NAŘÍZENÍ KOMISE (EU) č. 590/2010
ze dne 5. července 2010,
kterým se mění nařízení (ES) č. 474/2006 o vytvoření seznamu Společenství uvádějícího letecké dopravce, kteří podléhají zákazu provozování letecké dopravy ve Společenství
(Text s významem pro EHP)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie,
s ohledem na nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 2111/2005 ze dne 14. prosince 2005 o vytvoření seznamu Společenství uvádějícího letecké dopravce, kteří podléhají zákazu provozování letecké dopravy v Evropské unii, o informování cestujících v letecké dopravě o totožnosti provozujícího leteckého dopravce a o zrušení článku 9 směrnice 2004/36/ES, a zejména na článek 4 uvedeného nařízení, (1)
vzhledem k těmto důvodům:
(1)
Nařízením Komise (ES) č. 474/2006 ze dne 22. března 2006 byl vytvořen seznam Společenství uvádějící letecké dopravce, kteří podléhají zákazu provozování letecké dopravy v Evropské unii, uvedený v kapitole II nařízení (ES) č. 2111/2005 (2).
(2)
V souladu s čl. 4 odst. 3 nařízení (ES) č. 2111/2005 sdělily některé členské státy Komisi informace, které jsou podstatné v souvislosti s aktualizací seznamu Společenství. Příslušné informace Komisi sdělily také třetí země. Na základě těchto informací by měl být seznam Společenství aktualizován.
(3)
Komise informovala všechny dotčené letecké dopravce buď přímo, nebo pokud to nebylo možné, prostřednictvím orgánů odpovědných za regulační dohled nad nimi a uvedla podstatné skutečnosti a úvahy, které budou základem pro rozhodnutí o uložení zákazu provozování letecké dopravy těmto dopravcům v Evropské unii nebo o změně podmínek zákazu provozování letecké dopravy, který byl uložen leteckému dopravci uvedenému na seznamu Společenství.
(4)
Komise poskytla dotčeným leteckým dopravcům možnost konzultovat dokumenty poskytnuté členskými státy, předložit písemné připomínky a do deseti pracovních dnů přednést ústně své stanovisko Komisi a Výboru pro leteckou bezpečnost, který byl zřízen nařízením Rady (EHS) č. 3922/91 ze dne 16. prosince 1991 o harmonizaci technických požadavků a správních postupů v oblasti civilního letectví (3).
(5)
Komise a v konkrétních případech některé členské státy rovněž konzultovaly orgány odpovědné za regulační dohled nad dotčenými leteckými dopravci.
(6)
Výbor pro leteckou bezpečnost vyslechl příspěvky Evropské agentury pro bezpečnost letectví (EASA) a Komise o projektech technické pomoci prováděných v zemích, které spadají do oblasti působnosti nařízení (ES) č. 2111/2005. Výbor byl informován o žádostech o další technickou pomoc a o spolupráci za účelem zlepšení správní a technické způsobilosti úřadů pro civilní letectví s cílem vyřešit jakýkoli nesoulad s příslušnými mezinárodními normami.
(7)
Výbor pro leteckou bezpečnost byl rovněž informován o donucovacích opatřeních ze strany EASA a členských států pro zajištění zachování letové způsobilosti a údržby letadel registrovaných v Evropské unii a provozovaných leteckými dopravci, kteří získali osvědčení od úřadu pro civilní letectví třetích zemí.
(8)
Nařízení (ES) č. 474/2006 by proto mělo být odpovídajícím způsobem změněno.
(9)
Na základě informací vyplývajících z kontrol letadel na odbavovací ploše provedených v rámci programu SAFA u některých leteckých dopravců Evropské unie a dále na základě informací vyplývajících z inspekcí a auditů určitých oblastí provedených vnitrostátními leteckými orgány přijaly některé členské státy určitá donucovací opatření. O těchto opatřeních informovaly Komisi a Výbor pro leteckou bezpečnost: 6. dubna 2010 příslušné orgány UK zrušily osvědčení leteckého provozovatele (AOC) leteckému dopravci Trans Euro Air Limited a 12. dubna 2010 pozastavily AOC společnosti MK Airlines;příslušné orgány Španělska 9. června 2010 pozastavily AOC a provozní licenci leteckému dopravci Baleares Link Express; příslušné orgány Slovenska zrušily 11. prosince 2009 provozní licenci leteckému dopravci Seagle Air a 3. května 2010 leteckému dopravci Air Slovakia.
(10)
Na základě analýzy výsledků inspekcí SAFA, provedených na letadle provozovaném od ledna 2009 společností Air Algérie na území EU, proběhly ve dnech 7. prosince 2009 a 5. února 2010 konzultace Komise s příslušnými orgány Alžírska s cílem nalézt řešení nedostatků zjištěných v oblasti bezpečnosti nákladu na palubě, letové způsobilosti, provozu letadla a licencí letové posádky.
(11)
V odpovědi ze dne 15. března 2010 poskytly příslušné orgány Alžírska informace o opatřeních, která přijaly k odstranění nesrovnalostí zjištěných při prohlídkách letadel na odbavovací ploše.
(12)
Dne 6. května 2010 požádala Komise o předložení dalších informací. Příslušné orgány dodatečné informace poskytly dne 27. května 2010. Na základě jednání s příslušnými orgány Alžírska, leteckým dopravcem a příslušnými orgány Francie a EASA, které proběhlo dne 9. června 2010, se příslušné alžírské orgány samy zavázaly, že před zasedáním Výboru pro leteckou bezpečnost poskytnou doplňující informace včetně seznamu dozorčích činností vykonávaných těmito orgány nad Air Algérie. Informace byly zaslány dne 18. června 2010. Alžírské orgány se rovněž zavázaly, že předloží v co nejkratším termínu podrobný nápravný akční plán včetně časového plánu ověřování jeho plnění a aktualizace. Zároveň příslušné orgány Francie na základě žádosti leteckého dopravce rozvinuly iniciativu zaměřenou na zvýšení osvěty a poskytování školení v rámci programu EU SAFA.
(13)
Komise rovněž požádala příslušné orgány Alžírska, aby zasílaly měsíční výkazy o dozorčí činnosti v oblasti zachování letové způsobilosti, údržby a provozu Air Algérie včetně ověřování provádění plánu nápravných opatření, který musí být předložen, aby tak bylo zavedeno průběžné sledování úrovně zajišťování bezpečnosti ze strany leteckého dopravce.Komise vyzývá příslušné orgány Alžírska, aby pokračovaly ve své snaze o větší dosažení souladu s platnými bezpečnostními normami.
(14)
Mezitím členské státy stanovením priorit při prohlídkách letadel na letištní ploše v souladu s nařízením (ES) č. 351/2008 ověří u letadel tohoto leteckého dopravce účinnou shodu s příslušnými bezpečnostními normami a zintenzivněním prohlídek Air Algérie zajistí vytvoření základu pro přehodnocení tohoto případu na zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost, které proběhne v listopadu 2010.
(15)
Komise informovala Výbor pro leteckou bezpečnost o výsledcích mise technické pomoci, kterou podnikla Evropská agentura pro bezpečnost v letectví v Bangladéšské lidové republice v návaznosti na audit Mezinárodní organizace pro civilní letectví (ICAO) USOAP, který proběhl v květnu 2009. Audit v rámci programu USOAP vyjádřil vážné obavy o bezpečnost, co se týče provozu letedel, vydávání osvědčení a dohledu vykovávaného bangladéšským orgánem pro civilní letectví (CAAB). Mise zaznamenala, že CAAB vynaložil na všech úrovních viditelné úsilí k tomu, aby provedl nápravný akční plán, a že projevil pevné odhodlání překonat bezpečnostní problémy, na které audit ICAO upozornil.Zatímco Komise vítá tento povzbudivý posun, bude i nadále pečlivě sledovat další postup CAAB v provádění nápravného akčního plánu, aby byly současné bezpečnostní nedostatky odstraněny bez zbytečného odkladu.
(16)
Během mise informoval CAAB tým o tom, že letadlo B747-269B poznávací značky S2-ADT bylo vyřazeno z bangladéšského registru a provozovatel Air Bangladesh ukončil svou činnost. Dne 16. května 2010 CAAB tuto skutečnost oficiálně oznámil Komisi.
(17)
S ohledem na zmíněné skutečnosti a na základě společných kritérií se proto soudí, že výše uvedený letecký dopravce by měl být vyjmut ze seznamu v příloze B.
(18)
Existují ověřené důkazy o závažných bezpečnostních nedostatcích, které vykazuje letecký dopravce Blue Wing Airlines s osvědčením Surinamu, což potvrzuje nedávná série nehod a nedostatků zjištěných členskými státy při prohlídkách letadel na odbavovací ploše.
(19)
Letecké neštěstí Blue Wing Airlines, ke kterému došlo dne 3. dubna 2008, si vyžádalo 19 mrtvých, při nehodě dne 15. října 2009 došlo ke zraněním a nedávné neštěstí, ke kterému došlo dne 15. května 2010, zaznamenalo 8 obětí na životech. Celkový počet nehod tohoto leteckého dopravce v posledních dvou letech zvyšuje vážné obavy o bezpečnost a vzhledem k tomu, že nejsou k dispozici žádné oficiální zprávy o vyšetřování nehod, nepodařilo se zatím vyvodit z dosavadních nehod závěry.
(20)
Existují navíc ověřené důkazy o závažném porušování zvláštních bezpečnostních norem daných Chicagskou úmluvou, které zjistily příslušné orgány Francie při nedávné prohlídce letadel na odbavovací ploše (4) prováděné v rámci programu SAFA.
(21)
Příslušné orgány Francie (DGAC) vyzvaly příslušné surinamské orgány a Blue Wing Airlines, aby poskytly nezbytné záruky bezpečnosti provozu tohoto dopravce. Vzhledem k tomu, že z odpovědi příslušných surinamských orgánů ani z odpovědi Blue Wing Airlines nebylo zatím možné zjistit hlavní příčinu nehod a bezpečnostních nedostatků zjištěných při prohlídkách letadel na odbavovací ploše, a není tedy možné předejít opakování podobných nehod, rozhodla DGAC o přijetí výjimečných opatření zakazujících od 1. června 2010 veškerou činnost Blue Wing Airlines na území Francie a informovala o tom neprodleně Komisi v souladu s článkem 6 nařízení (ES) č. 473/2006.
(22)
Komise okamžitě zahájila s příslušnými orgány Surinamu a Blue Wing Airlines konzultace, které by umožnily přijmout na zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost bezodkladné rozhodnutí o rozšíření opatření přijatých Francií na celou Evropskou unii. Dne 25. června 2010 Komise a členské státy vyslechly společnost Blue Wing Airlines, kterou doprovázel její příslušný orgán. Z odpovědí příslušných orgánů Surinamu ani Blue Wing Airlines nebylo zatím možné zjistit hlavní příčinu nehod a podstatu bezpečnostních nedostatků zjištěných v rámci prohlídek letadel na odbavovací ploše, ani nebylo možné vyvodit příslušné závěry, aby se předešlo opakování nehod.
(23)
Vzhledem k předchozí výkonnosti leteckého dopravce, kterému byla už dříve zakázána činnost v rámci EU (5), (6), a vzhledem k počtu a závažnosti nehod způsobených tímto dopravcem, zjištěným bezpečnostním nedostatkům a jejich opakovanému výskytu a na základě společných kritérií se proto soudí, že další působení tohoto dopravce v EU by mohlo představovat vážné riziko pro bezpečnost, které nemůže být uspokojivě odstraněno opatřeními přijatými členský státem v souladu s článkem 6 nařízení (ES) č. 2111/2005 a z těchto důvodů by měl být letecký dopravce Blue Wing Airlines zařazen do přílohy A.
