KOMMISSIONENS GENNEMFØRELSESFORORDNING (EU) Nr. 390/2011
af 19. april 2011
om ændring af forordning (EF) nr. 474/2006 om opstilling af fællesskabslisten over luftfartsselskaber med driftsforbud i Fællesskabet
(EØS-relevant tekst)
EUROPA-KOMMISSIONEN HAR -
under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde,
under henvisning til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 2111/2005 af 14. december 2005 om opstilling af en fællesskabsliste over luftfartsselskaber med driftsforbud i Fællesskabet og oplysning til passagerer om det transporterende luftfartsselskabs identitet samt ophævelse af artikel 9 i direktiv 2004/36/EF (1), særlig artikel 4, og
ud fra følgende betragtninger:
(1)
Ved Kommissionens forordning (EF) nr. 474/2006 (2) er der opstillet en fællesskabsliste over luftfartsselskaber med driftsforbud i Unionen i henhold til kapitel II i forordning (EF) nr. 2111/2005.
(2)
En række medlemsstater har givet Kommissionen oplysninger, som er relevante i forbindelse med en ajourføring af fællesskabslisten, jf. artikel 4, stk. 3, i forordning (EF) nr. 2111/2005. Tredjelande har også forelagt relevante oplysninger. Fællesskabslisten bør ajourføres på dette grundlag.
(3)
Kommissionen har underrettet alle berørte luftfartsselskaber, enten direkte eller - hvor dette ikke har været muligt - via de myndigheder, der har ansvaret for det lovpligtige tilsyn med luftfartsselskaberne, om de væsentligste kendsgerninger og betragtninger, på grundlag af hvilke der kan træffes afgørelse om enten at nedlægge driftsforbud for dem i Unionen eller at ændre betingelserne for et driftsforbud for et luftfartsselskab, der er opført på fællesskabslisten.
(4)
Kommissionen gav de berørte luftfartsselskaber lejlighed til at gennemgå de af medlemsstaterne fremlagte dokumenter, fremsætte skriftlige bemærkninger og give Kommissionen en mundtlig redegørelse inden for 10 arbejdsdage samt at give en mundtlig redegørelse til Udvalget for Luftfartssikkerhed, der er nedsat ved Rådets forordning (EØF) nr. 3922/1991 af 16. december 1991 om harmonisering af tekniske krav og administrative procedurer inden for civil luftfart (3).
(5)
De myndigheder, som har ansvaret for at føre tilsyn med de berørte luftfartsselskaber, er blevet konsulteret af Kommissionen og i nogle tilfælde også af nogle medlemsstater.
(6)
Udvalget for Luftfartssikkerhed har hørt redegørelser fra Det Europæiske Luftfartssikkerhedsagentur (EASA) og Kommissionen om de tekniske bistandsprojekter, der er udført i de lande, som berøres af forordning (EF) nr. 2111/2005. Det er blevet underrettet om anmodningerne om yderligere teknisk bistand og samarbejde for at forbedre civile luftfartsmyndigheders administrative og tekniske kapacitet med sigte på at afhjælpe eventuel manglende overholdelse af gældende internationale standarder.
(7)
Udvalget for Luftfartssikkerhed er også blevet underrettet om de håndhævelsesforanstaltninger, som EASA og medlemsstaterne har iværksat for at sikre den vedvarende luftdygtighed og vedligeholdelse af luftfartøjer, der er registreret i Unionen og opereres af luftfartsselskaber, der er certificeret af civile luftfartsmyndigheder i tredjelande.
(8)
Udvalget for Luftfartssikkerhed har hørt redegørelser fra Det Europæiske Luftfartssikkerhedsagentur om kategoriseringen af konstateringer, når der udføres rampeinspektioner i forbindelse med EU's SAFA-program (program for sikkerhedsvurdering af udenlandske luftfartøjer) og tilsluttede sig agenturets forslag om en ny kategorisering af manglende overensstemmelse med ICAO's ELP-krav (English Language Proficiency) til piloter for straks at garantere fuld overensstemmelse med ELP-standarder. Ifølge forslaget bør en konstatering i kategori 2 påpeges i tilfælde af manglende overensstemmelse med ELP, når den licensudstedende stat har forelagt ICAO en handlingsplan med henblik på at opnå overensstemmelse. Desuden bør en konstatering i kategori 3 påpeges i tilfælde af manglende overensstemmelse med ELP, når den licensudstedende stat ikke har forelagt ICAO en handlingsplan eller har meddelt fuld overensstemmelse uden reelt at opfylde dette krav. Endelig bør en generel bemærkning (kategori G) registreres, når den formelle overensstemmelse med ELP kan dokumenteres, selv om den faktiske kommunikation i forbindelse med rampeinspektionsprocessen er meget vanskelig på grund af åbenbart manglende engelskkundskaber hos piloterne. Udvalget for Luftfartssikkerhed indvilgede i at tilstræbe at anvende disse forslag på en harmoniseret måde. EASA påtog sig snart at offentliggøre relevant vejledende materiale.
(9)
Udvalget for Luftfartssikkerhed tilsluttede sig også agenturets forslag om, at medlemsstaterne opretter funktionelle forbindelser med de relevante luftfartstjenesteudøvere for at rapportere kommunikationsvanskeligheder med luftfartøjsbesætninger som følge af utilstrækkelige engelskkundskaber hos piloterne. Endelig anmodede Udvalget for Luftfartssikkerhed EASA om på det kommende udvalgsmøde at rapportere om SAFA-resultaterne vedrørende gennemførelsen af ELP-kravene til piloter samt om gennemførelsen af den foreslåede kategorisering.
(10)
Forordning (EF) nr. 474/2006 bør derfor ændres i overensstemmelse hermed.
(11)
På baggrund af Det Europæiske Luftfartssikkerhedsagenturs analyse af resultater af SAFA-rampeinspektioner for luftfartøjer fra visse EU-luftfartsselskaber og områdespecifikke inspektioner og audit, som er udført af deres nationale luftfartsmyndigheder, har nogle medlemsstater truffet visse håndhævelsesforanstaltninger. De oplyste Kommissionen og Udvalget for Luftfartssikkerhed om disse foranstaltninger: Cypern besluttede den 26. november 2010 at suspendere luftfartsselskabet Eurocypria Airlines’ Air Operator Certificate (AOC), efter at luftfartsselskabet indstillede sine operationer og manglede midler til at operere på sikker vis. Den 24. oktober 2010 besluttede Italien at suspendere luftfartsselskabet Livingstons licens til at udøve lufttransport, og den 11. marts 2011 suspenderede myndigheden den licens, som indehaves af luftfartsselskabet ItaliAirlines; Litauen besluttede at tilbagekalde luftfartsselskabet Star 1 Airlines’ AOC den 11. november 2010; efter luftfartsselskabet Blue Lines konkurs og den efterfølgende suspendering af dets licens besluttede Frankrig at suspendere dette luftfartsselskabs AOC den 6. oktober 2010. Desuden besluttede Frankrig den 16. september 2010 ikke at forny Strategic Airlines’ AOC. Grækenland besluttede i november 2010 at tilbagekalde Hellas Jets AOC, Athens Airways’ AOC blev suspenderet i januar 2011, og overvågningen af Hellenic Imperial Airways blev styrket. Sverige besluttede den 31. december 2010 ikke at forny luftfartsselskabet Viking Airlines AB’s AOC, og Det Forenede Kongerige styrkede sin overvågning af luftfartsselskaberne Jet2.com, Oasis og Titan Airways.
(12)
Som opfølgning på gennemgangen af situationen hos visse luftfartsselskaber med licens fra Portugal på Udvalget for Luftfartssikkerheds møde, som er afholdt i november 2010 (4), oplyste Portugals myndigheder (INAC) om resultaterne af det styrkede sikkerhedstilsyn med luftfartsselskaberne Luzair og White. Med hensyn til Luzair meddelte INAC, at Luzairs AOC blev suspenderet den 11. februar 2011 som følge af en udskiftning af flåden. Angående White meddelte INAC, at det havde udført 29 inspektioner på området flyveoperationer og 5 inspektioner på området luftdygtighed, og der blev ikke afsløret væsentlige mangler. Desuden meddelte EASA, at luftfartsselskaberne blev inspiceret i november 2010, og at ingen af inspektionerne afslørede væsentlige mangler. På baggrund af en generel ændring af selskabets politik er to luftfartøjer af typen A320 med registreringsnummer CS-TQO og CS-TQK udfaset henholdsvis den 12. november 2010 og 22. februar 2011.
(13)
Efter at EASA har analyseret dataene fra SAFA-inspektionerne og påpeget et stigende antal tyske luftfartsselskaber, i hvis SAFA-inspektionsresultater der påpeges mere end én større konstatering pr. inspektion, indledte Kommissionen et formelt samråd med Tysklands kompetente myndigheder (Luftfahrtbundesamt - LBA) og holdt et møde den 10. marts 2011.
(14)
En årsagsanalyse af disse luftfartsselskabers præstationer afslørede bl.a. svagheder i tilsynet med disse luftfartsselskaber, hvilket også tydeligt fremgik af en standardiseringsinspektion, som EASA udførte den 26.-29. maj 2009 på området flyveoperationer, hvor der også blev peget på et utilstrækkeligt antal kvalificerede medarbejdere inden for LBA, hvilket påvirker Tysklands evne til at sikre et løbende tilsyn og begrænser LBA's evne til om fornødent at styrke tilsynet.
(15)
De særlige forhold hos Bin Air - et luftfartsselskab der er certificeret i Tyskland - blev den 10. marts drøftet på mødet, hvori luftfartsselskabet deltog og gjorde rede for de foranstaltninger, det havde truffet med henblik på at afhjælpe verificerede sikkerhedsmangler, som er påvist i forbindelse med SAFA-inspektioner. Endvidere oplyste Tysklands kompetente myndigheder Kommissionen om suspenderingen af luftfartsselskabet ACH Hamburg GmbH's AOC.
(16)
Tyskland bekræftede over for Udvalget for Luftfartssikkerhed, at ACH Hamburg GmbH's AOC fortsat er suspenderet, at situationen vil blive gennemgået i maj 2011, og at luftfartsselskabets AOC tilbagekaldes på det tidspunkt, hvis det ikke forinden har gjort fremskridt. Tyskland oplyste også, at tilsynet med luftfartsselskabet Bin Air er blevet styrket, luftfartøjet af typen Cessna C550 med registreringsnummer D-IJJJ er slettet af luftfartsselskabet Advance Air Luftfahrtgesellschafts AOC, og at LBA har styrket tilsynet med andre luftfartsselskaber, for hvilke mindre gode resultater af rampeinspektioner har fremhævet sikkerhedsmangler. LBA erklærede, at de havde gjort det klart over for disse luftfartsselskaber, at deres AOC kunne suspenderes, hvis der ikke kan noteres fremskridt.
(17)
Angående manglen på kvalificeret personale oplyste Tyskland Udvalget for Luftfartssikkerhed om, at situationen ikke ville blive forbedret i 2011. LBA's personaleressourcer vil dog snart blive vurderet, og vurderingen forventes afsluttet i foråret 2011, og derfor kan der forventes en forbedring af personalesituationen fra og med 2012.
(18)
Kommissionen og Udvalget for Luftfartssikkerhed noterede sig Tysklands kompetente myndigheders indsats for at løse de påpegede sikkerhedsmangler hos visse luftfartsselskaber og det igangværende arbejde for at imødegå personalemanglen. Uden at dette berører de håndhævelsesbeføjelser, Kommissionen har fået tillagt ved traktaten, understregede den imidlertid også, at hvis disse tiltag ikke forbedrer præstationerne hos de luftfartsselskaber, der er certificeret i Tyskland, vil det blive nødvendigt at træffe foranstaltninger for at sikre, at de påviste sikkerhedsrisici er bragt under kontrol på forsvarlig vis.
(19)
Efter at EASA har analyseret dataene fra SAFA-inspektionerne og påpeget et stigende antal spanske luftfartsselskaber, i hvis SAFA-inspektionsresultater der påpeges mere end én større konstatering pr. inspektion, indledte Kommissionen et formelt samråd med Spaniens kompetente myndigheder (AESA) og holdt et møde den 14. marts 2011.
(20)
De særlige forhold hos luftfartsselskabet Flightline, der er certificeret i Spanien, blev drøftet på mødet. Luftfartsselskabet deltog og redegjorde for de foranstaltninger, der er truffet for at afhjælpe sikkerhedsmangler, som blev påpeget i forbindelse med SAFA-inspektioner. Desuden gjorde luftfartsselskabet nærmere rede for de foranstaltninger, det havde truffet, efter at luftfartøjet af typen Fairchild Metro 3 med registreringsnummer EC-ITP forulykkede. Flightline forklarede, at det havde indgået en forretningsaftale med selskabet Air Lada - et ikke-certificeret luftfartsselskab - om at operere to Fairchild Metro 3-luftfartøjer med registreringsnummer EC-GPS og EC-ITP med piloter, som Air Lada stiller til rådighed. Kommission påpegede over for Flightline, at de samme luftfartøjer tidligere opererede inden for Eurocontinentals AOC, et andet luftfartsselskab, som er certificeret i Spanien, og at AESA havde suspenderet Eurocontinentals AOC som følge af resultaterne af SAFA-inspektioner og alvorlige hændelser i forbindelse med driften af disse luftfartøjer.
(21)
Flightline erklærede, at de havde gennemført den fornødne omskoling af piloter og udført kvalitetskontrol af luftfartøjernes operationer på Isle of Man. Kommissionen anmodede om yderligere oplysninger om luftfartsselskabets plan for afhjælpende foranstaltninger og kopier af de interne auditrapporter angående Fairchild Metro 3-flyveoperationerne. Efter at have modtaget oplysningerne den 22. marts anmodede Kommissionen luftfartsselskabet Flightline om at give Udvalget for Luftfartssikkerhed en mundtlig redegørelse.
(22)
På mødet den 14. marts 2011 orienterede AESA Kommissionen om, at de havde besluttet at begrænse Flightlines AOC for at forbyde flyveoperationer med disse Fairchild Metro 3, og at de havde indledt suspenderingen af det pågældende AOC.
(23)
Kommissionen opfordrede AESA til at skabe yderligere klarhed over håndhævelsesforanstaltninger angående fire andre luftfartsselskaber, som er certificeret af Spanien, og for hvilke EASA har påpeget mindre gode SAFA-resultater. AESA oplyste efterfølgende den 28. marts 2011 Kommissionen om, at der efter nylige audits af Air Taxi and Charter International og Zorex er konstateret væsentlige sikkerhedsafvigelser, og at der derfor er iværksat en procedure med henblik på at suspendere begge luftfartsselskabers AOC. For luftfartsselskabet Jetnovas vedkommende afventede AESA luftfartsselskabets reaktion på AESA's specifikke konstateringer, og hvis svaret ikke er fyldestgørende, vil suspensionsproceduren blive iværksat. Angående luftfartsselskaberne Aeronova, Tag Aviation og Alba Star videreførte AESA tilsynet, men var af den opfattelse, at specifikke forskriftsforanstaltninger ikke var påkrævet for indeværende. Luftfartsselskabet Flightline blev hørt af Udvalget for Luftfartssikkerhed den 5. april 2011. Det orienterede om, at det havde indført reviderede procedurer for at forbedre flykontrollen med Flightlines flyvninger, navnlig for flyvninger fra sin hovedbase, det havde ændret sin driftshåndbog således, at den indeholder vejledning om anvendelse af alternative flyvepladser, det havde ændret sit uddannelsesprogram med henblik på at styrke piloternes kendskab til operative procedurer, og det havde revideret sine procedurer til udvælgelse af piloter.
(24)
Spanien oplyste Udvalget for Luftfartssikkerhed om, at efter at der var fundet afvigelser i forbindelse med inspektioner af Flightline, havde AESA den 14. marts 2011 iværksat en procedure med henblik på at suspendere Flightlines AOC og indført forebyggende foranstaltninger for at imødegå de umiddelbare sikkerhedsmæssige betænkeligheder. AESA oplyste, at Flightline efterfølgende havde truffet foranstaltninger for at imødegå de umiddelbare sikkerhedsmæssige betænkeligheder og også forelagt en plan for afhjælpende foranstaltninger, som AESA evaluerer.
(25)
I lyset af de foranstaltninger, som Spaniens kompetente myndigheder har truffet for at løse de påpegede sikkerhedsmangler hos Flightline og andre spanske luftfartsselskaber, vurderes det, at der pt. ikke er behov for yderligere foranstaltninger. Kommissionen understregede imidlertid, at hvis disse tiltag ikke forbedrer præstationerne hos de luftfartsselskaber, der er certificeret i Spanien, vil det blive nødvendigt at træffe foranstaltninger for at sikre, at de påviste sikkerhedsrisici er bragt under kontrol på forsvarlig vis. I mellemtiden vil Kommissionen i samarbejde med EASA fortsat overvåge sikkerhedsforholdene hos spanske luftfartsselskaber.
