РЕШЕНИЕ НА КОМИСИЯТА
от 26 ноември 2008 година
относно държавната помощ, предоставена от Австрия в полза на предприятие Postbus в окръг Lienz C 16/07 (ex NN 55/06)
(нотифицирано под номер C(2008) 7034)
(само текстът на немски език е автентичен)
(текст от значение за ЕИП)
(2009/845/ЕО)
КОМИСИЯТА НА ЕВРОПЕЙСКИТЕ ОБЩНОСТИ,
като взе предвид Договора за създаване на Европейската общност, и по-специално член 88, параграф 2, първа алинея от него,
като взе предвид Споразумението за Европейското икономическо пространство, и по-специално член 62, параграф 1, буква а) от него,
след като прикани заинтересованите страни да представят становището си съгласно посочените членове (1),
като има предвид, че:
1. ПРОЦЕДУРА
(1)
С писма от 2 август 2002 г. (2) и 23 август 2003 г. (3) до Комисията бе отправено оплакване от частно австрийско дружество за автобусен превоз по повод предполагаемите държавни помощи, предоставени през 2002 г. от държавното транспортно предприятие на Тирол (Verkehrsverbund Tirol GmbH, наричан по-долу: Verkehrsverbund Tirol) на конкурентното дружество Postbus AG (наричано по-долу Postbus), което е държавна собственост. С писмо от 14 юли 2005 г. (4) Комисията поиска от Австрия информация относно това оплакване. С писмо от 3 октомври 2005 г. (5) Австрия предостави на Комисията исканата информация.
(2)
С писмо от 30 май 2007 г. (6) Комисията уведоми, че е решила да започне процедурата, посочена в член 88, параграф 2 от Договора за ЕО, по отношение на въпросната мярка.
(3)
Решението на Комисията бе публикувано в Официален вестник на Европейския съюз. Комисията прикани заинтересованите страни да представят становището си (7).
(4)
Австрия представи коментарите си с писмо от 18 юли 2007 г. (8)
(5)
С писмо от 24 юли 2007 г. (9) жалбоподателят информира Комисията, че вече не проявява интерес по проследяването на случая.
(6)
Комисията не получи становища от други заинтересовани страни.
2. ПОДРОБНО ОПИСАНИЕ НА ПОМОЩТА
2.1. Разследваната мярка
2.1.1. Контекст
(7)
Дружеството Verkehrsverbund Tirol е публично предприятие, обект на частното право. Такива корпорации съществуват във всички области и са известни като Verkehrsverbundgesellschaften. Те отговарят за планирането и координирането на автобусните превози в съответната област. Съгласно Bundesgesetz über die Ordnung des öffentlichen Personennah- und Regionalverkehrs (Федерален закон за организацията на обществения регионален превоз на пътници, ÖPNRV-G), тези корпорации получават годишни помощи от съответната федерална провинция с цел да осигурят съответния обществен превоз на пътници в областта.
(8)
На 12 юли 2002 г.Verkehrsverbund Tirol сключи с Postbus договор за предоставяне на обществена услуга за превоз на пътници по автобусни линии с номера 5002, 5008, 5010, 5012, 5014, 5050 и 5052 в окръг Lienz.
(9)
Съгласно австрийското административно право автобусните оператори трябва да притежават разрешително, което им дава право да обслужват определена автобусна линия. Предоставянето на такова разрешително не е обвързано със сключването на договор за предоставяне на обществена услуга.
(10)
Преди сключването на договора за обществена услуга Postbus вече притежаваше разрешителни за обслужването на седем линии. Дружество Postbus е поискало тези разрешителни по своя инициатива, без да е сигурно, че ще получи компенсация. Следователно съгласно австрийското законодателство се смята, че въпросните маршрути се обслужват „eigenwirtschaftlich“ (на собствена стопанска сметка). Съгласно австрийското законодателство относно обществените поръчки разграничението между „eigenwirtschaftlich“ (на собствена стопанска сметка) и „gemeinwirtschaftlich“ (на обществена стопанска сметка) е от значение, тъй като единствено договорите за обществена услуга за маршрути, обслужвани на обществена стопанска сметка, подлежат на разпоредбите за възлагане на обществени поръчки. Следователно договорът за обществена услуга, който е предмет на настоящото решение, е сключен без предварителен публичен търг.
2.1.2. Подробно описание на разгледания договор за предоставяне на обществена услуга
(11)
Предмет на договора е предоставянето на услуги за автобусен превоз от страна на Postbus срещу възнаграждение. Договорът влезе в сила със задна дата на 1 януари 2002 г. и е безсрочен. Всяка от страните има право да прекрати договора с шестмесечен срок за предизвестие, считано от декември 2006 г.
(12)
За целите на определянето на възнаграждението в договора се прави разлика между Bestellleistungen и Bestandsleistungen.
(13)
Съгласно договора под Bestelleistungen се разбират определени услуги за автобусен превоз, за които дружеството получава възнаграждение с фиксиран размер. В част IV (3) от договора се предвижда 204 807 km да представляват Bestelleistungen. В част XIII от договора се предвижда Postbus да получава всяка година заплащане в размер на 527 000 EUR, към който се добавя данъкът върху оборота. Заплащането се извършва на дванадесет разпределени в годината части.
(14)
Под Bestandsleistungen в договора се разбират услуги за автобусен превоз, за които се изплаща компенсация, състояща се от три елемента. В част IV (3) от договора се предвижда Bestandsleistungen да представляват 952 761 km. В част Х (2) от договора възнаграждението за Bestandsleistungen, извършени през 2002 г., се определя на стойност от 1 690 000 EUR. Съгласно част X (3) това възнаграждение се състои от следните суми:
а)
компенсацията за участие в обединеното предприятие (Verbundabgeltung), чийто размер се определя всяка година за всяка линия според пътникопотока;
б)
приходите от продажба на билети, прехвърлени обратно на Postbus, след приспадане на данъка върху оборота,
в)
приходите от компенсацията, изплатена от Федералното министерство на здравеопазването, семейството и младежта за предоставените по силата на член 29 от ÖPNRV-G намалени тарифи за ученици и стажанти и въз основа на договорите, сключени в съответствие с член 30, букви е) и й) от FLAG (Закон за компенсиране на комунално-битовите разходи на семействата) между министерството и Postbus.
(15)
За първата година на действието на договора, компенсацията за участие в обединеното предприятие (Verbundabgeltung) се определя на 1 690 000 EUR, от които се приспадат приходите от продажба на билети, както и компенсациите, изплатени за изпълнението на тарифните задължения. При сключването на договора страните все още не са знаели нито размера на приходите от продажбата на билетите, нито размера на компенсациите за изпълнението на тарифните задължения. Затова в договора не е определен общият размер на компенсацията за участие в обединеното предприятие.
(16)
Следователно общата сума, платима от Verkehrsverband Tirol на Postbus за 2002 г., е в размер на 2 217 000 EUR (в това число прехвърлените обратно приходи от продажба на билети). В замяна на това дружество Postbus е поело задължението да осигури 1 157 568 km автобусни услуги в съответствие с предвидените в договора разписания и по предвидените линии. Средната цена на километър е била 1,92 EUR.
2.1.3. Историческо развитие на австрийската система
(17)
Различаването между Bestellleistungen и Bestandsleistungen се обяснява най-вече с историческото развитие на ÖPNRV-G, който определя организацията и финансирането на обществените регионални превози в селските райони на Австрия.
(18)
Съгласно член 10, параграф 1 от ÖPNRV-G предприятията за редовен автобусен транспорт, които принадлежат на австрийската държава, като Postbus, имат право на компенсация от страна на държавата на своите експлоатационни загуби, ако заявят исканията си до 1 юни 1999 г. (Alteinnahmegarantie).
(19)
За периода от 1 юни 1999 г. нататък федералната държава предоставя сума с размер равен на сумата, изплащана годишно по силата на Alteinnahmegarantie на регионалните органи, които отговарят за организацията на обществения превоз, а именно Verkehrsverbundgesellschaften. Последните използват тези суми, за да възложат изпълнение на превозни услуги на автобусни предприятия. Преди да възложат изпълнението на такива услуги, Verkehrsverbundgesellschaften трябва да планират превозните услуги в своя регион в съответствие с членове 11, 20 и 31 от ÖPNRV-G, (член 10, параграф 2 от ÖPNRV-G). Тези разпоредби съдържат икономическите и качествени параметри, на които трябва да отговаря общественият регионален превоз.
(20)
От 2001 г. федералната държава намалява ежегодно с една пета размера на сумите, плащани на Verkehrsverbundgesellschaften (член 10, параграф 3 от ÖPNRV-G).
(21)
С членове 14 и следващи от ÖPNRV-G се определят условията за създаване и организация на Verkehrsverbundgesellschaften. С член 19, параграф 1 от ÖPNRV-G Verkehrsverbundgesellschaften се задължават да заменят системата Alteinnahmegarantie в срок от 5 години, считано от 1999 г., с нова система на договори за предоставяне на обществени услуги.
2.1.4. Обосновка на цената, предвидена в договора за обществена услуга
(22)
Преди подписването на договора за обществена услуга Verkehrsverband Tirol използваше три различни метода, за да проверява дали предвидената в договора компенсация за изпълнението на задълженията във връзка с обществената услуга е обоснована. При тези три метода става въпрос за проверка на цената на километър (Prüfung nach Kilometersätzen), проверка на ставките за разходите (Prüfung nach Kostensätzen) и проверка на цената според различните категории разходи (Prüfung nach Einzelkostenpositionen).
2.2. Първоначална оценка на Комисията
(23)
В решението си за започване на процедурата Комисията споделя съмненията си по въпроса дали договорът за обществена услуга, сключен между Verkehrsverband и Postbus, отговаря на втория от критериите по делото Altmark (10). Тъй като четирите критерия Altmark са кумулативни, Комисията не е проверявала подробно дали третият и четвъртият критерий са изпълнени, а стигна до заключението, че наличието на държавна помощ не може да се изключи.
(24)
По отношение на съвместимостта на такава държавна помощ с общия пазар в решението за започване на процедурата се изразява становището, че държавната помощ може евентуално да бъде съвместима с общия пазар въз основа на член 73 от Договора за ЕО и член 14 от Регламент (ЕИО) № 1191/69 на Съвета от 26 юни 1969 г. относно действията на държавите-членки по задължения, присъщи на концепцията за обществена услуга в железопътния, автомобилния и вътрешноводния транспорт (11). По-специално Комисията счете, че размерът на компенсацията, изплатена на Postbus, не надвишава сумата, необходима за покриване на направените при изпълнението на задълженията по договора за обществена услуга разходи, като се отчитат съответните приходи, както и разумна печалба за изпълнението на тези задължения.
(25)
Предвид факта обаче, че не е била проведена тръжна процедура и че пряк конкурент на Postbus твърди, че Postbus е получило свръхкомпенсация, Комисията счете, че е уместно в този случай да се даде възможност на този конкурент, както и на всички заинтересовани трети страни, да се произнесат по отношение на използваните от Австрия методи за проверка на разходите и за избягване на свръхкомпенсация, преди да направи окончателни изводи по отношение на това дали Postbus е получавало свръхкомпенсация. Въз основа на горепосоченото Комисията изрази съмнения по въпроса дали Postbus е получило свръхкомпенсация за изпълнението на общественостопанските задължения в рамките на договора за обществена услуга.
3. СТАНОВИЩЕ НА АВСТРИЯ:
(26)
Становището на Австрия се отнася до следното:
а)
връзката между критериите по делото Altmark и Регламент (ЕИО) № 1191/69,
б)
приложението на втория критерий по делото Altmark в настоящия случай,
в)
приложението на третия и на четвъртия критерии по делото Altmark в настоящия случай, по-специално на методите, използвани за проверка на разходите и за избягване на свръхкомпенсация,
г)
съвместимостта на обществената поръчка за услуга с Регламент (ЕИО) № 1191/69.
(27)
Австрия смята, че член 73 от Договора за ЕО и Регламент (ЕИО) № 1191/69, който се основава на него, представляват lex specialis по отношение на член 87, параграф 1 от Договора за ЕО. Следователно, когато договор за обществена услуга отговаря на критериите, предвидени в член 14 от Регламент (ЕИО) № 1191/69, не е налице държавна помощ, така че не е необходимо да се проверява въпросният договор за обществена услуга по силата на член 87, параграф 1 от Договора за ЕО и по отношение на критериите по делото Altmark. Австрия се позовава при това тълкуване на абзац 37 от решението по делото Altmark, който гласи:
„Поради това на първо място трябва да се разгледа въпросът за това, дали Регламент (ЕИО) № 1191/69 е приложим по отношение на транспортните услуги, предмет на основното производство. Само в случай че той не се прилага, трябва да бъде разгледано прилагането на общите разпоредби на Договора по отношение на държавните помощи към съответните субсидии, предмет на основното производство.“
3.1. Приложение на втория критерий по делото Altmark в настоящия случай
(28)
Доводите на Австрия са, че дори Регламент (ЕИО) № 1191/69 да не се отнася пряко до наличието на държавна помощ, а само до съвместимостта на такава държавна помощ с общия пазар, при всички случаи договорът за обществена услуга, сключен между Verkehrsverbund Tirol и Postbus, отговаря на четирите критерия по делото Altmark.
(29)
Що се отнася до втория критерий Altmark, Австрия обяснява, че както възнаграждението за Bestellleistungen, така и възнаграждението за Bestandsleistungen са определени предварително по обективен и прозрачен начин. По отношение на Bestellleistungen Австрия обяснява, че договорът е нетен, чрез него Postbus получава фиксирана цена за всеки изминат километър от 2,57 EUR/km (12). Следователно цената е фиксирана предварително, като се използва обективният и прозрачен критерий „цена за изминат километър“.
