KOMMISSIONENS AFGØRELSE
af 25. juli 2012
om foranstaltning SA.23324 - C 25/07 (ex NN 26/07) - Finland Finavia, Airpro og Ryanair i Tampere-Pirkkala lufthavn
(meddelt under nummer C(2012) 5036)
(Kun den finske og den svenske tekst er autentiske)
(EØS-relevant tekst)
(2013/664/EU)
EUROPA-KOMMISSIONEN HAR -
under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde, særlig artikel 108, stk. 2, første afsnit,
under henvisning til aftalen om Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde, særlig artikel 62, stk. 1, litra a),
efter at have opfordret interesserede parter til at fremsætte deres bemærkninger i overensstemmelse med disse artikler (1), og
ud fra følgende betragtninger:
1. SAGSFORLØB
(1)
I februar 2005 modtog Kommissionen en klage fra Blue1 Oy (»Blue1«), et finsk luftfartsselskab, der indgår i SAS Group. Blue1 påstod bl.a., at Ryanair Ltd. (»Ryanair«) modtog støtte, da de lufthavnsafgifter, selskabet skulle betale i Tampere-Pirkkala lufthavn (»TMP lufthavn« eller »lufthavnen«), lå under gennemsnittet.
(2)
Kommissionen anmodede Finland om at fremsende yderligere oplysninger vedrørende klagen ved skrivelse af 2. marts 2005 og 23. maj 2006. Finland svarede ved skrivelse af 27. april 2005 og 27. juli 2006.
(3)
Ved skrivelse af 10. juli 2007 meddelte Kommissionen Finland, at den havde besluttet at indlede den procedure, der er fastsat i artikel 108, stk. 2, i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde (TEUF) (2) (»beslutningen om at indlede proceduren«), over for aftalen mellem Airpro Oy og Ryanair samt Finavias og Airpro Oys gennemførelse af lavprisstrategien i TMP lufthavn. Finland fremsatte sine bemærkninger til beslutningen om at indlede proceduren den 28. november 2007.
(4)
Kommissionens beslutning om at indlede proceduren blev offentliggjort i Den Europæiske Unions Tidende (3). Kommissionen opfordrede interesserede parter til at sende deres bemærkninger til de pågældende foranstaltninger senest en måned efter datoen for offentliggørelsen.
(5)
Kommissionen modtog bemærkninger fra fire interesserede parter (Ryanair, SAS Group, Air France og Sammenslutningen af Europæiske Luftfartsselskaber (AEA)). Kommissionen videresendte bemærkningerne til Finland ved skrivelse af 13. februar 2008. Finland fremsatte sine bemærkninger den 15. april 2008.
(6)
Kommissionen anmodede om yderligere oplysninger ved skrivelse af 25. juni 2010. Finland svarede ved skrivelse af 1. juli 2010. Ved skrivelse af 5. april 2011 anmodede Kommissionen om yderligere oplysninger om finansieringen af lufthavnen. Finland svarede ved skrivelse af 5. maj 2011. Finlands svar var imidlertid ufuldstændigt. Kommissionen fremsendte derfor en rykkerskrivelse i henhold til artikel 10, stk. 3, i Rådets forordning (EF) nr. 659/1999 af 22. marts 1999 om fastlæggelse af regler for anvendelsen af EF-traktatens artikel 93 (4). Finland svarede ved skrivelse af 15. juni 2011.
2. BESKRIVELSE AF FORANSTALTNINGERNE OG BEGRUNDELSE FOR INDLEDNING AF PROCEDUREN
2.1. Baggrund for undersøgelsen
(7)
TMP lufthavn er beliggende i Pirkkala, 13 km sydvest for byen Tampere i det sydlige Finland. Det er den tredjestørste lufthavn i Finland (målt i antal passagerer, jf. tabel i betragtning 10). Ud over varetagelsen af den civile luftfart er lufthavnen også base for det finske flyvevåben.
(8)
TMP lufthavn har to passagerterminaler til ruteflyvning:
-
Terminal 1 (»T1«) blev bygget i 1998 og anvendes i øjeblikket af Finnair, Flybe, SAS, Blue1 og Air Baltic. I 2003 havde T1 en kapacitet på 550 000 passagerer om året.
-
Terminal 2 (»T2«) blev oprindelig anvendt som fragthangar af DHL, og da den blev ledig i 2002, blev den omdannet til en lavpristerminal. T2 anvendes i øjeblikket kun af Ryanair. T2 har en kapacitet på 425 000 passagerer om året.
(9)
TMP lufthavn, bortset fra T2, ejes og drives af Finavia Oyj (5) (»Finavia«). T2 udlejes af Finavia til datterselskabet Airpro Oy (6) (»Airpro«). Airpro driver terminalen og leverer groundhandlingydelser i terminalen. Airpro indgik desuden en aftale med Ryanair […] (7) den 3. april 2003.
(10)
Passagertrafikken i lufthavnen steg fra 304 025 passagerer i 2003 til 617 397 passagerer i 2010 som følge af udviklingen i passagertallet i T2. I 2010 var Ryanairs andel af passagerer i TMP lufthavn ca. […]. Nedenstående tabel viser udviklingen i antallet af passagerer i TMP lufthavn fra 2003 til 2010:
År
Antal passagerer, T1
Antal passagerer, T2
Samlet antal passagerer i TMP lufthavn
2003
[…]
[…]
304 025
2004
[…]
[…]
495 892
2005
[…]
[…]
597 102
2006
[…]
[…]
632 010
2007
[…]
[…]
687 711
2008
[…]
[…]
709 356
2009
[…]
[…]
628 105
2010
[…]
[…]
617 397
2.2. De undersøgte foranstaltninger og Kommissionens indledende vurdering
(11)
Følgende spørgsmål blev rejst i beslutningen om at indlede proceduren:
-
For det første om Finavia handlede som markedsøkonomisk investor, da selskabet besluttede at omdanne en fragthangar til T2, en lavpristerminal, og denne investeringsbeslutning i så fald ikke udgør statsstøtte til Airpro, og i modsat fald, om denne støtte kan anses for at være forenelig med det indre marked.
-
For det andet, om en markedsøkonomisk investor ville have indgået en lignende aftale som Airpros aftale med Ryanair, og i modsat fald om den støtte, der blev ydet i henhold til aftalen, kunne anses for at være forenelig med det indre marked.
(12)
Med hensyn til det første spørgsmål udtrykte Kommissionen tvivl om, hvorvidt Finavia handlede ud fra et langsigtet rentabilitetssynspunkt, da selskabet besluttede at omdanne fragthangaren til en lavpristerminal. Kommissionen var desuden i tvivl om, hvorvidt Finavias investeringer i omdannelsen af denne tidligere fragthangar til en lavpristerminal også kunne betragtes som en selektiv fordel for Airpro, som selskabet ikke ville have opnået under normale markedsøkonomiske vilkår.
(13)
Med hensyn til det andet spørgsmål skulle Kommissionen undersøge, om Airpro i dette tilfælde handlede ud fra et langsigtet rentabilitetssynspunkt, og om den fordel, Ryanair angiveligt har, er en fordel, som selskabet ikke ville have opnået under normale markedsøkonomiske vilkår. Kommissionen udtrykte navnlig tvivl om, hvorvidt den »alt inkluderet«-afgift, som Ryanair betalte, var baseret på omkostningerne ved de tjenester, som Airpro ydede luftfartsselskabet. Finland oplyste desuden ikke Kommissionen om betingelserne i aftalen med Ryanair eller om forretningsplanen med analysen af aftalens rentabilitet for Airpro. Kommissionen udtrykte derfor i sin beslutning om at indlede proceduren tvivl om, hvorvidt Airpro havde handlet ud fra et langsigtet rentabilitetssynspunkt. Det kunne således ikke udelukkes, at indgåelsen af aftalen gav Ryanair en fordel, som selskabet ikke ville have opnået under normale markedsøkonomiske vilkår.
(14)
Kommissionen udtrykte tvivl om, hvorvidt betingelserne vedrørende forenelighed i henhold til EF-retningslinjerne om finansiering af lufthavne og statslig startstøtte til luftfartsselskaber, som opererer fra regionale lufthavne (8) (»retningslinjerne for luftfart fra 2005«) var opfyldt i nærværende sag, og om statsstøtteforanstaltningerne kunne anses for at være forenelige med det indre marked, jf. artikel 107, stk. 3, litra c), i TEUF.
3. FINLANDS BEMÆRKNINGER
3.1. Finavias og Airpros lavprisstrategi i TMP lufthavn
(15)
Finland indledte sine bemærkninger med at redegøre for baggrunden for Finavias og Airpros lavprisstrategi i TMP lufthavn. Finland forklarede, at T2 blev bygget i 1979 til midlertidig anvendelse som lufthavnsbygning. I 1995 blev bygningen omdannet til en fragthangar til fragtoperationer og blev anvendt af DHL. I 2002 opsagde DHL lejeaftalen, og terminalen blev ledig.
(16)
Finland anførte, at da det ikke var muligt for Finavia at tiltrække en ny fragtoperatør til Tampere eller at udleje hangaren, blev det besluttet at omdanne hangaren til en lavpristerminal med basale groundhandlingydelser. De oprindelige omkostninger ved bygning af T2 var på daværende tidspunkt allerede afskrevet, og renoveringen af terminalen krævede kun mindre renoveringsarbejder (9). I følgende tabel anføres de enkelte investeringsomkostninger i forbindelse med renoveringen af T2, der beløber sig til 760 612 EUR.
Renoveringsarbejder
Investeringsomkostninger i EUR
Planlægning
[…]
Udskrifter, tilladelser, rejseaktivitet
[…]
Bygge- og anlægskonstruktioner
[…]
Varme/rør/klimaanlæg
[…]
Elektricitet
[…]
Lavspændingsinstallationer
[…]
Transportbånd
[…]
Sikkerhedsscreeningsudstyr
[…]
I alt
760 612
(17)
På baggrund af ovennævnte beregning påpegede Finland, at selv om det var lykkedes Finavia at finde en anden forpagter, der kunne anvende T2 som fragthangar, ville det have været nødvendigt at udføre en række bygge- og anlægsarbejder for ca. 100 000 EUR. Det var desuden altid muligt at bruge transportbåndene i Finavias andre lufthavne.
(18)
Finland påpegede endvidere, at det var Finavias hensigt at give alle luftfartsselskaber, der var villige til at acceptere den lavere servicekvalitet, adgang til den nye lavpristerminal. I følgende tabel sammenlignes serviceniveauet og servicefaciliteterne i T1 og T2 i TMP lufthavn.
Terminal 1 (T1)
Terminal 2 (T2)
Driftsmodel
Traditionel model: Indtjekning, sikkerhedskontrol, transport, sortering og på- og aflæsning af bagage foretages af forskellige faggrupper og virksomheder.
Lavprismodel: Den samme person varetager alle de forskellige faggruppers opgaver i T1 såsom indtjekning, sikkerhedskontrol og på- og aflæsning af bagage. Funktionerne udføres i et afgrænset område i terminalen, hvilket kræver et minimalt personale og fremskynder gennemstrømningen af passagerer.
Groundhandling-kapacitet
Fra tre til fem (afhængigt af flytypen) samtidige starter eller landinger
Ét afgående fly i timen
Faciliteter
Faciliteter med god betjening, herunder et sofistikeret bagagetransportsystem, behagelige venteværelser med tilknyttede tjenester, faciliteter til at varetage betjeningen af flere groundhandlingleverandører osv.
Grundlæggende faciliteter, der primært opfylder standarder for lagerbygninger (f.eks. betongulve) med kun få vinduer.
(19)
Finland anførte, at da T2 kun kunne levere groundhandlingydelser til ét afgående fly i timen, var terminalen kun egnet for luftfartsselskaber, der tilbyder direkte flyvninger med store fly. For at optimere anvendelsen af personalet krævede terminaloperatøren, at luftfartsselskaberne indgik langsigtede aftaler, herunder om fartplaner, og i modsætning til i T1 var det f.eks. ikke altid muligt at få afgange på de tidspunkter, som luftfartsselskaberne ønskede. Ifølge Finland gjorde optimeringen af personaleomkostningerne og serviceniveauet det muligt at opnå omkostningsbesparelser på ca. […] sammenholdt med T1.
(20)
Finland fremførte, at man inden påbegyndelsen af renoveringen af T2 og vedtagelsen af en lavprisstrategi havde drøftet spørgsmålet flere gange på Finavias bestyrelsesmøder. Der blev i denne forbindelse ligeledes udarbejdet en forretningsplan. I følgende tabel sammenfattes forretningsplanen (det værst tænkelige scenario) for renoveringen af T2 og gennemførelsen af en lavprisstrategi: […]
(21)
Finland påpegede, at den på forhånd udarbejdede forretningsplan var baseret på forsigtige skøn, hvilket havde resulteret i en undervurdering af de forventede indtægter og en overvurdering af de forventede omkostninger i de sidste tre år af den pågældende periode. I de øvrige scenarier blev det forudsat, at lavprisstrategien var endnu mere rentabel. De »alt inkluderet«-afgifter, der blev betalt af de luftfartsselskaber, som anvender T2, varierede i de forskellige scenarier mellem […] pr. flyekspedition (turnaround). Da beslutningen om lavprisstrategien blev truffet af Finavias bestyrelse på grundlag af beregninger og undersøgelser, kunne den ikke tilregnes staten. Foranstaltningerne var ikke foranlediget af krav eller ordrer fra myndigheder, og myndighederne var heller ikke inddraget i vedtagelsen af foranstaltningerne.
(22)
Finland anførte, at Finavia og Airpro opererede i overensstemmelse med forretningsprincipper og finansierede deres aktiviteter gennem serviceafgifter og indtægter fra kunder og andre forretningsaktiviteter. Det blev understreget, at hverken Finavia eller Airpro modtog statsstøttemidler, idet de var overskudsgivende og indbetalte en del af deres overskud til staten i overensstemmelse med pålagte indtjeningskrav.
