KOMMISSIONENS AFGØRELSE
af 17. juli 2013
om foranstaltning/støtteordning/statsstøtte SA.34369 (13/C) (ex 12/N) - Opførelse og drift af offentlige intermodale terminaler, som Den Slovakiske Republik planlægger at gennemføre
(meddelt under nummer C(2013) 4423)
(Kun den slovakiske udgave er autentisk)
(EØS-relevant tekst)
(2014/524/EU)
EUROPA-KOMMISSIONEN HAR -
under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde, særlig artikel 108, stk. 2, første afsnit,
under henvisning til aftalen om Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde, særlig artikel 62, stk. 1, litra a),
efter at have opfordret interesserede parter til at fremsætte deres bemærkninger i overensstemmelse med disse artikler (1) samt under henvisning til disse bemærkninger, og
ud fra følgende betragtninger:
1. SAGSFORLØB
(1)
Ved e-mail af 6. april 2011 modtog Kommissionen en klage fra METRANS/Danubia/, a.s. (»Metrans«) med påstand om, at der var ydet ulovlig statsstøtte til anlæg af offentlige terminaler til intermodal transport (»klagen«). Kommissionen modtog yderligere oplysninger fra Metrans ved e-mail af 9. juni 2011. Klagen blev registreret som sag SA.32828.
(2)
Ved brev af 6. oktober 2011 fremsendte Kommissionen klagen til Slovakiet med anmodning om oplysninger, som Slovakiet besvarede ved brev af 6. december 2011 med angivelse af, at den pågældende foranstaltning stadig var under forberedelse, og at der endnu ikke var blevet ydet støtte. Kommissionen underrettede Metrans om dette svar ved brev af 12. december 2011 og anførte, at foranstaltningen efter dens foreløbige vurdering ikke udgjorde statsstøtte jf. artikel 107, stk. 1., i TEUF. Kommissionen lukkede efterfølgende sag SA.32828.
(3)
Den 16. februar 2012 indgav Slovakiet elektronisk forudanmeldelse af en foranstaltning vedrørende den planlagte opførelse og drift af de offentlige intermodale transport-terminaler. Ved e-mail af 5. juni, 12. juni, 12. juli og 16. juli 2012 fremsendte Slovakiet yderligere oplysninger om denne foranstaltning, herunder underbyggende breve fra transport- og logistikvirksomhederne DHL og GEFCO.
(4)
Ved e-mail af 12. juli 2012 videresendte Metrans et brev til Kommissionen fra Green Integrated Logistics (Slovakiet) s.r.o. (»GIL«), der driver transferterminalen i Sládkovičovo, som støttede Metrans' klage. Kommissionen fremsendte dette brev til Slovakiet ved brev af 18. juli 2012 og modtog et svar ved e-mail af 14. august 2012, hvori Slovakiet på ny understregede, at der endnu ikke var blevet ydet støtte til projektet.
(5)
Den 17. juli 2012 indgav Slovakiet en elektronisk anmeldelse af foranstaltningen i overensstemmelse med artikel 108, stk. 3, i TEUF. Sammen med anmeldelsen fremsendte Slovakiet desuden underbyggende breve fra DHL Express (Slovakiet), s.r.o., GEFCO SLOVAKIA, s.r.o., Bohemiakombi, s.r.o. og Kombiverkehr. Slovakiet fremsendte yderligere oplysninger ved e-mail af 3. september, 18., 22., 24., 26. og 29. oktober, 6., 9., 13. og 14. november og 6. december 2012.
(6)
Ved brev af 23. januar 2013 meddelte Kommissionen Slovakiet, at den havde besluttet at indlede proceduren i artikel 108, stk. 2, i TEUF. Kommissionen modtog Slovakiets bemærkninger til indledningsafgørelsen den 12. februar 2013.
(7)
Kommissionens afgørelse om at indlede proceduren blev offentliggjort i Den Europæiske Unions Tidende (2) den 16. februar 2013. Kommissionen opfordrede interesserede parter til at fremsætte deres bemærkninger til de pågældende foranstaltninger senest en måned efter datoen for offentliggørelsen.
(8)
Kommissionen fremsendte afgørelsen om at indlede proceduren til de virksomheder, som havde givet udtryk for interesse under den indledende gennemgang, dvs. Bohemiakombi, s.r.o., DHL Express (Slovakiet), s.r.o., GEFCO SLOVAKIA, s.r.o., Kombiverkehr, Metrans og virksomhedens juridiske rådgiver SCHWARZ advokáti s.r.o. og Green Integrated Logistics (Slovakiet) s.r.o. samt til andre potentielt interesserede parter identificeret af Kommissionen, dvs. Žilina Universitet - lærestol i jernbanetransport og ZCHFP SR - ChemLog (Association of Chemical and Pharmaceutical Industry of the Slovak Republic - Den Slovakiske Republiks branche-forening for den kemiske og farmaceutiske industri) den 18. februar 2013.
(9)
Kommissionen modtog bemærkninger til indledningsafgørelsen fra følgende interesserede parter på følgende datoer:
a)
Den Slovakiske Republiks forening for den kemiske og farmaceutiske industri den 22. februar 2013
b)
Bohemiakombi den 4. marts 2013
c)
Kombiverkehr den 6. marts 2013
d)
DHL den 8. marts 2013
e)
SCHWARZ advokáti på vegne af Metrans den 11. marts 2013
f)
den 6. marts 2013 anmodede WienCont Container Terminal Gesellschaft m.b.H. (»WienCont«) om en forlængelse af fristen for fremsendelse af bemærkninger. Den 7. marts 2013 indrømmede Kommissionen WienCont en forlængelse indtil den 18. marts 2013. Kommissionen modtog WienConts bemærkninger til indledningsafgørelsen den 18. marts 2013.
(10)
Ved brev af 19. og 20. marts 2013 videresendte Kommissionen de bemærkninger, der var indkommet fra de interesserede parter, til Slovakiet. Slovakiet fremsendte sit svar på bemærkningerne den 5. april 2013.
(11)
Ved e-mail af 29. april 2013 stillede Kommissionen Metrans yderligere spørgsmål. Ved e-mail af 6. maj 2013 fremsendte Metrans sine svar og medsendte en ikkefortrolig version.
(12)
Ved brev af 8. maj 2013 videresendte Kommissionen de ikkefortrolige oplysninger, som den havde modtaget fra Metrans, til Slovakiet. Slovakiet fremsendte sine bemærkninger den 16. maj 2013.
(13)
Ved e-mail af 8. og 17. maj 2013 stillede Kommissionen Slovakiet yderligere spørgsmål, som Slovakiet besvarede ved e-mail af 17. og 29. maj 2013.
(14)
Kommissionen stillede WienCont yderligere spørgsmål ved e-mail af 21. maj 2013, som WienCont besvarede ved brev af 7. juni 2013.
(15)
Den 6. juni 2013 afholdt Kommissionen og Slovakiet et møde i Bruxelles.
(16)
Kommissionen videresendte de ikkefortrolige oplysninger modtaget fra Metrans og WienCont til Slovakiet ved e-mail af 10. juni 2013.
(17)
Ved brev af 10. juni 2013 begrænsede Slovakiet anmeldelsen til en enkelt terminal i Žilina.
(18)
Slovakiet fremsendte sine bemærkninger til oplysningerne fra Metrans og WienCont den 14. juni 2013.
(19)
Ved e-mail af 18. juni 2013 anmodede Kommissionen om yderligere oplysninger, som blev fremsendt ved e-mail af 19. juni 2013.
2. BESKRIVELSE AF FORANSTALTNINGEN OG BEMÆRKNINGER MODTAGET FORUD FOR INDLEDNINGEN AF UNDERSØGELSESPROCEDUREN
2.1. DE INTERMODALE TRANSFERTERMINALER
(20)
Formålet med den oprindelig anmeldte foranstaltning var at opføre og drive et netværk af offentlige intermodale transferterminaler egnet til kontinental kombineret godstransport. Slovakiet havde oprindelig til hensigt at finansiere opførelsen af fire offentligt tilgængelige intermodale transferterminaler i Bratislava-Pálenisko, Leopoldov-Hlohovec, Žilina-Teplička og Košice-Bočiar.
(21)
Slovakiet traf beslutningen om det oprindelige antal terminaler og deres placering på baggrund af en undersøgelse fra 2007 forestået af Intraco Consulting, et belgisk konsulentfirma inden for samordning af kombineret transport og logistik. Beslutningen om antallet af terminaler og deres placering blev truffet på grundlag af følgende faktorer:
-
terminalernes betjening af det størst mulige område i Slovakiet
-
potentialet for at udnytte terminalernes kapacitet fuldt ud
-
placeringen på hovedlinjerne, dvs. de paneuropæiske transportkorridorer, der indgår i det transeuropæiske transportnet (TEN-T), og placeringen ved de jernbaneforbindelser, der er omfattet af den europæiske aftale om vigtige internationale forbindelser for kombineret transport og dertil knyttede anlæg (»AGTC-aftalen«)
-
forbindelserne til de planlagte industriparker i Slovakiet.
(22)
Da den anmeldte foranstaltning kunne fordreje konkurrencen som påpeget i indledningsafgørelsen, besluttede Slovakiet at begrænse foranstaltningen til finansiering af opførelse og drift af en enkelt offentlig intermodal transferterminal i Žilina-Teplička egnet til kontinental kombineret godstransport. Terminalen bliver et pilotprojekt for den mulige fremtidige opførelse af et netværk af offentlige intermodale transferterminaler i Slovakiet.
(23)
Terminalen vil være en offentlig intermodal transferterminal, der opfylder bestemmelserne fastlagt i AGTC-aftalen og af Den Internationale Jernbaneunion (UIC).
(24)
Placeringen af pilotprojektet blev valgt, fordi grunden ligger længst væk fra de eksisterende moderne og store terminaler, samtidig med at kravene i betragtning 21 fortsat opfyldes.
(25)
Den nyttige længde af de enkelte terminaler bliver 750 m spor under to brokraner udstyret med piggyback-kroge, der kan håndtere veksellad og sættevogne, som anvendes ved kontinental transport, samt intermodale (ISO-)søcontainere. Der vil ligeledes være angulære standpladser til optimal håndtering af sættevogne og et område til kortvarig opbevaring under kranerne af veksellad, der ikke kan stables. Den nye terminal vil have en årlig kapacitet på 450 000 bruttoton. Opførelsen af terminalen planlægges afsluttet i løbet af 2015.
(26)
Terminalen forbliver i statens ejerskab. Den nationale jernbaneinfrastrukturforvalter Železnice Slovenskej republiky (ŽSR) vil udøve ejendomsrettighederne på statens vegne. ŽSR får navnlig til opgave at opkræve koncessionsafgifterne af terminaloperatøren.
(27)
Driften af terminalen udliciteres for en periode på 30 år til en operatør, der udvælges på grundlag af en gennemskuelig udbudsprocedure uden forskelsbehandling. For at sikre lige adgang til terminalen og forebygge interessekonflikter mellem den udvalgte terminaloperatør og transportvirksomhederne må terminaloperatøren ikke være en transportvirksomhed og vil derfor ikke konkurrere med de transportvirksomheder og operatører inden for kombineret transport, der bruger terminalerne. Hvis den udvalgte operatør ikke opfylder disse aftalte betingelser i koncessionsaftalen, vil staten have beføjelse til at ophæve koncessionen og sende den i udbud på ny.
(28)
Offentlig adgang til terminalen sikres ved at indføje en bestemmelse i koncessionsaftalen indgået med den udvalgte terminaloperatør om, at tjenesterne skal udbydes uden forskelsbehandling og til gennemsigtige markedspriser. Afgørelsen om ydelse af tilskud vil ligeledes indeholde en bestemmelse, der sikrer offentlig adgang til infrastrukturen uden forskelsbehandling.
2.2. FORANSTALTNINGENS RETSGRUNDLAG
(29)
Foranstaltningen vil blive finansieret på grundlag af paragraf 4, stk. 2, litra m), i lov om statsstøtte nr. 231/1999 som ændret og lov nr. 523/2004 om budgetregler inden for den offentlige administration og om ændring af flere love.
2.3. BUDGET
(30)
Slovakiet planlægger en initialinvestering på 25,04 mio. EUR til opførelse af terminalen, som opføres og ejes af staten. Dette beløb, som skal finansieres med midler fra Samhørighedsfonden (85 %) og fra den slovakiske stat (15 %), vil dække alle initialinvesteringerne. Terminaloperatøren vil imidlertid skulle betale koncessionsafgifter på mindst 15 % af investeringsomkostningerne over en femtenårig periode.
2.4. STØTTEMODTAGEREN
(31)
Støttemodtageren er terminaloperatøren, da denne vil drage fordel af en infrastruktur mod betaling af koncessionsafgifter, der kun dækker en mindre del af de samlede udgifter til opførelse af terminalen.
(32)
ŽSR betragtes ikke som støttemodtager, da ŽSR kun skal forvalte ejendomsrettighederne på vegne af staten. De koncessionsafgifter, som ŽSR skal opkræve på vegne af staten, vil reducere den kompensation, som ŽSR modtager fra staten for varetagelse af sin offentlige opgave som den nationale jernbaneinfrastrukturforvalter.
2.5. KUMULERING OG STANDSTILL-FORPLIGTELSE
(33)
Der må ikke ydes støtte til foranstaltningen fra andre kilder til de samme støtteberettigede omkostninger.
(34)
Støtten vil først blive ydet, når den er blevet godkendt af Kommissionen.
2.6. BEGRUNDELSE FOR INDLEDNING AF PROCEDUREN
(35)
I forbindelse med indledningen af proceduren i artikel 108, stk. 2, i TEUF med hensyn til den oprindelig anmeldte foranstaltning overvejede Kommissionen:
a)
om der var behov for at opføre de intermodale transferterminaler og udbygge den kombinerede transport i Slovakiet for at fremme en overgang fra vejtransport til transport ad jernbane og indre vandveje, og
b)
om konkurrencefordrejningen som følge af foranstaltningen ville stride mod den fælles interesse.
3. BEMÆRKNINGER FRA SLOVAKIET TIL AFGØRELSEN OM AT INDLEDE UNDERSØGELSESPROCEDUREN
(36)
Med hensyn til behovet for støtte understregede Slovakiet i sin udtalelse baseret på undersøgelserne og analysen fremsendt til Kommissionen og på de synspunkter, som fremtidige brugere af terminalerne havde givet udtryk for, at der ikke ville ske en betydelig overgang fra vejtransport til transport ad jernbane og indre vandveje, hvis der ikke blev opført offentlige terminaler, som er uafhængige af transportvirksomhederne. Slovakiet henviser til Kombiverkehr, der har konstateret en betydelig stigning i efterspørgslen efter kombineret transport i Slovakiet, navnlig i den østlige og sydeuropæiske akse. Denne efterspørgsel kan imidlertid kun imødegås, hvis der er adgang til velplacerede og fungerende terminaler med tilstrækkelig kapacitet, der udbyder helt uafhængige tjenester som terminalerne i det tyske program for opførelse af terminaler.
(37)
Med hensyn til Kommissionens betænkeligheder ved konkurrencefordrejninger, der vil stride mod den fælles interesse, anfører Slovakiet for det første, at formålet med projektet er at udvikle den kontinentale intermodale transport, der som et helt nyt segment inden for intermodal transport slet ikke eller kun i meget begrænset omfang anvendes i øjeblikket. For det andet er gevinsten i form af positive eksternaliteter 13 gange højere end investeringsomkostningerne, og de fleste af disse besparelser vil ske i andre EU-lande end Slovakiet. Endelig minimeres konkurrencefordrejningerne, idet operatøren af den nye terminal vil skulle betale koncessionsafgifter på mindst 15 % af de samlede investeringsomkostninger, og priserne for operatørens tjenester vil blive reguleret og kontrolleret.
(38)
Som svar på de bekymringer, der er givet udtryk for i afgørelsen om at indlede undersøgelsesproceduren, anfører Slovakiet, at de nye terminaler vil udgøre omkring 16 % af de intermodale terminalers samlede teoretiske kapacitet i Slovakiet udtrykt i omladningskapacitet i intermodale transportenheder (ITU), jf. nedenstående tabel.
Intermodale terminalers kapacitet i Slovakiet
Intermodale terminaler
Omladningskapacitet i ITU
Teoretisk
i %
Bratislava - ÚNS
30 000
Bratislava - Prístav
20 000
Sládkovičovo
20 000
Žilina - Intrans
60 000
Dunajská Streda
600 000
Košice - Intrans
45 000
Košice - Haniska
100 000
Dobrá
75 000
Ružomberok
30 000
Eksisterende - samlet
980 000 (3)
84 %
Bratislava - Prístav
40 000
Leopoldov
40 000
Žilina - Teplička4
40 000
Košice - Bočiar
40 000
Nye - samlet
180 000 (4)
16 %
Alle terminaler - samlet
1 160 000
100 %
(39)
Slovakiet oplyste endvidere følgende tal vedrørende udviklingen af den internationale vejgodstransport i Slovakiet.
År
International vejtransport
(tusinde ton)
Årlig stigning
Kumulativ stigning
2007
27 202
2008
30 931
13,7
13,7
2009
28 879
- 3,4
9,8
2010
30 866
3,3
13,5
2011
33 585
8,8
23,5
Kilde: Den Slovakiske Republiks statistiske kontor.
(40)
Endelig anfører Slovakiet, at Slovakiet vil anvende artikel 31 og artikel 56, stk. 9, i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2012/34/EU (5), der skal gennemføres i national lovgivning inden den 16. juni 2015, på sin offentlige intermodale terminal. Ifølge de slovakiske myndigheder vil disse regler være en passende lovgivningsramme, som vil mindske indvirkningen af overtagelsen af eksisterende kunder fra eksisterende terminaler.
4. BEMÆRKNINGER FRA INTERESSEREDE PARTER
4.1. DEN SLOVAKISKE REPUBLIKS FORENING FOR DEN KEMISKE OG FARMACEUTISKE INDUSTRI
(41)
Den Slovakiske Republiks forening for den kemiske og farmaceutiske industri (»ZCHFP SR«) har en interesse i sikker og miljøvenlig transport i kemikalieindustrien. Den deltog derfor i ChemLog-projektet, der havde til formål at kortlægge, analysere og fremme kombineret transport og offentlige intermodale terminaler i Slovakiet.
(42)
ZCHFP SR's bemærkninger var ledsaget af nedennævnte to undersøgelser gennemført inden for rammerne af ChemLog, et europæisk projekt mellem regionale myndigheder, kemiske industriforeninger og videnskabelige institutioner fra Tyskland, Polen, Den Tjekkiske Republik, Slovakiet, Ungarn og Italien, som ZCHFP SR deltager i: »The Strategy of Combined Transport Development of Chemicals in Central Europe« og »Feasibility Study - Development of railway transport of chemicals in Slovakia in relation to adjacent countries and prepared combined transport terminals«.
(43)
ZCHFP SR konkluderer, at de offentlige terminaler i Slovakiet vil bidrage positivt, navnlig til den kontinentale kombinerede transport, da de nuværende terminaler kun transporterer ISO-containere. Ifølge ZCHFP SR er der kun blevet transporteret meget få veksellad og sættevogne fra Slovakiet ad jernbane, da de nuværende operatører ikke er interesseret i disse, og der er i øjeblikket ingen faste forbindelser fra Slovakiet til et internationalt knudepunkt i Vesteuropa.
4.2. BOHEMIAKOMBI
(44)
Bohemialkombi er en operatør inden for kombineret transport i Slovakiet, hvor virksomheden primært opererer på virksomhedsspor. Ifølge Bohemiakombi benyttes de kontinentale linjer i Europa mest af små og mellemstore vejtransportoperatører og speditører. De udbyder dør-til-dør transport, og de har brug for tjenester fra uafhængige terminaler og operatører inden for kombineret transport for at anvende kombineret transport. Disse SMV'er kan ikke investere i egne terminaler og er derfor afhængig af en offentlig omladningsinfrastruktur. Hvis der ikke findes en sådan struktur, kan disse virksomheder kun anvende vejtransport.
