NAŘÍZENÍ EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY (EU) č. 253/2014
ze dne 26. února 2014,
kterým se mění nařízení (EU) č. 510/2011 za účelem vymezení způsobů, jak dosáhnout cíle snížení emisí CO2 z nových lehkých užitkových vozidel do roku 2020
(Text s významem pro EHP)
EVROPSKÝ PARLAMENT A RADA EVROPSKÉ UNIE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie, a zejména na čl. 192 odst. 1 této smlouvy,
s ohledem na návrh Evropské komise,
po postoupení návrhu legislativního aktu vnitrostátním parlamentům,
s ohledem na stanovisko Evropského hospodářského a sociálního výboru (1),
po konzultaci s Výborem regionů,
v souladu s řádným legislativním postupem (2),
vzhledem k těmto důvodům:
(1)
Podle čl. 13 odst. 1 nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 510/2011 (3), má Komise přezkoumat způsoby, jak do roku 2020 dosáhnout cíle 147 g CO2/km, a to pod podmínkou potvrzení jeho proveditelnosti, i vzorce stanovené v příloze I uvedeného nařízení a výjimky podle článku 11 daného nařízení. Je třeba, aby toto nařízení bylo v co nejvyšší míře neutrální z hlediska hospodářské soutěže, sociální spravedlnosti a udržitelnosti.
(2)
Vzhledem ke spojitosti mezi emisemi CO2 a spotřebou paliva by vymezení způsobů ke snížení emisí CO2 z lehkých užitkových vozidel mohlo přispět rovněž k nákladově efektivnímu snížení spotřeby paliva a souvisejících nákladů pro majitele těchto vozidel.
(3)
Je vhodné upřesnit, že pro účely ověření dodržování cíle 147 g CO2/km by měly být emise CO2 i nadále měřeny v souladu s nařízením Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 715/2007 (4) a jeho prováděcími opatřeními a pomocí inovativních technologií.
(4)
Podle technické analýzy, která byla provedena pro posouzení dopadů, jsou technologie nezbytné ke splnění cíle 147 g CO2/km dostupné a požadovaného snížení emisí lze dosáhnout s nižšími náklady, než se odhadovalo v předcházející technické analýze provedené před přijetím nařízení (EU) č. 510/2011. Rozdíl mezi současnými průměrnými specifickými emisemi CO2 z nových lehkých užitkových vozidel a cílem 147 g CO2/km se rovněž zmenšil. Proveditelnost dosažení uvedeného cíle do roku 2020 je tedy potvrzena.
(5)
Vzhledem k nepřiměřeným dopadům, které vyplývají pro nejmenší výrobce z dodržování cílů pro specifické emise vymezených na základě užitkovosti vozidel, vysoké administrativní zátěži spojené s postupem pro udělení výjimky a z toho vyplývajícímu okrajovému přínosu, pokud jde o snížení emisí CO2 z vozidel prodávaných těmito výrobci, by měli být výrobci, kteří jsou odpovědní za méně než 1 000 nových lehkých užitkových vozidel registrovaných ročně v Unii, vyňati z působnosti cíle pro specifické emise a poplatku za překročení emisí.
(6)
Postup pro udělení výjimky pro malovýrobce by měl být zjednodušen tak, aby poskytl větší časovou pružnost těmto výrobcům při podávání žádosti o výjimku a Komisi při rozhodování o jejím udělení.
(7)
Aby automobilový průmysl mohl uskutečňovat dlouhodobé investice a inovace, je žádoucí poskytnout informace o tom, jak by mělo být změněno nařízení (EU) č. 510/2011 pro období po roce 2020. Tyto informace by měly vycházet z posouzení nezbytné míry snížení emisí v souladu s dlouhodobými cíli Unie v oblasti klimatu a důsledků pro vývoj nákladově efektivní technologie pro snížení CO2 u lehkých užitkových vozidel. Komise by měla takové aspekty přezkoumat do roku 2015 a předložit Evropskému parlamentu a Radě zprávu o svých závěrech. Tato zpráva by měla případně zahrnovat návrhy na změnu nařízení (EU) č. 510/2011 v souvislosti se stanovením cílů emisí CO2 pro nová lehká užitková vozidla na období po roce 2020, včetně možného stanovení realistického a dosažitelného cíle pro rok 2025, a to na základě komplexního posouzení dopadů, v němž by bylo zohledněno zachování konkurenceschopnosti automobilového průmyslu a na něm závislých průmyslových odvětví při provádění jasného scénáře snižování emisí v souladu s dlouhodobými cíli Unie v oblasti klimatu. Komise by měla při vypracovávání těchto návrhů zajistit, aby byly co nejvíce neutrální z hlediska hospodářské soutěže a zároveň byly sociálně spravedlivé a udržitelné.