(26)
INAVIC rapporterede om yderligere fremskridt med hensyn til at løse de resterende mangler, som ICAO påpegede i forbindelse med sit kontrolbesøg på stedet i januar 2010. INAVIC arbejder bl.a. videre med at ajourføre Angolas forskrifter vedrørende luftfartsikkerhed, så de afspejler de nyeste ændringer af ICAO's standarder, yderligere at styrke sin kapacitet, at skabe fremskridt med hensyn til den fornyede certificering af luftfartsselskaberne i overensstemmelse med disse forskrifter og konsolidere sit tilsynsprogram.
(27)
Angående tilsynet med TAAG Angolan Airlines bekræftede INAVIC de oplysninger, som Kommissionen fik forelagt den 3. marts 2011: to B777-luftfartøjer, der opereres af TAAG, var i december 2010 i Portugal og i Angola indblandet i to alvorlige hændelser, som ikke var begrænset til motorskader. De foreløbige resultater af den efterforskning, som Portugals kompetente myndigheder udførte, tyder indtil videre på, at både luftfartsselskabet og de kompetente myndigheder har truffet de fornødne foranstaltninger for at tage højde for de årsager, som er påpeget i relation til fabrikanten, og forebygge gentagelser. Flyveoperationerne er nu genoptaget, også til EU, inden for rammerne af et styrket tilsynsprogram i samarbejde med fabrikanten.
(28)
INAVIC oplyste, at tilsynsaktiviteterne af visse luftfartsselskaber i forbindelse med den fornyede certificering afslørede sikkerhedsmæssige betænkeligheder og overtrædelser af de gældende sikkerhedsforskrifter, og at INAVIC har truffet passende håndhævelsesforanstaltninger i den forbindelse. Det blev konstateret, at seks luftfartsselskaber ikke opfylder Angolas forskrifter vedrørende luftfartsikkerhed: AIR GEMINI, SERVISAIR, ALADA, RUI & CONCEICAO, PHA og SAL. INAVIC forelagde bl.a. dokumentation for, at deres AOC var udløbet og ikke var blevet fornyet eller tilbagekaldt. På grundlag af de fælles kriterier kan disse luftfartsselskaber derfor udgå af bilag A.
(29)
INAVIC angav ligeledes, at AOC for de to luftfartsselskaber ANGOLA AIR SERVICES og GIRA GLOBO var blevet suspenderet. I afventning af, at der forelægges dokumentation for den tekniske kapacitet til på tilfredsstillende måde at afslutte certificeringsprocessen senest den 15. april 2011, vurderes det på grundlag af de fælles kriterier, at disse luftfartsselskaber fortsat bør være opført i bilag A.
(30)
INAVIC anførte, at der er foretaget en fornyet certificering af fem luftfartsselskaber i henhold til Angolas forskrifter vedrørende luftfartsikkerhed: SONAIR Air Services i december 2010, AIR26 den 31. januar 2011 samt HELI-MALONGO Aviation Services of Angola, AEROJET, AIRJET og HELIANG den 15. februar 2011. Der er dog hverken fremkommet beviser for, at der er gennemført tilstrækkelige undersøgelser forud for udstedelsen af disse nye AOC, eller at den betydelige sikkerhedsmæssige betænkelighed, som ICAO fremførte i forbindelse med certificeringen af luftfartsselskaber i Angola, reelt er bragt ud af verden. På grundlag af de fælles kriterier vurderes det derfor, at disse luftfartsselskaber stadig bør opføres i bilag A.
(31)
INAVIC angav desuden at have certificeret et nyt luftfartsselskab: FLY540 den 31. januar 2011. Der er dog hverken fremkommet beviser for, at der blev gennemført tilstrækkelige undersøgelser forud for udstedelsen af disse nye AOC, eller at den betydelige sikkerhedsmæssige betænkelighed, som ICAO fremførte i forbindelse med certificeringen af luftfartsselskaber i Angola, reelt er bragt ud af verden. På grundlag af de fælles kriterier vurderes det derfor, at disse luftfartsselskaber bør opføres i bilag A.
(32)
Endelig rapporterede INAVIC, at fire luftfartsselskaber stadig var færd med en proces til fornyet certificering: DIEXIM, AIRNAVE, GUICANGO og MAVEWA. Processen til fornyet certificering, der efter planen skulle have været bragt ud af verden ved udgangen af 2010, var forsinket indtil den 15. april 2011, hvilket er den frist, som INAVIC har fastsat for at indstille luftfartsselskabernes flyveoperationer, hvis de ikke forinden har opnået en fornyet certificering i henhold til Angolas forskrifter vedrørende luftfartsikkerhed. I afventning af, at denne proces afsluttes, vurderes det på grundlag af de fælles kriterier, at disse luftfartsselskaber såvel som de øvrige luftfartsselskaber, der er underlagt INAVIC's lovpligtige tilsyn, fortsat bør være opført i bilag A.
(33)
Kommissionen tilskynder INAVIC til at afslutte den fornyede certificering af Angolas luftfartsselskaber med beslutsomhed og behørig hensyntagen til sikkerhedsbetænkeligheder, der konstateres i denne proces. Kommissionen opfordrer desuden INAVIC til at samarbejde helt og fuldt med ICAO for at validere de fremskridt med hensyn til gennemførelsen af planen for afhjælpende foranstaltninger, herunder om muligt og hensigtsmæssigt med et kontrolbesøg på stedet (ICAO Coordination and Validation Mission - ICVM).
(34)
Som opfølgning på den seneste rapport om situationen i Kongeriget Cambodja (5) oplyste Cambodjas kompetente myndigheder (SSCA), at de håndhævelsesforanstaltninger, der er truffet for at rette op på de mangler, som blev afdækket i forbindelse med ICAO's audits, har ført til en tilbagekaldelse af alle AOC, som var udstedt til luftfartsselskaber med licens fra Kongeriget Cambodja på tidspunktet for ICAO's audit.
(35)
De bekræftede blandt andet, at Siem Reap International Airways’ AOC blev tilbagekaldt den 10. oktober 2010. På grundlag af de fælles kriterier vurderes det, at dette luftfartsselskab bør udgå af bilag A.
(36)
EASA aflagde rapport om besøget med henblik på at yde teknisk bistand i januar 2011 til støtte for kapacitetsopbygningen hos Kongeriget Cambodjas kompetente myndigheder. EASA bekræftede, at Cambodjas kompetente myndigheder har gjort meget betydelige fremskridt med hensyn til at afhjælpe de mangler, som ICAO påpegede. De har blandt andet helt omstruktureret luftfartslovgivningen og de interne procedurer for godkendelse af og løbende tilsyn med selskaber, hvilket baner vejen for et tilsyn i henhold til de internationale sikkerhedsstandarder. Kommissionen anerkender den betydelige indsats, som SSCA har gjort for at opfylde de internationale sikkerhedsstandarder, og anerkender betydningen af de håndhævelsesforanstaltninger, som er truffet i den forbindelse.
(37)
Alle luftfartsselskaber, der er certificeret i Den Demokratiske Republik Congo, er pålagt et driftsforbud i Fællesskabet, og de er opført i bilag A. Der er beviser for, at Den Demokratiske Republik Congos kompetente myndigheder har udstedt en licens til luftfartsselskabet Korongo Airlines den 7. januar 2011.
(38)
Kommissionen har indledt drøftelser med Den Demokratiske Republik Congos kompetente myndigheder for at få afklaret situationen for luftfartsselskabet og de nærmere vilkår for tilsynet med dette. Den Demokratiske Republik Congos kompetente myndigheder har ikke forelagt et svar.
(39)
Da der ikke foreligger dokumentation for ændringer med hensyn til Den Demokratiske Republik Congos kompetente myndigheders kapacitet til at føre tilsyn med luftfartsselskaber med licens fra denne stat i overensstemmelse med de gældende sikkerhedsstandarder, vurderes det på grundlag af de fælles kriterier, at Korongo Airlines bør føjes til bilag A.
(40)
Der foreligger beviser fra SAFA-rampeinspektioner (6), hvori der peges på forskellige større konstateringer for visse luftfartsselskabers luftfartøjer, som er registreret i Georgien. Georgiens kompetente myndigheder (United Transport Administration - UTA) forelagde oplysninger om de trufne håndhævelsesforanstaltninger vedrørende disse og andre luftfartsselskabers AOC. Ifølge disse oplysninger blev følgende AOC tilbagekaldt: LTD Eurex Airline og JSC Tam Air er tilbagekaldt den 24. november 2010, LTD Sky Way og LTD Sakaviaservice er tilbagekaldt den 29. november 2010, LTD Jav Avia er tilbagekaldt den 18. januar 2011, LTD Carre Aviation Georgia er tilbagekaldt den 8. februar 2011, LTD Air Batumi er tilbagekaldt den 17. marts 2011, og LTD Air Iberia er tilbagekaldt den 4. april 2011. LTD Sun Ways AOC udløb den 3. februar 2011 og blev ikke fornyet.
(41)
Der foreligger beviser for, at flere georgiske luftfartsselskaber har været involveret i ulykker og hændelser. Deriblandt er ulykken med et luftfartøj af typen Ilyushin 76TD med registreringsnummer 4L-GNI, som opereres af Sun Way, der fandt sted i Karachi, Pakistan den 28. november 2010, og den nylige ulykke med luftfartøjet af typen Canadair CL 600 med registreringsnummer 4L-GAE, som opereres af Georgian Airways, der fandt sted i Kinshasa i Den Demokratiske Republik Congo den 4. april 2011. Der er også beviser for manglende overensstemmelse på sikkerhedsområdet for luftfartøjer, som er registreret i Georgien, og som er importeret fra lande, hvis luftfartsselskaber er pålagt et driftsforbud inden for Den Europæiske Union.
(42)
Under henvisning til det førnævnte bevismateriale mødtes Kommissionen med Georgiens kompetente myndigheder den 22. marts 2011. UTA forelagde yderligere dokumentation den 22., 25., 28. og 29. marts 2011. Ifølge denne dokumentation vil en ny og uafhængig civil luftfartsmyndighed blive oprettet fra den 15. april 2011, og et antal luftfartøjer er afregistreret (7) som følge af revisionen af bestemmelserne for den statslige registrering og udstedelse af luftdygtighedsbeviser til georgiske civile luftfartøjer, der trådte i kraft den 1. januar 2011.
(43)
UTA afgav en mundtlig redegørelse for Udvalget for Luftfartssikkerhed den 5. april 2011. I forbindelse med redegørelsen bekræftede UTA, at en række AOC var blevet tilbagekaldt, og at 29 ud af 79 luftfartøjer i statens register var blevet slettet. Derudover oplyste UTA om de afhjælpende foranstaltninger, der gennemføres som følge af den ICAO USOAP-audit, som er udført i 2007, og forelagde et reformprogram med harmonisering af luftfartslovgivningen med den gældende EU-ret på baggrund af aftalen om det fælles luftfartsområde. Denne indsats støttes af forskellige initiativer f.eks. et programmet for parvist samarbejde og teknisk bistand til UTA inden for rammerne af TRACECA-programmet (transportkorridoren Europa-Kaukasus-Asien).
(44)
Kommissionen og Udvalget for Luftfartssikkerhed noterede sig UTA's fremskridt og dets vilje til at fremlægge gennemskuelige oplysninger og samarbejde nært om at fjerne huller, samt at der planlægges yderligere reformer i nær fremtid. Kommissionen vil fortsat arbejde nært sammen med Georgiens kompetente myndigheder om deres indsats for at modernisere deres civile luftfartssystems sikkerhed.
(45)
Medlemsstaterne bør sikre, at der foretages intensiverede rampeinspektioner af luftfartøjer fra luftfartsselskaber, som er registreret i Georgien, for at verificere deres faktiske overholdelse af de relevante sikkerhedsstandarder i medfør af Kommissionens forordning (EF) nr. 351/2008 (8) og derigennem skabe grundlag for en fornyet vurdering af sagen på det næste møde i Udvalget for Luftfartssikkerhed.
(46)
I forlængelse af forordning (EU) nr. 590/2010 (9) videreførte Kommissionen aktivt drøftelserne med Indonesiens kompetente myndigheder angående de foranstaltninger, som myndighederne har truffet for at forbedre luftfartssikkerheden i Indonesien og sikre opfyldelsen af de gældende sikkerhedsstandarder.
(47)
Indonesiens kompetente myndigheder (DGCA) deltog i en videokonference med Kommissionen den 11. marts 2011 og oplyste, at med undtagelse af Wing Air har alle luftfartsselskaber, der er certificeret i Indonesien, gennemgået en fornyet certificering. DGCA oplyste også, at blot 9 % af flåden af luftfartøjer, som opererer i Indonesien, endnu ikke har fået monteret det udstyr, som kræves af ICAO, at DGCA har udstedt en undtagelsesbestemmelse, som lovliggør operationer frem til udgangen af 2011, og at luftfartøjer, som ikke har fået monteret udstyret, vil få startforbud efter dette tidspunkt.
(48)
Udvalget for Luftfartssikkerhed tager denne udvikling til efterretning og tilskynder Indonesiens kompetente myndigheder til at videreføre indsatsen for at forbedre tilsynet med luftfartsselskaber under deres lovpligtige kontrol.
(49)
DGCA anmodede om at få slettet fragtluftfartsselskaberne Cardig Air, Republic Express, Asia Link og Air Maleo og forelagde dokumentation for, at disse luftfartsselskabers flyveoperationer var begrænset til fragtflyvning og udelukkede passagerbefordring, og at disse myndigheder traf egnede håndhævelsesforanstaltninger for at begrænse deres AOC til at udelukke flyveoperationer til og fra Den Europæiske Union.
(50)
På baggrund af de fælles kriterier vurderes det derfor, at Cardig Air, Republic Express, Asia Link og Air Maleo bør udgå af bilag A.
(51)
På baggrund af EASA's analyse af resultater af de rampeinspektioner, som er udført for luftfartøjer, det israelsk certificerede luftfartsselskab Sun D'Or siden 2008 har benyttet til sine flyveoperationer til EU, og som afslørede gentagne alvorlige manglende overensstemmelser med internationale sikkerhedsstandarder, indledte Kommissionen formelle drøftelser med Israels kompetente myndigheder, og luftfartsselskabet blev hørt den 16. marts 2010. Drøftelserne afslørede, at luftfartsselskabet ikke er korrekt certificeret af Israels kompetente myndigheder, idet luftfartsselskabet havde et AOC trods det, at det ikke kunne dokumentere, at det opfyldte kravene til sikker flyveoperation af de luftdygtige luftfartøjer, som det har ansvaret for (vedligeholdelses- og flyveoperationskontrol uden for selskabet). Selskabet kunne heller ikke dokumentere, at det havde iværksat hensigtsmæssige afhjælpende og korrigerende foranstaltninger, således at der tilvejebringes bæredygtige løsninger for de forskellige konstateringer, som er påpeget i forbindelse med SAFA-rampeinspektioner. Under drøftelserne kunne der derfor ikke skabes vished for, at luftfartsselskabet opfylder de relevante sikkerhedsstandarder.
(52)
Efter konsultationer med Kommissionen og Det Europæiske Luftfartsikkerhedsagentur og yderligere konsultationer med luftfartsselskabet besluttede Israels kompetente myndigheder med virkning fra den 1. april 2011 at tilbagekalde Sun D'Ors AOC. Efter deres beslutning blev alle luftfartøjer opført på et andet israelsk luftfartsselskabs AOC, og Sun D'Ors aktiviteter begrænser sig til billetsalg.
(53)
Israels kompetente myndigheder blev opfordret til at give Udvalget for Luftfartssikkerhed en redegørelse for tilsynet med dette luftfartsselskab, og de blev hørt den 6. april 2011. Under redegørelsen erklærede de, at Sun D'Or ikke ville blive certificeret (på ny). Under redegørelsen oplyste Israels kompetente myndigheder også om deres generelle indsats for at forbedre deres evne til at føre tilsyn og modernisere Israels sikkerhedssystem.
(54)
På grundlag af de fælles kriterier vurderes det derfor, at der ikke er behov for yderligere foranstaltninger.