(23)
Finland anførte, at det var det finske ministerium for transport og kommunikation, der fastlagde Finavias resultatmål. Disse resultatmål blev imidlertid fastlagt for hele koncernen, og Finavia traf selv individuelle forretningsbeslutninger. I de seneste år (2003-2005) var Finavias indtjeningskrav fastsat til ca. 4 % af den investerede kapital. Finavias resultater sammenfattes i følgende tabel:
Økonomiske nøgletal for Finavia i mio. EUR (faktiske tal)
År
2003
2004
2005
Indtægter
219
234
243
Overskud
17
15
22
Udbetalt udbytte til staten
6
5
10
(24)
Finland oplyste, at Finavia ikke udarbejdede lufthavnsspecifikke regnskaber, da alle lufthavnene indgik i den samme juridiske enhed. Siden 2000 har Finland dog ikke desto mindre indsamlet lufthavnsspecifikke oplysninger baseret på sine egne beregninger (faktiske data). Disse oplysninger var baseret på udviklingen i lufthavnenes trafikvolumen og de hermed forbundne indtægter og på lufthavnenes ressourceomkostninger, dvs. omkostninger til personale, kontraherede tjenester og afskrivning af anlægsaktiver. Finavias overordnede resultater i TMP lufthavn (omfatter ikke Airpros tjenester) sammenfattes i følgende tabel: […]
(25)
Ud over kommercielle aktiviteter inkluderede Finavias finansielle resultater i TMP lufthavn ligeledes aktiviteter, der falder ind under det offentliges politikker, såsom flyvekontrol og anvendelse af start- og landingsbanen i TMP lufthavn til militære formål. Finland forklarede, at der skulle være adgang til start- og landingsbanen i TMP lufthavn til militære formål 24 timer i døgnet 365 dage om året. Landingsbanen blev rent faktisk anvendt til militære formål (mindst 30 % af de faktiske flybevægelser om året). Omkostningerne ved flyvekontrol udgjorde ca. […]. I ovennævnte tal er indregnet den leje, som Airpro betaler til Finavia for anvendelsen af T2, og landingsafgifterne samt andre lufthavnsafgifter for de tjenester, der leveres til luftfartsselskaber, som anvender T2.
(26)
Med hensyn til Airpro anførte Finland endvidere, at det var et aktieselskab, der var retligt adskilt fra Finavia. I følgende tabel sammenfattes de faktiske finansielle resultater af Airpros aktiviteter i TMP lufthavn: […]
(27)
Airpros finansielle resultater i TMP lufthavn omfattede omkostninger såsom leje af T2 i TMP lufthavn, Airpros egne omkostninger til personale og udstyr og omkostningerne til tjenester ydet af Finavia. Regnskaberne omfattede indtægter såsom den »alt-inkluderet«-afgift, der blev betalt af Ryanair, parkeringsafgifter og andre kommercielle indtægter.
(28)
Finland anførte derfor, at Finavia og Airpro handlede som markedsøkonomiske investorer, da de besluttede at gennemføre lavprisstrategien og omdanne fragthangaren til en lavpristerminal.
(29)
Finland anførte endvidere, at selv om finansieringen af renoveringen af T2 blev anset for at være statsstøtte, ville den være forenelig i henhold til artikel 107, stk. 3, litra c), i TEUF, da den var i overensstemmelse med betingelserne vedrørende forenelighed i retningslinjerne for luftfart fra 2005.
(30)
Finland anførte endvidere, at foranstaltningerne kunne anses for at opfylde mål af almen interesse, ikke kun på grund af lufthavnsdriftens almene interesse, men også på grund af diversificeringen af trafikforbindelser i regionen, der imødegår borgernes og samfundets behov. Ifølge Finland stod ændringerne af T2 derfor i forhold til målet og det opnåede resultat.
(31)
Finland anførte endvidere, at lufthavnsaktiviteterne havde særlige karakteristika, som der skulle tages hensyn til. TMP lufthavn bidrog f.eks. til at forbedre mobiliteten i mere overbelastede lufthavne i overensstemmelse med EU's mål. Driften af TMP lufthavn bidrog til en regionalt afbalanceret udvikling i et tyndt befolket land som Finland. Det var i denne forbindelse vigtigt at sikre trafikforbindelser fra de fjernere egne i Finland til Europa, da andre transportformer ikke var et levedygtigt alternativ. Udgifterne til bygning af terminalen stod i forhold til målet og var nødvendige. Som det fremgår af forretningsplanen og de faktiske tal, var der på mellemlang sigt tilfredsstillende udsigter med hensyn til anvendelsen af infrastrukturen. Alle luftfartsselskaber havde adgang til T2 på en rimelig og ikkediskriminerende måde. Indtil videre var det imidlertid kun Ryanair, der havde vist interesse herfor.
(32)
Ifølge Finland påvirkedes den pågældende infrastruktur ikke i et sådant omfang, at det strider mod Unionens interesser. TMP lufthavn er lille, og foranstaltningernes indvirkning på EU-plan var derfor ikke væsentlig. Fordelene ved foranstaltningerne for regionen opvejede desuden en eventuel negativ indvirkning på EU-plan.
3.2. Lejeaftalen mellem Finavia og Airpro for T2 i TMP lufthavn
(33)
Finland oplyste, at Finavia indgik en lejeaftale med Airpro den 23. februar 2003 vedrørende T2 for perioden 1. april 2003-31. marts 2013 (også benævnt »lejeaftalen«). Selv om Finavia oprindelig afholdt renoveringsomkostningerne, ville Airpro kompensere Finavia for disse omkostninger i form af leje. Finland tilvejebragte ligeledes en kopi af lejeaftalen.
(34)
I henhold til lejeaftalen betaler Airpro en månedlig leje på […] plus […] i moms for anvendelse af faciliteterne. Lejen, inklusive moms, udgør således i alt […] pr. måned. I henhold til aftalen skal der ud over grundlejen også kompenseres for omkostningerne ved omdannelsen af fragthangaren til en lavpristerminal, herunder renter.
(35)
Finland oplyste, at renoveringen af T2 stadig var i gang på tidspunktet for lejeaftalens indgåelse, og det var nødvendigt at anslå terminalens renoveringsomkostninger for at fastsætte lejen. Omkostningerne blev anslået til 700 000 EUR, og den månedlige indvirkning på lejen blev anslået til ca. […]. Ud over de anslåede renoveringsomkostninger anslog Finavia omkostningerne til de yderligere arbejder og foranstaltninger efter ibrugtagningen af T2 til ca. […], og den månedlige indvirkning på lejen blev anslået til […]. På baggrund af ovenstående beregninger kompenserede Airpro Finavia for omkostningerne ved renoveringen af T2 gennem en månedlig leje på […].
(36)
Finland gjorde gældende, at den månedlige leje betalt af Airpro ikke lå under markedsprisen. Den leje, der blev betalt af Airpro, var rent faktisk højere end den leje, der blev betalt af den tidligere forpagter DHL. DHL betalte en månedlig leje på […] eksklusive moms for anvendelse af faciliteterne, hvilket svarede til ca. […] (10). Momsen udgjorde […], og den samlede månedlige leje inklusive moms udgjorde således […], hvilket svarede til ca. […].
(37)
Finland bemærkede endvidere, at hvis lavprisstrategien ikke var blevet gennemført, og hvis fragthangaren ikke var blevet omdannet til en lavpristerminal, havde T2 måske fortsat stået tom, hvilket ville have belastet TMP lufthavnens økonomi.
3.3. Airpros gennemførelse af lavprisstrategien og aftalen af 3. april 2003 mellem Airpro og Ryanair
(38)
Med hensyn til Airpros gennemførelse af lavprisstrategien anførte Finland, at der var blevet indledt drøftelser med en række luftfartsselskaber på et tidligere tidspunkt. Der havde f.eks. været længerevarende drøftelser med Ryanair gennem nogle år, inden det blev besluttet at gennemføre en lavprisstrategi i TMP lufthavn.
(39)
Ifølge Finland var det brev, som Airpro havde sendt til en række luftfartsselskaber med en opfordring til at overveje at indlede aktiviteter i lavpristerminalen, kun et enkelt led i markedsstrategien for T2. T2 i TMP lufthavn blev markedsført aktivt på handelsmessen »Routes trade fair« (11) gennem flere år, første gang i 2002. Det blev antaget, at andre luftfartsselskaber ud over Ryanair også ville være interesseret i at indlede aktiviteter i denne terminal.
(40)
Finland har tilvejebragt en kopi af salgsbrevet. I brevet anføres de afgifter, der skal betales i T2, f.eks. afgiften for groundhandling og terminalanvendelse, hvis størrelse afhænger af den pågældende flytype. Ud over de afgifter, der skal betales i T2, skal luftfartsselskaberne betale de normale landings-, TNC- og sikkerhedsafgifter.
(41)
Finland har tilvejebragt en kopi af aftalen med en gyldighedsperiode på […] indgået mellem Airpro og Ryanair den 3. februar 2003 (»aftalen«). Aftalen indeholder de driftsmæssige og økonomiske betingelser for Ryanairs etablering og drift af kommercielle flyvninger til og fra T2 i TMP lufthavn. Aftalen trådte i kraft dagen efter aftalens indgåelse (dvs. den 4. april 2003) og udløber den […].
(42)
Ryanair betaler for TMP lufthavnens tjenester et enkelt gebyr pr. fly (afgang og ankomst), dvs. en »alt inkluderet«-afgift pr. fly af typen B737-800 eller anden variant af fly af typen B-737 med en maksimal MTOW (12) på 67 000 kg fra den 4. april 2003. Afgiften omfatter start- og landingsafgiften, afmærkningsafgifter, støj- og natafgifter, TNC-afgiften, afgifter for handling på forplads og for handling af passagerer, herunder sikkerhedsafgifter, og passagerafgiften.
(43)
Som sammenfattet i følgende tabeller afhænger »alt-inkluderet«-afgiften af Ryanairs daglige flyvninger i lufthavnen og af aftaleåret: […]
(44)
I aftalen forpligter Ryanair sig til at indlede aktiviteter i TMP lufthavn med […] daglige flyekspeditioner. Ryanair indvilliger endvidere i at meddele enhver nedgang i antallet af daglige flyekspeditioner i lufthavnen med en frist på […].
(45)
[…]
(46)
I henhold til aftalen forventede Ryanair at nå op på ca. […] afrejsende passagerer i TMP lufthavn i de første 12 måneder og ca. […] afrejsende passagerer i de følgende 12 måneder.
(47)
I henhold til aftalen har T2 i TMP lufthavn en maksimal kapacitet på én flyekspedition pr. time mellem kl. 7.00 og kl. 24.00. Ryanair og Airpro aftaler fartplanerne på forhånd.
(48)
Airpro skal etablere en servicedesk for passagerer i et centralt område i lufthavnens hovedterminal (T1) og skal tilvejebringe pladsreservationsfaciliteter for Ryanairs passagerer. I henhold til aftalen skal Ryanair betale provision til Airpro på […] for alle Ryanairs flyvninger (eksklusive skatter, gebyrer og andre afgifter), som sælges med debet-/kreditkort af Airpro.
(49)
Aftalen indeholder ligeledes ordninger vedrørende den påkrævede vedligeholdelse af start- og landingsbanen i TMP lufthavn i sommeren 2003, hvor lufthavnen vil være lukket for al trafik. I denne periode vil trafikken i TMP lufthavn blive omdirigeret til Pori lufthavn, og Airpro vil arrangere bustransport for Ryanairs passagerer.
(50)
Ifølge Finland var aftalen mellem Airpro og Ryanair baseret på handelsmæssige vilkår og omfattede ikke statsstøtte. Andre luftfartsselskaber havde også mulighed for at nå til enighed med Airpro om lignende aftalebetingelser som Ryanair. I salgsbrochuren The Case for Tampere-Pirkkala Airport, der blev udarbejdet i forbindelse med handelsmessen i 2004, blev det f.eks. understreget, at T2 var åben for alle operatører, da terminalen på daværende tidspunkt stadig havde ledig kapacitet til to yderligere luftfartsselskaber.
(51)
Finland mente endvidere, at de afgifter, som Ryanair betalte i TMP lufthavn, var omkostningsbaserede og overskudsgivende for Airpros og Finavias aktiviteter i TMP lufthavn. Airpro opkrævede afgifter hos Ryanair for sine tjenester og for Finavias tjenester. Airpro udbetalte efterfølgende de afgifter, der blev opkrævet for Ryanairs aktiviteter i lufthavnen i henhold til Finavias luftfartsinformationspublikation - Aeronautical Information Publication (»AIP«) (13), til Finavia. Eventuelle afgiftsforskelle var begrundet i de pågældende tjenesters art og omfang.
(52)
Finland anførte, at alle luftfartsselskaber, der anvendte TMP lufthavn, betalte de samme afgifter for tjenester af samme kvalitet. Passagerafgiften opkrævet for tjenester i T2 afhang f.eks. af kvaliteten af de tjenester, der blev ydet i terminalen. Hverken Finavia eller Airpro var involveret i opkrævningen af den serviceafgift, der fremgik af Ryanairs flybillet, og som Ryanair opkrævede hos sine passagerer. I modsætning til Blue1s påstand, var Ryanair ikke undtaget for at betale passagerafgiften. Den omstændighed, at Airpros aktiviteter i T2 var rentable, beviste, at Ryanair skulle betale for Airpros tjenester.
(53)
Finavia opkrævede følgende afgifter hos Ryanair gennem Airpro i TMP lufthavn, der beløb sig til […] i alt:
-
landingsafgifter (14): […]
-
afgifter for luftfartstjenester: […]
(54)
Med hensyn til afgifter for luftfartstjenester anførte Finland, at de afhang af flyets vægt, flyvningens længde og indholdet af de benyttede tjenester. Finavias overskud omfattede ligeledes en årlig ruteafgift (15), der udgjorde ca. […] i 2006, og som ville stige i takt med Ryanairs voksende antal flyvninger.
(55)
Finland anførte desuden, at driftsoverskuddet fra Ryanairs aktiviteter i TMP lufthavn beløb sig til i alt […] i 2005. Endelig anførte Finland, at Ryanair i henhold til aftalen også havde forpligtet sig til at øge antallet af flyvninger og opfylde passagermålene i aftalen.
4. BEMÆRKNINGER FRA INTERESSEREDE PARTER
(56)
Kommissionen har modtaget bemærkninger fra fire interesserede parter.
4.1. Ryanair
(57)
Ryanair indledte sine bemærkninger af 16. november 2007 med at anføre, at indledningen af en formel undersøgelsesprocedure efter selskabets opfattelse var urimelig og unødvendig. Selskabet anførte endvidere, at det beklagede, at Kommissionen ikke gav Ryanair mulighed for at blive inddraget i den foreløbige undersøgelse.
