ROZHODNUTÍ KOMISE (EU) 2015/119
ze dne 29. července 2014
o státní podpoře SA.36874 (2013/C) (ex 2013/N), kterou Polsko hodlá poskytnout společnosti LOT Polish Airlines S.A., a o opatření SA.36752 (2014/NN) (ex 2013/CP), které Polsko provedlo ve prospěch společnosti LOT Polish Airlines S.A.
(oznámeno pod číslem C(2014) 5429)
(Pouze anglické znění je závazné)
(Text s významem pro EHP)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské Unie, a zejména na čl. 108 odst. 2 první pododstavec této smlouvy (1),
s ohledem na Dohodu o evropském hospodářském prostoru, a zejména na čl. 62 odst. 1 písm. a) uvedené dohody,
s ohledem na rozhodnutí Komise o zahájení řízení podle čl. 108 odst. 2 Smlouvy o fungování Evropské unie ve věci podpory č. SA.36874 (2013/C, ex 2013/N) (2),
poté, co vyzvala zúčastněné strany k podání připomínek v souladu s výše uvedenými ustanoveními (3), a s ohledem na tyto připomínky,
vzhledem k těmto důvodům:
I. POSTUP
1.1 ŘÍZENÍ VE VĚCI SA.36874 - OZNÁMENÍ PODPORY NA RESTRUKTURALIZACI
(1)
Dopisem ze dne 20. června 2013 oznámilo Polsko Komisi podporu na restrukturalizaci společnosti LOT Polish Airlines S.A. (dále jen „LOT“, „společnost“) ve výši 804,29 milionu PLN (přibližně 200 milionů EUR). Oznámení předcházelo dne 20. prosince 2012 poskytnutí úvěru na záchranu ve výši 400 milionů PLN, který Komise schválila dne 15. května 2013 (4), a to s výhradou závazku, že do dne 20. června 2013 předloží Polsko Komisi plán restrukturalizace společnosti LOT.
(2)
Dopisem ze dne 6. listopadu 2013 Komise Polsko informovala, že se s ohledem na podporu na restrukturalizaci rozhodla zahájit řízení (dále jen rozhodnutí o zahájení řízení) podle čl. 108 odst. 2 Smlouvy o fungování Evropské unie (5) (dále jen „Smlouva“). Polsko podalo připomínky k tomuto rozhodnutí dopisy ze dne 10. ledna a 12. února 2014. Komise si vyžádala doplňkové informace dopisem ze dne 8. května 2014, na nějž Polsko odpovědělo dne 20. května 2014.
(3)
Rozhodnutí o zahájení řízení bylo zveřejněno v Úředním věstníku Evropské unie (6). Komise vyzvala zúčastněné strany k podání připomínek.
(4)
Komise obdržela připomínky od sedmi zúčastněných stran. Komise tyto připomínky předala Polsku, které mělo možnost se k nim vyjádřit. Polsko podalo své připomínky dopisem ze dne 28. března 2014.
1.2 ŘÍZENÍ VE VĚCI SA.36752 - STÍŽNOST SPOLEČNOSTI RYANAIR
(5)
Dne 23. května 2013 obdržela Komise od společnosti Ryanair stížnost, v níž se uvádělo, že společnosti LOT byla v souvislosti s letištními poplatky, které účtují státem vlastněná letiště, poskytnuta neomezená úvěrová linka, a to na úkor všech ostatních leteckých společností, a že tato úvěrová linka představuje státní podporu. Komise stížnost zaevidovala pod č. jedn. SA.36752.
(6)
Dne 19. června 2013 předala Komise stížnost spolu s žádostí o informace Polsku, které odpovědělo dne 13. srpna 2013.
(7)
V souladu s 99. bodem odůvodnění rozhodnutí o zahájení řízení je dotyčná stížnost předmětem posouzení Komise v rámci tohoto šetření.
1.3 PROHLÁŠENÍ O UPUŠTĚNÍ OD POUŽITÍ PŘÍSLUŠNÉHO JAZYKA
(8)
Dopisem ze dne 26. června 2014 souhlasilo Polsko s tím, že se vzdá práva, které mu přiznává článek 342 Smlouvy a článek 3 nařízení č. 1 (7), a že toto rozhodnutí bude přijato a oznámeno v angličtině.
II. POPIS
2.1 PŘÍJEMCE
(9)
Společnost LOT je polský národní letecký dopravce, který byl založen v roce 1929. Společnost se nachází v Mazovském vojvodství, které je podle čl. 107 odst. 3 písm. a) Smlouvy způsobilé pro regionální podporu. Společnost vlastní státní pokladna (67,97 %), investiční fond ve vlastnictví státu - Towarzystwo Finansowe „Silesia“ Sp. z o.o. (dále jen „TF Silesia“) (25,1 %) a zaměstnanci společnosti LOT (6,93 %).
(10)
LOT je mateřskou společností skupiny LOT, která se (ke dni 31. prosince 2013) skládala ze čtyř dceřiných společností působících na trzích cestovního ruchu (LOT Travel Sp. z o.o.), letištních a odbavovacích služeb (GLT-LOT Uslugi Lotniskowe Sp. z o.o., WRO- LOT Uslugi Lotniskowe Sp. z o.o.) a údržby letadel (Central European Engine Services Sp. z o.o.).
(11)
V minulých letech se struktura skupiny LOT významně změnila, jelikož skupina řadu svých dceřiných společností odprodala s cílem zaměřit se na hlavní linii podnikání a vytvářet hotovost. V roce 2012 Komise posoudila a z hlediska státní podpory schválila prodej tří dceřiných společností skupiny LOT v období 2010-2012: LOT Services Sp. z o.o. (dále jen „LOT Services“), LOT Catering Sp. z o.o. (dále jen „LOT Catering“) a LOT Aircraft Maintenance Services Sp. z o.o. (dále jen „LOT AMS“) (8). V letech 2012-2013 prodala skupina LOT všechny své podíly ve společnostech Petrolot Sp. z o.o. (dále jen „Petrolot“), Eurolot Sp. z o.o. (dále jen „Eurolot“) a Casinos Poland Sp. z o.o. (dále jen „Casinos Poland“).
(12)
Ke dni 1. prosince 2013 zaměstnávala společnost LOT 1 661 osob (oproti 2 130 zaměstnancům ke dni 31. října 2012) (9). Její obrat za účetní období končící dne 31. prosince 2013 činil 3 147 milionů PLN (přibližně 787 milionů EUR), společnost se tudíž považuje za velký podnik.
(13)
Společnost LOT je členem Star Alliance a provozuje 47 letadel. Před restrukturalizací (mezi listopadem 2011 a říjnem 2012) zajišťovala společnost pravidelné letecké spoje do 70 destinací v Evropě, v Severní Americe, na Blízkém východě a v Asii, včetně 51 leteckých spojů do evropských destinací, 11 spojů mimo Evropu a 8 vnitrostátních spojů.
(14)
Polsko odhaduje, že v roce 2012 byl podíl společnosti LOT na evropské osobní letecké dopravě nižší než 1 %. Jakožto polský národní letecký dopravce měla společnost LOT historicky silnou pozici v dotyčném členském státě. V minulých letech však čelila rostoucí konkurenci ze strany nízkonákladových dopravců i tradičních leteckých společností. Její podíl na rostoucí osobní letecké dopravě v Polsku klesl z 55 % v roce 2000 na 27 % v roce 2013. V roce 2012 přepravila společnost LOT přibližně 5 milionů cestujících, zatímco v roce 2013, prvním celém roce stávající restrukturalizace, přepravila zhruba 4,7 milionu cestujících.
(15)
K hlavním konkurentům společnosti LOT patří společnosti Ryanair, Wizzair a Lufthansa. Společnost LOT má uzlové a mateřské letiště na letišti Frédérica Chopina ve Varšavě. Společnost zajišťuje mezinárodní letecké spoje rovněž z pěti regionálních letišť v Polsku.
(16)
K hlavním oblastem činnosti společnosti LOT patří:
-
vnitrostátní a mezinárodní letecká přeprava cestujících, zavazadel, pošty a nákladu
-
pronájem letadel
-
poskytování služeb souvisejících s leteckou dopravou.
Hlavní činnost společnosti LOT představuje pravidelná osobní letecká doprava. Většina cestujících je přepravována na letech na krátkou vzdálenost, které vytvářejí největší část tržeb společnosti.
(17)
V minulých letech se společnost LOT potýkala s vážnými finančními potížemi především kvůli neefektivním činnostem, zhoršujícímu se konkurenčnímu prostředí a světové hospodářské a finanční krizi. V každém účetním období od roku 2008 vykázala společnost ztrátu z hlavní činnosti. Navzdory postupnému odprodeji dceřiných společností a jiných aktiv (který od roku 2009 (10) vytvořil příjmy ve výši [1 200-1 400] (11) milionů PLN) čelila společnost LOT přetrvávajícím problémům s peněžním tokem, které vyvrcholily v prosinci 2012, kdy se společnost nacházela na pokraji nelikvidity a byla nucena požádat o podporu na záchranu, aby zabránila úpadku. V tabulce 1 jsou uvedeny vybrané finanční údaje společnosti.
Tabulka 1
Vybrané finanční údaje společnosti LOT v období 2010-2013 (v milionech PLN)
2013
2012
2011
2010
Tržby
3 147,0
3 303,3
3 156,8
2 958,8
Ztráta z hlavní činnosti
- 3,8
- 146,5
- 124,6
- 167,2
Čistý zisk/ztráta
25,8
- 399,9
- 118,0
- 56,2
Skladové zásoby
216,6
198,5
230,8
252,1
Čistá aktiva
- 258,1
- 265,5
186,8
500,1
Dluhy (12)
3 223,0
2 683,2
2 016,7
1 606,9
Úroky
123,8
87,4
81,4
60,2
Peněžní toky z provozní činnosti
123,8
- 240,9
- 63,9
- 13,8
Zdroj: účetní závěrky za roky 2013, 2012, 2011 a 2010.
(18)
V roce 2012 vykázala společnost rekordní čistou ztrátu ve výši 400 milionů PLN, významné záporné peněžní toky z provozní činnosti, rostoucí dluhy a zápornou hodnotu vlastního kapitálu.
2.2 OPATŘENÍ PODPORY
(19)
Oznámenou podporu na restrukturalizaci má poskytnout Ministerstvo financí, a to ve formě kapitálové účasti. Předpokládá se, že podpora bude sestávat z převodu úvěru na záchranu do vlastního kapitálu ve výši 423 milionů PLN, včetně úroků vzniklých do dne 20. června 2013 (skutečná výše úroků bude přepočtena k datu převodu), a dalšího navýšení základního kapitálu o 381,29 milionu PLN. Dopisem ze dne 20. června 2013 oznámilo Polsko Komisi podporu na restrukturalizaci společně s restrukturalizačním plánem (viz 1. bod odůvodnění). Plán restrukturalizace předpokládá období restrukturalizace, které začíná v posledním čtvrtletí roku 2012 a končí v roce 2015.
III. PLÁN RESTRUKTURALIZACE
(20)
Společnost LOT určila jako příčinu svých potíží tyto hlavní faktory: prodlevy při dodávce a uvádění letounů B787 do provozu; světová hospodářská krize vedoucí k snižování cestovních výdajů ze strany korporátních a institucionálních zákazníků; rostoucí síla nízkonákladových dopravců a konsolidace trhu; narušení cen na domácím trhu způsobené krátkodobou činností místního nízkonákladového konkurenčního dopravce OLT Express; snížení poptávky na trhu nákladní dopravy; růst cen leteckých pohonných hmot; kolísání směnného kurzu; silná vyjednávací pozice dodavatelů; přísnější politika společností kreditních karet týkající se vypořádání; legislativní překážky omezující možnosti privatizace; neexistence dlouhodobé strategie a stabilního vedení; neoptimalizovaný letecký park a neúčinné využívání zdrojů; silné odborové svazy a nízká efektivnost práce; neefektivní řízení příjmů; nekonkurenceschopný produkt na trasách na dlouhé vzdálenosti a neschopnost přilákat přepravu s vysokými cenami; malý podíl vedlejších příjmů s vysokou marží; neefektivní prodejní kanály; nedostatečná kapitalizace, nedostatečné investice a nedostatečná finanční stabilita; neúčinné řízení rizik.
(21)
V zájmu řešení těchto problémů zahájila společnost LOT v posledním čtvrtletí roku 2012 provádění plánu restrukturalizace, který má do konce roku 2015 obnovit její dlouhodobou životaschopnost.
3.1 RESTRUKTURALIZAČNÍ OPATŘENÍ
(22)
Plán restrukturalizace předpokládá provedení řady restrukturalizačních opatření, která lze rozdělit do těchto hlavních oblastí: i) letová síť a modernizace leteckého parku; ii) řízení příjmů; iii) produkt, distribuce a vedlejší příjmy; i) efektivnost organizace a vnitřní optimalizace; v) optimalizace vnějších obchodních vztahů; vi) další podpůrné iniciativy. Každá z těchto oblastí je podrobně popsána níže.
3.1.1 Letová síť a modernizace leteckého parku
Modernizace leteckého parku
(23)
Modernizace leteckého parku představuje základ plánu restrukturalizace a má podle očekávání vést k významnému snížení provozních nákladů. Stávající struktura leteckého parku společnosti LOT je příliš diverzifikovaná, zastaralá a nákladná. Nejdůležitější změnou je nahrazení v současnosti používaných letounů B767 novými letouny B787 na trasách na dlouhé vzdálenosti. Společnost LOT mimoto plánuje restrukturalizaci zbývající části leteckého parku s cílem omezit počet typů a podtypů letadel a zajistit jejich účinné využívání. V důsledku modernizace leteckého parku se nezvýší počet nabízených sedadel, a tudíž ani kapacita společnosti. Počet letadel se snížil z 59 letadel v prosinci 2012 na 47 letadel v současnosti a plánuje se další snížení na 38 letadel na konci období restrukturalizace.
Boeing 787
(24)
Společnost LOT objednala osm letounů B787, z toho jich šest bylo dodáno do dne 30. dubna 2014. Poslední dvě letadla mají být podle plánu dodána po skončení období restrukturalizace. Během období restrukturalizace mají být podle předpokladů používány čtyři letouny B787, zatímco zbývající dvě letadla mají být dále pronajata za cenu […].
(25)
Společnost LOT se domnívá, že zavedení nových letounů B787 bude hlavní hybnou silou obnovení životaschopnosti. Podle společnosti LOT nabízí letouny B787 v porovnání s letouny B767 značné nákladové výhody. K těmto výhodám patří:
-
nižší spotřeba paliva na hodinu doby letu a na dostupný sedadlokilometr („ASK“), a to přibližně o 8-11 %, což společně s kratší dobou letu vede k nižší spotřebě leteckých pohonných hmot na let přibližně o 15 %;
-
vyšší cestovní rychlost znamenající kratší dobu letu (v rámci sítě letů na dlouhé vzdálenosti zajišťovaných společností LOT v průměru přibližně o 5 %), což umožňuje optimalizovat pracovní dobu letových posádek (13);
-
snížení nákladů na technickou údržbu přibližně o 30 %;
-
vyšší efektivnost nákladní dopravy, která se projevuje ve výhodě v podobě zvýšení příjmů přibližně o 15 %;
-
standardizace leteckého parku na rozdíl od diverzifikované flotily letounů B767 s různou konfigurací a vybavením, která se používá v současnosti.
(26)
Odhaduje se, že zavedení letounů B787 zlepší v porovnání s výsledkem, jehož dosáhly letouny B767, finanční výsledky společnosti LOT přibližně o [135-165] milionů PLN ročně (počínaje od roku 2015).
Boeing 737-400
(27)
Počet letounů B737-400 se v souladu s plánem restrukturalizace snížil z devíti na tři. Plán rovněž předpokládal, že od sezóny […] bude […] zbývajících letounů B737-400 nahrazeno novější generací letounů s úzkým trupem (B737NG nebo A319/A320). K nahrazení však v předpokládané lhůtě nedošlo, jelikož se společnost LOT následně dohodla na prodloužení nájmu zbývajících letounů B737-400 na dalších […] let až do roku […]. Sazba nájemného se bude postupně snižovat z […] USD za měsíc a letadlo na […] USD za měsíc a letadlo v posledním roce platnosti dohody.
Embraer 170
(28)
Společnost plánuje, že ze svého leteckého parku stáhne všech deset letounů Embraer 170 (dále jen „E170“) a nahradí je letadly Bombardier Q400 (dále jen „DH4“). Plán restrukturalizace konkrétně stanoví, že […] letounů E170 bude od sezóny […] prodáno nebo dále pronajato a zbývajících […] bude od sezóny […] staženo. Prvních […] letadel nebylo dosud prodáno/dále pronajato. Ačkoli společnost stále aktivně hledá pro tato letadla kupující nebo nájemce, vypracovala alternativní scénář týkající se leteckého parku, který předpokládá jejich další využívání s cílem minimalizovat dopady odloženého stažení na finanční životaschopnost. Tento alternativní scénář se použije, pokud se společnosti LOT nepodaří letouny Embraer prodat nebo dále pronajmout a/nebo sjednat u letounů DH4 dostatečně nízké sazby nájemného.
Embraer 175
(29)
Společnost LOT plánovala, že od zimní sezóny 2014 stáhne ze svého leteckého parku […] z celkem čtrnácti letounů Embraer 175 (dále jen „E175“). Snížení počtu letounů E175 vycházelo z předpokladu, že si společnost LOT za účelem nahrazení stažených letadel pronajme další letadla DH4. Jelikož se ukázalo, že další letouny DH4 nemusí být za účelem nájmu dostupné, zvažuje společnost LOT využívání všech čtrnácti letounů E175 až do konce období restrukturalizace.
(30)
Společnost LOT provedla další opatření k restrukturalizaci leteckého parku s cílem zmírnit možné dopady alternativního scénáře týkajícího se leteckého parku na finanční životaschopnost. Za prvé, jak je uvedeno v 27. bodě odůvodnění, u tří letounů B737-400 se jí podařilo snížit sazby operativního leasingu, což má během prodloužené doby nájmu podle očekávání přinést úspory ve výši […] milionů USD (přibližně […] milionů PLN). Společnost LOT za druhé zamýšlí dosáhnout dodatečných přínosů ve výši […] milionů PLN ročně vyplývajících z vyšší efektivnosti činnosti v oblasti nákladní dopravy (jen v roce 2013 přispěla činnost v oblasti nákladní dopravy k zlepšení zisku před úroky a zdaněním (EBIT) o […] milionů PLN v porovnání s plánem).
Letová síť
(31)
Společnost zamýšlí ukončit pět leteckých spojů, které nesplnily její kritéria týkající se ziskovosti: […].
(32)
Společnost LOT odhaduje, že ukončení letů na neziskových trasách zlepší finanční výsledky přibližně o [2,2-2,6] milionů PLN ročně.
3.1.2 Řízení příjmů
(33)
Restrukturalizační opatření v oblasti řízení příjmů se zaměří na změny struktury tarifů.
(34)
Podle plánu restrukturalizace hodlá společnost LOT zvýšit u letů s faktorem vytíženosti sedadel vyšším než [76-94] % podíl cestujících ve vyšších třídách, a to [9-11] % míst o jednu tarifní třídu výše a [4-6] % míst o dvě tarifní třídy výše. Mimoto se na trasách na krátké vzdálenosti změní definice tarifu u zákazníků z řad podniků (14). Příjmy společnosti LOT se mají podle očekávání zvýšit rovněž důsledku stanovení agresivnějších tarifů na vybraných trasách na dlouhé vzdálenosti. Očekávané přínosy plynoucí z provedení tohoto opatření se v roce 2015 odhadují na […] milionů PLN.
(35)
Analýza faktoru vytíženosti sedadel v obchodní třídě ukázala, že v roce 2012 zůstalo […] sedadel neobsazených. Společnost proto zavede možnost nákupu placeného převodu do vyšší třídy před letem. Toto opatření podle očekávání zaplní 10 % sedadel, která by zůstala neobsazená, a v roce 2015 zlepší finanční výsledky přibližně o […] milionů PLN.
(36)
Struktura tarifů v rámci propagačního programu nazvaného „First Minute“, který v současnosti společnost LOT nabízí, se změní s cílem vyloučit mimořádně nízké ceny, jež byly v minulosti účtovány bez ekonomického zdůvodnění. To by mělo přispět k dalšímu růstu příjmů.
(37)
Obchodní třída bude na vnitrostátních letech omezená. Toto opatření má zvýšit efektivnost využití sedadel v letadle. V současnosti jsou v letadle DH4 vyhrazena tři sedadla pro cestující v obchodní třídě, ačkoli jim není nabízena žádná zvláštní služba. Uvolnění těchto sedadel zlepší podle odhadů finanční výsledky v roce 2015 přibližně o […] milionů PLN.
(38)
Vnitřní audit společnosti LOT odhalil, že kvůli nedostatkům v systému vnitřní kontroly byly v minulosti bezdůvodně nabízeny výhodné tarify. Tato praxe bude zakázána. Očekávaný přínos tohoto opatření se v roce 2015 odhaduje na […] milionů PLN.
(39)
Společnost očekává, že celkově se v důsledku opatření k řízení příjmů hospodářský výsledek z prodeje v roce 2015 zlepší přibližně o [62-76] milionů PLN.
3.1.3 Produkt, distribuce a vedlejší příjmy
(40)
Hlavním cílem této oblasti restrukturalizace je zvýšení příjmů z doplňkových služeb s vysokou marží, které přímo nesouvisejí s prodejem letenek. Podíl vedlejších příjmů na celkových příjmech společnosti LOT je pod úrovní rovnocenných společností a mnohem nižší než u nízkonákladových dopravců. Společnost LOT zjistila růstový potenciál v této oblasti.
(41)
Ke klíčovým iniciativám v této skupině patří zavedení tzv. „SkyBar“ (placeného občerstvení) na trasách na krátké vzdálenosti, omezení palubních služeb pro cestující v ekonomické třídě a zavedení řady dodatečných placených služeb, jako je bezcelní prodej, zavazadlo navíc, větší prostor pro nohy, výběr sedadla, přednostní nástup do letadla, pojištění, pronájem vozidel a rezervace hotelů.
(42)
Dalším cílem v této oblasti restrukturalizace je snížení prodejních nákladů. Podíl prodejních nákladů na celkových nákladech společnosti LOT činí […] % a je podstatně vyšší než u ostatních tradičních leteckých společností, které společnost LOT analyzovala.
(43)
V současnosti dosahuje společnost LOT přibližně pouze […] % celkových tržeb prostřednictvím internetové stránky LOT.com. To lze srovnat s průměrným internetovým prodejem na úrovni 40 % u ostatních tradičních leteckých společností a 80 % v případě nízkonákladových dopravců. Kanál internetového prodeje byl určen jako kanál s vysokým potenciálem budoucího růstu vzhledem k poměrně nízkým nákladům a vysoké kontrole nad procesem prodeje. Společnost bude internetový prodej dále rozvíjet, přičemž cílem je odhadovaný růst podílu internetového prodeje v porovnání s celkovým prodejem nejméně o […] % ročně.
(44)
Pokud jde o síť obchodních zástupců společnosti LOT, bude zaveden nový motivační program, […]. Společnost LOT rovněž reorganizuje své domácí a zahraniční sítě prodejních kanceláří nacházejících se na letištích a v centrech měst. Vzhledem k vysokým nákladům na tyto činnosti se společnost rozhodla tento distribuční kanál omezit na nezbytné minimum.
(45)
Společnost LOT zamýšlí rozvíjet potenciál k vytváření příjmů v oblasti marketingu, například nabízením reklamního prostoru (v letadle nebo mimo letadlo) pro reklamní kampaně třetích stran.
(46)
Společnost hodlá taktéž zvýšit prodej korporátním zákazníkům. Za tímto účelem se prostřednictvím dceřiné společnosti LOT Travel (agent IATA) zúčastní nabídkových řízení na poskytování cestovních služeb u velkých institucí a společností, a bude nabízet nejen vlastní služby, nýbrž i služby jiných leteckých společností, a prodávat internetové pojištění, hotelové služby a jízdenky na vlak. Společnost mimoto doufá, že propagací programu „LOT pro podniky“, který je určen sektoru malých a středních podniků, přiláká více zákazníků z řad podniků.
(47)
Celkově se očekává, že restrukturalizační opatření uvedená v 41. až 46. bodě odůvodnění zlepší finanční výsledky společnosti LOT v roce 2015 téměř o [76-94] milionů PLN.
3.1.4 Efektivnost organizace a vnitřní optimalizace
(48)
Nejdůležitější opatření v této oblasti restrukturalizace zahrnují i) snížení nákladů na pohonné hmoty, ii) snížení nákladů na zaměstnance a iii) prodej fixních aktiv.
(49)
Náklady na pohonné hmoty představují […] % celkových nákladů společnosti. Společnost LOT hodlá zavést nový software s cílem optimalizovat profil letu. Profil letu bude spojen rovněž se zavedením dynamického indexu nákladů, který umožní volit mezi minimální spotřebou pohonných hmot a realizací plánované doby letu. Celý program má podle předpokladů přispět k zlepšení finančního výsledku v roce 2015 dodatečnou částkou ve výši […] milionů PLN.
(50)
Plán restrukturalizace předpokládá snížení zaměstnanosti o 833 ekvivalentů plného pracovního úvazku (dále jen „FTE“), tj. o 39 % v porovnání s počtem zaměstnanců ke dni 31. října 2012. Předpokládá se, že se snížení dotkne všech kategorií zaměstnanců: pozemního personálu (snížení o […] FTE) a rovněž pilotů a členů letových posádek (snížení o […] FTE). Cílem tohoto snížení je přizpůsobení úrovně zaměstnanosti omezené letové síti a velikosti leteckého parku a rovněž zvýšení efektivnosti práce. Dopad snížení zaměstnanosti na finanční výsledky společnosti v roce 2015 činí podle odhadů […] milionů PLN.
(51)
Společnost LOT změnila rovněž politiku odměňování pilotů a členů letových posádek (podle nových předpisů bude plat každého pilota a člena letové posádky důsledně vztažen ke skutečnému času, který stráví ve vzduchu), což podle očekávání zajistí úspory ve výši […] milionů PLN ročně a umožní další propouštění administrativních pracovníků s odhadovaným ročním přínosem ve výši […] milionů PLN. Společnost LOT se mimoto rozhodla centralizovat svou politiku v oblasti zadávání zakázek v rámci společnosti s cílem uspořit až […] milionů PLN ročně.
(52)
Společnost zamýšlí odprodat fixní aktiva (pozemky, budovy a nemovitosti), což podle očekávání vytvoří jednorázové výnosy ve výši […] milionů PLN a povede k ročním úsporám ve výši […] milionů PLN.
(53)
Další opatření, která mají být v této oblasti restrukturalizace provedena (např. snížení nákladů na marketing, služební cesty, odmrazování, vzdělávání, kancelářské potřeby, úklid atd.), mají menší finanční potenciál.
(54)
Celkově se odhaduje, že veškerá opatření, která jsou v této oblasti restrukturalizace naplánována, zlepší finanční výsledky společnosti LOT v roce 2015 o více než [156-190] milionů PLN.
3.1.5 Optimalizace vnějších obchodních vztahů
(55)
Společnost hodlá znovu sjednat obchodní smlouvy s klíčovými dodavateli s cílem snížit náklady a optimalizovat rozsah poskytovaných služeb.
(56)
Společnost LOT za prvé zamýšlí znovu sjednat své obchodní vztahy se společností „Przedsiębiorstwo Państwowe Porty Lotnicze“ (státní podnik Letiště) (dále jen „PPL“), která spravuje letiště Frédérica Chopina ve Varšavě. Jelikož se oficiální sazby na varšavském letišti Frédérica Chopina pokládají v porovnání se srovnatelnými letišti za nadprůměrné (15), hodlá společnost letištní poplatky sjednat znovu s přihlédnutím k vyššímu počtu operací, které společnost LOT provádí na svém mateřském letišti.
(57)
Společnost LOT hodlá za druhé znovu sjednat své obchodní vztahy se společností „Polska Agencja Żeglugi Powietrznej“ (Polská agentura pro letecké navigační služby) (dále jen „agentura“). […]
(58)
Společnost LOT vyjádřila za třetí záměr znovu sjednat smlouvy se společností LOT AMS, která poskytuje opravárenské a technické služby. Opětovné jednání se bude týkat především stanovení způsobu optimalizace procesu poskytování servisních služeb, provádění oprav a zúčtování.
(59)
Společnost LOT bude pokračovat v jednáních se společností Eurolot s cílem […].
(60)
V důsledku optimalizace vnějších obchodních vztahů společnost očekává zlepšení finančních výsledků v roce 2015 o více než [54-66] milionů PLN.
3.1.6 Další podpůrné iniciativy
(61)
K dalším podpůrným iniciativám, které se v plánu restrukturalizace předpokládají, patří například i) změna organizační kultury a systému řízení; ii) lepší řízení peněžních toků; iii) uplatňování nové politiky v oblasti řízení rizik, která má společnost chránit před náhlými výkyvy cen pohonných hmot, a iv) zlepšení procesu nákupu, včetně zavedení nových podpůrných nástrojů informačních technologií. Dopady těchto opatření lze obtížně vyčíslit a ve finančních výhledech nebyly vzaty v úvahu.
3.1.7 Shrnutí restrukturalizačních opatření
(62)
Očekávané finanční dopady provedení všech restrukturalizačních opatření, která se v plánu restrukturalizace předpokládají, v roce 2015 (poslední rok období restrukturalizace) jsou shrnuty v následující tabulce.
Tabulka 2
Odhadované finanční dopady restrukturalizačních opatření v roce 2015
Oblast restrukturalizace
V milionech PLN
Letová síť a modernizace leteckého parku
[132,8-167,6] (16)
Řízení příjmů
[62-76]
Produkt, distribuce a vedlejší příjmy
[76-94]
Efektivnost organizace a vnitřní optimalizace
[156-190]
Optimalizace vnějších obchodních vztahů
[54-66]
Další podpůrné iniciativy
-
Zdroj: plán restrukturalizace.
3.1.8 Dosavadní provádění restrukturalizace
(63)
Společnost LOT se již v minulosti pokoušela o restrukturalizaci financovanou z vlastních zdrojů (prodej dceřiných společností, pozemků, budov, nemovitostí a finančních aktiv). V období 2009-2012 prováděla společnost program restrukturalizace, který zajistil mimo jiné snížení počtu zaměstnanců a letadel, další opatření k snížení nákladů, prodej vedlejších aktiv a restrukturalizaci dluhu. Ačkoli program vedl k určitému zlepšení finančních výsledků společnosti LOT a jejích peněžních toků, ukázalo se, že to nepostačuje, zejména pokud jde o snížení nákladů, a nezajistil obnovení ziskovosti. Prodej aktiv za účelem financování těchto snah o restrukturalizaci současně významně omezil vnitřní zdroje financování ve společnosti LOT, které by bylo možno použít k financování stávajícího plánu restrukturalizace.
(64)
Plán restrukturalizace, který byl Komisi předložen dne 20. června 2013, uznává, že se předchozí pokusy o restrukturalizaci uskutečnily za příznivějších podmínek na trhu. V roce 2012 měla na podnikání v letecké dopravě nepříznivý dopad druhá fáze finanční krize. Mimoto se objevovaly negativní tendence, pokud jde o ceny pohonných hmot a směnné kurzy. Úspěšné samostatné fungování malé tradiční letecké společnosti, jako je LOT, ještě ztížila rostoucí konsolidace trhu a větší síla nízkonákladových dopravců a dopravců ze třetích zemí.
(65)
V roce 2013, po prvním celém roce provádění plánu restrukturalizace, se finanční výsledky společnosti LOT zlepšily. Společnost zejména poprvé od roku 2007 vykázala čistý zisk. Skutečné finanční výsledky byly mimoto mnohem lepší než odhad v plánu restrukturalizace (čistý zisk ve výši 26 milionů PLN v porovnání s plánovanou ztrátou ve výši 196 milionů PLN). Peněžní toky z provozní činnosti v porovnání s rokem 2012 významně vzrostly, především v důsledku lepších finančních výsledků.
(66)
Navzdory zlepšení finančních výsledků byla situace společnosti LOT i nadále složitá. Společnost dosud vykazovala vysokou zápornou hodnotu vlastního kapitálu a ztráty z hlavní činnosti (tj. letecké dopravy). Její zadlužení se zvyšovalo, především kvůli leasingovým závazkům souvisejícím s pořízením nových letadel (jak se předpokládalo v plánu restrukturalizace).
(67)
Co se týká modernizace leteckého parku, všechny letouny B787 byly dodány se zpožděním. První dvě letadla měla navíc technické problémy a mezi lednem a červnem 2013 byla odstavena. Společnosti LOT vznikly mimořádné ztráty, jelikož musela financovat náhradní letadla. Dne […] podepsala společnost LOT smlouvu se společností Boeing týkající se […].
(68)
Společnost LOT pokračovala v provádění své nové strategie s cílem vypořádat se se změněnou situací na trhu. Tato strategie má dosáhnout finanční stability, a to tím, že společnost zajistí dlouhodobou věrnost zákazníků, stane se jedním z nákladově nejefektivnějších síťových dopravců v Evropě, obnoví růst a bude odprodána soukromým investorům.
(69)
Společnost LOT se má zaměřit zejména na zajišťování přímých leteckých spojů z Polska do hlavních obchodních destinací v Evropě a ve světě a rovněž do nejdůležitějších center polské komunity v Severní Americe. Společnost chce také přilákat zákazníky ze střední a východní Evropy a nabízet jim z varšavského uzlového letiště lety na dlouhé vzdálenosti. Společnost se nezajímá o turistické trasy z místa na místo, které obsluhují nízkonákladoví dopravci. Společnost LOT určila růstový potenciál na trasách na dlouhé vzdálenosti z/do Polska a vyjádřila záměr rozšířit po restrukturalizaci svou činnost na tomto trhu, a to pomocí nových letounů B787, což se považuje za hlavní pilíř restrukturalizace a nové strategie.
(70)
Pokud jde o plánovaný prodej společnosti soukromým investorům, Polsko pozměnilo své právní předpisy s cílem usnadnit privatizaci společnosti. Podle nového zákona budou moci investoři z Unie získat ve společnosti LOT většinový podíl.
3.2 PŘEHLED RESTRUKTURALIZAČNÍCH NÁKLADŮ A ZDROJŮ FINANCOVÁNÍ
(71)
Celkové náklady restrukturalizace společnosti LOT činí [2 000-2 400] milionů PLN a sestávají z: i) pořízení pěti letounů B787 - […] milionů PLN; ii) nákladů na stažení letounů B737-400 a Embraer - […] milionů PLN; iii) částečného pokrytí provozních ztrát a nedostatku financování - […] milionů PLN; iv) nákladů na restrukturalizaci zaměstnanosti - […] milionů PLN a v) splacení úvěru na záchranu (s narostlými úroky) - 423 milionů PLN.
(72)
Restrukturalizační náklady mají být podle plánu uhrazeny z těchto zdrojů: i) vlastní příspěvek ve výši [1 200-1 600] milionů PLN sestávající z finančního leasingu pěti letounů B787 a prodeje fixních aktiv; ii) státní podpora ve výši 804 milionů PLN. Vlastní příspěvek představuje [60-67] % restrukturalizačních nákladů. Restrukturalizační náklady a zdroje financování jsou shrnuty v následující tabulce.
Tabulka 3
Restrukturalizační náklady a zdroje financování (v milionech PLN)
Restrukturalizační náklady
[2 000-2 400]
Pořízení pěti letounů B787
(…)
Stažení letounů B737-400 a Embraer
(…)
Částečné pokrytí provozních ztrát a nedostatku financování
(…)
Restrukturalizace zaměstnanosti
(…)
Splacení úvěru na záchranu (s narostlými úroky)
423
Zdroje financování
[2 000-2 400]
Finanční leasing pěti letounů B787
(…)
Prodej fixních aktiv
(…)
Celkový vlastní příspěvek
[1 200-1 600]
Státní podpora
804
Zdroj: plán restrukturalizace.
Restrukturalizační náklady
(73)
Společnost LOT podepsala se společností Boeing smlouvu týkající se pořízení celkem osmi letounů B787. Podle plánu restrukturalizace se výdaje společnosti v souvislosti s nákupem prvních pěti letadel ve výši […] milionů PLN považují za restrukturalizační náklady.
(74)
V rámci opatření týkajících se modernizace leteckého parku plánuje společnost stažení šesti letounů B737-400, […] E170 a […] E175. Během období stahování, než budou letadla vrácena, prodána nebo dále pronajata, ponese společnost náklady na leasingové závazky a na údržbu. Celkové náklady na stažení letadel se odhadují na […] milionů PLN.
(75)
Na počátku období restrukturalizace očekává společnost ztráty a záporné peněžní toky. K pokrytí těchto ztrát a zachování likvidity bude podle odhadů potřebovat částku ve výši […] milionů PLN.
(76)
Plán restrukturalizace předpokládá snížení zaměstnanosti o 833 FTE. Společnost LOT odhaduje, že celkové náklady na snížení zaměstnanosti budou činit přibližně […] milionů PLN a budou sestávat z těchto složek: i) program dobrovolného odchodu ([…] milionů PLN); ii) hromadné propouštění zaměstnanců ([…] milionů PLN); iii) náhrada pro zaměstnance v zahraničí, na něž se vztahují místní právní předpisy ([…] milionů PLN), a iv) ostatní odchody, například předčasný odchod do důchodu ([…] milionů PLN).
Zdroje financování
(77)
Na podzim 2012 získala společnost od komerční banky z USA […] finanční leasing za účelem pořízení pěti letounů B787, což je oznámeno jako zdroj vlastního příspěvku. Společnost LOT se z celkem 24 obchodních nabídek, které od trhu obdržela, rozhodla pro nabídku […]. Výběr se zakládal na analýze čisté současné hodnoty a vážené průměrné úrokové sazby.
(78)
Období splácení leasingu činí dvanáct let ode dne dodání letadel. Společnost musí ke dni dodání letadel uhradit počáteční poplatek a poté bude hradit čtvrtletní leasingové platby splatné předem s úrokovou sazbou ve výši 3měsíční LIBOR + […] % v případě prvního letadla a s pevnými sazbami v rozmezí od […] % do […] % u dalších čtyř letadel. Struktura finančního leasingu je založena na zvláštní účelové jednotce, společnosti zřízené v USA, která vystupuje jako prostředník mezi […] a společností LOT (17).
(79)
Leasing je zajištěn tímto kolaterálem: i) vývozní záruka od Export Import Bank of the United States (dále jen „Ex-Im Bank“), která byla poskytnuta v souladu s pravidly tzv. Large Aircraft Sector Understanding (dále jen „LASU“, dohoda o vývozních úvěrech pro velká letadla) (18); ii) zástavní práva k letadlům; iii) převod práv z pojistných smluv a iv) zástavní právo k podílu ve zvláštní účelové jednotce.
(80)
Záruka Ex-Im Bank je omezena časově a z hlediska částky, tj. týká se nákupu pěti letounů B787 ve formě finančního leasingu s dobou trvání dvanáct let. Záruka se vztahuje na část pořizovací ceny letadla ([75-90] %). Zbytek musí uhradit společnost LOT. Poskytnutí záruky ze strany Ex-Im Bank vycházelo z hloubkové prověrky společnosti LOT, v jejímž rámci byla posouzena její finanční situace a schopnost plnit leasingové závazky.
