KOMMISSIONENS GENNEMFØRELSESFORORDNING (EU) Nr. 368/2014
af 10. april 2014
om ændring af forordning (EF) nr. 474/2006 om opstilling af fællesskabslisten over luftfartsselskaber med driftsforbud i Fællesskabet
(EØS-relevant tekst)
EUROPA-KOMMISSIONEN HAR -
under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde,
under henvisning til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 2111/2005 af 14. december 2005 om opstilling af en fællesskabsliste over luftfartsselskaber med driftsforbud i Fællesskabet og oplysning til passagerer om det transporterende luftfartsselskabs identitet, samt ophævelse af artikel 9 i direktiv 2004/36/EF (1), særlig artikel 4, stk. 2 (2), og
ud fra følgende betragtninger:
(1)
Ved Kommissionens forordning (EF) nr. 474/2006 (3) er der opstillet en fællesskabsliste over luftfartsselskaber med driftsforbud i Unionen i henhold til kapitel II i forordning (EF) nr. 2111/2005.
(2)
En række medlemsstater og Det Europæiske Luftfartssikkerhedsagentur (»EASA«) har givet Kommissionen oplysninger, som er relevante i forbindelse med en ajourføring af fællesskabslisten, jf. artikel 4, stk. 3, i forordning (EF) nr. 2111/2005. Tredjelande har også forelagt relevante oplysninger. På grundlag af disse oplysninger bør fællesskabslisten ajourføres.
(3)
Kommissionen har underrettet alle berørte luftfartsselskaber, enten direkte eller via de myndigheder, der har ansvaret for det lovpligtige tilsyn med luftfartsselskaberne, om de væsentligste kendsgerninger og betragtninger, på grundlag af hvilke der kan træffes afgørelse om enten at nedlægge driftsforbud over for dem i Unionen eller at ændre betingelserne for et driftsforbud for et luftfartsselskab, der er opført på fællesskabslisten.
(4)
Kommissionen har givet de berørte luftfartsselskaber lejlighed til at gennemgå de af medlemsstaterne fremlagte dokumenter, fremsætte skriftlige bemærkninger og give en mundtlig redegørelse til Kommissionen og det udvalg, der er nedsat ved Rådets forordning (EØF) nr. 3922/1991 (»Udvalget for Luftfartssikkerhed«) (4).
(5)
Udvalget for Luftfartssikkerhed har modtaget ajourføringer fra Kommissionen om igangværende fælles samråd inden for rammerne af forordning (EF) nr. 2111/2005 og gennemførelsesbestemmelserne hertil i Kommissionens forordning (EF) nr. 473/2006 (5) med de kompetente myndigheder og luftfartsselskaber i Georgien, Republikken Guinea, Indien, Indonesien, Kasakhstan, Libanon, Madagaskar, Den Islamiske Republik Mauretanien, Mozambique, Nepal, Filippinerne, Sudan, Kongeriget Swaziland, Yemen og Zambia. Udvalget for Luftfartssikkerhed har også modtaget oplysninger fra Kommissionen vedrørende Afghanistan, Iran og Kirgisistan. Udvalget for Luftfartssikkerhed har også modtaget ajourføringer fra Kommissionen om tekniske samråd med Den Russiske Føderation og om overvågning af Libyen.
(6)
Udvalget for Luftfartssikkerhed har hørt redegørelser fra EASA om resultaterne af analysen af auditrapporterne fra Organisationen for International Civil Luftfart (»ICAO«) inden for rammerne af ICAO's verdensomspændende program for kontrol med sikkerheden (»USOAP«). Medlemsstaterne blev opfordret til at prioritere rampeinspektioner for luftfartsselskaber med licens fra stater, for hvilke ICAO har påpeget betydelige sikkerhedsmæssige betænkeligheder, eller for hvilke EASA har konkluderet, at der findes betydelige mangler i deres system for tilsyn med sikkerheden. Ud over Kommissionens drøftelser i medfør af forordning (EF) nr. 2111/2005 giver prioriteringen af rampeinspektioner mulighed for at skaffe yderligere oplysninger om sikkerhedsforholdene hos luftfartsselskaberne med licens fra disse stater.
(7)
Udvalget for Luftfartssikkerhed har hørt redegørelser fra EASA om resultaterne af analyserne af rampeinspektioner, der er udført som led i programmet for sikkerhedsvurdering af udenlandske luftfartøjer (»SAFA«) i henhold til Kommissionens forordning (EU) nr. 965/2012 (6).
(8)
Udvalget for Luftfartssikkerhed har hørt redegørelser fra EASA om de tekniske bistandsprojekter, der er udført i stater, som er berørt af foranstaltninger eller overvågning i medfør af forordning (EF) nr. 2111/2005. Det er blevet underrettet om EASA's planer og anmodninger om yderligere teknisk bistand og samarbejde for at forbedre civile luftfartsmyndigheders administrative og tekniske kapacitet med sigte på at afhjælpe manglende overholdelse af gældende internationale standarder. Medlemsstaterne er også blevet opfordret til at reagere på disse anmodninger på et bilateralt grundlag og koordinere med Kommissionen og EASA. I den forbindelse understreger Kommissionen nytten af at give oplysninger til det internationale luftfartssamfund, navnlig gennem ICAO's SCAN-database, om teknisk bistand, der ydes af Unionen og af dens medlemsstater med sigte på at forbedre luftfartssikkerheden på verdensplan.
(9)
Udvalget for Luftfartssikkerhed har endvidere hørt en redegørelse fra ICAO om organisationens igangværende arbejde vedrørende overvågning af dens medlemsstaters sikkerhedspræstationer, herunder via ICAO's USOAP-program, og der blev også redegjort for de informationsteknologiske værktøjer, der er blevet udviklet inden for denne ramme. Under henvisning til resolution A 38-5 (om regionalt samarbejde og bistand til at afhjælpe sikkerhedsmangler, fastsætte prioriteter og opstille målbare mål) opfordrede ICAO Udvalget for Luftfartssikkerhed til så vidt muligt at undgå overlapning mellem aktiviteterne under forordning (EF) nr. 2111/2005 og ICAO's USOAP-program, og opfordrede til fortsat samarbejde, hvilket med tiden kan føre til en revision af mandatet for Udvalget for Luftfartssikkerhed.
(10)
Udvalget for Luftfartssikkerhed har også hørt en redegørelse fra Eurocontrol, hvori der blev gjort status for SAFA's alarmfunktion. Ud over statistikker over alarmmeldinger for luftfartsselskaber med flyveforbud understregede Eurocontrol, at korrekt indleverede flyveplaner har stor betydning for SAFA-alarmen. Indledende foranstaltninger er blevet truffet for at højne kvaliteten af flyveplanindleveringen. Yderligere tiltag er under forberedelse i nært samarbejde med Kommissionen med henblik på en løbende forbedring af anmeldelses- og alarmfunktionen.
EU-luftfartsselskaber
(11)
Efter EASA's analyse af resultater af SAFA-rampeinspektioner for luftfartøjer tilhørende EU-luftfartsselskaber eller af standardiseringsinspektioner udført af EASA såvel som specifikke inspektioner og audit, som er udført af nationale luftfartsmyndigheder, har adskillige medlemsstater iværksat håndhævelsesforanstaltninger og underrettet Kommissionen og Udvalget for Luftfartssikkerhed herom. Polen meddelte med hensyn til luftfartsselskabet Bingo Airways, at myndigheden er i færd med at kontrollere luftfartsselskabets faktiske gennemførelse af sin plan for afhjælpende foranstaltninger, og at den har forhøjet antallet af inspektioner. Schweiz oplyste med hensyn til luftfartsselskabet Sonnig, at en tilbagekaldelsesprocedure er indledt mod Sonnig, hvorefter luftfartsselskabet returnerede sit luftfartscertifikat (»AOC«) og sin licens.
(12)
Medlemsstaterne har gentaget, at de er parat til at tage de nødvendige skridt, hvis relevante sikkerhedsoplysninger tyder på, at der er en umiddelbar sikkerhedsrisiko som følge af EU-luftfartsselskabers manglende overholdelse af passende sikkerhedsstandarder.
Luftfartsselskaber fra Georgien
(13)
Som følge af findings i forbindelse med ICAO's Comprehensive System Audit (»CSA«) af Georgien i oktober 2013 meddelte ICAO alle Chicago-konventionens kontraherende stater en betydelig sikkerhedsmæssig betænkelighed vedrørende flyveoperationer.
(14)
Med henvisning til denne meddelelse indledte Kommissionen formelle samråd med Georgiens kompetente myndigheder (»GCAA«) for at få nærmere oplysninger om, hvilke foranstaltninger myndighederne havde iværksat for at løse de sikkerhedsmangler, der var konstateret i forbindelse med ICAO's audit.
(15)
Til dette formål blev der afholdt et møde den 17. marts 2014 mellem GCAA, Kommissionen og EASA. GCAA redegjorde for den bagvedliggende årsag til den betydelige sikkerhedsmæssige betænkelighed og gav nærmere oplysninger om den plan for afhjælpende foranstaltninger, som er forelagt ICAO. De oplysninger, der blev fremlagt under høringen, viste GCAA's stærke vilje til at gennemføre og håndhæve de relevante sikkerhedsstandarder i overensstemmelse med kravene i Chicago-konventionen. GCAA erklærede på mødet, at alle foranstaltninger, der indgår i planen for afhjælpende foranstaltninger, som er forelagt ICAO, er afsluttet, og at man nu afventer et kontrolbesøg, som ICAO vil foretage senere i år.
(16)
På grundlag af oplysningerne fra GCAA fandt Kommissionen det unødvendigt at anmode GCAA om at give møde for Udvalget for Luftfartssikkerhed. Kommissionen aflagde rapport til Udvalget for Luftfartssikkerhed om gennemførelsen af planen for afhjælpende foranstaltninger, der er opstillet af GCAA.
(17)
Det vurderes således på grundlag af de fælles kriterier, der er fastsat i bilaget til forordning (EF) nr. 2111/2005, og i betragtning af de foranstaltninger, som GCAA har indført, at der på nuværende tidspunkt ikke er nogen grund til at ændre fællesskabslisten over luftfartsselskaber med driftsforbud i Unionen ved at optage luftfartsselskaber fra Georgien på denne. Hvis resultaterne af den tætte overvågning af GCAA's gennemførelse af planen for afhjælpende foranstaltninger, som Kommissionen skal aflægge rapport om på det næste møde i Udvalget for Luftfartssikkerhed, viser sig at være utilfredsstillende, vil Kommissionen være nødsaget til at træffe yderligere foranstaltninger i overensstemmelse med forordning (EF) nr. 2111/2005.
Luftfartsselskaber fra Republikken Guinea
(18)
Som aftalt på mødet i Bruxelles i januar 2013 har de kompetente myndigheder i Republikken Guinea (»DNAC«) regelmæssigt forelagt oplysninger om den fortsatte gennemførelse af planen for afhjælpende foranstaltninger, der blev godkendt af ICAO i december 2012, såvel som alle de aktiviteter, der er knyttet til den.
(19)
Den seneste statusrapport, der blev modtaget den 27. februar 2014, beskriver de seneste aktiviteter og udviklingsforløb vedrørende gennemførelsen af planen for afhjælpende foranstaltninger. Parlamentet vedtog den reviderede lov om civil luftfart den 5. november 2013, og den trådte i kraft den 28. november 2013. En række udkast til gennemførelsesretsakter er forelagt regeringen til vedtagelse. ICAO og Verdensbanken gennemførte en fælles mission (2.-6. december 2013) for at vurdere gennemførelsen af planen for afhjælpende foranstaltninger og få overblik over de resterende behov, hvad angår sikkerhed og sikkerhedsbeskyttelse. Procedurehåndbøgerne for OPS, AIR og AGA er i færd med at blive oversat til fransk, hvilket også forventes at bidrage til at hæve sikkerhedsniveauet. En række specifikke foranstaltninger til uddannelse af inspektørerne har fundet sted inden for afhjælpning af sikkerhedsmæssige betænkeligheder, godkendelse af AOC's operationelle specifikationer og luftfartstjenester.
(20)
Planen for afhjælpende foranstaltninger er blevet opdateret for at afspejle den seneste udvikling og forelagt ICAO ved hjælp af onlineværktøjet CMA. ICAO er i færd med at validere disse foranstaltninger.
(21)
Da alle tidligere eksisterende luftfartscertifikater (»AOC«) blev suspenderet i slutningen af marts 2013, er en fuldstændig ICAO-certificering (fem faser) af et nationalt luftfartsselskab (PROBIZ Guinée med ét luftfartøj af typen BE90) stadig under gennemførelse med hjælp og støtte fra en specifik CAFAC/BAGASOO-mission, og samtidig uddannes DNAC's inspektører i hele processen på arbejdsstedet. Certificeringsprocessen afventer i øjeblikket godkendelse af vedligeholdelsesprogrammet fra FAA, som er myndighed i luftfartøjets registreringsstat. PROBIZ Guinée beflyver ikke Unionens luftrum.
(22)
DNAC anmodede om et koordinerings- og valideringsbesøg (»ICVM«) for at validere de fremskridt, der er sket med hensyn til gennemførelsen af planen for afhjælpende foranstaltninger, og ICAO planlagde at gennemføre det i maj 2014. Nylige ændringer i transportministeriets øverste ledelse har medført en forsinkelse, og dette ICVM er indtil videre planlagt til anden halvdel af september 2014.
(23)
Det vurderes derfor i henhold til de fælles kriterier, der er fastsat i bilaget til forordning (EF) nr. 2111/2005, at der på nuværende tidspunkt ikke er nogen grund til at ændre fællesskabslisten over luftfartsselskaber med driftsforbud i Unionen ved at optage luftfartsselskaber fra Republikken Guinea på denne. Hvis relevante sikkerhedsoplysninger tyder på, at der er umiddelbare sikkerhedsrisici som følge af manglende overholdelse af de internationale sikkerhedsstandarder, vil Kommissionen være tvunget til at træffe foranstaltninger i henhold til forordning (EF) nr. 2111/2005.
Luftfartsselskaber fra Indien
(24)
Kommissionen gav Udvalget for Luftfartssikkerhed oplysninger om den seneste udvikling med hensyn til tilsynet med luftfartsselskaber, der er certificeret i Indien af landets kompetente myndigheder. Det har direkte relevans, at USA's Federal Aviation Administration (»FAA«) efter sit besøg i september 2013 på grundlag af resultaterne af programmet for evaluering af den internationale luftfartssikkerhed (»IASA«) den 31. januar 2014 bebudede en nedjustering af Indiens kategoristatus for overholdelse fra niveau 1 til 2 som følge af påviste mangler i forbindelse med IASA-auditten.
(25)
Inden da, i november 2013, forelagde Kommissionen Udvalget for Luftfartssikkerhed nærmere oplysninger om Indiens kompetente myndigheders evne til at udføre deres tilsynsopgaver i overensstemmelse med internationale standarder, bl.a. Chicago-konventionen. Der blev udtrykkeligt henvist til ICVM (ICAO Coordinated Validation Mission) af december 2012 og det opfølgende ICVM af august 2013. Desuden blev der henvist til korrespondance, som Kommissionen i forvejen havde sendt til de indiske myndigheder, hvori der blev gjort opmærksom på sikkerhedsmæssige betænkeligheder. Efter dette ICVM af august 2013 afsluttede ICAO formelt to betydelige sikkerhedsmæssige betænkeligheder, som blev indberettet til Udvalget for Luftfartssikkerhed i november 2013. Den endelige offentliggjorte rapport fra dette ICVM indeholder nærmere oplysninger om de afhjælpende foranstaltninger, der er truffet af det indiske generaldirektorat for civilluftfart (DGCA) for at løse de uafklarede problemer.
(26)
Efter FAA's meddelelse om nedjusteringen af Indiens IASA-kategoristatus mødte Kommissionen den 12. februar 2014 generaldirektøren for civil luftfart og gav udtryk for sine betænkeligheder med hensyn til nedjusteringen. Kommissionen anmodede de indiske myndigheder om klart at redegøre for de afhjælpende foranstaltninger, de havde iværksat i relation til FAA's IASA-nedjustering. Desuden blev der på mødet igen gjort opmærksom på de foranstaltninger, som der kan blive behov for at træffe inden for rammerne af forordning (EF) nr. 2111/2005.
(27)
Som opfølgning på det tidligere møde den 12. februar 2014 sendte generaldirektøren for civil luftfart den 17. februar 2014 et brev til Kommissionen. Dette brev indeholdt nærmere oplysninger om foranstaltninger, som DGCA havde truffet i relation til nedjusteringen. Af de forelagte oplysninger fremgik det, at der var truffet foranstaltninger i relation til størstedelen af de påviste findings, og at der forelå en plan for afhjælpende foranstaltninger angående udestående problemområder.
(28)
Kommissionen skrev den 6. marts 2014 til den indiske DGCA, at den indleder formelle samråd med de myndigheder, der har ansvaret for det lovpligtige tilsyn med luftfartsselskaber, der er certificeret i Indien, i henhold til bestemmelserne i artikel 3, stk. 2, i Kommissionens forordning (EF) nr. 473/2006. I brevet påpegede Kommissionen igen behovet for et fortsat engagement og anmodede om et teknisk møde for at give Kommissionen og medlemsstaterne mulighed for at vurdere anliggendet yderligere. Den 18. marts 2014 svarede DGCA og gav sit samtykke til et sådan møde.
(29)
I betragtning af, at DGCA er indstillet på at samarbejde med Kommissionen, og ud fra en vurdering af de hidtil modtagne oplysninger blev det vurderet i overensstemmelse med de fælles kriterier, at fællesskabslisten over luftfartsselskaber ikke på dette stadium bør ændres for at optage luftfartsselskaber fra Indien på denne. Situationen følges nøje, og hvis andre sikkerhedsrelevante oplysninger indikerer, at de internationale sikkerhedsstandarder ikke efterleves, vil Kommissionen være nødt til at træffe foranstaltninger inden for rammerne af bestemmelserne i forordning (EF) nr. 2111/2005.
(30)
Medlemsstaterne vil fortsat kontrollere den faktiske overholdelse af de relevante sikkerhedsstandarder ved hjælp af opprioriterede rampeinspektioner, som udføres for indiske luftfartsselskaber i medfør af forordning (EF) nr. 965/2012.
Luftfartsselskaber fra Indonesien
(31)
Drøftelserne med Indonesiens kompetente myndigheder (»DGCA«) videreføres med henblik på at overvåge DGCA's fremskridt med hensyn til at sikre, at sikkerhedstilsynet med alle luftfartsselskaber, der er certificeret i Indonesien, er i overensstemmelse med de internationale sikkerhedsstandarder.
(32)
Kommissionen skrev til DGCA den 14. januar 2014 for at få ajourførte oplysninger om luftfartsselskaber, der er underlagt myndighedens tilsyn. I et brev af 10. februar 2014 oplyste myndighederne Kommissionen om, at tre nye luftfartsselskaber er certificeret siden den seneste ajourføring: AOC nr. 121-028 var udstedt til Sky Aviation den 25. oktober 2013, AOC nr. 121-043 var udstedt til Aviastar Mandiri den 1. november 2013 og AOC nr. 121-058 var udstedt til NAM Air den 29. november 2013. Men da DGCA ikke forelagde dokumentation for, at sikkerhedstilsynet med disse luftfartsselskaber varetages i overensstemmelse med de internationale sikkerhedsstandarder, konstateres det i henhold til de fælles kriterier, at disse luftfartsselskaber bør optages i bilag A.
(33)
I 2012 indledte DGCA en brevveksling med Kommissionen med henblik på at lade PT. Citilink Indonesia udgå af bilag A i lighed med dettes moderselskab Garuda Indonesia. Som opfølgning på svaret fra Kommissionen fortsatte brevvekslingen først med Garuda Indonesia og i 2013 med PT. Citilink Indonesia. Efter at PT. Citilink Indonesia forelagde udførlig dokumentation om certificeringen af luftfartsselskabet, blev der afholdt et teknisk møde i Bruxelles den 5. november 2013. Kommissionen, EASA og medlemsstaterne deltog i mødet. Ved mødets afslutning blev PT. Citilink Indonesia anmodet om at forelægge yderligere dokumentation for DGCA's tilsynsaktiviteter for så vidt angår PT. Citilink Indonesia. PT. Citilink Indonesia forelagde disse oplysninger den 20. februar 2014.
(34)
I brevet af 10. februar 2014 forelagde DGCA Kommissionen oplysninger i forbindelse med deres anmodning om at ophæve driftsforbuddet for PT. Citilink Indonesia. I samme brev forelagde DGCA data om PT. Citilink Indonesia's ressourcer og kapacitet, flyvesikkerhedsregistreringer samt dokumentation for DGCA's sikkerhedstilsynsaktiviteter hos luftfartsselskabet. På grundlag af denne dokumentation erklærede DGCA, at PT. Citilink Indonesia efter myndighedens opfattelse opererer på sikker vis og i overensstemmelse med internationale sikkerhedsstandarder.
(35)
Den 25. marts 2014 hørte Udvalget for Luftfartssikkerhed DGCA's redegørelse bestående af en ajourføring med hensyn til lovgivning og tilsyn samt oplysninger om tilsynet med PT.Citilink Indonesia. DGCA's redegørelse blev efterfulgt af PT.Citilink Indonesia's redegørelse, som omfattede planer for udvidelse af flåden og spørgsmål vedrørende ansættelsen af piloter samt sikkerhedsstyringspørgsmål.
(36)
Udvalget for Luftfartssikkerhed stillede spørgsmål både til DGCA og PT.Citilink Indonesia om sikkerhedsstyring og herunder om risici og farer, som luftfartsselskabet havde afdækket. På baggrund af besvarelserne udtrykte Udvalget for Luftfartssikkerhed betænkeligheder ved den måde, hvorpå myndighederne, PT. Citilink Indonesia og de øvrige luftfartsselskaber, der er certificeret i Indonesien, holder kontrol med de risici, som er forbundet med disse selskabers kraftige vækst. Udvalget for Luftfartssikkerhed gav ligeledes udtryk for betænkeligheder med hensyn til PT. Citilink Indonesia's evne til at drage konklusioner af de oplysninger, der indsamles via dets sikkerhedsstyringssystem, og handle derefter.
(37)
I betragtning af de forelagte oplysninger og betænkelighederne med hensyn til DGCA's og PT.Citilink Indonesia's evne til holde kontrol med risici, der er forbundet med luftfartsselskabets vækst, samt betænkelighederne vedrørende luftfartsselskabets evne til at styre sikkerheden, fandt Udvalget for Luftfartssikkerhed - i overensstemmelse med de fælles kriterier - ikke tilstrækkeligt belæg for, at PT.Citilink Indonesia til fulde opfylder de internationale sikkerhedsstandarder, og konkluderede derfor, at dette luftfartsselskab ikke kan udgå af bilag A på nuværende tidspunkt.
(38)
Kommissionen og Udvalget for Luftfartssikkerhed anerkender DGCA's indsats for at etablere et luftfartssystem, som er i fuld overensstemmelse med ICAO's standarder. Der ses med tilfredshed på, at DGCA udviste den nødvendige gennemsigtighed og vilje til at dele oplysninger.
(39)
Kommissionen og Udvalget for Luftfartssikkerhed opfordrer DGCA til at være særligt opmærksom på de resterende udfordringer i forbindelse med den videre udvikling af sikkerhedsstyringssystemer og en strategi, som egner sig til at imødegå de risici, der er forbundet med den indonesiske luftfartssektors hurtige vækst.
Luftfartsselskaber fra Kasakhstan
(40)
På mødet i Udvalget for Luftfartssikkerhed i november 2013 blev det aftalt, at Kommissionen skulle forberede en gennemgang af de nuværende begrænsninger i forbindelse med driften af Air Astana med henblik på udvalgets næste møde.
(41)
Bistået af EASA og medlemsstaterne holdt Kommissionen møde med embedsmænd fra Kasakhstan og med repræsentanter for luftfartsselskabet Air Astana den 20. januar 2014.
