РЕШЕНИЕ НА КОМИСИЯТА
от 6 декември 2006 година
относно държавна помощ C 6/2006 (ex N 417/2005), която Германия планира да приведе в действие за Volkswerft Stralsund
(нотифицирано под номер C(2006) 5790)
(само текстът на немски език е автентичен)
(Текст от значение за ЕИП)
(2007/402/ЕО)
КОМИСИЯТА НА ЕВРОПЕЙСКИТЕ ОБЩНОСТИ,
като взе предвид Договора за създаване на Европейската общност, и по-специално член 88, параграф 2, първа алинея от него,
като взе предвид Споразумението за Европейското икономическо пространство, и по-специално член 62, параграф 1, буква а) от него,
като призова заинтересованите страни да изпратят своите коментари съгласно разпоредбите, цитирани по-горе (1), и като взе предвид техните коментари,
като има предвид, че:
I. ПРОЦЕДУРА
(1)
С писмо от 22 август 2005 г., заведено като получено на 26 август, Германия уведоми Комисията за намерението си да предостави регионална инвестиционна помощ в полза на Volkswerft Stralsund. Комисията поиска информация с писмо от 13 септември 2005 г., на което Германия отговори с писмо от 14 октомври, заведено като получено на 17 октомври. С писмо от 18 ноември 2005 г. тя поиска допълнителна информация, която Германия предаде с писмо от 19 декември 2005 г., заведено като получено на 20 декември.
(2)
На 22 февруари 2006 г. Комисията откри официална процедура за разследване на твърдението за държавна помощ. Решението на Комисията да открие процедурата бе публикувано в Официален вестник на Европейския съюз (2). Комисията покани заинтересованите страни да изпратят коментари по предполагаемата помощ. Коментарите бяха изпратени с писмо от 10 май 2006 г., заведено като получено на 11 май, от бенефициера Volkswerft Stralsund. С писма от 11 май, заведени като получени на същия ден, Verband für Schiffbau und Meerestechnik (немската Асоциация по корабостроене и морски индустрии) и Danske Maritime (датската Асоциация на морските индустрии) изпратиха коментари.
(3)
Коментарите бяха изпратени на немските власти с писма от 12 май и 19 май. Германия отговори на тези коментари с писмо от 2 юни 2006 г., заведено като получено на същия ден.
(4)
Отговорът на Германия на откриването на официална процедура за разследване бе изпратен с писмо от 7 април 2006 г., заведено като получено на същия ден. На 26 юли 2006 г. Комисията поиска допълнителна информация, която Германия осигури с писмо от 22 август 2006 г., заведено като получено на 23 август.
II. ОПИСАНИЕ
(5)
Бенефициерът на помощта е Volkswerft Stralsund GmbH („VWS“), корабостроителница, разположена в Щралзунд, Мекленбург-Западна Померания (Германия), подпомагана област съгласно член 87, параграф 3, буква a) от Договора. VWS принадлежи на датската групировка A.P. Möller и е част от нейната подгрупа от корабостроителни предприятия, ръководена от Odense Steel Shipyard Ltd. Това е голямо предприятие и не попада в категорията на малките или средни предприятия според Препоръка 2003/361/ЕО на Комисията от 6 май 2003 г., касаеща дефинирането на микро-, малките и средни предприятия (3).
(6)
Дейностите на VWS включват проектиране и строеж на морски кораби, а също и кораборемонт и конверсия. Произвежда предимно среден тонаж контейнеровози, но също пътнически и товарни кораби, фериботи и специални съдове, като драгажни кораби, кораби за полагане на кабели, кораби за буксиране/закотвяне на петролни платформи и съдове за контрол на замърсяването на морето. VWS може да строи кораби с дължина до 260 м.
(7)
На специализирани производствени линии се произвеждат полуфабрикати, започвайки от различни компоненти и стигащи до цели секции. Крайният монтаж - след работи по консервация и боядисване - се извършва в доковото хале, което може да поема кораби с дължина до 300 м. Пускът на кораба се извършва с корабоподемник с дължина 230 м. Това ограничава производствената програма на VWS до кораби с 260 м дължина.
(8)
VWS планира да модернизира и рационализира своето производство, както и да се адаптира към промените в международното търсене, за да остане в конкурентоспособна позиция на световния пазар. Въпреки че допуска, че благоприятните пазарни условия за товарните кораби ще продължат още няколко години, предприятието счита, че търсенето все повече ще се измества към така наречените кораби тип „панамакс“, които понастоящем VWS не е в състояние да произвежда на конкурентни цени. Корабите панамакс са най-големите плавателни съдове, които могат да преминават през Панамския канал, т.е. кораби с максимална дължина 300 м и максимална ширина 32,2 м.
(9)
Затова VWS изпълнява инвестиционен проект за подобряване на производителността на корабостроителницата и с цел създаване на възможност за ефективно производство на по-големите кораби панамакс. Проектът ще позволи на VWS да се конкурира в пазарния сегмент на кораби панамакс и следователно ще увеличи потенциала за продажби на корабостроителницата. VWS смята, че това ще доведе до по-балансирано използване на наличните инсталации и съоръжения на корабостроителницата и така ще намали значително производствените разходи на кораб, увеличавайки производителността на корабостроителницата.
(10)
Инвестициите са в стоманообработването (производство на панели и строеж на секции; консервация), за да могат да се строят и обслужват по-големи стоманени конструкции (секции), и в удължаването на корабния подемник с 40 метра, за да могат да се повдигат по-дълги кораби.
(11)
За производството на панели и строежа на секции в съществуващо хале ще се изгради нова производствена линия за панели и секции за по-големи кораби. Освен това на хелинга ще бъдат изградени четири допълнителни площадки за строеж на по-големи секции. Що се отнася до консервацията, инвестицията касае разширяването на две от наличните четири съоръжения за консервация, за да могат да поемат по-големи секции. Възможността за строеж и обслужване на по-големи конструкции от стомана е необходима за строежа на по-големи съдове от икономическа и техническа гледна точка, тъй като окончателният монтаж на по-големи кораби от по-малки секции би бил неефективен. С удължаването на корабния подемник неговият капацитет ще достигне капацитета на доковото хале.
(12)
При завършването на инвестиционния проект производителността на VWS ще се увеличи, според информацията, предоставена от Германия, от около […] (4) т стомана/1 000 работни часа през 2005 г. на […] т стомана/1 000 работни часа. Капацитетът на корабостроителницата, измерен в компенсирани бруто тона (CGT), няма да се увеличи в резултат на инвестиционния проект; ще се промени само продуктовият микс, от среден към голям тонаж контейнеровози. Капацитетът за обработка на стомана на корабостроителницата ще се увеличи от около 56 000 тона през 2005 г. до 64 000 тона след изпълнението на проекта.
(13)
Проектът започна в началото на 2005 г. и бе завършен на 28 февруари 2006 г. Той ще създаде 207 преки работни места.
(14)
Инвестиционният проект включва намаляване на степента на вертикална интеграция в корабостроителницата. Делът на изнесеното към външни изпълнители производство се очаква да се увеличи от 17 % от производствените часове за 2005 г. до около 28 % до края на 2007 г. Преценката е, че увеличението на това изнасяне на производството ще доведе до създаването на 400 нови работни места в района на Щралзунд.
(15)
Общите разходи по проекта възлизат на 18 669 000 EUR и са равни на допустимите разходи. Тези разходи могат да се разбият както следва:
EUR
Корабен подемник
10 512 000
Линия за производство на панели и секции
3 910 000
Консервация
4 247 000
Общо
18 669 000
(16)
Германия възнамерява да предостави държавна помощ в размер на 4 200 500 EUR, което е еквивалентно на 22,5 % от допустимите инвестиционни разходи, възлизащи на 18 669 000 EUR. Помощта ще бъде отпусната на базата на две одобрени регионални схеми за помощ (5). Молбата за помощ бе отправена преди началото на инвестиционния проект.