(58)
Med hensyn til sagens genstand mente Ryanair, at Kommissionen skulle have taget udgangspunkt i standardhandelsaftaler og besluttet, at aftalen overholdt det markedsøkonomiske investorprincip og dermed ikke omfattede statsstøtte. Da både Finavia og Airpro efter Ryanairs opfattelse drog fordel af selskabets tilstedeværelse i TMP lufthavn, handlede de begge som markedsoperatører, og finansieringen af T2 omfattede ikke støtte.
(59)
Med hensyn til etableringen af lavpristerminalen i TMP lufthavn forklarede Ryanair, at der var blevet igangsat en række projekter med henblik på at differentiere lufthavnstjenesterne i EU for at imødegå lavprisselskabernes og deres passagerers behov. Som følge af lufthavnenes differentierede serviceniveau blev der opkrævet differentierede afgifter hos luftfartsselskaberne. TMP lufthavn var en af de første lufthavne, der anvendte modellen med differentierede serviceniveauer i samme lufthavn. Ryanair bekræftede, at lufthavnsoperatøren Finavia havde besluttet at etablere T2 på grundlag af en sund forretningsplan, som var blevet hurtigt gennemført og havde øget Finavias indtjening. Ryanair mente derfor, at etableringen af lavpristerminalen ikke indeholdt nogen elementer af statsstøtte til Finavias aktiviteter i TMP lufthavn.
(60)
Med hensyn til forvaltningen af T2 anførte Ryanair, at konkurrence mellem terminaler i samme lufthavn øgede effektiviteten og reducerede omkostningerne. Efter Ryanairs opfattelse øgede de højere effektivitetsstandarder i T2 effektiviteten i T1 til gavn for alle luftfartsselskaber, der anvender lufthavnen. Ryanair havde det indtryk, at Airpro lejede terminalen på handelsmæssige vilkår. Finavia drog endvidere fordel af en forøgelse af trafikken i lufthavnen og de stigende indtægter fra landings- og flyvekontrolafgifter. Efter Ryanairs opfattelse var der således ingen elementer af statsstøtte i handelsaftalerne mellem Finavia og Airpro om forvaltningen af T2.
(61)
Med hensyn til aftalen mellem Ryanair og Airpro anførte Ryanair indledningsvis, at selskabets forretningsmodel var baseret på stigende effektivitet, som passagererne drog fordel af i form af lavere billetpriser. Den »alt inkluderet«-afgift, som blev betalt i TMP lufthavn, inkluderede alle de afgifter, der skal betales af luftfartsselskaber i lufthavnen. De differentierede afgifter, der blev opkrævet for benyttelse af T2, var begrundet i det tilbudte serviceniveau. Med hensyn til rabatten på lufthavnsafgifterne knyttet til stigningen i antallet af flyvninger gjorde Ryanair gældende, at dette var normal handelspraksis inden for alle erhverv. De fleste betingelser i aftalen mellem Ryanair og Airpro i T2 var generelt gældende for alle luftfartsselskaber, der var villige til at flyve fra T2. Ryanair mente således ikke, at selskabets aftale med Airpro var selektiv. Ryanair anførte endvidere, at både Finavia og Airpro drog fordel af selskabets tilstedeværelse i TMP lufthavn.
4.2. SAS Group
(62)
SAS Group fremsatte sine bemærkninger ved brev af 16. november 2007. SAS Group understregede, at der i bemærkningerne var fokus på forbindelsen mellem Finavia og Airpro, omkostningerne ved omdannelsen af T2 og særbehandlingen af Ryanair i TMP lufthavn.
(63)
Med hensyn til forbindelsen mellem Finavia og Airpro anførte SAS Group, at TMP lufthavnens administrerende direktør var medlem af Airpros bestyrelse, da Finavia besluttede at udleje T2 til Airpro. Den tætte forbindelse mellem Finavia og Airpro fremgik desuden tydeligt af publikationen Tampere-Pirkkala Airport Finland’s Future-Ready Airport.
(64)
SAS Group gjorde gældende, at Finavia krydssubsidierede T2 med indtægter fra T1. SAS Group var navnlig af den opfattelse, at der ikke blev betalt passagerafgifter i T2. Airpro forvaltede desuden parkeringspladsen uden for T2 og beholdt parkeringsindtægterne. Parkeringsafgifterne på parkeringspladsen ved siden af T2 var dobbelt så høje som afgifterne ved T1.
(65)
Med hensyn til omkostningerne for tjenesterne i T2 anførte SAS Group, at Finland ikke havde givet den adgang til disse oplysninger. SAS Group havde ikke fået oplyst, hvorvidt T2 eller TMP lufthavn var rentable, eller hvorvidt Airpro betalte for den infrastruktur, som Finavia stillede til rådighed. Finavia havde f.eks. indkøbt sikkerhedsscreeningsudstyr til T2. SAS Group anførte, at prisniveauet i T2 ifølge Finland og Airpro hang sammen med serviceniveauet. SAS Group påpegede, at serviceniveauet normalt var baseret på det groundhandlingkoncept, som var blevet aftalt mellem luftfartsselskabet og groundhandlingselskabet, og ikke på de tilgængelige områder eller faciliteter.
(66)
SAS Group anførte endvidere, at ordningerne vedrørende T2 i TMP lufthavn favoriserede en enkelt forretningsmodel og var klart i strid med artikel 107, stk. 1, i TEUF.
4.3. Air France
(67)
Air France fremsatte sine bemærkninger ved skrivelse af 16. november 2007. Air France redegjorde indledningsvis for selskabets handelsmæssige situation i Finland. Air France havde ikke flyvninger til og fra TMP lufthavn i Finland. Air France havde imidlertid fem daglige flyvninger mellem Charles de Gaulle lufthavn i Paris og Helsinki lufthavn (beliggende ca. 180 km fra TMP lufthavn) gennem en ordning med fælles rutenummer med Finnair.
(68)
Air France anførte, at selskabet bifaldt retningslinjerne for luftfart fra 2005 og Kommissionens foreløbige vurdering af den finansielle ordning i TMP lufthavn. Air France var navnlig af den opfattelse, at det forhold, at Ryanair var undtaget for at betale passagerafgiften, gav Ryanair fordele og helt klart var udtryk for forskelsbehandling, og at fritagelsen således ikke kunne anses for at være forenelig med det indre marked.
4.4. Sammenslutningen af Europæiske Luftfartsselskaber
(69)
Sammenslutningen af Europæiske Luftfartsselskaber (»AEA«) fremsatte sine bemærkninger ved skrivelse af 16. november 2007. AEA's bemærkninger var helt på linje med bemærkningerne fra SAS Group og Air France
5. BEMÆRKNINGER FRA FINLAND OM BEMÆRKNINGER FRA TREDJEPARTER
(70)
Finland har modtaget bemærkninger fra fire interesserede parter.
(71)
Med hensyn til Ryanairs bemærkninger anførte Finland, at luftfartsselskabet både havde kommenteret den generelle udvikling på luftfartsmarkedet i Europa og udviklingen i TMP lufthavn. Finland henviste i denne forbindelse til sine tidligere bemærkninger fremsat efter indledningen af den formelle undersøgelsesprocedure.
(72)
Finland anførte, at SAS Groups bemærkninger rejste nye spørgsmål, som skulle afklares. Finland anførte, at Airpro som tidligere påpeget var en juridisk selvstændig enhed og ikke modtog nogen støtte fra ejeren Finavia.
(73)
Finland anførte, at TMP lufthavnens administrerende direktør ikke var medlem af Airpros bestyrelse, da lejeaftalen blev indgået. TMP lufthavnens administrerende direktør var kun medlem af Airpros bestyrelse fra maj 2003 til april 2007. Med hensyn til salgsbrevet vedrørende TMP lufthavn og lufthavnens lavprisstrategi fremførte Finland, at sådanne markedsføringstiltag ikke kunne være afgørende for de juridiske og økonomiske forbindelser mellem de pågældende selskaber. SAS Group, som opererede fra T1 i TMP lufthavn, blev ikke nævnt i publikationen, da formålet med publikationen var at markedsføre TMP lufthavnens lavprisstrategi.
(74)
Med hensyn til SAS Groups påstande om en eventuel krydssubsidiering mellem T2 og T1 i TMP lufthavn anførte Finland, at Finland allerede havde dokumenteret, at Airpros aktiviteter i TMP lufthavn var rentable, og at Airpro ikke modtog støtte fra Finavia.
(75)
Med hensyn til de forskellige infrastrukturelle tilpasninger i forbindelse med renoveringen af T2 angav Finland, at den leje, som Airpro betalte til Finavia, dækkede disse omkostninger, inklusive renter. Med hensyn til Finavias indkøb af sikkerhedsscreeningsudstyr til T2 anførte Finland, at disse omkostninger var afspejlet i den betalte leje. Parkeringspladsen ved siden af T2 indgik i det område, der blev udlejet til Airpro. Airpro kunne selv fastsætte afgifterne, så længe det skete på en gennemsigtig måde.
(76)
Med hensyn til SAS' påstande om en differentieret prisfastsættelse i TMP lufthavnens T2 henviste Finland til sine bemærkninger fremsat efter indledningen af proceduren.
6. FOREKOMST AF STØTTE
(77)
Det fastslås i artikel 107, stk. 1, i TEUF, at »statsstøtte eller støtte, som ydes ved hjælp af statsmidler under enhver tænkelig form, og som fordrejer eller truer med at fordreje konkurrencevilkårene ved at begunstige visse virksomheder eller visse produktioner, er uforenelig med det indre marked, i det omfang den påvirker samhandelen mellem medlemsstaterne«.
(78)
Kriterierne i artikel 107, stk. 1, er kumulative. En foranstaltning udgør således kun statsstøtte i den i artikel 107, stk. 1, i TEUF anførte forstand, såfremt følgende betingelser alle er opfyldt. Den finansielle støtte skal:
-
ydes af staten eller ved hjælp af statsmidler
-
begunstige visse virksomheder eller visse produktioner
-
fordreje eller true med at fordreje konkurrencevilkårene
-
påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne.
6.1. Udgør de finansielle ordninger i forbindelse med gennemførelsen af lavprisstrategien i TMP lufthavn statsstøtte?
(79)
I sin vurdering af, om der er nogen elementer af støtte i de finansielle ordninger i forbindelse med lavprisstrategien i TMP lufthavn, navnlig vedrørende omdannelsen af en ledig fragthangar til en lavpristerminal og den efterfølgende lejeaftale med Airpro, skal Kommissionen undersøge, om en markedsøkonomisk investor under lignende omstændigheder ville have indgået samme eller lignende handelsaftaler som Finavia (16).
(80)
I henhold til de principper, der er fastlagt i retspraksis, skal Kommissionen sammenligne Finavias adfærd med en privat investors adfærd under markedsøkonomiske vilkår, som lader sig lede af mere langsigtede rentabilitetsudsigter (17). Ifølge Charleroi-dommen (18) skal Kommissionen endvidere, når den vurderer den pågældende foranstaltning, tage højde for alle foranstaltningernes relevante egenskaber og deres sammenhæng. Kommissionen skal med andre ord analysere Finlands beslutning om at renovere fragthangaren i TMP lufthavn og Airpros planlagte gennemførelse af lavprisstrategien i TMP lufthavn på grundlag af en integreret tilgang og i denne forbindelse gennemgå alle de relevante forhold.
(81)
Retten erklærede i dommen i Stardust Marine-sagen følgende: »[…] ved bedømmelsen af, om en stat har iagttaget en handlemåde, som en fornuftig investor ville have fulgt under markedsøkonomiske vilkår, og af, om statens handlemåde er økonomisk rationel, skal der foretages en vurdering af situationen, som den var på det tidspunkt, da de finansielle støtteforanstaltninger blev truffet, hvorved der ikke må tages hensyn til omstændighederne, som de har udviklet sig sidenhen« (19).
(82)
For at kunne anvende det markedsøkonomiske investorprincip skal Kommissionen gå tilbage til det tidspunkt, hvor Finavia traf beslutningen om at renovere den ledige fragthangar og efterfølgende udleje den til Airpro, dvs. til begyndelsen af april 2003. Kommissionen skal også basere sin vurdering på de oplysninger og forudsætninger, som operatøren havde til rådighed, da beslutningerne om de finansielle ordninger og gennemførelsen af lavprisstrategien blev truffet.
(83)
Finland fremfører, at Finavia handlede rationalt, og underbygger sine argumenter med en kopi af den forretningsplan, som Finavia havde udarbejdet på forhånd, og Finavias og Airpros faktiske resultater i TMP lufthavn.
(84)
Kommissionen bemærker i denne forbindelse, at fragthangaren i TMP lufthavn blev ledig, da DHL opsagde lejeaftalen. Finavia mistede en månedlig leje på ca. […]. Efter nogle måneder stod det klart, at Finavia ikke var i stand til at tiltrække et andet fragtselskab til TMP lufthavn. Derudover ønskede lavprisselskaberne ikke at benytte T1 i lufthavnen, da omkostningerne ved groundhandlingydelserne var højere, end disse luftfartsselskaber var villige til at acceptere. Ifølge prognoserne for luftfartssektoren fra 2002 havde lavprisselskaber som Ryanair imidlertid et højt vækstpotentiale på ca. 30 % om året.
(85)
Kommissionen bemærker endvidere, at den tomme fragthangar var helt afskrevet, og at renoveringsomkostningerne ved omdannelsen af hangaren til en lavpristerminal beløb sig til 760 612 EUR. Selv om fragthangaren ikke var blevet omdannet til en passagerterminal, ville Finavia alligevel have været nødsaget til at udføre visse renoveringsarbejder til et beløb af ca. 100 000 EUR.
(86)
Derudover var Finavia forpligtet til at sikre adgang til start- og landingsbanen i TMP lufthavn til militære formål 24 timer i døgnet 365 dage om året. En forøgelse af trafikken i lufthavnen kunne således resultere i en bedre ressourcefordeling og reducere eventuelle overkapaciteter. Diversificeringen af de luftfartsselskaber, der benyttede lufthavnen, kunne samtidig også reducere lufthavnens forretningsrisici (f.eks. risikoen for uudnyttet kapacitet, hvis et af luftfartsselskaberne indstillede sine aktiviteter) og forbedre den effektive udnyttelse af start- og landingsbanen.
