KOMMISSIONENS GENNEMFØRELSESAFGØRELSE
af 20. december 2011
om bekræftelse af den foreløbige beregning af de gennemsnitlige specifikke CO2-emissioner for fabrikanter af personbiler for kalenderåret 2010 i medfør af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 443/2009
(EØS-relevant tekst)
(2011/878/EU)
EUROPA-KOMMISSIONEN HAR -
under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde,
under henvisning til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 443/2009 af 23. april 2009 om fastsættelse af præstationsnormer for nye personbilers emissioner inden for Fællesskabets integrerede tilgang til at nedbringe CO2-emissionerne fra personbiler og lette erhvervskøretøjer (1), særlig artikel 8, stk. 5, andet afsnit, og artikel 10, stk. 1, og
ud fra følgende betragtninger:
(1)
Kommissionen skal ifølge artikel 8, stk. 5, i forordning (EF) nr. 443/2009 hvert år bekræfte de gennemsnitlige specifikke CO2-emissioner og de specifikke emissionsmål for fabrikanter af personbiler i Unionen såvel som for hver pool af fabrikanter, der er dannet i henhold til forordningens artikel 7, stk. 7. På grundlag af denne bekræftelse skal Kommissionen afgøre, hvorvidt fabrikanter og pooler har opfyldt kravene i forordningens artikel 4. Hvis det er tydeligt, at en fabrikant eller en pool ikke har opfyldt det specifikke emissionsmål, skal Kommissionen i henhold til forordningens artikel 9, stk. 1, udstede emissionsoverskridelsesafgifter ved individuelle afgørelser rettet til de pågældende fabrikanter eller poolforvaltere.
(2)
I henhold til artikel 4 i forordning (EF) nr. 443/2009 er målene bindende for fabrikanter og pooler med virkning fra 2012. Kommissionen skulle imidlertid for kalenderårene 2010 og 2011 beregne indikative mål og i henhold til forordningens artikel 8, stk. 6, underrette de fabrikanter og pooler, hvis gennemsnitlige specifikke emissioner overskred deres indikative mål. Da de pågældende mål for 2010 og 2011 vil tjene som indikatorer for fabrikanterne af den indsats, der kræves for at nå de bindende mål i 2012, er det hensigtsmæssigt at bestemme fabrikanternes gennemsnitlige specifikke emissioner for 2010 og 2011 i overensstemmelse med de krav, der er fastsat i forordningens artikel 4, andet afsnit, og kun tage hensyn til 65 % af hver fabrikants laveste emitterende køretøjer.
(3)
De data, der skal anvendes til beregningen af gennemsnitlige specifikke emissioner og de specifikke emissionsmål, er fastsat i bilag II, del C, til forordning (EF) nr. 433/2009 og er baseret på medlemsstaternes registreringer af nye personbiler i løbet af de foregående kalenderår. Dataene tages fra typeattester udstedt af fabrikanterne eller fra dokumenter, der giver tilsvarende oplysninger, i overensstemmelse med artikel 3, stk. 1, i Kommissionens forordning (EU) nr. 1014/2010 af 10. november 2010 om overvågning og rapportering af data om registrering af nye personbiler i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 443/2009 (2).
(4)
De fleste medlemsstater meddelte Kommissionen dataene for 2010 inden fristens udløb den 28. februar 2011, som fastsat i artikel 8, stk. 2, i forordning (EF) nr. 443/2009. Kommissionen rådede dog først i midten af april over komplette datasæt for alle medlemsstater; dataene blev efterfølgende foreløbigt verificeret.
(5)
Hvor den foreløbige verificering viste, at der manglede bestemte data, eller de tydeligvis var ukorrekte, kontaktede Kommissionen de pågældende medlemsstater, og med disse medlemsstaters godkendelse blev dataene rettet eller kompletteret. Hvor der ikke kunne nås til enighed med en medlemsstat, blev den pågældende medlemsstats data ikke korrigeret.
