Съпоставяне на варианти 1 и 2
(145)
Както ще бъде изложено по-долу, за един предпазлив инвеститор в условията на пазарна икономика на мястото на FBS, ръководен от средно- до дългосрочни съображения за рентабилност, би било целесъобразно да избере вариант 1 пред вариант 2.
Проучването на консултантското дружество
(146)
Както е изложено в съображения 29 и 30, според консултантското дружество по разнообразни структурни причини е съществувал потенциал за съществено разширяване на въздушния трафик в Берлин и в сравнение с други столични летища през 2003 г. Берлин е притежавал още значителен потенциал за установяване и нарастване на трафика на нискотарифните превозвачи.
(147)
Консултантското дружество е направило сравнение между Берлин и други големи градове по отношение на трафика на нискотарифните превозвачи. От него се вижда, че честотите на нискотарифните превозвачи на жител в района на Берлин са били значително по-ниски (0,011), отколкото в други големи европейски градове като Лондон (0,029), Брюксел (0,040), Кьолн (0,030) и Дъблин (0,051). Освен това сравнението е показало, че процентният дял на честотите на нискотарифните превозвачи от общите честоти в Берлин е бил съществено по-нисък, отколкото в други важни европейски градове. Въз основа на тези цифри процентният дял би могъл да се увеличи приблизително от […] на минимум […] и може би дори на […].
(148)
Въз основа на опита в други важни градове консултантското дружество е преценило, че при мерки за разширяване на трафика на нискотарифните превозвачи две трети от допълнителния трафик на LCC биха били „нови пътници“, т.е. пътници, които не биха летели от Берлин, ако чрез въпросните мерки не би било създадено допълнително предлагане от страна на нискотарифните превозвачи (42). Според консултантското дружество е трябвало да се очаква, че една част от тези „нови пътници“ би била „отклонена“ от други транспортни оператори като железопътен или автобусен транспорт.
(149)
На основата на тези анализи съгласно прогнозата на консултантското дружество потенциалът за допълнителния трафик на нискотарифни превозвачи на Schönefeld между 2003 г. и 2005 г. е достигал краткосрочно повишение с 600 000 до 900 000 допълнителни пътници годишно, както и средносрочно повишение от 300 000 допълнителни пътници годишно между 2005 г. и 2010 г. В резултат на това силно покачване е трябвало да се очаква, че на летище Schönefeld може да бъдат обработени между 3 милиона и 4,2 милиона пътници повече, отколкото през 2003 г. Това е означавало, че през 2010 г. FBS е могла да се надява да постигне общ брой на пътниците между 4,7 милиона и 5,9 милиона на летище Schönefeld (43).
(150)
В допълнение в проучването на консултантското дружество е била оценена подробно осъществимостта на стратегия, насочена към нискотарифните превозвачи на летище Schönefeld, като са били изследвани пречките и факторите, които могат да ограничат успеха на една такава стратегия.
(151)
Първо са били подробно анализирани оперативните изисквания на нискотарифните превозвачи, които се отличават в различни отношения от тези на традиционните авиокомпании. Анализът се основава на ситуацията на редица европейски летища, използвани от нискотарифни превозвачи. Той е показва следните основни изисквания, очаквани от нискотарифните превозвачи:
-
кратки престои на земята (25-30 минути (44)) като най-важно изискване,
-
ограничени до минимум летищни услуги при обработката на пътници и багаж, но висок стандарт на качеството при изискваните услуги,
-
ходене до самолета („Walk-Boarding“) (45) вместо по-скъпото използване на ръкави за пътниците, с кратко разстояние между терминала и перона,
-
проста и функционална инфраструктура без скъпи системи на информационните технологии, интуитивни и прости указатели за движението в рамките на летището,
-
достатъчни транспортни връзки към летището,
-
изключително предоставяне на изходи, гишета за продажба и регистрация и проверка на пътниците, както и предоставяне на достатъчни офис площи за нискотарифните превозвачи.
(152)
Според консултантското дружество летище Schönefeld е могло, общо взето, да изпълни тези изисквания. По-специално на летище Schönefeld в оперативно отношение са били възможни кратковременни престои на земята. Освен това консултантското дружество е подчертало наличието на оптимални транспортни връзки до летището чрез автобусен и релсов транспорт и пътища. Все пак в проучването са били установени различни относително незначителни пропуски и слабости във връзка с Walk-Boarding, изключителното предоставяне на райони от терминала и на офис площи, интуитивните указатели за движението в рамките на летището и отдалечеността между терминалите и пероните. Отчасти предвид решенията, практикувани на други летища и използвани от нискотарифни превозвачи, консултантското дружество е препоръчало редица относително ограничени възможни корекции, за да бъдат изпълнени напълно изискванията на нискотарифните превозвачи, които са били заинтересовани от установяването на своята летателна дейност на летище Schönefeld. Не са били сметнати за необходими големи инвестиции в инфраструктурата или съществени изменения на съществуващата инфраструктура. В частност е изглеждало възможно в рамките на ограничен брой месеци и при ниски разходи да се добавят допълнителни Walk-Boarding-изходи в района на Walk-Boarding на съществуващата инфраструктура.
(153)
Освен това консултантското дружество е оценило конкурентния натиск, на който би била изложена оперативната дейност на нискотарифните превозвачи на летище Schönefeld, ако FBS вземе решение за разширяването по отношение на нискотарифните превозвачи. Консултантското дружество е стигнало до заключението, че конкурентният натиск би бил ограничен, преди всичко защото намиращите се най-близо международни летища, които биха могли да осъществят значителен трафик на нискотарифните превозвачи, като Dresden, Leipzig или Hannover, са твърде отдалечени, за да представляват съществен застрашителен потенциал. Според консултантското дружество това е доказателство, че значителният потенциал за трафика на нискотарифни превозвачи в района на Берлин би могъл в действителност да се реализира на летище Schönefeld.
(154)
Освен това консултантското дружество проучи и анализира различните варианти, с които е разполагала FBS, за да предложи на нискотарифните превозвачи привлекателни летищни такси. Този аспект е бил разглеждан като важен елемент на една възможна стратегия за нискотарифните превозвачи. Действително е безспорно, че въз основа на своята собствена ценова политика по отношение на пътниците, произтичаща от насочената към високи обеми и привлекателни цени стратегия, нискотарифните превозвачи изискват по-ниски летищни такси от летищните оператори. Тъй като при нискотарифните превозвачи освен това често се касае за авиокомпании, предлагащи връзки от типа „точка към точка“ вместо от типа „Hub-and-Spoke“, нискотарифните превозвачи могат много гъвкаво и динамично да разкриват нови въздушни връзки, да прекратяват съществуващи връзки или да повишават или понижават честотите. Така те могат да оказват повече натиск върху летищните оператори, за да постигнат възможно най-ниските летищни такси. Следователно е било ясно, че една стратегия за нискотарифните превозвачи би била осъдена на провал без по-привлекателна система на летищните такси на Schönefeld.
(155)
Вариантите, проучени и оценени от консултантското дружество, са били в частност: i) общо понижаване на летищните такси, ii) отстъпки за количества, iii) диференциация в зависимост от резултата и iv) комбинация от посочените основни варианти. Въз основа на правно проучване и икономическа оценка на тези варианти беше препоръчан подход, състоящ се от комбинацията на общо понижаване на летищните такси, отстъпка за количество за пътническите такси и диференциация при таксите в зависимост от предлаганите услуги, като диференциацията би довела преди всичко до освобождаване от таксите за разполагане при престой на земята под 30 минути. Освен общото понижаване на летищните такси тези мерки са били насочени специално към това да дават предимство само на нискотарифни превозвачи, преместващи се на летище Schönefeld, и не са били предвиждани за авиокомпании, които вече са ползвали Schönefeld. Смисълът на тази стратегия е било привличането на нови авиокомпании без отрицателно влияние върху приходите, които са били генерирани от вече опериращите на Schönefeld авиокомпании.
(156)
Най-накрая консултантското дружество е определило и анализирало различни възможни мерки, с които могат да се повишат необвързаните с въздухоплаването приходи (неавиационни приходи) - особено от експлоатацията на ресторанти и вериги за хранителни стоки, паркинг съоръжения, наветки, рекламни площи и т.н. При тези препоръки са били взети предвид обемът и видът (46) на допълнителния транспорт, който се е очаквал в резултат на стратегията за нискотарифните превозвачи.
(157)
Консултантското дружество базира своето проучване на солидна методика и проведе подробна оценка, в която бяха взети предвид всички важни фактори. По-специално, задълбочен анализ представлява количественото определяне на потенциала за допълнителен трафик на нискотарифни превозвачи, което се основава на специфичните характерни признаци на района на Берлин, както и на опита на големи летища, служещи като референция. Също така целесъобразно беше проучването доколко конкурентните летища биха могли да попречат на една стратегия за нискотарифни превозвачи, като заключенията от този анализ са показателни. Проучването на изискванията от страна на нискотарифните превозвачи, които може би са били заинтересовани да установяват своята оперативна дейност на летище Schönefeld, както и определянето на мерки, с които Schönefeld би могло изцяло да изпълни тези изисквания, също са солидни. Този анализ действително е систематичен и много подробен. Същото се отнася и за анализа на различните възможни системи за летищни такси, които са имали за цел да бъдат привлечени нискотарифните превозвачи.
(158)
По-нататък би следвало да се посочи, че в рамките на своето проучване консултантското дружество е изготвило редица документи за FBS, които заедно с изготвените от самата FBS документи (включително предварителен план за финансиране от 5 септември 2003 г. с прогнози за рентабилност) са образували основата за решението на FBS. Таблица 8 съдържа преглед на финансовия резултат, който е бил очакван през 2003 г. въз основа на стратегията за нискотарифните превозвачи и въз основа на стратегия, при която FBS би се концентрирала и за в бъдеще върху традиционния трафик (обозначена в проучването на втория експерт като „вариант 1“). По отношение на стратегията за нискотарифните превозвачи са били взети под внимание два сценария, един „песимистичен сценарий“ и един „реалистичен сценарий“, които се различават по размера на очаквания допълнителен трафик на нискотарифни превозвачи.
Таблица 8
Финансови последици от вариант 1 и вариант 2 по отношение на очаквания марж на печалбата на Schönefeld в периода 2003-2012 г. (в млн. EUR)
2003 г.
2004 г.
2005 г.
2006 г.
2007 г.
2008 г.
2009 г.
2010 г.
2011 г.
2012 г.
Марж на печалбата без нискотарифни превозвачи (вариант 1)
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Марж на печалбата с нискотарифни превозвачи (вариант 2 - „песимистичен сценарий“)
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Марж на печалбата с нискотарифни превозвачи (вариант 3 -„реалистичен сценарий“)
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Източник:
план за финансиране на FBS.
(159)
Поместените по-горе оценки както за „реалистичния“, така и за „песимистичния“ сценарий са получени от прогнозите за допълнителния трафик на нискотарифни превозвачи, изготвени от консултантското дружество. Тези оценки потвърждават като тенденция, че стратегията за нискотарифните превозвачи води до по-благоприятна финансова ситуация, отколкото хипотетичната ситуация, в която FBS продължава да залага на традиционните авиокомпании. Действително при избора на вариант 1 FBS би трябвало да изхожда от допускането за продължаващи значителни загуби до 2012 г., без да може да намали съществено тези загуби. За разлика от това при осъществяването на стратегията за нискотарифните превозвачи е могло да се очаква ясно и постоянно намаляване на загубите, като при „реалистичния сценарий“ от 2009 г. е могло да се разчита на възвръщане на рентабилността.
(160)
Заключенията в проучването на консултантското дружество във връзка със собствените прогнози на FBS биха били разглеждани като солидна основа за стратегическо решение от предпазлив инвеститор в условията на пазарна икономика, ръководен от средно- до дългосрочни съображения за рентабилност. За един такъв предпазлив инвеститор в условията на пазарна икономика следователно би било целесъобразно да избере вариант 1 вместо вариант 2.
Проучването на първия експерт
(161)
Както вече беше посочено, FBS е възложила на одиторското дружество […] („първи експерт“) проучване („проучване на първия експерт“), за да подложи на стрес тест материалите, на които се е основала FBS при вземането на решението относно стратегията за нискотарифните превозвачи. В проучването, завършено през 2007 г., беше направено заключението, че от гледна точка на инвеститор в условията на пазарна икономика е целесъобразно стратегията за нискотарифните превозвачи да се въведе със съответната тарифа за таксите, т.е. с тарифата за таксите от 2004 г. Като основа за анализа първият експерт е използвал редица документи от 2003 г., и по-специално план за финансиране, изготвен от FBS за периода от 2004 г. до 2012 г., както и документи, изготвени от консултантското дружество в рамките на неговото проучване за FBS.
(162)
Заключенията на първия експерт съответстват на заключенията в проучването на консултантското дружество. Дори и проучването на първия експерт да не е меродавно за преценката на Комисията, то представлява допълнителен елемент, който потвърждава, че за един предпазлив инвеститор в условията на пазарна икономика би било целесъобразно избере вариант 1 пред вариант 2.
Заключение
(163)
С оглед на предходните съображения се прави заключението, че за предпазлив инвеститор в условията на пазарна икономика, ръководен от средно- до дългосрочни съображения за рентабилност на мястото на FBS, би било целесъобразно през 2003 г. за избере вариант 1 вместо вариант 2.
7.2.2. Вариант 3 в сравнение с варианти 1 и 2
(164)
Както вече беше споменато, закриването на летище Schönefeld (вариант 3), поне до откриването на летище BER, е било възможен вариант за FBS. FBS би е могла да вземе това решение не едва през 2003 г. (годината, в която FBS е взела решението за въвеждането на стратегията за нискотарифните превозвачи), а също така по-рано или по-късно. От наличните документи става ясно, че FBS вероятно никога не е вземала сериозно под внимание този вариант, поне не и от сключването на договора за управление и прехвърляне на печалбата през 1992 г. Освен това предимствата на този вариант не са били анализирани в проучването на консултантското дружество.
(165)
За да се прецени дали един предпазлив инвеститор в условията на пазарна икономика, ръководен от съображения за рентабилност, би определил този вариант като по-благоприятен в сравнение с варианти 1 и 2, е важно да се вземе под внимание проектът BER. Както е представено в съображение 14, планирането на изграждането на едно-единствено летище в Берлин е започнало през януари 1992 г., а на 20 юни 1993 г. е било оповестено, че районът южно от Schönefeld в съседство със съществуващото летище е включен в подбора като едно от възможните местоположения за инфраструктурата на новото летище BER. Така още през 1992 г./1993 г. вариантът за разполагането на единственото ново летище за Берлин в Schönefeld е бил нещо повече от неясна възможност. С консенсусното решение, подписано между федералното правителство и федералните провинции Берлин и Бранденбург на 28 май 1996 г., тази възможност се е превърнала в реалност, която оттогава никога не е била поставяна под въпрос.
(166)
В този контекст закриването на летище Schönefeld би донесло на един предпазлив инвеститор в условията на пазарна икономика, редица сериозни вреди. Първо трябва да се припомни, че докато летище Tempelhof постепенно е прекратявало оперативната си дейност, Tegel от 90-те години на миналия век е оперирало все повече на границата на своя капацитет. Освен това, както показва таблица 1, трафикът на летище Tegel значително се е увеличил от този период (47). Летище Tegel не е могло по никакъв начин да се справи с целия трафик в района на Берлин. Летище Schönefeld е било необходимо, за да се осигури достатъчен летищен капацитет в Берлин и закриването на Schönefeld би довело до съществен недостиг. Действително между 1991 г. и 2003 г. на летище Schönefeld са били обработени между 13 % и 20 % от целия пътнически въздушен транспорт в Берлин. От Schönefeld е имало нужда преди всичко в пиковите часове, т.е. в часовете, в които в Берлин е трябвало да се обработят голям брой чартърни полети. Освен това летище Schönefeld е било абсолютно необходимо и за товарните полети, тъй като Schönefeld за разлика от Tegel има лиценз за 24-часово опериране и следователно там може да се изпълняват и нощни полети. Освен това летищата Tegel и Tempelhof не са могли да бъдат разширени така, че да бъде преодолян дългосрочно недостигът на капацитет (48).
(167)
Към това се прибавя и фактът, че самото летище Schönefeld е разполагало със значителен свободен капацитет и следователно е могло да обработва допълнителен трафик. Както показва таблица 1, функционирането на летище Schönefeld е давало възможност за явно увеличаване на берлинския въздушен трафик с течение на времето, и особено след въвеждането на стратегията за нискотарифните превозвачи през 2003 г. Действително трафикът в Берлин между 2003 г. и 2006 г. се е увеличил от 13,3 милиона на 18,4 милиона пътници, като над 80 % от това увеличение са били поети от летище Schönefeld. По тази причина закриването на летище Schönefeld би отнело на Берлин не само една съществена част от съществуващия трафик, но и значителен потенциал за растеж.
(168)
Перспективата, че закриването на едно летище би могло да доведе до недостиг на капацитет в района, в който е установено летището, и да ограничи възможностите за увеличаване на въздушния трафик в този район, сама по себе си не би разубедила непременно един предпазлив инвеститор в условията на пазарна икономика, който се ръководи по-скоро от съображения за рентабилност, отколкото от публични политически цели. В настоящия случай обаче закриването на летище Schönefeld и произтичащите от това последици за целия капацитет на летищната инфраструктура в района на Берлин и следователно за целия въздушен трафик в този район биха се отразили в значителна степен върху трафика на летище BER в качеството му на единственото бъдещо летище в района на Берлин в началото на неговата експлоатация. При едно закриване на Schönefeld летище BER би започнало своята експлоатационна дейност при много по-неблагоприятни търговски условия, т.е. с един значително по-нисък трафик, отколкото ако Schönefeld продължи да извършва своята дейност. Този факт би възпрял един предпазлив инвеститор в условията на пазарна икономика на мястото на FBS от закриване на летище Schönefeld, тъй като закриването би се отразило на рентабилността на предприятието.
(169)
Ако Schönefeld е било закрито преди откриването на летище BER FBS е трябвало да създаде целия първоначален трафик на BER. За тази цел тя е трябвало да убеди опериращите на летище Tegel авиокомпании да преместят оперативната си дейност на новото летище (вместо само да прекратят експлоатация). Освен това FBS е трябвало да убеди авиокомпании, които не са летели до Берлин, да започнат летателна дейност в Берлин. Една такава ситуация би била значително по-неблагоприятна, отколкото ако Schönefeld би продължило да е в експлоатация при откриването на летище BER. При този сценарий един съществен дял от първоначалния трафик на новото летище би бил създаден по „естествен“ начин чрез вече опериращи на летище Schönefeld авиокомпании, както и чрез авиокомпании, които е могло да бъдат спечелени от 2003 г. въз основа на стратегията за нискотарифните превозвачи.
(170)
Освен това закриването на летище Schönefeld би оказало голямо влияние върху проекта BER, свързано с управлението. Закриването на летище Schönefeld би означавало оттегляне на оперативния му лиценз. Следователно за новото летище биха били необходими съвършено нова процедура на планиране и напълно нов оперативен лиценз. За разлика от това при едно продължаване на експлоатацията на летище Schönefeld за откриването на BER би било необходимо само разширяване на оперативния лиценз на Schönefeld. Това би довело до значително по-прост процес на управление с отчетливо по-ниски разходи, по-нисък разход на време и значително по-ниска степен на несигурност по отношение на изхода на процеса. В случай на една напълно нова процедура на планиране и нови оперативни лицензи неясният изход от оценката на въздействието върху околната среда на проекта би представлявал особено висок фактор на несигурност. Освен това е налице единодушие за това, че с оглед на общественото одобрение един напълно нов проект за летище е значително по-деликатен въпрос, отколкото само разширяването на вече използвани летищни инфраструктури.
(171)
Прекратяването на експлоатацията на летище Schönefeld би довело също така до разходи с оглед на освобождаването на работници, както и на необходимите по-късно при откриването на летище BER привличане, назначаване и обучение на нови служители. Това би довело до допълнителни разходи и оперативни затруднения в сравнение със сценарий, при който персоналът на летище Schönefeld би бил непосредствено на разположение, за да бъде използван при откриването на новото летище.
(172)
Количественото определяне на изложените по-горе аспекти е много трудно преди всичко поради това, че те се отнасят до кратко-, средно- и дългосрочната икономическа ситуация на едно бъдещо летище. Безспорно е обаче, че тези аспекти влияят съществено върху икономическите условия за откриването и експлоатацията на летище BER, както и върху осъществимостта на проекта, който е от голямо стратегическо значение за FBS. По тази причина тези отрицателни обстоятелства, дори на качествена основа, трябва да се разглеждат като достатъчно сериозни и поради това те надхвърлят евентуалните предимства, които би довело до закриването на летище Schönefeld под формата на спестявания при фиксираните разходи. Това е в сила особено тогава, когато е могло да се очаква, че една стратегия, насочена към разширяването на трафика на нискотарифните превозвачи на летище Schönefeld, би довела до положителни търговски резултати.
7.2.3. Заключение от предварителния анализ
(173)
Предвид на гореизложеното се прави заключението, че от гледна точка на предпазлив инвеститор в условията на пазарна икономика, не би било целесъобразно летище Schönefeld да се закрие между 1992 г. и откриването на летище BER. Освен това един предпазлив инвеститор в условията на пазарна икономика, ръководен от съображения за рентабилност, би взел решение в полза на първия от трите стратегически варианта, които са били на разположение през 2003 г., т.е. в полза на стратегията за нискотарифните превозвачи, а не на варианти 2 или 3. Като част от тази стратегия той би предложил привлекателни летищни такси за нискотарифните превозвачи (и/или финансови стимули за намаляване на разходите за летищните такси), за да ги спечели да се установят на летище Schönefeld.
7.3. Оценка на договора за управление и прехвърляне на печалбата (мярка 1)
(174)
В решението за откриване Комисията си зададе въпроса дали с оглед на трайните загуби на летище Schönefeld поведението на FBS е било като поведението на предпазлив инвеститор в условията на пазарна икономика, когато е покривала загубите, понесени на нивото на групата FBS на летище Schönefeld, чрез печалбите, генерирани от експлоатацията на Tegel и Tempelhof (49).
(175)
Договорът за предоставяне на управлението и прехвърляне на печалбата е бил подписан на 6 август 1992 г., т.е. много преди публикуването на съдебното решение по делото Aéroports de Paris (50) на 12 декември 2000 г. По тази причина Германия е могла с право да се основе на това, че финансирането на летищната инфраструктура не е представлявало държавна помощ; съответно не е било необходимо Комисията да бъде уведомена за тези мерки. От това следва, че Комисията не може понастоящем въз основа на разпоредбите за държавните помощи да поставя под въпрос правомерността на мерките за финансиране, които са били предприети преди решението по делото Aéroports de Paris (51), т.е. преди 12 декември 2000 г. (52) Поради това само от посочената по-горе дата договорът за предоставяне на управлението и прехвърляне на печалбата би могъл потенциално да представлява държавна помощ. Следователно времевата рамка на проучването на Комисията относно тази мярка е ограничена върху периода от 12 декември 2000 г. до деня на откриването на официалната процедура по разследване.
(176)
Както беше обяснено от Германия, сключването на договори за управление и прехвърляне на печалбата в рамките на една група от предприятия е обичайна бизнес практика, особено от съображения, свързани с корпоративния данък. Освен това е обичайно „уравняването“ на загуби и печалби, възникнали в различни предприятия от една и съща група. Това може да стане под формата на договор за прехвърляне на печалбата, както и като чисто изплащане на дивидент от дъщерните дружества на дружеството майка. В това отношение самият факт, че през 1992 г. групата FBS е сключила договор за управление и прехвърляне на печалбата и той продължава да е в сила, не може да се разглежда като държавна помощ.
(177)
Във връзка с принципа на инвеститора в условията на пазарна икономика Комисията вече обясни: „(…) че за предприемаческите инвестиционни решения е необходима голяма свобода на решенията. Принципите [принцип на инвеститора, действащ в условията на пазарна икономика] трябва обаче да намират приложение тогава, когато е напълно извън съмнение, че няма друго правдоподобно обяснение за предоставянето на публични средства освен това да бъдат смятани за предоставяне на помощ. Те биват прилагани и тогава, когато в едно държавно холдингово дружество нерентабилни части на дружеството биват субсидирани от рентабилни части на дружеството. Това се случва в частни предприятия, когато съответното предприятие следва стратегически план с перспектива за по-дългосрочно реализуеми печалби или когато кръстосаното субсидиране представлява като цяло общо предимство за групата предприятия. В случаите на кръстосано субсидиране в държавни холдингови дружества Комисията ще взема под внимание подобни стратегически цели“ (53).
(178)
Следователно в този случай кръстосаното субсидиране не може да бъде разглеждано като предоставяне на предимство на летище Schönefeld, ако то е част от стратегически план с по-дългосрочно реализуеми печалби или ако то представлява предимство за групата FBS като цяло.
(179)
С оглед на всички причини, изложени в раздел 7.2.2, поне от 1992 г. и следователно дълго време преди решението по делото Aéroports de Paris (54) е било ясно, че е било целесъобразно да се запази експлоатацията на летище Schönefeld вместо то да бъде закрито, дори и ако то би генерирало загуби за много години напред. Закриването на Schönefeld би причинило на летище BER (което като бъдещо единствено летище на Берлин е трябвало да носи печалби поне дългосрочно) дори тежка икономическа вреда и освен това би поставило под съмнение осъществимостта на този важен стратегически проект. Решението да се построи едно-единствено летище в Берлин се е основавало не само на съображения относно използването на площта и околната среда, но е отчело и очакваното увеличение на трафика и повишаващите се приходи. Както е посочено в решението на Комисията относно разрешението за държавни помощи за летище BER, успехът е зависел от очакваното увеличаване на пътниците в Берлин (55) на едно-единствено летище (56). За поддържането на експлоатацията на Schönefeld и евентуално с цел да се превърне Schönefeld в рентабилно летище (най-напред, като бъдат насърчени авиокомпаниите да установят оперативната си дейност на Schönefeld, и впоследствие, чрез изпълнението на стратегията за нискотарифните превозвачи), е трябвало да бъде осигурена рентабилността на летището, като част от реализираните печалби на Tegel и Tempelhof са били използвани за финансирането на Schönefeld. Следователно кръстосаното субсидиране в този случай е част от „стратегически план/планове с перспективата за по-дългосрочно реализуеми печалби“ и представлява във всеки случай за групата FBS като цяло дългосрочно предимство в сравнение с една хипотетична ситуация, в която летище Schönefeld би било закрито. FBS е могла да очаква, че тези дългосрочни предимства - успешното откриване и печелившата експлоатация на едно-единствено ново летище за района на Берлин (както и очакваните печалби от експлоатацията на Schönefeld след няколко години на практическо прилагане на стратегията за нискотарифните превозвачи - ще надхвърлят загубите, натрупани от Schönefeld преди откриването на летище BER.
(180)
Следователно групата FBS не е предоставила икономическо предимство на летище Schönefeld чрез сключването и продължаването на договора за управление и прехвърляне на печалбата и чрез запазването на експлоатацията на Schönefeld (57). Сключването на договора за управление и прехвърляне на печалбата и неговото изпълнение от 12 декември 2000 г. следователно не представляват държавна помощ.
7.4. Договори между FBS и определени авиокомпании: предварителни бележки
(181)
Преди оценката на договорите, сключени между FBS и определени авиокомпании, е целесъобразно да бъдат направени няколко предварителни забележки, особено в светлината на решението на Съда по случая Charleroi („решение по дело Charleroi“) (58), което беше обявено, след като беше открита официалната процедура по разследване в настоящия случай.
7.4.1. Прилагане на принципа на инвеститора в условията на пазарна икономика по отношение на договорите, сключени между FBS и определени авиокомпании
(182)
Някои заинтересовани страни твърдяха по същество, че засегнатите договори са осигурили на съответните авиокомпании икономическо предимство, тъй като предлаганите с тези договори условия са се отклонявали от действащия на летище Schönefeld общ регламент за летищни такси, съответно тъй като не на всички авиокомпании без изключение са били предложени същите условия.
(183)
Повдигнатият чрез тези аргументи важен въпрос е следният: ако за едно летище, чийто оператор е публично предприятие, е в сила публична система на таксите и ако операторът на летището предлага отстъпки върху тези такси или финансови стимули със същия ефект като тези отстъпки (59), създават ли тези отстъпки и стимули (60), сами по себе си и при всички обстоятелства икономическо предимство на съответните авиокомпании?
(184)
Отговорът на този въпрос е отрицателен. В решението по делото Charleroi, в което по-специално става дума за това, че регионът Валония е предложил на една авиокомпания отстъпка на летище, за което регионът е притежавал правомощия да определя летищните такси, Съдът постанови следното: „Самото обстоятелство, че в конкретния случай регионът Валония има регулаторни правомощия за определяне на летищните такси, не изключва, че проверката на една система за отстъпки за тези такси, тъй като тя може да бъде въведена от частен икономически оператор, трябва да бъде извършена според принципа на частния инвеститор в условията на пазарна икономика.“ (61). От това следва, че отстъпките върху летищни такси (или финансови стимули, които намаляват нетния паричен поток от авиокомпаниите към летищния оператор) не представляват автоматично икономическо предимство. За да може да се оцени дали случаят е такъв, трябва да се провери дали един предпазлив инвеститор в условията на пазарната икономика и ръководен от съображения за рентабилност, би предоставил на конкретната авиокомпания подобни отстъпки или стимули (62).