(81)
Další zdroj vlastního příspěvku kromě leasingu představuje prodej fixních aktiv, který má podle očekávání zajistit výnosy ve výši […] milionů PLN.
(82)
Státní podpora spočívá v převodu úvěru na záchranu do vlastního kapitálu ve výši 423 milionů PLN a dodatečné kapitálové účasti ve výši 381,29 milionu PLN, jak bylo popsáno v 19. bodě odůvodnění.
3.3 OBNOVENÍ DLOUHODOBÉ ŽIVOTASCHOPNOSTI
(83)
Plán restrukturalizace předpokládá obnovení dlouhodobé životaschopnosti v roce 2015. Finanční výhledy na období 2013-2018 byly vypracovány na základě pesimistického, základního a optimistického scénáře. Společnost předpokládá, že od roku 2014 bude vykazovat zisk z hlavní činnosti, vytvářet kladný peněžní tok z provozní činnosti a dosahovat kladné návratnosti použitého kapitálu („ROCE“). Čistého zisku má být podle plánu dosaženo od roku 2015. Níže uvedená tabulka obsahuje vybrané odhadované finanční údaje podle základního scénáře.
Tabulka 4
Vybrané odhadované finanční údaje podle základního scénáře (v milionech PLN).
2013
2014
2015
2016
2017
2018
Tržby
[2 900-3 400]
[2 900-3 400]
[2 650-3 150]
[3 300-3 800]
[4 050-4 550]
[4 300-4 800]
Zisk/ztráta z hlavní činnosti
[- 157 až - 130]
71,0
[113-137]
[200-240]
[210-250]
[175-215]
Čistý zisk/ztráta
196,1
[- 20 až - 16]
[67-80]
[155-190]
[180-220]
[140-170]
Peněžní toky z provozní činnosti
[- 175 až - 145]
[170-206]
[300-360]
[360-440]
[370-450]
[335-415]
ROCE
[- 4,4 až - 3,6] %
[2,7-3,3] %
[5-6] %
[9-11] %
[10-12] %
[8-10] %
Zdroj: plán restrukturalizace.
(84)
Finanční výhled vychází z řady předpokladů týkajících se leteckého parku, letové sítě, vnitřní organizace, provozních a finančních parametrů, makroekonomických ukazatelů, ceny pohonných hmot a úrovně provedení restrukturalizačních opatření. Hlavní předpoklady jsou shrnuty níže:
-
provedení restrukturalizačních opatření (z hlediska možného finančního dopadu): 85 % potenciálu;
-
cena pohonných hmot: 1 153 USD/t v celém období, jehož se výhled týká;
-
směnný kurz PLN/USD: 3,22;
-
faktor vytíženosti sedadel: nižší než [67-83] % v zimní sezóně a přibližně [76-94] % v letní sezóně;
-
počet přepravených cestujících (v tis.): 2012/2013 - 4 766; 2013/2014: [4 300-5 300]; 2014/2015 - [3 800-4 600]; 2015/2016 - [4 200-5 100]; 2016/2017 - [4 800-5 900]; 2017/2018 - [5 100-6 300];
-
růst jednotkového příjmu na cestujícího v celé síti leteckých spojů společnosti LOT: v průměru 2,5 % ročně (s přihlédnutím k dopadu vyššího počtu letů na trasách na dlouhé vzdálenosti v období 2016-2018 a rovněž vyššímu faktoru vytíženosti sedadel v obchodní třídě a v prémiové ekonomické třídě).
3.4 KOMPENZAČNÍ OPATŘENÍ
(85)
Jako kompenzační opatření navrhla společnost LOT zrušení devatenácti spojů a snížení četnosti letů u pěti spojů (19). Navrhované opatření odpovídá snížení kapacity o [13,5-16,5] % z hlediska ASK v porovnání s obdobím před restrukturalizací mezi listopadem 2011 a říjnem 2012. Podle společnosti LOT nebyl před restrukturalizací žádný z výše uvedených spojů ztrátový, jak vyžaduje bod 40 pokynů Společenství pro státní podporu na záchranu a restrukturalizaci podniků v obtížích (20) (dále jen „pokyny“).
(86)
Společnost LOT mimoto plánuje zrušení pěti spojů (21), což představuje další snížení kapacity o [1,4-1,7] %, nepovažuje je však za kompenzační opatření, jelikož je před restrukturalizací pokládala za ztrátové.
(87)
V období restrukturalizace se neplánuje zvýšení kapacity na trasách na dlouhé vzdálenosti.
(88)
V důsledku změn, které byly provedeny v letové síti společnosti LOT, uvolní tato společnost rovněž řadu letištních časů.
3.5 ROZHODNUTÍ O ZAHÁJENÍ ŘÍZENÍ
(89)
Dne 6. listopadu 2013 zahájila Komise formální vyšetřovací řízení. V rozhodnutí o zahájení řízení vyslovila Komise pochybnosti ohledně zásady „jednou a dost“, obnovení dlouhodobé životaschopnosti, kompenzačních opatření a vlastního příspěvku.
Zásada „jednou a dost“
(90)
Komise vyslovila pochybnosti, zda společnost LOT neobdržela v rozporu se zásadou „jednou a dost“ další podporu na záchranu nebo restrukturalizaci, a to v důsledku odkladu plateb letištních poplatků, který společnosti LOT povolila státem vlastněná letiště (22). Na tuto záležitost Komisi upozornila stížnost, kterou podala společnost Ryanair a v níž se uvádělo, že společnosti byla s ohledem na letištní poplatky ze strany státem vlastněných letišť poskytnuta neomezená úvěrová linka na úkor všech ostatních leteckých společností (viz oddíl 1.2).
(91)
Komise vyslovila zejména pochybnosti ohledně tvrzení Polska, že zdroje státem vlastněných letišť nepředstavují státní prostředky. Komise měla pochybnosti rovněž ohledně toho, zda odklad plateb letištních poplatků, který společnosti LOT povolila státem vlastněná letiště, byl skutečně povolen za tržních podmínek, a to vzhledem k dlouhé době odkladu, často nízkým úrokům a často nedostatečnému kolaterálu (23). Mimoto se zdálo, že ne všechny odložené závazky byly nakonec splaceny.
Obnovení dlouhodobé životaschopnosti
(92)
Komise byla skeptická, zda stávající plán restrukturalizace obnoví životaschopnost společnosti LOT, a požádala Polsko, aby toto tvrzení lépe odůvodnilo. Komise vzala na vědomí, že společnost LOT již usilovala o restrukturalizaci, životaschopnost se však nepodařilo obnovit, ačkoli tyto snahy byly zjevně vyvíjeny v příznivějším podnikatelském prostředí.
(93)
Obavy vyvolávala rovněž situace společnosti LOT, pokud jde o likviditu. V prosinci 2012 ztratila společnost likviditu a nedostatek hotovosti se předpokládal znovu v srpnu 2013 (navzdory obdržení podpory na záchranu). Ačkoli se tato prognóza nenaplnila, rezerva byla nízká, jelikož společnost LOT vyčerpala po prodeji aktiv vnitřní zdroje financování a kvůli své složité finanční situaci neměla přístup k vnějšímu financování (kromě leasingu).
(94)
Komise měla pochybnosti, zda zavedení nových letounů B787 vyřeší do značné míry dlouhodobé strukturální problémy společnosti LOT. Společnost LOT plánovala, že přibližně 30 % celkového odhadovaného finančního dopadu restrukturalizace docílí provozováním letounů B787. Komise podotkla, že provozování letounů B787 bude mít přímý dopad pouze na segment trhu pro lety na dlouhé vzdálenosti (na něž v roce 2012 připadalo pouze [ 25] % příjmů společnosti LOT z pravidelných letů) a že nemusí existovat dostatečná poptávka k zajištění účinného využití nových letadel.
(95)
Předpoklad, že více než 30 % přínosů restrukturalizace bude dosaženo v důsledku opatření souvisejících s příjmy (např. vedlejší příjmy, řízení příjmů), se zdál být nadhodnocený, jelikož úspěšnost těchto opatření částečně závisí na vnějších faktorech, jako je například změna chování zákazníků. Některá z plánovaných opatření (např. zavedení placeného občerstvení), která jsou obvykle spojována s nízkonákladovými dopravci, se zdála být v možném rozporu se strategií společnosti LOT zůstat tradičním dopravcem.
(96)
Předpoklad společnosti LOT, že se hospodářský výsledek z hlavní činnosti zlepší ze ztráty ve výši [130-157] milionů PLN v roce 2013 na zisk ve výši [64-78] milionů PLN v roce 2014, tj. zlepšení o [194-235] milionů PLN během dvanácti měsíců, se vzhledem k minulým finančním výsledkům (společnost nevykázala zisk z hlavní činnosti od roku 2008) a značné předběžné ztrátě zaznamenané v prvních čtyřech měsících roku 2013 zdál nereálný.
(97)
Komise zpochybnila rovněž řadu předpokladů, z nichž vycházel finanční výhled uvedený v plánu restrukturalizace, zejména:
a)
poměrně malé odchylky klíčových parametrů (průměrný jednotkový příjem na cestujícího - o 1 %, počet cestujících - o 1 %, směnný kurz PLN/USD - o 10 %) od základní hodnoty použité v analýze citlivosti a pevná cena pohonných hmot v šestiletém období, jehož se výhled týkal, což se vzhledem k vysoké volatilitě cen v minulosti zdálo být sporné;
b)
schopnost společnosti LOT docílit v období 2013-2018 plánovaných výnosů z dalšího pronájmu letounů B787 a Embraer;
c)
dosažení 85 % plánovaných přínosů restrukturalizace podle základního scénáře finančního výhledu.
Zamezení přílišnému narušení hospodářské soutěže (kompenzační opatření)
(98)
Komise vyslovila výhradu ohledně metodiky výpočtu ziskovosti tras, kterou společnost LOT použila. Podle bodu 40 pokynů nelze ukončení ztrátových činností pokládat za platné kompenzační opatření. Vzhledem k výše uvedené výhradě neměla Komise dostatečnou jistotu, zda byla tato podmínka splněna.
Podpora omezená na minimum, vlastní příspěvek
(99)
Komise vyslovila pochybnosti, zda lze finanční leasing letounů B787 podpořený zárukou exportní úvěrové agentury Ex-Im Bank považovat za platný zdroj vlastního příspěvku. Vzhledem k tomu, že s takto silným kolaterálem bylo pravděpodobné, že pronajímatel získá v případě selhání ze strany společnosti LOT dlužnou částku zpět v plné výši, se nezdá, že leasing je známkou přesvědčení hospodářských subjektů o opětovné životaschopnosti společnosti LOT, jak je stanoveno v bodě 43 pokynů.
IV. PŘIPOMÍNKY POLSKA
(100)
Polsko podalo připomínky a předložilo důkazy s ohledem na všechny záležitosti uvedené v rozhodnutí o zahájení řízení. Polsko vyvodilo závěr, že oznámené opatření splňuje všechny podmínky stanovené v pokynech. Polsko předložilo rovněž aktuální informace o provádění plánu restrukturalizace, které prokazují, že společnost LOT dosáhla při restrukturalizaci významného pokroku a že její skutečné finanční výsledky v roce 2013 byly mnohem lepší, než se plánovalo.
Zásada „jednou a dost“
(101)
Co se týká dodržení zásady „jednou a dost“, Polsko potvrdilo, že státem vlastněná letiště povolila společnosti LOT odklad splacení závazků v souvislosti s letištními poplatky. Polsko současně trvalo na tom, že tento odklad nepředstavuje státní podporu.
(102)
Podle Polska nepředstavují zdroje letišť státní prostředky a rozhodnutí letišť nelze přičíst státu. I kdyby však byly odklady plateb, jež letiště povolila, financovány ze státních prostředků, odklad plateb letištních poplatků splňuje požadavky kritéria soukromého věřitele, nepředstavuje tudíž státní podporu.
(103)
Co se týká přičitatelnosti, Polsko potvrdilo, že všechna letiště, která společnosti LOT povolila odklad plateb, jsou přímo či nepřímo ovládána polským státem. Společnost PPL, která spravuje letiště ve Varšavě, je zcela ve vlastnictví státní pokladny. Regionální letiště v Gdaňsku, Krakově, Poznani, Katovicích a Vratislavi (dále jen „regionální letiště“) vlastní společnost PPL, regionální orgány a jedna společnost ve vlastnictví státu.
(104)
Polsko však opětovně tvrdilo, že rozhodnutí přijatá letišti nelze přičíst státu, jelikož možnost státu kontrolovat letiště neodůvodňuje automatický předpoklad, že jejich opatření lze přičíst státu. Polsko v této souvislosti odkázalo na rozsudek ve věci Stardust Marine (24). Polsko zdůraznilo, že letiště nejsou součástí veřejné správy a že vykonávají obchodní činnosti nezávisle, bez jakéhokoli zasahování ze strany státu.
(105)
Polsko zejména objasnilo, že společnost PPL má právní subjektivitu a funguje v souladu se zákonem o státním podniku „Letiště“ ze dne 23. října 1987 (25) (dále jen „zákon o PPL“). Podle zákona o PPL jsou činnosti této společnosti vykonávány nezávisle v souladu se zásadami racionální činnosti a jsou finančně samostatné. Společnost PPL nepatří do sektoru veřejných financí; není financována ze státního rozpočtu a hradí své provozní náklady z příjmů plynoucích z hospodářské činnosti. Činnosti společnosti PPL kontroluje a dohlíží na ně ministr dopravy, který je oprávněn rozhodnutí generálního ředitele společnosti PPL změnit či zrušit pouze tehdy, jsou-li v rozporu s právními předpisy. Podle názoru Polska nemá ministr pravomoc zasahovat do rozhodovacího procesu, pokud jde o obchodní vztahy společnosti PPL.
(106)
Co se týká regionálních letišť, Polsko objasnilo, že se jedná o společnosti soukromého práva (26), které podléhají běžnému právu obchodních společností, tj. polskému zákonu o obchodních společnostech (27) (dále jen „zákon“). Jedná se o kapitálové společnosti s vlastní právní subjektivitou a odděleným majetkem, které působí mimo struktury veřejné správy. Společnosti spravující regionální letiště v Polsku řídí valná hromada akcionářů, dozorčí rada a správní rada. Zástupci orgánů veřejné moci se účastní valných hromad akcionářů a jsou rovněž členy dozorčích rad. Podle zákona řídí správní rada každodenní záležitosti společnosti a rozhoduje nezávisle o záležitostech, které nejsou vyhrazeny jiným orgánům společnosti. Podle Polska proto představovala rozhodnutí o odkladu plateb, jejichž uzavření správní radou nevyžadovalo souhlas dozorčí rady ani valné hromady akcionářů, nezávislá rozhodnutí, která letiště přijala bez zásahu státu.
(107)
Co se týká kritéria soukromého věřitele, Polsko předložilo řadu argumentů, aby prokázalo, že dohody o odkladu plateb letištních poplatků byly uzavřeny za tržních podmínek.
(108)
Polsko za prvé upozornilo na hospodářskou situaci, za níž se letiště rozhodla povolit společnosti LOT odklad plateb letištních poplatků: prudký hospodářský propad v roce 2009 (28) a rovněž jiné mimořádné události (výbuch sopky Eyjafjallajökull v dubnu 2010). Podle Polska proto mohla letiště při povolení odkladu plateb předpokládat, že problémy společnosti LOT jsou pouze dočasné.
(109)
Polsko za druhé zdůraznilo, že společnost LOT je klíčovým zákazníkem letišť, který vytváří značnou část jejich příjmů, zatímco odklad plateb představoval pouze zlomek obchodního obratu mezi letišti a společností LOT (29). Strany měly proto zájem na další spolupráci. V hypotetickém srovnávacím scénáři by úpadek společnosti LOT měl na činnost letišť negativní dopad (30).
(110)
Polsko za třetí objasnilo, že z hlediska letišť bylo vhodnější povolit společnosti LOT odklad části plateb, než aby dopravce vyhlásil úpadek. V době, kdy byla přijata rozhodnutí o odkladu plateb, měla totiž společnost LOT dosud majetek, který mohla použít jako kolaterál. Pro srovnání, v případě úpadku by byly pohledávky letišť splaceny v rámci poslední kategorie věřitelů, s mnohem nižším procentním podílem než v případě odkladu plateb (31). V Polsku navíc insolvenční řízení trvají v průměru 3-3,5 roku, což zdaleka překračuje průměrnou dobu odkladu v délce přibližně 6,5 měsíce, kterou letiště společnosti LOT povolila (viz 114. bod odůvodnění).
(111)
Podle Polska odrážely za čtvrté podmínky odkladu plně tržní podmínky, co se týká: i) úrokové sazby, ii) kolaterálu a iii) doby odkladu.
(112)
Co se týká konkrétně úrokové sazby (32), Polsko uvedlo, že úrokovou sazbu použitou v případě dohod o odkladu plateb je třeba odlišit od zákonné úrokové sazby (33), což je forma postihu za pozdní platbu, zatímco účelem dohod o odkladu je umožnit dlužníkovi splatit závazky v přiměřené lhůtě.
(113)
Co se týká kolaterálu, Polsko zdůraznilo, že u dvou třetin dohod o odkladu plateb byla částka, jež byla předmětem odkladu, zajištěna zřízením zástavního práva k nemovitostem a registrovaných zástav na majetekspolečnosti LOT. U většiny zbývajících dohod o odkladu byla částka, jež byla předmětem odkladu (34), zajištěna blankosměnkami, které urychlují inkaso dluhu. Kolaterál nebyl poskytnut pouze u šesti dohod. Společnost LOT však každopádně uznala dluhy vůči danému letišti, což umožnilo snadné podání žaloby soudu v případě potřeby.
(114)
Pokud jde o dobu odkladu, Polsko zdůraznilo, že průměrná doba odkladu činila přibližně 6,5 měsíce, což bylo výhodné v porovnání s dobou trvání soudních řízení v Polsku (více než dva roky) (35) nebo s délkou insolvenčního řízení (v průměru 3-3,5 roku) (36).
(115)
Polsko rovněž uvedlo, že i ostatní soukromí věřitelé společnosti LOT povolili odklad splacení dluhů ve výši stovek milionů PLN s podobnou dobou odkladu a za podobných podmínek, včetně úrokové sazby, která je nižší než zákonná úroková sazba, či bez úroků a v některých případech rovněž bez kolaterálu (37).
(116)
Polsko také potvrdilo, že všechny odložené platby byly uhrazeny v plné výši.
(117)
K odůvodnění svého postoje uvedeného v 101.-116. bodě odůvodnění předložilo Polsko zprávu, kterou vyhotovila společnost KPMG Advisory Spółka z ograniczoną odpowiedzialnością sp. k. (dále jen dále jen „KPMG“/„zpráva společnosti KPMG“). Zpráva společnosti KPMG popisuje rozhodovací proces letišť, který vedl k dohodám o odkladu plateb. Ve zprávě společnosti KPMG je pro každou dohodu o odkladu uvedena rovněž analýza trhu. Metodika, kterou společnost KPMG použila pro účely analýzy trhu, vychází ze srovnání základního scénáře (38) (tj. odklad platby letištních poplatků) s alternativním scénářem (39) (tj. společnosti LOT nebyl odklad povolen). K ověření hospodářské racionálnosti dohod o odkladu plateb byl základní a alternativní scénář porovnán na základě běžné a čisté současné hodnoty. Porovnání těchto dvou scénářů ukázalo, že odklad plateb letištních poplatků byl každopádně hospodářsky racionální a pro letiště výhodnější než alternativní scénář spočívající v zahájení insolvenčního řízení.
Obnovení dlouhodobé životaschopnosti
(118)
Polsko uvedlo, že se společnost LOT nyní nachází v lepší situaci, pokud jde o obnovení životaschopnosti, než během předchozích neúspěšných pokusů o restrukturalizaci. Za prvé obdržela dlouho očekávané letouny B787, což je hlavní pilíř jejího plánu restrukturalizace. Společnost LOT za druhé odstranila nedostatky dřívějších pokusů, a to zaměřením se na dosud neřešené problémy (např. konzistentnější snižování zaměstnanosti). Za třetí se zlepšilo makroekonomické prostředí. Skutečné finanční výsledky společnosti LOT po prvních pěti čtvrtletích provádění plánu restrukturalizace jsou mnohem lepší, než se plánovalo.
(119)
Situace společnosti LOT se zlepšila i s ohledem na likviditu. Společnost nejenže v srpnu 2013 neztratila likviditu, jak se předpokládalo v plánu restrukturalizace, nýbrž získala další zdroje financování, například […] od společnosti Boeing […]. Skutečné peněžní toky z provozní činnosti byly proto v roce 2013 v porovnání s plánem lepší.
(120)
Stejně tak se ukázalo, že skutečný finanční dopad zavedení letounů B787 je oproti plánu lepší. To mělo pozitivní dopad nejen na segment letů na dlouhé vzdálenosti, nýbrž na celou letovou síť. Neočekává se, že dlouhodobé strukturální problémy společnosti LOT vyřeší samotná letadla, nýbrž že to bude možné ve spojení s ostatními restrukturalizačními opatřeními. Doprava na trasách, které mají obsluhovat letouny B787 (Severní Amerika, severovýchodní a jihovýchodní Asie), má podle předpokladů růst o 6,5 % až 10,6 % ročně, letadla proto nebudou využita nedostatečně.
(121)
V roce 2013 zajistila opatření související s příjmy [ 100] % plánovaného finančního potenciálu, který se předpokládá v plánu restrukturalizace. V srpnu 2013 společnost LOT úspěšně zavedla placené občerstvení a nesetkala se s negativní reakcí zákazníků. Podle průzkumu trhu nemají cestující proti placeným službám námitky. Růst vedlejších příjmů je v souladu se současnou tendencí na trhu, kdy tradiční letecké společnosti přecházejí k smíšenému obchodnímu modelu, který obsahuje některé znaky nízkonákladových dopravců, to by proto nemělo poškodit značku LOT ani odradit zákazníky.
(122)
Skutečné finanční výsledky za rok 2013 byly mnohem lepší, než se předpokládalo v plánu restrukturalizace. Společnost LOT určila možné zdroje dalšího zlepšení. To ukazuje, že odhadovaný zisk z hlavní činnosti v roce 2014 je dosažitelný.
(123)
Polsko předložilo analýzu citlivosti, která prokazuje, že i při větších odchylkách klíčových parametrů od základního scénáře, než se předpokládá v plánu restrukturalizace, si společnost LOT během celého období 2014-2018, jehož se týká finanční výhled, zachová likviditu. Cena pohonných hmot, která se již předpokládala na velmi konzervativní úrovni (nad desetiletým historickým maximem společnosti LOT a o 12,1 % vyšší než tržní cena v době oznámení), pravděpodobně prudce nevzroste. Co se týká plánovaných výnosů z dalšího pronájmu letadel, společnost LOT vypracovala alternativní scénář týkající se leteckého parku, který předpokládá delší dobu využívání některých letadel. Polsko poskytlo finanční výhledy, které prokazují, že by se i v případě, že by byl tento scénář skutečně realizován, společnosti LOT podařilo obnovit životaschopnost. Polsko rovněž uvedlo, že v roce 2013 společnost dosáhla [ 100] % plánovaných přínosů restrukturalizace (v porovnání s 85 %, jak se předpokládalo v plánu).
Zamezení přílišnému narušení hospodářské soutěže (kompenzační opatření)
(124)
Polsko blíže objasnilo způsob, jakým společnost LOT vypočítává ziskovost tras (viz oddíl 7.3.4). Polsko zdůraznilo, že tato metodika je v souladu s odvětvovou normou.
Podpora omezená na minimum, vlastní příspěvek
(125)
Polsko poskytlo důkazy prokazující, že Ex-Im Bank provedla ve společnosti LOT hloubkovou prověrku před tím, že souhlasila s poskytnutím záruky, a uvedlo, že v roce 2012 bylo přibližně 30 % transakcí týkajících se financování letadel na celosvětové úrovni provedeno za účasti exportní úvěrové agentury. Polsko Komisi informovalo rovněž o tom, že jeden z uchazečů nabídl společnosti LOT financování bez záruky exportní úvěrové agentury. Riziko společnosti LOT bylo mimoto vyhodnoceno kapitálovým trhem v USA, kdy byl v roce 2013 leasing úspěšně refinancován soukromými investory.
(126)
Polsko mimoto uvedlo, že v souladu s rozhodovací praxí Komise představuje finanční leasing přijatelnou formu vlastního příspěvku, a zopakovalo, že se jedná o obvyklou formu financování nákupu letadel. Podle Polska představuje finanční leasing nového letadla za podobných podmínek, jaké byly poskytnuty společnosti LOT, viz 77.-80. bod odůvodnění (včetně druhu použitého kolaterálu), v odvětví letecké dopravy běžnou formu financování a nedávno jej využilo mnoho jiných evropských leteckých společností, například společnosti Ryanair, KLM, Norwegian Air, České aerolinie, Austrian Airlines a Alitalia.
V. PŘIPOMÍNKY ZÚČASTNĚNÝCH STRAN
(127)
Komise obdržela připomínky od sedmi zúčastněných stran: Ryanair, International Airlines Group (dále jen „IAG“), dvou stran, které si nepřály zveřejnit svou totožnost, odborového svazu „NSZZ Solidarność 80“ společnosti PPL (dále jen „odborový svaz“), samotné společnosti PPL a hospodářského sdružení „Polští zaměstnavatelé“.
(128)
Společnost Ryanair zopakovala své tvrzení, které původně uvedla ve stížnosti, a to že společnost LOT již obdržela státní podporu ve formě odkladu plateb letištních poplatků, který povolila státem vlastněná letiště v Polsku. Společnost Ryanair mimoto vyslovila pochybnosti ohledně obnovení životaschopnosti společnosti LOT a tvrdila, že minulé pokusy o restrukturalizaci nebyly úspěšné, že přínosy plynoucí ze zavedení letounů B787 jsou příliš optimistické a že kvůli možnému tlaku ze strany odborů nemusí být společnost LOT s to snížit náklady na zaměstnance.
(129)
Podle skupiny IAG je třeba restrukturalizovat rovněž síť letů společnosti LOT na dlouhé vzdálenosti. Skupina IAG se domnívá, že neexistuje dostatečná poptávka, která by podpořila kapacitu, kterou společnost LOT zavádí na trhu letů do USA. Skupina IAG uvádí příklad letecké společnosti Malév, která se snažila zachovat přímé spojení mezi Budapeští a New Yorkem, avšak neúspěšně. S odkazem na finanční leasing letounů B787 skupina IAG uvedla, že Ex-Im Bank a komerční banka, která poskytla úvěr, musely posouzení provést buď před stávajícími problémy s likviditou, nebo předjímaly státní podporu.
(130)
První zúčastněná strana, která si nepřála zveřejnit svou totožnost, uvedla, že plán restrukturalizace společnosti LOT není věrohodný ani dosažitelný a neobnoví dlouhodobou životaschopnost společnosti LOT. Tato strana uvedla, že odhad návratnosti použitého kapitálu je příliš optimistický, a podotkla, že společnost LOT hodlá zvýšit kapacitu v době, kdy na polském trhu existuje nadměrná kapacita. Tato strana se rovněž domnívala, že odklad plateb letištních poplatků představuje státní podporu. Dále podotkla, že měření ziskovosti tras navrhovaných jako kompenzační opatření na základě pouze variabilních nákladů není z dlouhodobého hlediska vhodné. Podle této zúčastněné strany by v dlouhodobém horizontu měly být všechny trasy měřeny na základě toho, na co společnost LOT odkazuje jako na rozpětí 2. Tato strana rovněž uvedla, že by se finanční leasing letounů B787 neměl považovat za zdroj vlastního příspěvku, jelikož neprokazuje přesvědčení hospodářských subjektů o opětovné životaschopnosti společnosti LOT.
(131)
Druhá zúčastněná strana, která si nepřála zveřejnit svou totožnost, uvedla, že v důsledku státní podpory zvýšila společnost LOT svou kapacitu na polském trhu charterové dopravy, což údajně zhoršilo konkurenceschopnost této zúčastněné strany a porušilo pravidla EU v oblasti státní podpory. Tato strana vyslovila rovněž pochybnosti ohledně obnovení životaschopnosti společnosti LOT a mimo jiné tvrdila, že přínosy letounů B787 jsou nadhodnocené a že se finanční výhledy jeví jako nereálné. Tato strana zpochybnila taktéž ziskovost tras navrhovaných jako kompenzační opatření. Tato strana se domnívala, že by se finanční leasing neměl brát v úvahu jako vlastní příspěvek, jelikož pro financující banky nepředstavuje prakticky žádné riziko.
(132)
Tato zúčastněná strana nadnesla i otázku odkladu plateb letištních poplatků (40). Komisi upozornila rovněž na řadu jiných transakcí společnosti LOT, které údajně představovaly státní podporu. K těmto transakcím patří:
a)
prodej nemovitostí, tj.: i) prodej kancelářské budovy společnosti LOT společně s pozemkem na ulici 17 Stycznia 43 (dále jen „ústředí“) v roce 2011 společnosti Powszechny Zakład Ubezpieczeń S.A./PB1 (dále jen „PZU“, „PZU/PB1“) ve vlastnictví státu za částku ve výši […] milionů PLN (přibližně […] milionů EUR) a ii) prodej nemovitosti společnosti LOT na ulici 17 Stycznia 39 v roce 2012 státem vlastněnému fondu TF Silesia za částku ve výši […] milionů PLN (přibližně […] milionů EUR);
b)
prodej dceřiných společností společnosti LOT společnostem ve vlastnictví státu, tj.: prodej společnosti LOT Services v roce 2010 za vyšší než tržní cenu, i když se společnost nacházela v platební neschopnosti, prodej společnosti LOT AMS, ačkoli tato společnost byla „ve velmi špatné finanční situaci“, prodej společnosti Petrolot v prosinci 2012, prodej společnosti Eurolot v září 2012, prodej společnosti LOT Cargo S.A. (dále jen „LOT Cargo“) a společnosti Casinos Poland v letech 2009-2010.
(133)
Odborový svaz za prvé tvrdí, že podpora na restrukturalizaci poruší zásadu „jednou a dost“, jelikož společnost LOT již obdržela státní podporu ve formě řady opatření, z nichž nejdůležitější je odklad plateb letištních poplatků. Odborový svaz Komisi upozornil na řadu jiných transakcí společnosti LOT, které údajně představovaly státní podporu. K těmto transakcím patří:
a)
prodej nemovitostí společností LOT společnostem ve vlastnictví státu (tj. prodej ústředí společnosti LOT, prodej nemovitosti na ulici 17 Stycznia 39, prodej investiční nemovitosti spolu s fixními aktivy nákladního terminálu (dále jen „nákladní terminál“) a prodej investiční nemovitosti spolu s fixními aktivy stravovacích zařízení (dále jen „stravovací zařízení“));
b)
prodej dceřiných společností LOT za cenu vyšší než tržní hodnota jiným společnostem ve vlastnictví státu (tj. prodej společností LOT Services, LOT Catering Sp. z o.o. (dále jen „LOT Catering“), LOT AMS, Petrolot a Eurolot);
c)
poskytnutí úvěrů společnosti LOT ze strany státem vlastněných společností, jejichž činnosti se v zásadě netýkají úvěrových činností (tj. dva úvěry, které v prosinci 2009 a únoru 2010 poskytly společnosti náležející do skupiny PZU s celkovou částkou ve výši […] PLN (přibližně […] EUR); úvěry, které poskytly TF Silesia, Operator Logistyczny Paliw Płynnych Sp. z o.o. (dále jen „OLPP“) a Polski Koncern Naftowy ORLEN S.A. (dále jen „PKN Orlen“), s celkovou částkou ve výši […] PLN (přibližně […] EUR);
d)
poskytování dalších služeb: PKN Orlen a její dceřiná společnost Petrolot údajně dodávaly společnosti LOT pohonné hmoty za snížené ceny.
(134)
Odborový svaz mimoto vyslovil názor, že plán restrukturalizace neobnoví dlouhodobou životaschopnost společnosti LOT a že leasing není známkou přesvědčení hospodářských subjektů o opětovné životaschopnosti.
(135)
Společnost PPL, vlastník varšavského letiště Frédérica Chopina, uvedla, že její opatření nelze přičíst státu, jelikož její obchodní rozhodnutí jsou přijímána nezávisle. Dohody uzavřené se společností LOT, které se týkaly odkladu plateb letištních poplatků, byly v souladu s trhem a z ekonomického hlediska byly nejracionálnější. Společnost PPL prohlásila, že podobné dohody, i když v menším měřítku, byly uzavřeny i s jinými leteckými společnostmi a byly navrženy nízkonákladovým dopravcům. Společnost LOT je strategickým partnerem společnosti PPL a má významný dopad na dlouhodobý rozvoj letiště Frédérica Chopina ve Varšavě. Případný úpadek společnosti LOT by snížil objem přepravy do/z Varšavy a měl by negativní dopad na polské hospodářství.
(136)
Hospodářské sdružení „Polští zaměstnavatelé“ počítá s tím, že Komise podporu na restrukturalizaci schválí. Sdružení se domnívá, že společnost LOT je na cestě k obnovení životaschopnosti, což potvrzují lepší skutečné finanční výsledky. Podle jeho názoru by měl úpadek společnosti LOT negativní dopad na dopravní spojení, což se negativně dotkne cestujících, obchodních cestujících a odvětví cestovního ruchu.
VI. VYJÁDŘENÍ POLSKA K PŘIPOMÍNKÁM ZÚČASTNĚNÝCH STRAN
(137)
Polsko se zabývalo všemi tvrzeními, která zúčastněné strany předložily.
(138)
S ohledem na možné porušení zásady „jednou a dost“:
a)
pokud jde o odklad plateb letištních poplatků, Polsko zopakovalo svá tvrzení týkající se nepřičitatelnosti a splnění kritéria soukromého věřitele;
b)
pokud jde o ostatní transakce společnosti LOT, které údajně představují státní podporu, Polsko poskytlo podrobné vysvětlení. Polsko zejména uvedlo, že některé tyto transakce již Komise schválila, zatímco jiné nelze přičíst státu (např. aktiva zakoupená soukromými společnostmi), nebo splňují zásadu investora v tržním hospodářství. V posledně uvedeném případě poskytlo Polsko k doložení svého tvrzení důkazy (např. nezávislá ocenění).
(139)
Pokud jde o transakce týkající se nemovitostí, Polsko poskytlo toto vysvětlení:
a)
K prodeji a zpětnému pronájmu ústředí společnosti LOT došlo na základě dohody, která byla dne 10. května 2011 podepsána mezi společnostmi LOT a PZU/PB1. Společnost PB1 je nepřímo zcela ve vlastnictví společnosti PZU. Stát má ve společnosti PZU menšinový podíl (41). Prodejní cena činila […] PLN (přibližně […] EUR).
b)
Prodej nemovitosti na ulici 17 Stycznia 39 se uskutečnil na základě dohody, která byla dne 31. července 2012 podepsána mezi společností LOT a fondem TF Silesia. Jediným akcionářem fondu TF Silesia je státní pokladna. Prodejní cena činila […] PLN (přibližně […] EUR).
c)
K prodeji nákladního terminálu došlo na základě dohody podepsané dne 25. listopadu 2011 mezi společnostmi LOT a LS Airport Services S.A. (dále jen „LS Airport Services“). Jediným akcionářem společnosti LS Airport Services je státní pokladna. Prodejní cena činila […] PLN (přibližně […] EUR).
d)
Prodej stravovacích zařízení se uskutečnil na základě dohody podepsané dne 8. prosince 2011 mezi společnostmi LOT a LOT Catering. Jediným akcionářem společnosti LOT Catering je Regionální hospodářský fond, který je zcela ve vlastnictví státní pokladny. Prodejní cena činila […] PLN (přibližně […] EUR).
(140)
Polsko objasnilo, že co se týká prodeje a zpětného pronájmu ústředí společnosti LOT, společnost LOT obdržela devět nabídek na odkup, z nichž byla jako nejvýhodnější vybrána nabídka společnosti PZU/PB1. Podle Polska nepředstavují zdroje společností náležejících do skupiny PZU státní prostředky a jejich rozhodnutí nelze přičíst státu; státní podpora proto nebyla poskytnuta. Polsko mimoto vysvětlilo, že hodnota nemovitosti byla předmětem předchozího nezávislého ocenění (42).
(141)
Polsko rovněž objasnilo, že v případě prodeje nemovitostí na ulici 17 Stycznia 39, nákladního terminálu a stravovacích zařízení, nebylo nabídkové řízení úspěšné, jelikož nebyly předloženy žádné nabídky. Hodnota nemovitostí však byla každopádně předmětem předchozího nezávislého ocenění (43).
(142)
Pokud jde o úvěrové smlouvy, Polsko poskytlo toto vysvětlení:
a)
Společnosti náležející do skupiny PZU poskytly společnosti LOT dva úvěry: první ve výši […] PLN (přibližně […] EUR) dne 14. prosince 2009 a druhý ve výši […] PLN (přibližně […] EUR) dne 17. února 2010. Menšinovým vlastníkem skupiny PZU je stát.
b)
Úvěr ve výši […] PLN (přibližně […] EUR) poskytla společnosti LOT dne 28. června 2012 společnost PKN Orlen. Menšinovým vlastníkem společnosti PKN Orlen je stát (44).
c)
Úvěr ve výši […] PLN (přibližně […] EUR) poskytl společnosti LOT dne 30. března 2009 fond TF Silesia. Jediným akcionářem fondu TF Silesia je státní pokladna.
d)
Úvěr ve výši […] milionů PLN (přibližně […] milionů EUR) poskytla společnosti LOT dne 9. března 2012 společnost OLPP. Jediným akcionářem společnosti OLPP je společnost PERN Przyjaźń S.A. (dále jen „PERN“), která je zcela ve vlastnictví státní pokladny.
(143)
Podle Polska nepředstavují zdroje společností náležejících do skupiny PZU a společnosti PKN Orlen státní prostředky a jejich rozhodnutí nelze přičíst státu, jelikož stát vlastní v těchto společnostech menšinový podíl; státní podpora proto nebyla poskytnuta.
(144)
Pokud jde o úvěry, které poskytly společnosti ve vlastnictví státu (tj. TF Silesia, OLPP), podle Polska by i v případě, že by se jejich zdroje považovaly za státní prostředky a jejich rozhodnutí za rozhodnutí přičitatelná státu, byly oba úvěry poskytnuty za tržních podmínek: poskytnutý kolaterál byl dostatečný (45) a použité úrokové sazby byly podobné sazbám, které uplatňují soukromí věřitelé (46).
