NAŘÍZENÍ EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY (EU) č. 996/2010
ze dne 20. října 2010
o šetření a prevenci nehod a incidentů v civilním letectví a o zrušení směrnice 94/56/ES
(Text s významem pro EHP)
EVROPSKÝ PARLAMENT A RADA EVROPSKÉ UNIE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie, a zejména na čl. 100 odst. 2 této smlouvy,
s ohledem na návrh Evropské komise,
s ohledem na stanovisko Evropského hospodářského a sociálního výboru (1),
po konzultaci s Výborem regionů,
s ohledem na stanovisko evropského inspektora ochrany údajů (2),
v souladu s řádným legislativním postupem (3),
vzhledem k těmto důvodům:
(1)
Měla by být zajištěna všeobecně vysoká úroveň provozní bezpečnosti civilního letectví v Evropě a mělo by být vyvinuto veškeré úsilí ke snížení počtu nehod a incidentů s cílem zajistit důvěru veřejnosti v leteckou dopravu.
(2)
Včasně prováděná šetření nehod a incidentů v civilním letectví zvyšují provozní bezpečnost letectví a napomáhají prevenci výskytu nehod a incidentů.
(3)
Pro zlepšení provozní bezpečnosti letectví mají zásadní význam hlášení a analýzy incidentů souvisejících s provozní bezpečností a šíření poznatků o nich. Komise by proto měla předložit návrh na revizi směrnice Evropského parlamentu a Rady 2003/42/ES ze dne 13. června 2003 o hlášení událostí v civilním letectví (4) do 31. prosince 2011.
(4)
Jediným cílem šetření by měla být prevence budoucích nehod a incidentů, aniž by se určovala vina či odpovědnost.
(5)
Je třeba přihlédnout k Úmluvě o mezinárodním civilním letectví, podepsané v Chicagu dne 7. prosince 1944 (dále jen „Chicagská úmluva“), která stanoví provádění opatření nezbytných pro zajištění bezpečného provozu letadel. Zejména je třeba přihlédnout k příloze 13 Chicagské úmluvy a jejím následným změnám, jež stanoví mezinárodní standardy a doporučené postupy pro vyšetřování leteckých nehod a incidentů a rovněž výklad pojmů „stát zápisu do rejstříku“, „stát provozovatele“, „stát projekce“, „stát výroby“ a „stát, kde k události došlo“, které jsou použity v uvedené příloze.
(6)
V souladu s mezinárodními standardy a doporučenými postupy stanovenými v příloze 13 Chicagské úmluvy je za vyšetřování nehod a vážných incidentů odpovědný stát, kde k nehodě nebo vážnému incidentu došlo, nebo stát zápisu do rejstříku, pokud není možné s konečnou platností stanovit, že k nehodě nebo vážnému incidentu došlo na území některého státu. Dotčený stát může vyšetřováním pověřit jiný stát nebo požádat jiný stát o pomoc při vyšetřování. Šetření v Unii by měla být prováděna obdobně.
(7)
Ponaučení z provádění směrnice Rady 94/56/ES ze dne 21. listopadu 1994, kterou se zavádějí základní zásady pro vyšetřování nehod a nahodilých událostí v civilním letectví (5), by měla být využita ke zlepšení účinnosti šetření a prevence nehod a incidentů v civilním letectví v Unii.
(8)
Je třeba přihlédnout ke změnám v institucionálním a právním rámci upravujícím provozní bezpečnost civilního letectví v Unii, ke kterým došlo od přijetí směrnice 94/56/ES, a zejména ke zřízení Evropské agentury pro bezpečnost letectví (EASA). Rovněž je třeba zohlednit unijní stránku bezpečnostních doporučení vzhledem k tomu, že provozní bezpečnost letectví je stále více regulována na úrovni Unie.
(9)
EASA vykonává jménem členských států funkce a úkoly státu projekce, výroby a zápisu do rejstříku, vztahují-li se ke schválení konstrukce, jak je uvedeno v Chicagské úmluvě a v jejích přílohách. V souladu s přílohou 13 Chicagské úmluvy by tudíž měla být přizvána k účasti na šetření, aby v oblasti své působnosti přispěla k jeho účinnosti a zajistila bezpečnou konstrukci letadel, aniž by ovlivnila nezávislost šetření. K účasti na šetření by měly být taktéž přizvány vnitrostátní orgány civilního letectví.
(10)
Osoby, které určí EASA a vnitrostátní orgány civilního letectví, by měly mít vzhledem ke svým úkolům v oblasti provozní bezpečnosti přístup k informacím podstatným pro hodnocení účinnosti požadavků provozní bezpečnosti.
(11)
V zájmu lepší prevence leteckých nehod a incidentů by se EASA měla ve spolupráci s příslušnými orgány členských států podílet rovněž na výměně informací a jejich analýze v rámci systémů hlášení událostí podle směrnice 2003/42/ES, přičemž je třeba zabránit jakémukoli střetu zájmů. Tyto informace by měly být přiměřeným způsobem chráněny před neoprávněným použitím či zveřejněním.
(12)
Uznává se, že účast EASA a příslušných orgánů členských států na výměně a analýze informací podle směrnice 2003/42/ES by mohla přispět k šetření díky on-line přístupu k podstatným informacím souvisejícím s provozní bezpečností, které jsou obsaženy v centrální evidenci informací o událostech v civilním letectví.
(13)
Rozsah šetření by měl záviset na ponaučení, které z nich lze pro zlepšení provozní bezpečnosti letectví vyvodit, zejména s přihlédnutím k potřebě hospodárného využití zdrojů, které má Unie pro šetření k dispozici.
(14)
Šetření nehod a incidentů by měl provádět nezávislý orgán pro šetření nebo by mělo být pod jeho kontrolou, aby se předešlo střetu zájmů a jakémukoli vnějšímu zásahu do určování příčin šetřených událostí.
(15)
Orgány pro šetření hrají v procesu šetření klíčovou úlohu. Jejich práce je pro stanovení příčin nehody nebo incidentu nanejvýš důležitá. Je proto nezbytné, aby mohly vést šetření zcela nezávisle a aby měly dostatečné finanční a lidské zdroje pro vedení účelného a efektivního šetření.
(16)
Je třeba posílit kapacitu orgánů členských států pro šetření a zajistit spolupráci mezi nimi, aby se zlepšila účinnost šetření a prevence nehod a incidentů v civilním letectví v Unii.
(17)
S cílem vytvořit skutečnou přidanou hodnotu v oblasti provozní bezpečnosti letectví by měla být v evropském kontextu uznána a posílena koordinační úloha orgánů pro šetření založená na již stávající spolupráci mezi nimi a na zdrojích, které jsou v členských státech k dispozici pro šetření a které by měly být využívány co nejhospodárněji. Tohoto uznání a posílení by mohlo být nejlépe dosaženo zřízením Evropské sítě orgánů pro šetření v civilním letectví (dále jen „síť“) s jasně definovaným posláním a úkoly.
(18)
Síť by měla provádět koordinační činnosti transparentně a nezávisle a měla by být aktivně podporována Unií.
(19)
Cílů tohoto nařízení lze lépe dosáhnout spoluprací s třetími zeměmi, kterým by mohlo být umožněno podílet se jako pozorovatelé na činnosti sítě.
(20)
Vzhledem k tomu, že je naprosto nezbytné jasně vymezit práva v oblasti šetření, měly by členské státy zajistit v souladu se svými platnými právními předpisy upravujícími pravomoci orgánů příslušných pro soudní vyšetřování, případně v úzké spolupráci s těmito orgány, aby orgány příslušné pro šetření mohly provádět své úkoly za co nejlepších podmínek v zájmu provozní bezpečnosti letectví. Orgány příslušné pro šetření by proto měly mít zaručen okamžitý a neomezený přístup na místo nehody a ke všem poznatkům, které jsou nezbytné pro splnění požadavků šetření bez ohrožení cílů soudního vyšetřování.
(21)
Účinné šetření je možné pouze tehdy, jsou-li řádně uchovány důležité důkazy.
(22)
Systém provozní bezpečnosti civilního letectví je založen na zpětné vazbě a poučení z nehod a incidentů, což si vyžaduje důsledné zachovávání pravidel důvěrnosti, aby bylo zajištěno, že cenné zdroje informací budou dostupné i v budoucnosti. V této souvislosti by citlivé informace o provozní bezpečnosti měly být náležitě chráněny.
(23)
Po nehodě vyvstává řada různých veřejných zájmů, jako je prevence budoucích nehod a řádný výkon spravedlnosti. Tyto zájmy překračují individuální zájmy zúčastněných stran i rámec konkrétní události. Rovnováha mezi všemi zájmy je nezbytná pro zajištění celkového veřejného zájmu.
(24)
Systém civilního letectví by měl rovněž podporovat nerepresivní prostředí umožňující dobrovolné hlášení událostí a prosazovat tak zásadu „spravedlivého posouzení“.
(25)
Informace, jež poskytla určitá osoba v rámci šetření, by neměly být použity proti ní, aniž jsou dotčeny ústavní zásady a vnitrostátní právo.
(26)
Členské státy by měly mít možnost omezit případy, kdy by mohlo být přijato rozhodnutí o zveřejnění informací získaných v průběhu šetření, aniž by bylo dotčeno řádné fungování soudního systému.
(27)
Pro prevenci nehod a incidentů je důležité co nejdříve předat podstatné informace, zejména zprávy a bezpečnostní doporučení vyplývající z šetření.
(28)
Bezpečnostní doporučení vycházející z šetření nehody či vážného incidentu nebo z jiných zdrojů, jako jsou studie provozní bezpečnosti, by vždy měla být vzata v úvahu příslušným orgánem a v případě potřeby dále rozpracována s cílem zajistit náležitou prevenci nehod a incidentů v civilním letectví.
(29)
Je třeba podporovat výzkum sledování pohybu letadel v reálném čase i možnost přístupu k informacím letových zapisovačů, aniž by byl zapisovač fyzicky dostupný, s cílem zlepšit prostředky, které mají inspektoři pro šetření k dispozici k určení příčin nehody, a lépe předcházet opakujícím se nehodám. Takovýto vývoj by znamenal významný pokrok v oblasti provozní bezpečnosti letectví.
(30)
Ze zkušenosti vyplývá, že je někdy obtížné rychle získat spolehlivé seznamy osob na palubě letadla, ale také to, že je důležité stanovit lhůtu, v níž je možné tento seznam od letecké společnosti požadovat. Kromě toho by údaje obsažené v takových seznamech měly být chráněny před neoprávněným použitím či zveřejněním. Je rovněž nezbytné, aby byly dostupné informace o nebezpečných věcech na palubě letadla, které se stalo účastníkem nehody, aby bylo možné omezit rizika, kterým jsou na místě události vystaveni inspektoři pro šetření.
(31)
Po nehodě letadla je nesnadné rychle zjistit příslušnou kontaktní osobu, která má být informována o přítomnosti cestujícího na jeho palubě. Cestujícím by proto měla být nabídnuta možnost uvést kontaktní osobu.
(32)
Pomoc obětem leteckých nehod a jejich příbuzným by měla být patřičně vymezena.
(33)
Způsob řešení nehody a jejích důsledků ze strany členských států a leteckých společností má rozhodující význam. V této souvislosti by členské státy měly mít krizový plán, v němž by byly stanoveny zejména letištní záchranné služby a pomoc obětem nehod v civilním letectví a jejich příbuzným. Rovněž letecké společnosti by měly mít plán pomoci obětem nehod v civilním letectví a jejich příbuzným. Zvláštní pozornost by se měla věnovat pomoci a komunikaci, pokud jde o oběti a jejich příbuzné a sdružení, která je zastupují.
(34)
Při uplatňování tohoto nařízení by měla být plně respektována pravidla pro přístup k údajům, jejich zpracování a ochranu osob stanovená v příslušných právních předpisech Unie.
(35)
Sankce by měly umožnit zejména postih všech osob, které v rozporu s tímto nařízením zveřejní informace chráněné tímto nařízením, které kladou překážky činnosti orgánu pro šetření tím, že inspektorům pro šetření brání ve výkonu povinností či odmítají poskytnout užitečné záznamy, důležité informace a dokumenty, ukrývají, mění nebo ničí, nebo které příslušné orgány neinformují o tom, že došlo k nehodě či vážnému incidentu, přestože jim je znám.
(36)
Jelikož cíle tohoto nařízení, totiž vytvoření společných pravidel v oblasti šetření v civilním letectví, nemůže být uspokojivě dosaženo na úrovni členských států, a proto jej může být z důvodu jeho celoevropské působnosti lépe dosaženo na úrovni Unie, může Unie přijmout opatření v souladu se zásadou subsidiarity stanovenou v článku 5 Smlouvy o Evropské unii. V souladu se zásadou proporcionality stanovenou v uvedeném článku nepřekračuje toto nařízení rámec toho, co je nezbytné pro dosažení tohoto cíle.
(37)
Směrnice 94/56/ES by proto měla být zrušena,
(38)
Prohlášení ministrů o letišti v Gibraltaru, dohodnuté během prvního ministerského zasedání fóra pro dialog o Gibraltaru dne 18. září 2006 v Córdobě, nahradí společné prohlášení o letišti na Gibraltaru učiněné dne 2. prosince 1987 v Londýně, a tedy plné dodržování tohoto ministerského prohlášení bude považováno za dodržování prohlášení z roku 1987,
PŘIJALY TOTO NAŘÍZENÍ:
Článek 1
Předmět
1. Cílem tohoto nařízení je zlepšit provozní bezpečnost letectví tím, že zajistí vysokou účinnost, rychlost a kvalitu šetření v evropském civilním letectví, jejichž jediným účelem je prevence budoucích nehod a incidentů bez určování viny či odpovědnosti, mimo jiné vytvořením Evropské sítě orgánů pro šetření v civilním letectví. Toto nařízení rovněž stanoví pravidla týkající se včasné dostupnosti informací o všech osobách a nebezpečných věcech na palubě letadla, které se účastní nehody. Jeho cílem je rovněž zlepšit pomoc obětem leteckých nehod a jejich příbuzným.
2. Má se za to, že použitím tohoto nařízení pro letiště v Gibraltaru nejsou dotčeny příslušné právní postoje Španělského království a Spojeného království Velké Británie a Severního Irska, pokud jde o spor o svrchovanost nad územím, kde se letiště nachází.
