RÅDETS GENNEMFØRELSESFORORDNING (EU) Nr. 964/2010
af 25. oktober 2010
om indførelse af en endelig antidumpingtold og om endelig opkrævning af den midlertidige told på importen af visse aluminiumshjul med oprindelse i Folkerepublikken Kina
RÅDET FOR DEN EUROPÆISKE UNION HAR -
under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde,
under henvisning til Rådets forordning (EF) nr. 1225/2009 af 30. november 2009 om beskyttelse mod dumpingimport fra lande, der ikke er medlemmer af Det Europæiske Fællesskab (1) (»grundforordningen«), særlig artikel 9 og artikel 14, stk. 3,
under henvisning til forslag forelagt af Europa-Kommissionen efter høring af det rådgivende udvalg, og
ud fra følgende betragtninger:
1. MIDLERTIDIGE FORANSTALTNINGER
(1)
Kommissionen indførte ved forordning (EU) nr. 404/2010 (2) (»forordningen om midlertidig told«) en midlertidig antidumpingtold på importen af visse aluminiumshjul med oprindelse i Folkerepublikken Kina (»Kina«).
(2)
Proceduren blev indledt som følge af en klage, der blev indgivet den 30. juni 2009 af Association of European wheel manufacturers (EUWA) (»klageren«) på vegne af producenter, der tegner sig for størstedelen, i dette tilfælde over 50 %, af den samlede EU-produktion af visse aluminiumshjul. Klagen indeholdt beviser for, at der fandt dumping sted af den pågældende vare og blev forvoldt væsentlig skade som følge heraf, hvilket ansås for tilstrækkeligt til at begrunde iværksættelsen af en procedure.
2. EFTERFØLGENDE PROCEDURE
(3)
Efter fremlæggelsen af de væsentligste kendsgerninger og betragtninger, der lå til grund for beslutningen om at indføre midlertidige foranstaltninger (»foreløbig fremlæggelse af oplysninger«), indgav adskillige interesserede parter skriftlige redegørelser for at tilkendegive deres synspunkter vedrørende de foreløbige konklusioner. Parter, der anmodede om det, fik også lejlighed til at blive hørt.
(4)
Kommissionen fortsatte med at indhente alle de oplysninger, som den anså for nødvendige for at træffe endelig afgørelse i sagen.
(5)
Der mindes om, at dumping- og skadesundersøgelsen omfattede perioden fra den 1. juli 2008 til den 30. juni 2009 (»undersøgelsesperioden« eller »UP«) som omhandlet i betragtning 18 i forordningen om midlertidig told. Undersøgelsen af udviklingstendenser af relevans for vurderingen af skade omfattede perioden fra den 1. januar 2006 til udgangen af UP (»den betragtede periode«).
(6)
Alle parter blev underrettet om de vigtigste kendsgerninger og betragtninger, på grundlag af hvilke Kommissionen agtede at anbefale indførelse af endelig antidumpingtold på importen af visse aluminiumshjul med oprindelse i Kina og endelig opkrævning af beløb, for hvilke der var stillet sikkerhed i form af midlertidig told. De fik også en frist, inden for hvilken de kunne fremsætte bemærkninger til disse oplysninger.
(7)
De berørte parters mundtlige og skriftlige bemærkninger blev overvejet og, hvor det var relevant, taget i betragtning.
2.1. Undersøgelsens omfang. Inddragelse af import fra Tyrkiet
(8)
En part, der repræsenterede de eksporterende producenters interesser, hævdede, at importen af den pågældende vare fra Tyrkiet burde medtages i denne undersøgelse.
(9)
Hvad angår det forhold, at import med oprindelse i Tyrkiet ikke var omfattet af klagen, skal det bemærkes, at det pågældende land ikke havde fremlagt tilstrækkelige beviser for dumping, skade og årsagssammenhæng på det indledende trin til, at indledningen af en antidumpingprocedure vedrørende denne import kunne begrundes.
(10)
I stedet fremlagde klagerne oplysninger om, at den pågældende vare blev importeret fra Tyrkiet til ikke-dumpede priser (jf. den ikke-fortrolige udgave af klagen, side 13, punkt 5, og bilag 5.1.a.).
3. DEN PÅGÆLDENDE VARE OG SAMME VARE
(11)
Efter indførelsen af midlertidige foranstaltninger gentog nogle af parterne deres argumenter om forskellene mellem hjul til produktion af oprindeligt udstyr (»OEM«) og hjul til eftermarkedssegmentet (»AM«) og hævdede, at de to segmenter burde behandles som to forskellige varer. Disse parter hævdede, at OEM-hjul burde udelukkes fra undersøgelsens varedækning, eftersom OEM- og AM-hjul er produceret med forskellige metoder, har forskellige tekniske og fysiske egenskaber, forskellige distributionskanaler og endog forskellige anvendelsesformål.
(12)
Det skal erindres, som nævnt i betragtning 21 i forordningen om midlertidig told, at både AM- og OEM-hjul kan produceres med forskellige metoder, i alle størrelser og vægtangivelser og med alle forskellige typer belægning. OEM- og AM-hjul har de samme fysiske og tekniske egenskaber og er ombyttelige.
(13)
En række parter påstod, at OEM- og AM-hjul har forskellige endelige forbrugere; for OEM er de endelige forbrugere bilfabrikanterne, og for AM er de endelige forbrugere bilejerne. Denne opfattelse er fejlagtig. Selv om OEM-hjul købes af bilfabrikanter, anvendes både OEM- og AM-hjul til samme formål: De monteres på biler og lignende køretøjer. Den endelige forbruger er derfor den samme - føreren.
(14)
Det hyppigst fremførte argument var, at kravene til OEM-hjul adskilte sig fra kravene til AM-hjul. Ifølge dette argument bør der ikke indføres foranstaltninger over for OEM-hjul, eftersom de ikke kan erstattes med AM-hjul (de anskaffes for at opfylde behovene på forskellige produktmarkeder og adskiller sig med hensyn til udformning, kvalitetskrav, investeringer, produktionsproces, priser og importindtrængning).
(15)
Et andet argument var, at OEM-hjul produceres efter bilfabrikantens specifikationer, mens AM-hjul udformes og fremstilles i overensstemmelse med hjulfabrikantens specifikationer uden at tage højde for kravene til en specifik bilmodel. Selv om AM-hjul normalt ikke produceres i overensstemmelse med bilfabrikanternes specifikationer, monteres de på forskellige bilmodeller. De vil nemlig i sidste ende blive monteret på nøjagtigt de samme bilmodeller, som OEM-hjulene oprindeligt var blevet fremstillet til. Det faktum, at specifikationerne stammer fra forskellige kilder, kan ikke betragtes som bevis for forskelle i de fysiske og tekniske egenskaber.
(16)
Der blev modtaget yderligere oplysninger fra hjulproducenterne og bilfabrikanterne i EU. Oplysningerne bekræftede, at de samme produktionsprocesser (formstøbning, flydeformning, valsning, støbning, to- og tredelte hjul) anvendes både til AM- og OEM-hjul. De produceres begge i alle størrelser og vægtangivelser. Indsatser, visse typer belægning og varmebehandling anvendes både til OEM- og AM-hjul.
(17)
Visse parter påstod, at de tekniske forskelle mellem OEM- og AM-hjul bestod i, at der til OEM-hjul benyttes primæraluminium, mens der til fremstilling af AM-hjul ofte anvendes aluminium genvundet fra skrot. Kommissionen har foretaget en tilbundsgående analyse af disse bemærkninger. Der blev ligeledes modtaget yderligere oplysninger fra bilfabrikanter og EU-producenter. Navnlig EU-producenter, der fremstiller både OEM- og AM-hjul, bekræftede, at både primæraluminium og - om end i begrænset omfang - aluminium genvundet fra skrot anvendes i produktionen af begge hjultyper. De yderligere oplysninger, der blev indsamlet i forbindelse med undersøgelsen, bekræftede, at det vigtigste kriterium for at skelne mellem den anvendte aluminiumstype og dens kvalitet er indholdet af silicium (7 % eller 11 %). Begge legeringer anvendes til både OEM- og AM-hjul.
(18)
Det fremgår heller ikke entydigt af forskellene i prøvningskravene, at OEM- og AM-hjul er to forskellige varer. Det skal bemærkes, at der ikke findes nogen generelle, ensartede krav til aluminiumshjul. Standarderne varierer for de forskellige producenter og lande. Det er i sidste ende ikke muligt at etablere en fuldstændig skillelinje mellem AM- og OEM-hjul på grundlag af standarder eller krav. Ifølge de foreliggende oplysninger foretages der forskellige prøvninger af både OEM- og AM-hjul (røntgenprøvning, kemisk prøvning, lækageprøvning, belastningsprøvning, korrosionsprøvning, hjulafbalanceringstest, stødprøvning, radialbelastningstest, bøjningsprøvning, salttågeprøvning, CASS-prøvning (Copper-Accelerated Acetic Salt Spray test). Desuden synes forskellene i prøvninger og standarder snarere at være et tegn på, at der er en skillelinje mellem de forskellige medlemsstater frem for mellem OEM- og AM-hjul som to forskellige varer.
(19)
Ifølge de foreliggende oplysninger medfører de kvalitetskrav, som bilindustrien har indført, højt standardiserede varer, som let kan udskiftes indbyrdes mellem samtlige producenter verden over. I AM-segmentet kan kvalitetskravene også fastsættes af kunderne, og disse hjul skal også opfylde internationale og nationale krav. Følgelig kan kravene og specifikationerne for visse hjul være strengere i begge segmenter, hvilket betyder, at visse AM-hjul kan være i overensstemmelse med strengere standarder end OEM-hjul.
(20)
Det faktum, at AM-hjul sædvanligvis ikke monteres på nye biler, og at bilfabrikanter anvender hjul, som er produceret af udvalgte fabrikanter under deres varemærke, er en indkøbsbeslutning, som ikke har nogen indvirkning på konklusionen om indbyrdes ombyttelighed mellem OEM- og AM-hjul. Fysisk kan et AM-hjul, dvs. et hjul, der er forsynet med en bilfabrikants varemærke, monteres på en ny bil.
(21)
Disse konklusioner bekræftes af, at bilfabrikanter også køber og sælger hjul til eftermarkedssegmentet. Nogle af disse sælges under bilfabrikantens varemærke (Original Equipment Supplier, OES), mens andre sælges under hjulfabrikantens varemærke.
(22)
Mange bemærkninger vedrørte de krav, bilfabrikanterne stillede til hjulleverandørerne (f.eks. dokumentation for et fuldt fungerende ISO-certificeret kvalitetsstyringssystem, vurdering af kvaliteten baseret på erfaringer fra tidligere projekter og leveringer, kvalitetskontrol på stedet samt vurdering af produkt- og projektspecifikke risici). Aluminiumshjul har imidlertid de samme fysiske, tekniske og kemiske egenskaber og anvendelsesformål uanset indførte krav, som ikke er relevante for disse egenskaber.
(23)
Endelig bør det også erindres, at mange hjulfabrikanter producerer til begge segmenter, og OEM- og AM-hjul produceres på de samme produktionslinjer. Producenter, der er aktive i ét segment, kan få adgang til det andet segment.
(24)
Endelig hævdede en række parter, at OEM- og AM-hjul bør betragtes som to forskellige varer, fordi de henhører under forskellige toldunderpositioner.
(25)
Den nuværende antidumpingprocedure vedrører aluminiumshjul, i øjeblikket henhørende under KN-kode ex 8708 70 10 og 8708 70 50. KN-kode 8708 70 10 vedrører hjul samt dele og tilbehør dertil til industriel samling. Det betyder, at anvendelsen af den heri fastsatte lavere toldsats er underlagt den såkaldte kontrol af endelig anvendelse. De to KN-koder er opdelt for at angive forskellen i toldsats og muliggøre anvendelsen af en lavere sats for hjul til industriel samling. Dette har imidlertid ikke nogen indvirkning på definitionen af den pågældende vare.
(26)
Som svar på parternes bemærkninger skal det for det første bemærkes, at definitionen af den pågældende vare i en antidumpingprocedure ikke vedrører produktklassifikationer under forskellige toldpositioner. Derfor kan en vare i en antidumpingprocedure være omfattet af forskellige KN-koder. Denne situation er faktisk ret almindelig.
(27)
For det andet er hjulene, som henhører under begge KN-koder, de samme. Den eneste forskel er måden, de kanaliseres på efter import.
(28)
For det tredje skal det også bemærkes, at importmængden under den KN-kode, der er forbundet med industriel samling, er lavere end mængden af OEM-import, som er indberettet af de samarbejdsvillige bilfabrikanter. Det betyder tilsyneladende, at OEM-hjul er blevet fortoldet under begge KN-koder. Da det således ser ud til, at bilfabrikanter importerer under begge KN-koder, vil en formel differentiering baseret på det endelige anvendelsesformål være ekstremt vanskelig.
(29)
Følgelig afvises de argumenter, som de berørte parter bidrog med, ligesom konklusionerne i forordningen om midlertidig told bekræftes. OEM- og AM-hjul anses for at være en og samme vare.
3.1. Hjul til motorcykler og påhængskøretøjer
(30)
Den vare, der er omfattet af denne undersøgelse, er »aluminiumshjul til motorkøretøjer henhørende under KN-kode 8701 - 8705 med eller uden tilbehør og med eller uden dæk, som i øjeblikket tariferes under KN-kode ex 8708 70 10 og ex 8708 70 50 (Taric-kode 8708701010 og 8708705010)«. Denne definition er i overensstemmelse med indledningsmeddelelsen, som blev offentliggjort den 13. august 2009, og klagen, der udgjorde baggrunden for sagen.
(31)
Parterne rejste spørgsmål om, hvorvidt undersøgelsen også omfattede hjul til motorcykler og påhængskøretøjer. Ovennævnte definition udelukker implicit aluminiumshjul til motorcykler henhørende under position 8711 og aluminiumshjul til påhængskøretøjer henhørende under position 8716, som i princippet klassificeres henholdsvis under position 8711 og 8716.
(32)
Vedrørende hjul til påhængskøretøjer blev det i forbindelse med undersøgelsen gjort gældende, at der ud over de KN-koder, der er anført i meddelelsen om indledning af procedure, kunne anvendes en anden kode, som bl.a. omfatter hjul til påhængskøretøjer (KN-kode 8716 90 90), til import til Unionen for at omgå foranstaltninger vedrørende den pågældende vare (selv om koden tilsyneladende ikke anvendes til dette formål i praksis).
(33)
Det blev foreslået, at den nuværende undersøgelse også skulle omfatte aluminiumshjul henhørende under KN-kode 8716 90 90.
(34)
Kommissionens tjenestegrene informerede samtlige berørte parter ved hjælp en meddelelse vedlagt sagens akter, som kan konsulteres af de berørte parter, med oplysning om den mulige udvidelse af proceduren til at omfatte den anden KN-kode.
(35)
Som nævnt ovenfor var aluminiumshjul, der reelt er beregnet til påhængskøretøjer og derfor henhører under KN-kode 8716 90 90, ikke omfattet af indledningsmeddelelsen. Det kan derfor ikke udelukkes, at visse producenter og/eller forhandlere af disse hjul undlod at give sig til kende i forbindelse med denne undersøgelse, eftersom de forventede, at denne import ikke ville være omfattet af undersøgelsen, hvorfor de ikke var bekendt med ovennævnte meddelelse. Under disse omstændigheder er det ikke hensigtsmæssigt at lade proceduren omfatte disse hjul. Samtidig, og eftersom der tydeligvis er en særlig høj risiko for omgåelse ved anvendelse af ovennævnte KN-koder, er det hensigtsmæssigt at indføre en Taric-kode, hvormed udviklingen i importen af hjul henhørende under denne kode kan kontrolleres nøje. På grundlag af grundforordningens artikel 14, stk. 3, indsættes der en bestemmelse herom i den relevante del af denne forordning.
4. MARKEDSØKONOMISK BEHANDLING, INDIVIDUEL BEHANDLING OG REFERENCELAND
4.1. Markedsøkonomisk behandling
(36)
Alle eksporterende producenter, der indgik i stikprøven, anfægtede de midlertidige konklusioner i betragtning 26- 53 i forordningen om midlertidig told.
(37)
Det skal først og fremmest understreges, at primæraluminium i Kina tegner sig for over 50 % af produktionsomkostningerne for et aluminiumshjul. Tre ud af de fire virksomheder, der indgik i stikprøven, har gjort gældende, at beslutningen om at nægte markedsøkonomisk behandling bør være individuel og virksomhedsspecifik, mens Kommissionen i det foreliggende tilfælde, ved at fastslå, at der er tale om statslig indgriben i beslutningerne om anskaffelse af det vigtigste råmateriale (aluminium), som nævnt i betragtning 30-37 i forordningen om midlertidig told, har nægtet markedsøkonomisk behandling generelt på landsplan. Dette argument kan ikke godtages. Kommissionen har foretaget en individuel analyse for hver enkelt producent, som deltog i stikprøven. Det er rigtigt, at Kommissionen nåede til den samme konklusion vedrørende alle fire deltagere, men dette skyldes, at der er tale om statslig indgriben i beslutningsprocessen for hver af dem, som nævnt i betragtning 30-37 i forordningen om midlertidig told. Kommissionen ville ikke være nået frem til samme konklusion for en virksomhed, der opererer i Kina og kan dokumentere, at den anskaffer størstedelen af de aluminiumlegeringer, den anvender, til priser, som er offentliggjort på London Metal Exchange (»LME«), med samme mekanismer, som anvendes af andre virksomheder i sektoren etableret i resten af verden. Skulle dette være tilfældet, ville det have været muligt at indrømme denne virksomhed markedsøkonomisk behandling, selv om den var etableret i Kina, forudsat at de øvrige kriterier var opfyldt.
(38)
Konklusionerne i omtalte betragtninger og betragtning 48 i forordningen om midlertidig told bekræftes på grundlag af ovenstående.
(39)
Hvad angår statslig indgriben i andre forretningsmæssige beslutninger, har ingen af de tre grupper nævnt i betragtning 38 i forordningen om midlertidig told leveret yderligere dokumentation, der kunne føre til andre konklusioner. Det er navnlig blevet fremført, at følgende fremgår af Rettens dom i sagen Zheijiang Xinan mod Rådet (3): »Endvidere kan begrebet »omfattende statslig indgriben«, henset til denne bestemmelses ordlyd, formål og sammenhæng, ikke sidestilles med en enhver indflydelse på virksomhedens aktiviteter eller enhver deltagelse i virksomhedens beslutningsproces, men skal forstås som en handling fra myndighedernes side, der kan bevirke, at virksomhedens beslutninger er uforenelige med de markedsøkonomiske vilkår«. Under henvisning til denne dom hævder eksportørerne, at de europæiske institutioner bør efterkomme den og foretage en grundig analyse af, om dispositionerne truffet af staten med hensyn til virksomhedens drift er forenelige med de markedsøkonomiske vilkår. I denne forbindelse skal det fremhæves, at nævnte dom er appelleret til Domstolen. Derfor får Rettens dom først retsvirkning fra det tidspunkt, hvor der træffes afgørelse i appelsagen. Institutionerne er således i stand til at fastholde, at den statslige indgriben, som er konstateret i dette tilfælde, er tilstrækkelig til at konkludere, at kriterium 1 ikke er opfyldt. Konklusionerne i betragtning 38 i forordningen om midlertidig told bekræftes på grundlag af ovenstående.
(40)
Ingen af de to grupper, der i henhold til konklusionerne fra den foreløbige fase ikke opfyldte kravene i kriterium 2, har anfægtet disse foreløbige konklusioner. Det bekræftes derfor, som nævnt i betragtning 39 og 49 i forordningen om midlertidig told, at regnskaberne for to af de grupperne i stikprøven ikke blev udarbejdet og revideret i henhold til de internationale regnskabsstandarder.
(41)
Det hævdedes af Baoding Lizhong group, at det i artikel 2, stk. 7, litra c), i grundforordningen udtrykkeligt fastsættes, at fordrejningerne skyldes det tidligere ikke-markedsøkonomiske system. Gruppen hævdede, at eftersom den angiveligt altid var blevet drevet som en privatejet gruppe af virksomheder, kunne fordrejningerne ikke være forårsaget af det »tidligere« ikke-markedsøkonomiske system, da gruppen aldrig var blevet drevet som en statsejet virksomhed. Denne påstand kan ikke godtages. I det foreliggende tilfælde kan virksomhedernes produktionsomkostninger og økonomiske situation være genstand for væsentlige fordrejninger, der er overført fra det tidligere ikke-markedsøkonomiske system, uanset om en virksomhed er blevet drevet som en statsejet virksomhed eller ej.
(42)
Derudover gentog Baoding Lizhong group, YHI Manufacturing (Shanghai) Co. Ltd og CITIC Dicastal de argumenter, som var blevet fremsat allerede før vedtagelsen af forordningen om midlertidig told, og fremhævede, at de fordele, som virksomhederne har nydt, er ubetydelige. Som nævnt i betragtning 50 i forordningen om midlertidig told viste undersøgelsen, at der var tale om væsentlige fordrejninger i gruppernes finansielle situation.
(43)
Desuden har YHI Manufacturing (Shanghai) Co. Ltd gjort gældende, at skattefritagelser, der indrømmes udenlandske virksomheder, ikke udgør specifikke subsidier, og at bevisbyrden for specificitet i henhold til WTO's retspraksis vedrørende udligningsforanstaltninger ligger hos undersøgelsesmyndighederne (4). I sin redegørelse henviser YHI Manufacturing (Shanghai) Co. Ltd. også til artikel 4, stk. 5, i antisubsidiegrundforordningen (5), hvori det fastsættes, at afgørelser om specificitet klart skal dokumenteres på grundlag af positivt bevismateriale. Virksomheden nævner ligeledes artikel 4, stk. 2, litra b), i antisubsidiegrundforordningen (objektive kriterier eller betingelser for, hvem der er berettiget til at opnå subsidier, hvor der ikke er tale om specificitet) og artikel 10 i aftalen om subsidier og udligningsforanstaltninger, som bestemmer, at en udligningstold er »en særlig told, der opkræves for at opveje enhver form for subsidier, der ydes direkte eller indirekte til fremstilling, produktion eller udførsel af en vare«. Endelig hævder YHI Manufacturing (Shanghai) Co. Ltd, at »hvis Kommissionens tjenestegrene ønsker at udligne subsidierne fra den kinesiske regering, er den korrekte procedure til formålet en antisubsidieundersøgelse«.
(44)
Med hensyn til denne fortolkning af antidumpinglovgivningen skal det bemærkes, at dette ikke er korrekt, eftersom kriterierne i antisubsidiegrundforordningen ikke kan anvendes i forbindelse med en markedsøkonomisk undersøgelse. I antidumpinggrundforordningen er der fastsat bestemmelser om en undersøgelse af, hvorvidt virksomhedernes produktionsomkostninger og økonomiske situation gøres til genstand for væsentlige fordrejninger, der er overført fra det tidligere ikke-markedsøkonomiske system, og som nævnt ovenfor bør indgreb, der antyder statslig indgriben i udformningen af erhvervsklimaet gennem foranstaltninger, der er typiske for et ikke-markedsøkonomisk land, betragtes som statslig indflydelse overført fra det tidligere ikke-markedsøkonomiske system.
(45)
Konklusionerne i betragtning 40-44 og 50-52 i forordningen om midlertidig told bekræftes på grundlag af ovenstående.
(46)
Eksportørerne har gentaget deres påstande, som er behandlet i betragtning 46-47 i forordningen om midlertidig told, om, at der i henhold til grundforordningens artikel 2, stk. 7, litra c), senest tre måneder efter iværksættelse af undersøgelsesproceduren skal træffes beslutning om, hvorvidt producenterne opfylder kriterierne for tildeling af markedsøkonomisk behandling, mens beslutningen i dette tilfælde blev truffet efter udløbet af fristen på tre måneder. Til støtte for deres argument citerede eksportørerne Rettens dom i sag T-299/05 (6). Eksportørerne nævnte især, at Kommissionen på tidspunktet for fremlæggelsen af oplysninger vedrørende markedsøkonomisk behandling havde modtaget alle besvarelserne af antidumpingspørgeskemaet, som var blevet sendt til eksportørerne, samt besvarelserne af de spørgeskemaer, der var sendt til virksomheder etableret i referencelandet, og Kommissionens tjenestegrene havde derfor, eftersom de var i besiddelse af oplysningerne i svarene på disse spørgeskemaer, alle de nødvendige oplysninger til beregning af dumpingmargenen efter den almindelige metode og efter referencelandsmetoden. Eksportørerne når således frem til en konklusion om, at Kommissionen var i stand til at vide, hvilken virkning dens beslutning vedrørende markedsøkonomisk behandling ville få, når det gælder beregningen af dumpingmargen. Under henvisning til ovennævnte udelukker eksportørerne ikke, at beslutningen om markedsøkonomisk behandling blev truffet på grundlag af virkningerne på dumping.