(30)
По отношение на Bestandsleistungen Австрия обяснява, че и в този случай цената е била договорена предварително от страните като фиксирана цена, а именно 1 690 000 EUR за 952 761 изминати километра. Не е било фиксирано предварително точното разпределение на трите компонента на плащането: приходите от продажба на билети, компенсациите за изпълнението на тарифните задължения и компенсацията за участие в интегрирана транспортна система. Австрия изтъква, че обяснението се съдържа в самия характер на трите компонента, два от които зависят от броя на превозените пътници, а третият представлява разликата между общата договорена цена и сумата от първите два елемента.
(31)
И в този случай Австрия стига до заключението, че договорът е нетен, като чрез него Postbus получава фиксирана цена от 1,77 EUR/km за всеки изминат километър и че следователно цената е била фиксирана предварително, като се използва обективният и прозрачен критерий „цена за изминат километър“.
3.2. Приложение на третия и на четвъртия критерии по делото Altmark в настоящия случай, по-специално на методите, използвани за проверка на разходите и за избягване на свръхкомпенсация
(32)
Доводите на Австрия са, че Verkehrsverbund Tirol е изключил свръхкомпенсация за Postbus, като е направено сравнение на цената на километър, заплатена на Postbus, със средната цена за отрасъла, използвайки три различни метода: проверка на цената на километър, проверка на ставките за разходите и проверка на цената според различните категории разходи.
(33)
В отговора си на решението за започване на процедура Австрия предостави на Комисията допълнителна информация по отношение на двата метода, използвани за проверка на разходите за предоставяне на транспортни услуги и за избягване на свръхкомпенсацията: проверката на ставките за разходите и проверката на цената според различните категории разходи. По отношение на проверката на разходите на километър според Австрия не е необходимо допълнително обяснение (13).
(34)
Според Австрия тези три проверки на разходите гарантират изпълнението както на третия (липса на свръхкомпенсация), така и на четвъртия (средно, добре управлявано предприятие) критерий от делото Altmark.
3.2.1. Проверка на ставките за разходите
(35)
С помощта на метода „проверка на ставките за разходите“Verkehrsverbund Tirol сравни ставките за разходите на Postbus със средните разходи в отрасъла.
(36)
Въз основа на средните разходи в отрасъла разходите на Postbus по договор за обществена услуга в област Lienz трябва да съответстват на следното:
Позиция на разходите
Разходи
Разходи за персонал
[…] EUR (14)
Разходи за гориво и поддръжка
[…] EUR
Разходи за превозните средства (амортизация)
[…] EUR
Административни разходи
[…] EUR
Общо
[…] EUR
(37)
По отношение на посочените ставки за разходи Австрия предоставя следното подробно обяснение.
3.2.1.1. Разходи за персонал
(38)
Калкулацията на Австрия за разходите за персонал се основава на 54 290 часа времетраене на управление на автобус („Lenkerstunden“) за обслужване на редовни линии. Австрия поясни, че този резултат се основава на километрите, необходими за спазване на разписанието, включително времето за спиранията, но с изключение на пътуването без пътници до последните спирки и гаражите, времето за почивки и т.н. Според Австрия посочените от Verkehrsverbund Tirol 21 километра на час представляват сравнително висок резултат (15), тъй като средното за Австрия са 16-18 km на час.
(39)
Както Австрия обясни, брутната ставка за час управление на автобус (включваща всички данъци и такси, разходите за гараж, за поддръжка, за администрация и допълнителни разходи за персонал) възлиза на […] EUR. Тази сума е образувана както следва: В австрийския колективен трудов договор от 2002 г. за служители в автобусни предприятия, които са предмет на частното право, се предвижда средна нетна заплата на час 7,55 EUR. Към тази сума трябва да се добавят на първо място добавките за работа в неделни и празнични дни, за извънредни часове, както и данъците и осигурителните вноски. Като се вземат предвид тези допълнителни разходи, средната заплата на час става 16,30 EUR.
(40)
Към тази заплата на час се добавя още една сума от около […] % за разходите за персонал, зает в гаражите и в административно-управленческата област. Като се вземат предвид и тези общи разноски, разходите за един час автобусно обслужване са […] EUR.
(41)
Като се умножи броят на часовете за управление на автобус за една година по средната ставка за час, се получават разходи за персонал в общ размер на […] EUR (16).
3.2.1.2. Разходи за гориво и поддръжка
(42)
По отношение на разходите за гориво и поддръжка Verkehrsbund Tirol приема разходи от […] EUR за всеки предвиден в графика километър (1 157 568 km), така че общата сума възлиза на […] EUR. Тя включва всички разходи, свързани с превозните средства, с изключение на разходите за финансиране, амортизация, планиране и контрол.
(43)
Австрия обяснява подробно калкулацията си. Тя се основава на предположението, че за линиите в окръг Lienz са необходими четири автобуса с дължина 15 m, при разход на гориво 45 l на 100 km, и 21 автобуса с дължина 12 m, при разход на гориво 36 l на 100 km. Общият предполагаем разход на гориво на този автобусен парк е 478 000 литра. Следователно въз основа на цената на дизеловото гориво от […] EUR/l, общите разходи за гориво възлизат на […] EUR.
(44)
Разходите за поддръжка се оценяват на […] EUR на автобус (разходи за персонал и материални разходи), тоест на общо […] EUR за 25 автобуса. Общо разходите за гориво и за поддръжка възлизат на […] EUR.
(45)
Те вече надвишават сумата от […] EUR, взета като база за сравнение. Следователно австрийските органи стигат до заключението, че разходите по позицията „гориво и поддръжка“ са преценени на минимално равнище.
3.2.1.3. Разходи за закупуване и амортизация на превозни средства
(46)
За калкулация на разходите за закупуване и амортизация на превозни средства, в размер на […] EUR, се приема следното:
а)
За обслужване на автобусните линии са необходими 4 автобуса с дължина 15 m и 21 автобуса с дължина 12 m.
б)
Съгласно договора за обществена услуга средната възраст на автобусния парк не трябва да надвишава шест години и всяка година поне 10 % от парка трябва да се обновява.
в)
Покупната цена на автобус с дължина 12 m е […] EUR; средната годишна възвращаемост на капитала е 5 %, а амортизационният период е 8 години. Следователно анюитетът за един автобус е […] EUR.
г)
Но тъй като съгласно договора превозните средства могат да се използват за период от 12 години, 1/3 от автобусния парк се използва въпреки факта, че е напълно амортизиран. Следователно разходите за закупуване и амортизация на превозни средства се отнасят само за 2/3 от парка, т.е. 16 превозни средства.
(47)
Като се приемат тези цифри, годишните разходи за покупка и амортизация на превозни средства възлизат на […] EUR (17).
3.2.1.4. Административни разходи
(48)
За калкулацията на административните разходи от […] EUR Verkehrsverbund Tirol прие […] % от всички други ставки за разходи (18). Тази сума покрива разходите за наемане на офис и на съответното оборудване за него.
3.2.2. Проверка на разходите по категории
(49)
При проверката на разходите по категории се проверява доколко правдоподобни са различните категории разходи. Verkehrsverbund Tirol установи следните разходи като база за сравнение:
Категория разходи
Разходи
Разходи за водачи на автобуси
[…] EUR
Разходи за персонал (с изключение на разходите за водачи на автобуси)
[…] EUR
Разходи за превозните средства (амортизационни отчисления)
[…] EUR
Разходи за гориво
[…] EUR
Разходи за гуми
[…] EUR
Други разходи (ремонт, поддръжка и т.н.)
[…] EUR
Административни разходи
[…] EUR
Общо
[…] EUR
(50)
Тези показатели, взети като база за сравнение, също са обяснени подробно.
3.2.2.1. Разходи за водачи на автобуси
(51)
Verkehrsverbund Tirol прие за калкулацията си на разходите за водачи на автобуси, че ще са необходими 28 водачи, което според Австрия е нисък брой за 25 автобуса, като се вземат предвид отпуските, отсъствията по болест и т.н. Въпреки че австрийските колективно трудови договори за служители в автобусни предприятия, които са предмет на частното право, предвиждат годишна брутна заплата от […] EUR (без добавки и данъци), Verkehrsverbund Tirol възприема само […] EUR за калкулацията си. Следователно разходите за персонал възлизат на […] EUR.
3.2.2.2. Разходи за персонал
(52)
По отношение на другите разходи за персонал - за административно-управленчески персонал и персонал за обслужване на гаражите, Verkehrsverbund Tirol възприема годишна брутна заплата от […] EUR на работник или служител. Броят на работниците и служителите е фиксиран на 8. Следователно другите разходи за персонал възлизат на […] EUR.
3.2.2.3. Разходи за превозни средства
(53)
Разходите за превозни средства се основават на същите стойности, които са използвани за проверка на ставките за разходите.
3.2.2.4. Разходи за гориво
(54)
По отношение на разходите за гориво калкулацията на Verkehrsverbund Tirol се основава на потребление на гориво от 465 000 l. Възприета е средна цена за гориво от […] EUR/l. Следователно общите разходи за гориво са […] (18) EUR.
3.2.2.5. Разходи за гуми
(55)
По отношение на разходите за гуми Verkehrsverbund Tirol възприе покупна цена от […] EUR за 2 чифта гуми на година за 25 автобуса. Следователно общите разходи възлизат на […] EUR.
3.2.2.6. Други разходи
(56)
Материалните разходи за превозни средства, поддръжка, застраховки, данъци и такси и т.н. се оценяват на около […] EUR годишно. Те включват застраховка за всяко превозно средство от около […] EUR на година и материални разходи от […] EUR на изминат километър. Поддръжката на 25 автобуса струва общо […] EUR на година. Наемът за ползване на гараж с повърхност 1 500 m2 e […] EUR на година.
3.2.2.7. Административни разходи
(57)
Административните разходи се оценяват на около […] EUR на месец, което прави […] EUR на година.
3.2.3. Заключението на Австрия относно третия и четвъртия критерии по делото Altmark
(58)
Австрия стига до заключението, че Verkehrsverbund Tirol е определил цената, платена на Postbus, въз основа на адекватни, реалистични и умерени оценки на разходите, които едно средно предприятие за автобусен транспорт би имало при изпълнение на съпоставима поръчка. Австрия подчертава, че цената, платена на Postbus, а именно 2 217 000 EUR, е стойност, която се намира между стойностите, получени от двете проверки на разходите, а именно 2 224 965 EUR и 2 205 619 EUR.
(59)
Следователно Австрия смята, че може да се изключи свръхкомпенсиране на Postbus и че цената, която е платена на Postbus, съответства на цената, която едно средно, добре управлявано предприятие, адекватно оборудвано със съответните транспортни средства, би поискало, за да извърши въпросните превозни услуги.
3.3. Съвместимост на договора за предоставяне на обществена услуга с Регламент (ЕИО) № 1191/69
(60)
Поради изложените в раздел 3.3 причини Австрия смята, че договорът за обществена услуга е напълно съвместим и с член 14 от Регламент (ЕИО) № 1191/69.
4. ПРАВНА КВАЛИФИКАЦИЯ
(61)
На първо място трябва да се отхвърли аргументът на Австрия, според който член 87, параграф 1 от Договора за ЕО не се прилага за договор за превозни услуги въз основа на задължения на държавната служба по смисъла на Регламент (ЕИО) № 1191/69.
(62)
Регламент (ЕИО) № 1191/69 позволява между другото да се обявят за съвместими с общия пазар някои помощи, предоставени от държавите-членки под формата на компенсации за налагане на задължения за обществени услуги, което освобождава държавите-членки от задължението, предвидено в член 88, параграф 3 от Договора за ЕО, да уведомят Комисията за помощите, преди да ги предоставят.
(63)
Правилата относно държавните помощи, определени с Регламент (ЕИО) № 1191/69, се прилагат обаче само за мерките, които представляват държавна помощ по смисъла на член 87, параграф 1 от Договора за ЕО. С други думи - Регламент (ЕИО) № 1191/69 се отнася до съвместимостта.
(64)
Следователно на първо място трябва да се провери дали плащанията, предвидени в договора между Postbus и Verkehrsverbund, представляват държавни помощи по смисъла на член 87, параграф 1 от Договора за ЕО. Ако те могат да бъдат окачествени като такива, впоследствие трябва да се установи дали са съвместими с общия пазар.
4.1. Наличие на държавна помощ
(65)
Съгласно член 87, параграф 1 от Договора „освен когато е предвидено друго в настоящия договор, всяка помощ, предоставена от държава-членка или чрез ресурси на държава-членка, под каквато и да било форма, която нарушава или заплашва да наруши конкуренцията чрез поставяне в по-благоприятно положение на определени предприятия или производството на някои стоки, доколкото засяга търговията между държавите-членки, е несъвместима с общия пазар.“
(66)
Автобусните оператори като Postbus извършват стопанска дейност, а именно превоз на пътници срещу възнаграждение; следователно те са предприятия по смисъла на член 87, параграф 1 от Договора за ЕО.
(67)
Postbus получава помощите от Verkehrsverbund Tirol, който се финансира от провинция Тирол и от федералното правителство. Следователно плащането се извършва с държавни средства.
