KOMMISSIONENS FORORDNING (EU) Nr. 590/2010
af 5. juli 2010
om ændring af forordning (EF) nr. 474/2006 om opstilling af fællesskabslisten over luftfartsselskaber med driftsforbud i Fællesskabet
(EØS-relevant tekst)
EUROPA-KOMMISSIONEN HAR -
under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde,
under henvisning til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 2111/2005 af 14. december 2005 om opstilling af en fællesskabsliste over luftfartsselskaber med driftsforbud i Den Europæiske Union og oplysning til passagerer om det transporterende luftfartsselskabs identitet samt ophævelse af artikel 9 i direktiv 2004/36/EF (1), særlig artikel 4, og
ud fra følgende betragtninger:
(1)
Ved Kommissionens forordning (EF) nr. 474/2006 af 22. marts 2006 er der opstillet en fællesskabsliste over luftfartsselskaber med driftsforbud i Den Europæiske Union i henhold til kapitel II i forordning (EF) nr. 2111/2005 (2).
(2)
En række medlemsstater har givet Kommissionen oplysninger, som er relevante i forbindelse med en ajourføring af fællesskabslisten, jf. artikel 4, stk. 3, i forordning (EF) nr. 2111/2005. Tredjelande har også forelagt relevante oplysninger. Fællesskabslisten bør ajourføres på dette grundlag.
(3)
Kommissionen har underrettet alle berørte luftfartsselskaber, enten direkte eller - hvor dette ikke har været muligt - via de myndigheder, der har ansvaret for det lovpligtige tilsyn med luftfartsselskaberne, om de væsentligste kendsgerninger og betragtninger, på grundlag af hvilke der kan træffes afgørelse om enten at nedlægge driftsforbud for dem i Den Europæiske Union eller at ændre betingelserne for et driftsforbud for et luftfartsselskab, der er opført på Fællesskabslisten.
(4)
Kommissionen gav de berørte luftfartsselskaber lejlighed til at gennemgå de af medlemsstaterne fremlagte dokumenter, fremsætte skriftlige bemærkninger og give Kommissionen en mundtlig redegørelse inden for 10 arbejdsdage samt at give en mundtlig redegørelse til Udvalget for Luftfartssikkerhed, der er nedsat ved Rådets forordning (EØF) nr. 3922/91 af 16. december 1991 om harmonisering af tekniske krav og administrative procedurer inden for civil luftfart (3).
(5)
De myndigheder, som har ansvaret for at føre tilsyn med de berørte luftfartsselskaber, er blevet konsulteret af Kommissionen og i nogle tilfælde også af nogle medlemsstater.
(6)
Udvalget for Luftfartssikkerhed har hørt redegørelser fra Det Europæiske Luftfartssikkerhedsagentur (EASA) og Kommissionen om de tekniske bistandsprojekter, der er udført i lande, som berøres af forordning (EF) nr. 2111/2005. Det er blevet underrettet om anmodningerne om yderligere teknisk bistand og samarbejde for at forbedre civile luftfartsmyndigheders administrative og tekniske kapacitet med sigte på at afhjælpe eventuel manglende overholdelse af gældende internationale standarder.
(7)
Udvalget for Luftfartssikkerhed er også blevet underrettet om de håndhævelsesforanstaltninger, som EASA og medlemsstaterne har iværksat for at sikre den vedvarende luftdygtighed og vedligeholdelse af luftfartøjer, der er registreret i Den Europæiske Union og drives af luftfartsselskaber, der er certificeret af civile luftfartsmyndigheder i tredjelande.
(8)
Forordning (EF) nr. 474/2006 bør ændres i overensstemmelse hermed.
(9)
På baggrund af resultater af SAFA-rampeinspektioner for luftfartøjer fra visse EU-luftfartsselskaber og områdespecifikke inspektioner og audit, som er udført af deres nationale luftfartsmyndigheder, har nogle medlemsstater truffet visse håndhævelsesforanstaltninger. De oplyste Kommissionen og Udvalget for Luftfartssikkerhed om disse foranstaltninger: Det Forenede Kongeriges kompetente myndigheder tilbagekaldte luftfartsselskabet Trans Euro Air Limited’s Air Operator Certificate (AOC) den 6. april 2010 og suspenderede MK Airlines’ AOC den 12. april 2010; Spaniens kompetente myndigheder suspenderede luftfartsselskabet Baleares Link Express’ AOC og licens den 9. juni 2010, og Slovakiets kompetente myndigheder tilbagekaldte luftfartsselskabet Seagle Air's licens den 11. december 2009 og Air Slovakia's den 3. maj 2010.
(10)
Ud fra en analyse af resultaterne af SAFA-inspektioner, der er udført på luftfartøjer, som Air Algérie siden januar 2009 har benyttet til sine operationer til EU, indledte Kommissionen et samråd med Algeriets kompetente myndigheder den 7. december 2009 og 5. februar 2010 med henblik på at få afhjulpet konstateringerne på områderne sikkerhed for gods om bord, luftfartøjers luftdygtighed og operationer og flyvebesætningscertifikater.
(11)
Algeriets kompetente myndigheder forelagde i deres svar af 15. marts 2010 oplysninger om foranstaltninger, der er iværksat som opfølgning på rampeinspektioner for at afhjælpe de afslørede sikkerhedsmangler.
(12)
Kommissionen sendte en yderligere anmodning om oplysninger den 6. maj 2010. De kompetente myndigheder forelagde yderligere oplysninger den 27. maj 2010. Efter et møde med Algeriets kompetente myndigheder, luftfartsselskabet samt Frankrigs kompetente myndigheder og EASA den 9. juni 2010 påtog Algeriets kompetente myndigheder sig at forelægge yderligere oplysninger forud for mødet i Udvalget for Luftfartssikkerhed, bl.a. en liste over de tilsynsaktiviteter, som myndigheden har udført hos Air Algérie. Oplysningerne blev sendt den 18. juni 2010. Myndighederne påtog sig også om kort tid at forelægge en detaljeret plan for afhjælpende foranstaltninger samt en tidsplan for verifikation og afslutning af denne. Sideløbende med dette udarbejdede Frankrigs kompetente myndigheder efter luftfartsselskabets anmodning et initiativ med henblik på at skabe øget opmærksomhed om og tilbyde uddannelse inden for rammerne af EU’s SAFA-program.
(13)
Med henblik på at udvikle en løbende overvågning af luftfartsselskabets sikkerhedsresultater anmodede Kommissionen Algeriets kompetente myndigheder om også at forelægge månedlige rapporter om deres tilsynsaktiviteter i henseende til Air Algérie på områderne vedvarende luftdygtighed, vedligeholdelse og operationer, herunder verifikation af gennemførelsen af den plan for afhjælpende foranstaltninger, som vil skulle forelægges. Kommissionen tilskynder Algeriets kompetente myndigheder til at fortsætte deres indsats for at forbedre opfyldelsen af de gældende sikkerhedsstandarder.
(14)
I mellemtiden verificerer medlemsstaterne dette luftfartsselskabs faktiske opfyldelse af de relevante sikkerhedsstandarder i medfør af forordning (EF) nr. 351/2008 for at sikre, at antallet af inspektioner af Air Algérie forhøjes, så der skabes et grundlag for en fornyet vurdering af sagen i forbindelse med det kommende møde i Udvalget for Luftfartssikkerhed, som vil finde sted i november 2010.
(15)
Kommissionen oplyste Udvalget for Luftfartssikkerhed om resultaterne af et besøg med henblik på at yde teknisk bistand, som Det Europæiske Luftfartssikkerhedsagentur udførte i Folkerepublikken Bangladesh efter ICAO’s USOAP-audit af maj 2009. ICAO’s USOAP-audit resulterede i, at der blev konstateret betydelige sikkerhedsmæssige betænkeligheder på områderne luftfartøjsoperationer, certificering og det tilsyn, som udføres af den civile luftfartsmyndighed i Bangladesh (CAAB). Under besøget blev det bemærket, at CAAB tydeligvis havde ydet en indsats på alle niveauer for at gennemføre handlingsplanen for afhjælpende foranstaltninger og havde udvist stor vilje til at overvinde de sikkerhedsproblemer, som er fremhævet i forbindelse med ICAO's audit. Kommissionen ser med tilfredshed på disse opmuntrende tiltag, men den følger nøje CAAB's fremskridt med hensyn til gennemførelsen af deres handlingsplan for afhjælpende foranstaltninger for at sikre, at der tages fat på de aktuelle sikkerhedsmangler uden unødig forsinkelse.
(16)
Under besøget oplyste CAAB gruppen om, at et B747-269B med registreringsnummer S2-ADT er slettet af Bangladeshs register, og at operatøren Air Bangladesh har indstillet sine aktiviteter. CAAB meddelte officielt dette til Kommissionen den 16. maj 2010.
(17)
Det vurderes derfor i lyset af ovenstående og på grundlag af de fælles kriterier, at det førnævnte luftfartsselskab ikke længere bør være opført i bilag B.
(18)
Der er beviser for alvorlige sikkerhedsmangler hos luftfartsselskabet Blue Wing Airlines certificeret i Suriname, som det fremgår af en række nyere ulykker og mangler, der er indberettet i forbindelse med medlemsstaternes rampeinspektioner.
(19)
Blue Wing Airlines var indblandet i en ulykke den 3. april 2008, der kostede 19 dødsofre, en anden ulykke den 15. oktober 2009, der førte til tilskadekomne, og senere en ulykke den 15. maj 2010 med 8 dødsofre. Det samlede antal ulykker, som er overgået dette luftfartsselskab i de seneste to år, giver anledning til alvorlige betænkeligheder, og det har samtidig været umuligt at drage erfaringer af de tidligere ulykker, fordi der ikke er udgivet en officiel rapport over ulykkesefterforskningen.
(20)
Der er derudover beviser for alvorlig manglende overensstemmelse med de specifikke sikkerhedsstandarder, som er fastsat ved Chicago-konventionen, hvilket fremgik af de mangler, som Frankrigs kompetente myndigheder konstaterede i forbindelse med en nylig rampeinspektion (4) udført inden for rammerne af SAFA-programmet.
(21)
Frankrigs kompetente myndigheder (DGAC) opfordrede Surinames kompetente myndigheder og Blue Wing Airlines til at forelægge de nødvendige garantier for sikkerheden for dette luftfartsselskabs operationer. Hverken Surinames kompetente myndigheder eller Blue Wing Airlines gav et svar, der gjorde det muligt at afdække de bagvedliggende årsager til ulykkerne og de sikkerhedsmangler, der er konstateret i forbindelse med rampeinspektioner, og forebygge gentagelser, og DGAC besluttede derfor at pålægge ekstraordinære foranstaltninger i form af et driftsforbud for alle Blue Wing Airlines’ aktiviteter over fransk område fra den 1. juni 2010 og påtog sig øjeblikkeligt at underrette Kommissionen i henhold til artikel 6 i forordning (EF) nr. 473/2006.
(22)
Kommissionen iværksatte øjeblikkeligt drøftelser med Surinames kompetente myndigheder og Blue Wing Airlines med henblik på, at der på mødet i Udvalget for Luftfartssikkerhed hurtigt kunne træffes afgørelse om, hvorvidt de af Frankrig trufne foranstaltninger skulle udbredes til Den Europæiske Union. Den 25. juni 2010 hørte Kommissionen og medlemsstaterne Blue Wing Airlines, der blev bistået af dettes kompetente myndighed. Hverken Surinames kompetente myndigheder eller Blue Wing Airlines gav et svar, der gjorde det muligt at afdække de bagvedliggende årsager til ulykkerne og de sikkerhedsmangler, der er konstateret i forbindelse med rampeinspektioner, eller hvordan gentagelser forebygges.
(23)
I lyset af de hidtidige præstationer hos luftfartsselskabet, som allerede førhen havde forbud mod at beflyve EU, antallet og alvoren af ulykker (5), (6), som har ramt dette luftfartsselskab, de afslørede sikkerhedsmangler og deres tilbøjelighed til at gentage sig vurderes det derfor på baggrund af de fælles kriterier, at den fortsatte drift af dette luftfartsselskab i EU vil udgøre en alvorlig sikkerhedsrisiko, som ikke ved hjælp af en medlemsstats foranstaltninger på tilfredsstillende vis kan afhjælpes i overensstemmelse med artikel 6, i forordning (EF) nr. 2111/2005, og at luftfartsselskabet Blue Wing Airlines derfor bør optages i bilag A.
