Decisión de la Comisión
de 20 de junio de 2001
relativa a un procedimiento de aplicación del artículo 82 del Tratado CE
(COMP/E-2/36.041/PO - MICHELIN)
[notificada con el número C(2001) 1582]
(El texto en lengua francesa es el único auténtico)
(Texto pertinente a efectos del EEE)
(2002/405/CE)
LA COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS,
Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea,
Visto el Reglamento N° 17 del Consejo, de 6 de febrero de 1962, primer reglamento de aplicación de los artículos 85 y 86 del Tratado(1), cuya última modificación la constituye el Reglamento (CE) n° 1216/1999(2), y, en particular, el apartado 1 de su artículo 3 y el apartado 2 de su artículo 15,
Vista la decisión de la Comisión de 28 de junio de 1999 de incoar el procedimiento en este asunto,
Después de haber dado a las empresas interesadas la oportunidad de manifestar su opinión con respecto a las quejas presentadas por la Comisión, de conformidad con lo dispuesto en el apartado 1 del artículo 19 del Reglamento n° 17 y en el Reglamento n° 2842/98 de la Comisión, de 22 de diciembre de 1998, relativo a las audiencias en determinados procedimientos en aplicación de los artículos 85 y 86 del Tratado CE(3),
Previa consulta al Comité consultivo de acuerdos y posiciones dominantes,
Considerando lo que sigue:
I. HECHOS
A. LA EMPRESA EN CUESTIÓN
(1) El Grupo Michelin, con un volumen de negocios neto de 13763 millones de euros en 1999 (90280 millones de francos franceses) y una cuota de mercado mundial (entre todas las categorías de neumáticos) superior al 18 %, está en competencia con el grupo japonés Bridgestone y la alianza Goodyear/Sumitomo por el liderazgo mundial en el sector de los neumáticos. En la Comunidad, Michelin ocupa con mucho el primer lugar, con una cuota de mercado (cercana al 32 %) casi dos veces superior a la de su competidor más cercano, Goodyear/Sumitomo. En Francia, el fabricante tiene una posición claramente preponderante, con cuotas de mercado estimadas en el [...](4) del total (entre todas las categorías de neumáticos).
B. PROCEDIMIENTO
(2) En mayo de 1996, la Comisión abrió un expediente de procedimiento de oficio contra Michelin. La Comisión disponía de elementos que le permitían sospechar que esta empresa explotaba abusivamente su posición dominante en el mercado francés del neumático de recambio para camiones, imponiendo a los minoristas condiciones comerciales no equitativas, basadas, en particular, en un sistema complejo de descuentos por fidelidad y destinadas a vincularles estrechamente. Se solicitó información detallada en sucesivas ocasiones a Michelin, a sus competidores y a minoristas e importadores de neumáticos. Asimismo, en junio de 1997 se realizaron comprobaciones en Michelin (Francia) en virtud del apartado 3 del artículo 14 del Reglamento n° 17. El 28 de junio de 1999, la Comisión envió una comunicación de objeciones a Michelin. La audiencia de las partes (Michelin y la parte interesada, la empresa Bandag Inc.) tuvo lugar el 20 de diciembre de 1999.
C. PRODUCTO
(3) El sector del neumático abarca la fabricación de cubiertas interiores y exteriores, así como la renovación de la banda de rodadura de los neumáticos gastados. En la presente Decisión sólo se tratará la fabricación de las cubiertas exteriores y la renovación de las bandas de rodadura de los neumáticos gastados.
(4) Con el fin de comprender lo que es un neumático, conviene realizar tres grandes distinciones:
1. DISTINTOS TIPOS DE NEUMÁTICOS
(5) En primer lugar, conviene distinguir, según los vehículos a que se destinan, varias categorías de neumáticos:
- neumáticos ligeros para turismos,
- neumáticos para camionetas de reparto y camiones ligeros,
- neumáticos pesados para camiones y autobuses,
- neumáticos para tractores agrícolas, maquinaria de construcción de carreteras y excavadoras, aviones, etc.
(6) Cada una de estas categorías de neumáticos incluye a su vez muchos tipos, que difieren por su calidad, perfil y dimensión. La elección de un neumático viene determinada por la categoría del vehículo y el uso al que se destina. No son intercambiables los neumáticos para turismos y los neumáticos para camiones y autobuses. Además, existen grandes diferencias entre la estructura de la demanda de los compradores de neumáticos para turismos y la de los compradores de neumáticos para camiones. En efecto, una parte importante y creciente de la distribución de neumáticos para turismos se realiza a través de los centros de mantenimiento y de cambio de aceite, de los centros de automóviles y de la gran distribución, que tienen una muy escasa actividad en el sector de los camiones. Por su parte, los neumáticos para camiones son en su mayoría distribuidos por comerciantes especializados.
(7) La diferencia entre estas categorías de neumáticos se pone de manifiesto también en su precio unitario. En las dimensiones más corrientes, el precio de los neumáticos para camiones y autobuses es cinco veces superior al de los neumáticos para turismos. Conviene por otra parte destacar que no es sustituible la oferta entre los neumáticos para camiones y autobuses y las otras categorías. Según Michelin, "los medios que deben utilizarse para concebir y fabricar los neumáticos para camiones y autobuses son radicalmente diferentes de los requeridos para la fabricación de los otros tipos de neumáticos"(5) (tipos de máquinas-herramientas, talleres específicos, mezclas de gomas, propiedades requeridas y normas que deben cumplirse).
2. NEUMÁTICOS NUEVOS
(8) Asimismo, el mercado de los neumáticos se divide en dos sectores, en función del tipo de consumidor, que conviene distinguir claramente, a saber, el mercado del neumático de primer equipamiento y el del neumático de recambio.
(9) La venta de los neumáticos de primer equipamiento (también llamados "de primer montaje") se efectúa sin intermediarios, directamente del fabricante de neumáticos al fabricante de automóviles. En cambio, en el mercado del neumático de recambio, la venta al consumidor final se realiza principalmente a través de un gran número de empresas comerciales especializadas. Así pues, la distribución de los neumáticos para camiones se realiza principalmente mediante comerciantes especializados en neumáticos. La presencia de estos minoristas intermedios, abastecidos por los fabricantes, por los mayoristas o por los importadores oficiales, diferencia claramente el mercado del neumático de recambio del de los neumáticos de primer montaje.
3. NEUMÁTICOS RECAUCHUTADOS
(10) Por último, las necesidades de neumáticos para camiones y autobuses no se cubren solamente con la oferta de neumáticos nuevos, puesto que cuando las carcasas de los neumáticos gastados siguen en buen estado, es posible montar una nueva banda de rodadura: se trata de la operación de recauchutado. En algunos casos, la operación de renovación puede repetirse. Puede ser efectuada por los propios fabricantes de neumáticos (en Francia, Michelin es la principal empresa de recauchutado de neumáticos para camiones), pero también y sobre todo por un gran número de empresas especializadas.
(11) Existen dos técnicas de recauchutado: el método de recauchutado en caliente y el método de recauchutado en frío.
(12) El recauchutado en caliente (o en molde) consiste en la instalación de una nueva banda de rodadura sobre la carcasa del neumático, que se moldea a continuación en fábrica y en caliente. Este método, que permite sustituir la banda de rodadura, requiere el control de las técnicas y herramientas de fabricación de los neumáticos nuevos, y por ello, sólo se utiliza por empresas de carácter industrial. Implica asimismo un sistema complicado de recogida de carcasas, dificultades de transporte debido a su centralización, así como un tiempo de tratamiento relativamente largo. En 1995, el recauchutado en caliente representó el 47 % de las operaciones de recauchutado en Europa Occidental(6), pero esta cifra está en decadencia progresiva en favor del recauchutado en frío.
(13) El recauchutado en frío consiste en la instalación de una banda de rodadura premoldeada, procedente de un proveedor externo, sobre la carcasa del neumático. Este método se utiliza en pequeños talleres explotados por comerciantes especializados o recauchutadores independientes. En 1995, el recauchutado en frío representó el 53 % de las operaciones de recauchutado en Europa Occidental.
(14) Debido a las características de las técnicas aplicadas, los dos métodos descritos se dirigen generalmente a clientelas diferentes. El método del recauchutado en caliente va dirigido mayoritariamente a una clientela compuesta por comerciantes especializados y mayoristas (que desempeñan la función de intermediarios frente al usuario final), mientras que el método de recauchutado en frío va dirigido prioritariamente a una clientela compuesta principal y directamente por usuarios finales.
(15) A pesar de las diferencias que caracterizan a las dos técnicas de recauchutado, los productos obtenidos son perfectamente sustituibles desde el punto de vista del usuario. Los comerciantes de neumáticos pueden por tanto recurrir a las dos técnicas. Asimismo, hay que tener en cuenta que, si bien requiere un equipamiento más costoso que la técnica en frío, el recauchutado en caliente no es privativo de los fabricantes y lo realizan muchas empresas independientes de tamaño medio. Además es importante indicar que en los estudios de mercado sobre el recauchutado, la distinción entre caliente y frío nunca se tiene en cuenta en la medida en que no tiene consecuencias ni sobre el precio ni sobre la competencia. Por otra parte, existe una competencia en Europa entre empresas que utilizan técnicas diferentes.
(16) Globalmente, los neumáticos actualmente utilizados por las empresas de transporte establecidas en Europa y, en particular en Francia, son a partes casi iguales neumáticos nuevos y neumáticos recauchutados. No obstante, estas cifras varían considerablemente en función de los países. Como ejemplo, en Finlandia los neumáticos recauchutados representan el 74,3 % de los neumáticos vendidos anualmente, mientras que en España este porcentaje es solamente del 37,3 %.
(17) Desde el punto de vista de las características del producto y el uso al que se destina, a pesar de los progresos realizados por los recauchutadores durante los años ochenta y noventa, sigue habiendo diferencias apreciables entre los neumáticos nuevos y los neumáticos recauchutados. Para la mayoría de los usuarios y distribuidores, la utilización de un neumático cuya banda de rodadura ha sido renovada implica una menor fiabilidad que hay que tener en cuenta. Por esta razón, los transportistas excluyen a menudo el montaje de tales neumáticos en las ruedas direccionales de los vehículos de motor, o evitan utilizarlos para los transportes de larga distancia o el transporte de mercancías muy perecederas. Por otra parte, algunos fabricantes, entre los que se encuentra Michelin, así como la mayoría de los minoristas, siguen recomendando, aún hoy, algunas de estas precauciones. Esta es una de las razones que explica que el precio de los neumáticos recauchutados sea muy inferior al de los neumáticos nuevos.
(18) En efecto, el precio de los neumáticos recauchutados (a pesar de contar con un kilometraje útil comparable en caso de buena utilización) es normalmente inferior al 50 % del precio de un neumático nuevo. Sólo los neumáticos nuevos llamados de "tercera línea" resisten mejor la comparación en términos de precio, aunque siguen siendo más costosos. Se trata de neumáticos de menor calidad, en su mayoría importados de Asia, Europa Central y Oriental o vendidos con marcas llamadas "private brands" (neumáticos fabricados para marcas llamadas "de distribución"). Estos neumáticos, generalmente no recauchutables, experimentaron un cierto desarrollo a principios de los años noventa, en la crisis que afectó al conjunto del sector. Constituyen apenas una parte minoritaria del total de los neumáticos nuevos para camiones en el mercado francés (según documentos recogidos en Michelin, el [...] de las ventas totales, [...] según otros fabricantes, [...] entre el 3 y el 6 %).
D. EL MERCADO DE LOS NEUMÁTICOS
(19) Analizaremos sucesivamente las principales características del mercado de los neumáticos, antes de enumerar las especificidades del mercado del recauchutado. Se prestará atención especial al mercado francés de neumáticos de recambio para camiones, puesto que es en este mercado donde se han producido los comportamientos objeto de litigio.
(20) En general, el sector del neumático se caracteriza por una fuerte concentración, tanto a escala mundial como europea. En 1997, seis grupos (Michelin, Bridgestone, Goodyear, Continental, Sumitomo y Pirelli), presentes en numerosos países, controlaban más del 72 % de las ventas mundiales de neumáticos y más del 86 % de las ventas europeas.
(21) A escala mundial, dos fabricantes, los grupos Michelin (Francia) y Bridgestone (Japón) han estado hasta ahora en lucha constante por el liderazgo, con ventas situadas en 1997 entre el 18 y el 20 % del total de neumáticos vendidos. Goodyear (EE.UU.) seguía de cerca, con un 15 % del mercado. A más distancia, Continental (Alemania), Sumitomo/Dunlop (Japón) y Pirelli (Italia), controlaban respectivamente el 8 %, el 6 % y el 5 % del mercado.
(22) Esta situación se modificó en 1999 con la fusión de los grupos Goodyear y Sumitomo, que propulsó a este nuevo grupo a la primera fila del pelotón de cabeza, con cuotas de mercado acumuladas superiores al 21 %.
(23) La distribución de las cuotas de mercado no es uniforme en el mundo: cada uno de los tres principales protagonistas, Michelin, Bridgestone y Goodyear tiene una presencia preponderante en su mercado "nacional".
(24) Así pues, en Europa Occidental, los seis líderes mundiales se clasifican en un orden ligeramente diferente. El cuadro 1 que figura a continuación permite observar que la concentración en el mercado europeo es aún más fuerte que a escala mundial, y que el Grupo Michelin se afirma como líder europeo indiscutible, con una cuota de mercado muy superior a las de Continental y Goodyear, que ocupaban respectivamente el segundo y tercer puesto antes del anuncio de la alianza Goodyear/Sumitomo. Esta última operación coloca al nuevo grupo en segunda fila, aunque permanece muy por detrás de Michelin, y su cuota de mercado acumulada es inferior en un 10 % a la del fabricante francés.
(25) Entre los demás competidores, además de algunos pequeños productores europeos (por ejemplo: Vredestein (Países Bajos), Nokian (Finlandia), Trelleborg (Suecia), Marangoni (Italia)), están presentes en el mercado una serie de productores del Sudeste Asiático y de Europa Central y Oriental, que dan salida a parte de su producción en Europa Occidental. El volumen de estas ventas en relación a las de los seis grandes no es, no obstante, significativo. Las ventas realizadas por Yokohama o Toyo, por ejemplo, representan a lo sumo un 1 % del mercado, respectivamente.
Cuadro 1: Cuotas de mercado en Europa, entre todos los neumáticos (en %)
SITIO PARA UN CUADRO
Fuente: The Economist Inteligence Unit(7).
Cuadro 2: Productores de Europa Central y Oriental
SITIO PARA UN CUADRO
Fuente: "La industria del caucho en la Unión Europea", BLIC, octubre de 1995.
(26) La estructura de la oferta en la Comunidad no es homogénea y varía considerablemente según los Estados miembros. Las cuotas de mercado del Grupo Michelin son, por ejemplo, muy variables en Europa: [...] en España, Italia y Países Bajos, [...] en Francia y Finlandia, se sitúan en torno al [...] en Alemania y el Reino Unido. En Francia, donde el fabricante goza de un prestigio histórico particular, el peso de Michelin en términos de cuotas de mercado ([...] entre todas las categorías), es especialmente importante y muy superior a su posición en el resto de la Comunidad.
(27) En el conjunto de Europa, existen unas 120 ábricas productoras de neumáticos. Michelin, que posee 30, suma más del doble que su competidor más cercano. En Francia, 5 empresas poseen unidades de producción. De un total de 19 unidades, Michelin controla 11, lo que representa, en términos de capacidad de producción francesa, más de 50 % del total. La empresa Pneumatiques Kléber, también controlada por Michelin, posee otras 2. Las demás unidades se distribuyen del siguiente modo: Bridgestone/Firestone y Goodyear poseen cada una 1 fábrica, mientras que Continental y Dunlop (Sumitomo) poseen cada una 2 fábricas. De estas 19 fábricas, solamente 5 producen neumáticos para camiones; 4 pertenecen a Michelin y una es propiedad de Dunlop.
(28) Esta concentración horizontal se acompaña de una fuerte integración vertical. Los fabricantes de neumáticos controlan cada vez más los circuitos de distribución. Este movimiento, que se inició en el Reino Unido en los años setenta, se extendió a Francia a principios de los años noventa.
(29) Finalmente, desde hace casi una década, se desarrolló una oferta de neumáticos nuevos baratos y de calidad mediocre, llamados "de tercera línea". No obstante, estos neumáticos tuvieron un desarrollo limitado y representan menos del 10 % de los neumáticos nuevos de recambio. Inicialmente, los neumáticos de tercera línea eran fabricados solamente por empresas de países del Sudeste Asiático y Europa Central y Oriental. Sin embargo, hace algunos años los grandes fabricantes de neumáticos invirtieron también en este segmento, a menudo mediante la adquisición de algunas de estas empresas. Es el caso, en particular, de Michelin (Taurus y Stomil), y también de Continental (Barum) y de Goodyear (Debica). Se trata así de hacer frente a la demanda de una clientela para la que el precio es un criterio determinante en la compra de un neumático.
(30) Desde el punto de vista de la demanda, conviene destacar la importancia de los comerciantes especializados en la distribución de neumáticos en Europa. En 1995, los distribuidores especializados representaban el 70 % de las ventas de neumáticos de recambio para vehículos automóviles. A continuación estaban los concesionarios de automóviles y los talleres, con un 18,9 % de las ventas, seguidos de los supermercados, con el 7,1 % y las estaciones de servicio con el 4 %. Este dominio de la distribución especializada es aún más fuerte por lo que se refiere a los neumáticos para camiones. La venta a los profesionales de la carretera está ampliamente dominada por comerciantes especializados, capaces de prestar servicios y asesoría personalizados. La elección, el montaje y el seguimiento de la vida de los neumáticos de los camiones exigen en efecto numerosas consideraciones técnicas.
(31) Cada vez más, los fabricantes participan directamente en la distribución de neumáticos, especialmente por medio de redes integradas y franquicias. Estos canales de distribución ofrecen un mayor potencial de promoción de las marcas que los comerciantes independientes. A cambio, el temor de que la distribución esté cada vez más controlada por los competidores conduce a los fabricantes a involucrarse más en este sentido.
(32) Si bien la distribución de neumáticos de recambio está por lo general muy atomizada, existen importantes diferencias entre los mercados de neumáticos para turismos y de neumáticos para camiones. La distribución de neumáticos para turismos está muy diversificada y se efectúa principalmente mediante los centros del automóvil (31 %), las redes de fabricantes de automóviles (26 %) y los comerciantes especializados en neumáticos.
(33) En cambio, por lo que respecta a los neumáticos para camiones, los comerciantes especializados, ya sean independientes o estén agrupados en redes, distribuyen entre el 75 y el 85 % de las cubiertas en el mercado de neumáticos nuevos para recambio, puesto que los centros del automóvil y la gran distribución en particular no participan prácticamente en este mercado. El 15 al 25 % restante se suministra directamente, en ejecución de contratos públicos y también a grandes flotas o mediante compras directas de talleres y concesionarios de marcas de camiones. Cabe también señalar que parte del suministro adopta la forma de contratos de mantenimiento o de servicio completo de neumáticos ("mantenimiento kilometraje") celebrados entre fabricantes y transportistas independientes. Michelin, en un documento interno de 1996, afirma que los especialistas en neumáticos efectúan [...] de las ventas de neumáticos de recambio. El resto se reparte entre ventas directas a los usuarios [...], a concesionarios de marcas de camiones [...] y contratos de mantenimiento [...].
(34) Según las estimaciones de la Comisión, los comerciantes especializados franceses controlan cerca de 2225 puntos de venta, 500 de los cuales pertenecen a redes integradas controladas por fabricantes de neumáticos. Michelin posee, con mucho, la red más importante. En efecto, el fabricante francés creó una red europea con la denominación "Euromaster", cuyo "holding" se encuentra en los Países Bajos y que cuenta con más de 1200 puntos de venta distribuidos en ocho países. Aunque la red está controlada por Michelin, no se trata en realidad de un distintivo de venta, puesto que Euromaster comercializa marcas competidoras además de productos Michelin. La red posee en Francia unos 330 puntos de venta, de los cuales más de 240 distribuyen neumáticos para camiones. Por su parte, Sumitomo/Dunlop controla directamente 120 puntos de venta (por medio de "Vulco", anteriormente "Pneu Holding"), mientras que Bridgestone/Firestone posee 26 (con los distintivos "Gay", "Métifiot" y "Maxi-pneu"). En términos de cuota de mercado, la importancia de las redes de fabricantes es aún mayor. Estos últimos controlan más del 30 % del mercado de neumáticos nuevos de recambio para camiones. Las cuotas de mercado se distribuyen del modo siguiente: [...] para Euromaster, [...] para "Vulco" y[...] para Bridgestone/Firestone.
(35) Por otra parte, los fabricantes, y en particular Michelin, han intentado estos últimos años mantener el contacto más estrecho posible con los distribuidores independientes. A tal efecto, se desarrollaron redes o "clubes", formados por minoristas independientes a los que un fabricante concede ventajas específicas a cambio de numerosos compromisos, consistentes principalmente en favorecer las marcas del fabricante. Estas redes se han calificado de "franquicias blandas". En Francia, el ejemplo más significativo es la red formada por los signatarios del "Convenio bilateral de cooperación profesional y asistencia técnica", conocida con el nombre de "Club de amigos Michelin", que cuenta con 163 miembros y 375 puntos de venta y que representa, según Michelin, [...] del mercado de neumáticos nuevos de recambio para camiones y [...] del mercado de neumáticos recauchutados. Los otros clubes o redes pertenecientes a fabricantes, de importancia claramente inferior, son respectivamente: "Réseau BF Partner", con un número de miembros entre [...] y [...]; "Vulcopneu +", con [...] miembros; "Sempérit" ([...] miembros) y "Réseau Pneu expert", la más recientemente constituida, introducida en 1997 en Francia por Continental.
(36) Frente a esta entrada masiva de los fabricantes en la distribución, algunos minoristas independientes intentaron agruparse. Sin embargo, no siempre han logrado organizarse para crear auténticas cadenas estandarizadas, capaces de competir con éxito con las redes de fabricantes o sus distintos "clubes". Según la investigación de la Comisión, realizada en 1997, las agrupaciones de independientes más importantes son respectivamente "Arc en Ciel", que con [...] puntos de venta en Francia agrupados bajo el mismo signo, controla el [...] del mercado para camiones; la sociedad cooperativa "Seda-Point S", que con [...] miembros controlaría [...] del mercado; y finalmente PAP, cuyos [...] miembros controlarían alrededor del [...] del mercado. Este último conjunto no constituye una agrupación propiamente dicha, sino más bien un "sindicato profesional". Ninguna de estas agrupaciones ha sido hasta ahora reconocida como tal por Michelin, de modo que sus miembros no gozan, respecto del líder del mercado, de las condiciones más favorables de las sociedades cooperativas. Por último, se han desarrollado grupos regionales tales como DK ([...] puntos de venta), Ayme [...] o Vaysse [...].
(37) En definitiva, el reparto de las distintas formas de distribución de neumáticos (de todas las categorías) en el mercado francés se presentaba del siguiente modo en 1996: redes integradas (fabricantes): 25,52 %; redes independientes: 17 %; sociedades cooperativas (independientes): 34 %; otros independientes: 23,48 %. Podemos observar, pues, que cerca del 75 % de la distribución de neumáticos en Francia sigue siendo, al menos formalmente, independiente de los fabricantes.
(38) No obstante, la estructura de la demanda varía claramente según los Estados miembros. Si en algunos países (Reino Unido y Alemania) la distribución de neumáticos está muy concentrada, en otros países permanece atomizada (Italia, España y Portugal). De hecho, si los comerciantes especializados independientes dominan en los países donde las cadenas (redes integradas y centros de cambio de aceite, llamados "fast-fit") están históricamente poco desarrolladas, en particular debido a unos mercados hasta ahora considerados demasiado estrechos, asistimos no obstante a un fuerte crecimiento de las cadenas integradas de servicio rápido. De hecho, si las cuotas de mercado de los comerciantes especializados y de las cadenas siguen creciendo más allá del año 2000, este crecimiento beneficiará principalmente a las cadenas integradas, y los minoristas especializados independientes correrían a largo plazo el riesgo de verse cada vez más excluidos del mercado.
Cifras del mercado de neumáticos para camiones
(39) En general, por lo que se refiere a la Comunidad, el análisis de distintas fuentes estadísticas permite considerar que las ventas totales de neumáticos para camiones sin distinción de categorías (incluidas las cubiertas recauchutadas) se situaban en torno a 15,5 millones de unidades. El cuadro 3 que figura a continuación, encontrado en Michelin y relativo al año 1995, es bastante representativo y proporciona una buena estimación global de la situación:
Cuadro 3: Mercado de los neumáticos para camiones en la Comunidad((Fuente Michelin: extracto del documento "Informe sobre el recauchutado enviado al Sr. Vasdeboncoeur".))
SITIO PARA UN CUADRO
(40) Entre estos 15,5 millones de unidades, los neumáticos de primer montaje corresponden a cerca del 14 % del total, es decir, 2,25 millones. El mercado europeo global de recambio es pues de unos 13,3 millones. Dentro de éste, el mercado del recauchutado representa aproximadamente el 48 % de las ventas.
(41) Dadas las especificidades que caracterizan al mercado francés del neumático de recambio para camiones, conviene presentar algunos datos sobre su evolución.