III. ПРИЧИНИ ЗА ОТКРИВАНЕ НА ОФИЦИАЛНАТА ПРОЦЕДУРА ЗА РАЗСЛЕДВАНЕ
(17)
Комисията откри официална процедура за разследване, защото се съмняваше дали помощта е съвместима с общия пазар. Тя имаше опасения, че инвестициите в производството на панели и строежа на секции могат да отидат далеч над обичайните инвестиции за подобряване на производителността на съществуващите инсталации. Тя също се съмняваше, че инвестициите в консервацията и удължаването на корабния подемник представляват допустими инвестиции, тъй като тяхната цел не изглежда да е подобряването на производителността на наличните инсталации.
(18)
В допълнение Комисията имаше опасения, че инвестициите на VWS могат да доведат до такова увеличение на капацитета на корабостроителницата, което да не е съвместимо с Рамката за държавните помощи за корабостроенето („Рамката“) (6) или с общия пазар.
IV. КОМЕНТАРИ ОТ ЗАИНТЕРЕСОВАНИТЕ СТРАНИ
(19)
Комисията получи коментари от бенефициера, от немската Асоциация по корабостроене и морски индустрии и от датската Асоциация на морските индустрии.
1. Коментари от бенефициера (VWS)
(20)
В своите коментари VWS посочва, че целта на инвестиционния проект е да увеличи производителността и да подобри използването на капацитета на корабостроителницата. Още повече че увеличение на общия капацитет на корабостроителницата не е целта на инвестиционния проект, нито пък неговото изпълнение има такъв ефект. Вместо това проектът е предпоставка за иновация на продукта, към която се стреми VWS, и за навлизане в пазарния сегмент на корабите тип панамакс. VWS посочва, че пазарът за кораби между 2 500 TEU (7) и 4 999 TEU е оптималният пазарен сегмент за корабостроителницата, тъй като този сегмент има най-високия потенциал за продажби по целия свят и конкурентният натиск в Европа е малък.
(21)
VWS посочва още, че при реконструкцията на корабостроителницата през периода от 1993 г. до 1998 г. тя вече беше замислена като корабостроителница за панамакс, което се засвидетелства от факта, че размерът на корабостроителното хале е пригодено за размерите на съдове тип панамакс. По това време обаче не можеше да се предвиди, че пазарното търсене все повече ще се ориентира към този клас кораби. Тъй като Bremer Vulkan, собственик на VWS тогава, вече имаше корабостроителници с възможност за строеж на кораби тип панамакс, плановете му бяха за производство на по-малки кораби във VWS и поради това корабен подемник с дължина от 230 м бе счетен за достатъчен.
(22)
VWS обяснява, че пазарната обстановка за VWS се е променила през последните години поради влиянието на няколко фактора. Bremer Vulkan вече не съществува. Пазарното търсене на първоначалния продуктов микс на VWS не е достатъчно и затова корабостроителницата се специализира в контейнеровози до 3 000 TEU и големи специализирани съдове за снабдяване на нефтени платформи в морето. Тъй като няма вече търсене на кораби за насипни товари, риболовни съдове, фериботи, пътнически кораби или танкери, които бяха част от началния продуктов микс на VWS, такива съдове вече не се произвеждат. VWS посочва също, че пазарът за малки контейнеровози се характеризира със силна конкуренция в Германия и до известна степен в Полша, докато големите контейнеровози от класа панамакс се строят само от съвсем малко европейски корабостроителници. То претендира, че неговото техническо оборудване, и в частност корабостроителното хале, вече позволява строежа на кораби панамакс.
(23)
За да се строят ефективно кораби от типа панамакс, обаче, са необходими промени в техническото оборудване на корабостроителницата. Досега VWS е произвеждало кораби между 2 100 и 3 000 TEU, с дължина 197-237 м. Тези кораби се строят от стоманени секции, между 95 и 111 на брой, с дължина до 16 м. Производството на такива секции е ограничено от наличната площ в цеховете и помещенията за консервация. Корабите тип панамакс имат дължина 295 м. Без промяна на техническото оборудване на корабостроителницата това означава, че строежът трябва да се извършва с използване на 170 секции на кораб, което ще увеличи обслужващите работи с между 60 % и 70 %, ако размерите на секциите останат непроменени. Тъй като пазарната цена на тези кораби обаче е по-висока само с между 20 % и 23 %, VWS трябва да увеличи производителността си, ако иска да строи тези кораби ефективно. Затова се налагат инвестиции за уголемяване на две от наличните съоръжения за консервация и разширяване на производството на панели и секции, щом трябва да се изграждат и обработват секции с дължина до 32 м.
(24)
VWS посочва, че спускането на съдове тип панамакс и сега е възможно с наличния корабоподемник с дължина 230 м. Частта от кораба, излизаща от подемника, трябва да се придържа, например от плаващ кран. Такава операция обаче води до рискове и увеличава разходите.
(25)
По отношение на капацитета на корабостроителницата VWS твърди, че общият капацитет, измерен в CGT, няма да се увеличи. През 2005 г. VWS е построило шест контейнеровоза от 2 500 TEU, еквивалентни на 110 000 CGT. Това изисква обработка на 56 000 тона стомана, отнемаща 1 725 000 работни часа. След завършването на инвестиционния проект корабостроителницата ще може да произведе седем кораба тип панамакс през 2006 г. и 2007 г., използвайки 64 000 тона стомана и 1 900 000 работни часа годишно. Производителността ще бъде 108 000 CGT през 2006 г. и през 2007 г. При непроменени CGT количеството обработена стомана и броят на заетите работни часове ще се увеличи с 14 %.
(26)
VWS подчертава, че е подписало договорите за строеж на кораби тип панамакс през 2003 г., когато тенденцията на отдалечаване от малките съдове в полза на по-големите кораби тип панамакс започваше да представлява заплаха за оцеляването на корабостроителницата, ако продължи да произвежда по-малки кораби. Анализ на производствения ѝ поток показва, че въпросните инвестиции ще позволят да се строят по-големи кораби с конкурентно ниво на производителност.
(27)
Единствените корабостроителници, активни в пазарния сегмент за кораби между 2 500 и 4 000 TEU (22 000-50 000 CGT), т.е. в пазарния сегмент, който в бъдеще ще бъде обслужван от VWS, са немските корабостроителници Aker TW (HDW и Schichau Seebeck) и полските корабостроителници в Gdynia и Szczecin.
(28)
Пазарният дял на Европейските корабостроителници в този сегмент е 26,3 %, след Корея (39,1 %) и пред Китай (24,8 %). Следователно Корея и Китай са главните конкуренти в този сегмент и ще определят конкурентните условия в бъдеще. Ако VWS не влезе в пазара на панамакс, ще остане в пазара на корабите за снабдяване, който се характеризира със силна вътрешноевропейска конкуренция, и няма да може да участва в бурно растящия сегмент на корабите тип панамакс. VWS изпрати данни, показващи, че пазарът все повече се обръща към по-големите кораби и че сегментът на кораби 2 500-5 000 TEU има ръст над средното ниво.
2. Коментари от немската Асоциация по корабостроене и морскииндустрии
(29)
Немската Асоциация по корабостроене и морски индустрии („Асоциацията“) отбелязва, че притеснението на Комисията за потенциалното увеличаване на капацитета не може да е следствие от Рамката за държавните помощи за корабостроенето. Нейните опасения не се оправдават от текущата пазарна ситуация и в случая, планираната помощ няма да наруши конкуренцията.
(30)
Асоциацията твърди, че ориентацията на политиката на ЕС по отношение на държавните помощи за корабостроенето е претърпяла промени с времето. Рамката не съдържа никакви разпоредби за забрана на инвестиционните помощи за увеличаване на капацитета. Затова Асоциацията приема, че една такава разпоредба не се счита повече за уместна. Тя също посочва, че Рамката се освобождава, доколкото е възможно, от всякакви специфични за сектора правила. Въпросът за капацитета се споменава само в контекста на помощите за закриване. Другите видове помощ, например помощите за преструктуриране, се покриват от общите правила за държавните помощи.
(31)
Асоциацията поддържа също твърдението, че ограничителното тълкуване на правилата е в разрез с инициативата LeaderSHIP 2015, която е една от мерките за изпълнение на стратегията от Лисабон. Конкурентоспособността и производителността на европейската промишленост трябва да се увеличи чрез инвестиции в научните изследвания, развойната дейност и иновациите, включително и в модерното производствено оборудване. Ако държавната помощ за инвестиции не може да се свързва с увеличаването на капацитета, това ще бъде в противоречие с целта на LeaderSHIP 2015, в частност ще бъде в противоречие с целта за защита и разширяване на позицията на промишлеността в избрани пазарни сегменти. Един такъв сегмент съдържа малките и средни контейнеровози, където Европа все още е в много добра пазарна позиция по отношение на Корея и Китай.
