NAŘÍZENÍ KOMISE (EU) č. 1071/2010
ze dne 22. listopadu 2010,
kterým se mění nařízení (ES) č. 474/2006 o vytvoření seznamu Společenství uvádějícího letecké dopravce, kteří podléhají zákazu provozování letecké dopravy ve Společenství
(Text s významem pro EHP)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie,
s ohledem na nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 2111/2005 ze dne 14. prosince 2005 o vytvoření seznamu Společenství uvádějícího letecké dopravce, kteří podléhají zákazu provozování letecké dopravy ve Společenství, o informování cestujících v letecké dopravě o totožnosti provozujícího leteckého dopravce a o zrušení článku 9 směrnice 2004/36/ES (1), a zejména na článek 4 uvedeného nařízení,
vzhledem k těmto důvodům:
(1)
Nařízením Komise (ES) č. 474/2006 ze dne 22. března 2006 byl vytvořen seznam Společenství uvádějící letecké dopravce, kteří podléhají zákazu provozování letecké dopravy v Unii, uvedený v kapitole II nařízení (ES) č. 2111/2005 (2).
(2)
V souladu s čl. 4 odst. 3 nařízení (ES) č. 2111/2005 sdělily některé členské státy Komisi informace, které jsou podstatné v souvislosti s aktualizací seznamu Společenství. Příslušné informace Komisi sdělily také třetí země. Na základě těchto informací by měl být seznam Společenství aktualizován.
(3)
Komise informovala všechny dotčené letecké dopravce buď přímo, nebo pokud to nebylo možné, prostřednictvím orgánů odpovědných za regulační dohled nad nimi a uvedla podstatné skutečnosti a úvahy, které budou základem pro rozhodnutí o uložení zákazu provozování letecké dopravy těmto dopravcům v Unii nebo o změně podmínek zákazu provozování letecké dopravy, který byl uložen leteckému dopravci uvedenému na seznamu Společenství.
(4)
Komise poskytla dotčeným leteckým dopravcům možnost konzultovat dokumenty poskytnuté členskými státy, předložit písemné připomínky a do deseti pracovních dnů přednést ústně své stanovisko Komisi a Výboru pro leteckou bezpečnost, který byl zřízen nařízením Rady (EHS) č. 3922/91 ze dne 16. prosince 1991 o harmonizaci technických požadavků a správních postupů v oblasti civilního letectví (3).
(5)
Komise a v konkrétních případech některé členské státy rovněž konzultovaly orgány odpovědné za regulační dohled nad dotčenými leteckými dopravci.
(6)
Výbor pro leteckou bezpečnost vyslechl příspěvky Evropské agentury pro bezpečnost letectví a Komise o hlavních praktických závěrech odsouhlasených v průběhu posledního zasedání Evropské řídící skupiny pro SAFA (ESSG), které proběhlo ve Vídni ve dnech 28 a 29. října 2010. Byl informován zejména o tom, že skupina ESSG podporuje dobrovolné zavedení minimální roční kvóty inspekcí, které mají členské státy od roku 2011 provádět.
(7)
Výbor pro leteckou bezpečnost vyslechl příspěvky týkající se analýzy zpráv o celkových auditech bezpečnosti, které provedla Mezinárodní organizace pro civilní letectví (ICAO) v rámci všeobecného programu pro audit dohledu nad bezpečností provozu (USOAP), a o výsledcích činností spolupráce mezi Komisí a ICAO v oblasti bezpečnosti, a zejména o možnostech výměny informací o bezpečnosti, pokud jde o úroveň shody s mezinárodními bezpečnostními normami a doporučenými postupy.
(8)
V návaznosti na závěry generálního shromáždění ICAO Komise pověřila Evropskou agenturu pro bezpečnost letectví (EASA) koordinací pravidelných analýz zpráv o celkových auditech bezpečnosti, které Mezinárodní organizace pro civilní letectví (ICAO) provádí v rámci všeobecného programu pro audit dohledu nad bezpečností provozu (USOAP) ve spolupráci s odborníky členských států působícími v pracovní skupině založené Výborem pro leteckou bezpečnost. Členské státy se vyzývají, aby jmenovaly odborníky, kteří by se na tomto významném úkolu mohli podílet.
