KOMMISSIONENS AFGØRELSE (EU) 2015/119
af 29. juli 2014
om statsstøtte SA.36874 (2013/C) (ex 2013/N), som Polen påtænker at yde til LOT Polish Airlines S.A. samt om foranstaltning SA.36752 (2014/NN) (ex 2013/CP) værksat af Polen til fordel for LOT Polish Airlines S.A.
(meddelt under nummer C(2014) 5429)
(Kun den engelske udgave er autentisk)
(EØS-relevant tekst)
EUROPA-KOMMISSIONEN HAR -
under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde, særlig artikel 108, stk. 2, første afsnit (1),
under henvisning til aftalen om Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde, særlig artikel 62, stk. 1, litra a),
under henvisning til Kommissionens afgørelse om at indlede proceduren i henhold til artikel 108, stk. 2, i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde med hensyn til støttesag SA.36874 (2013/C) (ex 2013/N) (2),
efter at have opfordret de interesserede parter til at indsende deres bemærkninger i henhold til ovenstående bestemmelser (3), under henvisning til deres bemærkninger og
ud fra følgende betragtninger:
I. SAGSFORLØB
1.1. SAGSFORLØB SA.36874 - ANMELDELSE AF OMSTRUKTURERINGSSTØTTEN
(1)
Ved brev af 20. juni 2013 anmeldte Polen en omstruktureringsstøtte til LOT Polish Airlines S.A. (i det følgende benævnt »LOT« eller »selskabet«) for et beløb på 804,29 mio. PLN (ca. 200 mio. EUR) til Kommissionen. Forud for anmeldelsen blev der ydet et redningslån på 400 mio. PLN den 20. december 2012, som Kommissionen erklærede foreneligt den 15. maj 2013 (4), mod at Polen lovede at sende Kommissionen en omstruktureringsplan for LOT inden 20. juni 2013.
(2)
Ved brev af 6. november 2013 meddelte Kommissionen Polen, at den havde besluttet at indlede proceduren efter artikel 108, stk. 2, i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde (5) (TEUF) med hensyn til omstruktureringsstøtten (i det følgende benævnt »åbningsafgørelsen«). Polen fremsendte bemærkninger herom ved brev af 10. januar og 12. februar 2014. Kommissionen anmodede om yderligere oplysninger ved brev af 8. maj 2014, som Polen besvarede den 20. maj 2014.
(3)
Åbningsafgørelsen blev offentliggjort i Den Europæiske Unions Tidende (6). Kommissionen opfordrede interesserede parter til at fremsætte deres bemærkninger.
(4)
Kommissionen modtog bemærkninger fra syv interesserede parter. Den videregav disse bemærkninger til de polske myndigheder, som fik lejlighed til at reagere på dem. De polske myndigheder fremsatte deres bemærkninger ved brev af 28. marts 2014.
1.2. SAGSFORLØB SA.36752 - KLAGE FRA RYANAIR
(5)
Den 23. maj 2013 modtog Kommissionen en klage fra Ryanair, som hævdede, at LOT af de statsejede lufthavne havde fået en ubegrænset kredit til dækning af lufthavnsafgifterne til skade for alle andre luftfartsselskaber, og at der var tale om statsstøtte. Kommissionen registrerede klagen under sag nummer SA.36752.
(6)
Kommissionen fremsendte klagen til Polen den 19. juni 2013 med anmodning om oplysninger, som Polen besvarede den 13. august 2013.
(7)
I overensstemmelse med betragtning 99 åbningsafgørelsen vil Kommissionen vurdere denne klage i forbindelse med nærværende undersøgelse.
1.3. SPROGDISPENSATION
(8)
Ved brev af 26. juni 2014 accepterede Polen at give afkald på sin ret ifølge artikel 342 i TEUF og artikel 3 i forordning nr. 1 (7) og lade nærværende afgørelse vedtage og offentliggøre på engelsk.
II. BESKRIVELSE
2.1. STØTTEMODTAGER
(9)
LOT er Polens nationale luftfartsselskab, som blev etableret i 1929. Selskabet er beliggende i regionen Mazowieckie, som er berettiget til regionalstøtte i henhold til artikel 107, stk. 3, litra a), i TEUF. Selskabet ejes af staten (67,97 %), den statsejede investeringsfond Towarzystwo Finansowe »Silesia« Sp. z o.o. (i det følgende benævnt »TF Silesia«) (25,1 %) og LOT's medarbejdere (6,93 %).
(10)
LOT er moderselskab for LOT Group, som (pr. 31. december 2013) består af fire datterselskaber, der driver turistvirksomhed (LOT Travel Sp. z o.o.), lufthavns- og groundhandlingydelser (GLT-LOT Uslugi Lotniskowe Sp. z o.o., WRO-LOT Uslugi Lotniskowe Sp. z o.o.) og flyvedligeholdelse (Central European Engine Services Sp. z o.o.).
(11)
De seneste år er strukturen i LOT Group ændret betydeligt, idet LOT solgte et antal datterselskaber for at fokusere på sin kerneforretning og generere likviditet. I 2012 undersøgte Kommissionen tre LOT-datterselskabers omsætning i 2010-2012 og frikendte dem for statsstøtte: LOT Services Sp. z o.o. (i det følgende benævnt »LOT Services«), LOT Catering Sp. z o.o. (i det følgende benævnt »LOT Catering«) og LOT Aircraft Maintenance Services Sp. z o.o. (i det følgende benævnt »LOT AMS«) (8). Senest solgte LOT i 2012-2013 alle sine aktier i Petrolot Sp. z o.o. (i det følgende benævnt »Petrolot«), Eurolot Sp. z o.o. (i det følgende benævnt »Eurolot«) og Casinos Poland Sp. z o.o. (i det følgende benævnt »Casinos Poland«).
(12)
Pr. 1. december 2013 beskæftiger LOT 1 661 medarbejdere (et fald fra 2 130 medarbejdere pr. 31. oktober 2012) (9). Selskabets omsætning i regnskabsåret, der sluttede 31. december 2013, var på 3 147 mio. PLN (ca. 787 mio. EUR), og det er dermed kategoriseret som en stor virksomhed.
(13)
LOT er medlem af Star Alliance og driver en flåde med 47 fly. Før omstruktureringen (fra november 2011 til oktober 2012) tilbød selskabet faste flyvninger til 70 destinationer i Europa, Nordamerika, Mellemøsten og Asien, nemlig 51 forbindelser til europæiske destinationer, 11 destinationer uden for Europa og otte indenrigsruter.
(14)
Polen mener, at LOT's andel af den europæiske passagerflytrafik i 2012 var under 1 %. Som Polens nationale luftfartsselskab har LOT historisk haft en stærk position i sit hjemland. De seneste år har det dog fået større konkurrence fra lavprisselskaber og traditionelle luftfartsselskaber. Faktisk faldt dets andel af den voksende passagerflytrafik i Polen fra 55 % i 2000 til 27 % i 2013. I 2012 befordrede LOT ca. 5 mio. passagerer, mens det i 2013, det første hele regnskabsår i den nuværende omstrukturering, havde ca. 4,7 mio. passagerer.
(15)
LOT's primære konkurrenter er Ryanair, Wizzair og Lufthansa. LOT's hovedlufthavn og hjemsted er Chopin lufthavn i Warszawa. Selskabet driver også internationale ruter fra fem regionale lufthavne i Polen.
(16)
LOT's primære forretningsområder er følgende:
-
indenlandsk og international lufttransport af passagerer, bagage, post og gods
-
udlejning af fly
-
tjenesteydelser i forbindelse med lufttransport.
LOT's kerneforretning er ruteflytransport af passagerer. De fleste af selskabets passagerer transporteres på korte flyvninger, som også genererer den største del af selskabets omsætning.
(17)
De seneste år har LOT haft alvorlige finansielle vanskeligheder, primært på grund af ineffektiv drift, en ødelæggende konkurrence og den globale økonomiske og finansielle krise. Selskabet har indberettet tab på kerneforretningen hvert regnskabsår siden 2008. Trods det trinvise salg af datterselskaber og andre aktiver (som har genereret [1 200-1 400] (10) mio. PLN siden 2009 (11)) har LOT haft løbende likviditetsproblemer, som kulminerede i december 2012, da selskabet var på randen af en betalingsstandsning og derfor måtte bede om redningsstøtte for at undgå insolvens. Udvalgte finansielle data for selskabet vises i tabel 1 nedenfor.
Tabel 1
Udvalgte finansielle data for LOT i 2010-2013 (i mio. PLN)
2013
2012
2011
2010
Omsætning
3 147,0
3 303,3
3 156,8
2 958,8
Tab på kerneforretning
- 3,8
- 146,5
- 124,6
- 167,2
Nettofortjeneste/-tab
25,8
- 399,9
- 118,0
- 56,2
Lagerbeholdninger
216,6
198,5
230,8
252,1
Nettoaktiver
- 258,1
- 265,5
186,8
500,1
Gæld (12)
3 223,0
2 683,2
2 016,7
1 606,9
Renteudgifter
123,8
87,4
81,4
60,2
Pengestrøm fra driften
123,8
- 240,9
- 63,9
- 13,8
Kilde: Årsregnskab for årene: 2013, 2012, 2011 og 2010.
(18)
I 2012 indberettede selskabet et rekordstort nettotab på 400 mio. PLN, store negative pengestrømme i forbindelse med driften, stigende gæld og negativ egenkapital.
2.2. STØTTEFORANSTALTNINGEN
(19)
Den anmeldte omstruktureringsstøtte skal ydes af finansministeriet i form af en egenkapitalinvestering. Det er planen at konvertere redningslånet til en egenkapital på 423 mio. PLN inklusive påløbne renter indtil 20. juni 2013 (den faktiske rente vil blive endeligt beregnet på konverteringsdagen) og en yderligere forhøjelse af aktiekapitalen på 381,29 mio. PLN. Ved brev af 20. juni 2013 anmeldte Polen omstruktureringsstøtten og fremsendte samtidig en omstruktureringsplan til Kommissionen, se betragtning 1 ovenfor. Omstruktureringsplanen omfatter en omstruktureringsperiode, der indledes i sidste kvartal af 2012 og slutter i 2015.
III. OMSTRUKTURERINGSPLANEN
(20)
LOT identificerede følgende primære faktorer som årsag til vanskelighederne: forsinkelserne i levering og drift af B787-flyene, den globale økonomiske krise, der har fået erhvervskunder og institutionelle kunder til at reducere deres rejseudgifter, lavprisselskabernes stigende markedsandele og markedskonsolidering, prisforstyrrelser på indenrigsmarkedet på grund af den lokale lavpriskonkurrent OLT Express' kortvarige aktivitet, faldet i efterspørgslen på godsmarkedet, prisstigninger på flybrændstof, valutakursudsving, leverandørernes stærke forhandlingsposition, strengere afregningspolitik hos kreditkortselskaber, hindringer i lovgivningen, som hæmmer privatiseringsmuligheder, mangel på langsigtet strategi og stabil ledelse, uoptimeret flåde og ineffektiv udnyttelse af ressourcer, stærke fagforeninger og lav arbejdskrafteffektivitet, ineffektiv forvaltning af indtægter, ikke konkurrencedygtigt produkt på fjernruter og manglende evne til at tiltrække trafik til høje priser, lille andel af biindtægter med stor fortjenstmargin, ineffektive salgskanaler, utilstrækkeligt kapitalgrundlag, underinvestering og mangel på finansiel stabilitet samt ineffektiv risikostyring.
(21)
For at løse disse problemer påbegyndte LOT i sidste kvartal af 2012 en omstruktureringsplan med sigte på at genoprette den langsigtede rentabilitet inden udgangen af 2015.
3.1. OMSTRUKTURERINGSFORANSTALTNINGER
(22)
Omstruktureringsplanen omfatter gennemførelse af en række omstruktureringsforanstaltninger, som kan opdeles i følgende hovedområder: i) rutenet og flådemodernisering, ii) indtægtsforvaltning, iii) produkt, distribution og biindtægter, iv) organisatorisk effektivitet og intern optimering, v) optimering af eksterne kommercielle forbindelser samt vi) yderligere understøttende initiativer. Hvert af disse områder er nærmere beskrevet nedenfor.
3.1.1. Rutenet og flådemodernisering
Flådemodernisering
(23)
Flådemoderniseringen er en hovedhjørnesten i omstruktureringsplanen og forventes at medføre en markant nedbringelse af driftsomkostningerne. LOT's nuværende flåde anses for at være overdiversificeret, forældet og omkostningstung. Den vigtigste forandring er erstatningen af det aktuelle B767-fly med det nye B787 på fjernruterne. Desuden planlægger LOT at omstrukturere den tilbageværende flåde for at begrænse antallet af flytyper og -undertyper og sikre en effektiv udnyttelse heraf. Flådemoderniseringen vil ikke øge antallet af udbudte sæder og dermed selskabets kapacitet. Flåden er blevet indskrænket fra 59 fly i december 2012 til 47 fly i dag og planlægges yderligere nedbragt til 38 fly inden slutningen af omstruktureringsperioden.
Boeing 787
(24)
LOT har bestilt otte B787-fly, hvoraf de seks var leveret inden 30. april 2014. Leveringen af de sidste to fly er planlagt til at finde sted efter udgangen af omstruktureringsperioden. Det planlægges at anvende fire B787-fly i omstruktureringsperioden, mens de sidste to skal fremlejes til en pris af […].
(25)
LOT mener, at indførelsen af det nye B787 vil være hoveddrivkraften i genoprettelsen af rentabiliteten. Ifølge LOT har B787 betydelige omkostningsfordele i sammenligning med B767. Disse fordele er f.eks.:
-
ca. 8-11 % lavere brændstofforbrug pr. flyvetime og pr. udbudte sædekilometer (ASK), hvilket sammen med en kortere rejsetid resulterer i et ca. 15 % lavere brændstofforbrug pr. flyvning
-
højere marchhastighed og dermed kortere rejsetid (gennemsnitligt 5 % kortere i LOT's fjernrutenet), hvilket skaber mulighed for at optimere besætningens arbejdstid (13)
-
ca. 30 % lavere tekniske vedligeholdelsesomkostninger
-
større effektivitet i godstransporten og dermed en indtægtsstigning på ca. 15 %
-
standardisering af flåden i modsætning til den aktuelle diversificerede flåde af B767-fly, som er konfigureret og udstyret forskelligt.
(26)
Det skønnes, at indførelsen af B787 vil forbedre LOT's finansielle resultat med ca. [135-165] mio. PLN om året (fra 2015) sammenlignet med det resultat, der genereres af B767-flåden.
Boeing 737-400
(27)
Antallet af B737-400-fly blev skåret ned fra ni til tre i overensstemmelse med omstruktureringsplanen. Ifølge planen skulle de resterende B737-400-fly fra […]sæsonen […]udskiftes med en nyere generation smalkroppede fly (B737NG eller A319/A320). Men udskiftningen skete ikke inden for den forventede tidsramme, idet LOT senere indgik aftale om en forlængelse af leasingaftalen om de resterende B737-400-fly i endnu […] år frem til […]. Leasingprisen skulle sænkes gradvis fra […] USD pr. måned pr. fly til […] USD pr. måned pr. fly i det sidste år af leasingperioden.
Embraer 170
(28)
Selskabet planlagde at trække alle 10 Embraer 170-fly (i det følgende benævnt »E170«) ud af sin flåde og erstatte dem med Bombardier Q400-fly (i det følgende benævnt »DH4«). F.eks. skulle […] E170-fly ifølge omstruktureringsplanen sælges eller fremlejes fra […]sæsonen, og de resterende skulle tages ud af flåden fra […]sæsonen. De første […] fly er endnu ikke blevet solgt/fremlejet. Mens selskabet stadig aktivt søger købere eller lejere til disse fly, har det forberedt et alternativt flådescenarie, hvor flyene fortsat anvendes for at minimere virkningen af den forsinkede udtagelse for den finansielle rentabilitet. Dette alternative scenarie vil blive fulgt, hvis LOT ikke formår at sælge eller fremleje Embraer-flyene eller at forhandle sig til tilstrækkeligt lave leasingpriser for DH4.
Embraer 175
(29)
LOT forventer at tage […] ud af 14 Embraer 175-fly (i det følgende benævnt »E175«) ud af flåden fra vintersæsonen 2014. Indskrænkningen af flåden af E175-fly byggede på den antagelse, at LOT ville lease yderligere DH4'ere som erstatning for de udtagne fly. Da det viste sig, at de ekstra DH4'ere måske ikke er til rådighed for en leasingaftale, overvejer LOT at anvende sin fulde flåde af 14 E175-fly frem til slutningen af omstruktureringsperioden.
(30)
LOT har gennemført yderligere flådeomstruktureringsforanstaltninger for at afbøde den potentielle virkning af det alternative flådescenarie for den finansielle rentabilitet. For det første nedbragte den som nævnt i betragtning 27 ovenfor sine leasingomkostninger for tre B737-400-fly og forventer at spare op til […] mio. USD (ca. […] mio. PLN) i den forlængede leasingperiode. For det andet planlægger LOT at tjene yderligere […] mio. PLN om året på effektivitetsstigningen i godstransporten (i 2013 alene bidrog godsforretningen til en forbedring af EBIT på […] mio. PLN i forhold til planen).
Rutenet
(31)
Selskabet planlægger at lukke fem ruter, som ikke opfyldte dets rentabilitetskriterier, nemlig […].
(32)
LOT anslår, at lukningen af urentable ruter vil forbedre det finansielle resultat med ca. [2,2-2,6] mio. PLN om året.
3.1.2. Indtægtsforvaltning
(33)
Omstruktureringsforanstaltningerne i relation til indtægtsforvaltning vil være rettet mod ændringer i prisstrukturen.
(34)
Ifølge omstruktureringsplanen vil LOT for flyvninger med en belægningsgrad på over [76-94] % øge andelen af passagerer på de dyre klasser med henholdsvis [9-11] % i klassen, som ligger én prisklasse over det nuværende niveau, og [4-6] % i den klasse, der ligger to prisklasser over det nuværende niveau. Yderligere vil prisdefinitionen for businesskunder på korte ruter blive ændret (14). LOT's omsætning forventes også at stige i kraft af indførelsen af en mere aggressiv prissætning på udvalgte fjernruter. Det forventede overskud på denne foranstaltning skønnes at blive […] mio. PLN i 2015.
(35)
Belægningsanalysen for business class viste, at […] sæder stod tomme i 2012. Selskabet vil derfor indføre muligheden for at købe en opgradering inden flyvningen. Denne foranstaltning forventes af fylde 10 % af de sæder, der ville have stået tomme, og vil forbedre det finansielle resultat med ca. […] mio. PLN i 2015.
(36)
Prisstrukturen i promoveringsprogrammet »First Minute«, som LOT kører i øjeblikket, vil blive ændret, så de alt for lave priser, som man førhen tog uden økonomisk begrundelse, bliver fjernet. Dette skulle bidrage til en yderligere omsætningsstigning.
(37)
Business class fjernes på indenrigsruter. Denne foranstaltning skal gøre sædeudnyttelsen i et fly mere effektiv. I øjeblikket er tre sæder i DH4-fly reserveret til business class-passagerer, selv om der ikke tilbydes dem nogen ekstra service. At frigive disse sæder vurderes at forbedre det finansielle resultat med ca. […] mio. PLN i 2015.
(38)
LOT's interne revision afslørede, at der førhen blev tilbudt fordelagtige priser uden begrundelse på grund af svagheder i det interne kontrolsystem. Den praksis vil blive forbudt. Det forventede overskud på denne foranstaltning skønnes at blive […] mio. PLN i 2015.
(39)
Selskabet forventer samlet set som følge af foranstaltninger til bedre indtægtsforvaltning at øge salgsindtægterne med ca. [62-76] mio. PLN i 2015.
3.1.3. Produkt, distribution og biindtægter
(40)
Det primære mål på dette omstruktureringsområde er at øge indtjeningen fra ekstra ydelser med stor fortjeneste, som ikke er direkte knyttet til billetsalget. Andelen af biindtægter i LOT's samlede indtjening ligger under sammenlignelige selskabers og meget lavere end lavprisselskabernes. LOT har fundet vækstpotentiale på dette område.
(41)
De centrale initiativer på dette felt er indførelsen af en »SkyBar« (catering mod betaling) på korte ruter, reduceret service om bord for passagerer på økonomiklasse og indførelse af en række ekstraydelser mod betaling, f.eks. toldfri handel, ekstra bagage, mere benplads, valg af siddeplads, priority boarding, forsikring, billeje og hotelreservation.
(42)
Et andet mål på dette omstruktureringsområde er en nedbringelse af salgsomkostningerne. Salgsomkostningernes andel af LOT's samlede omkostninger ligger på […] % og er betydeligt højere end i andre traditionelle luftfartsselskaber, som selskabet har analyseret.
(43)
I øjeblikket genererer LOT kun ca. […] % af sit samlede salg gennem webstedet LOT.com. Dette kan sammenlignes med et gennemsnitligt onlinesalg på 40 % blandt andre konventionelle luftfartsselskaber og 80 % for lavprisselskaber. Internetsalg er blevet identificeret som havende et stort potentiale til fremtidig vækst på grund af sit forholdsvis lave omkostningsniveau og høje kontrolniveau med hensyn til salgsprocessen. Selskabet vil videreudvikle sit onlinesalg med et mål om at nå en anslået vækstrate i onlinesalget sammenlignet med det samlede salg på mindst […] % om året.
(44)
Med hensyn til LOT's net af salgsagenter vil der blive indført et nyt incitamentprogram, […]. LOT vil også omorganisere sit eget net af salgskontorer i lufthavne og byer i ind- og udland. I betragtning af de store omkostninger ved driften af disse besluttede selskabet at indskrænke denne distributionskanal til det nødvendige minimum.
(45)
LOT planlægger at udvikle sit potentiale til at generere indtjening på markedsføringsområdet ved f.eks. at leje reklameplads (i eller uden for flyet) ud til tredjeparters reklamekampagner.
(46)
Selskabet planlægger desuden at øge salget til sine erhvervskunder. Derfor vil det deltage i udbud om at levere rejseydelser til store institutioner og selskaber gennem sit datterselskab LOT Travel (IATA-agent) og tilbyde ikke blot sine egne tjenester, men også andre luftfartsselskabers tjenester, onlinesalg af forsikring, hotelydelser og togbilletter. Derudover håber selskabet at tiltrække mere erhvervstrafik med promoveringsprogrammet »LOT for Business«, der retter sig mod SMV-sektoren.
(47)
I alt forventes omstruktureringsforanstaltningerne, der er beskrevet i betragtning 41-46, at forbedre LOT's finansielle resultat med næsten [76-94] mio. PLN i 2015.
3.1.4. Organisatorisk effektivitet og intern optimering
(48)
De vigtigste foranstaltninger på dette område af omstruktureringen er i) nedbringelse af brændstofomkostningerne, ii) nedskæring af personaleomkostningerne og iii) salg af anlægsaktiver.
(49)
Brændstofomkostningerne udgør […] % af selskabets samlede omkostninger. LOT planlægger at indføre ny software med det formål at optimere flyveprofilen. Flyveprofilen vil også blive knyttet til indførelsen af et dynamisk omkostningsindeks, som gør det muligt at vælge mellem minimering af brændstofforbruget og realisering af den planlagte flyvetid. Hele programmet skal bidrage til en yderligere forbedring på […] mio. PLN af det finansielle resultat i 2015.
(50)
Omstruktureringsplanen omfatter en nedskæring i selskabets arbejdsstyrke med 833 fuldtidsækvivalenter, dvs. med 39 % sammenlignet med arbejdsstyrken pr. 31. oktober 2012. Nedskæringen vil berøre alle typer personale: jordpersonale ([…] færre fuldtidsækvivalenter) såvel som cockpit- og kabinepersonale ([…] færre fuldtidsækvivalenter). Formålet med denne nedskæring er at tilpasse arbejdsstyrken til det indskrænkede rutenet og flådestørrelsen samt øge arbejdskrafteffektiviteten. Virkningen af personalenedskæringen for selskabets finansielle resultat i 2015 skønnes at blive […] mio. PLN.
(51)
LOT har også ændret sin lønpolitik for cockpit- og kabinepersonale (i henhold til de nye regler vil hver pilots og kabinemedarbejders løn være nøje afstemt efter den faktiske tid, de tilbringer i luften), hvilket forventes at give besparelser på op til […] mio. PLN om året, og planlagt yderligere afskedigelser i administrationen med henblik på en anslået årlig gevinst på […] mio. PLN. Derudover har LOT besluttet at centralisere indkøbspolitikken i selskabet med et mål om at spare op til […] mio. PLN om året.
(52)
Selskabet agter at sælge anlægsaktiver (jord, bygninger og fast ejendom), som forventes at give et engangsprovenu på […] mio. PLN samt årlige besparelser på […] mio. PLN.
(53)
Andre foranstaltninger, der skal indføres på dette omstruktureringsområde (f.eks. nedbringelse af markedsføringsomkostninger, forretningsrejser, afisning, uddannelse, kontorartikler og rengøring), har et mindre finansielt potentiale.
(54)
I alt forventes alle de omstruktureringsforanstaltninger, der er planlagt på dette omstruktureringsområde, at forbedre LOT's finansielle resultat med over [156-190] mio. PLN i 2015.
3.1.5. Optimering af eksterne kommercielle forbindelser
(55)
Selskabet planlægger at genforhandle sine kommercielle kontrakter med alle sine nøgleleverandører for at reducere omkostningerne og optimere omfanget af de leverede ydelser.
(56)
For det første planlægger LOT at genforhandle sin kommercielle relation til »Przedsiębiorstwo Państwowe Porty Lotnicze« (den statslige virksomhed Polske Lufthavne) (i det følgende benævnt »PPL«), som driver Warszawa Chopin Lufthavn. Da de officielle priser i Warszawa Chopin Lufthavn anses for at være højere end gennemsnittet (15) for sammenlignelige lufthavne, agter selskabet at genforhandle lufthavnsafgifterne i betragtning af det store antal operationer, som LOT har i sin hjemstedslufthavn.
(57)
For det andet agter LOT at genforhandle sin kommercielle relation til »Polska Agencja Żeglugi Powietrznej« (det polske agentur for flynavigationstjenester) (i det følgende benævnt »agenturet«). […]
(58)
For det tredje har LOT tilkendegivet, at det agter at genforhandle kontrakterne med LOT AMS, som leverer reparationstjenester og tekniske tjenesteydelser. Genforhandlingen vil primært gælde etablering af metoder til optimering af service-, reparations- og betalingsprocedurer.
(59)
Endelig vil LOT fortsætte forhandlingerne med Eurolot med det formål at […].
(60)
Som følge af optimeringen af de eksterne kommercielle relationer forventer selskabet at forbedre det finansielle resultat med over [54-66] mio. PLN i 2015.
3.1.6. Yderligere understøttende initiativer
(61)
I omstruktureringsplanen kan nævnes yderligere understøttende initiativer, f.eks. i) ændring i virksomhedskulturen og ledelsessystemet, ii) forbedring af likviditetsstyringen, iii) gennemførelse af en ny risikostyringspolitik, der sikrer selskabet mod pludselige udsving i brændstofpriserne, og iv) forbedring af indkøbsprocessen, herunder indførelse af nye IT-støtteværktøjer. Virkningerne af disse foranstaltninger er vanskelige at kvantificere og er ikke taget i betragtning i de finansielle fremskrivninger.
3.1.7. Sammendrag af omstruktureringsforanstaltningerne
(62)
Den forventede finansielle virkning af gennemførelsen af alle de planlagte omstruktureringsforanstaltninger i henhold til omstruktureringsplanen i 2015 (det sidste år af omstruktureringsperioden) gengives i tabellen nedenfor.
Tabel 2
Den anslåede finansielle virkning af omstruktureringsforanstaltningerne i 2015
Omstruktureringsområde
mio. PLN
Rutenet og flådemodernisering
[132,8-167,6] (16)
Forvaltning af indtægter
[62-76]
Produkt, distribution og biindtægter
[76-94]
Organisatorisk effektivitet og intern optimering
[156-190]
Optimering af eksterne kommercielle forbindelser
[54-66]
Yderligere understøttende initiativer
-
Kilde: Omstruktureringsplan.
3.1.8. Hidtidig gennemførelse af omstruktureringen
(63)
LOT har allerede tidligere gjort forsøg på at omstrukturere og finansieret dette med egne midler (salg af datterselskaber, jord, bygninger, fast ejendom og finansielle aktiver). Senest i 2009-2012 gennemførte selskabet et omstruktureringsprogram, som bl.a. omfattede en indskrænkning af arbejdsstyrken og flåden, andre foranstaltninger til omkostningsreduktion, salg af perifere aktiver og omlægning af gæld. Selv om det resulterede i en vis forbedring af LOT's finansielle resultat og likviditet, viste det sig at være utilstrækkeligt, især til omkostningsreduktion, og det genskabte ikke rentabiliteten. Samtidig begrænsede salget af aktiver for at finansiere disse omstruktureringsforsøg i betydelig grad LOT's interne finansieringskilder, som selskabet skulle bruge til at finansiere den aktuelle omstruktureringsplan.
(64)
I omstruktureringsplanen, der blev fremsendt til Kommissionen den 20. juni 2013, erkendte man, at de tidligere omstruktureringsforsøg var sket i en gunstigere markedssituation. I 2012 havde anden fase af finanskrisen en skadelig virkning for luftfartsbranchen. Desuden var der negative tendenser i brændstofpriserne og valutakurserne. Den stigende markedskonsolidering og lavprisselskabernes og de ikkeeuropæiske selskabers stigende styrke på markedet gør det endnu vanskeligere for et lille traditionelt luftfartsselskab som LOT at klare sig som selvstændig enhed.
(65)
I 2013, som var det første hele år i gennemførelsen af omstruktureringsplanen, blev LOT's finansielle resultater bedre. Især kunne selskabet notere et nettooverskud for første gang siden 2007. Desuden var det faktiske finansielle resultat meget bedre end forventet ifølge omstruktureringsplanen (nettooverskud på 26 mio. PLN mod et forventet tab på 196 mio. PLN). Pengestrømmene fra driften steg betragteligt i forhold til 2012, primært takket være bedre finansielle resultater.
(66)
Trods bedre finansielle resultater var LOT fortsat i en vanskelig situation. Selskabet havde stadig en stor negativ egenkapital og tab på kerneforretningen (dvs. lufttransport). Gælden steg, primært på grund af leasingforpligtelser vedrørende køb af nye fly (planlagt i omstruktureringsplanen).
(67)
For så vidt angår flådemoderniseringen, blev alle B787-fly forsinket i leveringen. Desuden havde de første to fly tekniske problemer og måtte groundes fra januar til juni 2013. LOT pådrog sig ekstraordinære tab, fordi det måtte finansiere erstatningsfly. Den […] underskrev LOT en aftale med Boeing om […].
(68)
Desuden fortsatte LOT gennemførelsen af sin nye strategi for at afbøde den ændrede markedssituation. Målet med strategien er at opnå finansiel stabilitet ved at opbygge langsigtet kundeloyalitet, blive et af de mest omkostningseffektive ruteselskaber i Europa, genskabe væksten og endelig ved at sælge selskabet til private investorer.
(69)
Især skal LOT fokusere på at tilbyde direkte forbindelser fra Polen til de primære forretningsdestinationer i Europa og verden samt de vigtigste polske samfund i Nordamerika. LOT skal også tiltrække kunder fra Central- og Østeuropa ved at tilbyde dem fjernruter fra Warszawa. Selskabet er ikke interesseret i turistruter, som betjenes af lavprisselskaberne. LOT fandt vækstpotentiale på fjernruter til og fra Polen og har tilkendegivet at ville udvide dette marked efter omstruktureringen ved hjælp af sine nye B787-fly, som anses for at være hovedhjørnestenen i omstruktureringen og den nye strategi.
(70)
For så vidt angår det påtænkte salg af selskabet til private investorer, ændrede Polen sin lovgivning med det formål at lette privatiseringen af selskabet. Ifølge den nye lov vil investorer fra EU kunne købe en majoritetspost i LOT.
3.2. OVERSIGT OVER OMSTRUKTURERINGSOMKOSTNINGER OG FINANSIERINGSKILDER
(71)
LOT's samlede omstruktureringsomkostninger beløber sig til [2 000-2 400] mio. PLN og består af i) køb af fem B787-fly: […] mio. PLN, ii) omkostningen ved udtagning af B737-400- og Embraer-fly: […] mio. PLN, iii) delvis dækning af driftstab og udækket finansieringsbehov: […] mio. PLN, iv) omkostningen ved reorganisering af arbejdsstyrken: […] mio. PLN, og v) tilbagebetaling af redningslånet (med påløbne renter): 423 mio. PLN.
(72)
Omstruktureringsomkostningerne skal dækkes af i) et egetbidrag på [1 200-1 600] mio. PLN bestående af en finansiel leasingkontrakt på fem B787-fly og salg af anlægsaktiver, ii) statsstøtte på 804 mio. PLN. Egetbidraget udgør [60-67] % af omstruktureringsomkostningerne. Omstruktureringsomkostningerne og finansieringskilderne er gengivet i nedenstående tabel.
Tabel 3
Omstruktureringsomkostninger og finansieringskilder (mio. PLN)
Omstruktureringsomkostninger
[2 000-2 400]
Køb af fem B787-fly
(…)
Udtagning af B737-400-fly og Embraer-fly
(…)
Delvis dækning af driftstab og udækket finansieringsbehov
(…)
Reorganisering af arbejdsstyrken
(…)
Tilbagebetaling af redningslån (med påløbne renter)
423
Finansieringskilder
[2 000-2 400]
Finansiel leasing af fem B787-fly
(…)
Salg af anlægsaktiver
(…)
Egetbidrag i alt
[1 200-1 600]
Statsstøtte
804
Kilde: Omstruktureringsplan.
Omstruktureringsomkostninger
(73)
LOT har underskrevet en kontrakt med Boeing om at købe i alt otte B787-fly. Ifølge omstruktureringsplanen anses den udgift, som selskabet har på køb af de første fem fly for […] mio. PLN, for at være en omstruktureringsomkostning.
(74)
Som led i flådemoderniseringsforanstaltningerne vil selskabet tage seks B737-400-fly, […] E170-fly og […] E175-fly ud af flåden. Det vil bære omkostningen ved leasingforpligtelserne og vedligeholdelsen i udtagningsperioden, før flyene returneres, sælges eller fremlejes. Den samlede udtagningsomkostning vurderes at være […] mio. PLN.
(75)
I begyndelsen af omstruktureringsperioden forventes selskabet at give tab og have negative pengestrømme. For at dække disse tab og opretholde likviditeten vil det have brug for anslået […] mio. PLN.
(76)
Omstruktureringsplanen omfatter en personalenedskæring med 833 fuldtidsækvivalenter. LOT anslår, at den samlede omkostning ved personalenedskæringen vil beløbe sig til ca. […] mio. PLN og bestå af følgende elementer: i) en frivillig fratrædelsesordning ([…] mio. PLN), ii) den kollektive fyringsrunde ([…] mio. PLN), iii) hensættelser for medarbejdere i udlandet, som er omfattet af den lokale lovgivning ([…] mio. PLN) og iv) andre typer afskedigelser, f.eks. tidlig pensionering ([…] mio. PLN).
Finansieringskilder
(77)
I efteråret 2012 indgik selskabet en finansiel leasingaftale med den amerikanske forretningsbank […] til køb af fem B787-fly, som den anmeldte som en kilde til egetbidraget. LOT valgte tilbuddet fra […] ud af 24 kommercielle tilbud, det indhentede i markedet. Valget blev truffet på basis af en analyse af nettonutidsværdien og den vægtede gennemsnitlige rentesats.
(78)
Tilbagebetalingsperioden for leasingaftalen er 12 år fra datoen for levering af flyene. Selskabet er forpligtet til at betale et startgebyr på datoen for levering af flyene og kvartalsvis leje forud til en rentesats af 3-måneders LIBOR + […] % for det første fly og faste satser på mellem […] % og […] % for de næste fire fly. Den finansielle leasingstruktur bygger på et SPV (special purpose vehicle), som er et selskab registreret i USA, der tjener som mellemled mellem […] og LOT (17).
(79)
Der er stillet sikkerhed for leasingaftalen på følgende måder: i) en eksportgaranti fra Export Import Bank of the United States (i det følgende benævnt »Ex-Im Bank«) ydet i overensstemmelse med reglerne i Large Aircraft Sector Understanding (i det følgende benævnt »LASU«) (18), ii) pant i flyene, iii) overdragelse af rettigheder i forsikringspolicer og iv) pant i aktierne i SPV.
(80)
Ex-Im Bank-garantien har begrænset varighed og beløb, dvs. den vedrører køb af fem B787-fly i form af finansiel leasing med en varighed på 12 år. Garantien dækker en del af købsprisen på et fly ([75-90] %). Resten skal dækkes af LOT. Ex-Im Banks ydelse af garantien var baseret på en due diligence-undersøgelse af LOT med en vurdering af selskabets finansielle situation og evne til at honorere sine leasingforpligtelser.
(81)
De anden kilde til egetbidraget ud over leasingaftalen er salget af anlægsaktiver, som forventes at give et provenu på […] mio. PLN.
(82)
Statsstøtten består i konvertering af redningslånet til egenkapital på 423 mio. PLN og en yderligere egenkapitalinvestering på 381,29 mio. PLN, jf. betragtning 19.
3.3. GENOPRETTELSE AF DEN LANGSIGTEDE RENTABILITET
(83)
Ifølge omstruktureringsplanen skal den langsigtede rentabilitet være genoprettet i 2015. De finansielle fremskrivninger for perioden 2013-2018 er blevet udarbejdet ifølge et worst case-, et reference- og et best case-scenarie. Selskabet forventes at kunne notere et overskud på kerneforretningen, generere positive pengestrømme fra driften og et positivt afkast af den investerede kapital (ROCE) fra 2014 og fremad. Der forventes nettooverskud fra 2015 og fremad. Tabellen nedenfor viser udvalgte fremskrevne finansielle data i referencescenariet.
Tabel 4
Udvalgte fremskrevne data i referencescenariet (mio. PLN)
2013
2014
2015
2016
2017
2018
Omsætning
[2 900-3 400]
[2 900-3 400]
[2 650-3 150]
[3 300-3 800]
[4 050-4 550]
[4 300-4 800]
Overskud/tab på kerneforretning
[- 157 til - 130]
71,0
[113-137]
[200-240]
[210-250]
[175-215]
Nettooverskud/-tab
196,1
[-20 til -16]
[67-80]
[155-190]
[180-220]
[140-170]
Pengestrøm fra driften
[- 175 til - 145]
[170-206]
[300-360]
[360-440]
[370-450]
[335-415]
ROCE
[- 4,4 til - 3,6] %
[2,7-3,3] %
[5-6] %
[9-11] %
[10-12] %
[8-10] %
Kilde: Omstruktureringsplan.
(84)
Den finansielle fremskrivning er baseret på en række antagelser vedrørende flåden, rutenettet, den interne organisation, driftsmæssige og finansielle parametre, makroøkonomiske indikatorer, brændstofpriser og omstruktureringsforanstaltningernes gennemførelsesgrad. De primære antagelser angives herunder:
-
gennemførelse af omstruktureringsforanstaltningerne (med hensyn til den potentielle finansielle virkning): 85 % af potentialet
-
brændstofpris: 1 153 USD/t i hele fremskrivningsperioden
-
kursen på PLN over for USD: 3,22
-
belægning: under [67-83] % i vintersæsonen og ca. [76-94] % i sommersæsonen
-
antal befordrede passagerer (i tusind): 2012/13 - 4 766, 2013/14: [4 300-5 300], 2014/15 - [3 800-4 600], 2015/16 - [4 200-5 100], 2016/17 - [4 800-5 900], 2017/18 - [5 100-6 300]
-
væksten i enhedsindtjeningen pr. passager for hele LOT's fulde net af flyforbindelser: i gennemsnit 2,5 % p.a. (medregnet virkningen af stigningen i antal fjernflyvninger i 2016-2018 samt den stigende belægningsgrad på business class og premium economy class).
3.4. KOMPENSATIONSFORANSTALTNINGER
(85)
Som en kompensationsforanstaltning foreslår LOT at lukke 19 ruter og nedsætte frekvensen på fem destinationer (19). Den foreslåede foranstaltning svarer til en nedsættelse af kapaciteten med [13,5-16,5] % i ASK sammenlignet med perioden før omstruktureringsperioden, nemlig november 2011-oktober 2012. Ifølge LOT var ingen af ovennævnte ruter tabsgivende forud for omstruktureringen, sådan som det kræves i punkt 40 i Fællesskabets rammebestemmelser for statsstøtte til redning og omstrukturering af kriseramte virksomheder (20) (i det følgende benævnt »rammebestemmelserne«).
