KOMMISSIONENS GENNEMFØRELSESFORORDNING (EU) Nr. 1197/2011
af 21. november 2011
om ændring af forordning (EF) nr. 474/2006 om opstilling af fællesskabslisten over luftfartsselskaber med driftsforbud i Fællesskabet
(EØS-relevant tekst)
EUROPA-KOMMISSIONEN HAR -
under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde,
under henvisning til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 2111/2005 af 14. december 2005 om opstilling af en fællesskabsliste over luftfartsselskaber med driftsforbud i Fællesskabet og oplysning til passagerer om det transporterende luftfartsselskabs identitet samt ophævelse af artikel 9 i direktiv 2004/36/EF (1), særlig artikel 4 (2), og
ud fra følgende betragtninger:
(1)
Ved Kommissionens forordning (EF) nr. 474/2006 af 22. marts 2006 er der opstillet en fællesskabsliste over luftfartsselskaber med driftsforbud i Unionen i henhold til kapitel II i forordning (EF) nr. 2111/2005.
(2)
En række medlemsstater og Det Europæiske Luftfartssikkerhedsagentur (i det følgende benævnt "EASA") har givet Kommissionen oplysninger, som er relevante i forbindelse med en ajourføring af fællesskabslisten, jf. artikel 4, stk. 3, i forordning (EF) nr. 2111/2005. Tredjelande har også forelagt relevante oplysninger. Fællesskabslisten bør ajourføres på dette grundlag.
(3)
Kommissionen har underrettet alle berørte luftfartsselskaber, enten direkte eller - hvor dette ikke har været muligt - via de myndigheder, der har ansvaret for det lovpligtige tilsyn med luftfartsselskaberne, om de væsentligste kendsgerninger og betragtninger, på grundlag af hvilke der kan træffes afgørelse om enten at nedlægge driftsforbud for dem i Unionen eller at ændre betingelserne for et driftsforbud for et luftfartsselskab, der er opført på fællesskabslisten.
(4)
Kommissionen gav de berørte luftfartsselskaber lejlighed til at gennemgå de af medlemsstaterne fremlagte dokumenter, fremsætte skriftlige bemærkninger og give Kommissionen en mundtlig redegørelse inden for 10 arbejdsdage samt at give en mundtlig redegørelse til Udvalget for Luftfartssikkerhed, der er nedsat ved Rådets forordning (EØF) nr. 3922/1991 af 16. december 1991 om harmonisering af tekniske krav og administrative procedurer inden for civil luftfart (3).
(5)
Udvalget for Luftfartssikkerhed har hørt EASA's redegørelser om resultaterne af gennemgangen af de auditrapporter, der er udarbejdet af Organisationen for International Civil Luftfart (ICAO) inden for rammer af det verdensomspændende program for kontrol med sikkerheden (USOAP), og projekterne vedrørende teknisk bistand, som gennemføres i lande, der berøres af forordning (EF) nr. 2111/2005. Det er blevet underrettet om anmodningerne om yderligere teknisk bistand og samarbejde for at forbedre civile luftfartsmyndigheders administrative og tekniske kapacitet med sigte på at afhjælpe eventuel manglende overholdelse af gældende internationale standarder.
(6)
Forordning (EF) nr. 474/2006 bør derfor ændres i overensstemmelse hermed.
(7)
De i denne forordning fastsatte foranstaltninger er i overensstemmelse med udtalelse fra Udvalget for Luftfartssikkerhed -
(8)
På baggrund af resultater af SAFA-rampeinspektioner for luftfartøjer fra visse EU-luftfartsselskaber og standardiseringsinspektioner udført af EASA og områdespecifikke inspektioner og audit, som er udført af deres nationale luftfartsmyndigheder, har nogle medlemsstater iværksat visse håndhævelsesforanstaltninger. De oplyste Kommissionen og Udvalget for Luftfartssikkerhed om disse foranstaltninger: Cypern besluttede den 5. august 2011, at tilbagekalde AOC'en for luftfartsselskabet Eurocypria Airlines; Italien oplyste, at licenserne til at udøve lufttransport for luftfartsselskaberne Livingston og ItaliAirlines forbliver suspenderet; Frankrig besluttede at tilbagekalde AOC'en for Blue Line den 6. oktober 2010. Grækenland besluttede at tilbagekalde AOC'en for First Airways den. 21. oktober 2010, at tilbagekalde AOC'en for Athens Airways den 20. juli 2011, at tilbagekalde AOC'en for Air Go Airlines den 2. september 2011, at tilbagekalde AOC'en for Argo Airways den 9. september 2011 og at begrænse gyldigheden af licensen for luftfartsselskabet Hellenic Imperial Airways til fem måneder frem til den 2. februar 2012 som følge af resultaterne af den igangværende styrkede overvågning af selskabets luftfartsoperationer og vedligeholdelse; Det Forenede Kongerige bekræftede, at det styrkede tilsynsprogram for luftfartsselskaberne Jet2.com, Oasis og Titan Airways ikke har afsløret yderligere sikkerhedsproblemer; Nederlandene besluttede at suspendere AOC'en for Solid-air den 28. september og at suspendere AOC'en for Amsterdam Airlines den 4. november 2011; Tyskland besluttede at tilbagekalde AOC'en for ACH Hamburg GmbH den 29. juni 2011. Desuden fortsætter LBA frem til en forventet personaleudvidelse i 2012 med at koncentrere aktiviteterne på de luftfartsselskaber, der anses for at være mest risikobehæftede; Portugal oplyste, at AOC'en for luftfartsselskabet Luzair udløb den 19. september 2011, og at selskabet er ved at blive gencertificeret, samt at White Airways, hvor en styrket overvågning ikke har afsløret nogen sikkerhedsbetænkeligheder, igen er underlagt normal overvågning; endelig besluttede Sverige den 16. september 2011 at suspendere AOC'erne for luftfartsselskabet Flyg Centrum AB, og luftfartsselsskaberne Nova Air og AirSweden Aviation AB har indgivet planer for afhjælpende foranstaltninger, som gennemgås af de kompetente svenske myndigheder; indtil videre forbliver disse luftfartsselskaber under styrket overvågning.
(9)
Efter vedtagelsen af Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) nr. 390/2011 den 19. april 2011 (4) viser to efterfølgende almindelige analyser, som EASA har gennemført for SAFA-inspektionsdata, fortsat et stort antal luftfartsselskaber, som har fået udstedt licens i Spanien, for hvilke SAFA-inspektionsresultaterne påpeger mere end én større konstatering pr. inspektion. Som følge heraf fortsatte Kommissionen de formelle drøftelser med de kompetente spanske mynidgheder (AESA), som blev igangsat den 14. marts 2011.
(10)
Ved et møde den 19. oktober 2011 informerede AESA Kommissionen om de hidtil iværksatte foranstaltninger for at løse de konstaterede sikkerhedsproblemer hos spanske luftfartsselskaber på en bæredygtig måde. AESA oplyste navnlig Kommissionen om, at luftfartsselskabet Flightline efter at have gennemført afhjælpende foranstaltninger havde fået fornyet sin AOC, men at denne er begrænset, så luftfartøjet af typen Metro III ikke er omfattet. For så vidt angår luftfartsselskabet Zorex S.A., havde AESA iværksat en suspendering og foreløbige foranstaltninger for at hindre operationerne i maj 2011. Disse foranstaltninger blev ophævet, efter at selskabet havde gennemført afhjælpende foranstaltninger. Efter yderligere beviser for, at luftfartsselskabet ikke havde løst sikkerhedsproblemerne på en tilstrækkelig måde, blev der dog iværksat en ny suspenderingsprocedure den 7. oktober 2011. For så vidt angår luftfartsselsskabet Alba Star, havde AESA allerede opdaget, at der var et problem med sikkerhedspræstationerne, og havde styrket tilsynet. AESA havde ud fra sine egne audit og inspektioner fastslået, at de andre spanske luftfartsselskaber, som havde haft nogle dårlige resultater under SAFA-inspektioner, ikke udgjorde nogen umiddelbar sikkerhedsrisiko, men at de fortsat ville være underlagt styrket tilsyn.
(11)
AESA oplyste også, at AOC'erne for Baleares Link Express og Eurocontinental var blevet tilbagekaldt den 27. juni 2011.
(12)
Under mødet med Udvalget for Luftfartssikkerhed orienterede AESA om yderligere iværksatte foranstaltninger. AESA oplyste, at AOC'en for Zorex S.A. var blevet suspenderet den 7. november 2011, at der var gennemført specifikke inspektioner hos luftfartsselskabet Alba Star den 24. oktober 2011, uden at der var opdaget væsentlige afvigelser, og at de seneste to SAFA-inspektioner ikke havde nogen konstateringer. Derudover var der gennemført en række inspektioner hos luftfartsselskabet IMD Airways S.L. den 20. og 24. oktober og den 3. og 4. november 2011 uden nogen væsentlige konstateringer.
(13)
På baggrund af de foranstaltninger, som AESA har truffet i forbindelse med manglerne hos spanske luftfartsselskaber, vurderes det på nuværende tidspunkt, at de pågældende luftfartsselskabers operationer kontrolleres tilstrækkeligt af myndigheden til, at der ikke er nogen alvorlig risiko for sikkerheden og derfor heller ingen grund til at træffe yderligere foranstaltninger. Kommissionen vil i samarbejde med EASA fortsat overvåge sikkerhedsforholdene hos spanske luftfartsselskaber.
(14)
ICAO gennemførte en omfattende sikkerhedsaudit i Albanien i december 2009 som led i det verdensomspændende program for kontrol med sikkerheden (USOAP). I forbindelse med denne audit er der rapporteret et stort antal alvorlige sikkerhedsmangler med hensyn til Albaniens civilluftfartsmyndigheds evne til at varetage sit ansvar for tilsynet med luftfartssikkerheden. Da ICAO's endelige rapport fra denne audit forelå, anslog organisationen, at mere end 59 % af ICAO's standarder ikke var gennemført fuldt ud. Blandt de kritiske aspekter, såsom løsning af sikkerhedsproblemer, var mere end 80 % af ICAO's standarder ikke gennemført fuldt ud. Herudover har de kompetente albanske myndigheder ikke forelagt tilstrækkelige planer for afhjælpende foranstaltninger, hvilket fremgår af det forhold, at mere end 90 % af de afhjælpende foranstaltninger, som myndighederne fremsendte til ICAO i august 2010 inden for områderne lovgivning, organisation, licensprocedurer, operationer, luftdygtighed og undersøgelser af ulykker/hændelser, ikke blev anset for at være acceptable. De kompetente albanske myndigheder har heller ikke indberettet gennemførelsen af de nævnte planer for afhjælpende foranstaltninger.
(15)
EASA gennemførte en omfattende standardiseringsinspektion i Albanien i januar 2010. Den afsluttende inspektionsrapport afslørede væsentlige mangler på alle auditerede områder, hvor en øjeblikkelig afhjælpning var påkrævet. EASA har dog oplyst, at de kompetente albanske myndigheder (ACAA), har præsenteret en omfattende handlingsplan, som var fundet acceptabel og vedtaget den 29. april 2010, og en række afhjælpende foranstaltninger, som skulle gennemføres progressivt frem til udgangen af 2011, samt umiddelbare foranstaltninger for at løse sikkerhedsmanglerne. Efter ACAA's møder med Udvalget for luftfartssikkerhed, som blev afholdt i henholdsvis marts (5) og juni 2010 (6), blev de albanske kompetente myndigheder opfordret til at tage de nødvendige skridt med henblik på en effektiv og hurtig gennemførelse af de handlingsplaner, som er aftalt med EASA, og at prioritere at få afhjulpet konstaterede mangler, som giver anledning til sikkerhedsbetænkeligheder, hvis de ikke korrigeres med det samme. Det blev navnlig fremhævet, at det er af yderste vigtighed at øge tempoet i myndighedens kapacitetsopbygning og at sikre sikkerhedstilsynet med alle luftfartsselskaber, der er certificeret i Albanien, i overensstemmelse med de gældende sikkerhedsforskrifter og om fornødent at håndhæve foranstaltningerne.