(55)
På baggrund af EASA's analyse af resultater af de rampeinspektioner, som er udført for luftfartøjer, det israelsk certificerede luftfartsselskab Israir siden 2008 har benyttet til sine flyveoperationer til EU, og som afslørede gentagne alvorlige manglende overensstemmelser i forhold til de internationale sikkerhedsstandarder, indledte Kommissionen formelle drøftelser med Israels kompetente myndigheder, og luftfartsselskabet blev hørt den 16. marts 2010. Under drøftelserne blev det konstateret, at luftfartsselskabet havde iværksat en række strukturelle foranstaltninger for at sikre, at det opfylder de relevante sikkerhedsstandarder på en bæredygtig måde. Luftfartsselskabet foretog ledelsesmæssige ændringer for at indføre en effektiv sikkerhedspolitik på grundlag af et sikkerhedsledelsessystem. Tre luftfartøjer af typen Airbus A-320 (med registreringsnummer 4X-ABH, 4X-ABD og 4X-ABF), som gav anledning til størsteparten af de alvorlige konstateringer i forbindelse med SAFA-rampeinspektioner, er udgået af luftfartsselskabets flåde. Endelig forbedrede det uddannelsen af sine kvalificerede medarbejdere for at sikre, at inspektioner før flyvningen udføres på korrekt vis. Det reviderede sine interne arbejdsgange og indførte et nyt kvalitetssikringssystem tillige med et kvalitetssikringsauditsystem. Det foretog en gennemgribende revision af sin håndbog for jordoperationer og sin vedligeholdelseshåndbog og indførte en moderne kontrolcenterhåndbog for flyveoperationer.
(56)
På baggrund af disse ændringer og i lyset af Israels kompetente myndigheders redegørelse i Udvalget for Luftfartssikkerhed den 6. april 2011 vurderes det, at luftfartsselskabet er i stand til løbende at forbedre sine præstationer. Medlemsstaterne vil fortsat kontrollere Israirs faktiske overholdelse af de relevante sikkerhedsstandarder med opprioriterede rampeinspektioner, som udføres for dette luftfartsselskabs luftfartøjer i medfør af forordning (EF) nr. 351/2008.
(57)
Kasakhstans kompetente myndigheder oplyste Kommissionen om, at de siden 2009 har gjort fremskridt med en ambitiøs reform af landets luftfartssektor for at forbedre luftfartssikkerheden. Efter vedtagelsen af en ny civilluftfartskodeks i juli 2010 er man i færd med at udarbejde mere end 100 specifikke bestemmelser for luftfarten, og hovedparten af disse er allerede vedtaget. De kompetente myndigheder gør også fremskridt med hensyn til deres kapacitetsopbygning, efterhånden som flere inspektører ansættes, og denne proces vil blive videreført i de kommende måneder.
(58)
Kasakhstans kompetente myndigheder oplyste, at de løbende træffer håndhævelsesforanstaltninger. De oplyste bl.a., at de har tilbagekaldt AOC for følgende luftfartsselskaber: Air Flamingo, Almaty Aviation, Atyrau Aye Zholy, Arkhabay, Asia Continental Avialines, Centr Pankh, Kazavia National Airlines, Kokhshetau Airlines, Orlan 2000 og Zherzu Avia.
(59)
Kasakhstans kompetente myndigheder erklærede og forelagde dokumentation for, at disse luftfartsselskaber ikke længere beskæftiger sig med erhvervsmæssig lufttransport og ikke længere er indehaver af en gyldig licens. Som følge deraf betragtes de ikke længere som luftfartsselskaber, jf. artikel 2, litra a), i forordning (EF) nr. 2111/2005. På denne baggrund og på grundlag af de fælles kriterier vurderes det, at disse ti luftfartsselskaber bør udgå af bilag A.
(60)
Kasakhstans kompetente myndigheder oplyste endvidere, at de havde taget sagen om luftfartsselskabet KazAirWest, der tidligere fik sit AOC tilbagekaldt, op til fornyet overvejelse og udstedt et nyt AOC til dette luftfartsselskab. På grundlag af de fælles kriterier vurderes det, at dette luftfartsselskab bør bibeholdes i bilag A.
(61)
Kommissionen støtter den ambitiøse reform af det civile luftfartssystem, som Kasakhstans kompetente myndigheder har påtaget sig, og opfordrer disse myndigheder til med beslutsomhed at videreføre deres indsats med henblik på at gennemføre den plan for afhjælpende foranstaltninger, som er aftalt med ICAO, hvor der primært fokuseres på de uløste betydelige sikkerhedsmæssige betænkeligheder og den fornyede certificering af alle operatører henhørende under deres ansvar. Kommissionen er rede til på et passende tidspunkt med bistand fra Det Europæiske Luftfartssikkerhedsagentur og med medlemsstaternes hjælp at udføre en vurdering af situationen på stedet for at verificere de opnåede fremskridt ved gennemførelsen af handlingsplanen.
(62)
Kirgisistans kompetente myndigheder oplyste, at de i 2009 og 2010 tilbagekaldte AOC fra følgende fire luftfartsselskaber: Golden Rules Airlines (GRS), Max Avia (MAI), Tenir Airlines (TEB) og Sky Gate International (SGD), og at ICAO tilbagekaldte deres ICAO-designatorkoder. På grundlag af de fælles kriterier vurderes det derfor, at disse luftfartsselskaber bør udgå af bilag A.
(63)
Kirgisistans kompetente myndigheder oplyste endvidere, at tre andre luftfartsselskabers AOC: Itek Air, Trast Aero og Asian Air var udløbet, men forelagde ingen dokumentation for dette. På grundlag af de fælles kriterier vurderes det derfor, at disse luftfartsselskaber stadig bør opføres i bilag A.
(64)
Da Kommissionen indtil videre heller ikke har modtaget dokumentation for en fuldstændig gennemførelse af passende afhjælpningsforanstaltninger hos de øvrige luftfartsselskaber, der er certificeret af Kirgisistan, eller hos de myndigheder, der er ansvarlige for det lovpligtige tilsyn med disse luftfartsselskaber, vurderes det på grundlag af de fælles kriterier, at disse luftfartsselskaber fortsat bør være opført i bilag A.
(65)
Kommissionen tilskynder Kirgisistans kompetente myndigheder til at fortsætte deres indsats for at finde løsninger på de konstateringer af manglende overensstemmelse, der er påvist i forbindelse med den audit, som ICAO i april 2009 gennemførte inden for rammerne af det verdensomspændende program for kontrol med sikkerheden (USOAP). Europa-Kommissionen er med bistand fra Det Europæiske Luftfartssikkerhedsagentur og med medlemsstaternes hjælp rede til at udføre en vurdering af situationen på stedet, når der er gjort tilstrækkeligt store fremskridt med gennemførelsen af den handlingsplan, som ICAO har fået forelagt. Formålet med dette besøg ville være at verificere, at de kompetente myndigheder og de selskaber, der er underlagt deres tilsyn, har gennemført de gældende sikkerhedskrav.
(66)
Der foreligger beviser for talrige sikkerhedsmangler hos Air Madagascar, der er certificeret i Madagaskar. Disse mangler er konstateret af Frankrigs kompetente myndigheder under rampeinspektioner i SAFA-programmets regi. Resultaterne for luftfartøjer af typen B-767 er bemærkelsesværdigt værre end for luftfartsselskabets øvrige luftfartøjer. Antallet af konstateringer ved hver SAFA-inspektion, den gentagne forekomst af sikkerhedsmanglerne og det faktum, at situationen er forværret siden 2010, tyder på, at der er alvorlige sikkerhedsmæssige betænkeligheder.
(67)
ICAO udførte i februar 2008 en verdensomspændende kontrol med sikkerheden og rapporterede betydelige sikkerhedsmæssige mangler i et stort antal tilfælde, hvad angår Madagaskars civile luftfartsmyndigheders evne til at varetage deres ansvar for kontrol med luftfartssikkerheden.
(68)
Under henvisning til SAFA-inspektioner og resultaterne af ICAO's auditrapport indledte Kommissionen den 28. februar 2011 en formel konsultation med Madagaskars kompetente myndigheder, hvor den gav udtryk for alvorlige betænkeligheder angående sikkerheden i forbindelse med Air Madagascars flyveoperationer og i medfør af artikel 7 i forordning (EF) nr. 2111/2005 indtrængende opfordrede luftfartsselskabet og dettes kompetente myndigheder til at træffe foranstaltninger med henblik på at følge op på ICAO's konstateringer og afhjælpe de ved SAFA-inspektioner afslørede sikkerhedsmangler på tilfredsstillende vis.
(69)
Den 16. marts 2011 mødte Kommissionen Madagaskars civile luftfartsmyndigheder og repræsentanter fra Air Madagascar for at få vished for, at de begge har truffet foranstaltninger for at få de sikkerhedsmangler, som er påpeget i forbindelse med SAFA-inspektioner, bragt ud af verden, eller at der i det mindste er truffet egnede foranstaltninger til at bringe de påviste sikkerhedsrisici under kontrol. Desværre kunne de oplysninger, som blev forelagt på dette møde, ikke dokumentere, at der er foretaget en fyldestgørende analyse af de bagvedliggende årsager til sikkerhedsmanglerne, at selskabet har gennemført en solid plan for forebyggende og afhjælpende foranstaltninger, og at myndighederne benytter et passende program for tilsynet med sikkerheden. Derfor blev Madagaskars civile luftfartsmyndigheder og luftfartsselskabet Air Madagascar opfordret til at afklare situationen på Udvalget for Luftfartssikkerheds møde i april 2011.
(70)
Air Madagascar og Madagaskars civile luftfartsmyndigheder blev hørt af Udvalget for Luftfartssikkerhed på mødet den 5. april 2011. Air Madagascar forelagde en yderligere forbedret plan for forebyggende og afhjælpende foranstaltninger på grundlag af en solid årsagsanalyse, men forelagde ingen dokumentation for, at disse foranstaltninger indtil videre har skabt resultater.
(71)
Udvalget så med tilfredshed på luftfartsselskabets opmuntrende tiltag, men gav udtryk for sine betænkeligheder angående de vedvarende alvorlige svagheder på området fortsat luftdygtighed for alle luftfartøjer, der opereres af Air Madagascar. Luftfartsselskabet anerkendte manglerne for så vidt angår dets luftfartøj af typen Boeing B-767. Det erklærede, at det anså de allerede indførte foranstaltninger for tilstrækkelige til at afbøde sikkerhedsrisici for resten af dets flåde på grund af, at der vil blive foretaget færre flyvninger og/eller på grund af disse luftfartøjers alder.
(72)
Udvalget anerkendte luftfartsselskabets indsats for at finde bæredygtige løsninger på de sikkerhedsmangler, der er påpeget i forbindelse med SAFA-inspektionerne og tilskyndte Madagaskars kompetente myndigheder til at forbedre deres tilsyn for at sikre en effektiv gennemførelsen af operatørens plan for forebyggende og afhjælpende foranstaltninger uden unødig forsinkelse.
(73)
I betragtning af de talrige og vedvarende sikkerhedsmangler, der er afsløret i forbindelse med rampeinspektioner af luftfartøjer af typen B-767, som opereres af Air Madagascar, selskabets manglende evne til at gennemføre en solid plan for forebyggende og afhjælpende foranstaltninger og Madagaskars kompetente myndigheders utilstrækkelige udøvelse af tilsynet med sikkerheden vedrørende dette luftfartsselskabs operationer, finder Kommissionen i overensstemmelse med Udvalget for Luftfartssikkerheds udtalelse, at luftfartsselskabet ikke bør have tilladelse til at beflyve Den Europæiske Union med sine luftfartøjer af typen B-767. På grundlag af de fælles kriterier vurderes det derfor, at Air Madagascar bør opføres i bilag B, og at dets operationer bør begrænses således, at alle luftfartøjer af typen Boeing B-767 udelukkes. Luftfartsselskabet bør tillades at beflyve Unionen med de øvrige typer luftfartøjer på dettes AOC, jf. bilag B.
(74)
Medlemsstaterne vil fortsat kontrollere Air Madagascars faktiske overholdelse af de relevante sikkerhedsstandarder med opprioriterede rampeinspektioner, som udføres for dette luftfartsselskabs luftfartøjer i medfør af forordning (EF) nr. 351/2008.
(75)
Der foreligger beviser for, at tilsynsmyndighederne for luftfartsselskaber, der er certificeret i Mozambique, har udvist manglende evne til at gennemføre og håndhæve de relevante sikkerhedsstandarder, hvilket fremgår af resultaterne af den audit, ICAO har udført inden for rammerne af sit verdensomspændende program for kontrol med sikkerheden (USOAP) i januar 2010. I forbindelse med denne audit er der rapporteret et stort antal alvorlige sikkerhedsmangler med hensyn til Mozambiques civilluftfartsmyndigheds evne til at varetage sit ansvar for tilsynet med luftfartssikkerheden. Da ICAO's endelige rapport forelå, var mere end 77 % af ICAO's standarder ikke gennemført fuldt ud. Blandt de kritiske aspekter, såsom bestemmelsen om kvalificeret teknisk personale, var mere end 98 % af ICAO's standarder ikke gennemført fuldt ud. Med hensyn til afhjælpning af sikkerhedsproblemer var mere end 93 % af ICAO's standarder ikke gennemført fuldt ud.
(76)
Efter en USOAP-audit af Mozambique underrettede ICAO alle stater, som er parter i Chicago-konventionen, om en betydelig sikkerhedsmæssig betænkelighed af betydning for det sikkerhedsmæssige tilsyn af luftfartøjer med licens fra Mozambique (10), hvoraf det fremgår, at processen, som Mozambique benytter til at udstede et Air Operator Certificate (AOC), ikke svarer til de gældende bestemmelser i ICAO’s bilag 6. Blandt andet opererer Mozambiques 15 luftfartsselskaber og herunder internationale luftfartsselskaber stadig med AOC, der er udstedt i medfør af de tidligere bestemmelser, som er ophævet. Mozambiques kompetente myndigheder (IACM) havde ikke evalueret alle de specifikke punkter i relation til certificeringsprocessen, inden et AOC blev udstedt, og IACM kan ikke sikre, at alle 15 AOC-indehavere opfylder bestemmelserne i bilag 6 og nationale bestemmelser, inden de udøver internationale flyveoperationer. Derudover har IACM ikke udført tilsynsinspektioner af luftfartsselskaber i over to år.
(77)
Der er beviser for en utilstrækkelig evne hos Mozambiques kompetente myndigheder til på effektiv vis at afhjælpe ICAO's konstateringer af manglende overensstemmelse, hvilket fremgår af, at ICAO ikke kunne acceptere en betydelig del af disse myndigheders foreslåede planer for afhjælpende foranstaltninger med henblik på at afhjælpe ICAO's konstateringer af manglende overensstemmelse. Dette gælder navnlig den betydelige sikkerhedsmæssige betænkelighed, som ICAO har påpeget, og som stadig ikke er bragt ud af verden. Derudover oplyste Mozambiques kompetente myndigheder, at gennemførelsen af planer for afhjælpende foranstaltninger var blevet forsinket.
(78)
På baggrund af resultaterne af ICAO's USOAP-audit indledte Kommissionen i marts 2010 drøftelser med Mozambiques kompetente myndigheder (IACM), gav udtryk for alvorlige betænkeligheder ved sikkerheden i forbindelse med driften af luftfartsselskaber med licens fra dette land, og anmodede om yderligere oplysninger om de foranstaltninger, som statens kompetente myndigheder har truffet for at få rettet op på ICAO's konstateringer.
(79)
IACM forelagde dokumentation i perioden april 2010 til april 2011 og gav Udvalget for Luftfartssikkerhed en redegørelse den 6. april 2011. IACM angav, at efter at have forelagt ICAO den ovennævnte plan for afhjælpende foranstaltninger indledte de gennemførelsen heraf. De oplyste bl.a., at en reform af IACM er undervejs med henblik på at styrke myndighedens uafhængighed og tilsynsmæssige kapacitet betydeligt, og at IACM i afventning af, at der ansættes et tilstrækkeligt antal kvalificerede inspektører, havde indgået kontrakter med eksterne konsulenter om at yde bistand ved tilsynsaktiviteterne. Men efter Udvalget for Luftfartssikkerheds opfattelse forelagde IACM ikke beviser for, at ICAM alene har tilstrækkelige ressourcer til at sikre tilsynet med alle luftfartsselskaber, der er certificeret i Mozambique. De oplyste, at 13 luftfartsselskaber er certificeret i Mozambique, og at de med bistand fra disse konsulenter har været i stand til at foretage en fornyet certificering af 8 af disse i 2010 i overensstemmelse med Mozambiques bestemmelser for den civile luftfart, herunder tre luftfartsselskaber som udøver internationale flyvninger - Mozambique Airlines, Mozambique Express og Trans Airways. Men efter Udvalget for Luftfartssikkerheds opfattelse forelagde myndighederne ikke beviser for, at disse luftfartsselskaber er underkastet et løbende tilsyn i henhold til de gældende sikkerhedsstandarder. Endelig bekræftede myndighederne, at 5 luftfartsselskaber, der erklæredes udelukkende at udøve indenrigsflyvninger, fortsat opererer med AOC, som blev udstedt i henhold til de tidligere og nu ophævede forskrifter; IACM forelagde dog ikke disse AOC. Derudover er den betydelige sikkerhedsmæssige betænkelighed, som ICAO underrettede om i den forbindelse, endnu ikke bragt ud af verden.
