ROZHODNUTÍ KOMISE (EU) 2015/506
ze dne 20. února 2014
o opatřeních přijatých Německem v souvislosti s letištěm Berlin-Schönefeld GmbH a různými leteckými společnostmi - SA.15376 (C 27/07, ex NN 29/07)
(oznámeno pod číslem C(2014) 868)
(Pouze německé znění je závazné)
(Text s významem pro EHP)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie, a zejména na první pododstavec čl. 108 odst. 2 této smlouvy (1),
s ohledem na Dohodu o Evropském hospodářském prostoru, a zejména na čl. 62 odst. 1 písm. a) této dohody,
po výzvě adresované zúčastněným stranám, aby předložily připomínky v souladu s výše uvedenými ustanoveními (2), a se zřetelem k jejich připomínkám,
vzhledem k těmto důvodům:
1. POSTUP
(1)
V letech 2003 až 2006 byly Komisi doručeny stížnosti různých stran, podle nichž obdržely určité letecké společnosti a provozovatel letiště Berlin-Schönefeld (dále jen „Schönefeld“) možná protiprávní státní podpory pro své činnosti na tomto letišti.
(2)
Komise požádala Německo dopisem ze dne 17. srpna 2006 o informace k této věci. Německo této žádosti vyhovělo dopisem ze dne 20. prosince 2006.
(3)
Dopisem ze dne 10. července 2007 (dále jen „úvodní rozhodnutí“) informovala Komise Německo o svém rozhodnutí zahájit z důvodu výše uvedených opatření řízení podle čl. 108 odst. 2 Smlouvy o fungování Evropské unie (dále jen „SFEU“). Kromě toho Komise schválila příkaz k poskytnutí informací podle čl. 10 odst. 3 nařízení (ES) č. 659/1999 (3) s ohledem na všechny podklady, údaje a informace, s jejichž pomocí může ověřit, zda dotyčná opatření představují státní podporu.
(4)
Německo doručilo Komisi dne 4. října 2007 připomínky, které dne 3. března 2008 doplnilo dalšími podklady.
(5)
Rozhodnutí Komise zahájit uvedené řízení bylo dne 30. října 2007 zveřejněno v Úředním věstníku Evropské unie (4). Komise v něm vyzvala zúčastněné strany, aby ve lhůtě jednoho měsíce od zveřejnění podaly k předmětným opatřením své připomínky.
(6)
Komise obdržela připomínky od několika zúčastněných stran. Dne 16. ledna 2008 a 20. února 2008 postoupila Komise tyto připomínky Německu. Dopisem ze dne 15. května 2008 zaujalo Německo postoj k připomínkám zúčastněných stran. Komise si vyžádala doplňkové informace dopisem ze dne 31. srpna 2009. Německo vyhovělo této žádosti třemi dopisy (ze dne 28. září 2009, 12. října 2009 a 28. října 2009). Dne 4. dubna 2011 požádala Komise Německo opět o informace. Nato doručilo Německo dne 19. května 2011 nové připomínky, stejně jako další podklady. Dne 10. října 2011 postoupila Komise Německu další připomínky zúčastněných stran. Na tyto připomínky Německo odpovědělo dne 7. listopadu 2011. V návaznosti na další žádosti Komise o informace ze dne 17. ledna 2012 předalo Německo další připomínky dne 14. února 2012.
2. OBECNÉ SOUVISLOSTI
(7)
Po znovusjednocení Německa v roce 1990 se Berlín s ohledem na leteckou dopravu nacházel z důvodu desetiletí dlouhého rozdělení města na východní a západní část ve zcela zvláštní situaci. Městská letiště Berlin-Tegel (dále jen „Tegel“) a Berlin-Tempelhof (dále jen „Tempelhof“) leží na území bývalého Západního Berlína. Letiště Schönefeld leží na území původního východního Berlína na hranici mezi spolkovými zeměmi Berlín a Braniborsko.
(8)
Tempelhof byl otevřen v roce 1923 a z důvodu krátké vzletové a přistávací dráhy ho mohla využívat pouze malá letadla. Pouhá modernizace tohoto letiště nebyla z důvodu jeho polohy možná, protože jeho blízkost k historickým památkám i okolní obytné čtvrti neumožňovaly rozšíření. Provoz na letišti Tempelhof byl ukončen dne 30. října 2008.
(9)
Letiště Tegel bylo otevřeno v roce 1948 s cílem umožnit letecký most pro zásobování města během sovětské blokády Západního Berlína. Od roku 1968 přesunuly četné letecké společnosti svůj provoz z Tempelhofu do Tegelu, protože letiště Tempelhof nebylo vhodné pro trysková letadla. Od roku 1975 se Tegel rozvinul na nejdůležitější berlínské letiště pro osobní dopravu. Počátkem 90. let 20. století byla v Tegelu v časech špičkového zatížení vyčerpána maximální kapacita. Jediná možnost, jak dlouhodobě předcházet značným problémům z hlediska kapacity, spočívala ve výstavbě vzletových a přistávacích drah i ve výstavbě většího terminálu. To však nebylo možné, protože Tegel je stejně jako Tempelhof městské letiště, které je obklopené obytnými čtvrtěmi a příjezdovými ulicemi. Každý další nárůst letecké dopravy v Tegelu by kromě toho představoval větší hlukovou zátěž pro obyvatele.
(10)
Letiště Schönefeld bylo v roce 1946 otevřeno na příkaz sovětské vojenské správy v Německu. Letiště sloužilo nejdříve v první řadě jako vojenské letiště, které využívaly i komerční letecké společnosti, např. Aeroflot a později východoněmecká společnost Interflug. Až do politického převratu v Německu v roce 1990 bylo letiště Schönefeld několikrát rozšířeno. Lokalita, která byla koncipována jako vojenské letiště, nesplňovala požadavky moderní komerční letecké dopravy. Kromě toho letiště nebylo po změně politické situace v dobrém stavu. Z tohoto důvodu byly v 90. letech 20. století nutné rozsáhlé investice, aby se letiště přizpůsobilo západoevropským bezpečnostním normám. Mimo to leží Schönefeld dále od centra města než Tempelhof a Tegel. Proto ho minimálně určité kategorie cestujících a leteckých společností považovaly za méně atraktivní.
(11)
Tato tři berlínská letiště provozovaly z historických důvodů původně různé společnosti. V souvislosti se sjednocením byly sloučeny do jednoho jediného holdingu, souhrnně Berlin Brandenburg Flughafen Holding GmbH (dále jen „BBF“), jehož společníky byly spolkové země Berlín a Braniborsko (po 37 %) a německá spolková vláda (26 %). Do roku 2003 měl tento holding dvě dceřiné společnosti: Berliner Flughafen-Gesellschaft mbH (dále jen „BFG“) jako provozovatele letišť Tegel a Tempelhof a Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH (dále jen „FBS“) jako provozovatele letiště Schönefeld. V říjnu 2003 proběhla fúze společností BBF a FBS. BFG se při tom stala dceřinou společností FBS. Dne 1. ledna 2012 byla FBS přejmenována na Flughafen Berlin Brandenburg GmbH (dále jen „FBB“).
(12)
V 90. letech 20. století bylo rychle zřejmé, že je bezpodmínečně nutné využívat stávající kapacitu letišť efektivněji - v tehdejší době z důvodu až do té doby politicky motivovaného rozdělení města přes aglomeraci Berlín. Vychází se při tom z toho, že - zčásti na základě skutečnosti, že Berlín se měl opět stát německým hlavním městem - se obecně vycházelo z nárůstu letecké dopravy z Berlína a do Berlína (srov. tabulku 1).
Tabulka 1
Nárůst dopravy na berlínských letištích (miliony cestujících)
Rok
Schönefeld
Tegel
Tempelhof
1991
1,1
6,7
ž. úd.
1992
1,4
6,6
ž. úd.
1993
1,6
7
1,1
1994
1,8
7,2
ž. úd.
1995
1,9
8,2
ž. úd.
1996
1,8
8,3
ž. úd.
1997
1,9
8,6
ž. úd.
1998
1,9
8,8
0,9
1999
1,9
9,5
ž. úd.
2000
2,1
10,3
ž. úd.
2001
1,9
9,9
ž. úd.
2002
1,6
9,1
ž. úd.
2003
1,7
11,1
0,5
2004
3,3
11
0,4
2005
5
11,5
0,5
2006
6
11,8
0,6
2007
6,3
13,5
0,4
2008
6,6
14,5
0,4
2009
6,8
14,2
uzavřeno
2010
7,3
15,0
uzavřeno
2011
7,1
16,9
uzavřeno
2012
7,1
18,2
uzavřeno
Zdroj:
Údaje z rozhodnutí Komise o státní podpoře č. NN 25/09 (ex N 167/09) - Německo - Financování letiště Berlin Brandenburg International (Úř. věst. C 179, 1.8.2009, s. 5), aktualizovány na základě údajů z výročních zpráv FBB.
(13)
Na tomto základě byla přímo po znovusjednocení Německa přednesena možnost jednoho jediného letiště pro region Berlín-Braniborsko. Na základě prognóz počtu cestujících na berlínských letištích se vycházelo z toho, že nárůst letecké dopravy by bylo možné zvládnout pouze za pomoci jednoho jediného letiště vhodné velikosti a v souladu s nejnovějším stavem techniky.
(14)
S plány na vybudování jednoho jediného letiště pro Berlín se začalo v lednu 1992. V této souvislosti bylo dne 20. června 1993 oznámeno, že jako možná lokalita pro výstavbu nového letiště byla určena oblast jižně od Schönefeldu, stejně jako obě letiště Sperenberg a Jüterbog. Tegel a Tempelhof nebyly ze dvou důvodů brány za potenciálně zajímavé: zaprvé z důvodu negativních vlivů těchto městských letišť na obyvatele (především z důvodu hluku letadel) a zadruhé proto, že výstavba v rozsahu požadovaném pro nové jediné berlínské letiště nebyla obecně možná. Rozhodnutí pro Schönefeld se opíralo koneckonců o jeho relativní blízkost od centra města (ačkoli letiště leží mimo město) a dobré napojení prostřednictvím silnic a železnice. Následně bylo rozhodnuto, že stávající letiště Schönefeld bude vybudováno a zmodernizováno jako berlínské hlavní letiště nazvané Berlin-Brandenburg Willy Brandt (dále jen „BER“) a že v této souvislosti budou letiště Tegel a Tempelhof uzavřena. Toto rozhodnutí bylo formálně potvrzeno usnesením o shodě mezi německou spolkovou vládou a zeměmi Berlín a Braniborsko ze dne 28. května 1996.
(15)
Společníci BBF plánovali provedení záměru BER prostřednictvím soukromých vlastníků a provozovatelů letiště. V roce 1997 bylo rozhodnuto o privatizaci, v jejímž rámci měly být všechny podíly BBF prodány soukromému investorovi a budoucímu kupci měla být udělena koncese na provozování letiště.
(16)
Nedošlo však ke shodě mezi společníky BBF a předkladateli nabídky. V důsledku toho prohlásili veřejní vlastníci v roce 2003 privatizaci za neúspěšnou a mimo to sdělili, že letiště bude nyní vybudováno pod vedením veřejné správy (5).
3. POPIS OPATŘENÍ A JEJICH POZADÍ
3.1. Smlouva o ovládnutí a odvodu zisku
(17)
Společnosti BBF a BFG podepsaly dne 6. srpna 1992 smlouvu o ovládnutí a odvodu zisku. Tato smlouva měla mít původně platnost pět let s automatickým prodloužením o dva roky a roční výpovědní lhůtou. Podobnou smlouvu uzavřely i společnosti BBF a FBS. Podle německého práva se v případě smlouvy o ovládnutí a odvodu zisku mezi podnikem a dceřinou společností jedná o smlouvu, kterou dceřiná společnost podřizuje své vedení mateřské společnosti. Kromě toho je dceřiná společnost povinna odvádět své zisky mateřské společnosti nebo na ni převádět vyrovnání svých ztrát. V praxi jsou na základě takové smlouvy zisky a ztráty mateřské a dceřiné společnosti sloučeny a odpovídajícím způsobem zdaněny. Na základě smlouvy o ovládnutí a odvodu zisku mezi BBF a jejími dceřinými společnostmi byly různé podniky s ohledem na daň z příjmu právnických osob pokládány za jediný daňový subjekt.
(18)
V roce 2003 přešly v souvislosti s fúzí společností BBF a FBS práva a povinnosti BBF stanovené ve smlouvě o ovládnutí a odvodu zisku uzavřené s BFG dne 6. srpna 1992 na společnost FBS. Kromě toho ztratila svůj význam pro fúzi smlouva o ovládnutí a odvodu zisku uzavřená mezi BBF a FBS. Tato smlouva není tudíž v tomto rozhodnutí dále brána v úvahu.
(19)
V praxi vedla smlouva o ovládnutí a odvodu zisku uzavřená mezi společnostmi BBF a BFG dne 6. srpna 1992 (dále jen „smlouva o ovládnutí a odvodu zisku“) - minimálně v určitých letech - k vyrovnání ztrát vzniklých v důsledku provozu letiště Schönefeld zisky, jichž bylo dosaženo provozem letiště Tegel.
(20)
Letiště Schönefeld skutečně vykazovalo nejméně do roku 2006 provozní ztráty. Ty znázorňuje níže uvedená tabulka k EBITDA (6) a EBIT (7) letiště za období 2003 až 2006 na základě nákladů a výnosů, které byly bezprostředně spojeny s provozem letiště.
Tabulka 2
EBITDA a EBIT letiště Schönefeld v období 2003 až 2006
EBITDA/EBIT
(v mil. EUR)
2003
2004
2005
2006
EBITDA
[…] (8)
(…)
(…)
(…)
EBIT
(…)
(…)
(…)
(…)
(21)
V důsledku špatných výsledků letiště Schönefeld však nebyla zpochybňována rentabilita skupiny tvořené společnostmi FBS, BFG a - až do roku 2003 - holdingu BBF (dále jen „skupina FBS“). Skupina FBS mohla obecně poskytnout dostatek vlastních finančních prostředků, případně mohla potřebné finanční prostředky opatřit na trhu. Jak je Komisi známo, obdržela skupina FBS veřejné finanční prostředky z externích zdrojů pouze ve spojení s financováním záměru BER a v této souvislosti se souhlasem Komise (9).
(22)
Tato okolnost byla vyvozena především z poměrně dobrých hospodářských výsledků letiště Tegel, jimiž byly zmírňovány negativní účinky provozních ztrát letiště Schönefeld na skupinu FBS. V období let 1990 až 2005 byl Tegel oproti Schönefeldu a Tempelhofu moderním letištěm, které využívali všichni důležití mezinárodní přepravci (letecké společnosti s rozsáhlou nabídkou služeb), kteří létali do Berlína. V některých kategoriích cestujících a leteckých společností byl kromě toho považován za nejatraktivnější letiště v aglomeraci Berlína. Mimo to byl v osobní letecké dopravě v Berlíně v letech 1990 až 2005 zaznamenán rostoucí trend, ze kterého měla skupina FBS prospěch.
(23)
Tabulka 1 ukazuje, že počet cestujících ročně v Tegelu v 90. letech a od roku 2004 neustále rostl. V Schönefeldu počet cestujících ročně v první polovině 90. let značně narostl (z 1,1 milionu na 1,9 milionu cestujících v letech 1991 až 1995), ve druhé polovině stagnoval a v letech 2000 až 2003 klesl (ze 2,1 milionu na 1,7 milionu cestujících ročně). V letech 1991 až 2003 zachytilo velkou část nárůstu dopravy v Berlíně - v absolutních číslech - letiště Tegel, a nikoli Schönefeld. Zatímco počet cestujících ročně v Schönefeldu v uvedeném období narostl o 600 000, v Tegelu vzrostl dokonce o 4,4 milionu. Na obou letištích rostl objem dopravy, jak je vidět v tabulce 1, v letech 2003 až 2012 nepřetržitě: o 417 % v Schönefeldu (z 1,7 milionu na 7,1 milionu cestujících ročně) a o 63 % v Tegelu (z 11,1 milionu na 18,2 milionu cestujících ročně). Oproti období 1991 až 2003 se nárůst dopravy v absolutních číslech rozdělil téměř vyrovnaně na obě letiště, což znamená, že nárůst dopravy v Schönefeldu byl procentuálně výrazně silnější než v Tegelu.
3.2. Nařízení o poplatcích pro letiště Berlín-Schönefeld
(24)
V 90. letech se skupina FBS pokusila přimět letecké společnosti k tomu, aby svůj letecký provoz přeložily z téměř plně vytíženého letiště Tegel na letiště Schönefeld, jehož kapacita nebyla zdaleka vyčerpána (10). Cílem těchto snah bylo překonat problémy v Tegelu a současně optimalizovat vytížení kapacity v Schönefeldu. Za tímto účelem byly kontaktovány jak letecké společnosti, které letiště Tegel a Tempelhof již považovaly za své stanoviště, tak i letecké společnosti, které na berlínská letiště, případně jedno z berlínských letišť ještě nelétaly. Několik leteckých společností vyjádřilo svůj zájem, nakonec však svůj provoz nepřeložila do Schönefeldu z marketingových důvodů ani jedna z nich. To bylo způsobeno zejména skutečností, že v Schönefeldu nebyl žádný stálý uživatel (11) a že infrastruktura v Schönefeldu nebyla tak moderní jako v Tegelu. Kromě toho nebylo toto znevýhodnění vyváženo atraktivními letištními poplatky nebo jinými finančními pobídkami. Pokus o přeložení části letecké dopravy z Tegelu do Schönefeldu a dále o usídlení leteckých společností v Schönefeldu, které doposud nenabízely žádné spoje z Berlína a do něj, tedy v tuto chvíli nebyl v maximální míře úspěšný. Zdůrazňuje to již zmíněná skutečnost, že počet cestujících v Schönefeldu v období let 1991 až 2003 vzrostl pouze o 600 000, zatímco v témže období se v Tegelu zvýšil o 4,4 milionu cestujících.
(25)
To vedlo k úvahám, jak by hospodářská situace Schönefeldu mohla být před otevřením letiště BER strategicky vylepšena. Jako možnost nebylo vzato v úvahu dočasné zavření letiště. Předmětem strategických úvah však byla výše letištních poplatků, jakož i jejich stanovení s ohledem na růst objemu dopravy.
(26)
V Německu jsou poplatky, které letiště požadují od leteckých společností za poskytované služby v rámci infrastruktury letiště, stanovovány na základě nařízení o poplatcích vydaného příslušným letištěm. Nařízení o poplatcích jsou zveřejňována v německém věstníku pro leteckou dopravu nazvaném Nachrichten für Luftfahrer (Zprávy pro letecké dopravce). Každé letiště vydává své vlastní nařízení o poplatcích a musí o něm informovat příslušné orgány civilní letecké dopravy dané spolkové země.
(27)
Od roku 2003 platila v Schönefeldu různá nařízení o poplatcích. V období od 1. srpna 2003 do 30. dubna 2004 platilo společné nařízení o poplatcích pro letiště Tegel, Tempelhof a Schönefeld (dále jen „nařízení o poplatcích z roku 2003“). Atraktivita tohoto nařízení byla považována za nedostatečnou, jelikož letecké společnosti žádným způsobem nemotivovalo k zavedení nových leteckých linek z Berlína a do Berlína nebo ke zvýšení četnosti letů.
(28)
Na tomto základě pověřili společníci FBS v roce 2003 poradce společnosti ([…] - dále jen „poradenská společnost“) vypracováním strategie ke zlepšení finanční situace letiště Schönefeld až do otevření letiště BER, kterou by bylo možné zrealizovat rychle.
(29)
Z analýzy poradenské společnosti vyplynulo, že z četných důvodů existoval potenciál pro značné rozšíření letecké dopravy v Berlíně. Na základě odhadů poradenské společnosti zahrnovala spádová oblast (tzv. catchment area) Berlína až 10 milionů možných cestujících ročně. Poradenská společnost určila řadu strukturálních faktorů, které napomáhaly k rozšíření letecké dopravy. K ústředním faktorům patřilo umístění četných sídel velkých nadnárodních podniků, skutečnost, že Berlín je největším univerzitním městem Německa, stejně jako centrum „kontaktů různých etnik“ (12), jakož i okolnost, že Berlín byl začátkem 21. století pokládán za rozvíjející se hlavní město a turistický magnet (13). Poradenská společnost objasnila, že Berlín vykazuje v roce 2003 v porovnání s jinými letišti hlavních měst ještě značný potenciál k zavedení a růstu nízkonákladové dopravy.
(30)
V téže době zaznamenávala v celé Evropě značný růst nízkonákladová doprava (14). Z různých analýz vyplynulo, že nízkonákladovou dopravu lze spojit převážně s novými cestujícími, takže bylo možné počítat s odpovídajícím objemem navíc k běžné dopravě. Na základě prognózy poradenské společnosti představoval potenciál pro další nízkonákladovou dopravu v Schönefeldu krátkodobě, tj. v letech 2003 až 2005, nárůst o 600 000 až 900 000 dalších cestujících ročně, a střednědobě, tj. v letech 2005 až 2010, dalších 300 000 cestujících ročně.
(31)
Mimo to poradenská společnost konstatovala, že realizace strategie k usazení nízkonákladových dopravců v Schönefeldu by vyžadovala pouze omezené úpravy a nebyly by zapotřebí žádné rozsáhlé investice do infrastruktury nebo podstatné změny stávající infrastruktury.
(32)
Poradenská společnost proto takovou strategii (dále jen „nízkonákladová strategie“) doporučila. Pro její realizaci byla navržena kombinace množstevních slev z letištních poplatků a finančních pobídek (15).
(33)
Společnost FBS se rozhodla pro realizaci nízkonákladové strategie a za tímto účelem schválila nové nařízení o poplatcích (dále jen „nařízení o poplatcích z roku 2004“). Toto nařízení o poplatcích bylo oproti nařízení z roku 2003 speciálně šité na míru letišti Schönefeld. Nové nařízení o poplatcích bylo schváleno dne 30. dubna 2004 a v platnost vstoupilo dne 1. května 2004. Stanovovalo následující druhy poplatků:
(a)
poplatky za vzlety a přistání, zejména na základě maximální vzletové hmotnosti letadla;
(b)
poplatky za cestující na základě počtu odlétajících cestujících a destinace letu;
(c)
poplatek za parkování letadel na základě maximální vzletové hmotnosti letadla a doby využívání parkovacích ploch.
(34)
Nařízení o poplatcích obsahovalo různé finanční pobídkové mechanismy:
(a)
„množstevní slevu za cestující“, v jejímž rámci byly poplatky za cestující stanovovány proporcionálně na základě počtu přepravených cestujících:
Tabulka 3
Množstevní sleva za cestující podle nařízení o poplatcích z roku 2004
Počet cestujících za rok
Výše platby
(%)
nad 50 000
5
nad 100 000
10
nad 150 000
15
nad 250 000
20
(b)
„růstový podnět ve formě pobídky v souvislosti s destinací a četností letů“, které byly poskytovány za zřízení nových spojení z letiště Schönefeld a vytvoření dalších četností letů u stávajících spojení z Schönefeldu. Výše pobídky v souvislosti s destinací činila v prvním roce 80 %, ve druhém roce 60 %, ve třetím roce 40 % a ve čtvrtém roce 20 % základní sazby za přistání (definována jako součet platných poplatků za vzlet a přistání a poplatků za cestující za příslušné lety). Výše pobídky v souvislosti s četností letů činila v prvním roce 60 % a ve druhém roce 40 % základní sazby za přistání. Ke stanovení přesných podmínek měla být vždy uzavřena dvoustranná dohoda mezi FBS a danou leteckou společností.
(35)
Nařízení o poplatcích z roku 2004 bylo v červenci 2005 znovu změněno. Podle této změny mohly letecké společnosti obdržet pobídku v souvislosti s destinací, pokud zřídily nová spojení z berlínského letištního systému, tzn. spojení do cílů, s nimiž předtím neexistovalo přímé spojení z Berlína. Před změnou se pobídka v souvislosti s destinací oproti tomu vztahovala na nová spojení z Schönefeldu, i když totéž spojení bylo provozováno přímými lety z jiných berlínských letišť.
(36)
Dne 19. ledna 2006 bylo opět schváleno nařízení o poplatcích (dále jen „nařízení o poplatcích z roku 2006“), které vstoupilo v platnost zpětně od 1. ledna 2006. Oproti nařízení o poplatcích z roku 2004 byla zrušena pobídka v souvislosti s četností letů. Nařízení o poplatcích z roku 2006 stanovovalo v podstatě tři různé finanční pobídky: podporu růstu (16), tzn. pobídku ve spojení se zvýšením tonáže a počtu cestujících na každý let, podporu v souvislosti s destinací za zřízení nového přímého spojení Berlína s novým cílovým letištěm a množstevní slevu za cestující.
(37)
Podle nařízení o poplatcích z roku 2006 si musela letecká společnost při zřizování nového spojení z Berlína vybrat mezi podporou v souvislosti s destinací a podporou růstu. Toto právo volby muselo být uplatněno před zřízením nového spojení a toto jednorázové rozhodnutí bylo závazné.
(38)
Podpora v souvislosti s destinací činila v 1. období letového plánu po zřízení nového spojení 80 %, ve 2. období letového plánu 60 %, ve 3. období letového plánu 40 %, ve 4. období letového plánu 20 %, v 5. období letového plánu 10 % základní sazby za přistání. Kromě toho se letecké společnosti zavázaly k vrácení podpory v souvislosti s destinací, pokud by nové spojení znovu zrušily již před uplynutím 5. období letového plánu: v 1. období letového plánu 60 % příslušné základní sazby za přistání, v 2. období letového plánu 40 %, ve 3. období letového plánu 20 %, ve 4. období letového plánu 10 %, v 5. období letového plánu 0 %.
(39)
Podporu růstu mohly letecké společnosti nárokovat za předpokladu, že v porovnání s příslušným předchozím rokem dosáhly zvýšené tonáže nebo počtu cestujících na každý let. Podpora růstu se počítala pomocí stupnice uvedené v nařízení o poplatcích vždy podle výše dosaženého růstu; z toho vyplývaly degresivně odstupňované slevy z letištních poplatků. Podpora růstu byla omezena na maximálně pět let.
(40)
Množstevní sleva za cestující oproti tomu byla v porovnání s nařízením o poplatcích z roku 2004 změněna a rozšířena jen mírně. Podle nařízení o poplatcích z roku 2006 spočívala množstevní sleva za cestující, nyní označovaná jako objemová podpora, v poměrném vrácení poplatků za vzlet a přistání, jakož i poplatků za cestující v závislosti na počtu přepravených cestujících. Slevové stupně byly stanoveny takto:
Tabulka 4
Objemová podpora: slevy podle nařízení o poplatcích z roku 2006
Počet cestujících za rok
Výše platby
(%)
nad 50 000
5
nad 100 000
10
nad 250 000
15
nad 500 000
20
nad 1 milion
30
nad 2 miliony
40
3.3. Individuální smlouvy uzavřené mezi společností FBS a určitými leteckými společnostmi
3.3.1. Usazení společnosti easyJet jako stálého uživatele na letišti Schönefeld
(41)
V roce 2003 zahájila společnost FBS v souvislosti s realizací nízkonákladové strategie v Schönefeldu jednání se společností easyJet Airline Company Ltd. (dále jen „easyJet“), neboť tato společnost hledala sídlo pro novou základnu na evropském kontinentu. Výměnou za atraktivní letištní poplatky a další finanční pobídky nabídla společnost easyJet umístění čtyř letadel na tomto letišti v prvním roce provozu (2004), přičemž ve druhém roce mělo následovat šest letadel a v každém dalším roce v období let 2006 až 2009 mělo přibýt jedno další letadlo. Podle údajů Německa to společnost FBS považovala za příležitost usídlit na letišti Schönefeld jako stálého uživatele na trhu zavedeného nízkonákladového dopravce.
(42)
Dne 19. prosince 2003 uzavřely společnosti FBS a easyJet smlouvu (dále jen „smlouva s easyJet z roku 2003“) s výše uvedenými podmínkami. Se smlouvou byla stanovena zvláštní struktura poplatků pro easyJet, která se odchylovala od platného nařízení o poplatcích. V ní jsou stanoveny pouze poplatky na základě počtu odlétajících cestujících. Bez ohledu na to byl smlouvou zaveden slevový systém, který se opíral o počet cestujících navíc, které společnost easyJet přepravila v příslušném roce v porovnání s předchozím rokem. Tento zvláštní slevový systém byl později pod označením „podpora růstu“ zahrnut do nařízení o poplatcích z roku 2006 (viz 36. až 39. bod odůvodnění. Kromě toho se společnosti FBS a easyJet dohodly na podpoře v souvislosti s destinací ve formě jednorázové platby ve výši […] EUR za každou novou každodenní rotaci (četnost letů), kterou společnost easyJet vytvoří. Platby vycházející z tohoto systému byly však v roce 2004 pozastaveny. Celkově bylo v rámci tohoto systému podpořeno 19 nových každodenních rotací, které společnost easyJet vytvořila.
(43)
Doba platnosti smlouvy uzavřené mezi společnostmi FBS a easyJet činila původně deset let, přičemž společnost easyJet měla možnost prodloužit ji o dalších deset let. Dne 11. září 2007 uzavřely společnosti FBS a easyJet pozměňovací smlouvu (dále jen „pozměňovací smlouva s easyJet z roku 2007“), kterou byla změněna doba platnosti a další podmínky původní smlouvy. Touto pozměňovací smlouvou byla doba platnosti smlouvy s easyJet z roku 2003 ve svém pozměněném znění omezena na dobu do otevření letiště BER (tehdy se předpokládal rok 2011). S ohledem na letištní poplatky obsahovala pozměňovací smlouva s easyJet z roku 2007 „dynamický“ odkaz na všeobecné nařízení o poplatcích letiště (17). V souladu s tím platilo nařízení o poplatcích platné v Schönefeldu vždy i pro easyJet, i když společnost FBS měla nařízení o poplatcích po uzavření smlouvy změnit.
(44)
V období 2003 až 2006 se doprava společnosti easyJet na letišti Schönefeld značně zvýšila. Společnost mohla dokonce počet letadel umístěných na tomto letišti zvýšit rychleji, než jak bylo smluvně dohodnuto s FBS. Následně se letiště Schönefeld stalo v roce 2006 největší základnou společnosti easyJet mimo území Spojeného království.
(45)
Tento stav vyjadřuje tabulka 5, která ukazuje vývoj dopravy společnosti easyJet na letišti Schönefeld (vždy v absolutních číslech a jako procentní podíl na celkovém počtu cestujících v Schönefeldu v letech 2004 až 2010).
Tabulka 5
Vývoj dopravy společnosti easyJet na letišti Schönefeld v letech 2004 až 2010
Vývoj počtu cestujících společnosti easyJet
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
easyJet
1 003 387
2 355 251
2 811 568
2 921 241
3 218 851
2 887 114
2 971 263
Podíl cestujících společnosti na celkovém počtu cestujících na letišti Schönefeld
30 %
46 %
46 %
46 %
48 %
42 %
41 %
3.3.2. Usídlení jiných leteckých společností v Schönefeldu
(46)
Vedle usídlení společnosti easyJet jakožto stálého uživatele usilovala společnost FBS o získání dalších nízkonákladových dopravců. Na základě toho byly uzavřeny individuální smlouvy s následujícími nízkonákladovými dopravci: Germanwings GmbH (dále jen „Germanwings“), Ryanair Limited (dále jen „Ryanair“), Volare Airlines S.p.A. (dále jen „Volare“), V-Bird Airlines B.V. (dále jen „V-Bird“), Norwegian Air Shuttle AS (dále jen „Norwegian Air Shuttle“), Icelandair Reykjavik Airport (dále jen „Icelandair“), jakož i letecká společnost Aer Lingus Limited (dále jen „Aer Lingus“), která je pro účely tohoto usnesení považována za nízkonákladového dopravce (18).
(47)
V případě společností Ryanair a Germanwings byly uzavřeny dvě po sobě jdoucí smlouvy, jedna v roce 2003 a druhá v roce 2004.
(48)
Smlouvy se společnostmi Ryanair, Volare a V-Bird, jakož i první smlouva s Germanwings byly uzavřeny před schválením nařízení o poplatcích z roku 2004 a dnem jeho vstupu v platnost (viz 33. bod odůvodnění). V těchto smlouvách byla popsána spojení provozovaná z letiště Schönefeld a příslušné četnosti letů. Smlouvy předpokládaly finanční pobídky ve formě plateb pro jednotlivé letecké společnosti, které byly vyjednány s cílem přesvědčit tyto letecké společnosti o zahájení nebo rozšíření provozu v Schönefeldu, aniž by se nejprve muselo čekat na schválení nového nařízení o poplatcích s finančními pobídkami. Tyto platby byly spojeny s podmínkou, že letecká společnost musí realizovat minimálně určitý podíl letů plánovaných v rámci smluvně stanoveného provozu (19). V první smlouvě se společností Ryanair byla stanovena platba ve výši […] mil. EUR za rok (doba platnosti smlouvy). Smlouvy se společnostmi V-Bird a Volare obsahovaly platby ve výši […] mil. EUR za tři roky, degresivně odstupňované v ročních tranších. V první smlouvě se společností Germanwings byla stanovena platba ve formě degresivní slevy ze splatných letištních poplatků po dobu tří let. Kromě toho bylo dohodnuto, že FBS musí převzít náklady na marketingové aktivity ve výši […] EUR za rok.
(49)
Ostatní smlouvy, které byly uzavřeny se vstupem nařízení o poplatcích z roku 2004 v platnost nebo až poté, vycházely v podstatě z týchž zásad. I v těchto smlouvách byla popsána spojení provozovaná z letiště Schönefeld a příslušné četnosti letů. Takto mohly dotčené letecké společnosti nárokovat různé finanční pobídky. Smlouvy však obsahovaly „dynamický“ odkaz na všeobecné nařízení o poplatcích letiště. V souladu s tím platilo nařízení o poplatcích platné v Schönefeldu vždy i pro dotčenou leteckou společnost, i když společnost FBS měla nařízení o poplatcích po uzavření smlouvy změnit (20). Smlouvy obsahovaly doložku, podle níž bylo udělení určitých pobídek stanovených v nařízení o poplatcích vázáno na podmínku, že letecká společnost musí zrealizovat minimálně určitý podíl letů plánovaných v rámci smluvně předpokládaného provozu. Kromě toho bylo v některých z těchto smluv stanoveno, že FBS přispěje k poměrnému financování marketingových nákladů dotčených leteckých společností. Ve smlouvě se společností Norwegian Air Shuttle byl například stanoven jednorázový příspěvek ve výši […] EUR ze strany FBS k pokrytí prokazatelných marketingových nákladů letecké společnosti. Jednorázové platby ve výši […] EUR, příp. […] EUR k financování části jejich marketingových nákladů byly nabídnuty i společnostem Aer Lingus a Icelandair.
(50)
Následující tabulka obsahuje přehled o době platnosti jednotlivých smluv.
Tabulka 6
Doba platnosti smluv uzavřených mezi společností FBS a jednotlivými nízkonákladovými dopravci
Letecká společnost / smlouva
Datum uzavření smlouvy
Předpokládaná doba platnosti smlouvy (21)
Ryanair (první smlouva)
31. března 2003
1. května 2003 až 30. dubna 2004
Ryanair (druhá smlouva)
28. dubna 2004
1. května 2003 až 30. dubna 2008
Germanwings (první smlouva)
14. října 2003 (22)
26. října 2003 až 31. října 2006
Germanwings (druhá smlouva)
23. prosince 2004
1. května 2004 až 30. dubna 2008
Volare
22. října 2003 (23)
26. října 2003 až 31. března 2007 (24)
V-Bird
3. listopadu 2003 (25)
3. listopadu 2003 až 3. listopadu 2007 (26)
Icelandair
6. června 2004
6. června 2004 až 31. března 2009
Norwegian Air Shuttle
17. května 2004
29. března 2004 až 31. března 2009
Aer Lingus
13. května 2004
30. března 2004 až 31. března 2009
(51)
Tabulka 7 znázorňuje vývoj dopravy dotčených leteckých společností na letišti Schönefeld v letech 2003 až 2010.
Tabulka 7
Vývoj počtu cestujících těchto nízkonákladových dopravců, kteří byli předmětem šetření v období 2003 až 2010
Vývoj počtu cestujících leteckých společností s individuálními smlouvami v období 2003 až 2010
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
Germanwings
71 925
341 980
826 842
1 249 903
1 393 362
1 284 424
1 255 248
1 197 054
Ryanair
190 635
239 025
227 168
358 340
444 956
756 731
1 193 959
1 386 332
Norwegian Airshuttle AS
-
35 381
59 035
102 682
169 376
191 742
204 508
221 237
Aer Lingus
-
31 992
96 991
119 750
133 014
142 728
133 670
123 269
Icelandair
-
7 000
12 937
15 395
20 027
21 582
9 655
8 609
Volare
19 240
138 828
-
-
-
-
-
-
V-Bird
10 978
95 925
-
-
-
-
-
-
Celkový podíl těchto leteckých společností na dopravě v Schönefeldu
17 %
26 %
24 %
30 %
34 %
36 %
41 %
40 %
(52)
Celkově vedla realizace nízkonákladové strategie k velmi prudkému nárůstu dopravy na letišti Schönefeld. Jak vyplývá z tabulky 1, počet cestujících se v letech 2003 a 2004 téměř zdvojnásobil (nárůst z 1,7 milionu na 3,3 milionu). Počet cestujících rostl výrazně i v dalších letech a v roce 2005 dosáhl hodnoty 5 milionů a v roce 2006 hodnoty 6 milionů cestujících. V letech 2003 až 2009 vzrostl počet cestujících čtyřnásobně.
3.4. Terminál B a pronájem prostor v tomto terminálu společnosti easyJet
(53)
Na letišti Schönefeld jsou terminály B a A stavebně propojeny a společně tvoří severní terminál. Pokud jde o kapacitu, je terminál B nejmenším terminálem na tomto letišti. Většina cestujících a leteckých společností využívá výrazně větší terminál A. V terminálu B se nachází pouze funkce odbavení cestujících a zavazadel a bezpečnostní kontrola cestujících. Všechny ostatní části procesu odbavení cestujících probíhají v sousedním terminálu A. K tomu patří čekání před odletem, příprava na nástup do letadla, jakož i samotný nástup. V terminálu A dále probíhají veškeré přílety cestujících a jejich zavazadel.
(54)
V rámci přípravy na značný nárůst objemu dopravy, s nímž bylo třeba v Schönefeldu počítat v důsledku smlouvy uzavřené se společností easyJet v roce 2003, uzavřela FBS s touto leteckou společností v březnu 2004 další smlouvu. Touto další smlouvou (dále jen „nájemní smlouva s easyJet z roku 2004“) udělila FBS společnosti easyJet výhradní právo na využívání odbavovacích přepážek a prostor pro posádky v schönefeldském terminálu B. Dohodnuté platby nájemného měly být prováděny odděleně od letištních poplatků. Kromě toho opravňovala smlouva společnost easyJet k tzv. brandingu, tzn. zařízení určitých ploch ve stylu značky této letecké společnosti.
