EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS DIREKTIV 2014/94/EU
af 22. oktober 2014
om etablering af infrastruktur for alternative brændstoffer
(EØS-relevant tekst)
EUROPA-PARLAMENTET OG RÅDET FOR DEN EUROPÆISKE UNION HAR -
under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde, særlig artikel 91,
under henvisning til forslag fra Europa-Kommissionen,
efter fremsendelse af udkast til lovgivningsmæssig retsakt til de nationale parlamenter,
under henvisning til udtalelse fra Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg (1),
under henvisning til udtalelse fra Regionsudvalget (2),
efter den almindelige lovgivningsprocedure (3), og
ud fra følgende betragtninger:
(1)
Med meddelelsen af 3. marts 2010 med titlen »Europa 2020: en strategi for intelligent, bæredygtig og inklusiv vækst« ønsker Kommissionen at forbedre konkurrencedygtigheden og skabe energisikkerhed gennem en mere effektiv brug af ressourcer og energi.
(2)
Kommissionens hvidbog af 28. marts 2011 med titlen »En køreplan for et fælles europæisk transportområde - mod et konkurrencedygtigt og ressourceeffektivt transportsystem« opfordrer til at mindske transportsektorens afhængighed af olie. Dette skal opnås ved hjælp af en række politikinitiativer, herunder udvikling af en strategi for bæredygtige alternative brændstoffer såvel som en passende infrastruktur herfor. Kommissionens hvidbog foreslog også, at drivhusgasemissionerne fra transport reduceres med 60 % senest i 2050 i forhold til niveauet i 1990.
(3)
I Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2009/28/EF (4) sættes det mål, at markedsandelen for vedvarende energikilder skal udgøre 10 % af transportbrændstofferne.
(4)
På grundlag af høringen af interessenter og nationale eksperter samt den ekspertise, der er afspejlet i Kommissionens meddelelse af 24. januar 2013 med titlen »Miljøvenlig energi til transport: En europæisk strategi for alternative brændstoffer« er elektricitet, brint, biobrændstoffer, naturgas og flydende gas (LPG) blevet udpeget som de aktuelt vigtigste alternative brændstoffer, der på lang sigt vil kunne erstatte olie, også i lyset af en mulig samtidig og kombineret anvendelse heraf, f.eks. ved hjælp af systemer med anvendelse af hybridbrændstofteknologi.
(5)
Energikilder betyder alle alternative kilder til energi til transport, såsom elektricitet og brint, der ikke behøver at blive frigivet gennem forbrændings- eller ikkeforbrændingsiltning.
(6)
Syntetiske brændstoffer, der erstatter diesel, benzin og jetbrændstof, kan fremstilles af forskelligt råmateriale, idet der sker omdannelse af biomasse, gas, kul eller plastaffald til flydende brændstoffer, methan og dimethylether (DME). Syntetiske paraffinholdige dieselbrændstoffer som f.eks. hydrobehandlede vegetabilske olier (HVO) og Fischer-Tropsch-diesel er fungible og kan iblandes fossilt dieselbrændstof i et meget højt blandingsforhold eller bruges rent i alle eksisterende eller fremtidige dieselkøretøjer. Derfor kan disse brændstoffer distribueres, lagres og bruges med den eksisterende infrastruktur. Syntetiske brændstoffer, der erstatter benzin, som f.eks. methanol og andre former for alkohol, kan blandes med benzin og rent teknisk bruges med den nuværende køretøjsteknologi med mindre tilpasninger. Methanol kan også bruges til sejlads på indre vandveje og nærskibsfart. Syntetiske og paraffinholdige brændstoffer har potentiale til at mindske anvendelsen af oliekilder i energiforsyningen til transport.
(7)
LPG eller flaskegas er et alternativt brændstof, der kommer fra naturgasbehandling og olieraffinering, og som har et mindre CO2-fodaftryk og betydeligt lavere luftforurenende emissioner end konventionelle brændstoffer. Bio-LPG afledt af forskellige biomassekilder forventes at vinde frem som en bæredygtig teknologi på mellemlang til lang sigt. LPG kan bruges til vejtransport (til biler og lastbiler) over alle afstande. Den kan også bruges til sejlads på indre vandveje og nærskibsfart. LPG-infrastrukturen er forholdsvis veludviklet med et betydeligt antal tankstationer, der allerede findes i Unionen (omkring 29 000). Fordelingen af disse tankstationer er dog ujævn med lav tilstedeværelse i en række lande.
(8)
Uden at det berører definitionen af alternative brændstoffer i dette direktiv, bør det bemærkes, at der findes andre typer rene brændstoffer, som kan udgøre potentielle alternativer til fossile brændstoffer. De lovende resultater inden for forskning og udvikling bør tages i betragtning, når der vælges nye typer alternative brændstoffer. Der bør udarbejdes standarder og lovgivning, uden at en bestemt type teknologi gives forrang, således at videreudviklingen hen imod alternative brændstoffer og energibærere ikke vanskeliggøres.
(9)
I CARS 21-højniveaugruppens rapport af 6. juni 2012 konstateres det, at manglen på harmoniseret infrastruktur for alternative brændstoffer i Unionen hæmmer markedsintroduktionen af køretøjer, der bruger alternative brændstoffer, og forsinker deres miljømæssige fordele. I sin meddelelse af 8. november 2012 med titlen »CARS 2020: Handlingsplan for en konkurrencedygtig og bæredygtig bilindustri i Europa« tager Kommissionen de vigtigste anbefalinger i CARS 21-højniveaugruppens rapport op og fremlægger på grundlag heraf en handlingsplan. Dette direktiv er en af de nøgleaktioner vedrørende infrastruktur for alternative brændstoffer, som Kommissionen har bebudet.
(10)
Fragmentering af det indre marked på grund af ukoordineret markedsføring af alternative brændstoffer bør undgås. Derfor bør der ved hjælp af koordinerede politikrammer for alle medlemsstater skabes den langvarige sikkerhed, der er nødvendig for private og offentlige investeringer i køretøjs- og brændstofteknologi og opbygning af infrastrukturen, med henblik på det dobbelte formål at minimere afhængigheden af olie og begrænse de miljømæssige virkninger af transport. Medlemsstaterne bør derfor etablere nationale politikrammer, der skitserer deres nationale mål og målsætninger, og støtteaktioner for udvikling af markedet for så vidt angår alternative brændstoffer, herunder etableringen af den nødvendige infrastruktur, der skal anlægges, i tæt samarbejde med de regionale og lokale myndigheder og med den berørte industri, idet der også tages hensyn til de behov, som små og mellemstore virksomheder har. Hvor det er nødvendigt, bør medlemsstaterne via høringer eller etablering af fælles politikrammer samarbejde med nabomedlemsstater på regionalt og makroregionalt niveau, navnlig i tilfælde, hvor der er behov for, at infrastrukturen for alternative brændstoffer dækker på tværs af de nationale grænser, eller at der etableres ny infrastruktur tæt på nationale grænser, herunder forskellige muligheder for ikkediskriminerende adgang til ladestandere og tankstationer. Koordineringen af disse nationale politikrammer og deres sammenhæng på EU-plan bør støttes gennem samarbejde mellem medlemsstaterne og vurdering og rapportering foretaget af Kommissionen. For at lette medlemsstaternes rapportering af oplysningerne i bilag I bør Kommissionen vedtage ikkebindende retningslinjer.
(11)
En koordineret tilgang er nødvendig for at opfylde alle transportformers langsigtede energibehov. Politikkerne bør navnlig bygge på anvendelsen af alternative brændstoffer med fokus på den enkelte transportforms særlige behov. Ved udarbejdelsen af nationale politikrammer bør der tages hensyn til de behov, som de forskellige transportformer, der findes på den pågældende medlemsstats område, har, herunder de transportformer, som har begrænsede alternativer til fossile brændstoffer.
(12)
Udviklingen og gennemførelsen af medlemsstaternes nationale politikrammer bør lettes af Kommissionen gennem udveksling af oplysninger og bedste praksis mellem medlemsstaterne.
(13)
For at fremme alternative brændstoffer og udvikle den relevante infrastruktur kan de nationale politikrammer indeholde flere planer, strategier eller anden planlægningsdokumentation udviklet separat, på integreret vis eller i en anden form og på det administrative niveau, der er besluttet i medlemsstaterne.
(14)
Brændstoffer, der er omfattet af de nationale politikrammer, bør kunne komme i betragtning til EU-støtteforanstaltninger og nationale støtteforanstaltninger for infrastruktur for alternative brændstoffer, således at den offentlige støtte målrettes en koordineret udvikling af det indre marked hen imod mobilitet i hele Unionen ved brug af køretøjer og skibe, som anvender alternative brændstoffer.
(15)
Dette direktiv tilsigter ikke at pålægge medlemsstaterne eller de regionale og lokale myndigheder yderligere finansielle byrder. Det bør være muligt for medlemsstaterne at gennemføre dette direktiv ved anvendelse af en lang række reguleringsmæssige og ikkereguleringsmæssige incitamenter og foranstaltninger i tæt samarbejde med aktører i den private sektor, som bør spille en nøglerolle med hensyn til at støtte udviklingen af infrastruktur for alternative brændstoffer.
(16)
I henhold til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 1316/2013 (5) er udvikling af nye teknologier og innovation, især vedrørende dekarbonisering af transportsektoren, berettiget til EU-støtte. Den nævnte forordning giver desuden mulighed for at yde yderligere støtte til aktioner, som udnytter synergien mellem mindst to af de sektorer, der er omfattet af forordningen (dvs. transport, energi og telekommunikation). Kommissionen bistås endelig af Connecting Europe-faciliteten (CEF)-Koordinationsudvalget med at koordinere arbejdsprogrammerne med henblik på at åbne mulighed for forslagsindkaldelser, som dækker flere sektorer, for at drage fuld fordel af mulig synergi mellem disse sektorer. CEF vil derfor bidrage til etableringen af en infrastruktur for alternative brændstoffer.
(17)
Horisont 2020-rammeprogrammet, der er oprettet ved Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 1291/2013 (6), vil også yde støtte til forskning og innovation vedrørende køretøjer, som anvender alternative brændstoffer, og den tilknyttede infrastruktur, navnlig gennem den samfundsmæssige udfordring »intelligent, grøn og integreret transport«. Denne særlige finansieringskilde bør desuden bidrage til udviklingen af infrastruktur for alternative brændstoffer og bør fuldt ud betragtes som en yderligere mulighed for at sikre et bæredygtigt mobilitetsmarked i hele Unionen.
(18)
For at sætte gang i investering i bæredygtig transport og støtte etableringen af et kontinuert net af infrastruktur for alternative brændstoffer i Unionen bør Kommissionen og medlemsstaterne støtte nationale og regionale udviklingsforanstaltninger på dette område. De bør tilskynde til udveksling af bedste praksis inden for etablering og forvaltning af infrastruktur for alternative brændstoffer mellem lokale og regionale udviklingsinitiativer og bør med henblik herpå fremme anvendelsen af de europæiske struktur- og investeringsfonde, navnlig Den Europæiske Fond for Regionaludvikling og Samhørighedsfonden.
(19)
Støtteforanstaltninger for infrastrukturen for alternative brændstoffer bør gennemføres i overensstemmelse med statsstøttereglerne i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde (TEUF). Medlemsstaterne kan finde det nødvendigt at yde støtte til operatører, der berøres af dette direktiv, i overensstemmelse med de gældende statsstøtteregler. Nationale støtteforanstaltninger til infrastruktur for alternative brændstoffer, som er meddelt Kommissionen, bør straks vurderes.
(20)
I retningslinjerne for det transeuropæiske transportnet (TEN-T) anerkendes det, at alternative brændstoffer i hvert fald delvist udgør en erstatning for fossile oliekilder i energiforsyningen til transport, bidrager til dekarbonisering og forbedrer miljøpræstationerne i transportsektoren. I TEN-T-retningslinjerne kræves det med hensyn til ny teknologi og innovation, at TEN-T skal gøre det muligt at dekarbonisere alle transportformer ved at stimulere energieffektivitet samt ved at indføre alternative fremdriftssystemer og tilvejebringe den tilsvarende infrastruktur. I TEN-T-retningslinjerne kræves det endvidere, at flod- og søhavne, lufthavne og veje i hovednettet, der er fastlagt ved Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 1315/2013 (7) (»TEN-T-hovednettet«), giver adgang til alternative brændstoffer. I CEF gør finansieringsinstrumentet for TEN-T ibrugtagning af disse nye teknologier og innovation, herunder infrastruktur for alternative rene brændstoffer, på hovednettet berettiget til tilskud. Dertil kommer, at etableringen af infrastruktur til alternative rene brændstoffer på det samlede net vil kunne opnå finansiel støtte fra CEF i form af offentlige indkøbsaftaler og finansielle instrumenter, f.eks. projektobligationer.
(21)
Biobrændstoffer som defineret i direktiv 2009/28/EF er på nuværende tidspunkt den mest almindelige type alternative brændstoffer og udgjorde i 2011 4,7 % af EU-transportens samlede forbrug af brændstoffer. De kan også bidrage til en væsentlig reduktion af de samlede CO2-emissioner, hvis de fremstilles bæredygtigt. De kan forsyne alle transportformer med miljøvenlig energi.
(22)
Manglen på harmoniseret udvikling af infrastruktur for alternative brændstoffer i Unionen hindrer udvikling af stordriftsfordele på udbudssiden og mobilitet i hele Unionen på efterspørgselssiden. Der er behov for opbygning af nye infrastrukturnet, f.eks. for elektricitet, naturgas (flydende naturgas (LNG) og komprimeret naturgas (CNG)) og, hvor det er relevant, brint. Det er vigtigt at anerkende de forskellige udviklingstrin for den enkelte brændstofteknologi og tilknyttede infrastrukturer, herunder modenheden af forretningsmodellerne for private investorer og tilgængeligheden og brugernes accept af alternative brændstoffer. Teknologineutralitet bør sikres, og de nationale politikrammer bør tage behørigt hensyn til kravet om at støtte den kommercielle udvikling af alternative brændstoffer. Der bør endvidere tages hensyn til befolkningstæthed og geografiske faktorer i forbindelse med udarbejdelsen af de nationale politikrammer.
(23)
Elektricitet har potentiale til at øge vejkøretøjers energieffektivitet og bidrage til CO2-reduktion i transportsektoren. Det er en energikilde, der er nødvendig til udbredelse af elektriske køretøjer, herunder køretøjer i klasse L som omhandlet i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2007/46/EF (8) og Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 168/2013 (9), hvilket kan bidrage til at forbedre luftkvaliteten og mindske støjen i byområder/forstadsområder og andre tætbefolkede områder. Medlemsstaterne bør sikre, at der opstilles offentligt tilgængelige ladestandere med passende dækning, således at det bliver muligt for elektriske køretøjer i det mindste at køre i byområder/forstadsområder og andre tætbefolkede områder og i givet fald inden for de net, som medlemsstaterne har fastlagt. Antallet af sådanne ladestandere bør fastsættes under hensyntagen til det antal elektriske køretøjer, som anslås at være indregistreret ved udgangen af 2020 i hver medlemsstat. Som en indikation bør det passende gennemsnitlige antal ladestandere svare til mindst én ladestander per ti biler, idet der også tages hensyn til biltyperne, opladningsteknologien og de tilgængelige private ladestandere. Der bør installeres et passende antal offentligt tilgængelige ladestandere, navnlig ved offentlige transportstationer såsom havnepassagerterminaler, lufthavne eller jernbanestationer. Private ejere af elektriske køretøjer er i høj grad afhængige af, at der er adgang til ladestandere på fælles parkeringspladser ved f.eks. boligblokke og kontor- og forretningsbygninger. De offentlige myndigheder bør træffe foranstaltninger, som hjælper brugere af sådanne køretøjer, ved at sikre, at entreprenører og ledere af byggepladser etablerer en passende infrastruktur med et tilstrækkeligt antal ladestandere til elektriske køretøjer.
(24)
Medlemsstaterne bør sikre, at der opbygges offentligt tilgængelig infrastruktur til forsyning af elektricitet til motorkøretøjer. Medlemsstaterne bør have mulighed for med henblik på at fastlægge et passende antal offentligt tilgængelige ladestandere inden for deres nationale politikramme at tage hensyn til antallet af eksisterende offentligt tilgængelige ladestandere på deres område og ladestandernes specifikationer og at beslutte, om etableringsindsatsen skal koncentreres om normale ladestandere eller højeffektladestandere.
(25)
Elektromobilitet er et område i hurtig udvikling. De nuværende genopladningsgrænsefladeteknologier omfatter kabelforbindelser, men det er også nødvendigt at tage fremtidige grænsefladeteknologier såsom trådløs opladning eller batteriskift i betragtning. Det er nødvendigt, at lovgivningen sikrer, at teknologisk innovation lettes. Dette direktiv bør derfor, alt efter hvad der er relevant, ajourføres for at tage hensyn til fremtidige standarder for teknologier såsom trådløs opladning og batteriskift.
(26)
En offentligt tilgængelig ladestander eller tankstation kan f.eks. omfatte privatejede ladestandere eller tankstationer eller anordninger, der er tilgængelige for offentligheden ved hjælp af registreringskort eller -gebyrer, ladestandere eller tankstationer, der er led i delebilordninger, og som via et abonnement giver tredjepartsbrugere mulighed for adgang, eller ladestandere eller tankstationer i forbindelse med offentlige parkering. Ladestandere eller tankstationer, der giver private brugere mulighed for fysisk adgang ved hjælp af en godkendelse eller et abonnement, bør anses for offentligt tilgængelige ladestandere eller tankstationer.
(27)
Elektricitet og brint er særligt attraktive energikilder til udbredelse af elektriske køretøjer/brændselscellekøretøjer og køretøjer i klasse L i byområder/forstadsområder og andre tætbefolkede områder, hvilket kan bidrage til at forbedre luftkvaliteten og mindske støjen. Elektromobilitet er en vigtig bidragyder til at nå Unionens ambitiøse klima- og energimål for 2020. Direktiv 2009/28/EF, som medlemsstaterne gennemførte senest den 5. december 2010, fastsætter obligatoriske mål for alle medlemsstaterne for så vidt angår andelen af energi fra vedvarende kilder med det formål senest i 2020 at nå et EU-mål om mindst en andel på 20 % energi fra vedvarende kilder og en andel på 10 % af vedvarende energi, der specifikt anvendes i transportsektoren.
(28)
Opladning af elektriske køretøjer ved ladestandere bør, hvis det er teknisk og økonomisk rimeligt, gøre brug af intelligente målersystemer for at kunne medvirke til at stabilisere elektricitetssystemet, ved at batterier genoplades fra nettet på tidspunkter, hvor efterspørgslen efter elektricitet generelt er lille, og tillade sikker og fleksibel datahåndtering. På lang sigt kan dette også gøre det muligt for elektriske køretøjer at føre strøm fra batterierne tilbage til nettet på tidspunkter, hvor der er stor efterspørgsel efter elektricitet. Intelligente målersystemer som defineret i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2012/27/EU (10) åbner mulighed for, at der kan genereres de realtidsdata, der er behov for til at sikre stabiliteten i nettet og til at tilskynde til rationel anvendelse af opladningstjenester. Intelligente målersystemer giver nøjagtige og gennemsigtige oplysninger om omkostningerne ved og tilgængeligheden af opladningstjenester, hvilket tilskynder til opladning i perioder uden spidsbelastning, dvs. på tidspunkter med lille generel efterspørgsel efter elektricitet og lave energipriser. Anvendelse af intelligente målersystemer optimerer opladningen, hvilket er til gavn for elektricitetssystemet og forbrugerne.
(29)
Hvad angår ladestandere til elektriske køretøjer, som ikke er offentligt tilgængelige, bør medlemsstaterne sigte på at undersøge de tekniske og økonomiske muligheder for at opnå synergi med udbygningsplanerne for intelligente målersystemer i henhold til den forpligtelse, der er fastsat i bilag I.2 til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2009/72/EF (11). Distributionssystemoperatører spiller en vigtig rolle i forbindelse med ladestandere. Distributionssystemoperatører, hvoraf nogle muligvis indgår i en vertikalt integreret virksomhed, der ejer eller driver ladestandere, bør ved udviklingen af deres opgaver samarbejde på et ikkediskriminerende grundlag med andre ejere eller operatører af ladestandere, navnlig ved at give dem de nødvendige oplysninger med henblik på effektiv adgang til og brug af systemet.