(47)
Dette argument kan ikke godtages. For det første havde Kommissionen i modsætning til det, der er blevet anført, på tidspunktet for fremlæggelsen af oplysninger vedrørende markedsøkonomisk behandling ikke alle de oplysninger, der var nødvendige til beregning af dumpingmargenen. I den foreliggende sag var oplysningerne i besvarelserne af antidumpingskemaet og spørgeskemaerne, som blev sendt til de virksomheder, der var etableret i referencelandet, hverken fuldstændige eller korrekte, og Kommissionen var derfor ikke i stand til at beregne dumpingmargenerne på dette tidspunkt. Faktisk måtte der aflægges kontrolbesøg for at indsamle de oplysninger og data, som krævedes for at foretage en præcis beregning af dumpingmargenerne. Disse besøg startede mere end to uger efter fremlæggelsen af oplysninger om markedsøkonomisk behandling. Derfor var det i mangel af data fra kontrolbesøgene umuligt for Kommissionen af foretage dumpingberegninger inden fremlæggelsen af oplysninger om markedsøkonomisk behandling og træffe beslutninger om markedsøkonomisk behandling på grundlag af virkningerne på dumping.
(48)
For det andet har eksportørerne ikke fremlagt dokumentation for, at beslutningen vedrørende markedsøkonomisk behandling ville have været anderledes, hvis den var blevet vedtaget inden for perioden på tre måneder.
4.2. Konklusion
(49)
Konklusionen om, at alle virksomheder, der havde anmodet om markedsøkonomisk behandling, skulle nægtes markedsøkonomisk behandling som fastslået i betragtning 53, bekræftes hermed.
4.3. Individuel behandling
(50)
Begge grupper, der indgik i stikprøven, og som foreløbigt var blevet nægtet individuel behandling på grund af statens indgriben, der viste sig at være af en sådan art, at der var mulighed for omgåelse af foranstaltningerne, hvis der blev fastsat forskellige satser for individuelle eksportører, anfægtede den midlertidige konklusion i betragtning 55 i forordningen om midlertidig told. Baoding Lizhong påstår, at der ikke er tale om statslig indgriben, og fremfører ligeledes, at forekomst af statslig indgriben ifølge ordlyden i artikel 9, stk. 5, litra c) og e), ikke er tilstrækkelig til at nægte individuel behandling, og at det af ordlyden af artikel 9, stk. 5, eksplicit fremgår, at en vis statslig indgriben er mulig samtidig med, at der fortsat indrømmes individuel behandling, forudsat at der er tilstrækkelig uafhængighed af staten, og statens indgriben ikke er af en sådan art, at der er mulighed for omgåelse af foranstaltningerne. Dette ville kun være tilfældet, hvis embedsmændene varetog de fleste nøglefunktioner og kunne tage del i de daglige forretningsbeslutninger.
(51)
Den anden gruppe påstod, at størsteparten af dens aktier tilhørte privatpersoner, og at der ikke findes nogen risiko for omgåelse, fordi gruppen udelukkende leverer til bilfabrikanter på OEM-markedet, og for hver hjulmodel fremgår det specifikt af kontrakten med bilfabrikanten, hvilket produktionssted der kontrolleres inden og gennem kontraktens løbetid.
(52)
Vedrørende påstandene fra Baoding Lizhong er risikoen for omgåelse blevet undersøgt på ny. Statens indgriben er ikke af en sådan art, at der er mulighed for omgåelse. Derfor kan Baoding Lizhong indrømmes individuel behandling.
(53)
Hvad angår CITIC Dicastal, er der tale om en statsejet virksomhed, som kontrolleres direkte af staten (størsteparten af dens aktier tilhører staten). Statens indgriben er af en sådan art, at der er mulighed for omgåelse af foranstaltningerne, hvis virksomheden opnår en anden toldsats. Med andre ord kan andre statskontrollerede virksomheders produktion omdirigeres gennem CITIC Dicastal. Vedrørende det andet argument, som er fremført af CITIC Dicastal, udgør det faktum, at virksomheden udelukkende leverer til bilfabrikanter på OEM-markedet, ingen hindring for, at virksomheden kan forsyne andre kunder i fremtiden. Det kan derfor konkluderes, at CITIC Dicastal bør nægtes individuel behandling.
4.4. Referenceland
(54)
En række interesserede parter har anfægtet valget af Tyrkiet som referenceland. Deres argumenter kan ikke godtages. For det første fordi bemærkningerne blev modtaget langt efter udløbet af den fastsatte frist for indsendelse af bemærkninger vedrørende valget af referenceland (tidsfristen udløb den 24. august 2009), og for det andet fordi der ikke kan tages højde for disse bemærkninger på grund af de konkrete omstændigheder.
(55)
Argumenterne kan sammenfattende beskrives således:
1)
En af de samarbejdsvillige virksomheder i Tyrkiet (Hayes Lemmerz) er forretningsmæssigt forbundet med en producent i EU, og begge samarbejdsvillige virksomheder er medlemmer af EUWA (den sammenslutning, der repræsenterer de europæiske producenter, som har indgivet klagen). Dette kan ikke accepteres. Det faktum, at en af virksomhederne i referencelandet er forretningsmæssigt forbundet med en virksomhed i EU, og at begge virksomheder er medlemmer af den samme sammenslutning som klagerne, kan ikke anses for at være et relevant kriterium for at udelukke Tyrkiet som referenceland, eftersom de kriterier, der skal tages hensyn til i forbindelse med analysen af valget af referenceland, udelukkende skal være baseret på kendsgerninger såsom konkurrencen på hjemmemarkedet i referencelandet og fraværet af betydelige forskelle i produktionsprocessen mellem producenterne i referencelandet og eksportøren, der opererer på ikke-markedsøkonomiske vilkår.
2)
Det er også blevet anført, produktionsprocessen i Kina ikke kan sammenlignes med Tyrkiet, da de kinesiske virksomheder har adgang til billigere råmaterialer. Denne påstand kan ikke accepteres. På den ene side skyldes adgangen til billigere aluminium en prisfordrejning som følge af statslig indgriben. Som forklaret ovenfor drager Kina fordel af en unik verdensmarkedsposition, når det gælder adgangen til billigst mulige råmaterialer, og der findes ingen lignende situation i andre lande. På den anden side har undersøgelsen vist, at produktionsprocessen er nærmest identisk i Kina og Tyrkiet.
3)
Endelig er det blevet hævdet, at der er utilstrækkelig konkurrence på hjemmemarkedet, fordi den indenlandske produktion hovedsageligt anvendes til eksport, og at der er adgangsbarrierer for import fra lande uden for EU. Disse påstande kan ikke accepteres. EU-markedet er faktisk over seks gange større end det tyrkiske marked, og der er ingen adgangsbarrierer. Det er derfor rimeligt, at Tyrkiet sender en betydelig del af landets produktion til EU. Derudover er der tilstrækkelig konkurrence på hjemmemarkedet i Tyrkiet, eftersom der er mindst fem indenlandske producenter og ingen hindringer for importen fra EU.
(56)
I betragtning af ovenstående bekræftes den foreløbige konklusion om, at Tyrkiet er et hensigtsmæssigt referenceland, jf. betragtning 63 i forordningen om midlertidig told.
4.5. Dumping
4.5.1. Beregning
(57)
To eksporterende producenter har anfægtet de midlertidige konklusioner i betragtning 57-77 i forordningen om midlertidig told. Det blev påstået, at dumpingberegninger, jf. artikel 2, stk. 11, i antidumpinggrundforordningen burde være baseret på »alle eksporttransaktioner til Fællesskabet«. De skønner med andre ord, at 100 % af transaktionerne bør tages i betragtning ved beregningen af dumpingmargener. Det er også blevet hævdet, at der ikke var taget højde for de dyreste transaktioner, navnlig vedrørende en af de undersøgte virksomheder, i forbindelse med beregningen af dumpingmargener.
(58)
For så vidt angår argumentet vedrørende antallet af transaktioner, som skal tages i betragtning, skal det påpeges, at det i artikel 2, stk. 11, i antidumpinggrundforordningen hedder, at dumpingberegninger bør være baseret på »alle eksporttransaktioner til Fællesskabet«, men »under hensyntagen til de relevante bestemmelser om en rimelig sammenligning«. Dermed er det ikke muligt at tage højde for 100 % af eksporttransaktionerne, hvis det ikke kan lade sig gøre at foretage en rimelig sammenligning for samtlige varer. Dette anses for at være rimeligt, forudsat at beregningerne er baseret på en tilstrækkelig stor procentdel af de samlede eksporttransaktioner. I det foreliggende tilfælde blev ca. 85 % af transaktionerne taget i betragtning.
(59)
Hvad angår påstanden om, at de dyreste transaktioner ikke blev taget i betragtning, er der foretaget en ny dumpingberegning for at tage højde for disse. Der er føjet et yderligere antal varetyper til dem, der anvendes til de foreløbige beregninger. Dette har gjort det muligt at medtage så mange transaktioner som muligt i beregningerne, så det desuden sikres, at den vejede gennemsnitlige enhedspris for alle eksporttransaktioner pr. eksportvirksomhed ligger tættest muligt på den vejede gennemsnitlige enhedspris for eksporttransaktioner (for denne virksomhed), som er anvendt til at beregne dumpingmargenen. På denne måde er der taget højde for værdien af alle eksporttransaktioner, selv de dyreste. De normale værdier for disse yderligere varetyper er beregnet efter den metode, der er beskrevet i betragtning 70 i forordningen om midlertidig told. Denne nye beregning betyder, at dumpingmargenerne er blevet reduceret, navnlig for YHI.
(60)
Den metode, der blev anvendt til fastsættelse af normal værdi, eksportpris og sammenligning, svarer til den, der er beskrevet i betragtning 64-75 i forordningen om midlertidig told. De eneste ændringer i de nye beregninger vedrører stigningen i antallet af transaktioner, der tages i betragtning, og det forhold, at gennemsnitsprisen for de eksporttransaktioner, der anvendes til beregning af dumping for en hvilken som helst virksomhed, ikke bør afvige væsentligt fra den gennemsnitlige eksportpris for samtlige denne virksomheds transaktioner.
(61)
Det er blevet hævdet, at der i Kommissionens analyse ikke tages højde for udviklingen i valutakurserne, navnlig US-dollarens appreciering over for euroen, og omkostningerne forbundet med primæraluminium og international fragt. Denne påstand er ikke velbegrundet, eftersom Kommissionens tjenestegrene i overensstemmelse med deres praksis har medtaget alle typer verificerbare omkostninger i analysen af markedet for den pågældende vare i UP.
(62)
Den kinesiske producent YHI påstod, at beregningen af dennes individuelle dumpingmargen var ukorrekt. Kommissionen tog påstanden til følge og foretog en ny beregning, hvorefter dumpingmargenen fastsattes til 23,81 %, dvs. 2,14 % lavere end i de tidligere beregninger.
4.5.2. Endelige dumpingmargener
Virksomhed
Endelig dumpingmargen
YHI Manufacturing (Shanghai) Co. Ltd.
23,81 %
Zhejiang Wanfeng Auto Wheel Co. Ltd.
60,29 %
Baoding Lizhong
67,66 %
Andre samarbejdsvillige virksomheder
44,23 %
Alle andre virksomheder
67,66 %
5. SKADE
(63)
Kommissionen modtog bemærkninger vedrørende de foreløbige konklusioner med hensyn til skade. Nogle af disse bemærkninger var en gentagelse af bemærkninger, der allerede er blevet behandlet i forordningen om midlertidig told.
(64)
Påstande, der allerede er behandlet i forordningen om midlertidig told, er ikke medtaget i denne forordning.
5.1. Import fra Kina
(65)
Parterne hævdede, at metoden til beregning af import ikke er tilstrækkeligt forklaret. Denne kritik var dog ikke blevet begrundet.
(66)
Det skal erindres, at metoden i den midlertidige fase var baseret på klagen, men blev krydstjekket med andre kilder (data fra samarbejdsvillige producenter, brugere og eksportører). På baggrund af parternes bemærkninger er disse data blevet analyseret igen, og de foreløbige konklusioner bekræftes hermed.
(67)
Det skal erindres, at tre meddelelser med detaljerede oplysninger om metoderne til beregning af produktion, import og salg blev stillet til rådighed for interesserede parter på datoen for offentliggørelsen af forordningen om midlertidig told.
(68)
Da KN-koderne, som er omfattet af denne undersøgelse, også dækker andre varer end den pågældende vare, vedrørte de fleste bemærkninger den metode, som Kommissionen anvendte til at udelukke varer fra de anførte mængder.
(69)
KN-kode 8708 70 50 dækker aluminiumhjul samt dele og tilbehør dertil af aluminium. Der blev indhentet tilsvarende oplysninger, udtrykt i tons, fra Comext uden yderligere justeringer på dette tidspunkt ud fra den antagelse, som nævnt i klagen, at dele og tilbehør har begrænset betydning.
(70)
KN-kode 8708 70 10 dækker bl.a. aluminiumhjul samt dele og tilbehør dertil af aluminium. Også her blev de tilsvarende data indhentet fra Comext - udtrykt i tons - og behørigt justeret i overensstemmelse med den metode, der er beskrevet i klagen.
(71)
De bemærkninger, som parterne har fremsat, var overvejende kritiske over for denne tilgang uden dog at foreslå et mere passende og pålideligt alternativ. Kritikken vedrørte hovedsageligt det faktum, at parterne, der ikke var klar over, hvilken metode Kommissionen ville anvende, ikke kunne fremkomme med bemærkninger. Det skal erindres, at den ikke-fortrolige version af klagen, der indeholder en detaljeret redegørelse for udelukkelsesmetoden, var tilgængelig i det ikke-fortrolige dossier fra indledningen af proceduren. Kommissionen krydstjekkede dataene i klagen og kunne ikke fastslå, om der var noget, der kunne sætte spørgsmålstegn ved rimeligheden af den valgte metode. Eftersom parterne ikke foreslog en alternativ udelukkelsesmetode, blev deres bemærkninger anset for at være ubegrundede.
(72)
Andre bemærkninger vedrørte metoden til omregning af mængder, der oprindeligt var udtrykt i tons, til enheder for de to KN-koder. Her fulgte Kommissionen igen den metode, der var foreslået i klagen, og som efterfølgende blev bekræftet af besvarelserne af spørgeskemaer fra kinesiske eksportører. Ifølge denne metode er gennemsnitsvægten pr. enhed, som importeres fra Kina, ca. 9 kg pr. hjul. Vægtenheden for varer, der importeres fra andre tredjelande, skønnes at være ca. 10 kg pr. enhed i overensstemmelse med klagen, men dette er blevet krydskontrolleret med de tilgængelige oplysninger, som er modtaget fra forskellige parter i løbet af denne undersøgelse.
(73)
I de redegørelser, som er indleveret efter den foreløbige fase, påstod parterne, at der skulle anvendes en gennemsnitsvægt på 10 kg i stedet for 9 kg, eftersom dette var gennemsnitsvægten for importerede OEM-hjul. Som nævnt i forordningen om midlertidig told er gennemsnitsvægten på 9 kg baseret på data fra de eksporterende producenter, der indgik i stikprøven. Det konkluderes derfor, at dette er den mest rimelige omregningsmetode til gengivelse af gennemsnitsvægten for importen fra Kina. Under alle omstændigheder viste omregningen baseret på 10 kg for OEM-hjul, at det ikke ville få nogen indvirkning på de endelige konklusioner.
(74)
Konklusionerne i betragtning 86-88 i forordningen om midlertidig told bekræftes hermed.
5.1.1. Importmængde og priser for importen fra Kina
(75)
Konklusionerne fra bl.a. Eurostat-dataene i betragtning 86 og 89 i forordningen om midlertidig told er blevet bekræftet af besvarelserne af spørgeskemaer fra de eksporterende producenter. Da oplysningerne stammer fra forskellige kilder, kan tendenserne naturligvis variere en smule afhængigt af, hvilket segment og hvilken virksomhed der er tale om. Under alle omstændigheder bekræftede oplysningerne de lave prisniveauer, som, kombineret med det høje underbudsniveau og den store stigning i importmængden fra Kina, understreger nøjagtigheden af den overordnede konklusion i dette tilfælde.
(76)
Data og tendenser er også blevet kontrolleret for OEM- og AM-segmenterne betragtet hver for sig. I forordningen om midlertidig told fastslås det fejlagtigt i betragtning 89, at priserne for 2006-2008 skulle baseres på oplysninger fra Eurostat, fordi eksportørernes spørgeskemaer ikke indeholdt relevante data. Udtalelsen skulle have vedrørt en opdeling mellem OEM- og AM-transaktioner. Opdelingen kan kun ske på baggrund af transaktionsspecifikke oplysninger fra eksportørerne.
(77)
Hvad angår enhedspriserne i AM-segmentet, viser oplysningerne mere eller mindre uforandrede niveauer med en mindre stigning i slutningen af perioden. Enhedspriserne varierede fra 25-34 EUR i 2006, fra 24-32 EUR i 2007, fra 25-29 EUR i 2008 og fra 26-36 EUR i UP. Af fortrolighedsmæssige hensyn er disse intervaller blevet ændret i opadgående eller nedadgående retning med maksimalt 15 %.
Prisinterval for import fra det kinesiske AM-segment (baseret på stikprøve af eksportører)
+/- 15 %
+/- 15 %
2006
25
34
2007
24
32
2008
25
29
UP
26
36
(78)
Enhedspriserne for OEM-import fra Kina viser et fald på over 15 % i den betragtede periode. Af fortrolighedshensyn kan der ikke fremlægges yderligere oplysninger som nævnt i nedenstående afsnit om beregningen af skadestærskel.
(79)
En af parterne påstod, at de kinesiske importpriser steg mellem 2008 og UP, hvor der sås et betydeligt fald i de fleste skadesindikatorer. Der har været en nominel stigning i de kinesiske importpriser (dog kun med 1,6 %). (7) Det skal dog understreges, at priserne i hele den betragtede periode faldt med 8 %.
(80)
Generelt er der bekræftet lave prisniveauer for begge segmenter, som kombineret med kraftige underbud og store stigninger i importen fra Kina bekræfter konklusionerne i dette tilfælde.
5.2. Separat skadesundersøgelse for OEM- og AM-segmentet
(81)
En af de vigtigste bemærkninger, som blev modtaget efter indførelsen af midlertidige foranstaltninger, var, at der skulle have været foretaget en separat undersøgelse af alle skadesindikatorer for OEM- og AM-segmentet.
(82)
En part henviste i denne forbindelse til Kommissionens forordning (EF) nr. 1888/2006 (8) samt Rådets forordning (EF) nr. 682/2007 (9) vedrørende import af sukkermajs med oprindelse i Thailand med påstand om, at der her var foretaget en segmentspecifik undersøgelse. Denne part hævdede endvidere, at Kommissionens undladelse af at følge fremgangsmåden i sagen om sukkermajs var i strid med WTO-reglerne.
(83)
I sagen om sukkermajs blev der henvist til de relevante WTO-bestemmelser, hvor det af appelorganet anføres, at »når undersøgelsesmyndighederne foretager en undersøgelse af en del af en indenlandsk erhvervsgren, burde de i princippet på samme måde undersøge alle de øvrige dele af erhvervsgrenen, samt undersøge erhvervsgrenen som helhed«. (10) Dette eksempel viser klart, at den metode, der er anvendt i det foreliggende tilfælde, er i overensstemmelse med institutionens hidtidige praksis og med WTO's antidumpingaftale. (11) En analyse efter område er mulig, men den skal være ledsaget af en analyse af hele erhvervsgrenen.
(84)
Der gøres opmærksom på, at de to segmenter er blevet vurderet samlet i den foreløbige undersøgelse, dog er en række indikatorer blevet undersøgt særskilt for OEM- og AM-hjul (underbud, forbrug, markedsandele). På baggrund af parternes bemærkninger foretog Kommissionen en yderligere analyse, og en række andre indikatorer er blevet undersøgt på segmentniveau (se nedenfor). Som vist nedenfor bekræfter denne analyse, at tendenserne for den pågældende vare, betragtet som helhed, generelt svarer til tendenserne for OEM- og AM-segmenterne betragtet separat.
5.2.1. Forbrug
(85)
Nedenstående tabel viser udviklingen i EU-forbruget af aluminiumshjul i OEM- og AM-segmenterne betragtet separat. Nærmere oplysninger om opdelingen i OEM- og AM-import fås i ovenstående afsnit om import. Oplysningerne om opdelingen var baseret på forskellige kilder til oplysninger fra de samarbejdsvillige EU-producenter, brugere og eksporterende producenter i det pågældende land.
Enheder (i 000)
2006
2007
2008
UP
Samlet EU-forbrug
58 607
62 442
58 313
49 508
Indeks 2006 = 100
100
107
99
84
OEM-forbrug
43 573
44 009
42 076
34 915
Indeks 2006 = 100
100
101
97
80
AM-forbrug
15 033
18 432
16 237
14 592
Indeks 2006 = 100
100
123
108
97
(86)
Det samlede EU-forbrug faldt med 16 % i løbet af den betragtede periode, fra 58,6 mio. enheder til 49,5 mio. enheder. Der blev observeret samme tendens i begge segmenter. Forbruget af OEM-hjul faldt med 20 % fra 43,5 mio. enheder til 34,9 mio. enheder, mens forbruget af AM-hjul faldt med 3 % fra 15 til 14,5 mio. enheder.
5.2.2. Import fra Kina og markedsandele for OEM- og AM-segmentet
(87)
Mange bemærkninger henviste til Kommissionens konklusioner vedrørende størrelsen af OEM- og AM-segmentet på EU's marked for aluminiumshjul, navnlig importens markedsandel. Parterne gjorde navnlig gældende, at Kommissionen havde fejlberegnet OEM-importens markedsandel. Efter disse bemærkninger blev der gennemført en yderligere undersøgelse vedrørende markedsandelen for importerede OEM- og AM-hjul. Det skal erindres, at forordningen om midlertidig told fastsætter markedsandele for OEM- og AM-import fra Kina. Disse markedsandele er fastsat på grundlag af de foreliggende oplysninger i den midlertidige fase, baseret på data fra EU-producenter, eksportører samt bilfabrikanter. På dette grundlag blev det konstateret, at markedsandelen for OEM-import ville udgøre ca. 3 % (tilbageholdende beregning), men at den kunne nå op på 6 %.
(88)
På baggrund af den kritik, som de interesserede parter har givet udtryk for, blev samtlige oplysninger gennemgået igen, og denne kontrol bekræftede de foreløbige konklusioner. En detaljeret redegørelse for samtlige undersøgelsesskridt og samtlige kilder til oplysninger, som er anvendt til fastsættelse af importandelen for begge segmenter, ikke kun fra det pågældende land, men også fra andre tredjelande, er indsat i det åbne dossier, som er stillet til rådighed for de interesserede parter. Af redegørelsen fremgår de forskellige kilder, som er anvendt til at finde relevante oplysninger.
(89)
Som var på parternes bemærkninger om, at der var tale om en lille markedsandel på 3 %, skal det fremhæves, at en markedsandel på 3 % ikke anses for at være lille på et prisfølsomt marked som i det foreliggende tilfælde. Dette er navnlig tilfældet i betragtning af pristrykket som beskrevet nedenfor i betragtning 116. Desuden har der været en betydelig stigning i mængder og markedsandele for importen fra Kina.
OEM-importmængder i 1000 enheder
2006
2007
2008
UP
Kina
455
476
508
1 183
Indeks 2006 = 100
100
105
112
260
Markedsandel (%)
1 %
1 %
1 %
3 %
AM-importmængder i 1000 enheder
2006
2007
2008
UP
Kina
3 247
4 667
5 301
4 954
Indeks 2006 = 100
100
144
163
153
Markedsandel (%)
22 %
25 %
33 %
34 %
5.3. Prisunderbud
(90)
Der skal mindes om, at prisunderbuddet i den midlertidige fase blev beregnet for den pågældende vare som helhed samt for begge segmenter særskilt. Opdelingen tager udgangspunkt i de transaktionsspecifikke oplysninger fra EU-eksportører og -producenter, der indgik i stikprøven, ved af klarlægge salget til bilfabrikanter.
(91)
De prisunderbudsniveauer, som er oplyst i betragtning 95 og 98 i forordningen om midlertidig told, blev genberegnet som følge af bl.a. ændringer i dumpingberegningerne (se ovenfor). De blev også finjusteret i forhold til den gældende toldsats. Navnlig blev der i den midlertidige fase anvendt en ensartet toldsats på 4,5 %. Denne tilgang blev anvendt i den endelige fase af beregningen af det generelle underbud (for begge segmenter). Dette skyldtes, at ikke al OEM-import var blevet indberettet under den KN-kode, der var omfattet af en lavere toldsats på 3 %.
(92)
Visse parter gentog deres bemærkninger om, at underbudsniveauet udelukkende burde beregnes ud fra den merværdiskabende komponent i prisen (ekskl. udgifterne til aluminium). Som nævnt i betragtning 96 i forordningen om midlertidig told ville anvendelsen af denne metode øge underbudsniveauet. Da det underbudsniveau, som blev fastsat på grundlag af den fulde pris (i procent), allerede var ganske højt, blev denne metode ikke yderligere undersøgt.
(93)
Det underbud, som blev beregnet for den pågældende vare som helhed, var på mellem 20 % og 38 %. Underbuddet er stadig betydeligt for begge segmenter (mellem 15 % og 29 % for OEM og 49 % og 63 % for AM).
6. EU-ERHVERVSGRENENS SITUATION
6.1. Definition af EU-erhvervsgrenen og makro- og mikroskadesindikatorer
(94)
En part påstod, at Kommissionen anvendte en ukorrekt definition af EU-erhvervsgrenen og EU-produktionen, og at skadesvurderingen skulle være baseret på oplysninger, som udelukkende vedrører klagerne og de virksomheder, der støtter klagen, og ikke på den samlede EU-produktion.