(8)
Emise skleníkových plynů produkované v souvislosti s dodávkou energií, výrobou vozidel a jejich likvidací představují významnou součást stávající celkové uhlíkové stopy silniční dopravy a jejich význam se v budoucnu pravděpodobně ještě výrazně zvýší. Měla by proto být přijata politická opatření, která by výrobce vedla k zavádění optimálních řešení zohledňujících především emise skleníkových plynů související s výrobou energie dodávané do vozidel, jako jsou elektřina a alternativní paliva, a k zajištění toho, aby tyto emise nenarušovaly výhody plynoucí z lepšího využívání provozní energie vozidel, jež je cílem nařízení (EU) č. 510/2011.
(9)
Podle čl. 13 odst. 3 nařízení (EU) č. 510/2011 má Komise zveřejnit zprávu o dostupnosti údajů o stopě a užitečném zatížení a jejich užití jako parametrů užitkovosti pro určení cílů pro specifické emise CO2 vyjádřených ve vzorcích stanovených v příloze I nařízení (EU) č. 510/2011. Přestože tyto údaje jsou dostupné a jejich potenciální využití bylo hodnoceno v posouzení dopadů, byl vyvozen závěr, že pro cíl do roku 2020 u lehkých užitkových vozidel bude nákladově efektivnější zachovat jako parametr užitkovosti hmotnost v provozním stavu.
(10)
Je vhodné zachovat přístup spočívající ve stanovení cíle na základě lineárního vztahu mezi užitkovostí lehkého užitkového vozidla a jeho cílovými hodnotami emisí CO2 vyjádřenými vzorci stanovenými v příloze I nařízení (EU) č. 510/2011, neboť to umožňuje zachovat rozmanitost trhu s lehkými užitkovými vozidly a schopnost výrobců uspokojovat různé potřeby spotřebitelů, a zamezit tak jakémukoli neoprávněnému narušování hospodářské soutěže. Je však zapotřebí tento přístup aktualizovat, aby odrážel nejnovější dostupné údaje o registracích nových lehkých užitkových vozidel.
(11)
Komise v posouzení dopadů zhodnotila dostupnost údajů o stopě a jejich použití jako parametru užitkovosti ve vzorcích stanovených v příloze I nařízení (EU) č. 510/2011. Na základě tohoto posouzení dopadů Komise dospěla k závěru, že parametrem užitkovosti použitým ve vzorci pro rok 2020 by měla být hmotnost.
