KOMMISSIONENS GENNEMFØRELSESFORORDNING (EU) Nr. 1206/2011
af 22. november 2011
om fastlæggelse af krav til luftfartøjsidentifikation med henblik på overvågning af det fælles europæiske luftrum
(EØS-relevant tekst)
EUROPA-KOMMISSIONEN HAR -
under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde,
under henvisning til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 552/2004 af 10. marts 2004 om interoperabilitet i det europæiske lufttrafikstyringsnet (interoperabilitetsforordningen) (1), særlig artikel 3, stk. 5,
ud fra følgende betragtninger:
(1)
Eurocontrol har i overensstemmelse med artikel 8, stk. 1, i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 549/2004 af 10. marts 2004 om rammerne for oprettelse af et fælles europæisk luftrum ("rammeforordningen") (2) fået mandat fra Kommissionen til at opstille krav til overvågningsaktiviteternes præstation og interoperabilitet i det europæiske lufttrafikstyringsnet ("EATMN"). Nærværende forordning er baseret på den deraf følgende rapport af 9. juli 2010.
(2)
Individuelle luftfartøjers identitet bør fastslås efter procedurerne fra Organisationen for International Civil Luftfart ("ICAO"), før lufttrafiktjenester, der benytter et overvågningssystem, stilles til rådighed for luftfartøjet.
(3)
En sammenhængende drift forudsætter en utvetydig og kontinuerlig identifikation af individuelle luftfartøjer, der opererer i almen lufttrafik i henhold til instrumentflyvereglerne i det fælles europæiske luftrum.
(4)
Den nuværende metode, hvormed individuelle luftfartøjers identitet fastslås i Europa, går ud på at anvende særskilte transponderkoder til sekundær radarovervågning (i det følgende benævnt "SSR-koder"), der er tildelt i henhold til ICAO's procedurer og ICAO's Air Navigation Plan, European Region.
(5)
Væksten i trafikken i det sidste årti har ført til, at der ofte ikke er tilstrækkeligt mange særskilte SSR-koder til rådighed til at opfylde efterspørgslen i spidsbelastningsperioder, og derfor er det ikke muligt at garantere identifikationen af individuelle luftfartøjer i det europæiske luftrum i øjeblikket.
(6)
En indledende operativ kapacitet til at anvende downlink-luftfartøjsidentifikation bør indføres på en harmoniseret måde inden for et nærmere afgrænset udsnit af det fælles europæiske luftrum med henblik på at nedbringe den samlede efterspørgsel efter særskilte SSR-kodetildelinger med henblik på individuel luftfartøjsidentifikation.
(7)
For at optimere tilgængeligheden af særskilte SSR-koder bør de luftfartstjenesteudøvere, der ikke har kapacitet til at anvende downlink-luftfartøjsidentifikation, ibrugtage en forbedret og harmoniseret kapacitet til automatisk tildeling af SSR-koder til luftfartøjer.
(8)
En kapacitet til at anvende downlink-luftfartøjsidentifikation bør tages i brug i hele det fælles europæiske luftrum for at mindske behovet for særskilte SSR-koder til at identificere den almene lufttrafik, der opererer i henhold til instrumentflyvereglerne.
(9)
Downlink-luftfartøjsidentifikation kan bedst mindske efterspørgslen efter særskilte SSR-kodetildelinger, hvis IFPS (integrated initial flight plan processing system) identificerer de flyvninger, som kan få tildelt den aftalte "conspicuity code", og luftfartstjenesteudøvere tildeler en "conspicuity code" til berettigede flyvninger, når det er muligt at identificere luftfartøjet via downlink-luftfartøjsidentifikation.
(10)
Downlink-luftfartøjsidentifikation kan kun benyttes til at identificere individuelle luftfartøjer, når luftfartstjenesteudøverne benytter egnede overvågningssensorer, overvågningsdatabehandlings- og distributionssystemfunktioner, flyvedatabehandlingssystemfunktioner, luft-jord- og jord-jord-kommunikation, flyvelederdisplayfunktioner, og sørger for procedurer og personaleuddannelse.
(11)
I hvilket omfang luftfartstjenesteudøverne faktisk kan få gavn af kapaciteten til at anvende downlink-luftfartøjsidentifikation med henblik på at mindske behovet for tildeling af særskilte SSR-koder afhænger af udstyrsniveauet i luftfartøjer, som benytter downlink-luftfartøjsidentifikation, hvorvidt de systemer, der frembringer kapaciteten, dækker disse luftfartøjers samlede flyveruter og det overordnede krav om at sikre en effektiv og sikker drift.
(12)
Flyveledere bør modtage advarsler mod utilsigtet overlapning i forbindelse med SSR-kodetildelinger til mere end ét luftfartøj, så en eventuel fejlagtig luftfartøjsidentifikation forebygges.
