KOMMISSIONENS GENNEMFØRELSESFORORDNING (EU) 2015/310
af 26. februar 2015
om ændring af forordning (EF) nr. 29/2009 om fastlæggelse af krav til datalink-tjenester i det fælles europæiske luftrum og om ophævelse af gennemførelsesforordning (EU) nr. 441/2014
(EØS-relevant tekst)
EUROPA-KOMMISSIONEN HAR -
under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde,
under henvisning til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 552/2004 af 10. marts 2004 om interoperabilitet i det fælles europæiske lufttrafikstyringsnet (»interoperabilitetsforordningen«) (1), særlig artikel 3, stk. 1 og 5, og
ud fra følgende betragtninger:
(1)
Ved Kommissionens forordning (EF) nr. 29/2009 (2) fastlægges krav til en samordnet indførelse af datalink-tjenester på grundlag af luft-jord punkt-til-punkt datakommunikation.
(2)
Luftfartstjenesteudøvere og operatører har rapporteret om tekniske problemer i forbindelse med gennemførelsen af forordning (EF) nr. 29/2009, navnlig afbrydelser, såkaldte »provider aborts« (»PA«), af eksisterende luft-jord datakommunikation til at operere datalink-tjenester (»DLS«), som fører til en overskridelse af de acceptable præstationsniveauer. Derfor har visse luftfartstjenesteudøvere allerede truffet afbødende foranstaltninger, der består i at begrænse DLS-operationer til luftfartøjer, der er udstyret med specifik luftfartselektronik, gennem såkaldte »hvidlister« for at afhjælpe potentielle flyvesikkerhedsmæssige konsekvenser af disse PA for DLS-operationen.
(3)
Det Europæiske Luftfartssikkerhedsagentur (»EASA«) foretog på anmodning af Kommissionen en undersøgelse (3) med henblik på at udpege årsagen eller årsagerne til de pågældende tekniske problemer og anbefale foranstaltninger til afhjælpning heraf. Undersøgelsen viste, at de tilfældige PA ikke kunne tilskrives en enkelt, forudsigelige årsag, men snarere en kombination af faktorer i forbindelse med radiofrekvensmiljøet og den nuværende gennemførelse af datalink-infrastrukturen som et enkeltfrekvensnetværk. Det blev konstateret, at disse alt for hyppige PA udgør en forringelse af netværkets præstation, der potentielt kan udgøre flyvesikkerhedsrisici, ved at piloternes og flyveledernes arbejdsbyrde øges, og der skabes forvirring, hvorved situationsbevidstheden forringes.
(4)
EASA konkluderede i sin undersøgelsesrapport, at det kun er muligt at opnå acceptable præstationsniveauer for datalink ved at etablere en multifrekvensinfrastruktur, som også skal optimeres i forhold til forebyggelse af radiofrekvensforstyrrelser. EASA anbefalede, at der udarbejdes og gennemføres en handlingsplan for yderligere at undersøge de konstaterede tekniske problemer og validere de nødvendige tekniske løsninger. Disse foranstaltninger tager imidlertid tid, og EASA anbefalede derfor, at anvendelsesdatoen for forordning (EF) nr. 29/2009 og tidsfristerne i nævnte forordning genovervejes. EASA anbefalede også, at gennemførelsen af handlingsplanen så vidt muligt udføres af implementeringsforvalteren, jf. Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) nr. 409/2013 (4).
(5)
Desuden offentliggjorde EASA, specifikt med henblik på at tackle det flyvesikkerhedsmæssige aspekt af DLS-operationer i henhold til forordning (EF) nr. 29/2009, den 23. maj 2014 Safety Information Bulletin nr. 2014-14, hvori det anbefales, at operatører går fra data til tale, når de oplever en stor mængde PA.