(30)
Ved udviklingen af infrastruktur for elektriske køretøjer bør denne infrastrukturs samspil med elektricitetssystemet og Unionens politik på elområdet være konsistent med de principper, der er fastlagt i direktiv 2009/72/EF. Etablering og drift af ladestandere til elektriske køretøjer bør foregå på et konkurrencebaseret marked med åben adgang for alle parter, der er interesseret i at etablere eller drive opladningsinfrastruktur.
(31)
EU-elektricitetsleverandørers adgang til ladestandere bør ikke berøre undtagelserne i henhold til artikel 44 i direktiv 2009/72/EF.
(32)
I 2010 gav Kommissionen de europæiske standardiseringsorganer mandat (M468) til at udstede nye standarder eller revidere eksisterende standarder med det formål at sikre interoperabiliteten og forbindelsen mellem en elektrisk ladestander og et elektrisk køretøjs oplader. CEN/Cenelec har nedsat en fokusgruppe, som i oktober 2011 offentliggjorde en rapport. Selv om rapporten indeholdt en række anbefalinger, var der ikke enighed om at vælge én standardgrænseflade. Der er derfor behov for yderligere politisk handling for at finde en generisk løsning, der sikrer interoperabilitet i hele Unionen.
(33)
Grænsefladen til opladning af elektriske køretøjer kan bestå af flere stikkontakter eller køretøjskoblere, så længe en af dem opfylder de tekniske specifikationer i dette direktiv, således at multistandardopladning muliggøres. Valget i dette direktiv af fælles stikforbindelser i hele Unionen til elektriske køretøjer (Type 2 og Combo 2) bør dog ikke være til skade for de medlemsstater, der allerede har investeret i anvendelse af andre standardiserede teknologier til ladestandere, og bør ikke berøre de eksisterende ladestandere, der har været anvendt inden dette direktivs ikrafttræden. Elektriske køretøjer, der allerede var i brug inden dette direktivs ikrafttræden, bør kunne oplades, selv om de er konstrueret til at lade op ved ladestandere, der ikke opfylder de tekniske specifikationer i dette direktiv. Valget af udstyr til normale ladestandere og højeffektladestandere bør opfylde de specifikke sikkerhedskrav, der gælder på nationalt plan.
(34)
Faciliteter til strømforsyning fra land kan fungere som miljøvenlig energiforsyning i søtransport og transport ad indre vandveje, navnlig i sø- og indlandshavne med dårlig luftkvalitet eller højt støjniveau. Strømforsyning fra land kan bidrage til at mindske de miljømæssige virkninger af søgående skibe og fartøjer til transport ad indre vandveje.
(35)
Standardisering af strømforsyning fra land til fartøjer bør ikke hindre brugen af systemer, der allerede er installeret forud for dette direktivs ikrafttræden. Medlemsstaterne bør navnlig tillade vedligeholdelse og opgradering af eksisterende systemer med henblik på at sikre deres effektive brug i hele deres levetid uden at kræve fuldstændig opfyldelse af de tekniske specifikationer, der er fastsat i dette direktiv.
(36)
Strømforsyning til stationære fly i lufthavne kan reducere brændstofforbrug og støj, forbedre luftkvaliteten og mindske indvirkningen på klimaændringerne. Medlemsstaterne bør derfor sikre, at der i deres nationale politikrammer tages hensyn til behovet for at installere strømforsyning i lufthavne.
(37)
Brintdrevne motorkøretøjer, herunder brintdrevne køretøjer i klasse L, har i øjeblikket en meget lav markedsdækningsgrad, men opbygning af en tilstrækkelig infrastruktur med brinttankstationer er afgørende for at muliggøre udbredelse i større omfang af brintdrevne motorkøretøjer.
(38)
De medlemsstater, der beslutter at medtage brinttankstationer i deres nationale politikrammer, bør sikre, at der opbygges en offentligt tilgængelig infrastruktur for forsyning af brint til motorkøretøjer, således at brintdrevne motorkøretøjer kan køre inden for de net, som medlemsstaterne har fastlagt. Hvor det er relevant, bør der tages hensyn til forbindelser på tværs af grænserne for at gøre det muligt for brintdrevne motorkøretøjer at køre i hele Unionen.
(39)
For så vidt angår naturgasdrevne køretøjer findes der i øjeblikket cirka 3 000 tankstationer i Unionen. Der kan anlægges yderligere tankstationer, som forsynes fra det veludviklede distributionsnet for naturgas i Unionen, forudsat at gassens kvalitet er egnet til anvendelse i eksisterende og teknisk avancerede gasdrevne køretøjer. Det nuværende distributionsnet for naturgas kan suppleres med lokale tankstationer, der anvender lokalt produceret biomethan.
(40)
Fælles infrastruktur for naturgas kræver fælles tekniske specifikationer for materiellet og for gaskvaliteten. Kvaliteten af den naturgas, der anvendes i Unionen, afhænger af dens oprindelse, dens bestanddele, f.eks. biomethan iblandet naturgas, og den måde, hvorpå naturgassen håndteres gennem distributionskæden. Forskelle i de tekniske egenskaber kan derfor hindre en optimal anvendelse af motorer og mindske deres energieffektivitet. Den tekniske komité CEN/TC 408 projektkomité er i denne forbindelse ved at udarbejde et sæt kvalitetsspecifikationer for naturgas, der anvendes i transportsektoren, og for, hvordan biomethan ledes ind i naturgasnettet.
(41)
Medlemsstaterne bør gennem deres nationale politikrammer sørge for, at der opbygges et passende antal offentligt tilgængelige tankstationer for forsyning af CNG eller komprimeret biomethan til motorkøretøjer for at sikre, at CNG-motorkøretøjer kan køre i byområder/forstadsområder og andre tætbefolkede områder samt i hele Unionen, i det mindste på det eksisterende TEN-T-hovednet. Medlemsstaterne bør, når de fastlægger deres net for forsyning af CNG til motorkøretøjer, sørge for, at der etableres offentligt tilgængelige tankstationer under hensyntagen til CNG-motorkøretøjers minimumsrækkevidde. Som en indikation bør den nødvendige gennemsnitlige afstand mellem tankstationer være omtrent 150 km. For at sikre markedets funktion og interoperabilitet bør alle CNG-tankstationer til motorkøretøjer levere gas af den kvalitet, der kræves til anvendelse i eksisterende og teknisk avancerede CNG-køretøjer.
(42)
LNG er et attraktivt alternativt brændstof for skibe, der gør det muligt at leve op til de krav om reduktion af svovlindholdet i skibsbrændstoffer i SOx-emissionskontrolområderne, som berører halvdelen af skibene i den europæiske nærskibsfart, jf. Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2012/33/EU (12). Et hovednet af LNG-tankstationer i sø- og indlandshavne bør være tilgængeligt senest ved udgangen af henholdsvis 2025 og 2030. LNG-tankstationer omfatter bl.a. terminaler, tanke, mobile beholdere, bunkerbåde og pramme til LNG. Det indledende fokus på hovednettet bør ikke udelukke muligheden for, at LNG på længere sigt også gøres tilgængelig i havne uden for hovednettet, især i de havne, der er vigtige for fartøjer, som ikke er involveret i transportaktiviteter. Beslutningen om placeringen af LNG-tankstationer i havne bør baseres på en cost-benefit-analyse, der omfatter en undersøgelse af miljøfordelene. Der bør ligeledes tages hensyn til gældende bestemmelser vedrørende sikkerhed. Etableringen af LNG-infrastruktur som omhandlet i dette direktiv bør ikke hindre udvikling af andre potentielle fremtidige energieffektive alternative brændstoffer.
(43)
Kommissionen og medlemsstaterne bør bestræbe sig på at ændre den europæiske konvention om international transport af farligt gods ad indre vandveje, indgået i Genève den 26. maj 2000, med senere ændringer (ADN) for at gøre det muligt at transportere LNG i store mængder på indre vandveje. De ændringer, som dette medfører, bør finde anvendelse på al transport på Unionens område ved at ændre bilag III, del III.1, til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2008/68/EF (13). Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2006/87/EF (14) bør ændres, hvor det er nødvendigt, for at muliggøre en effektiv og sikker anvendelse af LNG til fremdrift af fartøjer på indre vandveje. De foreslåede ændringer bør ikke være i modstrid med bestemmelserne i ADN, der finder anvendelse på Unionens område i medfør af bilag III, del III.1, til direktiv 2008/68/EF.
(44)
Medlemsstaterne bør sørge for et passende distributionssystem mellem oplagringssteder og LNG-tankstationer. For så vidt angår vejtransport er tilgængeligheden og den geografiske beliggenhed af påfyldningsstederne for LNG-tankkøretøjer afgørende for at udvikle en økonomisk bæredygtig LNG-mobilitet.
(45)
LNG, herunder flydende biomethan, kan ligeledes være omkostningseffektiv teknologi, der gør det muligt for tunge køretøjer at overholde de strenge grænser for emissioner af forurenende stoffer, som er fastsat i Euro VI-standarderne, som omhandlet i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 595/2009 (15).
(46)
TEN-T-hovednettet bør være udgangspunkt for etablering af LNG-infrastrukturen, da det dækker de vigtigste trafikstrømme og muliggør netfordele. Medlemsstaterne bør, når de fastlægger deres net for forsyning af LNG til tunge motorkøretøjer, sikre, at der etableres offentligt tilgængelige tankstationer, i det mindste på det eksisterende TEN-T-hovednet, med passende indbyrdes afstande under hensyntagen til tunge LNG-motorkøretøjers minimumsrækkevidde. Som en indikation bør den nødvendige gennemsnitlige afstand mellem tankstationer være omtrent 400 km.
(47)
Etablering af tankstationer for både LNG og CNG bør koordineres i tilstrækkelig grad med gennemførelsen af TEN-T-hovednettet.
(48)
Der bør senest den 31. december 2025 være etableret et passende antal offentligt tilgængelige LNG- og CNG-tankstationer i det mindste på det TEN-T-hovednet, der findes på denne dato, og efter denne dato på de andre dele af TEN-T-hovednettet, hvor disse er gjort tilgængelige for køretøjer.
(49)
I betragtning af det stadig større udvalg af brændstoftyper til motorkøretøjer sammenholdt med EU-borgernes voksende vejmobilitet er det nødvendigt at forsyne køretøjsbrugerne med klar og letforståelig information om de brændstoffer, der er til rådighed på tankstationer, og om, hvorvidt deres køretøj kan anvende de forskellige brændstoffer eller ladestandere på EU-markedet, jf. dog Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2009/30/EF (16). Medlemsstaterne bør kunne beslutte også at gennemføre disse informationsforanstaltninger for køretøjer, der er i brug.
(50)
I mangel af en europæisk standard for et givet alternativt brændstof bør medlemsstaterne kunne anvende andre standarder for brugerinformation og mærkning.
(51)
Enkel og let sammenlignelig information om prisen på forskellige brændstoffer kan spille en vigtig rolle for køretøjsbrugere, så de har bedre mulighed for at evaluere de relative omkostninger ved bestemte brændstoffer på markedet. Når brændstofpriserne angives på en tankstation, navnlig for naturgas og brint, bør det derfor være muligt til orientering at angive en sammenligning af enhedsprisen i forhold til konventionelle brændstoffer, f.eks. »svarer til 1 liter benzin«.
(52)
I betragtning af det stadig større udvalg af brændstoftyper til motorkøretøjer er det nødvendigt at forsyne køretøjsbrugerne med oplysninger om den geografiske beliggenhed af offentligt tilgængelige tankstationer og ladestandere med alternative brændstoffer, som er omfattet af dette direktiv. Når virksomheder eller internetsteder tilbyder disse oplysninger, bør den derfor være tilgængelig på et åbent og ikkediskriminerende grundlag for alle brugere.
(53)
Det er særlig vigtigt, at der i forbindelse med faktabaseret politikudformning på alle niveauer indsamles bedste praksis og koordinerede oplysninger gennem overvågningsaktiviteter såsom Clean Vehicle-portalen og European Electro-mobility Observatory.
(54)
Vigtige oplysninger om tilgængeligheden af ladestandere og tankstationer og alle andre oplysninger, der er nødvendige for mobilitet i hele Unionen, bør, hvor det er relevant, medtages i trafik- og rejseinformationstjenester som led i det intelligente transportsystem.
(55)
For at sikre, at bestemmelserne i dette direktiv tilpasses markedsudviklingen og de tekniske fremskridt, bør beføjelsen til at vedtage retsakter delegeres til Kommissionen i overensstemmelse med artikel 290 i TEUF for så vidt angår de tekniske specifikationer for tankstationer og ladestandere og relevante standarder. Det er navnlig vigtigt, at Kommissionen følger sin sædvanlige praksis og gennemfører relevante høringer under sit forberedende arbejde, herunder på ekspertniveau. Kommissionen bør i forbindelse med forberedelsen og udarbejdelsen af delegerede retsakter sørge for samtidig, rettidig og hensigtsmæssig fremsendelse af relevante dokumenter til Europa-Parlamentet og Rådet.
(56)
Den Internationale Søfartsorganisation (IMO) udvikler ensartede og internationalt anerkendte sikkerheds- og miljøstandarder for søtransport. Modstrid med internationale standarder bør i betragtning af søtransportens globale karakter undgås. Unionen bør derfor sikre, at de tekniske specifikationer for søtransport, der vedtages i henhold til dette direktiv, er forenelige med de internationale regler, der vedtages af IMO.
(57)
Der bør fastsættes tekniske specifikationer for ladestanderes og tankstationers interoperabilitet i europæiske eller internationale standarder. De europæiske standardiseringsorganisationer bør vedtage europæiske standarder i henhold til artikel 10 i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 1025/2012 (17), og disse standarder bør, hvor det er relevant, baseres på gældende internationale standarder eller igangværende internationalt standardiseringsarbejde. For standarder, der endnu ikke er vedtaget, bør arbejdet baseres på standarder under udvikling: »Retningslinjer for systemer og installationer til forsyning af LNG som brændstof til skibe« (ISO/DTS 18683), »Naturgastankstationer - LNG-tankstationer til køretøjer« (ISO/DIS 16924) og »Naturgastankstationer - CNG-tankstationer til køretøjer« (ISO/DIS 16923). Kommissionen bør tillægges beføjelse til gennem delegerede retsakter at ajourføre henvisningerne til tekniske specifikationer i de europæiske eller internationale standarder.
(58)
Kommissionen bør i forbindelse med anvendelse af dette direktiv foretage høringer af relevante ekspertgrupper, i det mindste Den Europæiske Ekspertgruppe vedrørende Fremtidens Transportbrændstoffer, som består af eksperter fra industrien og civilsamfundet, og Den Fælles Ekspertgruppe for Transport og Miljø, der består af eksperter fra medlemsstaterne.
(59)
Kommissionen har nedsat en ekspertgruppe benævnt European Sustainable Shipping Forum (ESSF) for at bistå Kommissionen med at gennemføre Unionens aktiviteter vedrørende bæredygtighed inden for søtransport. Der er nedsat en undergruppe vedrørende marin LNG under ESSF med mandat til at foreslå ESSF udvikling af standarder eller regler for marin LNG som skibsbrændstof, der omfatter de tekniske, operationelle, sikkerhedsmæssige, uddannelsesmæssige og miljømæssige aspekter af LNG-bunkring. Der er ligeledes nedsat et udvalg til udarbejdelse af tekniske standarder (CESTE), der skal tage sig af tekniske standarder inden for sejlads på indre vandveje. Det er særlig vigtigt, at Kommissionen følger sin sædvanlige praksis og gennemfører høringer med eksperter, herunder ESSF og CESTE, inden den vedtager delegerede retsakter om krav vedrørende bunkring af LNG, herunder sikkerhedsaspekterne i forbindelse hermed.
(60)
Centralkommissionen for Sejlads på Rhinen (CCNR) er en international organisation, der behandler alle spørgsmål vedrørende sejlads på indre vandveje. Donaukommissionen er en international, mellemstatslig organisation, der muliggør og udvikler fri sejlads på Donau. Det er særlig vigtigt, at Kommissionen følger sin sædvanlige praksis og gennemfører høringer med eksperter, herunder CCNR og Donaukommissionen, inden den vedtager delegerede retsakter om sejlads på indre vandveje.
(61)
Når spørgsmål vedrørende dette direktiv, bortset fra spørgsmål om gennemførelse eller overtrædelse heraf, behandles af eksperter i ekspertgrupper, bør Europa-Parlamentet modtage fuld information og dokumentation og, når det er hensigtsmæssigt, en indbydelse til at deltage i relevante møder.
(62)
For at sikre ensartede betingelser for gennemførelsen af dette direktiv bør Kommissionen tillægges gennemførelsesbeføjelser til at fastlægge fælles procedurer og specifikationer. Disse beføjelser bør udøves i overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 182/2011 (18).
(63)
For at sikre, at alternative transportbrændstoffer er af den kvalitet, der er nødvendig til anvendelse i motorer med nuværende og fremtidig teknologi, og at de har høje miljøpræstationer med hensyn til CO2 og andre forurenende emissioner, bør Kommissionen overvåge markedsføringen heraf. Med henblik herpå bør Kommissionen, hvis det er relevant, foreslå de nødvendige retlige foranstaltninger til at sikre et højt harmoniseret niveau for brændstofkvaliteten i hele Unionen.
(64)
For at opnå den videst mulige anvendelse af alternative transportbrændstoffer, samtidig med at teknologineutralitet sikres, og for at fremme bæredygtig elektrisk mobilitet i hele Unionen bør Kommissionen, hvis den finder det hensigtsmæssigt, træffe egnede foranstaltninger, såsom vedtagelse af en handlingsplan for gennemførelse af strategien i Kommissionens meddelelse med titlen »Miljøvenlig energi til transport: En europæisk strategi for alternative brændstoffer«. Med henblik herpå kan Kommissionen tage hensyn til individuelle markedsbehov og udviklingen i medlemsstaterne.
(65)
Målet for dette direktiv, nemlig at fremme en bred udvikling af markedet for alternative brændstoffer, kan ikke i tilstrækkelig grad opfyldes af medlemsstaterne hver for sig, men kan på grund af behovet for at sikre efterspørgslen efter en kritisk masse af køretøjer, der anvender alternative brændstoffer, og for en omkostningseffektiv udvikling i den europæiske industri og for at gøre det muligt for køretøjer, der anvender alternative brændstoffer, at køre overalt i Unionen, bedre nås på EU-plan; Unionen kan derfor vedtage foranstaltninger i overensstemmelse med nærhedsprincippet, jf. artikel 5 i traktaten om Den Europæiske Union. I overensstemmelse med proportionalitetsprincippet, jf. nævnte artikel, går dette direktiv ikke videre, end hvad der er nødvendigt for at nå dette mål -
VEDTAGET DETTE DIREKTIV:
Artikel 1
Genstand
Dette direktiv fastlægger en fælles ramme for foranstaltninger til etablering af infrastruktur for alternative brændstoffer i Unionen med henblik på at minimere afhængigheden af olie og at begrænse de miljømæssige virkninger af transport. Dette direktiv fastsætter minimumskrav til opbygning af infrastruktur for alternative brændstoffer, herunder ladestandere til elektriske køretøjer og tankstationer til naturgas (LNG og CNG) og brint, som skal gennemføres gennem medlemsstaternes nationale politikrammer, såvel som fælles tekniske specifikationer for sådanne ladestandere og tankstationer, samt brugerinformationskrav.
