KOMMISSIONENS AFGØRELSE
af 27. juni 2012
om maltas planlagte statsstøtte SA.33015 (2012/C) til Air Malta plc.
(meddelt under nummer C(2012) 4198)
(Kun den engelske udgave er autentisk)
(EØS-relevant tekst)
(2012/661/EU)
EUROPA-KOMMISSIONEN HAR -
under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde (herefter benævnt TEUF), særlig artikel 108, stk. 2, første afsnit,
under henvisning til aftalen om Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde, særlig artikel 62, stk. 1, litra a),
under henvisning til den beslutning, hvorved Kommissionen indledte proceduren efter TEUF's artikel 108, stk. 2, med hensyn til støttesag nr. SA.33015 (1),
efter at have opfordret interesserede parter til at fremsætte eventuelle bemærkninger i overensstemmelse med disse artikler og under hensyntagen til deres bemærkninger, og
ud fra følgende betragtninger:
1. SAGSFORLØB
(1)
Ved brev af 16. maj 2011 underrettede Malta Kommissionen om omstruktureringsstøtten til Air Malta plc efter et redningslån på 52 mio. EUR, der blev godkendt af Kommissionen ved afgørelse af 15. november 2010 (N 504/2010, herefter "afgørelse om redningsstøtte"). Kommissionen anmodede om yderligere oplysninger ved breve af 5. juli og 1. september 2011, som de maltesiske myndigheder besvarede ved breve af 2. august og 22. september 2011.
(2)
Ved brev af 25. januar 2012 meddelte Kommissionen Malta, at den havde besluttet at indlede proceduren efter TEUF's artikel 108, stk. 2, vedrørende ovennævnte støtte (herefter "beslutningen om at indlede proceduren"). Malta fremsendte sine kommentarer vedrørende beslutningen ved brev af 5. marts 2012. Kommissionen stillede yderligere spørgsmål ved brev af 19. marts 2012, som Malta besvarede ved brev af 19. april 2012.
(3)
Kommissionens beslutning om indledning af proceduren blev offentliggjort i Den Europæiske Unions Tidende den 21. februar 2012. Kommissionen opfordrede interesserede parter til at fremsætte eventuelle bemærkninger.
(4)
Kommissionen modtog bemærkninger fra seks interesserede parter. Disse bemærkninger blev videresendt til Malta med anmodning om kommentarer, som Malta fremsendte ved brev af 27. april 2012.
2. BESKRIVELSE AF FORANSTALTNINGEN OG OMSTRUKTURERINGS-PLANEN
2.1 Omstruktureringsstøtte
(5)
Malta anmeldte en omstruktureringsstøtte til Air Malta på 130 mio. EUR i form af egenkapital, herunder et gæld-for-aktier-bytte af det godkendte redningslån på 52 mio. EUR med udgangspunkt i nedenfor beskrevne omstruktureringsplan, der startede i november 2010 (efter godkendelse af redningslånet), og som omfatter en omstruktureringsperiode på 5 år fra efteråret 2010 til efteråret 2015.
2.2 Støttemodtager
(6)
Air Malta plc har været Maltas statslige luftfartsselskab siden 1974. I starten af omstruktureringsprocessen opererede Air Malta 12 passagerfly og fløj ruteflyvning til 43 destinationer i Europa, Nordafrika og det østlige Middelhavsområde. Air Malta ejes af den maltesiske stat (98 %) og private investorer (2 %).
(7)
Air Malta er en meget lille aktør på det europæiske luftfartsmarked (ca. 1,8 millioner passagerer i 2010) og står kun for 0,25 % af den samlede europæiske luftfartsindustris produktionskapacitet og output (målt i passagerer). Med den påtænkte reduktion af Air Maltas flåde med 2 fly bliver selskabet en endnu mindre aktør på det voksende europæiske marked for lufttransport. Air Malta har planer om at slutte sig til en global alliance for at få bedre flyforbindelser med den reducerede flåde samt for at udnytte flåden bedre.
(8)
Ikke desto mindre er Air Malta det vigtigste luftfartsselskab, hvad angår flyvninger til og fra Malta, med en markedsandel på 51 % (passagerer) og 28 % (fragt). Ifølge Malta er omstruktureringen af Air Malta af afgørende betydning, da luftfartsselskabet giver Malta regelmæssige og pålidelige forbindelser til vigtige europæiske og nordafrikanske centre, samtidig med at det understøtter økonomien med tjenesteydelser som transport af post og gods samt patienter, der skal behandles i udlandet. Disse opgaver varetages ikke af Air Maltas hovedkonkurrenter, der især er lavprisselskaber som Ryanair og easyJet.
(9)
Air Malta har haft underskud på sit kerneforretningsområde i adskillige år og havde f.eks. et driftsunderskud på 23,1 mio. EUR i regnskabsåret (2) 2010 og 37,3 mio. EUR i regnskabsåret 2011 (se tabel 2).
(10)
Air Malta plc har følgende datterselskaber (tilsammen benævnt "Air Malta-koncernen"):
Tabel 1
Air Malta-koncernens struktur
Datterselskab
Air Malta plc's andel
Resultat før skat for regnskabsåret 2010
(i '000 EUR)
Osprey Insurance Brokers Ltd. (forsikringsmægler)
100 %
618
Shield Insurance Company Ltd. (internt forsikringsselskab)
100 %
1 165
Selmun Palace Hotel Co. Ltd. (firestjernet hotel i Malta)
100 %
(879)
Holiday Malta (arrangør af specialrejser med base i Det Forenede Kongerige)
100 %
(1 081 GBP)
World Aviation Group (salgsrepræsentant for Air Malta og andre luftfartsselskaber)
50 %
241
Lufthansa Technik Malta (joint venture med Lufthansa Technik AG med henblik på vedligeholdelse og reparation af fly)
8 %
(10 896)
2.3 Omstruktureringsplan
(11)
Omstruktureringsplanen (af 29. november 2011) og den opdaterede udgave af 28. februar 2012 sigter mod, at Air Malta skal have overskud i regnskabsåret 2014 og atter være et rentabelt selskab senest i 2015. Omstruktureringsperioden er sat til fem år og løber fra efteråret 2010 til efteråret 2015.
(12)
I omstruktureringsplanen antages det, at det vil være muligt at vende de nuværende tab fra et driftsunderskud (resultat før renter og skat) på 37,3 mio. EUR og et nettounderskud på 88,9 mio. EUR i regnskabsåret 2011 til et driftsoverskud på […] (3) mio. EUR og en nettofortjeneste på […] mio. EUR i regnskabsåret 2014 med yderligere forbedringer af resultatet i regnskabsåret 2015 og regnskabsåret 2016 (se tabel 2).
Tabel 2
Resultatopgørelse 2008-2016
(i mio. EUR)
Regnskabsår
2008
2009
2010
2011
2012(f)
2013(f)
2014(f)
2015(f)
2016(f)
Indtægter
273,7
249,5
210,8
207,5
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Driftsresultat
(8,9)
(33,8)
(23,1)
(37,3)
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Nettoresultat
3,6
(23,7)
(11,6)
(88,9)
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
(13)
Omstruktureringsplanen sigter mod at opnå et afkast af den investerede kapital (4) på [4-6] % og en forrentning af egenkapitalen (5) på [5-7] % for regnskabsåret 2016.
Tabel 3
Afkast af investeret kapital og forrentning af egenkapital 2012-2016
Regnskabsår
2012
2013
2014
2015
2016
Forrentning af egenkapital
Ikke relevant
- [30 til - 20] %
[2 til 6] %
[4 til 6] %
[5 til 7] %
Afkast af investeret kapital
- [60 til - 50] %
- [20 til 10] %
[0 til 5] %
[4 til 6] %
[4 til 6] %
(14)
For at opnå disse resultater foreslår Air Malta følgende hovedtiltag:
(15)
Målet er at skabe en mere omkostningseffektiv fartplan. Derfor vil Air Malta afvikle nogle ruter - både tabsgivende og rentable - og øge antallet af afgange på udvalgte kerneruter.
(16)
Air Malta har allerede truffet foranstaltninger med henblik på at afvikle de tabsgivende ruter til Leipzig, Tunis, Damaskus, Palermo og Torino i starten af 2011.
(17)
Derudover er Air Malta fra efteråret 2011 gået i gang med at afvikle eller reducere kapaciteten på nogle ruter, hvilket Air Malta tilbyder som kompenserende modydelse i overensstemmelse med Fællesskabets rammebestemmelser for statsstøtte til redning og omstrukturering af kriseramte virksomheder (6) (herefter "rammebestemmelserne"). Det vil også betyde, at de dertil knyttede ankomst- og afgangstidspunkter i en række udenlandske lufthavne frigives, hvorved Air Malta giver afkald på alle aktuelle hævdvundne rettigheder til disse ankomst- og afgangstidspunkter. Senest i 2013 vil […] ankomst- og afgangstidspunkter blive overdraget til koordinerede lufthavne (7) som f.eks. London-Gatwick, Manchester, Amsterdam, Frankfurt, Genève, Catania, Stuttgart, London-Heathrow og München. Andre luftfartsselskaber kan drage fordel af, at nogle ruter afstås eller får færre afgange, ved potentielt at øge deres belægningsgrad og/eller udbytte.
(18)
Hvad angår de forskellige ruters rentabilitet, fremlagde Malta bruttofortjenesten på alle ruterne fra regnskabsåret 2010 til regnskabsåret 2013 samt fra sommeren 2009 til sommeren 2012. Bruttofortjenesten beregnes som følger: Indtægter minus variable direkte omkostninger minus faste direkte omkostninger. Ruterne er rentable, hvis de giver en bruttofortjeneste på mindst 0 %. Ruterne er "marginalt rentable", hvis de aktuelt giver en bruttofortjeneste, der er mindre end 0 %, men større end -10 %, og hvis de bliver rentable i fremtiden. Ifølge Malta er både rentable og "marginale" ruter blevet klassificeret som relevante kompenserende modydelser.
(19)
Ændringerne i rutenettet mellem regnskabsåret 2010 og regnskabsåret 2013 hænger sammen med en samlet kapacitetsnedskæring på 20,9 % i forhold til den samlede kapacitet i 2010 målt i udbudte sædekilometer (ASK (8)). Dette omfatter en kapacitetsnedskæring på [27-33] % ([12,5-15,5] % (9) vedrører ruter, der hævdes at være rentable, [5,5-7,5] % (10) vedrører "marginale" ruter, og [9-11] % (11) vedrører urentable ruter) samt en kapacitetsforøgelse på [8-10] % ved lancering af nye destinationer og en udvidelse af eksisterende ruteflyvninger.
Tabel 4
Kapacitetsændring 2010-2013
Kapacitetsændring
Udbudte sædekilometer
% ift. regnskabsåret 2010
Samlet antal udbudte sædekilometer (regnskabsåret 2010)
4 145 522
Kapacitetsnedskæring målt i udbudte sædekilometer
[…]
[27-33] %
Kapacitetsforøgelse målt i udbudte sædekilometer
[…]
[8-10] %
Samlet antal udbudte sædekilometer (regnskabsåret 2013)
3 275 710
79 %
Samlet kapacitetsnedskæring (regnskabsår 2010-2013)
869 812
20,9 %
(20)
Forbindelserne til internationale knudepunkter er særligt vigtige, da de er af afgørende betydning for Maltas adgang til globale markeder. Derfor har Air Malta indgået kodedelingsaftaler med en række luftfartsselskaber. Derudover planlægger Air Malta at slutte sig til en global alliance for at få bedre flyforbindelser og udnytte flåden bedre.
(21)
De omkostningsbesparende tiltag sigter mod at forbedre Air Maltas driftseffektivitet og dermed trimme omkostningsstrukturen ved at strømline kerneforretningsområdet, gribe ind over for ineffektiv drift og gøre Air Malta til et konkurrencedygtigt og bæredygtigt luftfartsselskab. De årlige forbedringer i rentabiliteten som følge af de omkostningsbesparende tiltag forventes at beløbe sig til i alt [42-52] mio. EUR ved udgangen af omstruktureringsperioden, svarende til en reduktion i luftfartsselskabets samlede omkostninger på [10-12] % og et fald i de samlede driftsomkostninger pr. passager på [7,5-10] % (mens det samlede antal passagerer i den samme periode forbliver næsten konstant). De vigtigste punkter er: nedskæringer i rutenettet ([21-27] mio. EUR), personalebesparelser ([9-11] mio. EUR) og kontraktstyring ([7-9] mio. EUR).
(22)
Den planlagte kapacitetsnedskæring på 20,9 % har indvirkning på faste og variable direkte omkostninger i form af f.eks. en reduktion i brændstofpåfyldning på ca. […] mio. gallons ([…] mio. EUR), en reduktion i antallet af timer i luften og dermed et fald i de samlede vedligeholdelsesomkostninger […] samt en reduktion af afgifterne i forbindelse med landing, handling, navigation og en-route […].
(23)
Luftfarsselskabet vil reducere flåden fra 12 til 10 fly. Ét fly er allerede blevet udlejet til et mexicansk luftfartsselskab fra […], og et andet fly, der i øjeblikket er udlejet i henhold til en kortfristet kontrakt, er blevet udlejet til et polsk luftfartsselskab fra […] til […]. Begge fly vil blive udlejet til kostpris, og dermed vil Air Maltas samlede lejeudgifter blive reduceret. De samlede lejeudgifter forventes at falde med [2,5-3,5] mio. EUR.
(24)
Nedskæringen i rutenettet forventes imidlertid at have en negativ indvirkning på antallet af befordrede passagerer og mængden af befordret gods, før tiltagene er gennemført. Det antages, at antallet af passagerer (rute- og charterpassagerer) vil falde fra 1,75 millioner i regnskabsåret 2011 til [1,5-1,7] millioner i regnskabsåret 2013, hvilket vil føre til et indtægtsfald på [11-13] mio. EUR. Fragtindtægterne forventes at falde med [1-2] mio. EUR som følge af nedskæringerne i rutenettet.
(25)
Air Malta er i færd med at genforhandle kontrakterne med de største leverandører. Det overordnede mål for kontraktbesparelser er ca. [7-8] mio. EUR. Der er indledt genforhandlinger med ti forretningspartnere. Der er allerede opnået store besparelser […] ved forhandlinger med Malta International Airport (12).
(26)
Air Malta sigter mod at øge indtjeningen ved at hente ekstra indtægter fra betalbare tillægstjenester (ligesom lavprisselskaberne) og forbedre indtægtsstyringen og prissætningen.
(27)
Da Air Maltas marked er sæsonpræget, er der i de indtægtsfremmende tiltag fokus på at forbedre udbyttet om sommeren, hvor belægningsgraden allerede er stor, og at skabe indtægter om vinteren ved hjælp af målrettet markedsføring, kampagner og salg af flysæder. Den samlede indtjening pr. passager (inkl. indtægter fra tillægstjenester) forventes at stige til [110-120] EUR pr. passager i regnskabsåret 2016; til sammenligning beløb denne post sig til [100-105] EUR i regnskabsåret 2011. Passagerindtægterne fra tillægstjenester vil således udgøre [3-4] % af de samlede indtægter i regnskabsåret 2016, sammenlignet med ca. 20 % hos Air Maltas primære konkurrenter, easyJet og Ryanair. De vigtigste indtægtsfremmende tiltag omfatter: forbedring af belægningsgraden ([9-10] mio. EUR), udbyttestyring ([8-10] mio. EUR) og indtægter fra tillægstjenester ([9-11] mio. EUR).
(28)
Air Malta har udformet en ny handelsstrategi for at forbedre konkurrenceevnen og belægningsgraden. Strategien går bl.a. ud på at forenkle og standardisere processer og tilbud, brande Air Malta som et "destinationsselskab" (tættere forretningsforbindelser med Maltas turistmyndigheder), skabe loyale kunder, der vender tilbage igen og igen, anvende guerilla-markedsføring og -distribution samt introducere innovative produkter og tilbud.
(29)
Den nye strategi og forbedrede markedsføring skal føre til større indtægter. Som det fremgår af tabel 5, vil antallet af passagerer i overensstemmelse med Air Maltas omstruktureringsplan falde mellem regnskabsåret 2011 og regnskabsåret 2013 som følge af den planlagte kapacitetsnedskæring. Senest i regnskabsåret 2016 vil faldet i antallet af passagerer imidlertid være indhentet igen ved hjælp af målrettet markedsføring […]; der skal opnås en højere belægningsgrad i lavsæsonen ved at satse på at øge passagertallet om vinteren og i mellemsæsonerne samt på at få markedet til at vokse.
(30)
Med en forventet vækst i passagervolumen på ca. [90 000-100 000] ved et gennemsnitligt udbytte og gradvist lavere passagerrelaterede meromkostninger forventes indtægterne at stige med [7-9] % fra 205,4 mio. EUR i regnskabsåret 2011 til [200-240] mio. EUR i regnskabsåret 2016.
Tabel 5
Belægningsgrader, regnskabsårene 2011-2016
Regnskabsår
2011
2012
2013
2014
2015
2016
Indtægter (i '000 EUR)
205 369
[180 000-220 000]
[180 000-220 000]
[190 000-240 000]
[200 000-240 000]
[200 000-240 000]
Passagerer (i mio.) (13)
1,75
[1,6-1,8]
[1,6-1,8]
[1,6-1,8]
[1,6-1,8]
[1,6-1,8]
Sæder i alt (i mio.)
[2,5-3]
[2-2,5]
[2-2,5]
[2-2,5]
[2-2,5]
[2-2,5]
Belægningsgrad (14)
[72-75] %
[72-75] %
[72-75] %
[72-75] %
[73-78] %
[73-78] %
(31)
Den positive prognose for belægningsgraderne afspejler luftfartsselskabets forbedrede handelsstrategi og det større fokus på udbyttestyring. De væsentligste faktorer bag ændringerne i belægningsgraden er vækst i flytrafikken (baseret på den forventede markedsvækst på 5,9 % i henhold til Eurocontrols prognose), lavere billetpriser med henblik på en forbedret konkurrenceevne, hvilket medfører en udbyttereduktion på [4-6] % og en stigning i antallet af passagerer, fornyet evaluering af rutenettet, så man kun satser på de rentable ruter, udvidede kodedelingsaftaler og udvidet samarbejde med […], ophør med at forære gratis billetter til en række kunder samt en forventet forbedring af den politiske situation i Libyen (i planen antages det, at flyvningerne til Libyen er indstillet i regnskabsåret 2012 på grund af krisen for nylig).
(32)
Efter en række ændringer i den forretningsmæssige tilgang og rutestrategien, som allerede blev iværksat i starten af omstruktureringsprocessen, har Air Malta allerede opnået en stigning i belægningsgraden på [6-8] % (fra [65-67] % i regnskabsåret 2010 til [72-75] % i regnskabsåret 2011).
(33)
Air Malta vil anvende branchens standardpraksisser, hvad angår indtægtsstyring, prissætning og øget fokus på MICE (møder, incitamenter, konferencer, udstillinger), forretningsrejser og samarbejde med rejsearrangører. Det forventes, at disse bestræbelser vil føre til en indtægtsstigning på [8-10] mio. EUR.
(34)
Indtægtsfremmende tiltag omfatter: ændringer i prissætningsstrukturerne, fokus på større passagervolumen i lav- og mellemsæsonerne samt bedre udbytteresultater i højsæsonen og en strategisk ramme til styring af rejsearrangører ([3-4] mio. EUR).
(35)
Tiltag vedrørende indtægtsstyring omfatter: forenkling af processerne, styring af markedet frem for de individuelle flyvninger ([4-5] mio. EUR).
(36)
Ligesom mange lavprisselskaber vil Air Malta opkræve gebyrer for tillægstjenester både før og under flyvningen, hvilket forventes at give en indtægtsstigning på [9-11] mio. EUR i regnskabsåret 2016.
(37)
Tiltag til indtægtsgenerering før flyvningen omfatter
-
differentierede gebyrer for tjenesteydelser alt efter salgskanal (rejsearrangører, global distribution, opkaldscentre og online) på mellem 10,00 og 15,00 EUR for at tilskynde kunderne til at bruge billigere og mere rentable salgskanaler som f.eks. internettet (rentabilitetsforbedring på [1-2] mio. EUR p.a.)
-
større indtægter fra alle de tillægstjenester, der bookes gennem Air Maltas nye internetbookingmaskine ([1-2] mio. EUR p.a.)
-
gebyr for ekstra taske på [35-45] EUR, når passagererne medbringer mere end ét stk. bagage; det antages, at 3 % af alle passagerer rejser med mere end én taske ([1-2] mio. EUR p.a.)
-
generering af yderligere indtægter via et gebyr for sædereservation på [9-11] EUR pr. reservation; det antages, at gennemsnitligt 10 passagerer pr. flyvning vil foretage sædereservation
-
gebyr for loungeadgang på [9-11] EUR med en antaget udnyttelsesgrad på 1 % ([100 000-200 000] EUR p.a.)
-
indtægter via bagageforsikring på [3-5] EUR, der tilbydes ved online-booking; udnyttelsesgraden antages at være på 1 % ([50 000-100 000] EUR p.a.).
(38)
Tiltag til indtægtsgenerering under flyvningen omfatter
-
betalt forplejning om bord ([4-5] mio. EUR p.a.);
-
salg af toldfrie og andre varer ([1-2] mio. EUR p.a.).
(39)
Air Malta planlægger at omstrukturere organisationen betydeligt for at reducere omkostningerne til administration og støttefunktioner, men også for at forbedre produktiviteten i salgsfunktionerne. Med den nye organisationsstruktur vil der blive frigivet ca. 430 årsværk, hvilket giver en årlig besparelse på [9-11] mio. EUR. Overgangen til den nye organisation vil forløbe over ca. 18-24 måneder, hvorfor den fulde besparelse først vil kunne ses i resultatopgørelsen for regnskabsåret 2014. Det skal bemærkes, at den samlede besparelse vil blive udhulet af årlige lønstigninger på [2-3] %, der er aftalt med personalet fra regnskabsåret 2013 og frem.
(40)
De fire fagforeninger har en juridisk gyldig kollektiv overenskomst, ifølge hvilken personalet har ret til at gå på efterløn. Betingelserne for at have ret til efterløn er udformet sådan, at det kun er […]-personale, der har mulighed for at søge.
(41)
Derudover vil Air Malta tilbyde personalet en frivillig fratrædelsesordning, som gælder alle medarbejderne, idet Air Malta forbeholder sig retten til at godtage eller afslå en given ansøgning. Ansatte, der har arbejdet kontinuerligt i Air Malta i mindst […] år, er berettiget til at få en frivillig fratrædelsesordning. Med en frivillig fratrædelsesordning får den enkelte medarbejder […] udbetalt op til […] EUR.
(42)
Desuden har Air Malta også undergået en større strukturændring i organisationen og rekrutteret nye nøgleledere til ledelsesteamet.
2.4 Statsstøtte og finansiering af omstruktureringens omkostninger
(43)
Da de samlede omstruktureringsomkostninger beløber sig til 238 mio. EUR, vil den maltesiske stat rekapitalisere Air Malta med en egenkapital på 130 mio. EUR i henhold til følgende tidsplan: 60 mio. EUR vil blive indskudt i form af nye aktieemissioner i regnskabsåret 2013, 15 mio. EUR i regnskabsåret 2014, 3 mio. EUR i regnskabsåret 2015 foruden 52 mio. EUR i form af et lån fra staten, der substituerer det godkendte redningslån, og som allerede er udbetalt med henblik på at blive konverteret til egenkapital.