(55)
V období let 2004 až 2007 si společnost easyJet pronajímala plochu o rozloze asi […] m2 ve formě kancelářských prostor a odbavovacích přepážek, což odpovídá […] % celkové plochy terminálu B. V únoru 2008 proběhlo stěhování společnosti easyJet do samostatných kancelářských prostor, čímž se kancelářské plochy využívané v terminálu B zmenšily na […] m2.
(56)
Volné plochy terminálu B, včetně hal a chodeb, stejně jako kaváren, které se tam nacházejí, mohou využívat i cestující jiných leteckých společností, protože terminály A a B nejsou prostorově odděleny.
(57)
Odbavení cestujících v terminálu B se liší od odbavení v jiných terminálech na základě technického aspektu bezpečnostního vybavení odbavovacího systému pro zavazadla. Systém používaný v terminálu B disponuje integrovaným rentgenovým přístrojem ke kontrole zavazadel. V terminálu A probíhá rentgenová kontrola bezprostředně poté, co cestující vstoupí do odbavovacího prostoru. Podle německé ústavy odpovídá zařízení v terminálu B s ohledem na technickou účinnost odbavovacího systému pro zavazadla zařízení v terminálu A.
3.5. Opatření podléhající formálnímu vyšetřovacímu řízení
(58)
Předmětem formálního vyšetřovacího řízení jsou následující opatření:
-
smlouva o ovládnutí a odvodu zisku (dále jen „opatření č. 1“), jako jejíž potenciální oprávněná osoba byla podle úvodního rozhodnutí určena společnost FBS,
-
úpravy poplatků stanovené ve smlouvě s easyJet z roku 2003 (dále jen „opatření č. 2“), jako jejichž potenciální oprávněná osoba byla určena společnost easyJet,
-
podmínky, včetně slev z letištních poplatků a různých finančních pobídek, které byly několika dalším nízkonákladovým dopravcům nabídnuty v rámci smluv uvedených v tabulce 6 (dále společně jen „opatření č. 3“), jako jejichž potenciální oprávněné osoby byly určeny společnosti Ryanair, Volare, Germanwings, V-Bird, Norwegian Air Shuttle, Aer Lingus a Icelandair,
-
nájemní smlouva s easyJet z roku 2004 (dále jen „opatření č. 4“), jako jejíž potenciální oprávněná osoba byla určena společnost easyJet.
4. DŮVODY PRO ZAHÁJENÍ FORMÁLNÍHO VYŠETŘOVACÍHO ŘÍZENÍ
4.1. Opatření č. 1: smlouva o ovládnutí a odvodu zisku
(59)
V úvodním rozhodnutí Komise konstatovala, že letiště Schönefeld po určitou dobu evidovalo ztráty a i v současnosti hospodaří se ztrátou. Kromě toho zjistila, že jeden z nejdůležitějších nástrojů k přežití společnosti FBS spočíval v tom, že ztráty byly vyrovnávány zisky společnosti BFG. Komise dospěla předběžně k závěru, že společnosti FBS plynula z tohoto křížového subvencování, které se opíralo o smlouvu o ovládnutí a odvodu zisku, hospodářská výhoda, jíž by FBS za běžných tržních podmínek možná ani nedosáhla. Komise považovala tuto hospodářskou výhodu za zvláštní, protože z ní měl prospěch pouze jeden podnik. Kromě toho narušovala hospodářskou soutěž a ovlivňovala obchod mezi členskými státy.
(60)
Dále dospěla Komise k závěru, že tato hospodářská výhoda byla financována ze státních prostředků, a tím ji bylo nutné přičíst státu. V souvislosti se státními prostředky zdůrazňuje Komise, že se v případě FBS jedná o veřejný podnik, jehož společníky jsou německá spolková vláda a dvě spolkové země. Mimo to zastupuje osm z dvanácti členů dozorčí rady německé státní orgány. Komise proto zastává názor, že prostředky FBS je třeba pokládat za státní prostředky. S ohledem na přisouditelnost opatření č. 1 státu zdůraznila Komise zejména druh činnosti společnosti FBS a uvedla, že letiště mají podstatný význam v různých politických oblastech a že státní orgány jsou obecně „nepřítomny“, když provozovatel letiště přijímá rozhodnutí o dlouhodobém rozvoji příslušné infrastruktury.
(61)
Komise proto shledala, že sporné opatření může představovat státní podporu. Zpochybnila slučitelnost této potenciální podpory s vnitřním trhem, zejména na základě opatření podle čl. 107 odst. 3 písm. c) SFEU. V tomto ohledu Komise zjistila, že se u daného opatření jedná o provozní podporu, pokud ji lze klasifikovat jako státní podporu, pokud se nejeví jako nutná a přiměřená k dosažení cíle ve veřejném zájmu a pokud nedoprovází proces restrukturalizace. Komise kromě toho zpochybnila slučitelnost opatření s ustanoveními čl. 106 odst. 2 SFEU a uvedla k tomu, že německé orgány neprokázaly, že společnost FBS byla pověřena poskytováním služeb ve všeobecném hospodářském zájmu. Komise mimo to odkazuje na body 34 a 35 Pokynů Společenství pro financování letišť a pro státní podpory na zahájení činnosti pro letecké společnosti s odletem z regionálních letišť (dále jen „pokyny pro leteckou dopravu“) (27), podle nichž by mohla být správa letiště jako celku považována za hospodářskou službu obecného zájmu pouze ve výjimečných případech.
4.2. Opatření č. 2: smlouva s easyJet z roku 2003
(62)
V úvodním rozhodnutí Komise uvedla, že letištní poplatky hrazené společností easyJet byly výrazně nižší než poplatky stanovené v platném nařízení o poplatcích. Kromě toho Komise zdůraznila, že poplatky stanovené pro jiné nízkonákladové dopravce v Schönefeldu vycházely z tehdy platného nařízení o poplatcích, nicméně smlouva s easyJet z roku 2003 tento „dynamický“ odkaz na nařízení o poplatcích neobsahovala. Komise tudíž vyslovila předběžné stanovisko, že smlouva s easyJet z roku 2003 představovala zvláštní výhodu pro easyJet, která dle všeho narušovala hospodářskou soutěž a ovlivňovala obchod mezi členskými státy.
(63)
Komise mimo to došla k předběžnému závěru, že toto opatření je financováno ze státních prostředků a lze ho připsat státu, mimo jiné na základě argumentace uvedené v souvislosti s opatřením č. 1, která se týká i opatření č. 2. Kromě toho Komise uvedla, že k uzavření takových smluv, jako jsou smlouvy s easyJet a dalšími nízkonákladovými dopravci, je s nejvyšší pravděpodobností nutný souhlas dozorčí rady, která je většinově složená ze zástupců státních orgánů. Komise ještě poznamenala, že rozhodnutí o poplatcích zveřejněné společností FBS muselo schválit Ministerstvo pro rozvoj měst, bydlení a dopravu země Braniborsko. Tyto aspekty byly pokládány za další odkazy na to, že opatření č. 2 (a opatření č. 3) je třeba stejnou měrou přisoudit státu. Komise dále poukázala na to, že premiér Braniborska je členem dozorčí rady FBS a že pod něho spadá i Ministerstvo pro rozvoj měst, bydlení a dopravu.
(64)
Komise rovněž vyjádřila pochybnosti o slučitelnosti opatření s vnitřním trhem, pokud by mohlo být klasifikováno jako státní podpora, zejména s ohledem na ustanovení pokynů pro leteckou dopravu.
4.3. Opatření č. 3: Smlouvy s různými dalšími nízkonákladovými dopravci
(65)
V úvodním rozhodnutí vysvětlila Komise, že z úpravy slev zavedené v Schönefeldu v zájmu zvýšení objemu dopravy měly prospěch pouze určité letecké společnosti, a zdůraznila chybějící transparentnost tohoto slevového systému. Komise poukázala na to, že některé ze zkoumaných úprav slev byly dojednány v době, kdy platné nařízení o poplatcích neobsahovalo žádné úpravy ohledně snížení ceny, a že nařízení o poplatcích z roku 2004 bylo vypracováno výhradně z toho důvodu, aby byl zpětně vytvořen právní základ pro tyto úpravy. Podle Komise nemohla úprava slev stanovená podle nařízení o poplatcích z roku 2004 vstoupit v platnost v souladu se zákonem, neboť nařízení o poplatcích z roku 2004 schválily příslušné orgány pouze pod podmínkou, že Evropské komisi budou příslušné úpravy slev oznámeny, přičemž k takovému oznámení nedošlo (28). S ohledem na tyto poznatky došla Komise k předběžnému závěru, že sporné úpravy přinesly dotčeným leteckým společnostem zvláštní výhodu. Kromě toho vyslovila Komise názor, že tato hospodářská výhoda dle všeho narušuje hospodářskou soutěž a ovlivňuje obchod mezi členskými státy.
(66)
Pokud jde o použití státních prostředků v opatření č. 3 a přisouditelnost tohoto opatření státu, uvedla Komise stejné argumenty jako u smlouvy s easyJet z roku 2003.
(67)
Komise nakonec vyjádřila pochybnosti o slučitelnosti sporných úprav s vnitřním trhem, pokud by mohly být klasifikovány jako státní podpora, zejména s ohledem na ustanovení pokynů pro leteckou dopravu.
4.4. Opatření č. 4: nájemní smlouva s easyJet z roku 2004
(68)
V souvislosti s dohodou mezi společnostmi FBS a easyJet o užívání terminálu B letiště Schönefeld odkázala Komise v úvodním rozhodnutí na rozsudek Zemského soudu v Postupimi (29). Zemský soud zjistil, že společnosti easyJet příslušelo výhradní využívání celého terminálu letiště (terminál B) a že ostatní letecké společnosti, které tento terminál předtím využívaly, musely ustoupit. Tento terminál nabízí různé přednosti, které v ostatních terminálech letiště Berlín-Schönefeld nejsou. Terminál disponuje například zařízením pro přepravu zavazadel s několika úrovněmi, které umožňuje podstatně rychlejší odbavení než přepravní systémy omezené na jednu úroveň, které mají ostatní terminály.
(69)
Podle Komise zemský soud konstatoval, že není žádný důvod pro to, aby společnost easyJet získala výhradní právo na využívání terminálu B. Ostatní letecké společnosti, které stejně tak létají na letiště Berlín-Schönefeld, odbavily v Schönefeldu také mnoho cestujících a nabízely spojení v podobném počtu jako easyJet. Bez ohledu na to vyslovila Komise názor, že nájem, který společnost FBS vyčíslila pro společnost easyJet ve výši […] EUR měsíčně, je nižší než nájemné obvyklé na trhu.
(70)
Komise tudíž zastávala předběžné stanovisko, že nájemní smlouva s easyJet z roku 2004 představuje zvláštní výhodu pro společnost easyJet. Kromě toho vyslovila Komise názor, že tato hospodářská výhoda dle všeho narušuje hospodářskou soutěž a ovlivňuje obchod mezi členskými státy.
(71)
Pokud jde o použití státních prostředků v opatření č. 4 a přisouditelnost tohoto opatření státu, uvedla Komise stejné argumenty jako u smlouvy s easyJet z roku 2003.
(72)
Komise závěrem vyjádřila pochybnosti o slučitelnosti opatření s vnitřním trhem, pokud by mohlo být klasifikováno jako státní podpora, zejména s ohledem na ustanovení pokynů pro leteckou dopravu.
5. PŘIPOMÍNKY ZÚČASTNĚNÝCH STRAN
5.1. Air France
(73)
Podle údajů společnosti Air France se u snížených poplatků, které FBS vybírala v Schönefeldu, jednalo o všeobecné opatření, neboť v tomto případě neproběhlo potřebné veřejné oznámení. Kromě toho je doba platnosti smlouvy s easyJet z roku 2003 (20 let) v rozporu s rozhodovací praxí Komise. Pro dlouhodobou finanční podporu neexistoval žádný objektivní důvod a nelze doložit žádný účinek pobídky.
(74)
Pokud jde o využívání terminálu B společností easyJet, zastávala společnost Air France názor, že se jednalo o jediný terminál, který byl určen pro výhradní využívání jednou leteckou společností. Nájemní smlouva s easyJet z roku 2004 nebyla předmětem výběrového řízení. Společnost easyJet je jedinou leteckou společností, která může v Schönefeldu nabízet pohodlný a spolehlivý výdej zavazadel.
5.2. Lufthansa
(75)
Společnost Deutsche Lufthansa AG („Lufthansa“) poukázala ve svém stanovisku na to, že obchodní vývoj tří berlínských letišť (Tegel, Schönefeld a Tempelhof) probíhal nanejvýš pozitivně a obratová rentabilita činila v posledních třech letech zhruba […] %. Podle názoru společnosti Lufthansa bylo letiště Schönefeld dotováno leteckými společnostmi působícími na letišti Tegel.
5.3. Germania
(76)
Společnost Germania Fluggesellschaft mbH (dále jen „Germania“) vyjádřila stanovisko, že výhody nabízené v Schönefeldu na základě smlouvy o ovládnutí a odvodu zisku mezi společnostmi FBS a BFG byly financovány cestujícími letiště Tegel. Podle společnosti Germania vyplývalo křížové subvencování ze způsobu výpočtu poplatků, jakož i z propojení provozovatelů letišť Schönefeld a Tegel, které je podle společnosti Germania zapotřebí hodnotit jako koluze. Podle jejího stanoviska nejednala FBS ohledně vyrovnání ztrát jako investor v tržním hospodářství. Germania pokládá za nepravděpodobné, že náklady FBS v Schönefeldu mohly být kryty z provozu.
(77)
Germania uvedla, že letecké společnosti v Schönefeldu dostaly v důsledku individuálních smluv o letištních poplatcích provozní podporu. Kromě toho nebylo nařízení o poplatcích z roku 2004 podle Germanie ani schváleno, ani zveřejněno.
(78)
Podle společnosti Germania neodpovídalo nájemné vybírané od společnosti easyJet za využívání terminálu B cenám obvyklým na trhu. To se rovná přednostnímu zacházení a státní podpoře. Výhradní využívání celého terminálu umožnilo společnosti easyJet nabízet efektivní servis, zatímco jiné letecké společnosti tuto možnost neměly.
5.4. DBA
(79)
Podle údajů společnosti DBA Luftfahrtgesellschaft (dále jen „DBA“), nízkonákladového dopravce a dceřiné společnosti firmy Air Berlin (provoz byl zastaven v roce 2008), byla cenová soutěž na berlínském trhu letecké dopravy obzvláště silná. Podmínky hospodářské soutěže se ještě přiostřily při realizaci nízkonákladové strategie v Schönefeldu, zejména při nástupu společností Germanwings a easyJet. Takto se letecké společnosti působící v Tegelu dostaly pod tlak, mezi nimi především jiní nízkonákladoví dopravci, jako Air Berlin/DBA.
(80)
Podle DBA neodpovídalo nájemné hrazené společností easyJet za terminál B ceně obvyklé na trhu. Kromě toho představovalo výhradní využívání přepravního zařízení v terminálu B přednostní zacházení, které je relevantní s ohledem na právo v oblasti podpory.
5.5. Sdružení evropských leteckých společností (Association of European Airlines)
(81)
Sdružení evropských leteckých společností (dále jen „AEA“), které zastupuje zájmy evropských leteckých společností, je toho názoru, že křížové subvencování mezi letišti Tegel a Schönefeld a mezi členy AEA, kteří přednostně létali z Tegelu, a subvencovanými konkurenčními leteckými společnostmi se sídlem v Schönefeldu je diskriminační. Podle AEA nebyly letecké společnosti působící v Schönefeldu bez tohoto křížového subvencování v rozporu s hospodářskou soutěží z hospodářského hlediska schopny přežít a poplatky v Tegelu mohly být výrazně nižší. Na základě geografické blízkosti Tegelu k Schönefeldu nebyly subvence z veřejného hlediska nutné.
(82)
Podle názoru AEA nelze kromě toho opatření uvedená v úvodním rozhodnutí objektivně ospravedlnit, slevy a pobídky jsou svévolné a diskriminační a na základě toho nejsou slučitelné s pokyny pro leteckou dopravu.
5.6. Germanwings
(83)
Podle údajů společnosti Germanwings se FBS vůči podniku neustále chovala jako soukromý investor. Navzdory postupnému snížení poskytnutých slev vybudovala společnost Germanwings svou síť leteckých spojení z Schönefeldu. Podnik se spoléhal na to, že finanční ujednání dohodnutá s FBS jsou v souladu se zákonem, zejména z toho důvodu, že tři berlínská letiště tvořila jednotný letištní systém.
(84)
Společnost Germanwings vysvětlila, že letiště Hamburk, Drážďany, Lipsko nebo Lübeck (30) nebyly považovány za vhodné konkurenceschopné alternativy pro Schönefeld, jelikož letecká společnost provozuje v první řadě vnitrostátní linky. Vzhledem ke krátkému trvání letu na vnitrostátních linkách jsou uvedená letiště příliš vzdálená od Berlína na to, aby byla brána v úvahu jako vhodné alternativy Schönefeldu.
(85)
Společnost Germanwings dále uvedla, že pronajmutí terminálu B společností easyJet je v rozporu s předpisy hospodářské soutěže a předpisy o státní podpoře, jelikož easyJet se žádným způsobem nepodílela na financování terminálu B a pronájem byl uskutečněn bez odpovídajícího výběrového řízení. Mimo to je nájemné příliš nízké, vezme-li se v úvahu, že terminál B disponuje na rozdíl od terminálů A a C moderním zařízením pro přepravu zavazadel.
5.7. Letiště Lübeck
(86)
Letiště Lübeck uvedlo, že nebyl zaznamenán žádný negativní dopad obchodní strategie FBS na trh.
5.8. Ryanair
(87)
Společnost Ryanair zastávala názor, že s ohledem na lety na krátké a střední vzdálenosti nepanovala žádná konkurence mezi letišti Drážďany, Hamburk a Lübeck na jedné straně a letištěm Schönefeld na straně druhé. Vzdálenost mezi Schönefeldem a Drážďany, Hamburkem, případně Lübeckem je pro vznik takové konkurence příliš velká. Smlouva s letištěm Schönefeld proto neměla žádný dopad na ostatní uvedená letiště.
(88)
Společnost Ryanair uvedla, že poplatky, které hradí v Schönefeldu, odpovídají údajům stanoveným v nařízení o poplatcích, které jsou v souladu s obvyklou praxí v sektoru. Smlouva s FBS se podobá smlouvám uzavíraným celou řadou soukromých letišť a investor v tržním hospodářství by ji uzavřel stejným způsobem. Společnost Ryanair předložila studii poradenské společnosti […], v níž byly zkoumány smluvní vztahy mezi společností Ryanair a FBS. Na základě srovnatelné analýzy letiště Schönefeld s letišti v Liverpoolu a Lutonu došla poradenská společnost k závěru, že se chování FBS vůči společnosti Ryanair shoduje s chováním, které se očekává od soukromého investora v tržním hospodářství.
(89)
Podle názoru společnosti Ryanair je Berlín významným evropským hospodářským a správním centrem jako Londýn nebo Milán, a tím i důležitým evropským cílem leteckých společností. Letecké společnosti sídlící v Berlíně se proto mohly spolehnout na to, že je dostatek cestujících, kteří tam chtějí jet.
5.9. easyJet
(90)
S ohledem na smlouvu s easyJet z roku 2003 uvedla společnost easyJet, že investor v tržním hospodářství, který by jednal na místě FBS, by také uplatnil tento druh strategie. Ve skutečnosti mohla FBS na základě opatření zaznamenat značný nárůst počtu cestujících a lepší hospodářské výsledky.
(91)
Společnost easyJet dále uvedla, že existence individuální dohody o poplatcích mezi FBS a easyJet neznamená nutně, že byly poskytnuty diskriminační slevy. Společnost easyJet vyslovila stanovisko, že jiným leteckým společnostem se srovnatelnými cíli v oblasti růstu byly poskytnuty naprosto stejné podmínky jako jí. V každém případě byly slevy s ohledem na stupňovité účinky nabídnuté společností easyJet ospravedlněny. Velká část cestujících na letišti Schönefeld byla zákazníky easyJet, a tím poskytla easyJet nepoměrný přínos ke zlepšení výsledků FBS.
(92)
Pokud jde o využívání terminálu B, uvedla easyJet, že se nejedná o uzavřený letištní terminál. Ve skutečnosti si easyJet pronajala samostatný odbavovací prostor a příslušné kancelářské prostory v severním terminálu letiště Schönefeld. Plocha byla v maximální míře veřejně přístupná a využívali ji i cestující jiných leteckých společností. V okamžiku podpisu smlouvy s easyJet byl v terminálu B dostatek volné kapacity. Jiným leteckým společnostem tak nevzniklo žádné znevýhodnění. Společnost easyJet zdůraznila, že od zahájení leteckého provozu v Schönefeldu v roce 2004 je leteckou společností se zdaleka největším počtem cestujících. Výhradní využívání určitých prostor terminálu B je tudíž objektivně ospravedlněno.
(93)
Dále odpovídal odbavovací systém pro zavazadla v terminálu B podle údajů společnosti easyJet pouze obvyklým technickým standardům a společnost tak nezískala žádné výhody oproti jiným leteckým společnostem.
(94)
K tržní hodnotě terminálu B společnost easyJet uvedla, že placené nájemné je vyšší než tržní hodnota, protože terminál by nestačil k pokrytí jejích kapacitních požadavků. Srovnání nájemného je tudíž možné pouze se srovnatelnou plochou na letišti Schönefeld nebo - s ohledem na kanceláře - s kancelářskými prostory v bezprostřední blízkosti letiště.
5.10. FBS
(95)
FBS odkázala na zvláštní situaci Berlína, konkrétně na letištní systém (původně tvořený třemi letišti) a plány na výstavbu centrálního letiště Berlín-Brandenburg (BER). V roce 2003 byla dopravní kapacita letiště Schönefeld vyčerpána jen asi z poloviny a provoz letiště nekryl náklady. Podle údajů společnosti FBS by zavření tohoto letiště vedlo mimo jiné ke ztrátě provozní licence pro Schönefeld, která byla pro provoz BER nezbytná.
(96)
FBS poukázala na to, že letiště, která Komise v úvodním rozhodnutí označila za domnělé konkurenty, nejsou ve skutečnosti žádnými konkurenty berlínských letišť, jelikož geografická vzdálenost mezi jednotlivými letišti je příliš velká.
(97)
S ohledem na smlouvu o ovládnutí a odvodu zisku argumentovala FBS, že takové smlouvy mezi podniky jedné skupiny jsou v obchodním světě na denním pořádku. FBS zastávala stanovisko, že převod zisků mezi třemi berlínskými letišti je čistě interní záležitostí podniku. Podle názoru FBS tvoří letištní systém jeden jediný podnik, který má společné cíle a prostřednictvím podnikového práva je vzájemně propojen. Letištní systém představuje jeden jediný územní a věcný trh. Jedná se tudíž o běžnou praxi na trhu a v uvedeném případě byl navíc z hospodářského hlediska smysluplný.
(98)
FBS se pozastavila na některými předběžnými závěry v úvodním rozhodnutí ohledně používání státních prostředků. Podle ní neospravedlňuje skutečnost, že nařízení o poplatcích musí schválit veřejný orgán, závěr, že prostředky FBS byly kontrolovány státem. Podle ní platil systém nařízení o poplatcích stejnou měrou pro státní i soukromé společníky letišť a zohledňoval veřejné zájmy na provozování letecké dopravy v souladu s právními normami. Podle údajů FBS neměl premiér spolkové země Braniborsko, který byl také členem dozorčí rady FBS, vůči ministerstvu příslušnému ke schvalování nařízení o poplatcích žádné oprávnění udělovat pokyny. Při stanovování poplatků se právní vztah mezi letišti a leteckými společnostmi řídí výhradně soukromým právem a je nezávisle na schválení rozhodným orgánem závazný z občanskoprávního hlediska.
(99)
FBS také prohlásila, že nařízení o poplatcích má stejný účinek jako všeobecné obchodní podmínky a tvoří nezávisle na jakémkoli oficiálním schválení ústřední součást smlouvy uzavřené mezi letištěm a leteckou společností. Nařízení o poplatcích je, včetně obsažených slevových systémů, nabízeno od 1. května 2004 bez rozdílu všem leteckým společnostem. Individuální smluvní úpravy sloužily pouze k vyjednání dvoustranných realizačních podmínek a podrobnému vytyčení cílů. Prostřednictvím těchto smluv nebyly uděleny žádné zvláštní výhody.
(100)
FBS argumentovala tím, že v roce 2003 musela po neúspěšné privatizaci na základě rozdílného kapacitního vytížení na obou nejdůležitějších berlínských letištích (téměř plné vytížení v Tegelu bez možností rozšíření stojících za zmínku oproti značným volným kapacitám na budoucím letišti BER-Schönefeld) přijmout opatření, aby se letecká doprava v aglomeraci Berlína odvíjela udržitelně a hospodářsky účinně.
(101)
Kromě toho prohlásila FBS, že v zájmu skupiny FBS bylo nutné, aby byl provoz na letišti Schönefeld zachován s ohledem na budoucí provoz letiště BER. Podle FBS by de facto samo prozatímní zavření Schönefeldu znemožnilo dosažení dlouhodobého strategického cíle, kterým je provoz centrálního letiště v Schönefeldu.
(102)
Podle údajů FBS musel být proto provoz v Schönefeldu v době od roku 2003 do otevření letiště BER překlenut z ekonomického hlediska co nejefektivněji. FBS doplnila, že pro lepší využívání dostupné kapacity letiště Schönefeld na návrh renomované poradenské společnosti bylo rozhodnuto o realizaci nízkonákladové strategie. Tato nízkonákladová strategie byla pokládána za hospodářsky nejvýhodnější řešení pro FBS, protože bylo posouzeno jako pravděpodobné, že navržené nařízení o poplatcích by se systémem cílených a degresivně odstupňovaných finančních pobídek, který v něm byl předpokládán, vedlo krátkodobě ke zvýšení objemu dopravy v Schönefeldu.
(103)
Podle FBS byla nízkonákladová strategie nanejvýš úspěšná. Počet cestujících v Schönefeldu skokově narostl, aniž by se na ostatních berlínských letištích snížil počet cestujících. FBS zdůraznila, že zvýšený objem dopravy vedl ke zvýšeným výnosům a hospodářské potíže mohly být rychle překonány. Již v roce 2006 skončil hospodářský výsledek (EBIT) FBS poprvé pozitivně. Podle FBS se vycházelo z toho, že pokračoval tento pozitivní trend, což mělo význam především pro schopnost financování nového letiště.
(104)
FBS uvedla, že strategická změna nastolená v roce 2003 byla z hospodářských důvodů nevyhnutelná a FBS se tak chovala jako obezřetný investor v tržním hospodářství. Obchodní plán, který byl základem nízkonákladové strategie, společnosti FBS umožnil prognózu, že provoz letiště nezůstane nerentabilní. FBS odkázala na studii zadanou auditorské firmě […] (dále jen „studie prvního znalce“). Tato studie vyhotovená v roce 2007 potvrdila, že realizace nízkonákladové strategie a zavedení odpovídajícího nařízení o poplatcích byly z pohledu investora v tržním hospodářství smysluplné.
(105)
FBS prohlásila, že individuální smlouvy uzavřené s určitými nízkonákladovými dopravci před vstupem nařízení o poplatcích z roku 2004 v platnost byly nutné pro realizaci nízkonákladové strategie, aby byly letecké společnosti motivovány k usazení v Schönefeldu. FBS odkazuje na druhou studii zadanou auditorské firmě […], která byla rovněž vyhotovena v roce 2007. V rámci této studie analyzovala společnost […] rentabilitu různých smluv v rámci opatření č. 3 a zjistila, že se FBS při uzavírání těchto smluv chovala jako obezřetný investor v tržním hospodářství. Všechny individuální smlouvy s různými leteckými společnostmi byly uzavřeny na základě čistě hospodářských úvah s ohledem na krátkodobé zlepšení hospodářské situace FBS.
(106)
Vzhledem ke smlouvě easyJet z roku 2003 zaujala FBS stanovisko, že se jednalo o podstatnou součást realizace nízkonákladové strategie, a že tak nepředstavovala žádnou státní podporu. Nízkonákladová strategie nabídla společnosti easyJet, jednomu z předních nízkonákladových dopravců v Evropě, pobídku usadit se v Schönefeldu.
(107)
Na základě úspěšného uzavření smlouvy s easyJet (považovanou za stálého uživatele) v roce 2003 byla FBS v situaci, kdy mohla jiné letecké společnosti přesvědčovat o tom, aby se usadily v Schönefeldu. Smluvní vztah s easyJet (včetně závazku letecké společnosti umístit do Schönefeldu minimální počet letadel) přinesl oběma stranám vysokou míru jistoty při plánování a přispěl výrazně k růstu rentability tohoto letiště.
108)
FBS argumentovala tím, že se smlouva s easyJet z roku 2003 zásadně neodlišuje od nařízení o poplatcích z roku 2004 a že není spojena s žádným nepřípustným udělením výhod. FBS poukázala mimo jiné na to, že pozměňovací smlouva s easyJet z roku 2007 odkazuje výslovně na nařízení o poplatcích z roku 2006, které v té době platilo.
(109)
FBS dále zdůraznila, že individuální smlouvy s nízkonákladovými dopravci byly uzavřeny před schválením pokynů pro leteckou dopravu z roku 2005. K podpisu některých smluv došlo dokonce již před přijetím rozhodnutí Komise Charleroi (31).
(110)
Bez ohledu na to nezískala společnost easyJet pronájmem prostor v terminálu B podle názoru FBS žádnou zvláštní výhodu. Přidělení celého terminálu společnosti easyJet proběhlo z hospodářských a praktických důvodů kvůli vysokému počtu cestujících této letecké společnosti v Schönefeldu. Společnost easyJet platila běžnou tržní cenu, která byla dohodnuta na základě již vybíraného nájemného v Schönefeldu. Přidělování prostor terminálů je na německých a mezinárodních letištích běžnou praxí. Mimo to neplatila žádná reklamní práva, která by společnost easyJet zvýhodňovala oproti jiným leteckým společnostem, protože easyJet - přesně jako všechny ostatní letecké společnosti - získala pouze brandingová práva pro vlastní odbavovací prostor.
6. STANOVISKO NĚMECKA
6.1. Státní vliv
(111)
Německo uvedlo, že prostředky FBS nebyly ani kontrolovány státem, ani jejich používání nelze přisoudit státu. Podle Německa nebyly dotčené pobídky a slevy financovány z veřejných prostředků, nýbrž byly výsledkem obchodní činnosti podniku fungujícího podle soukromého práva.
(112)
V této souvislosti Německo prohlásilo, že FBS a její dceřiné společnosti nebyly navzdory státním podílníkům začleněny do státní správy, nýbrž byly vědomě podřízeny zásadám hospodářské soutěže a volného trhu. Německo doplnilo, že státní podílníci FBS očekávali, že bude dosaženo zisku.
6.2. Smlouva o ovládnutí a odvodu zisku (opatření č. 1)
(113)
Německo zastávalo názor, že smlouva o ovládnutí a odvodu zisku neobsahovala žádné křížové subvencování, které by mohlo představovat státní podporu.
(114)
Německo zdůraznilo, že s ohledem na veřejné právo a právní předpisy Unie (32) byla berlínská letiště vzájemně propojena takovým způsobem, že tvořila jediný „letištní systém“. Účelem takového letištního systému je zacházet s různými letišti jako s jediným letištěm s více vzletovými a přistávacími dráhami. Na FBS a BFG je tak zapotřebí pohlížet jako na jediný podnik. Německo odkazuje na to, že Komise sama uvedla jako kritéria smlouvu o ovládnutí a odvodu zisku, společnou IT strukturu, centralizované klíčové funkce a jednotné podnikové plány za tím účelem, aby jednotlivé podniky ve skupině nebyly klasifikovány jako autonomní (33).
(115)
Podle Německa nepředstavoval převod zisků žádný převod nákladů Schönefeldu na letiště Tegel a Tempelhof. To nemělo žádný dopad na letištní poplatky v Tegelu. Poplatky vybírané na všech třech letištích vycházely z nákladů vznikajících na každém z letišť.
(116)
Kromě toho Německo vysvětlilo, že FBS stejně jako každý jiný soukromý podnik postupovala podle strategického plánu s cílem dosahovat dlouhodobě zisků. Hlavním znakem tohoto plánu je vybudování jediného letiště pro Berlín v lokalitě Schönefeld.
6.3. Právní platnost nařízení o poplatcích z roku 2004
(117)
Podle Německa neodráží předběžný závěr Komise v úvodním rozhodnutí, podle kterého nebyla nařízení o poplatcích, která byla bezvýhradně schválena příslušnými zemskými orgány, právně platná (34), správně převládající právní situaci v Německu. Schválení podle § 43 a vyhlášky o povolování letecké dopravy příslušným zemským orgánem (35) není žádným předpokladem pro právní platnost nařízení o poplatcích. Podle stálé judikatury Spolkového soudního dvora a soudů prvního a druhého stupně v Německu se u zveřejněného nařízení o poplatcích letišť jednalo o „všeobecné obchodní podmínky“ ve smyslu německého občanského práva (36). To by znamenalo, že nařízení o poplatcích - ať už schválená příslušnými orgány či nikoli - mělo funkci smluvních podmínek, které byly standardně nabízeny leteckým společnostem, které letiště využívají (37).
(118)
Podle názoru Německa neuznal Zemský soud v Postupimi ve svém rozsudku ze dne 20. října 2004, který Komise použila ve 22. bodě odůvodnění úvodního rozhodnutí (38), souvislosti. Kromě toho bylo proti tomuto rozsudku podáno odvolání. V této souvislosti vydal braniborský Vrchní zemský soud pokyn soudce, že rozsudek Zemského soudu v Postupimi nelze potvrdit. Německo prohlásilo, že následně byla žaloba v narovnání ve výchozím řízení mezi stranami sporu vzata zpět. Rozsudek Zemského soudu v Postupimi tak nikdy nenabyl právní moci a v důsledku zpětvzetí žaloby se stal neúčinným, i když nebyl výslovně zrušen. Německo poukazuje na to, že Zemský soud v Postupimi změnil mezitím svůj právní názor a v následné téměř totožné právní věci žalobu týkající se nařízení o poplatcích v Schönefeldu zamítl.
6.4. Individuální smlouvy uzavřené mezi společností FBS a určitými leteckými společnostmi (opatření č. 2 a 3)
(119)
Německo prohlásilo, že systém poplatků a individuální smluvní ujednání s různými leteckými společnostmi na letišti Schönefeld musí být viděny v kontextu realizace nízkonákladové strategie.
(120)
Německo uvedlo, že v tomto kontextu si berlínská letiště jako jediný „letištní systém“ vzájemně nekonkurovala. Letiště Schönefeld představovalo doplňující funkci k odlehčení letiště Tegel, které se dostalo na hranice své kapacity. Nízkonákladová strategie byla legitimní metodou pro nepřímou kontrolu dopravní zátěže. Tato strategie nevedla ke snížení počtů cestujících v Tegelu. Obě letiště mohla spíše své počty cestujících v letech před zahájením řízení výrazně zvýšit. Kromě toho nebyla berlínská letiště z důvodu geografické vzdálenosti, zejména s ohledem na spořivé cestující nízkonákladových dopravců v žádném konkurenčním vztahu s letišti v Lipsku, Drážďanech, Hamburku či Lübecku.
(121)
Podle Německa bylo pro realizaci nízkonákladové strategie důležité získat jako stálého uživatele některou leteckou společnost, která by Schönefeld využívala jako základnu. To by byl první krok k vybudování velkého objemu dopravy na tomto letišti, díky čemuž by Schönefeld byl atraktivnější pro jiné letecké společnosti. Pokud by pro Schönefeld platily stejné podmínky jako pro Tegel, bylo by nemožné takového stálého uživatele získat, jak ukázaly neúspěšné pokusy z 90. let přimět letecké společnosti k tomu, aby přesídlily z Tegelu do Schönefeldu. K přesměrování dopravy a v zájmu efektivního využívání kapacity Schönefeldu bylo nezbytné vytvořit pobídky pro leteckou dopravu na letišti Schönefeld. Díky realizaci nízkonákladové strategie získaly letecké společnosti odpovídající pobídky, k nimž patřilo nařízení o poplatcích, které nabízelo množstevní slevy a jiné finanční nabídky.
(122)
Bylo nezbytné zrealizovat nízkonákladovou strategii před vstupem nařízení o poplatcích z roku 2004 prostřednictvím individuálních smluv s některými leteckými společnostmi, aby ztráty způsobené Schönefeldem byly co nejrychleji omezeny a aby bylo dosaženo výhodného postavení na tehdy rychle rostoucím trhu nízkonákladových letů. V této souvislosti Německo rozvedlo, že oficiální změna nařízení o poplatcích letiště by byla spojena se značnými správními náklady a nemohla by být ukončena dostatečně rychle, aby realizace nízkonákladové strategie mohla začít co nejrychleji, tzn. koncem roku 2003.
(123)
Německo argumentovalo tím, že se FBS přijetím dotčených opatření chovala jako investor v tržním hospodářství, jelikož se její obchodní rozhodnutí opírala o nízkonákladovou strategii a individuální smlouvy byly uzavřeny na základě solidního obchodního plánu, který vypracovala poradenská společnost. Německo mimo jiné poukázalo na posudky dvou auditorských firem, […] a […], které zadala FBS s cílem ověřit, zda zásada investora v tržním hospodářství byla v souladu s nízkonákladovou strategií a individuálními smlouvami, což se prokázalo.
(124)
Podle Německa dospěli auditoři k závěru, že jak s ohledem na rozhodnutí vedení společnosti o strategickém novém zaměření, tak i ohledně zavedení schématu finančních pobídek bylo možné doložit, že investor v tržním hospodářství by ve srovnatelné situaci rozhodl stejně. S ohledem na smlouvu s easyJet z roku 2003 a individuální smlouvy uvedené v tabulce 6 (kromě smlouvy se společností V-Bird) vypočítala firma […] odpovídající kapitálové hodnoty (čisté současné hodnoty), které všechny byly pozitivní. […] dospěla na základě toho k závěru, že by investor v tržním hospodářství postupoval přesně týmž způsobem jako FBS. Přesto společnost […] vyjádřila pochybnosti zvláště o trvání smlouvy s easyJet z roku 2003, na kterém se strany původně dohodly. […] vyjádřila pochybnosti nad tím, že v souvislosti s touto smluvní dobou (deset let s opcí na prodloužení o dalších deset let) by obezřetný investor při uzavření takové smlouvy se vší pravděpodobností zohlednil účinky zvažované smlouvy na budoucí provoz letiště BER, které mělo být otevřeno před uplynutím smlouvy s easyJet z roku 2003 (39). Podle […] by měla existence smlouvy s easyJet z roku 2003 za určitých okolností negativní dopad na poplatky, které FBS mohla vyjednat s jinými leteckými společnostmi za využívání letiště BER, což by mělo dopad na rentabilitu budoucího letiště. Německo však vysvětlilo, že tyto pochyby s ohledem na původně předpokládanou dobu platnosti smlouvy uzavřené s easyJet v roce 2003 již nebyly relevantní, protože tato smlouva byla změněna pozměňovací smlouvou s easyJet z roku 2007. Pozměňovací smlouva obsahovala ustanovení, podle kterého by smlouva přestala platit k okamžiku otevření letiště BER, které bylo tehdy plánováno na rok 2011.
