EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS FORORDNING (EU) Nr. 1315/2013
af 11. december 2013
om Unionens retningslinjer for udvikling af det transeuropæiske transportnet og om ophævelse af afgørelse nr. 661/2010/EU
(EØS-relevant tekst)
EUROPA-PARLAMENTET OG RÅDET FOR DEN EUROPÆISKE UNION HAR -
under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde, særlig artikel 172,
under henvisning til forslag fra Europa-Kommissionen,
efter fremsendelse af udkast til lovgivningsmæssig retsakt til de nationale parlamenter,
under henvisning til udtalelse fra Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg (1),
under henvisning til udtalelse fra Regionsudvalget (2),
efter den almindelige lovgivningsprocedure, og
ud fra følgende betragtninger:
(1)
Europa-Parlamentets og Rådets beslutning nr. 1692/96/EF (3) blev af klarhedshensyn omarbejdet ved Europa-Parlamentets og Rådets afgørelse nr. 661/2010/EU (4).
(2)
Planlægningen, udviklingen og driften af transeuropæiske transportnet bidrager til gennemførelsen af vigtige mål for Unionen, jf. bl.a. Europa 2020-strategien og Kommissionens hvidbog med titlen "En køreplan for et fælles europæisk transportområde - mod et konkurrencedygtigt og ressourceeffektivt transportsystem" ("hvidbogen"), som f.eks. et velfungerende indre marked og styrkelse af den økonomiske, sociale og territoriale samhørighed. Deres specifikke mål omfatter også at muliggøre en uhindret, sikker og bæredygtig mobilitet for personer og varer, at sikre tilgængelighed og konnektivitet for alle regioner i Unionen og således bidrage til øget økonomisk vækst og konkurrenceevne i et globalt perspektiv. Disse særlige mål bør nås ved at etablere sammenkoblinger og interoperabilitet mellem nationale transportnet på en ressourceeffektiv og bæredygtig måde. F.eks. kan interoperabilitet i jernbanesystemet fremmes ved innovative løsninger der har til formål at forbedre kompatibiliteten mellem systemerne, såsom mobilt udstyr og spor med flere sporvidder.
(3)
Den øgede trafik har resulteret i øget overbelastning i den internationale transport. For at sikre den internationale mobilitet for passagerer og varer bør der ske en optimering, og om nødvendigt en udvidelse, af det transeuropæiske transportnets kapacitet og udnyttelsen af denne kapacitet, ved at man fjerner infrastrukturflaskehalse og bygger bro mellem manglende infrastrukturforbindelser i og mellem medlemsstater og, hvor det er relevant, til nabolande, og under hensyn til de igangværende forhandlinger med andre kandidatlande og potentielle kandidatlande.
(4)
Som anført i hvidbogen kan produktiviteten og effektiviteten ved transport øges væsentligt med en større modal integration på hele nettet med hensyn til infrastruktur, informationsstrømme og procedurer.
(5)
I hvidbogen opfordres der til udbredelse af transportrelateret informations- og kommunikationsteknologi for at sikre en bedre og integreret trafikstyring og forenkle de administrative procedurer gennem en forbedret godstransportlogistik, sporing af fragt og optimerede tidsplaner og trafikstrømme. Da sådanne foranstaltninger fremmer en effektiv forvaltning og anvendelse af transportinfrastrukturen, bør de være omfattet af denne forordning.
(6)
I politikken for det transeuropæiske transportnet skal der tages hensyn til udviklingen i transportpolitik og ejerskab til infrastrukturen. Medlemsstaterne er stadig hovedansvarlige for etablering og vedligeholdelse af transportinfrastruktur. Imidlertid spiller også andre organer, herunder partnere i den private sektor, en rolle i gennemførelsen af et multimodalt transeuropæisk transportnet og de dermed forbundne investeringer, bl.a. regionale og lokale myndigheder, infrastrukturforvaltere, koncessionshavere og havne- og lufthavnsmyndigheder.
(7)
Det transeuropæiske transportnet består i vid udstrækning af eksisterende infrastruktur. For at målene for den nye politik for det transeuropæiske transportnet kan opfyldes fuldt ud, bør der fastlægges ensartede krav til infrastrukturen i en forordning, som skal overholdes af den infrastruktur, der indgår i det transeuropæiske transportnet.
(8)
Det transeuropæiske transportnet bør udvikles gennem oprettelse af en ny transportinfrastruktur, gennem genopbygning og opgradering af eksisterende infrastruktur og gennem foranstaltninger til fremme af en ressourceeffektiv anvendelse heraf. I særlige tilfælde er det på grund af manglende regelmæssig tidligere vedligeholdelse nødvendigt at genopbygge jernbaneinfrastrukturen. Genopbygning er en proces, der resulterer i opnåelse af de eksisterende jernbaneinfrastrukturfaciliteters oprindelige konstruktionsparametre kombineret med en langsigtet forbedring af deres kvalitet sammenlignet med den nuværende tilstand i overensstemmelse med denne forordnings krav og bestemmelser.
(9)
Ved gennemførelsen af projekter af fælles interesse bør der tages behørigt hensyn til de særlige omstændigheder omkring det enkelte berørte projekt. Hvor det er muligt bør synergier med andre politikker, f.eks. med turismeaspekter, udnyttes ved inden for vejanlæg som f.eks. broer eller tunneler at lade infrastruktur for langdistancecykelstier, såsom EuroVelo-ruter omfatte.
(10)
Det transeuropæiske transportnet bør helst udvikles gennem en tostrenget struktur, der omfatter et samlet net og et hovednet baseret på en fælles og gennemsigtig metode, da disse to strenge udgør det højeste niveau for infrastrukturplanlægning i Unionen.
(11)
Det samlede net bør være et transportnet i hele Europa, som sikrer, at alle regioner i Unionen er tilgængelige og at der er forbindelsesmuligheder mellem dem, også fjerntliggende regioner, øregioner og regioner i den yderste periferi, jf. også målene for den integrerede havpolitik fastsat ved Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 1255/2011 (5), og som styrker disse regioners indbyrdes sociale og økonomiske samhørighed. Retningslinjerne i nærværende forordning ("retningslinjerne") bør indeholde kravene til infrastrukturen i det samlede net, med henblik på at fremme udviklingen af et højkvalitetsnet i hele Unionen senest i 2050.
(12)
Det erkendes også i hvidbogen, at der stadig er store uligheder i transportinfrastrukturen mellem den østlige og den vestlige del af Unionen. Der skal tages fat på disse uligheder for at opnå et fuldt integreret europæisk transportinfrastrukturnet.
(13)
Hovednettet bør identificeres, og der bør som et prioriteret spørgsmål senest i 2030 træffes relevante foranstaltninger inden for den ramme, der er fastlagt med det samlede net. Hovednettet bør udgøre rygraden i udviklingen af et bæredygtigt multimodalt transportnet og bør stimulere udviklingen af hele det samlede net. Det bør gøre det muligt at rette fokus i Unionens tiltag mod de komponenter i det transeuropæiske transportnet, der har den største europæiske merværdi, herunder især grænseoverskridende strækninger, manglende forbindelser, slutpunktsforbindelser, multimodale forbindelsespunkter og alvorlige flaskehalse, hvilket tjener målet i hvidbogen om at reducere drivhusgasemissioner fra transport med 60 % i forhold til 1990-niveauet senest i 2050.
(14)
Fritagelser fra infrastrukturkravene, der gælder for hovednettet, bør være mulige i behørigt begrundede tilfælde. Det bør omfatte tilfælde, hvor investeringer ikke kan berettiges, f. eks. i tyndt befolkede områder.
(15)
Den særlige situation for isolerede eller delvis isolerede jernbanenet bør anerkendes gennem undtagelser fra visse infrastrukturkrav.
(16)
Under revisionen af gennemførelsen af hovednettet senest i 2023 bør Kommissionen tage hensyn til nationale gennemførelsesplaner og fremtidige udvidelser.
(17)
Det transeuropæiske transportnet dækker kun en del af den eksisterende infrastruktur. Inden for rammerne af revisionen inden udgangen af 2023 af hovednettets gennemførelse bør Kommissionen i samarbejde med de berørte medlemsstater vurdere, om andre dele som f.eks. visse klasse III-indre vandveje bør integreres i nettet. I forbindelse med denne revision bør Kommissionen også vurdere projekternes fremskridt og bør om nødvendigt have mulighed for at revurdere fristerne under hensyntagen til enhver udvikling, der kan påvirke sandsynligheden for, at disse frister overholdes.
(18)
Ved udførelse af revisionen inden udgangen af 2023 af hovednettets gennemførelse bør Kommissionen efter høring af medlemsstaterne evaluere, om andre dele skal medtages i nettet, navnlig de prioriterede projekter, som indgår i afgørelse nr. 661/2010/EU.
(19)
For at etablere hovednettet på en koordineret og rettidig måde og derved gøre det muligt at maksimere netværksfordelene bør de pågældende medlemsstater sikre, at der træffes passende foranstaltninger til at afslutte projekter af fælles interesse senest i 2030. Hvad angår det samlede net bør medlemsstaterne sætte alt ind på at færdiggøre dette og bringe det i overensstemmelse med de relevante bestemmelser i retningslinjerne senest i 2050.
(20)
Der skal identificeres projekter af fælles interesse, som vil bidrage til gennemførelsen af det transeuropæiske transportnet, og som bidrager til opfyldelse af målene og som er i overensstemmelse med de højt prioriterede mål, der er fastlagt i retningslinjerne. Deres gennemførelse bør afhænge af projekternes modenhed, af deres overholdelse af Unionens og nationale retlige procedurer samt af at finansielle midler er til rådighed, uden at foregribe en medlemsstats eller Unionens tilsagn om finansiering.
(21)
Projekter af fælles interesse bør have en europæisk merværdi. Grænseoverskridende projekter har typisk en høj europæisk merværdi, men kan have en mindre direkte økonomisk virkning, hvis man sammenligner med rent nationale projekter. Sådanne grænseoverskridende projekter bør være genstand for en prioriteret indsats fra Unionens side med henblik på at sikre, at de gennemføres.
(22)
Projekter af fælles interesse, hvortil der ansøges om EU-finansiering, bør være genstand for en socioøkonomisk cost-benefit-analyse, der er baseret på en anerkendt metode, og som tager hensyn til de relevante sociale, økonomiske, klimarelaterede og miljømæssige fordele og omkostninger. Analysen af klimarelaterede og miljømæssige omkostninger og fordele bør baseres på den miljøkonsekvensvurdering, der gennemføres i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2011/92/EU (6).
(23)
For at bidrage til klimareduktionsmålene i hvidbogen om transport, der sigter mod en reduktion af drivhusgasser på 60 % i forhold til 1990-niveauet senest i 2050, bør konsekvenserne af drivhusgasser for projekter af fælles interesse i form af nye, udvidede eller opgraderede transportinfrastrukturer vurderes.
(24)
Visse dele af nettet administreres af andre aktører end medlemsstaterne. Medlemsstaterne er dog ansvarlige for at sikre, at reglerne vedrørende nettet anvendes korrekt på deres område. Da udviklingen og gennemførelsen af det transeuropæiske transportnet kræver fælles anvendelse af denne forordning, bør alle dele af nettet være omfattet af rettighederne og forpligtelserne, der er fastsat i denne forordning, såvel som af rettigheder og forpligtelser fastsat i anden relevant EU-ret og national ret.
(25)
Et samarbejde med nabolande og tredjelande er nødvendigt for at sikre forbindelse og interoperabilitet mellem de respektive infrastrukturnet. Unionen bør derfor, hvor det er relevant, fremme projekter af fælles interesse med disse lande.
(26)
For at opnå modal integration på hele nettet er det nødvendigt med hensigtsmæssig planlægning af det transeuropæiske transportnet. Dette indebærer ligeledes gennemførelse af særlige krav i hele nettet med hensyn til infrastruktur, trafiktelematik, udstyr og tjenesteydelser. Det er derfor nødvendigt at sikre en passende og samordnet anvendelse af disse krav i hele Europa for alle transportformer og for deres indbyrdes forbindelse i og uden for hele det transeuropæiske transportnet for at opnå fordelene ved netforbindelseseffekten og muliggøre effektive transeuropæiske transportaktiviteter over lange afstande.
(27)
For at fastlægge de eksisterende og planlagte transportinfrastrukturer for det samlede net og hovednettet bør kort tilvejebringes og med tiden tilpasses, så der tages hensyn til udviklingen i trafikstrømme. Det tekniske grundlag for disse kort leveres af det interaktive geografiske og tekniske informationssystem for det transeuropæiske transportnet (TENtec), der indeholder mere detaljerede oplysninger om den transeuropæiske transportinfrastruktur.
(28)
I retningslinjerne bør der fastlægges prioriteter for at gøre det muligt at udvikle det transeuropæiske net inden for den fastlagte tidsramme.
(29)
Trafiktelematik er nødvendig for at danne grundlag for en optimering af trafik, transport og færdselssikkerhed og for at opnå en forbedring af de dertil knyttede tjenesteydelser. Information til passagererne, herunder oplysninger om billetudstedelses- og reservationssystemer, bør stilles til rådighed i overensstemmelse med Kommissionens forordning (EU) nr. 454/2011 (7).
(30)
Retningslinjerne bør indeholde bestemmelser om udviklingen af det samlede net i byknudepunkter i overensstemmelse med Unionens mål om bæredygtig trafik i byområder, da disse knudepunkter er udgangspunktet eller det endelige mål ("last mile") for passagerer og gods, der transporteres ad det transeuropæiske transportnet, og er transitpunkter i eller mellem forskellige transportformer.
(31)
Takket være sit store omfang bør det transeuropæiske transportnet danne grundlag for en omfattende anvendelse af ny teknologi og innovation, der f.eks. kan bidrage til at forbedre den overordnede effektivitet i den europæiske transportsektor og reducere sektorens CO2-fodaftryk. Dette vil bidrage til målene i Europa 2020-strategien og hvidbogens mål om at reducere udledningen af drivhusgasser med 60 % inden udgangen af 2050 (med udgangspunkt i 1990-niveauet) og samtidig bidrage til målet om at øge brændstofsikkerheden i Unionen. For at nå disse mål bør adgangen til alternative rene brændstoffer i det transeuropæiske transportnet forbedres. Adgangen til alternative rene brændstoffer bør baseres på efterspørgslen efter disse brændstoffer, og der bør ikke stilles krav om, at der er adgang til hver type alternativt rent brændstof på hver tankstation.
(32)
Det transeuropæiske transportnet skal sikre en effektiv multimodalitet for at muliggøre bedre og mere bæredygtige valg af transportformer for passagerer og gods og konsolidering af store mængder i forbindelse med omladninger over lange afstande. Dette vil gøre multimodalitet mere økonomisk attraktiv for passagerer, brugere og speditører.
(33)
For at opnå en effektiv transportinfrastruktur af høj kvalitet inden for alle transportformer bør udviklingen af det transeuropæiske transportnet tage hensyn til passager- og godstransportsikkerheden, bidraget til klimaændringer og indvirkningen af klimaændringer og potentielle natur- og menneskeskabte katastrofer på infrastrukturen og tilgængelighed for alle transportbrugere.
(34)
I forbindelse med infrastrukturplanlægningen skal medlemsstaterne og andre projektiværksættere tage behørigt hensyn til risikovurderinger og tilpasningsforanstaltninger, der i tilstrækkelig grad øger modstandsdygtighed over for klimaændringer og miljøkatastrofer.
(35)
Medlemsstaterne og andre projektiværksættere bør foretage en miljøvurdering af planer og projekter som fastsat i Rådets direktiv 92/43/EØF (8), Europa-Parlamentet og Rådets direktiv 2000/60/EF (9), Europa-Parlamentet og Rådets direktiv 2001/42/EF (10), Europa-Parlamentet og Rådets direktiv 2009/147/EF (11) og i direktiv 2011/92/EU for at undgå eller, hvis undgåelse ikke er muligt, modvirke negative indvirkninger på miljøet, som f.eks. landskabsfragmentering, arealbefæstelse og luft- og vandforurening samt støj, og for at beskytte den biologiske mangfoldighed effektivt.
(36)
Der bør tages hensyn til beskyttelsen af miljøet og biodiversiteten og til de strategiske krav til transport ad indre vandveje.
(37)
Medlemsstater og andre projektiværksættere bør sikre, at vurderingen af projekter af fælles interesse foretages effektivt, således at unødvendige forsinkelser undgås.
(38)
Transportinfrastrukturen bør fremme uhindret mobilitet og være tilgængelig for alle brugere, herunder især ældre, bevægelseshæmmede og handicappede passagerer.
(39)
Medlemsstaterne skal foretage forhåndsevalueringer af tilgængeligheden af infrastrukturen og de dertil knyttede tjenester.
(40)
Hovednettet bør udgøre en del af det samlede net og ligger oven på dette. Det bør omfatte de strategisk vigtigste knudepunkter og forbindelser i det transeuropæiske transportnet i henhold til trafikbehovene. Det bør være multimodalt, dvs. det bør omfatte alle transportformer og deres forbindelsesnet samt alle relevante trafik- og informationsstyringssystemer.
(41)
Hovednettet er fastlagt på grundlag af en objektiv planlægningsmetode. Denne metode har fastlagt de vigtigste byknudepunkter, havne og lufthavne samt grænseovergange. Disse knudepunkter er så vidt muligt forbundet med multimodale forbindelser, når blot de er økonomisk rentable, miljømæssigt bæredygtige og gennemførlige frem til 2030. Metoden har sikret, at alle medlemsstater er forbundet, og at de største øer er integreret i hovednettet.
(42)
For at gennemføre hovednettet inden for den givne tidsramme kunne man anvende en korridortilgang som middel til at koordinere forskellige projekter på tværs af grænserne og synkronisere udviklingen af korridoren, så netværksfordelene bliver størst mulige. Dette instrument bør ikke forstås som basis for en prioritering af visse projekter på hovednettet. Hovednetkorridorerne bør medvirke til at udvikle hovednettets infrastruktur på en måde, der tackler flaskehalse, udbygger de grænseoverskridende forbindelser og forbedrer effektiviteten og bæredygtigheden. De bør bidrage til samhørigheden ved at forbedre det territoriale samarbejde.
(43)
Hovednetkorridorer bør også forfølge transportpolitikkens bredere målsætninger og fremme interoperabilitet, modal integration og multimodale aktiviteter. Dette bør åbne mulighed for særligt udviklede korridorer, der er optimerede med hensyn til udledninger, hvorved de miljømæssige konsekvenser minimeres og konkurrenceevnen forbedres, og som også er attraktive som følge af deres pålidelighed, begrænsede overbelastning og lave driftsomkostninger og administrative omkostninger. Korridortilgangen bør være gennemsigtig og tydelig og forvaltningen af sådanne korridorer bør ikke medføre en overdreven stigning i de administrative omkostninger eller -byrder.
(44)
De europæiske koordinatorer som fastsat i denne forordning bør i samråd med den berørte medlemsstat lette foranstaltninger til udformning af den korrekte forvaltningsstruktur og til identifikation af såvel private som offentlige finansieringskilder til komplicerede grænseoverskridende projekter for hver hovednetkorridor. De europæiske koordinatorer bør fremme en samordnet gennemførelse af hovednetkorridorerne.
(45)
De europæiske koordinatorer spiller en væsentlig rolle for udviklingen af og samarbejdet langs korridorerne.
(46)
Hovednetkorridorerne bør svare til de godstogskorridorer, der blev etableret i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 913/2010 (12), samt til den europæiske udbygningsplan for det europæiske trafikstyringssystem for jernbaner (ERTMS), der er omhandlet i Kommissionens beslutning 2009/561/EF (13).
(47)
For at maksimere overensstemmelsen mellem retningslinjerne og programmeringen af de relevante finansielle instrumenter på EU-plan bør finansieringen af det transeuropæiske transportnet være i overensstemmelse med nærværende forordning og især være baseret på Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 1316/2013 (14). Den bør på tilsvarende vis tilpasse og kombinere finansiering fra relevante interne og eksterne instrumenter, som f.eks. struktur- og samhørighedsfonde, naboskabsinvesteringsfaciliteten (NIF) og instrumentet til førtiltrædelsesbistand (IPA) (15), og fra finansiering fra Den Europæiske Investeringsbank, Den Europæiske Bank for Genopbygning og Udvikling og andre finansielle institutioner.
(48)
Med henblik på ajourføring af kortene i bilag I for at tage hensyn til eventuelle ændringer som følge af den faktiske brug af visse elementer af transportinfrastrukturen set i forhold til de forudfastsatte kvantitative tærskler, bør beføjelsen til at vedtage retsakter delegeres til Kommissionen i overensstemmelse med artikel 290 i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde (TEUF), med forbehold af dennes artikel 172, for så vidt angår ændring af bilag I og II. Det er navnlig vigtigt, at Kommissionen gennemfører relevante høringer under sit forberedende arbejde, herunder på ekspertniveau. Kommissionen bør i forbindelse med forberedelsen og udarbejdelsen af delegerede retsakter sørge for samtidig, rettidig og hensigtsmæssig fremsendelse af relevante dokumenter til Europa-Parlamentet og Rådet.
(49)
Der bør i projekters planlægnings- og anlægsfase tages behørigt højde for de interesser, der er kendetegnende for de regionale og lokale myndigheder og det lokale civilsamfund, der påvirkes af et projekt af fælles interesse.
(50)
De europæiske og nationale rammer for planlægning og etablering af transportinfrastrukturer samt for levering af transporttjenesteydelser giver de interesserede parter mulighed for at bidrage til opfyldelsen af formålene med denne forordning. Det nye instrument til etablering af det transeuropæiske transportnet, dvs. hovednetkorridorerne, er et stærkt middel til at udnytte interessenternes respektive potentiale, fremme samarbejdet mellem dem og styrke komplementariteten med medlemsstaternes indsats.
(51)
For at sikre ensartede betingelser for gennemførelsen af denne forordning bør Kommissionen tillægges gennemførelsesbeføjelser. Disse beføjelser bør udøves i overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 182/2011 (16).
(52)
Målene for denne forordning, især den samordnede etablering og udvikling af det transeuropæiske transportnet, kan ikke i tilstrækkelig grad opfyldes af medlemsstaterne og kan derfor på grund af behovet for at samordne disse mål bedre nås på EU-plan; Unionen kan derfor vedtage foranstaltninger i overensstemmelse med nærhedsprincippet, jf. artikel 5 i traktaten om Den Europæiske Union. I overensstemmelse med proportionalitetsprincippet, jf. nævnte artikel, går nærværende forordning ikke videre, end hvad der er nødvendigt for at nå disse mål.
(53)
Afgørelse nr. 661/2010/EU bør ophæves.
(54)
Denne forordning bør træde i kraft dagen efter offentliggørelsen i Den Europæiske Unions Tidende med henblik på at muliggøre en rettidig vedtagelse af de delegerede retsakter og gennemførelsesretsakterne i henhold til denne forordning -
VEDTAGET DENNE FORORDNING:
KAPITEL I
GENERELLE PRINCIPPER
Artikel 1
Emne
1. Denne forordning fastlægger retningslinjer for udvikling af et transeuropæisk transportnet med en tostrenget struktur, som består af det samlede net og af hovednettet, hvor sidstnævnte etableres på grundlag af det samlede net.
2. Denne forordning udpeger projekter af fælles interesse og specificerer, hvilke krav der skal opfyldes i forbindelse med forvaltning af infrastrukturen i det transeuropæiske transportnet.
3. Denne forordning fastlægger prioriteterne for udviklingen af det transeuropæiske transportnet.
4. Denne forordning indeholder bestemmelser om foranstaltninger til gennemførelse af det transeuropæiske transportnet. Gennemførelsen af projekter af fælles interesse afhænger af projekternes modenhed, af overholdelsen af Unionens og nationale retlige procedurer og de finansielle midler, der er til rådighed, uden at foregribe en medlemsstats eller Unionens tilsagn om finansiering.
Artikel 2
Anvendelsesområde
1. Denne forordning finder anvendelse på det transeuropæiske transportnet som vist på kortene i bilag I. Det transeuropæiske transportnetværk omfatter transportinfrastruktur og trafiktelematik (TA) samt foranstaltninger til fremme af en effektiv forvaltning og anvendelse af denne infrastruktur og som muliggør etableringen og driften af bæredygtige og effektive transporttjenester.
2. Infrastrukturen i det transeuropæiske transportnet omfatter infrastrukturen for jernbanetransport, transport ad indre vandveje, vejtransport, søtransport, lufttransport og multimodal transport, som fastsat i de relevante afsnit i kapitel II.
Artikel 3
Definitioner
I denne forordning forstås ved:
a) "projekt af fælles interesse": ethvert projekt, der udføres i henhold til kravene i denne forordning og i overensstemmelse med bestemmelserne i denne forordning
b) "naboland": et land, der er omfattet af anvendelsesområdet for den europæiske naboskabspolitik, herunder det strategiske partnerskab, udvidelsespolitikken og Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde eller Den Europæiske Frihandelssammenslutning
c) "tredjeland": ethvert naboland eller ethvert andet land, som Unionen kan samarbejde med om at opfylde de målsætninger, som forfølges i denne forordning
d) "europæisk merværdi": den værdi af et projekt, som ud over den potentielle værdi for den enkelte medlemsstat selv fører til en betydelig forbedring af transportforbindelser eller af transportstrømme mellem medlemsstaterne, som kan påvises i form af forbedring af effektivitet, bæredygtighed, konkurrenceevne eller samhørighed i overensstemmelse med målene i artikel 4
e) "infrastrukturforvalter": et organ eller foretagende, der navnlig har ansvar for at etablere eller vedligeholde transportinfrastruktur. Dette kan også omfatte forvaltning af infrastrukturkontrol- og sikkerhedssystemer
f) "trafiktelematik" (TA): systemer, der anvender informations-, kommunikations-, navigations- eller stedsbestemmelses-/lokaliseringsteknologier til effektivt at forvalte infrastruktur, mobilitet og trafik på det transeuropæiske transportnet og til at formidle merværditjenesteydelser til borgere og operatører, herunder systemer med henblik på en sikker, miljømæssigt fornuftig og kapacitetseffektiv anvendelse af nettet. Det kan ligeledes omfatte anordninger, der er om bord, forudsat at disse udgør et udeleligt system med tilsvarende infrastrukturkomponenter. Det omfatter de systemer, teknologier og tjenester, der henvises til i litra g)-l)
g) "intelligent transportsystem (ITS)": et system som beskrevet i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2010/40/EU (17)
h) "lufttrafikstyringssystem": et system som beskrevet i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 552/2004 (18) og i den europæiske masterplan for lufttrafikstyringen (ATM) som beskrevet i Rådets forordning (EF) nr. 219/2007 (19)
i) "trafikovervågnings- og trafikinformationssystemer for skibsfarten" (VTMIS): systemer, der anvendes til overvågning og styring af trafikken og søtransporten ved anvendelse af information fra automatiske identifikationssystemer for skibe (AIS), identifikation og sporing af skibe på lang afstand (LRIT) og kystradarsystemer og radiokommunikation som omhandlet i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2002/59/EF (20), herunder integreringen af det nationale maritime informationssystem gennem SafeSeaNet
j) "flodinformationstjenester (RIS)": informations- og kommunikationsteknologier på indre vandveje som beskrevet i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2005/44/EF (21)
k) "elektroniske søfartstjenester": tjenester, hvorved der anvendes avancerede og interoperable informationsteknologier i søtransportsektoren til forenkling af administrative procedurer og fremme af håndtering af gods til søs og i havneområder, herunder enstrengede elektroniske tjenester, som f.eks. det integrerede enstrengede system for søfart i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2010/65/EU (22), fælles havnesystemer og relevante toldinformationssystemer
l) "European Rail Traffic Management System (ERTMS)": det system, der er defineret i Kommissionens beslutning 2006/679/EF (23) og Kommissionens beslutning 2006/860/EF (24)
m) "grænseoverskridende strækning": den strækning, der sikrer kontinuiteten i et projekt af fælles interesse mellem de nærmeste byknudepunkter på begge sider af grænsen mellem to medlemsstater eller mellem en medlemsstat og et naboland
n) "multimodal transport": transport af passagerer og/eller gods under anvendelse af to eller flere transportformer
o) "interoperabilitet": en transportforms infrastrukturs egnethed, herunder alle forskriftsmæssige, tekniske og driftsmæssige betingelser, til at muliggøre sikre og kontinuerlige togtrafikstrømme, der opfylder de krævede præstationsniveauer for den pågældende infrastruktur eller transportform
p) "byknudepunkt": et byområde, hvor transportinfrastrukturen i det transeuropæiske transportnet, som f.eks. havne, herunder passagerterminaler, lufthavne, banegårde, logistiske platforme og godsterminaler i og omkring et byområde, er forbundet med andre dele af denne infrastruktur og med infrastrukturen for regional og lokal trafik
q) "flaskehals": en fysisk, teknisk eller funktionel barriere, der forårsager en afbrydelse af trafiksystemet, som påvirker trafikstrømmenes kontinuitet over lange afstande eller på tværs af grænserne, og som kan overvindes ved at skabe ny infrastruktur eller ved i væsentlig grad at opgradere eksisterende infrastruktur, der kunne medføre betydelige forbedringer, som vil kunne løse flaskehalsproblemerne
r) "logistisk platform": et område, der er direkte forbundet med transportinfrastrukturen i det transeuropæiske transportnet, herunder mindst en godsterminal, og som gør det muligt at udføre logistiske aktiviteter
s) "godsterminal": et anlæg, der er udstyret til omladning mellem mindst to transportformer eller mellem to forskellige jernbanesystemer og til midlertidig oplagring af gods, f.eks. en havn, indlandshavn, lufthavn eller banegodsterminal
t) "socioøkonomisk cost-benefit-analyse": en kvantificeret forudgående evaluering på grundlag af en anerkendt metode af værdien af et projekt, som tager hensyn til alle de relevante sociale, økonomiske, klimarelaterede og miljømæssige fordele og omkostninger. Analysen af klimarelaterede og miljømæssige omkostninger og fordele bør baseres på den miljøkonsekvensvurdering, der gennemføres i henhold til direktiv 2011/92/EU.
u) "isoleret net": en medlemsstats banenet, eller en del heraf, med en sporvidde, der er forskellig fra den europæiske, nominelle standardsporvidde (1 435 mm), i forbindelse med hvilket visse store infrastrukturinvesteringer ikke kan berettiges ud fra økonomiske cost-benefit-hensyn i medfør af dette nets særlige karakter som følge af dets geografiske isolation eller perifere beliggenhed
v) "NUTS-region": en region som defineret i nomenklaturen for statistiske regionale enheder
w) "alternative rene brændstoffer": brændstoffer som elektricitet, brint, biobrændstoffer (væsker), syntetiske brændstoffer, metan (naturgas (CNG og LNG) og biometan) og flaskegas (LPG), der i hvert fald delvis tjener som erstatning for fossile oliekilder i energiforsyningen til transport, bidrager til at nedbringe dens CO2-udledninger og forbedrer miljøforholdene i transportsektoren.