(80)
Mozambique Airlines (LAM) forelagde en skriftlig redegørelse og gav en mundtlig redegørelse til Udvalget for Luftfartssikkerhed den 6. april 2011. LAM bekræftede, at dets certificering var fornyet den 6. april 2010 i overensstemmelse med Mozambiques bestemmelser for den civile luftfart. Luftfartsselskabets AOC, der udløb den 5. april, blev imidlertid fornyet af IACM den 6. april 2011 med en begrænsning, som udelukker indflyvninger ved dårlig sigtbarhed i Kat. III, fordi det blev bekræftet, at luftfartsselskabet ikke var godkendt til at udføre sådanne indflyvninger. Mozambique Express (MEX) forelagde en skriftlig redegørelse for og gav en mundtlig redegørelse til Udvalget for Luftfartssikkerhed den 6. april 2011. MEX bekræftede, at dets certificering var fornyet i april 2010 i overensstemmelse med Mozambiques bestemmelser for den civile luftfart, skønt fire luftfartøjer af typen Embraer 120 opereres uden at være udstyret med E-GPWS (TAWS).
(81)
Kommissionen og Udvalget for Luftfartssikkerhed anerkender de bestræbelser, der er gjort for at reformere det civile luftfartssystem i Mozambique, og de første skridt, der er taget for at få afhjulpet de sikkerhedsmangler, der er rapporteret af ICAO. Det vurderes imidlertid på grundlag af de fælles kriterier og i afventning af den faktiske gennemførelse af egnede afhjælpende foranstaltninger med henblik på at rette op på de af ICAO påpegede mangler og navnlig de betydelige sikkerhedsmæssige betænkeligheder, at Mozambiques kompetente myndigheder på nuværende tidspunkt ikke er i stand til at gennemføre og håndhæve de relevante sikkerhedsstandarder hos alle luftfartsselskaber under myndighedernes lovpligtige kontrol. Der bør således nedlægges driftsforbud for samtlige luftfartsselskaber, der er certificeret i Mozambique, og derfor optages de i bilag A.
(82)
Portugals kompetente myndigheder meddelte, at de havde indvilget i at levere teknisk bistand til Mozambiques kompetente myndigheder, og at de havde indledt dette arbejde. Denne tekniske bistand vil bl.a. omfatte uddannelse af kvalificeret personale og procedurer for udøvelsen af tilsynsansvar.
(83)
Kommissionen og Udvalget for Luftfartssikkerhed tilskynder Mozambique til fortsat at samarbejde fuldt ud med ICAO om at validere en passende plan for afhjælpende foranstaltninger, afhjælpe de mangler, som er påpeget af denne organisation, og på et egnet tidspunkt validere fremskridt med hensyn til gennemførelsen i kraft af et IVCM-kontrolbesøg. Europa-Kommissionen er rede til med bistand fra Det Europæiske Luftfartssikkerhedsagentur og med medlemsstaternes hjælp at overveje om fornødent at yde teknisk bistand i den henseende.
(84)
Kommissionen vil i overensstemmelse med Udvalget for Luftfartssikkerheds udtalelse være rede til at genoverveje situationen, når der foreligger beviser for, at der er gjort tilstrækkeligt store fremskridt med gennemførelsen af den handlingsplan, som er forelagt ICAO.
(85)
Efter at Kommissionen aflagde besøg hos Den Russiske Føderation i december 2010 forelagde Den Russiske Føderations kompetente myndigheder oplysninger om AOC for visse russiske luftfartsselskaber, for hvilke der i resultaterne af SAFA-rampeinspektioner er påpeget forskellige større konstateringer pr. inspektion. Desuden påtog Den Russiske Føderations kompetente myndigheder sig i forbindelse med samrådet med disse myndigheder den 8. marts at forelægge følgende oplysninger: a) oplysninger om resultaterne af Den Russiske Føderations tilsyn med de udpegede russiske luftfartsselskaber; b) oplysninger om disse luftfartsselskabers gennemførelse af afhjælpende foranstaltninger for at løse de problemer, der er påpeget i forbindelse med SAFA-rampeinspektioner; og c) listen over AOC for visse russiske luftfartsselskaber, der beflyver EU.
(86)
På grundlag af de oplysninger, som Den Russiske Føderations kompetente myndigheder har forelagt, opfylder følgende luftfartøjer, som er opført på visse luftfartsselskabers AOC, ikke ICAO's standarder, og Udvalget for Luftfartssikkerhed opfordrer indtrængende Kommissionen til sammen med Den Russiske Føderations kompetente myndigheder at søge at få skabt klarhed over disse luftfartøjers internationale operationer:
a)
Aircompany Yakutia: luftfartøjer af typen Antonov AN-140 med registreringsnummer RA-41250; AN-24RV med registreringsnummer RA-46496, RA-46665, RA-47304, RA-47352, RA-47353 og RA-47360; RA-47363; AN-26 med registreringsnummer RA-26660; luftfartøjerne af typen Tupolev TU-154M med registreringsnummer RA-85007, RA-85707 og 85794.
b)
Atlant Soyuz: luftfartøjer af typen Tupolev TU-154M med registreringsnummer RA-85672 og RA-85682 - begge luftfartøjer opereredes tidligere af Atlant Soyuz, men på nuværende tidspunkt opereres de af andre luftfartsselskaber, der er certificeret af Den Russiske Føderation.
c)
Gazpromavia: luftfartøjer af typen Tupolev TU-154M med registreringsnummer RA-85625 og RA-85774; Yakovlev Yak-40 med registreringsnummer RA-87511, RA-88300 og RA-88186; Yak-40K med registreringsnummer RA-21505, RA-98109 og RA-8830; Yak-42D med registreringsnummer RA-42437; alle (22) helikoptere Kamov Ka-26 (registreringsnummer ukendt); alle (49) helikoptere Mi-8 (registreringsnummer ukendt); alle (11) helikoptere Mi-171 (registreringsnummer ukendt); alle (8) helikoptere Mi-2 (registreringsnummer ukendt); alle (1) helikopter EC-120B: RA-04116.
d)
Kavminvodyavia: luftfartøjer af typen Tupolev TU-154B: RA-85494 og RA-85457.
e)
Krasnoyarsky Airlines: luftfartøjet af typen TU-154M RA-85672, som tidligere var opført på Krasnoyarsky Airlines AOC, der blev tilbagekaldt i 2009, opereres i øjeblikket af Atlant Soyuz; luftfartøjet af samme type med registreringsnummer RA-85682 opereres i øjeblikket af et andet luftfartsselskab, som er certificeret i Den Russiske Føderation.
f)
Kuban Airlines: luftfartøjer af typen Yakovlev Yak-42 med registreringsnummer RA-42331, RA-42350, RA-42538 og RA-42541.
g)
Orenburg Airlines: luftfartøjet af typen Tupolev TU-154B med registreringsnummer RA-85602; alle TU-134 (registreringsnummer ukendt); alle Antonov An-24 (registreringsnummer ukendt); alle An-2 (registreringsnummer ukendt); alle helikoptere Mi-2 (registreringsnummer ukendt); alle helikoptere Mi-8 (registreringsnummer ukendt).
h)
Moscovia Airlines: luftfartøjer af typen Antonov AN-12 RA-12193 og RA-12194.
i)
Tatarstan Airlines: luftfartøjer af typen Yakovlev Yak-42D med registreringsnummer RA-42374 og RA-42433.
j)
Ural Airlines: luftfartøjer af typen Tupolev TU-154B med registreringsnummer RA-85508 (luftfartøjerne RA-85319, RA-85337, RA-85357, RA-85375, RA-85374 og RA-85432 opereres ikke på nuværende tidspunkt af finansielle årsager).
k)
UTAir: alle luftfartøjer af typen Tupolev TU-154M med registreringsnummer RA-85733, RA-85755, RA-85806 og RA-85820; alle (24) TU-134: RA-65024, RA-65033, RA-65127, RA-65148, RA-65560, RA-65572, RA-65575, RA-65607, RA-65608, RA-65609, RA-65611, RA-65613, RA-65616, RA-65620, RA-65622, RA-65728, RA-65755, RA-65777, RA-65780, RA-65793, RA-65901, RA-65902, og RA-65977; luftfartøjerne RA-65143 og RA-65916 opereres af et andet russisk luftfartsselskab; alle (1) TU-134B: RA-65726; alle (10) Yakovlev Yak-40: RA-87348 (opereres ikke på nuværende tidspunkt af finansielle årsager), RA-87907, RA-87941, RA-87997, RA-88209, RA-88227 og RA-88280; luftfartøjerne af samme type RA-87292 og RA-88244 er taget ud af drift; alle helikoptere Mil-26: (registreringsnummer ukendt); alle helikoptere Mil-10: (registreringsnummer ukendt); alle helikoptere Mil-8 (registreringsnummer ukendt); alle helikoptere AS-355 (registreringsnummer ukendt); alle helikoptere BO-105 (registreringsnummer ukendt); luftfartøjerne af typen AN-24B: RA-46388 og RA-87348 opereres ikke af finansielle årsager; RA-46267 og RA-47289 og luftfartøjerne af typen AN-24RV: RA-46509, RA-46519 og RA-47800 opereres af et andet russisk luftfartsselskab.
l)
Rossija (STC Russia): luftfartøjet af typen Tupolev TU-134 med registreringsnummer RA-65979, luftfartøjerne RA-65904, RA-65905, RA-65911, RA-65921 og RA-65555 opereres af et andet russisk luftfartsselskab; Ilyushin IL-18 med registreringsnummer RA-75454 opereres af et andet russisk luftfartsselskab; luftfartøjerne af typen Yakovlev Yak-40 med registreringsnummer RA-87203, RA-87968, RA-87971, RA-87972 og RA-88200 opereres af et andet russisk luftfartsselskab.
m)
Russair: luftfartøjer af typen Tupolev TU-134A med registreringsnummer RA 65124, RA-65908, RA-65087, RA-65790, RA-65576, RA-65102, RA-65550 og RA-65691.
n)
Kosmos: luftfartøjer af typen Tupolev TU-134-A3 med registreringsnummer RA-65805, RA-65010, RA-65097, RA-65557 og RA-65566; TU-134-B med registreringsnummer RA-65574.
o)
The 224th-Flight Unit State Airlines: luftfartøjerne af typen Ilyushin IL-76MD med registreringsnummer RA-76638 og RA-78750.
p)
Daghestan Airlines: luftfartøjet at typen Tupolev TU-134B med registreringsnummer RA-65569.
q)
Kogalymavia: luftfartøjerne af typen Tupolev TU-134A3 med registreringsnummer RA-65943, RA-65045, RA-65943, RA65944 og RA-65944; Tupolev TU-154B2 med registreringsnummer RA-85522.
(87)
Kommissionen og Udvalget for Luftfartssikkerhed tager Den Russiske Føderations kompetente myndigheds dokumentation til efterretning og vil forsat søge varige løsninger på påviste problemer med manglende overholdelse af sikkerhedskrav i kraft af yderligere tekniske samråd med Den Russiske Føderations kompetente myndigheder.
(88)
I mellemtiden vil medlemsstaterne fortsat overvåge de russiske luftfartsselskabers faktiske overholdelse af de relevante sikkerhedsstandarder med opprioriterede rampeinspektioner, som udføres for disse luftfartsselskabers luftfartøjer i medfør af forordning (EF) nr. 351/2008, og Kommissionen vil fortsat nøje overvåge deres foranstaltninger.
(89)
Luftfartsselskabet Ukrainian Mediterranean Airlines (UMAir) anmodede om at blive hørt af Udvalget for Luftfartssikkerhed og fremlagde på forhånd sin skriftlige redegørelse. Luftfartsselskabet oplyste, at som led i selskabets fornyelsesplaner opereres luftfartøjer af typen DC-9-51 ikke længere. Luftfartsselskabet oplyste, at det blev certificeret på ny af den ukrainske civile luftfartsmyndighed (UKR SAA) i januar 2011 og modtog et AOC, der er gyldigt i 2 år.
(90)
UMAir forelagde også dokumentation med det formål at påvise, at indførelsen af alle afhjælpende foranstaltninger hidrørende fra EU's kontrolbesøg i maj og oktober 2009 var afsluttet. Det forelagde desuden dokumentation angående verifikationen af status for gennemførelsen af afhjælpende foranstaltninger, hvormed UKR SSA's konstateringer i forbindelse med tilsynet afhjælpes. Det har også forelagt en rapport over efterforskningen af en alvorlig ulykke, som fandt sted i Beirut den 21. september 2010. Ifølge rapporten skyldtes nødlandingen af en DC-9-51 med registreringsnummer UR-CBY kort efter start et motorstop, hvilket sandsynligvis var forårsaget af et sammenstød med fugle. Men rapporten afslørede også, at en kritisk procedure for motor ude af drift ikke var indføjet i UMAirs driftshåndbog.
(91)
Da der blev afsløret alvorlige mangler i rapporten over en rampeinspektion, som er udført i EU (11) den 28. februar 2011 for luftfartøjet UR-CHN, der opereres af luftfartsselskabet, anmodede Kommissionen luftfartsselskabet om yderligere oplysninger. Som opfølgning på denne anmodning forelagde luftfartsselskabet dokumentation for driftsspecifikationer og luftdygtighedsbevis for luftfartøjet MD83 med registreringsnummer UR-CHN, hvoraf det fremgik, at det er udstyret med det udstyr, som kræves af ICAO.
(92)
Luftfartsselskabet blev indbudt til et teknisk møde den 25. marts 2011 for at afklare udestående spørgsmål. På og efter mødet forelagde det nærmere oplysninger om resultaterne af interne audits, inspektioner og rampeinspektioner samt de indførte tilknyttede afhjælpende foranstaltninger og angav, at dets nugældende driftshåndbog indeholdt alle nødvendige, normale og unormale procedurer samt nødprocedurer, og den indeholder bestemmelser om efteruddannelse på simulatorer.
(93)
UKR SAA anmodede om at blive hørt af Udvalget for Luftfartssikkerhed og blev hørt den 6. april 2011, hvor myndigheden redegjorde for inspektions- og verifikationsprocessen og rapporterede om gennemførelsen af afhjælpende foranstaltninger hos luftfartsselskaberne under dets sikkerhedsmæssige tilsyn og heriblandt UMAir. UKR SAA bekræftede, at UMAir havde rettet op på alle de konstateringer, som blev påpeget i forbindelse med EU's besøg i maj og oktober 2009. UKR SSA erklærede også, at det fortsat varetog sit ansvar som registreringsstat og operatørens hjemstat med hensyn til UMAirs wet lease-operationer.
(94)
Udvalget for Luftfartssikkerhed så med tilfredshed på de forbedringer, som UMAir har opnået med hensyn til gennemførelsen af internationale sikkerhedsstandarder og suspenderingen af flyveoperationerne med DC-9-51, og på erklæringerne fra UKR SAA, og Udvalget fandt, at dette luftfartsselskabs operationer ikke længere bør pålægges begrænsninger. På grundlag af de fælles kriterier vurderes det derfor, at Ukrainian Mediterranean Airlines (UMAir) bør udgå af bilag B.
(95)
Medlemsstaterne vil fortsat kontrollere UMAirs faktiske overholdelse af de relevante sikkerhedsstandarder med opprioriterede rampeinspektioner, som udføres for dette luftfartsselskabs luftfartøjer i medfør af forordning (EF) nr. 351/2008.
(96)
Kommissionen har indtil videre ikke modtaget dokumentation for en fuldstændig gennemførelse af passende afhjælpningsforanstaltninger hos de andre luftfartsselskaber, som er medtaget på den fællesskabsliste, der blev ajourført den 22. november 2010, eller hos de myndigheder, der er ansvarlige for det lovpligtige tilsyn med disse luftfartsselskaber, til trods for specifikke anmodninger herom fra Kommissionen. Det vurderes derfor på grundlag af de fælles kriterier, at disse luftfartsselskaber fortsat skal være pålagt driftsforbud (bilag A) eller driftsmæssige begrænsninger (bilag B) alt efter omstændighederne.
