PROVÁDĚCÍ ROZHODNUTÍ KOMISE (EU) 2015/347
ze dne 2. března 2015,
kterým se konstatuje nesoulad některých cílů zahrnutých do vnitrostátních plánů či plánů funkčních bloků vzdušného prostoru předložených podle nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 549/2004 s výkonnostními cíli celé Unie na druhé referenční období a stanoví doporučení pro přezkum těchto cílů
(oznámeno pod číslem C(2015) 1263)
(Pouze bulharské, české, francouzské, chorvatské, italské, maďarské, maltské, německé, nizozemské, portugalské, rumunské, řecké, slovenské, slovinské a španělské znění je závazné)
(Text s významem pro EHP)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie,
s ohledem na nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 549/2004 ze dne 10. března 2004, kterým se stanoví rámec pro vytvoření jednotného evropského nebe (rámcové nařízení) (1), a zejména na čl. 11 odst. 3 písm. c) uvedeného nařízení,
vzhledem k těmto důvodům:
(1)
Podle nařízení (ES) č. 549/2004 mají členské státy přijmout vnitrostátní plány nebo plány pro funkční bloky vzdušného prostoru, včetně závazných cílů na vnitrostátní úrovni nebo úrovni funkčních bloků vzdušného prostoru, zajišťujících soulad s výkonnostními cíli na úrovni Unie. Uvedené nařízení rovněž stanoví, že Komise má na základě hodnotících kritérií uvedených v jeho čl. 11 odst. 6 písm. d) vyhodnotit soulad uvedených cílů a že pokud Komise zjistí, že uvedená kritéria nebyla splněna, může vydat doporučení. Prováděcím nařízením Komise (EU) č. 390/2013 (2) byla v této souvislosti stanovena prováděcí pravidla.
(2)
Prováděcím rozhodnutím Komise 2014/132/EU (3) byly na úrovni Unie přijaty výkonnostní cíle na druhé referenční období (2015-2019) v klíčových oblastech výkonnosti, jimiž jsou bezpečnost, ochrana životního prostředí, kapacita a efektivita nákladů.
(3)
Členské státy předložily Komisi plány výkonnosti - všechny z nich na úrovni funkčních bloků vzdušného prostoru - do 1. července 2014. Tyto plány v řadě případů dosud neměly definitivní podobu. Řada plánů byla následně změněna prostřednictvím dodatků či oprav; poslední z nich pochází z 9. ledna 2015. Při svém hodnocení vycházela Komise z nejnovějších předložených informací.
(4)
Orgán pro kontrolu výkonnosti, jenž má být Komisi nápomocen při provádění systému sledování výkonnosti podle článku 3 prováděcího nařízení (EU) č. 390/2013, předložil Komisi dne 7. října 2014 prvotní hodnotící zprávu a dne 15. prosince 2014 aktualizovanou verzi uvedené zprávy. Komise od orgánu pro kontrolu výkonnosti dále obdržela zprávy vycházející z informací vnitrostátních dozorových orgánů o sledování plánů výkonnosti a výkonnostních cílů předložených v souladu s čl. 18 odst. 4 prováděcího nařízení (EU) č. 390/2013.
(5)
Pokud jde o klíčovou oblast výkonnosti týkající se kapacity, byl posouzen soulad cílů předložených členskými státy pro míru zpoždění na trati pro účely uspořádání toku letového provozu (ATFM) v souladu se zásadou stanovenou v bodě 4 přílohy IV prováděcího nařízení (EU) č. 390/2013 s použitím příslušných referenčních hodnot pro kapacitu funkčních bloků vzdušného prostoru, jejichž uplatnění zajišťuje splnění výkonnostního cíle na úrovni Unie a jež byly vypočítány manažerem struktury vzdušného prostoru a uvedeny v operačním plánu sítě (2014-2018/2019) v jeho nejnovější verzi z června 2014 (dále jen „operační plán sítě“). Uvedené posouzení prokázalo, že cíle předložené Belgií, Francií, Lucemburskem, Německem a Nizozemskem, pokud jde o FABEC,Českou republikou, Chorvatskem, Maďarskem, Rakouskem, Slovenskem a Slovinskem, pokud jde o FABCE, Itálií, Maltou, Kyprem a Řeckem, pokud jde o Blue Med FAB, Bulharskem a Rumunskem, pokud jde o Danube FAB a Portugalskem a Španělskem, pokud jde o SW FAB, nejsou v souladu s příslušnými referenčními hodnotami, a proto nejsou v souladu s příslušným výkonnostním cílem pro celou Unii.