(13)
Den ensartede anvendelse af specifikke procedurer inden for det fælles europæiske luftrum er afgørende for en interoperabel og sammenhængende drift.
(14)
Medlemsstaterne bør gengive alle ændringer af faciliteter og tjenester, der foretages som følge af gennemførelsen af denne forordning, i ICAO's "European Air Navigation Plan" gennem den normale ændringsforslagsprocedure.
(15)
Denne forordning bør ikke omfatte militære operationer og militære træningsflyvninger som omhandlet i artikel 1, stk. 2, i forordning (EF) nr. 549/2004.
(16)
Med henblik på at opretholde eller forbedre det eksisterende sikkerhedsniveau i forbindelse med operationerne bør medlemsstaterne pålægges at sikre, at de berørte parter udfører en sikkerhedsvurdering, herunder fareidentifikation, risikovurdering og risikoreduktion. En harmoniseret anvendelse af disse processer på de systemer, der er omfattet af denne forordning, forudsætter, at der fastsættes specifikke sikkerhedskrav vedrørende alle interoperabilitets- og præstationskrav.
(17)
Gennemførelsesbestemmelserne vedrørende interoperabilitet bør i henhold til forordning (EF) nr. 552/2004 beskrive de særlige procedurer for overensstemmelsesvurdering, der skal anvendes ved vurdering af komponenternes overensstemmelse eller anvendelsesegnethed samt ved verifikation af systemerne.
(18)
For lufttrafiktjenester, der primært stilles til rådighed for luftfartøjer i almen lufttrafik under militærets opsyn, kan overholdelsen af denne forordning hindres af begrænsninger med hensyn til offentlige indkøb.
(19)
Foranstaltningerne i denne forordning er i overensstemmelse med udtalelse fra Udvalget for det Fælles Luftrum -
VEDTAGET DENNE FORORDNING:
Artikel 1
Genstand
Ved denne forordning fastsættes krav til systemer, som bidrager til at stille overvågningsoplysninger til rådighed, samt komponenter og tilhørende procedurer med henblik på at sikre en utvetydig og kontinuerlig individuel identifikation af luftfartøjer i EATMN.
Artikel 2
Anvendelsesområde
1. Denne forordning finder anvendelse på overvågningskæden bestående af:
a)
overvågningssystemers luftbårne komponenter og tilknyttede procedurer
b)
jordbaserede overvågningssystemer samt deres komponenter og tilknyttede procedurer
c)
systemer og procedurer til lufttrafiktjenester, navnlig systemer til behandling af flyvedata, systemer til behandling af overvågningsdata og systemer til behandling af menneske/maskine-grænseflader
d)
jord-jord- og luft-jord-kommunikationssystemer samt deres komponenter og tilknyttede procedurer, der benyttes til distribution af overvågningsdata.
2. Denne forordning finder anvendelse på alle flyvninger, der gennemføres som almen lufttrafik i overensstemmelse med instrumentflyveregler inden for det luftrum, der defineres i artikel 1, stk. 3, i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 551/2004 (3).
Artikel 3
Definitioner
Med henblik på denne forordning finder definitionerne i artikel 2 i forordning (EF) nr. 549/2004 anvendelse.
Herudover forstås ved:
1) "luftfartøjsidentifikation": en gruppe bogstaver, tal eller en kombination heraf, som enten er identisk med eller er den tilsvarende kodebetegnelse for det flykaldesignal, der skal benyttes i luft-jord-kommunikation, og som benyttes til at identificere luftfartøjet i lufttrafiktjenesternes jord-jord-kommunikation
2) "SSR-kode": en af de 4 096 identitetskoder til sekundær radarovervågning, som kan sendes af overvågningssystemers luftbårne komponenter
3) "særskilt SSR-kode": en firecifret identitetskode til sekundær radarovervågning, hvori de to sidste cifre ikke er "00"
4) "downlink-luftfartøjsidentifikation": luftfartøjsidentifikation, der sendes fra overvågningssystemers luftbårne komponenter via et luft-jord-overvågningssystem
5) "conspicuity code": en særskilt SSR-kode, der er udpeget til særlige formål
6) "overflyvning": en flyvning ind i et afgrænset luftrum fra en tilstødende sektor, som efterfølgende gennemflyver det afgrænsede luftrum og forlader det afgrænsede luftrum ved overgangen til en tilstødende sektor
7) "ankommende flyvning": en flyvning ind i et afgrænset luftrum fra en tilstødende sektor, som efterfølgende gennemflyver det afgrænsede luftrum og lander på en destination i det afgrænsede luftrum
8) "afgående flyvning": en flyvning, der afgår fra en flyveplads inden for et afgrænset luftrum, som efterfølgende gennemflyver det afgrænsede luftrum og enten lander på en flyveplads inden for det afgrænsede luftrum eller forlader det afgrænsede luftrum ved overgangen til en tilstødende sektor
9) "operatør": en person, organisation eller virksomhed, som udfører eller tilbyder at udføre en luftfartøjsoperation
10) "kodetildelingsliste": et dokument med angivelse af den samlede fordeling af SSR-koder til medlemsstater og lufttrafiktjenesteenheder, som medlemsstaterne har truffet aftale om og offentliggjort i ICAO's Air Navigation Plan, European Region
11) "kooperativ overvågningskæde": en overvågningskæde, der benytter både jordbaserede og luftbårne komponenter til at fastlægge overvågningsdataelementer
12) "integrated initial flight plan processing system": et system under det fælles europæiske lufttrafikstyringsnet, gennem hvilket en centraliseret flyplanbehandlings- og distributionstjeneste, som tager sig af modtagelse, validering og distribution af flyveplaner, udøves i det luftrum, som denne forordning finder anvendelse på.