(45)
Bohemiakombi anfører, at de privatejede terminaler kun kan anvendes til kontinental transport i meget begrænset omfang, da terminaloperatørerne også udbyder dør-til-dør transport og således konkurrerer direkte med vejtransportoperatørerne. Ved anvendelsen af privatejede terminaler er der således risiko for, at den transport, der flyttes fra veje til jernbane, kan blive overtaget af den private terminaloperatør, der har adgang til alle oplysninger om forsendelserne og udbyder konkurrerende tjenester.
(46)
Bohemiakombi anfører, at den normale afgift for intermodal omladning i Slovakiet er 45-50 EUR pr. omladet enhed, hvilket er det dobbelte af afgiften på offentlige terminaler andre steder i EU. Ifølge Bohemiakombi er dette til hinder for overgangen fra vejtransport til transport ad jernbane. Ifølge Bohemiakombi vil offentlige intermodale terminaler opført med offentlige midler sikre billigere tjenester og således mindske hindringerne for at overgå fra vejtransport til transport ad jernbane.
(47)
Bohemiakombi konkluderer, at statsstøtten vil styrke konkurrencen inden for intermodale terminaltjenester.
4.3. KOMBIVERKEHR
(48)
Kombiverkehr understreger, at virksomheden transporterer meget få kontinentale enheder til Slovakiet - under 1 000 om året. Kombiverkehr gør gældende, at dette navnlig skyldes de høje omladningsomkostninger på mere end 45 EUR pr. enhed omladet fra lastbil til tog eller omvendt, hvilket er omkring det dobbelte af omkostningerne på offentligt samfinansierede terminaler i Tyskland. De enheder, der transporteres i øjeblikket, hidrører primært fra den kemiske industri, hvor vejtransport er dyrere og indebærer større miljørisici. Den kemiske industris transportenheder kan desuden ofte håndteres fra oven ved brug af det samme åg som inden for kombineret søtransport.
(49)
Ifølge Kombiverkehr er hovedparten af den internationale transport i Slovakiet stykgods såsom pakkede produkter, bilindustriprodukter, maskiner og forbrugsgoder, der transporteres på sættevogne og til dels på veksellad. De slovakiske terminaler har imidlertid ikke det nødvendige udstyr til omladning af disse enheder.
(50)
Ifølge Kombiverkehr forudsætter udviklingen af en bæredygtig kontinental kombineret transport:
a)
terminaler med følgende tekniske specifikationer:
-
700 m nyttige spor
-
direkte jernbaneforbindelse til en hovedjernbanekorridor
-
åg og piggyback-kroge
-
tilstrækkelig opbevaringsplads for enheder, der ikke kan stables
-
tilstrækkelige virksomhedsspor til tog på terminalen eller i nærheden af den.
b)
omladningsafgifter, der er konkurrencedygtige i forhold til afgifterne inden for vejtransport - op til 20-25 EUR pr. omladning mellem vej og jernbane
c)
uafhængige terminalforvaltere, som kan sikre adgang uden forskelsbehandling. Selv om de nuværende terminaler kan benyttes af tredjeparter, anfører Kombiverkehr, at betingelserne for tredjeparter er vilkårlige. Da terminaloperatørerne også er transportører, risikerer tredjepartsoperatører inden for kombineret transport for det første, at terminaloperatøren overtager deres kunder. For det andet er terminaloperatørerne kun interesseret i tredjeparter, så længe de har ledig terminalkapacitet. Så snart de selv har et tilstrækkeligt transportvolumen, er de ikke længere interesseret i at give tredjeparter adgang. Endelig kan en terminaloperatør, der ikke reguleres, gøre det vanskeligt eller økonomisk ufordelagtigt for tredjeparter at anvende den pågældendes terminal på mange forskellige måder, f.eks. gennem prisfastsættelsen, tjenestens kvalitet og tildeling af terminalslots.
(51)
Det er forbundet med store indledende tab for Kombiverkehr at udvikle nye adgangspunkter for kombineret transport til virksomhedens kunder, der først kan indtjenes efter et til to års almindelig drift. Virksomheden har derfor ikke råd til at udbyde nye produkter på terminaler uden sikkerhed på lang sigt.
(52)
Kombiverkehr støtter derfor Slovakiets plan om, at den nye terminal skal drives af uafhængige virksomheder. Kombiverkehr mener imidlertid, at operatørerne inden for kombineret transport vil være mere interesseret i udviklingen af terminalen, hvis de havde indflydelse på driften. Hvis driften af terminalen skal være uafhængig og uden forskelsbehandling, skal følgende betingelser efter Kombiverkehrs opfattelse opfyldes:
-
terminaloperatøren skal være en uafhængig virksomhed med en uafhængig forvaltning
-
ingen operatør inden for kombineret transport må eje over 50 % af den virksomhed, der driver terminalen
-
der skal være klare regler for terminaloperatøren, f.eks. vedrørende slottildeling og betingelserne herfor
-
terminaloperatøren skal kontrolleres af et uafhængigt tilsynsorgan og jernbanetilsynsmyndigheden.
(53)
Ifølge Kombiverkehr er der et meget stort potentiale for at overflytte gods fra vej- til jernbanetransport, navnlig i forbindelse med ruterne til Tyskland (Rhein-Ruhr-Gebiet og Hamborg/Hannover) og til Nederlandene og Belgien. Der kører i øjeblikket omkring 1 000 lastbiler på disse ruter om ugen.
(54)
Kombiverkehr påpeger, at virksomheden kun er interesseret i kontinental godstransport, der i øjeblikket sker ad vej. Hvis virksomheden anvendte den nye terminal, ville den således ikke mindske omladnings- og fragtvolumenet på de eksisterende terminaler i Slovakiet, hvor kombineret transport allerede finder sted.
4.4. DHL
(55)
DHL anfører, at der ikke er adgang til offentlige tjenester i de eksisterende intermodale terminaler i Slovakiet, og at adgangen til omladning mellem den offentlige vej- og jernbaneinfrastruktur ikke er liberaliseret. DHL støtter de slovakiske myndigheders bestræbelser på at liberalisere den kombinerede transport gennem opførelse af fire nye intermodale terminaler til omladning mellem jernbane og vej.
4.5. METRANS
(56)
Metrans gør gældende, at de argumenter, som Slovakiet bruger til at begrunde statsstøtten til opførelse af terminalerne, er udokumenterede, forkerte eller på anden måde irrelevante. Sammenfattende har virksomhedens fremsat følgende argumenter imod den oprindelig anmeldte foranstaltning:
De eksisterende terminalers uafhængighed
(57)
Ifølge Metrans er Slovakiets påstand om, at de nuværende terminaloperatører ikke udbyder de nødvendige uafhængige tjenester, ikke rigtig, og Slovakiet har indtil videre ikke dokumenteret denne påstand. Metrans driver sine terminaler uafhængigt og udbyder også sine tjenester til uafhængige transportvirksomheder. Metrans tillader operationer med andre tog. Ved Interports terminal i Košice, der drives af Metrans, udbyder Metrans f.eks. udelukkende terminalrelaterede tjenester, og transport håndteres af andre parter. Så vidt det er Metrans bekendt, gør det samme sig gældende for andre offentlige terminaler. Slovakiet har aldrig officielt eller uofficiel klaget til Metrans over påstået mangel på uafhængighed, og konkurrencemyndighederne har heller aldrig indledt undersøgelser eller på anden vis henvendt sig til Metrans desangående. Ifølge Metrans kan Slovakiet desuden ikke forhindre operatører af offentlige terminaler i også at udbyde transporttjenester og således miste deres påståede uafhængighed. Endelig fremfører Metrans, at alt-i-et-tjenester fører til større teknisk effektivitet og prisreduktioner (som følge af computerstyring af hele transport- og håndteringsprocessen og bedre tjenestekvalitet), der styrker terminalernes konkurrencestilling i forhold til vejtransport. Med hensyn til spørgsmålet om, hvorvidt de eksisterende terminaloperatører i Slovakiet udbyder intermodale terminaltjenester til uafhængige operatører inden for kombineret transport, og om, hvordan disse tjenester offentliggøres, henviste Metrans til afsnittet på virksomhedens websted om lagertjenester og fremsendte en liste over de uafhængige transportoperatører, transportvirksomheder, rederier og leasingselskaber, som har benyttet virksomhedens tjenester. Metrans henviser ligeledes til fire selskaber, der anvender selskabets terminaler, som udbyder intermodale transporttjenester.
Kontinental transport
(58)
Ifølge Metrans er det forkert at sige, at de eksisterende terminaler ikke håndterer kontinental transport. Metrans anfører, at 12 af de i alt 127 tog, som virksomheden håndterer om ugen, sendes til Duisburg og 12 til Rotterdam, og at disse tog udelukkende anvendes til kontinental transport. Derudover falder 10 % af alle de tog, der håndteres, under kategorien kontinental transport. Omkring 50 % af det volumen, virksomheden håndterer på terminalen i Košice Haniska, falder ind under kontinental transport. Metrans' terminaler har det nødvendige udstyr til at håndtere alle kontinentale enheder som f.eks. rækketrucks eller aftagelige piggyback-åg til håndtering af kontinentale enheder såsom udskiftelige veksellad og sættevogne, og virksomheden kan i nødvendigt omfang bygge RO-LA-ramper. Metrans understreger imidlertid, at der ikke er efterspørgsel efter disse tjenester. Metrans gør gældende, at det er ineffektivt at anvende veksellad, sættevogne eller lastbiler i forhold til de 45 fod, dvs. 13,7 m brede ISO-pallecontainere, der specifikt er beregnet til kombineret transport, da transportomkostningerne for disse containere er 30 % lavere end for transport af påhængsvogne. Derudover hidrører omkring 25 % af virksomhedens omsætning fra tjenester inden for kontinental transport. Det relevante marked rækker ud over Slovakiets grænser. Der er terminaler i nabolandene, som leverer tjenester inden for kontinental transport, og der er således reel konkurrence. Metrans mener ikke, at de offentlige terminaler vil blive tilpasset kontinental transport.
De eksisterende terminalers overensstemmelse med AGTC-aftalen
(59)
Ifølge Metrans er det urentabelt at investere i AGTC-forenelige parametre (750 m lange terminalspor), og omkostningerne er irreversible. Som følge af jernbaneinfrastrukturen i Slovakiet og i nabolandene (som f.eks. Den Tjekkiske Republik og Ungarn) er det ikke muligt at drive tog, der er længere end omkring 550 m. Det er ikke sandsynligt, at situationen vil ændre sig i løbet af de næste 5-7 år, men en række terminaler, herunder begge Metrans' terminaler, kan forlænge deres terminalspor til 750 m inden for en tidshorisont på 1-2 år og således træffe foranstaltninger, så snart jernbaneinfrastrukturen gør det muligt at anvende sådanne tog.
Det er muligt at opføre og drive uafhængige terminaler uden statsstøtte
(60)
Metrans fremfører, at virksomheden selv er det bedste eksempel på, at det intermodale terminalmarked er attraktivt for private investorer, og at disse terminaler kan være rentable. Ud over virksomhedens greenfieldinvestering i den største terminal i Slovakiet i Dunajská Streda i 2012 åbnede Metrans en ny terminal i Košice. Investeringer af denne art er meget sårbare over for lovændringer efter gennemførelsen af investeringen og over for statsstøtte til kombineret transport. Slovakiets planer om at investere statsmidler i terminaler (og statens ineffektive transportpolitik) afholder allerede i dag private investorer fra at investere yderligere i opgraderingen af eksisterende terminaler og fra at foretage yderligere greenfieldinvesteringer.
Den oprindelig anmeldte foranstaltning fordrejer konkurrencen
(61)
Ifølge Metrans vil operatører af offentlige terminaler opnå en betydelig konkurrencefordel, da de modtager et tilskud på 85 % af de samlede kapitalomkostninger. Slovakiet kan ikke effektivt forhindre operatørerne i at anvende dumpingpriser (det vil altid være muligt at anfægte enhver prisfastsættelse i koncessionsaftalen og hævde, at det er en »hardcore«-begrænsning). Metrans er ikke enig med Slovakiet i, at de offentlige terminalers priser vil kunne sammenlignes med de eksisterende terminalers priser. Det indre marked (ud over Slovakiets grænser) vil i høj grad blive påvirket, f.eks. området omkring Bratislava, der også betjenes af to terminaler i Wien. Metrans informerede Kommissionen om de priser, som interesserede kunder får oplyst efter anmodning. I henhold til denne prisliste opkræver virksomheden betydelig lavere afgifter end de påtænkte afgifter under foranstaltningen pr. operation for alle typer enheder. Endelig kommer den planlagte terminal i Košice til at ligge blot 1 km fra Metrans nye terminal. I nærheden af Bratislava, hvor der skal opføres en anden ny terminal, er der allerede to terminaler i Wien, to i Budapest og en i Dunajská Streda.
Opførelse af nye offentlige terminaler vil ikke skabe yderligere transportvolumen ved overgang fra vejtransport til kombineret transport
(62)
Som Metrans påpeger, udgør terminaltjenesterne (herunder håndtering og omladning) kun omkring 2 % af de samlede omkostninger til kombineret transport. Afgifterne for brug af jernbanestrukturen udgør 40-50 % af de samlede transportomkostninger. Nye terminaler tiltrækker derfor kun kunder, der allerede anvender kombineret transport. Effektiv statsstøtte til kombineret transport er det eneste, der kan bidrage til at øge volumenet.
Positive eksternaliteter
(63)
De positive eksternaliteter, der anføres af Slovakiet, kan kun opnås, hvis der overflyttes yderligere transport fra veje til jernbane, og selv i dette tilfælde ikke blot ved at opføre nye terminaler. Metrans fremfører, at opførelsen af terminalerne ikke i sig selv vil føre til en betydelig stigning i volumenet af kombineret transport, og de positive eksternaliteter vil således ikke blive opnået.
Den eksisterende kapacitet er tilstrækkelig, og markedet kan dække den voksende efterspørgsel
(64)
Ifølge Metrans udnytter de eksisterende terminaler i øjeblikket kun omkring 50 % af deres faktiske kapacitet. Det samlede godstransportvolumen i Slovakiet har desuden været støt faldende gennem de senere år. Metrans underbygger denne påstand med statistikker over godstransport i Slovakiet, hvoraf det fremgår, at der blev transporteret 203 mio. t i 2009, 191 mio. t i 2010 og 179 mio. t i 2011. De økonomiske prognoser, som Slovakiet henviser til for at underbygge sin påstand, er således forkerte og forældede. Selv om det ikke var muligt at imødegå det øgede behov for kombineret transport med den eksisterende overkapacitet, ville det kunne imødegås til forholdsvis lave omkostninger på kort og mellemlang sigt ved enten at opgradere og udvide den eksisterende kapacitet eller ved at lade private investorer bygge ny kapacitet. Metrans anfører, at det samlede volumen for alle eksisterende intermodale terminaler i Slovakiet var 1,9 mio. t i 2010. De nye offentlige terminalers planlagte kapacitet er 1,8 mio. t pr. år, hvilket udgør næsten 100 % af markedet.
(65)
Metrans konkluderer, at de fire offentlige terminaler ikke er bæredygtige projekter i lyset af den nuværende økonomiske situation og markedssituationen (eksisterende overkapacitet, støt faldende godstransportvolumen, ustabil transportpolitik). Hvis de opføres, vil de skabe yderligere overkapacitet, der blot vil fordreje konkurrencen og fortrænge private operatører, der skal operere på et niveau, der ikke blot dækker deres variable omkostninger, men også deres faste omkostninger.
4.6. WIENCONT
(66)
WienCont er indehaver og operatør af en stor trimodal terminal i Wien. Virksomheden fremfører, at statsstøtten til opførelsen af fire offentlige intermodale terminaler i Slovakiet ikke er nødvendig for at sikre udviklingen af intermodal transport i Slovakiet, og at den vil fordreje konkurrencen betydeligt. WienCont fremfører, at en støtte på 135,5 mio. EUR og en støtteintensitet på 85 %/100 % er helt unødvendig, eftersom WienCont siden 2006 har drevet og udvidet sin terminal med drifts- og investeringstilskud fra Wien kommune på 11,6 mio. EUR og en støtteintensitet på 31 %.
(67)
WienCont sætter endvidere spørgsmålstegn ved den prognose for vækst inden for intermodal transport, som Slovakiet har forelagt, og henviser til statistikker, hvoraf det fremgår, at den industrielle vækst i Slovakiet i perioden 2010-2012 kun var 13 %. WienCont henviser også til en senere prognose fra Snizek & Partner (2011), der forudser en stigning i uledsaget godstransport fra 300 000 ITU i 2008 til 440 000 ITU i 2030. Ifølge denne prognose kan hele markedet dækkes af WienConts terminalkapacitet. De østrigske myndigheder støtter ikke desto mindre opførelsen af en anden stor intermodal terminal i Wien Inzersdorf, der netop er påbegyndt.
(68)
WienCont fremfører, at opførelsen af en ny terminal i regionen i Bratislava vil svække Wiens position som et knudepunkt. Virksomheden anfører endvidere, at opførelsen af nye terminaler vil føre til en overgang for vejtransport til transport ad jernbane.
(69)
I 2011 og 2012 havde WienCont en kapacitet på 250 000 ITU. Virksomheden håndterede 72 541 ITU i 2012 og 71 369 ITU i 2011. Transporten fra Slovakiet tegnede sig for 2 968 ITU i 2012 og 2 148 ITU i 2011, hvorimod der ikke var nogen transport til Slovakiet i 2012 og 59 ITU i 2011. WienConts håndteringsafgifter pr. container i terminal er sammenlignelige med afgifterne i foranstaltningen for en container i terminal, men højere for brug af lager og for håndtering af påhængsvogne.
5. SLOVAKIETS BEMÆRKNINGER TIL BEMÆRKNINGERNE FRA INTERESSEREDE PARTER
(70)
Slovakiet bemærkede, at fire af de seks parter, som gav udtryk for deres interesse, støttede foranstaltningen om opførelse af de offentlige terminaler. Slovakiets svar på Metrans' og WienConts bemærkninger følger nedenfor.
5.1. SVAR PÅ METRANS' BEMÆRKNINGER
De eksisterende terminalers uafhængighed
(71)
Slovakiet understreger på ny, at Metrans ikke er en uafhængig terminaloperatør, da virksomheden selv er en transportvirksomhed. Slovakiet henviser til bemærkningerne fra Bohemiakombi og Kombiverkehr, der påpeger, at der kan opstå interessekonflikter, da Metrans både er transportvirksomhed og operatør inden for kombineret transport og dør-til-dør transport. Slovakiet henviser ligeledes til kravet i EU-lovgivningen om, at en jernbaneinfrastrukturoperatør ikke må konkurrere med de transportvirksomheder, der anvender den pågældende jernbaneinfrastruktur. Slovakiet bekræfter på ny, at Slovakiet kan sikre, at den operatør, der udvælges til at drive de slovakiske offentlige terminaler, er uafhængig. Med hensyn til de transportører, der anvender Metrans' terminaler, bemærker Slovakiet, at Slovakiet ikke har kendskab til, at nogen af disse transportører driver en fast kombineret transportrute.
(72)
Med hensyn til alt-i-et-tjenesternes effektivitet bemærker Slovakiet, at en transportvirksomheds ejerskab af infrastruktur fører til monopoldannelse, og indehaveren af infrastrukturen bør ikke samtidig anvende infrastrukturen som transportvirksomhed. Slovakiet påpeger i denne forbindelse, at Metrans har en markedsandel på 55-60 %.
(73)
Slovakiet bemærker, at der på Metrans' websted, hvor Metrans hævder at offentliggøre sine omladningstjenester, ikke udbydes intermodale terminaltjenester til operatører inden for intermodal transport, men til rederier og leasingselskaber.