(145)
Pokud jde o prodej dceřiných společností společnosti LOT, Polsko poskytlo toto vysvětlení:
a)
Prodej společností LOT Services, LOT Catering, LOT AMS a LOT Cargo byl předmětem rozhodnutí Komise ve věci SA. 33337 (47), v němž Komise dospěla k závěru, že žádná z těchto transakcí nezahrnuje státní podporu.
b)
33,3 % podíl společnosti LOT ve společnosti Casinos Poland byl prodán společnosti Vicco Investment Sp. z o.o. (48) (dále jen „Vicco“) na základě dohody uzavřené dne 8. dubna 2013, a to za částku ve výši […] milionů PLN (přibližně […] milionů EUR). Společnost Vicco je soukromá. Její zdroje proto nepředstavují státní prostředky a její rozhodnutí nelze přičíst státu. Podle Polska odpovídala hodnota transakce tržní ceně, kterou navrhl soukromý uchazeč, jenž byl vybrán v otevřeném soutěžním řízení.
c)
49 % podíl společnosti LOT ve společnosti Petrolot byl prodán společnosti PKN Orlen na základě dohody uzavřené dne 21. prosince 2012, a to za částku ve výši […] PLN (přibližně […] EUR). Společnost PKN Orlen je soukromá. Její zdroje proto nepředstavují státní prostředky a její rozhodnutí nelze přičíst státu, jak bylo popsáno v 142. bodě odůvodnění. Podle Polska odpovídala hodnota transakce tržní hodnotě, která byla stanovena pomocí nezávislého předchozího ocenění (49).
d)
37,90 % podíl společnosti LOT ve společnosti Eurolot byl prodán fondu TF Silesia na základě dohody uzavřené dne 27. února 2013, a to za částku ve výši [ 118] PLN (přibližně [ 29] EUR). Podle Polska došlo k prodeji podílu ve společnosti Eurolot v soutěžním řízení v rámci jednání, která se uskutečnila na základě veřejné výzvy k jednání (50). Podíly odkoupil fond TF Silesia, který je zcela ve vlastnictví státní pokladny a který byl jediným uchazečem. Cena transakce vycházela z nezávislého předchozího ocenění (51).
(146)
Pokud jde o transakce týkající se dodávek pohonných hmot společnosti LOT ze strany PKN Orlen a její dceřiné společnosti Petrolot za snížené ceny, Polsko objasnilo, že společnosti PKN Orlen a Petrolot jsou soukromé společnosti, jejich zdroje nepředstavují státní prostředky a jejich rozhodnutí nelze přičíst státu, tyto transakce proto nezahrnují státní podporu (52).
(147)
Co se týká ostatních připomínek zúčastněných stran, Polsko uvedlo, že se společnost LOT nyní nachází v lepší situaci, aby mohla uspět, než v minulosti. Makroekonomické prostředí se zlepšilo a podle odhadů má hospodářství EU a Polska růst rychleji, než se očekávalo původně. Letecká doprava má podle předpokladů růst, zejména ve střední a východní Evropě. Společnost LOT se ponaučila z minulých neúspěšných pokusů o restrukturalizaci a zabývala se dříve neřešenými nedostatky (např. v nebývalém měřítku snížila zaměstnanost, což v roce 2013 zajistilo úspory ve výši přibližně […] milionů PLN). Snížení zaměstnanosti bylo provedeno bez významného odporu ze strany odborových svazů. Společnost LOT konečně obdržela letouny B787, jejichž nepřítomnost byla určena jako jeden z důvodů minulých potíží. Polsko poskytlo podrobné informace o ekonomice provozu letounů B787 a dopadu na restrukturalizaci. Podle výpočtů společnosti LOT je ekonomika nákladů/příjmů u letounů B787 mnohem lepší než u jejich předchůdce v leteckém parku společnosti LOT - letounů B767. Během šesti měsíců provozu v roce 2013 dosáhly letouny B787 vyššího finančního výsledku (o […] milionů PLN) než jejich předchůdce, letoun B767, ve srovnatelném období roku 2012.
(148)
Pokud jde o údajnou nedostatečnou poptávku na trasách na dlouhé vzdálenosti, Polsko předložilo důkazy prokazující, že má jeden z největších a rostoucích trhů, pokud jde o lety do Severní Ameriky, větší než některá zavedená uzlová letiště v západní Evropě a větší než pražské a budapešťské letiště dohromady. Polsko tvrdí, že na rozdíl od maďarského příkladu má společnost LOT silnější základnu pro vytvoření nikového trhu letů na dlouhé vzdálenosti, a to s využitím významné etnické dopravy a dopravních toků z východních trhů, jako je Ukrajina, Bělorusko a Rusko.
(149)
Co se týká finančního leasingu letounů B787 jakožto zdroje vlastního příspěvku a známky důvěry hospodářských subjektů ve společnost LOT, Polsko objasnilo, že před poskytnutím financování společnosti LOT provedli komerční věřitelé a Ex-Im Bank odbornou a komplexní hloubkovou prověrku. Posouzení bylo provedeno těsně před dodáním letadel v listopadu 2012 a věřitelé byli o finanční situaci společnosti LOT plně informováni. V té době nevěděli, že společnost LOT obdrží státní podporu, jelikož Polsko podporu na záchranu oznámilo až 14. prosince 2012.
(150)
Polsko předložilo podrobné vysvětlení metodiky, kterou společnost LOT používá při výpočtu ziskovosti tras. Polsko připomenulo rovněž údaje z výzkumu, které naznačují, že většina dopravců používá podobnou metodiku jako společnost LOT.
(151)
Pokud jde o obnovení dlouhodobé životaschopnosti, a zejména o údajně nadhodnocenou návratnost použitého kapitálu, Polsko Komisi informovalo, že společnost LOT provedla analýzu návratnosti použitého kapitálu za posledních šest let u 73 světových leteckých společností a zjistila, že s ohledem na evropské letecké společnosti představuje její odhadovaná návratnost použitého kapitálu přibližně střední hodnotu a je mnohem nižší než u nejefektivnějších evropských leteckých dopravců v minulém účetním období. Na tomto základě Polsko tvrdí, že by se předpokládaná návratnost použitého kapitálu neměla pokládat za nereálnou.
(152)
Pokud jde o údajnou nadměrnou kapacitu na trhu, Polsko uvedlo, že za poslední tři roky rostla kapacita leteckých společností v Polsku měřená počtem nabízených sedadel v průměru o 6,2 % ročně, zatímco celková poptávka ze strany cestujících rostla o 7,3 % ročně. V tomto kontextu Polsko uvedlo, že v roce 2014 bude společnost LOT nabízet o […] % méně sedadel při letech z/do Polska než před restrukturalizací, zatímco konkurenti podle odhadů svou nabídku zvýší o více než 30 %.
(153)
Co se týká údajného rozšíření činnosti společnosti LOT na trhu charterové dopravy, Polsko uvedlo, že společnost LOT ve skutečnosti svůj podíl v tomto segmentu snížila z [ 3] % v roce 2012 na [ 1,5] % v roce 2013 (z [ 15] % v roce 2010). Společnost LOT neplánuje po restrukturalizaci další přítomnost na trhu charterové dopravy.
VII. POSOUZENÍ PODPORY
7.1 EXISTENCE STÁTNÍ PODPORY
(154)
V čl. 107 odst. 1 Smlouvy je stanoveno, že podpory poskytované v jakékoli formě státem nebo ze státních prostředků, které narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž tím, že zvýhodňují určité podniky nebo určitá odvětví výroby, jsou, pokud ovlivňují obchod mezi členskými státy, neslučitelné s vnitřním trhem.
7.1.1 Podpora na restrukturalizaci
(155)
Podporu na restrukturalizaci má poskytnout Ministerstvo financí, je proto zřejmé, že zahrnuje státní prostředky a že ji lze přičíst státu.
(156)
Podpora na restrukturalizaci má být poskytnuta pouze jednomu konkrétnímu podniku, tj. společnosti LOT, za podmínek, jichž by společnost nebyla vzhledem ke své obtížné finanční situaci schopna docílit na trhu. Polsko toto potvrdilo v plánu restrukturalizace, v němž se uvádí, že státní podpora je jediným možným zdrojem financování, který společnosti umožní pokračovat v činnosti a provést restrukturalizační opatření. Komise proto vyvozuje závěr, že opatření poskytuje příjemci selektivní výhodu.
(157)
Podpora mimoto pravděpodobně zvýší konkurenceschopnost společnosti LOT v oblasti letecké dopravy. V oblasti letecké dopravy v EU spolu podniky z ostatních členských států vzájemně soutěží, zejména od vstupu třetí fáze liberalizace letecké dopravy („třetí balíček“) dne 1. ledna 1993 v platnost (53). Podpora proto narušuje nebo může narušit hospodářskou soutěž a ovlivňuje obchod mezi členskými státy.
(158)
Na základě těchto úvah vyvozuje Komise závěr, že oznámené opatření představuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy.
7.1.2 Odklad plateb letištních poplatků a jiné transakce
Odklad plateb letištních poplatků
(159)
Co se týká přičitatelnosti, Komise podotýká, že všechna letiště, která odklad plateb povolila, jsou přímo či nepřímo ovládána polským státem, jak je uvedeno v 103. bodě odůvodnění. Jelikož podle ustálené judikatury (54) „pouhá skutečnost, že je veřejný podnik kontrolován státem, nestačí k tomu, aby opatření přijatá tímto podnikem (…) byla přičitatelná státu“, musí Komise v rámci tohoto šetření ověřit intenzitu dohledu nad řízením letišť, který vykonávástát. Komise musí rovněž ověřit, zda existují i jiné ukazatele prokazující účast státu na povolení odkladu plateb letištních poplatků společnosti LOT, nebo zda byla tato rozhodnutí letišti přijata nezávisle bez zásahu státu.
(160)
Komise bere na vědomí, že zpráva společnosti KPMG, kterou Polsko předložilo, popisuje u jednotlivých dohod o odkladu plateb rozhodovací proces každého letiště, včetně zahájení postupu pro vymáhání dlužné částky, výzev k platbě a jednání ohledně podmínek odkladu plateb. Ve zprávě společnosti KPMG jsou uvedeny i strany, které se jednání účastnily (např. právní oddělení, oddělení vymáhání pohledávek a finanční oddělení letišť). Ve zprávě společnosti KPMG není zmíněn žádný zásah státu při povolování odkladu plateb letištních poplatků společnosti LOT.
(161)
Co se týká společnosti PPL, která spravuje letiště Frédérica Chopina ve Varšavě, Komise bere na vědomí, že se jedná o veřejnoprávní subjekt zcela ve vlastnictví státní pokladny, která jmenuje jejího generálního ředitele. Společnost PPL podléhá značnému dohledu ze strany orgánů veřejné moci (55), jak je popsáno výše ve 103. a 105. bodě odůvodnění. Varšavské letiště je mimoto hlavním polským letištěm, které ročně odbaví přibližně 10 milionů cestujících a má zásadní význam pro dopravní spojení Polska se zbytkem světa. Pokud jde o regionální letiště, Komise bere na vědomí, že se jedná o společnosti soukromého práva, které jsou přímo či nepřímo ovládány státem, a jedním z hlavních veřejných akcionářů je v každém případě společnost PPL (56), jak je popsáno v 103. bodě odůvodnění. Činnost regionálních letišť má významný dopad na místní ekonomiku, a není proto pravděpodobné, že by se místní orgány nějakým způsobem nepodílely na důležitých provozních rozhodnutích těchto letišť, která ovládají.
(162)
Vzhledem k možnému dopadu rozhodnutí o odkladu plateb letištních poplatků na společnost LOT a na činnost všech těchto letišť na místní nebo celostátní úrovni a vzhledem k tomu, že společnost LOT je klíčovým zákazníkem společnosti PPL a mezi společností PPL a státem existují silné vazby, jakož i s ohledem na skutečnost, že společnost PPL je veřejnoprávním subjektem, je vysoce nepravděpodobné, že by tato rozhodnutí mohla být přijata bez jakékoli účasti státu. Komise proto vyvozuje závěr, že ačkoli nemůže přesně prokázat, že Polsko přimělo společnost PPL k odkladu plateb letištních poplatků, které měla uhradit společnost LOT, je třeba mít za to, že se orgány veřejné moci tak či onak na těchto rozhodnutích podílely. Komise dospěla k závěru, že existuje dostatek údajů, aby bylo možno mít za to, že odklad plateb letištních poplatků lze přičíst státu. Jelikož odklad plateb znamená možnou ztrátu zdrojů veřejných podniků, jsou tato opatření provedena ze státních prostředků.
(163)
K zjištění, zda tato opatření poskytla společnosti LOT hospodářskou výhodu pro účely čl. 107 odst. 1 Smlouvy, však musí Komise zjistit, zda společnost PPL a regionální letiště (při odkladu plateb letištních poplatků) jednaly způsobem, který je srovnatelný s jednáním soukromého věřitele v podobné situaci. Je-li tomu tak, nelze mít za to, že společnost LOT získala hospodářskou výhodu, kterou by nezískala za běžných tržních podmínek, a opatření proto nepředstavují státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy (dále jen „kritérium subjektu v tržním hospodářství“).
(164)
Komise bere zejména na vědomí, že v souladu s ustálenou judikaturou (57) je při posuzování souladu s trhem nutno zohlednit kontext, v němž byl společnosti LOT povolen odklad plateb, tj. hospodářskou krizi a jiné mimořádné události, jak je popsáno v 108. bodě odůvodnění.
(165)
Komise bere rovněž na vědomí, že společnost LOT je klíčovým zákazníkem polských letišť a vytváří značnou část jejich příjmů, jak je popsáno v 109. bodě odůvodnění. Letiště mají proto na zachování spolupráce se společností LOT obzvláštní zájem.
(166)
Komise mimoto posoudila informace týkající se porovnání výhod a nevýhod jednotlivých možností vymáhání dlužných částek od společnosti LOT ze strany letišť, tj. odklad plateb letištních poplatků, soudní řízení nebo úpadek, jak uvedlo Polsko. Komise zejména s ohledem na časový rámec podotýká, že průměrná doba odkladu plateb, kterou letiště společnosti LOT povolila, činila přibližně 6,5 měsíce. To se v porovnání s průměrnou dobouvymáhání pohledávek v Polsku (tj. více než dva roky) nebo s průměrnou dobou trvání insolvenčního řízení v Polsku (tj. v průměru tři roky) jeví jako výhodné pro letiště. Jako výhodné se to jeví i v porovnání s nejdelší dobou odkladu, která byla společnosti LOT povolena a která činila přibližně jeden rok. Komise mimoto podotýká, že v době přijetí rozhodnutí o odkladu plateb měla společnost LOT dosud majetek, který bylo možno použít jako kolaterál (58). Odklad plateb byl proto pro letiště výhodnější než podání návrhu na zahájení konkurzního řízení, kdy by byly pohledávky letišť splaceny v rámci poslední kategorie věřitelů, případně s mnohem nižším procentním podílem než v případě odkladu plateb, jak je popsáno v 110. a 114. bodě odůvodnění.
(167)
Co se týká podmínek odkladu plateb, Komise podotýká, že se zdá, že úroková sazba, kterou letiště účtovala, odrážela tržní podmínky, jelikož byla stanovena na úrovni srovnatelné s průměrnou úrokovou sazbou (59), která byla účtována u úvěrů poskytnutých v odvětví v příslušném období, přičemž letiště nemusela uplatňovat zákonnou sazbu. Komise rovněž podotýká, že většina částky, která byla předmětem odkladu, byla zajištěna majetkem společnosti LOT. Ve zbývajících případech poskytla společnost LOT blankosměnky a/nebo uznala svůj dluh vůči danému letišti, což významně zlepšilo postavení letišť v případě inkasa pohledávek, jak je popsáno v 112. a 113. bodě odůvodnění.
(168)
Komise bere na vědomí, že i soukromí věřitelé společnosti LOT povolili odklad splacení dluhů za podobných podmínek, včetně úrokové sazby, která je nižší než zákonná úroková sazba, nebo bez úroků a v některých případech rovněž bez kolaterálu, jak je popsáno v 115. bodě odůvodnění.
(169)
Komise rovněž uznává, že společnost LOT splatila veškeré letištní poplatky, které byly předmětem odkladu, v plné výši, jak je popsáno v 116. bodě odůvodnění.
(170)
Co se týká zprávy společnosti KPMG, kterou Polsko předložilo, Komise bere na vědomí, že u každé z dohod o odkladu plateb byl analyzován charakter trhu, jak je popsáno v 117. bodě odůvodnění. Metodika, kterou společnost KPMG použila a která srovnává základní scénář, podle něhož je společnosti LOT povolen odklad plateb letištních poplatků, s alternativním scénářem, podle něhož není odklad plateb letištních poplatků povolen a vůči společnosti LOT je zahájeno insolvenční řízení, vychází z objektivně ověřitelných údajů (statistiky, konkrétní příklady atd.). Scénáře byly porovnány v rámci tří dílčích scénářů, což přispívá k objektivnímu výsledku. V zájmu ověření hospodářské racionálnosti dohod o odkladu plateb byl základní a alternativní scénář porovnán na základě běžné a čisté současné hodnoty. Srovnání obou scénářů potvrzuje, že odklad plateb letištních poplatků byl v každém případě hospodářsky racionální a pro letiště výhodnější než alternativní scénář spočívající v zahájení insolvenčního řízení. Zpráva společnosti KPMG vychází z běžně používaných metod oceňování a nevyvolává pochybnosti ohledně použité metodiky a standardů. Na základě těchto úvah se Komise domnívá, že výsledky zprávy poskytují spolehlivé potvrzení o souladu dohod o odkladu plateb s trhem.
(171)
Komise podotýká, že věřitele, který zvažuje odklad splacení pohledávek, nelze srovnávat s investorem, jelikož se obchodní podmínky v těchto dvou případech liší, tj. investor chce dosáhnout zisku, pečlivě zvažuje rizika, požaduje uspokojivé zajištění a v případě, že zajištění není k dispozici, může od investice upustit, zatímco věřitel se nachází v odlišné situaci. Jeho pohledávka již existuje a není zajištěná. Věřitel se proto může rozhodnout pouze mezi uplatněním pohledávky u soudu, nebo řešením dané věci smírnou cestou, a může být proto ochoten přijmout jiné, někdy méně výhodné podmínky splácení dluhu než v případě investora. Věřitel může zejména akceptovat určité ústupky ze strany dlužníka, které mají usnadnit vymáhání (např. uznání dluhu, dobrovolné podrobení se exekuci atd.), nebo případně složení jistoty. Věřitel může mít proto zájem na povolení odkladu splacení dluhu, může-li to pomoci při vymáhání pohledávky (60).
(172)
Vzhledem k těmto aspektům vyvozuje Komise závěr, že státem vlastněná letiště jednala jako věřitel v tržním hospodářství, když společnosti LOT povolila odklad plateb letištních poplatků. Tyto transakce proto neposkytly společnosti LOT výhodu, kterou by nezískala za běžných tržních podmínek. Z toho vyplývá, že odklad plateb letištních poplatků nepředstavuje státní podporu.
Ostatní transakce
(173)
Pokud jde o transakce společnosti LOT týkající se nemovitostí, vzhledem k vysvětlení, které Polsko poskytlo, dospěla Komise k těmto závěrům.
(174)
Co se týká prodeje ústředí společnosti LOT společnosti PZU/PB1, Komise vyvozuje závěr, že kupujícím je soukromá společnost, jak je popsáno v 139. a 140. bodě odůvodnění, a její zdroje proto nepředstavují státní prostředky. Tato transakce tudíž nepředstavuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy.
(175)
Pokud jde o i) prodej nemovitosti na ulici 17 Stycznia 39 fondu TF Silesia, ii) prodej nákladního terminálu společnosti LS Airport Services, iii) prodej stravovacích zařízení společnosti LOT Catering, Komise bere na vědomí, že kupujícím je společnost, kterou přímo či nepřímo ovládá stát. Fond TF Silesia a společnost LS Airport Services jsou přímo ovládány státní pokladnou. Co se týká společnosti LOT Catering, její jediný akcionář, Regionální hospodářský fond, je rovněž zcela ve vlastnictví státní pokladny, jak je popsáno v 139. bodě odůvodnění. Všechny tyto společnosti jsou společnostmi soukromého práva, na něž se vztahuje zákon o obchodních společnostech. Tento zákon vyžaduje v případě společností s ručením omezeným souhlas valné hromady akcionářů s nákupem nebo prodejem nemovitostí a s výhradou určitých podmínek se tento souhlas vyžaduje i v případě akciových společností (61). Jelikož státní pokladna vykonává přímo nebo nepřímo veškerá hlasovací práva na valných hromadách akcionářů společností TFS, LS Airport Services a LOT Catering, podílel se stát nevyhnutelně na rozhodování o dotyčných transakcích. Vzhledem k těmto úvahám vyvozuje Komise závěr, že rozhodnutí společností TF Silesia, LS Airport Services a LOT Catering lze přičíst státu. Jelikož tyto společnosti jsou veřejnými podniky, jejich zdroje představují státní prostředky.
(176)
Ve všech těchto případech byla hodnota nemovitostí předmětem nezávislého ocenění, které bylo provedeno v souladu s obecně uznávanými tržními ukazateli a oceňovacími standardy (včetně zohlednění srovnatelných transakcí a podmínek na místním trhu). Odhadci měli odpovídající kvalifikaci a náležité zkušenosti. Komise bere na vědomí, že ocenění bylo provedeno před uskutečněním transakce. Komise bere rovněž na vědomí, že dotyčné transakce splňují požadavky týkající se ocenění nezávislým odborníkem, jak je uvedeno ve sdělení Komise o prvcích státní podpory při prodejích pozemků a staveb orgány veřejné moci (62). Na základě těchto úvah vyvozuje Komise závěr, že výsledky těchto ocenění představují náležitý přibližný odhad tržních cen výše popsaných nemovitostí.
(177)
Komise proto dospěla k závěru, že transakce týkající se prodeje nemovitostí společnosti LOT, jak byly popsány výše, neposkytují společnosti LOT výhodu, kterou by nezískala za běžných tržních podmínek, a nepředstavují proto státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy.
Úvěry
(178)
Pokud jde o úvěry, které byly společnosti LOT poskytnuty, vzhledem k vysvětlení, které Polsko poskytlo, dospěla Komise k níže uvedeným závěrům.
(179)
Co se týká úvěrů, které společnosti LOT poskytla skupina PZU a společnost PKN Orlen, jak bylo popsáno v 142. a 143. bodě odůvodnění, Komise bere na vědomí, že se jedná o soukromé společnosti. Jejich rozhodnutí proto nelze přičíst státu a jejich zdroje nepředstavují státní prostředky. Tyto úvěry tudíž nepředstavují státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy.
(180)
Pokud jde o úvěr, který společnosti LOT poskytl fond TF Silesia, jak již bylo vyvozeno v 175. bodě odůvodnění, rozhodnutí fondu TF Silesia lze přičíst státu a jeho zdroje představují státní prostředky.
(181)
Co se týká úvěru, který společnosti LOT poskytla společnost OLPP, Komise bere na vědomí, že její jediný akcionář, tj. společnost PERN, je zcela ve vlastnictví státní pokladny, jak je popsáno v 142. bodě odůvodnění. Státní pokladna proto vykonává veškerá hlasovací práva na valných hromadách akcionářů této společnosti a jmenuje všechny členy její správní rady. Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem se Komise domnívá, že rozhodnutí společnosti OLPP lze přičíst státu a její zdroje představují státní prostředky.
(182)
Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem musela Komise s ohledem na úvěry, které společnosti LOT poskytly TF Silesia a OLPP, posoudit, zda byly tyto úvěry poskytnuty za tržních podmínek. Jelikož v případě dotyčných úvěrů byl poskytnut dostatečný kolaterál a použité úrokové sazby byly podobné sazbám, které uplatňují soukromí věřitelé, jak je popsáno v 144. bodě odůvodnění, vyvozuje Komise závěr, že tyto úvěry byly poskytnuty za tržních podmínek.
(183)
Komise proto dospěla k závěru, že úvěry poskytnuté společnosti LOT nepředstavují státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy.
Prodej dceřiných společností
(184)
Pokud jde o prodej dceřiných společností ze strany společnosti LOT, Komise vzhledem k vysvětlení, které Polsko poskytlo, dospěla k níže uvedeným závěrům.
(185)
Pokud jde o prodej společností LOT Services, LOT Catering, LOT AMS a LOT Cargo, Komise podotýká, že tyto transakce byly předmětem rozhodnutí Komise ve věci SA 33337 (63), v němž Komise dospěla k závěru, že tyto transakce nezahrnují státní podporu. Zmíněné rozhodnutí nebylo napadeno a nabylo právní moci.
(186)
Co se týká připomínek zúčastněných stran, že společnost LOT prodala podíly v těchto dceřiných společnostech za cenu vyšší, než byla jejich tržní hodnota, a zejména že prodejní cena společností LOT AMS a LOT Services nezohledňovala skutečnost, že i) společnost LOT AMS byla v obzvláště špatné finanční situaci a ii) na předchůdce společnosti LOT Services, společnost s názvem LOT Ground Services Sp. z o.o. (dále jen „LOT Ground Services“) se vztahovalo insolvenční řízení, jak bylo popsáno v 132. bodě odůvodnění, Komise podotýká, že tyto transakce již byly předmětem šetření Komise.
(187)
Co se týká společnosti LOT AMS, prodejní cena podílů vycházela ze tří předchozích nezávislých ocenění, která byla popsána a posouzena v rozhodnutí Komise ve věci SA 33337 (64). Obdobně transakce týkající se společnosti LOT Cargo byly popsány a posouzeny v rozhodnutí Komise ve věci SA 33337 (65). Pokud jde o společnosti LOT Ground Services a LOT Services, Komise ověřila, zda společnost LOT Services byla právním nástupcem společnosti LOT Ground Services, a dospěla k závěru, že pouze převzala některá aktiva zlikvidované společnosti (66). Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem nemá Komise důvod měnit své hodnocení uvedené v rozhodnutí o státní podpoře č. SA 33337.
(188)
Pokud jde o prodej společnosti Casinos Poland společnosti Vicco, jak je popsáno v 145. bodě odůvodnění, Komise bere na vědomí, že Vicco je soukromá společnost. Rozhodnutí společnosti Vicco proto nelze přičíst státu a její zdroje nepředstavují státní prostředky.
(189)
Pokud jde o prodej společnosti Petrolot společnosti PKN Orlen, jak je popsáno v 145. bodě odůvodnění, Komise již v 179. bodě odůvodnění vyvodila závěr, že PKN Orlen je soukromá společnost, a její rozhodnutí tudíž nelze přičíst státu a její zdroje nepředstavují státní prostředky.
(190)
Co se týká prodeje společnosti Eurolot fondu TF Silesia, jak je popsáno v 145. bodě odůvodnění, Komise již dospěla k závěru, že jeho rozhodnutí lze přičíst státu a jeho zdroje představují státní prostředky. Komise však bere rovněž na vědomí, že transakci předcházela veřejná výzva k jednání. Hodnota podílů ve společnosti Eurolot byla stanovena na základě zpráv o ocenění, které byly vyhotoveny před uskutečněním transakce. Ocenění vycházela z obecně používaných a schválených metod (tj. metoda diskontovaných peněžních toků a metoda upravené čisté hodnoty aktiv) a spolehlivých předpokladů. Na základě výše uvedených skutečností vyvozuje Komise závěr, že výsledky těchto ocenění představují náležitý přibližný odhad tržních cen podílu společnosti LOT ve společnosti Eurolot. Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem dospěla Komise k závěru, že tato transakce je v souladu s trhem.
(191)
Komise proto vyvozuje závěr, že prodej dceřiných společností ze strany společnosti LOT nepředstavuje státní podporu.
Poskytování služeb
(192)
Pokud jde o dodávky pohonných hmot společnosti LOT společností PKN Orlen a její dceřinou společností Petrolot za údajně snížené ceny, jak bylo popsáno v 146. bodě odůvodnění, Komise bere na vědomí, že společnost PKN Orlen a její dceřiná společnost Petrolot jsou soukromé společnosti. Jelikož zdroje společnosti PKN Orlen nepředstavují státní prostředky, vyvozuje Komise závěr, že transakce týkající se dodávky pohonných hmot společnosti LOT nepředstavují státní podporu.
7.2 ZÁKONNOST PODPORY NA RESTRUKTURALIZACI
(193)
V souladu s článkem 3 nařízení Rady (ES) č. 659/1999 ze dne 22. března 1999, kterým se stanoví prováděcí pravidla k článku 93 (nyní článek 108) Smlouvy o fungování Evropské unie (67), nesmí být podpora uskutečněna dříve, než Komise přijme nebo se bude mít za to, že přijala, rozhodnutí schvalující tuto podporu („povinnost zdržet se jednání“).
(194)
Polsko dosud podporu na restrukturalizaci společnosti LOT neposkytlo. Komise proto vyvozuje závěr, že povinnost zdržet se jednání byla splněna.
7.3 SLUČITELNOST PODPORY NA RESTRUKTURALIZACI
(195)
V čl. 107 odst. 3 písm. c) Smlouvy je stanoveno, že státní podporu lze schválit, jestliže má usnadnit rozvoj určitých hospodářských činností, pokud nemění podmínky obchodu v takové míře, jež by byla v rozporu se společným zájmem.
(196)
Komise se domnívá, že toto opatření představuje podporu na restrukturalizaci, kterou je nutno posoudit na základě pokynů, aby bylo možno zjistit, zda je slučitelná s vnitřním trhem podle čl. 107 odst. 3 Smlouvy.
7.3.1 Podnik v potížích
(197)
Podle bodu 12 písm. a) a bodu 14 pokynů jsou pro podporu na restrukturalizaci způsobilé pouze podniky v obtížích. Aby se podnik považoval za podnik v obtížích, musí splňovat kritéria stanovená v bodě 10 nebo 11 pokynů.
(198)
Podle bodu 10 se podnik považuje za podnik v obtížích, pokud:
a)
v případě společnosti s omezeným ručením vlastníků došlo ke ztrátě více než poloviny zapsaného kapitálu a ke ztrátě více než jedné čtvrtiny tohoto kapitálu došlo za posledních 12 měsíců;
b)
nehledě na to, o jaký typ společnosti se jedná, podnik splňuje podmínky vnitrostátního práva pro zahájení kolektivního úpadkového řízení.
(199)
V rozhodnutí o zahájení řízení Komise uvedla, že společnost LOT jakožto společnost s ručením omezeným splňuje kritéria stanovená v bodě 10 písm. a) pokynů, jelikož ke dni 31. prosince 2012 došlo ke ztrátě více než poloviny jejího zapsaného kapitálu (169,7 %) a ke ztrátě více než jedné čtvrtiny tohoto kapitálu došlo za posledních 12 měsíců (89,3 %) (68).
(200)
Vzhledem k čistému zisku, který společnost vykázala v roce 2013, se zdá, že společnost LOT v současnosti nesplňuje druhé dílčí kritérium stanovené v bodě 10 písm. a). Dosažení čistého zisku v roce 2013 však bylo možné pouze v důsledku podpory na záchranu. Bez této podpory by nebyl v roce 2013 vykázán žádný zisk, jelikož společnost by se neudržela na trhu. Komise se proto domnívá, že v době zahájení restrukturalizace společnost LOT byla a dosud je podnikem v obtížích ve smyslu bodu 10 písm. a).
(201)
V prosinci 2012 se společnost LOT nacházela na pokraji nelikvidity a byla nucena požádat o podporu na záchranu, aby se vyhnula úpadku (viz 17. bod odůvodnění výše). Polsko potvrdilo, že pokud by podpora na záchranu nebyla poskytnuta, společnost by brzy vyhlásila úpadek.
(202)
Komise se proto domnívá, že společnost LOT byla od zahájení restrukturalizace podnikem v obtížích ve smyslu bodu 10 písm. a) a c) pokynů.
(203)
Komise rovněž zkoumala, zda společnost LOT splňuje kritéria stanovená v bodě 11 pokynů.
(204)
V bodě 11 pokynů je uvedeno, že i při nesplnění podmínek stanovených v bodě 10 může být podnik považován za podnik v obtížích, a jsou v něm vyjmenovány některé typické příznaky podniku v obtížích, například klesající obrat, rostoucí skladové zásoby, nadbytečná kapacita, narůstající dluh, narůstající úroky a klesající nebo nulová hodnota čistých aktiv.
(205)
Účetní závěrky společnosti dokládají tyto příznaky podniku v obtížích (viz tabulka 1):
-
klesající obrat: v roce 2013 klesly tržby na 3 147 milionů PLN, což je nejnižší úroveň od roku 2010, kdy dosáhly 2 958,8 milionu PLN;
-
rostoucí skladové zásoby: po počátečním poklesu z 252,1 milionu PLN v roce 2010 na 198,5 milionu PLN v roce 2012 vzrostly v roce 2013 skladové zásoby na 216,6 milionu PLN;
-
nadbytečná kapacita: společnost snížila počet zaměstnanců a letadel a plánuje další snížení, což je známkou toho, že se potýká s nadbytečnou kapacitou;
-
narůstající dluh: krátkodobé a dlouhodobé závazky vzrostly z 1 606,9 milionu PLN v roce 2010 na 3 223 milionů PLN v roce 2013;
-
narůstající úroky: úroky vzrostly z 60,2 milionu PLN v roce 2010 na 123,8 milionu PLN v roce 2013;
-
klesající nebo nulová hodnota čistých aktiv: hodnota čistých aktiv se snížila z 500,1 milionu PLN v roce 2010 na - 265,5 milionu PLN v roce 2012 a - 258,1 milionu PLN v roce 2013.
Společnost mimoto v každém účetním období od roku 2008 vykázala ztráty. Ke změně této tendence došlo teprve v roce 2013, kdy společnost LOT vykázala čistý zisk poté, co obdržela podporu na záchranu. Komise se domnívá, že společnost, která po dobu několika let vykazovala ztráty v této výši, je pravděpodobně podnikem v obtížích.
(206)
Podle výroku auditora k účetní závěrce za rok 2013 existuje významná nejistota, pokud jde o schopnost společnosti pokračovat v činnosti, a to kvůli záporné hodnotě vlastního kapitálu a stávajícím závazkům, které převyšují její krátkodobý majetek. V dřívějších případech (69) dospěla Komise k závěru, že je-li hodnota vlastního kapitálu společnosti záporná, a priori se předpokládá, že jsou splněna kritéria stanovená v bodě 10 písm. a) pokynů, přičemž v případě společnosti LOT tomu tak bylo od roku 2012. Rovněž Tribunál dospěl k závěru (70), že společnost se zápornou hodnotou vlastního kapitálu je podnikem v obtížích.
(207)
Na základě výše uvedených skutečností má Komise za to, že společnost LOT je podnikem v obtížích rovněž ve smyslu bodu 11 pokynů.
(208)
Společnost LOT byla založena v roce 1929 (v současné formě byla zaregistrována v roce 2001) a od té doby provozuje osobní leteckou dopravu, nelze ji proto považovat za nově vytvořený podnik pro účely bodu 12 pokynů.
(209)
V bodě 13 pokynů je stanoveno, že podnik, který patří k větší obchodní skupině nebo byl větší obchodní skupinou převzat, není za normálních okolností způsobilý pro poskytnutí podpory na restrukturalizaci s výjimkou případu, kdy je možné prokázat, že jsou dané obtíže její vlastní a nejsou výsledkem svévolného rozvrhování nákladů v rámci dané skupiny, a že jsou tyto obtíže příliš vážné na to, aby je vyřešila sama skupina.
(210)
Společnost LOT je mateřskou společností obchodní skupiny, její obtíže jsou však její vlastní a nejsou výsledkem svévolného rozvrhování nákladů v rámci skupiny LOT. Faktory, které (jak se usuzuje) vedly k potížím společnosti, jsou popsány ve 20. bodě odůvodnění.
(211)
Dceřiné společnosti ve skupině LOT jsou příliš malé a nevytvářejí dostatečný přebytek hotovosti na záchranu mateřské společnosti. Jejich společné příjmy za rok 2013 představovaly přibližně pouze 2,5 % příjmů skupiny LOT a tyto společnosti vykázaly společnou čistou ztrátu ve výši 2 milionů PLN. Mimoto se zdá, že samotná skupina LOT je v obtížích, jelikož za rok končící dnem 31. prosince 2011 vykázala konsolidovanou čistou ztrátu ve výši 164 milionů PLN (kvůli nevýznamnosti dceřiných společností nemusí skupina LOT od té doby sestavovat konsolidovanou účetní závěrku) a kumulované ztráty k tomuto dni ve výši 270 milionů PLN. Potíže společnosti jsou proto příliš vážné na to, aby je vyřešila samotná skupina.
(212)
Na základě výše uvedených skutečností vyvozuje Komise závěr, že společnost LOT je podnikem v obtížích a je způsobilá pro podporu na restrukturalizaci.
7.3.2 Zásada „jednou a dost“
(213)
Podle bodu 73 pokynů platí, že pokud již dotčený podnik v minulosti obdržel podporu na záchranu či restrukturalizaci, včetně neoznámené podpory, a pokud od poskytnutí této podpory, od skončení období restrukturalizace nebo od přerušení provádění plánu restrukturalizace (podle toho, co nastalo později) uběhlo méně než 10 let, Komise poskytnutí další podpory na záchranu nebo restrukturalizaci neschválí.
(214)
Komise v rámci tohoto šetření posoudila, zda měl odklad plateb letištních poplatků, jehož se týkala stížnost společnosti Ryanair uvedená v oddíle 1.2 a připomínky dalších zúčastněných stran, jak bylo popsáno v 130., 132., 133. a 135. bodě odůvodnění, dopad na dodržení zásady „jednou a dost“ ze strany Polska. Poté, co Komise dospěla k závěru, že odklad plateb letištních poplatků nepředstavuje státní podporu (viz 172. bod odůvodnění), je zřejmé, že tyto transakce nemají dopad na dodržení zásady „jednou a dost“ ze strany Polska.
(215)
Totéž platí pro ostatní transakce, které zúčastněné strany označily za údajnou státní podporu, tj. transakce týkající se: i) prodeje nemovitostí, ii) poskytnutí úvěrů, iii) prodeje dceřiných společností a iv) poskytování jiných služeb, jak bylo popsáno v 132. a 133. bodě odůvodnění, s ohledem na něž dospěla Komise k závěru, že nepředstavují státní podporu, viz 177., 183., 191. a 192. bod odůvodnění.
(216)
Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem se Komise domnívá, že odklad plateb letištních poplatků ani transakce, které zúčastněné strany uvedly, nepředstavují státní podporu. Polsko mimoto potvrdilo, že společnost v posledních deseti letech neobdržela žádnou další podporu na záchranu nebo restrukturalizaci. Komise se proto domnívá, že zásada „jednou a dost“ je dodržena.
7.3.3 Obnovení dlouhodobé životaschopnosti
(217)
Aby se opatření považovalo za slučitelné podle bodů 34-37 pokynů, musí plán restrukturalizace obnovit v přiměřené lhůtě a na základě realistických předpokladů ohledně budoucích podmínek fungování podniku jeho dlouhodobou životaschopnost. Plán by měl podniku po dokončení restrukturalizace umožnit pokrýt všechny jeho náklady a očekávaná kapitálová návratnost musí být dostatečná na to, aby restrukturalizovanému podniku umožnila konkurovat na trhu na základě jeho vlastních předností. Plán restrukturalizace musí popsat okolnosti, které způsobily obtíže podniku, a poskytnout tak základ pro posouzení vhodnosti navrhovaných opatření.