(16)
EASA har aktivt fortsat drøftelserne med de kompetente albanske myndigheder for at følge op på planerne for afhjælpende foranstaltninger, som disse myndigheder har forelagt for at afhjælpe de væsentlige mangler, der er konstateret af EASA under den omfattende standardiseringsinspektion i Albanien i januar 2010. Med dette mål for øje har EASA i juli 2011 gennemført opfølgningsinspektioner i marken for så vidt angår områderne luftdygtighed og luftfartsoperationer. De afsluttende rapporter for disse inspektioner, som blev fremsendt til ACAA henholdsvis den 10. august og den 2. september 2011, afslørede, at ikke alene er de aftalte planer for afhjælpende foranstaltninger ikke gennemført rettidigt, men der er også konstateret nye mangler. For så vidt angår luftdygtighed, konkluderer EASA, at tre konstateringer af manglende overholdelse fra inspektionen i januar 2010 ikke var blevet løst på tilfredsstillende vis af de kompetente albanske myndigheder, og at tre yderligere konstateringer ikke var afsluttet på tilfredsstillende vis i modsætning til, hvad der tidligere var oplyst af de kompetente albanske myndigheder (7); fire af disse konstateringer ansås af EASA for at påvirke sikkerheden. Det må konkluderes, at ACAA ikke har kunnet varetage sit ansvar for tilsynet med luftdygtigheden, da ACAA ikke har ansat kvalificeret personale til dette arbejde, og de kontrakter, der tidligere var indgået med eksterne medarbejdere for at afhjælpe denne situation, udløb i januar 2011. Følgelig var der ikke noget tilsyn med overholdelsen af gældende lovgivning vedrørende luftdygtighed i Albanien og heller med AOC-indehaverne på tidspunktet for inspektionen. For så vidt angår luftfartsoperationer, konkluderer EASA, at fire konstateringer af manglende overholdelse fra inspektionen i januar 2010 ikke var blevet løst på tilfredsstillende vis af de kompetente albanske myndigheder, og at to yderligere konstateringer ikke var afsluttet på tilfredsstillende vis i modsætning til, hvad der tidligere var oplyst af de kompetente albanske myndigheder (8); fem af disse konstateringer ansås af EASA for at påvirke sikkerheden. Det må konkluderes, at ACAA ikke har kunnet varetage sit ansvar for tilsynet med luftfartsoperationerne, da ACAA ikke har ansat tilstrækkeligt med kvalificeret personale til dette arbejde, og de kontrakter, der tidligere var indgået med eksterne medarbejdere for at afhjælpe denne situation, er afbrudt. Følgelig er gennemførelsen af gældende lovgivning vedrørende luftfartsoperationer i Albanien og tilsynet med AOC-indehaverne ikke robust, og der føres ikke tilsyn med en række sikkerhedskritiske aspekter.
(17)
De kompetente myndigheder i Italien, som havde iværksat et omfattende twinning-projekt med de kompetente albanske myndigheder fra september 2010, har oplyst at de albanske myndigheder på grund af mangel på kompetent personale indtil videre har gjort meget lidt brug af den tilbudte bistand med at opbygge teknisk og administrativ kapacitet.
(18)
I lyset af det foregående har Kommissionen aktivt fortsat drøftelserne med ACAA og anmodet om, at oplysninger vedrørende sikkerhedstilsynet med luftfartsselskaber med licens fra Albanien, indgives skriftligt senest den 11. oktober 2011. Der blev afholdt yderligere drøftelser den 21. oktober 2011 med de kompetente myndigheder fra Frankrig og Italien og med støtte fra EASA. ACAA blev også indbudt af Udvalget for Luftfartssikkerhed og blev hørt den 9. november 2011. ACAA kom ikke med yderligere oplysninger om, hvilke foranstaltninger der er iværksat for at afhjælpe de mangler, der var konstateret af ICAO, og ej heller dokumentation for, at alle de mangler, der var konstateret af EASA's standardiseringsinspektioner var blevet rettidigt afhjulpet eller omfattet af afhjælpende foranstaltninger, som kunne accepteres af EASA. EASA bekræftede, at kun et begrænset antal foranstaltninger ansås for acceptable og kun på området luftfartsoperationer. De kompetente albanske myndigheder bekræftede, at de ikke har nogen kvalificerede inspektører og fortsat er fuldstændig afhængige af tre eksterne konsulenter, der er indirekte ansat på kontrakt, kun arbejder deltids og på kort sigt frem til december 2011, og som på myndighedernes vegne varetager tilsynsopgaverne. ACAA kunne dog ikke dokumentere, at der er et løbende tilsyn og heller ikke, at der ikke er nogen interessekonflikt for så vidt angår de kontraktansatte konsulenter. ACAA kunne heller ikke dokumentere omfanget af tilsynsaktiviteter, der er gennemført på området luftdygtighed, og indrømmede, at sikkerhedstilsynet havde været afbrudt i en række måneder i 2010/2011 på grund af vanskeligheder med konsulenternes kontrakter.
(19)
De kompetente albanske myndigheder erklærede dog, at loven om ACAA var blevet ændret den 10. november 2011 for at give myndigheden mere finansiel uafhængighed og bedre arbejdsforhold for personalet, og at der efterfølgende gennemføres et internationalt udbud for teknisk bistand over fem år, og planen er, at der indgås kontrakter herom i begyndelsen af 2012. De erkendte, at brugen af ekstern kontraktansat personale ikke fjerner behovet for at ansætte kvalificerede inspektører på fuld tid i myndigheden, så den kan styre sikkerhedstilsynsopgaverne, og myndigheden har afgivet tilsagn om at ansætte dette personale så snart, det er praktisk muligt.
(20)
Luftfartsselskabet Albanian Airlines med AOC fra Albanien, blev indbudt af Udvalget for Luftfartssikkerhed og hørt den 9. november 2011, medens ACAA var til stede. AOC'en blev udvidet den 17. juni 2011 for at tilføje et tredje luftfartøj af typen BAE-146 med registreringsnummer ZA-MAN, men der er ingen dokumentation for forudgående verifikationer gennemført af de kompetente albanske myndigheder før udstedelsen af luftdygtighedsbeviset og tilføjelsen af luftfartøjet på AOC'en. Derudover kunne der - selv om AOC'en blev fornyet den 27. juli 2011 af de albanske kompetente myndigheder - ikke forelægges dokumentation for, at der var gennemført forudgående verifikationer på området luftdygtighed forud for fornyelsen; hvad luftfartsoperationer angik, var der også tale om begrænsede verifikationer. Selv om Albanian Airlines har indført et fungerende kvalitetsstyringssystem, blev der ikke forelagt nogen dokumentation for, at alle de mangler, som ACAA og EASA havde konstateret i 2011, var blevet rettidigt afhjulpet, herunder navnlig dem, der vedrører driftshåndbogen og uddannelsen af flyve- og kabinepersonale. ACAA oplyste og forelagde den 10. november 2011 skriftlig dokumentation for, at AOC'en for luftfartsselskabet Albanian Airlines var tilbagekaldt med umiddelbar virkning. Udvalget for Luftfartssikkerhed tog de kompetente albanske myndigheders beslutning til efterretning.
(21)
Luftfartsselskabet Belle Air med en AOC fra Albanien, blev indbudt af Udvalget for Luftfartssikkerhed og hørt den 9. november 2011, medens ACAA var til stede. Belle Air oplyste, at ud af de fem anvendte luftfartøjer, er det kun luftfartøjet af typen Boeing DC-9-82, der er registreret i Albanien; de andre luftfartøjer af typen Airbus A318/319/320/321 og ATR72 er registreret i Frankrig med registreringsnumrene F-ORAA, F-ORAD, F-ORAE og F-ORAG. Belle Air dokumenterede, at luftfartøjerne, der er registreret i Frankrig, forvaltes af en af de franske myndigheder godkendt organisation til sikring af vedvarende luftdygtighed, som der er indgået en kontrakt med, og de franske myndigheder bekræftede, at det er dem, der fører tilsyn med luftdygtigheden og licenserne for det tilhørende personale. Belle Air dokumenterede også, at selskabet har indført intern kontrol med sine aktiviteter, navnlig ved hjælp af sikkerheds- og kvalitetsstyringssystemer. ACAA oplyste og forelagde den 10. november 2011 skriftlig dokumentation for, at luftdygtighedsbeviset for luftfartøjet ZA-ARD, som indtil da var blevet benyttet af Belle Air, var tilbagekaldt med umiddelbar virkning, og at luftfartøjet har flyveforbud, indtil certificeringsprocessen for dette luftfartøj er afsluttet. Udvalget for Luftfartssikkerhed tog de kompetente albanske myndigheders beslutning til efterretning.
(22)
Kommissionen og Udvalget for Luftfartssikkerhed anerkender de anstrengelser, der er foretaget for at reformere den civile luftfart i Albanien, herunder navnlig indførelsen af nye lovrammer i overensstemmelse med internationale og europæiske luftfartsstandarder, indsatsen for at afhjælpe sikkerhedsmangler konstateret af ICAO, EASA, og mangler konstateret i forbindelse med drøftelserne, og de håndhævelsestiltag, som ACAA har vedtaget samt tilsagnet om hurtigst muligt at ansætte kvalificeret fastansat personale.
(23)
ACAA har også formelt anmodet om bistand fra de kompetente italienske myndigheder inden for rammerne af en samarbejdsordning mellem disse myndigheder med sigte på at styrke ACAA's administrative og tekniske kapacitet for så vidt angår sikkerhedstilsyn, herunder navnlig inden for luftfartsoperationer. Den italienske kompetente myndighed meddelte Udvalget for luftfartssikkerhed, at de var villige til straks at indføre et program, så ACAA kan udføre sine tilsynsopgaver for luftfartsselskaber under dens lovpligtige kontrol, indtil ACAA har det fornødne kvalificerede personale til selv at gøre det.
(24)
På baggrund af denne udvikling vurderes det på grundlag af de fælles kriterier, at der ikke er behov for yderligere foranstaltninger på nuværende tidspunkt. Medlemsstaterne vil dog kontrollere den faktiske overholdelse af de relevante sikkerhedsstandarder med opprioriterede rampeinspektioner, som udføres for luftfartsselskaber med AOC fra Albanien i medfør af forordning (EF) nr. 351/2008.
(25)
Kommissionen og Udvalget for Luftfartssikkerhed opfordrer Albanien til at gøre afgørende fremskridt med opbygningen af ACAA's tekniske og administrative kapacitet og opfordrer ACAA til at samarbejde fuldt ud med ICAO og EASA på en gennemsigtig måde for at påvise hurtige og betydelige fremskridt med gennemførelsen af tilstrækkelige planer for afhjælpende foranstaltninger, som afhjælper alle konstaterede mangler. Kommissionen og Udvalget for Luftfartssikkerhed revurderer situationen på et senere tidspunkt.
(26)
I henhold til forordning (EF) nr. 273/2010 (9) må TAAG Angolan Airlines, der er certificeret i Angola, kun flyve ind i EU med fire luftfartøjer af typen Boeing 737-700 med registreringsnummer D2-TBF, D2-TBG, D2-TBH og D2-TBJ og med tre luftfartøjer af typen Boeing 777-200 med registreringsnummer D2-TED, D2-TEE og D2-TEF. TAAG har oplyst, at efter en fornyelse af selskabets flåde er luftfartøjerne af typen Boeing B747 helt udfaset og erstattet i juni/juli 2011 af to luftfartøjer af typen Boeing 777-300 med registreringsnummer D2-TEG og D2-TEH; TAAG har anmodet om, at disse luftfartøjer også må flyve ind i EU.
(27)
TAAG Angolan Airlines forelagde en skriftlig redegørelse og gav en mundtlig redegørelse til Udvalget for Luftfartssikkerhed den 9. november 2011. TAAG påviste sin evne til at garantere sikker drift efter tidsplanen for luftfartøjerne af typen Boeing B777-200 og 777-300.
(28)
Angolas kompetente myndigheder (INAVIC) bekræftede over for Udvalget for Luftfartssikkerhed og forelagde dokumentation for, at udvidelsen af TAAG’s flåde med luftfartøjerne af typen B777-300 var behørigt godkendt; INAVIC forklarede også, at selskabet er underlagt løbende tilsyn, og at der ikke er konstateret nogen sikkerhedsbetænkeligheder i løbet af dette tilsyn. For så vidt angår hændelsen i december 2010 over Lissabon og Lunad, har de kompetente myndigheders igangværende undersøgelser ikke afsløret mangler i TAAG's luftfartsoperationer eller vedligeholdelse; ej heller er der udstedt specifikke anbefalinger til selskabet.
(29)
De portugisiske kompetente myndigheder meddelte, at der ikke er konstateret nogen sikkerhedsbetænkeligheder i forbindelse med de rampeinspektioner, der er udført i Portugal for luftfartøjer, der benyttes af TAAG.
(30)
På grundlag af de fælles kriterier vurderes det, at TAAG bør have lov til at flyve ind i EU med de to yderligere luftfartøjer af typen Boeing B777-300ER med registreringsnummer D2-TEG og D2-TEH, som derfor bør optages i bilag B. Luftfartsselskabets operationer til Den Europæiske Union bør fortsat underkastes en passende kontrol af den faktiske overholdelse af de relevante sikkerhedsstandarder med opprioriterede rampeinspektioner, som udføres for dette luftfartsselskabs luftfartøjer i medfør af forordning (EF) nr. 351/2008.
(31)
På baggrund af EASA's analyse af resultater af de rampeinspektioner (10), som er udført for luftfartøjer, som det saudiarabisk certificerede luftfartsselskab Al Wafeer Air har benyttet til sine flyveoperationer til EU, og som afslørede gentagne alvorlige manglende overensstemmelser med internationale sikkerhedsstandarder, indledte Kommissionen formelle drøftelser med Saudi Arabiens kompetente myndigheder den 5. august 2011. De saudiarabiske myndigheder oplyste den 14. september, at AOC'en for Al Wafeer Air var suspenderet og forsikrede, at luftfartsoperationerne ikke ville blive genoptaget, inden der var sikkerhed for, at de mangler, der var konstateret i løbet af SAFA-programmet, var afhjulpet. Kommissionen fortsætter sine drøftelser med Saudi Arabiens kompetente myndigheder for at følge op på sagen.
