EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS FORORDNING (EU) Nr. 598/2014
af 16. april 2014
om fastsættelse af bestemmelser og procedurer for indførelse af støjrelaterede driftsrestriktioner i Unionens lufthavne inden for en afbalanceret strategi og om ophævelse af direktiv 2002/30/EF
EUROPA-PARLAMENTET OG RÅDET FOR DEN EUROPÆISKE UNION HAR -
under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde, særlig artikel 100, stk. 2,
under henvisning til forslag fra Europa-Kommissionen,
efter fremsendelse af udkast til lovgivningsmæssig retsakt til de nationale parlamenter,
under henvisning til udtalelse fra Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg (1),
under henvisning til udtalelse fra Regionsudvalget (2),
efter den almindelige lovgivningsprocedure (3), og
ud fra følgende betragtninger:
(1)
Et af den fælles transportpolitiks centrale mål er bæredygtig udvikling. Dette kræver en integreret fremgangsmåde, der sigter på at sikre, både at Unionens transportsystemer fungerer effektivt, og at miljøet beskyttes.
(2)
En bæredygtig udvikling af lufttransport kræver, at der indføres foranstaltninger med henblik på at begrænse støjpåvirkningen fra luftfartøjer i Unionens lufthavne. Disse foranstaltninger bør forbedre støjmiljøet omkring Unionens lufthavne med henblik på at opretholde eller øge livskvaliteten for naboerne og fremme kompatibiliteten mellem luftfartsvirksomhed og boligområder, navnlig med hensyn til natflyvning.
(3)
Ved Resolution A33/7, der er vedtaget af Organisationen for International Civil Luftfart (ICAO), indføres begrebet »afbalanceret strategi« for støjstyring (afbalanceret strategi), og der fastsættes en sammenhængende metode for håndtering af støj fra luftfartøjer. Den afbalancerede strategi bør fortsat danne grundlag for regulering af støj fra luftfarten som en verdensomspændende industri. Den afbalancerede strategi anerkender værdien af og foregriber ikke relevante retlige forpligtelser, eksisterende aftaler, gældende love og etableret praksis. Ved at indarbejde den afbalancerede strategis internationale bestemmelser i denne forordning skulle risikoen for internationale tvister blive mindsket i væsentlig grad, hvis tredjelandes luftfartsselskaber måtte blive berørt af støjrelaterede driftsrestriktioner.
(4)
Efter at de mest støjende luftfartøjer er taget ud af drift i medfør af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2002/30/EF (4) og Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2006/93/EF (5), er der behov for en ajourføring af, hvordan driftsrestriktionsforanstaltninger kan anvendes, således at myndighederne kan håndtere de nuværende mest støjende luftfartøjer for at forbedre miljøet omkring Unionens lufthavne inden for de internationale rammer af den afbalancerede strategi.
(5)
I Kommissionens rapport af 15. februar 2008»Støjdæmpende driftsrestriktioner i lufthavne i EU« til Europa-Parlamentet og Rådet blev det påpeget, at det er nødvendigt i teksten i direktiv 2002/30/EF at præcisere fordelingen af ansvarsområder og de interesserede parters præcise rettigheder og forpligtelser i forbindelse med støjvurderingen for at sikre, at der træffes omkostningseffektive foranstaltninger for at opfylde støjbekæmpelsesmålene for hver enkelt lufthavn.
(6)
Medlemsstaternes indførelse af driftsrestriktioner i Unionens lufthavne for den enkelte lufthavn begrænser kapaciteten, men kan bidrage til at forbedre støjklimaet omkring lufthavne. Der er dog en risiko for, at en ineffektiv udnyttelse af den eksisterende kapacitet kan skabe konkurrenceforvridning eller hæmme den samlede effektivitet i Unionens lufttrafiknet. Denne forordnings specifikke støjbekæmpelsesmål kan ikke i tilstrækkelig grad opfyldes af medlemsstaterne, men kan på grund af harmoniserede bestemmelser vedrørende indførelsen af driftsrestriktioner som led i støjstyringsprocessen bedre nås på EU-plan; Unionen kan derfor vedtage foranstaltninger i overensstemmelse med nærhedsprincippet, jf. artikel 5 i traktaten om Den Europæiske Union. I overensstemmelse med proportionalitetsprincippet, jf. nævnte artikel, går denne forordning ikke videre, end hvad der er nødvendigt for at nå disse mål. En sådan harmoniseret metode pålægger ikke støjkvalitetsmål, der fortsat udledes af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2002/49/EF (6), andre relevante EU-regler eller lovgivningen i de enkelte medlemsstater, og den foregriber ikke den konkrete udvælgelse af foranstaltninger.
(7)
Denne forordning bør kun finde anvendelse i medlemsstater, i hvilke lufthavne med mere end 50 000 civile luftfartøjsbevægelser pr. kalenderår er beliggende, og når indførelsen af støjrelaterede driftsrestriktioner overvejes i en sådan lufthavn.
(8)
Denne forordning bør finde anvendelse på luftfartøjer i civil luftfart. Den bør ikke finde anvendelse på luftfartøjer såsom militære luftfartøjer og luftfartøjer, der foretager told-, politi- og brandslukningsoperationer. Derudover bør forskellige former for operationer af ekstraordinær karakter, såsom flyvninger af presserende humanitære årsager, eftersøgnings- og redningsaktioner i nødsituationer og flyvninger med henblik på lægehjælp og katastrofehjælp, undtages fra denne forordning.
(9)
Støjvurderinger bør foretages med jævne mellemrum i overensstemmelse med direktiv 2002/49/EF, men sådanne vurderinger bør kun føre til yderligere støjbekæmpelsesforanstaltninger, hvis den aktuelle kombination af støjdæmpende foranstaltninger ikke opfylder støjbekæmpelsesmålene under hensyntagen til forventede lufthavnsudbygninger. I lufthavne, hvor der er påvist et støjproblem, bør der fastlægges yderligere støjbekæmpelsesforanstaltninger i overensstemmelse med metoden i den afbalancerede strategi. For at sikre en bred anvendelse af den afbalancerede strategi i Unionen anbefales det, at den altid anvendes, når de enkelte berørte medlemsstater finder det hensigtsmæssigt, selv uden for denne forordnings anvendelsesområde. Støjrelaterede driftsrestriktioner bør kun indføres, når andre foranstaltninger fra den afbalancerede strategi ikke er nok til at nå de specifikke støjbekæmpelsesmål.
(10)
En cost-benefit-analyse giver en indikation af virkningerne for den samlede økonomiske velfærd ved at sammenligne alle omkostninger og fordele, hvorimod en omkostningseffektivitetsanalyse fokuserer på at opfylde et givet mål på den mest omkostningseffektive måde, hvilket alene kræver en sammenligning af omkostninger. Denne forordning bør ikke forhindre medlemsstaterne i at benytte cost-benefit-analyser, når det er hensigtsmæssigt.
(11)
Der er behov for anerkendelse af vigtigheden af sundhedsaspekter i forbindelse med støjproblemer, og det er derfor vigtigt, at disse aspekter konsekvent tages med i overvejelserne i alle lufthavne, når der træffes beslutning om støjbekæmpelsesmål, under hensyntagen til de eksisterende fælles EU-regler inden for dette område. Sundhedsaspekter bør derfor vurderes i overensstemmelse med EU-regulering om vurdering af støjpåvirkninger.
(12)
Støjvurderinger bør baseres på objektive og målbare kriterier, der er fælles for alle medlemsstaterne, og bør bygge på de foreliggende oplysninger såsom oplysninger, der hidrører fra gennemførelsen af direktiv 2002/49/EF. Medlemsstaterne bør sikre, at disse oplysninger er pålidelige, at de indhentes på en gennemsigtig måde, og at de er tilgængelige for de kompetente myndigheder og interessenter. De kompetente myndigheder bør tilvejebringe de fornødne overvågningsværktøjer.
(13)
Den kompetente myndighed, der er ansvarlig for at vedtage støjrelaterede driftsrestriktioner, bør være uafhængig af organisationer, der er involveret i driften af lufthavne, lufttransport eller levering af luftfartstjenester, eller som repræsenterer disses interesser eller lufthavnes naboers interesser. Dette bør ikke forstås som et krav til medlemsstaterne om at ændre deres administrative strukturer eller beslutningsprocedurer.
(14)
Det anerkendes, at medlemsstaterne har truffet afgørelser om støjrelaterede driftsrestriktioner efter national lovgivning ud fra nationalt anerkendte støjmetoder, som indtil videre muligvis ikke er i fuld overensstemmelse med den metode, der er beskrevet i den officielle rapport fra den europæiske konference for civil luftfart, Doc. 29 med titlen »Standard Method of Computing Noise Contours around Civil Airports« (ECAC Doc. 29), og som muligvis heller ikke benytter de internationalt anerkendte oplysninger om luftfartøjers støjniveau. Støjrelaterede driftsrestriktioners effektivitet og omkostningseffektivitet bør imidlertid vurderes i overensstemmelse med de metoder, der er beskrevet i ECAC Doc. 29 og den afbalancerede strategi. Medlemsstaterne bør derfor bringe deres vurderinger af driftsrestriktioner efter national lovgivning i fuld overensstemmelse med ECAC Doc. 29.
(15)
Der bør indføres en ny og bredere definition af driftsrestriktioner i forhold til direktiv 2002/30/EF for at lette gennemførelsen af nye teknologier og ny driftskapacitet i luftfartøjer og i udstyr på landjorden. Anvendelsen heraf bør ikke medføre forsinkelse i gennemførelsen af driftsforanstaltninger, der øjeblikkeligt kan afhjælpe støjpåvirkningen uden i væsentlig grad at påvirke en lufthavns driftskapacitet. Sådanne foranstaltninger bør derfor ikke betragtes som nye driftsrestriktioner.