(185)
За един разумен инвеститор, който действа според принципите на пазарната икономика и е оператор на летище, може да има много причини да не предложи на всички авиокомпании същите условия. В частност може да бъде целесъобразно да се предоставят на авиокомпаниите, които осигуряват на летището голям пътникопоток, определени финансови стимули (също и под формата на маркетингови субсидии) и специални отстъпки върху публикуваните летищни такси. Такива изгодни условия могат да бъдат обективно оправдани от очаквания допълнителен трафик и с оглед на приходите от необвързани с авиацията дейности, генерирани чрез този допълнителен трафик (63). Допълнително основание представлява това, че маржът на пътник, който се получава от заплащаните от авиокомпанията летищни такси, може да бъде значителен в абсолютна стойност в светлината на пътникопотока, за който става въпрос, дори ако този марж бъде намален чрез отстъпките и финансовите стимули.
(186)
Един предпазлив инвеститор в условията на пазарна икономика, който е оператор на летище, може да вземе предвид многобройни фактори при определянето на условията, предложени на авиокомпаниите. Те включват не само очаквания допълнителен трафик, но и момента, в който се водят преговорите за договора с авиокомпанията (както и ситуацията, в която се намира по това време летището особено с оглед на натоварването на капацитета му), маршрутите, които авиокомпанията възнамерява да обслужва (64), оперативните изисквания на авиокомпанията на летището, вида на необходимите на летището услуги и техните признаци, натиска, оказван от авиокомпаниите по време на преговорите (65), и т.н.
(187)
За един предпазлив инвеститор в условията на пазарна икономика, който е оператор на летище, следователно може да бъде оправдано да предложи различни условия по отношение на летищните такси и финансовите стимули на различните авиокомпании, било то под формата на двустранни договори или под формата на системи за отстъпки и стимули, съдържащи се в правните актове за определяне на таксите (66). За целите на оценката, дали такива отстъпки и финансови стимули представляват икономическо предимство, трябва да се установи дали към момента на вземането на решение да предложи отстъпките и стимулите летищният оператор е могъл, преценявайки разумно, да изхожда от факта, че това решение е изгодно, или с други думи, че в сравнение с хипотетичната ситуация то води до по-висока печалба (или по-ниски загуби).
(188)
Освен това в противовес на твърденията на някои заинтересовани страни за един предпазлив инвеститор в условията на пазарна икономика няма причини да гарантира по отношение на условията, които един летищен оператор предлага на авиокомпаниите чрез двустранни договори (например специални субсидии за откриването на нови маршрути) и които не произтичат от съдържащите се в публикувана тарифа за таксите общи системи за отстъпки и стимули, че тези условия се базират на общи и прозрачни критерии, които се отнасят за всички авиокомпании. При договарянето на двустранно споразумение с една авиокомпания от един предпазлив инвеститор в условията на пазарна икономика се очаква да не се ръководи от редица предварително определени прозрачни критерии, които ограничават неговата свобода на действие при преговорите, а по-скоро да прецени всички важни аспекти на предложените от авиокомпанията услуги. По тази причина не са от значение изложените от някои заинтересовани страни мнения по делото по отношение на липсващата прозрачност на предложените от FBS отстъпки и финансови стимули в контекста на прилагането на принципа на инвеститор в условията на пазарна икономика.
7.4.2. Законосъобразност на тарифата за таксите от 2004 г. и на двустранните договори между FBS и различни авиокомпании съгласно националното право
(189)
Въпросът, дали Тарифата за таксите от 2004 г. е влязла в сила съгласно националното право или не, е несъществен в контекста на прилагането на принципа на инвеститор в условията на пазарна икономика, дори да е важен съгласно германското право. Фактът, че една направена отстъпка върху общоприложими летищни такси или финансов стимул със сравним ефект под формата на двустранен договор, а не в рамките на една обща система, съдържаща се в публикувана тарифа за таксите, е несъществен. Факт е, че един предпазлив инвеститор в условията на пазарна икономика може да вземе решение да предостави отстъпки или стимули чрез единия от двата механизма и рентабилността на едно такова решение не зависи от избрания механизъм. Следователно е от значение въпросът дали условията, предложени от FBS на определени авиокомпании, са резултат от самото прилагане на действаща приложима тарифа за таксите или от двустранни споразумения.
(190)
Освен това въпросът дали съгласно националното право FBS е била оправомощена да сключи двустранни договори, в които се определят условията, които се различават от действащата тарифа за таксите (67), също така е без съществено значение. По този въпрос в решението по делото Charleroi Съдът констатира: „(…) не е необходимо да се взема под внимание съвместимостта на поведението на институция, предоставяща държавна помощ, с националното право, когато става въпрос за това дали тази институция е действала съгласно принципа на частния инвеститор в условията на пазарна икономика, или е предоставила икономическо предимство в нарушение на член 87, параграф 1 от Договора за създаването на ЕО“ (68).
7.4.3. Въздействия на условията, предложени на авиокомпаниите, опериращи на летище Tegel
(191)
В становищата на някои заинтересовани страни беше изложен аргументът, че опериращите на летище Schönefeld авиокомпании са субсидирани от опериращите на летище Tegel авиокомпании чрез по-ниски летищни такси и други изгодни условия. Това предполагаемо кръстосано субсидиране е резултат от това, че FBS компенсира ефекта на ниските такси на летище Schönefeld чрез високи такси на летище Tegel.
(192)
В тези становища се твърди, че предлаганите на летище Schönefeld условия не биха представлявали държавна помощ само ако съответстват на условията на летище Tegel.
(193)
Това обаче не е така. Първо, летище Tegel и летище Schönefeld се различават не само във връзка с летищните такси, а в много отношения, преди всичко предвид вида инфраструктура на летището и разстоянието от центъра на града. Поради това, сравнени едно с друго, те не могат да бъдат разглеждани като пълни заместители. Това се потвърждава от неуспешния опит да бъдат привлечени авиокомпании да преместят авиационната си експлоатация от летище Tegel на летище Schönefeld преди изпълнението на стратегията за нискотарифните превозвачи.
(194)
Освен това авиокомпаниите не са „принудени“ да оперират от Tegel или Schönefeld. Освен това авиокомпаниите разполагат с още два варианта: да не оперират нито от Tegel, нито от Schönefeld или да използват тези летища с по-нисък капацитет (и да използват своите самолети и екипажи по други маршрути освен от Берлин, тъй като опитът сочи, че нискотарифните превозвачи могат много бързо да нагодят своя капацитет спрямо нови пазарни условия). Следователно всеки опит от страна на FBS да наложи на една авиокомпания, която обмисля да започне летателна дейност на летище Schönefeld, същите условия като на летище Tegel, би могъл да доведе до това авиокомпанията да се откаже от плановете си и да реши да не оперира нито от Schönefeld, нито от Tegel или да предлага по-малко полети от Берлин.
(195)
Следователно за един предпазлив инвеститор в условията на пазарна икономика не би имало причини при определянето на таксите за летище Schönefeld да вземе под внимание условията, преобладаващи на летище Tegel. Въз основа на същите съображения и с оглед на ограниченото икономическо значение, на намаляването или на закриването на Tempelhof за един предпазлив инвеститор в условията на пазарна икономика не би имало също така никаква причина да вземе под внимание условията на Tempelhof при определянето на таксите на Schönefeld.
7.4.4. Прилагане на принципа на предпазлив инвеститор в условията на пазарна икономика по отношение на договорите, сключени между летището и авиокомпаниите
(196)
Комисията констатира, че въпросните договори трябва да се разглеждат като част от стратегията за нискотарифните превозвачи, която е имала за цел да доведе до положителни стопански резултати за летище Schönefeld в средносрочен и в дългосрочен план.
(197)
За оценката, дали един от проблематичните договори предоставя икономическо предимство, трябва да се изследва дали към момента на сключването на договора един предпазлив инвеститор в условията на пазарна икономика би изходил от това, че чрез конкретния договор може да бъде постигната по-висока печалба, отколкото би било възможно по друг начин. Тази по-висока печалба се изчислява чрез разликата между вероятно постигнатите чрез договора увеличени приходи (т.е. разликата между приходите, които биха били постигнати, ако се сключи договорът, и приходите, които биха били постигнати без наличието на договор) и вероятно произтичащите от договора увеличени разходи (т.е. разликата между разходите, които биха възникнали, ако договорът би бил сключен, и разходите, които биха възникнали без договор); полученият паричен поток трябва да се намали чрез съответен сконтов лихвен процент.
(198)
Освен това в настоящото разследване трябва да се вземат предвид всички важни увеличени приходи и разходи във връзка със сделката. Различните елементи (отстъпки върху летищни такси, субсидии за маркетинг, други финансови стимули) не бива да бъдат оценявани отделно. За тази цел трябва да се има предвид следният пасаж от решението по делото Charleroi: „В рамките на прилагането на критерия за частния инвеститор една търговска сделка (…) трябва да бъде разглеждана в нейната цялост, за да се провери дали държавната институция и контролираната от нея институция като цяло са имали поведението на пазарно ориентирани икономически субекти. Комисията трябва при оценяването на спорните мерки да вземе предвид всички съответни аспекти на спорната мярка и нейния контекст […]“ (69).
(199)
Очакваните увеличени приходи трябва да включват по-специално приходите от летищните такси, като се вземат предвид отстъпките и очакваният допълнителен трафик вследствие на сключването на договора, както и вероятните необвързани с въздухоплаването приходи, генерирани в резултата на допълнителния трафик. Очакваните увеличени разходи трябва да включват предимно всички увеличени оперативни и инвестиционни разходи, които не биха възникнали, ако договорът не би бил осъществен; освен това увеличените разходи трябва да включват разходите за маркетингови субсидии и за други финансови стимули.
7.5. Оценка на договора с авиокомпания easyJet от 2003 г. (мярка 2)
(200)
Договорът с авиокомпания easyJet от 2003 г. беше сключен преди влизането в сила на Тарифата за таксите от 2004 г. за първоначален срок от 10 години с опцията договорът да бъде продължен с нови десет години.
(201)
Германия представи документи, от които се виждат предварително изготвените финансови прогнози за проекта, които се опират по-специално на прогнозите на FBS от 17 декември 2003 г., т.е. преди сключването на договора между FBS и авиокомпанията easyJet на 19 декември 2003 г. (вж. във връзка с това съображение 37). FBS е изхождала от това, че в периода от 2004 г. до 2012 г. договорът би донесъл годишно увеличение на нейната оперативна печалба и че през 2010 г. би била достигната оперативната точка на рентабилност (break-even).
Таблица 9
Прогнози на FBS относно допълнителната оперативна печалба вследствие на договора с авиокомпанията easyJet от 2003 г. (в млн. EUR)
2004 г.
2005 г.
2006 г.
2007 г.
2008 г.
2009 г.
2010 г.
2011 г.
2012 г.
Оперативна печалба без easyJet
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Допълнителна оперативна печалба с easyJet
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Общо оперативна печалба
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
(202)
Комисията разглежда тези прогнози и залегналите в тях предположения като солидна основа за подписване на договора с авиокомпанията easyJet от 2003 г.
(203)
Очакваните прогнози за трафика въз основа на договора с авиокомпанията easyJet от 2003 г. са били изчислени на базата на броя самолети, които авиокомпания easyJet е следвало в съответствие с договора да разположи за местопребиваване на летище Schönefeld с течение на времето, както и на базата на фактор на натоварване от […], който се явява правдоподобен с оглед на обичайните фактори на натоварване на нискотарифните превозвачи.
(204)
В бизнес плана бяха взети предвид прогнозите за всички съответни увеличени разходи и приходи, включително за обвързаните и необвързаните летателната дейност категории приходи, и разходите за финансовите стимули за авиокомпанията easyJet. В тези прогнози бяха отчетени по-специално допълнителният трафик и допълнителните движения на въздухоплавателни средства, които са били очаквани въз основа на договора и на договорните условия.
(205)
За да бъде подложено това стратегическо решение на стрес тест, накрая FBS възложи на одиторската фирма […] („втори експерт“) да провери дали един предпазлив инвеститор в условията на пазарна икономика, ръководен от съображения за рентабилност, би подписал този договор през 2003 г. В тази експертиза („проучване на втория експерт“), която е била приключена през 2007 г., обект на проучване бяха и договори с други авиокомпании.
(206)
Вторият експерт базира своя анализ на договора с авиокомпанията easyJet от 2003 г. на прогнозите на FBS, споменати в съображение 158.
(207)
Вторият експерт провери подробно солидността на изготвените от FBS прогнози за приходите и разходите и въз основа на информацията, която е била на разположение към момента на сключването на договора, и предприе корекции в предположенията на FBS, когато е бил на мнение, че те са неуместни.
(208)
Във връзка с това вторият експерт предприе корекция в бизнес плана, за да включи инвестиционни разходи в размер на […] млн. EUR за създаването на допълнителни перони за авиокомпанията easyJet на терминал Б. По-нататък са били извършени корекции, за да се вземе предвид фактът, че прогнозите на FBS са се основавали на проект на договора с easyJet, който не е съвпадал напълно с окончателно подписания договор. Впоследствие вторият експерт предприе корекции в бизнес плана, за да осигури съответствие в пълен обем между бизнес плана и условията на подписания договор.
(209)
Освен това вторият експерт е изчислил на базата на прогнозите на FBS (с посочените по-горе корекции) капиталовата стойност (нетна настояща стойност) на договора с авиокомпанията easyJet от 2003 г. за периода 2004-2007 г. към стойността на 30 декември 2003 г. Капиталовата стойност на един динамичен ред от очаквани парични потоци (входящи и изходящи плащания) се определя като намалената сума на отделните очаквани парични потоци по време на съответния период. Капиталовата стойност е икономически показател, който предприятията използват за оценка на рентабилността на един проект. Вторият експерт е изчислил съвкупната капиталова стойност на договора с авиокомпания easyJet от 2003 г. в края на всяка година до изтичането на договора. За тази цел вторият експерт е изчислил приложимия за сконтирането на паричните потоци сконтов лихвен процент по класическия метод на модела за ценообразуване на капиталовите активи (Capital Asset Pricing Model, CAPM) (70), така че сконтовият лихвен процент е отразявал по по-ефективен начин капиталовите разходи на FBS през 2003 г.
(210)
Получените капиталови стойности са дадени в таблица 10:
Таблица 10
Капиталови стойности на паричните потоци, очаквани вследствие на договора с авиокомпания easyJet от 2003 г.
Съвкупни капиталови стойности в края на годината (стойност към 30 декември 2003 г.):
2004 г.
2005 г.
2006 г.
2007 г.
2008 г.
2009 г.
2010 г.
2011 г.
2012 г.
2013 г.
2014 г.
2015 г.
2016 г.
2017 г.
2018 г.
2019 г.
2020 г.
2021 г.
2022 г.
2023 г.
2024 г.
Капиталова стойност
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
(в млн. EUR)
Източник:
Проучване на втория експерт.
(211)
Всички тези капиталови стойност са положителни и потвърждават, че сключването на договора с авиокомпания easyJet през 2003 г. е било целесъобразно.
(212)
Вторият експерт е отбелязал в своя доклад, че ефектът на договора в първоначалния му вариант, т.е. за срок от десет години с опцията да бъде продължен с нови десет години, за летище BER не е бил взето предвид от FBS през 2003 г., когато е било подложено на проверка сключването на договора. Според втория експерт договорът с авиокомпания easyJet от 2003 г. с неговите първоначални условия би трябвало е в сила дълго време след планираното за 2011 г. откриване на летище BER. Освен това този договор е предвиждал условия, които очевидно са били по-изгодни, отколкото условията в общата тарифа за таксите, планирана за летище BER при неговото откриване. Следователно според втория експерт е съществувал рискът, че съществуващият договор с авиокомпания easyJet от 2003 г. би могъл да доведе до това други авиокомпании да поставят FBS под значителен натиск, за да намалят разликата между общите такси, действащи на летище BER, и договорените с easyJet такси. През 2003 г. този риск без съмнение е бил изключително нисък, трудно предвидим с оглед на бързо променящия се пазар на нискотарифните превозвачи и изобщо не е било възможно той да бъде определен в количествено изражение. В действителност този риск никога не се е осъществил. Договорът за изменение с авиокомпания easyJet от 2007 г., който е трябвало да изтече към момента на откриване на летище BER, е заменил договора с easyJet от 2003 г.
(213)
Второто проучване следователно потвърждава, че един предпазлив инвеститор в условията на пазарна икономика, би сключил договора с авиокомпания easyJet от 2003 г.
(214)
В заключение трябва да се констатира, че договорът с авиокомпания easyJet от 2003 г. не съдържа държавна помощ.
7.6. Оценка на договорите с други авиокомпании (мярка 3)
(215)
Решенията на FBS за сключването на договори с авиокомпаниите Ryanair, Germanwings, Volare, Icelandair, Norwegian Air Shuttle и Aer Lingus са се основавали също така на предварителни прогнози за увеличения трафик, както и за увеличените приходи и разходи, според които сключването на тези договори е било рентабилно.
(216)
За всеки от тези договори прогнозите за очаквания трафик са били изчислявани на базата на броя движения на въздухоплавателни средства и на защитими предположения по отношение на техния коефициент на натоварване, очаквани с оглед на планираната дейност на авиокомпаниите. В тези прогнози са били взети предвид прогнозите за всички съответни увеличени разходи и приходи, включително на обвързаните и на необвързаните с летателната дейност категории приходи, и разходите за предлаганите от FBS финансови стимули за авиокомпаниите.
(217)
Както в случая с договора с авиокомпания easyJet от 2003 г. предварителните прогнози на FBS бяха подложени на стрес тест от втория експерт. Стрес тестът е показал, че сключването на договор с тези авиокомпании би довело за в бъдеще при всеки договор за всяка година от общия срок на договора до увеличени приходи, които биха надхвърляли увеличените разходи (въпреки други по-скоро предпазливи заключения). Това заключение е резултатът от анализа, който вторият експерт е извършил за всеки договор на базата на тези коригирани прогнози, които са в пълно съответствие с методиката, описана в разделите 7.4.4. и 7.5. Вторият експерт е основал своята проверка и корекции изключително на данните и прогнозите, с които е разполагала FBS към момента на проверката на сключването на договора.
(218)
Таблица 11 съдържа предварителните капиталови стойности, изчислени от втория експерт за осем от общо деветте въпросни договора за периода на предвидения срок на договора, към момента на съответното сключване на договора.
Таблица 11
Капиталови стойности на договорите между FBS и различни нискотарифни превозвачи
Авиокомпания/договор
Предвиден срок на договора
Капиталова стойност за срока на договора
(в EUR)
Ryanair (първи договор)
1 май 2003 г. до 30 април 2004 г.
[…]
Ryanair (втори договор)
1 май 2003 г. до 30 април 2008 г.
[…]
Germanwings (първи договор)
26 октомври 2003 г. до 31октомври 2006 г.
[…]
Germanwings (втори договор)
1май 2004 г. до 30 април 2008 г.
[…]
Volare
26 октомври 2003 г. до 31 март 2007 г.
[…]
Icelandair
6 юни 2004 г. до 31 март 2009 г.
[…]
Norwegian Air Shuttle
29 март 2004 г. до 31 март 2009 г.
[…]
Aer Lingus
30 март 2004 г. до 31 март 2009 г.
[…]
Източник:
проучване на втория експерт.
(219)
Както е видно от таблицата, всички капиталови стойности са положителни. По тази причина за един предпазлив инвеститор в условията на пазарна икономика, ръководен от съображения за рентабилност, би било целесъобразно да приеме условията на тези договори към момента на тяхното подписване.
(220)
За договора с V-Bird (71) не беше изчислявана капиталова стойност. Според втория експерт за този договор не е бил на разположение предварително изготвен бизнес план. Условията на този договор обаче са много подобни на условията на сключения договор с авиокомпанията Volare. Двата договора са били сключени почти едновременно за приблизително еднакъв срок (три и половина или съответно четири години). Двата договора са предвиждали прилагането на Тарифата за таксите от 2003 г. за определянето на летищните такси, както и същия стимул под формата на субсидия в размер на съответно […] EUR за Volare и за V-Bird. Определените в двата договора оперативни условия предвиждаха много подобен брой движения на въздухоплавателни средства и същия тип самолети. Освен това към момента на сключването на тези договори е било правдоподобно предположението, че двете авиокомпании биха имали подобен фактор на натоварване. Следователно произтичащият от тези договори увеличен трафик е бил сравним. И на последно място, за двата договора е могло да се предположи, че те съответстват на аналогични увеличени експлоатационни разходи за FBS. С оглед на аналогията между тези два договора е било приемливо заключението, че договорът с авиокомпанията V-Bird съответства на принципа на инвеститор в условията на пазарна икономика.
(221)
Авиокомпания V-Bird прекрати летателната си дейност на 8 октомври 2004 г. и подаде заявление за обявяване в несъстоятелност, на която е даден ход на 18 октомври 2004 г. V-Bird е била ликвидирана в началото на месец януари 2005 г. Следователно вече не съществува предприятие, което би получило преки или непреки облаги от потенциална държавна помощ във връзка с договора с авиокомпания V-Bird.
(222)
С оглед на гореизложеното никой от договорите, включени в таблица 6, не съдържа държавна помощ.
7.7. Оценка на договора за наем с авиокомпания easyJet от 2004 г. (мярка 4)
(223)
Някои заинтересовани страни бяха на мнение, че договорът за наем с авиокомпанията easyJet от 2004 г. е дал на easyJet правото на изключително ползване на терминал Б на летище Schönefeld, а на други авиокомпании е отказан достъпът до терминал Б.
(224)
Както е представено в съображение 55, в периода от 2004 г. до 2007 г. авиокомпанията easyJet е наела площ от около […] m2 под формата на офис помещения и гишета за регистрация и проверка на пътниците, което съответства на 24 % от общата площ на терминал Б. Обществените пространства на терминал Б (коридори, зали и кафене) са достъпни и за пътници на други авиокомпании, тъй като няма пространствено разделение между терминал Б и терминал А.
(225)
Предоставянето на зони за регистрация и проверка на пътниците на определени авиокомпании и даването на права за брандинг и рекламни права за тези авиокомпании в заобикалящите пространства в непосредствена близост е обичайна практика на европейски и международни летища и такива споразумения са широко разпространени.
(226)
Особено когато една авиокомпания или обединение на авиокомпании превозва значителен брой пътници от или до определено летище, е целесъобразно от оперативна (а следователно и от бизнес) гледна точка техните дейности да бъдат съсредоточени на един-единствен терминал. По този начин се оптимизират оперативните процеси както на летището, така и на авиокомпанията.
(227)
Следователно един летищен оператор не предоставя непременно на дадена авиокомпания икономическо предимство, като ѝ отстъпва изключителното използване на всички гишета за регистрация и проверка на пътниците и офисни пространства в един терминал. Такъв би бил случаят евентуално само тогава, когато летищният оператор предоставя на авиокомпанията пространства за изключително ползване, които надхвърлят нуждите на авиокомпанията (при което по този начин други авиокомпании биха били възпрепятствани да използват реалния наличен капацитет), или ако изчисленият за авиокомпанията наем е прекомерно нисък. Както ще бъде изложено по-долу, нито едно от тези условия не се отнася за договора за наем с авиокомпанията easyJet от 2004 г.
(228)
От установяването на своята летателна експлоатация на летище Schönefeld easyJet е била най-доминиращата авиокомпания с голяма преднина пред другите авиокомпании. Между 2004 г. и 2007 г. авиокомпанията easyJet е превозила между […] % и […] % от всички пътници на летище Schönefeld. Още през 2003 г. е било прогнозирано, че с оглед на трафика easyJet би била най-голямата авиокомпания с голяма преднина в сравнение с другите авиокомпании. Въз основа на договорното задължение на easyJet да разположи на база в летище Schönefeld определен брой самолети FBS е могла да изхожда от съответен висок брой пътници от момента, в който авиокомпания easyJet е започнала своята летателна дейност.
(229)
Съгласно Международната организация за гражданска авиация капацитетът на терминал Б е възлизал на 600 000 пътници годишно; този брой е значително по-нисък от броя на пътниците, който авиокомпанията easyJet би превозвала от 2004 г. от и до летище Schönefeld съгласно очакванията ([…] милиона (72)). Следователно е очевидно, че чрез договора за наем с easyJet от 2004 г. FBS не е провеждала стратегия на „преосигуряване с капацитет“, която да е насочена към това да пречи на други авиокомпании да се конкурират с easyJet на летище Schönefeld. През 2006 г. на терминал Б са били обработени […] милиона пътници, и то без значими технически промени; това съответства на по-голям от двойния теоретичен капацитет. Това, че е могло да бъде обработен толкова висок пътникопоток, се е дължало преди всичко на факта, че съоръженията на терминала са били използвани само от една авиокомпания, чрез което е могло да бъдат оптимизирани пътникопотоците.
(230)
С оглед на наемната цена сравняването на наемните цени на различни летища е без значение, тъй като летищата се различават по отношение на капацитета, пазарните условия и качеството на съоръженията. Наемите, плащани от авиокомпанията easyJet, са съответствали в действителност на схемата за цените на наемите на FBS без предоставяне на отстъпки.
(231)
На терминал Б авиокомпанията easyJet е плащала […] EUR на m2 за пространства за обработващи гишета и […] EUR на m2 за офис площи. С други авиокомпании на други терминали са били договорени подобни такси за сравними съоръжения. Авиокомпанията Germanwings например е плащала също така […] EUR на m2 за пространства за обработващи гишета на терминал A. На авиокомпания Aeroflot са били начислени […] EUR на m2 за офисно помещение на терминал A. Авиокомпанията Condor е наела преди easyJet офис площи на терминал Б и е плащала по-нисък наем за същия вид съоръжения на терминал Б. Докато авиокомпанията easyJet е плащала […] EUR на m2 за офис площи, авиокомпания Condor е трябвало да плаща само […] EUR на m2.
(232)
Този начин на сравнение е подходящ, за да се прецени дали договорът за наем с авиокомпанията easyJet от 2004 г. е съдържал икономическо предимство. За разлика от един договор, който регламентира цялата експлоатация на една авиокомпания на едно летище и важните финансови отношения между авиокомпанията и летището (73), един договор за наемане на пространства за обработващи гишета и офис площи се отнася за достъпа до съоръжения, които поне в рамките на определено летище обикновено могат да бъдат разглеждани като стандартни съоръжения. Освен това регламентираните в такива договори наеми възлизат на по-ниски суми в сравнение с летищните такси, маркетинговите субсидии и другите финансови стимули. По тази причина за летищния оператор няма съществен стимул да определя специално разработени наеми или да договаря с авиокомпаниите възможно най-високите наеми. Икономическият интерес на летищния оператор се състои много повече в това да съсредоточи оперативната експлоатация на една авиокомпания на едно място, за да осигури оперативната ефективност в полза на своя клиент. Това е особено вярно тогава, когато летищният оператор, както в случая на FBS, се опита да привлече авиокомпании и да ги подтикне да увеличат своя трафик.
(233)
Следователно противно на аргументите на някои заинтересовани страни не би било непременно целесъобразно на авиокомпаниите да се предоставят зони въз основа на тръжни процедури. Такава практика изглежда действително много необичайна на европейските летища. Поведението, очаквано от един предпазлив летищен оператор, ръководен от съображения за рентабилност, се състои в това да намери за всяка важна авиокомпания, използваща летището, подходящи зони по отношение на капацитета и други признаци и да изчисли подходящ наем в съответствие с обичайните практики в рамките на летището.
(234)
По тези причини размерът на наема не представлява икономическо предимство, ако съответства в голяма степен на наемите, определяни за други авиокомпании, използващи летището, какъвто е случаят с договора за наем с авиокомпанията easyJet от 2004 г.
(235)
Освен това за един летищен оператор е целесъобразно да сключва подобни договори за срок, съответстващ на срока на „основния“ договор, който регламентира оперативната дейност на авиокомпанията на летището, какъвто е случаят с договора за наем с авиокомпанията easyJet от 2004 г.
(236)
По отношение на системата за обработване и транспорт на багажа системите, съществуващи на терминал A и на терминал Б са идентични от техническа гледна точка с изключение на един аспект: системата за обработване и транспорт на багажа на терминал Б включва неподвижен рентгенов апарат. Той е бил монтиран по искане на федералната полиция. В противен случай е щял да бъде отнет оперативният лиценз на терминал Б. Техническото оборудване на системата за обработване и транспорт на багажа на терминал Б не предоставя на авиокомпания easyJet никакво оперативно предимство, като например по-бързо или по-гладко натоварване или разтоварване на багажа. Тя предлага по-скоро интегриран рентгенов контрол, което обаче не влияе на процеса на регистрация и проверка на пътниците на авиокомпанията.