(86)
Desuden planlægger LOT at lukke fem ruter (21), hvilket udgør en yderligere nedbringelse af kapaciteten med [1,4-1,7] %, men anser ikke dette for at være kompensationsforanstaltninger, eftersom de blev vurderet af LOT til at være tabsgivende forud for omstruktureringen.
(87)
Det er ikke hensigten at øge kapaciteten på fjernruterne i omstruktureringsperioden.
(88)
Som følge af ændringerne i LOT's net vil selskabet også frigøre et antal slots.
3.5. ÅBNINGSAFGØRELSEN
(89)
Kommissionen indledte den formelle undersøgelsesprocedure den 6. november 2013. I åbningsafgørelsen udtrykte Kommissionen tvivl med hensyn til princippet om engangsstøtte, genoprettelsen af den langsigtede rentabilitet, kompensationsforanstaltningerne og egetbidraget.
Princippet om engangsstøtte
(90)
Kommissionen udtrykte tvivl om, hvorvidt LOT reelt modtog rednings- eller omstruktureringsstøtte i strid med princippet om engangsstøtte på grund af den udsættelse af lufthavnsafgifter, som LOT fik af de statsejede lufthavne (22). Spørgsmålet kom til Kommissionens kendskab igennem en klage fra Ryanair, som hævdede, at LOT havde fået en ubegrænset kredit af de statsejede lufthavne til dækning af lufthavnsafgifterne til skade for alle andre luftfartsselskaber (se afsnit 1.2 ovenfor).
(91)
Navnlig udtrykte Kommissionen tvivl med hensyn til Polens argument om, at de statsejede lufthavnes midler ikke er statslige midler. Desuden udtrykte Kommissionen tvivl om, hvorvidt udsættelsen, som LOT fik af de statsejede lufthavne på betaling af lufthavnsafgifterne, faktisk blev ydet på markedsvilkår, når det tages i betragtning, at udsættelsesperioderne var lange, renten ofte lav, og sikkerhedsstillelsen ofte beskeden (23). Desuden synes ikke alle de udsatte beløb at være blevet betalt i sidste ende.
Genoprettelse af den langsigtede rentabilitet
(92)
Kommissionen udtrykte skepsis med hensyn til, om den nuværende omstruktureringsplan vil genoprette LOT's rentabilitet, og bad Polen underbygge påstanden bedre. Den bemærkede, at LOT tidligere havde gjort omstruktureringsforsøg, som ikke førte til genoprettelse af rentabiliteten, selv om de blev udført i et øjensynligt gunstigere forretningsklima.
(93)
LOT's likviditetssituation vakte også bekymring. Selskabet mistede likviditet i december 2012, og prognosen var, at det igen ville løbe tør for likviditet i august 2013 (trods redningsstøtten). Selv om denne prognose ikke holdt stik, var sikkerhedsmarginen stadig for lille, idet LOT havde udtømt sine interne finansieringskilder efter salget af aktiver og ikke havde adgang til ekstern finansiering (undtagen leasing) på grund af sin vanskelige finansielle situation.
(94)
Kommissionen tvivlede på, at LOT's mangeårige strukturelle problemer i det store og hele ville blive løst ved indførelsen af de nye B787-fly. LOT planlagde at nå ca. 30 % af den samlede anslåede finansielle virkning af omstruktureringen gennem driften af B787-flyene. Kommissionen påpegede, at driften af disse B787-fly kun ville have en direkte virkning for fjernrutesegmentet (som i 2012 kun udgjorde [ 25] % af LOT's indtægter fra ruteflyvninger), og at der måske ikke var tilstrækkelig efterspørgsel til at sikre effektiv udnyttelse af de nye fly.
(95)
Den antagelse, at over 30 % af omstruktureringsfordelene ville blive opnået gennem indtægtsrelaterede foranstaltninger (f.eks. biindtægter og indtægtsforvaltning), forekom at være en overvurdering, idet det til dels afhang af eksterne faktorer, f.eks. ændret forbrugeradfærd, om dette ville lykkes. Desuden så nogle af de planlagte foranstaltninger (f.eks. indførelse af catering mod betaling), der normalt forbindes med lavprisselskaber, ud til potentielt at være i strid med LOT's strategi om at forblive et traditionelt flyselskab.
(96)
LOT's antagelse af, at resultatet fra kerneforretningen ville forbedres fra et tab på [130-157] mio. PLN i 2013 til et overskud på [64-78] mio. PLN i 2014, dvs. en forbedring på [194-235] mio. PLN på 12 måneder, syntes urealistisk på baggrund af selskabets hidtidige resultater (selskabet havde ikke noteret et overskud på kerneforretningen siden 2008) og det betydelige foreløbige tab i de første fire måneder af 2013.
(97)
Kommissionen betvivlede også flere af de underliggende antagelser for den finansielle fremskrivning i omstruktureringsplanen, navnlig:
a)
forholdsvis små afvigelser i centrale parametre (gennemsnitlig enhedsindtjening pr. passager: 1 %, antal passagerer: 1 %, kursen på PLN over for USD: 10 %) fra referenceværdien, der blev antaget i følsomhedsanalysen, og en fast brændstofpris over en seksårig fremskrivningsperiode, som forekom tvivlsom i betragtning af de historisk set meget volatile brændstofpriser
b)
LOT's evne til at generere den planlagte indtjening på fremleje af B787-fly og Embraer-fly i 2013-2018
c)
opnåelsen af 85 % af de planlagte omstruktureringsfordele, der blev antaget i den finansielle fremskrivnings referencescenarie.
Forhindring af urimelige konkurrencefordrejninger (kompensationsforanstaltninger)
(98)
Kommissionen udtrykte forbehold over for LOT's metodologi til beregning af ruternes rentabilitet. Ifølge punkt 40 i rammebestemmelserne kan lukning af tabsgivende aktiviteter ikke anses for at være en gyldig kompensationsforanstaltning. I betragtning af ovennævnte forbehold havde Kommissionen ikke tilstrækkelig vished for, at betingelsen var opfyldt.
Begrænsning af støtten til et minimum, egetbidrag
(99)
Kommissionen udtrykte tvivl om, hvorvidt den finansielle leasingkontrakt på B787-fly med garanti fra eksportkreditbureauet Ex-Im Bank kunne accepteres som en gyldig kilde til egetbidraget. I betragtning af, at udlejeren med så stærk en sikkerhedsstillelse sandsynligvis ville få det fulde beløb dækket ind, hvis LOT ikke betalte, forekom leasingaftalen ikke at være et tegn på markedernes tillid til LOT's tilbagevenden til rentabilitet, sådan som det kræves i punkt 43 i rammebestemmelserne.
IV. POLENS BEMÆRKNINGER
(100)
Polen fremsendte bemærkninger og dokumentation til alle de spørgsmål, der var blevet rejst i åbningsafgørelsen. De polske myndigheder konkluderede, at den anmeldte foranstaltning opfyldte alle betingelser i rammebestemmelserne. Polen fremsendte også en ajourført status over gennemførelsen af omstruktureringsplanen, som påviste, at LOT havde gjort betydelige fremskridt i omstruktureringsprocessen, og at selskabets aktuelle finansielle resultater i 2013 var meget bedre end planlagt.
Princippet om engangsstøtte
(101)
For så vidt angår opfyldelsen af princippet om engangsstøtte, bekræftede Polen, at LOT's forpligtelser vedrørende lufthavnsafgifter var blevet udsat af de statsejede lufthavne. Samtidig fastholdt Polen sit synspunkt om, at udsættelserne ikke udgjorde statsstøtte.
(102)
Ifølge Polen er lufthavnenes midler ikke statslige midler, og lufthavnenes beslutninger kan ikke tilskrives staten. Selv om udsættelserne fra lufthavnenes side skulle finansieres med statslige midler, opfylder udsættelserne af lufthavnsafgifterne imidlertid princippet om den private kreditor og udgør derfor ikke statsstøtte.
(103)
Med hensyn til tilregnelse bekræftede Polen, at alle lufthavne, der gav LOT udsættelser, var kontrolleret direkte eller indirekte af den polske stat. Virksomheden PPL, der forvalter Warszawas lufthavn, er fuldt ejet af staten. De regionale lufthavne i Gdansk, Krakow, Poznan, Katowice og Wrocław ejes af PPL, regionale myndigheder og et statsejet selskab.
(104)
Ikke desto mindre fremførte Polen igen det argument, at beslutningerne, som lufthavnene traf, ikke kunne tilregnes staten, da statens evne til at kontrollere lufthavnene ikke automatisk berettiger den antagelse, at disses handlinger kan tilskrives staten. I denne forbindelse henviste Polen atter til Stardust Marine-dommen (24). Polen understregede, at lufthavnene ikke er en del af den offentlige forvaltning, og at de driver deres kommercielle aktiviteter uafhængigt af enhver statslig indgriben.
(105)
Navnlig forklarede Polen, at PPL var en juridisk person og blev drevet i overensstemmelse med loven om den statslige lufthavnsvirksomhed af 23. oktober 1987 (25) (i det følgende benævnt »PPL-loven«). Ifølge PPL-loven drives PPL uafhængigt, i overensstemmelse med rationelle forretningsprincipper og er finansielt selvstændig. PPL tilhører ikke den offentlige sektor; den er ikke finansieret over statens budget, men dækker sine driftsomkostninger ved hjælp af indtægter fra driften af sin egen virksomhed. PPL's drift kontrolleres og tilses af transportministeren, som dog kun har ret til at ændre eller ophæve beslutninger truffet af generaldirektøren for PPL, hvis de er lovstridige. Ministeren har ikke beføjelse til at gribe ind i beslutningsprocessen vedrørende PPL's kommercielle relationer.
(106)
Om de regionale lufthavne forklarede Polen, at de alle er privatretlige selskaber (26) og er underlagt almindelig selskabsret, dvs. den polske lov om kommercielle selskaber (27) (i det følgende benævnt »loven«). Det er kapitalselskaber, som er juridiske personer og har egne aktiver. De agerer uden for de offentlige forvaltningsstrukturer. Den øverste myndighed for selskaberne, der forvalter de regionale lufthavne i Polen, er generalforsamlingen, bestyrelsen og direktionen. De offentlige myndigheder er repræsenteret på generalforsamlingen og i bestyrelsen. Ifølge loven leder direktionen selskabets daglige drift og træffer uafhængige beslutninger om andre anliggender end dem, der er forbeholdt andre af selskabets organer. Da direktionens indgåelse af aftaler om udsættelse af betaling ikke kræver bestyrelsens eller generalforsamlingens godkendelse, var beslutningerne om udsættelse ifølge Polen uafhængige beslutninger truffet af lufthavnene uden statens indblanding.
(107)
Med hensyn til princippet om den private kreditor fremførte Polen flere typer argumenter for, at udsættelserne af lufthavnsafgifterne blev bevilget på markedsvilkår.
(108)
For det første nævnte Polen den økonomiske sammenhæng, hvori lufthavnene besluttede at udsætte LOT's betaling af lufthavnsafgifterne, nemlig et alvorligt økonomisk tilbageslag i 2009 (28) samt andre ekstraordinære begivenheder (askeskyen fra Eyjafjallajökull i april 2010). Ifølge Polen kunne lufthavnene derfor have antaget, da de gav udsættelse til LOT, at selskabets vanskeligheder var af midlertidig karakter.
(109)
For det andet understregede Polen, at LOT som hovedkunde hos lufthavnene genererede en betydelig del af disses indtjening, mens udsættelserne kun udgjorde en brøkdel af omsætningen mellem lufthavnene og LOT (29). Derfor var parterne interesserede i at fortsætte deres samarbejde. I et kontrafaktisk scenarie ville LOT's insolvens have haft en negativ virkning for lufthavnenes aktiviteter (30).
(110)
For det tredje forklarede Polen, at det set fra lufthavnenes perspektiv var bedre at udsætte dele af LOT's betalinger, end at selskabet gik i betalingsstandsning. Især fordi LOT, da udsættelsesbeslutningerne blev truffet, stadig havde aktiver, som kunne være stillet som sikkerhed. Til sammenligning ville lufthavnene i tilfælde af konkurs have været efterstillede kreditorer og få en meget lavere procentdel af deres tilgodehavende dækket end i tilfælde af udsættelse (31). Desuden tager konkursbehandling i Polen i gennemsnit 3-3,5 år, hvilket rækker langt ud over den gennemsnitlige udsættelsesperiode på ca. 6,5 måneder, som LOT fik af lufthavnene, se betragtning 114 nedenfor.
(111)
For det fjerde afspejlede vilkår og betingelser for udsættelserne ifølge Polen fuldt ud markedsvilkårene, hvad angår i) rente, ii) sikkerhedsstillelse og iii) udsættelsesperioder.
(112)
Navnlig for så vidt angår renten (32), anfører Polen, at der skal sondres mellem den rentesats, der blev anvendt på udsættelsesaftalerne, og den lovbestemte rentesats (33), som er en slags morarente, mens formålet med udsættelsesaftalerne var at sætte skyldner i stand til at betale sine forpligtelser inden for en rimelig frist.
(113)
Med hensyn til sikkerhedsstillelsen understreger Polen, at det udsatte beløb i to tredjedele af udsættelsesaftalerne var sikret ved pantebreve og håndpant i LOT's aktiver. I de fleste af de resterende udsættelsesaftaler var de udsatte beløb (34) sikret ved blankoveksler, som sikrer en hurtig inddrivelse af gælden. Kun i seks aftaler blev der ikke stillet sikkerhed. I alle tilfælde anerkendte LOT imidlertid sin gæld til en given lufthavn, således at denne om nødvendigt let kunne indbringe sagen for retten.
(114)
Hvad angår udsættelsesperioderne, understreger Polen, at den gennemsnitlige udsættelsesperiode var ca. 6,5 måneder, hvilket er gunstigt sammenlignet med retssagers varighed i Polen (mere end to år) (35) eller konkursbehandlingers varighed (gennemsnitligt 3-3,5 år) (36).
(115)
Polen fastholdt også, at andre af LOT's private kreditorer tillod selskabet at udsætte betaling af gæld på hundreder af millioner PLN over lignende udsættelsesperioder og på lignende vilkår, herunder en lavere rente end den lovbestemte eller uden renter og i visse tilfælde også uden sikkerhedsstillelse (37).
(116)
Endelig bekræftede Polen, at alle udsatte betalinger er fuldt honoreret.
(117)
For desuden at dokumentere sit synspunkt som gengivet i betragtning 101-116 ovenfor fremsendte Polen en rapport udarbejdet af KPMG Advisory Spółka z ograniczoną odpowiedzialnością sp. k. (i det følgende benævnt »KPMG« hhv. »KPMG-rapporten«). KPMG-rapporten beskriver beslutningsprocessen i lufthavnene, som førte til de enkelte udsættelsesaftaler, og giver desuden en markedsanalyse af hver af dem. Den metodologi, som KPMG har brugt til markedsanalysen, er baseret på en sammenligning af et referencescenarie (38) (dvs. udsættelse af lufthavnsafgifter) med et alternativt scenarie (39) (ingen udsættelse til LOT). For at kontrollere det økonomiske rationale i udsættelsesaftalerne blev referencescenariet og de alternative scenarier sammenlignet på basis af den aktuelle værdi og nettonutidsværdien. Sammenligningen mellem disse to scenarier viste, at udsættelsen af lufthavnsafgifterne i hvert enkelt tilfælde var økonomisk set rationel og mere gavnlig for lufthavnene end det alternative konkursscenarie.
Genoprettelse af den langsigtede rentabilitet
(118)
Polen anførte, at LOT nu står bedre med hensyn til at genoprette rentabiliteten end under de tidligere forgæves forsøg på omstrukturering. For det første har selskabet fået de længe ventede B787-fly, som er en hovedhjørnesten i dets omstruktureringsplan. For det andet har LOT afhjulpet svaghederne ved de tidligere forsøg ved at fokusere på hidtil uløste problemer (f.eks. mere konsekvent personalenedskæring). For det tredje er det makroøkonomiske klima bedre. Endelig er LOT's faktiske finansielle resultater efter fem gennemførte kvartaler af omstruktureringsplanen meget bedre end planlagt.
(119)
LOT's likviditetssituation er blevet bedre. Ikke blot mistede selskabet ikke likviditet i august 2013, som det var ventet ifølge omstruktureringsplanen, men det fandt yderligere finansieringskilder, f.eks. […] fra Boeing […]. Faktisk har de reelle pengestrømme fra driften i 2013 været bedre end planlagt.
(120)
Ligeledes viste den faktiske finansielle virkning af indførelsen af B787-fly sig at være bedre end planlagt. Det havde en positiv virkning på ikke blot fjernruterne, men hele rutenettet. Flyene forventes ikke at kunne løse LOT's mangeårige strukturelle problemer alene, men i kombination med andre omstruktureringsforanstaltninger. Trafikken på de ruter, der skal beflyves med B787-fly (Nordamerika, Nord- og Sydøstasien), forventes at stige med 6,5 % til 10,6 % p.a., hvorfor flyene ikke vil blive underudnyttet.
(121)
I 2013 genererede de indtægtsrelaterede foranstaltninger [ 100] % af det planlagte finansielle potentiale, man antog i omstruktureringsplanen. I august 2013 indførte LOT med held catering mod betaling og fik ikke negativ respons fra kunderne. Ifølge markedsundersøgelser har passagererne ikke noget imod at betale for serviceydelser. Stigningen i biindtægterne falder i tråd med den øjeblikkelige tendens til, at de traditionelle luftfartsselskaber går i retning af hybridformer i deres forretningsmodeller med træk fra lavprisselskaber, og ventes derfor ikke at underminere LOT's brand eller afskrække kunderne.
(122)
Det faktiske finansielle resultat for 2013 var meget bedre end antaget i omstruktureringsplanen. LOT har identificeret potentielle kilder til yderligere forbedring. Dette tyder på, at den forventede fortjeneste på kerneforretningen i 2014 kan nås.
(123)
Polen fremlagde en følsomhedsanalyse, som viser, at LOT selv med større afvigelser fra udgangspunktet i de centrale parametre end antaget i omstruktureringsplanen fastholder likviditeten i hele den finansielle fremskrivningsperiode 2014-2018. Brændstofprisen, som allerede indgik med en meget konservativ antagelse (over LOT's 10-årige historiske maksimum og 12,1 % højere end markedsprisen på anmeldelsestidspunktet), stiger sandsynligvis ikke brat igen. Med hensyn til det planlagte provenu fra fremleje af fly har LOT udarbejdet et alternativt flådescenarie med længere udnyttelse af visse af flyene. Polen fremlagde finansielle fremskrivninger, som viser, at LOT stadig ville genoprette rentabiliteten, hvis det scenarie faktisk blev gennemført. Polen anførte også, at selskabet i 2013 nåede [ 100] % af de planlagte omstruktureringsfordele (mod antaget 85 % i planen).
Forhindring af urimelige konkurrencefordrejninger (kompensationsforanstaltninger)
(124)
Polen klarlagde endvidere, hvordan LOT beregner rentabilitet for ruterne (se afsnit 7.3.4). Polen understregede, at metodologien er i overensstemmelse med branchestandarden.
Begrænsning af støtten til et minimum, egetbidrag
(125)
Polen fremlagde dokumentation for, at eksportkreditbureauet Ex-Im Bank gennemførte en due diligence-undersøgelse af LOT forud for tilsagnet om garantistillelsen, og forklarede, at ca. 30 % af flyfinansieringstransaktionerne i hele verden i 2012 blev indgået med deltagelse af eksportkreditbureauer. Polen oplyste også Kommissionen om, at en af tilbudsgiverne tilbød LOT finansiering uden garanti fra eksportkreditbureauet. Desuden blev LOT's risiko vurderet af det amerikanske kapitalmarked, hvor leasingaftalen med held blev refinansieret af private investorer i 2013.
(126)
Desuden påpegede Polen, at en finansiel leasingkontrakt er en acceptabel form for egetbidrag ifølge Kommissionens afgørelsespraksis, og gentog, at det er en typisk form for finansiering af køb af fly. Ifølge Polen er finansiel leasing af et nyt fly på vilkår, der svarer til dem, LOT fik, se betragtning 77-80 ovenfor, (inklusive den anvendte type sikkerhedsstillelse) en standardfinansieringsform i luftfartsbranchen og er for nylig blevet brugt af mange andre europæiske luftfartsselskaber, f.eks. Ryanair, KLM, Norwegian Air, Czech Airlines, Austrian Airlines og Alitalia.
V. BEMÆRKNINGER FRA INTERESSEREDE PARTER
(127)
Kommissionen modtog bemærkninger fra syv interesserede parter: Ryanair, International Airlines Group (i det følgende benævnt »IAG«), to parter, der ikke ønskede deres identitet offentliggjort, fagforeningen »NSZZ Solidarność 80« hos PPL (i det følgende benævnt »fagforeningen«), PPL selv og arbejdsgiverforeningen »Polske arbejdsgivere«.
(128)
Ryanair gentog den påstand, som selskabet oprindelig fremførte i klagen, at LOT allerede havde modtaget statsstøtte i form af udsatte lufthavnsafgifter bevilget af Polens statsejede lufthavne. Desuden udtrykte Ryanair tvivl med hensyn til LOT's genoprettelse af rentabiliteten på baggrund af, at de tidligere omstruktureringsforsøg var mislykkedes, at fordelene ved indførelsen af B787-flyene var for optimistiske, og at LOT måske ikke ville kunne nedbringe sine personaleomkostninger på grund af eventuelt pres fra fagforeningerne.
(129)
Ifølge IAG bør LOT's fjernrutenet også omstruktureres. Nærmere bestemt mener IAG, at der ikke er tilstrækkelig efterspørgsel til den kapacitet, som LOT har udrullet på det amerikanske marked. IAG nævner eksemplet Malév, som forgæves forsøgte at opretholde en direkte forbindelse fra Budapest til New York. Med henvisning til den finansielle leasingkontrakt på B787-fly bemærkede IAG, at den vurdering, som Ex-Im Bank og den amerikanske långivende forretningsbank foretog, måtte være foregået enten før de nuværende likviditetsproblemer eller i forventning om statsstøtte.
(130)
Den første af de to interesserede parter, som ikke ønskede deres identitet offentliggjort, fremførte, at LOT's omstruktureringsplan hverken var troværdig eller gennemførlig, og at den ikke ville genoprette LOT's langsigtede rentabilitet. Vedkommende part påpegede, at det forventede ROCE er overoptimistisk, og bemærkede, at LOT har planer om at øge sin kapacitet, samtidig med at det polske marked lider af overkapacitet. Desuden mente man, at de udsatte lufthavnsafgifter udgjorde statsstøtte. Yderligere bemærkede denne part, at en måling alene på grundlag af variable omkostninger af rentabiliteten på de ruter, der er foreslået som kompensationsforanstaltninger, var uhensigtsmæssig på langt sigt. Ifølge denne interesserede part bør alle ruter på langt sigt måles på grundlag af det, som LOT kalder Margin 2. Vedkommende gav også udtryk for, at den finansielle leasingkontrakt på B787-fly ikke bør accepteres som en kilde til egetbidrag, da den ikke godtgør markedets tillid til LOT's genoprettelse af rentabiliteten.
(131)
Den anden interesserede part, som ikke ønskede sin identitet offentliggjort, bemærkede, at LOT takket være statsstøtten havde øget sin kapacitet på det polske chartermarked, hvilket angiveligt havde ødelagt den interesserede parts konkurrencemæssige stilling og var i strid med EU's statsstøtteregler. Denne part udtrykte også tvivl om LOT's genoprettelse af rentabiliteten, bl.a. på baggrund af at fordelen ved B787-flyene var overvurderet, og at de finansielle prognoser forekom urealistiske. Vedkommende betvivlede også rentabiliteten på de ruter, der blev foreslået som kompensationsforanstaltninger. Endelig mener denne part, at den finansielle leasingkontrakt ikke bør tages i betragtning som egetbidrag, da den i praksis ikke indebar nogen risiko for de finansierende banker.
(132)
Derudover nævnte denne part også spørgsmålet om de udsatte lufthavnsafgifter (40). Desuden gjorde vedkommende Kommissionen opmærksom på andre af LOT's transaktioner, som angiveligt udgjorde statsstøtte. Disse transaktioner omfatter:
a)
salg af fast ejendom, nemlig i) salget i 2011 af LOT's kontorbygning sammen med grunden 17 Stycznia Street 43 (i det følgende benævnt »hovedkvarteret«) til det statsejede selskab Powszechny Zakład Ubezpieczeń S.A./PB1 (i det følgende benævnt »PZU«, »PZU/PB1«) for et beløb af […] mio. PLN (ca. […] mio. EUR) og ii) salget i 2012 af LOT's ejendom på 17 Stycznia Street 39 til det statsejede selskab TF Silesia for et beløb af […] mio. PLN (ca. […] mio. EUR)
b)
salget af nogle af LOT's datterselskaber til statsejede selskaber, nemlig salget i 2010 af LOT Services over markedsprisen, selv om selskabet var insolvent, salget af LOT AMS, selv om det var »i en meget ringe finansiel situation«, salget i december 2012 af Petrolot, salget i september 2012 af Eurolot, salget i 2009-2010 af LOT Cargo S.A. (i det følgende benævnt »LOT Cargo«) og af Casinos Poland.
(133)
Fagforeningen hævder primært, at omstruktureringsstøtten vil stride mod princippet om engangsstøtte, fordi LOT allerede havde modtaget statsstøtte i form af en række foranstaltninger, væsentligst de udsatte lufthavnsafgifter. Fagforeningen gjorde Kommissionen opmærksom på flere andre af LOT's transaktioner, som angiveligt udgjorde statsstøtte. Disse transaktioner omfatter:
a)
LOT's salg af fast ejendom til andre statsejede selskaber (nemlig salget af LOT's hovedkvarter, salget af ejendommen på 17 Stycznia Street 39, salget af en investeringsejendom sammen med anlægsaktiverne i godsterminalen (i det følgende benævnt »godsterminalen«) og salget af en investeringsejendom sammen med anlægsaktiverne i cateringlokaliteterne (i det følgende benævnt »cateringanlægget«))
b)
salget af LOT's datterselskaber til en pris over markedsværdien til andre statsejede selskaber (nemlig salget af LOT Services, LOT Catering Sp. z o.o. (i det følgende benævnt »LOT Catering«), LOT AMS, Petrolot og Eurolot)
c)
lån til LOT ydet af statsejede selskaber, hvis aktiviteter ikke primært vedrører kreditgivning (nemlig to lån ydet af selskaber i PZU Group i december 2009 og februar 2010 for et samlet beløb af […] PLN (ca. […] EUR), lån ydet af TF Silesia, Operator Logistyczny Paliw Płynnych Sp. z o.o. (i det følgende benævnt »OLPP«) og Polski Koncern Naftowy ORLEN S.A. (i det følgende benævnt »PKN Orlen«) for en samlet sum af […] PLN (ca. […] EUR))
d)
levering af andre tjenesteydelser: PKN Orlen og dets datterselskab Petrolot leverede angiveligt brændstof til LOT til nedsatte priser.
(134)
Desuden gav fagforeningerne udtryk for, at omstruktureringsplanen ikke ville genoprette LOT's langsigtede rentabilitet, og at leasingaftalen ikke var et tegn på markedets tiltro til genoprettelsen af rentabiliteten.
(135)
Virksomheden PPL, som ejer Warszawa Chopin Lufthavn, anførte, at dens handlinger ikke kan tilregnes staten, da dens forretningsbeslutninger træffes uafhængigt. De aftaler, der blev indgået med LOT om at udsætte betalingen af lufthavnsafgifterne var i tråd med markedet og økonomisk set meget rationelle. PPL erklærede, at lignende ordninger omend i mindre målestok var aftalt med andre luftfartsselskaber og var blevet tilbudt lavprisselskaberne. LOT er en strategisk partner for PPL og har en betydelig indvirkning på Warszawa Chopin Lufthavns langsigtede udvikling. LOT's potentielle insolvens ville mindske trafikken til og fra Warszawa og få en negativ virkning for Polens økonomi.
(136)
Arbejdsgiverforeningen »Polske arbejdsgivere« regner med, at Kommissionen godkender omstruktureringsstøtten. Den mener, at LOT er på rette spor mod genoprettelse af sin rentabilitet, hvilket bekræftes af de forbedrede faktiske finansielle resultater. Efter foreningens mening ville LOT's insolvens have en negativ virkning for forbindelsesmulighederne, hvilket igen ville påvirke passagererne, de forretningsrejsende og turistbranchen negativt.
VI. POLENS KOMMENTARER TIL DE INTERESSEREDE PARTERS BEMÆRKNINGER
(137)
Polen fremsatte bemærkninger til alle de interesserede parters påstande.
(138)
I henseende til manglende overholdelse af princippet om engangsstøtte:
a)
I forbindelse med de udsatte lufthavnsafgifter gentog Polen sine argumenter vedrørende den manglende tilregnelse og overholdelsen af princippet om den private kreditor.
b)
I forbindelse med andre af LOT's transaktioner, som angiveligt udgjorde statsstøtte, afgav Polen detaljerede forklaringer. Polen påpegede navnlig, at nogle af disse transaktioner allerede var godkendt af Kommissionen, mens andre enten ikke kunne tilregnes staten (f.eks. aktiver købt af private selskaber) eller på anden vis overholdt det markedsøkonomiske investorprincip. Med hensyn til sidstnævnte har Polen fremlagt beviser (f.eks. uafhængige værdiansættelser) til støtte for sin påstand.
(139)
Med hensyn til især transaktionerne vedrørende fast ejendom forklarede Polen:
a)
at salget og tilbageleasingen af LOT's hovedkvarter foregik på grundlag af en aftale, der var indgået den 10. maj 2011 mellem LOT og PZU/PB1. PB1 er et selskab, der indirekte ejes fuldt PZU. Staten ejer en minoritetsandel af PZU (41). Salgsprisen var […] PLN (ca. […] EUR)
b)
at salget af ejendommen på 17 Stycznia Street 39 foregik på grundlag af en aftale, der var indgået den 31. juli 2012 mellem LOT og TF Silesia. Staten er eneaktionær i TF Silesia. Salgsprisen var […] PLN (ca. […] EUR)
c)
at salget af godsterminalen foregik på grundlag af en aftale, der var indgået den 25. november 2011 mellem LOT og LS Airport Services S.A. (i det følgende benævnt »LS Airport Services«). Staten er eneaktionær i LS Airport Services. Salgsprisen var […] PLN (ca. […] EUR)
d)
at salget af cateringanlægget foregik på grundlag af en aftale, der var indgået den 8. december 2011 mellem LOT og LOT Catering. Den regionale økonomiske fond (i det følgende benævnt »RØF«), som er 100 % statsejet, er eneaktionær i LOT Catering. Salgsprisen var […] PLN (ca. […] EUR).
(140)
Polen forklarede angående salgs- og tilbageleasingtransaktionen vedrørende LOT's hovedkvarter, at LOT modtog ni købstilbud, hvoriblandt PZU/PB1 blev valgt som det mest fordelagtige. Ifølge Polen er de midler, som ejes af selskaberne i PZU Group, ikke statslige midler, og deres beslutninger kan ikke tilregnes staten. Derfor er der ikke tale om statsstøtte. Desuden forklarede Polen, at ejendomsværdien var genstand for en uafhængig forudgående vurdering (42).
(141)
Desuden forklarede Polen om salget af ejendommen på 17 Stycznia Street 39, godsterminalen og cateringanlægget, at der ikke indkom bud, og udbudsproceduren derfor ikke blev gennemført. I disse tilfælde var værdien af den faste ejendom dog genstand for en uafhængig forudgående vurdering (43).
(142)
Med hensyn til låneaftalerne forklarede Polen:
a)
at selskaberne i PZU Group ydede LOT to lån: først et på […] PLN (ca. […] EUR) den 14. december 2009 og så et andet på […] PLN (ca. […] EUR) den 17. februar 2010. Staten ejer en minoritetsandel af PZU
b)
at der blev ydet et lån på […] PLN (ca. […] EUR) til LOT af PKN Orlen den 28. juni 2012. Staten ejer en minoritetsandel af PKN Orlen (44)
c)
at der blev ydet et lån på […] PLN (ca. […] EUR) til LOT af TF Silesia den 30. marts 2009. Staten er eneaktionær i TF Silesia
d)
at der blev ydet et lån på […] PLN (ca. […] EUR) til LOT af OLPP den 9. marts 2012. PERN Przyjaźń S.A. (i det følgende benævnt »PERN«), som er 100 % statsejet, er eneaktionær i OLPP.
(143)
Ifølge Polen er de midler, som ejes af selskaberne i PZU Group og PKN Orlen, ikke statslige midler, og deres beslutninger kan ikke tilregnes staten, da staten kun ejer en minoritetsandel i disse selskaber. Derfor er der ikke tale om statsstøtte.
(144)
Hvad angår lån, som blev ydet af statsejede virksomheder (dvs. TF Silesia og OLPP), mener Polen, at hvis såvel deres midler som beslutninger anses for at kunne tilregnes staten, så blev begge lån ydet på markedsvilkår, idet sikkerhedsstillelsen var stærk (45), og den anvendte rentesats svarede til den, der blev anvendt af private kreditorer 43 (46).
(145)
Med hensyn til salget af LOT's datterselskaber forklarede Polen:
a)
at salget af LOT Services, LOT Catering, LOT AMS og LOT Cargo skete i overensstemmelse med Kommissionens afgørelse i sag SA. 33337 (47), hvorved Kommissionen konkluderede, at ingen af disse transaktioner udgjorde statsstøtte
b)
at 33,3 % af LOT's aktier i Casinos Poland blev solgt til Vicco Investment Sp. z o.o. (48) (i det følgende benævnt »Vicco«) på grundlag af en aftale, der var indgået den 8. april 2013 for et beløb af […] mio. PLN (ca. […] mio. EUR). Vicco er et privat selskab. Derfor er dets midler ikke statslige midler, og dets beslutninger kan ikke tilregnes staten. Ifølge Polen svarede værdien af transaktionen til den markedspris, som en privat tilbudsgiver vil byde i et offentligt udbud
c)
at 49 % af LOT's aktier i Petrolot blev solgt til PKN Orlen på grundlag af en aftale, der var indgået den 21. december 2012 for et beløb af […] PLN (ca. […] EUR). PKN Orlen er et privat selskab. Derfor er dets midler ikke statslige midler, og dets beslutninger kan ikke tilregnes staten, jf. betragtning 142 ovenfor. Ifølge Polen svarede værdien af transaktionen til den markedsværdi, som blev fastslået ved en uafhængig forudgående vurdering (49)
d)
at 37,9 % af LOT's aktier i Eurolot blev solgt til TF Silesia på grundlag af en aftale, der var indgået den 27. februar 2013 for et beløb af [ 188] PLN (ca. [ 29] EUR). Ifølge Polen foregik salget af aktier i Eurolot i en konkurrencepræget procedure gennem forhandlinger på grundlag af en offentlig indkaldelse med henblik på forhandling (50). Aktierne blev købt af det 100 % statsejede TF Silesia, som var eneste tilbudsgiver. Transaktionsprisen var baseret på en uafhængig forudgående værdiansættelse (51).
(146)
Med hensyn til transaktionerne vedrørende PKN Orlens og dets datterselskab Petrolots levering af brændstof til LOT til nedsatte priser forklarede Polen, at PKN Orlen og Petrolot er private selskaber, deres midler er ikke statslige midler, og deres beslutninger kan ikke tilregnes staten, hvorfor disse transaktioner ikke involverer statsstøtte (52).
(147)
For så vidt angår andre bemærkninger fra berørte parter, hævder Polen, at LOT står bedre til at gennemføre sine planer nu end tidligere. Det makroøkonomiske klima er bedre nu, hvor EU's og Polens økonomi forventes at vokse hurtigere end ifølge tidligere prognoser. Flytrafikken forventes at stige, især i Central- og Østeuropa. LOT har lært lektien fra de tidligere forgæves forsøg på omstrukturering og har afhjulpet hidtil uløste problemer (f.eks. skar den ned på personalet i hidtil uset omfang, hvilket gav en besparelse på […] mio. PLN i 2013). Personalenedskæringerne er foregået uden væsentlig modstand fra fagforeningerne. Desuden har LOT endelig modtaget B787-flyene, hvis manglende levering blev angivet som en af grundene til tidligere vanskeligheder. Polen har givet detaljerede oplysninger om økonomien i driften af B787-flyene og virkningen heraf for omstruktureringen. Navnlig viser LOT's cost-benefit-analyse af B787-flyene, at økonomien i disse fly er langt bedre end forgængeren i LOT's flåde, nemlig B767-typen. I løbet af seks måneders drift i 2013 genererede B787-flyene et bedre finansielt resultat (med […] mio. PLN) end forgængeren B767 i en sammenlignelig periode i 2012.
(148)
Med hensyn til den påståede utilstrækkelige efterspørgsel efter fjernruter fremlagde Polen bevis for, at landet har et af de største og voksende markeder for nordamerikanske destinationer og større end en række etablerede vesteuropæiske storlufthavne og større end Prag og Budapest tilsammen. Polen hævder, at LOT i modsætning til det ungarske eksempel har et stærkere fundament for at oprette et nichemarked for fjernruter takket være omfattende etnisk trafik og trafikstrømme fra østlige markeder såsom Ukraine, Hviderusland og Rusland.
(149)
Vedrørende den finansielle leasingkontrakt på B787-flyene som en kilde til egetbidraget og et tegn på markedets tillid til LOT præciserede Polen, at de kommercielle långivere og Ex-Im Bank udførte en professionel og omfattende due diligence-undersøgelse forud for ydelsen af finansiering til LOT. Vurderingen skete lige før levering af flyene i november 2012, og kreditorerne var fuldt informeret om LOT's finansielle situation. På det tidspunkt vidste de ikke, at LOT ville få statsstøtte, da Polen først anmeldte redningsstøtten den 14. december 2012.
(150)
Polen gav detaljerede forklaringer på den metodologi, som LOT brugte til at beregne ruternes rentabilitet. Polen mindede også om undersøgelsesdata, der viste, at et flertal af luftfartsselskaberne har brugt en lignende regnemetode.
(151)
Vedrørende genoprettelsen af den langsigtede rentabilitet og især det angiveligt overvurderede ROCE oplyste Polen Kommissionen om, at LOT har foretaget en analyse af ROCE blandt 73 luftfartsselskaber over hele verden gennem de sidste seks år og fundet ud af, at LOT's fremskrevne ROCE ligger omkring medianen for europæiske luftfartsselskaber og meget lavere end de fleste effektive europæiske luftfartsselskaber det seneste regnskabsår. På dette grundlag hævder Polen, at det antagne ROCE ikke bør anses for at være urealistisk.
(152)
Med henvisning til den påståede overkapacitet på markedet påpeger Polen, at luftfartskapaciteten i Polen de seneste tre år målt i udbudte sæder er steget med 6,2 % p.a. i gennemsnit, mens den samlede passagerefterspørgsel er steget 7,3 % årligt. På denne baggrund bemærker Polen, at LOT i 2014 vil tilbyde […] % færre sæder fra/til Polen end før omstruktureringen, mens konkurrenterne anslås at øge deres tilbud med over 30 %.
(153)
Med hensyn til LOT's påståede ekspansion på chartermarkedet oplyste Polen, at LOT faktisk har nedbragt sin andel af dette segment fra [ 3] % i 2012 til [ 1,5] % i 2013 (reduceret fra [ 15] % in 2010). LOT har ingen planer om at fortsætte sin tilstedeværelse på chartermarkedet efter omstruktureringen.
VII. VURDERING AF STØTTEFORANSTALTNINGEN
7.1. STATSSTØTTE
(154)
Efter artikel 107, stk. 1, i TEUF er statsstøtte eller støtte, som ydes ved hjælp af statsmidler under enhver tænkelig form, og som fordrejer eller truer med at fordreje konkurrencevilkårene ved at begunstige visse virksomheder eller visse produktioner, uforenelig med det indre marked, i det omfang den påvirker samhandelen mellem medlemsstaterne.
7.1.1. Omstruktureringsstøtte
(155)
Omstruktureringsstøtten skal ydes af finansministeriet, hvorfor det er klart, at der er tale om statslige midler, og at støtten kan tilregnes staten.
(156)
Omstruktureringsstøtten skal ydes til en bestemt virksomhed, dvs. LOT, på betingelser, som selskabet ikke ville have kunnet opnå på markedet på baggrund af sin finansielle situation. Polen bekræfter dette i omstruktureringsplanen, hvori det hedder, at statsstøtte er den eneste mulige finansieringskilde, som kan sætte selskabet i stand til at fortsætte driften og gennemføre omstruktureringsforanstaltningerne. Derfor konkluderer Kommissionen, at foranstaltningen giver støttemodtageren en selektiv fordel.
(157)
Desuden kan støtten forbedre LOT's konkurrencemæssige stilling i luftfartsbranchen. Virksomheder fra forskellige medlemsstater konkurrerer i luftfartsbranchen i EU, især efter ikrafttrædelsen af tredje fase af liberaliseringen af luftfarten (»tredje luftfartspakke«) den 1. januar 1993 (53). Foranstaltningen fordrejer eller truer således med at fordreje konkurrencevilkårene og påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne.