(125)
Dále Německo ve svém rozboru ke stanoviskům jiných zúčastněných subjektů vyslovilo názor, že stanoviska některých zúčastněných subjektů k nařízení o poplatcích z roku 2004 a k individuálním smlouvám s nízkonákladovými dopravci byla zčásti nevhodná a vytržená z kontextu. Německo zdůraznilo, že nařízení o poplatcích pro Schönefeld mělo podporovat zřizování nových destinací a mělo být nediskriminační, protože ze slev profitovala každá letecká společnost, jíž se podařilo přilákat cestující v dostatečném počtu nebo zřídit v Schönefeldu nová spojení nebo nové četnosti letů.
6.5. Nájemní smlouva s easyJet z roku 2004 (opatření č. 4)
(126)
Pokud jde o využívání terminálu B společností easyJet, poukázalo Německo na to, že společnosti easyJet byla pronajata pouze část (24 %) užitné plochy terminálu B. To, že určité letecké společnosti příslušelo využívání kancelářských ploch a odbavovacích přepážek v určitém prostoru terminálu, byla podle Německa obvyklá praxe na mezinárodních letištích a nepředstavovala žádné přednostní zacházení.
(127)
V souvislosti s výhradním právem uděleným společnosti easyJet prohlásilo Německo, že vzhledem k počtu cestujících přepravovaných společností easyJet nebylo využívání terminálu B jinými leteckými společnostmi možné z čistě praktických důvodů, neboť kapacita terminálu byla již překročena z toho důvodu, že ho využívala společnost easyJet.
(128)
Německo dále uvedlo, že jiné letecké společnosti měly stejně tak výhradní právo využívat určité prostory terminálů na letišti Schönefeld. Zejména skupina Lufthansa (Condor, SunExpress a Germanwings) původně měla prospěch z výhradního využívání terminálu D, když byl tento terminál v letech 2004 až 2005 zřízen.
(129)
Dále Německo zpochybnilo stanoviska některých zúčastněných subjektů v souvislosti s opatřením č. 4 a tvrdilo, že údaje o nájemném uváděné některými z těchto zúčastněných subjektů byly nesprávné a nepodložené. Nájemné hrazené společností easyJet bylo stanoveno s ohledem na nájemné pro Schönefeld obvyklé na trhu. Německo zastávalo názor, že na rozdíl od tvrzení některých zúčastněných subjektů nemohlo být nájemné v Schönefeldu srovnáváno s nájemným v Tegelu.
(130)
S ohledem na možné výhody pro easyJet vyplývající ze speciálního zařízení pro přepravu zavazadel v terminálu B vysvětlilo Německo, že toto zařízení zhotovil stejný podnik jako zařízení pro přepravu zavazadel v terminálu A a že bylo koncipováno v souladu se stejnými technickými normami. Díky zabudování rentgenové techniky je však zařízení v terminálu B složitější; z toho vyplývá menší technická kapacita, delší doby chodu zavazadel a vyšší poruchovost. Pokud se zařízení pro přepravu zavazadel v terminálu B porovná s leteckými společnostmi, které leteckou dopravu odbavují přes terminál A, představuje pro easyJet ve skutečnosti nevýhodu. Kromě toho lze díky uspořádání budovy přepravit zavazadla z terminálu A k čekajícímu letadlu za podstatně kratší dobu než z terminálu B. Pro easyJet tak vzniká další nevýhoda oproti leteckým společnostem sídlícím v terminálu A.
(131)
Německo uvedlo, že na rozdíl od stanovisek některých zúčastněných subjektů nebylo zařízení pro přepravu zavazadel pro easyJet renovováno. Rentgenové zařízení bylo zabudováno v roce 2003 z bezpečnostních důvodů pouze do stávajícího systému pro přepravu zavazadel.
(132)
Závěrem Německo uvedlo, že tok cestujících odbavovaných společností easyJet byl přidělen do terminálu B na základě nediskriminačních a přiměřených kritérií, sice bez předchozího výběrového řízení, které však pro takové případy nepřikazuje ani německé, ani unijní právo. Když se easyJet v roce 2004 rozhodla pro zahájení leteckého provozu v Schönefeldu, bylo podle Německa jasné, že tato letecká společnost bude mít od začátku notný podíl na celkovém objemu dopravy na tomto letišti. Ve skutečnosti představovala doprava této společnosti již v roce 2004 30 % celkového objemu dopravy v Schönefeldu. Bylo přiměřené a smysluplné propojit její dopravu s jedním jediným terminálem, přičemž se terminál B vzhledem ke své volné kapacitě jevil jako nejlepší vhodný. Podle výpovědi Německa nebyl přístup jiných leteckých společností do Schönefeldu zakázán ani omezen, neboť letiště nabízelo dostatečnou kapacitu pro všechny potenciální zájemce z řad leteckých společností.
7. POSOUZENÍ OPATŘENÍ
(133)
Podle čl. 107 odst. 1 SFEU „podpory poskytované v jakékoli formě státem nebo ze státních prostředků, které narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž tím, že zvýhodňují určité podniky nebo určitá odvětví výroby, jsou, pokud ovlivňují obchod mezi členskými státy, neslučitelné s vnitřním trhem“.
(134)
Kritéria stanovená v čl. 107 odst. 1 jsou kumulativní. Aby bylo možné zjistit, zda se v případě opatření jedná o státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU, musí být splněn každý ze čtyř následujících předpokladů. Konkrétně by finanční podpora musela:
-
být poskytnuta státem nebo ze státních prostředků,
-
zvýhodňovat určité podniky nebo určitá odvětví výroby,
-
narušovat hospodářskou soutěž nebo hrozit narušením hospodářské soutěže a
-
ovlivňovat obchod mezi členskými státy.
(135)
Ve výše popsané právní věci předneslo Německo argument, že FBS neustále jednala tak, jak by ve srovnatelné situaci jednal obezřetný investor v tržním hospodářství, který je veden cíli v oblasti rentability, a proto z rozebíraných opatření nevyplynula žádná hospodářská výhoda, kterou by podnik za normálních tržních podmínek nezískal. Pokud je tato argumentace skutečně pravdivá, nepředstavují opatření realizovaná společností FBS žádnou státní podporu.
7.1. Zásada investora v tržním hospodářství - všeobecné úvahy
(136)
Pro účely posouzení, zda určitá smlouva, kterou veřejný podnik uzavřel s třetí osobou na dodávku zboží nebo služeb, opatří této třetí osobě hospodářskou výhodu, zkoumá Komise, zda by obezřetný investor v tržním hospodářství, který je veden vyhlídkami na rentabilitu, přijal ve srovnatelné situaci podobná opatření. Chování veřejného podniku, jakým je FBS, je třeba srovnávat s chováním hypotetického obezřetného investora v tržním hospodářství s ohledem na to, jak by se tento obezřetný investor v tržním hospodářství choval při uzavírání nejistého obchodu s přihlédnutím k informacím dostupným v tomto okamžiku a předvídatelnému vývoji a nezávisle na následných událostech.
(137)
Hlavním význam má tudíž kritérium rentability, kterou je třeba očekávat pro dotčený veřejný podnik. To nutně neznamená, že investor musí uzavřít obchod pouze za účelem krátkodobé rentability, aby obchod neobsahoval žádnou státní podporu. Podle rozsudku Soudního dvora lze chování veřejného investora srovnávat s chováním soukromého investora, který se nechává vést dlouhodobějšími vyhlídkami na rentabilitu (40).
(138)
V této věci Komise nejprve prošetřila, zda nízkonákladová strategie realizovaná společností FBS od roku 2003 mohla přinést střednědobé a dlouhodobé pozitivní výsledky a zda bylo z důvodů rentability smysluplné Schönefeld zavřít. Následně Komise prošetřila každé jednotlivé opatření, které bylo předmětem řízení, podle zásady investora v tržním hospodářství. Z tohoto šetření vyplynulo, že se v případě zkoumaných opatření nejednalo o státní podporu.
7.2. Analýza před realizací: Posouzení strategických možností FBS z pohledu investora v tržním hospodářství
(139)
V oddílech 2, 3.1 a 3.2 byly popsány hospodářské souvislosti, v nichž FBS začátkem 90. let 20. století a v roce 2003 provozovala letiště Schönefeld.
(140)
Jak je uvedeno v těchto oddílech, provozovala FBS i ostatní berlínská letiště, tj. Tempelhof a Tegel. Tempelhof nebyl z důvodu svých zvláštních okolností a své polohy uvnitř města brán v úvahu jako vyhovující infrastruktura pro rozšíření. Tegel bylo moderní letiště, které bylo pro letecké společnosti i cestující celkově atraktivnější než Schönefeld, protože disponovalo moderní infrastrukturou a leželo blíže k centru města. V 90. letech byl Tegel již téměř plně vytížen a nemohl být za účelem předcházení dlouhodobějším problémům s kapacitou podstatně rozšířen. Oproti tomu kapacita Schönefeldu nebyla zdaleka vyčerpána a letiště mohlo být v případě potřeby rozšířeno.
(141)
Druhým důležitým prvkem na tomto základě byla vyhlídka na vybudování jednoho jediného letiště pro Berlín, které by nahradilo všechna stávající berlínská letiště a mělo se nacházet v Schönefeldu. Jak je uvedeno ve 14. bodě odůvodnění, bylo rozhodnutí o realizaci takového záměru formálně potvrzeno usnesením o shodě mezi německou spolkovou vládou a zeměmi Berlín a Braniborsko v květnu 1996.
(142)
Třetím důležitým prvkem byl neúspěšný pokus přemístit v 90. letech část letecké dopravy z Tegelu do Schönefeldu, jakož i skutečnost, že po stagnaci ve druhé polovině 90. let letecká doprava v Schönefeldu v letech 2000 až 2003 neustále narůstala. V roce 2003 si státní orgány musely přiznat, že privatizace berlínských letišť zkrachovala.
(143)
To vedlo v roce 2003 k tomu, že úřady a společnost FBS prošetřily různé strategické možnosti, které FBS měla. V té době, jak bylo uvedeno výše, nebyl cíl vybudovat jedno jediné letiště pro Berlín v lokalitě Schönefeld se začleněním části stávající infrastruktury Schönefeldu zpochybněn (41). Cílem FBS a státních orgánů bylo tedy najít optimální strategii pro Schönefeld na období od roku 2003 až do plánovaného otevření letiště BER v roce 2011. V této souvislosti byla, jak už bylo uvedeno v 28. bodě odůvodnění, poradenské společnosti zadána studie (dále jen „studie poradenské společnosti“), v níž byla doporučena strategie vytvoření pobídek pro nízkonákladové dopravce (nízkonákladová strategie).
(144)
Vedle nízkonákladové strategie (možnost č. 1) měla FBS ještě obě možnosti - pokračovat ve strategii, která byla až do té doby realizována v Schönefeldu (možnost č. 2), nebo Schönefeld až do otevření nového letiště BER přechodně uzavřít (možnost č. 3).
7.2.1. Porovnání možností č. 1 a č. 2
(145)
Jak bude níže ukázáno, bylo by pro obezřetného investora v tržním hospodářství vedeného střednědobými až dlouhodobými vyhlídkami na rentabilitu, který by byl na místě FBS, smysluplné zvolit místo možnosti 2 možnost 1.
Studie poradenské společnosti
(146)
Jak už bylo vyjádřeno v 29. a 30. bodě odůvodnění, ukázala poradenská společnost, že z rozmanitých strukturálních důvodů existoval potenciál pro značné rozšíření letecké dopravy v Berlíně a že Berlín v porovnání s jinými letišti hlavních měst vykazoval v roce 2003 ještě značný potenciál k zavedení a růstu nízkonákladové dopravy.
(147)
Poradenská společnost předložila srovnání mezi Berlínem a jinými velkoměsty v souvislosti s nízkonákladovou leteckou dopravou. Ukázalo se, že četnost nízkonákladových letů na jednoho obyvatele ve velkoměstech byla v Berlíně podstatně nižší (0,011) než v jiných evropských velkoměstech, jako je Londýn (0,029), Brusel (0,040), Kolín nad Rýnem (0,030) a Dublin (0,051). Ze srovnání rovněž vyplynulo, že procentuální podíl četností nízkonákladových letů na celkových četnostech letů v Berlíně byl podstatně nižší než v jiných důležitých evropských městech. Na základě těchto čísel bylo možné procentní podíl zvýšit odhadem z […] na nejméně […], a případně dokonce na […].
(148)
Na základě zkušeností v jiných důležitých městech odhadovala poradenská společnost, že u opatření k zavedení nízkonákladové letecké dopravy by dvě třetiny další nízkonákladové letecké dopravy představovali „noví cestující“, tzn. cestující, kteří by z Berlína neletěli, pokud by sporná opatření nevytvořila další nízkonákladovou nabídku (42). Podle poradenské společnosti bylo třeba očekávat, že část těchto „nových cestujících“ bude „odlákána“ od jiných dopravců, jako je železnice nebo autobusová doprava.
(149)
Na základě těchto analýz představoval podle prognózy poradenské společnosti potenciál pro další nízkonákladovou dopravu v Schönefeldu krátkodobě, tj. v letech 2003 až 2005, nárůst o 600 000 až 900 000 dalších cestujících ročně, jakož i střednědobě, tj. v letech 2005 až 2010, dalších 300 000 cestujících ročně. V důsledku tohoto silného nárůstu bylo třeba očekávat, že v Schönefeldu může být odbaveno o 3 až 4,2 milionu cestujících více než v roce 2003. To znamenalo, že FBS mohla očekávat, že v roce 2010 bude v Schönefeldu dosaženo celkového objemu cestujících mezi 4,7 až 5,9 milionu cestujících (43).
(150)
Následně byla ve studii poradenské společnosti detailně posouzena proveditelnost strategie zaměřené na nízkonákladové dopravce v Schönefeldu, přičemž byly určeny možné překážky a faktory, které by mohly úspěch takové strategie omezit.
(151)
Především byly pečlivě analyzovány provozní požadavky nízkonákladových dopravců, které se v různých ohledech odlišovaly od požadavků tradičních leteckých společností. Základem analýzy byla situace řady evropských letišť, které využívali nízkonákladoví dopravci. Odhalila následující hlavní požadavky očekávané od nízkonákladových dopravců:
-
krátké doby pobytu letadla na zemi (25-30 minut (44)) - nejdůležitější požadavek,
-
na minimum omezené letištní služby při odbavování cestujících a zavazadel, avšak vysoký standard kvality u požadovaných služeb,
-
pěší nástup do letadla (45) místo dražšího využívání nástupních můstků, s kratší vzdáleností mezi terminálem a rozjezdovou dráhou,
-
jednoduchá a funkční infrastruktura bez drahých IT systémů, intuitivní a jednoduché navádění v rámci letiště,
-
dostatečné dopravní spojení s letištěm,
-
výhradní přidělení nástupních koridorů do letadla, prodejních a odbavovacích přepážek i poskytnutí dostatečných kancelářských ploch pro nízkonákladové dopravce.
(152)
Podle poradenské společnosti mohlo letiště Schönefeld tyto požadavky v zásadě splnit. Zejména zde byly z provozního hlediska možné krátké doby pobytu letadla na zemi. Kromě toho poradenská společnost zdůraznila existenci optimálního dopravního spojení na letiště autobusem, vlakem a automobilem. Přesto byly ve studii zjištěny různé relativně bezvýznamné nedostatky a slabé stránky, pokud jde o pěší nástup do letadla, výhradní přidělení prostor terminálu a kancelářských ploch, intuitivní navádění v rámci letiště a vzdálenost mezi terminály a rozjezdovými dráhami. Zčásti s ohledem na řešení, která jsou praktikována na jiných letištích využívaných nízkonákladovými dopravci, byla poradenskou společností doporučena řada relativně omezených možných úprav, aby mohly být požadavky nízkonákladových dopravců, kteří měli zájem o zahájení svého leteckého provozu na letišti Schönefeld, splněny v plné míře. Žádné rozsáhlé investice do infrastruktury nebo podstatné změny stávající infrastruktury nebyly pokládány za nutné. Především se jevilo jako možné přidat během několika měsíců a s nízkými náklady v oblasti pěšího nástupu do letadla do stávající infrastruktury další příchody k letadlům pro pěší nástup.
(153)
Dále posuzovala poradenská společnost konkurenční tlak, jemuž by byl nízkonákladový provoz v Schönefeldu vystaven, pokud by se FBS rozhodla pro jeho zavedení. Poradenská společnost došla k závěru, že konkurenční tlak by byl omezen, především z toho důvodu, že nejbližší mezinárodní letiště, která mohla realizovat podstatnou míru nízkonákladové dopravy, jako jsou Drážďany, Lipsko či Hannover, jsou příliš daleko na to, aby představovala potenciál zásadní hrozby. Podle poradenské společnosti se tím potvrzuje, že v aglomeraci Berlína ve skutečnosti v Schönefeldu by mohl být realizován značný potenciál pro nízkonákladovou leteckou dopravu.
(154)
Kromě toho poradenská společnost určila a analyzovala různé možnosti, které měla FBS k dispozici pro to, aby nízkonákladovým dopravcům nabídla atraktivní letištní poplatky. Tento aspekt byl považován za rozhodný prvek možné nízkonákladové strategie. Ve skutečnosti je nesporné, že z důvodu své vlastní cenové politiky vůči cestujícím, která vychází ze strategie orientované na vysoké objemy a atraktivní ceny, požadují nízkonákladoví dopravci po provozovatelích letišť nízké letištní poplatky. Jelikož se v případě nízkonákladových dopravců navíc často jedná o letecké společnosti, které místo spojení „z bodu do bodu“ nabízejí „paprsková“ spojení, mohou nízkonákladoví dopravci velmi flexibilně a dynamicky vytvářet nová letecká spojení, rušit stávající spojení nebo zvyšovat či snižovat četnost letů. Mohou tak vyvíjet větší tlak na provozovatele letišť, aby dosáhli co nejnižších letištních poplatků. Bylo tak jasné, že by nízkonákladová strategie byla bez atraktivnějšího systému letištních poplatků v Schönefeldu odsouzena k neúspěchu.
(155)
Možnostmi šetřenými a hodnocenými poradenskou společností bylo přesněji i) všeobecné snížení letištních poplatků, ii) množstevní slevy, iii) výkonová diferenciace a v) kombinace uvedených základních možností. Na základě právního šetření a provozně-ekonomického hodnocení těchto možností byla doporučena varianta, kterou tvořila kombinace všeobecného snížení letištních poplatků, množstevní slevy z poplatků za cestující a diferenciace u poplatků v závislosti na nabízených službách, přičemž tato diferenciace by byla spojena především s osvobozením od poplatků za místo u doby pobytu letadla na zemi do 30 minut. Nehledě na všeobecné snížení letištních poplatků si tato opatření kladla speciálně za cíl zvýhodňovat pouze nízkonákladové dopravce, kteří se přesunou do Schönefeldu, a nebyla určena pro letecké společnosti, které Schönefeld již využívaly. Smyslem této strategie bylo získání nových leteckých společností bez negativního dopadu na příjmy, které přinášely letecké společnosti v Schönefeldu již působící.
(156)
Nakonec poradenská společnost určila a analyzovala různá možná opatření, jimiž by mohly být zvýšeny příjmy nesouvisející s leteckou dopravou, především příjmy z provozu restaurací a potravinářských řetězců, parkovacích zařízení, kyvadlové dopravy, reklamních ploch atd. U těchto doporučení byl brán v úvahu objem a druh (46) další dopravy, která byla očekávána na základě navržené nízkonákladové strategie.
(157)
Ve své studii využila poradenská společnost kvalitní metodiku a provedla detailní hodnocení, v němž byly zohledněny všechny relevantní faktory. Pečlivou analýzu představuje zejména kvantifikace potenciálu pro další nízkonákladovou dopravu, která se opírá o specifické znaky berlínské aglomerace, jakož i o zkušenosti velkých „referenčních letišť“. Smysluplné bylo rovněž šetření, do jaké míry by nízkonákladová strategie mohla být omezena konkurenčními letišti, přičemž závěry z této analýzy jsou přesvědčivé. Kvalitní je i šetření požadavků ze strany nízkonákladových dopravců, kteří by možná měli zájem o zahájení svého provozu v Schönefeldu, jakož i určení opatření, s nimiž by tyto požadavky mohly být plně uspokojeny. Tato analýza je ve skutečnosti systematická a velmi detailní. Totéž platí pro analýzu různých možných systémů letištních poplatků, jimiž by měly být nízkonákladoví dopravci získáváni.
(158)
Dále bylo poukázáno na to, že poradenská společnost shromáždila v rámci své studie řadu podkladů pro FBS, které společně s podklady shromážděnými samotnou FBS (včetně plánu financování ex ante ze dne 5. září 2003 s prognózami rentability) vytvořily základ pro rozhodnutí FBS. Tabulka 8 obsahuje přehled o finančním výsledku, který byl očekáván v roce 2003 na základě nízkonákladové strategie a strategie, v níž se FBS dále soustředila na tradiční dopravu (ve studii druhého znalce označena jako možnost č. 1). S ohledem na nízkonákladovou dopravu byly vzaty v úvahu dva scénáře, „pesimistický scénář“ a „realistický scénář“, které se od sebe lišily výší očekávané další nízkonákladové dopravy.
Tabulka 8
Finanční následky možností č. 1 a č. 2 s ohledem na očekávané ziskové rozpětí v Schönefeldu v období 2003-2012 (v mil. EUR)
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
Ziskové rozpětí bez nízkonákladové dopravy (možnost č. 1)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Ziskové rozpětí s nízkonákladovou dopravou (možnost č. 2 - „pesimistický scénář“)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Ziskové rozpětí s nízkonákladovou dopravou (možnost č. 3 - „realistický scénář“)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Zdroj:
plán financování FBS.
(159)
Jak pro „realistický“, tak i „pesimistický“ scénář byly výše uvedené odhady odvozeny z prognóz vypracovaných poradenskou společností pro další nízkonákladovou dopravu. Tyto odhady potvrzují tendenčně, že nízkonákladová strategie vede k výhodnější finanční situaci než kontrafaktuální situace, v níž FBS i nadále sází na tradiční letecké společnosti. Ve skutečnosti by FBS musela při výběru možnosti č. 1 vycházet z toho, že bude mít nadále do roku 2012 významné ztráty, aniž je bude moci podstatně snížit. Naproti tomu bylo možné při realizaci nízkonákladové strategie očekávat výrazné a stále snižování ztrát, přičemž v „realistickém scénáři“ se mohlo od roku 2009 počítat s návratem rentability.
(160)
Závěry studie poradenské společnosti ve spojení s vlastními prognózami společnosti FBS by obezřetný investor v tržním hospodářství vedený střednědobými až dlouhodobými vyhlídkami na rentabilitu pokládal za pevný základ pro strategické rozhodnutí. Pro takového obezřetného investora v tržním hospodářství by tudíž mělo smysl zvolit místo možnosti č. 2 možnost č. 1.
Studie prvního znalce
(161)
Jak již bylo uvedeno, zadala FBS u auditorské firmy […] (dále jen „první znalec“) vypracování studie, aby materiál, při kterém se opírala při svém rozhodování o nízkonákladové strategii, podrobila zátěžovému testu (dále jen „studie prvního znalce“. Studie dokončená v roce 2007 došla k závěru, že z pohledu investora v tržním hospodářství bylo smysluplné zahájit nízkonákladovou strategii s odpovídajícím nařízením o poplatcích, tj. s nařízením o poplatcích z roku 2004. Jako základ pro analýzu použil první znalec řadu dokumentů z roku 2003, zejména plán financování, který FBS vypracovala pro období let 2004 až 2012, jakož i podklady, které shromáždila poradenská společnost v rámci své studie pro FBS.
(162)
Závěry prvního znalce se shodují se závěry studie poradenské společnosti. I když studie prvního znalce není pro posouzení Komise rozhodující, představuje další prvek, který potvrzuje, že by pro obezřetného investora v tržním hospodářství bylo smysluplné rozhodnout se pro možnost č. 1 místo možnosti č. 2.
Dílčí závěr
(163)
Vzhledem k výše uvedeným úvahám zde vyplývá závěr, že by pro obezřetného investora v tržním hospodářství vedeného střednědobými až dlouhodobými vyhlídkami na rentabilitu, který by byl na místě FBS, bylo smysluplné v roce 2003 zvolit místo možnosti 2 možnost 1.
7.2.2. Možnost č. 3 v porovnání s možnostmi č. 1 a 2
(164)
Jak již bylo zmíněno, bylo by pro FBS případnou možností uzavření letiště Schönefeld (možnost č. 3), a to minimálně do otevření letiště BER. FBS mohla toto rozhodnutí přijmout nejen až v roce 2003 (v roce, v němž se rozhodla pro zavedení nízkonákladové strategie), nýbrž i dříve nebo později. Z dostupných podkladů vyplývá, že FBS tuto možnost zřejmě nikdy nebrala vážně v úvahu, minimálně ne po uzavření smlouvy o ovládnutí a odvodu zisku v roce 1992. Navíc nebyly přínosy takové možnosti analyzovány ve studii poradenské společnosti.
(165)
K posouzení, zda by obezřetný investor v tržním hospodářství vedený vyhlídkami na rentabilitu klasifikoval tuto možnost v porovnání s možnostmi č. 1 a 2 jako výhodnou, je zásadní zohlednění záměru vybudovat letiště BER. Jak je uvedeno ve 14. bodě odůvodnění, plánování výstavby jednoho jediného letiště pro Berlín začalo v lednu 1992 a dne 20. června 1993 bylo oznámeno, že oblast jižně od Schönefeldu, vedle stávajícího letiště, lze vybrat jako jednu z možných lokalit pro infrastrukturu nového letiště BER. V důsledku toho byla již v letech 1992/93 skutečnost, že by mohlo být vybudováno jediné nové letiště pro Berlín v Schönefeldu, více než jen neurčitou možností. Tato možnost se stala jistotou po podpisu usnesení o shodě mezi německou spolkovou vládou a zeměmi Berlín a Braniborsko dne 28. května 1996.
(166)
V této souvislosti by uzavření letiště Schönefeld mělo pro obezřetného investora v tržním hospodářství řadu zásadních nevýhod. V první řadě je třeba připomenout, že zatímco letiště Tempelhof svůj provoz postupně omezovalo, fungovalo letiště Tegel od 90. let rostoucí měrou na hranici své kapacity; navíc doprava v Tegelu, jak ukazuje tabulka 1, od tohoto období výrazně narostla (47). Tegel nemohl v žádném případě zvládnout veškerou dopravu v aglomeraci Berlína. Letiště Schönefeld bylo potřebné pro zajištění dostatečné letištní kapacity v Berlíně a jeho uzavření by vedlo k vážnému problému. Ve skutečnosti bylo v letech 1991 až 2003 v Schönefeldu odbaveno 13 % až 20 % veškeré osobní letecké dopravy v Berlíně. Schönefeld byl nutný především v dopravních špičkách, tj. v časech, kdy musel být v Berlíně odbaven velký počet charterových letů. Kromě toho byl Schönefeld nepostradatelný i pro nákladní lety, protože na rozdíl od Tegelu měl povolení k 24hodinovému provozu, a proto na něm byly možné i noční lety. Kromě toho nebylo možné Tegel a Tempelhof rozšířit tak, aby byly dlouhodobě překonány problémy s kapacitou (48).
(167)
K tomu je ještě zapotřebí zohlednit skutečnost, že Schönefeld sám disponoval značnou volnou kapacitou, a mohl tudíž odbavit další dopravu. Jak ukazuje tabulka 1, nabízela přítomnost letiště Schönefeld možnost k výraznému nárůstu berlínské letecké dopravy v průběhu času, zejména od zavedení nízkonákladové strategie v roce 2003. Ve skutečnosti vzrostla doprava v Berlíně v letech 2003 až 2006 z 13,3 milionu na 18,4 milionu cestujících, přičemž více než 80 % tohoto nárůstu zachytilo letiště Schönefeld. Z tohoto důvodu by uzavření Schönefeldu nejen odebralo Berlínu podstatnou část stávající dopravy, ale připravilo by ho i o značný růstový potenciál.
(168)
Možnost, že by uzavření letiště mohlo vést ke kapacitním problémům v oblasti, v níž se letiště nachází, a že by mohlo omezit možnosti zvýšení letecké dopravy v této oblasti, by sama o sobě nemusela obezřetnému investorovi v tržním hospodářství, který se spíše nechává vést vyhlídkami na rentabilitu než veřejnými politickými cíli, nutně bránit v tom, aby letiště uzavřel. V předloženém případě by se však uzavření letiště Schönefeld a z toho vyplývající následky pro celkovou kapacitu letištní infrastruktury v aglomeraci Berlína a následně pro celou leteckou dopravu v této aglomeraci projevily ve značné míře na dopravě v BER, budoucím jediném letišti v aglomeraci Berlína, na začátku jeho provozu. Při uzavření Schönefeldu by letiště BER zahajovalo svůj provoz za mnohem horších obchodních podmínek, tj. s podstatně menším objemem dopravy, než při pokračování provozu v Schönefeldu. Tato skutečnost by obezřetného investora v tržním hospodářství, vystupujícího na místě FBS, odradila od uzavření Schönefeldu, jelikož toto uzavření by mělo dopad na rentabilitu podniku.
(169)
Pokud by letiště Schönefeld bylo uzavřeno před otevřením letiště BER, musela by FBS zvládnout veškerou počáteční dopravu v BER. K tomu by musela letecké společnosti působící na letišti Tegel přesvědčit o tom, že svůj provoz musí přeložit na nové letiště (místo aby provoz pouze zastavily). Kromě toho by FBS musela přesvědčit letecké společnosti, které do Berlína nelétají, aby zahájily svůj letecký provoz v Berlíně. Taková situace by byla podstatně nevýhodnější, než kdyby letiště Schönefeld bylo při otevření letiště BER stále v provozu. Ve druhém scénáři by podstatný podíl počáteční dopravy na novém letišti byl tvořen „přirozeným“ způsobem prostřednictvím leteckých společnosti již působících v Schönefeldu, jakož i leteckými společnostmi, které mohly být získány na základě nízkonákladové strategie od roku 2003.
(170)
Kromě toho by uzavření letiště v Schönefeldu bylo spojeno s dalekosáhlými správními účinky na záměr vybudovat letiště BER. Uzavření Schönefeldu by znamenalo zrušení jeho provozní licence. Bylo by tak nutné zcela nové územní řízení a zcela nová provozní licence pro nové letiště. Oproti tomu by při pokračování provozu v Schönefeldu až do otevření letiště BER bylo nutné pouze rozšíření provozní licence Schönefeldu. To by mělo za následek podstatně jednodušší správní proces s výrazně nižšími výdaji, menší časovou náročnost a mnohem menší míru nejistoty, pokud jde o výsledek procesu. V případě zcela nového územního řízení a nové provozní licence by zejména nejistý výsledek posuzování vlivů záměru na životní prostředí představoval vysoký faktor nejistoty. Kromě toho panuje jednomyslná shoda na tom, že s ohledem na přijetí veřejností je projekt zcela nového letiště podstatně obtížnější záležitostí než pouhé rozšíření již využívané letištní infrastruktury.
(171)
Zastavení provozu v Schönefeldu by mělo též na následek náklady s ohledem na propuštění pracovních sil, stejně jako náklady při pozdějším náboru, přijímání a školení nových pracovníků při otevření letiště BER. To by vedlo k dalším nákladům a provozním problémům v porovnání se scénářem, v němž by byl personál letiště Schönefeld okamžitě k dispozici a mohl být využit při otevření nového letiště.
(172)
Kvantifikace výše uvedených aspektů je velmi obtížná především proto, že se týká krátkodobé, střednědobé a dlouhodobé hospodářské situace budoucího letiště. Je však nesporné, že tyto aspekty podstatnou měrou ovlivňují hospodářské podmínky pro otevření a provoz letiště BER, jakož i provedení záměru, který má pro FBS velký strategický význam. Z tohoto důvodu je třeba pohlížet na tyto negativní okolnosti, zejména na kvalitativním základě, jako na dostatečně závažné, a převažují tudíž případné přínosy, které by bylo možné uzavřením letiště Schönefeld očekávat ve formě úspor u fixních nákladů. To platí zejména tehdy, kdy bylo možné očekávat, že strategie, která je zaměřená na zavedení nízkonákladové letecké dopravy v Schönefeldu, povede k pozitivním obchodním výsledkům.
7.2.3. Závěry analýzy před realizací
(173)
Vzhledem k výše uvedeným informacím byl vyvozen závěr, že z pohledu obezřetného investora v tržním hospodářství by nebylo smysluplné letiště Schönefeld v době od roku 1992 až do otevření letiště BER uzavřít. Dále by se obezřetný investor v tržním hospodářství, který se nechává vést vyhlídkami na rentabilitu, rozhodl ze tří strategických možností v roce 2003 pro možnost č. 1, tzn. nízkonákladovou strategii, a nikoli pro možnosti č. 2 nebo 3. Jako součást této strategie by nízkonákladovým dopravcům nabídl atraktivní letištní poplatky (a/nebo finanční pobídky ke zmírnění nákladů vznikajících v souvislosti s letištními poplatky), aby je přesvědčil k usídlení v Schönefeldu.
7.3. Posouzení smlouvy o ovládnutí a odvodu zisku (opatření č. 1)
(174)
V úvodním rozhodnutí se Komise dotázala, zda se FBS chovala s ohledem na přetrvávající ztráty v Schönefeldu jako obezřetný investor v tržním hospodářství, když ztráty vznikající na úrovni skupiny FBS v Schönefeldu vyrovnávala zisky dosahovanými při provozu na letištích Tegel a Tempelhof (49).
(175)
Smlouva o ovládnutí a odvodu zisku byla podepsána dne 6. srpna 1992, tzn. dlouho před rozsudkem v právní věci Aéroports de Paris (50) dne 12. prosince 2000. Německo proto mohlo oprávněně vycházet z toho, že financování letištní infrastruktury nepředstavuje žádnou státní podporu; v souladu s tím nemusela být tato opatření oznámena Komisi. Z toho vyplývá, že Komise nyní nemůže na základě předpisů o podpoře zpochybnit zákonnost finančních opatření, která byla udělena (51) před rozsudkem ve věci Aéroports de Paris (52), tzn. před 12. prosincem 2000. Smlouva o ovládnutí a odvodu zisku mohla proto představovat potenciálně státní podporu pouze od výše uvedeného data. Časový rámec pro šetření Komise ohledně tohoto opatření je tudíž omezen na období od 12. prosince 2000 do dne zahájení opatření.
(176)
Jak Německo vysvětlilo, je uzavírání smluv o ovládnutí a odvodu zisku v rámci skupiny běžnou obchodní praxí, zejména z podnikově právních hledisek. Kromě toho je běžné i „vyrovnání“ ztrát a zisků, které vznikly v různých podnicích skupiny. To může probíhat ve formě smlouvy o odvodu zisku, jakož i jako čistá výplata dividend dceřiných společností mateřským společnostem. Pouhá skutečnost, že skupina FBS uzavřela v roce 1992 smlouvu o ovládnutí a odvodu zisku a od té doby ji držela v platnosti, nemůže být považována za státní podporu.
(177)
V souvislosti se zásadou investora v tržním hospodářství Komise již prohlásila toto: „(…) že pro podnikatelská investiční rozhodnutí je nutný velký rozhodovací prostor. Zásady [zásada investora v tržním hospodářství] se však pak nemusí uplatňovat, pokud je mimo veškerou pochybnost, že pro poskytnutí veřejných prostředků není žádné jasné vysvětlení, než na ně pohlížet jako na udělení podpory. Uplatňují se i pak, když jsou ve státní holdingové společnosti nerentabilní části podniku subvencovány rentabilními částmi podniku. To se děje v soukromých podnicích, když dotčený podnik má strategický plán s vyhlídkou na dlouhodoběji realizovatelné zisky nebo když křížové subvencování představuje pro skupinu jako celek celkově výhodu. V případech křížového subvencování ve státních holdingových společnostech bude Komise zohledňovat podobné strategické cíle.“ (53)
(178)
Proto tedy v tomto případě nemůže být křížové subvencování považováno za vytvoření výhody pro letiště Schönefeld, pokud je součástí strategického plánu s dlouhodobě realizovatelnými zisky nebo pokud představuje výhodu pro skupinu FBS jako celek.
(179)
S ohledem na všechny důvody uvedené v oddílu 7.2.2 bylo minimálně od roku 1992, a tudíž dlouho před rozsudkem v právní věci Aéroports de Paris (54) jasné, že je smysluplné zachovat provoz v Schönefeldu místo toho, aby bylo toto letiště zavřeno, i když by po mnoho let hospodařilo se ztrátou. Uzavření Schönefeldu by letišti BER (které by jako budoucí jediné letiště pro Berlín nemělo minimálně dlouhodobě mít zisky) způsobilo dokonce závažné hospodářské škody a navíc by byla zpochybněna proveditelnost tohoto důležitého strategického záměru. Rozhodnutí vybudovat jedno jediné letiště v Berlíně se neopíralo pouze o úvahy, které se týkaly využití plochy a životního prostředí, nýbrž zohledňovalo i očekávaný nárůst dopravy a rostoucí příjmy. Jak je rozebráno v rozhodnutí Komise z roku 2009 o schválení podpor pro letiště BER, závisel úspěch očekávaného nárůstu cestujících v Berlíně (55) na jednom jediném letišti (56). K zachování provozu letiště Schönefeld a případně s cílem udělat z něj rentabilní letiště (tím, že letecké společnosti budou přiměny k tomu, aby své stanoviště přeložily do Schönefeldu, a že následně bude realizována nízkonákladová strategie), musela být rentabilita letiště zajištěna tak, že část zisků letišť Tegel a Tempelhof byla použita k financování Schönefeldu. Křížové subvencování je tak v tomto případě součástí „strategického plánu/strategických plánů s vyhlídkou na dlouhodobě realizovatelné zisky“ a představuje každopádně pro skupinu FBS jako celek dlouhodobě výhodu v porovnání s kontrafaktuální situací, v níž by Schönefeld byl uzavřen. Společnost FBS mohla očekávat, že tyto dlouhodobé výhody - úspěšné otevření a ziskový provoz jednoho jediného nového letiště pro aglomeraci Berlína (jakož i očekávané zisky z provozu Schönefeldu po několika letech praktického uplatňování nízkonákladové strategie) - předčí ztráty, které Schönefeld měl před otevřením letiště BER.
(180)
Proto skupina FBS nevytvořila uzavřením a pokračováním platnosti smlouvy o ovládnutí a odvodu zisku, jakož i zachováním provozu letiště Schönefeld žádnou hospodářskou výhodu pro toto letiště (57). Uzavření smlouvy o ovládnutí a odvodu zisku a její plnění ode dne 12. prosince 2000 tak nepředstavuje žádnou státní podporu.
7.4. Smlouvy uzavřené mezi společností FBS a různými leteckými společnostmi: úvodní poznámky
(181)
Před posouzením smluv uzavřených mezi společností FBS a různými leteckými společnostmi jsou užitečné některé úvodní poznámky, zejména s ohledem na rozsudek Soudního dvora ve věci Charleroi (dále jen „rozsudek Charleroi“) (58), který byl vyhlášen po zahájení řízení v této věci.