(218)
Plán restrukturalizace předpokládá obnovení dlouhodobé životaschopnosti v roce 2015 (viz tabulka 4). Společnost má vytvářet čistý zisk, což znamená, že po dokončení restrukturalizace bude schopna pokrýt všechny své náklady, včetně odpisových a finančních nákladů. Očekávaná návratnost použitého kapitálu se v období po restrukturalizaci předpokládá v rozmezí od [5-6] % do [10-12] %. Jelikož výnosy polských desetiletých státních dluhopisů, které se obvykle považují za přibližný odhad výnosnosti bezrizikových investic, činí přibližně 3,4 %, poskytuje očekávaná kapitálová návratnost odpovídající rizikovou prémii a lze ji považovat za dostatečnou na to, aby společnosti LOT umožnila konkurovat na trhu na základě jejích vlastních předností. Jelikož však na druhou stranu průměrná návratnost použitého kapitálu u evropských leteckých společností v posledním účetním období činila 6,9 % (10,3 %, vezmou-li se v úvahu pouze ziskoví dopravci) a jelikož nejefektivnější evropští letečtí dopravci dosáhli návratnosti použitého kapitálu ve výši 13,4 %, není cíl, který si společnost LOT stanovila, po úspěšné restrukturalizaci nerealistický ani nepřiměřený.
(219)
Plán restrukturalizace popisuje podrobně okolnosti, které způsobily obtíže společnosti LOT, a stanoví opatření, která mají tyto obtíže odstranit a která jsou podrobně popsána v kapitole III.
(220)
Komise přezkoumala klíčové předpoklady, z nichž vycházejí finanční výhledy obsažené v plánu restrukturalizace, a posoudila restrukturalizační opatření a záležitosti, které zúčastněné strany uvedly s ohledem na obnovení dlouhodobé životaschopnosti. V důsledku toho se Komise domnívá, že se společnost LOT nyní nachází v lepší situaci, aby mohla uspět, než v období 2009-2012.
(221)
Za prvé, v roce 2013 začala společnost LOT provozovat dlouho očekávané letouny B787, což je klíčový prvek nové strategie a důležitý faktor přínosů plynoucích z restrukturalizace. Opožděné dodání letounů B787 považovalo Polsko za jeden z hlavních důvodů minulých finančních potíží společnosti a její neschopnostidosáhnout opětovné životaschopnosti. Nová strategie společnosti LOT je založena na používání letounů B787 na nikovém trhu letů na dlouhé vzdálenosti a na efektivní síti letů z Polska a střední Evropy z varšavského letiště Frédérica Chopina, které bylo nedávno modernizováno a rozšiřuje se (71).
(222)
První skutečné výsledky provozu letounů B787 potvrzují předpoklad, že z jejich zavedení budou vyplývat významné přínosy restrukturalizace. V období od června do listopadu 2013 byl zisk vytvořený letouny B787 o […] milionů PLN vyšší než zisk, kterého ve srovnatelném období v roce 2012 dosáhly dřívější letouny B767. Tento zisk je vyšší, než se předpokládalo v plánu restrukturalizace. Budou-li se letouny používat po celých dvanáct měsíců (na rozdíl od roku 2013, kdy byly polovinu roku odstaveny), jeví se plánovaný roční finanční dopad ve výši [135-165] milionů PLN jako dosažitelný. Nová letadla přinesou rovněž značné úspory: náklady na pohonné hmoty byly nižší o [ 15] % a celkové přímé náklady byly nižší o [ 25] %.
(223)
Polsko předložilo rovněž kvantitativní důkazy potvrzující, že zavedení letounů B787 má pozitivní dopad nejen na segment letů na dlouhé vzdálenosti, nýbrž rovněž na celou letovou síť, včetně segmentů letů na krátké a střední vzdálenosti, jež zajišťují přípoje pro lety na dlouhé vzdálenosti. Zisk společnosti LOT z těchto letů zajišťovaných letouny B787 měřený pomocí rozpětí 2 (72) (tj. včetně příspěvku pro celou letovou síť) v období od června do listopadu 2013 dosáhl [ 100] milionů PLN a byl o [ 100] % vyšší než ve srovnatelném období v roce 2012, kdy společnost používala staré letouny B767.
(224)
Pokud jde o možné nedostatečné využití letounů B787, jak bylo uvedeno v rozhodnutí o zahájení řízení, Polsko objasnilo, že do roku 2013 provozovala společnost LOT pět letounů B767 na trasách z Polska do USA a Kanady. V současnosti má společnost šest letounů B787, které lze nasadit na stejných trasách a na dodatečné trase do Pekingu. Po období restrukturalizace zamýšlí společnost LOT otevřít nové trasy na dlouhé vzdálenosti do Asie. Podle IATA se očekává, že transatlantické lety z Polska porostou v období 2013-2017 o 6,5 % ročně a osobní doprava ze střední a východní Evropy do Asie o 9,1 %-10,6 % ročně. Polsko poskytlo údaje, které prokazují, že má jeden z největších a rostoucích místních trhů pro lety do Severní Ameriky, a to větší než některá zavedená západoevropská uzlová letiště (Mnichov, Vídeň, Kodaň a na některých trasách Curych) a větší, než je stávající velikost trhu pražského a budapešťského letiště dohromady. To poskytuje větší jistotu, že letouny B787 mohou být využívány účelně a efektivně.
(225)
Společnost LOT za druhé odstranila nedostatky dřívějších pokusů o restrukturalizaci a zaměřila se na dříve neřešené problémy, například nekonzistentní restrukturalizaci zaměstnanosti. Do listopadu 2013 snížila společnost LOT počet pracovníků pozemního personálu o nebývalých 35 % a plánuje další snížení. Společnost rovněž posílila sledování provádění plánu restrukturalizace.
(226)
Opatření související s příjmy v roce 2013 dosáhla [ 100] % plánovaného finančního potenciálu. V srpnu 2013 zavedla společnost placené občerstvení, což se nesetkalo s negativní odezvou zákazníků. Podle průzkumu trhu, který provedla společnost LOT, nebudou mít cestující v ekonomické třídě vůči dalším placeným službám pravděpodobně námitky s výjimkou poplatku za zavazadla (který společnost LOT nehodlá zavést). Cestující na polském trhu, na němž mají nízkonákladoví dopravci více než 50 % podíl, jsou na placené služby zvyklí.
(227)
Zdá se, že existuje potenciál pro růst vedlejších příjmů. Na vedlejší příjmy společnosti LOT připadá […] % celkových příjmů a tento podíl je nižší než průměr u tradičních dopravců (3,1 % a dále roste) a mnohem nižší než u společnosti Aer Lingus (13-14 %), kterou společnost LOT považuje za strategické měřítko (kvůli podobné velikosti a obchodnímu modelu). Společnost LOT zřídila zvláštní oddělení odpovědné za zvýšení vedlejších příjmů. Jelikož tradiční letecké společnosti přecházejí ke smíšenému obchodnímu modelu, který kombinuje větší vedlejší příjmy s tradičními prvky síťových dopravců, jeví se domněnka, že posun společnosti LOT stejným směrem nenaruší její strategii (zůstat tradičním dopravcem) a neodradí zákazníky, jako odůvodněná.
(228)
Co se týká dalšího provádění plánu restrukturalizace, do dne 31. prosince 2013 dosáhla společnost LOT 69 % plánovaného zlepšení v roce 2014. K dosažení cíle stanoveného pro rok končící dnem 31. prosince 2014 (zisk z hlavní činnosti ve výši 71 milionů PLN) musí společnost LOT své finanční výsledky zlepšit o 75 milionů PLN, což je reálný cíl.
(229)
Společnost LOT určila zdroje potřebného zlepšení, jako jsou přínosy z již provedených restrukturalizačních opatření, která mají opakující se finanční dopad ([ 100] milionů PLN v roce 2013); neexistence jednorázových nákladů na odstavení letounů B787 v prvním pololetí roku 2013 ([ 25] milionů PLN); dodatečný zisk plynoucí z letounů B787, pokud se budou používat po celý rok namísto poloviny roku, jak tomu bylo v roce 2013 ([ 50] milionů PLN); úspory nákladů na pohonné hmoty ([ 75] milionů PLN). I kdyby bylo ve skutečnosti dosaženo jen zlomku těchto možných zlepšení, měla by společnost LOT splnit finanční cíl stanovený pro rok 2014.
(230)
Za třetí se zlepšilo makroekonomické prostředí, které narušilo předchozí pokusy o restrukturalizaci. Po recesi v roce 2009 a 2012 se zdá, že se hospodářství EU zotavuje, jelikož se v roce 2014 předpokládá růst o 1,6 % a v roce 2015 o 2,0 %. Polské hospodářství má podle očekávání v roce 2014 růst o 3,2 %, tj. rychleji, než se předpokládalo v době vypracovávání plánu restrukturalizace (2,2 %), a v roce 2015 pak o 3,4 % (73). Na základě minulých údajů, které společnost LOT poskytla, byla poptávka po službách osobní letecké dopravy silně spojena s hospodářským růstem. IATA odhaduje, že celosvětová osobní doprava v období 2013-2017 poroste o 5,4 % ročně. Podle Asociace evropských leteckých společností bude v letním letovém řádu 2014 největší růst ze všech evropských oblastí zaznamenán ve střední a východní Evropě (navýšení počtu letů o 7 %). Na Polsko připadá přibližně 25 % veškeré letecké dopravy ve střední a východní Evropě.
(231)
V důsledku toho vykázala společnost LOT ve finančním období končícím dne 31. prosince 2013, prvním celém roce období restrukturalizace, čistý zisk ve výši 26 milionů PLN (v porovnání s plánovanou ztrátou ve výši 196 milionů PLN). Podle analýzy společnosti bylo tohoto prvního zisku od roku 2007 velkou měrou dosaženo v důsledku provedení restrukturalizačních opatření, a nikoli vnějších faktorů.
(232)
Rovněž likvidita společnosti LOT se významně zlepšila. Skutečné peněžní toky z provozní činnosti byly v roce 2013 o 285 milionů PLN vyšší oproti plánu. Zatímco plán restrukturalizace předpokládal, že společnost LOT bude v srpnu 2013 potřebovat podporu na restrukturalizaci, tato podpora nebyla dosud zapotřebí a společnost dokonce získala další zdroje financování, například […] od společnosti Boeing ve výši […] milionů USD a čisté výnosy z prodeje a zpětného pronájmu šesti letounů B787 ve výši […] milionů USD (74). Ačkoli společnost dosud potřebuje podporu, aby přežila, likvidní rezerva se zvýšila, což dále podporuje tvrzení ohledně obnovení životaschopnosti.
(233)
V rozhodnutí o zahájení řízení zpochybnila Komise některé předpoklady, z nichž vycházely finanční výhledy, například poměrně malou odchylku klíčových parametrů, na nichž jsou založeny finanční výhledy, od základní hodnoty (např.: průměrný jednotkový příjem na cestujícího (výnos) - o 1 %, počet cestujících - o 1 %, směnný kurz PLN/USD - o 10 %), pevnou cenu pohonných hmot během šestiletého období, jehož se výhled týká, 85 % úroveň provedení restrukturalizačních opatření, výši výnosů, jichž má být podle předpokladů dosaženo z dalšího pronájmu letadel.
(234)
Polsko poskytlo aktualizovanou analýzu citlivosti, která předpokládala větší odchylky klíčových parametrů od základní hodnoty: výnos - o 4 %, počet cestujících - o 3,5 %, znehodnocení PLN vůči USD - o 55 %. Podle této analýzy se ve všech scénářích očekává, že společnost LOT bude v celém období 2014-2018, jehož se výhled týká, i nadále životaschopná. Polsko bez ohledu na to zdůraznilo, že základní úrovně jsou konzervativní. Plánovaný výnos je odůvodněn minulými hodnotami a je potvrzen skutečnými výsledky (v roce 2013 rostly výnosy rychleji, než se plánovalo). Počet cestujících, který se již v důsledku restrukturalizačních a kompenzačních opatření předpokládá na značně nižších úrovních, je nižší, než by bylo odůvodněné na základě srovnání s rovnocennými leteckými společnostmi a odhadů růstu polského trhu. Podle odhadů finančních institucí, které společnost LOT uvedla, má směnný kurz PLN/USD zůstat pod úrovní, která se předpokládá v plánu restrukturalizace, do konce období, jehož se výhledy týkají, tj. do roku 2016.
(235)
Základní cena pohonných hmot, která se předpokládá v plánu restrukturalizace, je vyšší než desetileté historické maximum společnosti LOT a o 12,1 % vyšší než tržní cena v době oznámení, tj. relativně vyšší než ceny, které Komise analyzovala v předchozích případech týkajících se restrukturalizace leteckých společností (75) (např. maximální cena pohonných hmot, která byla analyzována v případě Českých aerolinií, byla o 5 % a v případě společnosti Air Malta o 4,5 % vyšší než aktuální tržní ceny). Společnost LOT může v současnosti pojistit cenu pohonných hmot ve výši, která je o […] % nižší, než je základní úroveň, a to až do roku 2015, což znamená, že může zajistit, že do konce období restrukturalizace nepřesáhne cena pojištěnou úroveň. Podle analýzy citlivosti by byla likvidita společnosti LOT zachována v celém období, jehož se týká finanční výhled, i v případě, že by tato velmi konzervativní základní cena vzrostla o 15 %.
(236)
Co se týká výnosů, jichž má být podle plánu dosaženo z dalšího pronájmu letadel, společnost LOT jeden letoun B787 dále pronajala cestovním kancelářím a v současnosti připravuje konečnou dohodu s nájemcem druhého letadla. Společnost LOT považuje uzavření obchodu za vysoce pravděpodobné. Podle připomínek jedné zúčastněné strany je letoun B787 velmi žádaný. Předpoklad týkající se dalšího pronájmu dvou letounů B787 se proto jeví jako dosažitelný.
(237)
Společnost LOT dosud hledá kupující nebo nájemce pro […] letounů E170. Vypracovala však alternativní scénář týkající se leteckého parku, který předpokládá další využívání letadel s cílem zajistit obnovení životaschopnosti i v případě, že tyto snahy nebudou úspěšné. Komise přezkoumala, jak alternativní scénář ovlivní (bude-li proveden) finanční výhledy. Komise zjistila, že by celkové peněžní výdaje v období 2014-2018 byly o [64-78] milionů PLN vyšší než podle základního scénáře. Tento záporný rozdíl je v rámci rezervy, která se předpokládá v plánu restrukturalizace. I v případě pesimistického scénáře má společnost LOT v období 2014-2018 podle očekávání dosáhnout kumulovaných peněžních toků ve výši [ 150] milionů PLN.
(238)
Společnost LOT mimoto provedla další restrukturalizační opatření (která nejsou v plánu restrukturalizace zahrnuta) s cílem vyrovnat možné negativní dopady alternativního scénáře týkajícího se leteckého parku. Odhadovaný finanční dopad těchto dodatečných opatření činí [ 50] milionů PLN ročně a zdaleka přesahuje možný nedostatek financování v období 2014-2018 ve výši [64-78] milionů PLN. Podle finančních výhledů na základě alternativního scénáře týkajícího se leteckého parku ve spojení s dalšími restrukturalizačními opatřeními má být hotovostní pozice společnosti LOT dokonce mírně lepší, než se předpokládalo v plánu restrukturalizace.
(239)
Co se týká úrovně provedení plánu restrukturalizace, na základě výše uvedené analýzy se Komise domnívá, že předpokládaná 85 % úroveň provedení restrukturalizačních opatření je reálná. Komise bere rovněž na vědomí, že v roce 2013 dosáhla společnost LOT 137 % plánovaných přínosů restrukturalizace.
(240)
Komise se proto domnívá, že aktualizovaná analýza citlivosti prokazuje, že navrhovaná restrukturalizační opatření mohou obnovit dlouhodobou životaschopnost společnosti.
(241)
Komise bere na vědomí, že doba trvání plánu restrukturalizace je omezena na tři a čtvrt roku a poběží od posledního čtvrtletí roku 2012 do konce roku 2015, což se v daném případě jeví jako vhodné vzhledem k restrukturalizačním opatřením stanoveným v plánu, harmonogramu, podle něhož by měla být provedena, a prvním výsledkům těchto opatření. Doba trvání je kratší než v dříve schválených případech restrukturalizace leteckých společností (76), u nichž období restrukturalizace činilo pět let.
(242)
Komise rovněž podotýká, že oznámený plán restrukturalizace pochází ze dne 14. června 2013, přičemž restrukturalizace byla zahájena koncem roku 2012. Restrukturalizace podniku v obtížích obvykle vyžaduje mnoho opatření, přičemž některá z nich lze přijmout okamžitě a některá mohou ke stanovení a provedení vyžadovat více času. Bylo by proto kontraproduktivní vyžadovat, aby prvně uvedená opatření nebylo možno provést, pokud nejsou posledně uvedená opatření stanovena se všemi podrobnostmi, mají-li se pokládat za součást téže restrukturalizace. Takovýto zákaz týkající se provedení opatření, která mohou být přijata neprodleně, by zvýšil potíže společnosti i potřebu další státní podpory.
(243)
Komise proto vyvozuje závěr, že navrhovaná restrukturalizační opatření mohou obnovit dlouhodobou životaschopnost společnosti v přiměřené lhůtě a na základě realistických předpokladů.
7.3.4 Zamezení přílišnému narušení hospodářské soutěže (kompenzační opatření)
(244)
Podle bodů 38-42 pokynů je nutno přijmout kompenzační opatření s cílem co nejvíce omezit nepříznivý dopad na podmínky obchodování. Podpora nesmí příliš narušit hospodářskou soutěž. To obvykle znamená omezení přítomnosti společnosti na trzích na konci období restrukturalizace. Kompenzační opatření by měla být úměrná rušivým účinkům podpory, a zejména velikosti a relativnímu významu podniku na trhu nebo trzích. Ukončení ztrátových činností nelze považovat za platné kompenzační opatření. Rozsah kompenzačních opatření je nutno stanovit v každém jednotlivém případě a s ohledem na cíl týkající se obnovení dlouhodobé životaschopnosti podniku. Podle bodu 7 pokynů bude Komise rovněž vyžadovat kompenzační opatření, která minimalizují dopad na ostatní soutěžitele.
(245)
Podle bodu 56 pokynů jsou v podporovaných oblastech podmínky pro schválení podpory méně přísné, co se týče provádění kompenzačních opatření. Komise bere na vědomí, že se společnost LOT nachází v podporované oblasti podle čl. 107 odst. 3 písm. a) Smlouvy.
(246)
Komise bere na vědomí, že společnost LOT je poměrně malá a čelí hospodářské soutěži ze strany tradičních leteckých společností i nízkonákladových dopravců. Její podíl na celkovém podnikání v oblasti osobní letecké dopravy v Evropě je podle odhadů nižší než 1 %. Na mezinárodních trasách do/z Polska má společnost relativně silnější (ačkoli oslabenou) pozici s podílem, který se odhaduje na 27 %. Komise se proto domnívá, že kompenzační opatření jsou nezbytná. Relativně malá velikost a omezený význam společnosti LOT na trhu však Komisi umožňují domnívat se, že rušivé účinky podpory budou omezené. To je třeba zohlednit při posuzování kompenzačních opatření.
(247)
Jako kompenzační opatření plánuje společnost LOT zrušení devatenácti leteckých spojů a snížení četnosti u pěti spojů (podrobnosti viz oddíl 3.4). Navrhovaná kompenzační opatření odpovídají snížení kapacity o [13,5-16,5] % z hlediska ASK v porovnání s obdobím před restrukturalizací od listopadu 2011 do října 2012. Společnost LOT tvrdí, že žádný z dotčených leteckých spojů nebyl před restrukturalizací ztrátový.
(248)
Společnost LOT vypočítává ziskovost tras pomocí dvou měřítek: „rozpětí 1“ a „rozpětí 2“. Rozpětí 1 bere v úvahu příjmy a variabilní náklady trasy, jako jsou například náklady na prodej, cestující a let. Rozpětí 2 bere navíc v úvahu tzv. „příspěvek“ (finanční dopad trasy na celou letovou síť společnosti LOT) a nepřímé náklady, které lze přičíst trase (např. operativní leasing, odpisy, fixní náklady na zaměstnance, marketing a reklamu). Všechny dotyčné trasy byly z hlediska rozpětí 1 ziskové.
(249)
Podle ustálené praxe Komise se trasy považují za ziskové pouze tehdy, mají-li kladné rozpětí příspěvku v roce předcházejícím jejich přenechání (77). Rozpětí příspěvku (což odpovídá „rozpětí 1“ společnosti LOT) bere v úvahu tržby a variabilní náklady (např. náklady na let, cestující a distribuci), které lze přičíst každé jednotlivé trase. Rozpětí příspěvku představuje vhodné měřítko, jelikož bere v úvahu veškeré náklady, které jsou přímo spojeny s dotyčnou trasou. Trasy s kladným rozpětím příspěvku pokrývají nejen variabilní náklady trasy, nýbrž přispívají rovněž k uhrazení fixních nákladů společnosti.
(250)
Běžnou obchodní praxí je pokračovat v krátkodobém až střednědobém horizontu v činnostech, které pokrývají variabilní náklady. Fixní náklady se s objemem operací v zásadě nemění a musí být uhrazeny bez ohledu na to, zda je spoj provozován, či nikoli. Pro leteckou společnost je proto výhodnější spoj zachovat, pokrývá-li alespoň část fixních nákladů, než jej zrušit. To výslovně uznala jedna ze zúčastněných stran, která uvedla, že měření ziskovosti pouze na základě variabilních nákladů není vhodné z dlouhodobého hlediska.
(251)
Na základě výše uvedených skutečností vyvozuje Komise závěr, že dotyčné trasy představují vhodná kompenzační opatření, jelikož nebyly před restrukturalizací ztrátové.
(252)
Co se týká tvrzení zúčastněné strany, že kvůli státní podpoře zvýšila společnost LOT svou kapacitu na polském trhu charterové dopravy, Komise za prvé podotýká, že společnost LOT dosud obdržela pouze podporu na záchranu, která byla zcela využita na splacení neuhrazených závazků a k pokrytí nedostatečných peněžních toků z provozní činnosti v období záchrany. Společnost LOT proto neměla k dispozici nadbytečnou státní podporu k financování údajného rozšíření činnosti na trhu charterové dopravy. Ani budoucí podpora na restrukturalizaci nemá být vynaložena za tímto účelem, nýbrž výhradně na financování restrukturalizačních opatření.
(253)
Společnost LOT za druhé svou kapacitu na polském trhu charterové dopravy nezvýšila. Naopak, společnost LOT svou přítomnost na rostoucím polském trhu charterové dopravy omezila z [ 3] % v roce 2012 na [ 1,5] % v roce 2013 (historicky měla společnost LOT mnohem silnější pozici s [ 15] % podílem na trhu v roce 2010). Činnosti společnosti LOT na trhu charterové dopravy jsou dočasné a jsou vykonávány pouze s cílem zajistit účinné využití leteckého parku, jak se předpokládá v plánu restrukturalizace. Společnost LOT neplánuje po skončení období restrukturalizace zachování přítomnosti na trhu charterové dopravy.
(254)
Za třetí, činnost v oblasti charterové dopravy je pro společnost LOT jen okrajová a představuje pouze [ 1] % její činnosti. Pokyny vyžadují snížení kapacity na hlavním trhu, tj. v případě společnosti LOT v oblasti pravidelné letecké přepravy.
(255)
Celková úroveň snížení kapacity vyplývající z kompenzačních opatření, která společnost LOT nabídla, představuje [13,5-16,5] % a je vyšší než úroveň, kterou Komise přijala ve výše uvedených případech restrukturalizace leteckých společností, tj. společností České aerolinie a Air Malta. Je třeba rovněž uvést, že skutečné snížení kapacity, které společnost LOT zaznamenala v roce 2013, bylo oproti plánu o 1,6 procentního bodu vyšší.
(256)
Komise mimoto podotýká, že společnost LOT zrušila řadu tras provozovaných z koordinovaných (78) letišť ve Frankfurtu, Mnichově, Düsseldorfu, Vídni, Curychu, Helsinkách, Paříži, Nice, Římě, Amsterdamu a Stockholmu. V důsledku toho byly na těchto letištích uvolněny letištní časy, což pro konkurenční letecké společnosti vytváří nové obchodní příležitosti, pokud jde o provozování letů na tato letiště a z těchto letišť a zvýšení přítomnosti na těchto letištích.
(257)
Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem jsou navrhovaná kompenzační opatření dostatečná k tomu, aby bylo zajištěno, že nepříznivé dopady státní podpory na podmínky obchodování jsou co nejvíce omezeny. Navrhovaná kompenzační opatření jsou proto v souladu s body 38-42 pokynů.
7.3.5 Podpora omezená na minimum, vlastní příspěvek
(258)
Podle bodů 43-45 pokynů musí být podpora omezena na úplné minimum nutné k provedení restrukturalizace. Od příjemců podpory se očekává, že k plánu restrukturalizace přispějí významným dílem z vlastních zdrojů, včetně prodeje aktiv, která nejsou nezbytně nutná pro přežití podniku, nebo z vnějších zdrojů za tržních podmínek. Toto přispění musí být skutečné, tj. opravdové, bez všech očekávaných budoucích výnosů, jako je peněžní tok, a svědčí o tom, že hospodářské subjekty jsou přesvědčeny o možnosti opětovné životaschopnosti daného podniku. U velkých podniků, jako je společnost LOT, musí vlastní příspěvek představovat alespoň 50 % restrukturalizačních nákladů.
(259)
Uváděný vlastní příspěvek společnosti LOT činí [1 200-1 600] milionů PLN a představuje [60-67] % restrukturalizačních nákladů. Vlastní příspěvek sestává z i) finančního leasingu letounů B787 ve výši […] milionů PLN a ii) prodeje fixních aktiv, jenž má podle plánu přinést […] milionů PLN.
(260)
Finanční leasing poskytla soukromá banka z USA […] za účelem financování pořízení pěti letounů B787. Finanční leasing je zajištěn mimo jiné zárukou Ex-Im Bank a zástavními právy k letadlům.
(261)
Podle pokynů může vlastní příspěvek pocházet z „vnějších zdrojů za tržních podmínek“. Stávající finanční leasing tento požadavek splňuje. Za prvé, poskytla jej soukromá banka. Za druhé, společnost LOT vybrala nabídku […] v soutěžním řízení z celkem 24 obchodních nabídek, které od trhu obdržela. Za třetí, leasing letadel představuje v odvětví letecké dopravy běžnou formu financování (včetně druhu kolaterálu), kterou využívají i konkurenti společnosti LOT. Podle informací, které Polsko poskytlo, získala v posledních třech letech řada leteckých společností v EU letadla se zárukami exportní vývozní agentury, včetně společností Air France, British Airways, Lufthansa, Norwegian, KLM. V roce 2012 bylo na celosvětové úrovni přibližně 30 % transakcí týkajících se financování letadel uzavřeno za účasti exportní vývozní agentury. Financování se vztahuje pouze na část pořizovací ceny letadel ([75-90] %), zatímco zbytek musí zaplatit společnost LOT.
(262)
Pokyny na druhou stranu stanoví, že vlastní příspěvek „… svědčí o tom, že jsou hospodářské subjekty přesvědčeny o možnosti opětovné životaschopnosti“. Vzhledem k vysoce kvalitnímu kolaterálu a zjevně malému či žádnému riziku selhání vyslovila Komise v rozhodnutí o zahájení řízení výhradu, zda lze leasing považovat za známku toho, že hospodářské subjekty jsou přesvědčeny o obnovení dlouhodobé životaschopnosti společnosti LOT.
(263)
K odstranění této obavy poskytlo Polsko dodatečné vysvětlení a důkazy. Před poskytnutím záruky provedla Ex-Im Bank hloubkovou prověrku a analyzovala finanční situaci a činnosti společnosti LOT. Dospěla k závěru, že společnost LOT má životaschopný obchodní model a že v dlouhodobém horizontu bude schopna leasing splácet.
(264)
Skutečnost, že 24 soukromých společností nabídlo u téže transakce rozdílné podmínky financování, naznačuje, že navzdory vysoce kvalitnímu kolaterálu se tyto společnosti domnívaly, že financování společnosti LOT zahrnuje určité riziko (v opačném případě by všichni uchazeči nabídli stejnou bezrizikovou úrokovou míru). Racionálně uvažující věřitel v tržním hospodářství by posoudil riziko a jako klíčový faktor ovlivňující schopnost dlužníka splácet leasing vzal v úvahu životaschopnost společnosti LOT.
(265)
Jeden z uchazečů mimoto nabídl financování bez záruky exportní vývozní agentury, což prokazuje, že trh byl připraven nabídnout financování i bez intervence exportní vývozní agentury. Na základě analýzy, kterou provedl externí konzultant, zvolila společnost LOT nabídku […] jako konkurenceschopnější.
(266)
Riziko společnosti LOT bylo vyhodnoceno i kapitálovým trhem v USA, kdy byl v roce 2013 leasing úspěšně refinancován, a to z původní struktury financování na základě úvěrového mechanismu na strukturu financování založenou na emisi dluhopisů. Dluhopisy zakoupili soukromí investoři, kteří akceptovali související riziko, a tudíž automaticky vyslovili přesvědčení, že příslušné leasingové závazky budou vypořádány.
(267)
Podle běžné tržní praxe minimalizují pronajímatelé riziko tím, že požadují kolaterál nejvyšší kvality a případně záruku. Skutečnost, že […] poskytla financování na základě záruky exportní vývozní agentury, není tudíž důkazem, že hospodářské subjekty nebyly přesvědčeny o životaschopnosti společnosti LOT. Pronajímatel by na druhou stranu neposkytl financování jen kvůli dostatečnému kolaterálu, pokud by byl přesvědčen o tom, že nájemce nebude schopen leasing splácet. Pronajímatel tudíž podstupuje každopádně určité úvěrové riziko, jelikož v případě selhání ze strany nájemce by utrpěl ztráty (tj. bezprostřední ztrátu příjmu z nájemného, která je vykazována do doby, než je letadlo znovu pronajato novému zákazníkovi, a rovněž náklady související s překonfigurováním letadla pro jiného provozovatele a náklady spojené s uplatněním kolaterálu a záruky).
(268)
Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem lze finanční leasing považovat za známku toho, že hospodářské subjekty jsou přesvědčeny o opětovné životaschopnosti společnosti LOT. Komise v této souvislosti podotýká, že finanční leasing již schválila jako platný zdroj vlastního příspěvku v případě restrukturalizace společností České aerolinie a airBaltic (79).
(269)
Pokud jde o druhý zdroj oznámeného vlastního příspěvku, tj. prodej fixních aktiv, Polsko sdělilo, že již bylo dosaženo výnosů ve výši […] PLN. Polsko mimoto předložilo ocenění provedená nezávislými odborníky, která potvrzují tržní hodnotu nemovitostí ve výši […] PLN. Analýza těchto ocenění, kterou Komise provedla, neodhalila žádnou chybu. Při ocenění byly použity schválené metodiky a tato ocenění vycházejí z věrohodných předpokladů. Komise se proto domnívá, že výsledky ocenění představují náležitý přibližný odhad tržních cen aktiv, která mají být prodána. Hodnota zbývajících aktiv (80), jež se předpokládají jako vlastní příspěvek, nebyla potvrzena nezávislým oceněním či jinými spolehlivými důkazy, nebo ocenění není aktuální. Komise proto v souvislosti s prodejem těchto aktiv považuje za přijatelný vlastní příspěvek ve výši 30 650 928 PLN (tj. skutečně dosažené výnosy a plánované výnosy doložené oceněním, které provedl nezávislý odborník).
(270)
Na základě těchto úvah vyvozuje Komise závěr, že vlastní příspěvek ve výši [1 200-1 600] PLN splňuje kritéria stanovená v pokynech. Tato částka představuje [60-67] % celkových restrukturalizačních nákladů a značně přesahuje prahovou hodnotu ve výši 50 %, která se vyžaduje u velkých podniků. Samotný finanční leasing představuje [60-67] % celkových restrukturalizačních nákladů, a postačoval by proto k splnění požadované prahové hodnoty.
(271)
Na základě všech výše uvedených skutečností vyvozuje Komise závěr, že oznámené opatření splňuje podmínky slučitelnosti stanovené v pokynech.
VIII. ZÁVĚR
(272)
Komise dospěla k závěru, že oznámené opatření představuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy, která je slučitelná s vnitřním trhem podle čl. 107 odst. 3 písm. c) Smlouvy ve spojení s pokyny.
(273)
Komise vyvozuje rovněž závěr, že odklad plateb letištních poplatků uvedený v 90. bodě odůvodnění a ostatní transakce zmíněné v 132. a 133. bodě odůvodnění nepředstavují podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy o fungování Evropské unie.
(274)
Komise bere rovněž na vědomí, že Polsko souhlasilo s tím, aby bylo toto rozhodnutí přijato a oznámeno v angličtině,
PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:
Článek 1
Státní podpora ve výši 804,29 milionu PLN, kterou Polsko hodlá poskytnout společnosti LOT Polish Airlines S.A., je slučitelná s vnitřním trhem podle čl. 107 odst. 3 písm. c) Smlouvy.
Článek 2
Níže uvedená opatření nepředstavují státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy:
1.
odklad plateb letištních poplatků, který společnosti LOT povolila státem vlastněná letiště v období od května 2009 do dubna 2013;
2.
tyto transakce týkající se nemovitostí:
a)
prodej a zpětný pronájem ústředí společnosti LOT na základě smlouvy, která byla dne 10. května 2011 podepsána mezi společnostmi LOT a PZU/PB1, a to za prodejní cenu ve výši […] PLN (přibližně […] EUR);
b)
prodej nemovitosti na ulici 17 Stycznia 39 na základě dohody podepsané dne 31. července 2012 mezi společností LOT a fondem TF Silesia, a to za prodejní cenu ve výši […] PLN (přibližně […] EUR);
c)
prodej nákladního terminálu na základě dohody podepsané dne 25. listopadu 2011 mezi společnostmi LOT a LS Airport Services, a to za prodejní cenu ve výši […] PLN (přibližně […] EUR);
d)
prodej stravovacích zařízení na základě podepsané dne 8. prosince 2011 mezi společnostmi LOT a LOT Catering, a to za prodejní cenu ve výši […] PLN (přibližně […] EUR);
3.
tyto úvěrové smlouvy:
a)
dva úvěry, které společnosti LOT poskytly společnosti náležející do skupiny PZU: první úvěr ve výši […] PLN (přibližně […] EUR) dne 14. prosince 2009 a druhý úvěr ve výši […] PLN (přibližně […] EUR) dne 17. února 2010;
b)
úvěr ve výši […] PLN (přibližně […] EUR), který společnosti LOT poskytla dne 28. června 2012 společnost PKN Orlen;
c)
úvěr ve výši […] PLN (přibližně […] EUR), který společnosti LOT poskytl dne 30. března 2009 fond TF Silesia;
d)
úvěr ve výši […] milionů PLN (přibližně […] milionů EUR), který společnosti LOT poskytla dne 9. března 2012 společnost OLPP;
4.
prodej těchto dceřiných společností společnosti LOT:
a)
prodej 33,3 % podílu společnosti LOT ve společnosti Casinos Poland společnosti Vicco na základě smlouvy uzavřené dne 8. dubna 2013, a to za částku ve výši […] milionů PLN (přibližně […] milionů EUR);
b)
prodej 49 % podílu společnosti LOT ve společnosti Petrolot společnosti PKN Orlen na základě dohody uzavřené dne 21. prosince 2012, a to za částku ve výši […] PLN (přibližně […] EUR);
c)
prodej 37,90 % podílu společnosti LOT ve společnosti Eurolot fondu TF Silesia na základě dohody uzavřené dne 27. února 2013, a to za částku ve výši [ 118 milionů] PLN (přibližně [ 29 milionů] PLN);
5.
transakce týkající se dodávek pohonných hmot společnosti LOT ze strany společnosti PKN Orlen a její dceřiné společnosti Petrolot.
Článek 3
Toto rozhodnutí je určeno Polské republice.
V Bruselu dne 29. července 2014.
SKLEP KOMISIJE (EU) 2015/119
z dne 29. julija 2014
o državni pomoči SA.36874 (2013/C) (ex 2013/N), ki jo Poljska namerava izvesti za LOT Polish Airlines S.A., in ukrepu SA.36752 (2014/NN) (ex 2013/CP), ki ga je Poljska izvedla za LOT Polish Airlines S.A.
(notificirano pod dokumentarno številko C(2014) 5429)
(Besedilo v angleškem jeziku je edino verodostojno)
(Besedilo velja za EGP)
EVROPSKA KOMISIJA JE -
ob upoštevanju Pogodbe o delovanju Evropske unije in zlasti prvega pododstavka člena 108(2) Pogodbe (1),
ob upoštevanju Sporazuma o Evropskem gospodarskem prostoru in zlasti člena 62(1)(a) Sporazuma,
ob upoštevanju sklepa, s katerim je Komisija sklenila začeti postopek iz člena 108(2) Pogodbe o delovanju Evropske unije v zvezi s pomočjo SA.36874 (2013/C, ex 2013/N) (2),
po pozivu vsem zainteresiranim stranem, naj predložijo svoje pripombe v skladu z navedenimi določbami (3), in ob upoštevanju teh pripomb,
ob upoštevanju naslednjega:
I. POSTOPEK
1.1 POSTOPEK SA.36874 - PRIGLASITEV POMOČI ZA PRESTRUKTURIRANJE
(1)
Poljska je z dopisom z dne 20. junija 2013 Komisiji priglasila pomoč za prestrukturiranje družbe LOT Polish Airlines S.A. (v nadaljnjem besedilu: družba LOT) v višini 804,29 milijona PLN (približno 200 milijonov EUR). Pred priglasitvijo je bilo 20. decembra 2012 družbi odobreno posojilo za reševanje v višini 400 milijonov PLN, ki ga je Komisija 15. maja 2013 razglasila za združljivega (4), pod pogojem, da se Poljska zaveže Komisiji do 20. junija 2013 predložiti načrt prestrukturiranja družbe LOT.
(2)
Komisija je z dopisom z dne 6. novembra 2013 Poljsko obvestila, da se je odločila začeti postopek iz člena 108(2) Pogodbe o delovanju Evropske unije (5) (v nadaljnjem besedilu: PDEU) v zvezi s pomočjo za prestrukturiranje (v nadaljnjem besedilu: sklep o začetku postopka). Poljska je z dopisoma z dne 10. januarja in 12. februarja 2014 predložila pripombe v zvezi z navedenim sklepom. Komisija je za dodatne informacije zaprosila z dopisom z dne 8. maja 2014, na katerega je Poljska odgovorila 20. maja 2014.
(3)
Sklep o začetku postopka je bil objavljen v Uradnem listu Evropske unije (6). Komisija je vse zainteresirane strani pozvala, naj predložijo svoje pripombe.
(4)
Komisija je prejela pripombe sedmih zainteresiranih strani. Posredovala jih je Poljski in ji dala možnost za odgovor. Poljska je pripombe predložila z dopisom z dne 28. marca 2014.
1.2 POSTOPEK SA.36752 - PRITOŽBA DRUŽBE RYANAIR
(5)
Komisija je 23. maja 2013 prejela pritožbo družbe Ryanair, v kateri je ta trdila, da so letališča v državni lasti družbi LOT odobrila neomejeno kreditno linijo za letališke pristojbine, kar je v škodo vseh drugih letalskih družb in pomeni državno pomoč. Komisija je pritožbo evidentirala pod številko zadeve SA.36752.
(6)
Komisija je pritožbo skupaj z zahtevo za informacije 19. junija 2013 posredovala Poljski, ki je odgovorila 13. avgusta 2013.