(12)
Podle nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 443/2009 (5) se vyžaduje, aby Komise provedla posouzení dopadů za účelem přezkumu zkušebních postupů s cílem zohlednit skutečné emise CO2 z osobních automobilů. Nařízení (EU) č. 510/2011 rozšiřuje přezkum zkušebních postupů tak, že jsou zahrnuta i lehká užitková vozidla. Je třeba pozměnit stávající „nový evropský jízdní cyklus“ (NEDC) tak, aby byl reprezentativní s ohledem na skutečné jízdní podmínky a aby se předešlo příliš nízkému odhadu skutečných emisí CO2 a spotřeby paliv. Jakmile to bude možné, měl by být schválen nový, realističtější a spolehlivější zkušební postup. Činnost v tomto směru pokračuje vývojem celosvětově harmonizovaného zkušebního postupu pro lehká vozidla (WLTP) v rámci Evropské hospodářské komise OSN, ale ještě není dokončena. Postup WLTP by se měl uplatňovat co nejdříve, aby bylo zajištěno, že tyto specifické emise CO2 uváděné u nových osobních automobilů a nových lehkých užitkových vozidel budou více odpovídat skutečným emisím vznikajícím za normálních podmínek používání. S ohledem na tuto skutečnost stanoví příloha I nařízení (EU) č. 510/2011 emisní limity pro rok 2020, jak jsou měřeny v souladu s nařízením (ES) č. 715/2007 a přílohou XII nařízení Komise (ES) č. 692/2008 (6). Jakmile se zkušební postupy změní, měly by být limity uvedené v příloze I nařízení (EU) č. 510/2011 upraveny tak, aby se zajistila srovnatelná přísnost pro výrobce a třídy vozidel. Komise by proto měla provést důkladnou studii srovnávající NEDC a nové zkušební cykly postupu WLTP, aby byl reprezentativní s ohledem na skutečné provozní podmínky.
(13)
Aby bylo zaručeno odpovídající zohlednění skutečných emisí a plná srovnatelnost naměřených hodnot CO2, měla by Komise zajistit, aby byly jasně definovány skutečnosti, které mají při zkušebním postupu na naměřené hodnoty emisí CO2 významný vliv, aby se zabránilo využívání pružnosti zkušebního cyklu výrobci. Je třeba řešit problém odchylek mezi emisními hodnotami CO2 pro schvalování typu vozidla a emisemi vozidel nabízených k prodeji, mimo jiné zvážením zkušebního postupu pro posuzování shody v provozu, který by měl zajistit nezávislé testování reprezentativního vzorku vozidel určených k prodeji, a rovněž i způsobů řešení případů prokázaných zásadních rozdílů mezi výsledky šetření a výchozími emisemi CO2 naměřenými při schvalování typu vozidla.
(14)
Jelikož cíle tohoto nařízení, totiž vymezení způsobů, jak dosáhnout cíle snížení emisí CO2 z nových lehkých užitkových vozidel do roku 2020, nemůže být dosaženo uspokojivě členskými státy, ale spíše jej z důvodu jeho rozsahu a účinků může být lépe dosaženo na úrovni Unie, může Unie přijmout opatření v souladu se zásadou subsidiarity stanovenou v článku 5 Smlouvy o Evropské unii. V souladu se zásadou proporcionality stanovenou v uvedeném článku nepřekračuje toto nařízení rámec toho, co je nezbytné pro dosažení tohoto cíle.
(15)
Nařízení (EU) č. 510/2011 by proto mělo být odpovídajícím způsobem změněno,
PŘIJALY TOTO NAŘÍZENÍ:
Článek 1
Nařízení (EU) č. 510/2011 se mění takto:
1)
V článku 1 se odstavec 2 nahrazuje tímto:
„2. S účinkem od roku 2020 stanoví toto nařízení cíl pro průměrné emise z nových lehkých užitkových vozidel registrovaných v Unii ve výši 147 g CO2/km, jak jsou měřeny v souladu s nařízením (ES) č. 715/2007 a jeho prováděcími opatřeními a pomocí inovativních technologií.“
2)
V článku 2 se doplňuje nový odstavec, který zní:
„4. Článek 4, čl. 8 odst. 4 písm. b) a c), článek 9 a čl. 10 odst. 1 písm. a) a c) se nevztahují na výrobce, který je spolu se všemi svými spojenými podniky odpovědný za méně než 1 000 nových lehkých užitkových vozidel registrovaných v Unii v předchozím kalendářním roce.“
3)
V čl. 11 odst. 3 se zrušuje poslední věta.
4)
Článek 12 se mění takto:
a)
odstavec 1 se nahrazuje tímto:
„1. Na žádost dodavatele nebo výrobce se zohlední snížení emisí CO2 dosažené použitím inovativních technologií nebo kombinací inovativních technologií („inovativní technologické soubory“).