Článek 2
Definice
Pro účely tohoto nařízení se rozumí:
1)
„nehodou“ událost spojená s provozem letadla, která v případě letadla s posádkou nastane mezi okamžikem nástupu osob do letadla s úmyslem letět a okamžikem výstupu všech těchto osob nebo která v případě letadla bez posádky nastane mezi okamžikem, kdy je letadlo připraveno k pohybu za účelem letu, a okamžikem, kdy se zastaví na konci letu a hlavní pohonný systém je vypnut, přičemž během této doby:
a)
byl někdo smrtelně nebo těžce zraněn následkem:
-
toho, že byl v letadle, nebo
-
přímého kontaktu s kteroukoli částí letadla včetně částí, které se od letadla oddělily, nebo
-
přímým působením proudu plynů vytvořených letadlem,
s výjimkou případů, kdy ke zranění došlo přirozeným způsobem nebo způsobil-li si ho postižený sám nebo bylo-li způsobeno jinou osobou anebo jestliže šlo o černého pasažéra ukrývajícího se mimo prostory normálně používané pro cestující a posádku; nebo
b)
letadlo bylo poškozeno nebo trpí konstrukční závadou tak, že toto poškození nepříznivě ovlivňuje pevnost konstrukce, provozní nebo letové charakteristiky letadla a obvykle by vyžadovala rozsáhlou opravu nebo výměnu postižené části, s výjimkou poruchy nebo poškození motoru, nebo je-li omezeno na pouhý motor, včetně jeho krytu nebo příslušenství, vrtule, okrajové části křídel, antény, sondy, lopatky, pneumatiky, brzdy, kola, aerodynamické kryty, panely, kryty podvozkových šachet, okna, povrch letadla, například malá promáčknutí nebo proražené díry, nebo s výjimkou menšího poškození listů hlavního rotoru, listů ocasního rotoru, podvozku a poškození, které je důsledkem krupobití či srážky s ptákem, včetně děr v krytu radarové antény, nebo
c)
letadlo je nezvěstné nebo je zcela nedostupné;
2)
„zplnomocněným představitelem“ osoba určená státem na základě své kvalifikace za účelem účasti na šetření vedeném jiným státem. Členský stát určí zplnomocněného představitele z orgánu pro šetření;
3)
„poradcem“ osoba jmenovaná státem na základě své kvalifikace za účelem napomáhání zplnomocněnému představiteli státu při šetření;
4)
„příčinami“ činnosti, opomenutí, události, podmínky nebo jejich kombinace, které vedly k nehodě či incidentu; určení příčin neznamená přiřčení viny či určení správní, občanskoprávní či trestní odpovědnosti;
5)
„smrtelným zraněním“ zranění, které osoba utrpí při nehodě a které má za následek smrt této osoby do 30 dní ode dne nehody;
6)
„letovým zapisovačem“ jakýkoli typ zapisovače instalovaného v letadle za účelem usnadnění šetření nehod nebo incidentů;
7)
„incidentem“ událost, jiná než nehoda, spojená s provozem letadla, která postihuje nebo by mohla postihnout provozní bezpečnost;
8)
„mezinárodními standardy a doporučenými postupy“ mezinárodní standardy a doporučené postupy pro šetření leteckých nehod a incidentů přijaté podle článku 37 Chicagské úmluvy;
9)
„odpovědným inspektorem“ osoba pověřená na základě své kvalifikace organizováním, vedením a kontrolou šetření;
10)
„provozovatelem“ fyzická nebo právnická osoba provozující nebo navrhující k provozování jedno nebo více letadel;
11)
„zúčastněnou osobou“ majitel, člen posádky, provozovatel letadla, které mělo nehodu nebo se účastnilo vážného incidentu; osoba podílející se na údržbě, projekci a výrobě letadla nebo na odborné přípravě jeho posádky; osoba podílející se nařízení letového provozu, poskytování letových informačních služeb, která poskytla služby pro toto letadlo; pracovník vnitrostátního úřadu pro civilní letectví; nebo pracovník EASA;
12)
„předběžnou zprávou“ sdělení používané pro rychlé šíření údajů získaných v prvních fázích šetření;
13)
„příbuznými“ nejbližší rodina, blízcí příbuzní nebo jiné osoby mající velmi blízký vztah k oběti nehody, v souladu s právem státu oběti;
14)
„šetřením“ postup vedený orgánem pro šetření za účelem prevence nehod a incidentů, který zahrnuje shromažďování a analýzu informací, vypracování závěrů včetně určení příčiny či příčin nebo faktorů, které k nim přispívají, a případně vypracování bezpečnostních doporučení;
15)
„bezpečnostním doporučením“ návrh orgánu pro šetření, který vychází z informací vyplývajících z šetření či jiných zdrojů, jako jsou studie provozní bezpečnosti, a který je vypracován s úmyslem předcházet nehodám a incidentům;
16)
„vážným incidentem“ incident, který souvisí s provozem letadla, jehož okolnosti naznačují vysokou pravděpodobnost nehody a který v případě letadla s posádkou nastane mezi okamžikem nástupu osob do letadla s úmyslem letět a okamžikem výstupu všech těchto osob nebo který v případě letadla bez posádky nastane mezi okamžikem, kdy letadlo je připraveno k pohybu za účelem letu, a okamžikem, kdy se zastaví na konci letu a hlavní pohonný systém je vypnut. Seznam příkladů vážných incidentů je uveden v příloze;
17)
„vážným zraněním“ zranění, které osoba utrpí při nehodě a které vede k jednomu z následujících případů:
a)
hospitalizaci po dobu delší než 48 hodin započatou do sedmi dnů od doby, kdy došlo ke zranění;
b)
zlomeninu jakékoli kosti (kromě jednoduchých zlomenin prstů na ruce, prstů na noze nebo zlomeniny nosu);
c)
tržné rány způsobující silné krvácení, poškození nervů, svalů nebo šlach;
d)
zranění jakéhokoli vnitřního orgánu;
e)
popáleniny druhého nebo třetího stupně nebo jakékoli popáleniny na více než 5 % povrchu těla;
f)
prokázané vystavení infekčním látkám či škodlivému záření.
Článek 3
Oblast působnosti
1. Toto nařízení se vztahuje na šetření nehod a vážných incidentů,
a)
ke kterým došlo na území členských států, na něž se vztahují Smlouvy, v souladu s mezinárodními závazky členských států;
b)
jichž se účastní letadla zapsaná do rejstříku v některém členském státě nebo provozovaná podnikem usazeným v některém členském státě, ke kterým došlo mimo území členských států, na něž se vztahují Smlouvy, a tyto nehody či incidenty nejsou šetřeny třetí zemí;
c)
u nichž je členský stát podle mezinárodních standardů a doporučených postupů oprávněn jmenovat zplnomocněného představitele, který se účastní šetření z titulu státu zápisu do rejstříku, státu provozovatele, státu projekce, státu výroby či státu poskytujícího informace, zařízení či odborníky na žádost třetí země, která vede šetření;
d)
u nichž je členskému státu, který má zvláštní zájem z důvodu případů smrti či vážných zranění svých občanů, povoleno třetí zemí provádějící šetření jmenovat odborníka.
2. Toto nařízení upravuje rovněž otázky včasné dostupnosti informací o všech osobách a nebezpečných věcech na palubě letadla, které se stalo účastníkem nehody, a pomoci obětem leteckých nehod a jejich příbuzným.
3. Toto nařízení se nepoužije na šetření nehod a vážných incidentů, jejichž účastníkem se stalo letadlo využívané pro vojenské, celní, policejní nebo podobné účely, pokud o tom nerozhodne dotčený členský stát v souladu s čl. 5 odst. 4 a vnitrostátními právními předpisy.
Článek 4
Orgán pro šetření v civilním letectví
1. Každý členský stát zajistí, aby šetření byla vedena nebo kontrolována stálým vnitrostátním orgánem pro šetření v civilním letectví (dále jen „orgán pro šetření“), který je schopen vést nezávisle úplná šetření sám nebo na základě dohod s jinými orgány pro šetření bez vnějšího zásahu.
2. Orgán pro šetření musí být funkčně nezávislý zejména na leteckých úřadech odpovídajících za letovou způsobilost, vydávání osvědčení, letovou činnost, údržbu, udělování licencí, řízení letového provozu nebo provoz letiště a obecně na všech jiných stranách nebo subjektech, jejichž zájmy nebo poslání by mohly být ve střetu s úlohou svěřenou orgánu pro šetření nebo by mohly ovlivnit jeho objektivnost.
3. Orgán pro šetření nesmí během šetření od nikoho vyžadovat ani přijímat pokyny a má při provádění šetření neomezenou pravomoc.
4. Činnosti, jimiž je orgán pro šetření pověřen, mohou být rozšířeny o shromažďování a analýzu informací týkajících se provozní bezpečnosti letectví, a to zejména k účelům prevence nehod, pokud tyto činnosti neovlivňují jeho nezávislost ani s sebou nenesou žádnou odpovědnost za záležitosti právní úpravy, správy či normalizace.
5. V zájmu informování veřejnosti o obecné úrovni provozní bezpečnosti letectví se na úrovni členských států každý rok zveřejňuje zpráva o provozní bezpečnosti. V této analýze se neuvedou zdroje důvěrných informací.
6. Příslušný členský stát poskytne orgánu pro šetření prostředky potřebné pro nezávislý výkon jeho povinností a k tomuto účelu musí být tento orgán schopen získat dostatečné zdroje. Zejména:
a)
vedoucí orgánu pro šetření nebo v případě multimodálního orgánu vedoucí jeho oddělení pro letectví musí mít zkušenosti a být způsobilý pro plnění svých úkolů podle tohoto nařízení a vnitrostátního práva v oblasti provozní bezpečnosti civilního letectví;
b)
inspektorům pro šetření musí být udělen status poskytující jim nezbytné záruky nezávislosti;
c)
orgán pro šetření musí mít k dispozici alespoň jednoho inspektora pro šetření schopného vykonávat v případě závažné letecké nehody funkci odpovědného inspektora;
d)
orgánu pro šetření musí být přidělen rozpočet, který mu umožní plnit jeho funkce;
e)
orgán pro šetření musí mít přímo, prostřednictvím spolupráce podle článku 6 nebo prostřednictvím ujednání s jinými vnitrostátními orgány k dispozici kvalifikované pracovníky a přiměřené prostory, včetně kanceláří a hangárů, v nichž může uchovávat a ohledávat letadla, jejich obsah a trosky.
Článek 5
Povinnost provádět šetření
1. Každá nehoda či vážný incident v civilním letectví, jehož účastníkem se stalo jakékoli letadlo kromě letadel uvedených v příloze II nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 216/2008 ze dne 20. února 2008 o společných pravidlech v oblasti civilního letectví a o zřízení Evropské agentury pro bezpečnost letectví (6), je předmětem šetření v členském státě, na jehož území k nehodě nebo k vážnému incidentu došlo.
2. Pokud se jakékoli letadlo kromě letadel uvedených v příloze II nařízení (ES) č. 216/2008, které je zapsáno do rejstříku v některém členském státě, stane účastníkem nehody nebo vážného incidentu, u nichž nelze s konečnou platností stanovit, že k nim došlo na území některého státu, provádí šetření orgán pro šetření členského státu registrace.
3. Rozsah šetření podle odstavců 1, 2 a 4 a postup, který je třeba dodržet při jejich provádění, určí orgán pro šetření, přičemž zohlední ponaučení, které lze z takových šetření vyvodit pro účely zlepšení provozní bezpečnosti letectví, a to i pro letadla s maximální vzletovou hmotností 2 250 kg nebo nižší.
4. Orgány pro šetření mohou rozhodnout o šetření incidentů jiných, než jsou incidenty uvedené v odstavcích 1 a 2, jakož i o šetření nehod či vážných incidentů u jiných typů letadel v souladu s vnitrostátními právními předpisy členských států, pokud z nich chtějí vyvodit bezpečnostní ponaučení.
5. Šetření podle odstavců 1, 2 a 4 se v žádném případě nezabývají určováním viny či odpovědnosti. Jsou vedena nezávisle a odděleně od jakýchkoli soudních či správních řízení vedených v souvislosti s určením viny či odpovědnosti a tato řízení jimi nejsou dotčena.
Článek 6
Spolupráce mezi orgány pro šetření
1. Orgán pro šetření z jednoho členského státu si může vyžádat pomoc orgánu pro šetření jiného členského státu. Pokud orgán pro šetření žádosti o poskytnutí pomoci vyhoví, je taková pomoc poskytnuta pokud možno bezplatně.
2. Orgán pro šetření může na základě vzájemné dohody pověřit šetřením nehody nebo vážného incidentu jiný orgán pro šetření a je mu v průběhu jeho šetření nápomocen.
Článek 7
Evropská síť orgánů pro šetření v civilním letectví
1. Členské státy zajistí, aby jejich orgány pro šetření vytvořily Evropskou síť orgánů pro šetření v civilním letectví (dále jen „síť“) tvořenou vedoucími orgánů pro šetření z každého členského státu nebo, v případě multimodálního orgánu, vedoucím oddělení pro letectví, z jejichž středu bude vybrán předseda na období tří let.
Předseda vypracuje po konzultaci s členy sítě její roční pracovní program odpovídající cílům a působnosti sítě stanoveným v odstavcích 2 a 3. Komise předá pracovní program Evropskému parlamentu a Radě. Předseda vypracovává rovněž pořady jednání schůzí sítě.
2. Síť slouží ke zlepšení kvality šetření, která vedou orgány pro šetření, a k posílení jejich nezávislosti. Podporuje zejména uplatňování vysokých standardů metod šetření a odborné přípravy inspektorů pro šetření.
3. V zájmu dosažení cílů stanovených v odstavci 2 síť zejména:
a)
připravuje návrhy a doporučení pro orgány Unie týkající se všech aspektů rozvoje a uplatňování politik a pravidel Unie souvisejících s šetřením a prevencí nehod a incidentů;
b)
podněcuje sdílení informací užitečných pro zlepšení provozní bezpečnosti letectví a aktivně podporuje strukturovanou spolupráci mezi orgány pro šetření, Komisí, EASA a vnitrostátními orgány civilního letectví;
c)
koordinuje a organizuje případná vzájemná hodnocení, příslušnou odbornou přípravu a programy rozvoje dovedností pro inspektory pro šetření;
d)
podporuje osvědčené postupy šetření s cílem vytvořit na úrovni Unie společnou metodiku šetření a vypracovat přehled takových osvědčených postupů;
e)
posiluje kapacitu orgánů pro šetření, zejména vytvořením a správou rámce umožňujícího sdílení zdrojů;
f)
poskytuje vhodnou pomoc na žádost orgánů pro šetření za účelem uplatňování článku 6; tato pomoc zahrnuje mimo jiné poskytnutí seznamu inspektorů pro šetření, vybavení a kapacit dostupných v jiných členských státech, jež může případně využít orgán vedoucí šetření;
g)
má přístup k informacím obsaženým v databázi uvedené v článku 18 a analyzuje bezpečnostní doporučení obsažená v této databázi s cílem identifikovat důležitá bezpečnostní doporučení s významem pro celou Unii.
