KOMMISSIONENS AFGØRELSE
af 25. august 2011
Statsstøtte C 39/09 (ex N 385/09) - Letland - Offentlig finansiering af havneinfrastruktur i Ventspils havn
(meddelt under nummer K(2011) 6043)
(Kun den lettiske udgave er autentisk)
(EØS-relevant tekst)
(2011/784/EU)
EUROPA-KOMMISSIONEN HAR -
under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde, særlig artikel 108, stk. 2, første afsnit,
under henvisning til aftale om Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde, særlig artikel 62, stk. 1, litra a),
efter at have opfordret interesserede parter til at fremsætte deres bemærkninger i overensstemmelse med disse artikler (1), og
ud fra følgende betragtninger:
1. SAGSFORLØB
(1)
Den 26. juni 2009 anmeldte Letland i henhold til artikel 108, stk. 3, i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde (EUF-traktaten) elektronisk en foranstaltning, der tog sigte på offentlig finansiering af anlæggelse af havneinfrastruktur i Ventspils havn.
(2)
Ved brev af 15. december 2009 meddelte Kommissionen Letland, at den havde besluttet at indlede proceduren efter EUF-traktatens artikel 108, stk. 2, over for en del af denne foranstaltning.
(3)
Kommissionens beslutning om at indlede proceduren blev offentliggjort i Den Europæiske Unions Tidende (2) (herefter »åbningsbeslutningen«). Kommissionen opfordrede interesserede parter til at fremsætte deres bemærkninger.
(4)
Kommissionen modtog ingen bemærkninger fra interesserede parter. Ved brev af 16. marts 2010, 7. april 2010, 12. april 2010 og 14. april 2010 fremsendte de lettiske myndigheder deres bemærkninger til åbningsbeslutningen.
(5)
Kommissionen anmodede dem om yderligere oplysninger om foranstaltningen ved brev af 21. september 2010, 22. december 2010 og 18. marts 2011. De lettiske myndigheder fremsendte oplysningerne ved brev af 8. oktober 2010, 20. januar 2011, 22. marts 2011 og 31. marts 2011.
(6)
Der blev tillige afholdt flere møder mellem Kommissionens tjenestegrene og de lettiske myndigheder. De lettiske myndigheder fremsendte supplerende oplysninger både før og efter disse møder.
2. BESKRIVELSE
2.1. PROJEKTET
(7)
Projektets formål er at modernisere havneinfrastrukturen. Projektet består i følgende underprojekter, der skal gennemføres i løbet af 2010-2014:
a)
opførelse af en tørlastterminal
b)
anlæggelse af kajplads nr. 35
c)
anlæggelse af kajplads nr. 12
d)
anlæggelse af den nordlige mole
e)
oprensning af havnebassinet
f)
anlæggelse af jernbanespor som adgangsveje
g)
renovering af fortøjningsmoler til havnemyndighedens fartøjer
h)
forstærkning af kanalkysten.
2.2. AFGRÆNSNING AF NÆRVÆRENDE AFGØRELSE
(8)
I sin beslutning af 15. december 2009 (3) vurderede Kommissionen, at det ikke var nødvendigt at træffe afgørelse om, hvorvidt den offentlige finansiering af molen, forstærkningen af kanalkysten og renoveringen af fortøjningsmolerne til havnemyndighedens fartøjer udgjorde statsstøtte efter EUF-traktatens artikel 107, stk. 1, til fordel for havnemyndigheden, eftersom en sådan støtte ville være forenelig med det indre marked.
(9)
For så vidt angår den offentlige finansiering af oprensningen og adgangsvejene, mente Kommissionen, at den udgør statsstøtte i henhold til EUF-traktatens artikel 107, stk. 1, og erklærede denne støtte til fordel for havnemyndigheden forenelig med det indre marked.
(10)
Hvad angår den offentlige finansiering af den nye terminal og de to kajpladser, mente Kommissionen, at den udgjorde statsstøtte til fordel for havnemyndigheden. Kommissionen konkluderede, at støtten til havnemyndigheden var forenelig med det indre marked.
(11)
Tørlastterminalen og de to kajpladser skal drives af private erhvervsdrivende. Til det formål vil havnemyndigheden indgå 35-årige koncessionsaftaler med havnetjenesteleverandørerne. Tildelingen af koncessionsaftaler vil ikke blive sendt i udbud. Koncessionsafgiften, der skal betales af de respektive havnetjenesteleverandører, er blevet fastsat på forhånd på grundlag af en uvildig ekspertvurdering.
(12)
I sin beslutning af 15. december 2009 var Kommissionen i tvivl om, hvorvidt prisen for koncessionen faktisk omfattede statsstøtte. På baggrund af de oplysninger, Kommissionen havde til rådighed på det tidspunkt, kunne den ikke nå til en konklusion angående den offentlige finansierings karakter af støtte til fordel for de tre koncessionshavere og den pågældende brugerspecifikke havneinfrastruktur.
(13)
Kommissionen mente endvidere, at slutbrugerne ville få adgang til den nybyggede infrastruktur på ikke-diskriminerende vilkår.
(14)
Derfor har kun den potentielle støtte til fordel for koncessionshaverne været genstand for den formelle undersøgelsesprocedure.
2.3. KONCESSIONSAFTALER
2.3.1. TØRLASTTERMINALEN
(15)
Havnemyndigheden har til hensigt at indgå en koncessionsaftale om driften af den nybyggede terminal til […] (4). I øjeblikket udfører den erhvervsdrivende godshåndtering på det område, som havnemyndigheden har lejet ud til […] på grundlag af en fremlejeaftale indgået med […].
(16)
I henhold til de lettiske myndigheder vil […] udvide sin virksomhed og anvende hele det lejede område til sin egen virksomhed, hvorfor vedkommende har planer om at ophæve fremlejeaftalen.
(17)
Havnemyndigheden besluttede at opføre en ny terminal og derefter give koncessionen til […], så […] kan fortsætte med at drive virksomhed i havnen.
2.3.2. KAJPLADS NR. 35 TIL VÅDLAST
(18)
I henhold til de lettiske myndigheder er renoveringen af kapaciteten til håndtering af vådlast i Ventspils havn knyttet til denne særlige beliggenhed på grund af den dybde, der kræves, for at vådlastfartøjer af en passende tonnage kan lægge til.
(19)
Hele det tilstødende område er i øjeblikket lejet ud til […]. De lettiske myndigheders hensigt er at give koncessionsaftalen om drift af den nye kajplads til […], eftersom vedkommende før har håndteret vådlast i havnen og derfor allerede ejer det fornødne udstyr til omladning af vådlast, herunder brandslukningsudstyr.
2.3.3. KAJPLADS NR. 12 TIL STYKGODS OG BULK
(20)
En af brugerne af kajpladsen bliver et datterselskab af […], som vil etablere en elementfabrik på havneområdet på grundlag af en langvarig grundlejeaftale med havnemyndigheden. Elementerne skal transporteres til eksportmarkederne om bord på ro-ro-skibe.
(21)
Transporten af elementerne fra fabrikken til kajpladsen skal ske ad jernbane og vej gennem det område, hvor […] driver Universal terminal nr. 2. Til det formål vil der blive underskrevet en trepartsaftale mellem […], […] og havnemyndigheden efter anlæggelsen af kajpladsen.
(22)
Ifølge de lettiske myndigheder er […] og […] de eneste potentielle operatører, der kan drive kajplads nr. 12. Havnemyndigheden havde oprindelig planlagt at give koncessionen til […].
2.4. BAGGRUND FOR AT INDLEDE DEN FORMELLE UNDERSØGELSESPROCEDURE AF FORANSTALTNINGENS KARAKTER AF STØTTE TIL FORDEL FOR KONCESSIONSHAVERNE
2.4.1. EKSISTENSEN AF STATSSTØTTE
(23)
I sin åbningsbeslutning indtog Kommissionen den foreløbige holdning, at kriterierne for, at den kunne konkludere, at havnemyndigheden handlede som en privat investor, da den fastsatte de koncessionsafgifter, der skulle opkræves hos de kommende koncessionshavere, ikke var fuldstændig opfyldt.