Celkový příspěvek těchto technologií ke snížení cíle pro specifické emise každého výrobce může činit nejvýše 7 g CO2/km.“;
b)
v odstavci 2 se úvodní část nahrazuje tímto:
„2. Komise přijme do 31. prosince 2012 prostřednictvím prováděcích aktů podrobná pravidla pro postup schvalování inovativních technologií nebo inovativních technologických souborů uvedených v odstavci 1. Tyto prováděcí akty se přijímají přezkumným postupem podle čl. 14 odst. 2 tohoto nařízení. Tato podrobná pravidla musí být v souladu s pravidly přijatými podle čl. 12 odst. 2 nařízení (ES) č. 443/2009 a vycházet z těchto kritérií pro inovativní technologie:“.
5)
Článek 13 se mění takto:
a)
odstavec 1 se nahrazuje tímto:
„1. Do 31. prosince 2015 přezkoumá Komise cíle pro specifické emise a způsoby jejich dosažení stanovené v tomto nařízení a další aspekty tohoto nařízení s cílem stanovit cíle emisí CO2 u nových lehkých užitkových vozidel pro období po roce 2020. V tomto ohledu musí být posouzení nezbytné míry snížení emisí v souladu s dlouhodobými cíli Unie v oblasti klimatu a s důsledky pro vývoj nákladově efektivní technologie pro snížení CO2 u lehkých užitkových vozidel. Komise předloží Evropskému parlamentu a Radě zprávu o výsledcích tohoto přezkumu. Tato zpráva obsahuje veškeré příslušné návrhy na změnu tohoto nařízení, včetně možného stanovení realistického a dosažitelného cíle, a to na základě souhrnného posouzení dopadu, v němž bude zohledněno zachování konkurenceschopnosti průmyslu lehkých užitkových vozidel a na něm závislých průmyslových odvětví. Komise při vypracovávání těchto návrhů zajistí, aby byly co nejvíce neutrální z hlediska hospodářské soutěže a zároveň byly sociálně spravedlivé a udržitelné.“;
b)
odstavec 6 se mění takto:
i)
druhý pododstavec se zrušuje,
ii)
čtvrtý pododstavec se nahrazuje těmito dvěma pododstavci:
„Komise prostřednictvím prováděcích aktů stanoví nezbytné korelační parametry, aby byly zohledněny veškeré změny v regulačním zkušebním postupu pro měření specifických emisí CO2 podle nařízení (ES) č. 715/2007 a nařízení Komise (ES) č. 692/2008 (7). Tyto prováděcí akty se přijímají přezkumným postupem podle čl. 14 odst. 2. tohoto nařízení.
Komisi je svěřena pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci v souladu s článkem 15 a za podmínek stanovených v článcích 16 a 17 za účelem úpravy vzorců stanovených v příloze I, a to s použitím metodiky přijaté podle prvního pododstavce, přičemž zajistí, aby v rámci starých a nových zkušebních postupů byly požadavky na snížení emisí kladené na výrobce a vozidla pro různý užitek srovnatelně přísné.
6)
V článku 14 se doplňuje nový odstavec, který zní:
„2a. Pokud výbor uvedený v odstavci 1 nevydá žádné stanovisko, Komise navrhovaný prováděcí akt nepřijme a použije se čl. 5 odst. 4 třetí pododstavec nařízení (EU) č. 182/2011.“
7)
V příloze I bodě 1 se doplňuje nové písmeno, které zní:
„c)
od roku 2020:
kde:
M
=
hmotnost vozidla v kilogramech (kg)
M0
=
hodnota přijatá podle čl. 13 odst. 5
a
=
0,096.“.
Článek 2
Toto nařízení vstupuje v platnost třetím dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.
Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech.
Ve Štrasburku dne 26. února 2014.