(7)
V skladu z uvodno izjavo 99 sklepa o začetku postopka bo Komisija pritožbo ocenila v okviru te preiskave.
1.3 JEZIKOVNA OPUSTITEV
(8)
Poljska je z dopisom z dne 26. junija 2014 privolila, da se odpove pravici, ki jo ima na podlagi člena 342 PDEU in člena 3 Uredbe št. 1 (7), ter da se ta sklep sprejme in objavi v angleškem jeziku.
II. OPIS
2.1 UPRAVIČENEC
(9)
Družba LOT je poljski nacionalni letalski prevoznik, ki je bil ustanovljen leta 1929. Sedež ima v regiji Mazovija, ki je upravičena do regionalne pomoči na podlagi člena 107(3)(a) PDEU. Družba LOT je v lasti državne zakladnice (67,97 %), investicijskega sklada v lasti države - Towarzystwo Finansowe „Silesia“ Sp. z o.o. (v nadaljnjem besedilu: družba TF Silesia) (25,1 %) in svojih zaposlenih (6,93 %).
(10)
Družba LOT je matična družba skupine LOT, ki jo (od 31. decembra 2013) sestavljajo štiri hčerinske družbe, dejavne na trgih turističnih storitev (LOT Travel Sp. z o.o.), letaliških storitev in storitev zemeljske oskrbe (GLT-LOT Uslugi Lotniskowe Sp. z o.o., WRO-LOT Uslugi Lotniskowe Sp. z o.o.) ter vzdrževanja zrakoplovov (Central European Engine Services Sp. z o.o.).
(11)
Struktura skupine LOT se je v zadnjih letih močno spremenila, saj je družba LOT prodala številne hčerinske družbe, da bi se osredotočila na svojo osnovno dejavnost in ustvarjala denar. Komisija je leta 2012 preiskala prodajo treh hčerinskih družb družbe LOT v letih 2010-2012, tj. LOT Services Sp. z o.o. (v nadaljnjem besedilu: družba LOT Services), LOT Catering Sp. z o.o. (v nadaljnjem besedilu: družba LOT Catering) in LOT Aircraft Maintenance Services Sp. z o.o. (v nadaljnjem besedilu: družba LOT AMS), in ugotovila, da ne pomeni državne pomoči (8). Pred kratkim, in sicer v obdobju 2012-2013, je družba LOT prodala vse svoje deleže v družbah Petrolot Sp. z o.o. (v nadaljnjem besedilu: družba Petrolot), Eurolot Sp. z o.o. (v nadaljnjem besedilu: družba Eurolot) in Casinos Poland Sp. z o.o. (v nadaljnjem besedilu: družba Casinos Poland).
(12)
Od 1. decembra 2013 ima družba LOT 1 661 zaposlenih (po zmanjšanju števila zaposlenih z 2 130 na dan 31. oktobra 2012) (9). Njen promet v poslovnem letu, ki se je končalo 31. decembra 2013, je bil 3 147 milijonov PLN (približno 787 milijonov EUR), zato se uvršča med velika podjetja.
(13)
Družba LOT je članica združenja Star Alliance in upravlja floto 47 zrakoplovov. Pred prestrukturiranjem (med novembrom 2011 in oktobrom 2012) je družba LOT zagotavljala redne povezave do 70 letališč v Evropi, Severni Ameriki, na Bližnjem vzhodu in v Aziji, od tega 51 povezav do evropskih letališč, 11 povezav do letališč zunaj Evrope in 8 notranjih povezav.
(14)
Poljska ocenjuje, da je bil leta 2012 delež družbe LOT v evropskem potniškem zračnem prometu manjši od 1 %. Družba LOT je imela kot poljski nacionalni letalski prevoznik tradicionalno močan položaj v navedeni državi članici. Vendar se je v zadnjih letih srečevala z vse večjo konkurenco nizkocenovnih prevoznikov in tradicionalnih letalskih družb. Njen delež v rastoči dejavnosti potniškega zračnega prometa na Poljskem se je dejansko zmanjšal s 55 % leta 2000 na 27 % leta 2013. Leta 2012 je družba LOT prepeljala približno 5 milijonov potnikov, medtem ko jih je leta 2013, ki je bilo prvo polno leto sedanjega prestrukturiranja, prepeljala približno 4,7 milijona.
(15)
Glavne konkurentke družbe LOT so družbe Ryanair, Wizzair in Lufthansa. Vozlišče in domača baza družbe LOT je letališče Chopin v Varšavi. Družba LOT zagotavlja tudi mednarodne povezave s petih regionalnih letališč na Poljskem.
(16)
Glavna področja dejavnosti družbe LOT so:
-
domači in mednarodni zračni prevoz potnikov, prtljage, pošte in tovora,
-
oddaja zrakoplovov v najem,
-
zagotavljanje storitev, povezanih z zračnim prevozom.
Osnovna dejavnost družbe LOT je redni potniški zračni promet. Večina njenih potnikov potuje na letih na kratke razdalje, s katerimi ustvari tudi največji del prihodkov od prodaje.
(17)
V zadnjih letih je družba LOT doživela hude finančne težave, predvsem zaradi neučinkovitega poslovanja, poslabšanja konkurenčnega okolja ter svetovne gospodarske in finančne krize. Družba LOT je izkazala izgubo iz osnovne dejavnosti v vsakem poslovnem letu od leta 2008. Družba LOT se je kljub postopni prodaji hčerinskih družb in drugih sredstev (s katerimi je od leta 2009 (10) ustvarila [1 200-1 400] (11) milijonov PLN) spopadala z nenehnimi težavami z denarnimi tokovi, ki so svoj vrhunec dosegle decembra 2012, ko se je družba znašla na robu nelikvidnosti in je bila prisiljena zaprositi za pomoč za reševanje, da bi se izognila insolventnosti. Izbrani finančni podatki družbe LOT so predstavljeni v spodnji preglednici 1.
Preglednica 1
Izbrani finančni podatki družbe LOT v obdobju 2010-2013 (v milijonih PLN)
2013
2012
2011
2010
Prihodki od prodaje
3 147,0
3 303,3
3 156,8
2 958,8
Izguba iz osnovne dejavnosti
- 3,8
- 146,5
- 124,6
- 167,2
Čisti dobiček/izguba
25,8
- 399,9
- 118,0
- 56,2
Zaloge
216,6
198,5
230,8
252,1
Čisto premoženje
- 258,1
- 265,5
186,8
500,1
Dolg (12)
3 223,0
2 683,2
2 016,7
1 606,9
Stroški obresti
123,8
87,4
81,4
60,2
Denarni tokovi iz poslovanja
123,8
- 240,9
- 63,9
- 13,8
Vir: Računovodski izkazi za leta 2013, 2012, 2011 in 2010.
(18)
Leta 2012 je družba LOT izkazala rekordno čisto izgubo v višini 400 milijonov EUR, velike negativne denarne tokove iz poslovanja, naraščajoči dolg in negativni lastniški kapital.
2.2 UKREP POMOČI
(19)
Priglašeno pomoč za prestrukturiranje naj bi dodelilo ministrstvo za finance v obliki kapitalske naložbe. Predvideno je, da bo pomoč sestavljena iz pretvorbe posojila za reševanje v lastniški kapital v višini 423 milijonov PLN, vključno z natečenimi obrestmi do 20. junija 2013 (dejanski znesek obresti bo ponovno izračunan na dan pretvorbe), in dodatnega povečanja osnovnega kapitala za 381,29 milijona PLN. Poljska je z dopisom z dne 20. junija 2013 Komisiji priglasila pomoč za prestrukturiranje, skupaj z načrtom prestrukturiranja (glej uvodno izjavo 1 zgoraj). V načrtu prestrukturiranja je določeno obdobje prestrukturiranja, ki se začne v zadnjem četrtletju leta 2012 in konča leta 2015.
III. NAČRT PRESTRUKTURIRANJA
(20)
Družba LOT je kot vzrok za svoje težave opredelila naslednje glavne dejavnike: zamude pri dobavi in začetku delovanja zrakoplovov B787; svetovno gospodarsko krizo, ki je privedla do znižanja potnih stroškov v podjetjih in institucijah; povečanje tržne moči nizkocenovnih prevoznikov in konsolidacijo trga; motnje v cenah na domačem trgu zaradi kratkoročne dejavnosti lokalnega nizkocenovnega konkurenta OLT Express; upad povpraševanja na trgu tovornega prometa; povišanje cene letalskega goriva; nihanja menjalnih tečajev; veliko pogajalsko moč dobaviteljev; bolj zaostreno politiko poslovanja s kreditnimi karticami; zakonodajne ovire glede možnosti privatizacije; pomanjkanje dolgoročne strategije in stabilnega vodenja; neoptimizirano floto in neučinkovito uporabo virov; močne sindikate in nizko storilnost; neučinkovito upravljanje prihodkov; nekonkurenčni proizvod na letih na dolge razdalje in nesposobnost privabiti visokocenovni promet; majhen delež dodatnih prihodkov z visoko maržo; neučinkovite prodajne kanale; nezadostno kapitalizacijo, nezadostne naložbe in pomanjkanje finančne stabilnosti; neučinkovito obvladovanje tveganj.
(21)
Da bi družba LOT premostila navedene dejavnike, je v zadnjem četrtletju leta 2012 začela izvajati načrt prestrukturiranja, s katerim naj bi bila do konca leta 2015 obnovljena dolgoročna sposobnost preživetja družbe.
3.1 UKREPI PRESTRUKTURIRANJA
(22)
V načrtu prestrukturiranja je predvideno izvajanje vrste ukrepov prestrukturiranja, ki jih je mogoče razdeliti na naslednja glavna področja: (i) mreža letov in posodobitev flote; (ii) upravljanje prihodkov; (iii) proizvod, distribucija in dodatni prihodki; (iv) organizacijska učinkovitost in notranja optimizacija; (v) optimizacija zunanjih poslovnih razmerij; (vi) dodatne podporne pobude. Vsako od teh področij je podrobneje opisano v nadaljevanju.
3.1.1 Mreža letov in posodobitev flote
Posodobitev flote
(23)
Posodobitev flote je temelj načrta prestrukturiranja, privedla pa naj bi do občutnega znižanja stroškov poslovanja. Sedanja sestava flote družbe LOT velja za preveč raznoliko, zastarelo in drago. Najpomembnejša sprememba je zamenjava zrakoplovov B767, ki se trenutno uporabljajo, z novimi B787 na progah na dolge razdalje. Poleg tega namerava družba LOT prestrukturirati preostali del flote, da bi omejila število vrst in podvrst zrakoplovov ter zagotovila njihovo učinkovito uporabo. S posodobitvijo flote se ne bosta povečala število ponujenih sedežev in s tem zmogljivost družbe. Število zrakoplovov v floti se je zmanjšalo z 59 decembra 2012 na trenutnih 47, v načrtu pa je predvideno dodatno zmanjšanje na 38 zrakoplovov ob koncu obdobja prestrukturiranja.
Boeing 787
(24)
Družba LOT je naročila osem zrakoplovov B787, od katerih jih je bilo šest dobavljenih do 30. aprila 2014. Preostala dva naj bi bila dobavljena po koncu obdobja prestrukturiranja. Štirje B787 naj bi se uporabljali med obdobjem prestrukturiranja, za preostala dva pa se načrtuje podnajem po ceni […].
(25)
Družba LOT meni, da je uvedba novih zrakoplovov B787 glavno gonilo pri obnovi sposobnosti preživetja. Po mnenju družbe LOT imajo zrakoplovi B787 pomembne stroškovne prednosti v primerjavi z zrakoplovi B767. Te prednosti vključujejo:
-
manjšo porabo goriva na uro letenja in razpoložljivi sedežni kilometer (v nadaljnjem besedilu: ASK) za približno 8-11 %, ki v povezavi s krajšim časom potovanja privede do približno 15 % manjše porabe goriva na let,
-
višjo potovalno hitrost, ki vodi do krajšega časa potovanja (za povprečno 5 % v mreži povezav na dolge razdalje družbe LOT), kar omogoča optimizacijo delovnega časa posadk (13),
-
za približno 30 % nižje stroške tehničnega vzdrževanja,
-
večjo učinkovitost tovornega prevoza, ki se bo izrazila v približno 15 % večjih prihodkih,
-
standardizacijo flote v primerjavi s sedanjo raznoliko floto zrakoplovov B767, ki so bili različno konfigurirani in opremljeni.
(26)
Ocenjuje se, da se bo z uvedbo zrakoplovov B787 poslovni rezultat družbe LOT izboljšal za približno [135-165] milijonov PLN na leto (od leta 2015) v primerjavi z rezultatom, ustvarjenim s floto zrakoplovov B767.
Boeing 737-400
(27)
Število zrakoplovov B737-400 se je v skladu z načrtom prestrukturiranja zmanjšalo z devet na tri. V načrtu je bilo predvideno tudi, da naj bi bili s […] sezono […] preostali zrakoplovi B737-400 nadomeščeni z novejšo generacijo ozkotrupnih zrakoplovov (B737NG ali A319/A320). Vendar zamenjava ni bila izvedena v predvidenem časovnem okviru, saj se je družba LOT naknadno dogovorila o podaljšanju najema preostalih B737-400 za dodatnih […] let do […]. Obrok najema se bo postopno zmanjšal z […] USD na mesec/zrakoplov na […] USD na mesec/zrakoplov v zadnjem letu pogodbe.
Embraer 170
(28)
Družba LOT je načrtovala, da bo iz svoje flote umaknila vseh deset zrakoplovov Embraer 170 (v nadaljnjem besedilu: zrakoplov E170) in jih nadomestila z zrakoplovi Bombardier Q400 (v nadaljnjem besedilu: zrakoplov DH4). Zlasti je bilo v načrtu prestrukturiranja določeno, da bo […] zrakoplovov E170 prodanih ali oddanih v podnajem od sezone […], preostalih […] pa bo umaknjenih s sezono […]. Prvih […] zrakoplovov do zdaj ni bilo prodanih/oddanih v podnajem. Čeprav družba LOT še vedno dejavno išče kupce ali najemnike za te zrakoplove, je pripravila nadomestni scenarij za floto, ki predvideva njihovo nadaljnjo uporabo, da se zmanjša učinek zamude pri umiku na finančno sposobnost. Ta nadomestni scenarij bo izveden, če družbi LOT ne uspe prodati ali dati v podnajem zrakoplovov Embraer in/ali se dogovoriti o dovolj nizkih obrokih najema za zrakoplove DH4.
Embraer 175
(29)
Družba LOT je načrtovala, da bo z zimsko sezono 2014 iz svoje flote umaknila […] od štirinajstih zrakoplovov Embraer 175 (v nadaljnjem besedilu: zrakoplov E175). Zmanjšanje flote zrakoplovov E175 je temeljilo na predpostavki, da bo družba LOT najela dodatne zrakoplove DH4 kot zamenjavo za umaknjene zrakoplove. Ker se je izkazalo, da dodatni zrakoplovi DH4 morda ne bodo na voljo za najem, družba LOT razmišlja o uporabi celotne flote štirinajstih zrakoplovov E175 do konca obdobja prestrukturiranja.
(30)
Družba LOT je izvedla dodatne ukrepe za prestrukturiranje flote, da bi ublažila morebitni učinek nadomestnega scenarija za floto na finančno sposobnost. Prvič, kot je bilo navedeno v uvodni izjavi 27 zgoraj, je zmanjšala obroke poslovnega najema za tri enote B737-400, s čimer naj bi prihranila do […] milijonov USD (približno […] milijonov PLN) v podaljšanjem obdobju najema. Drugič, družba LOT namerava doseči dodatne koristi v višini […] milijonov PLN na leto iz povečanja učinkovitosti tovorne dejavnosti (samo v letu 2013 je tovorna dejavnost prispevala k izboljšanju EBIT za […] milijonov PLN v primerjavi z načrtom).
Mreža letov
(31)
Družba LOT namerava ukiniti pet povezav, ki ne izpolnjujejo njenih meril donosnosti: […].
(32)
Ocenjuje, da se bo poslovni rezultat z ukinitvijo nedonosnih prog izboljšal za približno [2,2-2,6] milijona PLN na leto.
3.1.2 Upravljanje prihodkov
(33)
Ukrepi prestrukturiranja na področju upravljanja prihodkov bodo osredotočeni na spremembe tarifne strukture.
(34)
Glede na načrt prestrukturiranja namerava družba LOT za lete s faktorjem zasedenosti, višjim od [76-94] %, povečati delež potnikov v višjem razredu za [9-11] % v razredu, ki je eno tarifo nad sedanjo ravnjo, in za [4-6] % v razredu, ki je dve tarifi nad sedanjo ravnjo. Poleg tega se bo spremenila opredelitev tarife za poslovne stranke na progah na kratke razdalje (14). Prihodki družbe LOT naj bi se povečali tudi z uvedbo agresivnejših tarif na izbranih progah na dolge razdalje. Pričakovane koristi izvajanja tega ukrepa so ocenjene na […] milijonov PLN v letu 2015.
(35)
Analiza faktorja zasedenosti v poslovnem razredu je pokazala, da je leta 2012 […] sedežev ostalo praznih. Družba LOT bo zato uvedla možnost nakupa plačane premestitve v višji razred pred poletom. S tem ukrepom naj bi se zapolnilo 10 % sedežev, ki bi ostali prazni, poslovni rezultat pa se bo izboljšal za približno […] milijonov PLN v letu 2015.
(36)
Tarifna struktura v okviru promocijskega programa, imenovanega „First Minute“, ki ga trenutno ponuja družba LOT, bo spremenjena, da se opravijo pretirano nizke cene, ki so se v preteklosti zaračunavale brez ekonomske utemeljitve. To bi moralo prispevati k dodatni rasti prihodkov.
(37)
Poslovni razred bo na domačih progah ukinjen. Namen tega ukrepa je izboljšati učinkovitost uporabe sedežev v zrakoplovu. Trenutno so v zrakoplovu DH4 za potnike v poslovnem razredu rezervirani trije sedeži, čeprav jim ni na voljo nobena dodatna storitev. S sprostitvijo teh sedežev naj bi se poslovni rezultat izboljšal za približno […] milijonov PLN v letu 2015.
(38)
Notranja revizija družbe LOT je razkrila, da so se zaradi pomanjkljivosti v notranjem sistemu nadzora v preteklosti ponujale ugodne tarife brez utemeljitve. Ta praksa bo prepovedana. Pričakovane koristi tega ukrepa so ocenjene na […] milijonov PLN v letu 2015.
(39)
Na splošno družba LOT zaradi ukrepov v zvezi z upravljanjem prihodkov pričakuje, da se bo poslovni izid leta 2015 izboljšal za približno [62-76] milijonov PLN.
3.1.3 Proizvod, distribucija in dodatni prihodki
(40)
Glavni cilj tega področja prestrukturiranja je povečati prihodke iz dodatnih storitev z visoko maržo, ki niso neposredno povezane s prodajo vozovnic. Delež dodatnih prihodkov v skupnih prihodkih družbe LOT je pod ravnjo primerljivih družb in mnogo pod ravnjo nizkocenovnih prevoznikov. Družba LOT je na tem področju opredelila možnosti za rast.
(41)
Ključne pobude v tej skupini vključujejo uvedbo storitve „SkyBar“ (plačljiva postrežba hrane in pijače) na progah na kratke razdalje, zmanjšanje storitev na krovu za potnike v ekonomskem razredu in uvedbo vrste dodatnih plačljivih storitev, na primer brezcarinska prodaja, dodatna prtljaga, dodatni prostor za noge, izbira sedeža, prednostno vkrcanje, zavarovanje, najem avtomobila in rezervacija hotela.
(42)
Drugi cilj tega področja prestrukturiranja je znižanje stroškov prodaje. Delež stroškov prodaje v skupnih stroških družbe LOT znaša […] % in je bistveno večji kot pri drugih tradicionalnih letalskih družbah, ki jih je analizirala družba LOT.
(43)
Družba LOT trenutno ustvari samo približno […] % skupne prodaje prek spletne strani LOT.com. To je mogoče primerjati s povprečno prodajo prek spleta, ki znaša 40 % pri tradicionalnih prevoznikih in 80 % pri nizkocenovnih prevoznikih. Ugotovljeno je bilo, da pri prodaji prek spleta obstajajo velike možnosti za prihodnjo rast zaradi njenih razmeroma nizkih stroškov in velikega nadzora nad potekom prodaje. Družba LOT bo nadalje razvila svojo prodajo prek spleta, pri čemer je ciljna ocenjena stopnja rasti prodaje prek spleta v primerjavi s skupno prodajo najmanj […] % na leto.
(44)
V zvezi z mrežo prodajnih agentov družbe LOT bo izveden nov motivacijski program […]. Družba LOT bo tudi reorganizirala domače in tuje mreže prodajnih mest na letališčih in v mestnih središčih. Glede na visoke stroške takih dejavnosti se je družba LOT odločila ta prodajni kanal zmanjšati na najmanjši potrebni obseg.
(45)
Družba LOT načrtuje, da bo svoje možnosti za ustvarjanje prihodkov na področju trženja razširila z na primer ponujanjem oglaševalskega prostora (v zrakoplovu ali zunaj njega) za oglaševalske kampanje tretjih oseb.
(46)
Načrtuje tudi povečanje prodaje poslovnim strankam. Za to bo prek hčerinske družbe LOT Travel (agent združenja IATA) sodelovala na javnih razpisih za zagotavljanje potovalnih storitev za velike institucije in družbe, pri čemer ne bo ponujala samo svojih storitev, ampak tudi storitve drugih letalskih družb, prodajo elektronskega zavarovanja, hotelske storitve in železniške vozovnice. Poleg tega upa, da bo s promocijo programa „LOT for Business“, namenjenega sektorju MSP, privabila več poslovnega prometa.
(47)
Pričakuje se, da naj bi se poslovni rezultat družbe LOT z ukrepi prestrukturiranja, opisanimi v uvodnih izjavah 41 do 46, leta 2015 izboljšal za skoraj [76-94] milijonov PLN.
3.1.4 Organizacijska učinkovitost in notranja optimizacija
(48)
Najpomembnejši ukrepi na tem področju prestrukturiranja vključujejo (i) znižanje stroškov goriva, (ii) znižanje stroškov zaposlovanja in (iii) prodajo osnovnih sredstev.
(49)
Stroški goriva znašajo […] % skupnih stroškov družbe LOT. Družba LOT namerava uvesti novo programsko opremo, s katero naj bi optimizirala profil leta. Profil leta bo povezan tudi z uvedbo dinamičnega indeksa stroškov, ki omogoča izbiro med čim manjšo porabo goriva in izvedbo načrtovanega časa leta. Celotni program naj bi prispeval dodatnih […] milijonov PLN k izboljšanju poslovnega rezultata v letu 2015.
(50)
V načrtu prestrukturiranja je predvideno zmanjšanje števila zaposlenih za 833 ekvivalentov polnega delovnega časa (v nadaljnjem besedilu: EPDČ), tj. za 39 % v primerjavi s stopnjo zaposlovanja na dan 31. oktobra 2012. Zmanjšanje naj bi prizadelo vse vrste zaposlenih: letališko zemeljsko osebje (zmanjšanje za […] EPDČ) in osebje v pilotski kabini ter kabinsko osebje (zmanjšanje za […] EPDČ). Cilj tega zmanjšanja je prilagoditi stopnjo zaposlovanja zmanjšani mreži letov in velikosti flote ter povečati storilnost. Učinek zmanjšanja števila zaposlenih na poslovni rezultat družbe LOT v letu 2015 je ocenjen na […] milijonov PLN.
(51)
Družba LOT je spremenila tudi politiko prejemkov za posadko v pilotski kabini in kabinsko posadko (na podlagi novih predpisov bo plača vsakega pilota in člana kabinske posadke strogo povezana s časom, ki ga dejansko preživi v zraku), s čimer naj bi ustvarila prihranke v višini do […] milijonov PLN na leto, ter predvidela dodatna odpuščanja v upravi z ocenjeno letno koristjo v višini […] milijonov PLN. Poleg tega se je odločila centralizirati politiko javnega naročanja v družbi, da bi prihranila do […] milijonov PLN na leto.
(52)
Družba LOT namerava prodati osnovna sredstva (zemljišča, zgradbe in nepremičnine), s čimer naj bi ustvarila enkratni prihodek v višini […] milijonov PLN in letne prihranke v višini […] milijonov PLN.
(53)
Pri drugih ukrepih, ki naj bi bili izvedeni na tem področju prestrukturiranja (npr. znižanje stroškov trženja, poslovnih potovanj, razledenitev, usposabljanja, pisarniškega materiala, čiščenja itd.), je finančni potencial manjši.
(54)
Skupaj naj bi se poslovni rezultat družbe LOT z ukrepi, predvidenimi na tem področju prestrukturiranja, leta 2015 izboljšal za več kot [156-190] milijonov PLN.
3.1.5 Optimizacija zunanjih poslovnih razmerij
(55)
Družba LOT se namerava ponovno pogajati o svojih poslovnih pogodbah z vsemi svojimi ključnimi dobavitelji, da bi znižala stroške in optimizirala obseg storitev, ki jih zagotavlja.
(56)
Prvič, družba LOT se namerava ponovno pogajati o svojem poslovnem razmerju s „Przedsiębiorstwo Państwowe Porty Lotnicze“ (državno podjetje Poljska letališča) (v nadaljnjem besedilu: podjetje PPL), ki upravlja letališče Chopin v Varšavi. Ker se uradne cene na letališču Chopin v Varšavi štejejo za višje od povprečja (15) na primerljivih letališčih, se namerava družba LOT ponovno pogajati o letaliških pristojbinah, pri čemer bi se upoštevalo veliko število dejavnosti, ki jih družba LOT izvaja na svojem baznem letališču.
(57)
Drugič, družba LOT se namerava ponovno pogajati o svojem poslovnem razmerju s „Polska Agencja Żeglugi Powietrznej“ (poljska agencija za storitve zračne navigacije) (v nadaljnjem besedilu: agencija). […]
(58)
Tretjič, družba LOT je navedla, da se namerava ponovno pogajati o pogodbah z družbo LOT AMS, ki izvaja popravila in tehnične storitve. Ponovno pogajanje se bo nanašalo predvsem na določitev metod za optimizacijo postopka servisiranja, popravil in plačila.
(59)
Nazadnje, družba LOT bo nadaljevala pogajanja z družbo Eurolot, da bi […].
(60)
Družba LOT pričakuje, da se bo njen poslovni rezultat zaradi optimizacije zunanjih poslovnih razmerij leta 2015 izboljšal za več kot [54-66] milijonov PLN.
3.1.6 Dodatne podporne pobude
(61)
Dodatne podporne pobude, predvidene v načrtu prestrukturiranja, vključujejo na primer (i) spremembo organizacijske kulture in sistema upravljanja; (ii) izboljšanje upravljanja z denarnimi tokovi; (iii) izvajanje nove politike obvladovanja tveganj, da bi se družba LOT zavarovala pred nenadnimi nihanji cen goriva, in (iv) izboljšanje nabavnega postopka, vključno z uvedbo novih orodij za podporo IT. Učinke teh ukrepov je težko kvantitativno opredeliti, zato niso bili vključeni v finančne projekcije.
3.1.7 Povzetek ukrepov prestrukturiranja
(62)
Pričakovani finančni učinek izvajanja vseh ukrepov prestrukturiranja, predvidenih v načrtu prestrukturiranja, v letu 2015 (zadnjem letu obdobja prestrukturiranja) je povzet v spodnji preglednici:
Preglednica 2
Ocenjeni finančni učinek ukrepov prestrukturiranja v letu 2015
Področje prestrukturiranja
V milijonih PLN
Mreža letov in posodobitev flote
[132,8-167,6] (16)
Upravljanje prihodkov
[62-76]
Proizvod, distribucija in dodatni prihodki
[76-94]
Organizacijska učinkovitost in notranja optimizacija
[156-190]
Optimizacija zunanjih poslovnih razmerij
[54-66]
Dodatne podporne pobude
-
Vir: Načrt prestrukturiranja.
3.1.8 Dosedanje izvajanje prestrukturiranja
(63)
Družba LOT je v preteklosti že izvedla poskuse prestrukturiranja, ki jih je financirala iz lastnih sredstev (prodaja hčerinskih družb, zemljišč, zgradb, nepremičnin in finančnega premoženja). Nedavno, v obdobju 2009-2012, je izvedla program prestrukturiranja, ki je med drugim predvideval zmanjšanje zaposlovanja in flote, druge ukrepe za znižanje stroškov, prodajo nestrateških sredstev in prestrukturiranja dolga. Čeprav je privedel do določenega izboljšanja poslovnega rezultata in denarnih tokov družbe LOT, se je izkazalo, da ne zadostuje, zlasti glede znižanja stroškov, tako da donosnost družbe ni bila obnovljena. Hkrati pa je prodaja sredstev, izvedena za financiranje teh poskusov prestrukturiranja, bistveno omejila notranje vire financiranja družbe LOT, ki bi jih bilo mogoče uporabiti za financiranje sedanjega načrta prestrukturiranja.
(64)
V načrtu prestrukturiranja, ki je bil Komisiji predložen 20. junija 2013, je bilo priznano, da so bili prejšnji poskusi prestrukturiranja izvedeni v veliko bolj pozitivnih tržnih okoliščinah. Leta 2012 je druga faza finančne krize negativno vplivala na poslovanje letalskih prevoznikov. Poleg tega so obstajali negativni trendi v zvezi s cenami goriva in menjalnimi tečaji. Vse večja konsolidacija trga in naraščajoča tržna moč nizkocenovnih in neevropskih letalskih prevoznikov sta še dodatno otežili samostojno uspešno poslovanje majhne tradicionalne letalske družbe, kot je družba LOT.
(65)
Leta 2013, po prvem polnem letu izvajanja načrta prestrukturiranja, se je finančno poslovanje družbe LOT izboljšalo. Zlasti je prvič po letu 2007 izkazala čisti dobiček. Poleg tega je bil dejanski poslovni rezultat mnogo boljši od napovedi v načrtu prestrukturiranja (čisti dobiček v višini 26 milijonov PLN v primerjavi z načrtovano izgubo v višini 196 milijonov PLN). Denarni tokovi iz poslovanja so se bistveno povečali v primerjavi z letom 2012, predvsem zaradi boljših poslovnih rezultatov.
(66)
Kljub izboljšanju finančnega poslovanja je položaj družbe LOT ostal težak. Družba LOT je imela še vedno velik negativni lastniški kapital in je ustvarjala izgube iz osnovne dejavnosti (tj. zračnega prevoza). Njen dolg se je povečal, predvsem zaradi obveznosti iz naslova najema, povezanih z nabavo novih zrakoplovov (predvideno v načrtu prestrukturiranja).
(67)
Kar zadeva posodobitev flote, so bili vsi zrakoplovi B787 dobavljeni z zamudo. Poleg tega sta imela prva dva zrakoplova tehnične težave in sta bila od januarja do junija 2013 prizemljena. Družba LOT je imela izredno izgubo, saj je morala financirati nadomestna zrakoplova. Družba LOT je […] podpisala pogodbo z družbo Boeing, ki določa […].
(68)
Poleg tega je družba LOT še naprej izvajala svojo novo strategijo za spopadanje s spremenjenimi tržnimi razmerami. Prizadeva si doseči finančno stabilnost, tako da bi vzpostavila dolgoročno zvestobo strank, postala eden od najučinkovitejših mrežnih prevoznikov v Evropi, obnovila rast in nazadnje prodala družbo zasebnim vlagateljem.
(69)
Družba LOT naj bi se zlasti osredotočila na zagotavljanje neposrednih povezav s Poljske do glavnih poslovnih destinacij v Evropi in svetu ter najpomembnejših središč poljske skupnosti v Severni Ameriki. Želi privabiti tudi stranke iz srednje in vzhodne Evrope ter jim ponuditi povezave na dolge razdalje z varšavskega vozlišča. Družbe LOT ne zanimajo turistične proge od točke do točke, na katerih lete opravljajo nizkocenovni prevozniki. Družba LOT je možnosti za rast opredelila na progah na dolge razdalje na Poljsko in s Poljske ter navedla, da se namerava po prestrukturiranju razširiti na tem trgu, za kar bo uporabila svoje nove zrakoplove B787, ki se štejejo za glavni steber prestrukturiranja in nove strategije.
(70)
Kar zadeva predvideno prodajo družbe LOT zasebnim vlagateljem, je Poljska spremenila zakonodajo, da bi olajšala privatizacijo družbe LOT. V skladu z novo zakonodajo bodo lahko vlagatelji iz Unije pridobili večinski delež v družbi LOT.
3.2 PREGLED STROŠKOV PRESTRUKTURIRANJA IN VIROV FINANCIRANJA
(71)
Skupni stroški prestrukturiranja družbe LOT znašajo [2 000-2 400] milijonov PLN in vključujejo: (i) nabavo petih zrakoplovov B787 - […] milijonov PLN; (ii) stroške umika zrakoplovov B737-400 in Embraer - […] milijonov PLN; (iii) delno kritje izgub iz poslovanja in vrzeli v financiranju - […] milijonov PLN; (iv) stroške prestrukturiranja zaposlovanja - […] milijonov PLN in (v) odplačilo posojila za reševanje (z natečenimi obrestmi) - 423 milijonov PLN.
(72)
Stroški prestrukturiranja se bodo krili iz: (i) lastnega prispevka, ki znaša [1 200-1 600] milijonov PLN ter vključuje finančni najem petih zrakoplovov B787 in prodajo osnovnih sredstev; (ii) državne pomoči v višini 804 milijonov PLN. Lasten prispevek znaša [60-67] % stroškov prestrukturiranja. Stroški prestrukturiranja in viri financiranja so povzeti v spodnji preglednici.
Preglednica 3
Stroški prestrukturiranja in viri financiranja (v milijonih PLN)
Stroški prestrukturiranja
[2 000-2 400]
Nabava petih zrakoplovov B787
[…]
Umik zrakoplovov B737-400 in Embraer
[…]
Delno kritje izgub iz poslovanja in vrzeli v financiranju
[…]
Prestrukturiranje zaposlovanja
[…]
Odplačilo posojila za reševanje (z natečenimi obrestmi)
423
Viri financiranja
[2 000-2 400]
Finančni najem petih zrakoplovov B787
[…]
Prodaja osnovnih sredstev
[…]
Lasten prispevek skupaj
[1 200-1 600]
Državna pomoč
804
Vir: Načrt prestrukturiranja.
Stroški prestrukturiranja
(73)
Družba LOT je podpisala pogodbo z Boeingom za nabavo skupno osmih zrakoplovov B787. V skladu z načrtom prestrukturiranja se izdatki družbe LOT v zvezi z nakupom prvih petih enot v višini […] milijonov PLN štejejo za stroške prestrukturiranja.
(74)
V okviru ukrepov za posodobitev flote namerava družba LOT umakniti šest zrakoplovov B737-400, […] zrakoplovov E170 in […] zrakoplovov E175. V obdobju umika, preden bo zrakoplov vrnjen, prodan ali oddan v podnajem, bo nosila stroške obveznosti iz naslova najema in vzdrževanja. Skupni stroški umika so ocenjeni na […] milijonov PLN.
(75)
Družba LOT naj bi v začetku obdobja prestrukturiranja ustvarjala izgube in negativne denarne tokove. Za kritje teh izgub in ohranitev likvidnosti bo potrebovala ocenjenih […] milijonov PLN.
(76)
V načrtu prestrukturiranja je predvideno zmanjšanje števila zaposlenih za 833 EPDČ. Družba LOT ocenjuje, da bodo skupni stroški zmanjšanja števila zaposlenih znašali približno […] milijonov PLN in bodo vključevali naslednje elemente: (i) program prostovoljne odpovedi ([…] milijonov PLN); (ii) postopek kolektivne odpovedi ([…] milijonov PLN); (iii) nadomestila za zaposlene v tujini, za katere velja lokalna zakonodaja ([…] milijonov PLN), in (iv) druge odpovedi, na primer predčasna upokojitev ([…] milijonov PLN).
Viri financiranja
(77)
Družba LOT je jeseni 2012 od ameriške poslovne banke […] pridobila finančni najem za nabavo petih zrakoplovov B787, ki ga je priglasila kot vir lastnega prispevka. Družba LOT je med 24 poslovnimi ponudbami na trgu izbrala ponudbo […]. Odločila se je na podlagi čiste sedanje vrednosti in tehtane povprečne obrestne mere.
(78)
Obdobje za odplačilo finančnega najema je 12 let od datuma dobave zrakoplova. Družba LOT mora plačati začetno provizijo na datum dobave zrakoplova in četrtletne obroke najema, ki jih je treba plačati vnaprej po trimesečni obrestni meri LIBOR + […] % v primeru prvega zrakoplova ter po fiksnih obrestnih merah v razponu od […] % do […] % v primeru naslednjih štirih zrakoplovov. Struktura finančnega najema temelji na subjektu s posebnim namenom (v nadaljnjem besedilu: SPV), tj. družbi, ki je bila ustanovljena v Združenih državah Amerike ter deluje kot posrednik med […] in družbo LOT (17).
(79)
Najem je zavarovan z naslednjim: (i) izvozno garancijo Export Import Bank of the United States (v nadaljnjem besedilu: Ex-Im Bank), izdano v skladu s pravili dogovora sektorja za velike zrakoplove (Large Aircraft Sector Understanding, v nadaljnjem besedilu: LASU) (18); (ii) zastavno pravico na zrakoplovih; (iii) prenosom pravic iz zavarovalnih pogodb in (iv) zastavno pravico na delnicah SPV.
(80)
Garancija Ex-Im Bank je omejena po trajanju in znesku, tj. nanaša se na nakup petih zrakoplovov B787 s finančnim najemom za 12 let. Garancija krije del kupnine zrakoplova ([75-90] %). Preostanek mora kriti družba LOT. Ex-Im Bank je garancijo izdala na podlagi primerne skrbnosti družbe LOT, pri čemer je ocenila njeno finančno stanje in sposobnost izpolnjevanja obveznosti iz naslova najema.
(81)
Drugi vir lastnega prispevka poleg finančnega najema je prodaja osnovnih sredstev, s katero naj bi družba ustvarila prihodek v višini […] milijonov PLN.
(82)
Državna pomoč obsega pretvorbo posojila za reševanje v lastniški kapital v višini 423 milijonov PLN in dodatne kapitalske naložbe v višini 381,29 milijona PLN, kot je opisano v uvodni izjavi 19.
3.3 OBNOVA DOLGOROČNE SPOSOBNOSTI PREŽIVETJA
(83)
V načrtu prestrukturiranja je obnova dolgoročne sposobnosti preživetja predvidena v letu 2015. Finančne projekcije, ki zajemajo obdobje 2013-2018, so bile pripravljene na podlagi najslabšega mogočega, osnovnega in najboljšega mogočega scenarija. Predvideva se, da bo družba LOT od leta 2014 izkazala dobiček iz osnovne dejavnosti, ustvarjala pozitivne denarne tokove iz poslovanja in imela pozitivni donos vloženega kapitala (v nadaljnjem besedilu: ROCE). Čisti dobiček naj bi bil dosežen leta 2015 in v prihodnjih letih. V spodnji preglednici so predstavljeni izbrani finančni podatki glede na napovedi na podlagi osnovnega scenarija.
