EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS FORORDNING (EU) Nr. 333/2014
af 11. marts 2014
om ændring af forordning (EF) nr. 443/2009 for at fastsætte de nærmere bestemmelser for at nå 2020-målet om at nedbringe CO2-emissionerne fra nye personbiler
EUROPA-PARLAMENTET OG RÅDET FOR DEN EUROPÆISKE UNION HAR -
under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde, særlig artikel 192, stk. 1,
under henvisning til forslag fra Europa-Kommissionen,
efter fremsendelse af udkast til lovgivningsmæssig retsakt til de nationale parlamenter,
under henvisning til udtalelse fra Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg (1),
efter høring af Regionsudvalget,
efter den almindelige lovgivningsprocedure (2), og
ud fra følgende betragtninger:
(1)
I henhold til artikel 13, stk. 5, i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 443/2009 (3) skal Kommissionen revidere de nærmere bestemmelser for senest i år 2020 at nå målet om 95 g CO2/km på en omkostningseffektiv måde, herunder formlerne i bilag I til nævnte forordning og undtagelsesbestemmelserne i artikel 11 i nævnte forordning. Nærværende forordning bør være så neutral som muligt ud fra et konkurrencesynspunkt og være socialt retfærdig og bæredygtig.
(2)
Den videre udvikling af verdensmarkedet for avancerede teknologier, der har til formål at forbedre personbilers effektivitet, er i overensstemmelse med Kommissionens meddelelse af 21. januar 2011 med titlen: »Flagskibsinitiativet Et ressourceeffektivt Europa under Europa 2020-strategien«, som støtter en omlægning til en ressourceeffektiv økonomi med lave CO2-emissioner med henblik på at opnå en bæredygtig vækst.
(3)
Det er hensigtsmæssigt at præcisere, at CO2-emissioner med henblik på at kontrollere opfyldelsen af målet om 95 g CO2/km fortsat bør måles i overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 715/2007 (4) og gennemførelsesforanstaltningerne hertil samt innovative teknologier.
(4)
Høje priser på fossile brændstoffer har en negativ indvirkning på økonomisk genopretning, energisikkerhed og overkommelige priser i Unionen. Derfor er det en prioritet at øge nye personbilers og lette erhvervskøretøjers effektivitet og bæredygtighed, hvorved afhængigheden af olie reduceres.
(5)
I erkendelse af de høje forsknings-, udviklings- og produktionsomkostninger pr. enhed for de første generationer af køretøjer med ultralave emissioner er det hensigtsmæssigt - midlertidigt og i begrænset omfang - at fremskynde og lette indførelsen af dem på EU-markedet i de indledende faser af deres markedsføring. Aktører på forskellige niveauer bør være tilstrækkelig opmærksomme på at identificere og udbrede bedste praksis for at stimulere efterspørgslen efter køretøjer med ultralave emissioner.
(6)
Mangelen på en infrastruktur for alternative brændstoffer og på fælles tekniske specifikationer for grænsefladen mellem køretøjer og infrastruktur kan udgøre en hindring for udbredelsen af køretøjer med ultralave emissioner på markedet. Hvis opbygningen af en sådan infrastruktur i Unionen sikres, kan det lette markedskræfternes arbejde og bidrage til økonomisk vækst i Europa.
(7)
I erkendelse af de uforholdsmæssig store konsekvenser for de mindste fabrikanter, hvis de skal overholde de specifikke emissionsmål, der fastlægges på grundlag af køretøjets nytte, de store administrative byrder i forbindelse med undtagelsesproceduren og de resulterende marginale fordele i form af lavere CO2-emissioner fra de køretøjer, som sælges af disse fabrikanter, bør fabrikanter, som årligt er ansvarlig for mindre end 1 000 nye personbiler, der er registreret i Unionen, undtages fra anvendelsesområdet for de specifikke emissionsmål og fra afgifterne for emissionsoverskridelser. For fra et så tidligt tidspunkt som muligt at sikre retssikkerheden for disse fabrikanter er det af afgørende betydning, at denne undtagelse gælder fra den 1. januar 2012.
(8)
Proceduren for indrømmelse af en undtagelse til fabrikanter af små mængder bør forenkles for at skabe mere fleksibilitet med hensyn til, hvornår sådanne fabrikanters ansøgning om en undtagelse skal indgives, og hvornår Kommissionens skal indrømme en sådan undtagelse.
(9)
Proceduren for indrømmelse af undtagelser til nichefabrikanter bør videreføres efter 2020. For at sikre, at den reduktionsindsats, der kræves af nichefabrikanter, svarer til store fabrikanters indsats, bør der dog derfor fra og med 2020 gælde et mål for nichefabrikanter, som er 45 % lavere end deres gennemsnitlige specifikke emissioner i 2007.
(10)
For at bilindustrien kan gennemføre investeringer på lang sigt og skabe innovation bør det angives, hvordan forordning (EF) nr. 443/2009 bør ændres for perioden efter 2020. Sådanne angivelser bør baseres på en vurdering af den nødvendige reduktionstakt i overensstemmelse med Unionens langsigtede klimamål og virkningerne for udviklingen af omkostningseffektiv CO2-reducerende teknologi til biler. Kommissionen bør senest i 2015 vurdere sådanne aspekter og forelægge Europa-Parlamentet og Rådet en rapport med resultatet af denne vurdering. Den nævnte rapport bør, hvor det er hensigtsmæssigt, omfatte forslag til ændring af forordning (EF) nr. 443/2009 med henblik på fastsættelse af mål for nye personbilers CO2-emissioner efter 2020, herunder en eventuel fastsættelse af et realistisk og opnåeligt mål for 2025, baseret på en samlet konsekvensanalyse, der tager hensyn til den fortsatte konkurrenceevne i bilindustrien og de heraf afhængige erhvervsgrene og samtidig bibeholder en klar linje for nedbringelsen af CO2-emissionerne, som kan sammenlignes med den, der blev opnået i perioden indtil 2020. Kommissionen bør, når den udarbejder sådanne forslag, sikre, at de er så neutrale som muligt ud fra et konkurrencesynspunkt og er socialt retfærdige og bæredygtige.
(11)
I henhold til forordning (EF) nr. 443/2009 skal Kommissionen foretage en konsekvensanalyse for at revidere prøvningsprocedurerne, så de på passende vis afspejler bilernes faktiske CO2-emissionsmønster. Det er nødvendigt at ændre den nye europæiske kørselscyklus (New European Driving Cycle - NEDC), der anvendes i øjeblikket, for at sikre, at den er repræsentativ for de reelle kørselsforhold, og undgå, at de reelle CO2-emissioner og det reelle brændstofforbrug undervurderes. Der bør så hurtigt som muligt opnås enighed om en ny mere realistisk og pålidelig prøvningsprocedure. Dette arbejde er i gang via udvikling af en verdensomspændende harmoniseret prøvningsprocedure for lette køretøjer (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure - WLTP) inden for rammerne af De Forenede Nationers Økonomiske Kommission for Europa, men det er endnu ikke afsluttet. For at sikre, at de specifikke CO2-emissioner, der er angivet for nye personbiler, bringes mere på linje med de emissioner, der rent faktisk genereres under normale kørselsforhold, bør WLTP anvendes så snart som muligt. På denne baggrund fastsætter bilag I til forordning (EF) nr. 443/2009 emissionsgrænser for 2020 målt i henhold til forordning (EF) nr. 715/2007 og bilag XII til Kommissionens forordning (EF) nr. 692/2008 (5). Når prøvningsprocedurerne ændres, bør de grænser, der er fastsat i bilag I til forordning (EF) nr. 443/2009, tilpasses for at sikre lige strenge krav for fabrikanter og køretøjsklasser. I overensstemmelse hermed bør Kommissionen gennemføre en solid sammenlignende undersøgelse mellem NEDC og de nye WLTP-prøvningscyklusser for at sikre, at den er repræsentativ i forhold til reelle kørselsforhold.