(24)
Na základě sdělení příslušných orgánů Albánie na zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost v březnu 2010 a podle ustanovení nařízení č. 273/2010 (7) pokračuje Komise za pomoci Evropské agentury pro bezpečnost letectví (EASA) v aktivních konzultacích s příslušnými orgány Albánie, s cílem zavést opatření v návaznosti na výsledky komplexní normalizační inspekci provedenou v Albánii v lednu 2010. Závěrečná zpráva z této inspekce vydaná dne 7. března 2010 odhalila ve všech oblastech, jež byly předmětem auditu, závažné nedostatky, které musí být neprodleně odstraněny.
(25)
EASA informovala o tom, že DGCA předložila komplexní akční plán, který byl shledán přijatelným a byl schválen 29. dubna 2010. Plán předpokládá soubor nápravných opatření, která budou postupně prováděna až do konce roku 2011, a bezprostřední opatření k odstranění bezpečnosti nedostatků.
(26)
Příslušné orgány Itálie a příslušné orgány Albánie se navíc angažují v komplexním twinningovém projektu, který by měl být zahájen v září 2010 a měl by pomoci albánským orgánům v budování jejich technických a administrativních kapacit.
(27)
Konzultace, které s příslušnými orgány Albánie a EASA a za účasti příslušných orgánů Itálie proběhly dne 28. května 2010, potvrdily, že na provádění akčního plánu se pracuje a probíhá podle stanoveného časového plánu. První soubor opatření, který byl dokončen, představuje zásadní změnu oproti předchozímu systému: byl vytvořen nezávislý albánský úřad pro civilní letectví (ACAA), který působí od května 2010; nově vytvořený ACAA zrušil všechny předchozí odchylky udělené průmyslu a poučil jednotlivé podniky o tom, že pokud nesplní k 1. červnu 2010 platné právní předpisy, vystavují se možnosti donucovacích opatření jako jsou pozastavení, omezení nebo zrušení povolení, která jim byla udělena.ACAA byl pozván na zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost, aby informoval o vydávání nových osvědčení leteckým dopravcům.
(28)
Dne 21. června 2010 vyslechl Výbor pro leteckou bezpečnost ACAA, který potvrdil, že společnostem Belle Air a Albanian Airlines bylo červnu 2010 vydáno nové osvědčení v souladu s příslušnými bezpečnostními pravidly.Rovněž informoval o tom, že osvědčení leteckého provozovatele společnosti Star Airways bylo zrušeno. Navíc se ACAA zavázal, že nebude až do odvolání vydávat další osvědčení leteckého provozovatele.
(29)
ACAA by měl přijmout co nejdříve nezbytná opatření a pokračovat v provádění účinného a včasného akčního plánu schváleného EASA a především vyřešit nedostatky zjištěné v oblasti bezpečnosti, pokud už nebyly bezprostředně odstraněny. ACAA by měl zejména urychlit budování kapacit a zajistit bezpečnostní dozor nad všemi leteckými dopravci s osvědčením Albánie v souladu s platnými bezpečnostními předpisy a případně přistoupit k donucovacím opatřením.
(30)
ACAA se zavázal k podávání pravidelných zpráv o pokroku dosaženém v provádění nápravného akčního plánu. Komise bude za pomoci EASA a s podporou členských států nadále sledovat účinnost opatření přijatých ACAA a úroveň bezpečnosti u leteckých dopravců s licencí Albánie.
(31)
Příslušné orgány Kambodže (SSCA) informovaly o dalším pokroku v provádění jejich nápravného akčního plánu, který byl vypracován k odstranění nedostatků zjištěných v roce 2007 auditem ICAO, který byl prováděn v rámci všeobecného programu pro audit dohledu nad bezpečností provozu (USOAP).
(32)
Validační mise koordinovaná ICAO (ICVM), která probíhala od 26. do 29. října 2009, potvrdila, že byl učiněn určitý pokrok vzhledem k tomu, že účinné provádění standardů ICAO bylo v roce 2007 vyhodnoceno jako nedostatečné z 71 % a v říjnu 2009 z 58 %. Mise však také shledala, že je nutné pokračovat v účinném provádění všech nápravných opatření, zejména co se týče organizačního uspořádání SSCA a budování jeho kapacit.
(33)
SSCA sdělil, že zbývajícím leteckým dopravcům s licencí Kambodže bylo pozastaveno nebo zrušeno osvědčení leteckého provozovatele (AOC). Platnost osvědčení leteckého provozovatele společnosti Helicopter Cambodia skončila dne15. října 2009 a osvědčení nebylo obnoveno; AOC dopravce Sokha Airlines bylo zrušeno dne 27. října 2009; AOC společností Angkor Airways a PMT Air bylo zrušeno 21. dubna 2010. V důsledku toho ICAO odvolalo vyjádření vážných obav o bezpečnost, které se týkaly leteckých dopravců s licencí Kambodžského království (8).
(34)
SSCA rovněž informoval, že se společností Siem Reap International Airways, jejíž AOC bylo pozastaveno, probíhá od ledna 2009 řízení k získání nového osvědčení. SSCA prohlásil, že leteckému dopravci byla poskytnuta dodatečná čtyřměsíční lhůta k dokončení řízení, při jejímž nedodržení bude AOC zrušeno. Vzhledem k tomu, že situace Siem Reap International Airways není jasná, soudí se proto na základě společných kritérií, že tento dopravce by měl být nadále uveden v příloze A.
(35)
Komise bere v úvahu donucovací opatření, ke kterým přistoupil SSCA, a další pokrok v provádění nápravného akčního plánu, jehož cílem je odstranit nedostatky zjištěné ICAO, a je připravena podpořit budování kapacit příslušných orgánů Kambodžského království prostřednictvím cílené technické pomoci.
(36)
Všichni letečtí dopravci s osvědčením Demokratické republiky Kongo podléhají zákazu provozování letecké dopravy v rámci EU a byli zařazeni na seznam v příloze A. Komise byla informována o tom, že příslušné orgány Demokratické republiky Kongo vydaly osvědčení leteckého provozovatele leteckému dopravci Congo Express.Komise vstoupila v jednání s příslušnými orgány Demokratické republiky Kongo, aby si tuto informaci potvrdila. Tyto orgány neodpověděly.
(37)
Protože příslušné orgány Demokratické republiky Kongo zřejmě stále nejsou schopny zajistit dohled nad leteckými dopravci, kterým tento stát uděluje licence a zajistit soulad s bezpečnostními požadavky podle platných norem, soudí se na základě společných kritérií, že Congo Express by měl být zařazen na seznam v příloze A.
(38)
Na základě žádosti Komise podnikla Evropská agentura pro bezpečnost letectví v Gabonské republice ve dnech 11. až 15. ledna 2010 misi technické pomoci. Zpráva se závěry mise, vydaná dne 6. dubna 2010 uvádí, že příslušné orgány Gabonu (ANAC) pracují na odstranění nedostatků zjištěných v květnu 2007 během auditu ICAO provedeného v rámci všeobecného programu pro audit dohledu nad bezpečností provozu. Zpráva zdůrazňuje, že je rovněž třeba pokračovat v budování kapacit ANAC vyčleněním odpovídajícího rozpočtu a dalším náborem a školením kvalifikovaných inspektorů a stejně tak je třeba zajistit rozsáhlý průběžný dohled nad leteckými dopravci s licencí Gabonské republiky. Zpráva také zahrnuje plán, který byl zpracován společně s ANAC a který upřesňuje nezbytná a užitečná opatření k nápravě nedostatků, které byly zjištěny ICAO. V souladu s plánem budou nezbytná opatření dokončena nejdříve počátkem roku 2011.
(39)
Příslušné orgány Gabonu (ANAC) požádaly o slyšení na zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost dne 21. června 2010, aby mohly informovat o dosavadním pokroku, který učinily. ANAC informoval o tom, že právní rámec je v současné době revidován a probíhá reforma zákona o civilním letectví, který bude pravděpodobně přijat do 31. prosince 2010, a rovněž se postupně zavádí komplexní soubor leteckých předpisů Gabonu (RAG), který postupně vstoupí v platnost do roku 2011. ANAC informoval o dalším pokroku v budování kapacit a přijetí dalších inspektorů, z nichž 7 právě prochází profesním školením. Navíc ANAC podal zprávu o pokroku ve vykonávání dohledu nad leteckými dopravci a v prosazování platných bezpečnostních předpisů (RACAM), což doložil zrušením osvědčení leteckého provozovatele společnosti SCD Aviation ke dni 16. října 2009, dále upozorněními adresovanými leteckým dopravcům Air Service, Gabon Airlines, National Regional Transport, SN2AG a pokutami, uloženými leteckým dopravcům Allegiance a Sky Gabon. Z počtu a charakteru některých zjištěných nedostatků vyplynulo, že budou patrně nutná další donucovací opatření, pokud letečtí dopravci pochybí při provádění platných bezpečnostních norem.
(40)
Společnost Afrijet Business Services s licencí Gabonu požádala o slyšení na zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost s cílem dosáhnout zrušení současného omezení provozu vydaného na letadlo typu Falcon 900B s poznávací značkou TR-AFR a v tomto smyslu podala písemnou žádost. Společnost ujistila, že provoz a údržba uvedeného letadla se provádí v souladu s platnými bezpečnostními normami, což potvrdila ANAC. V důsledku toho a v souladu se společnými kritérii se soudí, že není důvod trvat na omezení činnosti společnosti Afrijet Business Services za použití jejího letadla typu Falcon 900B s poznávací značkou TR-AFR a že toto letadlo by měl být přidáno k letadlům, které je tento letecký dopravce oprávněn provozovat v EU, jak uvádí příloha B.
(41)
Komisi nebyly dosud zaslány žádné důkazy o tom, že by letečtí dopravci uvedení v seznamu Společenství a orgány zajišťující regulační dohled nad těmito leteckými dopravci plně zavedli vhodná nápravná opatření. Proto se na základě společných kritérií soudí, že tito letečtí dopravci by měli nadále podléhat zákazu provozování letecké dopravy (příloha A), případně provozním omezením (příloha B).
(42)
Komise vítá pokrok v provádění nápravného akčního plánu k odstranění nedostatků zjištěných ICAO a v budování kapacit příslušných orgánů Gabonu a je připravena pomoci vyhodnotit dosažený pokrok a provést misi na místě, jakmile bude zaveden právní rámec.
(43)
Příslušné orgány Indonésie (DGCA) informovaly o významném pokroku, který učinily v odstraňování všech nedostatků zjištěných v roce 2007 auditem ICAO, provedeném v rámci programu pro audit dohledu nad bezpečností provozu. Koordinační a validační mise ICAO (ICVM), která proběhla v srpnu 2009, potvrdila podstatný pokrok, což dokazuje snížení chybějícího účinného provádění norem ICAO na 20 %. DGCA podala 19. března 2010 ICAO zprávu o dokončení zbývajících nápravných opatření.
(44)
DGCA informovala o pokrocích ve vykonávání bezpečnostního dozoru a významném nárůstu jejího rozpočtu v letech 2009 a 2010, náboru dalších 25 inspektorů letového provozu a 8 inspektorů palubní bezpečnosti, doplněných o rozsáhlejší technickou podporu ze strany ICAO a australských a nizozemských úřadů pro civilní letectví, díky níž se podařilo aktualizovat další předpisy v oblasti bezpečnosti civilního letectví (CASR) a posílit dohled nad dalšími leteckými dopravci.