4. Komise pravidelně informuje Evropský parlament a Radu o činnosti sítě. Evropský parlament je informován rovněž vždy v případě, že Rada nebo Komise předloží síti žádost.
5. Členové sítě nesmějí vyžadovat ani přijímat pokyny od nikoho, kdo by mohl ovlivnit nezávislost šetření.
6. EASA je v případě potřeby přizvána na schůze sítě jako pozorovatel. Síť může rovněž na schůze přizvat pozorovatele z orgánů pro šetření třetích zemí a jiné příslušné odborníky.
7. Komise se úzce podílí na činnosti sítě, od níž získává nezbytnou podporu v příslušných aspektech týkajících se vytváření politiky a právní úpravy Unie v oblasti šetření a prevence nehod v civilním letectví. Komise poskytuje síti nezbytnou podporu zahrnující mimo jiné pomoc při přípravě a organizaci schůzí a při vydávání výročních zpráv o činnosti sítě. Komise předává tyto výroční zprávy Evropskému parlamentu a Radě.
Článek 8
Účast EASA a vnitrostátních orgánů pro civilní letectví na šetřeních
1. Je-li splněn požadavek vyloučení střetu zájmů, vyzvou orgány pro šetření EASA a vnitrostátní orgány pro civilní letectví dotčených členských států, aby v rámci svých pravomocí jmenovaly zástupce, který se bude účastnit šetření:
a)
jako poradce odpovědného inspektora v jakémkoli šetření podle čl. 5 odst. 1 a 2 prováděném na území členského státu nebo na místě uvedeném v čl. 5 odst. 2 pod kontrolou a podle rozhodnutí odpovědného inspektora;
b)
jako poradce jmenovaný podle tohoto nařízení k pomoci zplnomocněnému představiteli či zplnomocněným představitelům členských států v jakémkoli šetření prováděném ve třetí zemi, v němž byl orgán pro šetření vyzván k určení zplnomocněného představitele v souladu s mezinárodními standardy a doporučenými postupy pro šetření leteckých nehod a incidentů pod dohledem zplnomocněného představitele.
2. Účastníci uvedení v odstavci 1 jsou oprávněni zejména:
a)
navštívit místo nehody a ohledat trosky;
b)
navrhnout oblasti, ve kterých je třeba provést výslechy, a získat informace od svědků;
c)
obdržet kopie všech souvisejících dokumentů a získat příslušné věcné informace;
d)
účastnit se stahování záznamů, kromě zvukových či obrazových záznamů z pilotní kabiny;
e)
účastnit se šetření prováděných mimo místo události, jako jsou například ohledání součástek, zkoušky a simulace, technické instruktáže a jednání o pokroku v šetření, s výjimkou situací, kdy tyto činnosti souvisí s určením příčin nehody nebo s formulací bezpečnostních doporučení.
3. EASA a vnitrostátní orgány pro civilní letectví podporují šetření, kterého se účastní, poskytováním požadovaných informací, poradců a vybavení odpovědnému orgánu pro šetření.
Článek 9
Povinnost oznamovat nehody a vážné incidenty
1. Každá zúčastněná osoba, která má informace o tom, že došlo k nehodě nebo vážnému incidentu, musí tyto skutečnosti neprodleně oznámit příslušnému orgánu pro šetření členského státu, na jehož území k nehodě nebo vážnému incidentu došlo.
2. Orgán pro šetření neprodleně oznámí Komisi, EASA, Mezinárodní organizaci pro civilní letectví (ICAO), členským státům a dotčeným třetím zemím v souladu s mezinárodními standardy a doporučenými postupy všechny nehody a vážné incidenty, které mu byly oznámeny.
Článek 10
Účast členských států na šetřeních
1. Po obdržení oznámení z jiného členského státu či třetí země o tom, že došlo k nehodě nebo k vážnému incidentu, informují členské státy, které jsou státem zápisu do rejstříku, státem provozovatele, státem projekce a státem výroby, co nejdříve členský stát nebo třetí zemi, na jejichž území k nehodě nebo vážnému incidentu došlo, zda mají v úmyslu jmenovat zplnomocněného představitele v souladu s mezinárodními standardy a doporučenými postupy. Je-li zplnomocněný představitel jmenován, je sděleno rovněž jeho jméno a kontaktní informace, jakož i předpokládaný den příjezdu, má-li zplnomocněný představitel v úmyslu odcestovat do země, která oznámení zaslala.
2. Zplnomocněné představitele pro stát projekce jmenuje orgán pro šetření členského státu, na jehož území se nachází hlavní místo podnikání držitele typového osvědčení letadla či pohonné jednotky.
Článek 11
Status inspektorů pro šetření
1. Po jmenování orgánem pro šetření a bez ohledu na případné soudní vyšetřování je odpovědný inspektor oprávněn přijmout nezbytná opatření ke splnění požadavků šetření.
2. Bez ohledu na povinnost zachovávat důvěrnost v souladu s právními předpisy Unie nebo vnitrostátním právem, je odpovědný inspektor zejména oprávněn:
a)
mít okamžitý, neomezený a nerušený přístup na místo nehody nebo incidentu, jakož i k letadlu, jeho obsahu či troskám;
b)
zajistit okamžité vypracování seznamu důkazů a kontrolované odebrání trosek nebo součástí pro účely ohledání nebo analýzy;
c)
mít okamžitý přístup k letovým zapisovačům, jejich obsahu a k veškerým ostatním důležitým záznamům a mít nad nimi kontrolu;
d)
požadovat celkovou pitvu těl smrtelně zraněných osob a podílet se na ní a mít okamžitý přístup k jejím výsledkům nebo k výsledkům zkoušek provedených na odebraných vzorcích;
e)
požadovat lékařské vyšetření osob podílejících se na provozu letadla nebo provedení zkoušek na vzorcích odebraných těmto osobám a mít okamžitý přístup k výsledkům těchto vyšetření nebo zkoušek;
f)
předvolávat a vyslýchat svědky a požadovat po nich, aby dodali či předložili informace či důkazy důležité pro šetření;
g)
mít volný přístup k veškerým významným informacím nebo záznamům vlastníka letadla, držitele typového osvědčení, organizace odpovědné za údržbu, organizace odpovědné za odbornou přípravu, provozovatele nebo výrobce letadla, orgánů odpovědných za civilní letectví, EASA a poskytovatelů služeb řízení letů či provozovatelů letišť.
3. Odpovědný inspektor rozšíří oprávnění uvedená v odstavci 2 na všechny své odborníky a poradce, jakož i na zplnomocněné představitele a jejich odborníky a poradce, a to v rozsahu nezbytném k umožnění jejich účinné účasti na šetření. Těmito oprávněními nejsou dotčena práva vyšetřovatelů a odborníků jmenovaných orgánem odpovědným za soudní vyšetřování.
4. Každý, kdo se účastní šetření, musí plnit své povinnosti nezávisle a nesmí vyžadovat ani přijímat pokyny od nikoho jiného než odpovědného inspektora nebo zplnomocněného představitele.
Článek 12
Koordinace šetření s vyšetřováním
1. Pokud je zahájeno rovněž soudní vyšetřování, musí být oznámeno odpovědnému inspektorovi. V takovém případě odpovědný inspektor zajistí dohledatelnost a úschovu letových zapisovačů a veškerých hmotných důkazů. Justiční orgán může jmenovat svého úředníka, aby doprovázel letové zapisovače či jiné hmotné důkazy až na místo, kde budou odečítány či zpracovávány. Pokud může při ohledání či analýze těchto hmotných důkazů dojít k jejich úpravě, změně či zničení, bude předem vyžadován souhlas justičních orgánů, aniž je dotčeno vnitrostátní právo. Není-li takový souhlas získán v souladu s předem uzavřenými ujednáními podle odstavce 3 v přiměřené lhůtě a nejpozději do dvou týdnů od vyžádání souhlasu, nebrání to odpovědnému inspektorovi v provedení tohoto ohledání či analýzy. Pokud je justiční orgán oprávněn zajistit jakékoli důkazy, má odpovědný inspektor okamžitý a neomezený přístup k těmto důkazům, které může okamžitě a neomezeně používat.
2. Pokud se v průběhu šetření zjistí či vznikne podezření, že při nehodě či vážném incidentu došlo k protiprávnímu činu podle vnitrostátního práva, jako například vnitrostátní právní úpravy šetření nehod, odpovědný inspektor o tom okamžitě informuje příslušné orgány. S výhradou článku 14 jsou příslušné informace shromážděné během šetření okamžitě sdíleny s těmito orgány a na jejich žádost může být těmto orgánům předán také příslušný materiál. Sdílením těchto informací a tohoto materiálu není dotčeno právo orgánu pro šetření pokračovat v šetření v koordinaci s orgány, na něž byla případně převedena kontrola nad místem události.
3. Členské státy zajistí, aby orgány pro šetření a jiné orgány, které se mohou podílet na činnostech spojených s šetřením, jako jsou justiční orgány, orgány civilního letectví, pátrací a záchranné orgány, vzájemně spolupracovaly na základě předem uzavřených ujednání.
Tato ujednání musí respektovat nezávislost orgánů pro šetření a umožnit důkladné a účinné vedení šetření po technické stránce. Předem uzavřená ujednání zahrnují mimo jiné tyto body:
a)
přístup na místo nehody;
b)
uchování důkazů a přístup k nim;
c)
úvodní a průběžné informování o stavu jednotlivých procesů;
d)
výměnu informací;
e)
odpovídající použití informací o provozní bezpečnosti;
f)
řešení sporů.
Členské státy sdělí tato ujednání Komisi a ta je předá pro informaci předsedovi sítě, Evropskému parlamentu a Radě.
Článek 13
Uchovávání důkazů
1. Členský stát, na jehož území došlo k nehodě nebo vážnému incidentu, odpovídá za zajištění bezpečného nakládání s veškerými důkazy a za přijetí veškerých přiměřených opatření na ochranu těchto důkazů a bezpečnou úschovu letadla, jeho obsahu a trosek po dobu nezbytnou pro účely šetření. Ochrana důkazů zahrnuje uchování všech důkazů, které mohou být odstraněny, vymazány, ztraceny nebo zničeny, pomocí fotografických a jiných prostředků. Bezpečná úschova zahrnuje ochranu proti dalšímu poškození, přístupu neoprávněných osob, odcizení či porušení.
2. Až do příjezdu inspektorů pro šetření nesmí nikdo měnit stav místa nehody ani z něj odebírat žádné vzorky či přemísťovat letadlo, jeho obsah či jeho trosky či z nich odebírat vzorky, ani s letadlem nesmí hýbat či jej odstranit, s výjimkou případů, kdy je toho zapotřebí z důvodů provozní bezpečnosti, za účelem poskytnutí pomoci zraněným osobám či po výslovném svolení orgánů příslušných pro kontrolu nad místem nehody a pokud možno za konzultace s orgánem pro šetření.
3. Každá zúčastněná osoba podnikne všechny nezbytné kroky k uchování dokumentů, materiálu a záznamů souvisejících s událostí, zejména aby se zabránilo vymazání záznamů rozhovorů a varovných signálů po letu.
Článek 14
Ochrana citlivých informací o provozní bezpečnosti
1. Následující záznamy nesmějí být zpřístupněny ani použity pro účely jiné, než je šetření:
a)
veškerá prohlášení osob získaná orgánem pro šetření v průběhu šetření;
b)
záznamy odhalující totožnost osob, které poskytly důkazy v rámci šetření;
c)
informace shromážděné orgánem pro šetření, které jsou zvláště citlivé a osobní povahy, včetně informací o zdravotním stavu osob;
d)
materiál, který byl vznikl následně v průběhu šetření, jako například poznámky, náčrty, stanoviska vypracovaná inspektory pro šetření a názory vyjádřené při analýze informací, včetně informací z letových zapisovačů;
e)
informace a důkazy poskytnuté inspektory pro šetření z jiných členských států nebo třetích zemí v souladu s mezinárodními standardy a doporučenými postupy, pokud tak požaduje jejich orgán pro šetření;
f)
návrhy předběžných či závěrečných zpráv nebo prozatímní prohlášení;
g)
hlasové a obrazové záznamy z pilotní kabiny a jejich přepis, jakož i hlasové záznamy ze stanovišť řízení letového provozu, aby se zajistilo, že informace, které nejsou pro šetření podstatné, zejména informace týkající se soukromí osob, jsou náležitě chráněny, aniž je dotčen odstavec 3.
2. Následující záznamy nesmějí být zpřístupněny ani použity pro jiné účely než účely šetření nebo jiné účely, jejichž cílem je zlepšení letecké provozní bezpečnosti letectví:
a)
všechna sdělení mezi osobami, které se podílely na provozu letadla;
b)
písemné či elektronické záznamy a přepisy záznamů ze stanovišť řízení letového provozu, včetně zpráv a výsledků určených pro vnitřní účely;
c)
průvodní dopisy k bezpečnostním doporučením zasílaným orgány pro šetření subjektu, kterému jsou bezpečnostní doporučení určena, pokud tak požaduje orgán pro šetření, který doporučení vydává;
d)
hlášení o událostech podaná podle směrnice 2003/42/ES.
Záznamy z letových zapisovačů nesmějí být zpřístupněny ani použity pro účely jiné, než jsou účely šetření a letové způsobilosti nebo údržby, nejsou-li zbaveny informací umožňujících jejich identifikaci nebo zpřístupněny zabezpečenými postupy.
3. Bez ohledu na odstavce 1 a 2 může justiční orgán nebo orgán příslušný k rozhodování o zveřejnění záznamů v souladu s vnitrostátním právem rozhodnout, že přínosy zveřejnění záznamů uvedených v odstavcích 1 a 2 pro jakékoli jiné zákonné účely převažují nad nepříznivým vnitrostátním i mezinárodním dopadem, který tento krok může mít na dané či případné budoucí šetření. Členské státy mohou rozhodnout o omezení případů, v nichž lze toto rozhodnutí o zveřejnění přijmout, při respektování právních předpisů Unie.
Předání záznamů uvedených v odstavci 1 a 2 jinému členskému státu pro účely jiné, než je šetření, a pokud jde o odstavec 2 navíc pro jiné účely než ty, jejichž cílem je zlepšení provozní bezpečnosti letectví, lze umožnit, povoluje-li to vnitrostátní právo předávajícího členského státu. Zpracování nebo zveřejnění záznamů získaných na základě tohoto předání orgány přijímajícího členského státu lze povolit pouze po předchozí konzultaci s předávajícím členským státem a v souladu s vnitrostátními právními předpisx přijímajícího členského státu.