(6)
Pokud jde o klíčovou oblast výkonnosti týkající se efektivity nákladů, byly posouzeny cíle vyjádřené ve stanovených jednotkových nákladech na traťové navigační služby předložené členskými státy v souladu se zásadami stanovenými v bodě 5 ve spojení s bodem 1 přílohy IV prováděcího nařízení (EU) č. 390/2013, se zohledněním trendu stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby během druhého referenčního období a během prvního i druhého referenčního období celkem (2012-2019), počtu výkonových jednotek (prognóza dopravy) a výše stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby ve srovnání s členskými státy s podobným provozním a ekonomickým prostředím. Uvedené posouzení prokázalo, že cíle předložené Rakouskem a Slovenskem, pokud jde o FABCE, Belgií, Francií, Lucemburskem, Německem a Nizozemskem, pokud jde FABEC a Itálií, pokud jde o Blue Med FAB, nejsou v souladu s příslušným výkonnostním cílem pro celou Unii, a to z následujících důvodů.
(7)
Pokud jde o Rakousko, jeho cíle jsou založeny na plánovaném snížení jeho stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby v průměru o 3,5 % ročně během druhého referenčního období. Tato hodnota sice mírně převyšuje cílové snížení průměrných stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby během druhého referenčního období v celé Unii (- 3,3 % za rok), avšak jeho plánované snížení během prvního i druhého referenčního období celkem za trendem celé Unie zaostává (- 1,1 % oproti - 1,7 % za rok). Kromě toho tyto cíle vycházejí ze stanovených nákladů na traťové navigační služby plánovaných na začátku druhého referenčního období, které jsou o 8 % vyšší, než byly skutečné náklady na traťové navigační služby v roce 2013. Zvýšení efektivity nákladů dosažené v prvním referenčním období tedy nebylo patřičně zohledněno při stanovení cílů pro druhé referenční období. Cíl pro rok 2019 navíc vychází z plánovaných stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby, které výrazně (+ 20 %) převyšují průměrné stanovené jednotkové náklady na traťové navigační služby u členských států s podobným provozním a ekonomickým prostředím, jaké má Rakousko, a které jsou přibližně o 19 % vyšší, než je výkonnostní cíl pro celou Unii v roce 2019.
(8)
Pokud jde o Slovensko, jeho cíle jsou založeny na plánovaném snížení jeho stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby v průměru o 2,6 % ročně během druhého referenčního období. To je méně, než cílové snížení průměrných stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby během druhého referenčního období v celé Unii (- 3,3 % za rok). Plánované snížení stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby během prvního i druhého referenčního období celkem sice mírně předstihuje trend celé Unie (- 2,1 % oproti - 1,7 % za rok), avšak cíl pro rok 2019 vychází z plánovaných stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby, které výrazně (+ 18,6 %) převyšují průměrné stanovené jednotkové náklady na traťové navigační služby u členských států s podobným provozním a ekonomickým prostředím, jaké má Slovensko.
(9)
Belgie a Lucembursko tvoří společnou oblast zpoplatnění. Jejich cíle jsou založeny na plánovaném snížení stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby v průměru pouze o 0,2 % ročně během druhého referenčního období. To je podstatně méně, než cílové snížení průměrných stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby během druhého referenčního období v celé Unii (- 3,3 % za rok). Ani po dobu prvního i druhého referenčního období celkem se plánované stanovené jednotkové náklady na traťové navigační služby nesnižují v souladu s trendem celé Unie (- 0,4 % oproti - 1,7 %). Cíl pro rok 2019 navíc vychází z plánovaných stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby, které převyšují (+ 3,7 %) průměrné stanovené jednotkové náklady na traťové navigační služby u členských států s podobným provozním a ekonomickým prostředím, jaké má Belgie a Lucembursko, a které jsou přibližně o 27 % vyšší, než je výkonnostní cíl pro celou Unii v roce 2019.
(10)
Pokud jde o Francii, její cíle jsou založeny na plánovaném snížení jejích stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby v průměru pouze o 0,7 % ročně během druhého referenčního období. To je podstatně méně, než cílové snížení průměrných stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby během druhého referenčního období v celé Unii (- 3,3 % za rok). Ani po dobu prvního i druhého referenčního období celkem se plánované stanovené jednotkové náklady na traťové navigační služby nesnižují v souladu s trendem celé Unie (- 0,2 % oproti - 1,7 %). Tyto cíle navíc vycházejí ze stanovených nákladů na traťové navigační služby plánovaných na začátku druhého referenčního období, které jsou o 6,2 % vyšší, než byly skutečné náklady na traťové navigační služby v roce 2013. Zvýšení efektivity nákladů dosažené v prvním referenčním období tedy nebylo patřičně zohledněno při stanovení cílů pro druhé referenční období. Cíl pro rok 2019 sice vychází z plánovaných stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby, které jsou mírně nižší (- 2,8 %), než průměrné stanovené jednotkové náklady na traťové navigační služby u členských států s podobným provozním a ekonomickým prostředím, jaké má Francie, jsou však přibližně o 23 % vyšší, než je výkonnostní cíl pro celou Unii v roce 2019.
