ROZHODNUTÍ KOMISE
ze dne 24. října 2011
o Státní podpoře SA 32600 (2011/C) - Francie - Podpora na restrukturalizaci společnosti SeaFrance SA poskytnutá společností SNCF
(oznámeno pod číslem K(2011) 7808)
(Pouze francouzské znění je závazné)
(Text s významem pro EHP)
(2012/397/EU)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie (dále jen „Smlouva o fungování EU“), a zejména na čl. 108 odst. 2 první pododstavec této smlouvy,
s ohledem na Dohodu o Evropském hospodářském prostoru, a zejména na čl. 62 odst. 1 písm. a) této dohody,
poté, co vyzvala zúčastněné strany k podání připomínek v souladu s těmito články (1),
vzhledem k těmto důvodům:
I. POSTUP
1.1. Obecné souvislosti řízení
(1)
Ve svém rozhodnutí ze dne 18. srpna 2010 (2) Komise schválila podporu na záchranu (dále jen „podpora na záchranu“) ve prospěch společnosti SeaFrance S.A. (dále jen „SeaFrance“), kterou Francie od té doby začala provádět. Uvedená podpora spočívala v půjčce v maximální výši [40-70] milionů EUR poskytnuté SeaFrance společností SNCF.
(2)
Dne 18. února 2011 oznámily francouzské orgány podporu na restrukturalizaci (dále jen „podpora na restrukturalizaci“) ve prospěch společnosti SeaFrance ve výši 223 milionů EUR, kterou provázel plán restrukturalizace. Dopisem ze dne 29. března 2011 požádala Komise francouzské orgány o dodatečné informace, které tyto orgány poskytly dne 4. května 2011.
(3)
Dne 6. dubna 2011 podala Komisi na tuto podporu na restrukturalizaci stížnost společnost P&O Ferries (dále jen „P&O“), která je konkurentem společnosti SeaFrance.
(4)
Dopisem ze dne 22. června 2011 oznámila Komise Francouzské republice své rozhodnutí o zahájení řízení (dále jen „rozhodnutí o zahájení řízení“) podle čl. 108 odst. 2 Smlouvy o fungování EU.
(5)
Komise vyzvala zúčastněné strany k předložení svých připomínek k dotčeným podporám (3). Podrobný popis připomínek, jež obdržela, je uveden v oddílu V.
(6)
Francouzské orgány předložily své připomínky ohledně rozhodnutí o zahájení řízení dne 14. července 2011, v návaznosti na stížnost podanou společností P&O dne 22. července 2011 a ohledně připomínek zúčastněných třetích stran k rozhodnutí o zahájení řízení dne 19. srpna 2011.
(7)
Dne 12. září 2011 předložily francouzské orgány změněný plán restrukturalizace.
(8)
Dne 3. října 2011 francouzské orgány tento plán restrukturalizace opět změnily (dále jen „změněný plán restrukturalizace“).
(9)
Komise a francouzské orgány se setkaly dne […]. Během celého řízení došlo k řadě telefonických kontaktů (4) a výměn elektronické korespondence. Dne 18. října 2011 zaslaly francouzské orgány Komisi dopis se shrnutím argumentů předložených během předchozích výměn.
1.2. Vnitrostátní souvislosti řízení
(10)
V rámci řízení o nuceném vyrovnání společnosti SeaFrance zahájeného dne 30. června 2010 se má obchodní soud v Paříži dne 25. října 2011 vyslovit s konečnou platností o tom, zda bude vyhlášen úpadek SeaFrance či zda bude moci pokračovat ve své činnosti (5).
(11)
Od zahájení řízení o nuceném vyrovnání bylo k tomu umožněno třetím stranám předkládat insolvenčnímu správci nabídky s cílem zachovat činnost podniku jeho částečným nebo úplným prodejem. Podle informací, jež má Komise k dispozici, byly předloženy tři nabídky na převzetí podniku: společná nabídka francouzské skupiny Louis Dreyfus Armateurs a dánské společnosti DFDS A/S (dále jen „DFDS“) (dále jen pod společným názvem „DFDS-LDA“), nabídka odborové ústředny Confédération française démocratique du travail (dále jen „CFDT“) a nabídka společnosti SNC Being Bang Immaterial (dále jen „Being Bang“).
(12)
DFDS-LDA předložila částečnou nabídku na převzetí aktiv a zaměstnanců společnosti SeaFrance za symbolická tři eura (6). Kopii nabídky zaslala pro informaci Komisi. Podle této nabídky by DFDS-LDA zachovala 460 pracovních míst (tedy o 200 méně než je navrženo ve změněném plánu restrukturalizace) a ponechala by si nákladní plavidlo Nord Pas-de-Calais (vedle plavidel pro smíšenou přepravu vozů a cestujících Berlioz a Rodin) ale ne plavidlo Molière (zatímco změněný plán restrukturalizace navrhuje prodej nákladního plavidla Nord Pas-de-Calais a nepočítá s postoupením plavidla Molière, ale naopak s jeho předčasným odkupem).
(13)
Podle tisku podala CFDT u obchodního soudu v Paříži nabídku na převzetí podniku dne 24. srpna 2011. CFDT by chtěla zachovat všech 1 100 současných pracovních míst. Za tímto účelem počítá se zakoupením plavidel SeaFrance za symbolické jedno euro a nepřevzetím pasiv podniku. CFDT plánuje získat od bank ručený úvěr v minimální výši 50 milionů EUR a zároveň požádat orgány územní samosprávy o dodatečný úvěr ve výši 80 milionů EUR, aby byla schopna čelit případné nové krizi.
(14)
Dále podle tisku předložila nabídku na převzetí SeaFrance také společnost Being Bang. Podrobnosti této nabídky Komise nezná. Určitou nabídku na převzetí SeaFrance zaslala společnost Being Bang Komisi pro informaci. Tento dokument Komise obdržela až po uplynutí lhůty, během které mohly zúčastněné strany předkládat své připomínky, tzn. do dvou týdnů od zveřejnění rozhodnutí o zahájení řízení. V souladu s judikaturou ho Komise proto francouzským orgánům nepředala a nebude na něj brát pro účely tohoto rozhodnutí zřetel. (7)
(15)
Francouzské orgány nepředložily Komisi žádnou z nabídek uvedených v bodech odůvodnění 11 až 14. Tyto nabídky proto nejsou předmětem tohoto rozhodnutí.
1.3. Předmět tohoto rozhodnutí
(16)
Toto rozhodnutí se týká pouze navýšení kapitálu, které Francie oznámila ohledně SeaFrance, poskytnutí dvou půjček ve výši 99,8 milionu EUR a [40-70] milionů EUR ve prospěch společnosti SeaFrance, o kterých se uvažuje, a podpory na záchranu, již Komise schválila dne 18. srpna 2010.
(17)
Toto rozhodnutí se netýká ani prodloužení platnosti dohody o správě hotovosti poskytnuté společností SNCF společnosti SeaFrance (SA.31331 - 2011/NN), ani financování poskytnutého společností SNCF společnosti SeaFrance za účelem uplatnění opce na plavidlo SeaFrance Berlioz (SA.31252 - 2010/NN). Komise ohledně těchto dvou opatření zahájila rovněž řízení podle čl. 108 odst. 2 Smlouvy o fungování EU, a to dne 22. června 2011.
(18)
Vzhledem k naléhavosti ve spojení s řízením o nuceném vyrovnání (obchodní soud v Paříži má rozhodnout dne 25. října 2011) se toto rozhodnutí týká pouze podpory na restrukturalizaci, jež podle změněného plánu restrukturalizace spočívá v rekapitalizaci, dvou půjčkách a podpoře na záchranu, jež byla povolena na omezenou dobu. Přezkumné řízení zůstává proto neuzavřeno, pokud jde o dohodu o správě hotovosti (SA.31331 - 2011/NN) a financování plavidla Berlioz (SA.31252 - 2010/NN).
II. POPIS PŘÍJEMCE
(19)
SeaFrance je akciovou společností založenou podle francouzského práva a vlastněnou ze 100 % společností SNCF Participations S.A., jež je rovněž akciovou společností založenou podle francouzského práva, která spravuje podíly vlastněné skupinou SNCF a kterou vlastní ze 100 % obchodní a průmyslový veřejnoprávní subjekt „Société nationale des chemins de fer français“ (dále jen „SNCF“).
(20)
SeaFrance poskytuje služby námořní přepravy (nákladu a cestujících). Působí pouze na spoji mezi Calais a Dover. Složení jejích podílů na trhu na tomto spojení je následující:
2007
2010
Osobní přeprava (8)
3 720
2 920
Nákladní přeprava (9)
770 550
550 884
(21)
V době oznámení původního plánu restrukturalizace v únoru 2011 se flotila společnosti SeaFrance skládala z těchto plavidel:
-
tří plavidel smíšeného typu (čili „ro-pax“ z anglického „roll-on-roll-off-passanger-ship“), jež mohou přepravovat cestující a náklad: Rodin, Molière a Berlioz,
-
jednoho plavidla určeného výlučně pro přepravu nákladu: Nord Pas-de-Calais, a
-
dvou plavidel s názvy Cézanne a Renoir, která nebyla provozována a čekala na prodej (tato plavidla byla prodána v červenci 2011).
(22)
V prosinci 2009 měla SeaFrance 1 550 stálých zaměstnanců.
(23)
SeaFrance provádí přepravu nákladu (přepravu kamiónů) a cestujících (osobních vozů, obytných přívěsů, motocyklů, autobusů a až do konce roku 2008 také pěších turistů) a nabízí rovněž další služby, jako je prodej na palubě (10) a výměna valut.
III. POPIS OPATŘENÍ PODPORY
(24)
Podle plánu restrukturalizace v původní podobě oznámené v únoru 2011 (dále jen „původní plán restrukturalizace“) měla podpora na restrukturalizaci spočívat v navýšení kapitálu SeaFrance o 223 milionů EUR, jež měla upsat společnost SNCF Participations SA jako její jediný akcionář.
(25)
Původní plán restrukturalizace byl založen hlavně na:
-
snížení kapacit z 6 na 4 plavidla,
-
změně v nabídce přeplutí, která by vedla ke snížení počtu přeplutí o 29,4 % za rok ve srovnání s původní nabídkou přeplutí,
-
zrušení 725 pracovních míst vyjádřených v ekvivalentech plného pracovního úvazku, tedy téměř poloviny stavu z prosince 2009, s cílem dosáhnout v roce 2013 poměru mezi mzdovými náklady a obratem ve výši 26 %.
(26)
Plán počítal rovněž se zlepšením produktivity při prodeji na palubě v závislosti na počtu cestujících, změnou kategorie stravovacích služeb, přeměnou nabídky „Croisière Bleu marine“, revizí správy parkovacích prostorů, ukončením přepravy jednotlivých pěších turistů (platí od konce roku 2008) a zrušením organizovaných turistických zájezdů s přepravou pouze jedním směrem. Restrukturalizaci k tomu doplňovalo snížení vnějších nákladů: vytvoření ředitelství nákupů za účelem racionalizace postupů při nákupech a zlepšení vnitřní kontroly (zahájení projektu počítačového řízení údržby, centralizovaná kontrola pozemních zásob a zásob na palubě, systematické používání nabídkového řízení při zadávání zakázek na technickou odstávku plavidel v evropských loděnicích, snížení výdajů na reklamu).
(27)
Podle plánu restrukturalizace sděleného dne 12. září 2011 mělo navýšení kapitálu SeaFrance, jež měla upsat SNCF, dosáhnout pouze výše 166,3 milionu EUR.
(28)
Uvedené navýšení kapitálu mělo být doplněno dvěma půjčkami ve výši 99,8 milionu EUR a [40-70] milionů EUR, přičemž první půjčka měla být určena na financování vlastní restrukturalizace SeaFrance a druhá měla nahradit stávající půjčku související s plavidlem Molière, aby bylo možno uplatnit předčasně opci na zakoupení tohoto plavidla (již na počátku roku […] místo na konci roku […]). Toto předčasné uplatnění opce mělo SeaFrance umožnit získat do plného vlastnictví již na konci roku […] plavidlo v hodnotě odhadované na […] milionů EUR.
(29)
Obě uvedené půjčky měly být poskytnuty na dobu 12 roků při úrokové sazbě ve výši 6,05 % a stálými splátkami jistiny.
(30)
Úrokovou sazbu ve výši 6,05 % zdůvodňovaly francouzské orgány:
1)
uplatněním sdělení Komise o revizi metody stanovování referenčních a diskontních sazeb (11) (dále jen „sdělení o referenčních sazbách“) při zohlednění vysokého zajištění u ratingu CCC, tzn. míry rozpětí ve výši 400 základních bodů; a
2)
uplatněním společností SNCF a na jejich žádost metody uváděné jako „tradiční“ (12), jež vedla ke stanovení sazby v rozmezí od [6,00-6,15] % do [6,00-6,15] % (13) a jež vycházela z:
-
referenční dvanáctiměsíční sazby EURIBOR (jež dne 1. srpna 2011 činila 2,18 %),
-
ohodnocení SeaFrance společností SNCF na úroveň BB- na základě finančních výhledů na období 2011-2019, které spočívalo v šesti poměrech, a to konkrétně v tzv. poměrech „leverage“ (14), „gearing“ (15), „equity ratio“ (16), „interest coverage“ (17), „liquidity“ (18) a „profitability“ (19), jež byly ohodnoceny mezi [0-5/20] a [15-20/20], a
-
výpočtu rozpětí (v tomto konkrétním případě ve výši [0-5] %), který vyplýval z kombinace ratingu BB- a míry ztráty v případě selhání (čili „Loss Given Default“) v rozmezí od [30-40] % do [40-50] %.
(31)
Vedle opatření již uvedených v původním plánu restrukturalizace a dvou výše zmíněných půjček navrhoval plán restrukturalizace oznámený dne 12. září 2011 další opatření, a to konkrétně:
-
vedle plavidel Cézanne a Renoir prodaných v červenci 2011 v souladu s původním plánem restrukturalizace prodej dalšího plavidla, a to nákladní lodi Nord Pas-de-Calais,
-
celkové snížení stavu o 922 zaměstnanců (oproti 1 550 zaměstnancům v prosinci 2009, tedy snížení počtu zaměstnanců o 60 %), čímž by se poměr mezi mzdovými náklady a obratem dostal na [20-25] % v roce 2013 a na [20-25] % v roce 2019,
-
snížení počtu přeplutí o 5 830 za rok (to znamená zrušení dalších 2 352 přeplutí oproti původnímu plánu restrukturalizace), což odpovídá snížení o 37,6 % oproti nabídce přeplutí v roce 2007,
-
úspory ve výši [1-5] milionů EUR (zrušení dvou zastoupení SeaFrance v Calais a v Paříži, zrušení stávajících telefonních center v Belgii a Německu, snížení marketingových výdajů, převedení všech služeb do Calais do konce roku 2013, zrušení vystavování osvědčení o kvalitě pro nákladní loď Nord Pas-de-Calais a zavedení automatické kontroly při naloďování).
(32)
Období restrukturalizace je ve změněném plánu restrukturalizace stanoveno na pět let, tzn. od roku 2011 do roku 2015, zatímco v původním plánu restrukturalizace mělo trvat až do roku 2019.
(33)
Podle změněného plánu restrukturalizace jsou nyní podmínky stanovené pro obě půjčky poskytnuté společností SNCF tyto:
-
půjčky jsou poskytnuty se sazbou stanovenou na 8,55 % (20). Francie odůvodňuje tuto sazbu odkazem na sdělení o referenčních sazbách při zohlednění běžného zajištění u ratingu CCC. Rozpětí je proto stanoveno na 650 základních bodů,
-
délka půjčky je stanovena na 12 let, přičemž půjčku ve výši 99,7 milionu EUR lze čerpat ve čtyřech tranších (21) a půjčku ve výši [40-70] milionů EUR v jediné tranši, a
-
každé čerpání se musí splácet ve stálých ročních splátkách až do celkového splacení na konci roku 2023.
Ostatní opatření navržená v plánu restrukturalizace, který byl oznámen dne 12. září 2011 (viz 31. bod odůvodnění), jsou ve změněném plánu restrukturalizace převzata.
(34)
Výhledové potřeby financování nutné k provedení změněného plánu restrukturalizace jsou tyto:
-
splacení úvěru poskytnutého SeaFrance společností SNCF ([40-70] milionů EUR),
-
splacení dohody o správě hotovosti uzavřené mezi SNCF a SeaFrance ([40-70] milionů EUR),
-
budoucí hotovostní toky až do roku 2017 s výjimkou plánu na záchranu pracovních míst (dále jen „plán na záchranu pracovních míst“), investic a stávajících půjček ([…] milionů EUR),
-
pokrytí nákladů na plán na záchranu pracovních míst ([…] milionů EUR),
-
platby spojené s půjčkami, a to včetně půjček v souvislosti s plavidly Rodin, Berlioz a Molière ([…] milionů EUR),
-
platby spojené s investicemi, tj. hlavně do čištění spalin („scrubbers“) ([…] milionů EUR),
-
meziroční potřeby provozního kapitálu nebo potřeby vzniklé v důsledku nepředvídaností provozu ([…] milionů EUR).
(35)
Výhledové potřeby financování nutné pro provedení změněného plánu restrukturalizace dosahují celkové částky […] milionů EUR (kromě výnosů z prodeje):
(v milionech EUR)
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
Celkem
Splacení krátkodobých úvěrů
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Budoucí hotovostní toky (od prosince 2011)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Zbývající výlohy ve spojení s plánem na záchranu pracovních míst
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Platby spojené s půjčkami
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Platby spojené s investicemi
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Meziroční potřeby provozního kapitálu
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Potřeby financování celkem
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
IV. DŮVODY PRO ZAHÁJENÍ FORMÁLNÍHO VYŠETŘOVACÍHO ŘÍZENÍ
(36)
Komise dospěla k závěru, že oznámené opatření představuje podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy o fungování EU, a zahájila hlubší vyšetřování, protože měla pochyby ohledně výhledů na obnovení dlouhodobé životaschopnosti podniku v rámci plánu restrukturalizace a ohledně míry vlastního příspěvku. Komise si rovněž kladla otázky o dostatečné povaze navrhovaných opatření, aby se omezila narušení hospodářské soutěže vyvolaná podporou.
V. PŘIPOMÍNKY ZÚČASTNĚNÝCH STRAN
5.1. Připomínky zúčastněných stran nesouhlasících s podporou na restrukturalizaci
5.1.1. Stížnost a připomínky společnosti P&O
(37)
Společnost P&O sdělila své připomínky k rozhodnutí o zahájení řízení dne 29. července 2011. Tyto připomínky doplňují její stížnost.
(38)
Argumenty uvedené ve stížnosti a připomínky P&O jsou tyto:
5.1.1.1 Potíže společnosti SeaFrance
(39)
Podle P&O se podíl společnosti SeaFrance na dotyčném trhu (22) údajně snížil z 21 % v roce 2006 na 17 % v roce 2010 a obsazenost lodí tohoto podniku údajně klesla z 63 % v roce 2008 na 56 % v roce 2009 a na 58 % v roce 2010, a dostala se tak na úroveň, která není pro podnik životaschopná.
(40)
P&O zdůrazňuje, že ztráty SeaFrance již řadu let převyšují její zisky (120 milionů EUR čistých ztrát za dané období), což znamená, že SeaFrance nemůže údajně svým akcionářům/investorům nabídnout na dlouhou dobu návratnost investic.
Rok
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
Zisky/ztráty SeaFrance (23)
-16,8
-1,7
-2,8
2,6
-3,5
3,4
14,8
-2,4
-3,0
-19,0
7,9
7,27
-13,6
-57,7
-36,0
Source: P&O’s comments.
(41)
Vzhledem ke skutečnosti, že většina plavidel společnosti SeaFrance jsou tzv. „ro-pax“ (tj. smíšená plavidla, jež mohou přepravovat jak cestující, tak náklad) a že přeprava cestujících je velmi sezónní záležitost, je údajně rozhodující, aby si SeaFrance udržela zákazníky v oblasti nákladní přepravy, kteří si musí být jisti, že služba bude zajišťována po celý rok spolehlivě a bez přerušení.
(42)
Pokud jde o nákladní přepravu, hodnotu obchodního majetku, pověst a podíl na trhu společnosti SeaFrance, tak všechny tyto prvky podle P&O údajně výrazně oslabily kvůli častým přerušením při poskytování služby (stávky atd.), znalosti trhu o potížích, v nichž se SeaFrance nachází, a odstavení nákladní lodi Nord Pas-de-Calais (podle P&O je udržování odstavené lodi velmi nákladné a společnost k tomu uvádí, že odstavení lodí Cézanne a Renoir v přístavu města Dunkerque údajně stojí minimálně 1,09 milionu EUR a možná až 2,4 milionu EUR).
5.1.1.2 Slučitelnost podpory
(43)
P&O uvádí číselné údaje, které mají prokázat, že na dotyčném trhu existuje dlouhodobě nadbytečná strukturální kapacita. Ovšem podle bodu 8 sdělení Komise s názvem „Pokyny společenství pro státní podporu na záchranu a restrukturalizaci podniků v obtížích“ (24) (dále jen „pokyny“) „by bylo neopodstatněné udržovat podnik uměle při životě v odvětví s dlouhodobě nadbytečnou strukturální kapacitou nebo pokud daný podnik může přežít jen v důsledku opakovaných státních intervencí“.