7.4.1. Uplatňování zásady investora v tržním hospodářství na smlouvy uzavřené mezi společností FBS a různými leteckými společnostmi
(182)
Některé zúčastněné subjekty tvrdily v zásadě, že spornými smlouvami si dotčené letecké společnosti opatřily hospodářskou výhodu, protože se podmínky nabídnuté těmito smlouvami lišily od platné obecné úpravy pro letištní poplatky v Schönefeldu, případně nebyly všem leteckým společnostem bez výjimky nabídnuty stejné podmínky.
(183)
Zásadní otázka vznesená na základě těchto argumentů je následující: Pokud pro letiště provozované veřejným podnikem platí veřejný systém poplatků a pokud provozovatel letiště nabízí slevy z těchto poplatků nebo finanční pobídky s týmž účinkem jako tyto slevy (59), zajišťují tyto slevy a pobídky (60) samy o sobě a za všech okolností dotčeným leteckým společnostem hospodářskou výhodu?
(184)
Na tuto otázku je třeba odpovědět záporně. V rozsudku Charleroi, v němž šlo zejména o to, že Valonský region nabízel slevu jedné letecké společnosti na letišti, kde byl oprávněn stanovovat letištní poplatky, uvedl Soudní dvůr toto: „Pouhá okolnost, že Valonský region v této věci disponuje normotvornými pravomocemi v oblasti stanovení letištních poplatků, nevylučuje, že přezkum systému slev z těchto poplatků se musí uskutečnit s ohledem na zásadu soukromého investora v tržním hospodářství, jelikož takový systém mohl být zaveden soukromým subjektem.“ (61) Z toho vyplývá, že slevy z letištních poplatků (nebo finanční pobídky, které zmírňují čistý peněžní tok od leteckých společností provozovateli letiště) nepředstavují automaticky hospodářskou výhodu. Aby bylo možné posoudit, zda je tomu tak v tomto případě, je nutné přezkoumat, zda by obezřetný investor v tržním hospodářství, který je veden vyhlídkami na rentabilitu, poskytl dotčené letecké společnosti podobné slevy a pobídky (62).
(185)
Obezřetný investor v tržním hospodářství, který provozuje letiště, může mít mnoho důvodů, proč nenabídne všem leteckým společnostem stejné podmínky. Zejména může být smysluplné poskytnout určité finanční pobídky (i ve formě marketingových příspěvků) a speciální slevy ze zveřejněných letištních poplatků leteckým společnostem, které pro letiště zajišťují vysoký počet cestujících. Takové výhodné podmínky mohou být objektivně ospravedlněny očekávanou další dopravou a s ohledem na příjmy vygenerované prostřednictvím této další dopravy z činností nesouvisejících s leteckou dopravou (63). Dalším důvodem je to, že marže na jednoho cestujícího, která vyplývá z letištních poplatků placených leteckou společností, může být absolutně z hlediska dotčeného počtu cestujících značná, i když je snížena pomocí slev a finanční pobídek.
(186)
Investor v tržním hospodářství, který provozuje letiště, může při stanovování podmínek nabízených leteckým společnostem zohlednit celou řadu faktorů. Sem nepatří pouze očekávaná další doprava, nýbrž i časový okamžik, k němuž je smlouva s leteckou společností vyjednána (jakož i situace, v níž se letiště v tuto dobu nachází, zejména s ohledem na své kapacitní vytížení), spojení, které má letecká společnost v úmyslu provozovat (64), provozní požadavky leteckých společností na letišti, druh služeb potřebných na letišti a jejich znaky, tlak vyvíjený leteckými společnostmi během vyjednávání (65) atd.
(187)
Pro obezřetného investora v tržním hospodářství, který provozuje letiště, může tak být správné nabízet různým leteckým společnostem rozdílné podmínky týkající se letištních poplatků a finančních pobídek, ať už ve formě dvoustranných smluv nebo ve formě slevových a pobídkových systémů obsažených v právních aktech pro stanovení poplatků (66). Za účelem posouzení, zda takové slevy a finanční pobídky představují hospodářskou výhodu, je zapotřebí stanovit, zda provozovatel letiště v okamžiku svého rozhodnutí nabízet slevy a pobídky mohl dle rozumného uvážení vycházet z toho, že toto rozhodnutí je ziskové nebo jinými slovy že má v porovnání s kontrafaktuální situací za následek vyšší zisk (nebo nižší ztráty).
(188)
Kromě toho nemá obezřetný investor v tržním hospodářství - oproti tvrzením některých zúčastněných subjektů - v souvislosti s podmínkami, které provozovatel letiště nabízí leteckým společnostem prostřednictvím dvoustranných smluv (například speciální příspěvky za zřízení nových spojení) a které nevyplývají z obecného slevového nebo pobídkového systému obsaženého ve zveřejněném nařízení o poplatcích, žádné důvody pro zajištění toho, aby tyto podmínky vycházely ze všeobecných a transparentních kritérií platných pro všechny letecké společnosti. Při vyjednávání dvoustranné dohody s leteckou společností se od obezřetného investora v tržním hospodářství očekává, že se neřídí řadou již dříve stanovených transparentních kritérií, která omezují jeho vyjednávací prostor, ale že spíše zvažuje všechny relevantní aspekty služeb navržených leteckou společností. Z tohoto důvodu jsou připomínky vznesené v této věci některými zúčastněnými subjekty v souvislosti s chybějící transparentností slev a finančních pobídek nabízených společností FBS v souvislosti s uplatňováním zásady obezřetného investora v tržním hospodářství irelevantní.
7.4.2. Zákonnost nařízení o poplatcích z roku 2004 a dvoustranných smluv mezi společností FBS a různými leteckými společnostmi podle vnitrostátního práva
(189)
Otázka, zda se nařízení o poplatcích z roku 2004 stalo či nestalo podle vnitrostátního práva účinným, není v souvislosti s uplatňováním zásady obezřetného investora v tržním hospodářství relevantní dokonce ani tehdy, když je důležitá podle německého práva. Skutečnost, že sleva z všeobecně platných letištních poplatků nebo finanční pobídka se srovnatelným účinkem byla poskytnuta ve formě dvoustranné smlouvy, a nikoli prostřednictvím obecného systému obsaženého ve zveřejněném nařízení o poplatcích, je možné nechat bez povšimnutí. Skutečností je, že se obezřetný investor v tržním hospodářství může rozhodnout, že udělí slevy nebo pobídky prostřednictvím obou mechanismů, a že rentabilita takového rozhodnutí nezávisí na zvoleném mechanismu. Z tohoto důvodu je otázka, zda podmínky nabídnuté společností FBS určitým leteckým společnostem vyplývají z pouhého provádění platného použitelného nařízení o poplatcích nebo z dvoustranných dohod, irelevantní.
(190)
Kromě toho je stejně nepodstatná i otázka, zda společnost FBS byla podle vnitrostátního práva oprávněna uzavírat dvoustranné smlouvy, které stanovují podmínky odchylné od platného nařízení o poplatcích (67). K tomu Soudní dvůr v rozsudku Charleroi uvedl: „(…) soulad chování poskytovatele podpory s vnitrostátním právem není skutečností, která by se měla zohlednit při vyřešení otázky, zda tento poskytovatel jednal v souladu se zásadou soukromého investora v tržním hospodářství, nebo poskytl hospodářskou výhodu, která je v rozporu s čl. 87 odst. 1 ES.“ (68)
7.4.3. Účinky podmínek nabízených leteckým společnostem působícím na letišti Tegel
(191)
Ve stanoviscích některých zúčastněných subjektů byly uváděny argumenty, že letecké společnosti působící v Schönefeldu byly subvencovány nízkými letištními poplatky a jinými výhodnými podmínkami od leteckých společností působících v Tegelu. Toto domnělé křížové subvencování vyplývá z toho, že společnost FBS vyrovnává účinek nízkých poplatků v Schönefeldu vysokými poplatky v Tegelu.
(192)
V těchto stanoviscích je vyjadřováno podezření, že podmínky nabízené v Schönefeldu by nebyly podporou jen tehdy, pokud by odpovídaly podmínkám v Tegelu.
(193)
Nicméně tak tomu není. V první řadě se letiště Tegel a Schönefeld neodlišují nejen s ohledem na letištní poplatky, nýbrž i v četných hlediscích, především v souvislosti s druhem letištní infrastruktury a vzdálenosti od centra města. Proto je nelze vzájemně v plné míře zaměnit. Dokládá to neúspěšný pokus přimět letecké společnosti před realizací nízkonákladové strategie k přeložení svého leteckého provozu z Tegelu do Schönefeldu.
(194)
Dále nejsou letecké společnosti „nuceny“, aby působily z Tegelu nebo Schönefeldu. Společnosti mají mimo to ještě dvě další možnosti: nepůsobit ani z Tegelu, ani ze Schönefeldu, nebo tato letiště využívat s nepatrnou kapacitou (a svá letadla a posádky nasazovat na jiných linkách než z Berlína, neboť nízkonákladoví dopravci mohou prokazatelně nastavit svou kapacitu velmi rychle na nové tržní podmínky). Každý pokus ze strany FBS dát letecké společnosti, která uvažuje o zřízení svého leteckého provozu v Schönefeldu, stejné podmínky jako v Tegelu, by tak mohl vést k tomu, že letecká společnost od svých plánů upustí a rozhodne se, že nebude působit ani ze Schönefeldu, ani z Tegelu, nebo že bude z Berlína nabízet méně letů.
(195)
Obezřetný investor v tržním hospodářství tak neměl žádný důvod pro to, aby při stanovování poplatků pro Schönefeld bral v úvahu podmínky panující v Tegelu. Na základě týchž úvah a s ohledem na omezený hospodářský význam zmenšení, příp. uzavření letiště Tempelhof by obezřetný investor v tržním hospodářství neměl ani zde žádný důvod brát v úvahu při stanovování poplatků pro Schönefeld podmínky z Tempelhofu.
7.4.4. Uplatňování zásady investora v tržním hospodářství na smlouvy uzavřené mezi letištěm a leteckou společností
(196)
Komise konstatuje, že dotčené smlouvy je třeba posuzovat jako součást realizace nízkonákladové strategie, která měla střednědobě i dlouhodobě vést k pozitivním obchodním výsledkům pro Schönefeld.
(197)
Pro posouzení, zda některá ze sporných smluv poskytuje hospodářskou výhodu, je nutné prošetřit, zda by v okamžiku uzavření smlouvy investor v tržním hospodářství vycházel z toho, že pomocí dotčené smlouvy lze dosáhnout vyššího zisku, než by bylo možné jinak. Tento vyšší zisk je vyčíslen rozdílem mezi přírůstkovými příjmy dosaženými pravděpodobně prostřednictvím smlouvy (tzn. rozdíl mezi příjmy, jichž by bylo dosaženo, pokud by byla smlouva uzavřena, a příjmy, jichž by bylo dosaženo, pokud by žádná smlouva neexistovala) a přírůstkovými náklady vyplývajícími pravděpodobně ze smlouvy (tzn. rozdíl mezi náklady, které by vznikly, pokud by byla smlouva uzavřena, a náklady, které by vznikly, pokud by žádná smlouva neexistovala); vzniklý peněžní tok je zapotřebí snížit odpovídající diskontní úrokovou sazbou.
(198)
Dále musí být v tomto přezkumu zohledněny všechny relevantní přírůstkové příjmy a náklady související s obchodním procesem. Různé prvky (slevy z letištních poplatků, marketingové příspěvky, jiné finanční pobídky) se nesmí posuzovat odděleně. Zde je zapotřebí uplatnit následující odstavec z rozsudku Charleroi: „Přitom je nezbytné v rámci použití kritéria soukromého investora posuzovat obchodní transakci jako celek, aby se ověřilo, zda státní entita a entita jí ovládaná se společně chovaly jako hospodárné subjekty v tržním hospodářství. Komise má totiž povinnost při hodnocení sporných opatření zohlednit všechny relevantní skutečnosti a jejich kontext […].“ (69)
(199)
Očekávané přírůstkové příjmy musí obsahovat zejména příjmy z letištních poplatků s přihlédnutím ke slevám a další dopravě očekávané na základě smlouvy, jakož i předpokládané příjmy nesouvisející s leteckou dopravou, jichž je dosahováno prostřednictvím další dopravy. Očekávané přírůstkové náklady musí obsahovat zvláště všechny přírůstkové provozní a investiční náklady, které by nevznikly, kdyby nebyla uzavřena smlouva; mimo to musí přírůstkové náklady obsahovat náklady na marketingové příspěvky a na další finanční pobídky.
7.5. Posouzení smlouvy s easyJet z roku 2003 (opatření č. 2)
(200)
Smlouva s easyJet z roku 2003 byla uzavřena před vstupem nařízení o poplatcích z roku 2004 v platnost původně na dobu deseti let s opcí na její prodloužení o dalších deset let.
(201)
Německo předložilo podklady, z nichž vyplývají předem vypracované finanční prognózy pro záměr, které se opírají zejména o prognózu společnosti FBS ze dne 17. prosince 2003, tzn. které jsou z doby před uzavřením smlouvy mezi společnostmi FBS a easyJet dne 19. prosince 2003 (viz též 37. bod odůvodnění). Společnost FBS vycházela z toho, že smlouva na období 2004 až 2012 přinese roční zvýšení jejího hospodářského výsledku a že roku 2010 bude dosaženo provozního bodu zvratu.
Tabulka 9
Prognózy společnosti FBS k dodatečnému hospodářskému výsledku na základě smlouvy s easyJet z roku 2003 (v mil. EUR)
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
Hospodářský výsledek bez easyJet
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Dodatečný hospodářský výsledek s easyJet
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Hospodářský výsledek celkem
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(202)
Komise pokládá tyto prognózy a předpoklady, o které se opírají, za spolehlivý základ pro podpis smlouvy s easyJet z roku 2003.
(203)
Dopravní prognózy, které byly očekávány na základě smlouvy s easyJet z roku 2003, byly vypočítány na základě počtu letadel, které měla společnost easyJet postupně umístit podle smlouvy v Schönefeldu, stejně jako na základě faktoru vytíženosti […], který se vzhledem k obvyklým faktorům vytíženosti nízkonákladových dopravců jeví jako pochopitelný.
(204)
V obchodním plánu byly zohledněny prognózy pro všechny relevantní přírůstkové náklady a příjmy, včetně kategorií příjmů souvisejících i nesouvisejících s leteckou dopravou, a náklady finančních pobídek pro easyJet. V těchto prognózách byly zohledněny zejména též další doprava a další lety, které byly očekávány na základě smlouvy a smluvních podmínek.
(205)
Aby toto strategické rozhodnutí bylo podrobeno zátěžovému testu, pověřila společnost FBS auditorskou firmu […] (dále jen „druhý znalec“) přezkumem, zda by obezřetný investor v tržním hospodářství, který je veden cíli v oblasti rentability, podepsal tuto smlouvu z roku 2003. V tomto posudku (dále jen „studie druhého znalce“), který byl dokončen v roce 2007, byly zkoumání podrobeny i smlouvy s jinými leteckými společnostmi.
(206)
Druhý znalec opřel svou analýzu smlouvy s easyJet z roku 2003 o prognózu společnosti FBS zmíněnou již ve 158. bodě odůvodnění.
(207)
Druhý znalec prošetřil důkladně solidnost prognóz nákladů a příjmů vypracovaných společností FBS a na základě informací dostupných v okamžiku uzavření smlouvy provedl úpravy u předpokladů FBS, když byl toho názoru, že nejsou přiměřené.
(208)
V této souvislosti provedl druhý znalec například úpravu v obchodním plánu, aby zahrnul investiční náklady ve výši […] mil. EUR na vybudování dodatečných nástupních můstků pro easyJet v terminálu B. Dále proběhly úpravy s cílem zohlednit skutečnost, že prognózy společnosti FBS vycházely z návrhu smlouvy s easyJet, který nebyl zcela totožný se smlouvou, jež byla nakonec podepsána. Druhý znalec provedl tudíž úpravy obchodního plánu, aby zajistil naprostou shodu mezi obchodním plánem a podmínkami podepsané smlouvy.
(209)
Navíc druhý znalec vypočítal na základě prognóz společnosti FBS (s výše uvedenými úpravami) kapitálovou hodnotu (čistou současnou hodnotu) smlouvy s easyJet z roku 2003 na období 2004 až 2007 k hodnotě z 30. prosince 2003. Kapitálová hodnota časové řady očekávaného peněžního toku (příjmy a výdaje) je definována jako diskontní suma jednotlivých očekávaných peněžních toků běhen příslušného období. Kapitálová hodnota je ekonomický ukazatel, který podniky používají k hodnocení rentability záměru. Druhý znalec vypočítal agregovanou kapitálovou hodnotu smlouvy s easyJet z roku 2003 ke konci každého roku až do ukončení platnosti smlouvy. Při tom vypočítal diskontní úrokovou sazbu použitelnou k diskontování peněžních toků podle klasické metody modelu oceňování kapitálových aktiv (CAPM, Capital asset pricing model) (70), proto diskontní úroková sazba efektivně odrážela kapitálové náklady FBS v roce 2003.
(210)
Výsledné kapitálové hodnoty jsou uvedeny v tabulce 10:
Tabulka 10
Kapitálové hodnoty peněžních toků očekávaných díky smlouvě s easyJet z roku 2003
Agregované kapitálové hodnoty na konci roku (hodnota k 30. prosinci 2003):
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
Kapitálová hodnota
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(v mil. EUR)
Zdroj:
studie druhého znalce.
(211)
Všechny tyto kapitálové hodnoty jsou kladné a potvrzují, že bylo smysluplné smlouvu s easyJet z roku 2003 uzavřít.
(212)
Druhý znalec ve své zprávě poznamenal, že v roce 2003, kdy bylo uzavření smlouvy podrobeno přezkumu, nevzala společnost FBS v úvahu účinek smlouvy v původním znění, tzn. na dobu deseti let s opcí na prodloužení o dalších deset let, na letiště BER. Podle druhého znalce by měla smlouva z roku 2003 platit se svými původními podmínkami několik dalších let po otevření letiště BER plánovaném na rok 2011. Kromě toho stanovovala tato smlouva podmínky, které byly očividně výhodnější než podmínky ve všeobecném nařízení o poplatcích plánovaném pro letiště BER při jeho otevření. Podle druhého znalce tak existovalo riziko, že by stávající smlouva s easyJet z roku 2003 mohla vést k tomu, že jiné letecké společnosti budou na FBS vyvíjet značný tlak, aby se zmenšil rozdíl mezi všeobecnými poplatky uplatňovanými na letišti BER a poplatky dojednanými se společností easyJet. Toto riziko bylo v roce 2003 ale nanejvýš nepatrné, vzhledem k rychle se měnícímu trhu nízkonákladových letů stěží předvídatelné, a dokonce kvantifikovatelné. Ve skutečnosti se toto riziko nikdy nenaplnilo. Smlouvu s easyJet z roku 2003 nahradila pozměňovací smlouva s easyJet z roku 2007, která měla platit až do okamžiku otevření letiště BER.
(213)
Druhá studie tudíž potvrzuje, že by obezřetný investor v tržním hospodářství smlouvu s easyJet z roku 2003 uzavřel.
(214)
Závěrem je třeba uvést, že smlouva s easyJet z roku 2003 neobsahuje žádnou státní podporu.
7.6. Posouzení smluv s jinými leteckými společnostmi (opatření č. 3)
(215)
Rozhodnutí společnosti FBS o uzavření smluv se společnostmi Ryanair, Germanwings, Volare, Icelandair, Norwegian Air Shuttle a Aer Lingus vycházela též z prognóz ex ante pro přírůstkovou dopravu, jakož i z přírůstkových příjmů a nákladů, z nichž vyplývá, že uzavření těchto smluv bylo rentabilní.
(216)
Pro každou z těchto smluv byly vypočítány prognózy očekávaného objemu dopravy na základě počtu letů očekávaných s ohledem na plánovaný provoz leteckých společností a na základě obhajitelných předpokladů týkajících se jejich faktoru vytíženosti. V těchto prognózách byly zohledněny prognózy pro všechny relevantní přírůstkové náklady a příjmy, včetně kategorií příjmů souvisejících i nesouvisejících s leteckou dopravou, a náklady finančních pobídek pro letecké společnosti nabízených společností FBS.
(217)
Stejně jako v případě smlouvy s easyJet z roku 2003 byly prognózy ex ante společnosti FBS podrobeny druhým znalcem zátěžovému testu. Z něj vyplynulo, že uzavření smlouvy s těmito leteckými společnostmi by u každé smlouvy na každý rok celkové doby její platnosti vedlo dále k přírůstkovým příjmům, které byly vyšší než přírůstkové náklady (navzdory jiným spíše opatrným závěrům). Tyto závěry jsou výsledkem analýzy, kterou druhý znalec provedl u každé smlouvy na základě těchto upravených prognóz, které jsou plně v souladu s metodikou popsanou v oddílech 7.4.4 a 7.5. Druhý znalec opřel svůj přezkum a úpravy výhradně o data a prognózy, které měla společnost FBS k dispozici, když bylo uzavření smlouvy podrobeno přezkumu.
(218)
Tabulka 11 obsahuje kapitálové hodnoty ex ante v okamžiku uzavření příslušné smlouvy, vypočítané druhým znalcem pro osm z celkem devíti dotčených smluv na období předpokládané doby platnosti smlouvy.
Tabulka 11
Kapitálové hodnoty smluv uzavřených mezi společností FBS a různými nízkonákladovými dopravci
Letecká společnost / smlouva
Předpokládaná doba platnosti smlouvy
Kapitálová hodnota po dobu platnosti smlouvy
(v EUR)
Ryanair (první smlouva)
1. května 2003 až 30. dubna 2004
(…)
Ryanair (druhá smlouva)
1. května 2003 až 30. dubna 2008
(…)
Germanwings (první smlouva)
26. října 2003 až 31. října 2006
(…)
Germanwings (druhá smlouva)
1. května 2004 až 30. dubna 2008
(…)
Volare
26. října 2003 až 31. března 2007
(…)
Icelandair
6. června 2004 až 31. března 2009
(…)
Norwegian Air Shuttle
29. března 2004 až 31. března 2009
(…)
Aer Lingus
30. března 2004 až 31. března 2009
(…)
Zdroj:
studie druhého znalce.
(219)
Jak z této tabulky vyplývá, jsou všechny kapitálové hodnoty kladné. Z tohoto důvodu by pro obezřetného investora v tržním hospodářství, vedeného vyhlídkami na rentabilitu, bylo smysluplné, aby podmínky těchto smluv v době jejich podpisu přijal.
(220)
U smlouvy se společností V-Bird (71) nebyla vypočítána žádná kapitálová hodnota. Podle druhého znalce nebyl pro tuto smlouvu k dispozici žádný předem vyhotovený obchodní plán. Podmínky této smlouvy jsou však velmi podobné podmínkám smlouvy uzavřené se společností Volare. Obě smlouvy byly téměř současně uzavřeny na podobně stejnou dobu (tři a půl roku, případně čtyři roky). Smlouvy předpokládaly použití nařízení o poplatcích z roku 2003 při určování letištních poplatků, jakož i stejnou pobídku ve formě příspěvku ve výši vždy […] EUR pro společnosti Volare a V-Bird. Provozní podmínky stanovené v obou smlouvách předpokládaly velmi podobný počet letů a stejný typ letadla. Dále byl v okamžiku uzavření těchto smluv pochopitelný předpoklad, že by obě letecké společnosti měly podobný faktor vytíženosti. Proto byla přírůstková doprava vyplývající z těchto smluv srovnatelná. A konečně mohlo být u obou smluv předpokládáno, že budou mít za následek podobné přírůstkové provozní náklady pro FBS. Vzhledem k podobnostem mezi těmito dvěma smlouvami byl pochopitelný závěr, že smlouva se společností V-Bird testem investora v tržním hospodářství projde.
(221)
Společnost V-Bird ukončila dne 8. října 2004 svůj letecký provoz a podala návrh na prohlášení konkurzu, kterému bylo dne 18. října 2004 vyhověno. Společnost byla zlikvidována začátkem ledna 2005. Neexistuje tak již žádný podnik, který by měl přímo či nepřímo prospěch z potenciální státní podpory v souvislosti se smlouvou se společností V-Bird.
(222)
Vzhledem k výše uvedeným informacím neobsahuje žádná ze smluv uvedených v tabulce 6 státní podporu.
7.7. Posouzení nájemní smlouvy s easyJet z roku 2004 (opatření č. 4)
(223)
Některé zúčastněné subjekty byly toho názoru, že nájemní smlouva s easyJet z roku 2004 přiznávala společnosti easyJet výhradní využívání terminálu B na letišti Schönefeld a jiným leteckým společnostem přístup do terminálu B znemožňovala.
(224)
Jak je vysvětleno v 55. bodě odůvodnění, pronajímala si společnost easyJet v období let 2004 až 2007 plochu o rozloze asi […] m2 ve formě kancelářských prostor a odbavovacích přepážek, což odpovídá 24 % celkové plochy terminálu B. Veřejné plochy terminálu B (chodby, haly a kavárny) jsou přístupné i cestujícím jiných leteckých společností, protože terminály A a B nejsou prostorově odděleny.
(225)
Přidělení odbavovacího prostoru určitým leteckým společnostem a udělení brandingových a reklamních práv těmto leteckým společnostem v bezprostředně sousedních prostorách jsou obvyklé činnosti na evropských a mezinárodních letištích a takové dohody jsou velmi rozšířené.
(226)
Zejména když letecká společnost nebo aliance leteckých společností přepravují značný počet cestujících z určitého letiště nebo na něj, je z provozního (a tím i obchodního) hlediska smysluplné propojit jejich činnosti s jedním jediným terminálem. Takto jsou optimalizovány provozní procesy jak letiště, tak i letecké společnosti.
(227)
Provozovatel letiště tak nemusí nutně zajišťovat pro leteckou společnost hospodářskou výhodu tím, že jí přizná výhradní využívání všech odbavovacích přepážek a kancelářských prostor v jednom terminálu. Bylo by tak tomu za určitých okolností pouze v případě, že by provozovatel letiště přidělil letecké společnosti k výhradnímu využívání prostory, které by přesahovaly potřebu dané letecké společnosti (přičemž by jiným leteckým společnostem bylo bráněno ve využívání skutečně dostupné kapacity), nebo pokud by nájemné vypočítané pro danou leteckou společnost bylo příliš nízké. Jak je níže vysvětleno, žádná z uvedených podmínek se netýká nájemní smlouvy s easyJet z roku 2004.
(228)
Od zahájení svého leteckého provozu v Schönefeldu byla společnost easyJet velmi dominantní leteckou společností. V letech 2004 až 2007 přepravila […] % až […] % všech cestujících v Schönefeldu. Již v roce 2003 bylo předpokládáno, že vzhledem k objemu dopravy bude tato společnost zdaleka největší leteckou společností. Z důvodu svého smluvního závazku umístit do Schönefeldu určitý počet letadel mohla FBS vycházet z náležitě vysokých počtů cestujících od toho okamžiku, kdy easyJet zahájila letecký provoz.
(229)
Podle Mezinárodní organizace pro civilní letectví činila kapacita terminálu B 600 000 cestujících ročně; tento počet je výrazně nižší než počet cestujících, které easyJet dle očekávání měla přepravit z Schönefeldu a do něj od roku 2004 ([…] milionů (72)). Je tudíž zjevné, že nájemní smlouva s easyJet z roku 2004 neprováděla žádnou strategii „hromadění kapacity“, která by byla zaměřená na to, aby bylo jiným leteckým společnostem bráněno v hospodářské soutěži s easyJet v Schönefeldu. V roce 2006 bylo v terminálu B odbaveno […] milionů cestujících, a to bez větších technických změn. To odpovídá více než dvojnásobné teoretické kapacitě. To, že mohl být odbaven tak vysoký počet cestujících, bylo způsobeno především skutečností, že vybavení terminálu využívala pouze jedna letecká společnost, čímž mohly být optimalizovány toky cestujících.
(230)
S ohledem na cenu nájemného je srovnání cen nájemného na různých letištích bezvýznamné, neboť se letiště liší z hlediska kapacity, tržních podmínek a kvality zařízení. Ceny nájemného, které platila společnost easyJet, odpovídaly ve skutečnosti schématu nájemného společnosti FBS bez poskytnutí slev.
(231)
V terminálu B platila společnost easyJet […] EUR za m2 odbavovacích ploch a […] EUR za m2 kancelářských ploch. S jinými leteckými společnostmi v jiných terminálech byly dohodnuty podobné poplatky za srovnatelná zařízení. Například společnost Germanwings platila rovněž […] EUR za m2 odbavovacích ploch v terminálu A. Aeroflotu byla vypočítána částka ve výši […] EUR za m2 kancelářských ploch v terminálu A. V terminálu B si před společností easyJet kancelářské plochy pronajímala společnost Condor a platila nižší nájemné za stejný druh zařízení v terminálu B. Zatímco easyJet platila […] EUR za m2 kancelářských ploch, musela společnost Condor platit pouze […] EUR za m2.
(232)
Tento typ srovnání je přiměřený k posouzení, zda nájemní smlouva s easyJet z roku 2004 obsahuje hospodářskou výhodu. Na rozdíl od smlouvy, která upravuje celkový provoz letecké společnosti na letišti a zásadní finanční vztahy mezi leteckou společností a letištěm (73), vztahuje se nájemní smlouva pro prostory odbavovacích přepážek a kancelářské plochy na přístup do zařízení, která mohou být minimálně v rámci určitého letiště zpravidla považována za standardní zařízení. Kromě toho činí nájemné upravené v takových smlouvách nepatrné částky v porovnání s letištními poplatky, marketingovými příspěvky a jinými finančními pobídkami. Z tohoto důvodu není provozovatel letiště nijak zásadně motivován k tomu, aby stanovil nájemné upravené na míru nebo aby s leteckými společnostmi vyjednal maximální možné nájemné. Hospodářský zájem provozovatele letiště spočívá spíše v tom, že provoz určité letecké společnosti je vázán na jedno místo, aby byla zajištěna provozní efektivnost ku prospěchu jeho zákazníka. To platí zejména tehdy, když se provozovatel letiště, jako v případě FBS, pokusí získat letecké společnosti a přimět je ke zvýšení své dopravy.
(233)
Nebylo by tudíž na rozdíl od argumentace zúčastněných subjektů nutně smysluplné přidělovat leteckým společnostem prostory na základě výběrových řízení. Zdá se, že taková praxe je na evropských letištích skutečně velmi neobvyklá. Chování očekávané od obezřetného provozovatele letiště vedeného vyhlídkami na rentabilitu spočívá v tom, že pro každou důležitou leteckou společnost působící na letišti najde ohledně kapacity a jiných charakteristik vhodné prostory a vypočítá přiměřené nájemné v souladu s obvyklou praxí v rámci letiště.
(234)
Z těchto důvodů nepředstavuje výše nájemného žádnou hospodářskou výhodu, pokud dalekosáhle odpovídá nájemnému, které je vypočítáno pro jiné letecké společnosti využívající letiště, což platí i pro nájemní smlouvu s easyJet z roku 2004.
(235)
Dále je pro provozovatele letiště smysluplné, aby takové smlouvy uzavíral na dobu, která odpovídá době platnosti „hlavní smlouvy“ upravující provoz letecké společnosti na letišti, což platí i pro nájemní smlouvu s easyJet z roku 2004.
(236)
S ohledem na zařízení pro přepravu zavazadel jsou systémy v terminálu A a B z technického hlediska až na jeden aspekt totožné: Zařízení pro přepravu zavazadel v terminálu B zahrnuje fixní rentgenový přístroj. Byl nainstalován na žádost spolkové policie. Jinak by byla zrušena provozní licence terminálu B. Technické vybavení zařízení pro přepravu zavazadel v terminálu B neposkytuje společnosti easyJet žádnou provozní výhodu, jako například rychlejší nebo hladší nakládku a vykládku zavazadel. Nabízí spíše integrovanou rentgenovou kontrolu, což však nemá žádný dopad na odbavovací proces letecké společnosti.
(237)
Ve skutečnosti připravuje integrovaný bezpečnostní systém společnosti easyJet spíše provozní potíže. Při reklamaci zavazadla, které vyžaduje manuální kontrolu, musí být cestující opět zavolán do kontrolní místnosti v terminálu B. Cestující se v ten okamžik nachází v odletové hale a musí být informován a odveden zpět. Jedná se o nákladný proces, který má za následek, že doba nejpozdějšího odbavení daná v terminálu B pro cestující z letiště Schönefeld činí minimálně 30 minut. Společnost easyJet v současnosti využívá 40 minut, protože jinak nelze zaručit včasné ukončení procesu. V terminálu A takové omezení neexistuje. Je zde běžnou praxí časový limit 20 minut před startem a z technického hlediska nepředstavuje žádné problémy.
(238)
Další problém souvisí s tím, že se zařízení pro přepravu zavazadel v terminálu B a A odlišují z hlediska své poruchovosti. Z integrované bezpečnostní techniky a tím vyšší komplexnosti vyplynula dostupnost zařízení pro přepravu zavazadel v terminálu B v období od května do prosince 2004 ve výši […] % provozní doby, zatímco zařízení pro přepravu zavazadel v terminálu A bylo provozuschopné z […] %.
(239)
Z toho všeho je třeba vyvodit závěr, že žádné z ustanovení nájemní smlouvy s easyJet z roku 2004 neposkytuje hospodářskou výhodu. Proto tato smlouva nepředstavuje žádnou státní podporu,
PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:
Článek 1
Následující opatření, které Německo přijalo pro podniky uvedené v písmenech a) až l), nepředstavují státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy o fungování Evropské unie:
a)
smlouva o ovládnutí a odvodu zisku uzavřená dne 6. srpna 1992 mezi společnostmi Berlin Brandenburg Flughafen Holding GmbH a Berliner Flughafen-Gesellschaft mbH;
b)
smlouva uzavřená dne 19. prosince 2003 mezi společnostmi Berlin-Schönefeld GmbH a easyJet Airline Company Ltd.;
c)
smlouva uzavřená dne 31. března 2003 mezi společnostmi Berlin-Schönefeld GmbH a Ryanair Limited;
d)
smlouva uzavřená dne 28. dubna 2004 mezi společnostmi Berlin-Schönefeld GmbH a Ryanair Limited;
e)
smlouva uzavřená dne 14. října 2003 mezi společnostmi Berlin-Schönefeld GmbH a Germanwings GmbH;
f)
smlouva uzavřená dne 23. prosince 2004 mezi společnostmi Berlin-Schönefeld GmbH a Germanwings GmbH;
g)
smlouva uzavřená dne 22. října 2003 mezi společnostmi Berlin-Schönefeld GmbH a Volare Airlines S.p.A.;
h)
smlouva uzavřená dne 3. listopadu 2003 mezi společnostmi Berlin-Schönefeld GmbH a V-Bird Airlines B.V.;
i)
smlouva uzavřená dne 6. června 2004 mezi společnostmi Berlin-Schönefeld GmbH a Icelandair Reykjavik Airport;
j)
smlouva uzavřená dne 17. května 2004 mezi společnostmi Berlin-Schönefeld GmbH a Norwegian Air Shuttle AS;
k)
smlouva uzavřená dne 13. května 2004 mezi společnostmi Berlin-Schönefeld GmbH a Aer Lingus Limited;
l)
nájemní smlouva uzavřená v březnu 2004 mezi společnostmi Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH a easyJet Airline Company Ltd. k užívání určitých ploch a zařízení v terminálu B letiště Schönefeld.
Článek 2
Toto rozhodnutí je určeno Spolkové republice Německo.
V Bruselu dne 20. února 2014.
SKLEP KOMISIJE (EU) 2015/506
z dne 20. februarja 2014
o ukrepih, ki jih je Nemčija izvedla v zvezi z družbo Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH in različnimi letalskimi prevozniki - SA.15376 (C 27/07) (ex NN 29/07)
(notificirano pod dokumentarno številko C(2014) 868)
(Besedilo v nemškem jeziku je edino verodostojno)
(Besedilo velja za EGP)
EVROPSKA KOMISIJA JE -
ob upoštevanju Pogodbe o delovanju Evropske unije in zlasti prvega pododstavka člena 108(2) Pogodbe (1),
ob upoštevanju Sporazuma o Evropskem gospodarskem prostoru in zlasti člena 62(1)(a) Sporazuma,
po pozivu vsem zainteresiranim stranem, naj predložijo svoje pripombe v skladu z navedenima določbama (2), in ob upoštevanju teh pripomb,
ob upoštevanju naslednjega:
1. POSTOPEK
(1)
Komisija je med letoma 2003 in 2006 prejela pritožbe različnih strani, ki so trdile, da so nekateri letalski prevozniki in upravljavec letališča Berlin Schönefeld (v nadaljnjem besedilu: letališče Schönefeld) morda prejeli nezakonito državno pomoč za svoje dejavnosti na navedenem letališču.
(2)
Komisija je z dopisom z dne 17. avgusta 2006 Nemčijo pozvala, naj posreduje zadevne informacije. Nemčija je tej zahtevi ugodila z dopisom z dne 20. decembra 2006.
(3)
Komisija je z dopisom z dne 10. julija 2007 (v nadaljnjem besedilu: sklep o začetku postopka) Nemčiji sporočila, da bo glede navedenih ukrepov začela postopek v skladu s členom 108(2) Pogodbe o delovanju Evropske unije (v nadaljnjem besedilu: PDEU). Komisija je hkrati sprejela odredbo o predložitvi podatkov na podlagi člena 10(3) Uredbe Sveta (ES) št. 659/1999 (3) za vse dokumente, podatke in informacije, ki jih potrebuje za oceno, ali zadevni ukrepi pomenijo državno pomoč.
(4)
Nemčija je svoja stališča Komisiji predložila 4. oktobra 2007 in jih 3. marca 2008 dopolnila z dodatnimi dokumenti.
(5)
Sklep Komisije o začetku postopka je bil v Uradnem listu Evropske unije objavljen 30. oktobra 2007 (4). Komisija je zainteresirane strani pozvala, naj svoje pripombe glede zadevnih ukrepov predložijo v enem mesecu od datuma objave.
(6)
Komisija je prejela pripombe več zainteresiranih strani. Komisija je 16. januarja in 20. februarja 2008 te pripombe posredovala Nemčiji. Nemčija je z dopisom z dne 15. maja 2008 predložila svoja stališča o pripombah zainteresiranih strani. Komisija je nato 31. avgusta 2009 zahtevala dodatne informacije. Nemčija je tej zahtevi ugodila v treh fazah, in sicer 28. septembra, 12. oktobra in 28. oktobra 2009. Komisija je 4. aprila 2011 Nemčijo ponovno zaprosila za informacije. Nemčija je v odgovor 19. maja 2011 predložila nova stališča in dodatne dokumente. Komisija je 10. oktobra 2011 Nemčiji posredovala dodatna stališča, ki jih je prejela od zainteresiranih strani. Nemčija je pripombe na ta stališča predložila 7. novembra 2011. Na nov zahtevek Komisije za informacije z dne 17. januarja 2012 je odgovorila 14. februarja 2012.