(45)
Příslušné orgány Indonésie (DGCA) požádaly o slyšení na zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost, aby dosáhly odvolání současného omezení provozu následujících tří leteckých dopravců: Indonesia Air Asia, Metro Batavia a Lion Air; tito dopravci podali dne 22. června 2010 písemnou žádost a přednesli ústní vysvětlení.
(46)
Vysvětlení přednesené společností Indonesia Air Asia stejně jako vysvětlení DGCA potvrdilo, že letecký dopravce získal 30. září 2009 nové osvědčení v souladu s CASR a že tento dopravce podléhá odpovídajícímu dohledu vykonávanému DGCA. DGCA potvrdila, že dopravce splňuje všechny platné bezpečnostní normy. Na základě společných kritérií se proto soudí, že společnost Indonesia Air Asia by měla být vyjmuta ze seznamu v příloze A.
(47)
Vysvětlení přednesené společností Metro Batavia stejně jako vysvětlení DGCA potvrdilo, že tento letecký dopravce rovněž získal 30. září 2009 nové osvědčení v souladu s CASR a že tento dopravce podléhá odpovídajícímu dohledu vykonávanému DGCA. DGCA potvrdila, že dopravce splňuje všechny platné bezpečnostní normy. Na základě společných kritérií se proto soudí, že společnost Metro Batavia by měla být vyjmuta ze seznamu v příloze A.
(48)
Vysvětlení přednesené společností Lion Air ukázalo, že tento letecký dopravce, který v současné době provozuje letový park 50 letadel, zaznamenal od roku 2004 dvě letecká neštěstí a dvě vážné nehody. Letecký dopravce přesto neposkytl dostatečné informace o těchto nehodách a jejich příčinách a rovněž nedoložil, že přijal příslušná opatření k tomu, aby se takové nehody neopakovaly, zejména s ohledem to, že v příštích letech předpokládá významné rozšíření letového parku. Nebylo navíc možné rozhodnout, zda DGCA vykonává odpovídající dohled nad jeho provozem, protože chyběly jakékoli záznamy zjištění z více než stovky kontrol leteckého provozu v letech 2009 a 2010. Na základě společných kritérií se proto soudí, že společnost Lion Air by měla být i nadále uvedena v příloze A.
(49)
Komisi nebyly dosud zaslány žádné důkazy o tom, že by letečtí dopravci uvedení v seznamu Společenství zavedli vhodná nápravná opatření. Na základě společných kritérií se proto soudí, že tito dopravci by měli i nadále podléhat zákazu provozování letecké dopravy (příloha A).
(50)
Komise vyzývá příslušné orgány Indonésie, aby pokračovaly ve svém úsilí o dosažení udržitelného řešení bezpečnostních nedostatků.
(51)
V návaznosti na nařízení č. 273/2010 (9), Komise aktivně pokračovala v konzultacích s příslušnými orgány Filipín (CAAP) ve věci opatření, která tyto orgány přijaly ke zvýšení letecké bezpečnosti Filipín a souladu s platnými bezpečnostními normami.
(52)
Příslušné orgány Filipín (CAPP) informovaly o tom, že zahájily řadu opatření, zahrnující zejména: přepsání současných prováděcích předpisů a nařízení, která by měla proběhnout do konce roku 2010; další budování kapacit CAAP převedením kvalifikovaných inspektorů, kteří nyní pracují pro ICAO v rámci projektu technické podpory, který bude podle předpokladu ukončen koncem roku 2010, a náborem dalších zaměstnanců; nové provedení auditu a řízení k získání nového osvědčení všem leteckým dopravcům včetně těch, kteří osvědčení CAAP získali dříve než v březnu 2010; zpracování plánů stálého dohledu pro všechny letecké dopravce; zesílení donucovacích opatření, prováděných v případě zjištění nedostatků.
(53)
CAAP informovala o tom, že 19. března 2010 zrušila osvědčení leteckého dopravce (AOC) společnosti Pacific East Asia Cargo Airlines (PEAC), což je dopravce, který pokračoval v činnosti bez příslušného osvědčení filipínských orgánů.
(54)
Letecký dopravce Interisland Airlines Inc., kterému CAAP vydala osvědčení dne 16. března 2010, zaznamenal 21. dubna 2010 letecké neštěstí letadla typu Antonov 12BP uvedeného v jeho osvědčení a s poznávací značkou UP-AN216. CAAP, která případ po neštěstí vyšetřovala, rozhodla dne 23. dubna 2010 o zrušení AOC společnosti Interisland Airlines Inc, která posléze ukončila svou činnost. Na základě společných kritérií se proto soudí, že společnost Interisland Airlines Inc. by měla být vyjmuta ze seznamu v příloze A.
(55)
Dopravce Philippines Airlines požádal o slyšení na zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost, které se uskutečnilo dne 22. června 2010, aby podal zprávu o nedávném pokroku. Letecký dopravce potvrdil, že prošel komplexním novým auditem k získání nového osvědčení, že všechna nápravná opatření byla přiměřeným způsobem provedena a že dne 17. června 2010 byl vydán nový AOC. Nedávné závěry řízení k získání nového osvědčení a opožděné předložení odpovídajících důkazů nicméně neumožnily ověřit situaci na místě, jak se předpokládalo.
(56)
Dopravce Cebu Pacific Airlines požádal o slyšení před Výborem pro leteckou bezpečnost, které se uskutečnilo dne 22. června 2010, aby podal zprávu o nedávném pokroku. Letecký dopravce potvrdil, že prošel komplexním auditem CAAP k získání nového osvědčení a že se v současné době realizují nápravná opatření, z nichž některá nejsou ještě dokončena, přestože bylo 7. června 2010 vydáno nové osvědčení leteckého provozovatele s omezením provozních podmínek, které vylučují přepravu nebezpečného nákladu a přesné přístrojové přiblížení v Cat II pro letadla ATR-72. Opožděné předložení odpovídajících důkazů a skutečnost, že všechny nedostatky ještě nebyly plně odstraněny, však neumožnily ověřit situaci na místě, jak se předpokládalo.
(57)
Zůstává nevyřešena vážná obava o bezpečnost, kterou ICAO sdělila všem členským státům Chicagské dohody poté, co v říjnu 2009 na Filipínách proběhl audit USOAP, která ovlivňuje bezpečnostní dohled nad dopravci s licencí Filipín (10). CAAP informovala o tom, že předložila ICAO komplexní akční plán opatření k nápravě nedostatků, které tato organizace odhalila. Tento nápravný akční plán a jeho posouzení ze strany ICAO však CAAP nepředložila. Informovala o tom, že Filipíny budou schopny požádat o revizi současné klasifikace US FAA nejdříve v posledním čtvrtletí 2010.
(58)
Komise oceňuje snahu, kterou příslušné orgány vynaložily při reformě systému civilního letectví na Filipínách. Vzhledem k tomu, že není dokončeno účinné provádění vhodných nápravných opatření k odstranění nedostatků, na které upozornily US FAA a ICAO, soudí se, že příslušné orgány Filipín stále nejsou schopny provést a účinně prosadit příslušné bezpečnostní normy u všech leteckých dopravců, kteří spadají pod jejich regulační dohled. Na základě společných kritérií se proto soudí, že všichni letečtí dopravci, kteří získali osvědčení na Filipínách, s výjimkou Interisland Airlines Inc., by měli být nadále uvedeni v příloze A.
(59)
Komise je nadále připravena podporovat Filipíny v jejich snaze, a to prostřednictvím hodnotící návštěvy v úzké spolupráci s ICAO, za účasti členských států a Evropské agentury pro bezpečnost letectví, pokud možno ještě do příštího zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost, aby byl ověřen pokrok, který učinila CAAP včetně úrovně bezpečnosti provozovatelů.
(60)
Podle nařízení (ES) č. 273/2010 (11) provedla Komise ve dnech 29. května až 3. června 2010 spolu s Evropskou Agenturou pro bezpečnost letectví a za pomoci členských států hodnotící návštěvu Íránské islámské republiky, jejímž cílem bylo ověřit uspokojivou úroveň provedení opatření oznámených příslušnými orgány (CAO-IRI) a Iran Air.
(61)
Během této návštěvy CAO-IRI prokázala, že je zaveden systém dohledu v oblasti leteckého provozu, který je v souladu se záměrem dokumentu 8335 ICAO - Příručka postupů provádění provozních kontrol, udělování osvědčení a provádění stálého dohledu. Příslušný orgán zároveň odstranil dříve zjištěné slabiny v následných postupech po auditu tím, že zavedl třístupňový systém hodnocení zjištěných nedostatků, který umožňuje naléhavé bezpečnostní otázky řešit bezprostředně. Rovněž se ukázalo, že bylo přijato opatření zaměřené na bezpečnostní nedostatky iránských dopravců, zejména Iran Air.
(62)
V oblasti letové způsobilosti a údržby byly nicméně zřejmé některé nedostatky v zajišťování dozoru CAO-IRI nad Iran Air a rovněž chyběl podrobný přezkum programů údržby a seznamů minimálního nutného vybavení, což vedlo k nedostatkům ve zjišťování závad ze strany dopravce.
(63)
Navíc nebyla CAO-IRI schopna předložit konsolidovaný seznam nehod, které se staly během letů společnosti Iran Air, a tak nebylo možné posoudit celkovou úroveň bezpečnosti tohoto dopravce. CAO-IRI byla přesto schopna doložit, že provedla důkladné vyšetřování všech závažných nehod a dala doporučení.
(64)
Ověřovací návštěva zaznamenala ze strany CAO-IRI silný závazek k přijetí moderních technik řízení bezpečnosti a viditelný pokrok, který byl za posledních šest měsíců učiněn. Pracovní skupina rovněž zaznamenala vstřícný a konstruktivní přístup CAIO-IRI při řešení nedostatků zjištěných v jejich postupech.
(65)
V případě Iran Air zpráva upozorňuje na významné nedostatky v řízení letové způsobilosti a údržby. V programu údržby byly učiněny základní chyby, které vedly k závažným opomenutím v programech bezpečnostního vybavení pro zajištění bezpečnosti Airbusu A-320 a nákladního letadla Boeing 747-200. Navíc systém údržby letadel Airbus A-320 nedokázal zajistit, aby odložené úkony byly napraveny podle stanoveného časového plánu. V letadle Airbus A-320 se nesledovaly letové údaje a množství údajů získaných z jiných letadel je velmi malé. Zpráva dále uvádí, že společnost neodstraňuje základní nedostatky v zachování letové způsobilosti svých letadel. Je to zvláště zřejmé ve způsobu správy letadel Airbus A320 a Boeing 727 a 747.
(66)
Zpráva nicméně uvádí, že bylo dosaženo viditelného zlepšení v systému řízení kvality a procesech řízení bezpečnosti Iran Air, zvláště v používání bezpečnostního auditu zaměřeného na linkové lety a vytvoření Výboru pro vysokou bezpečnost, kterému předsedá výkonný ředitel pověřený koordinací a vrchním dohledem nad prováděním správných bezpečnostních norem v provozních útvarech. Dále byl shledán otevřený přístup a aktivní spolupráce při řešení zjištěných bezpečnostních nedostatků a vůle leteckého dopravce přijmout moderní techniky řízení bezpečnosti.