(87)
Der redegøres for disse forhold i Finavias forretningsplan for gennemførelse af lavprisstrategien. Som det fremgår af det værst tænkelige scenarie i Finavias forretningsplan, blev det forudsat, at investeringsprojektet ville være et positivt bidrag. Den gennemsnitlige overskudsgrad (20) blev anslået til […] (jf. tabel i betragtning 20), hvilket ifølge de oplysninger, som Kommissionen råder over, i det store og hele er i overensstemmelse med overskudsgraden i andre EU-lufthavne (21). Kommissionen gør endvidere opmærksom på, at den på forhånd udarbejdede forretningsplan var baseret på forsigtige skøn, hvilket resulterede i en undervurdering af indtægterne og en overvurdering af omkostningerne i de sidste tre år af den pågældende periode. Derudover blev der i forretningsplanen ikke taget højde for Finavias indtjening fra landingsafgifterne, da disse omkostninger blev fratrukket de forventede indtægter. Renoveringsomkostningerne og en behørig forrentning af den investerede kapital var desuden afspejlet fuldt ud i den leje, som Airpro betalte til Finavia, og den blev ligeledes fratrukket de forventede indtægter.
(88)
For at kunne vurdere Finavias og Airpros lavprisstrategi i sin helhed konsoliderede Kommissionens ekspert indtægterne og omkostningerne i den på forhånd udarbejdede forretningsplan (basisscenario). I indtægterne blev der navnlig taget højde for de selskabsinterne betalinger (f.eks. den leje, som Airpro betalte til Finavia for anvendelsen af T2, landingsafgifter og TNC-afgifter). I følgende tabel sammenfattes indtægts- og omkostningsberegningerne i forbindelse med gennemførelsen af lavprisstrategien i TMP lufthavn som beskrevet ovenfor og strategiens bidrag til overskuddet før renter og skat (»EBIT«) på koncernniveau (dvs. for Finavia og Airpro) de næste 10 år: […] (22)
(89)
Kommissionen bemærker, at den beslutning, der blev truffet af Finavia om at gennemføre lavprisstrategien i TMP lufthavn på baggrund af den på forhånd udarbejdede forretningsplan og den positive nettonutidsværdi (NNV) (23), var i overensstemmelse med en markedsøkonomisk investors adfærd. Lavprisstrategiens positive nettonutidsværdi øgede Finavias egenkapitalværdi. Kommissionen bemærker endvidere, at forudsætningerne i forretningsplanen og lavprisstrategiens forventede resultater understøttes yderligere af de positive faktiske resultater af Airpros aktiviteter i TMP lufthavn (se navnlig tabellen i betragtning 26). De samlede faktiske finansielle resultater for TMP lufthavn (under hensyntagen til de finansielle resultater af Airpros og Finavias aktiviteter i TMP lufthavn, jf. tabellerne i betragtning 24 og 26) viser, at hele lufthavnens aktiviteter blev rentable på grund af driften af lavpristerminalen.
(90)
I lyset af ovenstående konkluderer Kommissionen, at Finavias beslutning om at gennemføre lavprisstrategien i TMP lufthavn og de underliggende finansielle ordninger er i overensstemmelse med det markedsøkonomiske investorprincip, og at der således ikke er blevet indrømmet økonomiske fordele, som ikke svarer til normale markedsbetingelser.
(91)
Et af de kumulative kriterier i henhold til artikel 107, stk. 1, i TEUF, er ikke opfyldt, og efter Kommissionens opfattelse udgør Finavias beslutning om at gennemføre lavprisstrategien i TMP lufthavn og de underliggende finansielle ordninger derfor ikke statsstøtte i den i artikel 107, stk. 1, i TEUF anførte forstand.
(92)
Med hensyn til Finavias eventuelle krydssubsidiering af Airpro (f.eks. tab af lejeindtægter eller kompensation for driftstab) bemærker Kommissionen, at da alle finansielle ordninger i forbindelse med lavprisstrategien i TMP lufthavn er baseret på en på forhånd udarbejdet forretningsplan i overensstemmelse med det markedsøkonomiske investorprincip, da Airpro betaler en markedsbestemt leje for anvendelsen af T2, da alle omkostningerne i forbindelse med Airpros aktiviteter i TMP lufthavn dækkes af de afgifter, der betales af luftfartsselskaber, som anvender T2 (dvs. Ryanair), og da Finavias aktiviteter i TMP lufthavn kun er rentable på grund af driften af T2, kan det udelukkes, at Finavia krydssubsidierer Airpro.
6.2. Udgør aftalen mellem Airpro and Ryanair statsstøtte?
(93)
Med hensyn til aftalen mellem Airpro og Ryanair har Finland gjort gældende, at Airpro handlede, som en markedsøkonomisk investor ville have gjort i samme situation. Hvis dette er tilfældet, har Ryanair ikke draget fordel af aftalen, og den omfatter således ikke statsstøtte.
(94)
I sin vurdering af, om aftalen blev indgået på normale markedsvilkår, skal Kommissionen undersøge, om en lufthavn, der opererer under normale markedsøkonomiske vilkår og lader sig lede af langsigtede rentabilitetsudsigter, under lignende omstændigheder ville have indgået samme eller lignende handelsaftaler som Airpro (24). Kommissionen skal desuden analysere aftalens forventede indvirkning på Airpros og Finavias aktiviteter i TMP lufthavn på grundlag af en integreret tilgang og i denne forbindelse gennemgå alle de relevante forhold (25).
(95)
For at kunne anvende kriteriet om den private investor skal Kommissionen gå tilbage til tidspunktet for aftalens indgåelse. Kommissionen skal således basere sin vurdering på de oplysninger og forudsætninger, som operatøren havde til rådighed, da aftalen blev indgået. Airpro indgik aftalen med Ryanair den 3. april 2003 med en gyldighedsperiode på […].
(96)
I aftalen forpligtede Ryanair sig til at indlede aktiviteter i TMP lufthavn med […] daglige flyekspeditioner. På denne baggrund forventede Ryanair at nå op på ca. […] afrejsende passagerer i TMP lufthavn i de første 12 måneder og ca. […] afrejsende passagerer i de følgende 12 måneder. Aftalen omfatter en plan over afgifter pr. flyekspedition afhængigt af antallet af daglige flyvninger (jf. især tabellerne i betragtning 43). Den gennemsnitlige afgift for en flyekspedition (baseret på tre flyvninger om dagen) er […]. I følgende tabel sammenlignes de afgifter, som luftfartsselskaberne betaler for at anvende T1 i TMP lufthavn, med den gennemsnitlige afgift, der betales af Ryanair:
Udbudt tjeneste
Lufthavnsafgifter i Terminal 1 (T1) i EUR
Lufthavnsafgifter betalt af Ryanair (gennemsnitlig afgift) i Terminal 2 (T2)
Landingsafgift
442
442
TNC-afgifter
92
92
Sikkerhedsafgift
410
410
(Passager)terminaltjenester og groundhandling
[…]
[…]
Samlet afgift pr. flyekspedition
[…]
[…]
(97)
Kommissionen bemærker, at Ryanair betaler de samme landings-, TNC- og sikkerhedsafgifter som luftfartsselskaber, der benytter T1 i TMP lufthavn. Ifølge oplysningerne fra Finland er Ryanair ikke undtaget for at betale passagerafgiften. Den eneste forskel i den pris, der betales af Ryanair, vedrører de afgifter, der betales for (passager)terminaltjenester og groundhandling. Kvaliteten af tjenesterne til Ryanair og selskabets passagerer i T2 er imidlertid lavere end i T1, og den opnåede besparelse vedrørende de underliggende omkostninger, navnlig personaleomkostninger, udgør ca. […] af Airpros samlede omkostninger (inklusive renter og landings- og TNC-afgifter betalt til Finavia). I modsætning til i T1 er der et begrænset personale i T2, og personalet udfører en række forskellige opgaver i forbindelse med indtjekning, sikkerhedskontrol og groundhandling. Ifølge de oplysninger, som Kommissionens ekspert har modtaget fra lufthavnen, er personaleomkostningerne i T2 ca. […] lavere end i T1. Kommissionen bemærker endvidere, at de lufthavnsafgifter, som Ryanair betaler for (passager)terminaltjenester og groundhandling, kun er ca. […] lavere end afgifterne i T1. Forskellen i omkostningsbesparelserne (ca. […]) og forskellen mellem de afgifter, der betales af luftfartsselskaber, som anvender de to terminaler (ca. […]), afspejler den yderligere overskudsgrad, som genereres af Airpro (ca. […], se også tabel i betragtning 20). Kommissionen mener således, at forskellen mellem de afgifter, der betales af Ryanair i T2 og i T1, er berettiget.
(98)
På baggrund af ovenstående kunne Airpro forudse de indtægter, som blev genereret af aftalen med Ryanair. Airpro forudsatte, at Ryanair i år 1 ville gennemføre […] daglige flyekspeditioner med en lastfaktor på […]. I år 2 blev det forudsat, at Ryanair ville gennemføre […] daglige flyekspeditioner i den resterende del af aftalens gyldighedsperiode med samme lastfaktor som i år 1. Der tages hensyn til Airpros indtægter fra luftfartsvirksomhed og andre aktiviteter i resultatet (herunder parkeringsindtægterne). Airpros omkostninger i aftalens gyldighedsperiode blev beregnet på grundlag af de anslåede omkostninger ved gennemførelsen af lavprisstrategien i TMP lufthavn. Personaleomkostningerne blev f.eks. anslået til […] pr. flyekspedition (og til […] beregnet på grundlag af daglige flyekspeditioner).
(99)
I følgende tabel sammenfattes indtægts- og omkostningsberegningerne i forbindelse med aftalen og dens positive bidrag til Airpros egenkapitalværdi i dens løbetid. Disse beregninger er baseret på forretningsplanen fremlagt af Finland og de tidligere beskrevne forudsætninger […] (26)
(100)
Kommissionen bemærker, at det blev forudsat, at aftalen med Ryanair i sin løbetid ville generere et positivt bidrag til Airpros egenkapitalværdi med en nettonutidsværdi på […] 0,5 mio. EUR. Airpros og Finavias overordnede aktiviteter i TMP lufthavn forventedes ligeledes at generere et positivt bidrag i aftalens løbetid.
(101)
Kommissionen bemærker endvidere, at indtægterne i medfør af aftalen dækker alle Airpros omkostninger i TMP lufthavn og alle Finavias omkostninger ved aftalen. Den såkaldte »full cost«-metode i den pågældende sag omfatter kapitalomkostninger (dvs. afskrivninger på lufthavnens infrastruktur) og driftsomkostninger (herunder personaleomkostninger, energi og materiel). Den omfatter ligeledes omkostninger i forbindelse med sikkerhedsforanstaltninger, som kan udgøre foranstaltninger, der kan falde ind under det offentliges politikker, og som ikke udgør en økonomisk aktivitet i den i artikel 107, stk. 1, i TEUF anførte forstand. Den beregnede nettonutidsværdi er derfor undervurderet, og aftalens positive bidrag kan rent faktisk være endnu højere.
(102)
Kommissionen bemærker, at den beslutning, der blev truffet af Airpro, et datterselskab af Finavia, om at indgå den pågældende aftale med Ryanair på baggrund af den på forhånd udarbejdede forretningsplan, var i overensstemmelse med en markedsøkonomisk investors adfærd. Kommissionen bemærker endvidere, at forudsætningerne i forretningsplanen og aftalens forventede resultater understøttes yderligere af de positive faktiske resultater af Airpros aktiviteter i TMP lufthavn (jf. især tabellen i betragtning 26). De samlede faktiske finansielle resultater for TMP lufthavn (under hensyntagen til de finansielle resultater af Airpros og Finavias aktiviteter i TMP lufthavn, jf. især tabellerne i betragtning 24 og 26) viser, at både aktiviteterne i lavpristerminalen og i lufthavnen som helhed blev rentable.
(103)
På baggrund af ovenstående konkluderer Kommissionen, at Airpros beslutning om at indgå den pågældende aftale med Ryanair er i overensstemmelse med det markedsøkonomiske investorprincip, og at der således ikke er blevet indrømmet økonomiske fordele, som ikke svarer til normale markedsbetingelser.
(104)
De kumulative kriterier i henhold til artikel 107, stk. 1, i TEUF, er ikke opfyldt, og efter Kommissionens opfattelse indeholder aftalen af 3. april 2003 indgået mellem Airpro og Ryanair derfor ikke statsstøtte i den i artikel 107, stk. 1, i TEUF anførte forstand -
VEDTAGET DENNE AFGØRELSE:
Artikel 1
Foranstaltningerne truffet af Finavia Oyj og Airpro Oy i forbindelse med de finansielle ordninger vedrørende gennemførelsen af lavprisstrategien i Tampere-Pirkkala lufthavn, navnlig renoveringsomkostningerne for Terminal 2 og lejeaftalen for Terminal 2 indgået mellem Finavia Oyj og Airpro Oy den 23. februar 2003, udgør ikke statsstøtte efter artikel 107, stk. 1, i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde.
Artikel 2
Aftalen indgået mellem Airpro Oy og Ryanair Ltd den 3. april 2003 udgør ikke statsstøtte efter artikel 107, stk. 1, i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde.
Artikel 3
Denne afgørelse er rettet til Republikken Finland.
Udfærdiget i Bruxelles, den 25. juli 2012.
DECISIONE DELLA COMMISSIONE
del 25 luglio 2013
concernente la misura SA.23324 - C 25/07 (ex NN 26/07) - Finlandia Finavia, Airpro e Ryanair presso l’aeroporto di Tampere-Pirkkala
[notificata con il numero C(2012) 5036]
(I testi in lingua finlandese e svedese sono i soli facenti fede)
(Testo rilevante ai fini del SEE)
(2013/664/UE)
LA COMMISSIONE EUROPEA,
visto il trattato sul funzionamento dell’Unione europea, in particolare l’articolo 108, paragrafo 2, primo comma,
visto l’accordo sullo Spazio economico europeo, in particolare l’articolo 62, paragrafo 1, lettera a),
dopo aver invitato gli interessati a presentare osservazioni conformemente ai detti articoli (1),
considerando quanto segue:
1. PROCEDIMENTO
(1)
Nel febbraio 2005 la Commissione ha ricevuto una denuncia da Blue1 Oy (in appresso «Blue1»), una compagnia aerea finlandese del gruppo SAS. Blue1 sosteneva, tra l’altro, che Ryanair Ltd (in appresso «Ryanair») beneficiasse di aiuti sotto forma di tariffe aeroportuali inferiori alla media presso l’aeroporto di Tampere-Pirkkala (in appresso «aeroporto di TMP» o «l’aeroporto»).