(6)
I tråd med EASA's henstillinger pålagde Kommissionen SESAR-fællesforetagendet at udarbejde en arbejdsplan for yderligere undersøgelse af de konstaterede problemer og gennemføre de specifikke foranstaltninger, som EASA anbefalede. Den arbejdsplan, som SESAR-fællesforetagendet har fremlagt, indebærer to faser af undersøgelser og afhjælpende foranstaltninger, der anses for nødvendige navnlig i forbindelse med problemerne med den jordbaserede datalink-infrastruktur og udarbejdelsen og valideringen af tekniske luftbårne løsninger. De foreløbige resultater og afhjælpende foranstaltninger forventes at foreligge i 2016, mens det kan være nødvendigt med to år mere for yderligere validering.
(7)
Anvendelsesdatoen for forordning (EF) nr. 29/2009 bør derfor udskydes, især på grund af de konstaterede tekniske vanskeligheder og mangler ved den anvendte DLS-infrastrukturs præstation, hvilket allerede har ført til vedtagelsen af visse afbødende foranstaltninger, samt deres potentielle konsekvenser for luftfartssikkerheden, og eftersom de nødvendige undersøgelser og foranstaltninger med henblik på at påvise og afhjælpe problemerne forventes at være afsluttet i løbet af 2018.
(8)
Af samme årsager som nævnt i betragtning 7 og for at sikre sammenhængen mellem kravene i forordning (EF) nr. 29/2009 bør visse andre tidsfrister i nævnte forordning også ændres.
(9)
For at kunne udøve og operere DLS, der bygger på den krævede validerede jordbaserede DLS-kapacitet, bør datoerne ændres for anvendelsen af kravene i forbindelse med udstyret på jorden for det luftrum, der er defineret i del A og del B i bilag I til forordning (EF) nr. 29/2009, for at sikre, at den jordbaserede infrastruktur er til rådighed 24 måneder før anvendelsesdatoen for kravene i forbindelse med den luftbårne side. Medlemsstater med ansvar for det luftrum, der er defineret i del B i samme bilag, har dog allerede fået en længere frist til at gennemføre den påkrævede jordbaserede DLS-infrastruktur. Derfor er det ikke længere berettiget at skelne mellem luftrum, der er defineret i del A og B i dette bilag, for så vidt angår anvendelsesdatoerne.
(10)
Datoen, inden for hvilken operatørerne har pligt til at sikre, at det pågældende luftfartøj har kapacitet til at operere DLS i overensstemmelse med bilag II til forordning (EF) nr. 29/2009, bør desuden tilpasses, således at den svarer til den ændrede anvendelsesdato for denne forordning. For så vidt angår dette krav om kapacitet til at operere DLS, er det heller ikke længere berettiget at skelne mellem luftfartøjer på baggrund af datoen for deres individuelle luftdygtighedsbevis. Undtagelserne fra dette krav for visse kategorier af luftfartøjer såvel som den specifikke regel vedrørende nye statsluftfartøjer af transporttypen bør imidlertid bevares, og de relevante datoer bør tilpasses i overensstemmelse hermed for at bevare de pågældende bestemmelsers virkning i praksis. De nuværende datoer bør kun bibeholdes for undtagelsen vedrørende luftfartøjer med et individuelt luftdygtighedsbevis, der er udstedt for første gang før den 1. januar 2014 og udstyret med datalink-kapacitet, som er certificeret efter et af de relevante Eurocae-dokumenter, i hvert fald indtil videre i mangel af klare og overbevisende oplysninger, der begrunder en tilpasning.