Kontinental transport
(74)
Slovakiet anfører, at der ikke findes nogen statistikker over kontinental transport som anført af Metrans. Slovakiet har aldrig modtaget oplysninger, der viser, at Metrans ejer det nødvendige udstyr til håndtering af kontinentale ITU'er. Slovakiet går ud fra, at Metrans omfatter søcontainere, som er blevet lastet uden for Europa, men omladet i en af indlandsterminalerne, af kontinental transport.
(75)
Slovakiet anfører, at UIRR (6)-statistikkerne imødegår Metrans' påstand om, at der ikke er noget marked for sættevogne og veksellad.
(76)
Slovakiet anfører endvidere, at de planlagte terminalers udformning er særlig velegnet til kontinental transport. Omladningsudstyret vil ligeledes kunne håndtere sættevogne og veksellad. Pladsen under kranen konstrueres specielt til at betjene kontinentale ITU'er. Der vil således være plads mellem ITU'erne, hvilket er nødvendigt af hensyn til håndteringen med piggyback-kroge, og der vil være diagonale standpladser til sættevogne, således at de kan håndteres direkte af lastbiler. I modsætning til på andre terminaler, der er specialiseret i containertransport, bliver det således muligt at håndtere disse typer ITU'er i en enkelt proces. Det vil reducere omladningsprisen for kontinentale ITU'er på de offentlige terminaler.
De eksisterende terminalers overensstemmelse med AGTC-aftalen
(77)
I overensstemmelse med EU's jernbanetransportpolitiske prioriteter investerer Slovakiet i infrastruktur med spor til 750 m lange tog. Slovakiet er ligeledes af den opfattelse, at Metrans' terminal i Dunajská Streda ikke kan udvides, da den er begrænset på den ene side af hovedvej E575 og på den anden side af den kurve, der forbinder terminalen til hovedbanenettet.
Det er muligt at opføre og drive uafhængige terminaler uden statsstøtte
(78)
Ifølge Slovakiet viser de økonomiske undersøgelser, der er blevet gennemført vedrørende de offentlige terminaler, at opførelsen og driften af terminalerne ikke udelukkende kan finansieres af indtægterne fra terminalaktiviteterne. Slovakiet formoder, at Metrans krydsfinansierer opførelsen af terminalerne med virksomhedens indtægter fra transportaktiviteter.
(79)
Slovakiet tilbød også Metrans at samarbejde om opførelsen af de offentlige terminaler, men Metrans var ikke villig til at opfylde Slovakiets krav om adgang uden forskelsbehandling.
Konkurrencen vil blive fordrejet
(80)
Slovakiet understreger, at principperne for fastsættelse af gebyrer for brug af terminaltjenester og for den uafhængige jernbanemyndigheds ansvar for at vurdere og regulere disse gebyrer i tilfælde af klager er fastsat i direktiv 2012/34/EU.
(81)
Slovakiet anfører, at Slovakiet ligeledes støtter private virksomheders udvikling af kombineret transport. Slovakiet investerede f.eks. i en kapacitetsforøgelse af jernbanesporet Bratislava-Dunajská foranlediget af Metrans' øgede behov.
(82)
Slovakiet bemærker, at Metrans har markeret sin prisliste for terminaltjenester som fortrolig, hvilket viser, at virksomhedens priser ikke offentliggøres.
Opførelse af nye offentlige terminaler vil ikke skabe yderligere transportvolumen ved overgang fra vejtransport til kombineret transport
(83)
I sit svar på denne udokumenterede påstand henviser Slovakiet til bemærkningerne fra Kombiverkehr, der anfører, at den kontinentale kombinerede transport vil stige, hvis uafhængige terminaloperatører sikrer lige adgang til deres tjenester, og hvis prisen pr. håndtering ikke overstiger 20-25 EUR pr. omladet enhed.
(84)
Slovakiet påpeger endvidere, at kontinental kombineret transport ifølge UIC (7)-statistikkerne tegner sig for 47,14 % af den samlede kombinerede transport. Da overgangen fra vejtransport til transport ad jernbane endnu ikke har nået dette niveau i Slovakiet, er der stadig et stort potentiale for kontinental intermodal transport ud over transport af søcontainere.
Uledsaget kombineret transport: TEU 2011
KT-markedssegment
Kontinental transport
Søtransport
I alt
(TEU)
Indenlandsk KT
3 863 110
7 065 030
10 928 140
International KT
4 678 050
2 510 730
7 188 780
Samlet KT
8 541 160
9 575 760
18 116 920
(85)
Slovakiet anfører, at eftersom omladningsomkostningerne ifølge Metrans udgør omkring 2 % af de samlede transportomkostninger, og eftersom initialomkostningen for en ny kontinental rute ifølge Kombiverkehr først bliver dækket efter 1-2 år, er det højst usandsynligt, at operatører af nye ruter vil introducere nye ruter til destinationer med eksisterende ruter. Slovakiet anfører, at Metrans' kunder primært er rederier, og at Metrans primært transporterer søcontainere, hvorimod der på den nye terminal vil være fokus på flytning af gods fra vejtransport til transport ad jernbane. Terminalen vil være rettet mod en anden kundegruppe, og tjenesterne vil være rettet mod et andet markedssegment.
Besparelser på eksterne omkostninger, den eksisterende kapacitet er tilstrækkelig, og markedet kan dække den voksende efterspørgsel
(86)
Slovakiet anfører, at det faldende transportvolumen i Slovakiet er irrelevant for vurderingen af potentialet for udvikling af kontinental transport, da faldet primært skyldes det faldende nationale transportvolumen. Slovakiet lægger derfor større vægt på de statistikker (jf. ovennævnte bemærkninger), som viser et stigende vejtransportvolumen, da der skal fokuseres på dette volumen ved overgang fra veje til jernbane.
(87)
Slovakiet anfører, at de nye terminaler kun vil udgøre 16 % af de slovakiske intermodale terminalers fremtidige kapacitet.
(88)
I sit svar på Metrans' bemærkninger vedrørende fordrejning af konkurrencen, den manglende evne til at skabe yderligere transportvolumen ved overgang fra vejtransport og dækning af den voksende efterspørgsel med eksisterende kapacitet henviser Slovakiet til bemærkningerne fra Kombiverkehr, der vurderer, at der er et stort potentiale for kontinental transport til og fra Slovakiet. Kombiverkehr anfører, at det ugentlige vejtransportvolumen til og fra Nordtyskland, Belgien og Nederlandene udgør omkring 1 000 lastbiler. Kombiverkehr påtænker kun at overføre en del af den last, der i øjeblikket transporteres ad vej, så terminalen vil ikke få betydning for de eksisterende terminalers nuværende omsætningskilder.
5.2. SVAR PÅ WIENCONTS BEMÆRKNINGER
(89)
Som svar på WienConts bemærkning om, at støtteintensiteten i forbindelse med udvidelsen af WienConts terminal kun var 31 %, hvorimod Slovakiet finansierer hele initialinvesteringen, bemærker Slovakiet for det første, at WienCont er majoritetsejet af de offentlige myndigheder. WienCont anvender desuden infrastrukturforvalterens jernbaneinfrastruktur og Wien kommunes grund. Omkostningerne til opførelse af de nye slovakiske terminaler omfatter både køb af grund og opbygningen af jernbaneinfrastrukturen samt opførelsen af en helt ny terminal. Slovakiet anfører, at mere end 90 % af den samlede investering i opførelsen af WienConts terminal, herunder jernbanen og grunden, blev finansieret med offentlige midler. Slovakiet er desuden af den opfattelse, at denne indsigelse er i strid med målene for Samhørighedsfonden, der har til formål at mindske forskellene mellem medlemsstater gennem finansiering af infrastruktur og miljøbeskyttelse.
(90)
Som svar på påstanden om, at WienCont dækker hele efterspørgslen i området omkring Wien, og at terminalen i Bratislava vil udgøre en trussel mod virksomhedens erhvervsmæssige aktiviteter, bemærker Slovakiet for det andet, at blot 4,6 % af det samlede volumen håndteret af WienCont hidrører fra Slovakiet. Selv om WienCont mistede hele dette volumen, hvilket Slovakiet tvivler på, ville virksomheden ikke være skadet i en grad, som ville berettige, at man undlod at opføre en moderne trimodal terminal i Bratislava ved Donau.
6. OPFØLGENDE INFORMATIONSUDVEKSLING MED METRANS, WIENCONT OG SLOVAKIET
(91)
Kommissionens opfølgende informationsudveksling med Slovakiet, Metrans og WienCont afklarede en række spørgsmål vedrørende de oplysninger, som parterne havde indsendt.
(92)
Selv om Metrans ikke kunne påvise, i hvilket omfang virksomheden varetager kontinental kombineret transport, kunne virksomheden påvise, at den varetager en sådan transport, og Metrans' nuværende kontinentale transportvolumen er betydelig. I forbindelse med kontinental transport anvender Metrans containere, navnlig 45 fod, dvs. 13,7 m brede containere og tankcontainere. Metrans har ligeledes påvist, at virksomheden ejer forskelligt udstyr, der er velegnet til omladning af andre intermodale transportenheder end containere. Slovakiet har fremsendt statistiske datablade fra Metrans til Kommissionen, som viser, at Metrans ikke har transporteret lastbiler, veksellad eller sættevogne.
(93)
For at gendrive Metrans' påstande om, at der ikke er efterspørgsel efter transport i andre intermodale transportenheder (ITU) end containere, fremhævede Slovakiet f.eks. den uafhængige terminal i Lovosice i Den Tjekkiske Republik, der indledte sine aktiviteter i 2006 med faste ruter, primært med containertransport. Her steg mængden af transporterede ITU'er med 81 % i perioden 2007-2012, og veksellad og sættevogne tegnede sig for 75 % af omladningerne i 2012. Et andet eksempel fremhævet af Slovakiet er den uafhængige terminal i Wuppertal-Langerfled, der i øjeblikket næsten udelukkende transporterer veksellad og sættevogne. Selv på WienConts terminal, der er et vigtigt omladningssted for søcontainere, tegner veksellad sig for 21 % af omladningerne.
(94)
WienCont havde fremlagt en redegørelse fra Snizek & Partner, hvori det anføres, at kvaliteten af operationerne på en terminal med en kapacitetsudnyttelse på 88 % vil være forringet i alvorlig grad.
(95)
Endelig var Slovakiet enig i, at der i første omgang blot skulle opføres en enkelt terminal som et pilotprojekt for at mindske eventuelle bekymringer over omfanget af en mulig konkurrencefordrejning og for at afprøve Slovakiets antagelser vedrørende flytning af gods fra vejtransport til transport ad jernbane. Slovakiet begrænsede derfor den oprindelige anmeldelse til en enkelt terminal i Žilina-Teplička. Denne terminal kommer til at ligge mere end 200 km fra Metrans' terminaler i Dunajská Streda og Košice og WienConts terminal. Slovakiet meddelte endvidere Kommissionen, at Intrans' eksisterende terminal i Žilina bliver lukket i nærmeste fremtid. Der redegøres for Kommissionens vurdering af foranstaltningen nedenfor.
7. VURDERING AF STØTTEN
(96)
Det fastslås i artikel 107, stk. 1, i TEUF, at »statsstøtte eller støtte, som ydes ved hjælp af statsmidler under enhver tænkelig form, og som fordrejer eller truer med at fordreje konkurrencevilkårene ved at begunstige visse virksomheder eller visse produktioner, [er] uforenelig med det indre marked, i det omfang den påvirker samhandelen mellem medlemsstaterne.«
(97)
Kriterierne i artikel 107, stk. 1, i TEUF er kumulative. For at beslutte, om den pågældende foranstaltning udgør statsstøtte i den i artikel 107, stk. 1, i TEUF anførte forstand, skal alle følgende kriterier opfyldes. Den finansielle støtte skal især:
a)
ydes af staten eller ved hjælp af statsmidler
b)
give den støttemodtagende virksomhed en fordel
c)
begunstige visse virksomheder eller visse produktioner (selektivitetskriteriet)
d)
fordreje eller true med at fordreje konkurrencevilkårene og påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne.
(98)
I henhold til Domstolens retspraksis kan opførelsen og driften af infrastruktur udgøre en økonomisk aktivitet (8). Da den anmeldte foranstaltning vedrører investeringsstøtte til infrastruktur, der anvendes til kommerciel udnyttelse, må opførelsen og driften af denne infrastruktur anses for at udgøre en økonomisk aktivitet, og foranstaltningen er derfor omfattet af artikel 107, stk. 1, i TEUF.
(99)
For så vidt angår den anmeldte foranstaltning, vil de slovakiske myndigheder opføre terminalen og vælge den koncessionshaver, der skal være ansvarlig for driften. Initialinvesteringen skal finansieres med midler fra Samhørighedsfonden (85 %) og fra den slovakiske stat (15 %). Da midlerne fra Samhørighedsfonden overføres til de pågældende nationale myndigheder, anses de for at være til rådighed for de slovakiske myndigheder og for at udgøre statsmidler.
(100)
Fordel: På grundlag af den indledende markedsundersøgelse gennemført af de slovakiske myndigheder kan det ikke udelukkes, at den fremtidige udvælgelsesproces kun får et meget begrænset antal deltagere, og at den ikke kommer til at opfylde de krav, der stilles til et konkurrencepræget udbud. I betragtning af den store sandsynlighed for en utilstrækkelig konkurrence i forbindelse med dette udbud kan det derfor ikke udelukkes, at operatøren kommer til at opnå en økonomisk fordel.
(101)
Selektivitet: Eftersom foranstaltningen alene kommer den udvalgte terminaloperatør til gode, må den anses for at være selektiv.
(102)
Konkurrencefordrejning og påvirkning af samhandelen mellem medlemsstaterne: Hvis statsstøtte ydet af en medlemsstat styrker en virksomheds position i forhold til andre virksomheder, som den konkurrerer med i samhandelen inden for EU, skal sidstnævnte betragtes som påvirket af den pågældende støtte (9). Det er tilstrækkeligt, at støttemodtageren konkurrerer med andre virksomheder på konkurrenceudsatte markeder (10). I den foreliggende sag vil den anmeldte foranstaltning styrke de nye transferterminalers position i forhold til eksisterende terminaler, og den vil derfor potentielt kunne fordreje konkurrencen, i det omfang dette marked er konkurrenceudsat. Derfor kan støtten fordreje konkurrencevilkårene og påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne.
(103)
I lyset af ovenstående konkluderer Kommissionen, at foranstaltningen udgør støtte som omhandlet i artikel 107, stk. 1, i TEUF.
7.1. FORANSTALTNINGENS LOVLIGHED
(104)
De slovakiske myndigheder har opfyldt forpligtelsen i artikel 108, stk. 3, i TEUF, til at anmelde støtteforanstaltningen, inden den gennemføres. Kommissionen noterer sig, at støtten ikke vil blive ydet, før den er blevet godkendt af Kommissionen.
7.2. FORENELIGHEDSVURDERING
(105)
Kommissionen har tidligere vurderet støtte til infrastrukturprojekter direkte på grundlag af artikel 93 i TEUF (11) og efterfølgende på grundlag af Domstolens dom i Altmark-sagen (12), der udelukkede anvendelsen af artikel 93 i TEUF på grundlag af artikel 107, stk. 3, litra c), i TEUF på intermodale terminaler (13). Siden Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1370/2007 (14) trådte i kraft, finder artikel 93 i TEUF direkte anvendelse som retsgrundlag for vurderingen af foreneligheden af støtte til landtransport, der ikke er omfattet af denne forordning, og navnlig på støtte til samordning af transportvæsenet.
(106)
I henhold til artikel 93 i TEUF er støtteforanstaltninger, som modsvarer behovet for en samordning af transportvæsenet, forenelige med traktaterne. Begrebet samordning af transportvæsenet, som anvendes i denne bestemmelse, har en betydning, som går ud over den blotte fremme af udviklingen af en økonomisk aktivitet. Det omfatter en indgriben fra de offentlige myndigheders side med henblik på at lede udviklingen inden for transportsektoren i den fælles interesse. Domstolen har udtalt, »at støtteforanstaltninger til transportvæsenet kun er forenelige med traktaten i ganske bestemte tilfælde, som ikke skader Fællesskabets almindelige interesser« (15).
(107)
Liberaliseringens forløb i transportsektoren har i visse henseender mindsket behovet for samordning væsentligt. I en effektiv liberaliseret sektor kan samordningen i princippet opstå som resultat af markedskræfterne. Der kan desuden fortsat optræde markedsbrister, også efter liberalisering af sektoren. Disse begrunder det offentliges indgriben på området.
(108)
Transportsektoren kan have samordningsvanskeligheder i økonomisk forstand, f.eks. i forbindelse med sammenkoblingen af forskellige transportnet. Kommissionen har af disse grunde allerede godkendt statsstøtte på grundlag af artikel 93 i TEUF (16).
(109)
En støtte skal for at kunne anses for at modsvare behovet for samordning af transportvæsenet være nødvendig og stå i et rimeligt forhold til det tilstræbte mål. Desuden må støttens konkurrenceforvridende element ikke skade Unionens almene interesser.
(110)
Det har således altid været Kommissionens opfattelse, at støtte er forenelig med det indre marked efter artikel 93 i TEUF, forudsat at følgende betingelser er opfyldt:
a)
Støtten bidrager til at nå et mål af fælles interesse.
b)
Støtten er nødvendig.
c)
Støtten står i rimeligt forhold til målet.
d)
Alle brugere har adgang til de pågældende infrastrukturer uden forskelsbehandling.
e)
Støtten medfører ikke konkurrencefordrejninger, som er i modstrid med den fælles interesse.
(111)
Kommissionen vil derfor vurdere, om disse fem kriterier for, at støtten kan betragtes som forenelig med det indre marked efter artikel 93 i TEUF, er opfyldt i den foreliggende sag.
7.2.1. Mål af fælles interesse
(112)
EU har i nogen tid søgt at følge en politik med et afbalanceret kombineret transportsystem, og fremme den kombinerede transports konkurrenceevne over for vejtransport er en integreret del af denne politik. Målet med EU's politik for kombineret transport er at nå frem til et skifte fra vejtransport til andre transportformer.
(113)
EU-instrumenter som f.eks. Rådets direktiv 92/106/EØF (17) af 7. december 1992 har til formål at fremme udviklingen af kombineret transport. Hvidbogen om transportpolitik (18) tilskynder til brugen af jernbane og andre miljøvenlige transportmåder for at udvikle konkurrencedygtige alternativer til vejtransport.
(114)
Derudover er kombineret transport i overensstemmelse med konklusionerne af Det Europæiske Råd i Göteborg i juni 2001, der erklærede, at foranstaltninger, der kan bidrage til at overflytte trafikken fra vejtransport til mere miljøvenlige transportformer, af helt central betydning for bæredygtig transport.
(115)
Kommissionen anerkender, at det først og fremmest er markedsaktørernes opgave at fremme kombineret transport på markederne, som der er fri adgang til, og hvor reglerne om fri konkurrence og om udbud og efterspørgsel gælder. Men for at frigøre potentialet for kombineret transport fuldstændigt, er der muligvis behov for at tilskynde operatørerne til at løbe den risiko, som overflytning fra vejtrafik til alternative transportformer indebærer.
(116)
Der er desuden stadig mere berettiget at fokusere på mulighederne for kombineret transport, da EU's industri opretholder eller i høj grad øger konkurrencedygtigheden af sin produktion i Europa ved at benytte avanceret logistik, optimere produktion og distribution og skabe værdi under processen. Disse sofistikerede forsyningskæder bliver mere og mere sårbare over for vejtransportens svigtende pålidelighed og voksende omkostninger. Kombineret transportlogistik må nødvendigvis blive et vigtigt mål for den europæiske fremstillingsindustri.
(117)
Endelig understreger Kommissionen, at det er nødvendigt at fremskynde investeringer i infrastruktur, navnlig i miljøvenlige transportformer, som indgår som led i de transeuropæiske net (TEN) og IKT-højhastighedsnetværk (19).