(24)
Kommissionen udtrykte tvivl om såvel selve metoden, der blev anvendt til fastsættelse af koncessionsafgiften, som ekspertvurderingens uvildige karakter.
2.4.1.1. Metoder, som havnemyndigheden anvendte til fastsættelse af koncessionsafgifterne
(25)
Den uafhængige ekspert, som vurderede koncessionsafgifterne, har anvendt to forskellige metoder, nemlig benchmarking og indtægt. Til vådlastkajpladsen brugte eksperten kun metoden med indtægt.
(26)
Med hensyn til benchmarking bemærkede Kommissionen, at den primært byggede på igangværende aftaler i samme havn. Derfor rejste Kommissionen tvivl om vurderingens pålidelighed. Kommissionen bemærkede, at denne benchmarking på ingen måde kunne være afgørende, for så vidt som der ikke var noget tegn på, at der betales en markedsorienteret koncessionsafgift ifølge de aftaler, der blev brugt som reference. Yderligere bemærkede Kommissionen, at analysen gjaldt de samme tre koncessionsaftaler for både tørlastterminalen og kajplads nr. 12 til stykgods og bulk, trods det at disse terminaler forekommer væsensforskellige.
(27)
Med hensyn til den anvendte indtægtsmetode bemærkede Kommissionen, at den ikke så ud til at afspejle den fulde investeringsomkostning i forbindelse med tørlastterminalen og kajplads nr. 12.
2.4.1.2. Ekspertvurderingens uvildige karakter
(28)
Kommissionen bemærkede, at det fremgik af en beslutning, som havnebestyrelsen traf allerede i marts 2006, at havnen havde til hensigt at give koncessionen til drift af kajplads nr. 35 til […] efter fuldførelsen af anlæggelsesarbejdet. I beslutningen har man beskrevet metoden til beregning af koncessionsafgiften, der bygger på de samme principper som den uvildige vurdering. Derfor rejste Kommissionen tvivl om den uvildige karakter af vurderingen som sådan.
2.4.1.3. Konklusion
(29)
Kommissionen fandt, at den offentlige finansiering af opførelsen af terminalen og anlæggelsen af de to kajpladser så ud til at give koncessionshaverne af den pågældende infrastruktur en selektiv økonomisk fordel og følgelig kunne udgøre statsstøtte efter EUF-traktatens artikel 107, stk. 1.
2.4.2. STØTTENS FORENELIGHED
(30)
Det var Kommissionens foreløbige synspunkt, at enhver støtte til koncessionshaverne ville være driftsstøtte, som frihold dem for omkostninger, de normalt skulle bære. I henhold til EU-Domstolens retspraksis er en sådan driftsstøtte i princippet uforenelig med det indre marked (5).
3. LETLANDS BEMÆRKNINGER
3.1.1. KONCESSIONSHAVERNE
(31)
De lettiske myndigheder fastholder, at de tre erhvervsdrivende er valgt af havnemyndigheden ud fra objektive kriterier og repræsenterer det mest levedygtige bud på den enhed, der kan drive den nyopførte infrastruktur.
3.1.1.1. Tørlastterminal
(32)
Havnemyndighedens hensigt er at give koncession til drift af tørlastterminalen til […], som primært beskæftiger sig med omladning af træ. De lettiske myndigheder forklarer, at […]s tilstedeværelse i havnen er væsentlig, fordi træeksporten har en særlig betydning for regionen.
(33)
Som forklaret ovenfor udfører […] i øjeblikket godshåndtering på det område, som havnemyndigheden har lejet ud til […] på grundlag af en fremlejeaftale indgået med […]. Idet […] agter at udvide sin virksomhed og anvende det fulde areal af det lejede område, vedtog havnebestyrelsen i oktober 2005 en beslutning om at opføre en ny terminal og derefter give […] koncessionen til drift heraf (se bilag I).
(34)
De lettiske myndigheder fastholder, at beslutningen om at tildele netop denne erhvervsdrivende koncessionsaftalen bygger på rent objektive kommercielle kriterier. I den henseende understreger de lettiske myndigheder, at […] repræsenterer den mest gennemførlige løsning på driften af terminalen, eftersom firmaet allerede ejer det udstyr, der kræves til håndtering af tørlast. Desuden er der ikke andre potentielle koncessionshavere, der har udtrykt interesse for at drive tørlastterminalen. De lettiske myndigheder understreger, at det er i havnemyndighedens interesse at indlede forhandlinger med alle potentielle interesserede parter, navnlig eftersom et betydeligt areal af havneområdet stadig ligger ubrugt hen.
(35)
[…] har allerede omladet […] tusind m3 gods om året i havnen og har dermed allerede oparbejdet et solidt forretningsnetværk. Havnemyndigheden mener, at firmaet fremover vil være i stand til at opretholde denne godsomsætning og dermed også opfylde de krævede garantier for afkastet af de investeringer, som havnemyndigheden har foretaget.
3.1.1.2. Kajplads nr. 35
(36)
Kajpladsen erstatter mole nr. 1 til omladning af farlig vådlast. Molen er i dag forældet og kan derfor ikke bruges til godshåndtering. Som forklaret ovenfor er renoveringen af kapaciteten til håndtering af vådlast i Ventspils havn knyttet til denne særlige beliggenhed på grund af de sikkerhedsforhold og den dybde, der kræves, for at vådlastfartøjer af en passende tonnage kan lægge til.
(37)
De lettiske myndigheder anfører, at det netop på grund af infrastrukturens specifikke beliggenhed inde i havnen ikke i praksis er muligt at tildele et andet firma koncessionen til driften af kajplads nr. 35. I øjeblikket er hele det tilstødende havneområde lejet ud til […] (se bilag II).
(38)
Desuden påpeges det, at eftersom […] allerede har håndteret vådlast i Ventspils havn, ejer firmaet i lighed med […] alt det fornødne udstyr til omladning af vådlast, hvilket er afgørende for driften af kajpladsen.
3.1.1.3. Kajplads nr. 12
(39)
Projektet har til formål at øge kapaciteten til losning af stykgods. De lettiske myndigheder forklarer, at beslutningen om at anlægge kajpladsen er knyttet til indgåelsen af en langvarig grundlejeaftale mellem havnemyndigheden og et datterselskab af […]. Datterselskabet af […] agter at etablere en elementfabrik på havneområdet. Elementerne kan kun transporteres til eksportmarkederne om bord på ro-ro-skibe.
(40)
De lettiske myndigheder understreger imidlertid, at havnemyndigheden forud for indgåelsen af lejeaftalen med […] uden held deltog i forskellige udbud arrangeret af speditører og potentielle koncessionshavere af kajplads nr. 12, f.eks. […].
(41)
Ifølge de lettiske myndigheder kan transporten af elementerne fra fabrikken til kajpladsen kun foregå ad jernbane og vej gennem det område, hvor […] driver Universal terminal nr. 2. Til det formål vil der blive underskrevet en trepartsaftale mellem […], […] og havnemyndigheden efter anlæggelsen af kajpladsen.
(42)
Desuden anfører de lettiske myndigheder, at der kun er to firmaer, der potentielt kan drive kajpladsen, nemlig […] og […]. I de bemærkninger, de lettiske myndigheder har fremsendt i forbindelse med den formelle undersøgelsesprocedure, har de præciseret, at koncessionsaftalen om drift af kajpladsen ville blive indgået med […].
(43)
Da den eneste vej, ad hvilken elementer fra fabrikken kan transporteres til kajplads nr. 12, går gennem det område, der er udlejet til […] (se bilag III), mener havnemyndigheden, at […] er den mest realistiske løsning.
(44)
Endvidere understreger de lettiske myndigheder, at det grundstykke, der støder op til kajpladsen, ikke har en overflade, der tillader oplagring af gods. Derfor er det nødvendigt at sikre pålidelige forbindelser til andre områder af havnen, hvor der er lagermuligheder.
(45)
Det hævdes også, at kajpladsen i betragtning af såvel dens beliggenhed som de tekniske forhold på stedet vil blive udnyttet af speditører, der er beliggende inden for et område af op til 12 ha, uanset typen af gods, der håndteres.
3.1.2. EKSPERTVURDERINGEN
(46)
Der er udarbejdet separate vurderinger for hver af koncessionsaftalerne om den brugerspecifikke infrastruktur. De lettiske myndigheder fastholder, at disse vurderinger er udført i overensstemmelse med både de lettiske og de internationale vurderingsstandarder.