Artikel 2
Definitioner
I dette direktiv forstås ved:
1) »alternative brændstoffer«: brændstoffer eller energikilder, som i det mindste delvist erstatter fossile oliekilder i energiforsyningen til transport, potentielt bidrager til dekarbonisering og forbedrer miljøpræstationerne i transportsektoren. De omfatter blandt andre:
-
elektricitet
-
brint
-
biobrændstoffer som defineret i artikel 2, litra i), i direktiv 2009/28/EF
-
syntetiske og paraffinholdige brændstoffer
-
naturgas, herunder biomethan, i gasform (komprimeret naturgas (CNG)) og flydende form (flydende naturgas (LNG)) og
-
flydende gas (LPG)
2) »elektrisk køretøj«: et motorkøretøj, der er udstyret med et drivaggregat, der indeholder mindst én ikkeperifer elektrisk maskine som energiomformer med et elektrisk genopladeligt energilagringssystem, der kan genoplades eksternt
3) »ladestander«: en grænseflade, der er i stand til at oplade ét elektrisk køretøj ad gangen eller udskifte et batteri til ét elektrisk køretøj ad gangen
4) »normal ladestander«: en ladestander, der gør det muligt at overføre elektricitet til et elektrisk køretøj med en effekt på højst 22 kW, bortset fra anordninger med en effekt på højst 3,7 kW, som installeres i private hjem, eller hvis primære formål ikke er at genoplade elektriske køretøjer, og som ikke er tilgængelige for offentligheden
5) »højeffektladestander«: en ladestander, der gør det muligt at overføre elektricitet til et elektrisk køretøj med en effekt på mere end 22 kW
6) »strømforsyning fra land til fartøjer«: strømforsyning fra land til søgående skibe eller fartøjer til transport ad indre vandveje på kajpladsen gennem en standardgrænseflade
7) »offentligt tilgængelig ladestander eller tankstation«: en ladestander eller tankstation til forsyning med et alternativt brændstof, som giver ikkediskriminerende adgang i hele Unionen for brugere. Ikkediskriminerende adgang kan omfatte forskellige vilkår for godkendelse, anvendelse og betaling
8) »tankstation«: en optankningsfacilitet, hvor ethvert brændstof, med undtagelse af LNG, kan tankes via et fast eller mobilt anlæg
9) »LNG-tankstation«: en optankningsfacilitet, hvor LNG kan tankes, bestående af enten en fast eller mobil facilitet, en offshorefacilitet eller et andet system.
Artikel 3
Nationale politikrammer
1. Hver medlemsstat vedtager en national politikramme for udvikling af markedet for så vidt angår alternative brændstoffer i transportsektoren og etablering af den relevante infrastruktur. Den skal mindst indeholde følgende elementer:
-
en vurdering af den nuværende tilstand og fremtidige udvikling af markedet for så vidt angår alternative brændstoffer i transportsektoren, herunder i lyset af en mulig samtidig og kombineret anvendelse af alternative brændstoffer, og af udviklingen af infrastruktur for alternative brændstoffer under hensyntagen til kontinuiteten på tværs af grænserne, hvor det er relevant
-
nationale mål og målsætninger i henhold til artikel 4, stk. 1, 3 og 5, artikel 6, stk. 1, 2, 3, 4, 6, 7 og 8, og, hvor det er relevant, artikel 5, stk. 1, vedrørende etablering af infrastruktur for alternative brændstoffer. Disse nationale mål og målsætninger fastsættes og kan revideres på grundlag af en vurdering af den nationale eller regionale efterspørgsel eller efterspørgslen i hele Unionen, idet der sikres opfyldelse af minimumsinfrastrukturkravene i dette direktiv
-
foranstaltninger, der er nødvendige for at sikre, at de nationale mål og målsætninger i den nationale politikramme nås
-
foranstaltninger, der kan fremme etablering af infrastruktur for alternative brændstoffer inden for offentlige transporttjenester
-
udpegelse af de byområder/forstadsområder, andre tætbefolkede områder og net, som med forbehold af markedsbehovene skal udstyres med offentligt tilgængelige ladestandere i overensstemmelse med artikel 4, stk. 1
-
udpegelse af de byområder/forstadsområder, andre tætbefolkede områder og net, som med forbehold af markedsbehovene skal udstyres med CNG-tankstationer i overensstemmelse med artikel 6, stk. 7
-
en vurdering af behovet for at anlægge LNG-tankstationer i havne uden for TEN-T-hovednettet
-
en overvejelse af behovet for at installere strømforsyning i lufthavne til brug for stationære fly.
2. Medlemsstaterne sikrer, at de nationale politikrammer tager hensyn til de behov, som de forskellige transportformer, der findes på deres område, har, herunder de transportformer, som har begrænsede alternativer til fossile brændstoffer.
3. De nationale politikrammer skal, alt efter hvad der er relevant, tage hensyn til de regionale og lokale myndigheders og de berørte interessenters interesser.
4. Medlemsstaterne samarbejder om nødvendigt gennem høringer eller fælles politikrammer for at sikre, at de foranstaltninger, der er nødvendige for at nå målene i dette direktiv, er sammenhængende og koordinerede.
5. Støtteforanstaltninger for infrastrukturen for alternative brændstoffer gennemføres i overensstemmelse med statsstøttereglerne i TEUF.
6. De nationale politikrammer skal være i overensstemmelse med Unionens gældende miljø- og klimabeskyttelseslovgivning.
7. Medlemsstaterne meddeler Kommissionen deres nationale politikrammer senest den 18. november 2016.
8. På grundlag af de nationale politikrammer offentliggør og ajourfører Kommissionen regelmæssigt oplysninger om de nationale mål og de målsætninger, som hver medlemsstat forelægger vedrørende:
-
antal offentligt tilgængelige ladestandere
-
LNG-tankstationer i sø- og indlandshavne
-
offentligt tilgængelige LNG-tankstationer for motorkøretøjer
-
offentligt tilgængelige CNG-tankstationer for motorkøretøjer.
Hvor det er relevant, offentliggøres også oplysninger vedrørende følgende:
-
offentligt tilgængelige brinttankstationer
-
infrastrukturen for strømforsyning fra land til fartøjer i sø- og indlandshavne
-
infrastrukturen for strømforsyning til stationære fly.
9. Kommissionen bistår medlemsstaterne med rapporteringen om de nationale politikrammer gennem de retningslinjer, der er omhandlet i artikel 10, stk. 4, vurderer de nationale politikrammers sammenhæng på EU-plan og bistår medlemsstaterne i samarbejdsprocessen, jf. denne artikels stk. 4.
Artikel 4
Elektricitetsforsyning til transport
1. Medlemsstaterne sørger gennem deres nationale politikrammer for, at et passende antal offentligt tilgængelige ladestandere er opstillet senest den 31. december 2020, for at sikre, at elektriske køretøjer kan køre mindst i byområder/forstadsområder og andre tætbefolkede områder og, hvor det er relevant, inden for de net, som medlemsstaterne har fastlagt. Antallet af sådanne ladestandere fastsættes under hensyntagen til blandt andet det antal elektriske køretøjer, som anslås at være indregistreret ved udgangen af 2020, jf. indikationerne i medlemsstaternes nationale politikrammer, samt bedste praksis og henstillinger fra Kommissionen. Hvor det er relevant, tages der hensyn til særlige behov vedrørende installering af offentligt tilgængelige ladestandere ved offentlige transportstationer.
2. Kommissionen vurderer anvendelsen af kravene i stk. 1 og forelægger, alt efter hvad der er relevant, et forslag til ændring af dette direktiv under hensyntagen til udviklingen af markedet for elektriske køretøjer med henblik på at sikre, at et yderligere antal offentligt tilgængelige ladestandere er opstillet i hver medlemsstat senest den 31. december 2025 i det mindste på TEN-T-hovednettet og i byområder/forstadsområder og andre tætbefolkede områder.
3. Medlemsstaterne træffer også inden for deres nationale politikrammer foranstaltninger til at tilskynde til og lette opstilling af ladestandere, som ikke er offentligt tilgængelige.
4. Medlemsstaterne sørger for, at normale ladestandere til elektriske køretøjer, bortset fra trådløse eller induktive enheder, der er opstillet eller fornyet den 18. november 2017 eller derefter, mindst opfylder de tekniske specifikationer, der er fastsat i bilag II, punkt 1.1, og de specifikke sikkerhedskrav, der gælder på nationalt plan.
Medlemsstaterne sørger for, at højeffektladestandere til elektriske køretøjer, bortset fra trådløse eller induktive enheder, der er opstillet eller fornyet den 18. november 2017 eller derefter, mindst opfylder de tekniske specifikationer, der er fastsat i bilag II, punkt 1.2.
5. Medlemsstaterne sørger for, at behovet for strømforsyning fra land til fartøjer til transport ad indre vandveje og søgående skibe i sø- og indlandshavne vurderes i deres nationale politikrammer. En sådan strømforsyning fra land til fartøjer installeres som en prioritet i TEN-T-hovednettets havne, og i andre havne, senest den 31. december 2025, medmindre der ikke er efterspørgsel, og omkostningerne ikke står i et rimeligt forhold til fordelene, herunder de miljømæssige fordele.
6. Medlemsstaterne sørger for, at de installationer til strømforsyning fra land til fartøjer til søtransport, der er etableret eller fornyet den 18. november 2017 eller derefter, opfylder de tekniske specifikationer, der er fastsat i bilag II, punkt 1.7.
7. Opladning af elektriske køretøjer ved offentligt tilgængelige ladestandere skal, hvis det er teknisk muligt og økonomisk rimeligt, anvende intelligente målersystemer som defineret i artikel 2, nr. 28), i direktiv 2012/27/EU og opfylde kravene i nævnte direktivs artikel 9, stk. 2.
8. Medlemsstaterne sørger for, at operatører af offentligt tilgængelige ladestandere frit kan købe elektricitet fra enhver elektricitetsleverandør i Unionen, forudsat at leverandøren er indforstået hermed. Operatører af ladestandere skal have mulighed for at levere tjenester i form af opladning af elektriske køretøjer til kunder på kontraktbasis, herunder i andre tjenesteleverandørers navn og på deres vegne.
9. Alle offentligt tilgængelige ladestandere skal også give brugere af elektriske køretøjer mulighed for opladning på ad hoc-basis, uden at de skal indgå en kontrakt med den pågældende elektricitetsleverandør eller operatør.
10. Medlemsstaterne sørger for, at de priser, der opkræves af operatører af offentligt tilgængelige ladestandere, er rimelige, let og klart sammenlignelige, gennemsigtige og ikkediskriminerende.
11. Medlemsstaterne sørger for, at distributionssystemoperatører uden at forskelsbehandle samarbejder med enhver person, der etablerer eller driver offentligt tilgængelige ladestandere.
12. Medlemsstaterne sørger for, at det i henhold til den retlige ramme er muligt at indgå aftale om elektricitetsforsyning til en ladestander med andre leverandører end den enhed, der forsyner den husholdning eller lokalitet, hvor en sådan ladestander er placeret, med elektricitet.
13. Uden at det berører forordning (EU) nr. 1025/2012, følger Unionen de relevante standardiseringsorganisationers udvikling af europæiske standarder, der omfatter detaljerede tekniske specifikationer for trådløse ladestandere og batteriskift i motorkøretøjer og for ladestandere til motorkøretøjer i klasse L og elektriske busser.
14. Kommissionen tillægges beføjelse til at vedtage delegerede retsakter i overensstemmelse med artikel 8 for at:
a)
supplere nærværende artikel og bilag II, punkt 1.3, 1.4, 1.5, 1.6 og 1.8 med henblik på at stille krav om, at den infrastruktur, der skal etableres eller fornyes, opfylder de tekniske specifikationer i de europæiske standarder, som skal udvikles i medfør af nærværende artikels stk. 13, når de relevante europæiske standardiseringsorganisationer kun har anbefalet en enkelt teknisk løsning med tekniske specifikationer som beskrevet i en relevant europæisk standard
b)
ajourføre henvisningerne til de standarder, der er omhandlet i de tekniske specifikationer i bilag II, punkt 1, såfremt disse standarder erstattes af nye udgaver vedtaget af de relevante standardiseringsorganisationer.
Det er navnlig vigtigt, at Kommissionen følger sin sædvanlige praksis og gennemfører høringer med eksperter, herunder medlemsstaternes eksperter, før den vedtager disse delegerede retsakter.
Disse delegerede retsakter skal fastsætte overgangsperioder på mindst 24 måneder, før de tekniske specifikationer indeholdt deri eller ændringer heraf får bindende virkning for infrastruktur, der skal etableres eller fornyes.
Artikel 5
Brintforsyning til vejtransport
1. Medlemsstater, der i deres nationale politikramme beslutter at medtage offentligt tilgængelige brinttankstationer, sørger for, at antallet af sådanne tankstationer senest den 31. december 2025 er tilstrækkeligt til at sikre, at brintdrevne motorkøretøjer, herunder brændselscellekøretøjer, kan køre inden for de net, der er fastlagt af de pågældende medlemsstater, herunder, hvor det er relevant, grænseoverskridende forbindelser.
2. Medlemsstaterne sørger for, at de offentligt tilgængelige brinttankstationer, der er etableret eller fornyet den 18. november 2017 eller derefter, opfylder de tekniske specifikationer, der er fastsat i bilag II, punkt 2.
3. Kommissionen tillægges beføjelse til at vedtage delegerede retsakter i overensstemmelse med artikel 8 for at ajourføre henvisningerne til de standarder, der er omhandlet i de tekniske specifikationer i bilag II, punkt 2, såfremt disse standarder erstattes af nye udgaver vedtaget af de relevante standardiseringsorganisationer.
Det er navnlig vigtigt, at Kommissionen følger sin sædvanlige praksis og gennemfører høringer med eksperter, herunder medlemsstaternes eksperter, før den vedtager disse delegerede retsakter.
Disse delegerede retsakter skal fastsætte overgangsperioder på mindst 24 måneder, før de pågældende tekniske specifikationer indeholdt deri eller ændringer heraf får bindende virkning for den infrastruktur, der skal etableres eller fornyes.
Artikel 6
Naturgasforsyning til transport
1. Medlemsstaterne sørger gennem deres nationale politikrammer for, at der er etableret et tilstrækkeligt antal LNG-tankstationer i søhavne til, at LNG-fartøjer til transport ad indre vandveje eller søgående LNG-skibe kan sejle på hele TEN-T-hovednettet senest den 31. december 2025. Medlemsstaterne samarbejder om nødvendigt med nabomedlemsstater for at sikre, at TEN-T-hovednettet har en passende dækning.
2. Medlemsstaterne sørger gennem deres nationale politikrammer for, at der er etableret et tilstrækkeligt antal LNG-tankstationer i indlandshavne til, at LNG-fartøjer til transport ad indre vandveje eller søgående LNG-skibe kan sejle på hele TEN-T-hovednettet senest den 31. december 2030. Medlemsstaterne samarbejder om nødvendigt med nabomedlemsstater for at sikre, at TEN-T-hovednettet har en passende dækning.
3. Medlemsstaterne udpeger i deres nationale politikrammer de sø- og indlandshavne, der skal give adgang til LNG-tankstationerne omhandlet i stk. 1 og 2, idet der også tages hensyn til de aktuelle markedsbehov.
4. Medlemsstaterne sørger gennem deres nationale politikrammer for, at der senest den 31. december 2025 er etableret et passende antal offentligt tilgængelige LNG-tankstationer, i det mindste på det eksisterende TEN-T-hovednet, for at sikre, at tunge LNG-motorkøretøjer kan køre i hele Unionen, hvor der er efterspørgsel, medmindre omkostningerne ikke står i et rimeligt forhold til fordelene, herunder de miljømæssige fordele.
5. Kommissionen vurderer anvendelsen af kravet i stk. 4 og forelægger, alt efter hvad der er relevant, senest den 31. december 2027 et forslag til ændring af dette direktiv under hensyntagen til markedet for tunge LNG-motorkøretøjer med henblik på at sikre, at der er etableret et passende antal offentligt tilgængelige LNG-tankstationer i hver medlemsstat.
6. Medlemsstaterne sørger for, at et passende LNG-distributionssystem er til rådighed på deres område, herunder påfyldningsfaciliteter for LNG-tankkøretøjer, med henblik på at forsyne de tankstationer, der er omhandlet i stk. 1, 2 og 4. Nabomedlemsstater kan som undtagelse herfra i forbindelse med deres nationale politikrammer gå sammen for i fællesskab at opfylde dette krav. Aftaler om fælles opfyldelse er omfattet af indberetningspligterne for medlemsstaterne i henhold til dette direktiv.
7. Medlemsstaterne sørger gennem deres nationale politikrammer for, at der senest den 31. december 2020 er etableret et passende antal offentligt tilgængelige CNG-tankstationer, med henblik på i overensstemmelse med artikel 3, stk. 1, sjette led, at sikre, at CNG-motorkøretøjer kan køre i byområder/forstadsområder og andre tætbefolkede områder og, hvor det er relevant, inden for de net, som medlemsstaterne har fastlagt.
8. Medlemsstaterne sørger gennem deres nationale politikrammer for, at der senest den 31. december 2025 er etableret et passende antal offentligt tilgængelige CNG-tankstationer, i det mindste på det eksisterende TEN-T-hovednet, for at sikre, at CNG-motorkøretøjer kan køre i hele Unionen.
9. Medlemsstaterne sørger for, at CNG-tankstationer til motorkøretøjer, der er etableret eller fornyet den 18. november 2017 eller herefter, opfylder de tekniske specifikationer, der er fastsat i bilag II, punkt 3.4.
10. Uden at det berører forordning (EU) nr. 1025/2012, følger Unionen de relevante europæiske eller internationale standardiseringsorganisationers udvikling af standarder, herunder detaljerede tekniske specifikationer, for:
a)
LNG-tankstationer til søtransport og transport ad indre vandveje
b)
tankstationer til LNG- og CNG-motorkøretøjer.
11. Kommissionen tillægges beføjelse til at vedtage delegerede retsakter i overensstemmelse med artikel 8 for at:
a)
supplere nærværende artikel og bilag II, punkt 3.1, 3.2 og 3.4, for at stille krav om, at den infrastruktur, der skal etableres eller fornyes, opfylder de tekniske specifikationer i de standarder, som skal udvikles i medfør af nærværende artikels stk. 10, litra a) og b), når de relevante europæiske standardiseringsorganisationer kun har anbefalet en enkelt teknisk løsning med tekniske specifikationer som beskrevet i en relevant europæisk standard, der i givet fald er i overensstemmelse med de relevante internationale standarder
b)
ajourføre henvisningerne til de standarder i de tekniske specifikationer, der er fastsat eller skal fastsættes i bilag II, punkt 3, såfremt disse standarder erstattes af nye udgaver heraf vedtaget af de relevante europæiske eller internationale standardiseringsorganisationer.
Det er navnlig vigtigt, at Kommissionen følger sin sædvanlige praksis og gennemfører høringer med eksperter, herunder medlemsstaternes eksperter, før den vedtager disse delegerede retsakter.
Disse delegerede retsakter skal fastsætte overgangsperioder på mindst 24 måneder, før de tekniske specifikationer indeholdt deri eller ændringer heraf får bindende virkning for infrastruktur, der skal etableres eller fornyes.
12. I mangel af en standard, der indeholder detaljerede tekniske specifikationer for LNG-tankstationer til søtransport og transport ad indre vandveje, jf. stk. 10, litra a), og navnlig i mangel af disse specifikationer for bunkring af LNG tillægges Kommissionen, under hensyntagen til det igangværende arbejde i IMO, CCNR, Donaukommissionen og andre relevante internationale fora, beføjelse til at vedtage delegerede retsakter i overensstemmelse med artikel 8 for at fastsætte:
-
krav til grænseflader for bunkeroverførsel af LNG i forbindelse med søtransport og transport ad indre vandveje
-
krav vedrørende sikkerhedsaspekterne af proceduren for oplagring på land og bunkring af LNG i forbindelse med søtransport og transport ad indre vandveje.
Det er navnlig vigtigt, at Kommissionen følger sin sædvanlige praksis og gennemfører høringer med relevante grupper af eksperter i søtransport og transport ad indre vandveje, herunder eksperter fra de nationale søfartsmyndigheder eller myndigheder for sejlads på indre vandveje, før den vedtager disse delegerede retsakter.