(2)
La Commissione ha chiesto alla Finlandia di fornire ulteriori informazioni in merito alla denuncia con lettere del 2 marzo 2005 e 23 maggio 2006. La Finlandia ha replicato con lettere del 27 aprile 2005 e 27 luglio 2006.
(3)
Con lettera del 10 luglio 2007 la Commissione ha informato la Finlandia della propria decisione di avviare il procedimento di cui all’articolo 108, paragrafo 2, del trattato sul funzionamento dell’Unione europea (TFUE) (2) («decisione di avvio del procedimento») relativamente all’accordo tra Airpro Oy e Ryanair e all’attuazione della strategia a basso costo da parte di Finavia e Airpro Oy presso l’aeroporto di TMP. La Finlandia ha presentato le sue osservazioni sulla decisione di avvio del procedimento in data 28 novembre 2007
(4)
La decisione della Commissione di avviare il procedimento è stata pubblicata nella Gazzetta Ufficiale dell’Unione europea (3). La Commissione ha invitato i soggetti interessati a presentare le proprie osservazioni in merito alla misura in oggetto entro un mese dalla data di pubblicazione.
(5)
La Commissione ha ricevuto osservazioni da quattro parti interessate (Ryanair, Gruppo SAS, Air France e l’Association of European Airlines) e le ha trasmesse alla Finlandia con lettera del 13 febbraio 2008. La Finlandia ha inviato le proprie osservazioni in data 15 aprile 2008.
(6)
Con lettera del 25 giugno 2010 la Commissione ha chiesto l’invio di ulteriori informazioni. La Finlandia ha replicato con lettera del 1o luglio 2010. Con lettera del 5 aprile 2011 la Commissione ha chiesto ulteriori informazioni relativamente al finanziamento dell’aeroporto. La Finlandia ha replicato con lettera del 5 maggio 2010, tuttavia tale risposta è risultata incompleta. Pertanto, la Commissione ha inviato un sollecito ai sensi dell’articolo 10, paragrafo 3, del regolamento (CE) n. 659/1999 del Consiglio del 22 marzo 1999, recante modalità di esecuzione dell’articolo 93 del trattato CE (4). La Finlandia ha replicato con lettera del 15 giugno 2011.
2. DESCRIZIONE DELLE MISURE E MOTIVI PER L’AVVIO DEL PROCEDIMENTO
2.1. Contesto dell’indagine
(7)
L’aeroporto di TMP si trova a Pirkkala, 13 chilometri a sud-ovest della città di Tampere nella Finlandia meridionale. Si tratta del terzo aeroporto finlandese per numero di passeggeri [cfr. la tabella riportata al punto (10)]. Oltre che come scalo per l’aviazione civile, l’aeroporto funge anche da base per l’aeronautica finlandese.
(8)
L’aeroporto di TMP possiede due terminal per i voli passeggeri di linea:
-
il terminal 1 (in appresso «T1») è stato costruito nel 1998 e viene attualmente utilizzato da Finnair, Flybe, SAS, Blue1 e Air Baltic. Nel 2003 la capacità del T1 era di 550 000 passeggeri l’anno;
-
il terminal 2 (in appresso «T2») è stato inizialmente usato come terminal merci da DHL e successivamente (dopo essere rimasto vuoto nel 2002) trasformato in terminal per voli low-cost. Il T2 attualmente serve solo Ryanair e ha una capacità di 425 000 passeggeri l’anno.
(9)
L’aeroporto di TMP, con l’eccezione del T2, è posseduto e gestito da Finavia Oyj (5) (in appresso «Finavia»). Il T2 è affittato da Finavia alla controllata Airpro Oy (6) («Airpro»). Airpro gestisce il terminal fornendo servizi di assistenza a terra. Inoltre Airpro ha stipulato un accordo con Ryanair […] (7) entrato in vigore il 3 aprile 2003.
(10)
Il traffico passeggeri nell’aeroporto è aumentato da 304 025 nel 2003 a 617 397 unità nel 2010, a causa della crescita dei passeggeri del T2. Nel 2010 la quota di passeggeri Ryanair nell’aeroporto di TMP era di circa […]. La tabella seguente riassume l’andamento del numero di passeggeri nell’aeroporto di TMP dal 2003 al 2010:
Anno
Numero di passeggeri, T1
Numero di passeggeri, T2
Numero complessivo di passeggeri presso l’aeroporto di TMP
2003
[…]
[…]
304 025
2004
[…]
[…]
495 892
2005
[…]
[…]
597 102
2006
[…]
[…]
632 010
2007
[…]
[…]
687 711
2008
[…]
[…]
709 356
2009
[…]
[…]
628 105
2010
[…]
[…]
617 397
2.2. Le misure oggetto dell’indagine e la valutazione iniziale della Commissione
(11)
La decisione di avvio del procedimento ha sollevato i seguenti interrogativi:
-
anzitutto, se Finavia abbia agito come un investitore operante in un’economia di mercato quando ha deciso di trasformare il terminal merci in T2, un terminal per voli low-cost, nel qual caso la decisione di investimento non si configurerebbe come un aiuto di Stato a favore di Airpro; in caso contrario, se tale aiuto possa essere considerato compatibile con il mercato interno;
-
in secondo luogo, se un operatore di un’economia di mercato avrebbe stipulato un accordo simile a quello di Airpro con Ryanair; in caso contrario, se l’aiuto contenuto nell’accordo sia da ritenere compatibile con le regole applicabili al mercato interno.
(12)
Per quanto riguarda il primo quesito, la Commissione ha espresso dubbi riguardo al fatto che Finavia fosse guidata da prospettive di redditività a lungo termine quando ha deciso di trasformare il terminal merci in un terminal per voli low-cost. Inoltre la Commissione aveva espresso dubbi in merito al fatto che gli investimenti fatti da Finavia per trasformare il terminal merci in questione in un terminal per voli low-cost siano da considerare un vantaggio selettivo a favore di Airpro che l’impresa non avrebbe ottenuto in normali condizioni di mercato.
(13)
Per quanto riguarda il secondo quesito, la Commissione ha dovuto esaminare se, nel caso specifico, il comportamento di Airpro sia stato guidato da prospettive di redditività a lungo termine e se il presunto vantaggio a favore di Ryanair non sarebbe stato ottenibile in normali condizioni di mercato. In particolare, la Commissione ha espresso dubbi sul fatto che la «tariffa tutto compreso» pagata da Ryanair sia basata sui costi per i servizi prestati dalla compagnia aerea ad Airpro. Inoltre la Finlandia non ha fornito alla Commissione né i termini dell’accordo con Ryanair, né il piano aziendale di valutazione della redditività dell’accordo per Airpro. Pertanto nella sua decisione di avvio del procedimento la Commissione ha espresso dubbi riguardo al fatto che il comportamento di Airpro sia stato guidato da prospettive di redditività a lungo termine. Non si può dunque escludere che l’accordo abbia concesso a Ryanair un vantaggio di cui non avrebbe usufruito in condizioni normali di mercato.
(14)
La Commissione ha espresso alcuni dubbi riguardo al fatto che le condizioni di compatibilità contenute negli orientamenti comunitari sul finanziamento degli aeroporti e gli aiuti di avviamento per compagnie aeree operanti da aeroporti regionali (8) («Orientamenti per il settore dell’aviazione del 2005») siano state soddisfatte nel presente caso e che gli aiuti di Stato possano essere dichiarati compatibili con il mercato interno ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 3, lettera c), del TFUE.
3. OSSERVAZIONI DELLA FINLANDIA
3.1. La strategia per i voli low-cost di Finavia e Airpro presso l’aeroporto di TMP
(15)
Nel formulare le proprie osservazioni iniziali, la Finlandia ha anzitutto fornito informazioni di base sulla strategia per i voli low-cost di Finavia e Airpro presso l’aeroporto di TMP. La Finlandia ha spiegato che il T2 è stato costruito nel 1979 per uso temporaneo come edificio aeroportuale. Nel 1995 è stato trasformato in un terminal merci adatto alle operazioni di trasporto merci ed è stato utilizzato da DHL. Nel 2002, con la risoluzione del contratto di locazione di DHL, il terminal era rimasto vuoto.
(16)
La Finlandia ha sottolineato come, non essendo in grado di attrarre alcun altro operatore merci a Tampere né di noleggiare il terminal, Finavia abbia deciso di trasformarlo in un terminal per voli low-cost adatto ai servizi basici di assistenza a terra. I costi iniziali di costruzione del T2 a quel punto erano già stati ammortizzati e per il rinnovo del terminal servivano solo piccoli lavori di ristrutturazione (9). La seguente tabella mostra il dettaglio degli investimenti per il recupero del T2, dell’ammontare di 760 612 EUR.
Lavori di rinnovo
Investimenti in EUR
Pianificazione
[…]
Copie, permessi, viaggi
[…]
Ingegneria edile
[…]
Riscaldamento/tubature/aria condizionata
[…]
Elettricità
[…]
Installazioni a basso voltaggio
[…]
Nastri trasportatori
[…]
Attrezzatura per lo screening di sicurezza
[…]
Importo complessivo
760 612
(17)
Sulla base di tali calcoli, la Finlandia ha spiegato che, anche se Finavia avesse trovato un altro locatario che volesse usare il T2 come terminal merci, sarebbero stati necessari alcuni lavori di ingegneria edile per un ammontare di circa 100 000 EUR. Inoltre, i nastri trasportatori avrebbero potuto sempre essere usati negli altri aeroporti di Finavia.
(18)
La Finlandia ha spiegato inoltre che l’intenzione di Finavia era rendere il nuovo terminal per voli low-cost disponibile a tutte le compagnie aeree pronte ad accettare una qualità di servizio più bassa. La seguente tabella fornisce un confronto tra il livello di servizi e le strutture del T1 e del T2 presso l’aeroporto di TMP:
Terminal 1 (T1)
Terminal 2 (T2)
Modello operativo
Modello tradizionale: le operazioni di check-in, i controlli di sicurezza, il trasporto, lo smistamento, il carico e lo scarico di bagagli sono eseguiti da diversi gruppi e società professionali.
Modello low-cost: le stesse persone svolgono tutti i compiti dei vari gruppi di professionisti presso il T1, come il check-in, i controlli di sicurezza, il carico e lo scarico dei bagagli. Tali attività si svolgono in un’area ristretta del terminal, dove il personale è ridotto al minimo e il flusso di passeggeri accelerato.
Capacità di assistenza a terra
Da tre a cinque (a seconda del tipo di aeromobile) decolli o atterraggi in contemporanea.
Un aeromobile in partenza all’ora.
Strutture
Strutture di servizio a buon livello, comprendenti un avanzato sistema di trasporto, accoglienti sale d’attesa coi relativi servizi, strutture adatte alle necessità di vari fornitori di servizi per l’assistenza a terra, ecc.
Strutture di base corrispondenti principalmente a standard da deposito (ad esempio, pavimenti in cemento), con poche finestre.
(19)
La Finlandia ha affermato che, data la possibilità da parte del T2 di fornire servizi di assistenza a terra solo per un aereo in partenza all’ora, il terminal era adatto solo per vettori point-to-point che facessero uso di aeromobili di grandi dimensioni. Allo stesso tempo, per ottimizzare l’uso del personale, l’operatore del terminal richiedeva alle compagnie aeree di stipulare contratti a lungo termine e accordi relativi agli orari; ad esempio i voli non potevano sempre essere operati nelle ore richieste dalle compagnie aeree, come invece nel caso del T1. Secondo la Finlandia, ottimizzare le spese per il personale e i livelli di servizio ha permesso un risparmio sui costi di circa […] rispetto al T1.
(20)
La Finlandia ha fatto notare che, prima di iniziare i lavori di ammodernamento del T2 e di adottare una strategia di voli low-cost, la questione era stata più volte discussa durante le riunioni del consiglio di amministrazione Finavia ed era stato elaborato a tal fine un piano aziendale. La seguente tabella riassume tale piano aziendale per l’ammodernamento del T2 e l’attuazione di una strategia per voli low-cost (l’ipotesi più pessimistica): […]
(21)
La Finlandia ha fatto presente che il piano aziendale ex ante si basava su stime prudenti e che ciò portava ad una sottovalutazione degli introiti e a una sopravvalutazione delle spese previste negli ultimi anni del periodo in considerazione. Secondo le altre ipotesi la strategia relativa ai voli low-cost sarebbe stata ancora più redditizia. La tariffa tutto compreso pagata dalle compagnie aeree per usare il T2 variava nelle varie ipotesi tra […] a seconda del tempo di sosta degli aeromobili. Dato che la decisione sulla strategia per i voli low-cost è stata presa dal consiglio di amministrazione Finavia sulla base di calcoli e studi, essa non è imputabile al governo. Le misure non erano il risultato di disposizioni o imposizioni delle autorità, dato che queste ultime non sono state coinvolte nella loro adozione.
(22)
La Finlandia ha sostenuto che Finavia e Airpro operavano nel rispetto dei principi commerciali, finanziando le proprie operazioni attraverso gli oneri di servizio e gli incassi ricavati dai clienti e da altre operazioni commerciali. In particolare, né Finavia né Airpro hanno ricevuto finanziamenti dal bilancio statale: hanno operato in modo redditizio e distribuito ogni anno parte degli utili allo Stato secondo le disposizioni loro imposte in materia.