(47)
For så vidt angår den anvendte metode, understreger de lettiske myndigheder, at benchmarkingmetoden (eller sammenligningsmetoden) er fuldt ud pålidelig på grund af den beliggenhed og de egenskaber, som havnene i Riga og Liepaja har. Koncessionsafgifterne, som betales af de tjenesteleverandører, der driver forretning i disse havne, er opgivet af havnemyndighederne selv og bør derfor anses for pålidelige.
(48)
Ifølge de lettiske myndigheder bør de reviderede vurderinger på basis af en pengestrømsanalyse også mindske Kommissionens tvivl med hensyn til vurderingens uvildige karakter.
(49)
I det følgende beskriver Kommissionen på sin side den metode, som eksperten har anvendt til at bestemme koncessionsafgifterne.
3.1.2.1. Tørlastterminal
(50)
Vurderingen bygger på følgende to metoder:
(51)
Benchmarkingmetoden er brugt på tre aftaler, der betragtes som sammenlignelige i Ventspils havn. Eksperten brugte korrektionskvotienter til at bestemme en tilstrækkelig koncessionsafgift. Følgende faktorer blev taget i betragtning: tidspunkt og vilkår for indgåelse af aftalen, beliggenhed, beskrivelse af kajpladserne, det lejede område, tekniske betingelser for terminalerne og adgang til offentlig forsyning.
(52)
Den beregnede koncessionsafgift andrager årligt EUR […] pr. m2. Vurderingsmanden satte koncessionsafgiften til EUR […] pr. m2 om året.
(53)
Indtægtsmetoden bruges til at vurdere, om den diskonterede værdi af den fremtidige indtægt giver fuld dækning af de samlede investeringsomkostninger (herunder udgifter til læsseområde, oprensning og adgangsspor), og den giver mulighed for finansielle fremskrivninger de næste 25 år. Anslåede indtægter og omkostninger korrigeres med en diskonteringssats på 7,5 %, som afspejler investeringens risikoniveau.
(54)
Den uafhængige vurdering inkluderer indtægt fra havnegebyrer og -afgifter og indtægt fra anvendelsen af havnens arealer og infrastruktur. De samlede investeringsomkostninger tages også i betragtning.
(55)
På grundlag af forskellige godsomsætningsniveauer prognosticeres nettonutidsværdien (NPV), den interne rente (IRR) og benefit-cost-forholdet (BCR) af en række koncessionsafgifter, der spænder fra EUR […] pr. m2 til EUR […] pr. m2 om året. De finansielle indikatorer berettiger en koncessionsafgift på mindst EUR […] pr. m2 om året ved en gennemsnitlig godsomsætning på […] t om året og EUR […] pr. m2 om året for en gennemsnitlig godsomsætning på […] t om året. Hvis den gennemsnitlige omsætning overstiger […] t om året, kan koncessionsafgiften blive minimal.
(56)
Idet prognosen for den gennemsnitlige godsomsætning er […] t om året, konkluderer den uafhængige vurderingsmand, at en årlig koncessionsafgift på mellem EUR […] og EUR […] pr. m2 om året er berettiget.
(57)
På baggrund af begge ovenfor beskrevne metoder satte vurderingsmanden koncessionsafgiften til EUR […] pr. m2 om året.
(58)
Tabellen herunder viser værdien af de finansielle indikatorer for projektet, inklusive den resulterende koncessionsafgift:
Godsomsætning […] t, koncessionsafgift ] pr. m2 om året, diskonteringssats 7,5 %, vækstrate 2,28 % EUR […
Indikator
Uden tilskud fra Samhørighedsfonden
Med tilskud fra Samhørighedsfonden
IRR
[…] %
[…] %
NPV
(…)
(…)
(59)
Den uafhængige vurderingsmands vurdering bekræftede således, at den koncessionsafgift, hvis beregning er beskrevet ovenfor, er lagt på et passende niveau, dvs. EUR […] pr. m2 om året.
3.1.2.2. Kajplads nr. 35
(60)
Indtægtsmetoden giver mulighed for finansielle fremskrivninger de næste 25 år. Anslåede indtægter og omkostninger korrigeres med den samme diskonteringssats på 7,5 %, som afspejler investeringens risikoniveau.
(61)
Den uafhængige vurdering inkluderer indtægt fra havnegebyrer og -afgifter og indtægt fra anvendelsen af havnens arealer og infrastruktur. De samlede investeringsomkostninger tages også i betragtning.
(62)
På grundlag af forskellige godsomsætningsniveauer prognosticeres nettonutidsværdien (NPV), den interne rente (IRR) og benefit-cost-forholdet (BCR) af en række koncessionsafgifter, der spænder fra EUR […] til EUR […] om året. De finansielle indikatorer berettiger en årlig koncessionsafgift på over EUR […] om året ved en forventet godsomsætning på […] t om året og højere end EUR […] om året for en forventet godsomsætning på […] t om året. Ved højere godsomsætning kan koncessionsafgiften være minimal.
(63)
Under hensyntagen til den 30-årige afskrivningsperiode for dybvandskajpladser bestemte den uafhængige vurderingsmand værdien af koncessionsafgiften til EUR […] om året, dvs. 1/30 af investeringsomkostningen til kajpladsen, eksklusive oprensningsudgiften.
(64)
Tabellen herunder angiver de finansielle resultater af projektet ved en årlig godsomsætning på […] t under hensyntagen til en koncessionsafgift på EUR […] om året. De samlede investeringsomkostninger, herunder oprensningsudgiften, er taget med i beregningen.
Godsomsætning […] t, koncessionsafgift EUR […] om året, diskonteringssats 7,5 %, vækstrate 2,28 %
Indikator
Uden tilskud fra Samhørighedsfonden
Med tilskud fra Samhørighedsfonden
IRR
[…] %
[…] %
NPV
(…)
(…)
(65)
Vurderingsmanden satte således koncessionsafgiften til EUR […] om året (i stedet for EUR […], som det oprindelig var meningen).
3.1.2.3. Kajplads nr. 12
(66)
Vurderingen bygger på to metoder, nemlig metoden med sammenligning af transaktioner og indtægtsmetoden.
(67)
Først er benchmarkingmetoden blevet brugt på tre aftaler, der betragtes som sammenlignelige i Ventspils havn. Under hensyntagen til de specifikke træk og egenskaber ved infrastrukturen, der er genstand for disse tre aftaler, brugte vurderingsmanden korrektionskvotienter til at bestemme en passende koncessionsafgift. Følgende faktorer blev taget i betragtning: tidspunkt og vilkår for indgåelse af aftalen, beliggenhed, beskrivelse af kajpladserne, det lejede område, tekniske betingelser for infrastrukturen og adgang til offentlig forsyning.
(68)
Den beregnede koncessionsafgift andrager årligt EUR […] pr. m2. Koncessionsafgiften blev sat til EUR […] pr. m2 om året.
(69)
Indtægtsmetoden, der er brugt til at vurdere, om de diskonterede værdier af den fremtidige indtægt giver mulighed for dækning af de samlede investeringsomkostninger (herunder udgifter til oprensning og adgangsspor), giver mulighed for finansielle fremskrivninger de næste 25 år. De prognosticerede indtægter og omkostninger korrigeres med en diskonteringssats på 7,5 %, som afspejler investeringens risikoniveau.
(70)
Den uafhængige vurdering inkluderer indtægt fra havnegebyrer og -afgifter og indtægt fra anvendelsen af havnens arealer og infrastruktur. De samlede investeringsomkostninger tages også i betragtning, inklusive offentlig finansiering.
(71)
På grundlag af forskellige godsomsætningsniveauer prognosticeres nettonutidsværdien (NPV), den interne rente (IRR) og benefit-cost-forholdet (BCR) af en række koncessionsafgifter, der spænder fra EUR […] pr. m2 til EUR […] pr. m2 om året. Den uafhængige vurderingsmand konkluderede, at de finansielle indikatorer (NPV er positiv) berettiger en koncessionsafgift på ikke under EUR […] pr. m2 om året ved en forventet godsomsætning på […] t om året og EUR […] pr. m2 om året for en forventet godsomsætning på […] t om året.