(237)
Всъщност интегрираната система за сигурност създава по-скоро оперативни трудности на авиокомпания easyJet. За получаването на багаж, който изисква ръчен контрол, пътникът трябва да бъде извикан отново в контролната зала на терминал Б. Пътникът обаче в този момент се намира вече в салона за отпътуване и трябва да бъде информиран и върнат обратно. Това е сложна процедура, водеща до това, че най-късният час за регистрация и проверка на пътниците, посочен от летище Schönefeld за заминаващи от терминал Б пътници, е минимум 30 минути преди полета. В момента практиката на авиокомпанията easyJet е 40 минути, тъй като в противен случай не може да бъде гарантирано своевременното приключване на процеса. На терминал A не съществуват такива ограничения. Обичайната практика тук е срок на явяване от 20 минути преди излитането и не представлява никакъв проблем в техническо отношение.
(238)
Друг проблем е свързан с това, че системите за обработване и транспорт на багажа на терминал Б и терминал A се различават по отношение на своята податливост на смущения. В периода от месец май до месец декември 2004 г. интегрираната техника за безопасност и следователно по-високата сложност доведе до разполагаемост на системата за обработване и транспорт на багажа на терминал Б от […] % от експлоатационното време, докато системата за обработване и транспорт на багажа на терминал A е била готова за експлоатация на […] %.
(239)
С оглед на предходното изложение трябва да се направи заключението, че никоя от разпоредбите на договора за наем с авиокомпанията easyJet от 2004 г. не е предоставяла на easyJet икономическо предимство. Следователно този договор не представлява държавна помощ,
ПРИЕ НАСТОЯЩОТО РЕШЕНИЕ:
Член 1
Следните мерки, които Германия е привела в действие по отношение на предприятията, посочени в букви а) до л), не представляват държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора за функционирането на Европейския съюз:
а)
сключеният на 6 август 1992 г. договор за управление и прехвърляне на печалбата между Berlin Brandenburg Flughafen Holding GmbH и Berliner Flughafen-Gesellschaft mbH;
б)
сключеният на 19 декември 2003 г. договор между Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH и easyJet Airline Company Ltd.;
в)
сключеният на 31 март 2003 г. договор между Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH и Ryanair Limited;
г)
сключеният на 28 април 2004 г. договор между Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH и Ryanair Limited;
д)
сключеният на 14 октомври 2003 г. договор между Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH и Germanwings GmbH;
е)
сключеният на 23 декември 2004 г. договор между Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH и Germanwings GmbH;
ж)
сключеният на 22 октомври 2003 г. договор между Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH и Volare Airlines S.p.A.;
з)
сключеният на 3 ноември 2003 г. договор между Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH и V-Bird Airlines B.V.;
и)
сключеният на 6 юни 2004 г. договор между Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH и Icelandair Reykjavik Airport;
й)
сключеният на 17 май 2004 г. договор между Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH и Norwegian Air Shuttle AS;
к)
сключеният на 13 май 2004 г. договор между Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH и Aer Lingus Limited;
л)
сключеният през месец март 2004 г. договор за наем между Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH и easyJet Airline Company Ltd. за използването на определени участъци и съоръжения на терминал Б на летище Schönefeld.
Член 2
Адресат на настоящото решение е Федерална република Германия.
Съставено в Брюксел на 20 февруари 2014 година.
A BIZOTTSÁG (EU) 2015/506 HATÁROZATA
(2014. február 20.)
a Németország által a Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH és különböző légitársaságok tekintetében hozott SA.15376 (C 27/07) (korábbi NN 29/07) számú intézkedésről
(az értesítés a C(2014) 868. számú dokumentummal történt)
(Csak a német nyelvű szöveg hiteles)
(EGT-vonatkozású szöveg)
AZ EURÓPAI BIZOTTSÁG,
tekintettel az Európai Unió működéséről szóló szerződésre és különösen annak 108. cikke (2) bekezdésének első albekezdésére (1),
tekintettel az Európai Gazdasági Térségről szóló megállapodásra és különösen annak 62. cikke (1) bekezdésének a) pontjára,
miután felszólította az érdekelteket, hogy az említett rendelkezéseknek megfelelően (2) nyújtsák be észrevételeiket, és ezen észrevételek figyelembevételével,
mivel:
1. AZ ELJÁRÁS
(1)
2003 és 2006 között a Bizottsághoz különböző felek számos panaszt nyújtottak be, amelyek szerint bizonyos légitársaságok és a Berlin-Schönefeld repülőtér (a továbbiakban: Schönefeld) üzemeltetője az e repülőtéren folytatott tevékenységükkel kapcsolatban vélhetően jogellenes állami támogatásban részesültek.
(2)
A Bizottság 2006. augusztus 17-én kelt levelében tájékoztatást kért Németországtól erre vonatkozóan. Németország erre a kérésre 2006. december 20-én kelt levelében válaszolt.
(3)
A Bizottság 2007. július 10-én kelt levelében (a továbbiakban: az eljárás megindításáról szóló határozat) értesítette Németországot arról, hogy a fent említett intézkedések miatt az Európai Unió működéséről szóló szerződés (a továbbiakban: EUMSZ) 108. cikkének (2) bekezdése szerinti eljárás megindításáról határozott. A Bizottság a 659/1999/EK rendelet (3) 10. cikkének (3) bekezdése szerint információnyújtási rendelkezést bocsátott ki mindazon dokumentumok, adatok és információk összegyűjtése érdekében, amelyek alapján a Bizottság vizsgálni tudja, hogy az érintett intézkedések állami támogatásnak minősülnek-e.
(4)
Németország 2007. október 4-én kelt levelében küldte meg a Bizottságnak észrevételeit, amelyeket 2008. március 3-án további dokumentumokkal egészített ki.
(5)
Az eljárás megindításáról szóló bizottsági határozatot 2007. október 30-án tették közzé (4) az Európai Unió Hivatalos Lapjában. A Bizottság felszólította az érdekelt feleket, hogy az érintett intézkedésekkel kapcsolatos észrevételeiket a közzétételtől számított egy hónapon belül tegyék meg.
(6)
A Bizottság számos érdekelt féltől kapott észrevételeket. A Bizottság ezeket az észrevételeket 2008. január 16-án és 2008. február 20-án továbbította Németországnak. Németország az érdekelt felek észrevételeivel kapcsolatban 2008. május 15-én kelt levelében foglalt állást. A Bizottság 2009. augusztus 31-én kelt levelében kiegészítő információkat kért. Németország három (2009. szeptember 28-án, 2009. október 12-én és 2009. október 28-án kelt) levélben adott választ erre a megkeresésre. 2011. április 4-én a Bizottság további információkat kért Németországtól. Ezt követően Németország 2011. május 19-én újabb állásfoglalást közölt, és további dokumentumokat nyújtott be. 2011. október 10-én a Bizottság az érdekelt felek további észrevételeit továbbította Németországnak. Németország ezekre az észrevételekre 2011. november 7-én válaszolt. A Bizottság egy újabb, 2012. január 17-én kelt információkérésére Németország 2012. február 14-én újabb állásfoglalást küldött.
2. ÁLTALÁNOS HÁTTÉR
(7)
Németország 1990-es újraegyesítése után a légi közlekedés terén Berlin igen sajátos helyzetbe került azt követően, hogy a város több évtizeden át keleti és nyugati részre volt osztva. A belvárosi Berlin-Tegel repülőtér (a továbbiakban: Tegel) és a Berlin-Tempelhof repülőtér (a továbbiakban: Tempelhof) a volt Nyugat-Berlin területén található. A Schönefeld repülőtér a volt Kelet-Berlin területén, Berlin tartomány és Brandenburg tartomány határán fekszik.
(8)
A Tempelhof repülőteret 1923-ban nyitották meg, és rövid kifutópályái miatt csak kisrepülőgépek használhatták. Ennek a repülőtérnek a korszerűsítése fekvése miatt nem volt egyszerűen kivitelezhető, mivel egy adott történelmi helyszínhez, valamint a körülötte lévő lakóterületekhez való közelsége lehetetlenné tették a bővítést. A Tempelhof repülőtér üzemeltetését 2008. október 30-án beszüntették.
(9)
A Tegel repülőteret 1948-ban nyitották meg annak érdekében, hogy Nyugat-Berlin szovjet blokádja alatt megteremtsék a város ellátásához szükséges légihidat. 1968-tól számos légitársaság áthelyezte működését a Tempelhofról a Tegelre, mivel a Tempelhof alkalmatlan volt a sugármeghajtású repülőgépek fogadására. 1975 óta a Tegel Berlin legjelentősebb utasforgalmi repülőterévé fejlődött. Az 1990-es évek elejére a csúcsidőszakokban a Tegel maximális kapacitással üzemelt. A jelentős kapacitáshiány elkerüléséhez hosszú távon az egyetlen megoldást a kifutópályák bővítése és egy nagyobb terminál kialakítása jelentette. Erre azonban nem volt lehetőség, mivel a Tegel a Tempelhofhoz hasonlóan szintén belvárosi repülőtér, amelyet lakónegyedek és bekötőutak vesznek körbe. A tegeli légi forgalom minden további növekedése ezenkívül további zajterhelést jelentett volna a repülőtér mellett lakók számára.
(10)
A Schönefeld repülőteret 1946-ban a németországi szovjet katonai igazgatás utasítására nyitották meg. A repülőtér kezdetben elsősorban katonai repülőtérként szolgált, amelyet kereskedelmi légitársaságok, például az Aeroflot és később a kelet-német Interflug légitársaság is használt. A Németországban 1990-ben bekövetkezett politikai változásig a Schönefeld repülőteret többször kibővítették. A katonai repülőtérként kialakított terület nem felelt meg a modern kereskedelmi légi forgalom követelményeinek. A politikai helyzet változását követően a repülőtér már nem is volt jó állapotban. Az 1990-es években ezért jelentős beruházásokra volt szükség ahhoz, hogy hozzáigazítsák a repülőteret a nyugat-európai biztonsági előírásokhoz. A Schönefeld ezenkívül a Tempelhofhoz és a Tegelhez képest távolabb esik a városközponttól. A repülőteret ezért legalábbis az utasok és a légitársaságok bizonyos csoportjai kevésbé találták vonzónak.
(11)
A berlini repülőtereket történelmi okokból különböző társaságok üzemeltették. Az újraegyesítés nyomán ezeket egyetlen holdingtársaságba, a Berlin Brandenburg Flughafen Holding GmbH (a továbbiakban: BBF) elnevezésű társaságba tömörítették, amely Berlin és Brandenburg tartomány (37-37 %) és a német szövetségi kormány (26 %) tulajdonában állt. 2003-ig ennek a holdingnak két leányvállalat volt a birtokában: a Tegel és a Tempelhof repülőtér üzemeltetésével foglalkozó Berliner Flughafen-Gesellschaft mbH (a továbbiakban: BFG), valamint a Schönefeld repülőtér üzemeltetésével foglalkozó Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH (a továbbiakban: FBS). 2003 októberében a BBF és az FBS egyesült. A BFG így az FBS leányvállalata lett. 2012. január 1-jén az FBS felvette a Flughafen Berlin Brandenburg GmbH (a továbbiakban: FBB) nevet.
(12)
Az 1990-es években hamar világossá vált, hogy elengedhetetlen a meglévő - abban az időben a város addig politikai okokból fennálló két részre osztottsága miatt a berlini agglomerációban eloszló - repülőtéri kapacitás hatékonyabb kihasználása. Ez arra vezethető vissza, hogy - részben amiatt, hogy Berlint ismét Németország fővárosává kívánták tenni - összességében a Berlinből kiinduló és a Berlinbe irányuló légi forgalom növekedésével számoltak (lásd az 1. táblázatot).
1. táblázat
A forgalom alakulása a berlini repülőtereken (utasok száma millióban)
Év
Schönefeld
Tegel
Tempelhof
1991
1,1
6,7
n. a.
1992
1,4
6,6
n. a.
1993
1,6
7
1,1
1994
1,8
7,2
n. a.
1995
1,9
8,2
n. a.
1996
1,8
8,3
n. a.
1997
1,9
8,6
n. a.
1998
1,9
8,8
0,9
1999
1,9
9,5
n. a.
2000
2,1
10,3
n. a.
2001
1,9
9,9
n. a.
2002
1,6
9,1
n. a.
2003
1,7
11,1
0,5
2004
3,3
11
0,4
2005
5
11,5
0,5
2006
6
11,8
0,6
2007
6,3
13,5
0,4
2008
6,6
14,5
0,4
2009
6,8
14,2
bezárt
2010
7,3
15,0
bezárt
2011
7,1
16,9
bezárt
2012
7,1
18,2
bezárt
Forrás:
Az NN 25/09 (korábbi N 167/09) számú, Németország - A Berlin Brandenburg nemzetközi repülőtér finanszírozása állami támogatásra vonatkozó bizottsági határozatból (HL C 179., 2009.8.1., 5. o.) származó, az FBB éves beszámolói alapján aktualizált adatok
(13)
Ennek alapján közvetlenül Németország újraegyesítését követően a Berlin-Brandenburg régió esetében felmerült annak lehetősége, hogy egyetlen repülőteret kell kialakítani. A berlini repülőterek utasszámára vonatkozó előrejelzések alapján abból indultak ki, hogy a légi forgalom növekedése hatékonyan csak egyetlen, megfelelő méretű és a legmodernebb technikával felszerelt repülőtér segítségével kezelhető.
(14)
A Berlin egyetlen repülőterének megépítésére vonatkozó tervek kidolgozását 1992 januárjában kezdték meg. Ezzel összefüggésben 1993. június 20-án bejelentették, hogy az új repülőtér megépítésének lehetséges helyszíneként a Schönefeldtől délre eső terület, valamint Sperenberg és Jüterbog repülőtere jöhet szóba. A Tegel és a Tempelhof két okból nem jöhetett számításba: először a belvárosi repülőterek mellett lakókra gyakorolt negatív hatások (különösen a repülőgépek által okozott zaj) miatt, másodszor amiatt, mert itt összességében nem állt rendelkezésre elegendő terület Berlin új és egyetlen repülőterének a szükséges méretben történő megépítésére. Végül amiatt döntöttek Schönefeld mellett, mert - bár a repülőtér a városon kívül helyezkedik el - viszonylag közel fekszik a városközponthoz, valamint közúton és vasúton jól megközelíthető. Következésképpen az a döntés született, hogy a meglévő schönefeldi repülőteret Berlin-Brandenburg Willy Brandt (a továbbiakban: BER) néven központi repülőtérré építik át és korszerűsítik, és ezzel együtt a Tegel és a Tempelhof repülőteret bezárják. Ezt a döntést a német szövetségi kormány, valamint Berlin és Brandenburg tartomány 1996. május 28-án együttes határozatba foglalta.
(15)
A BBF tulajdonosai a BER-re vonatkozó terveket egy magán-repülőtértulajdonoson és -üzemeltetőn keresztül kívánták megvalósítani. 1997-ben döntöttek a privatizációról, amelynek keretében minden BBF-részesedést egy magánbefektető részére kellett volna értékesíteni, és a jövőbeni vevő számára a repülőtérre vonatkozóan koncessziót kellett volna biztosítani.
(16)
A BBF tulajdonosai és az ajánlattevők között azonban nem született megállapodás. Az állami tulajdonosok a privatizációt ezért 2003-ban eredménytelennek nyilvánították, és közölték, hogy a repülőteret közvállalkozásban kell megépíteni. (5)
3. AZ INTÉZKEDÉSEK ÉS AZOK HÁTTERÉNEK ISMERTETÉSE
3.1. A befolyásgyakorlási és nyereségelvonási szerződés
(17)
A BBF és a BFG 1992. augusztus 6-án befolyásgyakorlási és nyereségelvonási szerződést írt alá. A szerződés eredetileg öt évre szólt - ez az időtartam hallgatólagos megállapodással további két évre meghosszabbítható volt -, és egyéves felmondási időt írt elő. Hasonló szerződés született a BBF és az FBS között is. A német jog szerint egy adott társaság és egy leányvállalat között létrejött befolyásgyakorlási és nyereségelvonási szerződés olyan szerződés, amely alapján a leányvállalat irányítását az anyavállalat alá rendelik. A leányvállalat ezenkívül köteles nyereségét anyavállalatának továbbadni, vagy azt veszteségei kiegyenlítésére engedményezni. A gyakorlatban az ilyen szerződés alapján az anya- és a leányvállalat nyereségét és veszteségét összevezetik, és ennek megfelelően adóztatják. A BBF és a leányvállalatai között létrejött befolyásgyakorlási és nyereségelvonási szerződések alapján a különböző társaságokat a társasági adó szempontjából egyetlen adóalanynak tekintették.
(18)
2003-ban a BBF és az FBS egyesülése nyomán a BFG-vel 1992. augusztus 6-án kötött befolyásolásgyakorlási és nyereségelvonási szerződésben meghatározott jogok és kötelezettségek a BBF-ről átszálltak az FBS-re. A BBF és az FBS között létrejött befolyásolásgyakorlási és nyereségelvonási szerződés ezenkívül az egyesülés tekintetében elveszítette jelentőségét. Ezt a szerződést ezért e határozat a továbbiakban nem veszi figyelembe.
(19)
A gyakorlatban a BBF és a BFG között 1992. augusztus 6-án létrejött befolyásgyakorlási és nyereségelvonási szerződés (a továbbiakban: befolyásgyakorlási és nyereségelvonási szerződés) - legalábbis bizonyos években - azt eredményezte, hogy a Schönefeld repülőtér üzemeltetése nyomán keletkező veszteségeket a Tegel repülőtér üzemeltetésével elért nyereség kiegyenlítette.
(20)
A Schönefeld repülőtér üzemi tevékenysége legalábbis 2006-ig ténylegesen veszteséges volt. Ezt szemlélteti a következő táblázat, amely a 2003 és 2006 közötti időszakra vonatkozóan a repülőtér üzemeltetésével közvetlenül összefüggő kiadások és bevételek alapján a repülőtér EBITDA (6) és EBIT (7) adatait tartalmazza.
2. táblázat
A Schönefeld repülőtér EBITDA és EBIT adatai a 2003 és 2006 közötti időszakban
EBITDA/EBIT
(millió EUR)
2003
2004
2005
2006
EBITDA
[…] (8)
(…)
(…)
(…)
EBIT
(…)
(…)
(…)
(…)
(21)
A Schönefeld repülőtér rossz eredményei miatt ugyanakkor az FBS-ből, a BFG-ből és - 2003-ig - a BBF Holdingból álló csoport (a továbbiakban: FBS-csoport) üzemeltetésének ésszerűségét nem kérdőjelezték meg. Az FBS-csoport folyamatosan elegendő saját pénzügyi forrást tudott rendelkezésre bocsátani, illetve a piacon be tudta szerezni a szükséges pénzügyi forrásokat. A Bizottság tudomása szerint az FBS-csoport állami pénzeszközöket külső forrásból csak a BER-rel kapcsolatos tervek finanszírozásával összefüggésben és ezzel kapcsolatosan a Bizottság jóváhagyásával kapott. (9)
(22)
Ez a körülmény különösen a Tegel viszonylag jó gazdasági teljesítményére vezethető vissza, amely csökkentette a Schönefeld működési vesztesége által az FBS-csoportra gyakorolt negatív hatást. 1990 és 2005 között a Tegel a Schönefelddel és a Tempelhoffal ellentétben korszerű repülőtérnek számított, amelyet a Berlinbe repülő összes fontos nemzetközi, átfogó szolgáltatásokat nyújtó légitársaság (Full Service Carrier) igénybe vett. Az utasok és a légi társaságok bizonyos csoportjai körében ezenkívül a berlini agglomeráció legvonzóbb repülőterének számított. A berlini utasforgalomban 1990 és 2005 között általános növekvő tendencia is megfigyelhető volt, amely összességében jót tett az FBS-csoportnak.
(23)
Az 1. táblázatból kitűnik, hogy a Tegelen az utasforgalom az 1990-es években és 2004-től évente folyamatosan nőtt. A Schönefelden az évenkénti utasszám az 1990-es évek első felében jelentősen (1991 és 1995 között 1,1 millióról 1,9 millióra) nőtt, az 1990-es évek második felében stagnált, majd 2000 és 2003 között (évi 2,1 millióról 1,7 millióra) csökkent. 1991 és 2003 között a berlini forgalomnövekedés nagy részét - abszolút számokban mérve - nem a Schönefeld, hanem a Tegel adta. Miközben az említett időszakban az évi utasszám a Schönefelden 600 000-rel nőtt, addig a Tegelen 4,4 millióval emelkedett. Az 1. táblázatból látható, hogy 2003 és 2012 között mindkét repülőtéren folyamatosan nőtt az utasforgalom: a Schönefelden 417 %-kal (évi 1,7 millió utasról 7,1 millióra), a Tegelen 63 %-kal (évi 11,1 millió utasról 18,2 millióra). Az 1991 és 2003 közötti időszakkal ellentétben a két repülőtéren az utasforgalom növekedése abszolút számokban mérve közel kiegyensúlyozott volt, ami azt jelenti, hogy a forgalomnövekedés százalékban kifejezve jóval nagyobb mértékű volt a Schönefeldnél, mint a Tegel esetében.
3.2. A Berlin-Schönefeld repülőtérre vonatkozó díjszabások
(24)
Az 1990-es években az FBS-csoport megpróbálta meggyőzni a légitársaságokat, hogy légi szállítási tevékenységüket a kapacitás tekintetében szinte teljes egészében kihasznált Tegelről helyezzék át a Schönefeldre, amelynek kapacitása közel sem volt kihasználva. (10) E törekvések célja a tegeli szűk keresztmetszetek megszüntetése és egyidejűleg a Schönefeld kapacitáskihasználásának optimalizálása volt. Ennek érdekében felvették a kapcsolatot olyan légitársaságokkal, amelyek már jelen voltak a Tegelen és a Tempelhofon, valamint olyan légitársaságokkal is, amelyek még nem végeztek légi szállítási tevékenységet egyik berlini repülőtéren sem. Több légitársaság jelezte érdeklődését, marketingmegfontolásokból azonban végül egyikük sem helyezte át működését a Schönefeldre. Ez különösen arra vezethető vissza, hogy egyrészt a Schönefelden hiányzott egy úgynevezett „mágnesbérlő” (11), másrészt a schönefeldi infrastruktúra nem volt olyan korszerű, mint a tegeli. Ezt a hátrányt nem ellensúlyozták vonzó repülőtéri díjakkal vagy más pénzügyi ösztönzőkkel sem. Az arra irányuló kísérlet, hogy a légi forgalom egy részét a Tegelről a Schönefeldre helyezzék át, valamint hogy a Schönefeldre olyan légitársaságok települjenek be, amelyek eddig nem kínáltak Berlinből induló, illetve Berlinbe irányuló útvonalakat, így nagyrészt meghiúsult. Ez világosan látható abból a már említett adatból, hogy az 1991 és 2003 közötti időszakban az utasok száma a Schönefelden mindössze 600 000 fővel nőtt, míg ugyanebben az időszakban a Tegelen 4,4 millióval emelkedett az utasok száma.
(25)
Felmerült tehát a kérdés, hogy a BER repülőtér megnyitása előtt stratégiai szempontból hogyan javítható a Schönefeld gazdasági helyzete. A repülőtér ideiglenes bezárásának lehetősége nem merült fel. A stratégiai megfontolások tárgyát képezte ugyanakkor többek között a repülőtéri díjak nagysága, valamint a forgalom növekedésének figyelembevételével történő megállapításuk.
(26)
Németországban a repülőterek által nyújtott repülőtéri infrastrukturális szolgáltatásokért a légitársaságoktól kért díjakat az egyes repülőterek díjszabása alapján határozzák meg. A díjszabásokat a német légi közlekedés hivatalos lapjában, a Nachrichten für Luftfahrer elnevezésű lapban teszik közzé. Minden repülőtér összeállítja saját díjszabását, amelyről köteles értesíteni az érintett szövetségi tartomány polgári légiforgalmi hatóságát.
(27)
2003 után a Schönefelden különböző díjszabások voltak érvényben. A 2003. augusztus 1. és 2004. április 30. közötti időszakban a Tegel, a Tempelhof és a Schönefeld egységes díjszabást használt (a továbbiakban: 2003. évi díjszabás). Ennek a díjszabásnak a vonzereje elégtelennek bizonyult, mivel nem ösztönözte a légitársaságokat arra, hogy Berlinből induló, illetve Berlinbe irányuló új útvonalakat vegyenek fel, vagy növeljék a járatok sűrűségét.
(28)
Ezzel összefüggésben az FBS tulajdonosai 2003-ban megbíztak egy vállalati tanácsadó céget ([…], a továbbiakban: vállalati tanácsadó cég), hogy a BER megnyitásáig dolgozzon ki egy, a schönefeldi repülőtér pénzügyi helyzetének javítására irányuló, gyorsan megvalósítható stratégiát.
(29)
A vállalati tanácsadó cég elemzéséből kiderült, hogy több okból fennáll a berlini légi forgalom jelentős bővülésének lehetősége. A vállalati tanácsadó cég szerint Berlin vonzáskörzete évente 10 millió lehetséges utast is jelenthet. A vállalati tanácsadó cég egy sor, a légi forgalom bővülését elősegítő strukturális tényezőt sorolt fel. Központi tényezők között szerepelt a nagy multinacionális vállalatok telephely-létesítése, az a tény, hogy Berlin Németország legnagyobb egyetemi városa, valamint hogy az „etnikai forgalom” (12) központja és az a körülmény, hogy Berlint a 2000-es évek elején fejlődő fővárosnak és idegenforgalmi vonzerőnek (13) tekintették. A vállalati tanácsadó cég kifejtette, hogy a diszkont légitársaságok forgalmának kibontakozása és fejlődése terén Berlin 2003-ban más fővárosi repülőterekhez képest még jelentős potenciállal rendelkezett.
(30)
Ugyanebben az időszakban a diszkont légitársaságok forgalma terén Európa egészében jelentős növekedés volt megfigyelhető. (14) Különböző elemzésekből kiderült, hogy a diszkont légitársaságok forgalmát nagyrészt új utasok tették ki, ennek megfelelően a szokásos forgalom mellett további utasforgalommal lehetett számolni. A vállalati tanácsadó cég előrejelzése szerint a diszkont légitársaságok forgalomnövekedése a Schönefelden rövid távon, azaz 2003 és 2005 között további 600 000-900 000, míg középtávon, azaz 2005 és 2010 között további 300 000 utast jelenthetett évente.
(31)
A vállalati tanácsadó cég azt is megállapította, hogy a diszkont légitársaságok Schönefeldre településére irányuló stratégia végrehajtásához csupán csekély mértékű kiigazítások kellenek, és nincs szükség az infrastruktúrába való átfogó beruházásokra vagy a meglévő infrastruktúra jelentős módosítására.
(32)
A vállalati tanácsadó cég ezért ilyen stratégiát javasolt (a továbbiakban: diszkont légitársaságokkal kapcsolatos stratégia). Ennek végrehajtásához a repülőtéri díjakra vonatkozóan mennyiségi engedmények és pénzügyi ösztönzők együttes alkalmazását javasolták. (15)
(33)
Az FBS a diszkont légitársaságokkal kapcsolatos stratégia végrehajtása mellett döntött, és ennek érdekében új díjszabást fogadott el (a továbbiakban: 2004. évi díjszabás). Ezt a díjszabást - a 2003. évi díjszabással ellentétben - kifejezetten a Schönefeldre szabták. Az új díjszabást 2004. április 30-án fogadták el, és 2004. május 1-jén lépett hatályba. A következő típusú díjakat tartalmazta:
a)
fel- és leszállások után fizetendő díjak, különösen a repülőgép maximális felszállási tömege alapján;
b)
az induló utasok száma és a repülési úti cél alapján fizetendő utaskiszolgálási díjak;
c)
a repülőgépek után fizetendő parkolási díjak a repülőgép maximális felszállási tömege, valamint a parkolóterületek használatának időtartama alapján.
(34)
A díjszabás különböző pénzügyi ösztönzési rendszereket tartalmazott:
a)
az utasszám alapján nyújtott mennyiségi engedmény, amelynek keretében az utaskiszolgálási díjakat a szállított utasok száma alapján arányosan visszatérítették a következő szerint:
3. táblázat
Utasszám alapján nyújtott mennyiségi engedmény a 2004. évi díjszabás szerint
Az utasok száma évenként
Visszatérítés mértéke
%
50 000 felett
5
100 000 felett
10
150 000 felett
15
250 000 felett
20
b)
a célállomás és a járatsűrűség alapján biztosított növekedési ösztönző, amelyet a Schönefeldről induló új útvonalak felvétele és a Schönefeldről induló meglévő járatok sűrűségének növelése alapján nyújtottak. A célállomás alapján biztosított ösztönzők mértéke az első évben - az egyes légijármű-mozgásokra vonatkozóan érvényben lévő, fel- és leszállási díjként és utaskiszolgálási díjként meghatározott - leszállási alapdíj 80 %-át, a második évben 60 %-át, a harmadik évben 40 %-át és a negyedik évben 20 %-át tette ki. A járatsűrűség alapján biztosított ösztönzők mértéke az első évben a leszállási alapdíj 60 %-át, a második évben 40 %-át tette ki. A pontos feltételeket mindenkor az FBS és a légitársaság közötti kétoldalú megállapodás határozta meg.