(32)
Kommissionen igangsatte drøftelser med de kompetente pakistanske myndigheder den 8. september 2011 for at finde løsninger på de luftdygtighedskonstateringer, der var fundet ved en lang række rampeinspektioner (11) for luftfartøjer, som benyttes af Pakistan International Airways (PIA) til flyveoperationer ind i Unionen, siden september 2010. Drøftelserne blev påbegyndt som følge af EASA's analyse af disse SAFA-inspektioner, herunder navnlig en SAFA-inspektion gennemført af de kompetente franske myndigheder (12) af et luftfartøj af typen Airbus A310 med registreringsnummer AP-BGO, som førte til, at luftfartøjet måtte flyves tomt til Pakistan med henblik på afhjælpende vedligeholdelsesforanstaltninger.
(33)
Pakistans kompetente myndigheder (PCAA) forelagde i deres svar af 17. september 2011 oplysninger om foranstaltninger, der er iværksat for at afhjælpe de konstaterede mangler. Svaret omfattede nærmere oplysninger om en handlingsplan for afhjælpende foranstaltninger, der er udarbejdet af PIA, og som beskriver 15 specifikke planlagte foranstaltninger, som luftfartsselskabet vil gennemføre; størsteparten af dem skulle være afsluttet senest den 30. oktober 2011.
(34)
Den 31. oktober 2011 oplyste PCAA Kommissionen om status for PIA's fremskridt med at gennemføre handlingsplanen, og om foranstaltninger gennemført af PCAA. Ud af handlingsplanens femten foranstaltninger havde PIA afsluttet otte, og resten var programsat til at være afsluttet senest den 15. december 2011. PCAA havde indført en plan med tretten punkter for at rette op på sikkerhedskulturen hos PIA, på luftdygtighedsstatus for selskabets luftfartøjer, og foranstaltninger, som skal føre til systemiske forbedringer hos luftfartsselskabet.
(35)
Medlemsstaterne opmuntrer Kommissionen til at fortsætte drøftelserne med de kompetente pakistanske myndigheder og med luftfartsselskabet med henblik på at sikre, at alle afhjælpende foranstaltninger er bæredygtige på langt sigt. Med dette mål for øje fortsætter medlemsstaterne med at kontrollere PIA's faktiske overholdelse af de relevante sikkerhedsstandarder med opprioriterede rampeinspektioner, som udføres for dette luftfartsselskabs luftfartøjer i medfør af forordning (EF) nr. 351/2008 for at be- eller afkræfte, at PIA's afhjælpende foranstaltninger fungerer. Hvis disse inspektioner viser, at PIA's foranstaltninger ikke løser de konstaterede sikkerhedsmangler, vil Kommissionen være nødt til at handle for at begrænse alle sikkerhedsrisici.
(36)
Efter to på hinanden følgende almindelige analyser, som EASA har gennemført for SAFA-inspektionsdata, er der fortsat en række luftfartsselskaber certificeret i Den Russiske Føderation, for hvilke SAFA-inspektionsresultaterne omfatter mere end én større konstatering pr. inspektion, og nogle af luftfartsselskaberne har også været indblandet i ulykker med dødsofre i 2011, så Kommissionen har afholdt drøftelser med de kompetente russiske myndigheder (FATA) i udkanten af EU-Rusland-luftfartstopmødet i St. Petersborg den 12. og 13. oktober 2011.
(37)
Der blev gennemført yderligere drøftelser med de russiske kompetente myndigheder den 27. oktober med henblik på at få yderligere oplysninger om sikkerhedsresultaterne for luftfartsselskaber med flyveoperationer ind i Unionen og sikkerheden af luftfartsoperationerne for visse typer luftfartøjer, som var indblandet i russiske luftfartsselskabers ulykker med dødsofre i Den Russiske Føderation i 2010 og 2011. Under disse drøftelser blev to luftfartsselskaber, nemlig VIM AVIA (VIM AIRLINES) og TATARSTAN AIRLINES, som er certificeret af de russiske kompetente myndigheder, hørt af Kommissionen, EASA, Eurocontrol og en medlemsstat.
(38)
I løbet af disse drøftelser oplyste FATA, at nogle typer luftfartøjer - Tupolev TU-134 og Tupolev TU-154B-2 og TU-154M - som benyttes af visse russiske luftfartsselskaber er undergivet en række foranstaltninger vedrørende deres fortsatte luftdygtighed og obligatoriske luftdygtighedsoplysninger for udstyr monteret på dem og procedurer for deres luftfartsoperationer. FATA meddelte også Kommissionen, at bestemt udstyr, som er obligatorisk for internationale flyvninger (GPWS/TAWS), også er obligatorisk for indenlandske flyvninger i Den Russiske Føderation fra den 1. januar 2012.
(39)
Ved mødet i Udvalget for Luftfartssikkerhed den 8. november 2011 informerede FATA om følgende håndhævelsesforanstaltninger, der er truffet vedrørende luftfartsselskaber under myndighedens lovpligtige tilsyn:
(a)
AOC'er er tilbagekaldt for følgende 12 luftfartsselskaber med kommercielle flyveoperationer ind i Unionen:
-
2nd Aviation Unit Sverdlovsk (ICAO-designatorkode UKU) tilbagekaldt 2.3.2011, MOSKVA (ICAO-designatorkode MOA) tilbagekaldt 23.3.2011, AVIAL NB (ICAO-designatorkode NVI), tilbagekaldt 15.7.2011, AVIAENERGO (ICAO-designatorkode ERG), tilbagekaldt 18.7.2011, CONTINENT (ICAO-designatorkode CNE) tilbagekaldt 2.8.2011 i forbindelse med erklæringer fra de berørte operatører
-
RUSAIR (ICAO-designatorkode CGI) tilbagekaldt 13.7.2011 på grundlag af sagsforholdene efter ulykken 20.6.2011 med et luftfartøj af typen TU-134, som benyttes af luftfartsselskabet
-
YAK SERVICE (ICAO-designatorkode AKY) tilbagekaldt 23.9.2011 på grundlag af sagsforholdene efter ulykken 7.9.2011 med et luftfartøj af typen YAK-42, som benyttes af luftfartsselskabet, og resultaterne af en FATA-inspektion hos luftfartsselskabet 22.9.2011
-
AEROSTARZ (ICAO-designatorkode ASE) tilbagekaldt 28.10.2011, AVIANOVA (ICAO-designatorkode VNV), tilbagekaldt 10.10.2011, KAVMINVODYAVIA (ICAO-designatorkode MVD) tilbagekaldt 27.9.2011 efter resultaterne af FATA-inspektioner hos disse luftfartsselskaber henholdsvis 20.10.2011, 4.10.2011 og 27.9.2011
-
SKY EXPRESS (ICAO-designatorkode SXR) tilbagekaldt 31.10.2011 efter brancheindikatorer, luftfartsselskabets finansielle forhold og resultaterne af en FATA-inspektion hos luftfartsselskabet 6.10.2011
-
AERORENT (ICAO-designatorkode NRO) tilbagekaldt 7.11.2011 efter manglende overholdelse af certificeringskravene og resultaterne af en FATA-inspektion hos luftfartsselskabet 27.9.2011
(b)
Følgende 6 luftfartsselskaber, som udfører kommercielle luftfartsoperationer ind i Unionen, har fået ændret deres AOC'er og er pålagt begrænsninger af deres luftfartsoperationer af FATA den 2. november 2011:
-
AVIASTAR-TU, UTAIR-CARGO, TATARSTAN AIRLINES, DAGHESTAN, YAKUTIA og VIM AVIA (VIM AIRLINES).
(40)
Hvad angår visse selskabers resultater - Yakutia og Tatarstan Airlines - hvis operationer er blevet løbende overvåget siden 2007, og som er blevet hørt af Kommissionen og medlemmer af Udvalget for Luftfartssikkerhed i april 2008, gjorde Kommissionen FATA opmærksom på resultaterne af EASA's analyse af SAFA-rampeinspektioner, som viser, at visse svagheder vedrørende luftdygtighed og operationer ikke reelt er blevet løst med forudgående afhjælpende foranstaltninger. FATA oplyste, at man havde bedt de kompetente regionale myndigheder, som er ansvarlige for tilsynet med de pågældende luftfartsselskaber om at undersøge resultaterne af SAFA-inspektionerne og sikre, at passende afhjælpningsforanstaltninger iværksættes af luftfartsselskaberne for at afhjælpe eventuelt konstaterede mangler.
(41)
Begge luftfartsselskaber blev hørt af Udvalget for Luftfartssikkerhed den 8. november 2011, hvor de kom med redegørelser, som viste, at de havde løst de problemer, som tidligere var konstateret under SAFA-rampeinspektioner. Begge luftfartsselskaber erklærede, at de havde standset luftfartsoperationerne ind i Unionen efter FATA's beslutning af 2. november 2011.
(42)
Hvad angår luftfartsselskabet VIM AVIA (VIM AIRLINES), henledte Kommissionen FATA's opmærksomhed på to punkter, som havde vakt tvivl om luftfartsselskabets overholdelse af de relevante sikkerhedsstandarder, nemlig korrespondancen mellem de franske kompetente myndigheder og FATA efter en inspektion i en fransk lufthavn (13), som gav anledning til en række væsentlige og alvorlige konstateringer, der påvirkede luftfartoperationernes sikkerhed og førte til et flyveforbud for luftfartøjet og en begrænsning, som myndighederne pålagde i forbindelse med returflyvningen (tom flyvning), og EASA's tilbagekaldelse den 24. maj 2011 af vedligeholdelsesgodkendelsen for det pågældende luftfartsselskab (EASA 145.0410) efter dets suspendering den 24. september 2010 på baggrund af, at VIM AVIA (VIM AIRLINES) ikke på passende vis havde afhjulpet konstateringerne i overensstemmelse med den relevante lovgivning (14). De uløste konstateringer, som førte til tilbagekaldelsen af vedligeholdelsesgodkendelsen, bekræftede luftdygtighedsmangler, som var konstateret under en række SAFA-inspektioner i EU-lufthavne (15), herunder navnlig dem, der vedrører uopdagede fejl og mangler, og kendte fejl og mangler, som ikke vurderes eller overvåges, og fejl og mangler uden for de acceptable vedligeholdelsesgrænser.
(43)
Under sin redegørelse i Udvalget for Luftfartssikkerhed kunne VIM AVIA (VIM AIRLINES) ikke påvise, at selskabet har et fungerende sikkerhedsstyringssystem, som sikrer at operatøren er i stand til korrekt at identificere, evaluere, styre og begrænse risiciene på passende vis for at sikre en sikker drift. VIM AVIA (VIM AIRLINES) erklærede, at selskabet havde standset luftfartsoperationerne ind i Unionen efter FATA's beslutning af 2. november 2011.
(44)
På grundlag af oplysninger forelagt af Eurocontrol kunne Udvalget for Luftfartssikkerhed konstatere, at alle tre luftfartsselskaber - VIM AVIA (VIM AIRLINES), YAKUTIA og TATARSTAN AIRLINES - faktisk havde fortsat flyvningerne til EU, også efter den 2. november 2011. Udvalget for Luftfartssikkerhed blev også underrettet om, at ét luftfartsselskab - AERO RENT - hvis AOC var blevet tilbagekaldt af FATA, udførte kommercielle flyvninger, som afgik fra EU efter datoen for beslutningen om tilbagekaldelse.
(45)
I lyset heraf udbad Kommissionen sig en hurtig afklaring fra FATA med sigte på af modtage forsikringer om, at de forskellige håndhævelsesforanstaltninger (tilbagekaldelse af AOC'er og pålæg af flyverestriktioner) faktisk får virkning for de russiske luftfartsselskaber.
(46)
Efter at have gennemgået den forelagte dokumentation fra luftfartsselskabet og efter at have hørt selskabets redegørelser i Udvalget for Luftfartssikkerhed, har Kommissionen og Udvalget for Luftfartssikkerhed udtrykt tvivl om, hvorvidt VIM AVIA (VIM AIRLINES) er i stand til at genoptage flyvningerne til Den Europæiske Union, medmindre og indtil de modtager den nødvendige dokumentation for, at selskabet fuldt ud har gennemført afhjælpende foranstaltninger for at finde bæredygtige løsninger på alle konstateringerne fra både SAFA-aktiviteterne og FATA's løbende tilsyn.
(47)
Kommissionen anmodede den 10. november 2011 FATA om oplysninger for at modtage en forsikring inden den 14. november 2011 om, at selskabernes flyvninger ind i Unionen reelt var blevet underlagt restriktioner, indtil selskaberne har påvist, at de på passende vis har fundet bæredygtige løsninger på alle konstateringerne fra både SAFA-aktiviteterne og FATA's løbende tilsyn. FATA forelagde den 14. november dokumentation, som bekræftede, at restriktionerne for luftfartselskabet VIM AVIA (VIM AIRLNES) forbliver i kraft frem til den 1. april 2012, og at flyveoperationerne for de fem andre russiske luftfartsselskaber er begrænset, indtil de har påvist over for FATA, at de effektivt har løst alle sikkerhedsproblemer, der er konstateret ved SAFA-rampeinspektioner. FATA bekræftede også, at de nødvendige foranstaltninger træffes for at sikre, at alle luftfartsselskaber, som er pålagt flyverestriktioner, reelt overholder FATA's beslutninger.
