8,32 %
8,7 %
Volvo
8,1 %
8,42 %
10,46 %
Iveco
6,02 %
_
_
DAF
5,3 %
_
_
Scania
4,63 %
4,85 %
4,89 %
MAN-VW
2,82 %
4,7 %
4,43 % // // // //
( 1 ) DO no L 376 de 31 . 12 . 1983, p . 11 .
El analisis de estas cifras permite afirmar que existe una competencia efectiva en esta parte del mercado comun .
( 39 ) Por otra parte, cabe esperar que la cooperacion entre las partes en el Reino Unido no implique ninguna reduccion apreciable de la competencia en las restantes regiones del mercado comun . Efectivamente, Iveco es, después de Daimler-Benz, el segundo mayor fabricante de vehiculos industriales en la CEE . Ambas partes poseen cuotas importantes de mercado no solamente en sus paises de origen, sino también en otros Estados miembros ( véase punto 19 ). A pesar de ello, la cuota de mercado de las partes, expresada en porcentaje de ventas de vehiculos industriales en el mercado comun, solo alcanzo el 20,4 % en 1985, el 19,33 % ( de las que el 4,74 % corresponde a Iveco-Ford ) en 1986 y el 18,4% ( de las que 4,9 % corresponden a Iveco-Ford ) en 1987 .
1.2,4Ventas/matriculaciones de vehiculos industriales con un peso igual o superior a 3,5 toneladas en el mercado comun
1.2.3.41985
1986
1987 // // // //
Daimler-Benz
24,1 %
27,5 %
26,3 %
Iveco
16,7 %
13,64 %
12,4 %
Iveco-Ford //
4,74 %
4,9 %
Renault
10,7 %
11,91 %
11,7 %
MAN-VW
4,0 %
7,97 %
7,8 %
Volvo
6,1 %
7,58 %
8,0 %
DAF
3,3 %
( 5,58 %)
( 5,4 %)
DAF-Leyland //
9,98 %
9,49 %
Scania
4,6 %
5,49 %
5,49 %
Leyland
4,0 %
( 4,4 %)
( 4,0 %)
Pegaso/ENASA //
2,47 %
2,5 %
GM-Bedford
2,1 %
2,33 %
1,0 %
Ford ( Cargo )
3,7 %
0,95 %
1,1 % // // // //
( 40 ) Ademas, la EC no entrana una eliminacion total de la competencia entre Ford UK e Iveco . Aparte del Reino Unido, en los Estados miembros, los vehiculos industriales seguiran, como hasta ahora, siendo distribuidos por marcas diferentes y a través de redes de distribucion completamente separadas .
( 41 ) Cabe esperar que los usuarios obtendran una participacion equitativa en el beneficio resultante de la cooperacion . Los compradores, que hasta ahora se habian inclinado por los vehiculos Ford, tendran en adelante la posibilidad de comprar, dentro de la misma red de distribucion, ciertos vehiculos que completan la gama " Cargo ". Esos usuarios pueden contar también con una nueva generacion de vehiculos producidos por la EC . Teniendo en cuenta que la presion de la competencia es considerable ( véase punto 38 ), es razonable suponer que una parte al menos del beneficio resultante de esta reduccion de costes repercuta en los consumidores . A todo ello hay que anadir las ventajas que pueden producirse en el terreno de la mejora del servicio a la clientela y del servicio postventa como consecuencia de la distribucion en comun y del reagrupamiento de las redes de disribucion . En resumen, las ventajas que se derivan de estos acuerdos prevalecen sobre los inconvenientes resultantes de las restricciones de la competencia .
( 42 ) Las observaciones comunicadas a la Comision por terceros interesados después de publicado lo esencial del contenido de la notificacion, de conformidad con el apartado 3 del articulo 19 del Reglamento no 17 ( véase punto 21 ), no modifican esta apreciacion . Como ya se ha expuesto anteriormente ( véase punto 36 ), la reserva de la distribucion respecto a las piezas de recambio de la gama " Cargo " se considera indispensable para la cooperacion, con el fin de garantizar el abastecimiento permanente de piezas de recambio para los revendedores, segun el sistema de distribucion de Ford . Se trata por otro lado de una fase de introduccion limitada en el tiempo . Por lo demas, la Comision no ignora que ciertos fabricantes de vehiculos de motor practican una politica comercial consistente en no tolerar junto a sus propias marcas las de los suministradores . Se trata, en este caso, de un supuesto que la Comision no puede examinar habida cuenta del derecho de la competencia en el marco del presente procedimiento, y en relacion con el cual la Comision ha previsto una investigacion .
C . Modalidades de la declaracion de exencion
( 43 ) De acuerdo con el apartado 1 del articulo 6 del Reglamento no 17, la decision de aplicar el apartado 3 del articulo 85 del Tratado puede surtir efectos retroactivamente a partir del 24 de junio de 1986, teniendo en cuenta que las condiciones del apartado 3 del articulo 85 se cumplian desde el dia de la notificacion . La exencion puede, de conformidad con el apartado 1 del articulo 8 del Reglamento no 17, concederse para un periodo de tiempo que finaliza el 31 de diciembre de 1995 .