(9)
Výbor pro leteckou bezpečnost vyslechl příspěvky Evropské agentury pro bezpečnost letectví (EASA) a Komise o projektech technické pomoci prováděných v zemích, které spadají do oblasti působnosti nařízení (ES) č. 2111/2005. Výbor byl informován o žádostech o další technickou pomoc a o spolupráci za účelem zlepšení správní a technické způsobilosti úřadů pro civilní letectví s cílem vyřešit jakýkoli nesoulad s příslušnými mezinárodními normami.
(10)
Výbor pro leteckou bezpečnost byl rovněž informován o donucovacích opatřeních ze strany EASA a členských států pro zajištění zachování letové způsobilosti a údržby letadel registrovaných v Unii a provozovaných leteckými dopravci, kteří získali osvědčení od úřadů pro civilní letectví třetích zemí.
(11)
Nařízení (ES) č. 474/2006 by proto mělo být odpovídajícím způsobem změněno.
(12)
Na základě informací vyplývajících z kontrol letadel na odbavovací ploše provedených v rámci programu SAFA u některých leteckých dopravců Unie a dále na základě informací vyplývajících z inspekcí a auditů provedených vnitrostátními leteckými orgány přijaly některé členské státy určitá donucovací opatření. O těchto opatřeních informovaly Komisi a Výbor pro leteckou bezpečnost: Řecko informovalo o zrušení osvědčení leteckého provozovatele (AOC) a provozní licence Hellas Jet dne 2. listopadu 2010 po ukončení provozu dne 30. dubna 2010. Německo informovalo o zrušení osvědčení leteckého provozovatele (AOC) leteckého dopravce ACH Hamburg dne 27. října 2010 a o omezení osvědčení AOC leteckého dopravce Advance Air Luftfahrtgesellschaft dne 30. září 2010, aby bylo z provozu letadlo vyřazeno s poznávací značkou D-CJJJ. Španělsko potvrdilo, že osvědčení AOC leteckého dopravce Baleares Link Express je od 9. června 2010 i nadále pozastaveno; Švédsko informovalo, že osvědčení AOC leteckého dopravce Viking Airlines AB bylo pozastaveno dne 29. října 2010.
(13)
Portugalsko informovalo, že vzhledem k vážným pochybnostem o bezpečnosti provozu a zachování letové způsobilosti letadel provozovaných dvěma portugalskými leteckými dopravci - Luzair a White - a po konzultacích s Komisí provedených dne 25. října 2010 se rozhodlo zvýšit trvalý dohled nad těmito dopravci s cílem zajistit, aby tito letečtí dopravci včas provedli nápravný akční plán. Portugalsko informovalo Výbor pro leteckou bezpečnost o některých zlepšeních výkonnosti leteckého dopravce White. Komise oznámená opatření vzala na vědomí. V rámci nařízení (ES) č. 216/2008 bude v Portugalsku provedena normalizační inspekce. Výbor pro leteckou bezpečnost bude případně o výsledcích této návštěvy informován na svém dalším zasedání.
(14)
Existují ověřené důkazy o bezpečnostních nedostatcích na straně Kam Air s osvědčením od Islámské republiky Afghánistán. Dne 11. srpna 2010 letadlo společnosti Kam Air typu DC 8 s poznávací značkou YA-VIC narazilo ocasní plochou na vzletovou a přistávací dráhu a na travnatý povrch mimo vzletovou a přistávací dráhu, než během vzletu vzlétlo z letiště Manston (Spojené království). Vyšetřování této závažné letecké události Spojeným královstvím dospělo k závěru, že existují vážné nedostatky v kontrole provozu letadlového parku DC 8 Kam Air. Spojené království proto ke dni 2. září 2010 uložilo vnitrostátní zákaz provozu letadel DC 8 společnosti Kam Air.
(15)
Závažné bezpečnostní nedostatky zjistily dále příslušné orgány Rakouska během kontroly letadla společnosti Kam Air typu Boeing B 767, poznávací značka YA-KAM, na odbavovací ploše provedené v rámci programu SAFA dne 16. září 2010 (4). Výsledky této kontroly na odbavovací ploše provedené v rámci programu SAFA vedly Rakousko k závěru, že Kam Air má velké závady v oblasti provozních postupů, zařízení, činnosti systému a nakládání zboží. Vzhledem k nedostatkům zjištěným během vyšetřování ve Spojeném království a jejich konvergenci s nedostatky zjištěnými během kontroly na odbavovací ploše provedené v rámci programu SAFA na letišti ve Vídni uložilo Rakousko ode dne 17. září 2010 vnitrostátní zákaz veškerého letového provozu společnosti Kam Air.