Artikel 4
Målsætninger for det transeuropæiske transportnet
Det transeuropæiske transportnet skal styrke den sociale, økonomiske og territoriale samhørighed i Unionen og bidrage til oprettelsen af et fælles europæisk transportområde, som er effektivt og bæredygtigt, øger fordelene for brugerne og støtter inklusiv vækst. Det skal tilføre europæisk merværdi ved at bidrage til de fastlagte mål i følgende fire kategorier:
a)
samhørighed gennem:
i)
tilgængelighed og forbindelsesmuligheder for alle regioner i Unionen, herunder udkantsområder og regioner i den yderste periferi, øregioner, perifere regioner og bjergområder samt tyndt befolkede områder
ii)
mindskelse af gabet mellem infrastrukturens kvalitet i de forskellige medlemsstater
iii)
sammenkobling for både person- og godstrafik mellem transportinfrastrukturen ved fjerntrafik på den ene side og regional- og lokaltrafik på den anden
iv)
en transportinfrastruktur, der afspejler de særlige situationer i forskellige dele af Unionen og giver en afbalanceret dækning af alle de europæiske regioner
b)
effektivitet gennem:
i)
fjernelse af flaskehalse og etablering af manglende forbindelsesled både i transportinfrastrukturerne og ved forbindelsespunkter mellem disse inden for medlemsstaternes områder og mellem disse
ii)
sammenkædning af og interoperabilitet mellem nationale transportnet
iii)
optimal integration og sammenkobling af alle transportformer
iv)
fremme af økonomisk effektiv transport af høj kvalitet, der bidrager til yderligere økonomisk vækst og konkurrenceevne
v)
effektiv udnyttelse af ny og eksisterende infrastruktur
vi)
omkostningseffektiv anvendelse af innovative teknologiske og operationelle koncepter
c)
bæredygtighed gennem:
i)
udvikling af alle transportformer på en måde, der sikrer transport, som er bæredygtig og økonomisk effektiv på lang sigt
ii)
bidrag til målene om lave drivhusgasemissioner, ren transport med lav CO2-udledning, brændstofsikkerhed, nedbringelse af de eksterne omkostninger og miljøbeskyttelse
iii)
fremme af kulstoffattig transport med henblik på senest i 2050 at opnå en betydelig reduktion af CO2-emissionerne i overensstemmelse med de relevante EU-CO2-reduktionsmål.
d)
større fordele for brugerne gennem:
i)
opfyldelse af brugernes mobilitets- og transportbehov i Unionen og i forbindelserne med tredjelande
ii)
fastsættelse af sikre og høje kvalitetsstandarder for både passager- og godstransport
iii)
understøttelse af mobiliteten selv i tilfælde af naturkatastrofer eller menneskeskabte katastrofer og sikring af tilgængeligheden af nødhjælps- og redningstjenester.
iv)
fastlæggelse af infrastrukturkrav, navnlig med hensyn til interoperabilitet og sikkerhed, der sikrer kvalitet, effektivitet og bæredygtighed inden for transporttjenester
v)
tilgængelighed for ældre borgere, bevægelseshæmmede personer og handicappede passagerer.
Artikel 5
Et ressourceeffektivt net
1. Det transeuropæiske transportnet skal planlægges, udvikles og drives på en ressourceeffektiv måde, der omfatter:
a)
udvikling, forbedring og vedligeholdelse af eksisterende transportinfrastrukturer
b)
optimering af infrastrukturintegrationen og -sammenkoblingen
c)
anvendelse af nye teknologier og trafiktelematik, hvor sådan anvendelse er økonomisk berettiget
d)
hensyntagen til mulige synergier med andre net, herunder især de transeuropæiske energi- og telekommunikationsnet
e)
vurdering af strategiske miljøkonsekvenser, herunder udarbejdelse af passende planer og programmer, og af konsekvenserne for indsatsen for at modvirke virkningerne af klimaændringer
f)
foranstaltninger til planlægning og udvidelse af infrastrukturkapaciteten, hvor dette er nødvendigt
g)
tilstrækkelig hensyntagen til transportinfrastrukturens sårbarhed med hensyn til klimaændringer samt natur- eller menneskeskabte katastrofer med henblik på at tackle disse udfordringer
2. Ved planlægningen og udviklingen af det transeuropæiske transportnet tager medlemsstaterne hensyn til de særlige forhold i de forskellige dele af Unionen, som f.eks. navnlig de pågældende regioners turistmæssige og topografiske karakteristika. De kan tilpasse den detaljerede ruteføring af strækninger inden for de grænser, der er angivet i artikel 49, stk. 4, litra c), idet de samtidig sikrer, at kravene deri overholdes.
Artikel 6
Tostrenget transeuropæisk transportnetstruktur
1. En gradvis udvikling af det transeuropæiske transportnet skal især opnås ved at gennemføre en tostrengsstruktur for dette net med en sammenhængende og transparent metodetilgang; tostrengsstrukturen omfatter et samlet net og et hovednet.
2. Det samlede net skal omfatte alle eksisterende og planlagte transportinfrastrukturer i det transeuropæiske transportnet såvel som foranstaltninger, der fremmer en effektiv og socialt og miljømæssigt bæredygtig anvendelse af denne infrastruktur. Det skal identificeres og udvikles i overensstemmelse med kapitel II.
3. Hovednettet skal omfatte de dele af det samlede net, som har den største strategiske betydning for opnåelsen af målsætningerne for udviklingen af det transeuropæiske transportnet. Det skal identificeres og udvikles i overensstemmelse med kapitel III.
Artikel 7
Projekter af fælles interesse
1. Projekter af fælles interesse skal bidrage til udviklingen af det transeuropæiske transportnet gennem oprettelse af ny transportinfrastruktur, gennem genopbygning og opgradering af de eksisterende transportinfrastrukturer og foranstaltninger til fremme af en ressourceeffektiv anvendelse af nettet.
2. Et projekt af fælles interesse skal:
a)
bidrage til de målsætninger, der hører ind under mindst to af de fire kategorier i artikel 4
b)
være i overensstemmelse med kapitel II og, hvis det vedrører hovednettet, desuden med kapitel III
c)
være økonomisk levedygtigt på grundlag af en socioøkonomisk cost-benefit-analyse
d)
have en europæisk merværdi.
3. Et projekt af fælles interesse kan omfatte hele projektforløbet, herunder gennemførlighedsundersøgelser og tilladelsesprocedurer, gennemførelse og evaluering.
4. Medlemsstaterne træffer alle nødvendige foranstaltninger for at sikre, at projekterne gennemføres i overensstemmelse med relevant EU-ret og national ret, særlig EU-retsakter om miljø, klimabeskyttelse, sikkerhed, konkurrence, statsstøtte, offentlige udbud, folkesundhed og tilgængelighed.
5. Projekter af fælles interesse kan bevilges økonomisk støtte fra Unionen via de instrumenter, der er til rådighed for det transeuropæiske transportnet.
Artikel 8
Samarbejde med tredjelande
1. Unionen kan støtte, herunder finansielt, projekter af fælles interesse med det mål at forbinde det transeuropæiske transportnet med infrastrukturnet i nabolande, for så vidt sådanne projekter:
a)
forbinder hovednettet ved grænseovergange og vedrører infrastruktur, der er nødvendig for at sikre en uhindret afvikling af trafikstrømme, grænsekontrol, grænseovervågning og andre grænsekontrolprocedurer
b)
skaber forbindelse mellem hovednettet og tredjelandes transportnet med henblik på at øge økonomisk vækst og konkurrenceevne
c)
færdiggør transportinfrastruktur i tredjelande, der tjener som forbindelsesled mellem dele af hovednettet i Unionen
d)
gennemfører trafikstyringssystemer i disse lande
e)
fremmer søtransport og motorveje til søs uden dog at yde finansiel støtte til tredjelandes havne
f)
fremmer transport ad indre vandveje med tredjelande.
Sådanne projekter skal øge kapaciteten eller nytten af det transeuropæiske transportnet i en eller flere medlemsstater.
2. Med forbehold af stk. 1 kan Unionen samarbejde med tredjelande om at fremme andre projekter uden at yde finansiel støtte, for så vidt sigtet med sådanne projekter er at:
a)
fremme interoperabiliteten mellem det transeuropæiske transportnet og tredjelandenes net
b)
fremme udvidelsen af den transeuropæiske transportnetpolitik, således at den kommer til at omfatte tredjelande
c)
lette lufttransport med tredjelande for at fremme effektiv og bæredygtig økonomisk vækst og konkurrenceevne, herunder udvidelsen af det fælles europæiske luftrum og det forbedrede samarbejde om lufttrafikstyring
d)
fremme søtransport og motorveje til søs med tredjelande.
3. Projekter, der er omfattet af stk. 2, litra a) og d), skal være i overensstemmelse med de relevante bestemmelser i kapitel II.
4. Bilag III indeholder vejledende kort over det transeuropæiske transportnet, der er udvidet til bestemte nabolande.
5. Unionen kan anvende de eksisterende eller fastlægge nye koordinerings- og finansieringsinstrumenter med nabolande, som f.eks. naboskabsinvesteringsfaciliteten (NIF) og instrumentet til førtiltrædelsesbistand (IPA) med henblik på fremme af projekter af fælles interesse.
6. Bestemmelserne i denne artikel gælder med forbehold af de relevante procedurer for internationale aftaler i artikel 218 i TEUF.
KAPITEL II
DET SAMLEDE NET
Artikel 9
Almindelige bestemmelser
1. Det samlede net skal:
a)
være i overensstemmelse med kortene og listerne i bilag I og bilag II, del 2
b)
yderligere specificeres i beskrivelsen af infrastrukturkomponenterne
c)
opfylde de krav til transportinfrastruktur, der opstilles i dette kapitel
d)
udgøre grundlaget for identifikation af projekter af fælles interesse
e)
tage højde for de fysiske begrænsninger og topografiske særpræg i medlemsstaternes transportinfrastrukturer, som er identificeret i de tekniske specifikationer for interoperabilitet (TSI).
2. Medlemsstaterne skal gøre, hvad de kan, med det formål at færdiggøre det samlede net og overholde de relevante bestemmelser i dette kapitel senest den 31. december 2050.
Artikel 10
Generelle prioriteter
1. I forbindelse med udviklingen af det samlede net skal der generelt lægges vægt på foranstaltninger, der er nødvendige for:
a)
at gøre alle Unionens regioner lettere tilgængelige og skabe forbindelsesmuligheder mellem dem under hensyn til den særlige situation for øområder, isolerede net samt tyndt befolkede og fjerntliggende regioner og regioner i den yderste periferi
b)
at sikre optimal integration af transportformerne og interoperabilitet inden for transportformerne
c)
at etablere manglende forbindelsesled og fjerne flaskehalse, navnlig i grænseoverskridende områder
d)
at fremme effektiv og bæredygtig brug af infrastrukturen og, hvor det er nødvendigt, øge kapaciteten
e)
at forbedre eller opretholde kvaliteten af infrastruktur, for så vidt angår sikkerhed, effektivitet, klima og, hvor det er relevant, modstandsdygtighed over for katastrofer, miljøresultater, sociale betingelser, tilgængelighed for alle brugere, herunder ældre, bevægelseshæmmede personer og handicappede passagerer, og kvaliteten af tjenester og kontinuitet i trafikstrømme
f)
at gennemføre og udbrede trafiktelematik og at fremme innovativ teknologisk udvikling.
2. Som supplement til foranstaltningerne i stk. 1 skal der navnlig tages hensyn til foranstaltninger, som er nødvendige for:
a)
at sikre brændstofsikkerhed gennem øget energieffektivitet og ved at fremme anvendelsen af alternative energikilder og fremdriftssystemer, især energikilder og fremdriftssystemer med lav eller ingen CO2-udledning
b)
afhjælpning af de negative virkninger af jernbane- og vejtransport, som byområder udsættes for
c)
at fjerne administrative og tekniske hindringer for især det transeuropæiske transportnets interoperabilitet og for konkurrencen.
AFSNIT 1
Jernbanetransportinfrastruktur
Artikel 11
Infrastrukturkomponenter
1. Jernbanetransportinfrastrukturen skal især omfatte:
a)
højhastighedsjernbanelinjer og konventionelle jernbanelinjer, herunder:
i)
sidespor
ii)
tunneler
iii)
broer
b)
godsterminaler og logistiske platforme til omladning af fragt inden for jernbanetransport og mellem jernbanetransport og andre transportformer
c)
stationer på de strækninger, der er vist i bilag I, til passagertransit inden for jernbanetransport og mellem jernbanetransport og andre transportformer
d)
forbindelserne mellem stationer, godsterminaler og logistiske platforme og de andre transportformer i det transeuropæiske transportnet
e)
udstyr i forbindelse hermed
f)
trafiktelematik.
2. Jernbanelinjerne skal antage en af nedenstående former:
a)
jernbanelinjer til højhastighedstransport, som er:
i)
de strækninger, som specielt anlægges til højhastighedstog, og som er udstyret til hastigheder på 250 km/t eller derover
ii)
de konventionelle strækninger, der er udstyret til hastigheder på omkring 200 km/t
iii)
de strækninger, der specielt udbygges til højhastighedstog, og som har særlige karakteristika på grund af topografiske, terrænbetingede eller byplanmæssige begrænsninger, og hvor hastigheden skal tilpasses til det enkelte tilfælde. Denne kategori omfatter også forbindelsesstrækninger mellem højhastighedsnettet og det konventionelle net, banegårdsspor, tilkørsler til terminaler, remiser, osv., som højhastighedsmateriel gennemkører med lav hastighed
b)
jernbanelinjer til konventionel transport.
3. Det tekniske udstyr, der er forbundet med jernbanelinjer, kan omfatte elektrificeringssystemer, udstyr til passagerernes på- og afstigning og på- og aflæsning af gods på stationer, logistiske platforme og godsterminaler. Det kan omfatte enhver facilitet, bl.a. automatiske faciliteter til skift af sporvidde, der er nødvendig for en sikker og effektiv drift af køretøjerne, herunder for en mindsket miljøpåvirkning og for øget interoperabilitet.
Artikel 12
Transportinfrastrukturkrav
1. Godsterminaler skal være forbundet med vejinfrastruktur eller, hvor det er muligt, indre vandvejsinfrastruktur i det samlede net.
2. Medlemsstaterne skal sikre, at jernbaneinfrastrukturen:
a)
undtagen for isolerede net, er udstyret med ERTMS
b)
er i overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2008/57/EF (25) og gennemførelsesforanstaltningerne i forbindelse hermed for at sikre interoperabilitet i det samlede net
c)
er i overensstemmelse med de TSI, der er vedtaget i medfør af artikel 6 i direktiv 2008/57/EF, undtagen i tilfælde, der er omfattet af de relevante TSI, eller i henhold til den procedure, der er beskrevet i artikel 9 i direktiv 2008/57/EF
d)
undtagen for isolerede net, er fuldstændig elektrificeret for så vidt angår jernbanespor og, i det omfang det er nødvendigt for drift af elektriske tog, for så vidt angår sidespor
e)
opfylder kravene fastsat i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2012/34/EU (26) for så vidt angår adgang til godsterminaler
3. I behørigt begrundede tilfælde indrømmer Kommissionen efter anmodning fra en medlemsstat undtagelser for krav, der er mere vidtgående end kravene i direktiv 2008/57/EF for så vidt angår ERMTS og elektrificering.
Artikel 13
Prioriteter for udvikling af jernbaneinfrastruktur
I forbindelse med fremme af projekter af fælles interesse vedrørende jernbaneinfrastruktur og som supplement til de generelle prioriteter i artikel 10 skal der lægges vægt på følgende:
a)
udbredelse af ERTMS
b)
overgang til 1 435 mm nominel sporvidde
c)
mindskelse af støj- og vibrationsgenerne ved jernbanetransport, navnlig foranstaltninger vedrørende infrastruktur og rullende materiel, herunder støjbeskyttelsesskærme
d)
opfyldelse af infrastrukturkravene og øget interoperabilitet
e)
forbedring af sikkerheden i forbindelse med niveauoverkørsler
f)
hvor det relevant, etablering af forbindelse mellem jernbanetransportinfrastrukturen og indlandshavneinfrastrukturen.
AFSNIT 2
Infrastruktur for transport ad indre vandveje
Artikel 14
Infrastrukturkomponenter
1. Infrastrukturen for transport ad indre vandveje skal især omfatte:
a)
floder
b)
kanaler
c)
søer
d)
infrastruktur i forbindelse hermed, såsom sluser, elevatorer, broer, reservoirer og dertil knyttede systemer til forebyggelse af oversvømmelser, som vil kunne have positive konsekvenser for sejladsen på de indre vandveje
e)
indlandshavne, herunder den infrastruktur, der er nødvendig for transportaktiviteter i havneområdet
f)
udstyr i forbindelse hermed
g)
trafiktelematik, herunder flodinformationstjenester
h)
forbindelser mellem indlandshavne og de andre transportformer i det transeuropæiske transportnet.
2. For at indgå i det samlede net skal indlandshavnene have en årlig omladningsmængde for gods på over 500 000 tons. Den samlede årlige omladningsmængde for gods baseres på det seneste foreliggende gennemsnit over tre år, som er offentliggjort af Eurostat.
3. Udstyr i forbindelse med indre vandveje kan omfatte udstyr til på- og aflæsning af gods i indlandshavne. Hermed forbundet udstyr kan navnlig omfatte fremdrifts- og styresystemer, der mindsker forurening, herunder vand- og luftforurening, energiforbrug og CO2-intensitet. Det kan også omfatte affaldsmodtagelsesfaciliteter, elforsyning fra land, faciliteter til indsamling af spildolie samt udstyr til isbrydning, hydrologiske undersøgelser og uddybning af havnen og havneindsejlinger for at sikre mulighed for besejling året rundt.
Artikel 15
Transportinfrastrukturkrav
1. Medlemsstaterne sikrer, at indlandshavne er forbundet med vej- eller jernbaneinfrastrukturen.
2. Indlandshavne skal tilbyde mindst en godsterminal, der er åben for alle operatører uden forskelsbehandling og skal opkræve gennemsigtige gebyrer.
3. Medlemsstaterne sikrer, at:
a)
floder, kanaler og søer opfylder minimumsbestemmelserne for klasse IV-vandveje, der er fastlagt i den nye klassificering af indre vandveje som fastsat af den europæiske transportministerkonference (CEMT), og at der er konstant frihøjde under broer uden at dette berører artikel 35 og 36 i denne forordning.
I behørigt begrundede tilfælde indrømmer Kommissionen efter anmodning fra en medlemsstat undtagelser for minimumskravene til træk (mindre end 2,5 m) og minimumshøjde under broer (mindre end 5,25 m)
b)
floder, kanaler og søer bevares for at opretholde god navigationsstatus under overholdelse af gældende miljølovgivning
c)
floder, kanaler og søer er forsynet med RIS.
Artikel 16
Prioriteter for udvikling af infrastruktur for transport ad indre vandveje
I forbindelse med fremme af projekter af fælles interesse vedrørende infrastruktur for transport ad indre vandveje og som supplement til de generelle prioriteter i artikel 10 skal der lægges vægt på følgende:
a)
for eksisterende indre vandveje: gennemførelsesforanstaltninger, der er nødvendige for at opnå standarderne for indre vandveje i klasse IV
b)
hvor det er relevant, opnåelse af højere standarder for modernisering af eksisterende vandveje og for etablering af nye vandveje i overensstemmelse med de tekniske aspekter af CEMT-infrastrukturen for at efterkomme markedsefterspørgslen
c)
trafiktelematik, herunder flodinformationstjenester
d)
etablering af forbindelse mellem indlandshavneinfrastrukturen og godstogs- og vejtransportinfrastrukturen
e)
der ofres særlig opmærksomhed på fritflydende floder, der er tæt på deres naturlige tilstand, og som derfor kan gøres til genstand for særlige foranstaltninger
f)
fremme af bæredygtig transport ad indre vandveje
g)
modernisering og udvidelse af kapaciteten af den infrastruktur, der er nødvendig for transportaktiviteter i havneområdet.
AFSNIT 3
Vejtransportinfrastruktur
Artikel 17
Infrastrukturkomponenter
1. Vejtransportinfrastrukturen skal især omfatte:
a)
veje af høj kvalitet, herunder
i)
broer
ii)
tunneler
iii)
vejkryds
iv)
jernbaneoverskæringer
v)
udfletninger
vi)
nødspor
b)
parkeringsområder og rastepladser
c)
udstyr i forbindelse hermed
d)
trafiktelematik, herunder intelligente transportsystemer.
e)
godsterminaler og logistiske platforme
f)
forbindelser mellem godsterminaler og logistiske platforme og de andre transportformer i det transeuropæiske transportnet
g)
busstationer.
2. De veje af høj kvalitet, der henvises til i stk. 1, litra a), er veje, der spiller en væsentlig rolle for gods- og persontransport over store afstande, integrerer de vigtigste bycentre og økonomiske centre, sammenkobles med øvrige transportformer og forbinder NUTS 2-regioner (bjergregioner, fjerntliggende regioner, indlandsregioner og perifere regioner) med centrale regioner i Unionen. Disse veje skal vedligeholdes på en sådan måde, at det giver mulighed for sikker trafik.
3. Veje af høj kvalitet skal være særligt udviklet og anlagt til færdsel med motorkøretøjer og er enten motorveje, motortrafikveje eller konventionelle strategiske veje.
a)
En motorvej er en vej, som er særligt udviklet og anlagt til færdsel med motorkøretøjer, som ikke har tilkørsel til tilgrænsende ejendomme, og som:
i)
i de to færdselsretninger har særskilte vejbaner, der bortset fra særlige steder og midlertidige foranstaltninger er adskilt fra hinanden ved en midterrabat, der ikke er bestemt til færdsel, eller undtagelsesvis ved andre midler
ii)
ikke krydses i samme niveau af anden vej, jernbane, sporvognslinje, cykelsti eller gangsti og
iii)
er særligt markeret med skilte som motorvej.
b)
En motortrafikvej er en vej, der er udviklet til færdsel med motorkøretøjer, og hvortil der primært er adgang fra udfletninger eller færdselsregulerede vejkryds, og hvor:
i)
det er forbudt at standse og parkere på kørebanen og
ii)
vejen ikke krydses i samme niveau af en jernbane eller sporvognslinje.
c)
En konventionel strategisk vej er en vej, der ikke er en motorvej eller motortrafikvej, men som stadigvæk er en vej af høj kvalitet, jf. stk. 1 og 2.
4. Udstyr i forbindelse med veje kan især omfatte udstyr til færdselsregulering, information og rutevejledning, opkrævning af brugerafgift, sikkerhedsformål, mindskelse af negative indvirkninger på miljøet, brændstofpåfyldning eller genopladning af køretøjer med alternativ fremdrift og sikring af parkeringsområder for erhvervskøretøjer.
Artikel 18
Transportinfrastrukturkrav
Medlemsstaterne sikrer, at:
a)
vejene er i overensstemmelse med bestemmelserne i artikel 17, stk. 3, litra a), b) eller c)
b)
vejtransportinfrastrukturens sikkerhed garanteres, overvåges og, hvor det er nødvendigt, forbedres efter proceduren i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2008/96/EF (27)
c)
vejtunneler med en længde på over 500 m er i overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2004/54/EF (28)
d)
interoperabiliteten mellem bompengesystemer, hvor det er relevant, sikres i overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2004/52/EF (29) og med Kommissionens beslutning 2009/750/EF (30)
e)
intelligente transportsystemer, der indføres af en offentlig myndighed i vejtransportinfrastrukturen, er i overensstemmelse med direktiv 2010/40/EU og indføres på en måde, der er i overensstemmelse med de delegerede retsakter, der er vedtaget i henhold til nævnte direktiv.
Artikel 19
Prioriteter for udvikling af vejinfrastruktur
I forbindelse med fremme af projekter af fælles interesse vedrørende vejinfrastruktur og som supplement til de generelle prioriteter i artikel 10 skal der lægges vægt på følgende:
a)
forbedring og fremme af vejsikkerhed
b)
anvendelse af intelligente transportsystemer, især multimodal informations- og trafikstyringssystemer, og integrerede kommunikations- og betalingssystemer
c)
indførelse af nye teknologier og innovation for at fremme transport med lav CO2-udledning
d)
tilvejebringelse af passende parkeringspladser til erhvervstrafikanter med et passende sikkerhedsniveau
e)
modvirkning af trængsel på de eksisterende veje.
AFSNIT 4
Søtransportinfrastruktur og motorveje til søs
Artikel 20
Infrastrukturkomponenter
1. Søtransportinfrastrukturen skal især omfatte:
a)
maritime rum
b)
søkanaler
c)
søhavne, herunder den infrastruktur, der er nødvendig for transportaktiviteter i havneområdet
d)
forbindelser mellem havnene og de andre transportformer i det transeuropæiske transportnet
e)
diger, sluser og dokområder
f)
navigationshjælpemidler
g)
havneindsejlinger og sejlløb til havne
h)
bølgebrydere
i)
motorveje til søs
j)
udstyr i forbindelse hermed
k)
trafiktelematik, herunder elektroniske søfartstjenester og VTMIS.
2. Søhavnene skal være til- og frakørselssteder for landinfrastrukturen i det samlede net. De skal opfylde mindst et af følgende kriterier:
a)
det samlede årlige passagerantal overstiger 0,1 % af det samlede årlige passagerantal i alle Unionens søhavne. Referencetallet for denne samlede mængde er det seneste tilgængelige gennemsnit over tre år, som er baseret på de statistikker, der er offentliggjort af Eurostat
b)
den samlede årlige godsmængde i forbindelse med håndtering af bulk eller non-bulkgods overstiger 0,1 % af den tilsvarende samlede årlige godsmængde, der håndteres i alle Unionens søhavne. Referencetallet for denne samlede mængde er det seneste tilgængelige gennemsnit over tre år, som er baseret på de statistikker, der er offentliggjort af Eurostat
c)
søhavnen er beliggende på en ø og er det eneste adgangspunkt til en NUTS 3-region i det samlede net
d)
søhavnen er beliggende i en region i den yderste periferi eller i et perifert område uden for en radius af 200 km fra den nærmeste anden havn i det samlede net.
3. Udstyr i forbindelse med søtransportinfrastruktur kan navnlig omfatte udstyr til trafik- og fragtstyring, til reduktion af negative virkninger, herunder negative miljøpåvirkninger og til anvendelse af alternative brændstoffer samt udstyr, der sikrer muligheder for besejling året rundt, herunder til isbrydning, til hydrologiske undersøgelser og til uddybning, vedligeholdelse og beskyttelse af havnen og havneindsejlinger.
Artikel 21
Motorveje til søs
1. Motorvejene til søs skal, da de repræsenterer den maritime dimension i det transeuropæiske transportnet, bidrage til at opnå et europæisk søtransportområde uden barrierer. De omfatter nærskibstrafik, havne, tilhørende maritim infrastruktur og udstyr samt faciliteter og forenklede administrative formaliteter, der muliggør nærskibstrafik eller sø- og flodtransportydelser mellem mindst to havne, herunder forbindelser i baglandet. Motorveje til søs skal omfatte:
a)
søtransportforbindelser mellem søhavne i det samlede net eller mellem en havn i det samlede net og en havn i et tredjeland, hvor sådanne forbindelse er af strategisk betydning for Unionen
b)
havnefaciliteter, godsterminaler, logistiske platforme og fragtlandsbyer beliggende uden for havneområdet, men tilknyttet havneaktiviteterne, informations- og kommunikationsteknologi (ikt), som f.eks. elektroniske logistikstyringssystemer, og sikkerheds- og forvaltnings- og toldprocedurer i mindst en medlemsstat
c)
infrastruktur til direkte adgang til land og vand.