(44)
Air Malta foreslår, at det resterende beløb (dvs. egenbidraget på 45 %) finansieres ved salg af jord (66,2 mio. EUR), salg af datterselskaber ([9-12] mio. EUR), salg af motorer ([9-12] mio. EUR) samt via et banklån ([20-25] mio. EUR).
(45)
Den største del af selskabets egenbidrag kommer fra salg af jord. Air Malta har lejede rettigheder til værdifulde jordbesiddelser omkring Malta International Airport. Maltas regering har tilkendegivet sin strategiske interesse i at erhverve Air Maltas jord ved lufthavnen. De pågældende jorder repræsenterer en knap ressource, som regeringen ønsker udviklet på en måde, der matcher den langsigtede strategi for udviklingen af luftfartsaktiviteten i Malta; der skal f.eks. oprettes et fragtknudepunkt som en del af et udvidet luftfartsanlæg, der også omfatter flyreparation og andre tilknyttede faciliteter. Salget vil ikke ske gennem en åben, gennemsigtig og ikke-diskriminerende udbudsprocedure. I overensstemmelse med den generelle politik og de nationale lovkrav skal alle statens ejendomskøb imidlertid gennemføres til en fair og åben markedspris, der afspejler den pris, som en privat investor ville betale på markedsbaserede vilkår. I omstruktureringsplanen antages det, at den tilgrænsende jord omkring lufthavnen sælges for et samlet beløb på 66,2 mio. EUR mellem regnskabsåret 2012 og regnskabsåret 2014. Værdien er baseret på en uafhængig vurderingsrapport fra november 2011 udfærdiget af […], en uafhængig valuar udpeget af regeringen til dette formål.
(46)
Air Malta optog et privat lån på [25-30] mio. EUR, der blev ydet af […] i december 2011. Dette mellemfinansieringslån vil lette overgangen til den endelige egenkapitalstruktur over de næste tre år.
(47)
Air Malta skønner at kunne generere indtægter på [9-11] mio. EUR ved salg af sine datterselskaber […].
(48)
Salget af reservemotorer […] fandt sted henholdsvis 28. oktober og 17. december 2010 og gav en indtægt på [19-22] mio. USD. Men mens motor nr. […] var Air Maltas fulde ejendom, var motor nr. […] lejet med forkøbsret af Air Malta, der udnyttede forkøbsretten til at købe motoren for [5-7] mio. EUR. Nettoprovenuet fra salget af motorerne er [9-12] mio. EUR.
(49)
Aftalen om banklånet på [20 to 25] mio. EUR vil først blive endeligt indgået i regnskabsåret 2014; Air Malta har derfor endnu ikke afsluttet forhandlingerne.
Tabel 6
Midlernes oprindelse og anvendelse 2011-2016
(i mio. EUR)
Anvendelse
Regnskabsårene 2011-2016
Oprindelse
Regnskabsårene 2011-2016
Tilbagebetaling af redningsstøtte
52 000
Internt bidrag:
Salg af jord
66 200
Tilbagebetaling af lån fra tredjemand
[20 000-25 000]
Salg af datterselskaber
[9 000-12 000]
Fratrædelsesgodtgørelser
[25 000-30 000]
Salg af motorer
[9 000-12 000]
Omstruktureringsomkostninger
[13 000-16 000]
Bidrag fra tredjemand:
Banklån
[20 000-25 000]
Kapitaludgifter
[13 000-16 000]
Ændring i arbejdskapital/ nettounderskud
[50 000-60 000]
Betaling til vedligeholdelsesreserve
[40 000-50 000]
Statsmidler
Statslige kapitalindskud
130 000
I alt
238 000
238 000
2.5 Kommissionens beslutning om at indlede proceduren
(50)
Den 25. januar 2012 indledte Kommissionen den formelle undersøgelsesprocedure. I beslutningen udtrykte Kommissionen tvivl om Air Maltas langsigtede rentabilitet; tvivlen gik nærmere betegnet på det realistiske i de optimistiske prognoser i den tidligere udgave af omstruktureringsplanen, ifølge hvilke rentabiliteten senest vil være genvundet i 2016 og ligge på et niveau, der svarer til rentabilitetsniveauet i større lavprisselskaber som Ryanair eller større traditionelle luftfartsselskaber som Lufthansa. Kommissionen satte især spørgsmålstegn ved den skønnede effekt af indtægter fra tillægstjenester, omkostningsreduktionen via genforhandling af kontrakter, vækstraterne for markedet, udbyttet samt det forhold, at der ikke tages højde for omkostningsinflationen i Air Maltas omstruktureringsplan. Derudover blev Malta opfordret til at fremlægge yderligere præciseringer, hvad angår analysen af scenariet.
(51)
Med hensyn til de foreslåede kompenserende modydelser satte Kommissionen spørgsmålstegn ved, om den foreslåede samlede kapacitetsnedskæring på 20 % af de udbudte sædekilometer kan betragtes som kompenserende modydelser, eftersom kapacitetsnedskæringen også indbefatter tabsgivende ruter, hvis nedlægning er nødvendig for at genoprette rentabiliteten. Kommissionen anmodede også om yderligere præciseringer, hvad angår beregningen af visse ikke-tabsgivende ruters rentabilitet, samt yderligere oplysninger til godtgørelse af, at de foreslåede modydelser er tilstrækkelige til at kompensere for den urimelige konkurrencefordrejning, som statsstøtten medfører.
(52)
Foruden kapacitetsnedskæringen satte Kommissionen spørgsmålstegn ved, om det foreslåede salg af ikke-tabsgivende aktiver kan betragtes som en kompenserende modydelse, set i lyset af, at den kompenserende modydelse fortrinsvis skal finde sted på det marked, hvor selskabet vil have en stærk markedsposition efter omstruktureringen, jf. punkt 40 i Fællesskabets rammebestemmelser for statsstøtte til redning og omstrukturering af kriseramte virksomheder.
(53)
Hvad angår egenbidraget, satte Kommissionen spørgsmålstegn ved, om bidraget er reelt og faktisk og ikke indbefatter nogen fremtidige forventede gevinster, jf. punkt 43 i rammebestemmelserne. Kommissionen anmodede især om præciseringer vedrørende salget af Air Maltas datterselskaber og tilgængeligheden af lånet på 20 mio. EUR; Kommissionen ønskede også at få præciseret, om salget af motorer fandt sted i omstruktureringsperioden.
(54)
Endelig udbad Kommissionen sig yderligere oplysninger om, hvorvidt omstruktureringsplanen overholdt princippet om engangsstøtte, hvad angår en kapitalforhøjelse på 57 mio. EUR, som Malta gennemførte i april 2004.
3. BEMÆRKNINGER FRA MALTA
(55)
Som svar på Kommissionens beslutning om at indlede proceduren fremsatte Malta bemærkninger og præciseringer vedrørende alle de pågældende punkter og anførte, at den anmeldte omstruktureringsplan opfylder alle betingelserne i rammebestemmelserne. Malta fremlagde også en opdatering af omstruktureringsprocessens forløb for at godtgøre, at der allerede var gjort store fremskridt.
(56)
Med hensyn til tvivlen om, hvorvidt rentabiliteten kan genoprettes, har Air Malta revideret prognoserne (se Tabel 3) til et overskud før renter og skat på [3-5] % i regnskabsåret 2016, hvilket er mindre end de historiske tidligere overskud i Ryanair og Lufthansa. Denne reduktion i rentabiliteten skyldes hovedsagelig justeringen af brændstofberegningerne.
(57)
Air Malta fremsatte underbyggede bemærkninger vedrørende indtægterne fra tillægstjenester og godtgjorde, at de vil udgøre [3-5] % af passagerindtægterne i regnskabsåret 2016, hvilket er væsentligt mindre end de procentdele, som opnås af de direkte konkurrerende lavprisselskaber som Ryanair og easyJet samt andre rutenetselskaber, hvis strategi er at generere indtægter fra tillægstjenester, f.eks. Aer Lingus. Hvad angår reduktion af omkostningerne via genforhandling af kontrakter, bekræftede Air Malta, at der allerede er opnået tilsagn om over [4-6] mio. EUR p.a. i henhold til afsluttede forhandlinger, samt at der er defineret en række yderligere besparelser, hvilket vil give et samlet beløb for kontraktbesparelser på [9-11] mio. EUR i stedet for [7-9] mio. EUR som tidligere fastsat i planen.
(58)
Malta har også revideret antagelserne for vækstraten på det maltesiske marked og reduceret den fra 5,9 % p.a. til 4 % p.a. frem til 2016. Derudover har Malta forudset en passagernedgang på [2-4] % p.a. for regnskabsårene 2011-2013 (i overensstemmelse med kapacitetsnedskæringen); efter en sådan reduktion har Malta anslået en årlig vækstrate for passagertallet på [2-4] % for regnskabsårene 2013-2016. Denne vækstrate er lavere end den gennemsnitlige vækstrate på markedet for den samlede periode.
(59)
Malta har præciseret, at der i omstruktureringsplanen kun forudsættes en gennemsnitlig vækst på under 2 % for udbytter gennem hele perioden (passagerindtægter inkl. tillægstjenester/samlet antal passagerer), hvilket er på niveau med prognoserne for adskillige rutenetselskaber i Europa, f.eks. Aer Lingus og IAG, og lavere end for de direkte konkurrerende lavprisselskaber easyJet og Ryanair. Malta har også tilpasset den skønnede omkostningsinflation, især hvad angår lejede fly og forventede brændstofomkostninger, samt præciseret forudsætningerne for scenarieanalysen, herunder afvigelsen fra overskuddet før renter og skat.
(60)
Hvad angår de foreslåede kompenserende modydelser, fremlagde Malta yderligere oplysninger om beregningen af ruternes rentabilitet med hensyn til deres bidrag til de faste/variable direkte omkostninger og indirekte driftsomkostninger. Malta gentog, at salget af de to overskudsgivende forsikringsselskaber kunne betragtes som en relevant kompenserende modydelse, fordi det gav Air Malta omkostningseffektive forsikringsløsninger, og fordi begge forsikringsselskaber var vigtige aktører på det lokale marked for luftfartsforsikringer. Da Air Malta er et lille luftfartsselskab, har det en høj andel af indirekte driftsomkostninger i forhold til det samlede omkostningsgrundlag som følge af de funktionelle krav til luftfartsdrift. En uforholdsmæssigt stor kapacitetsnedskæring ville således kompromittere luftfartsselskabets langsigtede rentabilitet.
(61)
Hvad angår egenbidraget bekræftede Malta, at alle afhændelser af datterselskaber vil blive gennemført på en åben, konkurrencepræget, gennemsigtig og ikke-diskriminerende måde. Malta fremlagde også yderligere oplysninger om salget af motorer, lånet på [20-25] mio. EUR, der skal ydes i regnskabsåret 2014, og bekræftede, at der var indgået aftale om et mellemfinansieringslån på [25-30] mio. EUR.
(62)
Hvad angår princippet om engangsstøtte, fremlagde Malta en forretningsplan, ifølge hvilken kapitalforhøjelsen på 57 mio. EUR blev gennemført i 2004, og godtgjorde således, at denne transaktion burde anses for at være i overensstemmelse med princippet om den markedsøkonomiske investor.
4. BEMÆRKNINGER FRA INTERESSEREDE PARTER
(63)
Under den formelle undersøgelsesprocedure modtog Kommissionen bemærkninger fra seks interesserede parter: Ryanair; International Airlines Group SA (IAG, dvs. det holdingselskab, der ejer British Airways og Iberia); det maltesiske industri- og handelskammer; Maltas pilotforening (Airline Pilots Association Malta (ALPA)); den maltesiske hotel- og restaurantforening (MHRA) samt en konsulent, der ønsker at være anonym.
(64)
Det maltesiske industri- og handelskammer, Maltas pilotforening (ALPA) og den maltesiske hotel- og restaurantforening (MHRA) var positivt stemt over for Air Maltas fortsatte drift og understregede Air Maltas betydning for hele den maltesiske økonomi, især turistsektoren. Kommissionen blev anmodet om tage højde for sagens særlige forhold og Air Maltas lille størrelse i sin vurdering af omstruktureringsplanen.
(65)
De kritiske bemærkninger fra Ryanair og IAG vedrører hovedsagelig den tvivl, der allerede er givet udtryk for i beslutningen om at indlede proceduren, for så vidt angår genoprettelsen af rentabiliteten og de grundlæggende forudsætninger. Ryanair anfører, at Air Maltas lille flådestørrelse ikke giver mulighed for stordrifts- og integrationsfordele. Denne ulempe vil blive større med nedskæringen i antallet af fly. Derudover kritiserer Ryanair og den anonyme konsulent det forhold, at salget af jord ikke vil ske ved et åbent udbud, og hævder, at Malta håber på at tilføre ekstra støtte til Air Malta gennem denne transaktion.
(66)
Med hensyn til transport af patienter, der skal behandles i udlandet, og forbindelsen til destinationer uden for EU, der er baseret på en bilateral aftale, henviser Ryanair til lovgivningen om forpligtelse til offentlig tjeneste, særlig forordning (EF) nr. 1008/2008, der fastsætter, at forpligtelse til offentlig tjeneste skal indføres efter et åbent udbud og kompenseres på basis af en analyse af de omkostninger, som en typisk, veldrevet virksomhed ville have ved at opfylde forpligtelsen til offentlig tjeneste. Ryanair advarer imod, at en formodet forpligtelse til offentlig tjeneste efterfølgende anvendes til at retfærdiggøre omstruktureringsplanen, og opfordrer Kommissionen til at undersøge denne problemstilling nærmere, navnlig for at afgøre, om der er fastsat en sådan kompensation.
5. MALTAS KOMMENTARER TIL DE INTERESSEREDE PARTERS BEMÆRKNINGER
(67)
Malta fremsatte detaljerede kommentarer til alle argumenterne i tredjeparternes bemærkninger. Malta afviste især bemærkningerne vedrørende Air Maltas genoprettelse af den langsigtede rentabilitet og hævdede, at tendensen i retning af et hurtigt voksende underskud allerede var vendt.
(68)
Air Maltas handelsstrategi er at være et "destinationsselskab" med aktiviteterne centreret omkring den lokale lufthavn. Desuden skal selskabet bringes på fode igen gennem en betydelig reduktion af spild og tab ledsaget af en ændring i selskabets arbejdspraksisser.
(69)
Hvad angår påstanden om Air Maltas manglende evne til at udnytte stordriftsfordele, anfører de maltesiske myndigheder, at driftsomkostningerne i luftfartsbranchen i sagens natur har variabel karakter ([60-70] % i Air Maltas tilfælde). Disse omkostninger omfatter udgifter til brændstof, flyleje og -vedligeholdelse, landing, navigation og besætning; alle disse udgifter er underlagt regulerede markedspriser, hvilket i et vist omfang begrænser de stordriftsfordele, et luftfartsselskab kan udnytte.
(70)
Hvad angår vurderingen og salget af strategisk ejendom til staten, understreger Malta endnu en gang, at vurderingen er foretaget af en ekstern og uafhængig valuar […] uden interessekonflikt og er baseret på en detaljeret rapport, som opfylder de internationale vurderingsstandarder, der er fastsat af International Valuation Standards Council. Logikken bag denne transaktion ligger i selskabets nye behov (betydelige personalenedskæringer) og selskabets kulturændring, der kræver, at arbejdsstyrken er baseret i én moderne bygning. Derfor har selskabet afhændet fast ejendom, som det ikke længere har brug for. Med henvisning til de sparsomme landressourcer i Malta anfører de maltesiske myndigheder, at strategien med at opføre et luftfartsanlæg på de pågældende jorder blev besluttet mange år før Air Maltas omstrukturering.
(71)
Hvad angår offentlig tjeneste, bekræftede de maltesiske myndigheder, at forpligtelsen til offentlig tjeneste i henhold til forordning (EF) nr. 1008/2008 om fælles regler for driften af lufttrafiktjenester i Fællesskabet ikke tidligere har været pålagt selskabet og heller ikke vil blive det i fremtiden. Som følge heraf har staten ikke udbetalt og vil heller ikke udbetale kompensation. Air Malta har således aldrig modtaget midler fra det offentlige for de tjenesteydelser, der leveres til og fra Malta, herunder transport af patienter.
6. VURDERING AF STØTTEN
6.1 Spørgsmålet om, hvorvidt der foreligger statsstøtte
(72)
Ifølge TEUF's artikel 107, stk. 1, er statsstøtte eller støtte, som ydes ved hjælp af statsmidler under enhver tænkelig form, og som fordrejer eller truer med at fordreje konkurrencevilkårene ved at begunstige visse virksomheder eller visse produktioner, uforenelig med det indre marked i det omfang, den påvirker samhandelen mellem medlemsstaterne.
(73)
Støttebegrebet omfatter enhver begunstigelse, som finansieres direkte eller indirekte af statsmidler og ydes af staten selv eller af organer, der optræder på vegne af staten.
(74)
I denne sammenhæng skal de maltesiske myndigheders beslutning om at indskyde 130 mio. EUR som ny egenkapital i selskabet betragtes som statsstøtte. Kapitalindskuddet involverer statsmidler og udgør en selektiv fordel for Air Malta, da det forbedrer selskabets økonomiske situation.
(75)
Foranstaltningen påvirker samhandelen mellem medlemsstaterne og konkurrencen, da Air Malta er i konkurrence med andre luftfartsselskaber i EU, navnlig efter ikrafttrædelsen af den tredje fase af liberaliseringen af lufttransporten ("tredje pakke") den 1. januar 1993. Foranstaltningen sætter Air Malta i stand til at fortsætte driften, så selskabet ikke står over for de konsekvenser, der normalt er forbundet med dårlige økonomiske resultater; foranstaltningen fordrejer således konkurrencevilkårene.
(76)
På den baggrund udgør kapitalindskuddet statsstøtte i henhold til artikel 107, stk. 1, i TEUF. Denne konklusion bestrides ikke af de maltesiske myndigheder.
6.2 Støttens forenelighed med det indre marked i henhold til Fællesskabets rammebestemmelser for statsstøtte til redning og omstrukturering af kriseramte virksomheder.
(77)
I henhold til TEUF's artikel 107, stk. 3, litra c), kan der ydes støtte til fremme af udviklingen af visse erhvervsgrene eller økonomiske regioner, når den ikke ændrer samhandelsvilkårene på en måde, der strider mod den fælles interesse.
(78)
Kommissionen betragter denne foranstaltning som omstruktureringsstøtte, der skal vurderes på grundlag af kriterierne i rammebestemmelserne for omstrukturering samt rammebestemmelserne for luftfartssektoren fra 1994 (15), så det kan fastslås, hvorvidt foranstaltningen er forenelig med det indre marked i henhold til artikel 107, stk. 3, i TEUF.
(79)
Kommissionen anerkender, at de maltesiske myndigheder har sørget for at overholde standstill-forpligtelsen (i overensstemmelse med punkt 34 i rammebestemmelserne for omstrukturering) og ikke har ydet støtte til Air Malta (bortset fra den redningsstøtte, som Kommissionen godkendte den 15. november 2010).
6.2.1 Støtteberettigelse
(80)
I henhold til punkt 33 i rammebestemmelserne skal en virksomhed for at være støtteberettiget kunne betragtes som en kriseramt virksomhed i overensstemmelse med definitionen i rammebestemmelsernes punkt 9-13.
(81)
Ifølge punkt 9 i rammebestemmelserne betragter Kommissionen en virksomhed som kriseramt, når virksomheden ikke med egne finansielle midler eller med de midler, som virksomheden kan opnå fra ejeren/aktionærer og kreditorer, er i stand til at standse de tab, som uden de offentlige myndigheders indgriben næsten med sikkerhed vil medføre virksomhedens ophør på kort eller mellemlang sigt.
(82)
Det præciseres derefter i rammebestemmelsernes punkt 10, litra a), at et selskab med begrænset ansvar betragtes som kriseramt, når over halvdelen af den tegnede kapital er forsvundet, og over en fjerdedel af denne kapital er gået tabt i løbet af de sidste 12 måneder.
(83)
Kommissionen noterer, at Air Malta er et selskab med begrænset ansvar, der har mistet næsten hele sin tegnede kapital, og som ikke kan opfylde sine nuværende forpligtelser. Air Malta blev allerede betragtet som en kriseramt virksomhed i den afgørelse, hvor redningsstøtten til virksomheden blev godkendt (16). Ifølge rammebestemmelsernes punkt 25 skal en medlemsstat senest seks måneder efter godkendelsen af redningsstøtten tilsende Kommissionen en omstrukturerings- eller likvidationsplan eller dokumentation for, at lånet er blevet fuldstændig tilbagebetalt. Malta har behørigt anmeldt omstruktureringsplanen for Air Malta inden for fristen på seks måneder. I løbet af denne relativt korte periode har Air Maltas situation ikke ændret sig væsentligt, så selskabet har stadig brug for omstruktureringsstøtte for at blive et rentabelt foretagende; selskabet opfylder derfor stadig kriterierne i rammebestemmelsernes punkt 10, litra a), og kan således betragtes som en kriseramt virksomhed af de samme grunde som dem, der er anført i afgørelsen om redningsstøtte (punkt 7-13 og punkt 45).
(84)
Det præciseres i rammebestemmelsernes punkt 12, at en nyoprettet virksomhed ikke er berettiget til at modtage rednings- eller omstruktureringsstøtte, selv om dens finansielle stilling er vanskelig. Som udgangspunkt vil en virksomhed blive betragtet som en nyoprettet virksomhed i de første tre år efter påbegyndelsen af dens aktiviteter på det relevante forretningsområde.
(85)
Air Malta er oprettet i 1974 og kan derfor ikke betragtes som en nyoprettet virksomhed.
(86)
Ifølge punkt 13 i rammebestemmelserne kan en virksomhed, der tilhører eller er i færd med at blive overtaget af en større koncern, normalt ikke modtage rednings- eller omstruktureringsstøtte, medmindre det kan påvises, at virksomhedens vanskeligheder hidrører fra virksomheden selv og ikke er et resultat af en vilkårlig omkostningsfordeling inden for koncernen, og at virksomhedens vanskeligheder er for alvorlige til, at koncernen selv kan løse dem. Når en kriseramt virksomhed opretter et datterselskab, betragtes datterselskabet sammen med den kriseramte virksomhed, der kontrollerer det, som en koncern og kan modtage støtte på de betingelser, der er fastsat i dette punkt.
(87)
Air Malta plc udgør sammen med sine datterselskaber en koncern (se punkt (10)). Koncernens regnskaber viser, at luftfartsselskabet - selvom det er en del af en større koncern - faktisk står for 94 % af Air Malta-koncernens samlede omsætning; ingen af de andre koncernselskaber vil således kunne finansiere omstruktureringen af Air Malta. Desuden fremgår det af regnskaberne, at selskabets vanskeligheder hidrører fra selskabet selv og derfor ikke kan tilskrives andre virksomheder i koncernen.
(88)
Kommissionen mener derfor, at Air Maltas vanskeligheder ikke er et resultat af en vilkårlig omkostningsfordeling inden for koncernen, men hovedsagelig skyldes lave indtægter fra selskabets kerneforretningsområde. Vanskelighederne er for alvorlige til, at koncernen selv kan løse dem, især fordi mange af datterselskaberne er tabsgivende, og fordi de positive bidrag fra de rentable datterselskaber er alt for små til at opveje underskuddet fra Air Maltas kerneforretningsområde.