( 44 ) Teniendo en cuenta la corta duracion de este periodo, no resulta necesario, como ocurre en otras cosas, obligar a las partes, de conformidad con el apartado 1 del articulo 8 del Reglamento no 17, a que presenten a la Comision informes sobre el desarrollo de esta cooperacion antes del 31 de diciembre de 1995 . En todo caso, las partes estaran obligadas, en el supuesto de que prosiga la cooperacion y se presente una nueva notificacion, a demostrar que se cumplen las condiciones establecidas en el apartado 3 del articulo 85 .
HA ADOPTADO LA PRESENTE DECISION :
Articulo 1
1 . De conformidad con el apartado 3 del articulo 85 del Tratado, las disposiciones del apartado 1 del articulo 85 se declaran inaplicables a los acuerdos, de fecha 15 de abril de 1986, celebrados entre Ford Motor Company Limited e Iveco Industrial Vehicles Corporation BV .
2 . La exencion contemplada en el apartado 1 se aplicara durante el periodo comprendido entre el 24 de junio de 1986 y el 31 de diciembre de 1995 .
Articulo 2
Los destinatarios de la presente Decision seran las siguientes empresas :
1 . Ford Motor Company Limited; Eagle Way, Brentwood, Essex ( United Kingdom ).
2 . Iveco Industrial Vehicles Corporation BV; Professor Bavinklaan 5, Amstelven ( Nederland ).
3 . Iveco-Ford Truck Limited; Station Road, Watford, Herts ( United Kingdom ).
Hecho en Bruselas, el 20 de julio de 1988 .
Por la Comision
Peter SUTHERLAND
Miembro de la Comision*****
DECISIÓN DE LA COMISIÓN
de 20 de julio de 1988
relativa a un procedimiento de aplicación del artículo 85 del Tratado CEE
(IV/31.902 - Iveco-Ford)
(Los textos en lengua inglesa y neerlandesa son los únicos auténticos)
(88/469/CEE)
LA COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS,
Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Económica Europea,
Visto el Reglamento no 17 del Consejo, de 6 de febrero 1962, primer Reglamento de aplicación de los artículos 85 y 86 del Tratado CEE (1), cuya última modificación la constituye el Acta de adhesión de España y de Portugal, y, en particular, sus artículos 6 y 8,
Vista la notificación presentada el 24 de junio de 1986 por Ford Motor Company Limited, de Brentwood Essex, Reino Unido, y por Iveco Industrial Vehicles Corporation BV, de Amstelven, Países Bajos, en relación con determinados acuerdos relativos a un proyecto común en el sector de los vehículos industriales,
Visto lo esencial del contenido de la notificación (2) publicado en virtud del apartado 3 del artículo 19 del Reglamento no 17,
Previa consulta al Comité consultivo en materia de prácticas restrictivas y de posiciones dominantes,
Considerando lo que sigue:
I. HECHOS
(1) El presente procedimiento se refiere a un acuerdo concertado entre dos fabricantes de vehículos industriales con el objeto de constituir una empresa en común que reanude en el Reino Unido la fabricación de vehículos de la gama « Cargo » fabricados hasta el momento presente por Ford y distribuidos en dicho país conjuntamente con los vehículos industriales fabricados por Iveco.
Las partes
(2) Ford Motor Company Ltd (denominada en lo sucesivo « Ford UK ») es una filial de Ford Motor Company de Dearbor, Michigan, Estados Unidos (« Ford USA »). Se trata de la única empresa en Europa que fabrica y distribuye vehículos industriales (Heavy Vehicles) dentro del grupo Ford; éstos se limitan, sin embargo, por el momento solamente a los vehículos de la gama « Cargo », con un peso total autorizado en carga (PTC) superior a 6 toneladas. Fuera de Europa, el grupo Ford fabrica todavía vehículos industriales en Estados Unidos y en Brasil.
(3) Iveco Industrial Vehicles Corporation BV (Iveco) es una sociedad holding del grupo Fiat; a ella pertenece, entre otras, Iveco-Fiat SpA, de Turín, Italia; en el sector de los vehículos industriales, Iveco fabrica vehículos con un peso superior a 3,5 toneladas de PTC.
(4) La empresa en común Iveco-Ford Truck Ltd (EC), ha sido constituida con un capital social de 39,6 millones de libras esterlinas, estableciéndose su sede social en Watford, Reino Unido. Ford UK e Iveco poseen cada una un 48 % del capital social, el 4 % restante pertenece al Credit Suisse First Boston Ltd, de Londres.
Los acuerdos
(5) El acuerdo de base denominado « Omnibus Agreement », celebrado el 15 de abril de 1986, describe los objetivos del proyecto común. La Empresa en Común (EC) reiniciará la fabricación y comercialización de los vehículos producidos hasta la fecha por Ford UK y vendidos bajo la denominación « Cargo ». Por otra parte la EC deberá, únicamente en el Reino Unido y en una primera fase, comercializar los vehículos industriales fabricados por Iveco que completan la serie « Cargo » (a partir de 4 toneladas). Posteriormente, cuando la nueva generación de vehículos industriales que Iveco tiene en proyecto sustituya a la actual serie « Cargo » de Ford, la EC comercializará en el Reino Unido toda la gama de vehículos industriales de Iveco.
(6) Otros acuerdos, cuya celebración está prevista en el acuerdo de base, se refieren al funcionamiento interno de la EC, la transferencia a la misma de las actividades « Cargo » y los activos de Ford UK, las licencias, la producción, la compras y las ventas. Las partes contratantes han señalado que el conjunto de estos acuerdos constituía una sola transacción dirigida a la realización del proyecto común.