(35)
A 2004. évi díjszabást 2005. júliusában ismét módosították. A módosítás szerint a légitársaságok abban az esetben részesülhettek a célállomás alapján biztosított ösztönzésben, ha a berlini repülőtérrendszerbe új útvonalakat vettek fel, azaz olyan célállomásokra indítottak járatokat, amelyeket korábban Berlinből nem szolgáltak ki közvetlenül. A módosítás előtt ezzel szemben a célállomás alapján biztosított ösztönző a Schönefeldről indított új útvonalakra vonatkozott, még abban az esetben is, ha ugyanezen az útvonalon más berlini repülőterekről működtettek közvetlen repülőjáratokat.
(36)
2006. január 19-én újabb díjszabást fogadtak el (a továbbiakban: 2006. évi díjszabás), amely visszamenőlegesen 2006. január 1-jével lépett hatályba. A 2004. évi díjszabáshoz képest kimaradt a járatsűrűség alapján biztosított ösztönző. A 2006. évi díjszabás lényegében három különböző pénzügyi ösztönzőt tartalmazott: egy növekedéssel összefüggő támogatást (16), azaz légijármű-mozgásonként a tonnasúly vagy az utasforgalom növelésével kapcsolatos ösztönzőt, egy célállomással összefüggő támogatást Berlin és egy új rendeltetési repülőtér közötti új közvetlen összeköttetés létesítése esetén, valamint az utasszám alapján nyújtott mennyiségi engedményt.
(37)
A 2006. évi díjszabás szerint Berlinből induló új útvonal létesítése esetén a légitársaságnak választania kellett a célállomással összefüggő támogatás és a növekedéssel összefüggő támogatás között. Ezt a választási jogot az új útvonal felvétele előtt kellett gyakorolni, és ez az egyszeri döntés kötelező erejű volt.
(38)
A célállomással összefüggő támogatás az új útvonal felvételét követően az első menetrendi időszakban a leszállási alapdíj 80 %-át, a második menetrendi időszakban 60 %-át, a harmadik menetrendi időszakban 40 %-át, a negyedik menetrendi időszakban 20 %-át és az ötödik menetrendi időszakban 10 %-át tette ki. A légitársaságok ezenkívül kötelezettséget vállaltak arra, hogy a következők szerint visszatérítik a célállomással összefüggő támogatást, ha az új útvonalat az ötödik menetrendi időszak lejárata előtt megszüntetik: az első menetrendi időszakban az esedékes leszállási alapdíj 60 %-át, a második menetrendi időszakban 40 %-át, a harmadik menetrendi időszakban 20 %-át, a negyedik menetrendi időszakban 10 %-át és az ötödik menetrendi időszakban 0 %-át.
(39)
A növekedéssel összefüggő támogatást a légitársaságok abban az esetben vehették igénybe, ha légijármű-mozgásonként az előző évhez viszonyítva magasabb tonnasúly- vagy utasforgalmat értek el. A növekedéssel összefüggő támogatást a díjszabásban foglalt fokozatok alapján az elért növekedés mértéke szerint határozták meg; ennek alapján fokozatosan csökkenő kedvezményeket állapítottak meg a repülőtéri díjakra. A növekedéssel összefüggő támogatás időtartamát legfeljebb öt évben határozták meg.
(40)
Az utasszám alapján nyújtott mennyiségi engedményt ugyanakkor a 2004. évi díjszabáshoz képest csak kisebb mértékben módosították, emellett bővítették. A 2006. évi díjszabás szerint az utasszám alapján nyújtott mennyiségi engedmény, amely a mennyiségi támogatás nevet kapta, a szállított utasok számától függően a felszállási és leszállási díj, valamint az utaskiszolgálási díj részarányos visszatérítéséből állt. Az engedménysávokat a következők szerint határozták meg:
4. táblázat
Mennyiségi támogatás: a 2006. évi díjszabás szerinti engedmények
Az utasok száma évenként
Visszatérítés mértéke
%
50 000 felett
5
100 000 felett
10
250 000 felett
15
500 000 felett
20
1 millió felett
30
2 millió felett
40
3.3. Az FBS és bizonyos légitársaságok között létrejött egyedi szerződések
3.3.1. Az easyJet mágnesbérlőként való betelepülése a Schönefeldre
(41)
2003-ban az FBS a diszkont légitársaságokkal kapcsolatos stratégia végrehajtása keretében tárgyalásokat kezdett az easyJet Airline Company Ltd.-vel (a továbbiakban: easyJet), mivel a társaság Európa kontinentális területén új bázisnak keresett helyszínt. Vonzó repülőtéri díjakért és más pénzügyi ösztönzőkért cserébe az easyJet az ezen a repülőtérén folytatott működése első évében (2004-ben) négy, a második évben hat, majd 2006 és 2009 között évente további egy-egy repülőgép állomásoztatását ajánlotta fel. Németország szerint az FBS ezt olyan lehetőségnek tekintette, amelynek révén egy, a piacon stabilan berendezkedett diszkont légitársaságot mágnesbérlőként tudott a Schönefeldre telepíteni.
(42)
2003. december 19-én az FBS és az easyJet a fent említett feltételekkel szerződést kötött (a továbbiakban: az easyJettel kötött 2003. évi szerződés). A szerződés az easyJet számára az érvényes díjszabástól eltérő, különleges díjstruktúrát biztosított. A szerződésben csak az induló utasok száma alapján meghatározott díjakat rögzítettek. Emellett a szerződéssel olyan engedményrendszert is bevezettek, amely azon alapult, hogy az easyJet az adott évben az előző évhez képest mennyivel növelte a szállított utasok számát. Ez a különleges engedményrendszer a 2006. évi díjszabásban növekedéssel összefüggő támogatás megnevezés alatt szerepelt (lásd a (36)-(39) preambulumbekezdést.) Az FBS és az easyJet ezenkívül megállapodtak egy célállomással összefüggő támogatásban, amely az easyJet által újonnan felvett egyes napi járatfordulók után egyszeri […] EUR összegű kifizetés formájában valósult meg. Az ezen a rendszeren alapuló kifizetéseket azonban 2004-ben megszüntették. A rendszer keretében összesen 19, az easyJet által újonnan felvett napi járatforduló részesült támogatásban.
(43)
Az FBS és az easyJet között megkötött szerződés időtartama eredetileg tíz év volt, amelyet az easyJet további tíz évre meghosszabbíthatott. 2007. szeptember 11-én az FBS és az easyJet a szerződés módosításáról állapodott meg (a továbbiakban: az easyJettel kötött 2007. évi módosított szerződés), amelyben módosították az eredeti szerződés időtartamát és más feltételeit. Ezzel a szerződésmódosítással az easyJettel kötött 2003. évi szerződés módosított változatának időtartamát a BER repülőtér megnyitásáig (az eredeti tervek szerint 2011-ig) tartó időtartamra korlátozták. A repülőtéri díjak tekintetében az easyJettel kötött 2007. évi módosított szerződés „dinamikus” utalást tartalmazott a repülőtér általános díjszabására. (17) Eszerint a Schönefelden érvényes díjszabás mindenkor érvényes volt az easyJetre is, még abban az esetben is, ha az FBS a díjszabást a szerződés megkötését követően módosítaná.
(44)
A 2003 és 2006 közötti időszakban az easyJet forgalma jelentősen megnőtt a Schönefelden. Ezenfelül a Schönefelden állomásozó repülőgépek számát az easyJet még az FBS-sel megkötött szerződésben meghatározottnál is gyorsabban tudta növelni. Ennek eredményeként a Schönefeld 2006-ban az easyJet Egyesült Királyságon kívüli legnagyobb bázisa lett.
(45)
Ezt a helyzetet az 5. táblázat szemlélteti, amely az easyJet schönefeldi forgalmának alakulását mutatja (2004 és 2010 között az utasok számának alakulása mind abszolút számokban, mind a teljes utasszám arányában).
5. táblázat
Az easyJet schönefeldi forgalmának alakulása 2004 és 2010 között
Az easyJet által szállított utasok számának alakulása
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
easyJet
1 003 387
2 355 251
2 811 568
2 921 241
3 218 851
2 887 114
2 971 263
Az easyJet utasainak a schönefeldi teljes utasforgalomhoz viszonyított aránya
30 %
46 %
46 %
46 %
48 %
42 %
41 %
3.3.2. Más légitársaságok Schönefeldre települése
(46)
Az easyJet mágnesbérlőként történő betelepülése mellett az FBS más diszkont légitársaságok megnyerésén is fáradozott. Ennek során a következő diszkont légitársaságokkal kötöttek egyedi szerződéseket: Germanwings GmbH (a továbbiakban: Germanwings), Ryanair Limited (a továbbiakban: Ryanair), Volare Airlines S.p.A. (a továbbiakban: Volare), V-Bird Airlines B.V. (a továbbiakban: V-Bird), Norwegian Air Shuttle AS (a továbbiakban: Norwegian Air Shuttle), Icelandair Reykjavik Airport (a továbbiakban: Icelandair), valamint az Aer Lingus Limited légitársaság (a továbbiakban: Aer Lingus), amely e határozat alkalmazásában diszkont légitársaságnak tekintendő (18).
(47)
A Ryanair és a Germanwings esetében két további szerződés született, egy 2003-ban, egy pedig 2004-ben.
(48)
A Ryanairrel, a Volaréval és a V-Birddel kötött szerződések, valamint a Germanwingsszel kötött első szerződés a 2004. évi díjszabás elfogadása és hatálybalépése előtt született (lásd a (33) preambulumbekezdést). Ezek a szerződések kitértek a Schönefeldről kiszolgált útvonalakra és az érintett járatsűrűségre. A szerződések az egyes légitársaságoknak biztosított kifizetés formájában megállapított pénzügyi ösztönzőket határoztak meg, amelyekről annak érdekében állapodtak meg, hogy meggyőzzék ezeket a légitársaságokat arról, hogy megkezdjék vagy kibővítsék schönefeldi működésüket anélkül, hogy pénzügyi ösztönzőket tartalmazó új díjszabás elfogadására kelljen várniuk. Ezeket a kifizetéseket ahhoz a feltételhez kötötték, hogy a légitársaságnak a szerződésben előirányzott működés keretében tervezett repülőjáratoknak legalább egy bizonyos részét meg kellett valósítania. (19) A Ryanairrel kötött első szerződés egy évre (a szerződés időtartamára) […] millió EUR kifizetését irányozta elő. A V-Birddel és a Volaréval kötött szerződés mindegyike három évre […] millió EUR kifizetését írta elő, fokozatosan csökkenő éves részletekben. A Germanwingsszel kötött első szerződés hároméves időszakra vonatkozóan a felmerülő repülőtéri díjak után csökkenő mértékű engedmények formájában történő kifizetést határozott meg. Ezenkívül megállapodás született arról, hogy az FBS a marketingtevékenységek költségeit évi […] EUR összegben átvállalja.
(49)
A 2004. évi díjszabás hatálybalépésével egy időben vagy azt követően megkötött szerződések lényegében ugyanezeken az alapelveken alapultak. Ezek a szerződések a Schönefeldről kiszolgált útvonalakat és az érintett járatsűrűséget is meghatározták. Az érintett légitársaságok ily módon ki tudták használni a különböző pénzügyi ösztönzőket. A szerződések azonban „dinamikus” utalást tartalmaztak a repülőtér általános díjszabására. Eszerint a Schönefelden érvényes díjszabás mindenkor érvényes volt az érintett légitársaságra is, még abban az esetben is, ha az FBS a díjszabást a szerződés megkötését követően módosítaná. (20) A szerződésben szereplő kikötések szerint a díjszabásban meghatározott bizonyos ösztönzők alkalmazását ahhoz a feltételhez kötötték, hogy a légitársaságnak a szerződésben előirányzott működés keretében tervezett járatoknak legalább egy bizonyos részét meg kell valósítania. E szerződések némelyike azt is rögzítette, hogy az FBS hozzájárul az érintett légitársaságok által viselt marketingköltségek egy bizonyos részének finanszírozásához. A Norwegian Air Shuttle társasággal kötött szerződés például előírta, hogy a légitársaság igazolható marketingköltségeinek fedezéséhez az FBS […] EUR összeggel járul hozzá. Az Aer Lingus és az Icelandair marketingköltségei egy részének finanszírozásához ugyancsak előirányoztak […] EUR, illetve […] EUR egyszeri kifizetést.
(50)
Az alábbi táblázat a különböző szerződések időtartamáról nyújt áttekintést.
6. táblázat
Az FBS és különböző diszkont légitársaságok között kötött szerződések időtartama
Légitársaság/Szerződés
Szerződés kelte
A szerződés tervezett időtartama (21)
Ryanair (első szerződés)
2003. március 31.
2003. május 1-jétől2004. április 30-ig
Ryanair (második szerződés)
2004. április 28.
2003. május 1-jétől2008. április 30-ig
Germanwings (első szerződés)
2003. október 14. (22)
2003. október 26-tól2006. október 31-ig
Germanwings (második szerződés)
2004. december 23.
2004. május 1-jétől2008. április 30-ig
Volare
2003. október 22. (23)
2003. október 26-tól2007. március 31-ig (24)
V-Bird
2003. november 3. (25)
2003. november 3-tól2007. november 3-ig (26)
Icelandair
2004. június 6.
2004. június 6-tól2009. március 31-ig
Norwegian Air Shuttle
2004. május 17.
2004. március 29-től2009. március 31-ig
Aer Lingus
2004. május 13.
2004. március 30-tól2009. március 31-ig
(51)
A 7. táblázat az érintett légitársaságok 2003 és 2010 közötti schönefeldi forgalmának alakulását szemlélteti.
7. táblázat
A 2003 és 2010 közötti időszakban vizsgált légitársaságok által szállított utasok számának alakulása
A 2003 és 2010 közötti időszakban egyedi szerződéssel rendelkező légitársaságok által szállított utasok számának alakulása
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
Germanwings
71 925
341 980
826 842
1 249 903
1 393 362
1 284 424
1 255 248
1 197 054
Ryanair
190 635
239 025
227 168
358 340
444 956
756 731
1 193 959
1 386 332
Norwegian Air Shuttle
-
35 381
59 035
102 682
169 376
191 742
204 508
221 237
Aer Lingus
-
31 992
96 991
119 750
133 014
142 728
133 670
123 269
Icelandair
-
7 000
12 937
15 395
20 027
21 582
9 655
8 609
Volare
19 240
138 828
-
-
-
-
-
-
V-Bird
10 978
95 925
-
-
-
-
-
-
A schönefeldi forgalomban az e légitársaságok által képviselt forgalom aránya
17 %
26 %
24 %
30 %
34 %
36 %
41 %
40 %
(52)
A diszkont légitársaságokkal kapcsolatos stratégia végrehajtása összességében a schönefeldi forgalom igen erőteljes növekedését eredményezte. Amint az az 1. táblázatból kiderül, az utasok száma 2003 és 2004 között közel megduplázódott (1,7 millióról 3,3 millióra nőtt). Az utasok száma ezt követően is jelentősen emelkedett, és 2005-ben elérte az 5 milliót, majd 2006-ban a 6 milliót. 2003 és 2009 között az utasok száma a négyszeresére nőtt.
3.4. A B terminál és e terminálon helyiségek bérbeadása az easyJetnek
(53)
A Schönefeld repülőtéren az A és B terminált egybeépítették, és ezek együtt képezik az északi terminált. Kapacitás tekintetében a B terminál Schönefeld egyik legkisebb terminálja. Az utasok és a légitársaságok többsége a jóval nagyobb A terminált használja. A B terminálon csak az utasok és a poggyászok felvétele, valamint az utasok biztonsági ellenőrzése zajlik. Az utaskiszolgálás folyamatának minden más részét a szomszédos A terminálon végzik. Ide tartozik a felszállás előtti várakozás, a repülőgépbe történő beszállás előkészítése, valamint maga a beszállás. Ezenkívül az utasok és poggyászaik is az A terminálra érkeznek.
(54)
Az easyJettel 2003-ban kötött szerződésből kiindulva, a Schönefelden várható jelentős többletforgalomra való felkészülés érdekében 2004 márciusában az FBS újabb szerződést kötött az easyJettel. Az FBS ezzel a további szerződéssel (a továbbiakban: az easyJettel kötött 2004. évi bérleti szerződés) az easyJetnek kizárólagos használati jogot biztosított a schönefeldi B terminál utasfelvételi pultjai és személyzeti helyiségei tekintetében. A szerződésben szereplő bérleti díjakat a repülőtéri díjaktól elkülönítetten kellett rendezni. A szerződés ezenkívül márkahasználatra (branding) is felhatalmazta az easyJetet, azaz bizonyos felületeket a légitársaság arculata szerint alakíthattak ki.
(55)
A 2004 és 2007 közötti időszakban az easyJet irodahelyiségek és utasfelvételi pultok formájában mintegy […] m2 területet bérelt, ami a B terminál teljes területének […] %-a. 2008 februárjában az easyJet külön irodahelyiségekbe költözött, így a B terminálon használt irodák területe […] m2-re csökkent.
(56)
A B terminál szabad területeit, többek között a csarnokokat és folyosókat, valamint az ott lévő kávézókat más légitársaságok utasai is használhatják, mivel az A terminál és a B terminál térben nincs különválasztva.
(57)
A B terminálon az utaskiszolgálás a poggyászkezelési rendszer biztonsági berendezésének egyik műszaki jellemzőjében eltér a többi terminálon folyó utaskiszolgálástól. A B terminálon üzemelő rendszer a poggyászellenőrzéshez integrált röntgengépet használ. Az A terminálon a röntgenes ellenőrzés közvetlenül akkor történik meg, amikor az utasok belépnek az utasfelvételi területre. Németország szerint a B terminál berendezése a poggyászkezelő rendszer műszaki hatékonysága terén az A terminál berendezésének megfelelő.
3.5. A hivatalos vizsgálati eljárásnak alávetett intézkedések
(58)
A hivatalos vizsgálati eljárás a következő intézkedésekre terjed ki:
-
a befolyásgyakorlási és nyereségelvonási szerződés (a továbbiakban: 1. intézkedés), amelynek lehetséges kedvezményezettjeként az eljárás megindításról szóló határozat az FBS-t jelölte meg,
-
az easyJettel kötött 2003. évi szerződésben rögzített díjszabás (a továbbiakban: 2. intézkedés), amelynek lehetséges kedvezményezettje az easyJet,
-
a 6. táblázatban felsorolt szerződések keretében több más diszkont légitársaságnak ajánlott feltételek, többek között a repülőtéri díjak utáni engedmények és különböző pénzügyi ösztönzők (a továbbiakban együttesen: 3. intézkedés), amelyek lehetséges kedvezményezettje a Ryanair, a Volare, a Germanwings, a V-Bird, a Norwegian Air Shuttle, az Aer Lingus és az Icelandair,
-
az easyJettel kötött 2004. évi bérleti szerződés (a továbbiakban: 4. intézkedés), amelynek lehetséges kedvezményezettje az easyJet.
4. A HIVATALOS VIZSGÁLATI ELJÁRÁS MEGINDÍTÁSÁNAK OKAI
4.1. 1. intézkedés: a befolyásgyakorlási és nyereségelvonási szerződés
(59)
Az eljárás megindításáról szóló határozatban a Bizottság megállapította, hogy a Schönefeld egy bizonyos időszakban veszteséges volt, és még jelenleg is veszteséges. Megállapította azt is, hogy az FBS túlélésének egyik legfontosabb eszköze az lenne, ha ezeket a veszteségeket a BFG által termelt nyereséggel kiegyenlítenék. A Bizottság előzetesen azt a következtetést vonta le, hogy az FBS ebből a befolyásgyakorlási és nyereségelvonási szerződésen alapuló kereszttámogatásból olyan gazdasági előnyhöz jutott, amelyet szokásos piaci feltételek között nem szerzett volna meg. A Bizottság ezt a gazdasági előnyt egyedi előnyként értékelte, mert csak egy vállalkozás javát szolgálta. Ezenkívül a Bizottság szerint az intézkedés torzítja a versenyt és érinti a tagállamok közötti kereskedelmet.
(60)
A Bizottság előzetesen arra a következtetésre is jutott, hogy ezt a gazdasági előnyt állami forrásból finanszírozzák, és ezáltal az az államnak tudható be. Az állami forrás tekintetében a Bizottság hangsúlyozta, hogy az FBS közvállalkozás, amelynek a német szövetségi kormány és két szövetségi tartomány a tulajdonosa. Ezenfelül a felügyelő bizottság tizenkét tagjából nyolc tag német állami szervet képvisel. A Bizottságnak ezért az volt a véleménye, hogy az FBS forrásai állami forrásnak tekintendők. Az 1. intézkedés államnak való betudhatósága tekintetében a Bizottság különösen az FBS tevékenységeinek jellegét emelte ki, és kifejtette, hogy a repülőtereknek különböző szakpolitikai területeken rendkívüli jelentőségük van, és hogy az állami szervek általában „nem maradnak távol”, ha egy repülőtér üzemeltetője az érintett infrastruktúra hosszú távú fejlesztésére vonatkozó döntéseket hoz.
(61)
A Bizottság ezért megállapította, hogy a szóban forgó intézkedés állami támogatásnak minősülhet. Kétségbe vonta ennek a lehetséges támogatásnak a belső piaccal való összeegyeztethetőségét, különösen az EUMSZ 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja értelmében véve. A Bizottság megállapította, hogy a szóban forgó intézkedés - amennyiben állami támogatásnak minősíthető - működési támogatás, hogy nem tűnik közérdekű cél eléréséhez szükségesnek és azzal arányosnak, és hogy nem kapcsolódik szerkezetátalakítási folyamathoz. A Bizottság kétségbe vonta az intézkedésnek az EUMSZ 106. cikkének (2) bekezdésében meghatározott rendelkezésekkel való összeegyeztethetőségét is és megemlítette, hogy a német hatóságok nem bizonyították, hogy az FBS-t általános gazdasági érdekű szolgáltatásokkal bízták meg. A Bizottság hivatkozott ezenkívül a repülőterek finanszírozására és a regionális repülőterekről közlekedő légitársaságoknak nyújtott indulási célú állami támogatásokra vonatkozó közösségi iránymutatások (a továbbiakban: légi közlekedésre vonatkozó iránymutatások) (27) (34) és (35) bekezdésére, amelyek szerint egy repülőtér üzemeltetése egészében véve csak rendkívüli esetekben minősülhet általános gazdasági érdekű szolgáltatásnak.
4.2. 2. intézkedés: az easyJettel kötött 2003. évi szerződés
(62)
Az eljárás megindításáról szóló határozatban a Bizottság kifejtette, hogy az easyJet által fizetett repülőtéri díjak az érvényben levő díjszabásban szereplő díjaknál jelentősen alacsonyabbak voltak. A Bizottság ezenkívül hangsúlyozta, hogy bár a többi diszkont légitársaságnak a Schönefelden kínált engedmények a mindenkor érvényes díjszabáson alapultak, az easyJettel kötött 2003. évi szerződés nem tartalmazta ezt a díjszabásra vonatkozó „dinamikus” hivatkozást. A Bizottság ezért azt az előzetes álláspontot képviselte, hogy az easyJettel kötött 2003. évi szerződés egyedi előnyt biztosít az easyJetnek, amely vélhetően torzítja a versenyt és érinti a tagállamok közötti kereskedelmet.
(63)
A Bizottság ezenkívül többek között az 1. intézkedés esetében említett, és egyben a 2. intézkedésre is helytálló érvek alapján arra az előzetes következtetésre jutott, hogy ezt az intézkedést állami forrásból finanszírozták, és az az államnak tudható be. A Bizottság azt is kijelentette, hogy az easyJettel és más diszkont légitársaságokkal kötött szerződések megkötéséhez minden valószínűség szerint szükség lett volna a többségében állami szervek képviselőiből álló felügyelő bizottság jóváhagyására. A Bizottság megjegyezte továbbá, hogy az FBS által közzétett díjszabást Brandenburg tartomány Városfejlesztési, Lakhatási és Közlekedési Minisztériumának jóvá kellett volna hagynia. Ezeket a szempontokat további utalásnak tekintették arra vonatkozóan, hogy a 2. intézkedés (és a 3. intézkedés) egyaránt az államnak tudható be. A Bizottság utalt arra is, hogy Brandenburg tartomány miniszterelnöke az FBS felügyelő bizottságának tagja volt, valamint hogy a Városfejlesztési, Lakhatási és Közlekedési Minisztérium is az ő ellenőrzése alá tartozott.
(64)
A Bizottság, különösen a légi közlekedésre vonatkozó iránymutatások rendelkezéseinek tekintetbe vételével, kétségbe vonta az intézkedés belső piaccal való összeegyeztethetőségét is, amennyiben az állami támogatásnak minősül.
4.3. 3. intézkedés: különböző más diszkont légitársaságokkal kötött szerződések
(65)
Az eljárás megindításáról szóló határozatában a Bizottság kifejtette, hogy a Schönefelden az utasforgalom bővülésével összefüggésben bevezetett engedményrendszer csak bizonyos légitársaságok javát szolgálta, és kiemelte ezen engedményrendszer átláthatóságának hiányát. A Bizottság utalt arra, hogy egyes vizsgált díjszabásokról olyan időpontban állapodtak meg, amikor az érvényben lévő díjszabás egyáltalán nem szabályozta az engedményeket, és hogy a 2004. évi díjszabást külön alakították ki annak érdekében, hogy visszamenőlegesen megteremtsék ezeknek a rendelkezéseknek a jogalapját. A Bizottság szerint a 2004. évi díjszabás szerinti engedményrendszer jogszerűen nem léphetett hatályba, mivel a 2004. évi díjszabást az illetékes hatóság csak azzal a feltétellel hagyta jóvá, ha a vonatkozó engedményrendszert bejelentik az Európai Bizottságnak, ilyen bejelentés azonban nem történt (28). Mindezek figyelembevételével a Bizottság arra az előzetes következtetésre jutott, hogy a szóban forgó rendelkezések az érintett légitársaságoknak egyedi előnyt biztosítottak. A Bizottság véleménye szerint ezenfelül ez a gazdasági előny vélhetően torzítja a versenyt és hátrányosan érinti a tagállamok közötti kereskedelmet.
(66)
A 3. intézkedés esetében az állami forrásfelhasználás és ezen intézkedés államnak való betudhatósága tekintetében a Bizottság ugyanazokat az érveket hozta fel, mint az easyJettel kötött 2003. évi szerződés esetében.
(67)
A Bizottság végül, különösen a légi közlekedésre vonatkozó iránymutatások rendelkezéseinek tekintetbe vételével, kétségbe vonta a szóban forgó rendelkezések belső piaccal való összeegyeztethetőségét is, amennyiben azok állami támogatásnak minősülnek.
4.4. 4. intézkedés: az easyJettel kötött 2004. évi bérleti szerződés
(68)
A Schönefeld repülőtér B termináljának használatára vonatkozó, az FBS és az easyJet között létrejött megállapodással kapcsolatosan a Bizottság az eljárás megindításáról szóló határozatban hivatkozott a potsdami tartományi bíróság ítéletére (29). A tartományi bíróság megállapította, hogy a repülőtér egyik terminálja (B terminál) teljes egészében az easyJet kizárólagos használatába került, és hogy minden más, ezt a terminált korábban használó légitársaságnak le kellett mondania arról. Ez a terminál olyan előnyöket nyújt, amelyekkel a Berlin-Schönefeld repülőtér többi terminálja nem rendelkezik. A terminált például többszintes poggyászszállító berendezéssel szerelték fel, amely jelentősen gyorsabb poggyászkezelést biztosít, mint amilyet a többi terminál egyszintes szállítórendszerei nyújtanak.
(69)
A Bizottság szerint a tartományi bíróság megállapította, hogy nem indokolt az easyJet számára kizárólagos jogot biztosítani a B terminál használatára. A Berlin-Schönefeld repülőteret használó más légitársaságok ugyanannyi utast kezeltek és hasonló számú útvonalat kínáltak, mint az easyJet. A Bizottság ezenfelül úgy ítélte meg, hogy az FBS által az easyJettel szemben felszámított havi […] EUR összegű bérleti díj nem éri el a piacon szokásos bérleti díjat.
(70)
A Bizottságnak ezért az volt az előzetes véleménye, hogy az easyJettel kötött 2004. évi bérleti szerződés egyedi előnyt jelent az easyJet számára. A Bizottság véleménye szerint ezenfelül ez a gazdasági előny vélhetően torzítja a versenyt és hátrányosan érinti a tagállamok közötti kereskedelmet.
(71)
A 4. intézkedés esetében az állami forrásfelhasználás és ezen intézkedés államnak való betudhatósága tekintetében a Bizottság ugyanazokat az érveket hozta fel, mint az easyJettel kötött 2003. évi szerződés esetében.
(72)
A Bizottság végül, különösen a légi közlekedésre vonatkozó iránymutatások rendelkezéseinek tekintetbe vételével, kétségbe vonta az intézkedés belső piaccal való összeegyeztethetőségét, amennyiben az állami támogatásnak minősül.
