32004R0793
L 138/50
ОФИЦИАЛЕН ВЕСТНИК НА ЕВРОПЕЙСКИЯ СЪЮЗ
РЕГЛАМЕНТ (EО) № 793/2004 НА ЕВРОПЕЙСКИЯ ПАРЛАМЕНТ И НА СЪВЕТА
от 21 април 2004 година
за изменение на Регламент (ЕИО) № 95/93 на Съвета за общите правила за разпределяне на слотовете в летищата на Общността
ЕВРОПЕЙСКИЯТ ПАРЛАМЕНТ И СЪВЕТЪТ НА ЕВРОПЕЙСКИЯ СЪЮЗ,
като взеха предвид Договора за създаване на Европейската общност, и по-специално член 80, параграф 2 от него,
като взеха предвид предложението на Комисията (1),
като взеха предвид становището на Икономическия и социален комитет (2),
в съответствие с процедурата, предвидена в член 251 от Договора (3),
като имат предвид, че:
(1)
След заключенията на Европейския съвет, проведен в Стокхолм на 23 и 24 март 2001 година, настоящият регламент представлява първата стъпка от един всеобхватен ревизионен процес. За да бъде съобразен с развитието, и по-специално, с новите участници и с проблемите за достъп до пазара, регламентът би следвало да се ревизира след определен срок на действие.
(2)
Опитът показа, че Регламент (ЕИО) № 95/93 на Съвета (4) би следвало да се подсили, за да се осигури пълноценно и най-гъвкаво използване на ограничените възможности на претоварените летища.
(3)
Следователно е необходимо да се измени този регламент съгласно член 14 от него и да се пояснят някои от неговите разпоредби.
(4)
Желателно е да се спазва международната терминология и, следователно, да се използват понятията „летище, управлявано по график“ и „координирано летище“, съответно вместо „координирано летище“ и „напълно координирано летище“.
(5)
Летищата със сериозен недостиг на капацитет би следвало да се обозначават като „координирани летища“ въз основа на обективни критерии, след извършване на анализ на капацитета. В координираните летища са необходими подробни правила за осигуряване на пълно спазване на принципите на прозрачност, неутралитет и недискриминация. Специфичните дейности, като операциите на хеликоптерите, не трябва да се подчиняват на правилата за разпределяне на слотове, когато не са необходими такива.
(6)
В летищата, управлявани по график, ръководителят на графика би следвало да бъде независим в действията си. В координираните летища централна роля в процеса на координация играе координаторът. Така че, координаторите би следвало да бъдат напълно независими, а техните отговорности трябва да бъдат подробно указани.
(7)
Необходимо е да се укаже в подробности ролята на координационния комитет, създаден с цел да съветва и да служи като посредник при разпределяне на слотовете. Представителите на държавите-членки би следвало да бъдат канени на срещите на координационния комитет като наблюдатели без право на глас. Този статут на наблюдатели не би следвало да засяга възможността тези представители да председателствуват срещите на комитета. Важно е да се гарантира, че координационният комитет няма право да взема решения, обвързващи координатора.
(8)
Освен това е необходимо да се изясни, че на разпределянето на слотове би следвало да се гледа като на даване на разрешение на въздушните превозвачи за достъп до летищните съоръжения за кацане и излитане на определени дати и в определено време от периода, за който е дадено разрешението. Необходимо е да се разгледа нуждата от разработване на правила и процедури за координация на слотовете на летището и на въздушните коридори.
(9)
Все пак, в интерес на стабилното функциониране, съществуващата система дава възможност за преразпределяне на слотове с установено историческо предимство („придобити права“) към вече утвърдени въздушни превозвачи. За насърчаване на редовните операции в координираните летища е необходимо да се предвиди, че придобитите права са свързани със серии слотове. В същото време би било необходимо при определяне на параметрите на капацитета държавите-членки да могат да вземат предвид експлоатационните и екологични ограничения.
(10)
Слотовете с установено историческо предимство би следвало да отговарят на изчисленията по отношение на употребата, както и на другите сродни разпоредби от Регламент (ЕИО) № 95/93, така че въздушните превозвачи да могат да кандидатстват за тези слотове през следващия еквивалентен период от графика. Необходимо е да се изясни ситуацията с наследствените права в случай на съвместни операции, споделяне на кодови обозначения и франчайзингови договори.
(11)
Би било необходимо да се даде приоритет на редовното обслужване на летищата, което трябва да се ръководи стриктно, без да се прави разлика между планирани и непланирани услуги.
(12)
Определението на понятието „нов участник“ би следвало да бъде такова, че да засили предлагането на подходящи въздушни услуги на регионите и да засили потенциалната конкуренция по маршрути вътре в Общността.
(13)
С цел, между другото, да се осигури на превозвачите на Общността подобно третиране от трети страни, би било необходимо да се въведе процедура, която да дава възможност на Общността да предприема по-ефикасни действия спрямо трети страни, които не предлагат третиране, сравнимо с третирането, предлагано от Общността.
(14)
Необходимите мерки за прилагане на настоящия регламент би следвало да се приемат съгласно Решение 1999/468/ЕО на Съвета от 28 юни 1999 година относно установяването на процедури за упражняване на изпълнителните правомощия, предоставени на Комисията (5).
(15)
В координираните летища, въздушният превозвач получава достъп, само ако определен слот е бил разпределен. Би било необходимо да се въведат мерки, които гарантират прилагането на настоящия регламент, особено когато въздушните превозвачи многократно и преднамерено не спазват правилата за определените слотове.
(16)
Би било необходимо да се предвиди процедура за ревизиране на решенията на координатора.
(17)
За да се избегнат съмненията, е необходимо да се укаже, че прилагането на разпоредбите на настоящия регламент не трябва да засяга правилата за конкуренцията от Договора, и по-специално членове 81 и 82 от него, както и на Регламент (ЕИО) № 4064/89 на Съвета от 21 декември 1989 година относно контрола върху концентрациите между предприятия (6),
ПРИЕХА НАСТОЯЩИЯ РЕГЛАМЕНТ:
Член 1
Регламент (EИО) № 95/93 се изменя както следва:
1.
Член 1, параграф 1 се заменя със следното:
„1. Настоящият регламент се отнася за летищата на Общността.“
2.
Член 2 се изменя както следва:
а)
Букви а) и б) се заменят със следното:
„а)
„слот“ означава разрешението, дадено от координатора съгласно настоящия регламент за използване на пълния обем от необходимата инфраструктура на летището за извършването на въздушна транспортна услуга в координирано летище на определена дата и в определено време с цел кацане или излитане, предоставени от координатора съгласно настоящия регламент;
б)
„нов участник“ означава:
i)
въздушен превозвач, който заявява слот на летището като част от серия от слотове за определен ден, при което, ако заявката на превозвача бъде удовлетворена, той ще разполага общо с по-малко от пет слота на това летище за този ден, или
ii)
въздушен превозвач, който заявява серия от слотове за непрекъснато обслужване на пътници по график между две летища на Общността, на които в съответния ден същата услуга за непрекъснато обслужване на пътници по график между тези летища или летищни системи се предлага най-много от още двама въздушни превозвачи, при което дори ако заявката на превозвача бъде удовлетворена, въздушният превозвач ще разполага с по-малко от пет слота за тази непрекъсната услуга на това летище за този ден, или
iii)
въздушен превозвач, който заявява серия от слотове на летище за непрекъснато обслужване на пътници по график между това летище и регионалното летище, като никой друг превозвач не предлага директно обслужване на пътници по график между тези летища или летищни системи за същия ден, при което ако заявката на превозвача бъде удовлетворена, въздушният превозвач ще разполага с по-малко от пет слота за тази непрекъсната услуга на това летище за този ден.
Въздушен превозвач, разполагащ с над 5 % от общото количество налични слотове за въпросния ден на конкретно летище или над 4 % от общото количество налични слотове за този ден на летищна система, част от която се явява това летище, не се смята за нов участник на това летище.“
б)
Букви е) и ж) се заменят със следното:
„е)
i)
„въздушен превозвач“ означава предприятие за въздушен транспорт, получило валиден лиценз за работа или друг еквивалентен документ най-късно до 31 януари за следващия летен сезон или до 31 август - за следващия зимен сезон. По смисъла на членове 4, 8, 8а и 10, определението за въздушен превозвач включва и оператори на търговско въздухоплаване, когато те оперират по график за целите на членове 7 и 14; определението за въздушен превозвач включва и всички оператори на гражданска авиация;
ii)
„група от въздушни превозвачи“ означава двама или повече въздушни превозвачи, изпълняващи съвместни операции, франчайзингови операции, споделяне на кодови обозначения с цел извършване на определена въздушна услуга;
ж)
„координирано летище“ означава всяко летище, на което, за да може да кацне или да излети, въздушният превозвач или който и да е друг въздушен оператор трябва да е получил определен слот от координатора; изключение правят държавните полети, кацанията по спешност и хуманитарните полети.“
в)
Добавят се следните букви:
„и)
„летище, управлявано по график“ означава летище, на което съществува възможност за претоварване в определени периоди от деня, седмицата или годината, което се допуска с решение при доброволно сътрудничество между въздушните превозвачи, когато има назначен ръководител на графика за улесняване на операциите на въздушните превозвачи, извършващи услуги или възнамеряващи да извършват услуги на това летище;
й)
„управляващ орган на летище“ означава орган, който във връзка с други дейности или по друг начин има за задача, съгласно националните закони и разпоредби, да администрира и управлява летищните съоръжения и да координира и контролира дейностите на различните оператори, които се намират на летището или в съответната летищна система;
к)
„серия от слотове“, означава поне пет слота, заявявани редовно по същото време в същия ден от седмицата в същия период от графика и предоставени по този начин или, ако това не е възможно - в приблизително същото време;
л)
„търговско въздухоплаване“ означава сектор от общото въздухоплаване, който се отнася до експлоатацията или използването на въздухоплавателни средства от дружества за превоз на пътници и товари, като улеснение в осъществяването на тяхната търговска дейност, при което полетите на въздухоплавателните средства не се извършват за обществени цели, а пилотите трябва да имат като минимум валиден търговски лиценз за пилоти с указана категория на документа;
м)
„координационни параметри“ означава представянето с функционални термини на целия капацитет от слотове на летището, подлежащи на разпределение по време на всеки координационен период, което отразява всички технически, функционални и екологични фактори, които оказват влияние върху експлоатационните качества на летищната инфраструктура и на различните ѝ подсистеми.“
3.