En el acuerdo relativo a los accionistas (Shareholders Agreement) se concede a Iveco el derecho a elegir la mayoría de los miembros del Consejo de Administración de la EC, así como nombrar a su presidente, que debe ser al mismo tiempo el administrador delegado (Company Secretary), así como a los directores comercial y financiero (Sales and Finance Managers). Ford UK tiene derecho a nombrar al vicepresidente, al director técnico (Industrial Operations Manager) y al director de personal (Personnel Manager). Para decidir sobre los asuntos importantes que afectan a la EC se requiere obligatoriamente una mayoría cualificada, que debe incluir al menos el voto de uno de los miembros del Consejo de Administración nombrados por Iveco y por Ford UK. Se consideran cuestiones importantes concretamente las modificaciones que afectan a la producción, los suministros de componentes, la serie « Cargo », otros modelos de vehículos industriales y la distribución.
(7) Ford UK ha vendido a la EC las instalaciones de producción necesarias para la fabricación de la serie « Cargo » y ha transferido a la EC el personal destinado en dichas instalaciones. Ford concede a la EC aquellos derechos de propiedad industrial necesarios para la producción. Un contrato de arrendamiento en relación con la fábrica de Langley ha sido celebrado entre Ford y la EC por un período máximo de 17 años.
(8) De conformidad con Iveco, Ford UK y la EC han acordado que la primera cubrirá las necesidades de la segunda respecto de determinados componentes de la gama « Cargo », concretamente los motores y elementos de la transmisión que la EC por otra parte se compromete a adquirir.
(9) Las partes han acordado que la EC concederá a Ford UK la distribución de todas las piezas de repuesto que corresponden a la gama « Cargo » y que igualmente suministrará a Ford UK las piezas de recambio que ella misma hubiera fabricado (Parts Agreement, Service Parts Supply Agreement). Por otra parte, la EC se compromete a desarrollar las acuerdos de suministro celebrados con terceros respecto de la gama « Cargo », utilizando el sistema contable de Ford (Bought Out Parts Agreement/Service Agreement).
(10) La distribución por la EC de la gama « Cargo » y de los vehículos industriales pesados producidos por Iveco que la completan se acuerda únicamente para el Reino Unido, donde las dos redes de distribución especializadas de Ford UK e Iveco han sido reagrupadas, prosiguiendo la EC sus actividades con arreglo a un sistema de distribución exclusiva y selectiva según el modelo desarrollado por Ford (Truck Specialist Dealer Agreement).
(11) La EC tiene el derecho de distribuir los productos Iveco bajo la doble marca « Iveco-Ford ». En una primera fase, la EC estaba obligada a comercializar únicamente bajo la marca « Ford » los vehículos de la gama « Cargo » producidos por ella misma (Trademark Licence Agreement). Después de la entrada en vigor de los acuerdos notificados, las partes han acordado que, respecto a la venta de la gama « Cargo » en el Reino Unido, la marca « Ford » pueda también combinarse con la marca « Iveco ».
(12) Iveco se ha comprometido a asumir los gastos que contraiga la EC como consecuencia de la venta de los productos Iveco en el Reino Unido (Marketing Services Agreement).
(13) Las partes han acordado que la EC distribuirá la gama « Cargo » en el continente europeo únicamente a través de las filiales locales de Ford, que se encargarán de la importación (Distribution Agreement). En cuanto a la exportación de la gama « Cargo » a los distribuidores de Ford en Grecia y en los países no europeos de Ultramar, la EC debe utilizar el sistema especial de distribución « Ford Direct Market Operations » (FDMO) desarrollado por Ford US.
(14) Ford UK se ha comprometido en el acuerdo de base a no producir ni vender más vehículos industriales en Europa o en los países mediterráneos extra-europeos. Ford USA, actuando en nombre propio y en el de las restantes sociedades del grupo, se ha comprometido a no producir ni vender camiones en Europa y a no producir ni vender los vehículos industriales de la gama « Cargo Ram » fabricados actualmente en Brasil, en los países mediterráneos. Estos compromisos de no competencia finalizarán una vez hayan transcurrido cinco años de la retirada por Ford UK de su participación en el capital de la EC, y, a más tardar, a finales de 1995. Iveco se ha comprometido a no competir con la EC en el Reino Unido y a comercializar en este país solamente los productos Iveco « complementarios » previstos en el acuerdo y solamente a través de la EC. Por otra parte, Iveco se ha comprometido en el sentido de que la EC sólo comercializará el « Cargo » en Estados Unidos, Canadá, Brasil o Australia si modifica su aspecto exterior de manera substancial.
(15) La cláusula de no competencia impuesta a Iveco en principo debía aplicarse mientras Ford UK siguiera siendo accionista de la EC. Las licencias de marca concedidas por Ford UK caducarán cinco años después de dicha retirada. A instancias de la Comisión, las partes han modificado los acuerdos en el sentido de que tanto la prohibición de competencia impuesta a Iveco como los acuerdos de licencia relativos a las marcas « Ford Cargo » e « Iveco-Ford » finalizarán, a más tardar, el 31 de diciembre de 1995.