Preglednica 4
Izbrani finančni podatki glede na napovedi na podlagi osnovnega scenarija (številke v milijonih PLN)
2013
2014
2015
2016
2017
2018
Prihodki od prodaje
[2 900-3 400]
[2 900-3 400]
[2 650-3 150]
[3 300-3 800]
[4 050-4 550]
[4 300-4 800]
Dobiček/izguba iz osnovne dejavnosti
[- 157 do - 130]
71,0
[113-137]
[200-240]
[210-250]
[175-215]
Čisti dobiček/izguba
196,1
[- 20 do - 16]
[67-80]
[155-190]
[180-220]
[140-170]
Denarni tokovi iz poslovanja
[- 175 do - 145]
[170-206]
[300-360]
[360-440]
[370-450]
[335-415]
ROCE
[- 4,4 do - 3,6] %
[2,7-3,3] %
[5-6] %
[9-11] %
[10-12] %
[8-10] %
Vir: Načrt prestrukturiranja.
(84)
Finančna projekcija temelji na več predpostavkah v zvezi s floto, mrežo letov, notranjo organizacijo, operativnimi in finančnimi parametri, makroekonomskimi kazalniki, ceno goriva in ravnjo izvajanja ukrepov prestrukturiranja. Glavne predpostavke so povzete spodaj:
-
izvajanje ukrepov prestrukturiranja (v smislu morebitnega finančnega učinka): 85 % potenciala,
-
cena goriva: 1 153USD/t v celotnem obdobju projekcije,
-
menjalni tečaj PLN/USD: 3,22,
-
faktor zasedenosti: pod [67-83] % v zimskih sezonah in približno [76-94] % v poletnih sezonah,
-
število prepeljanih potnikov ('000): 2012/2013 - 4 766; 2013/2014: [4 300-5 300]; 2014/2015 - [3 800-4 600]; 2015/2016 - [4 200-5 100]; 2016/2017 - [4 800-5 900]; 2017/2018 - [5 100-6 300],
-
rast prihodkov enote na potnika na ravni celotne mreže letalskih povezav družbe LOT: povprečno 2,5 % na leto (ob upoštevanju učinka povečanja števila letov na progah na dolge razdalje v letih 2016-2018 ter naraščajočega faktorja zasedenosti v poslovnem razredu in ekonomskem razredu premium).
3.4 IZRAVNALNI UKREPI
(85)
Družba LOT kot izravnalni ukrep predlaga ukinitev 19 povezav in zmanjšanje pogostosti letov na petih povezavah (19). Predlagani ukrep ustreza zmanjšanju zmogljivosti za [13,5-16,5] % v smislu ASK v primerjavi z obdobjem pred prestrukturiranjem od novembra 2011 do oktobra 2012. Po navedbah družbe LOT nobena od zgornjih povezav ni ustvarjala izgube pred prestrukturiranjem, kot se zahteva s točko 40 Smernic Skupnosti o državni pomoči za reševanje in prestrukturiranje podjetij v težavah (20) (v nadaljnjem besedilu: Smernice).
(86)
Poleg tega namerava družba LOT ukiniti pet povezav (21), kar pomeni dodatno zmanjšanje zmogljivosti za [1,4-1,7] %, vendar teh ukinitev ne šteje za izravnalne ukrepe, ker je za te povezave ocenila, da so pred prestrukturiranjem ustvarjale izgubo.
(87)
V obdobju prestrukturiranja ne namerava povečati zmogljivosti na progah na dolge razdalje.
(88)
Zaradi sprememb v mreži družbe LOT bo družba tudi sprostila vrsto slotov.
3.5 SKLEP O ZAČETKU POSTOPKA
(89)
Komisija je 6. novembra 2013 začela formalni postopek preiskave. V sklepu o začetku postopka je izrazila dvome glede načela enkratnosti pomoči, obnove dolgoročne sposobnosti preživetja, izravnalnih ukrepov in lastnega prispevka.
Načelo enkratnosti pomoči
(90)
Komisija je izrazila dvome glede tega, ali družba LOT ni prejela pomoči za reševanje ali prestrukturiranje v nasprotju z načelom enkratnosti pomoči zaradi odlogov plačila letaliških pristojbin, ki so jih družbi zagotovila letališča v državni lasti (22). Komisijo je na to vprašanje opozorila družba Ryanair v pritožbi, v kateri je trdila, da so letališča v državni lasti družbi LOT odobrila neomejeno kreditno linijo za letališke pristojbine v škodo vsem drugim letalskim družbam (glej oddelek 1.2 zgoraj).
(91)
Komisija je zlasti izrazila dvome glede trditve Poljske, da sredstva letališč v državni lasti niso državna sredstva. Poleg tega je izrazila tudi dvome glede tega, ali so bili odlogi plačila letaliških pristojbin, ki so jih družbi LOT odobrila letališča v državni lasti, dejansko odobreni pod tržnimi pogoji, glede na to, da so bila obdobja odloga dolga, obresti pogosto nizke, zavarovanje pa pogosto slabo (23). Poleg tega se je zdelo, da vse odložene obveznosti nazadnje niso bile plačane.
Obnova dolgoročne sposobnosti preživetja
(92)
Komisija je izrazila dvome glede tega, da bo s sedanjim načrtom prestrukturiranja obnovljena dolgoročna sposobnost preživetja družbe LOT, in Poljsko pozvala, naj bolje utemelji to trditev. Ugotovila je, da je družba LOT že izvedla poskuse prestrukturiranja, s katerimi pa ni uspela obnoviti donosnosti, čeprav so bili izvedeni v očitno boljšem poslovnem okolju.
(93)
Zaskrbljujoč je bil tudi likvidnostni položaj družbe LOT. Družba LOT je likvidnost izgubila decembra 2012, predvideno pa je bilo, da ji bo denarja znova zmanjkalo avgusta 2013 (kljub pomoči za reševanje). Čeprav se ta napoved ni uresničila, je varnostna rezerva ostala majhna, saj je družba LOT po prodaji sredstev izčrpala notranje vire financiranja in zaradi svojega težkega finančnega položaja ni imela dostopa do zunanjega financiranja (razen finančnega najema).
(94)
Komisija je dvomila, da bodo dolgotrajne strukturne težave družbe LOT večinoma rešene z uvedbo novih zrakoplovov B787. Družba LOT je načrtovala, da bo približno 30 % skupnega ocenjenega finančnega učinka prestrukturiranja dosegla z upravljanjem zrakoplovov B787. Komisija je poudarila, da bo imela uporaba takih zrakoplovov B787 neposreden učinek samo na tržni segment letov na dolge razdalje (ki je leta 2012 znašal samo [ 25] % prihodkov družbe LOT iz rednih letov) in da povpraševanje morda ne bo zadostovalo za zagotovitev učinkovite uporabe novih zrakoplovov.
(95)
Predpostavka, da bo več kot 30 % koristi prestrukturiranja doseženih z ukrepi, povezanimi s prihodki (npr. dodatni prihodki, upravljanje prihodkov), se je zdela precenjena, saj je njihov uspeh delno odvisen od zunanjih dejavnikov, kot je na primer sprememba vedenja strank. Poleg tega se je za nekatere od načrtovanih ukrepov (npr. uvedba plačljive postrežbe hrane in pijače), ki se običajno povezujejo z nizkocenovnimi prevozniki, zdelo, da so v morebitnem nasprotju s strategijo družbe LOT, da bi ostala tradicionalni letalski prevoznik.
(96)
Predpostavka družbe LOT, da se bo rezultat iz osnovne dejavnosti izboljšal z izgube v višini [130-157] milijonov PLN leta 2013 na dobiček v višini [64-78] milijonov PLN leta 2014, tj. izboljšanje za [194-235] milijonov PLN v 12 mesecih, se je zdela nerealna glede na njene pretekle poslovne rezultate (družba LOT ni izkazala dobička iz osnovne dejavnosti od leta 2008) in precejšnjo predhodno izgubo, zabeleženo v prvih štirih mesecih leta 2013.
(97)
Komisija je podvomila tudi o več predpostavkah, na katerih je temeljila finančna projekcija v načrtu prestrukturiranja, zlasti o:
a.
razmeroma majhnih odstopanjih ključnih parametrov od izhodiščne vrednosti (povprečni prihodki enote na potnika - za 1 %, število potnikov - za 1 %, menjalni tečaj PLN/USD - za 10 %), predpostavljenih v analizi občutljivosti, ter fiksni ceni goriva v šestletnem obdobju projekcije, ki se je zdela vprašljiva glede na velika nihanja cen v preteklosti;
b.
sposobnosti družbe LOT, da ustvari načrtovani prihodek iz podnajema zrakoplovov B787 in Embraer v obdobju 2013-2018;
c.
uresničitvi 85 % načrtovanih koristi prestrukturiranja, predpostavljenih na podlagi osnovnega scenarija finančne projekcije.
Izogibanje neupravičenemu izkrivljanju konkurence (izravnalni ukrepi)
(98)
Komisija je izrazila zadržek glede metodologije družbe LOT za izračun donosnosti prog. V skladu s točko 40 Smernic ukinitve dejavnosti, ki ustvarjajo izgubo, ni mogoče šteti za veljaven izravnalni ukrep. Glede na zgornji zadržek Komisija ni imela zadostnega zagotovila, da je bil ta pogoj izpolnjen.
Pomoč, omejena na najmanjšo potrebno, lasten prispevek
(99)
Komisija je izrazila dvom glede tega, ali je mogoče finančni najem zrakoplovov B787, podprt z garancijo izvozno-kreditne agencije (v nadaljnjem besedilu: IKA) Ex-Im Bank, sprejeti kot veljaven vir lastnega prispevka. Ob upoštevanju, da je bilo ob tako močnem zavarovanju verjetno, da bo najemodajalcu povrnjen celotni znesek dolga, če družba LOT ne bi izpolnjevala obveznosti, se finančni najem ni zdel znak zaupanja trga v obnovitev sposobnosti preživetja družbe LOT, kot je določeno v točki 43 Smernic.
IV. PRIPOMBE POLJSKE
(100)
Poljska je predložila pripombe in zagotovila dokaze v zvezi z vprašanji, sproženimi v sklepu o začetku postopka. Ugotovila je, da priglašeni ukrep izpolnjuje vse pogoje iz Smernic. Predložila je tudi posodobljene informacije v zvezi z izvajanjem načrta prestrukturiranja, iz katerih je razvidno, da je družba LOT dosegla velik napredek pri postopku prestrukturiranja in da so bili njeni dejanski poslovni rezultati leta 2013 mnogo boljši od načrtovanih.
Načelo enkratnosti pomoči
(101)
Kar zadeva skladnost z načelom enkratnosti pomoči, je Poljska potrdila, da so letališča v državni lasti odložila obveznosti družbe LOT v zvezi z letališkimi pristojbinami. Hkrati pa je vztrajala pri svojem stališču, da odlogi plačila niso pomenili državne pomoči.
(102)
Po mnenju Poljske sredstva letališč niso državna sredstva in odločitev letališč ni mogoče pripisati državi. Vendar tudi če bi bili odlogi plačila letaliških pristojbin, ki so jih odobrila letališča, financirani iz državnih sredstev, izpolnjujejo zahteve merila zasebnega upnika in torej ne pomenijo državne pomoči.
(103)
V zvezi s pripisom odločitev državi je Poljska potrdila, da so vsa letališča, ki so družbi LOT odobrila odloge, pod neposrednim ali posrednim nadzorom poljske države. Podjetje PPL, ki upravlja varšavsko letališče, je v 100-odstotni lasti državne zakladnice. Regionalna letališča v Gdansku, Krakovu, Poznanu, Katovicah in Vroclavu (v nadaljnjem besedilu: regionalna letališča) so v lasti podjetja PPL, regionalnih organov in ene družbe v državni lasti.
(104)
Kljub temu je Poljska znova poudarila, da odločitev, ki jih sprejemajo letališča, ni mogoče pripisati državi, saj zmožnost države, da nadzoruje letališča, samodejno ne utemeljuje predpostavke, da je mogoče njihovo ravnanje pripisati državi. V tem okviru se je Poljska znova sklicevala na sodbo Stardust Marine (24). Poljska je poudarila, da letališča niso del javne uprave in da svoje poslovne dejavnosti vodijo neodvisno in brez kakršnega koli vmešavanja države.
(105)
Poljska je zlasti pojasnila, da je podjetje PPL pravna oseba in da deluje v skladu z zakonom o državnem podjetju „Letališča“ z dne 23. oktobra 1987 (25) (v nadaljnjem besedilu: zakon o PPL). Podjetje PPL v skladu z zakonom o PPL posluje neodvisno, skladno z razumnimi poslovnimi načeli in je finančno neodvisno. Podjetje PPL ne spada v sektor javnih financ; ne financira se iz državnega proračuna in svoje stroške poslovanja krije iz prihodkov iz lastnih gospodarskih dejavnosti. Dejavnosti podjetja PPL nadzoruje in spremlja minister za promet, ki ima pravico spremeniti ali preklicati odločitve generalnega direktorja podjetja PPL le, če so v nasprotju z zakonom. Po navedbah Poljske minister nima pravice posegati v postopek odločanja, ki se nanaša na poslovna razmerja podjetja PPL.
(106)
Kar zadeva regionalna letališča, je Poljska pojasnila, da so to vse zasebnopravne družbe (26) in da zanje velja običajno pravo gospodarskih družb, tj. poljski zakon o gospodarskih družbah (27) (v nadaljnjem besedilu: zakon o gospodarskih družbah). To so kapitalske družbe, ki so ločene pravne osebe in imajo ločena sredstva; delujejo zunaj struktur javne uprave. Družbe, ki upravljajo regionalna letališča na Poljskem, upravljajo skupščina delničarjev, nadzorni odbor in upravni odbor. Predstavniki javnih organov se udeležujejo skupščin delničarjev in so tudi člani njihovih nadzornih odborov. V skladu z zakonom o gospodarskih družbah upravni odbor vodi vsakodnevne posle družbe in neodvisno sprejema odločitve o zadevah, ki niso pridržane drugim organom družbe. Ker upravni odbor za sklenitev sporazumov o odlogu plačil ne potrebuje soglasja nadzornega organa ali skupščine delničarjev, Poljska meni, da so bile odločitve o odlogih neodvisne odločitve letališč, sprejete brez kakršnega koli vmešavanja države.
(107)
V zvezi z merilom zasebnega upnika je Poljska navedla več vrst argumentov, da bi dokazala, da so bili odlogi plačila letaliških pristojbin odobreni pod tržnimi pogoji.
(108)
Prvič, Poljska je navedla gospodarske okoliščine, v katerih so se letališča odločila, da bodo družbi LOT odobrila odlog plačila letaliških pristojbin: resen upad gospodarske rasti leta 2009 (28) in drugi izredni dogodki (izbruh vulkana Eyjafjallajökull aprila 2010). Po mnenju Poljske so lahko torej letališča ob odobritvi odlogov predpostavljala, da so težave družbe LOT začasne.
(109)
Drugič, Poljska je poudarila, da je družba LOT kot ključna stranka letališč ustvarila bistven delež njihovih prihodkov, medtem ko so odlogi pomenili le del prometa med letališči in družbo LOT (29). Zato so stranke želele nadaljevati svoje sodelovanje. V obratnem hipotetičnem scenariju bi imela insolventnost družbe LOT negativen učinek na poslovanje letališč (30).
(110)
Tretjič, Poljska je pojasnila, da je bilo z vidika letališč bolje odložiti del plačil družbe LOT, kot pa razglasiti insolventnost prevoznika. Zlasti ker je imela družba LOT v času, ko so bile sprejetje odločitve o odlogu, še vedno sredstva, ki jih je bilo mogoče uporabiti kot zavarovanje. Za primerjavo, v primeru insolventnosti bi bile terjatve letališč poplačane v zadnji kategoriji upnikov in z mnogo nižjim odstotkom kot v primeru odloga (31). Poleg tega postopek zaradi insolventnosti na Poljskem traja povprečno od 3 do 3,5 leta, kar precej presega povprečno obdobje odloga v trajanju približno 6,5 meseca, ki so ga družbi LOT odobrila letališča, glej uvodno izjavo 114 spodaj.
(111)
Četrtič, po mnenju Poljske so bili v pogojih odlogov v celoti izraženi tržni pogoji v zvezi z: (i) obrestno mero, (ii) zavarovanjem in (iii) obdobjem odloga.
(112)
Zlasti v zvezi z obrestno mero (32) Poljska navaja, da je treba obrestno mero, uporabljeno v primeru sporazumov o odlogu, razlikovati od zakonske obrestne mere (33), ki je neke vrste kazen za zamude pri plačilu, medtem ko je namen sporazumov o odlogu dolžniku omogočiti, da obveznosti odplača v razumnem času.
(113)
Kar zadeva zavarovanje, Poljska poudarja, da je bil pri dveh tretjinah sporazumov o odlogu odloženi znesek zavarovan s hipotekami in zastavnimi pravicami na premoženju družbe LOT. Pri večini preostalih sporazumov o odlogu je bil odloženi znesek (34) zavarovan z bianco zadolžnicami, s katerimi se pospeši izterjava dolga. Samo pri šestih sporazumih zavarovanja ni bilo. Vendar je družba LOT v vsakem primeru priznala svoj dolg do določenega letališča, kar mu je omogočalo, da po potrebi brez težav vloži tožbo pri sodišču.
(114)
V zvezi z obdobji odloga Poljska poudarja, da je bilo povprečno obdobje odloga približno 6,5 meseca, kar je ugodno v primerjavi s trajanjem pravdnega postopka na Poljskem (več kot dve leti) (35) ali trajanjem postopka zaradi insolventnosti (povprečno od 3 do 3,5 leta) (36).
(115)
Poljska je tudi trdila, da so drugi zasebni upniki družbi LOT dovolili, da odloži plačilo dolgov v višini več sto milijonov PLN v podobnih obdobjih odloga in pod podobnimi pogoji, vključno z obrestno mero, ki je bila nižja od zakonske obrestne mere, ali brez obresti in v nekaterih primerih tudi brez zavarovanja (37).
(116)
Nazadnje, Poljska je potrdila, da so bila vsa odložena plačila v celoti poplačana.
(117)
Poleg tega je Poljska, da bi utemeljila svoje stališče, kot je predstavljeno v uvodnih izjavah 101 do 116 zgoraj, predložila poročilo, ki ga je pripravila družba KPMG Advisory Spółka z ograniczoną odpowiedzialnością sp. k. (v nadaljnjem besedilu: družba KPMG/poročilo KPMG). V poročilu KPMG je opisan postopek odločanja letališč, ki je privedel do vsakega od sporazumov o odlogu. V njem je predstavljena tudi tržna analiza vsakega od sporazumov o odlogu. Metodologija, ki jo je družba KPMG uporabila za tržno analizo, temelji na primerjavi osnovnega scenarija (38) (tj. odlog plačila letaliških pristojbin) z nadomestnim scenarijem (39) (tj. družbi LOT ni odobren odlog). Da bi se preverila ekonomska upravičenost sporazumov o odlogu, sta se osnovni in nadomestni scenarij primerjala na podlagi sedanje in čiste sedanje vrednosti. Primerjava teh dveh scenarijev je pokazala, da je bil odlog plačila letaliških pristojbin v vsakem primeru ekonomsko razumen in ugodnejši za letališča kot nadomestni scenarij z začetkom postopka zaradi insolventnosti.
Obnova dolgoročne sposobnosti preživetja
(118)
Poljska je trdila, da je družba LOT zdaj v boljšem položaju za obnovo dolgoročne sposobnosti preživetja kot med prejšnjimi neuspešnimi poskusi prestrukturiranja. Prvič, prejela je dolgo pričakovane zrakoplove B787, ki so glavni steber načrta prestrukturiranja. Drugič, odpravila je pomanjkljivosti prejšnjih poskusov, tako da se je osredotočila na predhodno nerešene težave (npr. doslednejše zmanjševanje zaposlovanja). Tretjič, makroekonomsko okolje se je izboljšalo. Nazadnje, dejanski poslovni rezultati družbe LOT po petih četrtinah izvajanja načrta prestrukturiranja so mnogo boljši od načrtovanih.
(119)
Likvidnostni položaj družbe LOT se je izboljšal. Ne samo, da avgusta 2013 ni izgubila likvidnosti, kot je bilo napovedano v načrtu prestrukturiranja, ampak je pridobila tudi dodatne vire financiranja, na primer […] od Boeinga […]. V bistvu so bili dejanski denarni tokovi iz poslovanja leta 2013 boljši od načrtovanih.
(120)
Prav tako se je dejanski finančni učinek uvedbe zrakoplovov B787 izkazal za boljšega od načrtovanega. Pozitivnega učinka ni imel samo na segment letov na dolge razdalje, ampak tudi na celotno mrežo letov. Ne pričakuje se, da bodo dolgotrajne strukturne težave družbe LOT rešene samo z zrakoplovi, ampak v kombinaciji z drugimi ukrepi prestrukturiranja. Promet na progah, na katerih naj bi leteli zrakoplovi B787 (Severna Amerika, severna in jugovzhodna Azija), naj bi se povečal za 6,5 % do 10,6 % na leto, tako da zrakoplovi ne bodo premalo izkoriščeni.
(121)
Leta 2013 je bilo z ukrepi, povezanimi s prihodki, uresničenih [ 100] % načrtovanega finančnega potenciala, predvidenega v načrtu prestrukturiranja. Družba LOT je leta 2013 uspešno uvedla plačljivo postrežbo hrane in pijače, pri čemer ni doživela negativnega odziva strank. Glede na tržno raziskavo potniki niso proti plačljivim storitvam. Povečanje dodatnih prihodkov je v skladu s sedanjim tržnim trendom, pri čemer se tradicionalne letalske družbe usmerjajo k hibridnemu poslovnemu modelu, ki vključuje nekatere lastnosti nizkocenovnih prevoznikov, in torej ne bi smelo ogroziti znamke družbe LOT ali odvrniti strank.
(122)
Dejanski poslovni rezultat za leto 2013 je bil mnogo boljši, kot je bilo predvideno v načrtu prestrukturiranja. Družba LOT je opredelila morebitne vire za nadaljnje izboljšanje. To kaže, da je napovedani dobiček iz osnovne dejavnosti v letu 2014 uresničljiv.
(123)
Poljska je zagotovila analizo občutljivosti, iz katere izhaja, da bo družba LOT tudi pri večjih odstopanjih ključnih parametrov od izhodiščne vrednosti, kot so bila predvidena v načrtu prestrukturiranja, ohranila likvidnost v celotnem obdobju finančne projekcije 2014-2018. Za ceno goriva, ki je že predvidena na zelo konzervativni ravni (nad desetletno preteklo najvišjo ceno družbe LOT in za 12,1 % višja od tržne cene ob priglasitvi), je malo verjetno, da bi se strmo povišala. V zvezi z načrtovanim prihodkom od podnajema zrakoplovov je družba LOT pripravila nadomestni scenarij za floto, v katerem je predvidena daljša uporaba nekaterih zrakoplovov. Poljska je predložila finančne projekcije, iz katerih je razvidno, da bi družba LOT v primeru dejanske izvedbe tega scenarija še vedno obnovila sposobnost preživetja. Navedla je tudi, da je družba LOT leta 2013 dosegla [ 100] % načrtovanih koristi prestrukturiranja (v primerjavi s 85 %, predvidenimi v načrtu).
Izogibanje neupravičenemu izkrivljanju konkurence (izravnalni ukrepi)
(124)
Poljska je nadalje pojasnila, kako družba LOT izračunava donosnost prog (glej oddelek 7.3.4). Poudarila je, da je metodologija v skladu s standardi industrije.
Pomoč, omejena na najmanjšo potrebno, lasten prispevek
(125)
Poljska je predložila dokaze, da je Ex-Im Bank opravila skrben pregled poslovanja družbe LOT, preden je privolila v izdajo garancije, in pojasnila, da je bilo leta 2012 približno 30 % poslov financiranja zrakoplovov po svetu sklenjenih s sodelovanjem IKA. Poljska je Komisijo tudi obvestila, da je eden od ponudnikov družbi LOT ponudil financiranje brez garancije IKA. Poleg tega je tveganje družbe LOT ocenil ameriški kapitalski trg, na katerem so leta 2013 najem uspešno refinancirali zasebni vlagatelji.
(126)
Poljska je še poudarila, da je finančni najem glede na prakso odločanja Komisije sprejemljiva oblika lastnega prispevka, in ponovila, da je to značilna oblika financiranja nabave zrakoplovov. Po mnenju Poljske je finančni najem novega zrakoplova pod pogoji, podobnimi pogojem za družbo LOT, glej uvodne izjave 77 do 80 zgoraj (vključno z vrsto uporabljenega zavarovanja), standardna oblika financiranja v letalski industriji, nedavno pa so ga uporabile tudi številne druge evropske letalske družbe, na primer Ryanair, KLM, Norwegian Air, Czech Airlines, Austrian Airlines in Alitalia.
V. PRIPOMBE ZAINTERESIRANIH STRANI
(127)
Komisija je prejela pripombe sedmih zainteresiranih strani: družbe Ryanair, skupine International Airlines Group (v nadaljnjem besedilu: skupina IAG), dveh strani, ki nista želeli razkriti svoje identitete, sindikata „NSZZ Solidarność 80“ podjetja PPL (v nadaljnjem besedilu: sindikat), samega podjetja PPL ter poslovnega združenja delodajalcev Poljske.
(128)
Družba Ryanair je ponovila svojo trditev, prvotno izraženo v pritožbi, da je družba LOT že prejela državno pomoč v obliki odloga plačila letaliških pristojbin, ki so ga odobrila poljska letališča v državni lasti. Poleg tega je izrazila dvome glede ponovnega doseganja rentabilnosti družbe LOT, pri čemer je navedla, da so pretekli poskusi prestrukturiranja spodleteli, da so napovedi o koristih, ki izhajajo iz uvedbe zrakoplovov B787, preveč optimistične in da družbi LOT morda ne bo uspelo znižati stroškov zaposlovanja zaradi morebitnega pritiska sindikatov.
(129)
Po mnenju skupine IAG bi bilo treba prestrukturirati tudi mrežo letov na dolge razdalje družbe LOT. Skupina IAG zlasti meni, da za podporo zmogljivosti, ki jo družba LOT razvija na ameriškem trgu, ni zadostnega povpraševanja. Skupina IAG navaja primer družbe Malév, ki je neuspešno poskušala ohraniti neposredne lete med Budimpešto in New Yorkom. V zvezi s finančnim najemom zrakoplovov B787 je pripomnila, da so morale biti ocene Ex-Im Bank in poslovne banke posojilodajalke opravljene bodisi pred sedanjimi težavami v zvezi z likvidnostjo bodisi v pričakovanju državne pomoči.
(130)
Prva zainteresirana stran, ki ni želela razkriti svoje identitete, je trdila, da načrt prestrukturiranja družbe LOT ni niti verjeten niti uresničljiv in da ne bo obnovil dolgoročne sposobnosti preživetja družbe LOT. Poudarila je, da je napovedani ROCE preveč optimističen, in pripomnila, da namerava družba LOT povečati zmogljivost v času, ko se poljski trg srečuje s presežno zmogljivostjo. Menila je tudi, da odložene letališke pristojbine pomenijo državno pomoč. Nadalje je pripomnila, da je merjenje donosnosti prog, predlaganih za izravnalne ukrepe, samo na podlagi variabilnih stroškov dolgoročno neustrezno. Po mnenju zainteresirane strani bi bilo treba dolgoročno vse proge meriti na podlagi tega, kar družba LOT imenuje Prag 2. Izrazila je tudi stališče, da se finančni najem zrakoplovov B787 ne sme sprejeti kot vir lastnega prispevka, saj ne dokazuje zaupanja trga v ponovno doseganje rentabilnosti družbe LOT.
(131)
Druga zainteresirana stran, ki ni želela razkriti svoje identitete, je pripomnila, da je družba LOT zaradi državne pomoči povečala svojo zmogljivost na poljskem trgu čarterskih poletov, zaradi česar se je domnevno poslabšal konkurenčni položaj zainteresirane strani in so bila kršena pravila EU o državni pomoči. Izrazila je tudi dvome glede ponovnega doseganja rentabilnosti družbe LOT, pri čemer je med drugim trdila, da so koristi zrakoplovov B787 precenjene in da se zdijo finančne napovedi nerealne. Dvomila je tudi v donosnost prog, predlaganih za izravnalne ukrepe. Nazadnje meni, da se finančni najem ne sme upoštevati kot lasten prispevek, ker ni vključeval praktično nobenega tveganja za banke financiranja.
(132)
Poleg tega je tudi ta zainteresirana stran sprožila vprašanje odloženih letaliških pristojbin (40). Komisijo je opozorila tudi na več drugih poslov družbe LOT, ki naj bi domnevno pomenili državno pomoč. Ti posli vključujejo:
(a)
prodajo nepremičnin, tj.: (i) prodajo poslovne stavbe družbe LOT skupaj z zemljiščem na ulici 17 Stycznia 43 (v nadaljnjem besedilu: sedež) družbi v državni lasti Powszechny Zakład Ubezpieczeń S.A./PB1 (v nadaljnjem besedilu: družba PZU, družba PZU/PB1) za znesek v višini […] milijonov PLN (približno […] milijonov EUR) leta 2011 in (ii) prodajo nepremičnine družbe LOT na ulici 17 Stycznia 39 družbi v državni lasti TF Silesia za znesek v višini […] milijonov PLN (približno […] milijonov EUR) leta 2012;
(b)
prodajo hčerinskih družb družbe LOT družbam v državni lasti, tj.: prodajo družbe LOT Services nad tržno ceno leta 2010, čeprav je bila družba insolventna, prodajo družbe LOT AMS, čeprav je bila „v zelo slabem finančnem položaju“, prodajo družbe Petrolot decembra 2012, prodajo družbe Eurolot septembra 2012, prodajo družbe LOT Cargo S.A. (v nadaljnjem besedilu: družba LOT Cargo) in družbe Casinos Poland v letih 2009-2010.
(133)
Sindikat predvsem trdi, da bo pomoč za prestrukturiranje kršila načelo enkratnosti pomoči, ker je družba LOT že prejela državno pomoč v obliki številnih ukrepov, med katerimi so najpomembnejše odložene letališke pristojbine. Sindikat je Komisijo opozoril tudi na več drugih poslov družbe LOT, ki naj bi domnevno pomenili državno pomoč. Ti posli vključujejo:
(a)
prodajo nepremičnin družbe LOT drugim družbam v državni lasti, tj.: prodajo sedeža družbe LOT, prodajo nepremičnine na ulici 17 Stycznia 39, prodajo naložbene nepremičnine skupaj z osnovnimi sredstvi tovornega terminala (v nadaljnjem besedilu: tovorni terminal) in prodajo naložbene nepremičnine skupaj z osnovnimi sredstvi gostinskih zmogljivosti (v nadaljnjem besedilu: gostinske zmogljivosti);
(b)
prodajo hčerinskih družb družbe LOT po ceni, določeni nad tržno vrednostjo, drugim družbam v državni lasti, tj.: prodajo družb LOT Services, LOT Catering Sp. z o.o. (v nadaljnjem besedilu: družba LOT Catering), LOT AMS, Petrolot in Eurolot;
(c)
zagotovitev posojil družbi LOT s strani družb v državni lasti, katerih dejavnosti se v prvi vrsti ne nanašajo na posojilne dejavnosti, tj.: dve posojili, ki so ju zagotovile družbe iz skupine PZU decembra 2009 in februarja 2010 v skupnem znesku […] PLN (približno […] EUR); posojila, ki so jih zagotovile družbe TF Silesia, Operator Logistyczny Paliw Płynnych Sp. z o.o. (v nadaljnjem besedilu: družba OLPP) in Polski Koncern Naftowy ORLEN S.A. (v nadaljnjem besedilu: družba PKN Orlen) v skupnem znesku […] PLN (približno […] EUR);
(d)
zagotavljanje drugih storitev: družba PKN Orlen in njena hčerinska družba Petrolot sta družbo LOT domnevno oskrbovali z gorivom po nižjih cenah.
(134)
Poleg tega je sindikat izrazil stališče, da z načrtom prestrukturiranja ne bo obnovljena dolgoročna sposobnost preživetja družbe LOT in da finančni najem ni znak prepričanja trga v ponovno doseganje rentabilnosti.
(135)
Podjetje PPL, lastnik letališča Chopin v Varšavi, je navedlo, da njegovega ravnanja ni mogoče pripisati državi, saj svoje odločitve sprejema samostojno. Sporazumi, sklenjeni z družbo LOT o odlogu plačila letaliških pristojbin, so bili v skladu s trgom in ekonomsko najbolj razumni. Podjetje PPL je izjavilo, da so bili podobni sporazumi, čeprav v manjšem obsegu, sklenjeni z drugimi letalskimi družbami in predlagani nizkocenovnim prevoznikom. Družba LOT je strateški partner podjetja PPL in ima pomemben vpliv na dolgoročni razvoj letališča Chopin v Varšavi. Z morebitno insolventnostjo družbe LOT bi se zmanjšal promet v Varšavo in iz nje, kar bi negativno vplivalo na poljsko gospodarstvo.
(136)
Poslovno združenje delodajalcev Poljske se zanaša na to, da bo Komisija odobrila pomoč za prestrukturiranje. Meni, da je družba LOT na poti k povrnitvi sposobnosti preživetja, kar potrjujejo izboljšani dejanski poslovni rezultati. Po njegovem mnenju bi insolventnost družbe LOT negativno vplivala na povezljivost, kar bi prizadelo potnike, poslovne potnike in sektor turizma.
VI. PRIPOMBE POLJSKE NA PRIPOMBE ZAINTERESIRANIH STRANI
(137)
Poljska se je odzvala na vse trditve zainteresiranih strani.
(138)
Kar zadeva morebitno kršitev načela enkratnosti pomoči je Poljska:
(a)
v zvezi z odloženimi letališkimi pristojbinami ponovila svoje trditve, da za to odločitev ni mogoče pripisati odgovornosti državi, in izpolnjevanjem merila zasebnega upnika;
(b)
v zvezi z drugimi posli družbe LOT, ki domnevno pomenijo državno pomoč, zagotovila podrobna pojasnila. Zlasti je poudarila, da je Komisija za nekatere od teh poslov že potrdila, da ne pomenijo državne pomoči, medtem ko drugih bodisi ni mogoče pripisati državi (npr. sredstva, ki so jih kupile zasebne družbe) bodisi so sicer v skladu z načelom vlagatelja v tržnem gospodarstvu. V zadnjem primeru je Poljska v podporo svojim trditvam predložila dokaze (npr. neodvisna vrednotenja).
(139)
Poljska je zlasti glede poslov v zvezi z nepremičninami pojasnila, da:
(a)
sta bila prodaja in povratni najem sedeža družbe LOT opravljena na podlagi pogodbe, podpisane 10. maja 2011 med družbo LOT in družbo PZU/PB1. PB1 je družba, ki je v 100-odstotni posredni lasti družbe PZU. Država ima manjšinski delež v družbi PZU (41). Prodajna cena je bila […] PLN (približno […] EUR);
(b)
je bila prodaja nepremičnine na ulici 17 Stycznia 39 opravljena na podlagi pogodbe, podpisane 31. julija 2012 med družbo LOT in družbo TF Silesia. Državna zakladnica je edini delničar družbe TF Silesia. Prodajna cena je bila […] PLN (približno […] EUR);
(c)
je bila prodaja tovornega terminala izvedena na podlagi pogodbe, podpisane 25. novembra 2011 med družbo LOT in družbo LS Airport Services S.A. (v nadaljnjem besedilu: družba LS Airport Services). Državna zakladnica je edini delničar družbe LS Airport Services. Prodajna cena je bila […] PLN (približno […] EUR);
(d)
je bila prodaja gostinskih zmogljivosti opravljena na podlagi pogodbe, podpisane 8. decembra 2011 med družbo LOT in družbo LOT Catering. Regionalni gospodarski sklad (v nadaljnjem besedilu: sklad RGS), ki je v 100-odstotni lasti državne zakladnice, je edini delničar družbe LOT Catering. Prodajna cena je bila […] PLN (približno […] EUR).
(140)
Poljska je v zvezi s prodajo in povratnim najemom sedeža družbe LOT pojasnila, da je družba LOT prejela devet ponudb za nakup, med katerimi je bila ponudba družbe PZU/PB1 izbrana kot najugodnejša. Po mnenju Poljske sredstva družb, ki spadajo v skupino PZU, niso državna sredstva in odločitev teh družb ni mogoče pripisati državi, zato tukaj ne gre za državno pomoč. Poleg tega je Poljska pojasnila, da je bila vrednost nepremičnin predmet neodvisnega predhodnega vrednotenja (42).
(141)
Poljska je nadalje pojasnila, da postopek javnega razpisa v primeru prodaje nepremičnine na ulici 17 Stycznia 39, tovornega terminala in gostinskih zmogljivosti ni uspel, ker ni bila oddana nobena ponudba. Vendar je bila v vsakem primeru vrednost nepremičnine predmet neodvisnega predhodnega vrednotenja (43).
(142)
V zvezi s posojilnimi pogodbami je Poljska pojasnila, da:
(a)
so družbe, ki spadajo v skupino PZU, družbi LOT zagotovile dve posojili: prvo v znesku […] PLN (približno […] EUR) 14. decembra 2009 in drugo v znesku […] PLN (približno […] EUR) 17. februarja 2010. Država ima manjšinski delež v družbi PZU;
(b)
je družba PKN Orlen 28. junija 2012 družbi LOT zagotovila posojilo v znesku […] PLN (približno […] EUR). Država ima manjšinski delež v družbi PKN Orlen (44);
(c)
je družba TF Silesia 30. marca 2009 družbi LOT zagotovila posojilo v znesku […] PLN (približno […] EUR). Državna zakladnica je edini delničar družbe TF Silesia;
(d)
je družba OLPP 9. marca 2012 družbi LOT zagotovila posojilo v znesku […] milijonov PLN (približno […] milijonov EUR). Družba PERN Przyjaźń S.A. (v nadaljnjem besedilu: družba PERN), ki je v 100-odstotni lasti državne zakladnice, je edini delničar družbe OLPP.
(143)
Po mnenju Poljske sredstva družb, ki spadajo v skupino PZU in družbo PKN Orlen, niso državna sredstva in njihovih odločitev ni mogoče pripisati državi, ker ima država v teh družbah manjšinski delež, zato tukaj ne gre za državno pomoč.
(144)
Če bi se sredstva za posojili, ki sta ju zagotovili družbi v državni lasti (tj. TF Silesia, OLPP), štela za državna sredstva in bi bilo mogoče njune odločitve pripisati državi, potem sta bili po mnenju Poljske obe posojili zagotovljeni pod tržnimi pogoji: dano zavarovanje je bilo zelo dobro (45) in uporabljene obrestne mere so bile podobne tistim, ki jih uporabljajo zasebni upniki (46).