(48)
På baggrund af den dokumentation, som FATA har forelagt, vurderes det, at der på nuværende tidspunkt - i overensstemmelse med de fælles kriterier - ikke er nødvendigt at træffe yderligere foranstaltninger vedrørende VIM AVIA (VIM AIRLINES). Kommissionen revurderer dette luftfartsselskabs resultater i Udvalget for Luftfartssikkerhed i marts 2012.
(49)
Udvalget for Luftfartssikkerhed har udtrykt ønske om at fortsætte en konstruktiv dialog med FATA om alle sikkerhedsrelevante spørgsmål. Kommissionen og Udvalget for Luftfartssikkerhed vil nøje overvåge resultaterne for de luftfartsselskaber, hvis flyvninger ind i Unionen er blevet begrænset af FATA, for at sikre, at de genoptager flyvningerne, når de har påvist, at de reelt har afhjulpet alle mangler, som er konstateret ved rampeinspektioner i EU. Kommissionen og Udvalget for Luftfartssikkerhed vil gennem yderligere tekniske drøftelser med FATA bestræbe sig på at finde bæredygtige løsninger på alle sikkerhedsmangler, der konstateres under SAFA-rampeinspektioner. I mellemtiden vil medlemsstaterne fortsat overvåge de russiske luftfartsselskabers faktiske overholdelse af de relevante sikkerhedsstandarder med opprioriterede rampeinspektioner, som udføres for disse luftfartsselskabers luftfartøjer i medfør af forordning (EF) nr. 351/2008, og Kommissionen vil fortsat nøje overvåge deres foranstaltninger.
(50)
På basis af en analyse af resultaterne af SAFA-inspektioner, der er gennemført for visse luftfartsselskaber certificeret i Det Hashemitiske Kongerige Jordan siden 2010, har Kommission indledt drøftelser med de kompetente jordanske myndigheder (CARC) den 1. september 2011 for at få bekræftet, at de sikkerhedsmangler, der blev konstateret under disse SAFA-inspektioner, var afhjulpet på en bæredygtig måde, og hvor dette ikke er sket endnu, at der er truffet passende foranstaltninger for at afbøde de identificerede sikkerhedsrisici.
(51)
I sit svar af 19. september 2011 fremkom CARC ikke med nogen klare beviser på, at afhjælpende foranstaltninger reelt er gennemført af de berørte luftfartsselskaber. Der mangler informationer om en analyse af de tilgrundliggende årsager for sikkerhedsmanglerne og sammenholdt med de ringe resultater observeret under SAFA-inspektioner af en række operatører, der er certificeret i Det Hashemitiske Kongerige Jordan, må der stilles spørgsmålstegn ved, om de kompetente jordanske myndigheder er i stand til på betryggende vis at føre løbende tilsyn med de luftfartsselskaber, som de certificerer.
(52)
Kommissionen anmodede om yderligere oplysninger den 6. oktober 2011 og inviterede CARC til et møde i Bruxelles den 21. oktober 2011 for at få belyst ovennævnte problemstillinger nærmere. Under mødet beskrev CARC er række foranstaltninger, som myndigheden har iværksat i september 2011 for at styrke sit tilsyn med de luftfartsselskaber, der er certificeret i Jordan, og for at sikre, at der tages behørigt hensyn til resultaterne af rampeinspektioner, som udføres inden for rammerne af det europæiske program for sikkerhedsvurdering af udenlandske luftfartøjer (SAFA), i forbindelse med tilsynet med jordanske luftfartsselskaber, således at sikkerhedsmangler, som konstateres ved en inspektion, løses på en bæredygtig måde. Ved mødet var der dog ikke mulighed for at få tilstrækkelig afklaring for så vidt angår sikkerhedsresultaterne for luftfartsselskabet Jordan Aviation.
(53)
Hvad angår Jordan Aviation, peger SAFA-rapporterne i retning af væsentlige mangler ved forvaltningen af luftdygtighed og operationer for luftfartøjer af typen Boeing B-767. Det gælder navnlig for SAFA-inspektionen af B-767 med registreringsnummer JY-JAG i Frankrig (16), hvor alvorlige luftdygtighedsmangler betød, at luftfartøjet måtte flyve tomt tilbage med henblik på afhjælpende vedligeholdsforanstaltninger. Antallet af konstateringer ved hver SAFA-inspektion og gentagelsen af sikkerhedsmanglerne siden 2010 giver anledning til alvorlige sikkerhedsbetænkeligheder. Som følge heraf blev CARC og Jordan Aviation opfordret til at komme med redegørelser ved mødet i Udvalget for Luftfartssikkerhed i november 2011.
(54)
Under høringen i Udvalget for Luftfartssikkerhed den 9. november 2011 erkendte CARC og Jordan Aviation fordelene ved drøftelserne med Kommissionen bistået af EASA og medlemsstaterne. Drøftelserne førte til, at begge organisationer opstillede en handlingsplan med afhjælpende foranstaltninger, som sigter mod at afhjælpe de sikkerhedsmangler, der er konstateret under SAFA-inspektioner, og de svagheder, som de selv har konstateret i deres interne procedurer. Udvalget anerkendte indsatsen for at finde bæredygtige løsninger på sikkerhedsmanglerne og tog CARC's og Jordan Aviations tilsagn om fuldt ud at gennemføre deres plan som præsenteret ved mødet til efterretning.
(55)
Udvalget, som hilste de positive skridt fra luftfartsselskabets side velkommen, udtrykte dog sine tvivl om, hvorvidt Jordan Aviation på nuværende tidspunkt er i stand til at afbøde sikkerhedsrisiciene i forbindelse med de kommercielle operationer med selskabets luftfartøjer af typen B-767. På baggrund af de mange og gentagne sikkerhedsmangler, der er konstateret under rampeinspektioner af luftfartøjer af typen Boeing B-767, som benyttes af Jordan Aviation, og selskabets manglende evne til - indtil nu - at gennemføre passende afhjælpende og forebyggende handlingsplaner, og manglen på et tilstrækkeligt sikkerhedstilsyn fra CARC's side, vurderes det på grundlag af de fælles kriterier, at Jordan Aviation bør optages i bilag B, og at selskabets operationer bør begrænses således, at alle luftfartøjer af typen Boeing B-767 udelukkes. Luftfartsselskabet bør tillades at flyve ind i Unionen med de øvrige typer luftfartøjer på dets AOC, jf. bilag B.
(56)
Medlemsstaterne opmuntrer Kommissionen til at fortsætte sine drøftelser med de kompetente jordanske myndigheder med sigte på at sørge for, at de internationale sikkerhedsstandarder håndhæves effektivt af dem, og at alle afhjælpende og forebyggende foranstaltninger, som gennemføres af de berørte luftfartsselskaber, er bæredygtige på langt sigt. I mellemtiden vil medlemsstaterne kontrollere den faktiske overholdelse af de relevante sikkerhedsstandarder med opprioriterede rampeinspektioner, som udføres for dette luftfartsselskabs luftfartøjer i medfør af forordning (EF) nr. 351/2008.
(57)
Kommissionen er rede til at støtte CARC's og Jordan Aviations indsats gennem af aflægge et kontrolbesøg med deltagelse af medlemsstaterne og EASA, for at kontrollere sikkerhedsresultaterne hos Jordan Aviation og fremskridtene hos CARC for så vidt angår tilsynet med luftfartsselskaber certificeret i Jordan.
(58)
Kommissionen igangsatte formelle drøftelser med selskabet Rollins Air, der er certificeret af de kompetente honduranske myndigheder, efter at have modtaget oplysninger fra de kompetente franske myndigheder om, at de ikke ville udstede trafikrettigheder til dette luftfartsselskab, før der var fundet en løsning på de sikkerhedsmangler, der var konstateret i løbet af den tekniske vurdering af det tekniske spørgeskema og yderligere oplysninger indgivet af Rollins Air med sigte på at få tildelt landingstilladelse (udarbejdelse af en såkaldt SAFA-standardrapport).
(59)
Selskabet blev opfordret til at afklare følgende punkter og inviteret til at komme med en redegørelse ved mødet i Udvalget for Luftfartssikkerhed den 8. november 2011: a) bevis for, at der er indført et flyvedataanalyseprogram, som opfylder ICAO-bestemmelserne; b) bevis for, at Frankrig og dets oversøiske territorier udgjorde del af det godkendte operationsområde for luftfartøjet af typen L1011-500 med registreringsnummer HR-AVN i henhold til den kompetente myndigheds godkendelse; c) bevis for, at piloterne involveret i den planlagte flyvning havde bestået de nødvendige duelighedsprøver inden for de seneste 12 måneder og d) at det flypersonale, som blev foreslået af luftfartsselskabet begge opfyldte de af ICAO krævede acceptable aldersgrænser.
(60)
Hverken Rollins Air eller de kompetente honduranske myndigheder (DGAC) var til stede under mødet i Udvalget for Luftfartssikkerhed. DGAC gav Honduras' diplomatiske repræsentation i Kongeriget Belgien beføjelse til at oplyse Udvalget for Luftfartssikkerhed om Honduras' officielle holdning den 9. november 2011, i henhold til hvilken DGAC havde igangsat en procedure for at ophæve registreringen af luftfartøjet HR-AVN i Honduras' nationale register, og Rollins Air havde ikke længere lov til at benytte det nævnte luftfartøj. Rollins Air benytter dog flere luftfartøjer af denne type, og der blev ikke forelagt yderligere oplysninger vedrørende ovennævnte punkter.
(61)
Udvalget tog hensyn til, at Honduras er klassificeret i kategori 2 i de amerikanske luftfartsmyndigheders IASA-program, hvilket tyder på systemiske mangler hos Honduras' kompetente myndigheder og tvivl om, hvorvidt myndigheden på behørig vis kan udføre sine certificerings- og tilsynsopgaver vedrørende luftfartsselskaber under dens lovpligtige kontrol.
(62)
Følgelig vurderes det på grundlag af de fælles kriterier, at Rollins Air bør optages i bilag A, indtil der foreligger dokumentation for, at de mangler, som er fremhævet i de kompetente franske myndigheders standardrapport er afhjulpet.
(63)
De kompetente myndigheder i Republikken Congo (ANAC) oplyste om udstedelsen af en ny AOC til luftfartsselskabet Equatorial Congo Airlines S.A. den 23. september 2011, uden at myndigheden dokumenterede, at certificeringen og tilsynet med dette luftfartsselskab fuldt ud overholder de internationale sikkerhedsstandarder. På grundlag af de fælles kriterier vurderes det derfor, at Equatorial Congo Airlines S.A. også bør optages i bilag A.
(64)
Der er beviser for, at de kompetente myndigheder i Den Demokratiske Republik Congo (AAC) har udstedt en ny AOC til luftfartsselskabet Stellar Airways, uden at der foreligger dokumentation for, at certificeringen og tilsynet med dette luftfartsselskab fuldt ud overholder de internationale sikkerhedsstandarder. På grundlag af de fælles kriterier vurderes det derfor, at Stellar Airways også bør optages i bilag A.
(65)
Kommissionen er blevet oplyst om, at de kompetente filippinske myndigheder (CAAP) ville udstede nye AOC'er til luftfartsselskaber som Aeromajestic og Interisland Airlines. CAAP har ikke svaret på Kommissionens anmodning om oplysninger af 26. oktober 2011 vedrørende gyldigheden af certifikater, som indehaves af disse selskaber, og har ikke yderligere dokumenteret, at certificeringen og tilsynet med disse luftfartsselskaber fuldt ud overholder de gældende internationale sikkerhedsstandarder. På grundlag af de fælles kriterier vurderes det derfor, at disse luftfartsselskaber bør optages i bilag A.
(66)
Kommissionen har indtil videre ikke modtaget dokumentation for en fuldstændig gennemførelse af passende afhjælpningsforanstaltninger hos de andre luftfartsselskaber, som er medtaget på den fællesskabsliste, der blev ajourført den 19. april 2011, eller hos de myndigheder, der er ansvarlige for det lovpligtige tilsyn med disse luftfartsselskaber, til trods for specifikke anmodninger herom fra Kommissionen. Det vurderes derfor på grundlag af de fælles kriterier, at disse luftfartsselskaber fortsat skal være pålagt driftsforbud (bilag A) eller driftsmæssige begrænsninger (bilag B) alt efter omstændighederne.
(67)
De i denne forordning fastsatte foranstaltninger er i overensstemmelse med udtalelse fra Udvalget for Luftfartssikkerhed -
VEDTAGET DENNE FORORDNING:
Artikel 1
I forordning (EF) nr. 474/2006 foretages følgende ændringer:
1.
Bilag A erstattes af teksten i bilag A til nærværende forordning.
2.
Bilag B erstattes af teksten i bilag B til nærværende forordning.