(72)
På baggrund af den prognosticerede mængde på […] t om året konkluderede vurderingsmanden, at en koncessionsafgift på mindst […] EUR pr. m2 om året var berettiget.
(73)
Ud fra resultaterne af de to ovenfor beskrevne metoder satte vurderingsmanden koncessionsafgiften til EUR […] pr. m2 om året.
(74)
Tabellen herunder viser værdien af de finansielle indikatorer for projektet, inklusive den resulterede koncessionsafgift:
Godsomsætning […] t, koncessionsafgift EUR […] pr. m2 om året, diskonteringssats 7,5 %, vækstrate 2,28 %
Indikator
Uden tilskud fra Samhørighedsfonden
Med tilskud fra Samhørighedsfonden
IRR
[…] %
[…] %
NPV
(…)
(…)
(75)
Den uafhængige vurderingsmands vurdering bekræftede således, at den koncessionsafgift, hvis beregning er beskrevet ovenfor, er lagt på et passende niveau, dvs. EUR […] pr. m2 om året.
3.1.3. KONCESSIONSAFGIFTEN
(76)
På basis af de vurderinger, som den uafhængige vurderingsmand har foretaget, besluttede de lettiske myndigheder at fastsætte følgende koncessionsafgifter:
Koncessionshaver
Infrastruktur
Uafhængig vurdering
(om året)
Koncessionsafgift
(om året)
(…)
Tørlastterminal
EUR […]
EUR […]
(…)
Kajplads nr. 35
EUR […]
EUR […]
(…)
Kajplads nr. 12
EUR […]
EUR […]
4. VURDERING
4.1. EKSISTENSEN AF STATSSTØTTE
(77)
I EUF-traktatens artikel 107, stk. 1, hedder det, at bortset fra de i traktaterne hjemlede undtagelser er statsstøtte eller støtte, som ydes ved hjælp af statsmidler under enhver tænkelig form, og som fordrejer eller truer med at fordreje konkurrencevilkårene ved at begunstige visse virksomheder eller visse produktioner, uforenelig med det indre marked, i det omfang den påvirker samhandelen mellem medlemsstaterne.
(78)
Betingelserne i artikel 107, stk. 1, er kumulative. For at det kan fastslås, at den anmeldte foranstaltning udgør statsstøtte efter EUF-traktatens artikel 107, stk. 1, skal alle de ovennævnte betingelser derfor være opfyldt. Den finansielle støtte skal altså:
a)
være ydet af en medlemsstat eller ved hjælp af statsmidler
b)
begunstige visse virksomheder eller visse produktioner
c)
fordreje eller true med at fordreje konkurrencevilkårene
d)
påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne.
4.1.1. ØKONOMISK FORDEL
(79)
I henhold til EU-Domstolens retspraksis (6) er der ikke tale om en fordel for koncessionshaverne, hvis en privat investor under lignende omstændigheder ville have lagt koncessionsafgiften på det samme niveau.
(80)
Kommissionen bemærker fra begyndelsen, at koncessionsafgifterne i den foreliggende sag er blevet fastsat på forhånd ved hjælp af separate vurderinger udført af en ekstern ekspert. De lettiske myndigheder har fremlagt bevis for, at eksperten har den fornødne uddannelse og erfaring.
(81)
Som beskrevet ovenfor sammenlignede den uafhængige vurderingsmand de beregnede koncessionsafgifter med dem, der var fastsat for de tre aftaler, der blev betragtet som sammenlignelige i Ventspils havn. Under hensyntagen til de specifikke træk og egenskaber ved infrastrukturen, der er genstand for disse aftaler, brugte den uafhængige ekspert korrektionskvotienter til at bestemme en passende koncessionsafgift.
(82)
Ikke desto mindre kan Kommissionen ikke på baggrund af de tilgængelige oplysninger være sikker på, om de aftaler, der bruges som reference, er resultatet af et udbud, og ej heller om der i øjeblikket er tegn på, at koncessionsafgifterne, der betales af disse aftaler, kan anses for at være en markedspris.
(83)
I lyset heraf fastholder Kommissionen, at benchmarkingmetoden ikke er tilstrækkelig pålidelig og dermed heller ikke kan danne et tilstrækkeligt grundlag for at udelukke, at koncessionshaverne får en fordel.
(84)
Ifølge den anden metode, som den uafhængige vurderingsmand brugte, ville koncessionsafgifterne og havnemyndighedens øvrige indtægter sikre fuld dækning af infrastrukturinvesteringens omkostninger foruden et vist afkast over 25 år. Havnemyndigheden besluttede at fastsætte koncessionsafgiften for tørlastterminalen (EUR […] pr. m2 i stedet for EUR […] pr. m2 om året) og for kajplads nr. 35 (EUR […] i stedet for EUR […] om året) væsentligt højere end den værdi, som eksperten anbefalede. Derfor er det faktiske afkast, som havnemyndigheden forventer, væsentligt højere end den værdi, som eksperten har beregnet.
(85)
Kommissionen kan derfor konkludere, at koncessionsafgiften og havnemyndighedens øvrige indtægter sætter den i stand til at dække samtlige infrastrukturinvesteringens omkostninger, herunder oprensning og adgangsspor, og tjene et afkast, som er i overensstemmelse med det afkast, som en privat investor ville kræve.
(86)
Endvidere bemærker Kommissionen, at der ikke i det foreliggende tilfælde er tegn på, at havnemyndigheden har lagt koncessionsafgifterne på et niveau, der ikke ville maksimere dens indtægter.
(87)
Desuden findes der en revisionsbestemmelse, der gør det muligt jævnligt at tage koncessionsafgiften op til revurdering.
(88)
På baggrund af ovenstående finder Kommissionen, at det i den foreliggende sag kan konkluderes, at koncessionsafgiften, der er fastlagt som beskrevet ovenfor, ikke giver uretmæssige fordele til koncessionshaverne af den brugerspecifikke infrastruktur.
(89)
Denne afgørelse foregriber på ingen måde eventuelle yderligere analyser foretaget af Kommissionen, for så vidt angår overholdelsen af EU's regler om offentlige indkøb eller andre generelle principper i EUF-traktaten.
4.1.2. KONKLUSION
(90)
Kommissionen mener ikke, at den offentlige finansiering af den brugerspecifikke infrastruktur i Ventspils havn medfører en økonomisk fordel for koncessionshaverne. Den mener derfor ikke, at foranstaltningen har den virkning, at de udvalgte tjenesteleverandører får en konkurrencefordel i forhold til de konkurrerende virksomheder.
(91)
I henhold til fast retspraksis skal en foranstaltning for at blive betegnet som statsstøtte opfylde alle de betingelser (7), der er fastsat i EUF-traktatens artikel 107, stk. 1. Eftersom den foranstaltning, som de lettiske myndigheder vil indføre, ikke medfører en økonomisk fordel for de fremtidige koncessionshavere, opfylder den heller ikke de kumulative betingelser for at blive betragtet som statsstøtte efter EUF-traktatens artikel 107, stk. 1.
5. KONKLUSION
(92)
I lyset af ovenstående konkluderer Kommissionen, at den offentlige finansiering af anlæggelsen af brugerspecifik infrastruktur i Ventspils havn ikke medfører statsstøtte til koncessionshaverne.
(93)
Denne afgørelse vedrører kun statsstøtteaspektet og foregriber ikke anvendelsen af andre bestemmelser i EUF-traktaten, især for så vidt angår koncessionskontrakter om tjenesteydelser -
VEDTAGET DENNE AFGØRELSE:
Artikel 1
Den statsstøtte, som Letland agter at indføre til fordel for havnemyndigheden i Ventspils havn i forbindelse med opførelsen af tørlastterminalen, kajplads nr. 12 og kajplads nr. 35, indebærer ikke statsstøtte til koncessionshaverne efter EUF-traktatens artikel 107, stk. 1.
Foranstaltningen godkendes derfor.
Artikel 2
Denne afgørelse er rettet til Republikken Letland.
Udfærdiget i Bruxelles, den 25. august 2011.