(24)
Som opfølgning på redegørelsen fra Albaniens kompetente myndigheder (DGCA) på mødet i Udvalget for Luftfartssikkerhed i marts 2010 og i henhold til bestemmelserne i forordning nr. 273/2010 (7) videreførte Kommissionen med bistand fra Det Europæiske Luftfartssikkerhedsagentur (EASA) aktivt drøftelserne med Albaniens kompetente myndigheder for at følge op på resultaterne af den omfattende standardinspektion hos Albanien, som er gennemført i januar 2010. Den afsluttende inspektionsrapport af 7. marts 2010 afslørede væsentlige mangler på alle auditerede områder, hvor en øjeblikkelig afhjælpning var påkrævet.
(25)
EASA oplyste, at DGCA havde fremlagt en omfattende plan for afhjælpende foranstaltninger, som blev fundet acceptabel og aftalt den 29. april 2010. Ifølge denne plan gennemføres en række afhjælpende foranstaltninger gradvist frem til udgangen af 2011, og der iværksættes straks foranstaltninger for at afhjælpe alvorlige sikkerhedsmangler.
(26)
Desuden er Italiens kompetente myndigheder gået i gang med et omfattende partnerskabsprojekt sammen med Albaniens kompetente myndigheder; det forventes påbegyndt i september 2010 med henblik på at bistå disse myndigheder med at opbygge deres tekniske og administrative kapacitet.
(27)
Den 28. maj 2010 blev der holdt drøftelser med Albaniens kompetente myndigheder og EASA og med deltagelse af Italiens kompetente myndigheder, hvor det blev bekræftet, at gennemførelsen af denne handlingsplan skrider frem og følger tidsplanen. En første række foranstaltninger blev afsluttet, og de udgør en betydelig ændring af det hidtidige system: der er oprettet en uafhængig albansk civil luftfartsmyndighed (ACAA), og den indledte sit virke i maj 2010; den nyligt oprettede ACAA tilbagekaldte alle tidligere fritagelser, som var tildelt branchen, og forsikrede selskaberne om, at de med en manglende efterlevelse af lovgivningen senest den 1. juni 2010 ville udsætte sig for håndhævelsesforanstaltninger, f.eks. suspendering, begrænsning eller tilbagekaldelse af deres godkendelser. ACAA blev indbudt af Udvalget for Luftfartssikkerhed med henblik på at redegøre for den fornyede certificering af luftfartsselskaber.
(28)
ACAA blev hørt af Udvalget for Luftfartssikkerhed den 21. juni 2010 og bekræftede, at Belle Air og Albanian Airlines har gennemgået en fornyet certificering på behørig vis i juni 2010 i overensstemmelse med de gældende sikkerhedsregler. ACAA oplyste også, at Star Airways’ AOC var suspenderet. Derudover påtog ACAA sig at undlade indtil videre at udstede flere AOC.
(29)
ACAA tilskyndes til at træffe de nødvendige foranstaltninger for fortsat på effektiv og rettidig vis at gennemføre den handlingsplan, som er aftalt med EASA, hvor hovedvægten lægges på de konstaterede mangler, som giver anledning til sikkerhedsmæssige betænkeligheder, såfremt de ikke straks afhjælpes. ACAA opfordres især til at øge tempoet i sin kapacitetsopbygning, sikre sikkerhedstilsynet med alle luftfartsselskaber, der er certificeret i Albanien, i overensstemmelse med de gældende sikkerhedsforskrifter og træffe håndhævelsesforanstaltninger om fornødent.
(30)
ACAA forpligtede sig til jævnligt at rapportere om de opnåede fremskridt med hensyn til gennemførelsen af dennes plan for afhjælpende foranstaltninger. Kommissionen vil med bistand fra EASA og med medlemsstaternes hjælp fortsat kontrolovervåge effektiviteten af ACAA’s foranstaltninger og sikkerhedsresultaterne for luftfartsselskaber med licens i Albanien.
(31)
De kompetente myndigheder i Cambodja (SSCA) oplyste om yderligere fremskridt med hensyn til gennemførelsen af deres plan for afhjælpende foranstaltninger, der blev udarbejdet for at afhjælpe mangler, som ICAO havde påvist i forbindelse med den audit, som blev udført i 2007 inden for rammerne af dens verdensomspændende program for kontrol med sikkerheden (USOAP).
(32)
ICAO Coordinated Validation Mission (ICVM), der blev gennemført i perioden 26. til 29. oktober 2009, bekræftede visse fremskridt, idet den manglende reelle gennemførelse af ICAO-standarder i oktober 2009 blev vurderet til 58 % - et fald fra 71 % i 2007. Men det blev dog også konkluderet, at der er behov for at videreføre en reel gennemførelse af alle afhjælpende foranstaltninger, især hvad angår SSCA's organisation og kapacitetsopbygning.
(33)
SSCA rapporterede, at de resterende luftfartsselskaber med licens fra Cambodja har fået deres AOC suspenderet eller tilbagekaldt. Blandt andet udløb Helicopter Cambodjas AOC den 15. oktober 2009, og det blev ikke fornyet; Sokha Airlines’ AOC blev tilbagekaldt den 27. oktober 2009; Angkor Airways’ og PMT Air’s AOC blev tilbagekaldt den 21. april 2010. Dette havde til følge, at ICAO ikke længere havde væsentlige sikkerhedsmæssige betænkeligheder angående luftfartsselskaber med licens fra Kongeriget Cambodja (8).
(34)
SSCA oplyste endvidere, at Siem Reap International Airways, hvis AOC er suspenderet, siden januar 2009 har engageret sig i en proces med henblik på fornyet certificering. SSCA erklærede, at luftfartsselskabet fik tildelt en yderligere periode på 4 måneder til at afslutte processen, og i modsat fald ville luftfartsselskabets AOC blive tilbagekaldt. I lyset af den usikkerhed, der omgærder Siem Reap International Airways’ situation, vurderes det på grundlag af de fælles kriterier, at luftfartsselskabet fortsat bør være opført i bilag A.
(35)
Kommissionen noterer sig alle de håndhævelsesforanstaltninger, som SSCA har iværksat, og fremskridt med hensyn til gennemførelsen af handlingsplanen for afhjælpende foranstaltninger, hvormed det tilsigtes at afhjælpe de mangler, som ICAO har påpeget, og Kommissionen er rede til at støtte kapacitetsopbygningen hos Kongeriget Cambodjas kompetente myndighed med målrettet teknisk bistand.
(36)
Alle luftfartsselskaber, der er certificeret i Den Demokratiske Republik Congo, er pålagt et driftsforbud i EU, og de er opført i bilag A. Kommissionen modtog oplysninger om, at Den Demokratiske Republik Congos kompetente myndigheder har udstedt AOC til luftfartsselskabet Congo Express. Kommissionen indledte drøftelser med Den Demokratiske Republik Congos kompetente myndigheder for at få disse oplysninger bekræftet. De pågældende myndigheder undlod at svare.
(37)
Da der ikke forelægger dokumentation for ændringer med hensyn til Den Demokratiske Republik Congos kompetente myndigheders kapacitet til at føre tilsyn med luftfartsselskaber med licens fra denne stat i overensstemmelse med de gældende sikkerhedsstandarder, vurderes det på grundlag af de fælles kriterier, at Congo Express bør føjes til bilag A.
(38)
Efter anmodning fra Kommissionen foretog Det Europæiske Luftfartssikkerhedsagentur (EASA) et besøg med henblik på at yde teknisk bistand i Den Gabonesiske Republik i perioden 11. - 15. januar 2010. Det fremgår af den rapport, som blev udarbejdet om besøget og udgivet den 6. april 2010, at Gabons kompetente myndigheder (ANAC) arbejder på at afhjælpe de mangler, der blev påpeget af ICAO i dennes audit, som blev udført i maj 2007, inden for rammerne af det verdensomspændende program for kontrol med sikkerheden (USOAP). Men i rapporten fremhæves også behovet for at videreføre opbygningen af ANAC’s kapacitet med et passende budget og yderligere ansættelse og uddannelse af kvalificerede inspektører samt behovet for at sikre et robust løbende tilsyn med luftfartsselskaber med licens fra Den Gabonesiske Republik. Rapporten indeholder en køreplan, som er fastlagt sammen med ANAC, og som udspecificerer de afhjælpende foranstaltninger, der er nødvendige og nyttige for at afhjælpe ICAO's konstateringer. Ifølge denne køreplan forventes de nødvendige foranstaltninger ikke afsluttet før begyndelsen af 2011.
(39)
Den Gabonesiske Republiks kompetente myndigheder (ANAC) anmodede om at blive hørt af Udvalget for Luftfartssikkerhed og fremlagde sin redegørelse over de hidtidige fremskridt den 21. juni 2010. ANAC oplyste, at lovrammen er taget op til revision med henblik på at reformere landets civilluftfartskodeks, som ventes vedtaget senest den 31. december 2010, samt en gradvis oprettelse af et omfattende sæt gabonesiske bestemmelser for luftfarten, som vil træde i kraft gradvist i løbet af 2011. ANAC rapporterede om yderligere fremskridt med hensyn til sin kapacitetsopbygning i kraft af ansættelsen af yderligere inspektører, hvoraf 7 er i færd med at kvalificere sig. Derudover rapporterede ANAC om fremskridt angående tilsynet med luftfartsselskaberne og håndhævelsen af de nugældende sikkerhedsforskrifter (RACAM), hvilket kom til udtryk ved suspenderingen af SCD Aviations’ AOC den 16. oktober 2009, advarslerne til luftfartsselskaberne Service, Gabon Airlines, National Regional Transport og SN2AG og bøderne, som er pålagt luftfartsselskaberne Allegiance og Sky Gabon. Antallet og arten af nogle af de påviste mangler afslører, at yderligere håndhævelsesforanstaltninger kan være påkrævet, hvis luftfartsselskaberne ikke gennemfører de gældende sikkerhedsstandarder.
(40)
Afrijet Business Services med licens fra Gabon anmodede om at blive hørt af Udvalget for Luftfartssikkerhed med henblik på at få ophævet de begrænsninger, der for indeværende er pålagt luftfartøjet af typen Falcon 900B med registreringsnummer TR-AFR, og indgav en skriftlig redegørelse herom. Luftfartsselskabet godtgjorde, at det omhandlede luftfartøjs operationer og vedligeholdelse udføres i overensstemmelse med de gældende sikkerhedsstandarder, hvilket ANAC bekræftede. På baggrund af de fælles kriterier vurderes det derfor, at der ikke er behov for at pålægge begrænsninger på Afrijet Business Services’ operationer, som udføres med luftfartøjet af typen Falcon 900B med registreringsnummer TR-AFR, og at dette luftfartøj bør føjes til de luftfartøjer, som luftfartsselskabet må benytte til sine flyvninger til EU, jf. bilag B.
(41)
Kommissionen har indtil videre ikke modtaget dokumentation for en fuldstændig gennemførelse af passende afhjælpningsforanstaltninger hos de luftfartsselskaber, som er medtaget på fællesskabslisten, eller hos de myndigheder, der er ansvarlige for det lovpligtige tilsyn med disse luftfartsselskaber. Det vurderes derfor på grundlag af de fælles kriterier, at disse luftfartsselskaber fortsat skal være pålagt driftsforbud (bilag A) eller driftsmæssige begrænsninger (bilag B) alt efter omstændighederne.
(42)
Kommissionen ser med tilfredshed på de fremskridt, der er opnået med gennemførelsen af handlingsplanen for afhjælpende foranstaltninger, hvormed det tilsigtes at afhjælpe de mangler, som ICAO har påpeget, og opbygge kapacitet hos Gabons kompetente myndigheder, og Kommissionen er rede til at yde bistand, bl.a. ved at aflægge et kontrolbesøg på stedet for at validere resultaterne, når lovrammen er fastsat.
(43)
Indonesiens kompetente myndigheder (DGCA) rapporterede om store fremskridt med hensyn til at få afhjulpet alle konstateringer, som ICAO påviste i sin audit, der blev udført i februar 2007 inden for rammerne af det verdensomspændende program for kontrol med sikkerheden (USOAP). ICAO’s Coordination and Validation Mission (ICVM), som blev udført i august 2009, bekræftede, at der er sket betydelige fremskridt, idet den manglende overholdelse af ICAO's standarder er reduceret til 20 %. Den 19. marts 2010 meddelte DGCA ICAO, at de resterende afhjælpende foranstaltninger er afsluttet.