6.2.2 Genoprettelse af den langsigtede rentabilitet
(89)
For det første skal omstruktureringsplanen, jf. rammebestemmelsernes punkt 35, strække sig over en så kort periode som muligt og inden for en rimelig tidshorisont og på grundlag af realistiske forventninger om de fremtidige betingelser for driften genoprette virksomhedens langsigtede rentabilitet.
(90)
Omstruktureringsplanen skal omfatte foranstaltninger til en vending af udviklingen, så virksomheden efter omstruktureringen vil kunne dække alle omkostninger, herunder afskrivninger og finansieringsomkostninger. Den omstrukturerede virksomheds forventede afkast af egenkapitalen skal være tilstrækkeligt til, at den kan klare sig i konkurrencen ved egen hjælp (jf. rammebestemmelsernes punkt 37).
(91)
Omstruktureringsplanen, der opererer med en omstruktureringsperiode på fem år, sigter mod, at selskabets rentabilitet skal være genoprettet fra og med regnskabsåret 2014 for dermed at sikre selskabets langsigtede rentabilitet.
(92)
Derudover vil de vigtigste omstruktureringsforanstaltninger og gennemførelsen af de kompenserende modydelser finde sted i første halvdel af omstruktureringsperioden. Enkelte mindre omstruktureringsforanstaltninger samt dele af den anmeldte kapitaltilførsel skal imidlertid finde sted i 2014 og 2015. De maltesiske myndigheder har godtgjort, at omstruktureringsperioden er fastsat til fem år efter en omhyggelig vurdering af den kortest mulige periode, der er påkrævet for at genoprette selskabets langsigtede rentabilitet, idet der er taget højde for fremtidige driftsbetingelser.
(93)
Kommissionen noterer, at den anmeldte omstruktureringsperiode på fem år især er påkrævet på grund af Air Maltas flytning. Air Malta var således nødt til først at gennemføre de frivillige fratrædelsesordninger og efterlønsordninger (efter forhandling med fagforeningerne) i første halvdel af omstruktureringsperioden. Derefter vil selskabets reducerede personale kunne flyttes til det nye hovedkontor. Salget af jord, der udgør hovedparten af egenbidraget, kan således først finde sted i anden halvdel af omstruktureringsperioden (regnskabsårene 2012-2014). Derudover vil Malta først udbetale støtten i anden halvdel af omstruktureringsperioden (se punkt 43) på grund af budgetmæssige begrænsninger. Kommissionen noterer endvidere, at især lufttransportsektoren under de nuværende økonomiske omstændigheder har brug for, at der opnås stabile drifts- og serviceresultater for at sikre en langsigtet rentabilitet som et solidt udgangspunkt for fremtidig vækst og ikke kun en kortsigtet genoprettelse. Det vil i sagens natur tage adskillige år. Kommissionen noterer, at en omstruktureringsperiode på fem år eller mere er blevet godtaget i tidligere tilfælde (17). Derfor finder Kommissionen i det store og hele, at den forholdsvis lange omstruktureringsperiode (november 2010-2015) er acceptabel.
(94)
For at få Air Malta på fode igen rummer omstruktureringsplanen betydelige omkostningsbesparelser, især via kapacitets- og personalenedskæringer samt en forbedret omkostningsstyring. De årlige forbedringer i rentabiliteten som følge af de omkostningsbesparende tiltag forventes at beløbe sig til i alt [42-52] mio. EUR ved udgangen af omstruktureringsperioden, svarende til en reduktion i de samlede omkostninger på [9-11] % i løbet af regnskabsårene 2010-2016 eller et fald i de samlede driftsomkostninger pr. passager på [8-10] % i løbet af regnskabsårene 2010-2016.
(95)
Omstruktureringsplanen anskueliggør, at det især er kapacitetsnedskæringen i form af en reduktion af flåden fra 12 til 10 fly og den deraf følgende kapacitetsnedskæring målt i udbudte sædekilometer, der fører til betydelige omkostningsbesparelser.
(96)
De sociale omkostninger i forbindelse med omstruktureringen udgøres af selskabets juridiske forpligtelser over for de medarbejdere, der bliver afskediget. Selskabet har allerede afsluttet forhandlinger med tre af fagforeningerne, der dækker 85 % af arbejdsstyrken. Forhandlingerne med den sidste fagforening (Maltas pilotforening (ALPA)) er ved at blive afsluttet. Kommissionen noterer, at selskabet har mere end nået sin målsætning om 500 ansøgninger til efterlønsordningerne og de frivillige fratrædelsesordninger. Over 40 % af det samlede planlagte antal medarbejdere har allerede forladt selskabet.
(97)
De omkostningsbesparelser på [7-9] mio. EUR, der skønnes at kunne opnås via kontraktstyring, ser realistiske ud, da der allerede er opnået tilsagn om over [4-5] mio. EUR p.a. som følge af de forhandlinger, der er afsluttet til dato, og ifølge de maltesiske myndigheder repræsenterer igangværende forhandlinger med Malta International Airport (der hovedsagelig ejes af private aktionærer) den største omkostningsreduktion […]; disse forhandlinger er 90 % afsluttet.
(98)
Hvad angår indtægterne fra tillægstjenester, har de maltesiske myndigheder vist, at de skønnede tal ([3-5] % af de samlede indtægter eller [3-5] % af passagerindtægterne i regnskabsåret 2016) er betydeligt lavere end de tilsvarende tal i andre selskaber, herunder lavprisselskaber og rutenetselskaber. Derudover er Air Malta med held begyndt at gennemføre nogle af de indtægtsfremmende tiltag i form af tillægstjenester, der giver resultater på højde med eller endda over målsætningerne i omstruktureringsplanen.
(99)
Disse resultater er baseret på realistiske antagelser. Kommissionen ser positivt på det forhold, at alle antagelserne i omstruktureringsplanen er blevet revideret efter beslutningen om at indlede proceduren, og at nogle af hovedantagelserne er blevet justeret. Der er tale om følgende justeringer:
(a)
BNP og markedsprognoserne er blevet revideret, så de afspejler den forværrede økonomiske situation i Europa. Den årlige vækstrate på 5,9 % for det maltesiske lufttransportmarked er blevet reduceret til 4 % p.a. for perioden frem til 2016 i lyset af IMF's og Eurostats reviderede prognoser for BNP-vækst.
(b)
Hvad angår det antagede udbytte, har Malta vist, at den antagede gennemsnitlige vækst i udbyttet på under 2 % er på niveau med prognosen for adskillige rutenetselskaber i Europa (f.eks. Lufthansa (1,3 % i 2012), Air France-KLM (1,0 % i 2012), IAG (2,9 % i 2012)) og lavere end for de direkte konkurrerende lavprisselskaber easyJet (3,4 % i 2012) og Ryanair (5 % i 2012).
(c)
Hvad angår antagelserne om inflation, har Air Malta revideret disse og foretaget inflationsjusteringer ved at medregne en omkostningsstigning på 1,2 % p.a. i den faste komponent i flylejen. Revideringen af inflationskomponenten i lejekontrakterne har ført til, at 60 % af selskabets driftsomkostninger (personaleomkostninger, brændstof og lejekontrakter) er blevet inflationsjusteret. Der er anlagt en konservativ tilgang og ikke fremsat nogen inflationsantagelser, for så vidt angår indtægterne, for at tage højde for en stigende købekraft på lang sigt. Derudover er lønstigninger blevet indbefattet i omstruktureringsplanen; lønomkostninger er Air Maltas andenstørste udgiftspost.
(d)
Brændstofomkostninger, der udgør selskabets største udgiftspost, er udtrykt i faste priser. Prognosen for brændstofpriserne er blevet revideret for bedre at afspejle de seneste langsigtede prognoser for oliepriserne.
(100)
Endvidere fremlagde Malta en scenarieanalyse, der ud over ovennævnte mest realistiske antagelser (basisscenariet) omfattede det bedst tænkelige og det værst tænkelige scenarie med modificerede antagelser for adskillige hovedfaktorer som f.eks. forventede omkostningsreduktioner via genforhandling af kontrakter, personalenedskæringer, passagertal, indtjening pr. passager, brændstofpris og valutakurser.
(101)
Revideringen og tilpasningen af en række væsentlige antagelser, jf. punkt 99, har ført til et revideret budget for basisscenariet, hvor driftsresultatet for regnskabsåret 2015 blev justeret fra [11-13] mio. EUR til [9-11] mio. EUR, og driftsresultatet for regnskabsåret 2016 blev justeret fra [13-15] mio. EUR [9-11] mio. EUR. Sammen med de fremlagte præciseringer giver de tilpassede antagelser og det reviderede budget nu et mere realistisk og fornuftigt billede af Air Maltas fremtidige udvikling.
(102)
Air Malta sigter mod at opnå en egenkapitalforrentning på henholdsvis [4-6] % og [4-6] % samt et afkast af investeret kapital på henholdsvis [4-6] % og [4-6] % i regnskabsårene 2015 og 2016. Disse rentabilitetstal er på niveau med tallene i andre større europæiske luftfartsselskaber de seneste år.
(103)
Enkelte større europæiske luftfartsselskaber som British Airways, Iberia eller easyJet budgetterer med et langt større afkast af investeret kapital (12 % (18)) de kommende år. Kommissionen noterer imidlertid, at Air Malta som et lille luftfartsselskab med en flåde på kun 10 fly, der ikke har så store muligheder for at udnytte synergier, og som derudover agter at opfylde specifikke behov på grund af Maltas afsides beliggenhed, ikke kan sammenlignes med større nationale luftfartsselskaber eller store lavprisselskaber. Når sagens særlige forhold tages i betragtning, forekommer et afkast af investeret kapital på [4-6] % at være tilstrækkeligt til at sætte Air Malta i stand til at klare sig i konkurrencen ved egen hjælp.
(104)
Derudover har Air Malta indtil videre gjort fremskridt i forbindelse med omstruktureringen, og det viser, at omstruktureringsforanstaltningerne allerede virker. Tallene for 2011 viser en indtægtsstigning på 1,6 % i forhold til 2010 (på trods af en kapacitetsnedskæring på 8 %), og det er 2,9 % mere end det, der er budgetteret med i omstruktureringsplanen (19). Air Maltas økonomiske resultater i periodeopgørelsen for april-december 2011 er forbedret med 13 mio. EUR i forhold til året før, og det er ca. 1 mio. EUR mere end det, der er budgetteret med i omstruktureringsplanen. Andre nøgleindikatorer for samme periode viser, at belægningsfaktoren er steget med [3-5] %, at passagertallet er steget med [1-3] %, og at den gennemsnitlige billetpris er steget med [0-2] %, mens omkostningerne pr. udbudt sædekilometer er [0-2] % lavere.
(105)
På denne baggrund vurderer Kommissionen, at den reviderede omstruktureringsplan vil sætte Air Malta i stand til at genoprette sin langsigtede rentabilitet inden for en rimelig tidshorisont.
6.2.3 Forhindring af urimelige konkurrencefordrejninger (kompenserende modydelser)
(106)
For det andet skal der træffes bestemmelse om kompenserende modydelser, jf. rammebestemmelsernes punkt 38, for at sikre, at de skadelige virkninger for samhandelsvilkårene begrænses mest muligt. Disse modydelser kan bestå i at afhænde aktiver, indskrænke kapaciteten eller virksomhedens aktivitetsniveau på markedet og fjerne hindringer for adgang til de pågældende markeder (jf. punkt 39 i rammebestemmelserne).
(107)
I den forbindelse vil nedlæggelse af tabsgivende aktiviteter, der under alle omstændigheder ville være nødvendig for igen at gøre virksomheden levedygtig, ikke blive betragtet som en indskrænkning af virksomhedens kapacitet eller aktivitetsniveau med henblik på vurderingen af modydelserne (jf. punkt 40 i rammebestemmelserne).
(108)
Air Malta foreslår følgende kompenserende modydelser:
-
Nedskæring af den absolutte kapacitet inden for personbefordring
-
Afståelse af rentable og potentielt rentable ruter
-
Afståelse af ankomst- og afgangstidspunkter i koordinerede europæiske lufthavne
-
Nedskæring i antallet af fragtflyvninger
-
Salg af datterselskaber.
(109)
Den første kompenserende modydelse, som Air Malta foreslår, er en kapacitetsnedskæring inden for personbefordring. Den samlede kapacitetsnedskæring udgør 19,7 % (sommeren 2009 til sommeren 2012) eller 20,9 % (regnskabsårene 2010-2013). I henhold til rammebestemmelsernes punkt 40 kan den samlede kapacitetsnedskæring ikke godtages, da den også omfatter nedskæring i og afståelse af urentable ruter.
(110)
Ud fra oplysningerne fra den formelle undersøgelsesprocedure er Kommissionen i stand til at identificere 14 rentable ruter (20), hvor kapaciteten kan nedskæres, eller som kan afstås, samt en række charterflyvninger, der kan accepteres som kompenserende modydelser.
(111)
Rentabiliteten for ruteflyvninger bestemmes på grundlag af den såkaldte "bruttofortjeneste", der beregnes som følger: Indtægter minus variable direkte omkostninger minus faste direkte omkostninger. Ruterne er rentable, hvis de giver en bruttofortjeneste på mindst 0 %. I den såkaldte "nettofortjeneste" tages der højde for indirekte driftsomkostninger. Efter Kommissionens opfattelse forekommer bruttofortjenesten at være det relevante tal, da der her tages højde for alle omkostninger, der er direkte forbundet med den pågældende rute. Det ville være for snævert at anvende nettofortjenesten, da de indirekte driftsomkostninger ikke er proportionale med flådestørrelse og kapacitet og ikke kan reduceres til under et vist niveau, da visse aktiviteter og funktioner er nødvendige for luftfartsselskabets normale drift, uanset hvilken størrelse det har.
(112)
Kommissionen tager ikke højde for såkaldt "marginale" ruter, dvs. ruter, der med en bruttofortjeneste på mellem 0 % og - 10 % ikke er rentable i dag, men som muligvis kan blive rentable i fremtiden med den rette styring og kommercielle opmærksomhed og de rette investeringer, jf. rammebestemmelsernes punkt 40, hvor der henvises til "tabsgivende aktiviteter" på tidspunktet for anmeldelsen af omstruktureringsplanen.
(113)
Hvad angår rentabiliteten for charterflyvninger, har de maltesiske myndigheder bekræftet, at alle charterruter er rentable. Det samlede overskud fra charterflyvninger i regnskabsåret 2010 var [5-8] % (bruttofortjeneste).
(114)
Kommissionen tager højde for opgørelsen af ændringerne mellem regnskabsåret 2010 og regnskabsåret 2013, men ikke for ændringerne mellem sommeren 2009 og sommeren 2012, da udgangen af regnskabsåret 2010 (dvs. marts 2010) er et mere passende udgangspunkt end sommeren 2009, dvs. seks måneder tidligere, i betragtning af at omstruktureringsperioden startede i efteråret 2010. Kommissionen noterer, at de maltesiske myndigheder har bekræftet, at rutenettet skulle være konstant fra regnskabsåret 2013 og frem, således at denne kapacitetsændring gælder hele omstruktureringsperioden.
(115)
Baseret på en samlet kapacitet i regnskabsåret 2010 på 4 145 522 udbudte sædekilometer udgør kapacitetsnedskæringerne for både rentable ruteflyvninger og charterflyvninger […] udbudte sædekilometer, hvilket ledsages af en forventet kapacitetsforøgelse på […] udbudte sædekilometer. Den samlede kapacitetsnedskæring inden for personbefordring, der kan godtages som kompenserende modydelse (kapacitetsnedskæring inden for rentable ruter minus kapacitetsforøgelse) mellem regnskabsåret 2010 og udgangen af omstruktureringsperioden udgør derfor 5 % af kapaciteten i 2010.
(116)
Som følge af Air Maltas ændringer i rutenettet, nedskæringer i antallet af afgange og nedlægning af visse ruter vil […] ankomst- og afgangstidspunkter (21) blive afstået til koordinerede niveau 3-lufthavne i Europa (22). Kommissionen noterer, at afståelsen af disse ankomst- og afgangstidspunkter vil sætte andre konkurrerende luftfartsselskaber i stand til at øge deres kapacitet i disse koordinerede lufthavne (uanset hvilken konkret rute der er tale om) og således kan betragtes som en fjernelse af hindringer for adgang til markedet. Denne foranstaltning kan derfor godtages som kompenserende modydelse.
(117)
I forbindelse med den formelle undersøgelsesprocedure har Malta foreslået en kapacitetsnedskæring i fragtflyvninger på 20 % som ekstra kompenserende modydelse. Ifølge Malta har de pågældende fragtflyvninger været rentable. Air Malta har en betydelig position på det lokale fragtmarked (med en markedsandel på 28 % for flyvninger til og fra Malta). Kommissionen vil derfor betragte denne nedskæring som kompenserende modydelse.
(118)
Ud over kapacitetsnedskæringen foreslår Air Malta at sælge ikke-tabsgivende aktiver som kompenserende modydelse. Disse aktiver omfatter datterselskaberne Shield Insurance Company Ltd (herefter benævnt Shield Insurance) og Osprey Insurance Brokers Company Ltd (herefter benævnt Osprey Insurance Brokers). Shield Insurance er koncernens interne forsikringsselskab med sæde i Guernsey, hvis hovedopgave er at håndtere Air Maltas forsikringer. Det har imidlertid adgang til det internationale forsikringsmarked og er autoriseret til at udøve forsikringsvirksomhed inden for forskellige forsikringsklasser, både med henblik på Air Malta-koncernen og tredjeparter. Osprey Insurance Brokers er en forsikringsmægler, der er specialiseret i håndteringen af kunder af middelstort til stort økonomisk omfang inden for alle forsikringsklasser, herunder luftfartsforsikring.
(119)
I henhold til rammebestemmelsernes punkt 40 skal den kompenserende modydelse særligt finde sted på det marked, hvor virksomheden vil komme til at indtage en stærk position efter omstruktureringen.
(120)
Det marked, hvor Air Malta har og fortsat vil have en betydelig markedsposition, er det maltesiske marked for lufttransport (både passagerer og gods). Dette gælder ikke forsikringssektoren. Forsikringsaktiviteterne ligger uden for selskabets kernevirksomhed og er ikke snævert forbundet med luftfartsaktiviteterne. Efter salget af Shield Insurance og Osprey Insurance Brokers vil Air Malta-koncernen i realiteten ikke være aktiv på forsikringsmarkedet længere. Hverken salget af Shield Insurance eller Osprey Insurance Brokers kan derfor betragtes som kompenserende modydelser.
(121)
Når Kommissionen foretager sin vurdering af, om de pågældende modydelser er hensigtsmæssige, vil den tage hensyn til strukturen og konkurrenceforholdene på markedet for at undgå, at en given modydelse medfører en forværring af strukturen på markedet (jf. rammebestemmelsernes punkt 39).
(122)
Modydelserne skal stå i et rimeligt forhold til støttens konkurrencefordrejende virkninger og navnlig til virksomhedens størrelse og relative vægt på dens marked(er). Indskrænkningens omfang må afgøres på grundlag af de konkrete omstændigheder (rammebestemmelsernes punkt 40).
(123)
Air Malta er en meget lille aktør på det europæiske luftfartsmarked og står kun for 0,25 % af den samlede europæiske luftfartsindustris produktionskapacitet og output (målt i passagerer). Selvom Air Malta stadig har en førende position på det maltesiske luftfartsmarked, er de selskaber, der ville drage fordel af, at Air Malta forlod markedet, først og fremmest store lavprisselskaber som Ryanair og easyJet, som allerede har en betydelig markedsandel på det europæiske luftfartsmarked.
(124)
Kommissionen noterer, at en yderligere nedskæring af flådestørrelsen for en lille aktør som Air Malta ville have en negativ virkning på selskabets rentabilitet uden at give nævneværdige markedsmuligheder for konkurrenterne. Air Maltas flåde er nok for lille til at give synergier og til at rumme flere typer fly med henblik på at tiltrække et større marked og nå ud på potentielle markeder. Det er meget vanskeligt for Air Malta at differentiere produkterne om bord og sædekonfigurationerne i flyene for at maksimere overskuddet. Air Maltas lille størrelse er desuden en ulempe for selskabet med hensyn til finansiering af fly, håndtering af kontrakter og lignende, hvor stordriftsfordele giver håndgribelige økonomiske og konkurrencemæssige fordele. Yderligere kapacitetsnedskæringer kan have en selvforstærkende negativ virkning på selskabets evne til at klare sig over for større konkurrenter.
(125)
Desuden er Malta et område, der er berettiget til støtte i henhold til artikel 107, stk. 3, litra a), i TEUF. I henhold til punkt 56 i rammebestemmelserne kan betingelserne for tildeling af støtte være mindre strenge med hensyn til modydelser.
(126)
Derudover skal Kommissionen tage højde for sagens særlige forhold, når den vurderer, om de foreslåede kompenserende modydelser er hensigtsmæssige. Maltas afsides beliggenhed som ø giver problemer med hensyn til tilgængeligheden til resten af Den Europæiske Union. Kommissionen anerkender, at de maltesiske øer ligger geografisk isoleret, hvorfor grænseoverskridende forbindelser til det europæiske fastland og andre dele af verden er begrænset til transport ad sø- og luftvejen. Tilstrækkelige luftforbindelser er af afgørende betydning for Maltas økonomi i betragtning af den økonomiske åbenhed (23) (der nødvendiggør pålidelige transportforbindelser for forretningsrejsende) og den omfattende turisme (24). Tilstrækkelige luftforbindelser er også livsnødvendige for Maltas økonomiske og sociale samhørighed både internt og i forhold til resten af EU med henblik på daglig transport af post og gods, herunder letfordærvelige varer, mellem øerne og det europæiske fastland samt transport af patienter i bårer og kuvøser (i tilfælde, hvor påkrævet speciallægehjælp ikke er tilgængelig i Malta).
(127)
I kommissionsbeslutning af 7. marts 2007 vedrørende Cyprus Airways (25) tog Kommissionen i sin vurdering af hensigtsmæssigheden i de kompenserende modydelser, hvad angår Cypern, hensyn til
"… territoriale, og derfor permanente, særtræk, som indvirker på dets socioøkonomiske udvikling. Cyperns afsides beliggenhed resulterer i direkte problemer med hensyn til tilgængeligheden til resten af Den Europæiske Union, og som følge heraf er landet særdeles afhængigt af luft- og søtransport, men navnlig af lufttransport. Dette er vigtigt, da luftfart i Cyperns tilfælde er den eneste rentable transportmulighed for forretningsrejsende."
(128)
Kommissionen noterer, at Malta er i en situation, der kan sammenlignes med Cyperns, hvad angår afsides beliggenhed, tilgængelighed og afhængighed af lufttransport.
(129)
Kommissionen noterer, at da Air Malta er en meget lille aktør på det europæiske luftfartsmarked, og da den anmeldte støtte ikke vil sætte Air Malta i stand til at føre en aggressiv ekspansionspolitik eller vokse i omfang, er den konkurrencefordrejende virkning af den anmeldte foranstaltning begrænset.
(130)
Kommissionen mener, at kapacitetsnedskæringen på 5 % (for rentable aktiviteter) inden for personbefordring (der er knyttet til en reduktion af flåden på to fly (der således reduceres fra 12 til 10 fly)) ved første øjekast kan forekomme lille. I betragtning af, at Air Malta er et lille luftfartsselskab sammenholdt med den europæiske luftfartsindustris produktionskapacitet og output (målt i passagerer), og i betragtning af Air Maltas lille flådestørrelse, finder Kommissionen imidlertid ikke denne kapacitetsnedskæring ubetydelig. Desuden noterer Kommissionen, at den samlede kapacitetsnedskæring vil føre til, at Air Maltas markedsandel på det maltesiske lufttransportmarked reduceres fra 51 % i 2010 til under 40 % i 2016 (26).
