РЕШЕНИЕ (ЕС) 2015/14 НА КОМИСИЯТА
от 5 януари 2015 година
за изменение на Решение 2012/88/ЕС относно техническата спецификация за оперативна съвместимост на подсистемите за контрол, управление и сигнализация на трансевропейската железопътна система
(нотифицирано под номер С(2014) 9909)
(текст от значение за ЕИП)
ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз,
като взе предвид Директива 2008/57/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 17 юни 2008 г. относно оперативната съвместимост на железопътната система в рамките на Общността (1), и по-специално член 6 от нея,
като има предвид, че:
(1)
С Решение C(2010) 2576 (2) Комисията даде на Европейската железопътна агенция (Агенцията) мандат да разработва и преразглежда техническите спецификации за оперативна съвместимост (ТСОС) с оглед на разширяване на техния обхват върху цялата железопътна система в ЕС, в съответствие с посоченото в член 1, параграф 4 от Директива 2008/57/ЕО. На 10 януари 2013 г. Агенцията представи своята препоръка за изменение на ТСОС на подсистемите за контрол, управление и сигнализация на трансевропейската железопътна система.
(2)
Съгласно член 8, параграф 4 от Директива 2008/57/ЕО, отнасящ се за разширяването на обхвата на ТСОС, не е необходимо дадена държава членка да прилага преразгледаните ТСОС по отношение на проекти, които не са попадали в обхвата на предходните ТСОС, ако тези проекти са в напреднал стадий на изпълнение или ако са предмет на договор в процес на изпълнение.
(3)
Преразгледаната ТСОС „Контрол, управление и сигнализация“ (CCS TSI) следва да се прилага за железопътните мрежи с номинално междурелсие съответно 1 435 mm, 1 520 mm, 1 524 mm, 1 600 mm, и 1 668 mm. Това би осигурило оперативна съвместимост в рамките на железопътните системи с един вид междурелсие и би направило възможно разработването и експлоатацията на железопътни возила, предназначени за няколко вида междурелсие. Също така, това би създало възможност за разработване и използване на подсистеми за контрол, управление и сигнализация и съставни елементи на оперативната съвместимост независимо от вида на междурелсието. Голям процент от железопътните возила се движат както по трансевропейската железопътна мрежа, така и по железопътната мрежа, която е извън нея. Поради това характеристиките на бордовите и намиращите се по трасето подсистеми за контрол, управление и сигнализация следва да бъдат еднакви за цялата железопътна мрежа.
(4)
Възможно е да бъдат приключени някои открити въпроси във връзка със системите за установяване на наличието на влак, като се вземат предвид изискванията за различните видове междурелсия (спецификация, посочена с индекс 77 в приложение А). Откритият въпрос във връзка с изискванията за безопасност при функционирането на интерфейса „машинист - локомотив“ (DMI) към Европейската система за управление на влаковете (ETCS) може да бъде приключен, а освен това е постигнат напредък за изясняване на открития въпрос за „надеждност/работоспособност“.
(5)
Необходимо е да бъдат изяснени разпоредбите, отнасящи се за оценяването на съставните елементи на оперативна съвместимост и на подсистемите в случаите, при които изискванията са изпълнени частично.
(6)
В своята роля на системен ръководен орган на Европейската система за управление на железопътното движение (ERTMS), Агенцията е подготвила актуализация на задължителните спецификации на ERTMS, позоваване към които има в приложение А към ТСОС „Контрол, управление и сигнализация“ (CCS TSI). До момента, в който спецификациите във връзка с влаковия интерфейс (FFFIS - Form Fit Functional Interface Specification, в превод: Спецификация за интерфейса по отношение на формата, годността и функцията) достигнат по отношение и на двете страни на интерфейса такова равнище на консенсус между заинтересованите страни, че да могат да бъдат считани за задължителни, Агенцията следва да прави позовавания към тях в указанията за прилагане, така че те да могат да бъдат използвани в поканите за търгове.
(7)
Агенцията следва колкото е възможно по-скоро да публикува спецификации за изпитвания във връзка с базова линия 3 (baseline 3).
(8)
В текста на Решение 2012/88/ЕС на Комисията (3) са открити грешки и е необходимо да бъдат поправени.
(9)
Наличието и качеството на сигнали на глобалната система за мобилна комуникация на железниците (GSM-R) е от съществено значение за железопътните операции.
(10)
Роумингът чрез GSM-R до публичните мрежи е избираема незадължителна функция. Ако в дадена държава членка се използва такъв роуминг, неговата реализация следва да бъде посочена в ред номер 1.1.1.3.3.3 на регистъра на железопътната инфраструктура, в съответствие с Решение за изпълнение 2014/880/ЕС на Комисията (4).
(11)
Мерките, предвидени в настоящото решение, са в съответствие със становището на Комитета, създаден съгласно член 29, параграф 1 от Директива 2008/57/ЕО,
ПРИЕ НАСТОЯЩОТО РЕШЕНИЕ:
Член 1
Решение 2012/88/ЕС се изменя, както следва:
1)
Заглавието се заменя със следното: „Решение 2012/88/ЕС на Комисията от 25 януари 2012 година относно техническата спецификация за оперативна съвместимост на подсистемите за контрол, управление и сигнализация“.
2)
Приложение III се изменя, както следва:
а)
Добавя се следният текст в края на точка 1.1:
„Настоящата ТСОС се отнася за намиращите се по трасето подсистеми за контрол, управление и сигнализация на железопътната мрежа, дефинирана в точка 1.2 (Географски обхват) на настоящата ТСОС, както и за бордовите подсистеми за контрол, управление и сигнализация на железопътните возила, които се експлоатират (или са предназначени да бъдат експлоатирани) по нея. Тези железопътни возила са от следните видове (както са дефинирани в точки 1.2 и 2.2 от приложение I към Директива 2008/57/ЕО):
1)
самоходни влакове с топлинно или електрическо задвижване;
2)
тягови единици с топлинно или електрическо задвижване;
3)
пътнически вагони, ако са оборудвани с кабина за машинист;
4)
подвижно оборудване за изграждане и поддръжка на железопътна инфраструктура, ако е с кабина за машинист и е предназначено да се движи на свои собствени колела в транспортен режим.“
;
б)
Текстът на точка 1.2 се заменя със следния текст:
„географският обхват на настоящата ТСОС включва мрежата на цялостната железопътна система, състояща се от:
1)
мрежата на трансевропейската конвенционална железопътна система (TEN), както е описана в приложение I, точка 1.1 „Мрежа“ от Директива 2008/57/ЕО;
2)
мрежата на трансевропейската железопътна система за високоскоростни влакове (TEN), както е описана в приложение I, точка 2.1 „Мрежа“ от Директива 2008/57/ЕО;
3)
други части на цялостната железопътна система, включени след разширението на обхвата, описано в приложение I, точка 4 от Директива 2008/57/ЕО;
но без да включва случаите, посочени в член 1, параграф 3 от Директива 2008/57/ЕО.