(42)
Som følge af dette møde blev en sikkerhedsinspektør fra Kasakhstans luftfartsmyndighed for civil luftfart (»CAC«) specifikt tildelt Air Astana. Vedkommendes navn og CV er meddelt til Kommissionen. Denne inspektør har til opgave at føre myndighedens tilsyn med operatøren og opretholde hyppig kontakt med operatørens ledelse og det operationelle og tekniske personale for at vurdere organisationens funktionsduelighed og personalets præstationer i forbindelse med udførelsen af drift, vedligeholdelse og uddannelse. Mangler, som inspektøren afdækker, meddeles straks operatøren. Inspektøren skal sende Kommissionen (enten direkte eller via et kontaktpunkt) rapporter om sine bemærkninger mindst to gange om året to måneder før hvert møde i Udvalget for Luftfartssikkerhed, eller flere hvis Kommissionen anmoder herom. Som følge af dette møde blev der ligeledes udpeget et kontaktpunkt i CAC for at lette kommunikationen om sikkerhedsanliggender mellem denne myndighed og Kommissionen. Desuden indvilgede Air Astanas ledelse på samme møde i fortsat at informere Kommissionen, jf. den nuværende praksis, om enhver udvikling i selskabet, der berører sikkerheden, herunder (men ikke begrænset til) fornyelse af flåden og nye ruter til EU.
(43)
Den 7. februar 2014 holdt Kommissionen og EASA et andet møde med repræsentanter for CAC (bl.a. sikkerhedsinspektøren og kontaktpunktet) og med repræsentanter for Air Astana for at drøfte tekniske spørgsmål på grundlag af de foreløbige svar, som den kasakhiske side havde afgivet på Kommissionens spørgeskemaer. Ved denne lejlighed blev det aftalt, at CAC vil forelægge sin inspektionsplan for 2014, den interne inspektørs procedurer og en ajourført status over AOC, som landet har udstedt. CAC påtog sig også at tilpasse Air Astana's driftsspecifikationer til ICAO's standarder, herunder navnlig reglerne for mindsket sigtbarhedsminima. Air Astana blev anmodet om at fremlægge en fyldestgørende analyse af operatørens SAFA-resultater. Alle ønskede oplysninger blev fremsendt til Kommissionen kort efter mødet.
(44)
Den 25. marts 2014 hørte Udvalget for Luftfartssikkerhed redegørelser fra CAC og Air Astana. Under høringen forelagde CAC oplysninger om fremskridt på dette område af luftfartslovgivningen, infrastruktur, CAC's organisation og uddannelse af sikkerhedsinspektører. Air Astana redegjorde over for Udvalget for Luftfartssikkerhed for sin virksomhedsstruktur, flådens sammensætning, markedsudviklingsplaner på kort sigt og sikkerhedsstyringssystemet.
(45)
Udvalget for Luftfartssikkerhed noterede sig, at Air Astana's nuværende sikkerhedsresultater ikke giver anledning til betænkeligheder med hensyn til de luftfartøjstyper, som har tilladelse til at beflyve Unionen. Luftfartsselskabet er i stand til at tilpasse sig ændringer, og der findes et system, som gør, at flyvninger afvikles på sikker vis. Imidlertid noterede Udvalget for Luftfartssikkerhed sig, at de kasakhiske luftfartsmyndigheder fortsat står over for alvorlige udfordringer i forbindelse med gennemførelsen af statens system for tilsyn med sikkerheden, herunder mangel på kvalificerede inspektører, og derfor kan myndigheden på nuværende tidspunkt ikke sikre et løbende tilsyn på området flyveoperationer og luftdygtighed. De kasakhiske myndigheder opfordres kraftigt til at videreføre reformen af deres luftfartssektor og bestræbe sig på at skabe overensstemmelse med de internationale sikkerhedsstandarder.
(46)
I overensstemmelse med de fælles kriterier vurderes det derfor, at den begrænsning af antallet af operationer, der blev pålagt Air Astana i 2009, kan ophæves, mens de øvrige begrænsninger i bilag B forbliver uændrede. På grundlag af de fælles kriterier vurderes det, at alle øvrige luftfartsselskaber, der er certificeret i Kasakhstan, fortsat bør være opført i bilag A.
(47)
Kommissionen og EASA vil fortsat nøje overvåge sikkerhedsforholdene hos alle luftfartsselskaber, der er certificeret i Kasakhstan, herunder Air Astana. Medlemsstaternes kompetente myndigheder skal kontrollere den faktiske overholdelse af de relevante sikkerhedsstandarder med opprioriterede rampeinspektioner, som udføres for Air Astana's luftfartøjer i medfør af forordning (EF) nr. 965/2012.
Luftfartsselskaber fra Libanon
(48)
Drøftelser med Libanons kompetente myndigheder (»LCAA«) fortsatte med henblik på at få bekræftet, at Libanon er i færd med at tackle de mangler, der blev konstateret af ICAO i forbindelse med det koordinerings- og valideringsbesøg (»ICVM«), som er foretaget i Libanon fra den 5. til den 11. december 2012. LCAA har udarbejdet en plan for afhjælpende foranstaltninger og er i færd med at føre disse foranstaltninger ud i livet, bl.a. i forbindelse med de betydelige sikkerhedsmæssige betænkeligheder (»SSC«).
(49)
I november 2013 modtog Kommissionen og EASA et første sæt af dokumentation fra LCAA med korrespondance mellem LCAA og ICAO om de pågældende SSC, listen over audits og inspektioner, der er gennemført i 2013 som led i SSC, LCAA's auditplan for tilsyn med luftfartsselskaber i 2014, og LCAA's køreplan for Libanons statslige sikkerhedsprogram (»SSP«). Kommissionen og EASA analyserede den modtagne dokumentation og anmodede LCAA om yderligere oplysninger for nærmere at analysere overensstemmelsen mellem LCAA og ICAO mht. SSC, LCAA's evne til at føre tilsyn og nærmere oplysninger om LCAA's køreplan for SSP.
(50)
Angående korrespondancen mellem LCAA og ICAO om at afhjælpe SSC bemærker Kommissionen og EASA, at ICAO anmodede LCAA om at træffe øjeblikkelige foranstaltninger vedrørende disse SSC, og at ICAO's validering af LCAA's foreslåede plan for afhjælpende foranstaltninger ikke skrider hurtigt frem.
(51)
Med hensyn til de yderligere oplysninger, der anmodes om med henblik på at vurdere LCAA's evne til at føre tilsyn, blev dokumentation modtaget og analyseret for så vidt angår luftfartsselskaberne TMA, Open Sky, Wings of Lebanon, Executive Aircraft Services, MED Airways, Corporate Jet og IBEX Air Charter. De findings, som LCAA konstaterede hos disse luftfartsselskaber, vedrører primært problemer med dokumentation og registrering. LCAA har dog tilsyneladende ikke i fuldt omfang evalueret andre specifikke tekniske områder, såsom uddannelse af piloter.
(52)
Angående LCAA's køreplan for et SSP forelagde LCAA inden for rammerne af »MASC«-projektet (Mediterranean Aviation Safety Cell) en plan for vedtagelsen af en køreplan over forskrifter i de følgende seks måneder, og denne omfatter indførelsen af et SSP. Kommissionen og EASA gav udtryk for, at de nøje vil overvåge vedtagelsen og gennemførelsen af køreplanen og informere Udvalget for Luftfartssikkerhed herom.
(53)
Yderligere drøftelser har fundet sted mellem Kommissionen, medlemsstaterne, EASA og LCAA, herunder et teknisk møde i Bruxelles den 27. februar 2014, hvor LCAA forelagde supplerende oplysninger. LCAA har påvist, at tilsynet med deres luftfartsselskaber er forbedret, og at myndigheden arbejder på gradvist at blive en mere uafhængig og bæredygtig organisation. De første skridt er taget mht. gennemførelsen af SSP. LCAA har tilsyneladende gjort god brug af den tekniske bistand, den har modtaget fra Unionen og medlemsstaterne, og efterspørger muligheder for at verificere de hidtil trufne afhjælpende foranstaltninger.
(54)
Ud fra den situation, der er beskrevet i 48. til 53. betragtning, vil samrådet med de libanesiske myndigheder fortsætte i overensstemmelse med artikel 3, stk. 2, i forordning (EF) nr. 473/2006.
(55)
Det vurderes derfor, at der på nuværende tidspunkt ikke er nogen grund til at ændre fællesskabslisten over luftfartsselskaber med driftsforbud i Unionen ved at optage luftfartsselskaber fra Libanon på denne. Hvis relevante sikkerhedsoplysninger tyder på, at der er umiddelbare sikkerhedsrisici som følge af manglende overholdelse af de internationale sikkerhedsstandarder, vil Kommissionen være tvunget til at træffe yderligere foranstaltninger i henhold til forordning (EF) nr. 2111/2005.
Luftfartsselskaber fra Libyen
(56)
Samrådet med Libyens kompetente myndigheder (»LYCAA«) fortsætter med henblik på at bekræfte, at Libyen gør fremskridt i arbejdet med at reformere sikkerhedsordningen for landets civile luftfart, og navnlig med henblik på at sikre, at sikkerhedstilsynet med alle luftfartsselskaber, der er certificeret i Libyen, overholder de internationale sikkerhedsstandarder.
(57)
Inden for rammerne af EUROMED-programmet aflagde et hold konsulenter Libyen et besøg fra den 2. til den 7. februar 2014 med henblik på at rapportere til Kommissionen om deres bemærkninger angående den faktiske situation hos LYCAA samt luftfartsselskaberne Afriqiyah Airways og Libyan Airlines. De væsentligste bemærkninger var følgende: LYCAA synes at råde over tilstrækkelige personaleressourcer og kontorer, men arbejdsprocesserne er ineffektive; såvel den primære som den afledte luftfartssikkerhedslovgivning er meget svag, og der udstedes ikke sikkerhedsforskrifter; sikkerhedsstyring er ikke gennemført på den kompetente myndigheds niveau; LYCAA er tilsyneladende afhængig af ekstern konsulentbistand for at forbedre sin evne til at tilvejebringe acceptable resultater på kort sigt, uden at forbedringerne forekommer varige, idet virkningerne mht. kapacitetsopbygning er begrænsede; det står ikke klart, om alle luftfartsselskaber er underlagt certificering og tilsyn; Libyan Airlines var blevet underkastet en fornyet certificering i december 2013, og endelig var der efter konsulenternes opfattelse belæg for, at organisationens sikkerhedsstyring er hensigtsmæssig.
(58)
Den 4. marts 2014 blev der afholdt møde mellem Kommissionen, EASA, medlemsstaterne, en repræsentant fra LYCAA og et hold fra luftfartsselskabet Afriqiyah Airways. På dette møde præsenterede Afriqiyah Airways yderligere fremskridt med hensyn til de sikkerhedsanbefalinger, der hidrører fra havarirapporten efter dødsulykken den 12. maj 2010. En række initiativer er iværksat, men andre befinder sig endnu på meget tidligt stadium. Luftfartsselskabet forklarede, at det havde indgået en kontrakt med en irsk indehaver af et AOC med henblik på at flytte to Airbus A320-luftfartøjer til det irske register på en dry lease-aftale og efterfølgende wet lease luftfartøjerne tilbage, idet der til dels benyttes besætningsmedlemmer fra Afriqiyah Airways, som vil videreføre de fornødne licensvalideringer med henblik på at kunne flyve i henhold til EU-retten.
(59)
Den 13. marts 2014 blev der afholdt et møde mellem Kommissionen, EASA, medlemsstaterne samt repræsentanter for LYCAA og Libyan Airlines. På dette møde fremlagde LYCAA en opdatering af sin overvågningskapacitet, sine tilsynsaktiviteter samt sine aktiviteter i forbindelse med fornyet certificering af luftfartsselskaber. Desuden redegjorde LYCAA for sine fremskridt med hensyn til sikkerhedsstyring. På dette grundlag argumenterede LYCAA ved mødets afslutning igen for at ophæve begrænsningerne, da alle aftalte betingelser efter myndighedens opfattelse er opfyldt. Libyan Airlines gav ingen redegørelse, men blev stillet spørgsmål om sikkerhedsstyring. Svarene peger efter Kommissionens opfattelse på, at dette område skal udbygges yderligere.
(60)
I et brev til Kommissionen dateret den 20. marts 2014 sammenfattede LYCAA endnu en gang sin indsats for at opbygge en myndighed i overensstemmelse med internationale sikkerhedsstandarder og de foranstaltninger, den har truffet for at få ophævet de begrænsninger, den i øjeblikket pålægger libyske luftfartsselskaber efter aftale med Kommissionen og Udvalget for Luftfartssikkerhed.
(61)
I samme brev af 20. marts 2014 bekræftede LYCAA dog, at myndigheden ikke vil træffe ensidige foranstaltninger med hensyn til de aktuelle driftsmæssige begrænsninger, og at enhver foranstaltning vil blive koordineret med Udvalget for Luftfartssikkerhed.
(62)
Kommissionen og Udvalget for Luftfartssikkerhed glæder sig over de fremskridt, som LYCAA har opnået, og anførte, at yderligere udvikling skal bygge på det grundlag, der er blevet fastsat af dens nuværende ledelse.
(63)
Kommissionen og Udvalget for Luftfartssikkerhed noterede sig, at LYCAA fortsat opretholder de nuværende begrænsninger, som den pålægger efter anmodning af Kommissionen og Udvalget for Luftfartssikkerhed på alle luftfartsselskaber i Libyen, som beflyver Unionen.
(64)
Det vurderes derfor, at der på nuværende tidspunkt ikke er nogen grund til at ændre fællesskabslisten over luftfartsselskaber med driftsforbud i Unionen for så vidt angår luftfartsselskaber fra Libyen. Kommissionen og Udvalget for Luftfartssikkerhed meddelte imidlertid, at det bør godtgøres til Kommissionens og Udvalget for Luftfartssikkerheds tilfredshed, at processen med henblik på fornyet certificering reelt er afsluttet, og at der foretages et passende løbende tilsyn i overensstemmelse med ICAO's standarder, inden LYCAA påtænker at udstede en godkendelse af, at dens luftfartsselskaber beflyver Unionen. For at opnå vished for dette og for, at kravet om passende sikkerhedsordninger er opfyldt, anmodede Udvalget for Luftfartssikkerhed Kommissionen om at aflægge Libyen et kontrolbesøg på stedet med et hold eksperter fra EASA og medlemsstaterne snarest muligt og helst inden udvalgets næste møde.
(65)
Hvis relevante sikkerhedsoplysninger tyder på, at der er umiddelbare sikkerhedsrisici som følge af manglende overholdelse af de internationale sikkerhedsstandarder, vil Kommissionen være tvunget til at træffe yderligere foranstaltninger i henhold til forordning (EF) nr. 2111/2005.
Luftfartsselskaber fra Madagaskar
(66)
Luftfartsselskabet Air Madagascar er underlagt driftsmæssige begrænsninger og opført i bilag B i medfør af Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) nr. 390/2011 (7). Samrådet med Madagaskars kompetente myndigheder (»ACM«) og Air Madagascar er siden videreført med sigte på at få ajourførte oplysninger om de fremskridt, der gøres med hensyn til gennemførelsen af afhjælpende foranstaltninger.
(67)
Efter gentagne anmodninger fra ACM og luftfartsselskabet Air Madagascar om at revurdere de driftsmæssige begrænsninger, som er pålagt ved forordning (EF) nr. 390/2011, foretog Kommissionen med bistand fra EASA og eksperter fra medlemsstaterne et sikkerhedskontrolbesøg i Madagaskar mellem den 10. og den 13. februar 2014. Formålet med besøget var at verificere den tilfredsstillende gennemførelse af de foranstaltninger, som ACM og Air Madagascar har truffet for at afhjælpe de sikkerhedsmæssige betænkeligheder, der er beskrevet i ovennævnte forordning.
(68)
Under besøget kunne ACM ikke over for kontrolbesøgsholdet dokumentere effektiviteten af planen for afhjælpende og forebyggende foranstaltninger i den udarbejdede og gennemførte udgave med hensyn til at afhjælpe manglen på tilstrækkeligt sikkerhedstilsyn med driften af Air Madagascar. Holdet bemærkede, at for så vidt angår programmet for 2013 om tilsyn med Air Madagascar's aktiviteter er kun 60 % af de planlagte kontrolbesøg gennemført inden for de kombinerede områder operationer og licenser, og mindre end 25 % inden for området luftdygtighed. Analysen af ACM's inspektion viste også, at findings afsluttes på grundlag af planer for afhjælpende foranstaltninger og ikke på grundlag af en kontrol af de trufne foranstaltninger.
(69)
ACM peger på manglen på passende kvalificerede ressourcer som den vigtigste grundlæggende årsag til, at et passende tilsynsprogram ikke gennemføres på korrekt vis. Dette punkt var allerede blevet drøftet på Udvalget for Luftfartssikkerheds møde i november 2012. På daværende tidspunkt oplyste ACM Udvalget for Luftfartssikkerhed om, jf. Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) nr. 1146/2012 (8), at myndigheden havde indgået en toårig kontrakt om ekstern teknisk bistand til støtte for deres sikkerhedstilsynsopgaver. Holdet bemærkede under besøget, at denne kontrakt var suspenderet 6 måneder efter kontraktens ikrafttræden.
(70)
Gennemførelsen af planen for afhjælpende og forebyggende foranstaltninger, der blev udarbejdet af Air Madagascar som opfølgning på de driftsmæssige begrænsninger, som er indført ved forordning (EF) nr. 390/2011, blev vurderet af holdet i forbindelse med dets besøg hos luftfartsselskabet. Gruppen modtog dokumentation for luftfartsselskabets forbedringer af styringssystemerne for så vidt angår luftfartøjers luftdygtighed, dokumentation og kvalitetskontrol. Luftfartsselskabet havde udpeget disse styringssystemer som problemernes hovedårsag i den grundlæggende årsagsanalyse af SAFA-programmets resultater.
(71)
Holdets vurdering afslørede ikke nogen væsentlige findings inden for områderne operationer og licenser, men der blev givet udtrykt for betænkeligheder på området luftdygtighed, der viser, at der fortsat er behov for forbedringer af luftfartsselskabets processer. Desuden understregede antallet og arten af anbefalingerne, som gruppen måtte afgive til Air Madagascar, luftfartsselskabets afhængighed af resultaterne af tredjeparters tilsynsaktiviteter for løbende at forbedre dets sikkerhedssystemer.
(72)
For at rette op på de findings, som blev påpeget i forbindelse med EU's sikkerhedskontrolbesøg, opstillede ACM og Air Madagascar to forskellige planer for afhjælpende og forebyggende foranstaltninger.
(73)
Efter anmodningen fra ACM og Air Madagascar om genvurdering af de driftsmæssige begrænsninger, som blev pålagt ved forordning (EU) nr. 390/2011, blev ACM og Air Madagascar hørt af Udvalget for Luftfartssikkerhed den 26. marts 2014. Ved denne lejlighed gav ACM og Air Madagascar nærmere oplysninger om planen for afhjælpende foranstaltninger, som er opstillet for at rette op på de problemer, der blev konstateret ved holdets kontrolbesøg på stedet. ACM erklærede også, at alle luftfartsselskaber, der er certificeret i Madagaskar - med undtagelse af Air Madagascar - har fået deres flyveoperationer begrænset til indenrigsflyvninger. Den eneste undtagelse til denne regel gælder for ambulanceflyvninger. Kommissionen og Udvalget for Luftfartssikkerhed fremhævede, at Kommissionen bør holdes underrettet, hvis denne politik ændres.
(74)
Udvalget for Luftfartssikkerhed anerkendte de forbedringer, ACM og Air Madagascar har opnået med hensyn til gennemførelsen af de internationale sikkerhedsstandarder, men måtte på grundlag af rapporten fra EU's sikkerhedskontrolbesøg og oplysninger, som er fremlagt af ACM og Air Madagascar i forbindelse med høringen hos Udvalget for Luftfartssikkerhed, konkludere, at der stadig er behov for forbedringer, særlig med hensyn til ACM's tilsynsaktiviteter. Derfor vurderes det i henhold til de fælles kriterier, der er fastsat i bilaget til forordning (EF) nr. 2111/2005, at Air Madagascar fortsat bør være opført i bilag B.
(75)
Medlemsstaterne vil kontrollere den faktiske overholdelse af de relevante sikkerhedsstandarder ved hjælp af opprioriterede rampeinspektioner, som udføres for luftfartsselskabet Air Madagascar's luftfartøjer i medfør af forordning (EF) nr. 965/2012.
Luftfartsselskaber fra Den Islamiske Republik Mauretanien
(76)
I henhold til forordning (EU) nr. 965/2012 har medlemsstaterne kontrolleret den faktiske overholdelse af de relevante sikkerhedsstandarder ved hjælp af rampeinspektioner, som udføres for luftfartøjer, der benyttes af luftfartsselskaber, som er certificeret i Mauretanien. EASA's seneste SAFA-analyse viser, at der er gennemført elleve inspektioner af luftfartøjer fra luftfartsselskabet Mauritania Airlines International (»MAI«). Selv om analysen af de mangler, der var konstateret i forbindelse med disse SAFA-inspektioner, viser en vis forbedring, anbefalede EASA deltagerlandene fortsat at fokusere deres inspektioner på denne operatør. De seneste inspektioner viser en ustadig tendens med en række findings, herunder i kategori 3 (SAFA-findings i kategori 3 kan have alvorlig indflydelse på sikkerheden).
(77)
Kommissionen og EASA havde anmodet om yderligere oplysninger, bl.a. regelmæssige sikkerhedsrapporter, fra Mauretaniens nationale myndigheder (»ANAC«) og fra MAI med hensyn til opfølgning af sikkerhedsspørgsmål. MAI har indsendt foreløbige oplysninger angående gennemførelsen og driften af dettes sikkerhedsstyringssystem.
(78)
Kommissionen og Udvalget for Luftfartssikkerhed bemærkede, at ANAC og MAI fortsat bør forbedre forholdene, og dette gælder bl.a. forelæggelsen af sikkerhedsoplysninger for Kommissionen. Kommissionen gav også udtryk for, at den over for Mauretanien vil gentage vigtigheden af at overholde de forpligtelser, som staten påtog sig i forbindelse med sin plan for afhjælpende foranstaltninger, nødvendigheden af at udføre en årsagsanalyse og behovet for at forelægge de regelmæssige rapporter, som ANAC og MAI skal stille til rådighed.
(79)
Det vurderes derfor, at der på nuværende tidspunkt ikke er nogen grund til at ændre fællesskabslisten over luftfartsselskaber med driftsforbud i Unionen for så vidt angår luftfartsselskaber fra Den Islamiske Republik Mauretanien. Hvis resultaterne af de fremtidige SAFA-rampeinspektioner eller andre sikkerhedsrelevante oplysninger indikerer en forringelse af sikkerhedsstandarderne, der når et uacceptabelt niveau, vil Kommissionen være nødt til at overveje at træffe foranstaltninger i overensstemmelse med forordning (EF) nr. 2111/2005.
Luftfartsselskaber fra Mozambique
(80)
Mozambiques kompetente myndigheder (»IACM«) har aflagt rapport om den igangværende gennemførelse af planen for afhjælpende foranstaltninger, der er forelagt for og godkendt af ICAO. Det fremgår af den seneste statusrapport, som Kommissionen og EASA modtog i forbindelse med en telekonference den 26. februar 2014 og fik underbygget med indgivelse af en række ledsagedokumenter den 13. marts 2014, at IACM arbejder videre med at ajourføre de retlige rammer og styrke kravene om obligatorisk og frivillig indberetning af hændelser, efterforskning af havarier og hændelser, intercept af luftfartøjer og oprettelse af et statsligt sikkerhedsprogram. Tilsynsmyndigheden er i færd med at blive adskilt fra tjenesteudøvere med overførslen af luftfartsinformationsaktiviteter fra IACM til den eksisterende luftfartstjenesteudøver (»ANSP«) Aeroportos de Moçambique. Rekruttering og uddannelse af personale fortsætter med henblik på at styrke tilsynskapaciteten yderligere, primært inden for områderne flyveoperationer og licenser, navigation og flyvepladser, luftdygtighed, udarbejdelse og håndhævelse af regler, lufttrafikaftaler, lufttrafikstyring og kommunikation, navigation og overvågning. Pt. valideres alle licenser hos lufttrafiktjenestens personale på ny, og arbejdet vil blive afsluttet i juni 2014. Flyvepladscertificeringsprocessen for Maputo lufthavn vil blive påbegyndt i 2014, og samme proces gentages for yderligere tre lufthavne, der betjener international trafik. Certificeringen af luftfartstjenesteudøvere vil blive indledt i september 2014 og vil være baseret på ajourførte bestemmelser, der er fastsat ved udgangen af marts 2014.