(97)
De i denne forordning fastsatte foranstaltninger er i overensstemmelse med udtalelse fra Udvalget for Luftfartssikkerhed -
VEDTAGET DENNE FORORDNING:
Artikel 1
I forordning (EF) nr. 474/2006 foretages følgende ændringer:
1)
Bilag A erstattes af teksten i bilag A til nærværende forordning.
2)
Bilag B erstattes af teksten i bilag B til nærværende forordning.
Artikel 2
Denne forordning træder i kraft dagen efter offentliggørelsen i Den Europæiske Unions Tidende.
Denne forordning er bindende i alle enkeltheder og gælder umiddelbart i hver medlemsstat.
Udfærdiget i Bruxelles, den 19. april 2011.
REGOLAMENTO DI ESECUZIONE (UE) N. 390/2011 DELLA COMMISSIONE
del 19 aprile 2011
recante modifica del regolamento (CE) n. 474/2006 che istituisce un elenco comunitario dei vettori aerei soggetti a un divieto operativo all’interno della Comunità
(Testo rilevante ai fini del SEE)
LA COMMISSIONE EUROPEA,
visto il trattato sul funzionamento dell’Unione europea,
visto il regolamento (CE) n. 2111/2005 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 14 dicembre 2005, relativo all’istituzione di un elenco comunitario di vettori aerei soggetti a un divieto operativo all’interno della Comunità e alle informazioni da fornire ai passeggeri del trasporto aereo sull’identità del vettore aereo effettivo e che abroga l’articolo 9 della direttiva 2004/36/CE (1), in particolare l’articolo 4,
considerando quanto segue:
(1)
Il regolamento (CE) n. 474/2006 della Commissione (2) ha istituito l’elenco comunitario dei vettori aerei soggetti a un divieto operativo all’interno dell’Unione di cui al capo II del regolamento (CE) n. 2111/2005.
(2)
A norma dell’articolo 4, paragrafo 3, del regolamento (CE) n. 2111/2005, alcuni Stati membri hanno comunicato alla Commissione informazioni utili nel contesto dell’aggiornamento dell’elenco comunitario. Informazioni utili sono state comunicate anche da paesi terzi. Sulla base di tali informazioni è opportuno aggiornare l’elenco comunitario.
(3)
La Commissione ha informato tutti i vettori aerei in questione, direttamente o, quando ciò sia risultato impossibile, per il tramite delle autorità responsabili della sorveglianza regolamentare nei loro confronti, indicando i fatti e le considerazioni salienti che costituiscono la base per una decisione volta a imporre loro un divieto operativo all’interno dell’Unione o a modificare le condizioni di un divieto operativo imposto a un vettore aereo incluso nell’elenco comunitario.
(4)
La Commissione ha offerto ai vettori aerei interessati la possibilità di consultare la documentazione fornita dagli Stati membri, di trasmettere osservazioni scritte e di essere ascoltati entro 10 giorni lavorativi dalla Commissione nonché dal comitato di sicurezza aerea istituito dal regolamento (CEE) n. 3922/1991 del Consiglio, del 16 dicembre 1991, concernente l’armonizzazione di regole tecniche e di procedure amministrative nel settore dell’aviazione civile (3).
(5)
La Commissione e, in casi specifici, alcuni Stati membri hanno consultato le autorità responsabili della sorveglianza dell’applicazione delle norme nei confronti dei vettori aerei interessati.
(6)
L’Agenzia europea per la sicurezza aerea (EASA) e la Commissione hanno illustrato al comitato di sicurezza aerea i progetti di assistenza tecnica realizzati nei paesi che rientrano nel campo di applicazione del regolamento (CE) n. 2111/2005. Il comitato è stato informato circa le richieste di ulteriore assistenza e cooperazione tecnica per migliorare la capacità amministrativa e tecnica delle autorità dell’aviazione civile al fine di risolvere i casi di non conformità alle norme internazionali applicabili.
(7)
Il comitato di sicurezza aerea è stato inoltre informato delle azioni esecutive decise dall’EASA e dagli Stati membri per assicurare il mantenimento dell’aeronavigabilità e la manutenzione degli aeromobili immatricolati nell’Unione e utilizzati da vettori aerei certificati dalle autorità dell’aviazione civile di paesi terzi.
(8)
Il comitato di sicurezza aerea ha inoltre sentito le presentazioni dell’EASA in merito alla categorizzazione dei rilievi mossi nell’esecuzione delle ispezioni di rampa nell’ambito del programma UE di sorveglianza sugli operatori esteri SAFA («Safety Assessment of Foreign Aircraft») e ha approvato le proposte dell’agenzia per una nuova categorizzazione dei casi di non conformità ai requisiti di competenza linguistica (English Language Proficiency - ELP) previsti dall’ICAO per i piloti al fine di garantire la piena conformità agli standard ELP senza ulteriori ritardi. In base a tale proposta, deve essere mosso un rilievo di categoria 2 in caso di non conformità ELP quando lo Stato che ha rilasciato la licenza abbia presentato all’ICAO un piano d’azione per ripristinare la conformità. Inoltre, deve essere mosso un rilievo di categoria 3 in caso di non conformità ELP quando lo Stato che ha rilasciato la licenza non abbia presentato all’ICAO un piano d’azione o abbia notificato la piena conformità senza rispettare effettivamente tale requisito. Infine, deve essere registrata un’osservazione di carattere generale (categoria G) quando è possibile attestare la piena conformità formale ELP anche se la comunicazione durante l’ispezione di rampa risulta difficile a causa dell’evidente mancanza di padronanza dell’inglese da parte dei piloti. Il comitato di sicurezza aerea ha convenuto sulla necessità di applicare queste proposte in modo armonizzato. L’EASA si è impegnata a pubblicare tra breve del materiale di orientamento rilevante.
(9)
Il comitato di sicurezza aerea ha inoltre approvato la proposta dell’Agenzia che gli Stati membri stabiliscano dei collegamenti funzionali con i relativi fornitori di servizi di navigazione aerea allo scopo di riferire i casi di difficoltà di comunicazione con gli equipaggi degli aeromobili a causa di insufficiente padronanza dell’inglese da parte dei piloti. Infine, il comitato di sicurezza aerea ha chiesto all’EASA di riferire alla prossima riunione del comitato sui risultati delle ispezioni SAFA in merito all’attuazione dei requisiti ELP per i piloti nonché all’attuazione della categorizzazione proposta.
(10)
Occorre pertanto modificare di conseguenza il regolamento (CE) n. 474/2006.
(11)
In seguito all’analisi effettuata dall’Agenzia europea per la sicurezza aerea delle informazioni derivanti dai controlli di rampa SAFA effettuati su aeromobili di alcuni vettori aerei dell’Unione, nonché dalle ispezioni e audit effettuati in aree specifiche dalle rispettive autorità aeronautiche nazionali, alcuni Stati membri hanno adottato determinate misure di applicazione delle norme. Essi comunicato alla Commissione e al comitato di sicurezza aerea le seguenti misure: il 26 novembre 2010 Cipro ha deciso di sospendere il certificato di operatore aereo (COA) del vettore Eurocypria Airlines in seguito al fermo delle operazioni e alla mancanza da parte del vettore di mezzi finanziari per operare in condizioni di sicurezza; il 24 ottobre 2010 l’Italia ha deciso di sospendere la licenza di trasporto aereo detenuta dal vettore Livingston e l’11 marzo 2011 la licenza detenuta dal vettore ItaliAirlines; l’11 novembre 2010 la Lituania ha deciso di revocare il COA del vettore Star 1 Airlines; il 6 ottobre 2010 la Francia ha deciso di sospendere il COA del vettore aereo Blue Line in seguito alla liquidazione di quest’ultimo e alla successiva sospensione della sua licenza d’esercizio. Il 16 settembre 2010 inoltre la Francia ha deciso di non rinnovare il COA del vettore Strategic Airlines; nel novembre 2010 la Grecia ha deciso di revocare il COA di Hellas JET, nel gennaio 2011 ha sospeso il COA di Athens Airways e ha posto Hellenic Imperial Airways sotto stretta sorveglianza; il 31 dicembre 2010 la Svezia ha deciso di non rinnovare il COA del vettore Viking Airlines AB mentre il Regno Unito ha aumentato l’attività di sorveglianza dei vettori aerei Jet2.com, Oasis e Titan Airways.
(12)
In seguito al riesame della situazione di alcuni vettori aerei titolari di licenze del Portogallo, alla riunione del comitato di sicurezza aerea che si è svolta nel novembre 2010 (4), le autorità competenti portoghesi (INAC) hanno fornito informazioni in merito ai risultati ottenuti grazie al potenziamento della sorveglianza in materia di sicurezza esercitata sui vettori Luzair e White. Per quanto riguarda Luzair, l’INAC ha comunicato che a seguito di una modifica della flotta, il COA di Luzair è stato sospeso l’11 febbraio 2011. Per quanto riguarda White, l’INAC ha riferito di aver eseguito 29 ispezioni nell’area delle operazioni e altre 5 in quella dell’aeronavigabilità, che non hanno rivelato carenze significative. Inoltre, l’EASA ha comunicato che nel novembre 2010 i suddetti vettori era stati sottoposti a ispezione e che non erano state riscontrate carenze significative. Nel contesto di un cambiamento generale di politica della compagnia, il 12 novembre 2010 e il 22 febbraio 2011 sono stati esclusi rispettivamente due aeromobili del tipo A320 con marche di immatricolazione CS-TQO e CS-TQK.
(13)
Facendo seguito all’analisi dell’EASA dei dati delle ispezioni SAFA e alla constatazione dell’aumento del numero di vettori aerei tedeschi nei quali le ispezioni SAFA hanno dato luogo a più di un rilievo maggiore per ispezione, la Commissione ha avviato consultazioni formali con le autorità competenti tedesche (Luftfahrtbundesamt - LBA) che ha incontrato il 10 marzo 2011.
(14)
L’analisi delle cause che sono alla base delle prestazioni di questi vettori ha rivelato particolari carenze sotto il profilo della loro sorveglianza come è stato dimostrato direttamente durante un’ispezione in materia di standardizzazione effettuata dall’EASA dal 26 al 29 maggio 2009, nell’area delle operazioni, la quale ha inoltre evidenziato l’insufficienza di organici del personale qualificato all’interno del LBA, circostanza che incide quindi sulla capacità della Germania di assicurare una sorveglianza continua e che limita la capacità del LBA di accrescere ove necessario il livello di sorveglianza.
(15)
Nel corso della riunione del 10 marzo è stata discussa la situazione particolare di Bin Air, vettore aereo certificato in Germania, il quale, in tale occasione, ha esposto la propria posizione illustrando le iniziative prese per correggere le carenze in materia di sicurezza riscontrate nel corso delle ispezioni SAFA. Inoltre, le autorità competenti tedesche hanno comunicato alla Commissione la sospensione del COA del vettore ACH Hamburg GmbH.
(16)
La Germania ha confermato al comitato di sicurezza aerea che il COA di ACH Hamburg GmbH restava sospeso e che si sarebbe rivista la situazione nel maggio 2011. Qualora a quella data non si dovessero constatare progressi da parte di questo vettore, il COA gli verrà revocato. La Germania ha inoltre comunicato che sono state intensificate le attività di sorveglianza concernenti il vettore Bin Air, che l’aeromobile del tipo Cessna C550, con marca di immatricolazione D-IJJJ, è stato rimosso dal COA del vettore Advance Air Luftfahrtgesellschaft e che LBA ha intensificato la propria sorveglianza su altri vettori aerei nei quali i risultati dei controlli di rampa hanno evidenziato carenze sotto il profilo della sicurezza. LBA ha dichiarato di aver comunicato ai vettori in questione che la mancanza di miglioramenti potrebbe portare alla revoca dei rispettivi COA.
(17)
Per quanto riguarda la mancanza di personale qualificato, la Germania ha informato il comitato di sicurezza aerea che non sono previsti miglioramenti della situazione nel 2011. È tuttavia in corso una valutazione delle risorse in termini di personale di LBA che si dovrebbe concludere nella primavera del 2011 e si prevede quindi che la situazione possa migliorare a partire dal 2012.
(18)
La Commissione e il comitato di sicurezza aerea hanno preso atto degli sforzi compiuti dalle competenti autorità tedesche nella soluzione delle carenze individuate sotto il profilo della sicurezza di alcuni vettori aerei e del lavoro che viene attualmente svolto per risolvere la mancanza di risorse di personale all’interno di LBA. Tuttavia la Commissione ha anche sottolineato che, rimanendo nell’ambito dei poteri di applicazione delle norme ad essa conferiti dal trattato, qualora tali iniziative dovessero risultare inefficaci ai fini di un miglioramento delle prestazioni di vettori aerei certificati in Germania, sarebbe necessario intervenire per garantire che i rischi individuati in materia di sicurezza siano stati adeguatamente verificati.
(19)
Facendo seguito all’analisi dell’EASA dei dati delle ispezioni SAFA e alla constatazione dell’aumento del numero di vettori aerei spagnoli nei quali le ispezioni SAFA hanno dato luogo a più di un rilievo maggiore per ispezione, la Commissione ha avviato consultazioni formali con le autorità competenti spagnole (AESA) che ha incontrato il 14 marzo 2011.
(20)
Nel corso della riunione è stata discussa la situazione particolare di Flightline, un vettore aereo certificato in Spagna. Quest’ultimo ha partecipato alla riunione e ha presentato le iniziative prese per correggere le carenze in materia di sicurezza riscontrate nel corso delle ispezioni SAFA. Inoltre lo stesso vettore ha spiegato nei dettagli le iniziative prese in seguito all’incidente occorso all’aeromobile del tipo Fairchild Metro 3, con immatricolazione EC-ITP. Flightline ha spiegato di aver concluso un accordo commerciale con la compagnia Air Lada, vettore aereo non certificato, per l’utilizzo di due aeromobili Fairchild Metro 3, immatricolati EC-GPS e EC-ITP, con piloti forniti da Air Lada. La Commissione ha fatto presente a Flightline che lo stesso aeromobile in precedenza aveva operato con il COA di Eurocontinental, un altro vettore aereo certificato in Spagna, e che in seguito alle ispezioni SAFA e ad alcuni inconvenienti gravi in materia di sicurezza avvenuti durante il suo utilizzo, l’EASA aveva sospeso il COA di Eurocontinental.
(21)
Flightline ha dichiarato di aver effettuato tutta la necessaria formazione di conversione dei piloti e di aver eseguito controlli di qualità sull’utilizzo dell’aeromobile nell’Isola di Man. La Commissione ha chiesto ulteriori dettagli in merito al piano di azione correttivo del vettore e copie delle relazioni degli audit interni sull’utilizzo del Fairchild Metro 3. Dopo aver ricevuto le informazioni richieste il 22 marzo, la Commissione ha invitato il vettore Flightline a esporre la propria posizione al comitato di sicurezza aerea.
(22)
Alla riunione del 14 marzo 2011 l’EASA ha comunicato alla Commissione di aver deciso di limitare il COA di Flightline per impedire l’utilizzo dell’aeromobile Fairchild Metro 3 e di aver avviato la procedura per la sospensione del COA.
(23)
La Commissione ha invitato l’EASA a fornire ulteriori chiarimenti sulle iniziative di applicazione delle norme adottate nei confronti di altri quattro vettori aerei certificati in Spagna che, secondo le constatazioni dell’EASA, hanno dato risultati inadeguati in sede di ispezioni SAFA. L’EASA successivamente ha informato la Commissione, il 28 marzo 2011 che, in seguito a recenti audit su Air Taxi and Charter International, e Zorex, sono state osservate notevoli discrepanze sotto il profilo della sicurezza e quindi, è stata avviata la procedura per sospendere i COA di entrambi i vettori. Per quanto riguarda il vettore Jetnova, l’EASA attende la risposta del vettore in questione ai rilievi specifici dell’EASA e se essa dovesse essere inadeguata avvierà la procedura di sospensione. Per quanto riguarda i vettori Aeronova, Tag Aviation e Alba Star, l’EASA ha proseguito la sua attività di sorveglianza ma ha ritenuto che per il momento non fosse necessaria un’azione di regolamentazione specifica. Il 5 aprile 2011 il comitato di sicurezza aerea ha sentito il vettore Flightline, che ha comunicato di aver introdotto delle procedure rivedute per migliorare il controllo operativo dei voli di Flightline, in particolare quelli operati lontano dalla loro base principale, di aver modificato il proprio manuale operativo per includervi gli orientamenti sull’uso di aeroporti alternati, di aver modificato il proprio programma di formazione per migliorare la conoscenza dei piloti delle procedure operative e di aver riveduto le proprio procedure di selezione dei piloti.