DECISIONE DELLA COMMISSIONE
del 25 agosto 2011
relativa all'aiuto di Stato C 39/09 (ex N 385/09) - Lettonia - Finanziamento pubblico di infrastrutture portuali nel porto di Ventspils
[notificata con il numero C(2011) 6043]
(Il testo in lingua lettone è il solo facente fede)
(Testo rilevante ai fini del SEE)
(2011/784/UE)
LA COMMISSIONE EUROPEA,
visto il trattato sul funzionamento dell’Unione europea, in particolare l’articolo 108, paragrafo 2, primo comma,
visto l’accordo sullo Spazio economico europeo, in particolare l’articolo 62, paragrafo 1, lettera a),
dopo aver invitato (1) gli interessati a presentare osservazioni conformemente a detti articoli,
considerando quanto segue:
1. PROCEDIMENTO
(1)
Con notifica elettronica del 26 giugno 2009 la Lettonia ha comunicato, a norma dell’articolo 108, paragrafo 3, del trattato sul funzionamento dell’Unione europea (TFUE), una misura di finanziamento pubblico per la costruzione di infrastrutture portuali nel porto di Ventspils.
(2)
Con lettera del 15 dicembre 2009, la Commissione ha informato la Lettonia della decisione di avviare il procedimento di indagine formale di cui all’articolo 108, paragrafo 2, TFUE, riguardo a una parte della misura in oggetto.
(3)
La decisione della Commissione di avviare il procedimento è stata pubblicata nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea (2) (in appresso «decisione di avvio del procedimento»). La Commissione ha invitato gli interessati a presentare osservazioni.
(4)
La Commissione non ha ricevuto osservazioni da terzi interessati. Con lettere del 16 marzo 2010, 7 aprile 2010, 12 aprile 2010 e 14 aprile 2010 le autorità lettoni hanno presentato le proprie osservazioni sulla decisione di avvio del procedimento.
(5)
La Commissione ha chiesto ulteriori informazioni sulla misura con lettere del 21 settembre 2010, 22 dicembre 2010 e 18 marzo 2011. Le autorità lettoni hanno fornito le informazioni richieste con lettere dell’8 ottobre 2010, 20 gennaio 2011, 22 marzo 2011 e 31 marzo 2011.
(6)
Inoltre hanno avuto luogo varie riunioni fra i servizi della Commissione e le autorità lettoni, riunioni che erano precedute e seguite da nuovi invii di informazioni complementari da parte delle autorità lettoni.
2. DESCRIZIONE
2.1. IL PROGETTO
(7)
L’obiettivo del progetto è modernizzare le infrastrutture portuali. Il progetto comprende i seguenti sottoprogetti che saranno realizzati tra il 2010 e il 2014:
a)
costruzione di un terminal per rinfuse secche;
b)
costruzione del posto di ormeggio n. 35;
c)
costruzione del posto di ormeggio n. 12;
d)
ricostruzione del frangiflutti settentrionale;
e)
dragaggio del bacino portuale;
f)
costruzione di un accesso ferroviario;
g)
ristrutturazione dei pontili per l’attracco delle imbarcazioni dell’autorità portuale;
h)
consolidamento delle rive del canale.
2.2. CAMPO DI APPLICAZIONE DELLA PRESENTE DECISIONE
(8)
Nella decisione del 15 dicembre 2009 (3), la Commissione ha ritenuto che non fosse necessario decidere se il finanziamento pubblico del frangiflutti, del consolidamento delle rive del canale e della ristrutturazione dei pontili per l’attracco delle imbarcazioni dell’autorità portuale costituisse un aiuto di Stato ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, TFUE, al livello dell’autorità portuale, in quanto tale tipo di aiuto risultava compatibile con il mercato interno.
(9)
Per quanto riguarda il finanziamento pubblico per il dragaggio e l’accesso ferroviario, la Commissione ha ritenuto che costituisse un aiuto di Stato ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, TFUE, e ha dichiarato l’aiuto al livello dell’autorità portuale compatibile con il mercato interno.
(10)
Per quanto riguarda il finanziamento pubblico del nuovo terminal e dei due posti di ormeggio, la Commissione ha ritenuto che costituisse un aiuto di Stato al livello dell’autorità portuale e lo ha dichiarato compatibile con il mercato interno.
(11)
Il terminal per rinfuse secche e i due posti di ormeggio saranno gestiti da operatori privati. A tal fine, l’autorità portuale provvederà a concludere contratti di concessione con prestatori di servizi portuali per un periodo di 35 anni. L’attribuzione dei contratti di concessione non avverrà mediante gara d’appalto. I canoni di concessione che i fornitori di servizi portuali prescelti dovranno pagare sono stati determinati preventivamente sulla base di una valutazione effettuata da un esperto indipendente.
(12)
Nella sua decisione del 15 dicembre 2009, la Commissione ha manifestato il dubbio che il prezzo di potesse contenere elementi di aiuto di Stato. Sulla base delle informazioni disponibili in quel momento, la Commissione non poteva esprimersi sul carattere di aiuto del finanziamento pubblico al livello dei tre concessionari delle infrastrutture portuali specificamente destinate a un utilizzatore.
(13)
La Commissione ha inoltre constatato che gli utilizzatori finali avranno accesso alle nuove infrastrutture a condizioni non discriminatorie.
(14)
Di conseguenza, oggetto del procedimento d’indagine formale sono soltanto i potenziali aiuti al livello dei concessionari.
2.3. CONTRATTI DI CONCESSIONE
2.3.1. TERMINAL PER RINFUSE SECCHE
(15)
L’autorità portuale intende attribuire il contratto di concessione per la gestione del nuovo terminal a […] (4). Attualmente questa impresa svolge operazioni di movimentazione del carico nella zona che l’autorità portuale ha dato in locazione a […], in base a un accordo di sublocazione concluso con […].
(16)
Secondo le autorità lettoni, […] intende ampliare le proprie attività e utilizzare l’intero territorio preso in locazione per le sue operazioni e prevede quindi di porre fine all’accordo di sublocazione.
(17)
L’autorità portuale ha deciso di costruire un nuovo terminal e di attribuire successivamente la concessione a […], in modo che […] possa continuare a operare nel porto.
2.3.2. POSTO DI ORMEGGIO N. 35 PER MERCI LIQUIDE
(18)
Secondo le autorità lettoni, il ripristino della capacità di merci liquide nel porto di Ventspils è connesso a questa posizione specifica a causa dei vincoli relativi alla profondità necessaria per accogliere navi mercantili di tonnellaggio adeguato che trasportano merci liquide.
(19)
L’intero territorio adiacente è attualmente dato in locazione a […]. Le autorità lettoni hanno intenzione di attribuire il contratto di concessione per la gestione del nuovo posto di ormeggio a […] in quanto ha movimentato merci liquide nel porto e pertanto possiede già le attrezzature necessarie per il trasbordo di merci liquide, compresi i sistemi di estinzione degli incendi.
2.3.3. POSTO DI ORMEGGIO N. 12 PER MERCI VARIE E RINFUSE
(20)
Uno degli utilizzatori di questo posto di ormeggio sarà una controllata di […] che ha l’intenzione di stabilire, sul territorio del porto, una fabbrica di moduli di costruzione in base a un accordo di locazione a lungo termine di terreni da stipulare con l’autorità portuale. I moduli di costruzione saranno trasportati verso i mercati di esportazione con navi ro/ro.
(21)
Il trasporto dei moduli dalla fabbrica al posto di ormeggio avverrà su ferrovia e su strada, attraverso il territorio del terminal universale n. 2 gestito da […]. A tal fine, dopo la costruzione del posto di ormeggio, sarà firmato un accordo trilaterale fra […], […] e l’autorità portuale.
(22)
Secondo le autorità lettoni, […] e […] sono gli unici gestori potenziali per il posto di ormeggio n. 12. L’autorità portuale inizialmente intendeva attribuire la concessione a […].
2.4. MOTIVAZIONI PER L’AVVIO DEL PROCEDIMENTO DI INDAGINE FORMALE PER QUANTO RIGUARDA LA NATURA DI AIUTO DELLA MISURA AL LIVELLO DEI CONCESSIONARI
2.4.1. ESISTENZA DI UN AIUTO DI STATO
(23)
Nella decisione di avvio del procedimento, la Commissione ha ritenuto in via preliminare che non erano del tutto soddisfatti i criteri che consentono di concludere che l’autorità portuale si è comportata come un investitore privato nel determinare i canoni di concessione da applicare ai futuri concessionari.