4. Zveřejnit je možné pouze údaje nezbytně nutné pro účely uvedené v odstavci 3.
Článek 15
Sdělování informací
1. Pracovníci odpovědného orgánu pro šetření či jiné osoby vyzvané, aby se účastnily šetření nebo aby se na něm podílely, jsou vázáni příslušnými pravidly pro služební tajemství, které se vztahuje rovněž na anonymitu účastníků nehody nebo incidentu, podle příslušných právních předpisů.
2. Aniž jsou dotčeny povinnosti stanovené v článcích 16 a 17, odpovědný orgán pro šetření sděluje informace, které považuje za důležité pro prevenci nehod či vážných incidentů, osobám odpovědným za výrobu či údržbu letadla či jeho vybavení a fyzickým či právnickým osobám odpovědným za provoz letadla či odbornou přípravu pracovníků.
3. Aniž jsou dotčeny povinnosti stanovené v článcích 16 a 17, odpovědný orgán pro šetření a pověření zástupci podle článku 8 předají EASA a vnitrostátním orgánům pro civilní letectví důležité věcné informace získané během šetření, s výjimkou informací, které jsou uvedeny v čl. 14 odst. 1, nebo které vedou ke střetu zájmů. Informace předávané EASA a vnitrostátním orgánům pro civilní letectví jsou chráněny podle článku 14 a příslušných právních předpisů Unie a členských států.
4. Odpovědný orgán pro šetření je oprávněn informovat oběti, jejich příbuzné a sdružení těchto osob nebo zveřejňovat veškeré informace o konkrétních zjištěních a průběhu šetření a případně i předběžné zprávy či závěry nebo bezpečnostní doporučení za předpokladu, že tyto informace neohrozí cíle šetření a jsou zcela v souladu s příslušnými právními předpisy o ochraně osobních údajů.
5. Před zveřejněním informací uvedených v odstavci 4 předá odpovědný orgán pro šetření tyto informace obětem a jejich příbuzným a sdružením těchto osob takovým způsobem, aby nedošlo k ohrožení cílů šetření.
Článek 16
Zpráva o šetření
1. Na závěr každého šetření je sepsána zpráva v podobě odpovídající druhu a závažnosti nehody či vážného incidentu. Ve zprávě se uvede, že jediným cílem šetření je prevence budoucích nehod a incidentů bez určování viny či odpovědnosti. Zpráva případně obsahuje bezpečnostní doporučení.
2. Ve zprávě je zaručena anonymita všech účastníků nehody nebo vážného incidentu.
3. Vzniknou-li zprávy ještě před uzavřením šetření, může si orgán pro šetření před jejich zveřejněním vyžádat připomínky od dotčených orgánů, včetně EASA, a jejich prostřednictvím také od dotčeného držitele typového osvědčení, výrobce a provozovatele. Pokud jde o obsah konzultací, jsou tyto subjekty vázány příslušnými pravidly pro služební tajemství.
4. Před zveřejněním závěrečné zprávy si orgán pro šetření vyžádá připomínky od dotčených orgánů, včetně EASA, a jejich prostřednictvím také od dotčeného držitele typového osvědčení, výrobce a provozovatele, kteří jsou, pokud jde o obsah konzultací, vázány příslušnými pravidly pro služební tajemství. Při žádání o tyto připomínky se orgán pro šetření řídí mezinárodními standardy a doporučenými postupy.
5. Informace, na které se vztahuje článek 14, se ve zprávě uvedou pouze v případě, že jsou důležité pro analýzu nehody či vážného incidentu. Informace, které pro analýzu nemají význam, se nezveřejňují.
6. Orgán pro šetření zveřejní závěrečnou zprávu co nejdříve a pokud možno do dvanácti měsíců ode dne nehody či vážného incidentu.
7. Pokud závěrečnou zprávu nelze zveřejnit do dvanácti měsíců, vydá orgán pro šetření u příležitosti každého výročí nehody nebo vážného incidentu alespoň předběžnou zprávu, v níž uvede podrobné informace o pokroku dosaženém při šetření a o všech vznesených otázkách provozní bezpečnosti.
8. Orgán pro šetření předá co nejdříve kopii závěrečné zprávy a bezpečnostních doporučení:
a)
orgánům pro šetření, orgánům pro civilní letectví dotčených států a Mezinárodní organizaci pro civilní letectví v souladu s mezinárodními standardy a doporučenými postupy;
b)
subjektům, kterým jsou bezpečnostní doporučení uvedená ve zprávě určena;
c)
Komisi a EASA, ledaže je zpráva veřejně dostupná v elektronické formě; v takovém případě orgán pro šetření tyto subjekty pouze náležitě vyrozumí.
Článek 17
Bezpečnostní doporučení
1. Ve kterékoli fázi šetření zašle orgán pro šetření po odpovídající konzultaci se zúčastněnými stranami dotčeným orgánům, včetně orgánů v jiných členských státech či třetích zemích, datovaný průvodní dopis, v němž doporučí nezbytná opatření, která by podle jeho názoru měla být neprodleně provedena pro zlepšení provozní bezpečnosti letectví.
2. Orgán pro šetření může vydat bezpečnostní doporučení rovněž na základě studií či analýz řady šetření či na základě jiných činností prováděných v souladu s čl. 4 odst. 4.
3. Bezpečnostní doporučení v žádném případě nevytvářejí presumpci viny či odpovědnosti za nehodu, vážný incident či incident.
Článek 18
Opatření následující po bezpečnostních doporučeních a databáze bezpečnostních doporučení
1. Subjekt, kterému jsou bezpečnostní doporučení určena, potvrdí obdržení průvodního dopisu a do 90 dnů od jeho obdržení uvědomí orgán pro šetření, který doporučení vydal, o opatřeních, jež přijal nebo jejichž přijetí zvažuje, a případně o době potřebné k jejich provedení; nepřijme-li žádná opatření, odůvodní to.
2. Orgán pro šetření sdělí subjektu, kterému jsou bezpečnostní doporučení určena, do 60 dnů od obdržení odpovědi, zda považuje odpověď za přiměřenou, a pokud nesouhlasí s rozhodnutím o tom, že nebudou přijata žádná opatření, odůvodní svůj postoj.
3. Každý orgán pro šetření zavede postupy pro zaznamenávání reakcí na jím vydaná bezpečnostní doporučení.
4. Každý subjekt, kterému je bezpečnostní doporučení určeno, včetně orgánů odpovědných za provozní bezpečnost civilního letectví na úrovni členského státu i Unie, zavede postupy pro sledování pokroku při provádění opatření přijatých v návaznosti na obdržená bezpečnostní doporučení.
5. Orgány pro šetření zaznamenají do centrální evidence zřízené podle nařízení Komise (ES) č. 1321/2007 ze dne 12. listopadu 2007, kterým se stanoví prováděcí pravidla pro zařazování informací o událostech v civilním letectví, jejichž výměna proběhla v souladu se směrnicí 2003/42/ES, do centrální evidence (7), všechna bezpečnostní doporučení vydaná v souladu s čl. 17 odst. 1 a 2, jakož i odpovědi na ně. Orgány pro šetření obdobně zaznamenají do centrální evidence všechna bezpečnostní doporučení obdržená od třetích zemí.
Článek 19
Hlášení událostí
1. EASA a příslušné orgány členských států navzájem spolupracují při pravidelných výměnách a analýzách informací podle směrnice 2003/42/ES. Tato spolupráce zahrnuje on-line přístup určených osob k informacím obsaženým v centrální evidenci zřízené podle nařízení (ES) č. 1321/2007, včetně informací, které přímo identifikují letadlo, jež je předmětem hlášení o události, jako jsou například jeho sériové označení a registrační číslo, jsou-li známa. Tento přístup nezahrnuje informace identifikující provozovatele, jehož se týká hlášení o události.
2. EASA a orgány členských států uvedené v odstavci 1 zajistí důvěrnost těchto informací v souladu s příslušnými právními předpisy a omezí jejich použití na míru nezbytně nutnou k plnění jejich povinností v oblasti provozní bezpečnosti. V této souvislosti mohou být tyto informace použity pouze pro analýzu bezpečnostních trendů, které mohou být základem pro anonymní bezpečnostní doporučení nebo pro pokyny týkající se letové způsobilosti bez určení viny či odpovědnosti.
Článek 20
Informace o osobách a nebezpečných věcech na palubě
1. Letecké společnosti Evropské unie provozující lety s přílety na letiště, která se nacházejí na území členských států, na něž se vztahují Smlouvy, nebo s odlety z těchto letišť a letecké společnosti třetích zemí provozující lety s odlety z těchto letišť zavedou postupy umožňující vypracovat:
a)
co nejdříve a nejpozději do dvou hodin od oznámení nehody letadla ověřený seznam všech osob na jeho palubě vycházející z nejlepších dostupných informací a
b)
okamžitě po oznámení nehody letadla seznam nebezpečných věcí na jeho palubě.
2. Seznamy uvedené v odstavci 1 se zpřístupní odpovědnému orgánu pro šetření, orgánu určenému každým členským státem pro styk s příbuznými osob nacházejících se na palubě a případně zdravotnickým jednotkám, které mohou potřebovat tyto informace pro účely poskytnutí péče obětem.
3. S cílem umožnit rychlé informování příbuzných cestujících o přítomnosti jejich příbuzných na palubě letadla, které mělo nehodu, musí letecké společnosti nabídnout cestujícím možnost, aby uvedli jméno a kontaktní údaje osoby, na niž se mají obrátit v případě nehody. Tyto informace mohou letecké společností použít pouze v případě nehody a nesmějí je sdělit třetím osobám ani použít pro obchodní účely.
4. Jméno osoby na palubě se zveřejní až poté, co příslušné orgány informují příbuzné této osoby. Seznam uvedený v odst. 1 písm. a) jsou důvěrné v souladu s právními předpisy Unie a vnitrostátním právem. Jméno každé osoby uvedené v tomto seznamu se zveřejní v souladu s těmito předpisy a tímto právem pouze tehdy, pokud příbuzní dotčené osoby na palubě nevznesou námitky.
Článek 21
Pomoc obětem leteckých nehod a jejich příbuzným
1. Členské státy vypracují na vnitrostátní úrovni nouzový plán pro nehody v civilním letectví s cílem zajistit komplexnější a harmonizovanější řešení nehod na úrovni Unie. Tento nouzový plán zahrnuje rovněž pomoc obětem nehod v civilním letectví a jejich příbuzným.
2. Členské státy zajistí, aby všechny letecké společnosti usazené na jejich území měly vypracovaný plán pomoci obětem nehod v civilním letectví a jejich příbuzným. Tyto plány musí zejména zohledňovat psychologickou podporu obětí nehod v civilním letectví a jejich příbuzných a umožnit letecké společnosti řešit nehodu velkého rozsahu. Členské státy prověří plány pomoci leteckých společností usazených na jejich území. Členské státy vyzvou rovněž letecké společnosti třetích zemí působící v Unii, aby obdobně přijaly plány pomoci obětem nehod v civilním letectví a jejich příbuzným.
3. Pokud dojde k nehodě, určí členský stát odpovědný za šetření nebo členský stát, v němž je usazena letecká společnost, jejíž letadlo mělo nehodu, nebo členský stát, který měl na palubě letadla, které mělo nehodu, značný počet svých státních příslušníků, referenční osobu, která bude plnit roli kontaktní osoby a bude poskytovat informace obětem a jejich příbuzným.
4. Členský stát či třetí země, které mají z důvodu smrti či vážných zranění svých občanů na nehodě, k níž došlo na území členských států, na něž se vztahují Smlouvy, zvláštní zájem, jsou oprávněny jmenovat odborníka, který má právo:
a)
navštívit místo nehody;
b)
mít přístup k příslušným věcným informacím, jejichž zveřejnění schválil odpovědný orgán pro šetření, a k informacím o pokroku dosaženém při šetření;
c)
obdržet kopii závěrečné zprávy.
5. Odborník jmenovaný v souladu s odstavcem 4 může být v souladu s příslušnými platnými právními předpisy nápomocen při identifikaci obětí a účastnit se jednání s přeživšími pocházejícími z jeho státu.
6. Podle čl. 2 odst. 1 nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 785/2004 ze dne 21. dubna 2004 o požadavcích na pojištění u leteckých dopravců a provozovatelů letadel (8) musí letečtí dopravci ze třetích zemí splňovat povinnosti v oblasti pojištění stanovené v uvedeném nařízení.
Článek 22
Přístup k dokumentům a ochrana osobních údajů
1. Tímto nařízením není dotčeno nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1049/2001 ze dne 30. května 2001 o přístupu veřejnosti k dokumentům Evropského parlamentu, Rady a Komise (9).
2. Toto nařízení se použije v souladu se směrnicí Evropského parlamentu a Rady 95/46/ES ze dne 24. října 1995 o ochraně fyzických osob v souvislosti se zpracováním osobních údajů a o volném pohybu těchto údajů (10) a nařízením Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 45/2001 ze dne 18. prosince 2000 o ochraně fyzických osob v souvislosti se zpracováním osobních údajů orgány a institucemi Společenství a o volném pohybu těchto údajů (11).
Článek 23
Sankce
Členské státy stanoví sankce za porušení tohoto nařízení. Stanovené sankce musí být účinné, přiměřené a odrazující.
Článek 24
Změny nařízení
Toto nařízení bude přezkoumáno nejpozději 3. prosince 2014. Pokud se Komise bude domnívat, že by toto nařízení mělo být změněno, požádá síť o vypracování předběžného stanoviska, které předá rovněž Evropskému parlamentu, Radě, členským státům a EASA.
Článek 25
Zrušení
Směrnice 94/56/ES se zrušuje.
Článek 26
Vstup v platnost
Toto nařízení vstupuje v platnost dvacátým dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.
Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech.
Ve Štrasburku dne 20. října 2010.
REGULAMENTO (UE) N.o 996/2010 DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO
de 20 de Outubro de 2010
relativo à investigação e prevenção de acidentes e incidentes na aviação civil e que revoga a Directiva 94/56/CE
(Texto relevante para efeitos do EEE)
O PARLAMENTO EUROPEU E O CONSELHO DA UNIÃO EUROPEIA,
Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, nomeadamente o n.o 2 do artigo 100.o,
Tendo em conta a proposta da Comissão Europeia,
Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social Europeu (1),
Após consulta ao Comité das Regiões,
Tendo em conta o parecer da Autoridade Europeia para a Protecção de Dados (2),
Deliberando de acordo com o processo legislativo ordinário (3),
Considerando o seguinte:
(1)
Importa assegurar um alto nível geral de segurança no sector da aviação civil na Europa e não poupar esforços para reduzir o número de acidentes e incidentes, de modo a garantir a confiança do público no transporte aéreo.
(2)
A pronta realização de investigações de segurança aos acidentes e incidentes de aviação civil reforça a segurança da aviação e contribui para prevenir a ocorrência de acidentes e incidentes.