(131)
På baggrund af ovenstående, og i betragtning af, at Air Malta vil afstå et betragteligt antal ankomst- og afgangstidspunkter til koordinerede lufthavne og derved skaber nye forretningsmuligheder for konkurrenterne, og i betragtning af den væsentlige kapacitetsnedskæring på 20 % i fragtsegmentet (der vil berøre flyselskabets betydelige markedsposition på det lokale fragtmarked), Maltas særlige situation på grund af afsides beliggenhed, tilgængelighed og afhængighed af lufttransport, konkluderer Kommissionen, at de foreslåede kompenserende modydelser er hensigtsmæssige med henblik på at minimere støttens konkurrencefordrejende virkninger og står i rimeligt forhold til disse virkninger og Air Maltas størrelse og betydning.
6.2.4 Begrænsning af støtten til et minimum (egenbidrag)
(132)
For det tredje er det påkrævet, at støttemodtageren yder et betydeligt bidrag til omstruktureringsplanen med egne midler for at begrænse støttebeløbet til det absolutte minimum af de nødvendige omstruktureringsomkostninger, jf. rammebestemmelsernes punkt 43. Det kan f.eks. ske ved afhændelse af aktiver, som ikke er nødvendige for virksomhedens overlevelse, eller ved ekstern finansiering på markedsvilkår.
(133)
For store virksomheder finder Kommissionen normalt, at et bidrag på mindst 50 % af omstruktureringsomkostningerne er hensigtsmæssigt. Under ekstraordinære omstændigheder og i tilfælde af særligt store problemer kan Kommissionen imidlertid acceptere et mindre bidrag fra virksomheden selv (jf. rammebestemmelsernes punkt 44).
(134)
Egenbidraget skal være et reelt bidrag, dvs. et faktisk bidrag, hvilket udelukker forventede fremtidige gevinster såsom cashflow (jf. punkt 43 i rammebestemmelserne). Bidraget må i sagens natur ikke indbefatte anden statsstøtte.
(135)
Som beskrevet ovenfor i afsnit 2.4 består det foreslåede egenbidrag fra Air Malta i salg af jord, salg af datterselskaber, salg af motorer samt optagelse af et banklån.
(136)
Den største del af selskabets egenbidrag (66,2 mio. EUR) vil komme fra salg af jord omkring Malta International Airport til den maltesiske stat. Tilsagnet om købsaftale blev indgået den 7. december 2011.
(137)
Salget vil ikke ske ved en åben, gennemsigtig og ikke-diskriminerende udbudsprocedure. I overensstemmelse med den generelle politik og de nationale lovkrav skal alle den maltesiske stats ejendomskøb imidlertid gennemføres til en fair og åben markedsværdi, der afspejler den pris, som en privat investor ville betale på markedsbaserede vilkår.
(138)
Air Malta har forklaret, at nogle af selskabets ejendomme i forbindelse med omstruktureringen er blevet overflødige, f.eks. hovedkontoret, der er for stort til den reducerede medarbejderstab. Med flytningen til nye lokaler ønsker Air Malta også at fremme kulturændringen og blive et moderne og dynamisk luftfartsselskab.
(139)
Den maltesiske regering har givet udtryk for sin strategiske interesse i at erhverve Air Maltas ejendom omkring Malta International Airport, da de pågældende jorder repræsenterer en sparsom ressource. Regeringen forklarede sin langsigtede strategi for udvikling af luftfartsaktiviteterne i Malta, herunder oprettelse af et fragtknudepunkt som del af et udvidet luftfartsanlæg, der også omfatter flyreparation og andre relaterede faciliteter.
(140)
Kommissionen anerkender, at Malta med ejendomserhvervelsen forfølger sin strategi for udvikling af luftfartsbranchen i Malta med henblik på at øge beskæftigelsen i denne sektor. Derfor mener Kommissionen, at hovedformålet med salget af jord ikke er at indskyde frisk kapital i Air Malta, men at forfølge et troværdigt politisk mål.
(141)
Ejendomsværdien er baseret på en uafhængig vurderingsrapport fra den 25. november 2011 udfærdiget af […], en uafhængig valuar udpeget af regeringen til dette formål. […] er et velrenommeret ejendomsmæglerfirma med solid international og lokal erfaring. Kommissionen har analyseret vurderingen og fundet den pålidelig. Vurderingen giver ikke anledning til bekymring, da der ikke er fundet nogen indlysende fejl, da der er anvendt accepterede vurderingsmetoder - de anvendte vurderingsstandarder er fastsat af International Valuation Standards Council - og da vurderingen er baseret på troværdige antagelser. Derfor mener Kommissionen, at resultatet af denne vurderingsrapport ligger tilstrækkeligt tæt på jordens realistiske markedspris.
(142)
På baggrund af ovenstående accepterer Kommissionen provenuet fra salg af jord som egenbidrag.
(143)
Salget af datterselskaber […] vil ifølge Malta generere mindst EUR [10-12] mio. EUR.
(144)
Datterselskabernes værdi er baseret på vejledende værdier opstillet af […] i et dokument med titlen "Review of potential disposal of assets" ("Gennemgang af potentiel afhændelse af aktiver") af 24. juni 2011.
(145)
Malta bekræftede, at alle afhændelser og transaktioner vil blive gennemført på en åben, konkurrencepræget, gennemsigtig og ikke-diskriminerende måde. Salgsprocessen styres af en uafhængig konsulent. Den åbne udbudsprocedure lanceres ved offentliggørelse af licitationen og ved, at der åbnes et elektronisk datarum. Når der er foretaget udvælgelse af en række tilbudsgivere, åbnes datarummet igen for de udvalgte tilbudsgivere med henblik på due diligence-gennemgang. De udvalgte tilbudsgivere opfordres til at afgive deres endelige tilbud. Air Maltas bestyrelse udpeger og godkender den vindende tilbudsgiver med udgangspunkt i en maksimering af aktivernes værdi. De vigtigste skridt meddeles de ikke-vindende tilbudsgivere for at sikre en gennemskuelig og ikke-diskriminerende procedure. Der er allerede lanceret to salgsprocedurer i overensstemmelse med den ovenfor beskrevne fremgangsmåde: salget af Selmun Palace og salget af Holiday Malta.
(146)
Kommissionen noterer, at de første bud på et af datterselskaberne, Holiday Malta, var betydeligt […] end den vejledende værdi. Den seneste vurdering af Selmun Palace fra december 2011 - […] - underbygger imidlertid en værdi på mellem […] og […] mio. EUR.
(147)
Selvom Air Malta har anlagt en konservativ tilgang - antagelserne i omstruktureringsplanen omfatter en risikojustering på 15 % (et provenu fra afhændelserne på [10-12] mio. EUR i stedet for [12-14] mio. EUR) - mener Kommissionen ikke, at de oplysninger, der er givet om vurderingen af datterselskaberne, er tilstrækkelige. Vurderingsrapporterne er af forholdsvis ringe kvalitet og sætter ikke Kommissionen i stand til at tage endelig stilling til datterselskabernes faktiske værdi.
(148)
På den baggrund er Kommissionen ikke i stand til sætte præcise tal på provenuet fra salget af datterselskaber. Kommissionen noterer imidlertid, at datterselskaberne, baseret på de disponible oplysninger, så absolut har en vis værdi. Eventuelle indtægter fra salget af datterselskaber vil derfor forhøje egenbidraget.
(149)
Provenuet fra salget af de to reservemotorer til […], en privat international finansierings- og udlejningsvirksomhed inden for reservemotorer til fly, skal indbefattes i Air Maltas egenbidrag til omstruktureringsomkostningerne. Salget af reservemotoren med serienummer ESN […] fandt sted den 28. oktober 2010 og genererede [10-12] mio. USD. Salget af reservemotoren med serienummer ESN […] fandt sted den 17. december 2010 og genererede [9-11] mio. USD. Det samlede provenu fra salget af motorer beløber sig til [19-23] mio. USD (ca. [15-17] mio. EUR). Det skal dog bemærkes, at mens motor nr. […] var Air Maltas fulde ejendom, var motor nr. […] leaset af Air Malta. Air Malta havde forkøbsret til motor nr. […] og udnyttede forkøbsretten til en pris på [5-7] mio. EUR. Motoren blev efterfølgende solgt til […] og derefter tilbageleaset.
(150)
Air Malta har anvendt nettoprovenuet fra salget af motorerne til egenbidraget og har derfor betragtet de [5-7] mio. EUR som en omkostning. Nettoprovenuet beregnes som indtægten fra salget af motorerne til […] ([10-12] mio. USD + [9-11] mio. USD = [19-23] mio. USD eller [15-17] mio. EUR) fratrukket omkostningerne til køb af motor nr. […]) ([5-7] mio. EUR), hvilket giver [10-12] mio. EUR i egenbidrag.
(151)
Kommissionen noterer, at salget af motorerne fandt sted i omstruktureringsperioden eller kun ganske få dage før periodens start. Derfor kan hele indtægten fra disse afhændelser betragtes som egenbidrag. Desuden accepterer Kommissionen den foreslåede beregning af det faktiske beløb for salgsprovenuet og accepterer således egenbidraget på [9-12] mio. EUR.
(152)
Et lån på [20-25] mio. EUR skulle blive ydet af […] pr. medio 2014.
(153)
Malta har fremlagt hensigtserklæringer fra to banker dateret den 24. og den 29. november 2011. Der er dog endnu ikke indgået nogen bindende aftaler, da det ifølge Malta er bankernes forretningspolitik tidligst at binde sig to år før en transaktion. Da der således ikke er fremlagt nogen bindende aftaler, kan et sådant banklån ikke betragtes som et reelt og faktisk egenbidrag som påkrævet i punkt 43 i rammebestemmelserne.
(154)
Kommissionen noterer imidlertid, at Air Malta allerede i december 2011 har skaffet et mellemfinansieringslån på [25-30] mio. EUR med en løbetid på tre år og stillet sikkerhed herfor uden hjælp fra de maltesiske myndigheder. Formålet med dette lån er at mellemfinansiere Air Maltas omstrukturering frem til 2014, hvor provenuet fra salget af jord forventes at blive realiseret.
(155)
Lånet vil blive ydet af […]. Begge banker må betragtes som private banker.[…]
(156)
Air Malta skal betale en rentesats, der aktuelt er på [4-6] % p.a. (dvs. [150-350] basispoint over basisrentesatsen på […] som referencerentesats, der aktuelt er 2,5 %) plus gebyrer på [1-1,5] % p.a. Der er stillet sikkerhed for lånet i form af et pantebrev på [25-30] mio. EUR.
(157)
Kommissionen noterer, at denne låneaftale fra december 2011 viser, at Air Malta allerede var i stand til at opnå ekstern finansiering på markedsvilkår uden hjælp fra de maltesiske myndigheder. Denne finansiering er udtryk for, at markedet har tillid til, at selskabet igen kan blive rentabelt. Kommissionen betragter således lånet på [25-30] mio. EUR som en del af egenbidraget.
(158)
På baggrund af ovenstående mener Kommissionen, at provenuet fra salget af jord (66,2 mio. EUR), salget af motorer ([9-12] mio. EUR) samt banklånet optaget i december 2011 (30 mio. EUR) må betragtes som tilstrækkeligt og acceptabelt egenbidrag. Det samlede egenbidrag beløber sig således til 107 mio. EUR, svarende til 45 % af de samlede omstruktureringsomkostninger. Derudover noterer Kommissionen, at størrelsen af egenbidraget forhøjes med [10-12] mio. EUR, hvis det forventede provenu fra salget af datterselskaber realiseres, hvorved det samlede egenbidrag vil komme op på 49,5 % af de samlede omstruktureringsomkostninger.
(159)
Malta er et område, der er berettiget til støtte i henhold til artikel 107, stk. 3, litra a), i TEUF. I støtteberettigede områder kan betingelserne for godkendelse af støtte være mindre strenge, hvad angår størrelsen af støttemodtagerens egenbidrag (jf. punkt 56 i rammebestemmelserne). Derudover giver Maltas afsides beliggenhed problemer med hensyn til tilgængeligheden til resten af EU, hvorfor Malta er stærkt afhængig af lufttransport (se afsnit (126) ovenfor), og det skal der tages højde for.
(160)
Som følge af sagens særlige omstændigheder forekommer et egenbidrag på lidt under 50 % at være acceptabelt. Da omstruktureringsplanen og især den fremlagte finansielle plan viser, at støttebeløbet har en sådan størrelse, at det undgås at give Air Malta et likviditetsoverskud, der kan anvendes til aggressive, markedsfordrejende aktiviteter uden tilknytning til omstruktureringsprocessen, og at støtten ikke finansierer nye investeringer, der ikke er nødvendige for at genskabe selskabets rentabilitet, jf. punkt 45 i rammebestemmelserne, konkluderer Kommissionen, at egenbidraget på mindst 45 % er tilstrækkeligt i dette tilfælde.
6.2.5 Princippet om engangsstøtte
(161)
Endelig skal støtten leve op til princippet om engangsstøtte. I punkt 72 i rammebestemmelserne fastslås det, at en virksomhed, der allerede har fået rednings- og omstruktureringsstøtte inden for de seneste ti år, ikke er berettiget til at få rednings- eller omstruktureringsstøtte.
(162)
I april 2004 - før Malta tiltrådte EU - gennemførte landet en kapitalforhøjelse på 57 mio. EUR i Air Malta. Den pågældende transaktion foregik i naturalier og omfattede overdragelse af fast ejendom (jord og bygninger) til gengæld for tildelingen af yderligere aktier i Air Malta. Denne foranstaltning blev ikke betragtet som rednings- eller omstruktureringsstøtte af de maltesiske myndigheder, der anså kapitalforhøjelsen for at være forenelig med princippet om den markedsøkonomiske investor.
(163)
Kommissionen blev dengang underrettet om foranstaltningen i forbindelse med samarbejdet forud for tiltrædelsen. Da denne foranstaltning blev gennemført, før Malta tiltrådte EU, var det ikke påkrævet, at Malta ansøgte om Kommissionens godkendelse forud for kapitalforhøjelsen i 2004. I overensstemmelse med Kommissionens praksis (27) vil Kommissionen imidlertid tage højde for omstruktureringsstøtte, der er tildelt forud for tiltrædelsen, i forbindelse med anvendelsen af princippet om engangsstøtte i efterfølgende sager om omstruktureringsstøtte.
(164)
For at afgøre, om der var tale om en økonomisk fordel for Air Malta i forbindelse med kapitalforhøjelsen i 2004, og om denne foranstaltning derfor kunne betragtes som statsstøtte, skal Kommissionen vurdere, om selskabet opnåede "en økonomisk fordel, som det ikke ville have fået under normale markedsvilkår (28)". Med henblik på dette anvender Kommissionen princippet om den markedsøkonomiske investor. Ifølge dette princip vil der ikke være tale om statsstøtte, hvis en privat investor af en størrelse, der kan sammenlignes med de offentlige organer, under lignende omstændigheder og under normale markedsøkonomiske vilkår kunne have følt sig tilskyndet til at foretage det pågældende kapitalindskud. Kommissionen skal derfor vurdere, om en privat investor ville have foretaget den pågældende transaktion på de samme vilkår (29). En hypotetisk privat investor handler som en fornuftig investor (30), der ønsker at maksimere sin fortjeneste uden dog at løbe en for stor risiko i forhold til afkastet (31).
(165)
Desuden "… skal en offentlig og en privat investors adfærd sammenlignes under hensyn til den holdning, en privat investor ville have indtaget i forbindelse med den pågældende transaktion på grundlag af de foreliggende oplysninger og udsigterne på dette tidspunkt (32)".
(166)
Kommissionens analyse og vurdering skal omfatte alle faktorer, der er relevante for transaktionen på det pågældende tidspunkt og i den pågældende sammenhæng. Det kan f.eks. være støttemodtagerens finansielle situation på det pågældende marked; den efterfølgende udvikling eller efterfølgende resultater er imidlertid irrelevante, medmindre de var forudset på tidspunktet for investeringen (33).
(167)
Ved den pågældende transaktion overdrog staten fast ejendom (jord og bygninger) til Air Malta mod til gengæld at få tildelt yderligere aktier i Air Malta. Air Malta havde længe haft brugsretten til den pågældende faste ejendom. Air Malta havde siden 1979 rådet over den pågældende faste ejendom i henhold til en tidsubegrænset lejeaftale. Air Malta havde gennem årene forbedret værdien af ejendommen for egne midler og med forventningen om, at den skulle overdrages.
(168)
Kommissionen noterer, at denne transaktion blev drøftet og forberedt gennem en række år. Planen om overdragelse af jorden blev allerede udformet i 1990'erne. Der blev allerede refereret til denne transaktion i et bestyrelsesdokument i 2000. Grunden til transaktionens forsinkelse var privatiseringen af Malta International Airport, der først blev gennemført i 2002.
(169)
Transaktionen blev foretaget i forbindelse med en koncernstrategi og forretningsplan for 2004-2007 (november 2003) og et 3-årigt budget. Med de positive udsigter for markedsforholdene i form af forventet vækst på det maltesiske lufttransportmarked, stigende sædekapacitet og stigende fortjenstmargener i den europæiske luftfartssektor samt opmuntrende resultater forventedes det i forretningsplanen, at der ville ske en betydelig stigning i passagertal og udbytte i de efterfølgende år, og at selskabet ville være rentabelt senest i regnskabsåret 2007.
(170)
De relevante prognoser afspejlede den generelle holdning i luftfartsindustrien på det tidspunkt, der forudså kraftig vækst i luftfartssektoren. Desuden var de positive resultater baseret på yderligere forventede vækstmuligheder som følge af Maltas tiltrædelse af EU. Ud over en forbedret kapitalstruktur indeholdt forretningsplanen en række rimelige tiltag som f.eks. indførelse af en standardiseret, moderne og brændstofeffektiv flåde af Airbus A319/A320 samt rationalisering af vedligeholdelsen. Kommissionen noterer, at lavprisselskaberne i 2004 ikke blev betragtet som en trussel for Air Malta på Air Maltas kernemarked, da ruternes længde til/fra Malta blev anset for at være for stor til, at lavprisselskabsmodellen ville kunne fungere. Selvom forventningerne viste sig at være for optimistiske, og selvom udfordringerne på markedet efterfølgende viste sig at være undervurderet, og i betragtning af de oplysninger, der var tilgængelige i 2004, samt den generelle holdning i luftfartsindustrien, mener Kommissionen, at prognoserne i forretningsplanen og det 3-årige budget må anses for at have været troværdige på det pågældende tidspunkt.
(171)
Som følge af, at den maltesiske stat som hovedaktionær i Air Malta kun bidrog med en minimal aktiekapital, da selskabet blev grundlagt i 1974, var Air Malta stærkt underkapitaliseret sammenlignet med andre nationale luftfartsselskaber før april 2004 og havde brug for en kapitalstruktur, der stod i passende forhold til selskabets aktiviteter. Formålet med kapitalforhøjelsen, der skete i form af naturalier ved overdragelse af fast ejendom, var at sikre, at Air Malta havde en afbalanceret finansiel struktur, så selskabet kunne iværksætte en vækststrategi og få mulighed for yderligere afbalancering af egenkapitalen gennem bedre ordninger til styring af arbejdskapitalen.
(172)
Transaktionen var baseret på en markedsværdi med rådgivning fra PriceWaterhouseCoopers, der anførte, at "den værdi af aktiverne, der allokeres til selskabet, svarer mindst til den nominelle værdi af de aktier og den emissionspræmie, som selskabet udsteder til den maltesiske stat".
(173)
Endvidere noterer Kommissionen, at Air Malta ikke var en virksomhed i vanskeligheder i april 2004. Selvom Air Malta led tab, som Air Maltas datterselskab Azzura Air havde pådraget sig på grund af eftervirkningerne fra 9/11, havde Air Malta betydelige likvide reserver på det tidspunkt. I henhold til tallene pr. 31. juli 2003 beløb Air Maltas samlede egenkapital sig til 45,7 mio. EUR (udstedt aktiekapital på 11,7 mio. EUR plus en positiv balance i driftsregnskabet). I henhold til det interne regnskab for de sidste syv måneder op til den 29. februar 2004 var underskuddet for den periode på 15,5 mio. EUR, og et underskud på 19,2 mio. EUR var forventet for hele regnskabsåret. I forbindelse med afslutningen af det lovpligtige regnskab for juli 2004 blev der fundet yderligere tab, som blev opgjort i starten af 2005. Disse tab kunne imidlertid ikke være kendt eller forudset i april 2004.
(174)
Desuden var Air Malta i stand til at rejse eksterne lån fra tre private banker uden støtte fra staten.
(175)
Endelig deltog private minoritetsaktionærer i kapitalforhøjelsen i forhold til deres andele (under 5 % af den samlede kapital).
(176)
På den baggrund har Kommissionen ingen tvingende beviser for, at transaktionen i april 2004 ikke skulle have levet op til princippet om den markedsøkonomiske investor, da det forekommer ret rimeligt at gå ud fra, at en privat investor under lignende omstændigheder ville have haft den samme adfærd, som den maltesiske stat havde. Derfor udgjorde transaktionen i 2004 ikke statsstøtte til Air Malta.
(177)
Derudover har de maltesiske myndigheder bekræftet, at Air Malta ikke har modtaget nogen rednings- eller omstruktureringsstøtte de seneste ti år. Kommissionen mener derfor, at princippet om engangsstøtte er overholdt.
6.3 Konklusion
(178)
På baggrund af ovenstående mener Kommissionen, at den påtænkte støtte på 130 mio. EUR og omstruktureringsplanen er forenelig med kravene i rammebestemmelserne. Kommissionen anser således statsstøtten for at være forenelig med det indre marked -
VEDTAGET DENNE AFGØRELSE:
Artikel 1
Den af Malta anmeldte omstruktureringsstøtte, der består i tildelingen af 130 mio. EUR til Air Malta i form af egenkapital, herunder et gæld-for-aktier-bytte af det godkendte redningslån på 52 mio. EUR, udgør statsstøtte i henhold til artikel 107, stk. 1, i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde.
Statsstøtten er forenelig med det indre marked i henhold til artikel 107, stk. 3, litra c), i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde.
Artikel 2
Denne afgørelse er rettet til Republikken Malta.
Udfærdiget i Bruxelles, den 27. juni 2012.
DECISIONE DELLA COMMISSIONE
del 27 giugno 2012
relativa all’aiuto di stato n. SA.33015 (2012/C) a cui Malta intende dare esecuzione a favore di Air Malta plc.
[notificata con il numero C(2012) 4198]
(Il testo in lingua inglese è il solo facente fede)
(Testo rilevante ai fini del SEE)
(2012/661/UE)
LA COMMISSIONE EUROPEA,
visto il trattato sul funzionamento dell’Unione europea, in particolare l’articolo 108, paragrafo 2, primo comma,
visto l’accordo sullo Spazio economico europeo, in particolare l’articolo 62, paragrafo 1, lettera a),
vista la decisione con cui la Commissione ha deciso di avviare il procedimento di cui all’articolo 108, paragrafo 2, del TFUE, in relazione all’aiuto n. SA.33015 (1),
dopo aver invitato gli interessati a formulare osservazioni a norma delle suddette disposizioni e viste dette osservazioni,
considerando quanto segue:
1. PROCEDIMENTO
(1)
Con lettera del 16 maggio 2011 Malta ha notificato alla Commissione l’aiuto di ristrutturazione a favore della società Air Malta plc, in seguito a un prestito per il salvataggio di 52 milioni di EUR che era stato approvato con decisione della Commissione del 15 novembre 2010 (N 504/2010, nel prosieguo “la decisione sull’aiuto per il salvataggio”). La Commissione ha chiesto ulteriori informazioni tramite lettere datate 5 luglio e 1o settembre 2011, a cui le autorità maltesi hanno risposto con lettere datate 2 agosto e 22 settembre 2011.