Настоящата ТСОС се отнася за железопътни мрежи с междурелсие съответно 1 435 mm, 1 520 mm, 1 524 mm, 1 600 mm и 1 668 mm. Тя не се отнася обаче за къси трансгранични линии с междурелсие 1 520 mm, които са свързани със железопътната мрежа на трети държави“
;
в)
Текстът на петия параграф в член 2.2 се заменя със следното:
„Системите от клас Б на трансевропейската железопътна система са ограничен набор от заварени системи за контрол, управление и сигнализация, които са били използвани в трансевропейската железопътна мрежа преди 20 април 2001 г.
Системите от клас Б на други части от мрежата на железопътната система в Европейския съюз са ограничен набор от заварени системи за контрол, управление и сигнализация, които са били използвани в тези мрежи преди 1 юли 2015 г.
Списъкът на системите от клас Б е определен в техническия документ на Европейската железопътна агенция „Списък на системите за контрол, управление и сигнализация от клас Б (List of CCS Class B systems), ERA/TD/2011-11, версия 2.0““
;
г)
В таблицата в точка 4.1 се добавя „4.2.1“ към графата с основните параметри на разположената по трасето подсистема за контрол, управление и сигнализация, част влакова защита, и също така се добавя „4.2.1.2“ към графата с основните параметри на бордовата подсистема за контрол, управление и сигнализация, част радиовръзка и съответно също към разположената по трасето подсистема за контрол, управление и сигнализация, част радиовръзка;
д)
Текстът на точка 4.2.1.2 се заменя със следния текст:
„4.2.1.2 Работоспособност/надеждност
Настоящата точка се отнася за възникването на режими на отказ, които не причиняват риск за безопасността, но създават ситуации с влошени условия, чието управление би могло да доведе до намаление на цялостната безопасност на системата.
В контекста на този параметър „отказ“ означава преустановяване на способността на дадено устройство да изпълнява изискваната функция с необходимите за тази цел работни показатели, а „режим на отказ“ означава ефекта, чрез който отказът може да бъде наблюдаван.
За да се гарантира, че на управителите на инфраструктура и железопътните предприятия се подава цялата информация, от която те се нуждаят за определяне на подходящи процедури за управление на ситуации с влошени условия, техническото досие, придружаващо ЕО декларацията за проверка на бордова или намираща се по трасето подсистема за контрол, управление и сигнализация трябва да съдържа изчислени стойности на надеждност/работоспособност във връзка с режимите на отказ, които имат значение за способността на подсистемата да упражнява надзор върху безопасното движение на едно или повече железопътни возила, или да осъществява гласова комуникация чрез радио връзка между диспечерското ръководство на движението и локомотивните машинисти.
Необходимо е да се осигури спазване на следните изчислени стойности:
1)
Средно време на работа в часове между отказите на дадена бордова подсистема за контрол, управление и сигнализация, изискващи изолиране на функциите на влаковите защити: [открит въпрос];
2)
Средно време на работа в часове между отказите на дадена бордова подсистема за контрол, управление и сигнализация, водещи до невъзможност за гласова комуникация чрез радиовръзка между диспечерското ръководство на движението и локомотивния машинист: [открит въпрос].
За да се осигури възможност на управителите на инфраструктура и железопътните предприятия да упражняват мониторинг по време на експлоатационния живот на подсистемите върху равнището на риск и спазването на стойностите на работоспособност/надеждност, използвани за определяне на процедурите за справяне със ситуации с влошени условия, необходимо е да бъдат спазвани изискванията за поддръжка, формулирани в точка 4.5 (Правила за поддръжка).“
е)
Вторият ред в таблицата в точка „4.3.2 Интерфейс с подсистема „подвижен състав““ се изменя, както следва:
„Електромагнитна съвместимост между подвижния състав и оборудването за контрол, управление и сигнализация от страната на трасето
4.2.11
Характеристики на подвижния състав за съвместимост със системи за установяване на наличието на влак на основата на коловозни електрически вериги
ТСОС „Високоскоростен подвижен състав“ (HS RS TSI)
ТСОС „Локомотиви и пътнически подвижен състав“ (LOC & PAS TSI)
ТСОС „Вагони“ (Wagon TSI)
4.2.6.6.1
4.2.3.3.1.1
Няма
Характеристиките на подвижния състав да са съвместими със системи за установяване наличието на влак на основата на броячи на колооси
ТСОС „Високоскоростен подвижен състав“ (HS RS TSI)
ТСОС „Локомотиви и пътнически подвижен състав“ (LOC & PAS TSI)
ТСОС „Вагони“ (Wagon TSI)
4.2.6.6.1
4.2.3.3.1.2
Няма“
ж)
Следният текст се добавя в края на точка 6.1.1:
„Във връзка с проверяването дали са спазени съществените изисквания посредством съответствие с основните параметри, и без това да засяга задълженията, определени в глава 7 от настоящата ТСОС, съставните елементи на оперативната съвместимост и подсистемите за контрол, управление и сигнализация, които не реализират всички функции, работни показатели и интерфейси, специфицирани в глава 4 (включително спецификациите, за които има позовавания в приложение А), могат да получат ЕО сертификати за съответствие, или респективно ЕО сертификати за проверка при следните условия за издаване и използване на сертификати:
1)
Заявителят за ЕО проверка на разположена по трасето подсистема за контрол, управление и сигнализация носи отговорност за решението кои функции, работни показатели и интерфейси трябва да бъдат реализирани за да се изпълнят целите за тяхната роля и да се осигури, че няма противоречащи или надхвърлящи ТСОС изисквания, които да се прехвърлят на бордовите подсистеми за контрол, управление и сигнализация;
2)
Експлоатацията на бордова подсистема за контрол, управление и сигнализация, която не реализира всички специфицирани в настоящата ТСОС функции, работни показатели и интерфейси, може да бъде предмет на условия или ограничения, поради необходимостта от съвместимост и/или безопасно интегриране с разположените по трасето подсистеми за контрол, управление и сигнализация. Без това да засяга задачите на нотифициран орган, описан в съответното законодателство на ЕС и свързаните с него документи, заявителят на искане за ЕО проверка е отговорен да осигури наличие в техническото досие на цялата информация, от която даден оператор би имал нужда, за да определи такива условия и ограничения;
3)
Държавата членка може по надлежно обосновани причини да откаже разрешение за пускане в експлоатация, или съответно да постави условия и ограничения за оперирането на подсистеми за контрол, управление и сигнализация, които не реализират всичките специфицирани в настоящата ТСОС функции, работни показатели и интерфейси.