(3)
A comunicação, análise e divulgação de conclusões relativas a incidentes relacionados com a segurança revestem-se de uma importância fundamental para a melhoria da segurança aérea. Por conseguinte, a Comissão deverá apresentar uma proposta de revisão da Directiva 2003/42/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 13 de Junho de 2003, relativa à comunicação de ocorrências na aviação civil (4), antes de 31 de Dezembro de 2011.
(4)
As investigações de segurança deverão ter por único objectivo prevenir acidentes e incidentes futuros, sem apurar culpas nem imputar responsabilidades.
(5)
Deverá ser tida em conta a Convenção relativa à Aviação Civil Internacional, assinada em Chicago, em 7 de Dezembro de 1944 («a Convenção de Chicago»), que prevê a aplicação das medidas necessárias para garantir a operação segura das aeronaves. Deverá ser dada especial atenção ao anexo 13 da Convenção de Chicago e às suas alterações subsequentes, que estabelecem as normas e práticas recomendadas internacionais em matéria de investigação de acidentes e incidentes com aeronaves, bem como ao significado dos termos Estado de Registo, Estado do Operador, Estado de Projecto, Estado de Fabrico e Estado da Ocorrência aí utilizados.
(6)
De acordo com as normas e práticas recomendadas internacionais estabelecidas no anexo 13 da Convenção de Chicago, a investigação dos acidentes e dos incidentes graves deverá ser efectuada sob a responsabilidade do Estado no qual o acidente ou o incidente grave ocorreram, ou do Estado de Registo, quando não se possa determinar de forma conclusiva que o local do acidente ou do incidente grave se situa no território de um Estado. Qualquer Estado poderá delegar noutro Estado a tarefa de realizar a investigação ou solicitar a sua assistência. As investigações de segurança na União deverão realizar-se de forma idêntica.
(7)
Os ensinamentos retirados da aplicação da Directiva 94/56/CE do Conselho, de 21 de Novembro de 1994, que estabelece os princípios fundamentais que regem os inquéritos sobre os acidentes e os incidentes no domínio da aviação civil (5), deverão ser usados de modo a aumentar a eficácia da investigação e a prevenção dos acidentes e incidentes de aviação civil na União.
(8)
Deverão ser tidas em conta as alterações que foram sendo introduzidas no quadro institucional e regulamentar aplicável à segurança da aviação civil na União desde a adopção da Directiva 94/56/CE e, em especial, desde a criação da Agência Europeia para a Segurança da Aviação («AESA»). A dimensão das recomendações de segurança à escala da União deverá também ser tida em conta, dado que a segurança da aviação está cada vez mais regulamentada a nível da União.
(9)
A AESA exerce, em nome dos Estados-Membros, as atribuições e competências do Estado de Projecto, de Fabrico e de Registo ligadas à aprovação do projecto, em conformidade com o disposto na Convenção de Chicago e nos seus anexos. Por conseguinte, a AESA deverá ser convidada a participar, em conformidade com o anexo 13 da Convenção de Chicago, nas investigações de segurança a fim de contribuir, no âmbito das suas competências, para a sua eficácia e de garantir que o projecto de aeronave preencha os requisitos de segurança, sem que tal ponha em causa a independência da investigação. As autoridades nacionais da aviação civil deverão igualmente ser convidadas a participar nas investigações de segurança.
(10)
Dadas as suas responsabilidades no domínio da segurança, as pessoas designadas pela AESA e pelas autoridades nacionais da aviação civil deverão ter acesso às informações relevantes para avaliar a eficácia dos requisitos de segurança.
(11)
A fim de assegurar uma melhor prevenção dos acidentes e incidentes da aviação civil, a AESA, em cooperação com as autoridades competentes dos Estados-Membros, deverá igualmente participar no intercâmbio e análise de informações no âmbito dos sistemas de comunicação de ocorrências, em conformidade com a Directiva 2003/42/CE, evitando simultaneamente conflitos de interesses. Essas informações deverão ser adequadamente protegidas contra utilização ou divulgação não autorizadas.
(12)
Reconhece-se que a participação da AESA e das autoridades competentes dos Estados-Membros no intercâmbio e análise das informações abrangidas pela Directiva 2003/42/CE poderá beneficiar as investigações de segurança através do acesso em linha a informações pertinentes relativas à segurança contidas no repositório central de informações sobre ocorrências na aviação civil.
(13)
O âmbito das investigações de segurança deverá depender das lições que delas possam ser retiradas para reforço da segurança da aviação, tendo nomeadamente em conta a necessidade de utilizar eficientemente os recursos para a investigação existentes na União.
(14)
A investigação de segurança a acidentes e incidentes deverá ser realizada por ou sob a supervisão de uma autoridade responsável independente, de modo a evitar conflitos de interesses e interferências externas na determinação das causas das ocorrências a investigar.
(15)
As autoridades responsáveis pelas investigações de segurança desempenham um papel fulcral no processo de investigação de segurança. O seu trabalho é de importância capital para a determinação das causas de acidentes ou incidentes. Portanto, é essencial que possam realizar as suas investigações com total independência e que disponham dos recursos financeiros e humanos necessários para realizar investigações eficazes e eficientes.
(16)
Os meios de que as autoridades dos Estados-Membros responsáveis pelas investigações de segurança dispõem deverão ser reforçados, e a cooperação entre essas autoridades é necessária para aumentar a eficácia da investigação e prevenção de acidentes e incidentes de aviação civil na União.
(17)
O papel de coordenação das autoridades responsáveis pelas investigações de segurança deverá ser reconhecido e reforçado num contexto europeu, a fim de criar verdadeiro valor acrescentado na segurança da aviação, com base na cooperação já existente entre essas autoridades e nos recursos de investigação disponíveis nos Estados-Membros, que deverão ser utilizados da forma mais eficaz possível. O reconhecimento e o reforço em causa poderão ser mais facilmente alcançados pela rede europeia de autoridades responsáveis pelas investigações de segurança na aviação civil («a rede»), com um papel e tarefas claramente definidos.
(18)
A rede deverá desenvolver as suas actividades de coordenação de forma transparente e independente e deverá ser activamente apoiada pela União.
(19)
Os objectivos do presente regulamento poderão ser mais eficazmente atingidos através da cooperação com os países terceiros, que poderão ser autorizados a participar, como observadores, nas actividades da rede.
(20)
Uma vez que é essencial garantir direitos claros para as investigações de segurança, os Estados-Membros deverão assegurar, em conformidade com a legislação em vigor relativa aos poderes das autoridades responsáveis por investigações judiciais e, caso se justifique, em estreita colaboração com essas autoridades, que as autoridades responsáveis pelas investigações de segurança possam desempenhar a sua missão nas melhores condições possíveis, no interesse da segurança da aviação. As autoridades responsáveis pelas investigações de segurança deverão, portanto, dispor de acesso imediato e sem restrições ao local do acidente, bem como de todos os elementos necessários para satisfazer os requisitos das investigações de segurança, sem comprometer os objectivos das investigações judiciais.
(21)
Só será possível efectuar investigações de segurança eficazes se os elementos de prova importantes forem devidamente preservados.
(22)
O sistema de segurança da aviação civil assenta nas reacções e nos ensinamentos derivados de acidentes e incidentes que exigem a estrita aplicação das regras de confidencialidade, a fim de garantir a ulterior disponibilidade de fontes de informação valiosas. Neste contexto, as informações de segurança sensíveis deverão ser protegidas de forma apropriada.
(23)
Um acidente suscita uma série de interesses públicos diversos, tais como a prevenção de futuros acidentes e a correcta administração da justiça. Esses interesses ultrapassam os interesses individuais das partes envolvidas e o acontecimento em si. É necessário encontrar um justo equilíbrio entre todos os interesses, a fim de garantir o interesse público geral.
(24)
O sector da aviação civil deverá igualmente fomentar um ambiente não repressivo propício à comunicação espontânea de ocorrências e, portanto, à generalização do princípio de uma «cultura da equidade».
(25)
As informações fornecidas por uma pessoa no âmbito de uma investigação de segurança não deverão ser usadas contra essa pessoa, no pleno respeito dos princípios constitucionais e da legislação nacional.
(26)
Os Estados-Membros deverão ter a faculdade de limitar os casos em que pode ser tomada uma decisão de divulgação relativa a informações obtidas durante uma investigação de segurança, sem afectar o bom funcionamento do sistema judicial.
(27)
A fim de prevenir a ocorrência de acidentes e incidentes, é importante comunicar o mais rapidamente possível as informações relevantes, nomeadamente os relatórios e as recomendações de segurança resultantes das investigações de segurança.
(28)
As recomendações de segurança formuladas na sequência de investigações a acidentes ou a incidentes graves, ou derivadas de outras fontes, como estudos sobre segurança, deverão ser sempre tidas em consideração pelas autoridades competentes e, se for caso disso, aplicadas, a fim de garantir uma prevenção adequada de acidentes e incidentes da aviação civil.
(29)
A fim de melhorar os meios de que os investigadores dispõem para determinar as causas dos acidentes e de aumentar a capacidade de prevenção de incidentes recorrentes, deverão ser encorajados os progressos na investigação, tanto em matéria de posicionamento das aeronaves em tempo real como de acesso às informações dos registadores de voo sem a presença física destes últimos. Tais progressos poderão constituir um importante passo em frente no domínio da segurança da aviação.
(30)
A experiência mostra que por vezes é difícil obter rapidamente listas fiáveis das pessoas a bordo de uma aeronave, mas também que é importante fixar um prazo dentro do qual essa lista poderá ser exigida às companhias aéreas. Além disso, os dados constantes dessas listas deverão ser protegidos contra a utilização ou divulgação não autorizadas. De igual modo, a fim de minimizar os riscos dos investigadores de segurança no local dos acidentes, é necessário dispor de informações sobre as mercadorias perigosas a bordo das aeronaves envolvidas num acidente.
(31)
Na sequência de um acidente, não é fácil identificar rapidamente a pessoa adequada a contactar sobre a presença de um passageiro a bordo. Por conseguinte, deverá ser oferecida aos passageiros a possibilidade de designar uma pessoa a contactar.
(32)
A assistência às vítimas de acidentes de aviação e aos seus familiares deverá ser devidamente especificada.
(33)
A forma como os Estados-Membros e as companhias aéreas abordam um acidente e as suas consequências tem uma importância decisiva. Neste contexto, os Estados-Membros deverão ter um plano de emergência que preveja, nomeadamente, serviços de socorros imediatos no aeroporto e a assistência às vítimas de acidentes da aviação civil e aos seus familiares. As companhias aéreas deverão dispor de um plano de assistência às vítimas de acidentes da aviação civil e aos seus familiares. Deverá ser dada especial atenção à assistência e à comunicação com as vítimas e os seus familiares, e com as suas associações.
(34)
As regras sobre o acesso aos dados, sobre o tratamento de dados e sobre a protecção das pessoas previstas nos actos jurídicos aplicáveis da União deverão ser plenamente respeitadas na aplicação do presente regulamento.
(35)
As sanções deverão, em especial, permitir sancionar qualquer pessoa que, em violação do presente regulamento, divulgue informações protegidas pelo presente regulamento; faça obstrução às actividades de uma autoridade responsável por investigações de segurança, nomeadamente impedindo os investigadores de cumprirem a sua missão ou recusando-se a fornecer gravações, informações e documentos importantes, ocultando-os, falsificando-os ou destruindo-os; ou que, tendo conhecimento da ocorrência de um acidente ou de um incidente grave, não informe desse facto as autoridades competentes.
(36)
Atendendo a que o objectivo do presente regulamento, a saber, o estabelecimento de normas comuns em matéria de investigação de segurança da aviação civil, não pode ser suficientemente realizado pelos Estados-Membros e pode, pois, devido à escala europeia do presente regulamento e dos respectivos efeitos, ser mais bem alcançado a nível da União, a União pode tomar medidas em conformidade com o princípio da subsidiariedade consagrado no artigo 5.o do Tratado da União Europeia. Em conformidade com o princípio da proporcionalidade consagrado no mesmo artigo, o presente regulamento não excede o necessário para atingir aquele objectivo.
(37)
A Directiva 94/56/CE deverá, por conseguinte, ser revogada.
(38)
A Declaração Ministerial sobre o Aeroporto de Gibraltar, acordada em Córdova em 18 de Setembro de 2006, durante a primeira reunião ministerial do Fórum de Diálogo sobre Gibraltar, substituirá a Declaração Conjunta sobre o Aeroporto de Gibraltar feita em Londres em 2 de Dezembro de 1987, e o pleno cumprimento daquela declaração será considerado como cumprimento da Declaração de 1987,
ADOPTARAM O PRESENTE REGULAMENTO:
Artigo 1.o
Objecto
1. O presente regulamento visa reforçar a segurança da aviação, garantindo níveis de eficácia, de celeridade e de qualidade elevados nas investigações de segurança da aviação civil europeia, cujo único objectivo é a prevenção de futuros acidentes e incidentes, sem apurar culpas nem imputar responsabilidades, inclusive através da criação de uma rede europeia de autoridades responsáveis pelas investigações de segurança na aviação civil. Além disso, estabelece normas sobre a disponibilização atempada de informações relativas a todas as pessoas e mercadorias perigosas a bordo de uma aeronave envolvida num acidente. Visa igualmente melhorar a assistência às vítimas de acidentes aéreos e aos seus familiares.
2. A aplicação do presente regulamento ao aeroporto de Gibraltar entende-se sem prejuízo das posições jurídicas do Reino de Espanha e do Reino Unido da Grã-Bretanha e da Irlanda do Norte relativamente ao diferendo sobre a soberania do território em que o aeroporto se encontra situado.
Artigo 2.o
Definições
Para efeitos do presente regulamento, entende-se por:
1.
«Acidente», um acontecimento ligado à operação de uma aeronave que, no caso das aeronaves tripuladas, se produz entre o momento em que uma pessoa embarca na aeronave com a intenção de efectuar o voo e o momento em que todas as pessoas são desembarcadas ou, no caso das aeronaves não tripuladas, entre o momento em que a aeronave está pronta para avançar com vista à realização de um voo e o momento em que fica imobilizada no final do voo e o sistema de propulsão primária é desligado, no qual:
a)
Uma pessoa sofre ferimentos graves ou mortais devido:
-
à sua presença na aeronave, ou
-
ao contacto directo com qualquer parte da aeronave, incluindo as partes que se tenham desprendido da aeronave, ou
-
à exposição directa ao sopro dos reactores,
excepto se os ferimentos resultarem de causas naturais, tiverem sido provocados à pessoa por ela própria ou por terceiros ou se os ferimentos forem sofridos por passageiros clandestinos escondidos fora das zonas habitualmente destinadas aos passageiros e à tripulação; ou
b)
A aeronave sofre danos ou falhas estruturais que afectem negativamente as características de resistência estrutural, de desempenho ou de voo e que normalmente exigiriam uma reparação considerável ou a substituição do componente afectado, excepto em caso de falha ou avaria do motor, quando os danos se limitem a um único motor (incluindo a sua blindagem ou acessórios), às hélices, pontas das asas, antenas, sondas, pás, pneumáticos, travões, rodas, carenagens, painéis, portas do trem de aterragem, pára-brisas, revestimento da aeronave (como pequenas amolgadelas ou perfurações), ou em caso de danos menores nas hélices, pás principais, trem de aterragem, e danos provocados por queda de granizo ou colisão com aves (incluindo perfurações do radome); ou
c)
A aeronave desaparece ou fica totalmente inacessível;
2.