(6)
Den 29. juni 2011 offentliggjorde Kommissionen i henhold til artikel 8, stk. 4, i forordning (EF) nr. 443/2009 de foreløbige data og underrettede 89 fabrikanter om de foreløbige beregninger af deres gennemsnitlige specifikke emissioner i 2010 og deres specifikke emissionsmål. Fabrikanterne blev bedt om at kontrollere dataene og underrette Kommissionen om eventuelle fejl inden tre måneder efter modtagelsen af underretningen i overensstemmelse med forordningens artikel 8, stk. 5, første afsnit.
(7)
Den 12. august blev der offentliggjort retningslinjer for underretning af fejl i bilers CO2-data på Kommissionens websted (»Guidelines for the notification of errors in the CO2 data from cars‧). Retningslinjerne indeholder en underretningsformular og angiver de oplysninger, som fabrikanten skal indgive for at give Kommissionen mulighed for at tage hensyn til fejlene.
(8)
Femten fabrikanter indsendte fejlunderretninger inden tremånedersfristen. En fabrikant forelagde en fuldstændig underretning efter fristens udløb. Syv af de femten fabrikanter forelagde underretninger, der indeholdt detaljerede oplysninger om fejlene og begrundelser for de foreslåede korrektioner. De resterende otte fabrikanter forelagde underretningsresumeer, der kun delvis efterkom Kommissionens anbefalinger, hvad angår underretningernes format og indhold. Ud over de fabrikanter, der forelagde fejlunderretninger, meddelte otte fabrikanter Kommissionen, at der var fejl i datasættene uden at give yderligere oplysninger eller dokumentation for arten af eller grundene til de pågældende fejl.
(9)
Hvad angår de 73 fabrikanter, der ikke indgav fejlunderretninger eller kun meddelte Kommissionen fejl i datasættene uden behørig dokumentation, bør de foreløbige data og foreløbige beregninger af de gennemsnitlige specifikke emissioner og specifikke emissionsmål bekræftes uden korrektioner.
(10)
Hvis fabrikanter har givet de krævede oplysninger og dokumentationen for fejl i datasættene, bør Kommissionen tage disse underretninger i betragtning og i givet fald ændre de foreløbige beregninger af de gennemsnitlige specifikke emissioner og målene.
(11)
Medlemsstaternes registreringsmyndigheder er eneansvarlige for antallet af registreringer, der rapporteres til Kommissionen. Da fabrikanternes salgsdata ikke nødvendigvis nøjagtigt afspejler antallet af registreringer i en given medlemsstat for en given periode, er det ikke muligt at tage hensyn til fejl i antallet af registreringer i beregningen af de gennemsnitlige specifikke emissioner. Der bør således kun tages hensyn til fejl vedrørende indholdet af datasæt for registrerede køretøjer. I nogle tilfælde har fabrikanter imidlertid meddelt, at visse registreringer burde tilskrives en anden fabrikant. Sådanne omtilskrivninger bør afspejles i de endelige bekræftede datasæt.
(12)
Der fremgår af de komplette underretninger, at fabrikanterne kunne identificere en del af datasættene som korrekte og foreslog korrektioner i de dele af datasættene, der kunne verificeres. Mellem 4 og 15 procent af datasættene består imidlertid af registreringer, der henviser til uidentificerbare køretøjer, hvis værdier såsom CO2-emissioner eller masse ikke kan verificeres af fabrikanten. Dette skyldes sædvanligvis manglende oplysninger, der er nødvendige, for at fabrikanten kan identificere de enkelte køretøjer, mere præcist identifikationskoden sammensat af det pågældende køretøjs type, variant og version. I et lille antal tilfælde kunne registreringer tilskrives fabrikanter, men der fandtes ingen nøgledata om CO2-emissioner og masse.
(13)
Kommissionen har verificeret de korrektioner, som fabrikanterne har foreslået og deres dokumentation herfor. Hvor tallene er blevet korrigeret enten ved at indsætte en manglende værdi eller ved at erstatte en ukorrekt værdi for de registreringer, der kan verificeres af fabrikanten, og de korrigerede værdier er i overensstemmelse med værdier, der udledes af referencedatakilder, såsom data fra typegodkendelsesdokumenter, er sådanne korrektioner berettigede. Hvis en fabrikant imidlertid har underrettet om fejl, men ikke foreslået korrektioner, uanset de pågældende fejl kunne have været verificeret og korrigeret, og ikke tilstrækkeligt har dokumenteret, at de pågældende korrektioner ikke kunne foretages inden for de tre måneders verifikationsperiode, bør sådanne fejl ikke tages i betragtning ved den endelige beregning.