(11)
Foranstaltningerne i denne forordning, navnlig ændringen af anvendelsesdatoen for forordning (EF) nr. 29/2009, berører hverken de eksisterende muligheder i forbindelse med moduleringen af luftfartsafgifterne efter artikel 16 i Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) nr. 391/2013 (5) eller tildeling af ATFM-slots i henhold til Kommissionens forordning (EU) nr. 255/2010 (6), medmindre dette bliver nødvendigt for at tage tilstrækkelig højde for eventuelle flyvesikkerhedsproblemer, der måtte opstå i denne forbindelse, for at tage hensyn til den omstændighed, at visse operatører allerede har forsynet eller på frivillig basis vil udstyre deres luftfartøjer med kapacitet til at operere DLS inden den ændrede forordnings anvendelsesdato, og at visse lufttrafiktjenesteudøvere allerede har gennemført en jordbaseret DLS-infrastruktur.
(12)
I henhold til Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) nr. 441/2014 (7) skal det kroatiske luftrum føjes til det luftrum, hvori forordning (EF) nr. 29/2009 finder anvendelse. Gennemførelsesforordning (EU) nr. 441/2014 finder imidlertid først anvendelse fra den 5. februar 2016. I betragtning af den aktuelle ændring af forordning (EF) nr. 29/2009 bør gennemførelsesforordning (EU) nr. 441/2014 af klarhedshensyn ophæves, og ændringen ved den pågældende forordning bør indsættes i nærværende forordning.
(13)
Forordning (EF) nr. 29/2009 bør derfor ændres.
(14)
Foranstaltningerne i denne forordning er i overensstemmelse med udtalelse fra Udvalget for det Fælles Luftrum, der er nedsat ved artikel 5 i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 549/2004 (8) -
VEDTAGET DENNE FORORDNING:
Artikel 1
I forordning (EF) nr. 29/2009 foretages følgende ændringer:
1)
Artikel 1, stk. 3, affattes således:
»3. Denne forordning finder anvendelse på alle flyvninger, der gennemføres som almen lufttrafik i overensstemmelse med instrumentflyveregler inden for luftrummet over flyveniveau 285 som defineret i del A og B i bilag I.«
2)
Artikel 3, stk. 2, 3, 4 og 5, affattes således:
»2. Operatørerne sikrer, at luftfartøjer, som gennemfører de i artikel 1, stk. 3, nævnte flyvninger, er i stand til at operere de datalink-tjenester, som defineres i bilag II senest fra den 5. februar 2020, jf. dog stk. 3.
3. Stk. 2 finder ikke anvendelse på:
a)
luftfartøjer med et individuelt luftdygtighedsbevis, der er udstedt for første gang før den 1. januar 2014 og udstyret med datalink-kapacitet, som er certificeret efter kravene i et af Eurocae-dokumenterne som specificeret i punkt 10 i bilag III
b)
luftfartøjer med et individuelt luftdygtighedsbevis, der er udstedt for første gang før den 31. december 2003, og som vil indstille deres operationer i det i artikel 1, stk. 3, omhandlede luftrum inden den 31. december 2022
c)
statsluftfartøjer
d)
luftfartøjer, som flyver i det i artikel 1, stk. 3, nævnte luftrum med henblik på afprøvning, levering eller vedligeholdelse, eller som er udstyret med datalink-komponenter, der midlertidigt er ude af drift, på betingelser, som fastlægges i den gældende minimumsudstyrsliste, der kræves ifølge punkt 1 i bilag III og forordning (EF) nr. 216/2008 samt dennes gennemførelsesbestemmelser.
4. Medlemsstater, der beslutter at udstyre nye statsluftfartøjer af transporttypen, som tages i brug efter den 1. januar 2019, med datalink-kapacitet i henhold til standarder, der ikke er specifikke for militærets driftskrav, skal sikre, at disse luftfartøjer er i stand til at operere de i bilag II definerede datalink-tjenester.«
3)
I artikel 15, andet afsnit, ændres »7. februar 2013« til »5. februar 2018«
4)
I del B i bilag I indsættes følgende efter »- Warszawa FIR«: »- Zagreb FIR«.
Artikel 2
Gennemførelsesforordning (EU) nr. 441/2014 ophæves.
Artikel 3
Denne forordning træder i kraft på tyvendedagen efter offentliggørelsen i Den Europæiske Unions Tidende.