(12)
For at sikre, at de faktiske emissioner afspejles på passende vis, og at de målte CO2-værdier er direkte sammenlignelige, bør Kommissionen sørge for, at de elementer i prøvningsproceduren, der har væsentlig indflydelse på de målte CO2-emissioner, er klart defineret for at forhindre, at fabrikanterne udnytter testcyklussens fleksibilitet. Afvigelserne mellem typegodkendelsens CO2-emissionsværdier og emissioner fra køretøjer, der sættes til salg, bør undersøges, bl.a. ved at overveje en procedure for overensstemmelsesprøvning efter ibrugtagning, som skal sikre en uafhængig prøvning af et repræsentativt udvalg af køretøjer, der er til salg, samt metoder til at tackle tilfælde af en væsentlig påvist forskel mellem undersøgelsen og den oprindelige typegodkendelses CO2-emissioner.
(13)
Ordlyden af artikel 3, stk. 2, i forordning (EF) nr. 443/2009 bør tilpasses for at sikre, at begrebet sammenhørende virksomheder er i overensstemmelse med Rådets forordning (EF) nr. 139/2004 (6) samt med artikel 3, stk. 2, i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 510/2011 (7).
(14)
Forordning (EF) nr. 443/2009 tillægger Kommissionen beføjelse til at gennemføre nogle af dens bestemmelser i overensstemmelse med de procedurer, der er fastsat i Rådets afgørelse 1999/468/EF (8). Som følge af Lissabontraktatens ikrafttræden bør disse beføjelser bringes i overensstemmelse med artikel 290 og 291 i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde (TEUF).
(15)
For at sikre ensartede betingelser for gennemførelsen af forordning (EF) nr. 443/2009 bør Kommissionen tillægges gennemførelsesbeføjelser. Disse beføjelser bør udøves i overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 182/2011 (9).
(16)
Beføjelsen til at vedtage retsakter bør delegeres til Kommissionen i overensstemmelse med artikel 290 i TEUF for at ændre bilag II til forordning (EF) nr. 443/2009 for så vidt angår datakrav og -parametre, supplere reglerne om fortolkningen af kriterierne for indrømmelse af undtagelser fra de specifikke emissionsmål, om indholdet af ansøgninger om en undtagelse og om indholdet og vurderingen af programmer for nedbringelse af specifikke CO2-emissioner, tilpasse tallet for M0, jf. bilag I til forordning (EF) nr. 443/2009, til den gennemsnitlige masse af nye personbiler i de tre foregående kalenderår og tilpasse formlerne i bilag I til forordning (EF) nr. 443/2009. Det er navnlig vigtigt, at Kommissionen gennemfører relevante høringer under sit forberedende arbejde, herunder på ekspertniveau. Kommissionen bør i forbindelse med forberedelsen og udarbejdelsen af delegerede retsakter sørge for samtidig, rettidig og hensigtsmæssig fremsendelse af relevante dokumenter til Europa-Parlamentet og Rådet.
(17)
Det er hensigtsmæssigt at fastholde en tilgang til fastsættelse af mål, der bygger på et lineært forhold mellem bilens nytte og dens mål for CO2-emissioner som udtrykt ved formlerne i bilag I til forordning (EF) nr. 443/2009, da det gør det muligt at bevare diversiteten på markedet for personbiler og fabrikanternes evne til at imødekomme forskellige forbrugerbehov, hvorved uberettigede konkurrenceforvridninger undgås.
(18)
Kommissionen vurderede i sin konsekvensanalyse de disponible data om fodaftryk og anvendelsen af fodaftryk som nytteparameter i formlerne i bilag I til forordning (EF) nr. 443/2009. Kommissionen har på grundlag af denne vurdering konkluderet, at masse bør anvendes som nytteparameter i formlen for 2020. De lavere omkostninger og fordelene ved at ændre til fodaftryk som nytteparameter bør dog overvejes i den fremtidige revision.
(19)
Drivhusgasemissioner, der stammer fra energiforsyning samt fremstilling og bortskaffelse af køretøjer, tegner sig for en væsentlig del af det nuværende samlede CO2-fodaftryk fra vejtransport og vil sandsynligvis få en væsentlig større betydning i fremtiden. Der bør derfor iværksættes politiske tiltag, der får fabrikanterne til at vælge optimale løsninger, hvor der tages højde for især drivhusgasemissioner, der er forbundet med produktion af energi til køretøjer såsom elektricitet og alternative brændstoffer, og som sikrer, at disse emissioner i de tidligere faser af produktionsprocessen ikke udhuler fordelene ved køretøjers forbedrede operationelle energiudnyttelse, som forordning (EF) nr. 443/2009 tager sigte på.
(20)
Målet for denne forordning, nemlig at fastsætte de nærmere bestemmelser for at nå 2020-målet om at nedbringe CO2-emissionerne fra nye personbiler, kan ikke i tilstrækkelig grad opfyldes af medlemsstaterne, men kan på grund af dens omfang og virkninger bedre nås på EU-plan; Unionen kan derfor vedtage foranstaltninger i overensstemmelse med nærhedsprincippet, jf. artikel 5 i traktaten om Den Europæiske Union. I overensstemmelse med proportionalitetsprincippet, jf. nævnte artikel, går denne forordning ikke videre, end hvad der er nødvendigt for at nå dette mål.
(21)
Forordning (EF) nr. 443/2009 bør derfor ændres i overensstemmelse hermed -
VEDTAGET DENNE FORORDNING:
Artikel 1
I forordning (EF) nr. 443/2009 foretages følgende ændringer:
1)
Artikel 1, stk. 2, affattes således:
»Fra og med 2020 fastsættes der i denne forordning et mål på 95 g CO2/km for de gennemsnitlige emissioner fra bilparken af nye biler målt i overensstemmelse med forordning (EF) nr. 715/2007 og bilag XII til forordning (EF) nr. 692/2008 og gennemførelsesbestemmelserne hertil samt innovative teknologier.«
2)
I artikel 2 tilføjes følgende stykke:
»4. Med virkning fra den 1. januar 2012 finder artikel 4, artikel 8, stk. 4, litra b) og c), artikel 9 og artikel 10, stk. 1, litra a) og c), ikke anvendelse på en fabrikant, som med alle sine sammenhørende virksomheder er ansvarlig for mindre end 1 000 nye personbiler, der er registreret i Unionen i det foregående kalenderår.«
3)
Dette nummer vedrører ikke den danske udgave.