Член 3 се изменя както следва:
а)
Параграф 1 се заменя със следното:
„1.
а)
Държавите-членки не са длъжни да определят никое летище като летище, управлявано по график, или координирано летище, освен в съответствие с разпоредбите от настоящия член.
б)
Държавите-членки не са длъжни да определят никое летище като координирано летище, освен в съответствие с разпоредбите на параграф 3.“
б)
В параграф 2 понятието „координирано летище“ се заменя с „летище, управлявано по график“.
в)
Параграф 3 се заменя със следното:
„3. Отговорната държава-членка трябва да осигури извършването на обстоен анализ на капацитета на летищата, които нямат определен статут, както и на летищата, управлявани по график, от управляващия орган на съответното летище или от друг компетентен орган в момент, когато съответната държава-членка сметне за необходимо или в срок от шест месеца:
i)
след внасяне на писмено заявление от въздушни превозвачи, които представляват поне половината от операциите на летището, или от управляващия орган на летището, когато някой от тях смята, че капацитетът е недостатъчен за реалните или планирани операции през определени периоди, или
ii)
след искане от страна на Комисията, по-специално когато летището на практика е достъпно само за въздушни превозвачи, които имат определени слотове, или когато въздушните превозвачи, и по-специално новите участници, срещат сериозни проблеми при кацане на и излитане от въпросното летище.
Този анализ, основан на общоприети методи, определя недостига в капацитета като взима под внимание екологичните ограничения на въпросното летище. Анализът разглежда възможностите за преодоляване на този недостиг чрез нова или модифицирана инфраструктура, промени в експлоатацията или други промени, както и сроковете за решаване на проблемите. Той се актуализира, когато има позоваване на параграф 5, или когато в летището има промени, оказващи сериозно влияние върху неговия капацитет и използването на този капацитет. Както анализът, така и използваният метод трябва да бъдат достъпни за страните, поискали анализа, а при поискване - и за други заинтересовани страни. Анализът се предоставя същевременно и на Комисията.“
г)
Параграф 4 се заменя със следните параграфи:
„4. Въз основа на анализа държавата-членка провежда консултации във връзка със състоянието на капацитета на летището с управляващия орган на същото, с въздушните превозвачи, които използват редовно летището, с техните представителни организации, с представителите на общата авиация, използващи редовно летището, и с органите за контрол на въздушното движение.
5. При наличие на проблеми с капацитета през поне един период от графика държавите-членки вземат мерки летището да се определи като координирано за съответните периоди, само ако:
а)
недостигът е от толкова сериозно естество, че не могат да се избегнат сериозни закъснения на летището, и
б)
няма възможност проблемите да се решат в кратък срок.
6. Чрез дерогация от параграф 5 държавите-членки могат, при изключителни обстоятелства, да определят като координирани летищата, засегнати за съответния период.“
д)
Настоящият параграф 5 става параграф 7, а понятието „напълно координирано летище“ се заменя с „координирано летище“.
4.
Член 4 се изменя както следва:
а)
Заглавието се заменя със следното: „Ръководителят на графиците и координаторът“.
б)
Параграфи 1-6 се заменят със следното:
„1. Държавите-членки, отговорни за летище, управлявано по график, или за координирано летище, трябва да осигурят назначаването на квалифицирано физическо или юридическо лице съответно за ръководител на графика или координатор на летището след консултация с въздушните превозвачи, които използват редовно летището, с техните представителни организации и с управляващия орган на летището и координационния комитет, където има такъв. Ръководител на графика или координатор на летището може да бъде назначен за повече от едно летище.
2. Държавите-членки, отговорни за летище, управлявано по график, или за координирано летище, трябва да осигурят:
а)
че ръководителят на графика на летище, управлявано по график, действа в съответствие с настоящия регламент по независим, неутрален, недискриминационен и прозрачен начин;
б)
независимостта на координатора на координирано летище като се отделят функциите на координатора от всяка една заинтересована страна. Системата на финансиране на дейностите на координатора трябва да бъде такава, че да гарантира независимия статут на координатора;
в)
координаторът да действа съгласно настоящия регламент по неутрален, недискриминационен и прозрачен начин.
3. Ръководителят на графика и координаторът участват в разрешените от законите на Общността международни конференции за координация на графика на въздушните превозвачи.
4. Ръководителят на графика консултира въздушните превозвачи и препоръчва алтернативни часове на пристигане и/или заминаване в случаи, когато е възможно да се получи претоварване.
5. Координаторът е единственото лице, отговорно за разпределяне на слотовете. Той разпределя слотовете съгласно разпоредбите на настоящия регламент, като предвижда възможност за предоставяне на слотове извън работното време при спешни случаи.
6. Ръководителят на графика следи за спазването на определения график при операциите на въздушните превозвачи. Координаторът следи за спазването на определените слотове при операциите на въздушните превозвачи. Тези проверки се извършват заедно с управляващия орган на летището и с органите за контрол на въздушното движение, като се взема предвид времето и други необходими параметри за съответното летище. При поискване координаторът представя на заинтересованите държави-членки и на Комисията годишен отчет за дейността, посветен по-специално на приложението на членове 8а и 14, както и на евентуалните оплаквания, подадени в координационния комитет във връзка с приложението на членове 8 и 10, и мерките, взети за тяхното разрешаване.
7. Всички ръководители на график и координатори си сътрудничат за установяване на противоречия в графиците.“
в)
Настоящият параграф 7 става параграф 8, а уводната формулировка се замества със следното:
„При поискване и в разумен срок от време координаторът представя безплатно на заинтересованите страни, и по-специално на членовете и наблюдателите на координационния комитет, в писмена форма или в друга лесно достъпна форма следната информация:“
г)
Настоящият параграф 8 става параграф 9 и се замества със следното:
„9. Информацията, предвидена в параграф 8, се представя най-късно по време на съответните съвещания за планиране на графика или в удобно време по време на или след съвещанието. При поискване координаторът представя тази информация в обобщен вид. За представянето на тази обобщена информация може да се събира такса, съответстваща на разходите.“
д)
Добавя се следният параграф:
„10. Когато има съответни и общоприети стандарти за информацията по отношение на графиците, ръководителят на графика, координаторът и въздушните превозвачи ги прилагат при условие, че те съответстват на правото на Общността.“
5.
Членове 5 до 9 се заместват със следното:
„Член 5
Координационен комитет
1. Отговорната държава-членка осигурява създаването на координационен комитет за всяко координирано летище. Координационният комитет може да отговаря за повече от едно летище. Членството в този комитет е отворено най-малко за въздушните превозвачи, използващи редовно въпросното/ите летище/а, за техните представителни организации, за управляващия орган на въпросното летище, за съответните органи на контрол на въздушното движение и за представителите на общата авиация, използващи редовно летището.
Задачите на координационния комитет са:
а)
да прави предложения за и да консултира координатора и/или държавата-членка относно:
-
възможностите за увеличаване на капацитета на летището, определени съгласно член 3, или за подобряване на използването му,
-
координационните параметри, които трябва да се определят съгласно член 6,
-
методите за следене на използването на разпределените слотове,
-
местните указания за разпределение на слотовете и за следене на използването на разпределените слотове, вземайки предвид, inter alia, възможните екологични съображения, предвидени в член 8, параграф 5,
-
подобряване на характерните условия на движение на въпросното летище,
-
сериозните проблеми, на които се натъкват новите участници, съгласно предвиденото в член 10, параграф 9,
-
всички въпроси, свързани с капацитета на летището;
б)
да служи като посредник между всички засегнати страни при наличие на оплаквания във връзка с разпределението на слотовете съгласно предвиденото в член 11.
2. Представителите на държавите-членки и координаторът са поканени на срещите на координационния комитет като наблюдатели.
3. Координационният комитет подготвя писмени процедурни правила, които обхващат inter alia, участието, избора, честотата на срещите, и използвания/ите език/ци. Всеки член на организационния комитет може да предлага местни указания съгласно предвиденото в член 8, параграф 5. По искане на координатора координационният комитет обсъжда предложените местни указания за разпределяне на слотовете, както и тези, предложени за следене на използването на разпределените слотове. Докладът за разискванията на координационния комитет се представя на заинтересованата държава-членка с указание за съответните становища, изразени в комитета.
Член 6
Координационни параметри
1. На координирано летище отговорната държава-членка трябва да осигури определяне на параметрите за разпределяне на слотовете два пъти годишно като взима предвид всички съответни технически, функционални и екологични ограничения, както и промените в тях.
Тази дейност се основава на обективния анализ на възможностите за обслужване на въздушното движение като се взимат предвид различните видове движение в рамките на летището, претовареността на въздушното пространство, която може да настъпи по време на координационния период и състоянието на капацитета.
Параметрите се съобщават на летищния координатор достатъчно време преди извършването на началното разпределение на местата, за целите на конференциите за определяне на графика.
2. За целите на дейността, предвидена в параграф 1, когато държавата-членка не изпълни задължението си, съответните координационни времеви периоди се определят от координатора след консултация с координационния комитет и в съответствие с установения капацитет.
3. Определянето на параметрите и на използваната методология, както и на промените в тях се обсъждат подробно в координационния комитет с оглед на увеличаването на капацитета и броя на наличните слотове за разпределение, преди да се предприеме окончателното обсъждане на параметрите за разпределение на слотовете. При поискване всички съответни документи се представят на заинтересованите страни.
Член 7
Информация за ръководителите на графици и координаторите
1. Въздушните превозвачи, които оперират или възнамеряват да оперират на летища, управлявани от график, или на координирани летища, представят съответно на ръководителя на графика или на координатора цялата съответна информация, поискана от тях. Цялата съответна информация се представя във формата и в срока, определени от ръководителя на графика или от координатора. В частност, в момента на заявката за отпускане на слот въздушният превозвач уведомява координатора за това, дали ще се възползва от статута на нов участник по отношение на исканите места съгласно член 2, буква б.