(81)
IACM arbejder fortsat med de uafsluttede USOAP-findings for så vidt angår de tilknyttede protokolspørgsmål, og de fleste af de nødvendige forskrifter og procedurer til støtte for svar er udarbejdet og uploadet ved hjælp af ICAO's onlineværktøj CMA. ICAO's validering af disse foranstaltninger er undervejs.
(82)
IACM's budget for 2014 er blevet forøget med næsten 20 %, hvilket afspejler den vedvarende politiske støtte og vilje til at styrke myndighedens kapacitet og effektivitet.
(83)
Operatøren Linhas Aéreas de Moçambique (»LAM«) var udsat for et flystyrt den 29. november 2013. En af operatørens Embraer ERJ-190 styrtede ned i Namibia under en flyvning fra Maputo til Luanda, og alle ombordværende omkom (28 passagerer - herunder 6 EU-borgere - og 6 besætningsmedlemmer). Namibias havarikommission frigav sin foreløbige havarirapport den 9. januar 2014, og dens foreløbige konklusion peger i retning af en bevidst handling fra luftfartøjschefens side. Den endelige rapport over havariefterforskningen forventes at foreligge ved udgangen af 2014.
(84)
IACM oplyste også, at luftfartsselskabet LAM har fortsat indsatsen for at gennemføre de videregående faser, primært fase III, af deres sikkerhedsstyringssystem (»SMS«). Som en første reaktion på styrtet styrkede LAM de operationelle procedurer for at sikre, at to besætningsmedlemmer befinder sig i cockpittet til enhver tid og i alle faser af en flyvning.
(85)
IACM har anmodet ICAO om et ICVM for at validere de fremskridt, der er gjort med hensyn til gennemførelsen af planen for afhjælpende foranstaltninger, og besøget er pt. programsat til efteråret 2014.
(86)
IACM rapporterede også, at den har videreført arbejdet med den fornyede certificering af luftfartsselskaber i fuld overensstemmelse med ICAO's SARP, og hidtil er 13 luftfartsselskaber (LAM-Linhas Aéreas de Moçambique S.A., MEX-Moçambique Expresso SARL, ETA-Empresa de Transportes Aéreos Lda, CPY-Cropsprayers, CFM-Trabalhos e Transportes Aéreos Lda, KAY-Kaya Airlines Lda, SAM-Solenta Aviation Mozambique SA, HCP-Helicópteros Capital Lda, SAF-Safari Air Lda, CRA-CR Aviation Lda, COA-Coastal Aviation, TTA-Trabalhos e Transportes Aéreos Lda og OHI-Omni Helicópteros International Lda) blevet certificeret på ny i overensstemmelse med den liste, som IACM forelagde. Da IACM ikke kunne dokumentere, at sikkerhedstilsynet med disse 13 luftfartsselskaber varetages i overensstemmelse med de internationale sikkerhedsstandarder, vurderes det i henhold til de fælles kriterier, at de alle bør optages i bilag A.
(87)
Som følge af utilstrækkelige fremskridt med den fornyede certificering suspenderede IACM tre luftfartsselskabers AOC (Emilio Air Charter Lda, Aero-Serviços SARL og Unique Air Charter Lda) og deres respektive flåder. Da suspenderingen ikke var definitiv, og IACM ikke kunne dokumentere, at sikkerhedstilsynet med disse tre luftfartsselskaber varetages i overensstemmelse med de internationale sikkerhedsstandarder, vurderes det i henhold til de fælles kriterier, at de alle bør optages i bilag A.
(88)
Kommissionen og Udvalget for Luftfartssikkerhed ser med tilfredshed på IACM's statusrapporter om afhjælpningen af de mangler, som ICAO har konstateret, og særlig de betydelige fremskridt, og de opfordrer myndigheden til at gøre en indsats for at afslutte arbejdet med at etablere et luftfartssystem i fuld overensstemmelse med de internationale standarder. Kommissionen og Udvalget for Luftfartssikkerhed anerkender og bifalder også de varige forbedringer, som LAM har rapporteret i deres fortsatte indsats for at overtage og efterleve internationale sikkerhedsstandarder. De betydelige fremskridt, der allerede er opnået, og de forventede yderligere fremskridt anerkendes, og EU's sikkerhedskontrolbesøg kunne finde sted i fjerde kvartal af 2014.
Luftfartsselskaber fra Nepal
(89)
Efter vedtagelsen af Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) nr. 1264/2013 (9) blev alle luftfartsselskaber, der er certificeret i Nepal, optaget i bilag A til Kommissionens forordning (EF) nr. 474/2006.
(90)
Kommissionen foretog med bistand af eksperter fra EASA og medlemsstaterne et kontrolbesøg i Nepal mellem den 3. og 8. februar 2014 for at vurdere kapaciteten hos Nepals kompetente myndigheder (»CAAN«) og en række nepalesiske luftfartsselskaber med henblik på at afgøre, om det ville være muligt at lempe vilkårene for driftsforbuddet. Vurderingerne omfattede luftfartsselskaberne Nepal Airlines Corporation, Buddha Air, Shree Airlines, Tara Air, Yeti Airlines og Sita Air.
(91)
Kommissionen præsenterede rapporten fra kontrolbesøget for Udvalget for Luftfartssikkerhed. Hovedkonklusionerne med hensyn til vurderingen af luftfartsselskaberne var, at Buddha Air, Shree Airlines, Tara Air and Yeti Airlines kunne påvise en god forståelse for sikkerhedsstyringsspørgsmål og forelagde dokumentation, der sandsynliggjorde overholdelsen af nationale sikkerhedsforskrifter, mens Sita Air ikke var i stand til at dokumentere sin evne til at udføre operationer på sikker vis eller påvise fuldstændig vedvarende luftdygtighed for sine luftfartøjer. Desuden havde operatøren undladt at gennemføre alle sikkerhedsanbefalinger i forbindelse med en dødsulykke i 2012, idet operatøren ikke anvendte simulator som led i sin uddannelse.
(92)
Med hensyn til Nepal Airlines Corporation noterede Udvalget for Luftfartssikkerhed sig, at selv om de grundlæggende rammer for sikkerhedsstyring var på plads, havde operatøren behov for at etablere mere effektive metoder til at forbedre sine sikkerhedsfremmende foranstaltninger, sin rapportering og analyse og sætte sig for at opfylde nogle sikkerhedsrelaterede præstationsmål samt kvantificere det »acceptable sikkerhedsniveau«, som operatøren bebudede i sin sikkerhedspolitik. Udvalget for Luftfartssikkerhed noterede sig desuden Nepal Airlines Corporation's ambitiøse planer om udvidelse, som bl.a. gik ud på at tilføje tre nye luftfartøjstyper til selskabets flåde på ét år, og anførte, at sådanne planer skal håndteres korrekt for at begrænse sikkerhedsrisici.
(93)
Desuden indtraf en dødsulykke med et luftfartøj fra Nepal Airlines Corporation den 16. februar 2014, hvor alle 18 ombordværende personer omkom, herunder en EU-borger. Kommissionen skrev til CAAN den 3. marts 2014 og anmodede om oplysninger om havariet samt oplysninger om de foranstaltninger, som CAAN havde truffet for at undgå lignende havarier i fremtiden. CAAN svarede ved brev af 18. marts 2014, hvori den gør rede for de trufne foranstaltninger. Oplysningerne blev dog ikke anset for tilstrækkelige i den forstand, at de ikke gjorde det muligt for Kommissionen at vurdere, om CAAN's trufne foranstaltninger var berettigede i forhold til havariets alvor.
(94)
Med hensyn til CAAN afslørede vurderingen alvorlige mangler, navnlig hvad angår besætningens certifikater og uddannelse, certificering af luftfartsselskaber samt tilsyn på området flyveoperationer.
(95)
På området pilotcertifikater og -uddannelse blev det fastslået, at de kompetente myndigheder ikke fulgte ICAO's bilag 1-krav, bl.a. med hensyn til godkendelse af uddannelsesorganisationer, teoretisk viden, validering af udenlandske licenser og flyvesimulatortræningsanordninger. Der kunne derfor ikke skabes vished for, at piloterne var tilstrækkeligt kvalificerede til at løse deres opgaver i overensstemmelse med gældende ICAO-standarder.
(96)
Som følge af disse mangler kan det ikke garanteres, at de vurderede luftfartsselskaber, som er underlagt CAAN's certificering og udstedelse af licenser, er i overensstemmelse med de relevante ICAO-standarder.
(97)
ICAO foretog et ICVM i juli 2013, hvilket udmøntede sig i en betydelig sikkerhedsmæssig betænkelighed (»SSC«) i forbindelse med flyveoperationer. Foranstaltningerne i den oprindelige plan for afhjælpende foranstaltninger, som CAAN fremsendte til ICAO for at rette op på de mangler, der var konstateret i den pågældende SSC, blev ikke afsluttet inden for den anførte frist, og den gjorde sig fortsat gældende. Kommissionen og Udvalget for Luftfartssikkerhed bemærkede endvidere, at der ifølge ICAO stadig var en betydelig mangel på gennemførelse, hvilket påvirker landets kapacitet inden for primær luftfartslovgivning og civile luftfartsforskrifter, organisation for civil luftfart og udstedelse af licenser til og uddannelse af personale.
(98)
Kommissionen og Udvalget for Luftfartssikkerhed anerkender, at CAAN har opnået visse fremskridt siden ICAO's audit i 2009 og ICAO's ICVM i 2013 i kraft af indførelsen af ændringer i luftfartsloven samt nye og reviderede krav, håndbøger og procedurer. Trods dette er mange af disse ændringer ufuldstændige, og de er endnu ikke gennemført på en varig måde.
(99)
Kommissionen og Udvalget for Luftfartssikkerhed anerkendte de vanskeligheder, som CAAN måtte overvinde for at opnå varige fremskridt, og tilskyndede myndighederne til at tage imod Unionens og medlemsstaternes tekniske bistand. Kommissionen bekræftede sin vilje til at vurdere mulighederne for at udvide det allerede eksisterende program for teknisk samarbejde mellem CAAN og EASA.
(100)
I lyset af rapporten fra EU's sikkerhedskontrolbesøg på stedet, den uløste ICAO-SSC og den omstændighed, at endnu et havari med dødelig udgang fandt sted siden den sidste opdatering, konkluderede Kommissionen og Udvalget for Luftfartssikkerhed, at Nepals kompetente myndigheder ikke i tilstrækkelig grad er i stand til at gennemføre og håndhæve de relevante internationale sikkerhedsstandarder på et niveau, hvor en lempelse af driftsforbuddet for et eller flere luftfartsselskaber kunne være berettiget.
(101)
Det vurderes derfor på grundlag af de fælles kriterier, at der på nuværende tidspunkt ikke er nogen grund til at ændre fællesskabslisten over luftfartsselskaber med driftsforbud i Unionen for så vidt angår luftfartsselskaber fra Nepal.
Luftfartsselskaber fra Filippinerne
(102)
Kommissionen inviterede repræsentanter for Filippinernes civile luftfartsmyndighed (»CAAP«) og Cebu Pacific Air til et teknisk møde den 28. januar 2014 for nærmere at drøfte sikkerhedstiltag og andre relevante faktorer i relation til afvigelsen fra start- og landingsbane, der fandt sted i Davao International Airport den 2. juni 2013.
(103)
Kommissionen, eksperter fra EASA og medlemsstaterne samt højtstående repræsentanter fra CAAP og Cebu Pacific Air deltog i dette møde.
(104)
CAAP forelagde nærmere oplysninger om det lovpligtige tilsyn med Cebu Pacific Air. Heraf fremgik det bl.a, at CAAP's »Oversight and Regulatory Board« den 20. juni 2013 henvendte sig til den administrerende direktør for Cebu Pacific Air med oplysninger om CAAP's afhjælpende foranstaltninger i lyset af havariet. Med foranstaltningerne blev Cebu Pacific Air's ansvarlige ledere og stationsledere pålagt at foretage en fornyet vurdering med særlig vægt på driften, sikkerhedsstyringssystemet og virksomhedskulturen. CAAP rapporterede også, at operatøren blev pålagt i en flyvesimulator at foretage en stikprøvekontrol af flyvebesætningens kapacitet i unormale situationer. På det organisatoriske plan blev luftfartsselskabet opfordret til at justere sin strategi for flyklargøringstid fra 30 til 45 minutter.
(105)
Den 4. oktober 2013 besvarede Cebu Pacific Air brevet af 20. juni 2013 med et resumé af de foranstaltninger, det allerede havde gennemført. Disse foranstaltninger omfattede en ændring af luftfartsselskabets organisationsstruktur, SMS-uddannelse af alt personale, oprettelse af sikkerhedsaktionsgrupper (»SAG«) i alle afdelinger mht. driftsledelsen, og gennemførelse af stikprøvevis flyvesimulatorvurdering i luftfartsselskabets uddannelsescenter mellem den 3. og 19. juli 2013. Luftfartsselskabet afgav specifikke oplysninger om uddannelsesrelaterede ændringer, herunder af flyvetræningen for besætninger (»LOFT«), og oplyste, at besætningsmedlemmer skal gennemgå en styrket simulatoruddannelse, der veksler mellem LOFT og duelighedsprøver. Desuden fulgte luftfartsselskabet anbefalingen med hensyn til flyklargøringstiden, idet det erklærede, at denne vil blive ændret til 45 minutter i vinterfartplanssæsonen 2013.
(106)
Derudover skrev CAAP til alle filippinske luftfartsselskaber den 2. august 2013 vedrørende den sikkerhedsundersøgelse, der gennemføres på Airbus 319/320-luftfartøjer, og henviste til behovet for en proaktiv indsats, herunder nærmere oplysninger om ikke-præcisionsindflyvnings- og go around-uddannelse, som luftfartsselskaberne bør gennemføre. Cebu Pacific Air svarede den 4. oktober 2013 og redegjorde for de ændringer, det havde gennemført i denne henseende.
(107)
Desuden iværksatte Filippinernes »Office of the Aircraft Accident Investigation and Inquiry Board« (AAIIB) en undersøgelse af Cebu Pacific Air's afvigelse fra start- og landingsbane, der fandt sted i Davao den 2. juni 2013. Den 13. december 2013 meddelte undersøgelseslederen den sikkerhedsansvarlige direktør i Cebu Pacific Air, at undersøgelsen var i gang, og vedlagde ved samme lejlighed dataelementer fra »udkast til endelig rapport« (»DFR«) tillige med foreliggende oplysninger om konklusioner og anbefalinger til både CAAP og Cebu Pacific Air.
(108)
CAAP har iværksat et skærpet overvågningsprogram for Cebu Pacific Air. I det årlige inspektionsprogram (»MRAI«) var det krævede minimum af planlagte tilsynsinspektioner forhøjet fra 34 til i alt 62 inspektioner i 2013.
(109)
Angående havariet, der fandt sted den 2. juni 2013, forelagde Cebu Pacific Air en sammenfatning af de foranstaltninger, der er truffet i den forbindelse. Foranstaltningerne omfattede svar til CAAP angående myndighedens undersøgelse og nærmere oplysninger om kontrol og tilsyn med driften. De nævnte supplerende foranstaltninger omfattede nærmere oplysninger om flyvedataanalyse (»FDA«) og dets luftfartsselskabs program til forebyggelse af afvigelser fra start- og landingsbane. Programmet er inddelt i foranstaltninger på kort, mellemlang og lang sigt, hvoraf nærmere oplysninger om et Airbus-støtteprogram udgjorde en central komponent. Med hensyn til dette bistandsprogram er der foretaget et forlænget operationelt besøg, som omfattede flyvedataanalyse og bemærkninger vedrørende flyve- og flyvesimulatortræning.
(110)
Cebu Pacific Air og CAAP forelagde også nærmere oplysninger om et igangværende opgraderingsprogram for Area Navigation (»RNAV«) indflyvning og om de ændringer af infrastrukturen og tekniske ændringer, der allerede er foretaget. Det var holdningen, at planen på mellemlang sigt går ud på at udskifte en stor del af de eksisterende jordbaserede ikke-præcisionslandingshjælpemidler som led i den overordnede pakke af afhjælpende tiltag.
(111)
CAAP fremlagde også nærmere oplysninger om indførelsen af Airbus A330 hos Cebu Pacific Air, hvoraf det fremgår, at luftfartsselskabet som en del af den tilknyttede ændring af AOC fik til opgave at foretage 100 timers ikke-kommercielle »route proving«-flyvninger i Asien, inden det fik tilladelse til at foretage kommercielle lufttransportoperationer. CAAP har ikke tildelt Cebu Pacific Air en ETOPS-godkendelse, idet myndigheden afventer en yderligere vurdering, og at selskabet får flere erfaringer med driften.
(112)
På det tekniske møde den 28. januar 2014 blev der på baggrund af en udførlig spørgerunde fremlagt oplysninger specifikt om Cebu Pacific Air's seneste hændelseshistorik. To af de drøftede hændelser omhandlede afvigelser fra start- og landingsbane begået af et ATR-luftfartøj i Davao den 2. juni 2013 og i Manila af et Airbus 319-luftfartøj den 13. juni 2013. I begge tilfælde vendte luftfartøjet tilbage til banen efter afvigelsen. I sin redegørelse gav CAAP også et resumé af havarier og hændelser for perioden 2010-2013 med hensyn til luftfartsselskaber, der er certificeret i Filippinerne.
(113)
Cebu Pacific Air forelagde også oplysninger om dets nuværende flåde og om dets planer for udvidelse af flåde og ruter.
(114)
På mødet den 28. januar 2014 gav både CAAP og Cebu Pacific Air endvidere en opdatering af deres svar på de bemærkninger, der kom til udtryk ved Unionens kontrolbesøg på stedet, som fandt sted mellem den 3. og den 7. juni 2013.
(115)
CAAP og Cebu Pacific Air blev hørt af Udvalget for Luftfartssikkerhed den 26. marts 2014. CAAP forelagde nærmere oplysninger om uddannelse af sine inspektører i tilsynet med sikkerhedsstyringssystemer (»SMS«). Desuden meddelte CAAP til udvalget, at informationsteknologi (»IT«) var blevet indkøbt i tilknytning til myndighedens tilsyns- og overvågningssystemer. CAAP forelagde en oversigt over status for det filippinske statslige sikkerhedsprogram (»SSP«). Med hensyn til tilsynet med Cebu Pacific Air understregede CAAP som opfølgning på det tekniske møde af 28. januar 2014, at et skærpet tilsynsprogram er iværksat.
(116)
På Udvalget for Luftfartssikkerheds møde den 26. marts 2014 forelagde Cebu Pacific Air nærmere oplysninger om sin nuværende organisationsstruktur, og det meddelte, at det fra januar 2014 opererer 50 luftfartøjer og herunder 3 af typen Airbus A330. Luftfartsselskabet forelagde et uddrag af sin fareidentifikations- og risikolog med nærmere oplysninger om luftfartsselskabets afbødende foranstaltninger og sikkerhedsmålsætninger og -mål for 2014. Cebu Pacific Air meddelte Udvalget for Luftfartssikkerhed, at luftfartsselskabets »FDA retrieval rate« lå på 94 %. Luftfartsselskabet forelagde en oversigt over sit sikkerhedsvurderings- og sikkerhedsstyringssystem samt en detaljeret analyse, det havde foretaget af sine data over go-around og ikke-stabiliseret indflyvning. Luftfartsselskabet forelagde også oplysninger om den grundfæstede indberetningskultur i Cebu Pacific Air, herunder at der findes et fortroligt indberetningssystem. Desuden forelagde Cebu Pacific Air oplysninger om sit nuværende program for forvaltning af besætningsressourcer (»CRM«). Cebu Pacific Air oplyste for Udvalget for Luftfartssikkerhed om luftfartsselskabets krav til luftfartøjschefens erfaringsniveau for sine Airbus-flåder på såvel lang som kort distance.
(117)
Udvalget for Luftfartssikkerhed noterede sig, at Philippines Airlines havde genoptaget beflyvningen af Unionen den 4. november 2013, efter at luftfartsselskabet udgik af bilag A til Kommissionens forordning (EF) nr. 474/2006 i juli 2013. Siden beflyvningen af Unionen er genoptaget, har SAFA-rampeinspektionsrapporter (sikkerhedsvurdering af udenlandske luftfartøjer) ikke vist negative tendenser, der kan give anledning til betænkeligheder.
(118)
På baggrund af dokumentationen for CAAP's tilsyn med Cebu Pacific Air og Cebu Pacific Air's evne til at overholde relevante forskrifter vedrørende luftfartsikkerhed, samt myndighedens og luftfartsselskabets erklæringer i forbindelse med høringen hos Udvalget for Luftfartssikkerhed vurderes det i henhold til de fælles kriterier, at Cebu Pacific Air bør undtages fra driftsforbuddet for alle luftfartsselskaber, som er registreret i Filippinerne, og bør udgå af bilag A til Kommissionens forordning (EF) nr. 474/2006.
(119)
Medlemsstaterne har indvilget i at kontrollere Philippine Airlines' og Cebu Pacific Air's faktiske overholdelse af de relevante sikkerhedsstandarder ved hjælp af opprioriterede rampeinspektioner i medfør af forordning (EF) nr. 965/2012. Hvis resultaterne af sådanne kontroller eller nogen andre sikkerhedsrelevante oplysninger indikerer, at de internationale sikkerhedsstandarder ikke overholdes, vil Kommissionen være nødt til at træffe foranstaltninger inden for rammerne af forordning (EF) nr. 2111/2005.
Luftfartsselskaber fra Den Russiske Føderation
(120)
Kommissionen, EASA og medlemsstaterne har fortsat nøje overvåget sikkerhedsforholdene hos luftfartsselskaber, der er certificeret i Den Russiske Føderation og beflyver Unionen, herunder gennem prioritering af rampeinspektioner, som udføres for russiske luftfartsselskaber i henhold til forordning (EU) nr. 965/2012.
(121)
For at bekræfte, at findings i forbindelse med SAFA-inspektionerne på hensigtsmæssig vis er blevet afhjulpet, mødtes Kommissionen bistået af EASA og medlemsstaterne den 10. marts 2014 med den russiske føderale lufttransportmyndighed (»FATA«). Repræsentanter for luftfartsselskabet Kogalymavia blev også inviteret til mødet for at rapportere, hvilke afhjælpende foranstaltninger luftfartsselskabet har påtaget sig med henblik på at forbedre flyvesikkerheden siden de tidligere drøftelser i november 2013.
(122)
På mødet påpegede FATA, at de seneste resultater fra SAFA-rampeinspektioner af russiske luftfartsselskaber, der opererer til Unionen, ikke gav anledning til betænkeligheder, men viste, at myndigheden griber ind med uanmeldte inspektioner i tilfælde af alvorlige eller gentagne findings, og at den nøje kontrollerer, at findings afhjælpes. FATA oplyste endvidere, at efter en omfattende revision af Tatarstans regionale kontor og af alle luftfartsselskaber, der er underlagt dette kontors tilsyn, var Tulpar Airlines' og Tatarstan Airlines' AOC blevet tilbagekaldt som følge af væsentlige mangler i deres sikkerhedsstyring. Med hensyn til Kogalymavia anførte FATA, at luftfartsselskabet havde været udsat for flere uanmeldte inspektioner i de seneste fire måneder som følge af den høje SAFA-kvotient i 2013. Ifølge FATA har luftfartsselskabet i mellemtiden afhjulpet alle tidligere findings og er i stand til at gennemføre indenlandske og internationale flyvninger i henhold til dets AOC.
(123)
På mødet gav Kogalymavia en redegørelse for igangværende afhjælpende foranstaltninger. Luftfartsselskabet rapporterede, at dets SAFA-resultater var i bedring, idet kvotienten er faldet til 3,49, og der er indført væsentlige strukturelle og tekniske ændringer såsom en omfattende plan for modernisering af kabineinteriøret; alle aktiviteter vedrørende organisation til sikring af vedvarende luftdygtighed er lagt ud til en EASA-godkendt organisation; forsyningskæden for luftfartsselskabets reservedele er omstruktureret; et kontrolcenter for vedligeholdelse (Maintenance Control Centre - MCC) er oprettet; hovedparten af personalet i vedligeholdelsesafdelingen er udskiftet, og en ny ledende ingeniør med passende erfaring er ansat.