(95)
EU-erhvervsgrenen blev defineret i henhold til artikel 4, stk. 1, i grundforordningen. Analysen af situationen for hele EU-produktionen er i tråd med grundforordningens bestemmelser. Påstanden om, at skadesanalysen var baseret på en ukorrekt definition af EU-erhvervsgrenen, må derfor afvises. Alle argumenter vedrørende udviklingstendenserne for skadesindikatorer, hvor data fra samarbejdsvillige producenter, der indgik i stikprøven, blev anvendt som grundlag for analysen, måtte derfor afvises.
(96)
En anden mere generel bemærkning var, at de ikke-fortrolige versioner af producenternes spørgeskemaer og minispørgeskemaer var mangelfulde. Kommissionen gennemgik disse bemærkninger nærmere og anmodede om forbedrede ikke-fortrolige versioner, hvor det var berettiget. Disse blev stillet til rådighed for de interesserede parter, således at retten til at forsvare sig kunne udøves fuldt ud.
(97)
En række parter hævdede, at nogle EU-producenter burde have været udelukket, fordi de ikke fremlagde fuldstændige oplysninger om deres aktiviteter. Parterne påstod endvidere, at denne udelukkelse ville have haft betydning for status. Disse påstande blev imidlertid ikke understøttet af de faktiske forhold, eftersom de pågældende EU-producenter faktisk har forelagt samtlige relevante oplysninger. Påstandene blev derfor afvist.
(98)
En importør påstod også, at virksomheden burde have været klassificeret som EU-producent, eftersom den havde udflyttet fremstillingsprocessen til det pågældende land, mens mange andre aktiviteter foregik i EU (f.eks. design). Denne virksomhed havde udflyttet fremstillingsprocessen, mens en række aktiviteter såsom testning af hjul stadig foregik i EU. Men eftersom fremstillingsprocessen finder sted i det pågældende land, kan denne importør ikke betragtes som en EU-producent i antidumpingproceduren. Ud fra ovenstående blev denne påstand afvist.
(99)
Visse parter gennemgik skadesindikatorerne på virksomhedsplan. Denne metode må afvises, da skadesundersøgelser foretages for EU-erhvervsgrenen som helhed.
6.2. Makroøkonomiske indikatorer
6.2.1. Salg og markedsandel
(100)
Efter offentliggørelsen af forordningen om midlertidig told anmodede parterne om oplysninger opdelt efter OEM- og AM-segment. Nedenstående tabel viser dataene vedrørende salg og markedsandele opdelt efter OEM- og AM- segment:
2006
2007
2008
UP
Salgsmængde for hele EU-erhvervsgrenen for OEM i 1000 enheder
36 820
36 240
34 932
28 719
Indeks 2006 = 100
100
98
95
78
Salgsmængde for hele EU-erhvervsgrenen for AM i 1000 enheder
8 626
10 443
7 962
7 075
Indeks 2006 = 100
100
121
92
82
Markedsandel for OEM (%) (EU-producenternes andel af det samlede OEM-forbrug)
84,5 %
82,3 %
83 %
82,3 %
Indeks 2006 = 100
100
97
98
97
Markedsandel for AM (%) (EU-producenternes andel af det samlede AM-forbrug)
57,4 %
56,7 %
49 %
48,5 %
Indeks 2006 = 100
100
99
85
84
(101)
Der blev anvendt forskellige kilder til oplysninger i forbindelse med opdelingen, særlig data fra EU-producenter i undersøgelsesperioden, data fra klagen samt data indsamlet i perioden inden undersøgelsen startede.
(102)
Ovenstående tabel viser en nedadgående tendens vedrørende salg og markedsandele for både OEM- og AM-segmentet.
6.2.2. Kontraktbetingelser
(103)
Som nævnt i betragtning 112 i forordningen om midlertidig told så Kommissionen fortsat nærmere på de kontrakter, der var blevet tildelt i løbet af UP, som dog først efterfølgende ville blive udført. De foreliggende data er blevet suppleret med nye oplysninger fra hjulproducenter og bilfabrikanter i EU. Disse data bekræftede indkøbenes størrelsesorden og tendenserne, når det gælder markedsandele for europæiske og kinesiske leverandører. Dette forstærkes af argumenter forelagt af bilfabrikanterne, ifølge hvilke andelen af kinesisk import steg på grund af forbedret konkurrenceevne og kvalitet og bedre kapacitet i produktionsprocesserne.
6.3. Mikroøkonomiske indikatorer
6.3.1. Produktionsomkostninger
(104)
En af parterne hævdede, at oplysningerne om rentabilitet i betragtning 117 i forordningen om midlertidig told ikke svarede til oplysningerne om salg og produktionsomkostninger i betragtning 89 og 122 i forordningen om midlertidig told. Dette skyldtes en fejl i beregningen af produktionsomkostninger, som bevirkede, at der blev anvendt forkerte data. Fejlen er blevet rettet, og produktionsomkostningerne fremgår af nedenstående tabel.
I EUR
2006
2007
2008
UP
Gennemsnitlige produktionsomkostninger (pr. enhed)
48,1
49,4
48,7
49,1
(105)
Denne rettelse påvirkede ikke tendensen, som blev konstateret i den midlertidige fase. De gennemsnitlige produktionsomkostninger var stabile i den betragtede periode.
6.3.2. Rentabilitet
(106)
Som svar på parternes anmodninger om oplysninger opdelt i OEM og AM er rentabiliteten blevet beregnet særskilt for OEM- og AM-segmentet. Tendenser og størrelsesordener er blevet bekræftet.
I %
2006
2007
2008
UP
Samlet rentabilitet
3,2
0,7
-1,5
-5,4
Rentabilitet for OEM-segmentet
3,1
0,4
-1,4
-5,7
Rentabilitet for AM-segmentet
5,2
5,7
-3,3
-2,4
(107)
Som vist i ovenstående tabel er rentabiliteten blevet påvirket i både OEM- og AM-segmentet. Den faldt med 8,8 procentpoint i den betragtede periode i OEM-segmentet og med 7,6 procentpoint i AM-segmentet. Følgelig er størrelsesordenen og tendenserne for OEM- og AM-segmentet betragtet separat de samme som for den pågældende vare betragtet som helhed (et fald på 8,7 procentpoint).
6.3.3. Investeringsafkast
(108)
Parterne pegede på mulige unøjagtigheder i beregningen af investeringsafkast. I de indberettede tal tages der højde for alle poster, der indgår i investeringsafkastet, herunder afskrivninger. Disse påstande måtte derfor afvises.
6.4. Konklusion om skade
(109)
Konklusionerne om skade i betragtning 80-123 i forordningen om midlertidig told bekræftes hermed. EU-erhvervsgrenen led væsentlig skade, hvilket navnlig gav sig udslag i faldende rentabilitet. En række skadesindikatorer er blevet analyseret separat for OEM- og AM-segmentet. Tendenser og størrelsesorden, når det gælder udviklingen af disse indikatorer, svarer til dem, der konstateret for den pågældende vare som helhed.
7. ÅRSAGSSAMMENHÆNG
7.1. Virkninger af importen fra Kina
(110)
Visse parter hævdede, at nedgangen i EU-erhvervsgrenens produktion og salg skyldtes faldende forbrug (som angiveligt også medførte en kapacitetsnedsættelse). I forordningen om midlertidig told anfægtedes det ikke, at forbruget på EU-markedet har været faldende. Selv om det er muligt, at faktorer ud over dumpingimporten fra Kina (økonomisk krise og import fra Tyrkiet) kan have bidraget til den skade, som EU-erhvervsgrenen har lidt, vil virkningen af disse andre faktorer ikke kunne bryde årsagssammenhængen som nævnt i betragtning 136-152 i forordningen om midlertidig told. Under alle omstændigheder er der, som nævnt i betragtning 126 ff. i forordningen om midlertidig told, en klar sammenhæng mellem den betydelige stigning i importen fra Kina til lave priser og den skade, EU-erhvervsgrenen har lidt. Som nævnt i betragtning 103 i forordningen om midlertidig told og i modsætning til parternes påstande forblev kapaciteten desuden stabil i den betragtede periode (især mellem 2006 og 2008 med et fald på 4 % mellem 2008 og UP).
(111)
En række parter henviste til meddelelser offentliggjort af EU-producenter på deres websteder og til, at dumpingimporten fra Kina ikke blev nævnt som en skadesårsag. Uafhængigt af offentlige meddelelser fra EU-producenter (der under alle omstændigheder ikke udelukker kinesisk import som en mulig skadesårsag) viser de foreliggende oplysninger tydeligt, at der er en årsagssammenhæng mellem den skade, som er forvoldt EU-erhvervsgrenen, og dumpingimporten fra Kina.
(112)
Visse parter hævdede, at nedgangen i rentabilitet skyldtes den faldende produktionsmængde. Producenterne var derfor ikke i stand til at dække de faste omkostninger via produktionen af et mindre antal hjul. Produktionsnedgangen var imidlertid forårsaget af tab af markedsandele, der skyldtes indtrængning af import fra Kina.
(113)
Visse parter hævdede, at importen fra Kina ikke kunne have været årsag til den skade, som er forvoldt EU-erhvervsgrenen, eftersom der sås et fald i rentabiliteten i 2007 på trods af stabile priser og stabilt salg. Det skal erindres, at der mellem 2006 og 2007 sås en forøgelse af markedsandelen for import fra Kina og en stigning i importmængderne på 40 %. Derfor måtte påstanden afvises.
(114)
Konklusionerne i betragtning 126-130 i forordningen om midlertidig told bekræftes hermed.
7.2. Virkninger af andre faktorer
7.2.1. Segmentbestemt opdeling
(115)
Parterne gentog deres påstande om, at den skade, som er påført EU-erhvervsgrenen, der hovedsagelig sælger sine varer i OEM-segmentet, ikke kunne have været forårsaget af importen fra Kina, som hovedsagelig er koncentreret om AM-segmentet og kun i begrænset omfang er til stede inden for OEM-segmentet. Der skal mindes om, at disse bemærkninger er blevet gennemgået i betragtning 131-135 i forordningen om midlertidig told.
(116)
Efter indførelsen af de foreløbige foranstaltninger henviste en række parter til betragtning 133 i forordningen om midlertidig told, hvori det fastslås, at der tegn på, at bilfabrikanterne anvender de kinesiske priser til at tvinge priserne hos EU-producenterne ned. Disse parter påstod, at institutionerne ikke kan basere deres konklusioner på indikationer, men udelukkende på positive beviser. Parterne påpegede endvidere, at der ikke blev stillet oplysninger til rådighed for interesserede parter med henblik på at dokumentere disse påstande.
(117)
Disse oplysningers store kommercielle følsomhed skal understreges fra starten. Ud over de oplysninger, som Kommissionen har til rådighed, blev der forelagt yderligere information af parterne. Disse yderligere oplysninger bekræftede konklusionerne baseret på Kommissionens beviser i den midlertidige fase, som viser tendens til et pres i nedadgående retning på priserne. Kommissionen lod desuden aspektet vedrørende pristrykket indgå i sagens akter. EU-producenterne har fremlagt detaljerede oplysninger. Herigennem fik Kommissionen større kendskab til enkelthederne i udbudsproceduren og fik bekræftet konklusionerne med hensyn til de trykkede priser og anvendelsen af kinesiske tilbud som benchmark for at udøve et sådant pristryk. I visse tilfælde lå indikativprisen fastsat af bilfabrikanterne (som udgør udgangspunktet for forhandlingerne) allerede under EU-producenternes omkostninger og var således uholdbar fra starten. I visse tilfælde blev selv tilbud under dette niveau afvist.
(118)
Ifølge de oplysninger, som Kommissionen har til rådighed, informerer nogle bilfabrikanter blot deres tilbudsgivere om, at de skal sænke priserne i overensstemmelse med de kinesiske tilbud. Andre anvender prisoplysninger fra virksomheder, der ikke deltager i udbuddene, mens andre endog slet ikke begrænser deres udbud, hvorved alle kan byde (selv dem, der aldrig ville kunne opfylde kravene).
(119)
Bilfabrikanterne påstod, at prisen ikke er en afgørende faktor i deres beslutninger om indkøb. De foreliggende oplysninger viser, at der kan være andre betragtninger, men prisen spiller dog en afgørende rolle.
(120)
Konklusionerne i betragtning 131-135 i forordningen om midlertidig told bekræftes hermed.
7.2.2. Virkninger af importen fra Tyrkiet
(121)
Parterne hævdede, at Kommissionen undervurderede virkningen af tyrkisk import som årsag til den skade, som EU-erhvervsgrenen har lidt. Det skal erindres, at det i betragtning 136-137 i forordningen om midlertidig told erkendes, at de lave priser på import fra Tyrkiet kan have haft en vis negativ indvirkning på EU-erhvervsgrenens situation, men ikke i et omfang, der i sig selv kan bryde årsagssammenhængen mellem dumpingimporten fra Kina og EU-erhvervsgrenens skade.
(122)
Virkningen af importen fra Tyrkiet er også blevet vurderet pr. segment. Det er blevet konstateret, at tre fjerdedele af importen fra Tyrkiet foregik i OEM-segmentet. Det blev bekræftet, at tendenserne og størrelsesordenen, som er fastsat for OEM- og AM-segmentet betragtet samlet, var de samme som for begge segmenter betragtet separat. Ifølge de foreliggende oplysninger (forelagt af forskellige samarbejdsvillige parter) faldt AM-priserne på tyrkisk import i den betragtede periode. Priserne på tyrkisk OEM-import forblev forholdsvis stabile.
(123)
Parterne påpegede, at priserne på import fra Tyrkiet faldt væsentligt mellem 2008 og UP. Som nævnt i betragtning 137 i forordningen om midlertidig told har prisforskellen stadig været betydeligt mindre end mellem de kinesiske importpriser og EU-producenternes priser.
(124)
På baggrund af bemærkningerne fra en part om, at Tyrkiet burde have været omfattet af klagen (se betragtning 9 ff. ovenfor), skal det bemærkes, at afvisningen af at inddrage Tyrkiet ikke bryder årsagssammenhængen mellem kinesisk eksport af den pågældende vare og den skade, der er blevet påført EU-erhvervsgrenen.
(125)
Af disse årsager afvises parternes påstande. På baggrund af ovenstående, og da der ikke blev fremsat andre bemærkninger, bekræftes konklusionerne i betragtning 136-137 i forordningen om midlertidig told hermed.
7.2.3. Virkninger af importen fra andre lande
(126)
Visse parter hævdede, at markedsandelen for importerede varer fra andre tredjelande end Kina steg mellem 2006 og 2008. Det skal bemærkes, at andelen af import fra tredjelande forblev stabil med mindre variationer i størrelsesordenen 1 %. Denne påstand måtte derfor afvises.
(127)
En række lande nævnte, at importen fra Sydafrika bidrog til den skade, som EU-erhvervsgrenen led, på grund af importens mængde og/eller priser. Som beskrevet i betragtning 99 i forordningen om midlertidig told har markedsandelen for importen fra Sydafrika på trods af en stigning i importmængden været stabil siden 2007 (på 1,4 % med en stigning på 0,6 % mellem 2006 og 2007). Kommissionen modtog oplysninger om, at størsteparten af denne import var rettet mod OEM-markedet. Med hensyn til priserne på OEM-import fra Sydafrika modtog Kommissionen modstridende oplysninger. På baggrund af oplysninger fra Eurostat kan det konkluderes, at priserne steg fra 43 til 51 EUR. Disse data var også i tråd med oplysninger fra en EU-producent. Derfor må påstanden vedrørende virkningerne af import fra Sydafrika afvises.
(128)
Konklusionerne i betragtning 136-138 i forordningen om midlertidig told, som vedrører importen fra tredjelande samlet eller hver for sig, bekræftes hermed.
7.2.4. Virkninger af den økonomiske krise
(129)
Parterne gentog deres argumenter vedrørende virkningen af den økonomiske krise. Disse bemærkninger, navnlig faldet i bilproduktionen, er blevet behandlet i forordningen om midlertidig told.
(130)
Som nævnt i betragtning 142 i forordningen om midlertidig told begyndte den nedadgående tendens længe før den økonomiske krise og faldt tidsmæssigt sammen med den kinesiske imports indtrængen på markedet.
(131)
Konklusionerne i betragtning 139-144 i forordningen om midlertidig told bekræftes hermed.
7.2.5. Konkurrence mellem EU-producenter og koncentration på EU-markedet
(132)
Parterne hævdede, at EU-erhvervsgrenens struktur bidrog til den skade, EU-erhvervsgrenen havde lidt. Som nævnt i betragtning 146 og 147 i forordningen om midlertidig told viser dataene, som er indsamlet i løbet af undersøgelsen, at større og mindre virksomheder er blevet påvirket i samme grad.
7.2.6. EU-producenternes ledelsesbeslutninger
(133)
Visse parter påstod, at årsagerne til skaden var forkerte ledelsesbeslutninger truffet af EU-producenterne. Disse bemærkninger vedrørte de producenter, der er nævnt i betragtning 124 i forordningen om midlertidig told, som enten er lukket eller gået konkurs. Det skal erindres, at der i forordningen om midlertidig told er nævnt 30 virksomheder, mens parternes bemærkninger kun vedrører fire. Generelt er disse bemærkninger ikke blevet dokumenteret. Under alle omstændigheder viser de foreliggende oplysninger tydeligt årsagssammenhængen mellem den skade, som er påført EU-erhvervsgrenen, og importen fra Kina. Denne konklusion forstærkes af, at markedsandelen for de resterende virksomheder ikke steg på trods af lukningerne.
7.2.7. EU-erhvervsgrenens import fra tredjelande
(134)
Visse parter hævdede, at en EU-producent tilbød billigere hjul fra tredjelande og derved bidrog til den skade, som EU-erhvervsgrenen har lidt. Disse påstande er dog ikke blevet bekræftet med beviser. Det var frem for alt uklart, om denne import ville have haft nogen nævneværdig indvirkning på mængden. Påstanden måtte derfor afvises.
7.2.8. EU-erhvervsgrenens aluminiumspriser og leveringskontrakter
(135)
Det blev hævdet, at de gennemsnitlige produktionsomkostninger forblev stabile på trods af ændringerne i aluminiumspriserne. Parterne hævdede, at EU-producenternes tab skyldtes, at de indgik langtidskontrakter vedrørende levering af aluminium, som ikke muliggjorde prisjusteringer i overensstemmelse med de faldende LME-priser. De foreliggende oplysninger fra samarbejdsvillige EU-producenter bestred disse påstande. De måtte derfor afvises.
7.2.9. Udsving i vekselkurserne
(136)
Det er også blevet påstået, at den skade, som EU-producenterne forvoldes, sandsynligvis vil blive mindre som følge af opskrivningen af den kinesiske valuta RMB i forhold til euroen. Svingningerne i valutakurserne vil sætte priserne i vejret på den dumpingimport, der handles i euro, og dermed indsnævre prisforskellen mellem dumpingimporten og EU-producenternes priser.
(137)
Der skal i den forbindelse mindes om, at undersøgelsen skal fastslå, om dumpingimporten (med hensyn til priser og mængde) har forvoldt (eller sandsynligvis vil forvolde) EU-erhvervsgrenen væsentlig skade, eller om en sådan væsentlig skade kan skyldes andre faktorer. I den forbindelse fremgår det af grundforordningens artikel 3, stk. 6, at det skal dokumenteres, at dumpingimportens prisniveau forårsager skade. Den omhandler derfor kun forskelle mellem prisniveauer, og der findes således intet krav om en analyse af de faktorer, der påvirker prisniveauet.
(138)
Dumpingimportens sandsynlige virkninger for EU-erhvervsgrenens priser undersøges hovedsageligt gennem fastsættelse af prisunderbuddet, prisfaldet og pristrykket. Til dette formål sammenlignes de dumpede eksportpriser og EU-erhvervsgrenens salgspriser, og de eksportpriser, der anvendes til skadesberegningerne, skal i visse tilfælde omregnes til en anden valuta for at tilvejebringe et sammenligningsgrundlag. Følgelig sikrer brugen af vekselkurser i denne sammenhæng kun, at prisforskellen fastsættes på et sammenligneligt grundlag. Det fremgår heraf, at vekselkursen principielt ikke kan udgøre en anden skadesfaktor.
(139)
Ovenstående bekræftes også af ordlyden i grundforordningens artikel 3, stk. 7, der henviser til andre kendte faktorer end dumpingimporten. Listen over de andre kendte faktorer i nævnte artikel indeholder ingen henvisning til faktorer, der påvirker dumpingimportens prisniveau.
(140)
Selv hvis denne faktor blev taget i betragtning, er det på grund af det sandsynlige pres på forbrugerpriserne på et marked i afmatning imidlertid usandsynligt, at de importører, der køber deres varer fra det pågældende land, ville være i stand til at øge priserne til detailhandlen som følge af den kinesiske valutas opskrivning. Desuden er vekselkurserne som sådan meget vanskelige at forudsige. Endelig er der sket en opskrivning af den kinesiske valuta i forhold til euroen efter UP. Alle disse faktorer gør det umuligt at konkludere, at valutakurssvingningerne vil have en virkning i opadgående retning på priserne på dumpingimporten fra det pågældende land.
(141)
Ud fra ovenstående kan det således ikke konkluderes, at udviklingen i valutakurserne kan være endnu en skadevoldende faktor.
7.2.10. Øget efterspørgsel efter stålhjul
(142)
Visse parter hævdede, at den skade, som EU-erhvervsgrenen har lidt, skyldtes, at forbrugerne i en tid med økonomisk krise anskaffede billigere stålhjul eller mindre biler, som angiveligt hyppigere ville være udstyret med stålhjul. Dette argument blev forstærket af, at støtteordninger, som er blevet indført af forskellige europæiske lande, har sat gang i salget af mindre biler. Samtidig påstod andre parter, at selv om støtteordningerne kan have sat gang i salget af mindre biler, var disse biler bedre udstyret og forsynet med aluminiumshjul.
(143)
Der er foretaget yderligere undersøgelser på grundlag af de foreliggende data, eftersom der ikke findes generelle statistikker vedrørende stålhjul. Data om størrelsen af forbruget af stålhjul kunne indhentes ved at sammenligne data vedrørende bilproduktionen i EU (betragtning 141 i forordningen om midlertidig told) og forbruget af OEM-hjul (se betragtning 85 ovenfor).
2006
2007
2008
UP
Produktion af biler i EU (i 1000 enheder)
16 198
17 103
15 947
13 443
Antal hjul anvendt i bilproduktionen (produktion x 4,5 hjul)
72 891
76 963
71 761
60 493
Forbrug af OEM-aluminiumshjul i EU (i 1000 enheder)
43 573
44 009
42 076
34 915
Forbrug af stålhjul i EU (i 1000 enheder)
29 318
32 954
29 685
25 578
Andel af OEM-aluminiumshjul
59 %
57 %
58 %
57 %
Andel af stålhjul
40 %
42 %
41 %
42 %
(144)
Tabellen viser, at forbruget af stålhjul faldt med 12 % mellem 2008 og UP. Andelen af aluminiumshjul i produktionen af nye biler faldt med 1 procentpoint mellem 2008 og UP (periode med økonomisk krise). Andelen af stålhjul i produktionen af nye biler i EU steg med 1 procentpoint i samme periode.
(145)
Det kan konkluderes, at andelen af aluminiums- og stålhjul i produktionen af nye biler forblev stabil. Derudover understøtter tendenserne for forbruget og produktionen af aluminiumshjul ikke ovennævnte argument. Det blev derfor afvist.
7.3. Konklusion om årsagssammenhæng
(146)
Ingen af argumenterne fra de interesserede parter viser, at virkningerne af andre faktorer end dumpingimporten fra Kina kan bryde årsagssammenhængen mellem dumpingimporten og den konstaterede skade. Konklusionerne om årsagssammenhæng i forordningen om midlertidig told bekræftes derfor.
8. UNIONENS INTERESSER
(147)
På baggrund af parternes bemærkninger foretog Kommissionen en yderligere analyse af samtlige argumenter, der vedrører Unionens interesser. Alle spørgsmål er blevet gennemgået, og konklusionerne i forordningen om midlertidig told er blevet bekræftet.
8.1. Importørernes interesser
(148)
Som nævnt i betragtning 160 i forordningen om midlertidig told foretog Kommissionen en yderligere undersøgelse af virkningerne af told på virksomheder, der importerer og videresælger aluminiumshjul med deres eget mærke og har udflyttet produktionen heraf til Kina. Det er konstateret, at selv om virkningen af told på sådanne virksomheder formodentlig ville være større end virkningen for andre typer importører, som defineret i betragtning 159-160 i forordningen om midlertidig told, ville den fortsat ikke være urimelig i forhold til de samlede virkninger for hele EU-erhvervsgrenen.
(149)
Baseret på de foreliggende prisoplysninger for UP fra en samarbejdsvillig importør (outsourcer), blev det konstateret, at de fortjenstmargener, der var opnået af denne virksomhed, ville være tilstrækkelige til at bære virkningerne af denne told. De margener, der var opnået af denne virksomhed, var større end den foreslåede told.