(16) Según el acuerdo de base, ninguna de las partes contratantes podrán transmitir su participación en la EC a terceros. Cada una de las partes podrá, una vez que la nueva gama de vehículos Iveco haya reemplazado a la serie « Cargo », y en cualquier caso después del 31 de diciembre de 1992, exigir la cesión a Iveco de la participación de Ford en el capital de la EC. Ford UK puede tomar esta medida con efecto immediato (put option), mientras que Iveco solamente puede efectuarla con un preaviso de dos años (call option). En el supuesto de que finalmente la opción fuera ejercitada, la EC se integraría en el grupo Fiat. Esta eventualidad no debe necesariamente producirse; en efecto, los acuerdos no prevén la disolución automática de la EC.
Mercados pertinentes
(17) La gama « Cargo » se fabrica en Europa desde 1981 en las versiones de 6 a 10,9 toneladas, de 11 a 24 toneladas y de 16 a 33 toneladas de peso total permitido (PTC). La mayor parte de las ventas se centran en la categoría comprendida entre 6 y 11 toneladas. Ni Ford UK ni Iveco han incluido en la EC la comercialización de las camionetas y vehículos industriales inferiores a 4 toneladas de PTC. Ford UK continúa representada en el mercado, independiente de Iveco, con su gama Transit.
(18) La gama de vehículos industriales ofrecida por Iveco comprende las versiones y modelos siguientes:
- el modelo « S », furgonetas de 3,5 a 5 toneladas,
- el modelo « Z », furgonetas o camiones de 5,1 a 8 toneladas o 10,9 toneladas,
- el modelo « M », 12 a 17,5 toneladas,
- los modelos « T » y « TS » o « P » y « PA », 16 a 24 ó 33 toneladas, así como autobuses y tractores especiales de 4 a 33 toneladas.
Según el acuerdo, los vehículos Iveco de la categoría 6 a 15,9 toneladas están en su mayor parte excluidos de la venta por la EC. Los modelos Iveco « T » y « TS » a partir de 16 toneladas, que tienen una fuerte demanda, pueden ser comercializados en el Reino Unido por mediación de la EC. Los vehículos industriales Iveco del modelo « S » inferiores a 4 toneladas están excluidos. En el Reino Unido, tras el reagrupamiento de las redes de distribución, la EC cuenta con más de 115 vendedores autorizados.
(19) En líneas generales, el mercado de vehículos industriales abarca todos los camiones, autobuses y tractores a partir de un PTC de 3,5 toneladas. Estos vehículos industriales se comercializan también en el Reino Unido y en los restantes Estados miembros a través de una serie de empresas competidoras, algunas de las cuales poseen cuotas importantes de mercado. La venta de estos vehículos sigue caracterizándose en cada país por una preferencia de la demanda hacia los fabricantes nacionales:
1.2,11 // // // // Matriculaciones de vehículos industriales con un peso igual o superior a 4 toneladas en 1985 // // // // // // // // // 1.2.3.4.5.6.7.8.9.10.11 // / / UK // I // D // F // NL // B // DK // IRL // P // E // // % // % // % // % // % // % // % // % // % // % // // // // // // // // // // // // Daimler-Benz // 11,6 // 8,7 // 62,6 // 21,1 // 23,5 // 28,6 // 13,8 // 8,7 // 3,1 // 6,3 // Iveco // 3,6 // 69,4 // 13,6 // 14,5 // 4,2 // 7,8 // 10,3 // 4,3 // 12,5 // 5,3 // RVI // 7,9 // 2,3 // 1 // 39 // 2,5 // 9,1 // 3,4 // 4,3 // 6,3 // 25,3 // Volvo // 8,4 // 4,1 // 1,9 // 10 // 15,1 // 14,3 // 25,9 // 8,7 // 9,4 // 3,2 // Ford // 18,7 // 1,4 // 1 // 2,6 // 1,7 // 2,6 // 6,9 // 13 // 6,3 // - // MAN // 2,6 // 2,3 // 16,7 // 1,4 // 7,6 // 5,2 // 6,9 // - // - // 5,3 // Scania // 4,9 // 6,8 // 2,3 // 4,8 // 13,4 // 10,4 // 22,4 // 4,3 // 3,1 // 3,2 // DAF // 5,6 // 2,3 // 0,6 // 4,8 // 27,7 // 15,6 // 5,2 // 4,3 // 3,1 // 2,1 // Leyland // 16,6 // - // - // - // - // - // - // 4,3 // - // - // GM // 11,2 // - // - // - // - // - // - // 4,3 // - // - // Otras // 9 // 2,7 // 0,2 // 1,7 // 4,2 // 6,5 // 5,2 // 43,5 // 56,2 // 49,5 // // // // // // // // // // //
(1) DO no 13 de 21. 2. 1962, p. 204/62.
(2) DO no C 287 de 27. 10. 1987, p. 10.
(20) En el Reino Unido, Ford UK controla una parte considerable del mercado gracias a sus ventas de la gama « Cargo » con aproximadamente 19 % y 18,7 %, para 1984 y 1985 respectivamente, de las ventas totales de vehículos industriales de un peso igual o superior a cuatro toneladas. Iveco, sin embargo, posee una cuota inferior del mercado, con aproximadamente 3,5 % de las ventas en 1984 y 3,6 % en 1985. En los restantes Estados miembros, Ford UK sin embargo no ha conseguido con las ventas de este tipo de vehículos industriales implantarse de forma significativa. Por el contrario, Iveco figura entre las empresas que han conseguido imponerse no solamente en su propio mercado nacional sino también en los restantes Estados miembros, donde ha alcanzado cuotas de mercado considerables (véase punto 19). Detrás de Daimler-Benz (1985: 114 059 unidades de más de 3,5 toneladas de PTC), Iveco se sitúa como segundo mayor productor de vehículos industriales en la Comunidad (76 636 unidades); Ford UK ocupa el quinto lugar (17 160 unidades).
