KOMMISSIONENS GENNEMFØRELSESFORORDNING (EU) Nr. 295/2012
af 3. april 2012
om ændring af forordning (EF) nr. 474/2006 om opstilling af fællesskabslisten over luftfartsselskaber med driftsforbud i Fællesskabet
(EØS-relevant tekst)
EUROPA-KOMMISSIONEN HAR -
under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions Funktionsmåde,
under henvisning til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 2111/2005 af 14. december 2005 om opstilling af en fællesskabsliste over luftfartsselskaber med driftsforbud i Fællesskabet og oplysning til passagerer om det transporterende luftfartsselskabs identitet samt ophævelse af artikel 9 i direktiv 2004/36/EF (1), særlig artikel 4 (2), og
ud fra følgende betragtninger:
(1)
Ved Kommissionens forordning (EF) nr. 474/2006 af 22. marts 2006 er der opstillet en fællesskabsliste over luftfartsselskaber med driftsforbud i Unionen i henhold til kapitel II i forordning (EF) nr. 2111/2005.
(2)
En række medlemsstater og Det Europæiske Luftfartssikkerhedsagentur (i det følgende benævnt "EASA") har givet Kommissionen oplysninger, som er relevante i forbindelse med en ajourføring af fællesskabslisten, jf. artikel 4, stk. 3, i forordning (EF) nr. 2111/2005. Tredjelande har også forelagt relevante oplysninger. Fællesskabslisten bør ajourføres på dette grundlag.
(3)
Kommissionen har underrettet alle berørte luftfartsselskaber, enten direkte eller - hvor dette ikke har været muligt - via de myndigheder, der har ansvaret for det lovpligtige tilsyn med luftfartsselskaberne, om de væsentligste kendsgerninger og betragtninger, på grundlag af hvilke der kan træffes afgørelse om enten at nedlægge driftsforbud for dem i Unionen eller at ændre betingelserne for et driftsforbud for et luftfartsselskab, der er opført på fællesskabslisten.
(4)
Kommissionen gav de berørte luftfartsselskaber lejlighed til at gennemgå de af medlemsstaterne fremlagte dokumenter, fremsætte skriftlige bemærkninger og give Kommissionen en mundtlig redegørelse inden for 10 arbejdsdage samt at give en mundtlig redegørelse til Udvalget for Luftfartssikkerhed, der er nedsat ved Rådets forordning (EØF) nr. 3922/1991 af 16. december 1991 om harmonisering af tekniske krav og administrative procedurer inden for civil luftfart (3).
(5)
Udvalget for Luftfartssikkerhed har hørt redegørelser fra Det Europæiske Luftfartssikkerhedsagentur om resultaterne af gennemgangen af de auditrapporter, der er udført af Organisationen for International Civil Luftfart (i det følgende benævnt "ICAO") inden for rammerne af ICAO's verdensomspændende program for kontrol med sikkerheden (USOAP). Medlemsstaterne opfordres til at prioritere rampeinspektioner for luftfartsselskaber med licens fra stater, for hvilke ICAO har påpeget betydelige sikkerhedsmæssige betænkeligheder, eller for hvilke EASA har konkluderet, at der findes betydelige mangler i deres sikkerhedstilsynsordning. Uden at dette berører Kommissionens drøftelser i medfør af forordning (EF) nr. 2111/2005, vil dette åbne mulighed for at skaffe yderligere oplysninger om sikkerhedsforholdene hos luftfartsselskaberne med licens fra disse stater.
(6)
Udvalget for Luftfartssikkerhed har hørt redegørelser fra EASA om de tekniske bistandsprojekter, der er udført i stater, som berøres af forordning (EF) nr. 2111/2005. Det er blevet underrettet om anmodningerne om yderligere teknisk bistand og samarbejde for at forbedre civile luftfartsmyndigheders administrative og tekniske kapacitet med sigte på at afhjælpe manglende overholdelse af gældende internationale standarder. Medlemsstaterne blev opfordret til at reagere på disse anmodninger på et bilateralt grundlag og koordinere med Kommissionen og EASA.
(7)
Forordning (EF) nr. 474/2006 bør derfor ændres i overensstemmelse hermed.
(8)
På baggrund af resultater af rampeinspektioner for luftfartøjer fra visse luftfartsselskaber, der er registreret i Den Europæiske Union, og standardiseringsinspektioner udført af EASA og områdespecifikke inspektioner og audit, som er udført af deres nationale luftfartsmyndigheder, har nogle medlemsstater iværksat visse håndhævelsesforanstaltninger. De oplyste Kommissionen og Udvalget for Luftfartssikkerhed om disse foranstaltninger: Tyskland oplyste, at flere tyske luftfartsselskaber er underkastet et udvidet tilsyn, dette gælder bl.a. Air Alliance Express and Air Traffic GmbH Dusseldorf. Letland oplyste, at Inversija AOC blev tilbagekaldt den 19. januar 2012. Italien oplyste, at ItaliAirlines’ AOC er tilbagekaldt, og at luftfartsselskabet Livingstons licens til at udøve lufttransport fortsat er suspenderet. Grækenland oplyste, at luftfartsselskabet Hellenic Imperial Airways’ licens til erhvervsmæssig flyvning pr. 28. februar 2012 ikke længere er suspenderet, men selskabet forbliver under styrket tilsyn, og at der er indført yderligere overvågning af luftfartsselskaberne Sky wings Airlines og Hermes Airlines. Nederlandene oplyste, at Solid-airs AOC blev tilbagekaldt den 28. december 2011, og at Amsterdam Airlines’ AOC blev tilbagekaldt den 6. februar 2012. Spanien oplyste, at Zorex’ AOC er suspenderet siden den 7. november 2011. Sverige oplyste, at AirSweden Aviation AB’s AOC blev tilbagekaldt den 10. januar 2012, at luftfartsselskabet Flyg Centrum AB’s AOC blev tilbagekaldt den 16. december 2011, og at luftfartsselskabet Nova Air stadig er underkastet et styrket tilsyn. Rumænien oplyste, at Direct Aero Services’ AOC var blevet tilbagekaldt pr. 20. marts 2012.
(9)
På baggrund af den afgørelse, der blev truffet på det seneste møde i Udvalget for Luftfartssikkerhed i november 2011 (4), rapporterede Albaniens kompetente myndigheder, at de gør fremskridt med hensyn til gennemførelsen af deres handlingsplan, men at der er opstået en vis forsinkelse i den langsigtede ansættelse af kvalificerede inspektører. Albanien opfordres til at fremskynde tiltag for at styrke sin sikkerhedstilsynsmyndigheds kapacitet. EASA vil fortsat overvåge fremskridtene med hensyn til de afhjælpende foranstaltninger og udføre en gennemgribende opfølgende inspektion i oktober 2012 for at verificere, at handlingsplanerne er gennemført på tilfredsstillende vis. Udvalget for Luftfartssikkerhed vil genoverveje situationen afhængig af resultaterne af denne inspektion.
(10)
Frankrigs kompetente myndigheder rapporterede, at de ikke kunne udstede en tilladelse til Comlux Aruba N.V, et luftfartsselskab med licens fra Aruba, på grund af sikkerhedsmangler, der er afdækket i forbindelse med vurderingen af det tekniske spørgeskema, der er indgivet af luftfartsselskabet med henblik på at opnå landingstilladelse i den nævnte medlemsstat og underrettede medlemsstaterne om deres konklusion via SAFA-databasen (5).
(11)
På baggrund af disse mangler indledte Kommissionen drøftelser med Arubas kompetente myndigheder og luftfartsselskabet, gav udtryk for betænkeligheder ved sikkerheden i forbindelse med driften af Comlux Aruba N.V i EU, og anmodede om yderligere oplysninger om de foranstaltninger, som de kompetente myndigheder og luftfartsselskabet har truffet for at følge op på disse mangler.
(12)
Arubas kompetente myndigheder og luftfartsselskabet indgav skriftlige redegørelser og deltog i et møde med Kommissionen, EASA og nogle medlemmer af Udvalget for Luftfartssikkerhed den 20. februar 2012. Selv om der tilsyneladende er fundet en løsning på de sikkerhedsmangler, som Frankrig konstaterede, blev der på grundlag af de forelagte oplysninger konstateret yderligere mangler i henseende til luftfartsselskabets hovedvirksomhed. Luftfartsselskabet erklærede, at dets kontor i Aruba begrænser sig til blot to sekretærer, og at hovedkontoret, hvor flykontrollen og den vedvarende luftdygtighed udøves, ikke befinder sig i Aruba. Arubas kompetente myndigheder oplyste imidlertid, at de har gennemgået den civile luftfartslovgivning med henblik på at sikre, at luftfartsselskaber med licens fra Aruba har etableret deres hovedvirksomhed i staten, og Comlux Aruba blev anmodet om senest pr. 1. august 2012 at dokumentere, at hovedvirksomheden er etableret i Aruba.
(13)
Kommissionen tager dette til efterretning og vil yderligere overvåge de administrative og retlige foranstaltninger, som Arubas kompetente myndigheder træffer for at sikre, at luftfartsselskaber med licens fra staten har etableret deres hovedvirksomhed i denne stat.
(14)
Luftfartsselskaber, der er certificeret i Den Demokratiske Republik Congo, er opført i bilag A siden marts 2006 (6). Der blev modtaget oplysninger om, at Den Demokratiske Republik Congos kompetente myndigheder har udstedt en ny licens til luftfartsselskabet Jet Congo Airways. Den Demokratiske Republik Congos kompetente myndigheder reagerede ikke på Kommissionens anmodning om oplysninger og forelagde ingen dokumentation for, at sikkerhedstilsynet med dette nye luftfartsselskab fuldt ud overholder de internationale sikkerhedsstandarder. På grundlag af de fælles kriterier vurderes det derfor, at dette luftfartsselskab bør optages i bilag A.
(15)
Der er indberettet adskillige havarier med dødsofre hos luftfartsselskaber, der er certificeret i Den Demokratiske Republik Congo, siden det seneste møde i Udvalget for Luftfartssikkerhed. Den 30. januar 2012 havarerede et luftfartøj af typen Antonov 28 med registreringsnummer 9Q-CUN, som opereredes af TRACEP Congo Aviation, hvilket resulterede i et totalskadet luftfartøj og 4 dødsofre. Den 12. februar 2012 havarerede et luftfartøj af typen Gulfstream IV med registreringsnummer N25A, som opereredes af Katanga Express, hvilket resulterede i et totalskadet luftfartøj og 6 dødsofre. De kompetente myndigheder i Den Demokratiske Republik Congo reagerede imidlertid ikke på Kommissionens anmodning angående havariefterforskningens foreløbige resultater.