(158)
Ud fra disse betragtninger finder Kommissionen, at den anmeldte støtteforanstaltning udgør statsstøtte efter artikel 107, stk. 1, i TEUF.
7.1.2. Udsættelse af lufthavnsafgifter og andre transaktioner
Udsættelse af lufthavnsafgifter
(159)
Med hensyn til tilregnelse bemærker Kommissionen, at alle lufthavne, der gav LOT udsættelser, er kontrolleret direkte eller indirekte af den polske stat jf. betragtning 103 ovenfor. Med baggrund i fast retspraksis (54) for, at »den omstændighed, at en offentlig virksomhed er undergivet statslig kontrol, […] ikke i sig selv [er] tilstrækkelig til at tilregne staten de af den trufne foranstaltninger«, skal Kommissionen i denne sag se nærmere på, med hvilken intensitet staten førte tilsyn med forvaltningen af lufthavnene. Desuden skal Kommissionen undersøge, om der er andre tegn på statslig involvering i udsættelsen af LOT's betaling af lufthavnsafgifterne, eller om disse beslutninger blev truffet af lufthavnene uafhængigt og uden statens indgriben.
(160)
Kommissionen bemærker, at KPMG's rapport, som Polen har fremlagt, beskriver beslutningsprocessen i hver lufthavn vedrørende hver enkelt udsættelsesaftale, herunder igangsættelsen af gældsinddrivelsesproceduren, rykkere og forhandlinger om vilkår og betingelser for udsættelserne. KPMG-rapporten angiver også de involverede parter i forhandlingerne (f.eks. lufthavnenes jura-, debitor- og finansafdelinger). KPMG-rapporten viser ingen statslig indgriben i beslutningen om udsættelsen af LOT's lufthavnsafgifter.
(161)
Ikke desto mindre bemærker Kommissionen vedrørende virksomheden PPL, som driver Warszawa Chopin Lufthavn, at den er underlagt offentlig ret og 100 % ejet af staten, som udnævner generaldirektøren for virksomheden. PPL er genstand for en betydelig grad af tilsyn fra de offentlige myndigheders side (55), jf. betragtning 103 og 105 ovenfor. Desuden er lufthavnen i Warszawa den vigtigste polske lufthavn med ca. 10 mio. passagerer om året, og den har afgørende betydning for Polens forbindelser til resten af verden. Med hensyn til de regionale lufthavne bemærker Kommissionen, at der her er tale om privatretlige selskaber, som direkte eller indirekte kontrolleres af staten, og bl.a. at PPL i hvert tilfælde er en af de offentlige aktionærer (56), jf. betragtning 103 ovenfor. Desuden har driften af de regionale lufthavne en stor indvirkning på den lokale økonomi, hvorfor det er usandsynligt, at de lokale myndigheder ikke på en eller anden måde er involveret i betydningsfulde driftsbeslutninger i den lufthavn, de fører tilsyn med.
(162)
I betragtning af de virkninger, som beslutningerne om udsættelse af lufthavnsafgifterne kunne have for LOT og alle disse lufthavnes aktiviteter på lokalt og nationalt plan, af LOT's status som storkunde hos PPL og af de stærke bånd mellem PPL og staten og endelig af det forhold, at PPL er underlagt offentlig ret, er det højst usandsynligt, at disse beslutninger kunne være truffet uden nogen som helst statslig involvering. Derfor konkluderer Kommissionen, at de offentlige myndigheder må anses for at være involveret i de nævnte beslutninger på en eller anden måde, om end det ikke kan påvises nøjagtigt, at den polske stat overtalte PPL til at udsætte betalingen af de lufthavnsafgifter, som LOT skyldte. Derfor konkluderer Kommissionen, at der er tilstrækkelig dokumentation for at anse udsættelserne af lufthavnsafgifterne for at kunne tilregnes staten. Fordi udsættelserne indebærer et potentielt tab af offentlige selskabers midler, er disse foranstaltninger ydet med statsmidler.
(163)
For ikke desto mindre at fastslå, om disse foranstaltninger giver LOT en økonomisk fordel efter artikel 107, stk. 1, i TEUF, skal Kommissionen fastslå, om PPL og de regionale lufthavne (ved at give udsættelse) handlede som en privat kreditor i en lignende situation. Hvis det er tilfældet, kan LOT ikke anses for at have opnået en fordel, som den ellers ikke ville have kunnet få på normale markedsvilkår, og foranstaltningerne ville derfor ikke udgøre statsstøtte efter artikel 107, stk. 1, i TEUF (den markedsøkonomiske aktørtest).
(164)
Navnlig bemærker Kommissionen, at den baggrund, på hvilken udsættelserne blev bevilget til LOT, i overensstemmelse med fast retspraksis (57), dvs. den økonomiske krise og andre usædvanlige omstændigheder, jf. betragtning 108 herover, bør tages i betragtning i vurderingen af udsættelsernes overensstemmelse med markedsvilkårene.
(165)
Kommissionen bemærker også, at LOT er hovedkunde i lufthavnene i Polen og genererer en betydelig del af deres indtjening jf. betragtning 109 ovenfor. Derfor har lufthavnene en særlig interesse i at fortsætte samarbejdet med LOT.
(166)
Desuden har Kommissionen set nærmere på oplysningerne om sammenligningen mellem fordele og ulemper ved lufthavnenes forskellige alternative måder at inddrive gælden fra LOT på, dvs. udsættelse af lufthavnsafgifterne, retssager eller konkursbegæring indgivet af Polen. Især med hensyn til tidsrammen bemærker Kommissionen, at den gennemsnitlige udsættelsesperiode, som lufthavnene gav LOT, var ca. 6,5 måneder. Dette forekommer at være gunstigt for lufthavnene, når man sammenligner med den gennemsnitlige tid, det tager at inddrive gæld i Polen (dvs. over to år), eller med den gennemsnitlige varighed af konkursbehandling i Polen (dvs. i gennemsnit tre år). Det er stadig også fordelagtigt i sammenligning med den længste udsættelsesperiode, som LOT fik, nemlig ca. et år. Kommissionen bemærker desuden, at LOT, da udsættelsesbeslutningerne blev truffet, stadig havde aktiver, som kunne være stillet som sikkerhed (58). Udsættelserne var derfor bedre for lufthavnene end at indgive konkursbegæring, for lufthavnenes fordringer ville i så fald have været efterstillede og være blevet dækket med en muligvis meget lavere procentdel, end hvis betalingen blot blev udsat, jf. betragtning 110 og 114 ovenfor.
(167)
For så vidt angår vilkår og betingelser for udsættelserne, bemærker Kommissionen, at den rente, som lufthavnene beregnede sig, afspejlede markedsvilkårene, da den blev fastsat på niveau med den gennemsnitlige rentesats (59) på lån ydet til branchen i den pågældende periode, samtidig med at lufthavnene ikke var forpligtet til at anvende den lovbestemte rente. Desuden bemærker Kommissionen, at der var stillet sikkerhed i LOT's aktiver for størstedelen af beløbet for de udsatte betalinger. I de resterende tilfælde gav LOT en blankoveksel og/eller anerkendte sin gæld til en given lufthavn, hvilket gav den pågældende lufthavn en betydelig fordel i tilfælde af gældsinddrivelse, jf. betragtning 112 og 113 herover.
(168)
Desuden bemærker Kommissionen, at også LOT's private kreditorer tillod selskabet at udsætte betaling af gæld på lignende vilkår, herunder til en lavere rente end den lovbestemte eller endda rentefrit og i visse tilfælde også uden sikkerhedsstillelse, jf. betragtning 115 herover.
(169)
Endelig anerkender Kommissionen, at alle udsatte lufthavnsafgifter er blevet fuldt honoreret af LOT, jf. betragtning 116 ovenfor.
(170)
Hvad angår rapporten fra KPMG, som Polen fremlagde, bemærker Kommissionen, at der er foretaget en analyse af hver enkelt udsættelsesaftales overensstemmelse med markedsvilkårene, jf. betragtning 117 ovenfor. Navnlig er det objektivt kontrollerbare data (statistikker, konkrete eksempler osv.), som KPMG har benyttet til sin sammenligning af referencescenariet, hvor LOT får bevilget udsættelse af lufthavnsafgifterne, med det alternative scenarie, hvor LOT ikke får bevilget udsættelse af lufthavnsafgifterne, og der indgives konkursbegæring for LOT. Scenarierne blev sammenlignet i tre forskellige delscenarier, hvilket bidrager til det objektive resultat. For at kontrollere det økonomiske rationale i udsættelsesaftalerne blev referencescenariet og de alternative scenarier sammenlignet på basis af den aktuelle værdi og nettonutidsværdien. Sammenligningen mellem disse to scenarier bekræfter, at udsættelsen af lufthavnsafgifterne i hvert enkelt tilfælde var økonomisk set rationel og mere gavnlig for lufthavnene end det alternative konkursscenarie. KPMG-rapporten bygger på alment udbredte metoder til evaluering og rejser ikke tvivl om de anvendte metodologier og standarder. Baseret på disse overvejelser mener Kommissionen, at resultaterne af rapporten giver en pålidelig bekræftelse af udsættelsesaftalernes overensstemmelse med markedet.
(171)
Kommissionen bemærker, at en kreditor, som overvejer at udsætte betalingen af sine fordringer, ikke kan sammenlignes med en investor, da forretningsvilkårene i sådanne tilfælde er forskellige, idet en investor agter at tjene et afkast, nøje vurderer risici, kræver tilfredsstillende sikkerhed og i mangel af samme måske fravælger investeringen osv., mens en kreditor er i en anden situation. Kreditorens fordring eksisterer allerede og er ikke sikret. Kreditoren kan derfor kun vælge mellem at søge fordringen dækket gennem en retssag eller indgå forlig og kan derfor være villig til at acceptere anderledes og sommetider mindre fordelagtige vilkår for tilbagebetalingen af gælden, end en investor ville. Navnlig accepterer kreditoren måske visse indrømmelser fra debitors side, som letter fuldbyrdelsen (f.eks. anerkendelse af gælden, frivillig kreditorordning), eller om muligt en sikkerhedsstillelse. Kreditor kan derfor have interesse i at tillade en gældsudsættelse, hvis det senere kan bidrage til at gennemføre fuldbyrdelsen (60).
(172)
På baggrund af disse overvejelser konkluderer Kommissionen, at de statsejede lufthavne handlede som en kreditor på markedsøkonomiske vilkår, da de gav LOT udsættelse på betaling af lufthavnsafgifterne. Derfor gav disse transaktioner ikke LOT en fordel, som selskabet ikke ville have kunnet opnå på normale markedsvilkår. Det følger heraf, at udsættelsesaftalerne ikke udgør statsstøtte.
Andre transaktioner
(173)
For så vidt angår LOT's transaktioner med fast ejendom, når Kommissionen på baggrund af Polens præciseringer frem til følgende konklusioner.
(174)
Med hensyn til salget af LOT's hovedkvarter til PZU/PB1 konkluderer Kommissionen, at køberen er et privat selskab, jf. betragtning 139 og 140 herover, hvorfor dets midler ikke er statslige midler. Derfor udgør denne transaktion ikke statsstøtte efter artikel 107, stk. 1, i TEUF.
(175)
Med hensyn til i) salg af ejendommen på 17 Stycznia Street 39 til TF Silesia, ii) salget af godsterminalen til LS Airport Services og iii) salget af cateringanlægget til LOT Catering bemærker Kommissionen, at køberen var et selskab, der var direkte eller indirekte statskontrolleret. Både TF Silesia og LS Airport Services er direkte kontrolleret af staten. Hvad angår LOT Catering, er eneaktionæren heri RØF, som også er 100 % statsejet, jf. betragtning 139 ovenfor. Alle disse selskaber er privatretlige og underlagt lov om kommercielle selskaber. Denne lov kræver generalforsamlingens samtykke til køb og salg af fast ejendom, når der er tale om selskaber med begrænset ansvar, og på visse betingelser, når der er tale om aktieselskaber (61). I betragtning af at staten direkte eller indirekte udøver alle stemmerettigheder på generalforsamlingen i TF Silesia, LS Airport Services og LOT Catering, var staten uvægerligt indblandet i beslutningsprocessen vedrørende de pågældende transaktioner. Under indtryk af disse forhold konkluderer Kommissionen, at de beslutninger, der blev truffet i TF Silesia, LS Airport Services og LOT Catering, kan tilregnes staten. Eftersom disse selskaber er offentlige, er deres midler også statslige.
(176)
I alle disse tilfælde var værdien af den faste ejendom genstand for en uafhængig værdiansættelse i overensstemmelse med almindeligt accepterede markedsindikatorer og værdiansættelsesstandarder (herunder inddragelse af sammenlignelige transaktioner og lokale markedsforhold). De, der vurderede aktiverne, havde egnede kvalifikationer og passende erfaring. Kommissionen bemærker, at værdiansættelserne foregik, før transaktionerne fandt sted. Kommissionen bemærker også, at de pågældende transaktioner opfylder kravene til en uafhængig ekspertvurdering som foreskrevet i Kommissionens meddelelse om statsstøtteelementer i forbindelse med offentlige myndigheders salg af jord og bygninger (62). På denne baggrund konkluderer Kommissionen, at resultaterne af disse værdiansættelser er en passende tilnærmelse til markedspriserne på de ovenfor beskrevne ejendomme.
(177)
Derfor konkluderer Kommissionen, at de ovennævnte transaktioner vedrørende LOT's salg af fast ejendom ikke gav LOT en fordel, som selskabet ikke kunne have opnået på normale markedsvilkår, hvorfor de ikke udgør statsstøtte efter artikel 107, stk. 1, i TEUF.
Lån
(178)
For så vidt angår lån ydet til LOT, når Kommissionen på baggrund af Polens præciseringer frem til følgende konklusioner.
(179)
Hvad angår lån ydet til LOT af PZU Group og PKN Orlen, jf. betragtning 142 og 143 ovenfor, bemærker Kommissionen, at der her er tale om private selskaber. Derfor kan deres beslutninger ikke tilregnes staten, og deres midler er ikke statslige. Derfor udgør disse lån ikke statsstøtte i henhold til artikel 107, stk. 1, i TEUF.
(180)
Hvad angår det lån, der er blevet ydet LOT af TF Silesia, kan TF Silesias beslutninger, som det allerede er konkluderet i betragtning 175 ovenfor, tilregnes staten, og selskabets midler er statsmidler.
(181)
Med hensyn til OLPP's lån til LOT bemærker Kommissionen, at selskabets eneaktionær, dvs. PERN, er 100 % statsejet, jf. betragtning 142 ovenfor. Staten udøver således alle stemmerettigheder på dette selskabs generalforsamling og udnævner alle medlemmer af dets direktion. På baggrund af ovenstående mener Kommissionen, at OLPP's beslutninger kan tilregnes staten, og at dets midler er statslige.
(182)
Med hensyn til de lån, som LOT fik af TF Silesia og OLPP, skulle Kommissionen således vurdere, om disse lån blev ydet på markedsvilkår. I betragtning af at sikkerhedsstillelsen for de pågældende lån var stærk, og de anvendte rentesatser var på niveau med dem, som private kreditorer anvendte, jf. betragtning 144 ovenfor, konkluderer Kommissionen, at disse lån blev ydet på markedsvilkår.
(183)
Kommissionen konkluderer derfor, at lånene til LOT ikke udgør statsstøtte i henhold til artikel 107, stk. 1, i TEUF.
Salg af datterselskaber
(184)
For så vidt angår LOT's salg af datterselskaber, når Kommissionen på baggrund af Polens præciseringer frem til følgende konklusioner.
(185)
Hvad angår salget af LOT Services, LOT Catering, LOT AMS og LOT Cargo, bemærker Kommissionen, at disse transaktioner var genstand for Kommissionens afgørelse i sag SA.33337 (63), hvori Kommissionen konkluderede, at ingen af disse transaktioner udgjorde statsstøtte Den afgørelse blev ikke anfægtet og står dermed ved magt.
(186)
Med hensyn til de interesserede parters bemærkninger om, at LOT solgte aktier i disse datterselskaber til over markedsværdien, og navnlig at salgsprisen på LOT AMS og LOT Services ikke afspejlede det forhold, at: i) LOT AMS var et selskab i særlig dårlig finansiel stand, og at ii) LOT Services' forgænger, LOT Ground Services Sp. z o.o. (i det følgende benævnt »LOT Ground Services«), var under konkursbehandling, jf. betragtning 132 ovenfor, bemærker Kommissionen, at ovenstående transaktioner allerede var genstand for Kommissionens undersøgelse.
(187)
Hvad navnlig angår LOT AMS, var salgskursen på aktierne baseret på tre uafhængige forudgående værdiansættelser, som var beskrevet og vurderet i Kommissionens afgørelse i sag SA.33337 (64). Ligeledes var transaktionerne vedrørende LOT Cargo beskrevet og vurderet i Kommissionens afgørelse i sag SA.33337 (65). Hvad angår LOT Ground Services og LOT Services, kontrollerede Kommissionen, hvorvidt LOT Services var retssuccessor til LOT Ground Services, og nåede til den konklusion, at LOT Services kun overtog nogle af det afviklede selskabs aktiver (66). Kommissionen har i lyset af ovenstående ikke grund til at ændre sin vurdering i sin afgørelse af statsstøttesag SA.33337.
(188)
Vedrørende salget af Casinos Poland til Vicco, jf. betragtning 145 ovenfor, bemærker Kommissionen, at Vicco er et privat selskab. Derfor kan Viccos beslutninger ikke tilregnes staten, og selskabets midler er ikke statslige.
(189)
Angående salget af Petrolot til PKN Orlen, jf. betragtning 145 ovenfor, har Kommissionen allerede konkluderet i betragtning 179 ovenfor, at PKN Orlen er et privat selskab, hvorfor dets beslutninger ikke kan tilregnes staten, og dets midler ikke er statslige.
(190)
Angående salget af Eurolot til TF Silesia, jf. betragtning 145 ovenfor har Kommissionen allerede konkluderet, at selskabets beslutninger kan tilregnes staten, og dets midler er statslige. Ikke desto mindre bemærker Kommissionen også, at der forud for transaktionen var udsendt en offentlig indkaldelse med henblik på forhandlinger. Desuden blev værdien af aktierne i Eurolot fastlagt på grundlag af værdiansættelsesrapporterne, der blev udarbejdet, før transaktionen fandt sted. Værdiansættelserne var baseret på alment anvendte og accepterede metodologier (dvs. discounted cash flow-metoden og metoden med korrigerede nettoaktiver) og på troværdige antagelser. På denne baggrund konkluderer Kommissionen, at resultaterne af disse værdiansættelser er en passende tilnærmelse til markedspriserne på LOT's andel af Eurolot. Endvidere konkluderer Kommissionen, at denne transaktion stemmer overens med markedet.
(191)
Derfor konkluderer Kommissionen, at LOT's salg af datterselskaber ikke udgør statsstøtte.
Levering af tjenesteydelser
(192)
Hvad angår PKN Orlens og dets datterselskab Petrolots levering af brændstof til LOT til angiveligt nedsatte priser, jf. betragtning 146 ovenfor, bemærker Kommissionen, at PKN Orlen og dets datterselskab Petrolot er private selskaber. Derfor er PKN Orlens midler ikke statslige, og Kommissionen konkluderer, at transaktionerne vedrørende brændstofleverancer til LOT ikke udgør statsstøtte.
7.2. OMSTRUKTURERINGSSTØTTENS LOVLIGHED
(193)
I overensstemmelse med artikel 3 i Rådets forordning (EF) nr. 659/1999 af 22. marts 1999 om fastlæggelse af regler for anvendelsen af EF-traktatens artikel 93 (67) må støtte ikke gennemføres, førend Kommissionen har eller må anses for at have truffet afgørelse om godkendelse af en sådan støtte (standstill-forpligtelse).
(194)
Polen har endnu ikke gennemført omstruktureringsstøtten til LOT. Derfor konkluderer Kommissionen, at standstill-forpligtelsen er overholdt.
7.3. OMSTRUKTURERINGSSTØTTENS FORENELIGHED
(195)
I henhold til artikel 107, stk. 3, litra c), i TEUF kan der ydes støtte til fremme af udviklingen af visse erhvervsgrene eller økonomiske regioner, når den ikke ændrer samhandelsvilkårene på en måde, der strider mod den fælles interesse.
(196)
Kommissionen finder, at den her omhandlede foranstaltning udgør omstruktureringsstøtte, som skal vurderes i lyset af rammebestemmelserne for at fastslå, om den er forenelig med det indre marked i henhold til artikel 107, stk. 3, i TEUF.
7.3.1. Kriseramt virksomhed
(197)
I henhold til punkt 12 a) og 14 i rammebestemmelserne er kun kriseramte virksomheder berettiget til omstruktureringsstøtte. For at blive betegnet som en kriseramt virksomhed skal virksomheden opfylde de kriterier, der er angivet i punkt 10 eller 11 i rammebestemmelserne.
(198)
I henhold til punkt 10 anses en virksomhed for at være kriseramt:
a)
hvis der er tale om et selskab med begrænset ansvar, når over halvdelen af den tegnede kapital er forsvundet, og over en fjerdedel af denne kapital er gået tabt i løbet af de sidste 12 måneder
b)
når virksomheden, uanset dens selskabsform, efter de nationale regler opfylder betingelserne for insolvensbehandling.
(199)
I åbningsafgørelsen bemærkede Kommissionen, at LOT som selskab med begrænset ansvar opfyldte kriterierne i punkt 10 a) i rammebestemmelserne, eftersom det pr. 31. december 2012 havde mistet over halvdelen af den tegnede kapital (169,7 %) og over en fjerdel heraf i løbet af de sidste 12 måneder (89,3 %) (68).
(200)
På grund af et nettooverskud i 2013 forekommer det, at LOT i øjeblikket ikke opfylder det andet underkriterium i punkt 10 a). Nettooverskuddet i 2013 blev imidlertid opnået takket være redningsstøtten. Uden den støtte ville der ikke have været overskud i 2013, idet selskabet ikke ville have overlevet. Derfor mener Kommissionen, at LOT var en kriseramt virksomhed efter punkt 10 a), da omstruktureringsprocessen begyndte, og stadig er det.
(201)
Desuden var LOT i december 2012 på randen af betalingsstandsning og var tvunget til at bede om redningsstøtte for at undgå at blive insolvent, jf. betragtning 17 ovenfor. Polen bekræftede, at selskabet uden redningsstøtten ville være gået konkurs i løbet af kort tid.
(202)
Kommissionen mener derfor, at LOT var en kriseramt virksomhed fra begyndelsen af omstruktureringsprocessen efter rammebestemmelsernes punkt 10 a) og c).
(203)
Desuden har Kommissionen også undersøgt, om LOT opfylder kriterierne i rammebestemmelsernes punkt 11.
(204)
I henhold til punkt 11 i rammebestemmelserne vil en virksomhed, selv om ingen af kriterierne i punkt 10 er opfyldt, alligevel kunne anses for kriseramt, og blandt de sædvanlige tegn herpå nævnes faldende omsætning, voksende lagerbeholdninger, overkapacitet, stigende gældsætning, stigende renteudgifter og faldende eller opbrugt nettoformue.
(205)
Selskabets årsregnskaber viser følgende tegn på en kriseramt virksomhed (se tabel 1 ovenfor):
-
faldende omsætning: I 2013 faldt omsætningen til 3 147 mio. PLN, hvilket er det laveste siden 2010, da tallet nåede ned på 2 958,8 mio. EUR
-
voksende lagerbeholdninger: Efter et fald i starten fra 252,1 mio. PLN i 2010 til 198,5 mio. PLN i 2012 voksede lagerbeholdningerne til 216,6 mio. PLN i 2013
-
overkapacitet: Selskabet har indskrænket personalet og flåden og planlægger yderligere nedskæringer, hvilket er et tegn på overkapacitet
-
stigende gældsætning: Den kort- og langsigtede gæld steg fra 1 606,9 mio. PLN i 2010 til 3 223 mio. PLN i 2013
-
stigende renteudgifter: Renteudgifterne steg fra 60,2 mio. PLN i 2010 til 123,8 mio. PLN i 2013
-
faldende eller opbrugt nettoformue: Nettoformuen faldt fra 500,1 mio. PLN i 2010 til -265,5 mio. PLN i 2012 og -258,1 mio. PLN i 2013.
Desuden har selskabet noteret tab hvert regnskabsår siden 2008. Denne tendens blev først vendt i 2013, da LOT kunne notere et nettooverskud, efter at det havde fået redningsstøtte. Kommissionen finder, at et selskab, der har noteret tab af den størrelse i flere år, sandsynligvis er kriseramt.
(206)
Ifølge revisorens udtalelse om årsregnskabet for 2013 er der desuden væsentlig usikkerhed om selskabets evne til at videreføre driften på grund af den negative egenkapital og det forhold, at de aktuelle forpligtelser overstiger de aktuelle aktiver. I tidligere sager (69) har Kommissionen vurderet, at når en virksomhed har negativ egenkapital, må det på forhånd antages, at kriterierne i punkt 10 a) i rammebestemmelserne er opfyldt, og det forekommer at have været tilfældet med LOT siden 2012. Retten har også konkluderet (70), at et selskab med en negativ egenkapital er en kriseramt virksomhed.
(207)
I betragtning af ovenstående mener Kommissionen, at LOT også er en kriseramt virksomhed efter rammebestemmelsernes punkt 11.
(208)
LOT blev stiftet i 1929 (registreret i sin nuværende form i 2001) og har drevet virksomhed inden for lufttransport af passagerer lige siden, hvorfor det ikke kan betragtes som en nyoprettet virksomhed i henhold til punkt 12 i rammebestemmelserne.
(209)
Ifølge punkt 13 i rammebestemmelserne kan en virksomhed, der tilhører eller er i færd med at blive overtaget af en større koncern, normalt ikke modtage omstruktureringsstøtte, medmindre det kan påvises, at virksomhedens vanskeligheder hidrører fra virksomheden selv og ikke er et resultat af en vilkårlig omkostningsfordeling inden for koncernen, og at virksomhedens vanskeligheder er for alvorlige til, at koncernen selv kan løse dem.
(210)
LOT er moderselskab for en koncern, men selskabets vanskeligheder er uløseligt knyttet til dets virksomhed og skyldes ikke en vilkårlig omkostningsfordeling inden for LOT-koncernen. De faktorer, der anses for at have givet anledning til selskabets vanskeligheder, beskrives i betragtning 20 ovenfor.
(211)
Datterselskaberne i LOT-koncernen må anses for at være for små og ikke kunne generere et tilstrækkeligt stort kontant overskud til at redde moderselskabet. Deres samlede omsætning i 2013 udgjorde kun ca. 2,5 % af LOT's omsætning, og de noterede et nettotab på 2 mio. PLN tilsammen. Dertil kommer, at LOT-koncernen selv synes at være kriseramt, idet den noterede et konsolideret nettotab på 164 mio. PLN i det regnskabsår, der sluttede 31. december 2011 (da datterselskaberne er så ubetydelige, har LOT ikke haft pligt til at udarbejde konsoliderede årsregnskaber lige siden), og akkumulerede tab på 270 mio. PLN pr. samme dato. Derfor er selskabets vanskeligheder for alvorlige til, at koncernen selv kan løse dem.
(212)
På baggrund af ovenstående konkluderer Kommissionen, at LOT er en kriseramt virksomhed, og at den er berettiget til omstruktureringsstøtte.
7.3.2. Princippet om engangsstøtte
(213)
Ifølge punkt 73 i rammebestemmelserne gælder, at hvis virksomheden allerede tidligere har modtaget rednings- eller omstruktureringsstøtte, herunder ikkeanmeldt støtte, og der er gået under ti år, siden denne redningsstøtte blev ydet, omstruktureringsperioden sluttede, eller omstruktureringsplanens gennemførelse blev indstillet (alt efter hvad der sker senest), vil Kommissionen ikke tillade nogen yderligere rednings- eller omstruktureringsstøtte.
(214)
Kommissionen vurderede i denne sag, hvorvidt de udsatte lufthavnsafgifter, som var genstand for klagen fra Ryanair, der omtales i afsnit 1.2 ovenfor, og som andre interesserede parter fremsatte bemærkninger om, jf. betragtning 130, 132, 133 og 135 ovenfor, påvirkede Polens overholdelse af princippet om engangsstøtte. Da Kommissionen nåede frem til den konklusion, at de udsatte lufthavnsafgifter ikke udgjorde statsstøtte, jf. betragtning 172 ovenfor, har disse transaktioner ikke nogen indflydelse på Polens overholdelse af princippet om engangsstøtte.
(215)
Det samme gælder for de øvrige transaktioner, som de interesserede parter mener, er statsstøtte, nemlig i) salget af fast ejendom, ii) ydelse af lån, iii) salget af datterselskaber og iv) levering af andre tjenesteydelser jf. betragtning 132 og 133 ovenfor, idet Kommissionen drog den konklusion, at de ikke udgør statsstøtte, jf. betragtning 177, 183, 191 og 192 ovenfor.
(216)
I lyset af ovenstående mener Kommissionen, at hverken udsættelsen af lufthavnsafgifterne eller de transaktioner, der nævnes af de interesserede parter, udgør statsstøtte. Desuden har Polen bekræftet, at selskabet ikke har fået rednings- eller omstruktureringsstøtte inden for de seneste 10 år. Kommissionen konkluderer derfor, at princippet om engangsstøtte er overholdt.
7.3.3. Genoprettelse af den langsigtede rentabilitet
(217)
For at en foranstaltning kan anses for forenelig i henhold til punkt 34-37 i rammebestemmelserne, skal en omstruktureringsplan inden for en rimelig tidshorisont og på basis af en realistisk vurdering kunne gøre virksomheden rentabel på længere sigt. Planen skal kunne sætte selskabet i stand til at dække alle omkostninger efter omstruktureringen, og det forventede afkast af egenkapitalen skal være tilstrækkeligt til, at den omstrukturerede virksomhed kan klare sig i konkurrencen ved egen hjælp. Omstruktureringsplanen skal beskrive de omstændigheder, der førte til vanskelighederne, således at det bliver muligt at vurdere, om de foreslåede omstruktureringsforanstaltninger er hensigtsmæssige.
(218)
Ifølge omstruktureringsplanen skal den langsigtede rentabilitet være genoprettet i 2015 (se tabel 4). Selskabet forventes at generere et nettooverskud, hvilket betyder, at det bør være i stand til at dække alle omkostninger efter gennemførelsen af omstruktureringen, herunder nedskrivninger og finansielle omkostninger. Det forventede afkast af den investerede kapital varierer fra [5-6] % til [10-12] % i perioden efter omstruktureringen. Da afkastet af 10-årige polske statsobligationer, som normalt opfattes som en tilnærmelse til et afkast af en risikofri investering, er ca. 3,4 %, giver det forventede afkast af kapitalen en rimelig risikopræmie og kan anses for at være tilstrækkelig til at sætte LOT i stand til at klare sig i konkurrencen ved egen hjælp. Da medianen for ROCE for europæiske luftfartsselskaber var 6,9 % i det sidste regnskabsår (10,3 %, hvis der kun tages hensyn til rentable luftfartsselskaber), og de meste effektive europæiske luftfartsselskaber havde et ROCE på 13,4 %, forekommer LOT's mål på den anden side hverken urealistisk eller for højt efter en vellykket omstrukturering.
(219)
Omstruktureringsplanen indeholder en detaljeret redegørelse for de omstændigheder, som førte til LOT's vanskeligheder, og omfatter de foranstaltninger, som skal afhjælpe disse vanskeligheder, som er beskrevet nærmere i kapitel III ovenfor.
(220)
Kommissionen har gennemgået de centrale underliggende antagelser i de finansielle fremskrivninger, der er indeholdt i omstruktureringsplanen, og vurderet omstruktureringsforanstaltningerne samt de spørgsmål, som de interesserede parter har rejst i henseende til genoprettelse af den langsigtede rentabilitet. Den mener herefter, at LOT står bedre til at gennemføre sine planer nu end i 2009-2012.
(221)
Først i 2013 satte LOT de længe ventede B787-fly i drift. De er det centrale element i den nye strategi, og en vigtig drivkraft bag omstruktureringsfordelene. Forsinkelsen af B787-flyene blev af Polen udlagt som en af hovedårsagerne til selskabets tidligere finansielle vanskeligheder og dets manglende evne til at genoprette rentabiliteten. LOT's nye strategi er baseret på anvendelsen af B787 på niche-fjernruter og på et effektivt tilslutningsopland i Polen og Centraleuropa, der er bygget op omkring Warszawa Chopin Lufthavn, som for nylig er blevet moderniseret og er under udvidelse (71).
(222)
De første reelle resultater af driften af B787 bekræfter den antagelse, at indførelsen af disse fly vil give betydelige omstruktureringsfordele. I juni-november 2013 var overskuddet på B787-flådens drift […] mio. PLN større end det overskud, som forgængeren B767 genererede i en sammenlignelig periode i 2012. Det var mere end forventet ifølge omstruktureringsplanen. Hvis det antages, at flyene anvendes i 12 fulde måneder (modsat i 2013, da de stod på jorden i et halvt år), synes den planlagte årlige finansielle virkning på [135-165] mio. PLN at være realistisk. De nye fly gav også betydelige besparelser, idet brændstofomkostningerne var [ 15] % lavere, og de samlede direkte omkostninger [ 25] % lavere.
(223)
Polen har også fremlagt kvantitativ dokumentation for, at indførelsen af B787-flyene har en positiv virkning på ikke blot fjernruterne, men hele rutenettet, herunder kort- og mellemdistanceruterne, som sikrer tilslutning til fjernruterne. LOT's overskud på forbindelser, der beflyves med B787-fly, målt med Margin 2 (72) (dvs. inklusive bidragseffekt på hele rutenettet) nåede op på [ 100] mio. PLN i juni-november 2013 og var [ 100] % højere end i en sammenlignelig periode i 2012, da selskabet brugte de gamle B767-fly.
(224)
Vedrørende den potentielle underudnyttelse af B787-flyene, der er nævnt i åbningsafgørelsen, præciserede Polen, at LOT indtil 2013 havde anvendt fem B767-fly på ruterne fra Polen til USA og Canada. I dag har LOT seks B787-fly, som kan dække de samme ruter og yderligere en rute til Beijing. LOT planlægger efter omstruktureringsperioden at åbne nye fjernruter til Asien. Ifølge IATA forventes transatlantiske flyvninger fra Polen at vokse med 6,5 % p.a. i 2013-2017, og passagertrafikken fra Central- og Østeuropa til Asien med 9,1-10,6 % p.a. Polen fremlagde data til dokumentation for, at landet har et af de største og voksende lokale markeder for nordamerikanske destinationer og større end en række etablerede vesteuropæiske storlufthavne (München, Wien, København og på visse ruter Zürich) og større end Prags og Budapests nuværende markedsstørrelse lagt sammen. Dette giver mere sikkerhed for, at B787-flyene kan bruges effektivt.
(225)
For det andet har LOT afhjulpet svaghederne ved de tidligere omstruktureringsforsøg ved at fokusere på hidtil uløste problemer, f.eks. mere konsekvent personalenedskæring. Allerede i november 2013 havde LOT indskrænket jordpersonalet med en hidtil uset nedskæring på 35 %, og der planlægges flere nedskæringer. Selskabet har også styrket overvågningen af gennemførelse af omstruktureringsplanen.
(226)
I 2013 genererede de indtægtsrelaterede foranstaltninger [ 100] % af det planlagte finansielle potentiale. I august 2013 indførte selskabet catering mod betaling og fik ikke negativ respons fra kunderne. Ifølge LOT's markedsundersøgelser vil passagererne på økonomiklasse sandsynligvis ikke have noget imod at betale for serviceydelser, på nær bagagegebyr (som LOT ikke agter at indføre). Passagererne på det polske marked, hvor lavprisselskaberne har en markedsandel på over 50 %, er vant til at betale for serviceydelser.
(227)
Der synes at være et potentiale for vækst i biindtægter. LOT's biindtægter udgør […] % af den samlede indtjening og er lavere end gennemsnittet for traditionelle luftfartsselskaber (3,1 % med stigende tendens) og meget lavere end Air Lingus (13-14 %), som LOT opfatter som sit strategiske benchmark (samme størrelse og forretningsmodel). LOT har oprettet en særlig enhed med ansvar for biindtægter. Da traditionelle luftfartsselskaber går i retning af en forretningsmodel, hvor man blander flere biindtægter med traditionelle elementer for ruteselskaber, forekommer det ubegrundet, at LOT's skift i samme retning skulle underminere strategien (om at forblive et traditionelt selskab) og skræmme kunderne væk.
(228)
For så vidt angår den videre gennemførelse af omstruktureringsplanen, havde LOT allerede pr. 31. december 2013 realiseret 69 % af den forbedring, der var planlag for 2014. For at nå målet for det regnskabsår, der slutter 31. december 2014 (overskud på kerneforretning på 71 mio. PLN) skal LOT stadig forbedre de finansielle resultater med 75 mio. PLN, hvilket er et realistisk mål.
(229)
Navnlig har LOT fundet kilder til denne nødvendige forbedring, f.eks. indtjening fra allerede gennemførte omstruktureringsforanstaltninger, som har tilbagevendende finansiel virkning ([ 100] mio. PLN i 2013), fravær af engangsudgiften til grounding af B787-flyene i første halvår af 2013 ([ 25] mio. PLN), ekstra indtægt fra B787-flyet, hvis det anvendes hele året i stedet for et halvt år som i 2013 ([ 50] mio. PLN) og besparelser på brændstof ([ 75] mio. PLN). Hvis blot en brøkdel af disse potentielle forbedringer faktisk bliver realiseret, bør LOT nå sine finansielle mål for 2014.
(230)
For det tredje er det makroøkonomiske klima, som underminerede de tidligere omstruktureringsforsøg, blevet bedre. Efter recessionen i 2009 og 2012 synes EU's økonomi at komme sig, idet væksten forventes at være 1,6 % i 2014 og 2,0 % i 2015. Polens økonomi forventes at vokse med 3,2 % i 2014, dvs. hurtigere end forventet, da omstruktureringsplanen blev udarbejdet (2,2 %), og med 3,4 % i 2015 (73). Baseret på historiske data, som LOT nævner, har efterspørgslen efter lufttransport af passagerer været stærkt knyttet til den økonomiske vækst. IATA forventer, at verdens passagertrafik vil vokse med 5,4 % p.a. i 2013-2017. Ifølge Sammenslutningen af Europæiske Luftfartsselskaber (AEA) vil det fremgå af flyplanerne for sommeren 2014, at Central- og Østeuropa udviser den største vækst (7 % flere flyvninger) af alle europæiske områder. Polen står for ca. 25 % af den samlede lufttrafik i Central- og Østeuropa.
(231)
Som følge heraf kunne LOT notere et nettooverskud på 26 mio. PLN (imod et forventet tab på 196 mio. PLN) i det første hele regnskabsår (som sluttede 31. december 2013) i omstruktureringsperioden. Ifølge selskabets analyse skyldtes dette første overskud siden 2007 primært gennemførelsen af omstruktureringsforanstaltningerne og ikke så meget eksterne faktorer.
(232)
LOT's likviditet var også betydeligt bedre. De faktiske pengestrømme fra driften i 2013 var 285 mio. PLN større end forventet. Mens man i omstruktureringsplanen antog, at LOT ville få brug for omstruktureringsstøtte i august 2013, har selskabet hidtil klaret sig uden og endda genereret ekstra finansieringskilder såsom […] fra Boeing på […] mio. USD og nettoprovenu ved salg og tilbageleasing af det sjette B787-fly på […] mio. USD (74). Selvom selskabet stadig har brug for hjælp til at overleve, er sikkerhedsmarginen for likviditeten øget, hvilket yderligere underbygger påstanden om genoprettelse af rentabiliteten.
(233)
I åbningsafgørelsen satte Kommissionen spørgsmålstegn ved visse underliggende antagelser i de finansielle fremskrivninger, f.eks. en forholdsvis lille afvigelse fra udgangspunktet i de centrale parametre bag de finansielle fremskrivninger (f.eks. gennemsnitlig enhedsindtjening pr. passager (afkast): 1 %, antal passagerer: 1 %, kursen på PLN over for USD: 10 %), en fast brændstofpris over en seksårig fremskrivningsperiode, en gennemførelsesprocent for omstruktureringsforanstaltningerne på 85 % samt det forventede provenu fra aftalen om fremleje af flyet.