5.1.1.3 Příčiny potíží společnosti SeaFrance
(44)
Příčiny potíží společnosti SeaFrance jsou údajně tyto:
-
nadbytečný počet zaměstnanců, příliš vysoké mzdy, plavidla neodpovídající trhu,
-
vedení podniku není údajně dostatečně nezávislé na státu a na sociálních partnerech, aby mohlo podnik skutečně tržně řídit,
-
neschopnost přizpůsobit se třem novým jevům na trhu: ceně pohonných látek, která stoupá, trhu, který směřuje k hospodářskému poklesu, a konkurenčnímu tlaku ze strany společnosti Eurotunnel.
(45)
Podle P&O je nakonec příznačné, že společnost SeaFrance nenašla kupce přesto, že byla po více jak tři roky nabízena k prodeji.
5.1.1.4 Potíž obnovit dlouhodobou životaschopnost podniku
(46)
Pro vysvětlení potíže obnovit dlouhodobou životaschopnost společnosti SeaFrance, P&O v podstatě přebírá již uvedené argumenty, a to zejména podíly na trhu SeaFrance, obsazenost jejích plavidel a její povahu podniku v obtížích.
5.1.1.5 Neodpovídající povaha interních restrukturalizačních opatření
(47)
Jediné zásadní opatření navrhované společností SeaFrance v původním plánu restrukturalizace údajně spočívá ve snížení počtu zaměstnanců, ale mzdy by zůstaly příliš vysoké (poměr mzdových nákladů vůči obratu by byl ve výši 26 %, zatímco u P&O dosahuje tento poměr 15 %). I v případě dodatečného snížení počtu zaměstnanců o 200 osob by se tento poměr pohyboval okolo 22 %.
(48)
Odstavení lodí Manet, Cézanne a Renoir údajně nijak nepřispělo ke zlepšení hospodářských výsledků (ztrát) v roce 2008, 2009 a 2010 a plánované odstavení nákladní lodi Nord Pas-de-Calais výrazně situaci SeaFrance také nezlepší, a to zejména kvůli nákladům na údržbu odstavené lodi (1,8 milionů EUR ročně).
(49)
Snížení počtu přeplutí uváděné společností SeaFrance je údajně zavádějící, protože by se ve skutečnosti jednalo o snížení pouze o 10 % a bylo by výsledkem změn ve flotile (nahrazení plavidel Cézanne a Renoir větším plavidlem Molière). Odstavení nákladního plavidla Nord Pas-de-Calais by kapacitu snížilo pouze o dalších 7 %.
(50)
Návrhy na zlepšení prodeje na palubě, stravovacích služeb, subdodávek a kontroly výdajů na reklamu spadají údajně do běžné obchodní praxe všech konkurentů SeaFrance.
(51)
Žádné z navrhovaných opatření nepřináší údajně odpověď na tři nové jevy na trhu (hospodářský pokles, cena pohonných látek a konkurence ze strany společnosti Eurotunnel) a na výkyvy směnných kurzů.
5.1.1.6 Tržní výhledy, ze kterých vychází SeaFrance
(52)
P&O uvádí, že podle plánu restrukturalizace SeaFrance tato společnost počítá s pozoruhodným růstem obsazenosti (z 58 % na 80 %) za základě rychlého růstu poptávky a/nebo výrazného zvýšení svého podílu na trhu.
(53)
Avšak prognózy SeaFrance vůbec neodpovídají prognózám P&O a ani vývoji podílu SeaFrance na trhu, který klesl z 21 % v roce 2006 na 17 % v roce 2010. Kvalita nabídky zákazníkům nákladní přepravy bude údajně nepříznivě ovlivněna odstavením nákladního plavidla Nord Pas-de-Calais, a část zákazníků by se tak v obdobích zvýšené poptávky, kdy by SeaFrance neměla dostatek kapacit, mohla obrátit na společnost Eurotunnel.
(54)
Skutečnost, že se opatření podpory projeví až počínaje rokem 2016, ale dlouhodobou životaschopnost podniku přitom umožní zajistit až od roku 2019, není údajně v souladu s bodem č. 35 pokynů, podle kterého musí být doba trvání plánu restrukturalizace „co nejkratší“ a plán musí „v přiměřené lhůtě obnovit dlouhodobou životaschopnost podniku“. Stažení nákladního plavidla Nord Pas-de-Calais a zrušení dodatečných pracovních míst údajně situaci SeaFrance výrazně nezlepší, protože společnost by tak ušetřila 6 milionů EUR na mzdových nákladech a 7 milionů EUR na nákladech spojených s plavidly (tj. celkem 13 milionů EUR). P&O se ale domnívá, že by SeaFrance přišla o 50 000 jednotek nákladu, což odpovídá 5 až 6 milionům EUR příjmů z přepravy nákladu, a že odstavení nákladního plavidla Nord Pas-de-Calais by přišlo ročně na 1,8 milionu EUR, pokud by se nenašel kupec.
5.1.1.7 Kompenzační opatření
(55)
Opatření přijatá za účelem obnovení životaschopnosti musí provázet kompenzační opatření, která od nich musí být oddělena. Ovšem všechna údajně kompenzační opatření jsou podle francouzských orgánů a rozhodnutí o zahájení řízení nutná k obnovení životaschopnosti podniku. Podle P&O tak žádné kompenzační opatření neexistuje.
5.1.1.8 Vlastní příspěvek
(56)
Podle P&O stažení plavidla Manet v roce 2008 a plavidel Cézanne a Renoir není údajně možno považovat za vlastní příspěvek, protože ke stažení došlo dlouho před oznámením restrukturalizace a protože hodnota těchto plavidel je minimální v porovnání s celkovou částkou státních podpor, která podle P&O dosahuje výše 400 milionů EUR. Francouzské orgány údajně nenavrhly, aby se za vlastní příspěvek považoval prodej nákladního plavidla Nord Pas-de-Calais, jehož hodnota odhadovaná na 12 milionů EUR je v porovnání s celkovou výší státních podpor zanedbatelná.
(57)
P&O navrhuje jako vlastní příspěvek prodej a zpětný pronájem plavidel společnosti SeaFrance.
5.1.1.9 Podmínky poskytnutí podpory
(58)
P&O navrhuje, aby restrukturalizace SeaFrance byla kromě změn zmírňujících uvedené nedostatky a potíže podmíněna následovně:
-
prodejem a zpětným pronájmem plavidel smíšeného typu, jejichž je SeaFrance plným vlastníkem,
-
transparentností nákladů spojených s hlavními aktivy SeaFrance (týká se to zejména pronájmu plavidel),
-
během období restrukturalizace:
-
závazkem neprodávat se ztrátou,
-
závazkem nerozšiřovat flotilu (nad stávající tři plavidla smíšeného typu),
-
závazkem omezit kapacitu a četnost přeplutí zajišťovaných plavidly smíšeného typu,
-
závazkem Francie/SNCF neposkytnout další podporu,
-
závazkem Francie/SNCF vypracovat zprávu, která by ověřitelným způsobem prokázala, že SeaFrance dodržuje plán restrukturalizace.
(59)
P&O na závěr Komisi žádá, aby podporu na restrukturalizaci neschválila.
5.1.2. Připomínky společnosti Eurotunnel
(60)
Dne 29. července 2011 sdělila Komisi své připomínky k rozhodnutí o zahájení řízení skupina Eurotunnel S.A. (dále jen „společnost Eurotunnel“).
(61)
Společnost Eurotunnel se k proveditelnosti zvýšení obsazenosti, se kterým počítá SeaFrance, staví skepticky. Společnost Eurotunnel se totiž domnívá, že přeprava přes kanál trpí již řadu let nadbytečnou kapacitou. Kapacita tunelu pod Lamanšským průlivem je využívána pouze z 57 % a přepravní společnosti investovaly do vysokokapacitních plavidel, čímž ještě zvýšily nabídku, která již zdaleka přesahovala poptávku. Společnost Eurotunnel k tomu zastává názor, že snížení flotily SeaFrance z šesti na čtyři plavidla stále nestačí k tomu, aby trh přepravy přes Lamanšský průliv dosáhl rovnováhy. SeaFrance ostatně od ledna do února 2011 provozovala pouze dvě plavidla, aniž se přitom její celková přeprava snížila. Obsazenost ve výši 80 % v období 2011-2019 proto není realistickým předpokladem. Podle odhadů společnosti Eurotunnel by bylo nutno, aby SeaFrance dosáhla zvýšení své přepravy o 25 %. Na základě článků v tisku („[…] abychom získali zpět tuto přepravu, museli jsme snížit své ceny“ (25)) obviňuje Eurotunnel společnost SeaFrance z toho, že již dlouho vede cenovou válku.
(62)
Společnost Eurotunnel se dále domnívá, že srovnání obsazenosti lodí typu „ropax“ a železničních nákladních souprav zajišťujících přepravu tunelem pod Lamanšským průlivem není relevantní, protože tyto soupravy nejsou smíšeného typu a umožňují přizpůsobovat se poptávce po přepravě v reálném čase.
(63)
Pokud jde o dodatečné náklady spojené s pohonnými látkami, společnost Eurotunnel tvrdí, že SeaFrance účtuje svým zákazníkům pouze část těchto dodatečných nákladů, a to 8,11 EUR za přeplutí oproti 11,62 EUR v případě P&O a 14,73 EUR v případě DFDS. Od počátku roku 2011 tak výpadek příjmů SeaFrance údajně dosahuje částky 1,2 milionu EUR.
(64)
Pokud jde o zrušení téměř 50 % pracovních míst, je podle společnosti Eurotunnel nutno toto snížení stavu zaměstnanců relativizovat, protože část zaměstnanců má možnost přejít do skupiny SNCF, čímž je dopad na čistý zůstatek zaměstnanosti ve spádové oblasti zaměstnanosti regionu pouze mírný.
(65)
Společnost Eurotunnel nakonec dochází k závěru, že plán restrukturalizace je nejenom nedostatečný, ale ani neodpovídá zamýšleným investicím.
5.1.3. Připomínky společnosti DFDS
(66)
Dopisem ze dne 29. července 2011 sdělila Komisi své připomínky společnost DFDS.
(67)
DFDS se staví skepticky ke schopnosti SeaFrance obnovit dlouhodobě svou hospodářskou životaschopnost, a to kvůli skutečnosti, že restrukturalizační opatření jsou vzhledem k současné finanční situaci nedostatečná. DFDS se obává důsledků těchto nových opatření podpory pro hospodářskou soutěž na dotyčném trhu.
(68)
Elektronickým dopisem odeslaným dne 23. září 2011 zaslala DFDS Komisi připomínky k plánu restrukturalizace společnosti SeaFrance.
(69)
Tento dokument Komise obdržela až po uplynutí lhůty, během které mohly zúčastněné strany předkládat své připomínky, tzn. do dvou týdnů od zveřejnění rozhodnutí o zahájení řízení. Tento dokument navíc nepřináší žádné nové skutečnosti. V souladu s judikaturou ho Komise proto francouzským orgánům nepředala a nebude na něj brát pro účely tohoto rozhodnutí zřetel. (26)
5.1.4. Připomínky skupiny CLdN
(70)
Dne 29. července 2011 sdělila Komisi své připomínky skupina CLdN (dále jen „CLdN“).
(71)
CLdN je dopravní společnost se sídlem v Lucembursku, která působí v oblasti nákladní přepravy pomocí nákladních plavidel („roll-on/roll-off“ neboli „roro“) nebo plavidel typu „ropax“ v Lamanšském průlivu a v Severním moři mezi Belgií a Nizozemskem na jedné straně a Spojeným královstvím, Irskem, Švédskem a Dánskem na straně druhé.
(72)
CLdN se považuje za konkurenta společnosti SeaFrance, který by byl ve velké míře zasažen negativními důsledky opatření přijatých SNCF ve prospěch své dceřiné společnosti SeaFrance kvůli zeměpisné blízkosti spojů provozovaných CLdN, a to konkrétně Ipswich-Rotterdam a Purfleet-Zeebrugge.
(73)
CLdN se totiž domnívá, že prováděná opatření budou mít pravděpodobně důsledky narušující hospodářskou soutěž v oblasti nákladní přepravy nejenom na spoji mezi Calais a Dover, ale také na sousedních spojích mezi Spojeným královstvím a Belgií. Tato společnost se domnívá, že kompenzační opatření a vlastní příspěvek, jak jsou navrženy v plánu restrukturalizace, nevyrovnávají dostatečným způsobem negativní důsledky těchto opatření. Tato opatření by naopak pouze udržela na trhu podnik v obtížích, který není schopen snížit své základní náklady, a umožnila by mu zvýšit své kapacity na trhu, který již trpí nadbytečnými kapacitami.
(74)
Podle CLdN oslabí dotyčná opatření životaschopnost stávajících konkurentů, protože zachovají na trhu přepravní kapacity, jež by za obvyklých okolností měly zaniknout. Očekávání, že SeaFrance dosáhne obsazenosti ve výši 80 %, by bylo realistické pouze za předpokladu, že SeaFrance využije podpor k agresivnímu snížení cen a přebrání podílů svých konkurentů na trhu. Taková strategie by ovšem nebyla pro SeaFrance střednědobě a dlouhodobě hospodářsky udržitelná a byla by škodlivá pro její přímé konkurenty, tj. P&O a společnost Eurotunnel, kteří působí na stejném spoji mezi Calais a Dover, a v delším časovém horizontu také pro CLdN.
(75)
CLdN nakonec zdůrazňuje nedostatečná snížení pracovních míst, se kterými se počítá v plánu restrukturalizace (a která údajně zdaleka neumožní SeaFrance přiblížit se poměru mezi mzdovými náklady a obratem jejích konkurentů), a skutečnost, že náklady spojené s propuštěním ze zaměstnání budou ve srovnání s běžnou restrukturalizací omezené, protože řadu zaměstnanců SeaFrance převezme SNCF.
(76)
CLdN si proto přeje, aby Komise přijala záporné rozhodnutí.
5.2. Připomínky zúčastněných stran souhlasících s podporou na restrukturalizaci
5.2.1. Připomínky SNCF
(77)
Dne 29. července 2011 sdělila Komisi své připomínky společnost SNCF. Tyto připomínky odpovídají připomínkám francouzských orgánů (viz oddíl VI).
5.2.2. Připomínky hospodářského subjektu, který si nepřeje uveřejnit svou totožnost
(78)
Dne 30. července 2011 sdělil Komisi své připomínky hospodářský subjekt, který si nepřeje zveřejnit svou totožnost.
(79)
Tento subjekt nejprve připomíná základní příznačné vlastnosti trhu přepravy přes Lamanšský průliv a dochází k závěru, že zvýšená konkurence mezi rejdaři a společností Eurotunnel, inflační růst cen pohonných látek a proměnlivost směnného kurzu britské libry byly příčinou obtíží SeaFrance a dlouhodobě ohrožují také životaschopnost P&O a DFDS.
(80)
Dotyčný subjekt se domnívá, že obtíže společnosti SeaFrance jsou především strukturální povahy (koeficient zaměstnanosti příliš vysoký a příliš tuhá organizace), ale že navýšení kapitálu spojené s restrukturalizací společností a flotilou udržovanou na čtyřech plavidlech mohou dlouhodobě zajistit její životaschopnost.
(81)
Domnívá se, že zánik SeaFrance by ve skutečnosti vedl k duopolu mezi společností Eurotunnel a P&O. Řada silničních dopravců ovšem pracuje s nejméně dvěma rejdaři, aby si zajistili flexibilitu jízdních řádů a ziskovost svých nákladních aut.
(82)
Podle dotyčného subjektu by v případě zániku SeaFrance nestačila kapacita ostatních dvou rejdařů k zajištění přepravy přes průliv. Podle subjektu, který si nepřál zveřejnit svou totožnost, dosáhla společnost Eurotunnel údajně hranice svých možností a byla by schopna převzít pouze malou část přepravy zajišťované SeaFrance. „Nadbytečné kapacity v průlivu, které dnes pozorujeme, jsou […] velmi relativní a neměly by představovat vážný problém“, protože každá potíž, jež nastane u rejdaře nebo v přístavech, se okamžitě projeví přeplněním přístavů v Calais, Dover a Dunkerque.
(83)
Jediná přepravní služba v průlivu provozovaná P&O by k tomu nezajišťovala dostatečné dopravní kapacity a byla by příčinou narušení trhu ve prospěch P&O, která by tak měla monopol na přepravu nebezpečných produktů.
(84)
Podle dotyčného subjektu stojí za zhoršením cen společnost P&O a tento subjekt je přesvědčen o životaschopnosti SeaFrance z důvodu kvalitního řízení společnosti (kvalitní spolupráce se zástupci), moderní flotily, jež je schopna provozu ještě nejméně deset let, a vysoké motivace jejích zaměstnanců.
5.2.3. Připomínky podniků silniční dopravy
(85)
Dopisy ze dne 26., 27. a 28. července 2011 sdělilo Komisi své připomínky pět podniků silniční dopravy a reprezentativních sdružení (LKW Walter Internationale Transportorganisation AG, Youngs Transportation & Logistics Ltd, Laser Transport International Limited, Carna Transport Ltd a Road Haulage association international group).
(86)
Těchto pět společností a sdružení vyjadřuje své obavy v případě zániku SeaFrance. Podle nich by zánik SeaFrance na jedné straně vedl ke vzniku oligopolu na trhu přepravy přes Lamanšský průliv s následným snížením kvality služeb a zvýšením cen a na druhé straně by vyvolal rizika spojená se schopností provozovatelů, kteří by na trhu zůstali, čelit objemu přepravovaného nákladu, a to zejména v případě, kdy by jeden z nich nemohl přepravu zajistit.
(87)
Pokud by SeaFrance musela postoupit svou nákladní loď Nord Pas-de-Calais, obávají se rovněž vzniku monopolu de facto P&O na přepravu nebezpečných produktů, které nelze přepravovat tunelem nebo na plavidlech smíšeného typu.
5.2.4. Připomínky provozovatelů souborných turistických služeb a cestovních kanceláří
(88)
Obavy z případného zániku SeaFrance vyjádřila řada cestovních kanceláří a provozovatelů souborných turistických služeb (viz seznam uvedený v tabulce tohoto bodu odůvodnění):
Den podání připomínek
Název zúčastněných stran
26.7.2011
4 přímé připomínky: 1) R&T Tours; 2) Sports Tours Ltd; 3) TM Ski&Travel Ltd; 4) International Sport & Leisure
27.7.2011
5 oddělených připomínek: 1) Broadway Tours; 2) Gemini Travel; 3)DE Vere Travel Group; 4) Adaptable Travel; 5) Gower Tours Ltd
28.7.2011
2 oddělené připomínky: Angling Lines Ltd; Acorn Ventures Ltd
29.7.2011
Bartletts Battlefield Journeys Ltd
(89)
Podle nich by zánik SeaFrance na jedné straně vedl ke vzniku oligopolu na trhu přepravy přes Lamanšský průliv s následným snížením kvality služeb a zvýšením cen a na druhé straně by vyvolal rizika spojená se schopností provozovatelů, kteří by na trhu zůstali, čelit objemu cestujících, a to zejména v případě, kdy by jeden z nich nemohl přepravu zajistit.
5.2.5. Připomínky průmyslové a obchodní komory oblasti Côte d’Opale
(90)
Dopisem ze dne 29. července 2011 sdělila Komisi své připomínky průmyslová a obchodní komora oblasti Côte d’Opale (dále jen „CCI“). CCI upřesňuje, že je veřejným subjektem pověřeným přispívat k hospodářskému rozvoji, přitažlivosti a podpoře podniků v regionu Nord Pas-de-Calais. CCI je rovněž koncesionářem přístavu v Calais a jako takový ho provozuje.
(91)
CCI nejprve připomíná ústřední úlohu, kterou hraje SeaFrance v rozvoji přístavu v Calais. Na konci roku 2008 zaměstnávala SeaFrance 1 600 osob, z nichž většina bydlela v regionu Nord Pas-de-Calais. Přispívá také k příjmům vybíraným přístavem v Calais za služby poskytované plavidlům a zboží. SeaFrance byla v roce 2008 rovněž hlavním nákupčím produktů/služeb nespojených s přístavem, což představovalo ročně částku 130 milionů EUR za dodávky, služby, spotřební materiál, opravy a údržbu, přičemž přibližně 36 % pocházelo z regionu Nord Pas-de-Calais. CCI dodává, že přístav v Calais hraje prvořadou úlohu v hospodářském rozvoji tohoto regionu.
(92)
Podle CCI by zánik SeaFrance měl výrazný dopad na rozvoj přístavu v Calais kvůli zrušeným pracovním místům a ztrátě přímých a nepřímých příjmů vytvářených společností. Region Nord Pas-de-Calais rovněž schválil projekt „Port 2015“, který počítá s rozšířením přístavu, výstavbou nového doku a zlepšením stávajících struktur. Tento projekt vychází z prognóz činnosti, které mohou být v případě zániku SeaFrance vážně ohroženy.