(16)
Alle luftfartsselskaber, der er certificeret i Ækvatorialguinea, er opført i bilag A siden marts 2006 (7). Kommissionen og EASA holdt et konsultationsmøde med Ækvatorialguineas kompetente myndigheder (DGAC) den 22. februar 2012. På mødet præsenterede DGAC de hidtidige fremskridt med henblik på at afhjælpe de sikkerhedsmæssige betænkeligheder, som Organisationen for International Civil Luftfart (ICAO) påpegede i forbindelse med den audit, der er udført i 2007 inden for rammerne af det verdensomspændende program for kontrol med sikkerheden (USOAP).
(17)
DGAC forelagde dokumentation for Kommissionen om, at de har trukket følgende luftfartsselskabers AOC tilbage: GETRA, Guinea Airways, UTAGE, Euroguineana de Aviacion y Transportes, General Work Aviacion, Star Equatorial Airlines og EGAMS. Da disse luftfartsselskaber, der er certificeret i Ækvatorialguinea, derpå har indstillet deres aktiviteter, bør de udgå af bilag A.
(18)
DGAC oplyste Kommissionen om, at der er udstedt AOC til luftfartsselskabet Punto Azul. Men da DGAC ikke forelagde dokumentation for, at sikkerhedstilsynet med dette luftfartsselskab varetages i overensstemmelse med de internationale sikkerhedsstandarder, vurderes det ud fra de fælles kriterier, at dette luftfartsselskab bør optages i bilag A.
(19)
Kommissionen noterede sig, at Ækvatorialguineas kompetente myndigheder gør fremskridt, og tilskynder myndighederne til at videreføre deres indsats med henblik på at etablere en tilsynsordning for den civile luftfart, der er i overensstemmelse med de internationale sikkerhedsstandarder.
(20)
Drøftelserne med Indonesiens kompetente myndigheder (DGCA) videreføres med henblik på at overvåge DGCA's fremskridt med hensyn til at sikre sikkerhedstilsynet med alle luftfartsselskaber, der er certificeret i Indonesien, i overensstemmelse med de internationale sikkerhedsstandarder. Den 7. februar 2012 blev der holdt en videokonference mellem Kommissionen, EASA og DGCA. DGCA bekræftede, at der stadig sker fremskridt, og oplyste om yderligere håndhævelsesforanstaltninger i henseende til visse luftfartsselskaber, som er underlagt deres sikkerhedstilsyn; bl.a. har Kartika Airlines, Mimika Air, Riau Airlines og Survei Udara Penas fået suspenderet deres AOC.
(21)
DGCA oplyste endvidere og dokumenterede, at Megantaras AOC var tilbagekaldt den 13. august 2010. På grundlag af de fælles kriterier vurderes det derfor, at dette luftfartsselskab bør udgå af bilag A.
(22)
DGCA oplyste endvidere, at der er udstedt nye AOC til TransNusa Aviation Mandiri den 19. august 2011, Enggang Air Service den 1. marts 2010, Surya Air den 8. april 2011, Ersa Eastern Aviation den 9. september 2011 og Matthew Air Nusantara den 20. september 2011. Men da DGCA ikke forelagde dokumentation for, at sikkerhedstilsynet med disse luftfartsselskaber varetages i overensstemmelse med de internationale sikkerhedsstandarder, vurderes det ud fra de fælles kriterier, at disse luftfartsselskaber ligeledes bør optages i bilag A.
(23)
Kommissionen noterede sig, at Indonesiens kompetente myndigheder stadig gør fremskridt, og tilskynder myndighederne til at videreføre deres solide arbejde med henblik på at etablere en tilsynsordning for den civile luftfart, der er i fuld overensstemmelse med de internationale sikkerhedsstandarder. Kommissionen vil gennemgå sagen på ny inden det næste møde i Udvalget for Luftfartssikkerhed.
(24)
På grundlag af havariet med dødsofre, der ramte luftfartøjet af typen Airbus A330, som opereres af Afriqiyah Airways, den 13. maj 2010, og bekræftede oplysninger inden for rammerne af SAFA-programmet om sikkerhedsmangler hos Afriqiyah Airways (8) og United Aviation (9), indledte Kommissionen drøftelser med Libyens kompetente myndigheder (LCAA) i oktober 2010. Disse drøftelser blev afbrudt af borgerkrigen i Libyen.
(25)
Drøftelserne blev genoptaget i oktober 2011, og LCAA oplyste, at de havde suspenderet alle libyske luftfartsoperatørcertifikater (AOC) og ville foretage en fornyet certificeringsproces, inden suspenderingen af disse AOC ophæves. I forbindelse med disse audits som led i den fornyede certificeringsproces afslørede LCAA betydelige sikkerhedsmæssige betænkeligheder hos Afriqiyah Airways, og bl.a. på området uddannelse af piloter, mangel på vedligeholdelsespersonale og utilstrækkeligt udstyr til at varetage vedligeholdelsesopgaver. Dog udstedte LCAA kort efter denne audit et AOC til Afriqiyah Airways.
(26)
Kommissionen, EASA og flere medlemmer af Udvalget for Luftfartssikkerhed holdt yderligere drøftelser med LCAA, Afriqiyah Airways, Libyan Airlines og Global Aviation den 22. februar 2012. LCAA har dog ikke indtil videre forelagt de ønskede oplysninger; det drejer sig bl.a. om listen over luftfartsselskaber, der er certificeret i Libyen, alle tilhørende AOC og driftsspecifikationer, de audit-rapporter, som er udarbejdet, inden suspenderingerne blev ophævet, tillige med dokumentation for, at de mangler, som er påvist i løbet af disse audits, er afhjulpet på en tilfredsstillende måde. De anførte endvidere, at efterforskningen af Afriqiyah Airways’ havari var stødt på vanskeligheder, og at der indtil videre ikke foreligger nogen konklusion.
(27)
Den libyske transportminister, LCAA, Afriqiyah Airways og Libyan Airlines fremlagde en redegørelse for Udvalget for Luftfartssikkerhed den 20. marts 2012. Ministeren anerkendte, at det libyske luftfartssikkerhedssystem ikke overholder ICAO's standarder. Ministeren har til hensigt at afhjælpe situationen med et treårsprogram med bistand fra eksterne luftfartssikkerhedseksperter.
(28)
På mødet i Udvalget for Luftfartssikkerhed anerkendte ministeren, og LCAA bekræftede skriftligt den 22. marts 2012, at grundet de påviste sikkerhedsmangler i Libyens tilsynsordning vil libyske luftfartsselskaber ikke få tilladelse til at beflyve Den Europæiske Union, Norge, Island og Schweiz foreløbig frem til den 22. november 2012, og deres AOC vil blive ændret således, at disse begrænsninger fremgår. Han erklærede endvidere, at der er nedsat et udvalg for at sætte skub i arbejdet med at genopbygge det libyske luftfartssikkerhedssystem. Han erklærede, at Libyens kompetente myndigheder vil arbejde nært sammen med Kommissionen og forelægge regelmæssige ajourførte oplysninger for at dokumentere fremskridt.
(29)
Udvalget noterede sig de libyske myndigheders resolutte indgriben og anmodede om, at LCAA senest den 20. april 2012 forelægger Kommissionen en plan for afhjælpende foranstaltninger, som tager alle udestående anmodninger om oplysninger i betragtning og fastsætter specifikke foranstaltninger og frister med henblik på at afhjælpe mangler i deres tilsynsordning.
(30)
Kommissionen og Udvalget for Luftfartssikkerhed anerkendte de betydelige vanskeligheder, som Libyen står overfor efter konflikten og noterede sig, at ministeren er fast besluttet på at iværksætte en genopbygningsproces. Kommissionen opfordrer LCAA til at fortsætte deres åbne og konstruktive dialog med Kommissionen efter afslutningen på den nylige konflikt. Men såfremt LCAA ikke håndhæver de bekendtgjorte begrænsninger, vil Kommissionen være nødsaget til straks at træffe beskyttelsesforanstaltninger i henhold til artikel 5, stk. 1, i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 2111/2005.
(31)
Luftfartssikkerhedssituationen i Libyen vil blive taget op af Udvalget for Luftfartssikkerhed på det møde, som er planlagt i november 2012, og effektiviteten af Libyens kompetente myndigheders indsats vil blive vurderet.
(32)
Luftfartsselskaber, der er certificeret i Mauretanien, er opført i bilag A siden november 2010 (10). De kompetente myndigheder i Mauretanien (ANAC) oplyste, at der er udstedt et nyt AOC til luftfartsselskabet Mauritania Airlines, uden at myndigheden dokumenterede, at sikkerhedstilsynet med dette luftfartsselskab fuldt ud overholder de internationale sikkerhedsstandarder. Dets AOC var udstedt den 8. maj 2011, uden at det er blevet dokumenteret, at de talrige mangler, som blev påpeget i forbindelse med den oprindelige certificering af luftfartsselskabet (gennemgang af drifts- og vedligeholdelsesprocedurerne i april 2011 og efterfølgende audit på stedet den 3.-5. maj 2011), rent faktisk er afhjulpet, inden det pågældende AOC blev udstedt. Dette AOC blev ligeledes udstedt uden på forhånd at sikre, at luftfartsselskabet havde de fornødne godkendelser angående vedvarende luftdygtighed og vedligeholdelse. Derudover blev der ikke forelagt dokumentation for, at luftfartsselskabet er underlagt løbende tilsyn i overensstemmelse med de internationale sikkerhedsstandarder. På grundlag af de fælles kriterier vurderes det derfor, at dette luftfartsselskab bør optages i bilag A.
(33)
ANAC oplyste videre, at Mauritania Airways’ AOC udløb den 15. december 2010 og ikke blev fornyet, idet luftfartsselskabet indstillede sine aktiviteter. På grundlag af de fælles kriterier vurderes det derfor, at dette luftfartsselskab bør udgå af bilag A.