(68)
Освен това трябва да се отговори на въпроса дали Postbus получава чрез договора за обществена услуга, който е предмет на настоящото решение, селективно икономическо предимство. Съдът уточни критериите, въз основа на които се преценява дали става дума за справедлива компенсация за обществена услуга, в решението си по делото „Altmark Trans“ (19):
„Публични субсидии, предоставяни с цел да се осигурят услуги за редовен градски, извънградски или регионален транспорт, обаче не попадат в обхвата на тази разпоредба, доколкото могат да се считат за компенсация за предоставените от предприятията получатели услуги при изпълнението на задължения за обществена услуга. […]:“
Според Съда това е така, когато са изпълнени следните четири критерия:
„-
първо, на предприятието получател трябва действително да е възложено изпълнението на задължения за извършване на обществена услуга и тези задължения трябва да са ясно определени;
-
второ, параметрите, на основата на които се изчислява компенсацията, трябва да бъдат предварително установени по обективен и прозрачен начин;
-
трето, компенсацията не трябва да надвишава необходимото за покриване на всички или на част от разходите, причинени от изпълнението на задълженията за обществена услуга, като се държи сметка за съответните приходи и една разумна печалба от изпълнението на тези задължения;
-
четвърто, когато предприятието, на което предстои да се възлага изпълнението на задълженията за обществена услуга, не се избира в рамките на процедура за обществени поръчки, […] размерът на необходимата компенсация се определя въз основа на анализ на разходите, които едно средно, добре управлявано предприятие, адекватно оборудвано със съответните транспортни средства, за да може да отговори на изискванията на обществената услуга, би направило, за да изпълни тези задължения, като се вземат предвид съответните приходи, както и една разумна печалба от изпълнението на тези задължения.“
4.1.1. Предприятие, на което е възложено изпълнението на ясно определени задължения за обществена услуга
(69)
В член 2, параграф 1 от Регламент (ЕИО) № 1191/69 е дадено следното определение на задължения за обществена услуга: „задължения за обществени услуги означава задължения, които въпросните транспортни предприятия, ако изхождат само от своите търговски интереси, не биха поели или не биха поели в същата степен или при същите условия.“
(70)
В договора между Postbus и Verkehrsverbund Tirol са формулирани специфични изисквания, наложени на доставчика на услугите, с цел да се гарантира създаването на балансирана транспортна мрежа предвид селския характер, ниската гъстота на населението и географските характеристики на обслужваните региони. Тези фактори не представляват стимули за предприятията за предлагане на съответните услуги на чисто търговска основа. Предприятието Postbus се задължава да предостави тези услуги и разписания, а съответните маршрути са установени по договор, както е уточнено в точка 2 от договора.
(71)
Следователно според договора, сключен между Postbus и Verkehrsverbund Tirol, на Postbus действително е възложено предоставянето на обществена превозна услуга в окръг Lienz. От това следва, че първият критерий по делото Altmark е изпълнен.
4.1.2. Параметри, установени предварително по обективен и прозрачен начин, въз основа на които се изчислява компенсацията
(72)
На второ място трябваше да се установи дали параметрите, въз основа на които е изчислена компенсацията, са предварително установени по обективен и прозрачен начин.
(73)
В договора се прави разлика между плащания за Bestellleistungen и плащания за Bestandsleistungen. Както бе изяснено от Австрия в отговора на решението за започване на официална процедура за разследване, договорът предвижда за двете категории превозни услуги възнаграждение на изминат километър. За Bestellleistungen цената на километър е 2,57 EUR/km, а за Bestandsleistungen - 1,77 EUR/km. Услугите, наричани съответно Bestandsleistungen, се различават от Bestellleistungen само по това, че един от компонентите на компенсацията се адаптира, за да се запазва систематично цената от 1,77 EUR/km.
(74)
Отбелязва се, че определянето на компенсация въз основа на цена на изминат километър и на общите километри, които се очаква да бъдат изминати, представлява обичайна практика при договорите за автобусен превоз, по-специално когато рискът, свързан с приходите от продажбите на билети, се поема от обществения орган, отговорен за обществения транспорт. Като преразгледа съдържанието на договорите в светлината на допълнителните обяснения на Австрия, Комисията констатира, че - противно на резултата от нейния предварителен анализ в номера 64-71 от решението за започване на официална процедура за разследване - договорът, сключен между Postbus и Verkehrsverbund Tirol, представлява договор от посочения вид.
(75)
С определянето на компенсацията въз основа на цена на изминат километър и на общите километри, които се очаква да бъдат изминати, се изпълнява вторият критерий по делото Altmark, тъй като цената на километър и общите километри, които се очаква да бъдат изминати, са установени предварително по обективен и прозрачен път.
(76)
Поради това вторият критерий Altmark е изпълнен.
4.1.3. Липса на свръхкомпенсация
(77)
От номера 96-102 на решението за започване на официална процедура за разследване следва, че според Комисията избраният от Verkehrsverbund Tirol метод за недопускане на свръхкомпенсация, а именно проверка на цената, поискана от автобусното предприятие, чрез използването на три различни метода за сравнение със средните стойности, наблюдавани във въпросния сектор, може да се приеме като доказателство за липса на свръхкомпенсация.
(78)
В настоящия случай Комисията обаче счете, че предвид факта, че не е проведена тръжна процедура и че пряк конкурент на Postbus твърдеше, че Postbus получи свръхкомпенсация, е уместно да се предостави възможност на посочения конкурент и на всички други заинтересовани трети лица да изложат становището си по отношение на методите за проверка на разходите, използвани от Австрия, за да може със сигурност да се изключи, че Postbus получава свръхкомпенсация.
(79)
На първо място се констатира, че жалбоподателят е информирал Комисията, че вече се отказва от оплакването си. На второ място се констатира, че никое трето лице не е оспорило липсата на свръхкомпенсация.
(80)
Освен това Комисията смята, че Австрия е представила допълнителни обяснения, които доказват, че цената, платена от Verkehrsverbund Tirol на Postbus, е приемлива и адекватна с оглед на средните разходи, наблюдавани в сектора, и предвид опита на публичната администрация. В раздели 3.3.1-3.3.3 по-горе се обобщават методите за калкулиране, както и произлизащите от тях сравнения и изводи. По-общо казано метод като въпросният, който сравнява систематично a posteriori по три различни начина компенсацията и разходите в сектора, позволява да се гарантира, че няма свръхкомпенсация. Ако в резултат на такова сравнение се стигне до извода, че е налице свръхкомпенсация, Австрия би трябвало да изиска нейното възстановяване.
(81)
Въз основа на гореизложеното се стига до заключението, че Postbus не получава свръхкомпенсация за изпълнението на договора за обществена услуга, който е предмет на настоящото решение, и че съответно третият критерий по делото Altmark е изпълнен.
4.1.4. Цена, съответстваща на разходите на средно, добре управлявано предприятие, адекватно оборудвано със съответните превозни средства
(82)
Остава да се провери дали цената, платена от Verkehrsverbund Tirol на Postbus, съответства на разходите на средно, добре управлявано предприятие, адекватно оборудвано със съответните превозни средства. За да се провери дали е изпълнен посоченият критерий, трябва неговите три компонента да се анализират поотделно.
4.1.4.1. Разходи на едно средно предприятие
(83)
По този повод на първо място се констатира, че при изчисленията с цел проверка Австрия се основава на стандартни параметри, средни за въпросния отрасъл. Следователно те могат да се разглеждат като средни стойности за въпросния сектор.
(84)
Следователно разходите на Postbus съответстват на разходите на едно средно австрийско предприятие.
4.1.4.2. Разходи на добре управлявано предприятие
(85)
Впоследствие възниква въпросът дали разходите на Postbus съответстват на разходите на добре управлявано предприятие. В сектора на автобусния транспорт, който дълго време е бил монополизиран и за който възлагането на поръчки без тръжна процедура е било характерно, не всяко предприятие, излязло на пазара, е добре управлявано предприятие.
(86)
В това отношение се констатира, че Австрия не е представила декларация за това, че тези параметри отразяват средните стойности на добре управлявано предприятие. Например Австрия можеше да се базира на средните разходи на предприятията, на които през последните години е възложен значителен брой поръчки в този сектор.
(87)
Освен това се констатира, че между цената на километър за Bestellleistungen и цената на километър за Bestandleistungen съществува разлика от 0,80 EUR/km. От това може да се направи заключение, че Postbus разполага с известен марж за подобряване на ефективността на Bestellleistungen.
(88)
Стига се до заключението, че Австрия не е доказала, че цената, платена от Verkehrsverbund Tirol на Postbus, съответства на разходите на добре управлявано предприятие. Следователно четвъртият критерий Altmark не е изпълнен.
4.1.4.3. Заключение относно спазването на критериите по делото Altmark
(89)
Тъй като четирите критерия са кумулативни и един от тях не е изпълнен, Комисията непосредствено стига до заключението, че въпросните плащания трябва да се разглеждат като селективно икономическо предимство за предприятието Postbus.
4.1.5. Нарушение на конкуренцията и въздействие върху търговията
(90)
Предприятието Postbus извършва дейност на пазара на автобусен транспорт в цяла Австрия и притежава значителен дял от пазара. Следователно предоставянето на икономическо предимство на предприятието може да доведе до нарушаване на конкуренцията.
(91)
В настоящия случай до нарушаване на конкуренцията може да доведе преди всичко фактът, че публичното финансиране се предоставя именно на предприятието, което притежава разрешително за автобусни превози във въпросния окръг. Следователно това публично финансиране може евентуално да попречи на други предприятия да получат разрешителни за обслужване на регионални линии, защото то укрепва позицията на предприятията получатели и им позволява да предложат по-привлекателни търговски условия в момента на подновяването на разрешителните.
(92)
По отношение на възможността въпросната мярка, която е предмет на процедурата, да се отрази върху търговията между държави-членки, на първо място се отбелязва, че пазарът на градски или регионални превози в Австрия и други държави-членки е отворен за конкуренцията, тъй като на него няма национален монопол за едно или повече предприятия.
(93)
В тази връзка се припомнят абзаци 77 и следващи от решението по делото Altmark Trans, в които Съдът установява следното:
„[…] Не е изключено публична субсидия, предоставена на предприятие, което изпълнява само местни или регионални превозни услуги и не изпълнява превозни услуги извън държавата на произход, да въздейства и на търговията между държави-членки.
Например когато държава-членка отпуска публична субсидия на предприятие, с нея предоставянето на превозни услуги от това предприятие може да се запази или да нарасне, така че шансовете на установени в други държави-членки предприятия да предоставят своите превозни услуги на пазара на въпросната държава-членка, намаляват (срв. в този смисъл решението от 13 юли 1988 г. по дело 102/87 Франция/Комисия, сб. от 1988, стр. 4067, абзац 19; и решението от 21 март 1991 г. по делото C-305/89, Италия/Комисия, сб. от 1991 г., стр. I-1603, абзац 26 и Испания/Комисия, абзац 40).
[…]
Следователно второто условие за прилагането на член 92, параграф 1 от Договора за ЕО, според който помощта трябва е такава, че да възпрепятства търговията между държави-членки, не зависи от местния или регионалния характер на предоставяните превозни услуги или от мащаба на въпросната сфера на дейност.“
(94)
Поради това не може да се изключи възможността въпросната мярка да намалява шансовете на предприятия, установени в други държави-членки, да предоставят превозни услуги на австрийския пазар.
(95)
Следователно публичното финансиране от страна на Verkehrsverbund Tirol в полза на Postbus крие риска от нарушаване на конкуренцията и възпрепятстване на търговията между държави-членки.
4.1.6. Заключение
(96)
При положение че четвъртият критерий по делото Altmark не е изпълнен, а всички останали условия от член 87, параграф 1 от Договора за ЕО са изпълнени, се констатира, че разглежданите плащания представляват държавна помощ по смисъла на член 87, параграф 1 от Договора за ЕО.
(97)
Следователно трябва да се разгледа въпросът дали тези помощи могат да се смятат за съвместими с общия пазар.
4.2. Съвместимост на помощта
(98)
В член 73 от Договора за ЕО се предвижда по отношение на превоз по суша: „Съвместими с настоящия договор са помощите, които отговарят на нуждите за координация на транспорта, или представляват заплащане за определени задължения, присъщи на концепцията за обществените услуги.“
4.2.1. Съдебната практика по делото Altmark по въпроса за приложимостта на член 73
(99)
Според Съда „член 77 [нов член 73 от Договора за ЕО (…)] признава за съвместими с Договора за ЕО помощи, които отговарят на нуждите за координация на транспорта, или представляват заплащане за определени задължения, присъщи на концепцията за обществените услуги. […] След приемането на Регламент (ЕИО) № 1107/70 за отпускането на помощи за железопътния, автомобилния и вътрешноводния транспорт държавите членки вече нямат право, с изключение на случаите, посочени във вторичното законодателство на Общността, да се позоват на член 77 от Договора за ЕО, който признава за съвместими с Договора за ЕО помощи, които отговарят на нуждите за координация на транспорта, или представляват заплащане за определени задължения, присъщи на концепцията за обществените услуги. Доколкото в настоящия случай не е приложим Регламент (ЕИО) № 1191/69 относно действията на държавите-членки по задължения, присъщи на концепцията за обществена услуга в железопътния, автомобилния и вътрешноводния транспорт и доколкото въпросните субсидии, предмет на основното производство, попадат в обхвата на член 92, параграф 1 (нов член 87, параграф 1) от Договора за ЕО, в Регламент (ЕИО) № 1107/70 се определя съответно окончателно, при какви условия органите на държавите-членки могат да предоставят помощи по силата на член 77 от Договора за ЕО.“ (20)
(100)
Следователно възниква въпросът дали Регламент (ЕИО) № 1191/69 или Регламент (ЕИО) № 1107/70 съдържат правила за съвместимост на държавните помощи, които са приложими в разглеждания случай.
4.2.2. Съвместимост въз основа на Регламент (ЕИО) № 1191/69
4.2.2.1. Приложно поле на Регламент (ЕИО) № 1191/69
(101)
Приложното поле на Регламент (ЕИО) № 1191/69 се определя в член 1, параграфи 1 и 2 както следва:
„1. Настоящият регламент се прилага за транспортните предприятия, които извършват услуги по железопътен, автомобилен и вътрешен воден транспорт. Държавите-членки могат да изключат от приложното поле на настоящия регламент всички предприятия, чиято дейност се свежда изключително до осъществяване на градски, крайградски или регионални услуги.