2. Forslag til projekter af fælles interesse for motorveje til søs i det transeuropæiske transportnet skal stilles af mindst to medlemsstater. De skal omfatte:
a)
en maritim forbindelse og de tilhørende forbindelser i baglandet i hovednettet mellem to eller flere hovednethavne, eller
b)
en maritim forbindelse og de tilhørende forbindelser i baglandet mellem en havn i hovednettet og havne i det samlede net med særlig fokus på de forbindelser i baglandet, der vedrører havnene i hovednettet og i det samlede net.
3. Projekter af fælles interesse vedrørende motorveje til søs i det transeuropæiske transportnet kan også omfatte aktiviteter, der har bredere fordele, og som ikke er knyttet til specifikke havne, som f.eks. tjenester og tiltag til støtte for personers og varers mobilitet, aktiviteter til forbedring af miljøforholdene såsom elforsyning fra land, der kunne hjælpe skibene med at reducere deres emissioner, aktiviteter, der giver adgang til isbrydningsfaciliteter, aktiviteter, der sikrer muligheder for besejling året rundt, opmudring og alternative brændstofpåfyldningsfaciliteter samt optimering af processer, procedurer og det menneskelige aspekt, ikt-platforme og informationssystemer, herunder trafikstyringssystemer og elektroniske indberetningssystemer.
4. Senest to år efter at være blevet udpeget, jf. artikel 45, skal den europæiske koordinator for motorveje til søs forelægger koordinatoren en detaljeret gennemførelsesplan for motorveje til søs baseret på erfaringerne og udviklingen i forbindelse med søtransport i Unionen samt på den forventede trafik på motorvejene til søs.
Artikel 22
Transportinfrastrukturkrav
1. Medlemsstaterne sikrer, at:
a)
søhavne er forbundet med jernbanelinjer eller veje og, hvor det er muligt, indre vandveje i det samlede net, undtagen hvor fysiske begrænsninger forhindrer en sådan forbindelse
b)
enhver søhavn, der håndterer godstrafik, er forsynet med mindst en terminal, der er åben for brugere uden forskelsbehandling og som opkræver gennemsigtige gebyrer
c)
søkanaler, sejlløb til havne og flodmundinger forbinder to have eller skaber adgang fra havet til søhavne og som minimum opfylder betingelserne for indre vandveje i klasse VI.
2. Medlemsstaterne sikrer, at havnene har det udstyr, der er nødvendigt for at understøtte gode miljøforhold for skibe i havne, herunder især modtagefaciliteter til driftsaffald og lastrester fra skibe i overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2000/59/EF (31) og i overensstemmelse med anden relevant EU-ret.
3. Medlemsstaterne skal gennemføre VTMIS og SafeSeaNet som fastsat i direktiv 2002/59/EF og skal indføre elektroniske søfartstjenester, herunder især enstrengede elektroniske tjenester for søfart i henhold til direktiv 2010/65/EU.
Artikel 23
Prioriteter for udvikling af maritim infrastruktur
I forbindelse med fremme af projekter af fælles interesse vedrørende maritim infrastruktur og som supplement til prioriteterne i artikel 10 skal der lægges vægt på følgende:
a)
fremme af motorveje til søs, herunder nærskibsfart, fremme af udviklingen af forbindelser med baglandet og navnlig udvikling af tiltag til forbedring af søtransports miljøforhold i henhold til de gældende krav, der er fastsat i EU-lovgivningen eller relevante internationale aftaler
b)
indbyrdes forbindelse mellem søhavne og indre vandveje
c)
gennemførelse af VTMIS og elektroniske søfartstjenester
d)
indførelse af ny teknologi og innovation til fremme af alternative brændstoffer og energieffektiv søtransport, såsom LNG
e)
modernisering og udvidelse af kapaciteten af den infrastruktur, der er nødvendig for transportaktiviteter i havneområdet.
AFSNIT 5
Lufttransportinfrastruktur
Artikel 24
Infrastrukturkomponenter
1. Lufttransportinfrastrukturen skal især omfatte:
a)
luftrum, ruter og flyruter
b)
lufthavne
c)
forbindelser mellem lufthavnene og de andre transportformer i det transeuropæiske transportnet
d)
udstyr i forbindelse hermed
e)
luftnavigationssystemer, herunder den nye generation af det europæiske lufttrafikstyringssystem (SESAR-systemet).
2. Lufthavnene skal opfylde mindst et af følgende kriterier:
a)
for passagerlufthavne udgør den samlede årlige passagertrafik mindst 0,1 % af det samlede årlige passagerantal i alle Unionens lufthavne, medmindre den berørte lufthavn er beliggende uden for en radius på 100 km fra den nærmeste lufthavn i det samlede net eller uden for en radius på 200 km, hvis den region, hvori den er beliggende, er forsynet med en højhastighedsjernbanelinje
b)
for fragtlufthavne udgør den samlede årlige godsmængde mindst 0,2 % af den samlede årlige godsmængde i alle Unionens lufthavne.
Det samlede årlige passagerantal og den samlede årlige godsmængde er baseret på det seneste foreliggende gennemsnit over tre år, som er offentliggjort af Eurostat.
Artikel 25
Transportinfrastrukturkrav
1. Medlemsstaterne sikrer, at enhver lufthavn, der er beliggende på deres område, er forsynet med mindst en terminal, der er åben for alle operatører uden forskelsbehandling, og som opkræver gennemsigtige, relevante og rimelige gebyrer.
2. Medlemsstaterne sikrer, at fælles grundlæggende normer for beskyttelse af civil luftfart mod ulovlige handlinger, som vedtaget af Unionen i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 300/2008 (32), finder anvendelse på lufttransportinfrastrukturen i det samlede net.
3. Medlemsstaterne sikrer, at infrastrukturen for lufttrafikstyring gør det muligt at gennemføre det fælles europæiske luftrum i overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 549/2004 (33), Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 550/2004 (34), Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 551/2004 (35) og forordning (EF) nr. 552/2004 og lufttransportaktiviteter for at forbedre det europæiske luftfartssystems, gennemførelsesbestemmelsernes og Unionens specifikationers præstationer og bæredygtighed.
Artikel 26
Prioriteter for udvikling af lufttransportinfrastruktur
I forbindelse med fremme af projekter af fælles interesse vedrørende lufttransportinfrastruktur og som supplement til prioriteterne i artikel 10 skal der lægges vægt på følgende:
a)
forøgelse af lufthavnskapaciteten
b)
støtte til gennemførelsen af det fælles europæiske luftrum og af lufttrafikstyringssystemer, især de systemer, hvori SESAR-systemet anvendes
c)
forbedring af multimodale forbindelser mellem lufthavne og andre transportformers infrastruktur
d)
forbedring af bæredygtigheden og modvirkning af luftfartens indvirkning på miljøet.
AFSNIT 6
Infrastruktur til multimodal transport
Artikel 27
Infrastrukturkomponenter
Godsterminalerne og de logistiske platforme skal opfylde mindst et af de nedenstående kriterier:
a)
deres årlige omladning af gods overstiger for bulkgods 800 000 tons eller for non-bulkgods 0,1 % af den tilsvarende samlede årlige godsmængde, der håndteres i alle Unionens søhavne
b)
hvis der i en NUTS 2-region ikke findes en godsterminal eller logistisk platform, der opfylder kriteriet i litra a), er den pågældende terminal eller platform den vigtigste godsterminal eller logistiske platform, der er udpeget af den pågældende medlemsstat, og som mindst er forbundet med veje og jernbaner i denne NUTS 2-region, eller som kun er forbundet med veje i tilfælde af, at medlemsstaten ikke har et jernbanesystem.
Artikel 28
Transportinfrastrukturkrav
1. Medlemsstaterne sikrer på en fair og ikkediskriminerende måde, at:
a)
transportformer forbindes på følgende steder: godsterminaler, passagerstationer, indlandshavne, lufthavne og søhavne for at muliggøre multimodal passager- og godstransport
b)
godsterminaler og logistiske platforme, indlands- og søhavne og lufthavne, der håndterer fragt, er forsynet med systemer til formidling af informationsstrømme inden for denne infrastruktur og mellem transportformer i logistikkæden, jf. dog relevant EU-ret og national ret. Disse systemer skal navnlig muliggøre formidling af tidstro oplysninger om den tilgængelige infrastrukturkapacitet, trafikstrømme og placering samt sporing og sørge for sikkerheden i hele den multimodale transportkæde
c)
vedvarende passagertrafik på tværs af det samlede net fremmes gennem en passende opsætning og tilgængelighed af trafiktelematik på banegårde og busstationer, i lufthavne og om relevant i søhavne og indlandshavne, jf. dog relevant EU-ret og national ret.
2. Godsterminaler skal være forsynet med kraner, transportanlæg og andet udstyr til transport af gods mellem forskellige transportformer og til placering og oplagring af gods.
Artikel 29
Prioriteter for udvikling af multimodal transportinfrastruktur
I forbindelse med fremme af projekter af fælles interesse vedrørende multimodal transportinfrastruktur og som supplement til de generelle prioriteter i artikel 10 skal der lægges vægt på følgende:
a)
effektiv sammenkobling og integration af infrastrukturen i det samlede net fremmes, herunder gennem adgangsinfrastrukturer, hvor dette er nødvendigt, og gennem godsterminaler og logistiske platforme
b)
de væsentligste tekniske og administrative hindringer for den multimodale transport fjernes
c)
der udvikles en gnidningsløs informationsstrøm mellem transportformerne, og udbydelse af multimodale og monomodale transporttjenester muliggøres i hele det transeuropæiske transportsystem.
AFSNIT 7
Fælles bestemmelser
Artikel 30
Byknudepunkter
I forbindelse med udviklingen af det samlede net i byknudepunkter tilstræber medlemsstaterne om muligt følgende:
a)
for så vidt angår passagertransport: sammenkobling mellem jernbaneinfrastruktur, vejinfrastruktur, luftfartsinfrastruktur og, hvor det er relevant, infrastruktur for transport ad indre vandveje og maritim infrastruktur i det samlede net
b)
for så vidt angår godstransport: sammenkobling mellem jernbaneinfrastruktur, vejinfrastruktur og, hvor det er relevant, infrastruktur for transport ad indre vandveje, luftfartsinfrastruktur og maritim infrastruktur i det samlede net
c)
passende forbindelser mellem forskellige banegårde, havne og lufthavne i det samlede net i et byknudepunkt
d)
velfungerende forbindelser mellem infrastrukturen i det samlede net og infrastrukturen for regional- og lokaltrafikken og udbringning af gods i byer, herunder logistisk konsolidering og distributionscentre
e)
afhjælpning af de negative virkninger af gennemgående jernbane- og vejtransport, som byområder udsættes for, hvilket kan indebære undgåelse af byområder
f)
fremme af effektive metoder til støjsvag udbringning og lavemissionsudbringning af gods i byer.
Artikel 31
Trafiktelematik
1. Trafiktelematikken skal muliggøre trafikstyring og udveksling af oplysninger i og mellem transportformer i forbindelse med multimodale transportaktiviteter og transportrelaterede tjenester, der frembringer merværdi, med henblik på forbedring af sikkerhed og miljø samt forenkling af administrative procedurer. Trafiktelematikken skal fremme velfungerende forbindelser mellem infrastrukturen i det samlede net og infrastrukturen for den regionale og lokale transport.
2. Trafiktelematikken skal indsættes overalt, hvor det er muligt i Unionen, med henblik på at muliggøre, at et sæt af interoperable grundlæggende kapaciteter findes i alle medlemsstater.
3. Den trafiktelematik, der er omhandlet i denne artikel, omfatter for de respektive transportformer især:
-
for så vidt angår jernbaneforbindelser: ERTMS
-
for så vidt angår indre vandveje: RIS
-
for så vidt angår vejtransport: ITS
-
for så vidt angår søtransport: VTMIS og elektroniske søfartstjenester, herunder enstrengede elektroniske tjenester såsom enstrengede søfartstjenester, fælles havnesystemer og relevante toldinformationssystemer
-
for så vidt angår lufttransport: lufttrafikstyringssystemer, især de systemer, der vedrører SESAR-systemet.
Artikel 32
Bæredygtige godstransporttjenester
Medlemsstaterne skal lægge særlig vægt på projekter af fælles interesse, som både omfatter effektive godstransporttjenester, der anvender infrastrukturen i det samlede net, og bidrager til en reduktion af CO2-udledningerne og andre negative påvirkninger af miljøet, og hvis formål er at:
a)
gøre brugen af transportinfrastruktur mere bæredygtig, herunder effektivisere forvaltningen heraf
b)
fremme udbredelsen af innovative transporttjenester, herunder ved hjælp af motorveje til søs, trafiktelematik og udvikling af supplerende infrastruktur, som er nødvendig for at nå disse tjenesters hovedsagelig miljømæssige og sikkerhedsrelaterede mål, samt fastlæggelse af relevante styringsstrukturer
c)
fremme multimodale transportaktiviteter, herunder de dertil hørende nødvendige informationsstrømme, og øge samarbejdet mellem udbyderne af transporttjenester
d)
stimulere ressource- og CO2-effektivitet, navnlig vedrørende drivmidler til køretøjer, transport til lands og til vands, system- og aktivitetsplanlægning
e)
analysere og tilvejebringe oplysninger om flådekarakteristik og -resultater, administrative krav og menneskelige ressourcer
f)
forbedre forbindelserne til de mest sårbare og isolerede dele af Unionen, især regionerne i den yderste periferi, øområder, fjerntliggende regioner og bjergregioner.
Artikel 33
Ny teknologi og innovation
For at det samlede net kan følge med den innovative teknologiske udvikling og udbredelse skal formålet navnlig være:
a)
at støtte og fremme nedbringelse af CO2-udledningerne fra transport ved at overgå til innovative og bæredygtige transportteknologier
b)
at gøre det muligt at nedbringe CO2-udledningerne fra alle transportformer ved at stimulere energieffektivitet, indføre alternative fremdriftssystemer, herunder elforsyningssystemer og tilvejebringe den tilsvarende infrastruktur. Denne infrastruktur kan omfatte net og andre faciliteter, der er nødvendige for energiforsyningen, kan tage hensyn til grænsefladen mellem infrastruktur og køretøj og kan omfatte trafiktelematik
c)
at øge sikkerheden og bæredygtigheden i forbindelse med transport af personer og varer
d)
at forbedre driften, forvaltningen, tilgængeligheden, interoperabiliteten, multimodaliteten og effektiviteten i nettet, herunder gennem multimodal billettering og koordinering af rejsetidsplaner
e)
at fremme effektive metoder til tilvejebringelse af tilgængelige og forståelige oplysninger til alle borgere vedrørende forbindelser, interoperabilitet og multimodalitet
f)
at fremme foranstaltninger til nedbringelse af de eksterne omkostninger, som f.eks. overbelastning, helbredsskader og enhver form for forurening, herunder støj, samt emissioner
g)
at indføre sikkerhedsteknologi og kompatible identifikationsstandarder på nettene
h)
at øge modstandsdygtigheden over for klimaændringer
i)
at gøre yderligere fremskridt med hensyn til udvikling og udbredelse af trafiktelematik inden for og mellem transportformer.
Artikel 34
Sikker infrastruktur
Medlemsstaterne tager passende hensyn til at sikre, at transportinfrastrukturen giver passager- og godstransportsikkerhed.
Artikel 35
Infrastrukturs modstandsdygtighed over for klimaændringer og miljøkatastrofer
I forbindelse med infrastrukturplanlægningen skal medlemsstaterne sørge for at øge modstandsdygtigheden over for klimaændringer og over for miljøkatastrofer.
Artikel 36
Miljøbeskyttelse
Miljøvurderingen af planer og projekter gennemføres i overensstemmelse med de EU-retlige regler på miljøområdet, herunder direktiv 92/43/EØF, 2000/60/EF, 2001/42/EF, 2009/147/EF og 2011/92/EU.
Artikel 37
Tilgængelighed for alle brugere
Transportinfrastrukturen skal være tilgængelig for alle brugere, herunder især ældre, bevægelseshæmmede personer og passagerer med et handicap, og tilbyde alle uhindret mobilitet.
Udformningen og etableringen af transportinfrastrukturen skal overholde de relevante krav i EU-retten.
KAPITEL III
HOVEDNETTET
Artikel 38
Identifikation af hovednettet
1. Hovednettet, som vist på kortene i bilag I, skal omfatte de dele af det samlede net, som har den største strategiske betydning for opnåelsen af målsætningerne i politikken vedrørende det transeuropæiske transportnet, og afspejle udviklingen i trafikefterspørgslen og behovet for multimodal transport. Det skal især bidrage til at tackle en forøgelse af mobiliteten og sikre en høj sikkerhedsstandard samt bidrage til at udvikle et transportsystem med lav CO2-udledning.
2. Hovednettet skal være sammenkoblet i knudepunkter og muliggøre forbindelser mellem medlemsstaterne og med nabolandenes transportinfrastrukturnet.
3. Medlemsstaterne skal træffe passende foranstaltninger med henblik på at udvikle hovednettet, så det er i overensstemmelse med bestemmelserne i dette kapitel senest den 31. december 2030, jf. dog artikel 1, stk. 4, og artikel 41, stk. 2 og 3.
I overensstemmelse med artikel 54 evalueres gennemførelsen af hovednettet af Kommissionen senest den 31. december 2023.
Artikel 39
Infrastrukturkrav
1. Der skal tages hensyn til innovative teknologier, trafiktelematik og foranstaltninger til regulering og styring af infrastrukturen for at sikre en ressourceeffektiv anvendelse af transportinfrastrukturen og tilvejebringe tilstrækkelig kapacitet for såvel passager- som godstransport.
2. Infrastrukturen i hovednettet skal opfylde alle de krav, der er fastlagt i kapitel II. Desuden skal infrastrukturen i hovednettet opfylde følgende krav, jf. dog stk. 3:
a)
For så vidt angår jernbanetransportinfrastruktur:
i)
fuldstændig elektrificering af jernbanespor og, så vidt muligt for drift af elektriske tog, sidespor
ii)
hovednettets godstogsstrækninger som angivet i bilag I: mindst 22,5 t akseltryk, 100 km/t strækningshastighed og muligheden for at anvende tog med en længde på 740 m
iii)
fuld udbygning af ERTMS
iv)
nominel sporvidde for nye jernbanestrækninger: 1 435 mm undtagen i de tilfælde, hvor den nye strækning er en udvidelse på et net, hvor sporvidden er forskellig og adskilt fra de vigtigste jernbanestrækninger i Unionen.
Isolerede net er undtaget fra kravene i nr. i)-iii).
b)
for så vidt angår infrastruktur for transport ad indre vandveje og søtransportinfrastruktur:
-
adgang til alternative rene brændstoffer
c)
for så vidt angår vejtransportinfrastruktur:
-
kravene i henhold til artikel 17, stk. 3, litra a) eller b)
-
anlæggelse af rastepladser på motorveje med ca. 100 km afstand i overensstemmelse med samfundets, markedets og miljøets behov for bl.a. at tilvejebringe passende og tilstrækkeligt sikre parkeringspladser til erhvervstrafikanter
-
adgang til alternative rene brændstoffer
d)
for så vidt angår luftfarttransportinfrastruktur:
-
kapacitet til at tilvejebringe alternative rene brændstoffer.
3. For så vidt angår jernbanetransportinfrastruktur kan Kommissionen i behørigt begrundede tilfælde indrømme fritagelser med hensyn til toglængde, ERTMS, akseltryk, elektrificering og strækningshastighed, jf. dog direktiv 2008/57/EF.
For så vidt angår vejtransportinfrastruktur kan Kommissionen på anmodning af en medlemsstat i behørigt begrundede tilfælde, forudsat at der sikres et passende sikkerhedsniveau, indrømme fritagelser fra bestemmelserne i artikel 17, stk. 3, litra a) eller b).
De behørigt begrundede tilfælde, der omhandles i dette stykke, omfatter tilfælde, hvor investeringer i infrastruktur ikke kan berettiges ud fra socioøkonomiske cost-benefit-hensyn.
Artikel 40
Udvikling af hovednettet
Den transportinfrastruktur, der indgår i hovednettet, skal udvikles i overensstemmelse med de relevante bestemmelser i kapitel II.
Artikel 41
Knudepunkter i hovednettet
1. Knudepunkterne i hovednettet er opført i bilag II og omfatter:
a)
byknudepunkter, herunder havne og lufthavne i byer
b)
søhavne og indlandshavne
c)
grænseovergange til nabolande
d)
banegodsterminaler
e)
passager- og fragtlufthavne.
2. Søhavne i hovednettet, der er opført i bilag II, del 2, skal senest den 31. december 2030 være forbundet med jernbane- og vejtransportinfrastrukturen og om muligt transportinfrastrukturen til de indre vandveje i det transeuropæiske transportnet, undtagen hvor fysiske begrænsninger forhindrer en sådan forbindelse.
3. De hovedlufthavne, der er opført i bilag II, del 2, skal senest den 31. december 2050 være forbundet med jernbane- og vejtransportinfrastrukturen i det transeuropæiske transportnet, undtagen hvor fysiske begrænsninger forhindrer en sådan forbindelse. I betragtning af den potentielle trafikefterspørgsel skal disse lufthavne om muligt integreres i højhastighedstognettet.
KAPITEL IV
GENNEMFØRELSE AF HOVEDNETTET VED HJÆLP AF HOVEDNETKORRIDORER
Artikel 42
Instrumentet hovednetkorridorer
1. Hovednetkorridorer er et instrument til fremme af en koordineret gennemførelse af hovednettet. For at skabe en ressourceeffektiv multimodal transport og dermed bidrage til samhørigheden ved at forbedre det territoriale samarbejde skal hovednetkorridorerne være fokuseret på:
a)
modal integration
b)
interoperabilitet, og
c)
en koordineret udvikling af infrastrukturen, navnlig i grænseoverskridende områder og flaskehalse.
2. Hovednetkorridorerne skal gøre det muligt for medlemsstaterne at anvende en koordineret og synkroniseret tilgang til investeringer i infrastruktur, så kapaciteten forvaltes på den mest effektive måde. Hovednetkorridorerne skal understøtte en omfattende anvendelse af interoperable trafikstyringssystemer og, hvor det er hensigtsmæssigt, brug af innovation og nye teknologier.
Artikel 43
Definition af hovednetkorridorer
1. Hovednetkorridorer omfatter hovednettets væsentligste strømme over lange afstande og skal navnlig forbedre de grænseoverskridende forbindelser inden for Unionen.
2. Hovednetkorridorer skal være multimodale og åbne for optagelse af alle transportformer, der er omfattet af denne forordning. De krydser mindst to grænser og omfatter om muligt mindst tre transportformer, herunder i påkommende tilfælde motorveje til søs.
Artikel 44
Liste over hovednetkorridorer
1. Listen over hovednetkorridorer er opført i del I i bilag I til forordning (EU) nr. 1316/2013. Medlemsstaterne deltager i henhold til dette kapitel i disse hovednetkorridorer.
2. Kommissionen forelægger skematisk vejledende kort over hovednetkorridorerne i et for offentligheden let tilgængeligt format.
Artikel 45
Koordinering af hovednetkorridorer
1. For at fremme en samordnet gennemførelse af hovednetkorridorer, ERMTS og motorveje til søs udpeger Kommissionen efter aftale med de pågældende medlemsstater og efter høring af Europa-Parlamentet og Rådet en eller flere europæiske koordinatorer.
2. Den europæiske koordinator udvælges navnlig på grundlag af sin viden om transportspørgsmål og om finansieringen og/eller den socioøkonomiske og miljømæssige vurdering af store projekter samt på grundlag af sine erfaringer med europæiske institutioner.
3. Kommissionens beslutning om udpegning af den europæiske koordinator indeholder en angivelse af, hvordan de i stk. 5 anførte opgaver skal udføres.
4. Den europæiske koordinator handler for og på vegne af Kommissionen, der yder den nødvendige sekretariatsbistand. Den europæiske koordinators mandat vedrører henholdsvis en enkelt hovednetkorridor eller indførelsen af ERMTS eller gennemførelse af motorveje til søs.
5. Den europæiske koordinator:
a)
støtter den samordnede gennemførelse af den pågældende hovednetkorridor og navnlig den rettidige gennemførelse af arbejdsplanen for denne hovednetkorridor
b)
udarbejder korridorarbejdsplanen sammen med medlemsstaterne og overvåger dens gennemførelse
c)
rådfører sig med korridorforummet om planen og dens gennemførelse
d)
foretager indberetning til medlemsstaterne, Kommissionen og, hvor det er relevant, alle øvrige organer, der er direkte involveret i udviklingen af hovednetkorridoren, om enhver form for vanskeligheder, som koordinatoren har mødt, og, navnlig når udviklingen af en korridor forhindres, for at hjælpe med at finde passende løsninger
e)
udarbejder hvert år en rapport til Europa-Parlamentet, Rådet, Kommissionen og de relevante medlemsstater om de fremskridt, der er gjort i forbindelse med gennemførelsen af hovednetkorridoren
f)
undersøger efterspørgslen efter transportydelser, mulighederne for midler til investeringer og finansiering og de tiltag, der skal iværksættes, samt de betingelser, der skal være opfyldt for at fremme adgangen til disse midler eller denne finansiering, og fremsætter passende henstillinger.
6. Den europæiske koordinator holder sammen med de berørte medlemsstater kontakt med regionale og lokale myndigheder, transportoperatører, transportbrugere og repræsentanter for civilsamfundet om arbejdsplanen og dens gennemførelse.
7. De berørte medlemsstater samarbejder med den europæiske koordinator og giver koordinatoren de oplysninger, som er nødvendige for, at denne kan udføre de opgaver, der er foreskrevet i denne artikel, herunder om udviklingen af korridorerne i eventuelle nationale infrastrukturplaner.
8. Med forbehold af relevant EU-ret og national ret kan Kommissionen anmode om en udtalelse fra den europæiske koordinator i forbindelse med behandlingen af ansøgninger om midler fra Unionen til hovednetkorridorer, som den europæiske koordinator er ansvarlig for, med henblik på at sikre konsekvens og fremme af hver enkelt korridor.
9. Er den europæiske koordinator ikke i stand til at udøve sit mandat på tilfredsstillende vis og i overensstemmelse med kravene i denne artikel, kan Kommissionen til enhver tid efter aftale med de berørte medlemsstater bringe mandatet til ophør. Der kan udpeges en afløser efter proceduren i stk. 1.
Artikel 46
Styring af hovednetkorridorer
1. For hver hovednetkorridor bistås den relevante europæiske koordinator i udførelsen af sine opgaver vedrørende arbejdsplanen og dens gennemførelse af et sekretariat og af et rådgivende forum (korridorforummet). Efter aftale med de berørte medlemsstater oprettes og ledes korridorforummet af den europæiske koordinator. De berørte medlemsstater skal give deres tilslutning til medlemskabet af korridorforummet for deres del af hovednetkorridoren.
2. Efter aftale med de berørte medlemsstater kan koordinatoren nedsætte korridorarbejdsgrupper med koordinatoren som formand, som fokuserer på:
a)
modal integration
b)
interoperabilitet
c)
den koordinerede udvikling af infrastrukturen i grænseoverskridende områder.
Artikel 47
Arbejdsplan
1. Hver europæisk koordinator forelægger senest den 22. december 2014 de berørte medlemsstater en arbejdsplan med en analyse af udviklingen af korridoren. Efter de berørte medlemsstaters godkendelse forelægges arbejdsplanen for Europa-Parlamentet, Rådet og Kommissionen til orientering.
Arbejdsplanen indeholder især en beskrivelse af kendetegnene, de grænseoverskridende strækninger og målsætningerne for hovednetkorridoren under anvendelse af målsætningerne og prioriteterne i artikel 4 og 10. Arbejdsplanen indeholder en analyse af:
a)
indførelsen af interoperable trafikstyringssystemer
b)
en plan for fjernelse af fysiske, tekniske, driftsmæssige og administrative hindringer mellem og inden for transportformer og til fremme af effektive multimodale transporter og tjenester
c)
eventuelle foranstaltninger til forbedring af den administrative og tekniske kapacitet til at udtænke, planlægge, udforme, tilvejebringe, gennemføre og overvåge projekter af fælles interesse
d)
de eventuelle indvirkninger af klimaændringer på infrastrukturen og i givet fald forslag til foranstaltninger til fremme af modstandsdygtigheden over for klimaændringer
e)
foranstaltninger, der skal træffes for at modvirke drivhusgasemissioner, støj og eventuelle andre negative miljømæssige konsekvenser.
Arbejdsplanen skal omfatte nærmere oplysninger om offentlige høringer, som støtter udviklingen og gennemførelsen af arbejdsplanen.