(34)
Mauretanien oplyste, at der er grebet afgørende ind for at ændre sikkerhedstilsynsordningen til det bedre, bl.a. er den civile luftfartslovgivning ændret med henblik på at tilpasse den til Chicago-konventionens bilag, og desuden er ANAC's ledelse, struktur og bemanding ændret. Processerne angående certificering og vedvarende luftdygtighed af luftfartsselskaber er også ajourført og vil træde i kraft i nær fremtid.
(35)
ICAO anerkender, at Mauretanien endnu ikke har afhjulpet alle konstateringer, men oplyste, at Mauretaniens indsats for at afhjælpe de sikkerhedsmangler, der blev påvist i forbindelse med auditten i 2008, fortjener anerkendelse. Staten har forelagt regelmæssigt ajourførte udgaver af planen for afhjælpende foranstaltninger, og den har berettet om betydelige fremskridt. ICAO Coordinated Validation Mission (ICVM), der efter planen finder sted i maj 2012, vil udgøre et vigtigt led i valideringen af de opnåede fremskridt.
(36)
Kommissionen ser med tilfredshed på de fremskridt, som Mauretaniens kompetente myndigheder beretter om, med hensyn til afhjælpningen af de mangler, som ICAO har påpeget, og tilskynder disse myndigheder til beslutsomt at fortsætte deres indsats i samarbejde med ICAO. Udvalget for Luftfartssikkerhed vil tage situationen op til fornyet overvejelse afhængig af resultaterne af ICAO Coordinated Validation Mission.
(37)
Kommissionen videreførte sine drøftelser med Pakistans kompetente myndighed (PCAA) og Pakistan International Airways (PIA) og mødtes med disse den 20. februar 2012 med henblik på at gennemgå deres fremskridt med hensyn til de foranstaltninger, som er beskrevet i deres planer for afhjælpende foranstaltninger.
(38)
PCAA bekræftede og forelagde dokumentation for, at den havde styrket tilsynet med PIA, havde truffet forskriftsforanstaltninger ved at suspendere visse vedligeholdelsescertifikater og havde forlangt betydelige ændringer af PIA's kvalitetsstyringssystem. Den berettede om de gode resultater af ICAO's audit i juni 2011 og redegjorde for sine planer om at vedtage nye forskrifter, som følger bestemmelserne i EASA's del-145.
(39)
PIA rapporterede, at foranstaltningerne i deres plan for afhjælpende foranstaltninger i mellemtiden er afsluttet bortset fra en tilbundsgående kontrol af fire luftfartøjer, som pt. gennemgår vedligeholdelse. PIA bekræftede, at et omfattende uddannelsesprogram er iværksat, og at det vil blive videreført.
(40)
EASA oplyste Udvalget for Luftfartssikkerhed om, at konstateringerne i forbindelse med SAFA-inspektioner af PIA's luftfartøjer har ført til, at der den 11. november 2011 er indledt en procedure med henblik på at suspendere EASA's del-145 vedligeholdelsesorganisationsgodkendelse. EASA bemærkede, at PIA's plan for afhjælpende foranstaltninger tilsyneladende udpegede de relevante sikkerhedsproblemer, men EASA kunne ikke stole på, at PCAA rent faktisk overvåger resultaterne af PIA's vedligeholdelsesstandarder, og EASA havde intet andet valg end at suspendere EASA's del-145 godkendelse den 6. marts 2012.
(41)
Kommissionen noterede sig de fremskridt, som såvel PCAA som PIA har opnået i henseende til at rette op på de påpegede sikkerhedsmæssige betænkeligheder, men bekræftede, at der vil skulle træffes foranstaltninger for at begrænse sikkerhedsrisikoen, hvis der forekommer hændelser af betydning, som giver fornyet anledning til betænkeligheder. Medlemsstaterne vil derfor fortsat systematisk kontrollere den faktiske overholdelse af de relevante sikkerhedsstandarder med opprioriterede rampeinspektioner, som udføres for dette luftfartsselskabs luftfartøjer i medfør af Kommissionens forordning (EF) nr. 351/2008 af 16. april 2008 om gennemførelse af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2004/36/EF med hensyn til opprioriteringen af rampeinspektioner af luftfartøjer, der benytter Fællesskabets lufthavne (11).
(42)
Luftfartsselskaber, der er certificeret i Filippinerne, er opført i bilag A siden den 31. marts 2010 (12). Filippinernes kompetente myndigheder (CAAP) oplyste, at der er udstedt nye AOC til luftfartsselskaberne Aero Equipment Aviation Inc, AirAsia Philippines Certeza Infosys Corp., Mid-Sea Express, Southern Air Flight Services, NorthSky Air Inc. og Island Helicopter Services. CAAP reagerede ikke hensigtsmæssigt på Kommissionens anmodning om oplysninger, idet myndigheden bl.a. ikke forelagde disse luftfartsselskabers AOC tillige med fyldestgørende driftsspecifikationer. CAAP dokumenterede heller ikke, at certificeringen af og det løbende tilsyn med dette luftfartsselskab fuldt ud overholder de internationale sikkerhedsstandarder. På grundlag af de fælles kriterier vurderes det derfor, at disse luftfartsselskaber bør optages i bilag A.
(43)
Der er indberettet adskillige havarier med dødsofre hos luftfartsselskaber, der er certificeret i Filippinerne, siden det seneste møde i Udvalget for Luftfartssikkerhed. Den 10. december 2011 styrtede et luftfartøj af typen Beechcraft 65-80 med registreringsnummer RP-C824, der opereres af Aviation Technology Innovator, ned i Felixberto Serrano Elementary School nær Manila, hvilket resulterede i et totalskadet luftfartøj og mindst 14 dødsofre. CAAP reagerede ikke på Kommissionens anmodninger om oplysninger angående havariefterforskningens foreløbige resultater. CAAP rapporterede blot, at det pågældende AOC var "inaktivt/tilbageleveret" uden at angive fra hvilken dato eller vedlægge den pågældende dokumentation. Et andet havari med dødsofre fandt sted den 4. marts 2012 og involverede et luftfartøj af typen Cessna 172S med registreringsnummer RP-C209 opereret af Avia Tours, hvilket resulterede i et totalskadet luftfartøj og 2 dødsofre. CAAP forelagde foreløbige oplysninger om havariet, men det var ikke muligt at skabe vished for det pågældende AOC's gyldighed, fordi den foreløbige havarirapport angiver, at dette AOC er gyldigt indtil den 14. august 2012, medens oplysningerne fra CAAP afslører, at det pågældende AOC var udløbet den 14. februar 2012.
(44)
CAAP oplyste, at adskillige luftfartsselskaber har et "inaktivt/tilbageleveret" AOC eller er underkastet fornyet certificering under PCAR del-11, som benyttes til arbejdsflyvning. CAAP forelagde dog ikke dokumentation for, at de tilsvarende AOC var blevet tilbagekaldt og dokumentation for, at disse luftfartsselskaber ikke længere udfører erhvervsmæssig lufttransport. På grundlag af de fælles kriterier vurderes det derfor, at disse luftfartsselskaber stadig bør opføres i bilag A.
(45)
U.S. Federal Aviation Administration (FAA) udførte i januar 2012 en ugelang teknisk gennemgang i Filippinerne med henblik på at vurdere CAAP's fremskridt med hensyn til at overholde de internationale sikkerhedsstandarder. CAAP forelagde ikke udførlige oplysninger om resultatet af denne gennemgang. Der er imidlertid ikke konstateret nogen ændring i FAA's vurdering af Filippinerne, der indtil videre fortsat befinder sig i kategori 2, dvs. ikke overholder de internationale sikkerhedsstandarder.
(46)
Efter mødet i Udvalget for Luftfartssikkerhed i november 2011 (13), hvor Ruslands kompetente myndigheder (FATA) oplyste om og forelagde dokumentation for, at Aviastar-TU, UTAir-Cargo, Tatarstan Airlines, Daghestan Airlines, Yakutia og Vim Avia (Vim Airlines) havde fået deres operationer delvist eller fuldt begrænset af sikkerhedsgrunde, har Kommissionen aktivt videreført drøftelserne med FATA for at følge op på det videre forløb.
(47)
Der blev holdt konsultationsmøder i Bruxelles den 19. december 2011 og den 21. februar 2012 mellem FATA og Kommissionen, EASA og visse medlemmer af Udvalget for Luftfartssikkerhed. FATA oplyste, at de havde til hensigt at ophæve de begrænsninger, som er pålagt en del af flåden hos Tatarstan Airlines (luftfartøjer af typen Boeing B737-500, B737-400, B737-300, Tupolev 154M og Yakovlev Yak-42), Aviastar-TU (luftfartøjer af typen Tupolev Tu-204) og Yakutia (luftfartøjer af typen Boeing B757-200, B737-300 og B737-800), idet FATA fandt resultaterne af inspektionerne af disse luftfartsselskaber tilfredsstillende.
(48)
FATA forelagde også dokumentation for yderligere håndhævelsesforanstaltninger. Blandt andet blev Daghestan Airlines’ AOC tilbagekaldt den 19. december 2011 som følge af betænkeligheder, der kom frem i forbindelse med en audit af luftfartsselskabet. FATA oplyste endvidere, at det havde anmodet UTAir-Cargo om at iværksætte yderligere afhjælpende foranstaltninger, inden begrænsningerne for dets flåde kunne ophæves.
(49)
For at sikre, at FATA's foranstaltninger vil føre til en varig forbedring af sikkerheden, vil medlemsstaterne fortsat overvåge de russiske luftfartsselskabers faktiske overholdelse af de relevante sikkerhedsstandarder med opprioriterede rampeinspektioner, som udføres for disse luftfartsselskabers luftfartøjer i medfør af forordning (EF) nr. 351/2008, og medlemsstaterne vil kunne træffe egnede foranstaltninger for at sikre, at disse krav håndhæves. Kommissionen vil fortsat nøje overvåge deres resultater.
(50)
FATA bekræftede, at Vim Avia fortsat er underlagt driftsmæssige begrænsninger, hvilket udelukker flyvninger til EU (landing og overflyvning) for dets samlede flåde (8 luftfartøjer af typen Boeing B757-200) i afventning af en fuld gennemførelse af en plan for afhjælpende foranstaltninger.