(23)
La Finlandia ha fatto notare che gli obiettivi di prestazione sono stati stabiliti dal Ministero per i trasporti e le comunicazioni. Tali obiettivi, tuttavia, riguardano il gruppo nel suo complesso mentre le singole decisioni commerciali sono prese da Finavia. Negli ultimi anni (dal 2003 al 2005) le condizioni per quanto riguarda gli utili di Finavia si aggiravano attorno al 4 % del capitale investito. La seguente tabella riassume il livello di rendimento di Finavia:
Dati finanziari chiave di Finavia in milioni di EUR (cifre effettive)
Anno
2003
2004
2005
Entrate
219
234
243
Utili
17
15
22
Dividendi versati allo Stato
6
5
10
(24)
La Finlandia ha indicato come Finavia non avesse predisposto rendiconti finanziari specifici per ciascun aeroporto, in quanto tutti i suoi aeroporti afferivano alla stessa persona giuridica. Tuttavia dal 2000 Finavia ha raccolto informazioni specifiche a ciascun aeroporto sulla base dei propri calcoli interni (dati effettivi). Tali informazioni si basavano sulle tendenze per quanto riguarda il volume degli aeroporti e le relative entrate, oltre che i costi delle risorse utilizzate presso gli aeroporti, vale a dire il personale, i servizi in appalto e l’ammortamento delle immobilizzazioni. Il rendimento globale di Finavia presso l’aeroporto di TMP (esclusi i servizi forniti da Airpro) è riassunto nella seguente tabella: […]
(25)
A parte le operazioni commerciali, i risultati finanziari di Finavia per l’aeroporto di TMP comprendevano anche operazioni rientranti nelle attività di competenza pubblica, come il controllo del traffico aereo e l’uso della pista dell’aeroporto di TMP a fini militari. La Finlandia ha spiegato che la pista dell’aeroporto di TMP doveva essere disponibile per usi militari 24 ore al giorno, 365 giorni l’anno. La pista era realmente usata a fini militari (almeno il 30 % dei movimenti effettivi di aeromobili all’anno). Il costo per il controllo del traffico aereo ammontava a circa […]. Le cifre di cui sopra tenevano conto della locazione pagata da Airpro a Finavia per l’uso del T2 e delle spese di atterraggio oltre che delle altre spese aeroportuali per i servizi forniti alle compagnie che usano il T2.
(26)
Per quanto riguarda Airpro, inoltre, la Finlandia ha spiegato che si tratta di una società a responsabilità limitata, giuridicamente distinta da Finavia. La seguente tabella riassume i risultati finanziari effettivi delle operazioni di Airpro presso l’aeroporto di TMP: […]
(27)
I risultati finanziari di Airpro per l’aeroporto di TMP comprendevano costi tra cui la locazione del T2, le spese di Airpro per personale e attrezzatura e anche il costo dei servizi forniti da Finavia. I rendiconti finanziari comprendevano entrate tra cui la tariffa tutto-compreso pagata da Ryanair, i pagamenti per il parcheggio e altri introiti commerciali.
(28)
Di conseguenza, la Finlandia ha sostenuto che Finavia e Airpro abbiano agito come operatori in economia di mercato nel decidere di attuare la strategia per le compagnie a basso costo e di trasformare il terminal merci in un terminal passeggeri per i voli low-cost.
(29)
La Finlandia ha sostenuto che anche se il finanziamento dell’ammodernamento del T2 fosse ritenuto aiuto di Stato, sarebbe compatibile con l’articolo 107, paragrafo 3, lettera c), del TFUE, in quanto rispetta i criteri previsti dagli orientamenti per il settore dell’aviazione del 2005.
(30)
La Finlandia ha inoltre sostenuto che le misure in questione si potevano ritenere mirate a obiettivi di interesse generale, non solo per la natura di interesse generale delle operazioni aeroportuali ma anche per la diversificazione dei collegamenti di traffico all’interno della regione in modo da soddisfare i bisogni degli abitanti e della società. Secondo la Finlandia, quindi le modifiche al T2 erano proporzionate al loro scopo e al risultato ottenuto.
(31)
In aggiunta, secondo la Finlandia, le operazioni degli aeroporti hanno caratteristiche specifiche che devono essere tenute in considerazione. Ad esempio l’aeroporto di TMP ha contribuito a migliorare la mobilità in aeroporti più congestionati conformemente a uno degli obiettivi dell’Unione. Il funzionamento dell’aeroporto di TMP ha contribuito a uno sviluppo regionale equilibrato in un paese a bassa densità demografica come la Finlandia. Da questo punto di vista era particolarmente importante salvaguardare i collegamenti di traffico tra le regioni più isolate della Finlandia e il resto d’Europa, in quanto le altre forme di trasporto non rappresentavano un’alternativa praticabile. I costi sostenuti per la costruzione del terminal erano quindi proporzionati allo scopo oltre che necessari. Sulla base dei piani aziendali e dei dati effettivi, le prospettive di utilizzo a medio termine dell’infrastruttura sono sufficienti. Il T2 è stato aperto in modo equo e non discriminatorio a tutte le compagnie aeree; tuttavia finora solo Ryanair ha manifestato interesse.
(32)
Secondo la Finlandia, l’infrastruttura in questione non ha avuto ripercussioni sugli scambi in misura contraria agli interessi dell’Unione. L’aeroporto di TMP era piccolo e quindi l’impatto delle misure a livello UE non è stato significativo. Inoltre, i vantaggi delle misure per la regione hanno bilanciato qualsiasi impatto negativo a livello di Unione.
3.2. Il contratto di affitto tra Finavia e Airpro per il terminal T2 all’aeroporto di TMP
(33)
La Finlandia ha fatto presente che il 23 febbraio 2003 Finavia ha stipulato un contratto di affitto con Airpro riguardo al T2 per il periodo dal 1o aprile 2003 al 31 marzo 2013 (di seguito anche «contratto di affitto»). Sebbene a Finavia fosse chiesto di pagare le spese iniziali per l’ammodernamento, Airpro avrebbe rimborsato a Finavia tali costi con la locazione. La Finlandia ha fornito una copia del contratto di affitto.
(34)
In base al suddetto contratto di affitto, Airpro versa un canone mensile pari a […] più […] IVA per l’uso delle strutture. Di conseguenza, il canone di affitto totale ammonta a […] al mese. Il contratto prevede che in aggiunta al canone base, la locazione comprenda anche le spese sostenute per la trasformazione del terminal merci in un terminal passeggeri per voli low-cost, oltre ai relativi interessi.
(35)
La Finlandia ha sottolineato come al momento della stipula del contratto di affitto i lavori di trasformazione del T2 fossero ancora in corso e fosse necessario stimare le spese di ammodernamento del terminal per determinare l’ammontare della locazione. I costi ipotizzati erano di 700 000 EUR e l’impatto mensile previsto sulla locazione pari a circa […]. Oltre ai costi previsti per l’ammodernamento, Finavia ha previsto che le spese per lavori e adeguamenti aggiuntivi dopo l’avvio delle operazioni del T2 sarebbero state pari a circa […] con un impatto mensile sulla locazione di […]. Sulla base di tali calcoli, Airpro ha compensato Finavia per le spese sostenute per il rinnovo del T2 con un canone mensile di […].
(36)
La Finlandia ha sostenuto che la locazione mensile corrisposto da Airpro non fosse inferiore al prezzo di mercato. Il canone pagato da Airpro è stato in realtà superiore a quello richiesto al locatario precedente, DHL, che ha versato al mese […] IVA esclusa per l’uso delle strutture, cifra corrispondente a circa […] (10). La quota dell’IVA è ammontata a […], per cui la locazione mensile, IVA inclusa, è stato pari a […], ovvero circa […].
(37)
La Finlandia ha fatto infine notare che senza l’attuazione della strategia per i voli a basso costo e la conversione del terminal merci in un terminal per compagnie low-cost, il T2 sarebbe rimasto vuoto, con un aggravio finanziario a carico dell’aeroporto di TMP.
3.3. L’attuazione della strategia di Airpro per i voli low-cost e l’accordo del 3 aprile 2003 tra Airpro e Ryanair
(38)
Per quanto riguarda l’attuazione della strategia per i voli low-cost di Airpro, la Finlandia ha spiegato come le trattative con le compagnie aeree fossero iniziate prima. C’erano stati ad esempio negoziati con Ryanair nel corso di diversi anni prima che fosse deciso di optare per una strategia di voli low-cost presso l’aeroporto di TMP.
(39)
A detta della Finlandia, la lettera inviata da Airpro a una serie di compagnie aeree, in cui queste ultime erano invitate a prendere in considerazione la possibilità di avviare le operazioni presso il terminal per voli low-cost, ha rappresentato solo una parte della strategia di mercato per il T2. Il terminal T2 dell’aeroporto di TMP è stato in effetti attivamente commercializzato alla fiera Routes (11) per vari anni a partire dal 2002. Si è supposto che altre compagnie aeree, oltre a Ryanair, potessero essere interessate a usare questo terminal per le proprie operazioni.
(40)
La Finlandia ha trasmesso copia della lettera di marketing nella quale si fa riferimento agli oneri applicabili al T2, segnatamente quelli relativi all’assistenza a terra e all’uso del terminal, il cui ammontare varia in funzione dell’aeromobile usato. Oltre agli oneri applicabili al terminal T2, le compagnie aeree devono pagare i normali diritti per l’atterraggio, l’imbarco e la sicurezza.
(41)
La Finlandia ha allegato copia del contratto con validità di […] stipulato tra Airpro e Ryanair il 3 aprile 2003 («il contratto»). Nel contratto si stabiliscono le condizioni operative e finanziarie in base alle quali Ryanair può istituire e operare voli commerciali da e verso il terminal T2 nell’aeroporto di TMP. Il contratto è entrato in vigore il giorno dopo la firma dell’accordo (vale a dire il 4 aprile 2003) ed è valido fino al […].
(42)
Per i servizi forniti all’aeroporto di TMP, Ryanair è tenuta a pagare un diritto fisso per le operazioni di turnaround (arrivo e partenza) di ciascun aeromobile, ovvero una tariffa tutto compreso per ciascun velivolo B737-800 o altra variante del B-737 con un MTOW massimo (12) di 67 000 kg dal 4 aprile 2003. Tale forfait comprende le spese di atterraggio e decollo, di illuminazione, i diritti per il rumore e le operazioni notturne, i diritti per i servizi di terminal, movimentazione di rampe e passeggeri, comprendenti i diritti per la sicurezza e i controlli e la tassa passeggeri.
(43)
Come riassunto nelle tabelle seguenti, la tariffa tutto compreso è in funzione delle frequenze giornaliere dei voli Ryanair presso l’aeroporto e dall’anno del contratto: […]
(44)
Nel contratto, Ryanair si impegna ad avviare le operazioni con […] turnaround giornalieri presso l’aeroporto di TMP. Inoltre Ryanair si impegna a comunicare eventuali riduzioni nel numero di turnaround giornalieri presso l’aeroporto stesso con un preavviso di […].
(45)
[…]
(46)
In base all’accordo Ryanair prevedeva di generare circa […] passeggeri in partenza all’aeroporto di TMP nei primi 12 mesi e circa […] passeggeri in partenza nei successivi 12 mesi.
(47)
In base all’accordo, il terminal T2 dell’aeroporto di TMP ha una capacità massima di un turnaround all’ora tra le 7:00 e le 24:00. Ryanair e Airpro dovevano concordare in anticipo gli orari dei voli.
(48)
Airpro gestisce uno sportello per i passeggeri in una posizione privilegiata presso il terminal principale dell’aeroporto (T1) e fornisce un servizio di prenotazione ai passeggeri Ryanair. In base all’accordo Ryanair paga una commissione ad Airpro a un tasso del […] su tutti i biglietti per voli Ryanair (escludendo imposte, diritti e altre tasse) venduti da Airpro e pagati con carta di debito/credito.
(49)
Il contratto prevede anche accordi legati ai necessari lavori di manutenzione sulla pista dell’aeroporto di TMP nell’estate del 2003, quando l’aeroporto sarà chiuso al traffico. Durante questo periodo, il traffico sarà deviato dall’aeroporto di TMP a quello di Pori e Airpro organizzerà il trasporto in autobus per i passeggeri di Ryanair.
(50)
Secondo la Finlandia l’accordo tra Airpro e Ryanair è stato stipulato in termini commerciali e non si configura come un aiuto di Stato. Anche altre compagnie aeree hanno avuto la possibilità di concordare con Airpro termini e condizioni contrattuali simili a quelle di Ryanair. Ad esempio, l’opuscolo pubblicitario The Case for Tampere-Pirkkala Airport, preparato per la fiera del 2004, ha evidenziato come il T2 fosse aperto a tutti gli operatori, dato che in quel momento il terminal disponeva della capacità per accogliere altre due compagnie.
(51)
Inoltre la Finlandia ritiene che le tariffe pagate da Ryanair all’aeroporto di TMP fossero basate sui costi e generassero un profitto economico per le operazioni di Airpro e Finavia presso l’aeroporto stesso. Airpro ha ricevuto pagamenti da Ryanair per i servizi forniti e anche per i servizi forniti da Finavia. Airpro di conseguenza ha pagato a Finavia quanto incassato dalle operazioni di Ryanair presso l’aeroporto secondo quanto pubblicato sull’«Areronautical Information Publication» («AIP») di Finavia (13) Le eventuali discrepanze tra le entrate sono dovute alla natura e alla portata dei servizi in questione.
(52)
La Finlandia ha fatto presente che tutte le compagnie aeree che si servivano dell’aeroporto di TMP pagavano le stesse somme per servizi della stessa qualità. Ad esempio la tassa passeggeri percepita per i servizi forniti presso il T2 dipendeva dalla qualità dei servizi forniti nel terminal. Né Finavia né Airpro hanno svolto alcun ruolo nella riscossione delle tasse aeroportuali comprese nei biglietti aerei di Ryanair, che era invece Ryanair a ricevere dai propri passeggeri. Contrariamente a quanto sostenuto da Blue1, Ryanair non era esentata dal pagamento della tassa passeggeri. Il fatto che le operazioni di Airpro nel terminal T2 fossero redditizie dimostrava che Ryanair doveva pagare una tassa sui servizi forniti da Airpro.
(53)
All’aeroporto di TMP Finavia riscuoteva le seguenti tasse da Ryanair attraverso Airpro, per un importo di […] in totale:
-
tassa di atterraggio (14): […]
-
tassa sui servizi di navigazione aerea: […]
(54)
Per quanto riguarda la tassa sui servizi di navigazione aerea, la Finlandia ha sostenuto che questa dipendeva dal peso dell’aeromobile, dalla lunghezza del volo e dal contenuto dei servizi utilizzati. Gli utili di Finavia includevano inoltre una tassa annuale sulle rotte (15), che era di circa […] nel 2006 e sarebbe aumentata con l’incremento delle frequenze operate da Ryanair.
(55)
La Finlandia ha spiegato inoltre che nel 2005 l’utile operativo dalle operazioni di Ryanair presso l’aeroporto di TMP era pari in totale a […]. Infine, la Finlandia ha sostenuto che in base all’accordo, Ryanair si era anche impegnata ad aumentare il traffico e a raggiungere gli obiettivi in termini di passeggeri indicati nel contratto.
4. OSSERVAZIONI DI TERZE PARTI
(56)
La Commissione ha ricevuto le osservazioni di quattro parti interessate.