Cuadro 4: Número de neumáticos para camiones vendidos en Francia de 1988 a 1996((Estudio sobre neumáticos, Journal de l'Automobile n° 544 de 20 de septiembre de 1996.))
SITIO PARA UN CUADRO
(42) En el período en cuestión, el mercado total de neumáticos para camiones representa por término medio 2,5 millones de cubiertas, que corresponden al 14,2 % de neumáticos de primer montaje, al 45,3 % de neumáticos nuevos de recambio y al 40,5 % de neumáticos recauchutados.
(43) En el mercado de recambio, que suma por término medio 2,15 millones de cubiertas, las ventas se distribuyen en 1,14 millones de neumáticos nuevos y algo más de un millón de neumáticos recauchutados. La parte del recauchutado puede por tanto estimarse en un 47,2 % de media.
Especificidades del recauchutado
(44) Según las estimaciones de Michelin, en 1995 se recauchutaron en Europa Occidental cerca de [...] carcasas de neumáticos para camiones. Se observa un crecimiento generalizado del segmento del recauchutado en frío y una regresión del recauchutado en caliente. Así pues, en Francia, la parte del recauchutado en caliente era del 82 % en 1992, frente a cerca del 75 % en la actualidad.
(45) A escala comunitaria, la estructura de la oferta varía también considerablemente según los Estados miembros. Los dos principales protagonistas del mercado son Bandag y Michelin, que operan en la mayoría de los países, pero de diferente manera. Michelin utiliza principalmente el método de recauchutado en caliente y dispone de grandes fábricas de recauchutado en Europa, dos de ellas en Francia (Clermont-Ferrand y Avalon). En cambio, Bandag ha creado una red de franquicias que realizan recauchutado en frío. Con cerca de 1500000 carcasas recauchutadas anualmente, Michelin tendría cerca del [...] del mercado europeo, y la red de franquicias Bandag controlaría por su parte cerca del [...].
(46) No obstante, el peso de los dos competidores varía sensiblemente según los países. En Francia sobre todo, caracterizada por la presencia tradicional de Michelin y su filial Pneu Laurent especializada en recauchutado, las cuotas de mercado conjuntas de estos últimos sobrepasan regularmente [...]. La red de franquicias Bandag, segunda en el mercado, sólo tendría [...].
(47) Los usuarios pueden abastecerse de neumáticos recauchutados para camiones de distintas maneras. Bien proporcionan su propia carcasa a un comerciante especializado, a uno franquiciado o a un recauchutador industrial y lo recuperan una vez recauchutado (recauchutado llamado "nominativo"); bien proporcionan una carcasa y compran al mismo tiempo un neumático recauchutado de otra carcasa (recauchutado llamado "intercambio estándar"); o bien compran directamente un neumático recauchutado, sin proporcionar carcasa alguna. En Francia, a diferencia de otros Estados miembros, el recauchutado nominativo es una práctica mayoritaria (según las estimaciones de los fabricantes, representaría entre el 75 y el 90 % de los neumáticos recauchutados).
(48) Por esta razón, la actividad de recauchutado no suele percibirse en Francia como una actividad de venta, sino como una actividad de prestación de servicios, o incluso una prestación de "servicio posventa". En efecto, la mayoría de los transportistas calculan el coste de un neumático para camión sobre la base del precio de compra, el kilometraje recorrido y el valor residual de la carcasa en una posible reventa. Para calcular el precio de coste de un neumático de camión o autobús, se tienen en cuenta por tanto normalmente las distintas "vidas" de este neumático: una primera vida como neumático "nuevo" y posteriormente una o incluso dos vidas como neumático "renovado". El precio de un neumático renovado es muy inferior al de un neumático nuevo, por lo que el recauchutado hace bajar el precio de coste total del neumático por kilómetro, calculado sobre su duración de vida máxima. En la práctica, resulta que el transportista quiere tener la certeza de recibir a cambio, después del recauchutado, las carcasas de los neumáticos que compró nuevos y que considera haber utilizado en condiciones óptimas durante su primera vida. Considera que las carcasas en buen estado siguen siendo de su propiedad, y sólo las confía a una empresa de recauchutado especificando el número de matriz en el lado del neumático. De esta manera, puede comprobar que recibe a cambio, tras la renovación, sus propios neumáticos y no otros neumáticos que pudiesen presentar defectos insospechados.
(49) Se desprende por tanto que la demanda de neumáticos recauchutados o del servicio de recauchutado procede, en definitiva, de los transportistas. Dicho esto, los comerciantes especializados que distribuyen neumáticos para camiones, en la mayoría de los casos, actúan como intermediarios entre el recauchutador y el transportista.
E. LA POLÍTICA COMERCIAL DE MICHELIN
(50) Señalaremos los elementos de la política comercial aplicada por Michelin en Francia desde 1980 hasta 1998 inclusive, puesto que después del 31 de diciembre de 1998, los compromisos asumidos por Michelin ante la Comisión pusieron fin al carácter abusivo de esta política comercial. Analizaremos cada uno de los tres elementos que la componían, a saber:
1. las "condiciones generales de precios en Francia para los minoristas profesionales", que constituyen la columna vertebral de la política comercial de Michelin. (Por conveniencia se incluirán en esta categoría los "Convenios de cooperación comercial" individuales, que no son sino una prolongación de las condiciones generales);
2. el "convenio para el rendimiento óptimo de los neumáticos para camiones de Michelin" ("Convenio PRO"), al que pueden adherirse, bajo algunas condiciones, los minoristas de neumáticos para camiones que deseen obtener descuentos o ventajas suplementarios;
3. el "convenio de cooperación profesional y de asistencia y servicio" (llamado "Club de amigos Michelin"), reservado a un número limitado de minoristas deseosos de establecer una asociación más estrecha con Michelin.
1. CONDICIONES GENERALES DE PRECIOS EN FRANCIA PARA LOS MINORISTAS PROFESIONALES
(51) Las "condiciones generales de precios en Francia para los minoristas profesionales", destinadas a los minoristas profesionales, fijaban, entre otras las condiciones de venta y los precios de gran parte de los neumáticos Michelin destinados al mercado de recambio, y en particular: neumáticos para turismos, camionetas, vehículos de mantenimiento, camiones, vehículos utilizados en obras públicas, maquinaria agrícola, maquinaria ligera de construcción y recauchutado.
(52) Estas condiciones configuraban un sistema de tarifas que incluía por una parte un precio de "tarifa" llamado "baremo de facturación" (baremo neto facturado, sin rebajas ni descuentos) y por otra parte un conjunto muy complejo de rebajas o bonificaciones que hasta 1997, en la mayoría de los casos, sólo se pagaban el último día de febrero del año siguiente al ejercicio en cuestión.
(53) En 1997, tras la entrada en vigor de una, ley francesa sobre la reventa con pérdida (ley francesa de 1 de julio de 1996 que prohibe las reventas con pérdida), Michelin decidió modificar sensiblemente su política comercial. A partir de este momento, el grueso de las rebajas o remuneraciones pagadas anteriormente a finales del mes de febrero del año siguiente al período de referencia, se "pagaron sobre factura". Se analizará sucesivamente el sistema existente hasta 1996 inclusive, y posteriormente el sistema establecido a partir de 1997.
El sistema de descuentos de 1980 a 1996
Generalidades
(54) Antes de 1997, las "condiciones generales" de Michelin presentaban un sistema complejo de descuentos que abarcaban un año de facturación que comenzaba el 1 de enero y terminaba el 31 de diciembre, y en su mayoría sólo se pagaban el último día de febrero del año civil siguiente al ejercicio en cuestión.
(55) El minorista pagaba por tanto los neumáticos nuevos o recauchutados por Michelin al precio que figuraba en el "baremo de facturación" oficial de Michelin. En la mayoría de los casos, este importe debía pagarse en el plazo de "30 días tras finalizar el mes de facturación". En cambio, el importe de los "descuentos" obtenidos sólo se percibía al final del mes de febrero del año siguiente, es decir, hasta 13 meses después de la fecha de la transacción en cuestión.
Los distintos "descuentos"
(56) Los "descuentos" o rebajas previstos por las "condiciones generales" se dividían en tres categorías: los descuentos cuantitativos, los descuentos por la calidad del servicio del minorista a los usuarios ("prima de servicio") y los descuentos en función de los esfuerzos de venta de artículos nuevos ("prima de progreso"). Además, los minoristas que sobrepasaran durante dos ejercicios consecutivos un determinado límite máximo de volumen de negocios "Michelin" obtenían el derecho a negociar un "convenio de cooperación comercial" (llamado "Convenio individual") que daba derecho a descuentos suplementarios.
Los descuentos cuantitativos
(57) El importe de los descuentos cuantitativos dependía del volumen de negocios obtenido por el minorista con Michelin, durante el año de facturación y entre todas las categorías de neumáticos, excepto las categorías "neumáticos para maquinaria pesada de construcción" y recauchutado. En las condiciones figuraba una "parrilla" con los porcentajes deducibles del precio de "tarifa" para el conjunto del volumen de negocios obtenido. Como ejemplo, en 1995 estos porcentajes de descuento iban desde el 7,5 % para un volumen de negocios de 9000 francos franceses hasta el 13 % para un volumen de negocios superior a 22 millones de francos franceses.
(58) Las categorías "neumáticos para maquinaria pesada de construcción" y "neumáticos recauchutados", tenían cada una su propia "parrilla". Como ejemplo, en 1995 los descuentos iban, en el caso del recauchutado, desde el 2 % para un volumen de negocios superior a 7000 francos franceses, al 6 % para compras que superaban los 3,92 millones de francos franceses.
(59) En 1995 y 1996 las condiciones generales pasaron a prever, bajo algunas condiciones, tres anticipos sobre los descuentos cuantitativos, pagaderos respectivamente en mayo, septiembre y diciembre del ejercicio en curso y correspondientes, provisionalmente, al 5 % del volumen de negocios "neumáticos para camiones + neumáticos para vehículos utilizados en obras públicas + neumáticos para vehículos de mantenimiento + neumáticos para maquinaria ligera de construcción" obtenido para cada uno de los períodos correspondientes.
La "prima de servicio"
(60) La "prima de servicio" era un incentivo complementario propuesto por Michelin a los comerciantes especializados, "para la mejora del su equipamiento y su servicio posventa". En realidad, el grado de cooperación y los servicios ofrecidos a Michelin también se tenían muy en cuenta para la fijación del tipo(8).
(61) Para poder optar a esta prima, era necesario haber obtenido un volumen de negocios anual mínimo con Michelin durante el año. Esta cifra varió de 160000 francos franceses en 1980 a 205000 francos franceses en 1985. Posteriormente, fue de 50000 francos franceses y pasó a 45000 francos franceses en 1995 y 1996.
(62) El tipo de la prima, fijado a principios de año mediante un convenio anual con el minorista en un documento titulado "prima de servicio", dependía del cumplimiento de los compromisos adquiridos por el minorista en una serie de ámbitos. Cada compromiso daba lugar a una serie de puntos, y el rebasamiento de algunos límites máximos de puntos daba derecho a una prima correspondiente a un porcentaje del volumen de negocios obtenido con Michelin Francia entre todas las categorías. Este porcentaje iba del 0 al 1,5 % de 1980 a 1991, y del 0 al 2,25 % de 1992 a 1996.
(63) De 1980 a 1995, los compromisos que debían cumplir los minoristas evolucionaron sensiblemente, tanto por lo que se refiere a su número (entre 10 y 13 rúbricas que permiten obtener puntos) como a su contenido. Dicho esto, la mayoría de los criterios se referían a servicios prestados a la clientela o a conocimiento de los productos. Así pues, entre los criterios que permitían aumentar el tipo de la prima, se encontraban la formación del personal, la posesión de herramientas, vehículos y conocimientos determinados, la calidad de las instalaciones, etc. No obstante, había también criterios cuyo beneficiario principal era Michelin. Destacaremos tres de ellos:
(64) Servicio nuevos productos: en 1980 y hasta 1987, el compromiso consistió en "difundir entre la clientela los nuevos productos de la marca" y "aprovisionarse de productos nuevos a razón de, según del tipo y la dimensión considerada: menos del 30 %: 0 puntos, del 30 al 50 %: 1 punto, más del 50 %: 2 puntos". De 1987 a 1990, el compromiso varió y consistió en aprovisionarse de estos nuevos productos en una proporción: inferior (0 puntos), igual (1 punto) o superior (2 puntos) a la cuota regional prevista de estos productos. A partir de 1990, el compromiso adoptó la forma de una "contribución positiva al lanzamiento de los nuevos productos Michelin: conocimiento y argumentación sobre dichos productos: 2 puntos. Desarrollo de la publicidad en el lugar de venta: 1 punto".
(65) Información sobre el mercado: de 1980 a 1987 el compromiso consistió en proporcionar un máximo de información a Michelin ("el proveedor") para la orientación de sus fabricaciones, relativa, en particular, al comportamiento de los distintos tipos de productos, a los rendimientos kilométricos, etc., al año (1 punto) o al trimestre (2 puntos). De 1987 a 1992, Michelin exigió además, en virtud de esta rúbrica, "estadísticas sobre las ventas por productos, conocimiento del mercado local". A partir de 1992, los minoristas debían proporcionar información pertinente sobre sus estadísticas, previsiones de venta por productos (2 puntos) e información técnica sobre sus productos con resultados y referencias (2 puntos) o información sin cifras (1 punto). Algunos minoristas consultados confirmaron que se les habían pedido estadísticas con las cantidades vendidas y la posición de Michelin con relación a sus competidores.
(66) Recauchutado: de 1980 a 1987 los minoristas obtenían puntos si disponían de un vehículo de intervención para camiones (1 punto) y de conocimientos que les permitieran realizar la selección de las carcasas (2 puntos). De 1987 a 1992, si disponían de conocimientos y medios que les permitieran proceder regularmente a la selección de las carcasas Michelin para su recauchutado y su posible redibujado (técnica que consiste en rehacer la impresión de la banda de rodadura), obtenían de 0 a 2 puntos. A partir de 1992, obtenían 1 punto si promocionaban la perforación y 1 punto si sistemáticamente recauchutaban las carcasas Michelin en Michelin. En 1996, solamente se exigía la realización sistemática del primer recauchutado de las carcasas Michelin en Michelin.
Descuentos en función de los esfuerzos de venta de artículos nuevos ("prima de progreso")
(67) Esta categoría estaba compuesta por dos tipos de descuentos, la prima de progreso y la prima de cadencia. Sin embargo, al no aplicarse esta última a los neumáticos para camiones, no la mencionaremos.
(68) La prima de progreso tenía por objeto recompensar a los minoristas que aceptaban al principio del año comprometerse por escrito a superar una "base mínima, fijada de común acuerdo, en función de la actividad previa y de las perspectivas de futuro" y que lograsen sobrepasarla. En este contexto, la base se proponía cada año y era objeto de una negociación con el minorista.
(69) Michelin empleaba la fórmula siguiente para calcular el descuento:
REFERENCIA A UN GRÁFICO
(70) En esta fórmula, "C" es el volumen de negocios para camiones, "R" los resultados efectivos en número de cubiertas al año y "B" la "base" (compromiso de compra en número de cubiertas). "T" es un tipo que aumentaba progresivamente en función de los compromisos de compra de los minoristas en número de cubiertas. Los descuentos que podían obtenerse, así como los mecanismos de cálculo de estos descuentos, evolucionaron sensiblemente en los últimos años.
(71) De 1980 a 1984, este porcentaje pasó del 2,5 %, para un compromiso de 30 a 1499 cubiertas, al 15 % para un compromiso de más de 8500 cubiertas, con 6 niveles diferentes. En 1985, el porcentaje mínimo del descuento pasó al 5 %, pasando el número de niveles a 5. Finalmente, de 1986 a 1994 el porcentaje mínimo aumentó y pasó al 7,5 % mientras que los niveles se redujeron a 4: de 30 a 999 cubiertas: 7,5 % de rebasamiento de la base, de 1000 a 2699 cubiertas: 10 % del rebasamiento de la base, de 2700 a 8499 cubiertas: 12,5 % del rebasamiento de la base, 8500 en adelante: 15 % del rebasamiento de la base, limitándose estos rebasamientos al 25 % de la base.
(72) En 1995 y 1996, el mecanismo de cálculo de la prima cambió sensiblemente. Solamente había 2 niveles, pero sobre todo, a partir de un rebasamiento superior o igual al 20 % de la base, se aplicaba un tipo de descuento a la totalidad del volumen de negocios obtenido. Así pues:
- de 30 a 999 cubiertas: un 12 % del rebasamiento de la base si el progreso es inferior al 20 % de la base, y un 2 % del volumen de negocios total de neumáticos nuevos para camiones si el progreso es igual o superior al 20 % de la base,
- más de 1000 cubiertas: un 15 % del rebasamiento de la base si el progreso es inferior al 20 % de la base, y un 2,5 % del volumen de negocios total de neumáticos nuevos para camiones si el progreso es igual o superior al 20 % de la base.
(73) Por otra parte, si el minorista sólo realizaba compras equivalentes a la "base", recibía a pesar de todo un descuento del 0,5 % del total de los neumáticos comprados.
(74) Para comprender bien el funcionamiento de esta prima, cabe destacar dos de sus características:
a) el elemento clave de esta prima y uno de los elementos fundamentales en la negociación de los compromisos anuales era la determinación de la "base", ya que la amplitud de su rebasamiento determinaba el nivel máximo de remuneración posible. El interés de los minoristas era pues fijarlo en un nivel mínimo, con el fin de alcanzarlo fácilmente. El interés de Michelin era, por el contrario, fijarlo en el nivel más elevado posible, para maximizar su efecto de incentivo;
b) las primas se acordaban a principios de año, teniendo en cuenta la situación del minorista, de modo que en caso de cambio en el control de la empresa durante el año (venta, adquisición, fusión, etc.), los compromisos se extinguían y las primas debían renegociarse en función de la nueva situación. Además, hacia el final de diciembre, podía tener lugar un ajuste a la baja de esta base. Este ajuste venía determinado unilateralmente por Michelin, y podía variar de una categoría de productos a otra. Servía también para calcular los coeficientes reductores que debían aplicarse para el cálculo de las bases del año siguiente. Por otra parte, en algunos casos excepcionales, podía pagarse la prima incluso cuando no se alcanzaba la base (en particular, en caso de que la escasez del producto hubiera impedido efectuar las entregas, o en caso de pertenencia del minorista al "Club de amigos").
Las condiciones específicas de los signatarios de los "Convenios de cooperación comercial"
(75) Los minoristas que realizaban con Michelin Francia un volumen de negocios superior a la cifra máxima prevista en el cuadro I proporcionado por Michelin relativo a los descuentos cuantitativos (por ejemplo: 24 millones de francos franceses de 1991 a 1994 y 22 millones en 1995 y 1996) podían firmar un Convenio de cooperación comercial (comúnmente llamado "Convenio individual") con Michelin. A partir de 1993, si compraban más de 1000 cubiertas para camiones, vehículos utilizados en obras públicas o maquinaria ligera de construcción, firmaban dos convenios individuales: un convenio "turismos y camionetas" y un Convenio llamado "productos industriales". Estos Convenios no sustituían a las condiciones generales, sino que las completaban. Según Michelin, entre 16 y 18 minoristas importantes firmaron este tipo de convenios de 1993 a 1996, y 11 a 13 de ellos firmaron Convenios "Productos industriales".
(76) Los principales compromisos asumidos en la firma de estos convenios eran los siguientes: garantizar la información técnica y el servicio posventa de los productos Michelin; contribuir al lanzamiento de los nuevos productos Michelin; dar a conocer sus previsiones de compra y venta mensuales o trimestrales a Michelin, y abastecerse regularmente de productos Michelin. Las ventajas recibidas en contrapartida distaban mucho de ser desdeñables:
- una prolongación de los cuadros correspondientes a los descuentos cuantitativos (que podían suponer una diferencia de hasta el 2 % del volumen de negocios),
- un sistema específico y favorable de cálculo de la prima de progreso.
(77) Se aplicaba una escala específica que implicaba el encuadre de la prima entre un umbral mínimo y un límite máximo. Así pues, por lo general los minoristas podían obtener una prima de progreso del 1 % (umbral mínimo) del volumen de negocios anual (neumáticos para camiones, para vehículos utilizados en obras públicas y para maquinaria ligera de construcción) por el simple hecho de alcanzar la base, hasta un máximo del 3 % si superaban esta base en un 15 % (límite máximo).
(78) Como ejemplo, en 1996, un compromiso situado entre 1000 y 8999 cubiertas permitía obtener una prima que iba desde el 1 % (mínimo) si se alcanzaba la base, hasta el 2,5 % (máximo) si se superaba ésta en un 15 %. Un compromiso de más de 9000 cubiertas permitía obtener hasta un 3 % suplementario en caso de rebasarse la base en un 15 %.
(79) A partir de 1993, podía obtenerse una prima suplementaria de ayuda a los productos industriales, del 1 % del volumen de negocios de neumáticos nuevos para camiones, para vehículos utilizados en obras públicas, para vehículos de mantenimiento y para maquinaria ligera de construcción, obtenido con Michelin, si se alcanzaba la base de neumáticos para camiones, así como:
- un crédito suplementario para el pago (10, 20 o 30 días de más),
- el pago de una parte del descuento de final de año, el primer día hábil del mes de enero del año siguiente, en vez del último día del mes de febrero.
El sistema de descuentos en 1997 y 1998
(80) A partir de 1997, Michelin modificó sensiblemente sus condiciones comerciales respecto a los minoristas y eliminó algunas de las prácticas abusivas que habían caracterizado su comportamiento hasta esta fecha. En 1998 se hicieron nuevas modificaciones. Las razones de tales cambios, realizados en cualquier caso tras el inicio de la investigación de la Comisión, se deben en parte a la modificación de la legislación francesa que prohíbe la reventa con pérdida, así como a la profunda reestructuración del Grupo Michelin a finales de 1996.
El nuevo sistema de descuentos
(81) Se establecieron condiciones comerciales diferentes e independientes para cada una de las cinco categorías de productos siguientes: 1) neumáticos para turismos y camionetas, 2) neumáticos para camiones - vehículos utilizados en obras públicas, 3) neumáticos para maquinaria ligera de construcción - vehículos de mantenimiento, 4) neumáticos para maquinaria agrícola, 5) neumáticos para vehículos de dos ruedas; y dentro de cada una de estas categorías, se concedieron condiciones diferentes a los minoristas con derecho a la firma de un convenio comercial individual por razón de su volumen de compras (más de 2500 cubiertas en la categoría neumáticos para camiones/vehículos para obras públicas/maquinaria ligera de construcción).
a) Condiciones generales
(82) Por lo que se refiere al sector de los neumáticos para camiones, las cubiertas nuevas y las recauchutadas se trataban diferentemente.
i) Neumáticos nuevos para camiones
(83) Las principales modificaciones consistieron en la desaparición de los descuentos cuantitativos, la prima de servicio y la prima de progreso, así como la aparición de nuevas categorías: los "descuentos sobre factura", la "prima de objetivo alcanzado", los "descuentos de final de año" y un "descuento multiproducto".
(84) Descuentos sobre factura: se concedían descuentos sobre factura en función del número de cubiertas nuevas para camiones, vehículos utilizados en obras públicas o maquinaria ligera de construcción compradas durante el año anterior, de la media de los dos años anteriores, o también la media de los tres años anteriores, según conviniese más al minorista, de acuerdo con el baremo siguiente:
Cuadro 5
SITIO PARA UN CUADRO
(85) Los minoristas que deseaban obtener descuentos sobre factura superiores al tipo determinado en el baremo anterior debían firmar un contrato de objetivos, fijado de acuerdo con Michelin y que debía tener en cuenta "el potencial del minorista y la evolución prevista del mercado". El descuento sobre factura que podía obtenerse correspondía entonces al tramo en el que se situaba el compromiso asumido por el minorista.
(86) Estos "objetivos" debían ser reales y no sobrestimados o subestimados. Michelin proponía al minorista elegir entre sus resultados del año anterior o los correspondientes a la media de los dos o tres últimos años, aumentados "con la evolución del progreso previsto en el mercado". En 1997, este progreso se fijó en el 1 %, para todas las regiones.
(87) Excepcionalmente, podía realizarse una elección diferente si se había visto afectada la capacidad de compra del minorista (instalación de un competidor en la misma zona, pérdida de un cliente con gran potencial, etc.). También excepcionalmente, el objetivo del año en curso podía ser igual a los resultados del año anterior.
(88) Los minoristas cuyas compras durante el año les permitían aspirar a un tipo de descuento superior al aplicado durante el año, se beneficiaban de una regularización al final del año, pagada a finales de febrero del año siguiente y correspondiente a la diferencia entre los tipos.
(89) Finalmente, conviene señalar que por lo que se refiere a los nuevos minoristas, el descuento sobre factura se fijaba en el 15 % del volumen de negocios, a menos que éstos hubieran firmado un contrato de objetivos. En este caso, el tipo de descuento se determinaba en relación al objetivo anual.
(90) Prima por objetivo alcanzado: los minoristas que firmaban un contrato de objetivos obtenían en 1997 una prima del 2 % sobre el volumen de negocios neto anual facturado, pagada a finales de febrero si se lograba el objetivo. En 1998, esta prima se fijó en el 1,5 %.