(51)
Vim Avia deltog i det førnævnte møde den 21. februar 2012 for at redegøre for investeringerne i sikkerhed, særlig angående uddannelse, men selskabet kunne ikke dokumentere, at det havde etableret et velfungerende sikkerhedsstyringssystem. Luftfartsselskabet kunne derfor endnu ikke dokumentere, at disse investeringer var operative og effektive.
(52)
FATA oplyste, at man forventede, at luftfartsselskabet ville afslutte alle korrigerende og afhjælpende foranstaltninger senest den 1. april 2012. Efterfølgende anførte FATA, at den vil udføre en inspektion af luftfartsselskabet for at verificere, om alle konstateringer er afhjulpet på tilfredsstillende vis med henblik på at afgøre, om de nugældende begrænsninger kan ophæves. FATA indvilgede i at forelægge Kommissionen rapporter over fremskridt med hensyn til luftfartsselskabets gennemførelse af afhjælpende foranstaltninger og resultaterne af den efterfølgende inspektion.
(53)
I lyset af ovenstående og i betragtning af de effektive håndhævelsesforanstaltninger, som Ruslands kompetente myndigheder iværksætter, forekommer det for tidligt at genoverveje dette luftfartsselskabs situation. Kommissionen vil undersøge Vim Avias situation på et kommende møde i Udvalget for Luftfartssikkerhed ud fra de rapporter, som Ruslands kompetente myndigheder forelægger og deres afgørelse om, hvorvidt de aktuelle begrænsninger videreføres.
(54)
Der er bekræftede oplysninger om talrige og betydelige sikkerhedsmangler hos luftfartsselskabet Conviasa, der er certificeret af Venezuela. Disse mangler er konstateret af Spaniens kompetente myndigheder i forbindelse med rampeinspektioner i SAFA-programmets regi (14). Conviasa udviste manglende evne til at træffe foranstaltninger til at afhjælpe disse sikkerhedsmangler. Conviasa reagerede ikke rettidigt og hensigtsmæssigt på alle de mangler, som Spaniens civile luftfartsmyndighed gjorde selskabet opmærksom på. Den gentagne forekomst af manglende overensstemmelse tyder på systemiske sikkerhedsmangler på området operationer og vedligeholdelse.
(55)
Conviasa har været udsat for flere havarier og herunder to havarier med dødsofre, hvoraf den ene involverede et luftfartøj af typen ATR42 med registreringsnummer YV-1010 den 13. september 2010, og den anden involverede et luftfartøj af typen Boeing B737-200 med registreringsnummer YV-102T den 30. august 2008. Venezuelas kompetente myndigheder har ikke oplyst Kommissionen om efterforskningsresultater og årsagen til disse havarier, og Kommissionen har heller ikke kendskab til eventuelle henstillinger med henblik på at forebygge lignende tilfælde.
(56)
På baggrund af ovennævnte mangler indledte Kommissionen i august 2011 drøftelser med Venezuelas kompetente myndigheder, gav udtryk for alvorlige betænkeligheder ved sikkerheden i forbindelse med driften af Conviasa, og anmodede om yderligere oplysninger om de foranstaltninger, som de kompetente myndigheder og luftfartsselskabet har truffet for at følge op på disse mangler.
(57)
Disse myndigheder reagerede ikke rettidigt og hensigtsmæssigt på forespørgslerne fra Kommissionen vedrørende sikkerhedstilsynet med Conviasa, idet de ikke afsendte de ønskede oplysninger bl.a. om fremskridt med hensyn til efterforskningen af havariet, henstillinger i relation til denne efterforskning, trufne foranstaltninger med henblik på at afhjælpe mulige årsager til havarierne og luftfartsselskabets driftsspecifikationer samt krav og begrænsninger i tilknytning til selskabets AOC.
(58)
Conviasa og Venezuelas kompetente myndigheder kom med en redegørelse til Udvalget for Luftfartssikkerhed den 21. marts 2012. Luftfartsselskabet anførte endvidere, at det havde truffet foranstaltninger for at forbedre den interne kontrol, uddannelsen og gennemførelsen af et sikkerhedsstyringssystem, og at det overvejer yderligere foranstaltninger i den kommende tid. Det erklærede, at der var taget højde for alle konstateringer i forbindelse med rampeinspektioner. Udvalget noterede sig, at der fandt et betydeligt samarbejde sted mellem luftfartsselskabet og Spaniens kompetente myndigheder. Luftfartsselskabet kunne dog ikke give en forklaring på, hvorfor der gentagne gange er konstateret manglende overensstemmelse af samme karakter i forbindelse med efterfølgende inspektioner. Luftfartsselskabet kunne ikke oplyse om årsagerne til ovennævnte havarier med dødsofre, og de foranstaltninger, som er truffet for at undgå en gentagelse. Luftfartsselskabet forelagde heller ikke grundlæggende oplysninger om den flåde, det opererer, og forelagde ikke driftsspecifikationer, krav og begrænsninger i tilknytning til dets AOC.
(59)
Det vurderes derfor i lyset af ovenstående og på grundlag af de fælles kriterier, at Conviasa ikke opfylder de relevante sikkerhedsstandarder og derfor fortsat bør være opført i bilag A.
(60)
Der er bekræftede oplysninger om alvorlige sikkerhedsmangler hos luftfartsselskabet Línea Turística Aerotuy, der er certificeret af Venezuela. Disse mangler er konstateret af Frankrig i forbindelse med rampeinspektioner i SAFA-programmets regi (15).
(61)
Línea Turística Aerotuy har været udsat for flere havarier og herunder et havari med dødsofre, der involverede et luftfartøj af typen Cessna 208B med registreringsnummer YV-1181 den 17. april 2009.
(62)
På baggrund af ovennævnte mangler indledte Kommissionen i august 2011 drøftelser med Venezuelas kompetente myndigheder, gav udtryk for alvorlige betænkeligheder ved sikkerheden i forbindelse med driften af Línea Turística Aerotuy, og anmodede om yderligere oplysninger om de foranstaltninger, som de kompetente myndigheder og luftfartsselskabet har truffet for at følge op på disse mangler. Disse myndigheder reagerede ikke hensigtsmæssigt og rettidigt.
(63)
Línea Turística Aerotuy og Venezuelas kompetente myndigheder kom med en redegørelse til Udvalget for Luftfartssikkerhed den 21. marts 2012 tillige med skriftlig dokumentation. Luftfartsselskabet forelagde sit AOC sammen med komplette driftsspecifikationer i tilknytning hertil. Luftfartsselskabet anførte, at det havde truffet foranstaltninger for at afhjælpe de mangler, der er påvist i forbindelse med rampeinspektioner, til de franske kompetente myndigheders tilfredshed, og det forelagde dokumentation for dette. Luftfartsselskabet var i stand til at forelægge de ønskede oplysninger angående rapporten over det førnævnte havari med dødsofre tillige med konklusioner og henstillinger. Venezuelas kompetente myndigheder erklærede også, at der i forbindelse med tilsynet med luftfartsselskabet er taget behørigt hensyn til henstillingerne i rapporten over havariefterforskningen og resultaterne af rampeinspektionerne.
(64)
Kommissionen og Udvalget for Luftfartssikkerhed noterer sig luftfartsselskabets samarbejdsvilje og dets åbenhed med hensyn til at afhjælpe de påviste sikkerhedsmangler. Medlemsstaterne vil dog fortsat kontrollere luftfartsselskabets faktiske overholdelse af de relevante sikkerhedsstandarder med opprioriterede rampeinspektioner, som udføres for dette luftfartsselskabs luftfartøjer i medfør af forordning (EF) nr. 351/2008, og de vil kunne træffe egnede foranstaltninger for at sikre, at disse krav håndhæves.
(65)
Der er bekræftede oplysninger om sikkerhedsmangler hos luftfartsselskabet Estelar Latinoamérica, der er certificeret af Venezuela. Disse mangler er konstateret af Frankrig i forbindelse med rampeinspektioner i SAFA-programmets regi (16).
(66)
På baggrund af disse mangler indledte Kommissionen i august 2011 drøftelser med Venezuelas kompetente myndigheder, gav udtryk for alvorlige betænkeligheder ved sikkerheden i forbindelse med driften af Estelar Latinoamérica, og anmodede om yderligere oplysninger om de foranstaltninger, som de kompetente myndigheder og luftfartsselskabet har truffet for at følge op på disse mangler. Disse myndigheder reagerede ikke hensigtsmæssigt og rettidigt.
(67)
Estelar Latinoamérica og Venezuelas kompetente myndigheder kom med en redegørelse til Udvalget for Luftfartssikkerhed den 21. marts 2012 tillige med skriftlig dokumentation. Luftfartsselskabet forelagde sit AOC sammen med komplette driftsspecifikationer i tilknytning hertil. Luftfartsselskabet anførte, at det havde truffet foranstaltninger for at afhjælpe de mangler, der er påvist i forbindelse med rampeinspektioner, til de franske kompetente myndigheders tilfredshed, og det forelagde dokumentation for dette. De kompetente myndigheder anførte, at de sikrede sig, at der i forbindelse med tilsynet med luftfartsselskabet tages behørigt hensyn til resultaterne af rampeinspektioner.
(68)
Kommissionen og Udvalget for Luftfartssikkerhed noterer sig luftfartsselskabets samarbejdsvilje og dets åbenhed med hensyn til at afhjælpe de påviste sikkerhedsmangler. Medlemsstaterne vil dog fortsat kontrollere luftfartsselskabets faktiske overholdelse af de relevante sikkerhedsstandarder med opprioriterede rampeinspektioner, som udføres for dette luftfartsselskabs luftfartøjer i medfør af forordning (EF) nr. 351/2008, og de vil kunne træffe egnede foranstaltninger for at sikre, at disse krav håndhæves.
(69)
Kommissionen har indtil videre ikke modtaget dokumentation for en fuldstændig gennemførelse af passende afhjælpningsforanstaltninger hos de øvrige luftfartsselskaber, som er medtaget på fællesskabslisten, som blev ajourført den 21. november 2011, eller hos de myndigheder, der er ansvarlige for det lovpligtige tilsyn med disse luftfartsselskaber. Det vurderes derfor på grundlag af de fælles kriterier, at disse luftfartsselskaber fortsat skal være pålagt driftsforbud (bilag A) eller driftsmæssige begrænsninger (bilag B) alt efter omstændighederne.