8.2. Brugernes interesser
(150)
Efter indførelsen af midlertidige foranstaltninger gentog parterne de generelle bemærkninger om foranstaltningernes store indvirkning på omkostningerne uden at fremlægge bevis for disse påstande. Det skal erindres, at analysen af omkostningsvirkninger var baseret på oplysninger fremlagt af de samarbejdsvillige bilfabrikanter. Kun tre virksomheder fremlagde sådanne oplysninger inden indførelsen af midlertidige foranstaltninger, og kun disse oplysninger kunne danne grundlag for Kommissionens konklusioner.
(151)
Som anført i betragtning 165 i forordningen om midlertidig told er foranstaltningernes indvirkning på omkostningerne begrænset, med en maksimal omkostningsindvirkning på 0,223 % (ud fra den antagelse, at alle prisniveauer vil stige med 22,3 %). Selv denne maksimale omkostningsindvirkning er dog tilsyneladende begrænset i betragtning af bilfabrikanternes omsætning.
(152)
Visse parter påstod, at stigningen i omkostninger som følge af foranstaltningerne vil tvinge dem til at udflytte deres produktion. I betragtning af den begrænsede indvirkning på omkostningerne vil en beslutning om at udflytte bilproduktionen, som anført af visse bilfabrikanter, dog ikke stå i forhold til den konstaterede omkostningsvirkning. Påstandene måtte derfor afvises.
(153)
Det skal også bemærkes, at argumenterne om store omkostningsvirkninger er i modstrid med bemærkningerne fra en række bilfabrikanter om, at de kun i meget begrænset omfang er afhængige af kinesiske leverandører.
(154)
Konklusionerne vedrørende foranstaltningernes omkostningsvirkning i forordningen om midlertidig told bekræftes hermed.
8.3. Forskellige forsyningskilder
(155)
Klageren fremførte, at indførelsen af foranstaltninger ville være i bilindustriens interesse. Ved at sørge for, at EU-erhvervsgrenen fortsat fungerer, sikres en række forskellige forsyningskilder.
(156)
Andre parter, navnlig brugere, gentog deres argumenter vedrørende konkurrencen på EU's marked. De hævdede også, at importen fra Kina var afgørende for at dække efterspørgslen på EU-markedet, hvor EU-producenterne ikke kunne tilvejebringe tilstrækkelig kapacitet. Mens kapacitetsudnyttelsesgraden fortsat lå på 92 % i 2006 og 2007, skete der et markant fald til 84 % i 2008 og 73 % i UP. Disse oplysninger viser tydeligt, at der navnlig på nuværende tidspunkt er tilstrækkelig fri kapacitet, som kan anvendes til øget produktion. Derudover strider argumentet om utilstrækkelig kapacitet i EU-erhvervsgrenen mod andre påstande fra bilindustriens side, nemlig vedrørende en betydelig reduktion i efterspørgslen efter OEM-hjul. Påstandene måtte derfor afvises.
(157)
En part hævdede også, at de kinesiske producenter ikke fremstillede samme varetyper som de europæiske fabrikanter af aluminiumshjul. Disse påstande måtte afvises i betragtning af graden af overensstemmelse mellem varekontrolnumrene i dette tilfælde (afhængigt af den udførte beregning, som forklaret i betragtning 93, ville graden af overensstemmelse være 92 % for underbudsberegningen for den pågældende vare betragtet som en helhed og 77 % for OEM- og AM-segmentet betragtet separat).
(158)
Konklusionerne i betragtning 166 i forordningen om midlertidig told bekræftes hermed.
8.4. Sydkorea
(159)
Parterne gentog deres bemærkninger vedrørende toldens negative indvirkning i dette tilfælde, når den blev kombineret med andre faktorer såsom den konkurrencemæssige fordel for sydkoreanske bilfabrikanter på grundlag af frihandelsaftalen. Disse bemærkninger er ikke blevet begrundet med ny dokumentation. Det bør bemærkes, at det ikke er fundet godtgjort, at frihandelsaftalen ville påføre bilindustrien skade, og at der under alle omstændigheder findes et beskyttelsesinstrument inden for rammerne af den pågældende frihandelsaftale til afhjælpning af problemet. Konklusionerne i betragtning 167 og 168 i forordningen om midlertidig told bekræftes hermed.
8.5. Konklusion vedrørende Unionens interesser
(160)
Konklusionerne i betragtning 153-171 i forordningen om midlertidig told bekræftes hermed.
9. MIDLERTIDIGE FORANSTALTNINGER
9.1. Skadestærskel
(161)
De fleste modtagne bemærkninger vedrørte beregningen af skadestærskel. Parterne anfægtede metoden til beregningen som sådan og klagede over utilstrækkelig fremlæggelse af oplysninger.
9.1.1. Fremlæggelse af oplysninger
(162)
Det skal erindres, at der er blevet nærmere redegjort for metoden til beregning af skadestærsklen i meddelelsen, som blev stillet til rådighed for de interesserede parter på datoen for offentliggørelsen af midlertidige foranstaltninger. Alle interesserede parter modtog ligeledes denne meddelelse sammen med oplysningsbrevet, som blev sendt samme dag.
(163)
Endnu en meddelelse blev stillet til rådighed for interesserede parter som svar på de bemærkninger, der blev indsendt efter indførelsen af midlertidige foranstaltninger.
(164)
Det skal erindres, at de varekontrolnumre, som anvendtes til beregning pr. bilfabrikant, var tydeligt identificeret i ovennævnte meddelelse. Præcise data om priser og mængder kunne dog ikke oplyses af fortrolighedshensyn.
(165)
Vedrørende importen fra Kina kunne data om eksporterede mængder, cif-værdien ved Unionens grænse og vejede gennemsnitlige enhedssalgspriser ikke fremlægges, da de var baseret på transaktioner foretaget af to eksportører. Fremlæggelsen ville derfor overtræde bestemmelserne om fortrolighed i grundforordningen.
(166)
Hvad angår transaktioner foretaget af EU-producenter på EU-markedet, ville en formidling af nærmere oplysninger kun give mening, hvis oplysningerne blev fremlagt for hver enkelt producent. Dette er imidlertid ikke muligt, da det ville være i strid med ovennævnte fortrolighedsbestemmelser.
(167)
Derfor konkluderes det, at de nærmere oplysninger om metoden, der anvendes til beregning af tolden (bl.a. de varekontrolnumre, der er anvendt og opdelt pr. bilfabrikant), har givet parterne tilstrækkelige oplysninger til, at de fuldt ud kan udøve retten til at forsvare sig samtidig med, at fortrolighedskravene i grundforordningen overholdes.
9.1.2. Metodologi
(168)
Det skal erindres, at målprisunderbud var beregnet på grundlag af data vedrørende køb af aluminiumshjul foretaget af bilfabrikanter. Af de årsager, som er nævnt i betragtning 174-177 i forordningen om midlertidig told, omfatter denne metode kun aluminiumshjul rettet til OEM-segmentet. Bilfabrikanter, der samarbejder i forbindelse med undersøgelsen, bekræftede, at de køber aluminiumshjul som følge af en udbudsprocedure. I betragtning af arten af udbudsprocedurerne skal modeller, der kommer fra to leverandører, være ens i alle henseender, uanset om de er købt i Kina eller EU. For at sikre det bedst mulige sammenligningsniveau mellem importerede kinesiske varer og EU-varer er der foretaget separate sammenligninger af varekontrolnumrene for hver større bilfabrikant, som er identificeret i de data, som er fremlagt af både EU-producenter, der indgik i stikprøven, og samarbejdsvillige kinesiske eksportører. I modsætning til visse parters påstande er dette toldniveau ikke et resultat af nogen form for justering, men en erkendelse af, at tolden skal fastsættes på et passende niveau for at afhjælpe den skade, der er forvoldt EU-erhvervsgrenen.
9.1.2.1. Oplysninger anvendt som basis for beregningen
(169)
Parterne påstod, at beregningen af skadestærsklen blev foretaget på grundlag af udbud, selv om der ikke var anmodet om oplysninger om udbud i undersøgelsen, og disse heller ikke var blevet stillet til rådighed for de interesserede parter.
(170)
Selv om udbuddene var nævnt i beskrivelsen af den metode, som blev anvendt til beregning af toldniveauet, var denne reference kun en henvisning til den type indkøbsprocedure, som blev anvendt af bilfabrikanterne, og som garanterede, at hjul fra to leverandører ville være ens, og at der kunne opnås et højere sammenligningsniveau. Det var ikke en henvisning til dokumentation eller informationskilder, som dannede grundlag for beregninger.
(171)
Derimod blev beregningerne foretaget i overensstemmelse med sædvanlig praksis på grundlag af de transaktionsspecifikke oplysninger fra de eksporterende producenter og EU-producenter, der indgik i stikprøven. Matchningen af varekontrolnumre blev foretaget på bilfabrikantniveau, dvs. inden for forskellige transaktioner, der blev identificeret som eksportørers og EU-producenters salg til denne specifikke bilfabrikant. Disse oplysninger blev efterprøvet.
9.1.2.2. Justeringer
(172)
Parternes bemærkninger vedrørte desuden de justeringer, der var foretaget i beregningen. Kommissionen accepterede nogle af disse bemærkninger.
(173)
Det skal erindres, at de kinesiske eksportørers cif-priser blev justeret i opadgående retning med 7,6 %: 4,5 % i told plus 3,1 % til andre importomkostninger. For at fastsætte en indikativpris på grundlag af EU-producenternes faktiske salgspris skulle der foretages to tilføjelser:
1.
5,4 % på omsætningsbasis for at nå produktionsomkostningsniveauet (der er tale om det vejede gennemsnitlige tab for EU-hjulproducenter i UP),
2.
3,2 % på omsætningsbasis, som skulle tilføjes produktionsomkostningerne (beregnet under punkt 1) for at sikre en rimelig fortjenstmargen og nå indikativprisen. De 3,2 % svarer til den fortjeneste, som EU-erhvervsgrenen har opnået i 2006, det første år i den betragtede periode, hvor EU-producenternes finansielle resultater endnu ikke var påvirket af skadevoldende dumping.
(174)
Vedrørende told er importpriserne i den midlertidige fase blevet justeret i opadgående retning med 4,5 %. Denne told svarer til den toldsats, der pålægges varer under KN-kode 8708 70 50. Det er imidlertid KN-kode 8708 70 10, der i princippet vedrører aluminiumshjul til industriel samling (dvs. OEM), og ikke KN-kode 8708 70 50. En toldsats på 3 % pålægges importen under denne kode. I betragtning af den metode, der anvendes til at fastsætte skadestærsklen, som er baseret på OEM-segmentet, og på baggrund af bemærkninger fra parterne efter indførelse af midlertidige foranstaltninger, er det med henblik på at sikre en ensartet tilgang hensigtsmæssigt at anvende en toldsats på 3 %.
(175)
Hvad angår målfortjenesten, hævdede parterne, at denne fortjenstmargen er blevet beregnet for både OEM- og AM-producenter og således kan oppuste beregningen, der er baseret udelukkende på OEM-transaktioner. På baggrund af parternes bemærkninger justerede Kommissionen disse beregninger ved at anvende tabs- og fortjenstmargener beregnet udelukkende for OEM-hjul (henholdsvis -5,7 % og 3,1 %, se betragtning 106 ff. ovenfor).
(176)
Samtidig gjorde parterne gældende, at fortjenstniveauet skulle justeres i nedadgående retning for at afspejle krisens indvirkning. Det er imidlertid fast praksis at anvende den fortjenstmargen, som erhvervsgrenen ville have opnået uden forekomst af dumping. Andre årsager til skade, også selv om de bidrager hertil, angives ikke særskilt i beregningen af målfortjenesten.
(177)
Visse parter hævdede, at den metode, der anvendes til at beregne skadestærsklen, var i strid med den metode, der er beskrevet i grundforordningen. Grundforordningen foreskriver dog ikke nogen specifik metode til fastsættelse af skadestærsklen. Metoden til fastsættelse af denne tærskel skal gennemgås ud fra de specifikke kendsgerninger. Som beskrevet i forordningen om midlertidig told og andre steder i denne forordning understøtter sagens omstændigheder anvendelsen af den metode, der benyttes af institutionerne. Derudover skal det bemærkes, at det underbudsniveau, som er anført i forordningen om midlertidig told og ovennævnte betragtning 93, er en indikation af, at målprisunderbuddet ved anvendelse af den metode, som foreslås af visse parter, ville være meget højere.
(178)
Under hensyntagen til disse ændringer når toldsatsen op på 22,3 %.
9.1.2.3. Anvendelighed af »OEM-told« på AM-salg
(179)
En af parterne hævdede, at det var uhensigtsmæssigt, at beregningen af skadestærsklen kun var baseret på OEM-salg, mens toldsatsen ligeledes fandt anvendelse på AM-hjul. Som nævnt ovenfor (og endvidere under punkt 174-177 i forordningen om midlertidig told) er denne tilgang dog hensigtsmæssig i dette tilfælde, navnlig eftersom 85 % af EU-producenternes salg vedrører OEM-segmentet.
(180)
Den metode, der anvendes af Kommissionen, hvorefter beregningen af skadestærsklen kun har været begrænset til OEM, var den mest hensigtsmæssige. Det forekom ikke hensigtsmæssigt at anvende en anden metode, fordi det ville føre til en situation, hvor et sæt eksportdata, der mere var rettet mod AM, ville blive sammenlignet med dataene for erhvervsgrenen i EU, der hovedsageligt sælger til OEM-segmentet.
(181)
Den anvendte tilgang er begrundet og rimelig, eftersom målet med foranstaltningen er at fjerne den skade, der forvoldes EU-erhvervsgrenen. Den sikrer, at toldsatsen ikke er højere end nødvendigt for at fjerne skaden.
9.1.2.4. Praktisk umulighed og forpligtelsen til at fastsætte en individuel toldsats for de erhvervsdrivende, som er blevet indrømmet individuel behandling
(182)
En af parterne hævdede, at i modsætning til artikel 9, stk. 5, første afsnit, i grundforordningen foreskrives der i andet afsnit ingen mulighed for ikke at anføre den individuelle told. Følgelig fremførte denne, at undtagelsen i forbindelse med den praktiske umulighed ikke kunne finde anvendelse i det foreliggende tilfælde, og at forpligtelsen til at fastsætte en individuel told for de eksportører, der er blevet indrømmet individuel behandling, fortsat er obligatorisk.
(183)
Visse parter hævdede yderligere, at den praktiske umulighed kun skyldtes den anvendte metode. Derfor var dette »selvpåført« af Kommissionen. Parterne hævdede, at Kommissionen rådede over alle de data, som var blevet fremlagt af de eksporterende producenter i AM-segmentet, således at AM-salg kunne medtages i beregningen af skadestærsklen.
(184)
Endelig hævdede visse parter, at eftersom Kommissionen var i stand til at beregne underbud separat for OEM- og AM-segmentet, må den have været i stand til at beregne målprisunderbud. En sidste påstand var, at AM-priser kunne sammenlignes med OEM-priser, eftersom der i varekontrolnumrenes opbygning ikke skelnes mellem de to segmenter.
(185)
Med hensyn til det første argument er det rigtigt, at artikel 9, stk. 5, i grundforordningen er baseret på den antagelse, at hvis en erhvervsdrivende indrømmes individuel behandling, vil det være muligt at anføre en individuel told for denne. I det foreliggende tilfælde vil dette dog være umuligt og/eller urimeligt. Dette skyldes, som nævnt ovenfor, at det i forbindelse med fastsættelse af skadestærsklen er nødvendigt at fokusere på OEM-salg. For alle producenter, som er blevet indrømmet individuel behandling, vil en told, som også er baseret på deres AM-salg, være uhensigtsmæssig høj, dvs. højere end hvad forholdene i dette bestemte tilfælde nødvendiggør med henblik på at fjerne skaden. Dette skyldes, som nævnt ovenfor, at skadestærsklen på 22,3 % er tilstrækkelig til at beskytte EU-producenterne på deres primærmarked (OEM). En told, der også er baseret på disse producenters AM-salg - som i alle tre tilfælde, hvor producenterne er blevet indrømmet individuel behandling, ville være højere - ville derfor være urimelig høj.
(186)
Det skal også bemærkes, at henvisningen til manglende pålidelige data i betragtning 182 i forordningen om midlertidig told ikke vedrørte dataenes kvalitet, men typen af data, der anvendes til beregningen (matchning af varekontrolnummer pr. bilfabrikant, dvs. sammenligning af modellerne, der købes fra Kina og EU af en specifik bilfabrikant. Den type procedure, der anvendes til at købe hjul i OEM-segmentet, gav mulighed for at opnå en forbedret sammenligning. Der kunne ikke fremlægges samme type oplysninger for AM-salg, da de anvendte procedurer er forskellige.
(187)
Fastlæggelsen af den forvoldte skade på grundlag af artikel 3 i grundforordningen er juridisk adskilt fra fastsættelsen af toldsatsen. Sidstnævnte fastsættelse sker, efter at skaden er konstateret, med henblik på at fastsætte en toldsats, der er tilstrækkelig til at afhjælpe skaden. Følgelig foretog Kommissionen denne beregning i overensstemmelse med den valgte metode. Det faktum, at varekontrolnummerstrukturen ikke omfattede kriteriet salgskanaler, er ikke forbundet med den anvendte metode ved fastsættelsen af skadestærsklen.
(188)
Parternes argumenter vedrørende anvendelsen af undtagelsesreglen ved praktisk umulighed og den ubetingede forpligtelse til at fastsætte en individuel toldsats må afvises.
9.1.2.5. De anvendte transaktioners repræsentativitet
(189)
Parternes kritik gik også på, at beregningen af skadestærsklen var vilkårlig, fordi der kun blev udvalgt få ikke-repræsentative transaktioner.
(190)
Først og fremmest hævdede parterne, at beregningen var baseret på en ikke-repræsentativ mængde importtransaktioner fra Kina. Denne tilgang er angiveligt i strid med WTO's antidumpingaftale (12), da den ikke kan anses for at være baseret på positive beviser. Klageren hævdede, at det faktum, at størstedelen af EU-erhvervsgrenens salg var inden for OEM-segmentet, ikke havde nogen betydning, da formålet med målprisunderbudsberegningen er at fastsætte det gennemsnitlige beløb, som dumpingimportens pris bør forhøjes med for ikke at forvolde skade. Beregningen af målprisunderbud skal være repræsentativ for dumpingimporten og ikke for EU-erhvervsgrenens salg. En anden part hævdede, at denne tilgang var i strid med institutionernes egen praksis, eftersom det individuelle underbud og målprisunderbud vægtes på varekontrolnummerbasis og på grundlag af underbuds- og målprisunderbudsmængdernes andele af eksporten frem for de mængder, der sælges af EU-erhvervsgrenen.
(191)
Det skal erindres, at skadestærsklen afspejler (baseret på stikprøven) situationen for ca. 85 % af EU-erhvervsgrenens salg, som er rettet mod OEM-segmentet. Det var valget af metode og ikke de nærmere detaljer omkring beregningen som sådan, der kunne tilskrives den specifikke situation på EU-markedet, hvor størsteparten af salget er rettet mod OEM-segmentet. Dette valg førte til, at Kommissionen sammenlignede priser på bilfabrikantniveau, hvorved sammenligneligheden blev forbedret samtidig med, at det sikredes, at skadestærsklen ikke var sat for højt.
(192)
Med hensyn til repræsentativiteten mindes der desuden om, at matchningsniveauet for de anvendte eksporttransaktioner i forhold til den samlede eksport fra de kinesiske eksportører, som indgik i stikprøven, til OEM-segmentet, var højere end 55 %. Dette niveau blev betragtet som repræsentativt med tanke på den metode, der anvendes til beregning af skadestærsklen.
9.1.2.6. Toldsatser baseret på underbud
(193)
En part hævdede, at skadesmargenen burde have været baseret på underbud i henhold til den praksis, der er fastsat i Rådets forordning (EF) nr. 1531/2002 (13) om indførelse af en endelig antidumpingtold på importen af farvefjernsynsmodtagere med oprindelse i Folkerepublikken Kina, Republikken Korea, Malaysia og Thailand. I dette tilfælde var tolden baseret på prisunderbud, idet der blev taget hensyn til, at andre faktorer end dumpingimporten synes at have bidraget til den skade, der var forvoldt EU-erhvervsgrenen, og at denne erhvervsgren i en årrække slet ikke eller kun i meget begrænset omfang havde haft fortjeneste på verdensplan. (14)
(194)
Det bør bemærkes, at de faktorer, der førte til beslutningen om at fastsætte toldniveauet på prisunderbudsniveauet, ikke er relevante i det foreliggende tilfælde. Til forskel fra tilfældet med farvefjernsynsmodtagerne (15) er den pågældende vare ikke karakteriseret ved lav rentabilitet. Rentabiliteten faldt væsentligt som følge af billig import fra det pågældende land. Importen fra andre tredjelande forblev ligeledes stabil i den betragtede periode.
9.2. Konklusion om skadestærskel
(195)
Tilgangen i forordningen om midlertidig told med hensyn til den anvendte metode bekræftes hermed. Under hensyntagen til parternes bemærkninger vedrørende justeringer udgør den nyberegnede toldsats 22,3 %.
10. PÅSTANDE OM OMGÅELSE
(196)
Parterne påstod, at foranstaltningerne muligvis kan omgås, og påpegede især den seneste stigning i importen af aluminiumshjul fra lande uden kendt lokal produktion. De kompetente myndigheder er blevet informeret om denne udvikling og disse muligheder, og spørgsmålet vil blive fulgt nøje.
11. TILSAGN
(197)
En ikke-forretningsmæssigt forbundet importør gav udtryk for interesse i at afgive et pristilsagn. Selv om der ikke blev afgivet et formelt pristilsagn, skal det bemærkes, at muligheden for at afgive pristilsagn i henhold til grundforordningens artikel 8 er begrænset til eksportører. Kommissionens praksis med ikke at godtage tilsagn fra importører blev også accepteret af De Europæiske Fællesskabers Domstol, (16) der bl.a. anførte, at godtagelsen af et tilsagn fra en importør ville tilskynde denne importør til at fortsætte med at købe varer til dumpingpriser.
(198)
To samarbejdsvillige kinesiske eksporterende producenter afgav et pristilsagn i overensstemmelse med artikel 8. stk. 1, i grundforordningen. Der bliver imidlertid fremstillet mange forskellige typer af den pågældende vare, og priserne varierer betydeligt (for én virksomhed helt op til 300 %), hvilket medfører en meget høj risiko for krydskompensation. Derudover vil varetypernes design og finish ændre sig. Kommissionen fandt derfor, at varen ikke er velegnet til pristilsagn. Desuden fik den ene af virksomhederne hverken markedsøkonomisk status eller individuel behandling, mens der for den anden virksomhed blev identificeret store regnskabsproblemer, ligesom dens struktur og varesortiment (produktion af OEM/AM) blev anset for at være for komplekse. Tilbuddene om tilsagn blev derfor afslået.
12. TOLDANGIVELSE
(199)
Statistikker vedrørende aluminiumshjul udtrykkes ofte i antal enheder. Der er dog ikke anført nogen supplerende enhed for aluminiumshjul i den kombinerede nomenklatur gengivet i bilag I til Rådets forordning (EØF) nr. 2658/87 af 23. juli 1987 om told- og statistiknomenklaturen og Den Fælles Toldtarif. (17) Det er derfor nødvendigt at fastslå, at ikke kun vægten i kg eller tons, men ligeledes antallet af enheder af den pågældende vare og af visse varer under KN-kode ex 8716 90 90 til import anføres i erklæringen om overgang til fri omsætning.
13. ENDELIG OPKRÆVNING AF MIDLERTIDIG TOLD
(200)
På grund af størrelsen af de konstaterede dumpingmargener og omfanget af den skade, der er forvoldt EU-erhvervsgrenen, anses det for nødvendigt, at de beløb, der er stillet som sikkerhed i form af den midlertidige antidumpingtold, indført ved forordningen om midlertidig told, opkræves endeligt -
VEDTAGET DENNE FORORDNING:
Artikel 1
1. Der indføres hermed en endelig antidumpingtold på importen af aluminiumshjul til motorkøretøjer henhørende under KN-kode 8701 - 8705 med eller uden tilbehør og med eller uden dæk, som i øjeblikket tariferes under KN-kode ex 8708 70 10 og ex 8708 70 50 (Taric-kode 8708701010 og 8708705010) og med oprindelse i Folkerepublikken Kina.
2. Den endelige antidumpingtold fastsættes til 22,3 % af nettoprisen, frit Unionens grænse, ufortoldet, for den i stk. 1 omhandlede vare.
3. Gældende bestemmelser vedrørende told finder anvendelse, medmindre andet er fastsat.
Artikel 2
Beløb, der er stillet som sikkerhed i form af midlertidig antidumpingtold i henhold tilforordning (EU) nr. 404/2010 om import af visse aluminiumshjul med oprindelse i Folkerepublikken Kina, henhørende under KN-kode ex 8708 70 10 og ex 8708 70 50 (Taric-kode 8708701010 og 8708705010), opkræves endeligt.
Artikel 3
Hvis en erklæring om overgang til fri omsætning indgives vedrørende import af landevejshjul af aluminium til køretøjer henhørende under KN-kode 8716 med eller uden tilbehør og med eller uden dæk, som i øjeblikket tariferes under KN-kode ex 8716 90 90, skal Taric-kode 8716909010 angives i det relevante felt i erklæringen.