(16)
Centraliseringen af oplysninger om støj vil i høj grad mindske den administrative byrde for både luftfartsselskaber og lufthavnsoperatører. Disse oplysninger tilvejebringes og forvaltes i øjeblikket af den enkelte lufthavn. Der er behov for at stille disse oplysninger til rådighed for luftfartsselskaber og lufthavne til operative formål. Det er vigtigt at bruge databasen i Det Europæiske Luftfartssikkerhedsagentur (agenturet) vedrørende støjcertificering som et valideringsredskab sammen med data om individuelle flyvninger fra Den Europæiske Organisation for Luftfartens Sikkerhed (Eurocontrol). I øjeblikket anmodes der allerede systematisk om sådanne data med henblik på den centrale lufttrafikstyring, men de er for øjeblikket ikke tilgængelige for Kommissionen eller agenturet, og de vil skulle specificeres med henblik på denne forordning og præstationsreguleringen af lufttrafikstyringen. God adgang til validerede modeldata fastlagt i overensstemmelse med internationalt anerkendte procedurer og god praksis forventes at forbedre kvaliteten af kortlægning af støjkurver omkring de enkelte lufthavne til støtte for den politiske beslutningstagning.
(17)
For at undgå uønskede konsekvenser for luftfartssikkerheden, lufthavnskapaciteten og konkurrencen bør Kommissionen informere den relevante kompetente myndighed, hvis den finder, at den proces, der bliver fulgt i forbindelse med indførelsen af en støjrelateret driftsrestriktion, ikke opfylder kravene i denne forordning. Den relevante kompetente myndighed bør gennemgå Kommissionens underretning og orientere Kommissionen om sine hensigter, inden driftsrestriktioner indføres.
(18)
For at tage hensyn til den afbalancerede strategi bør der gives mulighed for undtagelser under særlige omstændigheder for operatører fra udviklingstredjelande, som ellers vil få unødige problemer. Henvisningen til »udviklingslande« skal forstås i lyset af denne særlige kontekst vedrørende luftfart og omfatter ikke alle de lande, der i anden sammenhæng ville være omfattet af en sådan benævnelse i det internationale samfund. Det bør navnlig sikres, at sådanne undtagelser er forenelige med princippet om ikkeforskelsbehandling.
(19)
For at afspejle de løbende teknologiske fremskridt inden for motor- og skrogteknologier og metoderne til at kortlægge støjkurver bør beføjelsen til at vedtage retsakter delegeres til Kommissionen i overensstemmelse med artikel 290 i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde for så vidt angår regelmæssig ajourføring af støjstandarder for luftfartøjer, der er omhandlet i denne forordning, og af henvisningen til de tilknyttede certificeringsmetoder, under hensyntagen til ændringer af relevante ICAO-dokumenter, når det er hensigtsmæssigt, og for så vidt angår ajourføring af henvisningen til metoden til beregning af støjkurver under hensyntagen til ændringer af relevante ICAO-dokumenter, når det er hensigtsmæssigt. Endvidere bør ændringer af ECAC Doc. 29 også tages i betragtning i nødvendigt omfang med henblik på tekniske opdateringer via delegerede retsakter. Det er navnlig vigtigt, at Kommissionen gennemfører relevante høringer under sit forberedende arbejde, herunder på ekspertniveau. Kommissionen bør i forbindelse med forberedelsen og udarbejdelsen af delegerede retsakter sørge for samtidig, rettidig og hensigtsmæssig fremsendelse af relevante dokumenter til Europa-Parlamentet og til Rådet.
(20)
Denne forordning kræver en regelmæssig vurdering af støjsituationen i lufthavne, men en sådan vurdering indebærer ikke nødvendigvis vedtagelse af nye støjrelaterede driftsrestriktioner eller revision af eksisterende. Denne forordning kræver derfor ikke revision af støjrelaterede driftsrestriktioner, som allerede er indført på datoen for dens ikrafttræden, herunder dem, der stammer fra retsafgørelser eller lokale mæglingsprocesser. Mindre tekniske ændringer af foranstaltninger uden indholdsmæssige virkninger for kapacitet eller operationer bør ikke betragtes som nye støjrelaterede driftsrestriktioner.
(21)
Hvis høringsprocessen forud for vedtagelsen af en støjrelateret driftsrestriktion blev iværksat i henhold til direktiv 2002/30/EF og stadig ikke er afsluttet på datoen for denne forordnings ikrafttræden, er det hensigtsmæssigt at tillade, at den endelige afgørelse træffes i henhold til direktiv 2002/30/EF for at bevare de fremskridt, som allerede er opnået i denne proces.
(22)
Da der er behov for en konsekvent anvendelse af støjvurderingsmetoden inden for Unionens luftfartsmarked, fastsætter denne forordning fælles bestemmelser for støjrelaterede driftsrestriktioner.
(23)
Direktiv 2002/30/EF bør derfor ophæves -
VEDTAGET DENNE FORORDNING:
Artikel 1
Genstand, formål og anvendelsesområde
1. I situationer, hvor der er påvist et støjproblem, fastsætter denne forordning bestemmelser for den proces, der skal følges ved indførelsen af støjrelaterede driftsrestriktioner på en ensartet måde for de enkelte lufthavne, således at de kan bidrage til at forbedre støjklimaet og begrænse eller mindske antallet af personer, der påvirkes i betydelig grad af potentielt skadelige virkninger af støj fra luftfartøjer, i overensstemmelse med den afbalancerede strategi.
2. Formålet med denne forordning er:
a)
at lette opfyldelsen af specifikke støjbekæmpelsesmål, herunder sundhedsaspekter, i de enkelte lufthavne i overensstemmelse med de relevante EU-regler, navnlig dem, der er fastsat i direktiv 2002/49/EF, og den relevante lovgivning i den enkelte medlemsstat
b)
at åbne mulighed for at anvende driftsrestriktioner i overensstemmelse med den afbalancerede strategi for at opnå en bæredygtig udvikling af lufthavnenes og lufttrafikstyringsnettets kapacitet ud fra en »gate to gate«-synsvinkel.
3. Denne forordning finder anvendelse på luftfartøjer i civil luftfart. Den finder ikke anvendelse på luftfartøjer, der deltager i militær-, told- og politi- og brandslukningsoperationer eller lignende opgaver.
Artikel 2
Definitioner
I denne forordning forstås ved:
1) »luftfartøj«: et luftfartøj med faste vinger og med en maksimal certificeret startmasse på 34 000 kg eller derover eller med en maksimal certificeret sædekapacitet for den pågældende luftfartøjstype på 19 passagersæder eller derover, eksklusive sæder til besætningen
2) »lufthavn«: en lufthavn med mere end 50 000 civile luftfartøjsbevægelser (ved bevægelse forstås en start eller landing) pr. kalenderår målt på baggrund af det gennemsnitlige antal bevægelser i de seneste tre kalenderår forud for støjvurderingen
3) »afbalanceret strategi«: den proces, der er udviklet af Organisationen for International Civil Luftfart, hvormed de disponible foranstaltninger, dvs. begrænsning af støj fra luftfartøjer ved kilden, fysisk planlægning og forvaltning, støjbekæmpelse ved hjælp af operationelle procedurer og driftsrestriktioner, overvejes på en sammenhængende måde med henblik på at imødegå støjproblemet på den mest omkostningseffektive måde for den enkelte lufthavn
4) »luftfartøjer, der kun netop opfylder kravene«: et luftfartøj, der er certificeret i overensstemmelse med kravene i bind 1, del II, kapitel 3, i bilag 16 til konventionen angående international civil luftfart, som blev undertegnet den 7. december 1944 (Chicagokonventionen), med en kumulativ margin på mindre end 8 EPNdB (Effective Perceived Noise in decibels) i en overgangsperiode indtil den 14. juni 2020 og med en kumulativ margin på mindre end 10 EPNdB efter udløbet af denne overgangsperiode, idet den kumulative margin er det tal udtrykt i EPNdB, som fås ved at sammenlægge de enkelte marginer (dvs. forskellene mellem den certificerede støjtærskel og den maksimalt tilladte støjtærskel) i hvert af de tre støjmålingspunkter, som er defineret i bind 1, del II, kapitel 3, i bilag 16 til Chicagokonventionen
5) »støjrelateret foranstaltning«: enhver foranstaltning, som påvirker støjklimaet omkring lufthavne, der er omfattet af principperne i den afbalancerede strategi, også ikkeoperationelle foranstaltninger, der kan påvirke antallet af personer, som udsættes for støj fra luftfartøjer
6) »driftsrestriktioner«: støjrelaterede foranstaltninger, der begrænser adgangen til eller hæmmer driftskapaciteten i en lufthavn, herunder driftsrestriktioner med henblik på at tage luftfartøjer, der kun netop opfylder kravene, ud af drift i nærmere bestemte lufthavne og delvise driftsrestriktioner, som f.eks. gælder for bestemte tidspunkter i løbet af dagen eller kun for visse start- og landingsbaner i lufthavnen.
Artikel 3
Kompetente myndigheder
1. Medlemsstater, i hvilke en lufthavn som omhandlet i artikel 2, nr. 2), er beliggende, udpeger en eller flere kompetente myndigheder, der er ansvarlige for den proces, der skal følges, når der vedtages driftsrestriktioner.
2. De kompetente myndigheder skal være uafhængige af enhver organisation, som kunne påvirkes af støjrelaterede foranstaltninger. Denne uafhængighed kan opnås gennem en funktionel adskillelse.
3. Medlemsstaterne skal rettidigt underrette Kommissionen om navne og adresser på de udpegede kompetente myndigheder, der er omhandlet i stk. 1. Kommissionen offentliggør disse oplysninger.
Artikel 4
Ret til appel
1. Medlemsstaterne sikrer i overensstemmelse med national lovgivning og nationale procedurer, at de driftsrestriktioner, der fastsættes i medfør af denne forordning, kan indbringes for en appelinstans, der ikke er identisk med den myndighed, der har fastsat den pågældende restriktion.
2. Medlemsstater, i hvilke en lufthavn som omhandlet i artikel 2, nr. 2), er beliggende, underretter rettidigt Kommissionen om navn og adresse på den udpegede appelinstans, der er omhandlet i stk. 1, eller når det er hensigtsmæssigt om de ordninger, der skal sikre, at der udpeges en appelinstans.
Artikel 5
Almindelige bestemmelser for styring af støj fra luftfartøjer
1. Medlemsstaterne skal sikre, at støjsituationen i de enkelte lufthavne som omhandlet i artikel 2, nr. 2), vurderes i overensstemmelse med direktiv 2002/49/EF.