5. AZ ÉRDEKELT FELEK ÉSZREVÉTELEI
5.1. Air France
(73)
Az Air France tájékoztatása szerint az FBS által a Schönefelden felszámított, csökkentett díjak esetében nem egy általános intézkedésről volt szó, mivel ebben az esetben elmaradt a szükséges nyilvános közzététel. Az easyJettel kötött 2003. évi szerződés időtartama (20 év) ezenkívül ellentétben áll a Bizottság döntéshozatali gyakorlatával. Nincs objektív jogalapja a hosszú távú pénzügyi támogatásnak, és az ösztönző hatás nem bizonyítható.
(74)
A B terminál easyJet általi használata tekintetében az Air France-nak az volt a véleménye, hogy ez volt az egyetlen olyan terminál, amelynek kizárólagos használatát egyetlen légitársaság számára biztosították. Az easyJettel kötött 2004. évi bérleti szerződést nem pályázati eljárás keretében ítélték oda. Az easyJet az egyetlen légitársaság, amely a Schönefelden kényelmes és megbízható poggyászkiadást tud nyújtani.
5.2. Lufthansa
(75)
A német Lufthansa AG (a továbbiakban: Lufthansa) észrevételében felhívta a figyelmet arra, hogy a három berlini repülőtér (Tegel, Schönefeld és Tempelhof) üzleti fejlődése különösen kedvezően alakult, és az árbevétel-arányos nyereség az utóbbi három évben mintegy […] % körül volt. A Lufthansa véleménye szerint a Schönefeld működését a Tegelen működő légitársaságok révén támogatták.
5.3. Germania
(76)
A Germania Fluggesellschaft mbH (a továbbiakban: Germania) szerint az FBS és a BFG közötti befolyásgyakorlási és nyereségelvonási szerződésből eredően a Schönefelden nyújtott előnyöket a tegeli repülőtér utasai révén finanszírozták. A Germania szerint a díjszámítás jellegének és módjának, valamint a Schönefeld és a Tegel repülőtér üzemeltetői közötti kapcsolatoknak köszönhetően keresztfinanszírozás valósul meg, amelyet a Germania szerint összejátszásként kell értékelni. A Germania véleménye szerint az FBS a veszteségek kiegyenlítése terén nem úgy járt el, mint egy piacgazdasági befektető. A Germania valószínűtlennek tartja, hogy az FBS Schönefelden felmerült költségei a működéssel fedezhetők voltak.
(77)
A Germania kifejtette, hogy a repülőtéri díjakra vonatkozó egyedi szerződések alapján egyes légitársaságok a Schönefelden működési támogatásban részesültek. A Germania szerint ezenfelül a 2004. évi díjszabást nem hagyták jóvá és nem tették közzé.
(78)
A Germania szerint a B terminál használatáért az easyJettől beszedett bérleti díj nem a piacon szokásos árnak felelt meg. Ez kedvezményes elbánást és állami támogatást jelent. A terminál egészének kizárólagos használata lehetővé tette, hogy az easyJet hatékonyabb szolgáltatást nyújtson, miközben más légitársaságoknak nem volt meg ez a lehetőségük.
5.4. DBA
(79)
Az Air Berlin leányvállalataként üzemelő (működését 2008-ban megszüntető) diszkont légitársaság, a DBA Luftfahrtgesellschaft (a továbbiakban: DBA) tájékoztatása szerint az árverseny a berlini légi forgalmi piacon különösen nagy volt. A versenyfeltételek a diszkont légitársaságokkal kapcsolatos stratégia schönefeldi végrehajtásával, különösen a Germanwings és az easyJet belépésével tovább éleződtek. Ezáltal a Tegelen működő légitársaságok, köztük elsősorban más diszkont légitársaságok, például az Air Berlin/DBA nyomás alá kerültek.
(80)
A DBA szerint az easyJet által a B terminálért fizetett bérleti díj nem felelt meg a piacon szokásos árnak. A B terminál poggyászszállító berendezésének kizárólagos használata ezenkívül kedvezményes bánásmódot jelentett, amely a támogatásokkal kapcsolatos jogszabályok tekintetében releváns.
5.5. Association of European Airlines
(81)
Az európai légitársaságok érdekeit képviselő Association of European Airlines (Európai Légitársaságok Szövetsége, a továbbiakban: AEA) véleménye szerint a Tegel és a Schönefeld közötti, valamint az elsősorban a Tegelen működő AEA-tagok és a schönefeldi telephellyel rendelkező, támogatott versengő légitársaságok közötti kereszttámogatás hátrányos megkülönböztetést valósít meg. Az AEA szerint a Schönefelden működő légitársaságok e nélkül a versenyellenes kereszttámogatás nélkül gazdasági szempontból életképtelenek lettek volna, és a tegeli díjak jelentősen alacsonyabbak lehettek volna. A Tegel és a Schönefeld földrajzi közelsége alapján a támogatások a közérdek szempontjából szükségtelenek voltak.
(82)
Az AEA véleménye szerint ezenfelül az eljárás megindításáról szóló határozatban szereplő intézkedések objektív okokkal nem indokolhatók, az engedmények és az ösztönzők önkényesek és hátrányos megkülönböztetést jelentenek, és ennek alapján nem egyeztethetők össze a légi közlekedésre vonatkozó iránymutatásokkal.
5.6. Germanwings
(83)
A Germanwings tájékoztatása szerint az FBS a társaságokkal szemben folyamatosan úgy lépett fel, mint egy magánbefektető. A nyújtott engedmények fokozatos csökkentése ellenére a Germanwings útvonalhálózatát a Schönefeldről építette ki. A társaság abból indult ki, hogy az FBS-sel kötött pénzügyi megállapodások összhangban állnak a jogszabályokkal, különösen azért, mert a három berlini repülőtér egységes repülőtérrendszert képezett.
(84)
A Germanwings kifejtette, hogy a hamburgi, a drezdai, a lipcsei vagy a lübecki (30) repülőtér a Schönefelddel szemben nem tekinthető megfelelő versenyképes alternatívának, mivel a légitársaság elsősorban német belföldi útvonalakat szolgál ki. Tekintettel arra, hogy a belföldi útvonalakon a repülés időtartama rövid, az említett repülőterek túl messze vannak Berlintől ahhoz, hogy a Schönefeld megfelelő alternatívájaként számításba jöjjenek.
(85)
A Germanwings kifejtette még, hogy a B terminál easyJet általi bérlete nem felel meg a versenyre és az állami támogatásra vonatkozó előírásoknak, mivel az easyJet semmilyen módon nem vett részt a B terminál finanszírozásában, és a bérbeadás megfelelő pályázati eljárás nélkül történt. Ezenkívül a bérleti díj túl alacsonynak tekinthető annak figyelembevételével, hogy a B terminál az A és a C terminállal ellentétben korszerű poggyászszállító berendezéssel rendelkezik.
5.7. A lübecki repülőtér
(86)
A lübecki repülőtér szerint az FBS üzleti stratégiája nem gyakorolt kedvezőtlen hatást a piacra.
5.8. Ryanair
(87)
A Ryanair véleménye szerint a rövid és közepes távolságra repülő járatok esetében egyrészt a drezdai, a hamburgi és a lübecki repülőtér, másrészt a schönefeldi repülőtér között nem volt verseny. A Schönefeld és Drezda, Hamburg, illetve Lübeck közötti távolság az efféle verseny kialakulásához túl nagy. Egy Schönefelddel kötött szerződés tehát nem befolyásolja a többi említett repülőteret.
(88)
A Ryanair kijelentette, hogy az általa a Schönefelden fizetett díjak a díjszabásban meghatározott, az ágazat szokásos gyakorlatával összhangban álló díjaknak feleltek meg. Az FBS-sel kötött szerződés hasonló azokhoz a szerződésekhez, amelyeket számos magánrepülőtérrel kötöttek, és ezt a szerződést egy piacgazdasági befektető ugyanígy kötötte volna meg. A Ryanair benyújtotta a(z) […] vállalati tanácsadó cég által készített, a Ryanair és az FBS közötti szerződéses megállapodásokat vizsgáló tanulmányt. A vállalati tanácsadó cég a schönefeldi repülőtér, valami a liverpooli és a lutoni repülőtér összehasonlító elemzéséből kiindulva arra a következtetésre jutott, hogy az FBS Ryanairrel szembeni magatartása egybecseng azzal a magatartással, amely egy piacgazdasági magánbefektetőtől elvárható.
(89)
A Ryanair véleménye szerint Berlin Londonhoz vagy Milánóhoz hasonlóan jelentős európai gazdasági és közigazgatási központ, és így fontos európai repülési célállomás. A Berlinben letelepedett légitársaságok ezért bízhatnak abban, hogy elegendő utas kíván odautazni.
5.9. easyJet
(90)
Az easyJettel kötött 2003. évi szerződéssel kapcsolatosan az easyJet kifejtette, hogy az FBS helyében álló piacgazdasági szereplő ugyanezt a stratégiát alkalmazta volna. Az intézkedés révén az FBS ténylegesen jelentős utasszám-növekedést és jobb éves eredményt könyvelhetett el.
(91)
Az easyJet kijelentette azt is, hogy az FBS és az easyJet közötti egyedi díjmegállapodás megléte nem feltétlenül jelenti, hogy megkülönböztetésen alapuló engedményt nyújtottak. Az easyJet véleménye szerint hasonló növekedési célokkal rendelkező más légitársaságok számára pontosan ugyanolyan feltételeket biztosítottak volna, mint az easyJetnek. Mindenesetre az engedmények, tekintettel az easyJet által kínált méretgazdaságossági előnyökre, indokoltak voltak. A schönefeldi repülőtér utasainak nagy része az easyJet utasa volt, ezáltal az easyJet jóval nagyobb arányban járult hozzá az FBS eredményének javulásához.
(92)
A B terminál használatával kapcsolatosan az easyJet kifejtette, hogy nem egy elzárt repülőtéri terminálról van szó. Az easyJet valójában a schönefeldi repülőtér északi terminálján egy külön utasfelvételi területet és a hozzá tartozó irodahelyiségeket bérelte. A terület nagy része nyilvánosan megközelíthető volt, és azt más légitársaságok utasai is használták. Az easyJettel történő szerződéskötés időpontjában a B terminál elegendő szabad kapacitással rendelkezett. Más légitársaságok ezért nem szenvedtek hátrányt. Az easyJet hangsúlyozta, hogy a társaság a schönefeldi légi szállítási tevékenység 2004. évi elindítása óta messze a legnagyobb utasforgalommal rendelkező légitársaság. A B terminál bizonyos területeinek kizárólagos használatát ezért objektív okok támasztják alá.
(93)
A B terminál poggyászkezelő rendszere továbbá az easyJet adatai szerint mindössze a szokásos műszaki előírásoknak felelt meg, és az easyJet ezáltal semmiféle előnyt nem élvezett a többi légitársasággal szemben.
(94)
A B terminál piaci értékével kapcsolatosan az easyJet kijelentette, hogy a fizetett bérleti díj a B terminál piaci értéke felett volt, mivel a terminál nem fedezte az easyJet kapacitásigényét. A bérletre vonatkozó összehasonlítás tehát csak a schönefeldi repülőtéren található, összehasonlítható területekkel vagy - az irodák esetében - a repülőtér közvetlen közelében található irodahelyiségekkel lehetséges.
5.10. FBS
(95)
Az FBS utalt Berlin különleges helyzetére, nevezetesen a repülőtérrendszerre (amely eredetileg három repülőtérből állt) és a Berlin-Brandenburg központi repülőtér (BER) építésére vonatkozó tervekre. 2003-ban a Schönefeld forgalmi kapacitásának csak mintegy felét használták ki, és a repülőtér üzemeltetése nem fedezte a költségeket. Az FBS adatai szerint a Schönefeld bezárása többek között e repülőtér működési engedélyének elvesztését eredményezte volna, az engedély azonban a BER működéséhez elengedhetetlen volt.
(96)
Az FBS utalt arra, hogy a Bizottság által az eljárás megindításáról szóló határozatban valószínűsíthető versenytársként említett repülőterek a valóságban nem voltak a berlini repülőterek versenytársai, mivel az egyes repülőterek közötti földrajzi távolság túl nagy.
(97)
A befolyásgyakorlási és nyereségelvonási szerződéssel kapcsolatosan az FBS azzal érvelt, hogy az egyazon csoporthoz tartozó társaságok között az ilyen típusú szerződések az üzleti világban mindennaposak. Az FBS szerint a három berlini repülőtér közötti nyereségátcsoportosítás a társaságok tisztán belső ügye. Az FBS véleménye szerint a repülőtérrendszer egyetlen társaságnak tekinthető, amely közös érdekeket követett, és a társasági jog révén kölcsönösen összekapcsolódott. A repülőtérrendszer egyetlen földrajzi és termékpiacot képez. Szokásos piaci gyakorlatról van tehát szó, amely a szóban forgó esetben gazdasági szempontból is ésszerűnek tekinthető.
(98)
Az FBS vitatott bizonyos előzetes következtetéseket, amelyek az állami források alkalmazásával kapcsolatosan az eljárás megindításáról szóló határozatban szerepelnek. A társaság szerint abból, hogy a díjszabást állami részről jóvá kell hagyni, nem vonható le az a következtetés, hogy az FBS forrásai állami ellenőrzés alatt álltak. Az FBS szerint a díjszabási rendszer a repülőterek állami és magántulajdonosaira egyformán vonatkozik, és a légi közlekedés működtetésénél a közérdeket a jogi előírásokkal összhangban figyelembe vette. Az FBS tájékoztatása szerint Brandenburg tartomány miniszterelnöke, aki az FBS felügyelő bizottságának is tagja volt, a díjszabások jóváhagyásáért felelős minisztérium felett nem rendelkezett hatáskörrel. A díjak meghatározásánál a repülőtér és a légitársaságok közötti jogviszony ezenkívül kizárólag a magánjog hatálya alá esik, és az illetékes szerv jóváhagyásától függetlenül, polgári jogi szempontból kötelező érvényű.
(99)
Az FBS kifejtette még, hogy a díjszabás hatálya az általános szerződési feltételek hatályával megegyező, és a hivatalos jóváhagyásoktól függetlenül központi elemét képezi az egy adott repülőtér és egy adott légitársaság között létrejött szerződésnek. A díjszabást - a benne foglalt engedményrendszerrel együtt - 2004. május 1-jétől minden légitársaságnak megkülönböztetéstől mentesen kínálták fel. Egyedi szerződéses rendelkezések csak kétoldalú lebonyolítási feltételekről és a célkitűzések részletes meghatározásáról történő megállapodásokra szolgáltak. Ezekkel a szerződésekkel nem nyújtottak egyedi előnyöket.
(100)
Az FBS azzal érvelt, hogy 2003-ban a meghiúsult privatizációt követően a két legfontosabb berlini repülőtér eltérő kapacitáskihasználtsága miatt - a Tegelen közel teljes kihasználtság, említésre méltó bővítési lehetőségek nélkül, míg a később megvalósítani tervezett BER területén, a Schönefelden jelentős szabad kapacitás - intézkedéseket kellett hoznia annak érdekében, hogy a berlini agglomerációban a légi forgalmat fenntarthatóan és gazdaságosan működtetni tudja.
(101)
Az FBS azt is kifejtette, hogy az FBS-csoport érdekében állt, hogy a BER repülőtér jövőbeli működésére tekintettel fenntartsa a működést a Schönefelden. Az FBS szerint még a Schönefeld átmeneti bezárása is ténylegesen lehetetlenné tette volna a hosszú távú stratégiai cél, azaz Schönefeld területén egy központi berlini repülőtér működtetésének az elérését.
(102)
Az FBS tájékoztatása szerint ezért 2003 és a BER repülőtér megnyitása között a schönefeldi működést a lehető leggazdaságosabb módon kellett biztosítani. Az FBS hozzátette, hogy a Schönefeld rendelkezésre álló kapacitásának jobb kihasználásához egy neves vállalati tanácsadó cég javaslatára döntöttek a diszkont légitársaságokkal kapcsolatos stratégia végrehajtása mellett. A diszkont légitársaságokkal kapcsolatos stratégiát az FBS esetében a leggazdaságosabb megoldásnak ítélték, mivel valószínűsítették, hogy a javasolt díjszabás az abban előirányzott, célzott és fokozatosan csökkenő pénzügyi ösztönzőket tartalmazó rendszerrel együtt rövid távon a schönefeldi forgalom emelkedését eredményezi.
(103)
Az FBS szerint a diszkont légitársaságokkal kapcsolatos stratégia rendkívül sikeres volt. Az utasok száma a Schönefelden anélkül nőtt meg ugrásszerűen, hogy a többi berlini repülőtéren csökkent volna az utasforgalom. Az FBS hangsúlyozta, hogy a magasabb forgalom magasabb bevételeket eredményezett, és a gazdasági nehézségeket gyorsan le tudták küzdeni. Az FBS üzemi eredménye (EBIT) már 2006-ban pozitív lett, amire korábban nem volt példa. Az FBS szerint abból indultak ki, hogy ez a pozitív tendencia folytatódik, ami mindenekelőtt az új repülőtér finanszírozási forrásokhoz való hozzáférése tekintetében bírt jelentőséggel.
(104)
Az FBS kifejtette, hogy a 2003-ban elindított stratégiai váltás gazdasági okokból elengedhetetlen volt, és az FBS ezáltal úgy járt el, mint egy körültekintő piacgazdasági befektető. Az FBS a diszkont légitársaságokkal kapcsolatos stratégia alapját képező üzleti terv alapján jelezhette előre, hogy a repülőtér üzemeltetése nem marad veszteséges. Az FBS hivatkozott a(z) […] könyvvizsgáló cégnél megrendelt tanulmányra (a továbbiakban: az első szakértő tanulmánya). Ez a 2007-ben elkészült tanulmány megerősítette, hogy a diszkont légitársaságokkal kapcsolatos stratégia és egy megfelelő díjszabás bevezetése piacgazdasági befektetői szempontból ésszerűnek tekinthető.
(105)
Az FBS kijelentette, hogy a 2004. évi díjszabás hatálybalépése előtt bizonyos diszkont légitársaságokkal megkötött egyedi szerződések szükségesek voltak a diszkont légitársaságokkal kapcsolatos stratégia végrehajtásához annak érdekében, hogy a légitársaságokat a Schönefeldre való betelepülésre ösztönözzék. Az FBS hivatkozott egy második, a(z) […] könyvvizsgáló cégnél megrendelt tanulmányra, amely szintén 2007-ben készült el. E tanulmány keretében a(z) […] elemezte a 3. intézkedés körébe tartozó különböző szerződések jövedelmezőségét, és megállapította, hogy az FBS e szerződések megkötésénél körültekintő piacgazdasági befektetőhöz hasonlóan járt el. A különböző légitársaságokkal az egyedi szerződések mindegyikét tisztán gazdasági megfontolások alapján, az FBS gazdasági helyzetének gyors javulását szem előtt tartva kötötték.
(106)
Az easyJettel kötött 2003. évi szerződéssel kapcsolatosan az FBS azt a véleményt képviselte, hogy az a diszkont légitársaságokkal kapcsolatos stratégia végrehajtásának lényeges elemét jelentette, ezáltal nem testesített meg állami támogatást. A diszkont légitársaságokkal kapcsolatos stratégia az easyJetet, Európa egyik vezető diszkont légitársaságát arra ösztönözte, hogy a Schönefeldre települjön.
(107)
A mágnesbérlőként kezelt easyJettel történő sikeres szerződéskötés alapján az FBS olyan helyzetbe került, hogy más légitársaságokat is meg tudott győzni arról, hogy a Schönefeldre települjenek. Az easyJethez fűződő szerződéses kapcsolat (beleértve a légitársaság azon kötelezettségvállalását, hogy egy minimális számú repülőgépet állomásoztat a Schönefelden) mindkét fél számára nagyban megkönnyítette a biztonságos tervezést, és jelentősen hozzájárult a Schönefeld jövedelmezőségének növeléséhez.
(108)
Az FBS azzal érvelt, hogy az easyJettel kötött 2003. évi szerződés alapvetően nem tér el a 2004. évi díjszabástól, és nem járt megengedhetetlen előnyök nyújtásával. Az FBS arra is hivatkozott, hogy az easyJettel kötött 2007. évi módosított szerződés kifejezetten utal az akkor érvényes 2006. évi díjszabásra.
(109)
Az FBS hangsúlyozta továbbá, hogy a diszkont légitársaságokkal az egyedi szerződések a légi közlekedésre vonatkozó, 2005. évi iránymutatások elfogadása előtt születtek. Egyes szerződések aláírása ráadásul még a Charleroi-ügyben hozott bizottsági határozat (31) elfogadása előtt történt.
(110)
Az FBS véleménye szerint ezenkívül az easyJet a B terminál helyiségeinek bérlete révén nem részesült egyedi előnyben. Egy terminál egészének az easyJet számára történő rendelkezésre bocsátása gazdasági és gyakorlati okokból, a légitársaság jelentős schönefeldi utasforgalma miatt történt. Az easyJet a szokásos piaci árat fizette meg, amelyről a Schönefelden éppen megemelt bérleti díjak alapján állapodtak meg. A terminálterületek rendelkezésre bocsátása a német és a nemzetközi repülőtereken bevett gyakorlat. Nem voltak továbbá olyan reklámjogok sem, amelyek az easyJet számára más légitársaságokkal szemben előnyt biztosítottak volna, mivel az easyJet - miként minden más légitársaság - csak saját utasfelvételi területére kapott márkahasználati jogokat.
6. NÉMETORSZÁG ÉSZREVÉTELEI
6.1. Állami beavatkozás
(111)
Németország kijelentette, hogy az FBS forrásai nem állnak az állam ellenőrzése alatt, és azok alkalmazása nem az államnak tudható be. Németország szerint a szóban forgó ösztönzőket és engedményeket nem állami forrásból finanszírozták, hanem azok egy, a magánjog keretében működő társaság üzleti tevékenységének eredményéből származtak.
(112)
Németország ezzel összefüggésben kifejtette, hogy az FBS és leányvállalatai, annak ellenére, hogy állami részvényesekkel rendelkeznek, nem tartoznak állami igazgatás alá, hanem kifejezetten a verseny és a szabad piac elveinek vannak alárendelve. Németország megemlítette, hogy az FBS állami részvényesei nyereségességet vártak el.
6.2. A befolyásgyakorlási és nyereségelvonási szerződés (1. intézkedés)
(113)
Németország véleménye szerint a befolyásgyakorlási és nyereségelvonási szerződés nem tartalmazott esetlegesen állami támogatást jelentő kereszttámogatást.
(114)
Németország hangsúlyozta, hogy a közjog, valamint az uniós jogszabályok (32) tekintetében a berlini repülőterek olyan módon kapcsolódtak egymáshoz, hogy egyetlen „repülőtérrendszert” alkottak. Egy ilyen repülőtérrendszer célja, hogy a különböző repülőtereket egyetlen, több le- és felszállópályával rendelkező repülőtérként kezelje. Az FBS és a BFG így egyetlen társaságnak tekintendő. Németország utalt arra, hogy egy adott csoporton belül az egyes társaságok nem önálló társaságként való besorolásának feltételeként maga a Bizottság határozta meg a következőket: befolyásgyakorlási és nyereségelvonási szerződés, közös informatikai rendszer, központosított kulcspozíciók és egységes vállalati tervek. (33)
(115)
Németország szerint a nyereségátcsoportosítás nem jelentette a schönefeldi költségeknek a Tegelre és a Tempelhofra való átcsoportosítását. Ez nem befolyásolta a tegeli repülőtéri díjakat. A felszámított díjak mindhárom repülőtéren az egyes repülőtereken felmerülő költségeken alapultak.
(116)
Németország kifejtette továbbá, hogy az FBS, mint minden más magánvállalkozás, a hosszú távú nyereség elérése érdekében stratégiai tervet követett. Ennek a tervnek a fő jellemzője, hogy Schönefeld területén egyetlen berlini repülőteret kívántak létrehozni.
6.3. A 2004. évi díjszabás jog szerinti érvényessége
(117)
Németország szerint az eljárás megindításáról szóló bizottsági határozat előzetes következtetése, amely szerint az illetékes tartományi hatóság fenntartás nélküli jóváhagyását nélkülöző díjszabások jogilag nem érvényesek (34), nem tükrözi helytállóan a Németországban uralkodó jogi helyzetet. A légi közlekedés engedélyezéséről szóló rendelet (Luftverkehrszulassungsordnung) 43. cikke szerinti, az illetékes tartományi hatóság által kiadott jóváhagyás (35) nem előfeltétele a díjszabás jog szerinti érvényességének. A Bundesgerichtshof (a továbbiakban: BGH) és az alapeljárásban eljáró német bíróságok állandó ítélkezési gyakorlata szerint a közzétett repülőtéri díjszabások a német polgári jog értelmében általános szerződési feltételeknek felelnek meg (36). Ez azt jelenti, hogy a díjszabások - függetlenül attól, hogy az illetékes hatóságok azokat jóváhagyták-e vagy sem - szerződési feltételek funkcióját hordozzák, és e feltételeket a repülőteret használó légitársaságok számára egységesen kínálják fel (37).
(118)
Németország véleménye szerint a potsdami tartományi bíróság 2004. október 20-i ítélete, amelyre a Bizottság az eljárás megindításáról szóló határozat (22) preambulumbekezdésében (38) hivatkozott, rosszul ítélte meg az összefüggéseket. Ez ellen az ítélet ellen fellebbezést is benyújtottak. Ezzel összefüggésben a brandenburgi tartományi legfelsőbb bíróság azt a bírói iránymutatást adta ki, hogy a potsdami tartományi bíróság ítélete nem hagyható helyben. Németország kifejtette, hogy ezt követően a keresetet a jogvitában érintett felek között folyó alapeljárás keretében történő megegyezésben visszavonták. A potsdami tartományi bíróság ítélete tehát sohasem vált jogerőssé, és a kereset visszavonásával hatályát vesztette, jóllehet kifejezetten nem semmisítették meg. Németország utalt arra, hogy a potsdami tartományi bíróság időközben megváltoztatta jogértelmezését, és egy későbbi, nagyrészt a fent említettel megegyező jogvitában a schönefeldi díjszabást érintő keresetet elutasított.
6.4. Az FBS és bizonyos légitársaságok között létrejött egyedi szerződések (2. és 3. intézkedés)
(119)
Németország kifejtette, hogy a schönefeldi repülőtér díjrendszerét és a különböző légitársaságokkal kötött egyedi szerződéses megállapodásokat a diszkont légitársaságokkal kapcsolatos stratégia végrehajtásával összefüggésben kell vizsgálni.
(120)
Németország megemlítette, hogy ebben az összefüggésben a berlini repülőterek, mivel egyetlen repülőtérrendszert alkotnak, egymással nem versengenek. A Schönefeld repülőtér a kapacitásának határát elérő Tegel repülőtér tehermentesítése érdekében kiegészítő funkciót töltött be. A diszkont légitársaságokkal kapcsolatos stratégia a forgalomterhelés közvetett kezelésének jogszerű módját képezte. Ez a stratégia nem eredményezte a tegeli utasok számának csökkenését. Éppen ellenkezőleg, a hivatalos vizsgálati eljárás megindítása előtti években mindkét repülőtér jelentősen növelni tudta utasai számát. Ezenkívül egymástól való földrajzi távolságuk alapján a berlini repülőterek, különösen a diszkont légitársaságok költségérzékeny utasai tekintetében, nem versengtek a lipcsei, a drezdai, a hamburgi vagy a lübecki repülőtérrel.
(121)
Németország szerint a diszkont légitársaságokkal kapcsolatos stratégia végrehajtásához fontos volt, hogy mágnesbérlőként megnyerjenek egy légitársaságot, amely bázisként a Schönefeldet használja. Ezen a repülőtéren ez volt az első lépés a nagy volumenű forgalom megvalósítása terén, amelynek célja az volt, hogy a Schönefeldet más légitársaságok számára is vonzóvá tegye. Ha a Schönefeld esetében a feltételek a tegeli feltételekkel megegyezőek lettek volna, lehetetlen lett volna egy ilyen mágnesbérlő megnyerése, amint azt az 1990-es évek során tett sikertelen kísérletek mutatták, amelyek során légitársaságokat próbáltak meggyőzni arról, hogy a Tegelről a Schönefeldre települjenek át. A forgalom átirányításához és a Schönefeld kapacitásának hatékonyabb kihasználásához szükség volt a schönefeldi repülőtér légi forgalmának ösztönzésére. A diszkont légitársaságokkal kapcsolatos stratégia végrehajtása révén a légitársaságok megfelelő ösztönzőket kaptak, többek között egy olyan díjszabást, amely mennyiségi engedményeket és más pénzügyi ösztönzőket kínált.