(124)
Ud fra de oplysninger, der er modtaget i forbindelse med samrådet, blev det konkluderet, at der ikke er behov for en høring i Udvalget for Luftfartssikkerhed af de russiske luftfartsmyndigheder eller af luftfartsselskaber, der er certificeret i Den Russiske Føderation. FATA blev anmodet om at sætte flere luftfartsselskaber med en høj SAFA-kvotient under skærpet tilsyn og underrette Kommissionen herom. Med hensyn til Kogalymavia anførte Kommissionen, at der på trods af de konstaterede forbedringer stadig er behov for at validere, at operatørens foranstaltninger skaber varige resultater og effektiviteten af dennes sikkerhedsstyring.
(125)
Det vurderes derfor i henhold til de fælles kriterier, at der på nuværende tidspunkt ikke er nogen grund til at ændre fællesskabslisten over luftfartsselskaber med driftsforbud i Unionen ved at optage luftfartsselskaber fra Den Russiske Føderation på denne. Hvis relevante sikkerhedsoplysninger tyder på, at der er umiddelbare sikkerhedsrisici som følge af manglende overholdelse af de internationale sikkerhedsstandarder, vil Kommissionen dog være tvunget til at træffe foranstaltninger i henhold til forordning (EF) nr. 2111/2005.
(126)
Sikkerhedsforholdene hos luftfartsselskaber, som er certificeret i Den Russiske Føderation og beflyver Unionen, underkastes fortsat en nøje overvågning. Hvis resultaterne af sådanne rampeinspektioner eller nogen andre sikkerhedsrelevante oplysninger indikerer, at de internationale sikkerhedsstandarder ikke overholdes, vil Kommissionen være nødt til at træffe foranstaltninger inden for rammerne af forordning (EF) nr. 2111/2005.
Luftfartsselskaber fra Sudan
(127)
Kommissionen oplyste Udvalget for Luftfartssikkerhed om Kommissionens deltagelse i et luftfartsarrangement, som blev afholdt af Sudans civile luftfartsmyndighed (»SCAA«) den 5. og 6. december 2013 i Khartoum. Deltagelsen satte Kommissionen i stand til at observere, at SCAA er blevet omstruktureret, og at der er politisk opbakning til at investere yderligere i sikkerhed. Denne støtte blev offentligt tilkendegivet af den sudanesiske minister med ansvar for civil luftfart til den lokale luftfartsbranche og repræsentanter for ICAO.
(128)
De sudanesiske myndigheder har gjort tydelige fremskridt i bestræbelserne på at blive en troværdig myndighed, navnlig takket være et øget budget, der har gjort det muligt for SCAA at ansætte specialiseret personale og sikre sit personale en passende uddannelse.
(129)
Disse forbedringer må sikres fodfæste i de luftfartsselskaber, der er indehavere af et sudanesisk AOC. To af disse, Sudan Airways og Nova Airways, har opgraderet deres standarder og revideret deres procedurer.
(130)
Kommissionen og Udvalget for Luftfartssikkerhed ser med tilfredshed på den igangværende indsats: Der kunne blive tale om, at Unionen aflægger et kontrolbesøg på stedet, når SCAA finder, at dens luftfartsselskaber har udviklet solide procedurer i overensstemmelse med internationale standarder.
(131)
Det vurderes derfor, at der på nuværende tidspunkt ikke er nogen grund til at ændre fællesskabslisten over luftfartsselskaber med driftsforbud i Unionen for så vidt angår luftfartsselskaber fra Sudan.
Luftfartsselskaber fra Kongeriget Swaziland
(132)
Efter USOAP's audit i 2007 anmodede Swazilands civile luftfartsmyndigheder (»SWACAA«) ICAO om en ny landekode og slettede alle hidtil eksisterende registreringer i deres register. SWACAA tilbagekaldte ligeledes alle tidligere udstedte AOC, og der findes derfor i øjeblikket ingen gyldige AOC i landet.
(133)
Siden den nye generaldirektør tiltrådte i december 2009, har SWACAA entydigt vist sin vilje til at afhjælpe de findings, som blev konstateret i 2007 i forbindelse med ICAO's USOAP. SWACAA har fået en ny ICAO-landekode (3DC) med henblik på registrering af luftfartøjer.
(134)
En omfattende reform af hele tilsynsfunktionen er iværksat, og der er allerede opnået væsentlige fremskridt med en afsluttet omarbejdning af de retlige rammer, der arbejdes på at adskille tilsynsmyndighed og lufthavnstjenesteudøver, og forskellige partnerskaber med nabolandene er undertegnet og trådt i kraft.
(135)
Kommissionen inviterede den 21. januar 2014 SWACAA til et teknisk høringsmøde i Bruxelles, som blev afholdt den 27. januar 2014. Efter indledningsvis at have accepteret invitationen meldte SWACAA senere afbud og bad om mere tid til at konsolidere deres forberedelser yderligere.
(136)
EASA gennemførte et besøg med henblik på at yde teknisk bistand mellem den 10. og 14. marts 2014. Besøget fokuserede på at yde bistand til at styrke SWACAA's igangværende kapacitetsopbygningsindsats og give yderligere vejledning om, hvordan de uafsluttede foranstaltninger i relation til ICAO's USOAP-audit bedst færdiggøres. EASA's besøg med henblik på at yde teknisk bistand udgjorde ikke en audit, men et betydeligt antal vigtige forbedringer blev påpeget.
(137)
Den 26. marts 2014 mødte SWACAA op hos Udvalget for Luftfartssikkerhed. SWACAA gjorde det klart, at den for øjeblikket er i færd med at gennemføre den reviderede plan for afhjælpende foranstaltninger, der er aftalt med ICAO i maj 2013. I henhold til denne plan for afhjælpende foranstaltninger og takket være en stor politisk opbakning og vilje samt en forhøjet finansiering er der udfoldet betydelige bestræbelser på at ansætte og uddanne personale. SWACAA har også draget fordel af støtte fra et ICAO-projekt (Technical Cooperation Bureau - »TCB«), der har til opgave at formidle uddannelse, juridisk og organisatorisk støtte og kapacitetsudvikling hos tilsynsfunktionen. ICAO's eksperter, der arbejder på dette projekt i øjeblikket, anslår manglen på reel gennemførelse (Lack of Effective Implementation - »LEI«) til 40 %, og målet er 35 % ved afslutningen af projektet (ultimo juni 2014). I en yderligere indsats for at sikre varige resultater efter projektafslutningen vil Swaziland fra og med juli 2014 være værtsstat for SADC (Southern African Development Community) Aviation Safety Organisation (SASO). Myndigheden anførte ligeledes, at SWACAA ikke anerkender luftfartøjer med den gamle ICAO-landekode (3D) med henblik på luftfartøjsregistrering som henhørende under deres tilsyn.
(138)
SWACAA har behandlet og besvaret de fleste af de igangværende PQ (protokolspørgsmål) og forelagt dokumentation til underbygning heraf ved hjælp af ICAO's onlineværktøj CMA. ICAO er i færd med at validere disse foranstaltninger, og som følge heraf er de officielle resultater stadig de samme som i 2007 trods de betydelige forbedringer, der er opnået siden da.
(139)
SWACAA har anmodet om et ICVM i november 2014 med henblik på at opnå ICAO's validering af de mange afhjælpende foranstaltninger, der allerede er gennemført.
(140)
Kommissionen og Udvalget for Luftfartssikkerhed så med tilfredshed på SWACAA's tilsagn om at ville gennemføre den reviderede plan for afhjælpende foranstaltninger og de betydelige fremskridt, som allerede er opnået, og tilskyndede SWACAA til at fortsætte sine bestræbelser på at etablere et luftfartssystem, der fuldt ud er i overensstemmelse med ICAO's standarder.
(141)
I betragtning af den markante styrkelse af tilsynsfunktionen, der allerede er opnået, sammenholdt med, at der ikke findes AOC, og efterspørgslen efter nye AOC kun udvikles langsomt, vurderes det i henhold til de fælles kriterier, at Kongeriget Swaziland bør udgå af fællesskabslisten over luftfartsselskaber med driftsforbud i Unionen.
(142)
Kommissionen og Udvalget for Luftfartssikkerhed vil fortsat nøje overvåge SWACAA's evne til fuldt ud at varetage sin tilsynsopgave. Kommissionen og Udvalget for Luftfartssikkerhed anmoder SWACAA om at underrette Kommissionen om hvert nyudstedt eller ændret AOC. Hvis relevante sikkerhedsoplysninger tyder på, at der er umiddelbare sikkerhedsrisici som følge af manglende overholdelse af de internationale sikkerhedsstandarder, vil Kommissionen være tvunget til at træffe foranstaltninger i henhold til forordning (EF) nr. 2111/2005.
Luftfartsselskaber fra Yemen
(143)
Den officielle havariundersøgelsesrapport i relation til havariet, der ramte luftfartsselskabet Yemen Airways (»Yemenia«) den 29. juni 2009 i Moroni, Comorerne, blev offentliggjort den 25. juni 2013. Rapporten indeholdt tre hovedanbefalinger: for det første at myndighederne på Comorerne indfører varige beredskabsforanstaltninger, der er tilpasset efterforskning og efterfølgende bjærgning af luftfartøjer, som havarerer på havet i nærheden af deres flyvepladser, for det andet at de yemenitiske myndigheder sikrer, at alle besætninger, der flyver til Moroni, er korrekt uddannet i udførelsen af cirkling med fastsatte beholdne kurser (»MVI«) og for det tredje, at de yemenitiske myndigheder gennemgår uddannelsen af Yemenia's piloter, særligt med henblik på deres evne til at reagere i nødsituationer.
(144)
Den 7. november 2013 skrev den yemenitiske civilluftfarts- og meteorologimyndighed (»CAMA«) til Kommissionen. Dette brev indeholdt nogle nærmere oplysninger om de foranstaltninger, der er truffet i forbindelse med havariet. Udvalget for Luftfartssikkerhed blev orienteret om disse foranstaltninger og udviklingen i relation til disse på dets møde i november 2013.
(145)
Kommissionen afholdt et teknisk møde, der fandt sted den 9. januar 2014 i Bruxelles. Kommissionen, eksperter fra EASA og medlemsstaterne samt repræsentanter fra CAMA og Yemenia deltog i dette møde.
(146)
Inden det tekniske møde havde Kommissionen den 17. december 2013 sendt CAMA specifikke spørgsmål ikke alene om havarirapporten, men også om CAMA's overordnede ansvar for tilsynet med sikkerheden hos luftfartsselskaber, der er certificeret i Yemen. Kommissionen sendte ligeledes CAMA en række spørgsmål, som skulle videregives til Yemenia. Begge sæt spørgsmål var udformet med henblik på at bistå Kommissionen med at vurdere kvaliteten af såvel CAMA's som Yemenias opfølgning på anbefalingerne i havarirapporten.
(147)
Som opfølgning på de specifikke anbefalinger til de yemenitiske myndigheder forklarede CAMA, at myndighedens foranstaltninger omfatter et skærpet tilsyn med sikkerheden hos Yemenia, herunder er antallet af kabine- og cockpitinspektioner forhøjet, og at den havde pålagt Yemenia at kontrollere rute- og lufthavnskvalifikationer for alle besætninger, som beflyver lufthavne, der kategoriseres som niveau »C«. I øvrigt pålagde CAMA Yemenia at øge hyppigheden af uddannelse i »Stall and Upset recover«.
(148)
Som led i opfølgningen på de specifikke anbefalinger til Yemenia forklarede luftfartsselskabet, at det havde gennemført ændringer med hensyn til ledelse og AOC-indehaver og foretaget en gennemgang og ændring af strategi og procedurer. Der blev også henvist til forbedringer mht. audit, uddannelse og gennemførelse. Desuden understregede Yemenia på ny sin uddannelse af besætninger i nødprocedurer i forbindelse med periodisk flyvesimulatoruddannelse, som blev foretaget i overensstemmelse med Airbus-træningspensummet.
(149)
Udvalget for Luftfartssikkerhed fik forelagt yderligere oplysninger i forbindelse med de tekniske drøftelser, der fulgte på mødet, og fik også forelagt et resumé af den dokumentation, som CAMA og Yemenia havde forelagt.
(150)
Det vurderes i henhold til de fælles kriterier, at der på nuværende tidspunkt ikke er nogen grund til at ændre fællesskabslisten over luftfartsselskaber med driftsforbud i Unionen ved at optage luftfartsselskaber fra Yemen på denne. Sikkerheden hos alle luftfartsselskaber, der er certificeret i Yemen, herunder Yemenia, vil imidlertid fortsat blive fulgt nøje. Hvis noget tyder på, at de internationale sikkerhedsstandarder ikke overholdes, vil Kommissionen være nødt til at træffe foranstaltninger inden for rammerne af forordning (EF) nr. 2111/2005.
(151)
Medlemsstaterne vil fortsat kontrollere, at luftfartsselskaber, der er certificeret i Yemen, faktisk overholder de relevante sikkerhedsstandarder ved hjælp af opprioriterede rampeinspektioner i medfør af forordning (EF) nr. 965/2012.
Luftfartsselskaber fra Zambia
(152)
Kommissionen oplyste Udvalget for Luftfartssikkerhed om den seneste korrespondance, den havde modtaget fra Zambias myndigheder, herunder et brev af 10. december 2013 fra transportministeriet. I brevet anerkendtes Kommissionens tidligere korrespondance af 1. oktober 2013 med vejledning om områder, som myndighederne bør fokusere på for at opnå yderligere fremskridt og forbedringer.
(153)
I brevet af 10. december 2013 fra Zambias myndigheder blev det oplyst, at civilluftfartsmyndigheden havde fået udpeget en bestyrelse, og at det var hensigten at ansætte en generaldirektør for civil luftfart inden 31. januar 2014.
(154)
Kommissionens bekræftede i sit svar af 21. januar 2014, at den ønsker at opretholde en konstruktiv dialog med Zambias myndigheder. I dette svar foreslog Kommissionen også, at der kunne afholdes et teknisk møde, når den nye generaldirektør for civil luftfart var blevet udpeget, med henblik på at skaffe oplysninger om fremskridt, således at Udvalget for Luftfartssikkerhed kan holdes fuldt underrettet.
(155)
Kommissionen og Udvalget for Luftfartssikkerhed noterede sig de stadige fremskridt, som Zambias ministerium for civil luftfart har gjort, og opfordrer Zambias myndigheder til at fortsætte deres arbejde, således at det på et passende tidspunkt og efter den nødvendige kontrol kan overvejes at ophæve de nugældende begrænsninger.
(156)
Det vurderes i henhold til de fælles kriterier, at der på nuværende tidspunkt ikke er nogen grund til at ændre fællesskabslisten over luftfartsselskaber med driftsforbud i Unionen for så vidt angår luftfartsselskaber fra Zambia.
(157)
I betragtning af betydningen for sikkerheden anerkendes det i artikel 8, stk. 2, i forordning (EF) nr. 2111/2005, at det er nødvendigt at træffe hurtige afgørelser og om nødvendigt skabe mulighed for en hasteprocedure. For at beskytte følsomme oplysninger og minimere de kommercielle virkninger er det derfor afgørende, at afgørelser om at ajourføre listen over luftfartsselskaber med driftsforbud eller driftsmæssige begrænsninger i Unionen, offentliggøres og træder i kraft straks efter vedtagelsen.
(158)
Forordning (EF) nr. 474/2006 bør derfor ændres i overensstemmelse hermed.
(159)
Foranstaltningerne i denne forordning er i overensstemmelse med udtalelse fra Udvalget for Luftfartssikkerhed -
VEDTAGET DENNE FORORDNING:
Artikel 1
I forordning (EF) nr. 474/2006 foretages følgende ændringer:
(1)
Bilag A erstattes af teksten i bilag A til nærværende forordning;
(2)
Bilag B erstattes af teksten i bilag B til nærværende forordning.
Artikel 2
Denne forordning træder i kraft dagen efter offentliggørelsen i Den Europæiske Unions Tidende.
Denne forordning er bindende i alle enkeltheder og gælder umiddelbart i hver medlemsstat.
Udfærdiget i Bruxelles, den 10. april 2014.
KOMISSION TÄYTÄNTÖÖNPANOASETUS (EU) N:o 368/2014,
annettu 10 päivänä huhtikuuta 2014,
yhteisössä toimintakieltoon asetettuja lentoliikenteen harjoittajia koskevasta yhteisön luettelosta annetun asetuksen (EY) N:o 474/2006 muuttamisesta
(ETA:n kannalta merkityksellinen teksti)
EUROOPAN KOMISSIO, joka
ottaa huomioon Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen,
ottaa huomioon yhteisössä toimintakieltoon asetettuja lentoliikenteen harjoittajia koskevan yhteisön luettelon laatimisesta ja lennon suorittavan lentoliikenteen harjoittajan ilmoittamisesta lentomatkustajille sekä direktiivin 2004/36/EY 9 artiklan kumoamisesta 14 päivänä joulukuuta 2005 annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EY) N:o 2111/2005 (1) ja erityisesti sen 4 artiklan 2 kohdan (2),
sekä katsoo seuraavaa:
(1)
Komission asetuksessa (EY) N:o 474/2006 (3) vahvistetaan asetuksen (EY) N:o 2111/2005 II luvussa tarkoitettu yhteisön luettelo niistä lentoliikenteen harjoittajista, jotka on asetettu toimintakieltoon unionissa.
(2)
Eräät jäsenvaltiot ja Euroopan lentoturvallisuusvirasto, jäljempänä ’EASA’, ovat toimittaneet asetuksen (EY) N:o 2111/2005 4 artiklan 3 kohdan mukaisesti komissiolle tietoja, jotka ovat olennaisia yhteisön luettelon ajantasaistamiseksi. Asian kannalta olennaisia tietoja on saatu myös EU:n ulkopuolisilta mailta. Yhteisön luettelo olisi saatettava ajan tasalle näiden tietojen pohjalta.
(3)
Komissio on ilmoittanut kaikille kyseisille lentoliikenteen harjoittajille suoraan tai niiden valvonnasta vastaavien viranomaisten välityksellä ne olennaiset tosiseikat ja näkemykset, joiden perusteella tehdään päätös lentoliikenteen harjoittajien asettamisesta toimintakieltoon unionissa tai yhteisön luetteloon sisällytetylle lentoliikenteen harjoittajalle asetetun toimintakiellon ehtojen muuttamisesta.
(4)
Komissio on antanut kyseisille lentoliikenteen harjoittajille mahdollisuuden tutustua jäsenvaltioiden toimittamiin asiakirjoihin, toimittaa kirjalliset huomautuksensa ja esittää kantansa asiassa suullisesti komissiolle sekä neuvoston asetuksella (ETY) N:o 3922/1991 (4) perustetulle lentoturvallisuuskomitealle.
(5)
Lentoturvallisuuskomitea on saanut komissiolta ajantasaiset tiedot asetuksen (EY) N:o 2111/2005 ja sen komission täytäntöönpanoasetuksen (EY) N:o 473/2006 (5) mukaisesti aloitetuista neuvotteluista, joita käydään parhaillaan seuraavien valtioiden toimivaltaisten viranomaisten ja lentoliikenteen harjoittajien kanssa: Filippiinit, Georgia, Guinean tasavalta, Intia, Indonesia, Jemen, Kazakstan, Libanon, Madagaskar, Mauritanian islamilainen tasavalta, Mosambik, Nepal, Sambia, Sudan ja Swazimaan kuningaskunta. Lentoturvallisuuskomitea sai komissiolta myös Afganistania, Irania ja Kirgistania koskevat tiedot. Lentoturvallisuuskomitea on saanut komissiolta myös ajantasaiset tiedot Venäjän federaation kanssa käydyistä teknisistä neuvotteluista ja Libyan seurannasta.
(6)
Lentoturvallisuuskomitea on kuullut EASAa Kansainvälisen siviili-ilmailujärjestön, jäljempänä ’ICAO’, yleisen turvallisuusvalvonnan arviointiohjelman (USOAP) puitteissa tekemien tarkastusraporttien analyysin tuloksista. Jäsenvaltioita kehotettiin kohdentamaan asematasotarkastukset ensisijaisesti sellaisissa valtioissa toimilupansa saaneisiin lentoliikenteen harjoittajiin, joiden osalta ICAO on todennut merkittäviä turvallisuusongelmia (Significant Safety Concerns, SSC) tai joiden turvallisuudenvalvontajärjestelmässä on EASAn mukaan merkittäviä puutteita. Kun asematasotarkastukset kohdennetaan, saadaan kyseisissä valtioissa toimilupansa saaneiden lentoliikenteen harjoittajien turvallisuustasosta lisätietoja, jotka täydentävät komission asetuksen (EY) N:o 2111/2005 mukaisesti käynnistämiä neuvotteluja.
(7)
Lentoturvallisuuskomitea on kuullut EASAa ulkomaisten ilma-alusten turvallisuuden arviointiohjelman (SAFA) mukaisten asematasotarkastusten tuloksista komission asetuksen (EU) N:o 965/2012 (6) mukaisesti.
(8)
Lentoturvallisuuskomitea on kuullut EASAa niissä valtioissa toteutettavista teknisen avun hankkeista, joihin asetuksen (EY) N:o 2111/2005 mukaisia toimenpiteitä tai seurantatoimia sovelletaan. Sille ilmoitettiin EASAn suunnitelmista ja siviili-ilmailuviranomaisten pyynnöistä, jotka koskevat hallinnollisten ja teknisten valmiuksien parantamiseen tähtäävää muuta teknistä apua ja yhteistyötä, jonka tarkoituksena on auttaa ratkaisemaan tapaukset, joissa ei noudateta sovellettavia kansainvälisiä vaatimuksia. Jäsenvaltioita myös kehotettiin vastaamaan kyseisiin pyyntöihin kahdenväliseltä pohjalta yhteistyössä komission ja EASAn kanssa. Komissio korosti tässä yhteydessä sitä, miten hyödyllistä on antaa kansainväliselle ilmailuyhteisölle tietoa - erityisesti ICAOn SCAN-tietokannan välityksellä - unionin ja sen jäsenvaltioiden antamasta teknisestä avusta ilmailun turvallisuuden parantamiseksi koko maailmassa.
(9)
Lentoturvallisuuskomitea on kuullut EASAa myös työstä, jota se parhaillaan tekee jäseninään olevien valtioiden turvallisuustason valvomiseksi, myös ICAOn USOAP-ohjelman välityksellä. Samalla esiteltiin myös tässä yhteydessä kehitettyjä tietotekniikkavälineitä. Viitaten yleiskokouksen päätöslauselmaan A38-5 (”Regional cooperation and assistance to resolve safety deficiencies, establishing priorities and setting measurable targets”) ICAO kehotti lentoturvallisuuskomiteaa välttämään mahdollisuuksien mukaan asetuksen (EY) N:o 2111/2005 ja ICAOn USOAP-ohjelman mukaisten toimien päällekkäisyyttä ja kannusti jatkamaan yhteistyötä, mikä saattaisi lopulta johtaa lentoturvallisuuskomitean toimeksiannon tarkistamiseen.
(10)
Eurocontrol esitteli lentoturvallisuuskomitealle SAFA-ohjelmaan sisältyvän hälytysjärjestelmän nykytilannetta. Toimintakieltoon asetetuista lentoliikenteen harjoittajista annettuja varoitusviestejä koskevien tilastotietojen lisäksi Eurocontrol keskittyi siihen, miten tärkeä asianmukaisesti esitetty lentosuunnitelma on SAFA-varoitusten yhteydessä. Alustaviin toimiin on jo ryhdytty lentosuunnitelmien esittämisen parantamiseksi. Jotta ilmoitus- ja hälytysjärjestelmää saataisiin koko ajan parannettua, lisätoimia valmistellaan läheisessä yhteistyössä komission kanssa.