(91) Descuento de final de año: en función del descuento sobre factura acordado inicialmente, así como del volumen de negocios neto facturado, se pagaba un descuento a finales de febrero, de acuerdo con el baremo siguiente:
Cuadro 6
SITIO PARA UN CUADRO
SITIO PARA UN CUADRO
(92) "Descuento multiproducto": los minoristas con un volumen de negocios de neumáticos, de todas las categorías, superior al 50 % de su volumen de negocios total y con resultados significativos en al menos 2 de las 4 categorías siguientes: neumáticos para turismos/camionetas, motos/vespas, camiones y maquinaria agrícola, tenían derecho a un descuento de final de año sobre el volumen de negocios facturado en nuevos productos (excepto en neumáticos para maquinaria pesada de construcción) y en productos recauchutados, según una escala que iba del 1 % al 2,20 % en 1997 y del 1,5 % al 2,70 % en 1998.
ii) Neumáticos recauchutados para camiones
(93) El sistema era sencillo e incluía dos descuentos:
- un descuento sobre factura del 5 %, aplicado a todos los productos recauchutados,
- un descuento cuantitativo de final de año, en función del volumen de negocios neto total de neumáticos recauchutados (neumáticos para camionetas, camiones pequeños, vehículos utilizados en obras públicas, maquinaria agrícola, y neumáticos para maquinaria pesada de construcción), que aumentaba progresivamente un 1 % (a partir de 6500 francos franceses) hasta un 4 % (más de 2500000 francos franceses) del volumen de negocios neto total de neumáticos recauchutados, según una parrilla de 16 niveles, con variaciones desde el 1 % en la parte inferior de la escala al 0,1 % en el tope de ésta. Este descuento se suprimió en 1998.
b) Los convenios comerciales
(94) Los minoristas que firmaban convenios individuales gozaban de condiciones similares, así como de una prolongación de los baremos en función de las cantidades compradas.
(95) Para los neumáticos nuevos para camiones, el tipo de descuento sobre factura y el descuento de final de año ascendían por tanto a:
Cuadro 7
SITIO PARA UN CUADRO
SITIO PARA UN CUADRO
SITIO PARA UN CUADRO
(96) Por lo que se refiere a los neumáticos recauchutados, el tipo de descuento sobre factura se fijó en el 6 % y el descuento de fin de año, en 1997, en el 6 %. Además, en 1998, los minoristas signatarios de un convenio tenían derecho a un descuento de final de año del 1 % (base baremo de facturación) si realizaban entre 2500 y 10000 cubiertas recauchutadas y del 1,5 % si realizaban más de 10000.
2. EL CONVENIO PRO ("CONVENIO PARA EL RENDIMIENTO ÓPTIMO DE LOS NEUMÁTICOS MICHELIN PARA CAMIONES")
(97) Destinado exclusivamente a los minoristas que compraban cubiertas nuevas para camiones a Michelin Francia, el "Convenio para el rendimiento óptimo de los neumáticos Michelin para camiones", creado en 1993, permitía a los minoristas obtener descuentos suplementarios. Para ello, el minorista debía cumplir varias obligaciones:
- firmar con Michelin un compromiso de prima de progreso de neumáticos para camiones para el año en curso,
- presentar al recauchutado Michelin "nominativo" e "intercambio reparación" las carcasas de camiones Michelin que hubiesen llegado al desgaste legal de retirada.
(98) Como contrapartida, para cada carcasa de camión estimada "válida para recauchutado" por la agencia Michelin, el minorista se beneficiaba del pago de 45, 65 o 120 francos franceses en función del tipo de neumático en cuestión. Además, si las carcasas se habían redibujado y posteriormente se habían vuelto a poner en rodaje, el minorista percibía además 15, 25 o 40 francos franceses. El minorista podía pues obtener un descuento máximo de 160 francos franceses, lo que representaba un porcentaje de descuento considerable (según Bandag: 15 %; Michelin lo estima entre [...] y [...], un nivel similar al de la prima de servicio y la prima de progreso conjuntamente respecto al precio facturado al minorista por Michelin para un neumático recauchutado). Por último, la importancia de esta prima queda patente por el hecho de que en 1994, según Michelin, [...] del total de descuentos en neumáticos para camiones.
(99) Algunas condiciones suplementarias permiten precisar el alcance de este convenio:
- la "prima" máxima posible estaba en función de los resultados del minorista en neumáticos Michelin nuevos, es decir, del número de neumáticos para camiones comprados a Michelin durante el año anterior. Así pues, el número máximo de las primas "PRO" quedaba limitado por el número de neumáticos nuevos para camiones comprados el año anterior. En cambio, a partir de 1997, el importe de las primas concedidas ya no se veía limitado por el número de neumáticos comprados el año anterior, sino por el número de neumáticos que el minorista se había comprometido a comprar durante el año en curso, en su contrato de objetivos para 1997,
- el cálculo de la prima se efectuaba por punto de venta (por minorista a partir de 1997), realizándose una regularización al final del año,
- la prima se pagaba en forma de crédito sobre las compras de neumáticos Michelin para camiones, concedido a la cuenta del minorista. Las primas obtenidas se deducían pues del pago del mes siguiente.
(100) En 1998, desapareció el "Convenio PRO", sustituyéndose por una cláusula que figuraba en las "condiciones generales" denominada "servicio calidad recauchutado". En virtud de la misma, el minorista podía obtener primas por cada carcasa enviada a Michelin para su recauchutado, sin ningún compromiso ni límite máximo.
3. EL CONVENIO BILATERAL DE COOPERACIÓN PROFESIONAL Y DE ASISTENCIA Y SERVICIO ("CLUB DE AMIGOS MICHELIN")
(101) Mediante la firma de un "Convenio bilateral de cooperación profesional y de asistencia y servicio" y a cambio de numerosos compromisos, algunos minoristas pueden obtener ventajas económicas suplementarias por parte de Michelin. El conjunto de los signatarios forman lo que en la profesión se conoce bajo el nombre de "Club de amigos Michelin".
(102) Este "Club", aparecido en 1990, agrupaba ya a más de 295 puntos de venta a finales de 1991. En abril de 1997, formaban parte de este Convenio más de 163 especialistas en neumáticos, que representaban 375 puntos de venta y más del 20 % del mercado de neumáticos nuevos y recauchutados para camiones. La importancia del Convenio para Michelin Francia se explica por el hecho de que los miembros del Club distribuyen por sí solos, en Francia, la misma cantidad que el conjunto de redes integradas, entre todas las marcas, así como cerca del 30 % de los neumáticos Michelin para camiones.
Características del "Club"
Filosofía
(103) Tres elementos constituyen la columna vertebral del Club: 1. mentalidad/profesionalidad, 2. confianza recíproca Michelin/Club y 3. volumen y "temperatura" Michelin. Michelin está dispuesta a apoyar, en particular financieramente, a los miembros del Club para que sean más potentes y más profesionales, pero como contrapartida, es necesario que los miembros correspondan y cooperen con Michelin, lo que implica, en particular, garantizar al fabricante un determinado nivel en cuanto a volúmenes y "temperatura" Michelin (cuotas de mercado).
Contribución de Michelin
(104) Michelin participa en el esfuerzo financiero de los minoristas, en particular mediante una contribución a las inversiones y a la formación, así como con una contribución financiera de un máximo del 0,75 % del volumen de negocios anual del servicio Michelin. Esta contribución vinculada al volumen de negocios del servicio se condiciona a la consecución de un objetivo concreto, fijado con el cliente al principio del año. Un minorista afirma que este objetivo se fijó en términos de compromiso de compra. Los importes en juego son muy importantes. Como ejemplo, en 1993 representaron el 0,9 % del volumen de negocios total de los minoristas pertenecientes al Club, es decir, el 2,8 % de su margen bruto y un 24,9 % de sus beneficios antes de impuestos, es decir, una cuarta parte del beneficio de los minoristas pertenecientes al Club.
(105) Michelin concede también otras ventajas más difícilmente cuantificables, pero cuya importancia dista mucho de ser desdeñable:
- transferencia de conocimientos técnicos en numerosos ámbitos,
- acceso prioritario a los cursos de formación (de hecho, el 50 % de los cursos del Centro de Formación Michelin se imparten a miembros del Club),
- presentación prioritaria de propuestas contractuales para nuevas actividades a los especialistas (por ejemplo, subcontratación de neumáticos para flotas, o cadena de reparación),
- transmisión de datos sobre la evolución del mercado,
- distribución exclusiva de neumáticos para turismos BF Goodrich.
(106) El conjunto garantiza a los minoristas una situación financiera más cómoda (los minoristas del Club tuvieron en 1995 una rentabilidad media del 3,9 %, superior a la rentabilidad media de los comerciantes especializados).
Compromisos de los miembros
(107) Las contrapartidas exigidas por Michelin para la entrada en el Club son considerables, y sobre todo, conceden a Michelin un derecho de fiscalización de las actividades del comerciante especializado, exigiéndole lo siguiente:
1. comunicar anualmente a Michelin los balances y cuenta de resultados (detallando productos y cargas), las estadísticas sobre el volumen de negocios y las prestaciones de servicio. El balance provisional y los planes de tesorería y financiación deben también comunicarse, en caso necesario. El minorista debe también comunicar a Michelin la identidad de todos los tenedores directos o indirectos del capital de la empresa, y tenerla informada de cualquier acontecimiento que pudiera afectar al control por la empresa titular del negocio o de sus orientaciones estratégicas. Sobre esta base, Michelin realiza análisis financieros individuales de los minoristas pertenecientes al Club y celebra con ellos reuniones, proponiendo soluciones a los problemas detectados. Esto permite a Michelin obtener estadísticas y cuadros con los balances consolidados de los minoristas pertenecientes al Club;
2. permitir a Michelin efectuar un análisis de su punto o puntos de venta en varios ámbitos: cualificación y competencia del personal, calidad de los servicios y la argumentación; y acondicionamiento de los puntos de venta. Este análisis permitirá establecer un compromiso anual para el progreso en uno o varios de estos ámbitos, así como de todos los "ejes de progreso", propuesto y aceptado conjuntamente. El cumplimiento de este compromiso condicionará el pago anual de una prima proporcional al volumen de negocios de los servicios;
3. favorecer la marca Michelin y, en particular, sus nuevos productos; instalar en sus puntos de venta la publicidad proporcionada (incluidos paneles luminosos o mástiles con bandera) y el distintivo estándar, y realizar publicidad participativa;
4. "no desviar la demanda de Michelin de los clientes usuarios; Michelin se reserva el derecho a controlar el respeto de esta cláusula". Este compromiso figuraba textualmente en los primeros convenios, y sólo se suprimió formalmente a partir de 1996. En realidad, esta cláusula es el núcleo mismo del Convenio, y se traduce en un compromiso no escrito de fidelidad en términos de "temperatura" de los productos Michelin, tanto por lo que se refiere a la gama para turismos como a la gama para camiones;
En efecto, Michelin condiciona el acceso al Club al respeto por el minorista de una determinada "temperatura" Michelin: en un documento interno relativo al Club(9), se afirma con respecto al grado de asociación o la cuota de mercado del cliente: [...] y utiliza claramente esta condición como baza en sus negociaciones comerciales, tal como muestran numerosos documentos recogidos en la inspección;
5. mantener unas existencias de productos Michelin suficientes para atender inmediatamente a la demanda de la clientela;
6. comunicar a Michelin sus estadísticas y previsiones de venta, categoría por categoría y de todas las marcas, así como la evolución de las cuotas de mercado de Michelin;
7. realizar el primer recauchutado de las carcasas de neumáticos para camiones, maquinaria de construcción y camionetas en Michelin Francia. Esta obligación figuraba en una primera versión de 1991. En una segunda versión de 1993, desapareció para las camionetas. Según Michelin, este compromiso no podía aprobarse y nunca lo habría sido. A partir de octubre de 1995, se suprimió esta cláusula.
Conviene no obstante señalar el caso de un minorista deseoso de tratar activamente con recauchutadores competidores, que se quejó de verse amenazado con la no admisión en el Club;
8. participar activamente en los programas de dinamización de los puntos de venta, de camiones y de profesionales agrícolas, así como en programas de formación profesional y, cuando proceda, participar en la cadena de reparación de camiones y en otros servicios prestados a los transportistas en la medida de sus posibilidades.
(108) En caso de incumplimiento de sus compromisos por el especialista, Michelin puede rescindir el convenio sin indemnización alguna. En este caso, el especialista deberá devolver a Michelin los manuales, documentos y ejemplares entregados en ejecución del convenio. En una primera versión de este último, a principios de 1990, el minorista debía asimismo reembolsar a Michelin, en cinco años y a partes iguales, la totalidad de las sumas percibidas como contribución financiera. A partir de 1992 esta obligación se hace más ambigua, y el minorista sólo pierde "todo derecho a las contrapartidas previstas en virtud de los artículos 1 a 7".
II. ANÁLISIS JURÍDICO
A. MERCADOS DE REFERENCIA
1. MERCADOS DE PRODUCTOS
(109) Los productores y minoristas, consultados por la Comisión, coinciden en afirmar que el mercado de los neumáticos para camiones y autobuses constituye un mercado claramente diferenciado del mercado de neumáticos destinados a otras categorías de vehículos. Confirman por otro lado las diferencias existentes entre el mercado de primer montaje y el mercado de recambio. Estos puntos no serán por tanto objeto de un análisis más profundo (véanse los considerandos 3 a 48 más arriba).
(110) Se puede en cambio cuestionar si los neumáticos nuevos de recambio para camiones constituyen por sí solos un mercado de referencia (con exclusión por tanto de los neumáticos recauchutados) o si, por el contrario, los neumáticos recauchutados deben incluirse con los neumáticos nuevos en un mercado de referencia único de neumáticos de recambio. Esta última hipótesis implicaría la existencia de una relación de competencia significativa entre los dos tipos de neumáticos.
(111) En su Decisión 81/969/CEE(10) (asunto IV/29.491 Nederlandsche Banden-Industrie Michelin, en lo sucesivo denominada "la Decisión NBIM"), la Comisión definió como de referencia el mercado de neumáticos nuevos de recambio para camiones. El Tribunal de Justicia de las Comunidades Europeas confirmó más tarde la conclusión de la Comisión según la cual el mercado de neumáticos nuevos no estaba sujeto a una competencia de los neumáticos recauchutados, suficiente para modificar de manera sustancial las condiciones de la competencia y la posición dominante de Michelin en el mercado de los neumáticos nuevos. Este análisis sigue siendo válido, lo que Michelin confirmó por otra parte en la fase de investigación (en respuesta a las peticiones de información de la Comisión).
(112) La Decisión NBIM se limitaba al mercado de los neumáticos nuevos, por lo que ni la Comisión ni el Tribunal de Justicia tuvieron ocasión de pronunciarse sobre el carácter de mercado de referencia o no del mercado de los neumáticos recauchutados, lo que sí es necesario en este caso. A la luz de argumentos idénticos a los desarrollados en apoyo a la calificación de mercado de referencia del mercado de neumáticos nuevos, queda claro que el mercado de neumáticos recauchutados tampoco no está sujeto a una competencia de los neumáticos nuevos susceptible de modificar las condiciones de competencia que lo caracterizan. Los mercados de neumáticos nuevos y neumáticos recauchutados constituyen pues dos mercados de referencia distintos. Recordemos los principales elementos que fundamentan esta apreciación:
(113) En primer lugar, existe una muy clara diferencia de precio entre los neumáticos nuevos y los neumáticos recauchutados, lo que pone de manifiesto diferencias significativas entre estos productos. En su gran mayoría, los neumáticos nuevos se comercializan a un precio muy superior al de los neumáticos recauchutados, siendo el precio unitario medio de estos últimos equivalente al 50 % del precio de una cubierta nueva. Esta diferencia se debe no sólo a características diferentes, sino también -puesto que el recauchutado nominativo es la práctica mayoritaria- a la no valorización de la carcasa en la facturación de la operación, lo que pone de relieve un funcionamiento muy diferente de los dos mercados, tal como se verá a continuación.
(114) En segundo lugar, las estructuras respectivas de la oferta y la demanda de los dos productos son todo salvo idénticas. Por lo que se refiere a la oferta, los productores de neumáticos nuevos son en general distintos de los recauchutadores, siendo Michelin la única empresa con una posición fuerte en los dos segmentos. Desde el punto de vista de la demanda, los clientes de los fabricantes de neumáticos nuevos son mayoritariamente comerciantes especializados, mientras que los clientes de los recauchutadores son mayoritariamente transportistas, que sólo recurren a los comerciantes especializados como intermediarios. En la gran mayoría de los casos, el recauchutado prolonga en efecto la utilización del neumático nuevo por su propietario original. La empresa de recauchutado desempeña pues el papel de un prestador de servicios cualificado, que no mantiene necesariamente un vínculo con el sector de la venta de neumáticos. Si bien la mediación del minorista es habitual, no es esencial.
(115) En tercer lugar y sobre todo, el mercado del recauchutado se presenta como un mercado secundario de prestación de servicios posventa, frente al mercado de neumáticos nuevos. De ello se desprende que los neumáticos nuevos no pueden sustituir válidamente a los neumáticos recauchutados. En efecto, la operación de recauchutado resulta precisamente de la preocupación por prolongar la vida de un neumático con el fin de diferir la compra de un neumático nuevo, por lo que se excluye la existencia de una verdadera competencia entre el recauchutado y la compra de un neumático nuevo. El hecho de que en Francia más del 80 % de los transportistas recurran solamente al recauchutado nominativo, con exclusión del recauchutado llamado "completo" (compra de una carcasa recauchutada de la que el transportista no era anteriormente propietario) pone de relieve hasta qué punto el mercado del recauchutado es complementario y en consecuencia distinto del mercado de neumáticos nuevos. Eso es tanto más cierto cuanto que una de las características principales del mercado de los neumáticos para camiones es que, al contrario de los compradores de neumáticos para turismos, los transportistas tienen sistemáticamente en cuenta el precio de coste por kilómetro. El recauchutado forma parte de una estrategia de reducción del coste del neumático, lo que excluye prácticamente que en esta fase de desgaste de la cubierta, la actividad de recauchutado esté en competencia efectiva con la compra de un neumático nuevo.
(116) Finalmente, el análisis pone de manifiesto que debido a sus características propias y en cuanto a su uso por el usuario final, los neumáticos nuevos y los neumáticos recauchutados tampoco son realmente sustituibles. En efecto, los transportistas evitan sistemáticamente montar neumáticos recauchutados en las ruedas delanteras de sus vehículos (ruedas direccionales) o en camiones que efectúan transportes peligrosos. Estas prácticas se deben menos a consideraciones de estricta seguridad (si bien la mayoría de los comerciantes especializados reconocen una menor fiabilidad, están de acuerdo en que un recauchutado de buena calidad reduce el riesgo casi a cero) que a la voluntad, en un contexto de práctica generalizada de producción ajustada, de evitar cualquier incidente susceptible de retrasar una entrega. Así pues, la situación que prevalecía en 1981 no ha cambiado significativamente.
(117) Por su parte, los recauchutadores y los comerciantes de neumáticos recauchutados tampoco consideran estos productos como una verdadera alternativa a los neumáticos nuevos, sino como productos complementarios en la medida en que, por una parte, en el ejercicio de su actividad comercial dependen de un suministro regular de neumáticos nuevos que no puede sustituirse, o sólo puede hacerse de manera muy insuficiente, con el suministro de neumáticos recauchutados, y por otra parte, los neumáticos recauchutados representan un producto secundario con relación a los neumáticos de primer montaje o de recambio gastados, constituyendo estos últimos una "materia prima" indispensable para el recauchutado.
(118) Puede por tanto concluirse que los mercados de los neumáticos nuevos de recambio para camiones por una parte, y de los neumáticos recauchutados para camiones por otra parte, son muy distintos. Es por tanto sobre estos dos mercados de referencia que la presente decisión analizará si Michelin está en posición dominante.
2. MERCADOS GEOGRÁFICOS
(119) El mercado geográfico de referencia comprende el territorio sobre el que la empresa interesada se dedica a la venta de bienes y servicios, en el que las condiciones de competencia son suficientemente homogéneas, y que puede distinguirse de las zonas vecinas porque, en particular, las condiciones de competencia difieren de manera apreciable.
El mercado de los neumáticos nuevos de recambio
(120) En la Decisión NBIM, la Comisión concluyó que el mercado de los neumáticos de recambio para camiones era un mercado nacional. Esta valoración tenía en cuenta el carácter limitado de las importaciones paralelas, la organización nacional de las filiales de comercialización y el hecho de que Michelin sólo contabilizaba las compras nacionales para el cálculo de sus descuentos. El Tribunal de Justicia confirmó la exactitud de este análisis en su sentencia de 9 de noviembre de 1983 en el asunto 322/82: NV Nederlandsche Banden-Industrie-Michelin contra Comisión(11), en lo sucesivo denominada "la sentencia NBIM", en particular, en el considerando 26: "En la práctica, los minoristas establecidos en los Países Bajos sólo se abastecen de los proveedores que ejercen sus actividades en los Países Bajos. Por tanto, la Comisión consideró con razón que la competencia a que se expone NBIM se ejerce principalmente en el mercado neerlandés, y que en este nivel las condiciones objetivas de competencia son similares para los agentes económicos".
(121) Michelin afirma ahora que el mercado se ha vuelto mundial. En apoyo de esta tesis, el fabricante alega el hecho de que "la estructura de la competencia en el mercado del neumático de recambio es mundial: los principales actores (...) realizan una competencia a escala mundial". Michelin destaca por otro lado que el grupo se reorganizó en 1996 en "líneas de producto europeas" (las UOT)(12), que ahora existe una normativa europea común y, finalmente, que "el carácter mundial del mercado del neumático se ha confirmado durante estos últimos años marcados por importaciones masivas de neumáticos procedentes de Asia y de Europa del Este".
(122) El fenómeno innegable de intensificación de los intercambios que caracterizó los diez últimos años requería un reexamen de la dimensión geográfica de la competencia en el mercado del producto de referencia. Al término de este reexamen, la Comisión estimó que, a pesar de los argumentos formulados por Michelin, las condiciones de competencia no son homogéneas a escala europea y que las que caracterizan el mercado francés son muy diferentes de las que prevalecen en los otros mercados de la Comunidad.
(123) El argumento de que los principales fabricantes mundiales de neumáticos compiten en numerosos países y en el conjunto de la Comunidad, no permite de manera alguna prejuzgar el carácter mundial del mercado geográfico de referencia. Esta situación es, en efecto, perfectamente compatible con la existencia de condiciones de competencia sensiblemente diferentes en los distintos países. Por otra parte, esta situación ya caracterizaba al sector del neumático en la época en la que el Tribunal de Justicia reconoció el carácter nacional del mercado neerlandés de neumáticos nuevos de recambio.
(124) Lo que cuenta en este caso concreto, es bien más bien medir la capacidad real de los minoristas para abastecerse fuera de su territorio nacional, así como las semejanzas o disparidades que pueden encontrarse en la estructura de la oferta.
Compra a la filial nacional y carácter limitado de las importaciones paralelas
(125) La Comisión, solicitando información para su investigación, constató que los grandes fabricantes organizaban en 1997 la distribución y la comercialización de sus neumáticos según una lógica nacional. Esta situación no ha evolucionado, por tanto, desde la Decisión NBIM. La propia Michelin reconoce que "realiza actividades en los distintos mercados nacionales de recambio por medio de sociedades constituidas de acuerdo con el Derecho nacional aplicable y comercialmente autónomas. [...]". Por otro lado, el conjunto de los fabricantes confirman que los minoristas nacionales se abastecen casi exclusivamente de las filiales comerciales nacionales. La propia Michelin confirma que aunque les sea posible abastecerse de fuentes distintas de la filial nacional, "los minoristas, al menos por lo que se refiere a su suministro regular, se dirigen generalmente a la empresa Michelin establecida en su país".
(126) Es importante recordar que en su sentencia NBIM, el Tribunal consideró que el simple hecho de que los minoristas se abastezcan de manera casi sistemática de la filial nacional, permitía determinar el carácter nacional del mercado. Partiendo de la constatación de que "la política comercial de las distintas filiales de los grupos que compiten a nivel europeo e incluso mundial se adapta generalmente a las condiciones específicas de cada mercado", el Tribunal concluyó que "con razón, la Comisión consideró que la competencia a la que [Michelin estaba] expuesta se ejerc[ía] principalmente en el mercado neerlandés". La situación a este respecto no ha cambiado y sigue valiendo en la actualidad para Francia.
(127) Los datos recogidos por otra parte certifican el carácter extremadamente limitado de las importaciones paralelas, y ello a pesar de las grandes diferencias de precio existentes entre los distintos mercados nacionales de la Comunidad. A este respecto, uno de los mayores importadores de neumáticos (la empresa Vandenban) explica así, en un artículo de prensa proporcionado por Michelin "que su actividad consiste en un 98 % en neumáticos para turismos, pues la actividad de neumáticos para camiones se dejó a los fabricantes, y el 2 % restante representa reparaciones para clientes habituales".
(128) Esto se debe a varias razones:
1. Razones económicas
Aunque el minorista pueda teóricamente abastecerse de una filial extranjera de Michelin, económicamente no le interesa hacerlo, ya que entonces pagaría el precio de tarifa y estas compras no se contabilizarían para el cálculo de los descuentos por Michelin.