4)
Artikel 4, stk. 2, affattes således:
»Med henblik på at fastlægge hver fabrikants gennemsnitlige specifikke CO2-emissioner tages følgende procentsatser af hver fabrikants nye personbiler, der er registreret i det relevante år, i betragtning:
-
65 % i 2012
-
75 % i 2013
-
80 % i 2014
-
100 % fra 2015-2019
-
95 % i 2020
-
100 % fra udgangen af 2020 og fremefter.«
5)
Følgende artikel indsættes:
»Artikel 5a
Superkreditter for målet om 95 g CO2/km
Ved beregningen af de gennemsnitlige specifikke CO2-emissioner indgår hver ny personbil med specifikke CO2-emissioner på under 50 g CO2/km som:
-
2 personbiler i 2020
-
1,67 personbiler i 2021
-
1,33 personbiler i 2022
-
1 personbil fra 2023
for dens registreringsår i perioden fra 2020 til 2022, med et loft på7,5 g CO2/km pr. år i løbet af denne periode for hver fabrikant.«
6)
Artikel 8, stk. 9, affattes således:
»9. Kommissionen vedtager nærmere regler om procedurerne for overvågning og rapportering af data i medfør af denne artikel og om anvendelsen af bilag II ved hjælp af gennemførelsesretsakter. Disse gennemførelsesretsakter vedtages efter undersøgelsesproceduren i artikel 14, stk. 2.
Kommissionen tillægges beføjelse til at vedtage delegerede retsakter i overensstemmelse med artikel 14a for at ændre datakravene og -parametrene i bilag II.«
7)
Artikel 9, stk. 3, affattes således:
»3. Kommissionen fastsætter metoderne til opkrævning af afgifter for emissionsoverskridelser i henhold til stk. 1 ved hjælp af gennemførelsesretsakter. Disse gennemførelsesretsakter vedtages efter undersøgelsesproceduren i artikel 14, stk. 2.«
8)
Artikel 11 ændres således:
a)
Stk. 3, sidste punktum, udgår.
b)
Stk. 4, andet afsnit, litra b), affattes således:
»b)
hvis anvendelsen vedrører bilag I, punkt 1, litra a) og b), et mål, som udgør en reduktion på 25 % i forhold til de gennemsnitlige specifikke CO2-emissioner i 2007, eller når flere sammenhørende virksomheder indgiver en enkelt ansøgning, udgør en gennemsnitlig reduktion på 25 % i forhold til disse virksomheders gennemsnitlige specifikke CO2-emissioner i 2007«.
c)
I stk. 4, andet afsnit, tilføjes følgende litra:
»c)
hvis anvendelsen vedrører bilag I, punkt 1, litra c), et mål, som udgør en reduktion på 45 % i forhold til de gennemsnitlige specifikke CO2-emissioner i 2007, eller når flere sammenhørende virksomheder indgiver en enkelt ansøgning, udgør en gennemsnitlig reduktion på 45 % i forhold til disse virksomheders gennemsnitlige specifikke CO2-emissioner i 2007.«
d)
Stk. 8 affattes således:
»8. Kommissionen tillægges beføjelse til at vedtage delegerede retsakter i overensstemmelse med artikel 14a om fastsættelse af regler for at supplere stk. 1-7 i nærværende artikel for så vidt angår fortolkningen af kriterierne for indrømmelse af dispensationer, indholdet af ansøgningerne og indholdet og vurderingen af programmer til nedbringelse af de specifikke CO2-emissioner.«
9)
I artikel 12 foretages følgende ændringer:
a)
Stk. 1 affattes således:
»1. Efter anmodning fra en leverandør eller en fabrikant tages der hensyn til CO2-besparelser opnået ved anvendelse af innovative teknologier eller en kombination af innovative teknologier (»innovative teknologipakker«).
Der tages kun hensyn til disse teknologier, hvis den metodologi, der bruges til at vurdere dem, er i stand til at tilvejebringe resultater, som kan verificeres, gentages og sammenlignes.
Det samlede bidrag fra disse teknologier til reduktion af det gennemsnitlige specifikke emissionsmål for en fabrikant kan være op til 7 g CO2/km.«
b)
Stk. 2, første punktum, affattes således:
»Kommissionen vedtager ved hjælp af gennemførelsesretsakter detaljerede bestemmelser om en procedure til godkendelse af de i stk. 1 omhandlede innovative teknologier eller innovative teknologipakker. Disse gennemførelsesretsakter vedtages efter undersøgelsesproceduren i artikel 14, stk. 2.«
c)
Stk. 3 affattes således:
»3. En leverandør eller en fabrikant, der anmoder om, at en foranstaltning godkendes som en innovativ teknologi eller en innovativ teknologipakke, forelægger Kommissionen en rapport, som bl.a. skal omfatte en verifikationsrapport udarbejdet af et uafhængigt og godkendt organ. I tilfælde af en mulig interaktion mellem den pågældende foranstaltning og en anden innovativ teknologi eller en anden innovativ teknologipakke, der allerede er anerkendt, nævnes denne interaktion i rapporten, og verifikationsrapporten skal indeholde en evaluering af, i hvilket omfang denne interaktion ændrer den reduktion, der opnås ved hver foranstaltning.«
10)
Artikel 13 ændres således:
a)
Stk. 2, tredje afsnit, affattes således:
»Kommissionen vedtager disse foranstaltninger ved hjælp af delegerede retsakter i overensstemmelse med artikel 14a.«
b)
Stk. 3, andet afsnit, udgår.
c)
Stk. 5 affattes således:
»5. Senest den 31. december 2015 reviderer Kommissionen de specifikke emissionsmål og de nærmere bestemmelser fastsat i denne forordning og andre aspekter i forbindelse hermed, herunder om der stadig er behov for et nytteparameter, og om masse eller fodaftryk er det mest bæredygtige nytteparameter, for at fastlægge mål for CO2-emissionerne fra nye personbiler for perioden efter 2020. Vurderingen af den nødvendige reduktionstakt skal i den forbindelse være i overensstemmelse med Unionens langsigtede klimamål og konsekvenserne for udviklingen af omkostningseffektiv CO2-reducerende teknologi til biler. Kommissionen forelægger Europa-Parlamentet og Rådet en rapport med resultatet af denne vurdering. Den nævnte rapport skal omfatte eventuelle passende forslag til ændring af denne forordning, herunder en eventuel fastsættelse af et realistisk og opnåeligt mål, baseret på en samlet konsekvensanalyse, der tager hensyn til den fortsatte konkurrenceevne i bilindustrien og de heraf afhængige erhvervsgrene. Kommissionen sikrer, når den udarbejder sådanne forslag, at de er så neutrale som muligt ud fra et konkurrencesynspunkt og er socialt retfærdige og bæredygtige.«
d)
Stk. 7 affattes således:
»7. Kommissionen fastsætter ved hjælp af gennemførelsesretsakter de nødvendige sammenligningsparametre for at afspejle eventuelle ændringer af de forskriftsmæssige afprøvningsprocedurer til måling af specifikke CO2-emissioner, der er omhandlet i forordning (EF) nr. 715/2007 og forordning (EF) nr. 692/2008. Disse gennemførelsesretsakter vedtages efter undersøgelsesproceduren i artikel 14, stk. 2, i nærværende forordning.
Kommissionen tillægges beføjelse til at vedtage delegerede retsakter i overensstemmelse med artikel 14a med henblik på tilpasning af formlerne i bilag I, under anvendelse af den metode, der fastlægges i medfør af første afsnit, samtidig med at det sikres, at der fastsættes reduktionskrav af tilsvarende strenghed for fabrikanter og køretøjer af forskellig nytte under de gamle og de nye afprøvningsprocedurer.«
11)
Artikel 14 affattes således:
»Artikel 14
Udvalgsprocedure
1. Kommissionen bistås af Udvalget for Klimaændringer, der er nedsat ved artikel 9 i Europa-Parlamentets og Rådets beslutning nr. 280/2004/EF (10). Dette udvalg er et udvalg som omhandlet i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 182/2011 (11).