(93)
CCI se k tomu obává vzniku duopolu Eurotunnel-P&O, který by měl v případě zániku SeaFrance záporný dopad na ceny a služby.
(94)
CCI dochází k závěru, že vzhledem k prognózám stoupající přepravy, a to zejména nákladní, je zachování činnosti SeaFrance za současných okolností hospodářské soutěže o to více nutné.
5.2.6. Připomínky odborové organizace CFDT
(95)
Dopisem ze dne 29. července 2011 sdělila Komisi své připomínky odborová organizace „Syndicat Maritime Nord“ (dále jen „SMN“), která je součástí odborové ústředny CFDT.
(96)
SMN nejprve zdůrazňuje, že SNCF jako jediný akcionář SeaFrance nikdy kapitál této společnosti od jejího vzniku v roce 1996 nenavýšila. SeaFrance tak musela obnovit svou flotilu plavidel z vlastního kapitálu, což mělo vážný dopad na finance podniku.
(97)
SMN rovněž připomíná stávající rozdíly mezi britskými a francouzskými právními předpisy v sociální oblasti (delší pracovní doba ve Spojeném království, kterou méně početné posádky ve Francii zcela nevyrovnávají). Vzhledem k poměru mezi mzdovými náklady a obratem SMN trvá na tom, že SeaFrance nemá sklon k politice nízkých cen a tuto skutečnost vyrovnává kvalitou nabízených služeb. Připomíná také, že vzhledem k podílům SeaFrance na trhu, které jsou daleko za podíly hlavních subjektů na trhu, a to jak v oblasti nákladní přepravy, tak přepravy cestujících, má SeaFrance malý vliv na cenové sazby.
(98)
SMN se domnívá, že negativní dopady snížení kurzu britské libry se nadále zmírňují, protože výdaje, a to zejména technické výdaje, jsou nejčastěji účtovány v britských librách.
(99)
SMN je názoru, že SeaFrance značně omezila počet přeplutí a snížila dopravní kapacity již od roku 2009 (-30 % v četnosti a -25 % v objemu) a že se současně provozovanými čtyřmi plavidly dosáhla minimální velikosti, která jí ještě umožňuje zajišťovat dostatečnou četnost přeplutí, aby zůstala důvěryhodnou společností.
(100)
SMN nakonec připomíná, že by zaměstnanci SeaFrance neměli pochopení pro to, že Komise nevezme na zřetel důsledky následně prováděných restrukturalizací jak v oblasti pracovních podmínek, tak v oblasti zaměstnanosti u SeaFrance a rovněž ve spádové oblasti zaměstnanosti v Calais, která patří ve Francii k jedněm z nejvíce postižených.
VI. PŘIPOMÍNKY FRANCIE
6.1 Připomínky k obecným důvodům obtíží SeaFrance
(101)
Pokud jde o obtíže SeaFrance, francouzské orgány uvádějí, že skutečnosti sdělené P&O jsou ve velké míře chybné a že na rozdíl od hospodářských výsledků SeaFrance v podobě uváděné P&O, jež obsahuje chybné údaje za roky 2002, 2004, 2005 a 2006 (viz 40. bod odůvodnění), dosahují kumulované ztráty SeaFrance za období 1996-2010 výše -151,4 milionu EUR a ne -169 milionů EUR. Francouzské orgány předložily následující tabulku, ve které jsou opraveny chyby, které se objevily v tabulce P&O použité v její stížnosti:
Rok
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
Zisky/ztráty SeaFrance (27)
-16,8
-1,7
-2,8
2,6
-3,5
3,4
26,2
-2,4
4,9
-9,3
7,9
15,4
-20,9
-57,7
-36,2
(102)
Francouzské orgány odmítají důvody obtíží SeaFrance uváděné P&O, tj. že hodnota obchodního majetku, pověst a podíl SeaFrance na trhu nákladní přepravy údajně výrazně oslabily zejména kvůli častým přerušením při poskytování služby a znalosti trhu o potížích, v nichž se SeaFrance nachází (viz 42. bod odůvodnění). Proti těmto názorům staví připomínky zákazníků SeaFrance, kteří zdůrazňují kvalitu služeb poskytovaných společností a pokrok, jehož bylo během posledních let dosaženo při zlepšování poskytovaných služeb (viz body odůvodnění 85 až 89).
(103)
Jako odpověď na tvrzení konkurentů SeaFrance, podle nějž je stav zaměstnanců podniku údajně nadměrný, francouzské orgány připomínají, že SeaFrance přistoupila na výrazné snížení počtu zaměstnanců, které vedlo ke zrušení téměř 725 pracovních míst, přičemž toto rázné opatření má umožnit dosáhnout v roce 2013 poměru mezi mzdovými náklady a obratem ve výši 26 %. Tento poměr by zůstal o trochu vyšší než poměr, jehož dosáhly společnosti Eurotunnel a Irish Ferries. Provádění činností SeaFrance se ale bude značně lišit od činností správce tunelu pod Lamanšským průlivem, jehož poměr dosáhl v roce 2010 výše 22,5 %, a nedá se předpokládat, že by SeaFrance dosáhla v souvislostech loďstva plujícího pod francouzskou vlajkou stejně nízkého poměru jako společnost Irish Ferries, jejíž lodě plují pod vlajkou Kypru. Francouzské orgány se domnívají, že vzhledem ke značnému úsilí, jež SeaFrance vyvinula v oblasti rušení pracovních míst, je poměr mezi mzdovými náklady a obratem ve výši 26 % dostatečný k tomu, aby SeaFrance zůstala konkurenceschopná. Upřesňují, že výše mezd vyplácených SeaFrance vyplývá z francouzských právních předpisů v sociální oblasti, které mají více ochranářskou povahu než předpisy států, v nichž jsou usazeni její konkurenti, a to zejména Spojeného království, pokud jde o minimální mzdu.
(104)
Flotila SeaFrance v podobě stanovené v plánu restrukturalizace není údajně neodpovídající. Byla naopak vytvořena konkrétně pro spojení Calais-Dover, s výjimkou plavidla Molière, které muselo podstoupit úpravné práce, aby se přizpůsobilo námořní přepravě v Severním moři. Pokud jde o tvrzení P&O, podle nějž není vedení společnosti SeaFrance dostatečně nezávislé na státě a sociálních partnerech, aby mohlo účinně řídit podnik, se francouzské orgány domnívají, že se jedná o tvrzení, které není doloženo ani náznakem důkazu.
6.2 Připomínky ke stavu hospodářské soutěže na trhu spojení mezi Dover a Calais
(105)
Francouzské orgány odmítají tvrzení společností P&O, Eurotunnel a CLdN, pokud jde o údajnou nadbytečnou strukturální kapacitu na tomto trhu. Podle nich jsou příčinou zjištěné nadbytečné kapacity konjunkturální důvody (zejména hospodářská krize, která vedla ke snížení nákladní přepravy, a zvýšení kurzu britské libry). Někteří provozovatelé údajně zvýšili své kapacity na základě prognóz růstu vypracovaných před vznikem krize, zatímco k očekávanému růstu kvůli hospodářskému poklesu nedošlo. Francouzské orgány zmiňují analýzy trhu vypracované „Dover Harbour Board“ v roce 2005 (28) a 2008 (29), které hovoří o růstu objemu nákladní přepravy v dlouhodobém horizontu.
(106)
Francie se domnívá, že obavy vyjádřené některými zákazníky SeaFrance ohledně vzniku monopolu P&O na přepravu nebezpečných produktů na spoji mezi Calais a Dover (viz 83. a 87. bod odůvodnění) nejsou opodstatněné. Jelikož totiž neexistují žádné vnitrostátní nebo mezinárodní předpisy, které by zakazovaly přepravu nebezpečných látek na plavidlech smíšeného typu, SeaFrance by mohla zvážit možnost provádět podobnou přepravu při přeplutích s malým počtem cestujících, jako je tomu například při přeplutích během noci.
6.3 Připomínky ke slučitelnosti podpory na restrukturalizaci
(107)
Pokud jde o slučitelnost opatření oznámených v rámci plánu restrukturalizace, francouzské orgány předložily následující odpovědi na pochyby vyjádřené Komisí, pokud jde o obnovení dlouhodobé životaschopnosti, jež se od plánu restrukturalizace očekává, o zabránění nadměrného narušení hospodářské soutěže a o vlastním příspěvku SeaFrance k plánu restrukturalizace.
6.3.1 Obnovení dlouhodobé životaschopnosti a plán restrukturalizace
(108)
Francouzské orgány zdůvodňují skutečnost, že koeficienty obsazenosti očekávané v budoucích letech jsou vyšší než koeficienty dosahované v minulosti, zavedením nového informačního systému počínaje rokem 2006, který umožňuje optimalizovat a racionalizovat obsazování těchto plavidel. Podle těchto orgánů uvedený systém umožnil zejména zjistit přeplutí s nízkou ziskovostí a stáhnout je z nabídky SeaFrance. Francouzské orgány k tomu trvají na skutečnosti, že mezi rokem 2000 a rokem 2007, tedy během období zohledněného Komisí, byla provozní činnost SeaFrance organizována formou kyvadlové dopravy bez ohledu na intenzitu poptávky.
(109)
Francouzské orgány zdůvodňují rovněž nižší míry obsazenosti u konkurentů SeaFrance způsobem provozu, který si tito konkurenti zvolili. Podle nich tak P&O disponovala značným počtem plavidel a nabídkou typu „kyvadlová doprava“, což tlačilo míru obsazenosti směrem dolů. Pokud jde o DFDS, specializace jejích plavidel znemožňuje optimalizovat přepravované náklady podle ziskovosti jejich jednotlivých složek. Vzhledem k délce svých přeplutí je k tomu DFDS údajně nucena nabízet kyvadlovou přepravu v dlouhých časových úsecích. Velká kapacita jejích plavidel navíc údajně automaticky snižuje průměrnou obsazenost DFDS u přeplutí, po nichž je slabá poptávka.
(110)
Francouzské orgány k tomu reagovaly na pochybnosti vyjádřené Komisí a na připomínky třetích stran ohledně zohlednění rizik (ceny pohonných látek, snížení hodnoty britské libry), které je nutné k posouzení důvěryhodnosti plánu restrukturalizace. V první řadě zdůrazňují, že se SeaFrance vrátí k politice finančního krytí formou swapů, jakmile se společnost dostane z řízení o nuceném vyrovnání. Vysvětlují dále, že společnost uplatňuje „Bunker Ajustement Factor“ (dále jen „BAF“), který kryje přibližně 40 % nadnákladů spojených se zvýšením cen pohonných látek nad 285 EUR za tunu a tento BAF bude po roce 2015 doplněn nový nadnáklad zohledňující povinnost používat pohonné látky s obsahem 0,1 % síry.
(111)
Pokud jde o snížení hodnoty britské libry, francouzské orgány nejprve upřesňují, že politika krytí části měsíčních zůstatků v britských librách forwardovými prodeji na základě zvolených rozpočtových kurzů, jež byla přerušena kvůli řízení o nuceném vyrovnání, bude opět uplatňována, jakmile bude toto řízení uzavřeno. […]
(112)
Pokud jde o ostatní opatření uvedená v 96. bodě odůvodnění rozhodnutí o zahájení řízení, francouzské orgány upřesňují, že podnikatelský plán jejich dopad nezohledňuje, protože je lze jen obtížně číselně vyjádřit. Tato opatření mohou přesto vést k úsporám.
(113)
Francouzské orgány nakonec připomínají, že poměr mezi mzdovými náklady a obratem by se měl vyvíjet z [20-25] % v roce 2012 k [20-25] % v roce 2019, čímž by se přiblížil poměrům dosahovaným konkurenty SeaFrance.
6.3.2 Zamezení přílišnému narušení hospodářské soutěže
(114)
Pokud jde o zamezení přílišnému narušení hospodářské soutěže, francouzské orgány si přejí potvrdit, že k prodeji dvou plavidel, a to plavidla Renoir a plavidla Cézanne, skutečně došlo dne 7. července 2011 za cenu [0-10] milionů USD ([0-10] milionů EUR).
6.3.3 Vlastní příspěvek SeaFrance k plánu restrukturalizace
(115)
Podle francouzských orgánů spočívá první část vlastního příspěvku SeaFrance k plánu restrukturalizace v příjmech z prodeje plavidel Renoir a Cézanne a také v příjmech z očekávaného prodeje plavidla Nord Pas-de-Calais.
(116)
Francouzské orgány jsou navíc toho názoru, že obě půjčky popsané v bodech odůvodnění 28 až 33 neobsahují prvek státní podpory a že půjčku ve výši 99,8 milionu EUR je nutno považovat za vlastní příspěvek. Podle francouzských orgánů musí Komise při posuzování existence podpory vycházet výlučně ze sdělení o referenčních sazbách. Uvádějí, že Komise použila toto sdělení ve svém rozhodnutí o zahájení řízení ohledně půjčky poskytnuté ČSA - Czech Airlines veřejnoprávním subjektem Osinek (30) a ve svém rozhodnutí ohledně půjček poskytnutých maďarskou rozvojovou bankou ve prospěch maďarského výrobce hnojiv Péti Nitrogénmüvek (31). Domnívají se, že z důvodů popsaných v bodech odůvodnění 28 až 33 obě půjčky podporu nepředstavují.
VII. POSOUZENÍ OPATŘENÍ PODPORY
7.1. Existence podpory
(117)
Podle čl. 107 odst. 1 Smlouvy o fungování EU „podpory poskytované v jakékoli formě státem nebo ze státních prostředků, které narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž tím, že zvýhodňují určité podniky nebo určitá odvětví výroby, jsou, pokud ovlivňují obchod mezi členskými státy, neslučitelné s vnitřním trhem“.
(118)
Označení určitého opatření za státní podporu předpokládá, že jsou splněny následující kumulativní podmínky: 1) dotčené opatření poskytuje zvýhodnění, 2) toto zvýhodnění je poskytnuto prostřednictvím státních prostředků, 3) toto zvýhodnění je selektivní a 4) dotčené opatření narušuje nebo může narušit hospodářskou soutěž či může ovlivnit obchod mezi členskými státy (32).
(119)
Toto rozhodnutí se týká tří opatření podpory: navýšení kapitálu a dvou půjček popsaných v bodech odůvodnění 28 až 33.
7.1.1 Navýšení kapitálu společnosti SeaFrance
(120)
Francouzské orgány ve svém oznámení samy připouštějí, že se u navýšení kapitálu společnosti SeaFrance jedná o státní podporu. Ve svém oznámení francouzské orgány uznávají, že opatření navýšení kapitálu je přičitatelné státu a že poskytuje selektivní výhodu pouze společnosti SeaFrance.
(121)
Pokud jde o existenci zvýhodnění, Komise je z důvodů, které budou vysvětleny v oddílu 7.2.1, názoru, že SeaFrance představuje podnik v obtížích. Vzhledem k velmi špatné situaci, ve které se nachází SeaFrance, a nucenému vyrovnání, které na ní bylo uvaleno, by společnost nemohla zvládnout provádění plánu své restrukturalizace a své potřeby finančních prostředků. Za těchto podmínek by soukromý hospodářský subjekt kapitál neposkytl. Francouzské orgány se navíc ani nepokusily prokázat, že očekávaná výnosnost odpovídá výnosnosti, kterou by požadoval soukromý investor. Opatření proto představuje selektivní výhodu, protože z něj má prospěch pouze SeaFrance. Tato výhoda je poskytnuta z veřejných prostředků, protože SNCF je veřejný podnik. Je přičitatelná státu.
(122)
Pokud jde o dopad na hospodářskou soutěž a ovlivnění obchodu v rámci Unie, je nutno připomenout, že podle ustálené judikatury v případě, kdy podnik vyvíjí činnost v odvětví, ve kterém si skutečně konkurují výrobci z různých členských států, jakákoli podpora, kterou může tento podnik obdržet od veřejných orgánů, může nepříznivě ovlivnit obchod mezi členskými státy a narušit hospodářskou soutěž do té míry, do které její nepřetržitá přítomnost na trhu brání konkurentům zvýšit jejich podíl na trhu. (33)
(123)
V tomto ohledu představuje skutečnost, že je hospodářské odvětví na úrovni Unie liberalizováno, doklad o tom, že podpora může mít skutečný nebo možný dopad na hospodářskou soutěž a obchod mezi členskými státy (34).
(124)
V těchto souvislostech je nutno připomenout, že nařízení Rady (EHS) č. 4055/86 ze dne 22. prosince 1986 o uplatňování zásady volného pohybu služeb v námořní dopravě mezi členskými státy a mezi členskými státy a třetími zeměmi (35) zcela liberalizovalo námořní dopravu mezi členskými státy počínaje 1. lednem 1993.
(125)
V tomto konkrétním případě a jak bylo zjištěno v předchozí části, v tomto liberalizovaném odvětví existuje hospodářská soutěž v rámci jednoho způsobu přepravy s ostatními námořními přepravci a také s jinými způsoby přepravy, a to zejména železniční přepravou (36).
(126)
Komise na základě uvedeného dochází k závěru, že opatření navýšení kapitálu může posílit postavení podniku v porovnání s jeho konkurenty při obchodu mezi členskými státy Unie. Opatření proto ovlivňuje obchod mezi členskými státy a může vyvolat narušení hospodářské soutěže.
(127)
S ohledem na výše uvedené Komise shledává, že dotyčné opatření představuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy o fungování EU.
7.1.2 Půjčky popsané v bodech odůvodnění 28 až 33
(128)
Francie se domnívá, že půjčky popsané v bodech odůvodnění 28 až 33 jsou poskytnuty za tržních podmínek, a dodržují proto zásadu soukromého investora v tržním hospodářství (viz 116. bod odůvodnění).
(129)
Komise tuto analýzu nesdílí. V tomto konkrétním případě SNCF totiž již SeaFrance podpory poskytla, a to zejména podporu na záchranu, a plánuje jí poskytnout novou, a to konkrétně navýšení kapitálu. Půjčky sledují stejný cíl jako ostatní podpory, a to záchranu a restrukturalizaci SeaFrance. Jsou poskytnuty v okamžiku, kdy SeaFrance přestavuje podnik v obtížích, a ve stejné době jako podpory na restrukturalizaci. Zcela zřejmé je to u půjčky ve výši 99,7 milionu EUR, jejímž cílem je stejně jako v případě navýšení kapitálu umožnit SeaFrance čelit jejím potřebám běžného kapitálu. Platí to ovšem také pro půjčku ve výši [40-70] milionů EUR, která slouží k refinancování a předčasnému splacení leasingu u plavidla Molière. Financování výrobních prostředků, v tomto případě plavidla, je úzce spjato s každodenní činností SeaFrance. Refinancováním a předčasným splacením leasingu se SeaFrance snaží snížit své provozní náklady, což spadá do rámce restrukturalizace podniku. Půjčka ve výši [40-70] milionů EUR proto spadá do rámce restrukturalizace SeaFrance.
(130)
Ve svém rozsudku ve věci BP Chemicals Soud prvního stupně ujasnil, že v podobné situaci je nutno analyzovat půjčky z hlediska státních podpor ne jednotlivě, ale jako celek spolu s ostatními opatřeními (37).
(131)
Podle rozsudku Soudu prvního stupně je pravda, že pouhá skutečnost, že veřejný podnik již dříve poskytl své dceřiné společnosti kapitálové vklady označené za „podporu“, předem nevylučuje možnost, že následné opatření lze označit za opatření splňující kritérium soukromého investora v tržním hospodářství. Soud prvního stupně se ovšem domnívá, že v případě, který se týkal tří kapitálových vkladů provedených stejným investorem během dvouletého období, z nichž první dva nepřinesly žádný výnos, je na Komisi, aby ověřila, zda lze třetí vklad odůvodněně oddělit od dvou prvních vkladů a považovat jej kvůli kritériu soukromého investora za samostatnou investici.
(132)
Soud prvního stupně zastává názor, že k prvkům důležitým pro posouzení, zda lze následné opatření odůvodněně oddělit od dvou prvních a považovat jej z hlediska kritéria soukromého investora za samostatnou investici, patří zejména časový sled dotyčných vkladů, jejich cíl a situace dceřiné společnosti v době přijetí rozhodnutí o provedení každého z dotyčných vkladů.
(133)
Francie nepopírá skutečnost, že navýšení kapitálu představuje podporu, protože nemá žádnou naději na výnosnost odpovídající výnosnosti, kterou by požadoval soukromý investor. Vyplývá to rovněž z tabulky uvedené v 35. bodě odůvodnění, která udává potřeby financování na období 2011-2017. Podnik během tohoto období nebude údajně schopen vyplácet dividendy. Vzhledem ke značným nákladům, jež představuje splácení úroků a jistiny půjček popsaných v bodech odůvodnění 28 až 33, a k malému ziskovému rozpětí, s nímž se počítá v plánu restrukturalizace, bude tento stav pravděpodobně pokračovat i po roce 2017, a to až do úplného splacení půjček v roce 2023. Ovšem soukromý investor v tradičním průmyslu, jakým námořní doprava je, by nesouhlasil se skutečností, že po dobu 12 let mu investice ve výši 166,3 milionu EUR nepřinese vůbec žádný výnos. Jelikož obě půjčky mají stejný cíl jako navýšení kapitálu, a to konkrétně financování nákladů na restrukturalizaci, jelikož se hospodářská situace podniku nezměnila (jedná se o podnik v obtížích) a jelikož jsou půjčky poskytnuty ve stejné době jako navýšení kapitálu, nelze je odůvodněně oddělit od podpory na záchranu a od navýšení kapitálu.