(44)
DGCA oplyste, at deres evne til at føre tilsyn med luftfartssikkerheden er forbedret, idet deres budget er øget betragteligt i 2009 og 2010, og der er ansat 25 yderligere flyveoperationsinspektører og 8 kabinesikkerhedsinspektører, og disse suppleres af omfattende teknisk bistand fra ICAO og fra Australiens og Nederlandenes civile luftfartsmyndigheder, hvilket muliggjorde en yderligere ajourføring af bekendtgørelserne vedrørende civil luftfartsikkerhed (CASR).
(45)
Indonesiens kompetente myndigheder (DGCA) anmodede om at blive hørt af Udvalget for Luftfartssikkerhed med henblik på at få ophævet de begrænsninger, der for indeværende er pålagt følgende tre luftfartsselskaber: Indonesia Air Asia, Metro Batavia og Lion Air; de indgav skriftlige redegørelser og mundtlige redegørelse den 22. juni 2010.
(46)
Indonesia Air Asias og DGCA’s redegørelser bekræftede, at luftfartsselskabet havde gennemgået en fornyet certificering den 30. september 2009 i overensstemmelse med CASR, og at DGCA fører et passende tilsyn med dette luftfartsselskab. DGCA bekræftede, at luftfartsselskabet til fulde opfylder de gældende sikkerhedsstandarder. På grundlag af de fælles kriterier vurderes det, at Indonesia Air Asia bør slettes fra bilag A.
(47)
Metro Batavias og DGCA's redegørelser bekræftede, at luftfartsselskabet ligeledes havde gennemgået en fornyet certificering den 30. september 2009 i overensstemmelse med CASR, og at DGCA fører et passende tilsyn med dette luftfartsselskab. DGCA bekræftede, at luftfartsselskabet til fulde opfylder de gældende sikkerhedsstandarder. På grundlag af de fælles kriterier vurderes det, at Metro Batavia bør slettes fra bilag A.
(48)
Lion Airs redegørelse afslørede, at dette luftfartsselskab, som for øjeblikket driver en flåde på 50 luftfartøjer, siden 2004 har været udsat for 2 ulykker og 2 alvorlige hændelser. Luftfartsselskabet forelagde imidlertid ikke tilstrækkelige oplysninger om disse ulykker og hændelser og disses årsager, og det blev heller ikke dokumenteret, at der er truffet passende foranstaltninger for at undgå yderligere gentagelser; dette er særlig vigtigt på baggrund af den forventede betydelige forøgelse af flåden i de kommende år. Det var derudover ikke muligt at få vished for, at DGCA’s tilsyn med operationerne er passende, idet der ikke er registreret konstateringer i forbindelse med mere end 100 inspektioner af flyveoperationer, som er registreret i 2009 og 2010. På grundlag af de fælles kriterier vurderes det derfor, at Lion Air stadig bør opføres i bilag A.
(49)
Kommissionen har indtil videre ikke modtaget dokumentation for en fuldstændig gennemførelse af passende afhjælpningsforanstaltninger hos de øvrige luftfartsselskaber, der er optaget på fællesskabslisten. Det vurderes derfor på grundlag af de fælles kriterier, at disse luftfartsselskaber fortsat skal være pålagt driftsforbud (bilag A).
(50)
Kommissionen ser med tilfredshed på Indonesiens kompetente myndigheders indsats og fremskridt med hensyn til at afhjælpe sikkerhedsmanglerne på en varig måde.
(51)
I forlængelse af forordning nr. 273/2010 (9) videreførte Kommissionen aktivt drøftelserne med Filippinernes kompetente myndigheder (CAAP) angående de foranstaltninger, som myndighederne har truffet for at forbedre luftfartssikkerheden i Filippinerne og opfylde de gældende sikkerhedsstandarder.
(52)
Filippinernes kompetente myndigheder (CAAP) oplyste, at de havde iværksat en række foranstaltninger, som bl.a. indebærer: en omarbejdning af de gældende gennemførelsesbestemmelser og -forskrifter, der forventes afsluttet ved udgangen af 2010; yderligere kapacitetsopbygning hos CAAP via overførsel af kvalificerede inspektører, som pt. arbejder for ICAO inden for det tekniske bistandsprojekt, der forventes afsluttet ved udgangen af 2010, og ansættelse af yderligere personale; en fornyet audit og certificering af alle luftfartsselskaber, herunder luftfartsselskaber, som blev certificeret af CAAP før marts 2010; oprettelse af løbende tilsynsplaner for alle luftfartsselskaber, og styrkelse af håndhævelsesforanstaltninger i tilfælde af, at sikkerhedsmangler påvises.
(53)
CAAP oplyste, at de den 19. marts 2010 suspenderede Pacific East Asia Cargo Airlines’ (PEAC’s) AOC - dette luftfartsselskab havde opretholdt sine operationer uden en tilstrækkelig certificering fra Filippinernes kompetente myndigheder.
(54)
Luftfartsselskabet Interisland Airlines Inc., der var blevet certificeret af CAAP den 16. marts 2010, var den 21. april 2010 udsat for en dødsulykke med et luftfartøj på dets AOC af typen Antonov 12BP med registreringsnummer UP-AN216. CAAP, der efterforskede ulykken, besluttede den 23. april 2010 at tilbagekalde Interisland Airlines Inc’s AOC, og luftfartsselskabet indstillede derefter sine operationer. På grundlag af de fælles kriterier vurderes det derfor, at Interisland Airlines Inc. bør slettes fra bilag A.
(55)
Philippines Airlines anmodede at blive hørt af Udvalget for Luftfartssikkerhed med henblik på at redegøre for nylige fremskridt, og det blev hørt den 22. juni 2010. Luftfartsselskabet bekræftede, at CAAP havde foretaget en omfattende fornyet certificering af selskabet, at alle afhjælpende foranstaltninger var afsluttet på passende vis, og et nyt AOC blev udstedt den 17. juni 2010. Men da denne proces til fornyet certificering er afsluttet for nylig, og den tilhørende dokumentation blev indsendt sent, var det ikke muligt at verificere situationen på stedet, som det ellers var planen.
(56)
Cebu Pacific Airlines anmodede at blive hørt af Udvalget for Luftfartssikkerhed med henblik på at redegøre for nylige fremskridt, og det blev hørt den 22. juni 2010. Luftfartsselskabet bekræftede, at CAAP havde foretaget en omfattende fornyet certificering af selskabet, og at de nødvendige afhjælpende foranstaltninger pågik, men at flere endnu ikke var afsluttet, selvom der allerede den 7. juni 2010 blev udstedt et nyt AOC, hvori de operationelle specifikationer var begrænset til at udelukke transport af farligt gods og præcisionsindflyvninger i kategori II for ATR-72 flåden. Men da den tilhørende dokumentation blev indsendt sent, og nogle konstateringer endnu ikke var afsluttet, var det ikke muligt at verificere situationen på stedet, som det ellers var planen.
(57)
Der er stadig ikke fundet løsninger på de betydelige sikkerhedsmæssige betænkeligheder, som påvirker det sikkerhedsmæssige tilsyn med luftfartsselskaber med licens fra Filippinerne (10), og som ICAO meddelte alle stater, der er parter i Chicagokonventionen, efter dennes USOAP-audit af Filippinerne i oktober 2009. CAAP oplyste, at de forelagde ICAO en omfattende handlingsplan for at afhjælpe de mangler, som denne organisation påpegede. De forelagde imidlertid ikke handlingsplanen for afhjælpende foranstaltninger og ICAO's vurdering af denne. Desuden oplyste CAAP, at Filippinerne ikke vil være i stand til at ansøge om en revision af det amerikanske FAA's aktuelle klassificering før fjerde kvartal af 2010.
(58)
Kommissionen anerkender de bestræbelser, som de kompetente myndigheder har iværksat for at reformere det civile luftfartssystem i Filippinerne. Det vurderes imidlertid i afventning af den faktiske gennemførelse af egnede afhjælpende foranstaltninger med henblik på at rette op på de mangler, som det amerikanske FAA og ICAO har påpeget, og på grundlag af de fælles kriterier, at Filippinernes kompetente myndigheder på nuværende tidspunkt stadig ikke er i stand til effektivt at gennemføre og håndhæve de relevante sikkerhedsstandarder hos alle luftfartsselskaber under myndighedernes lovpligtige kontrol. I lyset af de fælles kriterier vurderes det derfor, at alle luftfartsselskaber, der er certificeret i Filippinerne, undtagen Interisland Airlines Inc, fortsat bør være opført i bilag A.
(59)
Kommissionen er fortsat rede til at støtte Filippinernes indsats med et kontrolbesøg i nært samarbejde med ICAO og med deltagelse af medlemsstaterne og Det Europæiske Luftfartssikkerhedsagentur, om muligt inden det kommende møde i Udvalget for Luftfartssikkerhed, med henblik på at verificere CAAP's fremskridt og herunder operatørernes sikkerhedspræstationer.
(60)
I medfør af forordning (EF) nr. 273/2010 (11) gennemførte Kommissionen med bistand fra Det Europæiske Luftfartssikkerhedsagentur og med medlemsstaternes hjælp et sikkerhedskontrolbesøg i Den Islamiske Republik Iran i perioden 29. maj - 3. juni 2010 for at verificere, at de af de kompetente myndigheder (CAO-IRI) og Iran Air meddelte foranstaltninger gennemføres på tilfredsstillende vis.
(61)
Under besøget kunne CAO-IRI dokumentere, at deres tilsynssystem på området flyveoperationer opfylder hensigten med ICAO's dokument 8335 - Manual of Procedures for Operations Inspection, Certification and Continued Surveillance. Myndigheden havde derudover afhjulpet en tidligere påpeget svaghed i deres procedurer til opfølgning af audit, idet den har indført et trestrenget system til klassifikation af konstateringer, som åbner mulighed for straks at tage fat på hastende sikkerhedsspørgsmål. Myndigheden påviste også, at den havde truffet foranstaltninger for at imødegå sikkerhedsmæssige betænkeligheder angående iranske luftfartsselskaber, bl.a. Iran Air.
(62)
Men på området luftdygtighed og vedligeholdelse blev der konstateret flere tydelige svagheder i CAO-IRI's tilsyn med Iran Air, bl.a. foretages der ingen detaljeret gennemgang af vedligeholdelsesprogrammer og minimumsudstyrslister (MEL), hvilket fører til, at luftfartsselskabets fejl ikke afsløres.
(63)
CAO-IRI kunne endvidere ikke forelægge en konsolideret liste over hændelser, der var indtruffet i forbindelse med Iran Airs flyvninger, og de var dermed ikke i stand til at bedømme luftfartsselskabets sikkerhedsresultater overordnet set. CAO-IRI kunne imidlertid påvise, at de havde gennemført en detaljeret efterforskning af alle hændelser af betydning og fremsatte anbefalinger.
(64)
Under kontrolbesøget blev det tydeligt slået fast, at CAO-IRI er stærkt engageret i at indføre moderne sikkerhedshåndteringsteknikker, og at mærkbare fremskridt har fundet sted i løbet af de seneste seks måneder. Ekspertgruppen bemærkede også den åbne, samarbejdsvillige og konstruktive tilgang, som CAO-IRI lagde for dagen, når der skulle tages fat på påpegede mangler i deres procedurer.
(65)
For Iran Airs vedkommende peges der i rapporten på betydelige mangler angående håndteringen af luftdygtighed og vedligeholdelse. Der var bl.a. lavet grundlæggende fejl i vedligeholdelsesprogrammer, hvilket førte til væsentlige undladelser i programmet for sikkerhedsrelateret udstyr ombord på Airbus A-320-flåden og Boeing 747-200 fragtfly. Derudover sikrede vedligeholdelsessystemet for Airbus A-320-flåden ikke, at udskudte punkter blev afhjulpet inden for de fastsatte tidsrum. Dertil kommer, at der ikke blev foretaget flyvedataovervågning af Airbus A-320-flåden, og at dataindsamlingsraten var meget lav for de øvrige flåder. Endvidere konkluderes det i rapporten, at selskabet ikke tager højde for grundlæggende forhold i relation til dets luftfartøjers vedvarende luftdygtighed. Dette kommer navnlig til udtryk i forvaltningen af luftfartøjer af typen Airbus A320, Boeing 727 og Boeing 747.