(234)
Polen fremlagde en ajourført følsomhedsanalyse, hvori man antog større afvigelser i de centrale parametre fra udgangspunktet: afkast: 4 %, antal passagerer: 3,5 %, nedskrivning af PLN over for USD: 55 %. Ifølge denne analyse forventes LOT i alle scenarier stadig at opretholde sin rentabilitet i hele fremskrivningsperioden 2014-2018. Uanset dette har Polen understreget, at referenceniveauerne er konservativt sat. Det planlagte afkast begrundes i historiske værdier og er blevet bekræftet af faktiske resultater (i 2013 steg afkastet hurtigere end forventet). Antallet af passagerer, der allerede antages at være faldet betydeligt på grund af omstrukturerings- og kompensationsforanstaltninger, er sat lavere, end det kan begrundes ved sammenligning med tilsvarende luftfartsselskaber og den forventede vækst på det polske marked. Ifølge finansielle institutioners prognoser, som LOT citerer, forventes kursen på PLN over for USD endelig at forblive lavere end antaget i omstruktureringsplanen indtil slutningen af fremskrivningsperioden, dvs. 2016.
(235)
Referenceniveauet for brændstofprisen i omstruktureringsplanen ligger over LOT's 10-årige historiske maksimum og 12,1 % over markedsprisen på anmeldelsestidspunktet, dvs. forholdsvis højere end de priser, som Kommissionen analyserede i tidligere sager om omstrukturering af luftfartsselskaber (75) (f.eks. var den maksimale brændstofpris ifølge analysen af Czech Airlines 5 % og af Air Malta 4,5 % over den samtidige markedspris). LOT kan i øjeblikket låse sig fast på en brændstofpris […] % under referenceniveauet indtil 2015, hvilket betyder, at selskabet kan sikre, at prisen ikke overstiger det låste niveau indtil udgangen af omstruktureringsperioden. Ifølge en følsomhedsanalyse ville LOT i øvrigt, selv om dette meget konservative referenceniveau steg med 15 %, stadig opretholde sin likviditet i hele den finansielle fremskrivningsperiode.
(236)
For så vidt angår det forventede provenu fra aftalen om fremleje af flyene, har LOT fremlejet et enkelt B787-fly til rejseselskaber og arbejder i øjeblikket på en endelig aftale med lejeren af det andet fly. LOT vurderer sandsynligheden for at indgå en lejeaftale som værende stor. Ifølge kommentarer fra en interesseret part er B787-flyet meget let afsætteligt. Antagelsen om fremleje af to B787-fly synes således realistisk.
(237)
LOT søger stadig købere eller lejere til sine […] E170-fly. Ikke desto mindre har selskabet udarbejdet et alternativt flådescenarie med den antagelse, at man fortsætter brugen af flyene for at sikre, at rentabiliteten genoprettes, selv om disse forsøg ikke lykkes. Kommissionen har undersøgt, hvordan det alternative scenarie, hvis det gennemføres, ville påvirke de finansielle fremskrivninger. Den fandt, at de samlede pengestrømme ud af selskabet i 2014-2018 ville være [64-78] mio. PLN højere end i referencescenariet. Den negative varians forbliver inden for den sikkerhedsmargin, der er fastlagt i omstruktureringsplanen. Selv i worst case-scenariet forventedes LOT at generere akkumuleret likviditet på [ 150] mio. PLN i 2014-2018.
(238)
Desuden har LOT planlagt yderligere omstruktureringsforanstaltninger (som ikke er omfattet af omstruktureringsplanen) for at afbøde potentielle negative virkninger af det alternative flådescenarie. Den anslåede finansielle virkning af disse yderligere foranstaltninger beløber sig til [ 50] mio. PLN p.a. og overstiger langt det eventuelle udækkede finansieringsbehov på [64-78] mio. PLN i 2014-2018. Ifølge de finansielle fremskrivninger i det alternative flådescenarie kombineret med yderligere omstruktureringsforanstaltninger forventes LOT's likviditetsstilling at blive endda en smule bedre end antaget i omstruktureringsplanen.
(239)
Med hensyn til omstruktureringsplanens gennemførelsesgrad baseret på analysen ovenfor mener Kommissionen, at den antagne gennemførelsesprocent for omstruktureringsforanstaltningerne på 85 % er realistisk. Desuden bemærker den, at LOT i 2013 nåede 137 % af de planlagte omstruktureringsfordele.
(240)
Kommissionen mener derfor, at den ajourførte følsomhedsanalyse yderligere godtgør, at de foreslåede omstruktureringsforanstaltninger kan genoprette selskabets langsigtede rentabilitet.
(241)
Desuden bemærker Kommissionen, at varigheden af omstruktureringsplanen er begrænset til tre år og et kvartal fra sidste kvartal i 2012 til udgangen af 2015, hvilket forekommer passende i den foreliggende sag under indtryk af omstruktureringsforanstaltningerne, der er fastlagt i planen, tidsplanen for deres gennemførelse, og de første resultater af disse foranstaltninger. Omstruktureringsperioden er kortere end i de tidligere godkendte sager om omstrukturering af luftfartsselskaber (76), hvor perioden var fem år.
(242)
Endelig bemærker Kommissionen, at den anmeldte omstruktureringsplan er dateret den 14. juni 2013, mens omstruktureringsprocessen påbegyndtes i slutningen af 2012. Omstrukturering af en kriseramt virksomhed kræver da også generelt mange forskellige foranstaltninger, hvoraf nogle kan iværksættes straks, mens andre måske kræver mere tid at definere og gennemføre. Det ville derfor virke mod hensigten at forlange, at førstnævnte foranstaltninger - for at kunne blive betragtet som en del af samme omstruktureringsproces - ikke må gennemføres, så længe sidstnævnte ikke er defineret i alle detaljer. Et sådant forbud mod gennemførelsen af foranstaltninger, som kunne iværksættes uden videre, ville øge selskabets vanskeligheder og behov for yderligere statsstøtte.
(243)
Derfor konkluderer Kommissionen, at de foreslåede omstruktureringsforanstaltninger kan genoprette selskabets langsigtede rentabilitet inden for en rimelig tidsfrist og på basis af realistiske antagelser.
7.3.4. Forhindring af urimelige konkurrencefordrejninger (kompensationsforanstaltninger)
(244)
I henhold til punkt 38-42 i rammebestemmelserne skal der træffes kompensationsforanstaltninger for at sikre, at støttens negative virkninger for samhandelen afbødes i videst muligt omfang. Støtten må ikke være urimeligt konkurrencefordrejende. Dette betyder normalt, at virksomhedens tilstedeværelse på sine markeder begrænses i slutningen af omstruktureringsperioden. De kompenserende foranstaltninger skal stå i et rimeligt forhold til støttens konkurrencefordrejende virkninger og navnlig virksomhedens størrelse og relative vægt på dens marked(er). Lukning af tabsgivende aktiviteter kan ikke anses for at være en gyldig kompensationsforanstaltning. Graden af kompensationsforanstaltninger skal bestemmes fra sag til sag og i henseende til målet om at genoprette virksomhedens langsigtede rentabilitet. Desuden vil Kommissionen ifølge punkt 7 i rammebestemmelserne kræve kompensationsforanstaltninger, som minimerer virkningen for konkurrenterne.
(245)
I henhold til punkt 56 i rammebestemmelserne er betingelserne for godkendelse af støtte mindre restriktive, hvad angår gennemførelsen af kompensationsforanstaltninger på de områder, hvor der er ydet støtte. I så henseende bemærker Kommissionen, at LOT ligger i et område, der er støtteberettiget efter artikel 107, stk. 3, litra a), i TEUF.
(246)
Kommissionen bemærker, at LOT er en forholdsvis lille virksomhed, der er i konkurrence med traditionelle luftfartsselskaber og lavprisselskaber. LOT's andel af den samlede europæiske passagerflytrafik anslås til at være under 1 %. Selskabet har en forholdsvis stærkere (om end vigende) stilling på de internationale ruter til/fra Polen med en andel af markedet på anslået 27 %. Derfor mener Kommissionen, at kompensationsforanstaltningerne er nødvendige. Ikke desto mindre konkluderer Kommissionen ud fra LOT's forholdsvis beskedne størrelse og begrænsede markedsandel, at støttens konkurrencefordrejende virkninger vil være begrænsede. Dette bør også tages i betragtning i vurderingen af kompensationsforanstaltningerne.
(247)
Som kompensationsforanstaltninger regner LOT med at lukke 19 ruter og nedsætte frekvensen på fem destinationer (se nærmere i afsnit 3.4). De foreslåede kompensationsforanstaltninger svarer til en nedsættelse af kapaciteten med [13,5-16,5] % i ASK sammenlignet med perioden før omstruktureringsperioden, nemlig november 2011-oktober 2012. LOT hævder, at ingen af de pågældende forbindelser var tabsgivende forud for omstruktureringen.
(248)
LOT beregner rentabiliteten på ruterne ved hjælp af to mål: »Margin 1« og »Margin 2«. I Margin 1 indregnes indtjening og variable omkostninger på en given rute, f.eks. salg, passagerer og omkostninger pr. flyvning. I Margin 2 indregnes yderligere det såkaldte bidrag (den finansielle virkning af en rute for hele LOT's rutenet) og indirekte omkostninger, der kan henføres til en given rute (f.eks. driftsleasingaftale, afskrivning, faste personaleomkostninger, markedsføring og annoncering). Alle de berørte ruter var rentable målt i Margin 1.
(249)
Det er Kommissionens praksis at anse ruter som rentable, hvis de gav et positivt dækningsbidrag i året før lukningen (77). Dækningsbidraget (som svarer til LOT's Margin 1) omfatter omsætning og variable omkostninger (f.eks. ved flyvninger, passagerer og distribution), som kan henføres til hver enkelt rute. Dækningsbidraget er det rette mål, eftersom det omfatter alle omkostninger, der er knyttet direkte til den pågældende rute. Ruter med et positivt dækningsbidrag dækker ikke blot de variable omkostninger ved en given rute, men bidrager også til selskabets kapacitetsomkostninger.
(250)
Det er normal forretningspraksis at fortsætte drift, som dækker variable omkostninger på kort til mellemlangt sigt. Kapacitetsomkostninger varierer i princippet ikke med omfanget af driften og skal afholdes, uanset om en forbindelse drives eller ej. Det er derfor mere gunstigt for et luftfartsselskab at beholde en sådan forbindelse, så længe den i det mindste dækker en del af kapacitetsomkostningerne, end at opgive den. Dette er blevet implicit anerkendt af en af de interesserede parter, som bemærkede, at måling af rentabilitet alene ud fra de variable omkostninger ikke egner sig til langsigtede overvejelser.
(251)
På baggrund af ovenstående konkluderer Kommissionen, at de pågældende ruter udgør passende kompensationsforanstaltninger, eftersom de ikke var tabsgivende forud for omstruktureringen.
(252)
Med hensyn til en interesseret parts påstand om, at LOT takket være statsstøtte havde øget sin kapacitet på det polske chartermarked, bemærker Kommissionen for det første, at LOT hidtil kun har modtaget redningsstøtte, som udelukkende gik til at indfri forfaldne forpligtelser og til at dække et likviditetsunderskud på driften i redningsperioden. Derfor havde LOT ikke statsstøtte til overs til at finansiere den påståede ekspansion på chartermarkedet. Den fremtidige omstruktureringsstøtte er ikke beregnet til dette formål heller, men udelukkende til at finansiere omstruktureringsforanstaltninger.
(253)
For det andet har LOT ikke øget sin kapacitet på det polske chartermarked. Tværtimod har LOT indskrænket sin tilstedeværelse på det voksende polske chartermarked fra [ 3] % i 2012 til [ 1,5] % i 2013 (historisk havde LOT en meget større markedsandel på [ 15] % i 2010). LOT's aktiviteter på chartermarkedet er midlertidige og drives alene med det formål at sikre en effektiv udnyttelse af flåden i overensstemmelse med omstruktureringsplanen. LOT har ingen planer om at fortsætte sin tilstedeværelse på chartermarkedet efter udgangen af omstruktureringsperioden.
(254)
For det tredje er charteraktiviteten marginal for LOT, idet den kun udgør [ 1] % af virksomheden. Rammebestemmelserne kræver en nedbringelse af kapaciteten på hovedmarkedet, dvs. i LOT's tilfælde rutefarten.
(255)
Den samlede nedbringelse af kapaciteten som følge af de kompensationsforanstaltninger, som LOT har foreslået, er altså [13,5-16,5] % og dermed større end den nedbringelse, som Kommissionen accepterede i førnævnte sager om omstrukturering af luftfartsselskaber, nemlig Czech Airlines og Air Malta. Det er også værd at bemærke, at den faktiske kapacitetsnedsættelse, der blev noteret hos LOT i 2013, var 1,6 procentpoint større end planlagt.
(256)
Desuden bemærker Kommissionen, at LOT har lukket en række ruter fra de fuldt koordinerede (78) lufthavne i Frankfurt, München, Düsseldorf, Wien, Zürich, Helsinki, Paris, Nice, Rom, Amsterdam og Stockholm. Som følge heraf er der frigjort sæt af ankomst- og afgangstidspunkter (slots) i disse lufthavne, hvilket skaber nye forretningsmuligheder for konkurrerende luftfartsselskaber for at drive ruter til og fra disse lufthavne og øge deres tilstedeværelse her.
(257)
I lyset af ovenstående er de foreslåede kompensationsforanstaltninger tilstrækkelige til at sikre, at statsstøttens negative virkninger for samhandelen minimeres. Derfor opfylder de foreslåede kompensationsforanstaltninger punkt 38-42 i rammebestemmelserne.
7.3.5. Begrænsning af støtten til et minimum, egetbidrag
(258)
I henhold til punkt 43-45 i rammebestemmelserne skal støtten være begrænset til det minimum, der er nødvendigt for at kunne gennemføre omstruktureringen. Støttemodtageren forventes selv at yde et betydeligt bidrag til omstruktureringsplanen med egne midler, herunder ved afhændelse af aktiver, som ikke er nødvendige for virksomhedens overlevelse, eller ved ekstern finansiering på markedsvilkår. Et sådant bidrag skal være reelt, dvs. et faktisk bidrag, hvilket udelukker forventede fremtidige gevinster såsom pengestrømme, og er et udtryk for, at markederne har tillid til, at virksomheden igen kan blive rentabel. For en stor virksomhed som LOT skal egetbidraget være mindst 50 % af omstruktureringsomkostningerne.
(259)
LOT's anmeldte egetbidrag beløber sig til [1 200-1 600] mio. PLN og udgør [60-67] % af omstruktureringsomkostningerne. Det består af i) den finansielle leasingkontrakt vedrørende B787-flyene på […] mio. PLN og ii) salget af anlægsaktiver, som skulle indbringe […] mio. PLN.
(260)
Den finansielle leasingkontrakt blev indgået med en privat amerikansk bank […], som finansierede købet af fem B787-fly. Der er stillet sikkerhed ved hjælp af bl.a. garantien fra Ex-Im Bank og håndpant i flyene.
(261)
Ifølge rammebestemmelserne kan et egetbidrag komme fra »ekstern finansiering på markedsvilkår«. Den omhandlede finansielle leasingkontrakt opfylder dette krav. For det første er den indgået med en privat bank. For det andet valgte LOT tilbuddet fra […] i en åben udbudsprocedure blandt 24 kommercielle bud, som selskabet modtog fra markedet. For det tredje er leasing af fly en almindelige form for finansiering (herunder typen af sikkerhedsstillelse) i luftfartsbranchen og bruges også af LOT's konkurrenter. Ifølge oplysninger fra Polen har flere europæiske luftfartsselskaber gennem de seneste tre år købt fly med garantier fra eksportkreditagenturer, herunder Air France, British Airways, Lufthansa, Norwegian og KLM. I 2012 blev ca. 30 % af flyfinansieringstransaktionerne i hele verden indgået med deltagelse af eksportkreditagenturer. Endelig dækker finansieringen kun en del af købsprisen på et fly ([75-90] %), mens resten skal betales af LOT.
(262)
På den anden side står der i rammebestemmelserne, at egetbidraget »… er udtryk for, at markederne har tillid til, at virksomheden igen kan blive rentabel«. På grund af sikkerhedsstillelsens høje kvalitet og tilsyneladende lille eller ingen iboende risiko udtrykte Kommissionen forbehold i åbningsafgørelsen med hensyn til, hvorvidt den omhandlede leasingkontrakt kan anses for at bevise, at markedet har tillid til, at LOT kan genoprette sin langsigtede rentabilitet.
(263)
Polen fremsendte yderligere klarlægning og dokumentation for at fjerne denne tvivl. Før Ex-Im Bank gav garantien, udførte den en due diligence-undersøgelse og analyserede LOT's finansielle situation og driften. Den konkluderede, at LOT havde en levedygtig forretningsmodel og ville kunne honorere leasingaftalen på langt sigt.
(264)
Det forhold, at 24 private selskaber tilbød forskellige finansieringsvilkår for den samme transaktion, viser desuden, at de trods sikkerhedsstillelsens høje kvalitet stadig mente, at finansieringen af LOT involverede en vis risiko (ellers ville alle tilbudsgivere have tilbudt den samme risikofrie sats). En fornuftig markedsøkonomisk kreditor ville vurdere denne risiko og tage LOT's rentabilitet i betragtning, da det er en central faktor, som påvirker en debitors evne til at betale sin leje.
(265)
Desuden tilbød en af tilbudsgiverne finansiering uden garanti fra et eksportkreditagentur, hvilket viser, at markedet var rede til at tilbyde finansiering, selv uden medvirken af et eksportkreditagentur. Baseret på den analyse, som blev udført af en ekstern konsulent, valgte LOT tilbuddet fra […] som det bedste.
(266)
LOT's risiko blev også evalueret af det amerikanske kapitalmarked, hvor leasingaftalen i 2013 med held blev refinansieret fra den oprindelige finansieringsstruktur baseret på en lånemekanisme til en finansieringsstruktur baseret på udstedelse af obligationer. Obligationerne blev købt af private investorer, som accepterede den tilhørende risiko og dermed stiltiende udtrykte deres tillid til, at de underliggende leasingforpligtelser ville blive honoreret.
(267)
Det er normal markedspraksis for udlejere at minimere risikoen ved at søge at få sikkerhedsstillelse af højest mulige kvalitet og om muligt en garanti. Det forhold, at […] ydede finansiering på basis af en garanti fra et eksportkreditagentur, er dermed ikke et bevis for, at markedet ikke havde tillid til LOT's rentabilitet. På den anden side ville en udlejer ikke yde finansiering, blot fordi sikkerhedsstillelsen er god, hvis vedkommende er overbevist om, at lejeren ikke vil kunne betale lejen. Udlejeren løber under alle omstændigheder en vis kreditrisiko, idet han ville lide tab, hvis lejeren misligholdt aftalen (nemlig det umiddelbare tab af indtægt fra lejen, hvilket fortsætter, indtil flyet kan lejes ud igen til en anden kunde, foruden den omkostning, der påløber ved omkonfigurering af flyet til et andet flyselskab, og omkostningerne ved at få fuldbyrdet sikkerhedsstillelsen og garantien).
(268)
I lyset af ovenstående kan den finansielle leasingkontrakt anses for at være udtryk for markedets tillid til LOT's genoprettelse af rentabiliteten. Kommissionen bemærker i denne henseende, at den allerede har godkendt en finansiel leasingkontrakt som en gyldig kilde til egetbidrag i sagerne om Czech Airlines og airBaltic (79).
(269)
Hvad angår den anden kilde til det anmeldte egetbidrag, nemlig salget af anlægsaktiver, oplyste Polen, at der hidtil er realiseret provenu på […] PLN. Desuden fremlagde Polen uafhængige ekspertværdiansættelser, der bekræftede, at markedsværdien af yderligere fast ejendom var […] PLN. Kommissionens analyse af disse værdiansættelser afdækkede ingen fejl. Værdiansættelserne er sket ved brug af accepterede metodologier og bygger på troværdige antagelser. Derfor mener Kommissionen, at resultaterne af disse værdiansættelser er en passende tilnærmelse til markedspriserne på de solgte aktiver. Værdien af de resterende aktiver (80), der er tænkt som egetbidrag, er enten ikke blevet bekræftet ved en uafhængig værdiansættelse eller et andet pålideligt bevis, eller også er værdiansættelserne forældede. Kommissionen mener derfor, at et egetbidrag på 30 650 928 PLN (dvs. det faktisk opnåede provenu og de planlagte provenuer underbygget af uafhængige ekspertværdiansættelser) er acceptabelt set i forhold til salget af disse aktiver.
(270)
På grundlag af disse oplysninger konkluderer Kommissionen, at egetbidraget på [1 200-1 600] PLN opfylder kriterierne i rammebestemmelserne. Dette beløb udgør [60-67] % af de samlede omstruktureringsomkostninger og ligger også pænt over tærsklen på 50 % for store virksomheder. Den finansielle leasingkontrakt alene dækker [60-67] % af de samlede omstruktureringsomkostninger og ville dermed være tilstrækkelig til at opfylde kravet om minimum 50 %.
(271)
I lyset af alt det ovenstående konkluderer Kommissionen, at den anmeldte foranstaltning opfylder rammebestemmelsernes betingelser for forenelighed.
VIII. KONKLUSION
(272)
Kommissionen konkluderer, at den anmeldte støtteforanstaltning udgør statsstøtte efter artikel 107, stk. 1, i TEUF, som er forenelig med det indre marked i henhold til artikel 107, stk. 3, litra c), i TEUF læst i sammenhæng med rammebestemmelserne.
(273)
Kommissionen konkluderer også, at udsættelserne af lufthavnsafgifterne som nævnt i betragtning 90 og andre transaktioner som nævnt i betragtning 132 og 133 ikke udgør statsstøtte efter artikel 107, stk. 1, i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde.
(274)
Endelig bemærker Kommissionen, at Polen har accepteret, at nærværende afgørelse vedtages og offentliggøres på engelsk -
VEDTAGET DENNE AFGØRELSE:
Artikel 1
Den statsstøtte på 804,29 mio. PLN, som Polen påtænker at yde til LOT Polish Airlines S.A., er forenelig med det indre marked i henhold til traktatens artikel 107, stk. 3, litra c).
Artikel 2
Følgende foranstaltninger er ikke statsstøtte efter artikel 107, stk. 1, i TEUF.
1)
Den udsættelse, som LOT fik af de statsejede lufthavne på betaling af lufthavnsafgifterne fra maj 2009 til april 2013.
2)
Følgende transaktioner vedrørende fast ejendom:
a)
Salget og tilbageleasingen af LOT's hovedkvarter på grundlag af en aftale, der var indgået den 10. maj 2011 mellem LOT og PZU/PB1 med en salgspris på […] PLN (ca. […] EUR).
b)
Salget af ejendommen på 17 Stycznia Street 39 på grundlag af en aftale, der var indgået den 31. juli 2012 mellem LOT og TF Silesia med en salgspris på […] PLN (ca. […] EUR).
c)
Salget af godsterminalen på grundlag af en aftale, der var indgået den 25. november 2011 mellem LOT og LS Airport Services med en salgspris på […] PLN (ca. […] EUR).
d)
Salget af cateringanlægget på grundlag af en aftale, der var indgået den 8. december 2011 mellem LOT og LOT Catering med en salgspris på […] PLN (ca. […] EUR).
3)
Følgende låneaftaler:
a)
To lån ydet til LOT af selskaberne i PZU Group: først et på […] PLN (ca. […] EUR) den 14. december 2009 og så et andet på […] PLN (ca. […] EUR) den 17. februar 2010.
b)
Et lån på […] PLN (ca. […] EUR) ydet til LOT af PKN Orlen den 28. juni 2012.
c)
Et lån på […] PLN (ca. […] EUR) ydet til LOT af TF Silesia den 30. marts 2009.
d)
Et lån på […] mio. PLN (ca. […] mio. EUR) ydet til LOT af OLPP den 9. marts 2012.
4)
Salget af følgende af LOT's datterselskaber:
a)
Salget af 33,3 % af LOT's aktier i Casinos Poland til Vicco på grundlag af en aftale, der var indgået den 8. april 2013 til et beløb af […] mio. PLN (ca. […] mio. EUR).
b)
Salget af 49 % af LOT's aktier i Petrolot til PKN Orlen på grundlag af en aftale, der var indgået den 21. december 2012 til et beløb af […] PLN (ca. […] EUR).
c)
Salget af 37,9 % af LOT's aktier i Eurolot til TF Silesia på grundlag af en aftale, der var indgået den 27. februar 2013 til et beløb af [ 118 mio.] PLN (ca. [ 29 mio.] EUR).
5)
Transaktionerne vedrørende PKN Orlens og dets datterselskab Petrolots levering af brændstof til LOT.
Artikel 3
Denne afgørelse er rettet til Republikken Polen.
Udfærdiget i Bruxelles, den 29. juli 2014.
KOMISSION PÄÄTÖS (EU) 2015/119,
annettu 29 päivänä heinäkuuta 2014,
valtiontuesta SA.36874 (2013/C) (ex 2013/N), jonka Puola aikoo myöntää yritykselle LOT Polish Airlines SA, sekä toimenpiteestä SA.36752 (2014/NN) (ex 2013/CP), jonka Puola on myöntänyt yritykselle LOT Polish Airlines SA
(tiedoksiannettu numerolla C(2014) 5429)
(Ainoastaan englanninkielinen teksti on todistusvoimainen)
(ETA:n kannalta merkityksellinen teksti)
EUROOPAN KOMISSIO, joka
ottaa huomioon Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen ja erityisesti sen 108 artiklan 2 kohdan ensimmäisen alakohdan (1),
ottaa huomioon Euroopan talousalueesta tehdyn sopimuksen ja erityisesti sen 62 artiklan 1 kohdan a alakohdan,
ottaa huomioon päätöksen, jolla komissio päätti aloittaa SEUT-sopimuksen 108 artiklan 2 kohdan mukaisen tukea SA.36874 (2013/C, ex 2013/N) (2), koskevan menettelyn,
on edellä mainittujen artiklojen (3) mukaisesti kehottanut asianomaisia esittämään huomautuksensa ja ottanut huomioon nämä huomautukset,
sekä katsoo seuraavaa:
I. MENETTELY
1.1 MENETTELY SA.36874 - ILMOITUS RAKENNEUUDISTUSTUESTA
(1)
Puola ilmoitti komissiolle 20 päivänä kesäkuuta 2013 päivätyllä kirjeellä yritykselle LOT Polish Airlines SA, jäljempänä ’LOT’ tai ’yhtiö’, myönnettävästä rakenneuudistustuesta, jonka määrä on 804,29 miljoonaa Puolan zlotya (noin 200 miljoonaa euroa). Ennen kyseistä ilmoitusta yhtiölle oli myönnetty 20 päivänä joulukuuta 2012 lisäksi 400 miljoonan zlotyn pelastamislaina, jonka komissio katsoi sisämarkkinoille soveltuvaksi 15 päivänä toukokuuta 2013 (4) edellyttäen, että Puola toimittaa komissiolle LOT:n rakenneuudistussuunnitelman viimeistään 20 päivänä kesäkuuta 2013.
(2)
Komissio ilmoitti Puolalle 6 päivänä marraskuuta 2013 päivätyllä kirjeellä päättäneensä aloittaa Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen (5), jäljempänä ’SEUT-sopimus’, 108 artiklan 2 kohdan mukaisen menettelyn, joka koskee kyseistä tukea, jäljempänä ’menettelyn aloittamista koskeva päätös’. Puola esitti huomautuksia tästä päätöksestä 10 päivänä tammikuuta 2014 ja 12 päivänä helmikuuta 2014 päivätyillä kirjeillä. Komissio pyysi lisätietoja 8 päivänä toukokuuta 2014 päivätyllä kirjeellä, johon Puola vastasi 20 päivänä toukokuuta 2014.
(3)
Päätös menettelyn aloittamisesta on julkaistu Euroopan unionin virallisessa lehdessä (6). Komissio on kehottanut asianosaisia esittämään huomautuksensa.
(4)
Komissio vastaanotti huomautuksia seitsemältä asianosaiselta. Komissio välitti huomautukset Puolalle, jolle annettiin mahdollisuus vastata niihin. Puola toimitti huomautuksia 28 päivänä maaliskuuta 2014 päivätyllä kirjeellä.
1.2 MENETTELY SA.36752 - RYANAIRIN TOIMITTAMA KANTELU
(5)
Komissio vastaanotti 23 päivänä toukokuuta 2013 Ryanairilta kantelun, jonka mukaan yhtiölle oli myönnetty rajoittamaton luottolimiitti valtion omistamien lentoasemien lentoasemamaksuja vastaan, mistä koituu haittaa muille lentoyhtiöille sen lisäksi, että tämä on valtiontukea. Komissio kirjasi kantelun numerolla SA.36752.
(6)
Komissio välitti kantelun ja tietopyynnön Puolalle 19 päivänä kesäkuuta 2013, ja Puola vastasi niihin 13 päivänä elokuuta 2013.
(7)
Menettelyn aloittamista koskevan päätöksen johdanto-osan 99 kappaleen mukaan komissio tutkii kantelun tämän tutkinnan yhteydessä.
1.3 KÄYTETTÄVIÄ KIELIÄ KOSKEVAT JÄRJESTELYT
(8)
Puola ilmoitti 26 päivänä kesäkuuta 2014 päivätyllä kirjeellä, ettei se käytä sille SEUT-sopimuksen 342 artiklan ja asetuksen N:o 1 (7) 3 artiklan nojalla kuuluvaa oikeutta ja että se vastaanottaa kyseisen päätöksen, joka on hyväksytty ja annettu tiedoksi englannin kielellä.
II. KUVAUS
2.1 TUENSAAJA
(9)
LOT on Puolan kansallinen lentoyhtiö, joka on perustettu vuonna 1929. Yhtiö sijaitsee Mazowieckie-nimisellä alueella, jolle voidaan myöntää aluetukea SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan a alakohdan nojalla. Yhtiön omistaa valtio (67,97 prosenttia), valtio-omisteinen investointirahasto Towarzystwo Finansowe ”Silesia” Sp. z o.o., jäljempänä ’TF Silesia’, (25,1 prosenttia) ja LOT:n omat työntekijät (6,93 prosenttia).
(10)
LOT on LOT Groupin emoyhtiö, joka koostuu neljästä tytäryhtiöstä (tilanne 31 päivänä joulukuuta 2013). Ne toimivat matkailumarkkinoilla (LOT Travel Sp. z o.o.), lentokenttä- ja maahuolintapalveluissa (GLT-LOT Uslugi Lotniskowe Sp. z o.o., WRO-LOT Uslugi Lotniskowe Sp. z o.o.) sekä lentokoneiden huollossa (Central European Engine Services Sp. z o.o.).
(11)
Viime vuosina LOT Groupin rakenne on muuttunut huomattavasti, koska LOT on myynyt useita tytäryhtiöitään keskittyäkseen ydinliiketoimintaansa ja tuottaakseen kassavirtaa. Vuonna 2012 komissio tutki ja selvitti valtiontukeen liittyvät näkökohdat, jotka koskivat kolmen LOT:n tytäryhtiön myyntiä vuosina 2010-2012. Nämä olivat LOT Services Sp. z o.o., jäljempänä ’LOT Services’, LOT Catering Sp. z o.o., jäljempänä ’LOT Catering’, ja LOT Aircraft Maintenance Services Sp. z o.o., jäljempänä ’LOT AMS’ (8). Vuosina 2012-2013 LOT myi kaikki osakkeensa yrityksissä Petrolot Sp. z o.o., jäljempänä ’Petrolot’, Eurolot Sp. z o.o., jäljempänä ’Eurolot’, ja Casinos Poland Sp. z o.o., jäljempänä ’Casinos Poland’.
(12)
Joulukuun 1 päivänä 2013 LOT:lla oli 1 661 työntekijää (31 päivänä lokakuuta 2012 heitä oli 2 130) (9). LOT:n liikevaihto 31 päivänä joulukuuta 2013 päättyneellä tilikaudella oli 3 147 miljoonaa zlotya (noin 787 miljoonaa euroa), minkä perusteella se luokitellaan suureksi yhtiöksi.
(13)
LOT on Star Alliancen jäsen, ja sen kalustoon kuuluu 47 lentokonetta. Ennen rakenneuudistusta (marraskuun 2011 ja lokakuun 2012 välisenä aikana) yhtiö tarjosi reittilentoja 70 kohteeseen Euroopassa, Pohjois-Amerikassa, Lähi-idässä ja Aasiassa. Näistä 51 oli Euroopassa olevia kohteita, 11 Euroopan ulkopuolisia kohteita. Kotimaan kohteita oli kahdeksan.
(14)
Puola arvioi, että vuonna 2012 LOT:n osuus Euroopan matkustajalentoliikenteestä oli alle yhden prosentin. Puolan kansallisena lentoyhtiönä LOT:lla on ollut historiallisesti vahva asema kyseisessä jäsenvaltiossa. Viime vuosina se on kuitenkin kärsinyt halpalentoyhtiöiden ja perinteisten lentoyhtiöiden välisestä kasvaneesta kilpailusta. LOT:n osuus Puolan kasvavasta matkustajalentoliikenteestä on pienentynyt: vuonna 2000 se oli 55 prosenttia ja vuonna 2013 se oli enää 27 prosenttia. Vuonna 2012 LOT kuljetti arviolta viisi miljoonaa matkustajaa, kun taas vuonna 2013, joka oli ensimmäinen kokonainen nykyisen rakennejärjestelyn mukainen vuosi, se kuljetti noin 4,7 miljoonaa matkustajaa.
(15)
LOT:n tärkeimmät kilpailijat ovat Ryanair, Wizzair ja Lufthansa. LOT:n keskusasema (hub) ja kotiasema on Varsovan lentoasema (Chopin-lentoasema). Yhtiö tarjoaa myös kansainvälisiä lentoyhteyksiä viideltä alueelliselta lentoasemalta Puolassa.
(16)
LOT:n päätoimialat ovat seuraavat:
-
matkustajien, matkatavaroiden, postin ja rahdin ilmakuljetus kotimaassa ja kansainvälisesti
-
ilma-alusten vuokraus
-
ilmakuljetukseen liittyvien palvelujen tuottaminen
LOT:n ydintoimintaa on säännöllinen matkustajalentoliikenne. Eniten matkustajia kuljetetaan lyhyillä lennoilla, jotka muodostavat myös suurimman osan yhtiön myyntituloista.
(17)
Viime vuosina LOT:lla on ollut vakavia taloudellisia vaikeuksia, jotka johtuvat pääasiassa tehottomasta toiminnasta, heikentyvästä kilpailuympäristöstä sekä maailmalaajuisesta talous- ja finanssikriisistä. Yhtiö on ilmoittanut tappioista ydinliiketoiminnassa kaikilta tilikausilta vuodesta 2008 alkaen. Huolimatta tytäryhtiöiden myynnistä asteittain ja muista tuloista (jotka ovat tuottaneet [1 200-1 400] (10) miljoonaa zlotya vuodesta 2009 (11)) alkaen) LOT:lla on ollut jatkuvasti kassavirtaongelmia. Ne kärjistyivät joulukuussa 2012, jolloin yhtiötä uhkasi maksukyvyttömyys, ja sen oli pakko pyytää pelastamistukea maksukyvyttömyyden välttämiseksi. Jäljempänä taulukossa 1 esitetään eräitä tietoja yhtiön taloudesta.
Taulukko 1
Taloustietoja LOT:sta vuosina 2010-2013 (miljoonaa Puolan zlotya)
2013
2012
2011
2010
Myyntitulot
3 147,0
3 303,3
3 156,8
2 958,8
Ydinliiketoiminnan tappio
- 3,8
- 146,5
- 124,6
- 167,2
Nettotulos
25,8
- 399,9
- 118,0
- 56,2
Omaisuusluettelot
216,6
198,5
230,8
252,1
Nettovarallisuus
- 258,1
- 265,5
186,8
500,1
Velat (12)
3 223,0
2 683,2
2 016,7
1 606,9
Korkokulut
123,8
87,4
81,4
60,2
Toiminnasta saatu kassavirta
123,8
- 240,9
- 63,9
- 13,8
Lähde: Tilinpäätökset vuosilta: 2013, 2012, 2011 ja 2010.
(18)
Vuonna 2012 yhtiö ilmoitti ennätyksellisen suuresta nettotappiosta (400 miljoonaa zlotya), toiminnan huomattavan negatiivisesta kassavirrasta, lisääntyvistä veloista ja negatiivisesta nettovarallisuudesta.
2.2 TUKITOIMENPIDE
(19)
Ilmoitetun rakenneuudistustuen myöntää valtiovarainministeriö pääomasijoituksen muodossa. Tuki koostuu pelastamislainan muuntamisesta 423 miljoonan zlotyn suuruiseksi pääomaksi 20 päivänä kesäkuuta 2013 mennessä kertynyt korko (todellinen korko lasketaan uudelleen muuntopäivästä alkaen) ja 381,29 miljoonan zlotyn osakepääoman lisäkorotus mukaan lukien. Puola ilmoitti komissiolle rakenneuudistustuesta ja rakenneuudistussuunnitelmasta 20 päivänä kesäkuuta 2013 päivätyllä kirjeellä, ks. edellä oleva johdanto-osan 1 kappale. Rakenneuudistussuunnitelma koskee rakenneuudistuskautta, joka alkoi vuoden 2012 viimeisellä neljänneksellä ja päättyy vuonna 2015.
III. RAKENNEUUDISTUSSUUNNITELMA
(20)
Vaikeuksiensa syyksi LOT määritti seuraavat keskeiset tekijät: viivästykset B787-lentokoneen toimituksessa ja operaatioissa; maailmanlaajuinen talouskriisi, jonka vuoksi yritysasiakkaiden ja institutionaalisten asiakkaiden matkakustannuksissa alettiin säästää; halpalentoyhtiöiden lisääntyvä valta ja markkinoiden konsolidoituminen; kotimarkkinoiden hintojen vääristymä, jonka aiheutti paikallisen halpalentoyhtiökilpailijan OLT Expressin lyhyen aikavälin toiminta; kysynnän väheneminen rahtimarkkinoilla; lentopolttoaineen hinnannousu; valuuttakurssien vaihtelut; toimittajien vahva neuvotteluvoima; luottokorttiyhtiöiden tiukemmat tilitysperiaatteet; yksityistämisvaihtoehtoja rajoittavat lainsäädännölliset esteet; pitkäaikaisen strategian ja vakaan hallinnon puute; ei-optimaalinen kalusto ja resurssien tehoton käyttö; vahvat ammattiliitot ja työvoiman tehottomuus; tehoton tulojen hallinta; kilpailukyvytön tuote pitkänmatkan reiteillä ja kyvyttömyys saada kalliimpaa liikennettä; suurimarginaalisten lisätulojen pieni määrä; tehottomat myyntikanavat; riittämätön pääomitus, liian vähäiset investoinnit ja taloudellisen vakauden puute sekä tehoton riskinhallinta.
(21)
Näiden tekijöiden käsittelemiseksi LOT aloitti rakenneuudistussuunnitelman toteuttamisen vuoden 2012 viimeisellä neljänneksellä, ja tavoitteena on palauttaa pitkän aikavälin elinkelpoisuus vuoden 2015 loppuun mennessä.
3.1 RAKENNEUUDISTUSTOIMENPITEET
(22)
Rakenneuudistussuunnitelma on tarkoitettu monien rakenneuudistustoimenpiteiden toteuttamiseen. Toimenpiteet voidaan jakaa seuraaviin pääaloihin: i) reittiverkosto ja kaluston nykyaikaistaminen; ii) tulojen hallinta; iii) tuote, jakelu ja lisätulot; iv) organisatorinen tehokkuus ja sisäinen optimointi; v) ulkoisten kaupallisten suhteiden optimointi; vi) muut tukialoitteet. Kaikkia näitä pääaloja kuvataan tarkemmin jäljempänä.
3.1.1 Reittiverkosto ja kaluston nykyaikaistaminen
Kaluston nykyaikaistaminen
(23)
Kaluston nykyaikaistaminen on rakenneuudistussuunnitelman kulmakivi, ja sen odotetaan vähentävän toimintakustannuksia merkittävästi. LOT:n nykyistä kalustorakennetta pidetään liian epäyhtenäisenä, vanhentuneena ja kalliina. Tärkein muutos on se, että nyt pitkillä lennoilla käytössä oleva B767 -lentokone korvataan uudella B787-mallilla. Lisäksi LOT suunnittelee muuttavansa myös muun kaluston rakennetta; tavoitteena on rajoittaa lentokoneiden tyyppien ja alatyyppien määrää ja varmistaa niiden tehokas käyttö. Kaluston nykyaikaistaminen ei lisää tarjottavien matkustajapaikkojen määrää eikä näin ollen myöskään yhtiön kapasiteettia. Kalusto-omaisuutta on vähennetty siten, että kun joulukuussa 2012 lentokoneita oli 59, tällä hetkellä niitä on 47. Määrää aiotaan pienentää vielä siten, että rakenneuudistuskauden lopussa koneita olisi 38.
Boeing 787
(24)
LOT on tilannut kahdeksan B787-lentokonetta, joista kuusi oli toimitettu 30 päivään huhtikuuta 2014 mennessä. Viimeiset kaksi lentokonetta on tarkoitus toimittaa rakenneuudistuskauden lopussa. Neljää B787-konetta on tarkoitus käyttää rakenneuudistuskauden aikana, kun taas kaksi muuta konetta on tarkoitus vuokrata eteenpäin hintaan […].