(145)
V zvezi s prodajo hčerinskih družb družbe LOT je Poljska pojasnila, da:
(a)
je bila prodaja družb LOT Services, LOT Catering, LOT AMS in LOT Cargo predmet sklepa Komisije v zadevi SA. 33337 (47), s katerim je Komisija ugotovila, da noben od teh poslov ni vključeval državne pomoči;
(b)
je bilo 33,3 % delnic, ki jih je družba LOT imela v družbi Casinos Poland, prodanih družbi Vicco Investment Sp. z o.o (48). (v nadaljnjem besedilu: družba Vicco) na podlagi pogodbe, sklenjene 8. aprila 2013, za znesek v višini […] milijonov PLN (približno […] milijonov EUR). Vicco je zasebna družba. Njena sredstva torej niso državna sredstva in njenih odločitev ni mogoče pripisati državi. Po mnenju Poljske je vrednost posla ustrezala tržni ceni, ki jo je predlagal zasebni ponudnik, izbran v odprtem konkurenčnem postopku;
(c)
je bilo 49 % delnic, ki jih je družba LOT imela v družbi Petrolot, prodanih družbi PKN Orlen na podlagi pogodbe, sklenjene 21. decembra 2012, za znesek v višini […] PLN (približno […] EUR). PKN Orlen je zasebna družba. Njena sredstva torej niso državna sredstva in njenih odločitev ni mogoče pripisati državi, kot je opisano v uvodni izjavi 142 zgoraj. Po navedbah Poljske je vrednost posla ustrezala tržni vrednosti, določeni z neodvisnim predhodnim vrednotenjem (49);
(d)
je bilo 37,90 % delnic, ki jih je družba LOT imela v družbi Eurolot, prodanih družbi TF Silesia na podlagi pogodbe, sklenjene 27. februarja 2013, za znesek v višini [ 118] PLN (približno [ 29] EUR). Poljska navaja, da je bila prodaja delnic v Eurolotu izvedena v konkurenčnem postopku s pogajanji, opravljenem na podlagi javnega povabila k pogajanjem (50). Delnice je kupila družba TF Silesia, ki je v 100-odstotni lasti državne zakladnice, ki je bila edini ponudnik. Cena posla je temeljila na neodvisnem predhodnem vrednotenju (51).
(146)
Poljska je v zvezi s posli, povezanimi z dobavo goriva družbi LOT s strani družbe PKN Orlen in njene hčerinske družbe Petrolot po nižjih cenah, pojasnila, da sta PKN Orlen in Petrolot zasebni družbi, da njuna sredstva niso državna sredstva in da njunih odločitev ni mogoče pripisati državi, zato navedeni posli ne vključujejo državne pomoči (52).
(147)
Kar zadeva druge pripombe zainteresiranih strani, Poljska trdi, da je družba LOT zdaj v boljšem položaju, da ji uspe, kot v preteklosti. Makroekonomsko okolje se je izboljšalo, poleg tega pa se gospodarstvu EU in Poljske napoveduje hitrejša rast, kot je bila predhodno pričakovana. Zračni promet naj bi se povečal, zlasti v srednji in vzhodni Evropi. Družba LOT je pridobila izkušnje iz preteklih neuspelih poskusov prestrukturiranja in odpravila predhodno nerešene pomanjkljivosti (npr. zaposlovanje je zmanjšala v doslej največjem obsegu, s čimer je leta 2013 ustvarila prihranke v višini […] milijonov PLN). Število zaposlenih se je zmanjšalo brez večjega nasprotovanja sindikatov. Poleg tega je družba LOT končno dobila zrakoplove B787, katerih neobstoj je bil opredeljen kot eden od razlogov za pretekle težave. Poljska je zagotovila podrobne informacije o ekonomskih vidikih upravljanja zrakoplovov B787 in njihovem učinku na prestrukturiranje. Zlasti je na podlagi izračunov družbe LOT ekonomika stroškov/prihodkov zrakoplovov B787 mnogo boljša kot pri njihovih predhodnikih v floti družbe LOT, tj. zrakoplovih B767. Z zrakoplovi B787 je bil v šestih mesecih delovanja v letu 2013 ustvarjen boljši poslovni rezultat (za […] milijonov PLN) kot z njihovimi predhodniki, tj. zrakoplovi B767, v primerljivem obdobju leta 2012.
(148)
V zvezi z domnevnim nezadostnim povpraševanjem na progah na dolge razdalje je Poljska predložila dokaze, da ima enega od največjih in najbolj rastočih trgov za lete v Severno Ameriko, večjega od nekaterih uveljavljenih zahodnoevropskih vozlišč ter večjega kot Praga in Budimpešta skupaj. Poljska trdi, da ima družba LOT v nasprotju z madžarskim primerom močnejšo podlago za vzpostavitev nišnega trga letov na dolge razdalje, saj lahko izkoristi velik etnični promet in prometne tokove z vzhodnih trgov, kot so Ukrajina, Belorusija in Rusija.
(149)
V zvezi s finančnim najemom zrakoplovov B787 kot virom lastnega prispevka in znakom zaupanja trga v družbo LOT je Poljska pojasnila, da so komercialni posojilodajalci in Ex-Im Bank pred odobritvijo financiranja družbi LOT opravili strokoven in izčrpen pregled skrbnega poslovanja. Ocena je bila opravljena tik pred dobavo zrakoplovov novembra 2012 in upniki so bili v celoti seznanjeni s finančnim položajem družbe LOT. Takrat niso vedeli, da bo družba LOT prejela državno pomoč, saj je Poljska pomoč za reševanje priglasila šele 14. decembra 2012.
(150)
Poljska je zagotovila podrobna pojasnila o metodologiji, ki jo je družba LOT uporabila za izračun donosnosti prog. Opozorila je tudi na podatke raziskave, ki kažejo, da je večina prevoznikov uporabila podobno metodologijo kot družba LOT.
(151)
V zvezi z obnovo dolgoročne sposobnosti preživetja in zlasti domnevno precenjenim ROCE je Poljska Komisijo obvestila, da je družba LOT opravila analizo ROCE pri 73 letalskih družbah z vsega sveta v preteklih šestih letih in ugotovila, da njen predvideni ROCE ustreza približno srednji vrednosti pri evropskih letalskih družbah in da je mnogo nižji kot pri najuspešnejših evropskih letalskih prevoznikih v preteklem poslovnem letu. Na tej podlagi Poljska trdi, da predvidenega ROCE ne bi smeli šteti za nerealnega.
(152)
Kar zadeva domnevno presežno zmogljivost na trgu, Poljska poudarja, da se je v zadnjih treh letih zmogljivost letalskih družb na Poljskem, merjena s ponujenimi sedeži, povečala za povprečno 6,2 % na leto, medtem ko se je skupno povpraševanje potnikov povečalo za 7,3 % na leto. Na podlagi tega Poljska ugotavlja, da bo družba LOT leta 2014 ponudila […] % manj sedežev s Poljske in na Poljsko kot pred prestrukturiranjem, medtem ko naj bi konkurenti svojo ponudbo povečali za več kot 30 %.
(153)
V zvezi z domnevno širitvijo družbe LOT na trg čarterskih poletov je Poljska navedla, da je družba LOT dejansko zmanjšala svoj delež v tem segmentu z [ 3] % leta 2012 na [ 1,5] % leta 2013 (z [ 15] % leta 2010). Družba LOT ne načrtuje, da bi po prestrukturiranju ostala na trgu čarterskih poletov.
VII. OCENA POMOČI
7.1 OBSTOJ DRŽAVNE POMOČI
(154)
Člen 107(1) PDEU določa, da je vsaka pomoč, ki jo dodeli država članica, ali kakršna koli vrsta pomoči iz državnih sredstev, ki izkrivlja ali bi lahko izkrivljala konkurenco z dajanjem prednosti posameznim podjetjem ali proizvodnji posameznega blaga, nezdružljiva z notranjim trgom, kolikor prizadene trgovino med državami članicami.
7.1.1 Pomoč za prestrukturiranje
(155)
Pomoč za prestrukturiranje bo dodelilo ministrstvo za finance, zato je jasno, da gre za pomoč iz državnih sredstev, ki jo je mogoče pripisati državi.
(156)
Pomoč za prestrukturiranje bo dodeljena le enemu določenemu podjetju, tj. družbi LOT, pod pogoji, ki jih družba LOT glede na svoj težak finančni položaj ne bi mogla doseči na trgu. Poljska to potrjuje v načrtu prestrukturiranja, v katerem je navedeno, da je državna pomoč edini mogoči vir financiranja, ki bo družbi LOT omogočil nadaljnje poslovanje in izvedbo ukrepov prestrukturiranja. Komisija zato ugotavlja, da je z ukrepom upravičencu dana selektivna prednost.
(157)
Poleg tega lahko pomoč izboljša konkurenčni položaj družbe LOT v sektorju zračnega prometa. Podjetja iz različnih držav članic tekmujejo v sektorju zračnega prometa v EU, zlasti od uvedbe tretje faze liberalizacije zračnega prometa (v nadaljnjem besedilu: tretji sveženj) 1. januarja 1993 (53). Pomoč torej izkrivlja ali bi lahko izkrivljala konkurenco in vpliva na trgovino med državami članicami.
(158)
Komisija na podlagi teh preudarkov ugotavlja, da priglašeni ukrep pomeni državno pomoč v skladu s členom 107(1) PDEU.
7.1.2 Odlog plačila letaliških pristojbin in drugi posli
Odlog plačila letaliških pristojbin
(159)
V zvezi s pripisom odgovornosti Komisija ugotavlja, da so vsa letališča, ki so družbi LOT odobrila odloge, bodisi pod neposrednim bodisi pod posrednim nadzorom poljske države, kot je opisano v uvodni izjavi 103 zgoraj. Ker v skladu z ustaljeno sodno prakso (54)„zgolj dejstvo, da je javno podjetje pod državnim nadzorom, ne zadostuje, da bi ukrepe tega podjetja […] pripisali državi“, mora Komisija v okviru te preiskave preučiti intenzivnost nadzora, ki ga država izvaja nad upravljanjem letališč. Poleg tega mora preveriti, ali obstajajo kakršni koli drugi kazalniki v zvezi z vključenostjo države v odobritev odlogov plačila letaliških pristojbin družbi LOT oziroma ali so letališča take odločitve sprejela samostojno brez kakršnega koli vmešavanja države.
(160)
Komisija ugotavlja, da je v poročilu KPMG, ki ga je predložila Poljska, opisan postopek odločanja vsakega letališča v primeru vsakega sporazuma o odlogu, vključno z začetkom postopka izterjave dolga, pozivi za plačilo in pogajanji o pogojih odlogov. V poročilu KPMG so navedene tudi stranke, vključene v pogajanja (npr. pravni oddelki, oddelki za izterjavo dolga in finančni oddelki letališč). Iz poročila ni razvidno nobeno vmešavanje države v odobritev odlogov plačila letaliških pristojbin družbi LOT.
(161)
Vendar Komisija v zvezi s podjetjem PPL, ki upravlja letališče Chopin v Varšavi, ugotavlja, da zanj velja javno pravo in da je v 100-odstotni lasti državne zakladnice, ki imenuje njegovega generalnega direktorja. Podjetje PPL je izpostavljeno precejšnjemu nadzoru javnih organov (55), kot je opisano v uvodnih izjavah 103 in 105 zgoraj. Poleg tega je varšavsko letališče glavno poljsko letališče, saj prek njega potuje približno deset milijonov potnikov na leto in je bistvenega pomena za povezanost Poljske s preostalim svetom. V zvezi z regionalnimi letališči Komisija ugotavlja, da so to zasebnopravne družbe, ki so pod neposrednim ali posrednim nadzorom države, in zlasti, da je v vsakem primeru podjetje PPL eden od njihovih javnih delničarjev (56), kot je opisano v uvodni izjavi 103 zgoraj. Poleg tega delovanje regionalnega letališča pomembno vpliva na lokalno gospodarstvo, zato ni verjetno, da lokalni organi niso nekako vključeni v pomembne poslovne odločitve teh letališč, ki jih nadzorujejo.
(162)
Ob upoštevanju vpliva, ki bi jih odločitve v zvezi z odlogom plačila letaliških pristojbin lahko imele na družbo LOT in dejavnosti vseh teh letališč na lokalni ali nacionalni ravni, dejstva, da je družba LOT ključna stranka podjetja PPL, in močnih povezav med podjetjem PPL in državo ter nazadnje dejstva, da za podjetje PPL velja javno pravo, je zelo malo verjetno, da bi lahko bile navedene odločitve sprejete brez kakršne koli vključenosti države. Komisija zato ugotavlja, da čeprav ni mogoče natančno dokazati, da je Poljska podjetje PPL spodbudila k odlogu letaliških pristojbin, ki jih je morala plačati družba LOT, je treba za javne organe šteti, da so bili tako ali drugače vključeni v navedene odločitve. Skratka, Komisija ugotavlja, da je dovolj elementov za mnenje, da je mogoče odloge plačila letaliških pristojbin pripisati državi. Ker odlogi vključujejo morebitno izgubo sredstev javnih podjetij, so navedeni ukrepi odobreni iz državnih sredstev.
(163)
Vendar mora Komisija, da bi določila, ali je z navedenimi ukrepi družbi LOT zagotovljena gospodarska prednost v smislu člena 107(1) PDEU, ugotoviti, ali so podjetje PPL in regionalna letališča (pri odlogu plačila letaliških pristojbin) ravnali podobno, kot bi ravnal zasebni upnik v podobnem položaju. Če to drži, za družbo LOT ni mogoče šteti, da je pridobila prednost, ki je v običajnih tržnih razmerah ne bi pridobila, in ukrepi torej ne bi pomenili državne pomoči v smislu člena 107(1) PDEU (v nadaljnjem besedilu: preskus udeleženca v tržnem gospodarstvu).
(164)
Komisija zlasti ugotavlja, da bi bilo treba v skladu z ustaljeno sodno prakso (57) pri oceni skladnosti odlogov, odobrenih družbi LOT, s trgom upoštevati okoliščine, v katerih so bili odobreni, tj. gospodarsko krizo in druge izredne dogodke, kot je opisano v uvodni izjavi 108 zgoraj.
(165)
Komisija ugotavlja tudi, da je družba LOT ključna stranka letališč na Poljskem in ustvarja precejšen delež njihovih prihodkov, kot je opisano v uvodni izjavi 109 zgoraj. Zato je letališčem zlasti v interesu, da še naprej sodelujejo z družbo LOT.
(166)
Poleg tega je Komisija ocenila informacije, ki jih je predložila Poljska ter se nanašajo na primerjavo prednosti in slabosti različnih možnosti, ki jih imajo letališča na voljo za izterjavo dolga od družbe LOT, tj. odlog plačila letaliških pristojbin, pravdni postopek ali insolventnost. Komisija zlasti v zvezi s časovnim okvirom ugotavlja, da je povprečno obdobje odloga, ki so ga letališča odobrila družbi LOT, trajalo približno 6,5 meseca. To se zdi ugodno za letališča, če se to obdobje primerja s povprečnim časom za izterjavo terjatev na Poljskem (tj. več kot dve leti) ali povprečnim trajanjem postopka zaradi insolventnosti na Poljskem (tj. povprečno tri leta). Ugodno ostane tudi, če se primerja z najdaljšim obdobjem odloga, ki je bilo odobreno družbi LOT in je trajalo približno eno leto. Poleg tega Komisija ugotavlja, da je imela družba LOT v času, ko so bile sprejete odločitve o odlogu, še vedno sredstva, ki bi jih bilo mogoče uporabiti kot zavarovanje (58). Odlogi so bili torej za letališča ugodnejši kot začetek postopka zaradi insolventnosti, v katerem bi bile terjatve letališč poplačane v zadnji kategoriji upnikov, po možnosti z mnogo nižjim odstotkom kot v primeru odlogov, kot je opisano v uvodnih izjavah 110 in 114 zgoraj.
(167)
V zvezi s pogoji odlogov Komisija ugotavlja, da naj bi obresti, ki so jih zaračunala letališča, izražale tržne razmere, ker so bile določene na ravni, primerljivi s povprečno obrestno mero (59), ki se je v zadevnem obdobju zaračunavala za posojila, odobrena v sektorju industrije, hkrati pa letališčem ni bilo treba uporabljati zakonske obrestne mere. Poleg tega Komisija ugotavlja, da je bila večina odloženega zneska zavarovana s premoženjem družbe LOT. V preostalih primerih je družba LOT predložila bianco zadolžnice in/ali priznala svoj dolg do določenega letališča, kar je bistveno izboljšalo položaj letališč v primeru izterjave dolga, kot je opisano v uvodnih izjavah 112 in 113 zgoraj.
(168)
Poleg tega Komisija ugotavlja, da so tudi zasebni upniki družbi LOT omogočili odlog plačila dolgov pod podobnimi pogoji, vključno z obrestno mero, ki je bila nižja od zakonske obrestne mere, ali brez obresti in v nekaterih primerih tudi brez zavarovanja, kot je opisano v uvodni izjavi 115 zgoraj.
(169)
Nazadnje, Komisija priznava, da je družba LOT v celoti odplačala vse odložene letališke pristojbine, kot je opisano v uvodni izjavi 116 zgoraj.
(170)
Komisija v zvezi s poročilom KPMG, ki ga je predložila Poljska, ugotavlja, da je v njem analizirana tržna narava vsakega od sporazumov o odlogu, kot je opisano v uvodni izjavi 117 zgoraj. Zlasti metodologija, ki jo je uporabila družba KPMG in ki vključuje primerjavo osnovnega scenarija, v katerem so družbi LOT odobreni odlogi plačila letaliških pristojbin, z nadomestnim scenarijem, v katerem družbi LOT niso odobreni odlogi plačila letaliških pristojbin in se zoper njo začne postopek zaradi insolventnosti, temelji na objektivno primerljivih podatkih (statistični podatki, konkretni primeri itd.). Scenarija sta se primerjala v treh različnih podscenarijih, kar prispeva k zagotovitvi objektivnega rezultata. Da bi se preverila ekonomska upravičenost sporazumov o odlogu, sta se osnovni in nadomestni scenarij primerjala na podlagi sedanje in čiste sedanje vrednosti. Primerjava teh dveh scenarijev potrjuje, da je bil odlog plačila letaliških pristojbin v vsakem primeru ekonomsko razumen in ugodnejši za letališča kot nadomestni scenarij z začetkom postopka zaradi insolventnosti. Poročilo KPMG temelji na običajnih metodah ocenjevanja in ne vzbuja dvomov glede uporabljene metodologije in standardov. Na podlagi teh preudarkov Komisija meni, da rezultati poročila zagotavljajo zanesljivo potrditev skladnosti sporazumov o odlogu s trgom.
(171)
Komisija navaja, da upnika, ki razmišlja o odlogu plačila svojih terjatev, ni mogoče primerjati z vlagateljem, ker se poslovni pogoji v teh dveh primerih razlikujejo, tj. vlagatelj namerava nekaj zaslužiti, skrbno oceni tveganja, zahteva zadovoljivo jamstvo in lahko v primeru neobstoja jamstva odstopi od naložbe itd., medtem ko je upnik v drugačnem položaju. Njegova terjatev že obstaja in ni zavarovana. Upnik lahko torej izbira le med uveljavljanjem terjatve pri sodišču in sporazumno rešitvijo zadeve ter je lahko zato pripravljen sprejeti drugačne, včasih manj ugodne pogoje odplačila dolga, kot so pogoji, ki jih postavlja vlagatelj. Zlasti lahko sprejme nekatere privolitve dolžnika, kar olajša izvršitev (npr. priznanje dolga, prostovoljna podreditev izvršitvi itd.) ali zagotovi jamstvo, če je to mogoče. Upnik ima lahko torej interes za to, da dovoli odlog plačila dolga, če lahko to pozneje pomaga pri izvršitvi (60).
(172)
Komisija glede na te preudarke ugotavlja, da so letališča v državni lasti pri odobritvi odlogov plačila letaliških pristojbin družbi LOT ravnala kot upnik v tržnem gospodarstvu. S temi posli torej družbi LOT ni bila dana prednost, ki je v običajnih tržnih razmerah ne bi pridobila. Iz tega sledi, da obravnavani odlogi plačila letaliških pristojbin ne pomenijo državne pomoči.
Drugi posli
(173)
Kar zadeva posle družbe LOT v zvezi z nepremičninami, Komisija glede na pojasnila, ki jih je zagotovila Poljska, ugotavlja naslednje.
(174)
Kar zadeva prodajo sedeža družbe LOT družbi PZU/PB1, Komisija ugotavlja, da je kupec zasebna družba, kot je opisano v uvodnih izjavah 139 in 140 zgoraj, in zato njena sredstva niso državna sredstva. Ta posel zato ne pomeni državne pomoči v smislu člena 107(1) PDEU.
(175)
Komisija v zvezi s (i) prodajo nepremičnine na ulici 17 Stycznia 39 družbi TF Silesia, (ii) prodajo tovornega terminala družbi LS Airport Services in (iii) prodajo gostinskih zmogljivosti družbi LOT Catering ugotavlja, da je bil kupec družba pod neposrednim ali posrednim nadzorom države. Družbi TF Silesia in LS Airport Services sta obe pod neposrednim nadzorom državne zakladnice. Kar zadeva družbo LOT Catering, je njen edini delničar sklad RGS prav tako v 100-odstotni lasti državne zakladnice, kot je opisano v uvodni izjavi 139 zgoraj. Vse te družbe so zasebnopravne družbe, za katere velja zakon o gospodarskih družbah. V skladu z zakonom je za prodajo ali nakup nepremičnine v primeru družb z omejeno odgovornostjo in pod nekaterimi pogoji tudi v primeru delniških družb potrebno soglasje skupščine delničarjev (61). Ob upoštevanju, da državna zakladnica neposredno ali posredno uresničuje vse glasovalne pravice na skupščinah delničarjev družb TFS, LS Airport Services in LOT Catering, je bila torej država neizogibno vključena v postopek odločanja v zvezi z zadevnimi posli. Komisija glede na te preudarke ugotavlja, da je mogoče odločitve družb TF Silesia, LS Airport Services in LOT Catering pripisati državi. Ker so te družbe javna podjetja, so njihova sredstva državna sredstva.
(176)
V vseh teh primerih je bila vrednost nepremičnine predmet neodvisnega vrednotenja, opravljenega v skladu s splošno sprejetimi tržnimi kazalniki in standardi vrednotenja (med drugim ob upoštevanju primerjalnih poslov in razmer na lokalnem trgu). Cenilci premoženja so bili ustrezno usposobljeni in so imeli ustrezne izkušnje. Komisija ugotavlja, da so bila vrednotenja opravljena pred izvedbo poslov. Ugotavlja tudi, da zadevni posli izpolnjujejo zahteve neodvisnega strokovnega vrednotenja, kot so določene v Sporočilu Komisije o elementih državne pomoči pri prodaji zemljišč in objektov s strani javnih oblasti (62). Komisija na podlagi teh preudarkov ugotavlja, da so rezultati navedenih vrednotenj ustrezen približek tržnih cen za zgoraj opisane nepremičnine.
(177)
Komisija zato ugotavlja, da z zgoraj opisanimi posli v zvezi s prodajo nepremičnin družbe LOT tej družbi ni bila dana prednost, ki je v običajnih tržnih razmerah ne bi pridobila, in zato ti posli ne pomenijo državne pomoči v smislu člena 107(1) PDEU.
Posojila
(178)
Kar zadeva posojila za družbo LOT, Komisija glede na pojasnila, ki jih je zagotovila Poljska, ugotavlja naslednje.
(179)
Kar zadeva posojili, ki sta ju družbi LOT zagotovili skupina PZU in družba PKN Orlen, kot je opisano v uvodnih izjavah 142 in 143 zgoraj, Komisija ugotavlja, da sta to zasebni družbi. Zato njunih odločitev ni mogoče pripisati državi in njuna sredstva niso državna sredstva. Navedeni posojili torej ne pomenita državne pomoči v smislu člena 107(1) PDEU.
(180)
Kar zadeva posojilo, ki ga je družbi LOT zagotovila družba TF Silesia, je mogoče odločitve družbe TF Silesia, kot je bilo že ugotovljeno v uvodni izjavi 175 zgoraj, pripisati državi, njena sredstva pa so državna sredstva.
(181)
Kar zadeva posojilo, ki ga je družbi LOT zagotovila družba OLPP, Komisija ugotavlja, da je njen edini delničar, tj. družba PERN, v 100-odstotni lasti državne zakladnice, kot je opisano v uvodni izjavi 142 zgoraj. Državna zakladnica torej uresničuje vse glasovalne pravice na skupščini delničarjev te družbe in imenuje vse člane njenega upravnega odbora. Glede na zgoraj navedeno Komisija meni, da je mogoče odločitve družbe OLPP pripisati državi in da so njena sredstva državna sredstva.
(182)
Glede na zgoraj navedeno je morala Komisija v zvezi s posojiloma, ki sta ju družbi LOT zagotovili družbi TF Silesia in OLPP, oceniti, ali sta bili navedeni posojili zagotovljeni pod tržnimi pogoji. Glede na to, da je bilo pri zadevnih posojilih dano zavarovanje zelo dobro in da so bile uporabljene obrestne mere podobne tistim, ki jih uporabljajo zasebni upniki, kot je opisano v uvodni izjavi 144 zgoraj, Komisija ugotavlja, da sta bili navedeni posojili zagotovljeni pod tržnimi pogoji.
(183)
Komisija zato ugotavlja, da posojila, zagotovljena družbi LOT, ne pomenijo državne pomoči v smislu člena 107(1) PDEU.
Prodaja hčerinskih družb
(184)
Kar zadeva prodajo hčerinskih družb družbe LOT, Komisija glede na pojasnila, ki jih je zagotovila Poljska, ugotavlja naslednje.
(185)
Komisija v zvezi s prodajo družb LOT Services, LOT Catering, LOT AMS in LOT Cargo ugotavlja, da so bili ti posli predmet sklepa Komisije v zadevi SA. 33337 (63), s katerim je Komisija ugotovila, da navedeni posli niso vključevali državne pomoči. Navedeni sklep se ni izpodbijal in je postal dokončen.
(186)
V zvezi s pripombami zainteresiranih strani, da je družba LOT delnice v navedenih hčerinskih družbah prodala nad njihovo tržno vrednostjo, in zlasti, da prodajna cena družb LOT AMS in LOT Services ni izražala dejstva, da: (i) je bila družba LOT AMS še v posebno težkem finančnem položaju in (ii) da je bila predhodnica družbe LOT Services, tj. družba LOT Ground Services Sp. z o.o. (v nadaljnjem besedilu: družba LOT Ground Services), predmet postopka zaradi insolventnosti, kot je opisano v uvodni izjavi 132 zgoraj, Komisija ugotavlja, da so bili zgoraj navedeni posli že predmet preiskave Komisije.
(187)
Zlasti kar zadeva družbo LOT AMS, je prodajna cena delnic temeljila na treh neodvisnih predhodnih vrednotenjih, ki so bila opisana in ocenjena v sklepu Komisije v zadevi SA. 33337 (64). Prav tako so bili v sklepu Komisije v zadevi SA. 33337 (65) opisani in ocenjeni posli v zvezi z družbo LOT Cargo. Kar zadeva družbi LOT Ground Services in LOT Services, je Komisija preverila, ali je bila družba LOT Services pravni naslednik družbe LOT Ground Services, in ugotovila, da je ta prevzela le del sredstev likvidirane družbe (66). Glede na navedeno Komisija nima razloga, da bi spremenila svojo oceno iz sklepa o državni pomoči v zadevi SA. 33337.
(188)
Glede prodaje družbe Casinos Poland družbi Vicco, kot je opisano v uvodni izjavi 145 zgoraj, Komisija ugotavlja, da je družba Vicco zasebna družba. Zato odločitev družbe Vicco ni mogoče pripisati državi in njena sredstva niso državna sredstva.
(189)
V zvezi s prodajo družbe Petrolot družbi PKN Orlen, kot je opisano v uvodni izjavi 145 zgoraj, je Komisija v uvodni izjavi 179 zgoraj že ugotovila, da je PKN Orlen zasebna družna, zato njenih odločitev ni mogoče pripisati državi in njena sredstva niso državna sredstva.
(190)
V zvezi s prodajo družbe Eurolot družbi TF Silesia, kot je opisano v uvodni izjavi 145 zgoraj, je Komisija že ugotovila, da je mogoče njene odločitve pripisati državi in da so njena sredstva državna sredstva. Vendar Komisija ugotavlja tudi, da je bilo pred poslom objavljeno javno povabilo k pogajanjem. Poleg tega je bila vrednost delnic družbe Eurolot določena na podlagi poročil o vrednotenju, ki so bila pripravljena pred izvedbo posla. Vrednotenja so temeljila na običajnih in sprejetih metodologijah (tj. metodi diskontiranih denarnih tokov (DCF) in metodi prilagojene vrednosti čistega premoženja) ter verjetnih predpostavkah. Na podlagi navedenega Komisija ugotavlja, da so rezultati teh vrednotenj ustrezen približek tržnih cen deleža družbe LOT v družbi Eurolot. Glede na navedeno ugotavlja še, da je ta posel v skladu s trgom.
(191)
Komisija torej ugotavlja, da prodaja hčerinskih družb družbe LOT ne pomeni državne pomoči.
Zagotavljanje storitev
(192)
Komisija v zvezi z dobavo goriva družbi LOT s strani družbe PKN Orlen in njene hčerinske družbe Petrolot po domnevno nižjih cenah, kot je opisano v uvodni izjavi 146 zgoraj, navaja, da sta družba PKN Orlen in njena hčerinska družba Petrolot zasebni družbi. Zato sredstva družbe PKN Orlen niso državna sredstva; Komisija ugotavlja, da posli v zvezi z dobavo goriva za družbo LOT ne pomenijo državne pomoči.
7.2 ZAKONITOST POMOČI ZA PRESTRUKTURIRANJE
(193)
V skladu s členom 3 Uredbe Sveta (ES) št. 659/1999 z dne 22. marca 1999 o določitvi podrobnih pravil za uporabo člena 93 Pogodbe ES (67) se pomoč ne izvaja, preden Komisija sprejme ali se šteje, da je sprejela, sklep o odobritvi takšne pomoči (v nadaljnjem besedilu: obveznost mirovanja).
(194)
Poljska do danes ni izvedla pomoči za prestrukturiranje družbe LOT. Komisija zato ugotavlja, da je bila obveznost mirovanja upoštevana.
7.3 ZDRUŽLJIVOST POMOČI ZA PRESTRUKTURIRANJE
(195)
Člen 107(3)(c) PDEU določa, da se lahko državna pomoč odobri, če je dodeljena za pospeševanje razvoja nekaterih gospodarskih sektorjev, kadar takšna pomoč ne spreminja trgovinskih pogojev v obsegu, ki bi bil v nasprotju s skupnimi interesi.
(196)
Komisija meni, da ta ukrep pomeni pomoč za prestrukturiranje, ki jo je treba oceniti glede na Smernice, da se ugotovi, ali je združljiva z notranjim trgom v smislu člena 107(3) PDEU.
7.3.1 Podjetje v težavah
(197)
V skladu s točkama 12(a) in 14 Smernic so do pomoči za prestrukturiranje upravičena samo podjetja v težavah. Da bi bila družba opredeljena kot podjetje v težavah, mora izpolnjevati merila iz točke 10 ali 11 Smernic.
(198)
V skladu s točko 10 se za podjetje šteje, da je v težavah, kadar:
(a)
je v primeru družbe z omejeno odgovornostjo izgubljena več kot polovica njenega osnovnega kapitala in je bila več kot četrtina tega kapitala izgubljena v preteklih 12 mesecih;
(b)
ne glede na vrsto zadevne družbe, ta izpolnjuje merila na podlagi domače zakonodaje za uvedbo kolektivnih postopkov insolventnosti.
(199)
Komisija je v sklepu o začetku postopka navedla, da družba LOT, ki je družba z omejeno odgovornostjo, izpolnjuje merili iz točke 10(a) Smernic, ker je na dan 31. decembra 2012 izgubila več kot polovico svojega osnovnega kapitala (169,7 %) in več kot eno četrtino tega v preteklih 12 mesecih (89,3 %) (68).
(200)
Zaradi čistega dobička, izkazanega leta 2013, bi se zdelo, da družba LOT trenutno ne izpolnjuje drugega podmerila iz točke 10(a). Vendar je bil čisti dobiček, dosežen leta 2013, mogoč zgolj zaradi pomoči za reševanje. Brez te pomoči leta 2013 ne bi bilo nobenega dobička, saj se družba ne bi finančno obdržala. Komisija zato meni, da je bila družba LOT podjetje v težavah v smislu točke 10(a), ko se je začel postopek prestrukturiranja, in še vedno je.
(201)
Poleg tega se je decembra 2012 družba LOT znašla na robu nelikvidnosti in je bila prisiljena zaprositi za pomoč za reševanje, da bi se izognila insolventnosti, glej uvodno izjavo 17 zgoraj. Poljska je potrdila, da bi družba LOT brez pomoči za reševanje hitro šla v stečaj.
(202)
Komisija zato meni, da je bila družba LOT podjetje v težavah od začetka postopka prestrukturiranja v smislu točke 10(a) in (c) Smernic.
(203)
Komisija je poleg tega preučila tudi, ali družba LOT izpolnjuje merila iz točke 11 Smernic.
(204)
V točki 11 Smernic je določeno, da se lahko podjetje šteje za podjetje v težavah, tudi če ni izpolnjena nobena od okoliščin iz točke 10, in navedeni so nekateri običajni znaki podjetja v težavah, kot so: upadanje prometa, kopičenje zalog, presežna zmogljivost, naraščajoči dolgovi, naraščajoči stroški obresti in zniževanje vrednosti ali nična vrednost premoženja.
(205)
Iz računovodskih izkazov družbe LOT so razvidni naslednji znaki podjetja v težavah (glej preglednico 1 zgoraj):
-
upadanje prometa: leta 2013 so prihodki od prodaje padli na 3 147 milijonov PLN, tj. najnižjo raven od leta 2010, ko so znašali 2 958,8 milijona PLN;
-
kopičenje zalog: po začetnem zmanjšanju z 252,1 milijona PLN leta 2010 na 198,5 milijona PLN leta 2012 so se zaloge leta 2013 povečale na 216,6 milijona PLN;
-
presežna zmogljivost: družba LOT je zmanjšala število zaposlenih in floto ter načrtuje nadaljnja zmanjševanja, kar je znak presežne zmogljivosti;
-
naraščajoči dolgovi: kratkoročne in dolgoročne obveznosti so se povečale s 1 606,9 milijona PLN leta 2010 na 3 223 milijonov PLN leta 2013;
-
naraščajoči stroški obresti: stroški obresti so se povišali s 60,2 milijona PLN leta 2010 na 123,8 milijona PLN leta 2013;
-
zniževanje vrednosti ali nična vrednost čistega premoženja: vrednost čistega premoženja se je znižala s 500,1 milijona PLN leta 2010 na - 265,5 milijona PLN leta 2012 in - 258,1 milijona PLN leta 2013.
Poleg tega je družba LOT izkazala izgubo v vsakem poslovnem letu od leta 2008. Ta trend se je obrnil šele leta 2013, ko je družba izkazala čisti dobiček, potem ko je prejela pomoč za reševanje. Komisija meni, da je družba, ki je več let izkazovala tako velike izgube, verjetno v težavah.
(206)
Poleg tega glede na revizorjevo mnenje o računovodskih izkazih za leto 2013 obstaja materialna negotovost glede sposobnosti družbe LOT za nadaljevanje poslovanja zaradi negativnega lastniškega kapitala in kratkoročnih obveznosti, ki presegajo kratkoročna sredstva. V preteklih zadevah (69) je Komisija ugotovila, da se, kadar ima družba negativen lastniški kapital, a priori predpostavlja, da so merila iz točke 10(a) Smernic izpolnjena, kar bi veljalo za družbo LOT od leta 2012. Tudi Splošno sodišče je ugotovilo (70), da je družba z negativnim lastniškim kapitalom podjetje v težavah.
(207)
Glede na navedeno Komisija meni, da je družba LOT podjetje v težavah tudi v smislu točke 11 Smernic.
(208)
Družba LOT je bila ustanovljena leta 1929 (v sedanji obliki je bila registrirana leta 2001) in od svoje ustanovitve deluje v potniškem zračnem prometu, zato je ni mogoče šteti za novoustanovljeno podjetje za namene točke 12 Smernic.
(209)
Točka 13 Smernic določa, da podjetje, ki pripada večji poslovni skupini ali ki ga je ta skupina prevzela, običajno ni upravičeno do pomoči za prestrukturiranje, razen če je mogoče dokazati, da je vzrok težav v podjetju samem in da te niso posledica samovoljnega prerazporejanja stroškov v skupini ter da so težave prehude, da bi jih lahko skupina odpravila sama.
(210)
Družba LOT je matična družba poslovne skupine, vendar so njene težave povezane z njeno dejavnostjo in niso posledica samovoljnega prerazporejanja stroškov v skupini LOT. Dejavniki, za katere se šteje, da so družbi LOT povzročili težave, so opisani v uvodni izjavi 20 zgoraj.
(211)
Hčerinske družbe skupine LOT so premajhne in ne ustvarjajo zadostnega denarnega presežka, da bi rešile matično družbo. Njihovi skupni prihodki v letu 2013 so znašali le približno 2,5 % prihodkov družbe LOT, izkazale pa so skupno čisto izgubo v višini 2 milijonov PLN. Poleg tega se zdi, da je sama skupina LOT v težavah, saj je izkazala konsolidirano čisto izgubo v višini 164 milijonov PLN za leto, ki se je končalo 31. decembra 2011 (družbi LOT zaradi brezpredmetnosti hčerinskih družb od takrat ni treba pripravljati konsolidiranih računovodskih izkazov), in nakopičene izgube v višini 270 milijonov PLN na ta datum. Težave družbe LOT so torej prehude, da bi jih lahko skupina odpravila sama.
(212)
Na podlagi navedenega Komisija ugotavlja, da je družba LOT podjetje v težavah in upravičena do pomoči za prestrukturiranje.
7.3.2 Načelo enkratnosti pomoči
(213)
V skladu s točko 73 Smernic Komisija ne bo dovolila dodatne pomoči za reševanje ali prestrukturiranje, če je zadevno podjetje v preteklosti že prejelo pomoč za reševanje ali prestrukturiranje, vključno s kakršno koli nepriglašeno pomočjo, in če je od dodelitve pomoči za reševanje ali od konca obdobja prestrukturiranja ali od ustavitve izvajanja načrta prestrukturiranja preteklo manj kot deset let (upošteva se tisto, kar je bilo pozneje).
(214)
Komisija je v okviru te preiskave ocenila, ali so odložene letališke pristojbine, ki so bile predmet pritožbe družbe Ryanair iz oddelka 1.2 zgoraj in v zvezi s katerimi so druge zainteresirane strani izrazile nadaljnje pripombe, kot je opisano v uvodnih izjavah 130, 132, 133 in 135 zgoraj, vplivale na skladnost Poljske z načelom enkratnosti pomoči. Po ugotovitvi, da odložene letališke pristojbine ne pomenijo državne pomoči, glej uvodno izjavo 172 zgoraj, sledi, da navedeni posli ne vplivajo na skladnost Poljske z načelom enkratnosti pomoči.
(215)
Enako velja za druge posle, za katere so zainteresirane strani navedle, da domnevno pomenijo državno pomoč, tj. v zvezi s: (i) prodajo nepremičnin, (ii) zagotovitvijo posojil, (iii) prodajo hčerinskih družb in (iv) zagotavljanjem drugih storitev, kot je navedeno v uvodnih izjavah 132 in 133 zgoraj, ker je Komisija ugotovila, da ne pomenijo državne pomoči, glej uvodne izjave 177, 183, 191 in 192 zgoraj.