(32)
Асоциацията твърди, че планираните инвестиции няма да нарушат конкуренцията. Понастоящем няма свръхкапацитет, тъй като световният корабостроителен пазар изживява разцвет. Търсенето продължава да бъде благоприятно, въпреки че през 2008/2009 г. трябва да се очаква известно отслабване. При стабилния растеж на световната търговия морският транспорт също се разширява, и по-специално транспортът на промишлени стоки с контейнеровози. Така търсенето на тези кораби може да се очаква да расте в бъдеще.
(33)
Планираните инвестиции ще позволят на VWS да строи контейнеровози до 5 000 TEU. Досега можеше да строи кораби само до 3 000 TEU. Пазарът за контейнеровози до 3 000 TEU се характеризира със силна конкуренция, тъй като този тип кораби се строи не само от няколко немски корабостроителници, но и от други европейски корабостроителни заводи, и по-специално полските корабостроителници в Gdynia и Szczecin. Дори и при това положение основните конкуренти са Корея и Китай.
(34)
Структурата на пазара за кораби от над 3 000 TEU е различна. Въпреки че няколко немски и полски корабостроителници са технически оборудвани за строеж на такива кораби, те се произвеждат главно в Корея и Китай.
(35)
Асоциацията оценява потенциала за растеж на пазарния сегмент за кораби от над 3 000 TEU като положителен, при положение че сегментът на контейнеровозите от класа панамакс расте устойчиво през последните години. Тя подчертава, че инвестициите на VWS няма да нарушат вътрешноевропейската конкуренция, тъй като тези съдове се строят понастоящем почти изключително в Корея и Китай. Трябва също да се отбележи, че Китай ще продължи да увеличава своя корабостроителен капацитет и пазарен дял, което сочи, че е играч на световния, а не на европейския пазар що се отнася до конкуренцията. Ограничаването на инвестиционните възможности на европейските корабостроителници просто ще облагодетелства конкурентите от Корея и Китай.
3. Коментари от датската Асоциация на морските индустрии
(36)
Датската Асоциация на морските индустрии обяснява, че в настоящия случай помощта няма да има нарушаващ ефект, тъй като видовете кораби, които се строят и ще се строят от VWS, не се застъпват с производствената програма на датските корабостроителници. Тя подчертава също, че планираната държавна помощ има за цел увеличаването на конкурентоспособността на VWS в пазара на по-големите контейнеровози. Конкуренцията в този нов пазар ще дойде, както може да се предполага, предимно от трети страни извън Европа. Освен това има една обща тенденция към строеж на по-големи съдове.
(37)
Нещо повече, датската Асоциация на морските индустрии подчертава, че корабостроителната промишленост в третите страни извън Европа е силно субсидирана. За да може да устои на увеличаващата се конкуренция, европейската корабостроителна промишленост трябва да направи обширни инвестиции.
V. КОМЕНТАРИ ОТ ГЕРМАНИЯ
(38)
В своите коментари за откриването на официална процедура за разследване Германия е на мнение, че точка 26 от Рамката за държавните помощи за корабостроенето не съдържа никакви разпоредби относно капацитета и в частност, не постановява, че инвестиционната помощ за проекти, водещи до увеличаване на капацитета вследствие на подобрената производителност, е недопустима. Тя също подчертава, че подобряването на производителността на корабостроителната промишленост е една от главните цели на политиката на Общността в този сектор. Тя споменава инициативата LeaderSHIP 2015, която цели подобряване на конкурентоспособността на европейските корабостроителни заводи и снижаване на ефекта от неизгодната позиция на европейската корабостроителна промишленост вследствие на субсидиите за корабостроенето в Азия. Според Германия това може да се постигне само с повишаване на производителността.
(39)
По мнение на Германия не може да се направи заключение от точка 3 от Рамката, че отражението на един инвестиционен проект върху капацитета трябва да се отчита при оценяването на съвместимостта. Германия продължава с твърдението, че корабостроителният пазар вече не се характеризира с факторите, споменати в точка 3, а със стабилен регистър за поръчки, високи цени и недостиг на капацитет.
(40)
Германия посочва също, че пазарният дял на европейската корабостроителна промишленост се е свил през последните около двадесет години и че Япония, Корея и Китай са увеличили своите дялове с помощта на държавни субсидии. Това субсидиране е споменато в точка 3, буква в) от Рамката като един от специфичните за сектора фактори, които трябва да се вземат предвид. Затова европейските корабостроителници трябва да положат всички усилия, за да увеличат производителността си.
(41)
Според Германия всяко увеличаване на производителността води автоматично до увеличаване на производителността на инсталациите. Следователно увеличаването на производителността, както се изисква от Рамката, не може да се приема, че означава, че същото количество се произвежда с по-малко работа, т.е. по-малко труд. Германия продължава, като подчертава, че предназначението на регионалните помощи е да допринасят за регионалното развитие и създаването на работни места. Следователно увеличението на производителността не трябва да води до съкращаване на работни места.
(42)
По отношение на пазарната ситуация Германия посочва, че товарният транспорт се увеличава и тенденцията към по-големи съдове е очевидна в пазара на контейнеровозите. Вече съществуват кораби от 5 000 TEU и неотдавнашните прогнози сочат кораби с капацитет 8 000 TEU. Тъй като такива големи кораби могат да влизат само в няколко пристанища, по-малки съдове, като тези, които ще се строят от VWS, ще са все още необходими за боравенето с товарите. Затова тенденцията към по-големи кораби няма отрицателно въздействие върху търсенето на по-малки съдове, като тези, строени от VWS.
(43)
Освен това Германия предоставя подробности за инвестиционния проект на VWS, капацитета за обработка на стомана, приноса от гледна точка на труда и производителността на корабостроителницата преди и след изпълнението на проекта. Тя привежда доводи, че инвестициите са необходими за гарантиране на конкурентоспособността на завода и за запазване на 1 200-те работни места.
(44)
По отношение на потенциалното увеличение на капацитета на корабостроителницата в резултат на инвестициите Германия посочва, че инвестициите не влияят на областите, посочени като технически препятствия в корабостроителницата. В своето решение за откриване на официална процедура за разследване Комисията обясни, че тези технически препятствия определят капацитета на корабостроителницата. Затова Германия твърди, че съгласно собствените критерии на Комисията капацитетът на корабостроителницата остава непроменен.
(45)
Германия е на мнение, че член 87, параграф 1 от Договора за ЕО не се засяга от отпускането на инвестиционната помощ и цитира принципа на инвеститора в пазарната икономика. Тъй като VWS финансира 77,5 % от инвестиционните разходи със собствени средства и следователно поема риск, може да се приеме, че инвестициите изпълняват критериите за пазарна икономика.
(46)
По мнението на Германия инвестиционната помощ не нарушава конкуренцията и така не се нарушава член 87, параграф 1, тъй като корабостроенето представлява световен пазар и той вече е деформиран от субсидирането на корабостроителниците в Азия. Европейските корабостроителни заводи понастоящем също работят с висок капацитет и прогнозите за следващите години са за значителен потенциал на растежа. Освен това при оценката на конкурентоспособността трябва да се вземат предвид само конкурентите, активни в същия пазарен сегмент - сегмента на строеж на кораби клас панамакс. Техните регистри за поръчки са запълнени за следващите години и капацитетите им са в пълна експлоатация.
(47)
По отношение на бъдещото развитие на пазара и бъдещите потенциални свръхкапацитети, описани от Комисията в нейното решение за откриване на официална процедура за разследване, Германия посочва, че прогнозите не са много надеждни и че Комисията не дава никакво доказателство за очакваното развитие на пазара. Фактът, че в бъдеще може да има свръхкапацитет, не може да се приема, че означава, че планираната помощ ще доведе до нарушаване на конкуренцията по смисъла на член 87, параграф 1 от Договора. По същите причини няма да се повлияе и търговията между държавите-членки.