(2)
Con lettera del 25 gennaio 2012, la Commissione ha informato Malta di aver deciso di avviare il procedimento di cui all’articolo 108, paragrafo 2, del trattato sul funzionamento dell’Unione europea in relazione alla misura di aiuti (nel prosieguo “la decisione di avvio del procedimento”). Malta ha trasmesso alcune osservazioni in merito a tale decisione con lettera datata 5 marzo 2012. La Commissione ha posto ulteriori domande con lettera datata 19 marzo 2012, a cui Malta ha risposto il 19 aprile 2012.
(3)
La decisione di avviare il procedimento è stata pubblicata nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea il 21 febbraio 2012. La Commissione ha invitato le parti interessate a presentare osservazioni.
(4)
La Commissione ha ricevuto osservazioni di sei parti interessate e le ha inoltrate a Malta, a cui è stata offerta la possibilità di rispondere; le osservazioni di Malta sono pervenute con lettera datata 27 aprile 2012.
2. DESCRIZIONE DELLA MISURA E DEL PIANO DI RISTRUTTURAZIONE
2.1 Aiuto alla ristrutturazione
(5)
Malta ha notificato alla Commissione un aiuto alla ristrutturazione di 130 milioni di EUR da accordare a Air Malta sotto forma di conferimento di capitale, comprendente una capitalizzazione del debito (debt-to-equity swap) sul prestito per il salvataggio di 52 milioni di EUR approvato dalla Commissione. L’aiuto previsto si basa sul piano di ristrutturazione descritto di seguito che è stato avviato nel novembre 2010 (dopo l’approvazione del prestito per il salvataggio) e copre un periodo di ristrutturazione di cinque anni, dall’autunno 2010 all’autunno 2015.
2.2 Beneficiario
(6)
Air Malta plc. è la compagnia di bandiera nazionale di Malta dal 1974. All’inizio del processo di ristrutturazione, Air Malta gestiva 12 aerei passeggeri e serviva 43 destinazioni programmate in Europa, Africa del Nord e nel Mediterraneo orientale. Air Malta è di proprietà del governo maltese (98 %) e di investitori privati (2 %).
(7)
Air Malta è un attore molto piccolo nel mercato dell’aviazione europea (circa 1,8 milioni di passeggeri nel 2010), e rappresenta soltanto lo 0,25 % dell’intera capacità produttiva e del prodotto (in termini di passeggeri) del settore del trasporto aereo europeo. Con la prevista riduzione di 2 aerei della sua flotta di Air Malta, diventerà un attore ancora più piccolo in un mercato dei trasporti aerei in crescita. Air Malta prevede di associarsi a un’alleanza globale per migliorare la connettività contestualmente alla riduzione prevista e per migliorare l’utilizzo della flotta.
(8)
Ciò nonostante, Air Malta è il vettore aereo più importante per i voli da e verso Malta, con una quota di mercato del 51 % (passeggeri) e del 28 % (merci). Secondo Malta, la ristrutturazione di Air Malta è fondamentale perché fornisce a Malta un collegamento regolare e affidabile con i principali centri europei e nordafricani e sostiene al contempo l’economia attraverso servizi quali il trasporto di posta, di merci e di pazienti che si recano all’estero per le cure. Questo ruolo non viene svolto dai principali concorrenti di Air Malta, soprattutto i vettori a basso costo come Ryanair ed easyJet.
(9)
Air Malta ha registrato perdite nella propria attività principale di trasporto aereo per diversi anni e ha subito una perdita d’esercizio di 23,1 milioni di EUR nell’esercizio finanziario (2) 2010 e di 37,3 milioni di EUR nell’esercizio finanziario 2011 (cfr. la tabella 2).
(10)
Air Malta plc. possiede le seguenti filiali (“Air Malta Group”):
Tabella 1
struttura di Air Malta Group
Filiale
Quota di Air Malta plc.
Profitto al lordo delle imposte nell’esercizio 2010
(in migliaia di euro)
Osprey Insurance Brokers Ltd. (intermediario di assicurazione)
100 %
618
Shield Insurance Company Ltd. (società assicurativa vincolata)
100 %
1 165
Selmun Palace Hotel Co. Ltd. (hotel a quatto stelle di Malta)
100 %
(879)
Holiday Malta (operatore turistico specializzato con sede nel Regno Unito)
100 %
(GBP 1 081)
World Aviation Group (agente generale di vendita per Air Malta e altre compagnie aeree)
50 %
241
Lufthansa Technik Malta (impresa comune con Lufthansa Technik AG per eseguire operazioni di manutenzione e di riparazione degli aeromobili)
8 %
(10 896)
2.3 Piano di ristrutturazione
(11)
Il piano di ristrutturazione (datato 29 novembre 2011) e il suo aggiornamento del 28 febbraio 2012 mirano a ripristinare la redditività di Air Malta entro l’esercizio 2014 e il suo ritorno all’efficienza a lungo termine entro il 2015. La durata del piano di ristrutturazione è limitata a cinque anni, dall’autunno 2010 all’autunno 2015.
(12)
Secondo le previsioni del piano sarà possibile intervenire sul il livello di perdite passando da una perdita di esercizio (utile al lordo di interessi, imposte e tasse) di 37,3 milioni di EUR e una perdita netta di 88,9 Milioni di EUR nell’esercizio finanziario 2011 a un utile di esercizio di […] (3) milioni di EUR e un utile netto di […] milioni di EUR nell’esercizio 2014, con un ulteriore miglioramento della situazione dell’utile negli esercizi 2015 e 2016 (cfr. la tabella 2).
Tabella 2
utile e perdite 2008-2016
(in milioni di EUR)
Esercizio finanziario
2008
2009
2010
2011
2012(f)
2013(f)
2014(f)
2015(f)
2016(f)
Entrate
273,7
249,5
210,8
207,5
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Risultato di esercizio
(8,9)
(33,8)
(23,1)
(37,3)
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Risultato netto
3,6
(23,7)
(11,6)
(88,9)
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
(13)
Il piano intende raggiungere un rendimento sul capitale investito (ROCE) (4) di [4-6] % e una redditività del capitale proprio (ROE) (5) di [5-7] % per l’esercizio 2016.
Tabella 3
ROCE e ROE 2012-2016
Esercizio finanziario
2012
2013
2014
2015
2016
Redditività del capitale proprio (ROE)
n/d
- [30-20] %
[2-6] %
[4-6] %
[5-7] %
Rendimento sul capitale investito (ROCE)
- [60-50] %
- [20-10] %
[0-5] %
[4-6] %
[4-6] %
(14)
Per realizzare questi risultati, Air Malta propone le seguenti azioni fondamentali:
(15)
L’obiettivo è quello di creare un piano più redditizio. Di conseguenza, Air Malta cesserà di operare su alcune rotte (sia in perdita che redditizie) e aumenterà la frequenza su alcune rotte principali selezionate.
(16)
Air Malta ha già adottato alcune misure per abbandonare le rotte in perdita per le destinazioni Lipsia, Tunisi, Damasco, Palermo e Torino all’inizio del 2011.
(17)
Inoltre, a partire dall’autunno 2011, Air Malta ha iniziato a cessare o a ridurre la capacità su alcune rotte che vengono offerte come misure compensative, conformemente agli Orientamenti comunitari sugli aiuti di Stato per il salvataggio e la ristrutturazione di imprese in difficoltà (6) (nel prosieguo, “gli orientamenti S&R”). Ciò libererà, inoltre, le relative bande orarie in una serie di aeroporti stranieri e Air Malta rinuncerà pertanto a tutti i diritti acquisiti che attualmente detiene su tali bande orarie. Entro il 2013 verranno cedute coppie di bande orarie […] presso aeroporti coordinati (7) quali Londra-Gatwick, Manchester, Amsterdam, Francoforte, Ginevra, Catania, Stoccarda, Londra-Heathrow e Monaco di Baviera. Con il ritiro o la frequenza ridotta, altre compagnie aeree potranno beneficiare della possibilità di aumentare i loro fattori di carico e/o i rendimenti.
(18)
Per quanto riguarda la redditività delle diverse rotte, Malta ha fornito il margine lordo di tutte le rotte tra gli esercizi finanziari 2010-2013 e per il periodo compreso tra l’estate del 2009 e l’estate del 2012. Il margine lordo è calcolato come segue: entrate meno costi di esercizio diretti variabili meno costi di esercizio diretti fissi. Le rotte sono considerate redditizie se hanno un margine lordo uguale o superiore allo 0 %. Le rotte sono “marginalmente redditizie” se il loro margine lordo è inferiore allo 0 % ma superiore al - 10 %, che diventerebbe tuttavia redditizio in futuro. Secondo Malta, sia le rotte redditizie che quelle “marginali” sono state classificate come misure compensative rilevanti.
(19)
Le modifiche nella rete di rotte realizzate tra l’esercizio 2010 e il 2013 sono relative a una riduzione globale della capacità del 20,9 % di posti-chilometro (8) rispetto alla capacità globale del 2010. Ciò comprende una riduzione della capacità di [27-33] % (le percentuali [12,5-15,5] % (9) sono riferite a rotte definite redditizie, [5,5-7,5] % (10) a “rotte marginali” e [9-11] % (11) a rotte non redditizie) e un aumento della capacità attraverso l’avvio di nuove destinazioni e l’ampliamento dei piani esistenti pari all’[8-10] %.
Tabella 4
modifica di capacità 2010-2013
Modifica di capacità
PKO
% dell’esercizio 2010
Totale posti-chilometro (esercizio 2010)
4 145 522
Riduzione della capacità di posti-chilometro
[…]
[dal 27 al 33] %
Aumento della capacità di posti-chilometro
[…]
[dall’8 al 10] %
Totale posti-chilometro (esercizio 2013)
3 275 710
79 %
Riduzione globale della capacità (esercizio 2010-esercizio 2013)
869 812
20,9 %
(20)
Sono particolarmente importanti i collegamenti con gli scali internazionali, essenziali per l’accesso di Malta ai mercati globali. Per questo motivo, Air Malta ha concluso accordi di code sharing con un certo numero di compagnie aeree. Inoltre, Air Malta progetta di associarsi a un’alleanza globale per migliorare la connettività e l’utilizzo della flotta.
(21)
Le iniziative relative ai costi sono orientate al miglioramento dell’efficienza delle operazioni di Air Malta al fine di ridurre la struttura dei costi semplificando l’attività principale, risolvendo le inefficienze operative e portando la compagnia aerea a una posizione concorrenziale e sostenibile. Si prevede che i miglioramenti annui nella redditività derivante dalle iniziative relative ai costi ammontino a [42-52] milioni di EUR entro la fine del periodo di ristrutturazione, con una conseguente riduzione dei costi complessivi dell’azienda pari al [10-12] % e un calo del costo di esercizio totale per passeggero del [7,5-10] % (mentre il numero totale di passeggeri trasportati durante lo stesso periodo rimane quasi costante). Gli elementi principali sono: riduzioni basate sulla rete ([21-27] milioni di EUR), risparmio sui costi del personale ([9-11] milioni di EUR) e gestione dei contratti ([7-9] milioni di EUR).
(22)
La prevista riduzione della capacità del 20,9 % ha un effetto sui costi di esercizio diretti fissi e variabili, come ad esempio una riduzione del rifornimento di combustibile di circa […] milioni di galloni ([…] milioni di EUR), la riduzione del numero di ore di volo e quindi una riduzione dei costi di manutenzione globali […] e una riduzione delle spese di atterraggio, gestione e navigazione e delle tariffe di rotta […].
(23)
La compagnia aerea ridurrà la flotta da 12 a 10 aeromobili. Un aeromobile è già stato dato in sublocazione a un vettore messicano a partire dal […] e un altro aeromobile, attualmente in sublocazione nel quadro di un contratto a breve termine, è stato dato in sublocazione a un vettore polacco dal […] al […]. Entrambi gli aeromobili verranno dati in sublocazione al prezzo di costo e ridurranno pertanto la spesa complessiva di Air Malta per la locazione. Si prevede che il tasso complessivo per la locazione diminuirà di [2,5-3,5] milioni di EUR.
(24)
Tuttavia, si prevede che la riduzione della rete avrà un effetto negativo sui passeggeri e sulle merci trasportati, prima dell’attuazione delle iniziative. È previsto che il numero dei passeggeri (in servizi regolari e charter) scenderà da 1,75 milioni nell’esercizio 2011 a [1,5 - 1,7] milioni nell’esercizio 2013, con una conseguente riduzione delle entrate di [11 - 13] milioni di EUR. Si prevede che anche le entrate derivanti dal trasporto di merci diminuiranno di [1-2] milioni di EUR in conseguenza di una riduzione della rete.
(25)
Air Malta sta rinegoziando i contratti con i suoi fornitori principali. L’obiettivo generale per il risparmio sui costi dei contratti è di circa [7-8] milioni di EUR. Il riesame è stato avviato con dieci partner commerciali. È già stato raggiunto un notevole risparmio […] attraverso trattative con l’aeroporto internazionale di Malta (12).
(26)
Air Malta intende aumentare le proprie entrate introducendo entrate accessorie ricavate dai servizi supplementari a pagamento (analogamente all’approccio delle compagnie aeree a basso costo) e migliorando la propria gestione delle entrate e dei prezzi.
(27)
Data la natura stagionale del mercato di Air Malta, le iniziative relative alle entrate si concentrano sul miglioramento del rendimento in estate, quando i fattori di carico sono già solidi e sulla creazione di un reddito in inverno attraverso un marketing mirato, campagne e vendita di posti. Si prevede che le entrate totali per passeggero (comprese le entrate accessorie) passeranno a [110-120] EUR per passeggero nell’esercizio 2016 rispetto a [100-105] nell’esercizio 2011. I flussi di entrate accessorie legate ai passeggeri rappresenteranno il [3-4] % delle entrate totali nell’esercizio 2016, rispetto al 20 % circa per i principali concorrenti della società, easyJet e Ryanair. Le principali iniziative relative alle entrate comprendono: miglioramento del fattore di carico ([9-10] milioni di EUR), gestione del rendimento ([8-10] milioni di EUR) ed entrate accessorie ([9-11] milioni di EUR).
(28)
Air Malta ha sviluppato una nuova strategia commerciale per migliorare la propria competitività e il proprio fattore di carico. Questa strategia comprende la semplificazione e la standardizzazione dei processi e delle offerte, il conferimento ad Air Malta del marchio di “destination airline” (compagnia che promuove la destinazione” grazie a relazioni commerciali più strette con l’ente per il turismo di Malta), creazione della fidelizzazione dei clienti e delle transazioni ripetute, marketing e distribuzione aggressivi e prodotti e offerte innovativi.
(29)
Questa nuova strategia e il perfezionamento del marketing dovrebbero portare a un aumento delle entrate. Come si può vedere dalla tabella 5, in base al piano di ristrutturazione di Air Malta, il numero dei passeggeri diminuirà tra gli esercizi finanziari 2011 e 2013 sulla spinta della prevista riduzione della capacità; tuttavia, entro l’esercizio 2016 il calo dei passeggeri verrà recuperato attraverso: marketing mirato […]; vendita dei posti nei periodi di bassa affluenza concentrandosi sull’aumento del numero di passeggeri nelle stagioni medie e invernali e crescita del mercato.
(30)
Con una crescita prevista del volume dei passeggeri di circa [90,000-100,000] a rendimenti medi meno i costi incrementali relativi ai passeggeri, si prevede che le entrate aumenteranno del [7-9] %, passando da 205,4 milioni di EUR nell’esercizio 2011 a [200-240] milioni di EUR nell’esercizio 2016.
Tabella 5
fattori di carico, esercizi finanziari da 2011 a 2016
Esercizio finanziario
2011
2012
2013
2014
2015
2016
Entrate (in migliaia di euro)
205 369
[[180 000-220 000]
[180 000-220 000]
[190 000-240 000]
[200 000-240 000]
[200 000-240 000]
Passeggeri (milioni) (13)
1,75
[1,6-1,8]
[1,6-1,8]
[1,6-1,8]
[1,6-1,8]
[1,6-1,8]
Posti totali (milioni)
[2,5-3]
[2-2,5]
[2-2,5]
[2-2,5]
[2-2,5]
[2-2,5]
Fattore di carico (14)
[72-75] %
[72-75] %
[72-75] %
[72-75] %
[73-78] %
[73-78] %
(31)
L’aumento nei fattori di carico previsti riflette la strategia commerciale perfezionata della compagnia aerea e la maggiore attenzione alla gestione del rendimento. I fattori fondamentali che stanno dietro ai cambiamenti del fattore di carico sono un aumento del traffico (basato su una crescita prevista del mercato del 5,9 %, secondo le previsioni di Eurocontrol), tariffe ridotte per migliorare la posizione competitiva con conseguente riduzione del [4-6] % nel rendimento e un aumento del numero di passeggeri, rivalutazione della rete per concentrarsi soltanto sulle rotte commercialmente sostenibili, ampliamento degli accordi di code sharing e cooperazione con […], cessazione della concessione di biglietti gratuiti a una serie di beneficiari e miglioramento previsto della situazione politica in Libia (il piano prevede che i voli verso la Libia siano sospesi durante l’esercizio 2012 a causa della recente crisi).
(32)
A seguito di alcuni cambiamenti nell’approccio commerciale e nella strategia delle rotte, già attuati all’inizio del processo di ristrutturazione, la compagnia aerea ha già raggiunto un aumento del fattore di carico del [6-8] % (dal [65-67] % nell’esercizio 2010 al [72-75] % nell’esercizio 2011).
(33)
Air Malta applicherà le pratiche standard del settore alla gestione delle entrate, alla determinazione dei prezzi e rivolgerà un’attenzione sempre maggiore a riunioni, incentivi, conferenze, esposizioni, viaggi aziendali e rapporti con gli operatori turistici. Si prevede che questi sforzi produrranno maggiori entrate, pari a [8-10] milioni di EUR.
(34)
Le iniziative relative alle entrate legate ai prezzi comprendono: cambiamenti alle strutture di determinazione dei prezzi, concentrazione su volumi più elevati di passeggeri nei periodi di bassa stagione e miglior rendimento durante l’alta stagione nonché un quadro strategico per la gestione degli operatori turistici ([3-4] milioni di EUR).
(35)
Le iniziative per la gestione delle entrate comprendono: semplificazione dei processi, gestione del mercato anziché dei singoli voli ([4-5] milioni di EUR).
(36)
Seguendo l’approccio di molte compagnie aeree a basso costo, Air Malta applicherà alcune tariffe per i servizi accessori sia prima che durante il volo, con un aumento previsto delle entrate di [9-11] milioni di EUR nell’esercizio 2016.
(37)
Le iniziative legate alle entrate prima del volo comprendono:
-
tariffe di servizio differenziate per canale di vendita (operatori turistici, distribuzione globale, call center e on-line) tra 10,00 e 15,00 EUR per orientare verso canali di vendita più economici e redditizi quali Internet (aumento annuo della redditività di [1-2] milioni di EUR);
-
maggiori entrate attraverso tutti i servizi aggiunti prenotati attraverso il nuovo motore di prenotazione via Internet della compagnia ([1-2] milioni di EUR all’anno);
-
tariffa per il bagaglio supplementare di [35-45] EUR per ogni secondo bagaglio o successivo, si presume che il 3 % di tutti i passeggeri viaggi con più di un bagaglio ([1-2] milioni di EUR all’anno);
-
le entrate supplementari saranno generate anche attraverso la tariffa di prenotazione dei posti di [9-11] EUR per ogni prenotazione; si prevede che la prenotazione del posto venga effettuata in media da 10 passeggeri per settore;
-
tariffa di accesso alle sale di attesa di [9-11] EUR con una percentuale prevista di accesso dell’1 % ([100 000-200 000] EUR all’anno);
-
entrate derivanti dall’assicurazione sui bagagli, pari a [3-5] EUR offerta durante la prenotazione on-line, con una percentuale prevista di selezione dell’1 % ([50 000-100 000] EUR annui).
(38)
Le iniziative legate alle entrate ricavate durante il volo comprendono:
-
servizio di catering a pagamento ([4-5] milioni di EUR annui);
-
vendita di prodotti in esenzione doganale e altri beni ([1-2] milioni di EUR annui).
(39)
Air Malta prevede di ristrutturare in maniera rilevante la propria organizzazione per ridurre i costi dei servizi di gestione e delle funzioni di supporto ma anche per migliorare la produttività delle funzioni operative di sportello. Il passaggio alla nuova organizzazione consentirà di liberare circa 430 posti di equivalenti a tempo pieno (ETP), con un risparmio annuo di [9-11] milioni di EUR. Il processo di transizione alla nuova organizzazione richiederà circa 18-24 mesi, pertanto il risparmio completo non influirà sui risultati degli utili e delle perdite fino all’esercizio 2014. Occorre sottolineare che questo risparmio complessivo sarà eroso da aumenti degli stipendi del [2-3] % all’anno concordati con il personale, a partire dall’esercizio 2013.
(40)
I quattro sindacati hanno un contratto collettivo legalmente valido, attraverso il quale è disponibile un piano di prepensionamento per il personale, quale diritto garantito. Il criterio di ammissibilità del piano di prepensionamento è tale che soltanto il personale […] è ammesso a presentare domanda.
(41)
Inoltre, Air Malta offrirà un piano di esuberi volontari che sarà universalmente disponibile al personale, in cui la società si riserva il diritto di accettare o rifiutare la domanda presentata dai membri del personale. I dipendenti possono essere ammessi al piano di esuberi volontari se hanno lavorato in maniera continuativa con Air Malta per almeno […] anni. Il piano di esuberi volontari offre il pagamento di un importo fino a […] EUR per dipendente […].
(42)
Inoltre, la società ha subito un importante cambiamento nella struttura organizzativa e ha assunto nuovi dirigenti di rilevo per il proprio gruppo di gestione.
2.4 Aiuto di Stato e finanziamento dei costi di ristrutturazione
(43)
Considerati i costi totali di ristrutturazione di 238 milioni di EUR, il governo di Malta intende ricapitalizzare il beneficiario con 130 milioni di EUR di capitale secondo il seguente programma: 60 milioni di EUR saranno apportati tramite emissione di nuove azioni nell’esercizio 2013, 15 milioni di EUR nell’esercizio 2014, 3 Milioni di EUR nell’esercizio 2015, in aggiunta a 52 milioni di EUR in debito pubblico, che sostituiscono il prestito di salvataggio approvato, e già versati, da convertire in capitale.
(44)
Air Malta propone che l’importo restante (ovvero il contributo proprio di 45 %) sia finanziato attraverso la vendita di terreno (66,2 milioni di EUR), la vendita di filiali ([9-12] milioni di EUR), la vendita di motori ([9-12] milioni di EUR) e un prestito bancario ([20-25] milioni di EUR).