Ако някои съществени изисквания са застъпени в национални правила, или ако съставен елемент на оперативната съвместимост или подсистема за контрол, управление и сигнализация не реализира всичките специфицирани в настоящата ТСОС функции, работни показатели и интерфейси, се прилагат разпоредбите в точка 6.4.2.“
з)
Текстът на третата алинея от точка 6.1.2 се изменя, както следва: в подточка 2 се заличава текстът „Вж. приложение А, точка 4.2.2, буква в)“ и в подточка 3 се заличава текстът „освен ако е определено друго в приложение А, точка 4.2.2, буква в)“.
и)
Текстът на точка 6.4 се заменя със следния текст:
„6.4 Разпоредби в случай на частично съответствие с изискванията на ТСОС
6.4.1. Оценяване на части за подсистемите за контрол, управление и сигнализация
В съответствие с член 18, параграф 5 от Директивата за оперативната съвместимост на железопътната система, нотифицираният орган може да издава сертификати за проверка на някои части от подсистема, ако съответните ТСОС позволяват това.
Както е посочено в точка 2.2 (Обхват) на настоящата ТСОС, разположената по трасето подсистема за контрол, управление и сигнализация съдържа три части, а бордовата подсистема за контрол управление и сигнализация съдържа две части, специфицирани съответно в точка 4.1 (Въведение).
За всяка от частите, специфицирани в настоящата ТСОС, може да бъде издаден сертификат за проверка; нотифицираният орган проверява само дали тази конкретна част отговаря на изискванията на ТСОС.
Независимо кой модул е избран, нотифицираният орган проверява дали:
1)
изискванията на ТСОС за въпросната част са спазени и
2)
вече оценените изисквания на ТСОС за други части на същата подсистема продължават да бъдат спазени.
6.4.2. Частично съответствие с изискванията на подсистеми за контрол, управление и сигнализация, произтичащо от ограничено прилагане на ТСОС.
Ако някои съществени изисквания са застъпени в национални правила, необходимо е в ЕО сертификата за съответствие на съставен елемент на оперативната съвместимост и ЕО сертификата за проверка на подсистема да се направи точно посочване на тези части на настоящата ТСОС, за съответствието с които е направена оценка, както и частите, за съответствието с които не е правена оценка.
Ако даден съставен елемент на оперативна съвместимост не реализира всички функции, работни показатели и интерфейси, специфицирани в настоящата ТСОС, издаването на ЕО сертификат за съвместимост е възможно само при условие че нереализираните функции, интерфейси или работни показатели не се изискват за интегриране на съставния елемент на оперативна съвместимост в подсистема за посочената от заявителя употреба, например (5),
а)
бордовият интерфейс в рамките на ERTMS/ETCS (Европейската система за управление на железопътното движение/Европейската система за управление на влаковете) към специфичен предавателен модул (STM), ако съставният елемент на оперативна съвместимост е предназначен за монтиране на железопътни возила, на които не е необходим външен STM,
б)
интерфейсът на радиоцентър за блок-участъците (RBC) към други RBC, ако този RBC е предназначен за експлоатация за приложение, за което не се планират съседни RBC.
Необходимо е ЕО сертификатът за съвместимост (или придружителните документи) за съставния елемент на оперативна съвместимост да отговаря на следните изисквания:
а)
да посочва кои функции, работни показатели или интерфейси не са реализирани,
б)
да дава достатъчно информация, така че да е възможно да се определят условията, при които съставният елемент на оперативна съвместимост може да се използва,
в)
да дава достатъчно информация, така че да е възможно да се определят условията и ограниченията за употреба, които ще са валидни за оперативната съвместимост на подсистемата, включваща този съставен елемент.
Ако дадена подсистема за контрол, управление и сигнализация не реализира всички функции, работни показатели и интерфейси на настоящата ТСОС (например защото те не се реализират от интегриран в нея съставен елемент на оперативна съвместимост), в ЕО сертификата за проверка трябва да бъде посочено кои изисквания са оценени и какви са съответните условия и ограничения за използване на подсистемата, както и каква е нейната съвместимост с други подсистеми.
При всички случаи нотифицираните органи трябва да координират с Агенцията начина, по който се третират условията и ограниченията за употреба на подсистемите и съставните елементи на оперативна съвместимост в съответните сертификати и технически файлове в работната група, създадена съгласно член 21а, параграф 5 от Регламент (ЕО) 881/2004 на Европейския парламент и на Съвета (6).
6.4.3. Междинна декларация за проверка.
Ако се оценява съответствието за части от подсистеми, посочени от заявителя и различаващи се от частите, за които това е разрешено съгласно точка 4.1 (Въведение) от настоящата ТСОС, или ако са изпълнени само някои стадии от проверочната процедура, се допуска издаването само на междинна декларация за проверка.
(5) Процедурите, описани в настоящата глава, не ограничават възможността за групиране на съставните елементи." 						
(6) Регламент (ЕО) № 881/2004 на Европейския парламент и на Съвета от 29 април 2004 г. за създаване на Европейска железопътна агенция („Регламент за Агенцията“) (ОВ L 164, 30.4.2004 г., стр. 1).“" 						
й)
В края на таблицата в точка 7.2.9.3 се добавят следните редове:
„4.2.10 Системи по трасето за установяване наличието на влак
Индекс 77, точка 3.1.3.1:
Минималната ширина на бандажа на колелото (BR) при междурелсие 1 600 mm е 127 mm
T3
Приложимо в Северна Ирландия
4.2.10 Системи по трасето за установяване на наличието на влак
Индекс 77, точка 3.1.3.3:
Минималната дебелина на реборда (Sd) при междурелсие 1 600 mm е 24 mm
T3
Приложимо в Северна Ирландия“
к)
Наименованието на точка 7.2.9.6 се заменя с „Литва, Латвия и Естония“
л)
Таблицата в точка 7.2.9.6 се заменя със следната таблица:
„Особен случай
Категория
Забележки
4.2.10 Системи по трасето за установяване наличието на влак
Индекс 77, точка 3.1.3.3:
Минималната дебелина на реборда (Sd) при междурелсие 1 520 mm е 20 mm
T3
Този специфичен случай е необходим докато по коловозите с междурелсие 1 520 mm се експлоатират локомотиви ČME
4.2.10 Системи по трасето за установяване наличието на влак
Индекс 77, точка 3.1.3.4:
Минималната височина на реборда (Sh) при междурелсие 1 520 mm е 26,25 mm
T3
Този специфичен случай е необходим докато по коловозите с междурелсие 1 520 mm се експлоатират локомотиви ČME“
м)
В точка 7.2.9.7 „индекс 65“ се заменя с „индекс 33“;
н)
Текстът на точка 7.3.3 се заменя със следния текст:
„7.3.3. Реализация на Европейската система за управление на железопътното движение (ERTMS) на борда на влака
7.3.3.1. Нови железопътни возила
Новите железопътни возила, за които е дадено разрешение за пускане в експлоатация за пръв път, трябва да бъдат оборудвани с ERTMS, съответстваща или на набора спецификации № 1 или на набора спецификации № 2, описани в таблица А2 от приложение А.