UREDBA (EU) št. 253/2014 EVROPSKEGA PARLAMENTA IN SVETA
z dne 26. februarja 2014
o spremembi Uredbe (EU) št. 510/2011 zaradi opredelitve načinov za doseganje cilja za leto 2020 glede zmanjšanja emisij CO2 iz novih lahkih gospodarskih vozil
(Besedilo velja za EGP)
EVROPSKI PARLAMENT IN SVET EVROPSKE UNIJE STA -
ob upoštevanju Pogodbe o delovanju Evropske unije in zlasti člena 192(1) Pogodbe,
ob upoštevanju predloga Evropske komisije,
po posredovanju osnutka zakonodajnega akta nacionalnim parlamentom,
ob upoštevanju mnenja Evropskega ekonomsko-socialnega odbora (1),
po posvetovanju z Odborom regij,
v skladu z rednim zakonodajnim postopkom (2),
ob upoštevanju naslednjega:
(1)
Na podlagi člena 13(1) Uredbe (EU) št. 510/2011 Evropskega parlamenta in Sveta (3) Komisija po potrditvi izvedljivosti pregleda načine za dosego cilja 147 g CO2 /km do leta 2020, vključno s formulami iz Priloge I k navedeni uredbi in odstopanji iz njenega člena 11. Primerno je, da je ta uredba čim bolj nevtralna z vidika konkurence, socialno pravična in trajnostna.
(2)
Zaradi povezave med emisijami CO2 in porabo goriva bi lahko opredelitev načinov za zmanjšanje emisij CO2 iz lahkih gospodarskih vozil prispevala tudi k stroškovno učinkovitemu zmanjšanju porabe in stroškov goriva za lastnike takih vozil.
(3)
Pojasniti je treba, da bi bilo treba pri preverjanju, ali je izpolnjen cilj 147 g CO2/km, emisije CO2 še naprej meriti v skladu z Uredbo (ES) št. 715/2007 Evropskega parlamenta in Sveta (4) ter izvedbenimi ukrepi in inovativnimi tehnologijami.
(4)
Glede na tehnično analizo, ki je bila opravljena v okviru ocene učinka, so na voljo tehnologije, potrebne za doseganje cilja 147 g CO2/km, pri čemer je mogoče zahtevana znižanja doseči z nižjimi stroški, kot so bili ocenjeni v predhodni tehnični analizi, opravljeni pred sprejetjem Uredbe (EU) št. 510/2011. Poleg tega se je zmanjšala tudi razlika med sedanjimi povprečnimi specifičnimi emisijami CO2 iz novih lahkih gospodarskih vozil in zastavljenim ciljem 147 g CO2/km. Zato je izvedljivost doseganja tega cilja do leta 2020 potrjena.
(5)
Glede na nesorazmeren vpliv izpolnjevanja ciljev specifičnih emisij, opredeljenih na podlagi uporabnosti vozila, na najmanjše proizvajalce, veliko upravno obremenitev v zvezi s postopkom za odobritev odstopanja in neznatne koristi, ki pri tem nastanejo, zaradi zmanjšanja emisij CO2 iz vozil, ki jih prodajo ti proizvajalci, bi morali biti proizvajalci, ki so na leto odgovorni za manj kot 1 000 novih lahkih gospodarskih vozil, registriranih v Uniji, izključeni iz cilja specifičnih emisij in premije za presežne emisije.
(6)
Postopek za odobritev odstopanja malim proizvajalcem bi bilo treba poenostaviti, da bi omogočili več prožnosti v zvezi s časovnim okvirom pri vložitvi prošnje za odstopanje, ki jo vložijo taki proizvajalci, in v zvezi z odločitvijo Komisije o odobritvi takega odstopanja.
(7)
Zaželeno je, da se okvirno določi, kako bi bilo treba Uredbo (EU) št. 510/2011 spremeniti za obdobje po letu 2020, da bi se avtomobilska industrija vključila v izvajanje dolgoročnih naložb in inovacij. Takšne okvirne določbe bi morale temeljiti na oceni potrebne stopnje zmanjšanja v skladu z dolgoročnimi podnebnimi cilji Unije in vpliva na razvoj stroškovno učinkovite tehnologije za zmanjšanje emisij CO2 za lahka gospodarska vozila. Komisija bi morala do leta 2015 take vidike pregledati ter o svojih ugotovitvah poročati Evropskemu parlamentu in Svetu. V tem poročilu bi morali biti po potrebi tudi predlogi za spremembo Uredbe (EU) št. 510/2011 v zvezi z določitvijo ciljev emisij CO2 za nova lahka gospodarska vozila za obdobje po letu 2020, vključno z morebitnim realnim in uresničljivim ciljem za leto 2025, ki bodo temeljili na celoviti oceni učinka, v kateri bo upoštevana nadaljnja konkurenčnost industrije in od nje odvisnih industrijskih vej, pri čemer se upošteva jasen načrt za zmanjšanje emisij v skladu z dolgoročnimi podnebnimi cilji Unije. Komisija bi morala pri pripravi takšnih predlogov zagotoviti, da bodo čim bolj nevtralen z vidika konkurence ter socialno pravični in trajnostni.