(70)
De i denne forordning fastsatte foranstaltninger er i overensstemmelse med udtalelse fra Udvalget for Luftfartssikkerhed -
VEDTAGET DENNE FORORDNING:
Artikel 1
I forordning (EF) nr. 474/2006 foretages følgende ændringer:
1.
Bilag A erstattes af teksten i bilag A til nærværende forordning.
2.
Bilag B erstattes af teksten i bilag B til nærværende forordning.
Artikel 2
Denne forordning træder i kraft dagen efter dagen for offentliggørelsen i Den Europæiske Unions Tidende.
Denne forordning er bindende i alle enkeltheder og gælder umiddelbart i medlemsstaterne.
Udfærdiget i Bruxelles, den 3. april 2012.
REGOLAMENTO DI ESECUZIONE (UE) N. 295/2012 DELLA COMMISSIONE
del 3 aprile 2012
recante modifica del regolamento (CE) n. 474/2006 che istituisce un elenco comunitario dei vettori aerei soggetti a un divieto operativo all'interno della Comunità
(Testo rilevante ai fini del SEE)
LA COMMISSIONE EUROPEA,
visto il trattato sul funzionamento dell'Unione europea,
visto il regolamento (CE) n. 2111/2005 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 14 dicembre 2005, relativo all'istituzione di un elenco comunitario di vettori aerei soggetti a un divieto operativo all'interno della Comunità e alle informazioni da fornire ai passeggeri del trasporto aereo sull'identità del vettore aereo effettivo e che abroga l'articolo 9 della direttiva 2004/36/CE (1), in particolare l'articolo 4 (2),
considerando quanto segue:
(1)
Il regolamento (CE) n. 474/2006 della Commissione, del 22 marzo 2006, ha istituito l'elenco comunitario dei vettori aerei soggetti a un divieto operativo all'interno dell'Unione, di cui al capo II del regolamento (CE) n. 2111/2005.
(2)
A norma dell'articolo 4, paragrafo 3, del regolamento (CE) n. 2111/2005, alcuni Stati membri e l'Agenzia europea per la sicurezza aerea (di seguito "EASA") hanno comunicato alla Commissione informazioni utili ai fini dell'aggiornamento dell'elenco comunitario. Informazioni utili sono state comunicate anche da paesi terzi. Sulla base di tali informazioni è opportuno aggiornare l'elenco comunitario.
(3)
La Commissione ha informato tutti i vettori aerei interessati, direttamente o, quando ciò sia risultato impossibile, per il tramite delle autorità responsabili della sorveglianza regolamentare nei loro confronti, indicando i fatti e le considerazioni salienti che costituiscono la base per una decisione volta a imporre loro un divieto operativo all'interno dell'Unione o a modificare le condizioni di un divieto operativo imposto a un vettore aereo incluso nell'elenco comunitario.
(4)
La Commissione ha offerto ai vettori aerei interessati la possibilità di consultare la documentazione fornita dagli Stati membri, di trasmettere osservazioni scritte e di essere sentiti entro 10 giorni lavorativi dalla Commissione nonché dal comitato di sicurezza aerea istituito dal regolamento (CEE) n. 3922/1991 del Consiglio, del 16 dicembre 1991, concernente l'armonizzazione di regole tecniche e di procedure amministrative nel settore dell'aviazione civile (3).
(5)
Il comitato per la sicurezza aerea ha sentito le presentazioni dell'AESA sui risultati dell'analisi delle relazioni di audit effettuati dall'Organizzazione internazionale dell'aviazione civile (in appresso ICAO) nell'ambito dell'Universal Safety Oversight Audit Programme (USOAP) dell'ICAO. Gli Stati membri sono stati invitati a dare priorità alle ispezioni a terra dei vettori aerei titolari di una licenza rilasciata presso Stati per i quali l'ICAO ha rilevato gravi preoccupazioni in materia di sicurezza o per i quali l'AESA ha concluso si riscontrino gravi carenze nel sistema di sorveglianza in materia di sicurezza. Nonostante le consultazioni avviate dalla Commissione ai sensi del regolamento (CE) n. 2011/2005, ciò consentirà di acquisire ulteriori informazioni in merito alle prestazioni in materia di sicurezza sui vettori aerei titolari di una licenza rilasciata presso tali Stati.
(6)
Il comitato per la sicurezza aerea ha sentito le presentazioni dell'ASA riguardanti i progetti di assistenza tecnica realizzati in paesi che rientrano nel campo di applicazione dal regolamento (CE) n. 2111/2005. Il comitato è stato informato circa le richieste di ulteriore assistenza e cooperazione tecnica per migliorare la capacità amministrativa e tecnica delle autorità dell'aviazione civile al fine di risolvere le situazioni di non conformità alle norme internazionali in vigore. Gli Stati membri sono stati invitati a rispondere a queste richieste su base bilaterale in coordinamento con la Commissione e l'AESA.
(7)
Occorre pertanto modificare di conseguenza il regolamento (CE) n. 474/2006.
(8)
In seguito all'analisi, da parte dell'AESA, delle informazioni emerse dai controlli a terra effettuati su aeromobili di alcuni vettori titolari di una licenza rilasciata nell'Unione europea, nonché da ispezioni in materia di standardizzazioni effettuate dall'AESA e da ispezioni e audit realizzati in aree specifiche dalle rispettive autorità aeronautiche nazionali, alcuni Stati membri hanno adottato determinate misure di attuazione e ne hanno informato la Commissione e il comitato per la sicurezza aerea: la Germania ha comunicato che diversi vettori aerei tedeschi si trovano sotto sorveglianza rafforzata, fra cui Air Alliance Express e Air Traffic GmbH Dusseldorf; la Lettonia ha comunicato la revoca del certificato di operatore aereo (COA) di Inversija il 19 gennaio 2012; l'Italia ha comunicato la revoca del COA di ItaliAirlines e la proroga della sospensione della licenza di trasporto aereo del vettore Livingston; la Grecia ha comunicato la revoca della sospensione della licenza commerciale del vettore aereo Hellenic Imperial Airways, il 28 febbraio 2012, ma il mantenimento di una stretta sorveglianza di tale vettore, nonché l'imposizione di una sorveglianza aggiuntiva per i vettori aerei Sky Wings Airlines e Hermes Airlines; i Paesi Bassi hanno comunicato la revoca del COA del vettore Solid-air in data 28 dicembre 2011 e del COA di Amsterdam Airlines in data 6 febbraio 2012; la Spagna ha comunicato la proroga della sospensione del COA del vettore Zorex, in vigore dal 7 novembre 2011; la Svezia ha comunicato la revoca del COA di AirSweden Aviation AB il 10 gennaio 2012, la revoca del COA del vettore Flyg Centrum AB il 16 dicembre 2011 e il mantenimento della stretta sorveglianza del vettore Nova Air; la Romania ha comunicato di avere revocato il COA di Direct Aero Services in data 20 marzo 2012.
(9)
A seguito della decisione adottata all'ultima riunione del comitato per la sicurezza aerea del novembre 2011 (4), le autorità competenti dell'Albania hanno riferito sui progressi nell'attuazione del loro piano di azione, pur rilevando alcuni ritardi nell'ingaggio a lungo termine di ispettori qualificati. L'Albania è esortata ad accelerare le misure volte a sviluppare le capacità della propria autorità di sorveglianza in materia di sicurezza. L'AESA continuerà a monitorare il procedere delle azioni correttive e svolgerà un'ispezione generale di controllo nell'ottobre 2012 per verificare che l'attuazione dei piani di azione sia soddisfacente. Il comitato per la sicurezza aerea riesaminerà la situazione sulla base dei risultati di tale ispezione.
(10)
Le autorità competenti della Francia hanno comunicato di non aver potuto rilasciare un'autorizzazione a Comlux Aruba N.V., un vettore aereo certificato ad Aruba, a causa di carenze in materia di sicurezza individuate nell'esame del questionario tecnico presentato dall'operatore al fine di ricevere l'autorizzazione di atterraggio nel suddetto Stato membro, e hanno notificato la loro conclusione agli Stati membri attraverso la banca dati SAFA (5).
(11)
La Commissione, in considerazione di tali carenze, ha avviato delle consultazioni con le autorità competenti di Aruba e il vettore aereo, esprimendo le proprie preoccupazioni in merito alla sicurezza delle attività di Comlux Aruba N.V. nell'UE e chiedendo chiarimenti sulle iniziative intraprese dalle autorità competenti e dal vettore per porre rimedio alle carenze in oggetto.
(12)
Le autorità competenti di Aruba e il vettore aereo hanno presentato osservazioni scritte e hanno partecipato a una riunione con la Commissione, l'AESA e alcuni membri del comitato per la sicurezza aerea, tenutasi il 20 febbraio 2012. Sulla base delle informazioni fornite e nonostante sembri che si sia ovviato ai problemi di sicurezza identificati dalla Francia, sono stati individuati ulteriori motivi di preoccupazione riguardo alla sede principale delle attività dell'operatore. Il vettore ha dichiarato che il proprio ufficio di Aruba dispone solamente di due segretarie e che la sede principale in cui si svolgono il controllo delle operazioni di volo e del mantenimento dell'aeronavigabilità non si trova ad Aruba. Tuttavia, le autorità competenti di Aruba hanno comunicato di avere avviato un riesame della legislazione in materia di aviazione civile per garantire che i vettori aerei certificati ad Aruba stabiliscano la propria sede principale in quello Stato e si è richiesto a Comlux Aruba di dimostrare di aver stabilito la propria sede principale ad Aruba entro il 1o agosto 2012.
(13)
La Commissione ne prende atto e continuerà a monitorare le azioni amministrative e legali intraprese dalle autorità competenti di Aruba per garantire che i vettori aerei certificati in quello Stato vi stabiliscano la propria sede principale.
(14)
Dal marzo 2006 i vettori aerei certificati nella Repubblica democratica del Congo sono elencati nell'allegato A (6). Secondo informazioni pervenute, le autorità competenti della Repubblica democratica del Congo avevano rilasciato una nuova licenza al vettore aereo Jet Congo Airways. Dette autorità competenti non hanno risposto a una richiesta di informazioni della Commissione e non hanno fornito elementi per comprovare che la sorveglianza di sicurezza del nuovo vettore aereo adempia pienamente alle norme internazionali di sicurezza in vigore. Sulla base dei criteri comuni, si ritiene pertanto che anche il vettore sopramenzionato debba essere inserito nell'elenco dell'allegato A.