Artikel 4
Præstationskrav
1. Medlemsstater, som er ansvarlige for at stille lufttrafiktjenester til rådighed i det luftrum, der er defineret i bilag I, skal sikre, at der indføres en kapacitet til at identificere individuelle luftfartøjer via downlink-luftfartøjsidentifikation for:
a)
mindst 50 % af alle overflyvninger af den enkelte medlemsstats afgrænsede luftrum og
b)
mindst 50 % af det samlede antal af alle ankommende flyvninger og afgående flyvninger inden for den enkelte medlemsstats afgrænsede luftrum.
2. Luftfartstjenesteudøvere skal senest den 2. januar 2020 sikre, at den kooperative overvågningskæde har den fornødne kapacitet, således at de kan identificere individuelle luftfartøjer via downlink-luftfartøjsidentifikation.
3. Luftfartstjenesteudøvere, der identificerer individuelle luftfartøjer via downlink-luftfartøjsidentifikationen, skal sikre, at de opfylder kravene i bilag II.
4. Luftfartstjenesteudøvere, der identificerer individuelle luftfartøjer med særskilte SSR-koder uden for det luftrum, som er afgrænset i bilag I, skal sikre, at de opfylder kravene i bilag III.
5. Luftfartstjenesteudøvere skal sikre, at:
a)
de i artikel 2, stk. 1, litra b), c) og d) nævnte systemer om fornødent tages i brug til støtte for de krav, der er fastsat i stk. 3 og 4 i nærværende artikel
b)
de i artikel 2, stk. 1, litra b), c) og d) nævnte systemer eller procedurer om fornødent tages i brug for at informere flyveledere om utilsigtet dublering af SSR-kodetildelinger.
6. Medlemsstaterne træffer de nødvendige foranstaltninger til at sikre, at:
a)
dele af luftrummet anmeldes til den centraliserede flyplanbehandlings- og distributionstjeneste, jf. punkt 1 i bilag II, til støtte for kravene i stk. 1 og 2 i nærværende artikel og 6, litra b) i nærværende stykke.
b)
IFPS (integrated initial flight plan processing system) meddeler alle berørte luftfartstjenesteudøvere, hvilke flyvninger der er berettiget til at anvende den "conspicuity code", der er nævnt i litra c).
c)
alle medlemsstater når til enighed om en fælles "conspicuity code", som koordineres med europæiske tredjelande, og som udelukkende tildeles de luftfartøjer, der identificeres individuelt via downlink-luftfartøjsidentifikationen.
Artikel 5
Sikkerhedskrav
1. Medlemsstaterne skal sikre, at ændringer i de eksisterende systemer nævnt i artikel 2, stk. 1, litra b), c) og d) eller indførelsen af nye systemer sker efter en sikkerhedsvurdering, herunder fareidentifikation, risikovurdering og risikoreduktion, som gennemføres af de berørte parter.
2. Under de i stk. 1 nævnte vurderinger tages der som minimum hensyn til kravene i bilag IV.
Artikel 6
Komponenternes overensstemmelse eller anvendelsesegnethed
Inden der udstedes en EF-erklæring om overensstemmelse eller anvendelsesegnethed i henhold til artikel 5 i forordning (EF) nr. 552/2004, skal fabrikanter af komponenter til de systemer, der er anført i nærværende forordnings artikel 2, stk. 1, eller deres bemyndigede og i Unionen etablerede repræsentanter vurdere de pågældende komponenters overensstemmelse eller anvendelsesegnethed i henhold til kravene i bilag V.
Certificeringsprocesser i overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 216/2008 (4) anses dog for acceptable procedurer for overensstemmelsesvurdering af komponenter, hvis de omfatter påvisning af overensstemmelse med nærværende forordnings krav til præstationer og sikkerhed.