2. SPLOŠNO OZADJE
(7)
Po združitvi Nemčije leta 1990 se je Berlin zaradi dolgoletne delitve na vzhodni in zahodni del glede zračnega prometa znašel v prav posebnem položaju. Letališči v središču mesta, tj. Berlin Tegel (v nadaljnjem besedilu: letališče Tegel) in Berlin Tempelhof (v nadaljnjem besedilu: letališče Tempelhof), sta v nekdanjem Zahodnem Berlinu. Letališče Schönefeld je v nekdanjem Vzhodnem Berlinu na meji med deželama (Länder) Berlin in Brandenburg.
(8)
Letališče Tempelhof se je odprlo leta 1923, zaradi kratke pristajalne steze pa so ga lahko uporabljali le majhni zrakoplovi. Tega letališča ni bilo mogoče zlahka posodobiti, saj je na spomeniško zaščitenem zgodovinskem območju, njegova razširitev pa zaradi stanovanjskih območij, ki ga obdajajo, ni bila mogoča. Letališče Tempelhof je prenehalo delovati 30. oktobra 2008.
(9)
Letališče Tegel, ki je bilo zgrajeno zaradi preskrbe Berlina prek zračnega prevoza med sovjetsko blokado, se je odprlo leta 1948. Od leta 1968 so številni letalski prevozniki svoje dejavnosti z letališča Tempelhof preselili na letališče Tegel, saj letališče Tempelhof ni bilo primerno za reaktivne zrakoplove. Letališče Tegel je bilo od leta 1975 glavno berlinsko potniško letališče. V začetku 90. let prejšnjega stoletja je v prometnih konicah doseglo največjo zmogljivost. Znatnim omejitvam zmogljivosti se je bilo mogoče dolgoročno izogniti le s podaljšanjem vzletno-pristajalne steze in izgradnjo večjega terminala. To pa ni bilo mogoče, saj je letališče Tegel, podobno kot letališče Tempelhof, v središču mesta, obdajajo pa ga stanovanjska območja in dovozne ceste. Vsako povečanje zračnega prometa na letališču Tegel bi pomenilo tudi večjo obremenitev s hrupom za lokalne prebivalce.
(10)
Letališče Schönefeld se je odprlo leta 1946 po ukazu sovjetske vojaške uprave v Nemčiji. Prvotno je bilo vojaško letališče, ki so ga uporabljali tudi komercialni letalski prevozniki, kot je Aeroflot in pozneje tudi vzhodnonemški zračni prevoznik Interflug. Do spremembe političnih razmer v Nemčiji leta 1990 je bilo večkrat razširjeno. Zasnovano je bilo kot vojaško letališče, zato ni ustrezalo potrebam sodobnega komercialnega zračnega prometa. Letališče po spremembi političnih razmer tudi ni bilo več v dobrem stanju. Posodobiti ga je bilo treba v skladu z zahodnoevropskimi varnostnimi standardi, zato so bile v 90. letih prejšnjega stoletja potrebne znatne naložbe. Poleg tega je letališče Schönefeld od središča mesta bolj oddaljeno kot letališči Tempelhof in Tegel, zato za nekatere kategorije potnikov in letalskih prevoznikov ni bilo tako zanimivo kot ti dve letališči.
(11)
Tri berlinska letališča so zaradi zgodovinskih razlogov prvotno upravljale tri različne družbe. Z združitvijo Nemčije so se združile v en sam holding, tj. Berlin Brandenburg Flughafen Holding GmbH (v nadaljnjem besedilu: holding BBF), ki je bil v skupni lasti dežel Berlin in Brandenburg (vsaka 37 %) in nemške zvezne vlade (26 %). Ta holding je imel do leta 2003 v lasti dve odvisni družbi, in sicer Berliner Flughafen-Gesellschaft mbH (v nadaljnjem besedilu: družba BFG), ki je upravljala letališči Tegel in Tempelhof, in Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH (v nadaljnjem besedilu: družba FBS), ki je upravljala letališče Schönefeld. Holding BBF se je oktobra 2003 združil z družbo FBS, ki je s tem postala lastnica družbe BFG. Družba FBS se je 1. januarja 2012 preimenovala v Flughafen Berlin Brandenburg GmbH (v nadaljnjem besedilu: družba FBB).
(12)
V 90. letih prejšnjega stoletja je zaradi splošno pričakovanega povečanja zračnega prometa v Berlin in iz njega (glej preglednico 1), delno zaradi njegove ponovne razglasitve za glavno mesto Nemčije, kmalu postalo jasno, da je treba učinkoviteje izkoristiti obstoječo letališko zmogljivost, ki je bila zaradi pretekle politične razdelitve mesta takrat porazdeljena na celotno aglomeracijo Berlin.
Preglednica 1
Promet na berlinskih letališčih (v milijonih potnikov)
Leto
Schönefeld
Tegel
Tempelhof
1991
1,1
6,7
ni podatka
1992
1,4
6,6
ni podatka
1993
1,6
7
1,1
1994
1,8
7,2
ni podatka
1995
1,9
8,2
ni podatka
1996
1,8
8,3
ni podatka
1997
1,9
8,6
ni podatka
1998
1,9
8,8
0,9
1999
1,9
9,5
ni podatka
2000
2,1
10,3
ni podatka
2001
1,9
9,9
ni podatka
2002
1,6
9,1
ni podatka
2003
1,7
11,1
0,5
2004
3,3
11
0,4
2005
5
11,5
0,5
2006
6
11,8
0,6
2007
6,3
13,5
0,4
2008
6,6
14,5
0,4
2009
6,8
14,2
zaprto
2010
7,3
15,0
zaprto
2011
7,1
16,9
zaprto
2012
7,1
18,2
zaprto
Vir:
Podatki iz sklepa Komisije v zvezi z državno pomočjo v zadevi NN 25/09 (ex N 167/09) - Nemčija - Financiranje mednarodnega letališča Berlin Brandenburg (UL C 179, 1.8.2009, str. 5), posodobljeni s podatki iz letnih poročil družbe FBB.
(13)
Na tej podlagi se je o skupnem letališču za območje Berlin-Brandenburg razpravljalo takoj po združitvi Nemčije. Na podlagi napovedi o številu potnikov na berlinskih letališčih se je predvidevalo, da bi bilo učinkovito obvladovanje povečanega zračnega prometa mogoče le z enim samim, primerno velikim letališčem, opremljenim z najnovejšo tehnologijo.
(14)
Načrtovanje gradnje skupnega berlinskega letališča se je začelo januarja 1992. V tem okviru je bilo 20. junija 1993 objavljeno, da so bila za možne lokacije novega letališča izbrana tri območja, in sicer območje južno od letališča Schönefeld in dve drugi območji (letališči Sperenberg in Jüterborg). Letališči Tegel in Tempelhof se za potencialno primerni nista šteli iz dveh razlogov, in sicer zaradi negativnega učinka teh dveh letališč v središču mesta na lokalne prebivalce (zlasti zaradi hrupa) in dejstva, da ju ne bi bilo mogoče toliko razširiti, da bi bili primerni za novo skupno berlinsko letališče. V končni analizi je bilo izbrano letališče Schönefeld, ker je razmeroma blizu središču mesta, čeprav je zunaj njega, ter ima dobre cestne in železniške povezave. Zato je bila sprejeta odločitev o razširitvi in posodobitvi obstoječega letališča Schönefeld, ki bi postalo glavno berlinsko letališče z imenom Berlin-Brandenburg Willy Brandt (v nadaljnjem besedilu: letališče BER), hkrati pa bi se tudi zaprli letališči Tegel in Tempelhof. Ta odločitev je postala uradna s sporazumom, ki so ga nemška zvezna vlada ter deželi Berlin in Brandenburg podpisale 28. maja 1996.
(15)
Delničarji holdinga BBF so izvedbo projekta letališča BER načrtovali prek zasebnega lastnika in upravljavca letališča. Leta 1997 je bila sprejeta odločitev o začetku postopka privatizacije, s katero bi se vse delnice v holdingu BBF prodale zasebnemu vlagatelju, koncesija za letališče pa bi bila dodeljena prihodnjemu kupcu.
(16)
Vendar se obstoječi delničarji holdinga BBF niso mogli dogovoriti z nobenim ponudnikom. Javni lastniki so zato leta 2003 razglasili, da je bil postopek privatizacije neuspešen in da se bo letališče BER zgradilo s pomočjo javnih delničarjev (5).
3. OPIS UKREPOV IN NJIHOVEGA OZADJA
3.1 Pogodba o prenosu nadzora in dobička
(17)
Holding BBF in družba BFG sta 6. avgusta 1992 podpisala pogodbo o prenosu nadzora in dobička (Beherrschungs- und Gewinnabführungsvertrag). Ta pogodba naj bi prvotno trajala 5 let s tihim podaljšanjem za dve leti, razen če bi se kateri od podpisnikov odločil, da jo z enoletnim odpovednim rokom prekine. Podobno pogodbo je holding BBF podpisal tudi z družbo FBS. Po nemški zakonodaji je pogodba o prenosu nadzora in dobička med družbo in njegovo odvisno družbo dogovor, na podlagi katerega matična družba nadzoruje upravljanje odvisne družbe, ta pa mora svoje dobičke in izgube prenesti na matično družbo. V praksi se na podlagi takšnega dogovora dobički in izgube matične družbe in odvisne družbe seštejejo in ustrezno obdavčijo. Zaradi pogodb o prenosu nadzora in dobička, sklenjenih med holdingom BBF in njegovima odvisnima družbama, so se te različne družbe za namene davka od odhodka pravnih oseb štele za enoten obdavčljiv subjekt.
(18)
Pravice in obveznosti holdinga BBF na podlagi pogodbe o prenosu nadzora in dobička, sklenjene z družbo BFG dne 6. avgusta 1992, so se leta 2003 zaradi združitve holdinga BBF in družbe FBS prenesle na družbo FBS. Poleg tega pogodba o prenosu nadzora in dobička med holdingom BBF in družbo FBS za združitev ni bila več pomembna. Ta pogodba zato v tem sklepu ne bo nadalje obravnavana.
(19)
V praksi je pogodba o prenosu nadzora in dobička z dne 6. avgusta 1992 med holdingom BBF in družbo BFG (v nadaljnjem besedilu: pogodba o prenosu nadzora in dobička) pomenila, da so se izgube, ustvarjene z delovanjem letališča Schönefeld, vsaj v nekaterih letih nadomestile z dobičkom, ustvarjenim z delovanjem letališča Tegel.
(20)
Dejansko je imelo letališče Schönefeld izgube iz poslovanja vsaj do leta 2006, kot je prikazano v naslednji preglednici, v katero sta navedena EBITDA (6) in EBIT (7) letališča v letih od 2003 do 2006 na podlagi stroškov in prihodkov, ki so neposredno povezani s delovanjem tega letališča:
Preglednica 2
EBITDA in EBIT letališča Schönefeld v letih od 2003 do 2006
EBITDA/EBIT
(v milijonih EUR)
2003
2004
2005
2006
EBITDA
[…] (8)
[…]
[…]
[…]
EBIT
[…]
[…]
[…]
[…]
(21)
Vendar zaradi slabega poslovanja letališča Schönefeld ni bila vprašljiva uspešnost poslovanja skupine, ki so jo sestavljali družba FBS, družba BFG in do leta 2003 njihov holding BBF (v nadaljnjem besedilu: skupina FBS). Skupina FBS je vedno ustvarila zadostna lastna finančna sredstva ali na trgu pridobila potrebno financiranje. Kolikor je Komisija seznanjena, je skupina FBS javno financiranje iz zunanjih virov pridobila le v zvezi s financiranjem projekta letališča BER, kar je Komisija odobrila (9).
(22)
To je bilo mogoče zlasti zaradi razmeroma dobre gospodarske uspešnosti letališča Tegel, ki je ublažila negativen učinek izgub letališča Schönefeld iz poslovanja na skupino FBS. Letališče Tegel je bilo med letoma 1990 in 2005 v nasprotju z letališčema Schönefeld in Tempelhof sodobno letališče, ki so ga uporabljali glavni mednarodni nacionalni letalski prevozniki, ki so leteli v Berlin, za nekatere kategorije potnikov in letalskih prevoznikov pa je bilo najbolj zanimivo letališče aglomeracije Berlin. Poleg tega se je potniški zračni promet med letoma 1990 in 2005 na splošno povečeval, to pa je koristilo skupini FBS kot celoti.
(23)
Iz preglednice 1 je razvidno, da je število potnikov na letališču na leto enakomerno naraščalo v 90. letih prejšnjega stoletja in od leta 2004. Na letališču Schönefeld je število potnikov na leto naraščalo zlasti v prvi polovici 90. let prejšnjega stoletja (z 1,1 milijona na 1,9 milijona potnikov v letih od 1991 do 1995), v drugi polovici pa je zastalo ter med letoma 2000 in 2003 upadalo (z 2,1 milijona na 1,7 milijona potnikov na leto). Med letoma 1991 in 2003 je večina rasti prometa v Berlinu v absolutnem smislu pripadla letališču Tegel, ne pa letališču Schönefeld. Število potnikov na leto na letališču Schönefeld se je v navedenem obdobju povečalo za 600 000, na letališču Tegel pa celo za 4,4 milijona. Promet se je med letoma 2003 in 2012 na obeh letališčih še naprej večal: kot je navedeno v preglednici 1, se je promet na letališču Schönefeld povečal za 417 % (z 1,7 milijona na 7,1 milijona potnikov na leto), na letališču Tegel pa za 63 % (z 11,1 milijona na 18,2 milijona potnikov na leto). V nasprotju z obdobjem 1991-2003 je bila rast prometa v absolutnem smislu na obeh letališčih skoraj enaka, kar v relativnem smislu pomeni, da je bila rast letališča Schönefeld precej večja od rasti letališča Tegel.
3.2 Seznam letaliških pristojbin na letališču Schönefeld
(24)
Skupina FBS je v 90. letih prejšnjega stoletja poskušala spodbuditi letalske prevoznike, da bi svoje dejavnosti z letališča Tegel, ki je delovalo blizu polne zmogljivosti, preselili na letališče Schönefeld, ki je bilo premalo izkoriščeno (10). Cilj je bil rešiti težavo s preobremenjenostjo na letališču Tegel in optimizirati izkoriščenost zmogljivosti letališča Schönefeld. V ta namen je navezala stik z letalskimi prevozniki, ki so že opravljali lete z letališč Tegel in Tempelhof, in letalskimi prevozniki, ki z enega od berlinskih letališč še niso opravljali letov. Zanimanje je pokazalo več prevoznikov, ki pa svojih dejavnosti na koncu niso preselili na letališče Schönefeld iz tržnih razlogov, zlasti zaradi odsotnosti ključnega najemnika (11) na letališču Schönefeld. Poleg tega infrastruktura letališča Schönefeld ni bila tako sodobna kot na letališču Tegel, te pomanjkljivosti pa privlačne letališke pristojbine ali druge finančne spodbude niso izravnale. Na splošno je bil poskus, da se nekaj prometa z letališča Tegel preseli na letališče Schönefeld in na slednjega privabijo letalski prevozniki, ki iz Berlina še niso leteli, takrat v večji meri neuspešen. To dokazuje dejstvo, kot je bilo že navedeno, da se je promet na letališču Tegel med letoma 1991 in 2003 povečal za 4,4 milijona potnikov, na letališču Schönefeld v istem obdobju pa le za 600 000 potnikov.
(25)
Na podlagi tega so se iskale strateške rešitve, ki bi čim bolj izboljšale gospodarski položaj letališča Schönefeld pred začetkom delovanja letališča BER. Začasno zaprtje letališča kot možnost ni bilo upoštevano. Strateške rešitve so med drugim obravnavale višino letaliških pristojbin in njihovo določanje z namenom, da se privabi dodaten promet.
(26)
V Nemčiji se cene infrastrukturnih storitev, ki jih letališče zagotavlja letalskim prevoznikom, določijo na podlagi seznama pristojbin posameznega letališča, kot je objavljen v publikaciji Nachrichten für Luftfahrer, tj. nemški uradni publikaciji na področju zračnega prevoza. Vsako letališče pripravi svoj seznam pristojbin, ki ga predloži pristojnim organom za civilno letalstvo v deželi (Land).
(27)
Na letališču Schönefeld se je od leta 2003 uporabljalo več seznamov pristojbin. Od 1. avgusta 2003 do 30. aprila 2004 so letališča Tegel, Tempelhof in Schönefeld uporabljala skupni seznam pristojbin (v nadaljnjem besedilu: seznam iz leta 2003). Navedeni seznam se ni štel za dovolj privlačnega, da bi letalske prevoznike spodbudil k uvedbi novih povezav ali povečanju pogostosti letov na letališče Schönefeld in z njega.
(28)
Na tej podlagi so delničarji holdinga FBS leta 2003 naročili svetovanje ([…] - v nadaljnjem besedilu: svetovalec), da bi razvili strategijo, ki bi lahko finančni položaj letališča Schönefeld izboljšala do začetka delovanja letališča BER in bi jo bilo mogoče izvesti hitro.
(29)
Analiza, ki jo je opravil svetovalec, je pokazala, da iz različnih razlogov obstaja možnost znatne razširitve zračnega prometa v Berlinu. Svetovalec je ocenil, da zaledje Berlina vključuje do 10 milijonov potencialnih potnikov na leto. Svetovalec je opredelil več strukturnih dejavnikov, ki prispevajo k povečanju zračnega prometa. Glavni dejavniki so bili prisotnost številnih velikih multinacionalnih družb, ki imajo sedež v Berlinu, dejstvo, da je Berlin največje nemško univerzitetno mesto in središče za „etnični promet“ (12), in dejstvo, da se je v začetku tega tisočletja Berlin štel za glavno mesto v razvoju in „vaba“ za turiste (13). Svetovalec je ugotovil tudi, da je imel Berlin v primerjavi z drugimi letališči v glavnih mestih leta 2003 še vedno skriti potencial za vzpostavitev in rast prometa nizkocenovnih prevoznikov.
(30)
V tistem času je promet nizkocenovnih prevoznikov po vsej Evropi precej naraščal (14), različne analize pa so pokazale, da so večji del prometa nizkocenovnih prevoznikov ustvarjali novi potniki, zato bi se lahko nudilo ob tradicionalnem prometu. Po napovedih svetovalca bi lahko dodatni promet nizkocenovnih prevoznikov na letališču Schönefeld kratkoročno, tj. od leta 2003 do leta 2005, prinesel od 600 000 do 900 000 dodatnih potnikov na leto, srednjeročno, tj. od leta 2005 do leta 2010, pa 300 000 dodatnih potnikov.
(31)
Svetovalec je poleg tega ugotovil, da bi bile za izvajanje strategije za privabljanje nizkocenovnih prevoznikov na letališče Schönefeld potrebne le manjše prilagoditve, ne pa obsežna vlaganja v infrastrukturo ali znatne spremembe obstoječe infrastrukture.
(32)
Zato je priporočil tako strategijo (v nadaljnjem besedilu: strategija za nizkocenovne prevoznike) in predlagal njeno izvajanje s kombinacijo količinskih popustov na letališke pristojbine in finančnih spodbud (15).
(33)
Družba FBS se je odločila za uvedbo in izvajanje strategije za nizkocenovne prevoznike ter v ta namen sprejela nov seznam pristojbin (v nadaljnjem besedilu: seznam iz leta 2004). Seznam iz leta 2004 je bil za razliko od seznama iz leta 2003 oblikovan posebej za letališče Schönefeld. Ta novi seznam, ki je bil sprejet 30. aprila 2004 in se je začel uporabljati 1. maja 2004, je zagotavljal naslednje pristojbine:
(a)
pristojbine za vzletanje in pristajanje, ki so temeljile zlasti na največji vzletni teži zrakoplova;
(b)
potniške pristojbine, ki so temeljile na številu odhajajočih potnikov in namembnem kraju leta;
(c)
pristojbine za parkiranje letala, ki so temeljile na največji vzletni teži zrakoplova in trajanju uporabe parkirišč.
(34)
V ta seznam je bilo vključenih več mehanizmov finančne spodbude:
(a)
„popust na število potnikov“, pri katerem je bil del potniških pristojbin povrnjen na podlagi števila prepeljanih potnikov, kot sledi:
Preglednica 3
Popust na število potnikov na podlagi seznama iz leta 2004
Število potnikov na leto
Stopnja povračila
(%)
Več kot 50 000
5
Več kot 100 000
10
Več kot 150 000
15
Več kot 250 000
20
(b)
„spodbuda za rast“, ki sta jo sestavljali „spodbuda za namembni kraj“ in „spodbuda za pogostost letov“, dodelili pa sta se za uvedbo novih povezav z letališča Schönefeld in dodatnih letov na obstoječih povezavah z letališča Schönefeld. Spodbuda za namembni kraj je prvo leto znašala 80 % pristojbine Landegrundtarif (opredeljene kot seštevek veljavnih pristojbin za vzletanje in pristajanje ter potniških pristojbin za zadevne premike zrakoplovov), drugo leto 60 %, tretje leto 40 % in četrto leto 20 %. Spodbuda za pogostost letov je prvo leto znašala 60 % pristojbine Landegrundtarif, drugo leto pa 40 %. Pogoji naj bi se podrobneje določili v dvostranskem sporazumu, sklenjenim med družbo FBS in letalskim prevoznikom.
(35)
Seznam iz leta 2004 je bil ponovno spremenjen julija 2005. V skladu s to spremembo bi letalski prevozniki lahko prejeli spodbudo za namembni kraj, če bi uvedli nove povezave iz berlinskega letališkega sistema, tj. povezave v namembne kraje, ki še niso bili povezani z neposrednimi leti iz Berlina. Spodbuda za namembni kraj je bila nasprotno prej namenjena za nove povezave z letališča Schönefeld, tudi če je bil isti namembni kraj povezan z neposrednimi leti z drugih berlinskih letališč.
(36)
19. januarja 2006 je bil sprejet nov seznam pristojbin (v nadaljnjem besedilu: seznam iz leta 2006), ki je začel retroaktivno veljati 1. januarja 2006. V primerjavi s seznamom iz leta 2004 vanj ni bila več vključena spodbuda za pogostost letov. Seznam iz leta 2006 je zagotavljal tri glavne finančne spodbude: „financiranje za rast“ (16), tj. spodbudo, povezano s povečanjem števila potnikov ali količine tovora s premiki zrakoplovov, „financiranje za namembni kraj“, dodeljeno za uvedbo nove neposredne povezave med Berlinom in drugim namembnim krajem, in „popust na število potnikov“.
(37)
Prevoznik je moral v skladu s seznamom iz leta 2006 pri uvedbi nove povezave iz Berlina izbirati med financiranjem za namembni kraj in financiranjem za rast. Odločitev je moral sprejeti pred uvedbo nove povezave, ta enkratna odločitev pa ga je zavezovala.
(38)
Financiranje za namembni kraj je bila spodbuda, določena na 80 % pristojbine Landegrundtarif v prvi sezoni letenja po uvedbi nove povezave, 60 % v drugi sezoni, 40 % v tretji sezoni, 20 % v četrti sezoni in 10 % v peti sezoni. Če so letalski prevozniki novo povezavo prekinili pred iztekom pete sezone letenja, so morali financiranje za namembni kraj povrniti, kot sledi: 60 % pristojbine Landegrundtarif, dolgovane za prvo sezono letenja, 40 % za drugo sezono, 20 % za tretjo sezono, 10 % za četrto sezono in 0 % za peto sezono.
(39)
Prevozniki so bili do financiranja za rast upravičeni, če so v primerjavi s prejšnjim letom dosegli povečanje števila potnikov ali količine tovora na premik zrakoplova. Financiranje za rast se je izračunalo na podlagi stopnje dosežene rasti v skladu s formulo s seznama, nato pa je bilo spremenjeno v popuste na letališke pristojbine, ki so se postopoma zmanjševali. Financiranje za rast je bilo omejeno na največ pet let.
(40)
„Popust na število potnikov“ je bil v primerjavi s seznamom iz leta 2004 le nekoliko spremenjen in razširjen. Popust na število potnikov, ki se je od takrat imenoval „financiranje za število potnikov“, je bil v skladu s seznamom iz leta 2006 sestavljen iz sorazmernega povračila pristojbin za vzletanje in pristajanje ter potniških pristojbin glede na število prepeljanih potnikov. Stopnje povračil so bile naslednje:
Preglednica 4
Financiranje za število potnikov: popusti v skladu s seznamom iz leta 2006
Število potnikov na leto
Stopnja povračila
(%)
Več kot 50 000
5
Več kot 100 000
10
Več kot 250 000
15
Več kot 500 000
20
Več kot 1 milijon
30
Več kot 2 milijona
40
3.3 Posamezni dogovori med družbo FBS in nekaterimi prevozniki
3.3.1 Uveljavitev družbe easyJet kot ključnega najemnika na letališču Schönefeld
(41)
Družba FBS je v okviru izvajanja strategije za nizkocenovne prevoznike na letališču Schönefeld leta 2003 začela pogajanja z družbo easyJet Airline Company Ltd. (v nadaljnjem besedilu: družba easyJet), ki je iskala lokacijo za novo bazo v celinski Evropi. Družba easyJet je v zameno za privlačne letališke pristojbine in druge finančne spodbude ponudila, da bo na letališču Schönefeld svoje prvo leto opravljanja dejavnosti na zadevnem letališču (2004) uporabljala štiri zrakoplove, drugo leto šest zrakoplovov in dodatni zrakoplov vsako leto od 2006 do 2009. Po navedbah Nemčije je družba FBS to videla kot priložnost, da privabi uveljavljenega nizkocenovnega prevoznika kot ključnega najemnika na letališču Schönefeld.
(42)
Družbi FBS in easyJet sta 19. decembra 2003 sklenili dogovor (v nadaljnjem besedilu: dogovor z družbo easyJet iz leta 2003), ki je vključeval navedene pogoje. V dogovoru je bil določen poseben sistem plačevanja pristojbin za družbo easyJet, ki je bil drugačen od veljavnih seznamov pristojbin. Pristojbine so bile določene le na podlagi števila odhajajočih potnikov. Poleg tega je bil v dogovoru določen sistem popustov na podlagi števila dodatnih potnikov, ki jih je družba easyJet prepeljala v zadevnem letu v primerjavi s preteklim letom. Ta poseben sistem popustov je bil pozneje vključen v seznam iz leta 2006 pod imenom „financiranje za rast“ (glej uvodne izjave 36 do 39). Družbi FBS in easyJet sta se dogovorili tudi o financiranju za namembni kraj v obliki enkratne premije v višini […] EUR za vsako novo dnevno rotacijo, ki jo uvede družba easyJet. Plačevanje na podlagi tega sistema se je prekinilo leta 2004. Skupno je bilo v okviru navedenega sistema podprtih 19 novih dnevnih rotacij, ki jih je uvedla družba easyJet.
(43)
Družbi FBS in easyJet sta dogovor prvotno sklenili za obdobje 10 let, družba easyJet pa je imela tudi možnost podaljšanja pogodbe za nadaljnjih 10 let. Nato sta družbi FBS in easyJet 11. septembra 2007 sklenili spremenjeni dogovor (v nadaljnjem besedilu: spremenjeni dogovor z družbo easyJet iz leta 2007), ki je spremenil trajanje in druge pogoje prvotnega dogovora. V spremenjenem dogovoru je bilo navedeno, da bo dogovor z družbo easyJet iz leta 2003, kakor je bil spremenjen, prenehal veljati ob začetku delovanja letališča BER, ki je bilo takrat načrtovano za leto 2011. Glede letaliških pristojbin se je spremenjeni dogovor z družbo easyJet iz leta 2007 „dinamično skliceval“ na splošni seznam pristojbin letališča (17), zaradi česar bi seznam pristojbin, ki se je uporabljal na letališču Schönefeld, tudi če bi ga družba FBS po sklenitvi dogovora spremenila, za družbo easyJet lahko začel veljati kadar koli.
(44)
Promet družbe easyJet na letališču Schönefeld se je med letoma 2003 in 2006 zelo hitro povečal; družba je lahko število zrakoplovov, ki jih je uporabljala na letališču Schönefeld, celo povečevala hitreje, kot je bilo določeno v njenem dogovoru z družbo FBS. Letališče Schönefeld je zato leta 2006 postalo največja baza družbe easyJet zunaj Združenega kraljestva.
(45)
To je razvidno iz preglednice 5, ki prikazuje razvoj prometa družbe easyJet na letališču Schönefeld (v absolutnem smislu in kot odstotek skupnega števila potnikov na letališču Schönefeld) med letoma 2004 in 2010.
Preglednica 5
Razvoj prometa družbe easyJet med letoma 2004 in 2010
Razvoj števila potnikov družbe easyJet
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
easyJet
1 003 387
2 355 251
2 811 568
2 921 241
3 218 851
2 887 114
2 971 263
Potniki družbe easyJet kot delež skupnega števila potnikov na letališču Schönefeld
30 %
46 %
46 %
46 %
48 %
42 %
41 %
3.3.2 Drugi letalski prevozniki na letališču Schönefeld
(46)
Družba FBS je želela poleg družbe easyJet kot ključnega najemnika privabiti tudi druge nizkocenovne prevoznike. Uspelo ji je skleniti posamezne dogovore z naslednjimi nizkocenovnimi prevozniki: Germanwings GmbH (v nadaljnjem besedilu: družba Germanwings), Ryanair Limited (v nadaljnjem besedilu: družba Ryanair), Volare Airlines S.p.A. (v nadaljnjem besedilu: družba Volare), V-Bird Airlines B.V. (v nadaljnjem besedilu: družba V-Bird), Norwegian Air Shuttle AS (v nadaljnjem besedilu: družba Norwegian Air Shuttle), Icelandair Reykjavik Airport (v nadaljnjem besedilu: družba Icelandair) in Aer Lingus Limited (v nadaljnjem besedilu: družba Aer Lingus), ki se bo za namene tega sklepa štela za nizkocenovnega prevoznika (18).
(47)
Z družbama Ryanair in Germanwings sta bila sklenjena dva zaporedna dogovora, in sicer prvi leta 2003 in drugi leta 2004.
(48)
Dogovori z družbo Ryanair, Volare in V-Bird ter prvi dogovor z družbo Germanwings so bili sklenjeni pred sprejetjem in začetkom veljavnosti seznama iz leta 2004 (glej uvodno izjavo 33). V teh dogovorih so bile opisane povezave, na katerih se bodo opravljali leti z letališča Schönefeld, in ustrezna pogostost letov. Dogovori so zagotavljali finančne spodbude v obliki plačil, določene za vsakega prevoznika posebej, sklenjeni pa so bili, da bi ti prevozniki začeli opravljati dejavnosti na letališču Schönefeld ali jih razširili brez čakanja na sprejetje novega seznama pristojbin z vključenimi finančnimi spodbudami. Pogoj za ta plačila je bil, da mora letalski prevoznik opraviti vsaj določen odstotek načrtovanih letov v skladu z dejavnostmi, določenimi v dogovoru (19). V prvem dogovoru z družbo Ryanair je bilo določeno plačilo v višini […] milijonov EUR v enem letu (trajanje dogovora). V dogovorih z družbama V-Bird in Volare je bilo navedeno plačilo v višini […] milijonov EUR v treh letih, razdeljeno na letne obroke, ki so se postopoma zmanjševali. V prvem dogovoru z družbo Germanwings je bilo določeno plačilo v obliki popusta na veljavne letališke pristojbine v obdobju treh let, ki se je postopno zmanjševalo, in financiranje tržnih dejavnosti v znesku […] EUR na leto, ki ga zagotavlja družba FBS.
(49)
Drugi dogovori, ki so bili sklenjeni pred začetkom veljavnosti seznama iz leta 2004 ali po njem, so v bistvu temeljili na enakih načelih. V njih so bile opisane tudi povezave, na katerih se bodo opravljali leti z letališča Schönefeld, in ustrezna pogostost letov, zadevnim prevoznikom pa so omogočali, da koristijo različne finančne spodbude. So se pa „dinamično sklicevali“ na splošni seznam pristojbin letališča, zaradi česar bi seznam pristojbin, ki se je uporabljal na letališču Schönefeld, tudi če bi ga družba FBS po sklenitvi dogovora spremenila, za zadevnega prevoznika lahko začel veljati kadar koli (20). Dogovori so vključevali klavzule, s katerimi je bilo dodeljevanje nekaterih spodbud iz veljavnega seznama pogojeno s tem, da mora prevoznik izvesti vsaj določen odstotek načrtovanih letov v skladu z dejavnostmi, določenimi v dogovoru. Poleg tega je bilo v nekaterih dogovorih navedeno, da bo družba FBS dodelila nepovratna sredstva za financiranje dela stroškov trženja zadevnih letalskih prevoznikov. Dogovor z družbo Norwegian Air Shuttle je na primer določal enkratno plačilo v višini […] EUR za financiranje znatnih stroškov trženja, ki jih je imel prevoznik. Tudi družbama Aer Lingus oziroma Icelandair so bila ponujena enkratna nepovratna sredstva v višini […] EUR oziroma […] EUR za financiranje dela njunih stroškov trženja.
(50)
Naslednja preglednica prikazuje pregled trajanja teh različnih dogovorov.
Preglednica 6
Trajanje dogovorov med družbo FBS in različnimi nizkocenovnimi prevozniki
Letalski prevoznik/dogovor
Datum sklenitve dogovora
Obdobje, v katerem naj bi se dogovor uporabljal (21)
Ryanair (prvi dogovor)
31. marec 2003
od 1. maja 2003 do 30. aprila 2004
Ryanair (drugi dogovor)
28. april 2004
od 1. maja 2003 do 30. aprila 2008
Germanwings (prvi dogovor)
14. oktober 2003 (22)
od 26. oktobra 2003 do 31. oktobra 2006
Germanwings (drugi dogovor)
23. december 2004
od 1. maja 2004 do 30. aprila 2008
Volare
22. oktober 2003 (23)
od 26. oktobra 2003 do 31. marca 2007 (24)
V-Bird
3. november 2003 (25)
od 3. novembra 2003 do 3. novembra 2007 (26)
Icelandair
6. junij 2004
od 6. junija 2004 do 31. marca 2009
Norwegian Air Shuttle
17. maj 2004
od 29. marca 2004 do 31. marca 2009
Aer Lingus
13. maj 2004
od 30. marca 2004 do 31. marca 2009
(51)
Preglednica 7 prikazuje razvoj prometa zadevnih letaliških prevoznikov na letališču Schönefeld med letoma 2003 in 2010.
Preglednica 7
Razvoj števila potnikov nizkocenovnih prevoznikov, vključenih v preiskavo, med letoma 2003 in 2010
Razvoj števila potnikov letalskih prevoznikov s posameznimi dogovori med letoma 2003 in 2010
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
Germanwings
71 925
341 980
826 842
1 249 903
1 393 362
1 284 424
1 255 248
1 197 054
Ryanair
190 635
239 025
227 168
358 340
444 956
756 731
1 193 959
1 386 332
Norwegian Airshuttle AS
-
35 381
59 035
102 682
169 376
191 742
204 508
221 237
Aer Lingus
-
31 992
96 991
119 750
133 014
142 728
133 670
123 269
Icelandair
-
7 000
12 937
15 395
20 027
21 582
9 655
8 609
Volare
19 240
138 828
-
-
-
-
-
-
V-Bird
10 978
95 925
-
-
-
-
-
-
Skupni delež teh prevoznikov v potniškem prometu na let. Schönefeld
17 %
26 %
24 %
30 %
34 %
36 %
41 %
40 %
(52)
Na splošno je izvajanje strategije za nizkocenovne prevoznike prineslo strmo povečanje prometa na letališču Schönefeld. Kot je razvidno iz preglednice 1, se je število potnikov med letoma 2003 in 2004 dejansko skoraj podvojilo, in sicer z 1,7 milijona na 3,3 milijona. Število potnikov je še naprej strmo naraščalo in leta 2005 doseglo 5 milijonov, leta 2006 pa 6 milijonov potnikov. Med letoma 2003 in 2009 se je število potnikov povečalo za štirikrat.
3.4 Terminal B in oddajanje prostorov v tem terminalu družbi easyJet
(53)
Na letališču Schönefeld sta terminala A in B fizično povezana in skupaj tvorita severni terminal letališča. Glede zmogljivosti je terminal B eden od najmanjših terminalov na letališču Schönefeld. Večina potnikov in letalskih prevoznikov je oskrbovanih na terminalu A, ki je precej večji. Na terminalu B se izvajajo le prijava potnikov in prtljage na let ter varnostni pregledi potnikov. Drugi deli postopka oskrbe potnikov (čakanje na vzlet, priprava na vkrcanje in vkrcanje) se izvajajo na terminalu A. Tudi vsi potniki in prtljaga prispejo na terminal A.
(54)
Družba FBS je v pričakovanju znatnega dodatnega prometa na letališču zaradi dogovora z družbo easyJet iz leta 2003 s tem prevoznikom marca 2004 sklenila še en dogovor. Družba FBS je s tem drugim dogovorom (v nadaljnjem besedilu: dogovor o najemu z družbo easyJet iz leta 2004) družbi easyJet zagotovila izključno pravico do uporabe okenc za prijavo na let in prostorov za posadko na terminalu B letališča Schönefeld, dogovorjena najemnina pa naj bi se plačevala ločeno od drugih letaliških pristojbin. Poleg tega so bile z dogovorom družbi easyJet dodeljene pravice do trženja blagovne znamke, ki so ji omogočale, da svojo blagovno znamko prikaže na nekaterih območjih terminala.
(55)
Družba easyJet je v obdobju 2004-2007 najela približno […] m2 pisarn in okenc za prijavo na let, tj. […] % skupne površine terminala B. Februarja 2008 se je družba preselila v ločene pisarne in sedaj uporablja le […] m2 pisarn v terminalu B.
(56)
Odprta območja terminala B, vključno s hodniki in prehodi ter tamkajšnjo kavarno, lahko uporabljajo tudi drugi potniki, ne le tisti, ki potujejo z družbo easyJet, saj terminala A in B nista fizično ločena.
(57)
Oskrba potnikov na terminalu B je drugačna kot na drugih terminalih zaradi tehničnega vidika varnostne opreme sistema za sprejem in odpremo prtljage. Sistem, ki se uporablja na terminalu B, ima vgrajen rentgenski aparat za preverjanje prtljage. Na terminalu A se preverjanje z rentgenom izvaja neposredno ob vstopu potnikov v območje za prijavo na let. Nemčija meni, da je naprava na terminalu B tehnično enako učinkovita kot sistem za sprejem in odpremo prtljage na terminalu A.
3.5 Ukrepi, ki so predmet formalnega postopka preiskave
(58)
Ukrepi, ki so predmet formalnega postopka preiskave, so:
-
pogodba o prenosu nadzora in dobička (v nadaljnjem besedilu: ukrep 1), kot morebitna upravičenka tega ukrepa pa je bila v sklepu o začetku postopka opredeljena družba FBS,
-
pristojbine, določene v dogovoru z družbo easyJet iz leta 2003 (v nadaljnjem besedilu: ukrep 2), kot morebitna upravičenka pa je bila opredeljena družba easyJet,
-
pogoji, vključno s popusti na letališke pristojbine in različnimi finančnimi spodbudami, ki so bile z dogovori iz preglednice 6 ponujene različnim drugim nizkocenovnim prevoznikom (v nadaljnjem besedilu skupaj: ukrep 3), kot morebitne upravičenke pa so bile opredeljene družbe Ryanair, Volare, Germanwings, V-Bird, Norwegian Air Shuttle, Aer Lingus in Icelandair,
-
dogovor o najemu z družbo easyJet iz leta 2004 (v nadaljnjem besedilu: ukrep 4), kot morebitna upravičenka pa je bila opredeljena družba easyJet.