От 1 януари 2018 г. новите железопътни возила, за които е дадено разрешение за пускане в експлоатация за пръв път, трябва да бъдат оборудвани с ERTMS, съответстваща само на набора спецификации № 2, описани в таблица А2 от приложение А.
Изискването за оборудване с ERTMS не се отнася за новото подвижно оборудване за изграждане и поддръжка на железопътната инфраструктура, за новите маневрени локомотиви или за други нови железопътни возила, които не са предназначени за високоскоростна експлоатация, при условие че те са предназначени изключително за национално използване, че се експлоатират извън коридорите, дефинирани в точка 7.3.4 и извън ж.п. линиите, осигуряващи връзка към главните европейски пристанища, разпределителни гари, товарни терминали и зони за товарен транспорт, дефинирани в точка 7.3.5, или при условие че са предназначени за трансгранична експлоатация извън трансевропейската железопътна мрежа, т.е. експлоатация до първата гара в съседна страна, от която има връзки към други гари в съседната страна.
7.3.3.2. Модернизация и обновяване на съществуващи ж.п. возила
Задължително е реализирането на ERTMS/ETCS на борда на съществуващите железопътни возила, в случай че се инсталира нова част за влакова защита на бордова подсистема за контрол, управление и сигнализация в съществуващи железопътни возила, предназначени за високоскоростна експлоатация.
7.3.3.3. Допълнителни изисквания
Държавите членки могат да въвеждат допълнителни изисквания на национално ниво, по-специално с оглед:
1)
да се разреши достъп до оборудваните с ERTMS линии само на оборудвани с ERTMS локомотиви, така че съществуващите отпреди национални системи да бъдат изведени от експлоатация;
2)
да се изисква новото и модернизираното или обновено подвижно оборудване за изграждане и поддръжка на железопътната инфраструктура, новите маневрени локомотиви и/или други железопътни возила да са оборудвани с ERTMS, дори и да са предназначени изключително за национална употреба.“
о)
Приложение А се изменя в съответствие с приложението към настоящото решение.
п)
Таблицата в приложение Ж се изменя, както следва:
1)
Заличава се редът, отнасящ се за „Метална маса на возилото“;
2)
Заличава се редът, отнасящ се за „Постоянна и нискочестотни съставки на тяговия ток“;
3)
Заличава се редът, отнасящ се за „Изисквания за безопасност към функциите на интерфейса „машинист-локомотив““ на ETCS
Член 2
В Решение 2012/88/ЕС се добавя следният нов член:
„Член 7а
1. Европейската железопътна агенция трябва до 1 юли 2015 г. да публикува задължителните спецификации, посочени в таблица А2 от приложение А към настоящото решение, в редовете с индекси 37б и 37в и колоната „Набор от спецификации № 2“.
Преди тяхното публикуване тя ще изпрати на Комисията техническо становище относно вписването на тези документи в таблица А2 от приложение А към настоящото решение с посочване на означението, наименованието и версията. Комисията съответно ще информира Комитета, учреден съгласно член 29 от Директива 2008/57/ЕО.
2. Европейската железопътна агенция ще публикува спецификациите във връзка с влаковия интерфейс (FFFIS - Спецификация за интерфейса по отношение на формата, годността и функцията - с индекси 81 и 82 в таблица A2 от приложение A от настоящото решение), когато прецени, че при нейното разработване е постигната достатъчна степен на зрялост. Европейската железопътна агенция трябва редовно да докладва за оценяването на тази степен на зрялост на Комитета, учреден съгласно член 29 от Директива 2008/57/ЕО. Преди публикуването на тези спецификации Европейската железопътна агенция трябва да изпрати на Комисията техническо становище относно вписването на тези документи в таблица А2 от приложение А към настоящото решение с посочване на означението, наименованието и версията. Комисията трябва съответно да информира Комитета, учреден съгласно член 29 от Директива 2008/57/ЕО.“
Член 3
Настоящото решение се прилага от 1 юли 2015 г.
Адресати на настоящото решение са държавите членки и Европейската железопътна агенция.
Съставено в Брюксел на 5 януари 2015 година.
A BIZOTTSÁG (EU) 2015/14 HATÁROZATA
(2015. január 5.)
a transzeurópai vasúti rendszer ellenőrző-irányító és jelző alrendszereire vonatkozó kölcsönös átjárhatósági műszaki előírásról szóló 2012/88/EU határozat módosításáról
(az értesítés a C(2014) 9909. számú dokumentummal történt)
(EGT-vonatkozású szöveg)
AZ EURÓPAI BIZOTTSÁG,
tekintettel az Európai Unió működéséről szóló szerződésre,
tekintettel a vasúti rendszer Közösségen belüli kölcsönös átjárhatóságáról szóló, 2008. június 17-i 2008/57/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvre (1) és különösen annak 6. cikkére,
mivel:
(1)
A Bizottság C(2010) 2576 határozata (2) felhatalmazza az Európai Vasúti Ügynökséget (a továbbiakban: Ügynökség), hogy dolgozza ki és vizsgálja felül az átjárhatósági műszaki előírásokat (ÁME-k) hatályuknak az Európai Unió teljes vasúti rendszerére való kiterjesztése céljából, a 2008/57/EK irányelv 1. cikke (4) bekezdésének megfelelően. 2013. január 10-én az Ügynökség megküldte a transzeurópai vasúti rendszer ellenőrző-irányító és jelző alrendszerére vonatkozó kölcsönös átjárhatósági műszaki előírások módosításáról szóló ajánlását.
(2)
A 2008/57/EK irányelv 8. cikkének (4) bekezdése értelmében egy tagállamnak nem szükséges alkalmaznia az átdolgozott ÁME-ket a megvalósítás előrehaladott szakaszában járó vagy folyamatban lévő teljesítésű, az előző ÁME hatályán kívül eső szerződés alá tartozó projektek esetében.