(24)
La Commissione ha manifestato dubbi sia sul metodo utilizzato per stabilire i canoni di concessione sia sull’indipendenza della valutazione dell’esperto.
2.4.1.1. Metodi utilizzati dall’autorità portuale per stabilire i canoni di concessione
(25)
L’esperto indipendente che ha valutato i canoni di concessione ha utilizzato due metodi diversi, ossia il metodo comparativo e quello basato sul reddito. Per quanto riguarda il posto di ormeggio per le merci liquide, l’esperto ha utilizzato solamente il metodo basato sul reddito.
(26)
Per quanto riguarda il metodo comparativo, la Commissione ha osservato che si basava principalmente su contratti in vigore nello stesso porto, ragion per cui ha sollevato dubbi circa la sua affidabilità. La Commissione ha constatato che tale confronto non poteva essere determinante in quanto non vi era alcuna indicazione che i canoni di concessione pagati sulla base dei contratti presi come riferimento fossero orientati al mercato. Inoltre la Commissione ha osservato che l’analisi aveva preso in considerazione gli stessi tre contratti di concessione sia per il terminal per rinfuse secche che per il posto di ormeggio n. 12 per merci varie e rinfuse, malgrado questi terminal presentino caratteristiche notevolmente differenti.
(27)
Per quanto riguarda il metodo basato sul reddito utilizzato nella valutazione, la Commissione ha osservato che non sembrava rispecchiare tutti i costi dell’investimento nel caso del terminal per rinfuse secche e del posto di ormeggio n. 12.
2.4.1.2. Indipendenza della valutazione dell’esperto
(28)
La Commissione ha rilevato che da una decisione adottata dal consiglio di amministrazione del porto già nel marzo 2006 risultava l’impegno del porto ad attribuire a […] la concessione per la gestione del posto di ormeggio n. 35 dopo la conclusione dei lavori di costruzione. La decisione precisa il metodo di calcolo del canone di concessione, basato sugli stessi principi della valutazione indipendente. Di conseguenza la Commissione dubita dell’indipendenza della valutazione in quanto tale.
2.4.1.3. Conclusioni
(29)
La Commissione ha ritenuto che il finanziamento pubblico della costruzione del terminal e dei due punti di ormeggio sembrava offrire un vantaggio economico selettivo ai gestori delle infrastrutture in questione, costituendo perciò un aiuto ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, TFUE.
2.4.2. COMPATIBILITÀ DELL’AIUTO
(30)
La Commissione ha ritenuto, in via preliminare, che qualsiasi aiuto a favore dei concessionari costituirebbe un aiuto al funzionamento volto a ridurre i costi che essi dovrebbero normalmente sostenere. Conformemente alla giurisprudenza della Corte, tali aiuti al funzionamento sono in linea di principio incompatibili con il mercato interno (5).
3. OSSERVAZIONI DELLA LETTONIA
3.1.1. I CONCESSIONARI
(31)
Le autorità lettoni sostengono che i tre operatori sono stati scelti dall’autorità portuale in base a motivi obiettivi e rappresentano l’alternativa più vantaggiosa per gestire le nuove infrastrutture.
3.1.1.1. Terminal per rinfuse secche
(32)
L’autorità portuale intende attribuire la concessione per la gestione del terminal per rinfuse secche a […], che si occupa prevalentemente di trasbordo del legname. Le autorità lettoni spiegano che la presenza di […] nel porto è fondamentale a causa della particolare rilevanza delle esportazioni del legname per la regione.
(33)
Come illustrato sopra, […] fornisce attualmente servizi di movimentazione del carico nella zona che l’autorità portuale ha dato in locazione a […], in base a un accordo di sublocazione concluso con […]. Poiché […] intende ampliare le proprie attività e utilizzare l’intero territorio preso in locazione, nell’ottobre 2005 il consiglio di amministrazione del porto ha deciso di costruire un nuovo terminal e successivamente di attribuire a […] la concessione per gestirlo (cfr. l’allegato I).
(34)
Le autorità lettoni affermano che la decisione di attribuire il contratto di concessione a questo determinato operatore si basa esclusivamente su motivazioni commerciali obiettive. A tal riguardo le autorità lettoni sottolineano che […] rappresenta la soluzione più realistica per la gestione del terminal in quanto possiede già l’attrezzatura necessaria per la movimentazione delle rinfuse secche. Inoltre, nessun altro concessionario potenziale ha manifestato il proprio interesse a gestire il terminal per rinfuse secche. Le autorità lettoni sottolineano che è interesse dell’autorità portuale avviare negoziati con tutti i soggetti potenzialmente interessati, soprattutto perché una porzione significativa del territorio portuale è ancora inutilizzata.
(35)
[…] ha già trasbordato nel porto oltre […] mila m3 l’anno e ha quindi già stabilito una solida rete commerciale. L’autorità portuale ritiene che l’impresa sarebbe in grado di mantenere questo volume di movimentazione merci in futuro e offrirebbe quindi le necessarie garanzie di recupero degli investimenti effettuati dall’autorità portuale.
3.1.1.2. Posto di ormeggio n. 35
(36)
Il posto di ormeggio sostituirà il molo n. 1 per il trasbordo di merci liquide pericolose. Il molo è attualmente obsoleto e non può pertanto essere utilizzato per la movimentazione delle merci. Come illustrato sopra, il ripristino della capacità di merci liquide nel porto di Ventspils è connesso a questa posizione specifica a causa dei requisiti e dei vincoli in materia di sicurezza relativi alla profondità necessaria per navi mercantili di tonnellaggio adeguato che trasportano merci liquide.
(37)
Le autorità lettoni affermano che in pratica non è possibile attribuire la concessione della gestione del posto di ormeggio n. 35 a un’altra impresa proprio a causa della localizzazione specifica dell’infrastruttura in questione all’interno del porto. L’intero territorio adiacente è attualmente dato in locazione a […] (cfr. l’allegato II).
(38)
Inoltre è argomentato che, analogamente a […], anche […] ha già movimentato merci liquide nel porto di Ventspils e possiede quindi tutta l’attrezzatura necessaria per il trasbordo di merci liquide, fondamentale per la gestione del posto di ormeggio.
3.1.1.3. Posto di ormeggio n. 12
(39)
Il progetto mira ad accrescere la capacità di scarico di merci varie. Le autorità lettoni spiegano che la decisione di costruire il posto di ormeggio è connessa alla conclusione di un accordo di locazione a lungo termine di terreni tra l’autorità portuale e una controllata di […], che intende stabilire una fabbrica di moduli di costruzione sul territorio del porto. I moduli di costruzione possono essere trasportati verso i mercati di esportazione unicamente con navi ro/ro.
(40)
Le autorità lettoni sottolineano tuttavia che, prima della conclusione del contratto di locazione con […], l’autorità portuale ha partecipato a varie gare di appalto organizzate da spedizionieri e potenziali concessionari del posto di ormeggio n. 12, quali […], ma senza successo.
(41)
Secondo le autorità lettoni, il trasporto dei moduli dalla fabbrica al posto di ormeggio può essere effettuato solo su ferrovia e su strada, attraverso il territorio del terminal universale n. 2, gestito da […]. A tal fine, dopo la costruzione del posto di ormeggio, sarà firmato un accordo trilaterale fra […], […] e l’autorità portuale.
(42)
Inoltre, le autorità lettoni affermano che vi sono solo due potenziali gestori per il posto di ormeggio, vale a dire […] e […]. Nelle osservazioni presentate nell’ambito del procedimento di indagine formale, le autorità lettoni hanno chiarito che il contratto di concessione per la gestione del posto di ormeggio sarà attribuito a […].
(43)
Dato che l’unico modo per trasportare i moduli di costruzione dalla fabbrica al posto di ormeggio n. 12 è attraversare il territorio dato in locazione a […] (si veda l’allegato III), l’autorità portuale ritiene che […] rappresenti l’alternativa più realistica.