2. По смисъла на настоящия регламент:
-
„градски и крайградски услуги“ означава транспортни услуги, които посрещат нуждите на градски център или на агломерация, и транспортните нужди между този център или тази агломерация и техните околности;
-
„регионални услуги“ са транспортни услуги, осъществявани за задоволяване на транспортните нужди на един регион.“
(102)
Австрия се възползва от възможността да изключи някои предприятия от приложното поле на регламента. В съответствие с член 2 от Privatbahnunterstützungsgesetz (Закон за подпомагане на частните железници) 1998 г. (21) изключени от приложното поле на Регламент (ЕИО) № 1191/69 са предприятията, които извършват дейност единствено в сектора на градските и на крайградските услуги.
(103)
В разглеждания случай въпросните услуги обаче са регионални. Следователно Регламент (ЕИО) № 1191/69 е приложим.
4.2.2.2. Режим, избран от Австрия
(104)
В член 1, параграфи 3-5 от Регламент (ЕИО) № 1191/69 се описват двата различни режима, измежду които държавите-членки могат да избират при организацията и финансирането на обществения транспорт, а именно налагането на задължения за обществени услуги и сключването на договори.
„3. Компетентните органи на държавите-членки премахват всички задължения, присъщи на концепцията за обществена услуга, дефинирани в настоящия регламент, наложени в сферата на железопътния, автомобилен и вътрешния воден транспорт.
4. За да гарантират предоставяне на адекватни транспортни услуги, особено тези, които отчитат фактори от социален и екологичен или градоустройствен и териториално-устройствен характер или за да предложат определени цени на билети за някои категории пътници, компетентните органи на държавите-членки могат да сключват с транспортно предприятие договори за обществена поръчка. Условията и редът за действие на тези договори са уредени в раздел V.
5. Независимо от това компетентните органи на държавите-членки могат да поддържат или налагат задълженията за обществена услуга, посочени в член 2 за някои градски, крайградски и регионални услуги за пътнически транспорт. Редът и условията за работа, включително начините за компенсация, са уредени в раздели II, III и IV. Когато транспортно предприятие осъществява не само услуги, предмет на задължения за обществени услуги, но се занимава и с други дейности, обществените услуги трябва да бъдат осъществявани като специални отделения, отговарящи поне на следните условия:
а)
отчетите за дейността, отнасящи се до всяка от тези дейности, са отделни и частта от съответстващите им активи се използва в съответствие с действащите счетоводни правила;
б)
разходите са балансирани от приходите от дейността и плащания от публични органи, без всякаква възможност за прехвърляне от един в друг сектор на дейността на предприятието.“
(105)
Австрия избра режима на сключване на договори (член 19 от ÖPNRV-G). Поради това по отношение на разглежданите мерки са приложими правилата в раздел V от Регламент (ЕИО) № 1191/69.
4.2.2.3. Прилагане на раздел V от Регламент (ЕИО) № 1191/69
(106)
Раздел V на Регламент (ЕИО) № 1191/69 се състои от един единствен член, член 14, със следния текст:
„1. „Договор за обществена услуга“ е договор, сключен между компетентните органи на дадена държава-членка и транспортното предприятие с цел на гражданите да бъдат осигурени адекватни транспортни услуги.
Договорът за обществена услуга може по-специално да обхваща:
-
транспортни услуги, които да отговарят на определените стандарти за непрекъснатост, редовност, капацитет и качество,
-
допълнителни транспортни услуги,
-
транспортни услуги по специални тарифи и условия, в частност за някои категории пътници или по определени маршрути,
-
адаптиране на услугите към действащите изисквания.
2. Договорът за обществена поръчка, inter alia, включва следните точки:
а)
характеристиките на услугата, особено стандартите за непрекъснатост, редовност, капацитет и качество;
б)
цените на услугите, предмет на договора, които или се прибавят към тарифните приходи, или включват приходите, както и данни за финансовите отношения между двете страни;
в)
правилата за изменение на договора, в частност, за да се вземат предвид непредвидени промени;
г)
срокът на действие на договора;
д)
санкциите при неизпълнение на договора.
3. Активите, включени в предоставянето на транспортните услуги - предмет на договора за обществена поръчка, могат да принадлежат на предприятието или да бъдат предоставени на негово разположение.
4. Всяко предприятие, което възнамерява да преустанови или да направи съществени изменения на транспортна услуга, която предоставя на гражданите непрекъснато и редовно, без тя да е обхваната от системата от договори или от задължението за обществена услуга, уведомява компетентните органи на държавата-членка за това поне три месеца предварително. Компетентните органи могат да отменят изискването за това уведомление. Тази разпоредба не засяга други национални процедури, приложими по отношение правото за прекратяване или изменение на транспортни услуги.
5. След получаване на информацията по параграф 4 компетентните органи могат да изискват от предприятието да продължи да поддържа съответната услуга за срок до една година след датата на уведомлението и информират предприятието най-късно един месец преди изтичане срока на уведомлението. Компетентните органи могат също да инициират преговори за създаване на нова или изменение на такава транспортна услуга.
6. Разходите за транспортните предприятия, които произтичат от задълженията, посочени в параграф 5, се компенсират съгласно общите процедури, определени в раздели II, III и IV.“
(107)
Договорът, сключен между Postbus и Verkehrsverbund Tirol, е договор, сключен между компетентния орган на държава-членка и транспортно предприятие с цел предоставяне на достатъчни транспортни услуги на гражданите.
(108)
По-специално този договор съдържа: транспортни услуги, които да отговарят на определените стандарти за непрекъснатост, редовност, капацитет и качество; транспортни услуги по определени тарифи и условия, в частност за някои категории пътници; адаптиране на услугите към действащите изисквания.
(109)
Следователно този договор може да бъде определен като договор за обществена услуга по смисъла на член 14 от Регламент (ЕИО) № 1191/69.
(110)
Констатира се, че както целта („предоставяне на достатъчни транспортни услуги на гражданите“), така и съдържанието на договорите за обществена услуга („определени стандарти за непрекъснатост, редовност, капацитет и качество“, определяне на тарифи и условия „за някои категории пътници или за някои маршрути“, „адаптиране на услугите към действителните нужди“ и т.н.) не се отклоняват от тези, които могат да бъдат предмет на задължения за обществена услуга, наложени от държавата или от публичните органи. От друга страна, по-горе вече е изложено подробно, че компенсацията за такива услуги представлява помощ в полза на доставчика на услугите.
(111)
В тази връзка се отбелязва на първо място, че целта на законодателя при приемането на Регламент (ЕИО) № 1191/69 е била да се определи при какви условия „помощите […], които представляват компенсация за изпълнението на някои задължения, които са присъщи на понятието обществена услуга“, посочени в член 73 от Договора за ЕО, са съвместими с общия пазар. Прилагането на член 73 от Договора за ЕО и съответно и прилагането на Регламент (ЕИО) № 1191/69 предполагат наличието на държавна помощ по смисъла на член 87, параграф 1 от Договора за ЕО. Ако съдържанието на договорите може да се обхване от понятието от член 73 „задължения, които са присъщи на понятието обществена услуга“, формата на инструмента - договор, а не едностранно наложени задължения, не би трябвало сама по себе си да представлява пречка за възможно определяне като съвместими с общия пазар на помощите, съдържащи се евентуално в цената. Решаващият фактор, който квалифицира определена услуга, независимо от това дали е наложена от държавата или е приета от страните чрез договор, като задължение за обществена услуга, се съдържа в съдържанието на услугата, а не във формата, на която се основава (22). От гореизложеното се стига до заключението, че от правна гледна точка не съществува пречка помощ, съдържаща се в цената на услугите, предвидена в договор за обществена услуга, да бъде обявена от Комисията като съвместима с общия пазар. Отбелязва се, че такъв подход е потвърден от законодателните органи и в новия Регламент (ЕО) № 1370/2007 на Европейския парламент и на Съвета от 23 октомври 2007 г. относно обществените услуги за пътнически превоз с железопътен и автомобилен транспорт (23). Все пак по силата на своя член 12 посоченият регламент влиза в сила едва на 3 декември 2009 г. Следователно той не се прилага по отношение на разглеждания тук договор, който е сключен преди влизането в сила на посочения регламент.
(112)
При липсата на конкретни условия относно съвместимостта в Регламент (ЕИО) № 1191/69 Комисията смята, че общите принципи, произтичащи от Договора, от съдебната практика и от практиката при вземане на решения в други области, са приложими при определяне на съвместимостта на такива помощи.
(113)
Тези принципи са обобщени от Комисията в част 2.4 на Рамката на Общността за държавна помощ под формата на компенсации за обществени услуги (24). Що се отнася до съвместимостта на помощи, съдържащи се в цената, платена от публична служба на доставчик на обществена услуга, в точка 14 от рамката на Общността се предвижда следното:
„Размерът на компенсацията не може да надвишава това, което е необходимо за покриване на разходите, понесени при изпълнение на задълженията за обществени услуги, като се отчитат съответните постъпления и една разумна печалба за изпълнение на тези задължения. Размерът на компенсацията включва всички предимства, предоставени от държавата или за сметка на държавни ресурси, независимо под каква форма.“
(114)
Следователно плащанията, извършени от Verkehrsverbund Tirol в полза на Postbus, трябва да бъдат определени като съвместими с общия пазар, ако отговарят на посочените условия.
(115)
Тези условия съответстват съвсем точно на третия критерий по делото Altmark, който, както е обяснено по-горе, в настоящия случай е изпълнен.
(116)
Следователно се стига до заключението, че държавната помощ, предоставена от Verkehrsverbund Tirol на Postbus в рамките на договора за обществена услуга, е съвместима с общия пазар въз основа на член 14 от Регламент (ЕИО) № 1191/69.
4.3. Няма освобождаване от задължение за уведомяване
(117)
Според Австрия от член 17, параграф 2 от Регламент (ЕИО) № 1191/69 става ясно, че договорът за обществена услуга, сключен между Verkehrsverbund Tirol и Postbus, е освободен от задължението за уведомяване, предвидено в член 88, параграф 3 от Договора за ЕО.
(118)
В член 17, параграф 2 от Регламент (ЕИО) № 1191/69 се казва: „Компенсацията, изплатена в съответствие с настоящия регламент, не подлежи на процедурата по предварително уведомление, залегнала в член 93, параграф 3 на Договора за създаване на Европейската икономическа общност.“
(119)
Възниква въпросът дали плащанията, извършвани от Verkehrsverbund Tirol в полза на Postbus в рамките на договора за обществена услуга представляват компенсации по смисъла на член 17, параграф 2 от Регламент (ЕИО) № 1191/69.
В горепосоченото решение по делото Danske Busvognmænd Първоинстанционният съд на Европейските общности счете, че „…договорните отношения, установени между транспортното предприятие и компетентния орган в резултат на тръжна процедура, по силата на член 14, параграфи 1 и 2 от Регламент (ЕИО) № 1191/69 неминуемо (предвиждат) специфичен режим на финансиране, който не допуска компенсация съгласно методите, определени в раздели II, III и IV от посочения регламент.“ (25)
(120)
От посоченото решение следва, че понятието „компенсация за обществена услуга“ по смисъла на член 17, параграф 2 от Регламент (ЕИО) № 1191/69 трябва да се тълкува много тясно. То се отнася единствено за компенсации за задължения за обществена услуга, наложени едностранно на предприятие в съответствие с член 2 от регламента, които се изчисляват по метода, описан в членове 10-13 от регламента и за които не се налага Комисията да бъде уведомявана съгласно процедурата, предвидена в член 88, параграф 3 от Договора за ЕО.
(121)
За разлика от това плащанията, предвидени в договор за обществена услуга по смисъла на член 14 от Регламент (ЕИО) № 1191/69, не представляват компенсации по смисъла на член 17, параграф 2 от същия регламент.
(122)
Следователно плащанията, предвидени в договор за обществена услуга по смисъла на член 14 от Регламент (ЕИО) № 1191/69, като например в договора между Verkehrsverbund Tirol и Postbus, не са освободени от задължението за уведомяване, предвидено в член 88, параграф 3 от Договора за ЕО. Съответно Комисията трябва да оцени тяхната съвместимост.
5. ЗАКЛЮЧЕНИЕ
(123)
Констатира се, че Австрия е позволила незаконосъобразно изпълнението на договора, сключен между Verkehrsverbund Tirol и Postbus, който е предмет на настоящото решение, и по този начин наруши член 88, параграф 3 от Договора за ЕО. Въпреки това държавната помощ, предвидена в посочения договор, се определя като съвместима с Договора за ЕО въз основа на член 73 от него,
ПРИЕ НАСТОЯЩОТО РЕШЕНИЕ:
Член 1
Държавната помощ, предоставена от Австрия на Postbus в рамките на договор, сключен на 12 юли 2002 г. с Verkehrsverbund Tirol, е съвместима с общия пазар при спазване на условията и изпълнение на задълженията, посочени в член 2.
Член 2
Австрия извършва всяка година сравнение на компенсацията със средните разходи, наблюдавани в сектора, с помощта на трите метода, обяснени в раздел 3.3 от настоящото решение, и изисква възстановяването на всяка евентуално констатирана свръхкомпенсация.
Член 3
Адресат на настоящото решение е Република Австрия.
Съставено в Брюксел на 26 ноември 2008 година.