(3)
Az ellenőrző-irányító és jelző (CCS) alrendszerre vonatkozó átdolgozott ÁME az 1 435 mm-es, az 1 520 mm-es, az 1 524 mm-es, az 1 600 mm-es és az 1 668 mm-es névleges nyomtávú hálózatokra lenne alkalmazandó. Ez biztosítaná az egynyomtávú rendszereken belüli átjárhatóságot, és lehetővé tenné változtatható nyomtávra tervezett járművek kifejlesztését és üzemeltetését. Lehetőség nyílna továbbá CCS alrendszerek és kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek nyomtávtól független kifejlesztésére és használatára is. A járművek igen magas százaléka közlekedik mind a transzeurópai vasúti hálózaton, mind azon kívül. Ezért a fedélzeti ellenőrző-irányító és jelző, valamint a pálya menti ellenőrző-irányító és jelző alrendszerekre vonatkozó paramétereknek a teljes hálózat vonatkozásában azonosaknak kell lenniük.
(4)
A vonatérzékelő rendszer kompatibilitásával kapcsolatos egyes nyitott kérdések lezárhatók, figyelemmel a különböző nyomtávokra vonatkozó követelményekre (lásd az A. melléklet 77. hivatkozását). Az ETCS vezető és gép közötti interfész funkcióra vonatkozó biztonsági követelményekkel kapcsolatos nyitott kérdés lezárható; a „megbízhatóságot” és „rendelkezésre állást” érintő nyitott kérdés tisztázása tekintetében előrelépés történt.
(5)
Tisztázásra vár a kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek és az alrendszerek értékelésére vonatkozó előírása olyan esetekben, amikor a követelmények már részben teljesültek.
(6)
Az Ügynökség az Európai Vasúti Forgalomirányítási Rendszer rendszerhatóságaként eljárva, előkészítette a CCS ÁME A. melléklete szerinti kötelező ERTMS-előírások aktualizálását. Mindaddig, amíg a vonatinterfészre (FFFIS, Form Fit Functional Interface Specification) vonatkozó előírások kötelező mivolta tekintetében az interfész két oldalán lévő érdekeltek egyetértésre nem jutnak, az Ügynökség az alkalmazási útmutatóban ismerteti a szóban forgó előírásokat oly módon, hogy azok pályázati felhívásokban felhasználhatók legyenek.
(7)
Az Ügynökségnek a lehető legrövidebb időn belül próbaelőírásokat kell közzétennie a 3. alapverzió vonatkozásában.
(8)
A 2012/88/EU bizottsági határozat (3) szövegében hibákat észleltek, melyeket ki kell javítani.
(9)
A GSM-R-jelek foghatósága és minősége lényegi kérdés a vasúti műveletek szempontjából.
(10)
A GSM-R és a nyilvános hálózatok viszonylatában történő barangolás választható funkció. Ha egy tagállamban alkalmazzák a barangolást, akkor ezt fel kell tüntetni a vasúti infrastruktúra-nyilvántartás 1.1.1.3.3.3. sorában, a 2014/880/EU (4) bizottsági végrehajtási határozatnak megfelelően.
(11)
Az ebben a határozatban előírt intézkedések összhangban vannak a 2008/57/EK irányelv 29. cikke (1) bekezdésében létrehozott bizottság véleményével,
ELFOGADTA EZT A HATÁROZATOT:
1. cikk
A 2012/88/EU határozat a következőképpen módosul:
1.
A cím helyébe a következő szöveg lép: „A Bizottság 2012. január 25-i 2012/88/EU határozata az ellenőrző-irányító és jelző alrendszerekre vonatkozó kölcsönös átjárhatósági műszaki előírásról”.
2.
A III. melléklet a következőképpen módosul:
a)
Az 1.1. pont a végén a következő szöveggel egészül ki:
„Ez az ÁME az 1.2. pontjában (Területi hatály) meghatározott vasúti hálózat pálya menti ellenőrző-irányító és jelző alrendszereire, valamint a szóban forgó pályán üzemeltetett (vagy üzemeltetni tervezett) járművek fedélzeti ellenőrző-irányító és jelző alrendszereire alkalmazandó. Az említett járművek az alábbi típusok egyikébe tartoznak (a 2008/57/EK irányelv I. mellékletének 1.2. és 2.2. pontjában meghatározottak szerint):
(1)
dízel vagy villamos motorvonatok;
(2)
dízel vagy villamos vontatójárművek;
(3)
személykocsik, ha vezetőfülkével vannak ellátva;
(4)
a vasúti infrastruktúra építését és karbantartását szolgáló mobil berendezések, ha vezetőfülkével vannak ellátva és szállítóeszközként saját kerekeiken közlekednek.”
b)
Az 1.2. pont szövegének helyébe az alábbi szöveg lép:
„ezen ÁME területi hatálya kiterjed az alábbiakból álló teljes vasúti rendszerre:
(1)
a 2008/57/EK irányelv I. mellékletének 1.1. pontjában (Hálózat) meghatározott hagyományos transzeurópai vasúti rendszer (TEN) hálózata;
(2)
a 2008/57/EK irányelv I. mellékletének 2.1. pontjában (Hálózat) meghatározott nagy sebességű transzeurópai vasúti rendszer (TEN) hálózata;
(3)
a teljes vasúti rendszer hálózatának egyéb részei, a 2008/57/EK irányelv I. mellékletének 4. pontjában leírt, kiterjesztett hatálynak megfelelően,
kivéve a 2008/57/EK irányelv 1. cikkének (3) bekezdésében említett eseteket.
Az ÁME az 1 435 mm-es, az 1 520 mm-es, az 1 524 mm-es, az 1 600 mm-es és az 1 668 mm-es nyomtávú hálózatokra alkalmazandó. Ugyanakkor nem alkalmazandó azon 1 520 mm-es nyomtávú, rövid, határon átnyúló szakaszokra, amelyek összeköttetésben vannak harmadik országok hálózataival.”
c)
A 2.2. pont ötödik bekezdése helyébe a következő szöveg lép:
„A transzeurópai vasúti rendszer hálózata esetében a B. osztályú rendszerek azon örökölt ellenőrző-irányító és jelző rendszereket jelentik (korlátozott számban), amelyek a transzeurópai vasúti rendszer hálózatában 2001. április 20-a előtt voltak használatban.