2. Razones históricas
En Francia, el comercio al por mayor (sistema de distribución que favorece las importaciones paralelas) está muy poco desarrollado. Por otro lado, es casi inexistente en el mercado de los neumáticos para camiones. En cuanto a la oferta a los minoristas ("sell-in"), existen en efecto grandes diferencias entre países donde, habida cuenta de la inexistencia del comercio al por mayor, los minoristas tienen relación directa con los fabricantes (por ejemplo, Francia o Italia), y otros países donde el canal de comercio al por mayor tiene gran importancia (Países Bajos o Alemania).
3. Razones técnicas
El elemento técnico es probablemente el más determinante. Los minoristas necesitan imperativamente un suministro regular y seguro de toda la gama. Estas condiciones no se ven garantizadas en modo alguno mediante el recurso a importadores paralelos. Esta situación es tanto menos sorprendente por cuanto la reventa de neumáticos a transportistas profesionales es una actividad muy técnica que requiere no sólo conocimientos técnicos, sino también el seguimiento riguroso de una serie de directrices emitidas por el fabricante, sobre todo cuando los neumáticos pueden ser, como es el caso sistemáticamente para los neumáticos Michelin, recauchutados y redibujados. Es lógico por lo tanto que los minoristas se abastezcan exclusivamente de las filiales nacionales de los fabricantes, que les proporcionan al mismo tiempo documentación y consejos para el montaje y el seguimiento de los neumáticos.
(129) Por otra parte, si bien es cierto que existen minoristas que compran en importación, estas compras son esporádicas y mínimas: son complementarias del suministro nacional y no podrían nunca substituirlo. Este punto constituyó una piedra de toque en la definición del mercado geográfico en la Decisión 88/518/CEE de la Comisión(13) (asunto IV/30.178 - Napier-Brown/British Sugar).
(130) Así pues, el carácter limitado de las importaciones paralelas y las compras masivas realizadas en las filiales nacionales demuestran la existencia de un mercado geográfico limitado al territorio francés en el sentido de la sentencia NBIM.
(131) Además, una estructura de la oferta diferenciada entre los distintos Estados miembros, así como grandes diferencias de precio, son criterios que permiten también determinar la existencia de mercados nacionales separados y la existencia del mercado de referencia constituido por el territorio francés.
Estructura de la oferta diferenciada
(132) A este respecto, hay que tener en cuenta que las cuotas de mercado de cada uno de los grandes fabricantes varían sensiblemente según los países. El cuadro 8 que figura a continuación ilustra el caso de Michelin:
Cuadro 8: Cuotas de mercado de Michelin en el mercado de neumáticos nuevos de recambio para camiones en Europa Occidental (en %)
SITIO PARA UN CUADRO
Fuente: Michelin(14).
(133) Tales variaciones nacionales son poco compatibles con la hipótesis de un mercado europeo caracterizado por una competencia homogénea. En efecto, tales diferencias pueden deberse a implantaciones más o menos recientes o a tradiciones nacionales que siguen afectando al comportamiento de los consumidores. De confirmarse, la existencia de tales fenómenos confirmaría la hipótesis de que el mercado de los neumáticos de recambio para camiones en la Comunidad sigue teniendo líneas divisorias nacionales.
Sensible diferencia de precios
(134) Las sensibles diferencias que han caracterizado, durante todo el período de referencia, el precio de los neumáticos según el país donde se comercializan estos últimos, confirman la hipótesis del carácter nacional del mercado geográfico de referencia. Michelin proporcionó un conjunto de cuadros que ponen de relieve diferencias significativas de precios en la Comunidad. Así pues, si se compara el precio, en seis Estados miembros, de uno de los neumáticos más vendidos en una de las dimensiones más corrientes (Michelin 315/80 R 22.5 XZA), se obtiene el cuadro siguiente:
Cuadro 9
SITIO PARA UN CUADRO
(en francos franceses, al tipo de cambio de la fecha en cuestión).
Fuente: Michelin.
(135) Este cuadro permite constatar que en 1993, en relación al mercado francés, los precios "baremo de facturación" eran más bajos [...] y [...], pero claramente más elevados [...] y [...]. Es sorprendente que para un mismo producto, la diferencia pueda alcanzar hasta un [...] en el caso [...] y [...]. Desde entonces, estas diferencias se han difuminado, pero siguen siendo importantes. Con relación al mercado francés, los precios "baremo" seguían siendo en 1996 más bajos [...] y [...], mientras que permanecieron más elevados [...] y [...]. La diferencia entre los países donde más caro y menos caro se vendía el neumático es de [...], en este caso [...].
(136) Si se toman como referencia los precios "baremo", deduciendo los descuentos sobre factura, se obtiene el cuadro siguiente, que permite constatar la permanencia de diferencias significativas:
Cuadro 10
SITIO PARA UN CUADRO
(en francos franceses, al tipo de cambio de la fecha en cuestión).
Fuente: Michelin.
(137) Finalmente, si se comparan los precios netos aplicados por Michelin después de deducir los descuentos máximos, se obtienen las cifras siguientes:
Cuadro 11
SITIO PARA UN CUADRO
(en francos franceses, al tipo de cambio de la fecha en cuestión).
Fuente: Michelin.
(138) Podemos observar que, a partir de 1994 en particular, el precio era regular y sensiblemente más elevado [...] que en los otros países de referencia. Como ejemplo, en 1994, el precio del neumático era cerca del [...] más barato [...].
(139) Se observan claramente variaciones significativas, incluso si conviene utilizar estas cifras con prudencia. En efecto, resulta extremadamente difícil establecer comparaciones precisas. Aparte de que las fluctuaciones monetarias pueden enturbiar la interpretación, los baremos tarifas no corresponden casi nunca al precio realmente pagado, y los descuentos varían en función de la situación específica de cada minorista. A este respecto, es esencial señalar que los descuentos "después de factura" son proporcionalmente mucho más importantes en Francia que en países como los Países Bajos, Alemania o Inglaterra. El hecho de que las cifras indicadas supra tengan en cuenta los descuentos máximos después de factura, muy teóricos por lo que se refiere a Francia, puesto que pocos minoristas pueden beneficiarse en su totalidad, tiene claramente como efecto subestimar los precios franceses con relación a estos países.
(140) Aunque todos estos elementos constituyen fuertes indicios de la existencia de un mercado nacional de neumáticos nuevos de recambio en Francia, Michelin planteó las tres objeciones que figuran a continuación:
(141) En primer lugar, la importancia de los flujos intracomunitarios de neumáticos sería una prueba de la dimensión comunitaria del mercado: Michelin sostiene así en su respuesta a las quejas que "más del [...] del total de neumáticos nuevos de recambio para camiones vendidos en el mercado francés no se fabrican en Francia". Ahora bien, los flujos descritos por Michelin reflejan una organización de la producción a escala europea, lo que no excluye de ninguna manera la existencia de mercados nacionales. En efecto, son las condiciones de comercialización las que determinan en este caso la dimensión del mercado, y los flujos en cuestión descritos por Michelin son flujos realizados entre fábricas de neumáticos, como la propia Michelin en gran parte, y por tanto fuera del mercado. En cambio, las importaciones paralelas están mucho más limitadas.
(142) En segundo lugar, los transportistas por carretera podrían también muy fácilmente comprar sus neumáticos en el extranjero: Según Michelin, a pesar del carácter nacional de la relación fabricante-distribuidor, los usuarios finales, es decir, las flotas de transportes por carretera, podrían fácilmente liberarse de esta compartimentación comprando directamente los neumáticos a comerciantes especializados de los países que aplican los precios más bajos. Esta situación no corresponde en ningún caso a la realidad. Teniendo en cuenta por una parte los problemas logísticos que tal estrategia plantearía, y por otra parte la presión que pesa sobre los transportistas en términos de cadencia, parece que puede excluirse que las propias flotas de transporte puedan abastecerse en el extranjero, sobre todo teniendo en cuenta que la gestión de los neumáticos de una flota requiere conocimientos técnicos y un seguimiento riguroso que harían imposible tales prácticas.
(143) Es importante recordar que para un transportista por carretera, y especialmente si se trata de una verdadera flota, la gestión de los neumáticos reviste un carácter muy técnico: evaluación del grado de desgaste de los neumáticos y del momento en que conviene intervenir, práctica de la permutación de los neumáticos para homogeneizar su desgaste y alargar su utilización, etc. Por tanto, para un profesional de la carretera, la compra de neumáticos es difícilmente disociable del servicio prestado con este motivo por el minorista. Además, la intervención sobre los neumáticos debe hacerse en momentos concretos, por lo que es difícil que un transportista pueda prever con seriedad abastecerse en el extranjero y almacenar los neumáticos así adquiridos.
(144) En efecto, varios elementos contradicen la hipótesis planteada por Michelin:
i) el seguimiento técnico: numerosos elementos del expediente ponen de manifiesto que el seguimiento técnico constante de la flota de neumáticos es esencial [...]. Si bien es cierto que cerca del 20-25 % de los trayectos en Europa se hacen de vacío, no es realista (habida cuenta del imperativo de seguimiento técnico regular de los neumáticos y de la necesidad de almacenarlos) que los transportistas se abastezcan en el extranjero poco a poco;
ii) los problemas lingüísticos: las empresas de transportes son en su mayoría microempresas (véase infra), y los obstáculos lingüísticos que pueden obstaculizar el comercio intracomunitario no son desdeñables, sobre todo teniendo en cuenta que el comercio de neumáticos sería una actividad adjunta al transporte por carretera, y en consecuencia sin financiación específica (ejemplo: formación en lenguas extranjeras y negociación en estas lenguas);
iii) las políticas comerciales específicas: el desarrollo de los contratos globales por kilómetro va también contra esta hipótesis;
iv) la estructura del transporte por carretera: ésta, en Francia, tiende a demostrar que en cualquier caso, solamente una parte muy limitada de transportistas podrían permitirse tal medida.
(145) Según el informe del grupo de sabios sobre el transporte de mercancías por carretera en el mercado único (1994), en 1990, de 37037 empresas de transporte de mercancías por carretera en Francia, 81,6 % contaban con 1 a 5 vehículos; el 5,6 % con 6 a 10 vehículos y solamente el 12,8 % tenían 11 vehículos o más. La proporción de pequeñas empresas aumentó con relación a 1985.
(146) El mismo informe afirmaba lo siguiente: "La gran mayoría de las operaciones de transporte de mercancías por carretera se realiza en los mercados locales". Incluso en los países donde las distancias de transporte son mayores [Italia], "el 50 % de la carga se transporta en distancias inferiores a 50 km".
(147) Asimismo, una investigación de la Comisión confirmó que la mayoría de los grandes fabricantes de neumáticos aplican una política de flota con un servicio y precios específicos, dirigida precisamente a las empresas con un gran número de vehículos. Los fabricantes de neumáticos afirman que esta política (y en consecuencia los servicios asociados) se limita a Francia. Queda pues claro que incluso si algunas empresas de transportes tuvieran la tentación de realizar sus compras en el extranjero, esta política de márketing específica, [...] se lo impediría. Por otra parte, cabe considerar este submercado como un mercado de referencia, habida cuenta de las características de precio y distribución que le son específicas. Sin embargo, a efectos de la presente Decisión, al no tener este punto consecuencias favorables o desfavorables para Michelin, no es necesario desarrollar su análisis.
(148) En tercer lugar, Michelin afirma que el carácter mundial del mercado del neumático se confirmó durante estos últimos años, marcados por importaciones masivas de neumáticos procedentes de Asia y de Europa del Este.
(149) Este argumento debe refutarse por dos razones principales.
(150) En primer lugar, las importaciones alegadas por Michelin se refieren casi exclusivamente a los neumáticos llamados de "tercera línea"(15), que compiten de manera muy limitada con los productos que forman el núcleo de la gama Michelin. En segundo lugar, estos productos se refieren claramente a menos del 20 % de las cubiertas de recambio vendidas en Europa. Las cifras de Eurostat indican que las importaciones "fuera de la Unión Europea" sólo representaron en 1996 el 6,2 % de las ventas de neumáticos nuevos para camiones en el mercado francés (con el siguiente desglose: PECO: 2 %; Sudeste Asiático y Japón: 3,3 %).
Cuadro 12: Flujos comerciales de neumáticos nuevos para camiones en 1996
SITIO PARA UN CUADRO
Fuente: Eurostat.
(151) En segundo lugar, hay que tener en cuenta que el mercado francés es con mucho el mercado menos expuesto a la penetración de los neumáticos de tercera línea (tomando como punto de referencia una media comunitaria del 16,5 % y un Estado miembro como los Países Bajos, con una penetración del 91,4 %), lo que refuerza aún más el carácter especialmente cerrado del mercado francés.
(152) En conclusión, todo indica claramente que ninguno de los argumentos formulados por Michelin en apoyo de su tesis es convincente. En el contexto específico del presente asunto, se justifica definir el mercado geográfico de referencia, con respecto a los neumáticos nuevos de recambio para camiones, como el mercado nacional francés.
El mercado de los neumáticos recauchutados
(153) El mercado de los neumáticos recauchutados se presenta claramente como un mercado nacional, en particular, por lo que se refiere a Francia.
(154) En primer lugar, la mayoría de los fabricantes consultados por la Comisión para obtener información afirman que el mercado de los neumáticos recauchutados es un mercado nacional. Por lo demás, la propia Michelin confirma en su respuesta a la Comisión que el mercado del recauchutado es nacional, ya que es un mercado de prestación de servicios, y en consecuencia un mercado de proximidad. El mercado del recauchutado es un mercado de servicios, y los servicios no pueden por definición almacenarse, por lo que se trata de un mercado de proximidad y en consecuencia, a lo sumo, de dimensión nacional. Incluso en el caso del recauchutado en caliente, donde los recauchutadores sólo disponen de instalaciones de recauchutado en caliente en algunos países, la gestión de las cubiertas gastadas se realiza a escala nacional, según indica Michelin.
(155) Otros factores refuerzan esta constatación:
a) La estructura de la oferta se caracteriza por su heterogeneidad en la Comunidad
(156) El panorama comunitario se caracteriza por claras diferencias, que traducen unas cuotas de mercado muy diferenciadas de los fabricantes. El mercado francés se distingue en particular por la presencia muy claramente preponderante de Michelin, con una cuota de mercado, por ejemplo para el año 1995, cercana al [...], mientras que Bandag, primer competidor, tiene menos del [...] de este mismo mercado. En cambio, en los otros países de Europa Occidental, las relaciones de competencia con las fuerzas presentes son diferentes, y a veces van en detrimento de Michelin, tal como muestra el cuadro siguiente:
Cuadro 13: Cuotas de mercado de los dos principales actores del mercado de neumáticos recauchutados en Europa Occidental en 1995 (en %)
SITIO PARA UN CUADRO
Fuente: Michelin.
b) Las diferencias que afectan a la estructura de la demanda en la Unión Europea contribuyen a individualizar mucho el mercado francés
(157) Las diferencias que caracterizan la estructura de la demanda en los mercados del recauchutado en la Comunidad son marcadas. El carácter ampliamente mayoritario en Francia de los sistemas de recauchutado en caliente y de recauchutado nominativo contribuye a este respecto a la gran individualización del mercado francés. En efecto, la técnica en caliente supone la utilización de instalaciones industriales de recauchutado, dificultades debidas al transporte de las carcasas, tiempo de tratamiento largo, y sobre todo un sistema complicado de recogida de carcasas. Por consiguiente, la presencia de un intermediario (normalmente el comerciante especializado) entre el recauchutador y el transportista es casi indispensable. En cambio, en los países donde el recauchutado "en frío" está muy extendido, suele ser el propio comerciante especializado o el recauchutador quienes efectúan el recauchutado, de modo que la relación entre el recauchutador y el transportista es directa.
c) La diferencia de precios entre los Estados miembros es muy grande
(158) Existen grandes diferencias entre los precios aplicados en los distintos países, ya considere la Comisión los baremos de facturación proporcionados por Michelin o los precios tras el descuento, lo que pone de manifiesto la falta de homogeneidad de las condiciones de competencia en Europa. Prueba de ello es por ejemplo la comparación del precio de un neumático recauchutado muy corriente (Michelin 385/65 R 22.5 XZA) vendido a un minorista en seis países.
Cuadro 14
SITIO PARA UN CUADRO
(en francos franceses, al tipo de cambio de la fecha indicada en el cuadro).
Fuente: Michelin.
(159) En comparación con el mercado francés, las diferencias de precio son sensibles, tanto en 1993 como en 1996. En 1993, los precios fueron menos elevados [...], pero mucho más elevados [...] y sobre todo [...]. La diferencia entre [...] es casi del [...] para un mismo neumático. En 1996, la diferencia de precio entre un neumático recauchutado [...] era del [...].
(160) Si la Comisión considera el precio de este mismo neumático, previa deducción de los descuentos sobre factura, se obtiene el cuadro siguiente:
Cuadro 15
SITIO PARA UN CUADRO
(en francos franceses, al tipo de cambio de la fecha indicada en el cuadro).
Fuente: Michelin.
(161) Finalmente, si se tiene en cuenta el precio neto final, previa deducción de todos los descuentos:
Cuadro 16
SITIO PARA UN CUADRO
(en francos franceses, al tipo de cambio de la fecha indicada en el cuadro).
Fuente: Michelin.
(162) Aquí también, el precio final de coste pagado por el minorista es ciertamente inferior, en función de los descuentos o ventajas a que tenga derecho y que varían sensiblemente según los Estados miembros, así como de los compromisos que asuma el minorista. Es el caso, por ejemplo, de la prima "PRO" o "Convenio para un rendimiento óptimo de los neumáticos Michelin para camiones", que existe en Francia y España, pero no en Alemania o el Reino Unido.
(163) La propia Michelin es consciente de las diferencias de precio existentes a escala europea, puesto que considera que [...] (afirmación de un grupo de trabajo de Michelin sobre recauchutado, en un documento recogido en las inspecciones).
(164) El análisis comparativo de los precios de recompra de las carcasas Michelin por país, indica también variaciones de precio considerables. De unos cuadros encontrados en Michelin se extrajeron los datos siguientes relativos a un tipo de neumático habitualmente sometido a recauchutado:
Cuadro 17: Variaciones del precio de recompra de las carcasas en Europa
SITIO PARA UN CUADRO
Fuente: Michelin.
Carácter limitado de las compras de los comerciantes especializados fuera de Francia
(165) A pesar de estas diferencias de precio, las compras de los comerciantes especializados fuera de Francia son rarísimas, por dos razones técnicas y dos razones comerciales:
(166) Dos razones técnicas:
- el recauchutado en Francia es esencialmente nominativo, por lo que las dificultades de plazos implican el recurso a unidades de recauchutado poco distantes de los compradores; así pues, es raro que los minoristas envíen las carcasas en cuestión en el extranjero,
- el precio de un neumático recauchutado es inferior al de un neumático nuevo, por lo que el coste del transporte de las carcasas representa una proporción más importante del coste final de un neumático recauchutado que en el caso de un neumático nuevo de recambio. Este coste puede resultar un grave obstáculo al comercio intracomunitario.
(167) Dos razones comerciales:
- la recogida de carcasas por los recauchutadores en caliente, entre los que figura Michelin, se organiza esencialmente a escala nacional,
- las condiciones comerciales y el sistema de descuentos establecido por Michelin suponen un fuerte incentivo para los comerciantes especializados a la hora de enviar las carcasas para recauchutar a la filial nacional de Michelin. Si el minorista desea maximizar sus descuentos, le interesa no diversificar sus compras y hacer recauchutar sus carcasas en el mismo recauchutador.
(168) Por lo que respecta a los neumáticos recauchutados para camiones, el mercado geográfico de referencia se considerará pues el mercado francés.
(169) Habida cuenta de la importancia del mercado francés para los productos en cuestión, se trata efectivamente de una parte sustancial del mercado común según lo dispuesto en el artículo 82 del Tratado.
Conclusión sobre los mercados de referencia
(170) Los neumáticos de recambio para camiones engloban dos mercados de productos de referencia; el mercado de los neumáticos nuevos de recambio y el mercado de los neumáticos recauchutados.
(171) Para cada uno de los dos mercados de producto definidos, el mercado geográfico de referencia ha resultado ser el mercado francés, teniendo en cuenta, en particular, la ausencia de condiciones de competencia y de condiciones comerciales homogéneas en los mercados nacionales, y el carácter limitado de las compras de neumáticos fuera de Francia por los minoristas.
B. LA POSICIÓN DOMINANTE DE MICHELIN
(172) En la sentencia de 13 de febrero de 1979 en el asunto 85/76: Hoffmann-La Roche contra Comisión, el Tribunal de Justicia definió la posición dominante como una "situación de poder económico detentada por una empresa, que le permite obstaculizar el mantenimiento de una competencia efectiva en el mercado de referencia, proporcionándole la posibilidad de actuar independientemente en gran medida frente a sus competidores, sus clientes y, finalmente los consumidores"(16). Según el Tribunal, "la existencia de una posición dominante puede deberse a varios factores que, considerados aisladamente, no serían necesariamente determinantes, pero entre estos factores, la existencia de grandes cuotas de mercado es muy significativa"(17).
(173) El análisis sucesivo de tres tipos de criterios permite concluir que Michelin tiene una posición dominante en los mercados de referencia. En primer lugar, una serie de indicios estructurales, siendo el más importante la cuota de mercado de Michelin, permiten establecer este diagnóstico. En segundo lugar, el análisis del comportamiento de Michelin en los mercados de referencia permite destacar una serie de actitudes y de prácticas características de una posición dominante. Finalmente, la constatación de la dependencia económica de los comerciantes especializados frente al socio obligatorio que representa Michelin, viene a confirmar este análisis.
1. INDICIOS ESTRUCTURALES DE LA POSICIÓN DOMINANTE
(174) Desde la sentencia Hoffman-La Roche, el Tribunal de Justicia considera que "unas cuotas de mercado muy importantes constituyen por sí mismas la prueba de la existencia de una posición dominante"(18). En esta misma sentencia, el Tribunal considera que si, por ejemplo, una empresa tiene una cuota de mercado del 86 % (Vitamina B-2) o incluso del 75 % (Vitamina B-6 "95 % incluso sin un 20 %"), se considera que tiene una posición dominante. En su sentencia de 3 de julio de 1991, en el asunto C-62/86: Akzo Chemie BV contra Comisión(19), el Tribunal afirmó que una cuota de mercado del 50 % constituye por sí misma, y salvo circunstancias excepcionales, la prueba de la existencia de una posición dominante. Así pues, establece: "Por lo que se refiere a las cuotas de mercado, el Tribunal de Justicia declaró que cuotas muy importantes constituyen por sí mismas, y salvo circunstancias excepcionales, la prueba de la existencia de una posición dominante. Así ocurre con una cuota de mercado del 50 %, como la comprobada en este caso"(20).
(175) Ahora bien, todos los análisis coinciden en poner de manifiesto que la cuota de mercado de Michelin en los dos mercados de referencia siempre ha sido, durante más de 20 años, superior a este umbral.
El mercado de los neumáticos nuevos de recambio
(176) El SNCP (Sindicato Nacional del Caucho y los Plásticos) asignaba a Michelin una cuota del mercado de los neumáticos nuevos de recambio del 58,9 % en 1995. Una publicación de Marketline Ltd, especialista del sector, le atribuía una cuota de mercado del 55 %. Michelin rebatió esta opinión, atribuyéndose una cuota de mercado no superior al [...]. Sus competidores consideran que la cuota se inscribe en una banda del 51 al 65 %. Además, cuadros internos de la dirección comercial de Michelin encontrados en las inspecciones de 1997, ponen de manifiesto una estabilidad de las cuotas de mercado de Michelin entre [...]. Cualquiera que sea el fundamento de cada uno de estos análisis, todos afirman que Michelin tuvo, sobre todo durante el período de referencia, una cuota de mercado superior al [...](21), y sabiendo que según el propio fabricante Michelin tenía una cuota de mercado del [...] a principios de los años ochenta, puede deducirse que Michelin tiene desde hace 20 años una posición dominante en el mercado francés de los neumáticos nuevos de recambio, y que además, sus cuotas de mercado son estables en un nivel muy alto desde el principio de la década.
Cuadro 18: Estimaciones de las cuotas de mercado de los fabricantes en el mercado francés de los neumáticos nuevos de recambio para camiones (en %)
SITIO PARA UN CUADRO
(177) El cuadro siguiente recoge los datos encontrados en la dirección comercial del fabricante en la inspección:
Cuadro 19: Estimaciones de las cuotas de mercado de Michelin en el mercado de los neumáticos nuevos de recambio para camiones en seis países europeos (en %)
SITIO PARA UN CUADRO
Fuente: Michelin.
(178) En cualquier caso, el conjunto de los fabricantes y los estudios consultados coinciden en afirmar que Michelin tiene una cuota de mercado de 5 a 6 veces superior a la de su competidor más cercano, Dunlop, que controla apenas un [...] del mercado.
El mercado del neumático recauchutado
(179) Según la propia Michelin, Michelin y su filial Pneu Laurent tuvieron cuotas de mercado siempre superiores o iguales [...] y esto sin solución de continuidad de 1985 a 1996. Sus competidores más serios habrían sido el conjunto de franquicias Bandag (únicamente para el recauchutado en frío), que tenía a lo sumo [...] del mercado en dicho período (y mucho menos a principios del período), seguidos del conjunto Dunlop-SEIA-Pneu Holding, que tendría conjuntamente [...], y de Goodyear con [...] y de Continental con [...]. A principios del período estudiado, Michelin habría alcanzado incluso el [...] de la cuota de mercado.