DECISIÓN DE LA COMISIÓN
de 26 de noviembre de 2008
relativa a la ayuda estatal concedida por Austria a la empresa Postbus en el distrito de Lienz C 16/07 (ex NN 55/2006)
[notificada con el número C(2008) 7034]
(El texto en lengua alemana es el único auténtico)
(Texto pertinente a efectos del EEE)
(2009/845/CE)
LA COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS,
Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea y, en particular, su artículo 88, apartado 2, párrafo primero,
Visto el Acuerdo sobre el Espacio Económico Europeo y, en particular, su artículo 62, apartado 1, letra a),
Después de haber emplazado a los interesados para que presentaran sus observaciones, de conformidad con los citados artículos (1),
Considerando lo siguiente:
1. PROCEDIMIENTO
(1)
Por cartas de 2 de agosto de 2002 (2) y de 23 de agosto de 2003 (3), una empresa privada austriaca de transporte en autobús denunció a la Comisión unas supuestas ayudas estatales concedidas en 2002 por el organismo público de transporte tirolés (Verkehrsverbund Tirol GmbH, en lo sucesivo «Verkehrsverbund Tirol») a su competidor, la empresa pública Postbus AG (en lo sucesivo, «Postbus»). Mediante carta de 14 de julio de 2005 (4), la Comisión solicitó a Austria información complementaria sobre esa denuncia. Por carta de 3 de octubre de 2005 (5), Austria proporcionó a la Comisión la información solicitada.
(2)
Por carta de 30 de mayo de 2007 (6), la Comisión informó a Austria de su decisión de incoar el procedimiento previsto en el artículo 88, apartado 2, del Tratado CE con respecto a esta medida.
(3)
La decisión de la Comisión se publicó en el Diario Oficial de la Unión Europea. La Comisión invitó a los interesados a presentar sus observaciones sobre dicho asunto (7).
(4)
Mediante carta de 18 de julio de 2007 (8), Austria transmitió sus observaciones a la Comisión.
(5)
Mediante carta de 24 de julio de 2007 (9), el denunciante informó a la Comisión de que renunciaba a su denuncia.
(6)
La Comisión no recibió observaciones de otras partes interesadas.
2. DESCRIPCIÓN DETALLADA DE LA AYUDA
2.1. Medida investigada
2.1.1. Antecedentes
(7)
Verkehrsverbund Tirol es una empresa pública de Derecho privado. Existen organismos similares en todas las demás regiones, denominados por lo general Verkehrsverbundgesellschaften. Estos organismos se encargan de planificar y coordinar el transporte en autobús en sus regiones respectivas. De acuerdo con la Ley federal sobre la organización del transporte público de viajeros urbano, de cercanías y regional (Bundesgesetz über die Ordnung des öffentlichen Personennah- und Regionalverkehrs, en lo sucesivo denominada «Ley ÖPNRV-G»), estos organismos reciben subvenciones anuales de sus respectivos Estados federados, para garantizar un transporte público de viajeros adecuado en la región.
(8)
Verkehrsverbund Tirol y Postbus celebraron el 12 de julio de 2002 un contrato de servicio público para el transporte público de viajeros en las líneas de autobús 5002, 5008, 5010, 5012, 5014, 5050 y 5052, en el distrito de Lienz.
(9)
De conformidad con el Derecho administrativo austriaco, las empresas de autobuses han de ser titulares de una licencia para poder ejercer su actividad. La concesión de la licencia es independiente de la celebración de un contrato de servicio público.
(10)
Postbus ya era titular de las licencias que le permitían ejercer su actividad en las siete líneas antes de la celebración del contrato de servicio público. La empresa había solicitado las licencias por iniciativa propia, sin garantía alguna de recibir una compensación. Así pues, se considera, según el Derecho austriaco, que las líneas en cuestión se explotan «eigenwirtschaftlich» (con arreglo a un interés comercial). La distinción entre «eigenwirtschaftlich» y «gemeinwirtschaftlich» (en calidad de servicio público) es importante en la normativa austriaca sobre contratación pública, dado que solo los contratos públicos de servicios para líneas explotadas «gemeinwirtschaftlich» están sujetos a las normas de contratación pública. Así pues, el contrato de servicio público a que se refiere la presente Decisión no fue objeto de concurso público.
2.1.2. Descripción detallada del contrato de servicio público investigado
(11)
El objeto del contrato es la prestación por Postbus de servicios de transporte público en autobús a cambio de una remuneración. Entró en vigor el 1 de enero de 2002 con carácter retroactivo. Se celebró por un período indeterminado. Cada una de las partes dispone del derecho de poner fin al contrato mediante un preaviso de seis meses a partir de diciembre de 2006.
(12)
Para el cálculo de la remuneración, el contrato establece una distinción entre los servicios denominados «Bestellleistungen» y los denominados «Bestandsleistungen».
(13)
Según el contrato, las Bestellleistungen son un conjunto de servicios de transporte en autobús por los que se abona una retribución fija. La parte IV (3) del contrato establece que las Bestellleistungen comprenden 204 807 km. Con arreglo a la parte XIII del contrato, Postbus percibe un pago anual de 527 000 EUR, más el IVA. El pago se fracciona en 12 tramos repartidos a lo largo del año.
(14)
Según el contrato, las Bestandsleistungen son servicios de transporte en autobús por los que se abona una compensación que es la suma de tres componentes. La parte IV (3) del contrato establece que las Bestandsleistungen comprenden 952 761 km. La parte X (2) fija la remuneración por estos servicios del año 2002 en 1 690 000 EUR. Con arreglo a la parte X (3) del contrato, dicha remuneración se compone de los siguientes elementos:
a)
la compensación de interconexión (Verbundabgeltung), cuyo importe se establece anualmente para cada línea en función del volumen de viajeros;
b)
los ingresos derivados de la venta de billetes, deducido el IVA, que se retransfieren a Postbus;
c)
los pagos del Ministerio Federal de Medio Ambiente, Juventud y Familia en concepto de compensación por la aplicación de tarifas reducidas a los escolares y aprendices en virtud del artículo 29 de la Ley ÖPNRV-G y sobre la base de los contratos suscritos entre el Ministerio y Postbus en virtud de los artículos 30, letra f), y 30, letra j), de la Ley de Compensación de Cargas Familiares [Familien Lasten Ausgleichs Gesetz (FLAG)].
(15)
Para el primer año del contrato, la Verbundabgeltung se establece en 1 690 000 EUR, menos los ingresos derivados de la venta de billetes y las compensaciones por el cumplimiento de las obligaciones tarifarias. En la fecha de celebración del contrato, las partes no conocían el importe de los ingresos por la venta de billetes ni de las compensaciones por las obligaciones tarifarias. Así pues, el contrato no fija el importe total de la Verbundabgeltung.
(16)
En resumen, el importe pagadero por Verkehrsverband Tirol a Postbus en 2002 ascendía a 2 217 000 EUR (incluidos los ingresos derivados de la venta de billetes y retransferidos). Como contrapartida, Postbus debía prestar servicios de transporte en autobús correspondientes a 1 157 568 km según los horarios y en las líneas designadas en el contrato. El precio medio abonado por kilómetro era de 1,92 EUR.
2.1.3. Evolución histórica del sistema austriaco
(17)
La distinción entre Bestellleistungen y Bestandsleistungen se explica sobre todo por la evolución histórica de la Ley ÖPNRV-G, que define la organización y financiación del transporte público de cercanías en las zonas rurales de Austria.
(18)
El artículo 10, apartado 1, de la Ley ÖPNRV-G permite a las empresas de autobuses propiedad del Estado austriaco, como Postbus, reclamar al Estado federal la cobertura de pérdidas hasta el 1 de junio de 1999 (Alteinnahmegarantie).
(19)
A partir de esa fecha, el Estado federal abona un importe equivalente al pago anual en virtud de la Alteinnahmegarantie a los organismos regionales encargados de organizar el transporte público de cercanías (Verkehrsverbundgesellschaften). Estos organismos utilizan esos importes para solicitar servicios de transporte a las empresas de autobuses. Antes de solicitar estos servicios, las Verkehrsverbundgesellschaften han de planificar el transporte público de su región de conformidad con lo dispuesto en los artículos 11, 20 y 31 de la Ley ÖPNRV-G (artículo 10, apartado 2, de la Ley ÖPNRV-G). Estas disposiciones definen los parámetros económicos y de calidad que ha de cumplir el transporte público.
(20)
Desde 2001, los pagos del Estado federal a las Verkehrsverbundgesellschaften se reducen cada año en una quinta parte (artículo 10.3 de la Ley ÖPNRV-G).
(21)
En el artículo 14 y siguientes de la Ley ÖPNRV-G se regulan las condiciones para la creación y organización de las Verkehrsverbundgesellschaften. En concreto, con arreglo al artículo 19, apartado 1, las Verkehrsverbundgesellschaften deben sustituir el sistema de la Alteinnahmegarantie por un nuevo régimen de contratos de servicio público en un plazo de cinco años a partir de 1999.
2.1.4. Justificación del precio previsto en el contrato de servicio público
(22)
Antes de firmar el contrato de servicio público, Verkehrsverband Tirol utilizó tres métodos diferentes para comprobar si se justificaba la compensación de las obligaciones de servicio público prevista en el contrato. Los tres métodos son los siguientes: costes por kilómetro (Prüfung nach Kilometersätzen), costes por unidad de coste (Prüfung nach Kostensätzen) y costes por partidas de costes (Prüfung nach Einzelkostenpositionen).
2.2. Evaluación inicial de la Comisión
(23)
En su decisión de incoar el procedimiento, la Comisión puso en tela de juicio que el contrato de servicio público celebrado entre Verkehrsverband y Postbus cumpliera el segundo de los denominados «criterios Altmark» (10). Los cuatro criterios Altmark son acumulativos, por lo que la Comisión no evaluó en detalle si se cumplían los criterios tercero y cuarto, mas concluyó que no podía descartarse la presencia de una ayuda estatal.
(24)
Acerca de la compatibilidad de tal ayuda estatal con el mercado común, en la decisión de incoar el procedimiento se considera que la ayuda puede ser compatible con el mercado común en virtud del artículo 73 del Tratado CE y del artículo 14 del Reglamento (CEE) no 1191/69 del Consejo, de 26 de junio de 1969, relativo a la acción de los Estados miembros en materia de obligaciones inherentes a la noción de servicio público en el sector de los transportes por ferrocarril, por carretera y por vía navegable (11). En particular, la Comisión consideró que, al parecer, el importe de la compensación abonada a Postbus no superaba lo necesario para cubrir los costes generados por el cumplimiento de las obligaciones de servicio público, teniendo en cuenta los ingresos correspondientes más un beneficio razonable por dicho cumplimiento.
(25)
Ahora bien, la Comisión consideró que, teniendo en cuenta que no hubo concurso y que un competidor directo de Postbus aducía que este había recibido una compensación excesiva, procedía brindar la posibilidad a dicho competidor, así como a los terceros interesados, de pronunciarse sobre los métodos de comprobación de los costes y de prevención de compensaciones excesivas aplicados por Austria, antes de poder determinar de manera concluyente si Postbus recibió o no una compensación excesiva. Por consiguiente, la Comisión manifestó que albergaba dudas sobre si Postbus había percibido una compensación excesiva por el cumplimiento de obligaciones de servicio público con arreglo a un contrato de servicio público.
3. COMENTARIOS DE AUSTRIA
(26)
Las observaciones de Austria se refieren a:
a)
la relación entre los criterios Altmark y el Reglamento (CEE) no 1191/69;
b)
la aplicación del segundo criterio Altmark en este caso;
c)
la aplicación de los criterios Altmark tercero y cuarto en este caso y, en particular, los métodos aplicados para comprobar los costes y evitar una compensación excesiva;
d)
la compatibilidad del contrato de servicio público con el Reglamento (CEE) no 1191/69.
(27)
Austria considera que el artículo 73 del Tratado CE y el Reglamento (CEE) no 1191/69, que se basa en él, constituyen una lex specialis respecto del artículo 87, apartado 1, del Tratado CE. Así pues, si un contrato de servicio público cumple los criterios del artículo 14 del Reglamento (CEE) no 1191/69, no hay ayuda estatal, por lo que no es necesario evaluar el contrato de servicio público de que se trate con arreglo al artículo 87, apartado 1, del Tratado CE, ni con arreglo a los criterios Altmark. Austria basa su interpretación en el punto 37 de la sentencia Altmark, que reza así:
«En tales circunstancias, debe examinarse, en primer lugar, si el Reglamento (CEE) no 1191/69 es aplicable a los servicios de transporte controvertidos en el litigio principal. Únicamente en caso de respuesta negativa deberá examinarse la aplicación de las disposiciones generales del Tratado relativas a las ayudas estatales a las subvenciones de que se trata en el presente asunto.».
3.1. Aplicación del segundo criterio Altmark en este caso
(28)
Austria alega que, si bien el Reglamento (CEE) no 1191/69 no se refiere a la presencia de ayudas estatales, sino tan solo a su compatibilidad con el mercado común, el contrato de servicio público celebrado entre Verkehrsverbund Tirol y Postbus cumple, en cualquier caso, los cuatro criterios Altmark.
(29)
En cuanto al segundo criterio Altmark, Austria indica que la remuneración de las Bestellleistungen y de las Bestandsleistungen se estableció de antemano, de forma objetiva y transparente. En referencia a las Bestellleistungen, explica que el contrato es un contrato neto, por el que Postbus percibe una retribución fija de 2,57 EUR/km (12). Por tanto, el precio se fijó de antemano aplicando el criterio objetivo y transparente del «precio por kilómetro recorrido».
(30)
En cuanto a las Bestandsleistungen, Austria explica que las partes también convinieron de antemano un precio fijo, a saber, de 1 690 000 EUR por un recorrido de 952 761 km. Lo que no se estableció de antemano fue el reparto exacto entre los tres componentes del pago, a saber, los ingresos por la venta de billetes, la compensación por las obligaciones tarifarias y la compensación por los sistemas de transporte integrados. Austria aduce que esto se debe a la naturaleza misma de estos tres componentes, ya que dos de ellos dependen del número de viajeros transportados y el tercero es la diferencia entre el precio total acordado y la suma de los dos primeros componentes.