(21) Tras su publicación, de conformidad con el apartado 3 del artículo 19 del Reglamento no 17, la Comisión ha recibido diversos comentarios procedentes de la Associaziones Nazionale Industria dell'Ottica Meccanica Fine e di Precisione-Assottica, de Milán, Italia. Dicha Asociación critica la obligación impuesta a la EC de conceder exclusivamente a Ford UK la distribución de las piezas de recambio, incluso de aquellas que ella misma hubiera fabricado, y considera que tal restricción sólo puede justificarse en el supuesto de que Ford fabricara los componentes para la gama « Cargo ». Por otra parte, la Asociación señala las distorsiones de la competencia que podrían producirse como consecuencia de la práctica seguida por los fabricantes de automóviles de colocar su propia marca en los componentes y piezas de repuesto, incluso cuando ni siquiera han sido fabricados por dichos constructores.
II. VALORACIÓN JURÍDICA
A) Apartado 1 del artículo 85
(22) El acuerdo de base celebrado entre Ford UK e Iveco relativo a la creación de una Empresa en Común (EC), así como los acuerdos que, según la voluntad de las partes, se encuentran indisolublemente ligados al mismo, caen dentro del ámbito de aplicación del apartado 1 del artículo 85, ya que tiene por objeto o efecto restringir el juego de la competencia dentro del mercado común y pueden afectar al comercio entre los Estados miembros. Sin embargo, pueden eximirse en aplicación del apartado 3 del artículo 85.
(23) La EC está controlada conjuntamente por Ford UK e Iveco sobre la base de una participación por igual de ambas en el capital social. Es cierto que Ford UK ha renunciado a la producción de vehículos industriales en Europa, pero no es menos evidente que hasta la fecha la EC no se ha integrado en el grupo Fiat-Iveco y no parece que dicha integración vaya a tener lugar en el futuro. Iveco dispone de la mayoría y de la presidencia del Consejo de Administración de EC, encontrándose en mejor posición para influir la cotidiana actividad económica de la EC, especialmente en todo lo que atañe a la comercialización. Por otro lado, Ford UK ha consolidado su influencia en todo lo referente a la producción y venta de vehículos de la gama « Cargo » realizada por la EC, por ejemplo a través de la designación del director técnico o mediante la fijación de su programa de producción y comercialización. En efecto, para cualquier tema de importancia referido a la EC, se precisa obligatoriamente una mayoría cualificada en el seno del Consejo de Administración, que al menos deberá contar con el voto afirmativo de uno, por lo menos, de los miembros del Consejo de Administración nombrados por Iveco y por Ford UK (véase punto 6).
(24) La EC es una empresa creada por diferentes competidores. Esta empresa no puede ser considerada como un nuevo competidor independiente en el sector de los vehículos industriales pesados. Aunque Ford UK al transferir a la EC su producción actual de vehículos industriales desaparece como competidor directo, el grupo Ford, sin embargo, continuará en los Estados Unidos y en otros países de Ultramar la fabricación de vehículos industriales de las categorías antes mencionadas; en cualquier caso se trata de un importante fabricante capaz igualmente de exportar hacia Europa.
Tras la entrada en vigor de los acuerdos constitutivos de la EC existe todavía una competencia potencial entre Ford UK e Iveco, así como entre aquélla y la EC. En cuanto a Iveco, dado que fabrica productos competitivos similares a los de la gama « Cargo », su posición es equivalente a la de un competidor directo de la EC. El hecho de que las sociedades fundadoras de la EC se hayan comprometido a no hacerse mutuamente la competencia dentro de ciertos límites bien definidos en el espacio y el tiempo (véanse puntos 14 y 15) confirma la tesis de que la creación de la EC entre de lleno en el campo de aplicación del apartado 1 del artículo 85.
(25) La EC está vinculada por una serie de acuerdos celebrados entre las partes que regulan tanto el comportamiento competitivo de estas últimas como el de la EC.
Las prohibiciones de competencia impuestas a las partes presentan un alcance desigual. En el Reino Unido, Iveco está obligada a no competir con la EC (véanse puntos 14 y 15). Según el objeto social de la EC, Iveco está obligada a comercializar su propia gama de vehículos industriales en el Reino Unido por medio de la EC y conjuntamente con los vehículos de la gama « Cargo ». Con objeto de favorecer esta comercialización en común, Iveco se compromete a no suministrar al Reino Unido determinados vehículos industriales que pudieran entrar en competencia directa con los vehículos Ford de la gama « Cargo », lo que da lugar a una restricción de la competencia entre las diferentes gamas de vehí culos industriales y reduce las posibilidades de elección para los consumidores del Reino Unido. La prohibición de fabricación y suministro impuesta a Ford UK (véanse puntos 14 y 15) le impide fabricar o suministrar en Europa antes de finales de 1995 vehículos industriales con un peso superior a 4 toneladas (PTC), lo que provocará una disminución del número de abastecedores en este sector.
(26) El hecho de que los vehículos industriales y las piezas de recambio de Iveco puedan utilizar la marca « Ford » y que dichos productos puedan ser distribuidos bajo la doble marca « Iveco-Ford » solamente en el Reino Unido, contribuye a la regionalización de los mercados de venta de la EC y de Iveco y puede dificultar aún más las exportaciones paralelas.