(25)
LOT katsoo, että uuden B787-lentokoneen käyttöönotto on keskeisin tekijä elinkelpoisuuden palauttamisessa. LOT:n mukaan B787 tuo mukanaan merkittäviä kustannushyötyjä B767-malliin verrattuna. Näitä hyötyjä ovat esimerkiksi seuraavat:
-
Polttoaineenkulutus lentotuntia ja istuinkilometriä kohti pienenee noin 8-11 prosenttia, ja kun huomioon otetaan myös lyhyempi matkustusaika, polttoaineenkulutus pienenee noin 15 prosenttia lentoa kohti.
-
Suurempi matkalentonopeus lyhentää matkustusaikaa (keskimäärin viisi prosenttia LOT:n pitkänmatkan lentojen verkostossa). Tämän ansiosta henkilökunnan työajat voidaan optimoida (13).
-
Tekniset huoltokustannukset ovat noin 30 prosenttia pienemmät.
-
Tehokkaampi rahdinkuljetus lisää tuloja noin 15 prosenttia.
-
Kaluston on yhtenäisempi verrattuna nyt käytössä olevaan epäyhtenäiseen B767-kalustoon, jonka koneet oli konfiguroitu ja varusteltu eri tavoin.
(26)
B787-koneiden käyttöönoton arvioidaan parantavan LOT:n taloudellista tulosta noin [135-165] miljoonaa zlotya vuodessa (vuodesta 2015 eteenpäin) B767-kalustolla saatuun tulokseen nähden.
Boeing 737-400
(27)
B737-400-lentokoneiden määrää vähennettiin yhdeksästä kolmeen rakenneuudistussuunnitelman mukaisesti. Suunnitelman mukaan kaudesta […] alkaen […] jäljellä olevaa B737-400-konetta oli määrä korvata uuden sukupolven kapearunkoisella lentokoneella (B737NG tai A319/A320). Vaihto ei kuitenkaan tapahtunut suunnitellussa ajassa, koska LOT päätti jatkaa jäljellä olevien B737-400-koneiden vuokra-aikaa vielä […] vuodella vuoteen […] saakka. Vuokraa alennetaan vähitellen sopimuksen siten, että kun se on nyt […] Yhdysvaltain dollaria kuukaudessa lentokonetta kohti, sopimuksen päättymisvuotena se on […] dollaria kuukausi/lentokone.
Embraer 170
(28)
Yhtiö suunnitteli poistavansa kaikki kymmenen Embraer 170 -lentokonetta (E170) kalustostaan ja korvaavansa ne Bombardier Q400 -koneilla (DH4). Erityisesti rakenneuudistussuunnitelmassa todettiin, että […] E170-konetta myytäisiin tai vuokrattaisiin eteenpäin kaudesta […] alkaen ja että loput […] poistettaisiin kalustosta kaudella […]. Ensimmäisiä […] konetta ei kuitenkaan ole vielä myyty tai vuokrattu eteenpäin. Vaikka yhtiö etsii yhä näille koneille ostajia tai vuokraajia aktiivisesti, se on laatinut myös vaihtoehtoisen kalustosuunnitelman, jonka mukaan niiden käyttöä jatketaan, jotta poistamisen viivästymisen vaikutus taloudelliseen toimintakykyyn voidaan minimoida. Tämä vaihtoehtoinen suunnitelma toteutetaan, jos LOT ei onnistu myymään tai vuokraamaan Embraer-koneita eteenpäin ja/tai neuvottelemaan huomattavasti pienemmän vuokran DH4-koneille.
Embraer 175
(29)
LOT suunnitteli poistavansa kalustostaan […] neljästätoista Embraer 175 -koneesta (E175) vuoden 2014 talvikaudella. E175-koneiden määrän vähentäminen perustui oletukseen, että LOT korvaisi poistetut koneet vuokraamalla muutamia DH4-koneita lisää. Kun selvisi, ettei DH4-koneita ollut saatavilla vuokrattaviksi, LOT harkitsee käyttävänsä kaikkia 14:ää E175-konettaan rakenneuudistuskauden loppuun saakka.
(30)
LOT on toteuttanut myös muita kalustoon kohdistuvia rakenneuudistustoimenpiteitä, jotta vaihtoehtoisen kalustosuunnitelman vaikutus taloudelliseen elinkelpoisuuteen voitaisiin pitää mahdollisimman pienenä. Ensinnäkin, kuten edellä johdanto-osan 27 kappaleessa on mainittu, se vähensi kolmen B737-400-koneen operatiivisia vuokrauskuluja, mistä odotetaan koituvan […] dollarin (noin […] zlotyn) säästöt jatketun vuokrauskauden aikana. Toiseksi LOT suunnittelee saavuttavansa […] miljoonan zlotyn verran lisähyötyjä vuodessa lisäämällä rahtitoiminnan tehokkuutta (vuonna 2013 pelkkä rahtiliiketoiminta paransi käyttökatetta […] miljoonaa zlotya verrattuna suunnitelmaan).
Reittiverkosto
(31)
Yhtiö suunnittelee lopettavansa viisi lentoreittiä, jotka eivät täyttäneet kannattavuuskriteerejä: […].
(32)
LOT arvioi, että kannattamattomien reittien lopettaminen parantaa taloudellista tulosta noin [2,2-2,6] miljoonaa zlotya vuodessa.
3.1.2 Tulojen hallinta
(33)
Tulojen hallinnan alalla rakenneuudistustoimenpiteissä keskitytään tariffirakenteen muutoksiin.
(34)
Rakenneuudistussuunnitelman mukaan niiden lentojen osalta, joiden käyttöaste on yli [76-94] prosenttia, LOT suunnittelee kasvattavansa ylemmän matkustusluokan matkustajien osuutta [9-11] prosentilla siinä luokassa, joka on yhden tariffin verran nykyistä tasoa korkeampi ja [4-6] prosentilla siinä luokassa, joka on kahden tariffin verran nykyistä tasoa korkeampi. Lisäksi liikematkustajien tariffin määritelmää lyhyillä reiteillä muutetaan (14). LOT:n tulojen odotetaan lisääntyvän myös tietyillä pitkillä reiteillä käyttöönotettavien aggressiivisempien tariffien myötä. Tämän toimenpiteen toteuttamisen arvioidaan tuottavan noin […] miljoonan zlotyn hyödyt vuonna 2015.
(35)
Liikematkustusluokan käyttöasteanalyysi osoitti, että […] paikkaa oli tyhjänä vuonna 2012. Sen vuoksi yhtiö ottaa käyttöön mahdollisuuden korottaa matkustusluokkaa maksua vastaan ennen lentoa. Tämän toimenpiteen odotetaan täyttävän 10 prosenttia niistä matkustajapaikoista, jotka muutoin olisivat jääneet tyhjiksi. Tämä parantaa taloudellista tulosta likimain […] miljoonaa zlotya vuonna 2015.
(36)
Lisäksi LOT:n tämänhetkisen ”First Minute” -nimisen kanta-asiakasohjelman tariffirakennetta muutetaan, jotta päästään eroon erittäin alhaisista hinnoista, joita perittiin aiemmin ilman taloudellisia perusteita. Myös tämän odotetaan lisäävän tuloja.
(37)
Kotimaan reiteiltä poistetaan liikematkustusluokka. Tämän toimenpiteen tavoitteena on tehostaa lentokoneen istuinpaikkojen käyttöä. Tällä hetkellä DH4-koneesta on varattu kolme paikkaa liikematkustajille, vaikka heille ei tarjota mitään erityispalveluja. Näiden paikkojen vapauttamisen arvioidaan parantavan taloudellista tulosta noin […] zlotya vuonna 2015.
(38)
LOT:n sisäinen tarkastus paljasti, että sisäisen valvontajärjestelmän heikkouden vuoksi aikaisemmin tarjottiin edullisia tariffeja perusteetta. Tämä käytäntö kielletään. Tästä toimenpiteestä koituvan hyödyn arvioidaan olevan noin […] miljoonaa zlotya vuonna 2015.
(39)
Näiden tulonhallintatoimenpiteiden myötä yhtiö odottaa myyntituloksen paranevan noin [62-76] miljoonaa zlotya vuonna 2015.
3.1.3 Tuote, jakelu ja lisätulot
(40)
Tällä alalla rakenneuudistuksen tavoitteena on lisätä tuloja suuren marginaalin lisäpalveluista, jotka eivät liity suoraan lipunmyyntiin. Lisätulojen osuus LOT:n kokonaistuloista on vähemmän kuin muilla samankaltaisilla yhtiöillä ja paljon vähemmän kuin halpalentoyhtiöillä. LOT on todennut, että tällä alalla on paljon kasvumahdollisuuksia.
(41)
Tärkeimpiä aloitteita tässä ryhmässä ovat ”Skybar”-toiminnan (maksulliset ateriapalvelut) aloittaminen lyhyillä reiteillä, turistiluokan matkustajien lennonaikaisten palvelujen supistaminen sekä lukuisten muiden maksullisten palvelujen käyttöönotto. Tällaisia palveluja ovat esimerkiksi verovapaa myynti, ylimääräiset matkatavarat, lisäjalkatila, istuinpaikan valinta, etusija lentokoneeseen pääsyssä, vakuutukset, autonvuokraus ja hotellivaraukset.
(42)
Toinen tavoite tällä rakenneuudistuksen saralla on myyntikustannusten pienentäminen. Myyntikustannusten osuus LOT:n kokonaiskustannuksista on […] prosenttia. Tämä on huomattavasti enemmän kuin muilla yhtiön analysoimilla perinteisillä lentoyhtiöillä.
(43)
Tällä hetkellä LOT:n kokonaismyynnistä vain noin […] prosenttia tulee LOT.com-verkkosivustolta. Tätä voidaan verrata siihen, että muiden perinteisten lentoyhtiöiden verkkomyynti on keskimäärin 40 prosenttia, ja halpalentoyhtiöillä se on 80 prosenttia. Verkkomyynnissä on todettu olevan hyvin paljon kasvupotentiaalia tulevaisuudessa, koska sen kustannukset ovat suhteellisen pienet ja myyntiprosessia voidaan seurata tarkasti. Yhtiö aikoo jatkaa verkkomyyntinsä kehittämistä, ja tavoitteena oleva verkkomyynnin arvioitu kasvu on […] prosenttia vuodessa kokonaismyyntiin verrattuna.
(44)
LOT:n myyntiedustajien verkoston osalta toteutetaan uusi kannustinohjelma, […]. Lisäksi LOT uusii lentoasemilla ja kaupunkien keskustoissa sijaitsevien omien kotimaisten ja ulkomaisten myyntitoimistojensa verkoston rakenteen. Koska näiden toimintojen kustannukset ovat suuret, yhtiö päätti supistaa tämän jakelukanavan mahdollisimman pieneksi.
(45)
LOT suunnittelee kehittävänsä mahdollisuuksia hankkia tuloja markkinoinnista esimerkiksi tarjoamalla mainostilaa (lentokoneessa tai sen ulkopuolella) kolmansien osapuolten mainoskampanjoille.
(46)
Yhtiö suunnittelee myös lisäävänsä myyntiä yritysasiakkaille. Sitä varten se osallistuu tarjouskilpailuihin, jotka koskevat matkustuspalvelujen tarjoamista suuryrityksille ja yhtiöille LOT Travel -tytäryhtiön kautta (IATAn agentti). Omien palvelujensa lisäksi yhtiö tarjoaa myös muiden lentoyhtiöiden palveluja, verkosta ostettavia vakuutuksia, hotellipalveluja sekä junalippuja. Lisäksi yhtiö toivoo saavansa lisää liikematkustusta pienille ja keskisuurille yrityksille suunnatun ”LOT for Business” -ohjelman avulla.
(47)
Johdanto-osan 41-46 kappaleissa esiteltyjen rakenneuudistustoimenpiteiden odotetaan parantavan LOT:n taloudellista tulosta noin [76-94] miljoonaa zlotya vuonna 2015.
3.1.4 Organisatorinen tehokkuus ja sisäinen optimointi
(48)
Tällä alalla tärkeimmät rakenneuudistustoimenpiteet ovat i) polttoainekustannusten vähentäminen, ii) henkilöstökustannusten vähentäminen ja iii) käyttöomaisuuden myynti.
(49)
Polttoainekustannusten osuus on […] prosenttia yhtiön kokonaiskustannuksista. LOT suunnittelee ottavansa käyttöön uuden ohjelmiston lentoprofiilin optimoimiseksi. Lentoprofiili liitetään myös dynaamisen kustannusindeksin käyttöönottoon. Tällöin on mahdollista valita polttoaineenkulutuksen minimoinnin ja aikataulun mukaisen lentoajan toteutumisen välillä. Koko ohjelman odotetaan parantavan taloudellista tulosta yhteensä […] miljoonaa zlotya vuonna 2015.
(50)
Rakenneuudistussuunnitelman mukaan henkilöstön määrää vähennetään 833 kokoaikavastaavan verran eli 39 prosenttia 31 päivänä lokakuuta 2012 vallinneesta henkilöstömäärästä. Vähennystoimien on määrä koskea kaikkia työntekijäryhmiä, niin maahenkilöstöä (vähennys […] kokoaikavastaavaa) kuin ohjaamo- ja matkustamohenkilöstöäkin (vähennys […] kokoaikavastaavaa). Tämän vähennyksen tavoitteena on mukauttaa henkilöstömäärä pienempään reittiverkostoon ja kalustoon sekä lisätä henkilöstön tehokkuutta. Henkilöstömäärän vähentämisen arvioidaan vaikuttavan yhtiön taloudelliseen tulokseen […] miljoonaa zlotya vuonna 2015.
(51)
LOT on myös muuttanut ohjaamo- ja matkustamohenkilöstön palkka- ja palkkiopolitiikkaa (uusien määräysten mukaan kunkin lentäjän ja matkustamohenkilöstön jäsenen palkka korreloi tiukasti todellisen ilmassa vietetyn ajan kanssa), mistä odotetaan syntyvän jopa […] miljoonan zlotyn säästöt vuosittain. Lisäksi hallinnossa toteutetaan lisälomautuksia, joista koituvien vuotuisten säästöjen suuruus on arviolta […] miljoonaa zlotya. Lisäksi LOT on päättänyt keskittää yhtiön hankintapolitiikan, millä tähdätään […] miljoonan zlotyn vuotuisiin säästöihin.
(52)
Yhtiö aikoo myydä käyttöomaisuutta (maata, rakennuksia ja kiinteistöjä), mistä odotetaan saatavan […] miljoonan zlotyn kertaluonteiset tulot sekä […] miljoonan zlotyn vuotuiset säästöt.
(53)
Muiden tällä rakenneuudistuksen alalla toteutettavien toimien (esimerkiksi markkinointi-, työmatka-, jäänpoisto-, koulutus-, toimistotarvike-, siivous- jne. kustannusten pienentäminen) taloudellinen vaikutus on pienempi.
(54)
Kaikkien tällä rakenneuudistuksen alalla suunniteltujen toimenpiteiden ennustetaan parantavan LOT:n taloudellista tulosta yli [156-190] miljoonaa zlotya vuonna 2015.
3.1.5 Ulkoisten liikesuhteiden optimointi
(55)
Yhtiöllä on tarkoitus neuvotella sopimukset tärkeimpien toimittajiensa kanssa uudelleen. Tämän tavoitteena on pienentää kustannuksia ja optimoida tuotettujen palvelujen laajuus.
(56)
Ensinnäkin LOT aikoo neuvotella liikesuhteet Przedsiębiorstwo Państwowe Porty Lotnicze (Puolan lentoasemista vastaava valtionyhtiö, PPL) -yhtiön kanssa uudestaan. PPL hallinnoi Varsovan Chopin-lentoasemaa. Koska Varsovan Chopin-lentoaseman virallisia maksuja pidetään suurempina kuin keskimäärin (15) vastaavankokoisilla lentoasemilla, yhtiö aikoo neuvotella lentoasemamaksut uudestaan, kun otetaan huomioon, että LOT operoi hyvin paljon kotilentoasemallaan.
(57)
Toiseksi LOT aikoo neuvotella uudestaan myös liikesuhteensa Polska Agencja Żeglugi Powietrznej -lennonvarmistuspalveluviraston kanssa. […]
(58)
Kolmanneksi LOT on ilmoittanut aikomuksestaan neuvotella uudestaan sopimukset korjaus- ja teknisistä palveluista vastaavan LOT AMS -yhtiön kanssa. Uudelleenneuvottelu koskee lähinnä sellaisten menetelmien määrittämistä, joilla optimoidaan huolto-, korjaus- ja maksusuoritusprosessi.
(59)
Lisäksi LOT jatkaa neuvotteluja Eurolotin kanssa. Tavoitteena on […].
(60)
Ulkoisten liikesuhteiden optimoinnin seurauksena yhtiö odottaa taloudellisen tuloksen parantuvan yli [54-66] miljoonaa zlotya vuonna 2015.
3.1.6 Muut tukialoitteet
(61)
Muita rakenneuudistussuunnitelmaan sisältyviä tukevia aloitteita ovat esimerkiksi i) organisaatiokulttuurin ja hallintojärjestelmän muutos, ii) kassavirran hallinnan parantaminen, iii) uusien riskinhallintaperiaatteiden käyttöönotto, jotta yhtiö voi varautua äkillisiin polttoaineenhintojen vaihteluihin, ja iv) ostoprosessin parantaminen sekä uusien tietoteknisten tukityökalujen käyttöönotto. Näiden toimenpiteiden vaikutuksia on vaikea ilmaista lukuina, eikä niitä ole otettu huomioon taloudellisissa ennusteissa.
3.1.7 Yhteenveto rakenneuudistustoimenpiteistä
(62)
Yhteenveto kaikkien rakenneuudistussuunnitelman mukaisten rakenneuudistustoimenpiteiden toteuttamisen taloudellisesta vaikutuksesta vuonna 2015 (viimeinen rakenneuudistuskauden vuosi) on alla olevassa taulukossa:
Taulukko 2
Rakenneuudistustoimenpiteiden arvioitu taloudellinen vaikutus vuonna 2015
Rakenneuudistuksen ala
Miljoonaa zlotya
Reittiverkosto ja kaluston nykyaikaistaminen
[132,8-167,6] (16)
Tulojen hallinnointi
[62-76]
Tuote, jakelu ja lisätulot
[76-94]
Organisatorinen tehokkuus ja sisäinen optimointi
[156-190]
Ulkoisten liikesuhteiden optimointi
[54-66]
Muut tukialoitteet
-
Lähde: Rakenneuudistussuunnitelma.
3.1.8 Tähänastiset rakenneuudistustoimenpiteet
(63)
Aikaisemmin LOT oli jo yrittänyt toteuttaa rakenneuudistustoimenpiteitä, jotka se rahoitti omin varoin (tytäryhtiöiden, maan, rakennusten, kiinteistöjen ja rahoitusomaisuuden myynti). Viimeksi yhtiö toteutti vuosina 2009-2012 rakenneuudistusohjelman, jossa esimerkiksi vähennettiin henkilöstön määrää ja supistettiin kalustoa, leikattiin muita kuluja, myytiin ydinliiketoimintaan kuulumatonta omaisuutta ja järjesteltiin velkoja uudelleen. Vaikka ohjelma paransi LOT:n taloudellista tulosta ja kassavirtaa jonkin verran, se osoittautui kuitenkin tehottomaksi etenkin kulujen karsimisessa, eikä sillä saatu palautettua kannattavuutta. Samaan aikaan rahoitusomaisuuden myynti, joka toteutettiin näiden rakenneuudistusyritysten rahoittamiseksi, vähensi huomattavasti niitä LOT:n sisäisiä rahoituslähteitä, joita voitiin käyttää nykyisen rakenneuudistussuunnitelman rahoittamiseen.
(64)
Komissiolle 20 päivänä kesäkuuta 2013 toimitetussa rakenneuudistussuunnitelmassa todettiin, että aiemmat rakenneuudistusyritykset tehtiin suotuisammassa markkinatilanteessa. Vuonna 2012 talouskriisin toinen vaihe vaikutti lentoyhtiöiden liiketoimintaan kielteisesti. Lisäksi polttoainehinnoissa ja valuuttakursseissa oli havaittavissa negatiivisia suuntauksia. Markkinoiden kasvavan konsolidoitumisen sekä halpalentoyhtiöiden ja Euroopan ulkopuolisten lentoyhtiöiden voimistumisen vuoksi pienen perinteisen lentoyhtiön, kuten LOT:n, oli vaikea toimia kannattavasti itsenäiseltä pohjalta.
(65)
Vuonna 2013, joka oli ensimmäinen kokonainen rakenneuudistuksen toteuttamisen vuosi, LOT:n taloudellinen tulos koheni. Huomionarvoista on varsinkin se, että yhtiön tulos oli voitollinen ensimmäistä kertaa vuoden 2007 jälkeen. Lisäksi varsinainen taloudellinen tulos oli paljon parempi kuin rakenneuudistussuunnitelman ennuste (nettovoittoa saatiin 26 miljoonaa zlotya, kun suunnitelmassa ennustettiin 196 miljoonaa zlotyn tappiota). Toiminnoista saatu kassavirta kasvoi huomattavasti vuoteen 2012 verrattuna pääasiassa parempien taloudellisten tulosten ansiosta.
(66)
Taloudellisen tuloksen kohenemisesta huolimatta LOT:n tilanne pysyi vaikeana. Yhtiön nettovarallisuus oli edelleen negatiivinen, ja ydinliiketoiminta (eli lentoliikenne) tuotti tappiota. Sen velat kasvoivat pääasiassa (rakenneuudistussuunnitelman mukaiseen) uusien lentokoneiden hankintaan liittyvien vuokravelvoitteiden vuoksi.
(67)
Kaluston nykyaikaistamisen osalta kaikki B787-lentokoneet toimitettiin aikataulusta jäljessä. Lisäksi ensimmäisissä kahdessa koneessa oli teknisiä ongelmia, ja ne olivat lentokiellossa vuoden 2013 tammikuun ja kesäkuun välisen ajan. LOT:lle aiheutui muusta kuin varsinaisesta toiminnasta johtuvia tappioita, koska sen täytyi rahoittaa korvaavat lentokoneet. LOT allekirjoitti […] Boeingin kanssa sopimuksen, joka koski […].
(68)
Lisäksi LOT jatkoi uuden strategiansa toteuttamista muuttuneeseen markkinaympäristöön reagoimiseksi. Sen tavoitteena on taloudellisen vakauden saavuttaminen rakentamalla pitkäaikaisia kanta-asiakassuhteita, tulemalla yhdeksi kustannustehokkaimmista verkostolentoyhtiöistä Euroopassa, lisäämällä kasvua. Lopulta yhtiö on tarkoitus myydä yksityisille sijoittajille.
(69)
Erityisesti LOT:n on keskityttävä suorien yhteyksien tarjoamiseen Puolasta tärkeimpiin liikematkustuskohteisiin Euroopassa ja muualla maailmassa sekä Pohjois-Amerikan tärkeimpiin puolalaisyhteisöjen keskuksiin. Se haluaa myös saada asiakkaita Keski- ja Itä-Euroopasta tarjoamalla niille pitkänmatkanyhteyksiä Varsovan hub-asemalta. Yhtiö ei ole kiinnostunut suorista turistireiteistä, joilla halpalentoyhtiöt toimivat. LOT havaitsi, että pitkänmatkanreiteillä Puolaan ja Puolasta ulkomaille on kasvun mahdollisuuksia, ja yhtiö on ilmoittanut aikeestaan laajentua näille markkinoille rakenneuudistuksen jälkeen hyödyntämällä uusia B787-lentokoneitaan, joiden katsotaan olevan rakenneuudistuksen ja uuden strategian tärkein tukipilari.
(70)
Koska yhtiö on tarkoitus myydä yksityisille sijoittajille, Puola on muuttanut lainsäädäntöä, jotta yhtiön yksityistäminen olisi mahdollista. Uuden lain mukaan Euroopan unionissa sijaitsevat sijoittajat saavat hankkia enemmistöosuuden LOT:sta.
3.2 YHTEENVETO RAKENNEUUDISTUKSEN KUSTANNUKSISTA JA RAHOITUSLÄHTEISTÄ
(71)
LOT:n rakenneuudistuksen kokonaiskustannukset ovat [2 000-2 400] miljoonaa zlotya, ja ne koostuvat seuraavasti: i) viiden B787-lentokoneen hankinta - […] miljoonaa zlotya; ii) B737-400- ja Embraer-koneiden käytöstäpoisto - […] miljoonaa zlotya; iii) toimintatappioiden ja rahoitusvajeen osittainen kattaminen - […] miljoonaa zlotya; iv) henkilöstön uudelleenjärjestelyn kustannukset - […] miljoonaa zlotya ja v) pelastamislainan (ja kertyneiden korkojen) takaisinmaksu - 423 miljoonaa zlotya.
(72)
Rakenneuudistuskustannukset on suunniteltu katettavan seuraavista lähteistä: i) oma rahoitusosuus, jonka määrä on [1 200-1 600] miljoonaa zlotya ja joka koostuu viiden B787-lentokoneen leasingrahoituksesta ja käyttöomaisuuden myynnistä; ii) valtiontuki, jonka määrä on 804 miljoonaa zlotya. Oma rahoitusosuus on noin [60-67] prosenttia rakenneuudistuskustannuksista. Yhteenveto rakenneuudistuskustannuksista ja rahoituslähteistä on alla olevassa taulukossa.
Taulukko 3
Rakenneuudistuskustannukset ja rahoituslähteet (miljoonaa zlotya)
Rakenneuudistuskustannukset
[2 000-2 400]
Viiden B787-lentokoneen hankinta
(…)
B737-400- ja Embraer-lentokoneiden käytöstäpoisto
(…)
Toiminnan tappioiden ja rahoitusvajeen osittainen kattaminen
(…)
Henkilöstön uudelleenjärjestely
(…)
Pelastamislainan (ja kertyneiden korkojen) takaisinmaksu
423
Rahoituslähteet
[2 000-2 400]
Viiden B787-lentokoneen leasingrahoitus
(…)
Käyttöomaisuuden myynti
(…)
Oma rahoitusosuus yhteensä
[1 200-1 600]
Valtiontuki
804
Lähde: Rakenneuudistussuunnitelma.
Rakenneuudistuskustannukset
(73)
LOT on allekirjoittanut Boeingin kanssa sopimuksen yhteensä kahdeksan B787-lentokoneen hankkimisesta. Rakenneuudistussuunnitelman mukaan yhtiölle ensimmäisen viiden lentokoneen ostosta koituvia kustannuksia, joiden määrä on […] zlotya, pidetään rakenneuudistuskustannuksina.
(74)
Osana kaluston nykyaikaistamistoimenpiteitä yhtiö suunnittelee ottavansa kuusi B737-400-konetta, […] E170-konetta ja […] E175-konetta pois käytöstä. Se maksaa vuokrausvelvoitteista ja huollosta käytöstäpoistoaikana aiheutuvat kulut siihen saakka, kunnes koneet palautetaan, myydään tai vuokrataan eteenpäin. Käytöstäpoiston kokonaiskustannusten arvioidaan olevan […] miljoonaa zlotya.
(75)
Rakenneuudistuskauden alussa yhtiön odotetaan tuottavan tappiota ja kassavirran olevan negatiivinen. Näiden tappioiden kattamiseksi ja maksukyvyn säilyttämiseksi yhtiö tarvitsee arviolta […] miljoonaa zlotya.
(76)
Rakenneuudistussuunnitelman mukaan henkilöstöä on tarkoitus vähentää 833 kokoaikavastaavan verran. LOT arvioi, että henkilöstön määrän vähentämisestä koituvat kokonaiskustannukset ovat suunnilleen […], ja ne koostuvat seuraavista eristä: i) vapaaehtoisen irtisanoutumisen ohjelma ([…] miljoonaa zlotya); ii) kollektiivinen irtisanoutumismenettely ([…] miljoonaa zlotya); iii) ulkomailla työskentelevien työntekijöiden paikalliseen lakiin perustuvat korvaukset ([…] miljoonaa zlotya) ja iv) muut irtisanoutumiset, esimerkiksi varhaiseläke ([…] miljoonaa zlotya).
Rahoituslähteet
(77)
Syksyllä 2012 yhtiö sopi yhdysvaltalaisen liikepankin […] kanssa rahoitusleasingistä viiden B787-lentokoneen hankintaan. Tämän rahoituksen yhtiö ilmoitti oman rahoitusosuuden lähteeksi. LOT valitsi tarjouksen […] 24:n markkinoilta saadun tarjouksen joukosta. Se valitsi tarjouksen velan nettonykyarvon ja painotetun keskikoron analyysin perusteella.
(78)
Rahoitusleasingin takaisinmaksuaika on 12 vuotta lentokoneen luovutuspäivämäärästä lähtien. Yhtiön on maksettava aloitusmaksu lentokoneen luovutuspäivänä ja neljännesvuosittaiset leasingmaksut etukäteen (korko kolmen kuukauden LIBOR + […] prosenttia ensimmäisen lentokoneen yhteydessä ja kiinteä korko […] prosenttia ja […] prosenttia neljän seuraavan lentokoneen yhteydessä). Rahoitusleasing perustuu Yhdysvalloissa sijaitsevaan erillisyhtiöön, joka toimii välittäjänä […]:n ja LOT:n välillä (17).
(79)
Rahoitusleasingin takeena ovat seuraavat vakuudet: i) Yhdysvaltojen Export Import Bankin, jäljempänä ’Ex-Im Bank’, vientitakuu, joka on myönnetty suuria ilma-aluksia koskevan alakohtaisen sopimuksen (Large Aircraft Sector Understanding, LASU) (18) määräysten mukaan; ii) lentokoneeseen liittyvä pantti; iii) vakuutussopimuksiin perustuvien oikeuksien siirto ja iv) erillisrahoitusyhtiön osakkeisiin liittyvä pantti.
(80)
Ex-Im Bankin takuun kesto ja määrä on rajoitettu, ts. se koskee viiden B787-lentokoneen ostoa leasingrahoituksella, jonka kesto on 12 vuotta. Takuu kattaa osan lentokoneen ostohinnasta, ([75-90]) prosenttia. LOT:n on katettava loppuosa. Ex-Im Bankin myöntämä takuu perustui LOT:lle tehtyyn yritystarkastukseen, sen taloudellisen tilan arviointiin ja kykyyn huolehtia leasingvelvoitteista.
(81)
Leasingin lisäksi toinen oman rahoitusosuuden lähde on käyttöomaisuuden myynti, josta odotetaan saatavan […] miljoonan zlotyn tulot.
(82)
Valtiontuki koostuu pelastamislainan muuntamisesta 423 miljoonan zlotyn suuruiseksi pääomaksi ja 381,29 miljoonan zlotyn suuruisesta osakepääoman lisäkorotuksesta, kuten johdanto-osan 19 kappaleessa on kuvattu.
3.3 PITKÄN AIKAVÄLIN ELINKELPOISUUDEN PALAUTTAMINEN
(83)
Rakenneuudistussuunnitelmassa tähdätään pitkän aikavälin elinkelpoisuuden palauttamiseen vuonna 2015. Vuosia 2013-2018 koskevat taloudelliset ennusteet on laadittu pahimman tapauksen, perustapauksen ja parhaan tapauksen skenaarioiden mukaisesti. Yhtiön ennustetaan ilmoittavan voitollisesta ydinliiketoiminnasta ja tuottavan positiivista kassavirtaa operaatioista, sekä myös sijoitetun pääoman tuoton oletetaan olevan positiivinen vuodesta 2014 alkaen. Nettovoitto saavutetaan vuodesta 2015 alkaen. Jäljempänä olevassa taulukossa on esitetty ennusteet valikoiduista taloudellisista tiedoista perusskenaarion mukaisesti.
Taulukko 4
Ennusteet valikoiduista taloudellisista tiedoista perusskenaarion mukaisesti (luvut miljoonaa zlotya)
2013
2014
2015
2016
2017
2018
Myyntitulot
[2 900-3 400]
[2 900-3 400]
[2 650-3 150]
[3 300-3 800]
[4 050-4 550]
[4 300-4 800]
Ydinliiketoiminnan voitto/tappio
[- 157- - 130]
71,0
[113-137]
[200-240]
[210-250]
[175-215]
Nettovoitto/tappio
196,1
[- 20 - - 16]
[67-80]
[155-190]
[180-220]
[140-170]
Toiminnasta saatu kassavirta
[- 175 - - 145]
[170-206]
[300-360]
[360-440]
[370-450]
[335-415]
Sijoitetun pääoman tuotto
[- 4,4 - - 3,6] %
[2,7-3,3] %
[5-6] %
[9-11] %
[10-12] %
[8-10] %
Lähde: Rakenneuudistussuunnitelma.
(84)
Taloudellinen ennuste perustuu moniin oletuksiin, jotka koskevat kalustoa, reittiverkostoa, sisäistä organisaatiota, toiminnallisia ja taloudellisia parametreja, makrotaloudellisia indikaattoreita, polttoaineen hintaa sekä rakenneuudistustoimenpiteiden toteuttamista. Seuraavassa on yhteenveto tärkeimmistä oletuksista:
-
Rakenneuudistustoimenpiteiden toteuttaminen (mahdollisen taloudellisen vaikutuksen kannalta): 85 prosenttia potentiaalista;
-
Polttoaineen hinta: 1,153 USD/t koko ennustehorisontin aikana;
-
Valuuttakurssi PLN/USD: 3,22;
-
Käyttöaste: alle [67-83] prosenttia talvikausina ja noin [76-94] prosenttia kesäkausina;
-
Kuljetettujen matkustajien määrä (tuhatta) 2012-2013: 4 766; 2013-2014: [4 300:5 300]; 2014-2015: [3 800:4 600]; 2015-2016: [4 200-5 100]; 2016-2017: [4 800-5 900]; 2017-2018: [5 100-6 300];
-
Yksikkökohtaisten tulojen kasvu matkustajaa kohti LOT:n koko reittiverkoston laajuudelta: keskimäärin 2,5 prosenttia vuodessa (kun otetaan huomioon lentojen määrän lisääntyminen pitkänmatkan reiteillä vuosina 2016-2018 ja kasvava käyttöaste liikematkustusluokassa ja Premium-turistiluokassa).
3.4 VASTASUORITTEET
(85)
Vastasuoritteena LOT aikoo lopettaa 19 lentoreittiä ja harventaa lentovuoroja viidellä reitillä (19). Ehdotettu toimenpide vastaa kapasiteetin vähentämistä [13,5-16,5] prosentilla istuinkilometrin kannalta verrattuna rakenneuudistusta edeltävään ajanjaksoon (marraskuu 2011 - lokakuu 2012). LOT:n mukaan mikään edellä mainituista reiteistä ei ollut tappiollinen ennen rakenneuudistusta, kuten valtiontuesta vaikeuksissa olevien yritysten pelastamiseksi ja rakenneuudistukseksi annettujen yhteisön suuntaviivojen (20), jäljempänä ’suuntaviivat’, 40 kohdassa edellytetään.
(86)
Lisäksi LOT suunnittelee lopettavansa viisi lentoreittiä (21), mikä vähentää kapasiteettia vielä [1,4-1,7] prosenttia, mutta yhtiö ei pidä tätä vastasuoritteena, koska LOT arvioi näiden reittien olleen tappiollisia ennen rakenneuudistusta.
(87)
Pitkänmatkanreiteillä kapasiteettia ei ole tarkoitus lisätä rakenneuudistuskaudella.
(88)
LOT:n reittiverkostoon tehtävien muutosten vuoksi yhtiöltä vapautuu myös monia lentoonlähtö- ja laskeutumisaikoja (slot).
3.5 MENETTELYN ALOITTAMISTA KOSKEVA PÄÄTÖS
(89)
Komissio aloitti 6 päivänä marraskuuta 2013 muodollisen tutkintamenettelyn. Menettelyn aloittamista koskevassa päätöksessään komissio ilmaisi epäilyksensä tuen ainutkertaisuuden periaatteesta, pitkän aikavälin elinkelpoisuuden palauttamisesta, vastasuoritteista ja omasta rahoitusosuudesta.
Tuen ainutkertaisuuden periaate
(90)
Komissio ilmaisi epäilyksensä siitä, oliko LOT saanut pelastamis- tai rakenneuudistustukea tuen ainutkertaisuuden periaatetta rikkoen, koska valtion omistamilla lentoasemilla LOT:lle myönnettiin lykkäystä lentoasemamaksuista (22). Tämä ongelma tuotiin komission tietoon Ryanairin toimittamassa kantelussa, jonka mukaan valtion omistamat lentoasemat olivat myöntäneet yhtiölle rajoittamattoman luottolimiitin lentoasemamaksuja vastaan, mistä koituu haittaa muille lentoyhtiöille (ks. 1.2 kohta edellä).
(91)
Komissio epäili etenkin Puolan näkemystä siitä, etteivät valtion omistamien lentoasemien varat ole valtion varoja. Lisäksi komissio epäili sitä, olivatko valtion omistamien lentoasemien LOT:lle myöntämät lykkäykset lentoasemamaksuista markkinaehtoisia, kun otetaan huomioon, että lykkäysajat olivat pitkiä, korko usein matala ja vakuudet heikkoja (23). Lisäksi näytti siltä, ettei kaikkia lykättyjä velkoja ole maksettu kokonaan takaisin.
Pitkän aikavälin elinkelpoisuuden palauttaminen
(92)
Komissio suhtautui epäilevästi siihen, että tällä rakenneuudistussuunnitelmalla pystyttäisiin palauttamaan LOT:n elinkelpoisuus, ja se pyysi Puolaa perustelemaan näkemyksensä paremmin. Komissio totesi, että LOT oli yrittänyt tehdä jo aiemmin rakenneuudistuksia, joilla kannattavuutta ei kuitenkaan pystytty palauttamaan, vaikka toimet toteutettiin ilmeisestikin paremmassa liiketoimintaympäristössä.
(93)
Myös LOT:n maksuvalmiustilanne herätti huolta. Yhtiö menetti maksuvalmiutensa joulukuussa 2012, ja sen kassavarojen oli ennustettu loppuvan joulukuussa 2013 (saadusta pelastamistuesta huolimatta). Vaikka tämä ennuste ei toteutunut, turvamarginaali pysyi pienenä, koska LOT oli käyttänyt käyttöomaisuuden myynnistä saadut sisäiset rahoituslähteet, eikä se saanut ulkopuolista rahoitusta (leasingia lukuun ottamatta) vaikean taloudellisen tilanteensa takia.
(94)
Komissio piti kyseenalaisena myös sitä, että LOT:n pitkäaikaiset rakenteelliset ongelmat saataisiin paljolti ratkaistua uuden B787-lentokoneen myötä. LOT suunnitteli saavuttavansa likimain 30 prosenttia rakenneuudistuksen arvioidusta kokonaisvaikutuksesta B787-lentokoneiden toiminnalla. Komissio totesi, että B787-koneiden toiminnalla olisi suoraa vaikutusta ainoastaan pitkänmatkanlentojen markkinasegmenttiin (jonka osuus vuonna 2012 oli vain [ 25] prosenttia LOT:n reittilennoista saaduista tuloista) ja että kysyntä saattaisi olla liian vähäistä uusien lentokoneiden tehokkaan käytön varmistamiseksi.
(95)
Oletus, jonka mukaan yli 30 prosenttia rakenneuudistuksen tuottamista eduista saavutettaisiin tuloihin liittyvillä toimilla (esimerkiksi lisätulot, tulojen hallinta), vaikutti yliarvioidulta, koska tuloihin vaikuttavat osittain myös ulkoiset tekijät, kuten asiakaskäyttäytymisen muutokset. Lisäksi jotkin suunnitelluista toimenpiteistä (esimerkiksi maksullisten ateriapalvelujen käyttöönotto), jotka liitetään yleensä halpalentoyhtiöihin, näyttivät olevan hieman ristiriidassa sen kanssa, että strategiansa mukaan LOT aikoi pysyä perinteisenä lentoyhtiönä.
(96)
LOT:n oletus siitä, että ydinliiketoiminnan tulos kohenisi [130-157] miljoonan zlotyn tappiosta [64-78] miljoonan zlotyn voitoksi vuonna 2014 (eli [194-235] miljoonan zlotyn parannus 12 kuukaudessa), tuntui epärealistiselta aiempien taloudellisten tunnuslukujen valossa (yhtiö ei ollut raportoinut ydinliiketoiminnan voitollisuudesta vuoden 2008 jälkeen). Vuoden 2013 neljältä ensimmäiselle kuukaudelle oli myös kirjattu huomattava alustava tappio.