(134)
Vezmou-li se opatření jako jeden celek, je výnosnost podpory na záchranu, navýšení kapitálu a obou půjček nižší, než by požadoval soukromý investor v tržním hospodářství. Jak již bylo vysvětleno, SNCF totiž nemůže od navýšení kapitálu očekávat před rokem 2023 žádný výnos. I kdyby výnosnost obou půjček v případě jejich oddělení od ostatních opatření odpovídala tržním podmínkám (quod non), nestačilo by to k tomu, aby se z opatření braných jako celek stala opatření slučitelná se zásadou soukromého investora v tržním hospodářství. Následující odůvodnění jsou proto uváděna jen pro úplnost.
(135)
Francouzské orgány se odvolávají na sdělení o referenčních sazbách, aby doložily nepřítomnost podpory u obou půjček. Domnívají se, že vzhledem k situaci podniku (CCC) a nabízené míry jištění (běžná míra) má být sazba ve výši 8,55 %, což odpovídá jednoroční sazbě EURIBOR navýšené o 650 základních bodů. Francouzské orgány se domnívají, že se jedná o konzervativní uplatnění sdělení o referenčních sazbách.
(136)
I v případě, že by se obě půjčky měly posuzovat odděleně (quod non), francouzské orgány neprokázaly, že byly poskytnuty za tržní sazbu.
(137)
V tomto ohledu by Komise chtěla nejprve zdůraznit, že podle prvního odstavce sdělení o referenčních sazbách se „[tyto] sazby používají jako náhrada tržní sazby k výpočtu grantového ekvivalentu podpory, zvláště v případě, kdy se podpora vyplácí v několika splátkách, a k výpočtu části podpory, která vyplývá z režimů dotace úroků. Slouží rovněž ke kontrole souladu s pravidlem de minimis a s předpisy o blokových výjimkách“ (38). Sdělení o referenčních sazbách proto nemůže Komisi omezovat při uplatňování zásady soukromého hospodářského subjektu v tržním hospodářství, a to zejména v případech, kdy jsou dostupné skutečné tržní údaje, které se zjevně liší od údajů vyplývajících z metodiky uvedené v tomto sdělení.
(138)
Aby se Komise ujistila, že navrhovaná odměna odpovídá skutečně odměně tržní, musí v tomto konkrétním případě a vzhledem ke skutečnosti, že se u poskytovatele podpory a poskytovatele půjčky jedná o stejný subjekt, vycházet ze subjektů mimo SNCF. Komise několikrát požádala francouzské orgány, aby předložily příklad nabídky nezávislého finančního podniku. K předložení této nabídky nikdy nedošlo.
(139)
Komise k tomu provedla studii trhu. Aby úrok z půjček byl v souladu s trhem, musel by se při běžné míře jištění podle odhadů Komise pohybovat okolo 14 % (sazba u swapu na 5 let ve výši 2,825 % (39) + průměr swapů úvěrového selhání (40) pod ratingem B- (tj. CCC) ve výši 11,18 % + prémie ve výši 0,2 %). Odpovídá to údajům zjištěným v dubnu, květnu a červnu roku 2011. Přes opakované žádosti Komise (41) k tomu francouzské orgány nikdy nepředložily kotování nebo návrh sazby od soukromé banky.
(140)
Kromě toho Komise několikrát (42) požádala francouzské orgány, aby zvážily možnost externího financování nebo předložily kotování či návrh sazby od obchodní banky. Tyto návrhy zůstaly bez formálních následků.
(141)
Argumenty uváděné francouzskými orgány ve 116. bodě odůvodnění, podle nichž Komise použila sdělení o referenčních sazbách ve dvou nedávných řízeních, nelze přijmout. Pokud jde o tato dvě řízení, z nichž jedno dosud probíhá, jednalo se totiž o jinou záležitost. Pokud jde o společnost Péti Nitrogénmüvek, představovala všechna přezkoumávaná opatření státní podporu. Pokud jde o společnost Osinek, Komise dosud nepřijala konečné rozhodnutí a v okamžiku poskytnutí půjčky nebylo oznámeno žádné opatření podpory.
(142)
Komise dochází k závěru, že půjčky použité na financování vlastního příspěvku a předčasné uplatnění opce na nákup plavidla Molière poskytují SeaFrance rovněž výhodu. Vzhledem k důvodům uvedeným v bodech odůvodnění 121 až 126 jsou také splněny ostatní tři podmínky existence podpory (selektivní výhoda poskytnutá z veřejných prostředků, dopad na hospodářskou soutěž a ovlivnění obchodu v rámci Společenství). Tyto půjčky tak představují státní podporu.
7.1.3 Podpora na záchranu
(143)
Z důvodů uvedených v bodech odůvodnění 30 až 47 rozhodnutí Komise ze dne 18. srpna 2010 představuje půjčka poskytnutá SNCF společnosti SeaFrance jako podpora na záchranu podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy o fungování EU.
7.2. Slučitelnost tří opatření podpory
(144)
Vzhledem k cíli dotyčných tří opatření podpory na restrukturalizaci a ke tvrzní francouzských orgánů v rámci jejich oznámení se Komise domnívá, že je nutno analyzovat jejich slučitelnost s vnitřním trhem na základě čl. 107 odst. 3 písm. c) Smlouvy o fungování EU a podle pokynů.
7.2.1. Způsobilost: podnik v obtížích
(145)
Aby určitý podnik mohl být příjemcem podpory na restrukturalizaci, musí být považován za podnik v obtížích ve smyslu oddílu 2.1 pokynů.
(146)
V tomto ohledu je Komise názoru, že SeaFrance představuje podnik v obtížích ve smyslu bodu 10 písm. a) pokynů, protože ztratila více než polovinu svého základního kapitálu, který se snížil z 81,7 milionu EUR v roce 2007 na 57,7 milionu EUR v roce 2008 a na -0,69 milionu EUR v roce 2009 (tj. více než stoprocentní snížení ve výši 82,4 milionu EUR mezi rokem 2007 a rokem 2009), přičemž o více než čtvrtinu svého kapitálu přišla během posledních dvanácti měsíců, kdy se kapitál snížil z 57,7 milionu EUR v roce 2008 na -0,69 milionu EUR v roce 2009.
(147)
SeaFrance lze k tomu považovat za podnik v obtížích také ve smyslu bodu 10 písm. c) pokynů, protože splňuje podmínky pro zahájení kolektivního úpadkového řízení. Jak je uvedeno v 10. bodě odůvodnění, dne 30. června 2010 na ni totiž obchodní soud v Paříži uvalil nucené vyrovnání.
(148)
Splněny jsou také podmínky stanovené v bodě 13 pokynů, protože SeaFrance je sice součástí skupiny SNCF, ale má své specifické potíže, které nevyplývají ze svévolného rozdělování nákladů v rámci skupiny.
7.2.2. Vlastní příspěvek
(149)
V rozhodnutí o zahájení formálního vyšetřování zaujala Komise názor, že vlastní příspěvek SeaFrance na restrukturalizaci je z hlediska ustanovení pokynů nejistý a nedostatečný.
(150)
Ve změněném plánu restrukturalizace navrhují francouzské orgány vlastní příspěvek SeaFrance ve výši [80-130] milionů EUR, který spočívá v následujících opatřeních:
-
půjčce ve výši 99,7 milionů EUR úročené 8,55 % a určené na financování restrukturalizace SeaFrance,
-
plánovaném prodeji nákladního plavidla Nord Pas-de-Calais (o obchodní hodnotě oceněné dvěma nezávislými odborníky na částku [0-10] milionů EUR), a
-
prodeji plavidel Renoir a Cézanne uskutečněném v červenci 2011 za částku [0-10] milionů USD, tj. přibližně [0-10] milionů EUR.
(151)
Podle bodu 43 pokynů se „výše a míra podpory musí omezit na úplné minimum restrukturalizačních nákladů nutných k provedení restrukturalizace s ohledem na stávající finanční zdroje podniku, jeho akcionářů či společníků nebo obchodní skupiny, ke které náleží. Při posuzování tohoto aspektu bude vzata v úvahu jakákoli dříve poskytnutá podpora na záchranu. Od příjemců podpory se očekává, že k plánu restrukturalizace přispějí významným dílem z vlastních zdrojů, včetně prodeje aktiv, která nejsou nezbytně nutná pro přežití podniku, nebo z vnějších zdrojů za tržních podmínek. Toto přispění bude svědčit o tom, že jsou hospodářské subjekty přesvědčeny o možnosti opětovné životaschopnosti daného podniku. Takové přispění musí být skutečné, tj. opravdové, bez všech očekávaných budoucích výnosů, jako je peněžní tok, a musí být co nejvyšší“ (43).
(152)
Bod 7 pokynů rovněž upřesňuje, že „je vhodné znovu a jasněji potvrdit zásadu, že toto přispění [významný příspěvek příjemce k restrukturalizaci] musí být skutečné a nesmí obsahovat žádný prvek podpory. Příspěvek ze strany příjemce má dvojí význam: na jedné straně vyjadřuje, že subjekty na trhu (vlastníci, věřitelé) jsou přesvědčeni o tom, že se podnik může v přiměřené lhůtě stát opět životaschopným. Na druhé straně je tento příspěvek zárukou toho, že je podpora na restrukturalizaci omezena na minimum nutné k obnovení životaschopnosti, což snižuje narušení hospodářské soutěže. […]“ (44).
(153)
Judikatura Unie rovněž zdůraznila, že vlastní příspěvek musí vyjadřovat, že subjekty na trhu jsou přesvědčeni o tom, že obnova životaschopnosti je proveditelná (45).
(154)
Francouzské orgány informovaly Komisi, že k prodeji obou plavidel, tj. Renoir a Cézanne, došlo dne 7. července 2011 za celkovou částku 3,1 milionu EUR.
(155)
Plánovaným prodejem nákladního plavidla Nord Pas-de-Calais by měl příspěvek SeaFrance z prodeje plavidel dosáhnout částky [10-20] milionů EUR. Při oznámení původního plánu restrukturalizace se francouzské orgány zavázaly, že se SeaFrance zbaví plavidel Renoir a Cézanne. K těmto dvěma prodejům došlo v červenci 2011. Rozhodovací praxe Komise stanovila, že budoucí prodeje aktiv lze přijmout jako vlastní příspěvek, pokud členský stát předložil realistické ocenění jejich tržní hodnoty (46). V tomto konkrétním případě francouzské orgány předložily dvě ocenění nákladního plavidla Nord Pas-de-Calais, jež vypracovali dva nezávislí znalci, kteří oba ocenili tržní hodnotu plavidla na přibližně [0-10] milionů EUR. Komise zaznamenává, že jeden z obou znalců předtím v dubnu 2011 ocenil tržní hodnotu plavidel Renoir a Cézanne na částku [0-10 000 000] USD. Tato plavidla byla v červenci 2011 prodána za cenu [0-10 000 000] USD. Komise se proto domnívá, že jednak lze ocenění tržní hodnoty považovat za realistické a jednak že plánovaný prodej nákladního plavidla Nord Pas-de-Calais lze přijmout jako vlastní příspěvek.
(156)
Francouzské orgány úvodem upřesnily, že půjčka ve výši [40-70] milionů EUR určená na financování uplatnění opce na koupi plavidla Molière nepředstavuje dodatečný vlastní příspěvek. Ve skutečnosti nahrazuje již stávající vklad mimo rozvahu v rámci provádění smlouvy o leasingu plavidla Molière. Při výpočtu celkového vlastního příspěvku proto nebyla zohledněna. Jelikož toto financování ale nahrazuje již stávající financování, musí se Komise ujistit, že rovněž splňuje kritéria slučitelnosti vlastního příspěvku, a zejména kritérium nepřítomnosti podpory.
(157)
Jelikož jsou půjčky podle bodu 43 pokynů poskytovány společností SNCF, musí se Komise ujistit, že tato financování neobsahují prvky podpory a že vyjadřují, „že subjekty na trhu jsou přesvědčeny o tom, že obnovení životaschopnosti je proveditelné“. Tak tomu není, a to z následujících tří důvodů, z nichž by každý sám o sobě stačil na podpoření tohoto závěru.
(158)
Zaprvé, jak Komise uvedla ve výše uvedeném oddílu 7.1.2 bodech odůvodnění 129 až 142, podmínky platné pro tyto půjčky neodpovídají tržním podmínkám.
(159)
Aby úrok z půjček by v souladu s trhem, musel by se při běžné míře jištění podle odhadů Komise pohybovat okolo 14 % (sazba u swapu na 5 let ve výši 2,825 % (47) + průměr swapů úvěrového selhání (48) pod ratingem B- (tj. CCC) ve výši 11,18 % + prémie ve výši 0,2 %). Odpovídá to údajům zjištěným v dubnu, květnu a červnu roku 2011. Přes opakované žádosti Komise (49) k tomu francouzské orgány nikdy nepředložily kotování nebo návrh sazby od soukromé banky.
(160)
Zadruhé, jak bylo prokázáno v oddílu 7.1.2 bodech odůvodnění 129 až 142, představují dotyčné půjčky samy o sobě státní podporu. Nelze je proto brát v úvahu jako vlastní příspěvek, který podle názvu uvedeným před bodem 43 pokynů musí být bez podpory.
(161)
Zatřetí, podle bodů 7 a 43 pokynů slouží skutečný příspěvek v každém případě zejména k prokázání, že subjekty na trhu jsou přesvědčeny o tom, že obnovení životaschopnosti je proveditelné (50). Ovšem v tomto konkrétním případě dochází ke splynutí subjektu poskytujícího podporu a mateřské společnosti v jednu jedinou právní osobu, tj. SNCF, a k souběžnému provedení dotyčných opatření. Za těchto okolností nelze uvedený cíl při neexistujícím skutečném příspěvku investora nebo věřitele stojícího mimo SNCF dodržet. Chování subjektu, který poskytuje podporu, totiž v ničem neprokazuje, že subjekty na trhu jsou o obnovení životaschopnosti přesvědčeny.
(162)
Jak je uvedeno ve 141. bodě odůvodnění, Komise se domnívá, že odkazování Francie v jejích připomínkách na rozhodnutí ve věci podpory poskytnuté veřejným subjektem Osinek ve prospěch ČSA - Czech Airlines a ve věci půjček poskytnutých maďarskou rozvojovou bankou maďarskému výrobci hnojiv Péti Nitrogénmüvek (viz 116. bod odůvodnění) není relevantní, protože v první případě Komise dosud nepřijala konečné rozhodnutí a ve druhém případě se nejedná o restrukturalizaci.
(163)
Jak je uvedeno výše a bez ohledu na otázku případných prvků podpory obsažených v půjčkách, musí vlastní příspěvek vyjadřovat, že subjekty na trhu jsou přesvědčeny o tom, že obnovení životaschopnosti je proveditelné.
(164)
V tomto konkrétním případě to financování společností SNCF nemůže vyjadřovat. SNCF je totiž jak poskytovatel podpory, tak dodavatel vlastního příspěvku. Francouzské orgány nepředložily žádné skutečnosti, které by prokazovaly, že by nezávislý a informovaný investor byl ochoten se pevně zavázat k poskytnutí vlastního příspěvku a půjčky k uplatnění opce za stejných podmínek, jaké nabízí SNCF.
(165)
Vlastní příspěvek SeaFrance odpovídající ustanovení bodu 43 pokynů, tj. bez podpory a vyjadřující přesvědčení subjektů na trhu o tom, že obnovení životaschopnosti je proveditelné, proto představuje pouze částku [10-20] milionů EUR, což znamená méně než [ 10] % nákladů na restrukturalizaci. Hranice 50 % stanovená v bodě 44 pokynů tak není dosažena. Komise proto zastává názor, že vlastní příspěvek SeaFrance k restrukturalizaci je z hlediska ustanovení pokynů velmi nedostatečný.
(166)
Komise také zaznamenává, že Francie se nedovolávala doložky o mimořádných okolnostech, se kterou se počítá v bodě 44 pokynů, a ani nepředložila sebemenší důkaz existence podobné mimořádné situace.
(167)
Komise proto dochází k závěru, že požadavek „skutečného příspěvku bez podpory“, který stanoví pokyny, není splněn.
7.2.3 Obnovení dlouhodobé životaschopnosti
(168)
Vzhledem ke skutečnosti, že vlastní příspěvek SeaFrance k restrukturalizaci je z hlediska ustanovení pokynů velmi nedostatečný, se Komise domnívá, že posouzení podmínky obnovení dlouhodobé životaschopnosti není nutné.
7.2.4 Zamezení přílišnému narušení hospodářské soutěže (kompenzační opatření)
(169)
V rozhodnutí o zahájení řízení Komise uvedla, že kompenzační opatření navrhovaná francouzskými orgány nejsou dostatečná. Ve svých připomínkách v odpověď na rozhodnutí o zahájení řízení francouzské orgány přiznaly (51), že kompenzační opatření téměř neexistují (52). Uvedly, že tato otázka bude vyřešena v rámci změněného plánu restrukturalizace.
(170)
V rámci plánu restrukturalizace oznámeném dne 12. září 2011 byla skutečně navržena dodatečná kompenzační opatření, a to zejména budoucí prodej nákladního plavidla Nord Pas-de-Calais. Francouzské orgány rovněž zmiňují již uskutečněný prodej plavidel Renoir a Cézanne, snížení počtu přeplutí (snížení o 5 830 přeplutí, což představuje snížení o 37,6 % oproti nabídce přeplutí v roce 2007) a snížení podílů SeaFrance na trhu ([10-15] % podílu na trhu přepravy osobních vozů v období 2012-2019 oproti ([15-20] % v roce 2008).
(171)
Vzhledem ke skutečnosti, že vlastní příspěvek SeaFrance k restrukturalizaci je z hlediska ustanovení pokynů velmi nedostatečný, se Komise domnívá, že analýza navrhovaných kompenzačních opatření není nutná.
7.2.5. Důsledek neslučitelnosti podpory na restrukturalizaci pro podporu na záchranu
(172)
Poté, co Francie dne 18. února 2011 oznámila plán restrukturalizace, byla v souladu s bodem 26 pokynů prodloužena šestiměsíční lhůta, během níž musí být půjčka splacena, až do doby, kdy Komise přijme rozhodnutí ohledně plánu restrukturalizace. Jelikož Komise soudí, že opatření oznámená jako podpora na restrukturalizaci nesplňují podmínky slučitelnosti stanovené v pokynech, je nutno, aby z této neslučitelnosti byly vyvozeny důsledky. Dotyčnou půjčku proto nelze prodloužit nad den přijetí tohoto rozhodnutí a je nutno ji bezodkladně splatit.
(173)
Částka, kterou je nutno vrátit, spočívá v jistině půjčky na záchranu navýšenou o splatné smluvní úroky dosud nesplacené ke dni oznámení tohoto rozhodnutí a zvýšené počínaje dnem oznámení tohoto rozhodnutí o úroky vypočítané v souladu s kapitolou V nařízení Komise (ES) č. 794/2004 ze dne 21. dubna 2004, kterým se provádí nařízení Rady (ES) č. 659/1999, kterým se stanoví prováděcí pravidla k článku 93 Smlouvy o ES (53).
VIII. ZÁVĚR
(174)
Navýšení kapitálu ve výši 166,3 milionu EUR, půjčka ve výši 99,7 milionu EUR a půjčka ve výši [40-70] milionů EUR, které SNCF plánuje poskytnout společnosti SeaFrance, představují podpory ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy o fungování EU. Tyto podpory nejsou slučitelné s vnitřním trhem, a nesmí být proto poskytnuty.
(175)
Půjčka poskytnutá Francií prostřednictvím SNCF jako podpora na záchranu ve prospěch SeaFrance, kterou Komise povolila svým rozhodnutím ze dne 18. srpna 2010, musí být okamžitě splacena spolu se splatnými smluvními úroky dosud neuhrazenými v den oznámení tohoto rozhodnutí,
PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:
Článek 1
Navýšení kapitálu ve výši 166,3 milionu EUR, půjčka ve výši 99,7 milionu EUR a půjčka ve výši [40-70] milionů EUR, které Francouzská republika plánuje poskytnout prostřednictvím SNCF jako podporu na záchranu ve prospěch společnosti SeaFrance, představují státní podpory ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy o fungování EU a nejsou slučitelné s vnitřním trhem.
Z tohoto důvodu nesmí být tyto podpory poskytnuty.
Článek 2
Půjčka poskytnutá Francií prostřednictvím SNCF jako podpora na záchranu ve prospěch společnosti SeaFrance, jíž se týkalo rozhodnutí Komise ze dne 18. srpna 2010, představuje podporu neslučitelnou s vnitřním trhem.