Artikel 7
Brugerinformation
1. Uden at det berører direktiv 2009/30/EF, sikrer medlemsstaterne, at relevant, sammenhængende og klar information for så vidt angår de motorkøretøjer, der regelmæssigt kan tankes med de enkelte brændstoffer, der bringes i omsætning, eller genoplades ved ladestandere, gøres tilgængelig. Sådan information gøres tilgængelig i motorkøretøjsmanualer, på tankstationer og ved ladestandere, i motorkøretøjer og hos motorkøretøjsforhandlere på medlemsstaternes område. Dette krav finder anvendelse på motorkøretøjer og motorkøretøjsmanualer, der bringes i omsætning efter den 18. november 2016.
2. Den information, der er omhandlet i stk. 1, baseres på mærkningsbestemmelserne vedrørende brændstoffets overensstemmelse i henhold til de europæiske standardiseringsorganisationers standarder om fastsættelse af tekniske specifikationer for brændstoffer. Omfatter disse standarder et grafisk udtryk, herunder et farvekodesystem, skal det grafiske udtryk være enkelt og letforståeligt og placeres på en klart synlig måde
a)
på de tilsvarende pumper og deres dyser på alle tankstationer fra den dato, hvor brændstofferne bringes i omsætning
b)
på eller i umiddelbar nærhed af alle brændstofbeholderes tankdæksel på de motorkøretøjer, der er anbefalet til og kompatible med det pågældende brændstof, og i motorkøretøjsmanualer, når sådanne motorkøretøjer bringes i omsætning efter den 18. november 2016.
3. Angives brændstofpriser på en tankstation, skal en sammenligning af de relevante enhedspriser, når det er relevant, og navnlig for naturgas og brint, angives til orientering. Angivelse af disse oplysninger må ikke vildlede eller forvirre brugeren.
For at øge forbrugernes bevidsthed og gøre brændstofpriserne gennemsigtige på konsekvent vis i hele Unionen tillægges Kommissionen beføjelse til ved gennemførelsesretsakter at vedtage en fælles metode til sammenligning af enhedspriserne på alternative brændstoffer.
4. Omfatter de europæiske standardiseringsorganisationers standarder om fastsættelse af tekniske specifikationer for et brændstof ikke mærkningsbestemmelser vedrørende overholdelse af de pågældende standarder, omhandler mærkningsbestemmelserne ikke et grafisk udtryk, herunder farvekodesystemer, eller er mærkningsbestemmelserne ikke egnede til at nå målene i dette direktiv, kan Kommissionen for at sikre ensartet gennemførelse af stk. 1 og 2 give europæiske standardiseringsorganisationer mandat til at udarbejde specifikationer for kompatibilitetsmærkning eller vedtage gennemførelsesretsakter om fastsættelse af det grafiske udtryk, herunder et farvekodesystem, for kompatibilitet for brændstoffer, der er indført på EU-markedet, og som ifølge Kommissionens vurdering når op på 1 % af den samlede salgsvolumen i mere end én medlemsstat.
5. Ajourføres mærkningsbestemmelserne for de respektive standarder fra de europæiske standardiseringsorganisationer, vedtages der gennemførelsesretsakter vedrørende mærkningen, eller udvikles der om nødvendigt nye standarder for alternative brændstoffer fra de europæiske standardiseringsorganisationer, gælder de tilsvarende mærkningskrav for alle tankstationer og ladestandere samt motorkøretøjer, der er indregistreret på medlemsstaternes område, fra 24 måneder efter den respektive ajourføring eller vedtagelse heraf.
6. De i denne artikel omhandlede gennemførelsesretsakter vedtages efter undersøgelsesproceduren i artikel 9, stk. 2.
7. Når de data, der angiver den geografiske beliggenhed af offentligt tilgængelige tankstationer og ladestandere med alternative brændstoffer, som er omfattet af dette direktiv, foreligger, sikrer medlemsstaterne, at de er tilgængelige på et åbent og ikkediskriminerende grundlag for alle brugere. For så vidt angår ladestandere kan sådanne data, hvis de foreligger, omfatte oplysninger om tilgængelighed i realtid såvel som historiske opladningsoplysninger og opladningsoplysninger i realtid.
Artikel 8
Udøvelse af de delegerede beføjelser
1. Beføjelsen til at vedtage delegerede retsakter tillægges Kommissionen på de i denne artikel fastlagte betingelser.
2. Beføjelsen til at vedtage delegerede retsakter, jf. artikel 4, 5 og 6, tillægges Kommissionen for en periode på fem år fra den 17. november 2014. Kommissionen udarbejder en rapport vedrørende delegationen af beføjelser senest ni måneder inden udløbet af femårsperioden. Delegationen af beføjelser forlænges stiltiende for perioder af samme varighed, medmindre Europa-Parlamentet eller Rådet modsætter sig en sådan forlængelse senest tre måneder inden udløbet af hver periode.
3. Den i artikel 4, 5 og 6 omhandlede delegation af beføjelser kan til enhver tid tilbagekaldes af Europa-Parlamentet eller Rådet. En afgørelse om tilbagekaldelse bringer delegationen af de beføjelser, der er angivet i den pågældende afgørelse, til ophør. Den får virkning dagen efter offentliggørelsen af afgørelsen i Den Europæiske Unions Tidende eller på et senere tidspunkt, der angives i afgørelsen. Den berører ikke gyldigheden af delegerede retsakter, der allerede er i kraft.
4. Så snart Kommissionen vedtager en delegeret retsakt, giver den samtidigt Europa-Parlamentet og Rådet meddelelse herom.
5. En delegeret retsakt vedtaget i henhold til artikel 4, 5 og 6 træder kun i kraft, hvis hverken Europa-Parlamentet eller Rådet har gjort indsigelse inden for en frist på to måneder fra meddelelsen af den pågældende retsakt til Europa-Parlamentet og Rådet, eller hvis Europa-Parlamentet og Rådet inden udløbet af denne frist begge har informeret Kommissionen om, at de ikke agter at gøre indsigelse. Fristen forlænges med tre måneder på Europa-Parlamentets eller Rådets initiativ.
Artikel 9
Udvalgsprocedure
1. Kommissionen bistås af et udvalg. Dette udvalg er et udvalg som omhandlet i forordning (EU) nr. 182/2011.
2. Når der henvises til dette stykke, anvendes artikel 5 i forordning (EU) nr. 182/2011. Afgiver udvalget ikke nogen udtalelse, vedtager Kommissionen ikke udkastet til gennemførelsesretsakt, og artikel 5, stk. 4, tredje afsnit, i forordning (EU) nr. 182/2011 anvendes.
3. Når udvalgets udtalelse indhentes efter en skriftlig procedure, afsluttes proceduren uden noget resultat, hvis formanden for udvalget træffer beslutning herom, eller et simpelt flertal af udvalgsmedlemmerne anmoder herom inden for fristen for afgivelse af udtalelse.
Artikel 10
Rapportering og evaluering
1. Hver medlemsstat forelægger senest den 18. november 2019 Kommissionen en rapport om gennemførelsen af sin nationale politikramme og hvert tredje år herefter. Disse rapporter skal omfatte de oplysninger, der er anført i bilag I, og skal, hvor det er hensigtsmæssigt, omfatte en relevant begrundelse vedrørende, i hvor høj grad de nationale mål og målsætninger, jf. artikel 3, stk. 1, er nået.
2. Senest den 18. november 2017 forelægger Kommissionen Europa-Parlamentet og Rådet en rapport om vurdering af de nationale politikrammer og deres sammenhæng på EU-plan, herunder en evaluering af, i hvor høj grad de nationale mål og målsætninger, jf. artikel 3, stk. 1, er nået.
3. Kommissionen forelægger hvert tredje år en rapport for Europa-Parlamentet og Rådet om anvendelsen af dette direktiv med virkning fra den 18. november 2020.
Kommissionens rapport skal indeholde følgende elementer:
-
en vurdering af de foranstaltninger, der er truffet af medlemsstaterne
-
en vurdering af dette direktivs virkninger på udviklingen af markedet for så vidt angår infrastruktur for alternative brændstoffer, dets bidrag til markedet for alternative transportbrændstoffer og dets indvirkning på økonomien og miljøet
-
oplysninger om de tekniske fremskridt og udviklingen af markedet for så vidt angår alternative brændstoffer i transportsektoren og af den relevante infrastruktur, som er omfattet af dette direktiv, og for eventuelle andre alternative brændstoffer.
Kommissionen kan give eksempler på bedste praksis og fremsætte passende henstillinger.
Kommissionens rapport skal også indeholde en vurdering af de krav og frister, der er fastsat i dette direktiv for opbygning af infrastrukturen og gennemførelse af specifikationer, under hensyntagen til den tekniske og økonomiske udvikling samt markedsudviklingen inden for de pågældende alternative brændstoffer ledsaget af et lovgivningsforslag, hvis det er hensigtsmæssigt.
4. Kommissionen vedtager retningslinjer for medlemsstaternes rapportering om de i bilag I anførte elementer.
5. Senest den 31. december 2020 foretager Kommissionen en evaluering af gennemførelsen af dette direktiv og forelægger, hvis det er hensigtsmæssigt, et forslag til ændring heraf ved at fastsætte nye fælles tekniske specifikationer for infrastruktur for alternative brændstoffer inden for dette direktivs anvendelsesområde.
6. Kommissionen vedtager, hvis den finder det hensigtsmæssigt, senest den 31. december 2018 en handlingsplan for gennemførelse af strategien i meddelelsen med titlen »Miljøvenlig energi til transport: En europæisk strategi for alternative brændstoffer« med henblik på at opnå den videst mulige anvendelse af alternative transportbrændstoffer, samtidig med at teknologineutralitet sikres, og at fremme bæredygtig elektrisk mobilitet i hele Unionen. Med henblik herpå kan Kommissionen tage hensyn til individuelle markedsbehov og udviklingen i medlemsstaterne.
Artikel 11
Gennemførelse i national ret
1. Medlemsstaterne sætter de nødvendige love og administrative bestemmelser i kraft for at efterkomme dette direktiv senest den 18. november 2016. De underretter straks Kommissionen herom.
2. Disse love og bestemmelser skal ved vedtagelsen indeholde en henvisning til dette direktiv eller skal ved offentliggørelsen ledsages af en sådan henvisning. De nærmere regler for henvisningen fastsættes af medlemsstaterne.
3. Medlemsstaterne meddeler Kommissionen teksten til de vigtigste nationale retsforskrifter, som de udsteder på det område, der er omfattet af dette direktiv.
Artikel 12
Ikrafttræden
Dette direktiv træder i kraft på tyvendedagen efter offentliggørelsen i Den Europæiske Unions Tidende.
Artikel 13
Adressater
Dette direktiv er rettet til medlemsstaterne.
Udfærdiget i Strasbourg, den 22. oktober 2014.
EUROOPAN PARLAMENTIN JA NEUVOSTON DIREKTIIVI 2014/94/EU,
annettu 22 päivänä lokakuuta 2014,
vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuurin käyttöönotosta
(ETA:n kannalta merkityksellinen teksti)
EUROOPAN PARLAMENTTI JA EUROOPAN UNIONIN NEUVOSTO, jotka
ottavat huomioon Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen ja erityisesti sen 91 artiklan,
ottavat huomioon Euroopan komission ehdotuksen,
sen jälkeen kun esitys lainsäätämisjärjestyksessä hyväksyttäväksi säädökseksi on toimitettu kansallisille parlamenteille,
ottavat huomioon Euroopan talous- ja sosiaalikomitean lausunnon (1),
ottavat huomioon alueiden komitean lausunnon (2),
noudattavat tavallista lainsäätämisjärjestystä (3),
sekä katsovat seuraavaa:
(1)
Komission 3 päivänä maaliskuuta 2010 antaman tiedonannon ”Eurooppa 2020: Älykkään, kestävän ja osallistavan kasvun strategia” (4) mukaan komission tavoitteena on lisätä kilpailukykyä ja energiavarmuutta luonnonvarojen ja energian tehokkaammalla käytöllä.
(2)
Komission 28 päivänä maaliskuuta 2011 antamassa valkoisessa kirjassa ”Yhtenäistä Euroopan liikennealuetta koskeva etenemissuunnitelma - Kohti kilpailukykyistä ja resurssitehokasta liikennejärjestelmää” (5) vaadittiin liikenteen öljyriippuvuuden vähentämistä. Tämän saavuttaminen edellyttää moninaisia toiminta-aloitteita, joihin kuuluu kestävän vaihtoehtoisten polttoaineiden strategian ja tarvittavan infrastruktuurin kehittäminen. Komission valkoisessa kirjassa ehdotettiin myös, että liikenteen kasvihuonekaasupäästöjä vähennetään 60 prosentilla vuoden 1990 tasoista vuoteen 2050 mennessä.
(3)
Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivissä 2009/28/EY (6) asetetaan uusiutuvien energialähteiden tavoitteeksi kymmenen prosentin markkinaosuus liikenteen polttoaineista.
(4)
Sidosryhmien ja kansallisten asiantuntijoiden kuulemisen sekä komission 24 päivänä tammikuuta 2013 antamassa tiedonannossa ”Puhdasta energiaa liikenteen alalla: eurooppalainen vaihtoehtoisten polttoaineiden strategia” (7) huomioon otetun asiantuntemuksen perusteella sähkö, vety, biopolttoaineet, maakaasu ja nestekaasu (LPG) on määritetty tällä hetkellä tärkeimmiksi vaihtoehtoisiksi polttoaineiksi, joilla on mahdollisuudet öljyn korvaamiseen pitkällä aikavälillä, ottaen myös huomioon niiden mahdollinen yhtäaikainen ja yhdistetty käyttö esimerkiksi kaksoispolttoaineteknologiajärjestelmissä.
(5)
Voimanlähteillä tarkoitetaan kaikkia vaihtoehtoisia liikenteen energianlähteitä, joita ei tarvitse vapauttaa palamisreaktioon perustuvalla tai siihen perustumattomalla hapettumisella, kuten sähköä ja vetyä.
(6)
Synteettisiä polttoaineita, jotka korvaavat dieselin, bensiinin ja lentopetrolin, voidaan tuottaa erilaisista raaka-aineista, joilla biomassa, kaasu, hiili tai muovijäte muunnetaan nestemäisiksi polttoaineiksi, metaaniksi ja dimetyylieetteriksi. Synteettiset parafiiniset dieselpolttoaineet, kuten vetykäsitellyt kasviöljyt ja Fischer-Tropsch-diesel, ovat liukenevia, ja niitä voidaan sekoittaa fossiiliseen dieselpolttoaineeseen hyvin korkeissa sekoitussuhteissa tai käyttää sekoittamattomina kaikissa nykyisissä tai tulevissa dieselajoneuvoissa. Sen vuoksi näitä polttoaineita voidaan jakaa, varastoida ja käyttää nykyisillä infrastruktuureilla. Bensiinin korvaavat synteettiset polttoaineet, kuten metanoli ja muut alkoholit, voidaan sekoittaa bensiiniin, ja niitä voidaan käyttää nykyisen ajoneuvoteknologian kanssa vähäisin muutoksin. Metanolia voidaan myös käyttää sisävesiliikenteessä ja lähimerenkulussa. Synteettisillä ja parafiinisilla polttoaineilla voidaan vähentää öljyn lähteiden käyttöä liikenteen energianlähteenä.
(7)
Nestekaasu on vaihtoehtoinen polttoaine, jota saadaan maakaasun käsittelyssä ja öljynjalostuksessa, ja sillä on tavanomaisiin polttoaineisiin verrattuna pienempi hiilijalanjälki ja merkittävästi vähäisemmät saastuttavat päästöt. Erilaisista biomassalähteistä saatavan bionestekaasun odotetaan nousevan käyttökelpoiseksi teknologiaksi keskipitkällä ja pitkällä aikavälillä. Nestekaasua voidaan käyttää maantieliikenteessä (autoissa ja rekoissa) kaikenpituisilla matkoilla. Sitä voidaan myös käyttää sisävesiliikenteessä ja lähimerenkulussa. Nestekaasuinfrastruktuuri on suhteellisen kehittynyttä, ja unionin alueella on jo huomattava määrä jakeluasemia (noin 29 000). Nämä jakeluasemat jakautuvat kuitenkin epätasaisesti, ja monissa maissa niitä on vain vähän.
(8)
Rajoittamatta tämän direktiivin vaihtoehtoisten polttoaineiden määritelmän soveltamista olisi otettava huomioon, että on olemassa muitakin puhtaita polttoainelaatuja, jotka voivat olla vaihtoehto fossiilisille polttoaineille. Uusia vaihtoehtoisia polttoaineita valittaessa olisi tarkasteltava lupaavia tutkimus- ja kehitystuloksia. Standardit ja lainsäädäntö olisi muotoiltava teknologian kannalta avoimesti, jotta tulevaa kehitystä vaihtoehtoisten polttoaineiden ja energialähteiden suuntaan ei estetä.
(9)
Korkean tason CARS 21 -ryhmän 6 päivänä kesäkuuta 2012 päivätyssä raportissa todettiin, että unionin laajuisen yhdenmukaisen vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuurin puuttuminen haittaa vaihtoehtoisia polttoaineita käyttävien ajoneuvojen markkinoille saattamista ja viivästyttää niistä saatavia ympäristöhyötyjä. Komissio otti 8 päivänä marraskuuta 2012 antamassaan tiedonannossa ”CARS 2020: Kilpailukykyistä ja kestävää eurooppalaista autoteollisuutta koskeva toimintasuunnitelma” (8) huomioon korkean tason CARS 21 -ryhmän antamat keskeiset suositukset ja esitti niihin perustuvan toimintasuunnitelman. Tämä direktiivi on yksi komission ilmoittamista keskeisistä toimista vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuurin osalta.
(10)
Olisi vältettävä sitä, että sisämarkkinat pirstaloituvat vaihtoehtoisten polttoaineiden koordinoimattoman markkinoille saattamisen takia. Kaikkien jäsenvaltioiden koordinoiduilla toimintakehyksillä olisi varmistettava pitkän aikavälin varmuus, jota ajoneuvo- ja polttoaineteknologiaan ja infrastruktuurin rakentamiseen tehtävät yksityiset ja julkiset investoinnit edellyttävät, jotta sekä vähennetään liikenteen öljyriippuvuutta että lievennetään liikenteen ympäristövaikutuksia. Tämän vuoksi jäsenvaltioiden olisi läheisessä yhteistyössä alue- ja paikallisviranomaisten ja alan toimijoiden kanssa sekä ottaen huomioon myös pienten ja keskisuurten yritysten tarpeet otettava käyttöön kansalliset toimintakehykset, joissa ne määrittävät päämääränsä ja tavoitteensa sekä tukitoimensa vaihtoehtoisten polttoaineiden markkinoiden kehittämiseksi, mukaan lukien tarvittavan infrastruktuurin käyttöönotto. Jäsenvaltioiden olisi tarvittaessa toimittava yhteistyössä naapurijäsenvaltioiden kanssa alueellisella ja makroalueellisella tasolla neuvottelemalla keskenään ja hyödyntäen yhteisiä toimintakehyksiä erityisesti silloin, kun tarvitaan vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuurikatteen jatkumista valtion rajojen yli tai uuden infrastruktuurin rakentamista valtioiden rajojen läheisyyteen, mukaan lukien syrjimättömät pääsymahdollisuudet lataus- ja tankkauspisteille. Kansallisten toimintakehysten koordinoimista ja niiden johdonmukaisuutta unionin tasolla olisi tuettava jäsenvaltioiden välisellä yhteistyöllä sekä komission arvioinneilla ja kertomuksilla. Jotta jäsenvaltioille tehtäisiin helpommaksi toimittaa liitteessä I tarkoitetut tiedot, komission olisi annettava ei-sitovaa ohjeistusta.
(11)
Kaikkien liikennemuotojen pitkän aikavälin energiatarpeiden täyttämiseksi tarvitaan koordinoitu lähestymistapa. Toimintapolitiikan olisi erityisesti perustuttava vaihtoehtoisten polttoaineiden käyttöön ja keskityttävä kunkin liikennemuodon erityistarpeisiin. Kansallisten toimintakehysten laadinnassa olisi otettava huomioon asianomaisen jäsenvaltion alueella olemassa olevien eri liikennemuotojen tarpeet, myös niiden liikennemuotojen, joita varten on käytettävissä vain vähän vaihtoehtoja fossiilisille polttoaineille.