(97)
Komissio kyseenalaisti myös monia oletuksia, joihin rakenneuudistussuunnitelman taloudelliset ennusteet perustuivat. Tämä koski etenkin seuraavia seikkoja:
a)
Keskeisten parametrien poikkeamat herkkyysanalyysissa käytetystä perusarvosta ja kiinteästä polttoainehinnasta kuuden vuoden ennustehorisontissa (se vaikutti kyseenalaiselta, kun otetaan huomioon hintojen suuri volatiliteetti aikaisemmin) olivat suhteellisen pienet (yksikkökohtainen keskimääräinen tulos matkustajaa kohti: 1 %, matkustajamäärä: 1 %, valuuttakurssi PLN/USD: 10 %).
b)
LOT:n kyky saada suunniteltuja tuloja B787- ja Embraer-lentokoneiden eteenpäin vuokrauksesta vuosina 2013-2018.
c)
Mahdollisuus saavuttaa 85 prosenttia suunnitelluista rakenneuudistuseduista taloudellisten ennusteiden perusskenaariossa oletetun mukaisesti.
Kilpailun kohtuuttoman vääristymisen välttäminen (vastasuoritteet)
(98)
Komissio ilmoitti suhtautuvansa varauksellisesti menetelmiin, joita LOT oli käyttänyt laskiessaan reittien kannattavuutta. Suuntaviivojen 40 kohdan mukaan tappiollisen toiminnan lopettamista ei voida pitää soveltuvana vastasuoritteena. Edellä mainitun varauksellisuuden näkökulmasta komissiolla ei ollut riittävästi varmuutta siitä, että tämä ehto täyttyisi.
Vähimmäis- tai omavastuuosuuteen rajoitettu tuki
(99)
Komissio ilmoitti epäilyksiä siitä, voidaanko B787-lentokoneen rahoitusleasingiä, joka on Ex-Im Bank -vientiluottoyrityksen takaama, hyväksyä oman rahoitusosuuden lähteenä. Kun otetaan huomioon, että näin vahvan vakuuden yhteydessä vuokranantaja todennäköisesti saisi koko velan takaisin, jos LOT laiminlöisi velan takaisinmaksun, leasing ei vaikuttanut olevan merkki markkinoiden luottamuksesta LOT:n elinkelpoisuuden palautumiseen, mitä suuntaviivojen 43 kohdassa edellytetään.
IV. PUOLAN VIRANOMAISTEN HUOMAUTUKSET
(100)
Puola toimitti huomautuksia ja todisteita kaikista menettelyn aloittamista koskevassa päätöksessä esitetyistä asioista. Se totesi, että ilmoitettu toimenpide täyttää kaikki suuntaviivoissa olevat ohjeet. Puola toimitti myös ajantasaistetut tiedot rakenneuudistussuunnitelman toteuttamisesta, mikä osoittaa, että LOT oli edistynyt rakenneuudistusprosessissa huomattavasti ja että sen todelliset taloudelliset tulokset vuonna 2013 olivat paljon suunniteltua paremmat.
Tuen ainutkertaisuuden periaate
(101)
Tuen ainutkertaisuuden periaatteen noudattamisen osalta Puola vahvisti, että valtion omistamat lentoasemat lykkäsivät LOT:n velkoja, jotka liittyivät lentoasemamaksuihin. Samalla Puola toisti kantansa, jonka mukaan lykkäykset eivät olleet valtiontukea.
(102)
Puolan mukaan lentoasemien varat eivät ole valtion varoja, eivätkä lentoasemien päätökset johdu valtiosta. Vaikka lentoasemien myöntämät lykkäykset olisi rahoitettu valtion varoista, lentoasemamaksujen lykkäykset täyttävät yksityisen velkojan testin vaatimukset, eivätkä ne näin ollen ole valtiontukea.
(103)
Puola vahvisti, että kaikkia lentoasemia, jotka myönsivät LOT:lle lykkäyksiä, valvoo Puolan valtio suoraan tai epäsuoraan. PPL, Varsovan lentoasemaa hallinnoiva yhtiö, on kokonaan valtion omistama. Alueelliset lentoasemat Gdanskissa, Krakovassa, Poznanissa, Katowicessa ja Wrocławissa omistaa PPL, alueelliset viranomaiset ja yksi valtio-omisteinen yhtiö.
(104)
Puola kuitenkin toisti argumenttinsa, jonka mukaan lentoasemien tekemät päätökset eivät johdu valtiosta, koska valtion mahdollisuus valvoa lentoasemia ei oikeuta automaattisesti olettamaan, että niiden toimet johtuvat valtiosta. Tässä yhteydessä Puola viittasi Stardust Marine-tuomioon (24). Puola korosti, etteivät lentoasemat ole osa julkishallintoa ja että ne harjoittavat liiketoimintaa valtion vaikutuksesta riippumattomasti.
(105)
Puola selitti, että PPL on oikeushenkilö ja että se toimii 23 päivänä lokakuuta 1987 lentoasemien valtionyhtiöstä annetun lain (25), jäljempänä ’PPL-laki’, mukaisesti. PPL-lain mukaan PPL:n toimet toteutetaan riippumattomasti järkevien liiketoimintaperiaatteiden mukaan, ja ne ovat myös taloudellisesti itsenäisiä. PPL ei kuulu julkisen talouden sektorille; sitä ei rahoiteta valtion talousarviosta, ja se kattaa toimintakulunsa tuloilla, jotka ovat peräisin sen omasta liiketoiminnasta. PPL:n toimet ovat Puolan liikenneministerin määräysvallassa ja valvonnassa; ministerillä on oikeus muuttaa tai peruuttaa PPL:n pääjohtajan päätöksiä vain, jos ne ovat vastoin lakia. Puola katsoo, ettei ministerillä ole valtaa puuttua PPL:n liikesuhteita koskevaan päätöksentekoon.
(106)
Alueellisten lentoasemien osalta Puola selitti, että ne kaikki ovat yksityisoikeuden piiriin kuuluvia yhtiöitä (26) ja että niitä koskee yleinen yhtiölaki eli Puolan liiketaloudellisia yhtiöitä koskeva säännöstö (27), jäljempänä ’säännöstö’. Ne ovat pääomayhtiöitä, joilla on erillinen oikeushenkilöllisyys ja erilliset varat, ja ne toimivat julkishallinnon rakenteiden ulkopuolella. Yhtiöitä, jotka hallinnoivat alueellisia lentoasemia Puolassa, hallinnoivat yhtiökokous, hallintoneuvosto ja johtoryhmä. Julkisten viranomaisten edustajat osallistuvat yhtiökokouksiin ja ovat myös yhtiöiden hallitusten jäseniä. Säännöstön mukaan johtoryhmä vastaa yhtiön päivittäisestä toiminnasta ja tekee itsenäisesti päätöksiä kaikista muista asioista paitsi niistä, joista päättäminen on yhtiön muiden elinten tehtävä. Kun Puolan mukaan siis otetaan huomioon, ettei se, että johtoryhmä tekee sopimuksia maksujen lykkäämisestä, edellytä hallintoneuvoston tai yhtiökokouksen hyväksyntää, lykkäyspäätökset olivat lentoasemien tekemiä itsenäisiä päätöksiä, joihin valtio ei ollut puuttunut.
(107)
Yksityisen velkojan testin osalta Puola esitti monenlaisia argumentteja osoittaakseen, että lentoasemamaksujen lykkäykset tehtiin markkinaehtoisesti.
(108)
Ensinnäkin Puola viittasi taloudelliseen tilanteeseen, jossa lentoasemat päättivät lykätä LOT:n lentoasemamaksuja: vaikea taloudellinen taantuma vuonna 2009 (28) ja muut poikkeukselliset tapahtumat (Eyjafjallajökull-tulivuoren purkaus huhtikuussa 2010). Näin ollen Puola katsoo, että lykkäyksiä myöntäessään lentoasemat ovat voineet olettaa LOT:n ongelmien olevan väliaikaisia.
(109)
Toiseksi Puola korosti, että lentoasemien keskeisenä asiakkaana LOT tuotti huomattavan osan niiden tuloista, kun taas lykkäykset muodostivat vain murto-osan lentoasemien ja LOT:n välisestä liikevaihdosta (29). Tämän vuoksi osapuolet halusivat jatkaa yhteistyötään. Päinvastaisessa tapauksessa LOT:n maksukyvyttömyydellä olisi ollut kielteinen vaikutus lentoasemien toimintoihin (30).
(110)
Kolmanneksi Puola selitti, että lentoasemien kannalta oli parempi lykätä osaa LOT:n maksuista kuin antaa lentoyhtiön ylivelkaantua. Kun lykkäyspäätökset tehtiin, LOT:lla oli yhä varoja, joita olisi voitu käyttää vakuutena. Jos tilannetta verrataan maksukyvyttömyyteen, lentoasemien saatavat olisi maksettu viimeisessä velkojaryhmässä, ja osuus olisi ollut paljon pienempi kuin lykkäysten yhteydessä (31). Lisäksi Puolassa maksukyvyttömyysmenettelyt kestävät noin 3-3,5 vuotta, mikä on paljon enemmän kuin keskimääräinen lykkäysjakso (noin 6,5 kuukautta) jonka lentoasemat myönsivät LOT:lle. Ks. jäljempänä oleva johdanto-osan 114 kappale.
(111)
Neljänneksi Puolan mukaan lykkäysten sopimusehdot olivat täysin markkinaehtojen mukaisia i) korkotason, ii) vakuuksien ja iii) lykkäysjaksojen osalta.
(112)
Varsinkin korkotason osalta (32) Puola toteaa, että lykkäyssopimuksissa sovellettu korkotaso on erotettava lakisääteisestä viivästyskorosta (33), joka on maksun viivästymisestä perittävä sakkomaksu, kun taas lykkäyssopimusten tarkoitus on se, että velallinen voi maksaa velkansa kohtuullisessa ajassa takaisin.
(113)
Vakuuden osalta Puola korostaa, että kahdessa kolmasosassa lykkäyssopimuksilla lykätystä määrästä vakuutena oli lainoja ja LOT:n käyttöomaisuuteen kohdistuvia pantteja. Lopussa lykkäyssopimuksin lykätyssä määrässä (34) vakuutena oli avoimia velkakirjoja, jotka nopeuttavat velan perimistä. Vain kuudessa sopimuksessa ei ollut vakuuksia. Kaikissa tapauksissa LOT tunnusti velkansa tietylle lentoasemalle, jolloin se olisi tarvittaessa voitu haastaa oikeuteen.
(114)
Lykkäysjaksojen osalta Puola tähdentää, että keskimääräinen lykkäysjakso oli 6,5 kuukautta, mikä on hyödyllistä molemmille osapuolille verrattuna oikeudenkäyntien kestoon Puolassa (yli kaksi vuotta) (35) tai maksukyvyttömyysmenettelyjen kestoon (keskimäärin 3-3,5 vuotta) (36).
(115)
Lisäksi Puola katsoi, että LOT:n muut yksityiset velkojat hyväksyivät miljoonien zlotyjen arvoisten velkojen maksamisen lykkäämisen yhtä pitkiksi ajoiksi ja samanlaisilla ehdoilla; myös korko oli matalampi kuin lakisääteinen korko tai sitä ei peritty lainkaan, kuten ei myöskään vakuuksia joissakin tapauksissa (37).
(116)
Puola myös vahvisti, että kaikki lykätyt maksut on maksettu kokonaisuudessaan.
(117)
Perustellakseen edellä johdanto-osan 101-116 kappaleissa esittämäänsä kantaa Puola toimitti myös raportin, jonka oli laatinut KPMG Advisory Spółka z ograniczoną odpowiedzialnością sp. k., jäljempänä ’KPMG-raportti’. KPMG-raportissa kuvataan lentoasemien päätöksentekomenettely, jonka perusteella kukin lykkäyssopimus tehtiin. KPMG-raportti sisältää myös markkina-analyysin jokaisesta lykkäyssopimuksesta. KPMG:n markkina-analyysia varten käyttämä menetelmä perustuu perusskenaarion (38) (ts. LOT:lle myönnetään lykkäystä lentoasemamaksuihin) ja vaihtoehtoisen skenaarion (39) (ts. LOT:lle ei myönnetä lykkäystä lentoasemamaksuihin). Lykkäyssopimusten taloudellisten perusteiden varmentamiseksi perusskenaariota ja vaihtoehtoista skenaarioita verrattiin tämänhetkiseen ja nettonykyarvoon. Näiden kahden skenaarion vertailu osoitti, että lentoasemamaksujen lykkäys oli kaikissa tapauksissa taloudellisesti perusteltua ja lentoasemille hyödyllisempää kuin vaihtoehtoinen skenaario, jossa aloitettaisiin maksukyvyttömyysmenettely.
Pitkän aikavälin elinkelpoisuuden palauttaminen
(118)
Puola totesi, että LOT:lla on nyt paljon paremmat mahdollisuudet palauttaa elinkelpoisuus kuin aiemmin yritettyjen rakenneuudistusten aikana. Ensinnäkin se on saanut pitkään odotetut B787-lentokoneet, jotka ovat rakenneuudistussuunnitelman tärkein tukijalka. Toiseksi LOT on tunnistanut aiempien yritysten heikkoudet keskittymällä ongelmiin, joita ei aiemmin saatu ratkaistua (esimerkiksi johdonmukaisempi henkilöstömäärän vähentäminen). Kolmanneksi makrotaloudellinen ympäristö on kohentunut. Kun rakenneuudistussuunnitelmaa on nyt toteutettu viiden vuosineljänneksen ajan, LOT:n todelliset taloudelliset tulokset ovat myös paljon suunniteltua paremmat.
(119)
LOT:n maksukykyisyys on parantunut. Se menetti maksukykynsä elokuussa 2013, kuten rakenneuudistussuunnitelmassa oli ennakoitu, mutta myös hankki lisärahoituslähteitä, kuten […] Boeingilta […]. Näin ollen todellinen kassavirta vuoden 2013 toiminnoista on ollut suunniteltua parempi.
(120)
Samalla tavalla B787-koneen käyttöönoton taloudellinen vaikutus osoittautui suunniteltua paremmaksi. Se vaikutti myönteisesti pitkänmatkanlentojen segmentin lisäksi koko reittiverkostoon. Lentokoneiden ei odoteta ratkaisevan LOT:n pitkäaikaisia rakenteellisia ongelmia yksinään, vaan yhdessä muiden rakenneuudistustoimenpiteiden kanssa. Reiteillä, joilla B787-koneet liikennöivät (Pohjois-Amerikka sekä Pohjois- ja Kaakkois-Aasia), liikenteen ennustetaan kasvavan 6,5-10,6 prosenttia vuodessa, joten lentokoneet eivät tule olemaan vajaakäytössä.
(121)
Vuonna 2013 tuloihin liittyvät toimenpiteet tuottivat [ 100 prosenttia] rakenneuudistussuunnitelman mukaisesta taloudellisesta potentiaalista. Elokuussa 2013 LOT otti menestyksekkäästi käyttöön maksulliset ateriapalvelut, eikä kielteistä asiakaspalautetta tullut. Markkinatutkimusten mukaan matkustajat eivät vastusta maksullisia palveluita. Lisätulojen kasvattaminen on nykyisten markkinasuuntausten mukaista, kun perinteiset lentoyhtiöt siirtyvät soveltamaan hybridiliiketoimintamallia. Vaikka malli sisältää tiettyjä halpalentoyhtiöiden piirteitä, sen ei kuitenkaan odoteta heikentävän LOT:n brändiä tai karkottavan asiakkaita.
(122)
Todellinen taloudellinen tulos vuodelta 2013 oli huomattavasti parempi kuin rakenneuudistussuunnitelmassa arvioitiin. LOT on määrittänyt myös muita parannusmahdollisuuksia. Tämä viittaa siihen, että ennustettu voitto ydinliiketoiminnasta vuonna 2014 on mahdollista saavuttaa.
(123)
Puola toimitti herkkyysanalyysin, joka osoittaa, että vaikka keskeiset parametrit poikkeaisivat lähtötilanteen arvoista rakenneuudistussuunnitelmassa odotettua enemmän, LOT säilyttää maksukykynsä vuodet 2014-2018 kattavan koko taloudellisen ennustehorisontin ajan. Polttoaineen hinnan, jota koskeva oletus on tehty hyvin varovaisesti (korkeampi kuin LOT:n 10 vuoden historiallinen enimmäishinta ja 12,1 prosenttia korkeampi kuin markkinahinta ilmoituksen tekemisen hetkellä), ei odoteta nousevan jyrkästi. Lentokoneen eteenpäin vuokrauksesta suunniteltujen tulojen osalta LOT on laatinut vaihtoehtoisen kalustoskenaarion, joka perustuu joidenkin lentokoneiden pidempään käyttöaikaan. Puola toimitti taloudellisia ennusteita, jotka osoittavat, että vaikka tämä skenaario toteutuisi, LOT:n elinkelpoisuus palautuisi silti. Puola on myös todennut, että vuonna 2013 yhtiö saavutti [ 100] prosenttia suunnitelluista rakenneuudistuseduista (suunnitelman mukainen osuus oli 85 prosenttia).
Kilpailun kohtuuttoman vääristymisen välttäminen (vastasuoritteet)
(124)
Puola tarkensi tapaa, jolla LOT laskee reittien kannattavuuden (ks. 7.3.4 kohta). Se korosti, että menetelmä on ilmailualalla käytettävän standardin mukainen.
Vähimmäis- tai omavastuuosuuteen rajoitettu tuki
(125)
Puola toimitti todisteita, jotka osoittavat, että Ex-Im Bank toteutti LOT:ta koskevan yritystarkastuksen ennen takauksen myöntämistä, ja selitti, että vuonna 2012 osapuilleen 30 prosenttia lentokoneiden rahoitustoimista maailmanlaajuisesti toteutettiin vientiluottolaitoksen myötävaikutuksella. Lisäksi Puola ilmoitti komissiolle, että yksi tarjoajista tarjosi LOT:lle rahoitusta ilman vientiluottolaitoksen takausta. LOT:n riskiä arvioitiin myös Yhdysvaltojen pääomamarkkinoilla, kun yksityiset sijoittajat jälleenrahoittivat leasingin vuonna 2013.
(126)
Lisäksi Puola totesi, että komission päätöksentekokäytäntöjen mukaan rahoitusleasing on hyväksyttävä oman rahoitusosuuden muoto, ja toisti, että se on yleinen rahoitustapa lentokoneita hankittaessa. Puolan mukaan uuden lentokoneen rahoitusleasing samoin ehdoin kuin LOT:lle myönnetty, ks. edellä johdanto-osan 77-80 kappaleet, (myös käytettyjen vakuuksien tyyppi) on tavanomainen rahoitustapa ilmailuteollisuudessa, ja viime aikoina sitä ovat käyttäneet monet eurooppalaiset lentoyhtiöt, kuten Ryanair, KLM, Norwegian Air, Czech Airlines, Austrian Airlines ja Alitalia.
V. ASIANOMAISTEN OSAPUOLTEN ESITTÄMÄT HUOMAUTUKSET
(127)
Komissio vastaanotti huomautuksia seitsemältä asianomaiselta osapuolelta, jotka olivat Ryanair, International Airlines Group, jäljempänä ’IAG’, kaksi osapuolta, jotka eivät halunneet paljastaa henkilöyttään, PPL:n ammattiliitto NSZZ Solidarność 80, jäljempänä ’ammattiliitto’, PPL sekä puolalaisten työnantajien elinkeinoyhdistys.
(128)
Ryanair toisti alun perin kantelussaan esittämänsä väitteen, jonka mukaan LOT oli jo saanut valtiontukea, kun Puolan valtio-omisteiset lentoasemat olivat antaneet sille lykkäystä lentoasemamaksuista. Lisäksi Ryanair ilmaisi epäilyksiä LOT:n elinkelpoisuuden palauttamisesta viittaamalla siihen, että aiemmat rakenneuudistusyritykset epäonnistuivat ja että B787-lentokoneen käyttöönotosta koituvat edut on arvioitu liian optimistisiksi. Ryanair myös katsoi, ettei LOT välttämättä kykene pienentämään henkilöstökustannuksiaan mahdollisen ammattiliittojen painostuksen vuoksi.
(129)
IAG:n mukaan myös LOT:n pitkänmatkan reittiverkoston rakennetta on muutettava. Se katsoo etenkin, ettei kysyntää ole riittävästi LOT:n Yhdysvaltojen markkinoilla käyttämän kapasiteetin tukemiseksi. IAG käyttää esimerkkinä Malévia, joka yritti ylläpitää suoria palveluja Budapestin ja New Yorkin välillä ja epäonnistui siinä. B787-lentokoneen leasingrahoituksen osalta IAG totesi, että Ex-Im Bankin ja liikepankkiluotonantajan tekemät arvioinnit on täytynyt tehdä joko ennen nykyisiä maksuvalmiusongelmia tai valtiontukea ennakoivasti.
(130)
Ensimmäinen osapuoli, joka ei halunnut paljastaa henkilöyttään, katsoi, ettei LOT:n rakenneuudistussuunnitelma ole uskottava saati saavutettavissa, eikä sen avulla voida palauttaa LOT:n pitkän aikavälin elinkelpoisuutta. Tämä osapuoli totesi, että ennustettu sijoitetun pääoman tuotto on liian optimistinen, ja katsoi, että LOT aikoo lisätä kapasiteettia aikana, jona Puolan markkinat kärsivät muutenkin ylikapasiteetista. Osapuoli myös katsoi, että lentoasemamaksujen lykkääminen on valtiontukea. Lisäksi se totesi, että kun reittien kannattavuuden mittaaminen vastasuoritteina pelkästään kustannusten perusteella on epätarkoituksenmukaista pitkällä aikavälillä. Asianomaisen osapuolen mukaan kaikkia reittejä on pitkällä aikavälillä mitattava perusteella, jota LOT kutsuu marginaali 2:ksi. Osapuoli myös totesi, ettei B787-lentokoneen leasingrahoitusta voda hyväksyä oman rahoitusosuuden lähteeksi, koska se ei osoita, että markkinat luottaisivat LOT:n elinkelpoisuuden palautumiseen.
(131)
Toinen osapuoli, joka ei halunnut paljastaa henkilöyttään, totesi, että valtiontuen ansiosta LOT on lisännyt kapasiteettiaan Puolan tilauslentomarkkinoilla, mikä on asianomaisen osapuolen mukaan heikentänyt tämän kilpailuasemaa ja ollut vastoin EU:n valtiontukisääntöjä. Tämä osapuoli toi esiin myös epäilyksiä LOT:n elinkelpoisuuden palautumisesta väittämällä muun muassa, että B787-koneesta koituvat edut on yliarvioitu ja että taloudelliset ennusteet vaikuttavat epärealistisilta. Se piti myös vastasuoritteiksi ehdotettujen reittien kannattavuutta kyseenalaisena. Tämä osapuoli myös uskoo, ettei rahoitusleasingiä voida ottaa huomioon omana rahoitusosuutena, koska siihen ei käytännössä sisältynyt riskiä rahoittaville pankeille.
(132)
Lisäksi tämä osapuoli käsitteli myös lykättyjä lentoasemamaksuja koskevaa ongelmaa (40). Se toi komission tietoon myös muita LOT:n liiketoimia, joiden se katsoi olleen valtiontukea. Näitä liiketoimia olivat seuraavat:
a)
kiinteistöjen myynti: i) osoitteessa ul. 17 Stycznia 43 sijaitsevan LOT:n toimistorakennuksen, jäljempänä ’pääkonttori’, ja tontin myynti vuonna 2011 valtion omistamalle Powszechny Zakład Ubezpieczeń SA/PB1-yhtiölle, jäljempänä ’PZU’ tai ’PZU/PB1’ […] miljoonan zlotyn [noin […] miljoonan euron) hintaan ja ii) osoitteessa ul. 17 Stycznia 39 sijaitsevan LOT:n kiinteistön myynti vuonna 2012 valtion omistamalle TF Silesia -yhtiölle […] miljoonan zlotyn (noin […] miljoonan euron) hintaan;
b)
LOT:n tytäryhtiöiden myynti valtion omistamille yhtiöille; ts. LOT Services -yhtiön myynti vuonna 2010 yli markkinahintaan, vaikka yhtiö oli maksukyvytön; LOT AMS -yhtiön myynti, vaikka se oli ”hyvin huonossa taloudellisessa tilanteessa”; Petrolotin myynti joulukuussa 2012; Eurolotin myynti syyskuussa 2012; LOT Cargo S.A. -yhtiön, jäljempänä ’LOT Cargo’, ja Casinos Poland -yhtiön myynti vuosina 2009-2010.
(133)
Ammattiliitto väittää pääasiassa, että rakenneuudistustuki rikkoo tuen ainutkertaisuuden periaatetta, koska LOT oli jo saanut valtiontukea lukuisina toimenpiteinä, joista merkittävin oli lentoasemamaksujen lykkääminen. Ammattiliitto toi komission tietoon myös muita LOT:n liiketoimia, joiden se väitti olleen valtiontukea. Näitä liiketoimia olivat seuraavat:
a)
LOT:n kiinteistömyynti valtion omistamille yhtiöille (ts. LOT:n pääkonttorin myynti, osoitteessa ul. 17 Stycznia 39 sijaitsevan kiinteistön myynti, rahtiterminaalin sijoituskiinteistön ja käyttöomaisuuden, jäljempänä ’rahtiterminaali’, myynti sekä ateriapalvelutilojen kiinteistön ja käyttöomaisuuden, jäljempänä ’ateriapalvelutilat’, myynti;
b)
LOT:n tytäryhtiöiden myynti markkina-arvon ylittävään hintaan muille valtion omistamille yhtiöille (ts. LOT Services- ja LOT Catering Sp. z o.o, jäljempänä ’LOT Catering’, LOT AMS-, Petrolot- ja Eurolot-yhtiöiden myynti;
c)
se, että valtion omistamat yhtiöt myönsivät LOT:lle lainoja, vaikka ne eivät ensisijaisesti toimi lainamarkkinoilla (ts. PZU Groupiin kuuluvien yhtiöiden joulukuussa 2009 ja helmikuussa 2010 myöntämät lainat, joiden summa oli yhteensä […] miljoonaa zlotya (noin […] euroa), sekä lainat, joiden myöntäjiä olivat TF Silesia, Operator Logistyczny Paliw Płynnych Sp. z o.o., jäljempänä ’OLPP’ ja Polski Koncern Naftowy ORLEN SA, jäljempänä ’PKN Orlen’; näiden lainojen määrät olivat yhteensä […] zlotya (noin […] euroa);
d)
muiden palvelujen tarjoaminen: PKN Orlenin ja sen tytäryhtiö Petrolotin väitetään toimittaneen LOT:lle polttoainetta alennettuun hintaan.
(134)
Lisäksi ammattiliitto katsoi, ettei rakenneuudistussuunnitelman avulla saada LOT:n pitkän aikavälin elinkelpoisuutta palautettua eikä leasing ole merkki markkinoiden luottamuksesta elinkelpoisuuden palautumiseen.
(135)
Varsovan Chopin-lentoaseman omistaja PPL totesi, etteivät sen toimet johdu valtiosta, koska se tekee liiketoiminnalliset päätöksensä itsenäisesti. LOT:n kanssa tehdyt sopimukset lentoasemamaksujen lykkäyksestä olivat markkinaehtojen mukaisia ja taloudellisesti erittäin perusteltuja. PPL ilmoitti, että samanlaisia sopimuksia, joskin suppeampia, on tehty myös muiden lentoyhtiöiden kanssa ja että niitä on ehdotettu myös halpalentoyhtiöille. LOT on PPL:n strateginen kumppani, ja sillä on huomattava vaikutus Varsovan Chopin-lentoaseman pitkän aikavälin kehitykselle. LOT:n mahdollinen maksukyvyttömyys vähentäisi liikennettä Varsovaan ja sieltä muualle, millä olisi kielteinen vaikutus Puolan talouteen.
(136)
Puolalaisten työnantajien elinkeinoyhdistys uskoo komission hyväksyvän rakenneuudistustuen. Se uskoo, että LOT on saamassa elinkelpoisuuttaan takaisin, minkä vahvistavat myös parantuneet todelliset taloudelliset tulokset. Elinkeinoyhdistys katsoo, että LOT:n maksukyvyttömyydellä olisi kielteinen vaikutus vaihtoyhteyksien toimivuuteen, mikä taas vaikuttaisi haitallisesti matkustajiin, liikematkustajiin ja matkailualaan.
VI. PUOLAN ESITTÄMÄT HUOMAUTUKSET ASIANOMAISTEN OSAPUOLTEN HUOMAUTUKSISTA
(137)
Puola käsitteli kaikkia asianomaisten osapuolten esittämiä huomautuksia.
(138)
Puolta totesi tuen ainutkertaisuuden periaatteen mahdollisen rikkomisen osalta seuraavaa:
a)
Puola toisti lentoasemamaksuja lykkäämisestä näkemyksensä, ettei toimenpide johtunut valtiosta ja että yksityisen velkojan testin vaatimukset täyttyivät;
b)
Puola toimitti yksityiskohtaiset selitykset kaikista muista LOT:n liiketoimista, joiden esitettiin olleen valtiontukea. Puola korosti eritoten sitä, että komissio oli jo hyväksynyt jotkin näistä liiketoimista, kun taas toiset joko eivät johdu valtiosta (esimerkiksi yksityisten yhtiöiden ostama varallisuus) tai ne ovat muuten markkinatalouden ehdoin toimivan sijoittajan periaatteiden mukaisia. Viime mainitusta Puola on toimittanut todisteita (riippumattomia arvioita) näkemyksensä tueksi.
(139)
Kiinteistöjä koskevien liiketoimien osalta Puola selitti seuraavaa:
a)
LOT:n pääkonttorin myynti ja takaisinvuokraus perustuivat 10 päivänä toukokuuta 2011 tehtyyn LOT:n ja PZU:n/PB1:n väliseen sopimukseen. PB1 on yhtiö, joka on epäsuorasti kokonaan PZU:n omistuksessa. Valtio on PZU:n vähemmistöosakas (41). Myyntihinta oli […] zlotya (noin […] euroa).
b)
Osoitteessa ul. 17 Stycznia 39 sijaitsevan kiinteistön myynti perustui sopimukseen, jonka LOT ja TF Silesia allekirjoittivat 31 päivänä heinäkuuta 2012. TF Silesian ainoa osakkeenomistaja on valtio. Myyntihinta oli […] zlotya (noin […] euroa).
c)
Rahtiterminaalin myynti perustui sopimukseen, jonka LOT ja LS Airport Services SA, jäljempänä ’LS Airport Services’, allekirjoittivat 25 päivänä marraskuuta 2011. LS Airport Servicesin ainoa osakkeenomistaja on valtio. Myyntihinta oli […] zlotya (noin […] euroa).
d)
Ateriapalvelutilojen myynti perustui 8 päivänä joulukuuta 2011 tehtyyn LOT:n ja LOT Cateringin väliseen sopimukseen. LOT Cateringin ainoa osakkeenomistaja on alueellinen talousrahasto, joka taas on kokonaan valtion omistuksessa. Myyntihinta oli […] zlotya (noin […] euroa).
(140)
Puola selitti, että LOT:n pääkonttorin myynnin ja takaisinvuokrauksen osalta LOT sai yhdeksän ostotarjousta, joista valittiin PZU/PB1, koska se oli kaikkein edullisin. Puolan mukaan PZU Groupiin kuuluvien yhtiöiden varat eivät ole valtion varoja, eivätkä näiden yhtiöiden päätökset johdu valtiosta, joten kyse ei ole valtiontuesta. Lisäksi Puola selitti, että kiinteistön arvo perustui riippumattomaan etukäteisarvostukseen (42).
(141)
Lisäksi Puola selitti, että osoitteessa ul. 17 Stycznia 39 sijaitsevan kiinteistön, rahtiterminaalin ja ateriapalvelutilojen myynnissä tarjouskilpailumenettely epäonnistui, koska tarjouksia ei tullut. Kaikissa tapauksissa kiinteistön arvo perustui kuitenkin riippumattomaan etukäteisarvostukseen (43).
(142)
Lainasopimuksista Puola selitti seuraavaa:
a)
PZU Groupiin kuuluvat yhtiöt myönsivät LOT:lle kaksi lainaa: ensin […] zlotyn (noin […] euron) suuruisen lainan 14 päivänä joulukuuta 2009 ja sitten […] zlotyn (noin […] euron) suuruisen lainan 17 päivänä helmikuuta 2010. Valtio on PZU:n vähemmistöosakas.
b)
PKN Orlen myönsi LOT:lle […] zlotyn (noin […] euron) suuruisen lainan 28 päivänä kesäkuuta 2012. Valtio on PKN Orlenin vähemmistöosakas (44).
c)
TF Silesia myönsi LOT:lle […] zlotyn (noin […] euron) suuruisen lainan 30 päivänä maaliskuuta 2009. TF Silesian ainoa osakkeenomistaja on valtio.
d)
OLPP myönsi LOT:lle […] miljoonan zlotyn (noin […] miljoonan euron) suuruisen lainan 9 päivänä maaliskuuta 2012. PERN Przyjaźń SA, jäljempänä ’PERN’, joka on kokonaan valtion omistuksessa, on OLPP:n ainoa osakkeenomistaja.
(143)
Puolan mukaan PZU Groupiin ja PKN Orleniin kuuluvien yhtiöiden varat eivät ole valtion varoja, eivätkä näiden yhtiöiden päätökset johdu valtiosta, koska valtio on näissä yhtiössä vain vähemmistöosakkaana. Näin ollen kyse ei ole valtiontuesta.
(144)
Puolan mukaan kun lainoja myönsivät valtion omistamat yhtiöt (eli TF Silesia ja OLPP), kummatkin lainat myönnettiin markkinaehtojen mukaisesti, mikäli niiden varat katsottaisiin valtion varoiksi ja niiden päätökset valtiosta johtuviksi: annettu vakuus oli vahva (45) ja sovelletut korkotasot olivat samoja kuin yksityisten luotonantajien soveltamat (46).
(145)
LOT:n tytäryhtiöiden myynnistä Puola selitti seuraavaa:
a)
Komissio antoi LOT Services-, LOT Catering-, LOT AMS- ja LOT Cargo -yhtiöiden myynnistä asiassa SA.33337 (47) päätöksen, jonka mukaan mikään kyseisistä liiketoimista ei ollut valtiontukea.
b)
LOT:n Casinos Poland -yhtiöstä omistamista osakkeista 33,3 prosenttia myytiin Vicco Investment Sp. z o.o.-yhtiölle (48), jäljempänä ’Vicco’, 8 päivänä huhtikuuta 2013 tehdyn sopimuksen perusteella […] miljoonan zlotyn (noin […] miljoonan euron) hintaan. Vicco on yksityinen yritys. Näin ollen sen varat eivät ole valtion varoja eivätkä sen päätökset johdu valtiosta. Puolan mukaan liiketoimen arvo vastasi hintaa, jota avoimella kilpailumenettelyllä valittu yksityinen tarjoaja ehdotti.
c)
LOT:n omistamista Petrolotin osakkeista 49 prosenttia myytiin PKN Orlenille 21 päivänä joulukuuta 2012 tehdyn sopimuksen perusteella […] zlotyn (noin […] euron) hintaan. PKN Orlen on yksityinen yritys. Näin ollen sen varat eivät ole valtion varoja eivätkä sen päätökset johdu valtiosta, kuten edellä johdanto-osan 142 kappaleessa on kuvattu. Puolan mukaan liiketoimen arvo vastasi riippumattoman etukäteisarvotuksen tehneen arvioijan määrittämää arvoa (49).
d)
LOT:n omistamista Eurolotin osakkeista 37,90 prosenttia myytiin TF Silesialle 27 päivänä helmikuuta 2013 tehdyn sopimuksen perusteella [ 118] zlotyn (noin [ 29] euron) hintaan. Puolan mukaan Eurolotin osakkeet myytiin kilpailumenettelyssä, ja myynti perustui neuvotteluihin, jotka aloitettiin julkisen neuvottelupyynnön perusteella (50). Osakkeet osti TF Silesia, kokonaan valtion omistama yhtiö, joka oli ainoa tarjoaja. Liiketoimen hinta perustui riippumattomaan etukäteisarvostukseen (51).
(146)
Puola totesi liiketoimista, jotka koskivat sitä, että PKN Orlen ja sen tytäryhtiö Petrolot toimittivat LOT:lle polttoainetta alennettuun hintaan, että PKN Orlen ja Petrolot ovat yksityisiä yhtiöitä, joten niiden varat eivät ole valtion varoja eivätkä niiden päätökset johdu valtiosta. Näin ollen nämä liiketoimet eivät sisältäneet valtiontukea (52).
(147)
Muiden asianomaisten osapuolten huomautusten osalta Puola toteaa, että LOT:lla on nyt paremmat onnistumisen mahdollisuudet kuin aiemmin. Makrotaloudellinen ympäristö on parantunut EU:ssa, ja Puolan talouden ennustetaan kasvavan aiemmin odotettua nopeammin. Lentoliikenteen odotetaan lisääntyvän etenkin Keski- ja Itä-Euroopassa. LOT on saanut kokemusta aiemmin epäonnistuneista rakenneuudistusyrityksistä ja selvittänyt aiemmin ratkaisemattomat ongelmat (se esimerkiksi vähensi ennätyksellisen paljon henkilöstöä, mistä koitui noin […] miljoonan zlotyn säästöt vuonna 2013). Henkilöstövähennykset on toteutettu ilman suurta vastustusta ammattiliitoilta. Lisäksi LOT on viimeinkin saanut B787-lentokoneet, joiden puuttumista pidettiin yhtenä syynä aiempiin vaikeuksiin. Puola on toimittanut yksityiskohtaista tietoa B787-lentokoneella operoimisen taloudellisista näkökohdista ja niiden vaikutuksista rakenneuudistukseen. LOT:n laskelmien mukaan erityisesti B787-lentokoneen kustannusten ja tulojen tasapaino on paljon parempi kuin B767-koneen, joka oli sen edeltäjä LOT:n kalustossa. Kuuden toimintakuukautensa aikana vuonna 2013 B787-lentokoneen tuottama taloudellinen tulos ([…] miljoonaa zlotya) oli suurempi kuin sen edeltäjän, B767-lentokoneen, vastaavalla ajanjaksolla vuonna 2012.
(148)
Pitkänmatkan lentojen kysynnästä Puola toimitti todisteita, jotka osoittavat, että sillä on yhdet suurimmista ja kasvavista markkinoista Pohjois-Amerikan reiteillä ja että sen markkinat ovat suuremmat kuin joillakin vakiintuneilla Länsi-Euroopan vaihtoasemilla ja jopa suuremmat kuin Prahalla ja Budapestilla yhteensä. Puola katsoo, että toisin kuin Unkarin esimerkissä, LOT:lla on vahvempi pohja alkaa luoda jalansijaa pitkänmatkan lentojen markkinoille, koska se hyötyy merkittävästä etnisten ryhmien matkustusliikenteestä ja itäisiltä markkinoilta, kuten Ukrainasta, Valko-Venäjältä ja Venäjältä tulevista liikennevirroista.
(149)
Puola pitää B787-lentokoneen rahoitusleasingiä oman rahoitusosuuden lähteenä ja osoituksena markkinoiden luottamuksesta LOT:ta kohtaan. Tältä osin Puola selvensi, että liikepankkiluotonantajat ja Ex-Im Bank tekivät ammattimaisen ja kattavan yritystarkastuksen ennen rahoituksen myöntämistä LOT:lle. Arviointi tehtiin juuri ennen ensimmäisen lentokoneen luovutusta marraskuussa 2012, ja luotonantajat olivat hyvin tietoisia LOT:n taloudellisesta tilanteesta. Tuolloin ne eivät tienneet, että LOT saisi valtiontukea, koska Puola ilmoitti pelastamistuesta vasta 14 päivänä joulukuuta 2012.
(150)
Puola toimitti yksityiskohtaiset selvitykset menetelmästä, jota LOT käytti reittien kannattavuuden laskennassa. Lisäksi Puola muistutti tutkimustiedoista, joiden mukaan suurin osa lentoyhtiöistä on käyttänyt samankaltaista menetelmää kuin LOT.
(151)
Pitkän aikavälin elinkelpoisuuden ja etenkin yliarvioiduksi väitetyn sijoitetun pääoman kannattavuuden osalta Puola ilmoitti komissiolle, että LOT analysoi 73:n maailmanlaajuisesti toimivan lentoyhtiön sijoitetun pääoman kannattavuuden kuudelta viime vuodelta ja totesi, että sen arvioitu sijoitetun pääoman kannattavuus on eurooppalaisten lentoyhtiöiden mediaanin paikkeilla ja paljon pienempi kuin tehokkaimmilla eurooppalaisilla lentoyhtiöillä viime tilikautena. Tällä perusteella Puola katsoo, ettei arvioitua sijoitetun pääoman kannattavuutta voida pitää epärealistisena.