Článek 3
1. Francie je povinna získat prostřednictvím SNCF od příjemce zpět podporu uvedenou v článku 2, a to včetně splatných smluvních úroků dosud neuhrazených v den oznámení tohoto rozhodnutí.
2. Z částek, které je nutno vrátit, běží úroky počínaje dnem oznámení tohoto rozhodnutí, a to až do jejich skutečného vrácení.
3. Úroky se počítají ze základu složeného v souladu s kapitolou V nařízení (ES) č. 794/2004.
Článek 4
1. Navrácení podpory uvedené v článku 2 se provede s okamžitým účinkem.
2. Francie provede toto rozhodnutí ve lhůtě čtyř měsíců ode dne jeho oznámení.
Článek 5
1. Do dvou měsíců od oznámení tohoto rozhodnutí poskytne Francie Komisi tyto informace:
a)
celkovou částku podpory, kterou musí příjemce vrátit a která zahrnuje výši půjčky a splatné a dosud neuhrazené úroky;
b)
výši úroků, které musí příjemce uhradit a které se vypočítají podle zásad uvedených v čl. 3 odst. 3;
c)
podrobný popis již přijatých a plánovaných opatření pro splnění tohoto rozhodnutí; a
d)
doklady prokazující, že příjemci již bylo nařízeno podporu vrátit.
2. Francie bude Komisi informovat o vývoji vnitrostátních opatření přijatých s cílem vykonat toto rozhodnutí až do úplného navrácení podpory uvedené v článku 2. Na pouhou žádost Komise předloží neprodleně informace o již přijatých a plánovaných opatřeních pro splnění tohoto rozhodnutí. Rovněž poskytne podrobné informace o částkách podpory a úroků, které již příjemce navrátil.
Článek 6
Toto rozhodnutí je určeno Francouzské republice.
V Bruselu dne 24. října 2011.
DECISÃO DA COMISSÃO
de 24 de outubro de 2011
relativa ao Auxílio estatal SA.32600 (2011/C) - França - Auxílio à reestruturação concedido à SeaFrance SA pela SNCF
[notificada com o número C(2011) 7808]
(Apenas faz fé o texto em língua francesa)
(Texto relevante para efeitos do EEE)
(2012/397/UE)
A COMISSÃO EUROPEIA,
Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia (a seguir designado «TFUE»), nomeadamente o artigo 108.o, n.o 2, primeiro parágrafo,
Tendo em conta o Acordo sobre o Espaço Económico Europeu, nomeadamente o artigo 62.o, n.o 1, alínea a),
Após ter convidado as partes interessadas a apresentarem as suas observações nos termos dos referidos artigos (1),
Considerando que:
I. PROCEDIMENTO
1.1. Contexto processual geral
(1)
A Comissão aprovou, por decisão de 18 de agosto de 2010 (2), um auxílio de emergência (a seguir designado «auxílio de emergência») a favor da SeaFrance S.A. (a seguir designada «SeaFrance»), que a França executou entretanto. Este auxílio consistia num empréstimo no montante máximo de [40-70] milhões de EUR, concedido pela SNCF à SeaFrance.
(2)
As autoridades francesas notificaram, em 18 de fevereiro de 2011, um auxílio à reestruturação (a seguir designado «auxílio à reestruturação») a favor da SeaFrance, no montante de 223 milhões de EUR, acompanhado por um plano de reestruturação. Por carta de 29 de março de 2011, a Comissão pediu informações complementares, que as autoridades francesas prestaram em 4 de maio de 2011.
(3)
Em 6 de abril de 2011, um concorrente da SeaFrance, a P&O Ferries (a seguir designada «P&O») apresentou uma denúncia à Comissão contra o auxílio à reestruturação.
(4)
Par carta de 22 de junho de 2011, a Comissão notificou à República Francesa a sua decisão de dar início ao procedimento (a seguir designada «decisão de início do procedimento») prevista no artigo 108.o, n.o 2, do TFUE.
(5)
A Comissão convidou os interessados a apresentarem as suas observações sobre os auxílios em causa (3), tendo recebido as observações que são referidas em pormenor na secção V.
(6)
As autoridades francesas apresentaram as suas observações em 14 de julho de 2011, em resposta à decisão de início do procedimento, em 22 de julho de 2011, na sequência da denúncia da P&O, e em 19 de agosto de 2011, em resposta às observações das partes interessadas sobre a decisão de início do procedimento.
(7)
Em 12 de setembro de 2011, as autoridades francesas comunicaram um plano de reestruturação alterado.
(8)
Em 3 de outubro de 2011, as autoridades francesas alteraram novamente o plano de reestruturação (a seguir designado «plano de reestruturação alterado»).
(9)
A Comissão e as autoridades francesas reuniram-se […]. Tiveram também lugar no decurso do procedimento numerosos contactos telefónicos (4) e trocas de mensagens de correio eletrónico. Em 18 de outubro de 2011, as autoridades francesas enviaram uma carta à Comissão em que resumiam os argumentos apresentados no âmbito dos intercâmbios anteriores.
1.2. Contexto processual nacional
(10)
No âmbito do processo de recuperação judicial da SeaFrance, iniciado em 30 de junho de 2010, o Tribunal de Comércio de Paris devia pronunciar-se definitivamente, em 25 de outubro de 2011, sobre a liquidação da SeaFrance ou a continuação da atividade da empresa (5).
(11)
Por outro lado, desde o início do processo de recuperação judicial, as partes interessadas foram autorizadas a apresentar ao administrador judicial propostas tendentes à manutenção da atividade, através de uma alienação total ou parcial da empresa. De acordo com as informações de que a Comissão dispõe, foram apresentadas três propostas: uma proposta conjunta do grupo francês Louis Dreyfus Armateurs e da empresa dinamarquesa DFDS A/S (a seguir designada «DFDS») (a seguir designadas conjuntamente «DFDS-LDA»), uma proposta do sindicato Confédération française démocratique du travail (a seguir designado «CFDT») e uma proposta da SNC Being Bang Immaterial (a seguir designada «Being Bang»).
(12)
A DFDS-LDA apresentou uma proposta parcial de retoma dos ativos e do pessoal da SeaFrance pelo valor simbólico de três euros (6). Transmitiu uma cópia da proposta à Comissão, para efeitos de informação. Nos termos dessa proposta, a DFDS-LDA manteria apenas 460 trabalhadores (ou seja, menos 200 do que o número proposto no plano de reestruturação alterado) e conservaria o navio de transporte de carga Nord Pas-de-Calais (além dos car-ferries mistos Berlioz e Rodin), mas não o car-ferry Molière (ao passo que no plano de reestruturação alterado é proposta a venda do navio de transporte de carga Nord Pas-de-Calais e não é prevista a renúncia ao car-ferry Molière, mas, pelo contrário, a sua aquisição antecipada).
(13)
De acordo com notícias da imprensa, a CFDT apresentou no passado dia 24 de agosto ao Tribunal de Comércio de Paris uma proposta de aquisição da empresa. A CFDT propunha-se conservar os 1 100 trabalhadores atuais. Para tal tencionava adquirir os navios da SeaFrance pelo valor simbólico de um euro e não assumir o passivo da empresa. A CFDT previa obter um crédito bancário garantido no montante mínimo de 50 milhões de EUR e solicitar também aos órgãos de poder regional e local um crédito suplementar de 80 milhões de EUR, a fim de poder fazer face a uma nova crise eventual.
(14)
Também de acordo com notícias da imprensa, a Being Bang apresentou igualmente uma proposta de aquisição da SeaFrance cujas modalidades a Comissão desconhece. A Being Bang comunicou à Comissão, a título informativo, uma proposta de aquisição da SeaFrance. Este documento foi recebido pela Comissão após o fim do prazo concedido às partes interessadas para apresentarem as suas observações, que era de 15 dias a contar da data de publicação da decisão de início do procedimento. Em conformidade com a jurisprudência, a Comissão não transmitiu, portanto, essa proposta às autoridades francesas e não a terá em conta para efeitos da presente decisão (7).
(15)
Nenhuma das propostas referidas nos considerandos (11) a (14) foi transmitida pela França à Comissão. Por consequência, não são objeto da presente decisão.
1.3. Objeto da presente decisão
(16)
A presente decisão diz unicamente respeito ao aumento de capital notificado pela França no que se refere à SeaFrance, ou seja, dois empréstimos de 99,8 milhões de EUR e [40-70] milhões de EUR, respetivamente, previstos a favor da Sea France, bem como o auxílio de emergência que a Comissão aprovou em 18 de agosto de 2010.
(17)
A presente decisão não abrange nem a prorrogação da convenção de tesouraria concedida pela SNCF à SeaFrance (SA.31331 - 2011/NN), nem o financiamento da SNCF para que a SeaFrance exerça a opção sobre o navio SeaFrance Berlioz (SA.31252 - 2010/NN). A Comissão deu também início ao procedimento previsto no artigo 108.o, n.o 2, do TFUE relativamente a estas duas medidas, em 22 de junho de 2011.
(18)
Atendendo à urgência associada ao processo de recuperação judicial (o Tribunal de Comércio de Paris devia pronunciar-se em 25 de outubro de 2011), a presente decisão abrange apenas o auxílio à reestruturação que, de acordo com o plano de reestruturação alterado, consiste numa recapitalização e em dois empréstimos, bem como o auxílio de emergência, autorizado por um período limitado. O processo de análise continua assim em aberto no que se refere à convenção de tesouraria (SA.31331 - 2011/NN) e ao financiamento Berlioz (SA.31252 - 2010/NN).
II. DESCRIÇÃO DO BENEFICIÁRIO
(19)
A SeaFrance é uma sociedade anónima de direito francês detida a 100 % pela SNCF Participations S.A., que é também uma sociedade anónima de direito francês, que gere as participações do grupo SNCF e que, por sua vez, é detida igualmente a 100 % pelo estabelecimento público industrial e comercial «Société nationale des chemins de fer français» (a seguir designada «SNCF»).
(20)
A SeaFrance presta serviços de transporte marítimo (carga e passageiro) exclusivamente na ligação Calais-Dover. A sua quota de mercado nessa ligação é a seguinte:
2007
2010
Passageiros (8)
3 720
2 920
Carga (9)
770 550
550 884
(21)
À data de notificação do plano de reestruturação inicial, em fevereiro de 2011, a frota da SeaFrance era constituída pelos seguintes navios:
-
três navios de tipo car-ferry misto (ou «ro-pax», do inglês «roll-on-roll-off-passenger-ship») com capacidade de transporte de passageiros e carga: o Rodin, o Molière e o Berlioz;
-
um navio dedicado exclusivamente ao transporte de carga: o Nord Pas-de-Calais; e
-
dois navios não explorados, aguardando a sua cessão, o Cézanne e o Renoir (estes navios foram alienados em julho de 2011).
(22)
No mês de dezembro de 2009, o pessoal permanente da SeaFrance era constituído por 1 550 trabalhadores.
(23)
A SeaFrance efetua o transporte de carga (transporte de camiões) e de passageiros (peões até ao fim de 2008, automóveis, caravanas, motocicletas e autocarros), disponibilizando ainda outros serviços como vendas a bordo (10) e serviços de câmbio.
III. DESCRIÇÃO DAS MEDIDAS DE AUXÍLIO
(24)
Em virtude do plano de reestruturação, tal como notificado inicialmente em fevereiro de 2011 (a seguir designado «plano de reestruturação inicial»), o auxílio à reestruturação devia consistir num aumento de capital da SeaFrance no montante de 223 milhões de EUR, a subscrever pelo seu único acionista, a sociedade SNCF Participations SA.
(25)
O plano de reestruturação inicial baseava-se essencialmente nos seguintes elementos:
-
uma redução da capacidade, de 6 para 4 navios;
-
uma reconfiguração da oferta de travessias que conduziria a uma diminuição de 29,4 % do número de travessias anuais relativamente à configuração inicial da oferta de travessias;
-
supressão de 725 postos de trabalho, em termos de equivalentes a tempo inteiro, ou seja, quase metade dos efetivos em dezembro de 2009, que permitiria regressar a um rácio encargos com pessoal/volume de negócios de 26 % em 2013.
(26)
O plano previa igualmente uma melhoria dos esforços de produtividade no que se refere à atividade de vendas a bordo em função do número de passageiros, uma alteração da gama de restauração, uma redefinição da oferta «Croisière Bleu marine», uma revisão da gestão do espaço de garagem, a supressão do transporte de peões individuais (efetiva desde fins de 2008) e a supressão das viagens «operating mono destination». Por outro lado, a reestruturação era completada por reduções dos encargos externos: criação de uma direção de compras, para racionalizar os processos de aquisição, e melhoria do controlo interno (lançamento de um projeto de gestão da manutenção assistida por computador, controlo centralizado das existências em terra e a bordo, abertura sistemática de concursos dirigidos aos estaleiros europeus para adjudicação de contratos de imobilização técnica dos navios, redução das despesas de publicidade).
(27)
Nos termos do plano de reestruturação comunicado em 12 de setembro de 2011, o aumento de capital da SeaFrance subscrito pela SNCF ascenderia apenas a 166,3 milhões de EUR.
(28)
Este aumento de capital seria completado por dois empréstimos, de 99,8 milhões de EUR e [40-70] milhões de EUR, respetivamente, o primeiro destinado a financiar a reestruturação propriamente dita da SeaFrance e o segundo em substituição do empréstimo existente relativo ao navio Molière, para antecipar o exercício da opção de compra deste navio (logo no início do ano e não no fim do ano […]). Este exercício antecipado da opção de compra permitiria que a SeaFrance adquirisse a partir do fim do ano […] a propriedade plena de um navio de valor estimado em […] milhões de EUR.
(29)
Estes dois empréstimos seriam concedidos a uma taxa de 6,05 %, por um período de 12 anos e com reembolsos de capital constantes.
(30)
As autoridades francesas justificavam esta taxa de 6,05 %:
1)
através da aplicação da Comunicação da Comissão sobre a revisão do método de fixação das taxas de referência e de atualização (11) (a seguir designada «Comunicação sobre as taxas de referência»), tendo em conta um nível elevado de garantias para um nível de notação CCC, ou seja, uma margem de 400 pontos-base; e
2)
através da aplicação pela SNCF, a seu pedido, de um método apresentado como «clássico» (12), que conduzia a uma taxa compreendida entre [6,00-6,15] % e [6,00-6,15] % (13), baseada:
-
na taxa de referência EURIBOR a 12 meses (que em 1 de agosto de 2011 ascendia a 2,18 %);
-
numa notação da SeaFrance pela SNCF ao nível BB-, baseada em projeções financeiras abrangendo o período de 2011-2019 e consistindo em 6 rácios, a saber, os rácios «leverage» (14), «gearing» (15), «equity ratio» (16), «interest coverage» (17), «liquidity» (18) e «profitability» (19), notados entre [0-5/20] e [15-20/20]; e
-
um cálculo da margem (no caso vertente [0-5] %) resultante da combinação da notação BB- e de uma taxa de perda em caso de incumprimento (ou «Loss Given Default») compreendida entre [30-40]% e [40-50] %.
(31)
Além das medidas já anunciadas no plano de reestruturação inicial e dos dois empréstimos atrás referidos, eram propostas outras medidas no plano de reestruturação comunicado em 12 de setembro de 2011, a saber:
-
alienação de um navio suplementar, o navio de transporte de carga Nord Pas-de-Calais, além dos dois navios Cézanne et Renoir alienados em julho de 2011, em conformidade com o plano de reestruturação inicial;
-
uma redução total dos efetivos de 922 trabalhadores (em vez dos 1 550 trabalhadores de dezembro de 2009, ou seja, uma redução de -60 %), situando o rácio massa salarial/volume de negócios em [20-25] %, em 2013, e em [20-25] %, em 2019;
-
uma diminuição do número de travessias anuais de 5 830 travessias (ou seja, uma supressão suplementar de 2 352 travessias em relação ao plano de reestruturação inicial), o que representa uma redução de 37,6 % relativamente à oferta de travessias de 2007;
-
economias de [1-5] milhões de EUR (supressão das duas agências da SeaFrance estabelecidas em Calais e em Paris, supressão dos call-centers existentes na Bélgica e na Alemanha, diminuição das despesas de marketing; transferência de todos os serviços para Calais, até ao fim do ano de 2013, supressão da certificação de qualidade do navio de transporte de mercadorias Nord Pas-de-Calais e instalação de um controlo automatizado dos embarques).
(32)
O período de reestruturação definido no plano de reestruturação alterado estendia-se por cinco anos, ou seja, de 2011 à 2015, quando o período previsto no plano de reestruturação inicial se prolongava até 2019.
(33)
Nos termos do plano de reestruturação alterado, as condições para os dois empréstimos concedidos pela SNCF passaram a ser as seguintes:
-
os empréstimos são concedidos a uma taxa fixada em 8,55 % (20); a França justifica esta taxa por referência à Comunicação sobre as taxas de referência, tendo em conta um nível normal de garantias para um nível de notação CCC. Por consequência, o nível da margem é fixado em 650 pontos-base;
-
a duração dos empréstimos é de 12 anos; o empréstimo de 99,7 milhões de EUR pode ser levantado em 4 frações (21) e o de [40-70] milhões de EUR numa única fração; e
-
cada fração deve ser amortizada em prestações anuais iguais, até à amortização total, no final de 2023.
As outras medidas propostas no plano de reestruturação comunicado em 12 de setembro de 2011 (ver considerando (31) foram retomadas no plano de reestruturação alterado.
(34)
As necessidades de financiamento estimadas que serão necessárias para a execução do plano de reestruturação alterado são as seguintes:
-
reembolso da linha de crédito concedida pela SNCF à SeaFrance ([40-70] milhões de EUR);
-
reembolso da convenção de tesouraria concluída entre a SNCF e a SeaFrance ([40-70] milhões de EUR);
-
meios libertos pela exploração até 2017, com exclusão do plano de salvaguarda do emprego (a seguir designado «PSE»), investimentos e empréstimos existentes ([…] milhões de EUR);
-
cobertura dos custos do PSE ([…] milhões de EUR);
-
pagamentos ligados aos empréstimos contraídos, nomeadamente os empréstimos Rodin, Berlioz e Molière ([…] milhões de EUR);
-
pagamentos ligados aos investimentos, a saber, principalmente os «scrubbers» ([…] milhões de EUR);
-
necessidades intra-anuais em necessidades de fundo de maneio (NFM) ou ligadas aos imprevistos de exploração ([…] milhões de EUR).
(35)
As necessidades de financiamento estimadas que serão necessárias para a execução do plano de reestruturação alterado ascendem no total a […] milhões de EUR (não incluindo as receitas da alienação):
(em milhões de EUR)
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
Total
Reembolso de créditos de curto prazo
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Meios libertos pela exploração (a partir de dezembro de 2011)
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
PSE residual
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Pagamentos ligados aos empréstimos
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Pagamentos ligados aos investimentos
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Necessidades anuais em NFM
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Necessidades de financiamento totais
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
IV. RAZÕES QUE JUSTIFICAM O INÍCIO DO PROCEDIMENTO FORMAL DE INVESTIGAÇÃO
(36)
A Comissão concluiu que a medida notificada constituía um auxílio na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE e deu início a uma análise aprofundada, devido a dúvidas quanto às perspetivas de restabelecimento da viabilidade a longo prazo da empresa através do plano de reestruturação e a nível da contribuição própria. A Comissão tinha também dúvidas no que se referia ao caráter suficiente das medidas propostas para limitar as distorções da concorrência induzidas pelo auxílio.
V. OBSERVAÇÕES DAS PARTES INTERESSADAS
5.1. Observações das partes interessadas que se opõem ao auxílio à reestruturação
5.1.1. Denúncia e observações da P&O
(37)
A P&O comunicou em 29 de julho de 2011 observações sobre a decisão de início do procedimento, que completam a sua denúncia.
(38)
Os argumentos apresentados na denúncia e as observações da P&O são os seguintes:
5.1.1.1 Sobre as dificuldades da SeaFrance
(39)
Segundo a P&O, a quota da SeaFrance no mercado em causa (22) teria evoluído de 21 %, em 2006, para 17 %, em 2010, e a taxa de ocupação da empresa teria passado de 63 %, em 2008. para 56 % e 58 %, respetivamente, em 2009 e 2010, ou seja, para um nível não viável.
(40)
A P&O alega que os prejuízos da SeaFrance são há vários anos muito superiores aos lucros (prejuízos líquidos de 120 milhões de EUR nesse período), o que significa que a SeaFrance só daqui a muito tempo poderia proporcionar um retorno do investimento aos seus acionistas/investidores.
Ano
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
Lucros/prejuízos da SeaFrance (23)
-16,8
-1,7
-2,8
2,6
-3,5
3,4
14,8
-2,4
-3,0
-19,0
7,9
7,27
-13,6
-57,7
-36,0
Fonte: Observações da P&O.
(41)
Dado que a maior parte dos car-ferries da SeaFrance são «ro-pax» (navios mistos com capacidade de transporte conjunto de passageiros e carga) e que a atividade «passageiros» é muito sazonal, era essencial que a SeaFrance não alienasse a sua clientela do setor do transporte de carga, serviço que deverá ser assegurado todo o ano de modo fiável e contínuo.