(11)
Pokud jde o Německo, jeho cíle jsou založeny na plánovaném snížení jeho stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby v průměru o 1,1 % ročně během druhého referenčního období. To je podstatně méně, než cílové snížení průměrných stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby během druhého referenčního období v celé Unii (- 3,3 % za rok). Ani po dobu prvního i druhého referenčního období celkem se stanovené jednotkové náklady na traťové navigační služby nesnižují v souladu s trendem celé Unie - naopak se zvyšují (+ 0,7 % oproti - 1,7 %). Cíl pro rok 2019 navíc vychází z plánovaných stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby, které výrazně (+ 26,6 %) převyšují průměrné stanovené jednotkové náklady na traťové navigační služby u členských států s podobným provozním a ekonomickým prostředím, jaké má Německo, a které jsou přibližně o 52 % vyšší, než je výkonnostní cíl pro celou Unii v roce 2019.
(12)
Pokud jde o Nizozemsko, jeho cíle jsou založeny na plánovaném snížení jeho stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby v průměru pouze o 0,3 % ročně během druhého referenčního období. To je podstatně méně, než cílové snížení průměrných stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby během druhého referenčního období v celé Unii (- 3,3 % za rok). Ani po dobu prvního i druhého referenčního období celkem se plánované stanovené jednotkové náklady na traťové navigační služby nesnižují v souladu s trendem celé Unie (- 0,3 % oproti - 1,7 %). Cíl pro rok 2019 sice vychází z plánovaných stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby, které jsou mírně nižší, než průměrné stanovené jednotkové náklady na traťové navigační služby u členských států s podobným provozním a ekonomickým prostředím, jaké má Nizozemsko (- 3,7 %), jsou však přibližně o 18 % vyšší, než je výkonnostní cíl pro celou Unii v roce 2019.
(13)
Pokud jde o Itálii, její cíl je založen na plánovaném snížení jejích stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby v průměru o 2,8 % ročně během druhého referenčního období. To není v souladu s cílovým snížením průměrných stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby během druhého referenčního období v celé Unii (- 3,3 % za rok). Ani po dobu prvního i druhého referenčního období celkem se plánované stanovené jednotkové náklady Itálie na traťové navigační služby nesnižují v souladu s trendem celé Unie (- 1,4 % oproti - 1,7 %). Cíl pro rok 2019 navíc vychází z plánovaných stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby, které výrazně (+ 16,6 %) převyšují průměrné stanovené jednotkové náklady na traťové navigační služby u členských států s podobným provozním a ekonomickým prostředím, jaké má Itálie, a které jsou přibližně o 25 % vyšší, než je výkonnostní cíl pro celou Unii v roce 2019.
(14)
Je proto třeba, aby Komise vydala doporučení ohledně nezbytných opatření, která mají dotčené členské státy přijmout, aby zajistily, že jejich vnitrostátní dozorové orgány navrhnou revidované výkonnostní cíle, které budou řešit nedostatky popsané v tomto rozhodnutí. V souladu s nařízením (ES) č. 549/2004 a prováděcím nařízením (EU) č. 390/2013 mají následně dotčené členské státy revidované výkonnostní cíle přijmout a do čtyř měsíců ode dne oznámení tohoto rozhodnutí je oznámit Komisi.
(15)
Za účelem řešení nedostatků v klíčové oblasti výkonnosti týkající se kapacity by mělo být zajištěno, že revidované výkonnostní cíle budou přinejmenším v souladu s referenčními hodnotami pro kapacity daného funkčního bloku vzdušného prostoru uvedenými v operačním plánu sítě. Pokud operační plán sítě stanoví nápravná nebo zmírňující opatření, jejichž účelem je zajistit dodržení příslušných referenčních hodnot funkčního bloku vzdušného prostoru, měla by revize výkonnostních cílů prováděná dotčenými členskými státy uvedená opatření zohlednit.
(16)
Za účelem řešení nedostatků v klíčové oblasti výkonnosti týkající se efektivity nákladů, pokud jde o Belgii, Francii, Itálii, Německo, Lucembursko, Rakousko a Slovensko, by měly být výkonnostní cíle pro efektivitu nákladů vyjádřené stanovenými jednotkovými náklady na traťové navigační služby revidovány směrem dolů, aby byly v souladu se snížením průměrných stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby během druhého referenčního období v celé Unii během druhého referenčního období, jakož i během prvního i druhého referenčního období celkem.