(48)
Накрая, по отношение на съвместимостта с член 87, параграф 3 от Договора за ЕО Германия твърди, че помощта съответства на европейската индустриална политика, която има за цел да подобри позицията и конкурентоспособността на европейската корабостроителна промишленост, както е изложено в инициативата LeaderSHIP 2015.
(49)
По отношение на коментарите от трети страни Германия посочва, че те поддържат нейната преценка, че планираната помощ е съвместима с общия пазар.
VI. ОЦЕНКА
1. Наличие на помощ по смисъла на член 87, параграф 1 от Договора за ЕО
(50)
Съгласно член 87 от Договора за ЕО всяка помощ, отпусната от държава-членка или чрез държавни ресурси във всякакъв вид и форма, която нарушава или заплашва да наруши конкуренцията, като привилегирова дадени предприятия или производството на определени стоки, е, доколкото влияе на търговията между държавите-членки, несъвместима с общия пазар. Според установената съдебна практика на съдилищата на Европейската общност критерият за влияние върху търговията се изпълнява, ако фирмата получател извършва икономическа дейност, включваща търговия между държавите-членки.
(51)
Помощта се осигурява от провинция Мекленбург-Западна Померания и така може да бъде определена като държавна. Тя дава на VWS предимство, което фирмата не би получила на пазара.
(52)
VWS строи морски кораби. Тъй като тези съдове се търгуват много, мярката заплашва да наруши конкуренцията и влияе на търговията между държавите-членки. Доводите, представени от Германия във връзка с това, са неубедителни. Съгласно установената съдебна практика, където помощта заздравява позициите на едно предприятие в сравнение с други такива, конкуриращи се в търговията в Общността, последните обикновено се считат за повлияни от тази помощ (8).
(53)
По отношение на аргументите на Германия за липсата на доказателство за бъдещи потенциални свръхкапацитети и оттук за нарушаване на конкуренцията по смисъла на член 87, параграф 1 от Договора, трябва да се отбележи, че една мярка изпълнява условията за прилагане на член 87, параграф 1 от Договора за ЕО, ако заплашва да наруши конкуренцията и е в състояние да повлияе на търговията между държавите-членки (9).
(54)
По отношение на твърдението на Асоциацията, че мярката под въпрос не нарушава вътрешноевропейската конкуренция, тъй като корабите, които VWS ще построи, понастоящем се строят почти изключително в Корея и Китай, Комисията изтъква, че контейнеровозите, които ще бъдат построени от VWS, не могат да се разглеждат като отделен пазар, а са в конкуренция с други контейнеровози, строени от други европейски корабостроителници.
(55)
Следователно отпусканата помощ представлява държавна помощ по смисъла на член 87, параграф 1 от Договора за ЕО и трябва да се оценява съответно по надлежния ред.
2. Дерогации по член 87, параграфи 2 и 3 от Договора за ЕО
(56)
Член 87, параграфи 2 и 3 от Договора за ЕО предвижда освобождавания от общата забрана за държавна помощ съгласно член 87, параграф 1.
(57)
За оценка на държавната помощ за корабостроенето Комисията е приела Рамката за държавните помощи за корабостроенето („Рамката“), съгласно която „корабостроене“ означава строеж в Общността на морски търговски съдове със собствено задвижване. Дейностите на VWS попадат в тази дефиниция и затова помощта в полза на VWS трябва да се оценява съобразно Рамката. Комисията няма данни, че VWS строи също риболовни кораби за Общността. Съгласно Насоките за разглеждане на държавните помощи за рибарството и аквакултурите (10) не може да се отпуска помощ на корабостроителни заводи за строеж на риболовни кораби за Общността.
(58)
Точка 26 от Рамката гласи следното: „Регионалната помощ за корабостроенето, кораборемонта или корабната конверсия може да се счита за съвместима с общия пазар само ако помощта е отпусната за инвестиции за усъвършенстване или модернизиране на съществуващите корабостроителници, без да е свързано с финансово преструктуриране на въпросната(-ите) корабостроителница(-и), с цел подобряване на производителността на съществуващите инсталации;“.
(59)
Интензитетът на помощта не може да надхвърля 22,5 % в регионите по член 87, параграф 3, буква a) от Договора за ЕО или приложимия таван за регионалната помощ, който от тях е по-нисък. По-нататък помощта трябва да бъде ограничена до допустимите разходи съгласно определението в приложимите насоки на Общността за регионалните помощи.
(60)
Изпълнението на проекта ще позволи на VWS да строи ефективно кораби тип панамакс. Според информацията, предоставена от бенефициера, със съществуващите съоръжения корабостроителницата може вече да строи кораби тип панамакс, които са по-големи от тези, които строи сега. Въпреки това те ще се монтират от 170 секции с дължина до 16 м, което ще е неефективно и неконкурентно. За да се вдигат тези съдове с наличния корабен подемник, ще е необходим плаващ кран, който да поддържа частта на кораба, надхвърляща сегашната дължина на корабоподемника. Това не е доходно и носи увеличен риск от възникване на инциденти.
(61)
След приключване на инвестиционния проект корабостроителницата ще може да строи кораби клас панамакс, използвайки 110 секции с до 32 м дължина. Инвестициите в нова производствена линия за панели и секционни детайли и в изграждането на четири допълнителни площадки за строеж на секции са необходими за производството на тези по-големи секции. Разширяването на съоръженията за консервация ще позволи на завода да работи с тези по-големи секции. Така инвестиционният проект ще рационализира производствения процес на VWS.
(62)
Инвестициите за удължаване на корабния подемник ще адаптират дължината му към дължината на корабите, които ще се повдигат. Така няма да е необходимо да се използва плаващ кран. Следователно удължаването подобрява подемния процес за корабите тип панамакс.
(63)
Затова Комисията счита, че адаптирането на производствените съоръжения за ефективно строителство на кораби тип панамакс може да се счита за модернизация или подобрение на съществуващата корабостроителница.
(64)
След завършването на инвестиционния проект производителността ще се увеличи от около 32,6 т стомана/1 000 работни часа през 2005 г. до около 38,2 т стомана/1 000 работни часа. Така проектът ще повиши производителността на съществуващите инсталации. Капацитетът на корабостроителницата, измерен в CGT, няма да се повлияе (11). Капацитетът, измерен от гледна точка на обработката на стомана, ще се увеличи от 56 000 тона през 2005 г. до 64 000 тона през 2006 г. Комисията счита, че това увеличение на капацитета за обработка на стомана представлява страничен ефект на повишаването на производителността и не е несъразмерно с полученото увеличение на производителността.
(65)
Затова Комисията заключава, че като цяло инвестиционният проект изпълнява условието да се отнася до инвестиции за усъвършенстване или модернизиране на съществуващите корабостроителници с цел подобряване на производителността на наличните съоръжения. Тя също отбелязва, че помощта е ограничена до поемане на допустимите разходи, съгласно определението в насоките на Общността за регионалните помощи, и че е приложимият таван за помощта от 22,5 % е спазен.
VII. ЗАКЛЮЧЕНИЕ
(66)
Комисията стига до заключението, че планираната регионална помощ за VWS съответства на условията за регионалните помощи, посочени в Рамката. Следователно помощта изпълнява условията, за да бъде считана за съвместима с общия пазар,
ПРИЕ НАСТОЯЩОТО РЕШЕНИЕ:
Член 1
Държавната помощ, която Германия смята да приведе в действие за Volkswerft Stralsund, възлизаща на 4 200 500 EUR, е съвместима с общия пазар по смисъла на член 87, параграф 3, буква в) от Договора за ЕО.
Съответно привеждането в действие на помощта в размер на 4 200 500 EUR се разрешава.
Член 2
Адресат на настоящото решение е Федерална република Германия.
Съставено в Брюксел на 6 декември 2006 година.