(27) La comercialización conjunta realizada por la EC implica restricciones de tipo comercial, ya que los revendedores de las redes de distribución agrupadas solamente pueden vender la gama de vehículos industriales seleccionada por las partes (la gama « Cargo » de Ford y los vehículos del programa Iveco que la completan; veánse puntos 5 y 10).
(28) En la medida en que la EC se obliga a continuar comprando a Ford UK la totalidad de ciertos componentes de la gama « Cargo » - en particular los motores y las transmisiones (véase punto 8) -, la posibilidad de suministrar dichos productos se reduce considerablemente tanto para Iveco como para otros proveedores, lo que origina una restricción de la competencia. Lo mismo sucede respecto a la distribución de las piezas de repuesto para la gama « Cargo », para las que Ford UK se ha reservado la exclusiva (véase punto 9), lo que impide a la EC operar en este mercado.
(29) Los acuerdos pueden afectar sensiblemente a los intercambios entre los Estados miembros. Las dos partes, que tienen establecida su sede social en diferentes países de la Comunidad, desarrollan sus actividades sobre todo el territorio del mercado común. Los efectos perjudiciales para el comercio entre los Estados miembros se derivan principalmente de las restricciones a las que Iveco se encuentra sujeta en cuanto a la venta de su gama de vehículos industriales en el Reino Unido y de las restricciones impuestas a la EC en todo lo concerniente a la producción y venta de los vehículos industriales en el mercado común.
B. Apartado 3 del artículo 85
(30) Se cumplen las condiciones previstas en el apartado 3 del artículo 85 para poder obtener la exención de los acuerdos. El acuerdo de base constitutivo de la EC, así como los restantes acuerdos a él ligados, mejoran la producción y la distribución de los productos, reservando a los usuarios una participación equitativa en el beneficio resultante y todo ello sin que: a) impongan a las empresas interesadas restricciones que no sean indispensables para alcanzar tales objetivos, o b) ofrezcan a dichas empresas la posibilidad de eliminar la competencia respecto de una parte sustancial de los productos de que se trate.
(31) La EC permite beneficiarse de las ventajas inherentes a la racionalización. El mercado obliga a los fabricantes de vehículos industriales a ofrecer una amplia gama de modelos, ya que frecuentemente los clientes, especialmente aquellos que tienen un parque importante de vehículos, los adquieren de un único fabricante con la finalidad de beneficiarse de las ventajas que un sistema único de mantenimiento y de piezas de recambio puede proporcionar cuando existen diferentes tipos de vehículos [véase al respecto la Decisión 83/668/CEE de la Comisión « VW-MAN » (1)]. Gracias a la EC, la gama « Cargo » puede ser completada y mantenida hasta la introducción de una nueva gama de productos. Iveco puede integrarse en la posición que Ford UK mantiene en el Reino Unido; ella tiene capacidad suficiente para completar las lagunas existentes en el programa de Ford UK, especialmente en el Reino Unido donde, si bien Iveco no posee una cuota de mercado significativa, Ford UK ha conseguido, sin embargo, una participación importante en el mercado y disfruta de una imagen de marca bien acreditada. Una vez sustituida la gama « Cargo », la producción y la oferta realizada por la EC e Iveco de un mismo tipo de vehículos utilizando elementos comunes debería proporcionar ventajas evidentes.
(32) El reagrupamiento de la red de distribución Iveco con la red de mayor envergardura Ford UK refuerza la capacidad de venta de Iveco y reduce sus costes.
(33) Los revendedores de Ford se habían resentido hace ya tiempo de la ausencia de una línea completa de modelos y su participación en el mercado había descendido en los últimos años. La distribución de los modelos Iveco que la completan tendrá por efecto, por lo tanto, mejorar su competitividad. En lo sucesivo, sus capacidades de distribución y de servicio postventa podrán ser mantenidas, puesto que se garantiza la sustitución de los actuales tipos de vehículos por los de una nueva generación.
(34) La EC y las restricciones que se derivan de ella deben ser consideradas como indispensables para la consecución de los objetivos de cooperación previstos y para mejorar la producción y la distribución de los productos.
La EC es indispensable ya que permite realizar una transición racional y sin problemas de la antigua gama de modelos a una nueva generación de vehículos; esto no puede conseguirse de otra forma con las mismas posibilidades de éxito. El éxito de la EC está especialmente garantizado por el hecho de que Ford UK renuncia en favor de la EC, a más tardar hasta finales de 1995, a producir y a comercializar vehículos industriales en Europa, mientras que Iveco se abstiene, hasta esa misma fecha, de vender
directamente en el Reino Unido, sin la intervención de la EC (véanse puntos 14 y 15 así como 24 y 25). La EC debe, en tanto los vehículos « Cargo » no hayan sido sustituidos por los nuevos modelos, obtener la certidumbre de que las sociedades fundadoras no perjudicarán su desarrollo como consecuencia de la competitividad de aquéllos en el mercado. Las prohibiciones de competencia solamente se mantendrán en vigor durante 5 años contados a partir del abandono de la EC por alguna de las sociedades fundadoras o, a más tardar, hasta finales de 1995 (véase punto 15). Cabe admitir que la fase de introducción requiere ese período. Iveco en concreto, que hubiera tenido la posibilidad de hacer la competencia a la EC, solamente en el Reino Unido está sometida a la prohibición de distribuir productos competitivos; en el resto del mercado común el régimen de competencia existente entre los vehículos « Cargo » de Ford y los vehículos de Iveco permanece inalterable. Este reparto geográfico de actividades entre Iveco y la EC puede admitirse hasta finales de 1995.