(17)
Při revizi výkonnostních cílů pro efektivitu nákladů by mělo navíc rovněž dojít k revizi příslušných prognóz dopravy, z nichž uvedené cíle vycházejí. V případě Belgie, Francie, Lucemburska, Německa a Nizozemska by se měl s ohledem na nárůst dopravy zaznamenaný v roce 2014 zvýšit počet projektovaných výkonových jednotek během druhého referenčního období. Naopak Itálie by měla své projektované výkonové jednotky s ohledem na aktuální objemy dopravy snížit.
(18)
Komise konzultovala členské státy, kterých se týkají doporučení uvedená v tomto rozhodnutí, v souladu s čl. 14 odst. 3 prováděcího nařízení (EU) č. 390/2013.
(19)
Opatření stanovená tímto rozhodnutím jsou v souladu se stanoviskem Výboru pro jednotné nebe,
PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:
Článek 1
Cíle obsažené v plánech výkonnosti předložených podle nařízení (ES) č. 549/2004, které jsou uvedeny v příloze, nejsou v souladu s výkonnostními cíli pro celou Unii pro druhé referenční období stanovenými v prováděcím rozhodnutí 2014/132/EU.
Článek 2
Česká republika, Chorvatsko, Maďarsko, Rakousko, Slovensko a Slovinsko, pokud jde o FABCE, Belgie, Francie, Lucembursko, Německo a Nizozemsko, pokud jde o FABEC, Itálie, Kypr, Malta a Řecko, pokud jde o Blue Med FAB, Bulharsko a Rumunsko, pokud jde o Danube FAB a Portugalsko a Španělsko, pokud jde o SW FAB, by měly přijmout nezbytná opatření s cílem zajistit, aby jejich vnitrostátní dozorové orgány navrhly revidované výkonnostní cíle v souladu s články 3 a 4.
Článek 3
Výkonnostní cíle v klíčové oblasti výkonnosti týkající se kapacity, které předložily Česká republika, Chorvatsko, Maďarsko, Rakousko, Slovensko a Slovinsko, pokud jde o FABCE, Belgie, Francie, Lucembursko, Německo a Nizozemsko, pokud jde o FABEC, Itálie, Kypr, Malta a Řecko, pokud jde o Blue Med FAB, Bulharsko a Rumunsko, pokud jde o Danube FAB a Portugalsko a Španělsko, pokud jde o SW FAB, by měly být revidovány směrem dolů. Uvedené cíle by měly být přinejmenším v souladu s referenčními hodnotami daného funkčního bloku vzdušného prostoru uvedenými v operačním plánu sítě. Pokud operační plán sítě stanoví nápravná nebo zmírňující opatření, měla by revize výkonnostních cílů uvedená opatření zohlednit.
Článek 4
Výkonnostní cíle v klíčové oblasti výkonnosti týkající se efektivity nákladů vyjádřené stanovenými jednotkovými náklady na traťové navigační služby, které předložily Rakousko a Slovensko, pokud jde o FABCE, Belgie, Francie, Lucembursko, Německo a Nizozemsko, pokud jde o FABEC a Itálie, pokud jde o Blue Med FAB, by měly být revidovány směrem dolů na úroveň, která bude v souladu se snížením průměrných stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby v celé Unii během druhého referenčního období, a není-li tak tomu doposud, během prvního i druhého referenčního období celkem. Uvedená revize směrem dolů by měla zahrnovat snížení stanovených nákladů na traťové navigační služby během druhého referenčního období a v případě Belgie, Francie, Itálie, Lucemburska, Německa a Nizozemska revizi projektovaných objemů dopravy vyjádřených ve výkonových jednotkách.
Článek 5
Toto rozhodnutí je určeno Belgickému království, Bulharské republice, České republice, Francouzské republice, Chorvatské republice, Italské republice, Kyperské republice, Lucemburskému velkovévodství, Maďarsku, Nizozemskému království, Portugalské republice, Rakouské republice, Republice Malta, Republice Slovinsko, Rumunsku, Řecké republice, Slovenské republice, Spolkové republice Německo a Španělskému království.
V Bruselu dne 2. března 2015.