«Representante acreditado», uma pessoa designada por um Estado, com base nas suas qualificações, para participar numa investigação de segurança realizada por outro Estado. O representante acreditado designado por um Estado-Membro pertence a uma autoridade responsável por investigações de segurança;
3.
«Conselheiro», uma pessoa nomeada por um Estado, com base nas suas qualificações, para prestar assistência ao seu representante acreditado no âmbito de uma investigação de segurança;
4.
«Causas», as acções, omissões, eventos ou condições, ou uma combinação destes, que conduziram ao acidente ou incidente. A identificação das causas não implica o apuramento de culpas nem a imputação de responsabilidade administrativa, civil ou penal;
5.
«Ferimento mortal», qualquer ferimento sofrido por uma pessoa num acidente que conduza à sua morte nos 30 dias seguintes à data do acidente;
6.
«Registador de voo», qualquer tipo de registador instalado numa aeronave para facilitar as investigações de segurança em caso de acidente ou incidente;
7.
«Incidente», uma ocorrência, que não seja um acidente, associada à operação de uma aeronave e que afecte ou possa afectar a segurança das operações;
8.
«Normas e práticas recomendadas internacionais», as normas e práticas recomendadas a nível internacional em matéria de investigação de acidentes e incidentes com aeronaves aprovadas em conformidade com o artigo 37.o da Convenção de Chicago;
9.
«Investigador responsável», uma pessoa responsável, por força das suas qualificações, pela organização, realização e controlo de uma investigação de segurança;
10.
«Operador», uma pessoa singular ou colectiva que opere ou que se proponha operar uma ou mais aeronaves;
11.
«Pessoa envolvida», o proprietário, um membro da tripulação, o operador da aeronave envolvida num acidente ou incidente grave; qualquer pessoa envolvida na manutenção, concepção ou fabrico dessa aeronave ou na formação da sua tripulação; qualquer pessoa envolvida na prestação de serviços de controlo de tráfego aéreo, informações de voo ou serviços aeroportuários, e que tenha prestado serviços à aeronave; pessoal pertencente à autoridade nacional de aviação civil; pessoal da AESA;
12.
«Relatório preliminar», a comunicação utilizada para a rápida difusão dos dados obtidos nas primeiras etapas da investigação;
13.
«Familiares», a família directa e/ou os parentes próximos e/ou outras pessoas intimamente ligadas à vítima do acidente, nos termos do disposto na legislação nacional do país da vítima;
14.
«Investigação de segurança», as actividades realizadas por uma autoridade responsável por investigações de segurança a fim de prevenir a ocorrência de acidentes e incidentes, que compreendem a recolha e análise de informações, a elaboração de conclusões, incluindo a determinação das causas e/ou dos factores contribuintes e, se for caso disso, a formulação de recomendações de segurança;
15.
«Recomendação de segurança», uma proposta formulada por uma autoridade responsável por investigações de segurança, baseada em informações obtidas na sequência de uma investigação de segurança ou a partir de outras fontes, nomeadamente estudos sobre segurança, que tem por objectivo a prevenção de acidentes e incidentes;
16.
«Incidente grave», um incidente relacionado com a operação de uma aeronave que envolve circunstâncias que indicam que existiu uma elevada probabilidade de ocorrência de um acidente, o que, no caso das aeronaves tripuladas, se produz entre o momento em que uma pessoa embarca na aeronave com vista à realização de um voo e o momento em que todas as pessoas são desembarcadas ou, no caso das aeronaves não tripuladas, entre o momento em que a aeronave está pronta para avançar com vista à realização de um voo e o momento em que fica imobilizada no final do voo e o sistema de propulsão primária é desligado (no anexo figura uma lista de exemplos de incidentes graves);
17.
«Ferimento grave», um ferimento sofrido por uma pessoa num acidente, do qual resulte uma das seguintes consequências:
a)
Hospitalização por um período superior a 48 horas, no prazo de sete dias a contar da data em que o ferimento foi recebido;
b)
Fracturas ósseas, excepto fracturas simples dos dedos ou do nariz;
c)
Lacerações que provoquem hemorragias graves ou lesões de nervos, músculos ou tendões;
d)
Lesões de órgãos internos;
e)
Queimaduras de segundo ou terceiro grau ou queimaduras que afectem mais de 5 % da superfície do corpo;
f)
Exposição comprovada a substâncias infecciosas ou a radiações nocivas.
Artigo 3.o
Âmbito de aplicação
1. O presente regulamento aplica-se às investigações de segurança efectuadas a acidentes e incidentes graves da aviação civil:
a)
Ocorridos nos territórios dos Estados-Membros aos quais se aplicam os Tratados, em conformidade com as obrigações internacionais dos Estados-Membros;
b)
Que envolvam aeronaves registadas num Estado-Membro ou operadas por empresas estabelecidas num Estado-Membro, que tenham ocorrido fora dos territórios dos Estados-Membros aos quais se aplicam os Tratados, caso essas investigações não sejam realizadas por outro Estado;
c)
Para os quais um Estado-Membro tem direito, de acordo com as normas e práticas recomendadas internacionais, a designar um representante acreditado para participar na qualidade de Estado de registo, de Estado do operador, de Estado de projecto, de Estado de fabrico ou de Estado que fornece informações, instalações ou peritos, a pedido do país terceiro que realiza a investigação;
d)
Em que o país terceiro que realiza a investigação autoriza um Estado-Membro que tenha um interesse especial em virtude de nacionais seus terem sofrido ferimentos graves ou mortais a nomear um perito.
2. O presente regulamento é igualmente aplicável a questões respeitantes à disponibilidade em tempo útil das informações relativas a todas as pessoas e mercadorias perigosas a bordo de uma aeronave envolvida num acidente e à assistência às vítimas de acidentes de aviação e suas famílias.
3. O presente regulamento não é aplicável às investigações de segurança de acidentes e incidentes graves com aeronaves que prestem serviços militares, aduaneiros, policiais ou similares, a não ser que o Estado-Membro interessado assim o determine, em conformidade com o n.o 4 do artigo 5.o e com a legislação nacional.
Artigo 4.o
Autoridade responsável pelas investigações de segurança na aviação civil
1. Os Estados-Membros devem garantir que as investigações de segurança sejam realizadas ou supervisadas sem interferências externas por uma autoridade nacional permanente responsável pelas investigações de segurança no sector da aviação civil («autoridade responsável pelas investigações de segurança») capaz de realizar uma investigação de segurança completa, pelos seus próprios meios ou através de acordos com outras autoridades responsáveis por investigações de segurança.
2. A autoridade responsável pelas investigações de segurança é funcionalmente independente, nomeadamente das autoridades aeronáuticas responsáveis pela aeronavegabilidade, pela certificação, pelas operações aéreas, pela manutenção, pelo licenciamento, pelo controlo do tráfego aéreo ou pelas operações aeroportuárias e, em geral, de qualquer outra parte ou entidade cujos interesses ou atribuições possam colidir com a missão que lhe foi confiada ou influenciar a sua objectividade.
3. A autoridade responsável pelas investigações de segurança, ao realizar as investigações de segurança, não solicita nem aceita instruções de terceiros e exerce plena autoridade sobre a realização das investigações de segurança.
4. As actividades confiadas à autoridade responsável pelas investigações de segurança podem também incluir a recolha e a análise de informações relacionadas com a segurança da aviação, nomeadamente para efeitos de prevenção de acidentes, na medida em que essas actividades não comprometam a sua independência nem impliquem responsabilidades em matéria regulamentar, administrativa ou de normalização.
5. A fim de informar o público acerca do nível geral de segurança da aviação, é publicado anualmente um relatório sobre a segurança a nível nacional. Nessa análise, não devem ser reveladas as fontes de informação de carácter confidencial.
6. A autoridade responsável pelas investigações de segurança deve ser dotada pelo seu Estado-Membro dos meios necessários para exercer as suas atribuições de forma independente e deverá dispor de recursos suficientes para o efeito. Em particular:
a)
O seu chefe e/ou, tratando-se de uma autoridade multimodal, o chefe do ramo da aviação deve possuir experiência e competências no domínio da segurança da aviação civil que lhe permitam desempenhar as suas funções em conformidade com o presente regulamento e com a legislação nacional;
b)
Os investigadores devem ter um estatuto que lhes dê as garantias de independência necessárias;
c)
A autoridade responsável pelas investigações de segurança deve incluir pelo menos um investigador disponível capaz de exercer a função de investigador responsável em caso de acidente grave de aviação;
d)
A autoridade responsável pelas investigações de segurança deve dispor de um orçamento que lhe permita exercer as suas atribuições;
e)
A autoridade responsável pelas investigações de segurança deve ter à sua disposição, directamente ou por via da cooperação a que se refere o artigo 6.o, ou ainda através de acordos com outras autoridades ou entidades nacionais, pessoal qualificado e instalações adequadas, incluindo escritórios e hangares que permitam armazenar e examinar as aeronaves, o seu conteúdo e os seus destroços.
Artigo 5.o
Obrigação de investigação
1. Todos os acidentes ou incidentes graves que envolvam aeronaves não especificadas no anexo II do Regulamento (CE) n.o 216/2008 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 20 de Fevereiro de 2008, relativo a regras comuns no domínio da aviação civil e que cria a Agência Europeia para a Segurança da Aviação (6), devem ser objecto de uma investigação de segurança no Estado-Membro em cujo território ocorreu o acidente ou incidente grave.
2. Caso uma aeronave não especificada no anexo II do Regulamento (CE) n.o 216/2008, registada num Estado-Membro, esteja envolvida num acidente ou incidente grave e não seja possível determinar de forma conclusiva que o local da ocorrência se situa no território de certo Estado, a autoridade responsável pelas investigações de segurança do Estado-Membro de registo deve realizar uma investigação de segurança.
3. O âmbito das investigações de segurança referidas nos n.os 1, 2 e 4 e o procedimento a seguir para realizar essas investigações de segurança são definidos pela autoridade responsável pelas investigações de segurança, tendo em conta os ensinamentos que espera colher dessas mesmas investigações a fim de reforçar a segurança da aviação, inclusive para as aeronaves com uma massa máxima à descolagem inferior ou igual a 2 250 kg.
4. As autoridades responsáveis pelas investigações de segurança podem decidir investigar outros incidentes para além dos referidos nos n.os 1 e 2, bem como os acidentes ou incidentes graves com outros tipos de aeronaves, em conformidade com a legislação nacional dos Estados-Membros, sempre que deles esperem colher ensinamentos em matéria de segurança.
5. As investigações de segurança referidas nos n.os 1, 2 e 4 não têm em caso algum por objectivo apurar culpas ou imputar responsabilidades. São independentes, distintas e sem prejuízo de eventuais processos judiciais ou administrativos que visem apurar culpas ou imputar responsabilidades.
Artigo 6.o
Cooperação entre as autoridades responsáveis pelas investigações de segurança
1. As autoridades responsáveis pelas investigações de segurança de um Estado-Membro podem solicitar a assistência das suas congéneres de outros Estados-Membros. Se, na sequência de um pedido, uma autoridade responsável pelas investigações de segurança consentir em prestar assistência, essa assistência deve, na medida do possível, ser prestada a título gratuito.
2. Uma autoridade responsável pelas investigações de segurança pode delegar a realização da investigação de um acidente ou incidente grave noutra autoridade responsável pelas investigações de segurança, sob reserva de acordo mútuo, devendo facilitar o processo de investigação a realizar por essa outra autoridade.
Artigo 7.o
Rede europeia de autoridades responsáveis pelas investigações de segurança na aviação civil
1. Os Estados-Membros devem garantir que as suas autoridades responsáveis pelas investigações de segurança criem entre si uma rede europeia de autoridades responsáveis pelas investigações de segurança na aviação civil («a rede»), composta pelos chefes das autoridades responsáveis pelas investigações de segurança em cada um dos Estados-Membros e/ou, caso se trate de uma autoridade multimodal, pelo chefe do seu ramo da aviação, ou pelos seus representantes, incluindo um presidente escolhido de entre eles por um período de três anos.
Em estreita consulta com os membros da rede, o presidente elabora o programa de trabalho anual da rede, que deve cumprir os objectivos e ir ao encontro das responsabilidades estabelecidas nos n.os 2 e 3, respectivamente. A Comissão transmite o programa de trabalho ao Parlamento Europeu e ao Conselho. O presidente elabora também a ordem do dia das reuniões da rede.
2. A rede procura melhorar a qualidade das investigações realizadas pelas autoridades responsáveis pelas investigações de segurança e reforçar a independência das autoridades. Mais concretamente, deve encorajar normas de elevada qualidade no que diz respeito aos métodos de investigação e à formação dos investigadores.
3. A fim de atingir os objectivos fixados no n.o 2, a rede é responsável, nomeadamente, pelo seguinte:
a)
Formular sugestões e prestar aconselhamento às instituições da União sobre todos os aspectos de desenvolvimento e aplicação das políticas e normas da União relacionadas com as investigações de segurança e com a prevenção de acidentes e incidentes;
b)
Promover a partilha de informações úteis para a melhoria da segurança da aviação e promover de forma activa uma cooperação estruturada entre as autoridades responsáveis pelas investigações de segurança, a Comissão, a AESA e as autoridades nacionais da aviação civil;
c)
Coordenar e organizar, se for caso disso, «avaliações pelos pares», acções de formação pertinentes e programas de desenvolvimento de competências para os investigadores;
d)
Promover as melhores práticas em matéria de investigações de segurança a fim de desenvolver uma metodologia comum da União no domínio das investigações de segurança e elaborar um inventário dessas práticas;
e)
Reforçar os meios de investigação das autoridades responsáveis pelas investigações de segurança, nomeadamente por via do desenvolvimento e da gestão de um quadro para a partilha de recursos;
f)
Fornecer, a pedido das autoridades responsáveis pelas investigações de segurança de um Estado-Membro para efeitos da aplicação do artigo 6.o, assistência adequada, incluindo, nomeadamente, uma lista dos investigadores, dos equipamentos e dos meios disponíveis noutros Estados-Membros para a sua eventual utilização pela autoridade que realize uma investigação;
g)
Ter acesso às informações constantes da base de dados a que se refere o artigo 18.o, e analisar as recomendações de segurança nela incluídas a fim de identificar recomendações de segurança importantes, relevantes a nível da União.