(152)
Markkinoiden ylikapasiteettia koskevasta väitteestä Puola tähdentää, että kolmen viime vuoden aikana lentoyhtiöiden kapasiteetti Puolassa on kasvanut tarjottujen matkustajapaikkojen määrällä mitattuna vuosittain keskimäärin 6,2 prosenttia, kun taas koko matkustajakysyntä on lisääntynyt vuosittain 7,3 prosenttia. Tätä taustaa vasten Puola toteaa, että vuonna 2014 LOT tarjoaa […] matkustajapaikkaa vähemmän Puolasta lähtevillä ja sinne saapuvilla lennoilla kuin ennen rakenneuudistusta, kun taas kilpailijoiden arvioidaan lisäävän tarjontaansa yli 30 prosentilla.
(153)
Väitteestä, että LOT laajentuisi tilauslentomarkkinoille, Puola ilmoittaa, että LOT on itse asiassa vähentänyt osuuttaan tässä segmentissä; osuus oli [ 3] prosenttia vuonna 2012 ja [ 1,5] prosenttia vuonna 2013 (kun otetaan huomioon, että vuonna 2010 osuus oli [ 15] prosenttia). LOT ei aio jatkaa toimintaansa tilauslentomarkkinoilla rakenneuudistuksen jälkeen.
VII. TUEN ARVIOINTI
7.1 VALTIONTUEN OLEMASSAOLO
(154)
SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa määrätään, että jäsenvaltion myöntämä taikka valtion varoista muodossa tai toisessa myönnetty tuki, joka vääristää tai uhkaa vääristää kilpailua suosimalla jotakin yritystä tai tuotannonalaa, ei sovellu sisämarkkinoille, siltä osin kuin se vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan.
7.1.1 Rakenneuudistustuki
(155)
Rakenneuudistustuen myöntää valtiovarainministeriö, joten on selvää, että kyse on valtion varoista ja että tuen myöntäminen johtuu valtiosta.
(156)
Rakenneuudistustuki on myönnettävä vain yhdelle tietylle yritykselle, tässä tapauksessa LOT:lle, ehdoilla, joita se ei olisi voinut saada markkinoilta vaikean taloudellisen tilanteensa vuoksi. Puola vahvistaa tämän rakenneuudistussuunnitelmassa, jossa todetaan, että valtiontuki on ainoa mahdollinen rahoituslähde, jonka avulla yhtiö voi jatkaa toimintaansa ja toteuttaa rakenneuudistustoimenpiteet. Näin ollen komissio toteaa, että toimenpiteestä koituu tuensaajalle valikoivaa etua.
(157)
Lisäksi tuen on määrä parantaa LOT:n kilpailuasemaa lentoliikennemarkkinoilla. Eri jäsenvaltioiden yritykset kilpailevat EU:n lentoliikennemarkkinoilla etenkin sen jälkeen, kun lentoliikenteen vapauttamisen kolmatta vaihetta (”kolmas paketti”) alettiin soveltaa 1 päivänä tammikuuta 1993 (53). Näin ollen tuki vääristää tai uhkaa vääristää kilpailua ja vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan.
(158)
Näiden näkökohtien pohjalta komissio katsoo, että ilmoitettu toimenpide on EY:n perustamissopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea.
7.1.2 Lentoasemamaksujen lykkäys ja muut liiketoimet
Lentoasemamaksujen lykkäys
(159)
Komissio toteaa sen arvioinnista, johtuuko toimenpide valtiosta, että kaikki lentoasemat, jotka myönsivät lykkäyksiä LOT:lle, ovat joko suoraan tai epäsuoraan Puolan valtion valvonnassa, kuten edellä johdanto-osan 103 kappaleessa on kuvattu. Kun otetaan huomioon, että vakiintuneen oikeuskäytännön (54) mukaan ”… se, että julkinen yritys on valtion valvonnassa, ei riitä osoittamaan, että yrityksen toteuttamat toimenpiteet (…) johtuvat valtiosta”, komission on tutkittava, missä määrin viranomaiset harjoittivat lentoasemien hallinnointia koskevaa ohjausta nyt käsiteltävänä olevan tutkinnan puitteissa. Lisäksi komission on selvitettävä, onko muita indikaattoreita, jotka osoittavat valtion osallistuneen lentoasemamaksujen lykkäykseen LOT:lle vai tekivätkö lentoasemat nämä päätökset itsenäisesti ilman valtion osallisuutta.
(160)
Komissio toteaa, että Puolan toimittamassa KPMG-raportissa kuvataan jokaisen lentoaseman päätöksentekomenettely kunkin lykkäyssopimuksen osalta, mukaan luettuna velkojen perintämenettelyn aloittaminen, maksukehotukset sekä lykkäysten sopimusehtoja koskevat neuvottelut. KPMG-raportissa mainitaan myös neuvottelujen osapuolet (ts. lentoasemien lakiasioiden osasto, perintäasioista vastaava osasto ja talousosasto). KPMG-raportti ei osoita valtion osallistuneen lentoasemamaksujen lykkäyksen myöntämiseen LOT:lle.
(161)
Tästä huolimatta komissio toteaa PPL:stä, että siihen sovelletaan julkisoikeutta ja että se on kokonaan valtion omistuksessa, ja valtio myös nimittää sen pääjohtajan. Julkisviranomaiset ohjaavat PPL:n hallinnointia merkittävässä määrin (55), kuten edellä johdanto-osan 103 ja 105 kappaleissa on kuvattu. Lisäksi Varsovan lentoasema on Puolan päälentoasema; sen läpi kulkee noin 10 miljoonaa matkustajaa vuodessa ja se on erittäin tärkeä Puolan ja muun maailman välisten vaihtoyhteyksien toimivuuden kannalta. Alueellisten lentoasemien osalta komissio toteaa, että ne ovat yksityisoikeuden piiriin kuuluvia yrityksiä, joita valtio valvoo suoraan tai epäsuoraan, ja että jokaisessa niistä PPL on yksi niiden julkisista osakkeenomistajista (56) kuten edellä johdanto-osan 103 kappaleessa on kuvattu. Alueellisen lentoaseman toiminnalla on tärkeä vaikutus paikalliseen talouteen, joten on epätodennäköistä, etteivätkö paikalliset viranomaiset jollakin tapaa osallistuisi valvomiensa lentoasemien toimintaa koskeviin päätöksiin.
(162)
On erittäin epätodennäköistä, että nämä päätökset olisi voitu tehdä ilman minkäänlaista valtion osallisuutta, kun otetaan huomioon, millainen vaikutus lentoasemamaksujen lykkäyksellä voi olla LOT:iin ja kaikkiin lentoaseman toimintoihin paikallisella tai kansallisella tasolla, sekä se, että LOT on PPL:n tärkeä asiakas, PPL:n ja valtion väliset yhteydet ovat vahvat ja PPL:ään sovelletaan julkisoikeutta. Näin ollen komissio toteaa, että vaikkei voida selvästi osoittaa, että Puola kehotti PPL:ää lykkäämään LOT:n erääntyneitä lentoasemamaksuja, julkisviranomaisten on katsottava osallistuneen noihin päätöksiin tavalla tai toisella. Siksi komissio katsoo, että on olemassa riittävästi seikkoja, joiden perusteella voidaan todeta lentoasemamaksujen lykkäysten johtuneen valtiosta. Koska lykkäyksiin liittyy mahdollinen julkisten yhtiöiden varojen menetys, nämä toimet on myönnetty valtion varojen kautta.
(163)
Sen määrittämiseksi, muodostuuko näistä toimista taloudellista etua LOT:lle SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitetulla tavalla, komission on kuitenkin selvitettävä, ovatko PPL ja alueelliset lentoasemat toimineet (lentoasemamaksuja lykätessään) tavalla, joka on verrattavissa samanlaisessa tilanteessa toimivan yksityisen velkojan toimintaan. Jos näin on, LOT:n ei voida katsoa saaneen sellaista etua, jota se ei olisi saanut normaaleissa markkinaolosuhteissa, jolloin toimenpiteet eivät ole SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdan mukaista valtiontukea (markkinataloustoimijatesti).
(164)
Komissio erityisesti toteaa, että vakiintuneen oikeuskäytännön (57) mukaan tilanne, jossa lykkäykset myönnettiin LOT:lle (talouskriisi ja muut poikkeukselliset tapahtumat, joita on kuvattu edellä johdanto-osan 108 kappaleessa) on otettava huomioon niiden markkinaehtoisuutta arvioitaessa.
(165)
Lisäksi komissio katsoo, että LOT on Puolan lentoasemien tärkeä asiakas ja muodostaa huomattavan osan niiden tuloista, kuten edellä johdanto-osan 109 kappaleessa on kuvattu. Näin ollen lentoasemat ovat erityisen halukkaita jatkamaan yhteistyötään LOT:n kanssa.
(166)
Tämän ohella komissio arvioi tiedot niiden hyötyjen ja haittojen vertailusta, jotka aiheutuvat lentoasemien käytettävissä olevista mahdollisuuksista LOT:n velkojen perimisessä. Näitä mahdollisuuksia ovat lentoasemamaksujen lykkäys, oikeudenkäynti tai Puolan asettama maksukyvyttömyys. Varsinkin aikavälin osalta komissio toteaa, että lentoasemien LOT:lle myöntämien lykkäysten pituus oli keskimäärin 6,5 kuukautta. Tämä vaikuttaa lentoasemien kannalta suotuisalta verrattuna saatavien perimiseen kuluvaan aikaan Puolassa (yli kaksi vuotta) tai maksukyvyttömyysmenettelyjen kestoon Puolassa (keskimäärin kolme vuotta). Aika pysyy edelleen suotuisana, jos sitä verrataan pisimpään LOT:lle myönnettyyn lykkäykseen, jonka pituus oli suunnilleen yksi vuosi. Lisäksi komissio toteaa, että kun lykkäyspäätökset tehtiin, LOT:lla oli yhä varoja, joita olisi voitu käyttää vakuutena (58). Siksi lykkäykset olivat lentoasemien kannalta suotuisampia kuin LOT:n hakeutuminen maksukyvyttömyysmenettelyyn, sillä silloin lentoasemien saatavat olisi maksettu takaisin vasta viimeisessä velkojaryhmässä ja prosenttiosuus olisi voinut olla paljon pienempi kuin lykkäysten yhteydessä, kuten edellä johdanto-osan 110 ja 114 kappaleessa on kuvattu.
(167)
Lykkäysten sopimusehdoista komissio toteaa, että lentoasemien perimä korko vaikutti olevan markkinaehtojen mukainen, koska se asetettiin tasolle, joka on verrattavissa teollisuudenalalla samaan aikaan myönnetyistä lainoista perittyyn keskimääräiseen korkoon (59), joskaan lentoasemilla ei ollut velvollisuutta soveltaa lakisääteistä korkoa. Lisäksi komissio toteaa, että suurimmassa osassa lykätystä määrästä vakuutena oli LOT:n varoja. Kaikissa muissa tapauksissa LOT toimitti avoimia velkakirjoja ja/tai tunnusti velkansa tietylle lentoasemalle, mikä paransi lentoasemien asemaa huomattavasti mahdollista perintämenettelyä ajatellen, kuten johdanto-osan 112 ja 113 kappaleissa on kuvattu.
(168)
Lisäksi komissio toteaa, että myös LOT:n yksityiset velkojat suostuivat lykkäämään velkojen maksua samanlaisin sopimusehdoin. Esimerkiksi peritty korko oli lakisääteistä korkoa pienempi tai sitä ei peritty lainkaan, ja joissakin tapauksissa myöskään vakuutta ei vaadittu, kuten edellä johdanto-osan 115 kappaleessa on selostettu.
(169)
Komissio myös myöntää, että LOT on maksanut kaikki lykätyt lentoasemamaksut kokonaisuudessaan, kuten edellä johdanto-osan 116 kappaleessa on esitetty.
(170)
Puolan toimittamasta KPMG-raportista komissio katsoo, että siinä analysoidaan jokaisen lykkäyssopimuksen markkinaehtoisuus, kuten edellä johdanto-osan 117 kappaleessa on kuvattu. Menetelmä, jota KPMG käyttää verrattaessa perusskenaariota (sitä, että LOT:lle myönnetään lykkäyksiä lentoasemamaksuista) vaihtoehtoiseen skenaarioon (siihen, ettei LOT:lle myönnetä lykkäyksiä lentoasemamaksuista, vaan aloitetaan siihen kohdistuvat maksukyvyttömyysmenettelyt), perustuvat objektiivisesti tarkistettavissa oleviin tietoihin (tilastoihin, konkreettisiin esimerkkeihin jne.). Skenaarioita verrattiin kolmeen erilaiseen alaskenaarioon, jotka osaltaan vaikuttavat objektiivisen tuloksen saamiseen. Lykkäyssopimusten taloudellisten perusteiden varmentamiseksi perusskenaariota ja vaihtoehtoista skenaarioita verrattiin tämänhetkiseen ja nettonykyarvoon. Näiden kahden skenaarion vertailu osoitti, että lentoasemamaksujen lykkäys oli kaikissa tapauksissa taloudellisesti perusteltua ja lentoasemille hyödyllisempää kuin vaihtoehtoinen skenaario maksukyvyttömyysmenettelyjen aloittamisesta. KPMG-raportti perustuu yleisesti käytettäviin arviointimenetelmiin, eikä se herätä käytettyjä menetelmiä ja standardeja koskevia epäilyksiä. Näiden näkökohtien perusteella komissio katsoo, että raportin tulokset antavat luotettavan vahvistuksen lykkäyssopimusten markkinaehtoisuudesta.
(171)
Komissio toteaa, että velkojaa, joka harkitsee lykkäyksen myöntämistä saataviensa maksamiselle, ei voida verrata sijoittajaan, koska näissä tapauksissa liiketoimintaehdot ovat erilaiset: sijoittajan tavoitteena on saada tuottoa sijoitukselleen, hän arvioi riskit huolellisesti, vaatii riittävät vakuudet ja jos niitä ei saada, voi vetäytyä sijoituksesta jne., kun taas velkojan tilanne on toisenlainen. Sen saatavat ovat jo olemassa ja ne ovat vakuudettomia. Velkojalla on siis vain kaksi valintamahdollisuutta: saatavien hakeminen oikeusteitse tai asian ratkaiseminen sovinnollisesti, minkä vuoksi velkoja saattaa hyväksyä velalle erilaiset, joskus vähemmän suotuisatkin takaisinmaksuehdot kuin sijoittaja. Velkoja voi etenkin hyväksyä velalliselta tiettyjä myönnytyksiä, jotka helpottavat perintämenettelyä (esimerkiksi velan tunnustaminen, vapaaehtoinen suostuminen perintään jne.) tai hankkia vakuuksia, mikäli mahdollista. Velkoja voi näin ollen suostua velan lykkäykseen, jos se mahdollisesti helpottaa perintämenettelyä myöhemmin (60).
(172)
Näiden näkökohtien perusteella komissio katsoo, että valtion omistamat lentoasemat toimivat markkinatalouden ehdoin toimivan velkojan tavoin, kun ne myönsivät LOT:lle lykkäyksiä lentoasemamaksuista. Näistä toimista ei siis koitunut LOT:lle sellaista etua, jota se ei olisi voinut saada normaaleissa markkinaolosuhteissa. Näin ollen lentoasemamaksujen lykkäysten ei katsota olevan valtiontukea.
Muut liiketoimet
(173)
LOT:n kiinteistöjä koskevien liiketoimien osalta komissio tekee Puolan toimittamien selvitysten perusteella seuraavassa esitettävät johtopäätökset.
(174)
LOT:n pääkonttorin myynnistä PZU:lle/PB1:lle komissio toteaa, että ostaja on yksityinen yritys, kuten edellä johdanto-osan 139 ja 140 kappaleessa on esitetty, joten sen varat eivät ole valtion varoja. Näin ollen tämä liiketoimi ei ole SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea.
(175)
Siltä osin kun kyse on i) osoitteessa ul. 17 Stycznia 39 sijaitsevan kiinteistön myynnistä TF Silesialle, ii) rahtiterminaalin myynnistä LS Airport Servicesille ja iii) ateriapalvelutilojen myynnistä LOT Cateringille, komissio toteaa, että ostaja oli suoraan tai epäsuoraan valtion valvoma yhtiö. Sekä TF Silesia että LS Airport Services ovat suoraan valtionkonttorin valvomia yhtiöitä. Myös LOT Cateringin ainoa osakkeenomistaja REF on myös kokonaan valtion omistama, kuten edellä johdanto-osan 139 kappaleessa on selostettu. Kaikki nämä yhtiöt ovat yksityisoikeuden piiriin kuuluvia yhtiöitä, jotka noudattavat liiketaloudellisia yhtiöitä koskevaa säännöstöä. Säännöstö edellyttää yhtiökokouksen järjestämistä, kun rajavastuuyhtiöt sekä tiettyjen ehtojen vallitessa myös osakeyhtiöt aikovat myydä tai ostaa kiinteistön (61). Kun otetaan huomioon, että valtio käyttää suoraan tai epäsuoraan kaikki TFS:n, LS Airport Servicesin ja LOT Cateringin yhtiökokousten äänioikeudet, valtio osallistui kiistatta näiden liiketoimien päätöksentekomenettelyyn. Näiden näkökohtien perusteella komissio katsoo, että TF Silesian, LS Airport Servicesin ja LOT Cateringin päätökset johtuvat valtiosta. Koska nämä yhtiöt ovat julkisia yrityksiä, niiden varat ovat valtion varoja.
(176)
Kaikissa näissä tapauksissa kiinteistön arvo perustui riippumattomaan arvostukseen, joka tehtiin yleisesti hyväksyttyjen markkinaindikaattorien ja arvostusstandardien mukaisesti (ja myös vertailukelpoiset liiketoimet sekä paikalliset markkinaolosuhteet otettiin huomioon). Omaisuuden arvioijilla oli asianmukaiset pätevyydet ja sopiva kokemus. Komissio toteaa, että arvostukset tehtiin ennen näiden liiketoimien toteuttamista. Lisäksi komissio toteaa, että nämä liiketoimet täyttävät riippumatonta asiantuntija-arvostusta koskevat vaatimukset, jotka on esitetty komission tiedonannossa julkisten viranomaisten tekemiin maa-alueita ja rakennuksia koskeviin kauppoihin sisältyvistä tuista (62). Näiden seikkojen perusteella komissio katsoo, että näiden arvostusten tuloksia voidaan pitää asianmukaisena arviointina edellä mainittujen kiinteistöjen markkinahinnoista.
(177)
Tästä syystä komissio katsoo, että liiketoimista, jotka liittyvät LOT:n myymiin kiinteistöihin edellä kuvatun mukaisesti, ei koitunut LOT:lle sellaista etua, jota se ei olisi saanut normaaleissa markkinaolosuhteissa, joten ne eivät ole SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea.
Lainat
(178)
LOT:lle myönnettyjen lainojen osalta komissio tekee Puolan toimittamien selvitysten perusteella seuraavat johtopäätökset.
(179)
Komissio toteaa PZU Groupin ja PKN Orlenin LOT:lle myöntämistä lainoista, joita on selostettu johdanto-osan 142 ja 143 kappaleessa, että kyseiset yhtiöt ovat yksityisiä yrityksiä. Sen vuoksi niiden päätökset eivät johdu valtiosta eivätkä niiden varat ole valtion varoja. Näin ollen lainat eivät ole SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea.
(180)
TF Silesian LOT:n myöntämän lainan osalta katsotaan, kuten johdanto-osan 175 kappaleessa on jo todettu, että TF Silesian päätökset johtuvat valtiosta ja sen varat ovat valtion varoja.
(181)
Komissio toteaa OLPP:n LOT:lle myöntämästä lainasta, että OLPP:n ainoa osakkeenomistaja PERN on kokonaan valtion omistama, kuten edellä johdanto-osan 142 kappaleessa on selitetty. Toisin sanoen valtio käyttää kaikki äänioikeudet tämän yhtiön yhtiökokouksessa ja nimittää sen hallintoneuvoston jäsenet. Edellä esitetyn perusteella komissiolla on syytä uskoa, että OLPP:n päätökset johtuvat valtiosta ja että sen varat ovat valtion varoja.
(182)
Tämän valossa komission oli arvioitava, myönsivätkö TF Silesia ja OLPP lainat LOT:lle markkinaehtoisesti. Kun otetaan huomioon, että näiden lainojen yhteydessä tarjottu vakuus oli vahva ja sovelletut korkotasot samanlaisia kuin yksityisen velkojan soveltamat, kuten edellä johdanto-osan 144 kappaleessa on kuvattu, komissio katsoo, että nämä lainat myönnettiin markkinaehtoisesti.
(183)
Tämän vuoksi komissio toteaa, että LOT:lle myönnetyt lainat eivät ole SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea.
Tytäryhtiöiden myynti
(184)
LOT:n myymistä tytäryhtiöistä komissio tekee Puolan toimittamien selvitysten perusteella seuraavat johtopäätökset:
(185)
LOT Services-, LOT Catering-, LOT AMS- ja LOT Cargo -yhtiöiden myynnistä komissio toteaa, että nämä liiketoimet olivat komission asiassa SA.33337 (63) tekemän päätöksen mukaisia. Päätöksessä komissio katsoi, etteivät kyseiset liiketoimet olleet valtiontukea. Päätökseen ei ole haettu muutosta, joten siitä on tullut lopullinen.
(186)
Asianomaiset osapuolet toimittivat huomautuksia, joiden mukaan LOT myi näiden tytäryhtiöiden osakkeita niiden markkina-arvoa kalliimmalla hinnalla ja että etenkään LOT AMS- ja LOT Services -yhtiöiden myyntihinnassa ei otettu huomioon sitä, että i) LOT AMS oli erityisen huonossa taloudellisessa tilanteessa oleva yhtiö ja että ii) LOT Services -yhtiön edeltäjää, yhtiötä nimeltä LOT Ground Services So. z o.o., jäljempänä ’LOT Ground Services’, koskeva maksukyvyttömyysmenettely oli meneillään edellä johdanto-osan 132 kappaleessa kuvatun mukaisesti. Näistä huomautuksista komissio toteaa, että niistä oli jo aloitettu komission tutkinta.
(187)
Eritoten LOT AMS -yhtiön osakkeiden myyntihinta perustui kolmeen riippumattomaan etukäteisarvostukseen, jotka on kuvattu ja arvioitu komission päätöksessä SA.33337 (64). Samoin LOT Cargo -yhtiötä koskevat liiketoimet on kuvattu ja arvioitu komission päätöksessä SA.33337 (65). LOT Ground Services- ja LOT Services -yhtiöiden osalta komissio tarkisti, oliko LOT Services LOT Ground Services -yhtiön laillinen seuraaja, ja totesi, että sille siirrettiin likvidoidun yhtiön varoja vain jonkin verran (66). Edellä esitetyn valossa komissiolla ei ole perusteita muuttaa arviotaan asiassa SA.33337 tekemästään valtiontukea koskevasta päätöksestä.
(188)
Casinos Polandin myynnistä Viccolle edellä johdanto-osan 145 kappaleessa kuvatun mukaisesti komissio toteaa, että Vicco on yksityinen yritys. Sen vuoksi Viccon päätökset eivät johdu valtiosta eivätkä sen varat ole valtion varoja.
(189)
Komissio on jo todennut edellä johdanto-osan 179 kappaleessa Petrolotin myynnistä PKN Orlenille, jota on selostettu edellä johdanto-osan 145 kappaleessa, että PKN Orlen on yksityinen yritys, joten sen päätökset eivät johdu valtiosta eivätkä sen varat ole valtion varoja.
(190)
Komissio on jo todennut Eurolotin myynnistä TF Silesialle, jota on selostettu edellä johdanto-osan 145 kappaleessa, että sen päätökset johtuvat valtiosta ja että sen varat ovat valtion varoja. Komissio kuitenkin toteaa myös, että liiketoimea edelsi julkinen kutsu neuvotteluihin. Lisäksi Eurolotin osakkeiden arvo määritettiin ennen liiketoimen toteuttamista laadittujen arvostusraporttien perusteella. Arvostukset perustuivat yleisesti käytettäviin ja hyväksyttyihin menetelmiin (eli diskontattuun kassavirtamenetelmään ja mukautettuun nettoarvomenetelmään) sekä uskottaviin oletuksiin. Tämän perusteella komissio katsoo, että näiden arvostusten tuloksia voidaan pitää asianmukaisena arviointina LOT:n Eurolot-osuuden markkinahinnasta. Edellä esitetyn perusteella komissio katsoo, että tämä liiketoimi on markkinaehtojen mukainen.
(191)
Näin ollen komissio katsoo, ettei LOT:n tytäryhtiöiden myynti ole valtiontukea.
Palveluiden tarjoaminen
(192)
Siitä väitteestä, että PKN Orlen ja sen tytäryhtiö Petrolot olisi toimittanut LOT:lle polttoainetta alennettuun hintaan, kuten edellä johdanto-osan 146 kappaleessa on kuvattu, komissio toteaa, että PKN Orlen ja sen tytäryhtiö Petrolot ovat yksityisiä yrityksiä. Koska PKN Orlenin varat eivät näin ollen ole valtion varoja, komissio katsoo, että polttoaineen toimittamista LOT:lle koskevat liiketoimet eivät ole valtiontukea.
7.2 RAKENNEUUDISTUSTUEN SÄÄNTÖJENMUKAISUUS
(193)
Euroopan yhteisön perustamissopimuksen 93 artiklan soveltamista koskevista yksityiskohtaisista säännöistä (67)22 päivänä maaliskuuta 1999 annetun neuvoston asetuksen N:o 659/1999 3 artiklan mukaan tukea ei saa ottaa käyttöön ennen kuin komissio on tehnyt, tai sen katsotaan tehneen, päätöksen tällaisen tuen hyväksymisestä (täytäntöönpanokielto).
(194)
Puola ei ole tähän mennessä ottanut LOT:n rakenneuudistustukea käyttöön. Tästä syystä komissio katsoo, että täytäntöönpanokieltoa on noudatettu.
7.3 RAKENNEUUDISTUSTUEN SOVELTUVUUS YHTEISMARKKINOILLE
(195)
SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan c alakohdan mukaan valtion tuki on mahdollista hyväksyä tietyn taloudellisen toiminnan tai talousalueen kehityksen edistämiseen, jos tuki ei muuta kaupankäynnin edellytyksiä yhteisen edun kanssa ristiriitaisella tavalla.
(196)
Komissio pitää tätä toimenpidettä rakenneuudistustukena, joka on arvioitava suuntaviivojen mukaisesti sen selvittämiseksi, onko se soveltuvaa yhteismarkkinoille SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdassa tarkoitetulla tavalla.
7.3.1 Vaikeuksissa oleva yritys
(197)
Suuntaviivojen 12 kohdan a alakohdan sekä 14 kohdan mukaan vain vaikeuksissa oleville yrityksille voidaan myöntää rakenneuudistustukea. Jotta yritystä voitaisiin pitää vaikeuksissa olevana, sen on täytettävä suuntaviivojen 10 tai 11 kohdassa luetellut kriteerit.
(198)
Yritys on 10 kohdan mukaan vaikeuksissa,
a)
jos kyse on yrityksestä, jonka osakkaiden vastuu on rajattu ja joka on menettänyt yli puolet merkitystä pääomastaan ja yli neljännes pääomasta on menetetty viimeksi kuluneiden 12 kuukauden aikana
b)
jos se yhtiömuodosta riippumatta täyttää kansallisessa lainsäädännössä vahvistetut edellytykset yhtiön asettamiselle yleiseen täytäntöönpanomenettelyyn maksukyvyttömyyden vuoksi.
(199)
Menettelyn aloittamista koskevassa päätöksessään komissio totesi, että LOT, jonka osakkaiden vastuu on rajattu, täytti suuntaviivojen 10 kohdan a kohdassa luetellut kriteerit, koska 31 päivänä joulukuuta 2012 mennessä se oli menettänyt yli puolet merkitystä pääomastaan (169,7 prosenttia) ja yli neljänneksen siitä viimeksi kuluneiden 12 kuukauden aikana (89,3 prosenttia) (68).
(200)
Vuodelta 2013 ilmoitetun nettovoiton vuoksi vaikuttaa siltä, ettei LOT täytä tällä hetkellä 10 kohdan a alakohdan toista alakriteeriä. Vuonna 2013 saavutettu nettovoitto oli kuitenkin mahdollista ainoastaan pelastamistuen ansiosta. Ilman tätä tukea vuodelta 2013 ei olisi tullut voittoa, koska yhtiö ei olisi pysynyt toiminnassa. Näin ollen komissio katsoo, että LOT oli rakenneuudistusprosessin alkaessa 10 kohdan a kohdassa tarkoitettu vaikeuksissa oleva yhtiö ja on sitä yhä.
(201)
Lisäksi LOT oli joulukuussa 2012 maksukyvyttömyyden partaalla, ja sen oli pakko pyytää pelastamistukea maksukyvyttömyyden välttämiseksi, ks. edeltä johdanto-osan 17 kappale. Puola vahvisti, että ilman pelastamistukea yhtiö olisi joutunut nopeasti konkurssiin.
(202)
Tämän vuoksi komissio katsoo, että LOT oli rakenneuudistusprosessin alkaessa vaikeuksissa oleva yhtiö suuntaviivojen 10 kohdan a ja c kohdassa tarkoitetulla tavalla.
(203)
Lisäksi komissio on tutkinut, täyttääkö LOT suuntaviivojen 11 kohdan kriteerit.
(204)
Suuntaviivojen 11 kohdassa todetaan, että vaikka mikään 10 kohdassa esitetyistä ehdoista ei täyttyisi, yritystä voidaan silti pitää vaikeuksissa olevana. Kohdassa luetellaan joitakin tavanomaisia merkkejä, joiden perusteella näin voidaan todeta olevan. Näitä merkkejä ovat liikevaihdon supistuminen, varastojen kasvu, ylikapasiteetti, lisääntyvä velkaantuminen, korkokustannusten nousu ja nettoarvon heikentyminen tai sen katoaminen.
(205)
Yhtiön tilinpäätöstiedoissa näkyvät seuraavat vaikeuksissa olevaa yritystä kuvaavat merkit (ks. taulukko 1 edellä):
-
liikevaihdon supistuminen: vuonna 2013 myyntitulot vähenivät 3 147 miljoonaan zlotyyn; taso oli pienimmillään sitten vuoden 2010, jolloin liikevaihto oli 2 958,8 miljoonaa zlotya;
-
varastojen kasvu: varastot pienenivät aluksi 252,1 miljoonasta zlotysta (vuonna 2010) 198,5 miljoonaan zlotyyn (vuonna 2012), mutta vuonna 2013 ne kasvoivat 216,6 miljoonaan zlotyyn;
-
ylikapasiteetti: yhtiö on vähentänyt henkilöstöä ja kalustoa ja suunnittelee lisävähennyksiä; tämä on merkki, joka kertoo ylikapasiteetista;
-
lisääntyvä velkaantuminen: lyhyt- ja pitkäaikaiset velat kasvoivat 1 606,9 miljoonasta zlotysta (vuonna 2010) 3 223 miljoonaan zlotyyn vuonna 2013;
-
korkokustannusten nousu: korkokustannukset lisääntyivät 60,2 miljoonasta zlotysta (vuonna 2010) 123,8 miljoonaan zlotyyn vuonna 2013;
-
nettoarvon heikentyminen tai katoaminen: nettovarallisuus heikkeni 500,1 miljoonasta zlotysta (vuonna 2010) -265,5 miljoonaan zlotyyn vuonna 2012 ja -258,1 miljoonaan zlotyyn vuonna 2013.
Lisäksi yhtiö on ilmoittanut tappioista joka tilikaudella vuodesta 2008 alkaen. Tämä suuntaus kääntyi vasta vuonna 2013, jolloin LOT ilmoitti nettovoitosta, kun se oli saanut pelastamistukea. Komissio katsoo, että yhtiö, joka on ilmoittanut näin suuria tappioita useiden vuosien ajan, on todennäköisesti vaikeuksissa.
(206)
Vuoden 2013 tilinpäätöstä koskevan tilintarkastajan lausunnon mukaan on varsin epävarmaa, pystyykö yhtiö jatkamaan toimintaansa, koska nettovarallisuus on negatiivinen ja koska nykyiset velat ylittävät nykyiset varat. Aiemmissa tapauksissa (69) komissio on todennut, että jos yhtiön nettovarallisuus on negatiivinen, sovelletaan etukäteisoletusta, että suuntaviivojen 10 kohdan a kohdan kriteerit täyttyvät. LOT:n osalta näin olisi vuodesta 2012 alkaen. Myös unionin yleinen tuomioistuin on päättänyt (70), että yritys, jonka nettovarallisuus on negatiivinen, on vaikeuksissa oleva yritys.
(207)
Komissio katsoo edellä esitetyn perusteella, että LOT on myös suuntaviivojen 11 kohdassa tarkoitettu vaikeuksissa oleva yritys.
(208)
LOT perustettiin vuonna 1929 (ja se rekisteröitiin nykyisessä muodossaan vuonna 2001). Se on toiminut lentomatkustajaliikenteessä siitä lähtien, joten sitä ei voida pitää suuntaviivojen 12 kohdassa tarkoitettuna vasta perustettuna yhtiönä.
(209)
Suuntaviivojen 13 kohdan mukaan yhtymään kuuluva tai yhtymän haltuun joutuva yritys voi saada rakenneuudistustukea yleensä vain silloin, kun voidaan osoittaa, että vaikeudet kohdistuvat ainoastaan tähän yritykseen eikä niiden aiheuttajana ole sattumanvarainen kustannustenjako yhtymän sisällä, ja että nämä vaikeudet ovat niin vakavia, ettei yhtymä pysty selviytymään niistä itse.
(210)
LOT on yhtymän emoyhtiö, mutta sen vaikeudet kohdistuvat sen toimintaan, eikä niiden aiheuttajana ole sattumanvarainen kustannustenjako LOT Groupin sisällä. Seikat, joiden katsotaan aiheuttaneen yhtiön vaikeudet, on kuvattu edellä johdanto-osan 20 kappaleessa.
(211)
LOT Groupin tytäryhtiöt ovat liian pieniä eivätkä ne tuota riittävästi kassaylijäämää emoyhtiön pelastamiseksi. Niiden yhteenlasketut tulot vuonna 2013 olivat vain noin 2,5 prosenttia LOT:n tuloista, ja niiden yhteenlaskettu nettotappio oli kaksi miljoonaa zlotya. Lisäksi LOT Group itse vaikuttaa olevan vaikeuksissa, koska sen konsolidoitu nettotappio 31 päivänä joulukuuta 2011 päättyneeltä tilikaudelta oli 164 miljoonaa zlotya (tytäryhtiöiden pienuuden vuoksi LOT:n ei ole edellytetty laativan konsolidoitua tilinpäätöstä sen jälkeen) ja yhteenlasketut tappiot olivat 270 miljoonaa zlotya. Näin ollen yhtiön vaikeudet ovat liian suuria, jotta yhtymä selviäisi niistä itse.
(212)
Edellä esitetyn perusteella komissio katsoo, että LOT on vaikeuksissa oleva yhtiö, jolle voidaan myöntää rakenneuudistustukea.
7.3.2 Tuen ainutkertaisuuden periaate
(213)
Suuntaviivojen 73 kohdassa todetaan, että jos yritykselle on jo aiemmin myönnetty pelastamis- tai rakenneuudistustukea, mukaan lukien ilmoittamaton tuki, tai jos pelastamistuen myöntämisestä, rakenneuudistuksen päättymisestä tai rakenneuudistussuunnitelman täytäntöönpanon keskeyttämisestä (sen mukaan, mikä näistä on tapahtunut viimeksi) on kulunut alle 10 vuotta, komissio ei hyväksy uutta pelastamis- tai rakenneuudistustukea.
(214)
Tämän tutkinnan yhteydessä komissio arvioi, vaikuttivatko lykätyt lentoasemamaksut, jotka olivat edellä 1.2 kohdassa tarkoitetun Ryanairin kantelun aiheena ja joista myös muut asianomaiset osapuolet esittivät huomautuksia, kuten edellä johdanto-osan 130, 132, 133 ja 135 kappaleessa on kuvattu, siihen, noudattiko Puola tuen ainutkertaisuuden periaatetta. Koska lykättyjä lentoasemamaksuja katsota valtiontueksi (ks. johdanto-osan 172 kappale), myöskään nämä liiketoimet eivät vaikuta siihen, onko Puola noudattanut tuen ainutkertaisuuden periaatetta.
(215)
Sama koskee myös muita liiketoimia, joiden asianomaiset osapuolet ovat väittäneet olevan valtiontukea, eli seuraavat liiketoimet: i) kiinteistöjen myynti, ii) lainojen myöntäminen, iii) tytäryhtiöiden myynti ja iv) muiden, edellä johdanto-osan 132 ja 133 kappaleessa kuvattujen palvelujen tarjoaminen, sillä komissio katsoo, etteivät ne ole valtiontukea (ks. johdanto-osan 177, 183, 191 ja 192 kappale).
(216)
Edellä esitetyn perusteella komissio katsoo, ettei lentoasemamaksujen lykkääminen eivätkä asianomaisten osapuolten tarkoittamat liiketoimet ole valtiontukea. Lisäksi Puola on vahvistanut, ettei yhtiö ole saanut etua minkäänlaisesta pelastamis- tai rakenneuudistustuesta kymmenen viime vuoden aikana. Näistä syistä komissio katsoo, että tuen ainutkertaisuuden periaate täyttyy.
7.3.3 Pitkän aikavälin elinkelpoisuuden palauttaminen
(217)
Kun arvioidaan, onko toimenpide suuntaviivojen 34-37 kohdan mukainen, ehtona on sellaisen rakenneuudistussuunnitelman toteuttaminen, joka mahdollistaa yrityksen pitkän aikavälin elinkelpoisuuden palautumisen kohtuullisessa ajassa yrityksen tulevia toimintaedellytyksiä koskevien realististen oletusten perusteella. Suunnitelman avulla yhtiön on pystyttävä kattamaan kustannuksensa rakenneuudistuksen jälkeen, ja pääoman odotetun tuoton on oltava riittävän suuri, jotta rakenneuudistuksen toteuttanut yritys pystyy kilpailemaan markkinoilla omin voimin. Rakenneuudistussuunnitelmassa on kuvailtava erityisesti yrityksen vaikeuksiin johtaneet olosuhteet. Tämä antaa mahdollisuuden arvioida, ovatko ehdotetut toimenpiteet soveltuvia.
(218)
Rakenneuudistussuunnitelmassa tähdätään pitkän aikavälin elinkelpoisuuden palauttamiseen vuonna 2015 (ks. taulukko 4). Yhtiön odotetaan tuottavan nettovoittoa, mikä tarkoittaa, että se pystyisi kattamaan kaikki kustannuksensa rakenneuudistuksen toteuttamisen jälkeen, arvonalennukset ja rahoituskulut mukaan luettuina. Sijoitetun pääoman odotetun tuoton arvioidaan vaihtelevan [5-6] prosentista [10-12] prosenttiin rakenneuudistuksen jälkeisellä ajanjaksolla. Kun otetaan huomioon, että Puolan valtion 10-vuotisten joukkovelkakirjalainojen tuotto, jota yleensä pidetään arviona riskittömän sijoituksen tuotosta, on noin 3,4 prosenttia, sijoitetun pääoman odotettu tuotto on kohtuullisen asianmukainen riskipreemio, ja sitä voidaan pitää riittävänä, jotta LOT voi kilpailla markkinoilla omin voimin. Toisaalta kun otetaan huomioon, että viime tilikaudella eurooppalaisten lentoyhtiöiden sijoitetun pääoman tuoton mediaani oli 6,9 prosenttia (10,3 prosenttia, jos vain kannattavat lentoyhtiöt otetaan huomioon) ja että tehokkaimpien eurooppalaisten lentoyhtiöiden sijoitetun pääoman tuotto oli 13,4 prosenttia, LOT:n asettama tavoite ei vaikuta epärealistiselta eikä ylimitoitetulta onnistuneen rakenneuudistuksen jälkeen.
(219)
Rakenneuudistussuunnitelmassa esitetään yksityiskohtaisesti ne olosuhteet, jotka aiheuttivat LOT:n vaikeudet, sekä ne toimenpiteet, joilla pyritään ratkaisemaan nämä vaikeudet, jotka on kuvattu edellä III luvussa.
(220)
Komissio on arvioinut keskeiset oletukset, joihin rakenneuudistussuunnitelman sisältämät taloudelliset ennusteet perustuvat. Lisäksi komissio on arvioinut rakenneuudistustoimenpiteet sekä asianomaisten osapuolten esittämät huomiot, jotka koskevat pitkän aikavälin elinkelpoisuuden palauttamista. Tämän perusteella komissio katsoo, että LOT:lla on nyt paremmat onnistumismahdollisuudet kuin vuosina 2009-2012.