(118)
Opførelsen af intermodale terminaler, som sikrer alle brugere lige adgang, er blevet støttet af en række EU-instrumenter. I henhold til Europa-Parlamentets og Rådets afgørelse nr. 661/2010/EU (20) skal der udvikles et transeuropæisk transportnet, der så vidt muligt skal være interoperabelt inden for de enkelte transportformer og fremme omladningsmulighederne mellem de forskellige transportformer. I henhold til afgørelsen skal projekter af fælles interesse bidrage til bæredygtig udvikling af transportsektoren ved at forbedre sikkerheden og mindske transportens miljøbelastning, bl.a. ved at fremme et modalt skift til jernbanetransport, intermodal transport, transport ad indre vandveje og søtransport. I henhold til artikel 10 i Rådets direktiv 91/440/EØF (21) af 29. juli 1991 om udvikling af Fællesskabets jernbaner skal medlemsstaterne sikre, at jernbanevirksomheder fra andre medlemsstater på rimelige vilkår tildeles ret til adgang til infrastrukturen med henblik på udførelse af international kombineret godstransport. I sit forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om Unionens retningslinjer for udvikling af det transeuropæiske transportnet (22) foreslog Kommissionen desuden, at operatører af godsterminaler skal sikre, at enhver godsterminal er åben for alle operatører, og tilbyde denne adgang uden forskelsbehandling og til gennemsigtige gebyrer.
(119)
Opførelsen af intermodale terminaler, som sikrer alle brugere lige adgang, tager sigte på virkeliggørelse af et mål af fælles interesse, da det bidrager til at udbygge den kombinerede transport og fremme en overgang fra vejtransport til transport ad jernbane og indre vandveje og dermed til at mindske overbelastningen af vejnettet, reducere antallet af ulykker og nedbringe de emissions-, støj- og klimagener, som vejtransport forårsager. Det anfægtes ikke i nogen af bemærkningerne til indledningen af proceduren, at foranstaltningens formål, dvs. at fremme en overgang fra vejtransport til transport ad jernbane og indre vandveje, er et mål af fælles interesse.
(120)
Med hensyn til den planlagte opførelse og drift af terminalen i Žilina-Teplička er gevinsten i form af positive eksternaliteter i henhold til oplysningerne fra de slovakiske myndigheder 15 gange højere end udgifterne til opførelse af den planlagte infrastruktur. Den samlede forventede gevinst på 399 mio. EUR vil blive opnået i EU uden for Slovakiet, da transportstrækningen mellem Slovakiet og resten af EU uden for Slovakiet normalt er længere end strækningen i Slovakiet.
(EUR)
Miljøbesparelser over 30 år for Žilina-terminalen
Reduktion af overbelastningen af vejnettet
107 117 951
Reduktion af antallet af ulykker
32 175 502
Reduktion af emissioner
223 748 276
Reduktion af støj
7 338 003
Klimabesparelser
16 390 770
Samlede besparelser
386 770 502
Kilde: Cost-benefit-analyse for Žilina-terminalen fra de slovakiske myndigheder.
(121)
Kommissionen mener derfor, at opførelsen af den intermodale terminal Žilina-Teplička kan bidrage til virkeliggørelse af et mål af fælles interesse, da den bidrager til at udbygge den multimodale transport og fremme en overgang fra vejtransport til transport ad jernbane og indre vandveje og dermed til at mindske overbelastningen af vejnettet, reducere antallet af ulykker og nedbringe de emissions-, støj- og klimagener, som vejtransport forårsager.
7.2.2. Nødvendighed og proportionalitet
(122)
Kommissionen har tidligere (23) godkendt støtte til intermodale terminaler med en støtteintensitet på 50 %. I situationer, hvor medlemsstaterne har påvist et økonomisk behov for en højere støtteintensitet, har Kommissionen i den seneste tid godkendt denne højere intensitet i behørigt begrundede tilfælde (24).
(123)
I den foreliggende sag har de slovakiske myndigheder anmeldt en foranstaltning, der sikrer den kommende koncessionshaver en støtteintensitet på mindst 85 %. Dette projekt kan ikke sammenlignes med Metrans' private terminaler, som virksomheden opførte uden statsstøtte fra Slovakiet, og med den nærliggende WienCont-terminal (ejet af Wien kommune), som siden 2006 har modtaget støtte med en gennemsnitlig intensitet på 31 % til anskaffelse af yderligere udstyr. For så vidt angår WienCont, var der ikke tale om en initialinvestering til opførelse af en helt ny terminal som Žilina-Teplička-terminalen. WienCont anvender desuden infrastrukturforvalterens jernbanenet og Wien kommunes grund mod betaling af en leje, der ikke nødvendigvis modsvarer udgifterne til anskaffelse af disse faciliteter.
(124)
Da støtteintensiteten i forbindelse med den slovakiske foranstaltning er over 50 %, skal Kommissionen under alle omstændigheder overveje, om denne højere støtteintensitet undtagelsesvis kan betragtes som værende forenelig med det indre marked.
(125)
Med hensyn til støttens nødvendighed fremgår det af cost-benefit-analysen fra de slovakiske myndigheder, at den planlagte terminal i Žilina-Teplička vil have et negativt internt afkast uden offentlig støtte. Når Slovakiet tager højde for den samlede initialinvestering, herunder udgifterne til erhvervelse af jord, svarer projektets udækkede finansieringsbehov med en diskonteringssats på 5 % til initialinvesteringen på 25,04 mio. EUR. En diskonteringssats på 5 % kan sammenlignes med afkastet på langfristede statsobligationer i Slovakiet (25).
(126)
I nedenstående tabel sammenfattes investeringsomkostningerne, driftsomkostningerne, det forventede investeringsafkast og det planlagte støttebeløb til opførelse af terminalen i Žilina i henhold til cost-benefit-analysen fra de slovakiske myndigheder.
Mio. EUR
Terminal
Investerings omkostning er
Driftsomkos tninger
Samlede omkostnin
Indtægter
Statsstøtte
Forventet afkast
NNV efter statsstøtte (5%)
Žilina
25,04
24,81
49,85
24,81
25,04
0
0,00
Kilde: Cost-benefit-analyse fra de slovakiske myndigheder
(127)
Da initialinvesteringen kun dækker projektets udækkede finansieringsbehov, konkluderer Kommissionen, at støtten er nødvendig for at sikre opførelsen af den intermodale transferterminal og udviklingen af kombineret transport i Slovakiet. Den er ligeledes af den opfattelse, at støtten vil blive holdt nede på det niveau, der er strengt nødvendigt, da den er større end det udækkede finansieringsbehov og således står i rimeligt forhold til målet af fælles interesse om at sikre overgangen fra vejtransport til transport ad jernbane.
7.2.3. Alle brugere har adgang til disse infrastrukturer uden forskelsbehandling
(128)
Formålet med foranstaltningen er at opføre en offentlig intermodal transferterminal til kontinental kombineret transport, navnlig sættevogne og veksellad, for at fremme overgangen fra vejtransport til transport ad jernbane. For at nå dette mål vil terminalen:
a)
blive drevet af en operatør, som er uafhængig af de transportvirksomheder, der anvender terminalen
b)
sikre lige adgang
c)
sikre gennemsigtige vilkår uden forskelsbehandling.
(129)
For at sikre lige adgang til terminalen og forebygge interessekonflikter mellem den udvalgte terminaloperatør og transportvirksomhederne vil terminaloperatøren være uafhængig af transportvirksomhederne.
(130)
Den slovakiske stat vil desuden fortsat være indehaver af terminalen og vil i koncessionsaftalen pålægge terminaloperatøren at garantere alle brugere, herunder alle transportører og operatører af intermodale terminaler, adgang uden forskelsbehandling. Hvis den udvalgte operatør ikke opfylder disse betingelser i koncessionsaftalen, vil staten have beføjelse til at ophæve koncessionen og sende den i udbud på ny.
(131)
Alle brugere vil derfor få adgang til disse infrastrukturer uden forskelsbehandling.
7.2.4. Støtten fordrejer ikke konkurrencen i strid med den fælles interesse
(132)
Den oprindelig anmeldte foranstaltning ville påvirke intermodale terminaltjenester i Den Slovakiske Republik, der også tiltrækker grænseoverskridende efterspørgsel fra Østrig, Den Tjekkiske Republik, Ungarn og i mindre grad Polen. For at undgå risikoen for fordrejning af konkurrencen som anført i indledningsafgørelsen og for at afprøve deres antagelse om terminalens betydning for overflytningen af gods fra vej- til jernbanetransport forpligtede de slovakiske myndigheder sig til at begrænse projektet til opførelse af en enkelt terminal i Žilina-Teplička som et pilotprojekt. Denne terminal kommer til at ligge mere end 200 km fra Metrans' og WienConts eksisterende terminaler. Dens oplandsområder kommer derfor ikke til at overlappe Metrans' og WienConts områder. Det vil begrænse foranstaltningens indvirkning på konkurrencen (26).
(133)
Ifølge de slovakiske myndigheder er der en midlertidig terminal i Žilina, der ejes af Intrans. I modsætning til den planlagte terminal er denne terminal lille, og den ligger i byens centrum. På denne terminal er der kun adgang til lasterampen fra et enkelt 400 m langt spor, som ikke kan forlænges. Terminalen er bygget til søcontainere og har ingen brokraner eller udstyr til omladning af veksellad og sættevogne. På grund af byudviklingsplanen vil den eksisterende terminal i Žilina under alle omstændigheder blive lukket i nærmeste fremtid.
(134)
De slovakiske myndigheder har bekræftet, at afgifter for brug af de offentlige terminaler vil være på niveau med afgifterne for brug af de eksisterende intermodale terminaler på markedet. Det fremgår af en undersøgelse gennemført af de slovakiske myndigheder, at afgifterne for brug af terminaler i EU ligger på mellem 16,30 EUR og 56 EUR pr. enhed, og den gennemsnitlige afgift er således 30 EUR. Cost-benefit-analysen fra de slovakiske myndigheder var baseret på den antagelse, at de fremtidige afgifter pr. enhed på alle fire offentlige terminaler vil være 28-29 EUR. Afgifterne for brug af den offentlige terminal i Žilina-Teplička vil således blive fastsat på et niveau, der sikrer, at jernbanetransport vil kunne konkurrere med vejtransport. Hvis afgifterne blev forhøjet, ville operatøren af de offentlige terminaler ikke kunne tiltrække tilstrækkeligt gods fra vejtransportsektoren til at dække driftsomkostningerne.
(135)
Kommissionen konkluderer derfor, at foranstaltningen ikke fordrejer konkurrencen på en måde, der strider mod den fælles interesse.
8. KONKLUSION
(136)
På baggrund af ovenstående konkluderer Kommissionen, at alle betingelserne er opfyldt, og at investeringsstøtten på 25,04 mio. EUR til terminalen i Žilina-Teplička er forenelig med det indre marked.
(137)
I lyset af Slovakiets oprindelige plan om at opføre fire offentlige intermodale terminaler stiller Kommissionen krav om overvågning af den terminal, der skal opføres på grundlag af det anmeldte pilotprojekt. Denne overvågning vil give Kommissionen grundlag for at træffe en mere solid afgørelse om støttens nødvendighed og dens indvirkning på konkurrencevilkårene, hvis Slovakiet på et senere tidspunkt anmelder støtte til de resterende tre terminaler -
VEDTAGET DENNE AFGØRELSE:
Artikel 1
Den støtte, som Den Slovakiske Republik planlægger at yde til opførelse af terminalen i Žilina-Teplička i form af et tilskud til initialinvesteringer på 25,04 mio. EUR, er forenelig med det indre marked i medfør af artikel 93 i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde.
Gennemførslen af denne støtteforanstaltning på 25,04 mio. EUR kan derfor godkendes.
Artikel 2
Om tre år forelægger Den Slovakiske Republik oplysninger om:
a)
det samlede intermodale transportvolumen, det samlede kontinentale transportvolumen og transportvolumenet ved brug af andre midler end ISO-containere i Slovakiet og på terminalen i Žilina-Teplička
b)
de opkrævede afgifter på terminalen i Žilina-Teplička
c)
hvorvidt brugerne af de nye terminaler var tidligere brugere af de eksisterende terminaler, og i bekræftende fald, en undersøgelse af årsagerne til skift af terminal.
Artikel 3
Denne afgørelse er rettet til Den Slovakiske Republik.
Udfærdiget i Bruxelles, den 17. juli 2013.
KOMISSION PÄÄTÖS,
annettu 17 päivänä heinäkuuta 2013,
toimenpiteestä/tukijärjestelmästä/valtiontuesta SA.34369 (13/C) (ex 12/N), jonka Slovakia aikoo myöntää julkisten intermodaalisten kuljetusterminaalien rakentamiseen ja käyttöön
(tiedoksiannettu numerolla C(2013) 4423)
(Ainoastaan slovakinkielinen teksti on todistusvoimainen)
(ETA:n kannalta merkityksellinen teksti)
(2014/524/EU)
EUROOPAN KOMISSIO, joka
ottaa huomioon Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen, jäljempänä ’SEUT-sopimus’, ja erityisesti sen 108 artiklan 2 kohdan ensimmäisen alakohdan,
ottaa huomioon Euroopan talousalueesta tehdyn sopimuksen ja erityisesti sen 62 artiklan 1 kohdan a alakohdan,
on mainittujen artiklojen mukaisesti kehottanut asianomaisia esittämään huomautuksensa (1) ja ottanut huomioon nämä huomautukset,
sekä katsoo seuraavaa:
1. MENETTELY
(1)
Komissio vastaanotti 6 päivänä huhtikuuta 2011 yritykseltä METRANS/Danubia/, a.s., jäljempänä ’Metrans’, sähköpostitse kantelun, joka koski oletettua valtiontukea julkisten intermodaalisten kuljetusterminaalien rakentamiseen, jäljempänä ’kantelu’. Komissio sai 9 päivänä kesäkuuta 2011 Metransilta sähköpostitse lisätietoa asiasta. Kantelu merkittiin rekisteriin asiaksi SA.32828.
(2)
Komissio toimitti kantelun 6 päivänä lokakuuta 2011 päivätyllä kirjeellä Slovakialle ja pyysi lisätietoja, jotka Slovakia antoi 6 päivänä joulukuuta 2011 päivätyllä kirjeellä. Se totesi samalla, että kyseessä oleva toimenpide oli edelleen valmisteluvaiheessa eikä mitään rahoitusta ollut vielä myönnetty. Komissio ilmoitti Metransille tästä vastauksesta 12 päivänä joulukuuta 2011 päivätyllä kirjeellä, jossa se totesi, että alustavien selvitysten mukaan toimenpide ei ole SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea, ja päätti sen jälkeen asian SA.32828 käsittelyn.
(3)
Slovakia teki julkisten intermodaalisten kuljetusterminaalien rakentamista ja käyttöä koskevasta toimenpiteestä ennakkoilmoituksen 16 päivänä helmikuuta 2012 sähköisessä muodossa. Slovakia toimitti 5 päivänä kesäkuuta, 12 päivänä kesäkuuta, 12 päivänä heinäkuuta ja 16 päivänä heinäkuuta 2012 sähköpostitse toimenpiteestä lisätietoja, mukaan luettuina hankkeita tukevat kirjeet kuljetus- ja logistiikkayrityksiltä DHL ja GEFCO.
(4)
Metrans toimitti komissiolle sähköpostitse 12 päivänä heinäkuuta 2012 hanketta tukevan kirjeen yritykseltä Green Integrated Logistics (Slovakia) s.r.o., jäljempänä ’GIL’, joka vastaa kuljetusterminaalin toiminnasta Sládkovičovossa. Komissio toimitti tämän kirjeen Slovakialle 18 päivänä heinäkuuta 2012 päivätyllä kirjeellä, johon se sai sähköpostitse 14 päivänä elokuuta 2012 vastauksen, jossa toistettiin, ettei hankkeelle ollut myönnetty vielä rahoitusta.
(5)
Slovakia teki toimenpiteestä SEUT-sopimuksen 108 artiklan 3 kohdan mukaisen ilmoituksen komissiolle 17 päivänä heinäkuuta 2012 sähköisessä muodossa. Osana ilmoitusta Slovakia toimitti hankkeita tukevat kirjeet yrityksiltä DHL Express (Slovakia), s.r.o., jäljempänä ’DHL’, GEFCO SLOVAKIA, s.r.o., Bohemiakombi, s.r.o. ja Kombiverkehr. Slovakia toimitti lisätietoja sähköpostitse 3 päivänä syyskuuta, 18, 22, 24, 26 ja 29 päivänä lokakuuta, 6, 9, 13 ja 14 päivänä marraskuuta sekä 6 päivänä joulukuuta 2012.
(6)
Komissio ilmoitti 23 päivänä tammikuuta 2013 päivätyllä kirjeellä Slovakialle päätöksestään aloittaa SEUT-sopimuksen 108 artiklan 2 kohdassa tarkoitettu menettely. Komissio vastaanotti Slovakialta huomautuksia menettelyn aloittamista koskevasta päätöksestä 12 päivänä helmikuuta 2013.
(7)
Menettelyn aloittamista koskeva päätös julkaistiin Euroopan unionin virallisessa lehdessä (2)16 päivänä helmikuuta 2013. Komissio kehotti asianomaisia esittämään huomautuksensa kyseessä olevista toimenpiteistä kuukauden kuluessa julkaisupäivästä.
(8)
Komissio toimitti menettelyn aloittamista koskevan päätöksen 18 päivänä helmikuuta 2013 tahoille, jotka olivat ilmaisseet kiinnostuksensa alustavan tutkinnan aikana, eli yrityksille Bohemiakombi, s.r.o., DHL Express (Slovakia), s.r.o., GEFCO SLOVAKIA, s.r.o., Kombiverkehr, Metrans ja sen oikeudellinen neuvonantaja SCHWARZ advokáti s.r.o., Green Integrated Logistics (Slovakia) s.r.o., sekä muille tahoille, joiden komissio katsoi mahdollisesti olevan asianosaisia, eli Žilinan yliopistolle (rautatieliikenteen oppiaine) ja Slovakian kemian- ja lääketeollisuuden liitolle (ZCHFP SR - ChemLog).
(9)
Komissio sai huomautuksia menettelyn aloittamista koskevasta päätöksestä seuraavilta asianosaisilta mainittuina päivinä:
a)
Slovakian kemian- ja lääketeollisuuden liitto 22 päivänä helmikuuta 2013;
b)
Bohemiakombi 4 päivänä maaliskuuta 2013;
c)
Kombiverkehr 6 päivänä maaliskuuta 2013;
d)
DHL 8 päivänä maaliskuuta 2013;
e)
SCHWARZ advokáti, Metransin puolesta, 11 päivänä maaliskuuta 2013.
f)
WienCont Container Terminal Gesellschaft m.b.H., jäljempänä ’WienCont’, pyysi 6 päivänä maaliskuuta 2013 lisäaikaa huomautusten jättämiseen. Komissio myönsi 7 päivänä maaliskuuta 2013 WienContille lisäaikaa 18 päivään maaliskuuta 2013 saakka. Komissio sai WienContilta huomautuksia menettelyn aloittamista koskevasta päätöksestä 18 päivänä maaliskuuta 2013.
(10)
Komissio toimitti asianosaisilta saamansa huomautukset Slovakialle 19 ja 20 päivänä maaliskuuta 2013 päivätyillä kirjeillä. Slovakia toimitti vastauksensa huomautuksiin 5 päivänä huhtikuuta 2013.
(11)
Komissio esitti sähköpostitse Metransille tarkentavia kysymyksiä 29 päivänä huhtikuuta 2013. Metrans toimitti vastauksensa sekä ei-luottamuksellisia tietoja sisältävän version sähköpostitse 6 päivänä toukokuuta 2013.
(12)
Komissio toimitti Metransilta saamansa ei-luottamukselliset tiedot Slovakialle sähköpostitse 8 päivänä toukokuuta 2013. Slovakia toimitti huomautuksensa 16 päivänä toukokuuta 2013.
(13)
Komissio esitti Slovakialle sähköpostitse 8 ja 17 päivänä toukokuuta 2013 tarkentavia kysymyksiä, joihin Slovakia vastasi sähköpostitse 17 ja 29 päivänä toukokuuta 2013.