IZVEDBENI SKLEP KOMISIJE (EU) 2015/347
z dne 2. marca 2015
o neskladnosti nekaterih ciljev, vključenih v nacionalne načrte ali načrte funkcionalnih blokov zračnega prostora, predložene v skladu z Uredbo (ES) št. 549/2004 Evropskega parlamenta in Sveta, z vseevropskimi cilji uspešnosti za drugo referenčno obdobje in o določitvi priporočil za revizijo navedenih ciljev
(notificirano pod dokumentarno številko C(2015) 1263)
(Besedilo v bolgarskem, češkem, francoskem, grškem, hrvaškem, italijanskem, madžarskem, malteškem, nemškem, nizozemskem, portugalskem, romunskem, slovaškem, slovenskem in španskem jeziku je edino verodostojno)
(Besedilo velja za EGP)
EVROPSKA KOMISIJA JE -
ob upoštevanju Pogodbe o delovanju Evropske unije,
ob upoštevanju Uredbe (ES) št. 549/2004 Evropskega parlamenta in Sveta z dne 10. marca 2004 o določitvi okvira za oblikovanje enotnega evropskega neba (okvirna uredba) (1) in zlasti člena 11(3)(c) Uredbe,
ob upoštevanju naslednjega:
(1)
V skladu z Uredbo (ES) št. 549/2004 morajo države članice sprejeti nacionalne načrte ali načrte funkcionalnih blokov zračnega prostora (v nadaljnjem besedilu: FAB), vključno z obvezujočimi nacionalnimi cilji ali cilji na ravni FAB, pri čemer morajo zagotoviti skladnost z vseevropskimi cilji uspešnosti. Poleg tega navedena uredba določa, da mora Komisija oceniti skladnost navedenih ciljev na podlagi meril za oceno iz člena 11(6)(d) in da se lahko odloči za izdajo priporočil, če ugotovi, da merila niso bila izpolnjena. Podrobna pravila v zvezi s tem so bila določena v Izvedbeni uredbi Komisije (EU) št. 390/2013 (2).
(2)
Vseevropski cilji uspešnosti na ključnih področjih uspešnosti glede varnosti, okolja, zmogljivosti in stroškovne učinkovitosti za drugo referenčno obdobje (2015-2019) so bili sprejeti z Izvedbenim sklepom Komisije 2014/132/EU (3).
(3)
Države članice so do 1. julija 2014 Komisiji predložile načrte izvedbe na ravni FAB. V številnih primerih je bila začetna predložitev le v obliki osnutka. Poleg tega so bili številni načrti naknadno spremenjeni z dopolnitvami ali popravki, od katerih je bil zadnji z dne 9. januarja 2015. Komisija je pri svoji oceni upoštevala najnovejše predložene informacije.
(4)
Organ za oceno uspešnosti, ki je v skladu s členom 3 Izvedbene uredbe (EU) št. 390/2013 zadolžen za pomoč Komisiji pri izvajanju načrta izvedbe, je Komisiji 7. oktobra 2014 predložil uvodno poročilo o oceni, 15. decembra 2014 pa posodobljeno različico navedenega poročila. Poleg tega je Komisija od organa za oceno uspešnosti prejela poročila, ki temeljijo na informacijah nacionalnih nadzornih organov o spremljanju načrtov izvedbe in ciljev, predloženih v skladu s členom 18(4) Izvedbene uredbe (EU) št. 390/2013.
(5)
Za ključno področje uspešnosti glede zmogljivosti je bila v skladu z načeli iz točke 4 Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) št. 390/2013 ocenjena skladnost ciljev, ki so jih predložile države članice za zamudo upravljanja pretoka zračnega prometa (ATFM) na zračni poti, pri čemer so se uporabile ustrezne referenčne vrednosti FAB za zmogljivost, ki - če se uporabijo - na ravni Unije zagotavljajo, da je izpolnjen vseevropski cilj uspešnosti, izračuna jih upravitelj omrežja, določene pa so v najnovejši različici načrta delovanja omrežja (2014-2018/2019) iz junija 2014. Navedena ocena je pokazala, da cilji, ki so jih predložili Belgija, Luksemburg, Francija, Nemčija in Nizozemska glede FABEC, Avstrija, Hrvaška, Češka, Madžarska, Slovaška in Slovenija glede FABCE, Ciper, Grčija, Italija in Malta glede Blue Med FAB, Bolgarija in Romunija glede Danube FAB ter Portugalska in Španija glede SW FAB, niso skladni z ustreznimi referenčnimi vrednostmi in zato niso skladni z ustreznim vseevropskim ciljem uspešnosti.
(6)
Za ključno področje uspešnosti glede stroškovne učinkovitosti so bili v skladu z načeli iz točke 5 v povezavi s točko 1 Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) št. 390/2013 ocenjeni cilji, izraženi v ugotovljenih stroških na enoto na zračni poti, ki so jih predložile države članice, ob upoštevanju trenda ugotovljenih stroškov na enoto na zračni poti v drugem referenčnem obdobju ter v skupnem času prvega in drugega referenčnega obdobja (2012-2019), števila enot storitev (napovedi glede prometa) in ravni ugotovljenih stroškov na enoto na zračni poti v primerjavi z državami članicami s podobnim delovnim in gospodarskim okoljem. Navedena ocena je pokazala, da cilji, ki so jih predložili Avstrija in Slovaška glede FABCE, Belgija, Luksemburg, Francija, Nemčija in Nizozemska glede FABEC ter Italija glede Blue Med FAB, niso skladni z ustreznim vseevropskim ciljem uspešnosti iz razlogov, navedenih v nadaljevanju.