Artikel 2
Denne forordning træder i kraft dagen efter dagen for offentliggørelsen i Den Europæiske Unions Tidende.
Denne forordning er bindende i alle enkeltheder og gælder umiddelbart i hver medlemsstat.
Denne forordning er bindende i alle enkeltheder og gælder umiddelbart i medlemsstaterne i overensstemmelse med traktaterne.
Udfærdiget i Bruxelles, den 21. november 2011.
REGOLAMENTO DI ESECUZIONE (UE) N. 1197/2011 DELLA COMMISSIONE
del 21 novembre 2011
recante modifica del regolamento (CE) n. 474/2006 che istituisce un elenco comunitario dei vettori aerei soggetti a un divieto operativo all’interno della Comunità
(Testo rilevante ai fini del SEE)
LA COMMISSIONE EUROPEA,
visto il trattato sul funzionamento dell’Unione europea,
visto il regolamento (CE) n. 2111/2005 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 14 dicembre 2005, relativo all’istituzione di un elenco comunitario di vettori aerei soggetti a un divieto operativo all’interno della Comunità e alle informazioni da fornire ai passeggeri del trasporto aereo sull’identità del vettore aereo effettivo e che abroga l’articolo 9 della direttiva 2004/36/CE (1), in particolare l’articolo 4 (2),
considerando quanto segue:
(1)
Il regolamento (CE) n. 474/2006 della Commissione, del 22 marzo 2006, ha istituito l’elenco comunitario dei vettori aerei soggetti a un divieto operativo all’interno dell’Unione, di cui al capo II del regolamento (CE) n. 2111/2005.
(2)
A norma dell’articolo 4, paragrafo 3, del regolamento (CE) n. 2111/2005, alcuni Stati membri e l’Agenzia europea per la sicurezza aerea (di seguito “EASA”) hanno comunicato alla Commissione informazioni utili ai fini dell’aggiornamento dell’elenco comunitario. Informazioni utili sono state comunicate anche da paesi terzi. Sulla base di tali informazioni è opportuno aggiornare l’elenco comunitario.
(3)
La Commissione ha informato tutti i vettori aerei interessati, direttamente o, quando ciò sia risultato impossibile, per il tramite delle autorità responsabili della sorveglianza regolamentare nei loro confronti, indicando i fatti e le considerazioni salienti che costituiscono la base per una decisione volta a imporre loro un divieto operativo all’interno dell’Unione o a modificare le condizioni di un divieto operativo imposto a un vettore aereo incluso nell’elenco comunitario.
(4)
La Commissione ha offerto ai vettori aerei interessati la possibilità di consultare la documentazione fornita dagli Stati membri, di trasmettere osservazioni scritte e di essere sentiti entro 10 giorni lavorativi dalla Commissione nonché dal comitato per la sicurezza aerea istituito dal regolamento (CEE) n. 3922/1991 del Consiglio, del 16 dicembre 1991, concernente l’armonizzazione di regole tecniche e di procedure amministrative nel settore dell’aviazione civile (3).
(5)
Il comitato per la sicurezza aerea ha la presentazione dell’EASA sui risultati dell’analisi delle relazioni di audit realizzate dall’Organizzazione internazionale dell’aviazione civile (ICAO) nel quadro del programma organico Universal Safety Oversight Audit Programme (USOAP) e dei progetti di assistenza tecnica realizzati in paesi interessati dal regolamento (CE) n. 2111/2005. Il comitato è stato informato circa le richieste di ulteriore assistenza e cooperazione tecnica per migliorare la capacità amministrativa e tecnica delle autorità dell’aviazione civile al fine di risolvere i casi di non conformità alle norme internazionali applicabili.
(6)
Occorre pertanto modificare di conseguenza il regolamento (CE) n. 474/2006.
(7)
Le misure di cui al presente regolamento sono conformi al parere del comitato per la sicurezza aerea.
(8)
In seguito all’analisi, da parte dell’EASA, delle informazioni emerse dai controlli a terra SAFA effettuati su aeromobili di alcuni vettori aerei dell’Unione, nonché da ispezioni in materia di standardizzazioni effettuate dall’EASA e da ispezioni e audit realizzati in aree specifiche dalle rispettive autorità aeronautiche nazionali, alcuni Stati membri hanno adottato determinate misure di attuazione. Essi hanno informato la Commissione e il comitato per la sicurezza aerea in merito alle seguenti misure: in data 5 agosto 2011 Cipro ha deciso di revocare il COA del vettore aereo Eurocypria Airlines; l’Italia ha comunicato la proroga della sospensione delle licenze di trasporto aereo dei vettori Livingston e ItaliAirlines; il 6 ottobre 2010 la Francia ha deciso di revocare il COA del vettore Blue Line. La Grecia ha deciso di revocare il COA dei vettori First Airways (21 ottobre 2010), Athens Airways (20 luglio 2011), Go Airlines (2 settembre 2011), Argo Airways (9 settembre 2011), di limitare la validità della licenza del vettore Hellenic Imperial Airways a cinque mesi fino al 2 febbraio 2012 a seguito della sorveglianza rafforzata attualmente in corso sulle sue attività e manutenzioni; il Regno Unito ha confermato che le attività di sorveglianza rafforzata dei vettori aerei Jet2.com, Oasis e Titan Airways non hanno rivelato ulteriori problemi di sicurezza; i Paesi Bassi hanno deciso di sospendere il COA del vettore Solid-air in data 28 settembre e il COA di Amsterdam Airlines in data 4 novembre 2011; la Germania ha deciso di revocare il COA del vettore ACH Hamburg GmbH in data 29 giugno 2011. Inoltre, in attesa dell’atteso potenziamento del personale della LBA (Luftfahrt Bundesamt) nel 2012, quest’ultima continua a concentrare le proprie attività di sorveglianza sui vettori che presentano i rischi maggiori; il Portogallo ha comunicato che il COA del vettore aereo Luzair è scaduto il 19 settembre 2011 e che è in corso il processo di ricertificazione e che la sorveglianza rafforzata sul vettore White Airways non ha messo in luce problemi di sicurezza: il vettore è quindi di nuovo oggetto di sorveglianza normale; infine, il 16 settembre 2011, la Svezia ha deciso di sospendere il COA del vettore aereo Flyg Centrum AB; i vettori aerei Nova Air and AirSweden Aviation AB hanno presentato piani d’azione correttivi che sono attualmente all’esame delle autorità competenti svedesi. Nel frattempo tali vettori restano soggetti a sorveglianza rafforzata.
(9)
Dopo l’adozione del regolamento di esecuzione (UE) n. 390/2011 della Commissione, del 19 aprile 2011 (4), due successive analisi periodiche dall’EASA sui dati delle ispezioni SAFA indicano che un elevato numero di vettori aerei titolari di licenza rilasciata in Spagna continuano a essere oggetto di più di un rilievo significativo per ispezione SAFA. In seguito a tali risultati la Commissione ha proseguito le consultazioni formali con le autorità competenti spagnole (AESA), che erano state avviate il 14 marzo 2011.
(10)
Nella riunione del 19 ottobre 2011 l’AESA ha informato la Commissione in merito agli interventi attuati fino a quella data per risolvere in modo sostenibile i problemi di sicurezza evidenziati da vettori spagnoli. In particolare l’AESA ha comunicato alla Commissione che il vettore aereo Flightline, dopo gli interventi correttivi messi in atto dallo stesso, ha ottenuto il rinnovo del COA anche se in forma limitata per escludervi l’aeromobile di tipo Metro III. Per quanto riguarda il vettore Zorex S.A., l’AESA ha adottato nel maggio 2011 misure di sospensione e misure provvisorie per impedirne le operazioni. Dopo gli interventi correttivi messi in atto dal vettore tali misure sono state revocate. Tuttavia, dopo aver constatato che il vettore aereo non affrontava in modo soddisfacente i problemi di sicurezza, il 7 ottobre 2011 è stata avviata una nuova procedura di sospensione. Per quanto riguarda il vettore aereo Alba Star, l’AESA aveva già identificato problemi di sicurezza del vettore e stava incrementando la sorveglianza. Sulla base di propri audit e ispezioni l’AESA è giunta alla conclusione che gli altri vettori aerei spagnoli oggetto di rilievi negativi nel corso delle ispezioni SAFA non presentavano rischi immediati per la sicurezza ma che avrebbero continuato ad essere oggetto di una sorveglianza rafforzata.
(11)
L’AESA ha inoltre notificato di aver proceduto in data 27 giugno 2011 alla revoca del COA dei vettori Baleares Link Express e Eurocontinental.
(12)
Nel corso della riunione del comitato per la sicurezza aerea l’AESA ha aggiornato il comitato sulle ulteriori azioni intraprese. Ha comunicato che il COA del vettore Zorex S.A. è stato sospeso in data 7 novembre 2011, che il vettore Alba Star è stato oggetto di ispezioni specifiche in data 24 ottobre 2011, senza che siano emerse significative discrepanze, e che le ultime due ispezioni SAFA si sono concluse senza rilievi. Inoltre, il vettore aereo IMD Airways S.L. è stato oggetto di una serie di ispezioni il 20 e 24 ottobre e il 3 e 4 novembre 2011, nel corso delle quali non sono stati formulati rilievi significativi.
(13)
Alla luce degli interventi messi in atto dall’AESA per risolvere i problemi di sicurezza evidenziati dai vettori aerei spagnoli si ritiene che, allo stato attuale, le attività di tali vettori siano oggetto di un controllo sufficiente da parte di detta autorità per scongiurare gravi rischi per la sicurezza e non siano pertanto necessari ulteriori interventi. Nel frattempo la Commissione, in cooperazione con l’EASA, continuerà a monitorare le prestazioni di sicurezza dei vettori aerei spagnoli.
(14)
Nell’ambito dell’Universal Safety Oversight Audit Programme (USOAP), nel dicembre 2009 l’ICAO ha effettuato un audit completo sulla sicurezza in Albania, che ha evidenziato numerose gravi carenze per quanto riguarda la capacità delle autorità competenti dell’Albania di esercitare le proprie responsabilità di sorveglianza in materia di sicurezza. Al momento della pubblicazione della relazione finale di audit, l’ICAO ha ritenuto che oltre il 59 % delle sue norme ICAO non fosse efficacemente applicato. Nel caso di alcuni aspetti critici, quali la soluzione dei problemi di sicurezza, più del 80 % delle norme ICAO non era effettivamente applicato. Inoltre, le autorità competenti dell’Albania non hanno proposto un piano adeguato di interventi correttivi, come dimostra il fatto che più del 90 % degli interventi correttivi proposti da dette autorità all’ICAO nell’agosto 2010 - relative ai settori della legislazione, organizzazione, rilascio delle licenze, operazioni di volo, aeronavigabilità e attività di indagine sugli incidenti - è stato considerato inaccettabile dall’organizzazione. Inoltre, le autorità competenti dell’Albania non hanno notificato l’applicazione del citato piano di interventi correttivi.
(15)
Nel gennaio 2010 l’EASA ha effettuato in Albania un’ispezione generale in materia di standardizzazione. La relazione finale di tale ispezione ha evidenziato carenze rilevanti in tutti i settori oggetto del controllo, cui è necessario porre immediatamente rimedio. L’EASA ha comunicato tuttavia che le autorità competenti dell’Albania (ACAA) avevano presentato un piano d’azione organico che era stato ritenuto accettabile e approvato in data 29 aprile 2010 oltre a una serie di interventi correttivi da mettere in atto progressivamente entro la fine del 2011, abbinati ad azioni da attuare immediatamente per rimediare alle carenze in materia di sicurezza. Successivamente alle audizioni dell’ACAA da parte del comitato per la sicurezza aerea, tenutesi rispettivamente nel marzo (5) e giugno (6) 2010, le autorità competenti dell’Albania sono state esortate ad adottare gli interventi necessari per continuare ad applicare in modo efficiente e tempestivo i piani d’azione concordati con l’EASA, dando priorità alla risoluzione delle carenze individuate che, se non prontamente risolte, avrebbero potuto comportare problemi di sicurezza. In particolare è stata sottolineata l’assoluta importanza di accelerare il processo di creazione di capacità dell’autorità e di garantire la sorveglianza in materia di sicurezza di tutti i vettori aerei certificati in Albania, in conformità con i regolamenti applicabili in materia di sicurezza, nonché di adottare, se necessario, misure di attuazione.