(16)
Podle článku 6 nařízení č. 2111/2005 byl Výbor pro leteckou bezpečnost informován o opatřeních, o nichž rozhodly dva členské státy.
(17)
Dne 6. října 2010 se příslušné orgány Islámské republiky Afghánistán (MoTCA) a zástupci společnosti Kam Air setkali s Komisí a se zástupci členských států, aby projednali okolnosti, za kterých došlo k letecké události v Manstonu, a kontrolu v rámci programu SAFA v Rakousku.
(18)
Letecký dopravce nemohl na jednání prokázat, že je schopen dodržet příslušné mezinárodní bezpečnostní normy. Letadlo typu DC 8 bylo uvedeno do provozu v březnu 2010 bez náležitého dohledu nad řízením a posádkám letadla najatým pro řízení tohoto letadla nebyla poskytnuta žádná odpovídající odborná příprava. Tyto posádky musely navíc teprve absolvovat příslušnou odbornou přípravu, i když letadla byla dále používána pro mezinárodní komerční lety. Letecký dopravce kromě toho nepředložil žádný důkaz, že letová posádka v době závažné letecké události ve Spojeném království znala své letové povinnosti. Pokud jde o letadlo typu Boeing B-767, společnost Kam Air vysvětlila, že letadlo s poznávací značkou YA-KAM, které bylo předmětem kontroly na odbavovací ploše v Rakousku, bylo před svým prvním letem delší dobu odstaveno a před nasazením na let do Vídně nebylo náležitě připraveno pro letový provoz. Letecký dopravce dále vysvětlil, že z důvodu zavedení letadel typu DC 8 byly jeho zdroje řízení přetíženy a nebyl schopen zajistit, aby před odbavením letadel byly provedeny náležité činnosti v oblasti bezpečnosti.
(19)
Letecký dopravce Kam Air požádal o slyšení na zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost a své stanovisko přednesl dne 9. listopadu 2010. Kam Air informoval Komisi, že letadlo typu DC 8 již neprovozuje. Dopravce rovněž přezkoumal okolnosti vedoucí k zákazu, který mu uložilo Spojené království a Rakousko, nebyl však schopný určit žádné systémové nedostatky v rámci leteckého dopravce, které by mohly vysvětlit zjištěné případy nesouladu s normami ICAO.
(20)
Na jednání dne 6. října 2010 nebyl orgán MoTCA schopen vysvětlit existenci dvou různých provozních specifikací pro společnost Kam Air podepsaných v tentýž den (29. září 2010), z nichž jedna uváděla letadlo DC 8 a druhá je vypustila. Nebylo proto jasné, zda měl Kam Air od uvedeného dne povolení k provozování letů s letadly typu DC 8. Orgán MoTCA nebyl kromě toho schopen prokázat výsledky vydání osvědčení a činností dohledu prováděného nad společností Kam Air.
(21)
Vzhledem k těmto zjištěním se na základě společných kritérií soudí, že letecký dopravce Kam Air nedodržuje společná kritéria a měl by být proto zařazen do přílohy A.
(22)
Existují ověřené důkazy, že příslušné orgány Islámské republiky Afghánistán nejsou v současné době schopny zavést a uplatňovat příslušné bezpečnostní normy a dohlížet na letadla používána leteckými dopravci, kteří podléhají jejich regulačnímu orgánu v souladu s povinnostmi podle Chicagské úmluvy. Podle stanoviska MoTCA ze dne 6. října 2010 má tento orgán v současnosti značné problémy s dodržováním mezinárodních závazků ve všech důležitých prvcích systému bezpečnosti. V současné době je naprosto odkázán na odborné znalosti poskytované organizací ICAO k provádění kontrol a uvedl, že z důvodu nedostatku kvalifikovaných zaměstnanců vydal některým letadlům osvědčení o letové způsobilosti bez provedení příslušných kontrol. Kromě toho primární právo týkající se provozu letadel je zastaralé (z roku 1972); návrh právních předpisů byl předložen vládě ke schválení bez uvedení data jejich přijetí. Provozní předpisy mají navíc pouze nezávaznou povahu (doporučující oběžníky).