(216)
Glede na navedeno Komisija meni, da niti odlog plačila letaliških pristojbin niti posli, ki so jih navedle zainteresirane strani, ne pomenijo državne pomoči. Poleg tega je Poljska potrdila, da družba LOT v zadnjih desetih letih ni prejela nobene pomoči za reševanje ali prestrukturiranje. Komisija zato meni, da je načelo enkratnosti pomoči upoštevano.
7.3.3 Obnova dolgoročne sposobnosti preživetja
(217)
Da bi se ukrep štel za združljivega na podlagi točk 34 do 37 Smernic, se mora z načrtom prestrukturiranja obnoviti dolgoročna sposobnost preživetja podjetja v razumnem časovnem okviru in na podlagi realnih predvidevanj prihodnjih pogojev poslovanja. Načrt mora družbi omogočati, da bo po prestrukturiranju vse svoje stroške krila sama, in pričakovani donos kapitala mora biti dovolj velik, da prestrukturiranemu podjetju omogoča samostojno konkuriranje na trgu. V načrtu prestrukturiranja morajo biti opisane okoliščine, zaradi katerih je podjetje zašlo v težave, in s tem zagotovljena podlaga za oceno ustreznosti predlaganih ukrepov prestrukturiranja.
(218)
V načrtu prestrukturiranja je obnovitev dolgoročne sposobnosti preživetja predvidena leta 2015 (glej preglednico 4). Družba LOT naj bi ustvarila čisti dobiček, kar pomeni, da bi bila po koncu prestrukturiranja sposobna kriti vse svoje stroške, vključno z amortizacijo in finančnimi dajatvami. Pričakovani donos vloženega kapitala naj bi bil v obdobju po prestrukturiranju od [5-6] % do [10-12] %. Ker je donos na poljske desetletne državne obveznice, ki se običajno šteje za približek donosa netvegane naložbe, približno 3,4-odstoten, pričakovani donos kapitala ponuja razmeroma ustrezno premijo za tveganja in ga je mogoče šteti za zadostnega, da družbi LOT omogoča samostojno konkuriranje na trgu. Po drugi strani se cilj, ki si ga je zastavila družba LOT, glede na to, da je srednja vrednost ROCE evropskih letalskih družb v zadnjem poslovnem letu znašala 6,9 % (10,3 %, če se upoštevajo samo donosni prevozniki) in da je ROCE najuspešnejših evropskih prevoznikov znašal 13,4 %, ne zdi niti nerealen niti pretiran po uspešnem prestrukturiranju.
(219)
V načrtu prestrukturiranja so podrobno opisane okoliščine, zaradi katerih je družba LOT zašla v težave, in določeni so ukrepi, s katerimi naj bi bile te težave, ki so podrobno opisane v poglavju III zgoraj, odpravljene.
(220)
Komisija je pregledala ključne predpostavke, na katerih temeljijo finančne projekcije v načrtu prestrukturiranja, ter ocenila ukrepe prestrukturiranja in vprašanja, ki so jih zainteresirane strani postavile v zvezi z obnovo dolgoročne sposobnosti preživetja. Na podlagi te ocene meni, da je družba LOT zdaj v boljšem položaju, da uspe, kot je bila v obdobju 2009-2012.
(221)
Prvič, družba LOT je leta 2013 začela uporabljati dolgo pričakovane zrakoplove B787, ki so ključni element nove strategije in pomemben dejavnik koristi prestrukturiranja. Poljska je zamudo pri dobavi zrakoplovov B787 štela za enega od glavnih razlogov za pretekle finančne težave družbe LOT in njeno nezmožnost za obnovo sposobnosti preživetja. Nova strategija družbe LOT temelji na uporabi zrakoplovov B787 na nišnih progah na dolge razdalje in učinkoviti mreži povezav s Poljske in iz srednje Evrope, zgrajene okrog letališča Chopin v Varšavi, ki je bilo nedavno posodobljeno in se širi (71).
(222)
Prvi dejanski rezultati uporabe zrakoplovov B787 potrjujejo predpostavko, da bodo z njihovo uvedbo dosežene pomembne koristi prestrukturiranja. V obdobju od junija do novembra 2013 je bil dobiček, ustvarjen s floto zrakoplovov B787, za […] milijonov PLN večji do dobička, ki je bil v primerljivem obdobju leta 2012 ustvarjen z njihovimi predhodniki B767. To je bilo boljše od napovedi v načrtu prestrukturiranja. Ob predpostavki, da se zrakoplovi uporabljajo polnih 12 mesecev (v nasprotju z letom 2013, ko so bili pol leta na tleh), se načrtovani letni finančni učinek v višini [135-165] milijonov PLN zdi uresničljiv. Z novimi zrakoplovi so bili doseženi tudi pomembni prihranki: stroški goriva so bili za [ 15] % nižji, skupni neposredni stroški pa so bili nižji za [ 25] %.
(223)
Poljska je predložila tudi kvantitativne dokaze, ki potrjujejo, da uvedba zrakoplovov B787 pozitivno vpliva ne samo na segment letov na dolge razdalje, ampak tudi na celotno mrežo letov, vključno s segmentoma letov na kratke in srednje razdalje, ki zagotavljata povezovalne lete za lete na dolge razdalje. Dobiček družbe LOT iz povezav, na katerih letijo zrakoplovi B787, izmerjen s kazalnikom Prag 2 (72) (tj. vključno z učinkom prispevka na celotno mrežo letov), je v obdobju od junija do novembra 2013 dosegel [ 100] milijonov PLN in je bil za [ 100] % večji kot v primerljivem obdobju leta 2012, ko je družba LOT uporabljala stare zrakoplove B767.
(224)
V zvezi s premajhno izkoriščenostjo zrakoplovov B787, na katero je bilo opozorjeno v sklepu o začetku postopka, je Poljska pojasnila, da je družba LOT do leta 2013 upravljala pet zrakoplovov B767 na progah s Poljske v ZDA in Kanado. Trenutno ima šest zrakoplovov B787, ki lahko letijo na istih progah in dodatni progi v Peking. Družba LOT namerava po obdobju prestrukturiranja odpreti nove proge na dolge razdalje v Azijo. Po podatkih združenja IATA naj bi bila letna rast čezatlantskih letov s Poljske v obdobju 2013-2017 6,5-odstotna, letna rast potniškega prometa iz srednje in vzhodne Evrope v Azijo pa 9,1- do 10,6-odstotna. Poljska je predložila podatke, ki kažejo, da ima enega od največjih in najbolj rastočih lokalnih trgov za lete v Severno Ameriko, večjega od nekaterih uveljavljenih zahodnoevropskih vozlišč (München, Dunaj, København in na nekaterih progah Zürich) in večjega od trenutnega trga Prage in Budimpešte skupaj. To je dodatno zagotovilo, da se lahko zrakoplovi B787 uporabljajo učinkovito in uspešno.
(225)
Drugič, družba LOT je odpravila pomanjkljivosti prejšnjih poskusov prestrukturiranja, tako da se je osredotočila na predhodno nerešene težave, na primer nedosledno prestrukturiranje zaposlovanja. Družba LOT je že do novembra 2013 število osebja za zemeljsko oskrbo zmanjšala v doslej največjem obsegu, tj. za 35 %, in načrtuje dodatna zmanjševanja. Okrepila je tudi spremljanje izvajanja načrta prestrukturiranja.
(226)
Ukrepi, povezani s prihodki, so dosegli [ 100] % njihovega načrtovanega finančnega potenciala v letu 2013. Družba LOT je avgusta 2013 uvedla plačljivo postrežbo hrane in pijače, ki ni naletela na negativen odziv strank. Glede na tržno raziskavo družbe LOT ni verjetno, da bodo potniki v njenem ekonomskem razredu nasprotovali drugim plačljivim storitvam, razen plačilu za prtljago (ki pa ga družba LOT ne namerava uvesti). Potniki so na poljskem trgu, na katerem imajo nizkocenovni prevozniki več kot 50-odstotni delež, vajeni plačljivih storitev.
(227)
Zdi se, da tukaj obstajajo možnosti za rast dodatnih prihodkov. Dodatni prihodki družbe LOT znašajo […] % skupnih prihodkov in so manjši od povprečja pri tradicionalnih prevoznikih (3,1 % in se povečuje) ter mnogo manjši kot pri družbi Aer Lingus (13-14 %), ki za družbo LOT pomeni strateško merilo primerjave (zaradi podobne velikosti in poslovnega modela). Družba LOT je ustanovila posebno enoto, ki je odgovorna za povečanje dodatnih prihodkov. Ker se tradicionalne letalske družbe usmerjajo k mešanemu poslovnemu modelu, v katerem se več dodatnih prihodkov povezuje s tradicionalnimi elementi mrežnih prevoznikov, se zdi upravičeno šteti, da preobrat družbe LOT v isto smer ne bo ogrozil njene strategije (da ostane tradicionalni prevoznik) in odvrnil strank.
(228)
Kar zadeva nadaljnje izvajanje načrta prestrukturiranja, je družba LOT do 31. decembra 2013 že uresničila 69 % načrtovanega izboljšanja v letu 2014. Za dosego cilja, določenega za leto, ki se konča 31. decembra 2014 (dobiček iz osnovne dejavnosti v višini 71 milijonov PLN), mora družba LOT finančno uspešnost izboljšati še za 75 milijonov PLN, kar je realen cilj.
(229)
Družba LOT je opredelila vire te potrebne izboljšave, tj. koristi iz že izvedenih ukrepov prestrukturiranja, ki imajo ponavljajoči se finančni učinek ([ 100] milijonov PLN leta 2013); neobstoj enkratnih stroškov prizemljitve zrakoplovov B787 v prvi polovici leta 2013 ([ 25] milijonov PLN); dodatni dobiček od zrakoplovov B787, če se uporabljajo vse leto in ne samo pol leta kot v letu 2013 ([ 50] milijonov PLN); prihranki pri stroških goriva ([ 75] milijonov PLN). Če bo dejansko uresničen le del teh morebitnih izboljšav, bi morala družba LOT doseči svoji finančni cilj za leto 2014.
(230)
Tretjič, makroekonomsko okolje, ki je onemogočilo predhodne poskuse prestrukturiranja, se je izboljšalo. Zdi se, da se gospodarstvo EU po recesiji v letih 2009 in 2012 zdaj postavlja na noge, po napovedih pa naj bi bila njegova rast 1,6-odstotna leta 2014 in 2,0-odstotna leta 2015. Rast poljskega gospodarstva naj bi bila leta 2014 3,2-odstotna, tj. večja, kot je bilo predvideno v času priprave načrta prestrukturiranja (2,2-odstotna), in 3,4-odstotna leta 2015 (73). Glede na pretekle podatke, ki jih navaja družba LOT, je povpraševanje po storitvah potniškega zračnega prometa močno povezano z gospodarsko rastjo. Združenje IATA napoveduje, da bo letna rast potniškega prometa v obdobju 2013-2017 5,4-odstotna. Po navedbah Združenja evropskih letalskih prevoznikov bosta srednja in vzhodna Evropa v poletnem časovnem okviru leta 2014 zabeležili največjo širitev (7-odstotno povečanje letov) na vseh evropskih območjih. Poljska obvladuje približno 25 % skupnega zračnega prometa v srednji in vzhodni Evropi.
(231)
Posledično je družba LOT v poslovnem letu, ki se je končalo 31. decembra 2013 in je bilo prvo polno leto obdobja prestrukturiranja, izkazala čisti dobiček v višini 26 milijonov PLN (v nasprotju z načrtovano izgubo v višini 196 milijonov PLN). Glede na analizo družbe LOT je bil ta prvi dobiček od leta 2007 večinoma posledica izvajanja ukrepov prestrukturiranja in ne zunanjih dejavnikov.
(232)
Likvidnost družbe LOT se je prav tako zelo izboljšala. Dejanski denarni tokovi iz poslovanja so bili leta 2013 za 285 milijonov PLN večji od načrtovanih. Čeprav je bilo v načrtu prestrukturiranja predvideno, da bo družba LOT pomoč za prestrukturiranje potrebovala avgusta 2013, je do danes zmogla brez nje in je celo ustvarila dodatne vire financiranja, kot so […] Boeinga v višini […] milijonov USD ter neto prihodek od prodaje in povratnega najema šestega zrakoplova B787 v višini […] milijonov USD (74). Čeprav družba LOT še vedno potrebuje pomoč, da bi preživela, se je varnostna rezerva likvidnosti povečala, kar še dodatno podpira trditev v zvezi z obnovo sposobnosti preživetja.
(233)
Komisija je v sklepu o začetku postopka podvomila o nekaterih predpostavkah, na katerih temeljijo finančne projekcije, na primer o razmeroma majhnem odstopanju ključnih parametrov, na katerih temeljijo finančne projekcije, od izhodiščne vrednosti (npr. povprečni prihodki enote na potnika (donos) - za 1 %, število potnikov - za 1 %, menjalni tečaj PLN/USD - za 10 %), fiksni ceni goriva v šestletnem obdobju projekcije, 85-odstotni stopnji izvajanja ukrepov prestrukturiranja, znesku prihodkov, ki naj bi bili ustvarjeni s podnajemom zrakoplovov.
(234)
Poljska je predložila posodobljeno analizo občutljivosti, v kateri so predvidena večja odstopanja ključnih parametrov od izhodiščne vrednosti: donos - za 4 %, število potnikov - za 3,5 %, padec vrednosti PLN v primerjavi z USD - za 55 %. Glede na to analizo se v vseh scenarijih še vedno pričakuje, da bo družba LOT ohranila sposobnost preživetja v celotnem obdobju projekcije 2014-2018. Ne glede na to je Poljska poudarila, da so izhodiščne ravni konzervativne. Načrtovani donos je utemeljen s preteklimi vrednostmi in je bil potrjen z dejanskimi rezultati (leta 2013 je rasel hitreje, kot je bilo načrtovano). Število potnikov, že predvideno na bistveno nižjih ravneh zaradi ukrepov prestrukturiranja in izravnalnih ukrepov, je manjše, kot bi bilo utemeljeno na podlagi primerjave s podobnimi letalskimi družbami in napovedi rasti za poljski trg. Nazadnje, glede na napovedi finančnih institucij, ki jih navaja družba LOT, naj bi menjalni tečaj PLN/USD ostal pod ravnjo, predvideno v načrtu prestrukturiranja, do konca obdobja napovedi, tj. leta 2016.
(235)
Izhodiščna cena goriva, predvidena v načrtu prestrukturiranja, je nad desetletno preteklo najvišjo ceno družbe LOT in 12,1 % nad tržno ceno v času priglasitve, kar pomeni, da je precej višja od cen, ki jih je Komisija analizirala v predhodnih zadevah v zvezi s prestrukturiranjem letalskih družb (75) (tj. najvišja cena goriva, analizirana v zadevi v zvezi z družbo Czech Airlines, je bila 5 % in v zvezi z družbo Air Malta 4,5 % nad takratnimi tržnimi cenami). Družba LOT lahko trenutno ceno goriva zavaruje (hedging) na […] % pod izhodiščno ravnjo do leta 2015, kar pomeni, da lahko zagotovi, da cena ne bo presegla zavarovane ravni do konca obdobja prestrukturiranja. Poleg tega bi družba LOT glede na analizo občutljivosti, tudi če bi se ta zelo konzervativna izhodiščna cena povišala za 15 %, še vedno ohranila likvidnost v celotnem obdobju finančne projekcije.
(236)
Kar zadeva prihodek, ki naj bi bil ustvarjen s podnajemom zrakoplovov, je družba LOT en zrakoplov B787 oddala v podnajem organizatorjem potovanj in trenutno pripravlja končno pogodbo z najemnikom drugega zrakoplova. Družba LOT verjetnost posla ocenjuje kot veliko. Glede na pripombe zainteresirane strani je B787 zrakoplov, ki se dobro trži. Predpostavka v zvezi s podnajemom dveh zrakoplovov B787 se zato zdi uresničljiva.
(237)
Družba LOT še vedno išče kupce ali najemnike za […] zrakoplovov E170. Kljub temu je pripravila nadomestni scenarij za floto, v katerem je predvidena nadaljnja uporaba zrakoplovov za zagotovitev, da bo sposobnost preživetja obnovljena, tudi če ti poskusi ne uspejo. Komisija je preučila, kako bi nadomestni scenarij, če bi bil izveden, vplival na finančne projekcije. Ugotovila je, da bi bili skupni denarni odlivi v obdobju 2014-2018 za [64-78] milijonov PLN večji kot pri osnovnem scenariju. Ta negativni odmik ostaja v okviru varnostne rezerve, predvidene v načrtu prestrukturiranja. Družba LOT naj bi celo na podlagi najslabšega mogočega scenarija ustvarila akumulirane denarne tokove v višini [ 150] milijonov PLN v obdobju 2014-2018.
(238)
Poleg tega je družba LOT predvidela nadaljnje ukrepe prestrukturiranja (ki niso vključeni v načrt prestrukturiranja), da bi amortizirala morebitne negativne učinke nadomestnega scenarija za floto. Ocenjeni finančni učinek teh dodatnih ukrepov znaša [ 50] milijonov PLN na leto in precej presega morebitno finančno vrzel v višini [64-78] milijonov PLN v obdobju 2014-2018. Glede na finančne projekcije na podlagi nadomestnega scenarija za floto v povezavi z dodatnimi ukrepi prestrukturiranja naj bi bil likvidnostni položaj družbe LOT celo nekoliko boljši, kot je bilo predvideno v načrtu prestrukturiranja.
(239)
V zvezi s stopnjo izvajanja načrta prestrukturiranja Komisija na podlagi zgornje analize meni, da je predvidena 85-odstotna stopnja izvajanja ukrepov prestrukturiranja realna. Poleg tega ugotavlja, da je družba LOT leta 2013 dosegla 137 % načrtovanih koristi prestrukturiranja.
(240)
Komisija zato meni, da posodobljena analiza občutljivosti dodatno dokazuje, da lahko družba LOT s predlaganimi ukrepi prestrukturiranja obnovi dolgoročno sposobnost preživetja.
(241)
Komisija nadalje ugotavlja, da je trajanje načrta prestrukturiranja omejeno na tri leta in eno četrtletje, tj. od zadnjega četrtletja leta 2012 do konca leta 2015, kar se v tem primeru zdi ustrezno glede na ukrepe prestrukturiranja, predvidene v načrtu, časovni razpored, po katerem bi morali biti izvedeni, in prve rezultate navedenih ukrepov. Trajanje je krajše kot pri predhodno odobrenih zadevah v zvezi s prestrukturiranjem letalskih družb (76), v katerih je obdobje prestrukturiranja trajalo pet let.
(242)
Nazadnje, Komisija opaža, da je datum priglašenega načrta prestrukturiranja 14. junij 2013, medtem ko se je postopek prestrukturiranja začel konec leta 2012. Za prestrukturiranje podjetja v težavah je namreč običajno potrebnih več ukrepov, od katerih se lahko nekateri sprejmejo takoj, medtem ko bo za opredelitev in izvedbo drugih morda potrebno več časa. Bilo bi torej kontraproduktivno, če bi določili, da se prvi ukrepi, zato da bi se šteli za del istega postopka prestrukturiranja, ne smejo izvajati, dokler nazadnje navedeni ukrepi niso opredeljeni v vseh svojih podrobnostih. S tako prepovedjo izvajanja ukrepov, ki bi jih bilo mogoče sprejeti takoj, bi se povečale težave družbe in potreba po dodatni državni pomoči.
(243)
Komisija zato ugotavlja, da so predlagani ukrepi prestrukturiranja primerni za obnovo dolgoročne sposobnosti preživetja družbe LOT v razumnem časovnem okviru in na podlagi realnih predvidevanj.
7.3.4 Izogibanje neupravičenemu izkrivljanju konkurence (izravnalni ukrepi)
(244)
V skladu s točkami 38 do 42 Smernic je treba sprejeti izravnalne ukrepe za zagotovitev čim večjega zmanjšanja škodljivih učinkov pomoči na pogoje poslovanja. Pomoč ne sme neupravičeno izkrivljati konkurence. To običajno pomeni omejitev prisotnosti, ki jo lahko družba uživa na svojih trgih ob koncu obdobja prestrukturiranja. Izravnalni ukrepi morajo biti sorazmerni z izkrivljajočimi učinki pomoči ter zlasti z velikostjo in relativno pomembnostjo podjetja na njegovem trgu ali trgih. Opustitve dejavnosti, ki ustvarjajo izgubo, ni mogoče šteti za veljaven izravnalni ukrep. Obseg izravnalnih ukrepov je treba določiti za vsak primer posebej in ob upoštevanju cilja obnove dolgoročne sposobnosti preživetja podjetja. Poleg tega bo Komisija v skladu s točko 7 Smernic zahtevala izravnalne ukrepe, s katerimi se čim bolj zmanjša učinek na konkurente.
(245)
V skladu s točko 56 Smernic so pogoji za odobritev pomoči manj strogi, kar zadeva izvajanje izravnalnih ukrepov na območjih, ki prejemajo pomoč. V zvezi s tem Komisija ugotavlja, da ima družba LOT sedež na območju, ki prejema pomoč v skladu s členom 107(3)(a) PDEU.
(246)
Komisija ugotavlja, da je družba LOT relativno majhna družba, ki se srečuje s konkurenco tradicionalnih in nizkocenovnih prevoznikov. Njen delež v skupnem evropskem potniškem zračnem prometu je ocenjen na manj kot 1 %. Ima razmeroma močnejši (čeprav postaja šibkejši) položaj na mednarodnih progah na Poljsko in s Poljske, na katerih je njen delež ocenjen na 27 %. Komisija zato meni, da so potrebni izravnalni ukrepi. Vendar lahko Komisija zaradi razmeroma majhne velikosti in omejene tržne pomembnosti družbe LOT šteje, da bodo izkrivljajoči učinki pomoči omejeni. To pa je treba tudi upoštevati pri oceni izravnalnih ukrepov.
(247)
Družba LOT kot izravnalne ukrepe načrtuje ukinitev 19 povezav in zmanjšanje pogostosti letov na petih povezavah (glej podrobnosti v oddelku 3.4). Predlagani izravnalni ukrepi ustrezajo zmanjšanju zmogljivosti za [13,5-16,5] % v smislu ASK v primerjavi z obdobjem pred prestrukturiranjem od novembra 2011 do oktobra 2012. Družba LOT trdi, da nobena od zadevnih povezav ni ustvarjala izgube pred prestrukturiranjem.
(248)
Družba LOT donosnost prog izračunava z dvema meriloma: „Pragom 1“ in „Pragom 2“. Pri Pragu 1 se upoštevajo prihodki in variabilni stroški proge, kot so na primer stroški prodaje, stroški, povezani s potniki, in stroški letov. Pri Pragu 2 se dodatno upoštevajo tako imenovani „prispevek“ (finančni učinek proge na celotno mrežo letov družbe LOT) in posredni stroški, ki jih je mogoče pripisati progi (npr. poslovni najem, amortizacija, fiksni stroški osebja, trženje in oglaševanje). Vse zadevne proge so bile donosne na podlagi merila Prag 1.
(249)
Praksa Komisije je, da proge šteje za donosne, če so imele pozitiven prispevek za kritje v letu pred njihovo ukinitvijo (77). Pri prispevku za kritje (ki ustreza „Pragu 1“ družbe LOT) se upoštevajo prihodki od prodaje in variabilni stroški (stroški, povezani z leti, potniki in distribucijo), ki jih je mogoče pripisati posamezni progi. Prispevek za kritje je ustrezno merilo, ker upošteva vse stroške, ki so neposredno povezani z zadevno progo. Proge s pozitivnim prispevkom za kritje ne krijejo samo variabilnih stroškov proge, ampak prispevajo tudi k fiksnim stroškom družbe.
(250)
Običajna poslovna praksa je, da se nadaljujejo dejavnosti, s katerimi se kratko- do srednjeročno krijejo variabilni stroški. Fiksni stroški se načeloma ne spreminjajo z obsegom dejavnosti in jih je treba kriti ne glede na to, ali povezava deluje ali ne. Zato je za letalsko družbo ugodneje, da obdrži tako povezavo, dokler krije vsaj del fiksnih stroškov, kot da jo opusti. To je implicitno priznala ena od zainteresiranih strani, ki je navedla, da je merjenje donosnosti samo na podlagi variabilnih stroškov neustrezno za dolgoročne preudarke.
(251)
Na podlagi navedenega Komisija ugotavlja, da zadevne proge pomenijo ustrezne izravnalne ukrepe, ker pred prestrukturiranjem niso ustvarjale izgube.
(252)
Komisija v zvezi s trditvijo zainteresirane strani, da je družba LOT zaradi državne pomoči povečala svojo zmogljivost na poljskem trgu čarterskih poletov, navaja, prvič, da je družba LOT do zdaj prejela le pomoč za reševanje, ki je bila v celoti porabljena za odplačilo zapadlih obveznosti in kritje finančnega primanjkljaja iz dejavnosti poslovanja v obdobju reševanja. Družba LOT torej ni imela nikakršne presežne državne pomoči, ki bi bila na voljo za financiranje domnevne širitve na trgu čarterskih poletov. Tudi prihodnja pomoč za prestrukturiranje se ne bo uporabljala za to, ampak izključno za financiranje ukrepov prestrukturiranja.
(253)
Drugič, družba LOT ni povečala svoje zmogljivosti na poljskem trgu čarterskih poletov. Nasprotno, svojo prisotnost na rastočem poljskem trgu čarterskih poletov je z [ 3] % leta 2012 zmanjšala na [ 1,5] % leta 2013 (v preteklosti je imela družba LOT mnogo močnejši položaj z [ 15]-odstotnim tržnim deležem leta 2010). Dejavnosti družbe LOT na trgu čarterskih poletov so začasne in se izvajajo zgolj za zagotovitev učinkovite uporabe njene flote, kot je bilo predvideno v načrtu prestrukturiranja. Družba LOT ne načrtuje, da bo po koncu obdobja prestrukturiranja ohranila svojo navzočnost na trgu čarterskih poletov.
(254)
Tretjič, čarterska dejavnost je postranska dejavnost družbe LOT, saj pomeni le [ 1] % njene dejavnosti. V skladu s Smernicami je treba zmanjšati zmogljivost na glavnem trgu, tj. v primeru družbe LOT - na trgu rednih letov.
(255)
Skratka, skupni obseg zmanjšanja zmogljivosti, ki izhaja iz izravnalnih ukrepov, ki jih je ponudila družba LOT, je [13,5-16,5] % in je večji od obsega, ki ga je Komisija sprejela v prej navedenih zadevah v zvezi s prestrukturiranjem letalskih družb, tj. Czech Airlines in Air Malta. Navesti je treba tudi, da je bilo dejansko zmanjšanje zmogljivosti, ki ga je družba LOT zabeležila leta 2013, za 1,6 odstotne točke večje od načrtovanega.
(256)
Poleg tega Komisija ugotavlja, da je družba LOT ukinila vrsto prog s popolnoma koordiniranih (78) letališč v Frankfurtu, Münchnu, Düsseldorfu, na Dunaju, v Zürichu, Helsinkih, Parizu, Nici, Rimu, Amsterdamu in Stockholmu. Posledično so bili na navedenih letališčih sproščeni pari slotov, kar ustvarja nove poslovne priložnosti za konkurenčne letalske družbe za upravljanje letov na ta letališča in z njih ter povečanje njihove prisotnosti na teh letališčih.
(257)
Glede na navedeno predlagani izravnalni ukrepi zadostujejo za zagotovitev, da se čim bolj zmanjšajo škodljivi učinki državne pomoči na pogoje poslovanja. Predlagani izravnalni ukrepi so torej v skladu s točkami 38 do 42 Smernic.
7.3.5 Pomoč, omejena na najmanjšo potrebno, lasten prispevek
(258)
V skladu s točkami 43 do 45 Smernic mora biti pomoč omejena na najmanjši potrebni znesek za prestrukturiranje družbe. Upravičenec naj bi pomemben delež k načrtu prestrukturiranja prispeval iz lastnih virov, tudi s prodajo sredstev, ki niso bistvenega pomena za preživetje družbe, ali iz zunanjega financiranja pod tržnimi pogoji. Takšen prispevek mora biti realen, tj. dejanski, izključevati mora vse prihodnje dobičke, kot je denarni tok, in je znak, da trgi verjamejo v izvedljivost obnovitve sposobnosti preživetja družbe. Pri velikih podjetjih, kot je družba LOT, mora biti delež lastnega prispevka vsaj 50 % stroškov prestrukturiranja.
(259)
Izkazani lastni prispevek družbe LOT znaša [1 200-1 600] milijonov PLN in pomeni [60-67] % stroškov prestrukturiranja. Vključuje: (i) finančni najem zrakoplovov B787 v višini […] milijonov PLN in (ii) prodajo osnovnih sredstev, s katero bi bilo ustvarjenih […] milijonov PLN.
(260)
Finančni najem je zagotovila zasebna ameriška banka […] za financiranje nabave petih zrakoplovov B787. Med drugim je zavarovan z garancijo Ex-Im Bank in zastavnimi pravicami na zrakoplovih.
(261)
V skladu s Smernicami lahko lasten prispevek izhaja iz „zunanjega financiranja pri tržnih pogojih“. Ta finančni najem izpolnjuje to zahtevo. Prvič, zagotovila ga je zasebna banka. Drugič, družba LOT je v konkurenčnem postopku med 24 poslovnimi ponudbami, ki jih je prejela na trgu, izbrala ponudbo […]. Tretjič, finančni najem zrakoplova je standardna oblika financiranja (vključno z vrsto zavarovanja) v letalski industriji, ki jo uporabljajo tudi konkurenti družbe LOT. Glede na informacije, ki jih je predložila Poljska, je v zadnjih treh letih več letalskih družb EU kupilo zrakoplove z garancijami IKA, vključno z Air France, British Airways, Lufthansa, Norwegian in KLM. Leta 2012 je bilo približno 30 % poslov financiranja zrakoplovov po svetu sklenjenih s sodelovanjem IKA. Nazadnje, financiranje krije le del nabavne cene zrakoplovov ([75-90] %), medtem ko mora preostanek plačati družba LOT.
(262)
Po drugi strani je v Smernicah določeno, da lasten prispevek „kaže, da trgi verjamejo, da lahko podjetje znova postane sposobno preživeti“. Glede na visoko kakovost zavarovanja in očitno malo ali nič plačilnega tveganja je Komisija v sklepu o začetku postopka izrazila zadržek v zvezi s tem, ali je mogoče ta najem šteti za dokaz, da trgi verjamejo v obnovitev dolgoročne sposobnosti preživetja družbe LOT.
(263)
Poljska je za odpravo tega pomisleka zagotovila dodatna pojasnila in dokaze. Ex-Im Bank je pred odobritvijo garancije opravila skrben pregled poslovanja ter analizirala finančno stanje in dejavnosti družbe LOT. Ugotovila je, da ima družba LOT izvedljiv poslovni model in da bo lahko dolgoročno odplačala najem.
(264)
Poleg tega dejstvo, da je 24 zasebnih družb ponudilo različne pogoje financiranja za isti posel, kaže, da so kljub visokokakovostnemu zavarovanju še vedno menile, da financiranje družbe LOT vključuje določeno tveganje (saj bi v nasprotnem primeru vsi ponudniki ponudili enako netvegano obrestno mero). Razumen upnik v tržnem gospodarstvu bi to tveganje ocenil in sposobnost preživetja družbe LOT upošteval kot ključni dejavnik, ki vpliva na sposobnost dolžnika za odplačevanje najema.
(265)
Poleg tega je eden od ponudnikov ponudil financiranje brez garancije IKA, kar kaže, da je bil trg pripravljen ponuditi financiranje celo brez kakršnega koli posredovanja IKA. Na podlagi analize, ki jo je opravil zunanji svetovalec, je družba LOT izbrala ponudbo […] kot bolj konkurenčno.
(266)
Tveganje družbe LOT je ocenil tudi kapitalski trg ZDA, na katerem je bil najem leta 2013 uspešno refinanciran iz začetne strukture financiranja na podlagi mehanizma posojila za strukturo financiranja na podlagi izdaje obveznic. Obveznice so kupili zasebni vlagatelji, ki so sprejeli povezano tveganje in s tem tiho izrazili svoje prepričanje, da bodo osnovne obveznosti iz naslova najema poravnane.
(267)
Za najemodajalce je običajna tržna praksa, da zmanjšajo tveganje tako, da zahtevajo najkakovostnejše zavarovanje in po možnosti garancijo. Dejstvo, da je […] zagotovil financiranje na podlagi garancije IKA, torej ni dokaz, da trgi niso verjeli v sposobnost preživetja družbe LOT. Po drugi strani pa najemodajalec ne bi zagotovil financiranja samo zato, ker je zavarovanje dobro, če je prepričan, da najemojemalec ne bo sposoben odplačevati najema. Najemodajalec vsekakor nosi določeno kreditno tveganje, ker bi utrpel izgubo, če najemojemalec ne bi izpolnjeval obveznosti (tj. takojšnja izguba dohodka iz najemnine, ki traja, dokler zrakoplova ni mogoče ponovno oddati v najem novi stranki, pa tudi stroški, nastali zaradi rekonfiguracije zrakoplova za drugega upravljavca, ter stroški, nastali pri urejanju zavarovanja in garancije).
(268)
Glede na navedeno je mogoče finančni najem šteti za znak, da so trgi verjeli v obnovitev sposobnosti preživetja družbe LOT. Komisija v zvezi s tem navaja, da je finančni najem že sprejela kot veljaven vir lastnega prispevka v zadevah o prestrukturiranju letalskih družb Czech Airlines in airBaltic (79).
(269)
Poljska je v zvezi z drugim virom priglašenega lastnega prispevka, tj. prodajo osnovnih sredstev, navedla, da je bil do zdaj ustvarjen prihodek v višini […] PLN. Poleg tega je zagotovila neodvisna strokovna vrednotenja, s katerimi je bila potrjena tržna vrednost dodatnih nepremičnin v višini […] PLN. Analiza teh vrednotenj, ki jo je opravila Komisija, ni razkrila nobenih napak. Pri vrednotenjih so bile uporabljene sprejete metodologije, sama vrednotenja pa so temeljila na verjetnih predpostavkah. Komisija zato meni, da so rezultati vrednotenj ustrezen približek za tržne cene sredstev, ki naj bi bila prodana. Vrednost preostalih sredstev (80), predvidenih kot lastni prispevek, bodisi ni bila potrjena z neodvisnim vrednotenjem ali katerimi koli drugimi zanesljivimi dokazi bodisi vrednotenja niso posodobljena. Komisija zato lasten prispevek v višini 30 650 928 PLN (tj. dejansko dosežen prihodek in načrtovani prihodek, ki je bil potrjen z neodvisnimi strokovnimi vrednotenji) šteje za sprejemljiv v zvezi s prodajo teh sredstev.
(270)
Na podlagi teh preudarkov Komisija ugotavlja, da lasten prispevek v višini [1 200-1 600] PLN izpolnjuje merila Smernic. Ta znesek znaša [60-67] % skupnih stroškov prestrukturiranja in je precej nad pragom 50 %, ki se zahteva za velika podjetja. Samo finančni najem znaša [60-67] % skupnih stroškov prestrukturiranja in bi torej zadostoval za izpolnitev zahtevanega pragu.
(271)
Glede na navedeno Komisija ugotavlja, da priglašeni ukrep izpolnjuje merila združljivosti iz Smernic.
VIII. SKLEPNA UGOTOVITEV
(272)
Komisija ugotavlja, da priglašeni ukrep pomeni državno pomoč v smislu člena 107(1) PDEU, ki je združljiva z notranjim trgom na podlagi člena 107(3)(c) PDEU v povezavi s Smernicami.
(273)
Komisija tudi ugotavlja, da odlogi plačila letaliških pristojbin, navedeni v uvodni izjavi 90, in drugi posli, navedeni v uvodnih izjavah 132 in 133, ne pomenijo pomoči v smislu člena 107(1) PDEU.
(274)
Nazadnje, Komisija navaja, da je Poljska privolila v sprejetje in objavo tega sklepa v angleškem jeziku -
SPREJELA NASLEDNJI SKLEP:
Člen 1
Državna pomoč, ki jo Poljska namerava izvesti za družbo LOT Polish Airlines S.A, v znesku 804,29 milijona PLN je združljiva z notranjim trgom v smislu člena 107(3)(c) Pogodbe.
Člen 2
Naslednji ukrepi ne pomenijo državne pomoči v smislu člena 107(1) PDEU:
1.
odlogi plačila letaliških pristojbin, ki so jih družbi LOT odobrila letališča v državni lasti med majem 2009 in aprilom 2013;
2.
naslednji nepremičninski posli:
(a)
prodaja in povratni najem sedeža družbe LOT na podlagi pogodbe, podpisane 10. maja 2011 med družbo LOT in družbo PZU/PB1, za prodajno ceno […] PLN (približno […] EUR);
(b)
prodaja nepremičnine na ulici 17 Stycznia 39 na podlagi pogodbe, podpisane 31. julija 2012 med družbo LOT in družbo TF Silesia, za prodajno ceno […] PLN (približno […] EUR);
(c)
prodaja tovornega terminala na podlagi pogodbe, podpisane 25. novembra 2011 med družbo LOT in družbo LS Airport Services, za prodajno ceno […] PLN (približno […] EUR);
(d)
prodaja gostinskih zmogljivosti na podlagi pogodbe, podpisane 8. decembra 2011 med družbo LOT in družbo LOT Catering, za prodajno ceno […] PLN (približno […] EUR);
3.
naslednje posojilne pogodbe:
(a)
dve posojili, ki so ju družbi LOT zagotovile družbe iz skupine PZU: prvo v znesku […] PLN (približno […] EUR) 14. decembra 2009 in drugo v znesku […] PLN (približno […] EUR) 17. februarja 2010;
(b)
posojilo v znesku […] PLN (približno […] EUR), ki ga je družbi LOT 28. junija 2012 zagotovila družba PKN Orlen;
(c)
posojilo v znesku […] PLN (približno […] EUR), ki ga je družbi LOT 30. marca 2009 zagotovila družba TF Silesia;
(d)
posojilo v znesku […] milijonov PLN (približno […] milijonov EUR), ki ga je družbi LOT 9. marca 2012 zagotovila družba OLPP;
4.
prodaja naslednjih hčerinskih družb družbe LOT:
(a)
prodaja 33,3 % delnic družbe LOT v družbi Casinos Poland družbi Vicco na podlagi pogodbe, sklenjene 8. aprila 2013, za znesek v višini […] milijonov PLN (približno […] milijonov EUR);
(b)
prodaja 49 % delnic družbe LOT v družbi Petrolot družbi PKN Orlen na podlagi pogodbe, sklenjene 21. decembra 2012, za znesek v višini […] PLN (približno […] EUR);
(c)
prodaja 37,90 % delnic družbe LOT v družbi Eurolot družbi TF Silesia na podlagi pogodbe, sklenjene 27. februarja 2013, za znesek v višini [ 118 milijonov] PLN (približno [ 29 milijonov] EUR);
5.
posli v zvezi z dobavo goriva družbi LOT s strani družbe PKN Orlen in njene hčerinske družbe Petrolot.
Člen 3
Ta sklep je naslovljen na Republiko Poljsko.
V Bruslju, 29. julija 2014