Arbejdsplanen indeholder også en analyse af de nødvendige investeringer, herunder:
-
en liste over projekter til udvidelse, fornyelse eller genoprettelse af transportinfrastruktur som defineret i artikel 2, stk. 2, for hver enkelt af de transportformer, der er omfattet af hovednetkorridoren
-
de forskellige kilder, der er påtænkt i partnerskab med de berørte medlemsstater med henblik på midler og finansiering, på internationalt, nationalt, regionalt og lokalt plan samt EU-plan, herunder, hvor det er muligt, øremærkede krydsfinansieringsordninger og privat kapital samt beløbsangivelse for de tilsagn, der allerede er givet, og i givet fald henvisning til Unionens bidrag, der er planlagt inden for rammerne af Unionens finansielle programmer.
2. Med forbehold af artikel 1, stk. 4, og artikel 54 kan Kommissionen efter de berørte medlemsstaters godkendelse vedtage gennemførelsesretsakter for den grænseoverskridende og den horisontale dimension af hovednetkorridorarbejdsplanerne.
Når de er vedtaget, tilpasser Kommissionen efter de berørte medlemsstaters godkendelse gennemførelsesretsakter for at tage hensyn til de fremskridt, der er gjort, de forsinkelser, der er opstået, eller opdaterede nationale programmer.
Disse gennemførelsesretsakter vedtages efter undersøgelsesproceduren i artikel 52, stk. 2.
3. Den europæiske koordinator støtter medlemsstaterne i gennemførelsen af arbejdsplanen, navnlig hvad angår:
a)
investeringsplanerne, de dermed forbundne omkostninger og den tidsplan for gennemførelse, der anses for nødvendig for at gennemføre hovednetkorridorerne
b)
fastlæggelsen af foranstaltninger til fremme af indførelsen af nye teknologier inden for trafik- og kapacitetsstyring og om nødvendigt reduktion af eksterne omkostninger, herunder især drivhusgasemissioner og støj.
Artikel 48
Styring af godstogskorridorer
1. Der bør sørges for en passende koordination mellem hovednetkorridorerne og godstogskorridorerne som omhandlet i forordning (EU) nr. 913/2010 for at undgå enhver overlapning af aktiviteter, navnlig når arbejdsplanen udarbejdes eller arbejdsgrupper nedsættes.
2. Bestemmelserne i dette kapitel berører ikke styringsstrukturerne i forordning (EU) nr. 913/2010.
KAPITEL V
FÆLLES BESTEMMELSER
Artikel 49
Ajourføring og indberetning
1. Medlemsstaterne oplyser på et regelmæssigt, dækkende og gennemsigtigt grundlag Kommissionen om de fremskridt, der er gjort med gennemførelsen af projekter af fælles interesse og de investeringer, der er foretaget med henblik herpå. Dette skal omfatte fremsendelse af årlige data, så vidt muligt gennem det interaktive geografiske og tekniske informationssystem for det transeuropæiske transportnet (TENtec). Det skal omfatte alle relevante data vedrørende projekter af fælles interesse, som modtager EU-finansiering.
Kommissionen skal sikre, at TENtec er offentligt og let tilgængeligt, og at det indeholder projektspecifik og opdateret information om EU-samfinansieringens former og beløb samt om fremskridtene med hvert enkelt projekt.
Kommissionen skal sikre, at TENtec ikke offentliggør oplysninger, der er forretningshemmeligheder, eller som vil kunne skade eller uretmæssigt påvirke enhver offentlig udbudsprocedure i en medlemsstat.
Kommissionen giver adgang til oplysninger om finansiel bistand, der ydes i henhold til andre EU-retlige regler, herunder Samhørighedsfonden, Den Europæiske Fond for Regionaludvikling og Horisont 2020 samt i form af lån og finansieringsinstrumenter etableret af Den Europæiske Investeringsbank.
2. Medlemsstaterne forelægger Kommissionen sammendrag af de nationale planer og programmer, som de udarbejder med henblik på udvikling af det transeuropæiske transportnet. Når de nationale planer og programmer er vedtaget, fremsender medlemsstaterne dem til Kommissionen til orientering.
3. Hvert andet år med virkning fra den 21. december 2013 offentliggør Kommissionen en statusrapport om dens gennemførelse, som forelægges Europa-Parlamentet, Rådet, Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg og Regionsudvalget til orientering. Rapporten dækker anvendelsen af de forskellige former for finansiel støtte, der er nævnt i stk. 1, til de forskellige transportformer og andre dele af hovednettet og det samlede net i de enkelte medlemsstater.
Rapporten skal også indeholde en analyse af udviklingen af det transeuropæiske transportnet. Den skal også give en oversigt over Kommissionens samordning af alle former for finansiel støtte for at sikre en sammenhængende anvendelse af retningslinjerne i overensstemmelse med deres mål og prioriteter.
4. Med forbehold af artikel 172, stk. 2, i TEUF tillægges Kommissionen beføjelse til at vedtage delegerede retsakter i overensstemmelse med artikel 53 i nærværende forordning vedrørende tilpasning af bilag I og II med det formål at tage hensyn til eventuelle ændringer som følge af de kvantitative lofter, der er fastsat i artikel 14, 20, 24 og 27 i nærværende forordning. Kommissionen skal i forbindelse med tilpasningen af disse bilag:
a)
medtage logistiske platforme, godsterminaler, banegodsterminaler, indlandshavne, søhavne og lufthavne i det samlede net, hvis det er dokumenteret, at den seneste gennemsnitlige trafikmængde over to år ligger over det relevante loft
b)
undlade at medtage logistiske platforme, godsterminaler, banegodsterminaler, indlandshavne, søhavne og lufthavne i det samlede net, hvis det er dokumenteret, at deres gennemsnitlige trafikmængde over de seneste seks år ligger under det relevante loft
c)
tilpasse kortene over infrastrukturen for veje, jernbaner og indre vandveje, således at de udelukkende afspejler fremskridt med færdiggørelsen af nettet. I forbindelse med tilpasningen af disse kort må Kommissionen ikke foretage tilpasninger af ruteføringen ud over dem, der er tilladt i henhold til den relevante projekttilladelsesprocedure.
Tilpasningerne i henhold til litra a) og b) skal være baseret på de seneste tilgængelige statistikker, der er offentliggjort af Eurostat eller, hvis disse statistikker ikke foreligger, af medlemsstaternes statistiske kontorer. Tilpasningerne i henhold til litra c) skal være baseret på de oplysninger, som den berørte medlemsstat har fremsendt i overensstemmelse med stk. 1.
5. Projekter af fælles interesse vedrørende infrastruktur, der ved en delegeret retsakt bliver en del af det transeuropæiske transportnet, kan søge om støtte i medfør af artikel 7, stk. 5, fra den dato, hvor disse delegerede retsakter vedtaget i henhold til nærværende artikels stk. 4, træder i kraft.
Projekter af fælles interesse vedrørende infrastruktur, der ikke længere indgår i det transeuropæiske transportnet, ophører med at være støtteberettigede fra den dato, hvor de delegerede retsakter vedtaget i henhold til denne artikels stk. 4, træder i kraft. Ophør af støtteberettigelse påvirker ikke afgørelser om finansiering eller støtte, der træffes af Kommissionen inden denne dato.
6. Med forbehold af artikel 172, stk. 2, i TEUF tillægges Kommissionen beføjelse til at vedtage delegerede retsakter i overensstemmelse med artikel 53 i nærværende forordning vedrørende tilpasning af bilag III med det formål at medtage eller tilpasse vejledende kort over nabolande baseret på aftaler på højt plan om transportinfrastrukturnet mellem Unionen og de pågældende nabolande.
Artikel 50
Engagement med offentlige og private interessenter
1. Projekter af fælles interesse vedrører alle direkte berørte interessenter. Der kan være tale om andre enheder end medlemsstater, f.eks. regionale og lokale myndigheder, forvaltere og brugere af infrastruktur samt erhvervslivet og civilsamfundet.
2. De nationale procedurer, der gælder for regionale og lokale myndigheder og civilsamfundet, som påvirkes af et projekt af fælles interesse, skal i påkommende tilfælde overholdes i et projekts planlægnings- og anlægsfase. Kommissionen skal fremme udveksling af god praksis i denne henseende.
3. De i stk. 1 omhandlede interessenter kan inden for rammerne af deres kompetence foruden Connecting Europe-faciliteten og Samhørighedsfonden også anvende andre specifikke europæiske programmer, navnlig dem, der støtter regional udvikling, "Europæisk territorialt samarbejde", "Forskning og innovation" eller "Miljø og klimaindsatsen". Disse interessenter kan dermed bidrage til at nå målene for denne forordning og desuden specielt styrke:
a)
forøgelsen af den regionale mobilitet og dermed fremme adgangen til det transeuropæiske transportnet for alle regioner i Unionen
b)
indsatsen for at fremme grænseoverskridende projekter
c)
integrationen af byknudepunkter i det transeuropæiske transportnet (herunder fremme af bæredygtig trafik i byområder)
d)
fremme af bæredygtige transportløsninger såsom forbedret tilgængelighed af offentlig transport, trafiktelematik, intermodale terminaler/multimodale transportkæder, transport med lav CO2-udledning og andre innovative transportløsninger og miljømæssige forbedringer
e)
udbygning af samarbejdet mellem de forskellige interessenter.
Artikel 51
Underliggende principper for vurdering af socioøkonomisk cost-benefit-analyser og europæisk merværdi
Baseret på målene i artikel 4 offentliggør Kommissionen de underliggende principper, som den anvender ved vurdering af socioøkonomiske cost-benefit-analyser og analyser af europæisk merværdi vedrørende projekter af fælles interesse, hvortil der ansøges om EU-finansiering.
Artikel 52
Udvalgsprocedure
1. Kommissionen bistås af et udvalg. Dette udvalg er et udvalg som omhandlet i forordning (EU) nr. 182/2011.
2. Når der henvises til dette stykke, anvendes artikel 5 i forordning (EU) nr. 182/2011. Afgiver udvalget ikke nogen udtalelse, vedtager Kommissionen ikke udkastet til gennemførelsesretsakt, og artikel 5, stk. 4, tredje afsnit, i forordning (EU) nr. 182/2011 anvendes.
Artikel 53
Udøvelse af de delegerede beføjelser
1. Beføjelsen til at vedtage delegerede retsakter tillægges Kommissionen på de i denne artikel fastlagte betingelser.
2. Beføjelsen til at vedtage delegerede retsakter, jf. artikel 49, stk. 4 og 6, tillægges Kommissionen for en periode på fem år fra den 21. december 2013. Kommissionen udarbejder en rapport vedrørende delegationen af beføjelser senest ni måneder inden udløbet af femårsperioden. Delegationen af beføjelser forlænges stiltiende for perioder af samme varighed, medmindre Europa-Parlamentet eller Rådet modsætter sig en sådan forlængelse senest tre måneder inden udløbet af hver periode.
3. Den i artikel 49 stk. 4 og 6, omhandlede delegation af beføjelser kan til enhver tid tilbagekaldes af Europa-Parlamentet eller Rådet. En afgørelse om tilbagekaldelse bringer delegationen af de beføjelser, der er angivet i den pågældende afgørelse, til ophør. Den får virkning dagen efter offentliggørelsen af afgørelsen i Den Europæiske Unions Tidende eller på et senere tidspunkt, der angives i afgørelsen. Den berører ikke gyldigheden af delegerede retsakter, der allerede er i kraft.
4. Så snart Kommissionen vedtager en delegeret retsakt, giver den samtidigt Europa-Parlamentet og Rådet meddelelse herom.
5. En delegeret retsakt vedtaget i henhold til artikel 49, stk. 4 og 6, træder kun i kraft, hvis hverken Europa-Parlamentet eller Rådet har gjort indsigelse inden for en frist på to måneder fra meddelelsen af den pågældende retsakt til Europa-Parlamentet og Rådet, eller hvis Europa-Parlamentet og Rådet inden udløbet af denne frist begge har informeret Kommissionen om, at de ikke agter at gøre indsigelse. Fristen forlænges med to måneder på Europa-Parlamentets eller Rådets initiativ.
Artikel 54
Revision
1. Senest den 31. december 2023 skal Kommissionen efter en eventuel høring af medlemsstaterne og med de europæiske koordinatorers hjælp have foretaget en revision af gennemførelsen af hovednettet, herunder en evaluering af:
a)
overensstemmelsen med bestemmelserne i denne forordning
b)
fremskridtene i gennemførelsen af denne forordning
c)
ændringer i passager- og godstransportstrømme
d)
udviklingen i de nationale investeringer i transportinfrastruktur
e)
behovet for ændringer til denne forordning.
Evalueringen skal bl.a. også omfatte konsekvenserne af udviklingen i trafikmønstrene og relevante udviklinger i investeringerne i infrastruktur
Ud over at foretage denne revision vurderer Kommissionen i samarbejde med medlemsstaterne, om der i hovednettet skal indgå nye sektioner, såsom visse tidligere grænseoverskridende prioriterede projekter i afgørelse nr. 661/2010/EU. Kommissionen fremlægger i så fald et lovforslag herom.
2. Under denne revision skal Kommissionen evaluere, om hovednettet som fastsat i denne forordning senest i 2030 vil være i overensstemmelse med bestemmelserne i kapitel III under hensyn til den økonomiske og budgetmæssige situation i Unionen og i de enkelte medlemsstater. Kommissionen skal i samråd med medlemsstaterne også evaluere, om hovednettet bør ændres for at tage hensyn til udviklingen inden for transportstrømme og de nationale investeringsplaner.
Kommissionen kan om nødvendigt fremsætte forslag til ændring af denne forordning. I forbindelse med dette forslag kan Kommissionen også angive datoen for færdiggørelse af det samlede net, jf. artikel 9, stk. 2.
Artikel 55
Enkelt kontaktmyndighed
Medlemsstaterne kan udpege én enkelt kontaktmyndighed med henblik på at fremme og samordne tilladelsesprocessen for projekter af fælles interesse, især grænseoverskridende projekter, i henhold til de relevante EU-retlige regler.
Artikel 56
Forsinket færdiggørelse af hovednettet
I tilfælde af en væsentlig forsinkelse med hensyn til påbegyndelse eller færdiggørelse af arbejdet med hovednettet kan Kommissionen anmode de pågældende medlemsstater om en begrundelse for forsinkelsen. Medlemsstaterne skal give en sådan begrundelse inden for tre måneder. På grundlag af dette svar rådfører Kommissionen sig med de pågældende medlemsstater for at afhjælpe det problem, der har givet anledning til forsinkelsen.
Artikel 57
Fritagelser
Bestemmelserne om jernbaner og navnlig ethvert krav om at forbinde lufthavne og havne med jernbaner finder ikke anvendelse på Cypern og Malta, så længe der ikke er etableret et jernbanesystem inden for deres område.
Artikel 58
Overgangsbestemmelser
1. For afgørelser om finansiering, der er vedtaget i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 680/2007 (36), som er baseret på afgørelse nr. 661/2010/EU, og som er under gennemførelse på tidspunktet for nærværende forordnings ikrafttræden, gælder reglerne i afgørelse nr. 661/2010/EU fortsat i den udgave, der er i kraft den 20. december 2013.
2. Henvisninger til de "prioriterede projekter" der er opført i bilag III til afgørelse nr. 661/2010/EU skal fortolkes som henvisninger til "hovednettet" som defineret i denne forordning.
Artikel 59
Ophævede retsakter
Med forbehold af artikel 58 i nærværende forordning og artikel 7, stk. 2, litra d), i forordning (EU) nr. 1316/2013 ophæves afgørelse nr. 661/2010/EU.
Artikel 60
Ikrafttræden
Denne forordning træder i kraft dagen efter offentliggørelsen i Den Europæiske Unions Tidende.
Denne forordning er bindende i alle enkeltheder og gælder umiddelbart i hver medlemsstat.
Udfærdiget i Strasbourg, den 11. december 2013.
EUROOPAN PARLAMENTIN JA NEUVOSTON ASETUS (EU) N:o 1315/2013,
annettu 11 päivänä joulukuuta 2013,
unionin suuntaviivoista Euroopan laajuisen liikenneverkon kehittämiseksi ja päätöksen N:o 661/2010/EU kumoamisesta
(ETA:n kannalta merkityksellinen teksti)
EUROOPAN PARLAMENTTI JA EUROOPAN UNIONIN NEUVOSTO, jotka
ottavat huomioon Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen ja erityisesti sen 172 artiklan,
ottavat huomioon Euroopan komission ehdotuksen,
sen jälkeen kun esitys lainsäätämisjärjestyksessä hyväksyttäväksi säädökseksi on toimitettu kansallisille parlamenteille,
ottavat huomioon Euroopan talous- ja sosiaalikomitean lausunnon (1),
ottavat huomioon alueiden komitean lausunnon (2),
noudattavat tavallista lainsäätämisjärjestystä,
sekä katsovat seuraavaa:
(1)
Euroopan parlamentin ja neuvoston päätös N:o 1692/96/EY (3) laadittiin selkeyden vuoksi uudelleen Euroopan parlamentin ja neuvoston päätöksellä N:o 661/2010/EU (4).
(2)
Euroopan laajuisten liikenneverkkojen suunnittelu, kehittäminen ja toiminta auttavat osaltaan saavuttamaan muun muassa Eurooppa 2020 -strategiassa ja komission valkoisessa kirjassa ”Yhtenäistä Euroopan liikennealuetta koskeva etenemissuunnitelma - Kohti kilpailukykyistä ja resurssitehokasta liikennejärjestelmää”, jäljempänä ’valkoinen kirja’, esitettyjä tärkeitä unionin tavoitteita, joihin kuuluvat muun muassa sisämarkkinoiden moitteeton toiminta sekä taloudellisen, sosiaalisen ja alueellisen yhteenkuuluvuuden lujittaminen. Niiden erityistavoitteisiin sisältyvät myös henkilöiden ja tavaroiden saumaton, turvallinen ja kestävä liikkuvuus, kaikkien unionin alueiden saavutettavuuden ja toimivien yhteyksien varmistaminen sekä talouden kasvun ja kilpailukyvyn edistäminen kokonaisvaltaisesti. Nämä erityistavoitteet olisi saavutettava perustamalla resurssitehokkaalla ja kestävällä tavalla kansalliset liikenneverkot, jotka ovat yhteenliitettäviä ja yhteentoimivia. Esimerkiksi rautateiden yhteentoimivuutta voitaisiin tehostaa innovatiivisin ratkaisuin, kuten veturilaittein ja useamman raideleveyden raitein, joilla pyritään parantamaan järjestelmien yhteensopivuutta.
(3)
Liikenteen lisääntyminen on johtanut ruuhkien lisääntymiseen kansainvälisessä liikenteessä. Jotta henkilöiden ja tavaroiden kansainvälinen liikkuvuus varmistettaisiin, Euroopan laajuisen liikenneverkon kapasiteetti ja tämän kapasiteetin käyttö olisi optimoitava, ja sitä olisi tarvittaessa laajennettava poistamalla infrastruktuurin pullonkaulat ja rakentamalla puuttuvat infrastruktuuriyhteydet jäsenvaltioiden sisälle ja niiden välille sekä tarvittaessa jäsenvaltioiden ja naapurimaiden välille sekä ottamalla huomioon käynnissä olevat neuvottelut ehdokasmaiden ja mahdollisten ehdokasmaiden kanssa.
(4)
Kuten valkoisessa kirjassa todetaan, liikenteen tehokkuutta ja vaikuttavuutta voidaan parantaa huomattavasti varmistamalla, että liikennemuodot integroidaan paremmin koko verkossa infrastruktuurin, tietovirtojen ja menettelyjen osalta.
(5)
Valkoisessa kirjassa kehotetaan käyttämään liikenteeseen liittyvää tieto- ja viestintätekniikkaa paremman ja yhdennetyn liikenteen ohjauksen varmistamiseksi ja hallinnollisten menettelyjen yksinkertaistamiseksi tavaraliikennelogistiikan, lastin seurannan ja jäljityksen parantamisen sekä aikataulujen ja liikennevirtojen optimoinnin avulla. Koska tällaisilla toimenpiteillä edistetään liikenneinfrastruktuurin tehokasta hoitoa ja käyttöä, niiden olisi kuuluttava tämän asetuksen soveltamisalaan.
(6)
Euroopan laajuista liikenneverkkoa koskevassa politiikassa on otettava huomioon liikennepolitiikan kehitys ja infrastruktuurin omistajuus. Liikenneinfrastruktuurin rakentamisesta ja ylläpidosta vastaavat yhä pääasiassa jäsenvaltiot. Nyt kuitenkin myös alue- ja paikallisviranomaisten, infrastruktuurin haltijoiden, toimiluvan haltijoiden sekä satama- ja lentoasemaviranomaisten kaltaisista muista toimijoista, joiden joukossa on myös yksityisen sektorin kumppaneita, on tullut merkittäviä Euroopan laajuisen multimodaalisen liikenneverkon ja siihen liittyvien investointien täytäntöönpanijoita.
(7)
Euroopan laajuinen liikenneverkko koostuu suuressa määrin jo olemassa olevasta infrastruktuurista. Jotta Euroopan laajuisia liikenneverkkoja koskevan uuden politiikan tavoitteet voitaisiin kokonaisuudessaan saavuttaa, infrastruktuuria koskevat yhdenmukaiset vaatimukset olisi säädettävä asetuksella niiden saattamiseksi yhteensopiviksi Euroopan laajuisen liikenneverkon infrastruktuurin kanssa.
(8)
Euroopan laajuinen liikenneverkko olisi kehitettävä luomalla uutta liikenneinfrastruktuuria, kunnostamalla ja parantamalla olemassa olevaa infrastruktuuria sekä toteuttamalla toimenpiteitä sen resurssien tehokkaan käytön edistämiseksi. Tietyissä tapauksissa säännöllisessä kunnossapidossa aiemmin olleiden puutteiden vuoksi rautatieinfrastruktuurin kunnostaminen on tarpeen. Kunnostaminen on prosessi, jonka tuloksena saavutetaan olemassa olevan rautatieinfrastruktuurin alkuperäiset rakennusparametrit ja pitkän aikavälin parannuksia sen laatuun nykyiseen tilaan verrattuna soveltamalla tämän asetuksen vaatimuksia ja säännöksiä.
(9)
Toteutettaessa yhteistä etua koskevia hankkeita olisi kiinnitettävä asianmukaisesti huomiota asianomaisen yksittäisen hankkeen erityispiirteisiin. Olisi hyödynnettävä mahdollisuuksien mukaan yhteisvaikutuksia muiden politiikanalojen kuten matkailun kanssa sisällyttämällä siltojen ja tunnelien kaltaisiin maa- ja vesirakennuskohteisiin EuroVelo-reitteihin ja muihin pitkiin pyöräilyreitteihin liittyvää pyöräilyinfrastruktuuria.
(10)
Euroopan laajuista liikenneverkkoa olisi mieluiten kehitettävä kaksitasoisella rakenteella, johon kuuluvat kattava verkko ja ydinverkko ja joka perustuu yhteiseen ja avoimeen menetelmään, siten että nämä kaksi tasoa ovat infrastruktuurisuunnittelun korkein taso unionissa.
(11)
Kattavan verkon olisi muodostuttava Euroopan laajuisesta liikenneverkosta, jossa yhdennetyn meripolitiikan tapaan, sellaisena kuin se on vahvistettu Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksella (EU) N:o 1255/2011 (5), kaikkien unionin alueiden, mukaan lukien syrjäiset alueet, saarialueet ja syrjäisimmät alueet, saavutettavuus ja yhteyksien toimivuus on varmistettu ja joka vahvistaa alueiden välistä sosiaalista ja taloudellista yhteenkuuluvuutta. Tällä asetuksella vahvistettavissa suuntaviivoissa, jäljempänä ’suuntaviivat’, olisi määritettävä kattavan verkon infrastruktuuria koskevat vaatimukset, jotta edistetään korkealaatuisen verkon kehittämistä koko unionin alueelle vuoteen 2050 mennessä.
(12)
Valkoisessa kirjassa todetaan myös, että unionin itä- ja länsiosien välillä on edelleen merkittäviä liikenneinfrastruktuuriin liittyviä eroavaisuuksia. Nämä eroavaisuudet on poistettava, jotta saadaan aikaan täysin yhdennetty eurooppalainen liikenneinfrastruktuuriverkko.
(13)
Ydinverkko olisi määritettävä ja sen kehittämiseksi vuoteen 2030 mennessä olisi toteutettava tarvittavat toimenpiteet ensisijaisena tavoitteena kattavan verkon muodostamassa kehyksessä. Ydinverkon olisi muodostettava runko kestävän multimodaalisen liikenneverkon kehittämiselle ja edistettävä koko kattavan verkon kehittämistä. Unionin toimet olisi voitava kohdentaa niihin Euroopan laajuisen liikenneverkon osiin, joista saadaan suurin lisäarvo Euroopan tasolla, eli erityisesti rajanylityskohtiin, puuttuviin yhteyksiin, multimodaalisiin yhteyskohtiin ja vakavimpiin pullonkauloihin, minkä avulla myös edistettäisiin valkoisessa kirjassa asetettua tavoitetta vähentää liikenteen kasvihuonekaasupäästöjä 60 prosenttia vuoden 1990 tasoista vuoteen 2050 mennessä.
(14)
Asianmukaisesti perustelluissa tapauksissa olisi voitava myöntää poikkeuksia ydinverkkoon sovellettavien infrastruktuurivaatimusten osalta. Niihin olisi kuuluttava tapaukset, joissa investointi ei ole perusteltavissa, esimerkiksi harvaan asutuilla alueilla.
(15)
Erillään olevien tai osittain erillään olevien rautatieverkkojen erityistilanne olisi tunnustettava myöntämällä niille poikkeuksia tietyistä infrastruktuurivaatimuksista.
(16)
Suorittaessaan ydinverkon toteuttamisen uudelleentarkastelua vuoteen 2023 mennessä komission olisi otettava huomioon kansalliset toteutussuunnitelmat ja tulevat laajentumiset.
(17)
Euroopan laajuinen liikenneverkko kattaa ainoastaan osan olemassa olevista liikenneverkoista. Komission olisi vuoteen 2023 mennessä tehtävän ydinverkon toteuttamista koskevan uudelleentarkastelun yhteydessä arvioitava yhteistyössä asianomaisten jäsenvaltioiden kanssa, olisiko verkkoon sisällytettävä muitakin osia, kuten tiettyjä luokkaan III kuuluvia sisävesiväyliä. Komission olisi tämän uudelleentarkastelun yhteydessä arvioitava myös hankkeiden etenemistä, ja sen olisi voitava tarvittaessa harkita kyseisiä määräaikoja uudelleen ottaen huomioon kehityssuunnat, jotka saattavat vaikuttaa näissä määräajoissa pysymisen todennäköisyyteen.
(18)
Suorittaessaan ydinverkon toteuttamisen uudelleentarkastelua vuoteen 2023 mennessä komission olisi jäsenvaltioita kuultuaan arvioitava, sisällytetäänkö verkkoon muita osia, erityisesti päätökseen N:o 661/2010/EU sisältyvät ensisijaiset hankkeet.
(19)
Jotta ydinverkko voitaisiin rakentaa koordinoidulla tavalla ja nopeasti, jolloin verkosta saataisiin mahdollisimman suuri hyöty, asianomaisten jäsenvaltioiden olisi varmistettava, että toteutetaan tarvittavat toimenpiteet yhteistä etua koskevien hankkeiden viimeistelemiseksi vuoteen 2030 mennessä. Jäsenvaltioiden olisi kaikin mahdollisin tavoin pyrittävä saattamaan kattava verkko päätökseen ja noudattamaan suuntaviivojen asiaankuuluvia säännöksiä vuoteen 2050 mennessä.
(20)
On tarpeen yksilöidä Euroopan laajuisen liikenneverkon toteuttamista edistävät yhteistä etua koskevat hankkeet, jotka edistävät suuntaviivoissa asetettujen tavoitteiden saavuttamista ja vastaavat niissä vahvistettuja painopisteitä. Hankkeiden täytäntöönpanon olisi riiputtava niiden kehitysvaiheesta, siitä, miten niissä noudatetaan unionin ja kansallisen tason oikeudellisia menettelyjä, sekä taloudellisten voimavarojen saatavuudesta, sanotun kuitenkaan ennakolta ratkaisematta jäsenvaltion tai unionin taloudellista sitoutumista.
(21)
Yhteistä etua koskevista hankkeista olisi saatava eurooppalaista lisäarvoa. Rajatylittävistä hankkeista saadaan yleensä suurta eurooppalaista lisäarvoa, mutta niillä voi olla vähäisemmät suorat taloudelliset vaikutukset kuin puhtaasti kansallisilla hankkeilla. Tällaisten rajatylittävien hankkeiden olisi niiden toteutuksen varmistamiseksi oltava unionin toimien ensisijaisia kohteita.
(22)
Yhteistä etua koskevista hankkeista, joille haetaan unionin rahoitusta, olisi lisäksi tehtävä sosioekonominen kustannus-hyötyanalyysi, joka perustuu tunnustettuun menetelmään ja jossa otetaan huomioon asiaankuuluvat sosiaaliset ja taloudelliset hyödyt sekä ilmastoon ja ympäristöön liittyvät hyödyt ja kustannukset. Ilmastoon ja ympäristöön liittyviä kustannuksia ja hyötyjä koskevan analyysin olisi perustuttava Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2011/92/EU (6) nojalla tehtyyn ympäristövaikutusten arviointiin.