(14)
I tilfælde af registreringer, der kan tilskrives, men ikke verificeres af fabrikanterne, bør værdierne for CO2-emissioner og masse i de pågældende registreringer stadig anvendes til at beregne de gennemsnitlige CO2-emissioner og specifikke emissionsmål. Det er imidlertid nødvendigt at tage hensyn til det forhold, at fabrikanter ikke kan verificere de pågældende værdier og sikre, at medtagelsen ikke får nogen negativ virkning for de slutværdier, der fastsættes for de pågældende fabrikanter. Der bør følgelig anvendes en fejlmargen på den beregning, der afspejler fabrikantens individuelle situation som beskrevet og berettiget i fejlunderretningen. Der bør helt nøjagtigt beregnes en fejlmargen for de gennemsnitlige specifikke emissioner og den gennemsnitlige masse, eftersom disse to parametre afgør afstanden til hver enkelt fabrikants specifikke emissionsmål, dvs. hvor tæt en fabrikant er på at nå det specifikke emissionsmål.
(15)
Fejlmargenen bør bestemmes som forskellen mellem afstandene til de specifikke emissionsmål udtrykt som de gennemsnitlige emissioner fratrukket de specifikke emissionsmål beregnet med og uden de registreringer, der ikke kan verificeres af fabrikanterne. Uanset om forskellen er positiv eller negativ, bør fejlmargener altid reducere afstanden til fabrikantens mål.
(16)
I tilfælde af registreringer, hvor værdierne for CO2-emissioner eller masse mangler, og også identifikationskoden, bør de pågældende registreringer ikke tages i betragtning ved den endelige beregning af de gennemsnitlige emissioner.
(17)
Eftersom dataverifikationsøvelsen i 2010 er den første, der foretages i henhold til forordning (EF) nr. 443/2009, er det hensigtsmæssigt undtagelsesvis også at anse de underretninger, der ikke indeholdt alle de af Kommissionen krævede oplysninger, for fuldt ud at tage hensyn til fejlene. De fejlmargener, der skal anvendes på de endelige beregninger omhandlet i de pågældende underretninger, bør imidlertid beregnes på basis af Kommissionens egen vurdering af antallet af registreringer, der ikke kan verificeres af de pågældende fabrikanter. Der bør for bekræftelsen af 2010-data også undtagelsesvis tages hensyn til de fejlunderretninger, der blev indgivet kort efter fristens udløb.
(18)
De gennemsnitlige specifikke CO2-emissioner fra nye personbiler registreret i 2010, de specifikke emissionsmål og forskellene mellem disse to værdier bør således bekræftes -
VEDTAGET DENNE AFGØRELSE:
Artikel 1
De i bilaget anførte værdier bekræftes for hver enkelt fabrikant af personbiler og for hver pool af fabrikanter, hvad angår 2010-kalenderåret:
a)
det specifikke emissionsmål
b)
de gennemsnitlige specifikke CO2-emissioner, i givet fald korrigeret med den relevante fejlmargen
c)
forskellen mellem værdierne under litra a) og b)
d)
de gennemsnitlige specifikke CO2-emissioner for alle nye personbiler
e)
den gennemsnitlige masse for alle nye personbiler i Unionen.
Artikel 2
Denne afgørelse træder i kraft på tredjedagen efter offentliggørelsen i Den Europæiske Unions Tidende.
Udfærdiget i Bruxelles, den 20. december 2011.