2. Medlemsstaterne skal sikre, at den afbalancerede strategi indføres for styring af støj fra luftfartøjer for de lufthavne, hvor der er påvist et støjproblem. De skal til dette formål sikre:
a)
at der fastlægges et støjbekæmpelsesmål for den pågældende lufthavn, idet der, når det er relevant, tages hensyn til artikel 8 i og bilag V til direktiv 2002/49/EF
b)
at der identificeres disponible foranstaltninger til at nedbringe støjpåvirkningen
c)
at de støjdæmpende foranstaltningers forventede omkostningseffektivitet evalueres nøje
d)
at der udvælges foranstaltninger, der tager hensyn til offentlighedens interesse på lufttransportområdet hvad angår lufthavnenes udviklingspotentiale, uden at de er til skade for sikkerheden
e)
at de interesserede parter høres på en gennemsigtig måde om planlagte foranstaltninger
f)
at foranstaltningerne vedtages, og at der sørges for tilstrækkelig underretning
g)
at foranstaltningerne gennemføres, og
h)
at der skabes rammer for bilæggelse af tvister.
3. Medlemsstaterne skal sikre, at når der træffes støjrelaterede foranstaltninger, skal følgende kombination af disponible foranstaltninger tages i betragtning med henblik på at fastlægge den mest omkostningseffektive foranstaltning eller kombination af foranstaltninger:
a)
de forventede følger af en begrænsning af støj fra luftfartøjer ved kilden
b)
fysisk planlægning og forvaltning
c)
støjbekæmpelse ved hjælp af operationelle procedurer
d)
at driftsrestriktioner ikke anvendes i første omfang, men først, når de andre foranstaltninger i den balancerede strategi er taget i betragtning.
De disponible foranstaltninger kan om nødvendigt indebære, at luftfartøjer, der kun netop opfylder kravene, tages ud af drift. Medlemsstater, eller i givet fald lufthavnes forvaltningsorganer, kan tilbyde økonomiske incitamenter for at få luftfartøjsoperatører til at anvende mindre støjende luftfartøjer i den i artikel 2, nr. 4), omhandlede overgangsperiode. Disse økonomiske incitamenter skal være i overensstemmelse med de gældende regler om statsstøtte.
4. Foranstaltningerne kan inden for den afbalancerede strategi opdeles alt efter luftfartøjstype, luftfartøjets støjniveau, anvendelse af lufthavn og navigationsfaciliteter, flyvebaner og/eller tidspunkt.
5. Uden at dette berører stk. 4, må driftsrestriktioner, der består i at tage luftfartøjer, der kun netop opfylder kravene, ud af drift i en lufthavn, ikke berøre civile subsoniske luftfartøjer, der enten i kraft af den oprindelige certificering eller den fornyede certificering opfylder støjstandarden i bind 1, del II, kapitel 4, i bilag 16 til Chicagokonventionen.
6. Foranstaltninger eller en kombination af foranstaltninger, der træffes i overensstemmelse med denne forordning i en given lufthavn, må ikke være mere restriktive end nødvendigt for at opfylde de miljømæssige støjbekæmpelsesmål, der er fastsat for den pågældende lufthavn. Driftsrestriktioner må ikke give anledning til forskelsbehandling ud fra navnlig nationalitet eller identitet og må ikke være vilkårlige.
Artikel 6
Støjvurderingsbestemmelser
1. De kompetente myndigheder skal sikre, at støjsituationen i lufthavne, som de er ansvarlige for, vurderes regelmæssigt i overensstemmelse med direktiv 2002/49/EF og gældende lovgivning i den enkelte medlemsstat. De kompetente myndigheder kan anmode om støtte fra præstationsvurderingsorganet som omhandlet i artikel 3 i Kommissionens forordning (EU) nr. 691/2010 (7).
2. Hvis det fremgår af den vurdering, der er omhandlet i stk. 1, at der kan blive behov for nye driftsrestriktioner for at tackle et støjproblem i en lufthavn, skal de kompetente myndigheder sikre:
a)
at metoden, indikatorerne og oplysningerne i bilag I anvendes på en sådan måde, at der tages behørigt hensyn til bidraget fra hver type foranstaltning i den afbalancerede strategi, inden der indføres driftsrestriktioner
b)
at der på et egnet niveau etableres teknisk samarbejde mellem lufthavnsoperatører, luftfartøjsoperatører og luftfartstjenesteudøvere for at undersøge støjdæmpende foranstaltninger. De kompetente myndigheder skal også sikre, at lokale beboere eller deres repræsentanter og relevante lokale myndigheder høres, og at de får stillet tekniske oplysninger om støjdæmpende foranstaltninger til rådighed
c)
at omkostningseffektiviteten af eventuelle nye driftsrestriktioner vurderes i overensstemmelse med bilag II. Mindre tekniske ændringer af foranstaltninger uden indholdsmæssige virkninger for kapacitet eller operationer skal ikke betragtes som nye driftsrestriktioner
d)
at processen med høring af interesserede parter, som kan være en mæglingsproces, tilrettelægges rettidigt og grundigt, så der sikres åbenhed og gennemsigtighed hvad angår data og beregningsmetoder. Interesserede parter skal have mindst tre måneder til at fremsætte bemærkninger, inden nye driftsrestriktioner vedtages. De interesserede parter omfatter som minimum:
i)
lokale beboere, som bor i nærheden af lufthavnen, og som berøres af støj fra flytrafikken, eller deres repræsentanter og de relevante lokale myndigheder
ii)
repræsentanter for lokale virksomheder, der ligger i nærheden af lufthavnen, og hvis aktiviteter påvirkes af flytrafikken og lufthavnens drift
iii)
relevante lufthavnsoperatører
iv)
repræsentanter for de luftfartøjsoperatører, som kan blive påvirket af støjrelaterede foranstaltninger
v)
relevante luftfartstjenesteudøvere
vi)
netforvalteren som defineret i Kommissionens forordning (EU) nr. 677/2011 (8)
vii)
den udpegede slotkoordinator, hvor det er relevant.
3. De kompetente myndigheder skal følge op på og overvåge gennemførelsen af driftsrestriktionerne og i givet fald træffe foranstaltninger. De sikrer, at relevante oplysninger uden beregning stilles til rådighed for lokale beboere, der bor i nærheden af lufthavnene, og relevante lokale myndigheder, og at de er let og hurtigt tilgængelige.
4. De relevante oplysninger kan omfatte:
a)
under iagttagelse af national lovgivning, oplysninger om påståede overtrædelser på grund af ændringer i flyveprocedurer for så vidt angår virkningen af disse ændringer samt grundene til, at de blev foretaget
b)
de generelle kriterier, der anvendes til at fordele og styre trafikken i den enkelte lufthavn, i den udstrækning kriterierne kan have miljø- eller støjmæssige konsekvenser, og
c)
oplysninger indsamlet af støjmålingssystemer, hvis disse foreligger.
Artikel 7
Oplysninger om støjniveau
1. Afgørelser om støjrelaterede driftsrestriktioner skal være baseret på luftfartøjets støjniveau som fastlagt i den certificeringsprocedure, der gennemføres i overensstemmelse med Chicagokonventionens bilag 16, bind I, sjette udgave fra marts 2011.
2. På anmodning af Kommissionen skal luftfartøjsoperatører meddele følgende oplysninger om støj for de luftfartøjer, som de opererer i Unionens lufthavne:
a)
luftfartøjets nationalitet og registreringsmærke
b)
de benyttede luftfartøjers støjdokumentation og den tilhørende højeste tilladte startmasse
c)
eventuelle ændringer af luftfartøjerne, som påvirker deres støjniveau og er angivet i støjdokumentationen.
3. På anmodning af agenturet skal indehavere af et luftfartøjstypecertifikat eller et supplerende typecertifikat udstedt i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 216/2008/EF (9) samt fysiske eller juridiske personer, som opererer et luftfartøj, for hvilket intet typecertifikat er blevet udstedt i henhold til denne forordning, stille oplysninger om støjniveau til rådighed med henblik på støjmodellering. Agenturet skal præcisere, hvilke data der kræves, samt på hvilket tidspunkt, i hvilket format og hvordan de skal tilvejebringes. Agenturet skal kontrollere de modtagne oplysninger om luftfartøjers støjniveau med henblik på modellering og stille oplysningerne til rådighed for andre parter med henblik på støjmodellering.
4. De data, der er omhandlet i denne artikels stk. 2 og 3, begrænses til, hvad der er strengt nødvendigt, og skal indberettes elektronisk uden beregning og i påkommende tilfælde i det angivne format.
5. Agenturet skal kontrollere data vedrørende luftfartøjers støjniveau med henblik på modellering for så vidt angår de opgaver, som udføres i overensstemmelse med artikel 6, stk. 1, i forordning (EF) nr. 216/2008.
6. Data skal lagres i en central database og stilles til rådighed for de kompetente myndigheder, luftfartøjsoperatører, luftfartstjenesteudøvere og lufthavnsoperatører til driftsmæssige formål.
Artikel 8
Bestemmelser vedrørende indførelse af driftsrestriktioner
1. Inden en driftsrestriktion indføres, skal de kompetente myndigheder give medlemsstaterne, Kommissionen og de relevante interesserede parter et varsel på seks måneder, der udløber mindst to måneder før fastlæggelsen af slotkoordineringsparametrene som defineret i artikel 2, litra m), i Rådets forordning (EØF) nr. 95/93 (10) for den pågældende lufthavn i den relevante fartplansæson.
2. Efter den vurdering, der er foretaget efter artikel 6, skal meddelelsen ledsages af en skriftlig rapport i overensstemmelse med kravene i artikel 5, hvori der redegøres for årsagerne til indførelsen af driftsrestriktionerne, lufthavnens støjbekæmpelsesmål og de foranstaltninger, der blev overvejet for at opfylde dette mål, samt evalueringen af de forskellige overvejede foranstaltningers forventede omkostningseffektivitet og herunder, hvis det er relevant, deres virkninger på tværs af landegrænser.
3. På anmodning af en medlemsstat eller på eget initiativ kan Kommissionen inden for en periode på tre måneder efter den dag, hvor den modtager et varsel i overensstemmelse med stk. 1, vurdere processen for indførelse af en driftsrestriktion. Finder Kommissionen, at indførelsen af en støjrelateret driftsrestriktion ikke følger den proces, som er fastsat i denne forordning, kan den underrette den relevante kompetente myndighed herom. Den relevante kompetente myndighed gennemgår Kommissionens underretning og orienterer Kommissionen om sine hensigter, inden driftsrestriktionen indføres.