За всички останали летища, които нямат определено предназначение, управляващият орган на летището предоставя, по искане от страна на координатора, всяка информация за планираните услуги на въздушните превозвачи, с която разполага управляващият орган на летището.
2. Когато въздушният превозвач не представи информацията, предвидена в параграф 1, и не успее да докаже по убедителен начин наличието на смекчаващи обстоятелства, или когато същият представи невярна или подвеждаща информация, координаторът не взема под внимание заявката за място на този превозвач, във връзка с което/ито не е предоставена информация или е предоставена невярна или подвеждаща информация. Координаторът дава на въздушния превозвач възможност да представи своите наблюдения
3. Ръководителят на графика или координаторът, управляващият орган на летището и органите за контрол на въздушното движение обменят цялата информация, която им е необходима за упражняване на съответните им задължения, включително данни за полети и слотове.
Член 8
Процес на разпределяне на слотовете
1. Сериите от слотове от наличния пул се разпределят сред превозвачите-заявители под формата на разрешения за използване на инфраструктурата на летището за кацане и излитане през периода от графика, за който същите са подали заявка. При изтичането на този срок слотовете се връщат в наличния пул съгласно предвиденото в разпоредбите на член 10.
2. Без накърняване на членове 7, 8а, 9, 10, параграф 1и член 14 параграф 1 от настоящия член не се прилага, когато са изпълнени следните условия:
-
серия от слотове се използва от въздушен превозвач за извършване на въздушни услуги по график или на програмирани услуги извън графика, и
-
този въздушен превозвач може да докаже по убедителен начин на координатора, че въпросната серия от слотове е била използвана при освобождаването ѝ от координатора поне през 80 % от времето през периода от графика, за който е била предоставена.
В този случай тази серия от слотове дава право на въпросния въздушен превозвач на същата серия от слотове през следващия равностоен период от графика, ако бъде заявена от този превозвач в срока, предвиден по член 7, параграф 1.
3. Без да се засягат разпоредбите на член 10, параграф 2, в случай, когато не всички заявки за слотове могат да бъдат удовлетворени по задоволителен за съответния превозвач начин, се дава предпочитание на търговските въздушни услуги, и по-специално на услугите по график и на програмираните въздушни услуги извън графика. При наличие на конкуриращи се заявки от една и съща категория услуги, приоритетни са целогодишните операции.
4. Преразпределение на времето на серия от слотове, преди да бъдат разпределени останалите слотове от пула по член 10 сред другите кандидатстващи въздушни превозвачи, се допуска само по функционални съображения или ако това ще доведе до подобряване на разпределението на времето на слотовете на кандидатстващите въздушни превозвачи в сравнение с първоначално заявените времена. То не може да влезе в сила без изрично потвърждение от координатора.
5. Освен това, координаторът взема под внимание допълнителните правила и указания, възприети от въздушния транспорт по света или в рамките на Общността, както и местните указания, предложени от координационния комитет и одобрени от държавата-членка или от друг компетентен орган, отговорен за съответното летище, при условие че тези правила и указания не нарушават независимия статут на координатора, съответстват на законите на Общността и целят да подобрят ефикасното използване на капацитета на летището. Тези правила се съобщават на Комисията от съответната държава-членка.
6. При невъзможност за предоставяне на заявен слот, координаторът уведомява заявяващия въздушен превозвач за причините за отказа, като му посочва най-близкия алтернативен слот.
7. Освен планираното разпределение на слотове за периода на графика, координаторът се стреми да удовлетвори заявки за единични слотове с кратко предизвестие за всички видове авиация, включително обща авиация. За целта могат да се използват слотовете от пула по член 10, останали свободни след разпределението между заявяващите въздушни превозвачи, както и слотовете, предоставяни с кратко предизвестие.
Член 8а
Мобилност на слотовете
1. Слотовете могат:
а)
да се прехвърлят от въздушния превозвач от един маршрут или вид услуга към друг маршрут или вид услуга, предлагани от същия въздушен превозвач;
б)
да се прехвърлят:
i)
между основни и дъщерни дружества, както и между дъщерните дружества на едно и също основно дружество;
ii)
като част от контрола, придобит върху капитала на въздушен превозвач;
iii)
при пълно или частично поглъщане, когато слотовете са пряко свързани с погълнатия въздушен превозвач;
в)
да се разменят един за друг между въздушните превозвачи.
2. Прехвърлянето и размяната, предвидени в параграф 1, се съобщават на координатора и не могат да се извършат без изричното му одобрение. Координаторът отказва да одобри прехвърляне или размяна, които не отговарят на изискванията на настоящия регламент, както и такива, за които координаторът не е убеден, че:
а)
няма да навредят на летищните операции като има предвид техническите, функционалните и екологичните ограничения;
б)
са спазени ограниченията, наложени по член 9;
в)
прехвърлянето на слотове не попада в обхвата на параграф 3.
3.
а)
Слотовете, предоставени на нов участник съгласно определението от член 2, буква б), не могат да се прехвърлят съгласно предвиденото в параграф 1, буква б) от настоящия член за срок от два еквивалентни периода от графика, освен в случай на законно одобрено поглъщане на дейностите на банкрутирало предприятие.
б)
Слотовете, предоставени на нов участник съгласно определението от членове 2, буква б), ii) и iii), не могат да се прехвърлят към друг маршрут съгласно предвиденото в параграф 1, буква а) на настоящия член за срок от два еквивалентни периода от графика, освен ако новият участник не се ползва със същия приоритет по новия маршрут, както по първоначалния маршрут.
в)
Слотовете, предоставени на нов участник съгласно определението от член 2, буква б), не могат да се разменят съгласно предвиденото в параграф 1, буква в) от настоящия член за срок от два еквивалентни периода от графика, освен с цел да се подобри разпределението на времето на слотовете за тези услуги спрямо първоначално заявените времена.
Член 8б
Изключване на искове за обезщетение
Правото върху серия от слотове, предвидено в член 8, параграф 2, не може да служи за основание на искове за обезщетение във връзка с ограниченията и лишенията, наложени върху това право съгласно правото на Общността, особено по отношение на прилагането на правилата от Договора, които се отнасят за въздушния транспорт. Настоящият регламент не засяга правомощията на публичните органи да изискват прехвърляне на слотове между въздушните превозвачи и да дават указания за разпределението на същите съгласно националните закони за конкуренцията или членове 81 или 82 от Договора или Регламент (ЕИО) № 4064/89 на Съвета от 21 декември 1989 година относно контрол върху концентрациите между предприятия (*). Тези прехвърляния са допустими само, ако те не включват парична компенсация.
Член 9
Задължения за обществени услуги
1. Когато върху даден маршрут са наложени задължения за обществени услуги съгласно член 4 от Регламент (ЕИО) № 2408/92, държавата-членка може да запази на координирано летище необходимите слотове за операциите, предвидени по този маршрут. Ако запазените слотове за маршрута не се използват, те се предоставят на друг въздушен превозвач, който е заинтересован да обслужва маршрута в съответствие със задълженията за обществени услуги съгласно параграф 2. Ако никой друг превозвач няма интерес да обслужва маршрута, а заинтересованата държава-членка не обяви покана за търг съгласно член 4, параграф 1, буква г) от Регламент (ЕИО) № 2408/92, слотовете се запазват за друг маршрут при задълженията за обществени услуги или се връщат в пула.
2. Тръжната процедура, предвидена по член 4, параграф 1, букви г) до ж) и член 4, параграф 1, буква и) от Регламент (ЕИО) № 2408/92, се прилага по отношение на използването на слотовете от параграф 1, по-горе, ако има повече от един въздушен превозвач на Общността, заинтересован да обслужва маршрута, който не е успял да получи слотове в рамките на един час преди или един час след времето, поискано от координатора.
(*) ОВ L 395, 30.12.1989 г., стр. 1. Регламент, последно изменен с Регламент (ЕО) № 1310/97 (ОВ L 180, 9.7.1997 г., стр. 1).“" 						
6.
Член 10 се заменя със следното:
„Член 10
Пул от слотове
1. Координаторът организира пул, включващ всички слотове, които не са разпределени въз основата на член 8, параграф 2 и член 8, параграф 4. В пула се включва целия нов капацитет от слотове, определен съгласно член 3, параграф 3.
2. Предоставянето на серия от слотове на даден въздушен превозвач за извършване на въздушни услуги по график или на програмирани услуги извън графика не дава право на този въздушен превозвач върху същата серия от слотове през следващия еквивалентен период от графика, ако въздушният превозвач не може да докаже убедително на координатора, че същите са били използвани от съответния въздушен превозвач при освобождаването им от координатора поне през 80 % от времето на периода от графика, за който са били предоставени.
3. Слотовете, предоставени на даден въздушен превозвач до 31 януари за следващия летен сезон или до 31 август за следващия зимен сезон, но които са върнати на координатора за преразпределение преди тези дати, не се вземат предвид при пресмятане на използването.
4. Ако не може да се докаже 80 % използване на сериите от слотове, всички слотове от съответната серия се включват в пула от слотове, освен ако неизползването им не бъде оправдано поради някоя от следните причини:
а)
непредвидими и неизбежни обстоятелства извън контрола на въздушния превозвач, които водят до:
-
задържане на земята на типа въздухоплавателно средство, обичайно използвано за въпросната въздушна услуга,
-
закриване на летище или на въздушно пространство,
-
сериозно нарушаване на операциите на засегнатите летища, включително на тези серии от слотове на други летища от Общността, свързани с маршрутите, повлияни от това нарушение, през съществена част от съответния период от графика;
б)
прекъсване на въздушните услуги поради действие, чиято цел е била да засегне тези услуги, и което поражда практическа и/или техническа невъзможност за въздушния превозвач да осъществи планираните операции;
в)
сериозна финансова щета за конкретен въздушен превозвач на Общността, като следствие от която е отпуснат временен лиценз от лицензиращите органи за периода на финансовата реорганизация на въздушния превозвач съгласно член 5, параграф 5 от Регламент (ЕИО) № 2407/92;
г)
съдебна процедура във връзка с приложението на член 9 за маршрути, върху които са наложени задължения за обществени услуги съгласно член 4 от Регламент (ЕИО) № 2408/92, водещи до временно прекратяване на обслужването на тези маршрути.