(16)
L’EASA ha proseguito attivamente le consultazioni con le autorità competenti dell’Albania per verificare l’applicazione dei piani d’azione correttivi presentati da tali autorità per porre rimedio alle carenze significative riscontrate dall’EASA nel corso dell’ispezione generale in materia di standardizzazione svolta in Albania nel gennaio 2010. A tal fine l’EASA ha effettuato nel luglio 2011 ispezioni di controllo in materia di aeronavigabilità e attività di volo. Dalle relazioni finali relative a tali ispezioni, trasmesse all’ACAA rispettivamente il 10 agosto e il 2 settembre 2011, emerge che non solo i piani d’azione correttivi concordati non sono stati tempestivamente attuati ma che sono state riscontrate nuove carenze. Per quanto riguarda l’aeronavigabilità l’EASA conclude che tre rilievi di non conformità, formulati in seguito all’ispezione del gennaio 2010, non sono stati adeguatamente affrontati dalle autorità competenti albanesi e che altri tre rilievi non sono stati risolti in modo soddisfacente contrariamente a precenti affermazioni delle stesse autorità competenti (7). Quattro di tali rilievi sono considerati dall’EASA come aventi implicazioni per la sicurezza. Secondo le relazioni l’ACAA non è stata in grado di svolgere i propri compiti in materia di sorveglianza dell’aeronavigabilità, non disponendo di personale qualificato a tal fine ed essendo scaduti nel gennaio 2011 i contratti del personale esterno assunto per rimediare a tale situazione. Di conseguenza al momento dell’ispezione non era in atto la sorveglianza né della legislazione sull’aeronavigabilità in vigore in Albania né dei titolari dei certificati. Per quanto riguarda le operazioni di volo, l’EASA conclude che quattro rilievi di non conformità, formulati in seguito all’ispezione del gennaio 2010, non sono stati adeguatamente affrontati dalle autorità competenti albanesi e che altri due rilievi non sono stati risolti in modo soddisfacente contrariamente a precenti affermazioni di tali autorità competenti (8). Cinque di tali rilievi sono considerati dall’EASA come aventi implicazioni per la sicurezza. Pertanto le autorità competenti dell’Albania non sono state in grado di svolgere in modo efficiente i propri compiti in materia di sorveglianza delle operazioni di volo, poiché l’ACAA non aveva assunto sufficiente personale qualificato a tal fine ed essendo stati risolti i contratti conclusi in precedenza con il personale esterno assunto per rimediare a tale situazione. Di conseguenza, l’attuazione della legislazione in materia di operazioni di volo in vigore in Albania e la sorveglianza dei titolari di certificati risultano insufficienti e molti elementi critici in materia di sicurezza non sono oggetto di sorveglianza.
(17)
Le autorità competenti dell’Italia, che avevano avviato un ampio progetto di gemellaggio con le autorità competenti dell’Albania nel settembre 2010, hanno comunicato che le autorità albanesi, a causa della mancanza di personale qualificato, si sono avvalse a tutt’oggi ben poco dell’assistenza offerta per creare proprie capacità tecniche e amministrative.
(18)
Alla luce di quanto precede la Commissione ha proseguito attivamente le consultazioni con l’ACAA, invitando quest’ultima a fornire entro l’11 ottobre 2011 informazioni scritte sulla sorveglianza in materia di sicurezza dei vettori aerei titolari di una licenza rilasciata in Albania. Ulteriori consultazioni si sono tenute il 21 ottobre 2011 con le autorità competenti di Francia e Italia e con il supporto dell’EASA. L’ACAA è stata ascoltata dal comitato per la sicurezza aerea il 9 novembre 2011. L’ACAA non ha fornito ulteriori informazioni sulle azioni intraprese per risolvere i problemi segnalati dall’ICAO, né ha saputo dimostrare che le carenze riscontrate dall’EASA nelle sue ispezioni in materia di standardizzazione fossero state tempestivamente risolte o fossero oggetto di interventi correttivi accettabili per l’EASA. L’EASA ha confermato che solo un numero limitato di azioni sono state considerate accettabili e solo nell’ambito delle operazioni di volo. Le autorità competenti dell’Albania hanno confermato il fatto che non dispongono di ispettori qualificati e che, per lo svolgimento dei compiti di sorveglianza di loro pertinenza, continuano ad avvalersi esclusivamente di tre consulenti esterni con contratti indiretti, di breve termine fino a dicembre 2011e in regime di part-time. L’ACAA non è non stata tuttavia in grado di dimostrare la continuità delle attività di sorveglianza come pure l’assenza di conflitto di interesse degli agenti a contratto. L’ACAA non è stata in grado nemmeno di indicare la portata delle attività di sorveglianza effettuate nel campo dell’aeronavigabilità e ha ammesso che la sorveglianza in materia di sicurezza ha avuto carattere discontinuo per diversi mesi del biennio 2010/2011 a causa di difficoltà con i contratti di tali esperti.
(19)
Le autorità competenti albanesi hanno tuttavia dichiarato che la legge di istituzione dell’ACAA è stata modificata il 10 novembre 2011 per garantire una maggiore indipendenza finanziaria all’autorità stessa e migliori condizioni occupazionali al suo personale e che è in corso l’organizzazione di una gara internazionale per ottenere assistenza tecnica per un periodo di cinque anni con l’obiettivo di firmare i contratti all’inizio del 2012. Le autorità albanesi hanno riconosciuto che l’impiego di personale esterno a contratto non elimina la necessità di assumere ispettori qualificati a tempo pieno in seno all’ACAA per consentirle di controllare le funzioni di sorveglianza della sicurezza e si sono impegnate a procedere a tali assunzioni non appena ciò sia praticabile.
(20)
Il vettore aereo Albanian Airlines, certificato in Albania, è stato ascoltato dal comitato per la sicurezza aerea il 9 novembre 2011 in presenza dell’ACAA. Il 17 giugno 2011 il COA è stato modificato per aggiungervi un terzo aeromobile del tipo BAE-146 con marca di immatricolazione ZA-MAN, senza che sia stata tuttavia dimostrata l’esecuzione di una valutazione ex-ante da parte delle autorità competenti albanesi prima del rilascio del certificato di aeronavigabilità e l’aggiunta dell’aeromobile nel COA. Inoltre, il 27 luglio 2011 le autorità albanesi hanno rinnovato il COA ma non sono state in grado di dimostrare l’effettuazione di valutazioni ex-ante nel campo dell’aeronavigabilità preliminarmente a tale rinnovo; anche nel caso delle operazioni di volo le valutazioni ex-ante sono risultate limitate. Benché il vettore Albanian Airlines abbia messo in atto un sistema funzionante di gestione della qualità, non sono state fornite prove del fatto che le carenze individuate dall’ACAA e dall’EASA nel 2011 siano state tempestivamente risolte, in particolare quelle relative al manuale operativo e alla formazione degli equipaggi di condotta e di cabina. L’ACAA ha comunicato, fornendo prove scritte, che in data 10 novembre 2011 è stato revocato con effetto immediato il COA del vettore Albanian Airlines. Il comitato per la sicurezza aerea ha preso atto della decisione delle autorità competenti dell’Albania.
(21)
Il vettore aereo Belle Air, certificato in Albania, è stato ascoltato dal comitato per la sicurezza aerea il 9 novembre 2011 in presenza dell’ACAA. Il vettore Belle Air ha comunicato che dei cinque aeromobili da esso utilizzati solo uno - del tipo Boeing DC-9-82 - è immatricolato in Albania, mentre gli altri aeromobili del tipo Airbus A318/319/320/321 e ATR72 sono immatricolati in Francia con marche di immatricolazione F-ORAA, F-ORAD, F-ORAE, F-ORAG. Il vettore ha dimostrato che per gli aeromobili immatricolati in Francia ha sottoscritto un contratto con un’impresa di gestione del mantenimento della navigabilità approvata dalle autorità competenti francesi, le quali hanno confermato che l’aeronavigabilità e le licenze degli equipaggi sono soggette alla loro sorveglianza di sicurezza. Belle Air ha inoltre dimostrato di aver istituito controlli interni delle proprie attività, in particolare mediante sistemi di gestione della sicurezza e della qualità. L’ACAA ha comunicato, fornendo prove scritte, che in data 10 novembre 2011 è stato revocato con effetto immediato il certificato di aeronavigabilità dell’aeromobile con marca di immatricolazione ZA-ARD, utilizzato fino a tale data dal vettore Belle Air, e che ne è stato deciso il fermo immediato fino al completamento della procedura di certificazione dello stesso aeromobile. Il comitato per la sicurezza aerea ha preso atto della decisione delle autorità competenti dell’Albania.
(22)
La Commissione e il comitato per la sicurezza aerea riconoscono gli sforzi intrapresi per riformare il sistema dell’aviazione civile in Albania, in particolare mediante la definizione di un nuovo quadro legislativo in linea con gli standard di sicurezza internazionali e europei, gli interventi messi in atto per affrontare le carenze in materia di sicurezza messe in luce dall’ICAO, dall’EASA ed emerse nel corso delle consultazioni, come pure le misure di attuazione adottate dall’ACAA e l’impegno ad assumere quanto prima e in via permanente ispettori qualificati.
(23)
L’ACAA ha inoltre presentato richiesta formale di assistenza alle autorità italiane, nel quadro di un accordo di cooperazione esistente tra le stesse, al fine di rafforzare le proprie capacità tecnico-amministrative nei controlli di sicurezza, in particolare per quanto attiene alle operazioni di volo. Le autorità competenti dell’Italia hanno comunicato al comitato per la sicurezza aerea la propria disponibilità ad attuare sollecitamente tale programma per consentire all’ACAA di esercitare efficacemente la sorveglianza dei vettori aerei soggetti al suo controllo regolamentare e ciò fino a quando l’ACAA disponga del necessario personale qualificato per svolgere tali compiti autonomamente.
(24)
Alla luce di tali sviluppi e sulla base dei criteri comuni si ritiene che allo stato attuale non siano necessarie ulteriori misure. Gli Stati membri intendono tuttavia verificare l’effettiva conformità alle norme di sicurezza pertinenti rendendo prioritarie le ispezioni a terra sugli aeromobili dei vettori certificati in Albania a norma del regolamento (CE) n. 351/2008.
(25)
La Commissione e il comitato per la sicurezza aerea incoraggiano l’Albania a compiere progressi concreti nella creazione delle capacità tecnico-amministrative dell’ACAA e invitano quest’ultima a cooperare in modo pieno e trasparente con l’ICAO e l’EASA per realizzare progressi rapidi e sostanziali nell’attuazione di piani d’azione correttivi per porre rimedio alle carenze individuate. La Commissione e il comitato per la sicurezza aerea riesamineranno la situazione a tempo debito.
(26)
A norma del regolamento (CE) n. 273/2010 (9) il vettore TAAG Angolan Airlines, certificato in Angola, è autorizzato a operare nell’Unione europea soltanto con quattro aeromobili del tipo Boeing 737-700 con marche di immatricolazione D2-TBF, D2-TBG, D2-TBH e D2-TBJ e con tre aeromobili del tipo Boeing 777-200 con marche di immatricolazione D2-TED, D2-TEE, D2-TEF. Il vettore TAAG ha comunicato che, a seguito del rinnovo della propria flotta, gli aeromobili del tipo Boeing B747 sono stati definitivamente ritirati dalla flotta e sostituiti nel giugno/luglio 2011 con due aeromobili del tipo Boeing 777-300 con marche di immatricolazione D2-TEG e D2-TEH; la TAAG ha richiesto che anche i due aeromobili menzionati siano autorizzati a operare nell’Unione europea.
(27)
TAAG Angolan Airlines ha presentato dichiarazioni scritte ed è stata sentita dal comitato per la sicurezza aerea il 9 novembre 2011. Il vettore TAAG ha dimostrato di essere in grado di garantire l’operatività sicura e puntuale degli aeromobili del tipo Boeing B777-200 e 777-300.
(28)
Le autorità competenti dell’Angola (INAVIC) hanno confermato e dimostrato al comitato per la sicurezza aerea che l’ampliamento della flotta del vettore TAAG con gli aeromobili del tipo Boeing B777-300 è stato debitamente approvato; l’INAVIC ha dichiarato inoltre che, dalle attività di sorveglianza continua cui è sottoposto il vettore, non sono emersi problemi di sicurezza. Per quanto riguarda l’incidente verificatosi nel dicembre 2010 tra Lisbona e Luanda, gli accertamenti ancora in corso da parte delle autorità competenti non hanno messo in luce carenze a livello operativo o di manutenzione da parte della TAAG, né hanno portato a formulare raccomandazioni specifiche al vettore aereo.
(29)
Le autorità competenti del Portogallo hanno comunicato che dalle ispezioni a terra effettuate in Portogallo su aeromobili del vettore TAAG non sono emersi problemi di sicurezza.
(30)
Sulla base dei criteri comuni si ritiene che il vettore TAAG debba essere autorizzato a operare nell’Unione europea anche con i due aeromobili del tipo Boeing B777-300ER con marche di immatricolazione D2-TEG e D2-TEH i quali, pertanto, dovrebbero essere inseriti nell’allegato B. È opportuno, inoltre, che le operazioni di tale vettore all’interno dell’Unione europea continuino ad essere soggette a opportune verifiche della conformità con i pertinenti standard di sicurezza, rendendo prioritarie le ispezioni a terra da effettuare sugli aeromobili di tale vettore a norma del regolamento (CE) n. 351/2008.