(12)
Komission olisi helpotettava jäsenvaltioiden kansallisten toimintakehysten kehittämistä ja täytäntöönpanoa jäsenvaltioiden välisellä tietojen ja parhaiden käytäntöjen vaihtamisella.
(13)
Vaihtoehtoisten polttoaineiden edistämiseksi ja asiaan liittyvän infrastruktuurin kehittämiseksi kansalliset toimintakehykset voivat koostua useista suunnitelmista, strategioista tai muista suunnitteluasiakirjoista, jotka on kehitetty erikseen tai yhdennetysti tai muussa muodossa ja jäsenvaltioiden päättämällä hallinnollisella tasolla.
(14)
Vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuuria koskevia unionin ja kansallisia tukitoimenpiteitä olisi oltava mahdollista soveltaa kansallisiin toimintakehyksiin sisältyviin polttoaineisiin, jotta julkinen tuki voidaan kohdistaa koordinoituun sisämarkkinoiden kehittämiseen, jonka tavoitteena on vaihtoehtoisia polttoaineita käyttävillä ajoneuvoilla ja vesialuksilla toteutuva unionin laajuinen liikkuvuus.
(15)
Tällä direktiivillä ei ole tarkoitus aiheuttaa jäsenvaltioille tai alue- ja paikallisviranomaisille taloudellista lisärasitetta. Jäsenvaltioiden olisi voitava panna tämä direktiivi täytäntöön käyttämällä lukuisia sääntely- tai muita kannustimia ja toimenpiteitä läheisessä yhteistyössä yksityisen sektorin toimijoiden kanssa, joiden olisi oltava johtavassa asemassa vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuurin kehittämisen tukemisessa.
(16)
Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EU) N:o 1316/2013 (9) mukaisesti uuden tekniikan ja innovoinnin kehittämiseen erityisesti hiilen poistamiseksi liikenteestä voidaan myöntää unionin rahoitusta. Kyseisessä asetuksessa säädetään myös lisärahoituksen myöntämisestä toimille, joilla hyödynnetään synergiaetuja ainakin kahden sen soveltamisalaan kuuluvan alan välillä (eli liikenne, energia ja televiestintä). Komissiota avustaa Verkkojen Eurooppa -koordinointikomitea, joka koordinoi työohjelmia siinä tarkoituksessa, että monialaisten ehdotuspyyntöjen toteuttaminen olisi mahdollista, jotta voitaisiin hyödyntää mainittujen alojen välisiä synergiaetuja täysimääräisesti. Verkkojen Eurooppa -välineellä edistettäisiin näin ollen vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuurin käyttöönottoa.
(17)
Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksella (EU) N:o 1291/2013 (10) perustettu Horisontti 2020 -puiteohjelma tarjoaa myös tukea vaihtoehtoisia polttoaineita käyttäviä ajoneuvoja ja niihin liittyvää infrastruktuuria koskevalle tutkimukselle ja innovoinnille etenkin ohjelman painopistealueen ”Yhteiskunnalliset haasteet” erityistavoitteesta ”Älykäs, ympäristöystävällinen ja yhdentynyt liikenne”. Tämän rahoituslähteen avulla olisi myös edistettävä vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuurin kehittämistä, ja se olisi nähtävä lisämahdollisuutena varmistaa kestävät liikennemarkkinat kaikkialla unionissa.
(18)
Jotta saataisiin aikaan investointeja kestävään liikenteeseen ja tuettaisiin vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuurin käyttöönottoa unionissa, komission ja jäsenvaltioiden olisi tuettava tämän alan kansallisia ja alueellisia kehitystoimia. Niiden olisi kannustettava parhaiden käytäntöjen vaihtoa vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuurin käyttöönoton alalla sekä paikallisten ja alueellisten kehitysaloitteiden välistä hallinnointia, ja tässä tarkoituksessa niiden olisi edistettävä Euroopan rakenne- ja investointirahastojen ja etenkin Euroopan aluekehitysrahaston ja koheesiorahaston käyttöä.
(19)
Vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuuria koskevat tukitoimenpiteet olisi toteutettava Euroopan unionin toiminnasta tehtyyn sopimukseen sisältyvien valtiontukisääntöjen mukaisesti. Jäsenvaltiot voivat pitää tarpeellisena tukea toimijoita, joihin tämä direktiivi vaikuttaa, sovellettavien valtiontukea koskevien sääntöjen mukaisesti. Kaikki komissiolle ilmoitetut vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuuria koskevat kansalliset tukitoimet olisi arvioitava viipymättä.
(20)
Euroopan laajuista liikenneverkkoa (TEN-T) koskevissa suuntaviivoissa todetaan, että vaihtoehtoiset polttoaineet toimivat ainakin osittain korvikkeena fossiilisen öljyn lähteille liikenteen energiantuotannossa, edistävät hiilen poistamista liikenteestä ja vahvistavat liikenteen alan ympäristösuorituskykyä. TEN-T-suuntaviivoissa edellytetään uusien teknologioiden ja innovoinnin osalta, että TEN-T:n on mahdollistettava hiilen poistaminen kaikista liikennemuodoista edistämällä energiatehokkuutta, ottamalla käyttöön vaihtoehtoisia käyttövoimajärjestelmiä ja tarjoamalla vastaavaa infrastruktuuria. TEN-T-suuntaviivoissa edellytetään lisäksi, että Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksella (EU) N:o 1315/2013 (11) perustetun ydinverkon, jäljempänä ’TEN-T-ydinverkko’, sisävesi- ja merisatamissa, lentoasemilla ja maanteillä on asetettava saataville vaihtoehtoisia polttoaineita. Verkkojen Eurooppa -välineessä voidaan TEN-T-rahoitusvälineen mukaan myöntää tukea siihen, että TEN-T-ydinverkossa otetaan käyttöön tällaisia uusia teknologioita ja innovaatioita, mukaan lukien infrastruktuuri vaihtoehtoisille puhtaille polttoaineille. Lisäksi Verkkojen Eurooppa -välineestä voidaan saada rahoitustukea vaihtoehtoisten puhtaiden polttoaineiden infrastruktuurin luomiseen laajempaa kattavaa verkostoa varten julkisten hankintojen ja rahoitusvälineiden, kuten hankejoukkovelkakirjojen, muodossa.
(21)
Biopolttoaineet, sellaisina kuin ne on määritelty direktiivissä 2009/28/EY, ovat nykyisin tärkein vaihtoehtoisten polttoaineiden laji, ja niiden osuus oli 4,7 prosenttia unionin liikenteessä vuonna 2011 käytetyn polttoaineen kokonaismäärästä. Niillä voidaan myös vähentää kokonaishiilidioksidipäästöjä huomattavasti, jos ne tuotetaan kestävällä tavalla. Ne voisivat tarjota puhdasta energiaa kaikille liikennemuodoille.
(22)
Koska vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuurin kehitys ei ole yhdenmukaista unionin tasolla, ei ole mahdollista saavuttaa mittakaavaetuja tarjontapuolella eikä unionin laajuista liikkuvuutta kysyntäpuolella. On tarpeen rakentaa uusia infrastruktuuriverkkoja esimerkiksi sähköä, maakaasua (nesteytetty maakaasu (LNG) ja paineistettu maakaasu (CNG)) ja tarvittaessa vetyä varten. On tärkeää tiedostaa kunkin polttoaineteknologian ja siihen liittyvien infrastruktuurien eriasteinen kehitys, myös liiketoimintamallien kypsyys yksityisten investoijien kannalta sekä vaihtoehtoisten polttoaineiden saatavuus ja niiden hyväksyttävyys käyttäjien keskuudessa. Olisi varmistettava teknologiariippumattomuus ja kansallisissa toimintakehyksissä olisi otettava asianmukaisesti huomioon vaatimus tukea vaihtoehtoisten polttoaineiden kaupallista kehittämistä. Lisäksi kansallisia toimintakehyksiä laadittaessa olisi otettava huomioon väestötiheys ja maantieteelliset ominaispiirteet.
(23)
Sähkön avulla pystytään lisäämään maantieajoneuvojen energiatehokkuutta ja vähentämään liikenteen hiilidioksidipäästöjä. Se on välttämätön voimanlähde otettaessa käyttöön sähkökäyttöisiä ajoneuvoja, mukaan lukien L-luokan ajoneuvot, sellaisina kuin niitä tarkoitetaan Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivissä 2007/46/EY (12) sekä Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksessa (EU) N:o 168/2013 (13), joiden avulla voidaan parantaa ilmanlaatua ja vähentää melua kaupunkitaajamissa, esikaupunkialueilla ja muilla tiheästi asutuilla alueilla. Jäsenvaltioiden olisi varmistettava, että julkisia latauspisteitä rakennetaan riittävän tiuhaan, jotta sähkökäyttöiset ajoneuvot voivat liikkua ainakin kaupunkitaajamissa, esikaupunkialueilla ja muilla tiheästi asutuilla alueilla sekä tarvittaessa jäsenvaltioiden määrittämien verkkojen sisällä. Tällaisten latauspisteiden lukumäärä olisi määritettävä ottamalla huomioon arviot kussakin jäsenvaltiossa vuoden 2020 loppuun mennessä rekisteröitävien sähköisten ajoneuvojen määrästä. Ohjeellisesti voidaan sanoa, että latauspisteitä olisi oltava keskimäärin vähintään yksi kymmentä autoa kohti ottaen huomioon myös autotyyppi, latausteknologia ja käytettävissä olevat yksityiset latauspisteet. Asianmukainen määrä julkisia latauspisteitä olisi asennettava erityisesti julkisen liikenteen asemille, kuten satamien matkustajaterminaaleihin, lentoasemille ja rautatieasemille. Sähkökäyttöisen ajoneuvon omistavat yksityishenkilöt ovat suuressa määrin riippuvaisia mahdollisuudesta käyttää latauspisteitä joukkopysäköintialueilla, kuten kerrostalojen sekä toimisto- ja liikekiinteistöjen pysäköintialueilla. Viranomaisten olisi toteutettava tällaisten ajoneuvojen käyttäjiä auttavia toimenpiteitä varmistamalla, että kiinteistöjen rakennuttajat ja huoltajat rakentavat tarvittavan infrastruktuurin, jossa on riittävä määrä sähkökäyttöisten ajoneuvojen latauspisteitä.
(24)
Jäsenvaltioiden olisi varmistettava, että niihin rakennetaan julkisesti saatavilla oleva infrastruktuuri moottoriajoneuvojen sähkönjakelua varten. Jotta jäsenvaltioiden kansallisissa toimintakehyksissä määritettäisiin asianmukainen määrä julkisia latauspisteitä, jäsenvaltioiden olisi voitava ottaa huomioon alueellaan olemassa olevien julkisten latauspisteiden määrä sekä latauspisteitä koskevat eritelmät ja päättää, keskitetäänkö pisteiden käyttöönottotoimet normaali- vai suuritehoisiin latauspisteisiin.
(25)
Sähköinen liikenne on nopeasti kehittyvä ala. Nykyisissä lataustekniikoissa käytetään kaapeliliitäntöjä, mutta on otettava huomioon myös tulevat, esimerkiksi langatonta latausta tai vaihdettavia akkuja käyttävät rajapintatekniikat. Lainsäädännöllä on varmistettava, että teknistä innovointia helpotetaan. Tämä direktiivi olisi sen vuoksi tarvittaessa saatettava ajan tasalle tulevien, esimerkiksi langatonta latausta ja vaihdettavia akkuja käyttävää tekniikkaa koskevien standardien huomioon ottamiseksi.
(26)
Julkisia lataus- tai tankkauspisteitä voivat olla esimerkiksi yksityisessä omistuksessa olevat lataus- tai tankkauspisteet taikka laitteet, joihin rekisteröintikortin omistavilla tai -maksun suorittaneilla käyttäjillä on pääsy, tai yhteiskyytijärjestelyjä palvelevat lataus- tai tankkauspisteet, joihin sopimuksen tehneillä kolmansilla osapuolilla on käyttöoikeus, tai julkisten pysäköintialueiden lataus- tai tankkauspisteet. Lataus- tai tankkauspisteet, joihin yksityisillä käyttäjillä on pääsy luvan tai sopimuksen perusteella, olisi katsottava julkisiksi lataus- tai tankkauspisteiksi.
(27)
Sähkö ja vety ovat erityisen houkuttelevia voimanlähteitä sähkö- tai polttokennokäyttöisille ajoneuvoille ja L-luokan ajoneuvoille kaupunkitaajamissa, esikaupunkialueilla ja muilla tiheästi asutuilla alueilla, koska kyseisillä ajoneuvoilla voidaan parantaa ilmanlaatua ja vähentää melua. Sähköinen liikenne on tärkeä tekijä unionin kunnianhimoisten ilmasto- ja energiatavoitteiden täyttämisessä vuoteen 2020 mennessä. Direktiivissä 2009/28/EY, jonka jäsenvaltiot ovat viimeistään 5 päivänä joulukuuta 2010 saattaneet osaksi kansallista lainsäädäntöä, asetetaan kaikille jäsenvaltioille pakolliset tavoitteet, jotka koskevat uusiutuvista energialähteistä saatavan energian osuutta unionin sen tavoitteen saavuttamiseksi vuoteen 2020 mennessä, että uusiutuvista lähteistä saatavan energian osuus on vähintään 20 prosenttia ja että 10 prosenttia uusiutuvasta energiasta käytetään nimenomaan liikenteen alalla.
(28)
Sähkökäyttöisten ajoneuvojen lataamisessa latauspisteissä olisi hyödynnettävä älykkäitä mittausjärjestelmiä, jos se on teknisesti ja taloudellisesti järkevää. Tämä edistäisi sähköverkon vakautta, kun ajoneuvojen akut ladattaisiin sähköverkosta sähkön yleisen kysynnän ollessa alhaista. Järjestelmät mahdollistaisivat myös turvallisen ja joustavan tietojen käsittelyn. Pitkällä aikavälillä voisi myös olla mahdollista, että sähkökäyttöiset ajoneuvot syöttäisivät sähköä akuista takaisin sähköverkkoon silloin, kun sähkön yleinen kysyntä on korkea. Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivissä 2012/27/EU (14) määritellyt älykkäät mittausjärjestelmät mahdollistavat verkon vakauden varmistamiseksi ja latauspalvelujen järkevän käytön kannustamiseksi tarvittavien reaaliaikaisten tietojen tuottamisen. Älykkäillä mittausjärjestelmillä saadaan tarkkaa ja avointa tietoa latauspalvelujen kustannuksista ja käytettävyydestä sekä kannustetaan siten lataamaan aikoina, jolloin kuormitus ei ole suurimmillaan, eli kun sähkön yleinen kysyntä on alhainen ja hinnat ovat alhaiset. Älykkäiden mittausjärjestelmien käyttö optimoi lataamisen, mikä hyödyttää sekä sähköjärjestelmää että kuluttajia.
(29)
Kun kyse on muista kuin julkisista sähkökäyttöisten ajoneuvojen latauspisteistä, jäsenvaltioiden olisi pyrittävä tutkimaan sellaisten synergiaetujen teknistä ja taloudellista toteutettavuutta, joita saadaan Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2009/72/EY (15) liitteessä I olevassa 2 kohdassa esitetystä velvoitteesta johtuvista älykkäiden mittausjärjestelmien käyttöönottosuunnitelmista. Jakeluverkonhaltijoilla on tärkeä osa latauspisteiden edistämisessä. Toimintansa kehittämisessä jakeluverkonhaltijoiden, joista jotkin voivat olla osa vertikaalisesti integroitua yritystä, joka omistaa latauspisteitä tai harjoittaa niillä toimintaa, olisi tehtävä yhteistyötä kaikkien muiden latauspisteiden omistajien tai haltijoiden kanssa syrjimättömällä tavalla, etenkin antamalla tarvittavia tietoja, jotta järjestelmään pääsy ja sen käyttö olisi tehokasta.
(30)
Kehitettäessä infrastruktuuria sähkökäyttöisiä ajoneuvoja varten kyseisen infrastruktuurin vuorovaikutuksen sähköverkon kanssa ja unionin sähköpolitiikan olisi oltava yhdenmukaista direktiivissä 2009/72/EY määritettyjen periaatteiden kanssa. Sähkökäyttöisten ajoneuvojen latauspisteiden käyttöönotosta ja hallinnoinnista olisi kehitettävä kilpailulle avoimet markkinat, joille kaikilla infrastruktuurin markkinoille saattamisesta tai sillä toiminnan harjoittamisesta kiinnostuneilla osapuolilla on vapaa pääsy.
(31)
Unionin sähköntoimittajien pääsyn latauspisteisiin ei pitäisi rajoittaa direktiivin 2009/72/EY 44 artiklan mukaisia poikkeuksia.
(32)
Komissio antoi vuonna 2010 eurooppalaisille standardointielimille toimeksiannon (M468) antaa uusia standardeja tai tarkistaa olemassa olevia standardeja sähkönsyöttöpisteiden ja sähkökäyttöisten ajoneuvojen latauslaitteiden yhteentoimivuuden ja yhteenliitettävyyden varmistamiseksi. CEN/CENELEC perusti teemaryhmän, joka julkaisi raportin lokakuussa 2011. Raportissa annettiin useita suosituksia, mutta yhteisymmärrystä yhdestä yhteisestä standardoidusta rajapinnasta ei saavutettu. Sen vuoksi tarvitaan uusia toimia, jotta voidaan tarjota ilman patenttioikeutta oleva ratkaisu, jolla varmistetaan yhteentoimivuus kaikkialla unionissa.
(33)
Rajapinta sähkökäyttöisten ajoneuvojen lataamiseksi voisi sisältää useita pistorasioita tai ajoneuvon liittimiä, kunhan yksi niistä on tässä direktiivissä vahvistettujen teknisten eritelmien mukainen monistandardilatauksen mahdollistamiseksi. Se, että tässä direktiivissä on valittu unionin laajuiset yhteiset liittimet sähkökäyttöisiä ajoneuvoja varten (tyyppi 2 ja tyyppi ”Combo 2”), ei saisi kuitenkaan haitata jäsenvaltioita, jotka ovat jo investoineet latauspisteiden muiden standardoitujen teknologioiden käyttöönottoon, eikä sen pitäisi vaikuttaa ennen tämän direktiivin voimaantuloa käyttöön otettuihin olemassa oleviin latauspisteisiin. Sähkökäyttöisiä ajoneuvoja, joita on liikenteessä jo ennen tämän direktiivin voimaantuloa, olisi voitava ladata, vaikka ne olisi suunniteltu ladattaviksi latauspisteissä, jotka eivät ole tässä direktiivissä vahvistettujen teknisten eritelmien mukaisia. Normaalitehoisten ja suuritehoisten latauspisteiden laitteiden valinnassa olisi otettava huomioon kansallisesti voimassa olevat turvallisuusvaatimukset.
(34)
Maasähkölaitteet voivat palvella meri- ja sisävesiliikennettä puhtaan energian lähteenä erityisesti meri- ja sisävesiliikenteen satamissa, joissa ilmanlaatu tai melutasot ovat huonot. Maasähkö voi vähentää meri- ja sisävesialusten aiheuttamia ympäristövaikutuksia.
(35)
Maasähkön syötön standardointi ei saisi estää niiden järjestelmien käyttöä, jotka olivat olemassa jo ennen tämän direktiivin voimaantuloa. Jäsenvaltioiden olisi erityisesti sallittava nykyisten järjestelmien kunnossapito ja parantaminen, jotta varmistettaisiin niiden tehokas käyttö koko niiden käyttöiän ajan, edellyttämättä tässä direktiivissä vahvistettujen teknisten eritelmien täydellistä noudattamista.
(36)
Sähkönsyöttö lentokentillä paikallaan oleviin lentokoneisiin voi vähentää polttoaineen kulutusta ja melua, parantaa ilmanlaatua ja vähentää vaikutusta ilmastonmuutokseen. Jäsenvaltioiden olisi tästä syystä varmistettava, että sähkönsyötön asentaminen lentokentille otetaan huomioon niiden kansallisissa toimintakehyksissä.