(23)
Orgán MoTCA požádal o slyšení na zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost a své stanovisko přednesl v dne 9. listopadu 2010. Orgán uznal, že při svém dohledu dostatečně nezabezpečil plnění norem ICAO ze strany leteckých dopravců s osvědčením Afghánistánu. Orgán MoTCA však výbor informoval o tom, že se rozhodl nevydávat jakékoliv další osvědčení leteckého provozovatele, že v rámci MoTCA změnil řídící strukturu a že zakázal provoz letadel typu AN 24. Kromě toho byl do právních předpisů zaveden nový soubor nařízení o letectví a orgán MoTCA se připravuje na opětovné osvědčení všech leteckých dopravců Afghánistánu podle těchto nových předpisů.
(24)
Komise vzala na vědomí mimořádně obtížné podmínky, za nichž orgán MoTCA pracuje, a uvítala závazek příslušného orgánu situaci v budoucnu zlepšit. Komise však konstatovala, že orgán MoTCA není zatím schopen náležitě plnit své povinnosti jako certifikační orgán a zajistit, aby jejich mezinárodní letečtí dopravci plnili mezinárodní bezpečnostní normy.
(25)
Vzhledem k těmto zjištěním se na základě společných kritérií soudí, že letečtí dopravci, jimž bylo vydáno osvědčení v Islámské republice Afghánistán, by měli být zařazeni do přílohy A.
(26)
Po opatřeních uložených nařízením (EU) č. 791/2010 ze dne 6. září 2010 (5) dvěma leteckým dopravcům s osvědčením Ghany - Meridian Airways a Airlift International (GH) Ltd, příslušné orgány Ghanské republiky (GCAA) požádaly o slyšení na zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost a své stanovisko přednesly dne 10. listopadu 2010.
(27)
Orgány GCAA během své prezentace podrobně vysvětlily opatření, která dosud přijaly na odstranění nedostatků zjištěných v případě leteckých dopravců Meridian Airways, Air Charter Express a Airlift International, a popsaly, jakým způsobem se snaží zlepšit režim dohledu v Ghaně, včetně požadavku, že všichni letečtí dopravci s osvědčením Ghany by měli svou činnost vykonávat v Ghaně. Orgány rovněž výbor informovaly, že provedly inspekci letadla typu DC 8 s poznávací značkou 9G-RAC provozovaného společností Airlift International a potvrdily, že se věnovaly řešení případů nesouladu zjištěných Spojeným královstvím.
(28)
Komise vzala na vědomí ochotu orgánů GCAA řešit nedostatky v dohledu investováním do dodatečných zdrojů a uvítala rozhodnutí, na jehož základě se požaduje, aby letečtí dopravci s osvědčením v Ghaně přesídlili do Ghany a udrželi si hlavní místo obchodní činnosti v Ghaně, aby měl orgán CAA možnost zajistit náležitý dohled. V zájmu podpory úsilí orgánů GCAA o dosažení zlepšení jejich systému dohledu požádala Komise Evropskou agenturu pro bezpečnost letectví o poskytnutí technické podpory ve formě návštěvy na počátku roku 2011.
(29)
Letecký dopravce Airlift International (GH) Ltd požádal o slyšení na zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost a své stanovisko přednesl dne 10. listopadu 2010. Letecký dopravce informoval o zlepšení své organizační struktury, politiky a postupů, zdrojů a regulačního souladu. Potvrdil, že letadla 9G-SIM a 9G-FAB zůstávají i nadále v hangáru, dokud nebudou přijata rozhodnutí o opatřeních v oblasti údržby potřebných na obnovení jejich letové způsobilosti předtím, než se znovu uvedou do provozu. Letecký dopravce se s orgány GCAA shodl na tom, že zabezpečily přiměřené řešení nedostatků, které byly v případě 9G-RAC dříve zjištěny.
(30)
Komise vzala na vědomí pokrok, kterého letecký dopravce dosáhl při řešení zjištěných bezpečnostních problémů. Vzhledem k těmto zjištěním se na základě společných kritérií dospělo k závěru, že letadlo typu DC 8 s poznávací značkou 9G-RAC by se mělo vyřadit z přílohy B a mělo by se mu povolit provozovat lety v Unii.
(31)
Členské státy budou pokračovat v ověřování účinného dodržování příslušných bezpečnostních norem společností Airlift International upřednostňováním kontrol na odbavovací ploše, které se mají provádět na letadle tohoto dopravce podle nařízení (ES) č. 351/2008, a Komise bude nadále pečlivě sledovat opatření přijatá společností Airlift International.
