KOMMISSIONENS FORORDNING (EU) Nr. 459/2012
af 29. maj 2012
om ændring af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 715/2007 og Kommissionens forordning (EF) nr. 692/2008 for så vidt angår emissioner fra lette personbiler og lette erhvervskøretøjer (Euro 6)
(EØS-relevant tekst)
EUROPA-KOMMISSIONEN HAR -
under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde,
under henvisning til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 715/2007 af 20. juni 2007 om typegodkendelse af motorkøretøjer med hensyn til emissioner fra lette personbiler og lette erhvervskøretøjer (Euro 5 og Euro 6) og om adgang til reparations- og vedligeholdelsesinformationer (1) om køretøjer, særlig artikel 5, stk. 3,
under henvisning til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2007/46/EF af 5. september 2007 om fastlæggelse af en ramme for godkendelse af motorkøretøjer og påhængskøretøjer dertil samt af systemer, komponenter og separate tekniske enheder til sådanne køretøjer (rammedirektiv) (2), særlig artikel 39, stk. 2, og
ud fra følgende betragtninger:
(1)
Forordning (EF) nr. 715/2007 og Kommissionens forordning (EF) nr. 692/2008 af 18. juli 2008 om gennemførelse og ændring af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 715/2007 om typegodkendelse af motorkøretøjer med hensyn til emissioner fra lette personbiler og lette erhvervskøretøjer (Euro 5 og Euro 6) og om adgang til reparations- og vedligeholdelsesinformationer (3) fastsætter de fælles tekniske krav til typegodkendelse af motorkøretøjer og udskiftningsdele med hensyn til emission samt bestemmelser om overensstemmelse efter ibrugtagning, forureningsbegrænsende anordningers holdbarhed, egendiagnosesystemer (OBD), måling af brændstofforbrug og adgang til reparations- og vedligeholdelsesinformationer.
(2)
I henhold til forordning (EF) nr. 715/2007 skal der defineres en partikelantalnorm (PN) for køretøjer med styret tænding, som skal godkendes efter Euro 6-kravene.
(3)
Partikler, der udledes af køretøjer, kan deponeres i alveolerne i menneskers lunger, hvilket kan føre til luftvejssygdomme, hjerte-kar-sygdomme og øget dødelighed. Det er derfor i offentlighedens interesse at have et højt beskyttelsesniveau mod sådanne partikler.
(4)
Til måling af partikelemissioner fra køretøjer med styret tænding, anvendes for tiden PMP-måleprotokollen (Particulate Measurement Programme), som er udviklet til dieselkøretøjer. Der findes imidlertid dokumentation for, at størrelsesspektret og den kemiske sammensætning af partikelemissioner fra køretøjer med styret tænding kan være anderledes end fra dieselkøretøjer. I forbindelse med begrænsning af skadelige partikelemissioner bør der hele tiden holdes øje med partikelstørrelsesspektrum, kemisk sammensætning og effektiviteten af den eksisterende måleteknik. En revision af denne måleprotokol for køretøjer med styret tænding kan være påkrævet i fremtiden.
(5)
Med udgangspunkt i dagens viden er omfanget af partikelemissioner fra konventionelle, indirekte indsprøjtningsmotorer (PFI), hvor brændstoffet sprøjtes ind i indsugningsmanifolder eller indsugningsåbninger frem for direkte ind i forbrændingskammeret, lav. Derfor forekommer det rimeligt foreløbigt at begrænse et lovindgreb til køretøjer med motorer med direkte indsprøjtning uden at udelukke yderligere undersøgelse og overvågning af omfanget af partikelemissionen fra alle motorer med styret tænding, navnlig hvad angår de udledte partiklers størrelsesspektrum og kemiske sammensætning samt de faktiske emissioner ved kørsel, og Kommissionen bør om nødvendigt foreslå yderligere lovgivningsmæssige foranstaltninger, idet der også tages højde for PFI-motorers fremtidige markedsandel.
(6)
Forordning (EF) nr. 692/2008 har fastsat en grænseværdi for partikelantal 6 × 1011 #/km for Euro 6-dieselkøretøjer. Efter princippet om teknologineutral lovgivning skal en emissionsgrænse for Euro 6-køretøjer med styret tænding være den samme, da der ikke er noget, der tyder på, at partikler, der udledes af motorer med styret tænding, har en mindre specifik toksicitet end partikler, der udledes af dieselmotorer.