(44)
Inoltre, le autorità lettoni sottolineano che la superficie dell’area adiacente al posto di ormeggio non consente lo stoccaggio delle merci. È pertanto necessario garantire connessioni affidabili con altre zone del porto, dove è possibile lo stoccaggio.
(45)
Le autorità lettoni sostengono altresì che, considerando la sua posizione e le sue caratteristiche tecniche, il posto di ormeggio potrà essere utilizzato da spedizionieri ubicati in una zona di 12 ettari, indipendentemente dal tipo di merce movimentata.
3.1.2. LA VALUTAZIONE DELL’ESPERTO
(46)
Ciascuno dei contratti di concessione per le infrastrutture specificamente destinate a un utilizzatore è stato oggetto di una valutazione distinta. Le autorità lettoni sostengono che queste valutazioni sono state eseguite conformemente alle norme di valutazione sia lettoni che internazionali.
(47)
Per quanto riguarda la metodologia utilizzata, le autorità lettoni sottolineano che, data l’ubicazione e le caratteristiche dei porti di Riga e di Liepaja, l’esercizio di confronto (il cosiddetto metodo comparativo) è pienamente attendibile. Gli importi pagati a titolo di canoni di concessione dai prestatori di servizi operanti in tali porti sono stati comunicati dalle stesse autorità portuali e sono pertanto da considerare affidabili.
(48)
Secondo le autorità lettoni, le valutazioni rivedute, basate sull’analisi dei flussi di cassa, dovrebbero dissipare i dubbi della Commissione in merito alla loro indipendenza.
(49)
In appresso, la Commissione illustra in dettaglio le metodologie utilizzate dall’esperto per determinare i canoni di concessione.
3.1.2.1. Terminal per rinfuse secche
(50)
La valutazione si basa su due metodi, illustrati di seguito:
(51)
L’analisi comparativa prende in considerazione tre contratti considerati comparabili del porto di Ventspils. L’esperto si è servito di quozienti correttivi per stabilire un canone di concessione adeguato. Sono stati presi in considerazione i seguenti fattori: il momento e le condizioni della conclusione del contratto, l’ubicazione e la descrizione dei posti di ormeggio, la superficie data in locazione, le condizioni tecniche dei terminal e l’accesso ai servizi di pubblica utilità.
(52)
Il canone di concessione annuo calcolato è pari a […] EUR al m2. Il valutatore ha fissato il canone di concessione annuo a […] EUR al m2.
(53)
Il metodo basato sul reddito è utilizzato per valutare se il valore attualizzato dei redditi futuri consente di coprire interamente i costi totali dell’investimento (compresi i costi della zona di carico, del dragaggio e dell’accesso ferroviario) e fornisce previsioni finanziarie per un periodo di 25 anni. Le entrate e i costi stimati sono corretti con un tasso di attualizzazione del 7,5 %, che corrisponde al livello di rischio dell’investimento.
(54)
La valutazione indipendente tiene conto delle entrate provenienti dalle tasse e dai diritti portuali e delle entrate relative all’utilizzo dei terreni e delle infrastrutture portuali. I costi presi in considerazione sono i costi totali dell’investimento.
(55)
In base a diversi livelli di volume di merci, sono stimati il valore attuale netto (VAN), il tasso interno di rendimento (TIR) e il rapporto costi/benefici per canoni di concessione annui compresi tra […] EUR e […] EUR al m2. Gli indicatori finanziari giustificano un canone di concessione di almeno […] EUR al m2 l’anno per un volume di merci medio annuo di […] tonnellate e di […] EUR al m2 l’anno per un volume di merci medio annuo di […] tonnellate. Se il volume medio di merci supera […] tonnellate l’anno, il canone di concessione può essere trascurabile.
(56)
Dato che il volume medio di merci previsto è di […] tonnellate l’anno, il valutatore indipendente ha concluso che è giustificato fissare il canone di concessione annuo tra […] EUR e […] EUR al m2.
(57)
Tenendo conto di entrambi i metodi descritti sopra, il valutatore indipendente ha fissato il canone di concessione annuo a […] EUR al m2.
(58)
La tabella seguente presenta i valori degli indicatori finanziari del progetto in base al canone di concessione ottenuto:
Volume di merci pari a […] tonnellate, canone di concessione annuo pari a […] EUR al m2, tasso di attualizzazione del 7,5 %, tasso di crescita del 2,28 %
Indicatore
Senza contributo del Fondo di coesione
Con contributo del Fondo di coesione
TIR
[…] %
[…] %
VAN
[…]
[…]
(59)
Pertanto la stima del valutatore indipendente ha confermato l’adeguatezza del canone di concessione annuo calcolato secondo il metodo sopra descritto, vale a dire […] EUR al m2.
3.1.2.2. Posto di ormeggio n. 35
(60)
Il metodo basato sul reddito fornisce previsioni finanziarie per un periodo di 25 anni. Le entrate e i costi stimati sono corretti con lo stesso tasso di attualizzazione del 7,5 %, che corrisponde al livello di rischio dell’investimento.
(61)
La valutazione indipendente tiene conto delle entrate provenienti dalle tasse e dai diritti portuali e delle entrate relative all’utilizzo dei terreni e delle infrastrutture portuali. I costi presi in considerazione sono i costi totali dell’investimento.
(62)
In base a diversi livelli di volume di merci, sono stimati il valore attuale netto (VAN), il tasso interno di rendimento (TIR) e il rapporto costi/benefici per canoni di concessione annui compresi tra […] EUR e […] EUR. Gli indicatori finanziari giustificano un canone di concessione superiore a […] EUR l’anno per un volume di merci annuo di […] tonnellate e superiore a […] EUR l’anno per un volume di merci annuo di […] tonnellate. Per un volume di merci più elevato, il canone di concessione può essere trascurabile.
(63)
Tenuto conto del periodo di ammortamento di 30 anni dei posti di ormeggio in acque profonde, il valutatore indipendente ha fissato il valore del canone di concessione annuo a […] EUR, ossia 1/30 dei costi dell’investimento relativo al posto di ormeggio, esclusi i lavori di dragaggio.
(64)
La tabella seguente riporta i risultati finanziari del progetto per un volume di merci annuo di […] tonnellate, tenendo conto di un canone di concessione annuo di […] EUR. Ai fini del calcolo sono stati presi in considerazione i costi totali dell’investimento, compresi i lavori di dragaggio.
Volume di merci pari a […] tonnellate, canone di concessione annuo pari a […] EUR, tasso di attualizzazione del 7,5 %, tasso di crescita del 2,28 %
Indicatore
Senza contributo del Fondo di coesione
Con contributo del Fondo di coesione
TIR
[…] %
[…] %
VAN
[…]
[…]
(65)
Di conseguenza, il valutatore ha fissato il canone di concessione annuo a […] EUR (invece che […] EUR l’anno, come previsto inizialmente).
3.1.2.3. Posto di ormeggio n. 12
(66)
La valutazione si basa su due metodi, ossia il metodo della transazione comparabile e il metodo basato sul reddito.
(67)
In primo luogo, il contratto di concessione è messo a confronto con tre contratti considerati comparabili nel porto di Ventspils. Tenuto conto delle funzioni e delle caratteristiche specifiche delle infrastrutture oggetto di questi tre contratti, il valutatore si è servito di quozienti correttivi onde determinare un canone di concessione adeguato. Sono stati presi in considerazione i seguenti fattori: il momento e le condizioni della conclusione del contratto, l’ubicazione e la descrizione dei posti di ormeggio, la superficie data in locazione, le condizioni tecniche delle infrastrutture e l’accesso ai servizi di pubblica utilità.
(68)
Il canone di concessione annuo calcolato è pari a […] EUR al m2. Il canone di concessione annuo è stato fissato a […] EUR al m2.
(69)
Il metodo basato sul reddito è utilizzato per valutare se il valore attualizzato dei redditi futuri consente di coprire i costi totali dell’investimento (compresi i costi per il dragaggio e l’accesso ferroviario) e fornisce previsioni finanziarie per un periodo di 25 anni. Le entrate e i costi stimati sono corretti con un tasso di attualizzazione del 7,5 %, che corrisponde al livello di rischio dell’investimento.