(32)
Existují ověřené důkazy o bezpečnostních nedostatcích na straně Air Charter Express s osvědčením od Ghany. Tyto nedostatky zjistily Belgie, Francie, Nizozemsko a Spojené království během kontrol na odbavovací ploše provedených v rámci programu SAFA (6).
(33)
Letecký dopravce se s Komisí a členskými státy setkal dne 9. června 2010 za účelem projednání pochybností vyplývajících z kontrol v rámci programu SAFA a souhlasil s předložením nápravného akčního plánu pro řešení zjištěných nedostatků.
(34)
Letecký dopravce Air Charter Express požádal o slyšení na zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost a své stanovisko přednesl dne 10. listopadu 2010. Letecký dopravce popsal opatření přijatá doposud jako součást svého nápravného akčního plánu, a to zejména v oblastech postupů, kontroly provozu, údržby a výcviku, a potvrdil, že na nápravných opatření se v současnosti pracuje.
(35)
Komise zaznamenala pokrok, který učinil letecký dopravce, a zdůraznila, že je třeba zajistit, aby jakákoliv nápravná a preventivní opatření přijatá leteckým dopravcem Air Charter Express byla účinně realizována s cílem zamezit opakovanému výskytu bezpečnostních nedostatků zjištěných před kontrolami letadel na odbavovací ploše a během těchto kontrol. Členské státy budou pokračovat v ověřování účinného dodržování příslušných bezpečnostních norem ze strany společnosti Air Charter Express upřednostňováním kontrol na odbavovací ploše, které se mají provádět na letadle tohoto dopravce podle nařízení (ES) č. 351/2008, a Komise bude nadále pečlivě sledovat opatření přijatá společností Air Charter Express.
(36)
Jak je stanoveno v nařízení č. 1144/2009, Komise aktivně pokračovala v konzultacích s příslušnými orgány Kazachstánu s cílem sledovat pokrok těchto orgánů při provádění nápravného akčního plánu vypracovaného státem za účelem odstranění nedostatků zjištěných organizací ICAO během komplexního auditu bezpečnosti, který organizace ICAO provedla v dubnu 2009 v rámci všeobecného programu pro audit dohledu nad bezpečností provozu, a zejména závažných problémů bezpečnosti, o kterých organizace ICAO informovala všechny státy, které jsou smluvními stranami Chicagské úmluvy.
(37)
V návaznosti na konzultace s Komisí uskutečněné dne 27. září 2010 Výbor pro leteckou bezpečnost dne 10. listopadu 2010 vyslechl příslušné orgány Kazachstánu (CAC). Tyto orgány uvedly, že dále pokročily v provádění svých nápravných činností. Konkrétně byl dne 15. července 2010 v Kazachstánu přijat nový zákon o letectví a probíhá práce na více než 100 aktech sekundárního práva, které je třeba v nadcházejících měsících schválit za účelem provedení zákona o letectví.
(38)
Dne 18. října 2010 byl přijat první balíček takových právních předpisů týkajících se leteckých prací a ve stejný den příslušné orgány Kazachstánu zrušily osvědčení AOC 15 společností - KazAirWest, IJT Aviation, Euro Asia Air International, Berkut ZK, Tyan Shan, Kazavia, Navigator, Salem, Orlan 2000, Fenix, Association of amateur pilots of Kazakhstan, Burundayavia, Sky Service, Aeroprakt KZ, Asia Continental Avialines.
(39)
Příslušné orgány Kazachstánu informovaly, že dva z těchto dopravců, Burundayavia a Euro Asia Air International, požádaly dne 28. října 2010 o obnovení svých osvědčení AOC. Na zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost příslušné orgány Kazachstánu neobjasnily stav provozu těchto dvou společností. Na základě společných kritérií se tedy soudí, že letečtí dopravci Burundayavia a Euro Asia Air International by měli zůstat v příloze A.
(40)
Předložené dokumenty a prezentace příslušných orgánů Kazachstánu (CAC) týkající se společností Asia Continental Avialines, KazAirWest, Kazavia a Orlan 2000 neobsahují informace postačující k tomu, aby prokázaly, že tyto společnosti ukončily provozování komerční letecké dopravy. Orgány CAC neposkytly kompletní dokumentaci týkající se osvědčení a povolení, které tyto společnosti vlastní, po zrušení jejich osvědčení AOC. V případě těchto společností existují zejména informace naznačující, že tyto společnosti provozují velká nákladní letadla. Na základě společných kritérií se tedy soudí, že tyto čtyři letecké společnosti by v této fázi měly zůstat v příloze A.