DECISIÓN DE LA COMISIÓN
de 6 de diciembre de 2006
relativa a la ayuda estatal C 6/06 (ex N 417/05) que Alemania tiene previsto conceder a Volkswerft Stralsund
[notificada con el número C(2006) 5790]
(El texto en lengua alemana es el único auténtico)
(Texto pertinente a efectos del EEE)
(2007/402/CE)
LA COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS,
Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea y, en particular, su artículo 88, apartado 2, párrafo primero,
Visto el Acuerdo sobre el Espacio Económico Europeo y, en particular, su artículo 62, apartado 1, letra a),
Después de haber emplazado a los interesados para que presentaran sus observaciones, de conformidad con los artículos citados (1), y teniendo en cuenta dichas observaciones,
Considerando lo siguiente:
I. PROCEDIMIENTO
(1)
Por carta de 22 de agosto de 2005, registrada el 26 de agosto de 2005, Alemania notificó a la Comisión un proyecto de ayudas regionales a la inversión en favor de Volkswerft Stralsund. Por carta de 13 de septiembre de 2005, la Comisión pidió más información, que fue facilitada por Alemania por carta de 14 de octubre de 2005, registrada el 17 de octubre de 2005. Por carta de 18 de noviembre de 2005, la Comisión pidió información complementaria, que fue facilitada por Alemania por carta de 19 de diciembre de 2005, registrada el 20 de diciembre de 2005.
(2)
El 22 de febrero de 2006, la Comisión incoó el procedimiento de investigación formal con respecto a esta presunta ayuda estatal. La decisión de la Comisión de incoar el procedimiento se publicó en el Diario Oficial de la Unión Europea (2). La Comisión invitó a todos los interesados a presentar sus observaciones sobre esta ayuda. Por carta de 10 de mayo de 2006, registrada el 11 de mayo de 2006, la empresa beneficiaria, Volkswerft Stralsund, presentó una réplica. La Asociación Alemana de Construcción e Ingeniería Naval (Verband für Schiffbau und Meerestechnik) presentó sus observaciones por carta de 11 de mayo de 2006, registrada en la misma fecha; lo mismo hizo la Asociación Danesa de Transporte Marítimo (Danske Maritime).
(3)
Estas observaciones se transmitieron a las autoridades alemanas por cartas de 12 y 19 de mayo de 2006. La respuesta de Alemania a estas observaciones se remitió por carta de 2 de junio de 2006, registrada en la misma fecha.
(4)
Alemania respondió a la incoación del procedimiento de investigación formal por carta de 7 de abril de 2006, registrada en la misma fecha. Por carta de 26 de julio de 2006, la Comisión pidió información complementaria, que fue facilitada por Alemania por carta de 22 de agosto de 2006, registrada el 23 de agosto de 2006.
II. DESCRIPCIÓN
(5)
La empresa beneficiaria de la ayuda es Volkswerft Stralsund GmbH (en lo sucesivo, «VWS»), establecida en el Estado federado de Mecklemburgo-Pomerania Occidental (Alemania), una zona asistida con arreglo al artículo 87, apartado 3, letra a), del Tratado CE. VWS pertenece al grupo danés APMöller y forma parte del grupo de astilleros encabezados por Odense Steel Shipyard Ltd. Se trata de una gran empresa que no reúne los requisitos para ser calificada de pequeña o mediana empresa con arreglo a la Recomendación 2003/361/CE de la Comisión, de 6 de mayo de 2003, sobre la definición de microempresas, pequeñas y medianas empresas (3).
(6)
El astillero se dedica al diseño y la construcción de buques marítimos, así como a la reparación y transformación navales. Fabrica sobre todo buques portacontenedores de tamaño medio, pero también buques de pasajeros, transbordadores y buques especiales como dragas, buques cableros, buques AHTS (de aprovisionamiento y manejo de anclas) y buques descontaminantes. El astillero está equipado para fabricar buques de hasta 260 m de eslora.
(7)
La prefabricación de los distintos componentes hasta obtener las secciones tiene lugar en líneas de producción especializadas. Tras el almacenamiento y las labores de pintura, el montaje se realiza en la grada de construcción, equipada para la construcción de cascos de hasta 300 m de eslora. Para el izado de los buques se dispone de un elevador de buques de 230 m de longitud. Este elevador limita las actividades de construcción de VWS a buques de hasta 260 m de eslora.
(8)
El astillero tiene previsto modernizar y racionalizar su producción, así como adaptarse a la evolución de la demanda internacional para preservar su competitividad en el mercado mundial. VWS parte de que las favorables condiciones del mercado de los buques mercantes van a mantenerse aún algunos años y la demanda va a ir desplazándose cada vez más hacia los buques panamax, que VWS no puede hoy por hoy producir en condiciones competitivas. Los panamax son los buques más grandes capaces de atravesar el Canal de Panamá; su eslora máxima es de 300 m y su manga máxima de 32,2 m.
(9)
Por tanto, para elevar la productividad del astillero y poder construir buques panamax en condiciones rentables, VWS está llevando a cabo un proyecto de inversión. Este proyecto permitirá al astillero ser competitivo en el segmento de los buques panamax y, por tanto, mejorará su potencial de ventas. VWS parte de la base de que esto permitirá una utilización más equilibrada de las instalaciones de producción existentes y, por tanto, reducirá los costes de producción de los buques, de tal modo que la productividad del astillero aumentará.
(10)
Las inversiones se refieren, por un lado, al ámbito de la transformación del acero (construcción de paneles y secciones, almacenamiento) con la finalidad de permitir la producción y transformación de construcciones de acero mayores (secciones) y, por otro lado, a la adaptación del elevador de buques, que se alargará 40 m para que se puedan izar buques de mayor tamaño.
(11)
En el ámbito de la construcción de paneles y secciones, en una nave existente va a construirse una línea de producción de paneles y subsecciones de buques más grandes. Además, en la grada se instalarán cuatro líneas para secciones más grandes. En el área del almacenamiento, las inversiones se centran en la ampliación de dos de las cuatro cabinas de las instalaciones de almacenamiento para que puedan albergar secciones más grandes. Para construir buques más grandes es necesario, desde el punto de vista económico y técnico, que se puedan producir y manipular construcciones de acero más grandes, ya que el montaje final de estos buques a partir de secciones más pequeñas sería ineficiente. Con el alargamiento del elevador, su capacidad se adaptará a la capacidad de la grada de construcción.
(12)
Una vez concluido el proyecto de inversión, la productividad de VWS pasará, según los datos facilitados por Alemania, de unas […] (4) t de acero por cada 1 000 horas de trabajo en 2005 a […] t por cada 1 000 horas de trabajo. La capacidad del astillero, medida en TRBC (toneladas de registro bruto compensado) no aumentará; solamente se desplazará el centro de gravedad de la producción de los portacontenedores de tamaño medio a los de mayor tamaño. La capacidad de transformación de acero pasará de 56 000 t en 2005 a 64 000 t al año.
(13)
El proyecto se inició a principios de 2005 y finalizó el 28 de febrero de 2006. Permitirá la creación de 207 nuevos puestos de trabajo directos.
(14)
El proyecto de inversión entraña una reducción del grado de integración vertical del astillero. La contribución de los servicios externalizados aumentará del 17 % de las horas de producción en 2005 al 28 % a finales de 2007. Se espera que, gracias a la mayor externalización, se creen 400 nuevos puestos de trabajo en la región de Stralsund.
(15)
El coste total del proyecto asciende a 18 669 000 EUR y, por tanto, se corresponde con los costes subvencionables. Se distribuye de la forma siguiente:
(EUR)
Elevador
10 512 000
Construcción de paneles y secciones
3 910 000
Almacenamiento
4 247 000
Total
18 669 000
(16)
Alemania tiene previsto conceder una ayuda estatal de 4 200 500 EUR, lo que representa el 22,5 % de los costes subvencionables de la inversión, de 18 669 000 EUR. La ayuda se concede en aplicación de dos regímenes de ayudas regionales autorizados (5). La notificación se presentó antes del inicio del proyecto de inversión.
III. RAZONES PARA LA INCOACIÓN DEL PROCEDIMIENTO DE INVESTIGACIÓN FORMAL
(17)
El procedimiento de investigación formal se incoó porque la Comisión dudaba de la compatibilidad de la ayuda con el mercado común. La Comisión se preguntaba si las inversiones en la construcción de paneles y secciones iban más allá de meras inversiones en la mejora de la productividad de una instalación existente. Además, no tenía claro si las inversiones en las instalaciones de almacenamiento y el alargamiento del elevador podían considerarse inversiones subvencionables, ya que su objetivo no parecía ser el aumento de la productividad de estas instalaciones.