Artikel 7
Systemverifikation
1. Luftfartstjenesteudøvere, der kan påvise eller har påvist, at de opfylder betingelserne i bilag VI, skal foretage en verifikation af de i artikel 2, stk. 1, litra b), c) og d) omhandlede systemer efter kravene i bilag VII, del A.
2. Luftfartstjenesteudøvere, der ikke kan påvise, at de opfylder betingelserne i bilag VI, skal indgå aftale med et bemyndiget organ om verifikation af systemerne i artikel 2, stk. 1, litra b), c) og d). Verifikationen gennemføres i overensstemmelse med kravene i bilag VII, del B.
3. Certificeringsprocesser i henhold til forordning (EF) nr. 216/2008 anses for acceptable procedurer for verifikation af systemer, hvis de omfatter påvisning af overensstemmelse med nærværende forordnings krav til præstationer og sikkerhed.
Artikel 8
Yderligere krav til luftfartstjenesteudøverne
1. Luftfartstjenesteudøvere sikrer, at det berørte personale på behørig vis oplyses om kravene i denne forordning, og at personalet har modtaget tilstrækkelig uddannelse i sine jobfunktioner.
2. Luftfartstjenesteudøvere skal:
a)
udarbejde og opdatere driftshåndbøger, der indeholder de instrukser og oplysninger, der er nødvendige for, at det relevante personale kan anvende denne forordning
b)
sikre, at håndbøgerne i litra a) er tilgængelige og opdaterede, og at deres opdatering og distribution er underkastet passende kvalitets- og dokumentationshåndtering
c)
sikre, at arbejdsmetoderne og driftsprocedurerne er i overensstemmelse med denne forordning.
Artikel 9
Yderligere krav til operatører
1. Operatører træffer de nødvendige foranstaltninger for at sikre, at det personale, der betjener og vedligeholder overvågningsudstyret, oplyses om denne forordnings relevante bestemmelser, at personalet har modtaget tilstrækkelig uddannelse i sine jobfunktioner, og at instrukser i brugen af dette udstyr findes i cockpittet.
2. Operatører træffer de nødvendige foranstaltninger for at sikre, at downlink-luftfartøjsidentifikation stilles til rådighed, når det er operationelt påkrævet, jf. artikel 4, stk. 1, og artikel 4, stk. 2.
3. Operatører skal sikre, at indstillingen af downlink-luftfartøjsidentifikation, jf. stk. 4, er i overensstemmelse med flyveplanens punkt 7 "fly identifikation" af flyveplanen omtalt i bilag I, punkt 2, til Kommissionens forordning (EF) nr. 1033/2006 (5).
4. Operatører af disse luftfartøjer, der har kapacitet til at ændre downlink-luftfartøjsidentifikation, jf. stk. 2, i luften, skal sikre, at downlink-luftfartøjsidentifikation ikke ændres under flyvningen, medmindre luftfartstjenesteudøverne anmoder herom.
Artikel 10
Yderligere krav til medlemsstaterne
Medlemsstaterne skal sikre overensstemmelse med forordningen, herunder offentliggørelse af relevante oplysninger i nationale luftfartspublikationer.
Artikel 11
Fritagelser
1. I det særlige tilfælde, hvor lufttrafiktjenester i indflyvningsområdet stilles til rådighed af militære enheder eller under militærets opsyn, og begrænsninger med hensyn til offentlige indkøb hindrer overholdelsen af artikel 4, stk. 2, meddeler medlemsstaterne senest den 31. december 2017 Kommissionen en frist, hvor downlink-luftfartøjsidentifikation skal være indført, og denne må ikke være senere end den 2. januar 2025.
2. Efter samråd med netadministratoren og senest den 31. december 2018 kan Kommissionen genvurdere fritagelser, der meddeles i henhold til stk. 1, som kan have betydelig indvirkning på EATMN.
Artikel 12
Ikrafttræden og anvendelse
Denne forordning træder i kraft på tyvendedagen efter offentliggørelsen i Den Europæiske Unions Tidende.
Den anvendes fra den 9. februar 2012.
Denne forordning er bindende i alle enkeltheder og gælder umiddelbart i hver medlemsstat.
Udfærdiget i Bruxelles, den 22. november 2011.