(42)
Ora, segundo a P&O, no que se refere à atividade de transporte de carga, o valor do goodwill, a reputação e a quota de mercado da SeaFrance teriam regredido de forma significativa, nomeadamente devido a interrupções frequentes do serviço (greves, etc.), ao facto de as dificuldades da SeaFrance serem conhecidas no mercado e ao desarmamento do navio de transporte de carga Nord Pas-de-Calais (manter um navio desarmado é dispendioso, segundo a P&O, que refere ainda que o desarmamento dos navios Cézanne e Renoir no porto de Dunquerque custaria no mínimo 1,09 milhões de EUR ou mesmo 2,4 milhões de EUR).
5.1.1.2 Sobre a compatibilidade do auxílio
(43)
A P&O fornece dados numéricos destinados a demonstrar que o mercado em causa regista uma capacidade excedentária estrutural a longo prazo. Ora nos termos do ponto 8 da comunicação da Comissão «Orientações comunitárias relativas aos auxílios estatais de emergência e à reestruturação a empresas em dificuldade» (24) (a seguir designadas «Orientações»), «não se justificaria manter artificialmente em funcionamento uma empresa num setor com capacidade excedentária estrutural a longo prazo ou quando esta só poderá sobreviver graças a intervenções repetidas do Estado».
5.1.1.3 Sobre as causas das dificuldades da SeaFrance
(44)
As causas das dificuldades da SeaFrance seriam as seguintes:
-
excesso de pessoal, salários demasiado elevados, navios inadequados para o mercado em causa;
-
a direção não seria suficientemente independente do Estado e do poder social para gerir eficazmente a empresa em função do mercado;
-
incapacidade de adaptação a três novas componentes do mercado: aumento dos preços do combustível, tendência do mercado para a recessão e pressão concorrencial do Eurotúnel.
(45)
Finalmente, segundo a P&O, é muito elucidativo o facto de a SeaFrance, que esteve à venda durante um período de mais de três anos, não ter conseguido atrair um comprador.
5.1.1.4 Sobre a dificuldade relacionada com o restabelecimento da viabilidade a longo prazo
(46)
Para explicar a dificuldade relacionada com o restabelecimento da viabilidade a longo prazo da SeaFrance, a P&O retoma em sustância os argumentos expostos anteriormente sobre, nomeadamente, as quotas de mercado da SeaFrance, as suas taxas de ocupação e o seu caráter de empresa em dificuldade.
5.1.1.5 Sobre o caráter inadequado das medidas internas de reestruturação
(47)
A única medida substancial proposta pela SeaFrance no plano de reestruturação inicial consistiria na redução dos efetivos de pessoal, mas os salários continuariam a ser demasiado elevados (rácio custos salariais/volume de negócios de 26 %, a comparar com 15 % no caso da P&O). Mesmo no caso de uma redução suplementar de 200 pessoas, o rácio seria de cerca de 22 %.
(48)
O desarmamento dos navios Manet, Cézanne e Renoir em nada teria contribuído para melhorar os resultados (prejuízos) de 2008, 2009 e 2010 e o desarmamento previsto do navio Nord Pas-de-Calais não melhoraria significativamente a situação da SeaFrance, nomeadamente devido ao custo de manutenção de um navio desarmado (1,8 milhões de EUR por ano).
(49)
A redução do número de travessias alegada pela SeaFrance seria enganadora, pois seria apenas de 10 % e resultaria da alteração da frota (substituição dos navios Cézanne e Renoir por um navio maior, o Molière). O desarmamento do navio Nord Pas-de-Calais contribuiria apenas para uma redução suplementar da capacidade de 7 %.
(50)
As propostas de melhoria das vendas a bordo, dos restaurantes, da subcontratação e do controlo das despesas de publicidade constituiriam apenas uma prática empresarial normal, semelhante à de todos os concorrentes da SeaFrance.
(51)
Nenhuma das medidas propostas daria resposta às três novas componentes do mercado (recessão, preços do combustível, concorrência do Eurotúnel) e às variações das taxas de câmbio.
5.1.1.6 Sobre as previsões de mercado em que se baseia a SeaFrance
(52)
A P&O sublinha que, de acordo com o plano de reestruturação da SeaFrance, esta prevê um aumento espetacular das suas taxas de ocupação (de 58 % para 80 %), com base num crescimento rápido da procura e/ou num aumento importante da sua quota de mercado.
(53)
Ora as previsões da SeaFrance não corresponderiam de modo alguma às da P&O ou à evolução da quota de mercado da SeaFrance, que desceu de 21 %, em 2006, para 17 %, em 2010. A qualidade da oferta à clientela do setor do transporte de carga deveria ressentir-se do desarmamento do navio de transporte de carga Nord Pas-de-Calais e uma parte da clientela poderia recorrer ao Eurotúnel em períodos de afluência, em que a SeaFrance teria falta de capacidade.
(54)
O facto de as medidas de auxílio só começarem a produzir efeitos a partir do ano de 2016, mas só permitirem assegurar a viabilidade a longo prazo a partir de 2019, não seria conforme com o ponto 35 das Orientações, nos termos do qual o plano de reestruturação deve ter uma duração «o mais reduzida possível» e «permitir restabelecer num período razoável a viabilidade a longo prazo da empresa». O desarmamento do navio Nord Pas-de-Calais e as supressões de postos de trabalho suplementares não melhorariam de forma significativa a situação da SeaFrance: a empresa economizaria 6 milhões de EUR em custos salariais e 7 milhões de EUR em custos relacionados com os navios (ou seja, 13 milhões de EUR, no total). A P&O estima, porém, que a SeaFrance perderia 50 000 unidades de carga, ou seja, 5-6 milhões de EUR de receitas de transporte de carga, e que o desarmamento do navio de transporte de carga Nord Pas-de-Calais custaria 1,8 milhões de EUR por ano, na ausência de um comprador.
5.1.1.7 Sobre as medidas compensatórias
(55)
As medidas compensatórias devem complementar as medidas destinadas a restabelecer a viabilidade, constituindo, portanto, medidas distintas destas últimas. Ora, segundo as autoridades francesas e a decisão de início do procedimento, todas as medidas pretensamente compensatórias são necessárias para o restabelecimento da viabilidade da empresa. Portanto, segundo a P&O, não existem medidas compensatórias.
5.1.1.8 Sobre a contribuição própria
(56)
Segundo a P&O, o desarmamento do navio Manet, em 2008, e o dos navios Cézanne e Renoir não poderiam ser considerados como uma contribuição, pois esses desarmamentos tiveram lugar muito antes da notificação da reestruturação e o valor desses navios é mínimo em comparação com o montante total dos auxílios estatais, ou seja, 400 milhões de EUR, segundo a P&O. As autoridades francesas não teriam proposto que a venda do navio de transporte de carga Nord Pas-de-Calais fosse considerada como uma contribuição própria e o valor deste navio, estimado em 12 milhões de EUR, seria insignificante relativamente ao montante total dos auxílios estatais.
(57)
A P&O sugere a venda e a locação subsequente («sale and lease-back») dos navios da SeaFrance a título de contribuição própria.
5.1.1.9 Sobre as condições de concessão do auxílio
(58)
A P&O sugere que a reestruturação da SeaFrance seja sujeita às seguintes condições, para além das alterações destinadas a corrigir as insuficiências e os problemas referidos:
-
venda e locação subsequente dos navios mistos de que a SeaFrance é proprietária a 100 %;
-
transparência dos custos relacionados com os principais ativos da SeaFrance (nomeadamente a locação dos navios);
-
durante o período de reestruturação:
-
compromisso de não vender com prejuízo;
-
compromisso de não aumentar a frota (para além dos três navios mistos existentes);
-
compromisso de limitar a capacidade e a frequência das travessias de ferries mistos;
-
compromisso de a França/SNCF não concederem mais auxílios;
-
compromisso de a França/SNCF elaborarem um relatório demonstrando de modo verificável que a SeaFrance respeita o plano de reestruturação.
(59)
Em suma, a P&O solicitou à Comissão que não aprovasse o auxílio à reestruturação.
5.1.2. Observações do Eurotunnel
(60)
Em 29 de julho de 2011, o grupo Eurotunnel S.A. (a seguir designado «Eurotunnel») comunicou à Comissão as suas observações sobre a decisão de início do procedimento.
(61)
O Eurotunnel tem dúvidas quanto à viabilidade do aumento das taxas de ocupação previstas pela SeaFrance. Efetivamente, o Eurotunnel considera que existe já há muitos anos excesso de capacidade no estreito. A capacidade do túnel sob a Mancha é apenas utilizada a 57 % e os ferries investiram em navios de muito grande capacidade, aumentando assim uma oferta que era já excedentária. Por outro lado, o Eurotunnel é de opinião que a redução da frota da SeaFrance de 6 para 4 navios não permitirá um reequilíbrio do mercado da travessia da Mancha. De resto, em janeiro e fevereiro de 2011 a SeaFrance funcionou apenas com dois navios, sem que o seu tráfego global tivesse diminuído. As taxas de ocupação de 80 % para o período de 2011-2019 são, portanto, irrealistas. De acordo com as estimativas do Eurotunnel, para tal seria necessário que o tráfego da SeaFrance aumentasse 25 %. Com base em artigos da imprensa: «[…] pour récupérer ces trafics nous avons dû baisser nos prix» (25) (para recuperar esse nível de tráfego tivemos de baixar os preços), o Eurotunnel acusa assim a SeaFrance de travar há muito tempo uma guerra de preços.
(62)
Finalmente, o Eurotunnel considera que não é pertinente comparar as taxas de carregamento dos ropax e dos comboios que circulam no túnel sob a Mancha, pois estes últimos não são mistos e não permitem uma adaptação em tempo real à procura de transporte.
(63)
No que se refere a ter em conta a sobretaxa sobre os combustíveis, o Eurotunnel afirma que a SeaFrance só fatura aos seus clientes uma parte dessa sobretaxa, ou seja, 8,11 EUR por travessia, em comparação com 11,62 EUR para a P&O e 14,73 EUR para a DFDS. As perdas de receitas para a SeaFrance seriam assim de 1,2 milhões de EUR desde o início do ano de 2011.
(64)
No que se refere à supressão de cerca de 50 % dos postos de trabalho, essa redução dos efetivos deve ser relativizada, segundo o Eurotunnel, pois uma parte desses trabalhadores têm a possibilidade de ser reintegrados no grupo SNCF e, portanto, a redução dos efetivos teve pouco impacto no saldo líquido para a bacia de emprego da região.
(65)
Finalmente, o Eurotunnel conclui que o plano de reestruturação não só é insuficiente, como não corresponde a um investimento prudente.
5.1.3. Observações da DFDS
(66)
Par carta de 29 de julho de 2011, a DFDS comunicou as suas observações à Comissão.
(67)
A DFDS tem dúvidas quanto à capacidade de a SeaFrance recuperar a viabilidade económica a longo prazo, devido à insuficiência das medidas de reestruturação, tendo em conta a situação financeira atual da empresa. A DFDS receia os efeitos destas novas medidas de auxílio para a concorrência no mercado em causa.
(68)
Por mensagem de correio eletrónico enviada em 23 de setembro de 2011, a DFDS transmitiu à Comissão observações sobre o plano de reestruturação da SeaFrance.
(69)
Este documento foi recebido pela Comissão fora do prazo em que as partes interessadas podiam apresentar as suas observações, a saber, 15 dias a contar da data de publicação da decisão de início do procedimento. Além disso, não contribui com novos elementos. Em conformidade com a jurisprudência, a Comissão não o transmitiu, portanto, às autoridades francesas e não o terá em conta para efeitos da presente decisão (26).
5.1.4. Observações da CLdN
(70)
Em 29 de julho de 2011, o grupo CLdN (a seguir designado «CLdN») comunicou as suas observações à Comissão.
(71)
A CLdN é uma empresa de transportes sedeada no Luxemburgo que exerce a sua atividade de transporte de carga em navios («roll-on/roll-off» ou «roro») ou por ropax, na Mancha e no mar do Norte, entre a Bélgica e os Países Baixos, por um lado, e o Reino Unido, a Irlanda, a Suécia e a Dinamarca, por outro.
(72)
A CLdN considera-se como uma empresa concorrente da SeaFrance que seria muito afetada pelas consequências negativas das medidas executadas pela SNCF em benefício da sua filial SeaFrance, devido à proximidade geográfica das linhas exploradas pela CLdN, a saber, Ipswich - Roterdão e Purfleet - Zeebrugge.
(73)
A CLdN considera, efetivamente, que as medidas executadas terão muito provavelmente consequências anticoncorrenciais para o setor do transporte de carga, não só na linha Calais-Dover, mas também nas linhas vizinhas entre o Reino Unido e a Bélgica. Considera que os efeitos negativos dessas medidas não são suficientemente compensados pelas medidas compensatórias e pela contribuição própria propostas no plano de reestruturação. Pelo contrário, essas medidas limitar-se-iam a manter no mercado uma empresa em dificuldade, incapaz de reduzir os seus custos de base, e permitir-lhe-iam aumentar a sua capacidade num mercado cuja capacidade é já excedentária.
(74)
Segundo a CLdN, as medidas em causa reduzirão a viabilidade dos concorrentes existentes, mantendo no mercado capacidades de transporte que normalmente deveriam desaparecer. Não seria realista esperar que a SeaFrance poderá atingir uma taxa de ocupação de 80 %, a menos que utilize os auxílios para reduzir agressivamente os preços e conquistar quota de mercado à custa dos concorrentes. Ora essa estratégia não seria economicamente sustentável para a SeaFrance, a médio ou longo prazo, e prejudicaria os seus concorrentes diretos, a saber, a P&O e o Eurotunnel, que operam na mesma linha Calais-Dover, mas também, a mais longo prazo, a CLdN.
(75)
Finalmente, a CLdN sublinha a insuficiência das reduções de pessoal previstas no plano de reestruturação (que estariam longe de permitir que a SeaFrance se aproximasse do rácio encargos com pessoal/volume de negócios dos seus concorrentes) e o facto de os custos de despedimento serem reduzidos em comparação com os de uma reestruturação clássica, pois numerosos trabalhadores da SeaFrance serão reintegrados na SNCF.
(76)
A CLdN deseja, por consequência, que a Comissão Europeia tome uma decisão negativa.
5.2. Observações das partes interessadas favoráveis ao auxílio à reestruturação
5.2.1. Observações da SNCF
(77)
Em 29 de julho de 2011, a SNCF comunicou observações à Comissão que correspondem às observações apresentadas pelas autoridades francesas (ver secção VI).
5.2.2. Observações de um operador económico que quis manter o anonimato
(78)
Em 30 de julho de 2011, um operador económico que quis manter o anonimato comunicou as suas observações à Comissão.
(79)
Em primeiro lugar, recorda as principais características do mercado da travessia da Mancha, concluindo que a concorrência acrescida entre os armadores e o Eurotunnel, a inflação do preço do combustível e a volatilidade do câmbio da libra esterlina causaram dificuldades à SeaFrance, mas ameaçam também a viabilidade a longo prazo da P&O e da DFDS.
(80)
O operador em causa considera que as dificuldades da SeaFrance são principalmente de caráter estrutural (coeficiente de emprego demasiado elevado e organização demasiado rígida), mas que uma recapitalização, combinada com a reestruturação da SeaFrance e a manutenção de uma frota de 4 navios, permitiria garantir a viabilidade a longo prazo da empresa.
(81)
O operador considera que o desaparecimento da SeaFrance daria origem na prática a um duopólio entre o Eurotunnel e a P&O. Ora, muitos transportadores rodoviários trabalham com pelo menos dois armadores, para garantir a flexibilidade dos horários e a rentabilidade dos seus camiões.
(82)
Segundo o operador em questão, se a SeaFrance desaparecesse, a capacidade dos outros dois armadores não seria suficiente para garantir o tráfego no estreito. Segundo o operador que quis manter o anonimato, o Eurotunnel teria quase atingido a sua capacidade máxima e, portanto, só poderia absorver uma pequena parte do tráfego da SeaFrance. «La surcapacité dans le Détroit que l’on observe aujourd’hui est […] très relative et ne devrait pas constituer un problème sérieux» (A capacidade excedentária que se observa atualmente no estreito é […] muito relativa e não deverá constituir um problema sério), pois quando surge um problema num armador ou nos portos, esse problema traduz-se numa congestão dos portos de Calais, Dover e Dunquerque.
(83)
Por outro lado, um único navio de transporte de carga, explorado pela P&O, a operar no estreito não garantiria a capacidade de transporte necessária e causaria uma distorção do mercado a favor da P&O, que deteria assim o monopólio do transporte de produtos perigosos.
(84)
Segundo o operador em causa, a P&O está na origem da degradação dos preços e, na sua opinião, a viabilidade da SeaFrance poderia ser restabelecida, devido à qualidade da gestão da empresa (qualidade da cooperação com os seus agentes), à sua frota moderna e apta a funcionar durante pelo menos dez anos e à forte motivação do seu pessoal.
5.2.3. Observações das empresas de transporte rodoviário
(85)
Por cartas de 26, 27 e 28 de julho de 2011, cinco empresas de transporte rodoviário e associações representativas do setor (LKW Walter Internationale Transportorganisation AG, Youngs Transportation & Logistics Ltd, Laser Transport International Limited, Carna Transport Ltd e Road Haulage association international group) comunicaram as suas observações à Comissão.
(86)
Estas cinco empresas e associações manifestavam a sua preocupação em caso de desaparecimento da SeaFrance. Segundo elas, o desaparecimento da SeaFrance criaria, por um lado, um oligopólio no mercado dos transportes de travessia da Mancha que teria por consequência uma redução da qualidade dos serviços e um aumento dos preços e, por outro lado, riscos relacionados com a capacidade dos operadores que permaneceriam no mercado para fazer face ao volume de carga, nomeadamente em caso de impedimento de um deles.
(87)
Caso a SeaFrance fosse obrigada a separar-se do seu navio de transporte de carga Nord Pas-de-Calais, temiam também o aparecimento de um monopólio de facto do transporte de produtos perigosos, que não pode ser efetuado através do túnel ou em ferry misto, a favor da P&O.
5.2.4. Observações de operadores turísticos e agências de viagens
(88)
Numerosas agências de viagens e operadores turísticos manifestaram a sua preocupação em caso de eventual desaparecimento da SeaFrance (ver lista no quadro que consta do presente considerando):
Data das observações
Nome das partes interessadas
26.7.2011
4 observações distintas: 1) R&T Tours; 2) Sports Tours Ltd; 3) TM Ski&Travel Ltd; 4) International Sport & Leisure
27.7.2011
5 observações distintas: 1) Broadway Tours; 2) Gemini Travel; 3)DE Vere Travel Group; 4) Adaptable Travel; 5) Gower Tours Ltd
28.7.2011
2 observações distintas: Angling Lines Ltd; Acorn Ventures Ltd
29.7.2011
Bartletts Battlefield Journeys Ltd
(89)
Na sua opinião, o desaparecimento da SeaFrance levaria, por um lado, ao aparecimento de um oligopólio no mercado dos transportes de travessia da Mancha que teria por consequência uma redução da qualidade dos serviços e um aumento dos preços e, por outro lado, criaria riscos relacionados com a capacidade dos operadores que permaneceriam no mercado para fazer face ao volume de passageiros, nomeadamente em caso de impedimento de um deles.
5.2.5. Observações da Câmara de Comércio e Indústria da Côte d’Opale
(90)
Par carta de 29 de julho de 2011, a Câmara de Comércio e Indústria da Côte d’Opale (a seguir designada «CCI») comunicou as suas observações à Comissão. A CCI especifica que é um estabelecimento público responsável por contribuir para o desenvolvimento económico, a atratividade e o apoio às empresas da região Nord Pas-de-Calais. A CCI é também o concessionário do porto de Calais e, a esse título, explora o porto.
(91)
Antes de mais, a CCI recorda o papel central desempenhado pela SeaFrance no desenvolvimento do porto de Calais. A SeaFrance empregava 1 600 pessoas no final de 2008, a maior parte das quais residia na região Nord Pas-de-Calais. Contribui também para as receitas cobradas pelo porto de Calais pelos serviços prestados aos navios e às mercadorias. A SeaFrance era igualmente em 2008 o principal comprador de produtos/serviços não portuários, que representavam anualmente 130 milhões de EUR em fornecimentos, serviços, consumíveis, reparações e manutenção, cerca de 36 % dos quais na região Nord Pas-de-Calais. A CCI acrescenta que o porto de Calais tem um papel preponderante no desenvolvimento económico do Pas-de-Calais.
(92)
Segundo a CCI, o desaparecimento da SeaFrance afetaria significativamente o desenvolvimento do porto de Calais, em consequência da supressão de postos de trabalho e das receitas geradas direta e indiretamente pela empresa. A região Nord Pas-de-Calais validou também a execução do projeto «Port 2015», que prevê a ampliação do porto, a construção de uma nova bacia e a melhoria das estruturas existentes. Este projeto baseia-se em previsões de atividade que correm o risco de ser muito afetadas em caso de desaparecimento da SeaFrance.