Denne forordning er bindende i alle enkeltheder og gælder umiddelbart i hver medlemsstat.
Udfærdiget i Bruxelles, den 26. februar 2015.
KOMISSION TÄYTÄNTÖÖNPANOASETUS (EU) 2015/310,
annettu 26 päivänä helmikuuta 2015,
tiedonsiirtopalveluja koskevista vaatimuksista yhtenäisessä eurooppalaisessa ilmatilassa annetun asetuksen (EY) N:o 29/2009 muuttamisesta ja täytäntöönpanoasetuksen (EU) N:o 441/2014 kumoamisesta
(ETA:n kannalta merkityksellinen teksti)
EUROOPAN KOMISSIO, joka
ottaa huomioon Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen,
ottaa huomioon eurooppalaisen ilmaliikenteen hallintaverkon yhteentoimivuudesta 10 päivänä maaliskuuta 2004 annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EY) N:o 552/2004 (1) (yhteentoimivuusasetus) ja erityisesti sen 3 artiklan 1 ja 5 kohdan,
sekä katsoo seuraavaa:
(1)
Komission asetuksessa (EY) N:o 29/2009 (2) säädetään vaatimuksista, jotka koskevat ilma-aluksen ja maa-aseman väliseen pisteestä pisteeseen -tiedonvälitykseen perustuvien tiedonsiirtopalvelujen koordinoitua käyttöönottoa.
(2)
Lennonvarmistuspalvelujen tarjoajat ja lentotoiminnan harjoittajat ovat ilmoittaneet asetuksen (EY) N:o 29/2009 täytäntöönpanon yhteydessä teknisistä ongelmista, erityisesti datayhteyden käytön mahdollistavan ilma-aluksen ja maa-aseman välisen tiedonsiirtoyhteyden katkeamisista (Provider Aborts, PAs), jotka eivät vastaa hyväksyttävää suoritustasoa. Tästä syystä tietyt lennonvarmistuspalvelujen tarjoajat ovat jo toteuttaneet riskiä lieventäviä toimenpiteitä, joihin sisältyy tiedonsiirtopalvelun rajoittaminen niin sanottujen valkoisten listojen avulla ilma-aluksiin, jotka on varustettu tietyillä avioniikkalaiteilla, jotta voitaisiin varautua tällaisten tiedonsiirtoyhteyden katkeamisten mahdollisiin turvallisuusvaikutuksiin.
(3)
Euroopan lentoturvallisuusvirasto, jäljempänä ’EASA’, teki komission pyynnöstä tutkimuksen (3) näiden teknisten ongelmien perussyyn tai -syiden löytämiseksi ja suositteli toimenpiteitä niiden ratkaisemiseksi. Tutkimus osoitti, ettei yhteyden satunnaisille katkeamisille voida osoittaa yhtä ennustettavissa olevaa syytä, vaan niihin vaikuttaa yhdistelmä erilaisia tekijöitä, jotka liittyvät radiotaajuusympäristöön ja tiedonsiirtoinfrastruktuurin nykyiseen, yhteen taajuuteen perustuvaan toteutukseen. Tutkimuksessa havaittiin, että liian useat satunnaiset yhteyden katkeamiset heikentävät verkon suoritustasoa, mikä saattaa aiheuttaa ilmailun turvallisuuteen kohdistuvia riskejä, koska ne lisäävät lentäjien ja lennonjohtajien työkuormaa ja aiheuttavat sekaannusta, joka voi johtaa tilannetietoisuuden heikkenemiseen.