Medlemsstaterne skal på månedsbasis oplyse Kommissionen om antallet af enheder, som importeres under denne kode, og om deres oprindelse.
Artikel 4
Hvis en erklæring om overgang til fri omsætning indgives vedrørende de varer, som er nævnt i artikel 1 og 3, skal antallet af enheder af de importerede varer angives i det relevante felt i erklæringen.
Artikel 5
Denne forordning træder i kraft dagen efter offentliggørelsen i Den Europæiske Unions Tidende.
Denne forordning er bindende i alle enkeltheder og gælder umiddelbart i hver medlemsstat.
Udfærdiget i Luxembourg, 25. oktober 2010.
REGOLAMENTO DI ESECUZIONE (UE) N. 964/2010 DEL CONSIGLIO
del 25 ottobre 2010
che istituisce un dazio antidumping definitivo e dispone la riscossione definitiva dei dazi provvisori istituiti sulle importazioni di determinate ruote di alluminio originarie della Repubblica popolare cinese
IL CONSIGLIO DELL’UNIONE EUROPEA,
visto il trattato sul funzionamento dell’Unione europea,
visto il regolamento (CE) n. 1225/2009 del Consiglio, del 30 novembre 2009, relativo alla difesa contro le importazioni oggetto di dumping da parte di paesi non membri della Comunità europea (1) («il regolamento di base»), in particolare l’articolo 9 e l’articolo 14, paragrafo 3,
vista la proposta presentata dalla Commissione europea dopo aver sentito il comitato consultivo,
considerando quanto segue:
1. MISURE PROVVISORIE
(1)
Con il regolamento (UE) n. 404/2010 (2) («il regolamento provvisorio») la Commissione ha istituito un dazio antidumping provvisorio sulle importazioni di determinate ruote di alluminio originarie della Repubblica popolare cinese (RPC).
(2)
Il procedimento è stato aperto in seguito a una denuncia presentata il 30 giugno 2009 dall’Associazione dei fabbricanti europei di ruote (EUWA) («il denunziante») a nome di produttori che rappresentano una parte considerevole, in questo caso oltre il 50 %, della produzione totale dell’Unione di determinate ruote di alluminio. La denuncia conteneva sufficienti elementi di prova di pratiche di dumping relative al prodotto citato e del grave pregiudizio derivante, tali da giustificare l’apertura di un procedimento.
2. FASE SUCCESSIVA DEL PROCEDIMENTO
(3)
In seguito alla divulgazione dei principali fatti e considerazioni in base ai quali è stata decisa l’istituzione delle misure antidumping provvisorie («divulgazione delle conclusioni provvisorie»), diverse parti interessate hanno presentato osservazioni scritte in merito alle conclusioni provvisorie. Le parti che ne hanno fatto richiesta hanno avuto la possibilità di essere sentite.
(4)
La Commissione ha continuato a ricercare tutte le informazioni da essa ritenute necessarie per giungere a conclusioni definitive.
(5)
Si ricorda che, come indicato al considerando (18) del regolamento provvisorio, l’inchiesta relativa al dumping e al pregiudizio ha riguardato il periodo compreso tra il 1o luglio 2008 e il 30 giugno 2009 («il periodo dell’inchiesta» o «PI»). L’analisi delle tendenze utili per la valutazione del pregiudizio ha riguardato il periodo compreso tra il 1o gennaio 2006 e la fine del PI («il periodo considerato»).
(6)
Tutte le parti sono state informate dei fatti e delle considerazioni principali in base ai quali si intendeva raccomandare l’imposizione di un dazio antidumping definitivo sulle importazioni di determinate ruote di alluminio originarie della RPC e la riscossione definitiva degli importi depositati a titolo di dazi provvisori. È stato inoltre fissato un termine entro il quale le parti potevano presentare le proprie osservazioni dopo aver ricevuto le informazioni in questione.
(7)
Tutte le osservazioni orali e scritte trasmesse dalle parti interessate sono state esaminate e prese in considerazione se ritenute pertinenti.
2.1. Ambito dell’inchiesta. Inclusione delle importazioni dalla Turchia
(8)
Una parte, rappresentante gli interessi dei produttori esportatori, ha sostenuto che l’inchiesta doveva essere estesa alle importazioni del prodotto in esame dalla Turchia.
(9)
Quanto alla non inclusione nella denuncia delle importazioni dalla Turchia, va notato che al momento dell’apertura dell’inchiesta non esistevano prove sufficienti di dumping, pregiudizio e nesso di causalità, tali da giustificare l’apertura di un procedimento antidumping per queste importazioni.
(10)
I denunzianti hanno invece fornito informazioni da cui risulta che le importazioni dalla Turchia del prodotto in esame non avvenivano in dumping (si veda la versione non riservata della denuncia, pagina 13, punto 5, e l’allegato, punto 5.1.a).
3. PRODOTTO IN ESAME E PRODOTTO SIMILE
(11)
A seguito delle misure provvisorie, alcune parti hanno ribadito i loro argomenti circa le differenze tra le ruote destinate a essere montate in origine (OEM - Original Equipment Manufacturer) e le ruote prodotte per essere commercializzate come parti di ricambio (AM, Aftermarket), sostenendo che i due prodotti, in quanto costituiscono due distinti segmenti di mercato, devono essere considerati come prodotti diversi. Le ruote del segmento OEM dovrebbero essere escluse dall’ambito dell’inchiesta perché le ruote OEM e le ruote AM sono prodotte con processi diversi, presentano caratteristiche tecniche e fisiche diverse, hanno canali di distribuzione diversi e anche usi diversi.
(12)
Si ricorda che, come è precisato al considerando (21) del regolamento provvisorio, le ruote AM e le ruote OEM possono essere prodotte con tutti i processi di produzione, con qualsiasi diametro e peso e con qualsiasi tipo di finitura. Le ruote AM e le ruote OEM presentano le stesse caratteristiche fisiche e tecniche e sono intercambiabili.
(13)
Alcune parti hanno sostenuto che i consumatori finali delle ruote OEM e delle ruote AM sono diversi: i costruttori di automobili per le prime e i possessori di automobili per le seconde. C’è un equivoco: anche se le ruote OEM sono destinate ai costruttori di automobili, l’uso delle ruote OEM e delle ruote AM è lo stesso, sono montate su automobili o veicoli simili. Di conseguenza, hanno lo stesso utilizzatore finale: il guidatore del veicolo.
(14)
L’argomento più spesso avanzato è che le ruote OEM e AM rispondono a requisiti diversi e quindi non sarebbero necessarie misure nei confronti delle ruote OEM perché non sono intercambiabili con le ruote AM (sono acquistate per soddisfare le necessità di mercati di prodotti diversi e differiscono per concezione, requisiti di qualità, investimento, processo di produzione, prezzo e penetrazione delle importazioni).
(15)
È stato anche sostenuto che le ruote OEM sono prodotte secondo le specifiche dei costruttori di automobili, mentre le ruote AM sono progettate e prodotte secondo specifiche stabilite dai fabbricanti di ruote senza tener conto delle caratteristiche di un modello particolare di automobile. Anche se le ruote AM non sono nominalmente prodotte secondo specifiche fornite dai costruttori di automobili, sono montate su vari modelli di automobili. In realtà, saranno montate esattamente sugli stessi modelli di automobili per i quali erano state originariamente prodotte le ruote OEM. Il fatto che le specifiche provengono da fonti diverse non può in sé essere considerato come la prova di differenze nelle caratteristiche fisiche e tecniche.
(16)
I produttori e i costruttori di automobili dell’Unione hanno fornito altre informazioni che confermano che le ruote AM e OEM sono fabbricate con gli stessi processi di produzione (colata, fluoformatura, forgiatura e assemblaggio di due o tre parti), con qualsiasi diametro e peso. Gli inserti, l’uso di certi tipi di finitura e il trattamento termico sono applicabili allo stesso modo alle ruote OEM e AM.
(17)
Alcune parti hanno sostenuto che le differenze tecniche tra le ruote OEM e le ruote AM sono dovute al fatto che le prime sono prodotte a partire da alluminio primario, mentre per le seconde è spesso utilizzato alluminio ricavato da rottame. La Commissione ha analizzato attentamente queste osservazioni. Altre informazioni sono state comunicate da costruttori di automobili e produttori dell’UE. I produttori dell’UE di ruote OEM e AM, in particolare, hanno dichiarato che i due tipi di ruote sono prodotti sia con alluminio primario, sia, in misura limitata, con alluminio ricavato da rottame. Le informazioni complementari raccolte nel corso dell’inchiesta hanno confermato che il principale criterio applicato per distinguere il tipo e la qualità dell’alluminio utilizzato è la percentuale di silicio (7 % o 11 %). Entrambe le leghe sono utilizzate per produrre ruote OEM e ruote AM.
(18)
Le differenze nei requisiti di prova, in sé, non permettono di concludere che le ruote OEM e le ruote AM sono prodotti diversi. Va notato che non esistono requisiti generali omogenei per le ruote in alluminio. Le norme variano secondo i produttori e i paesi. In definitiva, è impossibile fissare una distinzione tra ruote AM e ruote OEM sulla base di norme o requisiti. Secondo le informazioni di cui si dispone, le ruote OEM e le ruote AM sono tutte sottoposte a varie prove (raggi X, test chimici, di tenuta, di resistenza alle sollecitazioni, di resistenza alla corrosione, di equilibratura delle ruote, di impatto, di resistenza radiale, di torsione, spray salino, test CASS). Le differenze nelle prove e nelle norme sembrano inoltre rispecchiare una distinzione tra Stati membri più che tra ruote OEM e ruote AM.
(19)
Secondo le informazioni di cui si dispone, i requisiti di qualità imposti dall’industria automobilistica portano a un’elevata standardizzazione dei prodotti, che sono facilmente intercambiabili qualunque sia il produttore. Nel segmento AM, i requisiti di qualità possono anche essere fissati dai clienti e le ruote devono anche essere conformi a prescrizioni nazionali e internazionali. Di conseguenza, in entrambi i segmenti può succedere che a certe ruote si applichino requisiti o specifiche più vincolanti, sicché può darsi il caso di ruote AM che rispondono a norme più severe delle ruote OEM.
(20)
Il fatto che le ruote AM non siano abitualmente montate su automobili nuove e che i costruttori di automobili utilizzino ruote prodotte con il loro marchio da determinati fabbricanti è da ricondurre a una decisione in fatto di approvvigionamento che non ha alcuna incidenza sull’intercambiabilità delle ruote AM e OEM. Una ruota AM, ossia una ruota con il marchio commerciale di un fabbricante di ruote, può fisicamente essere montata su un’automobile nuova.
(21)
Queste conclusioni sono confermate dal fatto che i costruttori di automobili acquistano e vendono anche ruote AM. Alcune sono vendute con il marchio del costruttore di automobili (Original Equipment Supplier, OES), altre col marchio del fabbricante di ruote.
(22)
Numerosi commenti hanno riguardato i requisiti imposti dai costruttori di automobili ai fornitori di ruote (prova di un sistema di gestione della qualità certificato ISO pienamente funzionante, valutazione della qualità basata sull’esperienza di progetti e forniture precedenti, controlli della qualità sul campo, valutazione dei rischi del prodotto e del progetto). Tuttavia, le ruote in alluminio hanno le stesse caratteristiche fisiche, tecniche e chimiche e gli stessi usi quali che siano i requisiti imposti non pertinenti a tali caratteristiche.
(23)
Occorre infine ricordare che molti fabbricanti di ruote producono per i due segmenti e che le ruote OEM e le ruote AM sono prodotte sulle stesse linee di produzione. I produttori che operano su un segmento possono entrare nell’altro.
(24)
Infine, alcune parti hanno sostenuto che le ruote OEM e le ruote AM devono essere considerate due prodotti diversi perché sono classificate in sottovoci diverse della nomenclatura doganale.
(25)
Il procedimento antidumping in corso riguarda le ruote in alluminio attualmente classificate con i codici NC ex 8708 70 10 ed ex 8708 70 50. Il codice NC 8708 70 10 comprende le ruote, le loro parti e accessori destinati all’industria del montaggio. Questo significa che l’applicazione dell’aliquota di dazio inferiore prevista è subordinata al cosiddetto controllo dell’uso finale. I due codici NC corrispondono a diverse aliquote del dazio e permettono di applicare un dazio inferiore alle ruote destinate all’industria del montaggio. Questo non incide in alcun modo sulla definizione del prodotto in esame.
(26)
In risposta alle osservazioni delle parti, occorre in primo luogo precisare che la definizione del prodotto in esame in un procedimento antidumping non si riferisce alla classificazione del prodotto in diverse voci doganali. Un prodotto oggetto di un procedimento antidumping può quindi corrispondere a più codici NC, situazione piuttosto frequente.
(27)
In secondo luogo, le ruote che corrispondono ai due codici NC sono le stesse, la sola differenza è nei canali di commercializzazione in cui sono immesse dopo essere state importate.
(28)
In terzo luogo, va anche notato che il volume delle importazione sotto il codice NC relativo all’industria del montaggio è inferiore a quello delle importazioni di ruote OEM dichiarato dai costruttori di automobili che hanno cooperato, il che sembra indicare che ruote OEM sono state sdoganate sotto i due codici NC. Dato che i costruttori di automobili sembrano quindi importare sotto i due codici NC, sarebbe estremamente difficile differenziare i prodotti sulla base dell’uso finale.
(29)
Di conseguenza, gli argomenti avanzati dalle parti interessate sono respinti e le conclusioni del regolamento provvisorie sono confermate. Le ruote OEM e le ruote AM sono considerate allo stesso titolo come il prodotto in esame.
3.1. Ruote di motocicli e di rimorchi
(30)
Il prodotto oggetto della presente inchiesta è costituito, secondo la definizione data nell’avviso di apertura pubblicato il 13 agosto 2009 e nella denuncia all’origine del procedimento, da «ruote di alluminio per veicoli a motore di cui alle voci NC da 8701 a 8705, con o senza i loro accessori, munite o non munite di pneumatici, che rientrano nei codici NC ex 8708 70 10 e ex 8708 70 50 (codici TARIC 8708701010 e 8708705010)».
(31)
Le parti hanno posto la questione dell’estensione dell’inchiesta alle ruote per motocicli e rimorchi. La definizione riportata sopra esclude implicitamente le ruote di alluminio destinate ai motocicli della voce 8711 e ai rimorchi della voce 8716 che, di norma, sono rispettivamente classificate alle voci 8711 e 8716.
(32)
Per quanto riguarda le ruote per rimorchi, si è sostenuto nel corso dell’inchiesta che, oltre ai codici NC indicati nell’avviso d’apertura, un altro codice, comprendente tra l’altro le ruote di rimorchi (codice NC 8716 90 90), potrebbe essere utilizzato per eludere le misure applicabili alle importazioni nell’Unione del prodotto in esame (anche se attualmente non sembra che questa avvenga).
(33)
È stato proposto di estendere la presente inchiesta alle ruote di alluminio del codice NC 8716 90 90.
(34)
I servizi della Commissione hanno informato tutte le parti interessate, con una nota inclusa nel dossier consultabile da tutte le parti interessate, della possibile estensione del procedimento a un altro codice NC.
(35)
Tuttavia, come già indicato, le ruote di alluminio effettivamente destinate ai rimorchi e quindi classificate sotto il codice NC 8716 90 90 non erano menzionate nell’avviso d’apertura. Non è perciò da escludere che operatori che producono e/o vendono questo tipo di ruote non si siano manifestati durante l’inchiesta ritenendo queste importazioni non incluse e che quindi non siano stati al corrente della nota in questione. In queste circostanze, non è opportuno includere tali ruote nel procedimento. Inoltre, poiché il rischio di elusione delle misure attraverso il ricorso al citato codice NC sembra particolarmente elevato, occorre introdurre un codice TARIC che permetterà di monitorare con precisione l’andamento delle importazioni delle ruote importate sotto questo codice. Ai sensi dell’articolo 14, paragrafo 3, del regolamento di base, una disposizione in questo senso è inserita nel dispositivo del presente regolamento.
4. TRATTAMENTO RISERVATO ALLE SOCIETÀ OPERANTI IN CONDIZIONI DI ECONOMIA DI MERCATO (TEM), TRATTAMENTO INDIVIDUALE (TI) E PAESE DI RIFERIMENTO
4.1. Trattamento riservato alle società operanti in condizioni di economia di mercato (TEM)
(36)
Tutti i produttori esportatori facenti parte del campione hanno contestato le conclusioni provvisorie esposte nei considerando da (26) a (53) del regolamento provvisorio.
(37)
In primo luogo occorre sottolineare che nella RPC l’alluminio primario rappresenta più del 50 % del costo di produzione di una ruota in alluminio. Tre delle quattro società del campione hanno sostenuto che la decisione di rifiutare lo status di società operante in condizioni di economia di mercato deve essere presa individualmente per ogni società, mentre nel presente caso, affermando che lo Stato interferisce nelle decisioni relative all’acquisto della principale materia prima (l’alluminio), come indicato ai considerando da (30) a (37) del regolamento provvisorio, la Commissione ha rifiutato il TEM in modo generale, per l’intero paese. Questo argomento non può essere accettato. Infatti, la Commissione ha analizzato individualmente la situazione di ogni produttore del campione. È vero che è giunta alla stessa conclusione per tutti e quattro, ma questo è dovuto al fatto che lo Stato interferisce nel processo decisionale di ciascuno di essi, come è spiegato ai considerando da (30) a (37) del regolamento provvisorio. La Commissione non sarebbe giunta alla stessa conclusione per una società operante nella RPC che avesse dimostrato di acquistare la grande maggioranza della lega d’alluminio che consuma ai prezzi del London Metal Exchange (LME) secondo le stesse modalità di qualsiasi società del settore stabilita altrove nel mondo. In tal caso, sarebbe stato possibile, se gli altri criteri fossero stati rispettati, concedere a questa società, benché stabilita nella RPC, il TEM.
(38)
In considerazione di quanto sopra, si confermano le conclusioni riportate nei citati considerando e nel considerando (48) del regolamento provvisorio.
(39)
Per quanto concerne l’interferenza dello Stato in altre decisioni commerciali, nessuno dei tre gruppi di cui al considerando (38) del regolamento provvisorio ha fornito prove supplementari che permetterebbero di trarre conclusioni diverse. In particolare, è stato sostenuto che secondo la sentenza pronunciata dal tribunale nella causa Zheijiang Xinan/Consiglio (3), «la nozione di «significative interferenze statali» non può essere assimilata a qualsivoglia influenza sulle attività di un’impresa o a qualsivoglia partecipazione nel suo processo decisionale, ma deve essere intesa come un’azione dei poteri pubblici tale da rendere le sue decisioni incompatibili con le condizioni di un’economia di mercato.» Riferendosi a questa sentenza, gli esportatori affermano che le istituzioni europee devono applicarla e analizzare in modo dettagliato se le misure adottate dallo Stato nella gestione della società sono incompatibili con le condizioni di un’economia di mercato. Occorre precisare a questo proposito che questa sentenza è stata impugnata in appello e avrà effetto soltanto alla data della decisione sull’appello. Di conseguenza, le istituzioni possono legittimamente sostenere che l’interferenza dello Stato constatata in questo caso permette di concludere che il criterio 1 non è rispettato. In considerazione di quanto sopra, si confermano le conclusioni esposte nel considerando (38) del regolamento provvisorio.
(40)
Nessuno dei due gruppi che, secondo le conclusioni raggiunte nella fase provvisoria, non rispondevano ai requisiti del criterio 2 ha contestato queste conclusioni provvisorie. È quindi confermato, come indicato ai considerando (39) e (49) del regolamento provvisorio, che la contabilità di due dei gruppi del campione non è stata predisposta e riveduta conformemente alle norme contabili internazionali.
(41)
Il gruppo Baoding Lizhong ha sostenuto che l’articolo 2, paragrafo 7, lettera c), del regolamento di base prevede esplicitamente che le distorsioni siano dovute al precedente sistema a economia non di mercato. Avendo il gruppo sempre operato come gruppo privato, le distorsioni non potrebbero derivare dal «precedente» sistema a economia non di mercato in quanto il gruppo non sarebbe mai stato di proprietà dello Stato. Questo argomento non può essere accettato. Come è stato stabilito in questo caso, i costi di produzione e la situazione finanziaria delle società possono subire importanti distorsioni prodotte dal precedente sistema a economia non di mercato indipendentemente dal fatto che la società abbia o no operato come società di Stato.
(42)
Il gruppo Baoding Lizhong, YHI Manufacturing (Shanghai) Co. Ltd e CITIC Dicastal hanno inoltre ripetuto gli argomenti già avanzati prima dell’adozione del regolamento provvisorio e hanno insistito sul fatto che i vantaggi goduti dalle società sono insignificanti. L’inchiesta ha però rivelato, come è spiegato al considerando (50) del regolamento provvisorio, che le distorsioni della situazione finanziaria dei gruppi sono state rilevanti.
(43)
YHI Manufacturing (Shanghai) Co. Ltd ha inoltre sostenuto che le esenzioni fiscali concesse alle società straniere non costituiscono una sovvenzione specifica e che, secondo la giurisprudenza dell’OMC in materia di misure compensative, l’onere della prova del carattere specifico incombe alle autorità che svolgono l’inchiesta (4). Nelle sue osservazioni, YHI Manufacturing (Shanghai) Co. Ltd fa anche riferimento all’articolo 4, paragrafo 5, del regolamento di base antisovvenzioni (5), secondo cui «la determinazione della specificità […] dev’essere chiaramente suffragata da elementi di prova diretti», come pure all’articolo 4, paragrafo 2, lettera b), dello stesso regolamento (se la sovvenzione è subordinata a criteri o condizioni oggettivi non esiste specificità) e all’articolo 10 dell’accordo sulle sovvenzioni e le misure compensative, che definisce un dazio compensativo come «un dazio imposto per compensare una sovvenzione concessa, direttamente o indirettamente, per la fabbricazione, la produzione o l’esportazione di una merce». Infine, YHI Manufacturing (Shanghai) Co. Ltd suggerisce che, «se i servizi della Commissione intendono compensare le sovvenzioni concesse dal governo cinese, il modo adatto per farlo è aprire un’inchiesta antisovvenzioni».
(44)
Questa interpretazione della legislazione antidumping non è corretta perché i criteri del regolamento di base antisovvenzioni non possono essere applicati nel quadro di un’analisi TEM. Il regolamento di base antidumping prevede che si accerti se i costi di produzione e la situazione finanziaria delle imprese non sono soggetti a distorsioni significative derivanti dal precedente sistema a economia non di mercato e, come si è detto sopra, le azioni che implicano un intervento dello Stato diretto a influire sulle condizioni in cui operano le imprese per mezzo di misure tipiche di un’economia non di mercato devono essere considerate un’interferenza dello Stato ereditata dal precedente sistema a economia non di mercato.
(45)
In considerazione di quanto precede, si confermano le conclusioni dei considerando (40)-(44) e (50)-(52) del regolamento provvisorio.
(46)
Gli esportatori hanno ribadito l’argomento, già discusso ai considerando (46) e (47) del regolamento provvisorio, secondo cui, ai sensi dell’articolo 2, paragrafo 7, lettera c), del regolamento di base, la conformità dei produttori ai criteri per la concessione del TEM deve essere accertata entro tre mesi a partire dall’apertura dell’inchiesta, termine che in questo caso è stato superato. A sostegno di questo argomento gli esportatori hanno citato la sentenza pronunciata dal tribunale nella causa T-299/05 (6). In particolare hanno sostenuto che, al momento della comunicazione delle conclusioni relative al TEM, la Commissione aveva ricevuto tutte le risposte ai questionari antidumping inviati agli esportatori e ai questionari inviati alle società stabilite nel paese di riferimento; pertanto, essendo in possesso dei dati contenuti in tali risposte, i suoi servizi disponevano di tutte le informazioni necessarie per calcolare il margine di dumping secondo il metodo ordinario e secondo il metodo del paese di riferimento. Gli esportatori traggono la conclusione che la Commissione era di conseguenza in grado di conoscere gli effetti che la sua decisione sul TEM avrebbe avuto sul calcolo del margine di dumping. In considerazione di ciò, gli esportatori escludono che la decisione sul TEM sia stata presa in funzione dei suoi effetti sul dumping.
(47)
Questo argomento non può essere accettato. In primo luogo, contrariamente a quanto affermato, al momento della comunicazione delle conclusioni sul TEM la Commissione non disponeva di tutte le informazioni necessarie per calcolare il dumping. Infatti, nel caso in questione, le informazioni comunicate nelle risposte ai questionari antidumping e nei questionari inviati alle imprese stabilite nel paese di riferimento non erano né complete né esatte e quindi la Commissione non era a quel momento in grado di calcolare i margini di dumping. La Commissione ha infatti dovuto procedere a visite di verifica per raccogliere le informazioni e i dati necessari per calcolare con precisione i margini di dumping. Queste visite hanno avuto inizio soltanto più di due settimane dopo la comunicazione delle conclusioni relative al TEM. Di conseguenza, non disponendo dei dati raccolti durante le visite di verifica, la Commissione si trovava nell’impossibilità materiale di calcolare il dumping prima della comunicazione delle conclusioni sul TEM e di prendere la sua decisione in funzione dei suoi effetti sul dumping.