(221)
Ensinnäkin vuonna 2013 LOT otti käyttöön pitkään odotetut B787-lentokoneet. Tämä on uuden strategian keskeinen osa, ja uudet koneet mahdollistavat rakenneuudistuksesta koituvien etujen syntymisen. Puola katsoi, että B787-lentokoneiden toimituksen viivästyminen oli tärkeimpiä syitä yhtiön taloudellisiin vaikeuksiin ja sen kyvyttömyyteen palauttaa elinkelpoisuus. LOT:n uusi strategia perustuu B787-koneen käyttöön pitkänmatkan reiteillä, joilla LOT tavoittelee jalansijaa, ja tehokkaaseen syöttöliikenteeseen Puolasta ja Keski-Euroopasta. Syöttöliikenne on rakennettu hiljattain kunnostetun ja koko ajan laajentuvan Varsovan Chopin-lentoaseman varaan (71).
(222)
Ensimmäiset varsinaiset tulokset B787-koneiden käytöstä vahvistavat sen oletuksen, että sen käyttöönotosta syntyy huomattavia etuja rakenneuudistuksen kannalta. B787-kaluston tuotto vuoden 2013 kesäkuun ja marraskuun väliseltä ajalta oli […] miljoonaa zlotya suurempi kuin sen edeltäjän, B767-kaluston, vastaavalta ajanjaksolta vuonna 2012. Tämä oli enemmän kuin rakenneuudistussuunnitelmassa oli ennakoitu. Olettaen, että lentokoneita käytetään täydet 12 kuukautta (toisin kuin vuonna 2013, kun koneet olivat puolet vuodesta lentokiellossa), suunniteltu vuotuinen taloudellinen vaikutus [135-165] miljoonaa zlotya vaikuttaa olevan saavutettavissa. Uusi lentokone on tuonut myös huomattavia säästöjä: polttoainekustannukset ovat pienentyneet [ 15] prosentilla ja välittömät kokonaiskustannukset [ 25] prosentilla.
(223)
Puola on toimittanut myös määrällisiä todisteita, jotka vahvistavat, että B787-lentokoneen käyttöönotto on vaikuttanut suotuisasti pitkänmatkan lentojen segmentin lisäksi myös koko reittiverkostoon, myös lyhyen ja keskipitkän matkan segmentteihin, jotka mahdollistavat siirtoyhteydet pitkänmatkanlennoille. LOT:n saama tuotto B787-koneella lennettävistä yhteyksistä marginaali 2:lla (72) mitattuna (ts. mukaan luettuna vaikutus koko reittiverkostoon) oli [ 100] miljoonaa zlotya vuoden 2013 kesäkuun ja marraskuun väliseltä ajalta. Tämä oli [ 100] prosenttia enemmän kuin vuoden 2012 vastaavalla ajanjaksolla, jolloin yhtiö käytti vielä vanhoja B767-koneita.
(224)
Menettelyn aloittamista koskevassa päätöksessä mainittiin B787-lentokoneiden mahdollinen vajaakäyttö. Puola tarkensi, että vuoteen 2013 saakka LOT liikennöi viidellä B767-koneella Puolan sekä Yhdysvaltojen ja Kanadan välisillä reiteillä. Tällä hetkellä sillä on kuusi B787-konetta, joita voidaan käyttää samoilla reiteillä ja lisäksi vielä Pekingin-reitillä. Rakenneuudistuskauden jälkeen LOT aikoo avata uusia pitkänmatkanreittejä Aasiaan. IATAn mukaan transatlanttisten lentojen Puolasta odotetaan lisääntyvän 6,5 prosentilla vuodessa vuosina 2013-2017 ja matkustajaliikenteen Keski- ja Itä-Euroopasta Aasiaan 9,1-10,6 prosentilla vuodessa. Puola toimitti tietoja, jotka osoittavat, että sen hallussa on yksi suurimmista ja kasvavista paikallisista markkinoista Pohjois-Amerikkaan, markkinat ovat isommat kuin joillakin vakiintuneilla Keski-Euroopan keskusasemilla (München, Wien, Kööpenhamina ja joillakin reiteillä myös Zürich) ja isommat kuin Prahan ja Budapestin nykyiset markkinat yhteensä. Nämä tiedot ovat osaltaan lisävahvistusta sille, että B787-lentokoneita voidaan käyttää tehokkaasti ja vaikuttavasti.
(225)
Toiseksi LOT on tunnistanut aiempien yritysten heikkoudet keskittymällä ongelmiin, joita ei aiemmin saatu ratkaistua, kuten siihen, että henkilöstön vähentäminen oli aiemmin epäjohdonmukaista. Marraskuuhun 2013 mennessä LOT oli vähentänyt henkilöstöä ennätykselliset 35 prosenttia, ja lisävähennyksiä on suunnitteilla. Yhtiö on myös tehostanut rakenneuudistussuunnitelman toteuttamisen valvontaa.
(226)
Tuloihin liittyvät toimenpiteet saavuttivat [ 100] prosenttia suunnitellusta taloudellisesta potentiaalistaan vuonna 2013. LOT otti elokuussa 2013 käyttöön maksulliset ateriapalvelut, eikä kielteistä asiakaspalautetta ole tullut. LOT:n markkinatutkimuksen mukaan sen turistiluokan matkustajat eivät todennäköisesti vastusta muita maksullisia palveluita lukuun ottamatta matkatavaramaksua (jota LOT ei aio ottaa käyttöön). Matkustajat ovat tottuneet maksullisiin palveluihin Puolan markkinoilla, joilla halpalentoyhtiöiden osuus on yli 50 prosenttia.
(227)
Lisätulojen kasvattamisessa vaikuttaa olevan mahdollisuuksia. LOT:n lisätulojen osuus kokonaistuloista on […] prosenttia, mikä on vähemmän kuin perinteisillä lentoyhtiöillä keskimäärin (3,1 prosenttia ja enemmän) ja paljon vähemmän kuin Aer Lingusilla (13-14 prosenttia), jota LOT pitää strategisena vertailukohtanaan (vastaavan koon ja liiketoimintamallin perusteella). LOT on perustanut lisätulojen kasvattamiseen tarkoitetun yksikön. Koska perinteiset lentoyhtiöt siirtyvät yhdistettyyn liiketoimintamalliin, jossa enenevät lisätulot yhdistetään verkostolentoyhtiöiden perinteisiin toimintatapoihin, vaikuttaa perustellulta katsoa, ettei LOT:n siirtyminen samaan suuntaan horjuta sen strategiaa (pysyä kansallisena lentoyhtiönä) eikä karkota matkustajia.
(228)
Rakenneuudistussuunnitelman toteuttamisen jatkumisen osalta LOT oli jo toteuttanut 31 päivään joulukuuta 2013 mennessä 69 prosenttia vuodelle 2014 suunnitelluista parannuksista. Jotta LOT voisi saavuttaa 31 päivänä joulukuuta 2014 päättyvälle vuodelle asetetun tavoitteen (71 miljoonan zlotyn voitto ydinliiketoiminnasta), sen on parannettava taloudellista tulostaan 75 miljoonaa zlotya, mikä on realistinen tavoite.
(229)
LOT onkin selvittänyt, minkä lähteiden avulla tämä vaadittu parannus on mahdollista saavuttaa. Nämä ovat jo toteutetuista rakenneuudistustoimenpiteistä saavutetut edut, joiden taloudellinen vaikutus on toistuva ([ 100] miljoonaa zlotya vuonna 2013); B787-lentokoneen lentokiellosta vuoden 2013 ensimmäisellä puoliskolla aiheutuneiden kertaluonteisten kustannusten puuttuminen ([ 25] miljoonaa zlotya); B787-lentokoneiden tuottama lisävoitto, jos niitä käytetään koko vuosi puolen vuoden sijasta, kuten vuonna 2013 ([ 50] miljoonaa zlotya) ja polttoainekustannusten säästöt ([ 75] miljoonaa zlotya). Vaikka vain osa näistä mahdollisista parannuksista toteutuu tosiasiallisesti, LOT:n pitäisi päästä taloudelliseen tavoitteeseensa vuonna 2014.
(230)
Kolmanneksi makrotaloudellinen ympäristö, joka hankaloitti aiempia rakenneuudistusyrityksiä, on nyt kohentunut. Vuosien 2009 ja 2012 taantuman jälkeen EU:n talous näyttää alkavan voimistua, sillä sen ennustetaan kasvavan 1,6 prosenttia vuonna 2014 ja 2,0 prosenttia vuonna 2015. Puolan talouden odotetaan kasvavan 3,2 prosentilla vuonna 2014 eli nopeammin kuin rakenneuudistussuunnitelman laatimisen aikaan oli ennustettu (2,2 prosenttia). Vuodeksi 2015 on ennustettu 3,4 prosentin kasvua (73). LOT:n tarkastelemien historiallisten tietojen perusteella lentomatkustusliikennepalvelujen kysyntä on korreloinut vahvasti taloudellisen kasvun kanssa. IATA ennustaa, että vuosina 2013-2017 maailman matkustajaliikenne kasvaa 5,4 prosenttia vuodessa. Euroopan lentoyhtiöiden liiton mukaan vuoden 2014 kesäaikataulujen osalta kasvu on ollut kaikista Euroopan alueista suurinta Keski- ja Itä-Euroopassa (lennot lisääntyivät seitsemän prosenttia). Puolan osuus Keski- ja Itä-Euroopan koko lentoliikenteestä on noin 25 prosenttia.
(231)
Tämän johdosta 31 päivänä joulukuuta 2013 päättyneellä tilikaudella, joka oli rakenneuudistuskauden ensimmäinen kokonainen vuosi, LOT ilmoitti 26 miljoonan zlotyn nettovoitosta (suunnitelmassa ennakoitiin 196 miljoonan zlotyn tappiota). Yhtiön analyysin mukaan ensimmäinen voitollinen tilikausi vuoden 2007 jälkeen johtui pääasiassa rakenneuudistustoimenpiteiden toteuttamisesta eikä ulkoisista tekijöistä.
(232)
Myös LOT:n maksukyky on parantunut merkittävästi. Toiminnoista saatu varsinainen kassavirta vuonna 2013 oli 285 miljoonaa zlotya suunniteltua suurempi. Rakenneuudistussuunnitelmassa oletettiin, että LOT tarvitsisi rakenneuudistustukea elokuussa 2013. Tähän päivään saakka se on kuitenkin selvinnyt ilman sitä ja jopa hankkinut lisärahoituslähteitä, kuten […] Boeingilta […] miljoonalla dollarilla ja […] dollarin nettotulot kuudennen B787-lentokoneen myynnistä ja takaisinvuokrauksesta (74). Vaikka yhtiö tarvitsee yhä tukea selviytyäkseen, maksukykyyn liittyvä turvamarginaali on kuitenkin kasvanut, mikä myös tukee väitettä elinkelpoisuuden parantumisesta.
(233)
Menettelyn aloittamista koskevassa päätöksessä komissio kyseenalaisti joitakin taloudellisten ennusteiden perusteina olevia oletuksia, joita olivat esimerkiksi seuraavat: taloudellisten ennusteiden perusteina olevat keskeiset parametrit poikkesivat lähtötilanteesta suhteellisen vähän (esimerkiksi keskimääräinen yksikkökohtainen tulos matkustajaa kohti (tuotto) - 1 prosentti; matkustajien määrä - 1 prosentti; zlotyn ja dollarin vaihtokurssi - 10 prosenttia), kiinteä polttoaineen hinta kuuden vuoden ennustehorisontissa, rakenneuudistustoimenpiteiden toteuttamisaste 85 prosenttia, suunniteltu lentokoneiden eteenpäinvuokrauksesta saatavien tulojen määrä.
(234)
Puola toimitti päivitetyn herkkyysanalyysin, jonka mukaan keskeiset parametrit poikkesivat lähtötilanteesta enemmän: tuotto 4 prosenttia, matkustajien määrä 3,5 prosenttia ja zlotyn arvonalennus dollariin nähden 55 prosenttia. Tämän analyysin mukaan LOT:n odotetaan yhä säilyttävän elinkelpoisuutensa kaikissa skenaarioissa vuodet koko 2014-2018 kattavan ennustehorisontin ajan. Tästä huolimatta Puola on korostanut, että lähtötilanteen luvut ovat varovaisia. Suunniteltu tuotto perustuu historiallisiin arvoihin, ja se on vahvistettu tosiasiallisilla tuloksilla (vuonna 2013 tuotto kasvoi suunniteltua nopeammin). Matkustajien määrä, joka arvioitiin jo rakenneuudistuksen ja vastasuoritteiden takia huomattavan pieneksi, on pienempi kuin olisi odotettavissa, kun sitä verrataan muihin vastaaviin lentoyhtiöihin ja Puolan markkinoiden kasvuennusteisiin. LOT:n mainitsemien rahoituslaitosten ennusteiden mukaan Puolan zlotyn ja Yhdysvaltojen dollarin vaihtokurssin ennustetaan pysyvän rakenneuudistussuunnitelmassa arvioitua tasoa pienempänä ennustehorisontin loppuun eli vuoteen 2016 saakka.
(235)
Rakenneuudistussuunnitelmassa arvioitu polttoaineen lähtöhinta on yli LOT:n 10-vuotisen historiallisen enimmäishinnan ja 12,1 prosenttia markkinahintaa suurempi ilmoituksen tekemisen hetkellä, eli melko paljon suurempi kuin hinnat, joita komissio analysoi aiempien lentoyhtiöiden rakenneuudistusten yhteydessä (75) (esimerkiksi Czech Airlinesin tapauksessa analysoitu polttoaineen enimmäishinta oli viisi prosenttia ja Air Maltan tapauksessa 4,5 prosenttia tämänhetkisiä markkinahintoja suurempi). Tällä hetkellä LOT voi suojautua polttoaineen hinnankorotuksilta […] prosenttia lähtötasoa alemmalla hinnalla vuoteen 2015 saakka, mikä tarkoittaa, että se voi varmistaa, ettei hinta ylitä suojattua tasoa ennen rakenneuudistuskauden päättymistä. Lisäksi vaikka tämä hyvin varovainen lähtöhinta nousisi 15 prosentilla, herkkyysanalyysin mukaan LOT pysyisi silti maksukykyisenä koko ennustehorisontin ajan.
(236)
Lentokoneen eteenpäinvuokrauksesta saatavaksi suunniteltujen tulojen osalta LOT on vuokrannut yhden B787-lentokoneen matkanjärjestäjille, ja se laatii parhaillaan lopullista sopimusta toisen lentokoneen vuokraajan kanssa. LOT arvioi, että sopimuksen tekemisen todennäköisyys on suuri. Asianomaisen osapuolen kommenttien mukaan B787 on erittäin haluttu lentokone. Näin ollen oletus kahden muun B787-lentokoneen eteenpäinvuokrauksesta vaikuttaa mahdolliselta.
(237)
LOT etsii yhä ostajia tai vuokraajia […] E170-lentokoneelle. Se on kuitenkin laatinut myös vaihtoehtoisen kalustoskenaarion, joka perustuu lentokoneen käytön jatkamiseen, jotta varmistetaan, että elinkelpoisuus säilyy, vaikka nämä yritykset eivät onnistuisi. Komissio on tutkinut, miten vaihtoehtoinen skenaario toteutuessaan vaikuttaisi taloudellisiin ennusteisiin. Se totesi, että vuosien 2014-2018 kokonaiskassavirta olisi [64-78] miljoonaa zlotya suurempi kuin perusskenaariossa. Tämä negatiivinen vaihtelu on rakenneuudistussuunnitelmassa olevan turvamarginaalin sisällä. Pahimman skenaarion toteutuessakin LOT:n odotettiin tuottavan yhteensä [ 150] miljoonan zlotyn kassavirran vuosina 2014-2018.
(238)
Lisäksi LOT on suunnitellut muita rakenneuudistustoimenpiteitä (jotka eivät sisälly rakenneuudistussuunnitelmaan) vaihtoehtoisen kalustoskenaarion mahdollisten negatiivisten vaikutusten kuolettamiseksi. Näiden lisätoimenpiteiden arvioitu taloudellinen vaikutus on [ 50] miljoonaa zlotya vuodessa, mikä kattaa reilusti vuosien 2014-2018 mahdollisen rahoitusvajeen, joka on [64-78] miljoonaa zlotya. Vaihtoehtoista kalustoskenaariota koskevien taloudellisten ennusteiden mukaan - kun se yhdistetään rakenneuudistuksen lisätoimenpiteisiin - LOT:n kassatilanteen on ennustettu olevan jopa hieman parempi kuin rakenneuudistussuunnitelmassa arvioitiin.
(239)
Rakenneuudistussuunnitelman toteuttamisasteen osalta ja edellä esitetyn analyysin perusteella komissio katsoo, että rakenneuudistustoimenpiteiden oletettua toteuttamisastetta, joka on 85 prosenttia, voidaan pitää realistisena. Lisäksi komissio toteaa, että vuonna 2013 LOT saavutti 137 prosenttia suunnitelluista rakenneuudistuksen mahdollistamista eduista.
(240)
Näin ollen komissio katsoo, että päivitetty herkkyysanalyysi osoittaa edelleen, että yhtiön pitkän ajan elinkelpoisuus voidaan palauttaa ehdotetuilla rakenneuudistustoimenpiteillä.
(241)
Komissio toteaa myös, että rakenneuudistussuunnitelman kestoksi on rajattu kolme vuotta ja kolme kuukautta. Tämä aika alkoi vuoden 2012 viimeiseltä neljännekseltä ja loppuu vuoden 2015 lopussa. Tämä vaikuttaa tässä tapauksessa suunnitelmaan sisältyvien rakenneuudistustoimenpiteiden, niiden toteuttamisaikataulun ja ensimmäisten niistä saatujen tulosten kannalta sopivalta. Kesto on lyhyempi kuin aiemmin hyväksytyissä lentoyhtiöiden rakenneuudistustapauksissa (76), joissa rakenneuudistuskausi oli viisi vuotta.
(242)
Komissio edelleen toteaa, että tiedoksi annettu rakenneuudistussuunnitelma on päivätty 14 päivänä kesäkuuta 2013, vaikka rakenneuudistusprosessi alkoi vuoden 2012 lopussa. Vaikeuksissa olevan yrityksen rakenneuudistus edellyttää toki yleensäkin monenlaisia toimenpiteitä, joista jotkin voidaan toteuttaa välittömästi, kun taas toisten määrittäminen ja toteuttaminen vaatii enemmän aikaa. Sen vuoksi olisi epäedullista määrätä, ettei ensin mainittuja toimenpiteitä ei voida toteuttaa ennen kuin viimeksi mainitut toimenpiteet on määritelty kokonaisuudessaan, jotta toimenpiteiden voitaisiin katsoa olevan osa samaa rakenneuudistusprosessia. Jos välittömästi toteutuskelpoisten toimenpiteiden toteuttaminen kiellettäisiin, yhtiön vaikeudet lisääntyisivät ja valtiontuen tarve kasvaisi.
(243)
Näin ollen komissio katsoo, että ehdotetuilla rakenneuudistustoimenpiteillä yhtiön pitkän aikavälin elinkelpoisuus voidaan palauttaa kohtuullisessa ajassa, ja ne perustuvat realistisiin oletuksiin.
7.3.4 Kilpailun kohtuuttoman vääristymisen välttäminen (vastasuoritteet)
(244)
Suuntaviivojen 38-42 kohdan mukaan vastasuoritteita on toteutettava sen varmistamiseksi, että kaupankäynnin edellytyksiin liittyvät tuen haitalliset vaikutukset pidetään mahdollisimman vähäisinä. Tuki ei saa vääristää kilpailua kohtuuttomasti. Yleensä yrityksen markkinoilla oloa rajoitetaan rakenneuudistuskauden lopussa. Vastasuoritteet on suhteutettava tuesta aiheutuviin kilpailua vääristäviin vaikutuksiin ja etenkin yrityksen kokoon ja suhteelliseen painoarvoon sen markkinoilla. Tappiollisten toimintojen lopettamista ei voida pitää pätevänä vastasuoritteena. Vastasuoritteet on määritettävä tapauskohtaisesti, ja siinä on otettava huomioon tavoite eli yrityksen pitkän aikavälin elinkelpoisuuden palauttaminen. Suuntaviivojen 7 kohdan mukaan komissio edellyttää sellaisia vastasuoritteita, jotka minimoivat kilpailijoihin kohdistuvan vaikutuksen.
(245)
Suuntaviivojen 56 kohdan mukaan tuen myöntämisedellytykset voivat olla joustavampia, kun on kyse välttämättömien vastasuoritteiden toteuttamisesta tukialueilla. Tältä osin komissio toteaa, että LOT sijaitsee SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan a alakohdassa tarkoitetulla tukialueella.
(246)
Komissio katsoo, että LOT on suhteellisen pieni yhtiö, joka kilpailee kansallisten lentoyhtiöiden ja halpalentoyhtiöiden kanssa. Sen osuus Euroopan koko matkustajaliikenteestä on arviolta alle yksi prosentti. Sillä on melko vahva (joskin heikkenevä) asema Puolaan ja sieltä ulkomaille suuntautuvilla kansainvälisillä lennoilla; tämän osuuden arvioidaan olevan 27 prosenttia. Tämän johdosta komissio pitää vastasuoritteita tarpeellisina. Koska LOT on kuitenkin suhteellisen pieni yhtiö ja koska sen merkitys markkinoilla on pieni, komissio katsoo, että tuen kilpailua vääristävät vaikutukset ovat vähäiset. Myös tämä on otettava huomioon vastasuoritteiden arvioinnissa.
(247)
Vastasuoritteena LOT aikoo lopettaa 19 lentoreittiä ja harventaa lentovuoroja viidellä reitillä (ks. tarkemmat tiedot kohdasta 3.4). Ehdotetut vastasuoritteet vastaavat kapasiteetin vähentämistä [13,5-16,5] prosentilla istuinkilometrin kannalta verrattuna rakenneuudistusta edeltävään kauteen (marraskuu 2011-lokakuu 2012). LOT:n mukaan mikään näistä lentoreitistä ei ollut tappiollinen ennen rakenneuudistusta.
(248)
LOT käyttää reittien kannattavuuden laskennassa kahta mittaria, jotka ovat ”marginaali 1” ja ”marginaali 2”. Marginaali 1:ssä otetaan huomioon reitin tulot ja muuttuvat kustannukset, kuten myynti-, matkustaja- ja lentokustannukset. Marginaali 2:ssa otetaan lisäksi huomioon reitin taloudellinen vaikutus LOT:n koko reittiverkostoon sekä reittiin liittyvät epäsuorat kustannukset (kuten käyttöleasing, arvonalennukset, kiinteät henkilöstökustannukset, markkinointi ja mainonta). Kaikki kyseiset reitit olivat marginaali 1:n mukaan kannattavia.
(249)
Komissiolla on tapana pitää reittejä kannattavina, jos niiden katetuotto oli positiivinen niiden lopettamista edeltävänä vuotena (77). Katetuotossa (joka vastaa LOT:n ”marginaali 1:tä”) otetaan huomioon kunkin yksittäisen reitin myyntitulot ja muuttuvat kustannukset (esimerkiksi lento-, matkustaja- ja jakelukustannukset). Katetuotto on sopiva mittari, koska siinä otetaan huomioon kaikki kyseiseen reittiin suoraan liittyvät kustannukset. Reitit, joiden katetuotto on positiivinen, kattavat siis reitin muuttuvat kustannukset, minkä lisäksi ne vaikuttavat yhtiön kiinteisiin kustannuksiin.
(250)
On normaalin liiketoimintakäytännön mukaista jatkaa sellaisia operaatioita, jotka kattavat muuttuvat kustannukset lyhyellä tai keskipitkällä aikavälillä. Kiinteät kustannukset taas eivät periaatteessa muutu operaatioiden määrän mukaan, ja ne on maksettava siitä riippumatta, lennetäänkö jokin reitti vai ei. Sen vuoksi lentoyhtiölle on edullisempaa säilyttää tällainen reitti, kunhan se kattaa vähintään osan kiinteistä kustannuksista, kuin lopettaa se. Tämän tunnusti epäsuorasti eräs asianomaisista osapuolista, joka huomautti, että kannattavuuden mittaaminen pelkästään muuttuvien kustannusten perusteella on epätarkoituksenmukaista pitkällä aikavälillä.
(251)
Edellä esitetyn perusteella komissio toteaa, että kyseisiä reittejä voidaan pitää sopivina vastasuoritteina, koska ne eivät olleet tappiollisia ennen rakenneuudistusta.
(252)
Komissio toteaa erään asianomaisen osapuolen väitteestä, jonka mukaan valtiontuen ansiosta LOT on lisännyt kapasiteettiaan Puolan tilauslentomarkkinoilla, että Puola on toistaiseksi saanut vain pelastamistukea, joka käytettiin kokonaisuudessaan erääntyneiden velkojen takaisinmaksuun ja toiminnan jatkamisesta pelastamiskaudella aiheutuneen kassavajeen paikkaamiseen. Näin ollen LOT:lla ei ollut käytettävissään ylimääräistä valtiontukea, jolla väitetty laajentuminen tilauslentomarkkinoille olisi voitu rahoittaa. Tulevaa rakenneuudistustukea ei liioin ole suunniteltu käytettävän tähän tarkoitukseen, vaan ainoastaan rakenneuudistustoimenpiteiden rahoittamiseen.
(253)
Toiseksi LOT ei ole lisännyt kapasiteettiaan Puolan tilauslentomarkkinoilla. LOT on päinvastoin vähentänyt läsnäoloaan Puolan kasvavilla tilauslentomarkkinoilla: kun sen osuus vuonna 2012 oli [ 3] prosenttia, vuonna 2013 se oli [ 1,5] prosenttia (aiemmin LOT:n asema oli paljon vahvempi; vuonna 2010 sen markkinaosuus oli [ 15] prosenttia). LOT:n toiminta tilauslentomarkkinoilla on väliaikaista, ja sen tavoitteena on ainoastaan varmistaa kaluston tehokas käyttö, kuten rakenneuudistussuunnitelmassa on esitetty. LOT ei aio jatkaa toimintaansa tilauslentomarkkinoilla rakenneuudistuskauden päätyttyä.
(254)
Kolmanneksi tilauslentotoiminta on LOT:lle marginaalista, sillä sen osuus koko liiketoiminnasta on vain [ 1] prosentti. Suuntaviivoissa edellytetään kapasiteetin vähentämistä päämarkkinoilla, jotka LOT:n tapauksessa ovat reittilentopalvelut.
(255)
Kaiken kaikkiaan LOT vähentää kapasiteettiaan vastasuoritteina [13,5-16,5] prosenttia, mikä on enemmän kuin muissa edellä mainituissa lentoyhtiöiden rakenneuudistuksissa (eli Czech Airlines ja Air Malta). Huomionarvoista on myös se, että vuonna 2013 LOT vähensi kapasiteettiaan 1,6 prosenttiyksikköä suunniteltua enemmän.
(256)
Lisäksi komissio toteaa, että LOT on lopettanut useita reittejä, joita operoidaan täysin koordinoiduilta (78) lentoasemilta (Frankfurt, München, Düsseldorf, Wien, Zürich, Helsinki, Pariisi, Nizza, Rooma, Amsterdam ja Tukholma). Tämän johdosta näillä lentoasemilla on vapautunut nousu- ja laskeutumisaikoja, mistä syntyy uusia liiketoimintamahdollisuuksia kilpaileville lentoyhtiöille: ne voivat lentää näille lentoasemille saapuvia ja niiltä lähteviä reittejä ja lisätä läsnäoloaan niillä.
(257)
Edellä esitetyn valossa ehdotetut toimenpiteet ovat riittäviä sen varmistamiseksi, että valtiontuen kaupankäynnin edellytyksiin kohdistuvat haitalliset vaikutukset on minimoitu. Näin ollen ehdotetut vastasuoritteet ovat suuntaviivojen 38-42 kohdan mukaisia.
7.3.5 Vähimmäis- tai omavastuuosuuteen rajoitettu tuki
(258)
Suuntaviivojen 43-45 kohdan mukaan tuki on rajoitettava määrään, joka on ehdottomasti välttämätön yrityksen rakenneuudistuksen toteuttamiseksi. Tuensaajan on osallistuttava rakenneuudistussuunnitelmaan merkittävällä määrällä omia varojaan, myös myymällä omaisuuseriä, jotka eivät ole välttämättömiä yrityksen elinkelpoisuuden kannalta, tai markkinaehtoisella ulkoisella rahoituksella. Tällaisen omavastuuosuuden on oltava todellista, ts. tosiasiallista, ja siitä on suljettava pois kaikki tulevat voitot, kuten kassavirta, ja se on merkki siitä, että markkinat uskovat yhtiön elinkelpoisuuden palauttamisen toteutuskelpoisuuteen. Suurten yritysten, kuten LOT:n, omarahoitusosuuden on oltava vähintään 50 prosenttia rakenneuudistuskustannuksista.
(259)
LOT ilmoitti omarahoitusosuutensa olevan [1 200-1 600] miljoonaa zlotya, mikä on [60-67] prosenttia rakenneuudistuskustannuksista. Rahoitusosuuteen sisältyy: i) B787-koneiden leasingrahoitus, jonka määrä on […] miljoonaa zlotya, ja ii) käyttöomaisuuden myynti, jonka on määrä tuottaa […] miljoonaa zlotya.
(260)
Rahoitusleasingin myönsi yksityinen yhdysvaltalainen pankki […] viiden B787-lentokoneen hankinnan rahoittamiseksi. Rahoituksella on vakuudet, muun muassa Ex-Im Bankin takaus ja lentokoneisiin kohdistuvat pantit.
(261)
Suuntaviivojen mukaan omarahoitusosuus voi olla peräisin ”ulkoisista rahoituslähteistä markkinaehtoisesti”. Nyt kyseessä oleva leasingrahoitus täyttää tämän vaatimuksen. Ensinnäkin sen on myöntänyt yksityinen pankki. Toiseksi LOT valitsi tarjouksen […] tarjouksen joukosta kilpailumenettelyssä, johon markkinoilta tuli 24 kaupallista tarjousta. Kolmanneksi lentokoneen vuokraus on ilmailuteollisuudessa tavanomainen rahoitusmuoto (vakuuden tyyppi mukaan luettuna), jota myös monet LOT:n kilpailijat käyttävät. Puolan toimittamien tietojen mukaan kolmen viime vuoden aikana useat EU:n lentoyhtiöt ovat hankkineet lentokoneita vientiluottolaitoksen takauksilla, esimerkiksi Air France, British Airways, Lufthansa, Norwegian ja KLM. Vuonna 2012 noin 30 prosenttia lentokoneiden rahoitustoimista tehtiin vientiluottolaitoksen myötävaikutuksella. Rahoitus kattaa kuitenkin vain osan lentokoneen hankintahinnasta ([75-90] prosenttia), joten LOT:n on maksettava loput.
(262)
Toisaalta suuntaviivoissa sanotaan, että oma rahoitusosuus ”on merkki siitä, että markkinat uskovat elinkelpoisuuden palauttamisen toteutuskelpoisuuteen”. Kun otetaan huomioon vakuuden hyvä laatu ja selvästi pieni tai olematon riski, komissio suhtautui menettelyn aloittamista koskevassa päätöksessä varauksellisesti siihen, että tätä leasingvuokrausta voitaisiin pitää osoituksena markkinat uskosta LOT:n pitkän aikavälin elinkelpoisuuden palautumiseen.
(263)
Puola toimitti tätä koskevia lisäselvennyksiä ja todisteita. Ennen takauksen myöntämistä Ex-Im Bank teki yritystarkastuksen ja analysoi LOT:n taloudellisen tilanteen ja toiminnan. Se totesi, että LOT:n liiketoimintamalli on elinkelpoinen ja että se pystyy maksamaan vuokran pitkällä aikavälillä.
(264)
Lisäksi se, että 24 yksityistä yritystä tarjosi rahoitusta samaan liiketoimeen eri ehdoin, osoittaa niiden katsovan laadukkaasta vakuudesta huolimatta, että LOT:n rahoittamiseen sisältyi tietty riski (muutoin kaikki tarjoajat olisivat tarjonneet saman riskittömän koron). Järkevä markkinaehtoisesti toimiva luotonantaja arvioisi tämän riskin ja ottaisi LOT:n elinkelpoisuuden huomioon, sillä se on keskeinen tekijä, joka vaikuttaa velallisen kykyyn maksaa velka takaisin.
(265)
Yksi tarjoajista tarjosi rahoitusta myös ilman vientiluottolaitoksen takausta, mikä osoittaa, että markkinat olivat valmiita tarjoamaan rahoitusta ilman vientiluottolaitoksen osallistumista. LOT valitsi ulkoisen konsultin tekemän analyysin perusteella […] tarjouksen muita kilpailukykyisempänä.
(266)
LOT:n riskiä arvioitiin myös Yhdysvaltojen pääomamarkkinoilla vuonna 2013. Tuolloin leasing jälleenrahoitettiin onnistuneesti alkuperäisestä rahoitusrakenteesta, joka perustui siihen, että rahoitusrakenteelle myönnettiin joukkovelkakirjojen liikkeellelaskemiseen pohjautuva lainamekanismi. Joukkovelkakirjoja ostivat yksityiset sijoittajat, jotka hyväksyivät niihin liittyvät riskit ja näin ilmaisivat uskovansa, että velkakirjoihin liittyvät leasingvelvoitteet hoidetaan.
(267)
On vuokranantajien normaalin markkinakäytännön mukaista minimoida riski pyytämällä mahdollisimman laadukas vakuus ja mahdollisesti takaus. Se, että […] tarjosi rahoitusta vientiluottolaitoksen takauksen perusteella, ei siis ole osoitus siitä, etteivät markkinat uskoneet LOT:n elinkelpoisuuteen. Toisaalta vuokranantaja ei tarjoaisi rahoitusta yksin hyvän vakuuden takia, jos se olisi vakuuttunut siitä, ettei vuokralainen pysty maksamaan leasingvuokraa takaisin. Joka tapauksessa vuokranantajalla on tietynlainen luottoriski, koska se kärsisi tappioita vuokralaisen maksukyvyttömyyden yhteydessä (ts. välitön tappio vuokratulosta, mikä jatkuu niin kauan, kunnes lentokone voidaan vuokrata uudelle asiakkaalle, lentokoneen konfiguroimisesta uudelle asiakkaalle aiheutuvat kulut sekä vakuuksien ja takauksen maksettaviksi tulemisesta aiheutuvat kulut).
(268)
Edellä esitetyn perusteella leasingrahoitusta voidaan pitää merkkinä siitä, että markkinat uskoivat LOT:n elinkelpoisuuden palautumiseen. Tältä osin komissio toteaa, että se on jo hyväksynyt leasingrahoituksen pätevänä oman rahoitusosuuden lähteenä Czech Airlinesin ja airBalticin rakenneuudistusten yhteydessä (79).
(269)
Ilmoitetun oman rahoitusosuuden toisen lähteen eli käyttöomaisuuden myynnin osalta Puola ilmoitti, että tähän mennessä siitä on saatu […] miljoonan zlotyn suuruiset tulot. Lisäksi Puola toimitti riippumattomien asiantuntijoiden tekemiä arvostuksia, jotka vahvistavat muiden kiinteistöjen markkina-arvoksi […] miljoonaa zlotya. Komissio analysoi nämä arvostukset, eikä se havainnut niissä virheitä. Arvostuksissa on käytetty hyväksyttäviä menetelmiä, ja ne perustuvat uskottaviin oletuksiin. Tämän perusteella komissio katsoo, että arvostusten tuloksia voidaan pitää asianmukaisena arviointina myytävän varallisuuden markkinahinnoista. Muun omaksi rahoitusosuudeksi tarkoitetun varallisuuden (80) arvoa joko ei ole vahvistettu riippumattomalla arvostuksella tai muilla luotettavilla todisteilla, tai arvostukset eivät ole ajan tasalla. Näin ollen komissio pitää 30 650 928 zlotyn omaa rahoitusosuutta (eli tosiasiallisesti saatuja tuloja ja suunniteltuja tuloja, joita tukevat riippumattomien asiantuntijoiden tekemät arvostukset) hyväksyttävänä näiden varojen myyntiin nähden.
(270)
Komissio katsoo näiden seikkojen perusteella, että [1 200-1 600] miljoonan zlotyn oma rahoitusosuus täyttää suuntaviivojen kriteerit. Tämä summa on [60-67] prosenttia rakenneuudistuksen kokonaiskustannuksista ja selvästi yli 50 prosentin rajan, jota suurilta yrityksiltä edellytetään. Pelkästään leasingrahoitus vastaa [60-67:ää] prosenttia rakenneuudistuksen kokonaiskustannuksista ja on siten riittävä vaaditun raja-arvon täyttämiseksi.
(271)
Kaiken edellä esitetyn perusteella komissio katsoo, että ilmoitettu toimenpide täyttää suuntaviivoissa vahvistetut soveltuvuutta koskevat edellytykset.
VIII. PÄÄTELMÄT
(272)
Komissio toteaa, että ilmoitettu toimenpide on SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea, joka soveltuu sisämarkkinoille SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan c alakohdan mukaisesti luettuna yhdessä suuntaviivojen kanssa.
(273)
Lisäksi komissio toteaa, että johdanto-osan 90 kappaleessa mainitut lentoasemamaksujen lykkäykset ja muut johdanto-osan 132 ja 133 kappaleessa mainitut liiketoimet eivät ole Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua tukea.
(274)
Lopuksi komissio toteaa, että Puola on suostunut siihen, että tämä päätös tehdään ja annetaan tiedoksi englannin kielellä.
ON HYVÄKSYNYT TÄMÄN PÄÄTÖKSEN:
1 artikla
Valtiontuki, jonka suuruus on 804,29 miljoonaa zlotya ja jonka Puola aikoo myöntää LOT Polish Airlines S.A:lle, soveltuu sisämarkkinoille sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan c alakohdassa tarkoitetulla tavalla.
2 artikla
Seuraavat toimenpiteet eivät ole SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea.
1.
LOT:lle valtion omistamilla lentoasemilla toukokuun 2009 ja huhtikuun 2013 välisenä aikana myönnetyt lykkäykset lentoasemamaksuista.
2.
Seuraavat kiinteistöliiketoimet:
a)
LOT:n pääkonttorin myynti ja takaisinvuokraus LOT:n ja PZU/PB1:n välisen 10 päivänä toukokuuta 2011 tehdyn sopimuksen perusteella […] miljoonan zlotyn (noin […] miljoonan euron) hintaan.
b)
Osoitteessa ul. 17 Stycznia 39 sijaitsevan kiinteistön myynti LOT:n ja TF Silesian välisen 31 päivänä heinäkuuta 2012 tehdyn sopimuksen perusteella […] miljoonan zlotyn (noin […] miljoonan euron) hintaan.
c)
Rahtiterminaalin myynti LOT:n ja LS Airport Servicesin välisen 25 päivänä marraskuuta 2011 tehdyn sopimuksen perusteella […] miljoonan zlotyn (noin […] miljoonan euron) hintaan.
d)
Ateriapalvelutilojen myynti LOT:n ja LOT Cateringin välisen 8 päivänä joulukuuta 2011 tehdyn sopimuksen perusteella […] miljoonan zlotyn (noin […] miljoonan euron) hintaan.
3.
Seuraavat lainasopimukset:
a)
PZU Groupiin kuuluvien yhtiöiden LOT:lle myöntämät kaksi lainaa: ensimmäinen […] zlotyn (noin […] euron) suuruinen laina 14 päivänä joulukuuta 2009 ja toinen […] zlotyn (noin […] euron) suuruinen laina 17 päivänä helmikuuta 2010.
b)
PKN Orlenin LOT:lle 28 päivänä kesäkuuta 2012 myöntämä […] zlotyn (noin […] euron) suuruinen laina.
c)
TF Silesian LOT:lle 30 päivänä maaliskuuta 2009 myöntämä […] zlotyn (noin […] euron) suuruinen laina.
d)
OLPP:n LOT:lle 9 päivänä maaliskuuta 2012 myöntämä […] miljoonan zlotyn (noin […] miljoonan euron) suuruinen laina.
4.
LOT:n seuraavien tytäryhtiöiden myynti:
a)
33,3 prosentin osuus LOT:n Casino Polandista omistamista osakkeista, myynti Viccolle 8 päivänä huhtikuuta 2013 tehdyn sopimuksen perusteella […] miljoonan zlotyn (noin […] miljoonan euron) hinnalla.
b)
49 prosentin osuus LOT:n Petrolotista omistamista osakkeista, myynti PKN Orlenille 21 päivänä joulukuuta 2012 tehdyn sopimuksen perusteella […] miljoonan zlotyn (noin […] miljoonan euron) hinnalla.
c)
37,90 prosentin osuus LOT:n Eurolotista omistamista osakkeista, myynti TF Silesialle 27 päivänä helmikuuta 2013 tehdyn sopimuksen perusteella [ 118] miljoonan zlotyn (noin [29] miljoonan euron) hinnalla
5.
Liiketoimet, jotka liittyvät PKN Orlenin ja sen tytäryhtiö Petrolotin polttoainetoimituksiin LOT:lle.
3 artikla
Tämä päätös on osoitettu Puolan tasavallalle.
Tehty Brysselissä 29 päivänä heinäkuuta 2014.