4. RAZLOGI ZA ZAČETEK FORMALNEGA POSTOPKA PREISKAVE
4.1 Ukrep 1: pogodba o prenosu nadzora in dobička
(59)
Komisija je v sklepu o začetku postopka ugotovila, da je letališče Schönefeld že nekaj časa ustvarjalo izgube in da še vedno posluje z izgubo. Ugotovila je tudi, da je bila izravnava teh izgub z dobičkom, ki jo je ustvarjala družba BFG, ključna za ohranjanje družbe FBS. Komisija je začasno sklenila, da je to navzkrižno subvencioniranje na podlagi pogodbe o prenosu nadzora in dobička družbi FBS zagotovilo gospodarsko prednost, ki je to podjetje pod običajnimi tržnimi pogoji morda ne bi bilo deležno. Menila je, da je ta gospodarska prednost selektivna, saj je koristila le eni družbi, ter da je izkrivljala konkurenco in vplivala na trgovino med državami članicami.
(60)
Komisija je začasno sklenila tudi, da se je ta gospodarska prednost financirala iz državnih sredstev, zato jo je mogoče pripisati državi. Glede državnih virov je poudarila, da je družba FBS javno podjetje, saj so bili njeni delničarji nemška zvezna vlada in dve nemški deželi (Länder), osem od dvanajstih članov nadzornega odbora pa je bilo predstavnikov nemških javnih organov. Zato je menila, da je treba sredstva družbe FBS šteti za državna sredstva. Glede pripisa ukrepa 1 državi je poudarila zlasti naravo dejavnosti družbe FBS, pri čemer je ugotovila, da imajo letališča pomembno vlogo na več področjih javne politike in da so javni organi pogosto sodelovali v postopku odločanja, kadar je upravljavec letališča sprejemal odločitve, ki so vplivale na dolgoročni razvoj take infrastrukture.
(61)
Komisija je zato menila, da bi zadevni ukrep lahko pomenil državno pomoč. Izrazila je pomisleke glede združljivosti te morebitne pomoči z notranjim trgom, zlasti na podlagi izjeme iz člena 107(3)(c) PDEU. Glede tega je ugotovila, da bi bil zadevni ukrep, če bi se opredelil za državno pomoč, pomoč za tekoče poslovanje, da se ni zdel potreben in sorazmeren za doseganje cilja javne politike ter da se ni izvajal skupaj s postopkom prestrukturiranja. Pomisleke je izrazila tudi glede združljivosti ukrepa s členom 106(2) PDEU, pri čemer je ugotovila, da nemški organi niso navedli, da so družbo FBS pooblastili za opravljanje storitev splošnega gospodarskega pomena. Navedla je tudi odstavka 34 in 35 Smernic Skupnosti o financiranju letališč in zagonski državni pomoči letalskim družbam z odhodi z regionalnih letališč (27) (v nadaljnjem besedilu: smernice za letalski sektor), v skladu s katerima se lahko delovanje letališča za storitev splošnega gospodarskega pomena šteje le v izjemnih primerih.
4.2 Ukrep 2: dogovor z družbo easyJet iz leta 2003
(62)
Komisija je v sklepu o začetku postopka navedla, da so bile letališke pristojbine, ki jih je plačevala družba easyJet, znatno nižje od tistih, zaračunanih na podlagi veljavnega seznama pristojbin. Poleg tega je poudarila, da so finančne spodbude, dodeljene drugim nizkocenovnim prevoznikom na letališču Schönefeld, temeljile na veljavnem seznamu pristojbin, ki bi zanje lahko začel veljati kadar koli, dogovor z družbo easyJet iz leta 2003 pa takega „dinamičnega sklicevanja“ na seznam pristojbin ni vseboval. Zato je predhodno menila, da bi lahko dogovor z družbo easyJet iz leta 2003 zadevni družbi zagotovil selektivno prednost, ki bi lahko izkrivljala konkurenco in vplivala na trgovino med državami članicami.
(63)
Komisija je začasno sklenila tudi, da je bil ta ukrep financiran iz državnih sredstev in ga je mogoče pripisati državi, med drugim tudi na podlagi trditev, navedenih glede ukrepa 1, ki veljajo tudi za ukrep 2. Poleg teh trditev je navedla tudi, da je bila za sklenitev dogovora, kot je dogovor, sklenjen z družbo easyJet in drugimi nizkocenovnimi prevozniki, verjetno potrebna odobritev nadzornega odbora, večina članov odbora pa je bilo predstavnikov nemških javnih organov. Ugotovila je tudi, da je moralo shemo popustov na pristojbine, ki jo je uvedla družba FBS, odobriti brandenburško ministrstvo za razvoj mest, nastanitve in promet. Te trditve so se štele za nadaljnji kazalnik, da je bilo ukrep 2 (in ukrep 3) mogoče pripisati državi. Ugotovila je tudi, da je bil ministrski predsednik brandenburške dežele član nadzornega sveta družbe FBS, ministrstvo za razvoj mest, nastanitve in promet pa spada pod njegov resor.
(64)
Komisija je poleg tega izrazila pomisleke glede združljivosti ukrepa z notranjim trgom, če bi se ta opredelil za državno pomoč, zlasti ob upoštevanju pravil iz smernic za letalski sektor.
4.3 Ukrep 3: dogovori z drugimi nizkocenovnimi prevozniki
(65)
Komisija je v sklepu o začetku postopka ugotovila, da je shema popustov, ki je bila na letališču Schönefeld uvedena zaradi spodbujanja rasti prometa, koristila le nekaterim letalskim prevoznikom, in poudarila pomanjkanje preglednosti navedene sheme popustov. Poudarila je, da so bili nekateri dogovori v preiskavi sklenjeni v času, ko veljavni seznam pristojbin ni zagotavljal popustov, in da je bil seznam iz leta 2004 posebej oblikovan tako, da je za te dogovore naknadno zagotovil pravno podlago. Po mnenju Komisije shema popustov, vključena v seznam iz leta 2004, ni mogla dejansko začeti veljati, saj je pristojni organ seznam iz leta 2004 lahko odobril šele po priglasitvi dogovorov o popustih Komisiji, vendar ti niso bili nikdar priglašeni (28). Komisija je ob upoštevanju navedenega predhodno menila, da bi lahko navedeni dogovori zadevnim letalskim prevoznikom zagotovili selektivno prednost. Menila je tudi, da bi ta gospodarska prednost lahko izkrivljala konkurenco in vplivala na trgovino med državami članicami.
(66)
Komisija je glede prisotnosti državnih sredstev v ukrepu 3 in pripisa tega ukrepa državi navedla enake trditve kot pri dogovoru z družbo easyJet iz leta 2003.
(67)
Komisija je nazadnje izrazila pomisleke glede združljivosti zadevnih dogovorov z notranjim trgom, če bi se ti opredelili za državno pomoč, zlasti ob upoštevanju pravil iz smernic za letalski sektor.
4.4 Ukrep 4: dogovor o najemu z družbo easyJet iz leta 2004
(68)
Komisija je v sklepu o začetku postopka navedla sodbo potsdamskega regionalnega sodišča (Landgericht Potsdam) (29) v zvezi z dogovoroma med družbama FBS in easyJet glede uporabe terminala B na letališču Schönefeld. Regionalno sodišče je ugotovilo, da je bila družbi easyJet dodeljena izključna pravica do uporabe celotnega terminala na letališču Schönefeld (terminal B) in da so ta terminal morali prenehati uporabljati vsi drugi letalski prevozniki. Ta terminal ima več značilnosti, zaradi katerih se razlikuje od drugih terminalov na letališču Schönefeld. Navedeni drugi terminali na primer niso bili opremljeni z večplastnim sistemom za prevoz prtljage, ki omogoča precej hitrejši sprejem in odpremo prtljage kot njihovi enoplastni prevozni sistemi.
(69)
Komisija je navedla tudi mnenje regionalnega sodišča, da ni bilo razloga za dodelitev izključne pravice družbi easyJet, zlasti ob upoštevanju dejstva, da so drugi letalski prevozniki na letališču Schönefeld oskrbeli prav toliko potnikov in leteli na prav toliko povezavah kot družba easyJet. Poleg tega je Komisija menila, da je bila mesečna najemnina v višini […] EUR, ki jo je družbi FBS plačevala družba easyJet, nižja od tržne najemnine.
(70)
Komisija je zato predhodno menila, da bi dogovor o najemu z družbo easyJet iz leta 2004 družbi easyJet lahko zagotovil selektivno prednost. Menila je tudi, da bi ta gospodarska prednost lahko izkrivljala konkurenco in vplivala na trgovino med državami članicami.
(71)
Komisija je glede prisotnosti državnih sredstev v ukrepu 4 in pripisa tega ukrepa državi navedla enake trditve kot pri dogovoru z družbo easyJet iz leta 2003.
(72)
Komisija je nazadnje izrazila pomisleke glede združljivosti tega ukrepa z notranjim trgom, če bi se ta opredelil za državno pomoč, zlasti ob upoštevanju pravil iz smernic za letalski sektor glede zagonske državne pomoči letalskim prevoznikom.
5. PRIPOMBE ZAINTERESIRANIH STRANI
5.1 Družba Air France
(73)
Družba Air France je trdila, da nižje pristojbine, ki jih družba FBS zaračunava na letališču Schönefeld, niso splošen ukrep, saj v tem primeru ni bilo potrebnega javnega razkritja. Poleg tega je trajanje dogovora z družbo easyJet iz leta 2003 (20 let) v nasprotju s prakso odločanja Komisije. Dolgoročne finančne podpore ni mogoče objektivno upravičiti in dokazati ni mogoče nobenega spodbujevalnega učinka.
(74)
Glede terminala B, ki ga je uporabljala družba easyJet, je družba Air France menila, da je bil to edini terminal, ki ga je lahko izključno uporabljal le en letalski prevoznik. Za dogovor o najemu z družbo easyJet iz leta 2004 ni bil razpisan noben postopek oddaje javnega naročila. Družba easyJet je bila edini letalski prevoznik, ki je lahko zagotavljal primerno in zanesljivo storitev za prevzem prtljage na letališču Schönefeld.
5.2 Družba Lufthansa
(75)
Družba Deutsche Lufthansa AG (v nadaljnjem besedilu: družba Lufthansa) je v svojih pripombah poudarila, da je bil poslovni razvoj vseh treh berlinskih letališč (Tegel, Schönefeld in Tempelhof) izredno pozitiven in da je bilo razmerje med dobičkom in prodajo v zadnjih treh letih približno […] %. Družba Lufthansa je menila, da so letališče Schönefeld subvencionirali letalski prevozniki, ki so lete opravljali z letališča Tegel.
5.3 Družba Germania
(76)
Družba Germania Fluggesellschaft mbH (v nadaljnjem besedilu: družba Germania) je menila, da koristi, zagotovljene na letališču Schönefeld na podlagi dogovora o prenosu nadzora in dobička med družbama FBS in BFG, financirajo potniki, ki uporabljajo letališče Tegel. Po mnenju družbe Germania je zaradi načina izračunavanja pristojbin in povezav med družbami, ki dejavnost opravljajo na letališčih Schönefeld in Tegel, zaradi česar je po njenem mnenju prisotno nedovoljeno dogovarjanje, prišlo do navzkrižnega subvencioniranja. Družba Germania je menila, da družba FBS glede izravnave izgub ni ravnala kot vlagatelj v tržnem gospodarstvu. Menila je, da se stroški družbe FBS na letališču Schönefeld najverjetneje ne bi mogli pokrivati z dejavnostmi.
(77)
Družba Germania je navedla, da so letalski prevozniki pomoč za poslovanje prejeli na podlagi posameznih dogovorov o letaliških pristojbinah. Dodala je, da seznam iz leta 2004 ni bil odobren ali objavljen.
(78)
Družba Germania je menila, da najemnina, ki jo je družba easyJet plačevala za uporabo terminala B, ni bila združljiva s trgom. Rezultat sta ugodnejša obravnava in državna pomoč. Družba easyJet je lahko zaradi izključne pravice do uporabe celotnega terminala zagotavljala učinkovitejšo storitev, medtem ko drugi letalski prevozniki niso imeli take možnosti.
5.4 Družba DBA
(79)
Po mnenju družbe DBA Luftfahrtgesellschaft (v nadaljnjem besedilu: družba DBA), nizkocenovnega prevoznika, ki je do prenehanja opravljanja dejavnosti leta 2008 spadal pod družbo Air Berlin, je bila cenovna konkurenca na berlinskem trgu zračnega prevoza zelo velika. Konkurenčno okolje se je dodatno zaostrilo z izvajanjem strategije za nizkocenovne prevoznike na letališču Schönefeld, zlasti s prihodom družb Germanwings in easyJet. Zaradi tega so bili letalski prevozniki, ki z letališča Tegel niso opravljali letov, zlasti drugi nizkocenovni prevozniki, kot je družba Air Berlin/DBA, pod pritiskom.
(80)
Družba DBA je menila, da najemnine, ki jo je družba easyJet plačevala za terminal B, ni bilo mogoče šteti za združljivo s trgom. Poleg tega je izključna pravica do uporabe opreme za sprejem in odpremo prtljage na terminalu B pomenila prednostno obravnavo in jo je bilo na podlagi pravil o državni pomoči treba upoštevati.
5.5 Zveza evropskih letalskih prevoznikov
(81)
Zveza evropskih letalskih prevoznikov, ki zastopa interese evropskih prevoznikov, je menila, da navzkrižno subvencioniranje med letališčema Tegel in Schönefeld ter med člani Zveze evropskih letalskih prevoznikov, ki lete pretežno opravljajo z drugih letališč, ne z letališča Tegel, in subvencioniranimi letalskimi prevozniki z bazo na letališču Schönefeld, ki jim konkurirajo, pomeni diskriminacijo. Po mnenju Zveze evropskih letalskih prevoznikov letalski prevozniki, ki lete opravljajo z letališča Schönefeld, brez tega protikonkurenčnega navzkrižnega subvencioniranja ne bi bili gospodarsko vzdržni, pristojbine na letališču Tegel pa bi lahko bile precej nižje. Ker je bilo letališče Tegel blizu letališča Schönefeld, ni bilo javne potrebe po subvencijah.
(82)
Zveza evropskih letalskih prevoznikov je poleg tega trdila, da ukrepi iz sklepa o začetku postopka niso bili objektivno upravičeni; popusti in spodbude so bili samovoljni in diskriminatorni, zato niso bili združljivi s smernicami za letalski sektor.
5.6 Družba Germanwings
(83)
Družba Germanwings je trdila, da je družba FBS z njo vedno ravnala, kot bi ravnal zasebni vlagatelj. Poudarila je, da je kljub postopnemu zmanjševanju popustov v daljšem časovnem obdobju razširila svojo mrežo povezav z letališča Schönefeld. Navedla je, da je bila prepričana, da so bili finančni dogovori, sklenjeni z družbo FBS, v skladu z zakonom, zlasti ker so vsa tri berlinska letališča tvorila enoten sistem letališč.
(84)
Družba Germanwings je navedla, da letališč Hamburg, Dresden, Leipzig ali Lübeck (30) ni štela za ustrezne konkurenčne alternative letališču Schönefeld, ker je lete opravljala v glavnem na nemških domačih povezavah. Navedena letališča so bila zaradi kratkega trajanja letov na domačih povezavah preveč oddaljena od Berlina, da bi bila ustrezen nadomestek za letališče Schönefeld.
(85)
Družba Germanwings je nadalje navedla, da je bilo dajanje terminala B v najem družbi easyJet v nasprotju s konkurenčnim pravom in zakonodajo o državni pomoči, ker družba easyJet na noben način ni sodelovala pri financiranju terminala B, ki se je v najem oddal brez ustreznega postopka oddaje javnega naročila. Poleg tega je bila glede na to, da je imel terminal B v nasprotju s terminaloma A in C sodoben sistem za sprejem in odpremo prtljage, najemnina prenizka.
5.7 Letališče Lübeck
(86)
Letališče Lübeck je navedlo, da ni opazilo nobenih negativnih učinkov poslovne strategije družbe FBS na trgu.
5.8 Družba Ryanair
(87)
Družba Ryanair je menila, da glede rednih letov na kratkih in srednje dolgih progah med letališči Dresden, Hamburg in Lübeck ter letališčem Schönefeld ni bilo nobene konkurence. Razdalja med letališčem Schönefeld in letališči Dresden, Hamburg in Lübeck je prevelika, da bi bila taka konkurenca prisotna. Dogovor v zvezi z letališčem Schönefeld zato ni vplival na druga navedena letališča.
(88)
Družba Ryanair je trdila, da so bile pristojbine, ki jih je plačevala na letališču Schönefeld, enake kot tiste iz seznama pristojbin, ki so bile v skladu z običajno prakso v zadevnem sektorju. Dogovor z družbo FBS je bil podoben dogovorom s številnimi zasebnimi letališči in bi ga enako sklenil tudi vlagatelj v tržnem gospodarstvu. Predložila je študijo svetovalne družbe ([…]), ki je proučila pogodbene ureditve med družbama Ryanair in FBS. Svetovalna družba je na podlagi primerjalne analize letališča Schönefeld z letališčema Liverpool in Luton ugotovila, da je bilo ravnanje družbe FBS v zvezi z družbo Ryanair v skladu s tem, kar se pričakuje od zasebnega vlagatelja v tržnem gospodarstvu.
(89)
Družba Ryanair je trdila tudi, da je Berlin tako kot London in Milano veliko evropsko gospodarsko in upravno središče, zato je pomemben evropski namembni kraj. Letalski prevozniki, ki dejavnost opravljajo v Berlinu, se lahko zato zanašajo na zadostno število potnikov, ki si želijo potovati v Berlin.
5.9 Družba easyJet
(90)
Družba easyJet je glede dogovora z družbo easyJet iz leta 2003 trdila, da bi udeleženec v tržnem gospodarstvu, ki bi nadomestil družbo FBS, prav tako sprejel tako strategijo. Dejansko je ta ukrep družbi FBS prinesel znatno povečanje števila potnikov in izboljšal letne rezultate.
(91)
Družba easyJet je nadalje navedla, da posamezen dogovor glede pristojbin med družbama FBS in easyJet ni nujno pomenil, da so bili dodeljeni diskriminatorni popusti. Menila je, da bi bili drugi letalski prevozniki, ki bi opravljali dejavnost s primerljivimi cilji glede rasti, deležni popolnoma enake obravnave kot družba easyJet. Popusti so bili v vsakem primeru upravičeni ob upoštevanju ekonomij obsega, ki jih je zagotavljala družba easyJet, ki je predstavljala velik delež potnikov na letališču Schönefeld in je nesorazmerno prispevala k izboljšanju rezultatov družbe FBS.
(92)
Glede uporabe terminala B je družba easyJet navedla, da ta letališki terminal ni bil zaprtega tipa. Dejansko je območje, ki ga je najela družba easyJet, obsegalo ločeno območje za prijavo na let in povezane pisarne na severnem terminalu letališča Schönefeld. Večina območja je bila javno dostopna in so ga uporabljali tudi potniki drugih prevoznikov. V času podpisa dogovora z družbo easyJet je bilo na terminalu B dovolj dodatne zmogljivosti, zato drugi letalski prevozniki niso utrpeli nobene škode. Družba easyJet je poudarila, da je bila vse od začetka opravljanja dejavnosti na letališču Schönefeld leta 2004 letalski prevoznik z daleč največjim pretokom potnikov. Izključna pravica do uporabe nekaterih delov terminala B je bila torej objektivno upravičena.
(93)
Družba easyJet je navedla tudi, da je bil sistem za sprejem in odpremo prtljage na terminalu B zgolj v skladu z običajnimi tehničnimi standardi in da zaradi njega družba glede na druge letalske prevoznike ni imela nobene prednosti.
(94)
Glede tržne vrednosti terminala B je družba easyJet navedla, da je bila najemnina, ki jo je plačevala, višja od tržne najemnine terminala B glede na to, da ni izpolnjeval njenih zahtev glede zmogljivosti. Najemnine bi se lahko primerjale le z najemninami za podobna območja na letališču Schönefeld ali, kar zadeva pisarne, z najemninami za pisarne v neposredni bližini letališča.
5.10 Družba FBS
(95)
Družba FBS je omenila poseben položaj Berlina, tj. sistem letališč (prvotno sestavljen iz treh letališč) in načrte za izgradnjo osrednjega letališča Berlin Brandenburg (BER). Na letališču Schönefeld je bila leta 2003 izkoriščena le približno polovica njegove prometne zmogljivosti, zato letališče ni moglo kriti svojih stroškov. Po mnenju družbe FBS bi letališče Schönefeld z zaprtjem med drugim izgubilo svoje dovoljenje za poslovanje, ki je bilo bistvenega pomena za opravljanje dejavnosti letališča BER.
(96)
Družba FBS je poudarila, da domnevno konkurenčna letališča, ki jih je Komisija navedla v sklepu o začetku postopka, berlinskim letališčem niso dejansko konkurirala, ker so bila predaleč.
(97)
Glede pogodbe o prenosu nadzora in dobička je družba FBS trdila, da so taki dogovori med družbami v skupini v poslovnem svetu običajni. Menila je, da je bil prenos dobička med tremi berlinskimi letališči izključno interna zadeva podjetja. Po mnenju družbe FBS je sistem letališč tvoril eno podjetje, ki je uveljavljalo skupne interese, zavezovalo pa ga je pravo gospodarskih družb. Sistem letališč je predstavljal en geografski in proizvodni trg. Šlo je za običajno tržno prakso, v tem primeru pa je bilo to tudi v poslovnem interesu družbe.
(98)
Družba FBS je nasprotovala nekaterim začasnim ugotovitvam iz sklepa o začetku postopka glede prisotnosti državnih sredstev. Po mnenju družbe FBS dejstvo, da so morali seznam pristojbin odobriti javni organi, ni zadoščalo za ugotovitev, da je sredstva družbe FBS nadzorovala država. Sistem seznamov pristojbin je veljal enako za javne in zasebne delničarje na letališčih ter upošteval javni interes glede opravljanja zračnega prevoza v skladu s pravnimi standardi. Sicer pa ministrski predsednik Brandenburga, ki je bil član nadzornega odbora družbe FBS, ni mogel dajati navodil ministrstvu, pristojnemu za odobritev seznama pristojbin. Poleg tega je glede določanja pristojbin pravno razmerje med letališčem in letalskimi prevozniki urejalo izključno zasebno pravo in je bilo zavezujoče na podlagi civilnega prava, ne glede na odobritev zadevnega organa.
(99)
Družba FBS je pojasnila tudi, da je imel seznam pristojbin enak učinek kot splošni pogoji ter je bil neodvisno od uradne odobritve sestavni del pogodbe med letališčem in letalskim prevoznikom. Seznam pristojbin, vključno s shemami popustov, se je brez razlike ponudil vsem letalskim prevoznikom od 1. maja 2004. Posamezne pogodbene ureditve so bile namenjene zgolj določanju pogojev dvostranske poravnave in podrobni določitvi ciljev. Z navedenimi dogovori niso bile zagotovljene nobene posebne prednosti.
(100)
Družba FBS je trdila, da je morala zaradi različne izkoriščenosti zmogljivosti na dveh glavnih berlinskih letališčih, ko je letališče Tegel delovalo blizu polne zmogljivosti in ga ni bilo mogoče znatno razširiti, letališče Schönefeld pa je imelo ustrezno dodatno zmogljivost in je bilo poleg tega tudi prihodnja lokacija letališča BER, leta 2003 po neuspešni privatizaciji družbe sprejeti ukrepe, ki bi pripomogli k izvajanju zračnega prometa v somestju Berlina na trajnostni in gospodarsko učinkoviti podlagi.
(101)
Družba FBS je trdila tudi, da je bilo ohranjanje delovanja letališča Schönefeld v interesu skupine FBS zaradi prihodnjega delovanja letališča BER. Po mnenju družbe FBS bi tudi začasno zaprtje letališča Schönefeld dejansko onemogočilo dolgoročni strateški cilj glede delovanja centraliziranega berlinskega letališča na lokaciji letališča Schönefeld.
(102)
Po mnenju družbe FBS je bilo zato treba na čim bolj gospodarsko učinkovit način ohraniti delovanje letališča Schönefeld od leta 2003 do odprtja letališča BER. Družba FBS je dodala, da se je zaradi boljše izkoriščenosti razpoložljive zmogljivosti letališča Schönefeld odločila za izvajanje strategije za nizkocenovne prevoznike, ki jo je predlagala znana svetovalna družba. Navedena strategija za nizkocenovne prevoznike se je štela za gospodarsko najugodnejšo možnost za družbo FBS, saj je bilo verjetno, da bo predlagani seznam pristojbin z vključenimi shemami spodbud kratkoročno povečal promet na letališču Schönefeld z usmerjenimi finančnimi spodbudami, ki so se postopno zmanjševale.
(103)
Po mnenju družbe FBS je bila strategija za nizkocenovne prevoznike zelo uspešna. Število potnikov na letališču Schönefeld je zelo naraslo, število potnikov na drugih berlinskih letališčih pa se ni zmanjšalo. Družba FBS je poudarila, da so se s povečanjem prometa povečali prihodki, gospodarske težave pa so bile hitro premagane. Rezultati poslovanja (EBIT) družbe FBS so bili že leta 2006 prvič pozitivni. Po mnenju družbe FBS se bo to pozitivno gibanje nadaljevalo, kar je bilo zlasti pomembno za finančno zmogljivost novega letališča.
(104)
Družba FBS je trdila, da je bila strateška sprememba, ki se je začela leta 2003, ključna iz gospodarskih razlogov in da je pri sprejetju tega ukrepa ravnala kot preudaren vlagatelj v tržnem gospodarstvu. Na podlagi poslovnega načrta, ki je bil osnova strategije za nizkocenovne prevoznike, je lahko predvidevala, da dejavnosti letališča ne bodo več nedonosne. Sklicevala se je na študijo, ki jo je naročila pri revizijski družbi […] (v nadaljnjem besedilu: študija prvega strokovnjaka), ki je bila končana leta 2007 in je potrdila, da sta bila z vidika vlagatelja v tržnem gospodarstvu izvajanje strategije za nizkocenovne prevoznike in vzpostavitev ustreznega seznama pristojbin razumna.
(105)
Družba FBS je trdila, da je bila sklenitev posameznih dogovorov z nekaterimi nizkocenovnimi prevozniki pred začetkom veljavnosti seznama pristojbin iz leta 2004 potrebna za izvajanje strategije za nizkocenovne prevoznike, da bi se letalskim prevoznikom lahko ponudila spodbuda za vzpostavitev baze na letališču Schönefeld. Sklicevala se je tudi na drugo študijo, ki jo je naročila pri revizijski družbi […] in je bila prav tako končana leta 2007. V okviru te študije so svetovalci analizirali donosnost različnih dogovorov, ki sestavljajo ukrep 3, in ugotovili, da je družba FBS pri sklenitvi vsakega od dogovorov ravnala kot razumen udeleženec v tržnem gospodarstvu. Vsi ti posamezni dogovori z različnimi letalskimi prevozniki so bili sklenjeni na podlagi izključno gospodarskih vidikov zaradi kratkoročnega izboljšanja gospodarskega položaja družbe FBS.
(106)
Družba FBS je trdila, da je bil dogovor z družbo easyJet iz leta 2003 ključni sestavni del izvajanja strategije za nizkocenovne prevoznike in da ne vključuje državne pomoči. Strategija za nizkocenovne prevoznike je družbo easyJet, enega vodilnih nizkocenovnih prevoznikov v Evropi, spodbudila, da je vzpostavila bazo na letališču Schönefeld.
(107)
Družba FBS je na podlagi uspešne sklenitve dogovora z družbo easyJet iz leta 2003 (ki se je štela za „ključnega najemnika“) na letališče Schönefeld lahko privabila druge letalske prevoznike. Pogodbeno razmerje z družbo easyJet (vključno z njeno obveznostjo glede uporabe najmanjšega števila zrakoplovov na letališču Schönefeld) je na obeh straneh zagotovilo visoko varnost načrtovanja in znatno prispevalo k povečanju donosnosti letališča Schönefeld.
(108)
Družba FBS je trdila, da dogovor z družbo easyJet iz leta 2003 ni bil bistveno drugačen od seznama iz leta 2004 in ni neupravičeno zagotavljal prednosti. Poudarila je tudi, da je bil v spremenjenem dogovoru z družbo easyJet iz leta 2007 izrecno naveden seznam iz leta 2006, ki se je takrat uporabljal.
(109)
Družba FBS je poudarila tudi, da so bili posamezni dogovori z nizkocenovnimi prevozniki podpisani pred sprejetjem smernic za letalski sektor leta 2005, nekateri od teh pa celo pred sprejetjem odločbe Komisije v zadevi Charleroi (31).
(110)
Poleg tega po mnenju družbe FBS oddajanje prostorov na terminalu B v najem družbi easyJet zadevni družbi ni zagotovilo posebne prednosti. Družbi easyJet je bil celoten terminal dodeljen iz gospodarskih in praktičnih razlogov zaradi velikega pretoka potnikov te družbe na letališču Schönefeld. Družba easyJet je plačala običajno tržno ceno, ki je bila dogovorjena na podlagi obstoječih najemnin na letališču Schönefeld. Dodeljevanje območij na terminalu je običajna praksa na nemških in mednarodnih letališčih. Poleg tega niso bile dodeljene nobene pravice do oglaševanja, ki bi družbi easyJet dale prednost pred drugimi letalskimi prevozniki, saj je družba easyJet dobila pravice do trženja blagovne znamke le v svojem območju za prijavo na let, tako kot vsak letalski prevoznik.
6. PRIPOMBE NEMČIJE
6.1 Vpliv države
(111)
Nemčija je trdila, da sredstva družbe FBS niso pod nadzorom države in da njihove uporabe ni mogoče pripisati državi. Po mnenju Nemčije zadevne spodbude in zadevni popusti niso bili financirani z javnimi sredstvi, ampak so bili rezultat poslovnih dejavnosti podjetja, ki deluje na področju zasebnega prava.
(112)
Nemčija je v tem okviru trdila, da družba FBS in njene odvisne družbe, čeprav so delno v lasti države, niso del javne uprave, ampak sta zanje izključno izrecno veljali načeli konkurence in prostega trga. Dodala je, da so javni delničarji pričakovali, da bo družba FBS ustvarjala dobiček.
6.2 Pogodba o prenosu nadzora in dobička (ukrep 1)
(113)
Nemčija je menila, da pogodba o prenosu nadzora in dobička ne vključuje navzkrižnega subvencioniranja, ki bi bilo podlaga za državno pomoč.
(114)
Nemčija je poudarila, da so bila berlinska letališča z vidika javne zakonodaje in na podlagi zakonodaje Unije (32) medsebojno povezana tako, da tvorijo enotni „sistem letališč“. Namen takega sistema letališč je obravnavanje različnih letališč kot eno samo letališče z več vzletno-pristajalnimi stezami. Zato je treba družbi FBS in BFG obravnavati kot eno podjetje. Poudarila je, da je sama Komisija pogodbo o prenosu nadzora in dobička, skupni sistem informacijske tehnologije, centralizirane ključne funkcije in združene načrte družbe navedla kot merila za upoštevanje posameznih družb v skupini kot neavtonomnih (33).
(115)
Po mnenju Nemčije prenos dobička ni vključeval prenosa stroškov z letališča Schönefeld na letališči Tegel in Tempelhof. Prav tako ni vplival na letališke pristojbine na letališču Tegel. Pristojbine, obračunane na vseh treh letališčih, so temeljile na osnovnih stroških posameznega letališča.
(116)
Nemčija je poleg tega poudarila, da je družba FBS kot vsako drugo zasebno podjetje izvajala strateški načrt, da bi dolgoročno ustvarjala dobiček. Glavni element tega načrta je bila gradnja enega samega letališča za Berlin na lokaciji letališča Schönefeld.
6.3 Pravna veljavnost seznama iz leta 2004
(117)
Nemčija je trdila, da v začasnem zaključku iz sklepa o začetku postopka, v katerem Komisija navaja, da seznami pristojbin, ki jih pristojni organ ni brezpogojno odobril, niso veljavni (34), ni ustrezno upoštevana zakonska ureditev v Nemčiji. Odobritev pristojnega organa v regiji v skladu z oddelkom 43a Pravilnika o izdaji dovoljenj v zračnem prometu (35) ni predpogoj za pravno veljavnost seznama pristojbin. V skladu z ustaljeno sodno prakso nemškega zveznega sodišča (Bundesgerichtshof) in nemških nižjih sodišč so objavljeni seznami letališč „splošni pogoji poslovanja“ (Allgemeine Geschäftsbedingungen), kot so opredeljeni v nemškem civilnem pravu (36). Seznam pristojbin je imel torej vlogo pogodbenih pogojev, ki so bili samodejno ponujeni tistim letalskim prevoznikom, ki so uporabljali letališče, ne glede na to, ali je pristojni organ zadevni seznam pristojbin odobril (37).
(118)
Po mnenju Nemčije si je potsdamsko regionalno sodišče v sodbi z dne 20. oktobra 2004, ki jo Komisija navaja v odstavku 22 sklepa o začetku postopka (38), napačno razlagalo okoliščine. Poleg tega je bila na sodbo vložena pritožba. V tem okviru je brandenburško višje regionalno sodišče (Brandenburgisches Oberlandesgericht) objavilo sodno smernico („richterlicher Hinweis“), v skladu s katero se sodbe potsdamskega regionalnega sodišča ne bi smelo sprejeti. Nemčija je poudarila, da je bila pritožba na bistvo postopka pozneje v okviru poravnave med strankami v sporu umaknjena. Sodba potsdamskega regionalnega sodišča zato ni nikoli postala pravnomočna, z umikom pritožbe pa je izgubila učinek, čeprav ni bila nikdar izrecno razveljavljena. Nemčija je navedla, da je potsdamsko regionalno sodišče ponovno proučilo svojo razlago zakona in v zelo podobni poznejši zadevi zavrnilo pritožbo glede seznama pristojbin letališča Schönefeld.
6.4 Posamezni dogovori med družbo FBS in nekaterimi letalskimi prevozniki (ukrepa 2 in 3)
(119)
Nemčija je navedla, da bi bilo treba sistem pristojbin in posamezne pogodbene dogovore z različnimi letalskimi prevozniki na letališču Schönefeld proučiti v okviru izvajanja strategije za nizkocenovne prevoznike.
(120)
Nemčija je trdila, da berlinska letališča v navedenem okviru, ker sestavljajo en „sistem letališč“, medsebojno ne konkurirajo. Letališče Schönefeld je pripomoglo k manjšemu pritisku na letališče Tegel, ki je bilo na meji svoje zmogljivosti. Strategija za nizkocenovne prevoznike je bila zakonit način posrednega nadzora prometa. Zaradi nje se število potnikov na letališču Tegel ni zmanjšalo. Nasprotno, število potnikov na obeh letališčih se je v letih pred začetkom formalnega postopka preiskave precej povečalo. Poleg tega zaradi geografske oddaljenosti berlinska letališča niso konkurirala letališču Leipzig, Dresden, Hamburg ali Lübeck, zlasti glede potnikov nizkocenovnih prevoznikov, ki pazijo na stroške.
(121)
Po mnenju Nemčije je bila za izvajanje strategije za nizkocenovne prevoznike bistvena pridobitev letalskega prevoznika kot ključnega najemnika, ki bi letališče Schönefeld uporabljal kot vozlišče. To je bil prvi korak k oblikovanju velikega obsega prometa na navedenem letališču, zaradi česar bi bilo bolj zanimivo za druge letalske prevoznike. Če bi se na letališču Schönefeld uporabljali enaki pogoji kot na letališču Tegel, takega ključnega najemnika ne bi bilo mogoče pridobiti, saj so bili že v 90. letih prejšnjega stoletja poskusi, da bi letalske prevoznike prepričali, naj se z letališča Tegel preselijo na letališče Schönefeld, neuspešni. Da bi preusmerili promet in učinkovito izkoristili zmogljivost letališča Schönefeld, je bilo treba na navedeno letališče privabiti zračni promet. Letalski prevozniki so z izvajanjem strategije za nizkocenovne prevoznike, ki je obsegala seznam pristojbin z vključenimi popusti na število potnikov in drugimi finančnimi spodbudami, prejeli ustrezno spodbudo.
(122)
Strategijo za nizkocenovne prevoznike je bilo treba izvajati prek posameznih dogovorov z več letalskimi prevozniki pred začetkom veljavnosti seznama iz leta 2004, da bi se čim prej omejile izgube letališča Schönefeld in pridobil ugoden položaj na takrat hitro rastočemu trgu nizkocenovnih prevoznikov. Nemčija je glede tega poudarila, da bi bilo za uradno spremembo seznama pristojbin letališča potrebno obsežno upravno delo, ki ga ne bi bilo mogoče dokončati dovolj hitro, da bi lahko z izvajanjem strategije za nizkocenovne prevoznike začeli čim prej, tj. do konca leta 2003.
(123)
Nemčija je trdila, da je družba FBS s sprejetjem ukrepov, ki se ocenjujejo, ravnala kot vlagatelj v tržnem gospodarstvu, saj so njene poslovne odločitve temeljile na strategiji za nizkocenovne prevoznike, posamezni dogovori pa so bili sklenjeni na podlagi trdnega poslovnega načrta, ki ga je pripravil svetovalec. Navedla je tudi oceni, ki sta ju po naročilu družbe FBS izvedli revizijski družbi […] in […], da bi se ocenilo, ali so bili strategija za nizkocenovne prevoznike in posamezni dogovori v skladu z načelom vlagatelja v tržnem gospodarstvu, kar so tudi bili.
(124)
Po mnenju Nemčije so revizorji glede odločitve uprave o strateški preusmeritvi in uvedbi sheme finančnih spodbud sklenili, da se lahko dokaže, da bi vlagatelj v tržnem gospodarstvu v primerljivem položaju sprejel enake odločitve. Glede dogovora z družbo easyJet iz leta 2003 in posameznih dogovorov iz preglednice 6 (razen dogovora z družbo V-Bird) je družba […] izračunala njihove neto sedanje vrednosti, ki so bile vse pozitivne, in ugotovila, da bi vlagatelj v tržnem gospodarstvu ravnal enako kot družba FBS. Družba […] je kljub temu izrazila posebne pomisleke glede trajanja dogovora z družbo easyJet iz leta 2003, za katerega sta se prvotno dogovorili stranki. Menila je, da bi razumen vlagatelj v tržnem gospodarstvu glede na trajanje (10 let z možnostjo podaljšanja za nadaljnjih 10 let) ob sklenitvi takega dogovora verjetno upošteval učinek predvidenega dogovora na prihodnje delovanje letališča BER, ki naj bi se odprlo pred prenehanjem veljavnosti dogovora z družbo easyJet iz leta 2003 (39). Po mnenju družbe […] bi lahko obstoj dogovora z družbo easyJet iz leta 2003 povzročil pritiske na pristojbine, ki bi jih družba FBS lahko izpogajala z drugimi prevozniki za njihove dejavnosti na letališču BER, kar bi vplivalo na donosnost prihodnjega letališča. Nemčija je glede tega poudarila, da pomisleki glede prvotnega trajanja dogovora z družbo easyJet iz leta 2003 niso več pomembni, saj je bil zadevni dogovor spremenjen z dogovorom z družbo easyJet iz leta 2007, s katerim je bila uvedena določba o prenehanju veljavnosti dogovora ob odprtju letališča BER, ki je bilo takrat načrtovano za leto 2011.