5. По искане на държава-членка или по собствена инициатива Комисията разглежда прилагането на параграф 4 от координатора на летището, което попада в обхвата на настоящия регламент.
Тя взема решение в двумесечен срок от получаване на искането съгласно процедурата, предвидена в член 13, параграф 2.
6. Без да се засягат разпоредбите на член 8, параграф 2 от настоящия регламент, и без да се засягат разпоредбите на член 8, параграф 1 от Регламент (ЕИО) № 2408/92 слотовете от пула се разпределят между заявяващите въздушни превозвачи. 50 % от тези слотове се разпределят най-напред между новите участници, освен ако заявките от новите участници не са по-малко от 50 %. Координаторът проявява справедливо отношение към заявките на новите участници и останалите превозвачи съгласно периодите на координация за всеки ден от графика.
По отношение на заявките от нови участници с предимство се ползват въздушните превозвачи със статут на нови участници съгласно член 2, буква б), i) и ii) или член 2, буква б), i) и iii).
7. Нов участник, на който е предложена серия от слотове в разстояние на един час преди или след заявеното време, но който е отказал това предложение, губи статута си на нов участник за съответния период от графика.
8. В случай на услуги, предлагани от група въздушни превозвачи, достатъчно е само един от участниците в групата да кандидатства за исканите слотове. Превозвачът, извършващ такава услуга, поема отговорност да удовлетвори необходимите експлоатационни критерии, за да запази историческия си приоритет, предвиден в член 8, параграф 2.
Слотовете, предоставени на един въздушен превозвач, могат да се използват от друг/и въздушен/ни превозвач/и, които участват в съвместни операции, при условие че общия полет е обозначен с кода на въздушния превозвач, на когото са предоставени слотовете, с цел координация и наблюдение. При прекъсване на тези операции, слотовете, използвани по такъв начин, остават у въздушния превозвач, на когото са били предоставени първоначално. Въздушните превозвачи, участващи в съвместни операции, уведомяват координаторите за подробностите във връзка с тези операции преди започване на същите.
9. Ако новите участници продължават да изпитват сериозни проблеми, държавата-членка има грижата да свика събрание на координационния комитет на летището. Целта на събранието е да се проучат възможностите за справяне със ситуацията. На събранието трябва да се покани Комисията.“
7.
Член 11 се заменя със следното:
„Член 11
Жалби и право на обжалване
1. Без да се засяга правото на обжалване съгласно националното право, жалбите във връзка с прилагането на членове 7, параграф 2, 8, 8a, 10 и 14, параграфи от 1 до 4 и 6, се внасят в координационния комитет. В едномесечен срок от внасянето на жалбата комитетът разглежда въпроса и, ако може, прави предложения към координатора за решаване на проблема. Ако жалбата не може да бъде удовлетворена, отговорната държава-членка може в двумесечен срок да осигури посредничеството на представителна организация на въздушните превозвачи или летищата или на трета страна.
2. Държавите-членки вземат съответни мерки съгласно националните закони, за да защитят координаторите от искове за щети, свързани с техните функции по настоящия регламент, с изключение на случаите на груба небрежност или умишлено нарушение.“
8.
В член 12 заглавието и параграф 1 се заменят със следното:
„Отношения с трети страни
1. В случаите, когато по отношение на разпределението и използването на слотове на нейните летища, трета страна:
а)
не проявява към въздушните превозвачи на Общността такова отношение, каквото настоящият регламент предвижда да се проявява към въздушните превозвачи от съответната страна, или
б)
не проявява към въздушните превозвачи на Общността de facto национално отношение, или
в)
проявява към въздушните превозвачи от трети страни по-благоприятно отношение от отношението, проявено към превозвачите на Общността,
съгласно процедурата, предвидена в член 13, параграф 2, Комисията може да реши държава-членка или държави-членки да вземат мерки, включително да прекратят напълно или частично прилагането на настоящия регламент по отношение на въздушен превозвач или въздушни превозвачи от трета страна, за да преустановят дискриминационното поведение на съответната трета страна.“
9.
Членове 13 и 14 се заменят със следното:
„Член 13
Процедура на Комитета
1. Комисията се подпомага от комитет.
2. При позоваване на настоящия параграф се прилагат членове 5 и 7 от Решение 1999/468/ЕО на Съвета от 28 юни 1999 година, относно установяването на процедури за упражняване на изпълнителните правомощия, предоставени на Комисията (**), като се взимат предвид разпоредбите на член 8 от него.
Периодът, определен в член 5, параграф 6 от Решение 1999/468/ЕО, е три месеца.
3. Комисията може да се консултира с комитета и по всеки друг въпрос, отнасящ се до прилагането на настоящия регламент.
4. Комисията приема свой процедурен правилник.
Член 14
Изпълнение
1. Компетентните органи за управление на въздушното движение могат да отхвърлят плана за полети на въздушен превозвач, който възнамерява да каца на или да излита от координирано летище по време на периодите, през които летището е координирано, без да му е предоставен слот от координатора.
2. Координаторът отнема сериите слотове, предоставени условно на въздушен превозвач, който е в процес на установяване, и ги връща в пула от слотове на 31 януари за следващия летен сезон или на 31 август за следващия зимен сезон, ако до тази дата предприятието не е получило лиценз за дейност или равностоен документ или ако компетентният лицензиращ орган не заяви, че има вероятност да бъде издаден лиценз за дейност или равностоен документ преди началото на съответния период от графика.
3. Координаторът отнема и връща в пула серията от слотове на въздушен превозвач, получени чрез размяна по член 8а, параграф 1, буква в), ако те не се използват по предназначение.
4. Въздушен превозвач, който многократно и умишлено извършва въздушни услуги във време, различаващо се съществено от предоставения му слот като част от серия от слотове, или който използва слотовете по начин, съществено различаващ се от начина, указан по време на разпределението като по този начин нанася щети на летището или на операциите, свързани с въздушното движение, губи статута си, предвиден в член 8, параграф 2. Координаторът може да реши да отнеме от въздушния превозвач съответната серия от слотове за останалата част от периода на графика и да ги върне в пула, след като е изслушал въздушния превозвач и му е изпратил еднократно предупреждение.
5. Държавите-членки осигуряват ефективни, пропорционални и разубеждаващи санкции или еквивалентни мерки за справяне с многократното и умишлено извършване на въздушни услуги във време, различаващо се съществено от предоставените слотове или използване на слотовете по начин, съществено различаващ се от начина, указан по време на разпределението, когато с това се нанасят щети на летището или на операциите, свързани с въздушното движение.
6.
а)
Без да се нарушават разпоредбите на член 10, параграф 4, в случаите, когато въздушният превозвач не може да постигне 80 % степен на използване съгласно определението от член 8, параграф 2, координаторът може да реши да отнеме от въздушния превозвач съответната серия от слотове за останалата част от периода на графика и да ги върне в пула, след като е изслушал заинтересования въздушен превозвач.
б)
Без да се накърняват разпоредбите на член 10, параграф 4, ако след изтичане на 20 % от периода на валидност на серията, не са използвани никакви слотове от тази серия, координаторът може да реши да отнеме от въздушния превозвач съответната серия от слотове за останалата част от периода на графика и да ги върне в пула, след като е изслушал заинтересования въздушен превозвач.
(**) ОВ L 184, 17.7.1999 г., стр. 23.“" 						
10.
Въвежда се следният член:
„Член 14а
Отчет и сътрудничество
1. Комисията представя отчет на Европейския парламент и на Съвета за действието на настоящия регламент в срок от три години от датата на влизането му в сила. В този отчет се разглежда по-конкретно действието на членове 8, 8а и 10.
2. Държавите-членки и Комисията си сътрудничат в прилагането на настоящия регламент, особено по отношение на събирането на информация за отчета, предвиден в параграф 1.“
Член 2
1. Настоящият регламент влиза в сила три месеца след датата на публикуването му в Официален вестник на Европейския съюз.
2. Член 11, параграф 2 и член 14, параграф 5 от Регламент (ЕИО) № 95/93 влизат в сила на 30 юли 2005 година.
Настоящият регламент е задължителен в своята цялост и се прилага пряко във всички държави-членки.
Съставено в Страсбург на 21 април 2004 година.
Reglamento (CE) no 793/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo
de 21 de abril de 2004
por el que se modifica el Reglamento (CEE) no 95/93 del Consejo relativo a normas comunes para la asignación de franjas horarias en los aeropuertos comunitarios
EL PARLAMENTO EUROPEO Y EL CONSEJO DE LA UNIÓN EUROPEA,
Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea, y en particular el apartado 2 de su artículo 80,
Vista la propuesta de la Comisión [1],
Visto el dictamen del Comité Económico y Social Europeo [2],
De conformidad con el procedimiento establecido en el artículo 251 del Tratado [3],
Considerando lo siguiente:
(1) De conformidad con las conclusiones del Consejo Europeo celebrado en Estocolmo los días 23 y 24 de marzo de 2001, el presente Reglamento constituye el primer paso de un proceso global de revisión. A fin de tener en cuenta la evolución del sector, en particular en lo que respecta a los nuevos entrantes y las cuestiones de acceso al mercado, el presente Reglamento debe revisarse tras un período determinado de aplicación.
(2) La experiencia ha demostrado que el Reglamento (CEE) no 95/93 del Consejo [4] debe reforzarse para conseguir que se use de forma más completa y flexible la capacidad limitada de los aeropuertos congestionados.
(3) Por consiguiente, es necesario modificar dicho Reglamento de conformidad con su artículo 14 y precisar algunas de sus disposiciones.