(7)
Det forventes, at benzinpartikelfiltre (GPF), som er en effektiv efterbehandlingsteknologi til reduktion af partikler, der udledes af køretøjer med styret tænding, vil blive tilgængelige til indbygning i nogle Euro 6-køretøjer til en rimelig pris. I øvrigt forekommer det sandsynligt, at der inden for tre år efter de obligatoriske Euro 6-datoer fastlagt i artikel 10 i forordning (EF) nr. 715/2007 kan opnås en tilsvarende nedsættelse af partikelantalemissionerne (PN-emissioner) med interne motorforanstaltninger til væsentligt lavere omkostninger ved mange anvendelsesformer. Enhver motorforanstaltning skal gælde under alle motordriftsforhold for at sikre, at emissionsniveauet under faktiske kørselsforhold ikke forringes.
(8)
For at give mulighed for udvikling af alle de nødvendige teknologier og sikre en tilstrækkelig indførelsestid, bør der vedtages en tofaset tilgang, hvor PN-grænseværdierne for diesel i Euro 6-normen i anden fase også finder anvendelse på køretøjer med styret tænding, som har direkte indsprøjtning.
(9)
Der skal være fokus på partikelemissionen fra køretøjer med styret tænding under faktiske kørselsforhold og på udviklingen af dertil svarende prøvningsprocedurer. Kommissionen bør senest tre år efter Euro 6-normens ikrafttræden udvikle og indføre tilsvarende måleprocedurer.
(10)
Kommissionen bør løbende overvåge PN-reduktionsforanstaltningernes indvirkning på CO2-emissioner fra køretøjer med styret tænding.
(11)
I henhold til artikel 4, stk. 7, i forordning (EF) nr. 692/2008 kan køretøjer, der er omfattet af nævnte forordnings anvendelsesområde, kun typegodkendes efter Euro 6-emissionsnormerne, når der er blevet indført grænseværdier for egendiagnosesystemer (OBD). OBD er et vigtigt værktøj til at identificere fejlfunktioner i forureningsbegrænsende anordninger.
(12)
I sin meddelelse (2008/C 182/08) om gennemførelsen og den fremtidige udvikling af fællesskabslovgivningen om lette køretøjers emissionsniveau og om adgang til reparations- og vedligeholdelsesinformationer om køretøjer (Euro 5 og Euro 6) (4) har Kommissionen foreslået en række OBD-grænseværdier, som i store træk afspejler de grænseværdier, der gælder for hovedparten af lette køretøjer i USA og Canada fra år 2013, hvor de fleste køretøjers OBD-system er i overensstemmelse med kravene fastsat af Californian Air Resources Board (CARB). En tilpasning af de europæiske krav til de i USA gældende krav ville være i overensstemmelse med målene for international harmonisering og sikre et højt miljøbeskyttelsesniveau.
(13)
OBD-kravene i USA er dog teknologisk udfordrende for de køretøjsfabrikanter, der ikke eksporterer til USA. Derfor bør der vedtages en indledende periode på tre år med lempeligere OBD-krav for at give industrien mere tid.
(14)
De endelige OBD-grænseværdier i Euro 6-normen for CO, NMHC og partikelmasse, der indføres ved forordning (EF) nr. 692/2008, bør være lempeligere end de værdier, der er foreslået i meddelelsen af 2008/C 182/08, for at afspejle de særlige tekniske problemer på disse områder. Desuden bør der ikke ved nærværende forordning indføres Euro 6 OBD-grænseværdier for partikelantal.
(15)
De miljømæssige behov, den tekniske gennemførlighed og forholdet mellem omkostninger og fordele ved strengere OBD-grænseværdier for CO og NMHC efter Euro 6-normen og ved en fastsættelse af en OBD-grænseværdi for partikelantal bør evalueres på et senere tidspunkt. Enhver ændring af de lovgivningsmæssige krav i denne henseende bør kun indføres med passende frister for industrien. I betragtning af kompleksiteten af egendiagnosesystemer vil en sådan frist typisk være på 3-4 år.