(31)
Asimismo, Austria concluye a este respecto que el contrato es un contrato neto, por el que Postbus obtiene una retribución fija, de 1,77 EUR/km, por cada kilómetro recorrido en autobús y que, por tanto, el precio se fijó de antemano aplicando el criterio objetivo y transparente del «precio por kilómetro recorrido».
3.2. Aplicación de los criterios Altmark tercero y cuarto en este caso y, en particular, métodos aplicados para comprobar los costes y evitar una compensación excesiva
(32)
Austria aduce que Verkehrsverbund Tirol excluyó que Postbus percibiese una compensación excesiva comparando el precio pagado a Postbus por kilómetro con el precio medio del sector del transporte público, recurriendo para ello a tres métodos distintos: una comprobación del coste por kilómetro, una comprobación del coste por unidad de coste y una comprobación del coste por partidas de costes.
(33)
En su respuesta a la decisión de incoar el procedimiento, Austria proporcionó a la Comisión información adicional sobre dos de los métodos empleados para comprobar los costes de prestación de los servicios de transporte y para evitar una compensación excesiva, a saber, la comprobación de los costes por unidad de coste y la comprobación de los costes por partidas de costes. Austria considera que no son necesarias más explicaciones en cuanto a la comprobación del coste por kilómetro (13).
(34)
Las autoridades austriacas consideran que estas tres comprobaciones garantizan el cumplimiento del tercer criterio Altmark (que no haya exceso de compensación) y del cuarto (que se trate de una empresa media, bien gestionada).
3.2.1. Comprobación de los costes por unidad de coste
(35)
Con este método, Verkehrsverbund Tirol comparó los costes por unidad de Postbus con los costes medios del sector.
(36)
Basándose en los costes medios del sector, Postbus debía alcanzar los objetivos de coste siguientes en el contrato de servicio público en el distrito de Lienz:
Unidad de coste
Coste
Costes de personal
[…] EUR (14)
Costes de combustible y de mantenimiento
[…] EUR
Coste de los vehículos (depreciación)
[…] EUR
Costes administrativos
[…] EUR
Total
[…] EUR
(37)
Austria facilita la siguiente información detallada al respecto.
3.2.1.1. Costes de personal
(38)
Austria basó el cálculo de los costes de personal en 54 290 horas de conducción empleadas en la explotación de las líneas. Aclaró que este importe se basa en los kilómetros necesarios para prestar el servicio con arreglo al horario, incluidos los tiempos de parada, pero sin tener en cuenta las idas y vueltas hasta las terminales y los depósitos, los períodos de descanso, etc. Austria entiende que, con 21 km por hora, Verkehrsverbund Tirol presta un servicio relativamente intensivo desde el punto de vista de los kilómetros por hora (15), dado que la media austriaca es de 16-18 km por hora.
(39)
Las autoridades austriacas indicaron que la remuneración horaria bruta por una hora de conducción (incluidos todos los impuestos, tasas, costes de taller, mantenimiento, administración y costes de personal adicional) se estima en […] EUR. Este importe se desglosa del modo siguiente: el convenio colectivo de 2002 para los empleados de las empresas de transporte en autobús de Derecho privado establece una tarifa horaria media neta de 7,55 EUR. A este importe se añaden los suplementos por el trabajo en domingos y días festivos, la remuneración de las horas extraordinarias, los impuestos y la seguridad social. Con todos estos costes adicionales, la tarifa horaria media asciende a 16,30 EUR.
(40)
Conviene sumar a esta tarifa horaria unos costes adicionales del […] % aproximadamente en concepto de costes de personal en depósitos, disposición y administración. Si se tienen en cuenta estos costes generales, una hora de servicios de autobús genera unos costes de […] EUR.
(41)
La multiplicación del número anual de horas de conducción por la tarifa horaria media arroja una cifra total de costes de personal de […] EUR (16).
3.2.1.2. Costes de combustible y de mantenimiento
(42)
En este apartado, Verkehrsbund Tirol indica un coste de […] EUR por kilómetro programado (1 157 568 km), lo cual supone un total de […] EUR. Este importe incluye todos los costes relacionados con el vehículo, excepto los de financiación, depreciación y control.
(43)
Austria explica de manera detallada su cálculo, basado en el supuesto de que para las líneas en el distrito de Lienz se necesitan 4 autobuses de 15 metros, con un consumo de combustible de 45 litros por 100 km, y 21 autobuses de 12 metros, con un consumo de combustible de 36 litros por 100 km. Se estima en 478 000 litros el consumo de combustible total de esta flota. Si se parte de un precio del diésel de […] EUR/litro, los costes de combustible alcanzan un total de […] EUR.
(44)
Los costes de mantenimiento (costes de personal y de material) se estiman en […] EUR por autobús, lo que supone un total de […] EUR para 25 autobuses. Si se suman los costes de combustible y de mantenimiento, se alcanza un total de […] EUR.
(45)
Así pues, este importe supera los […] EUR que se tomaron como referencia. Por tanto, las autoridades austriacas concluyen que la estimación de los costes de combustible y mantenimiento es muy prudente.
3.2.1.3. Costes de adquisición y depreciación de los vehículos
(46)
El importe correspondiente, de […] EUR, se basa en los siguientes supuestos:
a)
las líneas de referencia requieren 4 autobuses de 15 m y 21 autobuses de 12 m;
b)
el contrato de servicio público estipula que la edad media de la flota no superará los 6 años y que cada año se renovará al menos un 10 % de la flota;
c)
el precio de adquisición de un autobús de 12 m es de […] EUR, el rendimiento anual medio del capital es del 5 % y el período de amortización es de 8 años. Así pues, la anualidad por vehículo es de […] EUR;
d)
ahora bien, dado que el contrato permite el uso de vehículos por un período de 12 años, un tercio de la flota se utiliza pese a que ya está totalmente amortizada. Así pues, los costes de adquisición y depreciación de vehículos afectan tan solo a dos tercios de la flota, es decir, a 16 vehículos.
(47)
Partiendo de estos supuestos, los costes anuales de adquisición y depreciación de los vehículos ascienden a […] EUR (17).
3.2.1.4. Costes administrativos
(48)
Para alcanzar el importe de […] EUR, Verkehrsverbund Tirol basó sus cálculos en un […] % de todos los demás costes por unidad de coste (18). Ese importe incluye los gastos de alquiler de las oficinas y el material de oficina.
3.2.2. Comprobación de los costes en función de las distintas partidas de costes
(49)
Este cálculo evalúa la verosimilitud de las distintas partidas de costes. Verkehrsverbund Tirol ha establecido como referencia los tipos de costes siguientes:
Partidas de costes
Coste
Coste de los conductores
[…] EUR
Costes de personal (excepto conductores)
[…] EUR
Coste de los vehículos (depreciación)
[…] EUR
Costes de combustible
[…] EUR
Coste de los neumáticos
[…] EUR
Otros costes (reparaciones, mantenimiento, etc.)
[…] EUR
Costes administrativos
[…] EUR
Total
[…] EUR
(50)
Estas referencias se explican a continuación con más detalle.
3.2.2.1. Coste de los conductores
(51)
En su cálculo, Verkehrsverbund Tirol partió de 28 conductores, lo que, según Austria, es una cifra reducida ante una flota de 25 autobuses, si se tienen en cuenta las vacaciones, los períodos inactivos por enfermedad, etc. Aunque el convenio colectivo austriaco para los empleados de las empresas de transporte en autobús de Derecho privado prevé un sueldo bruto anual de […] EUR (sin cargas adicionales ni impuestos), Verkehrsverbund Tirol partió de un supuesto de tan solo […] EUR. Así pues, los costes de personal se sitúan en […] EUR.
3.2.2.2. Costes de personal
(52)
En lo que se refiere a los demás costes de personal en materia de administración, disposición y servicios de taller, Verkehrsverbund Tirol partió aquí también de un sueldo anual bruto de […] EUR por empleado. El número de empleados se fijó en 8. Así pues, los demás costes de personal suman […] EUR.
3.2.2.3. Costes de los vehículos
(53)
Se basan en el supuesto al que se recurrió para comprobar los costes por unidad.
3.2.2.4. Costes de combustible
(54)
En este caso, Verkehrsverbund Tirol basó su cálculo en un consumo de combustible de 465 000 litros. Se parte de un precio medio por combustible de […] EUR por litro. Así pues, el total de los costes de combustible asciende a […] EUR (18).
3.2.2.5. Coste de los neumáticos
(55)
Verkehrsverbund Tirol parte de un precio de adquisición de […] EUR por dos pares de neumáticos al año para 25 autobuses, lo que asciende a un total de […] EUR.
3.2.2.6. Otros costes
(56)
Los costes de material para vehículos, mantenimiento, seguros, impuestos, etc. se estiman en […] EUR al año. En esta cifra se incluyen el seguro para cada vehículo, que asciende aproximadamente a […] EUR al año, y los costes de material de […] EUR por kilómetro recorrido. El mantenimiento de 25 autobuses representa un coste anual de […] EUR. El alquiler de depósitos por una superficie de 1 500 m2 es de […] EUR al año.
3.2.2.7. Costes administrativos
(57)
Se estima que representan un coste mensual de […] EUR aproximadamente, es decir, […] EUR al año.
3.2.3. Conclusión de Austria sobre los criterios Altmark tercero y cuarto
(58)
Austria concluye que Verkehrsverbund Tirol ha evaluado el importe abonado a Postbus en función de estimaciones correctas, realistas y prudentes de lo que una empresa media de transporte en autobús gastaría para cumplir un contrato comparable. Austria subraya que el importe abonado a Postbus, a saber, 2 217 000 EUR, se sitúa dentro de la franja de las dos comprobaciones de costes, que arrojaban un resultado de, respectivamente, 2 224 965 EUR y 2 205 619 EUR.
(59)
Así pues, Austria considera que puede descartarse que se haya abonado una compensación excesiva a Postbus, ya que el precio que se le abonó corresponde al precio que una empresa media, bien gestionada y adecuadamente equipada en medios de transporte, solicitaría por prestar los servicios de transporte en cuestión.
3.3. Compatibilidad del contrato de servicio público con el Reglamento (CEE) no 1191/69
(60)
Por los motivos expuestos en el capítulo 3.3, Austria considera que el contrato de servicio público se ajusta plenamente a lo dispuesto en el artículo 14 del Reglamento (CEE) no 1191/69.
4. EVALUACIÓN JURÍDICA
(61)
En primer lugar, cabe desestimar el argumento de Austria según el cual el artículo 87, apartado 1, del Tratado CE no sería aplicable a un contrato de servicios de transporte basado en obligaciones de servicio público con arreglo al Reglamento (CEE) no 1191/69.
(62)
En efecto, el Reglamento (CEE) no 1191/69 es un Reglamento que permite, en particular, declarar compatibles con el mercado común algunas ayudas concedidas por los Estados miembros en forma de compensaciones por la imposición de obligaciones de servicio público y que exime a los Estados miembros de la obligación prevista en el artículo 88, apartado 3, de notificar las ayudas a la Comisión antes de su concesión.
(63)
Sin embargo, las normas sobre ayudas estatales previstas por el Reglamento (CEE) no 1191/69 solo se aplican a las medidas que constituyen ayuda estatal con arreglo al artículo 87, apartado 1, del Tratado CE. Dicho de otro modo, el Reglamento (CEE) no 1191/69 es un Reglamento de compatibilidad.
(64)
Así pues, procede analizar primero si los pagos previstos por el contrato entre Postbus y Verkehrsverbund Tirol constituyen ayudas estatales a efectos del artículo 87, apartado 1, del Tratado CE. En tal caso, deberá analizarse, con posterioridad, si son compatibles con el mercado común.
4.1. Presencia de ayuda
(65)
Según el artículo 87, apartado 1, del Tratado, «salvo que el presente Tratado disponga otra cosa, serán incompatibles con el mercado común, en la medida en que afecten a los intercambios comerciales entre Estados miembros, las ayudas otorgadas por los Estados o mediante fondos estatales, bajo cualquier forma, que falseen o amenacen falsear la competencia, favoreciendo a determinadas empresas o producciones».
(66)
Las empresas de autobuses, como Postbus, ejercen una actividad económica, a saber, el transporte de viajeros, a cambio de una remuneración. Así pues, son empresas con arreglo al artículo 87, apartado 1, del Tratado CE.
(67)
Postbus recibe las ayudas de Verkehrsverbund Tirol, que está financiado por el Estado federado de Tirol y por el Gobierno federal. Por consiguiente, el pago de esos importes se efectúa mediante fondos estatales.
(68)
A continuación procede preguntarse si, por medio del contrato de servicio público objeto de la presente Decisión, Postbus obtiene una ventaja económica selectiva. En su sentencia «Altmark Trans» (19), el Tribunal de Justicia detalló los criterios aplicables a la hora de evaluar si la compensación por un servicio público es adecuada:
«[…] las subvenciones públicas que tengan por objeto permitir la explotación de servicios regulares de transporte urbano, de cercanías o regional no están sujetas a esta disposición si pueden considerarse una compensación que constituye la contrapartida de las prestaciones realizadas por las empresas beneficiarias para el cumplimiento de obligaciones de servicio público. […].».
En opinión del Tribunal de Justicia, tal es el caso si se cumplen los cuatro criterios siguientes:
«-
en primer lugar, que la empresa beneficiaria está efectivamente encargada de la ejecución de obligaciones de servicio público y que estas obligaciones se han definido claramente;
-
en segundo lugar, que los parámetros para el cálculo de la compensación se han establecido previamente de forma objetiva y transparente;
-
en tercer lugar, que la compensación no supera el nivel necesario para cubrir total o parcialmente los costes ocasionados por la ejecución de las obligaciones de servicio público, teniendo en cuenta los ingresos correspondientes y un beneficio razonable por la ejecución de estas obligaciones;
-
en cuarto lugar, cuando la elección de la empresa encargada de ejecutar obligaciones de servicio público no se haya realizado en el marco de un procedimiento de contratación pública, que el nivel de la compensación necesaria se ha calculado sobre la base de un análisis de los costes que una empresa media, bien gestionada y adecuadamente equipada en medios de transporte para poder satisfacer las exigencias de servicio público requeridas habría soportado para ejecutar estas obligaciones, teniendo en cuenta los ingresos correspondientes y un beneficio razonable por la ejecución de estas obligaciones.».