(66)
I rapporten peges der dog også på klare forbedringer af Iran Air's kvalitetsstyringssystem og sikkerhedsstyringsprocesser, bl.a. hvad angår anvendelsen af Line Oriented Safety Audits og nedsættelsen af et »højtstående sikkerhedsråd« under den administrerende direktørs formandskab, som havde til opgave at koordinere og føre tilsyn med aktiviteter til gennemførelse af robuste sikkerhedsstandarder i de operationelle afdelinger. Ligeledes fremhæves den åbne og samarbejdsvillige tilgang til at få løst påpegede sikkerhedsproblemer og luftfartsselskabets vilje til at indføre moderne sikkerhedsstyringsteknikker.
(67)
Iran Air forelagde en redegørelse for Udvalget for Luftfartssikkerhed og gav nærmere oplysninger om en handlingsplan for afhjælpende foranstaltninger, hvormed der tages højde for observationerne i forbindelse med kontrolbesøget på stedet.
(68)
Resultaterne af rampeinspektioner, som medlemsstaterne har udført i SAFA-programmets regi i de seneste 14 måneder, viser en støt forbedring af resultaterne, men resultaterne for A-320-luftfartøjerne er mærkbart ringere end luftfartsselskabets øvrige luftfartøjer.
(69)
Som følge af de verificerede mangler på området vedvarende luftdygtighed og vedligeholdelse og SAFA-inspektionernes resultater vurderes det ud fra de fælles kriterier, at alle luftfartøjer af typen A-320, Boeing B-727, B-747-100, Boeing B-747-200 og Boeing B-747-SP på luftfartsselskabets AOC ikke bør tillades at operere i Den Europæiske Union, og disse luftfartøjer bør derfor optages i bilag B. Luftfartsselskabet bør tillades at beflyve Den Europæiske Union på den betingelse, at dets operationer strengt begrænses til det nuværende niveau (antal afgange og destinationer) med de luftfartøjer, som tillades ifølge bilag B.
(70)
Kommissionen vil fortsat nøje overvåge Iran Airs præstationer. Men i lyset af Irans kompetente myndigheder udførelse af tilsynet for indeværende opfordrer Udvalget for Luftfartssikkerhed indtrængende Kommissionen til at intensivere sine drøftelser med disse myndigheder for at skabe varige løsninger på de påpegede sikkerhedsproblemer, og Kommissionen anmoder derfor CAO-IRI om at forelægge månedlige rapporter om verifikationen af gennemførelsen af handlingsplanen for afhjælpende foranstaltninger og forelægge oplysninger om alle tilsynsaktiviteter på området vedvarende luftdygtighed, vedligeholdelse og operationer, som CAO-IRI gennemfører hos Iran Air.
(71)
Medlemsstaterne vil fortsat kontrollere Iran Airs faktiske overholdelse af de relevante sikkerhedsstandarder med opprioriterede rampeinspektioner, som udføres for dette luftfartsselskabs luftfartøjer i medfør af forordning (EF) nr. 351/2008.
(72)
Den Russiske Føderations kompetente myndigheder oplyste på mødet den 22. juni 2010 Udvalget for Luftfartssikkerhed om, at de havde truffet en række foranstaltninger for at forbedre tilsynet med visse luftfartsselskaber efter at have modtaget oplysninger fra Kommissionen den 6. maj om et voksende antal sikkerhedsrelaterede konstateringer, som blev afdækket i forbindelse med rampeinspektioner.
(73)
Myndighederne oplyste bl.a., at de havde besluttet, at luftfartsselskabet YAK Service med virkning fra den 18. maj 2010 ikke længere tillades at operere i ECAC-stater. Men skulle det vise sig, at denne beslutning ikke håndhæves, forbeholder Kommissionen sig ret til at træffe egnede foranstaltninger i overensstemmelse med forordning (EF) nr. 2111/2005 med hensyn til dette luftfartsselskab.
(74)
I lighed med tidligere ajourføringer af forordning (EF) nr. 474/2006 oplyste Den Russiske Føderations kompetente myndigheder endvidere Udvalget for Luftfartssikkerhed om, at de som led i deres løbende proces for tilsyn med luftdygtigheden af luftfartøjer, som er opført i deres register, ændrede deres beslutning af 25. april 2008, hvorved de udelukkede luftfartøjer fra at beflyve Den Europæiske Union på 13 russiske luftfartsselskabers AOC. Luftfartøjerne var ikke udstyret til at udføre internationale flyvninger i henhold til ICAO-standarder (ikke udstyret med TAWS/EGPWS), og/eller deres luftdygtighedsbevis var udløbet og/eller ikke blevet fornyet. Udvalget for Luftfartssikkerhed fik i overensstemmelse hermed forelagt en liste over alle luftfartøjer, som opererer på grundlag af AOC i Rusland, tillige med det tilknyttede udstyr. Ud fra disse oplysninger udelukkes følgende luftfartøjer fra at operere til, i eller fra Den Europæiske Union, fordi de ikke har monteret det udstyr, som kræves ifølge ICAO's bilag 6:
a)
Aircompany Yakutia: Antonov AN-140: RA-41250; AN-24RV: RA-46496, RA-46665, RA-47304, RA-47352, RA-47353 og RA-47360; AN-26: RA-26660; AN-24-RB: RA-46470, RA-46496, RA-46510, RA-46665, RA-47304, RA-47352, RA-47353, RA-47360 og RA-47363.
b)
Atlant Soyuz: Tupolev TU-154M: RA-85672 og RA-85682 - begge luftfartøjer opereres på nuværende tidspunkt af andre luftfartsselskaber, der er certificeret i Den Russiske Føderation.
c)
Gazpromavia: Tupolev TU-154M: RA-85625 og RA-85774; Yakovlev Yak-40: RA-87511 og RA-88186; Yak-40K: RA-21505, RA-98109 og RA-88300; Yak-42D: RA-42437; alle (22) helikoptere Kamov Ka-26 (registreringsnummer ukendt); alle (49) helikoptere Mi-8 (registreringsnummer ukendt); alle (11) helikoptere Mi-171 (registreringsnummer ukendt); alle (8) helikoptere Mi-2 (registreringsnummer ukendt); alle (1) helikopter EC-120B: RA-04116.
d)
Kavminvodyavia: Tupolev TU-154B: RA-85494 og RA-85457.
e)
Krasnoyarsky Airlines: Luftfartøjet af typen TU-154M RA-85682, som tidligere var opført på Krasnoyarsky Airlines’ AOC, og som blev tilbagekaldt i 2009, opereres på nuværende tidspunkt af et andet luftfartsselskab, som er certificeret i Den Russiske Føderation.
f)
Kuban Airlines: Yakovlev Yak-42: RA-42331, RA-42336, RA-42350, RA-42538 og RA-42541.
g)
Orenburg Airlines: Tupolev TU-154B: RA-85602; alle TU-134 (registreringsnummer ukendt); alle Antonov An-24 (registreringsnummer ukendt); alle An-2 (registreringsnummer ukendt); alle helikoptere Mi-2 (registreringsnummer ukendt); alle helikoptere Mi-8 (registreringsnummer ukendt).
h)
Siberia Airlines: Tupolev - ingen luftfartøjer.
i)
Tatarstan Airlines: Yakovlev Yak-42D: RA-42374 og RA-42433; alle Tupolev TU-134A herunder: RA-65065 og RA-65102; alle Antonov AN-24RV herunder: RA-46625 og RA-47818; luftfartøjerne af typen AN24RV med registreringsnummer RA-46625 og RA-47818 opereres på nuværende tidspunkt af et andet russisk luftfartsselskab.
j)
Ural Airlines: Tupolev TU-154B: RA-85508 (luftfartøjerne RA-85319, RA-85337, RA-85357, RA-85375, RA-85374 og RA-85432 opereres ikke på nuværende tidspunkt af finansielle årsager).
k)
UTAir: Tupolev TU-154M: RA-85733, RA-85755, RA-85806 og RA-85820; alle (25) TU-134: RA-65024, RA-65033, RA-65127, RA-65148, RA-65560, RA-65572, RA-65575, RA-65607, RA-65608, RA-65609, RA-65611, RA-65613, RA-65616, RA-65620, RA-65622, RA-65728, RA-65755, RA-65777, RA-65780, RA-65793, RA-65901, RA-65902, og RA-65977; luftfartøjerne RA-65143 og RA-65916 opereres af et andet russisk luftfartsselskab; alle (1) TU-134B: RA-65726; alle (7) Yakovlev Yak-40: RA-87348 (opereres ikke på nuværende tidspunkt af finansielle årsager), RA-87907, RA-87941, RA-87997, RA-88209, RA-88227 og RA-88280; alle helikoptere Mil-26: (registreringsnummer ukendt); alle helikoptere Mil-10: (registreringsnummer ukendt); alle helikoptere Mil-8 (registreringsnummer ukendt); alle helikoptere AS-355 (registreringsnummer ukendt); alle helikoptere BO-105 (registreringsnummer ukendt); luftfartøjer af typen AN-24B: RA-46388, luftfartøjerne RA-46267 og RA-47289 og luftfartøjer af typen AN-24RV: RA-46509, RA-46519 og RA-47800 opereres af et andet russisk luftfartsselskab.
l)
Rossija (STC Russia): Tupolev TU-134: RA-65979, luftfartøjerne RA-65904, RA-65905, RA-65911, RA-65921 og RA-65555 opereres af et andet russisk luftfartsselskab; Ilyushin IL-18: RA-75454 opereres af et andet russisk luftfartsselskab; Yakovlev Yak-40: RA-87203, RA-87968, RA-87971, RA-87972 og RA-88200 opereres af et andet russisk luftfartsselskab.
(75)
Med et forbedret samarbejde med Kommissionen og medlemsstaterne for øje har Udvalget for Luftfartssikkerhed anmodet Den Russiske Føderations kompetente myndigheder om at udpege et kontaktpunkt for al kommunikation med medlemmerne af Udvalget for Luftfartssikkerhed om anliggender vedrørende resultater af rampeinspektioner af russiske luftfartsselskaber i EU's lufthavne og af EU's luftfartsselskaber i Den Russiske Føderations lufthavne og at arbejde mod større åbenhed ved at udveksle sikkerhedsdata.
(76)
Inden for rammerne af et forbedret samarbejde og for at garantere retssikkerhed og en passende håndhævelse af foranstaltninger, som træffes for at udelukke luftfartsselskaber og luftfartøjer, der ikke opfylder de relevante sikkerhedsstandarder, blev det endvidere aftalt, at Den Russiske Føderations kompetente myndigheder sammen med Kommissionen og medlemsstater gennemgår Europa-Kommissionens og disse myndigheders fælles afgørelse af 24. april 2008, inden det kommende møde i Udvalget for Luftfartssikkerhed afholdes. Udvalget for Luftfartssikkerhed indvilgede i at evaluere de opnåede fremskridt på dets næste møde og i givet fald anmode Kommissionen om at forelægge de nødvendige foranstaltninger inden for rammerne af forordning (EF) nr. 2111/2005.
(77)
I mellemtiden verificerer medlemsstaterne fortsat den faktiske opfyldelse af de relevante sikkerhedsstandarder i medfør af forordning (EF) nr. 351/2008 for at sikre en forhøjelse af antallet af inspektioner, der udføres for russiske luftfartsselskaber, så der skabes et grundlag for en fornyet vurdering af deres præstationer i forbindelse med det kommende møde i Udvalget for Luftfartssikkerhed, som vil finde sted i november 2010.
(78)
Kommissionen har indtil videre ikke modtaget dokumentation for en fuldstændig gennemførelse af passende afhjælpningsforanstaltninger hos de andre luftfartsselskaber, som er medtaget på den fællesskabsliste, der blev ajourført den 30. marts 2010, eller hos de myndigheder, der er ansvarlige for det lovpligtige tilsyn med disse luftfartsselskaber, til trods for specifikke anmodninger herom fra Kommissionen. Det vurderes derfor på grundlag af de fælles kriterier, at disse luftfartsselskaber fortsat skal være pålagt driftsforbud (bilag A) eller driftsmæssige begrænsninger (bilag B) alt efter omstændighederne.