(23)
Jotta voidaan liikenteen valkoisen kirjan päästövähennystavoitteiden mukaisesti vähentää kasvihuonekaasupäästöjä 60 prosenttia vuoden 1990 tasoista vuoteen 2050 mennessä, olisi arvioitava uuteen liikenneinfrastruktuuriin, liikenneinfrastruktuurin laajentamiseen tai sen parantamiseen liittyvien yhteistä etua koskevien hankkeiden kasvihuonekaasuvaikutukset.
(24)
Joitakin verkon osia hoitavat muut toimijat kuin jäsenvaltiot. Jäsenvaltioiden velvollisuutena on kuitenkin varmistaa verkkoa koskevien sääntöjen asianmukainen soveltaminen alueellaan. Koska Euroopan laajuisen liikenneverkon kehittäminen ja täytäntöönpano edellyttää tämän asetuksen yhteistä soveltamista, verkon kaikkiin osiin olisi sovellettava tässä asetuksessa säädettyjä oikeuksia ja velvollisuuksia sekä muun asian kannalta merkityksellisen unionin ja kansallisen oikeuden mukaisia oikeuksia ja velvollisuuksia.
(25)
Naapurimaiden ja kolmansien maiden kanssa on tarpeen tehdä yhteistyötä asiaankuuluvien infrastruktuuriverkkojen välisten yhteyksien ja yhteentoimivuuden varmistamiseksi. Sen vuoksi unionin olisi soveltuvin osin edistettävä näiden maiden kanssa toteutettavia yhteistä etua koskevia hankkeita.
(26)
Jotta liikennemuodot voitaisiin yhdentää koko verkossa, Euroopan laajuinen liikenneverkko on suunniteltava asianmukaisella tavalla. Tämä edellyttää myös, että infrastruktuuria, telemaattisia sovelluksia, varusteita ja palveluja koskevat erityisvaatimukset pannaan täytäntöön koko verkossa. Sen vuoksi on tarpeen varmistaa, että tällaisia vaatimuksia sovelletaan asianmukaisella ja yhteisellä tavalla koko Euroopassa kaikkiin liikennemuotoihin ja niiden välisiin yhteyksiin Euroopan laajuisessa liikenneverkossa ja sen ulkopuolella, jotta verkostovaikutuksen etuja voitaisiin hyödyntää ja jotta tehokkaat Euroopan laajuiset pitkän matkan kuljetustoiminnot olisivat mahdollisia.
(27)
Jotta olemassa olevat ja suunnitteilla olevat kattavan verkon ja ydinverkon liikenneinfrastruktuurit voitaisiin määrittää, olisi laadittava karttoja, joita mukautetaan ajan mittaan liikennevirtojen kehittymisen huomioon ottamiseksi. Näiden karttojen teknisenä perustana toimii Euroopan laajuista liikenneverkkoa koskeva interaktiivinen maantieteellinen ja tekninen tietojärjestelmä (TENtec), joka sisältää yksityiskohtaisempia tietoja Euroopan laajuisesta liikenneinfrastruktuurista.
(28)
Suuntaviivoissa olisi vahvistettava painopisteet, jotta Euroopan laajuinen liikenneverkko saadaan kehitettyä määrätyssä aikataulussa.
(29)
Telemaattisia sovelluksia tarvitaan perustaksi liikenne- ja kuljetustoimintojen ja liikenneturvallisuuden optimoinnille sekä niihin liittyvien palvelujen parantamiselle. Matkustajille annettavat tiedot, mukaan lukien tiedot varaus- ja lipunkirjoitusjärjestelmistä, olisi toimitettava komission asetuksen (EU) N:o 454/2011 (7) mukaisesti.
(30)
Suuntaviivoissa olisi käsiteltävä kestävää kaupunkiliikennettä koskevien unionin tavoitteiden mukaisen kattavan verkon kehittämistä kaupunkisolmukohdissa, sillä tällaiset solmukohdat ovat Euroopan laajuisessa liikenneverkossa liikkuvien henkilöiden ja tavaroiden lähtö- tai määräpaikkoja (”last mile”) sekä paikkoja, joissa kuljetusvälinettä vaihdetaan saman liikennemuodon sisällä tai eri liikennemuotojen välillä.
(31)
Euroopan laajuisen liikenneverkon olisi laajuutensa vuoksi muodostettava perusta uusien teknologioiden ja innovaatioiden laajamittaiselle käytölle, mikä voi esimerkiksi parantaa Euroopan liikennealan kokonaistehokkuutta ja pienentää sen hiilijalanjälkeä. Tämä auttaa saavuttamaan Eurooppa 2020 -strategian tavoitteet ja valkoisen kirjan tavoitteen, jonka mukaan kasvihuonekaasupäästöjä on alennettava 60 prosenttia vuoteen 2050 mennessä (vuoteen 1990 verrattuna), ja samalla edistää unionin polttoaineen toimitusvarmuuden parantamista koskevan tavoitteen saavuttamista. Näiden tavoitteiden saavuttamiseksi olisi parannettava vaihtoehtoisten puhtaiden polttoaineiden saatavuutta kaikkialla Euroopan laajuisessa liikenneverkossa. Vaihtoehtoisten puhtaiden polttoaineiden saatavuuden olisi perustuttava kyseisten polttoaineiden kysyntään, eikä pitäisi edellyttää, että jokaista vaihtoehtoista puhdasta polttoainetta olisi saatavana jokaisella huoltoasemalla.
(32)
Euroopan laajuisella liikenneverkolla on varmistettava tehokas multimodaalisuus, jotta voidaan valita parempi ja kestävämpi liikennemuoto henkilöiden ja tavaroiden kuljetusta varten sekä koota yhteen suuria kuljetusmääriä pitkiä kuljetusosuuksia varten. Tämä tekee multimodaalisuudesta taloudellisesti houkuttelevamman vaihtoehdon matkustajille, käyttäjille ja huolitsijoille.
(33)
Jotta kaikille liikennemuodoille rakennettaisiin korkeatasoinen ja tehokas liikenneinfrastruktuuri, Euroopan laajuisen liikenneverkon kehittämisessä olisi otettava huomioon henkilö- ja tavaraliikenteen turvallisuus ja varmuus, vaikutus ilmastonmuutokseen sekä ilmastonmuutoksen, mahdollisten luonnonkatastrofien ja ihmisten aiheuttamien onnettomuuksien vaikutus infrastruktuuriin ja infrastruktuurin saavutettavuus kaikkien liikenteen käyttäjien kannalta.
(34)
Jäsenvaltioiden ja muiden hankepromoottorien olisi infrastruktuurin suunnitteluvaiheessa asianmukaisella tavalla tarkasteltava riskiarviointia ja mukautustoimenpiteitä, joilla parannetaan kestävyyttä ilmastonmuutosta ja ympäristökatastrofeja vastaan.
(35)
Jäsenvaltioiden ja muiden hankepromoottoreiden olisi tehtävä suunnitelmista ja hankkeista ympäristöarvioinnit neuvoston direktiivissä 92/43/ETY (8), Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivissä 2000/60/EY (9), Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivissä 2001/42/EY (10), Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivissä 2009/147/EY (11) sekä direktiivissä 2011/92/EU säädetyn mukaisesti, jotta estetään ympäristölle aiheutuvat kielteiset vaikutukset tai, kun tämä ei ole mahdollista, lievennetään ympäristölle aiheutuvia kielteisiä vaikutuksia, kuten maiseman rikkoutumista, maaperän sulkemista, ilman ja veden pilaantumista sekä melusaastetta, ja jotta biologista monimuotoisuutta suojellaan tehokkaalla tavalla.
(36)
Myös ympäristön ja biologisen monimuotoisuuden suojelu sekä sisävesiliikenteen strategiset vaatimukset olisi otettava huomioon.
(37)
Jäsenvaltioiden ja muiden hankepromoottorien olisi varmistettava, että yhteistä etua koskevien hankkeiden arvioinnit suoritetaan tehokkaasti ja välttäen tarpeettomia viivästyksiä.
(38)
Liikenneinfrastruktuurin olisi edistettävä saumatonta liikkuvuutta ja saavutettavuutta kaikkien käyttäjien, erityisesti vanhusten, liikuntarajoitteisten henkilöiden ja vammaisten matkustajien kannalta.
(39)
Jäsenvaltioiden olisi suoritettava ennakkoarviointeja infrastruktuurin ja siihen liittyvien palvelujen saavutettavuudesta.
(40)
Ydinverkon olisi oltava osa sen kanssa päällekkäistä kattavaa verkkoa. Siihen olisi kuuluttava Euroopan laajuisen liikenneverkon strategisesti tärkeimmät solmukohdat ja yhteydet liikennetarpeiden mukaisesti. Sen olisi oltava multimodaalinen, eli sen olisi sisällettävä kaikki liikennemuodot ja niiden yhteydet sekä asiaankuuluvat liikenteenhallinta- ja tietohallintajärjestelmät.
(41)
Ydinverkko on yksilöity objektiivisen suunnittelumenetelmän perusteella. Tässä menetelmässä on yksilöity tärkeimmät kaupunkisolmukohdat, satamat ja lentoasemat sekä rajanylityspaikat. Nämä solmukohdat liitetään mahdollisuuksien mukaan multimodaaliyhteyksiin, kunhan ne ovat taloudellisesti kannattavia, ympäristön kannalta kestäviä ja toteutettavissa vuoteen 2030 mennessä. Menetelmä on varmistanut yhteenliitettävyyden kaikkien jäsenvaltioiden osalta sekä tärkeimpien saarten integroinnin ydinverkkoon.
(42)
Jotta ydinverkko toteutettaisiin annetussa aikataulussa, eri hankkeiden rajatylittävässä koordinoinnissa ja käytävän kehityksen synkronoinnissa voitaisiin käyttää välineenä käytäviin perustuvaa lähestymistapaa, jolloin verkosta saataisiin mahdollisimman suuri hyöty. Tätä välinettä ei saisi pitää perustana tiettyjen ydinverkkoa koskevien hankkeiden priorisoinnille. Ydinverkkokäytävien olisi autettava kehittämään ydinverkon infrastruktuuria tavalla, jolla poistetaan pullonkauloja, parannetaan rajat ylittäviä yhteyksiä sekä lisätään tehokkuutta ja kestävyyttä. Niiden olisi edistettävä yhteenkuuluvuutta parantamalla alueellista yhteistyötä.
(43)
Ydinverkkokäytävillä olisi vastattava myös laajempiin liikennepoliittisiin tavoitteisiin ja helpotettava yhteentoimivuutta, liikennemuotojen yhdentämistä ja multimodaalikuljetuksia. Näin voitaisiin ottaa käyttöön varta vasten kehitettyjä käytäviä, jotka on optimoitu päästöjen kannalta ja joiden ympäristövaikutukset on näin ollen minimoitu, jotka lisäävät kilpailukykyä ja jotka ovat samalla houkuttelevia vaihtoehtoja luotettavuutensa, vähäisten ruuhkiensa ja alhaisten toiminta- ja hallintokustannustensa ansiosta. Verkkokäytäviä koskevan lähestymistavan olisi oltava avoin ja selkeä, ja tällaisten käytävien hallinta ei saisi aiheuttaa ylimääräisiä hallinnollisia rasitteita tai kustannuksia.
(44)
Tässä asetuksessa tarkoitettujen eurooppalaisten koordinaattoreiden olisi yhteisymmärryksessä asianomaisen jäsenvaltion kanssa helpotettava toimenpiteitä oikean hallinnointirakenteen suunnittelemiseksi ja niin yksityisten kuin julkisten rahoituslähteiden yksilöimiseksi monimutkaisille rajatylittäville hankkeille kunkin ydinverkkokäytävän osalta. Eurooppalaisten koordinaattoreiden olisi helpotettava ydinverkkokäytävien koordinoitua täytäntöönpanoa.
(45)
Eurooppalaisilla koordinaattoreilla on erittäin suuri merkitys käytävien kehittämisessä ja niiden varrella tehtävässä yhteistyössä.
(46)
Ydinverkkokäytävien olisi vastattava Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EU) N:o 913/2010 (12) mukaisesti perustettuja rautateiden tavaraliikennekäytäviä sekä komission päätöksessä 2009/561/EY (13) säädettyä Eurooppalaisen rautatieliikenteen hallintajärjestelmän (ERTMS) eurooppalaista käyttöönottosuunnitelmaa.
(47)
Jotta suuntaviivat ja unionin tasolla käytettävissä olevien asiaankuuluvien rahoitusvälineiden ohjelmasuunnittelu olisivat mahdollisimman johdonmukaisia, Euroopan laajuisen liikenneverkon rahoituksessa olisi noudatettava tätä asetusta ja sen olisi perustuttava erityisesti Euroopan parlamentin ja neuvoston asetukseen (EU) N:o 1316/2013 (14). Sillä olisi vastaavasti pyrittävä suuntaamaan ja yhdistämään rahoitusta, jota saadaan asiaankuuluvista sisäisistä ja ulkoisista välineistä, kuten rakenne- ja koheesiorahastoista, naapuruuspolitiikan investointivälineestä ja liittymistä valmistelevasta tukivälineestä (15), sekä Euroopan investointipankista, Euroopan jälleenrakennus- ja kehityspankista ja muista rahoituslaitoksista.
(48)
Jotta liitteeseen I sisältyvät kartat voitaisiin päivittää ottaen huomioon mahdolliset muutokset, jotka johtuvat etukäteen määriteltyjä määrällisiä kynnyksiä vasten analysoitujen tiettyjen liikenneinfrastruktuurin osien tosiasiallisesta käytöstä, komissiolle olisi Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen 290 artiklan mukaisesti ja jollei Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen 172 artiklasta muuta johdu siirrettävä valta antaa delegoituja säädöksiä liitteisiin I ja II tehtävien muutosten osalta. On erityisen tärkeää, että komissio asiaa valmistellessaan toteuttaa asianmukaiset kuulemiset, myös asiantuntijatasolla. Komission olisi delegoituja säädöksiä valmistellessaan ja laatiessaan varmistettava, että asianomaiset asiakirjat toimitetaan Euroopan parlamentille ja neuvostolle yhtäaikaisesti, hyvissä ajoin ja asianmukaisesti.
(49)
Yhteistä etua koskevien hankkeiden vaikutuspiirissä olevien alue- ja paikallisviranomaisten sekä paikallisen kansalaisyhteiskunnan edut olisi otettava asianmukaisesti huomioon hankkeiden suunnittelu- ja rakennusvaiheessa.
(50)
Liikenneinfrastruktuurin suunnittelun ja täytäntöönpanon sekä liikennepalvelujen tarjoamisen eurooppalaiset ja kansalliset puitteet tarjoavat sidosryhmille mahdollisuuksia myötävaikuttaa tämän asetuksen tavoitteiden saavuttamiseen. Euroopan laajuisen liikenneverkon uusi täytäntöönpanoväline eli ydinverkkokäytävät on vahva keino, jolla saadaan käyttöön sidosryhmien potentiaalia, edistetään niiden välistä yhteistyötä ja vahvistetaan täydentävyyttä suhteessa jäsenvaltioiden toimiin.
(51)
Jotta voidaan varmistaa tämän asetuksen yhdenmukainen täytäntöönpano, komissiolle olisi siirrettävä täytäntöönpanovaltaa. Tätä valtaa olisi käytettävä Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EU) N:o 182/2011 (16) mukaisesti.
(52)
Jäsenvaltiot eivät voi riittävällä tavalla saavuttaa tämän asetuksen tavoitteita ja erityisesti Euroopan laajuisen liikenneverkon perustamista ja kehittämistä koordinoidulla tavalla, vaan ne voidaan kyseisten tavoitteiden koordinointitarpeen vuoksi saavuttaa paremmin unionin tasolla. Sen vuoksi unioni voi toteuttaa toimenpiteitä Euroopan unionista tehdyn sopimuksen 5 artiklassa vahvistetun toissijaisuusperiaatteen mukaisesti. Mainitussa artiklassa vahvistetun suhteellisuusperiaatteen mukaisesti tässä asetuksessa ei ylitetä sitä, mikä on näiden tavoitteiden saavuttamiseksi tarpeen.
(53)
Päätös N:o 661/2010/EU olisi kumottava.
(54)
Tämän asetuksen olisi tultava voimaan sitä päivää seuraavana päivänä, jona se julkaistaan Euroopan unionin virallisessa lehdessä, jotta sen nojalla annettavat delegoidut säädökset ja täytäntöönpanosäädökset voidaan hyväksyä ajoissa,
OVAT HYVÄKSYNEET TÄMÄN ASETUKSEN:
I LUKU
YLEISET PERIAATTEET
1 artikla
Kohde
1. Tässä asetuksessa vahvistetaan Euroopan laajuisen liikenneverkon kehittämistä koskevat suuntaviivat, joiden mukaan verkko on kaksitasoinen rakenne, joka käsittää kattavan verkon sekä sen pohjalta kehitettävän ydinverkon.
2. Tässä asetuksessa yksilöidään yhteistä etua koskevat hankkeet ja määritetään vaatimukset, joita Euroopan laajuisen liikenneverkon infrastruktuurin hoidosta vastaavien laitosten on noudatettava.
3. Tässä asetuksessa vahvistetaan Euroopan laajuisen liikenneverkon kehittämistä koskevat painopisteet.
4. Tässä asetuksessa säädetään toimenpiteistä Euroopan laajuisen liikenneverkon täytäntöönpanemiseksi. Yhteistä etua koskevien hankkeiden täytäntöönpano riippuu niiden kehitysvaiheesta, siitä, miten niissä noudatetaan unionin ja kansallisen tason oikeudellisia menettelyjä, sekä taloudellisten voimavarojen saatavuudesta, sanotun kuitenkaan ennakolta ratkaisematta jäsenvaltion tai unionin taloudellista sitoutumista.
2 artikla
Soveltamisala
1. Tätä asetusta sovelletaan Euroopan laajuiseen liikenneverkkoon, sellaisena kuin se esitetään liitteessä I olevissa kartoissa. Euroopan laajuinen liikenneverkko käsittää liikenneinfrastruktuurin ja telemaattiset sovellukset sekä toimenpiteet, joilla edistetään tällaisen infrastruktuurin tehokasta hoitoa ja käyttöä ja mahdollistetaan kestävien ja tehokkaiden liikennepalvelujen toteuttaminen ja toiminta.
2. Euroopan laajuisen liikenneverkon infrastruktuuri käsittää rautatieliikenne-, sisävesiväylä-, maantieliikenne-, meriliikenne- ja lentoliikenneinfrastruktuurin sekä multimodaalisen liikenneinfrastruktuurin, sellaisina kuin ne on määritelty II luvun asianomaisissa jaksoissa.
3 artikla
Määritelmät
Tässä asetuksessa tarkoitetaan
a)
’yhteistä etua koskevalla hankkeella’ tämän asetuksen vaatimusten ja säännösten mukaisesti toteutettua hanketta;
b)
’naapurimaalla’ Euroopan naapuruuspolitiikkaan, mukaan lukien strateginen kumppanuus, laajentumispolitiikkaan, Euroopan talousalueeseen tai Euroopan vapaakauppaliittoon kuuluvaa maata;
c)
’kolmannella maalla’ kaikkia naapurimaita tai muita maita, joiden kanssa unioni voi tehdä yhteistyötä tässä asetuksessa säädettyjen tavoitteiden saavuttamiseksi;
d)
’Euroopan tasolla saatavalla lisäarvolla’ hankkeen arvoa, jota saadaan pelkästään kunkin jäsenvaltion mahdollisesti saavuttaman arvon lisäksi ja joka johtaa jäsenvaltioiden välisten liikenneyhteyksien ja liikennevirtojen merkittävään parantumiseen tehokkuuden, kestävyyden, kilpailukyvyn ja yhteenkuuluvuuden kannalta 4 artiklassa asetettujen tavoitteiden mukaisesti;
e)
’infrastruktuurin haltijalla’ elintä tai yritystä, joka vastaa erityisesti liikenneinfrastruktuurin rakentamisesta tai ylläpidosta. Tähän voi kuulua myös infrastruktuurin valvonta- ja turvajärjestelmien hallinnointi;
f)
’telemaattisilla sovelluksilla’ tietoja, viestintää, navigointia tai paikannus-/lokalisointiteknologiaa käyttäviä järjestelmiä, joilla hallitaan tehokkaasti infrastruktuuria, liikkuvuutta ja liikennettä Euroopan laajuisessa liikenneverkossa ja joista kansalaiset ja liikenteenharjoittajat saavat lisäarvopalveluita, mukaan lukien verkon turvallista, varmaa, ympäristöystävällistä ja resurssitehokasta käyttöä koskevat järjestelmät. Niihin voivat kuulua myös ajoneuvoissa olevat laitteet, jos ne muodostavat erottamattoman järjestelmän vastaavien infrastruktuurin osien kanssa. Niihin sisältyvät g-1 alakohdassa tarkoitetut järjestelmät, teknologiat ja palvelut;
g)
’älykkäällä liikennejärjestelmällä’ Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivissä 2010/40/EU (17) määritettyä järjestelmää;
h)
’ilmaliikenteen hallintajärjestelmällä’ Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EY) N:o 552/2004 (18) sekä eurooppalaisen ilmaliikenteen hallinnan yleissuunnitelman, sellaisena kuin se on määritetty neuvoston asetuksessa (EY) N:o 219/2007 (19), mukaista järjestelmää;
i)
’alusliikenteen ohjaus- ja tietojärjestelmällä’ (VTMIS) järjestelmiä, joilla seurataan ja hallitaan liikennettä ja merikuljetuksia Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivissä 2002/59/EY (20) säädettyjä alusten automaattista tunnistusjärjestelmää (AIS), alusten kaukotunnistus- ja seurantajärjestelmää (LRIT) sekä rannikkotutkajärjestelmiä ja radioviestintää käyttäen, ja se käsittää kansallisten merenkulun tietojärjestelmien integroinnin SafeSeaNetin kautta;
j)
’jokiliikenteen tietopalveluilla’ (RIS) Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivissä 2005/44/EY (21) määritettyä sisävesien tieto- ja viestintäteknologiaa;
k)
’sähköisillä meriliikennepalveluilla’ palveluita, joissa käytetään edistynyttä ja yhteentoimivaa meriliikennealan tietotekniikkaa hallinnollisten menettelyjen yksinkertaistamiseksi ja lastin käsittelyn helpottamiseksi merellä ja satama-alueilla, mukaan lukien keskitetyt palvelupisteet, kuten Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivissä 2010/65/EU (22) säädetty integroitu merenkulkualan keskitetty palvelupiste, sataman sisäiset tiedonvaihtojärjestelmät ja asiaankuuluvat tullin tietojärjestelmät;
l)
’Euroopan rautatieliikenteen hallintajärjestelmällä’ (ERTMS) komission päätöksessä 2006/679/EY (23) ja komission päätöksessä 2006/860/EY (24) määriteltyä järjestelmää;
m)
’rajanylityskohdalla’ osuutta, joka varmistaa kahden jäsenvaltion tai jäsenvaltion ja naapurimaan välisten eri puolilla rajaa sijaitsevien lähimpien kaupunkisolmukohtien välisen yhteistä etua koskevan hankkeen jatkuvuuden;
n)
’multimodaalisella liikenteellä’ henkilöiden tai tavaroiden taikka niiden molempien kuljettamista kahta tai useampaa liikennemuotoa käyttäen;
o)
’yhteentoimivuudella’ tietyn liikennemuodon infrastruktuurin kykyä, mukaan lukien kaikki sääntelyä koskevat, tekniset ja toiminnalliset edellytykset, mahdollistaa turvalliset ja keskeytymättömät liikennevirrat sellaisella suoritustasolla, joka kyseiseltä infrastruktuurilta tai muodolta vaaditaan;
p)
’kaupunkisolmukohdalla’ kaupunkialuetta, jolla Euroopan laajuisen liikenneverkon liikenneinfrastruktuuri, kuten taajama-alueella ja sen ympärillä sijaitsevat satamat, mukaan lukien matkustajaliikenneterminaalit, lentoasemat, rautatieasemat, logistiset alustat ja tavaraliikenneterminaalit, on liitetty kyseisen infrastruktuurin muihin osiin sekä alue- ja paikallisliikenteen infrastruktuuriin;
q)
’pullonkaulalla’ fyysistä, teknistä tai toiminnallista estettä, josta aiheutuva järjestelmäkatkos vaikuttaa kaukoliikennevirtojen tai rajatylittävien virtojen sujuvuuteen ja joka voidaan poistaa ottamalla käyttöön uutta infrastruktuuria tai parantamalla merkittävästi olemassa olevaa infrastruktuuria, mikä voisi synnyttää huomattavia parannuksia, jotka ratkaisevat pullonkaulojen aiheuttamat rajoitukset;
r)
’logistisella alustalla’ aluetta, joka on liitetty suoraan Euroopan laajuisen liikenneverkon liikenneinfrastruktuuriin, mukaan lukien vähintään yksi tavaraliikenneterminaali, ja joka mahdollistaa logististen toimintojen suorittamisen;
s)
’tavaraliikenneterminaalilla’ rakennetta, joka on varustettu siten, että siellä voidaan suorittaa vähintään kahden liikennemuodon välinen tai kahden erilaisen rautatiejärjestelmän välinen uudelleenlastaus ja varastoida rahtia väliaikaisesti, kuten satamia, sisävesisatamia, lentoasemia ja rautatie-/maantieterminaaleja;
t)
’sosioekonomisella kustannus-hyötyanalyysilla’ tunnustettuun menetelmään perustuvaa hankkeen arvon määrällistä ennakkoarviointia, jossa otetaan huomioon kaikki asiaankuuluvat sosiaaliset ja taloudelliset sekä ilmastoon ja ympäristöön liittyvät hyödyt ja kustannukset. Ilmastoon ja ympäristöön liittyviä kustannuksia ja hyötyjä koskevan analyysin on perustuttava direktiivin 2011/92/EU nojalla tehtyyn ympäristövaikutusten arviointiin;
u)
’erillään olevalla verkolla’ jäsenvaltion rautatieverkkoa tai sen osaa, jonka raideleveys poikkeaa eurooppalaisten vaatimusten mukaisesta nimellisestä raideleveydestä (1 435 mm), mistä syystä tietyt mittavat investoinnit infrastruktuuriin eivät sen osalta ole taloudellisen kustannus-hyötysuhteensa puolesta perusteltavissa tuon verkon erityisominaisuuksien eli maantieteellisen erillisyyden tai syrjäisen sijainnin vuoksi;
v)
’NUTS-alueella’ aluetta, joka määritetään tilastollisessa alueluokituksessa;
w)
’vaihtoehtoisilla puhtailla polttoaineilla’ muun muassa sähköä, vetyä, biopolttoaineita (nesteet), synteettisiä polttoaineita, metaania (maakaasu (CNG ja LNG) ja biometaani) ja nestekaasupolttoaineita, joilla korvataan ainakin osittain fossiiliset öljylähteet liikenteen energiahuollossa, edistetään sen hiilettömyyttä sekä parannetaan liikenteen alan ympäristötehokkuutta.
4 artikla
Euroopan laajuisen liikenneverkon tavoitteet
Euroopan laajuisen liikenneverkon on määrä vahvistaa unionin sosiaalista, taloudellista ja alueellista yhteenkuuluvuutta sekä edistää sellaisen yhtenäisen Euroopan liikennealueen luomista, joka on tehokas ja kestävä, lisää käyttäjien saamia hyötyjä ja tukee osallistavaa kasvua. Se tuo eurooppalaista lisäarvoa edistämällä seuraavissa neljässä kategoriassa määriteltyjen tavoitteiden saavuttamista:
a)
yhteenkuuluvuus, keinoina
i)
kaikkien unionin alueiden, mukaan lukien syrjäiset alueet, syrjäisimmät alueet, saarialueet, syrjäseutualueet ja vuoristoalueet sekä harvaan asutut alueet, saavutettavuuden ja yhteyksien toimivuuden tukeminen;
ii)
maantieinfrastruktuurin kehityserojen vähentäminen jäsenvaltioiden välillä;
iii)
yhtäältä kaukoliikenteen sekä toisaalta alue- ja paikallisliikenteen liikenneinfrastruktuurin yhteenliittäminen sekä henkilö- että tavaraliikenteessä;
iv)
liikenneinfrastruktuuri, jossa huomioidaan unionin eri osien erityistilanteet ja jossa Euroopan alueet katetaan tasapainoisella tavalla;
b)
tehokkuus, keinoina
i)
pullonkaulojen poistaminen ja puuttuvien yhteyksien rakentaminen liikenneinfrastruktuureissa ja niiden välisissä liityntäkohdissa sekä jäsenvaltioiden alueilla että niiden välillä;
ii)
yhteenliittäminen ja yhteentoimivuus kansallisten liikenneverkkojen kanssa;
iii)
kaikkien liikennemuotojen optimaalinen yhdentäminen ja yhteenliittäminen;
iv)
taloudellisesti tehokkaan ja laadukkaan liikenteen edistäminen, millä osaltaan edistetään talouden kasvua ja kilpailukyvyn paranemista;
v)
uuden ja nykyisen infrastruktuurin tehokas käyttö;
vi)
innovatiivisten teknologia- ja toimintaratkaisujen kustannustehokas soveltaminen;
c)
kestävyys, keinoina
i)
kaikkien liikennemuotojen johdonmukainen kehittäminen siten, että varmistetaan kestävä ja taloudellisesti tehokas liikenne pitkällä aikavälillä;
ii)
kasvihuonekaasuiltaan vähäpäästöistä, vähähiilistä ja puhdasta liikennettä, polttoaineiden toimitusvarmuutta, ulkoisten kustannusten vähentämistä ja ympäristönsuojelua koskevien tavoitteiden saavuttamisen edistäminen;
iii)
vähähiilisen liikenteen edistäminen tavoitteena vähentää merkittävästi vuoteen 2050 mennessä hiilidioksidipäästöjä asiaankuuluvien unionin hiilidioksidin vähentämistavoitteiden mukaisesti;
d)
käyttäjien saamien hyötyjen lisääminen, keinoina
i)
sen käyttäjien liikkuvuus- ja liikennetarpeiden täyttäminen unionissa ja suhteissa kolmansiin maihin;
ii)
turvallisten, varmojen ja tiukkojen laatuvaatimusten varmistaminen sekä henkilö- että tavaraliikenteen kannalta;
iii)
liikkuvuuden tukeminen myös luonnon tai ihmisen aiheuttamissa suuronnettomuuksissa sekä hätä- ja pelastuspalvelujen saavutettavuuden varmistaminen;
iv)
erityisesti yhteentoimivuutta, turvallisuutta ja varmuutta koskevien infrastruktuurivaatimusten asettaminen liikennepalvelujen laadun, tehokkuuden ja kestävyyden varmistamiseksi;
v)
saavutettavuus vanhusten, liikuntarajoitteisten henkilöiden ja vammaisten matkustajien kannalta.