2. Når der henvises til dette stykke, anvendes artikel 5 i forordning (EU) nr. 182/2011.
3. Afgiver udvalget ikke nogen udtalelse, vedtager Kommissionen ikke udkastet til gennemførelsesretsakt, og artikel 5, stk. 4, tredje afsnit, i forordning (EU) nr. 182/2011 anvendes.
(10) Europa-Parlamentets og Rådets beslutning nr. 280/2004/EF af 11. februar 2004 om en mekanisme til overvågning af emissioner af drivhusgasser i Fællesskabet og til gennemførelse af Kyoto-protokollen (EUT L 49 af 19.2.2004, s. 1)." 						
(11) Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 182/2011 af 16. februar 2011 om de generelle regler og principper for, hvordan medlemsstaterne skal kontrollere Kommissionens udøvelse af gennemførelsesbeføjelser (EUT L 55 af 28.2.2011, s. 13).«" 						
12)
Følgende artikel indsættes:
»Artikel 14a
Udøvelse af de delegerede beføjelser
1. Beføjelsen til at vedtage delegerede retsakter tillægges Kommissionen på de i denne artikel fastlagte betingelser.
2. Beføjelsen til at vedtage delegerede retsakter, jf. artikel 8, stk. 9, andet afsnit, artikel 11, stk. 8, artikel 13, stk. 2, tredje afsnit, og artikel 13, stk. 7, andet afsnit, tillægges Kommissionen for en periode på fem år fra den 8. april 2014. Kommissionen udarbejder en rapport vedrørende delegationen af beføjelser senest ni måneder inden udløbet af femårsperioden. Delegationen af beføjelser forlænges stiltiende for perioder af samme varighed, medmindre Europa-Parlamentet eller Rådet modsætter sig en sådan forlængelse senest tre måneder inden udløbet af hver periode.
3. Den i artikel 8, stk. 9, andet afsnit, artikel 11, stk. 8, artikel 13, stk. 2, tredje afsnit, og artikel 13, stk. 7, andet afsnit, omhandlede delegation af beføjelser kan til enhver tid tilbagekaldes af Europa-Parlamentet eller Rådet. En afgørelse om tilbagekaldelse bringer delegationen af de beføjelser, der er angivet i den pågældende afgørelse, til ophør. Den får virkning dagen efter offentliggørelsen af afgørelsen i Den Europæiske Unions Tidende eller på et senere tidspunkt, der angives i afgørelsen. Den berører ikke gyldigheden af delegerede retsakter, der allerede er i kraft.
4. Så snart Kommissionen vedtager en delegeret retsakt, giver den samtidigt Europa-Parlamentet og Rådet meddelelse herom.
5. En delegeret retsakt vedtaget i henhold til artikel 8, stk. 9, andet afsnit, artikel 11, stk. 8, artikel 13, stk. 2, tredje afsnit, og artikel 13, stk. 7, andet afsnit, træder kun i kraft, hvis hverken Europa-Parlamentet eller Rådet har gjort indsigelse inden for en frist på to måneder fra meddelelsen af den pågældende retsakt til Europa-Parlamentet og Rådet, eller hvis Europa-Parlamentet og Rådet inden udløbet af denne frist begge har informeret Kommissionen om, at de ikke agter at gøre indsigelse. Fristen forlænges med to måneder på Europa-Parlamentets eller Rådets initiativ.«
13)
I bilag I, punkt 1, tilføjes følgende litra:
»c)
Fra 2020:
hvor
M= køretøjets masse i kilogram (kg)
M0 = værdien fastlagt i henhold til artikel 13, stk. 2
a= 0,0333.«
14)
I bilag II foretages følgende ændringer:
a)
I del A, punkt 1, tilføjes følgende litra:
»n)
maksimal nettoeffekt.«
b)
I tabellen »Detaljerede data beskrevet i punkt 1 af del A« tilføjes følgende kolonne:
»Maksimal nettoeffekt (kW)«.
Artikel 2
Denne forordning træder i kraft på tredjedagen efter offentliggørelsen i Den Europæiske Unions Tidende.
Denne forordning er bindende i alle enkeltheder og gælder umiddelbart i hver medlemsstat.
Udfærdiget i Strasbourg, den 11. marts 2014.
EUROOPAN PARLAMENTIN JA NEUVOSTON ASETUS (EU) N:o 333/2014,
annettu 11 päivänä maaliskuuta 2014,
asetuksen (EY) N:o 443/2009 muuttamisesta uusien henkilöautojen hiilidioksidipäästöjen vähentämistavoitteiden saavuttamista vuoteen 2020 mennessä koskevien keinojen määrittelemiseksi
EUROOPAN PARLAMENTTI JA EUROOPAN UNIONIN NEUVOSTO, jotka
ottavat huomioon Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen ja erityisesti sen 192 artiklan 1 kohdan,
ottavat huomioon Euroopan komission ehdotuksen,
sen jälkeen kun esitys lainsäätämisjärjestyksessä hyväksyttäväksi säädökseksi on toimitettu kansallisille parlamenteille,
ottavat huomioon Euroopan talous- ja sosiaalikomitean lausunnon (1),
ovat kuulleet alueiden komiteaa,
noudattavat tavallista lainsäätämisjärjestystä (2),
sekä katsovat seuraavaa:
(1)
Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EY) N:o 443/2009 (3) 13 artiklan 5 kohdan nojalla komission on määrä tarkastella uudelleen keinoja, joiden avulla voidaan vuoteen 2020 mennessä saavuttaa tavoitteena oleva taso 95 g CO2/km kustannustehokkaasti, mihin sisältyvät mainitun asetuksen liitteessä I olevat kaavat ja sen 11 artiklassa säädetyt poikkeukset. On asianmukaista, että tämä on kilpailun kannalta katsottuna mahdollisimman neutraali sekä sosiaalisesti oikeudenmukainen ja kestävä.
(2)
Edistyneiden teknologioiden, joilla pyritään parantamaan henkilöautojen polttoainetehokkuutta, maailmanlaajuisten markkinoiden edelleen kehittäminen on komission 21 päivänä tammikuuta 2011 antaman tiedonannon ”Resurssitehokas Eurooppa - Eurooppa 2020 -strategian lippulaivahanke” mukainen. Tällä tuetaan siirtymistä resurssitehokkaaseen ja vähähiiliseen talouteen kestävän kasvun saavuttamiseksi.
(3)
On aiheellista selventää, että tavoitteena olevan tason 95 g CO2/km noudattamisen todentamiseksi hiilidioksidipäästöt olisi edelleen mitattava Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EY) N:o 715/2007 (4) ja sen täytäntöönpanotoimenpiteiden mukaisesti sekä innovatiivista teknologiaa hyödyntäen.
(4)
Fossiilisten polttoaineiden korkeat hinnat vaikuttavat kielteisesti talouden elpymiseen sekä energiavarmuuteen ja energian kohtuuhintaisuuteen unionissa. Tästä syystä olisi uusien henkilöautojen ja kevyiden hyötyajoneuvojen polttoainetehokkuuden ja kestävän kehityksen mukaisten ominaisuuksien lisääminen asetettava öljyriippuvuuden vähentämiseksi ensisijaiseksi tavoitteeksi.