(31)
Facendo seguito all’analisi effettuata dall’EASA dei risultati dei controlli a terra SAFA (10) eseguiti su aeromobili operati nell’Unione europea dal vettore aereo Al Wafeer Air, certificato in Arabia Saudita, che hanno rivelato gravi e ripetute violazioni delle norme di sicurezza internazionali, il 5 agosto 2011 la Commissione ha avviato consultazioni formali con le autorità competenti dell’Arabia Saudita. Il 14 settembre tali autorità hanno comunicato la sospensione del COA del vettore Al Wafeer Air e hanno fornito garanzie che non avrebbero consentito al vettore di riprendere le operazioni fino a quando non fosse stato posto rimedio alle carenze individuate nel corso del programma SAFA. La Commissione continuerà le consultazioni con le autorità dell’Arabia Saudita al fine di seguire l’evolversi della situazione.
(32)
L’8 settembre 2011 la Commissione ha avviato consultazioni con le autorità competenti del Pakistan al fine di risolvere i problemi in materia di aeronavigabilità emersi nel corso di numerose ispezioni a terra (11) su aeromobili operati dal vettore Pakistan International Airways (PIA) nell’Unione europea a partire dal settembre 2010. Le consultazioni sono state avviate a seguito dei risultati delle analisi delle ispezioni SAFA da parte dell’EASA, e in particolare dell’ispezione SAFA condotta dalle autorità competenti della Francia (12) su un aeromobile del tipo Airbus A310 con marca di immatricolazione AP-BGO, in seguito alla quale l’aeromobile è stato rinviato vuoto in Pakistan per interventi di manutenzione.
(33)
Nella risposta inviata il 17 settembre 2011 le autorità competenti del Pakistan (PCAA) hanno fornito informazioni concernenti le azioni intraprese per risolvere i casi di non conformità riscontrati. In tale risposta le autorità hanno illustrato i dettagli del piano di azione correttivo, elaborato dal vettore PIA, comprendente 15 interventi specifici che il vettore prevedeva di intraprendere e concludere (per la maggioranza di essi) entro il 30 ottobre 2011.
(34)
Il 31 ottobre 2011 la PCAA ha informato la Commissione sui progressi realizzati dal vettore PIA nell’attuazione del piano di interventi correttivi e sugli interventi messi in atto dalla stessa autorità. Dei 15 interventi previsti dal piano del vettore PIA, otto sono stati completati e i rimanenti dovrebbero esserlo entro il 15 dicembre 2011. La PCAA ha presentato un piano in 13 punti finalizzato a migliorare la cultura della sicurezza del vettore PIA, lo stato di aeronavigabilità dei suoi aeromobili e a garantire miglioramenti sistematici del vettore.
(35)
Gli Stati membri esortano la Commissione a proseguire le consultazioni con le autorità competenti del Pakistan e con il vettore aereo al fine di garantire che tutti gli eventuali interventi correttivi siano sostenibili nel lungo termine. A tal fine gli Stati membri continueranno a verificare l’effettivo rispetto delle norme di sicurezza applicabili, dando la priorità alle ispezioni a terra da effettuare su aeromobili del vettore in parola secondo quanto disposto dal regolamento (CE) n. 351/2008 al fine di confermare o no l’efficacia degli interventi correttivi attuati dal vettore PIA. Se da tali ispezioni dovesse emergere che gli interventi attuati dal vettore PIA non hanno consentito di porre rimedio ai problemi di sicurezza identificati, la Commissione non avrà altra scelta che di intervenire per limitare ogni rischio per la sicurezza.
(36)
A seguito di due successive analisi periodiche delle ispezioni SAFA da parte dell’EASA, dalle quali è emerso che diversi vettori aerei con licenza rilasciata nella Federazione russa continuano a evidenziare più di un rilievo sostanziale per ispezione, e considerato che alcuni di tali vettori sono stati protagonisti di gravissimi incidenti nel corso del 2011, la Commissione ha tenuto consultazioni con le autorità competenti della Federazione Russa (Agenzia federale del trasporto aereo della Federazione Russa - FATA) a margine del vertice EU-Russia sull’aviazione organizzato a San Pietroburgo il 12 e 13 ottobre 2011.
(37)
Il 27 ottobre si sono tenute altre consultazioni con dette autorità al fine di acquisire informazioni dettagliate sul livello di sicurezza dei vettori che operano all’interno dell’Unione europea e della sicurezza operativa di taluni tipi di aeromobili protagonisti dei gravissimi incidenti avvenuti nella Federazione Russa nel 2010 e 2011. Nel corso di tali consultazioni due vettori certificati da tali autorità - VIM AVIA (VIM AIRLINES) e TATARSTAN AIRLINES - sono stati sentiti dalla Commissione, dall’EASA, da Eurocontrol e da uno Stato membro.
(38)
Nel corso delle consultazioni in parola, la FATA ha comunicato che determinati tipi di aeromobile - Tupolev TU-134 e Tupolev TU-154B-2 e TU-154M - operati da alcuni vettori aerei russi erano oggetto di diverse misure relative alla loro aeronavigabilità continua, all’obbligo di comunicare informazioni sull’aeronavigabilità degli equipaggiamenti di bordo e alle procedure operative. Le autorità russe hanno inoltre informato la Commissione che, a decorrere dal 1o gennaio 2012, determinate apparecchiature obbligatorie per i voli internazionali (GPWS e TAWS) saranno rese obbligatorie anche nei voli interni operati all’interno della Federazione russa.
(39)
Nella riunione del comitato per la sicurezza aerea dell’8 novembre 2011 la FATA ha comunicato di aver adottato le misure di attuazione di seguito indicate nei confronti dei vettori aerei soggetti al suo controllo regolamentare:
a)
revoca del COA dei seguenti 12 vettori aerei che effettuano operazioni di trasporto aereo commerciale all’interno dell’Unione europea:
-
2nd Aviation Unit Sverdlovsk (codice designatore ICAO UKU), revoca in data 2.3.2011, MOSKVA (codice designatore ICAO MOA), revoca in data 23.3.2011, AVIAL NB (codice designatore ICAO NVI), revoca in data 15.7.2011, AVIAENERGO (codice designatore ICAO ERG), revoca in data 18.7.2011, CONTINENT (codice designatore ICAO CNE), revoca in data 2.8.2011 in combinazione con le dichiarazioni degli operatori interessati;
-
RUSAIR (codice designatore ICAO CGI), revoca in data 13.7.2011 sulla base dei fatti successivi all’incidente del 20.6.2011 che ha interessato l’aeromobile del tipo TU-134 operato dal vettore aereo;
-
YAK SERVICE (codice designatore ICAO AKY), revoca in data 23.9.2011 sulla base dei fatti successivi all’incidente del 7 settembre 2011 che ha interessato l’aeromobile del tipo YAK-42 operato dal vettore aereo e dei risultati di un’ispezione effettuata sullo stesso dalla FATA il 22.9.2011;
-
AEROSTARZ (codice designatore ICAO ASE), revoca in data 28.10.2011, AVIANOVA (codice designatore ICAO VNV), revoca in data 10.10.2011, KAVMINVODYAVIA (codice designatore ICAO MVD) revoca in data 27.9.2011 a seguito dei risultati delle ispezioni effettuate dalla FATA su tali vettori rispettivamente il 20.10.2011, 4.10.2011 e 27.9.2011;
-
SKY EXPRESS (codice designatore ICAO SXR), revoca in data 31.10.2011 sulla base di indicatori industriali, della situazione finanziaria del vettore e dei risultati di un’ispezione effettuata sullo stesso dalla FATA il 6.10.2011;
-
AERORENT (codice designatore ICAO NRO), revoca in data 7.11.2011 a seguito della non conformità con i requisiti di certificazione e dei risultati di un’ispezione effettuata dalla FATA il 27.9.2011;
b)
modifica del COA dei seguenti sei vettori aerei che effettuano operazioni di trasporto aereo commerciale all’interno dell’Unione europea da parte della FATA - che ha imposto restrizioni operative - il 2 novembre 2011:
-
AVIASTAR-TU, UTAIR-CARGO, TATARSTAN AIRLINES, DAGHESTAN, YAKUTIA e VIM AVIA (VIM AIRLINES).
(40)
Per quanto riguarda le prestazioni di determinati vettori - Yakutia e Tatarstan Airlines - le cui operazioni sono oggetto di costante monitoraggio dal 2007 e che nell’aprile 2008 sono stati sentiti dalla Commissione e da membri del comitato per la sicurezza aerea, la Commissione ha attirato l’attenzione della FATA sull’analisi dell’EASA sui risultati dei controlli a terra SAFA, dai quali emerge che determinate carenze in materia di aeronavigabilità e operatività non sono state efficacemente risolte da precedenti interventi correttivi. La FATA ha comunicato di aver chiesto alle autorità regionali competenti per la sorveglianza dei vettori aerei citati di analizzare i risultati delle ispezioni SAFA e di garantire che i vettori aerei menzionati mettano in atto adeguate misure correttive per risolvere le carenze constatate.
(41)
Entrambi i vettori aerei sono stati sentiti dal comitato per la sicurezza aerea l’8 novembre 2011 e in tale sede sostenuto di aver risolto i problemi emersi nel corso di precedenti ispezioni a terra SAFA. Entrambi i vettori hanno asserito di aver interrotto le operazioni all’interno dell’Unione a seguito della decisione della FATA del 2 novembre 2011.
(42)
Per quanto riguarda il vettore aereo VIM AVIA (VIM AIRLINES), la Commissione ha attirato l’attenzione della FATA su due aspetti che suscitano preoccupazione quanto all’effettiva conformità del vettore ai pertinenti standard di sicurezza, con riferimento in particolare alla corrispondenza inviata dalle autorità competenti della Francia alla FATA a seguito di un’ispezione condotta in un aeroporto francese (13) da cui sono emerse numerose e significative lacune con implicazioni per la sicurezza che hanno determinato il fermo dell’aeromobile e l’imposizione di restrizioni da parte delle citate autorità per il volo di ritorno (volo di trasferimento) e la revoca, il 24 maggio 2011, dell’approvazione della manutenzione rilasciata a tale vettore dall’EASA (EASA 145.0410), dopo che la stessa era stata sospesa il 24 settembre 2010 in quanto il vettore VIM AVIA (VIM AIRLINES) non aveva risolto efficacemente in conformità della legislazione pertinente le carenze riscontrate (14). La mancata soluzione dei problemi che hanno portato alla revoca dell’approvazione della manutenzione ha confermato le lacune nel settore dell’aeronavigabilità emerse nel corso di numerose ispezioni SAFA in aeroporti dell’Unione (15), relativamente, in particolare, a difetti e danni non identificati o a difetti e danni noti non oggetto di valutazione o monitoraggio o ancora danni o difetti che si collocano al di fuori dei limiti accettabili di manutenzione.
(43)
Nell’audizione davanti al comitato per la sicurezza aerea il vettore VIM AVIA (VIM AIRLINES) non ha saputo dimostrare di aver adottato un sistema funzionante di gestione della sicurezza tale da garantire la possibilità di identificare, valutare, gestire e controllare correttamente i rischi in modo adeguato per assicurare la sicurezza delle operazioni. VIM AVIA (VIM AIRLINES) ha asserito di aver interrotto le operazioni all’interno dell’Unione a seguito della decisione della FATA del 2 novembre 2011.
(44)
Sulla base delle informazioni presentate da Eurocontrol il comitato per la sicurezza aerea ha potuto accertare che, in realtà, tutti tre i vettori aerei - VIM AVIA (VIM AIRLINES), YAKUTIA and TATARSTAN AIRLINES - hanno effettuato diversi voli verso l’Unione europea anche dopo il 2 novembre 2011. Il comitato per la sicurezza aerea è stato inoltre informato del fatto che un vettore aereo - AERO RENT - il cui COA era stato revocato dalla FATA, ha effettuato voli commerciali in partenza dall’Unione europea successivamente alla data della decisione di revoca.
(45)
Alla luce di tali informazioni la Commissione è stata costretta a chiedere chiarimenti urgenti alla FATA per ottenere assicurazioni sull’effettivo rispetto delle misure di attuazione (revoca dei COA e imposizione di restrizioni operative) adottate nei confronti di vettori russi.
(46)
Dopo aver esaminato la documentazione presentata dal vettore in parola e preso atto delle comunicazioni effettuate in sede di comitato della sicurezza aerea, la Commissione e il comitato per la sicurezza aerea hanno formulato dubbi sulla capacità del vettore VIM AVIA (VIM AIRLINES) di riprendere le operazioni nell’Unione europea fino a quando non dimostri di avere applicato pienamente e in modo sostenibile interventi correttivi per risolvere i problemi emersi nel corso delle ispezioni SAFA e delle attività di sorveglianza continua dell’autorità competente (FATA).
(47)
Il 10 novembre 2011 la Commissione ha inviato alla FATA una richiesta di informazioni, da trasmettere entro il 14 novembre 2011, per assicurarsi che fossero state effettivamente imposte restrizioni all’operatività nell’Unione europea dei vettori in parola, fino a quando quest’ultimi non avessero dimostrato di avere adeguatamente risolto tutti i problemi emersi nel corso delle ispezioni SAFA e delle attività di sorveglianza continua dell’autorità competente (FATA). Il 14 novembre 2011 la FATA ha presentato prove documentali che confermano l’imposizione di restrizioni operative al vettore VIM AVIA (VIM AIRLNES) fino al 1o aprile 2012 e agli altri cinque vettori russi fino a quando non avranno dimostrato a tale autorità di aver risolto in modo efficace tutti i problemi di sicurezza emersi dalle ispezioni a terra SAFA. La FATA ha confermato inoltre che stava adottando le misure necessarie per garantire che tutti i vettori aerei interessati da restrizioni operative si conformassero alle decisioni da essa adottate.