(24)
La Spagna ha informato il comitato di sicurezza aerea che, in seguito a discrepanze constatate durante le ispezioni di Flightline, l’EASA il 14 marzo 2011 ha avviato la procedura per sospendere il COA di questo vettore e di aver adottato misure precauzionali per far fronte alle immediate preoccupazioni in materia di sicurezza. L’EASA ha confermato che Flightline ha successivamente preso delle iniziative per correggere le criticità in materia di sicurezza e ha presentato un piano di azioni correttive che è attualmente all’esame dell’EASA.
(25)
Alla luce delle azioni intraprese dalle competenti autorità spagnole per risolvere le carenze in materia di sicurezza individuate nel vettore Flightline e presso altri vettori aerei spagnoli si ritiene che, per il momento, non siano necessarie ulteriori azioni. La Commissione tuttavia ha sottolineato che qualora tali iniziative dovessero risultare inefficaci ai fini di un miglioramento delle prestazioni dei vettori aerei certificati in Spagna, si renderebbe necessario un intervento per garantire che i rischi individuati in materia di sicurezza siano stati adeguatamente controllati. Nel frattempo la Commissione, in cooperazione con l’EASA, continuerà a monitorare le prestazioni sotto il profilo della sicurezza dei vettori aerei spagnoli.
(26)
L’INAVIC ha riferito di aver ottenuto ulteriori progressi nella risoluzione delle residue carenze individuate dall’ICAO nel corso della missione in loco effettuata nel gennaio 2010. In particolare, l’INAVIC prosegue nell’aggiornamento dei regolamenti in materia di sicurezza dell’aviazione angolana al fine di integrare i recenti emendamenti apportati alle norme ICAO, sta ulteriormente rafforzando le proprie capacità, sta avanzando nella procedura di ricertificazione dei vettori aerei in conformità ai suddetti regolamenti e sta ulteriormente consolidando il proprio programma di sorveglianza.
(27)
Per quanto riguarda la sorveglianza esercitata su TAAG Angolan Airlines, l’INAVIC ha confermato le informazioni presentate alla Commissione il 3 marzo 2011: due aeromobili B777 operati da TAAG nel dicembre 2010 sono rimasti coinvolti in due incidenti gravi avvenuti in Portogallo e in Angola, con danni al motore. Da quanto è emerso dai risultati preliminari dell’indagine eseguita dalle competenti autorità portoghesi, in questa fase, sia il vettore in questione che le autorità competenti hanno adottato le necessarie misure per correggere le cause che sono state individuate in relazione al costruttore e per impedire che esse possano riprodursi ulteriormente. Le operazioni sono ora riprese, anche verso l’UE, nel quadro di un programma di sorveglianza potenziato in collaborazione con il costruttore.
(28)
INAVIC ha comunicato che nel corso della procedura di ricertificazione, le attività di sorveglianza svolte su alcuni vettori aerei hanno evidenziato criticità in materia di sicurezza e violazioni dei regolamenti di sicurezza in vigore, inducendo l’INAVIC a prendere iniziative appropriate per l’applicazione delle norme. Sei vettori sono stati giudicati non conformi alla normativa angolana in materia di sicurezza: AIR GEMINI, SERVISAIR, ALADA, RUI & CONCEICAO, PHA e SAL. In particolare, l’INAVIC ha fornito le prove che il loro COA era scaduto e non era stato rinnovato o era stato revocato. Pertanto, in base ai criteri comuni, i vettori in questione devono essere ritirati dall’elenco di cui all’allegato A.
(29)
L’INAVIC ha inoltre comunicato che il COA di due vettori, ANGOLA AIR SERVICES e GIRA GLOBO, sono stati sospesi. In attesa delle prove della capacità tecnica di completare in modo soddisfacente la procedura di certificazione entro il 15 aprile 2011, in base ai criteri comuni si è ritenuto che i suddetti vettori debbano rimanere nell’elenco di cui all’allegato A.
(30)
L’INAVIC ha comunicato di aver ricertificato cinque vettori aerei in conformità alla normativa angolana in materia di sicurezza aerea: SONAIR Air Services nel dicembre 2010, AIR26 il 31 gennaio 2011, HELI-MALONGO Aviation Services of Angola, AEROJET, AIRJET e HELIANG il 15 febbraio 2011. Finora però non sussistono prove che, prima del rilascio di questi nuovi COA, siano state condotte indagini sufficienti né che siano state definitivamente corrette le gravi criticità in materia di sicurezza individuate dall’ICAO in relazione alla certificazione dei vettori aerei in Angola. Di conseguenza, in base ai criteri comuni, si ritiene che i suddetti vettori debbano rimanere nell’elenco di cui all’allegato A.
(31)
L’INAVIC ha ulteriormente comunicato di aver certificato un nuovo vettore aereo: FLY540 il 31 gennaio 2011. Finora però non sussistono prove che, prima del rilascio di questi nuovi COA, siano state condotte indagini sufficienti né che siano state definitivamente corrette le gravi criticità in materia di sicurezza individuate dall’ICAO in relazione alla certificazione dei vettori aerei in Angola. Di conseguenza, in base ai criteri comuni, si ritiene che i suddetti vettori debbano essere inseriti nell’elenco di cui all’allegato A.
(32)
L’INAVIC ha comunicato infine che quattro vettori aerei sono ancora in fase di ricertificazione: DIEXIM, AIRNAVE, GUICANGO e MAVEWA. La procedura di ricertificazione che avrebbe dovuto concludersi entro la fine del 2010, è stata rinviata al 15 aprile 2011, data alla quale INAVIC ha dichiarato che i vettori che non saranno stati ricertificati in conformità alla normativa angolana in materia di sicurezza aerea dovranno cessare le loro attività. In attesa della conclusione della suddetta procedura, in base ai criteri comuni si ritiene che questi vettori nonché gli altri che si trovano sotto la responsabilità regolamentare di INAVIC, debbano rimanere nell’elenco di cui all’allegato A.
(33)
La Commissione invita fermamente l’INAVIC a perfezionare la procedura di ricertificazione dei vettori aerei dell’Angola, prestando la dovuta attenzione alle possibili fonti di rischi per la sicurezza individuate in questo processo. La Commissione invita inoltre l’INAVIC a cooperare pienamente con l’ICAO al fine di convalidare i progressi compiuti nell’attuazione del piano di azione correttivo, tra cui se possibile e se opportuno, una missione in loco (ICAO Coordinated Validation Mission - missione coordinata di convalida dell’ICAO - ICVM).
(34)
Dopo l’ultima relazione sulla situazione nel Regno di Cambogia (5), le autorità competenti cambogiane (SSCA) hanno comunicato che le iniziative di applicazione delle norme intraprese per risolvere le carenze individuate nel corso degli audit dell’ICAO hanno portato alla revoca di tutti i certificati di operatore aereo (COA) che erano stati rilasciati a vettori aerei nel Regno di Cambogia al momento dell’audit dell’ICAO.
(35)
In particolare, è stata confermata la revoca del COA di Siem Reap International Airways in data 10 ottobre 2010. Di conseguenza, in base ai criteri comuni, si ritiene che questo vettore debba essere depennato dall’elenco di cui all’allegato A.
(36)
L’EASA ha riferito in merito alla missione di assistenza tecnica effettuata nel gennaio 2011 per contribuire all’organizzazione delle capacità delle autorità competenti del Regno di Cambogia. L’EASA ha confermato che le competenti autorità cambogiane hanno compiuto notevoli progressi nella risoluzione delle carenze individuate dall’ICAO. In particolare, sono state completamente riorganizzate la legislazione in materia aeronautica e le procedure interne per la sorveglianza iniziale e continuata delle imprese, preparando la strada per una attività di sorveglianza conforme alle norme internazionali in materia di sicurezza. La Commissione riconosce i notevoli sforzi compiuti dalla SSCA per conformarsi alle norme internazionali di sicurezza e riconosce l’importanza delle iniziative di applicazione delle norme prese a tale riguardo.
(37)
Tutti i vettori aerei certificati nella Repubblica democratica del Congo sono soggetti a un divieto operativo all’interno dell’UE e figurano nell’elenco di cui all’allegato A. È stato comprovato che, il 7 gennaio 2011, le autorità competenti della Repubblica democratica del Congo hanno rilasciato una licenza di esercizio al vettore Korongo Airlines.
(38)
La Commissione ha avviato delle consultazioni con le autorità competenti della Repubblica democratica del Congo per ottenere chiarimenti sulla situazione di questo vettore e le condizioni della sorveglianza esercitata nei suoi confronti. Le suddette autorità competenti non hanno fornito alcuna risposta.
(39)
Poiché non esistono elementi che comprovino un cambiamento della capacità delle autorità competenti della Repubblica democratica del Congo di assicurare la sorveglianza dei vettori aerei titolari di una licenza rilasciata in tale Stato in conformità alle norme di sicurezza applicabili, in base ai criteri comuni si ritiene che Korongo Airlines debba essere inserito nell’elenco di cui all’allegato A.
(40)
Come è stato comprovato, le ispezioni di rampa SAFA (6) effettuate su aeromobili di alcuni vettori aerei immatricolati in Georgia hanno portato a vari rilievi maggiori. Le autorità competenti della Georgia (Amministrazione unica dei trasporti - UTA) hanno trasmesso informazioni in merito alle azioni di applicazione delle norme adottate nei confronti dei COA di questi vettori nonché di altri. In base a queste informazioni i seguenti COA sono stati revocati: LTD Eurex Airline e JSC Tam Air revocati il 24 novembre 2010, LTD Sky Way e LTD Sakaviaservice revocati il 29 novembre 2010, LTD Jav Avia revocati il 18 gennaio 2011, LTD Carre Aviation Georgia revocato l’8 febbraio 2011, LTD Air Batumi revocato il 17 marzo 2011 e LTD Air Iberia revocato il 4 aprile 2011. Il COA di LTD Sun Way è scaduto il 3 febbraio 2011 e non è stato rinnovato.
(41)
È stato comprovato il verificarsi di incidenti e inconvenienti a carico di diversi vettori aerei georgiani. Va incluso l’incidente a carico di un aeromobile del tipo Ilyushin 76TD con marca di immatricolazione 4L-GNI operato da Sun Way, avvenuto a Karachi, Pakistan, il 28 novembre 2010 e il recente incidente all’aeromobile del tipo Canadair CL 600 con marca di immatricolazione 4L-GAE operato da Georgian Airways verificatosi a Kinshasa, Repubblica democratica del Congo, il 4 aprile 2011. Sono state inoltre comprovate non conformità sotto il profilo della sicurezza in relazione ad aeromobili immatricolati in Georgia e importati da paesi i cui vettori aerei sono stati sottoposti a divieto operativo nell’Unione europea.
(42)
La Commissione, esaminato il materiale di prova summenzionato, il 22 marzo 2011 ha incontrato le autorità competenti della Georgia. L’UTA ha trasmesso un supplemento di documentazione il 22, 25, 28 e 29 marzo 2011. La suddetta documentazione specifica che a decorrere dal 15 aprile 2011 verrà istituita una nuova agenzia per l’aviazione civile indipendente e che un certo numero di aeromobili sono stati cancellati dai registri di immatricolazione (7) in conseguenza della revisione delle norme statali in materia di immatricolazione e rilascio di certificati di aeronavigabilità per l’aviazione civile georgiana entrati in vigore il 1o gennaio 2011.
(43)
UTA ha esposto verbalmente la propria posizione al comitato di sicurezza aerea il 5 aprile 2011. Nel corso della presentazione ha confermato che una serie di certificati di operatori aerei erano stati revocati e che erano stati cancellati dai registri di immatricolazione ventinove aeromobili su settantanove. Inoltre, UTA ha fornito informazioni in merito alle azioni correttive attuate in conseguenza dell’audit USOAP dell’ICAO effettuato nel 2007 e ha presentato un programma di riforma che comprende la armonizzazione della normativa in materia di aviazione con l’acquis UE derivante dall’accordo ECAA sullo spazio aereo comune europeo. Tali sforzi sono sostenuti da varie iniziative come un programma di gemellaggio e assistenza tecnica all’UTA nel quadro del programma TRACECA (Corridoio per i trasporti Europa-Caucaso-Asia)
(44)
La Commissione e il comitato di sicurezza aerea hanno preso atto dei progressi compiuti dall’UTA, della sua volontà di fornire informazioni trasparenti e di cooperare strettamente per rimuovere i divari e delle ulteriori riforme previste per il prossimo futuro. La Commissione continuerà a lavorare strettamente con le autorità competenti della Georgia nei loro sforzi per modernizzare il sistema di sicurezza dell’aviazione civile.
(45)
Gli Stati membri si adopreranno affinché le ispezioni di rampa effettuate sugli aeromobili di vettori aerei immatricolati in Georgia per verificarne l’effettiva conformità agli standard di sicurezza pertinenti vengano intensificati ai sensi del regolamento (CE) n. 351/2008 della Commissione (8) allo scopo di fornire una base per il riesame di questo caso in occasione del prossimo comitato di sicurezza aerea.
(46)
In linea con quanto indicato nel regolamento (UE) n. 590/2010 (9), la Commissione ha attivamente proseguito le consultazioni con le competenti autorità indonesiane sulle iniziative da esse intraprese per migliorare la sicurezza aerea in Indonesia e garantire la conformità alle norme di sicurezza in vigore.
(47)
L’11 marzo 2011 le autorità competenti dell’Indonesia (DGCA) hanno partecipato ad una videconferenza con la Commissione durante la quale hanno comunicato che tutti i vettori aerei certificati in Indonesia, con l’eccezione di Wing Air, sono stati sottoposti a procedura di ricertificazione. La DGCA ha inoltre comunicato che solo il 9 % della flotta di aeromobili che opera in Indonesia doveva ancora essere dotata del necessario equipaggiamento ICAO, di aver rilasciato una deroga che consentiva le operazioni di volo fino a fine 2011 e che gli aeromobili privi del suddetto equipaggiamento dopo tale data sarebbero stati lasciati a terra.
(48)
Il comitato di sicurezza aerea ha preso atto di questi sviluppi e esorta le autorità competenti indonesiane a continuare nei loro sforzi per migliorare la sorveglianza dei vettori aerei sotto la loro responsabilità regolamentare.
(49)
La DGCA ha inoltre chiesto di depennare dall’elenco i vettori di trasporto unicamente di merci Cardig Air, Republic Express, Asia Link e Air Maleo, fornendo le prove documentali che dimostrano che le attività di tali vettori si limitano al solo trasporto merci ed escludono il trasporto di passeggeri e che le autorità indonesiane hanno adottato appropriate azioni esecutive per limitare il loro COA al fine di escludere le operazioni in entrata ed in uscita dall’Unione europea verso l’Indonesia.
(50)
Di conseguenza, in base ai criteri comuni, si ritiene che i vettori indonesiani Cardig Air, Republic Express, Asia Link e Air Maleo debbano essere depennati dall’elenco di cui all’allegato A.
(51)
Facendo seguito all’analisi effettuata dall’EASA dei risultati dei controlli a terra eseguiti su aeromobili operati nell’UE dal 2008 dal vettore Sun D’Or certificato in Israele, che hanno rivelato gravi e ripetute violazioni delle norme di sicurezza internazionali, la Commissione ha avviato consultazioni formali con le competenti autorità israeliane e ha sentito il vettore in questione il 16 marzo 2010. Le consultazioni hanno rivelato che il vettore non aveva la corretta certificazione delle autorità competenti di Israele in quanto disponeva di un COA nonostante la sua incapacità di dimostrare di poter garantire l’esercizio sicuro di aeromobili in condizioni di aeronavigabilità operati sotto la sua responsabilità (la manutenzione e il controllo delle operazioni sono effettuati da terzi). Inoltre, la compagnia non era in grado di dimostrare di aver attuato le opportune azioni correttive per fornire soluzioni sostenibili ai diversi rilievi mossi duranti i controlli di rampa SAFA. Le consultazioni pertanto non hanno potuto accertare che il vettore soddisfi le pertinenti norme di sicurezza.
(52)
Facendo seguito alle consultazioni con la Commissione e con l’Agenzia europea per la sicurezza aerea e a ulteriori consultazioni avute con il vettore, le autorità competenti di Israele hanno deciso di revocare il COA di Sun D’Or con effetto dal 1o aprile 2011. In seguito a tale decisione tutti gli aeromobili sono stati inseriti nel COA di un altro vettore aereo israeliano mentre Sun D’Or si limita all’attività di vendita di biglietti.