(14)
Komissio esitti WienContille sähköpostitse 21 päivänä toukokuuta 2013 tarkentavia kysymyksiä, joihin WienCont vastasi sähköpostitse 7 päivänä kesäkuuta 2013.
(15)
Komissio ja Slovakia järjestivät tapaamisen Brysselissä 6 päivänä kesäkuuta 2013.
(16)
Komissio toimitti Metransilta ja WienContilta saamansa ei-luottamukselliset tiedot Slovakialle sähköpostitse 10 päivänä kesäkuuta 2013.
(17)
Slovakia rajoitti 10 päivänä kesäkuuta 2013 päivätyllä kirjeellä ilmoituksen koskemaan vain yhtä terminaalia Žilinassa.
(18)
Slovakia toimitti Metransilta ja WienContilta saatuja tietoja koskevat huomautuksensa 14 päivänä kesäkuuta 2013.
(19)
Komissio pyysi lisätietoja sähköpostitse 18 päivänä kesäkuuta 2013 ja sai pyytämänsä tiedot sähköpostitse 19 päivänä kesäkuuta 2013.
2. TOIMENPITEEN KUVAUS JA ENNEN TUTKINTAMENETTELYN ALOITTAMISTA VASTAANOTETUT HUOMAUTUKSET
2.1 INTERMODAALISET KULJETUSTERMINAALIT
(20)
Alkuperäisen ilmoituksen mukainen toimenpide koski tavaroiden yhdistettyihin maakuljetuksiin soveltuvien julkisten intermodaalisten kuljetusterminaalien rakentamista ja käyttöä. Slovakia suunnitteli alun perin rahoittavansa neljän julkisesti saatavilla olevan intermodaalisen kuljetusterminaalin rakentamisen alueille Bratislava-Pálenisko, Leopoldov-Hlohovec, Žilina-Teplička ja Košice-Bočiar.
(21)
Slovakia päätti terminaalien alkuperäisen lukumäärän ja sijainnin yrityksen Intraco Consulting vuonna 2007 tekemän markkinatutkimuksen perusteella; kyseinen yritys on Belgiaan sijoittautunut yhdistettyjen kuljetusten ja logistiikan koordinointiin erikoistunut konsulttiyritys. Terminaalien lukumäärän ja sijainnin määrittelyssä otettiin huomioon seuraavat tekijät:
-
terminaalien olisi palveltava mahdollisimman suurta aluetta Slovakiassa;
-
terminaalien koko kapasiteettia olisi voitava hyödyntää;
-
keskeisten rautatielinjojen sijainti, yhteydet yleiseurooppalaisiin liikennekäytäviin osana Euroopan laajuista liikenneverkkoa (TEN-T) ja tärkeistä kansainvälisten yhdistettyjen kuljetusten reiteistä ja laitteistoista tehtyyn eurooppalaiseen sopimukseen, jäljempänä ’AGTC-sopimus’, sisältyvien rautatieyhteyksien sijainti;
-
yhteydet suunniteltuihin teollisuusalueisiin Slovakiassa.
(22)
Koska ilmoitettu toimenpide voisi menettelyn aloittamista koskevan päätöksen mukaan johtaa kilpailun vääristymiseen, Slovakia päätti rajoittaa toimenpiteen tukeen, jolla rahoitetaan tavaroiden yhdistettyihin maakuljetuksiin soveltuvan Žilina-Tepličkan julkisen intermodaalisen kuljetusterminaalin rakentamista ja käyttöä. Kyseisen terminaalin on tarkoitus toimia pilottihankkeena mahdolliselle julkisten intermodaalisten kuljetusterminaalien verkoston rakentamiselle koko Slovakiaan.
(23)
Kyseessä on julkisesti saatavilla oleva intermodaalinen kuljetusterminaali, jossa noudatetaan AGTC-sopimuksen ja Kansainvälisen rautatieliiton (UIC) määräyksiä.
(24)
Pilottihankkeen sijainti valittiin sen perusteella, että sijaintipaikka on kauimpana nykyisistä nykyaikaisista ja suurista terminaaleista mutta täyttää silti 21 kohdan vaatimukset.
(25)
Kunkin terminaalin käytettävissä oleva pituus on 750 metriä raidetta, joka kulkee kahden nostimilla varustetun pukkinosturin alla, ja ne soveltuvat maakuljetuksissa käytettyjen vaihtokorien ja puoliperävaunujen sekä intermodaalisten ISO-merikonttien käsittelyyn. Nostureiden alla on lisäksi pysäköintitilaa, joka mahdollistaa puoliperävaunujen optimaalisen käsittelyn, sekä tilaa ei-pinottavien vaihtokorien lyhytaikaista varastointia varten. Uuden terminaalin vuosittaisen kapasiteetin bruttovetoisuus on 450 000 tonnia. Terminaalin rakennustöiden on määrä valmistua vuoden 2015 aikana.
(26)
Terminaali pysyy valtion omistuksessa. Kansallinen rataverkon haltija Železnice Slovenskej republiky, jäljempänä ’ŽSR’, käyttää omistusoikeuksia valtion puolesta. ŽSR:n tehtävänä on erityisesti kerätä terminaalinpitäjältä toimilupamaksut.
(27)
Terminaalin toiminnasta tehdään alihankintasopimus 30 vuoden ajaksi sellaisen terminaalinpitäjän kanssa, joka valitaan syrjimättömän ja avoimen tarjouskilpailumenettelyn perusteella. Terminaalin syrjimättömän käyttömahdollisuuden varmistamiseksi sekä valitun terminaalinpitäjän ja kuljetusyritysten eturistiriitojen estämiseksi terminaalinpitäjä ei voi olla terminaalia käyttävä kuljetusyritys eikä näin ollen kilpaile terminaalia käyttävien kuljetusyritysten ja yhdistettyjä kuljetuksia tarjoavien toimijoiden kanssa. Jos valittu terminaalinpitäjä ei täytä toimilupasopimuksessa sovittuja ehtoja, valtio voi peruuttaa toimiluvan ja järjestää siitä uuden tarjouskilpailun.
(28)
Terminaalin yleinen käyttöoikeus varmistetaan edellyttämällä valitun terminaalinpitäjän kanssa tehtävässä toimilupasopimuksessa, että palveluita tarjotaan syrjimättömästi ja avoimin markkinahinnoin. Myös avustussopimukseen sisältyy lauseke, jolla varmistetaan, että infrastruktuuri on kaikkien toimijoiden käytettävissä syrjimättömin ehdoin.
2.2 TOIMENPITEEN OIKEUSPERUSTA
(29)
Toimenpiteen rahoitus myönnetään valtiontuesta annetun lain 231/1999, sellaisena kuin se on viimeksi muutettuna, 4 pykälän 2 momentin m alamomentin ja julkishallinnon talousarviosäännöistä ja eräiden lakien muuttamisesta annetun lain 523/2004 perusteella.
2.3 TALOUSARVIO
(30)
Slovakian suunnitelmien mukaan alkuinvestointi terminaalin rakentamiseksi on 25,04 miljoonaa euroa, ja terminaalin rakentaa sekä omistaa valtio. Tämä summa, joka rahoitetaan koheesiorahastosta (85 prosenttia) ja valtion omista varoista (15 prosenttia), kattaa kaikki alkuinvestointikustannukset. Terminaalinpitäjän edellytetään kuitenkin maksavan toimilupamaksuja, joiden suuruus on vähintään 15 prosenttia investointikuluista viidentoista vuoden aikana.
2.4 TOIMENPITEEN EDUNSAAJA
(31)
Toimenpiteen edunsaaja on terminaalinpitäjä, koska se hyötyy infrastruktuurista, josta se maksaa toimilupamaksuja, jotka kattavat vain pienen osan terminaalin rakentamisen kokonaiskustannuksista.
(32)
ŽSR:n ei katsota olevan toimenpiteen edunsaaja, koska se ainoastaan käyttää omistusoikeuksia valtion puolesta. ŽSR:n valtion puolesta keräämät toimilupamaksut puolestaan pienentävät korvausta, jonka se saa valtiolta julkisen tehtävänsä hoitamisesta kansallisena rataverkon haltijana.
2.5 TUEN KASAUTUMINEN JA TÄYTÄNTÖÖNPANOKIELTO
(33)
Toimenpide ei voi saada tukea muista lähteistä samojen tukikelpoisten kustannusten osalta.
(34)
Tuki voidaan myöntää sen jälkeen, kun sille on saatu komission hyväksyntä.
2.6 MENETTELYN ALOITTAMISEN SYYT
(35)
Aloittaessaan SEUT-sopimuksen 108 artiklan 2 kohdassa tarkoitetun menettelyn alkuperäisen ilmoituksen osalta komissio tarkasteli seuraavia asioita:
a)
onko Slovakiassa tarpeen rakentaa intermodaalisia kuljetusterminaaleja ja kehittää yhdistettyjä maakuljetuksia, jotta voidaan kannustaa kuljetusten siirtämistä maantieliikenteestä rautatie- ja sisävesiliikenteeseen; ja
b)
onko toimenpiteestä aiheutuva kilpailun vääristyminen yleisen edun vastaista.
3. SLOVAKIAN HUOMAUTUKSET TUTKINTAMENETTELYN ALOITTAMISTA KOSKEVASTA PÄÄTÖKSESTÄ
(36)
Tuen tarpeellisuuden osalta Slovakia toisti kantansa, joka perustuu komissiolle toimitettuihin tutkimuksiin ja analyyseihin sekä terminaalien tulevien käyttäjien näkemyksiin, joiden mukaan kuljetuksia ei ole mahdollista siirtää laajamittaisesti maantieliikenteestä rautatie- ja sisävesiliikenteeseen ilman yhtäläisin ehdoin käytettävissä olevien julkisten terminaalien rakentamista. Slovakia viittaa Kombiverkehriin, jonka mukaan yhdistettyjen kuljetusten kysyntä Slovakiassa on kasvanut merkittävästi, erityisesti Itä- ja Etelä-Euroopan akselilla. Tähän kysyntään voidaan kuitenkin vastata ainoastaan, jos saatavilla on oikein sijoitettuja ja toimivia terminaaleja, joilla on riittävä kapasiteetti ja joissa tarjotaan täysin yhtäläisin ehdoin käytettävissä olevia palveluja, kuten esitetään terminaalien rakentamista koskevassa Saksan ohjelmassa.
(37)
Yleisen edun vastaista kilpailun vääristymistä koskeviin komission epäilyksiin Slovakia vastaa, että ensinnäkin hankkeen tavoitteena on kehittää intermodaalisia maakuljetuksia, jotka ovat intermodaalisten kuljetusten täysin uusi osa-alue, minkä vuoksi niitä ei tällä hetkellä käytetä lainkaan tai käytetään vain hyvin vähän. Toiseksi ulkoisten kustannusten osalta saatavien säästöjen odotetaan olevan 13 kertaa investointikustannuksia suuremmat, ja suurin osa näistä säästöistä syntyy EU:ssa Slovakian ulkopuolella. Lisäksi kilpailun vääristyminen jää hyvin vähäiseksi, koska uuden terminaalinpitäjän edellytetään maksavan 15 prosenttia kaikista investointikuluista toimilupamaksuina ja sen palveluhintoja säännellään ja valvotaan.
(38)
Slovakia vastaa tutkintamenettelyn aloittamista koskevassa päätöksessä esille tuotuihin ongelmiin toteamalla, että intermodaaliyksikköinä (ITU) ilmaistuna uusien terminaalien osuus on noin 16 prosenttia intermodaalisten terminaalien koko teoreettisesta uudelleenlastauskapasiteetista Slovakiassa, kuten seuraavasta taulukosta käy ilmi.
Intermodaalisten kuljetusterminaalien kapasiteetti Slovakiassa
Intermodaaliset kuljetusterminaalit
Uudelleenlastaus-kapasiteetti (ITU)
Teoreettine
Osuus
Bratislava - ÚNS
30 000
Bratislava - Prístav
20 000
Sládkovičovo
20 000
Žilina - Intrans
60 000
Dunajská Streda
600 000
Košice - Intrans
45 000
Košice - Haniska
100 000
Dobrá
75 000
Ružomberok
30 000
Nykyinen - yhteensä
980 000 (3)
84 %
Bratislava - Prístav
40 000
Leopoldov
40 000
Žilina - Teplička
40 000
Košice - Bočiar
40 000
Uusi - yhteensä
180 000 (4)
16 %
Kaikki terminaalit - yhteensä
1 160 000
100 %
(39)
Lisäksi Slovakia toimitti seuraavat tiedot, jotka koskevat kansainvälisen maanteiden tavaraliikenteen kehitystä Slovakiassa.
Vuosi
Kansainväliset tiekuljetukset
(tuhatta tonnia)
Vuotuinen kasvu
Kumulatiivinen kasvu
2007
27 202
2008
30 931
13,7
13,7
2009
28 879
- 3,4
9,8
2010
30 866
3,3
13,5
2011
33 585
8,8
23,5
Lähde: Slovakian tilastokeskus.
(40)
Lopuksi Slovakia toteaa, että se aikoo soveltaa kyseessä olevaan julkiseen intermodaaliseen terminaaliin Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiiviä 2012/34/EU (5), joka on saatettava osaksi kansallista lainsäädäntöä 16. kesäkuuta 2015 mennessä, 31 artiklaa ja 56 artiklan 9 kohtaa. Slovakian viranomaisten mukaan näiden säännösten avulla luodaan riittävä sääntelykehys, jolla lievennetään sen vaikutusta, että nykyisten terminaalien asiakkaat siirtyvät käyttämään uutta terminaalia.
4. ASIANOMAISTEN HUOMAUTUKSET
4.1 SLOVAKIAN KEMIAN- JA LÄÄKETEOLLISUUDEN LIITTO
(41)
Slovakian kemian- ja lääketeollisuuden liitto (ZCHFP SR) pyrkii edistämään turvallisia ja ympäristöystävällisiä kuljetuksia kemianteollisuudessa. Liitto osallistui sen vuoksi ChemLog-hankkeeseen, jolla pyrittiin kartoittamaan, analysoimaan ja tukemaan yhdistettyjä kuljetuksia ja julkisia intermodaalisia terminaaleja Slovakiassa.
(42)
Liitto toimitti huomautustensa ohella seuraavat kaksi tutkimusta, jotka on tehty eurooppalaisessa ChemLog-yhteistyöhankkeessa, johon osallistui Slovakian kemian- ja lääketeollisuuden liiton ohella Saksan, Puolan, Tšekin, Slovakian, Unkarin ja Italian alueviranomaisia, kemianteollisuuden järjestöjä ja tutkimuslaitoksia: ”The Strategy of Combined Transport Development of Chemicals in Central Europe” ja ”Feasibility Study - Development of railway transport of chemicals in Slovakia in relation to adjacent countries and prepared combined transport terminals”.
(43)
Liitto toteaa, että julkiset terminaalit vaikuttaisivat Slovakiassa myönteisesti pääasiassa yhdistettyihin maakuljetuksiin, koska nykyisissä terminaaleissa kuljetetaan ainoastaan ISO-kontteja. Liiton mukaan Slovakiasta kuljetetaan rautateitse vain hyvin vähän vaihtokoreja ja puoliperävaunuja, koska nykyiset terminaalinpitäjät eivät ole niistä kiinnostuneita, ja lisäksi Slovakiasta ei tällä hetkellä ole säännöllisiä yhteyksiä mihinkään intermodaaliseen liikenteen solmukohtaan Länsi-Euroopassa.
4.2 BOHEMIAKOMBI
(44)
Bohemiakombi on yhdistettyjä kuljetuksia Slovakiassa tarjoava toimija, joka käyttää pääasiassa yritysten sivuraiteita. Bohemiakombin mukaan Euroopan maareittejä käyttävät pääasiassa pienet ja keskisuuret tiekuljetusyritykset ja huolitsijat. Ne tarjoavat ovelta ovelle -kuljetusta, ja yhdistettyjen kuljetusten käyttämiseksi ne tarvitsevat yhtäläisin ehdoin käytettävissä olevien terminaalien ja yhdistettyjä kuljetuksia tarjoavien toimijoiden palveluja. Nämä pk-yritykset eivät voi investoida omiin terminaaleihin, minkä vuoksi ne tarvitsevat julkista uudelleenlastausinfrastruktuuria. Jos tällaista infrastruktuuria ei ole saatavilla, yritykset käyttävät vain maantiekuljetusta.
(45)
Bohemiakombi katsoo, että yksityisiä terminaaleja voidaan käyttää maakuljetuksiin vain hyvin rajoitetusti, koska terminaalinpitäjät tarjoavat itsekin ovelta ovelle -kuljetusta ja kilpailevat näin suoraan maantiekuljetuksia harjoittavien toimijoiden kanssa. Yksityisten terminaalien käyttöön liittyy riski, että yksityinen terminaalinpitäjä valtaa maanteiltä rautateille siirretyt kuljetukset, koska terminaalinpitäjä saa tiedot kaikista lähetyksistä ja tarjoaa kilpailevia palveluja.
(46)
Bohemiakombi toteaa, että intermodaalisen uudelleenlastauksen maksu Slovakiassa on tavallisesti 45-50 euroa yhtä uudelleenlastattua yksikköä kohti, eli kaksinkertainen verrattuna julkisten terminaalien maksuihin muualla EU:ssa. Bohemiakombin mukaan tämä vaikeuttaa kuljetusten siirtämistä maanteiltä rautateille. Bohemiakombi katsoo, että julkisilla varoilla rakennetut julkiset intermodaaliset terminaalit tarjoavat edullisempia palveluita ja edistävät näin siirtymistä rautatieliikenteeseen.
(47)
Bohemiakombi toteaa lopuksi, että valtiontuki lisää kilpailua intermodaalisten terminaalipalvelujen alalla.
4.3 KOMBIVERKEHR
(48)
Kombiverkehr toteaa, että se harjoittaa hyvin vähän maakuljetusta Slovakiaan, alle 1 000 yksikköä vuodessa. Kombiverkehrin mukaan tämä johtuu pääasiassa uudelleenlastauksen suurista kustannuksista, jotka ovat yli 45 euroa kuorma-autosta junaan tai päinvastoin siirrettyä yksikköä kohti tai noin kaksinkertaiset verrattuna julkisesti osarahoitettuihin terminaaleihin Saksassa. Tällä hetkellä yritys kuljettaa lähinnä kemianteollisuuden yksikköjä, joiden tapauksessa kustannukset ja ympäristöriskit ovat maanteitse kuljetettaessa suuremmat. Lisäksi kemianteollisuuden kuljetusyksikköjä voidaan usein käsitellä ylhäältä päin käyttäen samaa konttitarttujaa kuin yhdistetyissä merikuljetuksissa.
(49)
Kombiverkehrin mukaan valtaosa kansainvälisistä kuljetuksista Slovakiassa on tavanomaista rahtia, kuten paketteja, autoteollisuuden tuotteita, koneita ja kulutustavaroita, jotka kuljetetaan puoliperävaunuissa ja osittain vaihtokoreissa. Slovakian terminaaleissa ei kuitenkaan ole laitteistoja tällaisten yksiköiden uudelleenlastausta varten.