Cuadro 20: Estimación de las cuotas de mercado en el mercado francés de los neumáticos recauchutados para camiones (en %)
SITIO PARA UN CUADRO
Fuente: Michelin.
(180) La detención de una posición dominante por Michelin en el mercado de los neumáticos recauchutados no es objeto de dudas, puesto que unas cuotas muy elevadas constituyen por sí mismas, salvo circunstancias excepcionales, prueba de la existencia de una posición dominante. Además, esta situación de predominio tiene una larga duración y no parece por tanto cuestionable.
2. OTROS FACTORES DE LA POSICIÓN DOMINANTE DE MICHELIN
(181) Una serie de características de la actividad de Michelin permiten comprender mejor las razones de su poder en los mercados de referencia.
(182) El progreso tecnológico de Michelin es innegable. El fabricante lanzó el neumático radial en 1948 y sigue siendo el primer fabricante mundial de este producto. Aunque las patentes originales del neumático radial expiraron hace algunos años y se han concedido licencias a otros productores a partir de 1956, Michelin sigue disponiendo de unos conocimientos técnicos particulares en este ámbito. Por otra parte, desde hace varios años se realizan importantes labores de investigación sobre el "neumático ecológico", que se ha comercializado bajo el nombre de "Energy".
(183) Este progreso tecnológico incuestionable se debe, en particular, a las grandes inversiones que Michelin ha podido realizar debido a la importancia de sus medios financieros. Nunca ha dejado de aplicar una política activa de investigación e innovación. Así pues, su presupuesto de investigación y desarrollo tecnológico (IDT) asciende al [...] de su volumen de negocios, proporción muy superior a las de sus competidores más importantes. Los presupuestos IDT de Goodyear, Bridgestone/Firestone, Continental, Pirelli y Dunlop(22) ascienden respectivamente al [...], [...], [...], [...] y [...].
(184) La marca Michelin está en condiciones de proponer una gama muy amplia de neumáticos, de forma que se ofrece un producto muy diferenciado y se llega a categorías de clientes cada vez más numerosas. En Francia, esta gama es más importante que la propuesta por los demás fabricantes, y su calidad y su prestigio son indiscutibles.
(185) Por último, la expresión de una demanda espontánea por parte de los grandes transportistas manifiesta una preferencia de los transportistas franceses por los productos Michelin. Esta actitud se explica por varias razones: la ventaja considerable de Michelin en el pasado; el importante peso de esta marca en el equipamiento de origen; la eficacia de la fuerza de venta in situ; y la posibilidad de recauchutado de las carcasas, que en Michelin es a menudo superior que en las otras marcas. Los distribuidores consideran que este tipo de demanda espontánea es elevada en Francia. Michelin considera que representa [...].
Fuerte presencia de Michelin en los mercados adyacentes
(186) La fuerte presencia de Michelin en los mercados adyacentes juega en favor del fabricante, tanto en el mercado de recambio como en el mercado de los neumáticos recauchutados. Así pues, el obstáculo a la penetración de los competidores en los mercados de referencia está lejos de ser desdeñable.
(187) En el mercado de los neumáticos nuevos de recambio, Michelin se beneficia por partida doble de una situación ventajosa en relación a sus competidores. En primer lugar, la muy fuerte posición del fabricante en el mercado de los neumáticos para camiones en equipamiento de origen ("EO") le beneficia necesariamente. En efecto, es el proveedor privilegiado del fabricante francés de camiones Renault, líder en el mercado francés.
Cuadro 21: Cuotas de mercado en el mercado europeo de neumáticos de primer equipamiento para camiones (en %)
SITIO PARA UN CUADRO
Fuente: Michelin.
(188) A nivel europeo, Michelin dispone de una cuota de mercado del [...], cuatro veces superior a la de su primer competidor y casi seis veces superior a la del siguiente. Esta situación coloca indiscutiblemente al fabricante en una situación extremadamente favorable, puesto que no puede dudarse de la tendencia de los usuarios, por limitada que sea, a mantenerse fieles a la marca de neumáticos montada de origen en sus vehículos.
(189) En segundo lugar, Michelin se beneficia de una fuerte presencia en todos los mercados de neumáticos nuevos de recambio, lo que no es el caso de los otros fabricantes, tal como pone de relieve el cuadro siguiente:
Cuadro 22: Cuotas de mercado de Michelin y de sus principales competidores en distintos mercados de neumáticos en Francia en 1995 (en %)
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Fuente: Michelin.
(190) En el mercado de los neumáticos recauchutados, Michelin tiene la gran ventaja de ser el único fabricante que dispone a la vez de una posición muy fuerte en este mercado y en el de neumáticos nuevos. En efecto, Michelin tiene en Francia alrededor del [...] del mercado del recauchutado, muy por delante de su primer competidor, la red de franquicias Bandag, independiente a su vez de los demás fabricantes. Michelin es pues el único fabricante que puede proponer a gran escala el recauchutado "propio" de sus propias cubiertas. Esta situación reviste un interés considerable cuando se trata de analizar el poder de mercado del fabricante. En efecto, Michelin basa toda su comunicación en el hecho de que el neumático Michelin está concebido desde el principio para tener cuatro vidas. Por tanto, si bien es más costoso que los de la competencia en el momento de la compra, el neumático Michelin tiene un precio de coste kilométrico ("PCK") muy competitivo. Este argumento de venta, que se basa esencialmente en la promoción del recauchutado posterior por el fabricante, contribuye a aumentar el poder de mercado de Michelin.
Omnipresencia del servicio comercial y técnico in situ de Michelin
(191) Michelin dispone en Francia de unas 50 plataformas logísticas y centros de proximidad, con varios centenares de representantes técnico-comerciales, que garantizan una fuerte presencia de Michelin en los minoristas.
(192) Si bien los competidores de Michelin disponen también de efectivos de venta, éstos son mucho menos numerosos y sensiblemente menos estructurados. Los efectivos de venta de Michelin que operan en el sector de los camiones agrupa a más de [...] agentes(23), mientras que ninguno de los fabricantes competidores dispone de equipos dotados con una plantilla superior a la cuarentena de personas. Michelin puede por tanto defender de manera óptima su posición en el mercado, sabiendo que sus competidores no están en condiciones de llevar a cabo una acción tan intensiva respecto a los consumidores finales. Además hay que señalar que [...].
Importante peso de Michelin en los circuitos de distribución franceses
(193) En el sector muy atomizado de la distribución de los neumáticos para camiones, Michelin tiene una posición muy fuerte, tal como se ha visto en la sección anterior. Mediante su red de distribución integrada Euromaster, Michelin controla directamente unos [...] puntos de venta de los 2225 existentes en el territorio francés. Esta cifra representa [...] de los puntos de venta, pero [...] del total de los puntos de venta que forman parte de las redes integradas pertenecientes a los fabricantes. En efecto, si Dunlop controla [...] puntos de venta, es decir, tres veces menos que Michelin, Bridgestone/Firestone sólo controla [...] y los demás fabricantes ninguno.
(194) La misma situación prevalece por lo que se refiere a los "clubes", dispositivos de asociación reforzada con algunos comerciantes especializados, creados por los fabricantes. Con un total de [...] miembros que cubren [...] puntos de venta, el "Club de amigos Michelin" representa la gran mayoría de la totalidad de los puntos de venta miembros de un "club". La adición de los puntos de venta de la red Euromaster de los miembros del Club corresponde pues, grosso modo, a un tercio de los puntos de venta de Francia.
(195) El poder de mercado que proporciona a Michelin este control más o menos directo de la distribución queda patente con la comparación de las cuotas de mercado de los fabricantes en cada uno de los distintos canales de distribución. Este cuadro, encontrado en Michelin y relativo a toda Europa, permite deducir que la situación es al menos idéntica, si no más ventajosa, en el mercado francés, por dos razones clave:
- Michelin tiene, en el conjunto de los mercados de neumáticos, una posición superior en Francia en comparación con los otros Estados miembros,
- Euromaster y el "Club" están, por razones históricas, más desarrollados en el mercado francés que en el resto de Europa.
Cuadro 23: Comparación de las cuotas de mercado de los neumáticos Michelin de recambio para camiones por canal de distribución en Europa en 1994 (en %)
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Fuente: Michelin.
(196) Estos elementos obtenidos del análisis estructural de los mercados de referencia, bastan por sí solos para demostrar la posición dominante de Michelin. La posesión de cuotas de mercado muy importantes, el beneficio de grandes ventajas comparativas y la debilidad de los competidores confieren a Michelin una posición de fuerza que le permite una independencia de comportamiento característica de la posición dominante.
El comportamiento de Michelin constituye importante indicio de su posición dominante
(197) El análisis detallado de los distintos comportamientos adoptados por Michelin permite confirmar, si fuese necesario, el diagnóstico de posición dominante que resulta de la observación de las características estructurales del mercado.
La práctica del descuento por fidelidad y de la diferencia de precio neto con relación a la competencia
(198) El comportamiento comercial consistente en conceder a gran escala descuentos por fidelidad, pagados muy tardíamente, es también un claro indicio de la posición dominante de Michelin. El hecho de que los minoristas hayan aceptado al menos hasta 1997 revender con pérdida los neumáticos Michelin a la espera de las bonificaciones pagadas eventualmente en febrero del año siguiente, pone de manifiesto el poder de mercado del fabricante.
(199) Naturalmente, esta práctica será objeto de evolución posterior, por cuanto puede constituir un abuso. No obstante, se justifica su mención como indicio del establecimiento de la posición dominante. En su sentencia de 14 de febrero de 1978 en el asunto 27/76: United Brands contra Comisión, el Tribunal destacó la necesidad, para determinar una posición dominante, de analizar la situación competitiva del mercado de referencia, precisando que "puede ser útil tener en cuenta eventualmente hechos calificados de maniobras abusivas, sin que deba reconocerse necesariamente este carácter a los mismos(24)".
3. LA DEPENDENCIA DE LOS COMERCIANTES ESPECIALIZADOS FRENTE A MICHELIN CONVIERTE A ESTA EN UN SOCIO OBLIGATORIO
(200) Por último, constituye un tercer indicio muy serio de la posición dominante de Michelin el hecho de que todo indica claramente que los comerciantes especializados se ven colocados, a su pesar, en una situación de dependencia que convierte a Michelin en un socio obligatorio.
(201) El resentimiento de los comerciantes especializados independientes frente a Euromaster, expresado crudamente(25), sin que estos minoristas prevean prescindir de Michelin, es una prueba clara de que ningún minorista preocupado por su credibilidad puede considerar eliminar los neumáticos Michelin de su punto de venta. Un minorista que no ofrecezca neumáticos nuevos Michelin o no envíe sus carcasas a recauchutarse en Michelin o en Pneu Laurent (filial de Michelin), corre el riesgo de debilitar su credibilidad comercial.
(202) La necesidad para un comerciante de disponer en su gama de un producto que es objeto de una gran demanda, como en este caso, crea inevitablemente un vínculo de dependencia que convierte al proveedor en cuestión en un socio obligatorio. Es importante a este respecto recordar que el Tribunal de Justicia consideró esta situación, en su sentencia NBIM de 1983, como un elemento que contribuía válidamente a establecer la posición dominante de Michelin en el mercado neerlandés. En efecto, el Tribunal afirmó que "un minorista establecido en los Países Bajos no podría prescindir de vender neumáticos Michelin"(26).
(203) La mayoría de los comerciantes especializados no venden solamente neumáticos para camiones, sino que ofrecen también un amplio abanico de neumáticos de otras categorías, en particular para turismos y camionetas, así como prestaciones de servicio posventa vinculadas a los neumáticos. Ahora bien, estos minoristas especializados han perdido estos últimos años una parte importante del mercado de neumáticos para turismos, dado que este producto se vende cada vez más masivamente por medio de otros canales de distribución (centros del automóvil, hipermercados, redes de fabricantes de automóviles, etc.). De ello se desprende que la actividad de neumáticos para camiones adquiere una importancia creciente en su volumen de negocios (según la revista "Achat automobile actualité", le corresponde cerca del 60 % de su volumen de negocios) y es primordial para su supervivencia.
(204) Todo indica claramente que los comerciantes especializados se ven a su pesar en una situación de dependencia económica que convierte a Michelin en un socio obligatorio. Es muy improbable que un minorista pueda ignorar a Michelin sin poner en peligro su credibilidad y su negocio. Habida cuenta de las cuotas de mercado de la marca y del índice de demanda espontánea (del 50 al 70 %, en Francia, según las peticiones de información dirigidas a los comerciantes especializados por la Comisión), es innegable que un minorista no podría razonablemente evitar trabajar con Michelin. Esta evidencia se une a la opinión del Tribunal en el asunto NBIM.
(205) A esto se añade finalmente que, en general, los fabricantes, siguiendo la vía abierta por Michelin, participan cada vez más directamente en la distribución, bien desarrollando relaciones directas con los usuarios finales, o mediante su integración vertical en redes de minoristas. Si a ello se añade la aparición de nuevos sectores de distribución (en particular, las redes de fabricantes de camiones), resulta que los comerciantes especializados independientes están perdiendo cuotas de mercado en la distribución de neumáticos para camiones, su punto fuerte tradicional.
(206) Estos tres elementos contribuyen a que la competencia entre los minoristas sea muy importante y los márgenes escasos (en 1995, el margen de explotación de los comerciantes especializados franceses era por ejemplo, de media, del 3,7 % de su volumen de negocios) Sujetos a esta presión, los minoristas independientes se ven obligados a obtener las mejores condiciones posibles en sus compras de productos Michelin, en particular por lo que respecta a los neumáticos para camiones. Con el fin de preservar una competitividad de la que depende probablemente su supervivencia, los minoristas no dudan en participar en la mayoría de los "programas" o "convenios" que se les proponen, si ello puede hacerles obtener bonificaciones o ventajas económicas suplementarias. Unas variaciones muy ligeras de los tipos de bonificación pueden resultar fundamentales para los minoristas, que harán todo lo posible para maximizarlos.
(207) Michelin, en su respuesta a las quejas, refuta la tesis de que es un socio obligatorio, alegando, por un lado, que solamente el 17 % de los minoristas interrogados apoyan esta tesis, y por otro lado, que de [...] minoristas inscritos en las listas de Michelin, [...] no habían comprado neumáticos a Michelin. A esto puede responderse en primer lugar que, dado el grupo a quien se preguntó, donde dominan minoristas pertenecientes al "Club", el porcentaje espontáneo de declaración del 17 % es muy elevado, y representa a un porcentaje de minoristas independientes muy superior, y que la cifra del 50 al 70 % de demanda espontánea de productos Michelin es suficientemente convincente. Además, Michelin parece olvidar que solamente [...] minoristas tienen actividad de neumáticos para camiones, y que no es oportuno en este caso dar las cifras de todo el sector del neumático (en este caso [...] minoristas, incluyendo los supermercados).
(208) Los indicios anteriormente mencionados contribuyen en definitiva a establecer sin ambigüedades que Michelin dispone, en los mercados franceses de los neumáticos de recambio nuevos y recauchutados para camiones, de una posición dominante.
C. CARÁCTER ABUSIVO DE LA POLÍTICA COMERCIAL DE MICHELIN
(209) El Tribunal de Justicia, en su sentencia Hoffmann - La Roche, definió el abuso de posición dominante como "concepto objetivo que contempla los comportamientos de una empresa en posición dominante que pueden influir sobre la estructura de un mercado donde, a raíz precisamente de la presencia de la empresa en cuestión, el grado de competencia ya está debilitado, y que tienen como efecto suponer un obstáculo, recurriendo a medios diferentes de los que rigen una competencia normal de los productos o servicios sobre la base de las prestaciones de los operadores económicos, al mantenimiento del grado de competencia aún existente en el mercado, o al desarrollo de esta competencia"(27).
(210) Puede por tanto tratarse de prácticas que tienen por objeto o que pueden tener como efecto eliminar competidores; o de comportamientos que una empresa no podría adoptar sin comprometer su propio interés en un mercado competitivo o si no dispusiera de un poder de dominio del mercado.
(211) El Tribunal de Justicia indicó los límites de este concepto, en particular señalando en la sentencia United Brands(28) de 14 de febrero de 1978, que "si bien es cierto que la existencia de una posición dominante no puede privar a una empresa que se encuentra en tal posición del derecho a preservar sus propios intereses comerciales, cuando éstos se ven atacados, y que es necesario concederle, en una medida razonable, la facultad de realizar los actos que estime adecuados con el fin de proteger dichos intereses, no pueden admitirse tales comportamientos cuando tienen precisamente por objeto reforzar esta posición dominante y abusar de ella".
(212) Esto es exactamente lo que se produjo el caso que nos ocupa. Michelin, que goza desde hace tiempo de una posición dominante en Francia, pretendió ejercer su influencia para garantizar el mantenimiento de su influencia en el mercado. En efecto, las últimas décadas se han caracterizado por un desarrollo de los competidores de Michelin que, subsanando progresivamente su retraso, son actualmente capaces de presentar en el mercado productos competitivos en términos de calidad y precio. En Francia, su feudo tradicional, el fabricante reaccionó para mantener su posición dominante. Esta reacción, en este caso, no se basó en los medios que rigen una competencia normal.
(213) En efecto, desde principios de los años ochenta y hasta 1998 inclusive, Michelin aplicó en Francia una política comercial y de precios respecto a los minoristas basada en un sistema complejo de descuentos, bonificaciones y distintas ventajas financieras, cuyo principal objetivo era lograr su fidelidad y conservar sus cuotas de mercado, lo que debe calificarse de abusivo según lo dispuesto en el artículo 82.
(214) La política comercial abusiva de Michelin para los dos mercados de productos de referencia (tanto el mercado de neumáticos nuevos de recambio como el mercado del recauchutado) respecto a los comerciantes especializados se componía, en el período objeto de estudio, de tres elementos: las "Condiciones generales de precios en Francia para minoristas profesionales", (por comodidad, incluiremos en esta categoría los "Convenios de cooperación comercial" individuales, que son una prolongación de las condiciones generales), el "Convenio para el rendimiento óptimo de los neumáticos Michelin para camiones" ("Convenio PRO"), y el "Convenio de cooperación profesional y asistencia servicio" (llamado "Club de amigos Michelin").
1. CONDICIONES GENERALES DE PRECIOS EN FRANCIA PARA MINORISTAS PROFESIONALES
(215) Estas condiciones permitían beneficiarse de descuentos cuantitativos, de primas de servicio y progreso, y firmar eventualmente convenios comerciales con Michelin.
a) Los descuentos cuantitativos
(216) Estos descuentos adoptaban la forma de una bonificación anual en porcentaje de la totalidad del volumen de negocios (de neumáticos para camiones, turismos y camionetas) realizado con Michelin Francia. Para poder optar a ellos, bastaba con alcanzar los límites máximos del volumen de negocios previsto por las parrillas de descuentos. El Tribunal de Justicia, tanto en el primer asunto Michelin (sentencia NBIM anteriormente citada) como en jurisprudencia reiterada y reciente, condena la simple práctica de un descuento cuantitativo realizado por una empresa en posición dominante siempre que supere un plazo razonable de tres meses (lo que no ocurre en este caso), puesto que no es equivalente a una política de competencia normal por precios. En efecto, el simple hecho de comprar una cantidad suplementaria insignificante de productos Michelin hace que el minorista se beneficie de un descuento sobre la totalidad del volumen de negocios realizado con Michelin, y es por tanto superior a la justa remuneración marginal, también llamada lineal, de la compra suplementaria, lo que produce evidentemente un fuerte efecto de incentivo a la compra. El Tribunal hace hincapié en el hecho de que los descuentos sólo pueden corresponder a las economías de escala realizadas por la empresa gracias a las compras suplementarias inducidas de los consumidores.
(217) Además, puesto que estos descuentos no se pagaban hasta febrero del año siguiente a la compra de los neumáticos (práctica que Michelin es la única en aplicar, puesto que todos sus competidores abonan inmediatamente la mayoría de sus bonificaciones), se derivaban los siguientes efectos abusivos:
Carácter no equitativo
(218) Por razón de la intensidad de la competencia y de la escasez de los márgenes en el sector (en torno al 3,7 %, según la investigación de la Comisión), los minoristas se vieron obligados a practicar la reventa con pérdida a la espera del pago de los descuentos. En realidad, el precio pagado a Michelin era generalmente superior al precio aplicado por el minorista a los usuarios finales. Así pues, el minorista vendía inicialmente "con pérdida". Sólo con el pago de las distintas bonificaciones y primas, este último cubría sus costes y restablecía un determinado margen de rentabilidad.
(219) El carácter no equitativo del sistema de descuentos resultaba pues de la acumulación de varios elementos.
(220) En primer lugar, y contrariamente a lo que alega a Michelin en su respuesta a las quejas, a los minoristas les resultaba imposible conocer con certeza el precio de compra final de los neumáticos Michelin. Las bonificaciones se aplicaban a la totalidad del volumen de negocios Michelin y, como no se calculaban hasta cerca de un año después de la realización de las primeras compras, los minoristas no podían saber antes de los últimos pedidos en qué nivel se situaría el precio de compra unitario real de los neumáticos, lo que les colocaba en una situación de incertidumbre e inseguridad que les conducía a minimizar los riesgos realizando de manera privilegiada sus compras a Michelin.
(221) Aunque un minorista tuviera la intención de diversificarse mucho recurriendo a otros proveedores, le habría sido difícil basar su elección en cifras objetivas, puesto que la incertidumbre global sobre el precio final de los neumáticos Michelin impedía cualquier comparación seria con los precios aplicados por los competidores.
(222) En segundo lugar, tal como acaba de recordarse, los minoristas se encontraban al menos hasta 1995(29) con la obligación de hecho de practicar la reventa con pérdida de los neumáticos Michelin, no recuperando su margen de beneficio sobre estos productos hasta el momento del pago de los descuentos. Esta precariedad impuesta a los comerciantes se debe a un sistema no equitativo, y permite tomar conciencia del uso abusivo que hacía Michelin de su situación de socio obligatorio. En un contexto de competencia no falseada entre los proveedores, es difícil imaginar que los minoristas escogieran espontáneamente colocarse en una situación tan arriesgada en el plano comercial.
(223) En tercer lugar, y teniendo en cuenta el carácter extremadamente tardío del pago de los descuentos, los minoristas se veían obligados a adoptar compromisos cuantitativos frente a Michelin (en el marco de la prima de progreso), incluso antes de ingresar los descuentos cuantitativos del año anterior. El carácter no equitativo de esta situación se debía no sólo a que los minoristas se veían colocados en una situación de debilidad psicológica en la negociación, sino también a que no estaban en condiciones de basarse, para la negociación, en una evaluación fiable de sus precios de coste, y por tanto, de determinar libremente su estrategia comercial. Es importante tener en cuenta a este respecto que la mayoría de los competidores abonan inmediatamente la mayoría de sus bonificaciones.
(224) En cuarto y último lugar, los minoristas soportaban cargas de tesorería indebidas en la medida en que revendían con pérdida durante el periodo transcurrido entre la compra de los neumáticos a Michelin y el pago de los descuentos, lo que les colocaba de manera injustificada en una situación deudora en el plano financiero.
(225) Michelin, en su respuesta a las quejas, rechaza los puntos tercero y cuarto, alegando que "salvo para minoristas nuevos (...) el sistema de descuentos cuantitativos anual funcionaba como si el proveedor pusiese a disposición del minorista a principios de año una importante suma que éste podía utilizar a su manera". Este argumento confirma que el sistema producía efectos de reventa con pérdida y de carga indebida de tesorería, al menos el primer año de ejercicio del minorista, pero sobre todo -y esto también lo olvida Michelin- en los casos en que el minorista dejara de comprar productos Michelin y luego volviera a adquirirlos, o si las ventas del año n+1 no superaban las ventas del año n. La Comisión no comparte la opinión de Michelin de que una suma pagada con hasta trece meses de retraso puede considerarse como "una suma importante de dinero puesta a disposición de un minorista".
Carácter de fidelidad
(226) Habida cuenta del largo período de referencia (un año), la presión aumentaba en favor de las compras a Michelin. Una vez más, la escasez de los márgenes incitaba mucho a buscar descuentos suplementarios por escasos que fueran, pues en cualquier caso aumentaba de forma directa el margen de la empresa.
(227) El análisis detallado de los descuentos cuantitativos establecidos por Michelin pone de relieve que este sistema de descuento, similar al condenado por el Tribunal de Justicia en 1983, tenía por objeto y por efecto vincular estrechamente los minoristas a Michelin y tendía, "mediante una ventaja que no se basa en ninguna justificación económica, a retirar al comprador o a limitar su posibilidad de elección por lo que se refiere a sus fuentes de suministro" y de esta forma, "impedir el acceso de los competidores al mercado"(30).
(228) Hemos visto que, hasta finales de 1996, la mayoría de los descuentos o bonificaciones se establecían sobre la base del año civil de facturación. La mayoría de las primas (descuentos cuantitativos y prima de progreso, en particular) se concedían en función de las cantidades vendidas durante el año transcurrido. Ahora bien, es inherente a todo sistema de bonificaciones concedidas en función de las cantidades vendidas durante un período de referencia relativamente largo, que la presión sobre el comprador aumente al final del período de referencia con el fin de lograr la cifra de compras necesaria para obtener la ventaja en cuestión o no sufrir la pérdida previsible para el conjunto del período.