(48)
In secondo luogo, gli esportatori non hanno fornito alcuna prova del fatto che la decisione relativa al TEM sarebbe stata diversa se fosse stata adottata entro il termine dei tre mesi.
4.2. Conclusione
(49)
La decisione, enunciata al considerando (53) del regolamento provvisorio, di non concedere il TEM a tutte le società che lo avevano chiesto, è confermata.
4.3. Trattamento individuale (TI)
(50)
I due gruppi del campione ai quali il TI è stato rifiutato in via provvisoria perché si è ritenuto che l’interferenza dello Stato era tale da permettere l’elusione delle misure nel caso in cui ai singoli esportatori fossero concesse aliquote diverse hanno contestato le conclusioni provvisorie enunciate al considerando (55) del regolamento provvisorio. Baoding Lizhong afferma che non vi è interferenza dello Stato e sostiene che secondo l’articolo 9, paragrafo 5, lettere c) ed e), non basta che vi sia un’interferenza dello Stato per rifiutare il TI e che l’articolo 9, paragrafo 5, autorizza esplicitamente la concessione del TI anche in caso di interferenza dello Stato, a condizione che la società conservi sufficiente indipendenza dallo Stato e che l’interferenza dello Stato non sia tale da consentire un’elusione, il che potrebbe avvenire soltanto nel caso in cui funzionari di Stato occupassero una maggioranza di posti chiave e potessero influire sulle decisioni della società.
(51)
Il secondo gruppo ha fatto presente che la maggioranza delle sue azioni è detenuta da privati e che il rischio di elusione era inesistente perché il gruppo vende esclusivamente a costruttori di automobili sul mercato OEM e per ogni modello di ruota il contratto stipulato con il produttore indica specificamente l’impianto di produzione che è sottoposto a un controllo prima e durante l’esecuzione del contratto.
(52)
Sulla base di quanto sostenuto da Baoding Lizhong, il rischio di elusione è stato riesaminato. In effetti, l’interferenza dello Stato non è tale da permettere un’elusione. Di conseguenza, a Baoding Lizhong è stato concesso il trattamento individuale.
(53)
Per quanto riguarda CITIC Dicastal, si tratta di un’impresa di Stato direttamente controllata dallo Stato (la maggioranza delle azioni è detenuta dallo Stato). L’interferenza dello Stato è tale da permettere l’elusione delle misure qualora ottenesse un’aliquota di dazio individuale. In altri termini, la produzione di altre società controllate dallo Stato potrebbe essere riorientata attraverso CITIC Dicastal. Quanto all’altro argomento avanzato dalla società, il fatto che essa rifornisca esclusivamente costruttori di automobili sul mercato OEM non impedisce che possa rifornire altri clienti in futuro. Si può quindi concludere che a CITIC Dicastal deve essere rifiutato il TI.
4.4. Paese di riferimento
(54)
Alcune parti interessate hanno contestato la scelta della Turchia come paese di riferimento. I loro argomenti non possono essere accettati: in primo luogo, perché sono giunti alla Commissione ben oltre il termine legale fissato per la presentazione delle osservazioni sulla scelta del paese di riferimento (24 agosto 2009); in secondo luogo, perché non possono essere presi in considerazione nel merito.
(55)
Gli argomenti possono essere così riassunti:
1)
Una delle società che hanno cooperato in Turchia (Hayes Lemmerz) è collegata a un produttore dell’UE e le due società che hanno cooperato sono membri dell’EUWA (l’associazione dei produttori europei che ha presentato la denuncia). Questo argomento non può essere accettato. Il fatto che una delle società del paese di riferimento sia collegata a una società dell’UE e che le due società siano membri della stessa associazione di produttori all’origine della denuncia non può essere considerato un criterio che giustifica l’esclusione della Turchia come paese di riferimento, dato che i criteri di cui tenere conto nell’analisi dell’appropriatezza di un paese di riferimento devono basarsi esclusivamente su fatti come il grado di concorrenza sul mercato interno del paese di riferimento e l’assenza di differenze significative nel processo di produzione dei produttori del paese di riferimento e dell’esportatore che opera in condizioni di economia non di mercato.
2)
È stato anche sostenuto che il processo di produzione in Cina non è comparabile a quello della Turchia, perché le imprese cinesi hanno accesso a materie prime di minor costo. Questo argomento non può essere ritenuto valido. Da una parte, l’accesso ad un alluminio di costo inferiore è dovuto a una distorsione dei prezzi causata dall’interferenza dello Stato. Come si è già detto, la RPC gode di una situazione unica al mondo perché può disporre di materie prime ai prezzi più bassi; nessun altro paese si trova in una situazione comparabile. D’altra parte, l’inchiesta ha dimostrato che il processo di produzione è praticamente identico in Cina e in Turchia.
3)
Infine, è stato sostenuto che la concorrenza è insufficiente sul mercato interno perché la produzione nazionale è principalmente destinata all’esportazione ed esistono barriere all’entrata delle importazioni provenienti da paesi non membri dell’UE. Questi argomenti non possono essere considerati validi. Infatti, il mercato dell’UE è vasto più di sei volte il mercato turco e non ci sono barriere all’entrata. È dunque ragionevole, per la Turchia, esportare una parte consistente della sua produzione verso l’UE. Inoltre, sul mercato interno turco la concorrenza è sufficiente, perché ci sono almeno cinque produttori nazionali e non esistono barriere alle importazioni dall’UE.
(56)
In considerazione di quanto sopra, si conferma la conclusione provvisoria secondo cui la scelta della Turchia come paese di riferimento è appropriata e ragionevole, come indicato al considerando (63) del regolamento provvisorio.
4.5. Dumping
4.5.1. Calcolo
(57)
Due produttori esportatori hanno contestato le conclusioni provvisorie enunciate ai considerando (57)-(77) del regolamento provvisorio. Hanno sostenuto che ai sensi dell’articolo 2, paragrafo 11, del regolamento di base antidumping, i calcoli del dumping devono basarsi su «tutte le esportazioni verso la Comunità»; essi considerano, in altri termini, che la totalità delle transazioni debba essere presa in considerazione nel calcolo dei margini di dumping. Hanno anche sostenuto che, in particolare per una delle società oggetto dell’inchiesta, nel calcolo dei margini di dumping non era stato tenuto conto delle transazioni effettuate ai prezzi più elevati.
(58)
Per quanto riguarda l’argomento riguardante il numero di transazioni di cui tener conto, va precisato che l’articolo 2, paragrafo 11, del regolamento di base antidumping dispone che il calcolo del margine di dumping deve basarsi su «tutte le transazioni di esportazione nella Comunità», ma fatte «salve le disposizioni pertinenti relative all’equo confronto». Questo significa che, se è impossibile stabilire una corrispondenza ragionevole per la totalità dei prodotti, non è possibile tenere conto della totalità delle transazioni di esportazione. Questo è considerato ragionevole, purché i calcoli siano basati su una percentuale sufficientemente elevata del totale delle transazioni. In questo caso, è stato tenuto conto dell’85 % circa delle transazioni.
(59)
Per quanto riguarda l’affermazione secondo cui non è stato tenuto conto delle transazioni realizzate ai prezzi più elevati, si è proceduto a un nuovo calcolo del dumping per prenderle in considerazione. Altri tipi di prodotti sono stati aggiunti a quelli utilizzati per il calcolo provvisorio, il che ha permesso di includere nei calcoli tutte le transazioni possibili e di ottenere che il prezzo unitario medio ponderato di tutte le transazioni di esportazione di una società esportatrice sia il più possibile vicino al prezzo unitario medio ponderato delle transazioni di esportazione (di questa società) utilizzato per calcolare il margine di dumping. In questo modo, è stato preso in considerazione il valore di tutte le transazioni di esportazione, anche di quelle effettuate ai prezzi più elevati. I valori normali di questi tipi di prodotti supplementari sono stati calcolati secondo il metodo indicato al considerando (70) del regolamento provvisorio. In base a questo nuovo calcolo i margini di dumping, in particolare per YHI, sono risultati inferiori.
(60)
Il metodo utilizzato per determinare il valore normale, il prezzo all’esportazione e il confronto è quello descritto ai considerando (64)-(75) del regolamento provvisorio. I soli cambiamenti per il nuovo calcolo consistono nell’aumento del numero di transazioni prese in considerazione e nel fatto che si è ritenuto che il prezzo medio delle transazioni di esportazione utilizzate per calcolare il dumping di una data società non debba differire sostanzialmente dal prezzo medio di tutte le esportazioni della società.
(61)
È stato sostenuto che l’analisi della Commissione non tiene conto dell’evoluzione dei tassi di cambio, in particolare dell’apprezzamento del dollaro USA rispetto all’EUR, del corso dell’alluminio primario e dei costi del trasporto internazionale. Questa obiezione è priva di fondamento perché i servizi della Commissione, come d’uso, hanno incluso tutti i tipi di costi verificabili nella loro analisi del mercato del prodotto in esame durante il PI.
(62)
Il produttore cinese YHI ha affermato che nel calcolo del suo margine di dumping il computo degli aggiustamenti era inesatto. La Commissione ha accettato questa obiezione e ha effettuato un nuovo calcolo, che ha dato come risultato un margine di dumping del 23,81 %, ossia 2,14 % in meno di quanto calcolato in precedenza.
4.5.2. Margini di dumping definitivi
Società
Margine di dumping definitivo
YHI Manufacturing (Shanghai) Co., Ltd
23,81 %
Zhejiang Wanfeng Auto Wheel Co. Ltd
60,29 %
Baoding Lizhong
67,66 %
Altre società che hanno collaborato
44,23 %
Tutte le altre società
67,66 %
5. PREGIUDIZIO
(63)
La Commissione ha ricevuto osservazioni sulle conclusioni provvisorie relative al pregiudizio. Alcune ripetono le osservazioni alle quali è già stato risposto nel regolamento provvisorio.
(64)
Gli argomenti già trattati nel regolamento provvisorio non sono riesaminati nel presente regolamento.
5.1. Importazioni dalla RPC
(65)
Le parti hanno sostenuto che il metodo utilizzato per calcolare le importazioni non è stato sufficientemente spiegato, ma non hanno dato ragione delle loro critiche.
(66)
Si ricorda che nella fase provvisoria il metodo utilizzato si è basato sulle informazioni contenute nella denuncia, confrontate con quelle provenienti da altre fonti (dati comunicati dai produttori, dagli utilizzatori e dagli esportatori che hanno cooperato). Questi dati sono stati rianalizzati tenendo conto delle osservazioni formulate dalle parti; le conclusioni provvisorie sono confermate.
(67)
Si ricorda che tre note che forniscono informazioni dettagliate sui metodi di calcolo della produzione, delle importazioni e delle vendite sono state incluse nel fascicolo consultabile dalle parti interessate il giorno della pubblicazione del regolamento provvisorio.
(68)
Dato che i codici NC cui si riferisce la presente inchiesta comprendono anche altri prodotti oltre al prodotto in esame, la maggior parte dei commenti ha riguardato il metodo seguito dalla Commissione per escludere i prodotti non in esame dai volumi indicati.
(69)
Il codice NC 8708 70 50 copre le ruote di alluminio e le loro parti e i loro accessori di alluminio. I dati corrispondenti, espressi in tonnellate, sono stati estratti da Comext senza correzioni in questa fase, sulla base dell’ipotesi, come suggerito nella denuncia, che le parti e gli accessori abbiano un’importanza limitata.
(70)
Il codice NC 8708 70 10 comprende tra l’altro le ruote di alluminio e le loro parti e i loro accessori di alluminio. I dati corrispondenti, espressi in tonnellate, estratti da Comext sono stati debitamente corretti secondo il metodo descritto nella denuncia.
(71)
Nella maggioranza dei commenti formulati dalle parti questo modo di procedere è stato criticato, ma non sono state proposte soluzioni più adatte o più affidabili. Le critiche hanno riguardato soprattutto il fatto che le parti, non essendo a conoscenza del metodo che la Commissione intendeva applicare, non hanno potuto formulare le loro osservazioni. Si ricorda che la versione non riservata della denuncia, in cui è indicato dettagliatamente il metodo di esclusione, era disponibile nel fascicolo non riservato fin dall’inizio del procedimento. La Commissione ha confrontato i dati che figurano nella denuncia e non ha rilevato nulla che possa infirmare la validità del metodo adottato. Inoltre, poiché le parti non hanno proposto un altro metodo di esclusione, le loro osservazioni sono state ritenute infondate.
(72)
Una seconda serie di osservazioni ha riguardato il metodo di conversione in unità dei volumi inizialmente espressi in tonnellate per i due codici NC. Anche in questo caso la Commissione ha seguito il metodo proposto nella denuncia, che ha poi trovato conferma nelle risposte al questionario fornite dagli esportatori cinesi. Secondo questo metodo, il peso unitario medio delle ruote importate dalla Cina è di circa 9 kg. Il peso unitario dei prodotti importati da altri paesi terzi è stato stimato di circa 10 kg in base ai dati contenuti nella denuncia, confrontati con le informazioni fornite da varie parti nel corso della presente inchiesta.
(73)
Nelle osservazioni presentate a seguito del regolamento provvisorio, le parti hanno sostenuto che andrebbe utilizzato un peso medio di 10 kg e non di 9 kg, perché questo sarebbe il peso medio delle ruote OEM importate. Come è precisato nel regolamento provvisorio, il peso medio di 9 kg è stato determinato sulla base dei dati comunicati dai produttori esportatori del campione. Si considera quindi che questo è il metodo di conversione più idoneo in quanto corrisponde al peso medio delle ruote importate dalla Cina. In ogni caso, una conversione basata su un peso di 10 kg per le ruote OEM ha dimostrato che le conclusioni finali non verrebbero modificate.
(74)
Le conclusioni dei considerando da (86) a (88) del regolamento provvisorio sono pertanto confermate.
5.1.1. Volume e prezzi delle importazioni dalla RPC
(75)
Le conclusioni tratte, tra l’altro, dai dati Eurostat citati ai considerando (86) e (89) del regolamento provvisorio sono state confermate dalle risposte dei produttori esportatori al questionario. Poiché i dati provengono da varie fonti, le tendenze possono differire leggermente secondo il segmento o la società. In ogni caso, hanno confermato il basso livello dei prezzi che, associato a elevati livelli di undercutting e a un forte aumento del volume delle importazioni dalla RPC, sottolinea l’esattezza della conclusione generale tratta in questo caso.
(76)
I dati e le tendenze sono stati anche verificati per i segmenti OEM e AM considerati separatamente. Al considerando (89), il regolamento provvisorio afferma erroneamente che i prezzi per gli anni dal 2006 al 2008 hanno dovuto essere basati sui dati Eurostat perché i questionari compilati dagli esportatori non hanno fornito dati significativi. Questa affermazione avrebbe dovuto far riferimento a una distinzione tra transazioni OEM e AM. Questa distinzione può essere stabilita soltanto sulla base degli elenchi transazione per transazione forniti dagli esportatori.
(77)
Per quanto concerne i prezzi unitari per il segmento AM, i dati indicano una certa stabilità seguita da un leggero aumento alla fine del periodo. I prezzi unitari erano compresi tra 25 e 34 EUR nel 2006, 24 e 32 EUR nel 2007, 25 e 29 EUR nel 2008 e 26 e 36 EUR nel PI. Per ragioni di riservatezza, questi valori sono stati aumentati o diminuiti del 15 % al massimo.
Forcella di prezzo per le importazioni AM dalla Cina (in base al campione di esportatori
+/- 15 %
+/- 15 %
2006
25
34
2007
24
32
2008
25
29
PI
26
36
(78)
I prezzi unitari delle ruote OEM importate dalla RPC sono diminuiti di oltre il 15 % nel periodo considerato. Come è spiegato più avanti nella sezione relativa al calcolo del livello di eliminazione del pregiudizio, ragioni di riservatezza non consentono di fornire dati più dettagliati.
(79)
Una parte ha sostenuto che i prezzi delle importazioni cinesi sono aumentati tra il 2008 e il PI, quando per la maggior parte degli indicatori di pregiudizio si è registrato un calo rilevante. In effetti, c’è stato un aumento nominale dei prezzi dei prodotti importati dalla Cina (ma solo dell’1,6 %) (7). Occorre però sottolineare che i prezzi sono diminuiti dell’8 % sull’intero periodo considerato.
(80)
Nel complesso, il basso livello dei prezzi è stato confermato per i due segmenti, il che, unitamente a un elevato undercutting e a un forte aumento delle importazioni dalla RPC, conferma le conclusioni tratte in questo caso.
5.2. Analisi del pregiudizio distinta per i segmenti OEM e AM
(81)
Secondo una delle principali osservazioni ricevute dopo l’istituzione delle misure provvisorie, sarebbe stato necessario procedere a un’analisi distinta di tutti gli indicatori di pregiudizio per i segmenti OEM e AM.
(82)
Al proposito, una delle parti ha fatto riferimento al regolamento (CE) n. 1888/2006 della Commissione (8) e al regolamento (CE) n. 682/2007 del Consiglio (9) riguardante le importazioni di granturco dolce originario della Tailandia, affermando che in quel caso era stata effettuata un’analisi per segmento. Questa parte ha anche sostenuto che, non seguendo il metodo applicato per il caso «granturco dolce», la Commissione violava le regole dell’OMC.
(83)
Nel procedimento relativo al granturco dolce si faceva riferimento alle disposizioni dell’OMC, secondo cui «se le autorità incaricate delle inchieste prendono in esame una parte dell’industria nazionale, in linea di principio esse dovrebbero esaminare in modo simile tutte le altre parti di tale industria nonché l’industria nel suo complesso». (10) Questo caso dimostra chiaramente che la linea seguita nel presente procedimento è conforme alla pratica dell’istituzione e all’accordo antidumping dell’OMC (11). L’analisi per segmento è possibile, ma deve essere accompagnata da un’analisi dell’industria nel suo insieme.
(84)
Si ricorda che alla fase provvisoria del presente procedimento i due segmenti sono stati considerati congiuntamente, ma alcuni indicatori sono stati analizzati separatamente per le ruote OEM e AM (undercutting, consumo, quote di mercato). Tenendo conto dei commenti formulati dalle parti, la Commissione ha svolto un’ulteriore analisi e alcuni altri indicatori sono stati analizzati al livello dei segmenti (v. oltre). Come indicato di seguito, questa analisi conferma che le tendenze per il prodotto in esame considerato nel suo insieme corrispondono in generale a quelle per i segmenti OEM e AM considerati separatamente.
5.2.1. Consumo
(85)
La tabella seguente mostra l’evoluzione del consumo di ruote di alluminio nell’Unione per i segmenti OEM e AM considerati separatamente. Informazioni più dettagliate sulla ripartizione delle importazioni tra i segmenti OEM e AM sono state fornite sopra nella sezione riguardante le importazioni. I dati relativi a questa ripartizione si basano su diverse fonti d’informazione comunicate dai produttori dell’UE, dagli utilizzatori e dai produttori esportatori del paese interessato che hanno cooperato.
Unità (in migliaia)
2006
2007
2008
PI
Consumo totale UE
58 607
62 442
58 313
49 508
Indice 2006 = 100
100
107
99
84
Consumo OEM
43 573
44 009
42 076
34 915
Indice 2006 = 100
100
101
97
80
Consumo AM
15 033
18 432
16 237
14 592
Indice 2006 = 100
100
123
108
97
(86)
Il consumo totale dell’Unione è sceso del 16 % nel periodo considerato, passando da 58,6 a 49,5 milioni di unità. La stessa tendenza si osserva per i due segmenti. Il consumo di ruote OEM è diminuito del 20 %, passando da 43,5 a 34,9 milioni di unità, quello di ruote AM del 3 %, da 15 a 14,5 milioni di unità.
5.2.2. Importazioni dalla RPC e quote di mercato nei segmenti OEM e AM
(87)
Molti commenti si sono riferiti alle conclusioni della Commissione riguardanti la dimensione dei segmenti OEM e AM sul mercato UE delle ruote di alluminio, in particolare la quota di mercato delle importazioni. Le parti hanno sostenuto che la Commissione ha commesso un errore nel calcolo della quota di mercato delle importazioni OEM. A seguito di queste osservazioni, è stata riesaminata la quota di mercato delle ruote OEM e AM importate. Si ricorda che nel regolamento provvisorio erano specificate le quote di mercato delle importazioni di ruote OEM e AM dalla RPC, determinate in base dei dati disponibili nella fase provvisoria, forniti dai produttori UE, dagli esportatori e dai costruttori di automobili. Su questa base, è stato stabilito che la quota di mercato delle importazioni OEM rappresenterebbe il 3 % (calcolo prudenziale), ma potrebbe raggiungere il 6 %.
(88)
Tenendo conto delle critiche formulate dalle parti interessate, tutti i dati sono stati riverificati. Questa verifica ha confermato le conclusioni provvisorie. Tutte le misure d’inchiesta e tutte le fonti d’informazione utilizzate per determinare la quota di mercato delle importazioni non soltanto dal paese interessato, ma anche da altri paesi terzi nei due segmenti sono state ampiamente illustrate in una nota che figura nel fascicolo consultabile dalle parti interessate. Risulta da questa nota che per ottenere le informazioni necessarie sono state utilizzate diverse fonti.
(89)
In risposta alle osservazioni delle parti secondo le quali la quota di mercato del 3 % è poco significativa, occorre sottolineare che anche una quota di mercato del 3 % non può essere considerata insignificante su un mercato sensibile ai prezzi come il mercato in questione, in particolare tenendo conto della depressione dei prezzi descritta oltre al considerando (116). Inoltre, i volumi e la quota di mercato delle importazioni dalla RPC sono notevolmente aumentati.
Volume delle importazioni (in migliaia di unità) OEM
2006
2007
2008
PI
RPC
455
476
508
1 183
Indice 2006 = 100
100
105
112
260
Quota di mercato (%)
1 %
1 %
1 %
3 %
Volume delle importazioni (in migliaia di unità) AM
2006
2007
2008
PI
RPC
3 247
4 667
5 301
4 954
Indice 2006 = 100
100
144
163
153
Quota di mercato (%)
22 %
25 %
33 %
34 %
5.3. Undercutting
(90)
Si ricorda che nella fase provvisoria l’undercutting è stato calcolato per il prodotto in esame considerato nel suo insieme e per i due segmenti separatamente. Questa ripartizione tra i segmenti è stata basata sugli elenchi transazione per transazione comunicati dai produttori UE e dagli esportatori inclusi nei campioni, identificando le vendite ai costruttori di automobili.
(91)
I livelli di undercutting indicati ai considerando (95) e (98) del regolamento provvisorio sono stati ricalcolati per tenere conto dei cambiamenti più rilevanti nei calcoli del dumping (v. sopra). Sono stati anche precisati in funzione della tariffa doganale applicata. Nella fase provvisoria è stata applicata un’aliquota di dazio doganale uniforme del 4,5 %. Questo approccio è stato mantenuto nella fase definitiva per calcolare l’undercutting generale (per i due segmenti), perché non tutte le importazioni OEM sono state dichiarate sotto il codice NC corrispondente all’aliquota inferiore del 3 %.
(92)
Alcune parti hanno ribadito l’opinione secondo cui il livello di undercutting deve essere calcolato facendo riferimento alla sola componente «valore aggiunto» del prezzo (escludendo il costo dell’alluminio). Come indicato al considerando (96) del regolamento provvisorio, utilizzando questo metodo si otterrebbe un livello di undercutting più elevato. Pertanto, Poiché il livello di undercutting stabilito con riferimento al prezzo pieno (in percentuale) risultava già elevato, tale metodo non è stato esaminato ulteriormente.
(93)
L’undercutting calcolato per il prodotto in esame nel suo insieme va dal 20 al 38 %. In entrambi i segmenti l’undercutting rimane sostanziale (tra il 15 % e il 29 % per le vendite OEM e tra il 49 % e il 63 % per le vendite AM).
6. SITUAZIONE DELL’INDUSTRIA DELL’UNIONE
6.1. Definizione dell’industria dell’Unione ed indicatori macro e microeconomici del pregiudizio
(94)
Una parte ha sostenuto che la Commissione ha applicato una definizione non corretta dell’industria e della produzione dell’Unione e che la valutazione del pregiudizio deve basarsi su dati relativi ai soli denunzianti e alle società che hanno appoggiato la denuncia e non sulla produzione totale dell’Unione.
(95)
L’industria dell’Unione è stata definita ai sensi dell’articolo 4, paragrafo 1, del regolamento di base. La valutazione della situazione della produzione complessiva dell’Unione è in linea con le disposizioni del regolamento di base. L’argomento secondo cui la valutazione del pregiudizio si è basata su una definizione scorretta dell’industria dell’Unione va pertanto respinto. Di conseguenza, devono essere respinti tutti gli argomenti riguardanti l’evoluzione delle tendenze degli indicatori di pregiudizio che basano la loro analisi su dati relativi ai produttori che hanno cooperato inclusi nel campione.
(96)
Un altro commento d’ordine più generale è stato che le versioni non riservate dei questionari e dei mini-questionari per i produttori presentavano carenze. La Commissione ha esaminato questi commenti in modo dettagliato e ha chiesto versioni non riservate migliorate, ove necessario. Queste versioni migliorate sono state incluse nel fascicolo consultabile dalle parti interessate, che così possono tutelare pienamente i loro diritti.