(5)
Erittäin vähäpäästöisten ajoneuvojen varhaisten sukupolvien korkeiden tutkimus- ja kehitys- sekä yksikkötuotantokustannusten vuoksi on aiheellista väliaikaisesti ja rajoitetusti nopeuttaa ja helpottaa tällaisten ajoneuvojen saattamista unionin markkinoille niiden kaupallistamisen alkuvaiheessa. Eri tasojen toimijoiden olisi kiinnitettävä asianmukaisesti huomiota erittäin vähäpäästöisten ajoneuvojen kysynnän edistämistä koskevien parhaiden käytäntöjen määrittämiseen ja levittämiseen.
(6)
Vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuurin sekä ajoneuvojen ja infrastruktuurin välistä rajapintaa koskevien yhteisten teknisten eritelmien puuttuminen voi olla este erittäin vähäpäästöisten ajoneuvojen markkinoille saattamiselle. Varmistamalla tällaisen infrastruktuurin rakentaminen unionissa voitaisiin helpottaa markkinavoimien toimintaa ja edistää talouskasvua Euroopassa.
(7)
Kun otetaan huomioon ajoneuvon tarjoaman hyödyn mukaan määriteltyjen päästötavoitteiden noudattamisesta pienille valmistajille aiheutuva kohtuuton vaikutus, poikkeusmenettelyyn liittyvä suuri hallinnollinen taakka ja näiden valmistajien myymien autojen hiilidioksidipäästöjen vähennyksistä saatava marginaalinen hyöty, alle 1 000 uutta unionissa vuosittain rekisteröityä henkilöautoa tuottavat valmistajat olisi suljettava päästötavoitteen ja liikapäästömaksun soveltamisen ulkopuolelle. Jotta oikeusvarmuus voidaan mahdollisimman aikaisessa vaiheessa varmistaa tällaisten valmistajien osalta, on erityisen tärkeää soveltaa tätä poikkeusta 1 päivästä tammikuuta 2012.
(8)
Pieniä valmistajia koskeva poikkeuksen myöntämismenettelyä olisi yksinkertaistettava, jotta se olisi joustavampi sen osalta, milloin tällaisten valmistajien on haettava poikkeusta ja milloin komission on myönnettävä tällainen poikkeus.
(9)
Poikkeusten myöntämistä kapealla erikoisalalla toimiville valmistajille koskevaa menettelyä olisi jatkettava vuotta 2020 pitemmälle. Jotta kapealla erikoisalalla toimivien valmistajien vähennyspyrkimykset olisivat yhdenmukaisia suurten valmistajien kanssa, näihin pieniin valmistajiin olisi vuodesta 2020 alkaen sovellettava keskimääräisten päästöjen tavoitetta, joka on 45 prosenttia alhaisempi kuin niihin vuonna 2007 sovellettu.
(10)
Jotta autoteollisuus voisi sitoutua pitkän aikavälin investointeihin ja innovaatioihin, on suositeltavaa antaa viitteitä siitä, miten asetusta (EY) N:o 443/2009 olisi muutettava vuoden 2020 jälkeisen ajan osalta. Näiden viitteiden olisi perustuttava tarvittavan vähennysasteen arviointiin unionin pitkän aikavälin ilmastotavoitteiden kanssa yhdenmukaisella tavalla ja autojen kustannustehokkaan hiilidioksidipäästöjen vähennysteknologian kehittämisen vaikutuksiin. Komission olisi vuoteen 2015 mennessä tarkasteltava uudelleen näitä näkökohtia ja toimitettava havainnoistaan kertomus Euroopan parlamentille ja neuvostolle. Kertomukseen olisi tarvittaessa sisällytettävä kattavaan vaikutustenarviointiin perustuvia ehdotuksia asetuksen (EY) N:o 443/2009 muuttamiseksi, jotta voidaan vahvistaa uusien henkilöautojen vuotta 2020 pidemmälle ulottuvat hiilidioksidipäästötavoitteet, mukaan lukien mahdollinen vuodelle 2025 asetettava realistinen ja saavutettavissa oleva tavoite; tässä arvioinnissa on tarkoitus tarkastella autoteollisuuden ja siitä riippuvaisten teollisuudenalojen jatkuvaa kilpailukykyä, samalla kun säilytetään sellainen selkeä päästöjen vähentämislinja, jota voidaan verrata vuoteen 2020 ulottuvana ajanjaksona toteutettuun. Komission olisi tällaisia ehdotuksia laatiessaan huolehdittava siitä, että ne ovat kilpailun kannalta katsottuna mahdollisimman neutraaleja sekä sosiaalisesti oikeudenmukaisia ja kestäviä.
(11)
Asetuksen (EY) N:o 443/2009 nojalla komission edellytetään tekevän vaikutustenarvioinnin tarkastellakseen uudelleen testimenettelyjä, jotta näissä otettaisiin asianmukaisella tavalla huomioon ajoneuvojen todellinen käyttäytyminen hiilidioksidipäästöjen osalta. Tällä hetkellä käytössä olevaa uutta eurooppalaista ajosykliä (New European Driving Cycle, NEDC) on tarpeen muuttaa, jotta voidaan varmistaa sen edustavan todellisia ajo-olosuhteita ja välttää todellisten hiilidioksidipäästöjen ja polttoaineenkulutuksen aliarviointi. Olisi mahdollisimman pian hyväksyttävä uusi, realistisempi ja luotettavampi testimenettely. Tämänsuuntaisia ponnisteluja ei ole vielä saatu päätökseen, mutta ne etenevät Yhdistyneiden kansakuntien Euroopan talouskomission puitteissa kehitettävän Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure -menettelyn (WLTP, kevyiden hyötyajoneuvojen kansainvälinen testimenetelmä) myötä. Jotta voidaan varmistaa, että uusille henkilöautoille määritetyt hiilidioksidipäästöt saatetaan paremmin yhdenmukaisiksi normaaleissa käyttöoloissa tuotettujen todellisten päästöjen kanssa, WLTP:tä olisi sovellettava mahdollisimman pian. Tämä huomioiden asetuksen (EY) N:o 443/2009 liitteessä I vahvistetaan vuotta 2020 koskevia päästörajoja, jotka on määritetty asetuksen (EY) N:o 715/2007 ja komission asetuksen (EY) N:o 692/2008 (5) liitteen XII mukaisesti. Kun testimenettelyjä muutetaan, olisi asetuksen (EY) N:o 443/2009 liitteessä I asetettuja rajoja mukautettava sen varmistamiseksi, että valmistajien ja ajoneuvoluokkien normeja kiristetään vertailukelpoisella tavalla. Tämän mukaisesti komission olisi toteutettava NEDC:n ja uuden WLTP:n testisyklien välinen perusteellinen korrelaatiotutkimus varmistaakseen jälkimmäisen edustavuuden todellisiin ajo-olosuhteisiin nähden.
(12)
Jotta voidaan varmistaa, että todelliset päästöt otetaan asianmukaisesti huomioon ja että mitatut hiilidioksidiarvot ovat täysin vertailukelpoisia, komission olisi varmistettava, että ne testimenettelyn osatekijät, jotka vaikuttavat merkittävästi mitattuihin hiilidioksidipäästöihin, määritellään tarkasti sen estämiseksi, että valmistajat käyttävät testisyklin tarjoamia joustomahdollisuuksia. Tyyppihyväksynnän mukaisten hiilidioksidipäästöarvojen ja myytäväksi tarjottavien ajoneuvojen tuottamien päästöjen välisiin poikkeamiin olisi puututtava, myös ottamalla harkittavaksi käytönaikaista vaatimustenmukaisuutta koskeva testimenettely, joka varmistaisi myytäväksi tarkoitettujen ajoneuvojen edustavan näytteen riippumattoman testauksen, sekä keinot, joilla löydetään ratkaisu niitä tapauksia varten, joissa tutkimuksen ja alkuperäisen tyyppihyväksynnän hiilidioksidipäästöjen on osoitettu poikkeavan merkittävästi toisistaan.