(229) Habida cuenta del carácter esencial, para la propia supervivencia del minorista en algunos casos, del cobro de los descuentos cuantitativos más elevados posibles (único factor que le permitía restaurar su margen), y del período extremadamente largo de acumulación de los pedidos por Michelin, un minorista no podía correr el riesgo en un momento dado de diversificar significativamente su gama en detrimento de Michelin, ya que ello podría poner en peligro su capacidad de alcanzar el umbral de descuento, y en consecuencia afectar mucho al conjunto del coste de los neumáticos Michelin comprados en el año. Este carácter de fidelidad afectaba tanto a los neumáticos nuevos como a los neumáticos recauchutados.
(230) Por lo que se refiere a los neumáticos nuevos, y si tomamos 1995 como ejemplo, los porcentajes de bonificación presentaban variaciones en cada paso de los umbrales del volumen de negocios; desde un 1 % en la parte inferior de la escala hasta el 0,05 % en la cumbre. Así pues, como ejemplo, un minorista que obtuviese un volumen de negocios de 9000 francos franceses con Michelin recibía una bonificación del 7,50 %, mientras que si alcanzaba 15000 francos franceses, la bonificación aumentaba al 8,50 %. Ahora bien, lo que aumentaba considerablemente la presión es que un último pedido de neumáticos para camiones, que permitía alcanzar la escala superior, podía repercutir en el margen de beneficio del minorista para las ventas de neumáticos nuevos Michelin de todas las categorías (salvo los neumáticos recauchutados y los neumáticos para maquinaria pesada de construcción). Por último, aún en este caso, era relativamente fácil, sobre todo en la parte inferior de la escala, subir a niveles superiores, habida cuenta de su número (47, en 1995). En la cumbre de la escala, conviene además tener en cuenta el interés que presentaba para un minorista el rebasamiento de la cifra máxima prevista, en la medida en que ello le permitía firmar un "Convenio comercial" con Michelin, con todas las ventajas que ello suponía.
(231) Michelin, a este respecto, se limita a señalar en su respuesta a las quejas que en los ejemplos mencionados, "el 1 % de 15000 francos franceses sólo representa 150 francos franceses, [... ], cantidad módica". Ahora bien, evidentemente, para un minorista que por término medio sólo obtiene un margen del 3,7 %, una bonificación suplementaria del 1 % sobre la totalidad de las compras Michelin es muy considerable.
(232) Por lo que se refiere a los neumáticos nuevos, el hecho de que el cálculo de los descuentos cuantitativos se haga en relación al conjunto del volumen de negocios Michelin sin distinción de categorías, podría hacer creer, a primera vista, que existía un tipo de "escapatoria" a la fidelidad en el mercado de los neumáticos para camiones. En efecto, un minorista preocupado por alcanzar un nivel determinado de descuento suplementario sin hacer un pedido suplementario de neumáticos para camiones, podría optar por comprar como contrapartida más neumáticos Michelin para turismos. Tal hipótesis no resiste un análisis creíble.
(233) En primer lugar, habida cuenta de las diferencias de coste unitario entre un neumático para turismo y un neumático para camión, este intento de "compensación" habría obligado al minorista a comprar, para realizar el mismo volumen de negocios, una cantidad sensiblemente más importante de cubiertas para turismos. En segundo lugar, dado que los neumáticos para turismos ya se habían contabilizado en el cálculo de los descuentos cuantitativos, solamente una compra adicional de neumáticos para turismos (además de las compras "habituales" del minorista) habría podido compensar, para obtener un descuento determinado, la ausencia de un pedido suplementario de neumáticos para camiones. Ahora bien, cada minorista tiene su propia estructura de clientela, y sería poco realista considerar que un minorista puede modificar significativamente (al menos a corto plazo) la proporción de sus ventas de neumáticos para turismos y para camiones. En otras palabras, un minorista no puede decidir repentinamente vender más neumáticos para turismos que para camiones, ya que los mercados son claramente distintos.
(234) De estas consideraciones se desprende que la compensación del volumen de negocios mediante las ventas de neumáticos para turismos no ofrece una escapatoria creíble al minorista. En cualquier caso, aunque existiese esta "escapatoria", sólo funcionaría de manera muy limitada, y en ningún caso permitiría concluir que la existencia de descuentos cuantitativos sobre la totalidad del volumen de negocios de Michelin no tenía efecto de fidelidad en el mercado de neumáticos para camiones.
(235) Además conviene tener en cuenta, con carácter accesorio, que Michelin declara en su respuesta a las objeciones(31) que "a principios de año, Michelin establecía con cada minorista un cuadro aproximado, por categoría de productos, de los descuentos a que el minorista tenía derecho para el ejercicio en curso". Resulta pues que, aunque contractualmente los descuentos se aplicaban al volumen de negocios sin distinción de categorías, no sucedía lo mismo en la práctica, incluso a la luz de las observaciones de Michelin.
(236) El efecto de fidelidad se ejercía aún más claramente sobre el recauchutado, puesto que esta categoría contaba con su propio cuadro de descuentos: las variaciones del tipo de bonificación derivadas del último pedido de neumáticos recauchutados en un ejercicio repercuten en el margen de beneficio del minorista sobre la totalidad de las ventas de neumáticos recauchutados de todo el año. Aquí no existía escapatoria alguna: en estas circunstancias, unas variaciones muy débiles podían ejercer una presión sensible sobre los minoristas, y en este caso, no eran desdeñables. Como ejemplo, en 1995 los descuentos cuantitativos presentan variaciones de tipo al pasar los umbrales de volumen de negocios que van del 2 % en la parte baja de la escala al 0,1 % en la cumbre. Así pues, un minorista que realizaba un volumen de negocios con Michelin inferior a 7000 francos franceses no recibía ninguna bonificación. Se adquiría una bonificación del 2 % a partir de 7000 francos frances, y si se alcanzaban 7400 francos franceses la bonificación ascendía al 3 %, y al 3,50 % a partir de 8000 francos franceses. En 1995 y 1996 por ejemplo, la parrilla contaba con 18 niveles, lo que permitía, en particular a la parte baja de la escala, ascender con cierta facilidad a niveles superiores. Esto constituía un nuevo incentivo para realizar compras suplementarias.
(237) Conviene a este respecto recordar que en el asunto Michelin antes citado (sentencia "NBIM"), el Tribunal de Justicia consideró que una divergencia del 0,2 % al 0,4 % ya podía ejercer una presión suficiente sobre el minorista para incitarle a realizar la totalidad o una parte importante de sus compras en la empresa dominante, sobre todo al final de período.
(238) Por otra parte, según la respuesta de Michelin a las quejas, el Tribunal, en esta misma sentencia, consideraba la falta de transparencia del sistema de descuento como un dato crucial para definir el carácter abusivo de la política comercial de Michelin en los Países Bajos, lo que invalidaría el carácter abusivo de la política comercial francesa debido a que "los descuentos imputados no constituirían descuentos de fidelidad prohibidos por la jurisprudencia comunitaria".
(239) La Comisión considera que el análisis de Michelin es erróneo, puesto que el Tribunal no considera la falta de transparencia de los descuentos como una condición indispensable para la existencia de abuso. Conviene asimismo destacar que la falta de transparencia no es una queja de la Comisión por lo que respecta al sistema de descuentos cuantitativos. En este caso concreto, lo que se reprocha al sistema de descuentos cuantitativos es la incertidumbre en la que se coloca el minorista frente a la referencia utilizada (el importe total final de las ventas de productos Michelin en un año), que se traduce en una injusticia y en un efecto de fidelidad. También es importante tener en cuenta que la Comisión considera, en cambio, que las condiciones generales de venta en su conjunto constituyen un sistema no transparente, puesto que como se señala a continuación, la prima de servicio y la prima de progreso dan lugar a atribuciones de puntos y a definiciones de "bases" que no se basan en elementos objetivos, sino subjetivos.
Carácter de compartimentación (y exclusión)
(240) Los descuentos se aplicaban exclusivamente a las compras realizadas a Michelin Francia, y en consecuencia suponían un desincentivo a las compras en el extranjero o a importadores. Inversamente, el elevado nivel del baremo de facturación en Francia antes del descuento suponía un desincentivo a las compras en Francia por parte de los extranjeros.
(241) El efecto de exclusión era especialmente notable respecto a los competidores: Michelin, gracias a sus cuotas de mercado, podía hasta cierto punto amortizar el coste de estos descuentos; sus competidores no podían hacer lo mismo y debían por tanto aceptar un nivel de rentabilidad más bajo o renunciar a ganar volumen de ventas.
(242) Finalmente, el efecto de compartimentación que tenía el método de cálculo de los descuentos aparece claramente. En la medida en que sólo se tenían en cuenta las compras efectuadas a Michelin Francia, el minorista se encontraba obligado a comprar esencialmente por medio de este canal de distribución, lo que limitaba mucho la posibilidad de abastecerse de neumáticos Michelin en filiales extranjeras del grupo, y permitía así al fabricante controlar estrechamente el mercado.
(243) En efecto, un minorista habría podido teóricamente optar por efectuar todas sus compras en otro país europeo y aprovechar las condiciones existentes en ese país. Habría debido sin embargo asumir los costes de transporte generados por tal decisión, y sobre todo, renunciar a la asistencia técnica de Michelin Francia, crucial en un mercado tan profesional como el de los neumáticos para camiones, donde el seguimiento permanente de los clientes y la capacidad para dar consejos técnicos son elementos importantes de la credibilidad del comerciante.
(244) Los minoristas podían también optar por abastecerse de importadores, como sucedió con una parte limitada del mercado. No obstante, este suministro tiene sus limitaciones, ya que los importadores no siempre pueden garantizarlo, sobre todo para toda la gama de neumáticos que necesita un minorista. Por lo general, los importadores sólo comercializan las dimensiones más habituales. Para las demás dimensiones, los minoristas debían pues abastecerse inevitablemente en Michelin. Ahora bien, esta última concedía la mayoría de las primas sobre el conjunto de las categorías y, en cualquier caso, no lo hacía en función del tipo de neumático. Para ser competitivo, el importador habría debido compensar no solamente el coste del transporte, sino además el lucro cesante de los minoristas en primas sobre toda la gama de neumáticos Michelin, incluidos los no comprados a Michelin.
(245) Por su parte, los minoristas de los otros países europeos difícilmente podían abastecerse en Francia, lo que constituía una discriminación. En efecto, por una parte, la existencia del sistema de descuentos tenía por consecuencia que la tarifa de venta al público después de los descuentos sobre factura era más elevada que la aplicada en los países donde no existe sistema de bonificaciones. Esto suponía una clara limitación de las exportaciones de neumáticos. Por otra parte, los minoristas de los otros países europeos no podían beneficiarse de los descuentos asignados a los minoristas nacionales.
(246) Esta política tenía por resultado dificultar las importaciones paralelas y compartimentar los mercados, lo que explica por una parte el nivel relativamente bajo de estas importaciones y por otra parte el mantenimiento de un mercado nacional de neumáticos nuevos de recambio. Ello dio lugar a un aislamiento del mercado francés que permitía a Michelin ejercer su influencia preponderante en el mercado francés, sin riesgos de influencias externas.
(247) Por lo que se refiere a los neumáticos recauchutados, las características consustanciales a este mercado dificultaban el hecho de que el minorista decidiese hacer recauchutar en otros Estados miembros las carcasas que se le confían. Dicho esto, cuando hubiera sido posible (por ejemplo, en zonas fronterizas) o existiese esta voluntad, el sistema establecido por Michelin impedía tal práctica. En efecto, el cálculo de las bonificaciones en el marco de los descuentos de final de año se hacía siempre en función de las compras efectuadas a la filial francesa de Michelin, y estas compras se contabilizaban también con el fin de comprobar si el minorista había alcanzado los umbrales de acceso a determinados programas. Por tanto, los minoristas se encontraban muy incentivados a no diversificar sus proveedores.
b) La prima de servicio
(248) Esta prima tenía las mismas características que los descuentos cuantitativos, salvo que Michelin imponía umbrales mínimos de volumen de negocios. El importe de la prima dependía de los puntos obtenidos respecto a una parrilla de evaluación relativa en principio a la calidad del servicio.
(249) La prima de servicio tenía un carácter no equitativo por sus modalidades de fijación. Por otro lado, ejercía un efecto de fidelidad y dependía de la venta vinculada según algunas de sus cláusulas.
Carácter no equitativo:
(250) La concesión de puntos no estaba exenta de subjetividad, y dejaba un margen discrecional de apreciación a Michelin. Además, algunos puntos estaban condicionados a la transmisión de informaciones estratégicas muy concretas sobre el mercado (de 1980 a 1992), lo que no interesaba al minorista (no había información de retorno en forma de estudios, por ejemplo).
(251) Como se ha visto en la sección anterior que describía el funcionamiento de la prima, Michelin tenía la posibilidad de ejercer, mediante esta última, una subjetividad que podía tener consecuencias sobre el importe de la prima que debe concederse. Eso permitía al representante del fabricante ejercer una fuerte presión sobre el minorista con vistas a los compromisos futuros, y le daba la posibilidad, en su caso, de utilizar el mecanismo de manera discriminatoria.
(252) En efecto, algunas rúbricas eran, por su propia naturaleza, de valoración subjetiva, y además el número de puntos concedidos podía variar "según la calidad del servicio prestado"(32). Ahora bien, el balance de la obtención de puntos era realizado por el representante de Michelin, que fijaba también los compromisos y los puntos correspondientes al ejercicio en curso. La posibilidad real de Michelin de disminuir unilateralmente durante el año la prima si no se respetaban los compromisos es otro elemento que permitía a Michelin someter a su apreciación subjetiva las condiciones acordadas a los minoristas. El hecho, comunicado por Michelin, de que esta posibilidad se haya aplicado excepcionalmente no quita nada al carácter abusivo de la práctica. Además, algunas respuestas de los minoristas a las peticiones de información enviadas son claras al respecto: "la evaluación se efectúa a discreción de Michelin" o también: "Michelin puede, con esta prima, hacer lo que quiera. Hemos sufrido (...) cambios unilaterales". Otro minorista señala por su parte haber sufrido, a título de medidas de represalia la "disminución brutal de algunas primas: prima de servicio"(33).
(253) Respecto a la responsabilidad particular que incumbe a una empresa en posición dominante, tal subjetividad o un margen discrecional, fuente de discriminaciones difícilmente evitables, debe considerarse abusiva según lo dispuesto en el artículo 82 del Tratado CE.
Carácter de fidelidad:
(254) Hasta 1992, se concedían puntos si el minorista respetaba un porcentaje mínimo de suministro de productos Michelin. El respeto de este compromiso exigido por Michelin en el marco de la prima de servicio reforzaba mucho los vínculos entre Michelin y los minoristas, ejerciendo un efecto de fidelidad que debe considerarse abusivo. En efecto, al menos hasta 1992, una rúbrica "servicio nuevos productos", preveía la posibilidad para el minorista de obtener puntos suplementarios si se aprovisionaba de un porcentaje de productos nuevos determinado con relación a la cuota regional de estos productos. Ahora bien, en la medida en que la obtención de los puntos no dependía de cantidades, sino del respeto de un porcentaje determinado con relación a la cuota regional de estos productos, nos encontramos frente a la variante de una prima de fidelidad que debe considerarse abusiva por cuanto es exigida por una empresa en posición dominante. Esta rúbrica constituía en efecto un incentivo abusivo para la promoción de los nuevos productos Michelin en detrimento de los productos competidores. El minorista no podía arriesgar una pérdida de dos puntos que podía implicar una reducción del importe total de su prima anual. Se encontraba pues obligado a respetar, en la mayoría de los casos, los porcentajes de cuota de mercado regional señalados por Michelin.
(255) Michelin señala, en su respuesta a las quejas, que para obtener la prima máxima bastaba con obtener 31 puntos de los 35 enumerados en la ficha descriptiva de la prima, y que por tanto, un minorista habría podido aceptar la pérdida de los puntos "abusivos" en cuestión. La Comisión destaca a este respecto que, todavía en 1996, los puntos abusivos, "información sobre el mercado" y "servicios productos nuevos", representaban 5 puntos, y que lo relativo al recauchutado y a la exclusividad correspondiente, otros 2 puntos. Así pues, habría sido imposible para un minorista obtener el máximo de puntos sin infringir las normas de competencia. Pero además, en general, por una parte era más fácil al minorista respetar estos puntos ciertamente abusivos, pero poco costosos, que mejorar la calidad de las instalaciones, el equipamiento del punto de venta, o la disponibilidad a la clientela, y por otra parte, Michelin no podría defender el carácter abusivo de tal o cual punto diciendo que otros no lo eran.
Efecto de ventas vinculadas y, por su propia naturaleza, de fidelidad:
(256) Se concedía un punto si el minorista se comprometía a hacer recauchutar sistemáticamente las carcasas Michelin en Michelin. La prima de servicio era pues también un instrumento que permitía realizar ventas vinculadas, práctica abusiva que permite a Michelin utilizar su posición dominante en el mercado de los neumáticos nuevos para camiones con el fin de consolidar su posición en el mercado vecino del recauchutado.
(257) A partir de 1992, en virtud de la prima de servicio se concedía al minorista un punto suplementario si hacía recauchutar sistemáticamente las carcasas Michelin en Michelin. A partir de 1996, se concedía un punto "si realizaba sistemáticamente el primer recauchutado de las carcasas Michelin en Michelin". La posible pérdida de este punto y la posible reducción del importe total de la prima anual resultante hacían aumentar directamente el coste unitario de todos los neumáticos comprados a Michelin, puesto que el minorista no perdía solamente la prima en relación a los neumáticos recauchutados, sino la vinculada al conjunto de su volumen de negocios total con Michelin.
(258) El fabricante utilizaba por tanto su peso en el sector de los neumáticos en general, y en el mercado de los neumáticos nuevos para camiones en particular, como palanca para asegurarse ser elegido como recauchutador por los minoristas. Éstos no podían correr el riesgo de perder una bonificación sobre el total del volumen de negocios anual con Michelin recurriendo a un recauchutador independiente. No hay que olvidar que la compra de neumáticos nuevos es una necesidad para los minoristas, que estas compras tienen una importancia considerable en su volumen de negocios, y que los neumáticos para camiones, mercado donde Michelin es dominante, representan un elevado porcentaje de este volumen de negocios. Por lo tanto, cualquier bonificación perdida en este mercado reviste una importancia vital para los minoristas, y sobre todo si, como en este caso concreto, afecta al volumen de negocios total con Michelin.
(259) La prima de servicio se suprimió en 1997.
c) La prima de progreso
(260) Esta prima, al igual que la Prima por objetivo alcanzado que la sustituyó en 1997 y 1998, era especialmente abusiva en la medida en que para obtenerla, el minorista debía aceptar comprometerse por un importe mínimo de compras (llamado la base), correspondiente bien a los resultados del año anterior o bien a la media de los 2 o 3 últimos años (con graduaciones de coeficientes).
(261) El espíritu del sistema se resume en una circular dirigida a los efectivos de venta de Michelin en enero de 1995, que afirma que [...].
(262) La práctica iba no obstante más lejos que una simple obligación de progresión: el representante de Michelin efectuaba un control implícito sobre la fijación de las bases, basándose en el esquema siguiente (para los neumáticos para camiones):
- elección entre el nivel de resultados del año anterior o la media de los 2 o 3 últimos años. A veces, se tomaba como referencia la base firmada el año anterior,
- asignación (al número de neumáticos) de un coeficiente regional uniforme, determinado en función de la previsión de Michelin relativa a la evolución del mercado. Las ambiciones de Michelin en un mercado determinado se tienen en cuenta aquí, a menudo en términos de cuotas de mercado. Como ejemplo, en 1994 este coeficiente fue globalmente negativo excepto en uno de los siete sectores que componen el mercado francés. En 1995 y 1996 fue positivo en todos los sectores, con variaciones sensibles en función de las regiones (de [...] en 1995),
- algunos años, al final del ejercicio, se aplicó un coeficiente reductor determinado por Michelin. Por lo que se refiere a los neumáticos para camiones, el coeficiente reductor fue del 2 % en 1992, del 8 % en 1994, del 0 % en 1994 y 1995 y del 8 % en 1996,
- excepcionalmente, podía realizarse una corrección de las cifras obtenidas para tener en cuenta posibles circunstancias que afectaban a las capacidades de compra del minorista al alza o a la baja (por ejemplo, en caso de instalación de un distribuidor competidor en la zona; adquisición o pérdida de un cliente grande; decisión del minorista de dejar de comprar a la importación, etc.). A pesar de la solicitud de la Comisión, Michelin no ha podido proporcionar una lista con las empresas en cuestión y los hechos que originaron las correcciones en cuestión.
(263) Esta prima individualizada corresponde exactamente a lo que el Tribunal condenó en la sentencia Michelin antes citada. Una empresa en posición dominante no puede imponer a los minoristas que superen cada año sus resultados de los años anteriores, y aumentar así mecánicamente sus cuotas de mercado gracias a esta misma posición dominante.
(264) Además, esta prima no era equitativa, ya que existe una obligación de progresión de las compras impuesta por Michelin, y una inseguridad inducida por la determinación individualizada de la base mínima. La prima tenía asimismo un efecto de fidelidad y de compartimentación en la medida en que sólo se refería a las compras realizadas a Michelin Francia.
Carácter no equitativo
(265) La prima de progreso no era equitativa en la medida en que, a pesar de su aparente carácter de convenio, constituía en realidad una obligación de progresión de neumáticos Michelin en el mercado, impuesta unilateralmente por el fabricante.
(266) La prima de progreso abría la posibilidad de obtener bonificaciones anuales, condicionadas al rebasamiento de un objetivo individual (la base) determinado en función de la situación específica de cada minorista (en particular, los resultados previos). Así pues resultaba, por ejemplo, que dos minoristas que adquiriesen en un ejercicio las mismas cantidades en valor absoluto, podían obtener bonificaciones muy diferentes, en función de la base inicial, del método elegido para el cálculo de esta base por Michelin, y del resultado de la negociación posterior. En la medida en que los criterios de fijación de las bases no se aplicaban de manera uniforme, ni eran conocidos de antemano por los minoristas, y habida cuenta de la influencia demostrada de Michelin sobre la elección definitiva de la base, tal sistema contenía un factor muy claro de inseguridad y posibilitaba una discriminación entre minoristas que debe calificarse de no equitativa.
Carácter de fidelidad
(267) La prima de progreso ejercía también un fuerte efecto de fidelidad. Una vez fijado el objetivo de progresión, era primordial para el minorista lograr este objetivo, lo que excluía de hecho de que el minorista pudiese optar por recurrir de manera significativa a otros proveedores. En efecto, los minoristas que se habían comprometido a superar al final de año una "base mínima" (objetivos mínimos de compra) estaban sujetos a este compromiso por partida doble. En primer lugar, a principios de año, pues la base mínima contaba con varios niveles, de modo que comprometerse a comprar cantidades superiores daba derecho a obtener bonificaciones superiores. En segundo lugar, al final del año, para superar el mínimo fijado y sobrepasarlo lo más ampliamente posible (hasta un 25 %), pues las bonificaciones que podían obtenerse, muy importantes, dependían del rebasamiento de esta base.
(268) A partir de 1995, la presión ejercida al final de año aumenta considerablemente. En efecto, por el sólo hecho de alcanzar la base, el minorista se aseguraba no sólo una bonificación del 0,5 % sobre el total de los neumáticos para camiones y para maquinaria de construcción comprados, sino que seguía también percibiendo primas del 12 al 15 % sobre las compras que superaban el mínimo fijado en la base. El incentivo a superar la base en un 20 % era aún más fuerte, pues en este caso, el minorista tenía derecho a bonificaciones que iban del 2 al 2,5 % de su volumen de negocios anual total con Michelin.
(269) Conviene precisar que la presión sufrida al final del año por los minoristas cuyos volúmenes de compra les habían permitido firmar un convenio comercial fue también muy importante en el período estudiado. Además de los niveles de los descuentos cuantitativos, la prima de progreso les permitía obtener bonificaciones suplementarias y progresivas de importancia, por el solo hecho de alcanzar la base y sobre todo, sobrepasarla. Alcanzar la base permitía obtener un 1 % del volumen de negocios de neumáticos para camiones, para vehículos utilizados en obras públicas, para vehículos de mantenimiento y para maquinaria ligera de construcción, con cargo a la "ayuda a los productos industriales(34)". El rebasamiento de esta base daba derecho a bonificaciones progresivas que llegaban hasta un 3 % de la cifra, si la base se superaba en un 15 %.
(270) Michelin, en su respuesta a las quejas, indica que el efecto de fidelidad no se hizo efectivo, alegando que "en menos del 5 % de los casos, la base acordada para un ejercicio determinado fue superior a la base y a los resultados del ejercicio anterior". La Comisión señala, a este respecto, que Michelin incorpora aquí a los minoristas de todas las categorías de neumáticos, lo que falsea el cálculo de cualquier proporción y no permite invalidar el carácter efectivo del abuso.
Efecto de compartimentación
(271) Por último, la prima de progreso tenía, por la misma razón que los descuentos cuantitativos, un fuerte efecto de compartimentación, puesto que en la contabilización de las compras efectuadas sólo entraban las efectuadas a Michelin Francia.
d) Los convenios comerciales
(272) Estos convenios eran una prolongación del sistema de descuentos cuantitativos y de la prima de progreso con bonificaciones suplementarias (varios % del volumen de negocios). Reforzaban el carácter abusivo de las otras primas, con una cláusula de volumen de negocios mínimo de 24 millones de francos franceses (entre 1991 y 1994) con Michelin, que permitía a esta última asegurarse la cooperación de los minoristas más importantes.