(67)
Společnost Iran Air vystoupila před Výborem pro leteckou bezpečnost a předložila podrobné údaje o nápravném akčním plánu k odstranění nedostatků zjištěných během kontroly na místě.
(68)
Výsledky kontrol letadel na odbavovací ploše provedených členskými státy pod patronátem programu SAFA během posledních 14 měsíců ukázaly trvale se zlepšující úroveň; výsledky týkající se letadla A-320 jsou přesto významně horší než v případě ostatních letadel tohoto leteckého dopravce.
(69)
Vzhledem k ověřeným pochybením v oblasti zachování letové způsobilosti a údržby a vzhledem k výsledkům kontrol SAFA se soudí, že na základě společných kritérií všechna letadla typu A-320, Boeing B-727, B-747 série -100, Boeing B-747 série -200 a Boeing B-747-SP s AOC leteckého dopravce by neměly mít povolen provoz v Evropské unii a v souladu s tím by měly být tato letadla zařazeny do přílohy B. Letecký dopravce by měl mít povoleny lety do Evropské unie s tím, že jeho činnost bude přísně omezen na současnou úroveň (četnost a místa určení) s letadly povolenými přílohou B.
(70)
Komise bude činnost dopravce Iran Air i nadále pečlivě sledovat. Vzhledem k současné situaci v oblasti dozoru vykonávaného příslušnými iránskými orgány a k tomu, že Výbor pro leteckou bezpečnost naléhá na Komisi, aby zintenzivnila konzultace s těmito orgány a dospěla k udržitelnému řešení zjištěných bezpečnostních nedostatků, žádá Komise CAO-IRI, aby zasílala každý měsíc zprávy o ověřování provádění nápravného akčního plánu a poskytovala informace o všech činnostech dozoru CAO-IRI v oblasti zachování letové způsobilosti, údržby a provozu uplatňovaných vůči Iran Air.
(71)
Členské státy budou nadále ověřovat účinné dodržování příslušných bezpečnostních norem ze strany dopravce Iran Air stanovením priorit prohlídek letadel na odbavovací ploše u letadel tohoto dopravce podle nařízení (ES) č. 351/2008.
(72)
Příslušné orgány Ruské federace informovaly Výbor pro leteckou bezpečnost na jeho zasedání dne 22. června 2010 o tom, že přijaly řadu opatření k posílení dohledu nad některými leteckými dopravci, a to v návaznosti na informace o zvyšujícím se množství závad zjištěných při kontrolách letadel na odbavovací ploše a majících dopad na bezpečnost, které dne 6. května obdržela Komise.
(73)
Zvláště pak informovaly o tom, že na základě jejich rozhodnutí z 18. května 2010 byl leteckému dopravci YAK Service zakázán provoz ve vzdušném prostoru států Evropské konference pro civilní letectví (ECAC). Nicméně, pokud by toto rozhodnutí nebylo prosazeno, vyhrazuje si Komise právo přijmout vůči tomuto leteckému dopravci odpovídající opatření v souladu s nařízením (ES) č. 2111/2005.
(74)
Vzhledem k tomu, že při předchozích aktualizacích nařízení (ES) č. 474/2006 informovaly příslušné orgány Ruské Federace Výbor pro leteckou bezpečnost také o tom, že v rámci procesu stálého dohledu nad letovou způsobilostí letadel z jejich registru upravily své rozhodnutí ze dne 25. dubna 2008 a zakázaly letadlům 13 leteckých dopravců s osvědčením Ruska lety do Evropské unie. Tato letadla nebyla dostatečně vybavena pro provádění mezinárodních letů podle norem ICAO (nebyla vybavena zařízením TAWS/E-GPWS), případně jejich osvědčení letové způsobilosti měla ukončenou platnost a/nebo nebyla obnovena. V souladu s tím byl Výboru pro leteckou bezpečnost předložen seznam všech letadel provozovaných s AOC vydaným Ruskem a informace o jejich vybavení. Na základě těchto informací byly následujícím letadlům zakázány lety do/z Evropské unie a uvnitř EU, protože jejich vybavení neodpovídá požadavkům přílohy 6 ICAO:
a)
Letecká společnost Yakutia: Antonov AN-140: RA-41250; AN-24RV: RA-46496, RA-46665, RA-47304, RA-47352, RA-47353, RA-47360; AN-26: RA-26660; AN-24-RB: RA-46470, RA-46496, RA-46510, RA-46665, RA-47304, RA-47352, RA-47353, RA-47360, RA-47363.
b)
Atlant-Soyuz: Tupolev TU-154M: letadla RA-85672 a RA-85682 jsou v současné době provozovány jinými leteckými dopravci s osvědčením Ruské federace.
c)
Gazpromavia: Tupolev TU-154M: RA-85625 a RA-85774; Jakovlev Jak-40: RA-87511 a RA-88186; Jak-40K: RA-21505, RA-98109 a RA-88300; Jak-42D: RA-42437; všechny (22) vrtulníky Kamov Ka-26 (neznámá poznávací značka); všechny (49) vrtulníky Mi-8 (neznámá poznávací značka); všechny (11) vrtulníky Mi-171 (neznámá poznávací značka); všechny (8) vrtulníky Mi-2 (neznámá poznávací značka); jeden vrtulník EC-120B: RA-04116.
d)
Kavminvodyavia: Tupolev TU-154B: RA-85494 a RA-85457.
e)
Krasnoyarsky Airlines: Letadlo typu TU-154M: RA-85682, které bylo dříve na osvědčení leteckého provozovatele dopravce Krasnoyarsky Airlines, jež bylo v roce 2009 zrušeno, je v současné době provozováno jiným leteckým dopravcem, který vlastní osvědčení vydané Ruskou federací.
f)
Kuban Airlines: Jakovlev Jak-42: RA-42331, RA-42336, RA-42350, RA-42538 a RA-42541.
g)
Orenburg Airlines: Tupolev TU-154B: RA-85602; všechna letadla TU-134 (neznámá poznávací značka); všechna letadla Antonov An-24 (neznámá poznávací značka); všechna letadla An-2 (neznámá poznávací značka); všechny vrtulníky Mi-2 (neznámá poznávací značka); všechny vrtulníky Mi-8 (neznámá poznávací značka).
h)
Siberia Airlines: Tupolev - žádné letadlo.
i)
Tatarstan Airlines: Jakovlev Jak-42D: RA-42374, RA-42433; všechna letadla Tupolev TU-134A, včetně: RA-65065 a RA-65102,; všechna letadla Antonov AN-24RV, včetně: RA-46625 a RA-47818; letadla typu AN24RV značky RA-46625 a RA-47818 jsou v současnosti provozována jiným ruským dopravcem.
j)
Ural Airlines: Tupolev TU-154B: RA-85508 (letadla RA-85319, RA-85337, RA-85357, RA-85375, RA-85374 a RA-85432 v současnosti nejsou z finančních důvodů provozována).
k)
UTAir: Tupolev TU-154M: RA-85733, RA-85755, RA-85806, RA-85820; všechna (25) TU-134: RA-65024, RA-65033, RA-65127, RA-65148, RA-65560, RA-65572, RA-65575, RA-65607, RA-65608, RA-65609, RA-65611, RA-65613, RA-65616, RA-65620, RA-65622, RA-65728, RA-65755, RA-65777, RA-65780, RA-65793, RA-65901, RA-65902 a RA-65977; letadla RA-65143 a RA-65916 jsou provozována jiným ruským dopravcem; jedeno letadlo TU-134B: RA-65726; všechna (10) Jakovlev Jak-40: RA-87348 (v současnosti není z finančních důvodů provozováno), RA-87907, RA-87941, RA-87997, RA-88209, RA-88227 a RA-88280; všechny vrtulníky Mil-26: (neznámá poznávací značka); všechny vrtulníky Mil-10: (neznámá poznávací značka); všechny vrtulníky Mil-8 (neznámá poznávací značka); všechny vrtulníky AS-355 (neznámá poznávací značka); všechny vrtulníky BO-105 (neznámá poznávací značka); letadla typu AN-24B: RA-46388, letadlo RA-46267 a RA-47289 a letadlo typu AN-24RV: RA-46509, RA-46519 a RA-47800 jsou provozována jiným ruským dopravcem.
l)
Rossija (STC Russia): Tupolev TU-134: RA-65979, letadla RA-65904, RA-65905, RA-65911, RA-65921 a RA-65555 jsou provozována jiným ruským dopravcem; Iljušin IL-18: letadlo RA-75454 je provozováno jiným ruským dopravcem; Jakovlev Jak-40: letadla RA-87203, RA-87968, RA-87971, RA-87972 a RA-88200 jsou provozována jiným ruským dopravcem.
(75)
V zájmu posílení spolupráce s Komisí a členskými státy požádal Výbor pro leteckou bezpečnost příslušné orgány Ruské federace, aby stanovily kontaktní místo, které by komunikovalo s členy Výboru pro leteckou bezpečnost v otázkách výsledků kontrol letadel na odbavovací ploše, které byly provedeny u leteckých dopravců Ruské federace na letištích EU a těch, které byly provedeny u leteckých dopravců EU na letištích Ruské federace a které by se podílelo na zvýšení průhlednosti prostřednictvím výměny bezpečnostních údajů.
(76)
V rámci posílení spolupráce a v zájmu zajištění právní jistoty a odpovídajících donucovacích opatření přijatých k vyloučení leteckých dopravců a letadel, která neodpovídají příslušným bezpečnostním standardům, bylo rozhodnuto o tom, že příslušné orgány Ruské federace spolu s Komisí a členskými státy provedou do příštího zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost přezkum společného rozhodnutí Evropské komise a těchto orgánů ze dne 24. dubna 2008. Výbor pro leteckou bezpečnost souhlasil s tím, že vyhodnotí dosažený pokrok na svém příštím zasedání a případně požádá Komisi, aby předložila nezbytná opatření v rámci nařízení (ES) č. 2111/2005.
(77)
Mezitím budou členské státy stanovením priorit při kontrolách letadel na odbavovací ploše, které budou provedeny na letedlech tohoto dopravce v souladu s nařízením (ES) č. 351/2008 pokračovat v ověřování účinné shody s příslušnými bezpečnostními normami s cílem zajistit, aby počet prohlídek provedených u ruských leteckých dopravců byl zvýšen a byl tak vytvořen základ pro přehodnocení jejich výkonnosti na příštím zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost, které proběhne v listopadu 2010
(78)
Komisi dosud nebyly předloženy žádné důkazy o tom, že by ostatní letečtí dopravci uvedení v seznamu Společenství aktualizovaném 30. března 2010 a orgány, které nad nimi vykonávají regulační dozor, zcela provedli vhodná nápravná opatření, ačkoli o ně Komise zvlášť žádala. Proto se na základě společných kritérií soudí, že tito letečtí dopravci by měli nadále podléhat zákazu provozování letecké dopravy (příloha A), případně provozním omezením (příloha B).
(79)
Opatření stanovená v tomto nařízení jsou v souladu se stanoviskem Výboru pro leteckou bezpečnost,
PŘIJALA TOTO NAŘÍZENÍ:
Článek 1
Nařízení (ES) č. 474/2006 se mění takto:
1.
Příloha A se nahrazuje zněním uvedeným v příloze A tohoto nařízení.
2.
Příloha B se nahrazuje zněním uvedeným v příloze B tohoto nařízení.
Článek 2
Toto nařízení vstupuje v platnost prvním dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.
Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech.
V Bruselu dne 5. července 2010.