(50)
Kombiverkehrin mukaan kestävien yhdistettyjen maakuljetusten kehittäminen edellyttää
a)
terminaaleja, joilla on seuraavat tekniset ominaisuudet:
-
700 metriä käytettävää raidetta;
-
suora raideyhteys keskeiseen rautatiekäytävään;
-
kontintarttujia ja nostimia;
-
riittävästi varastotilaa ei-pinottavia yksiköitä varten;
-
junille riittävästi seisontaraiteita terminaalissa tai sen lähistöllä;
b)
kilpailukykyisiä uudelleenlastausmaksuja maantieliikenteeseen verrattuna - uudelleenlastaus kuorma-autosta junaan enintään 20-25 euroa;
c)
riippumattomia terminaalinpitäjiä, jotka voivat varmistaa syrjimättömät käyttöehdot. Vaikka ulkopuoliset tahot voivat käyttää nykyisiä terminaaleja, Kombiverkehr toteaa, että niille asetetut ehdot ovat arveluttavia. Ensinnäkin koska terminaalinpitäjät harjoittavat myös kuljetustoimintaa, on aina vaarana, että terminaalinpitäjä vie yhdistettyjä kuljetuksia harjoittavan ulkopuolisen toimijan asiakkaat. Toiseksi terminaalinpitäjät ovat halukkaita toimimaan ulkopuolisten toimijoiden kanssa ainoastaan niin kauan, kuin niillä on käyttämätöntä terminaalikapasiteettia. Heti kun niiden oma kuljetusvolyymi kasvaa riittävästi, ne eivät enää tarjoa terminaalin käyttömahdollisuutta ulkopuolisille. Lopuksi sääntelemätön terminaalinpitäjä voi monin tavoin vaikeuttaa ulkopuolisten tahojen terminaalin käyttöä tai tehdä siitä taloudellisesti kannattamatonta, esimerkiksi hintojen määrittelyn, palvelun laadun ja terminaalin käyttöaikojen jaon kautta.
(51)
Yhdistettyjen kuljetusten uusien yhteyspisteiden kehittäminen asiakkaille aiheuttaisi Kombiverkehrille suuret alkutappiot, jotka voidaan kattaa vasta vuoden tai kahden vuoden säännöllisellä toiminnalla. Sen vuoksi yrityksen ei kannata tarjota uusia tuotteita terminaaleissa ilman pitkän aikavälin varmuutta.
(52)
Näin ollen Kombiverkehr tukee Slovakian suunnitelmaa, jonka mukaisesti terminaalin toimintaa hoitavat riippumattomat yritykset. Samanaikaisesti se toisaalta katsoo, että yhdistettyjä kuljetuksia harjoittavat toimijat olisivat kiinnostuneempia terminaalin kehittämisestä, jos ne olisivat osallisina sen toiminnassa. Terminaalin puolueettoman ja syrjimättömän toiminnan varmistamiseksi Kombiverkehr suosittaa seuraavia ehtoja:
-
terminaalinpitäjän tulisi olla riippumaton yritys, jolla on riippumaton johto;
-
millään yhdistettyjen kuljetusten harjoittajalla ei tulisi olla yli 50 prosentin omistusosuutta terminaalinpitäjänä toimivasta yhtiöstä;
-
terminaalinpitäjälle olisi asetettava selkeät säännöt, jotka koskevat esimerkiksi käyttöaikojen jakoa ja edellytyksiä;
-
terminaalinpitäjän valvonta olisi annettava riippumattoman valvontaelimen ja rautatieliikenteen sääntelyelimen tehtäväksi.
(53)
Kombiverkehrin mukaan tavarakuljetusten siirtämiseen maanteiltä rautateille liittyy valtavaa potentiaalia, erityisesti reiteillä Saksaan (Rein-Ruhr-Gebiet ja Hampuri/Hannover) sekä Alankomaihin ja Belgiaan. Näillä reiteillä kulkee tällä hetkellä noin 1 000 kuorma-autoa viikoittain.
(54)
Kombiverkehr toteaa olevansa kiinnostunut ainoastaan tavaroiden maakuljetuksista, jotka hoidetaan tällä hetkellä maanteitse. Näin ollen vaikka käyttöön saataisiin uusi terminaali, yritys ei vähentäisi uudelleenlastaus- ja rahtivolyymia Slovakian nykyisissä terminaaleissa, jotka soveltuvat jo yhdistettyihin kuljetuksiin.
4.4 DHL
(55)
DHL:n mukaan nykyiset intermodaaliset terminaalit Slovakiassa eivät ole julkisia palveluja eivätkä ne ole vapaasti käytettävissä julkisen maantie- ja rautatieinfrastruktuurin väliseen uudelleenlastaukseen. DHL tukee Slovakian viranomaisten pyrkimyksiä vapauttaa yhdistetyt kuljetukset rakentamalla neljä uutta intermodaalista terminaalia rautatie-maantiekuljetusta varten.
4.5 METRANS
(56)
Metrans katsoo, että väitteille, joilla Slovakia perustelee valtiontuen myöntämistä terminaalien rakentamiseen, ei ole perusteita ja että ne ovat virheellisiä tai muutoin epäolennaisia. Yritys vastustaa alkuperäisen ilmoituksen mukaista toimenpidettä argumentein, jotka on esitetty seuraavassa tiivistettyinä.
Nykyisten terminaalien puolueettomuus
(57)
Metransin mukaan Slovakian väite siitä, että nykyiset terminaalinpitäjät eivät tarjoa riittävän puolueettomia palveluja, ei pidä paikkaansa eikä Slovakia myöskään ole kyennyt esittämään väitteelleen todisteita. Metrans harjoittaa terminaaliensa toimintaa puolueettomasti ja tarjoaa palveluitaan myös riippumattomille liikenteenharjoittajille. Metrans sallii toiminnan myös ulkopuolisilla junilla. Esimerkiksi Metransin hoitamassa Interportin terminaalissa Košicessa yritys tarjoaa yksinomaan terminaaliin liittyviä palveluita, kun taas kuljetusta harjoittavat muut toimijat. Metransin tietojen mukaan samoin menetellään myös muissa julkisissa terminaaleissa. Slovakia ei ole tehnyt Metransia vastaan virallisia tai epävirallisia kanteluja väitetyn eriarvoisuuden osalta eivätkä kilpailuviranomaiset ole aloittaneet tutkimuksia tai muutoin lähestyneet Metransia tässä asiassa. Lisäksi Metransin mukaan Slovakia ei voi estää julkisia terminaalinpitäjiä harjoittamasta myös kuljetustoimintaa, jolloin myös ne menettäisivät väitetyn puolueettomuutensa. Lopuksi Metrans esittää, että jos kaikki palvelut voidaan tarjota yhtenä pakettina, tekninen tehokkuus paranee ja hintataso alenee (koko kuljetus- ja käsittelyprosessia hallitaan tietoteknisesti ja palvelujen laatu paranee), mikä yhdessä laadukkaiden palvelujen kanssa antaa terminaaleille paremman kilpailuaseman maantiekuljetuksiin nähden. Sen osalta, tarjoavatko nykyiset intermodaalisten terminaalien pitäjät Slovakiassa intermodaalisia terminaalipalveluja yhdistettyjä kuljetuksia harjoittaville riippumattomille toimijoille ja miten näitä palveluja mainostetaan, Metrans viittaa verkkosivustoonsa, jossa tarjotaan varastointipalveluja, ja luetteloon itsenäisistä kuljetusyrityksistä, liikenteenharjoittajista, varustamoista ja leasingyrityksistä, jotka ovat käyttäneet sen palveluja. Lisäksi Metrans mainitsee neljä yritystä, jotka käyttävät sen terminaalia intermodaalisiin kuljetuspalveluihin.
Maakuljetukset
(58)
Metransin mukaan on perusteetonta väittää, että nykyiset terminaalit eivät sovellu maakuljetuksiin. Metrans toteaa, että se käsittelee viikoittain yhteensä 127 junaa, joista 12 lähetetään Duisburgiin ja 12 Rotterdamiin, ja näitä junia käytetään yksinomaan maakuljetuksiin. Lisäksi 10 prosenttia kaikista käsitellyistä junista voidaan luokitella maakuljetuksiksi. Košice Haniskan terminaalissa noin 50 prosenttia yksiköistä käsitellään maakuljetusta varten. Metransin terminaaleissa on kaikkien maakuljetuksen yksikköjen käsittelyyn soveltuvat laitteet, kuten kurottajat tai irrotettavat kontintarttujat esimerkiksi vaihdettavia puoliperävaunuja ja vaihtokoreja varten, ja myös rampin rakentaminen liikkuva tie (RoLa) -kuljetuksia varten on tarvittaessa mahdollista. Metrans kuitenkin huomauttaa, että tällaisille palveluille ei ole kysyntää. Metrans esittää, että vaihtokorien, puoliperävaunujen tai kuorma-autojen käyttö on tehotonta verrattuna 45 jalan (13,7 metrin) ISO-lavoihin, jotka on erityisesti suunniteltu yhdistettyjä kuljetuksia varten, koska näiden konttien kuljetuskustannukset ovat 30 prosenttia pienemmät kuin kuorma-auton perävaunujen. Yrityksen liikevaihdosta noin 25 prosenttia on peräisin maakuljetuksiin liittyvistä palveluista. Merkitykselliset markkinat ulottuvat Slovakian rajojen ulkopuolelle, ja naapurimaiden terminaalit luovat tehokasta kilpailua ja tarjoavat maakuljetuksiin liittyviä palveluja. Metrans katsoo, että kyseessä olevia julkisia terminaaleja ei räätälöidä maakuljetuksia varten.
AGTC-sopimuksen noudattaminen nykyisissä terminaaleissa
(59)
Metransin mukaan investointi terminaaleihin, joissa noudatetaan AGTC-sopimuksen mukaisia parametreja (750 metrin pituiset terminaaliraiteet), on kaupallisesti tehotonta ja aiheuttaa uponneita kustannuksia. Rautatieinfrastruktuuri Slovakiassa ja naapurimaissa (kuten Tšekissä ja Unkarissa) ei sovellu yli 550 metriä pitkien junien liikennöintiin. Tilanteen ei odoteta muuttuvan seuraavien 5-7 vuoden kuluessa, mutta useissa terminaaleissa, myös Metransin molemmissa terminaaleissa, on mahdollisuus pidentää terminaaliraiteita 750 metriin noin 1-2 vuoden aikavälillä, joten niissä on valmius toimia heti, kun rautatieinfrastruktuuri mahdollistaa tällaisten junien käytön.
Puolueettomia terminaaleja voidaan rakentaa ja käyttää ilman valtiontukea
(60)
Metransin mukaan se on itse paras osoitus siitä, että intermodaaliset terminaalimarkkinat houkuttelevat yksityisiä sijoittajia ja tällaiset terminaalit voivat olla taloudellisesti kannattavia. Metrans on investoinut Slovakian suurimpaan terminaaliin Dunajská Stredassa, ja lisäksi se avasi uuden terminaalin Košiceen vuonna 2012. Tällaiset investoinnit ovat hyvin herkkiä niiden jälkeen tehtäville lainsäädännön muutoksille ja yhdistettyjä kuljetuksia koskeville valtiontukipäätöksille. Slovakian suunnitelmat investoida valtion varoja terminaaleihin (sekä tehoton valtion liikennepolitiikka) heikentävät jo nyt yksityisten sijoittajien halua tehdä uusia investointeja nykyisten terminaalien parantamiseen tai kokonaan uusiin kohteisiin.
Alkuperäisen ilmoituksen mukainen toimenpide vääristää kilpailua
(61)
Metransin mukaan julkisten terminaalien pitäjille syntyy merkittävää kilpailuetua, koska ne saavat 85 prosenttia tukea pääomamenoihin. Slovakia ei voi tehokkaasti estää terminaalinpitäjiä polkemasta hintoja (kaikenlaisten toimilupasopimuksessa sovittujen hintajärjestelyjen voidaan myöhemmässä vaiheessa katsoa olevan lainvastaista vakavaa rajoittamista). Metrans on Slovakian kanssa eri mieltä siitä, että julkisissa terminaaleissa perittäisiin vastaavia maksuja kuin nykyisissä terminaaleissa. Vaikutus sisämarkkinoihin (jotka ulottuvat Slovakian rajojen ulkopuolelle) on merkittävä esimerkiksi Bratislavan seudulla, missä palveluja tarjoaa myös kaksi Wienissä sijaitsevaa terminaalia. Metrans on ilmoittanut komissiolle hinnat, jotka se toimittaa pyynnöstä kaikille kiinnostuneille asiakkaille. Hintaluettelon mukaan yrityksen perimät maksut minkä tahansa yksikkötyypin käsittelystä ovat huomattavasti pienemmät kuin toimenpiteessä suunnitellut maksut. Lopuksi Košiceen suunniteltu terminaali sijaitsisi vain kilometrin etäisyydellä Metransin uudesta terminaalista. Toinen uusi terminaali on määrä rakentaa Bratislavan lähistölle, vaikka alueella on jo ennestään kaksi terminaalia Wienissä, kaksi Budapestissä ja yksi Dunajská Stredassa.
Uusien julkisten terminaalien rakentaminen ei kannusta siirtymään maantiekuljetuksista yhdistettyihin kuljetuksiin
(62)
Kuten Metrans toteaa, terminaalipalvelut (käsittely, uudelleenlastaus) muodostavat vain noin 2 prosenttia yhdistettyjen kuljetusten kokonaiskustannuksista. Rautatieinfrastruktuurin käyttömaksut ovat noin 40-50 prosenttia koko kuljetuskustannuksista. Sen vuoksi uudet terminaalit houkuttelevat ainoastaan sellaisia asiakkaita, jotka käyttävät jo yhdistettyjä kuljetuksia. Volyymeja voidaan kasvattaa ainoastaan yhdistettyjä kuljetuksia tukevilla tehokkailla valtion toimilla.
Ulkoisten kustannusten säästöt
(63)
Slovakian esittämät ulkoisten kustannusten säästöt voidaan saavuttaa ainoastaan edistämällä kuljetusten siirtymistä maanteiltä rautateille, ja silloinkin tarvitaan julkisten terminaalien rakentamisen sijaan muita keinoja. Metrans katsoo, että terminaalien rakentaminen ei merkittävästi lisää yhdistettyjen kuljetusten volyymia eikä sillä siksi saavuteta tavoiteltuja ulkoisten kustannusten säästöjä.
Nykyinen kapasiteetti riittää ja markkinat pystyvät vastaamaan kasvavaan kysyntään
(64)
Metransin mukaan nykyisissä terminaaleissa on tällä hetkellä käytössä vain noin puolet niiden todellisesta kapasiteetista. Lisäksi tavarakuljetusten kokonaismäärät Slovakiassa ovat viime vuosina laskeneet tasaisesti. Metrans perustelee tätä väitettä Slovakian tavarakuljetuksia koskevilla tilastotiedoilla, joiden mukaan tavarakuljetusten määrä oli 203 miljoonaa tonnia vuonna 2009, 191 miljoonaa tonnia vuonna 2010 ja 179 miljoonaa tonnia vuonna 2011. Slovakian väitettä tukevat talousennusteet ovat näin ollen virheellisiä ja vanhentuneita. Vaikka yhdistettyjen kuljetusten kasvavaa kysyntää ei voitaisi tyydyttää nykyisellä ylikapasiteetilla, se kyettäisiin hoitamaan suhteellisen pienin kustannuksin lyhyellä tai keskipitkällä aikavälillä joko parantamalla ja laajentamalla nykyistä kapasiteettia tai rakentamalla uutta kapasiteettia yksityisten sijoittajien rahoituksella. Metrans toteaa, että vuonna 2010 kaikkien nykyisten intermodaalisten terminaalien kokonaisvolyymi Slovakiassa oli 1,9 miljoonaa tonnia. Uusien julkisten terminaalien suunniteltu kapasiteetti on 1,8 miljoonaa tonnia vuodessa, mikä kattaisi markkinat lähes kokonaan.
(65)
Metrans toteaa lopuksi, että nykyisessä talous- ja markkinatilanteessa (nykyinen ylikapasiteetti, tasaisesti vähenevät tavarakuljetukset, epävarma liikennepolitiikka) neljän julkisen terminaalin rakentaminen ei ole toteuttamiskelpoinen hanke. Jos uudet terminaalit rakennetaan, ne lisäävät ylikapasiteettia entisestään, mikä vääristää kilpailua ja ajaa markkinoilta yksityisiä toimijoita, joiden on toimittava tasolla, joka kattaa paitsi muuttuvat myös kiinteät kustannukset.
4.6 WIENCONT
(66)
WienCont omistaa suuren kolmen liikennemuodon terminaalin Wienissä ja vastaa sen toiminnasta. Se katsoo, että valtiontuen myöntäminen neljän julkisen intermodaalisen terminaalin rakentamista varten ei ole tarpeen intermodaalisten kuljetusten kehittämiseksi Slovakiassa ja että kyseinen valtiontuki vääristää kilpailua huomattavalla tavalla. WienContin mukaan 135,5 miljoonan euron tuki 85 prosentin tuki-intensiteetillä on täysin tarpeeton, kun otetaan huomioon, että WienCont on vuodesta 2006 lähtien harjoittanut toimintaansa ja laajentanut terminaaliaan Wienin kaupungin toiminta- ja investointituella, jonka määrä on ollut 11,6 miljoonaa euroa ja tuki-intensiteetti 31 prosenttia.
(67)
WienCont kyseenalaistaa myös Slovakian esittämät intermodaalisten kuljetusten kasvuennusteet ja viittaa tilastoihin, joiden mukaan teollisuuden kasvu Slovakiassa vuosina 2010-2012 oli vain 13 prosenttia. Lisäksi se mainitsee Snizek & Partnerin viimeaikaisen ennusteen (2011), jossa miehittämättömien tavarakuljetusten odotetaan kasvavan vuosien 2008-2030 aikana 300 000:sta 440 000 intermodaaliyksikköön. Tämän ennusteen mukaan WienContin terminaalien kapasiteetti riittäisi kattamaan markkinat kokonaisuudessaan. Itävallan viranomaiset ovat kuitenkin myöntäneet tukea toisen suuren intermodaaliterminaalin rakentamiseen Wienin Inzersdorfiin, ja rakennustyöt ovat juuri alkaneet.
(68)
WienCont toteaa, että toisen terminaalin rakentaminen Bratislavan alueelle heikentäisi Wienin asemaa keskuspaikkana. Lisäksi se kiistää, että uusien terminaalien rakentaminen edistäisi kuljetusten siirtymistä maanteiltä rautateille.
(69)
Vuosina 2011 ja 2012 WienContin kapasiteetti oli 250 000 intermodaaliyksikköä. Vuonna 2012 se käsitteli 72 541 ja vuonna 2011 71 369 intermodaaliyksikköä, Slovakiasta tulevien kuljetusten osuus vuonna 2012 oli 2 968 ja vuonna 2011 2 148 intermodaaliyksikköä, kun taas Slovakiaan suuntautuvia kuljetuksia ei vuonna 2012 ollut yhtään ja vuonna 2011 niitä oli 59 intermodaaliyksikköä. WienContin konttikohtaiset käsittelymaksut terminaalissa vastaavat toimenpiteeseen sisältyviä konttikohtaisia maksuja, mutta yritys perii korkeampia maksuja varastoinnista ja perävaunujen käsittelystä.
5. SLOVAKIAN HUOMAUTUKSET ASIANOMAISTEN TEKEMISTÄ HUOMAUTUKSISTA
(70)
Slovakia totesi, että neljä kuudesta asianomaisesta ilmaisi kannattavansa tukea julkisten terminaalien rakentamiseen. Slovakian vastaukset Metransin ja WienContin huomautuksiin esitetään jäljempänä.
5.1 VASTAUS METRANSIN HUOMAUTUKSIIN
Nykyisten terminaalien puolueettomuus
(71)
Slovakia toteaa, että Metrans ei ole puolueeton terminaalinpitäjä, koska se harjoittaa itse kuljetustoimintaa. Se viittaa Bohemiakombin ja Kombiverkehrin huomautuksiin, joissa todetaan, että Metransin toiminnassa on olemassa eturistiriidan riski, koska yritys sekä toimii terminaalinpitäjänä että tarjoaa yhdistettyjä ja ovelta ovelle -kuljetuksia. Slovakia viittaa lisäksi EU:n lainsäädännön vaatimukseen, jonka mukaan rautatieinfrastruktuurin haltija ei voi kilpailla kyseistä rautatieinfrastruktuuria käyttävien kuljetusyritysten kanssa. Slovakia vakuuttaa pystyvänsä varmistamaan, että terminaalinpitäjä, jonka se valitsee vastaamaan julkisten terminaalien toiminnasta, on puolueeton. Metransin terminaaleja käyttävien kuljetusyritysten osalta Slovakia huomauttaa, että sen tietojen mukaan yksikään näistä yrityksistä ei liikennöi yhdistettyjen kuljetusten reitillä säännöllisesti.