(37)
Vetykäyttöisten moottoriajoneuvojen, mukaan lukien vetykäyttöiset L-luokan ajoneuvot, markkinaosuus on tällä hetkellä erittäin pieni, mutta riittävän vetytankkausinfrastruktuurin rakentaminen on välttämätöntä, jotta vetykäyttöisten moottoriajoneuvojen käyttöönotto olisi mahdollista laajemmassa mittakaavassa.
(38)
Jäsenvaltioiden, jotka päättävät sisällyttää vetytankkauspisteet kansallisiin toimintakehyksiinsä, olisi varmistettava, että moottoriajoneuvoja varten rakennetaan julkinen vetytankkausinfrastruktuuri, jolla varmistetaan vetykäyttöisten moottoriajoneuvojen liikkuminen jäsenvaltioiden määrittämissä verkostoissa. Tarvittaessa olisi otettava huomioon rajat ylittävät yhteydet, jotta vetykäyttöiset moottoriajoneuvot voivat liikkua koko unionin alueella.
(39)
Unionissa on tällä hetkellä käytössä noin 3 000 maakaasukäyttöisten ajoneuvojen tankkauspistettä. Uusia tankkauspisteitä voitaisiin ottaa käyttöön ja niihin voitaisiin syöttää maakaasua unionin olemassa olevan hyvin kehittyneen jakeluverkon alueella edellyttäen, että kaasun laatu on sopivaa käytettäväksi nykyistä ja edistynyttä teknologiaa hyödyntävissä maakaasukäyttöisissä ajoneuvoissa. Nykyistä maakaasun jakeluverkkoa voitaisiin täydentää paikallisilla tankkauspisteillä, joissa olisi paikallisesti tuotettua biometaania.
(40)
Maakaasun yhteinen infrastruktuuri edellyttää yhteisiä teknisiä eritelmiä sen laitteiston ja kaasun laadun suhteen. Unionissa käytetyn maakaasun laatu riippuu sen alkuperästä, sen ainesosista, esimerkiksi biometaanista, joka on sekoitettu maakaasuun, ja maakaasun käsittelystä jakeluketjussa. Toisistaan poikkeavat tekniset ominaisuudet voisivat estää moottoreiden optimaalista käyttöä ja vähentää niiden energiatehokkuutta. Teknisen komitean CEN/TC 408 43 -projektikomitea on tämän osalta kehittämässä liikenteessä käytettävää maakaasua ja biometaanin injektointia maakaasuverkkoon koskevia laatueritelmiä.
(41)
Jäsenvaltioiden olisi varmistettava kansallisten toimintakehysten avulla, että moottoriajoneuvoja varten rakennetaan asianmukainen määrä julkisia tankkauspisteitä paineistetun maakaasun tai paineistetun biometaanin jakelua varten ainakin olemassa olevan TEN-T-ydinverkon varrelle, jotta paineistettua maakaasua käyttävien moottoriajoneuvojen liikkuminen on mahdollista kaupunkitaajamissa, esikaupunkialueilla ja muilla tiheästi asutuilla alueilla sekä kaikkialla unionissa. Rakentaessaan verkkoja paineistetun maakaasun moottoriajoneuvoihin jakelua varten jäsenvaltioiden olisi varmistettava, että julkisia tankkauspisteitä on käytettävissä, ottaen huomioon paineistettua maakaasua käyttävien moottoriajoneuvojen vähimmäistoimintamatka. Ohjeellisesti voidaan todeta, että tankkauspisteiden välisen keskietäisyyden olisi oltava noin 150 kilometriä. Markkinoiden toiminnan ja yhteentoimivuuden varmistamiseksi moottoriajoneuvoille tarkoitetuissa paineistetun maakaasun kaikissa tankkauspisteissä jaettavan kaasun laadun olisi sovelluttava nykyistä ja edistynyttä teknologiaa hyödyntäviin, paineistettua maakaasua käyttäviin ajoneuvoihin.
(42)
Nesteytetty maakaasu on aluksille houkutteleva polttoainevaihtoehto, jonka avulla ne voivat täyttää meriliikenteessä käytettävien polttoaineiden rikkipitoisuuden vähentämistä koskevat vaatimukset rikkipäästöjen valvonta-alueilla; nämä vaatimukset koskevat puolta Euroopan lähimerenkulun aluksista, ja niistä säädetään Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivissä 2012/33/EU (16). Nesteytetyn maakaasun tankkauspisteiden olisi oltava käytössä merisatamien ydinverkossa viimeistään vuoden 2025 loppuun mennessä ja sisävesisatamien ydinverkossa viimeistään vuoden 2030 loppuun mennessä. Nesteytetyn maakaasun tankkauspisteitä ovat muun muassa nesteytetyn maakaasun terminaalit, säiliöt, siirrettävät säiliöt, tankkausalukset ja proomut. Alustava keskittyminen ydinverkkoon ei saisi sulkea pois sitä mahdollisuutta, että nesteytettyä maakaasua on pidemmällä aikavälillä saatavilla myös ydinverkon ulkopuolella sijaitsevissa satamissa, erityisesti niissä satamissa, jotka ovat tärkeitä muussa kuin kuljetusliikenteessä oleville aluksille. Nesteytetyn maakaasun tankkauspisteiden satamiin sijoittamista koskevan päätöksen olisi perustuttava kustannus-hyötyanalyysiin, joka sisältää myös ympäristöhyötyjen tarkastelun. Lisäksi olisi otettava huomioon soveltuvat turvallisuuteen liittyvät säännökset. Tässä direktiivissä edellytetty nesteytetyn maakaasun infrastruktuurin käyttöönotto ei saisi haitata muiden mahdollisten tulevien energiatehokkaiden vaihtoehtoisten polttoaineiden kehittämistä.
(43)
Komission ja jäsenvaltioiden olisi pyrittävä edistämään vaarallisten tavaroiden kansainvälisistä sisävesikuljetuksista 26 päivänä toukokuuta 2000 Genovassa tehdyn eurooppalaisen sopimuksen, jäljempänä ’ADN-sopimus’, muuttamista, jotta nesteytettyä maakaasua voidaan kuljettaa laajamittaisesti sisävesillä. Tästä aiheutuvia muutoksia olisi sovellettava kaikkiin kuljetuksiin unionin alueella mukauttamalla Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2008/68/EY (17) liitteessä III olevaa III.1 jaksoa. Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiiviä 2006/87/EY (18) olisi tarpeen mukaan muutettava, jotta mahdollistettaisiin nesteytetyn maakaasun toimiva ja turvallinen käyttö sisävesiliikenteen alusten käyttövoimana. Ehdotetut muutokset eivät saa olla ristiriidassa ADN-sopimuksen määräysten kanssa, joita sovelletaan unionin alueella direktiivin 2008/68/EY liitteessä III olevan III.1 jakson nojalla.
(44)
Jäsenvaltioiden olisi varmistettava, että nesteytetyn maakaasun varastojen ja tankkauspisteiden välillä on asianmukainen jakelujärjestelmä. Maantieliikenteen osalta nesteytettyä maakaasua kuljettavien säiliöautojen lastauspisteiden saatavuus ja maantieteellinen sijainti ovat olennaisia tekijöitä kehitettäessä taloudellisesti kestävää nesteytetyn maakaasun käyttöön perustuvaa liikennettä.
(45)
Nesteytetty maakaasu, nesteytetty biometaani mukaan lukien, saattaa myös tarjota kustannustehokkaan teknologian, jonka avulla raskaat hyötyajoneuvot täyttävät Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksessa (EY) N:o 595/2009 (19) tarkoitettujen Euro VI -standardien tiukat saastuttavien päästöjen raja-arvot.
(46)
TEN-T-ydinverkon olisi muodostettava perusta nesteytetyn maakaasun infrastruktuurin käyttöönotolle, koska se kattaa tärkeimmät liikennevirrat ja mahdollistaa verkosta saatavan hyödyn. Rakentaessaan raskaita moottoriajoneuvoja varten verkkoja nesteytetyn maakaasun jakelua varten jäsenvaltioiden olisi varmistettava, että julkisia tankkauspisteitä on käytettävissä ainakin olemassa olevan TEN-T-ydinverkon varrella sopivin välein ottaen huomioon nesteytettyä maakaasua käyttävien raskaiden moottoriajoneuvojen vähimmäistoimintamatka. Ohjeellisesti voidaan sanoa, että tankkauspisteiden tarvittavan keskietäisyyden olisi oltava noin 400 kilometriä.
(47)
Sekä nesteytetyn että paineistetun maakaasun tankkauspisteiden sijoittamista olisi koordinoitava asianmukaisesti TEN-T-ydinverkon toteutuksen kanssa.
(48)
Tarkoituksenmukainen määrä julkisia nesteytetyn ja paineistetun maakaasun tankkauspisteitä olisi oltava käytettävissä viimeistään 31 päivänä joulukuuta 2025 ainakin mainittuna päivänä olemassa olevan TEN-T-ydinverkon varrella ja mainitun päivän jälkeen TEN-T-ydinverkon muissa osissa, joihin ajoneuvoilla on pääsy.
(49)
Koska moottoriajoneuvoille tarkoitettuja eri polttoainelajeja on yhä enemmän ja kansalaisten liikkuvuus maanteillä eri puolilla unionia edelleen lisääntyy, on tarpeen antaa ajoneuvojen käyttäjille selkeää ja helppotajuista tietoa tankkauspisteissä saatavilla olevista polttoaineista ja siitä, miten eri polttoaineet tai unionin markkinoilla olevat latauspisteet sopivat heidän ajoneuvoihinsa, sanotun kuitenkaan rajoittamatta Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2009/30/EY (20) soveltamista. Jäsenvaltioiden olisi voitava päättää, että ne toteuttavat tällaisia tiedotustoimenpiteitä myös jo käytössä olevien ajoneuvojen osalta.
(50)
Jos tiettyä vaihtoehtoista polttoainetta koskevaa eurooppalaista standardia ei ole olemassa, jäsenvaltioiden olisi voitava käyttää muita standardeja sekä tiedottaa ja tehdä merkinnät käyttäjille niiden mukaisesti.
(51)
Eri polttoaineiden hintatietojen yksinkertainen ja helppo vertaileminen olisi tärkeää ajoneuvojen käyttäjille, jotta he voivat paremmin arvioida markkinoilla saatavilla olevien eri polttoaineiden suhteellisia kustannuksia. Sen vuoksi ilmoitettaessa polttoaineiden, etenkin maakaasun ja vedyn, hintoja polttoaineiden jakeluasemalla olisi oltava mahdollista ilmoittaa tiedotustarkoituksessa yksikköhinnat, joita voidaan verrata tavanomaisiin polttoaineisiin, esimerkiksi ”vastaa yhtä litraa bensiiniä”.
(52)
Koska moottoriajoneuvoille tarkoitettuja eri polttoainelaatuja on yhä enemmän, on tarpeen antaa ajoneuvojen käyttäjille tietoa tämän direktiivin soveltamisalaan kuuluvien vaihtoehtoisten polttoaineiden julkisten tankkaus- ja latauspisteiden maantieteellisestä sijainnista. Kun yritykset antavat näitä tietoja tai niitä annetaan internetsivustoilla, tietojen olisi näin ollen oltava kaikkien käyttäjien käytettävissä avoimella ja syrjimättömällä tavalla.
(53)
Tosiasioihin perustuvan päätöksenteon kannalta on erityisen tärkeää kerätä kaikilla tasoilla parhaita käytäntöjä ja koordinoitua tietoa seurantatoimintojen avulla, kuten esimerkiksi puhtaiden ajoneuvojen portaalin (”Clean Vehicle Portal”) ja sähköisen liikenteen eurooppalaisen seurantakeskuksen kautta.
(54)
Osana älykästä liikennejärjestelmää olisi matka- ja liikennetietopalvelujen yhteydessä tarvittaessa annettava käyttäjille olennaisia tietoja lataus- ja tankkauspisteiden saatavuudesta sekä muita tietoja, jotka ovat tarpeen unionin laajuista liikkuvuutta varten.
(55)
Jotta voidaan varmistaa tämän direktiivin säännösten mukauttaminen markkinoiden ja tekniikan kehitykseen, komissiolle olisi siirrettävä valta antaa säädöksiä Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen 290 artiklan mukaisesti, kun kyse on tankkaus- ja latauspisteiden teknisistä eritelmistä ja asianomaisista standardeista. On erityisen tärkeää, että komissio asiaa valmistellessaan noudattaa tavanomaista käytäntöään ja toteuttaa asianmukaiset kuulemiset, myös asiantuntijatasolla. Komission olisi delegoituja säädöksiä valmistellessaan ja laatiessaan varmistettava, että asianomaiset asiakirjat toimitetaan Euroopan parlamentille ja neuvostolle yhtäaikaisesti, hyvissä ajoin ja asianmukaisesti.
(56)
Kansainvälinen merenkulkujärjestö (IMO) laatii yhdenmukaisia ja kansainvälisesti tunnustettuja meriliikenteen turvallisuus- ja ympäristöstandardeja. Meriliikenteen maailmanlaajuinen luonne huomioon ottaen olisi vältettävä ristiriitaisuudet kansainvälisten standardien kanssa. Unionin olisi tästä syystä varmistettava, että tämän direktiivin nojalla hyväksyttävät meriliikenteen tekniset eritelmät ovat yhdenmukaiset IMOn hyväksymien kansainvälisten sääntöjen kanssa.
(57)
Lataus- ja tankkauspisteiden yhteentoimivuutta koskevat tekniset eritelmät olisi annettava eurooppalaisissa tai kansainvälisissä standardeissa. Eurooppalaisten standardointielimien olisi annettava eurooppalaiset standardit Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EU) N:o 1025/2012 (21) 10 artiklan mukaisesti, ja kyseisten standardien olisi soveltuvin osin perustuttava voimassa oleviin kansainvälisiin standardeihin tai meneillään olevaan kansainväliseen standardointityöhön. Niiden standardien osalta, joita ei ole vielä annettu, valmistelun olisi perustuttava kehitteillä oleviin standardeihin: ”Alusten polttoaineena käytettävän nesteytetyn maakaasun jakelujärjestelmiä ja asennuksia koskevat suuntaviivat” (ISO/DTS 18683), ”Maakaasun tankkauspisteet - Nesteytetyn maakaasun tankkauspisteet ajoneuvojen tankkausta varten” (ISO/DIS 16924) ja ”Maakaasun tankkauspisteet - Paineistetun maakaasun tankkauspisteet ajoneuvojen tankkausta varten” (ISO/DIS 16923). Komissiolle olisi siirrettävä toimivalta saattaa delegoitujen säädösten avulla ajan tasalle viittaukset eurooppalaisissa tai kansainvälisissä standardeissa annettuihin teknisiin eritelmiin.
(58)
Tätä direktiiviä sovellettaessa komission olisi kuultava asianomaisia asiantuntijaryhmiä, mukaan lukien ainakin tulevaisuuden liikennepolttoaineita käsittelevä eurooppalainen asiantuntijaryhmä, joka muodostuu teollisuuden ja kansalaisyhteiskunnan asiantuntijoista, sekä liikenne- ja ympäristöasioita käsittelevä yhteinen asiantuntijaryhmä, johon kuuluu jäsenvaltioiden asiantuntijoita.
(59)
Komissio on perustanut European Sustainable Shipping Forum -asiantuntijatyöryhmän (ESSF) avustamaan sitä unionin toimintojen täytäntöönpanossa kestävän meriliikenteen alalla. ESSF:n alaisuuteen on perustettu alatyöryhmä, joka käsittelee meriliikenteessä käytettävää nesteytettyä maakaasua ja jonka tehtävänä on ehdottaa ESSF:lle alusten polttoaineena meriliikenteessä käytettävää nesteytettyä maakaasua koskevien standardien tai sääntöjen laatimista, joissa otetaan huomioon nesteytetyn maakaasun aluksiin tankkauksen tekniset ja toiminnalliset sekä turvallisuuteen, koulutukseen ja ympäristöön liittyvät näkökohdat. On myös perustettu teknisten normien kehittämistä käsittelevä eurooppalainen komitea (CESTE) käsittelemään sisävesiliikenteen alan teknisiä standardeja. On erityisen tärkeää, että komissio noudattaa tavanomaista käytäntöään ja toteuttaa asianmukaiset kuulemiset asiantuntijatasolla, myös ESSF:n ja CESTEn kanssa, ennen kuin se hyväksyy delegoituja säädöksiä nesteytetyn maakaasun aluksiin tankkausta koskevista vaatimuksista, siihen liittyvät turvallisuusnäkökohdat mukaan lukien.
(60)
Reinin navigaation keskuskomissio on kansainvälinen järjestö, joka käsittelee kaikkia sisävesiliikenteen kysymyksiä. Tonavan suojelukomissio on kansainvälinen hallitustenvälinen organisaatio, joka edistää ja kehittää vapaata alusliikennettä Tonavalla. On erityisen tärkeää, että komissio ennen sisävesiliikenteestä annettavien delegoitujen säädösten hyväksymistä noudattaa tavanomaista käytäntöään ja toteuttaa asianmukaiset kuulemiset asiantuntijatasolla, myös Reinin navigaation keskuskomission ja Tonavan suojelukomission kanssa.
(61)
Kun asiantuntijat asiantuntijaryhminä toimiessaan tarkastelevat muita tähän direktiiviin liittyviä kysymyksiä kuin sen täytäntöönpanoa tai seuraamuksia, Euroopan parlamentin olisi saatava asiasta kaikki tiedot ja asiakirjat sekä tarvittaessa kutsu osallistua kokouksiin, joissa asiaa käsitellään.
(62)
Jotta voidaan varmistaa tämän direktiivin yhdenmukainen täytäntöönpano, komissiolle olisi siirrettävä täytäntöönpanovalta vahvistaa yhteiset menettelyt ja eritelmät. Tätä valtaa olisi käytettävä Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EU) N:o 182/2011 (22) mukaisesti.
(63)
Sen varmistamiseksi, että liikenteen vaihtoehtoiset polttoaineet ovat laadultaan soveltuvia käytettäviksi nykyisen ja tulevaisuuden teknologian moottoreissa ja että ne ovat ympäristönsuojelullisesti korkeatasoisia hiilidioksidin ja muiden saastuttavien päästöjen osalta, komission olisi valvottava niiden markkinoille saattamista. Tätä varten komission olisi tarvittaessa ehdotettava tarvittavia oikeudellisia toimenpiteitä, jotta varmistetaan polttoaineiden laadun yhdenmukainen ja korkea taso koko unionissa.
(64)
Jotta vaihtoehtoisia polttoaineita käytettäisiin liikenteessä mahdollisimman laajalti ja samalla varmistettaisiin teknologiariippumattomuus ja jotta edistettäisiin kestävää sähköistä liikennettä koko unionissa, komission olisi, jos se katsoo tämän aiheelliseksi, toteutettava asianmukaiset toimenpiteet, esimerkiksi hyväksymällä tiedonannossa ”Puhdasta energiaa liikenteen alalla: eurooppalainen vaihtoehtoisten polttoaineiden strategia” vahvistetun strategian täytäntöönpanoon tarkoitettu toimintasuunnitelma. Komissio voisi tätä varten ottaa huomioon jäsenvaltioiden yksilölliset markkinatarpeet ja -kehityksen.