4. Når driftsrestriktionen består i at tage luftfartøjer, der kun netop opfylder kravene, ud af drift i en lufthavn, må der ikke gives tilladelse til yderligere tjenester, som overstiger det antal bevægelser med luftfartøjer, der kun netop opfylder kravene, i den tilsvarende periode i det foregående år i denne lufthavn, seks måneder efter underretningen som omhandlet i stk. 1. Medlemsstaterne sikrer, at de kompetente myndigheder træffer afgørelse om, efter hvilken årlig rate antallet af bevægelser med luftfartøjer, der kun netop opfylder kravene, reduceres for de berørte operatører i denne lufthavn, under behørig hensyntagen til luftfartøjernes alder og sammensætningen af den samlede flåde. Uden at dette berører artikel 5, stk. 4, må denne rate ikke udgøre mere end 25 % af antallet af bevægelser med luftfartøjer, der kun netop opfylder kravene, for hver operatør, som beflyver denne lufthavn.
Artikel 9
Udviklingslande
1. For at undgå unødige økonomiske problemer kan de kompetente myndigheder undtage luftfartøjer, der kun netop opfylder kravene, og som er registreret i udviklingslande, fra støjdæmpende driftsrestriktioner under fuld iagttagelse af princippet om ikkeforskelsbehandling, forudsat at sådanne luftfartøjer:
a)
får tildelt et støjcertifikat efter de standarder, der er specificeret i kapitel 3, bind 1, i bilag 16 til Chicagokonventionen
b)
har opereret i Unionen i den femårsperiode, der går forud for denne forordnings ikrafttræden
c)
var registreret i det pågældende udviklingsland i denne femårsperiode og
d)
fortsat opereres af en fysisk eller juridisk person, der er etableret i det pågældende land.
2. Indrømmer en medlemsstat en undtagelse i henhold til stk. 1, skal den straks underrette de øvrige medlemsstaters kompetente myndigheder og Kommissionen herom.
Artikel 10
Undtagelse for luftfartøjsoperationer af ekstraordinær karakter
De kompetente myndigheder kan fra sag til sag godkende enkeltoperationer for så vidt angår luftfartøjer, der kun netop opfylder kravene, som ellers ikke kan gennemføres på grundlag af denne forordning, i lufthavne, som de er ansvarlige for.
Denne undtagelse skal begrænses til:
a)
operationer, som er af en sådan ekstraordinær karakter, at det vil være urimeligt at nægte en midlertidig undtagelse, herunder humanitære bistandsflyvninger, eller
b)
ikkekommercielle flyvninger med henblik på ombygning, reparation eller vedligeholdelse.
Artikel 11
Delegerede retsakter
Kommissionen tillægges beføjelse til i overensstemmelse med artikel 12 at vedtage delegerede retsakter vedrørende:
a)
tekniske opdateringer af de støjcertificeringsstandarder, der er omhandlet i artikel 5, stk. 5, og artikel 9, stk. 1, litra a), og den certificeringsprocedure, der er omhandlet i artikel 7, stk. 1
b)
tekniske opdateringer af den metode og de indikatorer, der er fastsat i bilag I.
Formålet med disse opdateringer er i givet fald at tage hensyn til ændringer af relevante internationale regler.
Artikel 12
Udøvelse af de delegerede beføjelser
1. Beføjelsen til at vedtage delegerede retsakter tillægges Kommissionen på de i denne artikel fastlagte betingelser.
2. Beføjelsen til at vedtage delegerede beføjelser, jf. artikel 11, tillægges Kommissionen for en periode på fem år fra den 13 juni 2016. Kommissionen udarbejder en rapport vedrørende delegationen af beføjelser senest ni måneder inden udløbet af femårsperioden. Delegationen af beføjelser forlænges stiltiende for perioder af samme varighed, medmindre Europa-Parlamentet eller Rådet modsætter sig en sådan forlængelse senest tre måneder inden udløbet af hver periode.
3. Den i artikel 11 omhandlede delegation af beføjelser kan til enhver tid tilbagekaldes af Europa-Parlamentet eller Rådet. En afgørelse om tilbagekaldelse bringer delegationen af de beføjelser, der er angivet i den pågældende afgørelse, til ophør. Den får virkning dagen efter offentliggørelsen af afgørelsen i Den Europæiske Unions Tidende eller på et senere tidspunkt, der angives i afgørelsen. Den berører ikke gyldigheden af delegerede retsakter, der allerede er i kraft.
4. Så snart Kommissionen vedtager en delegeret retsakt, giver den samtidigt Europa-Parlamentet og Rådet meddelelse herom.
5. En delegeret retsakt vedtaget i henhold til artikel 11 træder kun i kraft, hvis hverken Europa-Parlamentet eller Rådet har gjort indsigelse inden for en frist på to måneder fra meddelelsen af den pågældende retsakt til Europa-Parlamentet og Rådet, eller hvis Europa-Parlamentet og Rådet inden udløbet af denne frist begge har informeret Kommissionen om, at de ikke agter at gøre indsigelse. Fristen forlænges med to måneder på Europa-Parlamentets eller Rådets initiativ.
Artikel 13
Information og revision
Medlemsstaterne fremlægger efter anmodning oplysninger om anvendelsen af denne forordning til Kommissionen.
Senest den 14. juni 2021 forelægger Kommissionen en rapport for Europa-Parlamentet og Rådet om anvendelsen af denne forordning.
Rapporten ledsages i givet fald af forslag til revision af denne forordning.
Artikel 14
Eksisterende driftsrestriktioner
Støjrelaterede driftsrestriktioner, som allerede var blevet indført inden den 13. juni 2016, forbliver i kraft, indtil de kompetente myndigheder beslutter at revidere dem i henhold til denne forordning.
Artikel 15
Ophævede retsakter
Direktiv 2002/30/EF ophæves med virkning fra den 13. juni 2016.
Artikel 16
Overgangsbestemmelser
Uden at det berører denne forordnings artikel 15, kan støjrelaterede driftsrestriktioner vedtaget efter den 13. juni 2016 vedtages i henhold til direktiv 2002/30/EF, hvis høringsprocessen forud for vedtagelsen ikke er afsluttet på denne dato, og under forudsætning af, at disse restriktioner vedtages senest et år efter denne dato.
Artikel 17
Ikrafttræden
Denne forordning træder i kraft den 13. juni 2016.
Den er bindende i alle enkeltheder og gælder umiddelbart i hver medlemsstat.
Udfærdiget i Strasbourg, den 16. april 2014.
EUROOPAN PARLAMENTIN JA NEUVOSTON ASETUS (EU) N:o 598/2014,
annettu 16 päivänä huhtikuuta 2014,
tasapainoisen lähestymistavan mukaista meluun liittyvien toimintarajoitusten asettamista unionin lentoasemilla koskevista säännöistä ja menettelyistä sekä direktiivin 2002/30/EY kumoamisesta
EUROOPAN PARLAMENTTI JA EUROOPAN UNIONIN NEUVOSTO, jotka
ottavat huomioon Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen ja erityisesti sen 100 artiklan 2 kohdan,
ottavat huomioon Euroopan komission ehdotuksen,
sen jälkeen kun esitys lainsäätämisjärjestyksessä hyväksyttäväksi säädökseksi on toimitettu kansallisille parlamenteille,
ottavat huomioon Euroopan talous- ja sosiaalikomitean lausunnon (1),
ottavat huomioon alueiden komitean lausunnon (2),
noudattavat tavallista lainsäätämisjärjestystä (3),
sekä katsovat seuraavaa:
(1)
Kestävä kehitys on eräs keskeinen yhteisen liikennepolitiikan tavoite. Se edellyttää yhdennettyä lähestymistapaa, jolla pyritään varmistamaan sekä unionin liikennejärjestelmien tehokas toiminta että ympäristön suojelu.
(2)
Lentoliikenteen kestävä kehitys edellyttää sellaisten toimenpiteiden toteuttamista, joilla pyritään vähentämään ilma-alusten aiheuttamia meluvaikutuksia unionin lentoasemilla. Näillä toimenpiteillä olisi parannettava unionin lentoasemien meluympäristöä lähistön asukkaiden elämänlaadun ylläpitämiseksi tai kohentamiseksi sekä lentoliikenteen ja asuinalueiden rinnakkaiselon edistämiseksi erityisesti kun on kyse yölennoista.
(3)
Kansainvälisen siviili-ilmailujärjestön (ICAO) päätöslauselmassa A33/7 esitetään melunhallintaa koskeva tasapainoisen lähestymistavan konsepti, jäljempänä ’tasapainoinen lähestymistapa’, ja vahvistetaan johdonmukainen menetelmä lentomelun vähentämiseksi. Tasapainoisen lähestymistavan olisi oltava maailmanlaajuisen ilmailualan melunhallintaa koskevan sääntelyn perusta. Tasapainoisessa lähestymistavassa tunnustetaan asiaa koskevat lakisääteiset velvoitteet, voimassa olevat sopimukset, nykyinen lainsäädäntö ja vakiintuneet käytännöt eikä rajoiteta niiden soveltamista. Sisällyttämällä tasapainoisen lähestymistavan kansainväliset säännöt tähän asetukseen pyritään vähentämään huomattavasti kansainvälisten kiistojen riskiä tapauksissa, joissa meluun liittyvät toimintarajoitukset vaikuttavat kolmansien maiden lentoliikenteen harjoittajiin.
(4)
Kun meluisimmat ilma-alukset on poistettu käytöstä Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2002/30/EY (4) ja Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2006/93/EY (5) mukaisesti, toimintarajoitusten käyttöä koskevat toimenpiteet on tarpeen saattaa ajan tasalle, jotta toimivaltaiset viranomaiset voivat säännellä nykyisten meluisimpien ilma-alusten käyttöä parantaakseen meluympäristöä unionin lentoasemien ympärillä tasapainoista lähestymistapaa koskevien kansainvälisten puitteiden mukaisesti.
(5)
Komission 15 päivänä helmikuuta 2008 antamassa kertomuksessa ”Melun rajoittaminen EU:n lentoasemilla” todettiin, että direktiivin 2002/30/EY tekstissä on tarpeen selventää vastuunjakoa ja eri osapuolten täsmällisiä oikeuksia ja velvollisuuksia melun arviointiprosessissa sen varmistamiseksi, että kunkin lentoaseman meluntorjuntatavoitteisiin pääsemiseksi toteutetaan kustannustehokkaita toimenpiteitä.