4. A Comissão informa regularmente o Parlamento Europeu e o Conselho sobre as actividades da rede. O Parlamento Europeu é igualmente informado sempre que o Conselho ou a Comissão apresentem pedidos à rede.
5. Os membros da rede não solicitam nem aceitam instruções de quaisquer entidades que possam comprometer a independência das investigações de segurança.
6. A AESA deve, se adequado, ser convidada para participar nas reuniões da rede, na qualidade de observadora. A rede também pode convidar para participarem nas suas reuniões observadores pertencentes a autoridades responsáveis por investigações de segurança de países terceiros e outros peritos relevantes.
7. A Comissão deve ser estreitamente associada aos trabalhos da rede e obter o necessário apoio da parte desta sobre aspectos relevantes relacionados com a elaboração da política e da regulamentação da União no domínio da investigação e prevenção de acidentes na aviação civil. A Comissão deve dar todo o apoio necessário à rede, incluindo, nomeadamente, assistência para a preparação e organização das suas reuniões, bem como para a publicação de um relatório anual sobre as actividades da rede. A Comissão transmite o relatório anual ao Parlamento Europeu e ao Conselho.
Artigo 8.o
Participação da AESA e das autoridades nacionais da aviação civil nas investigações de segurança
1. As autoridades responsáveis pelas investigações de segurança convidam, desde que o requisito da não existência de conflitos de interesses seja satisfeito, a AESA e as autoridades nacionais da aviação civil dos Estados-Membros em causa a nomear, no quadro das suas competências respectivas, um representante para participar:
a)
Na qualidade de conselheiro do investigador responsável, em todas as investigações de segurança realizadas nos termos dos n.os 1 e 2 do artigo 5.o no território de um Estado-Membro ou no local referido no n.o 2 do artigo 5.o, sob o controlo e à discrição do investigador responsável;
b)
Na qualidade de conselheiro nomeado nos termos do presente regulamento, para prestar assistência ao representante ou representantes acreditados dos Estados-Membros em todas as investigações de segurança realizadas num país terceiro para as quais uma autoridade responsável pelas investigações de segurança seja convidada a designar um representante acreditado em conformidade com as normas e práticas recomendadas internacionais para a investigação de acidentes e incidentes com aeronaves, sob a supervisão do representante acreditado.
2. Os participantes referidos no n.o 1 têm, nomeadamente, o direito de:
a)
Visitar o local do acidente e examinar os destroços;
b)
Propor temas para interrogatórios e obter depoimentos de testemunhas;
c)
Receber cópias de toda a documentação pertinente e obter informações factuais relevantes;
d)
Participar na leitura dos registos gravados, com excepção dos gravadores de áudio e vídeo da cabina de pilotagem;
e)
Participar nas actividades de investigação fora do local do acidente, designadamente perícias a componentes, testes e simulações, reuniões de informação técnica e de acompanhamento técnico, salvo nas que tiverem por objectivo determinar as causas ou formular recomendações de segurança.
3. A AESA e as autoridades nacionais da aviação civil prestam apoio nas investigações em que participem, disponibilizando à autoridade responsável pela investigação de segurança em causa as informações, os conselheiros e os equipamentos solicitados.
Artigo 9.o
Obrigação de notificar acidentes e incidentes graves
1. Qualquer pessoa envolvida que tenha conhecimento da ocorrência de um acidente ou de um incidente grave notifica imediatamente a autoridade responsável pelas investigações de segurança competente do Estado da ocorrência.
2. A autoridade responsável pelas investigações de segurança notifica imediatamente a Comissão, a AESA, a Organização da Aviação Civil Internacional (OACI), os Estados-Membros e os países terceiros em causa, em conformidade com as normas e práticas recomendadas internacionais, da ocorrência de quaisquer acidentes ou incidentes graves de que tenha sido notificada.
Artigo 10.o
Participação dos Estados-Membros nas investigações de segurança
1. Ao serem notificados por outro Estado-Membro ou por um país terceiro da ocorrência de um acidente ou incidente grave, os Estados-Membros que sejam Estado de registo, Estado do operador, Estado de projecto e Estado de fabrico comunicam, logo que possível, ao Estado-Membro ou ao país terceiro em cujo território tenha ocorrido o acidente ou incidente grave se pretendem nomear um representante acreditado, em conformidade com as normas e práticas recomendadas internacionais. Se esse representante acreditado for nomeado, o seu nome e as suas coordenadas são também comunicados, bem como a data prevista de chegada, caso o representante acreditado tencione deslocar-se ao país que enviou a notificação.
2. Os representantes acreditados do Estado de projecto são nomeados pela autoridade responsável pelas investigações de segurança do Estado-Membro em cujo território se situa o estabelecimento principal do titular do certificado de tipo da aeronave ou do grupo motopropulsor.
Artigo 11.o
Estatuto dos investigadores de segurança
1. Uma vez nomeado por uma autoridade responsável por investigações de segurança, e sem prejuízo de eventuais investigações judiciais, o investigador responsável tem poderes para tomar as medidas necessárias para satisfazer as exigências da investigação de segurança.
2. Não obstante os deveres de confidencialidade decorrentes dos actos jurídicos da União ou da legislação nacional, o investigador responsável tem, nomeadamente, o direito de:
a)
Aceder imediata e livremente ao local do acidente ou incidente, bem como à aeronave, ao seu conteúdo ou aos seus destroços;
b)
Assegurar a elaboração imediata de uma lista de elementos de prova e a recolha controlada dos destroços ou componentes para realização de perícias ou análises;
c)
Aceder de imediato e controlar os registadores de voo, os seus conteúdos e quaisquer outras gravações relevantes;
d)
Solicitar, e contribuir para, uma autópsia completa dos corpos das pessoas mortalmente feridas e aceder de imediato aos resultados desses exames ou dos testes efectuados a amostras recolhidas;
e)
Solicitar as perícias médicas efectuadas às pessoas envolvidas na operação da aeronave ou solicitar que sejam realizadas análises das amostras recolhidas dessas pessoas e aceder de imediato aos resultados dessas perícias ou análises;
f)
Convocar e ouvir testemunhas e requerer que apresentem ou produzam informações ou elementos de prova pertinentes para a investigação de segurança;
g)
Aceder livremente às informações ou registos pertinentes na posse do proprietário, do titular do certificado de tipo, da organização responsável pela manutenção, do organismo de formação, do operador ou do construtor da aeronave, das autoridades responsáveis pela aviação civil, da AESA e dos prestadores de serviços de navegação aérea ou dos operadores aeroportuários.
3. O investigador responsável torna extensíveis aos seus peritos e conselheiros, bem como aos representantes acreditados, e aos peritos e conselheiros destes últimos, os direitos enumerados no n.o 2, na medida do necessário para lhes permitir participarem eficazmente na investigação de segurança. Esses direitos não prejudicam os direitos dos investigadores e dos peritos designados pela autoridade responsável pela investigação judicial.
4. Qualquer pessoa que participe nas investigações de segurança deve desempenhar as suas funções com independência e não deve solicitar nem aceitar instruções de nenhuma outra pessoa que não seja o investigador responsável ou o representante acreditado.
Artigo 12.o
Coordenação das investigações
1. Caso seja também aberta uma investigação judicial, o investigador responsável é informado do facto. Nesse caso, o investigador responsável deve assegurar a rastreabilidade e manter a custódia dos registadores de voo e de todas as provas materiais. A autoridade judicial pode designar um funcionário dessa autoridade para acompanhar os registadores de voo ou as provas materiais até ao local em que se procederá à sua leitura ou tratamento. Se as perícias ou análises dessas provas materiais forem susceptíveis de as alterar, danificar ou destruir, é necessário obter o acordo prévio das autoridades judiciais, sem prejuízo da legislação nacional. A falta de acordo num prazo razoável em conformidade com os acordos antecipados a que se refere o n.o 3, não superior a duas semanas após o pedido, não impede o investigador responsável de realizar a perícia ou a análise. Caso a autoridade judicial tenha o direito de apreender elementos de prova, o investigador responsável pode ter acesso imediato e ilimitado a esses elementos de prova e à sua utilização.
2. Se, no decurso de uma investigação de segurança, se souber ou suspeitar que o acidente ou incidente grave foi causado por um acto de interferência ilícita previsto na legislação nacional, nomeadamente em matéria de investigação de acidentes, o investigador responsável informa imediatamente as autoridades competentes. Sem prejuízo do disposto no artigo 14.o, as informações pertinentes recolhidas no quadro da investigação de segurança são imediatamente partilhadas com essas autoridades, e, mediante pedido, qualquer material pertinente também pode ser transferido para essas autoridades. A partilha dessas informações e desses materiais não prejudica o direito da autoridade responsável pelas investigações de segurança de prosseguir a investigação de segurança, em coordenação com as autoridades para as quais possa ter sido transferido o controlo do local.
3. Os Estados-Membros asseguram que as autoridades responsáveis pelas investigações de segurança, por um lado, e outras autoridades susceptíveis de participar nas actividades relacionadas com a investigação de segurança, como sejam as autoridades judiciais, da aviação civil, de busca e salvamento, por outro, cooperem entre si mediante a celebração de acordos antecipados.
Esses acordos devem respeitar a independência da autoridade responsável pelas investigações de segurança e permitir que a investigação técnica seja realizada de forma diligente e eficaz. Os acordos antecipados devem abranger, nomeadamente, os seguintes aspectos:
a)
O acesso ao local do acidente;
b)
A preservação dos elementos de prova e o acesso aos mesmos;
c)
As informações iniciais e intercalares sobre o estado de adiantamento de cada processo;
d)
O intercâmbio de informações;
e)
A utilização apropriada das informações de segurança;
f)
A resolução de conflitos.
Os Estados-Membros comunicam esses acordos à Comissão, que os transmite, para conhecimento, ao presidente da rede, ao Parlamento Europeu e ao Conselho.
Artigo 13.o
Preservação dos elementos de prova
1. Cabe ao Estado-Membro em cujo território ocorreu o acidente ou o incidente grave garantir o tratamento seguro de todos os elementos de prova e tomar todas as medidas razoáveis para os proteger e para manter sob custódia a aeronave, o seu conteúdo e os seus destroços durante todo o período necessário para efeitos de uma investigação de segurança. A protecção dos elementos de prova inclui a preservação, em suporte fotográfico ou outro, de todas as provas que possam ser eliminadas, apagadas, perdidas ou destruídas. A custódia inclui a protecção contra outros danos, acesso de pessoas não autorizadas, furto e deterioração.
2. Enquanto se aguarda a chegada dos investigadores de segurança, é proibido alterar o estado do local do acidente, recolher amostras do local, deslocar a aeronave, o seu conteúdo ou os seus destroços ou recolher amostras dos mesmos, a não ser que tal se justifique por razões de segurança ou de assistência aos feridos, ou se faça com o consentimento expresso das autoridades que detêm o controlo do local e, se possível, em consulta com a autoridade responsável pela investigação de segurança.
3. As pessoas envolvidas tomam todas as medidas necessárias para conservar os documentos, materiais e gravações relacionadas com o evento, nomeadamente para impedir que as gravações de conversas e mensagens de alerta sejam apagadas após o voo.
Artigo 14.o
Protecção das informações de segurança sensíveis
1. Os registos a seguir enumerados não podem ser disponibilizados nem utilizados para fins distintos da investigação de segurança:
a)
Declarações recolhidas pela autoridade responsável durante a investigação de segurança;
b)
Registos que revelem a identidade das pessoas que tenham fornecido elementos de prova no contexto da investigação de segurança;
c)
Informações recolhidas pela autoridade responsável pelas investigações de segurança de natureza particularmente sensível ou pessoal, incluindo informações relacionadas com a saúde das pessoas;
d)
Elementos produzidos ulteriormente, no decurso da investigação, como notas, rascunhos, pareceres escritos pelos investigadores ou opiniões expressas durante a análise das informações, incluindo as informações dos registadores de voo;
e)
Informações e elementos de prova fornecidos por investigadores de outros Estados-Membros ou de países terceiros em conformidade com as normas e práticas recomendadas internacionais, caso a respectiva autoridade responsável pelas investigações de segurança assim o solicite;
f)
Projectos de relatórios preliminares ou finais ou balanços intermédios;
g)
Gravações de áudio e vídeo da cabina de pilotagem e respectivas transcrições, bem como gravações de áudio realizadas no interior das unidades de controlo do tráfego aéreo, assegurando também que as informações não relevantes para a investigação de segurança, nomeadamente informações relacionadas com a privacidade das pessoas, sejam devidamente protegidas, sem prejuízo do disposto no n.o 3.
2. Os registos a seguir enumerados não podem ser disponibilizados nem utilizados para fins distintos da investigação de segurança ou para outros fins que visem melhorar a segurança da aviação:
a)
Todas as comunicações entre pessoas que estiveram envolvidas na operação da aeronave;
b)
Gravações escritas ou electrónicas e transcrições de gravações das unidades de controlo de tráfego aéreo, incluindo relatórios e resultados elaborados para fins internos;
c)
Cartas de transmissão ao destinatário de recomendações de segurança da autoridade responsável pelas investigações de segurança, se a autoridade que emite a recomendação assim o solicitar;
d)
Relatórios de ocorrências previstos na Directiva 2003/42/CE.
As gravações do registador de voo não podem ser disponibilizadas nem utilizadas para fins distintos da investigação de segurança, da aeronavegabilidade ou da manutenção, excepto se forem anonimizadas e divulgadas mediante procedimentos seguros.
3. Não obstante o disposto nos n.os 1 e 2, a administração da justiça ou a autoridade responsável pela decisão da divulgação dos registos de acordo com o direito nacional pode decidir que os benefícios da divulgação dos registos referidos nos n.os 1 e 2 para quaisquer outros fins autorizados por lei são superiores ao impacto negativo nacional e internacional que essa acção possa ter na investigação em curso ou em qualquer investigação de segurança ulterior. Os Estados-Membros podem decidir limitar os casos em que uma tal decisão de divulgação pode ser tomada, em conformidade com os actos jurídicos da União.
A comunicação dos registos a que se referem os n.os 1 e 2 a outro Estado-Membro para fins que não sejam os da investigação de segurança e, para além disso, no que respeita ao disposto no n.o 2, para fins que não sejam os de reforçar a segurança da aviação pode ser autorizada na medida em que a legislação do Estado-Membro que procede à comunicação o permita. O tratamento ou a divulgação dos registos que as autoridades do Estado-Membro destinatário tenham recebido por esta via só são autorizados após ter sido previamente consultado o Estado-Membro que procede à comunicação e na observância da legislação nacional do Estado-Membro destinatário.