(79)
De i denne forordning fastsatte foranstaltninger er i overensstemmelse med udtalelse fra Udvalget for Luftfartssikkerhed -
VEDTAGET DENNE FORORDNING:
Artikel 1
I forordning (EF) nr. 474/2006 foretages følgende ændringer:
1.
Bilag A erstattes af teksten i bilag A til nærværende forordning.
2.
Bilag B erstattes af teksten i bilag B til nærværende forordning.
Artikel 2
Denne forordning træder i kraft dagen efter offentliggørelsen i Den Europæiske Unions Tidende.
Denne forordning er bindende i alle enkeltheder og gælder umiddelbart i hver medlemsstat.
Udfærdiget i Bruxelles, den 5. juli 2010.
REGOLAMENTO (UE) N. 590/2010 DELLA COMMISSIONE
del 5 luglio 2010
recante modifica del regolamento (CE) n. 474/2006 che istituisce un elenco comunitario dei vettori aerei soggetti a un divieto operativo all'interno della Comunità
(Testo rilevante ai fini del SEE)
LA COMMISSIONE EUROPEA,
visto il trattato sul funzionamento dell'Unione europea,
visto il regolamento (CE) n. 2111/2005 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 14 dicembre 2005, relativo all'istituzione di un elenco comunitario di vettori aerei soggetti a un divieto operativo all'interno dell'Unione europea e alle informazioni da fornire ai passeggeri del trasporto aereo sull'identità del vettore aereo effettivo e che abroga l'articolo 9 della direttiva 2004/36/CE (1), in particolare l'articolo 4,
considerando quanto segue:
(1)
Il regolamento (CE) n. 474/2006 della Commissione, del 22 marzo 2006, ha istituito l'elenco comunitario dei vettori aerei soggetti a un divieto operativo all'interno dell'Unione europea ai sensi del capo II del regolamento (CE) n. 2111/2005 (2).
(2)
A norma dell'articolo 4, paragrafo 3, del regolamento (CE) n. 2111/2005, alcuni Stati membri hanno comunicato alla Commissione informazioni utili nel contesto dell'aggiornamento dell'elenco comunitario. Informazioni utili sono state comunicate anche da paesi terzi. Sulla base di tali informazioni è opportuno aggiornare l'elenco comunitario.
(3)
La Commissione ha informato tutti i vettori aerei interessati, direttamente o, quando ciò non era possibile, per il tramite delle autorità responsabili della sorveglianza dell'applicazione delle norme nei loro confronti, indicando i fatti salienti e le considerazioni atte a motivare una decisione volta a imporre loro un divieto operativo all'interno dell'Unione europea o a modificare le condizioni di un divieto operativo imposto a un vettore aereo incluso nell'elenco comunitario.
(4)
La Commissione ha offerto ai vettori aerei interessati la possibilità di consultare la documentazione fornita dagli Stati membri, di trasmettere osservazioni scritte e di essere ascoltati entro 10 giorni lavorativi dalla Commissione nonché dal comitato per la sicurezza aerea istituito dal regolamento (CEE) n. 3922/91 del Consiglio, del 16 dicembre 1991, concernente l'armonizzazione di regole tecniche e di procedure amministrative nel settore dell'aviazione civile (3).
(5)
La Commissione e, in casi specifici, alcuni Stati membri hanno consultato le autorità responsabili della sorveglianza dell'applicazione delle norme nei confronti dei vettori aerei interessati.
(6)
Il comitato per la sicurezza aerea ha ascoltato le presentazioni dell'Agenzia europea per la sicurezza aerea (AESA) e della Commissione riguardanti i progetti di assistenza tecnica eseguiti in paesi che rientrano nel campo di applicazione del regolamento (CE) n. 2111/2005. È stato informato circa le richieste di ulteriore assistenza e cooperazione tecnica per migliorare la capacità amministrativa e tecnica delle autorità dell'aviazione civile al fine di risolvere i casi di non conformità alle norme internazionali applicabili.
(7)
Il comitato per la sicurezza aerea è anche stato informato delle azioni di attuazione adottate dall'AESA e dagli Stati membri per assicurare il mantenimento dell'aeronavigabilità e la manutenzione degli aeromobili immatricolati nell'Unione europea e utilizzati da vettori aerei certificati dalle autorità dell'aviazione civile di paesi terzi.
(8)
Occorre pertanto modificare di conseguenza il regolamento (CE) n. 474/2006.
(9)
In base alle informazioni ottenute attraverso i controlli a terra SAFA effettuati su aeromobili di alcuni vettori aerei dell'Unione europea, nonché tramite ispezioni e audit effettuati in settori specifici dalle rispettive autorità aeronautiche nazionali, alcuni Stati membri hanno adottato determinate misure di intervento. Essi hanno informato la Commissione e il comitato per la sicurezza aerea in merito alle seguenti misure: le autorità competenti del Regno Unito il 6 aprile 2010 hanno revocato il certificato di operatore aereo (COA) del vettore Trans Euro Air Limited e il 12 aprile 2010 hanno sospeso il COA di MK Airlines; le autorità competenti della Spagna il 9 giugno 2010 hanno sospeso il COA e la licenza di esercizio del vettore Baleares Link Express; le autorità competenti della Slovacchia l'11 dicembre 2009 hanno revocato la licenza di esercizio del vettore Seagle Air e il 3 maggio 2010 quella di Air Slovakia.
(10)
Sulla base di un'analisi dei risultati delle ispezioni SAFA effettuate su un aeromobile utilizzato da Air Algérie nell'UE dal gennaio 2009, la Commissione ha avviato consultazioni con le autorità competenti dell'Algeria il 7 dicembre 2009 e il 5 febbraio 2010 al fine di risolvere le carenze riscontrate nei settori della sicurezza del carico a bordo, dell'aeronavigabilità e dell'esercizio dell'aeromobile, nonché delle licenze dell'equipaggio.
(11)
Nella loro risposta del 15 maggio 2010 le autorità competenti dell'Algeria hanno fornito informazioni concernenti le azioni intraprese a seguito delle ispezioni a terra al fine di affrontare i casi di non conformità riscontrati.
(12)
Il 6 maggio 2010 la Commissione ha chiesto ulteriori informazioni. Le autorità competenti hanno trasmesso informazioni aggiuntive il 27 maggio 2010. A seguito di una riunione con le autorità competenti dell'Algeria, con i vettori e con le autorità competenti della Francia e dell'AESA, svoltasi il 9 giugno 2010, le autorità competenti dell'Algeria si sono impegnate a trasmettere informazioni complementari prima della riunione del comitato per la sicurezza aerea, fornendo anche un elenco delle attività di sorveglianza esercitate da queste autorità su Air Algérie. Le informazioni sono state inviate il 18 giugno 2010. Dette autorità si sono altresì impegnate a presentare entro breve tempo un piano dettagliato di azioni correttive, comprensivo di un calendario per la verifica e il completamento dello stesso. Parallelamente, su richiesta del vettore aereo, le autorità competenti della Francia hanno sviluppato un'iniziativa di sensibilizzazione e di formazione nell'ambito del programma SAFA dell'UE.
(13)
Al fine di attuare un controllo permanente delle prestazioni del vettore aereo in materia di sicurezza aerea la Commissione ha chiesto alle autorità competenti dell'Algeria di inviare anche delle relazioni mensili sulle loro attività di sorveglianza su Air Algérie nei settori del mantenimento dell'aeronavigabilità, della manutenzione e dell'esercizio, che includano la verifica dell'attuazione del piano di azioni correttive che dovrà essere presentato. La Commissione incoraggia le autorità competenti dell'Algeria a proseguire gli sforzi per migliorare il rispetto delle norme di sicurezza applicabili.
(14)
Gli Stati membri verificano nel frattempo l'effettivo rispetto delle norme di sicurezza pertinenti dando la priorità alle ispezioni a terra, da effettuare sugli aeromobili del vettore in questione a norma del regolamento (CE) n. 351/2008, al fine di garantire che il numero di ispezioni di Air Algérie sia incrementato, in modo che possa servire come base per una nuova valutazione di questo caso nel corso della prossima riunione del comitato per la sicurezza aerea, nel novembre 2010.
(15)
La Commissione ha informato il comitato per la sicurezza aerea in merito ai risultati di una missione di assistenza tecnica svolta dall'Agenzia europea per la sicurezza aerea (AESA) nella Repubblica popolare del Bangladesh a seguito dell'audit effettuato dall'ICAO nel maggio 2009, nell'ambito del programma USOAP. Dall'audit USOAP dell'ICAO è emerso un grave problema di sicurezza per quanto riguarda le operazioni, la certificazione e la supervisione degli aeromobili esercitata dall'Autorità dell'aviazione civile del Bangladesh (CAAB). Nel corso della missione è stato rilevato che la CAAB ha compiuto chiari sforzi a tutti i livelli per attuare un piano di azione correttivo e ha dato prova di grande impegno per risolvere i problemi di sicurezza evidenziati dall'audit dell'ICAO. La Commissione accoglie con soddisfazione questi sviluppi incoraggianti, ma continuerà a controllare da vicino i progressi della CAAB nell'attuazione del piano di azione correttivo, al fine di garantire che le attuali carenze in materia di sicurezza siano affrontate senza indugio.
(16)
Nel corso della missione la CAAB ha informato l'équipe che un B747-269B, con marca di immatricolazione S2-ADT, era stato ritirato dal registro del Bangladesh e che l'operatore Air Bangladesh non esisteva più. La CAAB ne ha informato ufficialmente la Commissione il 16 maggio 2010.
(17)
Alla luce di quanto precede, in base ai criteri comuni, si stima che il vettore aereo sopra menzionato debba essere tolto dall'allegato A.
(18)
Sono state comprovate gravi carenze con riguardo al vettore aereo Blue Wing Airlines, immatricolato nel Suriname, confermate da una serie di incidenti e carenze recenti, segnalate in occasione di ispezioni a terra effettuate dagli Stati membri.
(19)
Blue Wing Airlines è stato coinvolto in un incidente il 3 aprile 2008, con 19 morti, in un altro incidente il 15 ottobre 2009 che ha provocato diversi feriti e in un ultimo incidente il 15 maggio 2010, con 8 morti. Il numero globale di incidenti registrati da questo vettore aereo negli ultimi due anni desta serie preoccupazioni in materia di sicurezza, senza che sia stato possibile trarre i necessari insegnamenti dagli incidenti precedenti in assenza di una relazione ufficiale di indagine su detti incidenti.
(20)
Sono stati inoltre comprovati gravi casi di non conformità alle norme di sicurezza stabilite dalla Convenzione di Chicago, confermati dalle carenze riscontrate dalle autorità competenti della Francia in occasione di una recente ispezione a terra (4), effettuata nell'ambito del programma SAFA.
(21)
Le autorità competenti della Francia (DGAC) hanno invitato le autorità competenti del Suriname e Blue Wing Airlines a fornire le necessarie garanzie sulla sicurezza delle attività di questo vettore. Poiché né la risposta delle competenti autorità del Suriname né quella di Blue Wing Airlines hanno consentito di individuare la causa profonda degli incidenti e delle carenze in materia di sicurezza osservate nelle ispezioni a terra e di impedirne il ripetersi, la DGAC ha deciso di imporre misure eccezionali vietando ogni attività di Blue Wing Airlines sul territorio francese a partire dal 1o giugno 2010 ed ha provveduto ad informare immediatamente la Commissione ai sensi dell'articolo 6 del regolamento (CE) n. 473/2006.
(22)
La Commissione ha immediatamente avviato le consultazioni con le autorità competenti del Suriname e con Blue Wing Airlines per decidere urgentemente, nella riunione del comitato per la sicurezza aerea, l'estensione all'Unione europea delle misure prese dalla Francia. Il 25 giugno 2010 la Commissione e gli Stati membri hanno ascoltato Blue Wing Airlines, assistito dalle autorità competenti del Suriname. Né le risposte delle autorità competenti del Suriname né quelle di Blue Wing Airlines hanno consentito di individuare le cause profonde degli incidenti e delle carenze in materia di sicurezza osservate nelle ispezioni a terra e di impedirne il ripetersi.