DECISIONE DI ESECUZIONE DELLA COMMISSIONE
del 20 dicembre 2011
che conferma il calcolo provvisorio delle emissioni specifiche medie di CO2 e gli obiettivi specifici medi di emissioni per i costruttori di autovetture per l’anno civile 2010 ai sensi del regolamento (CE) n. 443/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio
(Testo rilevante ai fini del SEE)
(2011/878/UE)
LA COMMISSIONE EUROPEA,
visto il trattato sul funzionamento dell’Unione europea,
visto il regolamento (CE) n. 443/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 23 aprile 2009, che definisce i livelli di prestazione in materia di emissioni delle autovetture nuove nell’ambito dell’approccio comunitario integrato finalizzato a ridurre le emissioni di CO2 dei veicoli leggeri (1), in particolare l’articolo 8, paragrafo 5, e l’articolo 10, paragrafo 1,
considerando quanto segue:
(1)
La Commissione, ai sensi dell’articolo 8, paragrafo 5, del regolamento (CE) n. 443/2009, è tenuta a confermare ogni anno le emissioni specifiche medie di CO2 e l’obiettivo di emissioni specifiche per ogni costruttore di autovetture nell’Unione nonché per ogni raggruppamento di costruttori costituito a norma dell’articolo 7, paragrafo 7, del suddetto regolamento. Sulla base della conferma di cui sopra, la Commissione deve accertare se costruttori e raggruppamenti abbiano ottemperato ai requisiti dell’articolo 4 del suddetto regolamento. Nei casi in cui risulta chiaramente che un costruttore o un raggruppamento non hanno ottemperato al loro obiettivo specifico, la Commissione, ai sensi dell’articolo 9, paragrafo 1, del suddetto regolamento, è tenuta ad imporre delle indennità per le emissioni in eccesso attraverso decisioni individuali indirizzate ai costruttori o ai responsabili del raggruppamento in questione.
(2)
Ai sensi dell’articolo 4 del regolamento (CE) n. 443/2009, gli obiettivi sono vincolanti per costruttori e raggruppamenti con effetto a partire dal 2012. Per gli anni civili 2010 e 2011, tuttavia, è necessario che la Commissione calcoli degli obiettivi indicativi e, ai sensi dell’articolo 8, paragrafo 6, del suddetto regolamento, li comunichi a quei costruttori o raggruppamenti le cui emissioni specifiche medie superano i loro obiettivi indicativi. Dato che tali obiettivi per il 2010 e il 2011 serviranno da indicatori per i costruttori per quanto riguarda lo sforzo richiesto per conseguire l’obiettivo vincolante nel 2012, è opportuno stabilire le emissioni specifiche medie dei costruttori per il 2010 e il 2011, a norma dei requisiti di cui al secondo paragrafo dell’articolo 4 del suddetto regolamento, e tener conto solo del 65 % di autoveicoli che emettono le emissioni più basse per ogni costruttore.
(3)
I dati da utilizzare per il calcolo delle emissioni specifiche medie e degli obiettivi di emissioni specifiche figurano nella parte C dell’allegato II del regolamento (CE) n. 443/2009 e si basano sulle immatricolazioni degli Stati membri di nuove autovetture durante l’anno civile precedente. I dati sono ricavati dai certificati di conformità rilasciati dai costruttori o da documenti che forniscono informazioni equivalenti, in conformità all’articolo 3, paragrafo 1, del regolamento (UE) n. 1014/2010 della Commissione, del 10 novembre 2010, sul monitoraggio e la comunicazione di dati sull’immatricolazione di nuove autovetture, ai sensi del regolamento (CE) n. 443/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio (2).
(4)
I dati per il 2010 sono stati trasmessi alla Commissione entro il termine del 28 febbraio 2011 specificato all’articolo 8, paragrafo 2, del regolamento (CE) n. 443/2009 dalla maggior parte degli Stati membri. Le serie complete di dati per tutti gli Stati membri, tuttavia, sono state messe a disposizione della Commissione solo a metà aprile e sono state successivamente verificate in via provvisoria.
(5)
Quando, a seguito della verifica iniziale, è risultato evidente che alcuni dati erano mancanti o manifestamente errati, la Commissione ha contattato gli Stati membri interessati e, fatto salvo l’accordo di tali Stati membri, ha corretto o completato i dati di conseguenza. Nei casi in cui non è stato possibile raggiungere un accordo con uno Stato membro, i dati provvisori di tale Stato membro non sono stati corretti.