Euroopan unionista tulevat lentoliikenteen harjoittajat
(11)
Unionin lentoliikenteen harjoittajien ilma-aluksiin kohdistettujen SAFA-asematasotarkastusten tai EASAn toteuttamien standardointitarkastusten tuloksista laaditun EASAn analyysin sekä kansallisten ilmailuviranomaisten suorittamien aluekohtaisten tarkastusten seurauksena useat jäsenvaltiot ovat toteuttaneet tiettyjä täytäntöönpanotoimenpiteitä ja ilmoittaneet niistä komissiolle ja lentoturvallisuuskomitealle. Puola ilmoitti lentoliikenteen harjoittaja Bingo Airwaysin osalta, että se tarkastaa tehostetusti, miten kyseinen lentoliikenteen harjoittaja toteuttaa korjaussuunnitelmaansa. Sveitsi ilmoitti lentoliikenteen harjoittaja Sonnigin osalta, että kyseisen lentoliikenteen harjoittajan osalta oli käynnissä peruuttamismenettely, koska Sonnig oli luopunut lentotoiminta- ja liikenneluvastaan.
(12)
Sen varalta, että asiaankuuluvat turvallisuustiedot osoittavat, että välittömiä turvallisuusriskejä ilmenee, koska unionin lentoliikenteen harjoittajat eivät noudateta asianmukaisia turvallisuusnormeja, jäsenvaltiot toistivat olevansa valmiita toimimaan tarpeen mukaan.
Georgiasta tulevat lentoliikenteen harjoittajat
(13)
ICAO teki Georgiassa lokakuussa 2013 kattavan järjestelmätarkastuksen (Comprehensive System Audit, CSA) ja ilmoitti sen tulosten perusteella kaikille Chicagon yleissopimuksen osapuolille merkittävästä turvallisuusongelmasta, joka liittyi lentotoimintaan.
(14)
Komissio aloitti tämän ilmoituksen vuoksi Georgian toimivaltaisten viranomaisten (GCAA) kanssa viralliset neuvottelut saadakseen tarkempia tietoja toimista, jotka GCAA oli toteuttanut ICAOn tarkastuksessa havaittujen turvallisuuspuutteiden korjaamiseksi.
(15)
Tätä varten GCAA:n, komission ja EASAn välillä järjestettiin kokous 17 päivänä maaliskuuta 2014. GCAA selitti, mistä merkittävä turvallisuusongelma perimmiltään johtui, ja antoi yksityiskohtaista tietoa ICAOlle toimitetusta korjaussuunnitelmasta (Corrective Actions Plan, CAP). Kokouksen aikana saaduista tiedoista kävi ilmi GCAA:n vahva sitoumus panna täytäntöön ja valvoa asiaan liittyviä turvallisuusnormeja Chicagon yleissopimuksen mukaisesti. GCAA ilmoitti kokouksen aikana, että kaikki ICAOlle toimitettuun korjaussuunnitelmaan sisältyneet toimet oli toteutettu ja että GCAA odotti nyt tarkastuskäyntiä, joka ICAOn oli tarkoitus tehdä myöhemmin tänä vuonna.
(16)
Ottaen huomioon GCAA:n toimittamat tiedot komissio ei pitänyt tarpeellisena sitä, että GCAA tulisi lentoturvallisuuskomitean kuultavaksi. Komissio tiedotti lentoturvallisuuskomitealle siitä, miten GCAA:n laatima korjaussuunnitelma oli pantu täytäntöön.
(17)
Asetuksen (EY) N:o 2111/2005 liitteessä vahvistettujen yhteisten perusteiden mukaisesti ja GCAA:n toteuttamien toimien perusteella arvioidaan, ettei tässä vaiheessa ole perusteita muuttaa yhteisön luetteloa niistä lentoliikenteen harjoittajista, jotka on asetettu toimintakieltoon unionissa, Georgiasta tulevien lentoliikenteen harjoittajien osalta. Sitä, miten GCAA toteuttaa korjaussuunnitelmaa seurataan kuitenkin tarkasti, ja komissio raportoi siitä lentoturvallisuuskomitean seuraavassa kokouksessa. Jos tuloksia pidetään epätyydyttävinä, komission on ryhdyttävä asetuksen (EY) N:o 2111/2005 mukaisiin toimiin.
Guinean tasavallasta tulevat lentoliikenteen harjoittajat
(18)
Kuten Brysselissä tammikuussa 2013 pidetyssä kokouksessa todettiin, Guinean tasavallan toimivaltaiset viranomaiset (DNAC) ovat säännöllisesti toimittaneet tietoja siitä, miten ICAOn joulukuussa 2012 hyväksymää korjaussuunnitelmaa toteutetaan parhaillaan, sekä kaikista korjaussuunnitelmaan liittyvistä toimista.
(19)
Viimeisin edistymisraportti saatiin 27 päivänä helmikuuta 2014, ja siinä esitetään yksityiskohtaista tietoa uusimmasta kehityksestä sekä tuoreimmista toimista, joita on toteutettu korjaussuunnitelman panemiseksi täytäntöön. Parlamentti hyväksyi tarkistetun siviili-ilmailulain 5 päivänä marraskuuta 2013, ja se tuli voimaan 28 päivänä marraskuuta 2013. Hallituksen hyväksyttäväksi on toimitettu joukko täytäntöönpanosäädösten luonnoksia. ICAO ja Maailmanpankki tekivät yhteisen tarkastuskäynnin (2-6 päivänä joulukuuta 2013) arvioidakseen korjaussuunnitelman toteuttamista sekä yksilöidäkseen turvallisuuteen ja turvatoimiin liittyviä vielä jäljellä olevia kysymyksiä. OPS-, AIR- ja AGA-menettelykäsikirjoja käännetään parhaillaan ranskaksi, mikä myös auttanee turvallisuustasojen parantamisessa. Tarkastajille on pidetty erityisiä koulutuskursseja turvallisuusongelmien ratkaisemisen, lentotoimintalupiin liittyvien toiminnallisten eritelmien hyväksymisen ja lennonvarmistuspalvelujen aloilla.
(20)
Korjaussuunnitelmaa on päivitetty viimeisimmän kehityksen ottamiseksi huomioon, ja se on toimitettu ICAOlle verkossa olevan CMA-välineen avulla. ICAOn validointia näille toimille odotetaan.
(21)
Koska kaikkien aiempien lentotoimintalupien voimassaolo oli keskeytetty maaliskuun 2013 lopussa, kansallisen lentoliikenteen harjoittajan (PROBIZ Guinée, joka liikennöi yhdellä BE90 -ilma-aluksella) täysimääräinen ICAO-vaatimusten mukainen (viisivaiheinen) sertifiointi on edelleen käynnissä. Apuna ja tukena tehdään erityinen CAFAC/BAGASOO-tarkastuskäynti, ja samaan aikaan DNAC:n tarkastajille annetaan koko prosessiin liittyvää työssäoppimiskoulutusta. Sertifiointiprosessissa odotetaan parhaillaan FAAn hyväksyntää huolto-ohjelmalle. FAA on valtion toimivaltainen viranomainen ilma-alusten rekisteröinnissä. PROBIZ Guinée ei liikennöi unioniin.
(22)
DNAC oli pyytänyt koordinoidun varmistuskäynnin (Coordinated Validation Mission, ICVM) tekemistä korjaussuunnitelman toteutuksessa tapahtuneen edistymisen validoimiseksi, ja ICAO aikoi tehdä kyseisen käynnin toukokuussa 2014. Liikenneministeriössä hiljattain tehdyt muutokset ylimmässä johdossa ovat johtaneet viivästykseen, ja koordinoitu varmistuskäynti tehdään alustavien suunnitelmien mukaan syyskuun 2014 jälkipuoliskolla.
(23)
Asetuksen (EY) N:o 2111/2005 liitteessä vahvistettujen yhteisten perusteiden mukaisesti arvioidaan sen vuoksi, ettei tässä vaiheessa ole perusteita muuttaa yhteisön luetteloa niistä lentoliikenteen harjoittajista, jotka on asetettu toimintakieltoon unionissa, sisällyttämällä siihen Guinean tasavallasta tulevia lentoliikenteen harjoittajia. Jos turvallisuustiedoista käy ilmi välittömiä turvallisuusriskejä, jotka aiheutuvat kansainvälisten turvallisuusnormien noudattamatta jättämisestä, komission on toteutettava toimia asetuksen (EY) N:o 2111/2005 mukaisesti.
Intiasta tulevat lentoliikenteen harjoittajat
(24)
Komissio kertoi lentoturvallisuuskomitealle viimeaikaisista tapahtumista, joita liittyy toimivaltaisten viranomaisten Intiassa harjoittamaan kyseisessä maassa lentotoimintalupansa saaneiden lentoliikenteen harjoittajien valvontaan. Suoraa merkitystä on sillä seikalla, että Yhdysvaltain ilmailuhallinto (FAA) alensi 31 päivänä tammikuuta 2014 Intian luokan 1 noudattamistason luokkaan 2 tehtyään syyskuussa 2013 kansainvälisen lentoturvallisuuden arviointiohjelman (IASA) mukaisen tarkastuskäynnin ja havaittuaan sen aikana puutteita.
(25)
Komissio oli tätä ennen marraskuussa 2013 toimittanut lentoturvallisuuskomitealle yksityiskohtaista tietoa Intian toimivaltaisten viranomaisten valmiuksista hoitaa niille kansainvälisten normien, muun muassa Chicagon yleissopimuksen perusteella, kuuluvat valvontavelvoitteet. Erityisesti viitattiin ICAOn joulukuussa 2012 tekemään koordinoituun varmistuskäyntiin ja elokuussa 2013 tehtyyn seurantakäyntiin. Lisäksi viitattiin kirjeisiin, joita komissio oli aiemmin lähettänyt Intian viranomaisille turvallisuusongelmien vuoksi. Elokuussa 2013 tehdyn koordinoidun varmistuskäynnin jälkeen ICAO lopetti virallisesti kahden merkittävän turvallisuusongelman tutkinnan, ja tästä raportoitiin lentoturvallisuuskomitealle marraskuussa 2013. Koordinoidusta varmistuskäynnistä julkaistussa loppuraportissa esitetään yksityiskohtaista tietoa korjaavista toimista, joita Intian siviili-ilmailuhallinto (DGCA) on toteuttanut jäljellä olevien kysymysten ratkaisemiseksi.
(26)
Kun FAA oli ilmoittanut päätöksestään laskea Intian IASA-noudattamisluokittelua, komissio tapasi 12 päivänä helmikuuta 2014 siviili-ilmailuhallinnon pääjohtajan ja ilmaisi huolestumisensa luokittelun alentamisesta. Komissio pyysi Intian viranomaisia selkeästi selittämään korjaavat toimet, joita ne olivat toteuttamassa FAAn laskettua IASA-luokittelua. Lisäksi kokouksessa kerrattiin, millaisia toimenpiteitä saatettaisiin joutua tekemään asetuksen (EY) N:o 2111/2005 nojalla.
(27)
Siviili-ilmailuhallinnon pääjohtaja kirjoitti 12 päivänä helmikuuta 2014 pidetyn kokouksen jälkeen komissiolle 17 päivänä helmikuuta 2014. Kirjeessä esitettiin yksityiskohtaista tietoa toimista, joita DGCA oli toteuttanut luokittelun alentamisen vuoksi. Tiedoista kävi ilmi, että useimpien havaintojen osalta oli toteutettu toimia ja että edelleen ratkaisua vailla olevien kysymysten osalta oli laadittu korjaussuunnitelma.
(28)
Komissio kirjoitti 6 päivänä maaliskuuta 2014 Intian DGCA:lle ja kertoi aloittavansa komission asetuksen (EY) N:o 473/2006 3 artiklan 2 kohdan nojalla viralliset neuvottelut niiden viranomaisten kanssa, jotka vastaavat Intiassa lentotoimintaluvan saaneiden lentoliikenteen harjoittajien valvonnasta. Kirjeessä muistutettiin jatkuvan sitoutumisen tarpeesta ja pyydettiin, että järjestettäisiin tekninen kokous, jotta komissio ja jäsenvaltiot voisivat arvioida asiaa edelleen. DGCA vastasi 18 päivänä maaliskuuta 2014 ja totesi suostuvansa tällaisen kokouksen järjestämiseen.
(29)
Koska DGCA oli valmis neuvottelemaan asiasta komission kanssa ja kun saatuja tietoja oli arvioitu, katsottiin yhteisten perusteiden mukaisesti, ettei tässä vaiheessa pitäisi muuttaa yhteisön luetteloa niistä lentoliikenteen harjoittajista, jotka on asetettu toimintakieltoon unionissa, sisällyttämällä siihen Intiasta tulevia lentoliikenteen harjoittajia. Tilannetta seurataan tarkkaan ja jos mitkä tahansa turvallisuustiedot osoittavat, että kansainväliset turvallisuusnormit eivät täyty, komission on toteutettava toimia asetuksen (EY) N:o 2111/2005 mukaisesti.
(30)
Jäsenvaltioiden toimivaltaiset viranomaiset jatkavat asianmukaisten turvallisuusnormien tosiasiallisen noudattamisen tarkastamista kohdentamalla asematasotarkastukset ensisijaisesti intialaisiin lentoliikenteen harjoittajiin asetuksen (EU) N:o 965/2012 nojalla.
Indonesiasta tulevat lentoliikenteen harjoittajat
(31)
Indonesian toimivaltaisten viranomaisten (DGCA) kuulemisia jatketaan. Tarkoituksena on seurata DGCA:n edistymistä sen varmistamisessa, että kaikkien Indonesiassa lentotoimintalupansa saaneiden lentoliikenteen harjoittajien turvallisuutta valvotaan kansainvälisten turvallisuusnormien mukaisesti.
(32)
Komissio kirjoitti DGCA:lle 14 päivänä tammikuuta 2014 saadakseen ajantasaista tietoa sen valvonnassa olevista lentoliikenteen harjoittajista. DGCA ilmoitti komissiolle 10 päivänä helmikuuta 2014 päivätyllä kirjeellä, että viimeisimpien tietojen toimittamisen jälkeen oli annettu lentotoimintaluvat kolmelle uudelle lentoliikenteen harjoittajalle: lentotoimintalupa nro 121-028 oli myönnetty Sky Aviationille25 päivänä lokakuuta 2013, lentotoimintalupa nro 121-043 oli myönnetty Aviastar Mandirille1 päivänä marraskuuta 2013 ja lentotoimintalupa nro 121-058 oli myönnetty NAM Airille29 päivänä marraskuuta 2013. Koska DGCA ei kuitenkaan toimittanut todisteita siitä, että kyseisten lentoliikenteen harjoittajien turvallisuutta valvotaan kansainvälisten turvallisuusnormien mukaisesti, on yhteisten perusteiden mukaisesti katsottava, että nämä lentoliikenteen harjoittajat olisi sisällytettävä liitteeseen A.
(33)
DGCA kävi vuonna 2012 komission kanssa kirjeenvaihtoa tavoitteena saada PT. Citilink Indonesia poistettua liitteestä A, kuten oli tehty sen emoyhtiö Garuda Indonesian osalta. Komission vastattua kirjeenvaihtoon myös Garuda Indonesia ja vuonna 2013 PT. Citilink Indonesia lähettivät kirjeet. PT. Citilink Indonesia toimitti komissiolle huomattavan paljon aineistoa sertifioinnistaan, minkä jälkeen järjestettiin tekninen kokous Brysselissä 5 päivänä marraskuuta 2013. Kokoukseen osallistuivat komissio, EASA ja jäsenvaltiot. Kokouksen lopuksi PT. Citilink Indonesiaa pyydettiin toimittamaan lisätodisteita valvontatoimista, joita DGCA oli sen suhteen toteuttanut. PT. Citilink Indonesia toimitti nämä tiedot 20 päivänä helmikuuta 2014.
(34)
DGCA toimitti 10 päivänä helmikuuta 2014 päivätyssä kirjeessä komissiolle tietoja pyynnöstään saada PT. Citilink Indonesiaa koskeva toimintakielto purettua. Kyseisessä kirjeessä DGCA toimitti tietoa PT. Citilink Indonesian resursseista ja valmiuksista, turvallisuushistoriasta sekä todisteet DGCA:n kyseisen lentoliikenteen harjoittajan osalta toteuttamasta turvallisuusvalvonnasta. Kyseisten asiakirjojen perusteella DGCA totesi, että sen mielestä PT. Citilink Indonesia toimii turvallisesti ja kansainvälisten turvallisuusnormien mukaisesti.
(35)
DGCA esitteli lentoturvallisuuskomitealle 25 päivänä maaliskuuta 2014 uusimmat lainsäädäntöä ja valvontaa koskevat tiedot sekä tietoja PT. Citilink Indonesian valvonnasta. DGCA:n esityksen jälkeen PT. Citilink Indonesia piti oman esityksensä, jossa se kertoi laivaston laajentamissuunnitelmista sekä lentäjien palvelukseen ottamiseen ja turvallisuudenhallintaan liittyvistä seikoista.
(36)
Lentoturvallisuuskomitea esitti niin DGCA:lle kuin PT. Citilink Indonesialle kysymyksiä turvallisuudenhallinnasta, muun muassa itse lentoliikenteen harjoittajan havaitsemista riskeistä ja vaaroista. Saatujen vastausten perusteella lentoturvallisuuskomitea ilmaisi huolestumisensa tavasta, jolla viranomaiset, PT. Citilink Indonesia ja muut Indonesiassa lentotoimintaluvan saaneet lentoliikenteen harjoittajat valvovat riskejä, joita liittyy asianomaisten yritysten voimakkaaseen laajentumiseen. Lentoturvallisuuskomitea myös ilmaisi huolestumisensa PT. Citilink Indonesian kyvystä tehdä päätelmiä ja toimia turvallisuudenhallintajärjestelmänsä keräämien tietojen perusteella.
(37)
Ottaen huomioon toimitetut tiedot ja huolenaiheet, joita oli ilmaistu DGCA:n ja PT. Citilink Indonesian kyvystä valvoa kyseisen ilmaliikenteen harjoittajan kasvuun liittyviä riskejä, sekä huolen, joka liittyi kyseisen lentoliikenteen harjoittajan kykyyn hoitaa turvallisuusasioita, lentoturvallisuuskomitea ei yhteisten perusteiden mukaisesti löytänyt riittävästi todisteita siitä, että PT. Citilink Indonesia noudattaisi kansainvälisiä turvallisuusnormeja täysimääräisesti, ja katsoi sen vuoksi, ettei kyseistä lentoliikenteen harjoittajaa voida toistaiseksi poistaa liitteestä A.
(38)
Komissio ja lentoturvallisuuskomitea panevat merkille DGCA:ta pyrkimykset luoda ilmailujärjestelmä, joka on täysin ICAOn standardien mukainen. Huomioon pantiin tarkoin DGCA:n osoittama tarpeellinen avoimuus ja halu jakaa tietoa.
(39)
Komissio ja lentoturvallisuuskomitea kannustavat DGCA:ta kiinnittämään erityishuomioita haasteisiin, joita on vielä jäljellä turvallisuudenhallintajärjestelmien jatkokehityksessä ja tarkoituksenmukaisessa strategiassa, jolla vähennetään ilmailualan nopeasta laajenemisesta Indonesiassa johtuvia riskejä.
Kazakstanista tulevat lentoliikenteen harjoittajat
(40)
Lentoturvallisuuskomitean marraskuussa 2013 pitämässä kokouksessa sovittiin, että komissio tekee valmistelut, jotta Air Astanan toimintoja koskevia nykyisiä rajoituksia voidaan tarkastella uudelleen seuraavassa lentoturvallisuuskomitean kokouksessa.
(41)
Komissio tapasi EASAn ja jäsenvaltioiden avustuksella Kazakstanin viranomaisia ja lentoliikenteen harjoittaja Air Astanan edustajia 20 päivänä tammikuuta 2014.
(42)
Kyseisen kokouksen jälkeen Air Astananaa varten nimitettiin erityinen turvallisuustarkastaja Kazakstanin ilmailuviranomaisesta eli siviili-ilmailukomissiosta (Civil Aviation Commission, CAC). Hänen nimensä ilmoitettiin ja ansioluettelonsa toimitettiin komissiolle. Asianomainen tarkastaja huolehtii kyseisen lentoliikenteen harjoittajan viranomaisvalvonnasta ja on säännöllisesti yhteydessä lentoliikenteen harjoittajan johtoon ja operatiiviseen ja tekniseen henkilökuntaan arvioidakseen organisaation toimivuutta ja henkilöstön toimintaa lentotoiminnan, huollon ja koulutuksen yhteydessä. Tarkastajan on ilmoitettava kaikista havaitsemistaan puutteista heti lentotoiminnan harjoittajalle. Tarkastajan on toimitettava komissiolle (joko suoraan tai yhteyspisteen kautta) raportti havainnoistaan ainakin kahdesti vuodessa eli kaksi kuukautta ennen lentoturvallisuuskomitean kutakin kokousta ja lisäksi jos komissio sitä erikseen pyytää. Kokouksen jälkeen CAC:hen nimitettiin myös yhteyspiste helpottamaan kyseisen viranomaisen ja komission välistä turvallisuusasioita koskevaa viestintää. Lisäksi samaisessa kokouksessa Air Astanan johto suostui jatkamaan nykykäytäntöä eli ilmoittamaan komissiolle turvallisuustilanteen kaikenlaisesta kehittymisestä yhtiössä, muun muassa (muttei yksinomaan) laivaston uusimisesta ja uusista EU:hun suuntautuvista reiteistä.
(43)
Komissio ja EASA järjestivät 7 päivänä helmikuuta 2014 toisen kokouksen CAC:n edustajien (erityisesti turvallisuustarkastajan ja yhteyspisteen) ja Air Astanan edustajien kanssa, jotta keskusteluja teknisistä seikoista saatettiin jatkaa niiden alustavien vastausten perusteella, joita Kazakstanin puolelta oli esitetty komission kyselylomakkeisiin. Tässä yhteydessä sovittiin, että CAC toimittaisi vuoden 2014 tarkastussuunnitelman, tiedot sisäisistä tarkastusmenettelyistä ja päivitetyt tiedot maassa annetuista lentotoimintaluvista. CAC myös sitoutui saattamaan Air Astanan toimintaehdot, erityisesti huonoihin näkyvyysolosuhteisiin liittyvät vähimmäisvaatimukset, ICAOn standardien mukaisiksi. Air Astanaa pyydettiin toimittamaan kattava analyysi SAFA-suoritustasostaan. Kaikki pyydetyt asiakirjat toimitettiin komissiolle pian kokouksen jälkeen.
(44)
Lentoturvallisuuskomitea kuuli 25 päivänä maaliskuuta 2014 CAC:tä ja Air Astanaa. Kuulemisen aikana CAC esitti yksityiskohtaista tietoa edistymisestä ilmailulainsäädännön, infrastruktuurin, CAC:n organisaation ja turvallisuustarkastajien koulutuksen aloilla. Air Astana esitti lentoturvallisuuskomitealle päivitetyt tiedot yritysrakenteestaan, laivastonsa koostumuksesta, lyhyen aikavälin markkinakehityssuunnitelmistaan ja turvallisuudenhallintajärjestelmästään.
(45)
Lentoturvallisuuskomitea pani merkille, ettei Air Astanan nykyinen turvallisuustaso aiheuta huolta niiden ilma-alustyyppien osalta, joilla se saa liikennöidä unioniin. Lentoliikenteen harjoittaja pystyy sopeutumaan muutoksiin, ja sillä on käytössään järjestelmä, joka mahdollistaa turvalliset lennot. Lentoturvallisuuskomitea pani kuitenkin merkille, että Kazakstanin ilmailuviranomaisilla on edelleen vakavia haasteita Kazakstanin ilmailun turvallisuusvalvontajärjestelmän täytäntöönpanossa. Muun muassa pätevistä tarkastajista on pulaa. Viranomaiset eivät voikaan tässä vaiheessa varmistaa lentotoiminnan ja lentokelpoisuuden jatkuvaa valvontaa. Kazakstanin viranomaisia kannustetaan vahvasti jatkamaan ilmailualan uudistuksia ja pyrkimään kansainvälisten turvallisuusnormien noudattamiseen.
(46)
Yhteisten perusteiden mukaisesti arvioidaan sen vuoksi, että Air Astanalle vuonna 2009 asetettu toimintatason rajoitus voidaan poistaa, mutta muut liitteessä B vahvistetut rajoitukset on säilytettävä ennallaan. Kaikki muut Kazakstanissa lentotoimintaluvan saaneet lentoliikenteen harjoittajat on yhteisten perusteiden nojalla säilytettävä edelleen liitteessä A.