REGOLAMENTO DI ESECUZIONE (UE) N. 1206/2011 DELLA COMMISSIONE
del 22 novembre 2011
che stabilisce i requisiti relativi all’identificazione degli aeromobili ai fini della sorveglianza nel cielo unico europeo
(Testo rilevante ai fini del SEE)
LA COMMISSIONE EUROPEA,
visto il trattato sul funzionamento dell’Unione europea,
visto il regolamento (CE) n. 552/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 10 marzo 2004, sull’interoperabilità della rete europea di gestione del traffico aereo (“regolamento sull’interoperabilità”) (1), in particolare l’articolo 3, paragrafo 5,
considerando quanto segue:
(1)
In conformità dell’articolo 8, paragrafo 1, del regolamento (CE) n. 549/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 10 marzo 2004, che stabilisce i principi generali per l’istituzione del cielo unico europeo (“regolamento quadro”) (2), la Commissione ha affidato a Eurocontrol il mandato di definire requisiti relativi alle prestazioni e all’interoperabilità della sorveglianza nell’ambito della rete europea di gestione del traffico aereo (European Air Traffic Management Network, “EATMN”). Il presente regolamento si basa sulla relazione del 9 luglio 2010 concernente tale mandato.
(2)
Occorre provvedere all’identificazione dei singoli aeromobili a norma delle procedure dell’Organizzazione internazionale dell’aviazione civile ( “ICAO”) prima di fornire all’aeromobile stesso servizi di traffico aereo mediante un sistema di sorveglianza.
(3)
Il funzionamento ininterrotto delle operazioni dipende dall’identificazione precisa e continua dei singoli aeromobili che operano come traffico aereo generale conformemente alle regole del volo strumentale in tutto lo spazio aereo del cielo unico europeo.
(4)
Il metodo attualmente utilizzato per provvedere all’identificazione dei singoli aeromobili è basato su codici transponder individuali per il radar secondario di sorveglianza (“codici SSR”), assegnati conformemente alle procedure ICAO e al piano di navigazione aerea per la regione europea.
(5)
L’aumento del traffico verificatosi nell’ultimo decennio ha determinato il frequente esaurimento dei codici SSR individuali disponibili per far fronte alla domanda nei periodi di punta, con la conseguenza che non è più possibile garantire l’identificazione dei singoli aeromobili nello spazio aereo europeo.
(6)
È necessario disporre di una capacità operativa iniziale per utilizzare l’elemento di identificazione degli aeromobili in downlink, in modo armonizzato entro un volume definito di spazio aereo del cielo unico europeo, per ridurre la domanda complessiva di assegnazioni di codici SSR individuali al fine di provvedere all’identificazione dei singoli aeromobili.
(7)
Per ottimizzare la disponibilità di codici SSR individuali, è necessario che i fornitori di servizi di navigazione aerea che non sono attrezzati per l’uso dell’elemento di identificazione dell’aeromobile in downlink si muniscano di capacità migliorate e armonizzate per l’assegnazione automatica di codici SSR.
(8)
Occorre mettere in atto la capacità di utilizzare l’elemento di identificazione dell’aeromobile in downlink in tutto lo spazio aereo del cielo unico europeo per eliminare la necessità di disporre di codici SSR individuali per identificare il traffico aereo generale operante conformemente alle regole del volo strumentale.
(9)
Per ottenere una riduzione del fabbisogno di assegnazioni di codici SSR individuali con l’uso dell’elemento di identificazione degli aeromobili in downlink occorre che il sistema integrato di elaborazione iniziale dei piani di volo identifichi i voli a cui può essere assegnato un codice di cospicuità concordato e che i fornitori di servizi di navigazione aerea assegnino tale codice ai suddetti voli in seguito all’avvenuta identificazione mediante l’elemento di identificazione degli aeromobili in downlink.
(10)
Per conseguire la capacità di utilizzare l’elemento di identificazione degli aeromobili in downlink al fine di identificare i singoli aeromobili occorre che i fornitori di servizi di navigazione aerea dispongano di adeguati sensori di sorveglianza, funzionalità di trattamento dei dati di sorveglianza, funzionalità di sistema di distribuzione, funzionalità di sistema di trattamento dei dati di volo, comunicazioni bordo-terra e terra-terra, funzionalità di schermo di controllore, procedure e formazione del personale.
(11)
Il grado in cui i fornitori di servizi di navigazione aerea possono effettivamente avvalersi della capacità di utilizzare l’elemento di identificazione dell’aeromobile in downlink per ridurre il fabbisogno di assegnazione di codici SSR individuali dipende dal livello di equipaggiamento dell’aeromobile con l’elemento di identificazione dell’aeromobile in downlink, dalla misura in cui le rotte di detti aeromobili rientrano nella copertura contigua di sistemi che forniscono tale capacità e dall’esigenza generale di garantire operazioni efficienti e sicure.
(12)
Occorre prevedere avvisi ai controllori in caso di duplicazione involontaria di assegnazioni di codici SSR a più aeromobili, per prevenire il rischio di identificazione erronea degli aeromobili stessi.
(13)
L’applicazione uniforme di procedure specifiche all’interno dello spazio aereo del cielo unico europeo è essenziale per conseguire l’interoperabilità e l’operatività senza discontinuità.