5 artikla
Resurssitehokas verkko
1. Euroopan laajuinen liikenneverkko on suunniteltava ja sitä on kehitettävä ja käytettävä resurssitehokkaalla tavalla siten, että
a)
kehitetään, parannetaan ja pidetään kunnossa olemassa olevaa liikenneinfrastruktuuria;
b)
optimoidaan infrastruktuurin yhdentämistä ja yhteenliittämistä;
c)
käytetään uutta teknologiaa ja telemaattisia sovelluksia, jos tällainen käyttö on taloudellisesti järkevää;
d)
otetaan huomioon mahdolliset yhteisvaikutukset muiden verkkojen ja erityisesti Euroopan laajuisten energia- tai televiestintäverkkojen kanssa;
e)
arvioidaan strategisia ympäristövaikutuksia ja ilmastonmuutoksen torjunnan vaikutuksia sekä laaditaan asianmukaiset suunnitelmat ja ohjelmat;
f)
suunnitellaan ja laajennetaan infrastruktuurikapasiteettia tarpeen mukaan;
g)
otetaan riittävällä tavalla huomioon ilmaston muuttumisesta sekä luonnon tai ihmisen aiheuttamista suuronnettomuuksista johtuva liikenneinfrastruktuurin haavoittuvuus näihin haasteisiin vastaamiseksi.
2. Jäsenvaltioiden on otettava Euroopan laajuisen liikenneverkon suunnittelussa ja kehittämisessä huomioon unionin eri osien erityistilanteet, etenkin asianomaisten alueiden matkailuun liittyvät ja topografiset erityispiirteet. Ne voivat mukauttaa reitin yksityiskohtaista linjausta eri osuuksilla 49 artiklan 4 kohdan c alakohdassa esitetyin rajoituksin, kunhan ne varmistavat siinä säädettyjen vaatimusten noudattamisen.
6 artikla
Euroopan laajuisen liikenneverkon kaksitasoinen rakenne
1. Euroopan laajuista liikenneverkkoa kehitetään asteittain erityisesti ottamalla käyttöön johdonmukaiseen ja avoimeen metodologiseen lähestymistapaan perustuva kaksitasoinen rakenne, joka koostuu kattavasta verkosta ja ydinverkosta.
2. Kattava verkko käsittää Euroopan laajuisen liikenneverkon kaikki olemassa olevat ja suunnitteilla olevat liikenneinfrastruktuurit sekä tällaisen infrastruktuurin tehokasta ja sosiaalisesti ja ympäristön kannalta kestävää käyttöä edistävät toimenpiteet. Se yksilöidään ja sitä kehitetään II luvun mukaisesti.
3. Ydinverkkoon sisältyvät ne kattavan verkon osat, jotka ovat strategisesti tärkeimpiä Euroopan laajuisen liikenneverkon kehittämistavoitteen saavuttamisen kannalta. Se yksilöidään ja sitä kehitetään III luvun mukaisesti.
7 artikla
Yhteistä etua koskevat hankkeet
1. Euroopan laajuista liikenneverkkoa kehitetään yhteistä etua koskevilla hankkeilla, joilla rakennetaan uutta liikenneinfrastruktuuria ja kunnostetaan ja parannetaan olemassa olevaa liikenneinfrastruktuuria sekä toteutetaan toimenpiteitä verkon resurssitehokkaan käytön edistämiseksi.
2. Yhteistä etua koskevalta hankkeelta edellytetään, että
a)
se myötävaikuttaa niiden tavoitteiden saavuttamiseen, jotka kuuluvat vähintään kahteen neljästä 4 artiklassa säädetystä kategoriasta;
b)
siinä noudatetaan II luvun ja, jos kyseessä on ydinverkko, myös III luvun säännöksiä;
c)
se on taloudellisesti elinkelpoinen sosioekonomisen kustannus-hyötyanalyysin hyötyjen perusteella;
d)
sillä on eurooppalaista lisäarvoa.
3. Yhteistä etua koskeva hanke voi sisältää koko hankesyklin, mukaan lukien toteutettavuustutkimus, lupamenettelyt, täytäntöönpano ja arviointi.
4. Jäsenvaltioiden on toteutettava kaikki tarvittavat toimenpiteet varmistaakseen, että hankkeita toteutettaessa noudatetaan unionin ja kansallista lainsäädäntöä, erityisesti ympäristöä, ilmastonsuojelua, turvallisuutta, varmuutta, kilpailua, valtiontukea, julkisia hankintoja, kansanterveyttä ja saavutettavuutta koskevia unionin säädöksiä.
5. Yhteistä etua koskeville hankkeille voidaan myöntää unionin rahoitustukea Euroopan laajuista liikenneverkkoa varten käytettävissä olevista välineistä.
8 artikla
Yhteistyö kolmansien maiden kanssa
1. Unioni voi tukea, myös taloudellisesti, yhteistä etua koskevia hankkeita yhdistääkseen Euroopan laajuisen liikenneverkon naapurimaiden infrastruktuuriverkkoihin, jos hankkeilla
a)
liitetään ydinverkko yhteen rajanylityskohdissa ja jos ne koskevat liikennevirran, rajatarkastusten, rajavartioinnin ja muiden rajavalvontamenettelyjen saumattomuuden varmistamiseksi tarvittavaa infrastruktuuria;
b)
varmistetaan ydinverkon ja kolmansien maiden liikenneverkkojen välinen yhteys talouskasvun ja kilpailukyvyn lisäämiseksi;
c)
saatetaan päätökseen sellaisten kolmansien maiden liikenneinfrastruktuuri, jotka liittävät yhteen unionin ydinverkon osia;
d)
toteutetaan liikenteenhallintajärjestelmiä näissä maissa;
e)
edistetään meriliikennettä ja merten moottoriteitä, lukuun ottamatta rahoitustukea kolmansien maiden satamille;
f)
helpotetaan sisävesiliikennettä kolmansien maiden kanssa.
Tällaisilla hankkeilla on parannettava Euroopan laajuisen liikenneverkon kapasiteettia tai käytettävyyttä yhdessä tai useammassa jäsenvaltiossa.
2. Rajoittamatta 1 kohdan soveltamista unioni voi rahoitustukea myöntämättä tehdä yhteistyötä kolmansien maiden kanssa muiden hankkeiden edistämiseksi, siltä osin kuin tällaisilla hankkeilla pyritään
a)
edistämään Euroopan laajuisen liikenneverkon ja kolmansien maiden verkkojen yhteentoimivuutta;
b)
edistämään Euroopan laajuista liikenneverkkoa koskevan politiikan laajentamista kolmansiin maihin;
c)
helpottamaan lentoliikennettä kolmansien maiden kanssa tehokkaan ja kestävän talouskasvun ja kilpailukyvyn edistämiseksi muun muassa laajentamalla yhtenäistä eurooppalaista ilmatilaa ja parantamalla ilmaliikenteen hallintaa koskevaa yhteistyötä;
d)
helpottamaan meriliikennettä ja edistämään merten moottoriteitä kolmansien maiden kanssa.
3. Edellä olevan 2 kohdan a ja d alakohdan mukaisissa hankkeissa on noudatettava II luvun asiaankuuluvia säännöksiä.
4. Liitteessä III on ohjeellisia karttoja tiettyihin naapurimaihin ulottuvasta Euroopan laajuisesta liikenneverkosta.
5. Unioni voi yhteistä etua koskevien hankkeiden edistämiseksi käyttää voimassa olevia koordinointi- ja rahoitusvälineitä, kuten naapuruuspolitiikan investointivälinettä (NIF) tai liittymistä valmistelevaa tukivälinettä (IPA), tai perustaa ja käyttää uusia koordinointi- ja rahoitusvälineitä.
6. Tämän artiklan säännöksiin sovelletaan kansainvälisiä sopimuksia koskevia asiaankuuluvia menettelyjä Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen 218 artiklan mukaisesti.
II LUKU
KATTAVA VERKKO
9 artikla
Yleiset säännökset
1. Kattava verkko
a)
eritellään liitteessä I ja liitteessä II olevassa 2 osassa olevissa kartoissa ja luetteloissa;
b)
eritellään tarkemmin kuvaamalla infrastruktuurin osat;
c)
täyttää tässä luvussa vahvistetut liikenneinfrastruktuureja koskevat vaatimukset;
d)
muodostaa perustan yhteistä etua koskevien hankkeiden yksilöimiselle;
e)
ottaa huomioon yhteentoimivuuden teknisissä eritelmissä (YTE) yksilöidyt jäsenvaltioiden liikenneinfrastruktuurien fyysiset rajoitukset ja topografiset erityispiirteet.
2. Jäsenvaltioiden on toteutettava kaikki mahdolliset toimet, joilla pyritään saattamaan päätökseen kattava verkko ja noudattamaan tämän luvun tältä osin merkityksellisiä säännöksiä 31 päivään joulukuuta 2050 mennessä.
10 artikla
Yleiset painopisteet
1. Kattavan verkon kehittämisen yleisenä painopisteenä ovat toimenpiteet, joita tarvitaan
a)
varmistamaan kaikkien unionin alueiden entistä parempi saavutettavuus ja yhteyksien toimivuus ottaen huomioon saarten, erillään olevien verkkojen sekä harvaan asuttujen, syrjäisten ja syrjäisimpien alueiden erityistilanne;
b)
varmistamaan liikennemuotojen optimaalinen yhdentäminen ja yhteentoimivuus;
c)
rakentamaan puuttuvat yhteydet ja poistamaan pullonkaulat erityisesti rajanylityskohdissa;
d)
edistämään infrastruktuurin tehokasta ja kestävää käyttöä ja tarvittaessa lisäämään kapasiteettia;
e)
parantamaan tai ylläpitämään infrastruktuurin laatua erityisesti siltä osin kuin se koskee turvallisuutta, varmuutta, tehokkuutta, kestävyyttä ilmastonmuutoksen ja soveltuvin osin onnettomuuksien osalta, ympäristönsuojelun tasoa, sosiaalisia olosuhteita, saavutettavuutta kaikkien käyttäjien kannalta, mukaan lukien vanhukset, liikuntarajoitteiset henkilöt ja vammaiset matkustajat, sekä palvelujen laatua ja liikennevirtojen jatkuvuutta;
f)
toteuttamaan ja ottamaan käyttöön telemaattisia sovelluksia sekä edistämään innovatiivisen teknologian kehittämistä.
2. Edellä 1 kohdassa esitettyjen toimenpiteiden täydentämiseksi on kiinnitettävä erityistä huomiota tarvittaviin toimenpiteisiin, joilla
a)
varmistetaan polttoaineen toimitusvarmuus parantamalla energiatehokkuutta ja edistetään vaihtoehtoisten ja erityisesti vähähiilisten tai hiilettömien energianlähteiden ja käyttövoimajärjestelmien käyttöä;
b)
vähennetään kaupunkialueiden altistumista rautateitse ja maanteitse tapahtuvan kauttakulkuliikenteen kielteisille vaikutuksille;
c)
poistetaan hallinnolliset ja tekniset esteet erityisesti Euroopan laajuisen liikenneverkon yhteentoimivuudelta ja kilpailulta.
1 JAKSO
Rautatieliikenneinfrastruktuuri
11 artikla
Infrastruktuurin osat
1. Rautatieliikenneinfrastruktuuriin kuuluvat erityisesti
a)
suurnopeusradat ja tavanomaiset radat, mukaan lukien
i)
sivuraiteet;
ii)
tunnelit;
iii)
sillat;
b)
tavaraliikenneterminaalit ja logistiset alustat tavaroiden uudelleenlastaamiseksi rautatieliikenteessä tai rautatieliikenteen ja muiden liikennemuotojen välillä;
c)
liitteeseen I merkittyjen ratojen varrella olevat asemat, joilla matkustajat voivat vaihtaa kuljetusvälinettä rautatieliikenteessä tai rautatieliikenteen ja muiden liikennemuotojen välillä;
d)
asemien, tavaraliikenneterminaalien ja logististen alustojen yhteydet muihin liikennemuotoihin Euroopan laajuisessa liikenneverkossa;
e)
infrastruktuuriin liittyvät varusteet;
f)
telemaattiset sovellukset.
2. Ratojen on oltava jokin seuraavista:
a)
suurnopeusliikenteeseen tarkoitetut radat, joita ovat
i)
erityisesti suurnopeusjunia varten rakennetut tai rakennettavat radat, joilla voidaan ajaa yleensä vähintään 250 kilometrin tuntinopeudella;
ii)
erityisesti suurnopeusjunia varten parannetut tai parannettavat radat, joilla voidaan ajaa noin 200 kilometrin tuntinopeudella;
iii)
erityisesti suurnopeusjunia varten parannetut erityiset radat, joissa maasto, korkeuserot tai kaupunkiympäristö aiheuttavat hankaluuksia ja joilla nopeus on mukautettava tapauskohtaisesti. Tähän luokkaan kuuluvat myös suurten nopeuksien verkon ja tavanomaisen verkon väliset yhdysradat, asema-alueiden radat sekä terminaalien, varikkojen yms. radat, joilla suurten nopeuksien liikkuvaa kalustoa kuljetetaan tavanomaisella nopeudella;
b)
tavanomaiseen liikenteeseen tarkoitetut radat.
3. Ratoihin liittyviin teknisiin varusteisiin voivat kuulua sähköistämisjärjestelmät, matkustajien junaan nousuun ja siitä poistumiseen tarvittavat varusteet, rahdin lastaamiseen ja purkamiseen tarvittavat varusteet, logistiset alustat ja tavaraliikenneterminaalit. Niihin voivat kuulua kaikki ajoneuvojen turvallisen, vaarattoman ja tehokkaan toiminnan varmistamiseksi sekä ympäristövaikutusten vähentämiseksi ja yhteentoimivuuden parantamiseksi tarvittavat laitteet, muun muassa automaattiseen raideleveyden vaihtoon tarkoitetut laitteet.
12 artikla
Liikenneinfrastruktuuria koskevat vaatimukset
1. Tavaraliikenneterminaalit on liitettävä kattavan verkon maantieinfrastruktuuriin tai mahdollisuuksien mukaan sisävesiliikenneinfrastruktuuriin.
2. Jäsenvaltioiden on varmistettava, että rautatieinfrastruktuuri on:
a)
varustettu ERTMS:llä erillään olevia verkkoja lukuun ottamatta;
b)
Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2008/57/EY (25) ja sen täytäntöönpanotoimenpiteiden mukainen, jotta kattavan verkon yhteentoimivuus voidaan saavuttaa;
c)
direktiivin 2008/57/EY 6 artiklan nojalla hyväksytyn YTE:n vaatimusten mukainen, lukuun ottamatta tapauksia, jotka ovat sallittuja asiaankuuluvan YTE:n tai direktiivin 2008/57/EY 9 artiklassa säädetyn menettelyn nojalla;
d)
kokonaan sähköistetty ratojen ja, siinä määrin kuin se on tarpeen sähköjunien liikennettä varten, sivuraiteiden osalta, erillään olevia verkkoja lukuun ottamatta;
e)
Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivissä 2012/34/EU (26) säädettyjen vaatimusten mukainen tavaraliikenneterminaaleihin pääsyn osalta.
3. Komissio myöntää jäsenvaltion pyynnöstä asianmukaisesti perustelluissa tapauksissa poikkeuksia ERTMS:ää ja sähköistämistä koskevia direktiivin 2008/57/EY vaatimuksia pidemmälle menevistä vaatimuksista.
13 artikla
Painopisteet rautatieinfrastruktuurin kehittämisessä
Rautatieinfrastruktuuriin liittyvien, yhteistä etua koskevien hankkeiden edistämisen painopisteen on 10 artiklassa esitettyjen yleisten painopisteiden ohella oltava:
a)
ERTMS:n käyttöönotossa;
b)
siirtymisessä 1 435 millimetrin nimelliseen raideleveyteen;
c)
rautatieliikenteen aiheuttaman melun ja tärinän vaikutusten lieventämisessä erityisesti liikkuvaa kalustoa ja infrastruktuuria koskevilla toimenpiteillä, meluesteet mukaan lukien;
d)
infrastruktuurivaatimusten täyttämisessä ja yhteentoimivuuden parantamisessa;
e)
tasoristeyksien turvallisuuden parantamisessa;
f)
rautatieliikenneinfrastruktuurin liittämisessä tarvittaessa sisävesiväylien satamainfrastruktuuriin.
2 JAKSO
Sisävesiliikenneinfrastruktuuri
14 artikla
Infrastruktuurin osat
1. Sisävesiliikenneinfrastruktuuriin kuuluvat erityisesti
a)
joet;
b)
kanavat;
c)
järvet;
d)
edellisiin liittyvä infrastruktuuri, kuten sulut, elevaattorit, sillat, tekoaltaat ja niihin liittyvät tulvien torjuntatoimenpiteet, joilla voi olla myönteisiä vaikutuksia sisävesiliikenteeseen;
e)
sisävesisatamat, mukaan lukien satama-alueella suoritettaviin kuljetustoimintoihin tarvittava infrastruktuuri;
f)
infrastruktuuriin liittyvät varusteet;
g)
telemaattiset sovellukset, mukaan lukien jokiliikenteen tietopalvelut (RIS);
h)
sisävesisatamien yhteydet muihin liikennemuotoihin Euroopan laajuisessa liikenneverkossa.
2. Jotta sisävesisatama olisi osa kattavaa verkkoa, rahdin vuotuisen uudelleenlastausmäärän on oltava yli 500 000 tonnia. Rahdin vuotuinen uudelleenlastausmäärä perustuu viimeisimpään saatavilla olevaan kolmen vuoden keskiarvoon, jonka Eurostat on julkaissut.
3. Sisävesiväyliin liittyviin varusteisiin voivat kuulua varusteet, jotka on tarkoitettu rahdin lastaamiseen ja purkamiseen sisävesisatamissa. Sisävesiväyliin liittyvät varusteet voivat käsittää erityisesti käyttövoima- ja toimintajärjestelmät, joilla vähennetään ympäristön, muun muassa veden ja ilman, pilaantumista, energiankulutusta ja hiili-intensiteettiä. Niihin voivat kuulua myös jätteen vastaanottolaitteistot, maasähkölaitteistot ja käytetyn öljyn keräyslaitteet sekä varusteet, joita käytetään jään murtamisessa, vesistötieteellisissä tutkimuksissa sekä satamien ja satamien lähestymisväylien ruoppaamisessa ympärivuotisten merenkulkumahdollisuuksien varmistamiseksi.
15 artikla
Liikenneinfrastruktuuria koskevat vaatimukset
1. Jäsenvaltioiden on varmistettava, että sisävesisatamat on liitetty maantie- tai rautatieinfrastruktuuriin.
2. Sisävesisatamissa on oltava vähintään yksi tavaraliikenneterminaali, jonne kaikilla toimijoilla on syrjimätön pääsy ja jossa maksut määräytyvät avoimin perustein.
3. Jäsenvaltioiden on varmistettava, että
a)
jokien, kanavien ja järvien osalta noudatetaan Euroopan liikenneministerikonferenssin laatiman uuden sisävesiväyläluokituksen mukaisia luokkaan IV kuuluvien sisävesiväylien vähimmäisvaatimuksia ja että siltojen alikulkukorkeus on kaikkina aikoina riittävä, sanotun kuitenkaan rajoittamatta tämän asetuksen 35 ja 36 artiklan soveltamista.
Komissio myöntää jäsenvaltion pyynnöstä asianmukaisesti perustelluissa tapauksissa poikkeuksia vähimmäisvaatimuksista, jotka koskevat syväystä (alle 2,50 m) ja siltojen alikulun vähimmäiskorkeutta (alle 5,25 m);
b)
joet, kanavat ja järvet pidetään kunnossa hyvien navigointiolojen säilyttämiseksi sovellettavaa ympäristölainsäädäntöä noudattaen;
c)
joet, kanavat ja järvet on varustettu RIS:llä.
16 artikla
Painopisteet sisävesiliikenneinfrastruktuurin kehittämisessä
Sisävesiliikenneinfrastruktuuriin liittyvien, yhteistä etua koskevien hankkeiden edistämisen painopisteen on 10 artiklassa esitettyjen yleisten painopisteiden ohella oltava
a)
olemassa olevien sisävesiväylien osalta: luokan IV sisävesiväyliä koskevien vaatimusten täyttämiseksi tarvittavissa täytäntöönpanotoimenpiteissä;
b)
soveltuvin osin olemassa olevien vesiväylien ajanmukaistamista ja uusien vesiväylien luomista koskevien tiukempien vaatimusten saavuttamisessa Euroopan liikenneministerikonferenssin määrittelemien infrastruktuurin teknisten näkökohtien mukaisesti markkinakysynnän tyydyttämiseksi;
c)
telemaattisten sovellusten, mukaan lukien RIS, täytäntöönpanossa;
d)
sisävesisatamainfrastruktuurin liittämisessä rautateiden tavaraliikenneinfrastruktuuriin ja maantieliikenneinfrastruktuuriin;
e)
erityisen huomion kiinnittämisessä lähes luonnontilaisiin vapaana virtaaviin jokiin, joihin voidaan sen vuoksi kohdistaa erityistoimenpiteitä;
f)
kestävän sisävesiliikenteen edistämisessä;
g)
satama-alueella suoritettaviin kuljetustoimintoihin tarvittavan infrastruktuurin uudistamisessa ja laajentamisessa.
3 JAKSO
Maantieliikenneinfrastruktuuri
17 artikla
Infrastruktuurin osat
1. Maantieliikenneinfrastruktuuriin kuuluvat erityisesti
a)
korkeatasoiset maantiet, mukaan lukien
i)
sillat;
ii)
tunnelit;
iii)
liittymät;
iv)
risteykset;
v)
eritasoliittymät;
vi)
hätäkaistat;
b)
pysäköinti- ja lepoalueet;
c)
infrastruktuuriin liittyvät varusteet;
d)
telemaattiset sovellukset, mukaan lukien ITS;
e)
tavaraliikenneterminaalit ja logistiset alustat;
f)
tavaraliikenneterminaalien ja logististen alustojen yhteydet muihin liikennemuotoihin Euroopan laajuisessa liikenneverkossa;
g)
linja-autoasemat.
2. Edellä 1 kohdan a alakohdassa tarkoitetuilla korkeatasoisilla maanteillä on tärkeä tehtävä pitkän matkan tavara- ja henkilöliikenteessä, ja ne yhdentävät tärkeimmät kaupunki- ja talouskeskukset, yhdistävät maantieliikenteen yhteen muiden liikennemuotojen kanssa sekä liittävät vuoristoiset, syrjäiset ja sisämaa-alueet ja syrjäiset NUTS 2 -alueet unionin ydinalueisiin. Nämä tiet on pidettävä riittävän hyväkuntoisina, jotta liikenne on turvallista ja varmaa.
3. Korkeatasoiset maantiet on suunniteltava ja rakennettava erityisesti moottoriliikennettä varten, ja niiden on oltava joko moottoriteitä, moottoriliikenneteitä tai perinteisiä strategisia teitä.
a)
Moottoritie on tie, joka on erityisesti suunniteltu ja rakennettu moottoriliikennettä varten ja jolle sen varrella olevilta kiinteistöiltä ei ole välittömiä liittymiä ja
i)
jolla on, yksittäisiä alueita lukuun ottamatta tai muutoin kuin tilapäisesti, molempiin ajosuuntiin kulkevat ajoradat, jotka erotetaan toisistaan joko maa-alueella, jota ei ole tarkoitettu liikenteelle, tai poikkeustapauksissa jollain muulla tavalla;
ii)
joka ei risteä samassa tasossa minkään tien, rautatien, raitiotien, pyörätien tai jalankulkutien kanssa; ja
iii)
jonka on erityisesti osoitettu olevan moottoritie.
b)
Moottoriliikennetie on tie, joka on suunniteltu moottoriliikenteelle ja jolle päästään etupäässä eritasoliittymistä tai valvotuista liittymistä ja
i)
jolla pysähtyminen ja pysäköinti on kielletty käytössä olevilla ajoradoilla; ja
ii)
joka ei risteä samassa tasossa minkään rautatien tai raitiotien kanssa.
c)
Perinteinen strateginen tie on tie, joka ei ole moottori- tai moottoriliikennetie, mutta joka on kuitenkin 1 ja 2 kohdassa tarkoitettu korkeatasoinen maantie.
4. Maanteihin liittyviin varusteisiin voi kuulua erityisesti varusteita, joita käytetään liikenteenohjauksessa, tiedotuksessa, reittiopastuksessa, käyttäjämaksujen kantamisessa, turvallisuustoimissa, kielteisten ympäristövaikutusten vähentämisessä, vaihtoehtoista käyttövoimaa hyödyntävien ajoneuvojen tankkaamisessa ja lataamisessa sekä kaupallisten ajoneuvojen turvallisilla pysäköintialueilla.
18 artikla
Liikenneinfrastruktuuria koskevat vaatimukset
Jäsenvaltioiden on varmistettava, että
a)
maantiet ovat 17 artiklan 3 kohdan a, b tai c alakohdan säännösten mukaisia;
b)
maantieliikenneinfrastruktuurin turvallisuus varmistetaan ja sitä seurataan ja tarvittaessa parannetaan Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivissä 2008/96/EY (27) säädetyn menettelyn mukaisesti;
c)
yli 500 metriä pitkät maantietunnelit ovat Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2004/54/EY (28) mukaisia;
d)
tiemaksujen keruujärjestelmien yhteentoimivuus varmistetaan soveltuvin osin Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2004/52/EY (29) ja komission päätöksen 2009/750/EY (30) mukaisesti;
e)
viranomaisen maantieliikenneinfrastruktuurissa käyttöön ottama älykäs liikennejärjestelmä on direktiivin 2010/40/EU mukainen ja sitä käytetään kyseisen direktiivin mukaisesti hyväksyttyjen delegoitujen säädösten mukaisella tavalla.
19 artikla
Painopisteet maantieinfrastruktuurin kehittämisessä
Maantieinfrastruktuuriin liittyvien, yhteistä etua koskevien hankkeiden edistämisen painopisteen on 10 artiklassa esitettyjen yleisten painopisteiden ohella oltava
a)
maantieturvallisuuden parantamisessa ja edistämisessä;
b)
ITS:n käytössä, erityisesti multimodaalisissa tiedonhallinta- ja liikenteenohjausjärjestelmissä sekä yhtenäisissä viestintä- ja maksujärjestelmissä;
c)
uusien teknologioiden ja innovaatioiden käyttöönotossa vähähiilisen liikenteen edistämiseksi;
d)
kaupallisille tienkäyttäjille tarkoitetuissa asianmukaisissa ja asiaankuuluvan turvallisissa ja varmoissa pysäköintialueissa;
e)
nykyisten teiden ruuhkautumisen vähentämisessä.
4 JAKSO
Meriliikenneinfrastruktuuri ja merten moottoritiet
20 artikla
Infrastruktuurin osat
1. Meriliikenneinfrastruktuuriin kuuluvat erityisesti
a)
merialue;
b)
merikanavat;
c)
merisatamat, mukaan lukien satama-alueella suoritettaviin kuljetustoimintoihin tarvittava infrastruktuuri;
d)
satamien yhteydet muihin liikennemuotoihin Euroopan laajuisessa liikenneverkossa;
e)
padot, sulut ja satama-altaat;
f)
navigoinnin apuvälineet;
g)
satamien lähestymis- ja kulkuväylät;
h)
aallonmurtajat;
i)
merten moottoritiet;
j)
infrastruktuuriin liittyvät varusteet;
k)
telemaattiset sovellukset, mukaan lukien sähköiset meriliikennepalvelut ja VTMIS.