(125)
Poleg tega je Nemčija v svojih stališčih glede pripomb tretjih strani menila, da so bile izjave tretjih strani glede seznama pristojbin iz leta 2004 in posameznih dogovorov z nizkocenovnimi prevozniki delno nepravilne in vzete iz konteksta. Poudarila je, da naj bi seznam pristojbin na letališču Schönefeld spodbudil povezave z novimi namembnimi kraji in ni bil diskriminatoren, saj so popusti koristili vsakemu letalskemu prevoznik, ki je privabil zadostno število potnikov na letališče Schönefeld ali uvedel nove povezave ali večjo pogostost letov z letališča Schönefeld.
6.5 Dogovor o najemu z družbo easyJet iz leta 2004 (ukrep 4)
(126)
Nemčija je glede terminala B, ki ga je uporabljala družba easyJet, poudarila, da ima družba easyJet v najemu le del (24 %) skupne uporabne površine terminala B. Po mnenju Nemčije je dodelitev pisarn in okenc za prijavo na let v določenem delu terminala določenemu letalskemu prevozniku običajna praksa na mednarodnih letališčih in ne pomeni prednostne obravnave.
(127)
Glede izključne pravice, ki je bila dodeljena družbi easyJet, je Nemčija poudarila, da zaradi velikega števila potnikov, ki ga je prevažala družba easyJet, drugi letalski prevozniki iz izključno praktičnih razlogov niso mogli uporabljati terminala B, saj je njegovo zmogljivost presegla že družba easyJet.
(128)
Nemčija je nadalje poudarila, da je bila izključna pravica do uporabe nekaterih območij na letališču Schönefeld dodeljena tudi drugim letalskim prevoznikom. Zlasti skupina Lufthansa (družbe Condor, Sun-Express in Germanwings) je prvotno sama uporabljala terminal D, ko je bil ta zgrajen v obdobju 2004-2005.
(129)
Nemčija je nasprotovala tudi pripombam, ki so jih nekatere tretje strani podale glede ukrepa 4, in trdila, da so bili podatki o najemnini, ki so jih navedle nekatere od tretjih strani, nepravilni in neutemeljeni. Najemnina, ki jo je plačevala družba easyJet, je bila določena ob upoštevanju splošnih običajnih najemnin za letališče Schönefeld. Menila je, da najemnin na letališču Schönefeld v nasprotju s trditvami nekaterih zainteresiranih strani ni bilo mogoče primerjati z najemninami na letališču Tegel.
(130)
Glede morebitnih prednosti za družbo easyJet zaradi posebne opreme za sprejem in odpremo prtljage na terminalu B je Nemčija navedla, da je to opremo proizvedla ista družba kot opremo na terminalu A, zasnovana pa je bila v skladu z istimi tehničnimi standardi. Oprema na terminalu B je bila zaradi vgrajene rentgenske tehnologije bolj zapletena, zato je imela manjšo tehnično zmogljivost, čas do prevzema prtljage je bil daljši in bolj je bila nagnjena k okvaram. Družba easyJet je bila zaradi sistema za prevzem in odpremo prtljage na terminalu B pravzaprav v slabšem položaju kot letalski prevozniki, ki so lete opravljali s terminala A. Poleg tega je bilo zaradi razporeditve zgradb prtljago do čakajočega zrakoplova s terminala A mogoče prepeljati v znatno krajšem času kot s terminala B. Zaradi tega je bila družba easyJet v še slabšem položaju kot letalski prevozniki na terminalu A.
(131)
Nemčija je trdila, da sistem za prevzem in odpremo prtljage v nasprotju s pripombami nekaterih zainteresiranih strani ni bil obnovljen za družbo easyJet. Rentgenska oprema je bila leta 2003 vgrajena v obstoječi sistem za prevzem in odpremo prtljage zgolj iz varnostnih razlogov.
(132)
Nemčija je nazadnje trdila, da je bil potniški promet družbe easyJet na terminal B dodeljen na podlagi nediskriminatornih in primernih meril, čeprav brez postopka oddaje javnega naročila, ki v takih primerih na podlagi nemške zakonodaje ali zakonodaje Unije ni bil zahtevan. Po mnenju Nemčije je bilo leta 2004, ko se je družba easyJet odločila za opravljanje dejavnosti na letališču Schönefeld, jasno, da bo ta prevoznik že od začetka predstavljal zelo velik delež prometa na letališču. Družba easyJet je dejansko že v začetku leta 2004 ustvarila 30 % prometa na letališču. Združitev vseh dejavnosti družbe easyJet na enem samem terminalu je bila primerna in razumna, terminal B pa se je zaradi dodatne zmogljivosti štel za najprimernejšega. Po mnenju Nemčije dostop drugim prevoznikom do letališča Schönefeld ni bil omejen ali oviran, saj je imelo letališče dovolj zmogljivosti, da bi ga lahko uporabljali vsi morebitni zainteresirani prevozniki.
7. OCENA UKREPOV
(133)
V skladu s členom 107(1) PDEU je vsaka pomoč, ki jo dodeli država članica, ali kakršna koli vrsta pomoči iz državnih sredstev, ki izkrivlja ali bi lahko izkrivljala konkurenco z dajanjem prednosti posameznim podjetjem ali proizvodnji posameznega blaga, nezdružljiva s notranjim trgom, kolikor prizadene trgovino med državami članicami.
(134)
Merila iz člena 107(1) PDEU so kumulativna. Da torej ukrep pomeni državno pomoč v smislu člena 107(1) PDEU, mora biti izpolnjen vsak od naslednjih štirih pogojev. Finančna pomoč:
-
je dodeljena s strani države ali iz državnih sredstev,
-
daje prednost določenim podjetjem ali proizvodnji določenega blaga,
-
izkrivlja ali bi lahko izkrivljala konkurenco in
-
vpliva na trgovino med državami članicami.
(135)
Nemčija je v tem primeru trdila, da je družba FBS vedno ravnala tako, kot bi v podobnem položaju ravnal preudaren udeleženec v tržnem gospodarstvu, ki se ravna po možnostih donosa, zato ukrepi, ki se ocenjujejo, družbi ne zagotavljajo nobene gospodarske prednosti, ki je ta ne bi mogla pridobiti pod običajnimi tržnimi pogoji. Če to drži, ukrepi, ki jih je izvajala družba FBS, ne pomenijo državne pomoči.
7.1 Načelo vlagatelja v tržnem gospodarstvu - splošni premisleki
(136)
Komisija pri presoji, ali sklenitev določenega dogovora med javno družbo in tretjo stranko za zagotavljanje blaga ali storitev zadevni tretji stranki daje gospodarsko prednost, prouči, ali bi preudaren vlagatelj v tržnem gospodarstvu, ki se ravna po možnostih donosa, v podobnih okoliščinah sprejel podobne ukrepe. Ravnanje javne družbe, kot je družba FBS, in hipotetičnega preudarnega vlagatelja v tržnem gospodarstvu je treba primerjati glede na to, kako bi v času zadevne transakcije ob upoštevanju razpoložljivih podatkov in predvidenega razvoja v tistem času ravnal zadevni vlagatelj v tržnem gospodarstvu, ne glede na poznejše dogodke.
(137)
Zato je koncept pričakovanega donosa za javno družbo izredno pomemben. To ne pomeni nujno, da transakcija ne pomeni državne pomoči le, če jo vlagatelj sklene zgolj zaradi kratkoročne donosnosti. Sodišče je odločilo, da se lahko ravnanje javnega vlagatelja primerja z ravnanjem zasebnega vlagatelja, ki se ravna po možnostih dolgoročnejšega donosa (40).
(138)
Komisija je v tem primeru najprej ocenila, ali se je za strategijo za nizkocenovne prevoznike, ki jo je družba FBS sprejela leta 2003, lahko štelo, da bo srednje- do dolgoročno zmožna ustvariti pozitivne rezultate, in ali bi bilo z vidika donosa zaprtje letališča Schönefeld razumno. Komisija je nato vsak ukrep, ki je predmet formalnega postopka preiskave, proučila ob upoštevanju načela vlagatelja v tržnem gospodarstvu, in sklenila, da navedeni ukrepi ne pomenijo državne pomoči.
7.2 Predhodna analiza: ocena strateških možnosti družbe FBS z vidika vlagatelja v tržnem gospodarstvu
(139)
Gospodarski okvir, v katerem je družba FBS upravljala letališče Schönefeld od začetka 90. let prejšnjega stoletja do leta 2003, je bil opisan v oddelkih 2, 3.1 in 3.2.
(140)
Kot je bilo v navedenih oddelkih pojasnjeno, je družba FBS upravljala tudi drugi berlinski letališči, tj. Tempelhof in Tegel. Letališče Tempelhof se zaradi svojih posebnih značilnosti in lokacije v središču mesta že od začetka ni štelo za primerno infrastrukturo za morebitno razširitev. Letališče Tegel je bilo sodobno letališče, ki je bilo za letalske prevoznike in potnike bolj zanimivo kot letališče Schönefeld, saj je imelo sodobno infrastrukturo in je bilo bližje središču mesta. Letališče Tegel je v 90. letih prejšnjega stoletja že delovalo blizu polne zmogljivosti, ni pa ga bilo mogoče dovolj razširiti, da bi se izognili dolgoročnim omejitvam zmogljivosti. V nasprotju s tem pa je bilo letališče Schönefeld pretežno neizkoriščeno, po potrebi pa bi ga bilo mogoče razširiti.
(141)
Drugi pomemben element v tem okviru je bil povezan z enim samim berlinskim letališčem, ki bi nadomestilo vsa obstoječa berlinska letališča, nahajalo pa bi se na letališču Schönefeld. Kot je bilo navedeno v uvodni izjavi 14, je odločitev o izvedbi takega projekta postala uradna s sporazumom, ki so ga nemška zvezna vlada ter deželi Berlin in Brandenburg podpisale maja 1996.
(142)
Tretji pomemben element sta bila neuspel poskus v 90. letih prejšnjega stoletja, da bi promet z letališča Tegel preselili na letališče Schönefeld, in dejstvo, da se je promet na letališču Schönefeld po obdobju mirovanja v drugi polovici 90. let prejšnjega stoletja med letoma 2000 in 2003 stalno zmanjševal, slednje pa je bilo leto, v katerem so javni organi morali priznati, da jim ni uspelo privatizirati berlinskih letališč.
(143)
Zato so javni organi in družba FBS leta 2003 proučili različne strateške možnosti, ki so bile na voljo družbi FBS. Kot je bilo navedeno, cilj glede novega, skupnega letališča v Berlinu, ki bi se nahajal na lokaciji letališča Schönefeld in obsegal del obstoječe infrastrukture letališča Schönefeld, ni bil vprašljiv (41). Cilj družbe FBS in javnih organov je bil zato najti optimalno strategijo za letališče Schönefeld za obdobje od leta 2003 do odprtja letališča BER, ki je bilo načrtovano leta 2011. Na tej podlagi so, kot je bilo navedeno v uvodni izjavi 28, pri svetovalcu naročili študijo (v nadaljnjem besedilu: študija svetovalca), ki je priporočil strategijo, ki bo na letališče Schönefeld privabila nizkocenovne prevoznike (strategija za nizkocenovne prevoznike).
(144)
Družba FBS je imela poleg strategije za nizkocenovne prevoznike (možnost 1) na voljo tudi možnost, da nadaljuje z izvajanjem dotedanje strategije na letališču Schönefeld (možnost 2) ali pa da letališče Schönefeld do odprtja novega letališča BER začasno zapre (možnost 3).
7.2.1 Primerjava med možnostjo 1 in možnostjo 2
(145)
Kot bo prikazano v nadaljevanju, bi bilo za preudarnega vlagatelja v tržnem gospodarstvu, ki se ravna po možnostih srednje- do dolgoročnejšega donosa in bi nadomestil družbo FBS, razumno, da ne izbere možnosti 2, ampak možnost 1.
Študija svetovalca
(146)
Kot je bilo pojasnjeno v uvodnih izjavah 29 in 30, je svetovalec ugotovil, da iz različnih strukturnih razlogov obstaja možnost znatne razširitve zračnega prometa v Berlinu ter da je imel Berlin v primerjavi z drugimi letališči v glavnih mestih leta 2003 še vedno skriti potencial za vzpostavitev in rast prometa nizkocenovnih prevoznikov.
(147)
Svetovalec je z vidika prometa nizkocenovnih prevoznikov primerjal Berlin in druga velika mesta. Ugotovil je zlasti, da je pogostost letov na prebivalca v okolju velemesta v Berlinu precej nižja (0,011) kot v drugih velikih evropskih mestih, kot so London (0,029), Bruselj (0,040), Köln (0,030) in Dublin (0,051). Ugotovil je tudi, da je odstotek pogostosti letov nizkocenovnih prevoznikov od vseh pogostosti v Berlinu precej nižji kot v drugih velikih evropskih mestih, in na tej podlagi ocenil, da bi se ta odstotek lahko z […] % povečal na vsaj […] % ali celo na […] %.
(148)
Svetovalec je nadalje na podlagi izkušenj drugih velikih mest ocenil, da bi v primeru sprejetja ukrepov za razvoj nizkocenovnega prometa dve tretjini dodatnega prometa nizkocenovnih prevoznikov sestavljali „novi potniki“, tj. potniki, ki iz Berlina ne bi leteli, če ne bi bilo dodatne ponudbe nizkocenovnih prevoznikov, ki je nastala zaradi zadevnih ukrepov (42). Svetovalec je menil, da bi se nekateri „novi potniki“„preusmerili“ z drugih načinov prevoza, kot je vlak ali avtobus.
(149)
Svetovalec je na podlagi teh analiz predvidel, da bi lahko dodatni promet nizkocenovnih prevoznikov na letališču Schönefeld kratkoročno, tj. od leta 2003 do leta 2005, prinesel od 600 000 do 900 000 dodatnih potnikov na leto, srednjeročno, tj. od leta 2005 do leta 2010, pa 300 000 dodatnih potnikov. Zaradi tako strme rasti bi se lahko pričakovalo, da bo letališče Schönefeld oskrbelo med 3 in 4,2 milijona več potnikov kot leta 2003. To je pomenilo, da bi lahko imela družba FBS leta 2010 na letališču Schönefeld skupno med 4,7 milijona in 5,9 milijona potnikov (43).
(150)
Svetovalec je nato podrobno ocenil izvedljivost strategije, ki se je osredotočala na nizkocenovne prevoznike na letališču Schönefeld, pri čemer je opredelil morebitne ovire in dejavnike, ki bi lahko ogrozili uspeh take strategije.
(151)
Svetovalec je najprej podrobno analiziral operativne zahteve nizkocenovnih prevoznikov, ki se z več vidikov razlikujejo od zahtev tradicionalnih prevoznikov. Njegova analiza je temeljila na primerih več evropskih letališč, ki jih uporabljajo nizkocenovni letalski prevozniki, ugotovil pa je, da so glavne zahteve nizkocenovnih prevoznikov naslednje:
-
kratko obračanje (25-30 minut (44)) - najpomembnejša zahteva,
-
sklop letaliških storitev za oskrbo potnikov ter sprejem in odpremo prtljage, zmanjšan na najmanjšega potrebnega, vendar z visoko ravnijo kakovosti zahtevanih storitev,
-
„vkrcanje peš“ (walk boarding) (45) namesto dražje uporabe potniških mostov, s kratko razdaljo med terminalom in ploščadjo,
-
enostavna in funkcionalna infrastruktura, brez dragega sistema IT, smiselne in enostavne poti na letališču,
-
ustrezne povezave kopenskega prevoza z letališčem,
-
izključna dodelitev prehodov, okenc za prodajo in prijavo na let ter zagotavljanje zadostnega števila pisarn nizkocenovnim prevoznikom.
(152)
Svetovalec je ugotovil, da je letališče Schönefeld v veliki meri izpolnjevalo te zahteve. Zlasti kratki časi obračanja na letališču Schönefeld bi bili izvedljivi. Poleg tega je poudaril, da obstajajo optimalne železniške, avtobusne in cestne povezave z letališčem. Kljub temu je opredelil več razmeroma manjših vrzeli in pomanjkljivosti glede vkrcanja peš, izključne dodelitve območij na terminalu in pisarn, smiselnih poti na letališču ter razdalj med terminali in ploščadmi. Svetovalec je ob delnem upoštevanju rešitev, izvedenih na drugih letališčih, ki jih uporabljajo nizkocenovni letalski prevozniki, priporočal več razmeroma manjših prilagoditev, ki bi jih bilo mogoče izvesti, da bi se v celoti izpolnile zahteve nizkocenovnih prevoznikov, ki se zanimajo za opravljanje dejavnosti na letališču Schönefeld. Obsežna vlaganja v infrastrukturo ali znatne spremembe obstoječe infrastrukture niso bile potrebne. Zlasti glede vkrcanja peš se je izkazalo, da bi bilo mogoče obstoječi infrastrukturi v nekaj mesecih in z nizkimi stroški dodati dodatne prehode za vkrcanje peš.
(153)
Svetovalec je poleg tega ocenil pritiske konkurence, ki bi se izvajali na dejavnosti nizkocenovnih prevoznikov na letališču Schönefeld, če bi se družba FBS odločila, da jih bo razvila. Ugotovil je, da bi bil pritisk omejen, saj so bila najbližja mednarodna letališča, na katerih bi lahko potekal znaten promet nizkocenovnih prevoznikov, kot so Dresden, Leipzig ali Hannover, predaleč, da bi lahko izvajala znaten pritisk konkurence. Po mnenju svetovalca je bila to potrditev, da bi bilo mogoče velik potencial za promet nizkocenovnih prevoznikov na območju Berlina dejansko uresničiti na letališču Schönefeld.
(154)
Svetovalec je poleg tega opredelil in analiziral različne možnosti, ki jih je imela na voljo družba FBS, da bi nizkocenovnim prevoznikom ponudila privlačne letališke pristojbine. Ta vidik se je štel za ključni element morebitne strategije za nizkocenovne prevoznike. Dejansko ni sporno, da nizkocenovni prevozniki zaradi lastne politike določanja cen za potnike na podlagi strategije, ki je osredotočena na veliko število in privlačne prevoznine, od upravljavcev letališč zahtevajo nizke letališke pristojbine. Poleg tega nizkocenovni prevozniki pogosto uporabljajo sistem povezav med dvema točkama (point-to-point) namesto sistema vozlišč in manjših letališč (hub-and-spoke), zato lahko odpirajo nove povezave, ki so pogosto blizu že obstoječim, in povečajo ali zmanjšajo pogostost letov na zelo prožen in dinamičen način. S tem se poveča njihova zmožnost, da izvajajo pritisk nad upravljavci letališč in pridobijo najnižje mogoče letališke pristojbine. Zato je bilo jasno, da nobena strategija za nizkocenovne prevoznike ne bo uspešna brez privlačnejšega sistema letaliških pristojbin na letališču Schönefeld.
(155)
Posebne možnosti, ki jih je svetovalec ocenil, so bile (i) splošno znižanje letaliških pristojbin, (ii) popusti na podlagi števila potnikov, (iii) različne pristojbine glede na naravo zagotovljenih storitev ali (iv) kombinacija teh različnih osnovnih možnosti. Na podlagi pravnega pregleda in gospodarske ocene teh možnosti je priporočil pristop, ki združuje splošno znižanje letaliških pristojbin, popust na potniške pristojbine na podlagi števila potnikov in različne pristojbine na podlagi ravni zagotovljenih storitev, kar bi vključevalo zlasti oprostitev plačila pristojbin za parkiranje letala pri obračanju v manj kot 30 minutah. Ti ukrepi, razen splošnega znižanja letaliških pristojbin, so bili oblikovani zato, da bi koristili le tistim nizkocenovnim prevoznikom, ki bi se šele preselili na letališče Schönefeld, ne pa prevoznikom, ki so to letališče že uporabljali. Utemeljitev za to strategijo je bila, da se privabijo novi prevozniki, ne da bi to škodljivo vplivalo na prihodke, ki jih ustvarijo prevozniki, že prisotni na letališču.
(156)
Nazadnje je svetovalec opredelil in analiziral različne možne ukrepe, namenjene povečanju prihodkov, ki niso povezani z letalstvom ter izhajajo zlasti iz dejavnosti restavracij in verig s prehrano, parkirišč, avtobusov, prostorov za oglaševanje itd. V teh priporočilih sta bila upoštevana obseg in vrsta (46) dodatnega prometa, pričakovanega na podlagi predlagane strategije za nizkocenovne prevoznike.
(157)
Svetovalec je v svoji študiji uporabil zanesljivo metodologijo in ob upoštevanju vseh ustreznih dejavnikov izvedel podrobno oceno. Natančna analiza se kaže zlasti v količinski opredelitvi potenciala za dodatni promet nizkocenovnih prevoznikov, ki temelji na posebnostih območja Berlina in izkušnjah velikih „referenčnih mest“. Koristno je bilo tudi oceniti obseg, v katerem bi lahko na strategijo za nizkocenovne prevoznike vplivala konkurenca, ki bi jo izvajala druga letališča, ugotovitve na podlagi te analize pa so razumne. Pregled zahtev nizkocenovnih prevoznikov, ki bi jih morda zanimalo opravljanje dejavnosti na letališču Schönefeld, in opredelitev ukrepov, s katerimi bi lahko letališče Schönefeld popolnoma zadostilo navedenim zahtevam, sta bila prav tako natančna. Ta analiza je bila dejansko sistematična in zelo podrobna. To velja tudi za analizo različnih morebitnih shem letaliških pristojbin, ki so bile predlagane za privabljanje nizkocenovnih prevoznikov.
(158)
Poleg tega bi bilo treba opozoriti, da je svetovalec v okviru svoje študije za družbo FBS pripravil številne dokumente, ki so bili skupaj z dokumenti, ki jih je pripravila družba FBS (vključno s predhodnim finančnim načrtom z dne 5. septembra 2003 z napovedmi glede donosa), osnova za odločitev družbe FBS glede izvajanja strategije za nizkocenovne prevoznike. Preglednica 8 prikazuje pregled finančnih rezultatov, ki so bili leta 2003 pričakovani na podlagi strategije za nizkocenovne prevoznike in na podlagi strategije, pri kateri bi se družba FBS še naprej osredotočala na tradicionalni promet („možnost 1“ v študiji drugega strokovnjaka). Glede strategije za nizkocenovne prevoznike sta bila predvidena dva scenarija, in sicer „pesimistični scenarij“ in „realistični scenarij“, razlikujeta pa se glede razsežnosti pričakovanega dodatnega prometa nizkocenovnih prevoznikov.
Preglednica 8
Finančni učinek možnosti 1 in 2 glede pričakovane stopnje dobička letališča Schönefeld v obdobju 2003-2012 (v milijonih EUR)
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
Stopnja dobička brez nizkocenovnih prevoznikov (možnost 1)
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Stopnja dobička z nizkocenovnimi prevozniki (možnost 2 - „pesimistični scenarij“)
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Stopnja dobička z nizkocenovnimi prevozniki (možnost 3 - „realistični scenarij“)
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Vir:
Finančni načrt družbe FBS.
(159)
Navedene ocene za „realistični“ in „pesimistični“ scenarij izhajajo iz napovedi glede dodatnega prometa nizkocenovnih prevoznikov, ki jih je podal svetovalec. Te ocene potrjujejo, da je finančni položaj na podlagi strategije za nizkocenovne prevoznike ugodnejši kot pri hipotetičnem scenariju, pri katerem je družba FBS še naprej osredotočena na tradicionalne prevoznike. Če bi družba FBS izbrala možnost 1, bi dejansko morala še naprej ustvarjati znatne izgube do leta 2012, ki pa se ne bi bistveno zmanjšale. Pri strategiji za nizkocenovne prevoznike je bilo nasprotno mogoče pričakovati, da bo na podlagi „realističnega scenarija“ prinesla znatno in stalno zmanjševanje izgub, od leta 2009 naprej pa ponovno zagotavljala donosnost.
(160)
Preudaren vlagatelj v tržnem gospodarstvu, ki se ravna po možnostih srednje- in dolgoročnejšega donosa, bi zato zaključke iz študije svetovalca, skupaj z napovedmi družbe FBS, štel za trdno osnovo za sprejetje strateške odločitve. Za takega preudarnega vlagatelja v tržnem gospodarstvu bi bilo zato razumno, da ne bi izbral možnosti 2, ampak možnost 1.
Študija prvega strokovnjaka
(161)
Družba FBS je, kot je bilo navedeno, pri revizijski družbi […] („prvi strokovnjak“) naročila študijo, da bi preverila informacije, ki jih je imela na voljo družba FBS, ko se je odločila za izvajanje strategije za nizkocenovne prevoznike („študija prvega strokovnjaka“). Navedena študija je bila končana leta 2007 in je potrdila, da sta bila z vidika vlagatelja v tržnem gospodarstvu izvajanje strategije za nizkocenovne prevoznike in vzpostavitev ustreznega seznama pristojbin, tj. seznama iz leta 2004, razumna. Prvi strokovnjak je za osnovo svoje analize uporabil številne dokumente iz leta 2003, zlasti finančni načrt, ki ga je družba FBS pripravila za obdobje 2004-2012, in različne dokumente, ki jih je v okviru študije, izvedene za družbo FBS, pripravil svetovalec.
(162)
Zaključki prvega strokovnjaka so v skladu z zaključki iz študije svetovalca. Čeprav študija prvega strokovnjaka ni bistvena za oceno Komisije, je dodaten element, ki potrjuje, da bi bilo za preudarnega vlagatelja v tržnem gospodarstvu razumno, da ne bi izbral možnosti 2, ampak možnost 1.
Sklepna ugotovitev
(163)
Ob upoštevanju navedenega se sklene, da bi bilo za preudarnega vlagatelja v tržnem gospodarstvu, ki se ravna po možnostih srednje- in dolgoročnejšega donosa in bi nadomestil družbo FBS, leta 2003 razumno, da ne izbere možnosti 2, ampak možnost 1.
7.2.2 Primerjava med možnostjo 3 ter možnostma 1 in 2
(164)
Kot je bilo že navedeno, je bila ena od možnosti za družbo FBS, da zapre letališče Schönefeld (možnost 3) vsaj do odprtja letališča BER. Družba FBS bi lahko tako odločitev sprejela leta 2003 (leto, v katerem se je družba FBS odločila za izvajanje strategije za nizkocenovne prevoznike), pa tudi prej in potem. Iz razpoložljivih dokumentov je razvidno, da družba FBS nikdar ni resno razmišljala o tej možnosti, vsaj ne od sklenitve pogodbe o prenosu nadzora in dobička leta 1992. Poleg tega koristi take možnosti v študiji svetovalca niso bile analizirane.
(165)
Pri presoji, ali bi bila za preudarnega vlagatelja v tržnem gospodarstvu, ki se ravna po možnostih donosa, ta možnost ugodnejša od možnosti 1 in 2, je treba upoštevati projekt letališča BER. Kot je bilo navedeno v uvodni izjavi 14, se je načrtovanje gradnje skupnega berlinskega letališča začelo januarja 1992, 20. junija 1993 pa je bilo objavljeno, da je območje južno od letališča Schönefeld, zraven obstoječega letališča, eno od možnih lokacij za letališko infrastrukturo novega letališča BER. Že v letih 1992 in 1993 je bilo zato dejstvo, da bi bilo letališče Schönefeld primerno za novo skupno berlinsko letališče, več kot le oddaljena možnost. Ta možnost je postala gotova s sporazumom, ki so ga nemška zvezna vlada ter deželi Berlin in Brandenburg podpisale 28. maja 1996, od takrat pa ni bila nikdar vprašljiva.
(166)
Na tej podlagi bi imelo zaprtje letališča Schönefeld z vidika preudarnega vlagatelja v tržnem gospodarstvu več pomembnih negativnih učinkov. Najprej je treba spomniti, da je letališče Tempelhof postopno zmanjševalo svoje dejavnosti, letališče Tegel pa je bilo od 90. let prejšnjega stoletja vedno bolj na meji svoje zmogljivosti; kot je prikazano v preglednici 1, se je njegov promet je od takrat precej večal (47). Letališče Tegel v nobenem primeru ni moglo prevzeti celotnega prometa na območju Berlina. Letališče Schönefeld je bilo potrebno zaradi zagotavljanja, da bo imel Berlin zadostno letališko zmogljivost, njegovo zaprtje pa bi prineslo znaten primanjkljaj. Letališče Schönefeld je med letoma 1991 in 2003 dejansko predstavljalo med 13 % in 20 % skupnega potniškega zračnega prometa v Berlinu. Letališče Schönefeld je bilo pomembno zlasti v koničnih obdobjih, tj. obdobjih z velikim številom čarterskih poletov iz Berlina. Letališče Schönefeld je bilo bistveno tudi zaradi tovornih letov, saj je imelo v nasprotju z letališčem Tegel 24-urno operativno licenco, zato ga je bilo mogoče uporabiti za nočne lete. Poleg tega letališč Tegel in Tempelhof ni bilo mogoče dovolj razširiti, da bi se dolgoročno izognili omejitvam zmogljivosti (48).
(167)
Letališče Schönefeld je imelo dovolj dodatne zmogljivosti, da bi lahko prevzelo dodatni promet. Kot je prikazano v preglednici 1, se je zaradi letališča Schönefeld promet v Berlinu sčasoma znatno povečal, zlasti po začetku izvajanja strategije za nizkocenovne prevoznike leta 2003. Promet v Berlinu se je med letoma 2003 in 2006 s 13,3 milijona povečal na 18,4 milijona potnikov, več kot 80 % te rasti pa je pripadlo letališču Schönefeld. Z zaprtjem letališča Schönefeld bi Berlin izgubil znaten del obstoječega prometa, pa tudi znaten potencial za povečanje navedenega prometa.
(168)
Možnost, da bi zaprtje letališča lahko povzročilo pomanjkanje zmogljivosti na območju, na katerem se letališče nahaja, in omejilo potencial za povečanje zračnega prometa na tem območju, preudarnega vlagatelja v tržnem gospodarstvu, ki se ravna po možnostih donosa, ne pa po ciljih javne politike, sama po sebi ne bi nujno odvrnila od zaprtja letališča. Vendar bi v tem primeru zaprtje letališča Schönefeld in učinek, ki bi ga to imelo na celotno letališko infrastrukturo na območju Berlina, posledično pa tudi na skupni zračni promet na območju, resno vplivalo na promet na letališču BER kot prihodnjem skupnem letališču na območju Berlina na začetku njegovega delovanja. Če bi se letališče Schönefeld zaprlo, bi letališče BER svoje delovanje pričelo v precej slabših poslovnih pogojih, tj. s precej manjšim prometom, kot če bi letališče Schönefeld nadaljevalo z delovanjem. Ta dejavnik bi preudarnega vlagatelja v tržnem gospodarstvu, ki bi nadomestil družbo FBS, odvrnil od zaprtja letališča Schönefeld zaradi učinka, ki bi ga zaprtje imelo na donosnost družbe.
(169)
Poleg tega bi morala družba FBS v primeru, če bi se letališče Schönefeld zaprlo pred odprtjem letališča BER, v celoti ustvariti začetni promet letališča BER. Letalske prevoznike, ki so lete opravljali z letališča Tegel, bi morala prepričati, naj svoje dejavnosti preselijo na novo letališče (namesto da jih le prekinejo), letalske prevoznike, ki letov iz Berlina ne opravljajo, pa, naj tam začnejo z opravljanjem dejavnosti. To bi bil precej slabši položaj kot v primeru, če bi letališče Schönefeld še vedno delovalo ob odprtju letališča BER. V slednjem scenariju bi velik delež prvotnega prometa novega letališča „naravno“ ustvarili letalski prevozniki, ki že uporabljajo letališče Schönefeld, vključno s tistimi, ki jih je od leta 2003 privabila strategija za nizkocenovne prevoznike.
(170)
Poleg tega bi imelo zaprtje letališča Schönefeld daljnosežni upravni učinek na projekt letališča BER. Zaradi zaprtja letališča bi bilo preklicano njegovo dovoljenje za poslovanje. Zato bi bila za novo letališče potrebna popolnoma nov postopek načrtovanja in popolnoma novo dovoljenje za poslovanje. Če bi letališče Schönefeld nadaljevalo z delovanjem, bi bila za odprtje letališča BER potrebna le razširitev dovoljenja letališča Schönefeld za poslovanje; upravni postopek bi bil precej lažji, izdatki bi bili precej manjši, porabljenega bi bilo manj časa in stopnja negotovosti glede izida postopka bi bila precej nižja. V primeru popolnoma novega postopka načrtovanja in dovoljenja za poslovanje bi bile zlasti zaradi neznanega izida ocene učinka projekta na okolje prisotne znatne negotovosti. Poleg tega je splošno znano, da je pridobivanje podpore javnosti pri popolnoma novem letališkem projektu precej težje kot pri razširitvi infrastrukture, ki se že uporablja.
(171)
Prenehanje delovanja letališča Schönefeld bi povzročilo tudi stroške zaradi odpuščanja in pozneje zaradi najema, zaposlovanja in usposabljanja novega osebja, ko bi se odprlo letališče BER. Posledica bi bili dodatni stroški in operativne težave v primerjavi s scenarijem, v katerem bi bilo osebje, ki dela na letališču Schönefeld, že pripravljeno na delo na novem letališču ob njegovem odprtju.
(172)
Navedene vidike je zelo težko količinsko opredeliti, zlasti ker kratko-, srednje- in dolgoročno vplivajo na gospodarski položaj prihodnjega letališča. Jasno pa je, da znatno vplivajo na gospodarske pogoje, pod katerimi bi se letališče BER odprlo in delovalo, pa tudi na izvedljivost projekta, ki je za družbo FBS strateško izjemno pomemben. Zato je treba te slabosti, pa čeprav na kvalitativni osnovi, šteti za dovolj resne, da presegajo vse koristi, ki bi jih bilo mogoče pričakovati z zaprtjem letališča Schönefeld v obliki prihrankov pri fiksnih stroških, zlasti če bi se lahko pričakovalo, da bo strategija, namenjena povečanju prometa nizkocenovnih prevoznikov na letališču Schönefeld, zagotovila pozitivne finančne rezultate.
7.2.3 Sklepna ugotovitev iz predhodne analize
(173)
Ob upoštevanju navedenega se sklene, da z vidika preudarnega vlagatelja v tržnem gospodarstvu zaprtje letališča Schönefeld kadar koli med letom 1992 in odprtjem letališča BER ne bi bilo razumno. Poleg tega preudaren vlagatelj v tržnem gospodarstvu, ki se ravna po možnostih donosa, med tremi strateškimi možnostmi, ki so bile na voljo leta 2003, ne bi izbral možnosti 2 ali 3, ampak možnost 1, torej strategijo za nizkocenovne prevoznike. V okviru te strategije bi vlagatelj nizkocenovnim prevoznikom, da bi jih privabil na letališče Schönefeld, nudil privlačne letališke pristojbine (in/ali finančne spodbude, ki bi blažile stroške letaliških pristojbin).
7.3 Ocena pogodbe o prenosu nadzora in dobička (ukrep 1)
(174)
Komisija je v sklepu o začetku postopka zaradi stalnih izgub, ki jih je ustvarjalo letališče Schönefeld, izrazila pomisleke, ali je družba FBS, ko je izgube letališča Schönefeld izravnala na ravni skupine FBS z dobičkom iz dejavnosti na letališčih Tegel in Tempelhof, ravnala kot preudaren vlagatelj v tržnem gospodarstvu (49).
(175)
Pogodba o prenosu nadzora in dobička je bila podpisana 6. avgusta 1992, precej pred sodbo v zadevi Aéroports de Paris (50), ki je bila izdana 12. decembra 2000. Nemški organi bi lahko upravičeno domnevali, da financiranje letališke infrastrukture ni pomenilo državne pomoči in da v skladu s tem ukrepov ni bilo treba priglasiti Komisiji. Iz tega sledi, da Komisija sedaj na podlagi pravil o državni pomoči ne more dvomiti o zakonitosti finančnih ukrepov, dodeljenih (51) pred sodbo v zadevi Aéroports de Paris (52), tj. pred 12. decembrom 2000. Pogodba o prenosu nadzora in dobička bi lahko državno pomoč pomenila šele od navedenega datuma. Časovni okvir preiskave, ki jo Komisija izvaja glede tega ukrepa, je zato omejen na obdobje od 12. decembra 2000 do datuma začetka formalnega postopka preiskave.
(176)
Kot je pojasnila Nemčija, je sklenitev pogodb o prenosu nadzora in dobička običajna poslovna praksa, zlasti za namene davka od odhodka pravnih oseb. Poleg tega je „izravnava“ izgub in dobičkov, ki jih ustvarijo različne družbe znotraj skupine, prav tako običajna, lahko pa je v obliki pogodbe o prenosu ali pa dividend, ki jih odvisne družbe plačajo svojim matičnim družbam. Dejstvo, da je skupina FBS leta 1992 sklenila pogodbo o prenosu nadzora in dobička ter jo od takrat ohranila, samo po sebi ne more pomeniti državne pomoči.
(177)
Komisija je v zvezi z načelom vlagatelja v tržnem gospodarstvu že navedla, da „[mora biti] v odločitvah o podjetniških naložbah […] uporabljen širok razpon presoj. Načela [vlagatelja v tržnem gospodarstvu] je treba uporabiti, kadar ni nobenega dvoma, da je edina verodostojna razlaga za zagotavljanje javnih sredstev ta, da se jih šteje za državno pomoč. Ta pristop bo treba uporabiti tudi pri vsakem navzkrižnem subvencioniranju, ki ga donosni del javne skupine podjetij izvaja za nedonosni del. To se dogaja v zasebnih podjetjih, ko ima zadevno podjetje strateški načrt, pri katerem so dobre možnosti za dolgoročni dobiček, ali pa navzkrižno subvencioniranje prinaša neto korist skupini kot celoti. Kadar se navzkrižno subvencioniranje izvaja v javnih matičnih družbah, bo Komisija upoštevala podobne strateške cilje (53).“
(178)
V tem primeru se za navzkrižno subvencioniranje zato ne more šteti, da je letališču Schönefeld zagotovilo gospodarsko korist, če je del strateškega načrta z dolgoročnim dobičkom ali pa splošno koristi skupini FBS.