Az európai uniós vasúti rendszer hálózatának többi része esetében a B. osztályú rendszerek azon örökölt ellenőrző-irányító és jelző rendszereket jelentik (korlátozott számban), amelyek a szóban forgó hálózatban 2015. július 1-je előtt voltak használatban.
A B. osztályú rendszerek felsorolása az Európai Vasúti Ügynökség »B. osztályú ellenőrző-irányító és jelző rendszerek listája« című műszaki dokumentációjában (ERA/TD/2011-11, 2.0 verzió) található.”
d)
A 4.1. pont táblázatában a pálya menti ellenőrzés-irányításra és jelzésre vonatkozó sor Vonatvédelem rovatában az alapvető paraméterek a következővel egészülnek ki: „4.2.1.”; ezenkívül a fedélzeti ellenőrzés-irányításra és jelzésre vonatkozó sor Rádiókommunikáció rovatában és a pálya menti ellenőrzés-irányításra és jelzésre vonatkozó sor Rádiókommunikáció rovatában az alapvető paraméterek a következővel egészülnek ki: „4.2.1.2.”
e)
A 4.2.1.2. pont szövegének helyébe a következő szöveg lép:
„4.2.1.2 Rendelkezésre állás és megbízhatóság
Ez a pont olyan meghibásodási üzemmódokra vonatkozik, amelyek közvetlenül nem veszélyeztetik a biztonságot, de olyan üzemkorlátozásokat eredményeznek, amelyek kezelése csökkentheti a rendszer általános biztonsági szintjét.
E paraméter összefüggésében a »meghibásodás« azt jelenti, hogy valamely alkotóelem nem képes többé ellátni a funkcióját a kívánt teljesítményszinten, a »meghibásodási üzemmód« pedig azt a jelenséget írja le, amely alapján a meghibásodás észlelhető.
Annak biztosítására, hogy az érintett pályahálózat-működtetők és a vállalkozó vasúti társaságok minden olyan adat birtokába jussanak, amely szükséges az üzemkorlátozások kezelésére szolgáló megfelelő eljárások meghatározásához, a pálya menti és fedélzeti CCS alrendszerre vonatkozó EK-hitelesítési nyilatkozatot kísérő műszaki dokumentációnak a meghibásodási üzemmódok tekintetében tartalmaznia kell azokat a kiszámított rendelkezésre állási/megbízhatósági értékeket, amelyek kihatással vannak a CCS alrendszer azon képességére, hogy felügyelje egy vagy több jármű biztonságos haladását, valamint biztosítsa a forgalomirányítás és a mozdonyvezető közötti rádiókommunikációt.
A következő kiszámított értékek betartását kell biztosítani:
(1)
a fedélzeti CCS alrendszer azon meghibásodásai között eltelt üzemórák átlagos száma, amelyek a vonatvédelmi funkciók elszigetelődését feltételezik: [nyitott kérdés];
(2)
a fedélzeti CCS alrendszer azon meghibásodásai között eltelt üzemórák átlagos száma, amelyek megakadályozzák a forgalomirányítás és a mozdonyvezető közötti rádiókommunikációt: [nyitott kérdés].
Ahhoz, hogy a pályahálózat-működtetők és a vállalkozó vasúti társaságok az üzemkorlátozások kezelésére szolgáló megfelelő eljárások meghatározása érdekében az alrendszerek élettartama során nyomon követhessék a kockázati szint és a rendelkezésre állási/megbízhatósági értékek tiszteletben tartását, teljesülniük kell a 4.5. pontban (Karbantartási szabályok) megállapított karbantartási követelményeknek.”
f)
A 4.3.2. pont (Interfész a jármű-alrendszerrel) táblázatának második sora a következőképpen módosul:
„Elektromágneses összeférhetőség a járművek és a pálya menti ellenőrző-irányító és jelző berendezés között
4.2.11.
A jármű sínbe épített vonatérzékelő rendszerekkel való kompatibilitási jellemzői
A nagysebességű vasúti rendszerre vonatkozó ÁME
Mozdonyokra és személyszállító járművekre vonatkozó ÁME
Vasúti kocsikra vonatkozó ÁME
4.2.6.6.1.
4.2.3.3.1.1.
Nincs
A jármű tengelyszámlálón alapuló vonatérzékelő rendszerekkel való kompatibilitási jellemzői
A nagysebességű vasúti rendszerre vonatkozó ÁME
Mozdonyokra és személyszállító járművekre vonatkozó ÁME
Vasúti kocsikra vonatkozó ÁME
4.2.6.6.1.
4.2.3.3.1.2.
Nincs”
g)
A 6.1.1. pont a végén a következő szöveggel egészül ki:
„Tekintettel annak ellenőrzésére, hogy biztosított-e az alapkövetelmények teljesülése az alapvető paramétereknek való megfelelés révén, és az ezen ÁME 7. fejezetében meghatározott kötelezettségek sérelme nélkül, azon ellenőrző-irányító és jelző, kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek és alrendszerek tekintetében, amelyek nem alkalmazzák teljes körűen a 4. fejezetben meghatározott funkciókat, teljesítményjellemzőket és interfészeket (ideértve az A. melléklet szerinti előírásokat is), csak az alábbi feltételekkel adhatók ki és használhatók EK-megfelelőségi tanúsítványok, illetve EK-hitelesítési tanúsítványok:
(1)
A pálya menti ellenőrző-irányító és jelző alrendszerre vonatkozó EK-hitelesítés kérelmezője felel annak eldöntéséért, hogy mely funkciókat, teljesítményjellemzőket és interfészeket alkalmazzák a szolgáltatás céljának eléréséhez, biztosítva, hogy a pálya menti ellenőrző-irányító és jelző alrendszerekre ne alkalmazzanak az ÁME-nek ellentmondó vagy azon túlmutató követelményeket.
(2)
Azon fedélzeti ellenőrző-irányító és jelző alrendszerek üzemeltetése tekintetében, amelyek nem alkalmazzák teljes körűen az ezen ÁME-ben előírt funkciókat, teljesítményjellemzőket és interfészeket, olyan feltételek vagy korlátozások határozhatók meg, amelyek a pálya menti ellenőrző-irányító és jelző alrendszerekkel való összeférhetőséggel és/vagy biztonságos integrációval kapcsolatosak. A bejelentett szervezetek megfelelő uniós jogszabályokban és kapcsolódó dokumentumokban rögzített feladatkörének sérelme nélkül, az EK-hitelesítés kérelmezője felel annak biztosításáért, hogy a műszaki dokumentáció tartalmazzon minden olyan adatot, amely szükséges ahhoz, hogy az üzemeltető beazonosítsa az említett feltételeket és korlátozásokat.