(53)
Le autorità competenti di Israele sono state invitate a riferire in merito alla sorveglianza di questo vettore al comitato di sicurezza aerea, cosa che è avvenuta il 6 aprile 2011. Nel corso di tale esposizione hanno dichiarato che Sun D’Or non sarebbe stato ricertificato. Nel corso della loro presentazione le autorità competenti israeliane hanno inoltre fornito informazioni in merito ai loro sforzi complessivi per migliorare le loro capacità di sorveglianza e per modernizzare il sistema di sicurezza di Israele.
(54)
Di conseguenza, in base ai criteri comuni, si ritiene che non siano necessari ulteriori interventi.
(55)
Facendo seguito all’analisi effettuata dall’EASA dei risultati dei controlli di rampa eseguiti su aeromobili operati nell’UE dal 2008 dal vettore Israir certificato in Israele, che hanno rivelato gravi e ripetute violazioni delle norme di sicurezza internazionali, la Commissione ha avviato consultazioni formali con le competenti autorità israeliane e ha sentito il vettore in questione il 16 marzo 2010. Le consultazioni hanno permesso di accertare che il vettore in questione ha adottato una serie di misure strutturali dirette a garantire la conformità alle pertinenti norme di sicurezza in modo sostenibile. Il vettore ha proceduto ad un cambio del management al fine di poter attuare una politica di sicurezza basata su un sistema di gestione della sicurezza. Esso ha tolto dalla propria flotta 3 aeromobili del tipo Airbus A-320 (con marche di immatricolazione 4X-ABH, 4X-ABD e 4X-ABF) che hanno dato adito alla maggior parte dei gravi rilievi mossi durante i controlli di rampa SAFA. È stata infine incrementata la formazione di personale qualificato per garantire la corretta esecuzione delle ispezioni precedenti il volo; sono state rivedute le procedure operative interne ed è stato introdotto un nuovo sistema di garanzia della qualità assieme ad un sistema di audit della garanzia di qualità; è stato completamente riveduto il manuale delle operazioni a terra nonché il manuale di manutenzione ed è stato introdotto un manuale moderno per il centro di controllo delle operazioni.
(56)
Alla luce di queste modifiche e alla luce della esposizione che le autorità competenti di Israele hanno presentato al comitato di sicurezza aerea il 6 aprile 2011, si ritiene che il vettore aereo in questione sia in grado di migliorare costantemente le proprie prestazioni. Gli Stati membri continueranno a verificare l’effettivo rispetto da parte di Israir delle norme di sicurezza pertinenti, rendendo prioritarie le ispezioni di rampa da effettuare sugli aeromobili del suddetto vettore ai sensi del regolamento (CE) n. 351/2008.
(57)
Le autorità competenti del Kazakstan hanno informato la Commissione che stanno progredendo in un’ambiziosa riforma del settore aeronautico intrapresa dal 2009 allo scopo di migliorare la sicurezza aerea. In seguito all’adozione di un nuovo codice dell’aviazione civile nel luglio 2010, sono in fase di redazione più di 100 regolamenti aerei specifici la maggioranza dei quali è già stata adottata. Le autorità competenti stanno inoltre progredendo nell’organizzazione delle capacità con il reclutamento di ulteriori ispettori qualificati, cosa che continuerà nei prossimi mesi.
(58)
Le autorità competenti del Kazakstan hanno comunicato di aver continuato nelle proprie azioni di applicazione delle norme. In particolare esse hanno comunicato di aver revocato il COA dei seguenti vettori aerei: Air Flamingo; Almaty Aviation; Atyrau Aye Zholy; Arkhabay; Asia Continental Avialines; Centr Pankh; Kazavia National Airlines; Kokhshetau Airlines, Orlan 2000; Zherzu Avia.
(59)
Le autorità competenti del Kazakstan hanno dichiarato e fornito le prove che dimostrano che questi vettori non sono più impegnati in attività di trasporto aereo commerciale e non detengono più una licenza di esercizio valida a questo riguardo. Pertanto non sono più considerati vettori aerei ai sensi dell’articolo 2, lettera a), del regolamento (CE) n. 2111/2005. Alla luce di quanto precede, in base ai criteri comuni, si ritiene che i suddetti dieci vettori debbano essere depennati dall’elenco di cui all’allegato A.
(60)
Le autorità competenti del Kazakstan hanno inoltre comunicato di aver riconsiderato il caso del vettore KazAirWest, al quale in precedenza era stato revocato il COA, emettendo un nuovo COA. Di conseguenza, in base ai criteri comuni, si ritiene che questo vettore debba continuare a figurare nell’elenco di cui all’allegato A.
(61)
La Commissione appoggia l’ambiziosa riforma del sistema dell’aviazione civile intrapresa dalle autorità del Kazakstan e invita tali autorità a continuare con determinazione nei loro sforzi per attuare il piano di azione correttivo concordato con l’ICAO, concentrandosi prioritariamente sulle importanti criticità in materia di sicurezza non ancora risolte e sulla ricertificazione di tutti gli operatori sotto la loro responsabilità. La Commissione è pronta ad organizzare al momento opportuno, con l’assistenza dell’Agenzia europea per la sicurezza aerea e il sostegno degli Stati membri, una valutazione in loco per verificare i progressi compiuti nell’esecuzione del piano di azione.
(62)
Le autorità competenti del Kirghizistan hanno comunicato che i COA dei quattro seguenti vettori aerei: Golden Rules Airlines (GRS), Max Avia (MAI), Tenir Airlines (TEB) e Sky Gate International (SGD) sono stati revocati nel 2009 e 2010 e i loro codici designatori ICAO sono stati richiamati dall’ICAO. Di conseguenza, sulla base dei criteri comuni, si ritiene che i suddetti vettori debbano essere depennati dall’elenco di cui all’allegato A.
(63)
Le autorità competenti del Kirghizistan hanno inoltre comunicato che i COA di altri tre vettori aerei, Itek Air, Trast Aero e Asian Air, sono scaduti ma non sono state in grado di fornirne le prove. Di conseguenza, in base ai criteri comuni, si ritiene che i suddetti vettori debbano rimanere nell’elenco di cui all’allegato A.
(64)
Dato che a tutt’oggi, la Commissione non ha avuto alcuna prova della piena attuazione di adeguate azioni correttive da parte degli altri vettori aerei certificati nel Kirghizistan e delle autorità responsabili della sorveglianza dell’applicazione delle norme di questi vettori aerei, in base ai criteri comuni, si ritiene che tali vettori aerei debbano rimanere nell’elenco di cui all’allegato A.
(65)
La Commissione esorta le autorità competenti del Kirghizistan a continuare i loro sforzi verso la risoluzione di tutte le criticità per non conformità individuate durante l’audit eseguito dall’ICAO nell’aprile 2009 nell’ambito del suo Universal Safety Oversight Audit Programme (USOAP). La Commissione europea, con l’assistenza dell’Agenzia europea per la sicurezza aerea e il sostegno degli Stati membri, è pronta ad effettuare una valutazione in loco una volta che l’esecuzione del piano di azione presentato all’ICAO sia sufficientemente avanzato. L’obiettivo di tale visita consisterebbe nel verificare l’attuazione dei requisiti di sicurezza in vigore da parte delle autorità competenti e delle imprese sottoposte alla loro sorveglianza.
(66)
Sono state riscontrate numerose carenze sotto il profilo della sicurezza a carico del vettore Air Madagascar certificato in Madagascar. Tali carenze sono state individuate dalle autorità competenti francesi, nel corso di ispezioni di rampa effettuate nell’ambito del programma SAFA. I risultati relativi all’aeromobile B-767 sono sensibilmente peggiori di quelli di altri aeromobili di questo vettore. Il numero di rilievi mossi ad ogni ispezione SAFA, il ripetersi di carenze sotto il profilo della sicurezza e il fatto che la situazione si stia deteriorando dal 2010 sono fonte di notevole preoccupazione dal punto di vista della sicurezza.
(67)
L’ICAO nel febbraio 2008 ha effettuato una verifica nell’ambito del programma Universal Safety Oversight Audit riscontrando un numero rilevante di gravi carenze per quanto riguarda la capacità delle autorità dell’aviazione civile del Madagascar di esercitare le proprie responsabilità di sorveglianza in materia di sicurezza aerea.
(68)
La Commissione, preso atto delle ispezioni SAFA e dei risultati della relazione di audit dell’ICAO, il 28 febbraio 2011 ha avviato delle consultazioni formali con le competenti autorità del Madagascar, esprimendo le proprie gravi preoccupazioni in merito alla sicurezza delle attività di Air Madagascar e chiedendo al vettore in questione e alle sue autorità competenti, ai sensi dell’articolo 7 del regolamento (CE) n. 2111/2005, di adottare con urgenza le misure necessarie per risolvere in modo soddisfacente le carenze sotto il profilo della sicurezza individuate nel corso delle ispezioni SAFA.
(69)
Il 16 marzo 2011 la Commissione ha incontrato le autorità dell’aviazione civile del Madagascar e i rappresentanti di Air Madagascar per avere assicurazioni che entrambi abbiano preso le iniziative necessarie per correggere le carenze in materia di sicurezza riscontrate nelle ispezioni SAFA o che, almeno, siano state adottate misure appropriate per ridurre i rischi individuati sotto il profilo della sicurezza. Sfortunatamente, le informazioni fornite durante la suddetta riunione non hanno potuto dimostrare che sia stata condotta una approfondita analisi sulle cause alla base delle carenze in materia di sicurezza e che sia stato attuato un solido piano di azioni correttive e preventive da parte della compagnia né che sia in corso un adeguato programma di sorveglianza in materia di sicurezza da parte delle autorità competenti. Di conseguenza, le autorità dell’aviazione civile del Madagascar e il vettore Air Madagascar sono stati invitati a chiarire la situazione in occasione della riunione del comitato di sicurezza aerea di aprile 2011.
(70)
Air Madagascar e le autorità competenti del Madagascar sono stati sentiti dal comitato di sicurezza aerea il 5 aprile 2011. Air Madagascar ha presentato un ulteriore piano di azioni potenziato correttivo e preventivo basato su una solida analisi delle cause ma non è stato in grado di dimostrare che tali azioni abbiano prodotto finora dei risultati.
(71)
Il comitato pur apprezzando le iniziative incoraggianti prese dal vettore ha espresso le proprie preoccupazioni in merito al persistere di gravi carenze in materia di mantenimento dell’aeronavigabilità di tutti gli aeromobili operati da Air Madagascar. il vettore in questione ha riconosciuto le carenze concernenti i suoi aeromobili del tipo Boeing B-767. Ha dichiarato di ritenere le misure attualmente adottate in grado di ridurre i rischi per la sicurezza per il resto della sua flotta in ragione delle frequenze di volo più basse e/o l’età di questi aeromobili.
(72)
Il comitato ha riconosciuto gli sforzi fatti dal vettore per arrivare a soluzioni sostenibili in risposta alle carenze sotto il profilo della sicurezza individuate durante le ispezioni SAFA e ha invitato urgentemente le autorità competenti del Madagascar ha potenziare le proprie attività di sorveglianza al fine di assicurare un’attuazione effettiva del piano di azioni correttivo e preventivo dell’operatore senza ingiustificati ritardi.
(73)
Tenendo conto delle numerose e ripetute carenze sotto il profilo della sicurezza individuate durante i controlli di rampa sull’aeromobile del tipo B-767 operato da Air Madagascar e dell’incapacità della compagnia di attuare finora un adeguato piano di azioni correttivo e preventivo, nonché della mancanza di un’adeguata attività di sorveglianza in materia di sicurezza da parte delle competenti autorità del Madagascar sulle operazioni di questo vettore, la Commissione, seguendo il parere del comitato di sicurezza aera, ritiene che il vettore aereo in questione non debba essere autorizzato a operare all’interno dell’Unione con i suoi aeromobili del tipo Boeing B-767. Di conseguenza, in base ai criteri comuni, si ritiene che Air Madagascar debba essere inserito nell’elenco di cui all’allegato B e le sue attività debbano essere soggette a restrizioni per escludere tutti gli aeromobili del tipo Boeing B-767. Il suddetto vettore dovrebbe essere autorizzato a operare nell’Unione con gli altri tipi di aeromobili che figurano sul suo COA secondo l’allegato B.
(74)
Gli Stati membri continueranno a verificare l’effettivo rispetto da parte di Air Madagascar delle norme di sicurezza pertinenti, rendendo prioritarie le ispezioni di rampa da effettuare sugli aeromobili del vettore in questione ai sensi del regolamento (CE) n. 351/2008.
(75)
È stata comprovata l’incapacità delle autorità responsabili della sorveglianza dei vettori aerei certificati nel Mozambico di attuare e fare applicare le norme pertinenti in materia di sicurezza, come hanno dimostrato i risultati dell’audit effettuato dall’ICAO, nell’ambito dell’Universal Safety Oversight Audit Programme (USOAP) nel gennaio 2010. L’audit in questione ha evidenziato numerose gravi carenze per quanto riguarda la capacità delle autorità dell’aviazione civile del Mozambico di esercitare le proprie responsabilità di sorveglianza in materia di sicurezza aerea. Al momento della pubblicazione della relazione finale dell’ICAO, oltre il 77 % delle norme ICAO non era effettivamente rispettato. Nel caso di alcuni aspetti critici come la fornitura di personale tecnico qualificato, più del 98 % delle norme ICAO non veniva effettivamente rispettato. Per quanto riguarda la risoluzione delle preoccupazioni in materia di sicurezza, più del 93 % delle norme ICAO non veniva effettivamente attuato.
(76)
In seguito all’audit USOAP effettuato nel Mozambico, l’ICAO ha notificato a tutti gli Stati che sono parti della Convenzione di Chicago, l’esistenza di gravi preoccupazioni in materia di sicurezza concernenti la sorveglianza di vettori titolari di licenza del Mozambico (10), in quanto la procedura di certificazione seguita nel Mozambico per il rilascio di un certificato di operatore aereo (COA) non soddisfa tutte le disposizioni applicabili previste dall’allegato 6 dell’ICAO. In particolare, i 15 vettori aerei del Mozambico, tra i quali figurano vettori internazionali, operano ancora con certificati di operatore aereo (COA) rilasciati sulla base dei regolamenti precedenti che sono stati abrogati. Le competenti autorità del Mozambico (IACM) non hanno esaminato tutti gli aspetti specifici relativi alla procedura di certificazione che precede il rilascio di un COA, e la IACM non è quindi in grado di garantire che tutti i 15 titolari di COA soddisfino le disposizioni dell’allegato 6 e le normative nazionali necessarie per effettuare operazioni di volo internazionali. Inoltre, la IACM non effettua da più di due anni ispezioni sui vettori aerei.
(77)
È comprovata l’incapacità delle autorità competenti del Mozambico di correggere in modo efficace i rilievi per non conformità mossi dall’ICAO, come dimostra la circostanza che una parte significativa dei piani di azione correttivi proposti dalle suddette autorità per porre rimedio ai rilievi di non conformità mossi dall’ICAO non sono stati giudicati accettabili da quest’ultima. È il caso in particolare del rilievo significativo sotto il profilo della sicurezza mosso dall’ICAO che rimane irrisolto. Inoltre, le competenti autorità del Mozambico hanno comunicato che l’attuazione dei piani di azione correttivi ha subito dei ritardi.
(78)
La Commissione, visti i risultati dell’audit USOAP dell’ICAO, ha avviato delle consultazioni con le autorità competenti del Mozambico (IACM) nel marzo 2010, esprimendo le proprie gravi preoccupazioni in merito alla sicurezza delle attività dei vettori aerei titolari di licenze di tale Stato e chiedendo chiarimenti sulle iniziative adottate dalle autorità competenti per rispondere ai rilievi mossi dall’ICAO.
(79)
IACM ha presentato della documentazione tra l’aprile 2010 e l’aprile 2011 e ha illustrato la propria posizione al Comitato di sicurezza aerea il 6 aprile 2011. IACM ha indicato che in seguito alla presentazione all’ICAO del piano di azione correttivo summenzionato, sono iniziate le prime fasi della sua attuazione. In particolare è stato precisato che è in atto una riforma dell’IACM, al fine di rafforzare in modo significativo la sua indipendenza e la sua capacità di sorveglianza e che in attesa dell’assunzione di un numero sufficiente di ispettori qualificati l’IACM ha stipulato contratti con consulenti esterni per sostenere le attività di sorveglianza. Tuttavia, secondo il parere del comitato di sicurezza aerea, IACM non ha fornito le prove di disporre da sola di risorse sufficienti per garantire la sorveglianza di tutti i vettori aerei certificati in Mozambico. È stato comunicato che 13 vettori aerei sono certificati in Mozambico e che sono stati in grado, con il sostegno dei suddetti consulenti, di ricertificarne 8 di essi nel 2010 in conformità ai regolamenti sull’aviazione civile del Mozambico, inclusi tre vettori aerei che effettuano voli internazionali: Mozambique Airlines, Mozambique Express and Trans Airways. Tuttavia, secondo il parere del comitato di sicurezza aerea, non sono state fornite le prove che questi vettori sono soggetti a una sorveglianza continua in linea con le norme di sicurezza applicabili. Infine, è stato confermato che 5 vettori aerei, che effettuano unicamente voli interni, continuano a operare con COA che erano stati rilasciati sulla base di regolamenti precedenti che sono stati abrogati; IACM tuttavia non ha fornito questi certificati. Inoltre, le gravi preoccupazioni sotto il profilo della sicurezza notificate dall’ICAO a questo riguardo restano tali.