(179)
Na podlagi vseh razlogov iz oddelka 7.2.2 je že vsaj do leta 1992, torej precej pred sodbo v zadevi Aéroports de Paris (54), jasno, da je bilo razumno ohraniti delovanje letališča Schönefeld, ne pa ga zapreti, čeprav je več let ustvarjalo izgubo. Zaprtje letališča Schönefeld bi letališču BER (ki naj bi kot prihodnje skupno berlinsko letališče vsaj dolgoročno ustvarjalo dobiček) povzročilo resno gospodarsko škodo, ogrozilo pa bi tudi izvedljivost tega velikega strateškega projekta. Odločitev za gradnjo skupnega letališča v Berlinu ni temeljila le na prostorskem načrtovanju ali okoljskih premislekih, ampak je bila sprejeta tudi zaradi pričakovanega povečanja prometa in prihodkov. Kot je Komisija ugotovila v sklepu o odobritvi pomoči za financiranje letališča BER, je bil uspeh projekta odvisen od pričakovane rasti prometa v Berlinu (55) na skupnem letališču (56). Da bi se delovanje letališča Schönefeld ohranilo in bi letališče Schönefeld morda postalo donosno letališče (najprej s prepričevanjem letalskih prevoznikov, naj se preselijo na letališče Schönefeld in nato z izvajanjem strategije za nizkocenovne prevoznike), je bilo treba zagotoviti njegovo preživetje z uporabo dela dobička, ki sta ga ustvarili letališči Tegel in Tempelhof, za njegovo financiranje. V tem primeru je zato navzkrižno subvencioniranje del „strateškega načrta, pri katerem so dobre možnosti za dolgoročni dobiček“, vsekakor pa v primerjavi s hipotetičnim scenarijem, v katerem se bi letališče Schönefeld zaprlo, dolgoročno koristi skupini FBS kot celoti. Skupina FBS je za te dolgoročne koristi, tj. uspešno odprtje in donosno delovanje skupnega letališča za aglomeracijo Berlin (skupaj s pričakovanim dobičkom iz delovanja letališča Schönefeld po nekaj letih izvajanja strategije za nizkocenovne prevoznike), lahko pričakovala, da bodo presegle skupne izgube letališča Schönefeld pred odprtjem letališča BER.
(180)
Zato skupina FBS s sklenitvijo in ohranjanjem pogodbe o prenosu nadzora in dobička ter ohranjanjem delovanja letališča Schönefeld slednjemu ni zagotovila nobene gospodarske prednosti (57). Sklenitev in izvajanje pogodbe o prenosu nadzora in dobička od 12. decembra 2000 zato ne vključuje državne pomoči.
7.4 Dogovori med družbo FBS in različnimi letalskimi prevozniki: uvodne opombe
(181)
Pred oceno dogovorov med družbo FBS in različnimi letalskimi prevozniki je koristno oblikovanje različnih uvodnih opomb, zlasti ob upoštevanju sodbe Splošnega sodišča v zadevi Charleroi (v nadaljnjem besedilu: sodba v zadevi Charleroi) (58), ki je bila sprejeta po začetku formalnega postopka preiskave v tem primeru.
7.4.1 Uporaba načela vlagatelja v tržnem gospodarstvu za dogovore med družbo FBS in različnimi letalskimi prevozniki
(182)
Nekatere tretje strani so v bistvu trdile, da so zadevni dogovori zadevnim letalskim prevoznikom zagotavljali gospodarsko prednost, ker so se pogoji, ponujeni na podlagi teh dogovorov, razlikovali od splošnih pravil, ki so se uporabljala za letališke pristojbine na letališču Schönefeld, ali ker enaki pogoji niso bili enako ponujeni vsem letalskim prevoznikom.
(183)
Bistveno vprašanje, ki se zastavlja na podlagi teh trditev, je naslednje. Če na letališču, ki ga vodi javna družba, obstaja sistem objavljenih pristojbin in če upravljavec letališča na te pristojbine ponudi popuste ali finančne spodbude, ki imajo enak učinek kot popusti (59), ali taki popusti in spodbude (60) zadevnim letalskim prevoznikom sami po sebi in v vseh okoliščinah zagotavljajo gospodarsko prednost?
(184)
Odgovor na to vprašanje je nikalen. V sodbi v zadevi Charleroi, ki se je nanašala zlasti na popust, ki ga je Regija Valonija nudila letalskemu prevozniku na letališču, za katerega je bila regija pristojna za določanje letaliških pristojbin, je Splošno sodišče navedlo: „Samo dejstvo, da ima Regija Valonija v tem primeru regulativne pristojnosti na področju določanja letaliških taks, ne pomeni, da sistema popustov na navedene takse ni treba preizkusiti z vidika zasebnega vlagatelja v tržnem gospodarstvu, saj bi tak sistem lahko vzpostavil tudi zasebni vlagatelj (61).“ Iz tega sledi, da popusti na letališke pristojbine (ali finančne spodbude, ki zmanjšajo neto finančne tokove od letalskih prevoznikov k upravljavcu letališča) ne zagotavljajo samodejno gospodarske prednosti. Da bi se ugotovilo, ali res zagotavljajo gospodarsko prednost, je treba oceniti, ali bi se preudaren vlagatelj v tržnem gospodarstvu, ki se ravna po možnostih donosa, odločil za dodelitev podobnih popustov in spodbud določenemu zadevnemu letalskemu prevozniku (62).
(185)
Preudaren vlagatelj v tržnem gospodarstvu, ki upravlja letališče, lahko ima številne razloge za to, da vsem letalskim prevoznikom ne nudi istih pogojev. Zlasti razumno je lahko nudenje posebnih finančnih spodbud (tudi v obliki nepovratnih sredstev za trženje) in posebnih popustov na objavljene letališke pristojbine letalskim prevoznikom, ki na letališče privabijo veliko število potnikov. Ti ugodni pogoji se lahko objektivno utemeljijo s pričakovanim dodatnim prometom in prihodki, ki niso povezani z letalstvom in se ustvarijo s tem dodatnim prometom (63). Nadaljnja utemeljitev je, da je lahko dobiček na potnika, ustvarjen z letališkimi pristojbinami, ki jih plača letalski prevoznik, v absolutnem smislu precejšen zaradi števila potnikov, čeprav se zmanjša zaradi popustov in finančnih spodbud.
(186)
Preudaren vlagatelj v tržnem gospodarstvu, ki upravlja letališče, lahko pri določanju pogojev, ki jih ponudi letalskim prevoznikom, upošteva številne dejavnike. Ti dejavniki ne vključujejo le pričakovanega dodatnega prometa, ampak tudi čas, v katerem se izvajajo pogajanja z letalskim prevoznikom glede dogovora (in položaj letališča v tistem obdobju, zlasti glede izkoriščenosti zmogljivosti), povezave, na katerih namerava letalski prevoznik opravljati lete (64), operativne zahteve letalskega prevoznika na letališču, vrste storitev, ki so na letališču zahtevane, in njihove značilnosti, pritisk, ki ga letalski prevozniki izvajajo med pogajanji (65) itd.
(187)
Preudaren vlagatelj v tržnem gospodarstvu, ki upravlja letališče, lahko zato različnim letalskim prevoznikom utemeljeno nudi različne pogoje glede letaliških pristojbin in finančnih spodbud, z dvostranskimi dogovori ali shemami popustov in finančnih spodbud, vključenih v pravne instrumente, s katerimi se pristojbine določajo (66). Za oceno, ali taki popusti in finančne spodbude zagotavljajo gospodarsko prednost, je treba ugotoviti, ali je upravljavec letališča ob sprejetju odločitve, da ponudi popuste in finančne spodbude, lahko razumno pričakoval, da bo odločitev donosna, tj. da bo zagotovila večji dobiček (ali nižje izgube, kot v hipotetičnem scenariju.
(188)
Poleg tega preudaren vlagatelj v tržnem gospodarstvu glede pogojev, ki jih upravljavci letališč letalskim prevoznikom nudijo z dvostranskimi dogovori (na primer posebna nepovratna sredstva za uvedbo novih povezav) in ne izhajajo iz shem splošnih popustov ali finančnih spodbud, vključenih v objavljen seznam pristojbin, v nasprotju s trditvami tretjih strani nima razloga za zagotavljanje, da taki pogoji temeljijo na sklopu splošnih in preglednih meril, ki se uporabljajo za vse prevoznike. Pri pogajanjih o dvostranskih dogovorih z letalskim prevoznikom naj bi preudaren vlagatelj v tržnem gospodarstvu upošteval vse zadevne lastnosti predlaganih storitev letalskega prevoznika, ne pa sklop vnaprej določenih meril, ki lahko omejujejo njegov prostor za pogajanja. Pripombe nekaterih tretjih strani glede domnevnega pomanjkanja preglednosti popustov in finančnih spodbud, ki jih je v tem primeru ponudila družba FBS, zato v okviru uporabe načela vlagatelja v tržnem gospodarstvu niso pomembne.
7.4.2 Zakonitost seznama iz leta 2004 in dvostranskih dogovorov med družbo FBS in različnimi letalskimi prevozniki v skladu z nacionalnim pravom
(189)
Vprašanje, ali je seznam iz leta 2004 začel veljati v skladu z nacionalnim pravom, čeprav je pomembno v skladu z nemško zakonodajo, ni pomembno v okviru uporabe načela vlagatelja v tržnem gospodarstvu. Dejstvo, da se je popust na splošno veljavne letališke pristojbine ali finančna spodbuda z enakovrednim učinkom dodelila z dvostranskim sporazumom, ne pa s splošno shemo, vključeno v objavljen seznam pristojbin, dejansko ni pomembno. Preudaren vlagatelj v tržnem gospodarstvu se lahko odloči, da bo popuste ali spodbude dodelil s katerim koli od obeh mehanizmov, donosnost takih odločitev pa ni odvisna od izbranega mehanizma. Zato vprašanje, ali so pogoji, ki jih je družba FBS nudila nekaterim letalskim prevoznikom, izhajali iz samega izvajanja veljavnega seznama pristojbin ali pa iz dvostranskih dogovorov, ni pomembno.
(190)
Prav tako ni pomembno vprašanje, ali je imela družba FBS v skladu z nacionalnim pravom pravico do sklenitve dvostranskih dogovorov, s katerimi so se določili pogoji, ki odstopajo od veljavnega seznama pristojbin (67). Splošno sodišče je v svoji sodbi v zadevi Charleroi navedlo: „[…] skladnost ravnanja organa, ki dodeli pomoč, z nacionalnim pravom ni eden od dejavnikov, ki bi jih bilo treba upoštevati pri presoji, ali je ta organ deloval v skladu z načelom zasebnega vlagatelja v tržnem gospodarstvu ali pa je dodelil gospodarsko prednost, ki ni v skladu s členom 87(1) ES (68).“
7.4.3 Učinki pogojev, ponujenih letalskim prevoznikom, ki so uporabljali letališče Tegel
(191)
Nekatere zainteresirane strani so v svojih pripombah trdile, da so letalski prevozniki, ki so uporabljali letališče Tegel, z nizkimi letališkimi pristojbinami in drugimi ugodnimi pogoji subvencionirali letalske prevoznike, ki so uporabljali letališče Schönefeld. To domnevno navzkrižno subvencioniranje je izhajalo iz dejstva, da je družba FBS učinek nizkih pristojbin izravnala z visokimi pristojbinami na letališču Tegel.
(192)
Te pripombe temeljijo na predpostavki, da pogoji, ki jih je nudilo letališče Schönefeld, ne bi vsebovali državne pomoči le, če bi bili enaki pogojem, ki jih je nudilo letališče Tegel.
(193)
Vendar to ne drži. Letališči Tegel in Schönefeld se medsebojno razlikujeta v več vidikih, ne le glede letaliških pristojbin, ampak zlasti glede narave letališke infrastrukture in oddaljenosti od središča mesta. Zato medsebojno nista popolnoma zamenljivi. To dokazuje prepričevanje letalskih prevoznikov, naj svoje dejavnosti z letališča Tegel preselijo na letališče Schönefeld, kar je bilo pred izvajanjem strategije za nizkocenovne prevoznike neuspešno.
(194)
Poleg tega letalski prevozniki niso „prisiljeni“ opravljati dejavnosti na letališču Tegel ali letališču Schönefeld. Poleg teh možnosti imajo letalski prevozniki še dve, in sicer da dejavnosti ne opravljajo na nobenem od navedenih letališč ali da dejavnosti na navedenih letališčih opravljajo z manjšo zmogljivostjo (ter svoje zrakoplove in osebje uporabljajo na drugih povezavah, ne pa na povezavah z Berlinom, saj se je za nizkocenovne prevoznike izkazalo, da lahko svojo zmogljivost hitro prilagodijo spremenljivim tržnim okoliščinam). Vsak poskus družbe FBS, da letalskemu prevozniku, ki razmišlja o opravljanju letov z letališča Schönefeld, vsili enake pogoje, kot jih ima letališče Tegel, bi lahko zadevnega letalskega prevoznika pripravil do spremembe načrtov in bi se ta lahko odločil, da letov ne bo opravljal z nobenega od navedenih letališč ali da bo zmanjšal dejavnosti v Berlinu.
(195)
Preudaren vlagatelj v tržnem gospodarstvu zato ni imel nobenega razloga, da bi pri določanju višine pristojbin na letališču Schönefeld upošteval pogoje na letališču Tegel. V skladu s primerljivo logiko ter ob upoštevanju omejenega gospodarskega pomena in zmanjšanja ali prenehanja delovanja letališča Tempelhof preudaren vlagatelj v tržnem gospodarstvu ni imel nobenega razloga, da bi pri določanju višine pristojbin na letališču Schönefeld upošteval pogoje na letališču Tegel.
7.4.4 Uporaba načela vlagatelja v tržnem gospodarstvu za dogovore med letališčem in letalskimi prevozniki
(196)
Komisija ugotavlja, da je treba v tem primeru zadevne dogovore obravnavati kot del izvajanja strategije za nizkocenovne prevoznike, ki naj bi srednje- in dolgoročno letališču Schönefeld zagotovila pozitivne rezultate.
(197)
Da bi se ocenilo, ali kateri od dogovorov zagotavlja gospodarsko prednost, je treba analizirati, ali bi preudaren vlagatelj v tržnem gospodarstvu na datum sklenitve dogovora pričakoval, da bo dogovor zagotovil večji dobiček, kot bi bil drugače dosežen. Ta večji dobiček se meri z razliko med mejnimi prihodki, za katere se pričakuje, da jih bo ustvarila pogodba (tj. razliko med prihodki, ki bi se dosegli, če bi bila pogodba sklenjena, in prihodki, ki bi se dosegli brez pogodbe), in mejnimi stroški, ki bi nastali zaradi pogodbe (tj. razliko med stroški, ki bi nastali, če bi se pogodba sklenila, in stroški, ki bi nastali brez pogodbe), od dobljenih denarnih tokov pa se odšteje ustrezna diskontna mera.
(198)
Poleg tega je treba pri tej analizi upoštevati vse ustrezne mejne prihodke in stroške, povezane s transakcijo. Različnih elementov (popustov na letališke pristojbine, nepovratnih sredstev za trženje, drugih finančnih spodbud) se ne sme ocenjevati ločeno. Kot je bilo navedeno v sodbi v zadevi Charleroi, „[…] pri uporabi načela zasebnega vlagatelja [je treba] gospodarski posel […] presojati kot celoto, da bi preverili, ali sta državni subjekt in od njega odvisni subjekt, gledano skupaj, ravnala kot razumna udeleženca v tržnem gospodarstvu. Komisija je namreč pri presoji spornih ukrepov dolžna upoštevati vse upoštevne dejavnike in njihov kontekst […] (69).“
(199)
Pričakovani mejni prihodki morajo vključevati zlasti prihodke od letaliških pristojbin ob upoštevanju popustov ter dodatnega prometa, za katerega se pričakuje, da ga bo ustvaril dogovor, in prihodkov, ki niso povezani z letalstvom in za katere se pričakuje, da jih bo ustvaril dodatni promet. Pričakovani mejni stroški morajo vključevati zlasti vse mejne stroške poslovanja in naložb, ki ne bi nastali brez dogovora, pa tudi stroške nepovratnih sredstev za trženje in drugih finančnih spodbud.
7.5 Ocena dogovora z družbo easyJet iz leta 2003 (ukrep 2)
(200)
Dogovor z družbo easyJet iz leta 2003 je bil sklenjen pred začetkom veljavnosti seznama iz leta 2004, in sicer najprej za obdobje 10 let, z možnostjo podaljšanja za nadaljnjih 10 let.
(201)
Nemčija je predložila dokaze o predhodnih finančnih možnostih projekta, ki so temeljile zlasti na napovedih družbe FBS z dne 17. decembra 2003, tj. pred datumom podpisa dogovora med družbo FBS in družbo easyJet dne 19. decembra 2003; glej uvodno izjavo 37. Družba FBS je predvidevala, da se bo z dogovorom dobiček iz poslovanja v obdobju 2004-2012 povečal vsako leto, prag dobička pri poslovanju pa bo dosežen leta 2010.
Preglednica 9
Napovedi družbe FBS glede dodatnega dobička, ustvarjenega z dogovorom z družbo easyJet iz leta 2003 (v milijonih EUR)
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
Dobiček iz poslovanja brez družbe easyJet
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Dodatni dobiček iz poslovanja z družbo easyJet
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Konsolidiran dobiček iz poslovanja
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
(202)
Komisija meni, da so bile te napovedi in njihove temeljne domneve trdna osnova za podpis dogovora z družbo easyJet iz leta 2003.
(203)
Napovedi glede prometa, pričakovanega na podlagi dogovora z družbo easyJet iz leta 2003, so bile izračunane na podlagi števila zrakoplovov, ki naj bi jih družba easyJet sčasoma uporabljala na letališču, kot je bilo določeno v dogovoru, in koeficienta zasedenosti v višini […] %, ki se zdi verjeten glede na običajne koeficiente obremenitve, ki jih dosegajo nizkocenovni prevozniki.
(204)
V poslovnem načrtu so se upoštevale napovedi glede vseh ustreznih mejnih stroškov in prihodkov, vključno s kategorijami prihodkov, povezanih z letalstvom, in prihodkov, ki niso povezani z letalstvom, ter stroški finančnih spodbud, ponujenih družbi easyJet. V napovedih so bili upoštevani zlasti dodatni promet in premiki zrakoplovov, pričakovani na podlagi dogovora, ter pogoji dogovora.
(205)
Da bi družba FBS preverila to strateško odločitev, je sčasoma pri revizijski družbi […] (v nadaljnjem besedilu: drugi strokovnjak) naročila oceno glede tega, ali bi preudaren vlagatelj v tržnem gospodarstvu, ki se ravna po možnostih donosa, leta 2003 podpisal navedeno pogodbo. Navedena ocena (v nadaljnjem besedilu: študija drugega strokovnjaka) je vključevala tudi dogovore, podpisane z drugimi letalskimi prevozniki, končana pa je bila leta 2007.
(206)
Drugi strokovnjak je svojo analizo dogovora z družbo easyJet iz leta 2003 izvedel na podlagi napovedi družbe FBS, ki so bile že navedene v uvodni izjavi 158.
(207)
Drugi strokovnjak je podrobno preveril trdnost napovedi družbe FBS glede stroškov in prihodkov ter na podlagi informacij, ki so bile na voljo ob sklenitvi pogodbe, prilagodil domneve družbe FBS, kadar je menil, da niso bile ustrezne.
(208)
Drugi strokovnjak je na primer prilagodil poslovni načrt, da je vključil stroške naložbe v višini […] milijonov EUR za dodatne prehode za družbo easyJet na terminalu B. Poleg tega je izvedel prilagoditve, ki so vključevale dejstvo, da so napovedi družbe FBS temeljile na različici osnutka dogovora z družbo easyJet, ki se je nekoliko razlikovala od podpisanega dogovora. Izvedel je torej prilagoditve poslovnega načrta, da bi se v celoti ujemal s pogoji podpisanega dogovora.
(209)
Poleg tega je drugi strokovnjak na podlagi napovedi družbe FBS, prilagojene, kot je bilo navedeno, izračunal neto sedanjo vrednost dogovora z družbo easyJet iz leta 2003 za obdobje 2004-2007 dne 30. decembra 2003. Neto sedanja vrednost časovne vrste pričakovanih denarnih pritokov in odtokov je opredeljena kot diskontirana vsota posameznih pričakovanih denarnih tokov v ustreznem obdobju. Neto sedanja vrednost je običajno orodje, ki ga podjetja uporabljajo za oceno donosnosti projekta. Drugi strokovnjak je izračunal skupno neto sedanjo vrednost dogovora z družbo easyJet iz leta 2003 ob koncu vsakega leta do prenehanja veljavnosti dogovora. Diskontno mero, ki se je nato uporabila za diskontiranje denarnih tokov, je izračunal na podlagi klasičnega modela ocenjevanja dolgoročnih sredstev (70), zato je diskontna mera dejansko izražala stroške kapitala družbe FBS leta 2003.
(210)
Dobljene neto sedanje vrednosti so prikazane v naslednji preglednici:
Preglednica 10
Neto sedanja vrednost denarnih tokov, pričakovanih na podlagi dogovora z družbo easyJet iz leta 2003
Skupna neto sedanja vrednost ob koncu leta (vrednost z dne 30. decembra 2003):
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
Neto sedanja vrednost
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
(v milijonih EUR)
Vir:
Študija drugega strokovnjaka.
(211)
Te neto sedanje vrednosti so vse pozitivne in potrjujejo, da je bila sklenitev dogovora z družbo easyJet iz leta 2003 smiselna.
(212)
Drugi strokovnjak je v svojem poročilu ugotovil, da družba FBS leta 2003, ko je ocenjevala, ali bi podpisala dogovor, ni upoštevala učinka prvotno podpisanega dogovora, tj. za 10 let z možnostjo podaljšanja za nadaljnjih 10 let, na letališče BER. Kot je ugotovil drugi strokovnjak, bi dogovor z družbo easyJet iz leta 2003, kot je bil prvotno sestavljen, veljal še nekaj let po odprtju letališča BER, ki je bilo načrtovano za leto 2011. Poleg tega so bili v dogovoru določeni pogoji, ki so bili očitno ugodnejši od pogojev, predvidenih v splošnih pristojbinah, načrtovanih za letališče BER, ko bi bilo to odprto. Po mnenju drugega strokovnjaka je zato obstajalo tveganje, da bodo zaradi dogovora z družbo easyJet iz leta 2003 drugi prevozniki nad družbo FBS izvajali znaten pritisk, da bi zmanjšali razlike med splošnimi pristojbinami na letališču BER in pristojbinami, dogovorjenimi z družbo easyJet. Vendar je bilo to leta 2003 zelo malo verjetno tveganje, ki ga zaradi hitro spreminjajočega se razvoja trga za nizkocenovne prevoznike ni bilo mogoče predvideti z nobeno stopnjo gotovosti, še manj pa količinsko opredeliti. Dejansko do tega tveganja ni nikdar prišlo. Dogovor z družbo easyJet iz leta 2003 je zamenjal spremenjeni dogovor z družbo easyJet iz leta 2007, ki naj bi prenehal veljati z odprtjem letališča BER.
(213)
Študija drugega strokovnjaka zato potrjuje, da bi preudaren vlagatelj v tržnem gospodarstvu sklenil dogovor z družbo easyJet iz leta 2003.
(214)
Dogovor z družbo easyJet iz leta 2003 torej ne vključuje državne pomoči.
7.6 Ocena dogovorov z drugimi letalskimi prevozniki (ukrep 3)
(215)
Odločitve družbe FBS, da sklene dogovore z družbami Ryanair, Germanwings, Volare, Icelandair, Norwegian Air Shuttle in Aer Lingus, so prav tako temeljile na predhodnih napovedih glede mejnega prometa ter mejnih stroškov in prihodkov, ki so pokazale, da bi bila sklenitev navedenih dogovorov donosna.
(216)
Za vsakega od navedenih dogovorov so se napovedi glede pričakovanega prometa izračunale na podlagi števila premikov zrakoplovov, pričakovanih na podlagi načrtovanih dejavnosti prevoznika, in razumnih domnev glede njihovih koeficientov obremenitve. Pri teh napovedih so bile upoštevane vse napovedi ustreznih kategorij mejnih stroškov in mejnih prihodkov, vključno s kategorijami prihodkov, povezanih z letalstvom, in prihodkov, ki niso povezani z letalstvom, ter stroški finančnih spodbud, ki jih je družba FBS ponudila prevoznikom.
(217)
Drugi strokovnjak je tako kot pri dogovoru z družbo easyJet iz leta 2003 preveril predhodne napovedi družbe FBS. Pri preverjanju je bilo ugotovljeno, da bi bili pri podpisu pogodb z navedenimi družbami vsako leto pri vsaki pogodbi v celotnem trajanju dogovorov (kljub drugim, bolj zadržanim zaključkom) mejni prihodki še vedno višji od mejnih stroškov. Drugi strokovnjak je do te ugotovitve prišel z analizo, ki jo je na podlagi navedenih prilagojenih napovedi, ki so bile popolnoma v skladu z metodologijo, opisano v oddelkih 7.4.4 in 7.5, opravil za vsako pogodbo. Njegov pregled in prilagoditve so temeljili izključno na podatkih in napovedih, ki so bili na voljo družbi FBS ob ocenjevanju priložnosti glede sklenitve dogovora.
(218)
Predhodne neto sedanje vrednosti, ki jih je drugi strokovnjak izračunal za osem od devetih zadevnih dogovorov v času sklenitve navedenih dogovorov, za obdobje, v katerem naj bi se uporabljali, so predstavljeni v preglednici 11:
Preglednica 11
Neto sedanje vrednosti dogovorov med družbo FBS in različnimi nizkocenovnimi prevozniki
Letalski prevoznik/dogovor
Obdobje, v katerem naj bi se dogovor uporabljal
Neto sedanja vrednost v času trajanja pogodbe
(v EUR)
Ryanair (prvi dogovor)
od 1. maja 2003 do 30. aprila 2004
[…]
Ryanair (drugi dogovor)
od 1. maja 2003 do 30. aprila 2008
[…]
Germanwings (prvi dogovor)
od 26. oktobra 2003 do 31. oktobra 2006
[…]
Germanwings (drugi dogovor)
od 1. maja 2004 do 30. aprila 2008
[…]
Volare
od 26. oktobra 2003 do 31. marca 2007
[…]
Icelandair
od 6. junija 2004 do 31. marca 2009
[…]
Norwegian Air Shuttle
od 29. marca 2004 do 31. marca 2009
[…]
Aer Lingus
od 30. marca 2004 do 31. marca 2009
[…]
Vir:
Študija drugega strokovnjaka.
(219)
Kot je razvidno iz te preglednice, so vse neto sedanje vrednosti pozitivne. Za preudarnega vlagatelja v tržnem gospodarstvu, ki se ravna po možnostih donosa, bi bilo zato razumno, da bi sprejel pogoje teh dogovorov na datum njihovega podpisa.
(220)
Neto sedanja vrednost za dogovor z družbo V-Bird (71) ni bila izračunana. Drugi strokovnjak je poudaril, da za navedeni dogovor ni bilo na voljo poslovnega načrta. Vendar so pogoji navedenega dogovora zelo podobni pogojem dogovora z družbo Volare. Oba dogovora sta bila podpisana skoraj hkrati, za podobni obdobji (tri leta in pol oziroma štiri leta). Pri obeh dogovorih se je za določanje letaliških pristojbin uporabil seznam iz leta 2003, določala pa sta tudi plačilo enakega zneska nepovratnih sredstev ([…] milijonov EUR) kot spodbude za družbi Volare in V-Bird. Pogoji poslovanja, določeni v obeh dogovorih, so veljali za zelo podobno število premikov zrakoplovov in za isti tip zrakoplova. Poleg tega je bilo ob sklenitvi dogovorov razumno pričakovati, da bosta imela oba letalska prevoznika podoben koeficient obremenitve. Mejni promet, pričakovan na podlagi obeh dogovorov, je bil torej primerljiv. Pri obeh dogovorih je bilo mogoče pričakovati, da bosta družbi FBS povzročila podobne mejne stroške poslovanja. Na podlagi podobnosti teh dveh dogovorov je bila razumna ugotovitev, da je dogovor z družbo V-Bird prestal preskus vlagatelja v tržnem gospodarstvu.
(221)
Družba V-Bird je z delovanjem prenehala 8. oktobra 2004 in vložila predlog za stečajni postopek; predlog je bil sprejet 18. oktobra 2004. Družba V-Bird je bila likvidirana v začetku januarja 2005. Tako ni več nobenega podjetja, ki bi imelo neposredno ali posredno korist od morebitne državne pomoči, vključene v dogovor z družbo V-Bird.
(222)
Ob upoštevanju navedenega noben od dogovorov iz preglednice 6 ne vključuje državne pomoči.
7.7 Ocena dogovora o najemu z družbo easyJet iz leta 2004 (ukrep 4)
(223)
Nekatere zainteresirane strani so menile, da je dogovor o najemu z družbo easyJet iz leta 2004 zadevni družbi dodelil izključno pravico do uporabe terminala B na letališču Schönefeld, drugim letalskim prevoznikom pa preprečil dostop do njega.
(224)
Kot je navedeno v uvodni izjavi 55, je družba easyJet v obdobju 2004-2007 najela približno […] m2 pisarn in okenc za prijavo na let ali […] % skupne površine terminala B. Javna območja terminala B (hodniki, prehodi, kavarna) so bila zaradi fizične povezanosti terminalov A in B dostopna tudi drugim potnikom, ne le potnikom družbe easyJet.
(225)
Dodelitev območij za prijavo na let nekaterim letalskim prevoznikom ter dodeljevanje pravic do trženja blagovne znamke in oglaševanja neposredno okrog območja za prijavo sta običajni poslovni praksi na evropskih in mednarodnih letališčih, taki dogovori pa so zelo razširjeni.
(226)
Zlasti kadar letalski prevoznik ali zveza prevoznikov prevaža znatno število potnikov na zadevno letališče ali z njega, je z operativnega (in torej poslovnega) vidika razumno, da svoje dejavnosti opravlja le na enem terminalu. S tem se optimizira operativni postopek letališča in letalskega prevoznika.
(227)
Upravljavec letališča letalskemu prevozniku z dodelitvijo izključne pravice do uporabe okenc za prijavo in pisarn na terminalu ne zagotovi nujno gospodarske prednosti. Tako bi lahko bilo le v primeru, če bi upravljavec letališča dodelil izključno pravico do uporabe območij, ki presegajo potrebe prevoznika, (in s tem drugim letalskim prevoznikom preprečil uporabo razpoložljive zmogljivosti) ali zaračunaval neobičajno nizko najemnino. Kot je prikazano v nadaljevanju, dogovor o najemu z družbo easyJet iz leta 2004 ne izpolnjuje nobenega od navedenih pogojev.
(228)
Družba easyJet ima vse od začetka izvajanja letov na letališču Schönefeld izjemno prevladujoč položaj. Med letoma 2004 in 2007 je družba easyJet prepeljala med […] % in […] % vseh potnikov na letališču Schönefeld. Leta 2003 se je pričakovalo, da bo družba easyJet daleč največji letalski prevoznik glede prometa. Družba FBS je zaradi pogodbene obveznosti družbe easyJet glede uporabe določenega števila zrakoplovov na letališču Schönefeld lahko predvidela ustrezno veliko število potnikov od trenutka, ko je družba easyJet začela z opravljanjem dejavnosti.
(229)
Po mnenju Mednarodne organizacije civilnega letalstva je zmogljivost terminala B obsegala 600 000 potnikov na leto, kar je precej manj od števila potnikov, ki naj bi ga družba easyJet od leta 2004 po pričakovanjih prepeljala na letališče Schönefeld in z njega ([…] milijonov (72)). Zato je jasno, da družba FBS z dogovorom o najemu z družbo easyJet iz leta 2004 ni izvajala nobene strategije „kopičenja zmogljivosti“, ki naj bi drugim letalskim prevoznikom preprečevala konkuriranje družbi easyJet na letališču Schönefeld. Leta 2006 je bilo brez večjih tehničnih prilagoditev na terminalu B oskrbljenih […] milijonov potnikov, tj. več kot dvakrat več od teoretične zmogljivosti. Toliko potnikov je lahko bilo oskrbljenih zlasti, ker je prostore na terminalu uporabljal en sam prevoznik, zaradi česar so se pretoki potnikov lahko optimizirali.
(230)
Glede najemnine ni smiselno primerjati najemnin na različnih letališčih zaradi razlik med njihovimi zmogljivostmi, pogojev na trgu in kakovosti prostorov. Najemnine, ki jih je plačevala družba easyJet, so bile dejansko v skladu s preglednico najemnin, brez dodeljenega popusta.
(231)
Družba easyJet je na terminalu B plačevala […] EUR na m2 za okenca za prijavo na let in […] EUR na m2 za pisarne. Podobne najemnine so bile dogovorjene z drugimi letalskimi prevozniki za podobne prostore na drugih terminalih. Družba Germanwings je na primer prav tako plačevala […] EUR na m2 za okenca za prijavo na let na terminalu A. Družba Aeroflot je plačevala […] EUR na m2 za pisarno na terminalu A. Na terminalu B je družba Condor najela pisarne pred družbo easyJet in plačevala nižjo najemnino za enake prostore na terminalu B. Družba easyJet je plačevala […] EUR na m2 za pisarne, družba Condor pa le […] EUR na m2.
(232)
Taka primerjava je primerna za ocenjevanje obstoja gospodarske prednosti v okviru dogovora o najemu z družbo easyJet iz leta 2004. Dogovor o najemu okenc za prijavo na let in pisarn je nasprotno od dogovora, ki ureja celotno delovanje letalskega prevoznika na letališču in njegovo glavno finančno razmerje z letališčem (73), povezan z zagotavljanjem dostopa do prostorov, na splošno pa se lahko šteje za razmeroma običajnega, vsaj na zadevnem letališču. Poleg tega so najemnine v takih pogodbah nižje v primerjavi z letališkimi pristojbinami, nepovratnimi sredstvi za trženje in drugimi finančnimi spodbudami. Za upravljavca letališča niso zato nobena znatna spodbuda za določanje prilagojenih najemnin ali zahtevanje najvišje mogoče najemnine v pogajanjih z letalskimi prevozniki. Poslovni interes upravljavca letališča je prej ta, da združi dejavnosti zadevnega letalskega prevoznika na eni lokaciji in tako zagotovi operativno učinkovitost v korist svoje stranke, zlasti kadar upravljavec, kot v primeru družbe FBS, poskuša privabiti letalske prevoznike in jih spodbuditi k povečanju njihovega prometa.
(233)
Zato v nasprotju s trditvami tretjih strani ne bi bilo nujno smiselno, da bi se območja letalskim prevoznikom dodeljevala na podlagi postopka oddaje javnega naročila. Taka praksa je na evropskih letališčih očitno zelo neobičajna. Ravnanje, pričakovano od preudarnega vlagatelja v tržnem gospodarstvu, ki se ravna po možnostih donosa, je iskanje ustreznih območij glede zmogljivosti in drugih značilnosti za vsakega glavnega prevoznika na letališču ter zaračunavanje razumne najemnine v skladu z običajno prakso na letališču.
(234)
Zato višina najemnine ne zagotavlja gospodarske prednosti, če je na splošno v skladu z najemninami, ki jih na letališču plačujejo drugi letalski prevozniki. Tako je v primeru dogovora o najemu z družbo easyJet iz leta 2004.
(235)
Poleg tega je za upravljavca letališča razumno, da take pogodbe sklene za obdobje, ki je v skladu z obdobjem trajanja „glavnega“ dogovora, ki ureja delovanje letalskega prevoznika na letališču. Tako je v primeru dogovora o najemu z družbo easyJet iz leta 2004.
(236)
Glede sistema za sprejem in odpremo prtljage so sistemi na terminalu A in terminalu B s tehničnega vidika enaki, razen enega elementa, tj. nepremičnega rentgenskega aparata, ki ga vključuje sistem na terminalu B. Aparat je bil vgrajen na zahtevo nemške zvezne policije. V nasprotnem primeru bi bilo dovoljenje za poslovanje terminala B preklicano. Tehnična oprema sistema za sprejem in odpremo prtljage na terminalu B družbi easyJet ne daje operativne prednosti, kot sta hitrejše ali učinkovitejše nalaganje/razlaganje prtljage. Namesto tega nudi celostno metodo izvajanja rentgenskih pregledov, kar pa ne vpliva na postopke prijave na let, ki jih izvaja letalski prevoznik.
(237)
Vgrajen varnostni sistem namesto tega družbi easyJet povzroča operativne težave. Če se zazna težava s kosom potnikove prtljage, zaradi česar jo je treba ročno preveriti, je treba potnika poklicati nazaj na varnostno območje na terminalu B. Takrat je potnik že v odhodnem terminalu, zato ga je treba o tem obvestiti in pripeljati nazaj. To je zamuden postopek, zaradi česar je zadnji čas za prijavo, ki ga letališče Schönefeld uporablja za potnike na terminalu B, vsaj 30 minut. Družba easyJet trenutno uporablja časovno omejitev 40 minut, saj drugače ni nobenega jamstva, da se lahko postopek pravočasno zaključi. Na terminalu A ni nobenih takih omejitev. Stalna praksa je časovna omejitev 20 minut, kar ne predstavlja nobene tehnične težave.
(238)
Druga težava je povezana z dejstvom, da se sistema za sprejem in odpremo prtljage na terminalu B in terminalu A razlikujeta glede dovzetnosti za tehnične napake. Sistem za sprejem in odpremo prtljage na terminalu B je zaradi vgrajene varnostne tehnologije in njene večje zapletenosti v obdobju od maja do decembra 2004 deloval […] % časa delovanja, sistem na terminalu A pa je deloval […] % tega časa.
(239)
Na podlagi navedenega se sklene, da nobena od določb dogovora o najemu z družbo easyJet iz leta 2004 zadevni družbi ni zagotovila gospodarske prednosti. Navedeni dogovor zato ne pomeni državne pomoči -
SPREJELA NASLEDNJI SKLEP:
Člen 1
Naslednji ukrepi, ki jih je Nemčija izvedla za družbe iz točk (a)-(l), ne pomenijo državne pomoči v smislu člena 107(1) Pogodbe o delovanju Evropske unije:
(a)
dogovor o prenosu nadzora in dobička, ki sta ga 6. avgusta 1992 sklenili družbi Berlin Brandenburg Flughafen Holding GmbH in Berliner Flughafen-Gesellschaft mbH;
(b)
dogovor, ki sta ga 19. decembra 2003 sklenili družbi Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH in easyJet Airline Company Ltd;
(c)
dogovor, ki sta ga 31. marca 2003 sklenili družbi Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH in Ryanair Limited;
(d)
dogovor, ki sta ga 28. aprila 2004 sklenili družbi Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH in Ryanair Limited;
(e)
dogovor, ki sta ga 14. oktobra 2003 sklenili družbi Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH in Germanwings GmbH;
(f)
dogovor, ki sta ga 23. decembra 2004 sklenili družbi Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH in Germanwings GmbH;
(g)
dogovor, ki sta ga 22. oktobra 2003 sklenili družbi Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH in Volare Airlines S.p.A.;
(h)
dogovor, ki sta ga 3. novembra 2003 sklenili družbi Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH in V-Bird Airlines B.V.;
(i)
dogovor, ki sta ga 6. junija 2004 sklenili družbi Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH in Icelandair Reykjavik Airport;
(j)
dogovor, ki sta ga 17. maja 2004 sklenili družbi Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH in Norwegian Air Shuttle AS;
(k)
dogovor, ki sta ga 13. maja 2004 sklenili družbi Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH in Aer Lingus Limited;
(l)
dogovor o najemu, ki sta ga marca 2004 družbi Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH in easyJet Airline Company Ltd sklenili za uporabo nekaterih območij in prostorov na terminalu B letališča Schönefeld.
Člen 2
Ta sklep je naslovljen na Zvezno republiko Nemčijo.
V Bruslju, 20. februarja 2014