(4)
EASA tuli tutkimusraportissaan siihen johtopäätökseen, että hyväksyttävä tiedonsiirron suoritustaso voidaan saavuttaa ainoastaan ottamalla käyttöön monitaajuusinfrastruktuuri, joka on myös optimoitava radiotaajuushäiriöiden ehkäisyä ajatellen. Se suositteli toimintasuunnitelman laatimista ja toteuttamista, jotta havaittuja teknisiä ongelmia voidaan tutkia tarkemmin ja validoida tarvittavat tekniset ratkaisut. Nämä toimenpiteet vaativat kuitenkin aikaa, ja siksi EASA suositteli, että asetuksen (EY) N:o 29/2009 soveltamisajankohtaa ja kyseisessä asetuksessa vahvistettuja määräaikoja harkitaan uudelleen. EASA suositteli lisäksi, että toimintasuunnitelman toteuttamisesta vastaisi mieluiten komission täytäntöönpanoasetuksessa (EU) N:o 409/2013 (4) tarkoitettu käyttöönoton hallinnointielin.
(5)
Lisäksi jotta voitaisiin puuttua erityisesti asetuksen (EY) N:o 29/2009 mukaisiin tiedonsiirtopalveluihin liittyviin lentoturvallisuusnäkökohtiin, EASA antoi 23 päivänä toukokuuta 2014 turvallisuustiedotteen nro 2014-14, jossa suositellaan, että toiminnanharjoittajat siirtyvät käyttämään datayhteyden sijasta puheviestintää, jos yhteyden katkeamisia esiintyy paljon.
(6)
EASAn suositusten mukaisesti komissio pyysi SESAR-yhteisyritystä laatimaan työsuunnitelman havaittujen ongelmien jatkotutkimusta ja EASAn suosittelemien erityistoimien toteuttamista varten. SESAR-yhteisyrityksen esittämään työsuunnitelmaan sisältyy kaksi tutkimusten ja korjaavien toimien vaihetta, joita pidetään välttämättöminä erityisesti tiedonsiirron maainfrastruktuuriin liittyvien kysymysten ja ilma-aluksiin asennettavien teknisten ratkaisujen löytämisen ja validoinnin osalta. Alustavia tuloksia ja korjaavia toimia odotetaan vuonna 2016, jonka jälkeen lisävalidointiin voidaan tarvita vielä kaksi vuotta.
(7)
Erityisesti käytössä olevan tiedonsiirtoinfrastruktuurin suorituskyvyssä havaittujen teknisten vaikeuksien ja puutteiden, joiden johdosta on jo toteutettu tiettyjä korjaavia toimenpiteitä, ja niiden mahdollisten lentoturvallisuusvaikutusten vuoksi sekä ottaen huomioon, että ongelmien yksilöimiseen ja korjaamiseen tarvittavat tutkimukset ja toimet on määrä saada päätökseen vuoden 2018 kuluessa, asetuksen (EY) N:o 29/2009 soveltamisajankohtaa olisi siirrettävä.
(8)
Samoista johdanto-osan 7 kappaleessa mainituista syistä ja jotta voitaisiin säilyttää asetuksessa (EY) N:o 29/2009 vahvistettujen vaatimusten yhdenmukaisuus, myös eräitä muita asetuksessa säädettyjä määräaikoja olisi muutettava.
(9)
Jotta voitaisiin tarjota ja käyttää vaadittuihin maalaitteisiin perustuviin tiedonsiirtovalmiuksiin pohjautuvia validoituja tiedonsiirtopalveluja, asetuksen (EY) N:o 29/2009 liitteessä I olevassa A ja B osassa määritellyn ilmatilan maalaitteistoja koskevien vaatimusten soveltamisajankohtia olisi muutettava, jotta voidaan varmistaa, että maainfrastruktuuri on käytettävissä 24 kuukautta ennen ilma-alukseen asennettavia laitteita koskevien vaatimusten soveltamisajankohtaa. Mainitun liitteen B osassa määritellystä ilmatilasta vastaaville jäsenvaltioille on kuitenkin jo annettu pidempi aika vaaditun tiedonsiirtopalvelujen maainfrastruktuurin toteuttamiseen. Siksi ei ole enää perusteltua erotella mainitun liitteen A ja B osassa määriteltyä ilmatilaa soveltamisajankohdan perusteella.