(15)
Dopo l'ultima riunione del comitato per la sicurezza aerea, si è avuta comunicazione di numerosi incidenti mortali con il coinvolgimento di vettori aerei certificati nella Repubblica democratica del Congo. Il 30 gennaio 2012 un aeromobile del tipo Antonov 28 con marca di immatricolazione 9Q-CUN, operato da TRACEP Congo Aviation, è precipitato portando alla totale distruzione dell'aeromobile e alla morte di quattro persone. Il 12 febbraio 2012 un aeromobile del tipo Gulfstream IV con marca di immatricolazione N25A, operato da Katanga Express, è precipitato portando alla totale distruzione dell'aeromobile e alla morte di sei persone. Tuttavia, le autorità competenti della Repubblica democratica del Congo non hanno risposto a richieste di informazioni da parte della Commissione sui risultati preliminari delle indagini su tali incidenti.
(16)
Dal marzo 2006 tutti i vettori aerei certificati nella Guinea Equatoriale sono elencati nell'allegato A (7). La Commissione e l'AESA hanno tenuto una riunione consultiva con le autorità competenti della Guinea Equatoriale (DGAC) il 22 febbraio 2012. Nel corso della riunione, la DGAC ha riferito sui progressi finora compiuti per risolvere le criticità in materia di sicurezza individuate dall'Organizzazione internazionale dell'aviazione civile (ICAO) in occasione dell'audit svolto nel 2007 nell'ambito dell'Universal Safety Oversight Audit Programme (USOAP).
(17)
La DGAC ha fornito alla Commissione le prove della revoca dei certificati di operatore aereo ai vettori seguenti: GETRA, Guinea Airways, UTAGE, Euroguineana de Aviación y Transportes, General Work Aviación, Star Equatorial Airlines ed EGAMS. Poiché i vettori in questione, certificati nella Repubblica della Guinea equatoriale hanno, conseguentemente, cessato le attività, devono essere ritirati dall'allegato A.
(18)
La DGAC ha fornito alla Commissione informazioni sul rilascio di un certificato di operatore aereo al vettore Punto Azul. Tuttavia, poiché la DGAC non ha fornito prove che la sorveglianza in materia di sicurezza di questo vettore aereo è assicurata nel rispetto delle norme internazionali in materia di sicurezza, sulla base dei criteri comuni si ritiene che detto vettore debba essere inserito nell'allegato A.
(19)
La Commissione prende atto dei progressi compiuti dalle autorità competenti della Repubblica della Guinea equatoriale e le esorta a continuare i loro sforzi per l'istituzione di un sistema di sorveglianza dell'aviazione civile in conformità alle norme di sicurezza internazionali.
(20)
Proseguono le consultazioni con le autorità competenti dell'Indonesia (DGCA) al fine di seguire i progressi compiuti da queste ultime nell'assicurare la sorveglianza in materia di sicurezza di tutti i vettori aerei certificati in Indonesia, nel rispetto delle norme internazionali di sicurezza. Il 7 febbraio 2012 si è svolta una videoconferenza alla quale hanno partecipato la Commissione, l'AESA e la DGCA. La DGCA ha confermato i progressi realizzati e tutt'ora in corso e ha fornito informazioni su ulteriori iniziative per l'applicazione delle norme concernenti alcuni vettori aerei soggetti alla sua sorveglianza: in particolare, la DGCA ha comunicato la sospensione dei COA di Kartika Airlines, Mimika Air, Riau Airlines e Survei Udara Penas.
(21)
La DGCA ha inoltre comunicato e confermato che in data 13 agosto 2010 è stato revocato il COA di Megantara. Di conseguenza, sulla base dei criteri comuni, si ritiene che il suddetto vettore aereo debba essere depennato dall'elenco di cui all'allegato A.
(22)
La DGCA ha inoltre comunicato di aver rilasciato nuovi COA a TransNusa Aviation Mandiri il 19 agosto 2011, a Enggang Air Service il 1o marzo 2010, a Surya Air l'8 aprile 2011, a Ersa Eastern Aviation il 9 settembre 2011 e a Matthew Air Nusantara il 20 settembre 2011. Tuttavia, poiché la DGCA non ha fornito prove che la sorveglianza in materia di sicurezza di questi vettori aerei è assicurata nel rispetto delle norme internazionali in materia di sicurezza, sulla base dei criteri comuni, si ritiene che detti vettori debbano anch'essi essere inclusi nell'allegato A.
(23)
La Commissione ha preso atto dei continui progressi compiuti dalle autorità competenti dell'Indonesia e le esorta a proseguire nel valido lavoro, diretto a istituire un sistema di sorveglianza dell'aviazione civile pienamente conforme alle norme di sicurezza internazionali; la Commissione riesaminerà il caso prima della prossima riunione del comitato per la sicurezza aerea.
(24)
Sulla base del tragico incidente che ha coinvolto un aeromobile del tipo Airbus A330 operato da Afriqiyah Airways il 13 maggio 2010 e delle prove documentate delle carenze in materia di sicurezza individuate nell'ambito del programma SAFA relativo a Afriqiyah Airways (8) e United Aviation (9), nell'ottobre 2010 i servizi della Commissione hanno avviato discussioni con le competenti autorità libiche (LCAA). Tali discussioni sono state interrotte dallo scoppio dalla guerra civile nel paese.
(25)
Le consultazioni sono riprese nell'ottobre 2011; la LCAA ha comunicato di aver sospeso tutti i certificati di operatore aereo (COA) per la Libia e che avrebbe effettuato una procedura di ricertificazione prima di revocare la sospensione dei COA. Durante gli audit previsti nell'ambito di questo processo di ricertificazione, la LCAA ha rilevato gravi problemi di sicurezza rispetto ad Afriqiyah Airways, in particolare per ciò che concerne l'addestramento dei piloti, la mancanza di personale addetto alla manutenzione e la presenza di attrezzature insufficienti per effettuare operazioni di manutenzione. Ciò nonostante, poco dopo aver svolto l'audit la LCAA ha rilasciato un COA ad Afriqiyah Airways.
(26)
Il 22 febbraio 2012 la Commissione, l'AESA e diversi membri del comitato per la sicurezza aerea hanno avviato ulteriori consultazioni con LCAA, Afriqiyah Airways, Libyan Airlines e Global Aviation. Tuttavia, la LCAA a tutt'oggi non ha fornito le informazioni richieste, in particolare l'elenco dei vettori aerei certificati in Libia, i corrispondenti COA e le relative specifiche operative, le relazioni di audit compilate prima di revocare le sospensioni, unitamente alla prova che le carenze individuate nel corso degli audit sono state adeguatamente risolte. Inoltre, la LCAA ha indicato che le indagini sull'incidente di Afriqiyah Airways avevano incontrato delle difficoltà e non sono giunte finora ad alcuna conclusione.
(27)
Il ministro dei Trasporti libico, la LCAA, Afriqiyah Airways e Libyan Airlines hanno presentato le loro osservazioni al comitato per la sicurezza aerea il 20 marzo 2012. Il ministro ha riconosciuto che il sistema libico di sicurezza aerea non è in linea con le norme ICAO e ha esposto le azioni previste per correggere tale situazione nell'ambito di un programma triennale con l'assistenza di esperti esterni di sicurezza dell'aviazione.
(28)
Il ministro ha altresì riconosciuto durante il comitato per la sicurezza aerea - e la LCAA lo ha confermato per iscritto il 22 marzo 2012 - che a causa delle carenze in materia di sicurezza del sistema di sorveglianza libico i vettori libici non saranno autorizzati ad operare da e per l'Unione europea, la Norvegia, l'Islanda e la Svizzera almeno fino al 22 novembre 2012 e i loro rispettivi COA saranno modificati per rispecchiare tali restrizioni. Il ministro ha poi annunciato la formazione di un comitato per portare avanti i lavori di ricostruzione del sistema libico di sicurezza aerea ed ha dichiarato che le autorità competenti della Libia collaboreranno strettamente con la Commissione e trasmetteranno aggiornamenti periodici per documentare i progressi compiuti.
(29)
Il comitato ha preso atto delle azioni decisive intraprese dalle autorità libiche ed ha richiesto che la LCAA trasmetta alla Commissione entro il 20 aprile 2012 un piano di azioni correttive che tratti integralmente tutte le richieste di informazioni non evase e disponga azioni specifiche e scadenze per rimediare alle carenze del loro sistema di sorveglianza.
(30)
La Commissione e il comitato per la sicurezza aerea hanno riconosciuto le gravi difficoltà che la Libia si trova ad affrontare in seguito al conflitto e hanno preso atto del forte impegno assunto dal ministro per avviare un processo di ricostruzione. La Commissione esorta la LCAA a proseguire il dialogo aperto e costruttivo instaurato con la Commissione dopo la fine del recente conflitto. Tuttavia, qualora la LCAA non applichi le restrizioni annunciate, la Commissione sarà costretta ad adottare misure immediate di salvaguardia ai sensi dell'articolo 5, paragrafo 1, del regolamento (CE) n. 2111/2005 del Parlamento europeo e del Consiglio.
(31)
La situazione della sicurezza aerea in Libia sarà riesaminata dal comitato per la sicurezza aerea nella riunione prevista per novembre 2012, in cui si procederà a valutare l'efficacia delle azioni adottate dalle autorità libiche competenti.
(32)
I vettori aerei certificati in Mauritania figurano nell'allegato A dal novembre 2010 (10). Le autorità competenti della Mauritania (ANAC) hanno comunicato il rilascio di un nuovo COA al vettore Mauritania Airlines, senza peraltro fornire prove che la sorveglianza in materia di sicurezza di questo vettore sia pienamente conforme alle norme di sicurezza internazionali. In particolare, il COA di questo vettore è stato rilasciato l'8 maggio 2011 in assenza di prove che dimostrino che le numerose carenze individuate durante la certificazione iniziale della compagnia (analisi documentale delle procedure operative e di manutenzione dell'aprile 2011 e audit in loco svolto dal 3 al 5 maggio 2011) siano state efficacemente risolte prima del rilascio di detto COA. Inoltre, il COA è stato rilasciato senza controllare previamente che l'operatore detenesse le autorizzazioni appropriate relative al mantenimento dell'aeronavigabilità e alla manutenzione. Non si sono poi fornite prove per comprovare che il vettore sia soggetto ad una sorveglianza continua in conformità alle norme internazionali di sicurezza. Sulla base dei criteri comuni, si ritiene pertanto che il vettore sopramenzionato debba essere inserito nell'elenco dell'allegato A.