(35) Los acuerdos que regulan la utilización de las marcas (véanse puntos 11 y 26) y el reagrupamiento de las redes de distribución (véanse puntos 10 y 27) son una consecuencia necesaria de la distribución común. Hasta la creación de una nueva gama completa de productos, la imagen de Ford UK puede ser protegida y, en el terreno de la cooperación con Iveco, beneficiar a la EC.
(36) El suministro, reservado a Ford UK, de los componentes de la gama « Cargo » (véanse puntos 8 y 28) permite a la EC continuar su fabricación durante la fase transitoria. En la medida en que Ford UK se ha reservado también la distribución de las piezas de recambio para la gama « Cargo » (véanse puntos 9 y 28) se garantiza su suministro regularmente a los revendedores según el sistema de distribución introducido en el mercado por Ford, especialmente en el supuesto de que estos distribuidores ofrezcan otros vehículos de Ford con las mismas necesidades de piezas de recambio. La obligación que la EC tiene de suministrar a Ford UK las piezas de recambio que ella misma produce coincide con una práctica común para todos los fabricantes de vehículos consistente en comercializar la gama completa de las pizeas de recambio exclusivamente en sus propias redes de distribución. Esta obligación no afecta a la posibilidad que otros suministradores de la EC tienen de distribuir libremente en el mercado sus piezas de recambio.
(37) El acuerdo no permite la eliminación de la competencia respecto de una parte sustancial de los productos de que se trata y puede afirmarse, por diversas razones, que existe una competencia efectiva dentro del mercado común en el sector de los vehículos industriales.
El alcance de las restricciones de la competencia establecidas en los acuerdos, así como de la competencia que todavía subsiste, debe ser calibrado en función de los mercados pertinentes. Estos mercados se determinan en primer lugar tomando en consideración los productos comprendidos en el acuerdo de cooperación. La cooperación contempla los vehículos industriales con un peso igual o superior a 4 toneladas y abarca todo tipo de camiones, así como los autobuses y los tractores que se incluyen a causa de las numerosas semejanzas existentes en su fabricación.
En 1985, los vehículos industriales de la categoría de 6 a 15,9 toneladas representaban en el Reino Unido el 40 % del conjunto de las ventas de vehículos industriales con un peso igual o superior a 3,5 toneladas. Respecto de estas ventas, la participación de Ford UK representaba el 37 %. No obstante, esta categoría de vehículos no puede tomarse en consideración como el único y decisivo criterio para conocer el grado de competencia existente y deberían analizarse también aquellos vehículos con un peso superior o inferior en la medida en que son considerados por los consumidores como productos de sustitución y en tanto en cuanto la cooperación repercute tanto en su fabricación como en su distribución. En concreto, la demanda procedente de los clientes importantes se dirige preferentemente hacia aquellos fabricantes que pueden ofrecer una amplia gama de vehículos. La mayor parte de los fabricantes de vehículos industriales se encuentran en esta situación.
(38) En un mercado con estas características, las partes en el acuerdo poseían conjuntamente en 1985 una cuota de mercado de 24,06 % respecto de las ventas de vehículos industriales en el Reino Unido. La clasificación de los principales competidores tanto en 1986, año en que se inició la colaboración entre ambos, como en 1987, se estableció de la siguiente forma:
1.2,4 // // // // Ventas/matriculaciones de vehículos industriales de 3,5 toneladas en el Reino Undo // // 1.2.3.4 // // 1985 // 1986 // 1987 // // // // // DAF-Leyland // - // 22,98 % // 22,44 % // Iveco-Ford // - // 19,35 % // 22,92 % // Ford // 18,04 % // - // - // Leyland // 15,99 % // - // - // Daimler-Benz // 11,45 % // 14,11 % // 14,41 % // GM-Bedford // 10,89 % // 9,12 % // 2,01 % // Renault // 8,57 % // 8,32 % // 8,7 % // Volvo // 8,1 % // 8,42 % // 10,46 % // Iveco // 6,02 % // - // - // DAF // 5,3 % // - // - // Scania // 4,63 % // 4,85 % // 4,89 % // MAN-VW // 2,82 % // 4,7 % // 4,43 % // // // //
(1) DO no L 376 de 31. 12. 1983, p. 11.
El análisis de estas cifras permite afirmar que existe una competencia efectiva en esta parte del mercado común.
(39) Por otra parte, cabe esperar que la cooperación entre las partes en el Reino Unido no implique ninguna reducción apreciable de la competencia en las restantes regiones del mercado común. Efectivamente, Iveco es, después de Daimler-Benz, el segundo mayor fabricante de vehículos industriales en la CEE. Ambas partes poseen cuotas importantes de mercado no solamente en sus países de origen, sino también en otros Estados miembros (véase punto 19). A pesar de ello, la cuota de mercado de las partes, expresada en porcentaje de ventas de vehículos industriales en el mercado común, sólo alcanzó el 20,4 % en 1985, el 19,33 % (de las que el 4,74 % corresponde a Iveco-Ford) en 1986 y el 18,4% (de las que 4,9 % corresponden a Iveco-Ford) en 1987.