(273) Los convenios individuales de cooperación comercial representaban, para los minoristas más grandes signatarios, únicamente la prolongación de las escalas que caracterizaban los descuentos cuantitativos y de la prima de progreso. A este respecto, tenían las mismas características abusivas, y la perspectiva de poder firmar un convenio comercial contribuía a aumentar la presión ejercida sobre los grandes minoristas que se situaban en la cumbre de las escalas de bonificaciones. Estos convenios deben pues considerarse también abusivos.
Impacto adicional de la acumulación de prácticas: el carácter abusivo reforzado del "sistema" formado por las condiciones generales de venta
(274) Aparte del hecho de que cada uno de los elementos integrantes de las condiciones generales de venta constituyera individualmente una práctica abusiva por varias razones, es importante destacar hasta qué punto la acumulación y la interacción de las distintas condiciones contribuían a reforzar su impacto, y en consecuencia el carácter abusivo del "sistema" en cuestión en su conjunto. Analizaremos a continuación cada una de las quejas presentadas, para mostrar cómo funcionaba cada una de las condiciones y cómo se combinaban sus efectos abusivos respectivos para reforzar la eficacia de las prácticas en cuestión.
(275) Por lo general, el simple hecho de que los efectos combinados del sistema obligasen a los comerciantes especializados a "revender con pérdida" los neumáticos Michelin a los usuarios finales, no recuperando su margen hasta el pago de las distintas bonificaciones y primas, a veces hasta 13 meses después de la fecha de la ransacción, demuestra el carácter abusivo del sistema con arreglo a lo dispuesto en el artículo 82 del Tratado. El hecho de que Michelin haya podido permitirse imponer tal práctica revela hasta qué punto el fabricante estaba en condiciones de explotar abusivamente su situación de socio obligatorio y de falsear la competencia entre los proveedores.
(276) Esta situación planteaba a los minoristas problemas y cargas de tesorería, y se traducía en cambio para Michelin en unos ingresos en efectivo nada desdeñables, que no se justificaban por ninguna prestación económica proporcionada como contrapartida. Este debilitamiento financiero de los minoristas reforzaba el carácter no equitativo de las relaciones mantenidas por Michelin con los minoristas.
(277) Por lo tanto, al contar con que los minoristas eran económicamente dependientes de las bonificaciones pagadas posteriormente a las compras, Michelin estaba en condiciones de imponer, al amparo de "convenios", obligaciones de progresión en el mercado que correspondían realmente, vista la madurez de este último, a la instauración de una relación de casi exclusividad.
(278) El carácter no equitativo del sistema se veía también reforzado por el margen de subjetividad que regía la determinación del nivel de la prima de progreso y la prima de servicio, y que permitía a Michelin utilizar estas herramientas como medios de presión. Los minoristas se encontraban debilitados en las negociaciones referentes a los compromisos sobre resultados que tenían lugar antes de efectuarse el pago de algunas bonificaciones. En efecto, cabe recordar, por ejemplo, la posibilidad teórica que Michelin tenía de modificar el importe de algunas primas durante el año ("prima de servicio").
(279) Por otra parte, el sistema establecido implicaba, debido a su funcionamiento global, una incertidumbre en cuanto al precio neto final del producto, que no es aceptable cuando es impuesta por una empresa en posición dominante. En efecto, la mayoría de los descuentos eran condicionales, por lo que el minorista no sabía cuál era el precio unitario final hasta el último día de febrero del año siguiente al ejercicio en cuestión.
(280) La evolución del mercado era por definición aleatoria, por lo que el minorista no podía tener certeza ni sobre las cantidades que podía comprar durante el año, ni sobre la posibilidad de alcanzar o no sus compromisos. El exceso de existencias no podía en modo alguno constituir una escapatoria, puesto que el almacenamiento de neumáticos, producto voluminoso y costoso para las capacidades financieras de los comerciantes especializados, representa una parte importante de la necesidad de financiación de los comerciantes. Es pues impensable que un comerciante mantenga un exceso de existencias a largo plazo.
Los elementos abusivos del nuevo sistema (de 1997 a 1998 inclusive)
Por lo que se refiere a los neumáticos nuevos para camiones
(281) El nuevo sistema establecido por Michelin, a partir del año 1997, se basaba esencialmente en descuentos sobre factura por una parte y en una prima por objetivo alcanzado por otra. Si bien los descuentos sobre factura parecían diferir bastante de la práctica de los descuentos cuantitativos y ejercer una presión menor sobre los minoristas a este respecto, se verá sin embargo que no estaban totalmente libres de carácter abusivo. En cuanto a la nueva "prima por objetivo alcanzado", sustituía hasta cierto punto a la "prima de progreso" y tendía igualmente a vincular estrechamente al minorista con el fabricante de manera abusiva.
i) Los descuentos sobre factura
(282) El sistema de descuentos sobre factura, que sustituía al antiguo sistema de descuentos cuantitativos, se presentaba como más equitativo y con menor efecto de fidelidad en la medida en que concedía "automáticamente" al minorista un descuento que dependía de sus resultados previos, es decir, de los resultados del año anterior o de la media de los resultados de los dos o tres años anteriores, según la solución más favorable para los minoristas. Esta práctica debe sin embargo considerarse abusiva, ya que ejercía un efecto de fidelidad por varias razones:
(283) En primer lugar, en la medida en que el importe de las bonificaciones era proporcional a los resultados de los años anteriores, existía un fenómeno de fidelidad, ya que toda compra suplementaria de productos Michelin permitía al minorista obtener un tipo de descuento sobre factura más elevado el año siguiente.
(284) En segundo lugar, es necesario destacar que en caso de que las compras del minorista para el año en curso le permitieran acceder a un tipo de descuento sobre factura superior al tipo aplicado durante el año, este minorista se beneficiaba de una "regularización de fin de año" que correspondía a la diferencia entre los tipos. El efecto de fidelidad jugaba pues también dentro de un mismo año.
(285) En tercer lugar, para un nivel de descuento sobre factura determinado (15 %, 16 % etc.), se pagaba un "descuento de final de año" (no confundir con la "regularización de final de año"), cuyo porcentaje variaba entre el 0 % y el 3 % en función del nivel de descuento en cuestión y del volumen de negocios neto facturado. Así pues, dentro de un mismo tipo de descuento sobre factura, el descuento de fin de año dependía del nivel de ventas de productos Michelin en el año en curso. Por tanto, el efecto de fidelidad quedaba más reforzado aún.
ii) La prima de objetivo alcanzado
(286) Esta nueva prima hacía posible la obtención de una prima correspondiente a un porcentaje del volumen de negocios neto anual facturado del 2 % en 1997 y del 1,5 % en 1998, si se lograba el objetivo. El hecho de lograr este objetivo daba derecho, además, a la obtención de la prima PRO (solamente para el año 1997).
(287) Ahora bien, sabemos que a todo sistema de bonificaciones concedidas en función de las cantidades vendidas durante un período de referencia relativamente largo, es inherente el aumento de la presión para el comprador, al final del período de referencia, en el sentido de alcanzar la cifra de compras necesaria para la obtención del beneficio. En efecto, las variaciones del tipo de bonificación debidas a un último pedido, por escaso que fuera, durante un año podían reflejarse en el margen de beneficio del minorista por ventas de neumáticos Michelin para camiones de todo el año. De ello resultaba una considerable presión para alcanzar los objetivos de venta de Michelin, que impedía a los minoristas optar entre las ofertas más favorables y que dificultaba el acceso de los competidores al mercado.
(288) Todo esto tenía mayor importancia por cuanto la práctica totalidad de los elementos que contribuían a reforzar la presión sobre los minoristas por razón de la "prima de progreso" también se daban en este caso:
- los porcentajes de bonificaciones seguían siendo importantes (2 % del volumen de negocios neto facturado en 1997 y 1,5 % en 1998),
- la divergencia entre la posición de Michelin y la de sus principales competidores seguía siendo importante,
- la omnipresencia de los delegados de Michelin.
(289) Por otra parte, el minorista no podía fijar libremente su "objetivo". Este último se determinaba en función del "potencial del minorista" (es decir, de sus resultados de los años anteriores) y de la evolución prevista del mercado. En efecto, Michelin proponía al minorista optar entre los resultados del año anterior o las medias de los dos o tres últimos años, aumentados con la "evolución del progreso" previsto en el mercado (1 % en 1997). Eso ya implicaba un efecto de fidelidad, pues está claro que el minorista no podía, si deseaba obtener la prima, apartarse de los resultados de los años inmediatamente anteriores. Así pues, si era cliente habitual de Michelin, no podía reducir sus compras a la mitad, si deseaba, por ejemplo, cambiar de proveedor o probar otros productos. Podía eventualmente reducir sus compras ligeramente, pero nunca significativamente.
(290) En el caso que nos ocupa, incluso esta última posibilidad era difícil de concretar. El sistema incitaba en efecto mucho al minorista a elegir el objetivo más elevado entre las tres posibilidades que se le ofrecían, lo que reforzaba considerablemente el efecto de fidelidad.
(291) En efecto, no hay que olvidar que el tipo de descuento sobre factura se determinaba en función de las tres posibilidades para definir la base de referencia, pero también "según la solución más favorable para el minorista". Para el cálculo del descuento, se elegía por tanto la opción correspondiente al número más elevado de neumáticos comprados. Así por ejemplo, si en 1996 un minorista hubiera conseguido vender 1084 cubiertas, siendo su media de 1995/1996 de 945 y la de 1996/1995/1994 de 868, automáticamente se retenía la primera opción, (1996 = 1084 cubiertas).
(292) Si el minorista firmaba un "contrato de objetivo" más ambicioso que le permitiera alcanzar un nuevo tramo de la parrilla, podía obtener una descuento sobre factura superior. Ahora bien, esta posibilidad jugaba en los dos sentidos: si el minorista contemplaba un "objetivo" inferior a la cifra elegida, corría el riesgo de que su "descuento sobre factura" disminuyese, ya que se exponía a descender en la parrilla. En el ejemplo anterior, la elección de una opción diferente (la media de 1996/1995 o de 1996/1995/1994) habría implicado una pérdida de descuento sobre factura, que habría disminuido del 17 % al 16,50 %, ya que habría habido un descenso efectivo en la parrilla.
(293) Por otro lado, el minorista corría el riesgo de obtener un tipo de descuento de fin de año inferior. El tipo de descuento sobre factura era en efecto uno de los criterios que se consideraban para el cálculo del tipo de descuento de fin de año. Así, en 1997, un minorista en el tramo del 16,50 % podía obtener un descuento de fin de año del 1,5 % al 2,5 %, mientras que un minorista en el tramo del 17 % podía obtener un porcentaje del 2 al 3 %.
(294) De ello se desprendía que el minorista se veía abocado a elegir un "objetivo" que le hiciera, si es posible, obtener un descuento sobre factura superior y que, en cualquier caso, no le hiciera perder el descuento a que tenía derecho por sus resultados previos. En estas circunstancias, la elección concedida al minorista estaba muy limitada, de acuerdo con el interés de Michelin: el minorista raramente elegía un "objetivo" inferior a la cifra escogida para el cálculo del descuento sobre factura. Ahora bien, esta cifra es la que suponía la cifra más elevada de resultados con Michelin.
(295) El conjunto de estas consideraciones permite concluir que la prima por objetivo alcanzado revestía de por sí un carácter abusivo con arreglo a lo dispuesto en el artículo 82 del Tratado, en la medida en que era no equitativa y tenía efecto de fidelidad.
Por lo que se refiere a los neumáticos recauchutados
(296) Michelin conservó en 1997 la práctica de los descuentos cuantitativos, consistente en descuentos progresivos en función de las compras realizadas durante el año. La práctica era muy similar a la que existía anteriormente y, en la medida en que las circunstancias eran casi idénticas, debe calificarse de la misma forma. Tal práctica, impuesta por una empresa en posición dominante, generaba una presión sobre los minoristas, en particular al final del período, susceptible de limitar su elección por lo que se refiere a las fuentes de suministro y de frenar el acceso de otros productores al mercado, sin que ello se base en una contrapartida económicamente justificada. Estos descuentos deben pues considerarse abusivos con arreglo a lo dispuesto en el artículo 82. En 1998, estos descuentos cuantitativos de fin de año se suprimieron de las condiciones generales, pero siguieron aplicándose en el marco de los convenios comerciales.
2. EL CONVENIO PRO ("CONVENIO PARA EL RENDIMIENTO ÓPTIMO DE LOS NEUMÁTICOS MICHELIN PARA CAMIONES")
(297) Una prima creada en 1993 se condicionaba a la firma de un Convenio PRO y al hecho de disponer anteriormente de una prima de progreso (o a partir de 1997 de una prima por objetivo alcanzado). Implicaba como obligación presentar las carcasas Michelin al recauchutado en Michelin exclusivamente. Por cada carcasa presentada, se concedía una prima unitaria.
(298) Esta prima producía pues manifiestamente un doble efecto de ventas vinculadas: en primer lugar, Michelin utilizaba su posición dominante en el mercado de neumáticos nuevos para consolidar su posición en el mercado del neumático recauchutado. En segundo lugar, Michelin utilizaba su posición dominante en el mercado del recauchutado para reforzarse en el mercado de los neumáticos nuevos:
- para obtener la prima, era obligatorio firmar una prima de progreso,
- el número de las primas PRO tenía como límite máximo el número de neumáticos nuevos comprados.
(299) Asimismo, esta prima tenía un efecto de compartimentación, puesto que se limitaba a las compras efectuadas en Francia, y además, el recauchutado de carcasas fuera de Francia, incluso en una filial de Michelin, implicaba la pérdida de la prima PRO para las carcasas en cuestión.
Características abusivas del Convenio "PRO"
Ventas "vinculadas" o "condicionadas"
(300) El Convenio "PRO" ejercía un doble efecto contrario a la competencia. En primer lugar, Michelin utilizaba su posición dominante en el mercado de los neumáticos nuevos para camiones como "palanca" para conservar o consolidar su posición en el mercado "vecino" del recauchutado (véanse los puntos 301 a 303). En segundo lugar y contrariamente, utilizaba el mercado del recauchutado (donde también es ampliamente dominante) para reforzar su posición en el mercado de los neumáticos nuevos para camiones (véanse los puntos 304 y siguientes).
(301) Para poder beneficiarse de las importantes remuneraciones derivadas de la prima, el minorista debía comprometerse, entre otros, "a presentar a Michelin para el recauchutado las carcasas de camiones de sus clientes que hubieran llegado al desgaste legal de retirada" (cláusula del Convenio PRO). Esta exclusividad, que parece confirmarse cuando Michelin escribió "considerando que el primer recauchutado REMIX es el mejor para preservar las carcasas Michelin para camiones y que den los resultados de un neumático nuevo", no habría existido en la práctica y no fue exigida por Michelin, según señala en su respuesta a las quejas. Con todo, es innegable que la existencia de tal cláusula incitaba naturalmente a los minoristas a enviar todas las carcasas a Michelin, sin que ello corresponda a una prestación económica justificada. Eso implica que otras empresas, activas a veces exclusivamente en el sector del recauchutado, vieron su suministro de carcasas Michelin sensiblemente reducido. Michelin, en su respuesta a las quejas, considera que no llegó a recuperar más que [...] de los neumáticos nuevos vendidos, y también añade "en Europa". En efecto, además de la dificultad de medir con exactitud esta cifra, sería imposible tener un índice tan bajo en el mercado francés, puesto que Michelin vendió [...] de los neumáticos para camiones de primer montaje, alrededor del [...] de neumáticos nuevos de recambio en 1998, y recauchuta cerca del [...] del mercado. Evidentemente, justo es constatar que Francia es un mercado totalmente singular, puesto que Michelin recauchuta más neumáticos de los que vende, y por tanto no sólo Michelin debe tener la capacidad de recuperar la casi totalidad de sus neumáticos nuevos para el recauchutado, sino también buen número de los neumáticos de sus competidores. Esta singularidad del mercado francés puede justificarse por el carácter abusivo de esta cláusula "de primer recauchutado".
(302) Esta situación tenía repercusiones especialmente graves, ya que las carcasas Michelin para camiones, además de representar un porcentaje muy importante del conjunto de los neumáticos para camiones, representan un porcentaje aún más elevado del total de las carcasas recauchutables. En efecto, si un buen número de neumáticos "de gama baja" no son recauchutables, los neumáticos Michelin, por el contrario, y a diferencia de gran parte de las gamas competidoras, han sido especialmente concebidos para recauchutarse. Un compromiso de exclusividad puede por tanto dificultar mucho los esfuerzos de los competidores de Michelin en el mercado del recauchutado.
(303) Ello es tanto más grave cuanto que Michelin ya es especialmente poderosa en este mercado, con cuotas de mercado de cerca del [...], mientras que sus competidores disponen de cuotas varias veces inferiores y por lo general sólo están activos en el mercado del recauchutado. Por lo tanto, no podían apoyarse, a diferencia de Michelin, en su actividad de neumáticos nuevos para apoyar o reforzar su actividad de recauchutado.
(304) El segundo y último compromiso que debía asumir el signatario del Convenio consistía en firmar con Michelin un compromiso de prima de progreso para camiones para el año en curso. Así pues, con el fin de obtener primas que están en función del número de carcasas Michelin presentadas al fabricante para su recauchutado, el minorista debía comprometerse a realizar compras de neumáticos nuevos Michelin para camiones. El fabricante utilizaba pues la palanca del recauchutado para garantizar ventas en el mercado del neumático nuevo.
(305) Recordemos que la prima de progreso obligaba al minorista a comprometerse a realizar compras de neumáticos nuevos para camiones sobre bases realistas, "en función de la actividad previa y las perspectivas futuras", y presentaba además, como hemos visto, numerosos mecanismos dirigidos a vincular y garantizar la fidelidad del minorista al fabricante en este mercado.
(306) Por otra parte, la remuneración que podía obtenerse en el marco del Convenio PRO estaba limitada por el número de neumáticos para camiones y para vehículos utilizados en obras públicas comprados a Michelin durante el año anterior, tal como se indicaba en el convenio PRO. Por tanto, si un minorista había comprado el año anterior 1000 neumáticos nuevos, podía obtener como máximo primas para 1000 neumáticos presentados al recauchutado, independientemente de la cantidad efectivamente presentada. Así pues, si el minorista quería obtener las primas en cuestión, le interesaba no sólo comprar neumáticos nuevos Michelin, sin lo cual no habría tenido derecho a la prima, sino también comprar al fabricante el mayor número de neumáticos nuevos posible. Si lo hacía, la contrapartida era enorme, ya que podía obtener el próximo año considerables bonificaciones sobre cada neumático enviado para recauchutado. Ahora bien, esto tenía también por consecuencia un compromiso "de progreso" más importante, y un vínculo cada vez más estrecho con Michelin.
(307) En cambio, si no lo hacía y si el minorista deseaba durante el año promover otro neumático nuevo de recambio y en consecuencia cambiar de proveedor, debía ser consciente de que corría el riesgo que su remuneración "PRO" disminuyese dramáticamente el año siguiente, pues el número de primas por carcasa estaba en cualquier caso limitado al número de neumáticos nuevos comprados el año anterior. Por tanto, se veía fuertemente presionado para seguir abasteciéndose de neumáticos nuevos en Michelin. De ello resultaba una "cristalización" de la distribución de los neumáticos nuevos de recambio.
(308) Además, hacia finales de 1994, se introdujo una "claúsula adicional" en el Convenio, que tuvo el efecto de reforzar más aún el efecto de palanca. En efecto, los minoristas cuyas compras de neumáticos para camiones y para vehículos utilizados en obras públicas aumentaban más del 25 % en 1994 con relación a 1993 y que habían realizado el compromiso comercial firmado a principios de año, se beneficiaron de una "cláusula de excepción PRO". Esta última les permitió beneficiarse de la prima PRO sobre las carcasas recauchutables entregadas en 1994 dentro del límite del número de neumáticos nuevos para camiones y para vehículos utilizados en obras públicas comprados a Michelin durante ese mismo año. Resultaba pues posible obviar los límites impuestos por las compras de neumáticos nuevos el año anterior y obtener primas suplementarias, pero determinadas condiciones no desaparecieron sin embargo. Las "primas" permanecieron limitadas a las compras de neumáticos nuevos del año en curso y sobre todo, el minorista debía aumentar sensiblemente sus compras de neumáticos para camiones a Michelin y respetar los compromisos concluidos. El conjunto supone pues un incentivo reforzado que garantiza en cualquier caso a Michelin la inserción del minorista en el engranaje de la prima de progreso, sobre la base, además, de elevados volúmenes.
(309) El efecto se ejercía de manera similar sobre los nuevos minoristas, que por definición no habían hecho compras el año anterior. Hasta 1996, estos últimos no tenían derecho a esta prima. En 1996, Michelin modificó el Convenio e introdujo una excepción para los recién llegados, de modo que pudieran utilizar las compras previstas en la prima de progreso como base para determinar los importes máximos que deben obtenerse. Esto no modificó el efecto abusivo producido, puesto que esta base era ya de por sí, como hemos visto, una prima que vinculaba estrechamente a los minoristas y que tenía por objetivo cristalizar la posición de Michelin.
(310) En la medida en que la prima tenía por objeto el recauchutado y estaba en función del número de neumáticos recauchutados presentados a Michelin durante el año en curso, no parece justificado ni haberla condicionado a la compra de neumáticos nuevos, ni haberla limitado al número de neumáticos nuevos comprados el año anterior o el año en curso. Michelin supeditaba en definitiva la firma del Convenio a la aceptación, por los minoristas, de obligaciones que constituían prestaciones suplementarias desprovistas de vínculo con el objeto del contrato, tanto por su naturaleza como respecto a los usos comerciales. Esto caracteriza pues una práctica abusiva según lo dispuesto en la letra d) del segundo párrafo del artículo 82 del Tratado.
(311) Por lo demás, en 1998, la supresión de los dos compromisos previamente mencionados eliminó estos elementos abusivos del sistema, y el Convenio PRO fue sustituido por el "Servicio Calidad Carcasa".
La compartimentación de los mercados
(312) Ya se ha visto que la política comercial de Michelin, y en particular el sistema de descuentos de fin de año, dividía el mercado francés e incitaba a los minoristas a recauchutar solamente en Michelin Francia. La prima "PRO" reforzaba este efecto de compartimentación contrario al artículo 82 del Tratado CE. En efecto, las bonificaciones obtenidas con cargo al Convenio PRO se calculaban con relación a los volúmenes de compra de neumáticos nuevos a Michelin Francia. Para obtener estas primas, los minoristas se veían obligados a comprar en Francia neumáticos nuevos Michelin y a entregar a Michelin las carcasas para su recauchutado. Así pues, se obstaculizaban todas las compras, salvo las de neumáticos nuevos, ya que se perdía la prima de recauchutado correspondiente al volumen de las mismas. El envío al extranjero para el recauchutado de carcasas Michelin habría logrado al mismo resultado, ya que todo envío al exterior, incluso a una filial Michelin, implicaba una pérdida de la prima. El envío de los neumáticos al exterior también resultaba por tanto imposible.
(313) Si a esto se añade que las carcasas Michelin son con mucho las más habituales en el mercado, y además son las más fácilmente recauchutables, se concluye que la compartimentación producida por esta política era indudablemente de gran importancia.
(314) Michelin, en su respuesta a las quejas, indica solamente a este respecto, que "en el marco de la PRO, no habría podido justificar fiscalmente la concesión de una prima por el envío de una carcasa a una filial situada en el extranjero". Michelin justifica así el carácter de compartimentación de la prima, mediante las obligaciones fiscales que le incumben. La Comisión, sin haber comprobado el fundamento fiscal de tal observación, tiene en cuenta que es responsabilidad de una empresa en posición dominante no crear un sistema que divida los mercados nacionales, incluso aunque ello implique la supresión de una prima a un nivel nacional.
3. EL "CONVENIO DE COOPERACIÓN PROFESIONAL Y DE ASISTENCIA Y SERVICIO" ("CLUB DE AMIGOS MICHELIN")
(315) El convenio Club tenía por objeto atraer a los minoristas más importantes. Aunque la obligación de lograr una determinada proporción de sus ventas de productos Michelin (llamada "temperatura") no figura por escrito en los convenios, es real y queda patente en los documentos recogidos en Michelin con motivo de las inspecciones. En un documento interno del Club, figura en particular lo siguiente: [...]. En el mismo sentido, otros documentos mencionan respecto de los neumáticos para camiones, la realización de un mínimo del [...] en productos Michelin.
(316) Además del efecto no equitativo y de compartimentación producido por este criterio de umbral mínimo, es necesario señalar también la obligación "de no desviar la demanda espontánea de productos Michelin" que figuraba en el Convenio de cooperación hasta octubre de 1995.
Elementos abusivos del "Club"
(317) 1. El "Club" fue utilizado por Michelin como un instrumento de cristalización, si no de mejora, de su posición en el mercado de los neumáticos nuevos de recambio para camiones. Una de las obligaciones formales del minorista es por tanto "favorecer la marca Michelin" y no desviar la demanda espontánea de neumáticos Michelin de los clientes. Sobre algunos convenios "Club", Michelin afirma textualmente que se reserva el derecho a controlar el respeto de esta cláusula. Si se considera que la demanda espontánea de productos Michelin es muy elevada, tal obligación debe necesariamente considerarse abusiva, ya que tiene por objeto directamente eliminar la competencia de los otros productores y garantizar el mantenimiento de la posición de Michelin, y limitar el grado de competencia en este mercado.