(97)
Alcune parti hanno sostenuto che certi produttori UE avrebbero dovuto essere esclusi perché non hanno fornito informazioni complete sulle loro attività e che questa esclusione avrebbe modificato la situazione dell’industria dell’Unione. Queste affermazioni non sono però suffragate dai fatti perché i produttori UE in questione hanno in realtà comunicato tutte le informazioni necessarie. Sono quindi state respinte.
(98)
Un importatore ha sostenuto che avrebbe dovuto essere considerato come un produttore UE per il fatto che ha delocalizzato il processo di produzione nel paese interessato, ma svolge molte altre attività nell’UE (ad esempio, la progettazione). Questa società ha delocalizzato il processo di fabbricazione, ma ha mantenuto nell’UE alcune attività, come il collaudo delle ruote. Dato però che il processo di fabbricazione ha luogo nel paese interessato, questo importatore non può essere considerato un produttore dell’UE nel procedimento antidumping. In considerazione di ciò, l’obiezione ha dovuto essere respinta.
(99)
Alcune parti hanno analizzato gli indicatori di pregiudizio per società. Questo approccio deve essere respinto, perché l’analisi del pregiudizio è condotta per l’industria dell’UE nel suo insieme.
6.2. Indicatori macroeconomici
6.2.1. Vendite e quote di mercato
(100)
Dopo la pubblicazione del regolamento provvisorio, le parti hanno richiesto dati distinti per i segmenti OEM e AM. La tabella seguente riporta i dati delle vendite e delle quote di mercato per i segmenti OEM ed AM:
2006
2007
2008
PI
Volume delle vendite OEM dell’industria dell’Unione nel suo insieme in migliaia di unità
36 820
36 240
34 932
28 719
Indice 2006 = 100
100
98
95
78
Volume delle vendite AM dell’industria dell’Unione nel suo insieme (in migliaia di unità)
8 626
10 443
7 962
7 075
Indice 2006 = 100
100
121
92
82
Quota di mercato OEM (%) (quota dei produttori UE sul totale del consumo OEM)
84,5 %
82,3 %
83 %
82,3 %
Indice 2006 = 100
100
97
98
97
Quota di mercato AM (%) (quota dei produttori UE sul totale del consumo AM)
57,4 %
56,7 %
49 %
48,5 %
Indice 2006 = 100
100
99
85
84
(101)
Diverse fonti d’informazione sono state utilizzate per ripartire le vendite tra i due segmenti, in particolare i dati comunicati dai produttori UE nel corso dell’inchiesta, i dati contenuti nella denuncia e i dati raccolti nella fase di preapertura.
(102)
Dalla tabella risulta una tendenza al ribasso delle vendite e delle quote di mercato per entrambi i segmenti, OEM e AM.
6.2.2. Contratti
(103)
Come indicato al considerando (112) del regolamento provvisorio, la Commissione ha continuato ad esaminare i contratti aggiudicati durante il PI, ma eseguiti successivamente. I dati già disponibili sono stati completati dalle nuove informazioni ricevute dai produttori di ruote e dai produttori di automobili dell’UE. Queste informazioni hanno confermato gli ordini di grandezza degli acquisti e le tendenze per quanto riguarda le quote di mercato dei fornitori europei e cinesi. I dati sono confermati dagli argomenti addotti dai produttori di automobili, secondo cui la quota delle importazioni dalla RPC è aumentata per effetto dell’aumento della competitività, della qualità e della capacità dei processi di produzione.
6.3. Indicatori microeconomici
6.3.1. Costi di produzione
(104)
Una parte ha sostenuto che i dati sulla redditività indicati al considerando (117) del regolamento provvisorio non corrispondevano a quelli sulle vendite e sui costi di produzione dei considerando (89) e (122) dello stesso regolamento. Questa divergenza è dovuta ad un errore materiale nel calcolo dei costi di produzione, che ha portato a utilizzare una serie di dati erronei. L’errore è stato corretto e i dati relativi ai costi di produzione sono riportati nella tabella seguente.
In EUR
2006
2007
2008
PI
Costo medio di produzione (unitario)
48,1
49,4
48,7
49,1
(105)
La correzione non ha influito sulla tendenza stabilita nella fase provvisoria. Il costo medio di produzione è rimasto stabile nel periodo considerato.
6.3.2. Redditività
(106)
In risposta alla richiesta delle parti di disporre di dati suddivisi secondo i segmenti OEM e AM, la redditività è stata calcolata separatamente per i due segmenti. Le tendenze e gli ordini di grandezza sono stati confermati.
In %
2006
2007
2008
PI
Redditività totale
3,2
0,7
-1,5
-5,4
Redditività OEM
3,1
0,4
-1,4
-5,7
Redditività AM
5,2
5,7
-3,3
-2,4
(107)
Come risulta da questa tabella, la redditività è diminuita in entrambi i segmenti. Nel periodo considerato è scesa di 8,8 punti percentuali nel segmento OEM e di 7,6 punti nel segmento AM. Di conseguenza, gli ordini di grandezza e le tendenze per i segmenti OEM e AM considerati separatamente coincidono con quelli determinati per il prodotto in esame nel suo insieme (calo di 8,7 punti percentuali).
6.3.3. Utile sul capitale investito
(108)
Le parti hanno rilevato possibili inesattezze nel calcolo dell’utile sul capitale investito. I dati indicati tengono conto di tutti gli elementi che costituiscono l’utile sul capitale investito, compreso il deprezzamento. Le obiezioni sono quindi state respinte.
6.4. Conclusioni relative al pregiudizio
(109)
Si confermano pertanto le conclusioni di cui ai considerando da (80) a (123) del regolamento provvisorio. L’industria dell’Unione ha subito un grave pregiudizio che si è soprattutto tradotto in un calo di redditività. Alcuni indicatori di pregiudizio sono stati analizzati separatamente per i segmenti OEM e AM. Le tendenze e gli ordini di grandezza constatati nell’evoluzione di questi indicatori corrispondono a quelli stabiliti per il prodotto in esame nel suo insieme.
7. NESSO DI CAUSALITÀ
7.1. Incidenza delle importazioni dalla RPC
(110)
Alcune parti hanno sostenuto che il calo della produzione e delle vendite dell’industria dell’Unione è stato dovuto a una diminuzione del consumo (che avrebbe anche determinato una diminuzione delle capacità). Nel regolamento provvisorio non si è negata la contrazione del consumo sul mercato dell’Unione. Anche se è possibile che fattori diversi dalle importazioni in dumping dalla RPC (crisi economica e importazioni dalla Turchia) abbiano contribuito al pregiudizio subito dall’industria dell’UE, l’influenza di questi altri fattori non è tale da inficiare il nesso di causalità, come determinato ai considerando da (136) a (152) del regolamento provvisorio. In ogni caso, esiste un legame evidente tra il forte aumento dei volumi delle importazioni dalla Cina a bassi prezzi e il pregiudizio subito dall’industria dell’Unione, come indicato ai considerando (126) e seguenti del regolamento provvisorio. Inoltre, come affermato al considerando (103) del regolamento provvisorio e contrariamente alle dichiarazioni delle parti, le capacità si sono mantenute stabili nel periodo considerato (in particolare tra il 2006 ed il 2008, con un calo del 4 % tra il 2008 e il PI).
(111)
Alcune parti hanno fatto riferimento a dichiarazioni pubblicate da produttori dell’Unione nei loro siti Internet e al fatto che le importazioni in dumping dalla RPC non erano citate fra le cause di pregiudizio. Quali che siano state le dichiarazioni pubbliche dei produttori dell’Unione (che in ogni caso non escludono che le importazioni cinesi siano una causa possibile di pregiudizio), i dati disponibili dimostrano chiaramente che esiste un nesso di causalità tra il pregiudizio subito dall’industria dell’Unione e le importazioni in dumping dalla RPC.
(112)
Alcune parti hanno affermato che il calo di redditività era dovuto alla diminuzione dei volumi di produzione e alla conseguente impossibilità per i produttori di ammortizzare i costi fissi sul ridotto numero di ruote prodotte. Il calo della produzione è dovuto alla perdita di quota di mercato risultante dalla penetrazione delle importazioni cinesi.
(113)
Alcune parti hanno sostenuto che le importazioni dalla RPC non potevano essere state la causa del pregiudizio subito dall’industria dell’Unione perché nel 2007 la redditività è diminuita nonostante i prezzi e le vendite si siano mantenuti stabili. Va ricordato che tra il 2006 ed il 2007, la quota di mercato delle importazioni dalla RPC è cresciuta e il loro volume è aumentato del 40 %. Per queste ragioni l’affermazione ha dovuto quindi essere respinta.
(114)
Pertanto, si confermano le conclusioni di cui ai considerando (126)-(130) del regolamento provvisorio.
7.2. Effetti di altri fattori
7.2.1. Segmentazione
(115)
Le parti hanno ribadito la loro tesi, secondo cui il pregiudizio subito dall’industria dell’Unione, la quale destina la maggior parte delle proprie vendite al segmento OEM, non può essere stato causato dalle importazioni cinesi che si concentrano in modo predominante sul segmento AM e hanno una presenza limitata nel segmento OEM. Si ricorda che a queste osservazioni è stato risposto ai considerando (131)-(135) del regolamento provvisorio.
(116)
Dopo l’istituzione delle misure provvisorie, alcune parti hanno fatto riferimento al considerando (133) del regolamento provvisorio, in cui si afferma che «esistono indicazioni che i produttori di automobili utilizzano le offerte cinesi per costringere l’industria dell’UE ad abbassare i suoi prezzi». Queste parti hanno sostenuto che le istituzioni europee non possono fondare le loro conclusioni su indicazioni ma soltanto su prove inoppugnabili. Le parti hanno inoltre rilevato che queste affermazioni non sono suffragate da informazione contenute nel fascicolo consultabile dalle parti interessate.
(117)
Occorre anzitutto sottolineare la grande sensibilità commerciale di questo tipo di informazioni. Alle informazioni già in possesso della Commissione si sono aggiunte quelle fornite dalle parti, che hanno confermato le conclusioni basate sulle prove di cui la Commissione disponeva nella fase provvisoria, da cui risulta una chiara pressione al ribasso dei prezzi. La Commissione ha inoltre ampliato il fascicolo per quanto riguarda l’aspetto della pressione sui prezzi. I produttori dell’Unione hanno fornito un’ampia documentazione sulle procedure di gara, che ha confermato le conclusioni raggiunte per quanto riguarda la pressione al ribasso sui prezzi e l’utilizzo delle offerte cinesi come criterio di riferimento per esercitare tale pressione. In alcuni casi, il prezzo base fissato dai produttori di automobili (che costituisce il punto di partenza della negoziazione) era inferiore ai costi sostenuti dai produttori dell’Unione e quindi fin dall’inizio insostenibile. Perfino offerte inferiori a questo livello sono, in certi casi, risultate insufficienti.
(118)
Secondo le informazioni di cui dispone la Commissione, alcuni produttori di automobili si limitano a indicare agli offerenti che dovrebbero allineare i loro prezzi sulle offerte cinesi, altri utilizzano offerte di imprese che non hanno partecipato alla gara, altre ancora non pongono limitazioni e ammettono qualsiasi offerta (anche di chi non soddisfa i requisiti).
(119)
I produttori di automobili hanno sostenuto che il prezzo non è un fattore determinante nelle loro decisioni di approvvigionamento. Le informazioni di cui si dispone indicano in effetti che altri elementi sono presi in considerazione, ma che il prezzo ha un ruolo preponderante.
(120)
Si confermano pertanto le conclusioni di cui ai considerando (131)-(135) del regolamento provvisorio.
7.2.2. Incidenza delle importazioni dalla Turchia
(121)
Le parti hanno sostenuto che la Commissione ha sottovalutato l’incidenza delle importazioni turche come causa del pregiudizio subito dall’industria dell’Unione. Si ricorda che ai considerando (136) e (137) del regolamento provvisorio si è ammesso che i prezzi inferiori delle importazioni turche possono avere avuto un impatto negativo sulla situazione dell’industria dell’Unione, ma non in misura tale da annullare il nesso di causalità tra le importazioni in dumping dalla RPC e il pregiudizio subito dall’industria dell’Unione.
(122)
L’impatto delle importazioni dalla Turchia è stato anche valutato per i singoli segmentî. Si è stabilito che - delle importazioni turche erano destinate al segmento OEM. Si è confermato che le tendenze e gli ordini di grandezza stabiliti per i segmenti OEM e AM considerati nel loro insieme corrispondono a quelli di ciascun segmento considerato separatamente. Secondo le informazioni fornite da diverse parti che hanno cooperato, durante il periodo considerato i prezzi AM delle importazioni turche sono diminuiti. I prezzi delle importazioni OEM dalla Turchia si sono invece mantenuti relativamente stabili.
(123)
Le parti hanno sottolineato che i prezzi delle importazioni turche sono sensibilmente diminuiti tra il 2008 e il PI. Tuttavia, come rilevato al considerando (137) del regolamento provvisorio, la differenza di prezzo è stata nettamente inferiore a quella tra i prezzi delle importazioni cinesi e i prezzi dei produttori UE.
(124)
In risposta alle osservazioni di una delle parti, secondo cui la Turchia avrebbe dovuto essere inclusa nella denuncia (v. sopra, considerando (9) e seguenti), va notato che la non inclusione della Turchia non annulla il nesso di causalità tra le esportazioni cinesi del prodotto in esame e il pregiudizio subito dall’industria dell’Unione.
(125)
Per queste ragioni le obiezioni sollevate dalle parti devono essere respinte. Alla luce di quanto precede e in assenza di ulteriori osservazioni, si confermano i considerando (136) e (137) del regolamento provvisorio.
7.2.3. Incidenza delle importazioni da paesi terzi
(126)
Alcune parti hanno sostenuto che tra il 2006 e il 2008 la quota di mercato delle importazioni da paesi terzi diversi dalla RPC è aumentata. Si constata che la parte delle importazioni da paesi terzi si è mantenuta stabile, con lievi variazioni dell’ordine dell’1 %. L’argomento ha dovuto quindi essere respinto.
(127)
Alcuni paesi hanno indicato che le importazioni dal Sudafrica hanno contribuito al pregiudizio subito dall’industria dell’Unione in ragione del loro volume e/o dei loro prezzi. Come indicato al considerando (99) del regolamento provvisorio, la quota di mercato delle importazioni sudafricane, anche se è aumentata in volume, dal 2007 si è mantenuta stabile (all’1,4 %, con un incremento dello 0,6 % tra il 2006 e il 2007). Secondo le informazioni fornite alla Commissione, la maggioranza di queste importazioni era destinata al mercato OEM. Per quanto riguarda i prezzi delle importazioni OEM dal Sudafrica, le informazioni comunicate alla Commissione sono contraddittorie. Sulla base dei dati Eurostat, i prezzi sono aumentati da 43 a 51 EUR. Questi dati corrispondono alle informazioni fornite da un produttore UE. L’argomento relativo all’incidenza delle importazioni sudafricane deve quindi essere respinto.
(128)
Le conclusioni dei considerando (136)-(138) del regolamento provvisorio relative alle importazioni da paesi terzi, considerate nel loro insieme o separatamente, sono quindi confermate.
7.2.4. Incidenza della crisi economica
(129)
Le parti hanno ribadito i loro argomenti riguardanti l’impatto della crisi finanziaria. Queste osservazioni, in particolare quelle relative al calo della produzione di automobili, sono state discusse nel regolamento provvisorio.
(130)
Come indicato al considerando (142) del regolamento provvisorio, la tendenza al ribasso dei prezzi è cominciata ben prima della crisi economica ed è stata concomitante alla penetrazione nel mercato delle importazioni cinesi.
(131)
Si confermano pertanto le conclusioni dei considerando (139)-(144) del regolamento provvisorio.
7.2.5. Concorrenza tra i produttori dell’Unione e concentrazione sul mercato UE
(132)
Le parti hanno affermato che la struttura dell’industria dell’Unione ha contribuito al pregiudizio che questa ha subito, ma, come specificato ai considerando (146) e (147) del regolamento provvisorio, i dati raccolti durante l’inchiesta dimostrano che le piccole e le grandi imprese hanno subito conseguenze simili.
7.2.6. Decisioni di gestione dei produttori dell’Unione
(133)
Alcune parti hanno sostenuto che a causare il pregiudizio sono stati errori di gestione dei produttori dell’Unione. Queste osservazioni si riferiscono ai produttori citati al considerando (124) del regolamento provvisorio che hanno chiuso o sono oggetto di una procedura di fallimento. Va notato che le osservazioni delle parti riguardano soltanto 4 società, mentre il regolamento provvisorio ne citava 30. In generale, queste osservazioni non sono corroborate da prove. In ogni caso, i dati disponibili dimostrano chiaramente l’esistenza di un nesso di causalità tra il pregiudizio subito dall’industria dell’Unione e le importazioni dalla RPC. Questa conclusione è confermata dal fatto che, nonostante le chiusure, la quota di mercato delle società restanti non è aumentata.
7.2.7. Importazioni dell’industria dell’Unione da paesi terzi
(134)
Alcune parti hanno sostenuto che un produttore UE offriva ruote a basso prezzo provenienti da paesi terzi e ha così contribuito al pregiudizio subito dall’industria dell’UE. Queste affermazioni non sono però confermate da prove e soprattutto non risulta chiaro se queste importazioni riguardano quantità significative. L’argomento ha dovuto quindi essere respinto.
7.2.8. Prezzo dell’alluminio e contratti di fornitura dell’industria dell’Unione
(135)
È stato sostenuto che i costi medi di produzione sono rimasti stabili nonostante le variazioni del prezzo dell’alluminio. Alcune parti hanno affermato che i produttori dell’Unione hanno subito perdite perché, avendo stipulato contratti a lungo termine per la fornitura di alluminio, non hanno potuto adeguare i loro prezzi in funzione del calo dei prezzi LME. Le informazioni fornite da produttori dell’Unione che hanno cooperato smentiscono queste affermazioni, che sono state quindi respinte.
7.2.9. Fluttuazioni dei tassi di cambio
(136)
È stato anche sostenuto che il pregiudizio per i produttori dell’Unione probabilmente diminuirà per effetto dell’apprezzamento del renminbi rispetto all’EUR. Le oscillazioni valutarie spingerebbero al rialzo i prezzi delle importazioni in dumping commercializzate in EUR, e questo colmerebbe il divario tra i prezzi delle importazioni in dumping e quelli dei produttori dell’Unione.
(137)
Si ricorda a questo riguardo che l’inchiesta ha il compito di stabilire se le importazioni oggetto di dumping (in termini di prezzi e volume) abbiano arrecato (o è probabile che arrechino) un pregiudizio grave all’industria dell’Unione o se tale pregiudizio sia dovuto ad altri fattori. A questo proposito l’articolo 3, paragrafo 6, del regolamento di base fa riferimento alla necessità di dimostrare che il livello dei prezzi delle importazioni in dumping causa un pregiudizio. Esso menziona pertanto solo la differenza tra i prezzi e non esige un’analisi dei fattori che incidono sul loro livello.
(138)
Gli effetti probabili delle importazioni in dumping sui prezzi dell’industria dell’Unione sono esaminati essenzialmente accertando l’esistenza di una sottoquotazione, depressione e compressione dei prezzi. A tal fine vengono messi a confronto i prezzi delle esportazioni in dumping e i prezzi di vendita dell’industria comunitaria; i prezzi delle esportazioni utilizzati per calcolare il pregiudizio devono talvolta essere convertiti in un’altra valuta per essere comparabili. Di conseguenza, il ricorso a tassi di cambio in questo contesto serve unicamente a garantire che la differenza di prezzo sia stabilita su una base comparabile. È perciò evidente che il tasso di cambio, in linea di principio, non può costituire un altro fattore di pregiudizio.
(139)
Quanto sopra è confermato dal testo dell’articolo 3, paragrafo 7, del regolamento di base, che menziona altri fattori noti diversi dalle importazioni in dumping. Nell’elenco degli altri fattori noti citati nell’articolo non figura alcun fattore che incida sul livello di prezzo delle importazioni oggetto di dumping.
(140)
Tuttavia, anche tenendo conto di tale fattore, data la probabile pressione esercitata sui prezzi al consumo in un contesto di crisi del mercato, è improbabile che gli importatori che acquistano dai paesi interessati siano in grado di aumentare i prezzi di vendita ai dettaglianti in conseguenza dell’apprezzamento del renminbi. Inoltre, i tassi di cambio sono molto difficili da prevedere e dopo il PI si è avuto un apprezzamento del renminbi rispetto all’EUR. Tutti questi elementi non permettono di concludere che le fluttuazioni delle valute avranno per effetto un aumento dei prezzi delle importazioni in dumping dal paese interessato.
(141)
Alla luce di quanto precede, non è possibile concludere che l’andamento dei tassi di cambio potrebbe essere un altro fattore di pregiudizio.
7.2.10. Aumento della domanda di ruote in acciaio
(142)
Alcune parti hanno affermato che il pregiudizio subito dall’industria dell’Unione era dovuto al fatto che in tempi di crisi economica i consumatori spostano la loro scelta su ruote in acciaio meno costose o automobili più piccole che sarebbero più spesso equipaggiate con ruote in acciaio. Inoltre, gli incentivi introdotti da diversi paesi europei avrebbero favorito le vendite di piccole automobili. Altre parti hanno d’altro canto sostenuto che, anche se gli incentivi hanno effettivamente potuto favorire le vendite di piccole automobili, si è trattato di automobili meglio equipaggiate e con ruote in alluminio.
(143)
Un’ulteriore analisi è stata svolta sulla base dei dati disponibili, perché non esistono statistiche generali riguardanti le ruote in acciaio. Dati sul consumo di ruote in acciaio hanno potuto essere ricavati dal confronto tra i dati relativi alla produzione di automobili nell’UE (considerando (141) del regolamento provvisorio) e al consumo di ruote OEM (v. sopra, considerando (85)].
2006
2007
2008
PI
Automobili prodotte nell’UE (in migliaia di unità)
16 198
17 103
15 947
13 443
Ruote utilizzate nella produzione di automobili (n. automobili x 4,5)
72 891
76 963
71 761
60 493
Consumo di ruote OEM in alluminio nell’UE (in migliaia di unità)
43 573
44 009
42 076
34 915
Consumo di ruote in acciaio nell’UE (in migliaia di unità)
29 318
32 954
29 685
25 578
Quota di ruote OEM in alluminio
59 %
57 %
58 %
57 %
Quota di ruote in acciaio
40 %
42 %
41 %
42 %
(144)
Dalla tabella risulta che il consumo di ruote in acciaio è diminuito del 12 % tra il 2008 e il PI, mentre la quota delle ruote in alluminio nella produzione di automobili nuove è diminuita soltanto dell’1 % tra il 2008 e il PI (periodo interessato dalla crisi economica). La quota di ruote in acciaio nella produzione di automobili nuove nell’UE è cresciuta nello stesso periodo di 1 punto percentuale.
(145)
Si può concludere che la quota di ruote in acciaio e di ruote in alluminio nella produzione di automobili nuove si è mantenuta stabile. Inoltre, le tendenze del consumo e della produzione di ruote in alluminio non suffragano questo argomento, che è stato perciò respinto.
7.3. Conclusioni sul nesso di causalità
(146)
Nessuno degli argomenti avanzati dalle parti interessate dimostra che l’incidenza di fattori diversi dalle importazioni in dumping dalla RPC è tale da infirmare il nesso di causalità tra le importazioni in dumping e il pregiudizio constatato. Le conclusioni relative al nesso di causalità esposte nel regolamento provvisorio sono dunque confermate.
8. INTERESSE DELL’UNIONE
(147)
Tenendo conto delle osservazioni delle parti, la Commissione ha sottoposto a una nuova analisi tutti gli argomenti relativi agli interessi dell’Unione. Tutte le questioni sono state esaminate e le conclusioni del regolamento provvisorio sono state confermate.
8.1. Interesse degli importatori
(148)
Come annunciato al considerando (160) del regolamento provvisorio, la Commissione ha ulteriormente esaminato l’effetto dei dazi per le società che importano e rivendono con il loro marchio ruote in alluminio di cui hanno delocalizzato la produzione nella RPC. Si è stabilito che, anche se l’effetto dei dazi su tali società sarebbe molto probabilmente superiore a quello che avrebbe su altri tipi di importatori, come definiti ai considerando (159) e (160) del regolamento provvisorio, non sarebbe comunque sproporzionato in rapporto agli effetti generali sull’industria dell’Unione nel suo insieme.
(149)
Sulla base dei prezzi indicati per il PI da un importatore che ha cooperato all’inchiesta (che ha delocalizzato la sua produzione), si è stabilito che i margini di profitto realizzati da questo tipo di società sarebbero sufficienti a sopportare gli effetti dei dazi. I margini realizzati dalla società sono stati superiori ai dazi proposti.
8.2. Interesse degli utilizzatori
(150)
Dopo l’istituzione delle misure provvisorie, le parti hanno ribadito i loro commenti generali sul costo elevato delle misure, senza però fornire prove a sostegno delle loro affermazioni. Si ricorda che l’analisi dell’incidenza sui costi è stata basata su dati forniti dai produttori di automobili che hanno cooperato all’inchiesta. Solo tre società hanno fornito tali dati prima dell’istituzione delle misure provvisorie e le conclusioni della Commissione hanno potuto basarsi solo su questi dati.