(14)
Gli Stati membri devono ripercuotere tutti i cambiamenti ad impianti e servizi effettuati in conseguenza dell’attuazione del presente regolamento nel piano di navigazione aerea europeo dell’ICAO, attraverso la procedura ordinaria di modifica.
(15)
È opportuno che il presente regolamento non includa le operazioni e l’addestramento militari di cui all’articolo 1, paragrafo 2, del regolamento (CE) n. 549/2004.
(16)
Per mantenere o migliorare i livelli di sicurezza attuali delle operazioni, occorre imporre agli Stati membri di garantire che le parti interessate effettuino una valutazione della sicurezza che comprenda l’individuazione dei pericoli e la valutazione e la riduzione dei rischi. L’applicazione armonizzata di tali procedure ai sistemi disciplinati dal presente regolamento richiede l’individuazione di prescrizioni specifiche di sicurezza per tutti i requisiti relativi all’interoperabilità e alle prestazioni.
(17)
A norma del regolamento (CE) n. 552/2004, è opportuno che le norme di attuazione in materia di interoperabilità descrivano le procedure specifiche per la valutazione della conformità o dell’idoneità all’uso dei componenti nonché della verifica dei sistemi.
(18)
Nel caso di servizi di traffico aereo prestati principalmente ad aeromobili in traffico aereo generale sotto supervisione militare, vincoli contrattuali potrebbero prevenire l’applicazione del presente regolamento.
(19)
Le misure di cui al presente regolamento sono conformi al parere del comitato per il cielo unico europeo,
HA ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO:
Articolo 1
Oggetto
Il presente regolamento stabilisce requisiti per i sistemi che contribuiscono alla fornitura di informazioni di sorveglianza, per i loro componenti e per le relative procedure, al fine di garantire la precisa e continua identificazione dei singoli aeromobili nell’ambito dell’EATMN.
Articolo 2
Campo d’applicazione
1. Il presente regolamento si applica alla catena di sorveglianza costituita:
a)
dai componenti di sistemi di sorveglianza installati a bordo di aeromobili e alle relative procedure;
b)
dai sistemi di sorveglianza a terra, ai loro componenti e alle relative procedure;
c)
dai sistemi e alle procedure per i servizi del traffico aereo, in particolare i sistemi di trattamento dei dati di volo, i sistemi di trattamento dei dati di sorveglianza e i sistemi di interfaccia utente;
d)
dai sistemi di comunicazione terra-terra e bordo-terra, ai loro componenti e alle relative procedure utilizzati per la distribuzione di dati di sorveglianza.
2. Il presente regolamento si applica a tutti i voli operanti come traffico aereo generale conformemente alle regole del volo strumentale entro lo spazio aereo definito all’articolo 1, paragrafo 3, del regolamento (CE) n. 551/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio (3).
Articolo 3
Definizioni
Ai fini del presente regolamento si applicano le definizioni di cui all’articolo 2 del regolamento (CE) n. 549/2004.
Si applicano inoltre le seguenti definizioni:
1)
per “identificazione dell’aeromobile” si intende un gruppo di lettere o di cifre o una combinazione di entrambe che sia identica all’indicativo di chiamata dell’aeromobile utilizzato nelle comunicazioni bordo-terra o ne sia l’equivalente codificato, utilizzato per identificare l’aeromobile nelle comunicazioni terra-terra dei servizi di traffico aereo;
2)
per “codice SSR” si intende uno dei 4 096 codici di identità del radar secondario di sorveglianza che possono essere trasmessi da componenti di bordo dei sistemi di sorveglianza;
3)
per “codice SSR individuale” si intende un codice di identificazione di quattro cifre per il radar secondario di sorveglianza le cui ultime due cifre sono diverse da “00”;
4)
per “identificazione dell’aeromobile in downlink” (downlinked aircraft identification) si intende l’identificazione dell’aeromobile trasmessa da componenti di bordo di sistemi di sorveglianza mediante un sistema di sorveglianza bordo-terra;
5)
per “codice di cospicuità” (conspicuity code) si intende un codice SSR individuale designato per scopi speciali;
6)
per “sorvolo” si intende un volo che entra in uno spazio aereo definito proveniente da un settore adiacente, attraversa tale spazio aereo definito e ne fuoriesce per entrare in un settore adiacente esterno;
7)
per “volo in arrivo” si intende un volo che entra in uno spazio aereo definito proveniente da un settore adiacente, percorre tale spazio aereo definito e atterra in una destinazione situata all’interno del medesimo spazio aereo definito;
8)
per “volo in partenza” si intende un volo che ha inizio in un aeroporto all’interno dello spazio aereo definito, percorre tale spazio aereo definito e atterra in un aeroporto situato all’interno del medesimo spazio aereo definito oppure ne fuoriesce per entrare in un settore adiacente esterno;
9)
per “operatore” si intende la persona, l’organizzazione o l’impresa che effettua o che offre di effettuare operazioni di trasporto aereo;
10)
per “elenco di attribuzione dei codici” si intende un documento che specifica la ripartizione complessiva dei codici SSR agli Stati membri e alle unità di servizi del traffico aereo, approvato dagli Stati membri e pubblicato nel piano di navigazione aerea per la regione europea dell’ICAO;
11)
“catena di sorveglianza cooperativa”, una catena di sorveglianza che necessita di componenti di terra e di bordo per determinare gli elementi dei dati di sorveglianza;
12)
“sistema integrato di elaborazione iniziale dei piani di volo”: un sistema che fa parte della rete europea di gestione del traffico aereo, mediante il quale viene fornito un servizio centralizzato di elaborazione e diffusione dei piani di volo, che si occupa di ricevere, convalidare e distribuire i piani di volo all’interno dello spazio aereo di cui al presente regolamento.