(7)
Cilji Avstrije temeljijo na načrtovanem zmanjšanju ugotovljenih stroškov na enoto na zračni poti v drugem referenčnem obdobju v povprečju za 3,5 % na leto. To rahlo presega ciljno zmanjšanje povprečnih ugotovljenih stroškov na enoto na zračni poti na ravni Unije v drugem referenčnem obdobju (- 3,3 % na leto), vendar je načrtovano zmanjšanje v skupnem času prvega in drugega referenčnega obdobja nižje od trenda na ravni Unije (- 1,1 % na leto v primerjavi z - 1,7 % na leto). Poleg tega cilji temeljijo na načrtovanih ugotovljenih stroških na zračni poti na začetku drugega referenčnega obdobja, ki so za 8 % višji od dejanskih stroškov na zračni poti, sporočenih v letu 2013. Zato izboljšanje stroškovne učinkovitosti, doseženo v prvem referenčnem obdobju, ni bilo zadostno upoštevano pri določanju ciljev za drugo referenčno obdobje. Poleg tega cilj za leto 2019 temelji na načrtovanih ugotovljenih stroških na enoto na zračni poti, ki so bistveno višji (+ 20 %) od povprečnih ugotovljenih stroškov na enoto na zračni poti v državah članicah s podobnim delovnim in gospodarskim okoljem, kot ga ima Avstrija, in so za okoli 19 % višji od vseevropskega cilja uspešnosti v letu 2019.
(8)
Cilji Slovaške temeljijo na načrtovanem zmanjšanju ugotovljenih stroškov na enoto na zračni poti v drugem referenčnem obdobju v povprečju za 2,6 % na leto. To je nižje od ciljnega zmanjšanja povprečnih ugotovljenih stroškov na enoto na zračni poti na ravni Unije v drugem referenčnem obdobju (- 3,3 % na leto). Zmanjšanje načrtovanih ugotovljenih stroškov na enoto na zračni poti v skupnem času prvega in drugega referenčnega obdobja rahlo presega trend na ravni Unije (- 2,1 % na leto v primerjavi z - 1,7 % na leto), vendar cilj za leto 2019 temelji na načrtovanih ugotovljenih stroških na enoto na zračni poti, ki so bistveno višji (+ 18,6 %) od povprečnih ugotovljenih stroškov na enoto na zračni poti v državah članicah s podobnim delovnim in gospodarskim okoljem, kot ga ima Slovaška.
(9)
Belgija in Luksemburg imata skupno območje zaračunavanja. Njuni cilji temeljijo na načrtovanem zmanjšanju ugotovljenih stroškov na enoto na zračni poti v drugem referenčnem obdobju v povprečju le za 0,2 % na leto. To je precej nižje od ciljnega zmanjšanja povprečnih ugotovljenih stroškov na enoto na zračni poti na ravni Unije v drugem referenčnem obdobju (- 3,3 % na leto). Poleg tega se načrtovani ugotovljeni stroški na enoto na zračni poti v skupnem času prvega in drugega referenčnega obdobja ne zmanjšujejo v skladu s trendom na ravni Unije (- 0,4 % v primerjavi z - 1,7 %). Cilj za leto 2019 poleg tega temelji na načrtovanih ugotovljenih stroških na enoto na zračni poti, ki so višji (+ 3,7 %) od povprečnih ugotovljenih stroškov na enoto na zračni poti v državah članicah s podobnim delovnim in gospodarskim okoljem, kot ga imata Belgija in Luksemburg, ter so za okoli 27 % višji od vseevropskega cilja uspešnosti v letu 2019.
(10)
Cilji Francije temeljijo na načrtovanem zmanjšanju ugotovljenih stroškov na enoto na zračni poti v drugem referenčnem obdobju v povprečju le za 0,7 % na leto. To je precej nižje od ciljnega zmanjšanja povprečnih ugotovljenih stroškov na enoto na zračni poti na ravni Unije v drugem referenčnem obdobju (- 3,3 % na leto). Poleg tega se načrtovani ugotovljeni stroški na enoto na zračni poti v skupnem času prvega in drugega referenčnega obdobja ne zmanjšujejo v skladu s trendom na ravni Unije (- 0,2 % v primerjavi z - 1,7 %). Cilji poleg tega temeljijo na načrtovanih ugotovljenih stroških na zračni poti na začetku drugega referenčnega obdobja, ki so za 6,2 % višji od dejanskih stroškov na zračni poti, sporočenih v letu 2013. Zato izboljšanje stroškovne učinkovitosti, doseženo v prvem referenčnem obdobju, ni bilo zadostno upoštevano pri določanju ciljev za drugo referenčno obdobje. Cilj za leto 2019 temelji na načrtovanih ugotovljenih stroških na enoto na zračni poti, ki so rahlo nižji (- 2,8 %) od povprečnih ugotovljenih stroškov na enoto na zračni poti v državah članicah s podobnim delovnim in gospodarskim okoljem, kot ga ima Francija, vendar so za okoli 23 % višji od vseevropskega cilja uspešnosti v letu 2019.