(80)
Mozambique Airlines (LAM) ha presentato dichiarazioni scritte e ha esposto verbalmente la propria posizione al comitato di sicurezza aerea il 6 aprile 2011. LAM ha confermato di essere stato ricertificato il 6 aprile 2010 sulla base dei regolamenti dell’aviazione civile del Mozambico. Questo COA, che scadeva il 5 aprile, è stato tuttavia rinnovato il 6 aprile 2011 da IACM con una limitazione diretta a escludere gli avvicinamenti con bassa visibilità della Cat III in quanto è stato confermato che il vettore non aveva le autorizzazioni per effettuare questi avvicinamenti. Mozambique Express (MEX) ha presentato dichiarazioni scritte ed ha esposto verbalmente la propria posizione al comitato di sicurezza aerea il 6 aprile 2011. MEX ha confermato di essere stato ricertificato nell’aprile 2010 sulla base dei regolamenti dell’aviazione civile del Mozambico, sebbene quattro aeromobili del tipo Embraer 120 siano operati senza essere equipaggiati del dispositivo E-GPWS (TAWS).
(81)
La Commissione e il comitato di sicurezza aerea riconoscono gli sforzi intrapresi per riformare il sistema dell’aviazione civile nel Mozambico e i primi passi compiuti per correggere le carenze in materia di sicurezza riferite dall’ICAO. Tuttavia, in base ai criteri comuni, in attesa dell’effettiva attuazione di adeguate azioni correttive in grado di correggere le carenze individuate dall’ICAO e in particolare le gravi criticità sotto il profilo della sicurezza, si ritiene che le autorità competenti del Mozambico, per il momento, non siano in grado di attuare e applicare le pertinenti norme di sicurezza a tutti i vettori aerei che si trovano sotto il loro controllo regolamentare. Pertanto tutti i vettori aerei certificati nel Mozambico devono essere soggetti a divieto operativo e inseriti quindi nell’elenco di cui all’allegato A.
(82)
Le autorità competenti del Portogallo hanno comunicato di aver accettato di fornire assistenza tecnica alle competenti autorità del Mozambico e hanno iniziato a farlo. Tale assistenza tecnica in particolare comprenderà la formazione di personale qualificato e le procedure nell’area dell’esercizio della sorveglianza.
(83)
La Commissione e il comitato di sicurezza aerea esortano il Mozambico a continuare a cooperare pienamente con l’ICAO per convalidare un piano di azione correttivo adeguato per porre rimedio alle carenze individuate da tale organizzazione e per convalidare i progressi compiuti nella sua attuazione attraverso una missione ICVM a tempo opportuno. La Commissione europea, con il sostegno dell’Agenzia europea per la sicurezza aerea, nonché gli Stati membri, è pronta a prendere in considerazione la fornitura di assistenza tecnica se necessario a questo riguardo.
(84)
La Commissione, seguendo il parere del comitato di sicurezza aerea, sarà pronta a riesaminare la situazione sulla base di solide prove che l’attuazione del piano di azione presentato all’ICAO è sufficientemente avanzato.
(85)
Facendo seguito ad una visita, avvenuta nel dicembre 2010, della Commissione alla Federazione russa, le autorità competenti di quest’ultima hanno trasmesso delle informazioni relative ai COA di alcuni vettori aerei russi per i quali, nel corso di ispezioni di rampa SAFA, erano stati mossi diversi rilievi maggiori. Inoltre, nel corso delle consultazioni, in data 8 marzo, le autorità competenti della Federazione russa si sono impegnate a trasmettere alla Commissione le informazioni seguenti: a) risultati delle attività di vigilanza delle autorità russe su determinati vettori russi; b) attuazione di azioni correttive da parte di questi vettori per risolvere i problemi individuati nel corso delle ispezioni di rampa SAFA; e c) elenco dei COA di determinati vettori aerei russi che volano nell’UE.
(86)
Sulla base delle informazioni presentate dalle competenti autorità della Federazione russa, i seguenti aeromobili che figurano sui COA di determinati vettori aerei non sono attualmente conformi alle norme ICAO e il comitato di sicurezza aerea invita urgentemente la Commissione a cercare di chiarire le operazioni internazionali di questi aeromobili con le autorità competenti della Federazione russa:
a)
Air Company Yakutia: aeromobile Antonov AN-140 con marca di immatricolazione RA-41250; AN-24RV con marche di immatricolazione RA-46496, RA-46665, RA-47304, RA-47352, RA-47353, RA-47360; RA-47363 AN-26 con marca di immatricolazione RA-26660; aeromobile Tupolev TU-154M con marche di immatricolazione RA-85007, RA-85707 e 85794.
b)
Atlant Soyuz: aeromobile Tupolev TU-154M con marche di immatricolazione RA-85672 e RA-85682, precedentemente operati da Atlant Soyuz questi aeromobili sono entrambi operati attualmente da altri vettori aerei certificati nella Federazione russa.
c)
Gazpromavia: aeromobile Tupolev TU-154M con marche di immatricolazione RA-85625 e RA-85774; Yakovlev Yak-40 con marche di immatricolazione RA-87511, RA- 88300 e RA-88186; Yak-40K con marche di immatricolazione RA-21505, RA-98109 e RA-8830; Yak-42D con marca di immatricolazione RA-42437; tutti (22) gli elicotteri Kamov Ka-26 (immatricolazione sconosciuta); tutti (49) gli elicotteri Mi-8 (immatricolazione sconosciuta); tutti (11) gli elicotteri Mi-171 (immatricolazione sconosciuta); tutti (8) gli elicotteri Mi-2 (immatricolazione sconosciuta); tutti (1) gli elicotteri EC-120B: RA-04116.
d)
Kavminvodyavia: aeromobile Tupolev TU-154B: con marche di immatricolazione RA-85494 e RA-85457.
e)
Krasnoyarsky Airlines: l’aeromobile del tipo TU-154M con marca di immatricolazione RA-85672 precedentemente su COA di Krasnoyarsky Airlines, revocato nel 2009, è attualmente operato da Atlant Soyuz; l’aeromobile dello stesso tipo con marca di immatricolazione RA-85682 è operato da un altro vettore certificato nella Federazione russa.
f)
Kuban Airlines: aeromobile Yakovlev Yak-42 con marche di immatricolazione RA-42331, RA-42350, RA-42538 e RA-42541.
g)
Orenburg Airlines: aeromobile Tupolev TU-154B con marca di immatricolazione RA-85602; tutti i TU-134 (immatricolazione sconosciuta); tutti gli Antonov An-24 (immatricolazione sconosciuta); tutti gli An-2 (immatricolazione sconosciuta); tutti gli elicotteri Mi-2 (immatricolazione sconosciuta); tutti gli elicotteri Mi-8 (immatricolazione sconosciuta).
h)
Moscovia Airlines: aeromobile Antonov AN-12 RA-12193 e RA-12194.
i)
Tatarstan Airlines: aeromobili Yakovlev Yak-42D con marche di immatricolazione RA-42374 e RA-42433.
j)
Ural Airlines: aeromobile Tupolev TU-154B: con marca di immatricolazione RA-85508 (gli aeromobili RA-85319, RA-85337, RA-85357, RA-85375, RA-85374 e RA-85432 attualmente non sono operati per ragioni finanziarie).
k)
UTAir: aeromobile Tupolev TU-154M con marche di immatricolazione RA-85733, RA-85755, RA-85806 e RA-85820; tutti (24) i TU-134: RA-65024, RA-65033, RA-65127, RA-65148, RA-65560, RA-65572, RA-65575, RA-65607, RA-65608, RA-65609, RA-65611, RA-65613, RA-65616, RA-65620, RA-65622, RA-65728, RA-65755, RA-65777, RA-65780, RA-65793, RA-65901, RA-65902 e RA-65977; gli aeromobili RA-65143 e RA-65916 sono operati da un altro vettore russo; tutti (1) i TU-134B: RA-65726; tutti (10) gli aeromobili Yakovlev Yak-40: RA-87348 (attualmente non operato per motivi finanziari), RA-87907, RA-87941, RA-87997, RA-88209, RA-88227 e RA-88280; gli aeromobili dello stesso tipo con marche di immatricolazione RA-87292 e RA-88244 sono stati ritirati; tutti gli elicotteri Mil-26: (immatricolazione sconosciuta); tutti gli elicotteri Mil-10: (immatricolazione sconosciuta); tutti gli elicotteri Mil-8 (immatricolazione sconosciuta); tutti gli elicotteri AS-355 (immatricolazione sconosciuta); tutti gli elicotteri BO-105 (immatricolazione sconosciuta); gli aeromobili del tipo AN-24B con marche di immatricolazione RA-46388 e RA-87348 attualmente non sono operati per ragioni finanziarie; gli aeromobili AN-24B (RA-46267 e RA-47289) e gli aeromobili del tipo AN-24RV (RA-46509, RA-46519 e RA-47800) sono operati da un altro vettore russo.
l)
Rossija (STC Russia): l’aeromobile Tupolev TU-134 con marca di immatricolazione RA-65979, gli aeromobili RA-65904, RA-65905, RA-65911, RA-65921 e RA-65555 sono operati da un altro vettore russo; l’aeromobile Ilyushin IL-18 con marca di immatricolazione RA-75454 è operato da un altro vettore russo; gli aeromobili Yakovlev Yak-40 con marche di immatricolazione RA-87203, RA-87968, RA-87971, RA-87972 e RA-88200 sono operati da un altro vettore russo.
m)
Russair: aeromobili Tupolev TU-134-A3 con marche di immatricolazione RA65124, RA-65908, RA-65087, RA-65790, RA-65576, RA-65102, RA-65550 e RA-65691.
n)
Kosmos: aeromobili Tupolev TU-134-A3 con marche di immatricolazione RA-65805, RA-65010, RA-65097, RA-65557, TU-65566 e TU-134-B con marca di immatricolazione RA-65574.
o)
The 224th-Flight Unit State Airlines: aeromobile Ilyushin IL-76MD con marche di immatricolazione RA-76638 e RA-78750.
p)
Daghestan Airlines: aeromobile Tupolev TU-134B con marca di immatricolazione RA-65569.
q)
Kogalymavia: aeromobile Tupolev TU-134A3 con marche di immatricolazione RA-65943, RA-65045, RA-65943 e RA-65944; aeromobile Tupolev TU-154B2 con marca di immatricolazione RA-85522.
(87)
La Commissione e il comitato di sicurezza aerea prendono atto delle dichiarazioni dell’autorità competente della Federazione russa e intendono perseguire una soluzione sostenibile dei casi di non conformità in materia di sicurezza individuati attraverso ulteriori consultazioni tecniche con le autorità competenti della Federazione russa.
(88)
Nel frattempo, gli Stati membri continueranno a verificare l’effettivo rispetto da parte dei vettori aerei russi delle pertinenti norme di sicurezza rendendo prioritarie le ispezioni a terra da effettuare sugli aeromobili di questi vettori, ai sensi del regolamento (CE) n. 351/2008, mentre la Commissione continuerà a monitorare da vicino le iniziative da loro adottate.
(89)
Il vettore Ukrainian Mediterranean Airlines (UMAir) ha chiesto di essere sentito dal comitato di sicurezza aerea e ha presentato preventivamente delle dichiarazioni scritte. Ha comunicato che in seguito ai suoi piani di rinnovo della flotta gli aeromobili del tipo DC-9 51 non sono più operati. Ha comunicato inoltre di essere stato ricertificato dall’autorità ucraina per l’aviazione civile (UKR SAA) nel gennaio 2011 e di aver ricevuto un COA valido per 2 anni.
(90)
UMAir ha inoltre fornito della documentazione diretta a dimostrare che tutte le azioni correttive conseguenti alle visite UE del maggio e dell’ottobre 2009 sono state eseguite. Inoltre, ha fornito della documentazione concernente la verifica del grado di attuazione dell’azione correttiva per risolvere i rilievi mossi da UKR SAA nel corso delle attività di sorveglianza. Esso ha inoltre presentato una relazione di indagine su un grave inconveniente avvenuto a Beirut il 21 settembre 2010. In base a tale relazione l’atterraggio di emergenza dell’aeromobile DC-9-51 con marca di immatricolazione UR-CBY, avvenuto poco dopo il decollo, è stato dovuto allo spegnimento del motore, causato molto probabilmente dall’impatto con un volatile. Tuttavia, la relazione ha anche rivelato che il manuale operativo di UMAir non conteneva una procedura di crisi da seguire in caso di inoperatività di un motore.
(91)
Dato che la relazione su un’ispezione di rampa effettuata nell’UE (11) il 28 febbraio 2011 sull’aeromobile UR-CHN operatore dal vettore in questione aveva rivelato gravi carenze, la Commissione ha chiesto ulteriori informazioni al vettore. In seguito a tale richiesta il vettore ha fornito della documentazione sulle specifiche operative e il certificato di aeronavigabilità per l’aeromobile MD83 con marca di immatricolazione UR-CHN che attesta che esso è equipaggiato con l’attrezzatura obbligatoria prevista dall’ICAO.
(92)
Il vettore è stato invitato ad una riunione tecnica il 25 marzo 2011 per chiarire le questioni ancora aperte. Durante e dopo la riunione esso ha fornito particolari sui risultati degli audit interni, le ispezioni e i controlli di rampa e le rispettive misure correttive prese e ha indicato che il suo attuale manuale operativo contiene tutte le necessarie procedure normali, in caso di anomalie e di emergenza e prevede frequenti addestramenti su simulatori.
(93)
UKR SAA ha chiesto di poter esporre la propria posizione al comitato di sicurezza aerea, cosa che è avvenuta il 6 aprile 2011, quando ha presentato la procedura di ispezione e verifica e di relazione sull’attuazione delle misure correttive prese dai vettori aerei sotto la sua sorveglianza ai fini della sicurezza, tra cui UMAir. UKR SAA ha confermato che UMAir aveva corretto tutte le criticità individuate durante la visita UE di maggio e ottobre 2009. UKR SAA ha inoltre dichiarato di continuare ad adempiere alle proprie responsabilità in quanto Stato di immatricolazione e Stato dell’operatore rispetto alle attività di wet leasing di UMAir.
(94)
il comitato di sicurezza aerea ha apprezzato i miglioramenti raggiunti da UMAir nell’attuazione delle norme di sicurezza internazionali e la sospensione delle operazioni dell’aeromobile DC-9-51, nonché le dichiarazioni espresse da UKR SAA e ha ritenuto che le attività di questo vettore aereo non dovrebbero essere più soggette a restrizioni. Di conseguenza, in base ai criteri comuni, si ritiene che Ukrainian Mediterranean Airlines (UMAir) debba essere depennato dall’elenco di cui all’allegato B.
(95)
Gli Stati membri continueranno a verificare l’effettivo rispetto da parte di UMAir delle norme di sicurezza pertinenti, rendendo prioritarie le ispezioni di rampa da effettuare sugli aeromobili del vettore in questione ai sensi del regolamento (CE) n. 351/2008.
(96)
A tutt’oggi, nonostante le richieste specifiche inoltrate, la Commissione non ha avuto alcuna prova della piena attuazione di adeguate azioni correttive da parte degli altri vettori aerei inclusi nell’elenco comunitario aggiornato il 22 novembre 2010, né da parte delle autorità responsabili della sorveglianza regolamentare dei suddetti vettori aerei. Di conseguenza, in base ai criteri comuni, si ritiene che i suddetti vettori aerei debbano continuare a restare soggetti a un divieto operativo (allegato A) o a restrizioni operative (allegato B), a seconda dei casi.
(97)
Le misure di cui al presente regolamento sono conformi al parere del comitato di sicurezza aerea,
HA ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO:
Articolo 1
Il regolamento (CE) n. 474/2006 è così modificato:
1)
l’allegato A è sostituito dal testo riportato nell’allegato A del presente regolamento;
2)
l’allegato B è sostituito dal testo riportato nell’allegato B del presente regolamento.
Articolo 2
Il presente regolamento entra in vigore il giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea.
Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri.
Fatto a Bruxelles, il 19 aprile 2011.