(16)
Forordning (EF) nr. 715/2007 og (EF) nr. 692/2008 bør derfor ændres i overensstemmelse hermed.
(17)
Foranstaltningerne i denne forordning er i overensstemmelse med udtalelse fra Det Tekniske Udvalg for Motorkøretøjer -
VEDTAGET DENNE FORORDNING:
Artikel 1
I forordning (EF) nr. 715/2007 foretages følgende ændringer:
1)
I artikel 3 slettes punktummet efter nr. 17).
2)
I artikel 3 indsættes følgende som nr. 18):
»18)
»direkte indsprøjtningsmotor«, en motor, som kan arbejde i en funktionsmåde, hvor brændstoffet sprøjtes ind i indsugningsluften, efter at luften har passeret gennem indsugningsventilerne.«
3)
I artikel 10 indsættes som stk. 7:
»7. Indtil tre år efter de anvendelsesdatoer, der er fastsat i stk. 4 og 5 for nye typegodkendelser og registrering, salg eller ibrugtagning af nye køretøjer, finder en emissionsgrænse for partikelantal på 6×1012 #/km efter fabrikantens valg anvendelse på køretøjer med direkte indsprøjtningsmotor med styret tænding.«
4)
Bilag I ændres i overensstemmelse med bilag I til nærværende forordning.
Artikel 2
I forordning (EF) nr. 692/2008 foretages følgende ændringer:
1)
artikel 4, stk. 7, udgår
2)
bilag I, XI og XVI ændres i overensstemmelse med bilag II til nærværende forordning.
Artikel 3
Denne forordning træder i kraft på tredjedagen efter offentliggørelsen i Den Europæiske Unions Tidende.
Denne forordning er bindende i alle enkeltheder og gælder umiddelbart i hver medlemsstat.
Udfærdiget i Bruxelles, den 29. maj 2012.
REGOLAMENTO (UE) N. 459/2012 DELLA COMMISSIONE
del 29 maggio 2012
che modifica il regolamento (CE) n. 715/2007 del Parlamento europeo e del Consiglio e il regolamento (CE) n. 692/2008 della Commissione riguardo alle emissioni dai veicoli passeggeri e commerciali leggeri (Euro 6)
(Testo rilevante ai fini del SEE)
LA COMMISSIONE EUROPEA,
visto il trattato sul funzionamento dell’Unione europea,
visto il regolamento (CE) n. 715/2007 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 20 giugno 2007, relativo all’omologazione dei veicoli a motore riguardo alle emissioni dai veicoli passeggeri e commerciali leggeri (Euro 5 ed Euro 6) e all’ottenimento di informazioni sulla riparazione e la manutenzione del veicolo (1), in particolare l’articolo 5, paragrafo 3,
vista la direttiva 2007/46/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 5 settembre 2007, che istituisce un quadro per l’omologazione dei veicoli a motore e dei loro rimorchi, nonché dei sistemi, componenti ed entità tecniche destinati a tali veicoli (direttiva quadro) (2), in particolare l’articolo 39, paragrafo 2,
considerando quanto segue:
(1)
Il regolamento (CE) n. 715/2007 e il regolamento (CE) n. 692/2008 della Commissione, del 18 luglio 2008, recante attuazione e modifica del regolamento (CE) n. 715/2007 del Parlamento europeo e del Consiglio relativo all’omologazione dei veicoli a motore riguardo alle emissioni dai veicoli passeggeri e commerciali leggeri (Euro 5 e Euro 6) e all’ottenimento di informazioni per la riparazione e la manutenzione del veicolo (3), stabiliscono le prescrizioni tecniche comuni per l’omologazione di veicoli a motore e parti di ricambio riguardo alle loro emissioni e fissa norme sulla conformità in servizio, sulla durata dei dispositivi di controllo dell’inquinamento, sui sistemi diagnostici di bordo (OBD), sulla misurazione del consumo di carburante e sull’accessibilità delle informazioni per la riparazione e la manutenzione del veicolo.
(2)
In conformità del regolamento (CE) n. 715/2007, è obbligatorio definire un numero standard di particelle (PN) per l’omologazione dei veicoli con motore ad accensione comandata secondo le norme Euro 6.