(72)
Yhtenä pakettina tarjottavien palvelujen tehokkuudesta Slovakia huomauttaa, että jos kuljetusyritys omistaa infrastruktuurin, tilanne johtaa monopoliasemaan, minkä vuoksi infrastruktuurin omistajan ei pitäisi käyttää infrastruktuuria omaan kuljetustoimintaan. Tässä yhteydessä Slovakia toteaa, että Metransilla on hallussaan 55-60 prosentin markkinaosuus.
(73)
Slovakia toteaa, että Metransin verkkosivustolla, jossa Metrans väittää mainostavansa uudelleenlastauspalvelujaan, ei tarjota intermodaalisia terminaalipalveluja intermodaalisia kuljetuksia harjoittaville toimijoille vaan varustamoille ja leasingyrityksille.
Maakuljetukset
(74)
Slovakia toteaa, että mitkään tilastotiedot eivät tue maakuljetuksia koskevia Metransin väitteitä. Slovakia ei ole saanut mitään tietoja, jotka osoittaisivat Metransin omistavan maakuljetusten intermodaaliyksikköjen käsittelyyn tarvittavat laitteet. Se olettaa, että Metrans katsoo maakuljetusten sisältävän merikontit, jotka on lastattu Euroopan ulkopuolella mutta uudelleenlastattu jossain sisämaan terminaalissa.
(75)
Slovakian mukaan Yhdistettyjen kuljetusten kansainvälisen liiton (UIRR) tilastotiedoissa (6) kumotaan Metransin väite, jonka mukaan puoliperävaunuille ja vaihtokoreille ei ole markkinoita.
(76)
Lisäksi Slovakia selittää, että uudet terminaalit on suunniteltu siten, että ne soveltuvat erityisesti maakuljetuksiin. Uudelleenlastauslaitteilla voidaan käsitellä puoliperävaunuja ja vaihtokoreja. Nosturin alla oleva tila on suunniteltu erityisesti maakuljetusten intermodaaliyksiköitä varten: intermodaaliyksikköjen välillä on tilaa, jota tarvitaan nostimilla käsittelyyn, ja lisäksi saatavilla on pysäköintitilaa puoliperävaunuille, joita voidaan tämän vuoksi käsitellä suoraan trukeilla. Toisin kuin muissa terminaaleissa, jotka soveltuvat erityisesti konteille, näissä terminaaleissa tämän tyyppisten intermodaaliyksiköiden käsittely on mahdollista toteuttaa yhdessä vaiheessa. Tämä vähentää maakuljetusten intermodaaliyksikköjen uudelleenlastausmaksuja julkisissa terminaaleissa.
AGTC-sopimuksen noudattaminen nykyisissä terminaaleissa
(77)
Rautatieliikennepolitiikan EU:n painopisteiden mukaisesti Slovakia investoi infrastruktuuriin, joka mahdollistaa 750 metrin pituisten junien liikennöinnin. Slovakia on myös sitä mieltä, että Metransin terminaalia Dunajská Stredassa ei voida laajentaa, koska sitä rajoittaa toisella puolella E575-tie ja toisella puolella kaartuva raide, joka yhdistää terminaalin päärataverkkoon.
Puolueettomia terminaaleja voidaan rakentaa ja käyttää ilman valtiontukea
(78)
Slovakian mukaan julkisia terminaaleja varten laaditut taloudelliset selvitykset osoittavat, että terminaalien rakentamista ja käyttöä ei voida rahoittaa yksinomaan terminaalien toiminnasta saatavilla tuloilla. Slovakia olettaa, että Metrans ristiinrahoittaa terminaalien rakentamista kuljetustoiminnasta saamillaan tuloilla.
(79)
Lisäksi Slovakia on ehdottanut Metransille julkisten terminaalien rakentamista koskevaa yhteistyötä, mutta Metrans ei ollut halukas täyttämään syrjimätöntä käyttöä koskevia Slovakian ehtoja.
Kilpailu vääristyy
(80)
Slovakia huomauttaa, että direktiivissä 2012/34/EU vahvistetaan terminaalipalvelujen käyttömaksujen asettamista koskevat periaatteet sekä riippumattoman rautatieliikenteen sääntelyelimen vastuu arvioida näitä maksuja ja säännellä niitä, jos niistä tehdään valituksia.
(81)
Slovakia toteaa, että se tukee myös yksityisiä yrityksiä yhdistettyjen kuljetusten kehittämisessä; se esimerkiksi investoi Bratislava-Dunajská Stredan radan kapasiteetin parantamiseen, mikä toteutettiin Metransin kasvavien tarpeiden vuoksi.
(82)
Slovakia huomauttaa, että Metrans merkitsi terminaalipalvelujen hintaluettelon luottamukselliseksi, mikä viittaa siihen, että sen hinnat eivät ole julkisia.
Uusien julkisten terminaalien rakentaminen ei kannusta siirtymään maantiekuljetuksista yhdistettyihin kuljetuksiin
(83)
Vastauksena tähän perusteettomaan väitteeseen Slovakia viittaa Kombiverkehrin huomautuksiin, joissa todetaan, että yhdistetyt maakuljetukset kehittyvät, mikäli riippumattomat terminaalinpitäjät varmistavat palveluidensa syrjimättömän saatavuuden ja jos käsittelymaksut ovat enintään 20-25 euroa uudelleenlastattua yksikköä kohti.
(84)
Lisäksi Slovakia esittää, että Kansainvälisen rautatieliiton (UIC) (7) tilastotietojen mukaan yhdistettyjen maakuljetusten osuus kaikista yhdistetyistä kuljetuksista on 47,14 prosenttia. Koska Slovakiassa kuljetusten siirtyminen maanteiltä rautateille ei kuitenkaan ole vielä saavuttanut tätä tasoa, intermodaalisiin maakuljetuksiin, jotka eivät koske vain merikontteja, liittyy edelleen merkittäviä mahdollisuuksia.
Miehittämättömät yhdistetyt kuljetukset: 20 jalan kontit (Twenty-foot Equivalent Unit, TEU) vuonna 2011
Yhdistettyjen kuljetusten markkinasegmentti
Maalla
Merellä
Yhteensä
(TEU)
Kotimaan yhdistetyt kuljetukset
3 863 110
7 065 030
10 928 140
Kansainväliset yhdistetyt kuljetukset
4 678 050
2 510 730
7 188 780
Yhdistetyt kuljetukset yhteensä
8 541 160
9 575 760
18 116 920
(85)
Slovakia esittää, että koska Metransin mukaan uudelleenlastauksen kustannukset ovat noin 2 prosenttia kuljetuskustannuksista ja koska Kombiverkehrin mukaan uuden maareitin alkukustannukset voidaan kattaa vasta vuoden tai kahden vuoden jälkeen, on erittäin epätodennäköistä, että uusia reittejä perustavat toimijat perustaisivat niitä kohteisiin, joissa reitti jo on. Slovakia toteaa, että Metransin asiakkaat ovat pääosin varustamoita ja Metrans kuljettaa lähinnä merikontteja, kun taas uusi terminaali keskittyisi rahtikuljetusten siirtämiseen maanteiltä rautateille. Terminaali on suunnattu eri asiakasryhmälle ja sen palveluita tarjotaan eri markkinasegmenteissä.
Ulkoisten kustannusten säästöt; nykyinen kapasiteetti riittää ja markkinat pystyvät vastaamaan kasvavaan kysyntään
(86)
Slovakia esittää, että kuljetusvolyymien pieneneminen Slovakiassa on epäolennaista, kun arvioidaan maakuljetusten kehityspotentiaalia, koska se johtuu pääasiassa kansallisten kuljetusmäärien vähenemisestä. Sen vuoksi Slovakia pitää tärkeämpänä tilastoja (jotka on esitetty sen huomautuksissa edellä), jotka osoittavat maantiekuljetusten lisääntyvän, koska juuri nämä volyymit olisi pyrittävä siirtämään maanteiltä rautateille.
(87)
Slovakia huomauttaa, että uusien terminaalien osuus on vain 16 prosenttia Slovakian intermodaalisten terminaalien tulevasta kapasiteetista.
(88)
Vastauksessaan Metransin huomautuksiin, jotka koskevat kilpailun vääristymistä, kyvyttömyyttä kannustaa kuljetusten siirtämistä pois maanteiltä ja uuden kysynnän kattamista nykyisellä kapasiteetilla, Slovakia viittaa Kombiverkehrin huomautuksiin, joissa arvioidaan, että Slovakiaan suuntautuvien ja Slovakiasta lähtevien yhdistettyjen maakuljetusten potentiaali on huomattava. Kombiverkehr toteaa, että maantiekuljetusten volyymi Pohjois-Saksasta, Belgiasta ja Alankomaista Slovakiaan ja Slovakiasta näihin maihin on noin 1 000 kuorma-autoa viikoittain. Kombiverkehr suunnittelee siirtävänsä ainoastaan osan rahdista, jota tällä hetkellä kuljetetaan maanteitse, joten se ei vaikuttaisi nykyisten terminaalien tämänhetkisiin tulonlähteisiin.
5.2 VASTAUS WIENCONTIN HUOMAUTUKSIIN
(89)
Ensinnäkin vastauksena WienContin huomautukseen, jonka mukaan sen terminaalin laajentamiseen saaman tuen intensiteetti oli vain 31 prosenttia, kun taas Slovakia tarjoaa koko alkuinvestoinnin kattavaa tukea, Slovakia toteaa, että WienCont on valtaosin viranomaisten omistuksessa. Lisäksi se käyttää rataverkon haltijan omistamaa rautatieinfrastruktuuria ja Wienin kaupungin omistamaa maata. Slovakian uusien terminaalien rakennuskustannukset sisältävät sekä maan oston että rautatieinfrastruktuurin rakentamisen, ja lisäksi ne kattavat täysin uuden terminaalin rakentamisen. Slovakia toteaa, että WienContin terminaalin rakentamiseen käytetty kokonaisinvestointi, mukaan lukien raiteet ja maa, rahoitettiin yli 90-prosenttisesti julkisista varoista. Lisäksi tämä vastaväite ei Slovakian mukaan vastaa koheesiorahaston tavoitteita; rahastolla pyritään kaventamaan jäsenvaltioiden välisiä eroja rahoittamalla infrastruktuuria ja ympäristönsuojelua.
(90)
Toiseksi vastauksessaan väitteeseen, jonka mukaan WienCont pystyy vastaamaan koko Wienin alueen kysyntään ja Bratislavan terminaali uhkaisi sen kaupallista toimintaa, Slovakia toteaa, että vain 4,6 prosenttia WienContin terminaalissa käsitellyistä kuljetuksista tulee Slovakiasta. Vaikka WienCont menettäisi koko tämän volyymin, mitä Slovakia epäilee, yritykselle ei koituisi vahinkoa siinä määrin, että sen vuoksi olisi perusteltua jättää rakentamatta nykyaikainen kolmen liikennemuodon terminaali Tonavan varrelle Bratislavaan.
6. LISÄTIETOJEN VAIHTO METRANSIN, WIENCONTIN JA SLOVAKIAN KANSSA
(91)
Komission tämän jälkeen Slovakian, Metransin ja WienContin kanssa käymä tiedonvaihto selkeytti useita näiden osapuolten toimittamiin tietoihin liittyviä kysymyksiä.
(92)
Vaikka Metrans ei kyennyt osoittamaan, missä määrin se tarjoaa yhdistettyjä maakuljetuksia, se pystyi kuitenkin todistamaan, että se tarjoaa tällaisia kuljetuksia ja että sen nykyiset maakuljetusvolyymit ovat huomattavat. Metrans käyttää maakuljetuksissa kontteja, erityisesti 45 jalan (13,7 metrin) kontteja ja säiliökontteja. Lisäksi Metrans on osoittanut, että se omistaa tiettyjä laitteita, jotka soveltuvat intermodaalisten kuljetusyksikköjen, jotka eivät ole kontteja, uudelleenlastaamiseen. Slovakia toimitti komissiolle Metransilta hankitut tilastotiedot, jotka osoittavat, että Metrans ei ole kuljettanut kuorma-autoja, vaihtokoreja tai puoliperävaunuja.
(93)
Kumotakseen Metransin esittämät väitteet, joiden mukaan muiden intermodaaliyksikköjen kuin konttien yhdistetyille kuljetuksille ei ole kysyntää, Slovakia esitti esimerkin Lovosicessa, Tšekissä, sijaitsevasta yhtäläisin ehdoin käytettävissä olevasta terminaalista; terminaali aloitti toimintansa vuonna 2006 pääasiassa säännöllisillä konttikuljetuksilla, ja intermodaaliyksikköjen määrä kasvoi 81 prosenttia vuosina 2007-2012 ja vaihtokorien sekä puoliperävaunujen osuus uudelleenlastauksista oli 75 prosenttia vuonna 2012. Toinen Slovakian esittämä esimerkki koskee yhtäläisin ehdoin käytettävissä olevaa Wuppertal-Langerfledin terminaalia, joka käsittelee tällä hetkellä lähes yksinomaan vaihtokoreja ja puoliperävaunuja. Jopa WienContin terminaalissa, joka on merkittävä merikonttien uudelleenlastauspaikka, vaihtokorien osuus uudelleenlastauksista on 21 prosenttia.
(94)
WienCont toimitti Snizek & Partnerin laatiman esityksen, jonka mukaan terminaalissa, jonka kapasiteetista on käytössä 88 prosenttia, toiminnan laatu heikkenee selvästi.
(95)
Vähentääkseen huolta toimenpiteen mahdollisesta kilpailua vääristävästä vaikutuksesta ja testatakseen arvioitaan rahtikuljetusten siirtymisestä maanteiltä rautateille Slovakia myöntyi siihen, että se rakentaisi aluksi vain yhden terminaalin pilottihankkeena. Näin ollen Slovakia rajoitti alkuperäisen ilmoituksen koskemaan ainoastaan Žilina-Tepličkan terminaalia. Tämä terminaali rakennetaan yli 200 kilometrin etäisyydelle Metransin terminaaleista Dunajská Stredassa ja Košicessa sekä WienContin terminaalista. Lisäksi Slovakia ilmoitti komissiolle, että nykyinen Intransin terminaali Žilinassa suljetaan lähitulevaisuudessa. Komission arvio toimenpiteestä esitetään jäljempänä.
7. TUEN ARVIOINTI
(96)
SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa todetaan, että ”jäsenvaltion myöntämä taikka valtion varoista muodossa tai toisessa myönnetty tuki, joka vääristää tai uhkaa vääristää kilpailua suosimalla jotakin yritystä tai tuotannonalaa, ei sovellu sisämarkkinoille, siltä osin kuin se vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan”.
(97)
SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa määriteltyjen kriteerien on täytyttävä samanaikaisesti. Siten kaikkien jäljempänä olevien ehtojen on täytyttävä, jotta toimenpide voidaan määritellä SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdan mukaiseksi valtiontueksi. Rahoitustuen on
a)
oltava valtion myöntämää tai valtion varoista myönnetty;
b)
annettava etua tukea saaville yrityksille;
c)
suosittava jotakin yritystä tai tuotannonalaa (valikoivuuskriteeri);
d)
vääristettävä tai uhattava vääristää kilpailua ja vaikutettava jäsenvaltioiden väliseen kauppaan.
(98)
Euroopan unionin tuomioistuimen oikeuskäytännön mukaan infrastruktuurin rakentaminen ja käyttö voi olla taloudellista toimintaa (8). Koska ilmoitettu toimenpide koskee investointitukea infrastruktuuriin, jota hyödynnetään kaupallisesti, tällaisen infrastruktuurin rakentamista ja käyttöä on pidettävä taloudellisena toimintana, jolloin toimenpide kuuluu SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdan soveltamisalaan.
(99)
Toimenpidettä koskevan ilmoituksen mukaisesti Slovakian viranomaiset rakentavat terminaalin ja valitsevat toimiluvan haltijan, joka vastaa terminaalin toiminnasta. Tätä alkuinvestointia rahoitetaan koheesiorahastosta (85 prosenttia) ja valtion omista varoista (15 prosenttia). Koheesiorahaston varat siirretään asianomaiselle kansalliselle viranomaiselle, joten niiden katsotaan olevan Slovakian viranomaisten käytettävissä ja kuuluvan siten valtion varoihin.
(100)
Etu: Slovakian viranomaisten tekemän alustavan markkinaselvityksen perusteella ei voida sulkea pois sitä, että tulevaan valintamenettelyyn osallistuu hyvin vähän hakijoita ja että se ei täytä tarjouskilpailun kriteerejä. Tästä syystä ja ottaen huomioon, että tarjouskilpailuun ei hyvin todennäköisesti sisälly riittävästi kilpailua, ei voida sulkea pois, että terminaalinpitäjälle syntyy taloudellista etua.
(101)
Valikoivuus: Koska toimenpide hyödyttää ainoastaan valittavaa terminaalinpitäjää, se olisi katsottava luonteeltaan valikoivaksi.
(102)
Kilpailun vääristyminen ja vaikutus EU:n sisäiseen kauppaan: jos jäsenvaltion myöntämä tuki vahvistaa jonkin yrityksen asemaa muihin EU:n sisämarkkinoilla kilpaileviin yrityksiin verrattuna, tuen on katsottava vaikuttavan sisämarkkinoihin (9). Kriteeri täyttyy, jos edunsaaja kilpailee muiden yritysten kanssa kilpailulle avoimilla markkinoilla (10). Käsiteltävänä olevassa tapauksessa ilmoitettu toimenpide vahvistaa uuden kuljetusterminaalin asemaa suhteessa nykyisiin terminaaleihin, joten on mahdollista, että se vääristää kilpailua sikäli kuin kyseessä ovat kilpailulle avoimet markkinat. Näin ollen tuki uhkaa vääristää kilpailua ja vaikuttaa unionin sisäiseen kauppaan.
(103)
Edellä esitetyn perusteella komissio päättelee, että toimenpide on SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea.
7.1 TOIMENPITEEN LAILLISUUS
(104)
Slovakian viranomaiset ovat täyttäneet SEUT-sopimuksen 108 artiklan 3 kohdan mukaisen velvoitteensa ilmoittaa tuesta ennen sen toteuttamista. Komissio panee merkille, että tukea ei myönnetä ennen komission hyväksyntää.
7.2 SISÄMARKKINOILLE SOVELTUVUUDEN ARVIOINTI
(105)
Komissio arvioi aikaisemmin infrastruktuurihankkeisiin myönnettyä tukea suoraan SEUT-sopimuksen 93 artiklan perusteella (11); unionin tuomioistuimen asiassa Altmark antamassa tuomiossa (12) kuitenkin estettiin SEUT-sopimuksen 93 artiklan välitön soveltaminen, minkä jälkeen intermodaalisia terminaaleja koskevaa tukea on arvioitu SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan c alakohdan perusteella (13). Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EY) N:o 1370/2007 (14) voimaantulosta lähtien SEUT-sopimuksen 93 artiklaa on voitu soveltaa suoraan oikeusperustana sen määrittämiseksi, soveltuuko sellainen tuki sisämarkkinoille, joka on myönnetty muuhun kuin tämän asetuksen soveltamisalaan kuuluvaan maaliikenteeseen, erityisesti liikenteen yhteensovittamiseen.
(106)
SEUT-sopimuksen 93 artiklassa todetaan, että tuki on perussopimusten mukainen, jos se on tarpeen liikenteen yhteensovittamiseksi. Määräyksessä käytetty termi ’liikenteen yhteensovittaminen’ merkitsee enemmän kuin pelkästään jonkin taloudellisen toiminnan kehittämisen helpottamista. Se kattaa myös viranomaisten tukitoimet, joilla halutaan ohjata liikennealan kehittymistä yhteisen edun mukaisesti. Unionin tuomioistuin on todennut, että mainitussa artiklassa ”katsotaan liikenteelle myönnetty tuki yhteensoveltuvaksi perustamissopimuksen kanssa ainoastaan sellaisissa tarkoin määritetyissä tapauksissa, jos se ei vahingoita yhteisön yleisiä etuja” (15).