(8)
Emisije toplogrednih plinov, povezane z oskrbo z energijo ter proizvodnjo in odlaganjem vozil, so bistvene sestavine sedanjega ogljičnega odtisa cestnega prometa v celoti in bodo v prihodnosti verjetno še mnogo bolj pomembne. Zato bi bilo treba sprejeti ukrepe politike, ki bodo proizvajalce usmerjali v iskanje optimalnih rešitev, pri čemer bodo upoštevane zlasti emisije toplogrednih plinov, povezane s proizvodnjo energije, ki se dobavlja za vozila, na primer električne energije in alternativnih goriv, obenem pa zagotavljali, da te emisije v predhodnih fazah proizvodne verige ne bodo nevtralizirale koristi, povezanih z boljšo porabo energije med vožnjo vozil, ki je cilj Uredbe (EU) št. 510/2011.
(9)
Na podlagi člena 13(3) Uredbe (EU) št. 510/2011 Komisija objavi poročilo o razpoložljivosti podatkov o odtisih in koristnem tovoru ter njihovi uporabi kot kazalnikih uporabnosti za določitev ciljev specifičnih emisij CO2, kot so izražene v formulah iz Priloge I k Uredbi (EU) št. 510/2011. Čeprav so ti podatki na voljo in je bila možnost njihove uporabe obravnavana v oceni učinka, je bilo ugotovljeno, da je stroškovno učinkoviteje, če se kot kazalnik uporabnosti za cilj za leto 2020 za lahka gospodarska vozila ohrani masa vozila, pripravljenega za vožnjo.
(10)
Ohraniti bi bilo treba pristop, v skladu s katerim se cilj določi na podlagi linearnega razmerja med uporabnostjo lahkega gospodarskega vozila in njegovimi ciljnimi emisijami CO2 po formulah iz Priloge I k Uredbi (EU) št. 510/2011, ker se lahko tako ohranita raznolikost na trgu lahkih gospodarskih vozil in zmožnost proizvajalcev, da izpolnijo različne potrebe potrošnikov, ter s tem prepreči kakršno koli neupravičeno izkrivljanje konkurence. Vendar bi bilo treba ta pristop posodobiti, da se upoštevajo najnovejši razpoložljivi podatki o registracijah novih lahkih gospodarskih vozil.
(11)
Komisija je v svoji oceni učinka ocenila razpoložljivost podatkov o odtisih in možnost, da odtis uporabi kot kazalnik uporabnosti v formulah iz Priloge I k Uredbi (EU) št. 510/2011. Na podlagi navedene ocene je Komisija ugotovila, da bi bilo treba kot kazalnik uporabnosti v formuli za leto 2020 uporabiti maso.