(6)
Vaikka jäsenvaltioiden unionin lentoasemilla tapauskohtaisesti asettamat toimintarajoitukset rajoittavat kapasiteettia, niillä voidaan osaltaan parantaa lentoasemia ympäröivien alueiden meluolosuhteita. On kuitenkin mahdollista, että ne vääristävät kilpailua tai haittaavat unionin ilmailuverkoston yleistä tehokkuutta, koska olemassa olevaa kapasiteettia ei käytetä tehokkaasti. Jäsenvaltiot eivät voi riittävällä tavalla saavuttaa tämän asetuksen erityistä meluntorjuntatavoitetta, vaan se voidaan saavuttaa paremmin unionin tasolla, koska kyse on toimintarajoitusten asettamista koskevista yhdenmukaisista säännöistä osana melunhallintaprosessia. Sen vuoksi unioni voi toteuttaa toimenpiteitä Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen 5 artiklassa vahvistetun toissijaisuusperiaatteen mukaisesti. Mainitussa artiklassa vahvistetun suhteellisuusperiaatteen mukaisesti tässä asetuksessa ei ylitetä sitä, mikä on tarpeen tämän tavoitteen saavuttamiseksi. Tällaisessa yhdenmukaistetussa menetelmässä ei aseteta pakollisia melun laatua koskevia tavoitteita, joista säädetään edelleen Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivissä 2002/49/EY (6), muissa unionin säännöissä tai kunkin jäsenvaltion lainsäädännössä, eikä sillä rajoiteta konkreettisten toimenpiteiden valintaa.
(7)
Tätä asetusta olisi sovellettava vain niihin jäsenvaltioihin, joiden alueella on lentoasema, jolla on kalenterivuoden aikana yli 50 000 siviili-ilmailun liikennetapahtumaa ja jonka osalta harkitaan meluun liittyvien toimintarajoitusten asettamista.
(8)
Tätä asetusta olisi sovellettava siviili-ilmailussa käytettäviin ilma-aluksiin. Sitä ei saisi soveltaa esimerkiksi sotilasilma-aluksiin eikä tulli-, poliisi- ja palontorjuntatehtävissä käytettäviin ilma-aluksiin. Poikkeuksellinen lentotoiminta, kuten kiireellisiä humanitaarisia tarkoituksia varten suoritettavat lennot, etsintä- ja pelastustoimet hätätilanteissa sekä lääkintäapu ja katastrofiapu, olisi lisäksi jätettävä tämän asetuksen soveltamisalan ulkopuolelle.
(9)
Melunarviointeja olisi tehtävä säännöllisesti direktiivin 2002/49/EY mukaisesti, mutta tällaisten arviointien olisi johdettava uusiin meluntorjuntatoimenpiteisiin ainoastaan silloin, kun meluntorjuntatavoitteita ei saavuteta voimassa olevilla meluhaittojen lieventämistoimilla ottaen huomioon lentoaseman odotettu kehitys. Sellaisia lentoasemia varten, joilla on havaittu meluongelma, olisi määritettävä uusia meluntorjuntatoimenpiteitä tasapainoisen lähestymistavan menetelmän mukaisesti. Jotta varmistetaan tasapainoisen lähestymistavan laaja soveltaminen unionissa, sen käyttöä suositellaan aina, kun kyseessä oleva jäsenvaltio pitää sitä asianmukaisena, myös tämän asetuksen soveltamisalan ulkopuolella. Meluun liittyviä toimintarajoituksia olisi otettava käyttöön ainoastaan, jos tasapainoisen lähestymistavan mukaiset muut toimenpiteet eivät riitä kyseisten meluntorjuntatavoitteiden saavuttamiseen.
(10)
Kustannus-hyötyanalyysissa osoitetaan kokonaisvaikutukset taloudelliseen hyvinvointiin vertailemalla kaikkia kustannuksia ja hyötyjä, mutta kustannustehokkuuden arvioinnissa keskitytään siihen, kuinka tietty tavoite saavutetaan kustannustehokkaimmalla tavalla, mikä edellyttää vain kustannusten vertailua. Tämän asetuksen tarkoituksena ei ole estää jäsenvaltioita käyttämästä tarvittaessa kustannus-hyötyanalyysiä.
(11)
Terveysnäkökohtien merkitys on tarpeen tunnustaa meluongelmien yhteydessä, ja siksi on tärkeää, että nämä näkökohdat otetaan johdonmukaisesti huomioon kaikilla lentoasemilla, kun tehdään päätös meluntorjuntatavoitteista, samoin kuin se, että tällä alalla on olemassa yhteisiä unionin sääntöjä. Sen vuoksi terveysnäkökohtia olisi arvioitava meluvaikutusten arvioinnista annetun unionin lainsäädännön mukaisesti.
(12)
Melunarviointien olisi perustuttava kaikille jäsenvaltioille yhteisiin, objektiivisiin ja mitattavissa oleviin arviointiperusteisiin, ja niissä olisi käytettävä hyväksi olemassa olevaa tietoa, kuten sitä, joka on saatu direktiivin 2002/49/EY täytäntöönpanosta. Jäsenvaltioiden olisi varmistettava, että tällainen tieto on luotettavaa, että se on hankittu avoimella tavalla ja että se on toimivaltaisten viranomaisten ja sidosryhmien saatavilla. Toimivaltaisten viranomaisten olisi otettava käyttöön seurantaan tarvittavat välineet.
(13)
Meluun liittyvien toimintarajoitusten hyväksymisestä vastaavan toimivaltaisen viranomaisen olisi oltava riippumaton kaikista lentoaseman toimintaan, lentoliikenteeseen tai lennonvarmistuspalveluiden tarjontaan osallistuvista organisaatioista tai niiden edunvalvojista sekä lentoasemien lähistöllä asuvista asukkaista. Tämän ei olisi katsottava edellyttävän jäsenvaltioilta hallinnollisten rakenteidensa tai päätöksentekomenettelyjensä muuttamista.
(14)
On todettava, että jäsenvaltioissa on päätetty meluun liittyvistä toimintarajoituksista sellaisiin kansallisesti tunnustettuihin melunarviointimenetelmiin perustuvan kansallisen lainsäädännön mukaisesti, jotka eivät välttämättä vielä täysin vastaa Euroopan siviili-ilmailukonferenssin (European Civil Aviation Conference, ECAC) siviili-ilmailun lentoasemia ympäröivien melualueiden laskennan standardimenetelmiä koskevaa virallista asiakirjaa N:o 29, (”Standard Method of Computing Noise Contours around Civil Airports”), jäljempänä ’ECAC- asiakirja N:o 29’, ja joissa ei käytetä kansainvälisesti tunnustettuja ilma-alusten melutasotietoja. Meluun liittyvän toimintarajoituksen tehokkuutta ja toimivuutta olisi kuitenkin arvioitava ECAC-asiakirjassa N:o 29 ja tasapainoisessa lähestymistavassa vahvistettujen menetelmien mukaisesti. Jäsenvaltioiden olisi tämän mukaisesti mukautettava kansallisessa lainsäädännössä säädettyjä toimintarajoitusten arviointejaan niin, että ne vastaavat täysin ECAC -asiakirjaa N:o 29.
(15)
Toimintarajoituksista olisi otettava käyttöön uusi ja direktiiviin 2002/30/EY verrattuna laajempi määritelmä, jotta helpotetaan ilma-aluksiin ja maalaitteistoon liittyvän uuden teknologian ja uusien toimintamahdollisuuksien täytäntöönpanoa. Määritelmän soveltaminen ei saisi johtaa viivästymiseen sellaisten operatiivisten toimenpiteiden toteuttamisessa, joilla meluvaikutuksia voitaisiin välittömästi lieventää vaikuttamatta kuitenkaan olennaisesti lentoaseman toimintakapasiteettiin. Tällaisia toimenpiteitä ei sen vuoksi saisi pitää uusina toimintarajoituksina.
(16)
Melua koskevien tietojen keskittämisellä vähennettäisiin huomattavasti sekä ilma-alusten käyttäjien että lentoasemien pitäjien hallinnollista taakkaa. Nykyisin tällaisia tietoja hankitaan ja hallinnoidaan yksittäisten lentoasemien tasolla. Nämä tiedot on tarpeen asettaa ilma-alusten käyttäjien ja lentoasemien saataville operatiivisia tarkoituksia varten. On tärkeää käyttää Euroopan lentoturvallisuusviraston, jäljempänä ’virasto’, melutasohyväksyntää koskevaa tietokantaa validointivälineenä Euroopan lennonvarmistusjärjestön, jäljempänä ’Eurocontrol’, yksittäisiä lentoja koskevien tietojen kanssa. Tällaisia tietoja pyydetään nykyisin järjestelmällisesti ilmaliikennevirtojen keskitetyn hallinnan tarpeita varten, mutta ne eivät toistaiseksi ole komission tai viraston käytettävissä; ne on tarpeen yksilöidä tämän asetuksen soveltamiseksi ja ilmaliikenteen hallinnan suorituskyvyn sääntelemiseksi. Kansainvälisesti tunnustettujen prosessien ja parhaiden käytäntöjen mukaisesti määritettyjen validoitujen mallinnustietojen helppo saatavuus parantaisi toimintapoliittisten päätösten tueksi tehtävien yksittäisten lentoasemien melualuekartoitusten laatua.
(17)
Havaitessaan, että meluun liittyvien toimintarajoitusten käyttöönotto ei vastaa tämän asetuksen vaatimuksia, komission olisi ilmoitettava asiasta asianomaiselle toimivaltaiselle viranomaiselle, jotta voidaan välttää ei-toivottuja vaikutuksia ilmailun turvallisuuteen, lentoasemien kapasiteettiin ja kilpailuun. Toimivaltaisen viranomaisen olisi tarkasteltava komission ilmoitusta ja ilmoitettava komissiolle aikomuksensa ennen toimintarajoitusten käyttöönottoa.
(18)
Tasapainoisen lähestymistavan huomioon ottamiseksi olisi säädettävä mahdollisuudesta myöntää kehittyvien kolmansien maiden ilma-alusten käyttäjille erityisolosuhteissa poikkeuksia, joita ilman tällaisilla käyttäjillä olisi kohtuuttomia vaikeuksia. Viittaus ”kehitysmaihin” on ymmärrettävä tästä erityisestä lentoliikenteen näkökulmasta, eikä se käsitä kaikkia maita, joita kansainvälisessä yhteisössä voitaisiin pitää kehitysmaina. Erityisesti on varmistettava, että kaikki tällaiset poikkeukset ovat syrjimättömyyden periaatteen mukaisia.