4.1. Ryanair
(57)
Nelle osservazioni trasmesse in data 16 novembre 2007, Ryanair ha affermato che a suo avviso l’avvio di un procedimento di indagine formale era ingiusto e inutile. Si è detta inoltre dispiaciuta che la Commissione non le abbia permesso di partecipare all’analisi preliminare.
(58)
Quanto alla sostanza del caso, Ryanair ha ritenuto che la Commissione avrebbe dovuto basarsi su accordi commerciali standard e stabilire che il contratto rispettava il principio dei soggetti operanti in un’economia di mercato e che quindi non costituiva un aiuto di Stato. Secondo Ryanair sia Finavia sia Airpro hanno tratto vantaggio dalla sua presenza all’aeroporto di TMP, dunque entrambi hanno agito come operatori in economia di mercato e il finanziamento del T2 non si configura come un aiuto.
(59)
Quanto allo sviluppo del terminal per voli low-cost all’aeroporto di TMP, Ryanair ha spiegato che erano in corso progetti per differenziare i servizi forniti dagli aeroporti nell’Unione al fine di soddisfare le necessità delle compagnie a basso costo e dei loro passeggeri. La differenza nei servizi forniti dagli aeroporti è risultata in una differenziazione delle tariffe pagate dalle compagnie aeree. L’aeroporto di TMP è stato tra i primi a seguire il modello di livelli di servizio differenziati nello stesso aeroporto. Ryanair ha confermato inoltre che l’operatore aeroportuale Finavia aveva deciso di sviluppare il progetto per il terminal T2 sulla base di un solido piano aziendale che era stato velocemente messo in atto portando a un aumento del gettito per Finavia. Ecco perché, secondo Ryanair, lo sviluppo di un terminal destinato a compagnie aeree low-cost non ha contenuto alcun elemento potenzialmente riconducibile ad aiuti di Stato per quanto riguarda le attività svolte da Finavia presso l’aeroporto di TMP.
(60)
Per quanto riguarda la gestione del T2, Ryanair ha spiegato che la concorrenza tra vari terminal nello stesso aeroporto ha portato a un miglioramento dell’efficienza e a una riduzione dei costi. Secondo Ryanair gli standard di efficienza più elevati del T2 hanno contribuito all’efficienza del T1 a vantaggio di tutte le compagnie aeree che usano l’aeroporto. Per quanto a conoscenza di Ryanair, Airpro affittava il terminal a condizioni commerciali. Inoltre Finavia ha potuto trarre vantaggio dall’aumento del traffico nell’aeroporto e dai maggiori introiti per le spese di atterraggio e controllo del traffico aereo. Quindi, secondo Ryanair, gli accordi commerciali tra Finavia e Airpro riguardo alla gestione del T2 non si configurano come un aiuto di Stato.
(61)
Per quanto riguarda l’accordo tra Ryanair e Airpro, Ryanair fa anzitutto presente che il suo modello commerciale si è basato sull’aumento dell’efficienza che si è tradotto per i passeggeri in biglietti aerei meno costosi. La tariffa tutto-compreso pagata all’aeroporto di TMP ha compreso tutti gli oneri applicabili alle compagnie aeree nell’aeroporto. Le tariffe differenziate per l’uso del T2 erano giustificate dal livello dei servizi forniti. Per quanto riguarda lo sconto sulle tasse aeroportuali relative all’aumento delle frequenze, secondo Ryanair si è trattato di una prassi commerciale normale applicata in tutti i settori. Quasi tutte le condizioni nell’accordo tra Ryanair e Airpro per il T2 erano applicabili in genere a tutte le compagnie aeree interessate a usare questo terminal. Pertanto Ryanair ha ritenuto che il suo accordo con Airpro non fosse selettivo. Ryanair ha concluso che sia Finavia sia Airpro hanno tratto vantaggio dalla sua presenza all’aeroporto di TMP.
4.2. Gruppo SAS
(62)
Il Gruppo SAS ha presentato le proprie osservazioni con lettera del 16 novembre 2007. Il Gruppo SAS ha sottolineato che le sue osservazioni sono incentrate sul legame tra Finavia e Airpro, sui costi della trasformazione del T2, oltre che sul trattamento preferenziale ottenuto da Ryanair presso l’aeroporto di TMP.
(63)
Per quanto riguarda il legame tra Finavia e Airpro, il Gruppo SAS ha affermato che l’amministratore delegato era membro del consiglio di amministrazione di Airpro quando Finavia decise di affittare il T2 ad Airpro. Inoltre lo stretto legame tra Finavia e Airpro risulta dalla pubblicazione Tampere-Pirkkala Airport Finland’s Future-Ready Airport (Tampere-Pirkkala: l’aeroporto finlandese pronto per il futuro).
(64)
Il Gruppo SAS ha sostenuto che Finavia stesse fornendo sovvenzioni incrociate al T2 attraverso gli introiti ottenuti grazie al T1. In particolare il Gruppo SAS ha ritenuto che al T2 non si facessero pagare tasse passeggeri. Inoltre, Airpro gestiva il parcheggio situato all’esterno del T2 trattenendo i relativi proventi. Le tariffe per il parcheggio situato vicino al T2 erano due volte più care di quelle del parcheggio del T1.
(65)
In merito ai costi dei servizi presso il T2, il Gruppo SAS sostiene che la Finlandia non gli aveva garantito accesso a tali informazioni. Il Gruppo SAS non ha avuto informazioni tali da permettergli di sapere se il T2 o l’aeroporto di TMP fossero redditizi e se Airpro pagasse le infrastrutture fornite da Finavia. Ad esempio Finavia aveva acquistato attrezzature per i controlli di sicurezza presso il T2. Il Gruppo SAS ha sostenuto che, secondo la Finlandia e Airpro, il livello dei prezzi del T2 era correlato al livello dei servizi. Secondo il Gruppo SAS il livello dei servizi si basa in generale su quanto stabilito per l’assistenza a terra nell’accordo stipulato tra una compagnia aerea e la società per i servizi di terra, non sullo spazio o sulle strutture disponibili.
(66)
Il Gruppo SAS ha inoltre sostenuto che gli accordi relativi al T2 presso l’aeroporto di TMP hanno favorito un dato modello commerciale, in violazione dell’articolo 107, paragrafo 1, del TFUE.
4.3. Air France
(67)
Air France ha presentato le sue osservazioni con lettera del 16 novembre 2007. L’Air France ha iniziato spiegando la propria situazione commerciale in Finlandia. In Finlandia, Air France non ha gestito servizi da e per l’aeroporto di TMP. Tuttavia, ha operato cinque voli giornalieri tra l’aeroporto Charles de Gaulle a Parigi e quello di Helsinki (a circa 180 chilometri dall’aeroporto di TMP) attraverso un accordo di code sharing con Finnair.
(68)
Air France ha confermato di avere appoggiato gli orientamenti per il settore dell’aviazione del 2005 e la valutazione preliminare condotta dalla Commissione per quanto riguarda l’accordo finanziario relativo all’aeroporto di TMP. In particolare, Air France ha sostenuto che l’esenzione dal pagamento della tassa passeggeri fornisse vantaggi a Ryanair, dunque fosse da ritenere di natura chiaramente discriminatoria e pertanto da considerare incompatibile col mercato interno.
4.4. Association of European Airlines
(69)
L’Association of European Airlines («AEA») ha inviato le proprie osservazioni con lettera del 16 novembre 2007. Le osservazioni di AEA sono state pienamente in linea con quanto espresso dal Gruppo SAS e da Air France.
5. COMMENTI DELLA FINLANDIA SULLE OSSERVAZIONI ESPRESSE DA TERZI
(70)
La Finlandia ha ricevuto i commenti delle quattro parti coinvolte.
(71)
In merito ai commenti di Ryanair, la Finlandia ha osservato che la compagnia aveva espresso le proprie osservazioni sia sugli sviluppi generali del mercato dell’aviazione in Europa, sia sugli sviluppi relativi all’aeroporto di TMP. A tale proposito, la Finlandia ha rimandato alle proprie precedenti osservazioni successivamente formulate a seguito dell’avvio del procedimento di indagine formale.
(72)
La Finlandia ha osservato come i commenti del Gruppo SAS sollevassero nuove questioni da chiarire. La Finlandia ha ribadito che, come aveva già sottolineato, Airpro era un’entità giuridica distinta e non riceveva alcuna sovvenzione dal proprietario Finavia.
(73)
La Finlandia ha fatto notare come l’amministratore delegato dell’aeroporto di TMP non facesse parte del consiglio di amministrazione di Airpro al momento della firma del contratto di affitto, in quanto ne era stato membro solo nel periodo compreso tra maggio 2003 e aprile 2007. Per quanto attiene alla pubblicazione di marketing riguardante l’aeroporto di TMP e la sua strategia per i voli low-cost, a detta della Finlandia tali operazioni commerciali non potevano pregiudicare i legami economici e commerciali tra le compagnie in questione. Il Gruppo SAS, operante presso il T1 presso l’aeroporto di TMP, non è stato menzionato nella pubblicazione in quanto lo scopo era commercializzare la strategia per i voli low-cost.
(74)
Per quanto riguarda le accuse mosse dal Gruppo SAS riguardo supposte sovvenzioni incrociate tra T2 e T1 presso l’aeroporto di TMP, la Finlandia ha ricordato di avere già fornito informazioni sulla redditività delle operazioni di Airpro all’aeroporto di TMP e riguardo a come Airpro non avesse ricevuto alcuna sovvenzione da Finavia.
(75)
In merito ai diversi adeguamenti infrastrutturali relativi all’ammodernamento del T2, la Finlandia ha indicato che la locazione pagato da Airpro a Finavia copriva tali costi più gli interessi. Riguardo all’acquisto di attrezzatura per i controlli di sicurezza nel terminal T2 da parte di Finavia, la Finlandia ha indicato come tali spese fossero prese in considerazione nel canone di affitto pagato. Il parcheggio affittato vicino al T2 faceva parte dell’area noleggiata da Airpro. Airpro era libera di stabilire le tariffe, a condizione di farlo in maniera trasparente.
(76)
Riguardo alle affermazioni di SAS sulla tariffazione differenziata al terminal T2 dell’aeroporto di TMP, la Finlandia rinvia alle osservazioni formulate in occasione dell’avvio del procedimento.
6. ESISTENZA DI UN AIUTO DI STATO
(77)
Ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, TFUE, «gli aiuti concessi dagli Stati membri, ovvero mediante risorse statali, sotto qualsiasi forma che, favorendo talune imprese o talune produzioni, falsino o minaccino di falsare la concorrenza sono incompatibili con il mercato interno, nella misura in cui incidano sugli scambi tra Stati membri».
(78)
I criteri stabiliti nell’articolo 107, paragrafo 1, sono cumulativi. Una misura costituisce aiuto ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, del TFUE solo se si adempiono tutte le seguenti condizioni. Il sostegno finanziario deve:
-
essere concesso dallo Stato o mediante risorse statali;
-
favorire talune imprese o talune produzioni;
-
falsare o minacciare di falsare la concorrenza; e
-
incidere sugli scambi tra Stati membri.
6.1. Gli accordi finanziari nel contesto dell’attuazione della strategia per i voli low-cost dell’aeroporto di TMP costituiscono aiuti di Stato?
(79)
Al fine di valutare se vi sia una componente di aiuto negli accordi finanziari relativi alla strategia per i voli a basso costo dell’aeroporto di TMP, in particolare per quanto riguarda la trasformazione di un terminal merci vuoto in un terminal destinato a compagnie aeree low-cost e il conseguente accordo di locazione concluso con Airpro, la Commissione deve esaminare se in tali circostanze un investitore in economia di mercato avrebbe stipulato accordi uguali o simili a quelli conclusi da Finavia (16).
(80)
Sulla base dei principi della giurisprudenza, la Commissione deve confrontare il comportamento di Finavia con quello di un investitore operante in un’economia di mercato che sia guidato da prospettive di rendimento a lungo termine (17). In aggiunta, secondo la sentenza Charleroi (18), nel valutare le misure in questione la Commissione deve tenere conto di tutte le caratteristiche rilevanti delle misure e del relativo contesto. In altre parole, la Commissione deve analizzare la decisione presa da Finavia di ammodernare il terminal merci presso l’aeroporto di TMP e la progettata attuazione della strategia per i voli low-cost nello stesso aeroporto da parte di Airpro sulla base di un approccio integrato che tenga conto di tutti gli elementi nelle misure in oggetto.
(81)
Nella sentenza nella causa Stardust Marine la Corte ha dichiarato che «[…] per stabilire se lo Stato abbia adottato o no il comportamento di un investitore avveduto in un’economia di mercato, occorre porsi nel contesto dell’epoca in cui sono state adottate le misure di sostegno finanziario al fine di valutare la razionalità economica del comportamento dello Stato e occorre quindi astenersi da qualsiasi valutazione fondata su una situazione successiva» (19).
(82)
Per poter applicare il criterio dell’investitore in economia di mercato, la Commissione deve porsi nel contesto del periodo in cui Finavia ha deciso di ammodernare il terminal merci vuoto per poi concederlo in locazione ad Airpro all’inizio del 2003. La Commissione deve altresì basare il proprio giudizio sulle informazioni e le ipotesi a disposizione dell’operatore nel momento in cui sono state prese le decisioni sulle modalità di finanziamento per l’attuazione della strategia relativa alle compagnie aeree low-cost.
(83)
La Finlandia sostiene che Finavia abbia agito razionalmente e, a comprova delle sue argomentazioni, allega copia del piano aziendale ex ante di Finavia e dei risultati effettivi di Finavia e Airpro presso l’aeroporto di TMP.
(84)
In questo contesto, la Commissione rileva che il terminal merci all’aeroporto di TMP era rimasto vuoto dopo la risoluzione da parte di DHL del contratto di affitto. Finavia aveva perduto un canone mensile di circa […]. Alcuni mesi dopo è risultato evidente che Finavia non sarebbe riuscita ad attrarre un’altra compagnia merci all’aeroporto di TMP. Inoltre le compagnie low-cost non erano pronte a usare il Terminal 1 dell’aeroporto perché i costi dei servizi di assistenza a terra erano troppo alti per loro. Tuttavia, nel 2002 le previsioni per il settore del trasporto aereo indicavano un elevato potenziale di crescita per i vettori low-cost come Ryanair, pari a circa il 30 % l’anno.