2. Merisatamien on oltava kattavan verkon maainfrastruktuurin saapumis- ja poistumiskohtia. Niiden on täytettävä ainakin yksi seuraavista vaatimuksista:
a)
vuotuinen kokonaismatkustajamäärä on yli 0,1 prosenttia unionin kaikkien merisatamien vuotuisesta kokonaismatkustajamäärästä. Tämän kokonaismäärän viitemäärä on viimeisin saatavilla oleva kolmen vuoden keskiarvo, jonka Eurostat on julkaissut;
b)
vuotuinen kokonaislastimäärä - kun kyseessä on joko irtolastin tai muun lastin käsittely - on yli 0,1 prosenttia unionin kaikissa merisatamissa vuosittain käsitellystä kokonaislastimäärästä. Tämän kokonaismäärän viitemäärä on viimeisin saatavilla oleva kolmen vuoden keskiarvo, jonka Eurostat on julkaissut;
c)
merisatama sijaitsee saarella ja se on ainoa yhteyskohta jollekin kattavan verkon NUTS 3 -alueelle;
d)
merisatama sijaitsee syrjäisimmällä alueella tai muulla syrjäseutualueella yli 200 kilometrin päässä lähimmästä toisesta kattavan verkon satamasta.
3. Meriliikenneinfrastruktuuriin liittyviin varusteisiin voi kuulua erityisesti varusteita, jotka on tarkoitettu liikenteen- ja rahdinhallintaan, kielteisten vaikutusten, myös kielteisten ympäristövaikutusten, vähentämiseen ja vaihtoehtoisten polttoaineiden käyttämiseen, sekä varusteita, joita käytetään ympärivuotisten merenkulkumahdollisuuksien varmistamiseksi esimerkiksi jään murtamisessa, vesistötieteellisissä tutkimuksissa sekä satamien ja satamien lähestymisväylien ruoppaamisessa, kunnossapidossa ja suojelemisessa.
21 artikla
Merten moottoritiet
1. Merten moottoritiet muodostavat Euroopan laajuisen liikenneverkon merellisen ulottuvuuden, ja niillä pyritään osaltaan saavuttamaan esteetön eurooppalainen meriliikennealue. Niihin kuuluvat lyhyet meriliikennereitit, satamat, asianomainen meri-infrastruktuuri ja siihen liittyvät varusteet, laitteet sekä yksinkertaistetut hallintomenettelyt, jotka mahdollistavat lähimerenkulun tai joki-meripalvelut vähintään kahden sataman välillä, mukaan lukien sisämaayhteydet. Merten moottoriteihin kuuluvat
a)
kattavan verkon merisatamien väliset meriyhteydet tai kattavan verkon sataman ja kolmannen maan sataman väliset yhteydet, jos tällaiset yhteydet ovat unionille strategisesti tärkeitä;
b)
satamalaitteet, satama-alueen ulkopuolella sijaitsevat mutta satamatoimintoihin liittyvät tavaraliikenneterminaalit, logistiset alustat ja tavaraliikennekeskukset, tieto- ja viestintäteknologia, kuten sähköiset logistiikan hallinnointijärjestelmät, sekä turvallisuus-, varmuus-, hallinto- ja tullimenettelyt vähintään yhdessä jäsenvaltiossa;
c)
infrastruktuuri suoraa maa- ja meriyhteyttä varten.
2. Vähintään kahden jäsenvaltion on ehdotettava Euroopan laajuiseen liikenneverkkoon kuuluviin merten moottoriteihin liittyviä yhteistä etua koskevia hankkeita. Hankkeiden on muodostettava
a)
ydinverkon meriyhteys ja sen sisämaayhteydet vähintään kahden ydinverkkoon kuuluvan sataman välillä; tai
b)
ydinverkkoon kuuluvan sataman ja kattavaan verkkoon kuuluvien satamien välinen meriyhteys ja sen sisämaayhteydet painottuen erityisesti ydinverkkoon ja kattavaan verkkoon kuuluvien satamien sisämaayhteyksiin.
3. Euroopan laajuiseen liikenneverkkoon kuuluviin merten moottoriteihin liittyviin yhteistä etua koskeviin hankkeisiin voi sisältyä myös laajempaa hyötyä tuottavia toimintoja, jotka eivät liity tiettyihin satamiin, kuten palvelut ja toimet, joilla tuetaan henkilöiden ja tavaroiden liikkuvuutta, toiminnot, joilla parannetaan ympäristötehokkuutta, kuten maasähkön tarjoaminen, mikä auttaisi aluksia vähentämään päästöjään, mahdollistetaan jään murtaminen, varmistetaan ympärivuotiset merenkulkumahdollisuudet, ruoppaustoiminnot sekä vaihtoehtoiset tankkausmahdollisuudet, prosessien, menettelyjen ja inhimillisen tekijän optimointi sekä tieto- ja viestintätekniset alustat ja tietojärjestelmät, mukaan lukien liikenteenohjaus- ja sähköiset raportointijärjestelmät.
4. Eurooppalainen merten moottoriteiden koordinaattori esittää kahden vuoden kuluessa 51 artiklan mukaisesta nimittämisestään merten moottoriteiden yksityiskohtaisen toteutussuunnitelman, joka perustuu unionin meriliikenteeseen liittyviin kokemuksiin ja sen kehitykseen sekä merten moottoriteiden ennustettuun liikenteeseen.
22 artikla
Liikenneinfrastruktuuria koskevat vaatimukset
1. Jäsenvaltioiden on varmistettava, että
a)
merisatamat liitetään kattavan verkon ratoihin tai maanteihin ja mahdollisuuksien mukaan sisävesiväyliin, paitsi jos liittäminen on fyysisten esteiden vuoksi mahdotonta;
b)
kaikissa tavaraliikennettä palvelevissa merisatamissa on vähintään yksi terminaali, jonne käyttäjillä on syrjimätön pääsy ja jossa maksut määräytyvät avoimin perustein;
c)
merikanavat, satamaväylät ja estuaarit liittävät kaksi merta toisiinsa tai muodostavat yhteyden mereltä merisatamiin ja vastaavat vähintään luokan VI sisävesiväylää.
2. Jäsenvaltioiden on varmistettava, että satamissa on tarvittavat varusteet satamissa olevien alusten ympäristötehokkuuden varmistamiseksi ja erityisesti Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2000/59/EY (31) mukaiset aluksella syntyvän jätteen ja lastijäämien vastaanottolaitteet, jotka noudattavat muuta asiaan liittyvää unionin lainsäädäntöä.
3. Jäsenvaltioiden on pantava täytäntöön VTMIS ja SafeSeaNet direktiivin 2002/59/EY mukaisesti ja otettava käyttöön sähköiset meripalvelut, joihin sisältyvät erityisesti direktiivissä 2010/65/EU säädetyt meriliikenteen keskitetyn palvelupisteen palvelut.
23 artikla
Painopisteet meri-infrastruktuurin kehittämisessä
Meri-infrastruktuuriin liittyvien, yhteistä etua koskevien hankkeiden edistämisen painopisteen on 10 artiklassa esitettyjen yleisten painopisteiden ohella oltava
a)
merten moottoriteiden, mukaan lukien lähimerenkulku, edistämisessä, sisämaayhteyksien kehittämisen helpottamisessa ja erityisesti meriliikenteen ympäristötehokkuuden parantamiseen tähtäävien toimenpiteiden kehittämisessä unionin lainsäädännön tai asiaankuuluvien kansainvälisten sopimusten vaatimusten mukaisesti;
b)
merisatamien liittämisessä sisävesiväyliin;
c)
VTMIS:n ja sähköisten meriliikennepalvelujen täytäntöönpanossa;
d)
uusien tekniikoiden ja innovaatioiden käyttöönotossa vaihtoehtoisten polttoaineiden ja energiatehokkaan meriliikenteen, nesteytetty maakaasu mukaan lukien, edistämiseksi;
e)
satama-alueella suoritettaviin kuljetustoimintoihin tarvittavan infrastruktuurin uudistamisessa ja laajentamisessa.
5 JAKSO
Lentoliikenneinfrastruktuuri
24 artikla
Infrastruktuurin osat
1. Lentoliikenneinfrastruktuuriin kuuluvat erityisesti
a)
ilmatila, lentoreitit ja lentoväylät;
b)
lentoasemat;
c)
lentoasemien yhteydet muihin liikennemuotoihin Euroopan laajuisessa liikenneverkossa;
d)
infrastruktuuriin liittyvät varusteet;
e)
lennonvarmistusjärjestelmät, mukaan lukien uuden sukupolven eurooppalainen lentoliikenteen hallintajärjestelmä, jäljempänä ’SESAR-järjestelmä’.
2. Lentoasemien on täytettävä toinen seuraavista vaatimuksista:
a)
matkustajaliikenteen lentoasemien vuotuinen kokonaismatkustajamäärä on vähintään 0,1 prosenttia unionin kaikkien lentoasemien vuotuisesta kokonaismatkustajamäärästä, paitsi jos kyseinen lentoasema sijaitsee yli 100 kilometrin etäisyydellä lähimmästä kattavan verkon lentoasemasta tai yli 200 kilometrin etäisyydellä, jos sen sijaintialueella on suurnopeusrata;
b)
rahtiliikenteen lentoasemien vuotuinen kokonaislastimäärä on vähintään 0,2 prosenttia unionin kaikkien lentoasemien vuotuisesta kokonaislastimäärästä.
Vuotuinen kokonaismatkustajamäärä ja vuotuinen kokonaislastimäärä perustuvat viimeisimpään saatavilla olevaan kolmen vuoden keskiarvoon, jonka Eurostat on julkaissut.
25 artikla
Liikenneinfrastruktuuria koskevat vaatimukset
1. Jäsenvaltioiden on varmistettava, että kaikilla niiden alueella sijaitsevilla lentoasemilla on vähintään yksi terminaali, jonne kaikilla toimijoilla on syrjimätön pääsy ja jossa maksut määräytyvät avoimin, asianmukaisin ja oikeudenmukaisin perustein.
2. Jäsenvaltioiden on varmistettava, että kattavan verkon lentoliikenneinfrastruktuuriin sovelletaan siviili-ilmailun turvaamista siihen kohdistuvilta laittomilta teoilta koskevia yhteisiä perusvaatimuksia, jotka unioni on hyväksynyt Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EY) N:o 300/2008 (32) mukaisesti.
3. Jäsenvaltioiden on varmistettava, että lentoliikenteen hallinnan infrastruktuuri mahdollistaa yhtenäisen eurooppalaisen ilmatilan täytäntöönpanon Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EY) N:o 549/2004 (33), Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EY) N:o 550/2004 (34), Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EY) N:o 551/2004 (35) sekä asetuksen (EY) N:o 552/2004 mukaisesti, samoin kuin lentoliikennetoimintojen täytäntöönpanon, jotta Euroopan ilmailujärjestelmän, täytäntöönpanosääntöjen ja unionin eritelmien suorituskyky ja kestävyys paranisivat.
26 artikla
Painopisteet lentoliikenneinfrastruktuurin kehittämisessä
Lentoliikenneinfrastruktuuriin liittyvien, yhteistä etua koskevien hankkeiden edistämisen painopisteen on 10 artiklassa esitettyjen yleisten painopisteiden ohella oltava
a)
lentoasemien kapasiteetin lisäämisessä;
b)
yhtenäisen eurooppalaisen ilmatilan ja lentoliikenteen hallintajärjestelmien, erityisesti SESAR-järjestelmää käyttävien järjestelmien, täytäntöönpanon tukemisessa;
c)
sellaisten multimodaalisten yhteenliitosten parantamisessa, joilla lentoasemat liitetään muiden liikennemuotojen infrastruktuuriin;
d)
ilmailun kestävyyden parantamisessa ja sen ympäristövaikutusten lieventämisessä.
6 JAKSO
Multimodaalinen liikenneinfrastruktuuri
27 artikla
Infrastruktuurin osat
Tavaraliikenneterminaalien tai logististen alustojen on täytettävä ainakin toinen seuraavista vaatimuksista:
a)
niiden uudelleenlastatun vuotuisen rahdin määrä ylittää muun kuin irtolastin osalta 800 000 tonnia tai irtolastin osalta 0,1 prosenttia unionin kaikissa merisatamissa vuosittain käsitellystä kokonaislastimäärästä;
b)
jos NUTS 2 -alueella ei ole a alakohdan mukaista tavaraliikenneterminaalia tai logistista alustaa, kyseinen terminaali tai alusta on asianomaisen jäsenvaltion nimeämä tärkein tavaraliikenneterminaali tai logistinen alusta, joka on yhdistetty kyseisellä NUTS 2-alueella ainakin maanteihin ja rautateihin, tai pelkästään maanteihin, jos jäsenvaltiossa ei ole rautatiejärjestelmää.
28 artikla
Liikenneinfrastruktuuria koskevat vaatimukset
1. Jäsenvaltioiden on varmistettava oikeudenmukaisella ja syrjimättömällä tavalla, että
a)
liikennemuodot on liitetty joko tavaraliikenneterminaaleihin, matkustaja-asemiin, sisävesisatamiin, lentoasemiin tai merisatamiin niin, että multimodaalinen henkilö- ja tavaraliikenne on mahdollista;
b)
tavaraliikenneterminaalit, logistiset alustat, sisävesi- ja merisatamat sekä lentoasemat, joilla käsitellään rahtia, varustetaan tietovirtojen tarjoamiseen tässä infrastruktuurissa ja eri liikennemuotojen välillä logistiikkaketjun aikana, sanotun kuitenkaan rajoittamatta unionin ja kansallisen lainsäädännön soveltamista. Tällaisten järjestelmien on erityisesti mahdollistettava käytettävissä olevaa infrastruktuurikapasiteettia, liikennevirtoja, paikanmääritystä, seurantaa ja jäljitystä koskevien reaaliaikaisten tietojen toimittaminen sekä varmistettava turvallisuus ja varmuus koko multimodaalisen matkan ajan;
c)
kattavan verkon henkilöliikenteen keskeytymättömyyttä helpotetaan asianmukaisilla varusteilla ja telemaattisten sovellusten käyttömahdollisuudella rautatieasemilla, linja-autoasemilla, lentoasemilla ja soveltuvin osin meri- ja sisävesisatamissa, sanotun kuitenkaan rajoittamatta unionin ja kansallisen lainsäädännön soveltamista.
2. Tavaraliikenneterminaalit on varustettava nostureilla, kuljettimilla ja muilla laitteilla, joilla rahtia siirretään eri liikennemuotojen välillä ja joita käytetään rahdin sijoittamisessa ja varastoinnissa.
29 artikla
Painopisteet multimodaalisen liikenneinfrastruktuurin kehittämisessä
Multimodaaliseen liikenneinfrastruktuuriin liittyvien, yhteistä etua koskevien hankkeiden edistämisen painopisteen on 10 artiklassa esitettyjen yleisten painopisteiden ohella oltava
a)
kattavan verkon infrastruktuurin tosiasiallisen yhteenliittämisen ja yhdentämisen mahdollistamisessa tarpeen mukaan muun muassa liityntäinfrastruktuurilla sekä tavaraliikenneterminaaleilla ja logistisilla alustoilla;
b)
multimodaaliliikenteen tärkeimpien teknisten ja hallinnollisten esteiden poistamisessa;
c)
sujuvien tietovirtojen kehittämisessä eri liikennemuotojen välillä sekä multimodaalisten ja yhtä liikennemuotoa koskevien palvelujen tarjoamisessa koko Euroopan laajuisessa liikennejärjestelmässä.
7 JAKSO
Yhteiset säännökset
30 artikla
Kaupunkisolmukohdat
Kehittäessään kattavaa verkkoa kaupunkisolmukohdissa jäsenvaltioiden on pyrittävä mahdollisuuksien mukaan varmistamaan, että
a)
kattavan verkon rautatie-, maantie- ja lentoliikenneinfrastruktuuri sekä soveltuvin osin sisävesi- ja meriliikenneinfrastruktuuri liitetään yhteen henkilöliikenteessä;
b)
kattavan verkon rautatie- ja maantieliikenneinfrastruktuuri sekä soveltuvin osin sisävesi-, lento- ja meriliikenneinfrastruktuuri liitetään yhteen tavaraliikenteessä;
c)
kattavan verkon kaupunkisolmukohdissa on riittävät yhteydet kattavan verkon eri rautatieasemien, satamien tai lentoasemien välillä;
d)
kattavan verkon infrastruktuurin sekä alue- ja paikallisliikenteen ja kaupunkien tavarantoimitusten infrastruktuurin, mukaan lukien logistiset koonti- ja jakelukeskukset, välillä on saumattomat yhteydet;
e)
vähennetään kaupunkialueiden altistumista rautateitse ja maanteitse tapahtuvan kauttakulkuliikenteen, johon voi sisältyä kaupunkialueiden ohikulkuliikenne, kielteisille vaikutuksille;
f)
tehokkaita, hiljaisia ja vähähiilisiä tavaratoimituksia edistetään kaupungeissa.
31 artikla
Telemaattiset sovellukset
1. Telemaattisten sovellusten on mahdollistettava liikenteen ohjaus ja tietojenvaihto eri liikennemuodoissa ja niiden välillä multimodaalisia kuljetustoimintoja ja liikenteeseen liittyviä lisäarvopalveluja varten, turvallisuuden, varmuuden ja ympäristötehokkuuden parantaminen sekä hallinnollisten menettelyjen yksinkertaistaminen. Telemaattisten sovellusten on helpotettava kattavan verkon infrastruktuurin sekä alue- ja paikallisliikenteen infrastruktuurin välistä saumatonta yhteyttä.
2. Telemaattiset sovellukset on otettava mahdollisuuksien mukaan käyttöön koko unionissa, jotta mahdollistetaan se, että kaikissa jäsenvaltioissa on joukko yhteentoimivia perusvalmiuksia.
3. Tässä artiklassa tarkoitettuja telemaattisia sovelluksia eri liikennemuotoja varten ovat
-
rautatieliikenne: ERTMS;
-
sisävesiliikenne: RIS;
-
maantieliikenne: ITS;
-
meriliikenne: VTMIS ja sähköiset meripalvelut (eMaritime), mukaan lukien keskitetyt palvelupisteet, kuten merenkulkualan keskitetty palvelupiste, sataman sisäiset tiedonvaihtojärjestelmät ja asiaankuuluvat tullin tietojärjestelmät;
-
lentoliikenne: lentoliikenteen hallintajärjestelmät, erityisesti ne, jotka ovat seurausta SESAR-järjestelmästä.
32 artikla
Kestävät tavaraliikennepalvelut
Jäsenvaltioiden on kiinnitettävä erityistä huomiota yhteistä etua koskeviin hankkeisiin, jotka sekä johtavat kattavan verkon infrastruktuuria käyttäviin tehokkaisiin tavaraliikennepalveluihin että vähentävät hiilidioksidipäästöjä ja muita kielteisiä ympäristövaikutuksia ja joilla pyritään
a)
parantamaan liikenneinfrastruktuurin kestävää käyttöä, mukaan lukien sen tehokasta hallinnointia;
b)
edistämään innovatiivisten liikennepalvelujen käyttöä, mukaan lukien merten moottoriteiden ja telemaattisten sovellusten avulla ja kehittämällä täydentävää infrastruktuuria, jota tarvitaan näitä palveluja koskevien, pääasiassa ympäristöön ja turvallisuuteen liittyvien tavoitteiden saavuttamiseksi, sekä asiaankuuluvia hallintorakenteita perustamalla;
c)
helpottamaan multimodaalisia liikennepalvelutoimintoja, muun muassa niihin liittyviä tarvittavia tietovirtoja, ja parantamaan liikennepalvelun tarjoajien välistä yhteistyötä;
d)
kannustamaan resurssi- ja hiilitehokkuutta erityisesti siltä osin kuin kyseessä ovat ajovoima, ajaminen/höyrytys, järjestelmä- ja toimintasuunnittelu;
e)
analysoimaan ajoneuvokannan ominaisuuksia ja suorituskykyä, hallinnollisia vaatimuksia ja henkilöresursseja sekä antamaan niistä tietoja;
f)
parantamaan yhteyksiä haavoittuvimpiin ja eristäytyneimpiin unionin osiin, erityisesti syrjäisimpiin alueisiin, saarialueisiin, syrjäisiin alueisiin ja vuoristoalueisiin.
33 artikla
Uudet teknologiat ja innovointi
Jotta kattava verkko pysyisi innovatiivisen teknologian kehityksessä ja käyttöönotossa ajan tasalla, pyritään erityisesti
a)
tukemaan ja edistämään hiilen määrän vähentämistä liikenteen alalla siirtymällä käyttämään innovatiivisia ja kestäviä liikenneteknologioita;
b)
mahdollistamaan kaikkien liikennemuotojen saattaminen hiilivapaaksi edistämällä energiatehokkuutta, ottamaan käyttöön vaihtoehtoisia käyttövoimajärjestelmiä, mukaan lukien sähkönjakelujärjestelmiä, ja tarjoamaan vastaava infrastruktuuri. Tällaiseen infrastruktuuriin voivat kuulua jakeluverkot ja muut energiahuoltoon tarvittavat laitteet, siinä voidaan ottaa huomioon infrastruktuurin ja ajoneuvon välinen rajapinta ja siinä voi olla telemaattisia sovelluksia;
c)
parantamaan henkilöiden liikkuvuuden ja tavaraliikenteen turvallisuutta ja kestävyyttä;
d)
parantamaan verkon toimintaa, hallintaa, saavutettavuutta, yhteentoimivuutta, multimodaalisuutta ja tehokkuutta, mukaan lukien multimodaalisen lipunkirjoituksen ja aikataulujen koordinoinnin avulla;
e)
edistämään tehokkaita tapoja, joiden avulla kaikille kansalaisille voidaan tarjota helposti saatavilla olevia ja ymmärrettäviä tietoja yhteenliittämisestä, yhteentoimivuudesta ja multimodaalisuudesta;
f)
edistämään toimenpiteitä, joilla vähennetään ulkoisia kustannuksia, kuten ruuhkia, terveyshaittoja ja kaikenlaista ympäristön pilaantumista, mukaan lukien melu ja päästöt;
g)
ottamaan käyttöön turvallisuusteknologiaa ja verkoissa sovellettavia yhteensopivia tunnistusstandardeja;
h)
parantamaan valmiuksia torjua ilmastonmuutosta;
i)
edistämään edelleen telemaattisten sovellusten kehittämistä ja käyttöä eri liikennemuodoissa ja niiden välillä.
34 artikla
Turvallinen ja varma infrastruktuuri
Jäsenvaltioiden on huolehdittava asianmukaisesti siitä, että liikenneinfrastruktuuri mahdollistaa turvallisen ja varman henkilöiden ja rahdin liikkuvuuden.
35 artikla
Infrastruktuurin kestävyys ilmastonmuutosta ja ympäristökatastrofeja vastaan
Infrastruktuurin suunnitteluvaiheessa jäsenvaltioiden on tarkasteltava asianmukaisella tavalla kestävyyttä ilmastonmuutosta ja ympäristökatastrofeja vastaan.
36 artikla
Ympäristönsuojelu
Ympäristöarvioinnit suunnitelmista ja hankkeista on tehtävä unionin voimassa olevan ympäristölainsäädännön mukaisesti, mukaan lukien direktiivit 92/43/ETY, 2000/60/EY, 2001/42/EY, 2009/147/EY ja 2011/92/EU.
37 artikla
Saavutettavuus kaikkien käyttäjien kannalta
Liikenneinfrastruktuurin on mahdollistettava saumaton liikkuvuus ja saavutettavuus kaikille käyttäjille, erityisesti vanhuksille, liikuntarajoitteisille henkilöille ja vammaisille matkustajille.
Liikenneinfrastruktuurin suunnittelussa ja rakentamisessa on noudatettava unionin lainsäädännössä asetettuja vaatimuksia.
III LUKU
YDINVERKKO
38 artikla
Ydinverkon yksilöiminen
1. Ydinverkon, sellaisena kuin se on esitetty liitteessä I olevissa kartoissa, on sisällettävä ne kattavan verkon osat, jotka ovat strategisesti tärkeimpiä Euroopan laajuista liikenneverkkoa koskevan politiikan tavoitteiden saavuttamisen kannalta, ja sen on heijastettava kehittyvää liikennekysyntää ja multimodaaliliikenteen tarvetta. Sillä on erityisesti vaikutettava lisääntyvästä liikkuvuudesta selviytymiseen, korkean turvallisuustason varmistamiseen sekä vähähiilisen liikennejärjestelmän kehittämiseen.
2. Ydinverkon on oltava liitetty yhteen solmukohdissa sekä tarjottava yhteydet jäsenvaltioiden välillä ja naapurimaiden liikenneinfrastruktuuriverkkojen kanssa.
3. Jäsenvaltioiden on toteutettava asianmukaiset toimenpiteet ydinverkon kehittämiseksi niin, että se on tämän luvun säännösten mukainen 31 päivään joulukuuta 2030 mennessä, sanotun kuitenkaan rajoittamatta 1 artiklan 4 kohdan sekä 41 artiklan 2 ja 3 kohdan soveltamista.
Komissio arvioi ydinverkon toteuttamista 54 artiklan mukaisesti 31 päivään joulukuuta 2023 mennessä.
39 artikla
Infrastruktuuria koskevat vaatimukset
1. Innovatiiviset teknologiat, telemaattiset sovellukset sekä infrastruktuurin käytön hallintaa koskevat sääntely- ja hallinnointitoimenpiteet on otettava huomioon, jotta varmistetaan liikenneinfrastruktuurin resurssien tehokas käyttö sekä henkilö- että tavaraliikenteen osalta ja tarjotaan riittävästi kapasiteettia.
2. Ydinverkon infrastruktuurin on täytettävä kaikki II luvussa säädetyt vaatimukset. Ydinverkon infrastruktuurin on lisäksi täytettävä seuraavat vaatimukset, sanotun kuitenkaan rajoittamatta 3 kohdan soveltamista:
a)
rautatieliikenneinfrastruktuuri:
i)
radat ja, siltä osin kuin se on tarpeen sähköjunien liikennettä varten, sivuraiteet sähköistetään kokonaan;
ii)
liitteessä I esitetyn ydinverkon tavaraliikenneradat: akselikuormitus vähintään 22,5 t, matkanopeus 100 km/t ja mahdollisuus käyttää 740 m pitkiä junia;
iii)
ERTMS:iä käytetään täysimääräisesti;
iv)
uusien ratojen nimellinen raideleveys: 1 435 mm, paitsi jos uudella radalla pidennetään verkkoa, jonka raide on erilainen leveydeltään ja erillään unionin pääradoista.
Erillään olevat verkot vapautetaan i-iii alakohdan vaatimuksista;
b)
sisävesi- ja meriliikenneinfrastruktuuri:
-
vaihtoehtoisia puhtaita polttoaineita on oltava saatavilla;
c)
maantieliikenneinfrastruktuuri:
-
17 artiklan 3 kohdan a tai b alakohdan mukaiset vaatimukset;
-
moottoriteille rakennetaan noin 100 kilometrin välein levähdysalueita yhteiskunnan, markkinoiden ja ympäristön tarpeiden mukaisesti, jotta muun muassa kaupallisille tienkäyttäjille on tarjolla asianmukaisia ja asiaankuuluvan turvallisia pysäköintialueita;
-
vaihtoehtoisia puhtaita polttoaineita on oltava saatavilla;
d)
lentoliikenneinfrastruktuuri:
-
on oltava valmiudet asettaa saataville vaihtoehtoisia puhtaita polttoaineita.
3. Jäsenvaltion pyynnöstä ja rajoittamatta direktiivin 2008/57/EY soveltamista komissio voi myöntää asianmukaisesti perustelluissa tapauksissa rautatieliikenneinfrastruktuurin osalta junan pituutta, ERTMS:ää, akselikuormitusta, sähköistämistä ja matkanopeutta koskevia poikkeuksia.
Jäsenvaltion pyynnöstä komissio voi myöntää asianmukaisesti perustelluissa tapauksissa maantieliikenneinfrastruktuurin osalta 17 artiklan 3 kohdan a tai b alakohdan säännöksiä koskevia poikkeuksia, kunhan asiaankuuluva turvallisuustaso varmistetaan.
Tässä kohdassa tarkoitettuihin asianmukaisesti perusteltuihin tapauksiin kuuluvat myös tapaukset, joiden osalta investointi infrastruktuuriin ei ole sosioekonomisen kustannus-hyötysuhteensa puolesta perusteltavissa.
40 artikla
Ydinverkon kehittäminen
Ydinverkkoon kuuluvaa liikenneinfrastruktuuria on kehitettävä II luvun vastaavien säännösten mukaisesti.
41 artikla
Ydinverkon solmukohdat
1. Ydinverkon solmukohdat vahvistetaan liitteessä II ja niihin kuuluvat seuraavat:
a)
kaupunkisolmukohdat, mukaan lukien niiden satamat ja lentoasemat;
b)
merisatamat ja sisävesisatamat;
c)
rajanylityspaikat naapurimaihin;
d)
rautatie-/maantieterminaalit;
e)
matkustaja- ja tavaraliikenteen lentoasemat.