(33)
L'ANAC ha anche comunicato che il COA di Mauritania Airways è scaduto il 15 dicembre 2010 e non è stato rinnovato in conseguenza della cessazione delle attività di questo vettore. Di conseguenza, sulla base dei criteri comuni, si ritiene che il suddetto vettore debba essere depennato dall'elenco di cui all'allegato A.
(34)
La Mauritania ha comunicato l'avvio di azioni decisive per apportare cambiamenti positivi al suo sistema di sorveglianza della sicurezza, fra cui la modifica della legislazione in materia di aviazione civile per allinearla agli allegati della Convenzione di Chicago e le modifiche della gestione, della struttura e dell'organico dell'ANAC. Anche i processi di certificazione e di sorveglianza continua dei vettori aerei sono stati aggiornati e saranno messi in opera prossimamente.
(35)
Pur riconoscendo che la Mauritania deve ancora fare molto per risolvere tutti i problemi esistenti, l'ICAO ha elogiato l'impegno del paese a risolvere le carenze in materia di sicurezza individuate nell'audit svolto nel 2008. Lo Stato ha fornito aggiornamenti periodici del proprio piano di azioni correttive ed ha riferito di progressi significativi compiuti. La missione coordinata di convalida dell'ICAO (ICAO Coordinated Validation Mission, ICVM) prevista per maggio 2012 costituirà un momento importante di valutazione dei progressi ottenuti.
(36)
La Commissione accoglie con favore i progressi riferiti dalle autorità competenti della Mauritania nella rettifica delle carenze individuate dall'ICAO e le esorta a proseguire risolutamente con tali azioni, in opportuna collaborazione con l'ICAO. Il comitato per la sicurezza aerea riesaminerà la situazione sulla base dei risultati della missione coordinata di convalida dell'ICAO.
(37)
La Commissione ha proseguito le consultazioni con le autorità competenti del Pakistan (PCAA) e con Pakistan International Airways (PIA) e le ha incontrate il 20 febbraio 2012 per esaminare i progressi compiuti nell'adottare le misure descritte nei loro piani di azione correttivi (PAC).
(38)
Le PCAA hanno comunicato e dimostrato di aver incrementato il livello dei controlli su PIA, di aver preso provvedimenti normativi per la sospensione di alcune licenze di manutenzione e di aver richiesto cambiamenti significativi del sistema di gestione della qualità di PIA. Inoltre, hanno comunicato l'esito positivo dell'audit dell'ICAO svoltosi nel giugno 2011 e indicato la loro intenzione di adottare nuovi regolamenti che riflettono le norme AESA - Parte 145.
(39)
PIA ha riferito che le azioni precisate nel suo piano di azioni correttive sono state condotte a termine, ad eccezione dei controlli approfonditi su quattro aeromobili che sono attualmente in fase di manutenzione. PIA ha confermato che è attualmente in corso un ampio programma di formazione destinato a continuare.
(40)
L'AESA ha comunicato al comitato per la sicurezza aerea che i risultati delle ispezioni SAFA su aeromobili di PIA hanno indotto ad avviare una procedura di sospensione dell'autorizzazione di impresa di manutenzione AESA, parte 145, in data 11 novembre 2011. Pur rilevando che il piano di azioni correttive di PIA pareva individuare le criticità in materia di sicurezza in questione, l'AESA non ha potuto contare sulle PCAA per monitorare efficacemente l'andamento degli standard di manutenzione di PIA e si è quindi vista costretta a sospendere l'autorizzazione AESA, parte 145, in data 6 marzo 2012.
(41)
La Commissione prende atto dei progressi compiuti dalle PCAA e da PIA per risolvere le carenze riscontrate in materia di sicurezza, ma conferma che, qualora si verificasse un evento significativo che facesse sorgere nuove preoccupazioni, dovranno essere adottati interventi di contenimento del rischio alla sicurezza. Gli Stati membri intendono quindi continuare a verificare l'effettiva conformità alle norme di sicurezza pertinenti rendendo prioritarie le ispezioni a terra da effettuare sugli aeromobili del vettore in questione a norma del regolamento (CE) n. 351/2008 della Commissione, del 16 aprile 2008, recante modalità di esecuzione della direttiva 2004/36/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, relativamente alla definizione delle priorità per le ispezioni a terra degli aeromobili che utilizzano aeroporti comunitari (11).
(42)
I vettori aerei certificati nelle Filippine figurano nell'allegato A dal 31 marzo 2010 (12). Le autorità competenti delle Filippine (CAAP) hanno comunicato il rilascio di nuovi certificati di operatore aereo ai vettori Aero Equipment Aviation Inc, AirAsia Philippines Certeza Infosys Corp., Mid-Sea Express, Southern Air Flight Services, NorthSky Air Inc. e Island Helicopter Services. La CAAP non ha fornito risposte soddisfacenti alle richieste di informazioni inoltrate dalla Commissione e in particolare non ha trasmesso i COA dei suddetti vettori con le specifiche operative complete; inoltre essa non ha dimostrato che la certificazione e la sorveglianza continua di detti vettori è pienamente conforme alle norme internazionali di sicurezza in vigore. Sulla base dei criteri comuni si ritiene pertanto che i vettori sopramenzionati debbano essere inseriti nell'elenco dell'allegato A.
(43)
Dopo l'ultima riunione del comitato per la sicurezza aerea, si è avuta comunicazione di numerosi incidenti mortali con il coinvolgimento di vettori aerei certificati nelle Filippine. Il 10 dicembre 2011 un aeromobile del tipo Beechcraft 65-80 con marca di immatricolazione RP-C824, operato da Aviation Technology Innovator, è precipitato sulla scuola elementare Felixberto Serrano, presso Manila, portando alla totale distruzione dell'aeromobile e alla morte di almeno 14 persone; la CAAP non hanno risposto alle richieste di informazioni della Commissione sui risultati preliminari delle indagini sull'incidente, limitandosi a riferire che il COA era "inattivo/restituito" senza però dichiarare da quale data e senza fornire le relative prove. Un altro incidente mortale, avvenuto il 4 marzo 2012, ha interessato un aeromobile del tipo Cessna 172S immatricolato RP-C209 ed operato da Avia Tours, portando alla totale distruzione dell'aeromobile e alla morte di due persone; sebbene la CAAP abbia fornito informazioni preliminari sull'incidente, non è stato possibile determinare la validità del COA in quanto la relazione preliminare sull'incidente afferma che esso sarebbe valido fino al 14 agosto 2012, mentre secondo le informazioni trasmesse dalla CAAP sarebbe scaduto il 14 febbraio 2012.
(44)
La CAAP ha comunicato che numerosi operatori hanno un COA "inattivo/restituito" o sono stati ricertificati a norma del PCAR, parte 11, ai fini dell'attività aeronautica. Tuttavia, la CAAP non ha trasmesso prove a conferma della revoca del COA corrispondente o della cessazione dell'attività commerciale di trasporto aereo da parte di detti operatori. Di conseguenza, in base ai criteri comuni, si ritiene che i suddetti operatori debbano rimanere nell'elenco di cui all'allegato A.
(45)
Nel gennaio 2012 la Federal Aviation Administration (FAA) degli Stati Uniti ha svolto un riesame tecnico nelle Filippine, durato una settimana, per valutare i progressi compiuti dalla CAAP per adempiere alle norme internazionali di sicurezza. La CAAP non ha trasmesso informazioni dettagliate sull'esito di tale riesame. Tuttavia, non si sono rilevati cambiamenti della valutazione delle Filippine da parte della FAA, che rimane nella categoria 2, la quale caratterizza il mancato adempimento alle norme internazionali di sicurezza.
(46)
A seguito della riunione del comitato per la sicurezza aerea (13), svoltasi nel novembre 2011, in cui le autorità competenti della Russia (Agenzia federale russa per il trasporto aereo, FATA) hanno comunicato e dimostrato di avere ristretto del tutto o in parte per motivi di sicurezza le operazioni dei vettori Aviastar-TU, UTAir-Cargo, Tatarstan Airlines, Daghestan Airlines, Yakutia e Vim Avia (Vim Airlines), la Commissione ha proseguito attivamente le consultazioni con la FATA per seguire gli sviluppi.
(47)
Riunioni di consultazione si sono tenute a Bruxelles il 19 dicembre 2011 e il 21 febbraio 2012 con la presenza di FATA, Commissione, AESA e alcuni membri del comitato per la sicurezza aerea. La FATA ha comunicato la propria intenzione di levare le restrizioni imposte su parte della flotta della Tatarstan Airlines (aeromobili dei tipi Boeing B737-500, B737-400, B737-300, Tupolev 154M e Yakovlev Yak-42), Aviastar-TU (aeromobili del tipo Tupolev Tu-204) e Yakutia (aeromobili dei tipi Boeing B757-200, B737-300 e B737-800), in quanto riteneva soddisfacenti i risultati delle ispezioni svolte su detti vettori.
(48)
Inoltre la FATA ha documentato ulteriori misure di esecuzione. In particolare, è stato revocato il 19 dicembre 2011 il COA della Daghestan Airlines in seguito a preoccupazioni derivanti dall'audit svolto su quel vettore. La FATA ha inoltre comunicato di aver chiesto a UTAir-Cargo di introdurre ulteriori azioni correttive per consentire un'eventuale revoca delle restrizioni sulla sua flotta.
(49)
Per garantire che i provvedimenti presi dalla FATA rechino un miglioramento duraturo della sicurezza, gli Stati membri continueranno a verificare l'effettivo rispetto da parte dei vettori aerei russi delle norme di sicurezza pertinenti, rendendo prioritarie le ispezioni a terra da effettuare sugli aeromobili di quei vettori ai sensi del regolamento (CE) n. 351/2008 e potranno adottare misure opportune per garantire l'osservanza di tali requisiti. La Commissione continuerà a monitorare i risultati.
(50)
La FATA ha confermato che la Vim Avia rimane soggetta a restrizioni operative che ne vietano i voli nell'UE (atterraggi e sorvoli) dell'intera flotta (otto aeromobili del tipo Boeing B757-200) in attesa della piena attuazione di un piano di azioni correttive.