(23)
Tenuto conto delle precedenti prestazioni di questo vettore aereo, già soggetto a un divieto operativo all'interno dell'UE (5), (6), del numero e della gravità degli incidenti in cui esso è stato coinvolto, delle carenze in materia di sicurezza riscontrate e del loro carattere ricorrente, in base ai criteri comuni si stima che il proseguimento nell'UE delle attività del vettore aereo di cui trattasi costituirebbe un grave rischio per la sicurezza che non può essere risolto in modo soddisfacente dalle misure prese da uno Stato membro a norma dell'articolo 6 del regolamento (CE) n. 2111/2005 e che occorre pertanto inserire il vettore aereo Blue Wing Airlines nell'allegato A.
(24)
Facendo seguito alle presentazioni effettuate dalle autorità competenti dell'Albania alla riunione del comitato per la sicurezza aerea nel marzo 2010 e secondo quanto previsto dalle disposizioni del regolamento n. 273/2010 (7), la Commissione, assistita dall'Agenzia europea per la sicurezza aerea (AESA), ha proseguito attivamente le consultazioni con le autorità competenti dell'Albania per esaminare i risultati dell'ispezione generale in materia di standardizzazione eseguita in Albania nel gennaio 2010. Il rapporto finale relativo a tale ispezione, pubblicato il 7 marzo 2010, ha evidenziato carenze rilevanti in tutti i settori oggetto del controllo, cui occorre porre immediatamente rimedio.
(25)
L'AESA ha comunicato che la DGCA aveva presentato un piano d'azione globale, giudicato accettabile e approvato il 29 aprile 2010. Questo piano prevede una serie di misure correttive da attuare progressivamente fino alla fine del 2011, con azioni immediate intese ad affrontare le carenze in materia di sicurezza.
(26)
Inoltre le autorità competenti dell'Italia hanno lanciato un vasto progetto di gemellaggio con le autorità competenti dell'Albania che dovrebbe iniziare nel settembre 2010, per aiutare queste autorità a creare le loro capacità tecniche e amministrative.
(27)
Le consultazioni svoltesi il 28 maggio 2010 con le autorità competenti dell'Albania e l'AESA, con la partecipazione delle autorità competenti dell'Italia, hanno confermato che questo piano di azione è in corso di attuazione e in linea con il calendario. È stata completata una prima serie di azioni che rappresentano un grosso cambiamento rispetto al sistema precedente: è stata istituita un'autorità nazionale indipendente, l'Autorità albanese per l'aviazione civile (ACAA), operativa dal maggio 2010; questa autorità di nuova istituzione ha revocato tutte le precedenti deroghe concesse al settore e ha chiarito alle imprese che a partire dal 1o giugno 2010 l'inosservanza della legislazione applicabile le avrebbe esposte a misure esecutive, quali la sospensione, la limitazione o la revoca delle autorizzazioni da esse detenute. L'ACAA è stata invitata al comitato per la sicurezza aerea per riferire sulla ricertificazione dei vettori aerei.
(28)
L'ACAA è stata ascoltata dal comitato per la sicurezza aerea il 21 giugno 2010 e ha confermato che Belle Air e Albanian Airlines sono state debitamente ricertificate nel giugno 2010, in conformità alle norme di sicurezza applicabili. Ha inoltre comunicato che è stato sospeso il COA di Star Airways. L'ACAA si è inoltre impegnata a non rilasciare nuovi COA fino a nuovo ordine.
(29)
L'ACAA è esortata a prendere le misure necessarie per proseguire l'attuazione efficace e tempestiva del piano d'azione concordato con l'AESA, dando la priorità all'eliminazione delle carenze individuate, carenze che se non vengono prontamente corrette sono fonte di preoccupazione per la sicurezza. L'ACAA è invitata in particolare ad accelerare il suo processo di creazione di capacità e a garantire la sorveglianza in materia di sicurezza di tutti i vettori aerei immatricolati in Albania, in conformità con i regolamenti applicabili in materia di sicurezza, nonché ad adottare, se necessario, misure di esecuzione.
(30)
L'ACAA si è impegnata a riferire regolarmente sui progressi compiuti nell'attuazione del suo piano di azione correttivo. La Commissione, assistita dall'AESA e con il sostegno degli Stati membri, continuerà a controllare l'efficacia delle azioni intraprese dall'ACAA e le prestazioni in materia di sicurezza dei vettori aerei titolari di licenze rilasciate in Albania.
(31)
Le autorità competenti della Cambogia (SSCA) hanno fornito informazioni su nuovi progressi compiuti nell'attuazione del loro piano di azione correttivo istituito per porre rimedio alle carenze riscontrate dall'ICAO nel corso dell'audit eseguito nel 2007 nell'ambito del programma USOAP.
(32)
La missione coordinata di convalida dell'ICAO (ICVM), svoltasi dal 26 al 29 ottobre 2009, ha confermato che c'è stato qualche progresso, nella misura in cui il livello di mancata applicazione effettiva delle norme ICAO nell'ottobre 2009 è stato valutato al 58 %, contro il 71 % nel 2007. Tuttavia la missione ha anche concluso che è necessario continuare ad applicare, in modo efficace, tutte le misure correttive, in particolare per quanto riguarda l'organizzazione della SSCA e la sua creazione di capacità.
(33)
La SSCA ha riferito che i COA dei restanti vettori aerei titolari di una licenza rilasciata in Cambogia erano stati sospesi o revocati. In particolare, il COA di Helicopter Cambodia è scaduto il 15 ottobre 2009 e non è stato rinnovato; il COA di Sokha Airlines è stato revocato il 27 ottobre 2009; i COA di Angkor Airways e PMT Air sono stati revocati il 21 aprile 2010. Di conseguenza l'ICAO ha eliminato l'espressione di una grave preoccupazione in materia di sicurezza riguardo ai vettori aerei titolari di una licenza rilasciata nel Regno di Cambogia (8).
(34)
La SSCA ha inoltre informato che dal gennaio 2009 Siem Reap International Airways, il cui COA è sospeso, è impegnato in un processo di ricertificazione. La SSCA ha dichiarato che al vettore aereo è stato concesso un periodo supplementare di 4 mesi per completare il processo in questione; se non ci riuscirà il suo COA dovrebbe essere revocato. Vista l'incertezza sulla situazione di Siem Reap International Airways, in base ai criteri comuni si stima che il vettore in questione debba rimanere nell'allegato A.
(35)
La Commissione prende nota delle misure di esecuzione adottate dalla SSCA e dei progressi compiuti nell'attuazione del piano d'azione correttivo inteso a rimediare alle carenze individuate dall'ICAO ed è pronta a sostenere la creazione di capacità delle autorità competenti del Regno di Cambogia attraverso un'assistenza tecnica specifica.
(36)
Tutti i vettori aerei certificati nella Repubblica democratica del Congo sono soggetti a un divieto operativo all'interno dell'UE e sono elencati nell'allegato A. La Commissione è stata informata del fatto che le autorità competenti della Repubblica democratica del Congo hanno rilasciato un certificato di operatore aereo al vettore aereo Congo Express. La Commissione ha avviato delle consultazioni con le autorità competenti della Repubblica democratica del Congo per avere conferma di tale informazione. Le suddette autorità non hanno risposto.
(37)
Poiché non esistono elementi che comprovino un cambiamento della capacità delle autorità competenti della Repubblica democratica del Congo di assicurare la sorveglianza dei vettori titolari di una licenza rilasciata in tale Stato in conformità delle norme di sicurezza applicabili, in basi ai criteri comuni si stima che Congo Express debba essere inserito nell'allegato A.
(38)
Su richiesta della Commissione l'Agenzia europea per la sicurezza aerea (AESA) ha svolto una missione di assistenza tecnica nella Repubblica del Gabon dall'11 al 15 gennaio 2010. Dal rapporto relativo a tale missione, pubblicato il 6 aprile 2010, risulta che le autorità competenti del Gabon (ANAC) stanno lavorando alla correzione delle carenze individuate dall'ICAO nell' audit eseguito nel maggio 2007 nel quadro del programma USOAP. Tuttavia il rapporto sottolinea altresì la necessità di continuare a promuovere la creazione di capacità dell'ANAC mediante un bilancio adeguato e di continuare ad assumere e formare ispettori qualificati, nonché la necessità di portare avanti una rigorosa supervisione dei vettori aerei titolari di licenze rilasciate nella Repubblica del Gabon. Il rapporto comprende una tabella di marcia, elaborata insieme all'ANAC, in cui sono specificate le azioni correttive necessarie e utili per risolvere i problemi individuati dall'ICAO. Secondo questa tabella di marcia le azioni necessarie non saranno completate prima dell'inizio del 2011.
(39)
Dietro loro richiesta, il 21 giugno 2010 le autorità competenti del Gabon (ANAC) sono state ascoltate dal comitato per la sicurezza aerea al quale hanno presentato i progressi compiuti fino a tale data. L'ANAC ha fatto sapere che il quadro legislativo è in corso di revisione; il processo di revisione riguarda il codice dell'aviazione civile, la cui adozione è prevista entro il 31 dicembre 2010, nonché la progressiva elaborazione di un insieme completo di regolamenti aeronautici gabonesi (RAG), che entreranno progressivamente in vigore entro il 2011. L'ANAC ha segnalato ulteriori progressi nella creazione di capacità, con l'assunzione di ispettori supplementari, 7 dei quali sono in corso di qualificazione. L'ANAC ha segnalato progressi anche nella sorveglianza dei vettori aerei e nel controllo dell'applicazione delle norme di sicurezza vigenti (RACAM), come dimostra la sospensione del COA di SDC Aviation il 16 ottobre 2009, gli avvertimenti inviati ai vettori aerei Air Service, Gabon Airlines, National Regional Transport, SN2AG e le ammende inflitte ai vettori aerei Allegiance e Sky Gabon. Il numero e la natura di alcune delle carenze individuate mostrano che potrebbero rivelarsi necessarie nuove misure di esecuzione, qualora i vettori aerei non osservassero le norme di sicurezza applicabili.
(40)
Afrijet Business Services, titolare di una licenza rilasciata in Gabon, ha chiesto di essere ascoltato dal comitato per la sicurezza aerea perché vengano tolte le restrizioni attualmente imposte all'aeromobile del tipo Falcon 900B, con marca di immatricolazione TR-AFR, e ha presentato una documentazione scritta al riguardo. La compagnia ha assicurato che l'utilizzazione e la manutenzione del suddetto aeromobile si effettuano nel rispetto delle norme di sicurezza applicabili, cosa che è stata confermata dall'ANAC. Di conseguenza, in base ai criteri comuni, si stima che non vi sia ragione di limitare le attività svolte da Afrijet Business Services con l'aeromobile del tipo Falcon 900B, con marca di immatricolazione TR-AFR e che questo aeromobile debba essere aggiunto all'elenco degli aeromobili che il vettore aereo è autorizzato ad utilizzare nell'UE, secondo quanto indicato nell'allegato B.
(41)
A tutt'oggi, la Commissione non ha avuto alcuna prova della piena attuazione di adeguate azioni correttive da parte dei vettori aerei inclusi nell'elenco comunitario, né da parte delle autorità responsabili della supervisione regolamentare dei suddetti vettori aerei. Di conseguenza, in base ai criteri comuni, si stima che i suddetti vettori aerei debbano continuare a restare soggetti a un divieto operativo (allegato A) o a restrizioni operative (allegato B), a seconda dei casi.
(42)
La Commissione si rallegra dei progressi fatti nell'attuazione del piano d'azione correttivo inteso a rimediare alle carenze constatate dall'ICAO e nella creazione di capacità delle autorità competenti del Gabon ed è pronta a prestare la sua assistenza, in particolare mediante una missione in loco destinata a convalidare i risultati ottenuti, una volta istituito il quadro legislativo.
(43)
Le autorità competenti dell'Indonesia (DGCA) hanno riferito che sono stati fatti sensibili progressi per rimediare a tutte le carenze individuate dall'ICAO nell'audit effettuato nel febbraio 2007 nel quadro del programma USOPA. La missione coordinata di convalida dell'ICAO (ICVM), svoltasi nell'agosto 2009, ha confermato che ci sono stati grandi progressi, come dimostra il fatto che il tasso di mancata applicazione effettiva delle norme ICAO è sceso al 20 %. Il 19 marzo 2010 la DGCA ha annunciato all'ICAO l'avvenuto completamento delle azioni correttive rimanenti.