(4) Es conveniente atenerse a la terminología internacional y por tanto utilizar los términos "aeropuerto con horarios facilitados" y "aeropuerto coordinado" en vez de "aeropuerto coordinado" y "aeropuerto totalmente coordinado", respectivamente.
(5) Los aeropuertos con graves deficiencias de capacidad deben ser designados como "aeropuertos coordinados" sobre la base de criterios objetivos tras la realización de un análisis de las capacidades. En estos aeropuertos coordinados se requieren normas detalladas para conseguir que se respeten plenamente los principios de transparencia, imparcialidad y no discriminación. Algunas actividades concretas como, por ejemplo, las operaciones de los helicópteros, no deben estar sometidas a las normas de asignación de franjas horarias cuando éstas no sean necesarias.
(6) En los aeropuertos con horarios facilitados, el facilitador de horarios tiene que actuar de forma independiente. En los aeropuertos coordinados el coordinador desempeña un papel fundamental en el proceso de coordinación. Por consiguiente, los coordinadores deben gozar de total independencia y sus funciones deben especificarse claramente.
(7) Es necesario detallar el papel del comité de coordinación que se establecerá para desempeñar funciones de asesoramiento y mediación en relación con la asignación de franjas horarias. Se debe invitar a los representantes de los Estados miembros a las reuniones del comité de coordinación en calidad observadores sin derecho de voto. El estatuto de observador debe entenderse sin perjuicio de la posibilidad de que dichos representantes puedan presidir reuniones del comité. Es importante garantizar que el comité de coordinación no pueda adoptar decisiones que sean vinculantes para el coordinador.
(8) También es necesario precisar que se debe considerar que la asignación de franjas horarias otorga a las compañías aéreas el permiso para acceder a las instalaciones aeroportuarias para aterrizar y despegar en fechas y horas determinadas durante el período por el que ha sido concedido el permiso. Se debe examinar la necesidad de elaborar normas y procedimientos para la coordinación de franjas aeroportuarias y aeroviarias.
(9) No obstante, a fin de garantizar la estabilidad de las operaciones, el sistema existente prevé la reasignación de franjas horarias con precedencia histórica establecida ("derechos adquiridos") a las compañías aéreas ya establecidas. Con objeto de fomentar las operaciones de carácter regular en los aeropuertos coordinados, es necesario establecer que los derechos adquiridos se refieran a series de franjas horarias. Al mismo tiempo, los Estados miembros deben poder tener en cuenta, en la determinación de los parámetros de capacidad, las restricciones de carácter operativo y medioambiental.
(10) Para que las compañías aéreas sigan teniendo la facultad de solicitar franjas horarias con precedencia histórica en el siguiente período equivalente de programación de horarios, dichas franjas deben cumplir el cálculo de utilización, así como las demás disposiciones pertinentes del Reglamento (CEE) no 95/93. Es preciso aclarar la situación de los derechos adquiridos en caso de acuerdos de prestación de servicios conjuntos, reparto de códigos o franquicia.
(11) En los aeropuertos debe darse prioridad a los servicios programados, prioridad que debe gestionarse estrictamente sin distinción entre servicios regulares y no regulares.
(12) La definición del término "nuevo entrante" debe potenciar la prestación de servicios aéreos adecuados a las regiones e incrementar la competencia potencial en las rutas intracomunitarias.
(13) Para garantizar mejor que los terceros países, entre otros, ofrezcan a las compañías aéreas comunitarias un trato comparable, debe establecerse un procedimiento que haga posible que la Comunidad pueda tomar medidas más eficaces contra los terceros países que no concedan un trato comparable al concedido en la Comunidad.
(14) Las medidas necesarias para la ejecución del presente Reglamento deben aprobarse con arreglo a la Decisión 1999/468/CE del Consejo, de 28 de junio de 1999, por la que se establecen los procedimientos para el ejercicio de las competencias de ejecución atribuidas a la Comisión [5].
(15) Las compañías aéreas solamente pueden acceder a aeropuertos coordinados si se les ha asignado una franja horaria. Deben introducirse medidas para garantizar el cumplimiento del presente Reglamento, en especial cuando las compañías aéreas no respeten de forma repetida e intencionada las normas de asignación de franjas.
(16) Debe existir un procedimiento de revisión de las decisiones adoptadas por el coordinador.
(17) Para evitar cualquier duda, debe señalarse que la aplicación de lo dispuesto en el presente Reglamento se entiende sin perjuicio de las normas sobre competencia del Tratado, en particular de sus artículos 81 y 82, y del Reglamento (CEE) no 4064/89 del Consejo, de 21 de diciembre de 1989, sobre el control de las operaciones de concentración entre empresas [6].
HAN ADOPTADO EL PRESENTE REGLAMENTO:
Artículo 1
El Reglamento (CEE) no 95/93 queda modificado de la manera siguiente:
1) El apartado 1 del artículo 1 se sustituye por el siguiente texto:
"1. El presente Reglamento se aplicará a los aeropuertos comunitarios."
a) Las letras a) y b) se sustituyen por el siguiente texto:
"a) "franja horaria": el permiso dado por un coordinador de conformidad con el presente Reglamento para utilizar toda la infraestructura aeroportuaria necesaria con fines de aterrizaje y despegue en una fecha y hora determinadas asignadas por un coordinador de conformidad con el presente Reglamento, para la prestación de un servicio aéreo en un aeropuerto coordinado;
i) una compañía aérea que solicite, dentro de una serie de franjas horarias, una franja horaria en un aeropuerto para cualquier día y que dispondría, en caso de que se le concediese la solicitud, de menos de cinco franjas en dicho aeropuerto para ese día; o
ii) una compañía aérea que solicite una serie de franjas horarias para efectuar un servicio regular de pasajeros sin escalas entre dos aeropuertos comunitarios en los que un máximo de otras dos compañías aéreas efectúen el mismo servicio regular sin escalas entre dichos aeropuertos o sistemas de aeropuertos ese día y que dispondría, en caso de que se le concediese la solicitud, de menos de cinco franjas en dicho aeropuerto y en ese día para dicho servicio sin escalas; o
iii) una compañía aérea que solicite una serie de franjas horarias en un aeropuerto para un servicio regular de pasajeros sin escalas entre ese aeropuerto y un aeropuerto regional cuando ninguna otra compañía aérea efectúe un servicio regular de pasajeros directo entre dichos aeropuertos o sistemas de aeropuertos ese día y que dispondría, en caso de que se le concediese la solicitud, de menos de cinco franjas en dicho aeropuerto ese día para dicho servicio sin escalas.
Una compañía aérea que el día de que se trate tenga asignadas más del 5 % del total de franjas horarias disponibles en un aeropuerto determinado, o más del 4 % del total de franjas horarias disponibles ese día en un sistema de aeropuertos del que forme parte dicho aeropuerto, no se considerará nuevo entrante en dicho aeropuerto."
b) Las letras f) y g) se sustituyen por el siguiente texto:
i) "compañía aérea": una empresa de transporte aéreo titular el 31 de enero como muy tarde de una licencia de explotación o equivalente, válida para la siguiente temporada de verano, o titular el 31 de agosto de una licencia de explotación o equivalente, válida para la siguiente temporada de invierno. A los efectos de los artículos 4, 8, 8 bis y 10, la definición de compañía aérea también incluirá a los operadores de aviación de negocios, siempre y cuando éstos operen con arreglo a un horario; a los efectos de los artículos 7 y 14, la definición de compañía aérea incluirá también a todos los operadores de aeronaves civiles;
ii) "grupo de compañías aéreas": dos o más compañías aéreas que realizan servicios conjuntos, operaciones de franquicia o de reparto de códigos en la explotación de un servicio aéreo determinado.
g) "aeropuerto coordinado": un aeropuerto en el cual, para aterrizar o despegar, las compañías aéreas y cualquier otro operador de una aeronave tienen que tener una franja horaria asignada por un coordinador, con excepción de los vuelos de Estado, los aterrizajes de emergencia y los vuelos con fines humanitarios;"
c) Se añaden las letras siguientes:
"i) "aeropuerto con horarios facilitados": un aeropuerto donde exista un riesgo de congestión en determinados períodos del día, de la semana o del año que pueda evitarse mediante la cooperación voluntaria entre compañías aéreas y donde se haya designado un facilitador de horarios para simplificar las operaciones de las compañías aéreas que presten servicio en ese aeropuerto o tengan intención de hacerlo;
j) "organismo de gestión de un aeropuerto": el organismo que, en conjunción o no con otras actividades, tiene asignada, conforme a la reglamentación nacional, la función de administrar y gestionar las instalaciones aeroportuarias, y la de coordinar y controlar las actividades de los diferentes operadores presentes en el aeropuerto o sistema aeroportuario correspondiente;
k) "serie de franjas horarias": como mínimo cinco franjas horarias solicitadas para un período de programación a la misma hora, regularmente, el mismo día de la semana, y asignada de esta forma o, si ello no fuera posible, a aproximadamente la misma hora;
l) "aviación de negocios": el sector de la aviación general formado por la explotación o uso de aeronaves por empresas para el transporte de pasajeros o mercancías como ayuda para el ejercicio de sus actividades; estos vuelos se efectúan generalmente sin que sean accesibles al público y los pilotan personas que poseen, como mínimo, una licencia válida de piloto comercial con habilitación de vuelo por instrumentos;
m) "parámetros de coordinación": la expresión en términos operativos de toda la capacidad disponible en un aeropuerto para asignarla en franjas durante cada período de coordinación, que reflejará todos los factores técnicos, operativos y medioambientales que influyen en el funcionamiento de la infraestructura aeroportuaria y de sus subsistemas."
a) El apartado 1 se sustituye por el texto siguiente:
a) Los Estados miembros no estarán obligados a designar un aeropuerto como aeropuerto con horarios facilitados o aeropuerto coordinado salvo en aplicación de lo dispuesto en el presente artículo.
b) Los Estados miembros no designarán un aeropuerto como coordinado, salvo en aplicación de lo dispuesto en el apartado 3."
b) En el apartado 2, el término "aeropuerto coordinado" se sustituye por "aeropuerto con horarios facilitados".
c) El apartado 3 se sustituye por el texto siguiente:
"3. El Estado miembro responsable se encargará de que el organismo de gestión del aeropuerto sin designación específica o del aeropuerto con horarios facilitados, o cualquier otro organismo competente, lleve a cabo un análisis detallado de la capacidad cuando el Estado miembro lo considere necesario o en un plazo de seis meses:
i) tras la recepción de una solicitud escrita de las compañías aéreas que representen más de la mitad de las operaciones de un aeropuerto o del organismo de gestión del aeropuerto cuando estimen que la capacidad es insuficiente para las actividades en curso o previstas en determinados períodos, o bien
ii) a petición de la Comisión, en particular cuando a un aeropuerto sólo tengan acceso en la práctica las compañías aéreas con franjas horarias asignadas o cuando las compañías aéreas, y en particular los nuevos entrantes, tengan graves problemas para conseguir posibilidades de aterrizar y despegar en dicho aeropuerto.