(13)
Asetuksen (EY) N:o 443/2009 3 artiklan 2 kohdan sanamuotoa olisi mukautettava sen varmistamiseksi, että sidossuhteessa olevan yrityksen käsite on yhdenmukainen neuvoston asetuksen (EY) N:o 139/2004 (6) sekä Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EU) N:o 510/2011 (7) 3 artiklan 2 kohdan kanssa.
(14)
Asetuksella (EY) N:o 443/2009 siirretään komissiolle valta panna täytäntöön joitakin sen säännöksiä neuvoston päätöksessä 1999/468/EY (8) säädettyjen menettelyjen mukaisesti. Lissabonin sopimuksen voimaantulon seurauksena tämä valta on tarpeen saattaa yhdenmukaiseksi Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen 290 ja 291 artiklan kanssa.
(15)
Jotta voidaan varmistaa yhdenmukaiset edellytykset asetuksen (EY) N:o 443/2009 täytäntöönpanolle, komissiolle olisi siirrettävä täytäntöönpanovaltaa. Tätä valtaa olisi käytettävä Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EU) N:o 182/2011 mukaisesti (9).
(16)
Komissiolle olisi siirrettävä valta hyväksyä säädöksiä Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen 290 artiklan mukaisesti asetuksen (EY) N:o 443/2009 liitteen II muuttamiseksi tietovaatimusten ja tietoparametrien osalta, niiden sääntöjen täydentämiseksi, jotka koskevat tietyistä päästötavoitteista poikkeamisen hyväksyttävyydelle asetettujen vaatimusten tulkintaa, poikkeushakemusten sisältöä ja hiilidioksidipäästöjä koskevien vähentämisohjelmien sisältöä ja arviointia, asetuksen (EY) N:o 443/2009 liitteessä I tarkoitetun luvun M0 mukauttamiseksi uusien henkilöautojen kolmen edeltävän kalenterivuoden keskimääräiseen massaan ja asetuksen (EY) N:o 443/2009 liitteen I kaavojen mukauttamiseksi. On erityisen tärkeää, että komissio asiaa valmistellessaan toteuttaa asianmukaiset kuulemiset, myös asiantuntijatasolla. Komission olisi delegoituja säädöksiä valmistellessaan ja laatiessaan varmistettava, että asianomaiset asiakirjat toimitetaan Euroopan parlamentille ja neuvostolle yhtäaikaisesti, hyvissä ajoin ja asianmukaisesti.
(17)
Olisi edelleen asianmukaista soveltaa edelleen lähestymistapaa, jonka mukaan tavoitetason asettaminen perustuu auton hyötytekijän ja sen asetuksen (EY) N:o 443/2009 liitteessä I olevissa kaavoissa esitetyn hiilidioksidipäästöjen tavoitetason väliseen suhteeseen, koska tämä lähestymistapa mahdollistaa sen, että säilytetään henkilöautomarkkinoiden moninaisuus ja valmistajilla oleva mahdollisuus ottaa huomioon kuluttajien erilaiset tarpeet ja välttää näin markkinoiden perusteetonta vääristymistä.
(18)
Komissio on vaikutustenarvioinnissaan arvioinut jalanjälkitietojen saatavuutta ja jalanjäljen käyttöä hyötyparametrina asetuksen (EY) N:o 443/2009 liitteessä I olevissa kaavoissa. Tämän arvioinnin perusteella komissio on todennut, että vuoden 2020 kaavassa käytettävän hyötyparametrin olisi oltava massa. Tulevassa uudelleentarkastelussa olisi kuitenkin tarkasteltava alhaisempia kustannuksia ja hyötyjä, joita saavutetaan, kun siirrytään jalanjäljen käyttöön hyötyparametrina.
(19)
Käyttöenergian toimituksiin sekä ajoneuvojen valmistukseen ja loppukäsittelyyn liittyvien kasvihuonekaasupäästöjen osuus nykyisessä tieliikenteen kokonaishiilijalanjäljessä on merkittävä, ja on todennäköistä, että niiden merkitys kasvaa huomattavasti tulevaisuudessa. Tästä syystä olisi toteutettava toimia valmistajien ohjaamiseksi käyttämään optimaalisia ratkaisuja, joissa otetaan huomioon erityisesti ne kasvihuonekaasupäästöt, jotka liittyvät ajoneuvoille toimitetun käyttöenergian, kuten sähkön ja vaihtoehtoisten polttoaineiden, tuottamiseen, ja sen varmistamiseksi, että nämä ennen ajoneuvon käyttöä aiheutuvat päästöt eivät murenna niitä hyötyjä, jotka liittyvät ajoneuvojen operatiivisen energiankäytön parantumiseen, mihin asetuksella (EY) N:o 443/2009 pyritään.
(20)
Jäsenvaltiot eivät voi riittävällä tavalla saavuttaa tämän asetuksen tavoitetta, joka on uusien henkilöautojen hiilidioksidipäästöjen vähentämistavoitteiden saavuttamista vuoteen 2020 mennessä koskevien keinojen määrittely, vaan se voidaan sen laajuuden ja vaikutusten vuoksi saavuttaa paremmin unionin tasolla. Sen vuoksi unioni voi toteuttaa toimenpiteitä Euroopan unionista tehdyn sopimuksen 5 artiklassa vahvistetun toissijaisuusperiaatteen mukaisesti. Mainitussa artiklassa vahvistetun suhteellisuusperiaatteen mukaisesti tässä asetuksessa ei ylitetä sitä, mikä on tarpeen tämän tavoitteen saavuttamiseksi.
(21)
Sen vuoksi asetus (EY) N:o 443/2009 olisi muutettava tämän mukaisesti,
OVAT HYVÄKSYNEET TÄMÄN ASETUKSEN:
1 artikla
Muutetaan asetus (EY) N:o 443/2009 seuraavasti:
1)
Korvataan 1 artiklan toinen kohta seuraavasti:
”Tässä asetuksessa asetetaan unionissa rekisteröitävän uuden autokannan keskimääräisten hiilidioksidipäästöjen, jotka mitataan asetuksen (EY) N:o 715/2007 ja asetuksen (EY) N:o 692/2008 liitteen XII ja sen täytäntöönpanotoimenpiteiden mukaisesti sekä innovatiivisia teknologioita hyödyntäen, tavoitetasoksi vuodesta 2020 alkaen 95 g CO2/km.”
2)
Lisätään 2 artiklaan kohta seuraavasti:
”4. Jäljempänä olevaa 4 artiklaa, 8 artiklan 4 kohdan b ja c alakohtaa, 9 artiklaa ja 10 artiklan 1 kohdan a ja c alakohtaa ei 1 päivästä tammikuuta 2012 sovelleta valmistajiin, jotka, yhdessä kaikkien siihen sidossuhteessa olevien yritysten kanssa on valmistanut alle 1 000 unionissa edellisen kalenterivuoden aikana rekisteröityä uutta henkilöautoa.”