(45)
La parte più importante del contributo proprio della società verrà dalla vendita di terreno. Air Malta possiede un titolo di locazione su una proprietà di valore situata sul perimetro dell’aeroporto internazionale di Malta. Il governo di Malta ha espresso il proprio interesse strategico ad acquisire le proprietà dell’area lato volo di Air Malta. I terreni in questione rappresentano una risorsa limitata che il governo vorrebbe vedere sviluppata in maniera coerente con la sua strategia a lungo termine per lo sviluppo dell’attività correlata all’aviazione a Malta, compresa la creazione di uno scalo merci quale componente di un parco per l’aviazione ampliato che comprenda anche la riparazione di aeromobili e altre strutture correlate. La vendita non sarà effettuata con una gara d’appalto aperta, trasparente e non discriminatoria. Tuttavia, in conformità con la sua politica generale e i requisiti giuridici nazionali, tutte le acquisizioni di proprietà da parte del governo devono essere effettuate a un valore di mercato aperto equo, che rifletta il prezzo che verrebbe pagato in condizioni di piena concorrenza da un investitore privato. Il programma prevede la vendita del terreno adiacente all’aeroporto per un totale di 66,2 milioni di EUR tra l’esercizio 2012 e l’esercizio 2014. Il valore è basato su una relazione di valutazione indipendente svolta da […], un esperto indipendente nominato dal governo a questo scopo, a partire dal novembre 2011.
(46)
Air Malta ha assicurato un prestito privato di [25-30] milioni di EUR erogato da […] nel dicembre 2011. Questo prestito ponte agevolerà la transizione alla struttura di capitale finale nel corso dei prossimi tre anni.
(47)
Air Malta prevede di generare entrate pari a [9-11] milioni di EUR attraverso la vendita delle sue filiali […].
(48)
La vendita di motori di ricambio […] ha avuto luogo il 28 ottobre e il 17 dicembre 2010 rispettivamente e ha prodotto entrate di [19-22] Mio USD. Tuttavia, mentre il motore n. […] era interamente di proprietà di Air Malta, il motore n. […] era una proprietà in locazione di Air Malta, con un’opzione di acquistare il motore a [5-7] milioni di EUR, che è stata esercitata. I proventi netti derivanti dalla vendita dei motori sono di [9-12] milioni di EUR.
(49)
Il prestito bancario di [20-25] milioni di EUR sarà concluso soltanto nell’esercizio 2014; Air Malta non ha ancora portato a termine le trattative.
Tabella 6
fonti e utilizzi del finanziamento 2011-2016
(in milioni di euro)
Utilizzi
Esercizio 2011-2016
Fonti
Esercizio 2011-2016
Rimborso del prestito di salvataggio
52 000
Contributo interno:
Vendita di terreno
66 200
Rimborso del prestito di terzi
[20 000-25 000]
Vendita di filiali
[9 000-12 000]
Indennità di licenziamento
[25 000-30 000]
Vendita di motori
[9 000-12 000]
Costi di ristrutturazione
[13 000-16 000]
Contributo di terzi:
debito bancario
[20 000-25 000]
Spesa di capitale
[13 000-16 000]
Cambiamento nel capitale di esercizio/perdite nette
[50 000-60 000]
Pagamento per riserve di manutenzione
[40 000-50 000]
Finanziamenti del governo:
titoli pubblici
130 000
Totale
238 000
238 000
2.5 La decisione di avvio del procedimento
(50)
Il 25 gennaio 2012 Commissione ha avviato un procedimento di indagine formale. Nella sua decisione, la Commissione ha espresso alcuni dubbi per quanto riguarda il ritorno all’efficienza a lungo termine della società, in particolare riguardo all’attuabilità delle previsioni ottimistiche della versione precedente del piano di ristrutturazione, che prevedeva che il ritorno alla redditività entro il 2016 avrebbe raggiunto un livello analogo alla redditività di importanti compagnie aeree a basso costo quali Ryanair o grandi compagnie tradizionali, come Lufthansa. In particolare, la Commissione ha messo in discussione l’effetto presunto delle entrate accessorie, la riduzione dei costi attraverso la rinegoziazione del contratto, i tassi di crescita del mercato, il rendimento e la mancata inclusione dell’inflazione dei costi nel piano di ristrutturazione di Air Malta. Inoltre, Malta è stata invitata a fornire chiarimenti in merito all’analisi dello scenario.
(51)
Per quanto riguarda le misure compensative proposte, la Commissione ha espresso alcuni dubbi sul fatto che la riduzione della capacità generale proposta del 20 % di posti-chilometro potesse essere considerata una misura compensativa in quanto comprende anche rotte in perdita, la cui chiusura è necessaria per ristabilire l’efficienza. Inoltre, la Commissione ha chiesto ulteriori chiarimenti per quanto riguarda il calcolo della redditività di alcune rotte non in perdita nonché ulteriori informazioni che dimostrerebbero che le misure proposte sono sufficienti a compensare l’eccessiva distorsione della concorrenza causata dall’aiuto di Stato.
(52)
Oltre alla riduzione della capacità, la Commissione ha espresso dubbi sul fatto che la vendita proposta di beni che non generano perdite potesse essere considerata una misura compensativa, tenuto conto del fatto che conformemente al punto 40 degli orientamenti per il salvataggio e la ristrutturazione la misura di compensazione dovrebbe avere luogo in particolare nel mercato in cui la società avrà una posizione di mercato rilevante in seguito alla ristrutturazione.
(53)
Per quanto riguarda il contributo proprio, la Commissione ha espresso alcuni dubbi sul fatto che sia effettivamente reale, ossia concreto, escludendo tutti i profitti attesi, conformemente al punto 43 degli orientamenti per il salvataggio e la ristrutturazione. In particolare, la Commissione ha chiesto un chiarimento per quanto riguarda la vendita delle filiali di Air Malta, la disponibilità del prestito previsto di 20 milioni di EUR e il fatto che le vendite dei motori siano state effettuate durante il periodo di ristrutturazione.
(54)
Infine, la Commissione ha richiesto ulteriori osservazioni relative alla conformità del piano con il principio dell’“aiuto una tantum” in relazione a un aumento di capitale di 57 milioni di EUR realizzato da Malta nell’aprile 2014.
3. OSSERVAZIONI DI MALTA
(55)
Nella sua risposta alla decisione di avvio del procedimento, Malta ha presentato osservazioni e chiarimenti per quanto riguarda tutti punti sollevati nella decisione di avvio del procedimento della Commissione, segnalando che il piano di ristrutturazione comunicato è conforme a tutte le condizioni imposte dagli orientamenti per il salvataggio e la ristrutturazione. Inoltre, Malta ha fornito un aggiornamento per quanto riguarda il processo di ristrutturazione, dimostrando che sono già stati raggiunti notevoli progressi.
(56)
Per quanto riguarda i dubbi sul previsto ritorno alla redditività, Air Malta ha rivisto le sue previsioni (cfr. la tabella 3) per un margine di utile al lordo di interessi, imposte e tasse del [3-5] % nell’esercizio 2016, più basso dei margini storici realizzati da Ryanair e Lufthansa. Questa riduzione della redditività è dovuta principalmente al riallineamento delle previsioni relative al combustibile.
(57)
Air Malta ha fornito osservazioni convalidate per quanto riguarda le entrate accessorie, dimostrando che rappresenteranno il [3-5] % delle entrate provenienti dai passeggeri nell’esercizio 2016, una cifra significativamente inferiore alle percentuali realizzate dalle compagnie aeree a basso costo dirette concorrenti quali Ryanair e easyJet nonché da altri vettori di rete che hanno adottato la strategia delle entrate accessorie, come Air Lingus. Per quanto riguarda la riduzione dei costi attraverso la rinegoziazione dei contratti, Air Malta ha confermato che sono stati già stanziati più di [4-6] milioni di EUR annui attraverso trattative concluse e che sono stati individuati alcuni risparmi supplementari che porterebbero a una somma totale di risparmi sui contratti di [9-11] milioni di EUR anziché [7-9] milioni di EUR come previsto in precedenza.
(58)
Malta ha rivisto anche le proprie stime per il tasso di crescita del mercato maltese portandolo dal 5,9 % annuo al 4 % annuo per il periodo 2016. Inoltre, è stata prevista una riduzione dei passeggeri trasportati del [2-4] % all’anno per il periodo compreso tra gli esercizi finanziari 2011 e 2013 (in linea con la riduzione della capacità): in seguito a tale riduzione, è stato previsto un tasso annuo di crescita dei passeggeri del [2-4] % per il periodo compreso tra gli esercizi finanziari 2013-2016. Questo tasso di crescita rimane inferiore al tasso di crescita medio del mercato per l’insieme del periodo.
(59)
Malta ha chiarito che il piano di ristrutturazione prevede soltanto una crescita media inferiore al 2 % per i rendimenti nel corso del periodo (entrate derivanti dai passeggeri comprensive di entrate accessorie/passeggeri totali) in linea con la previsione per diversi vettori di rete in Europa quali Air Lingus o IAG e inferiore alle compagnie aeree a basso costo easyJet e Ryanair direttamente concorrenti. Malta ha adattato anche i propri presupposti riguardo all’inflazione dei costi, in particolare per il noleggio degli aeromobili e per i costi previsti del carburante e ha chiarito i presupposti per l’analisi dello scenario includendo la deviazione dall’utile al lordo di interessi, imposte e tasse.
(60)
Per quanto riguarda le misure compensative proposte, Malta ha fornito ulteriori informazioni dettagliate per quanto riguarda il calcolo della redditività delle rotte rispetto al loro contributo ai costi di esercizio diretti e ai costi generali variabili/fissi. Malta ha ripetuto che la vendita delle sue due società di assicurazioni redditizie potrebbe essere considerata una misura compensativa pertinente perché ha fornito ad Air Malta soluzioni di assicurazione convenienti ed entrambe le società erano attori importanti nel mercato locale dell’assicurazione aeronautica. Essendo una piccola compagnia aerea, Air Malta ha una forte componente di spese generali relative alla sua base di costi generale dovuta ai requisiti funzionali di gestione di una compagnia aerea. L’eccessiva riduzione di capacità comprometterebbe pertanto la redditività a lungo termine della compagnia aerea.
(61)
Per quanto riguarda il contributo proprio, Malta ha confermato che tutte le vendite delle filiali saranno realizzate con una procedura aperta, competitiva, trasparente e non discriminatoria. Inoltre ha fornito ulteriori informazioni per quanto riguarda la vendita di motori, la struttura da [20-25] milioni di EUR la cui progettazione è prevista per l’esercizio 2014 e ha confermato la conclusione di un contratto di prestito ponte da [25-30] milioni di EUR.
(62)
Per quanto riguarda il principio dell’“aiuto una tantum” Malta ha presentato un piano commerciale in base al quale l’aumento di capitale di 57 milioni di EUR è stato effettuato nel 2004, dimostrando che questa transazione dovrebbe essere considerata conforme al principio dell’investitore in un’economia di mercato.
4. OSSERVAZIONI DELLE PARTI INTERESSATE
(63)
Durante la procedura d’indagine formale la Commissione ha ricevuto le osservazioni di sei parti interessate: Ryanair; International Airlines Group SA (IAG, ovvero la holding che detiene British Airways e Iberia); la Camera di commercio, impresa e industria di Malta; l’associazione piloti di Malta (Airline Pilots Association Malta, ALPA); l’associazione degli hotel e dei ristoranti di Malta (Malta Hotels and Restaurant Association, MHRA) e un consulente che desidera che la sua identità non venga rivelata.
(64)
Le osservazioni della Camera di commercio di Malta, dell’ALPA e del MHRA erano a favore della continuità nell’attività di Air Malta sottolineando la sua importanza per l’intera economia maltese, soprattutto per il settore del turismo. Alla Commissione è stato chiesto di considerare le particolarità del caso e le piccole dimensioni di Air Malta nella valutazione del piano di ristrutturazione.
(65)
Le osservazioni critiche formulate da Ryanair e da IAG si riferiscono principalmente ai dubbi già espressi nella decisione di avvio del procedimento riguardo al ritorno alla redditività e ai presupposti sottostanti. Ryanair afferma che le piccole dimensioni della flotta di Air Malta la privano della possibilità di beneficiare delle economie di scala e dell’integrazione. Questo svantaggio sarà ulteriormente aggravato dalla diminuzione nel numero degli aeromobili. Inoltre, Ryanair e il consulente anonimo criticano il fatto che la vendita di terreno non sarà effettuata tramite una gara pubblica e sostengono che Malta spera di apportare aiuti supplementari ad Air Malta attraverso questa transazione.
(66)
Per quanto riguarda il trasporto di pazienti per le cure all’estero e il collegamento a destinazioni esterne alla UE in base a un accordo bilaterale, Ryanair fa riferimento alla legislazione sugli oneri di servizio pubblico (OSP), in particolare al regolamento 1008/2008 secondo cui gli oneri di servizio pubblico devono essere imposti dopo una gara d’appalto aperta ed essere compensati in base a un’analisi dei costi che una tipica impresa ben gestita avrebbe dovuto sostenere nell’assolvimento di tali obblighi. Ryanair mette in guardia da un’applicazione a posteriori di presunti oneri di servizio pubblico per giustificare il piano di ristrutturazione e invita la Commissione a esaminare questa questione, in particolare allo scopo di verificare se è stata stabilita una compensazione di questo genere.
5. REPLICA DA PARTE DI MALTA ALLE OSSERVAZIONI DELLE PARTI INTERESSATE
(67)
Malta ha risposto dettagliatamente a tutte le argomentazioni sollevate da terzi nelle loro osservazioni. In particolare, Malta ha respinto le argomentazioni relative al ripristino della redditività a lungo termine di Air Malta affermando che la tendenza all’aggravarsi delle perdite della compagnia aerea è già stata invertita.
(68)
La strategia commerciale di Air Malta consiste nell’essere una “compagnia aerea che promuove la destinazione”, con le sue attività concentrate intorno all’aeroporto locale. La trasformazione positiva della società verrà realizzata anche attraverso una riduzione significativa degli sprechi e delle perdite, accompagnata dal cambiamento nelle prassi lavorative della società.
(69)
Per quanto riguarda l’argomentazione dell’incapacità di Air Malta di beneficiare di economie di scala, le autorità maltesi sostengono che i costi di esercizio del settore del trasporto aereo sono di natura variabile (nel caso di Air Malta ammontano al [60-70] %). Questi comprendono i costi del carburante, della locazione e manutenzione degli aeromobili, i costi per il personale addetto alle operazioni di atterraggio, navigazione e volo, che dipendono tutti da una determinazione dei prezzi regolata dal mercato che limita, in una certa misura, le economie di scala di cui potrebbe beneficiare una compagnia aerea.
(70)
Per quanto riguarda la valutazione e la vendita di proprietà strategica al governo, Malta riafferma che la valutazione è stata eseguita da un valutatore esterno e indipendente […] in assenza di conflitto di interessi ed è basata su una relazione dettagliata che segue gli standard di valutazione internazionali stabiliti dall’International Valuation Standards Council. La logica che sta dietro questa transazione è evidenziata dalle nuove esigenze della società (personale notevolmente ridotto) e del cambiamento di cultura che richiede che il personale sia collocato in un ufficio moderno. Di conseguenza la compagnia aerea ha eliminato la proprietà di cui non aveva più bisogno. Considerata la carenza di terreno a Malta, le autorità maltesi sostengono che la strategia di creare un parco per l’aviazione su questo terreno precede di molti anni la ristrutturazione di Air Malta.
(71)
Per quanto riguarda i servizi pubblici, le autorità maltesi hanno confermato che gli oneri di servizio pubblico ai sensi del regolamento n. 1008/2008 recante norme comuni per la prestazione di servizi aerei nella Comunità non sono stati imposti in passato né sono previsti per il futuro. Di conseguenza, lo Stato non ha versato né verserà mai alcuna compensazione. Pertanto, ad Air Malta non è mai stata fornita alcuna remunerazione dai fondi pubblici per qualunque servizio che fornisce da e verso Malta, compreso il trasporto di passeggeri per motivi medici.
6. VALUTAZIONE DELL’AIUTO
6.1 Esistenza dell’aiuto di Stato
(72)
Ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, del trattato sul funzionamento dell’Unione europea, sono incompatibili con il mercato interno, nella misura in cui incidano sugli scambi tra Stati membri, gli aiuti concessi dagli Stati, ovvero mediante risorse statali, sotto qualsiasi forma che, favorendo talune imprese o talune produzioni, falsino o minaccino di falsare la concorrenza.
(73)
Il concetto di aiuto di Stato si applica a qualunque vantaggio concesso direttamente o indirettamente, finanziato dalle risorse statali, concesso dallo Stato stesso o da qualunque organo intermedio che agisca in virtù di poteri ad esso conferiti.
(74)
In questo contesto, la decisione delle autorità maltesi di apportare un nuovo capitale di 130 milioni di EUR deve essere considerata come aiuto di Stato. L’apporto di capitale coinvolge le risorse statali e costituisce un vantaggio selettivo per Air Malta, perché migliora la sua situazione finanziaria.
(75)
La misura influisce sugli scambi tra gli Stati membri e altera la concorrenza in quanto Air Malta è in concorrenza con altre compagnie aeree dell’Unione europea, in particolare dopo l’entrata in vigore della terza fase di liberalizzazione del settore del trasporto aereo (“terzo pacchetto”) il 1o gennaio 1993. La misura in questione consente ad Air Malta di continuare a operare, in modo da non dover affrontare le conseguenze derivanti normalmente dai suoi scarsi risultati finanziari e determina pertanto una distorsione della concorrenza.
(76)
In queste condizioni, l’apporto di capitale costituisce un aiuto di Stato ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, del trattato sul funzionamento dell’Unione europea. Questa conclusione non viene contestata dalle autorità maltesi.
6.2 Compatibilità dell’aiuto con il mercato interno ai sensi degli orientamenti per il salvataggio e la ristrutturazione
(77)
L’articolo 107, paragrafo 3, lettera c), del trattato sul funzionamento dell’Unione europea stabilisce che gli aiuti di Stato possono essere autorizzati qualora vengano concessi per agevolare lo sviluppo di talune attività o di talune regioni economiche, sempre che non alterino le condizioni degli scambi in misura contraria al comune interesse.
(78)
La Commissione ritiene che l’attuale misura costituisca un aiuto di ristrutturazione che deve essere valutato alla luce dei criteri ai sensi degli orientamenti S&R nonché degli orientamenti 1994 nel settore dell’aviazione (15), al fine di stabilire se può essere compatibile con il mercato interno ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 3), del TFUE.
(79)
La Commissione riconosce che le autorità maltesi si sono impegnate a rispettare l’obbligo di sospensione (in conformità con il punto 34 degli orientamenti per il salvataggio e la ristrutturazione) e non hanno concesso alcun aiuto ad Air Malta (oltre all’aiuto per il salvataggio approvato dalla Commissione il 15 novembre 2010).
6.2.1 Ammissibilità
(80)
Per quanto riguarda l’ammissibilità, il punto 33 degli orientamenti per il salvataggio e la ristrutturazione affermano che l’impresa deve essere considerata in difficoltà ai sensi di tali orientamenti (punti 9-13).
(81)
Conformemente al punto 9 degli orientamenti S&R la Commissione ritiene che un’impresa sia in difficoltà quando essa non sia in grado, con le proprie risorse o con le risorse che può ottenere dai proprietari/azionisti o dai creditori, di contenere perdite che, in assenza di un intervento esterno delle autorità pubbliche, la condurrebbero quasi certamente al collasso economico, nel breve o nel medio periodo.
(82)
Successivamente, il punto 10, lettera a) degli orientamenti S&R precisa che una società a responsabilità limitata è considerata in difficoltà qualora abbia perso più della metà del capitale sociale e la perdita di più di un quarto di tale capitale sia intervenuta nel corso degli ultimi dodici mesi.
(83)
La Commissione osserva che Air Malta è una società a responsabilità limitata che ha perso quasi tutto il suo capitale sociale e non è in grado di assolvere ai propri obblighi attuali. Air Malta è stata ritenuta una società in difficoltà già nella decisione con cui è stato approvato l’aiuto per il salvataggio alla società (16). Conformemente al punto (25) degli orientamenti S&R, uno Stato membro interessato deve comunicare alla Commissione, non più tardi di sei mesi dall’autorizzazione della misura di aiuto per il salvataggio, un piano di ristrutturazione o di liquidazione o una prova del fatto che il prestito di salvataggio è stato interamente rimborsato. Malta ha debitamente notificato il piano di ristrutturazione di Air Malta entro il termine di sei mesi. Considerato che in questo breve periodo la situazione di Air Malta non è sostanzialmente cambiata, e che pertanto richiede un aiuto di ristrutturazione per il ritorno alla redditività, ne consegue che la società soddisfa chiaramente ancora i criteri stabiliti al punto 10, lettera a) degli orientamenti S&R e si qualifica quindi come società in difficoltà per gli stessi motivi indicati nella decisione sull’aiuto per il salvataggio (punti 7-13 e 45).
(84)
Il punto 12 degli orientamenti dichiara che un’impresa di recente costituzione non è ammessa a beneficiare di aiuti per il salvataggio o per la ristrutturazione, neanche nel caso in cui la sua situazione finanziaria iniziale sia precaria. In linea di principio, un’impresa viene considerata di recente costituzione nel corso dei primi 3 anni dall’avvio dell’attività nel settore interessato.
(85)
Air Malta è stata creata nel 1974 e pertanto non può essere considerata un’impresa di recente costituzione.
(86)
Il punto 13 degli orientamenti S&R afferma che un’impresa facente parte di un gruppo più grande, o che viene da esso rilevata, non può, in linea di massima, beneficiare di aiuti per il salvataggio o per la ristrutturazione, salvo qualora si possa dimostrare che le difficoltà sono difficoltà intrinseche all’impresa in questione, che non risultano dalla ripartizione arbitraria dei costi all’interno del gruppo e che sono troppo gravi per essere risolte dal gruppo stesso. Qualora un’impresa in difficoltà crei un’affiliata, l’affiliata e l’impresa in difficoltà sua controllante vengono considerate un gruppo e hanno titolo a ricevere aiuti alle condizioni fissate nel presente punto.
(87)
Air Malta plc. costituisce un gruppo insieme alle sue affiliate (cfr. il paragrafo (10)). I conti del gruppo mostrano che la compagnia aerea, benché faccia parte di un gruppo più grande di società, rappresenta in realtà il 94 % del fatturato totale del gruppo Air Malta, pertanto non esiste alcuna possibilità per nessun’altra parte del gruppo di finanziare la ristrutturazione della compagnia aerea. Inoltre, i conti dimostrano che le perdite della compagnia aerea sono intrinseche alla compagnia stessa e non possono essere attribuite a nessuna parte del gruppo.
(88)
La Commissione ritiene pertanto che le difficoltà di Air Malta non risultino dalla ripartizione arbitraria dei costi all’interno del gruppo, ma siano dovute principalmente a scarse entrate nella sua attività principale. Le difficoltà sono troppo gravi per essere risolte dal gruppo stesso soprattutto perché molte delle filiali sono in perdita e perché il contributo positivo dalle filiali redditizie è decisamente troppo scarso per compensare le perdite nell’attività principale di Air Malta.
6.2.2 Ripristino della redditività a lungo termine
(89)
In primo luogo, conformemente al punto 35 degli orientamenti S&R il piano di ristrutturazione, la cui durata deve essere la più limitata possibile, deve permettere di ripristinare la redditività a lungo termine dell’impresa entro un lasso di tempo ragionevole e sulla base di ipotesi realistiche circa le condizioni operative future.