(10)
Lisäksi olisi muutettava ajankohtaa, johon mennessä lentotoiminnan harjoittajien on varmistettava, että asiaankuuluvissa ilma-aluksissa on valmiudet käyttää asetuksen (EY) N:o 29/2009 liitteessä II määriteltyjä tiedonsiirtopalveluja, jotta tämä ajankohta vastaisi mainitun asetuksen muutettua soveltamisajankohtaa. Tämän tiedonsiirtopalvelujen käyttövalmiutta koskevan vaatimuksen osalta ei ole myöskään enää perusteltua erotella ilma-aluksia niiden yksilöllisen lentokelpoisuustodistuksen myöntämisajankohdan perusteella. Tästä vaatimuksesta eräille ilma-alusluokille myönnetyt vapautukset sekä uusia kuljetuskonetyyppisiä valtion ilma-aluksia koskeva erityissääntö olisi kuitenkin säilytettävä ja niitä koskevia päivämääriä olisi muutettava vastaavasti, jotta näiden sääntöjen käytännön vaikutus pysyisi muuttumattomana. Nykyiset päivämäärät pitäisi säilyttää, ainakin toistaiseksi, ainoastaan sen poikkeuksen osalta, joka koskee ilma-aluksia, joiden yksilöllinen lentokelpoisuustodistus on myönnetty ensimmäisen kerran ennen 1 päivää tammikuuta 2014 ja joissa olevat tiedonsiirtolaitteet on hyväksytty jonkin asiaa koskevan Eurocae-asiakirjan mukaisesti, koska päivämäärien muuttamiselle ei ole olemassa selkeitä ja vakuuttavia perusteita.
(11)
Edellyttäen, että tässä yhteydessä mahdollisesti esiin nousevat lentoturvallisuusnäkökohdat otetaan asianmukaisesti huomioon, tässä asetuksessa säädetyt toimenpiteet ja erityisesti asetuksen (EY) N:o 29/2009 soveltamisajankohdan muuttaminen eivät rajoita niiden olemassa olevien mahdollisuuksien soveltamista, jotka koskevat komission täytäntöönpanoasetuksen (EU) N:o 391/2013 (5) 16 artiklassa tarkoitettua lennonvarmistuspalvelumaksujen mukauttamista tai ilmaliikennevirtojen säätelyyn käytettävien lähtöaikojen jakamista komission asetuksen (EU) N:o 255/2010 (6) mukaisesti, jotta voidaan ottaa huomioon se, että tietyt lentotoiminnan harjoittajat ovat jo voineet varustaa ilma-aluksensa tiedonsiirtopalvelujen käyttövalmiudella tai varustavat ne vapaaehtoisesti ennen asetuksen muutettua soveltamisajankohtaa, ja että tietyt ilmaliikennepalvelujen tarjoajat ovat jo ottaneet käyttöön tiedonsiirtopalvelujen maainfrastruktuurin.
(12)
Komission täytäntöönpanoasetuksen (EU) N:o 441/2014 (7) mukaisesti Kroatian ilmatila lisätään ilmatilaan, johon asetusta (EY) N:o 29/2009 sovelletaan. Täytäntöönpanoasetusta (EU) N:o 441/2014 sovelletaan kuitenkin vasta 5 päivästä helmikuuta 2016. Nyt tehtävä asetuksen (EY) N:o 29/2009 muutos huomioon ottaen täytäntöönpanoasetus (EU) N:o 441/2014 olisi selkeyden vuoksi kumottava ja mainitussa asetuksessa tehty muutos olisi lisättävä tähän asetukseen.
(13)
Sen vuoksi asetusta (EY) N:o 29/2009 olisi muutettava.