(122)
A Schönefeld által felhalmozott veszteségek mielőbbi korlátozása és a diszkont légitársaságok abban az időben gyorsan fejlődő piacán kedvezőnek ítélhető pozíció megszerzése érdekében szükség volt arra, hogy a diszkont légitársaságokkal kapcsolatos stratégia végrehajtása a 2004. évi díjszabás hatálybalépése előtt számos légitársasággal kötött egyedi szerződések révén megtörténjen. Ezzel kapcsolatosan Németország kifejtette, hogy a repülőtéri díjszabás hivatalos módosítása jelentős adminisztratív terhet jelentett volna, és megvalósítása nem lett volna elég gyors ahhoz, hogy a diszkont légitársaságokkal kapcsolatos stratégia végrehajtása a lehető leghamarabb, azaz 2003 végén elindulhasson.
(123)
Németország azzal érvelt, hogy az FBS a szóban forgó intézkedések foganatosításával úgy járt el, mint egy piacgazdasági befektető, mivel az FBS üzleti döntései a diszkont légitársaságokkal kapcsolatos stratégián alapultak, és az egyedi szerződéseket a vállalati tanácsadó cég által kidolgozott, megalapozott üzleti terv alapján kötötték meg. Németország hivatkozott továbbá a két könyvvizsgáló cég, a(z) […] és a(z) […] által végzett értékelésekre, amelyekre az FBS adott megbízást annak vizsgálata érdekében, hogy a piacgazdasági befektető elve összhangban van-e a diszkont légitársaságokkal kapcsolatos stratégiával és az egyedi szerződésekkel; ez megerősítést nyert.
(124)
Németország szerint a könyvvizsgáló cégek arra a következtetésre jutottak, hogy mind az új stratégiai iránnyal kapcsolatos vezetői döntések, mind a pénzügyi ösztönzők rendszerének bevezetése tekintetében bizonyítható volt, hogy egy piacgazdasági befektető hasonló helyzetben ugyanilyen döntéseket hozott volna. Az easyJettel kötött 2003. évi szerződés és (a V-Birddel kötött szerződés kivételével) a 6. táblázatban felsorolt egyedi szerződések tekintetében a(z) […] kiszámította a vonatkozó nettó jelenértékeket, amelyek minden esetben pozitívak voltak. A(z) […] ennek alapján arra a következtetésre jutott, hogy egy piacgazdasági befektető ugyanúgy járt volna el, mint az FBS. A(z) […] azonban különösen az easyJettel kötött 2003. évi szerződésben a felek által eredetileg meghatározott időtartammal kapcsolatos aggályainak adott hangot. A(z) […] felhívta a figyelmet arra, hogy tekintettel erre a szerződéses időtartamra (tíz év, majd lehetőség a további tíz évvel történő meghosszabbításra) egy körültekintő piacgazdasági befektető a szóban forgó szerződés megkötésénél vélhetően figyelembe vette volna, hogy a megkötött szerződés milyen hatást gyakorol az easyJettel kötött 2003. évi szerződés lejárata előtt megnyitandó BER repülőtér jövőbeni működésére. (39) A(z) […] szerint az easyJettel kötött 2003. évi szerződés megléte adott esetben kedvezőtlenül befolyásolta volna azokat a díjakat, amelyekről az FBS a BER használatért más légitársaságokkal megállapodhatott volna, ami hatással lehetett volna a jövőben megnyitandó repülőtér jövedelmezőségére. Németország azonban kifejtette, hogy az easyJettel kötött 2003. évi szerződés eredetileg tervezett időtartamával kapcsolatos ezen aggályok már nem időszerűek, mert ez a szerződés az easyJettel kötött 2007. évi módosított szerződés révén módosult. A módosított szerződés egyik rendelkezése szerint a szerződés a BER akkori, 2011-re tervezett megnyitásának időpontjában megszűnik.
(125)
Németország a többi érdekelt fél észrevételeivel kapcsolatos megjegyzéseiben kifejtette, hogy a néhány érdekelt fél által a 2004. évi díjszabással és a diszkont légitársaságokkal kötött egyedi szerződésekkel kapcsolatosan felvetett észrevételek részben nem helytállóak és az összefüggésekből kiragadottak. Németország hangsúlyozta, hogy a Schönefeldre vonatkozó díjszabás célja új útvonalak felvételének ösztönzése volt, és nem tartalmazott hátrányos megkülönböztetést, mivel minden légitársaság, amelynek sikerült elegendő számú utast magához vonzania, illetve új útvonalakat vagy új járatokat felvennie, részesült az engedményekben.
6.5. Az easyJettel kötött 2004. évi bérleti szerződés (4. intézkedés)
(126)
A B terminál easyJet általi használata tekintetében Németország arra hivatkozott, hogy az easyJet a B terminál hasznos területének mindössze egy részét (24 %-át) vette bérbe. Németország szerint a nemzetközi repülőtereken szokásos gyakorlat volt, hogy egy légitársaság jogot kap egy terminál meghatározott részén lévő irodahelyiségek és utasfelvételi pultok használatára, ami nem jelent kedvezményes elbánást.
(127)
Az easyJetnek biztosított kizárólagos joggal kapcsolatosan Németország kijelentette, hogy tekintettel az easyJet által szállított utasok jelentős számára, a B terminál más légitársaságok általi használata egyszerűen gyakorlati okokból vált lehetetlenné, mivel a terminál kapacitását az easyJet már maga is túllépte.
(128)
Németország kifejtette még, hogy a schönefeldi repülőtér terminálján bizonyos területek kizárólagos használatára más légitársaságok is lehetőséget kaptak. Eredetileg különösen a Lufthansa-csoport (Condor, SunExpress és Germanwings) számára biztosították a D terminál kizárólagos használatát, amikor ezt a terminált 2004-2005-ben kialakították.
(129)
Németország megkérdőjelezte továbbá egyes érdekelt felek 4. intézkedéssel kapcsolatos észrevételeit, és azt állította, hogy az ezen érdekelt felek némelyike által megnevezett bérleti díjak nem helytállóak és alaptalanok. Az easyJet által fizetett bérleti díjat a piacon szokásos schönefeldi bérleti díjak alapján határozták meg. Németország véleménye szerint egyes érdekelt felek állításával ellentétben a schönefeldi bérleti díjak nem hasonlíthatók össze a tegeli bérleti díjakkal.
(130)
A B terminál különleges poggyászszállító berendezéséből adódóan az easyJet számára nyújtott esetleges előnnyel kapcsolatosan Németország kijelentette, hogy ezt a poggyászszállító berendezést ugyanaz a vállalat gyártotta, mint az A terminál poggyászszállító berendezését, és hogy mindkettőt ugyanazon műszaki előírások szerint alakították ki. A röntgentechnika integrációjának köszönhetően azonban a B terminál berendezése összetettebb; ebből adódóan kisebb a műszaki kapacitása, hosszabb a poggyászszállítási idő és nagyobb a meghibásodás lehetősége. Ebben az értelemben a B terminál poggyászszállító rendszere azon légitársaságokkal összehasonlítva, amelyek a légi forgalmat az A terminálon keresztül bonyolítják, valójában hátrányt jelent az easyJet számára. Ezenkívül az épület elrendezése miatt a poggyász az A terminálból jóval rövidebb idő alatt szállítható a várakozó repülőgéphez, mint a B terminálból. Ez további hátrányt jelent az easyJet számára az A terminálon lévő légitársaságokkal szemben.
(131)
Németország megjegyezte, hogy egyes érdekelt felek észrevételeivel ellentétben a poggyászszállító berendezést nem újították fel az easyJet számára. 2003-ban mindössze a röntgenberendezést építették be a meglévő poggyászszállító rendszerbe biztonsági okokból.
(132)
Németország végül megjegyezte, hogy az easyJet által kezelt utasforgalom B terminálra történő átvitele hátrányos megkülönböztetéstől mentes és megfelelő kritériumok alapján történt, bár előzetes pályázati eljárás nélkül, amelyet azonban ilyen esetekben sem a német, sem az uniós jog nem ír elő. Amikor az easyJet 2004-ben légi szállítási tevékenységének Schönefelden történő elindítása mellett döntött, Németország szerint világos volt, hogy a légitársaság a repülőtér összforgalmából kezdettől fogva jelentős részesedéssel fog rendelkezni. Az easyJet forgalma már 2004-ben valóban elérte a teljes schönefeldi forgalom 30 %-át. Helyes és ésszerű volt az easyJet forgalmát egyetlen terminálra szervezni, és ebben az esetben a B terminál, tekintettel szabad kapacitására, a legmegfelelőbb terminálnak volt tekinthető. Németország szerint más légitársaságok számára nem tiltották meg és nem is korlátozták a Schönefeldhez való hozzáférést, mivel a repülőtér minden potenciálisan érdeklődő légitársaság számára elegendő kapacitást kínált.
7. AZ INTÉZKEDÉSEK ÉRTÉKELÉSE
(133)
Az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése úgy rendelkezik, hogy a belső piaccal összeegyeztethetetlen a tagállamok által vagy állami forrásból bármilyen formában nyújtott olyan támogatás, amely bizonyos vállalkozásoknak vagy bizonyos áruk termelésének előnyben részesítése által torzítja a versenyt, vagy azzal fenyeget, amennyiben ez érinti a tagállamok közötti kereskedelmet.
(134)
A 107. cikk (1) bekezdésében említett kritériumok halmozódó jellegűek. Annak megállapításához tehát, hogy egy intézkedés az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése szerint állami támogatásnak minősül-e, a következő feltételek mindegyikének teljesülnie kell: a pénzügyi támogatást
-
az állam nyújtja, vagy állami eszközökből nyújtják,
-
meghatározott vállalkozásokat vagy gazdasági ágazatokat részesít előnyben,
-
torzítja a versenyt, vagy azzal fenyeget, és
-
érinti a tagállamok közötti kereskedelmet.
(135)
A szóban forgó ügyben Németország azzal érvelt, hogy az FBS minden esetben úgy járt el, ahogy a jövedelmezőségi célokat szem előtt tartó, körültekintő piacgazdasági befektető hasonló helyzetben eljárt volna, ezáltal a szóban forgó intézkedésekből nem származott olyan gazdasági előny, amelyet a vállalkozás szokásos piaci feltételek mellett ne ért volna el. Amennyiben ez az érvelés ténylegesen helytálló, az FBS intézkedései nem minősülnek állami támogatásnak.
7.1. A piacgazdasági befektető elve - általános szempontok
(136)
Annak értékeléséhez, hogy egy közvállalkozás és egy harmadik fél között megkötött, áruk szállítására vagy szolgáltatások nyújtására vonatkozó szerződés harmadik fél számára gazdasági előnnyel jár-e, a Bizottság megvizsgálja, hogy egy körültekintő, jövedelmezőségi kilátások által vezérelt piacgazdasági befektető hasonló helyzetben hasonló intézkedéseket tett volna-e. Az FBS-hez hasonlatos közvállalkozás magatartását egy elméletileg feltételezett, körültekintő piacgazdasági befektető magatartásával kell összehasonlítani azzal kapcsolatosan, hogy az adott időpontban rendelkezésre álló információk és a várható fejlemények figyelembevételével, a későbbi eseményektől függetlenül ez a piacgazdasági befektető a kérdéses ügylet megkötésénél hogyan járt volna el.
(137)
Az érintett közvállalkozás esetében várható jövedelmezőséggel kapcsolatos kritérium tehát kulcsfontossággal bír. Ez nem jelenti feltétlenül, hogy a befektetőnek egy ügyletet kizárólag rövid távú jövedelmezőséget szem előtt tartva kell megkötnie ahhoz, hogy az ügylet ne minősüljön állami támogatásnak. A Bíróság ítélete szerint egy állami befektető magatartása olyan magánbefektető magatartásával vethető össze, amelyet hosszabb távú jövedelmezőségi kilátások vezérelnek (40).
(138)
A szóban forgó ügyben a Bizottság először megvizsgálta, hogy a diszkont légitársaságokkal kapcsolatosan az FBS által 2003 óta követett stratégia közép- és hosszú távon pozitív eredményekkel járhatott volna-e, és hogy jövedelmezőségi okokból ésszerű lett volna-e a Schönefeld bezárása. A Bizottság ezt követően a piacgazdasági befektető elve alapján a hivatalos eljárás hatálya alá tartozó valamennyi intézkedést megvizsgálta. E vizsgálat kiderítette, hogy a vizsgált intézkedések nem minősülnek állami támogatásnak.
7.2. Előzetes elemzés: az FBS stratégiai lehetőségeinek egy piacgazdasági befektető szempontjából történő értékelése
(139)
A 2., 3.1. és 3.2. pont ismerteti azokat a gazdasági összefüggéseket, amelyek közepette az FBS a schönefeldi repülőteret az 1990-es években és 2003-ban üzemeltette.
(140)
Az említett pontok ismertetik, hogy a többi berlini repülőteret - a Tempelhofot és a Tegelt - is az FBS üzemeltetett. A Tempelhof infrastruktúrája sajátos adottságai és belvárosi fekvése miatt kezdettől fogva nem volt bővítésre alkalmasnak tekinthető. A Tegel korszerű repülőtérnek számított, amely mind a légitársaságok, mind az utasok számára összességében vonzóbb volt a Schönefeldnél, mivel modernebb infrastruktúrával rendelkezett, és közelebb feküdt a városközponthoz. Az 1990-es években a Tegel kihasználtsága már szinte elérte a maximumot, és hosszú távon a kapacitáshiány elkerülése érdekében nem lehetett lényegesen bővíteni. Ezzel szemben a Schönefeld kapacitása közel sem volt kihasználva, és a repülőtér szükség esetén bővíthető volt.
(141)
Ezzel összefüggésben további fontos elemnek volt tekinthető az a lehetőség, hogy Schönefelden kialakítható Berlin számára egy repülőtér, amely mindhárom meglévő repülőteret kiváltja. A (14) preambulumbekezdésben említettek szerint az ennek a tervnek a kivitelezésre irányuló döntést a német szövetségi kormány, valamint Berlin és Brandenburg tartomány 1996 májusában együttes határozatba foglalta.
(142)
Harmadik fontos elemként vehető számításba az az 1990-es években tett sikertelen kísérlet, amellyel a légi forgalom egy részét a Tegelről a Schönefeldre próbálták áthelyezni, valamint az, hogy az 1990-es évek második felében tapasztalt stagnálás után a schönefeldi légi forgalom 2000 és 2003 között folyamatosan csökkent. 2003-ban az állami szerveknek be kellett látniuk, hogy a berlini repülőterek privatizációja meghiúsult.
(143)
Ez vezetett 2003-ban ahhoz, hogy a hatóságok és az FBS megvizsgálták, hogy az FBS-nek milyen különböző stratégiai lehetőségei vannak. A fentiekben kifejtettek szerint akkor nem kérdőjelezték meg azt a célt, hogy Berlin számára Schönefeld területén és a Schönefelden meglévő infrastruktúra egy részének bevonásával új és egyetlen repülőteret hozzanak létre (41). Az FBS és az állami szervek célja tehát az volt, hogy 2003 és a BER 2011-re tervezett megnyitása közötti időszakra a Schönefeld számára optimális stratégiát találjanak. Ezzel összefüggésben, a (28) preambulumbekezdésben már említettek szerint, a vállalati tanácsadó cég megbízást kapott egy tanulmány (a továbbiakban: a vállalati tanácsadó cég tanulmánya) elkészítésére, amelyben a diszkont légitársaságoknak szóló ösztönzők bevezetésére irányuló stratégiára (a továbbiakban: a diszkont légitársaságokkal kapcsolatos stratégia) tettek javaslatot.
(144)
A diszkont légitársaságokkal kapcsolatos stratégia (a továbbiakban: 1. lehetőség) mellett az FBS számára fennállt még két másik lehetőség: az addig Schönefelden alkalmazott stratégia továbbvitele (a továbbiakban: 2. lehetőség), illetve az új repülőtér, a BER megnyitásáig Schönefeld ideiglenes bezárása (a továbbiakban: 3. lehetőség).
7.2.1. Az 1. és a 2. lehetőség összehasonlítása
(145)
A későbbiekben ismertetettek szerint az FBS helyében eljáró, közép- és hosszú távú jövedelmezőségi kilátások által vezérelt, körültekintő piacgazdasági befektető számára ésszerű választást jelentett volna, ha a 2. lehetőség helyett az 1. lehetőség mellett dönt.
A vállalati tanácsadó cég tanulmánya
(146)
A (29) és a (30) preambulumbekezdésben említettek szerint a vállalati tanácsadó cég kimutatta, hogy számos strukturális okból megvolt a lehetőség a berlini légi közlekedés jelentős kibővítésére, és a diszkont légi társaságok forgalmának megteremtésére és növelésére Berlin más fővárosok repülőtereihez képest 2003-ban még jelentős lehetőségekkel rendelkezett.
(147)
A vállalati tanácsadó cég a diszkont légitársaságok forgalma tekintetében Berlint más nagyvárosokkal hasonlította össze. Kiderült, hogy a diszkont légitársaságok esetében az egy lakosra vetített járatsűrűség a berlini térségben jóval alacsonyabb volt (0,011), mint más európai nagyvárosokban, például Londonban (0,029), Brüsszelben (0,040), Kölnben (0,030) vagy Dublinban (0,051). Az összehasonlítás szerint a diszkont légitársaságok esetében a járatsűrűség aránya a teljes berlini járatsűrűséget tekintve is jóval alacsonyabb volt, mint más fontos európai városokban. Ezekből a számadatokból kiindulva a százalékos arány hozzávetőlegesen […]-ról/-ről legalább […]-ra/-re, illetve akár […]-ra/-re is növelhető lett volna.
(148)
A vállalati tanácsadó cég más fontos városok tapasztalatai alapján úgy ítélte meg, hogy a diszkont légitársaságok forgalmának kiépítését célzó intézkedések esetén a diszkont légitársaságok által bonyolított pótlólagos forgalom kétharmadát „új utasok”, azaz olyan utasok képviselnék, akik nem Berlinből repülnének, ha a szóban forgó intézkedések révén nem jönne létre a diszkont légitársaságok által kínált pótlólagos utazási lehetőség. (42) A vállalati tanácsadó cég szerint ezen „új utasok” egy része várhatóan más közlekedési módokról, például a vasútról vagy az autóbuszról tér át ide.
(149)
Ezen elemzések alapján a vállalati tanácsadó cég előrejelzése szerint a diszkont légitársaságok forgalomnövekedése a Schönefelden rövid távon, azaz 2003 és 2005 között további 600 000-900 000, míg középtávon, azaz 2005 és 2010 között további 300 000 utast jelenthetett évente. Az akkori várakozások szerint e jelentős növekedésnek köszönhetően az utasok száma a Schönefelden 2003-hoz viszonyítva 3-4,2 millióval emelkedhetett. Ennek tükrében az FBS abban bízhatott, hogy 2010-re a Schönefelden az utasok száma elérheti a 4,7-5,9 milliót. (43)
(150)
A vállalati tanácsadó cég tanulmánya ezt követően részletesen értékelte a diszkont légitársaságokra irányuló, a Schönefelden végrehajtandó stratégia megvalósíthatóságát, és ennek során meghatározta a lehetséges nehézségeket és azokat a tényezőket, amelyek egy ilyen stratégia sikerét csorbíthatják.
(151)
Először is behatóan elemezték a diszkont légitársaságok működéssel kapcsolatos elvárásait, amelyek a hagyományos légitársaságok elvárásaitól több tekintetben eltérnek. Az elemzés egy sor olyan európai repülőtér helyzetét vette alapul, amelyeket diszkont légitársaságok használnak. Eszerint a diszkont légitársaságok főbb elvárásai a következők:
-
rövid fordulóidők (25-30 perc (44)) - a legfontosabb elvárás,
-
az utaskiszolgálásnál és a poggyászkezelésnél minimálisra korlátozódó repülőtéri szolgálat, ugyanakkor az igényelt szolgáltatások magas minőségi színvonala,
-
a költséges utashídhasználat helyett az ún. „walk-boarding” (45) beszállási mód alkalmazása, ahol a terminál és a forgalmi előtér között rövid a távolság,
-
egyszerű és funkcionális infrastruktúra, költséges informatikai rendszer nélkül, a repülőtéren belül egyértelmű és egyszerű útvonalvezetés,
-
megfelelő közlekedési összeköttetés a repülőtérrel,
-
a diszkont légitársaságok számára beszállókapuk, értékesítési és utasfelvételi pultok kizárólagos használatának, valamint elegendő irodaterületnek a biztosítása.
(152)
A vállalati tanácsadó cég szerint a Schönefeld ezeket az elvárásokat nagyrészt teljesíteni tudta. A Schönefelden működési szempontból különösen a rövid fordulóidők teljesíthetők voltak. A vállalati tanácsadó cég hangsúlyozta még, hogy a repülőtér optimális közlekedési összeköttetéssel rendelkezik autóbusszal, vasúton vagy közúton keresztül. A tanulmány azonban különböző, viszonylag jelentéktelen hiányosságokat és gyenge pontokat állapított meg a „walk-boarding”, a terminálterületek és irodahelyiségek kizárólagos használata, a repülőtéren belüli egyértelmű útvonalvezetés, valamint a terminál és a forgalmi előterek közötti távolság terén. A vállalati tanácsadó cég részben a diszkont légitársaságok által használt más repülőtereken alkalmazott megoldások figyelembevételével egy sor viszonylag kis léptékű lehetséges módosítást javasolt annak érdekében, hogy teljes mértékben teljesíthetők legyenek azoknak a diszkont légitársaságoknak az elvárásai, amelyek fontolóra vették légi szállítási tevékenységük Schönefelden történő elindítását. Az infrastruktúrát érintő átfogó beruházást vagy a meglévő infrastruktúra jelentős módosítását nem tartották szükségesnek. Különösen a „walk-boarding” területén tűnt lehetségesnek, hogy a meglévő infrastruktúra néhány hónapon belül és alacsony költséggel kibővíthető további „walk-boarding” kapukkal.
(153)
Arra az esetre, ha az FBS a diszkont légitársaságok betelepítése mellett döntene, a vállalati tanácsadó cég értékelte a diszkont légitársaságok működése nyomán a Schönefelden kialakuló versenykényszert. A vállalati tanácsadó cég megállapította, hogy a versenykényszer korlátozott lenne, mindenekelőtt azért, mert a legközelebb fekvő nemzetközi repülőterek, mint például Drezda, Lipcse vagy Hannover, amelyek a diszkont légitársaságokkal jelentős forgalmat tudnának lebonyolítani, túl messze vannak ahhoz, hogy jelentős fenyegetést jelentsenek. A vállalati tanácsadó cég szerint ez azt igazolja, hogy a berlini régióban a diszkont légitársaságok forgalma terén kínálkozó jelentős lehetőségek ténylegesen a Schönefelden valósíthatók meg.
(154)
A vállalati tanácsadó cég ezenkívül megvizsgálta és elemezte, hogy milyen különböző lehetőségek állnak az FBS rendelkezésére ahhoz, hogy vonzó repülőtéri díjakat kínáljon a diszkont légitársaságoknak. Ezt a szempontot a diszkont légitársaságokkal kapcsolatos lehetséges stratégia meghatározó elemének tekintették. Valóban vitathatatlan, hogy a diszkont légitársaságok az utasokkal szemben alkalmazott, a nagy forgalomra és a vonzó árakra épülő stratégiából adódó árpolitikájuk alapján alacsony repülőtéri díjakat várnak el a repülőtér-üzemeltetők részéről. Mivel a diszkont légitársaságok esetében ezenkívül gyakran olyan légitársaságokról van szó, amelyek gyűjtő-elosztó útvonalak helyett két adott pont között közvetlen összeköttetést biztosító útvonalakat kínálnak, a diszkont légitársaságok igen rugalmasan és dinamikusan tudnak új légi útvonalakat felvenni, meglévő útvonalakat beszüntetni, illetve a járatsűrűséget növelni vagy csökkenteni. Ezáltal nagyobb nyomást tudnak gyakorolni a repülőtér-üzemeltetőkre annak érdekében, hogy a lehető legalacsonyabb repülőtéri díjakat érjék el. Ezzel világossá vált, hogy a diszkont légitársaságokkal kapcsolatos stratégia vonzó schönefeldi repülőtéridíj-rendszer nélkül bukásra lenne ítélve.
(155)
A vállalati tanácsadó cég által egyenként megvizsgált és értékelt lehetőségek a következők voltak: i. a repülőtéri díjak általános csökkentése, ii. mennyiségi engedmények, iii. teljesítményfüggő differenciálás és iv. az említett alaplehetőségek kombinációja. Az említett lehetőségek jogszerűségének vizsgálata és üzemgazdasági szempontból való értékelése alapján a repülőtéri díjak általános csökkentésének, az utaskiszolgálási díjak utáni mennyiségi engedménynek és a kínált szolgáltatásoktól függően a díjak differenciálásának a kombinációjából álló megközelítésre tettek javaslatot, amelynek keretében a differenciálás mindenekelőtt a 30 percnél rövidebb fordulóidők esetén a parkolási díjak alóli mentességet jelentette. A repülőtéri díjak általános csökkentése mellett ezen intézkedések kifejezetten arra irányultak, hogy csak a Schönefeldre áttelepülő diszkont légitársaságokat részesítsék előnyben, és nem a Schönefeldet már használó légitársaságoknak szóltak. Ennek a stratégiának az volt a célja, hogy a Schönefelden működő többi légitársaságnak köszönhetően befolyó bevételre gyakorolt negatív hatás nélkül nyerjenek meg új légitársaságokat.
(156)
A vállalati tanácsadó cég végül különböző lehetséges intézkedéseket mérlegelt és elemzett, amelyek révén növelhetők a légi forgalommal nem összefüggő - különösen az éttermekből és élelmiszerláncokból, parkolókból, repülőtéri buszokból, reklámfelületekből stb. származó - bevételek. Ezeknél a javaslatoknál a diszkont légitársaságokkal kapcsolatosan javasolt stratégiából eredő többletforgalom volumenét és jellegét vették figyelembe (46).
(157)
A vállalati tanácsadó cég tanulmányában megalapozott módszertant alkalmazott és részletes értékelést végzett, amely során minden vonatkozó tényezőt figyelembe vett. Különösen gondos elemzésről tanúskodik a diszkont légitársaságok által lebonyolított többletforgalomban rejlő lehetőségek számszerűsítése, amely a berlini térség egyedi jellemzőin és a referenciaként figyelembe vett nagy repülőterek tapasztalatain alapul. Indokolt volt továbbá annak vizsgálata, hogy a diszkont légitársaságokkal kapcsolatos stratégiát a versengő repülőterek milyen mértékben akadályozhatják; az ebből az elemzésből levont következtetések meggyőzőek. A schönefeldi működésük megkezdését mérlegelő diszkont légitársaságok elvárásainak vizsgálata, valamint azoknak az intézkedéseknek az értékelése, amelyekkel ezek az elvárások teljes mértékben teljesíthetők, szintén alapos. Ez az elemzés valóban módszeres és igen részletes. Ugyanez érvényes azoknak a különböző lehetséges repülőtéri díjrendszereknek az elemzésére, amelyekkel a diszkont légitársaságokat meg kívánták nyerni.
(158)
Felhívták a figyelmet arra is, hogy a vállalati tanácsadó cég elemzése keretében számos dokumentumot készített az FBS számára, amelyek az FBS által készített dokumentumokkal együtt (beleértve a jövedelmezőségi kilátásokat tartalmazó, 2003. szeptember 5-i előzetes finanszírozási tervet) képezték az FBS döntésének alapját. A 8. táblázat a diszkont légitársaságokkal kapcsolatos stratégia alapján és annak a stratégiának az alapján 2003-ban várható pénzügyi eredmény áttekintését tartalmazza, amely szerint az FBS továbbra is a hagyományos forgalomra összpontosítana (ez utóbbit a második szakértő tanulmány 1. lehetőségként említi). A diszkont légitársaságokkal kapcsolatos stratégia tekintetében két forgatókönyvet, egy „pesszimista forgatókönyvet” és egy „reális forgatókönyvet” vettek figyelembe, amelyek a diszkont légitársaságok által lebonyolított várható többletforgalom nagyságában különböznek egymástól.
8. táblázat
Az 1. lehetőség és a 2. lehetőség pénzügyi következményei a Schönefelden 2003 és 2012 között várható haszonkulcs tekintetében (millió EUR)
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
Haszonkulcs a diszkont légitársaságok nélkül (1. lehetőség)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Haszonkulcs a diszkont légitársaságokkal (2. lehetőség - „pesszimista forgatókönyv”)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Haszonkulcs a diszkont légitársaságokkal (3. lehetőség - „reális forgatókönyv”)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Forrás:
Az FBS finanszírozási terve
(159)
A fenti becslések mind a „reális”, mind a „pesszimista” forgatókönyv esetében a diszkont légitársaságok többletforgalmának a vállalati tanácsadó cég által felállított előrejelzése alapján készültek. Ezek a becslések rendre azt igazolják, hogy a diszkont légitársaságokkal kapcsolatos stratégia, összehasonlítva azzal a helyzettel, amelyben az FBS továbbra is a hagyományos légitársaságokra épít, kedvezőbb pénzügyi helyzetet eredményez. Az FBS-nek az 1. lehetőség választásánál konkrétan abból kellett kiindulnia, hogy 2012-ig továbbra is jelentős veszteségeket kell elszenvednie, anélkül, hogy ezeket a veszteségeket jelentősen csökkenthetné. Ezzel ellentétben a diszkont légitársaságokkal kapcsolatos stratégia végrehajtásától a veszteségek jelentős és folyamatos csökkenése volt várható, és a „reális forgatókönyv” esetében 2009-től a jövedelmezőség visszatérésével lehetett számolni.