(85)
La Commissione fa inoltre notare che i costi relativi al terminal merci vuoto sono stati interamente ammortizzati e i lavori di ammodernamento per trasformarlo in un terminal passeggeri per voli low-cost sono stati pari a 760 612 EUR. Anche se il terminal merci non fosse stato trasformato in terminal passeggeri, Finavia avrebbe dovuto comunque sostenere alcune spese per lavori di ammodernamento per circa 100 000 EUR.
(86)
Inoltre, Finavia era tenuta a rendere disponibile la pista dell’aeroporto di TMP per fini militari 24 ore al giorno, 365 giorni l’anno. Pertanto, un aumento del traffico all’aeroporto avrebbe potuto portare a una migliore distribuzione delle risorse oltre che a una riduzione delle eventuali eccedenze di capacità. Allo stesso tempo la diversificazione delle compagnie aeree che avrebbero utilizzato l’aeroporto avrebbe potuto ridurre i rischi commerciali connessi (come il rischio di un mancato utilizzo di capacità nel caso in cui una delle compagnie avesse smesso di operare) e reso più efficiente l’uso della pista.
(87)
Tale situazione è illustrata nel piano aziendale di Finavia per l’attuazione della strategia sui voli low-cost. Come evidenziato nell’ipotesi più infausta dal piano aziendale di Finavia, si prevedeva che il progetto di investimento avrebbe dato un contributo positivo, con un margine medio di profitto (20) calcolato in circa […] [cfr. la tabella al punto (20)], che secondo i dati forniti alla Commissione è largamente in linea coi margini di profitto in altri aeroporti dell’Unione (21). La Commissione osserva inoltre che il piano aziendale ex ante si basava su stime prudenti che hanno portato a sottovalutare le entrate e a sopravvalutare i costi degli ultimi anni del periodo in esame. Inoltre il piano aziendale ex ante non ha tenuto conto dei profitti realizzati da Finavia grazie alle tasse di atterraggio, in quanto tali costi erano stati detratti dal gettito previsto. Infine i costi per l’ammodernamento e un’adeguata remunerazione per il capitale investito sono stati pienamente presi in considerazione nel canone di locazione pagato da Airpro a Finavia, anch’esso dedotto dalle entrate stimate.
(88)
Per valutare la strategia sui voli low-cost di Finavia e Airpro usando un approccio integrato, l’esperto della Commissione ha provveduto a mettere insieme entrate e uscite del piano aziendale ex ante (ipotesi base). In particolare, i pagamenti tra le società (tra cui canone di locazione pagato da Airpro a Finavia per l’uso del T2, le tasse di atterraggio e per la navigazione aerea) erano state contabilizzate come entrate. La seguente tabella riassume i calcoli relativi alle entrate e alle uscite per l’attuazione della strategia sui voli low-cost all’aeroporto di TMP, come è stato illustrato sopra, e gli effetti della strategia sul margine operativo (EBIT), al livello dei conti consolidati (vale a dire per Finavia e Airpro) nei prossimi dieci anni: […] (22)
(89)
La Commissione rileva che sulla base del piano aziendale ex ante e del valore NPV positivo (23) la decisione di Finavia di attuare la strategia per voli low-cost all’aeroporto di TMP è conforme con il comportamento di un investitore operante in un’economia di mercato. Il valore NPV positivo della strategia sui voli low-cost aumentava il valore netto del patrimonio di Finavia. La Commissione sottolinea inoltre che i presupposti del piano aziendale ex ante e i risultati previsti della strategia low-cost sono ulteriormente confermati dagli effettivi risultati positivi dell’attività di Airpro all’aeroporto di TMP [cfr. nello specifico la tabella al punto (26)]. Infine, i risultati finanziari combinati dell’aeroporto di TMP [che tengono conto dei risultati finanziari dell’attività di Airpro e Finavia presso l’aeroporto di TMP, cfr. le tabelle ai punti (24) e (26)] mostrano l’effetto positivo in termini di redditività su tutte le attività dell’aeroporto delle operazioni nel terminal per voli low-cost.
(90)
Pertanto, la Commissione conclude che la decisione presa da Finavia sulla strategia per voli low-cost di TMP e le misure finanziarie su cui poggia sono conformi al principio dell’investitore in economia di mercato e quindi non costituiscono un vantaggio economico non rispondente a normali condizioni di mercato.
(91)
Dal momento che non è soddisfatto uno dei criteri cumulativi di cui all’articolo 107, paragrafo 1, del TFUE, la Commissione ritiene che la decisione di Finavia di attuare una strategia per i voli low-cost all’aeroporto di TMP e le misure finanziarie su cui si basa, non costituiscano un aiuto di Stato ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, del TFUE.
(92)
Riguardo alla presenza di eventuali sovvenzioni incrociate a favore di Airpro da parte di Finavia (come la perdita delle entrate provenienti dal canone di locazione o la compensazione per le perdite operative), la Commissione rileva poiché tutte le misure finanziarie relative alla strategia sui voli low-cost all’aeroporto di TMP si basano su un piano aziendale ex ante conformemente al principio dell’investitore operante in un’economia di mercato, Airpro paga un canone di locazione corrispondente alle condizioni di mercato per l’uso del T2 e tutti i costi relativi alle attività svolte da Airpro presso l’aeroporto di TMP sono coperti dalle tasse pagate dalle compagnie che usano il T2 (ovvero Ryanair), e le attività di Finavia presso l’aeroporto di TMP risultano redditizie solo grazie alla gestione del T2, è possibile escludere la presenza di sovvenzioni incrociate a favore di Airpro da parte di Finavia.
6.2. L’accordo tra Airpro e Ryanair costituisce un aiuto di Stato?
(93)
In merito all’accordo tra Airpro e Ryanair, la Finlandia sostiene che Airpro abbia agito come qualsiasi soggetto operante in un’economia di mercato in una situazione simile. Ryanair non sarebbe quindi stata avvantaggiata dall’accordo e non è dunque configurabile un aiuto di Stato.
(94)
Nel valutare se l’accordo sia stato concluso in condizioni normali di mercato, la Commissione ha dovuto esaminare se in circostanze simili un aeroporto che opera in condizioni di economia di mercato e guidato da prospettive di redditività a lungo termine avrebbe stipulato accordi commerciali uguali o simili a quelli di Airpro (24). Inoltre la Commissione ha dovuto esaminare l’impatto previsto dell’accordo sull’attività Airpro e Finavia all’aeroporto di TMP sulla base di un approccio integrato tenendo conto di tutte le caratteristiche della misura in questione (25).
(95)
Per poter applicare il principio dell’investitore privato, la Commissione deve esaminare il contesto in cui l’accordo è stato concluso. La Commissione deve poi basare la propria valutazione sulle informazioni e le ipotesi di cui disponeva l’operatore al momento dell’accordo tra Airpro e Ryanair che è stato sottoscritto il 3 aprile 2003 per un periodo di validità di […].
(96)
Ai sensi dell’accordo, Ryanair si è impegnata ad avviare le operazioni all’aeroporto di TMP con […] turnaround. Su tale base, Ryanair prevedeva che i passeggeri in partenza dall’aeroporto di TMP sarebbero stati […] nei primi 12 mesi per poi passare a circa […] passeggeri in partenza nei successivi 12 mesi. L’accordo contiene una tabella delle tariffe per ciascun turnaround in funzione del numero di voli giornaliero [cfr. in particolare le tabelle di cui al punto (43)]. Il prezzo medio per un turnaround (con tre voli al giorno) è pari a […]. La seguente tabella mette a confronto le tasse pagate dalle compagnie aeree che utilizzano il T1 all’aeroporto di TMP e il prezzo medio corrisposto da Ryanair:
Servizio erogato
Tasse aeroportuali applicabili al Terminal 1 (T1) in EUR
Tasse aeroportuali pagate da Ryanair (in media) al Terminal 2 (T2)
Tassa di atterraggio
442
442
Tariffe di terminal
92
92
Tassa per la sicurezza
410
410
Servizi per terminal (passeggeri) e assistenza a terra
[…]
[…]
Prezzo complessivo per turnaround
[…]
[…]
(97)
La Commissione osserva che Ryanair paga le stesse tasse di atterraggio, terminal e sicurezza delle compagnie aeree che usano il T1 all’aeroporto di TMP. Secondo le informazioni fornite dalla Finlandia, Ryanair non è non è stata esentata dalla tassa passeggeri. L’unica differenza nel prezzo pagato da Ryanair riguarda le tasse per i servizi nel terminal (passeggeri) e per l’assistenza a terra. Tuttavia la qualità dei servizi forniti a Ryanair e ai suoi passeggeri nel T2 è inferiore rispetto a quello dei servizi forniti al T1, e la riduzione ottenuta nei costi di base, in particolare le spese per il personale, rappresenta circa il […] dei costi totali sostenuti da Airpro (compresi la locazione, le tasse di atterraggio e navigazione nel terminal pagate a Finavia). A differenza del T1, il numero di persone impiegate presso il T2 è basso e il personale esegue compiti diversi per quanto riguarda check-in, controlli di sicurezza e assistenza a terra. Secondo le informazioni fornite dall’aeroporto all’esperto della Commissione, le spese di personale per il T2 sono inferiori di circa il […] rispetto a quelle del T1. Inoltre, la Commissione fa notare che le tasse aeroportuali pagate da Ryanair per i servizi nel terminal (passeggeri) e l’assistenza a terra sono inferiori solo del […] rispetto a quelle pagate dal T1. La discrepanza tra i risparmi di costo (circa […]) e la differenza tra le tasse pagate dalle compagnie che usano i due terminal (circa […]) rispecchia il margine di profitto aggiuntivo generato da Airpro [circa […], cfr. tabella di cui al punto (20)]. Pertanto la Commissione conclude che la differenza tra le tasse pagate da Ryanair al T2 e quelle pagate al T1 è giustificata.
(98)
Sulla base di quanto precede, Airpro ha potuto prevedere il gettito generato dall’accordo con Ryanair. Airpro partiva dall’assunto che nel primo anno Ryanair avrebbe eseguito […] turnaround con un fattore di carico pari a […]; dal secondo anno si prevedeva che Ryanair avrebbe eseguito […] turnaround per il rimanente periodo di validità del contratto con lo stesso fattore di carico del primo anno. Tale risultato tiene conto delle entrate derivate dalle attività aeronautiche e non aeronautiche di Airpro (tra cui quelle derivanti dalla gestione del parcheggio). I costi per Airpro nel periodo di validità dell’accordo sono stati stimati sulla base dei costi previsti in relazione alla strategia per voli low-cost all’aeroporto di TMP. Ad esempio i costi del personale erano stimati a circa […] per ciascun turnaround(e […], calcolati sulla base del turnaround giornaliero degli aeromobili).
(99)
La seguente tabella riassume il calcolo delle entrate e delle uscite derivanti dall’accordo e l’effetto positivo dell’accordo per quanto riguarda il valore netto del patrimonio di Airpro durante il suo periodo di validità. Tali calcoli si basano sul piano aziendale fornito dalla Finlandia oltre che sui presupposti sopra illustrati. […] (26)
(100)
La Commissione fa notare che durante il periodo di validità del contratto è il contratto con Ryanair doveva generare un contributo netto positivo al valore patrimoniale di Airpro con un NPV pari a EUR 0,5 milioni. Inoltre, si prevedeva che le attività complessive di Airpro e Finavia nell’aeroporto avrebbero registrato un saldo positivo durante il periodo dell’accordo.
(101)
La Commissione osserva altresì che le entrate derivanti dall’accordo coprono tutti i costi di Airpro per quanto riguarda l’aeroporto di TMP oltre che tutti i costi di Finavia in relazione all’accordo. L’approccio basato sui costi complessivi in questo caso comprende il costo del capitale (ad esempio, i costi di ammortamento delle infrastrutture aeroportuali) e le spese di funzionamento (tra cui le spese di personale, energia, materiali, ecc.). Inoltre esso include i costi di tutte le misure di sicurezza imposte da motivi di ordine pubblico che non possono essere considerate attività economiche ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, del TFUE. Pertanto, il valore attuale netto calcolato è sottovalutato e il contributo positivo dell’accordo potrebbe risultare addirittura superiore.
(102)
La Commissione fa notare che, sulla base del piano aziendale ex ante, la decisione di Airpro, in quanto controllata di Finavia, di stipulare l’accordo in questione è conforme al principio dell’investitore operante in un’economia di mercato. La Commissione rileva inoltre che i presupposti del piano aziendale ex ante e i risultati attesi dall’accordo sono ulteriormente confermati dai risultati positivi reali delle attività svolte da Airpro presso l’aeroporto di TMP [cfr. in particolare la tabella nel punto (26)]. Inoltre i risultati finanziari combinati dell’aeroporto di TMP [che tengono conto dei risultati finanziari delle attività svolte da Airpro e da Finavia presso l’aeroporto di TMP, cfr. in particolare le tabelle ai punti (24) e (26)] mostrano che non solo le operazioni del terminal per voli low-cost bensì quelle di tutto l’aeroporto hanno registrato un saldo positivo.
(103)
Sulla base di quanto precede, la Commissione conclude che la decisione di Airpro di stipulare l’accordo in questione con Ryanair è conforme al criterio dell’investitore operante in un’economia di mercato e pertanto non conferisce vantaggi economici non corrispondenti alle normali condizioni di mercato.
(104)
Poiché non sono soddisfatti i criteri cumulativi di cui all’articolo 107, paragrafo 1, del TFUE, la Commissione ritiene che l’accordo del 3 aprile 2003 tra Airpro e Ryanair non si configuri come un aiuto di Stato ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, del TFUE,
HA ADOTTATO LA PRESENTE DECISIONE:
Articolo 1
Le misure adottate da Finavia Oyj e Airpro Oy, consistenti in misure finanziarie connesse all’attuazione della strategia per voli low-cost presso l’aeroporto di Tampere-Pirkkala, in particolare i costi per l’ammodernamento del Terminal 2 e il contratto di locazione per il Terminal 2 concluso da Finavia Oyj e Airpro Oy il 23 febbraio 2003, non costituiscono un aiuto di Stato ai sensi dell’articolo 107, paragrafo1, del trattato sul funzionamento dell’Unione europea.
Articolo 2
L’accordo concluso tra Airpro Oy e Ryanair Ltd il 3 aprile 2003 non costituisce un aiuto di Stato ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, del trattato sul funzionamento dell’Unione europea.
Articolo 3
La Repubblica di Finlandia è destinataria della presente decisione.
Fatto a Bruxelles, il 25 luglio 2012