(19)
Jotta voidaan ottaa huomioon ilma-alusten moottori- ja runkoteknologian sekä melualueiden kartoitusmenetelmien kehitys, komissiolle olisi siirrettävä Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen 290 artiklan mukaisesti valta antaa säädöksiä, joilla saatetaan säännöllisesti ajan tasalle tässä asetuksessa tarkoitetut ilma-alusten melustandardit ja viittaukset niihin liittyviin sertifiointimenetelmiin ottaen tarvittaessa huomioon asiaankuuluvien ICAO:n asiakirjojen muutokset ja joilla saatetaan ajan tasalle viittaukset melualueiden laskentamenetelmiin ottaen tarvittaessa huomioon asiaankuuluvien ICAO:n asiakirjojen muutokset. ECAC-asiakirjaan N:o 29 tehdyt muutokset olisi lisäksi otettava tarpeen mukaan huomioon myös silloin, kun teknisiä vaatimuksia saatetaan ajan tasalle delegoiduilla säädöksillä. On erityisen tärkeää, että komissio asiaa valmistellessaan toteuttaa asianmukaiset kuulemiset, myös asiantuntijatasolla. Komission olisi delegoituja säädöksiä valmistellessaan ja laatiessaan varmistettava, että asianomaiset asiakirjat toimitetaan Euroopan parlamentille ja neuvostolle yhtäaikaisesti, hyvissä ajoin ja asianmukaisesti.
(20)
Vaikka lentoasemien meluolosuhteet on tämän asetuksen mukaan arvioitava säännöllisesti, tällainen arviointi ei välttämättä johda uusien meluun liittyvien toimintarajoitusten asettamiseen tai olemassa olevien rajoitusten tarkistamiseen. Siksi tässä asetuksessa ei vaadita tarkistamaan sen voimaantulopäivänä jo voimassa olevia meluun liittyviä toimintarajoituksia, mukaan lukien ne, jotka johtuvat tuomioistuimen päätöksistä tai paikallisesta sovittelusta. Toimenpiteisiin tehtäviä vähäisiä teknisiä muutoksia ei saisi pitää uusina meluun liittyvinä toimintarajoituksina, jos niillä ei ole huomattavaa vaikutusta kapasiteettiin tai toimintaan.
(21)
Jos meluun liittyvän toimintarajoituksen asettamista edeltävä kuulemisprosessi on aloitettu direktiivin 2002/30/EY perusteella ja on yhä meneillään tämän asetuksen voimaantulopäivänä, on asianmukaista sallia, että lopullinen päätös tehdään direktiivin 2002/30/EY mukaisesti, jotta tuossa prosessissa jo saavutettu edistys voidaan hyödyntää.
(22)
Koska melunarviointimenetelmiä on tarpeen soveltaa unionin ilmailumarkkinoilla johdonmukaisesti, tässä asetuksessa vahvistetaan meluun liittyviä toimintarajoituksia koskevat yhteiset säännöt.
(23)
Direktiivi 2002/30/EY olisi sen vuoksi kumottava,
OVAT HYVÄKSYNEET TÄMÄN ASETUKSEN:
1 artikla
Kohde, tavoitteet ja soveltamisala
1. Tässä asetuksessa vahvistetaan tasapainoisen lähestymistavan mukaiset säännöt, jotka koskevat prosessia, jota on meluongelman havaitsemisen jälkeen noudatettava meluun liittyvien toimintarajoitusten asettamiseksi johdonmukaisella tavalla lentoasemakohtaisesti, jotta meluolosuhteiden parantaminen helpottuisi ja lentomelun mahdollisille haittavaikutuksille merkittävästi altistuvien ihmisten määrää voitaisiin rajoittaa tai vähentää.
2. Tämän asetuksen tavoitteet ovat:
a)
helpottaa erityisten meluntorjuntatavoitteiden, terveysnäkökohdat mukaan lukien, saavuttamista yksittäisten lentoasemien tasolla, noudattaen samalla unionin asiaankuuluvia sääntöjä, erityisesti niitä, joista säädetään direktiivissä 2002/49/EY, ja kunkin jäsenvaltion lainsäädäntöä;
b)
mahdollistaa toimintarajoitusten käyttö tasapainoisen lähestymistavan mukaisesti, jotta lentoasemien ja ilmaliikenteen hallintaverkoston kapasiteetin kestävä kehitys portilta portille -näkökulmasta toteutuisi.
3. Tätä asetusta sovelletaan siviili-ilmailussa käytettäviin ilma-aluksiin. Tätä asetusta ei sovelleta puolustusvoimien, tullin, poliisin eikä muissa vastaavissa tehtävissä käytettäviin ilma-aluksiin.
2 artikla
Määritelmät
Tässä asetuksessa tarkoitetaan
1)
’ilma-aluksella’ kiinteäsiipistä ilma-alusta, jonka suurin sallittu lentoonlähtömassa on vähintään 34 000 kiloa tai joka kuuluu ilma-alustyyppiin, jonka suurin sallittu matkustajapaikkamäärä miehistölle varattuja istuinpaikkoja lukuun ottamatta on 19 tai enemmän;
2)
’lentoasemalla’ lentoasemaa, jolla kolmen melunarviointia edeltävän kalenterivuoden liikennetapahtumien keskimääräisen lukumäärän perusteella on kalenterivuoden aikana yli 50 000 siviili-ilmailun liikennetapahtumaa (lentoonlähtöä tai laskua);
3)
’tasapainoisella lähestymistavalla’ Kansainvälisen siviili-ilmailujärjestön kehittämää prosessia, jossa käytettävissä olevia eri toimenpiteitä, joita ovat ilma-alusten melun vähentäminen sen lähteellä, maankäytön suunnittelu ja hallinta sekä melua vähentävät lentomenetelmät ja toimintarajoitukset, tarkastellaan johdonmukaisella tavalla ja pyritään käsittelemään meluongelmaa kustannustehokkaimmalla tavalla lentoasemakohtaisesti;
4)
’vaatimukset niukasti täyttävällä ilma-aluksella’ ilma-alusta, joka on hyväksytty 7 päivänä joulukuuta 1944 allekirjoitetun kansainvälisen siviili-ilmailun yleissopimuksen, jäljempänä ’Chicagon yleissopimus’, liitteen 16 niteessä 1 olevan II osan 3 luvussa määriteltyjen melurajojen mukaisesti siten, että yhteenlaskettu marginaali on enintään kahdeksan desibeliä tehollista meluisuutta (8 EPNdB) 14 päivänä kesäkuuta 2020 päättyvän siirtymäkauden ajan, ja että siirtymäkauden päättymisen jälkeen yhteenlaskettu marginaali on enintään 10 EPNdB; yhteenlaskettu marginaali on EPNdB:nä ilmaistu luku, joka saadaan laskemalla yhteen yksittäiset marginaalit (tyyppihyväksynnän mukaisen melutason ja suurimman sallitun melutason väliset erot) kussakin Chicagon yleissopimuksen liitteen 16 niteessä 1 olevan II osan 3 luvussa määritellyssä kolmessa vertailumittauspisteessä;
5)
’meluun liittyvällä toimella’ kaikkia toimenpiteitä, jotka vaikuttavat meluolosuhteisiin lentoasemien ympäristössä ja joihin sovelletaan tasapainoista lähestymistapaa, mukaan lukien muut toimet, jotka eivät liity operatiiviseen toimintaan mutta voivat vaikuttaa lentomelulle altistuvien ihmisten määrään;
6)
’toimintarajoituksilla’ meluun liittyviä toimia, joilla rajoitetaan pääsyä lentoasemalle tai lentoasemakapasiteetin optimaalista käyttöä, mukaan luettuina toimintarajoitukset, joilla pyritään tietyillä lentoasemilla poistamaan käytöstä vaatimukset niukasti täyttävät ilma-alukset, sekä luonteeltaan osittaiset toimintarajoitukset, joita sovelletaan esimerkiksi tiettyinä vuorokaudenaikoina tai ainoastaan lentoaseman tietyillä kiitoteillä.
3 artikla
Toimivaltaiset viranomaiset
1. Jäsenvaltion, jossa sijaitsee 2 artiklan 2 alakohdassa tarkoitettu lentoasema, on nimettävä yksi tai useampi toimivaltainen viranomainen, joka vastaa toimintarajoituksia hyväksyttäessä noudatettavasta menettelystä.
2. Toimivaltaisten viranomaisten on oltava riippumattomia kaikista organisaatioista, joihin meluun liittyvät toimet voivat vaikuttaa. Tämä riippumattomuus voidaan saavuttaa tehtävien eriyttämisen avulla.
3. Jäsenvaltioiden on ilmoitettava komissiolle hyvissä ajoin 1 kohdassa tarkoitettujen nimettyjen toimivaltaisten viranomaisten nimet ja osoitteet. Komissio julkaisee nämä tiedot.
4 artikla
Muutoksenhakuoikeus
1. Jäsenvaltioiden on huolehdittava siitä, että tämän asetuksen nojalla hyväksyttyihin toimintarajoituksiin on oikeus hakea muutosta kansallisen lainsäädännön ja menettelyjen mukaisesti muutoksenhakuelimeltä, joka ei ole sama kuin muutoksenhaun kohteena olevasta rajoituksesta päättänyt viranomainen.
2. Jäsenvaltion, jossa sijaitsee 2 artiklan 2 alakohdassa tarkoitettu lentoasema, on ilmoitettava hyvissä ajoin komissiolle 1 kohdassa tarkoitetun nimetyn muutoksenhakuelimen nimi ja osoite tai tarvittaessa järjestelyt, joilla varmistetaan muutoksenhakuelimen nimittäminen.
5 artikla
Lentomelun hallintaa koskevat yleiset säännöt
1. Jäsenvaltioiden on varmistettava, että 2 artiklan 2 alakohdassa tarkoitettujen yksittäisten lentoasemien meluolosuhteet arvioidaan direktiivin 2002/49/EY mukaisesti.