(107)
Maaliikenteen vapautuminen on tietyssä mielessä huomattavasti vähentänyt yhteensovittamistarpeita. Tehokkaasti vapautuneella alalla markkinavoimien toiminta voi periaatteessa johtaa yhteensovittamiseen. Alan vapautumisen jälkeenkin markkinoiden toiminta voi kuitenkin olla riittämätöntä. Nämä puutteet tekevät viranomaisten toimet perustelluiksi tällä alalla.
(108)
Liikennealalla voi esiintyä yhteensovittamisongelmia taloudellisessa merkityksessä, kun kyseessä ovat esimerkiksi eri liikenneverkkojen väliset yhteydet. Komissio on näillä perusteilla jo hyväksynyt valtiontuen myöntämisen SEUT-sopimuksen 93 artiklan perusteella (16).
(109)
Jotta tuen voidaan katsoa palvelevan liikenteen yhteensovittamistarpeita, sen on oltava tavoitteen kannalta tarpeen ja oikeassa suhteessa siihen. Tukeen väistämättä liittyvä kilpailun vääristyminen ei myöskään saa vahingoittaa unionin yleisiä etuja.
(110)
Sen vuoksi komissio on toistuvasti katsonut, että tuki soveltuu sisämarkkinoille SEUT-sopimuksen 93 artiklan perusteella, jos seuraavat edellytykset täyttyvät:
a)
tuella edistetään yhteisen edun mukaista tavoitetta;
b)
tuki on välttämätöntä;
c)
tuki on oikeasuhteista;
d)
kaikilla käyttäjillä on kyseiseen infrastruktuuriin syrjimätön pääsy;
e)
tuki ei johda kilpailun vääristymiseen yleisen edun vastaisesti.
(111)
Näin ollen komissio arvioi, täyttyvätkö nämä viisi kriteeriä käsiteltävänä olevassa asiassa, jotta tuen voitaisiin katsoa soveltuvan sisämarkkinoille SEUT-sopimuksen 93 artiklan mukaisesti.
7.2.1 Yhteisen edun mukainen tavoite
(112)
Unioni on jo jonkin aikaa pyrkinyt toteuttamaan politiikkaa, jolla saavutetaan tasapainoinen yhdistettyjen kuljetusten järjestelmä, ja yhdistettyjen kuljetusten kilpailukyvyn vahvistaminen suhteessa maantiekuljetuksiin on osa tätä politiikkaa. Unionin yhdistettyjä kuljetuksia koskevan politiikan tarkoituksena on saada aikaan siirtyminen maantiekuljetuksista muihin kuljetusmuotoihin.
(113)
Unionin välineillä, kuten 7 päivänä joulukuuta 1992 annetulla neuvoston direktiivillä 92/106/ETY (17), pyritään edistämään yhdistettyjen kuljetusten kehittämistä. Liikennepolitiikan valkoisessa kirjassa (18) kannustetaan käyttämään rautatieliikennettä ja muita ympäristöystävällisiä liikennemuotoja, jotta voidaan kehittää kilpailukykyisiä vaihtoehtoja maantiekuljetuksille.
(114)
Lisäksi yhdistettyjä kuljetuksia koskevassa politiikassa noudatetaan Göteborgissa kesäkuussa 2001 kokoontuneen Eurooppa-neuvoston päätelmiä, joissa todetaan, että toimenpiteet, joilla edistetään siirtymistä tieliikenteestä ympäristöystävällisempiin liikennemuotoihin, ovat keskeisellä sijalla kestävässä liikennepolitiikassa.
(115)
Komissio toteaa, että on ensi sijassa markkinatoimijoiden asia kehittää yhdistettyjä kuljetuksia markkinoilla, joille on vapaa pääsy ja joilla noudatetaan vapaan kilpailun sekä kysynnän ja tarjonnan lakeja. Jotta yhdistettyjen kuljetusten mahdollisuudet saataisiin mahdollisimman hyvin käyttöön, voi kuitenkin olla syytä kannustaa ottamaan riskejä, joita liittyy siirtymiseen tieliikenteestä vaihtoehtoisiin liikennemuotoihin.
(116)
Lisäksi seuraavat seikat tukevat edelleen keskittymistä yhdistettyihin kuljetusvaihtoehtoihin: Euroopan teollisuus voi nykyään ennen kaikkea kehittyneen logistiikan ansiosta säilyttää Euroopassa olevan tuotantonsa kilpailukyvyn tai lisätä sitä optimoimalla tuotannon ja jakelun ja luomalla samassa prosessissa lisäarvoa. Pitkälle kehittyneitä toimitusketjuja haittaavat kuitenkin yhä enemmän maantiekuljetusten epäluotettavuus ja kustannukset, jotka ovat lisääntymässä. Sen vuoksi Euroopan tuotantoteollisuuden on ensisijaisesti panostettava yhdistettyjen kuljetusten logistiikkaan.
(117)
Lopuksi komissio toteaa, että on nopeutettava investointeja infrastruktuuriin, erityisesti ympäristöystävällisiin liikennemuotoihin, jotka ovat osa Euroopan laajuisia verkkoja (TEN), ja huippunopeisiin tieto- ja viestintäverkkoihin (19).
(118)
Sellaisten intermodaalisten terminaalien rakentamista, joita kaikki voivat käyttää yhtäläisin ehdoin, on tuettu useilla EU:n välineillä. Euroopan parlamentin ja neuvoston päätöksen N:o 661/2010/EU (20) mukaan on kehitettävä Euroopan laajuinen liikenneverkko, jonka on oltava mahdollisimman yhteentoimiva kuljetusmuotojen sisällä ja jonka on edistettävä eri kuljetusmuotojen välistä intermodaalisuutta. Päätöksen mukaan yhteistä etua koskevilla hankkeilla on tuettava liikenteen kestävää kehitystä parantamalla turvallisuutta ja vähentämällä liikenteen ympäristöhaittoja erityisesti edistämällä liikenteen siirtymistä rautateille, intermodaaliliikenteeseen sekä sisävesi- ja meriliikenteeseen. Yhteisön rautateiden kehittämisestä 29 päivänä heinäkuuta 1991 annetun neuvoston direktiivin 91/440/ETY (21) 10 artiklassa vaaditaan jäsenvaltioita varmistamaan, että rautatieyrityksillä on oikeus muiden jäsenvaltioiden infrastruktuurin käyttöön yhtäläisin ehdoin kansainvälisten yhdistettyjen tavarakuljetusten hoitamiseksi. Lisäksi ehdotuksessa Euroopan parlamentin ja neuvoston asetukseksi unionin suuntaviivoista Euroopan laajuisen liikenneverkon kehittämiseksi (22) komissio ehdottaa, että tavaraliikenneterminaalien operaattoreiden olisi varmistettava, että tavaraliikenneterminaalit ovat kaikkien toimijoiden käytettävissä, ja tarjottava tällainen käyttömahdollisuus syrjimättömällä tavalla ja veloitettava maksut avoimin perustein.
(119)
Sellaisten intermodaalisten terminaalien rakentamisella, joita kaikki voivat käyttää yhtäläisin ehdoin, pyritään saavuttamaan yleisen edun mukainen tavoite, koska näin parannetaan yhdistettyjä kuljetuksia, kannustetaan siirtämään kuljetuksia maantieliikenteestä rautatie- ja sisävesiliikenteeseen ja vähennetään maantieliikenteen aiheuttamia ruuhkia, onnettomuuksia, päästöjä, meluhaittoja ja kielteisiä ilmastovaikutuksia. Missään menettelyn aloittamisen vuoksi toimitetuissa huomautuksissa ei kiistetä sitä, että kyseisen toimenpiteen tavoite, eli maantieliikenteen kuljetusten siirtämisen kannustaminen rautatie- ja sisävesiliikenteeseen, on yleisen edun mukainen.
(120)
Kun tarkastellaan suunniteltua Žilina-Tepličkan terminaalin rakentamista ja käyttöä, Slovakian viranomaisten toimittamien tietojen mukaan ulkoisten kustannusten säästöt ovat 15 kertaa suuremmat kuin suunnitellun infrastruktuurin rakennuskustannukset. Lisäksi suurin osa odotetuista 399 miljoonan euron säästöistä saavutetaan EU:ssa Slovakian ulkopuolella, sillä Slovakian ja muun EU:n välisessä liikenteessä reitin osuus Slovakian ulkopuolella on yleensä pidempi kuin reitin osuus Slovakiassa.
(euroa)
Žilinan terminaalin ympäristösäästöt 30 vuoden aikana
Ruuhkien vähentyminen
107 117 951
Onnettomuuksien vähentyminen
32 175 502
Päästöjen vähentyminen
223 748 276
Meluhaittojen vähentyminen
7 338 003
Ilmastotaakan vähentyminen
16 390 770
Säästöt yhteensä
386 770 502
Lähde: Slovakian viranomaisten toimittama Žilinan terminaalin kustannus-hyötyanalyysi.
(121)
Näin ollen komissio katsoo, että Žilina-Tepličkan intermodaalisen terminaalin rakentaminen voi auttaa saavuttamaan yleisen edun mukaisen tavoitteen, koska näin parannetaan multimodaalisia kuljetuksia, kannustetaan siirtämään kuljetuksia maantieliikenteestä rautatie- ja sisävesiliikenteeseen ja vähennetään maantieliikenteen aiheuttamia ruuhkia, onnettomuuksia, päästöjä, meluhaittoja ja kielteisiä ilmastovaikutuksia.
7.2.2 Välttämättömyys ja oikeasuhteisuus
(122)
Komissio on aikaisemmin (23) hyväksynyt tuen myöntämisen intermodaalisia terminaaleja koskeviin investointeihin 50 prosentin tuki-intensiteetillä. Viime aikoina tapauksissa, joissa jäsenvaltiot ovat osoittaneet taloudellisen tarpeen korkeammalle tuki-intensiteetille, komissio on hyväksynyt korkeamman intensiteetin asianmukaisesti perustelluissa tapauksissa (24).
(123)
Käsiteltävänä olevassa asiassa Slovakian viranomaiset ovat ilmoittaneet toimenpiteestä, jossa tuen intensiteetti on vähintään 85 prosenttia tulevan toimiluvan haltijan hyväksi. Hanke eroaa Metransin yksityisistä terminaaleista, jotka yritys rakensi ilman Slovakian valtiontukea, sekä lähellä sijaitsevasta WienContin terminaalista (jonka omistaa Wienin kaupunki), johon on saatu tukea keskimäärin 31 prosentin tuki-intensiteetillä lisälaitteiden ostoon vuodesta 2006 lähtien. WienContin tapauksessa kyse ei ollut alkuinvestoinnista uuden terminaalin rakentamiseen alusta lähtien, kuten on Žilina-Tepličkan terminaalin tapauksessa. Lisäksi WienCont käyttää rataverkon haltijan raiteita ja Wienin kaupungin maata, joista se maksaa vuokraa, joka ei välttämättä vastaa tämän infrastruktuurin hankintakustannuksia.
(124)
Koska Slovakian tapauksessa tuen intensiteetti on joka tapauksessa yli 50 prosenttia, komission on pohdittava, voidaanko tämän korkeamman tuki-intensiteetin poikkeuksellisesti katsoa soveltuvan sisämarkkinoille.
(125)
Tuen välttämättömyyden osalta Slovakian viranomaisten toimittamassa kustannus-hyötyanalyysissa arvioidaan, että ilman valtiontukea suunnitellun Žilina-Tepličkan kuljetusterminaalin sisäinen tuottoprosentti olisi negatiivinen. Kun Slovakia ottaa huomioon koko alkuinvestoinnin, mukaan lukien maan ostosta koituvat kustannukset, hankkeen rahoitusvaje 5 prosentin diskonttokorolla vastaa 25,04 miljoonan euron alkuinvestointia. Viiden prosentin diskonttokorko on verrattavissa Slovakian pitkän aikavälin julkisen velan korkotuottoon (25).
(126)
Seuraavassa taulukossa esitetään yhteenvetona investointikustannukset, toimintakustannukset, odotettu sijoituksen tuotto ja Žilinan terminaalin rakentamiseen myönnettäväksi suunnitellun tuen määrä siten, kuin se on laskettu Slovakian viranomaisten toimittamassa kustannus-hyötyanalyysissa.
Miljoonaa euroa
Terminaali
Miljoonaa euroa
Toimintakustannukset
Kokonaiskustannukset
Tulot
Valtiontuki
Odotettu voitto
Nettonykyarvo valtiontuen jälkeen (5 %)
Žilina
25,04
24,81
49,85
24,81
25,04
0
0,00
Lähde: Slovakian viranomaiset, kustannus-hyötyanalyysi.
(127)
Koska alkuinvestointi kattaa vain hankkeen rahoitusvajeen, komissio päättelee, että tuki on välttämätöntä intermodaalisen kuljetusterminaalin rakentamiseksi ja yhdistettyjen kuljetusten kehittämiseksi Slovakiassa. Lisäksi se katsoo, että tuki pidetään välttämättömällä vähimmäistasolla, koska se on rahoitusvajetta suurempi ja siten oikeasuhteinen yleisen edun mukaisen tavoitteen saavuttamiseksi eli kuljetusten siirtämiseksi maanteiltä rautateille.
7.2.3 Kyseinen infrastruktuuri on kaikkien käyttäjien saatavilla syrjimättömin perustein
(128)
Toimenpiteen tarkoituksena on rakentaa julkisia intermodaalisia kuljetusterminaaleja yhdistetyille maakuljetuksille, erityisesti puoliperävaunuille ja vaihtokoreille, ja näin tukea kuljetusten siirtämistä maanteiltä rautateille. Tavoitteen saavuttamiseksi
a)
terminaalitoimintaa harjoittavat yritykset, jotka ovat riippumattomia niitä käyttävistä kuljetusyrityksistä;
b)
terminaalit ovat kaikkien käytettävissä;
c)
terminaalipalveluja tarjotaan syrjimättömin ja avoimin ehdoin.
(129)
Syrjimättömiin ehtoihin perustuvan terminaalien käyttömahdollisuuden varmistamiseksi sekä valitun terminaalinpitäjän ja kuljetusyritysten eturistiriitojen estämiseksi terminaalinpitäjä on kuljetusyrityksistä riippumaton yritys.
(130)
Lisäksi Slovakian valtio pysyy terminaalien omistajana ja sisällyttää toimilupasopimukseen terminaalinpitäjälle velvoitteen taata kaikille käyttäjille, myös kaikille kuljetusyrityksille ja intermodaalisten kuljetusterminaalien toiminnanharjoittajille, terminaaliin käyttömahdollisuus syrjimättömin perustein. Jos valittu terminaalinpitäjä ei täytä tätä toimilupasopimuksessa asetettua ehtoa, valtiolla on toimivalta peruuttaa toimilupa ja järjestää siitä uusi tarjouskilpailu.
(131)
Näin ollen kyseinen infrastruktuuri on kaikkien käyttäjien saatavilla syrjimättömin perustein.
7.2.4 Tuki ei johda kilpailun vääristymiseen yleisen edun vastaisesti
(132)
Alkuperäisen ilmoituksen mukainen toimenpide vaikuttaisi Slovakiassa tarjottaviin intermodaalisiin terminaalipalveluihin, joille on kysyntää myös yli rajojen Itävallassa, Tšekissä, Unkarissa ja vähemmässä määrin Puolassa. Välttääkseen kilpailun vääristymisen riskin, joka todetaan menettelyn aloittamista koskevassa päätöksessä, ja testatakseen olettamusta, joka koskee terminaalin vaikutusta tavarakuljetusten siirtämiseen maanteiltä rautateille, Slovakian viranomaiset päättivät rajoittaa hankkeen pilottihankkeena toteutettavaan Žilina-Tepličkan terminaalin rakentamiseen. Tämä terminaali rakennetaan yli 200 kilometrin etäisyydelle Metransin ja WienContin nykyisistä terminaaleista. Sen vaikutusalue ei siten ulotu Metransin ja WienContin alueille. Tämä rajoittaa toimenpiteen vaikutusta kilpailuun. (26)
(133)
Slovakian viranomaisten mukaan Žilinassa on väliaikainen terminaali, joka kuuluu Intransille. Toisin kuin suunniteltu terminaali tämä terminaali on pieni ja sijaitsee kaupungin keskustassa. Tämän terminaalin lastaussiltaa voidaan käyttää vain yhdeltä 400 metrin pituiselta raiteelta, eikä sitä voida laajentaa. Terminaali on suunniteltu merikonteille eikä siinä ole pukkinostureita tai laitteita vaihtokorien ja puoliperävaunujen uudelleenlastausta varten. Kaavamuutosten vuoksi Žilinan nykyinen terminaali suljetaan joka tapauksessa lähitulevaisuudessa.
(134)
Slovakian viranomaiset ovat vahvistaneet, että julkisten terminaalien käsittelymaksut asetetaan tasolle, joka vastaa markkinoilla jo toimivien intermodaalisten kuljetusterminaalien käsittelymaksuja. Slovakian viranomaisten tekemän selvityksen mukaan EU:n terminaalien yksikkökohtaiset käsittelymaksut vaihtelevat 16,30 eurosta 56 euroon ja ovat keskimäärin 30 euroa. Slovakian viranomaisten tekemä kustannus-hyötyanalyysi perustuu siihen olettamukseen, että tulevat yksikkökohtaiset käsittelymaksut ovat kaikissa neljässä julkisessa terminaalissa 28-29 euroa. Julkisen Žilina-Tepličkan terminaalin maksut määritetään siten, että rautatiekuljetusten kilpailukykyä ylläpidetään suhteessa maantiekuljetukseen. Jos maksut asetettaisiin korkeammalle, terminaalinpitäjä ei saisi houkuteltua riittävästi rahtia maantiekuljetuksista kattaakseen terminaalin toimintakustannukset.
(135)
Näin ollen komissio päättelee, että toimenpide ei vääristä kilpailua siinä määrin, että se olisi yleisen edun vastaista.
8. PÄÄTELMÄT
(136)
Edellä esitetyn perusteella komissio päättelee, että kaikki kriteerit täyttyvät ja Žilina-Tepličkan terminaalille myönnetty 25,04 miljoonan euron investointituki soveltuu sisämarkkinoille.
(137)
Koska Slovakian alkuperäisenä suunnitelmana oli rakentaa neljä julkista intermodaalista terminaalia, komissio edellyttää nykyisen ilmoituksen mukaisessa pilottihankkeessa rakennettavan terminaalin seurantaa. Tämän seurannan avulla komissio voi tehdä vankempaan näyttöön perustuvan päätöksen tuen välttämättömyydestä ja sen vaikutuksesta kilpailuun, jos Slovakia myöhemmässä vaiheessa ilmoittaa tuesta kolmelle muulle terminaalille,
ON HYVÄKSYNYT TÄMÄN PÄÄTÖKSEN:
1 artikla
Valtiontuki, jonka Slovakia aikoo myöntää Žilina-Tepličkan terminaalin rakentamiseen 25,04 miljoonan euron alkuinvestointituen muodossa, soveltuu sisämarkkinoille Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen 93 artiklan mukaisesti.
Näin ollen 25,04 miljoonan euron arvoisen tuen täytäntöönpano hyväksytään.
2 artikla
Slovakian on kolmen vuoden kuluessa toimitettava seuraavat tiedot:
a)
intermodaalisten kuljetusten kokonaisvolyymi, maakuljetusten volyymi ja muilla kuin ISO-konteilla toteutettujen kuljetusten volyymi Slovakiassa ja Žilina-Tepličkan terminaalissa;
b)
Žilina-Tepličkan terminaalissa perityt maksut;
c)
ovatko uusien terminaalien asiakkaat käyttäneet aikaisemmin nykyisiä terminaaleja, ja jos ovat, selvitys terminaalin vaihtamisen syistä.
3 artikla
Tämä päätös on osoitettu Slovakian tasavallalle.
Tehty Brysselissä 17 päivänä heinäkuuta 2013.