4.1.1. Empresa beneficiaria efectivamente encargada de la ejecución de obligaciones de servicio público definidas claramente
(69)
El artículo 2, apartado 1, del Reglamento (CEE) no 1191/69 ofrece la siguiente definición de las obligaciones de servicio público: «Se entenderá por obligaciones de servicio público, las obligaciones que la empresa de transporte no asumiría o no lo haría en la misma medida ni en las mismas condiciones, si considerara su propio interés comercial.».
(70)
El contrato celebrado entre Postbus y Verkehrsverbund Tirol fija los requisitos específicos impuestos al proveedor de servicios para garantizar la creación de una red de transporte equilibrada habida cuenta del carácter rural, de la escasa densidad de población y de las características geográficas de las zonas atendidas. Estos elementos pueden disuadir a un operador a la hora de proponer esos servicios sobre una base estrictamente comercial. La empresa Postbus tiene la obligación de proponer esos servicios y horarios, y las líneas en las que deben proponerse esos servicios se establecen claramente en el contrato, tal como se indica en su punto 2.
(71)
Así pues, se deduce del contrato suscrito entre Postbus y Verkehrsverbund Tirol que Postbus está efectivamente encargado de un servicio público de transporte en el distrito de Lienz, con lo que se cumple el primer criterio Altmark.
4.1.2. Parámetros para el cálculo de la compensación, establecidos previamente de forma objetiva y transparente
(72)
En segundo lugar, conviene determinar si los parámetros para el cálculo de la compensación se han establecido previamente de forma objetiva y transparente.
(73)
El contrato establece una distinción entre la remuneración de las Bestellleistungen y la de las Bestandsleistungen. Tal como aclaró Austria en su respuesta a la decisión de incoar el procedimiento de investigación formal, el contrato prevé para las dos categorías de servicios de transporte una remuneración por kilómetro de transporte recorrido. El precio por kilómetro es de 2,57 EUR/km en el caso de las Bestellleistungen, y de 1,77 EUR/km en el caso de las Bestandsleistungen. Las Bestandsleistungen solo se distinguen de las Bestellleistungen en que uno de los componentes de la compensación se ajusta para que se respete de forma sistemática el importe de 1,77 EUR/km.
(74)
Cabe observar que fijar la compensación en función de un precio por kilómetro y del número total de kilómetros que se prestarán constituye una práctica corriente en los contratos de transporte en autobús, especialmente si corresponde a la autoridad pública encargada de organizar el transporte público asumir el riesgo por los ingresos procedentes de la venta de billetes. Tras reexaminar el contenido de los contratos con arreglo a las explicaciones adicionales de Austria, la Comisión constata que, pese al resultado de su análisis preliminar en los puntos 64 a 71 de la decisión de incoar el procedimiento de investigación formal, el contrato celebrado por Postbus y Verkehrsverbund Tirol constituye un contrato de ese tipo.
(75)
La fijación de la compensación en función de un precio por kilómetro y del número total de kilómetros que se prestarán es acorde con el segundo criterio Altmark, ya que el precio por kilómetro y el número total de kilómetros que se prestarán se han establecido previamente de forma objetiva y transparente.
(76)
Así pues, se cumple el segundo criterio Altmark.
4.1.3. Ausencia de compensación excesiva
(77)
Se deduce de los puntos 96 a 102 de la decisión de incoar el procedimiento de investigación formal que, a juicio de la Comisión, el método elegido por Verkehrsverbund Tirol para garantizar que no haya compensación excesiva, a saber la comprobación del precio solicitado por la empresa de autobuses con los precios medios observados en el sector utilizando tres métodos distintos de comparación, puede aceptarse como prueba de ausencia de compensación excesiva.
(78)
En este caso concreto, la Comisión consideró oportuno, dado que no hubo concurso y que un competidor directo de Postbus señaló que Postbus había recibido una compensación excesiva, brindar la posibilidad a dicho competidor, así como a todos los demás terceros interesados, de pronunciarse sobre los métodos de comprobación de los costes aplicados por Austria antes de poder descartar con seguridad que Postbus hubiera percibido una compensación excesiva.
(79)
En primer lugar, debe observarse que el denunciante comunicó a la Comisión haber renunciado a su denuncia. Se comprueba, por otro lado, que ningún tercero puso en entredicho la ausencia de compensación excesiva.
(80)
Además, la Comisión observa que Austria ha facilitado explicaciones adicionales que demuestran que el precio abonado por Verkehrsverbund Tirol a Postbus constituye un precio verosímil y adecuado, habida cuenta de los costes medios observados en el sector y de la experiencia de la Administración Pública. Los puntos 3.3.1 a 3.3.3 resumen los metodos de cálculo, así como las comparaciones y conclusiones correspondientes. En términos más generales, cabe indicar que un método como el empleado en este caso, que compara sistemáticamente a posteriori y de tres formas distintas la compensación con los costes del sector, permite garantizar la ausencia de compensación excesiva. Si esa comparación llevase a la constatación de una compensación excesiva, Austria debería exigir su recuperación.
(81)
Por consiguiente, debe concluirse que Postbus no percibe una compensación excesiva por la ejecución del contrato de servicio público objeto de la presente Decisión. Se cumple, pues, el tercer criterio Altmark.
4.1.4. Precio correspondiente al coste de una empresa media, bien gestionada y adecuadamente equipada en medios de transporte
(82)
Falta por comprobar si el precio abonado por Verkehrsverbund Tirol a Postbus corresponde al coste de una empresa media, bien gestionada y adecuadamente equipada en medios de transporte. Para comprobar si se cumple este criterio, procede analizar sus tres componentes de forma separada.
4.1.4.1. Costes de una empresa media
(83)
A este respecto, cabe observar, en primer lugar, que Austria se basó para sus cálculos de comprobación en parámetros estándar, observados como media en el sector de referencia. Así pues, puede considerarse que reflejan la media de dicho sector.
(84)
Por consiguiente, los costes de Postbus se corresponden con los costes medios de una empresa media austriaca.
4.1.4.2. Costes de una empresa bien gestionada
(85)
En segundo lugar, conviene determinar si el coste de Postbus corresponde asimismo al coste de una empresa bien gestionada. En el sector del transporte en autobús, que durante mucho tiempo ha estado determinado por la existencia de monopolios y por la adjudicación de contratos sin concurso previo, no todas las empresas que operan en el mercado son necesariamente empresas bien gestionadas.
(86)
Es preciso señalar, a este respecto, que Austria no ha facilitado explicaciones para avalar que esos parámetros reflejan también la media de una empresa bien gestionada. Por ejemplo, habría podido basarse en los costes medios de empresas que, en los últimos años, hayan sido seleccionadas en un número significativo de concursos en este sector.
(87)
Asimismo, se constata que existe una diferencia de 0,80 EUR/km entre el precio por kilómetro de las Bestellleistungen y el precio por kilómetro de las Bestandsleistungen. Esto parece indicar que Postbus dispone de cierto margen para mejorar su eficiencia en lo relativo a las Bestellleistungen.
(88)
De ello se deduce que Austria no ha demostrado que el precio abonado por Verkehrsverbund Tirol a Postbus corresponda al coste de una empresa bien gestionada, por lo que no se cumple el cuarto criterio Altmark.
4.1.4.3. Conclusión sobre el cumplimiento de los criterios Altmark
(89)
Dado que se trata de cuatro criterios acumulativos y que uno de ellos no se cumple, la Comisión llega directamente a la conclusión de que los pagos en cuestión han de calificarse de ventaja económica selectiva en favor de la empresa Postbus.
4.1.5. Falseamiento de la competencia e impacto sobre los intercambios comerciales
(90)
La empresa Postbus ejerce su actividad en el mercado del transporte en autobús en toda Austria y posee una cuota de mercado importante. Así pues, la concesión de una ventaja económica a esa empresa puede falsear la competencia.
(91)
En este caso, el falseamiento de la competencia puede deberse, en particular, al hecho de que la financiación pública se otorga a la empresa titular de la licencia para el transporte en autobús en el distrito de referencia. Por consiguiente, esa financiación pública puede impedir a otras empresas obtener licencias de explotación para las líneas de transporte público, ya que refuerza la posición de las empresas beneficiarias y les permite ofrecer condiciones comerciales más atractivas al renovar sus licencias.
(92)
En lo que se refiere a la posibilidad de que la medida analizada afecte al comercio entre Estados miembros, debe observarse, en primer lugar, que el mercado del transporte público local o regional es un mercado abierto a la competencia en Austria y en otros Estados miembros, ya que se trata de un mercado en el que no existen monopolios nacionales.
(93)
La Comisión recuerda en este contexto los puntos 77 y siguientes de la sentencia Altmark Trans, en los que el Tribunal de Justicia concluyó:
«[…] en modo alguno cabe excluir que una subvención pública concedida a una empresa que presta únicamente servicios de transporte local o regional y que no presta servicios de transporte fuera de su Estado de origen pueda, a pesar de ello, tener una incidencia en los intercambios entre los Estados miembros.
Efectivamente, cuando un Estado miembro concede una subvención pública a una empresa, la prestación de servicios de transporte por parte de esta empresa puede mantenerse o aumentar, con la consecuencia de que disminuyen con ello las posibilidades de las empresas establecidas en otros Estados miembros de prestar sus servicios de transporte en el mercado de dicho Estado miembro (véanse, en este sentido, las sentencias de 13 de julio de 1988, Francia/Comisión, 102/87, Rec. p. 4067, apartado 19; de 21 de marzo de 1991, Italia/Comisión, C-305/89, Rec. p. I-1603, apartado 26, y España/Comisión, antes citada, apartado 40).
[…]
Por tanto, el segundo requisito para la aplicación del artículo 92, apartado 1, del Tratado, según el cual la ayuda debe poder afectar a los intercambios entre Estados miembros, no depende del carácter local o regional de los servicios de transporte prestados ni de la importancia del ámbito de actividad de que se trate.».
(94)
Así pues, no puede excluirse que la medida en cuestión disminuya las posibilidades de empresas establecidas en otros Estados miembros de prestar sus servicios de transporte en el mercado austriaco.
(95)
Por consiguiente, la financiación pública concedida a Postbus por Verkehrsverbund Tirol puede falsear la competencia y afectar al comercio entre Estados miembros.
4.1.6. Conclusión
(96)
Dado que no se cumple el cuarto criterio Altmark, y sí se cumplen todos los demás requisitos del artículo 87, apartado 1, del Tratado CE, debe considerarse que los pagos analizados constituyen una ayuda estatal con arreglo al artículo 87, apartado 1, del Tratado CE.
(97)
Así pues, procede examinar si esas ayudas pueden declararse compatibles con el mercado común.
4.2. Compatibilidad de la ayuda
(98)
El artículo 73 del Tratado CE prevé respecto al transporte terrestre que «serán compatibles con el presente Tratado las ayudas que respondan a las necesidades de coordinación de los transportes o que correspondan al reembolso de determinadas obligaciones inherentes a la noción de servicio público.».
4.2.1. Jurisprudencia Altmark sobre la aplicabilidad del artículo 73
(99)
En opinión del Tribunal de Justicia, «el artículo 77 [en lo sucesivo artículo 73 CE] del Tratado prevé que las ayudas que respondan a las necesidades de coordinación de los transportes o que correspondan al reembolso de determinadas obligaciones inherentes a la noción de servicio público son compatibles con el Tratado. […] Tras la adopción del Reglamento (CEE) no 1107/70, relativo a las ayudas concedidas en el sector de los transportes por ferrocarril, por carretera y por vía navegable, los Estados miembros ya no pueden invocar la aplicación del artículo 77 del Tratado [que prevé que serán compatibles con el presente Tratado las ayudas que respondan a las necesidades de coordinación de los transportes o que correspondan al reembolso de determinadas obligaciones inherentes a la noción de servicio público] fuera de los casos previstos por el Derecho comunitario derivado. Así, en caso de que el Reglamento no 1191/69 [relativo a la acción de los Estados miembros en materia de obligaciones inherentes a la noción de servicio público en el sector de los transportes por ferrocarril, por carretera y por vía navegable] no sea aplicable en el presente asunto y las subvenciones controvertidas estén sujetas al artículo 92, apartado 1, del Tratado [en lo sucesivo, tras la modificación, artículo 87, apartado 1, del Tratado CE], el Reglamento no 1107/70 enumera, de forma exhaustiva, las condiciones en las que las autoridades de los Estados miembros pueden conceder ayudas en virtud del artículo 77 del Tratado.» (20).
(100)
Cabe preguntarse, por tanto, si el Reglamento (CEE) no 1191/69 o el Reglamento (CEE) no 1107/70 contienen normas de compatibilidad de las ayudas estatales aplicables en este caso.
4.2.2. Compatibilidad en función del Reglamento (CEE) no 1191/69
4.2.2.1. Ámbito de aplicación del Reglamento (CEE) no 1191/69
(101)
El ámbito de aplicación del Reglamento (CEE) no 1191/69 se define así en su artículo 1, apartados 1 y 2:
«1. El presente Reglamento se aplicará a las empresas de transporte que exploten servicios en el sector de los transportes por ferrocarril, por carretera y por vía navegable. Los Estados miembros podrán excluir del ámbito de aplicación del presente Reglamento a las empresas cuya actividad se limite exclusivamente a la explotación de servicios urbanos, de cercanías o regionales.