4. Só podem ser divulgados os dados estritamente necessários para os fins referidos no n.o 3.
Artigo 15.o
Comunicação de informações
1. O pessoal da autoridade responsável pelas investigações de segurança, ou qualquer outra pessoa convidada a participar ou a contribuir para a investigação de segurança, é vinculado pelas regras aplicáveis ao sigilo profissional, inclusive no que diz respeito ao anonimato das pessoas envolvidas num acidente ou incidente grave, nos termos da legislação em vigor.
2. Sem prejuízo das obrigações previstas nos artigos 16.o e 17.o, a autoridade responsável pelas investigações de segurança comunica as informações que considerar relevantes para a prevenção de acidentes ou de incidentes graves às pessoas responsáveis pelo fabrico ou pela manutenção das aeronaves ou do seu equipamento aeronáutico e às pessoas ou entidades jurídicas responsáveis pela operação das aeronaves ou pela formação do pessoal.
3. Sem prejuízo das obrigações estabelecidas nos artigos 16.o e 17.o, a autoridade responsável pelas investigações de segurança e o representante ou representantes acreditados a que se refere o artigo 8.o comunicam à AESA e às autoridades nacionais da aviação civil as informações factuais pertinentes obtidas durante a investigação de segurança, com excepção das informações referidas no artigo n.o 1 do artigo 14.o, ou de informações que possam causar conflitos de interesses. As informações recebidas pela AESA e pelas autoridades nacionais da aviação civil são protegidas ao abrigo do artigo 14.o, dos actos jurídicos aplicáveis da União e da legislação nacional.
4. A autoridade responsável pelas investigações de segurança está autorizada a informar as vítimas e os seus familiares ou as suas associações representativas, ou a publicar informações sobre as observações factuais, os procedimentos da investigação de segurança, eventuais relatórios ou conclusões preliminares e/ou recomendações de segurança, desde que essas informações não comprometam os objectivos da investigação de segurança e respeitem integralmente a legislação aplicável à protecção dos dados pessoais.
5. Antes de tornar públicas as informações referidas no n.o 4, a autoridade responsável pelas investigações de segurança envia essas informações às vítimas e aos seus familiares, ou às suas associações representativas, de forma que não comprometa os objectivos da investigação de segurança.
Artigo 16.o
Relatório da investigação
1. Cada investigação de segurança deve ser concluída por um relatório elaborado de forma adequada ao tipo e à gravidade do acidente ou incidente grave. O relatório deve declarar que o único objectivo das investigações de segurança é prevenir futuros acidentes e incidentes, e não apurar culpas ou imputar responsabilidades. O relatório deve conter, se adequado, recomendações no domínio da segurança.
2. O relatório deve proteger o anonimato de todas as pessoas envolvidas no acidente ou incidente grave.
3. Caso as investigações de segurança dêem lugar a relatórios antes de concluída a investigação, antes de os relatórios serem publicados a autoridade responsável pelas investigações de segurança pode pedir às autoridades em causa, nomeadamente à AESA, e, através delas, ao titular do certificado de concepção, ao fabricante e ao operador em causa, que apresentem comentários. As entidades consultadas ficam vinculadas pelas regras de sigilo profissional aplicáveis no que respeita ao teor da consulta.
4. Antes da publicação do relatório final, a autoridade responsável pelas investigações de segurança pede às autoridades em causa, nomeadamente à AESA, e, através delas, ao titular do certificado de concepção, ao fabricante e ao operador em causa, que apresentem comentários. As entidades consultadas ficam vinculadas pelas regras de sigilo profissional aplicáveis no que se refere ao teor da consulta. Para o efeito, a autoridade responsável pelas investigações de segurança observa as normas e práticas recomendadas internacionais.
5. As informações a que se refere o artigo 14.o só podem constar do relatório se forem relevantes para a análise do acidente ou incidente grave. As informações ou partes de informações não pertinentes para essa análise não podem ser divulgadas.
6. A autoridade responsável pelas investigações de segurança torna público o relatório final com a maior brevidade e, se possível, num prazo não superior a 12 meses a contar da data do acidente ou incidente grave.
7. Se o relatório final não puder ser publicado no prazo de 12 meses, a autoridade responsável pelas investigações de segurança apresenta um balanço intermédio pelo menos em cada data de aniversário do acidente ou incidente grave, descrevendo de forma detalhada os progressos da investigação e os problemas de segurança eventualmente encontrados.
8. A autoridade responsável pelas investigações de segurança envia, o mais rapidamente possível, uma cópia dos relatórios finais e das recomendações de segurança:
a)
Às autoridades responsáveis pelas investigações de segurança e às autoridades da aviação civil dos Estados em causa, bem como à OACI, de acordo com as normas e práticas recomendadas internacionais;
b)
Aos destinatários das recomendações de segurança contidas no relatório;
c)
À Comissão e à AESA, salvo se o relatório estiver publicamente disponível por via electrónica, caso em que a autoridade responsável pelas investigações de segurança apenas as notifica desse facto.
Artigo 17.o
Recomendações de segurança
1. Em qualquer fase da investigação de segurança, a autoridade responsável pelas investigações de segurança, após consulta apropriada às partes relevantes, recomenda, por carta de transmissão datada, enviada às autoridades em causa, incluindo as de outros Estados-Membros ou países terceiros, qualquer medida prevista que considere necessário ser tomada prontamente para melhorar a segurança da aviação civil.
2. Uma autoridade responsável por investigações de segurança pode igualmente formular recomendações de segurança com base em estudos ou na análise de uma série de investigações ou de outras actividades realizadas em conformidade com o n.o 4 do artigo 4.o
3. A formulação de uma recomendação de segurança não constitui, em caso algum, presunção de culpa ou de responsabilidade relativamente a um acidente, a um incidente grave ou a um incidente.
Artigo 18.o
Acompanhamento das recomendações de segurança e respectiva base de dados
1. O destinatário de uma recomendação de segurança acusa a recepção da carta de transmissão e informa a autoridade responsável pelas investigações de segurança que formulou a recomendação, no prazo de 90 dias a contar da data de recepção dessa carta, das medidas tomadas ou em estudo e, se adequado, do tempo necessário para a sua aplicação e, no caso de não ser tomada qualquer medida, da respectiva justificação.
2. No prazo de 60 dias a contar da recepção da resposta, a autoridade responsável pelas investigações de segurança comunica ao destinatário se considera ou não adequada a sua resposta e, caso discorde da decisão de não tomar nenhuma medida, comunica-lhe as suas razões.
3. Cada autoridade responsável por investigações de segurança aplica procedimentos para registar as medidas tomadas em resposta às recomendações de segurança que formula.
4. As entidades que receberem uma recomendação de segurança, incluindo as autoridades responsáveis pela segurança da aviação civil ao nível dos Estados-Membros e da União, aplicam procedimentos para controlar os progressos das medidas tomadas em resposta às recomendações de segurança recebidas.
5. As autoridades responsáveis pelas investigações de segurança registam no repositório central estabelecido nos termos do Regulamento (CE) n.o 1321/2007 da Comissão, de 12 de Novembro de 2007, que estabelece normas de execução para a integração, num repositório central, das informações sobre ocorrências na aviação civil, comunicadas em conformidade com a Directiva 2003/42/CE (7), todas as recomendações de segurança formuladas em conformidade com os n.os 1 e 2 do artigo 17.o, bem como as respostas correspondentes. As autoridades responsáveis pelas investigações de segurança devem igualmente registar no repositório central todas as recomendações de segurança recebidas de países terceiros.
Artigo 19.o
Comunicação de ocorrências
1. A AESA e as autoridades competentes dos Estados-Membros cooperam entre si e participam regularmente, em colaboração mútua, no intercâmbio e análise das informações abrangidas pela Directiva 2003/42/CE. Tal inclui o acesso em linha por pessoas designadas às informações contidas no repositório central criado ao abrigo do Regulamento (CE) n.o 1321/2007, incluindo as informações que permitem identificar directamente a aeronave objecto de um relatório de ocorrência, tais como, se disponíveis, os seus números de série e de registo. Tal acesso não abrange as informações que permitem identificar o operador objecto desse relatório de ocorrência.
2. A AESA e as autoridades dos Estados-Membros referidas no n.o 1 asseguram a confidencialidade dessas informações, em conformidade com a legislação aplicável, e limitam a sua utilização ao estritamente necessário para cumprir as suas obrigações em matéria de segurança. Neste contexto, essas informações são exclusivamente utilizadas para a análise das tendências em termos de segurança que possam estar na base de recomendações de segurança anónimas ou de directivas relativas à aeronavegabilidade, sem apurar culpas ou imputar responsabilidades.
Artigo 20.o
Informações sobre pessoas e mercadorias perigosas a bordo
1. As transportadoras aéreas da União que operam voos cujos pontos de chegada ou de partida sejam aeroportos localizados no território dos Estados-Membros a que se aplicam os Tratados, bem como as transportadoras aéreas de países terceiros que operam voos cujo ponto de partida sejam esses mesmos aeroportos, adoptam procedimentos que permitam elaborar:
a)
Logo que possível, e no prazo máximo de duas horas a contar da notificação da ocorrência de um acidente com a aeronave, uma lista validada, com base nas melhores informações disponíveis, de todas as pessoas a bordo; e
b)
Imediatamente após a notificação da ocorrência de um acidente com a aeronave, a lista das mercadorias perigosas a bordo.
2. As listas referidas no n.o 1 são colocadas à disposição da autoridade responsável pelas investigações de segurança, da autoridade designada por cada Estado-Membro para entrar em contacto com os familiares das pessoas a bordo e, se necessário, das unidades médicas que possam necessitar dessas informações para tratar as vítimas.
3. Para uma rápida comunicação aos familiares dos passageiros da presença de familiares seus a bordo da aeronave acidentada, as companhias aéreas proporcionam aos viajantes a oportunidade de indicar o nome e as coordenadas de uma pessoa a contactar em caso de acidente. Estas informações só podem ser utilizadas pelas companhias aéreas em caso de acidente e não podem ser comunicadas a terceiros nem utilizadas para fins comerciais.
4. Os nomes das pessoas a bordo só são tornados públicos depois de os familiares dessas pessoas terem sido informados pelas autoridades competentes. A lista referida na alínea a) do n.o 1 é confidencial, em conformidade com os actos jurídicos da União e com a legislação nacional, e, sob reserva dessas disposições, os nomes das pessoas que figuram nessa lista só são tornados públicos se os familiares das pessoas a bordo não se opuserem.
Artigo 21.o
Assistência às vítimas de acidentes de aviação e aos seus familiares
1. A fim de assegurar uma resposta mais ampla e harmonizada aos acidentes a nível da UE, cada Estado-Membro cria um plano de emergência para os acidentes de aviação civil a nível nacional. Esse plano de emergência inclui igualmente a assistência às vítimas de acidentes de aviação civil e aos seus familiares.
2. Os Estados-Membros asseguram que todas as companhias aéreas estabelecidas no seu território tenham um plano de assistência às vítimas de acidentes de aviação civil e aos seus familiares. Estes planos devem ter especialmente em conta o apoio psicológico às vítimas de acidentes de aviação civil e aos seus familiares e permitir que a companhia possa fazer face a um acidente de grande dimensão. Os Estados-Membros fiscalizam os planos de assistência das companhias aéreas estabelecidas no seu território. Os Estados-Membros encorajam igualmente as companhias aéreas dos países terceiros que operam na União a adoptar igualmente um plano de assistência às vítimas de acidentes de aviação civil e aos seus familiares.
3. Em caso de ocorrência de um acidente, o Estado-Membro responsável pela investigação, o Estado-Membro de registo da companhia aérea cuja aeronave sofreu o acidente, ou o Estado-Membro que tenha a bordo da aeronave acidentada um número importante de nacionais, devem prever a designação de uma pessoa de referência incumbida de ser o ponto de contacto e de informação das vítimas e dos seus familiares.
4. Os Estados-Membros ou os países terceiros que, em virtude dos ferimentos graves ou mortais sofridos por nacionais seus, tenham um interesse especial num acidente ocorrido nos territórios dos Estados-Membros aos quais se aplicam os Tratados são autorizados a nomear um perito com direito a:
a)
Visitar o local do acidente;
b)
Aceder às informações factuais pertinentes, cuja divulgação pública tenha sido autorizada pela autoridade responsável pelas investigações de segurança, e às informações sobre os progressos da investigação;
c)
Receber uma cópia do relatório final.
5. Os peritos nomeados nos termos do n.o 4 podem participar, nos termos da legislação aplicável, na identificação das vítimas e nas reuniões com os sobreviventes do seu Estado.
6. Em conformidade com o n.o 1 do artigo 2.o do Regulamento (CE) n.o 785/2004 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 21 de Abril de 2004, relativo aos requisitos de seguro para transportadoras aéreas e operadores de aeronaves (8), as companhias aéreas dos países terceiros também devem cumprir as obrigações em matéria de seguro estabelecidas nesse regulamento.
Artigo 22.o
Acesso aos documentos e protecção dos dados pessoais
1. O presente regulamento aplica-se sem prejuízo do Regulamento (CE) n.o 1049/2001 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 30 de Maio de 2001, relativo ao acesso do público aos documentos do Parlamento Europeu, do Conselho e da Comissão (9).
2. O presente regulamento aplica-se em conformidade com o disposto na Directiva 95/46/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 24 de Outubro de 1995, relativa à protecção das pessoas singulares no que diz respeito ao tratamento de dados pessoais e à livre circulação desses dados (10), e no Regulamento (CE) n.o 45/2001 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 18 de Dezembro de 2000, relativo à protecção das pessoas singulares no que diz respeito ao tratamento de dados pessoais pelas instituições e pelos órgãos comunitários e à livre circulação desses dados (11).
Artigo 23.o
Sanções
Os Estados-Membros estabelecem o regime de sanções aplicável às infracções ao presente regulamento. As sanções previstas devem ser eficazes, proporcionadas e dissuasivas.
Artigo 24.o
Alteração do regulamento
O presente regulamento é objecto de revisão, o mais tardar em 3 de Dezembro de 2014. Se a Comissão considerar que o presente regulamento deve ser alterado, solicita à rede que emita um parecer preliminar, que será igualmente transmitido ao Parlamento Europeu, ao Conselho, aos Estados-Membros e à AESA.
Artigo 25.o
Revogação
A Directiva 94/56/CE é revogada.
Artigo 26.o
Entrada em vigor
O presente regulamento entra em vigor no vigésimo dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia.
O presente regulamento é obrigatório em todos os seus elementos e directamente aplicável em todos os Estados-Membros.
Feito em Estrasburgo, em 20 de Outubro de 2010.