1.2,4 // // // // Ventas/matriculaciones de vehículos industriales con un peso igual o superior a 3,5 toneladas en el mercado común // // 1.2.3.4 // // 1985 // 1986 // 1987 // // // // // Daimler-Benz // 24,1 % // 27,5 % // 26,3 % // Iveco // 16,7 % // 13,64 % // 12,4 % // Iveco-Ford // // 4,74 % // 4,9 % // Renault // 10,7 % // 11,91 % // 11,7 % // MAN-VW // 4,0 % // 7,97 % // 7,8 % // Volvo // 6,1 % // 7,58 % // 8,0 % // DAF // 3,3 % // (5,58 %) // (5,4 %) // DAF-Leyland // // 9,98 % // 9,49 % // Scania // 4,6 % // 5,49 % // 5,49 % // Leyland // 4,0 % // (4,4 %) // (4,0 %) // Pegaso/ENASA // // 2,47 % // 2,5 % // GM-Bedford // 2,1 % // 2,33 % // 1,0 % // Ford (Cargo) // 3,7 % // 0,95 % // 1,1 % // // // //
(40) Además, la EC no entraña una eliminación total de la competencia entre Ford UK e Iveco. Aparte del Reino Unido, en los Estados miembros, los vehículos industriales seguirán, como hasta ahora, siendo distribuidos por marcas diferentes y a través de redes de distribución completamente separadas.
(41) Cabe esperar que los usuarios obtendrán una participación equitativa en el beneficio resultante de la cooperación. Los compradores, que hasta ahora se habían inclinado por los vehículos Ford, tendrán en adelante la posibilidad de comprar, dentro de la misma red de distribución, ciertos vehículos que completan la gama « Cargo ». Esos usuarios pueden contar también con una nueva generación de vehículos producidos por la EC. Teniendo en cuenta que la presión de la competencia es considerable (véase punto 38), es razonable suponer que una parte al menos del beneficio resultante de esta reducción de costes repercuta en los consumidores. A todo ello hay que añadir las ventajas que pueden producirse en el terreno de la mejora del servicio a la clientela y del servicio postventa como consecuencia de la distribución en común y del reagrupamiento de las redes de disribución. En resumen, las ventajas que se derivan de estos acuerdos prevalecen sobre los inconvenientes resultantes de las restricciones de la competencia.
(42) Las observaciones comunicadas a la Comisión por terceros interesados después de publicado lo esencial del contenido de la notificación, de conformidad con el apartado 3 del artículo 19 del Reglamento no 17 (véase punto 21), no modifican esta apreciación. Como ya se ha expuesto anteriormente (véase punto 36), la reserva de la distribución respecto a las piezas de recambio de la gama « Cargo » se considera indispensable para la cooperación, con el fin de garantizar el abastecimiento permanente de piezas de recambio para los revendedores, según el sistema de distribución de Ford. Se trata por otro lado de una fase de introducción limitada en el tiempo. Por lo demás, la Comisión no ignora que ciertos fabricantes de vehículos de motor practican una política comercial consistente en no tolerar junto a sus propias marcas las de los suministradores. Se trata, en este caso, de un supuesto que la Comisión no puede examinar habida cuenta del derecho de la competencia en el marco del presente procedimiento, y en relación con el cual la Comisión ha previsto una investigación.
C. Modalidades de la declaración de exención
(43) De acuerdo con el apartado 1 del artículo 6 del Reglamento no 17, la decisión de aplicar el apartado 3 del artículo 85 del Tratado puede surtir efectos retroactivamente a partir del 24 de junio de 1986, teniendo en cuenta que las condiciones del apartado 3 del artículo 85 se cumplían desde el día de la notificación. La exención puede, de conformidad con el apartado 1 del artículo 8 del Reglamento no 17, concederse para un período de tiempo que finaliza el 31 de diciembre de 1995.
(44) Teniendo en cuenta la corta duración de este período, no resulta necesario, como ocurre en otras cosas, obligar a las partes, de conformidad con el apartado 1 del artículo 8 del Reglamento no 17, a que presenten a la Comisión informes sobre el desarrollo de esta cooperación antes del 31 de diciembre de 1995. En todo caso, las partes estarán obligadas, en el supuesto de que prosiga la cooperación y se presente una nueva notificación, a demostrar que se cumplen las condiciones establecidas en el apartado 3 del artículo 85. HA ADOPTADO LA PRESENTE DECISIÓN:
Artículo 1
1. De conformidad con el apartado 3 del artículo 85 del Tratado, las disposiciones del apartado 1 del artículo 85 se declaran inaplicables a los acuerdos, de fecha 15 de abril de 1986, celebrados entre Ford Motor Company Limited e Iveco Industrial Vehicles Corporation BV.
2. La exención contemplada en el apartado 1 se aplicará durante el período comprendido entre el 24 de junio de 1986 y el 31 de diciembre de 1995.
Artículo 2
Los destinatarios de la presente Decisión serán las siguientes empresas:
1. Ford Motor Company Limited; Eagle Way, Brentwood, Essex (United Kingdom).
2. Iveco Industrial Vehicles Corporation BV; Professor Bavinklaan 5, Amstelven (Nederland).
3. Iveco-Ford Truck Limited; Station Road, Watford, Herts (United Kingdom).
Hecho en Bruselas, el 20 de julio de 1988.