REGULAMENTO (UE) N.o 590/2010 DA COMISSÃO
de 5 de Julho de 2010
relativo à alteração do Regulamento (CE) n.o 474/2006 que estabelece a lista das transportadoras aéreas comunitárias que são objecto de uma proibição de operação na Comunidade
(Texto relevante para efeitos do EEE)
A COMISSÃO EUROPEIA,
Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia,
Tendo em conta o Regulamento (CE) n.o 2111/2005 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 14 de Dezembro de 2005, relativo ao estabelecimento de uma lista comunitária das transportadoras aéreas que são objecto de uma proibição de operação na Comunidade e à informação dos passageiros do transporte aéreo sobre a identidade da transportadora aérea operadora, e que revoga o artigo 9.o da Directiva 2004/36/CE (1), e, nomeadamente, o seu artigo 4.o,
Considerando o seguinte:
(1)
O Regulamento (CE) n.o 474/2006 da Comissão, de 22 de Março de 2006, estabeleceu a lista comunitária das transportadoras aéreas que são objecto de uma proibição de operação na União Europeia, prevista no Capítulo II do Regulamento (CE) n.o 2111/2005 (2).
(2)
Nos termos do artigo 4.o, n.o 3, do Regulamento (CE) n.o 2111/2005, alguns Estados-Membros transmitiram à Comissão informações relevantes no contexto da actualização da lista comunitária. Alguns países terceiros também comunicaram informações relevantes. Por essa razão, a lista comunitária deve ser actualizada.
(3)
A Comissão deu a conhecer a todas as transportadoras aéreas envolvidas, quer directamente quer, quando tal não foi possível, através das autoridades responsáveis pela sua supervisão regulamentar, os factos e as considerações essenciais que constituiriam a base de uma decisão destinada a impor-lhes uma proibição de operação na União Europeia ou a alterar as condições de uma proibição de operação imposta a uma transportadora aérea incluída na lista comunitária.
(4)
A Comissão deu às transportadoras aéreas em causa a oportunidade de consultarem os documentos facultados pelos Estados-Membros, de tecerem comentários por escrito e de fazerem uma exposição oral à Comissão, no prazo de 10 dias úteis, e ao Comité da Segurança Aérea, instituído pelo Regulamento (CEE) n.o 3922/91 do Conselho, de 16 de Dezembro de 1991, relativo à harmonização de normas técnicas e dos procedimentos administrativos no sector da aviação civil (3).
(5)
As autoridades responsáveis pela supervisão regulamentar das transportadoras aéreas em causa foram consultadas pela Comissão, bem como, em casos específicos, por alguns Estados-Membros.
(6)
A Agência Europeia para a Segurança da Aviação (AESA) e a Comissão fizeram uma exposição ao Comité da Segurança Aérea sobre os projectos de assistência técnica levados a cabo nos países afectados pelo Regulamento (CE) n.o 2111/2005. O comité foi informado sobre os pedidos de assistência técnica e de cooperação adicionais para melhoria da capacidade administrativa e técnica das autoridades da aviação civil com vista à resolução de eventuais problemas de inobservância das normas internacionais aplicáveis.
(7)
O Comité da Segurança Aérea também foi informado sobre as medidas executórias tomadas pela AESA e pelos Estados-Membros para assegurar a aeronavegabilidade contínua e a manutenção das aeronaves matriculadas na União Europeia e operadas por transportadoras aéreas certificadas por autoridades da aviação civil de países terceiros.
(8)
O Regulamento (CE) n.o 474/2006 deve, por conseguinte, ser alterado em conformidade.
(9)
De acordo com os dados das inspecções na plataforma de estacionamento às aeronaves de determinadas transportadoras aéreas da União Europeia, efectuadas no âmbito do programa SAFA, e das inspecções e auditorias em determinadas áreas específicas, realizadas pelas autoridades da aviação nacionais, alguns Estados-Membros adoptaram certas medidas executórias. Informaram a Comissão e o Comité da Segurança Aérea sobre estas medidas: as autoridades competentes do Reino Unido revogaram o certificado de operador aéreo (COA) da transportadora aérea Trans Euro Air Limited em 6 de Abril de 2010 e suspenderam o COA da MK Airlines em 12 de Abril de 2010; as autoridades competentes da Espanha suspenderam o COA e a licença de exploração da transportadora aérea Baleares Link Express em 9 de Junho de 2010; as autoridades competentes da Eslováquia revogaram a licença de exploração da transportadora aérea Seagle Air em 11 de Dezembro de 2009 e a da Air Slovakia em 3 de Maio de 2010.
(10)
Com base numa análise dos resultados de inspecções SAFA realizadas em aeronaves operadas na UE pela Air Algérie, desde Janeiro de 2009, a Comissão iniciou consultas das autoridades competentes da Argélia em 7 de Dezembro de 2009 e 5 de Fevereiro de 2010, a fim de dar resposta às constatações feitas nas áreas da segurança da carga a bordo, da aeronavegabilidade e das operações das aeronaves, bem como das licenças da tripulação de voo.
(11)
Na sua resposta de 15 de Março de 2010, as autoridades competentes da Argélia prestaram informações sobre as medidas adoptadas, na sequência de inspecções na plataforma de estacionamento, para corrigir as inobservâncias detectadas.
(12)
A Comissão solicitou informações complementares em 6 de Maio de 2010. As autoridades competentes prestaram informações adicionais em 27 de Maio de 2010. No seguimento de uma reunião com as autoridades competentes da Argélia, a transportadora aérea, as autoridades competentes da França e a AESA, em 9 de Junho de 2010, as autoridades competentes da Argélia comprometeram-se a facultar informações complementares antes da reunião do Comité da Segurança Aérea, incluindo uma lista das actividades de vigilância da Air Algérie por esta autoridade. As informações foram enviadas em 18 de Junho de 2010. Estas autoridades comprometeram-se igualmente a apresentar brevemente um plano de medidas correctivas pormenorizado, incluindo um calendário para a sua verificação e conclusão. Paralelamente, a pedido da transportadora aérea, as autoridades competentes da França desenvolveram uma iniciativa de sensibilização e formação no âmbito do programa SAFA da UE.
(13)
A fim de manter um controlo permanente do desempenho da transportadora aérea em matéria de segurança, a Comissão solicitou às autoridades competentes da Argélia que enviassem igualmente relatórios mensais sobre as suas actividades de vigilância nas áreas da aeronavegabilidade contínua, manutenção e operações da Air Algérie, incluindo sobre a verificação da aplicação do plano de medidas correctivas que deve ser apresentado. A Comissão incentiva as autoridades competentes da Argélia a prosseguirem os seus esforços de melhoria do cumprimento das normas de segurança aplicáveis.
(14)
Os Estados-Membros verificarão, entretanto, o cumprimento efectivo das normas de segurança pertinentes através da atribuição de prioridade nas inspecções a efectuar na plataforma de estacionamento às aeronaves desta transportadora, nos termos do Regulamento (CE) n.o 351/2008, para assegurar que o número de inspecções da Air Algérie seja intensificado, de modo a servir de base para uma reavaliação deste caso durante a próxima reunião do Comité da Segurança Aérea, que deve ter lugar em Novembro de 2010.
(15)
A Comissão informou o Comité da Segurança Aérea sobre os resultados de uma missão de assistência técnica realizada pela Agência Europeia para a Segurança da Aviação à República Popular do Bangladeche, no seguimento da auditoria efectuada pela ICAO, no âmbito do programa USOAP, em Maio de 2009. A auditoria USOAP da ICAO indicou um grave problema de segurança relacionado com as operações das aeronaves, a certificação e a supervisão exercida pela autoridade da aviação civil do Bangladeche (CAAB). Verificou-se, durante a missão, que a CAAB envidou esforços claros, a todos os níveis, para aplicar um plano de medidas correctivas e demonstrou o firme compromisso de solucionar os problemas de segurança evidenciados pela auditoria da ICAO. Embora regozijando-se com estes avanços encorajadores, a Comissão continuará a acompanhar de perto os progressos registados pela CAAB na aplicação do seu plano de medidas correctivas, para garantir que as deficiências de segurança actuais sejam corrigidas sem demora injustificada.
(16)
Durante a missão, a CAAB informou a equipa de que um B747-269B, com a matrícula S2-ADT, tinha sido retirado do registo do Bangladeche e que o operador Air Bangladesh já não existia. A CAAB comunicou oficialmente este facto à Comissão em 16 de Maio de 2010.
(17)
Nestas circunstâncias, e com base nos critérios comuns, considera-se que a transportadora aérea acima mencionada deve ser retirada do anexo B.
(18)
Existem provas confirmadas de deficiências graves por parte da transportadora aérea Blue Wing Airlines, certificada no Suriname, conforme o demonstra uma série de acidentes e deficiências recentes, assinalados por ocasião de inspecções na plataforma de estacionamento realizadas pelos Estados-Membros.
(19)
A Blue Wing Airlines esteve implicada num acidente em 3 de Abril de 2008, que ocasionou 19 mortos, num outro acidente em 15 de Outubro de 2009, de que resultaram vários feridos, e num último acidente em 15 de Maio de 2010, que provocou 8 mortos. O número global de acidentes registados por esta transportadora aérea nos últimos dois anos suscita graves preocupações de segurança, não tendo sido possível retirar ensinamentos dos acidentes anteriores devido à ausência de um relatório oficial sobre a investigação dos acidentes.
(20)
Além disso, existem provas confirmadas de inobservâncias graves das normas de segurança específicas estabelecidas pela Convenção de Chicago, conforme revelam as deficiências observadas pelas autoridades competentes da França numa inspecção na plataforma de estacionamento (4) realizada recentemente no âmbito do programa SAFA.
(21)
As autoridades competentes da França (DGAC) convidaram as autoridades competentes do Suriname e a Blue Wing Airlines a apresentarem as garantias necessárias sobre a segurança das operações desta transportadora. Uma vez que nem a resposta das autoridades competentes do Suriname nem a da Blue Wing Airlines permitiu identificar a causa profunda dos acidentes e das deficiências de segurança observadas em inspecções na plataforma de estacionamento e impedir a sua reincidência, a DGAC decidiu impor medidas excepcionais, proibindo todas as actividades da Blue Wing Airlines sobre o território francês a partir de 1 de Junho de 2010, e comprometeu-se a informar imediatamente a Comissão, nos termos do artigo 6.o do Regulamento (CE) n.o 473/2006.
(22)
A Comissão iniciou imediatamente as consultas das autoridades competentes do Suriname e da Blue Wing Airlines para decidir urgentemente, na reunião do Comité da Segurança Aérea, o alargamento à União Europeia das medidas adoptadas pela França. A Comissão e os Estados-Membros ouviram a Blue Wing Airlines, assistida pela sua autoridade competente, em 25 de Junho de 2010. As respostas das autoridades competentes do Suriname e da Blue Wing Airlines não permitiram a identificação das causas profundas dos acidentes e das deficiências de segurança observadas em inspecções na plataforma de estacionamento, nem a prevenção da sua reincidência.
(23)
Tendo em conta o anterior desempenho da transportadora aérea, que já havia sido objecto de uma proibição de operação na UE (5), (6), o número e a gravidade dos acidentes de que foi vítima esta transportadora aérea, as deficiências de segurança detectadas e a sua recorrência, e com base nos critérios comuns, considera-se que a prossecução das operações desta transportadora aérea na UE constituiria um risco grave para a segurança, que não pode ser corrigido, de forma satisfatória, pelas medidas adoptadas por um Estado-Membro, nos termos do artigo 6.o do Regulamento (CE) n.o 2111/2005, pelo que a transportadora aérea Blue Wing Airlines deve ser aditada ao anexo A.