(18)
Además, la Comisión temía que las inversiones de VWS supusieran una ampliación de las capacidades del astillero, lo que podría resultar incompatible con el Marco aplicable a las ayudas estatales a la construcción naval (6) y con el mercado común.
IV. OBSERVACIONES DE LOS INTERESADOS
(19)
La Comisión recibió observaciones de la empresa beneficiaria y de la Asociación Alemana de Construcción e Ingeniería Naval, así como de la Asociación Danesa de Transporte Marítimo.
1. Observaciones de la empresa beneficiaria (VWS)
(20)
VWS subraya, en sus observaciones, que el objetivo del proyecto de inversión es aumentar la productividad y el aprovechamiento de la capacidad de producción de las instalaciones existentes. Además, señala que el proyecto no tiene por objeto ni por efecto la ampliación de la capacidad del astillero. Más bien se trata de un requisito previo para cumplir su objetivo de innovar la producción y entrar en el segmento de los buques panamax. VWS alega que el mercado de los buques con capacidad de carga de entre 2 500 y 4 999 TEU (7) es el segmento más adecuado para el astillero porque presenta el mayor potencial de ventas del mercado mundial y porque la presión competitiva en Europa es reducida.
(21)
Por otro lado, VWS sostiene que con la transformación realizada entre 1993 y 1998 el astillero ya estaba preparado para construir buques panamax, lo que puede deducirse del tamaño de la grada de construcción. Con todo, en el momento de la transformación, no era previsible el desplazamiento de la demanda en el mercado mundial hacia este tipo de buques. Además, Bremer Vulkan, entonces propietario de VWS, ya poseía astilleros que podían fabricar estos buques, de modo que según el plan de Bremer Vulkan VWS iba a dedicarse a la producción de buques más pequeños, por lo que un elevador de 230 m de longitud se consideró suficiente.
(22)
VWS aduce que la posición del astillero en el mercado ha cambiado en los últimos años por diversos factores. Bremer Vulkan ya no existe. Dada la insuficiente demanda de su gama de productos original, VWS se concentra en los buques portacontenedores de hasta 3 000 TEU y en grandes buques de abastecimiento especializados para plataformas offshore. Ya no hay demanda ni, por tanto, construcción de graneleros, buques pesqueros, transbordadores, buques de pasajeros ni petroleros, que formaban la gama de productos original de VWS. La empresa beneficiaria alega también que el mercado de los pequeños portacontenedores se caracteriza por una intensa presión competitiva en Alemania y, en parte, en Polonia, mientras que muy pocos astilleros europeos construyen portacontenedores más grandes de la clase panamax. VWS alega que su equipamiento técnico, en particular su grada de construcción, permite ya hoy la construcción de buques panamax.
(23)
Para que la producción de estos buques sea rentable, sin embargo, es necesario proceder a algunas transformaciones técnicas del astillero. Hasta ahora, VWS construía buques de 2 100-3 000 TEU y de 197-237 m de eslora. Estos buques se montaban a partir de 95-111 secciones de acero de hasta 16 m de longitud. El tamaño de estas secciones está limitado por el espacio disponible en los talleres e instalaciones de almacenamiento. Los buques panamax tienen 295 m de eslora. Si no se transforman las instalaciones técnicas, estos buques tendrían que construirse a partir de 170 secciones, lo que, si no se adapta el tamaño de las secciones, encarecería los trabajos de transformación entre el 60 % y el 70 %. Sin embargo, el precio de mercado de estos buques no es más del 20-23 % más alto, de modo que VWS debe aumentar su productividad para que la construcción de estos buques sea rentable. En consecuencia, las inversiones para la ampliación de dos de las cabinas de las instalaciones de almacenamiento y el desarrollo de la producción de paneles y secciones es imprescindible para poder producir y transformar secciones de hasta 32 m de longitud.
(24)
VWS señala que, a día de hoy, con el elevador de 230 m de longitud, la botadura de buques panamax ya resulta posible. Para ello sería preciso sostener la parte del casco que rebasa la longitud del elevador, por ejemplo con una grúa flotante. Este procedimiento, con todo, entraña diversos riesgos y encarece los costes.
(25)
En cuanto a la capacidad del astillero, VWS aduce que no se ampliaría la capacidad global expresada en TRBC. En 2005, VWS fabricó seis portacontenedores de 2 500 TEU cada uno, lo que representa 110 000 TRBC. A tal fin se transformaron 56 000 t de acero en 1,725 millones de horas de trabajo. Tras la conclusión del proyecto de inversión, el astillero podrá construir en 2006 y 2007 siete buques panamax al año, utilizando 64 000 t de acero y 1,9 millones de horas de trabajo anuales. Esto representa 108 000 TRBC en 2006 y la misma cifra en 2007. Si se mantienen constantes las TRBC, las horas de trabajo y el volumen de acero transformado aumentarían un 14 %, respectivamente.
(26)
VWS subraya que los contratos de fabricación de buques panamax en 2003 se firmaron cuando la demanda de buques más pequeños se estaba desplazando hacia los buques panamax, de mayor tamaño, y que este desplazamiento de la demanda habría amenazado seriamente la supervivencia del astillero si este hubiera seguido fabricando solo buques más pequeños. Un análisis del ciclo de producción del astillero reveló que las inversiones en cuestión permitirán construir buques más grandes con una productividad competitiva.
(27)
El segmento de mercado de los buques de entre 2 500 y 4 000 TEU (22 000 a 50 000 TRBC) -es decir, en el segmento en el que operará VWS en el futuro- solo cuenta con la presencia de los siguientes astilleros: el alemán Aker TW (HDW y Schichau Seebeck) y los polacos de Gdynia y Stettin.
(28)
Tras Corea, con un 39,1 %, y por delante de China, con un 24,8 %, los astilleros europeos tienen la segunda cuota de mercado en este segmento, con un 26,3 %. Así pues, Corea y China son los competidores más pujantes en este segmento, y en el futuro van a determinar las condiciones de la competencia. Si VWS no entrara en el mercado de los buques panamax, seguiría operando en el de los buques de cabotaje, sujeto a una intensa competencia intraeuropea, y se excluiría a sí mismo del mercado de los buques panamax, que está en rápida expansión. VWS facilitó datos que acreditan el desplazamiento del mercado hacia buques de mayor tamaño y el desproporcionado crecimiento del segmento de 2 500 a 5 000 TEU.
2. Observaciones de la Asociación Alemana de Construcción e Ingeniería Naval
(29)
La Asociación Alemana de Construcción e Ingeniería Naval (en lo sucesivo, «la Asociación») señala que las objeciones de la Comisión referentes a la posible ampliación de capacidad no pueden fundamentarse en las disposiciones del Marco aplicable a las ayudas estatales a la construcción naval. A su juicio, las dudas expresadas no se ven respaldadas por la actual situación del mercado, y la ayuda prevista no falsea la competencia.
(30)
La Asociación explica que la orientación de la política de la Unión Europea en el ámbito de las ayudas estatales a la construcción naval ha ido cambiando con el tiempo. El Marco aplicable a las ayudas estatales a la construcción naval no contiene ninguna disposición que prohíba la concesión de ayudas a la inversión para ampliar capacidades. Por tanto, la Asociación sostiene que este tipo de disposiciones no se consideran ya adecuadas. Además, señala que, en la medida de lo posible, se han eliminado del Marco las disposiciones sectoriales específicas. La cuestión de la capacidad solo se menciona en relación con las ayudas al cierre. Otros tipos de ayudas -por ejemplo, las ayudas de reestructuración- entran en el ámbito de aplicación de las disposiciones generales sobre ayudas estatales.
(31)
La Asociación alega asimismo que una interpretación restrictiva de estas disposiciones contraviene la iniciativa LeaderSHIP 2015, que forma parte de la aplicación de la Estrategia de Lisboa. Deben impulsarse la competitividad y la productividad de la industria europea con ayuda de inversiones en investigación, desarrollo e innovación, lo que implica también inversiones en instalaciones de producción modernas. Si las ayudas a la inversión no pueden vincularse a ampliaciones de capacidad, se contravienen los objetivos de la iniciativa LeaderSHIP 2015, en particular el de mantener y desarrollar la posición de los astilleros en una serie de segmentos del mercado seleccionados. Uno de estos segmentos es el mercado de los portacontenedores pequeños y medianos, en el que Europa sigue ocupando una posición muy sólida frente a Corea y China.