(47)
Komissio ja EASA seuraavat jatkossakin tiiviisti kaikkien Kazakstanissa lentotoimintaluvan saaneiden lentoliikenteen harjoittajien, myös Air Astanan, turvallisuustilannetta. Jäsenvaltioiden toimivaltaisten viranomaisten on tarkastettava asianmukaisten turvallisuusnormien tosiasiallinen noudattaminen kohdentamalla asematasotarkastukset ensisijaisesti Air Astanan ilma-aluksiin asetuksen (EU) N:o 965/2012 nojalla.
Libanonista tulevat lentoliikenteen harjoittajat
(48)
Libanonin toimivaltaisten viranomaisten (LCAA) kuuleminen jatkui tarkoituksena varmistaa, että Libanon pyrkii korjaamaan puutteet, joita ICAO havaitsi Libanonissa 5-11 päivänä joulukuuta 2012 tehdyn koordinoidun varmistuskäynnin aikana. LCAA on laatinut korjaussuunnitelman ja toteuttaa kyseisiä toimia parhaillaan, erityisesti havaitun merkittävän turvallisuusongelman ratkaisemiseksi.
(49)
Komissio ja EASA saivat marraskuussa 2013 LCAA:lta ensimmäiset asiakirjat, jotka sisältävät kyseistä merkittävää turvallisuusongelmaa koskevaa LCAA:n ja ICAOn välistä kirjeenvaihtoa, luettelon kyseisen merkittävän turvallisuusongelman suhteen vuonna 2013 tehdyistä tarkastuksista, LCAA:n vuodelle 2014 laatiman lentoliikenteen harjoittajien turvallisuusvalvontasuunnitelman sekä LCAA:n etenemissuunnitelman, joka liittyy valtakunnalliseen turvallisuusohjelmaan (SSP). Komissio ja EASA analysoivat saatuja asiakirjoja ja pyysivät LCAA:lta lisätietoja pystyäkseen arvioimaan tarkemmin LCAA:n ja ICAOn välistä, kyseistä merkittävää turvallisuusongelmaa koskevaa kirjeenvaihtoa, LCAA:n valvontavalmiuksia ja valtakunnallista turvallisuusohjelmaa koskevaa LCAA:n etenemissuunnitelmaa.
(50)
Tarkasteltuaan LCAA:n ja ICAOn välistä, kyseisen merkittävän turvallisuusongelman ratkaisemista koskevaa kirjeenvaihtoa komissio ja EASA totesivat, että ICAO oli pyytänyt LCAA:ta toteuttamaan kyseisen merkittävän turvallisuusongelman osalta viipymättömiä toimia ja etteivät LCAA:n esittämää korjaussuunnitelmaa koskevat ICAOn validointitoimet edistyneet ripeästi.
(51)
LCAA:n valvontavalmiuksien arvioimiseksi oli pyydetty ja saatu lisää asiakirjoja, joita analysoitiin seuraavien lentoliikenteen harjoittajien osalta: TMA, Open Sky, Wings of Lebanon, Executive Aircraft Services, MED Airways, Corporate Jet ja IBEX Air Charter. LCAA:n näiden lentoliikenteen harjoittajien osalta esille tuomat havainnot koskivat lähinnä ongelmia asiakirjojen ja tietojen säilyttämisen kanssa. Vaikuttaa kuitenkin siltä, ettei LCAA ole täysimääräisesti arvioinut muita erityisiä teknisiä aloja, kuten lentäjien koulutusta.
(52)
Siltä osin kuin kyseessä on LCAA:n etenemissuunnitelma valtakunnallisen turvallisuusohjelman laatimiseksi, LCAA on esitellyt Välimeren alueen ilmailun turvallisuutta käsittelevän unionin turvallisuusryhmän (Mediterranean Aviation Safety Cell, MACS) yhteydessä suunnitelman lakisääteisen etenemissuunnitelman hyväksymiseksi seuraavan puolen vuoden kuluessa. Kyseinen suunnitelma sisältää valtakunnallisen turvallisuusohjelman. Komissio ja EASA ilmaisivat sitoumuksensa seurata tarkkaan etenemissuunnitelman hyväksymistä ja täytäntöönpanoa ja ilmoittivat tästä lentoturvallisuuskomitealle.
(53)
Komission, jäsenvaltioiden, EASAn ja LCAA:n välillä käytiin lisäneuvotteluja ja järjestettiin muun muassa tekninen kokous Brysselissä 27 päivänä helmikuuta 2014. Kokouksen aikana LCAA toimitti lisätietoja. Lentoliikenteen harjoittajien valvonta on parantunut LCAA:ssa, ja LCAA tekee parhaillaan töitä luodakseen aiempaa riippumattomamman ja vakaamman organisaation. Ensimmäiset askeleet valtakunnallisen turvallisuusohjelman täytäntöönpanemiseksi on otettu. Vaikutti siltä, että LCAA oli hyödyntänyt hyvin unionilta ja jäsenvaltioilta saamaansa teknistä apua ja että se pyrkii etsimään keinoja todentaa jo toteutetut korjaavat toimet.
(54)
Johdanto-osan 48-53 kappaleessa kuvatun tilanteen perusteella neuvotteluja Libanonin viranomaisten kanssa on jatkettava asetuksen (EY) N:o 473/2006 3 artiklan 2 kohdan mukaisesti.
(55)
Sen vuoksi arvioidaan, ettei tässä vaiheessa ole perusteita muuttaa yhteisön luetteloa niistä lentoliikenteen harjoittajista, jotka on asetettu toimintakieltoon unionissa, Libanonista tulevien lentoliikenteen harjoittajien osalta. Jos turvallisuustiedoista käy ilmi välittömiä turvallisuusriskejä, jotka aiheutuvat kansainvälisten turvallisuusnormien noudattamatta jättämisestä, komission on toteutettava lisätoimia asetuksen (EY) N:o 2111/2005 mukaisesti.
Libyasta tulevat lentoliikenteen harjoittajat
(56)
Libyan toimivaltaisten viranomaisten (LYCAA) kanssa käytävät neuvottelut jatkuvat, ja niiden tavoitteena on varmistaa, että Libyan siviili-ilmailun turvallisuusjärjestelmän uudistustyöt etenevät ja etenkin, että kaikkien Libyassa lentotoimintalupansa saaneiden lentoliikenteen harjoittajien turvallisuusvalvonta on kansainvälisten turvallisuusnormien mukaista.
(57)
Joukko konsultteja vieraili EUROMED-ohjelman osana Libyassa 2-7 päivänä helmikuuta 2014. Heidän tarkoituksenaan oli raportoida komissiolle havainnoistaan, joita he tekivät tosiasiallisesta tilanteesta LYCAA:ssa ja lentoliikenteen harjoittajissa Afriqiyah Airways ja Libyan Airlines. Keskeisiä havaintoja ovat seuraavat: vaikutti siltä, että LYCAA:lla on riittävästi henkilökuntaa ja toimitiloja, mutta työprosessit ovat tehottomia; sekä lentoturvallisuusalan primääri- että sekundäärilainsäädäntö on heikkoa, eikä turvallisuussääntelyä ole annettu; turvallisuudenhallintaa ei ole otettu käyttöön toimivaltaisen viranomaisen tasolla; vaikutti siltä, että LYCAA on riippuvainen ulkopuolisten konsulttien antamasta tuesta pyrkimyksissään parantaa valmiuksiaan päästä hyväksyttäviin tuloksiin lyhyellä aikavälillä, eikä vakaalla pohjalla olemisesta ollut mitään todisteita, sillä vaikutukset valmiuksien kehittämiseen olivat rajalliset; ei ollut selvää, sovelletaanko kaikkiin lentoliikenteen harjoittajiin sertifiointia ja valvontaa; Libyan Airlines oli saanut uudelleensertifioinnin joulukuussa 2013; ja konsultit myös katsoivat, että riittävästä turvallisuudenhallinnasta organisaation sisällä oli näyttöä.
(58)
Maaliskuun 4 päivänä 2014 järjestettiin kokous komission, EASAn, jäsenvaltioiden, LYCAA:n edustajan ja lentoliikenteen harjoittaja Afriqiyah Airwaysia edustavan ryhmän kanssa. Kyseisessä kokouksessa Afriqiyah Airways kertoi, miten se oli edistynyt niiden turvallisuussuositusten noudattamisessa, joita oli annettu 12 päivänä toukokuuta 2010 tapahtunutta tuhoisaa lento-onnettomuutta käsitelleessä onnettomuusraportissa. Useita aloitteita on käynnistetty, mutta osa niistä on edelleen vielä hyvin alkuvaiheissaan. Kyseinen lentoliikenteen harjoittaja selitti, että se oli tehnyt sopimuksen erään irlantilaisen lentotoimintaluvan haltijan kanssa siirtääkseen kaksi Airbus A320 -ilma-alustaan Irlannin rekisteriin vuokraamista ilman miehistöä koskevin järjestelyin ja vuokratakseen ilma-alukset sitten miehistöineen takaisin niin, että osa miehistöstä tulisi Afriqiyah Airwaysista. Lentoliikenteen harjoittaja kertoi hakevansa asianmukaisia lupien validointeja liikennöidäkseen unionin lainsäädännön alaisuudessa.
(59)
Maaliskuun 13 päivänä 2014 järjestettiin kokous komission, EASAn, jäsenvaltioiden sekä LYCAA:n ja lentoliikenteen harjoittaja Libyan Airlinesin edustajien kesken. Kyseisessä kokouksessa LYCAA esitti päivitettyä tietoa valvontavalmiuksistaan, valvontatoimistaan ja lentoliikenteen harjoittajien uudelleensertifiointiin liittyvistä toimistaan. Lisäksi LYCAA esitteli edistymistään turvallisuudenhallinnassa. Tältä perustalta LYCAA esitti uudelleen kokouksen lopuksi, että rajoitukset olisi poistettava, sillä sen mielestä kaikki edellytykset, joista oli sovittu, täyttyivät nyt. Libyan Airlines ei pitänyt esitelmää, mutta sille esitettiin kysymyksiä turvallisuudenhallinnasta. Komission mielestä annetut vastaukset viittaavat siihen, että kyseinen ala kaipaa jatkokehittämistä.
(60)
LYCAA esitteli komissiolle lähettämässään, 20 päivänä maaliskuuta 2014 päivätyssä kirjeessä uuden tiivistelmän toimista, joiden avulla se pyrkii perustamaan kansainvälisten turvallisuusnormien mukaisen viranomaisen ja joita se on toteuttanut, jotta libyalaisia lentoliikenteen harjoittajia koskevat nykyiset rajoitukset voitaisiin poistaa yhteisymmärryksessä komission ja lentoturvallisuuskomitean kanssa.
(61)
Samaisessa 20 päivänä maaliskuuta 2014 päivätyssä kirjeessään LYCAA kuitenkin vahvistaa, ettei se toteuta yksipuolisia toimia nykyisten toimintarajoitusten suhteen ja että kaikkia toimia koordinoidaan lentoturvallisuuskomitean kanssa.
(62)
Komissio ja lentoturvallisuuskomitea ovat ilahtuneita LYCAA:n saavuttamasta edistyksestä, ja ne totesivat, että jatkokehitys on rakennettava nykyjohdon luomalle perustalle.
(63)
Komissio ja lentoturvallisuuskomitea panivat merkille, että LYCAA on pitänyt voimassa nykyiset rajoitteet, jotka se asetti komission ja lentoturvallisuuskomitean pyynnöstä kaikille libyalaisille lentoliikenteen harjoittajille unioniin liikennöinnissä.
(64)
Sen vuoksi arvioidaan, ettei tässä vaiheessa ole perusteita muuttaa yhteisön luetteloa niistä lentoliikenteen harjoittajista, jotka on asetettu toimintakieltoon unionissa, Libyasta tulevien lentoliikenteen harjoittajien osalta. Komissio ja lentoturvallisuuskomitea totesivat kuitenkin, että ennen kuin LYCAA voi harkita luvan antamista lentoliikenteen harjoittajilleen liikennöidä unioniin, sen olisi osoitettava komissiota ja lentoturvallisuuskomiteaa tyydyttävällä tavalla, että uudelleensertifiointiprosessi on tosiasiallisesti suoritettu loppuun ja että kestävää jatkuvaa valvontaa toteutetaan ICAOn standardien mukaisesti. Tällaisen näytön saamiseksi ja edellyttäen, että riittävistä turvallisuusjärjestelyistä huolehditaan, lentoturvallisuuskomitea pyysi komissiota järjestämään mahdollisimman pian, mieluiten ennen komitean seuraavaa kokousta, Libyassa paikalla tehtävän arviointikäynnin, johon osallistuisi asiantuntijoita EASAsta ja EU:n jäsenvaltioista.
(65)
Jos turvallisuustiedoista käy ilmi välittömiä turvallisuusriskejä, jotka aiheutuvat kansainvälisten turvallisuusnormien noudattamatta jättämisestä, komission on toteutettava lisätoimia asetuksen (EY) N:o 2111/2005 mukaisesti.
Madagaskarista tulevat lentoliikenteen harjoittajat
(66)
Lentoliikenteen harjoittaja Air Madagascarin toimintaa on rajoitettu, ja kyseinen lentoliikenteen harjoittaja on sisällytetty liitteeseen B komission täytäntöönpanoasetuksen (EU) N:o 390/2011 (7) nojalla. Madagaskarin toimivaltaisten viranomaisten (ACM) ja Air Madagascarin kanssa on jatkettu neuvotteluja päivitettyjen tietojen saamiseksi korjaavien toimien täytäntöönpanon edistymisestä.
(67)
Koska ACM ja lentoliikenteen harjoittaja Air Madagascar olivat useaan otteeseen pyytäneet arvioimaan uudelleen täytäntöönpanoasetuksen (EU) N:o 390/2011 nojalla asetettuja toimintarajoituksia, komissio teki EASAn ja jäsenvaltioiden asiantuntijoiden avustuksella Madagaskarilla turvallisuusarviointikäynnin 10-13 päivänä helmikuuta 2014. Käynnin tarkoituksena oli todentaa, olivatko ACM ja Air Madagascar panneet tyydyttävällä tavalla täytäntöön ne toimenpiteet, joilla oli tarkoitus puuttua edellä mainitussa asetuksessa kuvattuihin turvallisuusongelmiin.
(68)
Käynnin aikana ACM ei pystynyt esittämään arviointiryhmälle todisteita siitä, että laaditulla ja käyttöönotetulla korjaus- ja ennaltaehkäisysuunnitelmalla olisi tehokkaasti pystytty puuttumaan siihen, että Air Madagascarin toiminnan turvallisuusvalvonta oli riittämätöntä. Arviointiryhmä havaitsi, että vuonna 2013 käyttöönotetun Air Madagascarin valvontaohjelman sisältämistä suunnitelluista tarkastuksista oli toteutettu lentotoiminnan ja lupamenettelyjen alalla vain 60 prosenttia ja lentokelpoisuuden alalla alle 25 prosenttia. ACM:n tekemien tarkastusten analyysi osoitti myös, että havainnot katsottiin loppuun käsitellyiksi korjaussuunnitelmien perusteella, eikä toteutettujen toimien varmentamisen perusteella.
(69)
ACM:n mukaan suurin syy siihen, ettei valvontaohjelmaa ollut toteutettu asianmukaisesti, oli tarkoituksenmukaisten pätevien resurssien puute. Tästä oli jo keskusteltu lentoturvallisuuskomitean marraskuussa 2012 pitämässä kokouksessa. Tuolloin, kuten komission täytäntöönpanoasetuksessa (EU) N:o 1146/2012 (8) kuvataan, ACM ilmoitti lentoturvallisuuskomitealle, että se oli tehnyt kaksivuotisen sopimuksen ulkoisen teknisen avun saamiseksi turvallisuusvalvontaan liittyvien velvoitteidensa täyttämisessä. Arviointiryhmä havaitsi käynnin aikana, että sopimus oli keskeytetty kuusi kuukautta sen voimaantulon jälkeen.
(70)
Kun arviointiryhmä vieraili lentoliikenteen harjoittajassa, se arvioi, miten korjaus- ja ennaltaehkäisysuunnitelmaa, jonka Air Madagascar oli laatinut täytäntöönpanoasetuksella (EU) N:o 390/2011 asetettujen toimintarajoitusten vuoksi, oli toteutettu. Arviointiryhmä sai todisteita parannuksista, joita lentoliikenteen harjoittaja oli tehnyt lentokelpoisuuden, dokumentaation ja laadunvalvonnan hallinnointijärjestelmissä. Kyseisissä hallinnointijärjestelmissä oli havaittu olevan eniten puutteita, kun lentoliikenteen harjoittaja oli analysoinut SAFA-ohjelman tulosten perussyitä.
(71)
Ryhmän tekemä arviointi ei tuonut esille merkittäviä havaintoja lentotoiminnan ja lupamenettelyjen alalla mutta joitakin huolenaiheita nousi esille lentokelpoisuuden alalla, mikä osoittaa, että lentoliikenteen harjoittajan käyttöönottamissa prosesseissa kaivataan edelleen parannuksia. Lisäksi niiden suositusten määrä ja luonne, joita arviointiryhmän oli annettava Air Madagascarille, osoitti, miten riippuvainen kyseinen lentoliikenteen harjoittaja on kolmansien osapuolten toteuttamista valvontatoimista pystyäkseen parantamaan turvallisuusjärjestelmiään.
(72)
Puuttuakseen EU:n turvallisuusarviointikäynnin aikana esille tuotuihin havaintoihin ACM ja Air Madagascar laativat omat korjaus- ja ennaltaehkäisysuunnitelmansa.
(73)
Koska ACM ja Air Madagascar olivat esittäneet pyynnön täytäntöönpanoasetuksella (EU) N:o 390/2011 vahvistettujen toimintarajoitteiden uudelleenarvioimiseksi, lentoturvallisuuskomitea kuuli ACM:ää ja Air Madagascaria26 päivänä maaliskuuta 2014. ACM ja Air Madagascar esittivät kyseisessä tilaisuudessa yksityiskohtaisia tietoja korjaussuunnitelmasta, joka oli laadittu paikalla tehdyn käynnin aikana havaittujen puutteiden korjaamiseksi. ACM myös ilmoitti, että kaikkien Madagaskarilla lentotoimintaluvan saaneiden lentoliikenteen harjoittajien - Air Madagascaria lukuun ottamatta - lentotoiminta rajoittuu kotimaan lentoihin. Ainoa poikkeus tähän sääntöön ovat lääkintälennot. Komissio ja lentoturvallisuuskomitea korostivat, että komissiolle olisi tiedotettava kaikista tämän toimintamallin muutoksista.
(74)
Vaikka lentoturvallisuuskomitea katsoi, että ACM ja Air Madagascar olivat edistyneet kansainvälisten turvallisuusnormien täytäntöönpanossa, sen oli lopputuloksena todettava EU:n turvallisuusarviointikäynnistä laaditun raportin ja niiden tietojen perusteella, joita ACM ja Air Madagascar esittivät ollessaan lentoturvallisuuskomitean kuultavina, että lisäparannukset olivat edelleen tarpeen, ja erityisesti niitä kaivattiin ACM:ltä sen valvontatoimissa. Asetuksen (EY) N:o 2111/2005 liitteessä vahvistettujen yhteisten perusteiden mukaisesti arvioidaan sen vuoksi, että Air Madagascar olisi säilytettävä liitteessä B.
(75)
Jäsenvaltioiden toimivaltaiset viranomaiset tarkastavat asianmukaisten turvallisuusnormien tosiasiallisen noudattamisen kohdentamalla asematasotarkastukset ensisijaisesti lentoliikenteen harjoittaja Air Madagascarin ilma-aluksiin asetuksen (EU) N:o 965/2012 nojalla.
Mauritanian islamilaisesta tasavallasta tulevat lentoliikenteen harjoittajat
(76)
Jäsenvaltiot ovat asetuksen (EU) N:o 965/2012 mukaisesti tarkastaneet asianomaisten turvallisuusnormien tosiasiallisen noudattamisen tekemällä asematasotarkastuksia Mauritaniassa toimiluvan saaneiden lentoliikenteen harjoittajien ilma-aluksille. EASAn tuorein SAFA-analyysi osoittaa, että kolmelle Mauritania Airlines Internationalin (MAI) ilma-aluksille tehtiin 11 tarkastusta. Vaikka analyysi näiden SAFA-tarkastusten aikana havaituista puutteista osoittaa hienoista kehitystä, EASA suositti, että osallistuvat maat edelleen keskittävät tarkastukset kyseiseen lentoliikenteen harjoittajaan. Tuoreimmista tarkastuksista käy esille epäsäännöllinen trendi havaintojen määrässä, myös luokassa 3 (SAFAn havaintotaso, jolla voi olla huomattava vaikutus turvallisuuteen).
(77)
Komissio ja EASA olivat pyytäneet Mauritanian kansallisilta viranomaisilta (ANAC) ja MAIlta lisätietoja turvallisuusseurannasta, erityisesti säännöllisiä turvallisuusraportteja. MAI on lopultakin lähettänyt alustavia tietoja turvallisuudenhallintajärjestelmänsä täytäntöönpanosta ja toiminnasta.
(78)
Lentoturvallisuuskomitea totesi, että ANAC:n ja MAIn pitäisi jatkaa tilanteen parantamista, erityisesti siltä osin kuin kyseessä on turvallisuustietojen lähettäminen komissiolle. Komissio totesi, että se muistuttaa Mauritaniaa niiden sitoumusten merkityksestä, jotka maa on tehnyt korjaussuunnitelman osalta, tarpeesta analysoida ongelmien perussyitä ja siitä, että niin ANAC:n kuin MAIn on toimitettava säännölliset raportit.
(79)
Sen vuoksi arvioidaan yhteisten perusteiden mukaisesti, ettei tässä vaiheessa ole perusteita muuttaa yhteisön luetteloa niistä lentoliikenteen harjoittajista, jotka on asetettu toimintakieltoon unionissa, Mauritanian islamilaisesta tasavallasta tulevien lentoliikenteen harjoittajien osalta. Jos tulevien SAFA-asematasotarkastusten tulokset tai mitkä tahansa muut turvallisuustiedot osoittavat, että kansainvälisten turvallisuusnormien noudattamisessa on tapahtunut heikentymistä alle hyväksyttävän tason, komission on harkittava asetuksen (EY) N:o 2111/2005 mukaisten toimien toteuttamista.
Mosambikista tulevat lentoliikenteen harjoittajat
(80)
Mosambikin toimivaltaiset viranomaiset (IACM) ovat ilmoittaneet, että ICAOlle esitetyn ja sen hyväksymän korjaussuunnitelman toteutus on parhaillaan käynnissä. Komissio ja EASA saivat tuoreimman edistymisraportin 26 päivänä helmikuuta 2014 pidetyn teleneuvottelun yhteydessä. Raportin tueksi esitettiin asiakirjoja 13 päivänä maaliskuuta 2014. Yhdessä nämä tiedot osoittavat, että IACM on jatkanut oikeudellisen kehyksen päivittämistä lujittaen vaatimuksia, jotka koskevat poikkeamien pakollista ja vapaaehtoista ilmoittamista, onnettomuuksien ja vaaratilanteiden tutkintaa, ilma-aluksen lentoon puuttumista ja valtakunnallisen turvallisuusohjelman laadintaa. Sääntelyviranomaisen toimintaa ja palveluntarjoajien toimintaa ollaan parhaillaan erottamassa toisistaan ja ilmailutiedotustoimet siirretään IACM:ltä nykyiselle lennonvarmistuspalvelujen tarjoajalle (ANSP), joka on Aeroportos de Moçambique. Henkilöstön palvelukseen ottaminen ja koulutus jatkuvat, jotta voidaan edelleen lujittaa valvontavalmiuksia lähinnä seuraavilla aloilla: lentotoiminta ja lupamenettelyt, lentosuunnistus ja lentopaikat, lentokelpoisuus, sääntöjen laatiminen ja niiden noudattamisen valvonta, lentoliikennesopimukset, ilmaliikenteen hallinta ja yhteydenpito lennonjohtoon, lentosuunnistus ja valvonta. Ilmaliikennepalveluissa työskentelevän koko henkilöstön toimilupien uudelleenvalidointi on meneillään ja saadaan päätökseen viimeistään kesäkuussa 2014. Lentopaikan sertifiointiprosessi alkaa vuonna 2014 Maputon lentoasemalla, minkä jälkeen vuorossa on kolme muuta kansainvälistä liikennettä palvelevaa lentoasemaa. Lennonvarmistuspalvelujen tarjoajan sertifiointi aloitetaan syyskuussa 2014, ja se perustuu ajan tasalle saatettuun sääntelyyn, jonka on tarkoitus tulla voimaan viimeistään maaliskuun 2014 lopussa.