(3)
Le particelle emesse dai veicoli si possono depositare negli alveoli polmonari dell’uomo e possono condurre a malattie respiratorie e cardiovascolari e a una maggiore mortalità. Pertanto è nel pubblico interesse disporre di un elevato livello di protezione da tali particelle.
(4)
Per misurare le emissioni di particelle dei veicoli ad accensione comandata, viene attualmente utilizzato il protocollo di misurazione PMP (Particulate Measurement Programme) elaborato per i veicoli a motore diesel. Tuttavia, è comprovato che la gamma di dimensioni e le composizioni chimiche delle emissioni di particelle dei motori ad accensione comandata possono discostarsi da quelle dei veicoli a motore diesel. Occorre tenere costantemente sotto controllo la gamma di dimensioni e la composizione chimica delle particelle, nonché l’efficacia dell’attuale tecnica di misurazione per controllare le emissioni di particelle nocive. In futuro potrebbe rendersi necessaria una revisione di tale metodo di misurazione per i veicoli con motore ad accensione comandata.
(5)
In base alle conoscenze odierne, il livello di particelle emesse dai motori convenzionali a iniezione indiretta (port fuel injection, PFI), che iniettano il combustibile nei collettori di aspirazione o negli orifizi d’ingresso piuttosto che direttamente nella camera di combustione, è basso. Sembra quindi giustificato limitare per il momento l’azione normativa ai veicoli con motori a iniezione diretta, pur seguitando a condurre ulteriori ricerche e controllare il livello delle emissioni di particolato di tutti i motori ad accensione comandata, in particolare per quanto riguarda la gamma di dimensioni e la composizione chimica delle particelle emesse nonché le emissioni nelle condizioni reali di guida. La Commissione dovrebbe inoltre proporre ulteriori provvedimenti normativi ove necessario, anche tenendo conto della quota di mercato futura dei motori PFI.
(6)
Il regolamento (CE) n. 692/2008 ha fissato un valore limite per il numero di particelle emesse pari a 6 × 1011 #/km per i veicoli diesel Euro 6. A norma del principio della legislazione tecnologicamente neutrale, il corrispondente valore limite per i veicoli ad accensione comandata Euro 6 dovrebbe essere analogo, in quanto non vi sono elementi per ritenere che le particelle emesse da tali motori presentino una tossicità specifica inferiore rispetto al particolato emesso dai motori diesel.
(7)
«Filtri antiparticolato per benzina» (gasoline particulate filters, GPF), tecnologie di post-trattamento efficaci per indurre le particelle emesse dai veicoli ad accensione comandata, dovrebbero poter essere integrati in alcuni veicoli Euro 6 a un costo ragionevole. Inoltre è probabile che, nell’arco dei tre anni successivi all’entrata in vigore dei motori Euro 6 obbligatori, nei termini stabiliti all’articolo 10 del regolamento (CE) n. 715/2007, una simile riduzione del numero di particelle emesse possa essere raggiunta con dispositivi interni al motore a costi sostanzialmente inferiori per molte applicazioni. Qualsiasi dispositivo nel motore deve essere applicabile a tutti le condizioni di funzionamento del motore, onde garantire che, in assenza di dispositivi di post-trattamento, i livelli delle emissioni nelle condizioni reali di guida non peggiorino.
(8)
Al fine di consentire lo sviluppo di tutte le tecnologie necessarie nonché di accordare un adeguato periodo di tempo per l’adeguamento, è opportuno adottare un approccio in due fasi, la seconda delle quali preveda l’applicazione dei valori limite per i veicoli diesel Euro 6 basati sul numero di particelle anche ai veicoli a iniezione diretta ad accensione comandata.
(9)
È necessario prestare attenzione alle emissioni di particelle dei veicoli ad accensione comandata nelle condizioni reali di guida, nonché allo sviluppo delle rispettive procedure di prova. La Commissione è tenuta a sviluppare e a introdurre le relative procedure di misurazione al più tardi tre anni dopo l’entrata in vigore della norma Euro 6.
(10)
La Commissione dovrebbe controllare l’impatto delle misure di abbattimento del numero di particelle nelle emissioni di CO2 dei veicoli ad accensione comandata.