(24)
Na sequência das exposições feitas pelas autoridades competentes da Albânia na reunião do Comité da Segurança Aérea, em Março de 2010, e nos termos do disposto no Regulamento (UE) n.o 273/2010 (7), a Comissão, assistida pela Agência Europeia para a Segurança da Aviação (AESA), prosseguiu activamente as consultas das autoridades competentes da Albânia por forma a acompanhar os resultados da inspecção geral de normalização da Albânia realizada em Janeiro de 2010. O relatório final desta inspecção, publicado em 7 de Março de 2010, revelou deficiências significativas, que deviam ser imediatamente corrigidas, em todas as áreas auditadas.
(25)
A AESA informou que a DGCA apresentara um plano de acção geral que foi considerado aceitável e aprovado em 29 de Abril de 2010. Este plano prevê uma série de medidas correctivas a aplicar progressivamente até finais de 2011, com acções imediatas para corrigir as deficiências de segurança.
(26)
Além disso, as autoridades competentes da Itália lançaram-se num vasto projecto de geminação com as autoridades competentes da Albânia, que deverá ter início em Setembro de 2010 para assistir estas autoridades na criação da sua capacidade técnica e administrativa.
(27)
As consultas das autoridades competentes da Albânia e da AESA, realizadas em 28 de Maio de 2010, com a participação das autoridades competentes da Itália, confirmaram que a aplicação deste plano de acção está em curso e em conformidade com o calendário respectivo. Foi concluída uma primeira série de medidas que representa uma mudança significativa do sistema anterior: foi instituída uma autoridade da aviação civil albanesa (ACAA) independente, que funciona desde Maio de 2010; a ACAA recentemente instituída revogou todas as derrogações anteriormente concedidas ao sector e esclareceu as empresas de que o incumprimento da legislação aplicável até 1 de Junho de 2010 as exporia a medidas executórias, nomeadamente suspensão, limitação ou revogação das aprovações respectivas. A ACAA foi convidada pelo Comité da Segurança Aérea a prestar informações sobre a recertificação das transportadoras aéreas.
(28)
A ACAA foi ouvida pelo Comité da Segurança Aérea em 21 de Junho de 2010 e confirmou que a Belle Air e a Albanian Airlines foram devidamente recertificadas em Junho de 2010, em conformidade com as regras de segurança aplicáveis. Informou igualmente que o COA da Star Airways foi suspenso. Além disso, a ACAA comprometeu-se a não emitir novos COA até nova ordem.
(29)
A ACAA é instada a tomar as medidas necessárias para continuar a aplicar, de modo eficaz e oportuno, o plano de acção acordado com a AESA, com prioridade para as deficiências que suscitam preocupações de segurança se não forem prontamente corrigidas. A ACAA é convidada, designadamente, a acelerar a criação de capacidades respectiva e a assegurar a supervisão da segurança de todas as transportadoras aéreas certificadas na Albânia, em conformidade com os regulamentos de segurança aplicáveis, bem como a adoptar, se necessário, medidas executórias.
(30)
A ACAA comprometeu-se a informar periodicamente sobre os progressos registados na aplicação do seu plano de medidas correctivas. A Comissão, assistida pela AESA, e com o apoio dos Estados-Membros, continuará a controlar a eficácia das medidas adoptadas pela ACAA e o desempenho em matéria de segurança das transportadoras aéreas licenciadas na Albânia.
(31)
As autoridades competentes do Camboja (SSCA) prestaram informações sobre os novos progressos registados na aplicação do seu plano de medidas correctivas, estabelecido para corrigir as deficiências detectadas pela ICAO durante a auditoria realizada em 2007, no âmbito do seu Programa Universal de Auditoria da Supervisão da Segurança.
(32)
A Missão Coordenada de Validação da ICAO (ICVM), conduzida entre 26 e 29 de Outubro de 2009, confirmou alguns progressos, na medida em que a ausência de aplicação efectiva das normas da ICAO foi avaliada em 58 %, em Outubro de 2009, contra 71 % em 2007. Porém, a missão concluiu igualmente que é necessário continuar a aplicar, de forma efectiva, todas as medidas correctivas, nomeadamente no que se refere à organização do SSCA e à criação de capacidades respectiva.
(33)
O SSCA informou que o certificado de operador aéreo (COA) das restantes transportadoras aéreas licenciadas no Camboja foi suspenso ou revogado. O COA da Helicopter Cambodia, nomeadamente, caducou em 15 de Outubro de 2009 e não foi renovado; o COA da Sokha Airlines foi revogado em 27 de Outubro de 2009; os COA da Angkor Airways e da PMT Air foram revogados em 21 de Abril de 2010. Consequentemente, a ICAO retirou as significativas preocupações de segurança manifestadas relativamente às transportadoras aéreas licenciadas no Reino do Camboja (8).
(34)
O SSCA informou igualmente que a Siem Reap International Airways, cujo COA está suspenso, iniciou um processo de recertificação desde Janeiro de 2009. O SSCA declarou que a transportadora aérea beneficiou de um prazo suplementar de 4 meses para completar o processo; caso contrário, o seu COA deve ser revogado. Tendo em conta a incerteza sobre a situação da Siem Reap International Airways, e com base nos critérios comuns, considera-se que esta transportadora aérea deve permanecer no anexo A.
(35)
A Comissão toma nota das medidas executórias adoptadas pelo SSCA, bem como dos progressos na aplicação do plano de medidas correctivas das deficiências detectadas pela ICAO, e está disposta a apoiar a criação de capacidades das autoridades competentes do Reino do Camboja através de uma assistência técnica específica.
(36)
Todas as transportadoras aéreas certificadas na República Democrática do Congo estão sujeitas a uma proibição de operação na UE e constam da lista do anexo A. A Comissão recebeu informação de que as autoridades competentes da República Democrática do Congo emitiram um certificado de operador aéreo à transportadora aérea Congo Express. A Comissão iniciou consultas das autoridades competentes da República Democrática do Congo para obter confirmação desta informação. As referidas autoridades não deram resposta.
(37)
Na medida em que não existem elementos de prova de qualquer alteração da capacidade das autoridades competentes da República Democrática do Congo para garantir a supervisão de transportadoras aéreas licenciadas neste Estado em conformidade com as normas de segurança aplicáveis, e com base nos critérios comuns, considera-se que a Congo Express deve ser aditada ao anexo A.
(38)
A pedido da Comissão, a Agência Europeia para a Segurança da Aviação (AESA) efectuou uma missão de assistência técnica à República do Gabão de 11 a 15 de Janeiro de 2010. O relatório desta missão, publicado em 6 de Abril de 2010, revela que as autoridades competentes do Gabão (ANAC) estão a envidar esforços com vista à correcção das deficiências detectadas pela ICAO na sua auditoria de Maio de 2007, realizada no âmbito do Programa Universal de Auditoria da Supervisão da Segurança. Porém, o relatório salienta igualmente a necessidade de continuar a promover a criação de capacidades da ANAC através de orçamento adequado e do recrutamento e formação ulteriores de inspectores qualificados, bem como a necessidade de assegurar uma sólida supervisão contínua das transportadoras aéreas licenciadas na República do Gabão. O relatório inclui um roteiro, estabelecido juntamente com a ANAC, que especifica as medidas correctivas necessárias e úteis para dar resposta às constatações feitas pela ICAO. De acordo com este roteiro, não se prevê que tais medidas estejam concluídas antes do início de 2011.
(39)
As autoridades competentes do Gabão (ANAC) pediram para ser ouvidas pelo Comité da Segurança Aérea, a fim de apresentarem os progressos registados até à data, o que aconteceu em 21 de Junho de 2010. A ANAC informou que o quadro legislativo está a ser revisto actualmente, com uma reforma do código da aviação civil, cuja adopção se encontra prevista até 31 de Dezembro de 2010, bem como com a criação progressiva de um conjunto abrangente de regulamentos aeronáuticos gaboneses (RAG), que entrarão progressivamente em vigor até 2011. A ANAC comunicou ulteriores progressos na criação de capacidades respectiva, com o recrutamento de novos inspectores, 7 dos quais se encontram em processo de qualificação. A ANAC comunicou igualmente progressos na supervisão das transportadoras aéreas e na execução dos regulamentos de segurança em vigor (RACAM), conforme o demonstra a suspensão do COA da SCD Aviation em 16 de Outubro de 2009, as advertências enviadas às transportadoras aéreas Air Service, Gabon Airlines, National Regional Transport e SN2AG e as multas aplicadas às transportadoras aéreas Allegiance e Sky Gabon. O número e a natureza de algumas das deficiências detectadas revelam que poderão ser necessárias mais medidas executórias, caso as transportadoras aéreas não dêem cumprimento às normas de segurança aplicáveis.
(40)
A Afrijet Business Services, licenciada no Gabão, pediu para ser ouvida pelo Comité da Segurança Aérea, a fim de lhe serem levantadas as actuais restrições impostas à aeronave de tipo Falcon 900B, com a matrícula TR-AFR, tendo apresentado um pedido por escrito nesse sentido. Apresentou garantias de que as operações e a manutenção da referida aeronave são conduzidas em conformidade com as normas de segurança aplicáveis, facto confirmado pela ANAC. Consequentemente, com base nos critérios comuns, considera-se que não existe motivo para restringir as operações da Afrijet Business Services, realizadas com a aeronave de tipo Falcon 900B, com a matrícula TR-AFR, e que esta aeronave deve ser acrescentada à lista de aeronaves que a transportadora aérea é autorizada a operar na UE, em conformidade com o anexo B.
(41)
Até à data, não foi comunicado à Comissão nenhum elemento de prova da plena aplicação de medidas correctivas adequadas pelas transportadoras aéreas incluídas na lista comunitária e pelas autoridades responsáveis pela supervisão regulamentar destas transportadoras aéreas. Assim, com base nos critérios comuns, considera-se que estas transportadoras aéreas devem, consoante o caso, continuar a ser objecto de uma proibição de operação (anexo A) ou de restrições de operação (anexo B).
(42)
A Comissão congratula-se com os progressos registados na aplicação do plano de medidas correctivas, que visa a eliminação das deficiências detectadas pela ICAO, bem como na criação de capacidades das autoridades competentes do Gabão, e está disposta a prestar assistência, incluindo através de uma missão no local para validar os resultados obtidos, quando existir o quadro legislativo adequado.
(43)
As autoridades competentes da Indonésia (DGCA) comunicaram os principais progressos registados para dar resposta a todas as constatações identificadas pela ICAO na sua auditoria realizada em Fevereiro de 2007 no âmbito do Programa Universal de Auditoria da Supervisão da Segurança. A Missão Coordenada de Validação da ICAO (ICVM), realizada em Agosto de 2009, confirmou a existência de progressos substanciais, conforme o demonstra uma redução de 20 % dos casos de não-aplicação efectiva das normas da ICAO. A DGCA comunicou à ICAO, em 19 de Março de 2010, que as restantes medidas correctivas haviam sido concluídas.
(44)
A DGCA prestou informações sobre a evolução da sua capacidade de supervisão da segurança, com um aumento significativo do orçamento respectivo em 2009 e 2010 e o recrutamento de 25 inspectores de operações de voo e de 8 inspectores de segurança da cabina, complementado por uma ampla assistência técnica da ICAO e das autoridades da aviação civil da Austrália e dos Países Baixos, que permitiram uma actualização adicional dos regulamentos de segurança da aviação civil (CASR) e um reforço da supervisão de outras transportadoras aéreas.