(93)
Por outro lado, a CCI receia que, caso a SeaFrance viesse a desaparecer, pudesse surgir um duopólio Eurotunnel-P&O que teria um impacto negativo nos preços e nos serviços.
(94)
A CCI conclui que a manutenção da atividade da SeaFrance é necessária no contexto concorrencial atual, tanto mais que as previsões de tráfego estão em alta, nomeadamente no que se refere ao transporte de carga.
5.2.6. Observações do sindicato CFDT
(95)
Par carta de 29 de julho de 2011, o Syndicat Maritime Nord (a seguir designado «SMN»), filiado na CFDT, comunicou as suas observações à Comissão.
(96)
O SMN começa por sublinhar que, desde a sua criação em 1996, a SeaFrance nunca foi recapitalizada pelo seu único acionista, a SNCF. A SeaFrance financiou assim a renovação da sua frota com os seus recursos próprios, o que afetou fortemente a situação de tesouraria da empresa.
(97)
O SMN recorda igualmente as disparidades existentes entre a legislação social britânica e a legislação francesa (duração de trabalho mais prolongada no Reino Unido, não compensada inteiramente pelo facto de as tripulações em França serem menos numerosas). O SMN insiste em que a SeaFrance, devido a esse rácio encargos com pessoal/volume de negócios, não tende a praticar uma política de preços baixos, compensando esse facto através da qualidade dos serviços prestados. Recorda também que, dado que as quotas de mercado da SeaFrance são muito inferiores às dos líderes de mercado, tanto no setor do transporte de carga, como no do transporte de passageiros, a SeaFrance tem pouco impacto nos níveis tarifários.
(98)
O SMN considera que os impactos negativos da descida do câmbio da libra esterlina se continuam a atenuar, pois as despesas, nomeadamente as despesas técnicas, são denominadas o mais frequentemente possível em libras esterlinas.
(99)
O SMN considera que, desde 2009, a SeaFrance já reduziu fortemente o número de travessias e a capacidade de transporte (-30 % em frequência e -25 % em volume) e que com os quatro navios atualmente em atividade a SeaFrance atingiu a dimensão mínima que lhe permite manter uma frequência de rotação suficiente para ser credível.
(100)
O SMN recorda finalmente que os trabalhadores da SeaFrance não compreenderiam que a Comissão não tivesse em conta as consequências da execução das reestruturações sucessivas, tanto no plano das condições de trabalho, como no do emprego na SeaFrance, mas também na bacia de emprego de Calais, que é uma das que tem sido mais afetadas negativamente em França.
VI. OBSERVAÇÕES DA FRANÇA
6.1 Observações sobre as razões das dificuldades da SeaFrance em geral
(101)
No que respeita às dificuldades da SeaFrance, as autoridades francesas referem que os elementos comunicados pela P&O são em grande medida incorrectos e que, ao contrário dos resultados da SeaFrance tal como são apresentados pela P&O, que contêm erros relativamente aos anos de 2002, 2004, 2005 et 2006 (ver considerando 40), os prejuízos acumulados da SeaFrance entre 1996 e 2010 ascendem a -151,4 milhões de EUR, e não a -169 milhões de EUR. As autoridades francesas comunicaram o quadro que se segue, corrigindo os erros que constam do quadro apresentado pela P&O na sua denúncia:
Ano
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
Lucros/prejuízos da SeaFrance (27)
-16,8
-1,7
-2,8
2,6
-3,5
3,4
26,2
-2,4
4,9
-9,3
7,9
15,4
-20,9
-57,7
-36,2
(102)
As autoridades francesas contestam as razões das dificuldades da SeaFrance evocadas pela P&O, a saber, que o valor do goodwill, a reputação e a quota de mercado da SeaFrance no setor do transporte de carga teriam regredido de forma significativa, nomeadamente devido a interrupções frequentes do serviço (greves, etc.) e ao facto de as dificuldades da SeaFrance serem conhecidas no mercado (ver considerando (42). Contrapõem-lhes as observações dos clientes da SeaFrance, que sublinham a qualidade dos serviços prestados pela empresa e os progressos realizados nestes últimos anos no sentido de melhorar a qualidade dos serviços prestados (ver considerandos (85) a (89)).
(103)
Em resposta ao argumento dos concorrentes da SeaFrance segundo o qual o quadro de efetivos da empresa estaria sobredimensionado, as autoridades francesas recordam que a SeaFrance procedeu a uma redução importante dos efetivos, na sequência da qual foram suprimidos perto de 725 postos de trabalho, uma medida drástica que deverá permitir uma redução do rácio encargos com pessoal/volume de negócios para 26 %, em 2013. Este rácio seria ainda ligeiramente mais elevado do que os do Eurotunnel e da Irish Ferries. Contudo, as atividades da SeaFrance diferem sensivelmente, em termos de execução, das do gestor do túnel sob a Mancha, cujo rácio era de 22,5 %, em 2010, e não é possível, no contexto do pavilhão francês, que a SeaFrance consiga obter um rácio tão baixo como o da Irish Ferries, cujos navios arvoram pavilhão cipriota. As autoridades francesas consideram que, tendo em conta o esforço considerável realizado pela SeaFrance em matéria de supressão de postos de trabalho, o rácio encargos com pessoal/volume de negócios de 26 % é suficiente e permite que a SeaFrance seja competitiva. Especificam que o nível dos salários pagos pela SeaFrance decorre da legislação social francesa, que protege mais os trabalhadores do que a dos Estados onde estão sedeados os seus concorrentes, nomeadamente a do Reino Unido, principalmente no que se refere ao salário mínimo.
(104)
A frota da SeaFrance, tal como definida no plano de reestruturação, não seria inadequada. Pelo contrário, foi construída especificamente para a rota Calais/Dover, à exceção do navio Molière, que foi objeto de trabalhos de conversão, para ser adaptado ao transporte marítimo no mar do Norte. Quanto ao argumento da P&O segundo o qual a direção da SeaFrance não seria suficientemente independente do Estado e do poder social para gerir eficazmente a empresa, as autoridades francesas consideram que se trata de uma afirmação que não se baseia em nenhum elemento de prova.
6.2 Observações sobre a situação concorrencial no mercado Dover/Calais
(105)
As autoridades francesas contestam as alegações da P&O, do Eurotunnel e da CLdN relativas à capacidade excedentária estrutural do mercado. Segundo essas autoridades, a capacidade excedentária decorre em grande medida de razões conjunturais (nomeadamente a crise económica, que provocou uma redução do tráfego de transporte de carga e a subida da taxa de câmbio da libra). Com base nas previsões de crescimento estabelecidas antes da crise, alguns operadores terão aumentado a sua capacidade, mas o crescimento previsto não se viria a concretizar, devido à recessão económica. As autoridades francesas referem as análises de mercado efetuadas pelo «Dover Harbour Board» em 2005 (28) e 2008 (29), que apontavam para o crescimento a longo prazo dos volumes de carga transportada.
(106)
A França considera que as preocupações expressas por certos clientes da SeaFrance relacionadas com a criação de um monopólio do transporte de produtos perigosos no trajeto Calais/Dover a favor da P&O (ver considerandos (83) e (87) não se justificam. Efetivamente, não existe nenhuma regulamentação nacional ou internacional que proíba o transporte de produtos perigosos nos car-ferries e a SeaFrance poderia efetuar esse transporte em travessias com um pequeno número de passageiros como, por exemplo, algumas travessias noturnas.
6.3 Observações sobre a compatibilidade do auxílio à reestruturação
(107)
No que se refere à compatibilidade das medidas notificadas no âmbito do plano de reestruturação, as autoridades francesas deram as seguintes respostas às dúvidas expressas pela Comissão relativamente ao restabelecimento da viabilidade a longo prazo através do plano de reestruturação, à prevenção de distorções excessivas da concorrência e à contribuição própria da SeaFrance para o plano de reestruturação.
6.3.1 Sobre o restabelecimento da viabilidade a longo prazo e o plano de reestruturação
(108)
As autoridades francesas justificam a previsão de que os coeficientes de ocupação dos próximos anos serão superiores aos verificados no passado, referindo que entrou em funcionamento a partir de 2006 um novo sistema de informação que permite otimizar e racionalizar a ocupação dos navios. Segundo essas autoridades, o sistema permitiu, nomeadamente, identificar as travessias de baixa rentabilidade e retirá-las da oferta da SeaFrance. Por outro lado, as autoridades francesas insistem no facto de, entre 2000 e 2007, o período tido em conta pela Comissão, a atividade operacional da SeaFrance estar organizada sob a forma de trajetos pendulares, independentemente da intensidade da procura.
(109)
As autoridades francesas justificam também as taxas de ocupação mais baixas dos concorrentes da SeaFrance atribuindo-as às modalidades de funcionamento adotadas por estes últimos. Segundo essas autoridades, a P&O dispunha de um número importante de navios e de uma oferta de tipo «trajetos pendulares» que influenciava no sentido da baixa taxa de ocupação. Quando à DFDS, a especialização dos navios da empresa obstava a uma otimização dos carregamentos, em função da respetiva rentabilidade. Por outro lado, devido à duração das suas travessias, a DFDS era obrigada a disponibilizar uma oferta pendular em períodos longos. Finalmente, a capacidade importante dos navios da empresa influenciava automaticamente de forma negativa as taxas médias de ocupação da DFDS, devido às travessias de baixa procura.
(110)
As autoridades francesas reagiram às dúvidas da Comissão e às observações de terceiros no que se refere à necessidade de ter em conta os riscos (custos do combustível, depreciação da libra esterlina) na avaliação da credibilidade do plano de reestruturação. Sublinham, antes de mais, que a política de cobertura financeira, sob a forma de contratos de câmbio, será retomada pela SeaFrance assim que o processo de recuperação judicial da empresa for concluído. Explicam depois que a empresa aplica um «Bunker Adjustment Factor» (fator de compensação do aumento dos preços do combustível, a seguir designado «BAF») que cobre cerca de 40 % dos sobrecustos relacionados com o aumento dos preços do combustível para além de 285 EUR/tonelada e que, depois de 2015, o BAF será completado por uma nova sobretaxa, tendo em conta a obrigação de consumir combustível com um teor de enxofre de 0,1 %.
(111)
No que se refere à depreciação da libra esterlina, as autoridades francesas especificam, antes de mais, que a política de cobertura de uma parte dos saldos mensais em libras esterlinas através de vendas a prazo, baseadas na taxa de câmbio do orçamento, que fora interrompida devido ao processo de recuperação judicial, será novamente aplicada após o termo desse processo. […]
(112)
No que se refere às outras medidas mencionadas no considerando 96 da decisão de início do procedimento, as autoridades francesas referem que os efeitos das mesmas não foram tidos em conta no plano de atividades porque são dificilmente quantificáveis. Contudo, essas medidas seriam suscetíveis de gerar economias.
(113)
Finalmente, as autoridades francesas recordam que o rácio encargos com pessoal/volume de negócios deveria evoluir de [20-25] %, em 2012, para [20-25] %, em 2019, aproximando-se assim dos rácios dos concorrentes da SeaFrance.
6.3.2 Sobre a prevenção das distorções excessivas da concorrência
(114)
No que se refere à prevenção das distorções excessivas da concorrência, as autoridades francesas confirmam que a alienação dos dois navios, Renoir e Cézanne, se realizou efetivamente em 7 de julho de 2011, ao preço de [0-10] milhões de USD ([0-10] milhões de EUR).
6.3.3 Sobre a contribuição própria da SeaFrance para o plano de reestruturação
(115)
Segundo as autoridades francesas, uma primeira parte da contribuição própria da SeaFrance para o plano de reestruturação consiste nas receitas da venda dos navios Renoir e Cézanne, bem como nas receitas previstas da alienação do navio Nord Pas-de-Calais.
(116)
As autoridades francesas consideram, além disso, que os dois empréstimos descritos nos considerandos (28) a (33) não incluem de elementos de auxílio estatal e que o empréstimo de 99,8 milhões de EUR deve ser considerado como uma contribuição própria. Segundo as autoridades francesas, para avaliar se existe auxílio, a Comissão deve basear-se excusivamente na comunicação sobre as taxas de referência. Observam que a Comissão aplicou essa comunicação na sua decisão de início do procedimento relativa ao empréstimo concedido à ČSA - Czech Airlines pela entidade pública Osinek (30) e na sua decisão relativa aos empréstimos concedidos pelo banco húngaro de desenvolvimento a favor do produtor húngaro de fertilizantes Péti Nitrogénmüvek (31). Consideram que, pelos motivos referidos nos considerandos (28) a (33), os dois empréstimos não constituem um auxílio.
VII. APRECIAÇÃO DAS MEDIDAS DE AUXÍLIO
7.1. Existência de um auxílio
(117)
Nos termos do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE, «são incompatíveis com o mercado interno, na medida em que afetem as trocas comerciais entre os Estados-Membros, os auxílios concedidos pelos Estados ou provenientes de recursos estatais, independentemente da forma que assumam, que falseiem ou ameacem falsear a concorrência, favorecendo certas empresas ou certas produções».
(118)
A qualificação de uma medida como auxílio estatal pressupõe que sejam preenchidas cumulativamente as seguintes condições: 1) que a medida em questão confira uma vantagem; 2) que essa vantagem seja concedida através de recursos estatais; 3) que essa vantagem seja seletiva; e 4) que a medida em causa falseie ou ameace falsear a concorrência e seja suscetível de afetar as trocas comerciais entre os Estados-Membros (32).
(119)
A presente decisão abrange três medidas de auxílio estatal: a recapitalização e os dois empréstimos descritos nos considerandos 28 a 33.
7.1.1. Recapitalização da SeaFrance
(120)
As próprias autoridades francesas consideram na sua notificação que o aumento de capital de que beneficiou a SeaFrance constitui um auxílio estatal. Através da sua notificação, as autoridades francesas admitem que a medida de recapitalização é imputável ao Estado e confere uma vantagem seletiva a uma única empresa, a SeaFrance.
(121)
No que se refere à existência de uma vantagem, a Comissão considera que, pelas razões que serão explicadas na secção 7.2.1., a SeaFrance constitui uma empresa em dificuldade. Atendendo à sua situação muito degradada e ao facto de ter sido submetida a um processo de recuperação judicial, a empresa não estaria em posição de executar o seu plano de reestruturação e de fazer face às suas necessidades de tesouraria. Nessas condições, um operador privado não teria investido capital na empresa. Além disso, as autoridades francesas nem sequer tentaram demonstrar que o rendimento esperado corresponde ao que seria exigido por um investidor privado. A medida constitui, portanto, uma vantagem seletiva, uma vez que beneficia apenas a SeaFrance. O auxílio é concedido com recursos públicos, uma vez que a SNCF é uma empresa pública, e é imputável ao Estado.
(122)
No que se refere aos efeitos a nível da concorrência e ao facto de as trocas comerciais serem afectadas na União, recorde-se que, de acordo com uma jurisprudência constante, quando uma empresa atua num setor onde se verifica uma concorrência efetiva da parte de produtores de diversos Estados-Membros, qualquer auxílio de que beneficie da parte dos poderes públicos é suscetível de afetar as trocas comerciais entre os Estados-Membros e de atentar contra a concorrência, na medida em que a sua manutenção no mercado impede os concorrentes de aumentar a sua parte de mercado (33).
(123)
No que a este ponto se refere, o facto de um setor económico ter sido liberalizado a nível da União constitui um elemento de prova de que o auxílio pode ter um efeito real ou potencial para a concorrência e as trocas comerciais entre os Estados-Membros (34).
(124)
Neste contexto, recorde-se que o Regulamento (CEE) n.o 4055/86 do Conselho, de 22 de dezembro de 1986, que aplica o princípio da livre prestação de serviços aos transportes marítimos entre Estados-Membros e Estados-Membros para países terceiros (35), liberalizou completamente os transportes marítimos entre Estados-Membros, a partir de 1 de janeiro de 1993.
(125)
No caso em apreço, e como se constatou já anteriormente, existe uma concorrência modal com os outros operadores marítimos, num setor liberalizado, bem como uma concorrência intermodal, nomeadamente com o transporte ferroviário (36).
(126)
A Comissão conclui assim que a medida de recapitalização é suscetível de reforçar a posição da empresa relativamente à dos seus concorrentes nas trocas comerciais entre os Estados-Membros da União. A medida afeta, portanto, as trocas comerciais entre os Estados-Membros e arrisca-se a causar distorções da concorrência.
(127)
À luz do que precede, a Comissão considera que a medida em causa constitui um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE.
7.1.2. Os empréstimos descritos nos considerandos 28 a 33
(128)
A França considera que os dois empréstimos descritos nos considerandos 28 a 33 são concedidos em condições de mercado, respeitando, portanto, o princípio do investidor privado numa economia de mercado (ver considerando 116).
(129)
A Comissão não está de acordo com esta análise. Efetivamente, no caso em apreço a SNCF concedeu já auxílios à SeaFrance, nomeadamente o auxílio de emergência, e tenciona conceder-lhe outro, a saber, a recapitalização. Os empréstimos têm a mesma finalidade dos outros auxílios, ou seja, salvar e reestruturar a SeaFrance. Serão concedidos num momento em que a SeaFrance é uma empresa em dificuldade e ao mesmo tempo que os auxílios à reestruturação. Isto é evidente no que se refere ao empréstimo de 99,7 milhões de EUR, que tem por finalidade (tal como a recapitalização) ajudar a SeaFrance a fazer face às suas necessidades em termos de fundo de maneio. Contudo, o mesmo se aplica ao empréstimo de [40-70] milhões de EUR, destinado a refinanciar e a resgatar antecipadamente o contrato de locação financeira relativo ao navio Molière. Efetivamente, o financiamento dos meios de produção, neste caso o navio, está estreitamente relacionado com a atividade quotidiana da SeaFrance. Através do refinanciamento e do resgate antecipado do contrato de locação financeira, a SeaFrance pretende reduzir os seus custos operacionais, o que se integra no âmbito da reestruturação da empresa. Por consequência, o empréstimo de [40-70] milhões de EUR inscreve-se também numa lógica de reestruturação da SeaFrance.
(130)
No seu acórdão BP Chemicals, o Tribunal de Primeira Instância esclareceu que nessa situação era necessário analisar os empréstimos, do ponto de vista dos auxílios estatais, não isoladamente, mas antes juntamente com as outras medidas (37).
(131)
Segundo o acórdão do Tribunal de Primeira Instância, era certo que o simples facto de uma empresa pública já ter efetuado injeções de capital classificadas de «auxílios» à sua filial não excluía, a priori, a possibilidade de uma posterior injeção de capital ser classificada como investimento capaz de satisfazer o critério do investidor privado numa economia de mercado. Todavia, o Tribunal entendeu que, num caso que dizia respeito a três injeções de capital efetuadas pelo mesmo investidor durante um período de dois anos, em que as duas primeiras não geravam qualquer rendimento, cabia à Comissão verificar se era razoável dissociar a terceira injeção das duas primeiras e considerá-la como um investimento autónomo, para efeitos do critério do investidor privado.
(132)
O Tribunal entendeu que, entre os elementos pertinentes para apreciar se era razoável dissociar a terceira injeção de capital das duas primeiras e considerá-la como um investimento autónomo, à luz do critério do investidor privado, figuravam nomeadamente, a cronologia das injeções de capital em questão, a sua finalidade e a situação da empresa filial à data em que tinham sido tomadas as decisões de efetuar cada uma das injeções de capital em causa.
(133)
A França não contesta o facto de a recapitalização constituir um auxílio, pois não há perspetivas de obter um rendimento correspondente ao que um investidor privado teria exigido. É o que se deduz também do quadro apresentado no considerando (35), que indica as necessidades de financiamento no período de 2011-2017. Efetivamente, a empresa não poderia distribuir dividendos durante esse período. Tendo em conta os custos consideráveis do pagamento de juros e de amortização dos empréstimos referidos nos considerandos (28) a (33) e a baixa margem de lucro prevista no plano de reestruturação, essa situação prolongar-se-ia provavelmente para além de 2017, até ao reembolso total dos empréstimos, em 2023. Ora um investidor privado de um setor clássico como o do transporte marítimo não aceitaria a ausência total de rentabilidade de um investimento de 166,3 milhões de EUR durante um período de doze anos. Uma vez que os dois empréstimos têm a mesma finalidade que a recapitalização, ou seja, financiar os custos de reestruturação, que a situação económica da empresa não se alterou (continua em dificuldade) e que os empréstimos são concedidos ao mesmo tempo do que a recapitalização, esses empréstimos não podem ser dissociados razoavelmente do auxílio de emergência e da recapitalização.
(134)
Considerado no seu conjunto, o rendimento do auxílio de emergência e da recapitalização e dos dois empréstimos é inferior ao que seria exigido por um investidor privado numa economia de mercado. Efetivamente, tal como já explicado, a SNCF não pode esperar qualquer rendimento da recapitalização antes de 2023. Mesmo que o rendimento dos dois empréstimos, considerado individualmente, correspondesse às condições de mercado, o que não é o caso, tal não seria suficiente para que as medidas, na sua totalidade, fossem conformes com o princípio do investidor privado numa economia de mercado. A argumentação que se segue é apresentada, portanto, a título subsidiário, numa perspectiva de exaustividade.