(318) La realidad es incluso más grave, ya que en la práctica, esta cláusula se tradujo en la obligación para el minorista de garantizar una determinada cuota de mercado de productos Michelin ("temperatura Michelin"), probablemente en un nivel variable en función de los minoristas y las regiones, pero ciertamente en torno al [...] de las ventas (sólo para el mercado de los neumáticos nuevos). Los efectos son pues similares a los de una cláusula de fidelidad: el minorista puede gozar de las numerosas ventajas que implica la pertenencia al Club, pero en contrapartida debe ser fiel a Michelin. En la medida en que Michelin tiene una posición dominante en este mercado, tal práctica, que no está ciertamente en relación directa con una economía real de costes para el fabricante, no puede sino suponer un obstáculo al mantenimiento del grado de competencia existente aún en el mercado.
(319) Numerosos elementos permiten determinar que la condición de la temperatura es esencial y que la cuota de mercado Michelin considerada necesaria se sitúa en torno al [...]. En primer lugar, basta con constatar que la cuota de mercado media de neumáticos Michelin de los miembros del Club en Europa es del [...], mientras que la de los comerciantes especializados independientes es sólo del [...], y la de la red Euromaster, controlada no obstante por Michelin, del [...]. En segundo lugar, numerosos documentos encontrados en Michelin demuestran implícitamente esta obligación de cuotas de mercado para entrar (y permanecer) en el Club(35). Sin embargo, Michelin, en la audiencia de las partes, considera que más del 47 % de los minoristas del Club no cumplían estas condiciones de temperatura. Esta cifra es cuanto menos extraña, pues si la media de las ventas corresponde a la "temperatura", sería necesario que el 53 % de los minoristas superasen ampliamente su temperatura para compensar la falta de "temperatura" del 47 % de los minoristas mencionados por Michelin.
(320) Eso es por otro lado tanto más grave cuanto que Michelin ya disponía en el mercado de una red integrada que le garantizaba cuotas de mercado muy importantes. La suma de las dos redes ejerce en favor de Michelin un efecto de "trinquete antisalida" que le garantiza la perpetuidad, o incluso el aumento de sus cuotas en gran parte de la distribución de neumáticos para camiones en Francia (más del [...] del total de la distribución de neumáticos nuevos y más del [...] de la distribución de neumáticos recauchutados, incluyendo todas las marcas), que ya tenía un vínculo de fidelidad con Michelin para gran parte de sus ventas.
(321) 2. La voluntad de Michelin de obligar a los miembros del Club a garantizar una "temperatura" Michelin también queda puesta de relieve por la cláusula del convenio relativa a la obligación de mantener unas existencias de productos Michelin "suficientes para atender inmediatamente la demanda del cliente". En efecto, se dice textualmente que podrá establecerse una parrilla de existencias personalizada "que tendrá en cuenta las segmentaciones: mercado local, regional y nacional" y que se expresará "en porcentaje". Parece pues que tal parrilla se establece en función de las cuotas de mercado de Michelin, o por lo menos de las cuotas que esta última desea obtener. Ello no puede sino incitar a los minoristas a garantizar a Michelin estas cuotas y a limitar el acceso al mercado a los fabricantes competidores. Evidentemente, los minoristas no tienen ningún interés en conservar existencias que no pueden o no desean vender. No comprarán pues productos competidores mientras tengan existencias de productos Michelin. Debido a esta cláusula, siempre tendrán unas existencias de productos Michelin "a la altura de la cuota de mercado de Michelin", y no a la altura deseada. Esto supone una barrera a la entrada de otros fabricantes y una cristalización de las cuotas del fabricante en cuestión.
(322) 3. El convenio "Club" vincula a los minoristas mediante una serie de compromisos que conceden a Michelin un derecho de fiscalización excepcional de las actividades de los miembros, que no se justifica si no es por la voluntad de Michelin de controlar estrechamente la distribución. Ahora bien, el comportamiento de una empresa en posición dominante que tiene por objeto o por efecto vincular estrechamente a los minoristas a nivel organizativo y comercial, no puede sino aumentar la fidelidad, lo que constituye un abuso según lo dispuesto en el artículo 82 del Tratado CE.
(323) Así sucede con la obligación de comunicar a Michelin la información financiera detallada o comunicar a Michelin la identidad de todos los tenedores del capital de la empresa, y de tener a Michelin informada de toda circunstancia que pueda afectar al control de la sociedad y sus orientaciones estratégicas. Todos los aspectos financieros y las orientaciones estratégicas del minorista se vuelven en efecto transparentes para Michelin, que celebra regularmente reuniones con los minoristas para discutir sus finanzas y aconsejarles sobre la evolución financiera del negocio.
(324) La influencia de Michelin en la organización del minorista no se detiene aquí. El minorista debe permitir a Michelin efectuar una "auditoría" del punto de venta respecto de numerosos ámbitos, y sobre todo debe aceptar los "ejes de progreso" propuestos por Michelin, so pena de no obtener las ventajas financieras prometidas. El minorista debe por otro lado participar, en particular, en numerosos programas de dinamización, especialmente de los neumáticos para camiones, y utilizar los distintivos y la publicidad Michelin. Su personal se forma en el centro de formación Michelin. La evolución del negocio, en todos los planos y, en particular, en términos de inversiones, está por tanto inevitablemente influida por la voluntad de Michelin.
(325) Finalmente, desde el punto de vista comercial, la obligación para el minorista de proporcionar a Michelin sus estadísticas y previsiones de venta, por categorías y de todas las marcas, así como la evolución de las cuotas de mercado del fabricante, concede a este último un "derecho de fiscalización" de la política comercial del minorista. En la medida en que Michelin dispone de una importante fuerza de venta encargada recoger estas informaciones, el minorista no podrá nunca decidir vender productos competidores sin que Michelin lo sepa. Ahora bien, el "Club" exige un espíritu de asociación, así como el respeto de los volúmenes y de la "temperatura" Michelin.
(326) De ello se deriva una dependencia total del minorista frente a Michelin, que ejerce necesariamente un efecto de fidelidad. Todo cambio de la política comercial o estratégica podía implicar medidas de represalia por parte de Michelin. Los miembros del Club comparten por otra parte el sentimiento de que no es posible la marcha atrás. Sería en efecto muy difícil que un miembro del Club renunciara, no sólo a las contribuciones financieras, sino también a todos los conocimientos técnicos obtenidos del fabricante dominante. Para los primeros signatarios del Convenio, era incluso completamente imposible, a causa de la obligación de reembolsar la totalidad de las sumas percibidas como contribución financiera. El compromiso podía por tanto calificarse fácilmente de compromiso "de por vida".
(327) Las ventajas obtenidas por Michelin son en cambio considerables. Frente a la profesión en general, el fabricante puede obtener estadísticas fiables de su evolución y la del mercado. Frente a los minoristas individuales, puede conocer en cualquier momento el estado financiero de sus clientes y puede en consecuencia modular su presión comercial o la concesión de ventajas financieras. Puede también garantizar que un minorista siga fiel en sus compras y no prevea incorporarse a otra red.
(328) De todo ello deriva un estrecho vínculo del minorista en los planos financiero, organizativo y comercial, claramente abusivo según lo dispuesto en el artículo 82 del Tratado.
(329) 4. Finalmente, y hasta octubre de 1995, el Convenio de cooperación profesional y de asistencia y servicio exigía textualmente el compromiso del especialista a efectuar el primer recauchutado de las carcasas Michelin para camiones y para maquinaria de construcción en Michelin. Aunque Michelin afirma no haber exigido formalmente el respeto de este compromiso, resulta que la gran mayoría de los recauchutados de los minoristas pertenecientes al "Club" fueron efectuados por Michelin, incluso después de 1996. Por otra parte, a título de ejemplo vimos que en un caso, Michelin amenazó con negar la entrada en el Club a los minoristas que deseaban trabajar con recauchutadores de la competencia.
(330) Se trata de prácticas de exclusividad con efectos similares a los de las ventas vinculadas, y que por tanto deben considerarse abusivas según lo dispuesto en el artículo 82 del Tratado.
(331) En efecto, los minoristas se ven presionados para enviar sus carcasas a Michelin, pues no tienen intención de poner en peligro su "asociación" con Michelin y las ventajas que se derivan para el conjunto de su actividad, por cuestiones de recauchutado, actividad por lo demás menor con relación al total de la actividad de neumáticos. De esto resulta una limitación de la elección del minorista, que no podrá enviar a recauchutar las carcasas Michelin a otros recauchutadores, que encuentran así un obstáculo abusivo al acceso a este mercado.
Otros argumentos alegados por Michelin
(332) En su respuesta a las quejas, Michelin esgrime dos argumentos de carácter general contra las quejas presentadas por la Comisión. La empresa Michelin afirma por una parte que sus cuotas de mercado cayeron en 20 años en el mercado de los neumáticos nuevos de recambio, pasando del [...], y que acusó un retroceso sustancial en el mercado del neumático recauchutado; y por otra parte, que los precios de los neumáticos para camiones descendieron más del [...] en diez años (habida cuenta de la inflación). Estas reducciones serían la prueba de la ausencia de posición dominante y de un comportamiento abusivo por parte de Michelin.
(333) La Comisión señala en primer lugar que el Tribunal de Primera Instancia de las Comunidades Europeas destacó en su sentencia de 8 de octubre de 1996 en los asuntos acumulados T-24, T-25, T-26 y T-28/93, Compagnie Maritime Belge de transportes contra Comisión(36) que, "cuando una o más empresas en posición dominante aplican efectivamente una práctica cuyo objeto es eliminar a un competidor, el hecho de que no se alcance el resultado previsto no basta para descartar la calificación de abuso de posición dominante según lo dispuesto en el artículo 86 del Tratado". Si en este caso, el efecto previsto por la empresa en posición dominante fuese aumentar significativamente sus cuotas de mercado y tal efecto no se produjese, la calificación de abuso no se cuestionaría. En efecto, incluso en tal caso, las prácticas en cuestión habrían podido contribuir a mantener y a estabilizar las cuotas de mercado de Michelin.
(334) En la sentencia NBIM, el Tribunal de Justicia destaca que "una rentabilidad temporalmente nula e incluso pérdidas no son incompatibles con una posición dominante. Del mismo modo, el hecho de que los precios aplicados por NBIM no sean ni abusivos, ni especialmente elevados no permite concluir que no existe posición dominante".
(335) Además, la existencia de posición dominante según lo dispuesto en el artículo 82 del Tratado debe considerarse para el período en que se constataron los hechos abusivos. Ahora bien, en el período en cuestión, e incluso más allá, Michelin siempre cumplió los criterios de cuotas de mercado según la definición del Tribunal.
(336) Finalmente, la propia afirmación de Michelin es de hecho muy cuestionable. Con respecto al mercado de los neumáticos recauchutados, es notable que, en un período tan largo de 1980 a nuestros días, Michelin haya conseguido mantener sus cuotas de mercado en un nivel tan elevado, perdiendo tan sólo un [...] de su cuota de mercado al pasar del [...]. Y ello incluso cuando las cuotas de mercado de Michelin en los otros Estados miembros son infinitamente más bajas. Con respecto al mercado de los neumáticos nuevos de recambio, Michelin considera haber pasado del [...] de la cuota de mercado. Ahora bien, según las informaciones proporcionadas por Michelin, las cuotas de mercado del grupo Michelin habrían oscilado de 1990 a 1997 entre [...], pero con el año 1990 al [...] y el año 1997 al [...]. Estas cifras demostrarían por sí solas la capacidad de Michelin, al menos en la década de los noventa para mantener sus cuotas de mercado. Si Michelin sufrió efectivamente una reducción de las cuotas de mercado, ésta se produjo esencialmente durante los años ochenta y no es sino el resultado del final de la exclusividad de Michelin sobre el neumático radial(37).
(337) En cuanto a la reducción de los precios, Michelin afirma, prudentemente, que los precios de los neumáticos para camiones acusaron una reducción del [...] en dicha década, sin aclarar más la evolución de Michelin.
(338) Los datos recogidos en la oficina estadística francesa (INSEE) por la Comisión, confirman que el mercado francés de los neumáticos nuevos de recambio experimentó un descenso en términos de precio. Del índice 104 en 1991, los precios alcanzaron el índice 92 en 1998 sin tener en cuenta la inflación.
(339) No obstante, el INSEE atribuye este retroceso al descenso de los precios del mercado de los hidrocarburos y el caucho, componentes importantes del precio de fabricación de un neumático, y lo considera similar a otros mercados adyacentes del automóvil.
(340) Ahora bien, Michelin, a pesar de un mercado aparentemente sombrío, supo mantener sus precios, e incluso aumentarlos significativamente en algunos tipos de neumáticos para camiones. El cuadro siguiente (basado en los datos(38) transmitidos por el INSEE y por Michelin) demuestra bastante que Michelin supo mantener sus precios mientras el mercado se hundía.
Cuadro 24
SITIO PARA UN CUADRO
(341) Sin embargo, Michelin impugnó, en su carta de 25 de julio de 2000, el fundamento de este análisis, alegando que los años 1991 a 1996 fueron un período de recuperación para Michelin.
(342) No obstante, según una solicitud de informaciones dirigida a Michelin, resulta que aunque esta empresa sufrió una reducción de los precios, esta reducción se limitó al [...] sin tener en cuenta la inflación en el período (teniendo en cuenta la gama para camiones ponderada con la bonificación media prevista para los minoristas) y esta reducción pone en el mejor de los casos a la empresa Michelin en línea con el mercado.
(343) En definitiva, Michelin, al igual que el mercado, habría incorporado la reducción de precios de los componentes, manteniendo al mismo tiempo su diferencial de precio inicial.
D. INCIDENCIA EN EL COMERCIO ENTRE ESTADOS MIEMBROS
(344) En la sentencia de 30 de junio de 1996 en el asunto Société Technique Minière contra Maschinenbau Ulm(39), el Tribunal de Justicia estableció que el comercio entre Estados miembros se ve afectado por un comportamiento contrario a la competencia que "justifique una previsión razonable que permita hacer temer que pueda ejercer una posible influencia directa o indirecta, real o potencial sobre las corrientes de intercambio entre los Estados miembros, susceptible de obstaculizar la realización de un mercado único entre dichos Estados".
(345) Por otra parte, el Tribunal de Justicia precisó, en la sentencia NBIM, que "cuando el tenedor de una posición dominante obstaculice el acceso al mercado de los competidores, es indiferente que este comportamiento sólo tenga lugar en el territorio de un único Estado miembro, por cuanto puede repercutir en las corrientes comerciales y en la competencia en el mercado común"(40).
(346) Ahora bien, el sistema de bonificaciones aplicado por Michelin puede afectar al comercio entre los Estados miembros debido a que, mediante la creación de vínculos sólidos entre el proveedor en posición dominante y los minoristas, limita la libertad de compra de estos últimos. Todo el sistema de Michelin tiene por objeto aumentar el rendimiento de los minoristas únicamente en beneficio de Michelin, y en consecuencia privar de pedidos a los otros fabricantes. Estos últimos, en gran parte, están establecidos dentro del mercado común y poseen unidades de producción importantes donde se fabrican neumáticos para camiones. Sus posibilidades de penetración en el mercado francés se ven reducidas debido a que, por razón de los vínculos creados por el sistema de condiciones comerciales de Michelin entre productores y minoristas, la cuota de mercado de Michelin está predeterminada hasta cierto punto, de modo que la penetración de otros productores en el mercado francés de neumáticos para camiones no puede superar un porcentaje reducido. El comportamiento controvertido de Michelin dirigido a mantener su cuota de mercado puede así limitar el comercio entre los Estados miembros de manera perjudicial para la realización del objetivo de un mercado único, en particular modificando la estructura de la competencia dentro del mercado común.
(347) Los efectos desfavorables de este sistema de descuento abusivo para el comercio entre los Estados miembros son considerables. Todo indica claramente que incluso los descuentos más bajos pueden ser importantes para los minoristas. En efecto, los minoristas se encontraron ante la opción desigual de vender para otros fabricantes o para Michelin. Es natural que los minoristas intentaran aumentar sus ventas de productos Michelin, inevitablemente a costa de los otros fabricantes, dado que las primas que eran inciertas e individualizadas podían finalmente resultar más interesantes que el descuento (conocido de antemano) que podía obtenerse de los otros fabricantes. Así pues, la acción de la empresa dominante dificultó sensiblemente la tarea de los otros fabricantes que intentaban vender en Francia a partir de otros Estados miembros.
E. ARTÍCULO 3 DEL REGLAMENTO N° 17
(348) En virtud del artículo 3 del Reglamento n° 17, si la Comisión comprobare, de oficio o a instancia de parte, una infracción a las disposiciones del artículo 85 o del artículo 86 del Tratado, podrá obligar, mediante decisión, a las empresas y asociaciones de empresas interesadas a poner fin a la infracción comprobada.
(349) La Comisión debe pues invitar a Michelin a poner fin a las infracciones descritas en la sección C si aún no lo ha hecho, y a abstenerse en adelante de todo acuerdo o comportamiento que pueda tener un objeto o un efecto idéntico o similar.
(350) A este respecto, hay que señalar que Michelin, durante el año 1998 y con motivo de un intercambio de correspondencia o de reuniones con los servicios de la Comisión, discutió los compromisos que debían asumirse para poner fin a las infracciones. En una reunión de 4 de febrero de 1999, Michelin presentó los convenios modificados con efecto a 1 de enero de 1999 para tener en cuenta las observaciones de la Comisión y poner fin a los abusos.
F. ARTÍCULO 15 DEL REGLAMENTO N° 17
(351) En aplicación del apartado 2 del artículo 15 del Reglamento n° 17, la Comisión podrá, mediante Decisión, imponer a las empresas y asociaciones de empresas multas que pueden elevarse hasta el 10 % del volumen de negocios alcanzado durante el ejercicio económico precedente por cada empresa que hubiere tomado parte en la infracción cuando, deliberadamente o por negligencia, cometan una infracción a las disposiciones del artículo 82 del Tratado. Para determinar el importe de la multa, hay tener en cuenta, además de la gravedad de la infracción, la duración de ésta.
(352) En el presente asunto, queda claro que Michelin cometió la infracción deliberadamente, puesto que Michelin, tal como figura en el apartado 361, ya fue condenada por las mismas prácticas por la Comisión en 1981, Decisión confirmada por el Tribunal de Justicia en 1983. Además Michelin dispone de un gran servicio jurídico al que no podía escaparse el carácter de infracción de las prácticas, en particular, en el mismo momento en que el Tribunal sancionaba las prácticas en un mercado geográfico vecino.
(353) En el presente asunto, procede sancionar con una multa el comportamiento de Michelin. Con el fin de determinar el importe de la multa, hay que tener en cuenta la gravedad de la infracción, su duración y la posible existencia de circunstancias agravantes o atenuantes.
1. GRAVEDAD DE LA INFRACCIÓN
(354) El comportamiento en cuestión, es decir un sistema de descuentos de fidelidad similar a los que la Comisión y el Juez comunitario han condenado sistemáticamente en el pasado, constituye un abuso grave de posición dominante dirigido a eliminar o, al menos, impedir el crecimiento de los competidores de Michelin en los mercados franceses de neumáticos nuevos de recambio y recauchutados para camiones. Tal comportamiento debe considerarse como una infracción grave del Derecho comunitario de competencia.
(355) Francia es el único país de la Comunidad donde Michelin tiene una cuota de mercado del neumático recauchutado superior a la del neumático nuevo de recambio. El efecto de ventas vinculadas entre los neumáticos nuevos y recauchutados que produce la unión de la prima de progreso y del Convenio PRO puede al menos considerarse como uno de los factores que explican este fenómeno singular.
(356) El mercado francés es el mercado donde Michelin posee las cuotas de mercado más importantes en comparación con los otros Estados miembros. Esta situación podría explicarse ciertamente por los antecedentes de la marca, pero también podría explicarse por el poder del Club de amigos Michelin en el mercado francés. En efecto, el resultado de la política del Club contribuye al mantenimiento de las cuotas de mercado de Michelin correspondientes a los minoristas pertenecientes al Club, que lógicamente son mucho más elevadas que las correspondientes a los comerciantes especializados independientes.
(357) Las infracciones comprobadas se sitúan en una parte sustancial del mercado común, y sus efectos, debido a la compartimentación del mercado común que suponen, se extienden más allá del mercado de referencia que es el mercado francés.
(358) Por estos motivos, el importe de la multa impuesta debe fijarse en 8 millones de euros, habida cuenta de la gravedad, la amplitud y los efectos de la infracción en cuestión.
2. DURACIÓN DE LA INFRACCIÓN
(359) La infracción en cuestión tuvo una duración superior o igual a 19 años, puesto que la política comercial cuestionada está vigente al menos desde el año 1980, y Michelin, tal como se indicó en la sección E, aceptó modificar sus convenios con efecto desde el 1 de enero de 1999. Sin embargo, al haber centrado la Comisión el grueso de sus investigaciones en el período 1990-1999, sólo se tendrá en cuenta el período desde el 1 de enero de 1990 al 31 de diciembre de 1998 en cuanto a la duración de la infracción. La duración de los abusos, a efectos de la presente Decisión, es pues de nueve años.
(360) De lo anterior se desprende que el importe de la multa impuesta en función de la gravedad de la infracción debe aumentarse en un 90 % para tener en cuenta la duración. Eso eleva el importe de base de la multa a 15,2 millones de euros.
3. CIRCUNSTANCIAS AGRAVANTES
(361) Michelin ya fue condenada por la Comisión en 1981, condena confirmada por una sentencia del Tribunal de Justicia en el asunto NBIM(41), por el mismo tipo de abuso de posición dominante, es decir, un sistema de descuento de fidelidad. La comunicación de la Comisión sobre las Directrices para el cálculo de las multas impuestas en aplicación del apartado 2 del artículo 15 del Reglamento no 17 y del apartado 5 del artículo 65 del Tratado CECA(42). considera explícitamente la reincidencia como una circunstancia agravante susceptible de implicar un aumento del importe de la multa.
(362) Michelin considera que el hecho de que el Tribunal se haya pronunciado sobre otro mercado geográfico invalida el carácter de reincidencia de las prácticas abusivas de Michelin. En cambio, la Comisión considera que es responsabilidad de una empresa en posición dominante condenada por la Comisión no sólo cesar sus prácticas abusivas en el mercado de referencia, sino también adecuar su política comercial en el conjunto de la Comunidad con la decisión individual que se le ha comunicado, lo que no hizo Michelin, sino todo lo contrario.
(363) Procede pues constatar que los abusos cometidos por Michelin en los mercados de referencia definidos se ven agravados por el hecho de que constituyen una reincidencia, lo que justifica un aumento del importe de base de la multa de un 50 %, es decir, 7,6 millones de euros.
4. CIRCUNSTANCIAS ATENUANTES
(364) Tal como se indica en la sección E, Michelin presentó en febrero de 1999 unas modificaciones a su política comercial que entraron en vigor el 1 de enero de 1999 y que tenían por objeto poner fin a la infracción. Estas modificaciones, efectuadas antes de que se enviase a la empresa la Comunicación de objeciones, dan derecho a considerar la existencia de circunstancias atenuantes, lo que justifica una reducción del importe básico de la multa de un 20 %, es decir, 3,04 millones de euros.
5. IMPORTE DE LA MULTA
(365) Por estos motivos, el importe de la multa relativa a las infracciones constatadas por la presente Decisión será de 19,76 millones de euros.
HA ADOPTADO LA PRESENTE DECISIÓN:
Artículo 1
La Comisión constata que en el período transcurrido desde el 1 de enero de 1990 al 31 de diciembre de 1998, La Manufacture Française de Pneumatiques Michelin ha infringido el artículo 82 del Tratado CE mediante la aplicación de unos sistemas de descuentos de fidelidad a los minoristas franceses de neumáticos nuevos de recambio y de neumáticos recauchutados para camiones y autobuses.
Artículo 2
Por la infracción contemplada en el artículo 1, se impone a Michelin una multa de 19,76 millones de euros.
La multa deberá pagarse en el plazo de tres meses a partir de la notificación de la presente Decisión, en euros, a la cuenta bancaria siguiente: Comisión Europea, Cuenta N° 642-0029000-95, Banco Bilbao Vizcaya Argentaria (BBVA), Código SWIFT: BBVABEBB - Código IBAN: BE76 6420 0290 0095, Avenue des Arts 43, B-1040 Bruxelles/Brussel. Una vez expirado este plazo, se devengarán automáticamente intereses al tipo de interés aplicado por el Banco Central Europeo a sus operaciones principales de refinanciación el primer día laborable del mes en que se haya adoptado la presente Decisión, aumentado en un 3,5 %, lo que equivale a un tipo global del 8,05 %.
Artículo 3
Michelin se abstendrá de repetir los comportamientos contemplados en el artículo 1, y se abstendrá de todo comportamiento que tenga un efecto equivalente.
Artículo 4
El destinatario de la presente Decisión será La Manufacture Française de Pneumatiques Michelin, F-63040 Clermont Ferrand.
La presente Decisión constituirá título ejecutivo de conformidad con lo dispuesto en el artículo 256 del Tratado CE.
Hecho en Bruselas, el 20 de junio de 2001.