(12)
V skladu z Uredbo (ES) št. 443/2009 Evropskega parlamenta in Sveta (5) mora Komisija izvesti oceno učinka za pregled preskusnih postopkov, da bodo odražali dejansko vedenje vozil v zvezi z emisijami CO2. Z Uredbo (EU) št. 510/2011 se širi pregled preskusnih postopkov, tako da vključujejo lahka gospodarska vozila. Treba je spremeniti „novi evropski vozni cikel“ (NEDC), ki se zaenkrat uporablja, in s tem zagotoviti, da bo odražal dejanske pogoje vožnje, ter preprečiti podcenjevanje realnih vrednosti emisij CO2 in porabe goriva. Čim prej bi se bilo treba dogovoriti o novem, bolj realističnem in zanesljivem preskusnem postopku. Delo v tej smeri poteka v okviru razvoja globalnega usklajenega preskusnega postopka za lahka vozila (WLTP) znotraj Ekonomske komisije Združenih narodov za Evropo, vendar še ni končano. Da bi zagotovili, da bodo specifične emisije CO2, navedene pri novih osebnih vozilih in lahkih gospodarskih vozilih, v večji meri usklajene z emisijami, ki dejansko nastanejo pri normalnih pogojih uporabe, bi morali začeti čim prej uporabljati WLTP. Ob upoštevanju tega so v Prilogi I k Uredbi (EU) št. 510/2011 določene mejne vrednosti emisij za leto 2020, merjene v skladu z Uredbo (ES) št. 715/2007 in Prilogo XII k Uredbi Komisije (ES) št. 692/2008 (6). Ko bodo preskusni postopki spremenjeni, bi bilo treba mejne vrednosti iz Priloge I k Uredbi (EU) št. 510/2011 prilagoditi, da se zagotovi primerljiva strogost za proizvajalce in razrede vozil. Zato bi morala Komisija izvesti obširno raziskavo o korelacijah med preskusnima cikloma NEDC in novim WLTP, da bi zagotovili, da slednji odraža dejanske pogoje vožnje.
(13)
Da bi zagotovili ustrezen prikaz dejanskih emisij po svetu in natančno primerljivost izmerjenih vrednosti CO2 bi morala Komisija zagotoviti, da bodo strogo določeni tisti elementi preskusnega postopka, ki bistveno vplivajo na izmerjene emisije CO2, kar bi proizvajalcem preprečevalo prilagajanje v preskusnem ciklu. Obravnavati bi morali razhajanja med vrednostmi emisij CO2 homologiranih vozil in emisijami vozil, ki so naprodaj, in pri tem preučiti tudi možnost uvedbe postopka za preskus skladnosti v uporabi, ki bi zagotavljal neodvisno preskušanje reprezentativnega vzorca vozil, ki so naprodaj, pa tudi načine obravnave primerov dokazanega bistvenega razhajanja med vrednostma emisij CO2 iz preskusa in prvotno homologiranega vozila.
(14)
Ker cilja te uredbe, in sicer opredelitve načinov za doseganje cilja za leto 2020 glede zmanjšanja emisij CO2 iz novih lahkih gospodarskih vozil, države članice ne morejo zadovoljivo doseči, temveč se zaradi obsega in učinkov lažje doseže na ravni Unije, lahko Unija sprejme ukrepe v skladu z načelom subsidiarnosti iz člena 5 Pogodbe o Evropski uniji. V skladu z načelom sorazmernosti iz navedenega člena ta uredba ne presega tistega, kar je potrebno za doseganje navedenega cilja.
(15)
Uredbo (EU) št. 510/2011 bi bilo zato treba ustrezno spremeniti -
SPREJELA NASLEDNJO UREDBO:
Člen 1
Uredba (EU) št. 510/2011 se spremeni:
1.
v členu 1 se odstavek 2 nadomesti z naslednjim:
„2. Ta uredba od leta 2020 za nova lahka gospodarska vozila, registrirana v Uniji, določa cilj 147 g CO2/km za povprečne emisije CO2, izmerjene v skladu z Uredbo (ES) št. 715/2007 in njenimi izvedbenimi ukrepi, ter inovativnimi tehnologijami.“;
2.
v členu 2 se doda naslednji odstavek:
„4. Člen 4, člen 8(4)(b) in (c), člen 9 in člen 10(1)(a) in (c) se ne uporabljajo za proizvajalca, ki je skupaj z vsemi svojimi povezanimi podjetji odgovoren za manj kot 1 000 novih lahkih gospodarskih vozil, registriranih v Uniji v prejšnjem koledarskem letu.“;
3.
v členu 11(3) se črta zadnji stavek;
4.
člen 12 se spremeni:
(a)
odstavek 1 se nadomesti z naslednjim:
„1. Na prošnjo dobavitelja ali proizvajalca se upoštevajo prihranki CO2, doseženi z uporabo inovativnih tehnologij ali kombinacijo inovativnih tehnologij (inovativni tehnološki svežnji).