Articolo 4
Requisiti relativi alle prestazioni
1. Gli Stati membri responsabili della prestazione di servizi di traffico aereo nello spazio aereo definito nell’allegato I provvedono alla realizzazione della capacità di provvedere all’identificazione dei singoli aeromobili mediante l’identificazione degli aeromobili in downlink per:
a)
almeno il 50% di tutti i sorvoli dello spazio aereo definito del singolo Stato membro; e
b)
almeno il 50% del numero totale di voli in arrivo e in partenza nello spazio aereo definito del singolo Stato membro.
2. I fornitori di servizi di navigazione aerea garantiscono che entro e non oltre il 2 gennaio 2020 la catena di sorveglianza cooperativa abbia la capacità necessaria per consentire di provvedere all’identificazione dei singoli aeromobili mediante l’identificazione dell’aeromobile in downlink.
3. I fornitori di servizi di navigazione aerea che provvedono all’identificazione dei singoli aeromobili mediante l’identificazione dell’aeromobile in downlink adempiono ai requisiti stabiliti nell’allegato II.
4. I fornitori di servizi di navigazione aerea che provvedono all’identificazione dei singoli aeromobili mediante codici SSR individuali al di fuori dello spazio aereo definito nell’allegato I adempiono ai requisiti stabiliti nell’allegato III.
5. I fornitori di servizi di navigazione aerea garantiscono che:
a)
i sistemi di cui all’articolo 2, paragrafo 1, lettere b), c) e d), siano utilizzati nella misura necessaria per supportare i requisiti di cui ai paragrafi 3 e 4 del presente articolo;
(b)
i sistemi o le procedure di cui all’articolo 2, paragrafo 1, lettere b), c) e d), siano utilizzati per avvertire i controllori di eventuali duplicazioni non intenzionali nelle assegnazioni dei codici SSR.
6. Gli Stati membri provvedono affinché:
a)
i volumi di spazio aereo siano comunicati al servizio centralizzato di elaborazione e distribuzione dei piani di volo di cui al punto 1) dell’allegato II, a sostegno dei requisiti di cui ai paragrafi 1 e 2 del presente articolo e della lettera b) del presente paragrafo.
b)
il sistema integrato di elaborazione iniziale dei piani di volo comunichi a tutti i fornitori di servizi di navigazione aerea interessati quali voli sono ammessi all’utilizzazione del codice di cospicuità di cui alla lettera c);
c)
un unico codice di cospicuità sia approvato da tutti gli Stati membri e coordinato con paesi terzi europei per l’attribuzione esclusivamente ad aeromobili per i quali si provveda all’identificazione dell’aeromobile mediante l’identificazione degli aeromobili in downlink.
Articolo 5
Requisiti in materia di sicurezza
1. Gli Stati membri provvedono affinché qualsiasi modifica degli attuali sistemi di cui all’articolo 2, paragrafo 1, lettere b), c) e d), oppure l’introduzione di nuovi sistemi, sia preceduta da una valutazione di sicurezza che comprenda l’individuazione dei pericoli e la valutazione e la riduzione dei rischi, eseguita dalle parti interessate.
2. Durante le valutazioni di cui al paragrafo 1, i requisiti di cui all’allegato IV sono presi in considerazione come livello minimo.
Articolo 6
Conformità o idoneità all’uso dei componenti
Prima di rilasciare una dichiarazione CE di conformità o idoneità all’uso, di cui all’articolo 5 del regolamento (CE) n. 552/2004, i fabbricanti dei componenti dei sistemi di cui all’articolo 2, paragrafo 1, del presente regolamento, o i loro rappresentanti autorizzati stabiliti nell’Unione, valutano la conformità o l’idoneità all’uso di tali componenti conformemente ai requisiti fissati nell’allegato V.