(32)
La Asociación sostiene que las inversiones previstas no falsean la competencia. En la actualidad no hay excesos de capacidad porque el mercado mundial de la construcción naval está experimentado un auge. La demanda sigue siendo favorable, si bien en los años 2008/2009 se espera un ligero debilitamiento. Con la continua intensificación del comercio mundial aumenta también el tráfico marítimo. Esto es especialmente aplicable al transporte de productos industriales mediante portacontenedores. La demanda de estos buques, por tanto, seguirá creciendo.
(33)
Las inversiones previstas permitirán a VWS construir portacontenedores de hasta 5 000 TEU. Hasta ahora, en el astillero podían construirse buques con una capacidad de carga de hasta 3 000 TEU. El mercado de los portacontenedores de hasta 3 000 TEU está sujeto a una intensa competencia, ya que estos buques se fabrican no solo en varios astilleros alemanes, sino también en otros países, concretamente en los astilleros polacos de Gdynia y Stettin. Con todo, Corea y China se mantienen como principales competidores.
(34)
El mercado de los buques con una capacidad de carga superior a 3 000 TEU muestra una estructura diferente. Así, si bien algunos astilleros alemanes y polacos reúnen los requisitos técnicos para la construcción de este tipo de buques, estos se construyen casi exclusivamente en Corea y China.
(35)
La Asociación valora positivamente el potencial de crecimiento del segmento de los buques de más de 3 000 TEU y se apoya en su valoración en el continuo crecimiento del segmento de los portacontenedores de la clase panamax en los últimos años. Subraya que las inversiones de VWS no eliminan la competencia intraeuropea, pues hoy por hoy estos buques se construyen casi exclusivamente en Corea y China. Además, ha de tenerse en cuenta que China va a seguir desarrollando sus capacidades y su cuota de mercado, lo que significa que la competencia es de dimensión mundial, no europea. En consecuencia, la limitación de las inversiones de los astilleros europeos solo aportaría ventajas a los competidores de Corea y China.
3. Observaciones de la Asociación Danesa de Transporte Marítimo
(36)
La Asociación Danesa de Transporte Marítimo explica que la ayuda en cuestión no falsearía la competencia porque los tipos de buques que se construyen y se construirán en el futuro no presentan solapamientos con el programa de producción de los astilleros daneses. Esta Asociación señala asimismo que la ayuda estatal prevista tiene por objetivo fortalecer la competitividad de VWS en el mercado de los portacontenedores de mayor tamaño. Probablemente, los competidores en este segmento nuevo vendrán sobre todo de terceros países no europeos. Además, se constata un desplazamiento general de la demanda hacia buques de mayor tamaño.
(37)
La Asociación resalta que la industria de la construcción naval en países no europeos está muy subvencionada. Para poder mantener la creciente presión competitiva, la industria europea de la construcción naval debe realizar importantes inversiones.
V. COMENTARIOS DE ALEMANIA
(38)
En sus comentarios sobre la incoación del procedimiento de investigación formal, Alemania señala que el punto 26 del Marco no contiene disposiciones sobre capacidades. En particular, no contiene disposición alguna que declare inadmisibles las ayudas a la inversión a proyectos que supongan una ampliación de capacidad a raíz de un aumento de la productividad. Además, Alemania explica que el impulso de la productividad de la industria de la construcción naval constituye uno de los objetivos principales de la política comunitaria en este ámbito. Así, remite a la iniciativa LeaderSHIP 2015, establecida con el objetivo de mejorar la posición competitiva de los astilleros europeos y de reducir las desventajas que les ocasionan las subvenciones a la construcción naval en Asia. Según Alemania, este objetivo solo puede cumplirse si aumenta la productividad.
(39)
Además, Alemania considera que del punto 3 del Marco no cabe deducir que para evaluar la compatibilidad de un proyecto de inversión con el mercado común hayan de tenerse en cuenta sus repercusiones sobre las capacidades. Alemania aduce que el sector de la construcción naval ya no presenta las características señaladas en el Marco, sino que en la actualidad se caracteriza por una extensa cartera de pedidos, unos precios elevados y una capacidad insuficiente.
(40)
Alemania subraya también que la cuota de mercado de los astilleros europeos ha retrocedido en los últimos decenios y que Japón, Corea y China han elevado las suyas con ayuda de subvenciones públicas. Las subvenciones figuran en el punto 3, letra c), del Marco como uno de los factores específicos del sector que han de tenerse en cuenta. Los astilleros europeos, por tanto, deben realizar todos los esfuerzos posibles para elevar su productividad.
(41)
En opinión de Alemania, cada aumento de productividad lleva automáticamente a una mayor producción de la instalación. Con arreglo al Marco, por tanto, un aumento de la productividad no puede implicar que se produzca el mismo volumen con menos factores de producción. Por último, Alemania remite al objetivo de las ayudas regionales de contribuir al desarrollo regional y a la creación de empleo. En este sentido, un aumento de la productividad no debe traer como consecuencia la reducción de puestos de trabajo.
(42)
En cuanto a la situación del mercado, Alemania explica que el transporte de mercancías es un mercado en expansión y que en el segmento de los portacontenedores se observa una tendencia hacia los buques de mayor tamaño. Hoy en día existen ya buques con una capacidad de carga de 5 000 TEU y, según los últimos pronósticos, se habla ya de una capacidad de carga de 8 000 TEU. Como estos buques tan grandes solo pueden acceder a algunos puertos, siguen siendo necesarios buques más pequeños, como los que va a construir VWS, para los trabajos de descarga. Por tanto, el desplazamiento de la demanda hacia buques de mayor tamaño no repercute negativamente sobre la demanda de buques más pequeños como los que construye VWS.
(43)
Alemania presenta datos pormenorizados sobre el proyecto de inversión de VWS, la capacidad de transformación de acero, la mano de obra y la productividad del astillero antes y después de la ejecución del proyecto. Alega que las inversiones para preservar la competitividad del astillero y asegurar los 1 200 puestos de trabajo actuales son necesarias.
(44)
En cuanto a la posible ampliación de capacidad del astillero a raíz de las inversiones, Alemania indica que estas no afectan a áreas definidas como insuficiencias técnicas del astillero. En su decisión de incoar el procedimiento de investigación formal, la Comisión expuso que estas insuficiencias técnicas son las que determinan la capacidad de un astillero. Por tanto, según Alemania, no se modifica la capacidad del astillero medida según los criterios fijados por la Comisión.
(45)
Asimismo, Alemania aduce que la concesión de la ayuda a la inversión no entra en el ámbito de aplicación del artículo 87, apartado 1, del Tratado CE, y remite al principio del inversor que actúa en una economía de mercado. Teniendo en cuenta que VWS sufraga el 77,5 % de los costes de inversión y, por tanto, asume un riesgo, cabe suponer que las inversiones satisfacen los criterios del inversor en una economía de mercado.
(46)
Según Alemania, la ayuda a la inversión no falsea la competencia ni, por tanto, entra en el ámbito de aplicación del artículo 87, apartado 1, ya que la construcción naval es un mercado mundial que ya está falseado por las subvenciones a los astilleros asiáticos. Además, las capacidades de los astilleros europeos se utilizan ya casi a pleno rendimiento, y en los próximos años se prevé un significativo potencial de crecimiento. Por otro lado, al evaluar la situación de la competencia han de considerarse únicamente los competidores que operan en el mismo segmento del mercado, a saber, el de la construcción de buques panamax. Estos competidores tienen una extensa cartera de pedidos para los próximos años y utilizan también plenamente su capacidad.
(47)
En cuanto a la evolución del mercado y el posible exceso de capacidad en el futuro, a los que se alude en la decisión de la Comisión de incoar el procedimiento de investigación formal, Alemania remite a la escasa fiabilidad de los pronósticos y señala que la Comisión no ha aportado pruebas de tal evolución. El hecho de que en el futuro se puedan producir excesos de capacidad no puede llevar a la conclusión de que unas ayudas previstas tengan ya como consecuencia el falseamiento de la competencia con arreglo al artículo 87, apartado 1. Por las mismas razones, el comercio entre Estados miembros no se ve afectado.