(151)
Come indicato al considerando (165) del regolamento provvisorio, l’impatto delle misure sui costi è limitato (con un aumento massimo dello 0,223 % nell’ipotesi di un aumento del 22,3 % del livello di tutti i prezzi). Tuttavia, anche questo aumento massimo appare poco significativo tenuto conto del fatturato realizzato dai produttori di automobili.
(152)
Alcune parti hanno sostenuto che l’aumento dei costi dovuto alle misure le costringerebbe a delocalizzare la produzione. Tuttavia, considerata l’incidenza limitata della misura sui costi, una decisione di delocalizzare la produzione di automobili, prospettata da alcuni costruttori, sembra sproporzionata rispetto all’impatto sui costi. Questi argomenti hanno quindi dovuto essere respinti.
(153)
Va anche notato che la tesi di un effetto elevato sui costi è in contraddizione con quanto hanno affermato alcuni produttori di automobili, e cioè che dipendono dalle forniture cinesi soltanto in misura molto limitata.
(154)
Si confermano pertanto le conclusioni del regolamento provvisorio sull’incidenza delle misure sui costi.
8.3. Pluralità delle fonti di approvvigionamento
(155)
Il denunziante ha affermato che l’istituzione delle misure, mantenendo in attività l’industria dell’Unione, garantirebbe la pluralità delle fonti di approvvigionamento e sarebbe perciò nell’interesse dell’industria automobilistica.
(156)
Altre parti, principalmente utilizzatori, hanno ribadito i loro argomenti circa la concorrenza sul mercato dell’UE. Hanno anche sostenuto che le importazioni dalla RPC sono indispensabili per coprire la domanda sul mercato dell’UE, non essendo i produttori dell’UE in grado di offrire capacità sufficienti. Il tasso di utilizzo delle capacità, che si è mantenuto al 92 % nel 2006 e nel 2007, è crollato all’84 % nel 2008 e al 73 % nel PI. Questi dati dimostrano che esistono, soprattutto attualmente, sufficienti capacità disponibili che potrebbero essere impiegate per aumentare la produzione. Inoltre, l’argomento secondo cui le capacità dell’industria dell’Unione sarebbero insufficienti è in contraddizione con altre affermazioni dell’industria automobilistica, in particolare quella di una forte diminuzione della domanda di ruote OEM. Questi argomenti hanno quindi dovuto essere respinti.
(157)
Una parte ha sostenuto che i produttori cinesi non producono gli stessi tipi di prodotti dei produttori europei di ruote in alluminio. Questa affermazione ha dovuto essere respinta visto il livello di corrispondenza dei numeri di controllo di prodotto (NCP) constatato in questo caso (secondo il metodo di calcolo utilizzato, come è spiegato al considerando (93), il tasso di corrispondenza sarebbe del 92 % per il calcolo dell’undercutting per il prodotto in esame nel suo insieme e del 77 % per i segmenti OEM ed AM considerati separatamente).
(158)
Si confermano pertanto le conclusioni del considerando (166) del regolamento provvisorio.
8.4. Corea del Sud
(159)
Le parti hanno ripetuto le loro osservazioni per quanto riguarda l’effetto negativo dei dazi nel presente caso se si aggiungono altri fattori come il vantaggio concorrenziale conferito ai costruttori di automobili sudcoreani dall’accordo di libero scambio. Queste osservazioni non sono state suffragate da alcuna nuova prova. Va notato che nulla dimostra che l’accordo di libero scambio arrecherebbe pregiudizio all’industria automobilistica e che, in ogni caso, esso prevede la possibilità di ricorrere a uno strumento di salvaguardia. Le conclusioni dei considerando (167) e (168) del regolamento provvisorio sono perciò confermate.
8.5. Conclusioni relative all’interesse dell’Unione
(160)
Si confermano le conclusioni di cui ai considerando (153)-(171) del regolamento provvisorio.
9. MISURE PROVVISORIE
9.1. Livello di eliminazione del pregiudizio
(161)
La maggioranza delle osservazioni ricevute ha riguardato il calcolo del livello di eliminazione del pregiudizio. Le parti hanno contestato la metodologia usata per questo calcolo e hanno lamentato l’insufficienza delle informazioni comunicate.
9.1.1. Comunicazione delle informazioni
(162)
Si ricorda che la metodologia usata per il calcolo del livello di eliminazione del pregiudizio è stata illustrata in dettaglio nella nota inclusa nel fascicolo consultabile dalle parti interessate alla data di pubblicazione delle misure provvisorie. Tutte le parti interessate hanno anche ricevuto questa nota con la lettera di informazione inviata il giorno stesso.
(163)
Una seconda nota è stata inclusa nel fascicolo consultabile dalle parti interessate in risposta ai commenti ricevuti dopo l’istituzione delle misure provvisorie.
(164)
Si ricorda che i NCP utilizzati per il calcolo per produttore di automobili sono stati chiaramente indicati nella nota menzionata. Tuttavia, nessun dato preciso sui prezzi e i volumi ha potuto essere comunicato per ragioni di riservatezza.
(165)
Per quanto riguarda le importazioni dalla Cina, i dati relativi alle quantità esportate, al valore cif frontiera dell’Unione e ai prezzi di vendita unitari medi ponderati non hanno potuto essere comunicati, perché basati sulle operazioni realizzate da due esportatori. Rendere noti questi dati avrebbe significato violare l’obbligo di riservatezza imposto dal regolamento di base.
(166)
Per quanto riguarda le operazioni realizzate dai produttori dell’Unione sul mercato dell’UE, solo informazioni più dettagliate riguardanti singolarmente ogni produttore sarebbero state significative, ma anche in questo caso si sarebbe violato l’obbligo di riservatezza di cui sopra.
(167)
Per queste ragioni, si considera che le informazioni dettagliate sulla metodologia applicata per calcolare il dazio (tra cui in particolare i NCP utilizzati e suddivisi per produttore di automobili) sono state sufficienti per permettere alle parti di esercitare pienamente il loro diritto di difesa, nel rispetto degli obblighi di riservatezza previsti dal regolamento di base.
9.1.2. Metodologia
(168)
Si ricorda che l’underselling è stato calcolato in base ai dati relativi agli acquisti di ruote in alluminio effettuati dai produttori di automobili. Per le ragioni esposte in particolare ai considerando (174)-(177) del regolamento provvisorio, questo metodo di calcolo include soltanto le ruote in alluminio destinate al segmento OEM. I produttori di automobili che cooperano all’inchiesta hanno confermato che per l’acquisto delle ruote in alluminio seguono una procedura di gara. Data la natura delle procedure di gara, i modelli «dual sourced» devono essere identici sotto ogni aspetto, che siano acquistati dalla RPC o dall’UE. Per garantire il livello più elevato possibile di confronto tra i prodotti importati dalla Cina e i prodotti UE, il confronto è stato effettuato NCP per NCP separatamente per ogni grande produttore di automobili identificato nei dati forniti dai produttori UE inclusi nel campione e dagli esportatori cinesi che hanno cooperato. Contrariamente a quanto sostenuto da alcune parti, il livello dei dazi non è il risultato di un qualche adeguamento, ma tiene conto del fatto che deve essere fissato a un livello che consenta di compensare il pregiudizio subito dall’industria dell’Unione.
9.1.2.1. Informazioni utilizzate come base del calcolo
(169)
Le parti hanno sostenuto che il livello di eliminazione del pregiudizio è stato calcolato sulla base di offerte, anche se questo tipo di informazioni non è stato richiesto nel corso dell’inchiesta, né reso disponibile nel fascicolo consultabile dalle parti interessate.
(170)
Il riferimento alle offerte nella descrizione della metodologia applicata per calcolare il livello del dazio era inteso solo come riferimento al tipo di procedura di approvvigionamento utilizzata dai produttori di automobili, che garantiva che le ruote «dual sourced» fossero identiche e un livello più elevato di comparabilità. Non si trattava di un riferimento ad una documentazione o a fonti di informazioni sulla base delle quali sarebbero stati effettuati i calcoli.
(171)
I calcoli sono stati effettuati nel modo abituale, sulla base degli elenchi transazione per transazione forniti dai produttori esportatori e dai produttori UE inclusi nel campione. La corrispondenza dei NCP è stata stabilita al livello del produttore di automobili, cioè nell’ambito di una categoria di operazioni identificate come vendite degli esportatori e dei produttori UE a un particolare produttore di automobili. Questi dati sono stati interamente verificati.
9.1.2.2. Aggiustamenti
(172)
I commenti delle parti hanno riguardato gli aggiustamenti praticati nel calcolo. La Commissione ha accettato alcuni di questi commenti.
(173)
Si ricorda che i prezzi cif praticati dagli esportatori cinesi sono stati corretti aumentandoli del 7,6 %: 4,5 % per il dazio doganale più 3,1 % per altri costi di importazione. Per costruire un prezzo bersaglio in base al prezzo di vendita effettivo praticato dai produttori UE, è stato necessario effettuare due aggiunte:
1.
un’aggiunta del 5,4 % sulla base del fatturato, per giungere al livello del costo di produzione (questo equivale alla perdita media ponderata subita dai produttori di ruote dell’UE constatata per il PI);
2.
un’aggiunta del 3,2 %, sulla base del fatturato al costo di produzione (calcolato come indicato sub 1) per tenere conto di un profitto ragionevole e arrivare a un prezzo bersaglio. Il 3,2 % corrisponde al profitto realizzato dall’industria dell’Unione nel 2006, primo anno del periodo considerato, quando i risultati finanziari dei produttori dell’Unione non risentivano ancora degli effetti del dumping pregiudizievole.
(174)
Per quanto riguarda i dazi doganali, nella fase provvisoria i prezzi all’importazione sono stati corretti aumentandoli del 4,5 %, percentuale corrispondente al dazio doganale applicato al codice NC 8708 70 50. Tuttavia, è il codice NC 8708 70 10 che, di norma, copre le ruote in alluminio destinate al montaggio industriale (cioè OEM), e non il codice NC 8708 70 50. Alle importazioni che rientrano in questo codice si applica un dazio del 3 %. Tenuto conto della metodologia utilizzata per determinare il livello di eliminazione del pregiudizio, che è basata sul segmento OEM, e considerate le osservazioni delle parti dopo l’istituzione delle misure provvisorie, è opportuno, per procedere in modo coerente, utilizzare un’aliquota del 3 %.
(175)
Per quanto riguarda il profitto bersaglio, le parti hanno sostenuto che questo margine di profitto è stato calcolato per i produttori OEM e per i produttori AM, e questo potrebbe gonfiare il calcolo basato sulle sole operazioni OEM. Tenendo conto delle osservazioni delle parti, la Commissione ha corretto questi calcoli applicando tassi di perdita e di profitto calcolati soltanto per le ruote OEM (-5,7 % e 3,1 % rispettivamente; cfr. sopra i considerando (106) e seguenti).
(176)
Le parti hanno inoltre sostenuto che il livello di profitto dovrebbe essere corretto abbassandolo per tener conto dell’effetto della crisi. Tuttavia, è prassi corrente applicare il margine di profitto che l’industria avrebbe ottenuto in assenza di pratiche di dumping. Altri fattori di pregiudizio, anche se vi contribuiscono, non sono presi in considerazione per il calcolo del profitto bersaglio.
(177)
Alcune parti hanno sostenuto che la metodologia utilizzata per calcolare il livello di eliminazione del pregiudizio non era conforme a quella stabilita dal regolamento di base. Quest’ultimo non prevede però un metodo particolare per la fissazione del livello di eliminazione del pregiudizio. Il metodo da applicare per stabilire questo livello deve essere determinato sulla base di circostanze specifiche. Come è stato spiegato nel regolamento provvisorio e in altre parti del presente regolamento, i fatti in questione giustificano la metodologia adottata dalle istituzioni europee. Va anche notato che i livelli di undercutting indicati nel regolamento provvisorio e al considerando (93) dimostrano che se fosse applicato il metodo suggerito da alcune parti i livelli di underselling risulterebbero molto più elevati.
(178)
Tenuto conto di questi cambiamenti, l’aliquota del dazio risulta del 22,3 %.
9.1.2.3. Applicabilità del «dazio OEM» alle vendite AM
(179)
Una delle parti ha sostenuto che è inappropriato che il calcolo del livello di eliminazione del pregiudizio si basi sulle sole vendite OEM quando il dazio si applica anche alle ruote AM. Come si è già spiegato sopra (e ai considerando (174)-(177) del regolamento provvisorio), questo metodo in questo caso è appropriato perché l’85 % delle vendite dei produttori dell’Unione riguarda il segmento OEM.
(180)
Il metodo seguito dalla Commissione che ha limitato il calcolo dell’elemento eliminazione del pregiudizio al solo segmento OEM era il più appropriato. Un approccio diverso non è stato ritenuto appropriato perché avrebbe condotto a una situazione nella quale un insieme di dati relativi alle esportazioni riguardanti principalmente il segmento AM sarebbe stato comparato ai dati dell’industria UE, le cui vendite sono dirette essenzialmente al segmento OEM.
(181)
Il metodo applicato è giustificato e ragionevole dato che l’obiettivo della misura è di eliminare il pregiudizio subito dall’industria dell’UE. Esso garantisce che il dazio non sia stato fissato a un livello superiore a quello necessario per eliminare il pregiudizio.
9.1.2.4. Impraticabilità e obbligo di stabilire un dazio individuale per gli operatori cui è stato concesso il TI
(182)
Una delle parti ha affermato che il secondo comma dell’articolo 9, paragrafo 5, del regolamento di base, non prevede, contrariamente al primo comma, la possibilità di non specificare il dazio individuale. Ha quindi sostenuto che l’eccezione per motivi di impraticabilità non può applicarsi in questo caso e che resta l’obbligo di stabilire un’aliquota di dazio individuale per gli esportatori cui è stato concesso il TI.
(183)
Alcune parti hanno inoltre sostenuto che l’impraticabilità era dovuta soltanto alla metodologia seguita e quindi «autoindotta» dalla Commissione. Le parti hanno sostenuto che la Commissione disponeva di tutti i dati comunicati dai produttori esportatori AM, che gli avrebbero permesso di includere le vendite AM nel calcolo del livello di eliminazione del pregiudizio.
(184)
Infine, alcune parti hanno sostenuto che poiché la Commissione ha potuto calcolare l’undercutting separatamente per i segmenti OEM e AM doveva essere in grado di calcolare l’underselling. I prezzi AM potevano essere comparati con i prezzi OEM perché la struttura NCP non contiene alcuna distinzione tra i due segmenti.
(185)
Per quanto riguarda il primo argomento, è vero che l’articolo 9, paragrafo 5, del regolamento di base presuppone che, se un operatore ottiene il TI, sarà possibile determinare un dazio individuale nei suoi riguardi. Tuttavia, nel caso specifico questo sarebbe impraticabile e/o inappropriato, perché, come si è spiegato sopra, è necessario, per determinare il livello di eliminazione del pregiudizio, considerare essenzialmente le vendite del segmento OEM. Inoltre, per quanto riguarda tutti i produttori che hanno ottenuto il TI, un dazio basato anche sulle loro vendite AM sarebbe eccessivamente elevato, cioè superiore a quello che sarebbe giustificato nelle circostanze di questo caso particolare per eliminare il pregiudizio. Questo perché, come spiegato sopra, un livello di eliminazione del pregiudizio del 22,3 % è sufficiente a proteggere i produttori dell’Unione sul loro mercato primario (OEM). Un dazio che fosse basato anche sulle vendite AM - che per tutti e tre i produttori che godono del TI sarebbe superiore - sarebbe quindi eccessivamente elevato.
(186)
Va anche rilevato che il riferimento del considerando (182) del regolamento provvisorio alla mancanza di dati attendibili non riguardava la qualità dei dati forniti, ma il tipo di dati utilizzati per il calcolo (corrispondenza NCP per produttore di automobili, ossia confronto dei modelli acquistati dalla RPC e dall’UE da un dato produttore di automobili). Il tipo di procedura utilizzato per approvvigionarsi in ruote sul segmento OEM ha permesso di ottenere una migliore comparabilità. Non è stato possibile fornire lo stesso tipo di dati per le vendite AM perché sono utilizzate procedure diverse.
(187)
L’operazione consistente nello stabilire il pregiudizio sulla base dell’articolo 3 del regolamento di base è giuridicamente distinta dalla fissazione dell’aliquota del dazio, che ha luogo dopo che è stato stabilito il pregiudizio; l’aliquota deve essere sufficiente a eliminare il pregiudizio. La Commissione, di conseguenza, ha effettuato questo calcolo seguendo la metodologia scelta. Anche il fatto che la struttura NCP non includeva il criterio dei canali di vendita non è collegato alla metodologia seguita per stabilire il livello di eliminazione del pregiudizio.
(188)
Gli argomenti delle parti relativi all’applicazione dell’eccezione per impraticabilità e al carattere incondizionato dell’obbligo di stabilire un’aliquota di dazio individuale devono essere respinti.
9.1.2.5. Rappresentatività delle operazioni utilizzate
(189)
Le parti hanno anche obiettato che il livello di eliminazione del pregiudizio è stato calcolato in modo arbitrario, perché sono state selezionate solo alcune transazioni non rappresentative.
(190)
In primo luogo, le parti hanno sostenuto che il calcolo era fondato su un volume non rappresentativo di importazioni dalla RPC. Tale metodo sarebbe in contraddizione con l’accordo antidumping dell’OMC (12) in quanto non può essere considerato come basato su prove inoppugnabili. Un denunziante ha affermato che il fatto che la maggioranza delle vendite dell’industria dell’UE avvenga sul segmento OEM non ha alcuna importanza, perché lo scopo del calcolo dell’underselling è quello di determinare l’importo medio del quale occorrerebbe aumentare il prezzo delle importazioni in dumping perché non causino pregiudizio. Il calcolo dell’underselling deve essere rappresentativo delle importazioni in dumping e non delle vendite dell’industria UE. Un’altra parte ha sostenuto che questo approccio è in contrasto con la prassi delle istituzioni europee, perché di norma l’undercutting e l’underselling individuali sono ponderati per NCP sulla base della quota delle quantità di esportazioni in undercutting e underselling e non delle quantità vendute dall’industria UE.
(191)
Si ricorda che il margine di eliminazione del pregiudizio riflette (sulla base del campione) la situazione dell’85 % circa delle vendite dell’industria dell’UE che sono destinate al segmento OEM. È stata la scelta del metodo, e non le modalità tecniche del calcolo, a essere dettata dalla situazione particolare del mercato dell’UE, in cui la maggioranza delle vendite è destinata al segmento OEM. Questa scelta ha indotto la Commissione a comparare i prezzi al livello del produttore di automobili; questo ha permesso di ottenere una migliore comparabilità e allo stesso tempo di evitare una sovrastima del livello di eliminazione del pregiudizio.
(192)
Si ricorda inoltre, per quanto riguarda la rappresentatività, che il tasso di corrispondenza tra le transazioni di esportazione utilizzate rispetto al totale delle esportazioni degli esportatori cinesi del campione verso il segmento OEM è risultato superiore al 55 %. Questo tasso è stato giudicato rappresentativo data la metodologia utilizzata per il calcolo del livello di eliminazione del pregiudizio.
9.1.2.6. Dazio basato sull’undercutting
(193)
Una delle parti ha sostenuto che il margine di pregiudizio avrebbe dovuto essere basato sull’undercutting, secondo la prassi introdotta col regolamento (CE) n. 1531/2002 del Consiglio (13) che istituisce un dazio antidumping definitivo sulle importazioni di apparecchi riceventi di televisione a colori originari della Repubblica popolare cinese, della Repubblica di Corea, della Malaysia e della Thailandia. In questo caso il calcolo del dazio è stato basato sull’undercutting, tenendo conto del fatto che altri fattori, diversi dalle importazioni in dumping, avevano apparentemente contribuito al pregiudizio subito dall’industria dell’Unione, come pure del fatto che, a livello mondiale, da vari anni tale industria realizzava profitti nulli o estremamente bassi. (14)
(194)
Va notato che i fattori che hanno portato alla decisione di fissare il livello dei diritti al livello dell’undercutting non valgono nel caso in questione. Diversamente dal caso dei televisori a colori (15), il prodotto in esame non è caratterizzato da una bassa redditività. La redditività è sensibilmente diminuita a causa delle importazioni a basso prezzo dal paese interessato. Le importazioni da altri paesi terzi, inoltre, sono rimaste stabili nel corso del periodo considerato.
9.2. Conclusioni sul livello di eliminazione del pregiudizio
(195)
L’approccio seguito nel regolamento provvisorio per quanto riguarda il metodo da applicare è confermato. Tenuto conto delle osservazioni delle parti sugli aggiustamenti, l’aliquota del dazio ricalcolata è del 22,3 %.
10. ELUSIONE
(196)
Le parti hanno avanzato la possibilità di elusione delle misure, rilevando il recente aumento delle importazioni di ruote in alluminio da paesi di cui non è nota una produzione locale. Le autorità competenti sono state avvertite e la situazione sarà tenuta sotto attento controllo.
11. IMPEGNO
(197)
Un importatore indipendente si è detto interessato a offrire un impegno di prezzo. Benché non sia stato offerto formalmente un impegno di prezzo, si nota che l’articolo 8 del regolamento di base limita la possibilità di offrire impegni di prezzo ai soli esportatori. La prassi della Commissione di non accettare offerte di impegni da importatori è stata ammessa anche dalla Corte di giustizia ell’Unione europea (16), che ha sostenuto, tra l’altro, che l’accettazione di un impegno offerto da un importatore avrebbe per effetto di incoraggiare quest’ultimo a continuare ad approvvigionarsi a prezzi di dumping.
(198)
Due produttori esportatori che hanno cooperato hanno offerto un impegno sui prezzi secondo quanto previsto dall’articolo 8, paragrafo 1, del regolamento di base. Il prodotto in esame esiste però in una pluralità di tipi i cui prezzi variano notevolmente (fino al 300 % nel caso di una società), il che comporta un rischio molto elevato di compensazione incrociata. Inoltre, la concezione e la finizione dei tipi di prodotto sono destinate a evolvere. Si è quindi considerato che il prodotto non si presta a un impegno sui prezzi. Una delle società non ha ottenuto né lo status di società operante in condizioni di economia di mercato né il trattamento individuale; per l’altra società sono stati individuati rilevanti problemi contabili e la sua struttura e la sua gamma di prodotti (produzione di OEM/AM) sono stati considerati troppo complessi. Le offerte di impegno sono quindi state respinte.
12. DICHIARAZIONE DOGANALE
(199)
Le statistiche relative alle ruote in alluminio sono spesso espresse in numero di pezzi. Tale unità statistica supplementare non esiste però per le ruote in alluminio nella nomenclatura combinata pubblicata nell’allegato I del regolamento (CEE) n. 2658/87 del Consiglio, del 23 luglio 1987, relativo alla nomenclatura tariffaria e statistica e alla tariffa doganale comune (17). È quindi necessario prevedere che nella dichiarazione di immissione in libera pratica sia indicato per le importazioni del prodotto in esame e di certi prodotti del codice NC ex 8716 90 90 non soltanto il peso in chilogrammi o in tonnellate, ma anche il numero di pezzi.
13. RISCOSSIONE DEFINITIVA DEL DAZIO PROVVISORIO
(200)
In considerazione dell’entità dei margini di dumping accertati e del pregiudizio subito dall’industria dell’Unione, si ritiene necessario riscuotere in via definitiva gli importi depositati a titolo del dazio antidumping provvisorio istituito dal regolamento provvisorio,
HA ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO:
Articolo 1
1. È istituito un dazio antidumping definitivo sulle importazioni di ruote di alluminio per veicoli a motore di cui alle voci NC da 8701 a 8705, con o senza i loro accessori, munite o non munite di pneumatici, che rientrano nei codici NC ex 8708 70 10 e ex 8708 70 50 (codici TARIC 8708701010 e 8708705010) e originarie della Repubblica popolare cinese.
2. L’aliquota del dazio antidumping definitivo, applicabile al prezzo netto, franco frontiera dell’Unione, dazio non corrisposto, del prodotto specificato al paragrafo 1, è del 22,3 %.
3. Salvo diversa disposizione, si applicano le norme vigenti in materia di dazi doganali.
Articolo 2
Sono definitivamente riscossi gli importi depositati a titolo dei dazi antidumping provvisori istituiti dal regolamento (UE) n. 404/2010 sulle importazioni di determinate ruote di alluminio per veicoli a motore che rientrano nei codici NC ex 8708 70 10 e ex 8708 70 50 (codici TARIC 8708701010 e 8708705010) e originarie della Repubblica popolare cinese.
Articolo 3
Quando una dichiarazione di immissione in libera pratica è presentata per l’importazione di ruote di alluminio destinate ai veicoli della voce 8716 della NC, con o senza i loro accessori, munite o non munite di pneumatici, attualmente incluse nel codice NC ex 8716 90 90, nel campo corrispondente della dichiarazione è indicato il codice TARIC 8716909010.
Gli Stati membri informano mensilmente la Commissione del numero e dell’origine dei pezzi importati sotto questo codice.
Articolo 4
Quando una dichiarazione di immissione in libera pratica è presentata per i prodotti di cui agli articoli 1 e 3, nel campo corrispondente della dichiarazione è indicato il numero dei pezzi dei prodotti importati.
Articolo 5
Il presente regolamento entra in vigore il giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea.
Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri.
Fatto a Lussemburgo, addì 25 ottobre 2010.