2. Jäsenvaltioiden on varmistettava, että tasapainoinen lähestymistapa otetaan lentomelun hallinnassa käyttöön sellaisilla lentoasemilla, joilla on havaittu meluongelma. Tätä varten niiden on varmistettava, että
a)
kyseiselle lentoasemalle määritellään meluntorjuntatavoite, jossa otetaan tarvittaessa huomioon direktiivin 2002/49/EY 8 artikla ja liite V;
b)
meluvaikutusten vähentämiseksi käytettävissä olevat toimenpiteet yksilöidään;
c)
meluhaittojen lieventämistoimenpiteiden todennäköinen kustannustehokkuus arvioidaan perusteellisesti;
d)
toimenpiteet valitaan turvallisuutta heikentämättä ja siten, että niissä otetaan huomioon myös lentoliikenteen alaa koskeva yleinen etu jäsenvaltioiden lentoasemien kehitysnäkymien osalta;
e)
sidosryhmiä kuullaan aiottujen toimien johdosta avoimella tavalla;
f)
toimenpiteet hyväksytään ja niistä tehdään riittävät ilmoitukset;
g)
toimenpiteet toteutetaan; ja
h)
säädetään riitojen ratkaisusta.
3. Jäsenvaltioiden on varmistettava, että meluun liittyviä toimia toteutettaessa tarkastellaan seuraavia käytettävissä olevia toimenpiteitä, jotta voidaan päättää, mikä toimenpide tai toimenpiteiden yhdistelmä on kustannustehokkain:
a)
ennustettavissa oleva vaikutus, joka on lentomelun vähentämisellä sen lähteellä;
b)
maankäytön suunnittelu ja hallinta;
c)
melua vähentävät lentomenetelmät;
d)
toimintarajoitusten soveltamatta jättäminen ensisijaisena keinona, vaan vasta sen jälkeen, kun on harkittu muita tasapainoisen lähestymistavan mukaisia toimenpiteitä.
Käytettävissä oleviin toimenpiteisiin voi tarvittaessa sisältyä vaatimukset niukasti täyttävien ilma-alusten käytöstä poistaminen. Jäsenvaltiot tai lentoaseman pitäjät voivat taloudellisin kannustimin rohkaista ilma-alusten käyttäjiä käyttämään hiljaisempia ilma-aluksia 2 artiklan 4 alakohdassa tarkoitetun siirtymäkauden aikana. Näiden taloudellisten kannustimien on oltava valtiontukeen sovellettavien sääntöjen mukaisia.
4. Toimenpiteet voidaan tasapainoisessa lähestymistavassa eriyttää ilma-alustyypin, ilma-alusten melutason, lentoasema- ja lennonvarmistuspalvelujen käytön, lentoradan ja/tai ajanjakson mukaan.
5. Rajoittamatta 4 kohdan soveltamista toimintarajoitukset, jotka toteutetaan poistamalla vaatimukset niukasti täyttävät ilma-alukset käytöstä lentoasemalla, eivät saa koskea siviilikäytössä olevia, ääntä hitaammin lentäviä ilma-aluksia, jotka ovat joko alkuperäisen tyyppihyväksynnän tai uudelleenhyväksynnän nojalla Chicagon yleissopimuksen liitteen 16 niteessä 1 olevan II osan 4 luvussa vahvistettujen melustandardien mukaisia.
6. Tämän asetuksen mukaisesti tietyllä lentoasemalla toteutetut toimenpiteet tai toimenpiteiden yhdistelmät eivät saa olla rajoittavampia kuin on tarpeen kyseisen lentoaseman meluntorjuntaa koskevien ympäristötavoitteiden saavuttamiseksi. Toimintarajoitusten on oltava syrjimättömiä, erityisesti kansallisuuden tai henkilöllisyyden suhteen, eivätkä ne saa olla mielivaltaisia.
6 artikla
Melun arviointia koskevat säännöt
1. Toimivaltaisten viranomaisten on varmistettava, että meluolosuhteet lentoasemilla, joista ne vastaavat, arvioidaan säännöllisesti direktiivin 2002/49/EY ja kussakin jäsenvaltiossa sovellettavan lainsäädännön mukaisesti. Toimivaltaiset viranomaiset voivat pyytää apua komission asetuksen (EU) N:o 691/2010 (7) 3 artiklassa tarkoitetulta suorituskyvyn tarkastuselimeltä.
2. Jos 1 kohdassa tarkoitetussa arvioinnissa käy ilmi, että meluongelman ratkaiseminen lentoasemalla voi edellyttää toimintarajoituksia koskevia uusia toimenpiteitä, toimivaltaisten viranomaisten on varmistettava, että
a)
liitteessä I esitettyjä menetelmää, indikaattoreita ja tietoja sovelletaan siten, että kunkin tasapainoiseen lähestymistapaan kuuluvan toimenpidetyypin vaikutus otetaan asianmukaisesti huomioon ennen kuin asetetaan toimintarajoituksia;
b)
lentoaseman pitäjien, ilma-alusten käyttäjien ja lennonvarmistuspalvelujen tarjoajien välillä aloitetaan tarkoituksenmukaisella tasolla tekninen yhteistyö meluhaittojen lieventämistoimenpiteiden tarkastelemiseksi. Toimivaltaisten viranomaisten on myös varmistettava, että paikallisia asukkaita tai heidän edustajiaan ja asiaankuuluvia paikallisviranomaisia kuullaan ja että näille annetaan teknisiä tietoja meluhaittojen lieventämistoimenpiteistä;
c)
kaikkien uusien toimintarajoitusten kustannustehokkuus arvioidaan liitteen II mukaisesti. Vähäisiä teknisiä muutoksia toimenpiteeseen ei pidetä uutena toimintarajoituksena, jos niillä ei ole huomattavaa vaikutusta kapasiteettiin tai toimintaan;
d)
asianomaisten osapuolten kanssa järjestetään hyvissä ajoin kattava kuulemisprosessi, joka voidaan toteuttaa sovitteluna ja jossa varmistetaan tietoja ja laskentamenetelmiä koskeva avoimuus. Asianomaisille osapuolille on annettava vähintään kolme kuukautta aikaa esittää huomautuksia ennen uusien toimintarajoitusten hyväksymistä. Asianomaisia osapuolia ovat ainakin seuraavat:
i)
lentoaseman läheisyydessä asuvat, lentomelusta kärsivät paikalliset asukkaat tai heidän edustajansa ja asianomaiset paikallisviranomaiset;
ii)
lentoasemien läheisyyteen sijoittautuneiden paikallisten yritysten edustajat, joiden toimintaan lentoliikenne ja lentoaseman toiminta vaikuttavat;
iii)
asianomaisten lentoasemien pitäjät;
iv)
niiden ilma-alusten käyttäjien edustajat, joihin meluun liittyvät toimet voivat vaikuttaa;
v)
asianomaiset lennonvarmistuspalvelujen tarjoajat;
vi)
verkon hallinnoija, sellaisena kuin se määritellään komission asetuksessa (EU) N:o 677/2011 (8);
vii)
tarvittaessa nimetty lähtö- ja saapumisaikojen koordinaattori.
3. Toimivaltaisten viranomaisten on seurattava ja valvottava toimintarajoitusten täytäntöönpanoa ja toteutettava tarvittavia toimia. Niiden on varmistettava, että asiaankuuluvat tiedot asetetaan lentoasemien läheisyydessä asuvan paikallisen väestön ja asianomaisten paikallisviranomaisten saataville vastikkeetta ja että tiedot ovat niiden saatavilla helposti ja nopeasti.
4. Asiaankuuluviin tietoihin voivat sisältyä myös
a)
kansallista lainsäädäntöä noudattaen tiedot lentomenetelmien muutoksista johtuvista väitetyistä rikkomuksista, myös niiden vaikutus ja syyt menetelmien muutokseen;
b)
yleiset perusteet, joiden mukaisesti liikenne jaetaan ja sitä ohjataan kullakin lentoasemalla, siltä osin kuin näillä perusteilla voi olla vaikutusta ympäristön tai melun kannalta; ja
c)
melunmittausjärjestelmien avulla kerätyt tiedot, jos niitä on saatavilla.
7 artikla
Melutasotiedot
1. Meluun liittyviä toimintarajoituksia koskevien päätösten on perustuttava ilma-aluksen melutasoon, sellaisena kuin se on määritetty Chicagon yleissopimuksen (kuudes painos, maaliskuu 2011) liitteen 16 niteen 1 mukaisessa tyyppihyväksyntämenettelyssä.
2. Ilma-alusten käyttäjien on komission pyynnöstä ilmoitettava seuraavat melutiedot, jotka koskevat niiden unionin lentoasemilla käyttämiä ilma-aluksia:
a)
ilma-aluksen kansallisuus ja rekisteritunnus;
b)
käytettävien ilma-alusten meluasiakirjat ja niihin liittyvä suurin sallittu lentoonlähtöpaino;
c)
ilma-alukseen tehdyt muutostyöt, jotka vaikuttavat sen melutasoon ja jotka mainitaan melua koskevissa asiakirjoissa.
3. Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EY) N:o 216/2008 (9) mukaisesti myönnetyn ilma-aluksen tyyppihyväksyntätodistuksen tai lisätyyppihyväksyntätodistuksen haltijoiden sekä luonnollisten ja oikeushenkilöiden, jotka käyttävät ilma-alusta, jolle ei ole myönnetty tuon asetuksen mukaista tyyppihyväksyntätodistusta, on viraston pyynnöstä annettava ilma-alusten melutasoa ja suorituskykyä koskevat tiedot melun mallintamista varten. Virasto määrää tarkemmin vaaditut tiedot ja niiden antamisen ajankohdan, muodon ja tavan. Virasto tarkistaa melun mallintamista varten saadut ilma-alusten melutasoa ja suorituskykyä koskevat tiedot ja asettaa ne muiden osapuolten saataville melun mallintamista varten.
4. Tämän artiklan 2 ja 3 kohdassa tarkoitetut tiedot on rajoitettava aivan välttämättömiin ja toimitettava vastikkeetta sähköisessä ja soveltuvin osin ennalta määrätyssä muodossa.
5. Viraston on tarkistettava ilma-alusten melu- ja suorituskykytiedot mallintamista varten asetuksen (EY) N:o 216/2008 6 artiklan 1 kohdan mukaisten tehtäviensä suorittamiseksi.