(45)
As autoridades competentes da Indonésia (DGCA) pediram para ser ouvidas pelo Comité da Segurança Aérea, com o objectivo de levantar as actuais restrições impostas às três transportadoras aéreas seguintes: Indonesia Air Asia, Metro Batavia e Lion Air; fizeram exposições escritas e orais em 22 de Junho de 2010.
(46)
As exposições feitas pela Indonesia Air Asia e pela DGCA confirmaram que esta transportadora aérea foi recertificada em 30 de Setembro de 2009, em conformidade com os CASR, e está sujeita a uma supervisão adequada pela DGCA. A DGCA confirmou que esta transportadora aérea satisfaz plenamente as normas de segurança aplicáveis. Assim, com base nos critérios comuns, considera-se que a Indonesia Air Asia deve ser retirada do anexo A.
(47)
As exposições feitas pela Metro Batavia e pela DGCA confirmaram que esta transportadora aérea foi igualmente recertificada em 30 de Setembro de 2009, em conformidade com os CASR, e está sujeita a uma supervisão adequada pela DGCA. A DGCA confirmou que esta transportadora aérea satisfaz plenamente as normas de segurança aplicáveis. Assim, com base nos critérios comuns, considera-se que a Metro Batavia deve ser retirada do anexo A.
(48)
As exposições feitas pela Lion Air revelaram que esta transportadora aérea, que funciona actualmente com uma frota de 50 aeronaves, registou 2 acidentes e 2 incidentes graves desde 2004. Contudo, a transportadora não facultou informação suficiente sobre estes acidentes e incidentes nem sobre as respectivas causas e também não demonstrou que foram adoptadas medidas adequadas para impedir a sua reincidência, tendo em conta, nomeadamente, o desenvolvimento significativo da frota, previsto para os próximos anos. Além disso, não foi possível retirar conclusões sobre a realização de uma supervisão adequada pela DGCA na área das operações, conforme o demonstra a ausência de registo de constatações no decurso de mais de 100 inspecções de operações de voo realizadas em 2009 e 2010. Assim, com base nos critérios comuns, considera-se que a Lion Air deve permanecer no anexo A.
(49)
Até à data, não foi comunicado à Comissão nenhum elemento de prova da plena aplicação de medidas correctivas adequadas pelas restantes transportadoras aéreas incluídas na lista comunitária. Assim, com base nos critérios comuns, considera-se que estas transportadoras aéreas devem continuar a ser objecto de uma proibição de operação (anexo A).
(50)
A Comissão incentiva os esforços e os progressos registados pelas autoridades competentes da Indonésia para a correcção sustentável de deficiências de segurança.
(51)
Em conformidade com o Regulamento (UE) n.o 273/2010 (9), a Comissão prosseguiu activamente as consultas das autoridades competentes das Filipinas (CAAP) sobre as medidas por estas adoptadas para reforçar a segurança da aviação nas Filipinas e melhorar o cumprimento das normas de segurança aplicáveis.
(52)
As autoridades competentes das Filipinas (CAAP) informaram que lançaram uma série de medidas, que incluem nomeadamente: uma reformulação das regras e dos regulamentos de execução em vigor, prevista até finais de 2010; criação de capacidades suplementar da CAAP através da transferência de inspectores qualificados, que trabalham actualmente para a ICAO no âmbito do projecto de assistência técnica, cuja conclusão se encontra prevista até finais de 2010, e da contratação de pessoal adicional; a reauditoria e recertificação de todas as transportadoras aéreas, incluindo as que já haviam sido certificadas pela CAAP até Março de 2010; a elaboração de planos de vigilância contínua para todas as transportadoras aéreas; e o reforço de medidas executórias em caso de deficiências de segurança detectadas.
(53)
A CAAP informou que suspendeu, em 19 de Março de 2010, o certificado de operador aéreo (COA) da Pacific East Asia Cargo Airlines (PEAC), uma transportadora que mantivera as suas operações sem estar devidamente certificada pelas autoridades competentes das Filipinas.
(54)
A transportadora aérea Interisland Airlines Inc., que fora certificada pela CAAP em 16 de Março de 2010, registou um acidente mortal em 21 de Abril de 2010, que envolveu uma aeronave de tipo Antonov 12BP, com matrícula UP-AN216, incluída no seu COA. A CAAP, que investigou o caso após o acidente, decidiu revogar, em 23 de Abril de 2010, o COA da Interisland Airlines Inc., que por essa razão cessou completamente as suas operações. Assim, com base nos critérios comuns, considera-se que a Interisland Airlines Inc. deve ser retirada do anexo A.
(55)
A Philippine Airlines pediu para ser ouvida pelo Comité da Segurança Aérea, a fim de comunicar progressos recentes, o que aconteceu em 22 de Junho de 2010. A transportadora aérea confirmou que foi subordinada a uma auditoria de recertificação completa pela CAAP, que todas as medidas correctivas foram devidamente encerradas e que foi emitido um novo COA em 17 de Junho de 2010. Contudo, a conclusão recente deste processo de recertificação e a apresentação tardia dos elementos de prova correspondentes não permitiram verificar a situação no local, conforme previsto.
(56)
A Cebu Pacific Airlines pediu para ser ouvida pelo Comité da Segurança Aérea, a fim de comunicar progressos recentes, o que aconteceu em 22 de Junho de 2010. A transportadora aérea confirmou que foi subordinada a uma auditoria de recertificação completa pela CAAP e que as medidas correctivas necessárias estavam em curso, muitas das quais ainda não haviam sido encerradas, embora já tivesse sido emitido um novo COA em 7 de Junho de 2010, com especificações operacionais restritas para excluir o transporte de mercadorias perigosas e aproximações de precisão na cat. II para a frota ATR-72. Contudo, a apresentação tardia dos elementos de prova correspondentes e a existência de constatações não encerradas não permitiram verificar a situação no local, conforme previsto.
(57)
Permanecem por solucionar as graves preocupações de segurança notificadas pela ICAO, após a sua auditoria USOAP das Filipinas realizada em Outubro de 2009 a todos os Estados que são partes na Convenção de Chicago, e que afectam a supervisão da segurança de transportadoras licenciadas nas Filipinas (10). A CAAP informou que apresentou um plano de acção geral à ICAO para corrigir as deficiências detectadas por esta organização. Porém, não comunicou este plano de medidas correctivas nem a sua avaliação pela ICAO. De igual modo, a CAAP informou que as Filipinas não estarão em condições de solicitar uma revisão da actual classificação pela FAA dos EUA antes do último trimestre de 2010.
(58)
A Comissão reconhece os esforços envidados pelas autoridades competentes para reformar o sistema de aviação civil nas Filipinas. No entanto, na pendência da aplicação efectiva de medidas correctivas adequadas para corrigir as deficiências detectadas pela FAA dos EUA e pela ICAO, considera-se que as autoridades competentes das Filipinas continuam, na fase actual, a não conseguir aplicar nem fazer cumprir, de forma eficaz, as normas de segurança pertinentes por todas as transportadoras aéreas sob o seu controlo regulamentar. Assim, com base nos critérios comuns, considera-se que todas as transportadoras aéreas certificadas nas Filipinas, à excepção da Interisland Airlines Inc., devem permanecer no anexo A.
(59)
A Comissão continua disposta a apoiar os esforços das Filipinas, através de uma visita de avaliação em estreita cooperação com a ICAO, com a participação dos Estados-Membros e da Agência Europeia para a Segurança da Aviação, se possível antes do próximo Comité da Segurança Aérea, para verificar os progressos registados pela CAAP, incluindo o desempenho dos operadores em matéria de segurança.
(60)
Em conformidade com o Regulamento (UE) n.o 273/2010 (11), a Comissão, assistida pela Agência Europeia para a Segurança da Aviação e com o apoio dos Estados-Membros, realizou uma visita de avaliação da segurança à República Islâmica do Irão, entre 29 de Maio e 3 de Junho de 2010, para verificar a aplicação satisfatória das medidas anunciadas pelas autoridades competentes (CAO-IRI) e pela Iran Air.
(61)
Durante a visita, a CAO-IRI conseguiu demonstrar que dispunha de um sistema de supervisão em vigor no domínio das operações aéreas que cumpre o objectivo do Documento 8335 da ICAO - Manual of Procedures for Operations Inspection, Certification and Continued Surveillance (Manual de Procedimentos para Inspecção, Certificação e Vigilância Contínua de Operações). Além disso, as autoridades corrigiram uma deficiência anteriormente detectada nos seus procedimentos de acompanhamento de auditorias mediante a adopção de um sistema tripartido de classificação das constatações, que permitiu tratar, no mais curto prazo, problemas de segurança urgentes. Por outro lado, mostraram que adoptaram medidas para resolver as preocupações de segurança suscitadas pelas transportadoras iranianas e, concretamente, a Iran Air.
(62)
Contudo, na área da aeronavegabilidade e da manutenção, foram evidentes várias deficiências na supervisão da Iran Air pela CAO-IRI, incluindo a ausência de uma análise pormenorizada dos programas de manutenção e das listas de equipamento mínimo, o que conduziu a uma impossibilidade de detectar erros cometidos pela transportadora aérea.
(63)
Além disso, a CAO-IRI não foi capaz de facultar uma lista consolidada de incidentes ocorridos em voos da Iran Air, pelo que não estava em condições de avaliar o desempenho global da transportadora aérea em matéria de segurança. Porém, a CAO-IRI conseguiu mostrar que conduziu investigações pormenorizadas de todos os incidentes significativos e que formulou recomendações.
(64)
A visita de verificação assinalou o forte compromisso assumido pela CAO-IRI de adoptar técnicas de gestão da segurança modernas e os progressos significativos registados nos últimos seis meses. A equipa salientou igualmente a abordagem aberta, cooperante e construtiva adoptada pela CAO-IRI para corrigir deficiências detectadas nos seus procedimentos.
(65)
No caso da Iran Air, o relatório aponta para deficiências significativas na gestão da aeronavegabilidade e na manutenção. Concretamente, foram cometidos erros básicos a nível dos programas de manutenção, que conduziram, no caso da frota Airbus A-320 e do avião de carga Boeing 747-200, a omissões significativas às disposições dos programas aplicáveis ao equipamento relacionado com a segurança. Por outro lado, o sistema de manutenção da frota Airbus A-320 não conseguiu garantir que os pontos diferidos foram rectificados no prazo previsto. Acresce que não estava a ser efectuada nenhuma monitorização dos dados de voo na frota Airbus A-320 e que a taxa de recolha de dados relativos às restantes frotas era muito baixa. Além disso, o relatório conclui que a companhia não está a corrigir o essencial em termos da aeronavegabilidade contínua das suas aeronaves. Este aspecto é particularmente evidente na gestão das aeronaves Airbus A320 e Boeing 727 e 747.
(66)
Porém, o relatório assinala igualmente melhorias evidentes no sistema de gestão da qualidade e nos processos de gestão da segurança da Iran Air, designadamente o recurso a auditorias de segurança em voo de linha orientado e a formação num «Alto Conselho da Segurança», presidido pelo director executivo, responsável pela coordenação e supervisão de actividades destinadas a aplicar normas de segurança sólidas nos serviços operacionais. Além disso, salienta a abordagem aberta e cooperante adoptada relativamente à correcção das deficiências de segurança detectadas e a disponibilidade da transportadora aérea para adoptar técnicas de gestão da segurança modernas.
(67)
A Iran Air fez exposições ao Comité da Segurança Aérea e apresentou pormenores sobre um plano de medidas correctivas destinado a ter em conta as observações formuladas durante a visita no local.