(48)
Por último, en cuanto a la compatibilidad con el artículo 87, apartado 3, del Tratado CE, Alemania aduce que la ayuda está en consonancia con la política económica europea, cuyo objetivo consiste en mejorar la posición y la competitividad de la industria europea de la construcción naval, objetivo que también persigue la iniciativa LeaderSHIP 2015.
(49)
Alemania señala que las observaciones de los interesados respaldan su conclusión de que la ayuda prevista es compatible con el mercado común.
VI. EVALUACIÓN
1. Existencia de ayuda estatal con arreglo al artículo 87, apartado 1, del Tratado CE
(50)
Según el artículo 87 del Tratado CE, son incompatibles con el mercado común, en la medida en que afecten a los intercambios comerciales entre Estados miembros, las ayudas otorgadas por los Estados o mediante fondos estatales, bajo cualquier forma, que falseen o amenacen falsear la competencia, favoreciendo a determinadas empresas o producciones. Según jurisprudencia reiterada de los tribunales de las Comunidades Europeas, la condición de que una ayuda afecte a los intercambios comerciales se cumple cuando la empresa beneficiaria ejerce una actividad económica que es objeto de comercio entre Estados miembros.
(51)
La subvención la concede el Estado federado de Mecklemburgo-Pomerania Occidental y, por tanto, ha de atribuirse al Estado. Se otorga una ventaja a VWS que esta no habría obtenido en el mercado.
(52)
VWS construye buques marítimos. Como estos productos son objeto de un amplio comercio, la medida amenaza falsear la competencia y afecta al comercio entre Estados miembros. Los argumentos aducidos por Alemania en este contexto no son convincentes. Según jurisprudencia reiterada, una ayuda que fortalece la posición de una empresa frente a sus competidores en el comercio intracomunitario afecta por lo general al comercio entre Estados miembros (8).
(53)
En cuanto al argumento de Alemania de que no se han demostrado los posibles futuros excesos de capacidad ni, por tanto, el falseamiento de la competencia con arreglo al artículo 87, apartado 1, del Tratado CE, cabe señalar que una medida reúne los requisitos de aplicación del artículo 87, apartado 1, del Tratado CE si amenaza falsear la competencia y afectar al comercio entre Estados miembros (9).
(54)
En cuanto al argumento de la Asociación de que la medida no obstaculiza la competencia europea porque los buques que construirá VWS se construyen casi exclusivamente en Corea y China, la Comisión desea señalar que no se puede considerar que los portacontenedores que va a producir el astillero en el futuro forman un mercado separado, sino que estos buques compiten con otros del mismo tipo construidos por astilleros europeos.
(55)
En consecuencia, la subvención constituye una ayuda estatal con arreglo al artículo 87, apartado 1, del Tratado CE y ha de evaluarse como tal.
2. Excepciones contempladas en el artículo 87, apartados 2 y 3, del Tratado CE
(56)
El artículo 87, apartados 2 y 3, del Tratado CE establece una serie de excepciones a la prohibición general de ayudas establecida en el apartado 1.
(57)
Para evaluar las ayudas a la construcción naval, la Comisión adoptó el Marco aplicable a las ayudas estatales a la construcción naval. Con arreglo al Marco, el término «construcción naval» alude a la construcción, en la Comunidad, de buques autopropulsados de alta mar. La actividad comercial de VWS entra en el ámbito de esta definición, por lo que la ayuda en cuestión ha de evaluarse según el Marco. La Comisión no tiene indicios de que VWS construya también buques pesqueros para la Comunidad. Según las Directrices para el examen de las ayudas estatales en el sector de la pesca y la acuicultura (10), las ayudas a los astilleros para la construcción de buques pesqueros en la Comunidad están prohibidas.
(58)
El punto 26 del Marco establece lo siguiente: «Una ayuda regional a la construcción, la reparación o la transformación de buques solo podrá ser considerada compatible con el mercado común si … [se concede] para invertir en la mejora o modernización de astilleros ya existentes, [no está] vinculada a una reestructuración financiera del astillero o astilleros de que se trata y [tiene por objetivo] mejorar la productividad de instalaciones existentes».
(59)
La intensidad de ayuda no debe superar el 22,5 % o el límite máximo aplicable a las ayudas en zonas asistidas con arreglo al artículo 87, apartado 3, letra a), del Tratado CE, siendo de aplicación el porcentaje más bajo de los dos. Además, la ayuda debe limitarse a los costes subvencionables con arreglo a la definición de las Directrices sobre las ayudas estatales de finalidad regional.
(60)
La aplicación del proyecto de inversión permitirá a VWS la construcción rentable de buques panamax. Según datos de la empresa beneficiaria, las instalaciones existentes permiten ya hoy al astillero construir buques panamax, que tienen mayor eslora que los que construye actualmente. No obstante, estos buques se fabricarían a partir de 170 secciones de hasta 16 m de longitud, lo que no sería rentable ni competitivo. Para izar estos buques debería utilizarse una grúa flotante para sostener la parte del buque que rebasa la longitud del elevador. Esto no sería rentable y entrañaría un elevado riesgo de accidentes.
(61)
Una vez concluido el proyecto de inversión podrán construirse en el astillero buques panamax a partir de 110 secciones de hasta 32 m de longitud. Las inversiones en una nueva línea para paneles y subsecciones, así como en el establecimiento de otras cuatro para la producción de secciones, son medidas necesarias para la obtención de tales secciones de mayor tamaño. La ampliación de las cabinas de las instalaciones de almacenamiento permitirá al astillero transformar estas grandes secciones. El proyecto de inversión, por tanto, racionalizará el proceso de producción de VWS.
(62)
Las inversiones en la prolongación del elevador adaptarán su longitud a la eslora de los buques que tendrá que izar. La utilización de una grúa flotante, por tanto, no sería necesaria. En consecuencia, la prolongación del elevador facilitará el izado de los buques panamax.
(63)
Así pues, la Comisión considera que la adaptación de las instalaciones de producción a la construcción de buques panamax en condiciones rentables puede considerarse una medida de saneamiento o modernización de un astillero existente.
(64)
Tras la ejecución del proyecto, la productividad pasará de 32,6 t de acero por cada 1 000 horas de trabajo en 2005 a unas 38,2 t de acero por cada 1 000 horas. Por tanto, el proyecto de inversión aumentará la productividad de instalaciones existentes. La capacidad del astillero, medida en TRBC, no se modificará (11). La capacidad de transformación de acero pasará de 56 000 t en 2005 a 64 000 t en 2006. En opinión de la Comisión, esta ampliación de la capacidad de transformación de acero es un efecto colateral del aumento de la productividad y, comparada con dicho aumento, no es desproporcionada.
(65)
Por tanto, la Comisión llega a la conclusión de que este proyecto de inversión en su conjunto reúne los requisitos de que se trate de una inversión para sanear o modernizar astilleros existentes con el objetivo de aumentar la productividad de instalaciones existentes. Asimismo, la Comisión toma nota de que la ayuda se limita a los costes subvencionables con arreglo a las Directrices sobre las ayudas estatales de finalidad regional y de que se respeta el límite máximo del 22,5 %.
VII. CONCLUSIÓN
(66)
La Comisión concluye que la ayuda regional prevista a favor de VWS está en consonancia con los requisitos de las ayudas regionales establecidos en el Marco aplicable a las ayudas estatales a la construcción naval. La ayuda, por tanto, reúne las condiciones para ser declarada compatible con el mercado común.
HA ADOPTADO LA PRESENTE DECISIÓN:
Artículo 1
La ayuda estatal que Alemania tiene previsto conceder a Volkswerft Stralsund por un importe de 4 200 500 EUR es compatible con el mercado común con arreglo a lo dispuesto en el artículo 87, apartado 3, letra c), del Tratado CE.
Por consiguiente, se autoriza la concesión de esta ayuda por importe de 4 200 500 EUR.
Artículo 2
El destinatario de la presente Decisión será la República Federal de Alemania.
Hecho en Bruselas, el 6 de diciembre de 2006.