(65)
Jäsenvaltiot erikseen eivät voi riittävällä tavalla saavuttaa tämän direktiivin tavoitetta eli edistää vaihtoehtoisten polttoaineiden markkinoiden laajamittaista kehittämistä, koska tarvitaan toimia vaihtoehtoista polttoainetta käyttävien ajoneuvojen ja eurooppalaisessa teollisuudessa tapahtuvan kustannustehokkaan kehittämisen kysynnän tyydyttämiseksi sekä vaihtoehtoista polttoainetta käyttävien ajoneuvojen liikkumisen mahdollistamiseksi kaikkialla unionissa, vaan kyseinen tavoite voidaan saavuttaa paremmin unionin tasolla. Sen vuoksi unioni voi toteuttaa toimenpiteitä Euroopan unionista tehdyn sopimuksen 5 artiklassa vahvistetun toissijaisuusperiaatteen mukaisesti. Mainitussa artiklassa vahvistetun suhteellisuusperiaatteen mukaisesti tässä direktiivissä ei ylitetä sitä, mikä on tarpeen näiden tavoitteiden saavuttamiseksi,
OVAT HYVÄKSYNEET TÄMÄN DIREKTIIVIN:
1 artikla
Kohde
Tässä direktiivissä luodaan yhteinen toimenpidekehys vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuurin käyttöönotolle unionissa, jotta voidaan minimoida liikenteen öljyriippuvuus ja lieventää liikenteen ympäristövaikutuksia. Tässä direktiivissä vahvistetaan jäsenvaltioiden kansallisten toimenpidekehysten avulla täytäntöön pantavat vähimmäisvaatimukset vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuurin rakentamiselle, sähkökäyttöisten ajoneuvojen latauspisteet ja maakaasun (nesteytetty maakaasu ja paineistettu maakaasu) sekä vedyn tankkauspisteet mukaan lukien, ja yhteiset tekniset eritelmät tällaisille lataus- ja tankkauspisteille, sekä käyttäjille tiedottamista koskevat vaatimukset.
2 artikla
Määritelmät
Tässä direktiivissä tarkoitetaan
1)
’vaihtoehtoisilla polttoaineilla’ polttoaineita tai voimanlähteitä, joilla korvataan ainakin osittain fossiilisen öljyn käyttö liikenteen energianlähteenä ja joilla on mahdollista edistää hiilen poistamista liikenteestä ja parantaa liikenteen alan ympäristösuorituskykyä. Vaihtoehtoisia polttoaineita ovat muun muassa:
-
sähkö,
-
vety,
-
biopolttoaineet, siten kuin ne on määritelty direktiivin 2009/28/EY 2 artiklan i alakohdassa,
-
synteettiset ja parafiiniset polttoaineet,
-
maakaasu, mukaan lukien biometaani, kaasumaisessa muodossa (paineistettu maakaasu - CNG) ja nesteytetyssä muodossa (nesteytetty maakaasu - LNG), ja
-
nestekaasu (LPG);
2)
’sähkökäyttöisellä ajoneuvolla’ moottoriajoneuvoa, joka on varustettu käyttövoimalaitteella, joka sisältää vähintään yhden energiamuuntimena toimivan sähköisen oheislaitteen, jossa on ladattava sähköinen energiavarastojärjestelmä, joka voidaan myös ladata ulkoisesti;
3)
’latauspisteellä’ rajapintaa, jolla voidaan ladata yksi sähkökäyttöinen ajoneuvo kerrallaan tai vaihtaa yhden sähkökäyttöisen ajoneuvon akku kerrallaan;
4)
’normaalitehoisella latauspisteellä’ latauspistettä, joka mahdollistaa sähkön siirron sähkökäyttöiseen ajoneuvoon enintään 22 kW:n teholla, lukuun ottamatta laitteita, joiden teho on enintään 3,7 kW, jotka on asennettu yksityistalouksiin tai joiden ensisijainen tarkoitus ei ole sähkökäyttöisten ajoneuvojen lataaminen ja jotka eivät ole julkisia;
5)
’suuritehoisella latauspisteellä’ latauspistettä, joka mahdollistaa sähkön siirron sähkökäyttöiseen ajoneuvoon yli 22 kW:n teholla;
6)
’maasähkön syötöllä’ maasähkön toimitusta kiinnityspaikassa oleville meri- tai sisävesialuksille standardoidun rajapinnan kautta;
7)
’julkisella lataus- tai tankkauspisteellä’ vaihtoehtoisen polttoaineen jakeluun tarkoitettua lataus- tai tankkauspistettä, johon käyttäjillä on syrjimätön pääsy unionin laajuisesti. Syrjimättömään pääsyyn voi sisältyä erilaisia tunnistus-, käyttö- ja maksuehtoja;
8)
’tankkauspisteellä’ minkä tahansa polttoaineen paitsi nesteytetyn maakaasun syöttämiseen tarkoitettua tankkausmahdollisuutta kiinteän tai liikkuvan jakelulaitteen kautta;
9)
’nesteytetyn maakaasun tankkauspisteellä’ nesteytetyn maakaasun syöttämiseen tarkoitettua tankkausmahdollisuutta, joka koostuu joko kiinteästä tai liikkuvasta laitteistosta, merellä sijaitsevasta laitteistosta tai muusta järjestelmästä.
3 artikla
Kansalliset toimintakehykset
1. Kunkin jäsenvaltion on vahvistettava kansallinen toimintakehys vaihtoehtoisten polttoaineiden markkinoiden kehittämiseksi liikenteen alalla ja asiaan liittyvän infrastruktuurin käyttöönottamiseksi. Siihen on sisällyttävä vähintään seuraavat osa-alueet:
-
markkinoiden nykyisen tilan ja tulevan kehityksen arviointi liikenteen alan vaihtoehtoisten polttoaineiden osalta, ottaen huomioon myös niiden mahdollinen yhtäaikainen ja yhdistetty käyttö, sekä vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuurin kehityksen arviointi ottaen tilanteen mukaan huomioon sen rajojen yli ulottuva jatkuvuus;
-
kansalliset tavoitteet 4 artiklan 1, 3 ja 5 kohdan, 6 artiklan 1, 2, 3, 4, 6, 7 ja 8 kohdan sekä soveltuvin osin 5 artiklan 1 kohdan nojalla vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuurin käyttöönottoa varten. Kyseiset kansalliset tavoitteet laaditaan ja niitä voidaan tarkistaa kansallisesta, alueellisesta tai unionin laajuisesta kysynnästä tehtävän arvioinnin perusteella niin, että varmistetaan tässä direktiivissä asetettujen infrastruktuuria koskevien vähimmäisvaatimusten noudattaminen;
-
toimenpiteet, joilla varmistetaan, että kansallisiin toimintakehyksiin sisältyvät tavoitteet saavutetaan;
-
toimenpiteet, joilla voidaan edistää vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuurin käyttöönottoa julkisessa liikenteessä;
-
niiden kaupunkitaajamien, esikaupunkialueiden ja muiden tiheästi asuttujen alueiden ja verkkojen nimeäminen, jotka on markkinoiden tarpeiden mukaan varustettava julkisilla latauspisteillä 4 artiklan 1 kohdan mukaisesti;
-
niiden kaupunkitaajamien, esikaupunkialueiden ja muiden tiheästi asuttujen alueiden ja verkkojen nimeäminen, jotka on markkinoiden tarpeen mukaan varustettava julkisilla paineistetun maakaasun tankkauspisteillä 6 artiklan 7 kohdan mukaisesti;
-
arvio tarpeesta asentaa nesteytetyn maakaasun tankkauspisteitä TEN-T-ydinverkon ulkopuolella oleviin satamiin;
-
sen tarkastelu, onko tarpeen asentaa sähkönsyöttö lentokentillä paikallaan olevien lentokoneiden käyttöön.
2. Jäsenvaltioiden on varmistettava, että kansallisissa toimintakehyksissä otetaan huomioon jäsenvaltioiden alueella olemassa olevien eri liikennemuotojen tarpeet, myös niiden liikennemuotojen, joita varten on käytettävissä vain vähän vaihtoehtoja fossiilisille polttoaineille.
3. Kansallisissa toimintakehyksissä on otettava soveltuvin osin huomioon alue- ja paikallisviranomaisten sekä asianomaisten sidosryhmien edut.
4. Jäsenvaltioiden on tarvittaessa tehtävä yhteistyötä neuvottelemalla keskenään tai yhteisten toimintakehysten kautta, jotta voidaan varmistaa, että tämän direktiivin tavoitteiden saavuttamiseksi tarvittavat toimenpiteet ovat johdonmukaisia ja koordinoituja.
5. Vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuuria koskevat tukitoimenpiteet on toteutettava Euroopan unionin toiminnasta tehtyyn sopimukseen sisältyvien valtiontukisääntöjen mukaisesti.
6. Kansallisten toimintakehysten on oltava unionin voimassa olevan ympäristö- ja ilmastonsuojelulainsäädännön mukaisia.
7. Jäsenvaltioiden on annettava kansalliset toimintakehykset tiedoksi komissiolle viimeistään 18 päivänä marraskuuta 2016.
8. Kansallisten toimintakehysten pohjalta komissio julkaisee ja saattaa säännöllisesti ajan tasalle tiedot kunkin jäsenvaltion toimittamista kansallisista tavoitteista, jotka koskevat:
-
julkisten latauspisteiden lukumäärää;
-
nesteytetyn maakaasun tankkauspisteitä meri- ja sisävesisatamissa;
-
julkisia nesteytetyn maakaasun tankkauspisteitä moottoriajoneuvoja varten;
-
julkisia paineistetun maakaasun tankkauspisteitä moottoriajoneuvoja varten.
Tarvittaessa julkaistaan myös tiedot seuraavista seikoista:
-
julkisten vetytankkauspisteiden lukumäärä;
-
maasähkön syötön infrastruktuuri meri- ja sisävesisatamissa;
-
sähkönsyöttöinfrastruktuuri lentokentillä paikallaan olevia lentokoneita varten.
9. Komissio avustaa jäsenvaltioita 10 artiklan 4 kohdassa tarkoitettujen ohjeiden avulla kansallisista toimintakehyksistä tiedottamisessa, arvioi kansallisten toimintakehysten johdonmukaisuutta unionin tasolla ja avustaa jäsenvaltioita tämän artiklan 4 kohdassa säädetyssä yhteistyömenettelyssä.
4 artikla
Sähkön jakelu liikennettä varten
1. Jäsenvaltioiden on varmistettava kansallisten toimintakehystensä avulla, että julkisia latauspisteitä on käytettävissä asianmukainen määrä viimeistään 31 päivänä joulukuuta 2020, jotta sähkökäyttöiset ajoneuvot voivat liikkua ainakin kaupunkitaajamissa, esikaupunkialueilla ja muilla tiheästi asutuilla alueilla sekä tarvittaessa jäsenvaltioiden määrittämien verkkojen sisällä. Tällaisten latauspisteiden lukumäärä määritetään ottaen huomioon muun muassa jäsenvaltioiden kansallisissa toimintakehyksissä ilmaistut arviot kussakin jäsenvaltiossa vuoden 2020 loppuun mennessä rekisteröitävien sähkökäyttöisten ajoneuvojen määrästä sekä komission antamat parhaat käytännöt ja suositukset. Julkisen liikenteen asemille tarkoitettujen julkisten latauspisteiden asennukseen liittyvät erityistarpeet otetaan tarvittaessa huomioon.
2. Komissio arvioi 1 kohdassa säädettyjen vaatimusten soveltamista ja tekee tarvittaessa ehdotuksen tämän direktiivin muuttamiseksi ottaen huomioon sähkökäyttöisten ajoneuvojen markkinoiden kehityksen, jotta varmistetaan, että uusia julkisia latauspisteitä on käytettävissä jokaisessa jäsenvaltiossa viimeistään 31 päivänä joulukuuta 2025 ainakin TEN-T-ydinverkon varrella kaupunkitaajamissa, esikaupunkialueilla ja muilla tiheästi asutuilla alueilla.
3. Jäsenvaltioiden on myös toteutettava kansallisissa toimintakehyksissään toimenpiteitä, joilla kannustetaan ja helpotetaan muiden kuin julkisten latauspisteiden käyttöönottoa.
4. Jäsenvaltioiden on varmistettava, että 18 päivästä marraskuuta 2017 alkaen käytettävät tai uusittavat sähkökäyttöisten ajoneuvojen normaalitehoiset latauspisteet, lukuun ottamatta langattomia yksiköitä tai induktioyksiköitä, ovat vähintään liitteessä II olevassa 1.1 kohdassa vahvistettujen teknisten eritelmien mukaisia ja täyttävät kansallisella tasolla voimassa olevat erityiset turvallisuusvaatimukset.
Jäsenvaltioiden on varmistettava, että 18 päivästä marraskuuta 2017 alkaen käytettävät tai uusittavat sähkökäyttöisten ajoneuvojen suuritehoiset latauspisteet, lukuun ottamatta langattomia yksiköitä tai induktioyksiköitä, ovat vähintään liitteessä II olevassa 1.2 kohdassa vahvistettujen teknisten eritelmien mukaisia.
5. Jäsenvaltioiden on varmistettava, että maasähkön syöttötarve sisävesi- tai merialuksia varten meri- ja sisävesisatamissa arvioidaan niiden kansallisissa toimintakehyksissä. Maasähkön syöttö on asennettava ensisijaisesti TEN-T-ydinverkon satamiin ja muihin satamiin viimeistään 31 päivänä joulukuuta 2025, paitsi jos kysyntää ei ole tai kustannukset ovat suhteettomia hyötyihin nähden, ympäristöhyödyt mukaan luettuina.
6. Jäsenvaltioiden on varmistettava, että 18 päivästä marraskuuta 2017 alkaen käytettävä tai uusittava maasähkön syöttölaitteisto meriliikennettä varten on liitteessä II olevassa 1.7 kohdassa vahvistettujen teknisten eritelmien mukainen.
7. Sähkökäyttöisten ajoneuvojen lataamiseen julkisissa latauspisteissä on käytettävä, mikäli se on teknisesti toteutettavissa ja taloudellisesti järkevää, direktiivin 2012/27/EU 2 artiklan 28 kohdassa määriteltyjä älykkäitä mittausjärjestelmiä, ja siinä on noudatettava mainitun direktiivin 9 artiklan 2 kohdassa säädettyjä vaatimuksia.
8. Jäsenvaltioiden on varmistettava, että julkisten latauspisteiden haltijat voivat ostaa sähköä kaikilta unionin sähköntoimittajilta toimittajan suostumuksen mukaisesti. Latauspisteiden haltijoiden on voitava tarjota sähkökäyttöisten ajoneuvojen latauspalveluja asiakkaille sopimukseen perustuen, myös muiden palveluntarjoajien nimissä ja puolesta.
9. Kaikissa julkisissa latauspisteissä on oltava sähkökäyttöisten ajoneuvojen käyttäjille mahdollisuus myös yksittäiseen lataukseen ilman sopimuksen tekemistä kyseessä olevan sähköntoimittajan tai latauspisteen haltijan kanssa.
10. Jäsenvaltioiden on varmistettava, että julkisten latauspisteiden haltijoiden perimät hinnat ovat kohtuulliset, helposti ja selkeästi vertailtavissa, läpinäkyvät ja syrjimättömät.
11. Jäsenvaltioiden on varmistettava, että jakeluverkonhaltijat tekevät yhteistyötä syrjimättömästi jokaisen henkilön kanssa, joka perustaa julkisia latauspisteitä tai harjoittaa niillä toimintaa.
12. Jäsenvaltioiden on varmistettava, että oikeuskehys sallii sen, että latauspisteen sähköntoimituksesta voidaan tehdä sopimus muun toimittajan kuin sen yhteisön kanssa, joka toimittaa sähköä sille kotitaloudelle tai kiinteistölle, jossa tällainen latauspiste sijaitsee.
13. Rajoittamatta asetuksen (EU) N:o 1025/2012 soveltamista unioni pyrkii siihen, että asianmukaiset standardointiorganisaatiot kehittävät eurooppalaisia standardeja, joihin sisältyvät myös yksityiskohtaiset tekniset eritelmät moottoriajoneuvojen langattomia latauspisteitä ja akkujen vaihtoa varten sekä L-luokan moottoriajoneuvojen ja sähkökäyttöisten linja-autojen latauspisteitä varten.
14. Siirretään komissiolle valta antaa delegoituja säädöksiä 8 artiklan mukaisesti, jotta se voi
a)
täydentää tätä artiklaa ja liitteessä II olevaa 1.3, 1.4, 1.5, 1.6 ja 1.8 kohtaa edellyttääkseen käyttöön otettavilta tai uusittavilta infrastruktuureilta yhdenmukaisuutta tämän artiklan 13 kohdan nojalla kehitettäviin eurooppalaisiin standardeihin sisältyvien teknisten eritelmien kanssa, jos asiaankuuluvat eurooppalaiset standardointiorganisaatiot ovat suosittaneet ainoastaan yhtä teknistä ratkaisua asiaa koskevassa eurooppalaisessa standardissa kuvattujen teknisten eritelmien kanssa;
b)
saattaa ajan tasalle viittaukset liitteessä II olevassa 1 kohdassa vahvistetuissa teknisissä eritelmissä tarkoitettuihin standardeihin, jos nämä standardit korvataan asianomaisten standardointiorganisaatioiden hyväksymillä uusilla versioilla.
On erityisen tärkeää, että komissio ennen näiden delegoitujen säädösten hyväksymistä noudattaa tavanomaista käytäntöään ja toteuttaa asianmukaiset asiantuntijatason kuulemiset, myös kansallisella tasolla.
Näissä delegoiduissa säädöksissä säädetään vähintään 24 kuukauden siirtymäkausista, ennen kuin niihin sisältyvistä teknisistä eritelmistä tai niiden muutoksista tulee käyttöön otettavaa tai uusittavaa infrastruktuuria sitovia.
5 artikla
Vedyn jakelu maantieliikennettä varten
1. Jäsenvaltioiden, jotka päättävät sisällyttää julkisia vetytankkauspisteitä kansallisiin toimintakehyksiinsä, on varmistettava, että tällaisia pisteitä on viimeistään 31 päivänä joulukuuta 2025 asianmukainen määrä, jotta vetykäyttöisellä moottorilla varustetut ajoneuvot, mukaan lukien polttokennokäyttöiset ajoneuvot, voivat liikkua tällaisten jäsenvaltioiden määrittämissä verkostoissa, tarvittaessa myös rajat ylittävässä liikenteessä.
2. Jäsenvaltioiden on varmistettava, että 18 päivästä marraskuuta 2017 alkaen käytettävät tai uusittavat julkiset vetytankkauspisteet ovat liitteessä II olevassa 2 kohdassa vahvistettujen teknisten eritelmien mukaisia.
3. Siirretään komissiolle valta antaa delegoituja säädöksiä 8 artiklan mukaisesti, jotta se voi saattaa ajan tasalle viittaukset liitteessä II olevassa 2 kohdassa vahvistetuissa teknisissä eritelmissä tarkoitettuihin standardeihin, jos nämä standardit korvataan asianomaisten standardointiorganisaatioiden hyväksymillä uusilla versioilla.
On erityisen tärkeää, että komissio ennen näiden delegoitujen säädösten hyväksymistä noudattaa tavanomaista käytäntöään ja toteuttaa asianmukaiset asiantuntijatason kuulemiset, myös kansallisella tasolla.
Näissä delegoiduissa säädöksissä säädetään vähintään 24 kuukauden siirtymäkausista, ennen kuin niihin sisältyvistä teknisistä eritelmistä tai niiden muutoksista tulee käyttöön otettavaa tai uusittavaa infrastruktuuria sitovia.
6 artikla
Maakaasun jakelu liikennettä varten
1. Jäsenvaltioiden on varmistettava kansallisten toimintakehystensä avulla, että merisatamissa on käytettävissä viimeistään 31 päivänä joulukuuta 2025 asianmukainen määrä nesteytetyn maakaasun tankkauspisteitä nesteytettyä maakaasua käyttäviä sisävesi- tai merialuksia varten, jotta ne voivat liikkua kaikkialla TEN-T-ydinverkossa. Jäsenvaltioiden on tehtävä tarvittaessa yhteistyötä naapurijäsenvaltioiden kanssa TEN-T-ydinverkon riittävän kattavuuden varmistamiseksi.
2. Jäsenvaltioiden on varmistettava kansallisten toimintakehystensä avulla, että sisävesisatamissa on käytettävissä viimeistään 31 päivänä joulukuuta 2030 asianmukainen määrä nesteytetyn maakaasun tankkauspisteitä nesteytettyä maakaasua käyttäviä sisävesi- tai merialuksia varten, jotta ne voivat liikkua kaikkialla TEN-T-ydinverkossa. Jäsenvaltioiden on tehtävä tarvittaessa yhteistyötä naapurijäsenvaltioiden kanssa TEN-T-ydinverkon tarkoituksenmukaisen kattavuuden varmistamiseksi.