(6)
Il 29 giugno 2011, la Commissione ha pubblicato, a norma dell’articolo 8, paragrafo 4, del regolamento (CE) n. 443/2009, i dati provvisori e ha comunicato a 89 costruttori i calcoli provvisori relativi alle loro emissioni specifiche medie per il 2010 e i loro obiettivi di emissioni specifiche. Ai costruttori è stato chiesto di verificare i suddetti dati e comunicare alla Commissione eventuali errori entro tre mesi dal ricevimento della comunicazione, in conformità all’articolo 8, paragrafo 5, primo comma, del suddetto regolamento.
(7)
Il 12 agosto la Commissione ha pubblicato sul proprio sito internet gli orientamenti per la notifica di errori nei dati relativi alla CO2 prodotta da autovetture. Gli orientamenti precisano il formato da utilizzare per la comunicazione e indicano le informazioni richieste ai costruttori per consentire alla Commissione di tener conto di tali errori.
(8)
Quindici costruttori hanno trasmesso comunicazioni di errori entro il termine di tre mesi. Un costruttore ha presentato una notifica completa dopo la scadenza del termine. Sette costruttori sui quindici suddetti hanno trasmesso comunicazioni che comprendevano informazioni dettagliate sugli errori e le giustificazioni per le correzioni proposte. I restanti otto costruttori hanno trasmesso comunicazioni sommarie che rispettavano solo in parte le raccomandazioni della Commissione relative al formato e al contenuto delle comunicazioni. Oltre ai costruttori che hanno trasmesso segnalazioni di errori, otto costruttori hanno informato la Commissione della presenza di errori nelle serie di dati senza fornire ulteriori informazioni o prove relative alla natura o alle ragioni di tali errori.
(9)
Nel caso di 73 costruttori che non hanno comunicato errori nelle serie di dati o si sono limitati a segnalare alla Commissione errori senza fornire le necessarie prove, è opportuno confermare senza modifiche i dati e i calcoli provvisori delle emissioni specifiche medie e gli obiettivi per le emissioni specifiche.
(10)
Nei casi in cui i costruttori hanno fornito le informazioni e le prove necessarie a dimostrare l’esistenza di errori nelle serie di dati, è opportuno che la Commissione esamini tali comunicazioni e, se necessario, modifichi i calcoli provvisori relativi alle emissioni specifiche medie e agli obiettivi.
(11)
Le autorità di immatricolazione degli Stati membri sono unicamente responsabili del numero di immatricolazioni comunicato alla Commissione. Dato che i dati sulle vendite dei costruttori non riflettono necessariamente con precisione il numero di immatricolazioni in un determinato Stato membro per un determinato periodo di tempo, non è possibile prendere in considerazione errori nel numero di immatricolazioni per il calcolo delle emissioni specifiche medie. Occorre quindi prendere in considerazione solo gli errori relativi al contenuto delle serie di dati per i veicoli immatricolati. Tuttavia, in alcuni casi, i costruttori hanno segnalato che delle immatricolazioni dovrebbero essere attribuite ad un altro costruttore. È opportuno che queste riattribuzioni si riflettano nelle serie di dati finali confermate.
(12)
Risulta dalle comunicazioni complete che i costruttori sono stati in grado di giudicare corretta una parte delle serie di dati e hanno proposto correzioni per quelle parti delle serie di dati che hanno potuto verificare. Tra il 4 e il 15 % delle serie di dati consiste, tuttavia, in immatricolazioni che si riferiscono ad autoveicoli non identificabili per i quali valori come le emissioni di CO2 o la massa non possono essere verificate dal costruttore. Questo è dovuto di solito a informazioni mancanti che sono necessarie perché il costruttore possa identificare i singoli autoveicoli, più precisamente il codice di identificazione composto da tipo, variante e versione dei veicoli in questione. In un ristretto numero di casi, le immatricolazioni hanno potuto essere attribuite a dei costruttori, tuttavia, non erano disponibili dati essenziali sulle emissioni di CO2 e la massa.