(11)
Cilji Nemčije temeljijo na načrtovanem zmanjšanju ugotovljenih stroškov na enoto na zračni poti v drugem referenčnem obdobju v povprečju za 1,1 % na leto. To je precej nižje od ciljnega zmanjšanja povprečnih ugotovljenih stroškov na enoto na zračni poti na ravni Unije v drugem referenčnem obdobju (- 3,3 % na leto). Poleg tega se ugotovljeni stroški na enoto na zračni poti v skupnem času prvega in drugega referenčnega obdobja ne zmanjšujejo v skladu s trendom na ravni Unije, temveč se celo zvišujejo (+ 0,7 % v primerjavi z - 1,7 %). Cilj za leto 2019 poleg tega temelji na načrtovanih ugotovljenih stroških na enoto na zračni poti v letu 2019, ki so bistveno višji (+ 26,6 %) od povprečnih ugotovljenih stroškov na enoto na zračni poti v državah članicah s podobnim delovnim in gospodarskim okoljem, kot ga ima Nemčija, in so za okoli 52 % višji od vseevropskega cilja uspešnosti v letu 2019.
(12)
Cilji Nizozemske temeljijo na načrtovanem zmanjšanju ugotovljenih stroškov na enoto na zračni poti v drugem referenčnem obdobju v povprečju le za 0,3 % na leto. To je precej nižje od ciljnega zmanjšanja povprečnih ugotovljenih stroškov na enoto na zračni poti na ravni Unije v drugem referenčnem obdobju (- 3,3 % na leto). Poleg tega se načrtovani ugotovljeni stroški na enoto na zračni poti v skupnem času prvega in drugega referenčnega obdobja ne zmanjšujejo v skladu s trendom na ravni Unije (- 0,3 % v primerjavi z - 1,7 %). Cilj za leto 2019 temelji na načrtovanih ugotovljenih stroških na enoto na zračni poti, ki so rahlo nižji od povprečnih ugotovljenih stroškov na enoto na zračni poti v državah članicah s podobnim delovnim in gospodarskim okoljem, kot ga ima Nizozemska (- 3,7 %), vendar so za okoli 18 % višji od vseevropskega cilja uspešnosti v letu 2019.
(13)
Cilji Italije temeljijo na načrtovanem zmanjšanju ugotovljenih stroškov na enoto na zračni poti v drugem referenčnem obdobju v povprečju za 2,8 % na leto. To ni v skladu s ciljnim zmanjšanjem povprečnih ugotovljenih stroškov na enoto na zračni poti na ravni Unije v drugem referenčnem obdobju (- 3,3 % na leto). Poleg tega se načrtovani ugotovljeni stroški na enoto na zračni poti v skupnem času prvega in drugega referenčnega obdobja ne zmanjšujejo v skladu s trendom na ravni Unije (- 1,4 % v primerjavi z - 1,7 %). Cilj za leto 2019 poleg tega temelji na načrtovanih ugotovljenih stroških na enoto na zračni poti, ki so bistveno višji (+ 16,6 %) od povprečnih ugotovljenih stroškov na enoto na zračni poti v državah članicah s podobnim delovnim in gospodarskim okoljem, kot ga ima Italija, in so za okoli 25 % višji od vseevropskega cilja uspešnosti v letu 2019.
(14)
Zato je primerno, da Komisija izda priporočila o potrebnih ukrepih, ki jih morajo sprejeti zadevne države članice za zagotovitev, da njihovi nacionalni nadzorni organi predlagajo revidirane cilje uspešnosti, ki odpravljajo neskladnosti, ugotovljene v tem sklepu. V skladu z Uredbo (ES) št. 549/2004 in Izvedbeno uredbo (EU) št. 390/2013 morajo nato zadevne države članice sprejeti revidirane cilje uspešnosti in jih Komisiji priglasiti v štirih mesecih po uradnem obvestilu o tem sklepu.
(15)
Da bi odpravili neskladnosti v zvezi s ključnim področjem uspešnosti glede zmogljivosti, bi bilo treba zagotoviti, da so revidirani cilji uspešnosti vsaj v skladu z referenčnimi vrednostmi FAB za zmogljivost, določenimi v načrtu delovanja omrežja. Če so v načrtu delovanja omrežja opredeljeni sanacijski ukrepi ali ukrepi za zmanjšanje tveganja, katerih namen je zagotoviti, da se upoštevajo ustrezne referenčne vrednosti FAB, bi morale države članice navedene ukrepe upoštevati pri reviziji ciljev uspešnosti.