(70)
La valutazione indipendente tiene conto delle entrate provenienti dalle tasse e dai diritti portuali e delle entrate relative all’utilizzo dei terreni e delle infrastrutture portuali. I costi presi in considerazione sono i costi totali dell’investimento, compreso il finanziamento pubblico.
(71)
In base a diversi livelli di volume di merci, sono stimati il valore attuale netto (VAN), il tasso interno di rendimento (TIR) e il rapporto costi/benefici per canoni di concessione annui compresi tra […] EUR e […] EUR al m2. Il valutatore indipendente ha concluso che gli indicatori finanziari giustificano (il VAN è positivo) un canone di concessione annuo di almeno […] EUR al m2 per un volume di merci previsto di […] tonnellate l’anno e di […] EUR al m2 l’anno per un volume di merci previsto di […] tonnellate l’anno.
(72)
Dato il volume previsto di […] tonnellate l’anno, il valutatore ha concluso che è giustificato fissare il canone di concessione annuo ad almeno […] EUR al m2.
(73)
Tenendo conto dei risultati dei due metodi descritti sopra, il valutatore indipendente ha fissato il canone di concessione annuo a […] EUR al m2.
(74)
La tabella seguente presenta i valori degli indicatori finanziari del progetto in base al canone di concessione ottenuto:
Volume di merci pari a […] tonnellate, canone di concessione annuo pari a […] EUR al m2, tasso di attualizzazione del 7,5 %, tasso di crescita del 2,28 %
Indicatore
Senza contributo del Fondo di coesione
Con contributo del Fondo di coesione
TIR
[…] %
[…] %
VAN
[…]
[…]
(75)
Pertanto la stima del valutatore indipendente ha confermato l’adeguatezza del canone di concessione annuo calcolato secondo il metodo sopra descritto, vale a dire […] EUR al m2.
3.1.3. IL CANONE DI CONCESSIONE
(76)
Sulla base della valutazione effettuata dall’esperto indipendente, le autorità lettoni hanno deciso di fissare i canoni di concessione come segue:
Concessionario
Infrastruttura
Valutazione indipendente
(l’anno)
Canone di concessione
(l’anno)
[…]
Terminal per rinfuse secche
[…] EUR
[…] EUR
[…]
Posto di ormeggio n. 35
[…] EUR
[…] EUR
[…]
Posto di ormeggio n. 12
[…] EUR
[…] EUR
4. VALUTAZIONE
4.1. ESISTENZA DI AIUTO
(77)
Ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, TFUE, sono incompatibili con il mercato comune, nella misura in cui incidano sugli scambi tra Stati membri, gli aiuti concessi dagli Stati, ovvero mediante risorse statali, sotto qualsiasi forma che, favorendo talune imprese o talune produzioni, falsino o minaccino di falsare la concorrenza.
(78)
I criteri fissati all’articolo 107, paragrafo 1, sono cumulativi. Pertanto, per stabilire se le misure notificate costituiscano aiuti di Stato ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, TFUE, si deve accertare la presenza di tutte le condizioni suindicate. In particolare il sostegno finanziario:
a)
è concesso dallo Stato membro, ovvero mediante risorse statali;
b)
favorisce talune imprese o talune produzioni;
c)
falsa o minaccia di falsare la concorrenza;
d)
incide sugli scambi fra Stati membri.
4.1.1. VANTAGGIO ECONOMICO
(79)
Secondo la giurisprudenza della Corte (6), non vi è vantaggio per i concessionari se un investitore privato, in simili circostanze, avesse fissato il canone di concessione allo stesso livello.
(80)
Fin dall’inizio, la Commissione nota che nel caso di specie i canoni di concessione sono stati stabiliti preventivamente mediante valutazioni distinte effettuate da un esperto esterno. Le autorità lettoni hanno fornito prove del fatto che l’esperto possiede qualifiche ed esperienza adeguate.
(81)
Come illustrato sopra, il valutatore indipendente ha confrontato i canoni di concessione calcolati con quelli dei tre contratti considerati comparabili nel porto di Ventspils. Tenuto conto delle funzioni e delle caratteristiche specifiche delle infrastrutture oggetto di questi tre contratti, il valutatore si è servito di quozienti correttivi onde determinare un canone di concessione adeguato.
(82)
Tuttavia, la Commissione non può accertare, sulla base delle informazioni disponibili, se i contratti presi come riferimento sono stati oggetto di una gara d’appalto, né vi sono attualmente elementi indicanti che i canoni di concessione pagati sulla base di questi contratti rispecchino i prezzi di mercato.
(83)
Alla luce di quanto precede, la Commissione ritiene che la valutazione comparativa non sia sufficientemente attendibile e quindi non consente di escludere la possibilità che i concessionari beneficino di un vantaggio.
(84)
In base al secondo metodo utilizzato dal valutatore indipendente, i canoni di concessione e le altre entrate dell’autorità portuale dovrebbero assicurare il recupero dei costi dell’investimento nelle infrastrutture e un certo tasso di rendimento in 25 anni. L’autorità portuale ha deciso di stabilire il canone di concessione del terminal per rinfuse secche ([…] EUR al m2 l’anno invece di […] EUR al m2 l’anno) e del posto di ormeggio n. 35 ([…] EUR l’anno invece di […] EUR l’anno) a un livello notevolmente superiore al valore raccomandato dall’esperto. Di conseguenza, il rendimento effettivo previsto dall’autorità portuale è considerevolmente superiore al valore calcolato dall’esperto.
(85)
Pertanto, la Commissione conclude che il canone di concessione e le altre entrate dell’autorità portuale le consentono di recuperare i costi totali dell’investimento nelle infrastrutture, compresi i costi per il dragaggio e per l’accesso ferroviario, e di ottenere un rendimento analogo a quello che richiederebbe un investitore privato.
(86)
La Commissione osserva altresì che nel caso di specie non vi sono motivi per ritenere che l’autorità portuale abbia fissato i canoni di concessione a un livello che non massimizzi le sue entrate.
(87)
Inoltre, l’inserimento della clausola di riesame consente di rivedere periodicamente il canone di concessione.
(88)
Alla luce di quanto precede, la Commissione ritiene che nella fattispecie si possa concludere che il canone di concessione stabilito secondo le modalità sopra descritte non conferisca vantaggi indebiti ai concessionari delle infrastrutture specificamente destinate a un utilizzatore.
(89)
La presente decisione non pregiudica in alcun modo eventuali analisi complementari della Commissione per quanto riguarda il rispetto delle norme UE in materia di appalti pubblici o di altri principi generali del TFUE.
4.1.2. CONCLUSIONI
(90)
La Commissione ritiene che il finanziamento pubblico delle infrastrutture specificamente destinate a un utilizzatore nel porto di Ventspils non comporti un vantaggio economico al livello dei concessionari e che pertanto la misura non favorisca la posizione concorrenziale dei fornitori di servizi prescelti rispetto alle imprese con cui competono.
(91)
Secondo la costante giurisprudenza della Corte (7), una misura può costituire aiuto di Stato se sussistono tutti i presupposti di cui all’articolo 107, paragrafo 1, TFUE. Poiché la misura che le autorità lettoni intendono realizzare non comporta un vantaggio economico per i futuri concessionari, essa non risponde cumulativamente ai criteri per costituire un aiuto di Stato ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, TFUE.
5. CONCLUSIONI
(92)
Alla luce di quanto precede, la Commissione conclude che il finanziamento pubblico della costruzione di infrastrutture specificamente destinate a un utilizzatore nel porto di Ventspils non comporta aiuti al livello dei concessionari.
(93)
La presente decisione riguarda soltanto gli aspetti relativi agli aiuti di Stato e lascia impregiudicata l’applicazione di altre disposizioni del TFUE, in particolare in materia di concessioni di servizi.
HA ADOTTATO LA PRESENTE DECISIONE:
Articolo 1
L’aiuto di Stato cui la Lettonia intende dare esecuzione a favore dell’autorità del porto di Ventspils in relazione alla costruzione del terminal per rinfuse secche e dei posti di ormeggio n. 12 e n. 35 non comporta aiuti di Stato ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, TFUE, al livello dei concessionari.
L’attuazione della misura è pertanto autorizzata.
Articolo 2
La Repubblica di Lettonia è destinataria della presente decisione.
Fatto a Bruxelles, il 25 agosto 2011