Este análisis, efectuado de acuerdo con métodos comúnmente reconocidos, determinará los problemas de capacidad teniendo en cuenta las limitaciones medioambientales del aeropuerto. En él se estudiarán las posibilidades de resolverlos mediante la construcción de nuevas infraestructuras o la modificación de las ya existentes, cambios operativos o cualquier otro cambio, y se indicará el calendario correspondiente previsto. El análisis se actualizará cuando se haya invocado el apartado 5, o bien cuando haya cambios en el aeropuerto que influyan de forma significativa en su capacidad y utilización. Tanto los resultados del análisis como el método usado para efectuarlo se pondrán a disposición de las partes que lo hayan encargado y, previa solicitud, de cualesquiera otras partes interesadas. Los resultados del análisis se comunicarán simultáneamente a la Comisión."
d) El apartado 4 se sustituye por los siguientes apartados:
"4. Basándose en el mencionado análisis, el Estado miembro celebrará consultas sobre la capacidad del aeropuerto con el organismo de gestión del aeropuerto, las compañías aéreas que lo utilicen regularmente, sus organizaciones representativas, los representantes de la aviación general que utilicen regularmente el aeropuerto y las autoridades de control del tráfico aéreo.
5. En caso de que existan problemas de capacidad para al menos un período de programación, el Estado miembro se encargará de que el aeropuerto sea designado como coordinado durante los períodos correspondientes solamente si:
a) las insuficiencias son de naturaleza tan grave que no pueden evitarse retrasos significativos en el aeropuerto y
b) no hay posibilidades de resolver esos problemas a corto plazo.
6. No obstante lo dispuesto en el apartado 5, en circunstancias excepcionales los Estados miembros podrán designar a los aeropuertos afectados como coordinados durante el período de que se trate."
e) El actual apartado 5 se convierte en el apartado 7 y el término "aeropuerto totalmente coordinado" se sustituye por "aeropuerto coordinado".
a) El título se sustituye por el texto siguiente: "El facilitador de horarios y el coordinador".
b) Los apartados 1 a 6 se sustituyen por el texto siguiente:
"1. El Estado miembro responsable de un aeropuerto con horarios facilitados o de un aeropuerto coordinado se encargará de que se nombre facilitador o coordinador del aeropuerto, respectivamente, a una persona física o jurídica cualificada tras haber recabado el parecer de las compañías aéreas que utilicen regularmente el aeropuerto, de sus organizaciones representativas, del organismo de gestión del aeropuerto y del comité de coordinación, en los casos en que ya exista tal comité. Podrá nombrarse a un mismo facilitador de horarios o coordinador para ejercer sus funciones en más de un aeropuerto.
2. El Estado miembro responsable de un aeropuerto coordinado o con horarios facilitados velará por:
a) que en un aeropuerto con horarios facilitados, el facilitador de horarios ejerza las funciones previstas en el presente Reglamento de forma independiente, imparcial, no discriminatoria y transparente;
b) la independencia del coordinador, en un aeropuerto coordinado, separando funcionalmente al coordinador de cualquier parte individual interesada. El sistema de financiación de las actividades del coordinador deberá ser capaz de garantizar la independencia del coordinador;
c) que el coordinador ejerza las funciones previstas en el presente Reglamento de forma imparcial, no discriminatoria y transparente.
3. El facilitador de horarios y el coordinador participarán en las conferencias internacionales de las compañías aéreas sobre programación de horarios que sean compatibles con el Derecho comunitario.
4. El facilitador de horarios asesorará a las compañías aéreas y recomendará horarios alternativos de llegada o salida cuando haya probabilidades de congestión.
5. El coordinador será la única persona responsable de la asignación de las franjas horarias. Asignará las franjas horarias de conformidad con lo dispuesto en el presente Reglamento y se ocupará de que también puedan asignarse franjas horarias fuera de las horas de oficina en situaciones de emergencia.
6. El facilitador de horarios supervisará que las compañías aéreas cumplen los horarios que se les recomiendan para sus operaciones. El coordinador supervisará que las operaciones de las compañías aéreas se ejecutan dentro de las franjas horarias que se les asignan. Estas comprobaciones se llevarán a cabo en colaboración con el organismo de gestión del aeropuerto y con las autoridades de control del tráfico aéreo y en ellas se tendrá en cuenta el tiempo y otros parámetros pertinentes respecto del aeropuerto en cuestión. El coordinador deberá presentar a los Estados miembros interesados y a la Comisión, previa petición, un informe anual de actividad, en particular, por lo que respecta a la aplicación del artículo 8 bis y del artículo 14, así como a las reclamaciones relacionadas con la aplicación de los artículos 8 y 10 presentadas al comité de coordinación y las medidas tomadas para resolverlas.
7. Todos los facilitadores de horarios y los coordinadores deberán cooperar para detectar incoherencias de horarios."
c) El actual apartado 7 pasa a ser el apartado 8 y el texto introductorio se sustituye por el siguiente texto:
"El coordinador, previa petición y en un plazo razonable, deberá facilitar gratuitamente a las partes interesadas, en particular a los miembros u observadores del comité de coordinación, para su examen, la información siguiente, por escrito o de cualquier otra forma fácilmente accesible:"
d) El actual apartado 8 pasa a ser el apartado 9 y se sustituye por el texto siguiente:
"9. La información a que se refiere el apartado 8 deberá facilitarse a más tardar en el momento de celebrarse las conferencias pertinentes sobre programación y, cuando proceda, durante las conferencias y posteriormente. Cuando se le pida, el coordinador facilitará esa información de forma resumida. En su caso, podrá pedir una retribución cuya cuantía corresponda al coste de la prestación de dicha información resumida."
e) Se añade el apartado siguiente:
"10. Cuando existan normas pertinentes y generalmente aceptadas sobre la información de horarios, el facilitador de horarios, el coordinador y las compañías aéreas las aplicarán siempre y cuando sean conformes con la legislación comunitaria."
5) Los artículos 5 a 9 se sustituyen por el texto siguiente:
1. El Estado miembro responsable deberá encargarse de que en cada aeropuerto coordinado se establezca un comité de coordinación. Podrá designarse un mismo comité de coordinación para más de un aeropuerto. Tendrán derecho a participar en este comité al menos las compañías aéreas que utilicen regularmente el aeropuerto o los aeropuertos, así como sus organizaciones representativas, el organismo de gestión del aeropuerto, las autoridades de control del tráfico aéreo competentes y los representantes de la aviación general que utilicen el aeropuerto habitualmente.
Las funciones del comité de coordinación serán las siguientes:
- las posibilidades de aumentar la capacidad del aeropuerto, determinada de conformidad con el artículo 3, o de mejorar su utilización;
- los parámetros de coordinación que deben determinarse de conformidad con el artículo 6;
- los métodos de supervisión de la utilización de las franjas horarias asignadas;
- las directrices locales para la asignación de franjas horarias o la supervisión de la utilización de las franjas horarias asignadas, teniendo en cuenta, entre otras cosas, los posibles condicionantes medioambientales, según lo dispuesto en el apartado 5 del artículo 8;
- las mejoras en las condiciones de tráfico del aeropuerto;
- los problemas graves de los nuevos entrantes, según establece el apartado 7 del artículo 10;
- todos los asuntos relacionados con la capacidad del aeropuerto;
b) mediar entre las partes afectadas en las reclamaciones sobre la asignación de franjas horarias, según establece el artículo 11.
2. Los representantes de los Estados miembros y el coordinador asistirán como observadores a las reuniones del comité de coordinación.
3. El comité de coordinación redactará su reglamento interno, que regulará, entre otras cosas, la participación, las elecciones, la frecuencia de las reuniones y el idioma o idiomas utilizados. Todos los miembros del comité de coordinación podrán proponer directrices locales, según lo dispuesto en el apartado 5 del artículo 8. A petición del coordinador, el comité de coordinación debatirá las propuestas de directrices locales sobre la asignación de franjas horarias así como sobre la supervisión de la utilización de las franjas horarias asignadas. Deberá remitirse un informe de las deliberaciones del comité de coordinación al Estado miembro interesado señalando las distintas posturas en el seno del comité.
1. En los aeropuertos coordinados, el Estado miembro responsable se encargará de que se determinen los parámetros para la asignación de franjas horarias dos veces al año, teniendo en cuenta todos los condicionantes técnicos, operativos y medioambientales pertinentes, así como los cambios que puedan sufrir.
Para ello, se tomará como base un análisis objetivo de las posibilidades de acoger el tráfico aéreo, teniendo en cuenta los distintos tipos de tráfico del aeropuerto, el grado probable de congestión del espacio aéreo durante el período de coordinación y la situación de la capacidad.
Los parámetros se comunicarán al coordinador del aeropuerto con la debida antelación, antes de que tenga lugar la asignación inicial de franjas horarias, con vistas a las conferencias de programación de horarios.
2. A los efectos de la determinación de los parámetros a que se hace referencia en el apartado 1, el coordinador definirá los períodos de coordinación pertinentes, siempre que el Estado miembro no los haya establecido, previa consulta al comité de coordinación y de conformidad con la capacidad establecida.