(90)
Il piano di ristrutturazione deve proporre una trasformazione tale da consentire all’impresa, dopo la ristrutturazione, di coprire la totalità dei suoi costi, compresi l’ammortamento e gli oneri finanziari. Il tasso di rendimento previsto del capitale proprio deve essere sufficiente per permettere all’impresa di affrontare la concorrenza sul mercato facendo affidamento soltanto sulle proprie forze (punto 37 degli orientamenti S&R).
(91)
Il piano di ristrutturazione con un periodo di ristrutturazione di cinque anni intende raggiungere un ripristino della redditività a decorrere dall’esercizio 2014, assicurando così la redditività a lungo termine.
(92)
Inoltre, le misure di ristrutturazione più importanti e l’attuazione delle misure compensative verranno realizzate nella prima metà del periodo di ristrutturazione. Tuttavia, alcune misure di ristrutturazione minori e parte dell’apporto di capitale notificato dovrebbero essere effettuati nel 2014 e nel 2015. Le autorità maltesi hanno dimostrato che la strategia contenuta nel piano di ristrutturazione è stabilita nell’arco di cinque anni dopo un’attenta valutazione del tempo più breve richiesto per ripristinare la redditività a lungo termine dell’impresa, tenendo presenti possibili condizioni operative future.
(93)
La Commissione osserva che il periodo di ristrutturazione notificato di cinque anni è necessario specialmente a causa della ricollocazione di Air Malta. Senza dubbio, Air Malta doveva, in primo luogo, adottare i propri programmi per gli esuberi volontari e per il prepensionamento (in seguito alle trattative con i sindacati) nella prima metà del periodo di ristrutturazione. In seguito, sarà possibile ricollocare il personale ridotto della società nel nuovo edificio della sede generale. La vendita del terreno, che costituisce l’elemento principale del contributo proprio può pertanto avere luogo soltanto nella seconda metà del periodo di ristrutturazione (esercizio 2012- esercizio 2014). Inoltre, Malta intende concedere l’aiuto solo nella seconda metà del periodo di ristrutturazione (cfr. paragrafo 43) a causa dei limiti di bilancio. In aggiunta, la Commissione osserva che, specialmente nel settore del trasporto aereo, nelle attuali circostanze economiche, deve essere raggiunta la stabilizzazione delle prestazioni operative e dei servizi al fine di assicurare una redditività a lungo termine quale base solida per la crescita futura e non solo una svolta a breve termine. Ciò richiede, per natura, alcuni anni. La Commissione osserva che, nei casi precedenti, era stato accettato un periodo di ristrutturazione di cinque anni o più (17). Pertanto, tutto sommato, la Commissione ritiene accettabile il periodo di ristrutturazione relativamente di lunga durata (novembre 2010 - 2015).
(94)
Per consentire una svolta per Air Malta, il piano di ristrutturazione prende in considerazione riduzioni dei costi significative, specialmente tramite la riduzione della capacità e del personale oltre a un miglioramento della gestione dei costi. La cifra totale prevista per i miglioramenti annuali della redditività derivata dalle iniziative in materia di costi è compresa tra [42 e 52] milioni di EUR entro la fine del periodo di ristrutturazione, che corrisponde a una diminuzione dei costi totali del [9-11] % tra l’esercizio 2010 e l’esercizio 2016 o un calo del costo operativo totale per passeggero di [8-10] % tra l’esercizio 2010 e l’esercizio 2016.
(95)
Il piano di ristrutturazione dimostra che soprattutto la riduzione della capacità, con la riduzione della flotta da 12 a 10 aeromobili e la conseguente diminuzione della capacità PKO (posti/km offerti) porta a una significativa riduzione dei costi.
(96)
L’ammontare dei costi sociali della ristrutturazione corrisponde agli obblighi legali della società nei confronti dei lavoratori che saranno licenziati per esubero. La compagnia aerea ha già concluso le trattative con tre dei suoi sindacati, e ciò riguarda l’85 % della forza lavoro. Le trattative con il rimanente sindacato (ALPA) sono alle fasi finali. La Commissione osserva che la compagnia aerea ha superato l’obiettivo delle 500 richieste volontarie di partecipazione ai programmi di prepensionamento e di esuberi volontari. Oltre il 40 % del personale per cui erano stati pianificati l’esubero o il prepensionamento ha già abbandonato la società.
(97)
La riduzione dei costi prevista tramite la gestione dei contratti di [7-9] milioni di EUR appare raggiungibile poiché è già stata concordata una diminuzione dei costi di oltre [4-5] milioni di EUR annuali nel corso delle trattative concluse finora e, secondo le autorità maltesi, le trattative con l’aeroporto internazionale di Malta (in gran parte di proprietà di azionisti privati) che contribuiscono all’ammontare più elevato di riduzione dei costi […] sono state concluse al 90 %.
(98)
Per quanto riguarda le entrate accessorie, le autorità maltesi hanno dimostrato che le cifre teoriche, tra [3 e 5] % del reddito totale o tra [3 e 5] % del reddito dei passeggeri nell’esercizio 2016 sono sostanzialmente inferiori rispetto alle percentuali raggiunte da altri vettori, compresi i vettori a basso costo e i vettori di rete. Inoltre, Air Malta ha avviato con successo l’attuazione di alcune delle sue iniziative sulle entrate accessorie che forniscono risultati in linea, se non superiori, rispetto alle previsioni contenute nel piano di ristrutturazione.
(99)
Questi risultati si basano su presupposti realistici. La Commissione considera positivo che, in seguito alla decisione di avvio del procedimento, tutti i presupposti del piano di ristrutturazione siano stati riesaminati e alcuni dei presupposti essenziali siano stati adattati. Più nel dettaglio:
(a)
il PIL e le previsioni di mercato sono state riesaminate per riflettere il deterioramento della situazione economica europea. Il 5,9 % del tasso di crescita annuale del mercato del trasporto aereo maltese è sceso al 4 % all’anno per il periodo fino al 2016 in vista delle previsioni di crescita del PIL riesaminate dall’FMI e da Eurostat.
(b)
Per quanto riguarda il reddito previsto, Malta ha dimostrato che la crescita media prevista inferiore al 2 % del rendimento è in linea con le previsioni per alcuni vettori di rete in Europa (ad esempio, Lufthansa l’1,3 % nel 2012, Air France-KLM l’1,0 % nel 2012, IAG il 2,9 % nel 2012) e inferiore rispetto a quello delle compagnie aeree a basso costo direttamente concorrenti, easyJet (3,4 % nel 2012) e Ryanair (5 % nel 2012).
(c)
Per quanto riguarda i presupposti per l’inflazione, Air Malta li ha rivisti e corretti includendo una crescita significativa dei costi pari all’1,2 % all’anno per i componenti fissi dei canoni di locazione degli aeromobili. Il risultato del riesame del componente di inflazione sui contratti di locazione è pari al 60 % della base dei costi operativi della compagnia aerea (costi del personale, carburante e contratti di locazione) corretti in base all’inflazione. Prudenzialmente, non sono state formulate supposizioni per l’inflazione relativamente al reddito che tengano conto di un aumento del potere di acquisto a lungo termine. Inoltre, gli aumenti salariali (i salari costituiscono il secondo maggiore elemento di costo per Air Malta) sono stati inclusi nel piano di ristrutturazione.
(d)
I costi per il carburante, che costituiscono il maggiore elemento di costo per la compagnia aerea, sono espressi in termini reali. Il prezzo del carburante previsto è stato riesaminato per rispecchiare nel modo migliore le previsioni più a lungo termine per il prezzo del petrolio.
(100)
Inoltre, Malta ha fornito un’analisi dello scenario includendo, oltre ai presupposti maggiormente realistici summenzionati (scenario di base), uno scenario più favorevole e uno più sfavorevole con presupposti modificati per diversi fattori essenziali quali le diminuzioni dei costi previste mediante la rinegoziazione dei contratti, la riduzione del personale, il numero dei passeggeri, le entrate relative ai passeggeri, i prezzi del carburante e i tassi di cambio esteri.
(101)
La revisione e l’adattamento di alcuni presupposti essenziali, come descritto nel paragrafo 99, hanno portato alle nuove proiezioni finanziarie per lo scenario di base il cui risultato è stato uno spostamento del reddito operativo da[11-13] milioni di EUR a [9-11] milioni di EUR per l’esercizio 2015 e da [13-15] milioni di EUR a [9-11] milioni di EUR per l’esercizio 2016. Insieme al chiarimento fornito, i presupposti adattati e le nuove proiezioni forniscono ora un’immagine più realistica e approfondita dello sviluppo futuro di Air Malta.
(102)
Air Malta mira a ottenere un rendimento del capitale netto di [4-6] % e [4-6] % e un rendimento sul capitale investito di [4-6] % e [4-6] % rispettivamente nell’esercizio 2015 e nell’esercizio 2016. Queste cifre relative alla redditività sono in linea con quelle degli altri principali vettori europei negli ultimi anni.
(103)
Alcuni dei principali vettori aerei europei quali British Airways, Iberia o easyJet mirano a un ROCE più elevato (12 % (18)) nei prossimi anni. Tuttavia, la Commissione osserva che Air Malta, in quanto vettore di piccole dimensioni con una flotta di soli 10 aeromobili, non ha molte possibilità di beneficiare di sinergie, inoltre intende soddisfare le esigenze specifiche legate alla situazione geografica periferica di Malta, pertanto non è paragonabile alle più importanti compagnie di bandiera né ai vettori a basso costo di grandi dimensioni. Date le particolarità del caso attuale, un ROCE di [4-6] % sembra essere sufficiente per consentire ad Air Malta di competere sul mercato in funzione dei propri meriti.
(104)
Inoltre, Air Malta finora ha realizzato progressi nell’ambito della ristrutturazione, il che dimostra che le misure di ristrutturazione intraprese sono già efficaci. Le cifre del 2011 mostrano un aumento delle entrate dell’1,6 % rispetto al 2010 (nonostante la riduzione della capacità dell’8 %) che supera del 2,9 % i livelli originariamente previsti nel piano di ristrutturazione (19). Le prestazioni finanziarie di Air Malta per l’esercizio conclusosi nel dicembre 2011 sono aumentate di 13 milioni di EUR lo scorso anno e superano di circa 1 milione di EUR i risultati previsti nel piano di ristrutturazione. Altri indicatori essenziali per lo stesso periodo mostrano che il coefficiente di riempimento dei posti è aumentato di [3-5] %, la percentuale di passeggeri è aumentata di[1-3] % e la tariffa media è aumentata di [0-2] % mentre il CASK (Cost per Available Seat Kilometre, costo per chilometro per posto disponibile) è diminuito di [0-2] %.
(105)
In questo contesto, la Commissione considera che il piano di ristrutturazione rivisto consentirà ad Air Malta di ripristinare la sua redditività a lungo termine entro un lasso di tempo ragionevole.
6.2.3 Prevenzione di un’indebita distorsione della concorrenza (misure compensative)
(106)
In secondo luogo, conformemente al paragrafo 38 degli orientamenti S&R, devono essere adottate misure compensative per minimizzare il più possibile gli effetti negativi sulle condizioni degli scambi. Tali misure possono comprendere la cessione di elementi dell’attivo, la riduzione della capacità o della presenza sul mercato, la riduzione delle barriere all’entrata sui mercati interessati (paragrafo 39 degli orientamenti S&R).
(107)
A tale riguardo, la chiusura delle attività che maturano perdite, che sarebbe comunque necessaria per ripristinare la redditività, non sarà considerata come una riduzione della capacità o della presenza sul mercato allo scopo della valutazione delle misure compensative (paragrafo 40 degli orientamenti S&R).
(108)
Air Malta propone le seguenti misure compensative:
-
riduzione della capacità assoluta nel trasporto passeggeri;
-
rinuncia a rotte redditizie e potenzialmente redditizie;
-
rinuncia alle bande orarie di atterraggio presso gli aeroporti coordinati europei;
-
riduzione dei voli merci;
-
vendita delle filiali.
(109)
La prima misura compensativa offerta da Air Malta è la riduzione della capacità nel trasporto passeggeri. La riduzione della capacità totale ammonta a 19,7 % (dall’estate 2009 all’estate 2012) o a 20,9 % (dall’esercizio 2010 all’esercizio 2013). La riduzione della capacità totale non può essere accettata ai sensi del paragrafo 40 degli orientamenti S&R poiché ciò include anche la riduzione e l’abbandono delle rotte che maturano perdite.
(110)
In base alle informazioni fornite nel procedimento di indagine formale, la Commissione è nella posizione di potere individuare 14 rotte redditizie (20) di cui ridurre la capacità o da abbandonare, oltre ad alcuni voli charter che possono essere accettati quali misure compensative.
(111)
La redditività delle rotte programmate è determinata sulla base del cosiddetto “margine lordo” calcolato come segue: reddito meno VDOC (variable direct operating costs, costi di esercizio diretti variabili) meno FDOC (fixed direct operating costs, costi di esercizio diretti fissi). Le rotte sono redditizie se hanno un margine lordo equivalente o inferiore a 0. Il cosiddetto “margine netto” tiene conto dei costi generali. Dal punto di vista della Commissione, il margine lordo sembra essere la cifra adeguata perché tiene in considerazione tutti i costi che sono direttamente correlati alla rotta in questione. Applicare il “margine netto” sarebbe troppo rigido in quanto i costi generali hanno una relazione non lineare rispetto alle dimensioni e alla capacità della flotta e non possono essere ridotti sotto a un certo livello, dato che alcune attività e funzioni sono necessarie per le normali operazioni della compagnia aerea, indipendentemente dalle dimensioni.
(112)
La Commissione non tiene conto delle cosiddette rotte “marginali”, ad esempio, rotte che attualmente non sono redditizie dato che possiedono un margine lordo compreso tra lo 0 % e il - 10 %, tuttavia dispongono di un potenziale di redditività futuro grazie alla corretta gestione, all’attenzione commerciale e agli investimenti, dato che il paragrafo 40 degli orientamenti S&R fa riferimento alle “attività che maturano perdite” al momento della notifica nell’ambito del piano di ristrutturazione.
(113)
Per quanto riguarda la redditività dei voli charter, le autorità maltesi hanno confermato che tutti i servizi charter erano redditizi. La redditività globale dei voli charter per l’esercizio 2010 era di [5-8] % (margine lordo).
(114)
La Commissione tiene conto delle cifre dei cambiamenti tra l’esercizio 2010 e l’esercizio 2013 e non per il periodo compreso tra l’estate 2009 e l’estate 2012 poiché la fine dell’esercizio 2010 (ad esempio, marzo 2010) costituisce un punto di partenza più adeguato rispetto all’estate 2009, ad esempio, sei mesi prima, in vista dell’avvio del periodo di ristrutturazione nell’autunno 2010. La Commissione osserva che le autorità maltesi hanno confermato che la rete di rotte dovrebbe essere costante a partire dall’esercizio 2013 in poi in modo che tale modifica della capacità si applichi nel corso di tutto il periodo di ristrutturazione.
(115)
In base a una capacità globale di 4 145 522 PKO nell’esercizio 2010, le riduzioni della capacità correlate sia alle rotte programmate redditizie che alle rotte charter ammontano a […] PKO che sono accompagnate da un aumento previsto della capacità di […] PKO. Pertanto, la riduzione della capacità globale nel trasporto passeggeri accettabile come misura compensativa (riduzione della capacità correlata alle rotte redditizie meno l’aumento della capacità) tra l’esercizio 2010 e la fine del periodo di ristrutturazione ammonta al 5 % della capacità del 2010.
(116)
In conseguenza del cambiamento nella rete di rotte di Air Malta, della riduzione delle frequenze operate e della cancellazione di alcune rotte, […] coppie di bande orarie di atterraggio (21) verranno cedute presso gli aeroporti coordinati europei di livello 3 (22). La Commissione osserva che la rinuncia a queste bande orarie di atterraggio consentirà ad altre compagnie aeree concorrenti di aumentare la loro capacità presso questi aeroporti coordinati (indipendentemente dalla rotta concreta che è stata ceduta) e pertanto rappresenta una riduzione delle barriere di ingresso sul mercato. Di conseguenza, tale misura può essere accettata come misura compensativa.
(117)
Nell’ambito del procedimento di indagine formale, Malta ha proposto, quale misura compensativa aggiuntiva, una riduzione della capacità dei voli merci del 20 %. Air Malta detiene una posizione di mercato significativa sul mercato locale del trasporto delle merci (con una quota del 28 % per i voli da e verso Malta). Pertanto, la Commissione terrà conto di questa riduzione come misura compensativa.
(118)
Oltre alla riduzione della capacità, Air Malta propone la vendita dei capitali che non maturano perdite come misure compensative. Ciò include le società da lei controllate, ossia le filiali Shield Insurance Company Ltd (“Shield Insurance”) e Osprey Insurance Brokers Company Ltd (“Osprey Insurance Brokers”). Shield Insurance è una società assicurativa vincolata che opera in Guernsey istituita principalmente per garantire le politiche periferiche in materia di assicurazioni nel settore dell’aviazione civile di Air Malta. Tuttavia ha accesso al mercato internazionale delle assicurazioni e dispone di una licenza per eseguire transazioni nel settore delle assicurazioni di diverse classi, sia rispetto al gruppo Air Malta che per le terze parti. Osprey Insurance Brokers è un broker di assicurazioni ed è specializzato nella gestione di conti di dimensioni economiche da medie ad ampie che implicano tutte le classi di assicurazione, compresa l’aviazione.
(119)
Conformemente al paragrafo 40 degli orientamenti S&R, le misure compensative dovrebbero essere intraprese in particolare nel mercato in cui la società disporrà di una posizione significativa dopo la ristrutturazione.
(120)
Il mercato in cui Air Malta detiene attualmente e deterrà in futuro una posizione significativa è il mercato del trasporto aereo maltese (sia di passeggeri che di merci). Ciò non si applica al settore delle assicurazioni. Le attività assicurative sono attività non di base o secondarie non strettamente correlate al settore del trasporto aereo. Infatti, dopo la vendita di Shield Insurance e Osprey Insurance Brokers, il gruppo Air Malta non sarà più attivo nel mercato delle assicurazioni. Pertanto, né la vendita di Shield Insurance né quella di Osprey Insurance Brokers possono essere considerate alla stregua di misure compensative.
(121)
Durante la valutazione dell’adeguatezza delle misure compensative, la Commissione terrà conto della struttura del mercato e delle condizioni della concorrenza per assicurare che qualsiasi misura di questo tipo non porti al deterioramento della struttura del mercato (punto 39 degli orientamenti S&R).
(122)
Le misure compensative devono essere proporzionali agli effetti distortivi dell’aiuto e, in particolare, alle dimensioni e all’importanza relativa della società sul suo mercato o sui mercati. Il livello di riduzione deve essere stabilito caso per caso (paragrafo 40 degli orientamenti S&R).
(123)
Air Malta è un attore di dimensioni molto ridotte nel mercato dell’aviazione europea che rappresenta solo lo 0,25 % della capacità produttiva e dei risultati dell’intero settore dell’aviazione europea (in termini di passeggeri). Sebbene Air Malta detenga tuttora una posizione di preminenza nel mercato dell’aviazione maltese, le compagnie aeree che trarrebbero beneficio dall’uscita dal mercato di Air Malta sono soprattutto tutte le compagnie aeree a basso costo quali Ryanair ed easyJet che detengono già una quota significativa nel mercato europeo dell’aviazione.
(124)
La Commissione osserva che, per un vettore di piccole dimensioni quale Air Malta, qualsiasi ulteriore riduzione delle dimensioni della flotta avrebbe un effetto negativo sulla redditività della compagnia aerea, senza fornire alcuna opportunità di mercato per la concorrenza. La flotta di Air Malta è probabilmente troppo piccola per fornire sinergie e disporre in modo efficiente di una flotta di tipo multiplo per attirare un mercato di dimensioni maggiori e raggiungere i potenziali mercati. Per Air Malta è molto difficile diversificare i prodotti di bordo e le configurazioni dei posti a sedere all’interno degli aeromobili per ottimizzare i profitti. Le piccole dimensioni collocano altresì Air Malta in posizione di svantaggio per il finanziamento degli aeromobili, la gestione dei contratti e altre questioni in cui le economie di scala apportano benefici finanziari e competitivi tangibili. Qualsiasi ulteriore riduzione della capacità ha un effetto cumulativo sull’abilità della compagnia aerea di competere con concorrenti di maggiori dimensioni.
(125)
Inoltre, Malta fa parte di un’area che può beneficiare di aiuti ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 3, lettera a), del trattato sul funzionamento dell’Unione europea. Conformemente al punto 56 degli orientamenti S&R, “le condizioni di autorizzazione dell’aiuto potranno essere meno rigorose per quanto riguarda l’attuazione delle misure compensative”.
(126)
In aggiunta, la Commissione deve tenere conto delle particolarità del caso presente durante la valutazione dell’adeguatezza e delle misure compensative proposte. La situazione geografica periferica di Malta, in quanto isola, causa problemi riguardo all’accessibilità al resto dell’Unione europea. La Commissione riconosce che le isole maltesi sono geograficamente isolate e pertanto i collegamenti transfrontalieri con l’Europa continentale e altre parti del mondo sono limitate al trasporto marittimo e aereo. Collegamenti aerei adeguati sono d’importanza fondamentale per l’economia di Malta dato l’elevato livello di apertura economica (23) (che richiede collegamenti di trasporto affidabili per i viaggiatori d’affari) e l’importanza del settore del turismo (24). Sono anche fondamentali per l’economia e la coesione sociale di Malta sia internamente che con il resto dell’UE poiché forniscono il trasporto quotidiano di posta e merci incluse le merci deperibili tra le isole e l’Europa continentale oltre al trasporto passeggeri per ragioni mediche in barelle e incubatrici (nei casi in cui l’assistenza medica speciale non è disponibile a Malta).
(127)
Anche nella sua decisione del 7 marzo 2007 riguardante Cyprus Airways (25), la Commissione, nella valutazione dell’adeguatezza delle misure compensative, ha considerato che
“Cipro presenta una serie di caratteristiche territoriali e, quindi, permanenti, che influiscono sul suo sviluppo socioeconomico. La perifericità nell’area meridionale di Cipro causa problemi concreti sotto il profilo dell’accessibilità al resto dell’Unione europea e di conseguenza il paese è largamente dipendente dai trasporti marittimi e aerei, ma soprattutto da quelli aerei. Questo è importante perché nel caso di Cipro, il trasporto aereo è l’unico mezzo di trasporto di passeggeri per motivi professionali economicamente efficiente.”
(128)
La Commissione osserva che Malta si trova in una situazione paragonabile a quella di Cipro rispetto alla perifericità, accessibilità e dipendenza dai trasporti aerei.
(129)
La Commissione osserva che, poiché Air Malta è un attore di dimensioni molto ridotte nel mercato dell’aviazione europea e dato che l’aiuto notificato non consentirà ad Air Malta di condurre una politica di espansione aggressiva o di accrescere le proprie dimensioni, l’effetto distorsivo della misura notificata è limitato.
(130)
La Commissione considera che la diminuzione della capacità del 5 % (per le attività redditizie) nel trasporto passeggeri (che è correlata alla riduzione della flotta di due aeromobili su 12) a prima vista può apparire di dimensioni modeste. Tuttavia, considerando le dimensioni ridotte di Air Malta rispetto alla capacità produttiva e alla produzione (in termini di passeggeri) del settore e le dimensioni ridotte della flotta di Air Malta, la Commissione ritiene che questa riduzione della capacità non sia insignificante. Inoltre, la Commissione osserva che la riduzione della capacità globale determinerà una diminuzione della quota di mercato di Air Malta nel mercato del trasporto aereo maltese dal 51 % nel 2010 a meno del 40 % previsto per il 2016 (26).