(16)
Da bi odpravili neskladnosti, povezane s ključnim področjem uspešnosti glede stroškovne učinkovitosti, bi bilo treba v primeru Avstrije, Slovaške, Belgije, Luksemburga, Francije, Nemčije in Italije cilje uspešnosti glede stroškovne učinkovitosti, izražene v ugotovljenih stroških na enoto na zračni poti, znižati, tako da bodo v skladu z zmanjšanjem povprečnih ugotovljenih stroškov na enoto na zračni poti na ravni Unije v drugem referenčnem obdobju ter v skupnem času prvega in drugega referenčnega obdobja.
(17)
Poleg tega bi bilo treba pri reviziji ciljev uspešnosti glede stroškovne učinkovitosti revidirati tudi ustrezne napovedi glede prometa, na katerih navedeni cilji temeljijo. Za Belgijo, Luksemburg, Francijo, Nemčijo in Nizozemsko bi bilo treba glede na povečan promet v letu 2014 povečati predvidene enote storitev v drugem referenčnem obdobju. Nasprotno bi morala Italija glede na dejanske podatke glede prometa zmanjšati predvidene enote storitev v drugem referenčnem obdobju.
(18)
Komisija se je v skladu s členom 14(3) Izvedbene uredbe (EU) št. 390/2013 posvetovala z zadevnimi državami članicami o priporočilih iz tega sklepa.
(19)
Ukrepi iz tega sklepa so v skladu z mnenjem Odbora za enotno evropsko nebo -
SPREJELA NASLEDNJI SKLEP:
Člen 1
Cilji, ki so vključeni v načrte izvedbe, predložene v skladu z Uredbo (ES) št. 549/2004, in navedeni v Prilogi, niso skladni z vseevropskimi cilji uspešnosti za drugo referenčno obdobje iz Izvedbenega sklepa 2014/132/EU.
Člen 2
Avstrija, Češka, Hrvaška, Madžarska, Slovenija in Slovaška glede FABCE, Belgija, Luksemburg, Francija, Nemčija in Nizozemska glede FABEC, Ciper, Italija, Grčija in Malta glede Blue Med FAB, Bolgarija in Romunija glede Danube FAB ter Portugalska in Španija glede SW FAB sprejmejo ukrepe, potrebne za zagotovitev, da njihovi nacionalni nadzorni organi predlagajo revidirane cilje uspešnosti v skladu s členoma 3 in 4.
Člen 3
Cilji uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede zmogljivosti, ki so jih predložili Avstrija, Hrvaška, Češka, Madžarska, Slovaška in Slovenija glede FABCE, Belgija, Luksemburg, Francija, Nemčija in Nizozemska glede FABEC, Ciper, Grčija, Italija in Malta glede Blue Med FAB, Bolgarija in Romunija glede Danube FAB ter Portugalska in Španija glede SW FAB, se znižajo. Navedeni cilji so vsaj v skladu z ustreznimi referenčnimi vrednostmi FAB, določenimi v načrtu delovanja omrežja. Če so v načrtu delovanja omrežja opredeljeni sanacijski ukrepi ali ukrepi za zmanjšanje tveganja, se navedeni ukrepi upoštevajo pri reviziji ciljev uspešnosti.
Člen 4
Cilji uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede stroškovne učinkovitosti, izraženi v ugotovljenih stroških na enoto na zračni poti, ki so jih predložili Avstrija in Slovaška glede FABCE, Belgija, Luksemburg, Francija, Nemčija in Nizozemska glede FABEC ter Italija glede Blue Med FAB, se znižajo na raven, ki je v skladu z zmanjšanjem povprečnih ugotovljenih stroškov na enoto na zračni poti na ravni Unije v drugem referenčnem obdobju ter, če to še ni doseženo, v skupnem času prvega in drugega referenčnega obdobja. Navedeni popravki navzdol vključujejo zmanjšanje ugotovljenih stroškov na zračni poti v drugem referenčnem obdobju, za Belgijo, Luksemburg, Francijo, Nemčijo, Nizozemsko in Italijo pa revizijo napovedi prometa, izražene v enotah storitev.
Člen 5
Ta sklep je naslovljen na Kraljevino Belgijo, Republiko Bolgarijo, Češko republiko, Zvezno republiko Nemčijo, Helensko republiko, Kraljevino Španijo, Francosko republiko, Republiko Hrvaško, Italijansko republiko, Republiko Ciper, Veliko vojvodstvo Luksemburg, Madžarsko, Republiko Malto, Kraljevino Nizozemsko, Republiko Avstrijo, Portugalsko republiko, Romunijo, Republiko Slovenijo in Slovaško republiko.
V Bruslju, 2. marca 2015