(14)
Tässä asetuksessa säädetyt toimenpiteet ovat Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EY) N:o 549/2004 (8) 5 artiklalla perustetun yhtenäisen ilmatilan komitean lausunnon mukaiset,
ON HYVÄKSYNYT TÄMÄN ASETUKSEN:
1 artikla
Muutetaan asetus (EY) N:o 29/2009 seuraavasti:
1)
Korvataan 1 artiklan 3 kohta seuraavasti:
”3. Tätä asetusta sovelletaan kaikkiin lentoihin, jotka suoritetaan yleisenä ilmaliikenteenä mittarilentosääntöjen mukaisesti liitteessä I olevassa A ja B osassa määritellyssä ilmatilassa lentopinnan FL285 yläpuolella.”
2)
Korvataan 3 artiklan 2, 3, 4 ja 5 kohta seuraavasti:
”2. Toiminnanharjoittajien on varmistettava, että ilma-aluksissa, joilla suoritetaan 1 artiklan 3 kohdassa tarkoitettuja lentoja, on 5 päivästä helmikuuta 2020 valmiudet käyttää liitteessä II määriteltyjä tiedonsiirtopalveluja, sanotun kuitenkaan rajoittamatta 3 kohdan soveltamista.
3. Edellä olevaa 2 kohtaa ei sovelleta seuraaviin:
a)
ilma-alukset, joiden yksilöllinen lentokelpoisuustodistus on myönnetty ensimmäisen kerran ennen 1 päivää tammikuuta 2014 ja joissa olevat tiedonsiirtolaitteet on hyväksytty johonkin liitteessä III olevassa 10 kohdassa eritellyistä Eurocae-asiakirjoista sisältyvien vaatimusten mukaisesti;
b)
ilma-alukset, joiden yksilöllinen lentokelpoisuustodistus on myönnetty ensimmäisen kerran ennen 31 päivää joulukuuta 2003 ja jotka lopettavat liikennöinnin 1 artiklan 3 kohdassa tarkoitetussa ilmatilassa ennen 31 päivää joulukuuta 2022;
c)
valtion ilma-alukset;
d)
ilma-alukset, jotka lentävät 1 artiklan 3 kohdassa tarkoitetussa ilmatilassa testaus-, toimitus- tai huoltotarkoituksessa tai joiden tiedonsiirtolaitteiden rakenneosia on tilapäisesti epäkunnossa tämän asetuksen liitteessä III olevassa 1 kohdassa sekä asetuksessa (EY) N:o 216/2008 ja sen täytäntöönpanosäännöissä vaaditussa sovellettavassa minimivarusteluettelossa määrätyin edellytyksin.
4. Jäsenvaltioiden, jotka päättävät varustaa 1 päivän tammikuuta 2019 jälkeen käyttöön otettavat uudet kuljetuskonetyyppiset valtion ilma-alukset tiedonsiirtovalmiuksilla, jotka eivät perustu sotilastoiminnan standardeihin, on varmistettava, että näissä ilma-aluksissa on valmiudet käyttää liitteessä II määriteltyjä tiedonsiirtopalveluja.”
3)
Korvataan 15 artiklan toisessa kohdassa ilmaus ”7 päivästä helmikuuta 2013” ilmauksella ”5 päivästä helmikuuta 2018”.
4)
Lisätään liitteessä I olevaan B osaan rivin ”- Warszawa FIR,” jälkeen uusi rivi ”- Zagreb FIR,”.
2 artikla
Kumotaan täytäntöönpanoasetus (EU) N:o 441/2014.
3 artikla
Tämä asetus tulee voimaan kahdentenakymmenentenä päivänä sen jälkeen kun se on julkaistu Euroopan unionin virallisessa lehdessä.
Tämä asetus on kaikilta osiltaan velvoittava, ja sitä sovelletaan sellaisenaan kaikissa jäsenvaltioissa.
Tehty Brysselissä 26 päivänä helmikuuta 2015.