2. Liitteessä II olevassa 2 osassa mainituista ydinverkon merisatamista on oltava yhteydet Euroopan laajuisen liikenneverkon rautatie- ja maantieliikenneinfrastruktuuriin ja, jos mahdollista, sisävesiliikenneinfrastruktuuriin viimeistään 31 päivänä joulukuuta 2030, paitsi jos tällaisten yhteyksien rakentaminen on fyysisten esteiden vuoksi mahdotonta.
3. Liitteessä II olevassa 2 osassa mainituilta tärkeimmiltä lentoasemilta on oltava yhteydet Euroopan laajuisen liikenneverkon rautatie- ja maantieliikenneinfrastruktuuriin viimeistään 31 päivänä joulukuuta 2050, paitsi jos tällaisten yhteyksien rakentaminen on fyysisten esteiden vuoksi mahdotonta. Tällaiset lentoasemat on potentiaalinen liikennekysyntä huomioon ottaen yhdennettävä suurnopeusrataverkkoon aina kun se on mahdollista.
IV LUKU
YDINVERKON TOTEUTTAMINEN YDINVERKKOKÄYTÄVIEN AVULLA
42 artikla
Ydinverkkokäytävät
1. Ydinverkkokäytävät ovat väline, jolla helpotetaan ydinverkon koordinoitua toteuttamista. Jotta tuloksena olisi multimodaalisen liikenteen resurssien tehokas käyttö, millä edistetään yhteenkuuluvuutta parantamalla alueellista yhteistyötä, ydinverkkokäytävissä on painotettava
a)
liikennemuotojen integrointia,
b)
yhteentoimivuutta, ja
c)
infrastruktuurin koordinoitua kehittämistä erityisesti rajanylityskohdissa ja pullonkauloissa.
2. Ydinverkkokäytävien avulla jäsenvaltioiden on voitava saavuttaa infrastruktuuri-investointien osalta koordinoitu ja synkronoitu lähestymistapa, jotta kapasiteettia voidaan hallinnoida mahdollisimman tehokkaasti. Ydinverkkokäytävien on tuettava yhteentoimivien liikenteenhallintajärjestelmien laajamittaista käyttöönottoa ja tarvittaessa innovoinnin ja uusien teknologioiden hyödyntämistä.
43 artikla
Ydinverkkokäytävien määritelmä
1. Ydinverkkokäytävät kattavat ydinverkon tärkeimmät kaukoliikennevirrat, ja niiden on erityisesti tarkoitus parantaa rajatylittäviä yhteyksiä unionin sisällä.
2. Ydinverkkokäytävät ovat multimodaalisia, ja niihin voidaan sisällyttää kaikki tämän asetuksen soveltamisalaan kuuluvat liikennemuodot. Ne ylittävät vähintään kaksi rajaa, ja niihin kuuluu mahdollisuuksien mukaan vähintään kolme liikennemuotoa, tarvittaessa merten moottoritiet mukaan lukien.
44 artikla
Ydinverkkokäytävien luettelo
1. Ydinverkkokäytävien luettelo vahvistetaan asetuksen (EU) N:o 1316/2013 liitteessä I. Jäsenvaltioiden on osallistuttava tässä luvussa säädetyllä tavalla näihin ydinverkkokäytäviin.
2. Komissio julkaisee ohjeellisia karttoja ydinverkkokäytävistä yleisön helposti saatavilla olevassa muodossa.
45 artikla
Ydinverkkokäytävien koordinointi
1. Ydinverkkokäytävien, ERTMS:n ja merten moottoriteiden koordinoidun toteuttamisen helpottamiseksi komissio nimittää yhteisymmärryksessä asianomaisten jäsenvaltioiden kanssa sekä Euroopan parlamenttia ja neuvostoa kuultuaan yhden tai useamman eurooppalaisen koordinaattorin.
2. Eurooppalaisen koordinaattorin valinnan on perustuttava erityisesti hänen tietämykseensä liikennealasta sekä suurten hankkeiden rahoitukseen ja/tai sosioekonomisten vaikutusten ja ympäristövaikutusten arviointiin liittyvistä kysymyksistä sekä hänen kokemukseensa unionin toimielimistä.
3. Eurooppalaisen koordinaattorin nimittämisestä tehtävässä komission päätöksessä säädetään, miten 5 kohdassa tarkoitetut tehtävät on hoidettava.
4. Eurooppalainen koordinaattori toimii komission nimissä ja lukuun, ja komissio järjestää tarvittavat sihteeristöpalvelut. Eurooppalaisen koordinaattorin toimeksianto koskee yhtä ydinverkkokäytävää, ERTMS:n toteuttamista tai merten moottoriteiden toteuttamista.
5. Eurooppalainen koordinaattori
a)
tukee asianomaisen ydinverkkokäytävän koordinoitua toteuttamista ja erityisesti kyseisen ydinverkkokäytävän työsuunnitelman toteuttamista ajallaan;
b)
laatii yhdessä jäsenvaltioiden kanssa käytävää koskevan työsuunnitelman ja seuraa sen toteuttamista;
c)
kuulee käytäväfoorumia suunnitelmasta ja sen toteutuksesta;
d)
raportoi mahdollisista havaituista vaikeuksista ja etenkin käytävän kehittämisen esteistä jäsenvaltioille, komissiolle ja soveltuvin osin kaikille muille laitoksille, jotka osallistuvat suoraan ydinverkkokäytävän kehittämiseen, ja osallistuu asianmukaisten ratkaisujen etsimiseen;
e)
laatii vuosittain raportin Euroopan parlamentille, neuvostolle, komissiolle ja asianomaisille jäsenvaltioille ydinverkkokäytävän toteuttamisen etenemisestä;
f)
tutkii liikennepalvelujen kysyntää, mahdollisuuksia saada investointirahoitusta ja sitä, mitä toimia on toteutettava ja mitä ehtoja täytettävä tällaisen rahoituksen saamisen helpottamiseksi, sekä antaa asianmukaisia suosituksia.
6. Eurooppalainen koordinaattori voi yhdessä asianomaisten jäsenvaltioiden kanssa kuulla alue- ja paikallisviranomaisia, liikenteenharjoittajia, liikenteen käyttäjiä sekä kansalaisyhteiskunnan edustajia työsuunnitelmasta ja sen toteutuksesta.
7. Asianomaisten jäsenvaltioiden on tehtävä yhteistyötä eurooppalaisen koordinaattorin kanssa ja toimitettava koordinaattorille tässä artiklassa säädettyjen tehtävien hoitamiseksi tarvittavat tiedot, mukaan lukien asiaa koskevissa kansallisissa infrastruktuurisuunnitelmissa esitetyt tiedot käytävien kehittämisestä.
8. Varmistaakseen kunkin käytävän johdonmukaisuuden ja etenemisen komissio voi pyytää eurooppalaiselta koordinaattorilta lausuntoa tutkiessaan hakemuksia, joilla haetaan unionin rahoitusta koordinaattorin vastuulle kuuluvalle ydinverkkokäytävälle, sanotun kuitenkaan rajoittamatta unionin ja kansallisen lainsäädännön noudattamista.
9. Jos eurooppalainen koordinaattori ei pysty hoitamaan tehtäväänsä tyydyttävästi ja tässä artiklassa säädettyjen vaatimusten mukaisesti, komissio voi milloin tahansa yhteisymmärryksessä asianomaisten jäsenvaltioiden kanssa päättää toimeksiannon. Tilalle voidaan nimittää uusi koordinaattori 1 kohdassa säädettyä menettelyä noudattaen.
46 artikla
Ydinverkkokäytävien hallinnointi
1. Kutakin ydinverkkokäytävän eurooppalaista koordinaattoria avustaa hänen työsuunnitelmaa ja sen toteuttamista koskevien tehtäviensä hoitamisessa sihteeristö ja neuvoa-antava foorumi (käytäväfoorumi). Eurooppalainen koordinaattori perustaa käytäväfoorumin ja toimii sen puheenjohtajana yhteisymmärryksessä asianomaisten jäsenvaltioiden kanssa. Asianomaiset jäsenvaltiot sopivat käytäväfoorumin jäsenyydestä ydinverkkokäytävän oman osansa osalta.
2. Asianomaisten jäsenvaltioiden suostumuksella koordinaattori voi perustaa käytäväkohtaisen työryhmän, jossa hän toimii puheenjohtajana ja jossa käsitellään
a)
liikennemuotojen integrointia,
b)
yhteentoimivuutta,
c)
rajanylityskohtien infrastruktuurin koordinoitua kehittämistä.
47 artikla
Työsuunnitelma
1. Kunkin eurooppalaisen koordinaattorin on toimitettava viimeistään 22 päivänä joulukuuta 2014 asianomaisille jäsenvaltioille työsuunnitelma, jossa analysoidaan käytävän kehittymistä. Asianomaisten jäsenvaltioiden hyväksyttyä työsuunnitelman se toimitetaan tiedoksi Euroopan parlamentille, neuvostolle ja komissiolle.
Työsuunnitelmassa on erityisesti kuvattava ydinverkkokäytävän ominaisuuksia, rajanylityskohtia ja tavoitteita 4 ja 10 artiklassa säädettyjen tavoitteiden ja painopisteiden avulla. Työsuunnitelmaan on sisällyttävä analyysi seuraavista:
a)
yhteentoimivien liikenteenhallintajärjestelmien käyttöönotto;
b)
suunnitelma fyysisten, teknisten, operatiivisten ja hallinnollisten esteiden poistamiseksi eri liikennemuodoista ja niiden väliltä sekä multimodaaliliikenteen ja -palvelujen tehokkuuden parantamiseksi;
c)
tarvittaessa toimenpiteet, joilla parannetaan yhteistä etua koskevien hankkeiden alustavaan ja yksityiskohtaiseen suunnitteluun, niihin sisältyviin hankintoihin sekä niiden toteuttamiseen ja seurantaan vaadittavaa hallinnollista ja teknistä kapasiteettia;
d)
ilmastonmuutoksen mahdolliset vaikutukset infrastruktuuriin ja soveltuvin osin toimenpide-ehdotukset, joilla parannetaan kestävyyttä ilmastonmuutosta vastaan;
e)
kasvihuonekaasupäästöjen, melun ja tarvittaessa muiden kielteisten ympäristövaikutusten vähentämiseksi toteutettavat toimenpiteet.
Työsuunnitelmaan on sisällyttävä yksityiskohtaiset tiedot julkisista kuulemisista, joilla tuetaan työsuunnitelman kehittämistä ja tukemista.
Työsuunnitelmaan on myös sisällyttävä analyysi tarvittavista investoinneista, muun muassa:
-
luettelo 2 artiklan 2 kohdassa tarkoitetun liikenneinfrastruktuurin laajentamista, uudistamista tai uudelleen käyttöön ottamista koskevista hankkeista kunkin ydinverkkokäytävään kuuluvan liikennemuodon osalta;
-
yhteistyössä asianomaisten jäsenvaltioiden kanssa suunnitellut kansainväliset, kansalliset, alueelliset, paikalliset ja unionin tason rahoituslähteet, mukaan lukien, jos mahdollista, suunnitellut ristiinrahoitusjärjestelmät ja yksityinen pääoma sekä jo annettujen sitoumusten määrä ja soveltuvin osin viittaus unionin rahoitukseen, jota suunnitellaan saatavan unionin rahoitusohjelmista.
2. Jollei 1 artiklan 4 kohdasta ja 54 artiklasta muuta johdu ja asianomaisten jäsenvaltioiden annettua hyväksyntänsä komissio voi antaa täytäntöönpanosäädöksiä ydinverkkokäytävien työsuunnitelmien rajatylittävistä ja horisontaalista ulottuvuuksista.
Kun täytäntöönpanosäädökset on annettu, komissio mukauttaa niitä asianomaisten jäsenvaltioiden annettua hyväksyntänsä saavutetun edistyksen, ilmenneiden viivästymisten tai päivitettyjen kansallisten ohjelmien huomioon ottamiseksi.
Nämä täytäntöönpanosäädökset hyväksytään 52 artiklan 2 kohdassa tarkoitettua tarkastelumenettelyä noudattaen.
3. Eurooppalainen koordinaattori tukee jäsenvaltioita työsuunnitelman täytäntöönpanossa erityisesti seuraavilta osin:
a)
investointisuunnitelma, siihen liittyvät kustannukset ja toteuttamisaikataulu, joita pidetään tarpeellisina ydinverkkokäytävien toteuttamiseksi;
b)
määritelmä kaikista toimenpiteistä, joilla pyritään edistämään uuden teknologian käyttöönottoa liikenteessä ja kapasiteetin hallinnassa sekä soveltuvin osin vähentämään ulkoisia kustannuksia, erityisesti kasvihuonekaasupäästöjä ja melua.
48 artikla
Yhteistyö rautateiden tavaraliikennekäytävien kanssa
1. Varmistetaan asianmukainen koordinointi ydinverkkokäytävien ja asetuksessa (EU) N:o 913/2010 säädettyjen rautateiden tavaraliikennekäytävien välillä, jotta vältetään toiminnan päällekkäisyys etenkin työsuunnitelmia laadittaessa ja työryhmiä perustettaessa.
2. Tämän luvun säännökset eivät vaikuta asetuksessa (EU) N:o 913/2010 säädettyihin hallintorakenteisiin.
V LUKU
YHTEISET SÄÄNNÖKSET
49 artikla
Päivitys ja raportointi
1. Jäsenvaltioiden on ilmoitettava komissiolle säännöllisesti, kattavasti ja avoimesti hankkeiden toteutuksen etenemisestä ja tätä varten tehdyistä investoinneista. Tähän sisältyy tietojen toimittaminen vuosittain mahdollisimman pitkälti Euroopan laajuista liikenneverkkoa koskevan interaktiivisen maantieteellisen ja teknisen tietojärjestelmän (TENtec) välityksellä. Se käsittää kaikki asiaankuuluvat tiedot unionin rahoitusta saaneista yhteistä etua koskevista hankkeista.
Komissio varmistaa, että TENtec on julkisesti ja helposti saatavilla ja sisältää hankekohtaisia ja ajantasaisia tietoja unionin yhteisrahoituksen muodoista ja määristä sekä kunkin hankkeen etenemisestä.
Komissio varmistaa, että TENtec ei julkaise mitään tietoja, jotka ovat kaupallisesti luottamuksellisia tai jotka voisivat vaarantaa julkisia hankintamenettelyjä jäsenvaltiossa tai vaikuttaa niihin epäasianmukaisesti.
Komissio julkistaa tiedot rahoitustuesta, jota on annettu unionin muun lainsäädännön nojalla, mukaan lukien koheesiorahasto, Euroopan aluekehitysrahasto ja Horisontti 2020, sekä Euroopan investointipankin lainoina ja rahoitusvälineinä.
2. Jäsenvaltioiden on annettava komissiolle tiivistelmät Euroopan laajuisen liikenneverkon kehittämiseksi laatimistaan kansallisista suunnitelmista ja ohjelmista. Kun kansalliset suunnitelmat ja ohjelmat on hyväksytty, jäsenvaltioiden on lähetettävä ne komissiolle tiedoksi.
3. Komissio julkaisee 21 päivästä joulukuuta 2013 alkaen kahden vuoden välein sen täytäntöönpanoa koskevan tilannekatsauksen, joka toimitetaan tiedoksi Euroopan parlamentille, neuvostolle, Euroopan talous- ja sosiaalikomitealle ja alueiden komitealle. Katsauksessa käsitellään 1 kohdassa mainittujen rahoitustuen eri muotojen käyttöä eri liikennemuotoihin ja muihin ydinverkon ja kattavan verkon osiin kussakin jäsenvaltiossa.
Katsauksessa analysoidaan myös Euroopan laajuisen liikenneverkon kehittämistä. Lisäksi siinä luodaan yleiskatsaus kaikki rahoitustukimuodot kattavaan komission koordinointiin suuntaviivojen johdonmukaisen soveltamisen tukemiseksi niiden tavoitteiden ja painopisteiden mukaisesti.
4. Siirretään komissiolle tämän asetuksen 53 artiklan mukaisesti valta antaa liitteiden I ja II mukauttamista koskevia delegoituja säädöksiä tämän asetuksen 14, 20, 24 ja 27 artiklassa säädetyistä määrällisistä raja-arvoista mahdollisesti johtuvien muutosten huomioon ottamiseksi, jollei Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen 172 artiklan toisesta kohdasta muuta johdu. Näitä liitteitä mukauttaessaan komissio
a)
sisällyttää logistiset alustat, tavaraliikenneterminaalit, rautatie-/maantieterminaalit, sisävesisatamat, merisatamat ja lentoasemat kattavaan verkkoon, jos osoitetaan, että niiden liikennemääriä koskeva viimeisin kaksivuotinen keskiarvo ylittää asiaankuuluvan raja-arvon;
b)
poistaa logistisia alustoja, tavaraliikenneterminaaleja, rautatie-/maantieterminaaleja, sisävesisatamia, merisatamia ja lentoasemia kattavasta verkosta, jos osoitetaan, että niiden liikennemääriä koskeva viimeisin kaksivuotinen keskiarvo alittaa asiaankuuluvan raja-arvon;
c)
mukauttaa maantie-, rautatie- ja sisävesi-infrastruktuuria koskevat kartat tiukasti rajatulla tavalla siten, että otetaan huomioon verkon toteuttamisessa saavutettu edistys. Näitä karttoja mukauttaessaan komissio ei hyväksy reitin linjauksen muuttamista enempää kuin mitä sallitaan asiaankuuluvassa hankkeen lupamenettelyssä.
Edellä olevien a ja b alakohdan mukaisten mukautusten on perustuttava viimeisimpiin saatavilla oleviin Eurostatin julkaisemiin tilastoihin tai, jos näitä tilastoja ei ole käytettävissä, jäsenvaltioiden kansallisten tilastokeskusten julkaisemiin tilastoihin. Edellä olevan c alakohdan mukaisten mukautusten on perustuttava asianomaisen jäsenvaltion 1 kohdan nojalla toimittamiin tietoihin.
5. Euroopan laajuiseen liikenneverkkoon delegoidulla säädöksellä hiljattain sisällytettyyn infrastruktuuriin liittyvät yhteistä etua koskevat hankkeet ovat 7 artiklan 5 kohdan mukaisesti tukikelpoisia tämän artiklan 4 kohdan nojalla annettujen delegoitujen säädösten voimaantulopäivästä alkaen.
Euroopan laajuisesta liikenneverkosta poistettuun infrastruktuuriin liittyvät yhteistä etua koskevat hankkeet lakkaavat olemasta tukikelpoisia tämän artiklan 4 kohdan nojalla annettujen delegoitujen säädösten voimaantulopäivästä alkaen. Tukikelpoisuuden lakkaaminen ei vaikuta komission ennen kyseistä päivää tekemiin rahoitus- tai määrärahapäätöksiin.
6. Siirretään komissiolle valta antaa tämän asetuksen 53 artiklan mukaisesti delegoituja säädöksiä, jotka koskevat liitteen III mukauttamista naapurimaiden ohjeellisten karttojen sisällyttämiseksi tai mukauttamiseksi unionin ja kyseisten naapurimaiden välillä tehtyjen liikenneinfrastruktuuriverkkoja koskevien korkean tason sopimusten perusteella, jollei Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen 172 artiklan 2 kohdasta muuta johdu.
50 artikla
Julkisten ja yksityisten sidosryhmien osallistuminen
1. Yhteistä etua koskevat hankkeet liittyvät kaikkiin sidosryhmiin, joita asia koskee välittömästi. Näitä voivat olla muut yhteisöt kuin jäsenvaltiot, esimerkiksi alue- ja paikallisviranomaiset, infrastruktuurin haltijat ja käyttäjät sekä teollisuus ja kansalaisyhteiskunta.
2. Paikallis- ja alueviranomaisiin sekä kansalaisyhteiskuntaan, joihin yhteistä etua koskeva hanke vaikuttaa, liittyviä kansallisia menettelyjä on tarvittaessa noudatettava hankkeen suunnittelu- ja rakennusvaiheessa. Komissio edistää parhaiden käytäntöjen vaihtamista tässä asiassa.
3. Edellä 1 kohdassa tarkoitetut sidosryhmät voivat oman toimivaltansa rajoissa käyttää Verkkojen Eurooppa -välineen ja koheesiorahaston lisäksi myös muita eurooppalaisia erityisohjelmia, etenkin aluekehitystä tukevia ohjelmia, Euroopan alueellisen yhteistyön ohjelmaa, tutkimuksen ja innovoinnin ohjelmaa tai ympäristö- ja ilmastotoimien ohjelmaa. Nämä sidosryhmät voivat näin edistää tämän asetuksen tavoitteiden saavuttamista ja lisäksi vahvistaa erityisesti seuraavia:
a)
alueellisen liikkuvuuden parantaminen, millä edistetään Euroopan laajuiseen liikenneverkkoon pääsyä unionin kaikilla alueilla;
b)
rajatylittävien hankkeiden edistäminen;
c)
kaupunkisolmukohtien integroiminen Euroopan laajuiseen liikenneverkkoon (kestävän kaupunkiliikenteen edistäminen mukaan lukien);
d)
kestävien liikenneratkaisujen edistäminen, kuten saavutettavuuden parantaminen julkisen liikenteen avulla, telemaattiset sovellukset, intermodaaliterminaalit / multimodaaliset liikenneketjut, vähähiiliset ja muut innovatiiviset liikenneratkaisut sekä ympäristöön liittyvät parannukset;
e)
yhteistyön tehostaminen eri sidosryhmien välillä.
51 artikla
Sosioekonomisen kustannus-hyötyanalyysin ja eurooppalaisen lisäarvon arvioinnin perusperiaatteet
Edellä 4 artiklassa asetettujen tavoitteiden perusteella komissio julkaisee perusperiaatteet, joita se käyttää arvioidessaan yhteistä etua koskeviin hankkeisiin, joille haetaan unionin rahoitusta, liittyvää sosioekonomista kustannus-hyötyanalyysia ja eurooppalaista lisäarvoa koskevaa analyysia.
52 artikla
Komiteamenettely
1. Komissiota avustaa komitea. Tämä komitea on asetuksessa (EU) N:o 182/2011 tarkoitettu komitea.
2. Kun viitataan tähän kohtaan, sovelletaan asetuksen (EU) N:o 182/2011 5 artiklaa. Jos komitea ei anna lausuntoa, komissio ei hyväksy ehdotusta täytäntöönpanosäädökseksi ja sovelletaan asetuksen (EU) N:o 182/2011 5 artiklan 4 kohdan kolmatta alakohtaa.
53 artikla
Siirretyn säädösvallan käyttäminen
1. Komissiolle siirrettyä valtaa antaa delegoituja säädöksiä koskevat tässä artiklassa säädetyt edellytykset.
2. Siirretään komissiolle 21 päivästä joulukuuta 2013 viiden vuoden ajaksi 49 artiklan 4 ja 6 kohdassa tarkoitettu valta antaa delegoituja säädöksiä. Komissio laatii siirrettyä säädösvaltaa koskevan kertomuksen viimeistään yhdeksän kuukautta ennen tämän viiden vuoden kauden päättymistä. Säädösvallan siirtoa jatketaan ilman eri toimenpiteitä samanpituisiksi kausiksi, jollei Euroopan parlamentti tai neuvosto vastusta tällaista jatkamista viimeistään kolme kuukautta ennen kunkin kauden päättymistä.
3. Euroopan parlamentti tai neuvosto voi milloin tahansa peruuttaa 49 artiklan 4 ja 6 kohdassa tarkoitetun säädösvallan siirron. Peruuttamispäätöksellä lopetetaan kyseisessä päätöksessä mainittu säädösvallan siirto. Päätös tulee voimaan sitä päivää seuraavana päivänä, jona se julkaistaan Euroopan unionin virallisessa lehdessä, tai jonakin myöhempänä, kyseisessä päätöksessä mainittuna päivänä. Peruuttamispäätös ei vaikuta jo voimassa olevien delegoitujen säädösten pätevyyteen.
4. Heti kun komissio on antanut delegoidun säädöksen, komissio antaa sen tiedoksi yhtäaikaisesti Euroopan parlamentille ja neuvostolle.
5. Edellä olevan 49 artiklan 4 ja 6 kohdan nojalla annettu delegoitu säädös tulee voimaan ainoastaan, jos Euroopan parlamentti tai neuvosto ei ole kahden kuukauden kuluessa siitä, kun asianomainen säädös on annettu tiedoksi Euroopan parlamentille ja neuvostolle, ilmaissut vastustavansa sitä tai jos sekä Euroopan parlamentti että neuvosto ovat ennen mainitun määräajan päättymistä ilmoittaneet komissiolle, että ne eivät vastusta säädöstä. Euroopan parlamentin tai neuvoston aloitteesta tätä määräaikaa jatketaan kahdella kuukaudella.
54 artikla
Uudelleentarkastelu
1. Komissio suorittaa viimeistään 31 päivänä joulukuuta 2023, kuultuaan tarvittaessa jäsenvaltioita ja eurooppalaisten koordinaattoreiden avustuksella, ydinverkon toteuttamisen uudelleentarkastelun, jossa arvioidaan
a)
tämän asetuksen säännösten noudattamista;
b)
tämän asetuksen täytäntöönpanon etenemistä;
c)
matkustaja- ja tavaraliikennevirtojen muutoksia;
d)
kansallisten liikenneinfrastruktuuri-investointien kehitystä;
e)
tämän asetuksen muutostarvetta.
Arvioinnissa otetaan huomioon myös muun muassa liikennevirtojen kehitys ja infrastruktuuria koskevien investointisuunnitelmien muutokset.
Uudelleentarkastelun lisäksi komissio arvioi yhteistyössä jäsenvaltioiden kanssa, olisiko ydinverkkoon sisällytettävä uusia osuuksia, kuten tiettyjä päätöksessä N:o 661/2010/EU lueteltuja aiempia rajatylittäviä ensisijaisia hankkeita. Komissio antaa tarvittaessa lainsäädäntöehdotuksen.
2. Uudelleentarkastelun aikana komissio arvioi, onko tässä asetuksessa säädetty ydinverkko III luvun säännösten mukainen vuoteen 2030 mennessä, kun otetaan huomioon unionin ja yksittäisten jäsenvaltioiden talous- ja budjettitilanne. Komissio arvioi jäsenvaltioita kuullen myös, olisiko ydinverkkoa muutettava, jotta voidaan ottaa huomioon liikennevirtojen kehitys ja kansalliset investointisuunnitelmat. Komissio voi tarvittaessa esittää ehdotuksen tämän asetuksen muuttamiseksi.
Tuossa ehdotuksessa komissio voi myös asettaa tarkan päivämäärän 9 artiklan 2 kohdassa vahvistetun kattavan verkon päätökseen saattamiselle.
55 artikla
Yksi yhteysviranomainen
Jäsenvaltiot voivat nimetä yhden yhteysviranomaisen helpottamaan ja koordinoimaan yhteistä etua koskevien hankkeiden, erityisesti rajatylittävien hankkeiden, lupien myöntämisprosessia sovellettavan unionin lainsäädännön mukaisesti.
56 artikla
Ydinverkon päätökseen saattamisen viivästyminen
Jos ydinverkon rakennustöiden aloittaminen tai päätökseen saattaminen viivästyy huomattavasti, komissio voi pyytää asianomaisia jäsenvaltioita esittämään syyt viivästymiselle. Jäsenvaltioiden on esitettävä syyt kolmen kuukauden kuluessa. Annetun vastauksen perusteella komissio kuulee kaikkia asianomaisia jäsenvaltioita ratkaistakseen viivästyksen aiheuttaneen ongelman.
57 artikla
Poikkeukset
Kyprokseen ja Maltaan ei sovelleta rautateihin liittyviä säännöksiä eikä erityisesti vaatimuksia liittää lentoasemat ja satamat rautateihin niin kauan kuin niiden alueille ei ole perustettu rautatiejärjestelmää.
58 artikla
Siirtymäsäännökset
1. Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EY) N:o 680/2007 (36) nojalla hyväksyttyihin ja päätökseen N:o 661/2010/EU perustuviin rahoituspäätöksiin, joiden täytäntöönpano on käynnissä tämän asetuksen tullessa voimaan, sovelletaan edelleen päätöstä N:o 661/2010/EU, sellaisena kuin se on voimassa 20 päivänä joulukuuta 2013.
2. Viittauksia päätöksen N:o 661/2010/EU liitteessä III lueteltuihin ensisijaisiin hankkeisiin pidetään viittauksina tässä asetuksessa määriteltyyn ydinverkkoon.
59 artikla
Kumoaminen
Kumotaan päätös N:o 661/2010/EU, sanotun kuitenkaan rajoittamatta tämän asetuksen 58 artiklan ja asetuksen (EU) N:o 1316/2013 7 artiklan 2 kohdan d alakohdan soveltamista.
60 artikla
Voimaantulo
Tämä asetus tulee voimaan sitä päivää seuraavana päivänä, jona se julkaistaan Euroopan unionin virallisessa lehdessä.
Tämä asetus on kaikilta osiltaan velvoittava, ja sitä sovelletaan sellaisenaan kaikissa jäsenvaltioissa.
Tehty Strasbourgissa 11 päivänä joulukuuta 2013.