(13)
La Commissione ha verificato le correzioni proposte dai costruttori e le prove a sostegno. Quando le registrazioni sono state corrette inserendo un valore mancante o sostituendo un valore inesatto per quelle registrazioni che possono essere verificate dal costruttore e i valori corretti sono coerenti con valori ottenuti dalle fonti di dati di riferimento, come i dati provenienti dai documenti di omologazione, tali correzioni sono giustificate. Tuttavia, quando un costruttore ha comunicato errori ma non ha proposto correzioni, anche se tali errori avrebbero potuto essere verificati e corretti, e non ha sufficientemente dimostrato che tali correzioni non hanno potuto essere effettuate nel periodo di verifica di tre mesi, non è opportuno prendere in considerazione questi errori per il calcolo finale.
(14)
Nel caso di immatricolazioni che possono essere attribuite a, ma non verificate da costruttori, è opportuno che i valori per le emissioni di CO2 e la massa inclusi in tali immatricolazioni, siano sempre utilizzati per calcolare le emissioni medie di CO2 e l’obiettivo di emissioni specifiche. È tuttavia necessario tener conto del fatto che i costruttori non possono verificare quei valori e garantire che l’inclusione non abbia un impatto negativo sui valori finali determinati per i costruttori interessati. Di conseguenza, occorre applicare un margine di errore a tale calcolo riflettendo la situazione individuale del costruttore descritta e giustificata nella comunicazione di errori. Più precisamente, occorre calcolare un margine di errore per le emissioni specifiche medie e la massa media, in quanto questi due parametri determinano la distanza dall’obiettivo di emissioni specifiche di ogni costruttore, vale a dire in che misura un costruttore si avvicina al conseguimento del proprio obiettivo di emissione specifica.
(15)
Occorre determinare il margine di errore come la differenza tra le distanze dall’obiettivo di emissioni specifiche espresso come emissioni medie sottratte dagli obiettivi di emissioni specifiche calcolati includendo ed escludendo quelle immatricolazioni che non possono essere verificate dai costruttori. Indipendentemente dalla differenza positiva o negativa, il margine di errore dovrebbe sempre ridurre la distanza dall’obiettivo del costruttore.
(16)
Nel caso di immatricolazioni dove i valori relativi a emissioni di CO2 o massa sono mancanti come pure il codice di identificazione, non è opportuno tenere conto di tali immatricolazioni per il calcolo finale delle emissioni medie.
(17)
Dato che l’esercizio di verifica dei dati del 2010 è il primo a essere eseguito ai sensi del regolamento (CE) n. 443/2009, è opportuno prendere in considerazione, in via eccezionale, anche quelle comunicazioni che non contenevano tutte le informazioni richieste dalla Commissione per tenere pienamente conto degli errori. Tuttavia, è opportuno che i margini di errore da applicare al calcolo finale cui si fa riferimento in quelle comunicazioni siano calcolati sulla base della valutazione della Commissione del numero di immatricolazioni che non possono essere verificate da quei costruttori. È inoltre opportuno, eccezionalmente, tener conto, per la conferma dei dati del 2010, della comunicazione di errori che sono stati presentati poco dopo la scadenza del termine.
(18)
Occorre confermare di conseguenza le emissioni specifiche medie di CO2 dei nuovi autoveicoli immatricolati nel 2010, gli obiettivi di emissioni specifiche e la differenza tra questi due valori,
HA ADOTTATO LA PRESENTE DECISIONE:
Articolo 1
I seguenti valori specificati nell’allegato sono confermati per ogni costruttore di autoveicoli e per ogni raggruppamento di costruttori per quanto riguarda l’anno civile 2010:
a)
l’obiettivo per le emissioni specifiche;
b)
le emissioni specifiche per CO2 se del caso corrette in base al margine di errore rilevante;
c)
la differenza tra i valori di cui alle lettere a) e b);
d)
le emissioni specifiche medie di CO2 per tutti i nuovi autoveicoli;
e)
la massa media per tutti i nuovi autoveicoli nell’Unione.
Articolo 2
La presente decisione entra in vigore il terzo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea.
Fatto a Bruxelles, il 20 dicembre 2011