(44)
La DGCA ha fornito informazioni sugli sviluppi delle sue capacità di sorveglianza in materia di sicurezza, con un netto aumento del bilancio relativo nel 2009 e nel 2010, annunciando l'assunzione di 25 nuovi ispettori delle operazioni di volo e di 8 ispettori della sicurezza delle cabine, cui si aggiunge una vasta assistenza tecnica da parte dell'ICAO e delle autorità dell'aviazione civile dell'Australia e dei Paesi Bassi, il che ha permesso di portare avanti l'aggiornamento dei regolamenti per la sicurezza dell'aviazione civile (CASR) e di rafforzare la sorveglianza di un numero maggiore di vettori aerei.
(45)
Le autorità competenti dell'Indonesia (DGCA) hanno chiesto di essere ascoltate dal comitato per la sicurezza aerea perché vengano tolte le restrizioni attualmente imposte ai seguenti tre vettori aerei: Indonesia Air Asia, Metro Batavia e Lion Air; hanno trasmesso una documentazione scritta e hanno fatto presentazioni orali il 22 giugno 2010.
(46)
Le presentazioni fatte da Indonesia Air Asia e dalla DGCA hanno confermato che questo vettore aereo era stato ricertificato il 30 settembre 2009, in conformità con i CASR, e che è soggetto ad un'adeguata sorveglianza da parte della DGCA. La DGCA ha confermato che detto vettore aereo risponde pienamente alle norme di sicurezza applicabili. Di conseguenza, in base ai criteri comuni, si stima che Indonesia Air Asia debba essere tolto dall'allegato A.
(47)
Le presentazioni fatte da Metro Batavia e dalla DGCA hanno confermato che questo vettore aereo era stato anch'esso ricertificato il 30 settembre 2009, in conformità con i CASR, e che è soggetto ad un'adeguata sorveglianza da parte della DGCA. La DGCA ha confermato che detto vettore aereo risponde pienamente alle norme di sicurezza applicabili. Di conseguenza, in base ai criteri comuni, si stima che Metro Batavia debba essere tolto dall'allegato A.
(48)
Dalla presentazione fatta da Lion Air è risultato che questo vettore aereo, che ha attualmente in esercizio una flotta di 50 aeromobili, dal 2004 ha subito 4 incidenti, di cui due gravi. Il vettore in questione non ha tuttavia fornito informazioni sufficienti su questi incidenti e sulle relative cause, né ha dimostrato di aver preso misure adeguate per impedire che si riproducano, tenendo conto tra l'altro del fatto che nei prossimi anni la sua flotta dovrebbe aumentare sensibilmente. Inoltre non è stato possibile stabilire che la DGCA eserciti un'adeguata sorveglianza nel settore delle attività di volo, come dimostra l'assenza di qualsiasi constatazione nel corso di oltre cento ispezioni delle attività di volo registrate nel 2009 e nel 2010. Di conseguenza, in base ai criteri comuni, si stima che Lion Air debba rimanere nell'allegato A.
(49)
A tutt'oggi, alla Commissione non è stato comunicato alcun elemento di prova circa la piena attuazione di adeguate misure correttive da parte degli altri vettori aerei inclusi nell'elenco comunitario. Di conseguenza, in base ai criteri comuni, si stima che questi vettori aerei debbano continuare a essere soggetti a un divieto operativo (allegato A).
(50)
La Commissione incoraggia gli sforzi e i progressi fatti dalle autorità competenti dell'Indonesia per rimediare in modo durevole alle carenze in materia di sicurezza.
(51)
In linea con quanto indicato nel regolamento n. 273/2010 (9), la Commissione ha attivamente proseguito le consultazioni con le autorità competenti delle Filippine (CAAP) sulle azioni da esse intraprese per migliorare la sicurezza aerea nelle Filippine e l'osservanza delle norme di sicurezza applicabili.
(52)
Le autorità competenti delle Filippine (CAAP) hanno annunciato di aver lanciato una serie di azioni, tra cui: la riformulazione dei regolamenti e delle norme di attuazione esistenti, prevista per la fine del 2010; un potenziamento delle capacità della CAAP mediante il trasferimento di ispettori qualificati che attualmente lavorano per l'ICAO nell'ambito del progetto di assistenza tecnica, da portare a termine per la fine del 2010, e l'assunzione di personale supplementare; un nuovo audit e una nuova certificazione di tutti i vettori aerei, compresi quelli già certificati dalla CAAP prima del marzo 2010; l'istituzione di piani di sorveglianza continua per tutti i vettori aerei; il rafforzamento delle misure di esecuzione qualora vengano individuate carenze in materia di sicurezza.
(53)
La CAAP ha informato di aver sospeso il 19 marzo 2010 il certificato di operatore aereo (COA) di Pacific East Asia Cargo Airlines (PEAC), un vettore che aveva proseguito le sue attività senza essere stato debitamente certificato dalle autorità competenti delle Filippine.
(54)
Il 21 aprile 2010 il vettore aereo Interisland Airlines Inc., certificato dalla CAAP il 16 marzo 2010, ha registrato un incidente mortale nel quale è stato coinvolto un aeromobile presente sul suo COA, del tipo Antonov 12BP, con marca di immatricolazione UP-AN216. La CAAP, che ha svolto un'indagine sul caso dopo l'incidente, ha deciso il 23 aprile 2010 di revocare il COA di Interisland Airlines Inc, che ha quindi completamente cessato le sue attività. In base ai criteri comuni si stima pertanto che Interisland Airlines Inc. debba essere tolto dall'allegato A.
(55)
Il vettore Philippine Airlines, dietro sua richiesta, è stato ascoltato il 22 giugno 2010 dal comitato per la sicurezza aerea al quale ha riferito sugli ultimi progressi realizzati. Il vettore aereo ha confermato di essere stato sottoposto ad un audit approfondito ai fini di una nuova certificazione da parte della CAAP, che tutte le azioni correttive erano state portate felicemente a termine e che il 17 giugno 2010 era stato rilasciato un nuovo COA. Tuttavia, dal momento che il processo di ricertificazione si era concluso da poco e che gli elementi di prova corrispondenti erano stati presentati tardivamente, non è stato possibile verificare la situazione sul posto come previsto.
(56)
Il vettore Cebu Pacific Airlines, dietro sua richiesta, è stato ascoltato il 22 giugno 2010 dal comitato per la sicurezza aerea al quale ha riferito sugli ultimi progressi realizzati. Il vettore aereo ha confermato di essere stato sottoposto ad un audit approfondito ai fini di una nuova certificazione da parte della CAAP e che le necessarie azioni correttive erano in corso; molti di questi dossier sono ancora aperti, anche se il 7 giugno 2010 è stato già rilasciato un nuovo COA, accompagnato da restrizioni operative che escludono il trasporto di merci pericolose e gli avvicinamenti di precisione in CAT II per la flotta degli ATR-72. Tuttavia la presentazione tardiva degli elementi di prova corrispondenti e l'esistenza di problemi ancora aperti non ha permesso di verificare la situazione sul posto come previsto.
(57)
Rimane irrisolto il grave problema di sicurezza che l'ICAO aveva notificato a tutti gli Stati parte della convenzione di Chicago dopo l'audit USOAP da essa effettuato nelle Filippine nell'ottobre 2009, riguardante la sorveglianza della sicurezza dei vettori titolari di licenze rilasciate nelle Filippine (10). La CAAP ha fatto sapere di aver presentato all'ICAO un piano d'azione globale per porre rimedio alle carenze individuate da questa organizzazione. Tuttavia non ha trasmesso questo piano di azione correttivo e la valutazione dell'ICAO al riguardo. La CAAP ha inoltre fatto sapere che le Filippine non saranno in grado di chiedere una revisione della loro attuale classificazione presso la US FAA prima dell'ultimo trimestre 2010.
(58)
La Commissione riconosce gli sforzi compiuti dalle autorità competenti per riformare il sistema dell'aviazione civile nelle Filippine. Tuttavia, in attesa dell'attuazione effettiva di azioni correttive adeguate dirette a porre rimedio alle carenze individuate dalla US FAA e dalla ICAO, si stima che le autorità competenti delle Filippine in questa fase non siano ancora in grado di attuare e di far rispettare efficacemente le pertinenti norme di sicurezza su tutti i vettori aerei posti sotto il loro controllo regolamentare. Pertanto, in base ai criteri comuni, si stima che tutti i vettori aerei certificati nelle Filippine, eccetto Interisland Airlines Inc, debbano restare nell'allegato A.
(59)
La Commissione è sempre disposta a sostenere gli sforzi delle Filippine, mediante una missione di valutazione da effettuare in stretta collaborazione con l'ICAO, con la partecipazione degli Stati membri e dell'Agenzia europea per l'aviazione civile, se possibile prima della prossima riunione del comitato per la sicurezza aerea, per verificare i progressi fatti dalla CAAP, anche per quanto riguarda le prestazioni dei vettori in materia di sicurezza.
(60)
Secondo quanto disposto dal regolamento (CE) n. 273/2010 (11), la Commissione, assistita dall'Agenzia europea per la sicurezza aerea e con il sostegno degli Stati membri, ha effettuato dal 29 maggio al 3 giugno 2010 una missione di valutazione della sicurezza nella Repubblica islamica dell'Iran per verificare se le misure annunciate dalle autorità competenti (CAO-IRI) e da Iran Air erano state attuate in modo soddisfacente.
(61)
Nel corso della visita, CAO-IRI ha potuto comprovare l'esistenza di un sistema di sorveglianza nel settore delle operazioni aeree rispondente agli intenti del documento 8335 dell'ICAO - Manual of Procedures for Operations Inspection, Certification and Continued Surveillance (Manuale delle procedure di ispezione, di autorizzazione e di sorveglianza continua delle operazioni). L'autorità ha inoltre corretto un difetto precedentemente individuato nelle sue procedure di controllo adottando un sistema di classificazione delle constatazioni a tre livelli che permette il trattamento immediato dei problemi di sicurezza urgenti. Ha inoltre dimostrato di aver preso delle misure per affrontare i problemi di sicurezza connessi a vettori iraniani, in particolare Iran Air.
(62)
Tuttavia nel settore della navigabilità e della manutenzione erano evidenti molte carenze nella sorveglianza esercitata da CAO-IRI su Iran Air, tra cui la mancanza di un esame dettagliato dei programmi di manutenzione e della lista degli equipaggiamenti minimi, il che potrebbe impedire la rilevazione degli errori commessi dal vettore aereo.
(63)
Inoltre CAO-IRI non è stata in grado di fornire un elenco consolidato degli incidenti avvenuti nel corso di voli di Iran Air e quindi di valutare le prestazioni generali di questo vettore in materia di sicurezza. Tuttavia ha potuto dimostrare di aver svolto indagini approfondite su tutti gli incidenti rilevanti e di aver formulato raccomandazioni.
(64)
La missione di verifica ha permesso di constatare con quanto impegno CAO-IRI abbia puntato ad adottare tecniche moderne di gestione della sicurezza e di misurare i sensibili progressi compiuti negli ultimi sei mesi. L'équipe ha inoltre notato l'approccio aperto, cooperativo e costruttivo di CAO-IRI nell'affrontare le carenze individuate nelle sue procedure.
(65)
Per quanto riguarda Iran Air, il rapporto evidenzia sensibili carenze nella gestione della navigabilità e della manutenzione. In particolare sono stati commessi errori di fondo nel programma di manutenzione, il che ha portato a omissioni rilevanti nei programmi relativi all'equipaggiamento di sicurezza nella flotta degli Airbus A-320 e nel cargo Boeing 747-200. Inoltre il sistema di manutenzione per la flotta degli Airbus A-320 non ha permesso di rettificare entro i termini indicati i punti rimandati a tempi successivi. Nella flotta degli Airbus A-320, poi, non era assicurato alcun monitoraggio dei dati di volo e il tasso di raccolta dei dati per le altre flotte era molto basso. Dal rapporto risulta infine che la compagnia non riesce a svolgere i compiti essenziali per quanto riguarda il mantenimento della navigabilità dei suoi aeromobili. Ciò è particolarmente evidente nella gestione degli apparecchi Airbus A320 e Boeing 727 e 747.