3. Antes de tomar una decisión definitiva sobre los parámetros de asignación de franjas horarias, el comité de coordinación debatirá detalladamente la determinación de los parámetros y la metodología utilizada, así como cualquier posible cambio al respecto, con vistas a aumentar la capacidad y el número de franjas horarias que pueden asignarse. Se facilitarán todos los documentos pertinentes a las partes interesadas que lo soliciten.
1. Las compañías aéreas que operen o tengan la intención de operar en un aeropuerto con horarios facilitados o en un aeropuerto coordinado presentarán respectivamente al facilitador de horarios o al coordinador toda la información pertinente que éstos les soliciten. Toda esta información se presentará en el formato y en el plazo especificados por el facilitador de horarios o el coordinador. En particular, las compañías aéreas informarán al coordinador, en el momento de la solicitud de asignación, de si se benefician de la condición de nuevo entrante, según lo establecido en la letra b) del artículo 2, en lo que respecta a las franjas solicitadas.
En el caso de todos los demás aeropuertos sin designación específica, el organismo de gestión del aeropuerto proporcionará, cuando el coordinador lo solicite, toda información que obre en su poder sobre los servicios previstos por las compañías aéreas.
2. En caso de que una compañía aérea no facilite la información mencionada en el apartado 1, salvo si puede demostrar de forma satisfactoria que existen circunstancias atenuantes, o bien facilite información falsa o engañosa, el coordinador no tendrá en cuenta la solicitud o solicitudes de franjas horarias de dicha compañía. El coordinador deberá brindar a la compañía aérea la oportunidad de presentar sus observaciones.
3. El facilitador de horarios o el coordinador, el organismo de gestión del aeropuerto y las autoridades de control del tráfico aéreo deberán intercambiar toda la información necesaria para el ejercicio de sus respectivas funciones, incluidos los datos de vuelo y las franjas horarias.
1. Las series de franjas horarias se asignarán, partiendo del fondo de reserva de franjas horarias, a las compañías aéreas solicitantes en forma de permisos de utilización de la infraestructura aeroportuaria para aterrizar o despegar durante el período de programación de horarios solicitado. Una vez terminado este período, las franjas horarias deberán devolverse a la reserva de franjas horarias según lo previsto en el artículo 10.
2. Sin perjuicio de lo dispuesto en los artículos 7, 8 bis y 9, en el apartado 1 del artículo 10 y en el artículo 14, el apartado 1 del presente artículo no se aplicará cuando se cumplan las siguientes condiciones:
- una serie de franjas horarias ha sido utilizada por una compañía aérea para explotar servicios aéreos regulares y servicios no regulares programados, y
- dicha compañía aérea puede demostrar a satisfacción del coordinador que ha utilizado la serie de franjas horarias en cuestión, según lo autorizado por el coordinador, como mínimo el 80 % del tiempo durante el período de programación para el que ha sido asignada.
En tal caso, esa serie de franjas horarias dará derecho a la compañía aérea a la misma serie de franjas horarias en el siguiente período equivalente de programación de horarios, siempre que dicha compañía aérea lo solicite en el plazo a que se hace referencia en el apartado 1 del artículo 7.
3. Sin perjuicio de lo dispuesto en el apartado 2 del artículo 10, cuando sea imposible atender todas las solicitudes de franjas horarias a satisfacción de las compañías aéreas interesadas, se dará preferencia a los servicios aéreos comerciales, en particular a los servicios regulares y a los servicios no regulares programados. En caso de competencia entre diversas solicitudes dentro de la misma categoría de servicios, se dará prioridad a las operaciones previstas para todo el año.
4. La reprogramación de series de franjas horarias antes de la asignación de las franjas restantes del fondo de reserva mencionado en el artículo 10 a las demás compañías aéreas solicitantes sólo se aceptará por razones operativas o bien si la programación de las franjas de las compañías aéreas solicitantes resultase mejorada con respecto a la programación inicialmente solicitada. Esta reprogramación no surtirá efecto antes de la confirmación expresa del coordinador.
5. El coordinador tendrá igualmente en cuenta las reglas y directrices adicionales establecidas por el sector del transporte aéreo mundial o comunitario, así como las directrices locales propuestas por el comité de coordinación y aprobadas por el Estado miembro o cualquier otro órgano competente responsable del aeropuerto en cuestión, siempre y cuando esas reglas y directrices no afecten a la independencia del coordinador, sean conformes a la legislación comunitaria y tengan por objeto un uso más eficaz de la capacidad aeroportuaria. El Estado miembro en cuestión comunicará esas reglas a la Comisión.
6. Cuando sea imposible atender una solicitud de franja horaria, el coordinador informará de los motivos a la compañía aérea solicitante y le indicará la franja alternativa más próxima disponible.
7. El coordinador, además de la asignación de franjas horarias prevista para el período de programación, hará lo posible por atender las solicitudes de franjas horarias presentadas con poca antelación para cualquier tipo de aviación, incluida la aviación general. Con este fin, podrán utilizarse las franjas que, tras la asignación a las compañías solicitantes, queden disponibles en el fondo de reserva mencionado en el artículo 10 y las que se liberen con poco preaviso.
1. Las franjas horarias podrán:
a) ser transferidas por una compañía aérea de una ruta a otra o de un tipo de servicio explotado a otro siempre que las siga explotando ella misma;
i) entre empresas matrices y filiales, y entre filiales de la misma empresa matriz,
ii) como parte de la adquisición del control del capital de una compañía aérea,
iii) en el caso de una adquisición total o parcial, cuando las franjas estén directamente relacionadas con la compañía aérea adquirida;
c) intercambiarse, una a una, entre compañías aéreas.
2. Las transferencias e intercambios mencionados en el apartado 1 deberán notificarse al coordinador y no tendrán efecto antes de que éste los confirme de manera expresa. El coordinador rehusará confirmar las transferencias o intercambios cuando éstos no sean conformes a los requisitos del presente Reglamento y cuando no tenga la certeza de que:
a) las operaciones aeroportuarias no sufren perjuicios habida cuenta de todos los condicionantes técnicos, operativos y medioambientales;
b) se respetan las limitaciones impuestas por el artículo 9;
c) la transferencia de franjas horarias no entra en el ámbito de aplicación del apartado 3.
a) Las franjas asignadas a un nuevo entrante tal y como se define en la letra b) del artículo 2 no se podrán transferir tal como se prevé en la letra b) del apartado 1 del presente artículo durante dos períodos de programación equivalentes, excepto en el caso de adquisición legalmente autorizada de las actividades de una empresa en quiebra.
b) Las franjas asignadas a un nuevo entrante tal y como se define en los incisos ii) e iii) de la letra b) del artículo 2 no se podrán transferir a otra ruta tal como se prevé en la letra a) del apartado 1 del presente artículo durante dos períodos de programación equivalentes a no ser que el nuevo entrante hubiera sido tratado en la nueva ruta con la misma prioridad que en la ruta inicial.
c) Las franjas horarias asignadas a un nuevo entrante tal y como se define en la letra b) del artículo 2 no podrán intercambiarse según lo previsto en la letra c) del apartado 1 del presente artículo durante dos períodos de programación equivalentes, excepto para mejorar la programación de las franjas horarias de estos servicios en relación con los horarios solicitados inicialmente.
1. Cuando en una ruta determinada se hayan impuesto obligaciones de servicio público con arreglo al artículo 4 del Reglamento (CEE) no 2408/92, los Estados miembros podrán reservar en los aeropuertos coordinados las franjas horarias necesarias para las operaciones previstas en dicha ruta. Si las franjas horarias reservadas en una determinada ruta no se utilizan, dicha franjas se pondrán a disposición de alguna otra compañía aérea interesada en explotar la ruta con arreglo a las obligaciones de servicio público, a reserva de lo dispuesto en el apartado 2. Si ninguna otra compañía aérea estuviese interesada en explotar la ruta y el Estado miembro afectado no la ofreciese mediante licitación con arreglo a la letra d) del apartado 1 del artículo 4 del Reglamento (CEE) no 2408/92, las franjas horarias correspondientes se reservarán para otra ruta sujeta a obligaciones de servicio público o bien revertirán al fondo de reserva.
2. En caso de que más de una compañía aérea comunitaria esté interesada en prestar servicios en dicha ruta y no haya podido obtener franjas horarias situadas dentro de un margen de una hora antes o después de los horarios solicitados al coordinador, se recurrirá a los procedimientos de licitación establecidos en las letras d) a g) y en la letra i) del apartado 1 del artículo 4 del Reglamento (CEE) no 2408/92 para la utilización de las franjas horarias mencionadas en el apartado 1."
6) El artículo 10 se sustituye por el texto siguiente:
1. El coordinador creará un fondo de reserva con todas las franjas horarias que no se hayan asignado en aplicación de los apartados 2 y 4 del artículo 8. Toda la nueva capacidad de franjas horarias determinada con arreglo al apartado 3 del artículo 3 pasará al fondo de reserva.
2. La asignación de una serie de franjas a una compañía aérea para la prestación de un servicio regular o de un servicio no regular programado no le dará derecho a la misma serie de franjas en el siguiente período de programación equivalente, a menos que la compañía aérea pueda demostrar, a satisfacción del coordinador, que la ha utilizado, según lo autorizado por éste, como mínimo el 80 % del tiempo durante el período de programación para el que ha sido asignada.
3. Las franjas horarias asignadas a una compañía aérea antes del 31 de enero para la siguiente temporada de verano, o antes del 31 de agosto para la siguiente temporada de invierno, pero que hayan sido devueltas al coordinador para su reasignación antes de estas fechas, no se tendrán en cuenta en el cálculo de utilización.