3)
Korvataan 3 artiklan 2 kohdan a alakohdan ensimmäinen luetelmakohta seuraavasti:
”-
valtuudet käyttää yli puolta äänimäärästä; tai”
4)
Korvataan 4 artiklan toinen kohta seuraavasti:
”Kunkin valmistajan keskimääräisten hiilidioksidipäästöjen määrittämiseksi otetaan huomioon seuraavat prosentuaaliset osuudet asianomaisena vuonna rekisteröidyistä kunkin valmistajan uusista henkilöautoista:
-
65 prosenttia vuonna 2012,
-
75 prosenttia vuonna 2013,
-
80 prosenttia vuonna 2014,
-
100 prosenttia vuosina 2015-2019,
-
95 prosenttia vuonna 2020,
-
100 prosenttia vuoden 2020 lopusta alkaen.”
5)
Lisätään artikla seuraavasti:
”5 a artikla
Tavoitteen 95 g CO2/km superbonukset
Laskettaessa keskimääräisiä hiilidioksidipäästöjä kukin uusi henkilöauto, jonka hiilidioksidipäästöt ovat alle 50 g CO2/km, vastaa seuraavia henkilöautojen määriä:
-
2 henkilöautoa vuonna 2020,
-
1,67 henkilöautoa vuonna 2021,
-
1,33 henkilöautoa vuonna 2022,
-
1 henkilöauto vuodesta 2023 alkaen,
vuodelta, jona se on rekisteröity kaudella 2020-2022, jolloin kullekin valmistajalle on kuitenkin asetettu enimmäisvaikutus, joka on 7,5 g CO2/km.”
6)
Korvataan 8 artiklan 9 kohta seuraavasti:
”9. Komissio hyväksyy yksityiskohtaiset säännöt tämän artiklan mukaisesta tietojen seurannasta ja ilmoittamisesta sekä liitteen II soveltamisesta täytäntöönpanosäädöksillä. Nämä täytäntöönpanosäädökset hyväksytään 14 artiklan 2 kohdassa tarkoitettua tarkastelumenettelyä noudattaen.
Komissiolle siirretään valta antaa delegoituja säädöksiä 14 a artiklan mukaisesti liitteessä II esitettyjen tietovaatimusten ja tietoparametrien muuttamiseksi.”
7)
Korvataan 9 artiklan 3 kohta seuraavasti:
”3. Komissio päättää täytäntöönpanosäädöksillä keinoista tämän artiklan 1 kohdan mukaisten liikapäästömaksujen perimiseksi. Nämä täytäntöönpanosäädökset hyväksytään 14 artiklan 2 kohdassa tarkoitettua tarkastelumenettelyä noudattaen.”
8)
Muutetaan 11 artikla seuraavasti:
a)
Poistetaan 3 kohdan viimeinen virke.
b)
Korvataan 4 kohdan toisen alakohdan b alakohta seuraavasti:
”b)
jos hakemus liittyy liitteessä I olevan 1 kohdan a ja b alakohtaan, tavoite, joka on joko 25 prosentin vähennys vuoden 2007 keskimääräisistä hiilidioksidipäästöistä tai, kun useamman sidossuhteessa olevan yrityksen osalta tehdään yhteinen hakemus, 25 prosentin vähennys kyseisten yritysten vuonna 2007 tuottamien keskimääräisten hiilidioksidipäästöjen keskiarvosta.”
c)
Lisätään 4 kohdan toiseen alakohtaan c alakohta seuraavasti:
”c)
jos hakemus liittyy liitteessä I olevan 1 kohdan c alakohtaan, tavoite, joka on joko 45 prosentin vähennys vuoden 2007 keskimääräisistä hiilidioksidipäästöistä tai, kun useamman sidossuhteessa olevan yrityksen osalta tehdään yhteinen hakemus, 45 prosentin vähennys kyseisten yritysten vuonna 2007 tuottamien keskimääräisten hiilidioksidipäästöjen keskiarvosta.”
d)
Korvataan 8 kohta seuraavasti:
”8. Siirretään komissiolle valta antaa tämän artiklan 1-7 kohdan täydentämiseksi antaa 14 a artiklan mukaisesti delegoituja säädöksiä, joissa annetaan säännöt poikkeuskelpoisuuden arviointiperusteiden tulkinnasta, hakemusten sisällöstä sekä hiilidioksidipäästöjen vähentämisohjelmien sisällöstä ja arvioinnista.”
9)
Muutetaan 12 artikla seuraavasti:
a)
Korvataan 1 kohta seuraavasti:
”1. Innovatiivisten teknologioiden tai innovatiivisten teknologioiden yhdistelmän (”innovatiivinen teknologiapaketti”) käytön avulla saavutetut hiilidioksidisäästöt otetaan huomioon laitetoimittajan tai valmistajan hakemuksesta.
Tällaiset teknologiat otetaan huomioon ainoastaan, jos niiden arvioinnissa käytetyt menetelmät kykenevät tuottamaan todennettavia, toistettavia ja vertailtavia tuloksia.
Näiden teknologioiden avulla saavutettu osuus valmistajan päästötavoitteen alentumiseen saa olla korkeintaan 7 g CO2/km.”
b)
Korvataan 2 kohdan ensimmäinen virke seuraavasti:
”Komissio hyväksyy 1 kohdassa tarkoitettujen innovatiivisten teknologioiden tai innovatiivisten teknologiapakettien hyväksymismenettelyyn sovellettavat yksityiskohtaiset säännökset täytäntöönpanosäädöksillä. Nämä täytäntöönpanosäädökset hyväksytään tämän asetuksen 14 artiklan 2 kohdassa tarkoitettua tarkastelumenettelyä noudattaen.”
c)
Korvataan 3 kohta seuraavasti:
”3. Laitetoimittajan tai valmistajan, joka pyytää, että jokin toimenpide hyväksytään innovatiiviseksi teknologiaksi tai innovatiiviseksi teknologiapaketiksi, on toimitettava komissiolle selvitys, johon sisältyy riippumattoman, sertifioidun elimen laatima todentamiskertomus. Jos toimenpiteellä ja toisella jo hyväksytyllä innovatiivisella teknologialla tai innovatiivisella teknologiapaketilla on mahdollisesti keskinäistä vuorovaikutusta, selvityksessä on oltava maininta tästä vuorovaikutuksesta, ja todentamiskertomuksessa on arvioitava, missä määrin tämä vuorovaikutus muuttaa kullakin toimenpiteellä saavutettua vähennystä.”
10)
Muutetaan 13 artikla seuraavasti:
a)
Korvataan 2 kohdan kolmas alakohta seuraavasti:
”Komissio hyväksyy nämä toimenpiteet delegoiduilla säädöksillä 14 a artiklan mukaisesti.”
b)
Kumotaan 3 kohdan toinen alakohta.