6. Tiedot on säilytettävä keskustietokannassa, ja ne on annettava toimivaltaisten viranomaisten, ilma-alusten käyttäjien, lennonvarmistuspalvelujen tarjoajien ja lentoaseman pitäjien saataville toiminnallisiin tarkoituksiin.
8 artikla
Toimintarajoitusten asettamista koskevat säännöt
1. Toimivaltaisten viranomaisten on ennen toimintarajoituksen asettamista annettava jäsenvaltioille, komissiolle ja asianomaisille osapuolille kuuden kuukauden pituinen varautumisaika, joka päättyy viimeistään kaksi kuukautta ennen kuin kyseisellä lentoasemalla asianomaisella aikataulukaudella käytettävistä, neuvoston asetuksen (ETY) N:o 95/93 (10) 2 artiklan m alakohdassa määritellyistä lentojen lähtö- ja saapumisaikojen koordinointiparametreista päätetään.
2. Edellä olevan 6 artiklan mukaisesti tehdyn arvioinnin jälkeen annettavaan ilmoitukseen on liitettävä 5 artiklan vaatimusten mukainen kirjallinen kertomus, jossa selitetään toimintarajoituksen asettamisen syyt, lentoasemalle asetettu meluntorjuntatavoite, tämän tavoitteen saavuttamiseksi tarkastellut toimenpiteet sekä tarkasteltujen eri toimenpiteiden todennäköisen kustannustehokkuuden ja soveltuvin osin niiden rajatylittävien vaikutusten arviointi.
3. Komissio voi jäsenvaltion pyynnöstä tai omasta aloitteestaan tarkistaa toimintarajoituksen asettamismenettelyn kolmen kuukauden kuluessa päivästä, jona se vastaanottaa 1 kohdan mukaisen ilmoituksen. Jos komissio katsoo, että meluun liittyvän toimintarajoituksen asettamisessa ei noudateta tässä asetuksessa säädettyä menettelyä, se voi ilmoittaa asiasta asianomaiselle toimivaltaiselle viranomaiselle. Asianomaisen toimivaltaisen viranomaisen on tarkasteltava komission ilmoitusta ja ilmoitettava komissiolle aikomuksensa ennen toimintarajoituksen asettamista.
4. Jos toimintarajoitus koskee vaatimukset niukasti täyttävien ilma-alusten käytöstä poistamista tietyllä lentoasemalla, kyseisellä lentoasemalla ei, sen jälkeen kun 1 kohdassa tarkoitetun varautumisajan alkamisesta on kulunut kuusi kuukautta, saa sallia uusia palveluja, jotka johtaisivat vaatimukset niukasti täyttävien ilma-alusten liikennetapahtumien lukumäärän kasvamiseen suuremmaksi kuin se oli edellisen vuoden vastaavana ajanjaksona. Jäsenvaltioiden on varmistettava, että toimivaltaiset viranomaiset päättävät vaatimukset niukasti täyttävien ilma-alusten liikennetapahtumien vähentämisen vuotuisesta osuudesta niiden ilma-alusten käyttäjien osalta, joihin rajoitus vaikuttaa kyseisellä lentoasemalla, ottaen huomioon ilma-alusten ikä ja koko lentokaluston koostumus. Tämä osuus ei saa olla yli 25 prosenttia kunkin kyseiselle lentoasemalle liikennöivän ilma-alusten käyttäjän vaatimukset niukasti täyttävien ilma-alusten liikennetapahtumien määrästä, sanotun kuitenkaan rajoittamatta 5 artiklan 4 kohdan soveltamista.
9 artikla
Kehitysmaat
1. Kohtuuttomien taloudellisten vaikeuksien välttämiseksi toimivaltaiset viranomaiset voivat myöntää kehitysmaissa rekisteröidyille ilma-aluksille poikkeuksia vaatimukset niukasti täyttäville ilma-aluksille asetetuista meluun liittyvistä toimintarajoituksista noudattaen täysin syrjimättömyyden periaatetta ja edellyttäen, että
a)
tällaisille ilma-aluksille on myönnetty Chicagon yleissopimuksen liitteen 16 niteessä 1 olevassa 3 luvussa määritetyn standardin mukainen meluhyväksyntä;
b)
tällaisilla ilma-aluksilla on liikennöity unionissa tämän asetuksen voimaantuloa edeltävien viiden vuoden aikana;
c)
ne on rekisteröity kyseisessä kehitysmaassa kyseisen viisivuotiskauden aikana; ja
d)
niitä liikennöi edelleen kyseiseen maahan sijoittautunut luonnollinen tai oikeushenkilö.
2. Jos jäsenvaltio myöntää 1 kohdassa säädetyn poikkeuksen, sen on välittömästi ilmoitettava siitä muiden jäsenvaltioiden toimivaltaisille viranomaisille ja komissiolle.
10 artikla
Poikkeukselliseen lentotoimintaan myönnettävät poikkeukset
Toimivaltaiset viranomaiset voivat tapauskohtaisesti sallia vastuulleen kuuluvilla lentoasemilla vaatimukset niukasti täyttävillä ilma-aluksilla suoritettavat yksittäiset lentotapahtumat, joita ei tämän asetuksen perusteella muutoin voitaisi suorittaa.
Poikkeus saa koskea ainoastaan
a)
lentotoimintaa, joka on luonteeltaan niin poikkeuksellista, että väliaikaisen poikkeuksen epääminen olisi kohtuutonta, mukaan lukien humanitaariset avustuslennot; tai
b)
muutostöitä, korjauksia tai huoltoa varten muussa kuin kaupallisessa tarkoituksessa suoritettavia lentoja.
11 artikla
Delegoidut säädökset
Siirretään komissiolle valta antaa delegoituja säädöksiä 12 artiklan mukaisesti
a)
edellä 5 artiklan 5 kohdassa ja 9 artiklan 1 kohdan a alakohdassa säädettyjen meluhyväksyntästandardien sekä 7 artiklan 1 kohdassa säädetyn tyyppihyväksyntämenettelyn teknisestä ajan tasalle saattamisesta;
b)
liitteessä I esitettyjen menetelmien ja indikaattorien teknisestä ajan tasalle saattamisesta.
Ajan tasalle saattamisen tarkoituksena on ottaa tarpeen mukaan huomioon asiaa koskeviin kansainvälisiin sääntöihin tehdyt muutokset.
12 artikla
Siirretyn säädösvallan käyttäminen
1. Komissiolle siirrettyä valtaa antaa delegoituja säädöksiä koskevat tässä artiklassa säädetyt edellytykset.
2. Siirretään komissiolle 13 päivästä kesäkuuta 2016 alkaen viiden vuoden ajaksi 11 artiklassa tarkoitettu valta antaa delegoituja säädöksiä. Komissio laatii siirrettyä säädösvaltaa koskevan kertomuksen viimeistään yhdeksän kuukautta ennen tämän viiden vuoden kauden päättymistä. Säädösvallan siirtoa jatketaan ilman eri toimenpiteitä samanpituisiksi kausiksi, jollei Euroopan parlamentti tai neuvosto vastusta tällaista jatkamista viimeistään kolme kuukautta ennen kunkin kauden päättymistä.
3. Euroopan parlamentti tai neuvosto voi peruuttaa 11 artiklassa tarkoitetun säädösvallan siirron. Peruuttamispäätöksellä lopetetaan tuossa päätöksessä mainittu säädösvallan siirto. Peruuttaminen tulee voimaan sitä päivää seuraavana päivänä, jona sitä koskeva päätös julkaistaan Euroopan unionin virallisessa lehdessä, tai jonakin myöhempänä, kyseisessä päätöksessä mainittuna päivänä. Peruuttamispäätös ei vaikuta jo voimassa olevien delegoitujen säädösten pätevyyteen.
4. Heti kun komissio on antanut delegoidun säädöksen, komissio antaa sen tiedoksi yhtäaikaisesti Euroopan parlamentille ja neuvostolle.
5. Edellä olevan 11 artiklan nojalla annettu delegoitu säädös tulee voimaan ainoastaan, jos Euroopan parlamentti tai neuvosto ei ole kahden kuukauden kuluessa siitä, kun asianomainen säädös on annettu tiedoksi Euroopan parlamentille ja neuvostolle, ilmaissut vastustavansa sitä tai jos sekä Euroopan parlamentti että neuvosto ovat ennen mainitun määräajan päättymistä ilmoittaneet komissiolle, että ne eivät vastusta säädöstä. Euroopan parlamentin tai neuvoston aloitteesta tätä määräaikaa jatketaan kahdella kuukaudella.
13 artikla
Tietojen antaminen ja asetuksen tarkistaminen
Jäsenvaltioiden on pyynnöstä annettava komissiolle tietoja tämän asetuksen soveltamisesta.
Komissio esittää Euroopan parlamentille ja neuvostolle kertomuksen tämän asetuksen soveltamisesta viimeistään 14 päivänä kesäkuuta 2021.
Kertomukseen liitetään tarvittaessa ehdotuksia tämän asetuksen tarkistamiseksi.
14 artikla
Voimassa olevat toimintarajoitukset
Meluun liittyvät toimintarajoitukset, jotka olivat käytössä jo ennen 13 päivää kesäkuuta 2016, pysyvät voimassa, kunnes toimivaltaiset viranomaiset päättävät tarkistaa niitä tämän asetuksen mukaisesti.
15 artikla
Kumoaminen
Kumotaan direktiivi 2002/30/EY 13 päivästä kesäkuuta 2016.
16 artikla
Siirtymäsäännökset
Sen estämättä, mitä tämän asetuksen 15 artiklassa säädetään, meluun liittyviä toimintarajoituksia, jotka hyväksytään 13 päivän kesäkuuta 2016 jälkeen, voidaan hyväksyä direktiivin 2002/30/EY mukaisesti, jos niiden hyväksymistä edeltävä kuulemisprosessi oli meneillään tämän asetuksen voimaantulopäivänä ja edellyttäen, että nämä rajoitukset hyväksytään viimeistään vuoden kuluttua tuosta päivästä.
17 artikla
Voimaantulo
Tämä asetus tulee voimaan 13 päivänä kesäkuuta 2016.
Tämä asetus on kaikilta osiltaan velvoittava, ja sitä sovelletaan sellaisenaan kaikissa jäsenvaltioissa.
Tehty Strasbourgissa 16 päivänä huhtikuuta 2014.