Tuttavia, i processi di certificazione a norma del regolamento (CE) n. 216/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio (4) sono considerati procedure accettabili ai fini della valutazione di conformità dei componenti se comprendono la dimostrazione della conformità alle disposizioni in materia di prestazioni e di sicurezza di cui al presente regolamento.
Articolo 7
Verifica dei sistemi
1. I fornitori di servizi di navigazione aerea che possono dimostrare, o che hanno dimostrato, di rispettare le condizioni di cui all’allegato VI effettuano una verifica dei sistemi di cui all’articolo 2, paragrafo 1, lettere b), c) e d), conformemente ai requisiti di cui all’allegato VII, parte A.
2. I fornitori di servizi di navigazione aerea che non possono dimostrare di rispettare le condizioni fissate nell’allegato VI affidano in appalto a un organismo notificato la verifica dei sistemi di cui all’articolo 2, paragrafo 1, lettere b), c) e d). Tale verifica è effettuata in conformità ai requisiti di cui all’allegato VII, parte B.
3. I processi di certificazione a norma del regolamento (CE) n. 216/2008 sono considerati procedure accettabili per la verifica dei sistemi se comprendono la dimostrazione della conformità alle disposizioni in materia di prestazioni e di sicurezza di cui al presente regolamento.
Articolo 8
Ulteriori requisiti per i fornitori di servizi di navigazione aerea
1. I fornitori di servizi di navigazione aerea provvedono affinché tutto il personale interessato abbia una conoscenza soddisfacente dei requisiti stabiliti dal presente regolamento e sia adeguatamente formato per le funzioni che deve svolgere.
2. I fornitori di servizi di navigazione aerea:
a)
elaborano e conservano manuali operativi che contengono le istruzioni e le informazioni necessarie per permettere al loro personale interessato di applicare le disposizioni del presente regolamento;
b)
provvedono affinché i manuali di cui alla lettera a) siano accessibili e continuamente aggiornati e affinché il loro aggiornamento e la loro distribuzione siano sottoposti a un’adeguata gestione della qualità e della configurazione della documentazione;
c)
provvedono affinché i metodi di lavoro e le procedure operative siano conformi al presente regolamento.
Articolo 9
Ulteriori requisiti per gli operatori
1. Gli operatori adottano le misure necessarie affinché il personale responsabile del funzionamento e della manutenzione delle apparecchiature di sorveglianza sia a conoscenza delle disposizioni pertinenti del presente regolamento e sia adeguatamente formato per le mansioni che deve svolgere e affinché siano disponibili a bordo le istruzioni per l’uso di tali apparecchiature.
2. Gli operatori adottano le misure necessarie affinché l’identificazione degli aeromobili in downlink sia disponibile quando lo svolgimento delle operazioni lo richiede, ai sensi dell’articolo 4, paragrafi 1 e 2.
3. Gli operatori adottano le misure necessarie affinché l’impostazione dell’identificazione dell’aeromobile in downlink di cui al paragrafo 4 sia conforme al punto 7 "identificazione dell’aeromobile" del piano di volo di cui al punto 2 dell'allegato del regolamento (CE) n. 1033/2006 della Commissione (5).
4. Gli operatori di aeromobili dotati della capacità di modificare l’identificazione dell’aeromobile in downlink di cui al paragrafo 2 durante il volo provvedono affinché l’identificazione dell’aeromobile in downlink non subisca alcuna modifica durante il volo, eccetto su richiesta del fornitore di servizi di navigazione aerea.
Articolo 10
Ulteriori requisiti per gli Stati membri
Gli Stati membri provvedono affinché sia garantita la conformità al presente regolamento, compresa la pubblicazione di informazioni pertinenti nelle pubblicazioni nazionali di informazione aeronautica.
Articolo 11
Deroghe
1. Per il caso specifico di zone di avvicinamento in cui i servizi di traffico aereo sono forniti da unità militari o sotto supervisione militare e allorché vincoli contrattuali impediscono l’adempimento dell’articolo 4, paragrafo 2, gli Stati membri comunicano alla Commissione entro e non oltre il 31 dicembre 2017 la data di attuazione dell’identificazione dell’aeromobile in downlink, data questa non successiva al 2 gennaio 2025.
2. Previa consultazione del gestore della rete e non oltre il 31 dicembre 2018 la Commissione può procedere al riesame delle deroghe comunicate a norma del paragrafo 1 che potrebbero avere un impatto significativo sull’EATMN.
Articolo 12
Entrata in vigore e applicazione
Il presente regolamento entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea.
Esso si applica a decorrere dal 9 febbraio 2012.
Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri.
Fatto a Bruxelles, il 22 novembre 2011