(66)
Il rapporto rileva tuttavia chiari miglioramenti nel sistema di gestione della qualità e nei processi di gestione della sicurezza di Iran Airs, in particolare per quanto riguarda l'utilizzazione della metodologia LOSA (Line Oriented Safety Audits) e la costituzione di un «alto consiglio per la sicurezza», presieduto dall'amministratore delegato, incaricato del coordinamento e della supervisione delle attività dirette ad attuare rigorose norme di sicurezza nei servizi operativi. Prende atto altresì dell'approccio aperto e cooperativo seguito per risolvere le carenze individuate in materia di sicurezza e della volontà del vettore aereo di adottare tecniche moderne di gestione della sicurezza.
(67)
Iran Air ha esposto le sue posizioni al comitato per la sicurezza aerea e ha descritto nei dettagli un piano di azione correttivo diretto a dare seguito alle osservazioni fatte durante la missione in loco.
(68)
I risultati delle ispezioni a terra svolte dagli Stati membri nell'ambito del programma SAFA negli ultimi 14 mesi mostrano un miglioramento costante delle prestazioni; tuttavia i risultati relativi all'aeromobile A-320 sono sensibilmente peggiori di quelli di altri aeromobili di questo vettore aereo.
(69)
Tenuto conto delle carenze constatate per quanto riguarda il mantenimento dell'aeronavigabilità e la manutenzione e tenuto conto altresì dei risultati delle ispezioni SAFA si stima che, in base ai criteri comuni, tutti gli aeromobili del tipo A-320, Boeing B-727, B-747 serie -100, Boeing B-747 serie -200 e Boeing B-747-SP presenti nel COA del vettore aereo non debbano essere autorizzati ad operare all'interno dell'Unione europea e che pertanto detti aeromobili debbano essere inseriti nell'allegato B. Il vettore aereo deve essere autorizzato a volare nell'Unione europea a condizione che le sue attività siano strettamente limitate al livello attuale (frequenze e destinazioni) con gli aeromobili autorizzati sulla base dell'allegato B.
(70)
La Commissione continuerà a seguire da vicino le prestazioni di Iran Air. Tuttavia, tenuto conto della situazione attuale per quanto riguarda la sorveglianza esercitata dalle autorità iraniane competenti, il comitato per la sicurezza aerea invita pressantemente la Commissione a intensificare le sue consultazioni con dette autorità al fine di trovare soluzioni durevoli alle carenze constatate e la Commissione chiede a CAO-IRI di trasmettere relazioni mensili sulla verifica dell'attuazione del piano d'azione correttivo e di fornire informazioni su tutte le attività di sorveglianza nel settore del mantenimento dell'aeronavigabilità, della manutenzione e dell'esercizio svolte da CAO-IRI nei confronti di Iran Air.
(71)
Gli Stati membri continueranno a verificare l'effettivo rispetto da parte di Iran Air delle norme di sicurezza applicabili dando la priorità alle ispezioni a terra da effettuare su aeromobili di questo vettore secondo quanto disposto dal regolamento (CE) n. 351/2008.
(72)
Le autorità competenti della Federazione russa hanno fatto sapere al comitato per la sicurezza aerea, nella riunione del 22 giugno 2010, di aver preso una serie di misure dirette a rafforzare la sorveglianza su alcuni vettori aerei, facendo seguito alle informazioni ricevute il 6 maggio dalla Commissione riguardo al numero crescente di problemi evidenziati durante i controlli a terra e aventi un impatto sulla sicurezza.
(73)
In particolare hanno comunicato che a seguito di una loro decisione il vettore aereo YAK Service a partire dal 18 maggio 2010 non era più autorizzato a operare nello spazio aereo degli Stati ECAC. Nel caso però che non venga garantito il rispetto di questa decisione la Commissione si riserva il diritto di prendere appropriate misure nei confronti del suddetto vettore, secondo quanto stabilito dal regolamento (CE) n. 2111/2005.
(74)
Come nei precedenti aggiornamenti del regolamento (CE) n. 474/2006, le autorità competenti della Federazione russa hanno inoltre informato il comitato per la sicurezza aerea del fatto che, nell'ambito del processo di sorveglianza continua dell'aeronavigabilità degli aeromobili presenti nel loro registro, avevano modificato la loro decisione del 25 aprile 2008, con la quale venivano esclusi dalle attività di volo nell'Unione europea gli aeromobili presenti sul COA di 13 vettori aerei russi. Questi aeromobili non erano equipaggiati per effettuare voli internazionali secondo le norme dell'ICAO (non erano dotati in particolare del dispositivo TAWS/E-GPWS) e/o il loro certificato di aeronavigabilità era scaduto e/o non era stato rinnovato. Il comitato per la sicurezza aerea ha dunque ricevuto un elenco di tutti gli aeromobili utilizzati su COA in Russia, con l'indicazione dell'equipaggiamento di cui sono dotati. Sulla base di queste informazioni i seguenti aeromobili sono esclusi dalle operazioni in entrata, all'interno e in uscita dall'Unione europea, perché non sono dotati dell'equipaggiamento richiesto dall'allegato 6 dell'ICAO:
a)
Aircompany Yakutia: Antonov AN-140: RA-41250; AN-24RV: RA-46496, RA-46665, RA-47304, RA-47352, RA-47353, RA-47360; AN-26: RA-26660; AN-24-RB: RA-46470, RA-46496, RA-46510, RA-46665, RA-47304, RA-47352, RA-47353, RA-47360, RA-47363.
b)
Atlant Soyuz: Tupolev TU-154M: RA-85672 e RA-85682; questi due aeromobili sono entrambi operati da altri vettori aerei certificati nella Federazione russa.
c)
Gazpromavia: Tupolev TU-154M: RA-85625 e RA-85774; Yakovlev Yak-40: RA-87511 e RA-88186; Yak-40K: RA-21505, RA-98109 e RA-88300; Yak-42D: RA-42437; tutti (22) gli elicotteri Kamov Ka-26 (immatricolazione sconosciuta); tutti (49) gli elicotteri Mi-8 (immatricolazione sconosciuta); tutti (11) gli elicotteri Mi-171 (immatricolazione sconosciuta); tutti (8) gli elicotteri Mi-2 (immatricolazione sconosciuta); tutti (1) gli elicotteri EC-120B: RA-04116.
d)
Kavminvodyavia: Tupolev TU-154B: RA-85494 e RA-85457.
e)
Krasnoyarsky Airlines: l'aeromobile del tipo TU-154M RA-85682 precedentemente su COA di Krasnoyarsky Airlines, revocato nel 2009, è attualmente operato da un altro vettore aereo certificato nella Federazione russa.
f)
Kuban Airlines: Yakovlev Yak-42: RA-42331, RA-42336, RA-42350, RA-42538, e RA-42541.
g)
Orenburg Airlines: Tupolev TU-154B: RA-85602; tutti i TU-134 (immatricolazione sconosciuta); tutti gli Antonov An-24 (immatricolazione sconosciuta); tutti gli An-2 (immatricolazione sconosciuta); tutti gli elicotteri Mi-2 (immatricolazione sconosciuta); tutti gli elicotteri Mi-8 (immatricolazione sconosciuta).
h)
Siberia Airlines: Tupolev - nessun aeromobile.
i)
Tatarstan Airlines: Yakovlev Yak-42D: RA-42374, RA-42433; tutti i Tupolev TU-134A compresi: RA-65065 e RA-65102; tutti gli Antonov AN-24RV compresi: RA-46625 e RA-47818; gli aeromobili del tipo AN24RV con marche di immatricolazione RA-46625 e RA-47818 sono attualmente operati da un altro vettore russo.
j)
Ural Airlines: Tupolev TU-154B: RA-85508 (gli aeromobili RA-85319, RA-85337, RA-85357, RA-85375, RA-85374 e RA-85432 attualmente non sono operati per motivi finanziari).
k)
UTAir: Tupolev TU-154M: RA-85733, RA-85755, RA-85806, RA-85820; tutti (25) i TU-134: RA-65024, RA-65033, RA-65127, RA-65148, RA-65560, RA-65572, RA-65575, RA-65607, RA-65608, RA-65609, RA-65611, RA-65613, RA-65616, RA-65620, RA-65622, RA-65728, RA-65755, RA-65777, RA-65780, RA-65793, RA-65901, RA-65902, e RA-65977; gli aeromobili RA-65143 e RA-65916 sono operati da un altro vettore russo; tutti (1) i TU-134B: RA-65726; tutti (10) gli Yakovlev Yak-40: RA-87348 (attualmente non operato per motivi finanziari), RA-87907, RA-87941, RA-87997, RA-88209, RA-88227 e RA-88280; tutti gli elicotteri Mil-26: (immatricolazione sconosciuta); tutti gli elicotteri Mil-10: (immatricolazione sconosciuta); tutti gli elicotteri Mil-8 (immatricolazione sconosciuta); tutti gli elicotteri AS-355 (immatricolazione sconosciuta); tutti gli elicotteri BO-105 (immatricolazione sconosciuta); gli aeromobili del tipo AN-24B: RA-46388, gli aeromobili RA-46267 e RA-47289 e gli aeromobili del tipo AN-24RV RA-46509, RA-46519 e RA-47800 sono operati da un altro vettore russo.
l)
Rossija (STC Russia): Tupolev TU-134: RA-65979, gli aeromobili RA-65904, RA-65905, RA-65911, RA-65921 e RA-65555 sono operati da un altro vettore russo; Ilyushin IL-18: RA-75454 è operato da un altro vettore russo; Yakovlev Yak-40: RA-87203, RA-87968, RA-87971, RA-87972 e RA-88200 sono operati da un altro vettore russo.
(75)
Al fine di rafforzare la cooperazione con la Commissione e gli Stati membri, il comitato per la sicurezza aerea ha chiesto alle autorità competenti della Federazione russa di nominare un punto di contatto centrale per tutte le comunicazioni con i membri del comitato per la sicurezza aerea su questioni relative ai risultati delle ispezioni a terra di cui sono stati oggetto vettori aerei russi in aeroporti dell'UE e vettori aerei dell'UE in aeroporti della Federazione russa e di adoperarsi per una maggiore trasparenza praticando lo scambio di dati sulla sicurezza.
(76)
Inoltre, nel quadro di una cooperazione rafforzata e nell'intento di garantire la certezza giuridica e la corretta applicazione delle misure prese per escludere vettori aerei e aeromobili non conformi alle norme pertinenti in materia di sicurezza, è stato concordato che prima della prossima riunione del comitato per la sicurezza aerea le autorità competenti della Federazione russa riesamineranno insieme alla Commissione e agli Stati membri la decisione congiunta della Commissione europea e delle suddette autorità del 24 aprile 2008. Il comitato per la sicurezza aerea ha accettato di valutare nella prossima riunione i progressi fatti e se del caso di chiedere alla Commissione di presentare le misure necessarie nel quadro del regolamento (CE) n. 2111/2005.
(77)
Gli Stati membri continueranno nel frattempo a verificare l'effettiva osservanza delle norme di sicurezza pertinenti dando la priorità alle ispezioni a terra, da effettuare sugli aeromobili del vettore in questione a norma del regolamento (CE) n. 351/2008, al fine di garantire che il numero di ispezioni effettuate sui vettori aerei russi sia incrementato, in modo che possa servire come base per una nuova valutazione delle loro prestazioni nel corso della prossima riunione del comitato per la sicurezza aerea, nel novembre 2010.
(78)
A tutt'oggi, nonostante le richieste specifiche inoltrate, la Commissione non ha avuto alcuna prova della piena attuazione di adeguate azioni correttive da parte degli altri vettori aerei inclusi nell'elenco dell'UE aggiornato il 30 marzo 2010, né da parte delle autorità responsabili della supervisione regolamentare dei suddetti vettori aerei. Di conseguenza, in base ai criteri comuni, si ritiene che i suddetti vettori aerei debbano continuare a restare soggetti a un divieto operativo (allegato A) o a restrizioni operative (allegato B), a seconda dei casi.
(79)
Le misure di cui al presente regolamento sono conformi al parere del comitato per la sicurezza aerea,
HA ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO:
Articolo 1
Il regolamento (CE) n. 474/2006 è così modificato:
1.
L'allegato A è sostituito dal testo riportato nell'allegato A del presente regolamento.
2.
L'allegato B è sostituito dal testo riportato nell'allegato B del presente regolamento.
Articolo 2
Il presente regolamento entra in vigore il giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea.
Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri.
Fatto a Bruxelles, il 5 luglio 2010.