(3)
Azon ellenőrző-irányító és jelző alrendszerek esetében, amelyek nem alkalmazzák teljes körűen az ezen ÁME-ben előírt funkciókat, teljesítményjellemzőket és interfészeket, a tagállam megfelelő indoklással elutasíthatja az üzembe helyezés engedélyezését vagy az üzemeltetés tekintetében feltételeket vagy korlátozásokat határozhat meg.
Amennyiben egyes lényeges követelmények nemzeti szabályok révén teljesülnek, vagy ha az ellenőrző-irányító és jelző, kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek vagy alrendszerek nem alkalmazzák teljes körűen az ezen ÁME-ben előírt funkciókat, teljesítményjellemzőket és interfészeket, a 6.4.2. pont rendelkezései alkalmazandók.”
h)
A 6.1.2. pont harmadik bekezdésének szövege a következőképpen módosul: a 2. albekezdésben a „Lásd az A. melléklet 4.2.2c. pontját” szövegrészt el kell hagyni, és a 3. albekezdésben „az A. melléklet 4.2.2c. pontjának eltérő rendelkezése hiányában” szövegrészt el kell hagyni.
i)
A 6.4. pont szövegének helyébe az alábbi szöveg lép:
„6.4. A részleges megfelelésre vonatkozó rendelkezések
6.4.1. Az ellenőrző-irányító és jelző alrendszerek részeinek értékelése
A kölcsönös átjárhatósági irányelv 18. cikkének (5) bekezdése értelmében a bejelentett szervezet alrendszerek bizonyos részeire is kiadhat megfelelőségi tanúsítványt, amennyiben a vonatkozó ÁME erre lehetőséget ad.
Amint arra ezen ÁME 2.2. pontja (Hatály) rámutat, a pálya menti ellenőrző-irányító és jelző alrendszer három részből, a fedélzeti ellenőrző-irányító és jelző alrendszer pedig két részből áll, amelyeket a 4.1. pont (Bevezetés) ismertet.
Az ezen ÁME-ben előírt minden egyes részre kiadható hitelesítési tanúsítvány; a bejelentett szervezet csupán azt ellenőrzi, hogy az adott rész megfelel-e az ÁME követelményeinek.
A bejelentett szervezet a kiválasztott modultól függetlenül köteles ellenőrizni, hogy:
(1)
az ÁME-nek az adott részre vonatkozó követelményei teljesülnek-e, és
(2)
az ÁME ugyanazon alrendszer más részei tekintetében már értékelt követelményei még mindig teljesülnek-e.
6.4.2. Az ellenőrző-irányító és jelző alrendszerek részleges megfelelése az ÁME korlátozott alkalmazása következtében
Ha egyes lényeges követelmények nemzeti szabályok révén teljesülnek, a kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemekre vonatkozó EK-megfelelőségi tanúsítványnak és az alrendszerre vonatkozó EK-hitelesítési tanúsítványnak pontosan hivatkoznia kell ezen ÁME azon részeire, amelyek tekintetében értékelték, és amelyek tekintetében nem értékelték a megfelelőséget.
Amennyiben a kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelem nem alkalmazza teljes körűen az ezen ÁME-ben előírt funkciókat, teljesítményjellemzőket és interfészeket, csak akkor adható ki EK-megfelelőségi tanúsítvány, ha a nem alkalmazott funkciókra, teljesítményjellemzőkre és interfészekre nincs szükség ahhoz, hogy a kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemet egy olyan alrendszerbe integrálják, amelynek funkcióját a kérelmező például az alábbiak szerint tünteti fel (5):
a)
az STM-hez kapcsolódó fedélzeti ERTMS-/ETCS-interfész, amennyiben a kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemet a külső STM-et nem igénylő járműveken való felszerelésre szánták;
b)
más RBC-khez kapcsolódó RBC-interfész, amennyiben az RBC-t olyan alkalmazásban kívánják felhasználni, amelyhez nem terveznek szomszédos RBC-ket.
A kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemre vonatkozó EK-megfelelőségi tanúsítványnak (vagy a kapcsolódó dokumentumoknak) meg kell felelnie (meg kell felelniük) valamennyi alábbi követelménynek:
a)
feltünteti, mely funkciókat, teljesítményjellemzőket vagy interfészeket nem alkalmazzák,
b)
elegendő információt nyújt ahhoz, hogy be lehessen azonosítani azokat a feltételeket, amelyek mellett a kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelem használható,
c)
elegendő információt nyújt ahhoz, hogy be lehessen azonosítani azon alrendszer átjárhatóságának használati feltételeit és korlátozásait, amelyre vonatkozik.
Amennyiben az ellenőrző-irányító és jelző alrendszer nem alkalmazza teljes körűen az ezen ÁME-ben előírt funkciókat, teljesítményjellemzőket és interfészeket (például azért, mert a részét alkotó egyik, kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelem nem alkalmazza ezeket), az EK-hitelesítési tanúsítványban fel kell tüntetni, hogy mely követelmény tekintetében történt értékelés, valamint az alrendszer használati feltételeit és korlátait, és más alrendszerekkel való összeegyeztethetőségét.
A 881/2004/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet (6) 21a. cikkének (5) bekezdése szerint felállított munkacsoportban a bejelentett szervezet minden esetben egyeztet az Ügynökséggel arról, hogy a megfelelő tanúsítványok és műszaki dokumentációk miként kezeljék a kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek és az alrendszerek használati feltételeit és korlátait.
6.4.3. Közbenső hitelesítési nyilatkozat
Ha a megfelelőség értékelésére az alrendszerek kérelmező által meghatározott azon részei tekintetében került sor, amelyek eltérnek az ezen ÁME 4.1. pontjában (Bevezetés) engedélyezett részektől, vagy ha a hitelesítési eljárásnak még csak bizonyos szakaszai zárultak le, csupán közbenső hitelesítési nyilatkozat adható ki.
(5) Az e fejezetben ismertetett eljárások nem befolyásolják hátrányosan a rendszerelemek csoportosításának lehetőségét." 						