(135)
As autoridades francesas invocam a Comunicação sobre as taxas de referência para justificar a inexistência de auxílio no que se refere aos dois empréstimos. Consideram que, tendo em conta a situação da empresa (CCC) e o nível de garantia normal proporcionado, a taxa de juro deveria ser de 8,55 %, ou seja, a EURIBOR a um ano, acrescida de 650 pontos-base. As autoridades francesas consideram que se trata de uma aplicação conservadora da Comunicação sobre as taxas de referência.
(136)
Mesmo que os dois empréstimos devessem ser apreciados isoladamente, o que não é o caso, as autoridades francesas não teriam demonstrado que foram concedidos a uma taxa de juro de mercado.
(137)
A este respeito, a Comissão sublinha, antes de mais, que, tal como se recorda no primeiro parágrafo da Comunicação sobre as taxas de referência, «As taxas de referência e de atualização são indicativas da taxa de mercado e são aplicadas para avaliar o equivalente-subvenção dos auxílios, especialmente quando este é pago em diversas frações, e para calcular o elemento de auxílio resultante dos regimes de empréstimos bonificados. Servem igualmente para verificar a conformidade com a regra de minimis e os regulamentos de isenção por categoria» (38). Portanto, a Comunicação sobre as taxas de referência não condiciona a aplicação pela Comissão do princípio do operador privado numa economia de mercado, nomeadamente nos casos em que estão disponíveis dados de mercado efetivos que são manifestamente diferentes dos que resultam da metodologia enunciada na referida comunicação.
(138)
No caso em apreço, tendo em conta a identidade comum do prestador do auxílio e do financiador do empréstimo, a Comissão deve basear a sua avaliação em dados fornecidos por agentes independentes da SNCF, a fim de se assegurar que a remuneração proposta corresponde efetivamente a uma remuneração de mercado. A Comissão convidou várias vezes as autoridades francesas a apresentarem um exemplo de uma proposta de um estabelecimento financeiro independente, mas essa proposta nunca foi apresentada.
(139)
Por outro lado, a Comissão efetuou também um estudo de mercado. De acordo com as estimativas da Comissão, para um nível de garantia normal, a taxa de juro dos empréstimos, para ser conforme com a taxa de mercado, deveria situar-se em cerca de 14 % (taxa swap a 5 anos de 2,825 % (39) + média dos CDS (40) para níveis de notação inferiores a B- (ou seja, CCC) de 11,18 % + prémio de 0,2 %), o que corresponde aos dados observados nos meses de abril, maio e junho de 2011. Além disso, e apesar dos pedidos repetidos da Comissão (41), as autoridades francesas nunca apresentaram cotações ou propostas de taxas provenientes de um banco privado.
(140)
A Comissão solicitou também várias vezes (42) às autoridades francesas que tivessem em consideração um financiamento externo ou que apresentassem uma cotação ou uma proposta de taxas de juro proveniente de um banco comercial, mas não foi dado qualquer seguimento formal a essas sugestões.
(141)
Finalmente, os argumentos apresentados pelas autoridades francesas no considerando 116, segundo os quais a Comissão aplicou a Comunicação sobre as taxas de referência em dois processos recentes, não podem ser aceites. Efetivamente, nesses dois processos, um dos quais está ainda em curso, a problemática era diferente. No que se refere ao processo Péti Nitrogénmüvek, todas as medidas em análise constituíam auxílios estatais. Quanto ao processo Osinek, a Comissão não tomou ainda uma decisão final e à data em que foi concedido o empréstimo não tinha sido notificada nenhuma medida de auxílio.
(142)
A Comissão conclui que os empréstimos destinados a financiar a contribuição própria e o exercício antecipado da opção de compra do navio Molière conferem também uma vantagem à SeaFrance. Pelas razões expostas nos considerandos 121 a 126, as outras três condições (vantagem seletiva concedida através de recursos públicos, efeitos na concorrência e afetação das trocas comerciais) de existência de um auxílio estão também preenchidas. Estes empréstimos constituem, portanto, auxílios estatais.
7.1.3. O auxílio de emergência
(143)
Pelas razões expostas nos considerandos (30) a (47) da decisão da Comissão de 18 de agosto de 2010, o empréstimo concedido pela SNCF à SeaFrance, a título de auxílio de emergência, constitui um auxílio na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE.
7.2. Compatibilidade das três medidas de auxílio
(144)
Tendo em conta a finalidade das três medidas de auxílio à restruturação em causa, bem como as alegações apresentadas pelas autoridades francesas no âmbito das suas notificações, a Comissão entende que a compatibilidade das três medidas de auxílio com o mercado interno deve ser analisada com base no artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do TFUE, bem como à luz das Orientações.
7.2.1. Elegibilidade: empresa em dificuldade
(145)
Para poder beneficiar de um auxílio à reestruturação, uma empresa tem de poder ser considerada como uma empresa em dificuldade, na aceção da secção 2.1 das Orientações.
(146)
A este respeito, a Comissão considera que a SeaFrance constitui uma empresa em dificuldade na aceção do ponto 10, alínea a), das Orientações, dado que desapareceu mais de metade do seu capital subscrito, reduzindo-se de 81,7 milhões de EUR, em 2007, para 57,7 milhões de EUR, em 2008, e para -0,69 milhões de EUR, em 2009 (ou seja, um decréscimo de mais de 100 %, de 82,4 milhões de EUR, entre 2007 e 2009), e que mais de um quarto desse capital foi perdido durante os últimos 12 meses, reduzindo-se de 57,7 milhões de EUR, em 2008, para -0,69 milhões de EUR, em 2009.
(147)
Além disso, a SeaFrance pode ser também considerada como uma empresa em dificuldade na aceção do ponto 10, alínea c), das Orientações, devido ao facto de preencher as condições para ser objeto de um processo de falência ou de insolvência. Efetivamente, e como já referido no considerando (10), a SeaFrance foi colocada em 30 de junho de 2010 no regime de recuperação judicial, pelo Tribunal de Comércio de Paris.
(148)
Por outro lado, são também satisfeitas as condições referidas no ponto 13 das Orientações, uma vez que a SeaFrance, apesar de pertencer ao grupo SNCF, se confronta com dificuldades que lhe são específicas e que não resultam de uma afetação arbitrária dos custos no âmbito do grupo.
7.2.2. Contribuição própria
(149)
Na decisão de início do procedimento formal de investigação, a Comissão considerou que a contribuição própria da SeaFrance para o esforço de reestruturação era incerta e insuficiente, à luz do disposto nas Orientações.
(150)
No plano de reestruturação alterado, as autoridades francesas propõem uma contribuição própria da SeaFrance de [80-130] milhões de EUR, consistindo nas seguintes medidas:
-
um empréstimo de 99,7 milhões de EUR, à taxa de juro de 8,55 %, destinado a financiar a reestruturação da SeaFrance;
-
a alienação prevista do navio Nord Pas-de-Calais (valor comercial estimado em [0-10] milhões de EUR por dois peritos independentes); e
-
a alienação dos navios Renoir et Cézanne em julho de 2011 pelo montante de [0-10] milhões de USD, ou seja, cerca de [0-10] milhões de EUR.
(151)
Nos termos do ponto 43 das Orientações, «O montante e intensidade do auxílio devem ser limitados aos custos mínimos estritamente necessários para permitir a reestruturação em função das disponibilidades financeiras da empresa, dos seus acionistas ou do grupo empresarial de que faz parte. Tal apreciação terá em conta os auxílios de emergência concedidos anteriormente. Os beneficiários do auxílio devem contribuir de forma significativa para o plano de reestruturação através dos seus fundos próprios, incluindo a venda de ativos que não sejam indispensáveis para a sobrevivência da empresa, ou através de um financiamento externo obtido em condições de mercado. Tal contribuição constitui um sinal de que os mercados acreditam na exequibilidade do retorno a uma situação de viabilidade. Deve ser real, isto é, efetiva, com exclusão de todos os potenciais benefícios, nomeadamente a nível de tesouraria, e deve ser tão elevada quanto possível» (43).
(152)
O ponto 7 das Orientações especifica também que «convém reafirmar com maior clareza o princípio de que [a contribuição substancial do beneficiário para a reestruturação] deve ser real e isenta de auxílios. A contribuição do beneficiário tem um duplo objetivo: por um lado, demonstrar que os mercados (proprietários e credores) acreditam na possibilidade de um regresso a uma situação de viabilidade num período de tempo razoável; por outro, garantir que o auxílio à reestruturação é limitado ao mínimo necessário para restaurar a viabilidade, limitando ao mesmo tempo as distorções da concorrência. […]» (44).
(153)
A jurisprudência da União sublinhou igualmente que a contribuição própria deve indicar que os mercados acreditam na possibilidade de regresso a uma situação de viabilidade (45).
(154)
As autoridades francesas informaram a Comissão de que a alienação dos dois navios, a saber, o Renoir e o Cézanne, se realizou em 7 de julho de 2011, pelo montante de 3,1 milhões de EUR.
(155)
A alienação prevista do navio cargueiro Nord Pas-de-Calais deverá elevar a [10-20] milhões de EUR a contribuição da SeaFrance resultante da alienação dos navios. À data de notificação do plano de reestruturação inicial, as autoridades francesas tinham-se comprometido a que a SeaFrance alienasse os navios Renoir e Cézanne. Estas duas alienações realizaram-se em julho de 2011. A prática decisória da Comissão estabeleceu que as vendas futuras de ativos podem ser aceites como contribuição própria, na condição de o Estado-Membro ter apresentado uma estimativa realista do respetivo valor comercial (46). No caso em apreço, as autoridades francesas apresentaram duas avaliações do navio cargueiro Nord Pas-de-Calais, realizadas por dois peritos independentes, que estabeleciam ambas o valor comercial do navio em cerca de [0-10] milhões de EUR. A Comissão observa que um dos dois peritos tinha estimado o valor comercial dos navios Renoir et Cézanne em [0-10 000 000] USD, em abril de 2011. Estes últimos foram alienados em julho de 2011 pelo valor de [0-10 000 000] USD. Por consequência, a Comissão considera, em primeiro lugar, que a estimativa do valor comercial pode ser considerada realista e que a alienação prevista do navio cargueiro Nord Pas-de-Calais pode ser aceite como contribuição própria.
(156)
A título preliminar, as autoridades francesas especificaram que o empréstimo de [40-70] milhões de EUR destinado a financiar o exercício da opção de compra do navio Molière não constitui uma contribuição própria adicional. Efetivamente, este empréstimo substitui uma contribuição extrapatrimonial já existente, em aplicação do contrato de locação financeira relativo ao navio Molière. Como tal, não foi tido em consideração no cálculo da contribuição própria total. Contudo, na medida em que este financiamento substitui um financiamento existente, a Comissão deve assegurar-se de que satisfaz também os critérios de compatibilidade da contribuição própria, nomeadamente o da inexistência de auxílio.
(157)
Na medida em que os empréstimos são concedidos pela SNCF em conformidade com o ponto 43 das Orientações, a Comissão deve assegurar-se de que esses financiamentos não incluem auxílios e que indicam que «os mercados acreditam na exequibilidade do retorno a uma situação de viabilidade». Não é esse o caso, pelas três seguintes razões, cada uma das quais é suficiente para apoiar essa conclusão.
(158)
Em primeiro lugar, e como já referido pela Comissão na secção 7.1.2, considerandos (129) a (142), as condições em que foram concedidos os empréstimos não correspondem às condições de mercado.
(159)
De acordo com as estimativas da Comissão, para um nível de garantia normal, a taxa de juro dos empréstimos, para ser conforme com a taxa de mercado, deveria situar-se em cerca de 14 % (taxa swap a 5 anos de 2,825 % (47) + taxa média dos CDS (48) para níveis de cotação inferiores a B- (ou seja, CCC) de 11,18 % + prémio de 0,2 %), o que corresponde aos dados observados nos meses de abril, maio e junho de 2011. Além disso, e apesar dos pedidos repetidos da Comissão (49), as autoridades francesas nunca apresentaram cotações ou propostas de taxas provenientes de um banco privado.
(160)
Em segundo lugar, e tal como foi demonstrado na secção 7.1.2., considerandos (129) a (142), os empréstimos em causa constituem, em si mesmos, auxílios estatais. Não poderiam, portanto, ser tidos em consideração a título de contribuição própria, não devem incluir elementos de auxílio, em conformidade com o título que precede o ponto 43 das orientações.
(161)
Em terceiro lugar, e de qualquer modo, nos termos dos pontos 7 e 43 das Orientações, a contribuição real permite demonstrar, nomeadamente, que os mercados acreditam na possibilidade de regresso à viabilidade (50). Ora, no caso em apreço a autoridade que concede o auxílio e a empresa-mãe confundem-se e as medidas em causa são simultâneas. Nestas circunstâncias, esta finalidade não pode ser respeitada na ausência de uma contribuição real concedida por um investidor ou por um credor exterior à SNCF. Efetivamente, o comportamento da autoridade que concede o auxílio não demonstra de modo algum que os mercados acreditem no regresso à viabilidade.
(162)
Tal como se refere no considerando (141), a Comissão considera que a referência feita pela França nas suas observações às decisões relativas ao auxílio da entidade pública Osinek a favor da ČSA - Czech Airlines e aos empréstimos concedidos pelo banco húngaro de desenvolvimento a favor do produtor de fertilizantes húngaro Péti Nitrogénmüvek (ver considerando (116)), respetivamente, não é pertinente, pois no primeiro processo a Comissão não adotou ainda uma decisão final e no segundo não se trata de um caso de reestruturação.
(163)
Além disso, como já referido anteriormente e independentemente da questão da presença de um eventual elemento de auxílio nos empréstimos, a contribuição própria deve demonstrar que os mercados acreditam na possibilidade de regresso a uma situação de viabilidade.
(164)
No caso em apreço, o financiamento pela SNCF não o pode demonstrar. Efetivamente, a SNCF é simultaneamente o prestador do auxílio e o fornecedor da contribuição própria. As autoridades francesas não disponibilizaram elementos que demonstrem que um investidor prudente e independente estaria pronto a comprometer-se firmemente a fornecer uma contribuição própria e um empréstimo destinado a financiar o exercício da opção de compra nas mesmas condições propostas pela SNCF.
(165)
A contribuição própria da SeaFrance correspondente à prescrição do ponto 43 das Orientações, ou seja, isenta de elementos de auxílio e exprimindo a crença dos mercados na possibilidade de regresso a uma situação de viabilidade, ascende apenas, por consequência, a [10-20] milhões de EUR, ou seja, a menos de [ 10] % dos custos de reestruturação. O limiar de 50 % previsto no ponto 44 das Orientações não é assim atingido. A Comissão considera, portanto, que a contribuição própria da SeaFrance para o esforço de reestruturação é muito insuficiente à luz do disposto nas Orientações.
(166)
A Comissão observa igualmente que a França não invocou a cláusula das circunstâncias excecionais prevista no ponto 44 das Orientações, nem apresentou qualquer elemento de prova da existência de uma situação excecional.
(167)
A Comissão conclui, portanto, que a exigência de uma «contribuição real sem elementos de auxílio» prevista nas Orientações não é satisfeita.
7.2.3 Regresso à viabilidade a longo prazo
(168)
Na medida em que a contribuição própria da SeaFrance para o esforço de reestruturação é muito insuficiente à luz do disposto nas Orientações, a Comissão considera que não há que apreciar a condição do regresso à viabilidade a longo prazo.
7.2.4. Prevenção das distorções excessivas da concorrência (medidas compensatórias)
(169)
Na decisão de início do procedimento, a Comissão referia que as medidas compensatórias propostas pelas autoridades francesas eram insuficientes. Nas suas observações de resposta à decisão de início do procedimento, as autoridades francesas reconheciam (51) a quase inexistência de medidas compensatórias (52). Referiam que esse problema seria corrigido no âmbito de um plano de reestruturação alterado.
(170)
No plano de reestruturação comunicado em 12 de setembro de 2011 eram propostas efetivamente medidas compensatórias suplementares, nomeadamente a alienação futura do navio cargueiro Nord Pas-de-Calais. As autoridades francesas referem igualmente a alienação já realizada dos navios Renoir e Cézanne, a diminuição do número de travessias (supressão de 5 830 travessias, ou seja, -37,6 % em comparação com a oferta de travessias de 2007) e a redução das quotas de mercado da SeaFrance ([10-15] % no mercado de transporte de veículos no período de 2012-2019, em comparação com [15-20] % em 2008).
(171)
Na medida em que a contribuição própria da SeaFrance para o esforço de reestruturação continua a ser muito insuficiente à luz do disposto nas Orientações, a Comissão considera que não há que analisar as medidas compensatórias propostas.
7.2.5. Consequência da incompatibilidade do auxílio à reestruturação para o auxílio de emergência
(172)
Na sequência da notificação do plano de reestruturação pela França, em 18 de fevereiro de 2011, em conformidade com o ponto 26 das Orientações, o prazo de seis meses para o reembolso do empréstimo foi prolongado até que a Comissão tomasse a sua decisão sobre o plano de reestruturação. Uma vez que a Comissão considera que as medidas notificadas a título de auxílio à reestruturação não satisfazem as condições de compatibilidade previstas nas Orientações, é necessário retirar as consequências dessa incompatibilidade. O empréstimo não pode, portanto, ser prolongado para além da data da presente decisão, devendo ser reembolsado sem demora.
(173)
O montante a recuperar consiste no capital do empréstimo de emergência, acrescido dos juros contratuais vencidos que não foram ainda pagos à data de notificação da presente decisão, majorado, a contar da data de notificação da presente decisão, dos juros calculados em conformidade com o capítulo V do Regulamento (CE) n.o 794/2004 da Comissão, de 21 de abril de 2004, relativo à aplicação do Regulamento (CE) n.o 659/1999 do Conselho que estabelece as regras de execução do artigo 93.o do Tratado CE (53).
VIII. CONCLUSÃO
(174)
O aumento de capital de 166,3 milhões de EUR, o empréstimo de 99,7 milhões de EUR e o empréstimo de [40-70] milhões de EUR que a SNCF tenciona conceder à SeaFrance constituem auxílios estatais na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE. Estes auxílios são incompatíveis com o mercado interno e, como tal, não podem ser executados.
(175)
O empréstimo concedido pela França, através da SNCF, a título de auxílio de emergência a favor da SeaFrance, autorizado pela decisão da Comissão de 18 de agosto de 2010, deve ser imediatamente reembolsado, acrescido dos juros contratuais vencidos que não foram ainda pagos à data de notificação da presente decisão.
ADOTOU A PRESENTE DECISÃO:
Artigo 1.o
O aumento de capital de 166,3 milhões de EUR, o empréstimo de 99,7 milhões de EUR e o empréstimo de [40-70] milhões de EUR que a República Francesa tenciona executar, através da SNCF, a título de auxílio à reestruturação a favor de SeaFrance, constituem auxílios estatais na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE e são incompatíveis com o mercado interno.
Estes auxílios não podem portanto ser executados.
Artigo 2.o
O empréstimo concedido pela França, através da SNCF, a título de auxílio de emergência a favor da SeaFrance, objecto da decisão da Comissão de 18 de agosto de 2010, constitui um auxílio incompatível com o mercado interno.
Artigo 3.o
1. A França, através da SNCF, deve recuperar junto do beneficiário o auxílio referido no artigo 2.o, incluindo os juros contratuais vencidos que não foram ainda pagos à data de notificação da presente decisão.
2. Os montantes a recuperar vencem juros a partir da data em que foram colocados à disposição do beneficiário até à data da sua recuperação.
3. Os juros serão calculados numa base composta, em conformidade com o capítulo V do Regulamento (CE) n.o 794/2004.
Artigo 4.o
1. A recuperação do auxílio referido no artigo 2.o é imediata e efetiva.
2. A França deve assegurar o cumprimento da presente decisão no prazo de quatro meses a contar da sua notificação.
Artigo 5.o
1. No prazo de dois meses a contar da notificação da presente decisão, a França deve apresentar as seguintes informações à Comissão:
a)
Montante total do auxílio a recuperar junto do beneficiário, que inclui o capital do empréstimo e os juros vencidos do empréstimo que não foram ainda pagos;
b)
Montante dos juros a recuperar junto do beneficiário, que deve ser calculado de acordo com os princípios referidos no artigo 3.o, n.o 3;
c)
Descrição pormenorizada das medidas já adotadas e previstas para dar cumprimento à presente decisão; e
d)
Documentos comprovativos de que o beneficiário foi intimado a reembolsar o auxílio.
2. A França deve manter a Comissão informada da evolução das medidas nacionais adotadas para dar cumprimento à presente decisão até à total recuperação do auxílio referido no artigo 2.o. Deve apresentar imediatamente, a pedido da Comissão, as informações relativas às medidas já adotadas e previstas para dar cumprimento à presente decisão. Deve também fornecer informações pormenorizadas sobre os montantes do auxílio e dos juros já recuperados junto do beneficiário.
Artigo 6.o
A República Francesa é a destinatária da presente decisão.
Feito em Bruxelas, em 24 de outubro de 2011.