c)
Korvataan 5 kohta seuraavasti:
”5. Komissio tarkastelee 31 päivään joulukuuta 2015 mennessä uudelleen tässä asetuksessa asetettuja päästötavoitteita ja keinoja sekä muita tämän asetuksen näkökohtia, muun muassa sitä, onko hyötyparametri edelleen tarpeen ja sitä, onko massa vai jalanjälki paremmin kestävää kehitystä kuvastava hyötyparametri, hiilidioksidipäästötavoitteiden asettamiseksi uusille henkilöautoille vuoden 2020 jälkeistä ajanjaksoa varten. Tältä osin olisi tarvittavan vähennysasteen arvioinnin oltava yhdensuuntainen unionin pitkän aikavälin ilmastotavoitteiden ja autojen kustannustehokkaan hiilidioksidipäästöjen vähennysteknologian kehittämisen vaikutusten kanssa. Komissio toimittaa tämän arvioinnin tuloksista kertomuksen Euroopan parlamentille ja neuvostolle. Kertomukseen on sisällytettävä asianmukaisia ehdotuksia tämän asetuksen muuttamiseksi, mukaan lukien sellaisen kattavan vaikutustenarvioinnin perusteella mahdollisesti asetettava realistinen ja saavutettavissa oleva tavoite, jossa tarkastellaan, ovatko autoteollisuus ja siitä riippuvaiset teollisuudenalat edelleen kilpailukykyisiä. Näitä ehdotuksia laatiessaan komissio huolehtii siitä, että ne ovat kilpailun kannalta katsottuna mahdollisimman neutraaleja sekä sosiaalisesti oikeudenmukaisia ja kestäviä.”
d)
Korvataan 7 kohta seuraavasti:
”7. Komissio määrittelee täytäntöönpanosäädöksillä tarvittavat korrelaatioparametrit, jotta voidaan ottaa huomioon asetuksessa (EY) N:o 715/2007 ja asetuksessa (EY) N:o 692/2008 tarkoitettujen hiilidioksidipäästöjen mittaamisessa käytettävään sääntömääräiseen testausmenettelyyn mahdollisesti tehdyt muutokset. Nämä täytäntöönpanosäädökset hyväksytään tämän asetuksen 14 artiklan 2 kohdassa tarkoitettua tarkastelumenettelyä noudattaen.
Komissiolle siirretään valta hyväksyä delegoituja säädöksiä 14 a artiklan mukaisesti liitteessä I olevien kaavojen mukauttamiseksi käyttäen ensimmäisen alakohdan mukaisesti hyväksyttyjä menetelmiä ja samalla varmistaen, että erilaisia hyötyjä tarjoavien ajoneuvojen ja valmistajien vähennysvaatimukset ovat vanhassa ja uudessa testimenettelyssä tiukkuudeltaan vertailukelpoisia.”
11)
Korvataan 14 artikla seuraavasti:
”14 artikla
Komiteamenettely
1. Komissiota avustaa Euroopan parlamentin ja neuvoston päätöksen N:o 280/2004/EY (10) 9 artiklalla perustettu ilmastonmuutoskomitea. Tämä komitea on Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksessa (EU) N:o 182/2011 (11) tarkoitettu komitea.
2. Kun viitataan tähän kohtaan, sovelletaan asetuksen (EU) N:o 182/2011 5 artiklaa.
3. Jos komitea ei anna lausuntoa, komissio ei hyväksy luonnosta täytäntöönpanosäädökseksi ja sovelletaan asetuksen (EU) N:o 182/2011 5 artiklan 4 kohdan kolmatta alakohtaa.
(10) Euroopan parlamentin ja neuvoston päätös N:o 280/2004/EY, tehty 11 päivänä helmikuuta 2004, järjestelmästä yhteisön kasvihuonekaasupäästöjen seuraamiseksi ja Kioton pöytäkirjan täytäntöönpanemiseksi (EUVL L 49, 19.2.2004, s. 1)." 						
(11) Euroopan parlamentin ja neuvoston asetus (EU) N:o 182/2011, annettu 16 päivänä helmikuuta 2011, yleisistä säännöistä ja periaatteista, joiden mukaisesti jäsenvaltiot valvovat komission täytäntöönpanovallan käyttöä (EUVL L 55, 28.2.2011, s. 13).”" 						
12)
Lisätään 14 a artikla seuraavasti:
”14 a artikla
Siirretyn säädösvallan käyttäminen
1. Siirretään komissiolle valta antaa delegoituja säädöksiä tässä artiklassa säädetyin edellytyksin.
2. Siirretään komissiolle 8 päivästä huhtikuuta 2014 viiden vuoden ajaksi valta antaa 8 artiklan 9 kohdan toisessa alakohdassa, 11 artiklan 8 kohdassa, 13 artiklan 2 kohdan kolmannessa alakohdassa sekä 13 artiklan 7 kohdan toisessa alakohdassa tarkoitettuja delegoituja säädöksiä. Komissio laatii siirrettyä säädösvaltaa koskevan kertomuksen viimeistään yhdeksän kuukautta ennen tämän viiden vuoden kauden päättymistä. Säädösvallan siirtoa jatketaan ilman eri toimenpiteitä samanpituisiksi kausiksi, jollei Euroopan parlamentti tai neuvosto vastusta tällaista jatkamista viimeistään kolme kuukautta ennen kunkin kauden päättymistä.
3. Euroopan parlamentti tai neuvosto voi milloin tahansa peruuttaa 8 artiklan 9 kohdan toisessa alakohdassa, 11 artiklan 8 kohdassa, 13 artiklan 2 kohdan kolmannessa alakohdassa ja 13 artiklan 7 kohdan toisessa alakohdassa tarkoitetun säädösvallan siirron. Peruuttamispäätöksellä lopetetaan tuossa päätöksessä mainittu säädösvallan siirto. Peruuttaminen tulee voimaan sitä päivää seuraavana päivänä, jona sitä koskeva päätös julkaistaan Euroopan unionin virallisessa lehdessä, tai jonakin myöhempänä, kyseisessä päätöksessä mainittuna päivänä. Peruuttamispäätös ei vaikuta jo voimassa olevien delegoitujen säädösten pätevyyteen.
4. Heti kun komissio on antanut delegoidun säädöksen, komissio antaa sen tiedoksi yhtäaikaisesti Euroopan parlamentille ja neuvostolle.
5. Edellä olevan 8 artiklan 9 kohdan toisen alakohdan, 11 artiklan 8 kohdan, 13 artiklan 2 kohdan kolmannen alakohdan ja 13 artiklan 7 kohdan toisen alakohdan nojalla annettu delegoitu säädös tulee voimaan ainoastaan, jos Euroopan parlamentti tai neuvosto ei ole kahden kuukauden kuluessa siitä, kun asianomainen säädös on annettu tiedoksi Euroopan parlamentille ja neuvostolle, ilmaissut vastustavansa sitä tai jos sekä Euroopan parlamentti että neuvosto ovat ennen mainitun määräajan päättymistä ilmoittaneet komissiolle, että ne eivät vastusta säädöstä. Euroopan parlamentin tai neuvoston aloitteesta tätä määräaikaa jatketaan kahdella kuukaudella.”
13)
Lisätään liitteessä I olevaan 1 kohtaan alakohta seuraavasti:
”c)
Vuodesta 2020:
jossa
M= ajoneuvon massa kilogrammoina (kg)
M0 = 13 artiklan 2 kohdan mukaisesti hyväksytty arvo
a= 0,0333.”
14)
Muutetaan liite II seuraavasti:
a)
lisätään A osan 1 kohtaan alakohta seuraavasti:
”n)
suurin nettoteho;”
b)
lisätään A osan 1 kohdassa olevaan taulukkoon ”A osan 1 kohdassa määritellyt yksityiskohtaiset tiedot” sarake seuraavasti:
”Suurin nettoteho (kW)”.
2 artikla
Tämä asetus tulee voimaan kolmantena päivänä sen jälkeen, kun se on julkaistu Euroopan unionin virallisessa lehdessä.
Tämä asetus on kaikilta osiltaan velvoittava, ja sitä sovelletaan sellaisenaan kaikissa jäsenvaltioissa.
Tehty Strasbourgissa 11 päivänä maaliskuuta 2014.