(81)
IACM on edelleen pyrkinyt ratkaisemaan asiaan liittyvissä arviointikysymyksissä tehdyt, avoinna olevat USOAP-havainnot. Suurin osa sääntelystä ja menettelyistä, joita tarvitaan vastausten tueksi, on laadittu ja toimitettu verkossa olevan ICAOn CMA-välineen välityksellä. ICAOn validointia näille toimille odotetaan.
(82)
IACM:n vuoden 2014 talousarviota on kasvatettu lähes 20 prosenttia, mikä heijastaa poliittisen tuen jatkumista ja sitoumusta parantaa IACM:n valmiuksia ja tehostaa sen toimintaa.
(83)
Lentoliikenteen harjoittaja Linhas Aéreas de Moçambiquen (LAM) ilma-alus joutui onnettomuuteen 29 päivänä marraskuuta 2013. Kyseisen lentoliikenteen harjoittajan Maputosta Luandaan matkalla ollut Embraer ERJ-190 -ilma-alus putosi Namibiassa, ja kaikki koneessa olleet kuolivat (28 matkustajaa, joista 6 oli EU:n kansalaisia, ja 6 miehistön jäsentä). Namibian onnettomuustutkintalautakunta julkaisi onnettomuuden alustavan tutkintaraportin 9 päivänä tammikuuta 2014. Raportin alustavat päätelmät viittaavat kapteenin tahalliseen tekoon. Lopullisen onnettomuustutkintaraportin odotetaan valmistuvan viimeistään vuoden 2014 lopussa.
(84)
IACM ilmoitti myös, että lentoliikenteen harjoittaja LAM on jatkanut turvallisuudenhallintajärjestelmänsä sisältämien edistyneiden vaiheiden, lähinnä vaiheen III, täytäntöönpanoa. Ensimmäisenä toimena onnettomuuden vuoksi LAM on lujittanut operatiivisia menettelyjä varmistaakseen, että ohjaamossa on kaksi henkilöstön jäsentä koko ajan ja lennon kaikissa vaiheissa.
(85)
IACM on pyytänyt ICAOn koordinoidun varmistuskäynnin tekemistä korjaussuunnitelman toteutuksessa tapahtuneen edistymisen validoimiseksi, ja ICAO aikoo tehdä kyseisen käynnin syksyllä 2014.
(86)
IACM raportoi myös, että se on jatkanut lentoliikenteen harjoittajien uudelleensertifiointiprosessia noudattaen täysimääräisesti turvallisuuteen liittyviä ICAOn standardeja ja suositeltuja menettelytapoja, ja tähän mennessä on uudelleensertifioitu 13 lentoliikenteen harjoittajaa (LAM-Linhas Aéreas de Moçambique S.A., MEX-Moçambique Expresso SARL, ETA-Empresa de Transportes Aéreos Lda, CPY-Cropsprayers, CFM-Trabalhos e Transportes Aéreos Lda, KAY-Kaya Airlines Lda, SAM-Solenta Aviation Mozambique SA, HCP-Helicópteros Capital Lda, SAF-Safari Air Lda, CRA-CR Aviation Lda, COA-Coastal Aviation, TTA-Trabalhos e Transportes Aéreos Lda ja OHI-Omni Helicópteros International Lda), kuten IACM:n toimittamasta luettelosta ilmenee. Koska IACM ei kuitenkaan toimittanut todisteita siitä, että kyseisten 13 lentoliikenteen harjoittajan turvallisuutta valvotaan kansainvälisten turvallisuusnormien mukaisesti, on yhteisten perusteiden mukaisesti katsottava, että kaikki kyseiset lentoliikenteen harjoittajat olisi sisällytettävä liitteeseen A.
(87)
Koska uudelleensertifiointiprosessi ei edistynyt riittävää tahtia, IACM on keskeyttänyt kolmen lentoliikenteen harjoittajan (Emilio Air Charter Lda, Aero-Serviços SARL ja Unique Air Charter Lda) lentotoimintaluvat ja asettanut niiden laivastot lentokieltoon. Koska keskeytys ei kuitenkaan ole pysyvä eikä IACM ole pystynyt toimittamaan todisteita siitä, että kyseisten kolmen lentoliikenteen harjoittajan turvallisuutta valvotaan kansainvälisten turvallisuusnormien mukaisesti, on yhteisten perusteiden mukaisesti katsottava, että kyseiset lentoliikenteen harjoittajat olisi sisällytettävä liitteeseen A.
(88)
Komissio ja lentoturvallisuuskomitea olivat tyytyväisiä IACM:n raportoimaan edistymiseen ICAOn havaitsemien puutteiden korjaamisessa ja kehottivat viemään päätökseen työt ilmailujärjestelmän saattamiseksi täysin kansainvälisten normien mukaiseksi. Komissio ja lentoturvallisuuskomitea myös totesivat tyytyväisinä, että LAM on saanut aikaan pysyviä parannuksia jatkuvissa pyrkimyksissään ottaa käyttöön ja noudattaa kansainvälisiä turvallisuusnormeja. Koska huomattavaa edistymistä on jo tapahtunut ja edistymisen odotetaan jatkuvan, arvioidaan, että EU:n turvallisuusarviointikäynti saatettaisiin tehdä vuoden 2014 viimeisellä vuosineljänneksellä.
Nepalista tulevat lentoliikenteen harjoittajat
(89)
Komission täytäntöönpanoasetuksen (EU) N:o 1264/2013 (9) hyväksymisen myötä kaikki Nepalissa lentotoimintaluvan saaneet lentoliikenteen harjoittajat sisällytettiin komission asetuksen (EY) N:o 474/2006 liitteeseen A.
(90)
Komissio teki EASAn ja jäsenvaltioiden asiantuntijoiden avustuksella arviointikäynnin Nepalissa 3-8 päivänä helmikuuta 2014 arvioidakseen tarkemmin Nepalin toimivaltaisen viranomaisen (CAAN) ja eräiden nepalilaisten lentoliikenteen harjoittajien valmiuksia ja määrittääkseen, voidaanko toimintakieltoa mahdollisesti höllentää. Arvioinnit koskivat seuraavia lentoliikenteen harjoittajia: Nepal Airlines Corporation, Buddha Air, Shree Airlines, Tara Air, Yeti Airlines ja Sita Air.
(91)
Komissio esitteli arviointikäynnistä laaditun selvityksen lentoturvallisuuskomitealle. Keskeisenä päätelmänä lentoliikenteen harjoittajien arvioinnista oli, että Buddha Air, Shree Airlines, Tara Air ja Yeti Airlines pystyivät osoittamaan hyvää tietämystä turvallisuudenhallinnasta ja toimittivat näyttöä, joka viittaisi siihen, että kansallisia turvallisuussäännöksiä noudatetaan, kun taas Sita Air ei pystynyt osoittamaan valmiuttaan harjoittaa turvallista lentotoimintaa ja varmistaa liikennöidyn ilma-aluksen täydellinen jatkuva lentokelpoisuus. Kyseinen lentoliikenteen harjoittaja ei myöskään ollut pannut täydellisesti täytäntöön kaikkia turvallisuussuosituksia, jotka oli annettu vuoden 2012 tuhoisan onnettomuuden jälkeen, sillä se ei käyttänyt simulaattoria missään osassa koulutusta.
(92)
Lentoturvallisuuskomitea totesi Nepal Airlines Corporationin osalta, että - vaikka turvallisuudenhallinnan peruskehys oli käytössä - lentoliikenteen harjoittajan oli otettava käyttöön tehokkaammat menetelmät turvallisuustason saavuttamiseksi, parannettava raportointia ja analysointia, asetettava itselleen korkeammat turvallisuustasotavoitteet ja kvantifioitava lentoturvallisuuspolitiikassaan luvattu hyväksyttävissä oleva turvallisuustaso. Lentoturvallisuuskomitea myös pani merkille Nepal Airlines Corporationin kunnianhimoiset laajentumissuunnitelmat, joihin kuului kolmen uudentyyppisen ilma-aluksen sisällyttäminen sen laivastoon yhden vuoden kuluessa, ja totesi, että tällaisia suunnitelmia oli hallinnoitava asianmukaisesti turvallisuusriskien pitämiseksi kurissa.
(93)
Tämän lisäksi Nepal Airlines Corporationin ilma-alus joutui 16 päivänä helmikuuta 2014 tuhoisaan onnettomuuteen, jossa kaikki 18 koneessa ollutta henkilöä menehtyivät, myös yksi unionin kansalainen. Komissio kirjoitti CAAN:lle 3 päivänä maaliskuuta 2014 ja pyysi tietoja onnettomuudesta ja toimista, joita CAAN oli toteuttanut samanlaisten onnettomuuksien ehkäisemiseksi tulevaisuudessa. CAAN vastaisi 18 päivänä maaliskuuta 2014 päivätyllä kirjeellä ja selitti, mihin toimiin se oli ryhtynyt. Tietoja ei kuitenkaan pidetty riittävinä, sillä komissio ei pystynyt niiden perusteella arvioimaan, olivatko CAAN:n toteuttamat toimet tarkoituksenmukaisia onnettomuuden vakavuutta ajatellen.
(94)
CAAN:n osalta arviointi toi esille huomattavia puutteita erityisesti henkilöstön lupakirjojen ja koulutuksen, lentoliikenteen harjoittajien sertifioinnin ja lentotoiminnan valvonnan aloilla.
(95)
Lentolupakirjojen myöntämisen ja lentäjien koulutuksen osalta todettiin, etteivät toimivaltaiset viranomaiset noudattaneet ICAOn liitteen 1 vaatimuksia eritoten seuraavilta osin: koulutusorganisaatioiden hyväksyntä, teoreettinen tieto, ulkomaisten lentolupakirjojen validointi ja simulaatiokoulutuslaiteet. Sen vuoksi ei voitu varmistaa, että lentäjillä on tarvittava ICAOn standardien mukainen pätevyys tehtäviensä hoitamiseen.
(96)
Näiden puutteiden vuoksi ei pystytty varmistamaan, että arvioidut lentoliikenteen harjoittajat, jotka olivat riippuvaisia CAAN:n suorittamasta sertifioinnista ja myöntämistä lupakirjoista, noudattivat asianomaisia ICAOn standardeja.
(97)
ICAO teki heinäkuussa 2013 koordinoidun varmistuskäynnin, joka johti lentotoimintaan liittyvän merkittävän turvallisuusongelman toteamiseen. CAAN:n ICAOlle toimittamaan, todetun merkittävän turvallisuusongelman korjaamiseksi laadittuun alkuperäiseen korjaussuunnitelmaan sisältyviä toimia ei ollut toteutettu määräajassa, ja merkittävä turvallisuusongelma oli edelleen olemassa. Komissio ja lentoturvallisuuskomitea panivat myös merkille, että ICAOn mukaan täytäntöönpano oli edelleen hyvin puutteellista, mikä vaikutti maan valmiuksiin seuraavilla aloilla: ilmailualan primäärilainsäädäntö ja siviili-ilmailusäädökset, siviili-ilmailun organisoiminen sekä henkilöstön lupakirjat ja koulutus.
(98)
Komissio ja lentoturvallisuuskomitea totesivat, että CAAN oli saavuttanut jonkinlaista kehitystä ICAOn vuonna 2009 tekemän tarkastuksen ja ICAOn vuonna 2013 tekemän koordinoidun varmistuskäynnin jälkeen muuttamalla ilmailulakia sekä ottamalla käyttöön uusia ja tarkistamalla vanhoja vaatimuksia, käsikirjoja ja menettelyjä. Muutokset jäivät kuitenkin usein epätäydellisiksi ja niiden toteuttaminen vankalta pohjalta jäi edelleen auki.
(99)
Komissio ja lentoturvallisuuskomitea panivat merkille vaikeudet, joita CAAN:llä oli ollut pysyvän edistymisen saavuttamisessa, ja kannustivat unionia ja jäsenvaltioita antamaan teknistä apua. Komissio ilmaisi uudelleen sitoumuksensa arvioida mahdollisuuksia laajentaa CAAN:n ja EASAn välillä jo sovellettavaa teknistä yhteistyöohjelmaa.
(100)
Ottaen huomioon EU:n paikalla tekemästä tarkastuksesta laadittu selvitys, vielä ratkaisematta oleva ICAOn toteama merkittävä turvallisuusongelma ja se, että viimeisimmän päivityksen jälkeen on tapahtunut uusi tuhoisa onnettomuus, komissio ja lentoturvallisuuskomitea katsoivat, etteivät Nepalin toimivaltaiset viranomaiset pysty riittävässä määrin panemaan täytäntöön ja valvomaan asiaan liittyviä kansainvälisiä turvallisuusnormeja sellaisella tasolla, että toimintakieltoa voitaisiin höllentää yhden tai useamman lentoliikenteen harjoittajan osalta.
(101)
Sen vuoksi arvioidaan yhteisten perusteiden nojalla, ettei tässä vaiheessa ole perusteita muuttaa yhteisön luetteloa niistä lentoliikenteen harjoittajista, jotka on asetettu toimintakieltoon unionissa, Nepalista tulevien lentoliikenteen harjoittajien osalta.
Filippiineiltä tulevat lentoliikenteen harjoittajat
(102)
Komissio kutsui Filippiinien toimivaltaisen siviili-ilmailuviranomaisen (CAAP) ja lentoliikenteen harjoittaja Cebu Pacific Airin edustajat tekniseen kokoukseen, joka pidettiin 28 päivänä tammikuuta 2014. Kokouksessa keskusteltiin yksityiskohtaisemmin turvallisuustoimista ja muista seikoista, joita liittyi Davaon kansainvälisellä lentoasemalla 2 päivänä kesäkuuta 2013 tapahtuneeseen ajautumiseen ulos kiitotieltä.
(103)
Kokoukseen osallistuivat komissio, EASAn ja jäsenvaltioiden asiantuntijoita sekä CAAP:n ja Cebu Pacific Airin johtavia edustajia.
(104)
CAAP kertoi siitä, miten Cebu Pacific Airia valvotaan. CAAP:n valvonta- ja sääntelylautakunta oli muun muassa kirjoittanut 20 päivänä kesäkuuta 2013Cebu Pacific Airin pääjohtajalle korjaavista toimista, joita CAAP toteuttaisi onnettomuuden vuoksi. Näihin toimiin sisältyi se, että Cebu Pacific Airin vastuullisen johdon ja asemajohtajien oli tehtävä uudelleenarviointi, jossa keskityttäisiin lentotoimintaan, turvallisuudenhallintajärjestelmään ja yrityskulttuuriin. CAAP ilmoitti myös, että sen tarkoituksena oli satunnaisotannalla tarkastella miehistön valmiuksia poikkeuksellisissa tilanteissa lentosimulaattorissa. Organisointikysymyksissä lentoliikenteen harjoittajaa kannustettiin muuttamaan ilma-alusten kääntymisessä sovellettu käytäntö 30 minuutista 45 minuuttiin.
(105)
Cebu Pacific Air vastasi 20 päivänä kesäkuuta 2013 päivättyyn kirjeeseen 4 päivänä lokakuuta 2013 toimittamalla tiivistelmän toimista, joita se oli jo toteuttanut. Näihin toimiin sisältyi kyseisen lentoliikenteen harjoittajan organisaatiorakenteen tarkistaminen, turvallisuudenhallintajärjestelmää koskevaa koulutusta koko henkilöstölle, lentotoimintaan liittyviä turvallisuustoimia käsittelevien ryhmien (Safety Action Groups, SAG) perustaminen kaikille osastoille sekä satunnaiset simulaattoriarvioinnit lentoliikenteen harjoittajan koulutuskeskuksessa 3-19 päivänä heinäkuuta 2013. Lentoliikenteen harjoittaja esitti yksityiskohtaista tietoa koulutusvaihdoista, myös reittitoiminnan mukaisesta lentokoulutuksesta eli LOFT-ohjelmasta, ja siitä, että miehistöille annettaisiin tehostettua simulaattorikoulutusta, joka vaihtelisi LOFTin ja tarkastuslentojen välillä. Lentoliikenteen harjoittaja myös vastasi ilma-alusten kääntöön liittyneeseen organisointia koskevaan suositukseen ja ilmoitti, että kyseinen aika muutettaisiin 45 minuuttiin talven 2013 aikataulussa.
(106)
Lisäksi CAAP kirjoitti kaikille filippiiniläisille lentoliikenteen harjoittajille 2 päivänä elokuuta 2013 turvallisuustarkastuksesta, joka tehdään Airbus 319/320 -ilma-aluksille, ja totesi proaktiivisten toimien tarpeen. Tähän sisältyi yksityiskohtaista tietoa ei-tarkkuuslähestymis- ja ylösvetokoulutuksesta, joka kaikkien lentoliikenteen harjoittajien olisi toteutettava. Cebu Pacific Air vastasi 4 päivänä lokakuuta 2013 ja kertoi muutoksista, joita se oli tältä osin toteuttanut.
(107)
Lisäksi Filippiinien lento-onnettomuuksien tutkintalautakunta (Office of the Aircraft Accident Investigation and Inquiry Board, AAIIB) ryhtyi tutkimaan Cebu Pacific Airin ilma-aluksen ajautumista ulos kiitotieltä, joka oli tapahtunut 2 päivänä kesäkuuta 2013 Davaossa. Tutkinnasta vastaava virkailija ilmoitti 13 päivänä joulukuuta 2013Cebu Pacific Airin turvallisuusjohtajalle, että tutkinta oli meneillään, ja liitti mukaan loppuraporttiluonnokseen sisältyviä tietoelementtejä sekä yksityiskohtia jo saatavilla olevista päätelmistä ja niin CAAP:lle kuin Cebu Pacific Airille osoitetuista suosituksista.
(108)
CAAP on ottanut Cebu Pacific Airia varten käyttöön tiukennetun valvontaohjelman. Vuotuista vähimmäistarkastusohjelmaa on kiristetty niin, että vuonna 2013 tehdään 34 suunnitellun tarkastuksen sijasta yhteensä 62 tarkastusta.
(109)
Cebu Pacific Air on toimittanut 2 päivänä kesäkuuta 2013 tapahtuneen onnettomuuden osalta tiivistelmän toteutetuista toimista. Toimiin sisältyi vastauksia, joita oli annettu CAAP:lle sen tutkinnan aikana, ja toiminnan ohjaukseen ja valvontaan liittyviä yksityiskohtia. Muita esille tuotuja lisätoimia ovat lentotietojen analysointiin (FDA) liittyvät yksityiskohdat ja kiitotieltä ajautumisen ennaltaehkäisyohjelma. Ohjelma on jaettu viipymättä, keskipitkällä aikavälillä ja pitkällä aikavälillä toteutettavin toimiin. Keskeisellä sijalla ovat Airbusin tukiohjelmasta toimitetut tiedot. Kyseisen tukiohjelman osalta lentoliikenteen harjoittajassa on tehty laajennettu operatiivinen käynti, johon liittyi lentotietojen analysointi. Samoin on tehty lento- ja simulaattorihavaintoja.
(110)
Cebu Pacific Air ja CAAP myös toimittivat yksityiskohtaista tietoa parhaillaan käynnissä olevasta aluesuunnistuslähestymisen parannusohjelmasta sekä jo tehdyistä infrastruktuuri- ja teknisistä muutoksista. Saadun käsityksen mukaan useat nykyisistä maa-asemiin perustuvista ei-tarkkuuslähestymisen tukivälineistä on tarkoitus korvata keskipitkällä aikavälillä osana yleistä riskien vähennyspakettia.
(111)
CAAP toimitti myös joitakin yksityiskohtaisia tietoja Airbus A330 -ilma-alusten ottamisesta käyttöön Cebu Pacific Airin palveluissa, ja kertoi, että kyseisellä lentoliikenteen harjoittajalla oli asiaan liittyvän lentotoimintaluvan muuttamisen vuoksi valtuutus lentää 100 tuntia reitin koelentoja Aasiassa muulta kuin kaupalliselta lentoliikenneperustalta ennen kuin se saa ryhtyä tuloja tuottavaan lentotoimintaan. CAAP ei ole antanut Cebu Pacificille kaksimoottorisella lentokoneella tehtävien pitkän matkan lentojen hyväksyntää, vaan edellyttää lisäarviointeja ja operatiivisen kokemuksen kertymistä.
(112)
Tammikuun 28 päivänä 2014 pidetyssä kokouksessa annettiin vastauksia Cebu Pacific Airin viimeaikaisia vaaratilanteita koskeviin yksityiskohtaisiin kysymyksiin. Vaaratilanteisiin, joista keskusteltiin, kuuluivat ATR-ilma-aluksen ajautuminen kiitotieltä Davaossa 2 päivänä kesäkuuta 2013 ja Airbus 319 -ilma-aluksen ajautuminen kiitotieltä Manilassa 13 päivänä kesäkuuta 2013. Molemmissa tapauksissa ilma-alus palasi kiitotielle. Lisäksi CAAP esitti tiivistelmän onnettomuuksista ja vaaratilanteista, joita oli tapahtunut Filippiineillä lentotoimintalupansa saaneille lentoliikenteen harjoittajille vuosina 2010-2013.
(113)
Cebu Pacific Air myös esitteli nykyistä laivastoaan ja suunnitelmiaan laajentaa laivastoaan ja lentoreittejään.
(114)
Niin CAAP kuin Cebu Pacific Air päivittivät 28 päivänä tammikuuta 2014 pidetyssä kokouksessa vastauksiaan, joita ne olivat antaneet niihin havaintoihin, joita oli tehty 3-7 päivänä kesäkuuta 2013 järjestetyn EU:n paikalla tehdyn tarkastuskäynnin aikana.
(115)
Lentoturvallisuuskomitea kuuli 26 päivänä maaliskuuta 2014 sekä CAAP:tä että Cebu Pacific Airia. CAAP esitti yksityiskohtaista tietoa tarkastajilleen antamastaan turvallisuudenhallintajärjestelmän valvontatietoisuuskoulutuksesta. Lisäksi CAAP ilmoitti komitealle, että sen valvonta- ja seurantajärjestelmien osalta oli tehty tietotekniikkaan liittyviä hankintoja. CAAP esitti yhteenvedon Filippiinien valtakunnallisesta turvallisuusohjelmasta. CAAP korosti 28 päivänä tammikuuta 2014 järjestetyn teknisen kokouksen jatkotoimena Cebu Pacific Airin valvonnan osalta, että käytössä on tiukennettu valvontaohjelma.
(116)
Cebu Pacific Air esitti lentoturvallisuuskomitean 26 päivänä maaliskuuta 2014 järjestämässä kuulemisessa yksityiskohtaista tietoa nykyisestä organisaatiorakenteestaan ja kertoi, että tammikuusta 2014 alkaen se liikennöi 50:tä ilma-alusta, mukaan lukien kolmea Airbus A330 -ilma-alusta. Kyseinen lentoliikenteen harjoittaja esitti otteen vaarojen tunnistamis- ja riskilokistaan, mukaan lukien yksityiskohtaista tietoa toteuttamistaan riskien vähentämistoimenpiteistä. Se esitti myös turvallisuustavoitteensa ja -päämääränsä vuodeksi 2014. Cebu Pacific Air kertoi lentoturvallisuuskomitealle, että FDA-tietojen keräysprosentti oli 94. Lentoliikenteen harjoittaja esitti yleiskatsauksen turvallisuuden arviointi- ja hallintajärjestelmästään sekä yksityiskohtaisen analyysin, jonka se oli tehnyt ylösvetoihin ja stabiloimattomaan lähestymiseen liittyvistä tiedoistaan. Cebu Pacific Air esitti myös yksityiskohtaista tietoa raportointikulttuuristaan ja mainitsi myös, että käytössä on luottamuksellinen raportointijärjestelmä. Lisäksi Cebu Pacific Air esitti yksityiskohtaista tietoa nykyisestä lentohenkilöstöresurssien hallintaohjelmastaan. Cebu Pacific Air esitti lentoturvallisuuskomitealle yksityiskohtaista tietoa ilma-alusten päälliköiden kokemustasovaatimuksista niin pitkän kuin lyhyen matkan Airbus-laivueissaan.