(160)
A vállalati tanácsadó cég következtetéseit az FBS saját előrejelzéseivel együtt egy közép- és hosszú távú jövedelmezőségi kilátásoktól vezérelt, körültekintő piacgazdasági befektető egy stratégiai döntés szilárd alapjának tekintette volna. Egy ilyen körültekintő piacgazdasági befektető számára következésképpen a 2. lehetőség helyett az 1. lehetőség választása ésszerű döntést jelentett volna.
Az első szakértő tanulmánya
(161)
A fentiekben kifejtettek szerint az FBS a(z) […] könyvvizsgáló céget (a továbbiakban: első szakértő) tanulmány elkészítésével bízta meg annak érdekében, hogy stressztesztnek vesse alá azt az anyagot, amelyre az FBS a diszkont légitársaságokkal kapcsolatos stratégiáról szóló döntésénél támaszkodott (a továbbiakban: az első szakértő tanulmánya). A 2007-ben elkészült tanulmány azt a következtetést vonta le, hogy egy körültekintő piacgazdasági befektető szempontjából ésszerű, hogy a diszkont légitársaságokkal kapcsolatos stratégiát a megfelelő díjszabással, azaz a 2004. évi díjszabással vezesse be. Az első szakértő ezen elemzés alapjául számos 2003. évi dokumentumot használt fel, különösen egy, az FBS által a 2004 és 2012 közötti időszakra vonatkozóan felállított finanszírozási tervet, valamint olyan dokumentumokat, amelyeket a vállalati tanácsadó cég az FBS-nek készített tanulmánya keretében dolgozott ki.
(162)
Az első szakértő következtetései összhangban állnak a vállalati tanácsadó cég tanulmányának következtetéseivel. Annak ellenére, hogy az első szakértő tanulmánya a Bizottság értékelése tekintetében nem mértékadó, mégis egy további olyan elemet képvisel, amely azt igazolja, hogy egy körültekintő piacgazdasági befektető részéről ez lett volna ésszerű, ha a 2. lehetőség helyett az 1. lehetőség mellett döntött volna.
Következtetés
(163)
A fent említettekre tekintettel az a következtetés vonható le, hogy az FBS helyében eljáró, közép- és hosszú távú jövedelmezőségi kilátásoktól vezérelt, körültekintő piacgazdasági befektető részéről ésszerű lett volna, ha 2003-ban a 2. lehetőség helyett az 1. lehetőséget választja.
7.2.2. A 3. lehetőség összehasonlítása az 1. és a 2. lehetőséggel
(164)
A fentiekben említettek szerint az FBS előtt állt az a lehetőség, hogy a Schönefeldet - legalábbis a BER megnyitásáig - bezárja (3. lehetőség). Az FBS ezt a döntést nemcsak 2003-ban (abban az évben, amikor az FBS a diszkont légitársaságokkal kapcsolatos stratégia bevezetése mellett döntött), hanem korábban vagy később is meghozhatta volna. A rendelkezésre álló dokumentumokból kiderül, hogy az FBS ezt a lehetőséget vélhetően soha, de legalábbis a befolyásgyakorlási és nyereségelvonási szerződés 1992-es megkötése óta nem mérlegelte komolyan. Ennek a lehetőségnek az előnyeit a vállalati tanácsadó cég tanulmányában sem elemezték.
(165)
Annak megítéléséhez, hogy egy jövedelmezőségi kilátások által vezérelt, körültekintő piacgazdasági befektető ezt a lehetőséget az 1. és a 2. lehetőségnél kedvezőbbnek ítélte volna-e meg, alapvető fontosságú a BER-rel kapcsolatos tervek figyelembevétele. A (14) preambulumbekezdésben említettek szerint 1992 januárjában kezdődött az azzal kapcsolatos tervek elkészítése, hogy Berlin számára egyetlen repülőteret hozzanak létre, és 1993. június 20-án jelentették be, hogy a Schönefeldtől délre eső, a meglévő repülőtér melletti terület az új BER repülőtér egyik lehetséges helyszíneként megjelölt területek között szerepel. Így az, hogy az új és egyetlen berlini repülőtér Schönefeldben valósulhat meg, már 1992-1993-ban több volt, mint bizonytalan lehetőség. Ez a lehetőség a szövetségi kormány, valamint a Berlin és a Brandenburg tartomány között 1996. május 28-án aláírt együttes határozattal bizonyossággá vált, amelyet azóta soha nem kérdőjeleztek meg.
(166)
Ezzel összefüggésben a Schönefeld bezárása egy körültekintő piacgazdasági befektető számára egy sor jelentős hátránnyal járt volna. Emlékeztetni kell továbbá arra, hogy a Tegel - miközben a Tempelhof fokozatosan beszüntette működését - az 1990-es évek óta egyre inkább kapacitása határain üzemelt; ráadásul a tegeli forgalom, amint ez az 1. táblázatból kiderül, ettől az időszaktól kezdve jelentősen megnőtt. (47) A Tegel semmiképp sem tudott a berlini térség teljes forgalmával megbirkózni. A Schönefeldre szükség volt ahhoz, hogy Berlinben elegendő repülőtéri kapacitást tudjanak biztosítani, és a Schönefeld bezárása jelentős szűk keresztmetszethez vezetett volna. 1991 és 2003 között a Schönefelden konkrétan a teljes berlini légi utasforgalom 13-20 %-át bonyolították le. A Schönefeldre mindenekelőtt a csúcsidőszakokban, azaz olyankor volt szükség, amikor Berlinben nagy számú charterjáratot kellett kiszolgálni. A Schönefeld ezenkívül a teherszállító repülőjáratok kiszolgálásához is elengedhetetlen volt, mivel a Schönefeld a Tegellel ellentétben 24 órás engedéllyel rendelkezik, és ezáltal ott éjszakai repülés is lehetséges. Ezenkívül a Tegelt és a Tempelhofot nem lehetett oly módon bővíteni, hogy hosszú távon megszüntessék a kapacitáshiányt (48).
(167)
Ráadásul a Schönefeld jelentős szabad kapacitással rendelkezett, és ezáltal további forgalmat tudott volna lebonyolítani. Amint az 1. táblázatból kiderül, a Schönefeld rendelkezésre állása lehetőséget nyújtott arra, hogy a berlini légi forgalom idővel, különösen a diszkont légitársaságokkal kapcsolatos stratégia 2003-ban történő bevezetése után jelentősen bővüljön. A berlini utasforgalom 2003 és 2006 között konkrétan 13,3 millió főről 18,4 millió főre emelkedett, és ennek a növekedésnek több mint 80 %-át a Schönefeld vette fel. A Schönefeld bezárása ezért Berlintől nemcsak a meglévő forgalom egy jelentős részét vette volna el, hanem jelentős növekedési lehetőségtől is megfosztotta volna.
(168)
Az az eshetőség, hogy egy repülőtér bezárása a repülőtér térségében kapacitáshiányt eredményezhet, és e térség légi forgalmának a növekedési lehetőségeit korlátozhatja, önmagában nem feltétlenül tartana vissza a bezárástól egy olyan körültekintő piacgazdasági befektetőt, amelyet nem annyira közpolitikai célok, hanem inkább jövedelmezőségi kilátások vezérelnek. A szóban forgó esetben a Schönefeld bezárása és annak következményei hatással lettek volna a berlini térség repülőtéri infrastruktúrájának teljes kapacitására és következésképpen a térség teljes légi forgalmára, de működése kezdetén jelentős mértékben a BER, mint a berlini térség jövőbeni egyetlen repülőterének a forgalmára is. A BER a Schönefeld bezárása esetén jóval kedvezőtlenebb működési feltételekkel, azaz jóval alacsonyabb forgalommal tudta volna megkezdeni működését annál, mint ha a Schönefeld tovább üzemel. Ez az FBS helyében eljáró, körültekintő piacgazdasági befektetőt visszatartott volna a Schönefeld bezárásától, mivel a bezárás hatással lett volna a vállalkozás jövedelmezőségére.
(169)
Ha a Schönefeldet a BER megnyitása előtt bezárták volna, az FBS-nek a teljes kezdeti forgalmat a BER-ben kellett volna lebonyolítania. Ezenkívül a Tegelen működő légitársaságokat meg kellett volna győznie arról, hogy működésüket tegyék át az új repülőtérre (a működés egyszerű beszüntetése helyett). Az FBS-nek továbbá rá kellett volna vennie olyan légitársaságokat, amelyek nem repülnek Berlinbe, hogy létesítsenek légi útvonalat Berlin viszonylatában. Egy ilyen helyzet jóval kedvezőtlenebb lett volna annál, mint ha a Schönefeld a BER megnyitásakor még üzemel. Ez utóbbi esetben az új repülőtér kezdeti forgalmának jelentős részét „természetes” módon a már a Schönefelden működő légitársaságok és azok a légitársaságok bonyolították volna le, amelyeket a diszkont légitársaságokkal kapcsolatos stratégia alapján 2003-tól már meg tudtak nyerni.
(170)
A Schönefeld bezárása a BER-rel kapcsolatos tervekre nézve közigazgatási téren is messze ható következményekkel járt volna. A Schönefeld bezárása működési engedélyének visszavonását jelentette volna. Ezáltal az új repülőtérnek egy teljesen új tervezési eljárásra és egy teljesen új működési engedélyre lett volna szüksége. Ezzel ellentétben a Schönefeld üzemeltetésének a BER megnyitásáig történő folytatása esetén mindössze a Schönefeld működési engedélyének a meghosszabbítása lett volna szükséges. Ez egyértelműen kevesebb költséggel járó, jelentősen egyszerűbb közigazgatási eljárást és kevesebb időt igényel, és a folyamat kimenetele tekintetében jóval kisebb bizonytalansággal jár. Egy teljesen új tervezési eljárás és egy új működési engedély esetében különösen a terv környezeti hatásvizsgálatának bizonytalan kimenetele magas bizonytalansági tényezőt jelent. Egyetértés van abban is, hogy a társadalmi elfogadottság tekintetében egy teljesen új repülőtéri projekt jóval kényesebb ügy, mint egy már használatban lévő repülőtéri infrastruktúra bővítése.
(171)
A Schönefeld működésének leállítása a munkaerő elbocsátásával, valamint a BER megnyitásánál az új munkatársak később szükséges toborzásával, felvételével és oktatásával összefüggésben is költségekkel járt volna. Ez többletköltségeket és további működési nehézségeket okozott volna azzal a forgatókönyvvel szemben, amely esetében a schönefeldi személyzet az új repülőtér megnyitásakor az ottani alkalmazáshoz azonnal rendelkezésre áll.
(172)
A fenti szempontok számszerűsítése mindenekelőtt azért nagyon nehéz, mert e szempontok egy jövőben üzembe álló repülőtér rövid, közép- és hosszú távú gazdasági helyzetét érintik. Vitathatatlan azonban, hogy ezek a szempontok a BER megnyitásának és működésének gazdasági feltételeit, valamint az FBS számára komoly stratégiai jelentőségű terv megvalósíthatóságát erősen befolyásolják. Ezeket a negatív körülményeket ezért még minőségi alapon is kellően fajsúlyosnak kell tekintetni, így azok felülmúlják azokat az esetleges előnyöket, amelyek a Schönefeld bezárásával az állandó költségeknél tapasztalható megtakarítás formájában várhatóak lennének. Ez különösen érvényes abban az esetben, amikor várható, hogy a diszkont légitársaságok schönefeldi forgalmának bővítésére irányuló stratégia pozitív pénzügyi eredményekkel jár.
7.2.3. Az előzetes elemzésből levont következtetés
(173)
A fentiek figyelembevételével az a következtetés vonható le, hogy egy körültekintő piacgazdasági befektető szempontjából nem lett volna ésszerű a Schönefeld 1992 és a BER megnyitása közötti időpontban történő bezárása. A jövedelmezőségi kilátásoktól vezérelt, körültekintő piacgazdasági befektető ezenkívül a 2003-ban rendelkezésre álló három stratégiai lehetőségből az 1. lehetőséget, azaz a diszkont légitársaságokkal kapcsolatos stratégiát, nem pedig a 2. vagy a 3. lehetőséget választotta volna. E stratégia részeként a diszkont légitársaságoknak vonzó repülőtéri díjakat (és/vagy a repülőtéri díjak kapcsán felmerülő költségek csökkentésére irányuló pénzügyi ösztönzőket) kínált volna, hogy megnyerje őket ahhoz, hogy a Schönefeldre települjenek.
7.3. A befolyásgyakorlási és nyereségelvonási szerződés (1. intézkedés) értékelése
(174)
Az eljárás megindításáról szóló határozatban a Bizottság azt a kérdést vetette fel, hogy az FBS, tekintettel a Schönefeld folyamatosan veszteséges működésére, körültekintő piacgazdasági befektetőhöz hasonlóan járt-e el, amikor az FBS-csoport szintjén felmerülő veszteségeket a tegeli és a tempelhofi üzemeltetésből eredő nyereséggel ellensúlyozta. (49)
(175)
A befolyásgyakorlási és nyereségelvonási szerződést 1992. augusztus 6-án írták alá, azaz jóval azelőtt, hogy az Aéroports de Paris ügyben (50)2000. december 12-én ítélet született. Németország ezért jogosan indulhatott ki abból, hogy a repülőtéri infrastruktúra finanszírozása nem minősül állami támogatásnak; következésképpen ezeket az intézkedéseket nem kell bejelenteni a Bizottságnál. Ebből következik, hogy a Bizottság most nem kérdőjelezheti meg az állami támogatási szabályok alapján azoknak a finanszírozási intézkedéseknek a jogszerűségét, amelyeket az Aéroports de Paris ügyben (51) hozott ítélet, azaz 2000. december 12. előtt hoztak (52). A befolyásgyakorlási és nyereségelvonási szerződés ezért csak az említett dátumtól minősülhet állami támogatásnak. Ezen intézkedés esetében tehát a bizottsági vizsgálat a 2000. december 12-től a hivatalos vizsgálati eljárás megindításának napjáig terjedő időszakra korlátozódik.
(176)
A Németország által említettek szerint a befolyásgyakorlási és nyereségelvonási szerződések valamely vállalatcsoporton belüli megkötése elterjedt gazdasági gyakorlat, különösen társaságiadó-jogi megfontolásokból. Ezenkívül az egy adott csoport különböző társaságaiban keletkező veszteségek és nyereségek „összevezetése” szintén szokásos gyakorlat. Ez történhet nyereségelvonási szerződés formájában éppúgy, mint a leányvállalatoktól az anyavállalatoknak történő puszta osztalékfizetés formájában. Önmagában a tény, hogy az FBS-csoport 1992-ben befolyásgyakorlási és nyereségelvonási szerződést kötött, és azt azóta fenntartotta, nem minősülhet állami támogatásnak.
(177)
A Bizottság a piacgazdasági befektető elvével kapcsolatosan már megállapította a következőket: „(…) minden üzleti befektetési döntés jelentős mérlegelési mozgásteret feltételez. Az elveket [a piacgazdasági befektető elvét] azonban abban az esetben kell alkalmazni, ha vitán felül áll, hogy az állami források rendelkezésre bocsátásának nincs más nyilvánvaló magyarázata mint az, hogy azok állami támogatásnak minősülnek. Abban az esetben is alkalmazni kell azokat, ha egy állami holdingvállalaton belül a veszteséges vállalatot a nyereséges vállalaton keresztül finanszírozzák. Ez történik magánvállalkozásoknál, ha az érintett vállalkozás hosszabb távon elérhető nyereséggel kecsegtető stratégiai tervet követ, vagy ha a kereszttámogatás a vállalatcsoport egészére nézve előnyös. Állami holdingvállalatok kereszttámogatása esetén a Bizottság hasonló stratégiai célokat vesz figyelembe.” (53)
(178)
Ebben az esetben tehát a kereszttámogatás nem tekinthető a Schönefeldnek nyújtott előnynek, ha az hosszabb távon elérhető nyereséget hozó stratégiai terv része, vagy ha az az FBS-csoport egésze számára előnyös.
(179)
Tekintettel a 7.2.2. pontban említett okokra, legalább 1992-től, és ezáltal jóval az Aéroports de Paris ügyben (54) hozott ítélet előtt egyértelmű volt, hogy a repülőtér bezárása helyett a Schönefeld működését fenn kell tartani, még akkor is, ha több éven át veszteséget könyvel el. A Schönefeld bezárása a BER repülőtérnek (amelynek Berlin jövőbeni egyetlen repülőtereként legalábbis hosszú távon nyereségesnek kell lennie) igen súlyos gazdasági kárt okozott volna, ráadásul ennek a fontos stratégiai tervnek a megvalósíthatóságát is kérdésessé tette volna. Az a döntés, hogy egyetlen berlini repülőteret kell építeni, nemcsak a területhasználatot és a környezetet érintő megfontolásokon alapult, hanem a várható forgalomnövekedést és a bevételek emelkedését is figyelembe vette. A BER repülőtér támogatásának engedélyezésére vonatkozó bizottsági határozatban említettek szerint a Berlinben várható utasszám-növekedés megvalósulása (55) az egyetlen repülőtértől függött (56). A Schönefeld működésének fenntartásához és végső soron annak a célnak az eléréséhez, hogy a Schönefeld nyereséges repülőtérré váljon (azáltal, hogy először is légitársaságokat győznek meg arról, hogy települjenek át a Schönefeldre, majd végrehajtják a diszkont légitársaságokkal kapcsolatos stratégiát), biztosítani kellett a repülőtér jövedelmezőségét, amely során a Tegel és a Tempelhof által megtermelt nyereséget a Schönefeld finanszírozására használták fel. Ezáltal a keresztfinanszírozás ebben az esetben „hosszabb távon elérhető nyereséggel kecsegtető stratégiai terv” része, és összehasonlítva azzal a helyzettel, amelyben Schönefeldet bezárják, az FBS-csoport egésze számára mindenképpen előnyös. Az FBS joggal várhatta el, hogy ezek a hosszú távú előnyök - a berlini térségben új és egyetlen repülőtér sikeres megnyitása és nyereséges üzemeltetése (éppúgy, mint a diszkont légitársaságokkal kapcsolatos stratégia néhány éves gyakorlati alkalmazását követően a Schönefeld üzemeltetéséből származó nyereség) - felülmúlják a Schönefeld által a BER megnyitása előtt felhalmozott veszteséget.
(180)
Az FBS-csoport a befolyásgyakorlási és nyereségelvonási szerződés megkötésével és megvalósításával, valamint a Schönefeld üzemeltetésének fenntartásával nem biztosított gazdasági előnyt a schönefeldi repülőtérnek (57). A befolyásgyakorlási és nyereségelvonási szerződés megkötése és 2000. december 12. óta történő végrehajtása így nem minősül állami támogatásnak.
7.4. Az FBS és különböző légitársaságok közötti szerződések: előzetes megjegyzések
(181)
Az FBS és különböző légitársaságok közötti szerződések értékelése előtt néhány előzetes megjegyzést kell tenni, különösen a Bíróság Charleroi-ügyben hozott ítéletének (a továbbiakban: a Charleroi-ügyben hozott ítélet) (58) figyelembevételével, amely azt követően született, hogy a szóban forgó ügyben megindult a hivatalos vizsgálati eljárás.
7.4.1. A piacgazdasági befektető elvének alkalmazása az FBS és különböző légitársaságok közötti szerződésekre
(182)
Egyes érdekelt felek lényegében azt állították, hogy a szóban forgó szerződések az érintett légitársaságokat gazdasági előnyben részesítették, mert az ezekben a szerződésekben kínált feltételek eltértek a repülőtéri díjak tekintetében a Schönefelden érvényes általános szabályozástól, illetve mert nem kínáltak minden légitársaságnak kivétel nélkül egyforma feltételeket.
(183)
Az ezen érvek által felvetett alapvető kérdés a következő: Amennyiben egy közvállalkozás által üzemeltetett repülőtér esetében nyilvános díjrendszer van érvényben, és ha a repülőtér üzemeltetője ezekre a díjakra vonatkozóan engedményeket vagy ezen engedményekkel megegyező hatású pénzügyi ösztönzőket (59) kínál, ezek az engedmények és ösztönzők (60) önmagukban véve és feltétlenül gazdasági előnyben részesítik-e az érintett légitársaságot?
(184)
Erre a kérdésre nemmel kell válaszolni. A Charleroi-ügyben hozott ítéletben, amelyben arról volt szó, hogy a vallon régió egy légitársaságnak egy olyan repülőtéren, amelynek repülőtéri díjait a régió határozhatta meg, engedményt kínált, a Bíróság a következőket állapította meg: „Kizárólag azon körülmény, hogy a jelen ügyben a vallon régió a repülőtéri illetékek megállapítása területén szabályozási jellegű jogkörökkel rendelkezik, nem zárja ki, hogy az említett illetékekre vonatkozó engedmények rendszerét a piacgazdasági magánbefektető elvének fényében kelljen megvizsgálni, mivel ilyen rendszert magánszereplő is bevezethet.” (61) Ebből következik, hogy a repülőtéri díjak utáni engedmények (vagy pénzügyi ösztönzők, amelyek a légitársaságoktól a repülőtér üzemeltetőjéhez befolyó nettó összegeket csökkentik) nem jelentenek automatikusan gazdasági előnyt. Annak megítéléséhez, hogy ebben az esetben erről van-e szó, meg kell vizsgálni, hogy a jövedelmezőségi kilátások által vezérelt, körültekintő piacgazdasági befektető az érintett légitársaságnak hasonló engedményeket és ösztönzőket nyújtott volna-e (62).
(185)
Egy repülőteret üzemeltető, körültekintő piacgazdasági befektető esetében számos oka lehet annak, ha nem kínál minden légitársaságnak egyenlő feltételeket. Különösen ésszerű lehet, hogy azoknak a légitársaságoknak, amelyek a repülőtérnek jelentős utasforgalmat biztosítanak, meghatározott pénzügyi ösztönzőket (akár marketingtámogatás formájában) és a közzétett repülőtéri díjak utáni egyedi engedményt nyújtsanak. Az ilyen kedvező feltételek a várható többletforgalommal és az e többletforgalom révén a légi forgalommal nem összefüggő tevékenységből származó bevétel alapján objektíven indokolhatók. (63) További magyarázat, hogy az utasonkénti árrés, amely a légitársaság által fizetett repülőtéri díjból ered, a szóban forgó légiutas-forgalom figyelembevételével abszolút mértékben jelentős lehet, még abban az esetben is, ha ezt az árrést az engedmények és a pénzügyi ösztönzők csökkentik.
(186)
Egy repülőteret üzemeltető piacgazdasági befektető a légitársaságoknak kínált feltételek meghatározásánál számos tényezőt vehet figyelembe. Nemcsak a várható többletforgalom tartozik ide, hanem az az időpont is, amikor a légitársasággal kötendő szerződésről tárgyalnak (ideértve a repülőtér pillanatnyi helyzetét, különös tekintettel a kapacitáskihasználtságra), a légitársaság által kiszolgálni kívánt útvonalak (64), a légitársaság működési követelményei a repülőtéren, a repülőtéren igényelt szolgáltatások jellege és azok jellemzői, a légitársaságok által a tárgyalások alatt kifejtett nyomás (65) stb.
(187)
Egy repülőteret üzemeltető, körültekintő piacgazdasági befektető esetében ezért indokolt lehet, ha a repülőtéri díjak és a pénzügyi ösztönzők tekintetében a különböző légitársaságoknak különböző feltételeket kínál, történjen ez kétoldalú szerződés formájában vagy a díjak meghatározására irányuló jogi aktusokban szereplő engedmény- vagy ösztönzőrendszerek formájában (66). Annak megítéléséhez, hogy az ilyen engedmények és pénzügyi ösztönzők gazdasági előnyt jelentenek-e, meg kell állapítani, hogy a repülőtér üzemeltetője az engedmények és ösztönzők biztosításáról történő döntése időpontjában körültekintő mérlegelést követően feltételezhette-e, hogy ez a döntés jövedelmező, vagy más szóval, hogy egy ezzel ellentétes helyzettel összehasonlítva ez a döntés nagyobb nyereséget (vagy kisebb veszteséget) eredményez.
(188)
Egy körültekintő piacgazdasági befektetőnek továbbá - egyes érdekelt felek állításaival ellentétben - nincs oka arra, hogy azokkal a feltételekkel kapcsolatosan, amelyeket egy repülőtér üzemeltetője a légitársaságoknak kétoldalú szerződéseken keresztül biztosít (például új útvonalak felvétele esetén egyedi juttatások), és amelyek nem egy közzétett díjszabás általános engedmény- vagy ösztönzési rendszeréből erednek, biztosítsa, hogy ezek a feltételek olyan általános és átlátható kritériumokon alapuljanak, amelyek minden légitársaságra vonatkoznak. Egy légitársasággal kötendő kétoldalú megállapodás tárgyalásánál egy körültekintő piacgazdasági befektetőtől elvárható, hogy ne egy sor olyan, előre meghatározott, átlátható kritérium vezérelje, amelyek tárgyalási mozgásterét szűkítik, hanem hogy inkább a légitársaság által javasolt szolgáltatások minden érintett vetületét megfontolja. Emiatt azok az észrevételek, amelyeket egyes érdekelt felek az FBS által kínált engedményekkel és pénzügyi ösztönzőkkel kapcsolatban megemlítettek, ebben az ügyben a körültekintő piacgazdasági befektető elvének alkalmazásával összefüggésben lényegtelenek.
7.4.2. A 2004. évi díjszabás, valamint az FBS és különböző légitársaságok közötti kétoldalú szerződések nemzeti jogszabályok szerinti jogszerűsége
(189)
Az a kérdés, hogy a 2004. évi díjszabás a nemzeti jog szerint hatályossá vált-e, a piacgazdasági befektető elvének alkalmazásával összefüggésben lényegtelen, még ha a német jog szerint fontos is. Lényegtelen, hogy egy engedményt az általánosan érvényes repülőtéri díjakból, vagy hogy hasonló hatást kifejtő pénzügyi ösztönzőt kétoldalú szerződés formájában, nem pedig egy közzétett díjszabásban szereplő általános rendszeren keresztül biztosítanak. Tény, hogy egy körültekintő piacgazdasági befektető eldöntheti, hogy a két mechanizmus valamelyikén keresztül engedményeket vagy ösztönzőket biztosít, és egy ilyen döntés jövedelmezősége nem a választott mechanizmustól függ. Lényegtelen tehát az a kérdés, hogy az FBS által bizonyos légitársaságoknak kínált feltételek egy érvényben lévő díjszabás puszta alkalmazásából vagy kétoldalú megállapodásból erednek-e.
(190)
Szintén lényegtelen az a kérdés, hogy az FBS a nemzeti jog szerint jogosult volt-e arra, hogy olyan kétoldalú szerződéseket kössön, amelyek az érvényes díjszabástól eltérő feltételeket kötnek ki (67). Ezzel kapcsolatosan a Bíróság a Charleroi-ügyben hozott ítéletében a következőket állapította meg: „(…) azt, ha a támogatást nyújtó hatóság magatartása megfelel a nemzeti jognak, nem kell figyelembe venni azon kérdés megválaszolásakor, hogy ez utóbbi a piacgazdasági magánbefektető elvének megfelelően járt-e el, vagy hogy az EK 87. cikk (1) bekezdését sértő gazdasági előnyt nyújtott-e.” (68)
7.4.3. A Tegelen működő légitársaságoknak kínált feltételek hatásai
(191)
Egyes érdekelt felek észrevételeikben azzal érveltek, hogy a Schönefelden működő légitársaságokat alacsony repülőtéri díjakon és más kedvező feltételeken keresztül a Tegelen működő légitársaságok támogatják. Ez a feltételezett kereszttámogatás abból ered, hogy az FBS az alacsony schönefeldi díjak hatását magas tegeli díjakkal ellensúlyozza.
(192)
Ezen észrevételek szerint a Schönefelden kínált feltételek csak abban az esetben nem jelentenének állami támogatást, ha azok a tegeli feltételekkel megegyezőek volnának.
(193)
Erről azonban nincs szó. Először is a Tegel és a Schönefeld nemcsak a repülőtéri díjak tekintetében, hanem sokféle vonatkozásban, elsősorban a repülőtéri infrastruktúra és a városközponttól való távolság vonatkozásában is különbözik egymástól. Az egymáshoz való viszonyuk tekintetében ezért nem tekinthetők egymással minden tekintetben helyettesíthetőnek. Ez azzal a sikertelen próbálkozással bizonyítható, amellyel a diszkont légitársaságokkal kapcsolatos stratégia végrehajtása előtt arra kívánták rábírni a légitársaságokat, hogy működésüket a Tegelről helyezzék át a Schönefeldre.