2. A efectos del presente Reglamento:
-
“servicios urbanos y de cercanías”: los servicios de transporte que cubran las necesidades de un centro urbano o de una aglomeración y la demanda de transporte entre este centro o aglomeración y su periferia;
-
“servicios regionales”: los servicios de transporte destinados a cubrir las necesidades de transporte de una región.».
(102)
Austria ha hecho uso de la facultad de excluir a determinadas empresas del ámbito de aplicación del Reglamento. Según el artículo 2 de la Ley de apoyo a los ferrocarriles privados (Privatbahnunterstützungsgesetz 1998) (21), las empresas que ejercen su actividad exclusivamente en los servicios urbanos y de cercanías quedan excluidas del ámbito de aplicación del Reglamento (CEE) no 1191/69.
(103)
En el presente caso, los servicios en cuestión son servicios regionales, por lo que les es aplicable el Reglamento (CEE) no 1191/69.
4.2.2.2. Régimen elegido por Austria
(104)
El artículo 1, apartados 3 a 5, del Reglamento (CEE) no 1191/69 describe los dos regímenes entre los cuales los Estados miembros pueden escoger para organizar y financiar el transporte público: el régimen de imposición de obligaciones de servicio público y el régimen de adjudicación de contratos.
«3. Las autoridades competentes de los Estados miembros suprimirán las obligaciones inherentes a la noción de servicio público, definidas en el presente Reglamento e impuestas en el sector de los transportes por ferrocarril, por carretera y por vía navegable.
4. Las autoridades competentes de los Estados miembros a fin de garantizar la prestación de suficientes servicios de transporte, habida cuenta, en particular, de los factores sociales, medioambientales y de ordenación del territorio, o con objeto de ofrecer condiciones tarifarias especiales en favor de determinadas categorías de viajeros, podrán celebrar contratos de servicio público con una empresa de transporte. Las condiciones y modalidades de dichos contratos se establecen en la sección V.
5. Sin embargo, las autoridades competentes de los Estados miembros podrán mantener o imponer las obligaciones de servicio público que se contemplan en el artículo 2 para los servicios urbanos, de cercanías o regionales de transporte de viajeros. Sus condiciones y modalidades, incluidos los métodos de compensación, se establecen en las secciones II, III y IV. En caso de que una empresa de transporte explote al mismo tiempo servicios sujetos a obligaciones de servicio público y otras actividades, dichos servicios públicos deberán integrarse en divisiones independientes que cumplan como mínimo los siguientes requisitos:
a)
las cuentas de cada una de dichas actividades de explotación estarán separadas y la parte correspondiente de los activos estará sometida a las normas contables vigentes;
b)
los costes se equilibrarán por medio de los ingresos de explotación y los pagos de los poderes públicos, sin que sea posible realizar transferencias procedentes de o destinadas a otro sector de actividad de la empresa.».
(105)
Austria ha optado por el régimen de adjudicación de contratos (artículo 19 de la Ley ÖPNRV-G). Por consiguiente, las normas aplicables para las medidas de que se trata son las contenidas en la sección V del Reglamento (CEE) no 1191/69.
4.2.2.3. Aplicación de la sección V del Reglamento (CEE) no 1191/69
(106)
La sección V del Reglamento (CEE) no 1191/69 consiste en un solo artículo, el artículo 14, que dispone lo siguiente:
«1. Se entenderá por “contrato de servicio público” el contrato celebrado entre las autoridades competentes de un Estado miembro y una empresa de transporte a fin de ofrecer al público servicios de transporte suficientes.
El contrato de servicio público podrá comprender en particular:
-
servicios de transporte que cumplan normas establecidas de continuidad, regularidad, capacidad y calidad,
-
servicios de transporte complementarios,
-
servicios de transporte a precios y condiciones determinados, en especial para determinadas categorías de viajeros o para determinadas conexiones,
-
adaptaciones de los servicios a las necesidades reales.
2. Todo contrato de servicio público incluirá, entre otros, los siguientes puntos:
a)
las características de los servicios que se ofrezcan, y principalmente las normas de continuidad, regularidad, capacidad y calidad;
b)
el precio de las prestaciones a que se refiera el contrato, que se añadirá a los ingresos por tarifas o incluirá los ingresos, así como las modalidades de las relaciones financieras entre las dos partes;
c)
las normas para ampliar o modificar el contrato, en particular para tomar en consideración aquellos cambios imprevisibles que se pudieran producir;
d)
la duración de la validez del contrato;
e)
las sanciones en caso de incumplimiento del contrato.
3. Los activos utilizados en la prestación de los servicios de transporte que sean objeto de un contrato de servicio público podrán pertenecer a la empresa o ser puestos a disposición de esta.
4. Toda empresa que tenga intención de anular o de modificar sustancialmente un servicio de transporte que preste al público de forma continua y regular y que no esté cubierto por el régimen de contrato o de obligación de servicio público, informará de ello a las autoridades competentes del Estado miembro mediante notificación previa al menos con tres meses de antelación. Esta disposición no afectará a los demás procedimientos nacionales aplicables relativos a la facultad de eliminar o modificar servicios de transporte.
5. Una vez recibida la información a que se refiere el apartado 4, las autoridades competentes podrán obligar a que se mantenga dicho servicio durante un año, como máximo, a partir de la fecha del preaviso, y notificarán dicha decisión a la empresa al menos un mes antes de la expiración del plazo del preaviso. Las autoridades competentes del Estado miembro podrán, asimismo, tomar la iniciativa de negociar la creación o modificación de dicho servicio de transporte.
6. Las cargas que para las empresas de transporte se deriven de las obligaciones mencionadas en el apartado 5 serán objeto de compensaciones con arreglo a los métodos comunes fijados en las secciones II, III y IV.».
(107)
El contrato celebrado por Postbus y Verkehrsverbund Tirol es un contrato suscrito entre una autoridad competente de un Estado miembro y una empresa de transporte cuyo objetivo es prestar al público servicios de transporte suficientes.
(108)
Ese contrato incluye, en particular: servicios de transporte que responden a normas establecidas de continuidad, regularidad, capacidad y calidad; servicios de transporte con precios y condiciones determinados, especialmente para determinadas categorías de viajeros; adaptaciones de los servicios a las necesidades reales.
(109)
Así pues, ese contrato puede calificarse de contrato de servicio público a efectos del artículo 14 del Reglamento (CEE) no 1191/69.
(110)
Cabe señalar que tanto la finalidad («prestar al público servicios de transporte suficientes») como el contenido de los contratos de servicio público («normas establecidas de continuidad, regularidad, capacidad y calidad», determinación de las tarifas, condiciones de servicio «para determinadas categorías de viajeros o para determinadas relaciones», «adaptación de los servicios a las necesidades reales», etc.) no difieren de los que pueden ser objeto de obligaciones de servicio público impuestas por el Estado o por los entes públicos. Sin embargo, antes ya se ha explicado de manera pormenorizada que la compensación por tales prestaciones es una ayuda en favor del prestador de servicios.
(111)
A este respecto, se constata, en primer lugar, que el objetivo del legislador al adoptar el Reglamento (CEE) no 1191/69 era definir en qué condiciones «las ayudas […] que correspondan al reembolso de determinadas obligaciones inherentes a la noción de servicio público» mencionadas en el artículo 73 del Tratado CE son compatibles con el mercado común. La aplicación del artículo 73 y, por ende, del Reglamento (CEE) no 1191/69, presupone sin embargo la presencia de una ayuda estatal a efectos del artículo 87, apartado 1, del Tratado CE. Si el contenido de los contratos puede quedar amparado en el concepto establecido en el artículo 73 de «obligaciones inherentes a la noción de servicio público», la forma del instrumento (contrato, y no obligación impuesta unilateralmente) no debería de por sí ser un obstáculo a la posible declaración de compatibilidad de las ayudas contenidas, en su caso, en el precio. En efecto, el factor decisivo para que una prestación, ya haya sido impuesta por el Estado o convenida por las partes de un contrato, pueda calificarse de obligación de servicio público radica en su contenido, y no en la forma en la que nace (22). Por consiguiente, debe concluirse que nada se opone jurídicamente a que la Comisión declare compatible con el mercado común una ayuda contenida en el precio de las prestaciones previsto en un contrato de servicio público. Debe señalarse que también optaron por esta solución los colegisladores en el nuevo Reglamento (CE) no 1370/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de octubre de 2007, sobre los servicios públicos de transporte de viajeros por ferrocarril y carretera (23). Ahora bien, en virtud de su artículo 12, ese Reglamento no entrará en vigor hasta el 3 de diciembre de 2009. Por consiguiente, no es aplicable al contrato que nos ocupa, que fue celebrado antes de la entrada en vigor de dicho Reglamento.
(112)
A falta de condiciones precisas de compatibilidad en el Reglamento (CEE) no 1191/69, la Comisión considera que los principios generales que se derivan del Tratado, de la jurisprudencia y de su práctica decisoria en otros ámbitos deben ser aplicables para determinar la compatibilidad de tales ayudas.
(113)
Estos principios han sido resumidos por la Comisión de forma genérica en la parte 2.4 del Marco comunitario sobre ayudas estatales en forma de compensación por servicio público (24). En lo que se refiere a la compatibilidad de las ayudas contenidas en el precio abonado por una autoridad pública a un prestador de servicio público, el punto 14 de dicho Marco prevé lo siguiente:
«El importe de la compensación no puede superar lo necesario para cubrir los costes derivados del cumplimiento de las obligaciones de servicio público, teniendo en cuenta los correspondientes ingresos, así como un beneficio razonable por el desempeño de estas obligaciones. El importe de la compensación incluye todas las ventajas concedidas por el Estado o mediante recursos estatales de cualquier forma.».
(114)
Así pues, los pagos de Verkehrsverbund Tirol a Postbus han de declararse compatibles con el mercado común si cumplen dichos requisitos.
(115)
Esos requisitos se corresponden con exactitud con el tercer criterio Altmark, que la Comisión considera cumplido en este caso, tal como ha explicado anteriormente.
(116)
Por consiguiente, debe concluirse que la ayuda estatal concedida por Verkehrsverbund Tirol a Postbus en el marco del contrato de servicio público es compatible con el mercado común en virtud del artículo 14 del Reglamento (CEE) no 1191/69.
4.3. No se concede dispensa de la obligación de notificar
(117)
Austria considera que del artículo 17, apartado 2, del Reglamento (CEE) no 1191/69 se deriva que el contrato de servicio público entre Verkehrsverbund Tirol y Postbus queda dispensado de la obligación de notificación con arreglo al artículo 88, apartado 3, del Tratado CE.
(118)
El artículo 17, apartado 2, del Reglamento (CEE) no 1191/69 establece: «Las compensaciones que resulten de la aplicación del presente Reglamento, quedarán dispensadas del procedimiento de información previa previsto en el apartado 3 del artículo 93 del Tratado constitutivo de la Comunidad Económica Europea.».
(119)
A este respecto, cabe preguntarse si los pagos que Verkehrsverbund Tirol efectuó en virtud del contrato de servicio público con Postbus constituyen compensaciones con arreglo al artículo 17, apartado 2, del Reglamento (CEE) no 1191/69.
En la sentencia Danske Busvognmænd mencionada anteriormente, el Tribunal de Primera Instancia consideró que «las relaciones contractuales establecidas como consecuencia de un procedimiento de licitación entre la empresa de transporte y la autoridad competente implican, en virtud del artículo 14, apartados 1 y 2, del Reglamento (CEE) no 1191/69, un régimen de financiación específico que no deja lugar a compensaciones con arreglo a los métodos fijados en las secciones II, III y IV de dicho Reglamento.» (25).
(120)
Se deriva de esta sentencia que el concepto de «compensación de servicio público» a efectos del artículo 17, apartado 2, del Reglamento (CEE) no 1191/69 ha de interpretarse con un criterio muy restrictivo. Solo abarca las compensaciones por obligaciones de servicio público impuestas de forma unilateral a una empresa según el artículo 2 del Reglamento, que se calculan según el método descrito en los artículos 10 a 13 del Reglamento y que no deben ser notificadas a la Comisión mediante el procedimiento previsto en el artículo 88, apartado 3, del Tratado CE.
(121)
En cambio, los pagos previstos en un contrato de servicio público a efectos del artículo 14 del Reglamento (CEE) no 1191/69 no constituyen compensaciones con arreglo al artículo 17, apartado 2, del mismo Reglamento.
(122)
Por consiguiente, los pagos previstos en un contrato de servicio público por obligaciones de servicio público con arreglo al artículo 14 del Reglamento (CEE) no 1191/69, como los previstos en el contrato celebrado entre Verkehrsverbund Tirol y Postbus, no están dispensados de la obligación de notificación prevista en el artículo 88, apartado 3, del Tratado CE. Así pues, su compatibilidad ha de ser evaluada por la Comisión.
5. CONCLUSIÓN
(123)
Debe concluirse que Austria ha ejecutado de forma ilegal el contrato de servicio público entre Verkehrsverbund Tirol y Postbus, objeto de la presente Decisión, en infracción del artículo 88, apartado 3, del Tratado CE. No obstante, la ayuda estatal prevista por dicho contrato puede declararse compatible en virtud del artículo 73 del Tratado CE.
HA ADOPTADO LA PRESENTE DECISIÓN:
Artículo 1
La ayuda estatal concedida por Austria a Postbus mediante el contrato celebrado el 12 de julio de 2002 con Verkehrsverbund Tirol es compatible con el mercado común, siempre que se cumplan las condiciones y obligaciones contempladas en el artículo 2.
Artículo 2
Todos los años, Austria comparará la compensación con los costes medios observados en el sector sobre la base de los tres métodos expuestos en la sección 3.3 de la presente Decisión y exigirá el reembolso de toda posible compensación excesiva.
Artículo 3
El destinatario de la presente Decisión será la República Federal de Austria.
Hecho en Bruselas, el 26 de noviembre de 2008.