(68)
Os resultados das inspecções na plataforma de estacionamento conduzidas pelos Estados-Membros, no âmbito do programa SAFA, durante os últimos 14 meses mostram uma melhoria constante do desempenho; porém, os resultados referentes às aeronaves A-320 são visivelmente piores do que os respeitantes a outras aeronaves da transportadora aérea.
(69)
Tendo em conta as deficiências comprovadas relacionadas com a aeronavegabilidade contínua e a manutenção, bem como os resultados das inspecções SAFA, considera-se que, com base nos critérios comuns, todas as aeronaves de tipo A-320, Boeing B-727, B-747, série -100, Boeing B-747, série -200, e Boeing B-747-SP, incluídas no COA da transportadora aérea, não devem ser autorizadas a operar na União Europeia, devendo, consequentemente, ser inseridas no anexo B. A transportadora aérea deve poder voar na União Europeia, desde que as suas operações sejam estritamente limitadas ao seu nível actual (frequências e destinos), com as aeronaves autorizadas em conformidade com o anexo B.
(70)
A Comissão continuará a acompanhar de perto o desempenho da Iran Air. Porém, atendendo à situação actual da supervisão exercida pelas autoridades competentes do Irão, o Comité da Segurança Aérea insta a Comissão a intensificar as suas consultas destas autoridades com vista a prever soluções sustentáveis para as deficiências de segurança detectadas; a Comissão solicita à CAO-IRI o envio de relatórios mensais sobre a verificação da aplicação do plano de medidas correctivas e a prestação de informação sobre todas as actividades de supervisão da Iran Air efectuadas pela CAO-IRI na área da aeronavegabilidade contínua, da manutenção e das operações.
(71)
Os Estados-Membros continuarão a verificar o cumprimento efectivo das normas de segurança pertinentes pela Iran Air através da atribuição de prioridade nas inspecções a efectuar na plataforma de estacionamento às aeronaves desta transportadora, nos termos do Regulamento (CE) n.o 351/2008.
(72)
As autoridades competentes da Federação da Rússia informaram o Comité da Segurança Aérea, durante a sua reunião de 22 de Junho de 2010, que haviam adoptado uma série de medidas destinadas a reforçar a supervisão de certas transportadoras aéreas, na sequência de informações recebidas pela Comissão, em 6 de Maio, relativas a um número crescente de constatações feitas durante as inspecções na plataforma de estacionamento com um impacto na segurança.
(73)
Informaram, nomeadamente, que no seguimento da sua decisão, a partir de 18 de Maio de 2010, a transportadora aérea YAK Service não foi autorizada a operar no espaço aéreo de Estados da CEAC. Porém, se esta decisão não for executada, a Comissão reserva-se o direito de adoptar medidas adequadas, em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 2111/2005, relativamente a esta transportadora aérea.
(74)
À semelhança do que aconteceu em actualizações anteriores do Regulamento (CE) n.o 474/2006, as autoridades competentes da Federação da Rússia informaram igualmente o Comité da Segurança Aérea que, enquanto parte de um processo de vigilância contínua da aeronavegabilidade de aeronaves constantes do seu registo, alteraram a sua decisão de 25 de Abril de 2008, proibindo de operar na União Europeia aeronaves incluídas no COA de 13 transportadoras aéreas russas. Estas aeronaves não estavam equipadas para realizar voos internacionais de acordo com as normas da ICAO (ausência de equipamento TAWS/E-GPWS) e/ou o seu certificado de aeronavegabilidade tinha caducado e/ou não tinha sido renovado. Neste contexto, o Comité da Segurança Aérea recebeu uma lista de todas as aeronaves que operam com COA na Rússia, juntamente com o equipamento respectivo. Com base nesta informação, as aeronaves a seguir mencionadas ficam proibidas de operar dentro da União Europeia, e com destino e partida desta, na medida em que não dispõem do equipamento exigido pelo anexo 6 da ICAO:
a)
Aircompany Yakutia: Antonov AN-140: RA-41250; AN-24RV: RA-46496, RA-46665, RA-47304, RA-47352, RA-47353 e RA-47360; AN-26: RA-26660; AN-24-RB: RA-46470, RA-46496, RA-46510, RA-46665, RA-47304, RA-47352, RA-47353, RA-47360 e RA-474363.
b)
Atlant Soyuz: Tupolev TU-154M: RA-85672 e RA-85682, ambas as aeronaves são actualmente operadas por outras transportadoras aéreas certificadas na Federação da Rússia.
c)
Gazpromavia: Tupolev TU-154M: RA-85625 e RA-85774; Yakovlev Yak-40: RA-87511 e RA-88186; Yak-40K: RA-21505, RA-98109 e RA-88300; Yak-42D: RA-42437; todos (22) os helicópteros Kamov Ka-26 (matrícula desconhecida); todos (49) os helicópteros Mi-8 (matrícula desconhecida); todos (11) os helicópteros Mi-171 (matrícula desconhecida); todos (8) os helicópteros Mi-2 (matrícula desconhecida); todos (1) os helicópteros EC-120B: RA-04116.
d)
Kavminvodyavia: Tupolev TU-154B: RA-85494 e RA-85457.
e)
Krasnoyarsky Airlines: a aeronave de tipo TU-154M, matrícula RA-85682, anteriormente incluída no COA da Krasnoyarsky Airlines, revogado em 2009, é actualmente operada por outra transportadora aérea certificada na Federação da Rússia.
f)
Kuban Airlines: Yakovlev Yak-42: RA-42331, RA-42336, RA-42350, RA-42538 e RA-42541.
g)
Orenburg Airlines: Tupolev TU-154B: RA-85602; todas as aeronaves TU-134 (matrícula desconhecida); todas as aeronaves Antonov An-24 (matrícula desconhecida); todas as aeronaves An-2 (matrícula desconhecida); todos os helicópteros Mi-2 (matrícula desconhecida); todos os helicópteros Mi-8 (matrícula desconhecida).
h)
Siberia Airlines: Tupolev - nenhuma aeronave.
i)
Tatarstan Airlines: Yakovlev Yak-42D: RA-42374 e RA-42433; todos os Tupolev TU-134A, incluindo: RA-65065 e RA-65102; todas as aeronaves Antonov AN-24RV, incluindo: RA-46625 e RA-47818; as aeronaves de tipo AN24RV, com matrículas RA-46625 e RA-47818, são actualmente operadas por outra transportadora russa.
j)
Ural Airlines: Tupolev TU-154B: RA-85508 (as aeronaves RA-85319, RA-85337, RA-85357, RA-85375, RA-85374 e RA-85432 não são actualmente operadas por razões financeiras).
k)
UTAir: Tupolev TU-154M: RA-85733, RA-85755, RA-85806 e RA-85820; todas (25) as aeronaves TU-134: RA-65024, RA-65033, RA-65127, RA-65148, RA-65560, RA-65572, RA-65575, RA-65607, RA-65608, RA-65609, RA-65611, RA-65613, RA-65616, RA-65620, RA-65622, RA-65728, RA-65755, RA-65777, RA-65780, RA-65793, RA-65901, RA-65902 e RA-65977; as aeronaves RA-65143 e RA-65916 são operadas por outra transportadora russa; todas (1) as aeronaves TU-134B: RA-65726; todas as aeronaves Yakovlev Yak-40: RA-87348 (actualmente não operadas por razões financeiras), RA-87907, RA-87941, RA-87997, RA-88209, RA-88227 e RA-88280; todos os helicópteros Mil-26 (matrícula desconhecida); todos os helicópteros Mil-10 (matrícula desconhecida); todos os helicópteros Mil-8 (matrícula desconhecida); todos os helicópteros AS-355 (matrícula desconhecida); todos os helicópteros BO-105 (matrícula desconhecida); as aeronaves de tipo AN-24B: RA-46388, as aeronaves RA-46267 e RA-47289, bem como as aeronaves de tipo AN-24RV, com as matrículas RA-46509, RA-46519 e RA-47800, são operadas por outra transportadora russa.
l)
Rossija (STC Russia): Tupolev TU-134: RA-65979, as aeronaves RA-65904, RA-65905, RA-65911, RA-65921 e RA-65555 são operadas por outra transportadora russa; Ilyushin IL-18: a aeronave RA-75454 é operada por outra transportadora russa; Yakovlev Yak-40: as aeronaves RA-87203, RA-87968, RA-87971, RA-87972 e RA-88200 são operadas por outra transportadora russa.
(75)
A fim de reforçar a cooperação com a Comissão e os Estados-Membros, o Comité da Segurança Aérea solicitou às autoridades competentes da Federação da Rússia que designassem um ponto de contacto para todas as comunicações com os membros do Comité da Segurança Aérea sobre questões relacionadas com os resultados das inspecções na plataforma de estacionamento efectuadas em transportadoras aéreas russas, nos aeroportos da UE, e das efectuadas em transportadoras aéreas da UE, nos aeroportos na Federação da Rússia, bem como que cooperassem para um aumento da transparência mediante o recurso ao intercâmbio de dados de segurança.
(76)
Além disso, no âmbito da cooperação reforçada e a fim de garantir a segurança jurídica e a execução adequada de medidas adoptadas para excluir transportadoras aéreas e aeronaves que não cumprem as normas de segurança pertinentes, foi acordado que as autoridades competentes da Federação da Rússia analisem juntamente com a Comissão e os Estados-Membros, antes da próxima reunião do Comité da Segurança Aérea, a decisão conjunta da Comissão Europeia e destas autoridades de 24 de Abril de 2008. O Comité da Segurança Aérea concordou em avaliar os progressos registados na sua próxima reunião e, se for caso disso, em solicitar à Comissão que apresente as medidas necessárias no âmbito do Regulamento (CE) n.o 2111/2005.
(77)
Os Estados-Membros continuarão, entretanto, a verificar o cumprimento efectivo das normas de segurança pertinentes através da atribuição de prioridade nas inspecções a efectuar na plataforma de estacionamento às aeronaves destas transportadoras, nos termos do Regulamento (CE) n.o 351/2008, para assegurar que o número de inspecções de transportadoras aéreas russas seja intensificado de modo a constituir a base para uma reavaliação do seu desempenho durante a próxima reunião do Comité da Segurança Aérea, que deve ter lugar em Novembro de 2010.
(78)
Até à data, não obstante os pedidos específicos apresentados pela Comissão, não lhe foi comunicado nenhum elemento de prova da plena aplicação de medidas correctivas adequadas pelas restantes transportadoras aéreas incluídas na lista UE actualizada em 30 de Março de 2010 e pelas autoridades responsáveis pela supervisão regulamentar destas transportadoras aéreas. Assim, com base nos critérios comuns, considera-se que estas transportadoras aéreas devem, consoante o caso, continuar a ser objecto de uma proibição de operação (anexo A) ou de restrições de operação (anexo B).
(79)
As medidas previstas no presente regulamento estão conformes com o parecer do Comité da Segurança Aérea,
ADOPTOU O PRESENTE REGULAMENTO:
Artigo 1.o
O Regulamento (CE) n.o 474/2006 é alterado do seguinte modo:
1.
O anexo A é substituído pelo texto do anexo A do presente regulamento.
2.
O anexo B é substituído pelo texto do anexo B do presente regulamento.
Artigo 2.o
O presente regulamento entra em vigor no dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia.
O presente regulamento é obrigatório em todos os seus elementos e directamente aplicável em todos os Estados-Membros.
Feito em Bruxelas, em 5 de Julho de 2010.