4. Si no se puede demostrar que una serie de franjas horarias se ha utilizado al 80 %, todas las franjas que constituyan la serie se colocarán en el fondo de reserva, salvo que se demuestre que no se han utilizado por alguno de los motivos siguientes:
- una inmovilización del tipo de aeronave generalmente utilizado para efectuar el servicio aéreo en cuestión;
- el cierre de un aeropuerto o del espacio aéreo;
- una alteración grave de las operaciones en los aeropuertos en cuestión, con inclusión de las series de franjas horarias en otros aeropuertos comunitarios relacionados con las rutas que hayan sido afectadas por dicha alteración, durante una parte importante del período de programación correspondiente;
b) interrupción de los servicios aéreos motivada por acciones encaminadas a afectar dichos servicios, de forma tal que a la compañía aérea le resulte práctica o técnicamente imposible efectuar sus operaciones de acuerdo con lo previsto;
c) dificultades financieras graves de la compañía aérea comunitaria con la consiguiente concesión de una licencia temporal por las autoridades competentes, a la espera de la reestructuración financiera de la compañía aérea conforme a lo dispuesto en el apartado 5 del artículo 5 del Reglamento (CEE) no 2407/92;
d) acciones judiciales en relación con la aplicación del artículo 9 a rutas en las que se han impuesto obligaciones de servicio público en virtud del artículo 4 del Reglamento (CEE) no 2408/92 que tengan como consecuencia la suspensión temporal de las operaciones en dichas rutas.
5. La Comisión, a petición de un Estado miembro o por propia iniciativa, examinará la aplicación del apartado 4 por el coordinador de cualquier aeropuerto al que se aplique el presente Reglamento.
La Comisión tomará una decisión en el plazo de dos meses a partir de la recepción de la solicitud de conformidad con el procedimiento mencionado en el apartado 2 del artículo 13.
6. Sin perjuicio del apartado 2 del artículo 8 del presente Reglamento ni del apartado 1 del artículo 8 del Reglamento (CEE) no 2408/92, las franjas horarias del fondo de reserva se distribuirán entre las compañías aéreas que las hayan solicitado. El 50 % de las citadas franjas se asignará primero a los nuevos entrantes, a menos que las solicitudes de éstos no alcancen el 50 %. El coordinador tramitará las solicitudes de los nuevos entrantes y otras compañías con equidad, de acuerdo con los períodos de coordinación de cada día de programación.
Entre las solicitudes de los nuevos entrantes se dará preferencia a las compañías aéreas que cumplan los requisitos para ser consideradas nuevos entrantes tanto con arreglo a los incisos i) y ii) de la letra b) del artículo 2 como a los incisos i) y iii) de la letra b) del artículo 2.
7. Todo nuevo entrante al que se haya propuesto una serie de franjas horarias situadas dentro de un margen de una hora antes o después de la hora solicitada y que no haya aceptado la propuesta perderá la condición de nuevo entrante en el período de programación correspondiente.
8. En el caso de los servicios explotados por un grupo de compañías aéreas, sólo una de ellas podrá solicitar las franjas horarias necesarias. La compañía aérea que explote ese servicio asumirá la responsabilidad de cumplir los criterios operativos requeridos para mantener la precedencia histórica mencionada en el apartado 2 del artículo 8.
Las franjas asignadas a una compañía aérea podrán ser usadas por otra compañía aérea que participe en una explotación conjunta, siempre que en el vuelo compartido permanezca el código de identificación de la compañía a la que se hayan asignado las franjas a efectos de coordinación y seguimiento. Una vez finalizada la explotación conjunta, las franjas utilizadas seguirán en posesión de la compañía aérea a la que fueron asignadas inicialmente. Todas las compañías aéreas que participen en la prestación conjunta de un servicio deberán informar en detalle a los coordinadores sobre dicho servicio antes del inicio del mismo.
9. En caso de que persistan los problemas graves para los nuevos entrantes, el Estado miembro se encargará de convocar una reunión del comité de coordinación del aeropuerto. Dicha reunión tendrá por objeto estudiar las posibilidades de poner remedio a la situación. Se invitará a la Comisión a dicha reunión."
7) El artículo 11 se sustituye por el texto siguiente:
1. Sin perjuicio de los derechos de recurso previstos en el Derecho nacional, toda reclamación sobre la aplicación del apartado 2 del artículo 7, de los artículos 8, 8 bis y 10, así como de los apartados 1 a 4 y 6 del artículo 14 se presentará al comité de coordinación. El comité considerará el asunto en un plazo de un mes a partir de la presentación de la reclamación y si fuera posible hará propuestas al coordinador con vistas a resolver los problemas. Cuando el comité de coordinación no pueda solucionarlos, el Estado miembro responsable, dentro de un plazo adicional de dos meses, podrá solicitar la mediación de una organización representativa de las compañías aéreas o de los aeropuertos, o bien de una tercera parte.
2. Los Estados miembros adoptarán las medidas adecuadas, de conformidad con el Derecho nacional, para proteger a los coordinadores frente a reclamaciones por daños en relación con sus funciones en virtud del presente Reglamento, salvo en casos de negligencia grave o dolo."
8. El título del artículo 12 y su apartado 1 se sustituyen por el siguiente texto:
1. Cuando se considere que, en lo que se refiere a la asignación y utilización de franjas horarias en sus aeropuertos, un país tercero:
a) no otorga a las compañías aéreas comunitarias un trato comparable al que el presente Reglamento dispensa a las compañías aéreas de aquel país, o
b) no otorga a las compañías aéreas comunitarias un trato nacional de facto, u
c) otorga a las compañías aéreas de otros países terceros un trato más favorable que a las compañías aéreas comunitarias,
la Comisión, con arreglo al procedimiento mencionado en el apartado 2 del artículo 13, podrá decidir la aplicación de medidas por parte de uno o varios Estados miembros, incluida la suspensión total o parcial de la aplicación del presente Reglamento, con respecto a una o varias compañías aéreas de dicho tercer país, a fin de poner remedio al comportamiento discriminatorio de éste."
9) Los artículos 13 y 14 se sustituyen por el texto siguiente:
1. La Comisión estará asistida por un Comité.
2. En los casos en que se haga referencia al presente apartado, serán de aplicación los artículos 5 y 7 de la Decisión 1999/468/CE del Consejo, de 28 de junio de 1999, por la que se establecen los procedimientos para el ejercicio de las competencias de ejecución atribuidas a la Comisión [8], observando lo dispuesto en su artículo 8.
El plazo contemplado en el apartado 6 del artículo 5 de la Decisión 1999/468/CE queda fijado en tres meses.
3. El Comité podrá además ser consultado por la Comisión sobre cualquier otro asunto referente a la aplicación del presente Reglamento.
4. El Comité aprobará su reglamento interno.
1. Las autoridades competentes en materia de gestión del tráfico aéreo podrán rechazar el plan de vuelo de una compañía aérea que tenga la intención de aterrizar o despegar en un aeropuerto coordinado, durante los períodos en que esté coordinado, si no dispone de una franja horaria asignada por el coordinador.
2. El coordinador retirará la serie de franjas horarias asignadas provisionalmente a una compañía aérea en proceso de establecimiento y las devolverá al fondo de reserva el 31 de enero, para la siguiente temporada de verano, o el 31 de agosto, para la siguiente temporada de invierno, si la empresa no posee una licencia de explotación o equivalente en esa fecha o si la autoridad competente para la concesión de la licencia no declara que se concederá probablemente una licencia de explotación o equivalente antes del inicio del período de programación de que se trate.
3. El coordinador retirará y pondrá en el fondo de reserva la serie de franjas horarias de una compañía aérea que ésta haya recibido por intercambio de conformidad con la letra c) del apartado 1 del artículo 8 bis en el caso de que no se hayan utilizado según lo previsto.
4. Las compañías aéreas que de forma repetida e intencionada exploten servicios aéreos en horas significativamente diferentes de la franja horaria asignada como parte de una serie de franjas horarias o bien utilicen las franjas horarias de una forma significativamente diferente a la indicada en el momento de su asignación, causando perjuicio a operaciones de aeropuerto o de tráfico aéreo, perderán el derecho mencionado en el apartado 2 del artículo 8. El coordinador podrá entonces retirar a la compañía aérea la serie de franjas horarias en cuestión durante el resto del período de programación y devolverla al fondo de reserva tras haber oído a la compañía aérea y haberle dado un solo aviso.
5. Los Estados miembros velarán por que puedan aplicarse sanciones efectivas, proporcionadas y disuasorias o medidas equivalentes en los casos en que de forma reiterada e intencionada se lleven a cabo servicios aéreos en horas significativamente diferentes de las franjas horarias asignadas o se utilicen las franjas horarias de una forma significativamente diferente a la indicada en el momento de su asignación cuando ello cause perjuicios a operaciones de aeropuerto o de tráfico aéreo.
a) Sin perjuicio de lo dispuesto en el apartado 4 del artículo 10, si una compañía aérea no puede llegar al porcentaje de utilización del 80 %, tal y como se define en el apartado 2 del artículo 8, el coordinador podrá retirar a dicha compañía aérea esa serie de franjas horarias durante el resto de la temporada de programación y devolverla al fondo de reserva tras haber oído a la compañía aérea en cuestión.
b) Sin perjuicio de lo dispuesto en el apartado 4 del artículo 10, si, transcurrido un período equivalente al 20 % del período de validez de la serie, no se hubiera usado ninguna de las franjas de esa serie, el coordinador devolverá la serie de franjas al fondo de reserva para el resto del período de programación tras haber oído a la compañía aérea en cuestión."
10) Se inserta el siguiente artículo:
1. La Comisión presentará al Parlamento Europeo y al Consejo un informe sobre la aplicación del presente Reglamento dentro de los tres años siguientes a su entrada en vigor. Este informe tratará especialmente de la aplicación de los artículos 8, 8 bis y 10.
2. Los Estados miembros y la Comisión cooperarán en la aplicación del presente Reglamento, especialmente en lo que se refiere a la recogida de la información necesaria para la elaboración del informe mencionado en el apartado 1."
Artículo 2
1. El presente Reglamento entrará en vigor a los tres meses de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea.
2. El apartado 2 del artículo 11 y el apartado 5 del artículo 14 del Reglamento (CE) no 95/93 se aplicarán a partir de 30 de julio de 2005.
El presente Reglamento será obligatorio en todos sus elementos y directamente aplicable en cada Estado miembro.
Hecho en Estrasburgo, el 21 de abril de 2004.