(131)
In considerazione di quanto sopra, e tenendo ulteriormente conto del fatto che Air Malta rinuncerà a un importante numero di bande aeree presso gli aeroporti coordinati, creando immediatamente nuove opportunità commerciali per la concorrenza, l’importante riduzione della capacità del 20 % nel segmento dei voli merci (che influirà sulla significativa posizione nel mercato del trasporto delle merci a livello locale detenuta da Air Malta), la situazione particolare di Malta riguardo alla perifericità, accessibilità e dipendenza dal trasporto aereo, la Commissione conclude che le misure compensative proposte sono adeguate per ridurre al minimo gli effetti distorsivi dell’aiuto e sono proporzionate a tale effetto; esse sono inoltre adeguate alle dimensioni e all’importanza di Air Malta.
6.2.4 Limitazione dell’aiuto al minimo necessario (contributo proprio)
(132)
In terzo luogo, in virtù del punto 43 degli orientamenti S&R, al fine di limitare l’importo e l’intensità dell’aiuto ai costi minimi indispensabili per la ristrutturazione, è necessario un contributo significativo al piano di ristrutturazione da parte del beneficiario, per mezzo di fondi propri. Ciò può comprendere la vendita di elementi dell’attivo non indispensabili alla sopravvivenza dell’impresa o il ricorso a finanziamenti esterni ottenuti alle condizioni di mercato.
(133)
Per le imprese di grandi dimensioni, la Commissione normalmente considera adeguato un contributo pari ad almeno il 50 % dei costi di ristrutturazione. Tuttavia, in circostanze eccezionali e in casi di particolari difficoltà, la Commissione può accettare un contributo inferiore (punto 44 degli orientamenti S&R).
(134)
Il contributo proprio deve essere reale, ossia concreto, escludendo tutti i profitti attesi, quali il flusso di cassa (punto 43 degli orientamenti S&R). Inerentemente, il contributo proprio non deve includere alcun ulteriore aiuto di Stato.
(135)
Come descritto di seguito nella sezione 2,4, il contributo proprio proposto da Air Malta consiste nella vendita del terreno, nella vendita delle filiali, nella vendita dei motori e in un credito bancario.
(136)
La parte più importante del contributo proprio della società (66,2 milioni di EUR) deriverà dalla vendita del terreno sito all’interno del perimetro dell’aeroporto internazionale di Malta allo Stato maltese. La promessa di contratto di vendita è stata firmata il 7 dicembre 2011.
(137)
La vendita non verrà effettuata nell’ambito di una gara aperta, trasparente e non discriminatoria. Tuttavia, in linea con la sua politica generale e con gli obblighi normativi nazionali, tutte le acquisizioni di proprietà del governo maltese devono essere effettuate a un equo valore normale, che rispecchi il prezzo che verrebbe pagato da un investitore privato alle condizioni di mercato.
(138)
Air Malta ha spiegato che, in vista della sua ristrutturazione, alcune delle sue proprietà sono divenute ridondanti come, ad esempio, la sua sede centrale, che sarà troppo ampia per la sua forza lavoro ridotta. Spostandosi in una nuova sede, la società intende inoltre stimolare la sua trasformazione culturale in una compagnia aerea moderna e dinamica.
(139)
Il governo di Malta ha espresso il proprio interesse strategico per l’acquisto delle proprietà di Air Malta situate entro il perimetro dell’aeroporto internazionale di Malta poiché i terreni interessati rappresentano una scarsa risorsa. Malta ha spiegato la sua strategia a lungo termine per lo sviluppo dell’attività relativa all’aviazione nel paese, inclusa la creazione di uno scalo merci come parte integrante di un parco di aviazione ampliato che include anche la riparazione degli aeromobili e altre strutture correlate.
(140)
La Commissione riconosce che, con la vendita del terreno, Malta persegue la sua strategia di sviluppo del settore correlato all’aviazione a Malta al fine di aumentare l’occupazione in questo settore. Pertanto, la Commissione considera che la vendita del terreno non ha lo scopo principale di iniettare nuovo capitale in Air Malta ma persegue un obiettivo politico credibile.
(141)
Il valore del terreno si basa su una relazione di valutazione indipendente datata 25 novembre redatta da […], un valutatore indipendente nominato dal governo a tale scopo. […] è un’impresa immobiliare avente accertata reputazione che ha acquisito un’esperienza di lunga durata a livello locale e internazionale. La Commissione ha analizzato la valutazione e ne ha riscontrato la rigorosità. La valutazione non suscita preoccupazione dal momento che non sono stati rilevati errori manifesti di valutazione, sono state applicate le metodologie adottate, gli standard di valutazione applicati sono definiti dall’IVSC (International Valuation Standards Council) e la valutazione si basa su presupposti attendibili. Pertanto, la Commissione considera che il risultato dell’attuale rapporto informativo è un’approssimazione adeguata per il prezzo di mercato realistico del terreno.
(142)
Alla luce di quanto sopra, la Commissione accetta i ricavi ottenuti tramite la vendita del terreno come contributo proprio.
(143)
La vendita delle filiali […] dovrebbe, secondo Malta, generare almeno [10-12] milioni di EUR.
(144)
Il valore delle filiali si basa sui valori indicativi stabiliti da […] in un documento intitolato “Review of potential disposal of assets” (Riesame della potenziale cessione degli attivi) datato 24 giugno 2011.
(145)
Malta ha confermato che tutte le vendite e le transazioni saranno condotte in modo aperto, competitivo, trasparente e non discriminatorio. Il processo di vendita è gestito da un consulente indipendente. La procedura di gara aperta per la vendita viene avviata con la pubblicazione di un invito a presentare proposte e l’apertura di una data room elettronica. Dopo la selezione della rosa degli offerenti, la data room viene riaperta per la rosa di offerenti allo scopo di dovuta diligenza. I candidati preselezionati sono invitati a presentare un’offerta finale. L’offerente selezionato viene scelto e approvato dal consiglio di amministrazione di Air Malta in vista dell’ottimizzazione del valore degli attivi. I passi più importanti sono notificati agli offerenti non selezionati per assicurare una procedura trasparente e non discriminatoria. Sono già stati avviati due procedimenti di vendita in linea con la procedura sopra descritta: la vendita di Selmun Palace e di Holiday Malta.
(146)
La Commissione osserva che le prime offerte per una delle filiali, Holiday Malta, sono state […] in modo significativo rispetto al valore indicativo. Tuttavia, la recente valutazione del Selmun Palace, nel dicembre 2011, - […]- sostiene un valore che spazia tra […] milioni di EUR e […] milioni di EUR.
(147)
Sebbene Air Malta abbia mantenuto un approccio conservativo - i presupposti nel piano di ristrutturazione includono un adeguamento ai rischi del 15 % (ricavi dalle vendite di [10-12] milioni di EUR anziché [12-14] milioni di EUR) - la Commissione considera che le informazioni fornite sulla valutazione delle filiali non siano sufficienti. Le relazioni di valutazione sono di qualità relativamente scarsa e non consentono alla Commissione di giungere a una conclusione consolidata sul valore effettivo delle filiali.
(148)
In questo contesto, la Commissione non è in una posizione di quantificare l’importo esatto dei ricavi provenienti dalla vendita delle filiali. Tuttavia, la Commissione osserva che, in base alle informazioni disponibili, le filiali hanno effettivamente un certo valore. Qualsiasi entrata proveniente dalla vendita delle filiali, aumenterà pertanto il contributo proprio.
(149)
I ricavi della vendita di due motori singoli a […], una società privata internazionale di leasing e finanziamento per singole unità di motori, dovrebbe essere inclusa nel contributo proprio della società nell’ambito dei costi di ristrutturazione. La vendita del motore singolo con numero seriale ESN […] ha avuto luogo il 28 ottobre 2010 e ha generato un ricavo di [10-12] Mio USD. La vendita del motore singolo con numero seriale ESN […] ha avuto luogo il 17 dicembre 2010 e ha generato un ricavo di [9-11] Mio USD. I ricavi complessivi ottenuti dalla vendita dei motori ammontano a [19-23] Mio USD (circa [15-17] milioni di EUR). Tuttavia, andrebbe osservato che mentre il motore n. … era interamente di proprietà di Air Malta, il motore n. … era un bene locato di Air Malta. La compagnia aerea ha avuto un’opzione di acquisto sul motore n. […] per [5-7] milioni di EUR e l’ha esercitata, e, di conseguenza, il motore è stato venduto per […] e in seguito rilocato.
(150)
Ai fini del contributo proprio, Air Malta ha applicato i ricavi netti, provenienti dalla vendita dei motori, pertanto ha considerato i [5-7] milioni di EUR come un costo. I ricavi netti sono calcolati come entrata della vendita dei motori a […] ([10-12] Mio USD + [9-11] Mio USD = [19-23] Mio USD o [15-17] milioni di EUR) meno il costo di acquisto del motore n.[…]) ([5-7] milioni di EUR) con un risultato netto pari a [10-12] milioni di EUR come contributo proprio.
(151)
La Commissione osserva che le vendite dei motori sono state effettuate entro il periodo di ristrutturazione o solo pochi giorni dopo l’inizio del piano stesso. Pertanto, le intere entrate provenienti da tali vendite possono essere considerate contributo proprio. Inoltre, la Commissione ha accettato il calcolo proposto dell’effettiva entità dei ricavi delle vendite e pertanto accetta il contributo proprio di [9-12] milioni di EUR.
(152)
Dalla metà del 2014, dovrebbe essere concesso da […] un credito che ammonta a [20-25] milioni di EUR.
(153)
Malta ha fornito le lettere di intenti rilasciate dalle due banche datate 24 e 29 novembre 2011. Tuttavia, da allora, non è stato concluso alcun accordo giuridicamente vincolante, e, secondo Malta, fa parte della politica commerciale delle banche non vincolarsi per più di due anni precedentemente alla transazione. Poiché non sono stati forniti accordi vincolanti, questo credito bancario non può essere considerato reale e costituire un contributo proprio effettivo ai sensi del punto 43 degli orientamenti S&R.
(154)
Ciononostante, la Commissione osserva che Air Malta ha già concluso un finanziamento temporaneo nel dicembre 2011 che ammonta a [25-30] milioni di EUR con scadenza a tre anni, assicurato senza alcuna assistenza da parte della autorità maltesi. Lo scopo di questo credito è il finanziamento temporaneo della ristrutturazione di Air Malta fino al 2014 quando si prevede che si materializzeranno i ricavi provenienti dalla vendita del terreno.
(155)
Il prestito sarà concesso da […]. Entrambe le banche sono da considerarsi banche private. […]
(156)
Air Malta deve pagare attualmente un tasso di interesse annuo di [4-6] % (ad esempio, [150-350] punti base sopra il tasso base […] come tasso di riferimento che attualmente ammonta al 2,5 %) oltre alle spese che ammontano a [1-1,5] % annuo. Tale prestito è assicurato da un mutuo di [25-30] milioni di EUR.
(157)
La Commissione osserva che questo accordo di prestito del dicembre 2011 dimostra che Air Malta era già in grado di ottenere un finanziamento esterno alle condizioni di mercato senza l’assistenza delle autorità maltesi. Tale finanziamento dimostra che il mercato crede nella fattibilità del ripristino della redditività. La Commissione considera pertanto il credito di [25-30] milioni di EUR come parte del contributo proprio.
(158)
Alla luce di quanto sopra, la Commissione considera come contributo proprio adeguato e accettabile i ricavi della vendita del terreno (66,2 milioni di EUR); la vendita dei motori ([9-12] milioni di EUR) e il prestito bancario concluso nel dicembre 2011 (30 milioni di EUR). Il contributo proprio totale ammonta pertanto a 107 milioni di EUR, ossia al 45 % dei costi di ristrutturazione totali. Inoltre, la Commissione osserva che se si materializzano i ricavi previsti dalla vendita delle filiali, il livello del contributo proprio aumenterà di [10-12] milioni di EUR pertanto il contributo proprio totale ammonterà al 49,5 % dei costi di ristrutturazione totali.
(159)
Malta fa parte di un’area che può beneficiare di aiuti ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 3, lettera a), del trattato sul funzionamento dell’Unione europea. “Nelle aree assistite le condizioni di autorizzazione dell’aiuto potranno essere meno rigorose per quanto riguarda l’entità del contributo del beneficiario” (punto 56 degli orientamenti S&R). Inoltre, la situazione geografica periferica di Malta causa problemi di accessibilità al resto dell’Unione europea e, di conseguenza il paese dipende in larga misura dai trasporti aerei (cfr. il precedente paragrafo (126). Occorre tenere conto di tale condizione.
(160)
A causa delle particolarità del caso attuale, appare accettabile un contributo proprio leggermente inferiore al 50 %. Poiché il piano di ristrutturazione, specialmente il piano di finanziamento presentato, dimostra che l’entità dell’aiuto è tale da evitare che venga concesso un surplus di liquidità che potrebbe essere utilizzato per finanziare attività aggressive che distorcono il mercato, non sono connesse al processo di ristrutturazione e non sono essenziali per ripristinare la redditività dell’impresa come stabilito al punto 45 degli orientamenti S&R, la Commissione conclude che per il caso in oggetto è adeguato un contributo proprio del 45 % almeno.
6.2.5 Principio dell’“aiuto una tantum”
(161)
Infine, l’aiuto deve rispettare la condizione dell’“aiuto una tantum”. Il punto 72 degli orientamenti S&R stabilisce che una società a cui sono stati concessi aiuti per il salvataggio e/o per la ristrutturazione negli ultimi dieci anni non è ammissibile per la concessione di un aiuto per il salvataggio e/o per la ristrutturazione.
(162)
Nell’aprile 2004, prima dell’adesione all’UE, Malta ha proceduto ad un aumento di capitale per 57 milioni di EUR. La transazione in questione è stata effettuata in natura e ha coinvolto il trasferimento di una proprietà immobiliare (terreno ed edifici) in cambio dell’ottenimento di quote aggiuntive di Air Malta. Tale misura non è stata considerata un aiuto per il salvataggio e/o per la ristrutturazione da parte delle autorità maltesi che hanno considerato l’aumento di capitale compatibile con il principio dell’investitore privato che opera in un’economia di mercato.
(163)
All’epoca la Commissione era stata informata della misura nel quadro della cooperazione preadesione. Poiché tale misura era stata concessa prima dell’adesione all’UE, non era necessario che Malta ottenesse l’approvazione della Commissione precedentemente all’attuazione dell’aumento di capitale nel 2004. Tuttavia, conformemente alla prassi consolidata della Commissione (27), quest’ultima terrà conto dell’aiuto per la ristrutturazione concesso precedentemente all’adesione ai fini dell’attuazione del principio dell’“aiuto una tantum” nei successivi casi di aiuto per la ristrutturazione.
(164)
Al fine di determinare se è presente un vantaggio economico a favore di Air Malta nell’apporto di capitale del 2004 e, pertanto, se questa misura coinvolge l’aiuto di Stato, la Commissione deve valutare se l’impresa ha percepito “un vantaggio economico che non avrebbe avuto in condizioni normali di mercato (28)”. Per esaminare tale questione la Commissione applica il principio dell’investitore privato che opera in un’economia di mercato (market economy investo principe, MEIP). Secondo questo principio non si tratterebbe di un aiuto di Stato se in circostanze simili, un investitore privato operante in condizioni normali di un’economia di mercato, di dimensioni che possano essere paragonate a quelle di enti che gestiscono il settore pubblico, avrebbe potuto essere indotto a procedere l’apporto di capitali in questione. La Commissione deve pertanto valutare se un investitore privato avrebbe realizzato l’operazione controversa alle medesime condizioni (29). Un investitore ipotetico agisce come un investitore avveduto (30) cioè un investitore che desideri massimizzare i suoi profitti, ma senza correre troppi rischi in rapporto al rendimento (31).
(165)
Infine, “… il paragone tra il comportamento dell’investitore pubblico e privato deve essere fatto in considerazione dell’atteggiamento che avrebbe tenuto, all’atto della transazione di cui trattasi, un investitore privato, alla luce delle informazioni disponibili e degli sviluppi prevedibili a quel momento (32)”.
(166)
L’analisi e la valutazione della Commissione devono includere tutti i fattori che sono rilevanti per la transazione in questione e il relativo contesto. Ciò include le valutazioni economiche dell’impresa beneficiaria nel mercato rilevante, mentre gli sviluppi e la constatazione retrospettiva dell’effettiva redditività dell’investimento non possono essere sufficienti tranne qualora siano stati previsti al momento dell’investimento (33).
(167)
La transazione in questione ha coinvolto il trasferimento da parte del governo di proprietà immobiliari (terreno ed edifici) ad Air Malta in cambio dell’ottenimento di quote aggiuntive di Air Malta. L’utilizzo della proprietà in questione è stato a lungo concesso a Air Malta. La proprietà immobiliare in questione è stata precedentemente detenuta da Air Malta in base a un contratto di locazione a partire dal 1979 e per un periodo di tempo indeterminato. Nel corso degli anni Air Malta ha migliorato il valore della proprietà a proprie spese e basandosi sulla previsione di un trasferimento della proprietà.
(168)
La Commissione osserva che questa transazione è stata discussa e preparata nell’arco di diversi anni. Il piano per trasferire il terreno era già stato preparato negli anni ‘90. Nel 2000 un documento del consiglio di amministrazione faceva già riferimento a questa transazione. Il motivo del ritardo nella sua attuazione è la privatizzazione dell’aeroporto internazionale di Malta, ultimata soltanto nel 2002.
(169)
La transazione è stata effettuata in considerazione di un piano strategico e commerciale aziendale 2004-2007 (novembre 2003) e di una proiezione finanziaria triennale. Considerate le prospettive positive per il settore, quali una crescita prevista per il mercato del trasporto aereo maltese, un aumento della capacità di posti offerti e dei margini di guadagno nel settore europeo dell’aviazione oltre ai risultati incoraggianti, il piano commerciale prevedeva un notevole aumento di passeggeri e del rendimento negli anni successivi, con il raggiungimento della redditività entro l’esercizio finanziario 2007.
(170)
Le previsioni rilevanti riflettevano il parere generale nel settore del trasporto aereo che in quel momento prevedeva una forte crescita. Inoltre, i risultati positivi si basavano su ulteriori opportunità di crescita previste dovute all’adesione di Malta all’UE. Oltre al miglioramento della struttura del capitale, il piano commerciale proponeva una serie di iniziative ragionevoli quali l’introduzione di una flotta di Airbus A319/A320 standardizzata, moderna ed efficiente in termini di consumo di carburante oltre alla razionalizzazione della manutenzione. La Commissione osserva che nel 2004 le compagnie aeree a basso costo non erano considerate una minaccia per Air Malta nella sua attività principale in quanto la lunghezza delle rotte da e verso Malta veniva considerata eccessiva affinché il modello aziendale delle compagnie a basso costo potesse funzionare. Sebbene, da una prospettiva ex post, le aspettative siano risultate troppo ottimistiche e le sfide sul mercato siano state sottovalutate, considerate le informazioni disponibili nel 2004 e il parere generale nel settore dei trasporti aerei, la Commissione ritiene che le previsioni del piano commerciale e della proiezione finanziaria triennale all’epoca fossero credibili.
(171)
A causa del fatto che il governo maltese in qualità di azionista principale di Air Malta ha contribuito soltanto con una quota minima di capitale sociale quando la società è stata fondata nel 1974, Air Malta era fortemente sottocapitalizzata rispetto ad altre compagnie di bandiera prima dell’aprile 2004 e necessitava di una struttura del capitale proporzionale alle sue operazioni. L’aumento di capitale, avvenuto in natura, tramite il trasferimento di terreno, era destinato ad assicurare che la società disponesse di una struttura finanziaria equilibrata che le consentisse di impegnarsi in una strategia di crescita e permettesse un ulteriore leveraggi attraverso accordi perfezionati di gestione del capitale di esercizio.
(172)
La transazione era basata su un valore di mercato a seguito di una consulenza da parte di PriceWaterhouseCoopers, che ha affermato che “the value of assets being allocated to the company corresponds to at least the nominal value of the shares and the share premium thereon issued in the company to the Government of Malta” [il valore dei beni allocati alla società corrisponde almeno al valore nominale delle quote e al premio di emissione rilasciato nella società per il governo di Malta].
(173)
Inoltre, la Commissione osserva che nell’aprile 2004 Air Malta non era un’impresa in difficoltà. Sebbene Air Malta abbia sofferto a causa delle perdite registrate dalla sua filiale Azzura Air in seguito ai fatti dell’11 settembre 2001, all’epoca Malta disponeva di riserve di liquidità significative. In base alle cifre del 31 luglio 2003, il capitale totale di Air Malta era di 45,7 milioni di EUR (un capitale azionario emesso di 11,7 milioni di EUR oltre a un saldo positivo nel conto profitti e perdite). In base al conto di gestione per i sette mesi terminati il 29 febbraio 2004, la perdita per questo periodo è stata di 15,5 milioni di EUR mentre per l’intero esercizio finanziario è prevista una perdita di 19,2 milioni di EUR. Alla chiusura dei rendiconti finanziari obbligatori nel luglio 2004 sono state riconosciute ulteriori perdite, contabilizzate agli inizi del 2005. Tuttavia, nell’aprile 2004, non era possibile essere a conoscenza di tali perdite o prevederle.
(174)
Inoltre, Air Malta è stata in grado di formare debito esterno con tre banche private senza alcun sostegno del governo.
(175)
Infine, gli investitori privati di minoranza hanno partecipato all’aumento di capitale proporzionalmente alle proprie imprese (meno del 5 % del capitale totale).
(176)
In questo contesto, la Commissione non ha prove inconfutabili che attestino che nell’aprile 2004 la transazione non era conforme al principio dell’investitore privato che opera in un’economia di mercato poiché appare sufficientemente ragionevole supporre che un investitore privato avrebbe assunto un comportamento simile a quello adottato dal governo maltese, in circostanze analoghe. Pertanto la transazione del 2004 non costituisce un aiuto di Stato per Air Malta.
(177)
Le autorità maltesi hanno altresì confermato che Air Malta non ha ricevuto alcun aiuto di salvataggio e/o ristrutturazione negli ultimi dieci anni. La Commissione considera pertanto che il principio dell’“aiuto una tantum” sia stato rispettato.
6.3 Conclusione
(178)
In considerazione di quanto precede, la Commissione ritiene che l’aiuto previsto di 130 milioni di EUR e il piano per la ristrutturazione siano compatibili con le condizioni richieste dagli orientamenti S&R. La Commissione ritiene pertanto che l’aiuto sia compatibile con il mercato interno.
HA ADOTTATO LA PRESENTE DECISIONE:
Articolo 1
L’aiuto per la ristrutturazione notificato da Malta consistente nella concessione di 130 milioni EUR ad Air Malta sotto forma di capitale proprio, compresa una “capitalizzazione del debito” (debt-to-equity swap) relativa al prestito per il salvataggio di 52 milioni di EUR approvato dalla Commissione, costituisce un aiuto di Stato, ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, del trattato sul funzionamento dell’Unione europea.
L’aiuto di Stato è compatibile con il mercato interno ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 3, lettera b), del trattato sul funzionamento dell’Unione europea.
Articolo 2
La presente decisione è destinata alla Repubblica di Malta.
Fatto a Bruxelles, il 27 giugno 2012