(117)
Lentoturvallisuuskomitea pani merkille, että Philippine Airlines oli aloittanut uudestaan liikennöinnin unioniin 4 päivänä marraskuuta 2013 sen jälkeen kun se oli poistettu komission päätöksen (EY) N:o 474/2006 liitteestä A heinäkuussa 2013. Sen jälkeen kun liikennöinti unioniin on aloitettu uudelleen, SAFA-asematasotarkastuksista laadituissa raporteissa ei ole tullut esille kielteisiä suuntauksia, jotka voisivat aiheuttaa huolta.
(118)
Kun otettiin huomioon näyttö siitä, miten CAAP valvoo Cebu Pacific Airia, sekä Cebu Pacific Airin kyky noudattaa asiaan liittyviä lentoturvallisuussäädöksiä samoin kuin viranomaisen ja kyseisen lentoliikenteen harjoittajan lentoturvallisuuskomiteassa antamat lausunnot, arvioitiin yhteisten perusteiden mukaisesti, että Cebu Pacific Air olisi vapautettava toimintakiellosta, joka on asetettu kaikille Filippiineillä rekisteröidyille lentoliikenteen harjoittajille, ja että se olisi poistettava komission asetuksen (EY) N:o 474/2006 liitteestä A.
(119)
Jäsenvaltiot ovat luvanneet tarkastaa, että Philippine Airlines ja Cebu Pacific Air tosiasiallisesti noudattavat asianmukaisia turvallisuusnormeja, kohdentamalla asematasotarkastukset asetuksen (EU) N:o 965/2012 nojalla. Jos tällaisten tarkastusten tulokset tai mitkä tahansa muut turvallisuustiedot osoittavat, että kansainvälisten turvallisuusnormien noudattamisessa on tapahtunut heikentymistä alle hyväksyttävän tason, komission on harkittava asetuksen (EY) N:o 2111/2005 mukaisten toimien toteuttamista.
Venäjän federaatiosta tulevat lentoliikenteen harjoittajat
(120)
Komissio, EASA ja jäsenvaltiot ovat edelleen seuranneet tiiviisti unioniin liikennöivien, Venäjän federaatiossa lentotoimintaluvan saaneiden lentoliikenteen harjoittajien turvallisuustasoa muun muassa kohdentamalla asematasotarkastukset ensisijaisesti venäläisten lentoliikenteen harjoittajien ilma-aluksiin asetuksen (EY) N:o 965/2012 mukaisesti.
(121)
Sen varmistamiseksi, että SAFA-asematasotarkastusten tulokset otetaan asianmukaisesti huomioon, komissio tapasi EASAn ja jäsenvaltioiden avustuksella Venäjän federaation lentoliikenneviraston (FATA) 10 päivänä maaliskuuta 2014. Kokoukseen kutsuttiin myös lentoliikenteen harjoittaja Kogalymavian edustajia, jotta kyseinen lentoliikenteen harjoittaja voisi kertoa korjaavista toimista, joita se on toteuttanut lentoturvallisuuden parantamiseksi sen jälkeen kun edelliset kuulemiset järjestettiin marraskuussa 2013.
(122)
Kokouksen aikana FATA toi esille, että unioniin liikennöiville venäläisille lentoliikenteen harjoittajille tehtyjen SAFA-asematasotarkastusten viimeisimmät tulokset eivät anna aihetta huoleen, mutta totesi tekevänsä ylimääräisiä tarkastuksia ja seuraavansa tarkkaan, että havaintojen perusteella toteutetaan toimia, jos tehdään merkittäviä tai toistuvia havaintoja. Lisäksi FATA ilmoitti, että Tatarian aluevirastossa ja kaikissa kyseisen viraston valvonnassa olevissa lentoliikenteen harjoittajissa oli tehty kattava tarkastus, jonka seurauksena Tulpar Airlinesin ja Tatarstan Airlinesin lentotoimintaluvat oli peruutettu, koska niiden turvallisuudenhallinnassa oli havaittu huomattavia puutteita. Kogalymavian osalta FATA totesi, että kyseiselle lentoliikenteen harjoittajalle oli neljän viime kuukauden aikana tehty useita ylimääräisiä tarkastuksia, koska sen SAFA-suhdeluku oli korkea vuonna 2013. FATAn mukaan kyseinen lentoliikenteen harjoittaja oli tähän mennessä ratkaissut kaikki esille tuodut ongelmat ja pystyy liikennöimään kotimaisia ja kansainvälisiä lentoja lentotoimintaluvassaan määrätyin edellytyksin.
(123)
Kokouksen aikana Kogalymavia esitteli korjaavia toimia, joita se parhaillaan toteuttaa. Se kertoi, että sen SAFA-suoritustaso oli parantunut, sillä taso oli alentunut 3,49:ään, ja että merkittäviä rakenteellisia ja teknisiä muutoksia oli tehty, muun muassa seuraavia: on laadittu merkittävä suunnitelma matkustamojen sisustuksen uusimiseksi; kaikki jatkuvan lentokelpoisuuden hallinnoinnin organisointitoimet on annettu alihankintana tehtäväksi EASAn hyväksymälle järjestölle; varaosien toimitusketju on järjestetty uudelleen; on perustettu huoltotoiminnan valvontakeskus; ja huollosta vastaavan osaston henkilöstöstä on vaihdettu suurin osa ja on nimitetty uusi pääinsinööri, jolla on asianmukaista kokemusta.
(124)
Kuulemisten aikana saatujen tietojen perusteella katsottiin, ettei lentoturvallisuuskomitean tarvinnut kuulla Venäjän ilmailuviranomaisia eikä Venäjällä lentotoimintaluvan saaneita lentoliikenteen harjoittajia. FATAa pyydettiin valvomaan tehostetusti useita lentoliikenteen harjoittajia, joiden SAFA-suhdeluku on korkea, ja tiedottamaan asiasta komissiolle. Kogalymavian osalta komissio totesi, että havaituista parannuksista huolimatta kyseisen lentoliikenteen harjoittajan toteuttamien toimenpiteiden kestävyys ja turvallisuudenhallinnan tehokkuus jäivät vielä näyttämättä toteen.
(125)
Sen vuoksi arvioitiin yhteisten perusteiden mukaisesti, ettei tässä vaiheessa ole perusteita muuttaa yhteisön luetteloa niistä lentoliikenteen harjoittajista, jotka on asetettu toimintakieltoon unionissa, Venäjän federaatiosta tulevien lentoliikenteen harjoittajien osalta. Jos turvallisuustiedoista kuitenkin käy ilmi välittömiä turvallisuusriskejä, jotka aiheutuvat kansainvälisten turvallisuusnormien noudattamatta jättämisestä, komission on toteutettava toimia asetuksen (EY) N:o 2111/2005 mukaisesti.
(126)
Unioniin liikennöivien, Venäjän federaatiossa lentotoimintaluvan saaneiden lentoliikenteen harjoittajan turvallisuustasoa seurataan edelleen tiiviisti. Jos asematasotarkastusten tulokset tai mitkä tahansa muut turvallisuustiedot osoittavat, että kansainväliset turvallisuusnormit eivät täyty, komission on toteutettava toimia asetuksen (EY) N:o 2111/2005 mukaisesti.
Sudanista tulevat lentoliikenteen harjoittajat
(127)
Komissio kertoi lentoturvallisuuskomitealle osallistumisestaan Sudanin siviili-ilmailuviranomaisen (SCAA) 5 ja 6 päivänä joulukuuta 2013 Khartoumissa järjestämään ilmailutapahtumaan. Osallistumisen myötä komissio pystyi havaitsemaan, että SCAA oli uudelleenorganisoitu ja että sillä on poliittista tukea lisäinvestointien tekemiseksi turvallisuuteen. Siviili-ilmailusta vastaava Sudanin ministeri ilmaisi julkisesti tämä tuen paikallisen ilmailuyhteisön ja ICAOn edustajien läsnäollessa.
(128)
Sudanin viranomaiset ovat selkeästi edistyneet uskottavan viranomaisen aseman saavuttamisessa. Tämä on erityisesti sen ansiota, että talousarviota on kasvatettu, minkä johdosta SCAA on pystynyt ottamaan palvelukseen asiantuntevaa henkilöstöä ja kouluttamaan henkilöstöään asianmukaisesti.
(129)
Näiden parannusten on näyttävä lentoliikenteen harjoittajissa, joilla on sudanilainen lentotoimintalupa. Kaksi lentoliikenteen harjoittajaa eli Sudan Airways ja Nova Airways ovat saattaneet soveltamansa normit ajan tasalle ja niiden menettelyt on tarkastettu.
(130)
Komissio ja lentoturvallisuuskomitea pitivät näitä käynnissä olevia toimia tervetulleina. Unionin paikalla tekemä tarkastuskäynti voitaisiin tehdä, kun SCAA katsoo, että sen lentoliikenteen harjoittajat ovat kehittäneet vankat, kansainvälisten normien mukaiset menettelyt.
(131)
Sen vuoksi arvioidaan, ettei tässä vaiheessa ole perusteita muuttaa yhteisön luetteloa niistä lentoliikenteen harjoittajista, jotka on asetettu toimintakieltoon unionissa, Sudanista tulevien lentoliikenteen harjoittajien osalta.
Swazimaan kuningaskunnasta tulevat lentoliikenteen harjoittajat
(132)
Vuonna 2007 tehdyn USOAP-tarkastuksen jälkeen Swazimaan siviili-ilmailuviranomaiset (SWACAA) ovat pyytäneet ICAOlta uutta maatunnusta ja poistaneet rekisteristään kaikki aiemmat merkinnät. SWACAA myös perui kaikki aiemmin annetut lentotoimintaluvat, minkä seurauksena maassa ei ole voimassa yhtään lentotoimintalupaa.
(133)
Uuden pääjohtajan astuttua virkaansa joulukuussa 2009 SWACAA on osoittanut selkeää sitoumusta puuttua ICAOn vuonna 2007 tekemiin USOAP-havaintoihin. SWACAA on saanut ICAO:lta uuden maatunnuksen (3DC) ilma-alusten rekisteröintiin.
(134)
Koko valvontatoimessa on käynnistetty laaja uudistus, ja huomattavaa kehitystä on jo tapahtunut: oikeudellinen kehys on saatu uudistettua, sääntelyviranomaisen toimintaa ja lentoaseman palveluntarjoajan toimintaa ollaan parhaillaan erottamassa toisistaan ja naapurimaiden kanssa on allekirjoitettu ja saatettu voimaan erilaisia kumppanuuksia.
(135)
Komissio pyysi 21 päivänä tammikuuta 2014 SWACAA:n tekniseen kuulemiseen, joka järjestettiin Brysselissä 27 päivänä tammikuuta 2014. Vaikka SWACAA alun perin oli hyväksynyt kutsun, se perui tapaamisen ja pyysi lisäaikaa kokoukseen valmistumiseen.
(136)
EASA teki teknisen avustuskäynnin 10-14 päivänä maaliskuuta 2014. Käynnin aikana keskityttiin siihen, miten SWACAA:ta voitaisiin auttaa parantamaan nykyisiä pyrkimyksiään kehittää valmiuksiaan sekä tarjota lisäohjeistusta siitä, miten parhaiten voitaisiin pyrkiä ratkaisemaan ICAOn tekemän USOAP-tarkastuksen aikana esille tulleet, vielä avoinna olevat havainnot. Vaikka EASAn tekninen avustuskäynti ei ole tarkastus, sen aikana havaittiin useita merkittäviä parannuksia.
(137)
Lentoturvallisuuskomitea kuuli SWACAA:ta 26 päivänä maaliskuuta 2014. SWACAA ilmoitti selkeästi, että se toteuttaa parhaillaan tarkistettua korjaussuunnitelmaa, josta sovittiin ICAOn kanssa toukokuussa 2013. Korjaussuunnitelman osana ja sen turvin, että poliittinen tuki ja sitoutuminen on vahvaa ja rahoitusta on lisätty, on pystytty osoittamaan huomattavia resursseja tarkoituksenmukaisen henkilöstön palvelukseen ottamiseen ja koulutukseen. SWACAA on myös hyötynyt ICAOn teknisen yhteistyötoimiston (Technical Cooperation Bureau, TCB) vetämästä hankkeesta, jonka tarkoituksena on tarjota valvontatoimelle koulutusta, oikeudellista ja organisatorista tukea sekä tukea valmiuksien tehostamiseen. Hankkeen parissa työskentelevät ICAOn asiantuntijat arvioivat tällä hetkellä täytäntöönpanon puutteellisuuden 40 prosentiksi. Tavoitteena on 35 prosenttia hankkeen päättyessä (kesäkuun 2014 lopussa). Pyrkien varmistamaan kestävyyden hankkeen päättymisenkin jälkeen Swazimaa toimii vuoden 2014 heinäkuusta lähtien eteläisen Afrikan kehitysyhteisön (Southern African Development Community, SADC) ilmailuturvallisuusjärjestön (Aviation Safety Organisation, SASO) isäntämaana. SWACAA ilmoitti myös, ettei se katso, että vanhalla ICAO-maatunnuksella (3D) toimivat ilma-alukset kuuluisivat sen valvonnan piiriin.
(138)
SWACAA on käsitellyt useimmat avoinna olevat arviointikysymykset (Protocol Questions, PR), vastannut niihin ja toimittanut asiakirjatodisteita verkossa olevan ICAOn CMA-työvälineen välityksellä. ICAOn validointia näille toimille odotetaan, ja virallinen suoritustaso on sen vuoksi sama kuin vuonna 2007 siitä huolimatta, että huomattavaa parannusta on tapahtunut.
(139)
SWACAA on pyytänyt, että marraskuussa 2014 tehtäisiin koordinoitu varmistuskäynti, jotta monille jo toteutetuille korjaaville toimille saataisiin ICAOn validointi.
(140)
Komissio ja lentoturvallisuuskomitea olivat ilahtuneita siitä, että SWACAA on sitoutunut tarkistetun korjaussuunnitelman täytäntöönpanoon ja huomattavia toimia on jo tehty, sekä kannustivat SWACAA:ta pyrkimään tavoitteeseensa, joka on täysin ICAOn standardien mukainen ilmailujärjestelmä.
(141)
Koska valvontatoimea on jo lujitettu huomattavasti, voimassa olevia lentotoimintalupia ei ole ja uusien lentotoimintalupien kysyntä kasvaa vain hitaasti, arvioidaan yhteisten perusteiden mukaisesti, että Swazimaan kuningaskunta olisi poistettava niistä lentoliikenteen harjoittajista, jotka on asetettu toimintakieltoon unionissa, laaditusta yhteisön luettelosta.
(142)
Komissio ja lentoturvallisuuskomitea seuraavat tarkasti SWACAA:n valmiuksia harjoittaa valvontavelvollisuuksiaan täysimääräisesti. Komissio ja lentoturvallisuuskomitea pyysivät SWACAA:ta ilmoittamaan komissiolle kaikista uusista tai muutetuista lentotoimintaluvista. Jos turvallisuustiedoista käy ilmi välittömiä turvallisuusriskejä, jotka aiheutuvat kansainvälisten turvallisuusnormien noudattamatta jättämisestä, komission on toteutettava toimia asetuksen (EY) N:o 2111/2005 mukaisesti.
Jemenistä tulevat lentoliikenteen harjoittajat
(143)
Yemen Airways -lentoyhtiölle (Yemenia) Moronissa Komoreilla 29 päivänä kesäkuuta 2009 tapahtunutta onnettomuutta koskeva virallinen tutkintaraportti julkaistiin 25 päivänä kesäkuuta 2013. Raportissa esitettiin kolme keskeistä suositusta: ensinnäkin Komorien viranomaisten olisi otettava käyttöön pysyvät etsintä- ja pelastustoimenpiteet merellä lähellä lentoasemia tapahtuvien lento-onnettomuuksien varalta, toiseksi Jemenin viranomaisten olisi varmistettava, että Moroniin lentävien ilma-alusten koko henkilökunta on saanut asianmukaisen koulutuksen näkölentämiseen määrättyä lentorataa pitkin (Visual Manoeuvring with Prescribed Track, MVI), ja kolmanneksi Jemenin viranomaisten olisi tarkasteltava uudelleen Yemenian lentäjien koulutusta erityisesti sen suhteen, miten lentäjät pystyvät reagoimaan hätätilanteissa.
(144)
Jemenin siviili-ilmailu- ja sääpalveluviranomainen (CAMA) kirjoitti komissiolle 7 päivänä marraskuuta 2013. Kirjeessä esitettiin joitain yksityiskohtaisia tietoja toimista, joita onnettomuuden vuoksi oli toteutettu. Lentoturvallisuuskomitealle tiedotettiin näistä toimista ja asiaan liittyvästä kehityskulusta komitean marraskuussa 2013 pitämässä kokouksessa.
(145)
Komissio järjesti teknisen kokouksen Brysselissä 9 päivänä tammikuuta 2014. Kokoukseen osallistuivat komissio, EASAn ja jäsenvaltioiden asiantuntijoita sekä CAMAn ja Yemenian edustajia.
(146)
Joulukuun 17 päivänä 2013 ennen teknistä kokousta komissio lähetti CAMAlle erityisiä kysymyksiä onnettomuusraportista ja niistä laajemmista vastuualueista, joita CAMAlla on Jemenissä lentotoimintaluvan saaneiden lentoliikenteen harjoittajien turvallisuusvalvonnassa. Komissio lähetti CAMAlle myös erityisen kysymyssarjan, joka oli tarkoitus toimittaa Yemenialle. Molempien kysymyssarjojen oli tarkoitus auttaa komissiota arvioimaan niin CAMAn kuin Yemenian reaktioita suosituksiin, joita onnettomuusraportissa esitetään.
(147)
CAMA selitti Jemenin viranomaisille osoitettujen erityisten suositusten osalta, että sen toimiin sisältyi Yemenian turvallisuusvalvonnan tiukentaminen, mukaan lukien matkustamo- ja ohjaamotarkastusten lisääminen, ja Yemenian määrääminen reitti- ja lentoasemakelpoisuuden tarkastuslentoihin kaikkien niiden henkilöstön jäsenten osalta, jotka lentävät tasolle C luokitelluille lentoasemille. Lisätoimena CAMA oli määrännyt Yemenian antamaan tiuhemmin sakkauksesta ja epätavallisista lentoasennoista oikaisun koulutusta.
(148)
Yemenia selitti sille osoitettujen erityisten suositusten osalta, että se oli toteuttanut muutoksia johdossa ja lentotoimintaluvan vastuuhenkilössä sekä tarkastellut toimintapolitiikkaansa ja menettelyjään ja muuttanut niitä. Se mainitsi myös tehneensä parannuksia tarkastuksissa, koulutuksessa ja täytäntöönpanossa. Lisäksi Yemenia korosti uudelleen antaneensa miehistön jäsenille hätämenetelmäkoulutusta toistuvassa simulaattorikoulutuksessa, jota järjestettiin Airbusin koulutusohjelman mukaisesti.
(149)
Lentoturvallisuuskomitealle kerrottiin lisätietoja teknisistä keskusteluista, joita käytiin kokouksen aikana, ja sille toimitettiin myös tiivistelmä asiakirjoista, joita niin CAMA kuin Yemenia olivat toimittaneet.
(150)
Yhteisten perusteiden mukaisesti arvioidaan, ettei tässä vaiheessa ole perusteita muuttaa yhteisön luetteloa niistä lentoliikenteen harjoittajista, jotka on asetettu toimintakieltoon unionissa, sisällyttämällä siihen Jemenistä tulevia lentoliikenteen harjoittajia. Kaikkien Jemenissä lentotoimintaluvan saaneiden lentoliikenteen harjoittajien, myös Yemenian, turvallisuustasoa seurataan kuitenkin tarkasti. Jos on viitteitä siitä, että kansainväliset turvallisuusnormit eivät täyty, komission on toteutettava toimia asetuksen (EY) N:o 2111/2005 mukaisesti.
(151)
Jäsenvaltioiden toimivaltaiset viranomaiset jatkavat sen tarkastamista, että Jemenissä lentotoimintaluvan saaneet lentoliikenteen harjoittajat tosiasiallisesti noudattavat asianmukaisia turvallisuusnormeja, kohdentamalla asematasotarkastukset asetuksen (EU) N:o 965/2012 nojalla.
Sambiasta tulevat lentoliikenteen harjoittajat
(152)
Komissio tiedotti lentoturvallisuuskomitealle Sambian viranomaisilta hiljattain saamistaan kirjeistä, muun muassa liikenneministeriöltä 10 päivänä joulukuuta 2013 saamastaan kirjeestä. Kirjeessä mainittiin komission aiempi 1 päivänä lokakuuta 2013 päivätty kirje, jossa annettiin ohjeistusta aloista, joihin viranomaisten pitäisi keskittyä lisäedistymisen ja parannusten aikaansaamiseksi.
(153)
Sambian viranomaiset ilmoittivat 10 päivänä joulukuuta 2013 päivätyssä kirjeessään, että siviili-ilmailuviranomaiselle oli nimitetty hallitus ja että tarkoituksena oli nimittää siviili-ilmailuhallinnolle uusi pääjohtaja viimeistään 31 päivänä tammikuuta 2014.
(154)
Komissio vastasi 21 päivänä tammikuuta 2014 ja totesi haluavansa säilyttää rakentavat suhteet Sambian viranomaisiin. Vastauksessaan komissio myös ehdotti, että olisi järjestettävä tekninen kokous, kun siviili-ilmailuhallinnon uusi pääjohtaja on nimitetty, jotta edistymisestä saataisiin tietoa ja lentoturvallisuuskomitea pysyy asiassa täysin ajan tasalla.
(155)
Komissio ja lentoturvallisuuskomitea panivat merkille Sambian siviili-ilmailuviranomaisen saavuttaman edistymisen ja kannustivat Sambian viranomaisia jatkamaan toimiaan, jotta nykyisten rajoitusten höllentämistä voitaisiin harkita tarkoituksenmukaisella hetkellä ja tarvittavan tarkastuksen jälkeen.
(156)
Sen vuoksi arvioidaan yhteisten perusteiden mukaisesti, ettei tässä vaiheessa ole perusteita muuttaa yhteisön luetteloa niistä lentoliikenteen harjoittajista, jotka on asetettu toimintakieltoon unionissa, Sambiasta tulevien lentoliikenteen harjoittajien osalta.
(157)
Asetuksen (EY) N:o 2111/2005 8 artiklan 2 kohdassa todetaan, että päätöksiä on tarpeen tehdä nopeasti ja tarvittaessa kiireellisesti ottaen huomioon turvallisuusvaikutukset. Sen vuoksi on olennaisen tärkeää arkaluonteisten tietojen suojaamiseksi ja kaupallisten vaikutusten minimoimiseksi, että niitä lentoliikenteen harjoittajia, jotka on unionissa asetettu toimintakieltoon tai joiden toimintaa on rajoitettu, koskevan luettelon päivittämiseen liittyvät päätökset julkaistaan ja että ne tulevat voimaan heti hyväksymisen jälkeen.
(158)
Sen vuoksi asetusta (EY) N:o 474/2006 olisi muutettava.
(159)
Tässä asetuksessa säädetyt toimenpiteet ovat lentoturvallisuuskomitean lausunnon mukaiset,
ON HYVÄKSYNYT TÄMÄN ASETUKSEN:
1 artikla
Muutetaan asetus (EY) N:o 474/2006 seuraavasti:
1)
Korvataan liite A tämän asetuksen liitteessä A olevalla tekstillä.
2)
Korvataan liite B tämän asetuksen liitteessä B olevalla tekstillä.
2 artikla
Tämä asetus tulee voimaan seuraavana päivänä sen jälkeen, kun se on julkaistu Euroopan unionin virallisessa lehdessä.
Tämä asetus on kaikilta osiltaan velvoittava, ja sitä sovelletaan sellaisenaan kaikissa jäsenvaltioissa.
Tehty Brysselissä 10 päivänä huhtikuuta 2014.