3. Jäsenvaltioiden on nimettävä kansallisissa toimintakehyksissään ne meri- ja sisävesisatamat, joiden on tarjottava pääsy 1 ja 2 kohdassa tarkoitettuihin nesteytetyn maakaasun tankkauspisteisiin, ottaen huomioon myös markkinoiden tosiasialliset tarpeet.
4. Jäsenvaltioiden on varmistettava kansallisten toimintakehystensä avulla, että julkisia nesteytetyn maakaasun tankkauspisteitä on käytettävissä viimeistään 31 päivänä joulukuuta 2025 asianmukainen määrä ainakin olemassa olevan TEN-T-ydinverkon varrella, jotta varmistetaan, että nesteytettyä maakaasua käyttävät raskaat moottoriajoneuvot voivat liikkua kaikkialla unionissa, kun kysyntää on, elleivät kustannukset ole suhteettomat hyötyihin nähden, ympäristöhyödyt mukaan luettuina.
5. Komissio arvioi 4 kohdassa säädetyn vaatimuksen soveltamista ja tekee tarpeen mukaan ehdotuksen tämän direktiivin muuttamiseksi viimeistään 31 päivänä joulukuuta 2027, ottaen huomioon nesteytettyä maakaasua käyttävien raskaiden moottoriajoneuvojen markkinat, jotta varmistetaan, että jokaisessa jäsenvaltiossa on käytettävissä asianmukainen määrä julkisia nesteytetyn maakaasun tankkauspisteitä.
6. Jäsenvaltioiden on varmistettava, että niiden alueella on saatavilla asianmukainen nesteytetyn maakaasun jakelujärjestelmä, mukaan lukien lastausjärjestelmät nesteytettyä maakaasua kuljettaville säiliöautoille, toimitusten tekemiseksi 1, 2 ja 4 kohdassa tarkoitettuihin tankkauspisteisiin. Tästä poiketen naapurijäsenvaltiot voivat kansallisten toimintakehystensä puitteissa muodostaa yhteenliittymiä tämän vaatimuksen täyttämiseksi. Yhteenliittymäsopimuksiin sovelletaan tässä direktiivissä säädettyjä jäsenvaltioiden raportointivelvollisuuksia.
7. Jäsenvaltioiden on varmistettava kansallisten toimintakehystensä avulla, että julkisia paineistetun maakaasun tankkauspisteitä on käytettävissä viimeistään 31 päivänä joulukuuta 2020 asianmukainen määrä, jotta varmistetaan 3 artiklan 1 kohdan kuudennen luetelmakohdan mukaisesti, että paineistettua maakaasua käyttävät moottoriajoneuvot voivat liikkua kaupunkitaajamissa, esikaupunkialueilla ja muilla tiheästi asutuilla alueilla ja tarvittaessa jäsenvaltioiden määrittämien verkkojen sisällä.
8. Jäsenvaltioiden on varmistettava kansallisten toimintakehystensä avulla, että julkisia paineistetun maakaasun tankkauspisteitä on käytettävissä viimeistään 31 päivänä joulukuuta 2025 asianmukainen määrä ainakin olemassa olevan TEN-T-ydinverkon varrella, jotta varmistetaan, että paineistettua maakaasua käyttävät moottoriajoneuvot voivat liikkua kaikkialla unionissa.
9. Jäsenvaltioiden on varmistettava, että 18 päivästä marraskuuta 2017 alkaen käytettävät tai uusittavat moottoriajoneuvojen paineistetun maakaasun tankkauspisteet ovat liitteessä II olevassa 3.4 kohdassa vahvistettujen teknisten eritelmien mukaisia.
10. Rajoittamatta asetuksen (EU) N:o 1025/2012 soveltamista unioni pyrkii siihen, että asiaankuuluvat eurooppalaiset tai kansainväliset standardointiorganisaatiot kehittävät yksityiskohtaiset tekniset eritelmät sisältävät standardit seuraavia varten:
a)
nesteytetyn maakaasun tankkauspisteet meri- ja sisävesiliikenteessä;
b)
nesteytettyä maakaasua ja paineistettua maakaasua käyttävien moottoriajoneuvojen tankkauspisteet.
11. Siirretään komissiolle valta antaa 8 artiklan mukaisesti delegoituja säädöksiä, joilla
a)
täydennetään tätä artiklaa ja liitteessä II olevaa 3.1, 3.2 ja 3.4 kohtaa, jotta käyttöön otettavilta tai uusittavilta infrastruktuureilta edellytetään yhdenmukaisuutta tämän artiklan 10 kohdan a ja b alakohdan nojalla kehitettäviin standardeihin sisältyvien teknisten eritelmien kanssa, jos asiaankuuluvat eurooppalaiset standardointiorganisaatiot ovat suosittaneet ainoastaan yhtä teknistä ratkaisua teknisten eritelmien kanssa, sellaisina kuin ne on kuvattu asiaa koskevassa eurooppalaisessa standardissa, joka on soveltuvin osin yhdenmukainen asiaan liittyvien kansainvälisten standardien kanssa;
b)
saatetaan ajan tasalle viittaukset liitteessä II olevassa 3 kohdassa vahvistetuissa tai vahvistettavissa teknisissä eritelmissä tarkoitettuihin standardeihin, jos nämä standardit korvataan asiaankuuluvien eurooppalaisten tai kansainvälisten standardointiorganisaatioiden hyväksymillä uusilla versioilla.
On erityisen tärkeää, että komissio ennen näiden delegoitujen säädösten hyväksymistä noudattaa tavanomaista käytäntöään ja toteuttaa asianmukaiset asiantuntijatason kuulemiset, myös kansallisella tasolla.
Näissä delegoiduissa säädöksissä säädetään vähintään 24 kuukauden siirtymäkausista, ennen kuin niihin sisältyvistä teknisistä eritelmistä tai niiden muutoksista tulee käyttöön otettavaa tai uusittavaa infrastruktuuria sitovia.
12. Jos 10 kohdan a alakohdassa tarkoitettua yksityiskohtaiset tekniset eritelmät sisältävää standardia nesteytetyn maakaasun tankkauspisteitä varten meri- ja sisävesiliikenteessä ei ole olemassa ja erityisesti jos nesteytetyn maakaasun aluksiin tankkausta koskevia eritelmiä ei ole olemassa, komissiolle, joka ottaa huomioon IMOssa, Reinin navigaation keskuskomissiossa, Tonavan suojelukomissiossa ja muilla kansainvälisillä foorumeilla meneillään olevan työn, siirretään valta antaa delegoituja säädöksiä 8 artiklan mukaisesti, jotta voidaan vahvistaa
-
vaatimukset, jotka koskevat nesteytetyn maakaasun aluksiin siirron rajapintoja meri- ja sisävesiliikenteessä;
-
vaatimukset, jotka koskevat nesteytetyn maakaasun maalla varastoinnin ja aluksiin tankkauksen turvallisuusnäkökohtia meri- ja sisävesiliikenteessä.
On erityisen tärkeää, että komissio noudattaa tavanomaista käytäntöään ja toteuttaa asianmukaisten meriliikenteen ja sisävesiliikenteen asiantuntijaryhmien, kansallisten meri- tai sisävesiliikenteen viranomaisten asiantuntijat mukaan luettuna, kuulemiset ennen kyseisten delegoitujen säädösten antamista.
7 artikla
Käyttäjätiedot
1. Jäsenvaltioiden on varmistettava, että saatavilla on merkityksellistä, johdonmukaista ja selkeää tietoa niistä moottoriajoneuvoista, jotka voidaan säännöllisesti tankata markkinoille saatetuilla yksittäisillä polttoaineilla tai ladata latauspisteissä, sanotun kuitenkaan rajoittamatta direktiivin 2009/30/EY soveltamista. Nämä tiedot on annettava moottoriajoneuvojen ohjekirjoissa, tankkaus- ja latauspisteissä, moottoriajoneuvoissa ja moottoriajoneuvojen edustusliikkeissä jäsenvaltioiden alueella. Tätä vaatimusta sovelletaan kaikkiin moottoriajoneuvoihin ja niiden ohjekirjoihin, kun kyseiset moottoriajoneuvot saatetaan markkinoille 18 päivän marraskuuta 2016 jälkeen.
2. Edellä 1 kohdassa tarkoitetun tiedon antamisen on perustuttava merkintäsääntöihin, jotka koskevat sitä, miten polttoaine täyttää eurooppalaisten standardointiorganisaatioiden standardit, joissa esitetään polttoaineiden tekniset eritelmät. Jos tällaisissa standardeissa viitataan graafiseen esittämistapaan, kuten värikoodijärjestelmään, kyseinen graafinen merkintä on tehtävä yksinkertaisella, selvästi näkyvällä ja helposti ymmärrettävällä tavalla:
a)
vastaaviin jakelulaitteisiin ja niiden suuttimiin kaikissa tankkauspisteissä siitä päivästä alkaen, jolloin polttoaineita saatetaan markkinoille;
b)
kyseisen polttoaineen kanssa suositeltujen ja yhteensopivien moottoriajoneuvojen kaikkiin polttoainesäiliöiden korkkeihin tai niiden välittömään läheisyyteen ja moottoriajoneuvojen ohjekirjoihin, kun tällaisia moottoriajoneuvoja saatetaan markkinoille 18 päivän marraskuuta 2016 jälkeen.
3. Ilmoitettaessa polttoaineiden, etenkin maakaasun ja vedyn, hintoja polttoaineiden jakeluasemalla on tarpeen mukaan esitettävä tiedotustarkoituksessa yksikköhintoja koskeva vertailu. Näiden tietojen ilmoittaminen ei saa johtaa käyttäjää harhaan tai aiheuttaa sekaannusta.
Kuluttajien tietoisuuden lisäämiseksi ja polttoaineiden hintojen ilmoittamiseksi avoimesti ja johdonmukaisesti kaikkialla unionissa komissiolle annetaan valta hyväksyä täytäntöönpanosäädöksillä yhteinen menetelmä vaihtoehtoisten polttoaineiden yksikköhintojen vertailua varten.
4. Jos polttoaineen teknisiä eritelmiä koskeviin eurooppalaisten standardointiorganisaatioiden standardeihin ei sisälly kyseisten standardien noudattamiseen liittyviä merkintäsääntöjä tai jos merkintäsäännöissä ei viitata graafiseen esittämistapaan, kuten värikoodijärjestelmään, tai jos merkintäsäännöt eivät sovellu tämän direktiivin tavoitteiden saavuttamiseen, komissio voi 1 ja 2 kohdan yhdenmukaista täytäntöönpanoa varten valtuuttaa eurooppalaiset standardointiorganisaatiot kehittämään yhteensopivuuden merkintäeritelmiä tai antaa täytäntöönpanosäädöksiä, joissa määritetään yhteensopivuutta koskeva graafinen esittämistapa, kuten värikoodijärjestelmä, sellaisille unionin markkinoille saatetuille polttoaineille, joiden osuus on komission arvion mukaan vähintään yksi prosentti kokonaismyyntimäärästä useammassa kuin yhdessä jäsenvaltiossa.
5. Jos asiaankuuluvien eurooppalaisten standardointiorganisaatioiden standardien merkintäsääntöjä saatetaan ajan tasalle tai jos annetaan merkintöjä koskevia täytäntöönpanosäädöksiä tai kehitetään vaihtoehtoisia polttoaineita koskevia uusia eurooppalaisten standardointiorganisaatioiden standardeja tarpeen vaatiessa, vastaavia merkintävaatimuksia sovelletaan kaikkiin tankkaus- ja latauspisteisiin sekä jäsenvaltioiden alueella rekisteröityihin moottoriajoneuvoihin siitä lukien, kun on kulunut 24 kuukautta niiden ajan tasalle saattamisesta tai antamisesta.
6. Tässä artiklassa tarkoitetut täytäntöönpanosäädökset annetaan 9 artiklan 2 kohdassa säädettyä tutkintamenettelyä noudattaen.
7. Jäsenvaltioiden on varmistettava, että tämän direktiivin soveltamisalaan kuuluvien vaihtoehtoisten polttoaineiden julkisten tankkaus- ja latauspisteiden maantieteellistä sijaintia koskevat tiedot, jos ne ovat saatavilla, ovat avoimella ja syrjimättömällä tavalla kaikkien käyttäjien käytettävissä. Latauspisteiden osalta tällaiset tiedot, jos ne ovat saatavilla, voivat sisältää reaaliaikaista käytettävyyttä sekä aiempaa ja reaaliaikaista latausta koskevia tietoja.
8 artikla
Siirretyn säädösvallan käyttäminen
1. Komissiolle siirrettyä valtaa antaa delegoituja säädöksiä koskevat tässä artiklassa säädetyt edellytykset.
2. Siirretään komissiolle 17 päivästä marraskuuta 2014 viideksi vuodeksi 4, 5 ja 6 artiklassa tarkoitettu valta antaa delegoituja säädöksiä. Komissio laatii siirrettyä säädösvaltaa koskevan kertomuksen viimeistään yhdeksän kuukautta ennen tämän viiden vuoden kauden päättymistä. Säädösvallan siirtoa jatketaan ilman eri toimenpiteitä samanpituisiksi kausiksi, jollei Euroopan parlamentti tai neuvosto vastusta tällaista jatkamista viimeistään kolme kuukautta ennen kunkin kauden päättymistä.
3. Euroopan parlamentti tai neuvosto voi milloin tahansa peruuttaa 4, 5 ja 6 artiklassa tarkoitetun säädösvallan siirron. Peruuttamispäätöksellä lopetetaan tuossa päätöksessä mainittu säädösvallan siirto. Peruuttaminen tulee voimaan sitä päivää seuraavana päivänä, jona päätös julkaistaan Euroopan unionin virallisessa lehdessä, tai jonakin myöhempänä, kyseisessä päätöksessä mainittuna päivänä. Peruuttamispäätös ei vaikuta jo voimassa olevien delegoitujen säädösten pätevyyteen.
4. Heti kun komissio on antanut delegoidun säädöksen, komissio antaa sen tiedoksi yhtäaikaisesti Euroopan parlamentille ja neuvostolle.
5. Edellä olevien 4, 5 ja 6 artiklan nojalla annettu delegoitu säädös tulee voimaan ainoastaan, jos Euroopan parlamentti tai neuvosto ei ole kahden kuukauden kuluessa siitä, kun asianomainen säädös on annettu tiedoksi Euroopan parlamentille ja neuvostolle, ilmaissut vastustavansa sitä tai jos sekä Euroopan parlamentti että neuvosto ovat ennen mainitun määräajan päättymistä ilmoittaneet komissiolle, että ne eivät vastusta säädöstä. Euroopan parlamentin tai neuvoston aloitteesta tätä määräaikaa jatketaan kolmella kuukaudella.
9 artikla
Komiteamenettely
1. Komissiota avustaa komitea. Tämä komitea on asetuksessa (EU) N:o 182/2011 tarkoitettu komitea.
2. Kun viitataan tähän kohtaan, sovelletaan asetuksen (EU) N:o 182/2011 5 artiklaa. Jos komitea ei anna lausuntoa, komissio ei hyväksy ehdotusta täytäntöönpanosäädökseksi, ja tuolloin sovelletaan asetuksen (EU) N:o 182/2011 5 artiklan 4 kohdan kolmatta alakohtaa.
3. Kun komitean lausunto on tarkoitus hankkia kirjallista menettelyä noudattaen, tämä menettely päätetään tuloksettomana, jos komitean puheenjohtaja lausunnon antamiselle asetetussa määräajassa niin päättää tai komitean jäsenten yksinkertainen enemmistö sitä pyytää.
10 artikla
Kertomukset ja tarkistaminen
1. Kunkin jäsenvaltion on annettava komissiolle kertomus kansallisen toimintakehyksensä täytäntöönpanosta viimeistään 18 päivänä marraskuuta 2019 ja sen jälkeen joka kolmas vuosi. Näissä kertomuksissa on annettava liitteessä I luetellut tiedot ja niihin on tarpeen mukaan sisällytettävä aiheelliset perustelut siitä, missä määrin 3 artiklan 1 kohdassa tarkoitetut kansalliset tavoitteet on saavutettu.
2. Komissio antaa viimeistään 18 päivänä marraskuuta 2017 Euroopan parlamentille ja neuvostolle kertomuksen, jossa arvioidaan kansallisia toimintakehyksiä ja niiden johdonmukaisuutta unionin tasolla sekä sitä, missä määrin 3 artiklan 1 kohdassa tarkoitetut kansalliset tavoitteet on saavutettu.
3. Komissio antaa kertomuksen tämän direktiivin soveltamisesta Euroopan parlamentille ja neuvostolle kolmen vuoden välein alkaen 18 päivästä marraskuuta 2020.
Komission kertomukseen sisältyvät
-
arviointi jäsenvaltioiden toteuttamista toimista;
-
arviointi tämän direktiivin vaikutuksista markkinoiden kehitykseen vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuurin osalta ja sen vaikutuksesta liikenteen vaihtoehtoisten polttoaineiden markkinoihin sekä talouteen ja ympäristöön;
-
tiedot teknisestä kehityksestä ja markkinoiden kehityksestä tämän direktiivin soveltamisalaan kuuluvien liikenteen alan vaihtoehtoisten polttoaineiden ja asiaan liittyvän infrastruktuurin osalta sekä tiedot muiden vaihtoehtoisten polttoaineiden kehityksestä.
Komissio voi esittää esimerkkejä parhaista käytännöistä ja antaa aiheellisia suosituksia.
Komission kertomuksessa arvioidaan myös tässä direktiivissä säädettyjä, infrastruktuurin rakentamista ja teknisten eritelmien täytäntöönpanoa koskevia vaatimuksia ja päivämääriä ottaen huomioon asianomaisten vaihtoehtoisten polttoaineiden tekninen, taloudellinen ja markkinoita koskeva kehitys; komission kertomukseen voidaan liittää tarvittaessa lainsäädäntöehdotus.
4. Komissio antaa ohjeet, jotka koskevat jäsenvaltioiden kertomuksia liitteessä I luetelluista seikoista.
5. Komissio tarkastelee uudelleen tämän direktiivin täytäntöönpanoa viimeistään 31 päivänä joulukuuta 2020 sekä tekee tarvittaessa ehdotuksen sen muuttamisesta esittämällä uudet tämän direktiivin soveltamisalaan kuuluvaa vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuuria koskevat yhteiset tekniset eritelmät.
6. Komissio, jos se katsoo tämän aiheelliseksi, hyväksyy viimeistään 31 päivänä joulukuuta 2018 tiedonannossa ”Puhdasta energiaa liikenteen alalla: eurooppalainen vaihtoehtoisten polttoaineiden strategia” vahvistetun strategian täytäntöönpanoon tarkoitetun toimintasuunnitelman, jotta liikenteessä käytettäisiin mahdollisimman laajamittaisesti vaihtoehtoisia polttoaineita varmistaen samalla teknologiariippumattomuus ja jotta kaikkialla unionissa edistettäisiin kestävää sähköistä liikennettä. Komissio voi tätä varten ottaa huomioon jäsenvaltioiden yksilölliset markkinatarpeet ja -kehityksen.
11 artikla
Saattaminen osaksi kansallista lainsäädäntöä
1. Jäsenvaltioiden on saatettava tämän direktiivin noudattamisen edellyttämät lait, asetukset ja hallinnolliset määräykset voimaan viimeistään 18 päivänä marraskuuta 2016. Niiden on ilmoitettava tästä komissiolle viipymättä.
2. Näissä jäsenvaltioiden antamissa säännöksissä on viitattava tähän direktiiviin tai niihin on liitettävä tällainen viittaus, kun ne virallisesti julkaistaan. Jäsenvaltioiden on säädettävä siitä, miten viittaukset tehdään.
3. Jäsenvaltioiden on toimitettava tässä direktiivissä säännellyistä kysymyksistä antamansa keskeiset kansalliset säännökset kirjallisina komissiolle.
12 artikla
Voimaantulo
Tämä direktiivi tulee voimaan kahdentenakymmenentenä päivänä sen jälkeen, kun se on julkaistu Euroopan unionin virallisessa lehdessä.
13 artikla
Osoitus
Tämä direktiivi on osoitettu kaikille jäsenvaltioille.
Tehty Strasbourgissa 22 päivänä lokakuuta 2014.