(194)
A légitársaságokat továbbá semmi nem „kényszeríti” arra, hogy a Tegelről vagy a Schönefeldről működjenek. A légitársaságoknak ezenkívül további két lehetőségük van: ne működjenek sem a Tegelen, sem a Schönefelden, vagy használják ezeket a repülőtereket kisebb kapacitással (és repülőgépeiket és személyzetüket Berlintől eltérő, más útvonalakon indítsák, mivel a diszkont légitársaságok bizonyíthatóan nagyon gyorsan hozzá tudják igazítani kapacitásaikat új piaci feltételekhez). Ezzel az FBS minden arra irányuló próbálkozása, hogy a légi szállítási tevékenységének Schönefelden való megkezdését mérlegelő légitársaságnak a Tegelen érvényes feltételekkel azonos feltételeket kínáljon, ahhoz vezethet, hogy a légitársaság feladja terveit és úgy dönt, hogy sem a Schönefeldről, sem a Tegelről nem indít járatokat, vagy Berlinből kevesebb járatot indít.
(195)
Egy körültekintő piacgazdasági befektetőnek tehát nincs oka arra, hogy a Schönefeldre vonatkozó díjak megállapításánál figyelembe vegye a Tegelen érvényes feltételeket. Ugyanilyen megfontolásból és tekintettel a Tempelhof korlátozott gazdasági jelentőségére, visszafejlődésére és bezárására, semmi nem indokolná, hogy egy körültekintő piacgazdasági befektető a Schönefeldre vonatkozó feltételek megállapításánál figyelembe vegye a tempelhofi feltételeket.
7.4.4. A piacgazdasági befektető elvének alkalmazása a repülőtér és a légitársaságok közötti szerződésekre
(196)
A Bizottság megállapítja, hogy a szóban forgó szerződéseket a diszkont légitársaságokkal kapcsolatos stratégia végrehajtása részének kell tekinteni, amelynek közép- és hosszú távon Schönefeld esetében pozitív pénzügyi eredményekkel kellett járnia.
(197)
Annak megítéléséhez, hogy a szóban forgó szerződések valamelyike gazdasági előnnyel járt-e, meg kell vizsgálni, hogy a szerződéskötés időpontjában egy körültekintő piacgazdasági befektető abból indult volna-e ki, hogy az érintett szerződéssel magasabb nyereség érhető el, mint ami egyébként lehetséges. Ez a nagyobb nyereség a várhatóan a szerződés révén elért bevételnövekmény (azaz a szerződés megkötése esetén elért bevétel és a szerződés megkötésének elmaradása esetén elért bevétel különbözete) és a várhatóan a szerződésből eredő költségnövekmény (azaz a szerződés megkötése esetén felmerülő költségek és a szerződés megkötésének elmaradása esetén felmerülő költségek különbözete) közötti különbség; a kapott pénzáramlást megfelelő diszkontkamatlábbal kell csökkenteni.
(198)
Az említett vizsgálatnál az ügylettel összefüggő valamennyi vonatkozó bevétel- és költségnövekményt is figyelembe kell venni. A különböző elemeket (repülőtéri díjakra vonatkozó engedményeket, marketingtámogatásokat, más pénzügyi ösztönzőket) nem szabad külön értékelni. Ezzel kapcsolatosan a Charleroi-ügyben hozott ítélet következő szakaszát kell figyelembe venni: „A magánbefektető kritériumának alkalmazása keretében a kereskedelmi ügyletet egészében kell figyelembe venni annak megvizsgálásakor, hogy a közjogi jogalany és az általa ellenőrzött jogalany együtt racionális piacgazdasági szereplőként jártak-e el. A Bizottság a vitatott intézkedések értékelése során ugyanis köteles valamennyi releváns elemet és azok összefüggéseit figyelembe venni […].” (69)
(199)
A várható bevételnövekménynek különösen magában kell foglalnia az engedményeket is tartalmazó repülőtéri díjakból, valamint a szerződésből eredően várható többletforgalomból származó bevételeket, valamint a többletforgalomból eredő, a légi forgalommal nem összefüggő tevékenységből várható bevételeket. A várható költségnövekménynek elsősorban minden olyan működési és beruházási költséget tartalmaznia kell, amelyek nem merültek volna fel, ha a szerződés nem jött volna létre; ezenkívül a költségnövekménynek magában kell foglalnia a marketingtámogatásokkal és a többi pénzügyi ösztönzővel kapcsolatos költségeket.
7.5. Az easyJettel kötött 2003. évi szerződés (2. intézkedés) értékelése
(200)
Az easyJettel kötött 2003. évi szerződést a 2004. évi díjszabás hatálybalépése előtt, eredetileg tíz éves időtartamra, a szerződés további tíz évre történő meghosszabbítására vonatkozó opcióval kötötték meg.
(201)
A Németország által benyújtott dokumentumokból megismerhetők a tervvel kapcsolatos előzetes pénzügyi előrejelzések, amelyek különösen az FBS 2003. december 17-i, azaz az FBS és az easyJet között 2003. december 19-én történt szerződéskötés előtti előrejelzésén alapulnak (ezzel kapcsolatosan lásd a (37) preambulumbekezdést). Az FBS abból indult ki, hogy a szerződésnek köszönhetően üzemi eredménye a 2004 és 2012 közötti időszakban minden évben nő, és 2010-ben eléri a nullszaldót.
9. táblázat
Az FBS előrejelzése szerint az easyJettel kötött 2003. évi szerződésnek köszönhetően elérhető üzemieredmény-növekedés (millió EUR)
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
Üzemi eredmény az easyJet nélkül
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Az easyJetnek köszönhető üzemieredmény-növekedés
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Üzemi eredmény összesen
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(202)
A Bizottság ezeket az előrejelzéseket és az azok alapjául szolgáló feltevéseket az easyJettel kötött 2003. évi szerződés aláírását alátámasztó szilárd alapnak tekinti.
(203)
Az easyJettel kötött 2003. évi szerződés alapján várható forgalmi előrejelzéseket a szerződés szerint idővel Schönefelden állomásoztatott repülőgépek száma alapján, valamint a diszkont légitársaságok szokásos kihasználtsági rátájának figyelembevételével valószínűsíthető, […] kihasználtsági ráta alapján határozták meg.
(204)
Az üzleti tervben figyelembe vették az összes vonatkozó költség- és bevételnövekménnyel, köztük a légi forgalommal összefüggő és a légi forgalommal nem összefüggő bevételi kategóriákkal kapcsolatos előrejelzéseket, valamint az easyJetnek biztosított pénzügyi ösztönzők költségeit. Ezekben az előrejelzésekben figyelembe vették különösen a szerződés és a szerződési feltételek alapján várható többletforgalmat és megnövekvő légijármű-mozgásokat is.
(205)
E stratégiai döntés stressztesztjének a lefolytatásához az FBS végül a(z) […] könyvvizsgáló céget (a továbbiakban: második szakértő) annak vizsgálatával bízta meg, hogy a jövedelmezőségi célok által vezérelt körültekintő piacgazdasági befektető ezt a 2003. évi szerződést aláírta volna-e. Ebben a 2007-ben elkészült szakértői véleményben (a továbbiakban: a második szakértő tanulmánya) a többi légitársasággal kötött szerződéseket is megvizsgálták.
(206)
A második szakértő az easyJettel kötött 2003. évi szerződés elemzését a (158) preambulumbekezdésben már említett, az FBS által készített előrejelzésekre alapozta.
(207)
A második szakértő behatóan megvizsgálta az FBS által készített költség- és bevételi előrejelzés megalapozottságát, és a szerződéskötés időpontjában rendelkezésre álló információk alapján kiigazította az FBS feltevéseit, amennyiben az volt a véleménye, hogy azok nem voltak megfelelőek.
(208)
Ezzel összefüggésben a második szakértő például az easyJet számára a B terminálon pótlólagosan kialakítandó beszállókapuk megvalósítását érintő, […] millió EUR összegű beruházási költség bevonása érdekében igazította ki az üzleti tervet. Kiigazítások történtek továbbá annak figyelembevétele érdekében, hogy az FBS előrejelzései az easyJettel kötendő szerződés tervezetén alapultak, amely nem teljesen egyezett meg a végül aláírt szerződéssel. Ezt követően a második szakértő az üzleti terv és az aláírt szerződés feltételeinek teljes körű megegyezősége érdekében kiigazította az üzleti tervet.
(209)
Ezenkívül a második szakértő az FBS előrejelzései alapján (az említett kiigazításokkal) meghatározta az easyJettel kötött 2003. évi szerződés 2004 és 2007 közötti időszakra vonatkozó, 2003. december 30-i értéken vett nettó jelenértékét. Az adott idősoron várható pénzáramlás (be- és kifizetések) nettó jelenértéke a vonatkozó időtartam alatt várható egyes pénzáramlások diszkontált összege. A jelenérték olyan üzemgazdasági mutatószám, amelyet a vállalkozások egy adott terv jövedelmezőségének értékelésére alkalmaznak. A második szakértő az easyJettel kötött 2003. évi szerződés összesített jelenértékét a szerződés lejáratáig minden év végére vetítve meghatározta. Ennek érdekében a második szakértő a pénzáramlás diszkontálásához alkalmazandó diszkontkamatlábat a Capital Asset Pricing Model (CAPM) (70) klasszikus módszere alapján határozta meg úgy, hogy a diszkontkamatláb az FBS 2003-as tőkeköltségeit ténylegesen tükrözte.
(210)
A kapott jelenértékeket a 10. táblázat tartalmazza.
10. táblázat
Az easyJettel kötött 2003. évi szerződésnek köszönhetően várható pénzáramlás jelenértéke
Összesített jelenértékek az év végén (2003. december 30-i érték):
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
Jelenérték
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(millió EUR)
Forrás:
a második szakértő tanulmánya
(211)
Ezen jelenértékek mindegyike pozitív és arról tanúskodik, hogy 2003-ban ésszerű döntés volt a szerződés megkötése az easyJettel.
(212)
A második szakértő jelentésében megjegyezte, hogy a szerződés eredeti, azaz tíz évre szóló és további tíz évre történő meghosszabbítására vonatkozó opciót tartalmazó változatának a BER repülőtérre gyakorolt hatását az FBS 2003-ban, a szerződés megkötésének vizsgálatakor nem vette figyelembe. A második szakértő megállapítása szerint az easyJettel kötött 2003. évi szerződés, eredeti feltételeivel együtt, a BER 2011-re tervezett megnyitását követően még több évig érvényben maradt volna. Ezenkívül az említett szerződés nyilvánvalóan kedvezőbb feltételeket kötött ki, mint a BER esetében a megnyitást követően tervezett általános díjszabás. A második szakértő szerint így fennállt annak a kockázata, hogy az easyJettel kötött 2003. évi meglévő szerződés azt eredményezi, hogy más légitársaságok az FBS-t jelentős nyomás alá helyezik, hogy csökkentse a BER-ben érvényes általános díjak és az easyJettel kötött megállapodás szerinti díjak közötti különbséget. Ez a kockázat 2003-ban mindenesetre rendkívül alacsony, a diszkont légitársaságok gyorsan változó piacának figyelembevételével alig valószínűsíthető és szinte számszerűsíthetetlen volt. Ez a kockázat ténylegesen soha nem vált valóra. Az easyJettel kötött 2007. évi módosított szerződés, amelyben kikötötték, hogy az a BER repülőtér megnyitásának napján hatályát veszti, az easyJettel kötött 2003. évi szerződés helyébe lépett.
(213)
A második tanulmány így megerősíti, hogy egy körültekintő piacgazdasági befektető megkötötte volna az easyJettel kötött 2003. évi szerződést.
(214)
Következésképpen meg kell állapítani, hogy az easyJettel kötött 2003. évi szerződés nem foglal magában állami támogatást.
7.6. A többi légitársasággal kötött szerződések (3. intézkedés) értékelése
(215)
Az FBS-nek a Ryanairrel, a Germanwingsszel, a Volaréval, az Icelandairrel, a Norwegian Air Shuttle-lel és az Aer Lingusszal történő szerződéskötésre vonatkozó döntései szintén a forgalomnövekedéssel, valamint a bevétel- és költségnövekménnyel kapcsolatos előzetes előrejelzésekre alapultak, amelyekből kiderül, hogy ezeknek a szerződéseknek a megkötése jövedelmező volt.
(216)
E szerződések esetében a várható forgalomra vonatkozó előrejelzéseket a légitársaságok tervezett működésének tekintetbevételével várható légijármű-mozgások száma és az azok kihasználtsági rátájával kapcsolatos alátámasztható feltevések alapján határozták meg. Ezekben az előrejelzésekben figyelembe vették az összes vonatkozó költség- és bevételnövekménnyel, köztük a légi forgalommal összefüggő és a légi forgalommal nem összefüggő bevételi kategóriákkal kapcsolatos előrejelzéseket, valamint az FBS által a légitársaságoknak biztosított pénzügyi ösztönzők költségeit.
(217)
A második szakértő az easyJettel kötött 2003. évi szerződéshez hasonlóan az FBS előzetes előrejelzéseit is stressztesztnek vetette alá. A stresszteszt kimutatta, az ezekkel a légitársaságokkal megvalósuló szerződéskötés eredményeképpen minden szerződés esetében a szerződés időtartamának minden egyes éve bevételnövekedést eredményez, amely meghaladja a költségnövekedést (más, jobbára óvatosabb következtetésekkel ellentétben). Erre a következtetésre jutott az az elemzés, amelyet a második szakértő minden szerződés esetében az említett, a 7.4.4. és a 7.5. szakaszban leírt módszerrel minden tekintetben összhangban álló, kiigazított előrejelzések alapján folytatott le. A második szakértő vizsgálatát és kiigazításait kizárólag azokra az adatokra és előrejelzésekre alapozta, amelyek az FBS rendelkezésére álltak, amikor a szerződéskötést mérlegelte.
(218)
A 11. táblázat azokat az egyes szerződések időpontjában érvényes, előzetes jelenértékeket tartalmazza, amelyeket a második szakértő az összesen kilenc érintett szerződésből nyolc szerződés esetében a szerződés tervezett időtartamára vonatkozóan meghatározott.
11. táblázat
Az FBS és különböző diszkont légitársaságok között kötött szerződések jelenértéke
Légitársaság/Szerződés
A szerződés tervezett időtartama
Jelenérték a szerződés időtartamára vonatkozóan
(EUR)
Ryanair (első szerződés)
2003. május 1-jétől2004. április 30-ig
(…)
Ryanair (második szerződés)
2003. május 1-jétől2008. április 30-ig
(…)
Germanwings (első szerződés)
2003. október 26-tól2006. október 31-ig
(…)
Germanwings (második szerződés)
2004. május 1-jétől2008. április 30-ig
(…)
Volare
2003. október 26-tól2007. március 31-ig
(…)
Icelandair
2004. június 6-tól2009. március 31-ig
(…)
Norwegian Air Shuttle
2004. március 29-től2009. március 31-ig
(…)
Aer Lingus
2004. március 30-tól2009. március 31-ig
(…)
Forrás:
a második szakértő tanulmánya.
(219)
Amint az a fenti táblázatból kiderül, minden jelenérték pozitív. A jövedelmezőségi célok által vezérelt, körültekintő piacgazdasági befektető számára ezért ésszerű döntést jelentene, ha e szerződések feltételeit azok aláírásának időpontjában elfogadná.
(220)
A V-Birddel kötött szerződésre (71) vonatkozó jelenérték meghatározása elmaradt. A második szakértő szerint e szerződés esetében nem állt rendelkezésre előzetes üzleti terv. A szerződés feltételei azonban a Volaréval megkötött szerződés feltételeihez nagyon hasonlóak. Mindkét szerződés közel ugyanakkor kelt, és közel ugyanolyan időtartamra (három és fél, illetve négy évre) szólt. A szerződések a repülőtéri díjak meghatározásához a 2003. évi díjszabás alkalmazását, valamint mind a Volare, mind a V-Bird esetében ugyanazt az […] EUR összegű hozzájárulás formájában nyújtott ösztönzést kötötték ki. A két szerződésben meghatározott működési feltételek igen hasonló légijárműmozgás-számot és ugyanazt a repülőgéptípust írták elő. E szerződések megkötésének időpontjában az is valószínűsíthető volt, hogy mindkét légitársaság hasonló kihasználtsági rátával számolhat. A szerződésekből eredő forgalomnövekmény így összehasonlítható volt. Végül mindkét szerződés alapján feltételezhető volt, hogy az FBS számára hasonló működésiköltség-növekményt jelentenek. A két szerződés közötti hasonlóság alapján valószínűsíthető volt az a következtetés, hogy a V-Birddel kötött szerződés kiállja a piacgazdasági befektető próbáját.
(221)
A V-Bird 2004. október 8-án beszüntette légi szállítási tevékenységét, és kérelmezte a csődeljárás megindítását, amelyre 2004. október 18-án került sor. A V-Birdöt 2005. január elején felszámolták. Nincs már tehát olyan vállalkozás, amelyet egy lehetséges állami támogatás a V-Birddel kötött szerződéssel kapcsolatosan közvetlenül vagy közvetve előnyben részesített volna.
(222)
A fentiek alapján a 6. táblázatban felsorolt szerződések egyike sem foglal magában állami támogatást.
7.7. Az easyJettel kötött 2004. évi bérleti szerződés (4. intézkedés) értékelése
(223)
Egyes érdekelt felek szerint az easyJettel kötött 2004. évi bérleti szerződés az easyJet számára a schönefeldi repülőtér B termináljának kizárólagos használatát biztosította, és más légitársaságokat kizárt a B terminálhoz való hozzáférésből.
(224)
Az (55) preambulumbekezdésben említettek szerint az easyJet 2004 és 2007 között irodahelyiségek és utasfelvételi pultok formájában mintegy […] m2 területet bérelt, ami a B terminál teljes területének […] %-át teszi ki. A B terminál nyilvánosan hozzáférhető területei (folyosók, csarnokok és a kávézó) más légitársaságok utasai számára is elérhetők, mivel a B terminál és az A terminál térben nincs különválasztva.
(225)
Az európai és a nemzetközi repülőtereken az utasfelvételi területek meghatározott légitársaságok számára történő kijelölése és e területek közvetlen környezetében e légitársaságoknak márkahasználati és reklámjogok biztosítása általános gyakorlat, és az ilyen megállapodások széles körben elterjedtek.
(226)
Különösen abban az esetben, ha egy adott repülőtérről vagy repülőtérre egy légitársaság vagy légitársaságok szövetsége jelentős számú utast szállít, üzemeltetési (és így üzleti) szempontból ésszerű, ha az érintett légitársaságok tevékenységét egyetlen terminálhoz kötik. Ezáltal mind a repülőtér, mind a légitársaság operatív folyamatai optimalizálhatók.
(227)
Eszerint a repülőtér üzemeltetője a légitársaságnak nem feltétlenül nyújt gazdasági előnyt azáltal, hogy egy terminál minden utasfelvételi pultjának és irodahelyiségének a kizárólagos használatát biztosítja számára. Erről adott esetben csak akkor lenne szó, ha a repülőtér üzemeltetője a légitársaságnak olyan területek kizárólagos használatát biztosítaná, amelyek meghaladják a légitársaság szükségleteit (miközben más légitársaságokat hátráltatnak abban, hogy a ténylegesen rendelkezésre álló kapacitásokat használják), vagy ha a légitársaságnak felszámított bérleti díj túlzottan alacsony volna. Az alábbiakban kifejtettek szerint az easyJettel kötött 2004. évi bérleti szerződés egyik említett feltételnek sem felel meg.
(228)
Légi szállítási tevékenységének a Schönefelden való megkezdése óta az easyJet volt messze a legmeghatározóbb légitársaság. 2004 és 2007 között az easyJet szállította az összes schönefeldi utas […]-[…] %-át. Már 2003-ban is úgy becsülték, hogy a forgalom tekintetében az easyJet lesz messze a legnagyobb légitársaság. Az easyJet azon szerződéses kötelezettsége alapján, hogy meghatározott számú repülőgépet állomásoztat a Schönefelden, az FBS megfelelően magas utasszámokkal számolhatott attól az időponttól kezdve, hogy az easyJet megkezdte légi szállítási tevékenységét.
(229)
A Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet szerint a B terminál kapacitása évi 600 000 utas; ez a szám jelentősen alacsonyabb azon utasok számánál, akiket az easyJet 2004-től a várakozások szerint a Schönefeldről, illetve a Schönefeldre szállított ([…] millió (72)). Ebből látható, hogy az FBS az easyJettel kötött 2004. évi bérleti szerződéssel semmiképpen sem a „kapacitáshalmozás” stratégiáját folytatta, amelynek az a célja, hogy az easyJettel versengő többi légitársaságot távol tartsa a Schönefeldtől. 2006-ban a B terminálon […] millió utast szolgáltak ki, és mindez jelentős műszaki módosítások nélkül történt; ez az elméleti kapacitás több mint kétszerese. Az, hogy ilyen nagy utasforgalmat kezelni tudtak, mindenekelőtt annak volt köszönhető, hogy a terminál létesítményeit csak egy légitársaság használta, ezáltal az utasok áramlását optimalizálni tudta.
(230)
A bérleti díj vonatkozásában a különböző repülőtereken alkalmazott bérleti díjakkal való összehasonlításnak nincs értelme, mivel a repülőterek kapacitás, piaci feltételek és a létesítmények minősége terén különbözőek. Az easyJet által fizetett bérleti díj konkrétan összhangban állt az FBS bérletidíj-rendszerével, engedmények nyújtása nélkül.
(231)
A B terminálon az easyJet az utasfelvételi pultok területéért négyzetméterenként […] EUR-t, míg az irodaterületekért négyzetméterenként […] EUR-t fizetett. Más légitársaságokkal más terminálokon, hasonló létesítmények esetében hasonló díjakról állapodtak meg. A Germanwings például az A terminálon az utasfelvételi területekért négyzetméterenként szintén […] EUR-t fizetett. Az Aeroflotnak az A terminálon egy irodahelyiségért négyzetméterenként […] EUR-t számítottak fel. A B terminálon az easyJet előtt a Condor bérelt irodaterületeket, és a B terminál ugyanolyan jellegű létesítményeiért alacsonyabb bérleti díjat fizetett. Miközben az easyJet az irodaterületekért négyzetméterenként […] EUR-t fizetett, a Condornak négyzetméterenként csak […] EUR-t kellett fizetnie.
(232)
Ez az összehasonlítás alkalmas annak eldöntésére, hogy az easyJettel kötött 2004. évi bérleti szerződés tartalmazott-e gazdasági előnyt. Egy légitársaság repülőtéri működését, valamint a légitársaság és a repülőtér közötti alapvető pénzügyi kapcsolatokat szabályozó szerződéssel (73) ellentétben az utasfelvételi területekre és irodaterületekre vonatkozó bérleti szerződés olyan létesítményekhez való hozzáférésre vonatkozik, amelyek legalábbis egy meghatározott repülőtéren belül általában szokásos létesítményeknek tekinthetők. Az ilyen szerződésekben szabályozott bérleti díjak ezenkívül a repülőtéri díjakkal, a marketingtámogatásokkal és más pénzügyi ösztönzőkkel összehasonlítva alacsonyabb összegeket tesznek ki. A repülőtér üzemeltetőjének ezért nincs érdemi késztetése arra, hogy személyre szabott bérleti díjakat állapítson meg, vagy a légitársaságokkal a lehető legmagasabb bérleti díjakban állapodjon meg. A repülőtér üzemeltetőjének gazdasági érdeke sokkal inkább abban áll, hogy egy adott légitársaság működését egyetlen helyhez kösse, hogy ügyfele érdekében biztosítsa a működési hatékonyságot. Ez különösen abban az esetben érvényes, ha a repülőtér üzemeltetője, mint például az FBS, légitársaságokat próbál megnyerni és azokat forgalmuk növelésére próbálja ösztönözni.
(233)
Az érdekelt felek érveivel szemben így nem lenne ésszerű, ha a légitársaságok számára pályázati eljárások alapján jelölnének ki területeket. Ez a gyakorlat az európai repülőtereken valójában nagyon szokatlannak tűnik. A jövedelmezőségi kilátások által vezérelt, körültekintő repülőtér-üzemeltetőtől elvárt magatartás abban áll, hogy a repülőtéren működő fontos légitársaságok mindegyike számára a kapacitás és más jellemzők tekintetében megfelelő területeket találjanak, és a repülőtéren szokásos gyakorlattal összhangban álló, arányos bérleti díjakat számoljanak fel.
(234)
Egy adott bérleti díj mértéke ezért nem jelent gazdasági előnyt, ha többnyire megfelel a repülőteret használó, más légitársaságoknak felszámolt bérleti díjaknak, és az easyJettel kötött 2004. évi bérleti szerződés esetében erről van szó.
(235)
A repülőtér üzemeltetője szempontjából ésszerű továbbá, ha az ilyen szerződéseket a légitársaság repülőtéri működését szabályozó „főszerződés” időtartamának megfelelő időtartamra kötik, és az easyJettel kötött 2004. évi bérleti szerződés esetében erről van szó.
(236)
A poggyászszállító berendezés tekintetében az A terminálon és a B terminálon üzemelő rendszer műszaki szempontból egyforma; egyetlen eltérés van közöttük: a B terminál poggyászszállító berendezése magában foglal egy beépített röntgenberendezést is. A berendezést a német szövetségi rendőrség kérésére építették be. Ellenkező esetben a B terminál működési engedélyét visszavonták volna. A B terminál poggyászszállító berendezésének műszaki felszereltsége az easyJetnek nem nyújt olyan operatív előnyt, mint például a poggyászok gyorsabb vagy zökkenőmentesebb be- vagy kirakodása. Sokkal inkább integrált röntgenellenőrzést tesz lehetővé, ami azonban nem befolyásolja a légitársaság utasfelvételi eljárását.
(237)
Az integrált biztonsági rendszer valójában az easyJetnek inkább operatív nehézséget jelent. Ha egy poggyásszal szemben kifogás merül fel, ami kézi ellenőrzést igényel, az utast ismét a B terminál ellenőrző termébe kell szólítani. Az utas ebben az időpontban azonban már az indulási váróteremben tartózkodik, így őt itt kell tájékoztatni és vissza kell vinni. Ez időigényes eljárás, ami miatt a Schönefeld a legkésőbbi utasfelvételi időpontot a B terminál utasai esetében legalább 30 percben adta meg. Az easyJet jelenlegi gyakorlata szerint ez 40 perc, mivel ellenkező esetben a folyamatok időben történő lezárása nem garantálható. Az A terminálon nincsenek ilyen korlátok. Az indulás előtti 20 perces időkorlát itt szokásos gyakorlatnak számít, és műszaki szempontból nem okoz problémát.
(238)
További gondot jelent, hogy a B terminál és az A terminál poggyászszállító berendezése a meghibásodás gyakoriságában különbözik egymástól. Az integrált biztonságtechnikából és az abból adódó összetettségből eredően a B terminál poggyászszállító berendezése 2004 májusa és decembere között az üzemidő […] %-ában, míg az A terminál poggyászszállító berendezése az üzemidő […] %-ában volt üzemkész.
(239)
Mindezek alapján az a következtetés vonható le, hogy az easyJettel kötött 2004. évi bérleti szerződés egyik feltétele sem nyújtott gazdasági előnyt. Ez a szerződés tehát nem minősül állami támogatásnak,
ELFOGADTA EZT A HATÁROZATOT:
1. cikk
A Németország által az alábbi a)-l) pontban említett vállalkozások számára nyújtott következő intézkedések az Európai Unió működéséről szóló szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében nem minősülnek állami támogatásnak:
a)
az 1992. augusztus 6-án a Berlin Brandenburg Flughafen Holding GmbH és a Berliner Flughafen-Gesellschaft mbH között létrejött befolyásgyakorlási és nyereségelvonási szerződés;
b)
a 2003. december 19-én a Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH és az easyJet Airline Company Ltd. között létrejött szerződés;
c)
a 2003. március 31-én a Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH és a Ryanair Limited között létrejött szerződés;
d)
a 2004. április 28-án a Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH és a Ryanair Limited között létrejött szerződés;
e)
a 2003. október 14-én a Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH és a Germanwings GmbH között létrejött szerződés;
f)
a 2004. december 23-án a Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH és a Germanwings GmbH között létrejött szerződés;
g)
a 2003. október 22-én a Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH és a Volare Airlines S.p.A. között létrejött szerződés;
h)
a 2003. november 3-án a Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH és a V-Bird Airlines B.V. között létrejött szerződés;
i)
a 2004. június 6-án a Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH és az Icelandair Reykjavik Airport között létrejött szerződés;
j)
a 2004. május 17-én a Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH és a Norwegian Air Shuttle AS között létrejött szerződés;
k)
a 2004. május 13-án a Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH és az Aer Lingus Limited között létrejött szerződés;
l)
a 2004 márciusában a Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH és az easyJet Airline Company Ltd. között létrejött, a schönefeldi repülőtér B terminálján bizonyos területek és létesítmények használatáról szóló bérleti szerződés.
2. cikk
Ennek a határozatnak a Németországi Szövetségi Köztársaság a címzettje.
Kelt Brüsszelben, 2014. február 20-án.