(11)
A norma dell’articolo 4, paragrafo 7, del regolamento (CE) n. 692/2008 della Commissione, i veicoli rientranti nel suo ambito d’applicazione possono essere omologati unicamente in applicazione delle norme di emissione Euro 6 dopo l’introduzione dei valori limite per i sistemi diagnostici di bordo (OBD). L’OBD rappresenta un importante strumento per individuare malfunzionamenti nei dispositivi antinquinamento.
(12)
Nella sua comunicazione 2008/C 182/08 relativa all’applicazione e ai futuri sviluppi della legislazione comunitaria riguardante le emissioni dei veicoli commerciali leggeri e l’accesso a informazioni per la riparazione e la manutenzione (Euro 5 e 6) (4), la Commissione ha suggerito una serie di soglie OBD, che riflettono largamente quelle applicate alla maggior parte dei veicoli commerciali leggeri negli Stati Uniti e in Canada a partire dal 2013, dove gran parte dei sistemi OBD dei veicoli soddisfa la legislazione voluta dal Californian Air Resources Board (CARB). L’allineamento dei requisiti dell’Unione a quelli degli Stati Uniti persegue gli obiettivi di armonizzazione internazionale nonché un livello elevato di protezione ambientale.
(13)
Le prescrizioni OBD negli Stati Uniti sono tuttavia tecnologicamente molto impegnative per i costruttori di autoveicoli che non esportano negli Stati Uniti. Pertanto, è opportuno prevedere un periodo iniziale di tre anni con prescrizioni OBD meno rigorose, concedendo al settore un periodo di tempo più lungo per adeguarsi.
(14)
È opportuno che i valori limite OBD definitivi per l’Euro 6 in materia di CO, NMHC e PM previsti dal regolamento (CE) n. 692/2008 siano meno rigorosi rispetto ai valori proposti nella comunicazione 2008/C 182/08, alla luce di specifiche difficoltà tecniche in tali aree. Inoltre, lo stesso regolamento non prevede l’adozione di valori limite OBD per l’Euro 6 in termini di numeri di particelle.
(15)
In una fase successiva, si dovrebbero valutare le esigenze ambientali, la fattibilità tecnica e il rapporto costo/benefici di valori limite OBD più rigorosi applicabili all’Euro 6 in termini di CO e NMHC, nonché la possibilità di fissare un valore limite OBD per l’Euro 6 in termini di numero di particelle. Qualsiasi conseguente modifica delle prescrizioni regolamentari in materia dovrebbe essere apportata concedendo al settore un adeguato periodo di tempo per l’adeguamento. Considerata la complessità dei sistemi OBD, tale periodo di tempo per l’adeguamento corrisponde in genere a tre-quattro anni.
(16)
I regolamenti (CE) n. 715/2007 e (CE) n. 692/2008 vanno pertanto modificati di conseguenza.
(17)
Le misure di cui al presente regolamento sono conformi al parere del Comitato tecnico veicoli a motore,
HA ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO:
Articolo 1
Il regolamento (CE) n. 715/2007 è così modificato:
1.
All’articolo 3, alla fine del punto 17, il punto va sostituito da un punto e virgola.
2.
All’articolo 3 è aggiunto il seguente punto 18:
«18. “motore ad iniezione diretta”: motore che può operare in una modalità in cui il carburante è immesso nell’aria di aspirazione dopo che l’aria è stata convogliata attraverso le valvole di aspirazione.»
3.
All’articolo 10 è aggiunto il seguente paragrafo 7:
«7. Fino a tre anni dopo le date di applicazione di cui ai paragrafi 4 e 5 per le nuove omologazioni e l’immatricolazione, la vendita o la messa in circolazione di nuovi veicoli e a scelta del fabbricante, un limite all’emissione del numero di particelle pari a 6 × 1012 #/km è applicato ai veicoli a iniezione diretta ad accensione comandata.»
4.
L’allegato I è modificato a norma dell’allegato I del presente regolamento.
Articolo 2
Il regolamento (CE) n. 692/2008 è così modificato:
1.
All’articolo 4, il paragrafo 7 è soppresso.
2.
Gli allegati I, XI e XVI sono modificati a norma dell’allegato II del presente regolamento.
Articolo 3
Il presente regolamento entra in vigore il terzo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea.
Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri.
Fatto a Bruxelles, il 29 maggio 2012