Skupni prispevek teh tehnologij k zmanjšanju cilja specifičnih emisij posameznega proizvajalca je lahko največ 7 g CO2/km.“;
(b)
v odstavku 2 se uvodni del nadomesti z naslednjim:
„2. Komisija do 31. decembra 2012 z izvedbenimi akti sprejme podrobne določbe o postopku potrjevanja inovativnih tehnologij ali svežnjev inovativnih tehnologij iz odstavka 1. Navedeni izvedbeni akti se sprejmejo v skladu s postopkom pregleda iz člena 14(2) te uredbe. Navedene podrobne določbe so v skladu z določbami, vzpostavljenimi na podlagi člena 12(2) Uredbe (ES) št. 443/2009, in temeljijo na naslednjih merilih za inovativne tehnologije:“;
5.
člen 13 se spremeni:
(a)
odstavek 1 se nadomesti z naslednjim:
„1. Komisija do 31. decembra 2015 pregleda cilje specifičnih emisij in načine iz te uredbe ter druge vidike te uredbe, da se določijo cilji emisij CO2 za nova lahka gospodarska vozila za obdobje po letu 2020. V tej zvezi je ocena potrebne stopnje zmanjšanja v skladu z dolgoročnimi podnebnimi cilji Unije in vplivi na razvoj stroškovno učinkovite tehnologije za zmanjšanje emisij CO2 za lahka gospodarska vozila. Komisija Evropskemu parlamentu in Svetu predloži poročilo o rezultatih tega pregleda. V tem poročilu so tudi morebitni ustrezni predlogi za spremembe te uredbe, vključno z morebitnim realnim in uresničljivim ciljem, ki temeljijo na celoviti oceni učinka, v kateri bo upoštevana nadaljnja konkurenčnost industrije lahkih gospodarskih vozil in od nje odvisnih industrijskih vej. Komisija pri pripravi takšnih predlogov zagotovi, da so čim bolj nevtralni z vidika konkurence ter socialno pravični in trajnostni.“;
(b)
odstavek 6 se spremeni:
(i)
drugi pododstavek se črta;
(ii)
četrti pododstavek se nadomesti z naslednjima dvema pododstavkoma:
„Komisija z izvedbenimi akti določi korelacijske parametre, ki so potrebni za prilagoditev na morebitne spremembe regulativnega preskusnega postopka za merjenje specifičnih emisij CO2 iz Uredbe (ES) št. 715/2007 in Uredbe Komisije (ES) št. 692/2008 (7). Ti izvedbeni akti se sprejmejo v skladu s postopkom pregleda iz člena 14(2) te uredbe.
Na Komisijo se prenese pooblastilo za sprejemanje delegiranih aktov v skladu s členom 15 in ob upoštevanju pogojev iz členov 16 in 17 za sprejetje delegiranih aktov, s katerimi se prilagodijo formule iz Priloge I, pri čemer uporablja metodologijo, sprejeto v skladu s prvim pododstavkom, hkrati pa zagotovi, da so v starih in novih preskusnih postopkih določene primerljivo stroge zahteve glede zmanjšanja za proizvajalce in vozila z različno uporabnostjo.
6.
v členu 14 se doda naslednji odstavek:
„2a. Kadar odbor iz odstavka 1 ne poda mnenja, Komisija osnutka izvedbenega akta ne sprejme in se uporabi tretji pododstavek člena 5(4) Uredbe (EU) št. 182/2011.“;
7.
v točki 1 Priloge I se doda naslednja točka:
„(c)
od leta 2020:
pri čemer:
M
=
masa vozila v kilogramih (kg)
M0
=
vrednost, sprejeta v skladu s členom 13(5)
a
=
0,096.“.
Člen 2
Ta uredba začne veljati tretji dan po objavi v Uradnem listu Evropske unije.
Ta uredba je v celoti zavezujoča in se neposredno uporablja v vseh državah članicah.
V Strasbourgu, 26. februarja 2014