(51)
In occasione della già citata riunione del 21 febbraio 2012 Vim Avia ha presentato i propri investimenti in materia di sicurezza, in particolare per quanto riguarda la formazione, ma non ha dimostrato di essere riuscita ad istituire un sistema efficiente di gestione della sicurezza. Il vettore non era in grado, a quella data, di dimostrare che tali investimenti erano operanti ed efficaci.
(52)
La FATA ha comunicato di ritenere che tale operatore avrà completato tutte le azioni correttive entro il 1o aprile 2012. In seguito, la FATA ha indicato di voler eseguire un'ispezione del vettore aereo in questione, per verificare che tutte le carenze siano state corrette in modo soddisfacente e quindi decidere se revocare le restrizioni attualmente in vigore. La FATA si è impegnata a fornire alla Commissione le relazioni sui progressi compiuti nell'attuazione delle misure correttive da parte del vettore e i risultati della successiva ispezione.
(53)
In considerazione di quanto sopra esposto e tenendo conto delle efficaci azioni di esecuzione intraprese dalle autorità competenti russe, è ancora troppo presto per rivalutare la situazione di questo vettore aereo. La Commissione esaminerà la situazione di Vim Avia in una futura riunione del comitato per la sicurezza aerea, sulla base delle relazioni trasmesse dalle autorità competenti russe e della loro decisione in merito al mantenimento delle attuali restrizioni.
(54)
Sono state riscontrate numerose e gravi carenze sotto il profilo della sicurezza a carico del vettore Conviasa certificato in Venezuela. Tali carenze sono state individuate dalle autorità competenti spagnole, nel corso di ispezioni a terra effettuate nell'ambito del programma SAFA (14). Conviasa ha dimostrato incapacità a porre rimedio alle carenze in materia di sicurezza. Conviasa non ha risposto per tempo e in modo adeguato alle carenze notificate dall'autorità dell'aviazione della Spagna. Il ripetersi di tali casi di non conformità comprova il permanere di carenze sistemiche sotto il profilo della sicurezza nelle aree dell'esercizio e della manutenzione.
(55)
Conviasa ha registrato diversi incidenti, di cui due mortali: il primo incidente ha avuto come oggetto, il 13 settembre 2010, un aeromobile del tipo ATR42 con marca di immatricolazione YV-1010; l'altro, avvenuto il 30 agosto 2008, ha interessato un aeromobile del tipo Boeing B737-200 con marca di immatricolazione YV-102T. I risultati delle indagini sulle cause di tali incidenti non sono stati comunicati alla Commissione dalle autorità competenti del Venezuela e la Commissione non è a conoscenza di raccomandazioni eventualmente emesse per prevenire ulteriori eventi di questo tipo.
(56)
La Commissione, in considerazione delle summenzionate carenze, ha avviato nell'agosto 2011 delle consultazioni con le autorità competenti del Venezuela, esprimendo le proprie gravi preoccupazioni in merito alla sicurezza delle attività di Conviasa e chiedendo chiarimenti sulle iniziative intraprese dalle autorità competenti, nonché dal vettore, per porre rimedio alle carenze in oggetto.
(57)
Dette autorità non hanno risposto per tempo e adeguatamente alle richieste di informazioni della Commissione in merito alla sorveglianza di sicurezza di Conviasa in quanto non sono state trasmesse, in particolare, le informazioni richieste sui progressi dell'indagine sull'incidente, le raccomandazioni derivanti da tali indagini, le azioni intraprese per affrontare le possibili cause degli incidenti e le specifiche operative, i requisiti e le restrizioni associati al COA del vettore.
(58)
Conviasa e le autorità competenti del Venezuela hanno presentato le proprie argomentazioni al comitato di sicurezza aerea il 21 marzo 2012. Il vettore aereo ha dichiarato di aver intrapreso azioni per migliorare i controlli interni, la formazione e l'attuazione di un sistema di gestione della sicurezza e di considerare ulteriori azioni future, affermando altresì di avere risposto a tutti i problemi emersi dalle ispezioni a terra. Il comitato ha rilevato l'esistenza di una collaborazione fattiva in corso fra il vettore aereo e le autorità competenti spagnole. Tuttavia, il vettore aereo non ha potuto spiegare la ripetizione di analoghi rilievi di inottemperanza individuati nel corso di ispezioni successive e non ha fornito informazioni sulle cause degli incidenti mortali sopra citati e sulle azioni intraprese per evitare che si ripetano. Il vettore non ha inoltre trasmesso informazioni di base sulla flotta in esercizio e non ha fornito le specifiche operative, i requisiti e le restrizioni associati al suo COA.
(59)
Alla luce di quanto precede, sulla base dei criteri comuni, si ritiene che Conviasa non soddisfi le pertinenti norme di sicurezza e debba pertanto essere inserita nell'elenco di cui all'allegato A.
(60)
Sono state riscontrate comprovate carenze sotto il profilo della sicurezza a carico del vettore Línea Turística Aerotuy certificato in Venezuela. Tali carenze sono state individuate dalla Francia nel corso di ispezioni a terra effettuate nell'ambito del programma SAFA (15).
(61)
Línea Turística Aerotuy ha registrato diversi incidenti, compreso un incidente mortale che ha visto coinvolto il 17 aprile 2009 un aeromobile del tipo Cessna 208B con marca di immatricolazione YV-1181.
(62)
La Commissione, in considerazione delle summenzionate carenze, nell'agosto 2011 ha avviato delle consultazioni con le autorità competenti del Venezuela, esprimendo le proprie gravi preoccupazioni in merito alla sicurezza delle attività della Línea Turística Aerotuy e chiedendo chiarimenti sulle iniziative intraprese dalle autorità competenti nonché dal vettore per porre rimedio alle carenze in oggetto. Dette autorità non hanno risposto in modo adeguato o tempestivo.
(63)
La Línea Turística Aerotuy e le autorità competenti del Venezuela hanno presentato le proprie argomentazioni al comitato di sicurezza aerea il 21 marzo 2012, corredate di osservazioni scritte. Il vettore aereo ha trasmesso il proprio COA con le relative specifiche operative complete. Il vettore ha affermato di avere intrapreso azioni per rimediare alle carenze individuate nelle ispezioni a terra, soddisfacendo le esigenze delle autorità competenti della Francia, ed ha fornito le relative prove. Il vettore ha potuto fornire i chiarimenti richiesti sull'incidente mortale summenzionato e le autorità competenti hanno trasmesso la relazione sull'incidente insieme con le relative conclusioni e raccomandazioni. Le autorità competenti del Venezuela hanno anche dichiarato che le raccomandazioni emesse in seguito alla relazione dell'indagine sull'incidente e quelle emerse dai risultati delle ispezioni a terra sono state tenute in debita considerazione ai fini della sorveglianza del vettore aereo.
(64)
La Commissione e il comitato per la sicurezza aerea prendono atto della disponibilità del vettore aereo e della trasparenza esercitata da quest'ultimo nell'affrontare le carenze individuate in materia di sicurezza. Tuttavia, gli Stati membri continueranno a verificare l'effettivo rispetto da parte del vettore delle norme di sicurezza applicabili, dando la priorità alle ispezioni a terra da effettuare su aeromobili di questo vettore secondo quanto disposto dal regolamento (CE) n. 351/2008, e potranno adottare misure opportune per garantirne l'applicazione.
(65)
Sono state riscontrate comprovate carenze sotto il profilo della sicurezza a carico del vettore Estelar Latinoamérica certificato in Venezuela. Tali carenze sono state individuate dalla Francia nel corso di ispezioni a terra effettuate nell'ambito del programma SAFA (16).
(66)
La Commissione, in considerazione di tali carenze, ha avviato nell'agosto 2011 delle consultazioni con le autorità competenti del Venezuela, esprimendo le proprie gravi preoccupazioni in merito alla sicurezza delle attività di Estelar Latinoamérica e chiedendo chiarimenti sulle iniziative intraprese dalle autorità competenti nonché dal vettore per porre rimedio alle carenze in oggetto. Dette autorità non hanno risposto in modo adeguato o tempestivo.
(67)
Estelar Latinoamérica e le autorità competenti del Venezuela hanno presentato le proprie argomentazioni al comitato di sicurezza aerea il 21 marzo 2012, corredate di osservazioni scritte. Il vettore aereo ha trasmesso il proprio COA con le relative specifiche operative complete. Il vettore ha affermato di avere intrapreso azioni per rimediare alle carenze individuate nelle ispezioni a terra, soddisfacendo le esigenze delle autorità competenti della Francia, ed ha fornito le relative prove. Le autorità competenti hanno indicato la loro intenzione di garantire che i risultati dei controlli a terra saranno tenuti in debita considerazione ai fini della sorveglianza del vettore aereo.
(68)
La Commissione e il comitato per la sicurezza aerea prendono atto della disponibilità del vettore aereo e della trasparenza esercitata da quest'ultimo nell'affrontare le carenze individuate in materia di sicurezza. Tuttavia, gli Stati membri continueranno a verificare l'effettivo rispetto da parte del vettore delle norme di sicurezza applicabili, dando la priorità alle ispezioni a terra da effettuare su aeromobili di questo vettore secondo quanto disposto dal regolamento (CE) n. 351/2008, e potranno adottare misure opportune per garantirne l'applicazione.
(69)
A tutt'oggi, la Commissione non ha avuto alcuna prova della piena attuazione di adeguate azioni correttive né da parte degli altri vettori aerei inclusi nell'elenco comunitario aggiornato al 21 novembre 2011, né da parte delle autorità responsabili della sorveglianza regolamentare dei suddetti vettori aerei. Di conseguenza, in base ai criteri comuni, si ritiene che i suddetti vettori aerei debbano continuare a restare soggetti a un divieto operativo (allegato A) o a restrizioni operative (allegato B), a seconda dei casi.
(70)
Le misure di cui al presente regolamento sono conformi al parere del Comitato per la sicurezza aerea,
HA ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO:
Articolo 1
Il regolamento (CE) n. 474/2006 è così modificato:
1.
l'allegato A è sostituito dal testo che figura nell'allegato A del presente regolamento.
2.
L'allegato B è sostituito dal testo che figura nell'allegato B del presente regolamento.
Articolo 2
Il presente regolamento entra in vigore il giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea.
Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri.
Fatto a Bruxelles, il 3 aprile 2012