(6) Az Európai Parlament és a Tanács 2004. április 29-i 881/2004/EK rendelete az Európai Vasúti Ügynökség létrehozásáról (ügynökségi rendelet) (HL L 164., 2004.4.30., 1. o.).”" 						
j)
A 7.2.9.3. pontban a táblázat vége a következő sorokkal egészül ki:
„4.2.10. Pálya menti vonatérzékelő rendszerek
A 77. hivatkozás 3.1.3.1. szakasza:
az 1 600 mm-es nyomtávú hálózat esetében a minimális kerékabroncs-szélesség (BR): 127 mm
T3
Észak-Írországban alkalmazandó
4.2.10. Pálya menti vonatérzékelő rendszerek
A 77. hivatkozás 3.1.3.3. szakasza:
az 1 600 mm-es nyomtávú hálózat esetében a minimális nyomkarima-vastagság (Sd): 24 mm
T3
Észak-Írországban alkalmazandó”
k)
A 7.2.9.6. pont címének helyébe a következő szöveg lép: „Litvánia, Lettország és Észtország”.
l)
A 7.2.9.6. pont táblázata helyébe a következő táblázat lép:
„Különleges eset
Kategória
Megjegyzések
4.2.10. Pálya menti vonatérzékelő rendszerek
A 77. hivatkozás 3.1.3.3. szakasza:
az 1 520 mm-es nyomtávú hálózat esetében a minimális nyomkarima-vastagság (Sd): 20 mm
T3
Erre a különleges esetre mindaddig szükség van, amíg ČME mozdonyok üzemelnek az 1 520 mm nyomtávú hálózaton
4.2.10. Pálya menti vonatérzékelő rendszerek
A 77. hivatkozás 3.1.3.4. szakasza:
az 1 520 mm-es nyomtávú hálózat esetében a minimális nyomkarima-magasság (Sh): 26,25 mm
T3
Erre a különleges esetre mindaddig szükség van, amíg ČME mozdonyok üzemelnek az 1 520 mm nyomtávú hálózaton”
m)
A 7.2.9.7. pontban a „65. hivatkozás” szöveg helyébe a „33. hivatkozás” szöveg lép.
n)
A 7.3.3. pont szövegének helyébe az alábbi szöveg lép:
„7.3.3. Az ERTMS fedélzeti megvalósítása
7.3.3.1. Új járművek
Az első üzembe helyezésre engedélyezett új járműveket ERTMS rendszerrel kell felszerelni, összhangban az A. melléklet A.2. táblázata szerinti 1. előíráscsomaggal vagy 2. előíráscsomaggal.
2018. január 1-jétől az első üzembe helyezésre engedélyezett új járműveket ERTMS rendszerrel kell felszerelni, összhangban kizárólag az A. melléklet A.2. táblázata szerinti 2. előíráscsomaggal.
Az ERTMS rendszerrel való felszerelés követelménye nem alkalmazandó a vasúti infrastruktúra építését és karbantartását szolgáló új mobil berendezésekre, az új tolatómozdonyokra és azokra az egyéb új járművekre, amelyeket nem nagysebességű hálózatra terveztek, amennyiben azokat kizárólag az országon belüli, a 7.3.4. pontban meghatározott folyosókon kívüli és a 7.3.5. pontban meghatározott főbb európai kikötőkkel, rendező pályaudvarokkal, áruterminálokkal és teherszállítási területekkel összeköttetést biztosító vonalakon kívüli közlekedésre tervezték, vagy amennyiben azokat a transzeurópai közlekedési hálózaton kívüli, határokon átnyúló (a szomszédos ország első állomásáig vagy a szomszédos ország felé összeköttetést biztosító első állomásig tartó) szolgáltatásokra tervezték.
7.3.3.2. Meglévő járművek korszerűsítése és felújítása
Az ERTMS/ETCS rendszer fedélzeti felszerelése kötelező, ha a nagysebességű hálózatra tervezett meglévő járművek fedélzetére a fedélzeti ellenőrző-irányító és jelző alrendszer részeként új vonatvédelmi berendezést telepítenek.
7.3.3.3. További követelmények
A tagállamok dönthetnek úgy, hogy nemzeti szinten is további követelményeket vezetnek be, különösen annak érdekében, hogy:
(1)
az ERTMS-sel ellátott vonalakat kizárólag az ERTMS-sel felszerelt járművek vehessék igénybe, és ily módon ösztönözzék a meglévő nemzeti rendszerek fokozatos megszűnését;
(2)
előírják, hogy ERTMS-sel legyenek felszerelve az új, felújított vagy korszerűsített, a vasúti infrastruktúra építését és karbantartását szolgáló mobil berendezések, tolatómozdonyok és/vagy egyéb járművek akkor is, ha azokat kizárólag országon belüli közlekedésre tervezték.”
o)
Az A. melléklet ezen határozat mellékletével összhangban módosul.
p)
A G. melléklet táblázata a következőképpen módosul:
(1)
„A jármű fémtömegére” vonatkozó sort el kell hagyni.
(2)
„A vontatási áram egyenáramú és kisfrekvenciás elemeire” vonatkozó sort el kell hagyni.
(3)
„Az ETCS DMI funkciókra vonatkozó biztonsági követelményekre” vonatkozó sort el kell hagyni.
2. cikk
A 2012/88/EU határozat a következő cikkel egészül ki:
„7a. cikk
(1) 2015. július 1-jéig az Európai Vasúti Ügynökség közzéteszi az e határozat A. mellékletének A.2. táblázata szerinti, a 37b és 37c jelzőszámmal jelölt sorban és a »2. előíráscsomag« oszlopban meghatározott kötelező előírásokat.
A közzététel előtt az Ügynökség műszaki szakvéleményt küld a Bizottságnak az említett dokumentumoknak az e határozat A. melléklete A.2. táblázatába történő beillesztéséről, megadva hivatkozásukat, címüket és verziószámukat. A Bizottság ennek megfelelően tájékoztatja a 2008/57/EK irányelv 29. cikke szerint létrehozott bizottságot.
(2) Az Európai Vasúti Ügynökség közzéteszi a vonatinterfészre vonatkozó kötelező előírásokat (FFFIS, Form Fit Functional Interface Specification - e határozat A. mellékletének A.2. táblázata, 81 és 82 jelzőszám), ha úgy látja, hogy azok jól kidolgozottak. Az Európai Vasúti Ügynökség rendszeresen megküldi a 2008/57/EK irányelv 29. cikke szerint létrehozott bizottságnak a kidolgozottság értékeléséről szóló jelentését. A közzététel előtt az Ügynökség műszaki szakvéleményt küld a Bizottságnak az említett dokumentumoknak az e határozat A. melléklete A.2. táblázatába történő beillesztéséről, megadva hivatkozásukat, címüket és verziószámukat. A Bizottság ennek megfelelően tájékoztatja a 2008/57/EK irányelv 29. cikke szerint létrehozott bizottságot.”
3. cikk
Ezt a határozatot 2015. július 1-jétől kell alkalmazni.
Ennek a határozatnak a tagállamok és az Európai Vasúti Ügynökség a címzettjei.
Kelt Brüsszelben, 2015. január 5-én.