(48)
Alla luce della documentazione trasmessa dalla FATA, e sulla base dei criteri comuni, si ritiene che allo stato attuale non siano necessarie ulteriori misure nei confronti del vettore VIM AVIA (VIM AIRLINES). La Commissione riesaminerà la situazione del vettore in parola in sede di comitato per la sicurezza aerea nel marzo 2012.
(49)
Il comitato per la sicurezza aerea ha espresso l’auspicio di proseguire un dialogo costruttivo con la SATA su tutti gli aspetti relativi alla sicurezza. La Commissione e il comitato per la sicurezza aerea attueranno uno stretto monitoraggio delle prestazioni dei vettori cui la FATA ha imposto restrizioni operative all’interno dell’Unione europea per assicurarsi che essi riprendano le operazioni soltanto dopo aver dimostrato di avere effettivamente risolto tutti i problemi emersi dalle ispezioni a terra effettuate all’interno dell’Unione europea. La Commissione e il comitato per la sicurezza aerea continueranno a ricercare, mediante ulteriori consultazioni tecniche con la FATA, una soluzione sostenibile di tutti i problemi di non conformità nel campo della sicurezza riscontrati dalle ispezioni a terra SAFA. Nel frattempo, gli Stati membri continueranno a verificare l’effettivo rispetto da parte dei vettori aerei russi delle pertinenti norme di sicurezza, rendendo prioritarie le ispezioni a terra da effettuare sugli aeromobili di questi vettori, ai sensi del regolamento (CE) n. 351/2008, mentre la Commissione attuerà uno stretto monitoraggio delle iniziative da loro adottate.
(50)
Sulla base di un’analisi dei risultati delle ispezioni SAFA effettuate su taluni vettori aerei certificati a partire dal 2010 nel Regno hascemita di Giordania, il 1o settembre 2011 la Commissione ha avviato consultazioni con le autorità giordane competenti per l’aviazione civile (CARC) al fine di accertare che i problemi di sicurezza emersi nel corso delle ispezioni SAFA fossero stati risolti in modo sostenibile o che, in caso contrario, fossero state adottate misure adeguate per ridurre i rischi individuati.
(51)
Nella sua risposta del 19 settembre 2011 la CARC non ha fornito prove chiare dell’effettiva attuazione di misure preventive e correttive da parte dei vettori aerei interessati. Inoltre, la mancanza di informazioni sull’analisi delle cause dei problemi di sicurezza, oltre all’aumento dei rilievi negativi delle ispezioni SAFA per diversi vettori aerei certificati nel Regno hascemita di Giordania, hanno sollevato dubbi quanto alla capacità delle autorità competenti giordane di effettuare adeguatamente la sorveglianza continua dei vettori aerei da esse certificati.
(52)
Il 6 ottobre 2011 la Commissione ha inviato un’ulteriore richiesta di informazioni e ha invitato la CARC a una riunione a Bruxelles (il 21 ottobre 2011) al fine di chiarire gli aspetti sopramenzionati. Nel corso di tale riunione la CARC ha illustrato una serie misure da essa intraprese nel settembre 2011 per rafforzare la propria sorveglianza sui vettori aerei certificati in Giordania e assicurare che i controlli a terra effettuati nell’ambito del programma europeo di valutazione della sicurezza degli aeromobili stranieri (Safety Assessment of Foreign Aircraft - SAFA) siano tenuti in debito conto nelle attività di sorveglianza dei vettori giordani al fine di risolvere in modo sostenibile i problemi di sicurezza emersi nel corso delle ispezioni. La riunione non ha tuttavia consentito di fornire chiarimenti sufficienti sulle prestazioni di sicurezza del vettore Jordan Aviation.
(53)
Nel caso del vettore Jordan Aviation le relazioni SAFA evidenziano lacune significative nella gestione dell’aeronavigabilità e delle operazioni di volo degli aeromobili del tipo Boeing B-767. In particolare, a seguito di un’ispezione SAFA dell’aeromobile B767 (marca di immatricolazione JY-JAG) avvenuta in Francia (16), i gravi problemi di aeronavigabilità avevano imposto di rinviare l’aeromobile vuoto per effettuare interventi correttivi di manutenzione. Il numero di rilievi formulati nel corso delle ispezioni SAFA, come pure le ripetute carenze in materia di sicurezza riscontrate dal 2010, sono indice di un problema serio in questo ambito. Per questi motivi la CARC e il vettore Jordan Aviation sono stati invitati a comparire di fronte al comitato per la sicurezza aerea nel novembre 2011.
(54)
Nel corso dell’audizione, avvenuta il 9 novembre 2011, la CARC e il vettore Jordan Aviation hanno riconosciuto i benefici delle consultazioni avviate con la Commissione, coadiuvata dall’EASA e dagli Stati membri. A seguito delle consultazioni sia la CARC che il vettore aereo hanno elaborato un piano di interventi correttivi finalizzato a risolvere i problemi di sicurezza emersi nel corso delle ispezioni SAFA come pure le lacune riscontrate nelle rispettive procedure interne. Il comitato ha riconosciuto gli sforzi prodigati per trovare soluzioni sostenibili alle carenze in materia di sicurezza e ha preso atto dell’impegno di CARC e Jordan Aviation ad applicare integralmente il piano presentato nel corso dell’audizione.
(55)
Il comitato, pur accogliendo con favore gli interventi incoraggianti messi in atto dal vettore, ha espresso perplessità sull’attuale capacità del vettore Jordan Aviation di ridurre i rischi per la sicurezza legati alle operazioni di volo commerciali con l’aeromobile del tipo Boeing B-767. Tenuto conto delle numerose e ripetute carenze in materia di sicurezza emerse nel corso delle ispezioni a terra dell’aeromobile del tipo Boeing B-767 operato dalla Jordan Aviation e dell’insufficiente capacità del vettore di attuare, fino ad oggi, un piano adeguato di interventi preventivi e correttivi e delle carenze evidenziate dalla CARC in materia di sorveglianza di sicurezza, si ritiene che, sulla base dei criteri comuni, il vettore Jordan Aviation debba essere inserito nell’allegato B e che la sua operatività debba essere soggetta a restrizioni in relazione a tutti gli aeromobili del tipo Boeing B-767. Il suddetto vettore dovrebbe essere autorizzato a operare nell’Unione con gli altri tipi di aeromobili che figurano sul suo COA secondo l’allegato B.
(56)
Gli Stati membri esortano la Commissione a proseguire le consultazioni con le autorità competenti del Regno hascemita di Giordania al fine di garantire che dette autorità applichino effettivamente gli standard internazionali di sicurezza e che gli eventuali interventi preventivi e correttivi messi in atto da tutti i vettori aerei interessati siano sostenibili nel lungo termine. Nel frattempo gli Stati membri intendono continuare a verificare l’effettiva conformità alle norme di sicurezza pertinenti rendendo prioritarie le ispezioni a terra da effettuare sugli aeromobili del vettore in questione a norma del regolamento (CE) n. 351/2008.
(57)
La Commissione è pronta a sostenere gli sforzi della CARC e del vettore Jordan Aviation organizzando una visita di valutazione, con la partecipazione degli Stati membri e dell’EASA, al fine di accertare il livello di sicurezza della Jordan Aviation e i progressi compiuti dalla CARC nella sorveglianza dei vettori aerei certificati nel Regno hascemita di Giordania.
(58)
La Commissione ha avviato consultazioni formali con il vettore Rollins Air certificato dalle autorità competenti dell’Honduras a seguito della decisione trasmessa alla Commissione dalle autorità competenti francesi di non rilasciare diritti di traffico aereo al vettore in parola fino a quando non saranno state risolte le carenze in materia di sicurezza emerse dalla valutazione del questionario tecnico e delle informazioni complementari trasmesse dal vettore al fine di ottenere l’autorizzazione all’atterraggio (il rilascio del cosiddetto “SAFA standard report”).
(59)
Il vettore è stato invitato a chiarire i punti riportati di seguito e a esporre la propria posizione al comitato per la sicurezza aerea dell’8 novembre 2011: a) prove dell’attuazione di un programma di analisi dei dati di volo in conformità con le disposizioni dell’ICAO; b) prove che la Francia, compresi i suoi territori d’oltremare, rientrava nell’area di esercizio delle attività di volo autorizzata dalle autorità competenti per l’aeromobile del tipo L1011-500 con marca di immatricolazione HR-AVN; c) prove che i piloti destinati al servizio di cui trattasi avevano superato i previsti controlli di professionalità nel corso degli ultimi 12 mesi e d) che entrambi i membri dell’equipaggio di condotta proposto dal vettore erano di età superiore ai limiti ritenuti accettabili dall’ICAO.
(60)
Al comitato per la sicurezza aerea non hanno preso parte né il vettore Rollins Air né l’autorità competente dell’Honduras (DGAC). Quest’ultima ha incaricato la rappresentanza diplomatica dell’Honduras presso il Regno del Belgio di comunicare al comitato per la sicurezza aerea in data 9 novembre 2011 la sua posizione ufficiale, ovvero che la DGAC aveva avviato la procedura per cancellare la registrazione dell’aeromobile HR-AVN dal registro nazionale dell’Honduras e che il vettore Rollins Air non era più autorizzato a operare l’aeromobile summenzionato. Tuttavia, benché il vettore Rollins Air utilizzi diversi aeromobili dello stesso tipo, non sono state fornite ulteriori informazioni in relazione agli aspetti sopra menzionati.
(61)
Il comitato ha tenuto in considerazione il fatto che l’Honduras è inserito nella categoria 2 del programma US IASA da parte della Federal Aviation Administration degli Stati Uniti, il che denota lacune sistematiche da parte delle autorità competenti dell’Honduras nell’adempimento degli obblighi di certificazione e sorveglianza dei vettori aerei soggetti al suo controllo regolamentare.
(62)
Di conseguenza, sulla base dei criteri comuni, si ritiene che il vettore Rollins Air debba essere inserito nell’elenco dell’allegato A in attesa della presentazione di prove che le carenze evidenziate nella relazione pubblicata dalle autorità competenti francesi sono state risolte.
(63)
Le autorità competenti della Repubblica del Congo (ANAC) hanno notificato il rilascio, il 23 settembre 2011, di un nuovo COA al vettore aereo Equatorial Congo Airlines S.A., senza aver tuttavia dimostrato che la certificazione e la sorveglianza di tale vettore sono pienamente conformi agli standard di sicurezza internazionali applicabili. Sulla base dei criteri comuni, si ritiene pertanto che il vettore Equatorial Congo Airlines S.A. debba essere inserito nell’elenco dell’allegato A.
(64)
È dimostrato che le autorità competenti della Repubblica Democratica del Congo (AAC) hanno rilasciato un nuovo COA al vettore aereo Stellar Airways, per quanto non sia comprovato che la certificazione e la sorveglianza di tale vettore sono pienamente conformi agli standard di sicurezza internazionali applicabili. Sulla base dei criteri comuni, si ritiene pertanto che il vettore Stellar Airways debba essere inserito nell’elenco dell’allegato A.
(65)
La Commissione è stata informata che le autorità competenti delle Filippine (CAAP) intendevano rilasciare un nuovo COA a vettori aerei quali Aeromajestic e Interisland Airlines. La CAAP non ha risposto alla richiesta di informazioni inviata dalla Commissione il 26 ottobre 2011 relativamente alla validità dei certificati detenuti dai vettori in parola e non ha dimostrato inoltre che la certificazione e la sorveglianza sono conformi agli standard di sicurezza internazionali applicabili. Sulla base dei criteri comuni, si ritiene pertanto che i vettori sopramenzionati debbano essere inseriti nell’elenco dell’allegato A.
(66)
A tutt’oggi, nonostante le richieste specifiche inoltrate, la Commissione non ha ricevuto alcuna prova della piena attuazione di adeguate azioni correttive da parte degli altri vettori aerei inclusi nell’elenco comunitario aggiornato il 19 aprile 2011, né da parte delle autorità responsabili della sorveglianza regolamentare dei suddetti vettori aerei. Di conseguenza, in base ai criteri comuni, si ritiene che i suddetti vettori aerei debbano continuare a restare soggetti a un divieto operativo (allegato A) o a restrizioni operative (allegato B), a seconda dei casi.
(67)
Le misure di cui al presente regolamento sono conformi al parere del comitato per la sicurezza aerea,
HA ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO:
Articolo 1
Il regolamento (CE) n. 474/2006 è così modificato:
1.
l’allegato A è sostituito dal testo riportato nell’allegato A del presente regolamento.
2.
l’allegato B è sostituito dal testo riportato nell’allegato B del presente regolamento;
Articolo 2
Il presente regolamento entra in vigore il giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea.
Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri.
Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile negli Stati membri conformemente ai trattati.
Fatto a Bruxelles, il 21 novembre 2011