(41)
Příslušné orgány Kazachstánu uvedly a poskytly důkazy o tom, že letečtí dopravci Association of Amateur Pilots of Kazakhstan, Aeroprakt KZ, Berkut ZK, IJT Aviation, Navigator, Fenix, Salem, Sky Service a Tyan Shan Flight Center již nevykonávají komerční leteckou dopravu a nejsou dále držiteli platného osvědčení leteckého provozovatele. Proto se už nepovažují za letecké dopravce ve smyslu čl. 2 písm. a) nařízení (ES) č. 2111/2005. Vzhledem k těmto zjištěním se na základě společných kritérií soudí, že by těchto devět společností mělo být vyjmuto ze seznamu v příloze A.
(42)
Komise podporuje ambiciózní reformu systému civilního letectví, kterou uskutečnily orgány Kazachstánu, a vyzývá tyto orgány, aby svá úsilí i nadále zaměřily na plnění nápravného akčního plánu dohodnutého s ICAO a aby se přednostně soustředily na nevyřešené vážné obavy o bezpečnost a obnovení platnosti osvědčení všech provozovatelů letadel spadajících do jejich odpovědnosti. Komise je mezitím ochotna zorganizovat spolu s Evropskou agenturou pro bezpečnost letectví a za pomoci členských států posouzení na místě s cílem ověřit pokrok dosažený při provádění akčního plánu.
(43)
Existují ověřené důkazy, že orgány odpovědné za dohled nad leteckými dopravci s licencí Mauritánské islámské republiky nejsou schopny účinně se zabývat bezpečnostními nedostatky a řešit problémy bezpečnosti, jak prokázaly výsledky auditu Mauritánie, který v dubnu 2008 provedla organizace ICAO v rámci svého všeobecného programu pro audit dohledu nad bezpečností provozu (USOAP). Konečná zpráva, která byla k dispozici v březnu 2009, uváděla velký počet závažných nedostatků týkajících se způsobilosti orgánů civilního letectví plnit své povinnosti v oblasti dohledu nad letovou bezpečností. V době dokončení auditu ICAO nebylo účinně uplatňováno více než 67 % norem ICAO. V kritickém bodě týkajícím se vyřešení zjištěných problémů bezpečnosti organizace ICAO oznámila, že nebylo provedeno více než 93 % norem ICAO.
(44)
Existují ověřené důkazy o závažných bezpečnostních nedostatcích leteckého dopravce Mauritania Airways s osvědčením vydaným v Mauritánii. Tyto nedostatky zjistily Francie a Španělsko během kontrol na odbavovací ploše provedených v rámci programu SAFA (7). Společnost Mauritania Airways náležitě nereagovala na zjištění orgánů, které prováděly inspekce, a neprokázala, že tyto nedostatky byly udržitelným způsobem odstraněny.
(45)
Komise v únoru 2010 zahájila konzultace s příslušnými orgány Mauritánie a vyjádřila vážné obavy o bezpečnost letového provozu leteckých dopravců s licencí této země a požádala o vysvětlení týkající se opatření prováděných příslušnými orgány Mauritánie jako reakci na zjištění ICAO a zjištění v rámci programu SAFA. Po těchto konzultacích následovala v březnu a v říjnu 2010 korespondence o stejných otázkách. Příslušné orgány Mauritánie byly rovněž dne 9. listopadu 2010 vyslechnuty Výborem pro leteckou bezpečnost.
(46)
Příslušné orgány Mauritánie (ANAC) nejsou dostatečně způsobilé účinně odstranit neshody zjištěné organizací ICAO, jak prokazuje skutečnost, že plnění akčního plánu zaměřeného na řešení zjištění ICAO je v prodlení. Orgány ANAC neposkytly důkazy o uspokojivém vyřešení těchto zjištění, která byla ohlášena jako uzavřená. Například ještě nedošlo k revizi zákona o civilním letectví z roku 1972 ani jeho souvisejících sekundárních specifických předpisů o letectví. Právní základ pro osvědčování a trvalý dohled nad všemi leteckými dopravci s licencí od Mauritánie proto není v souladu s příslušnými mezinárodními bezpečnostními normami.
(47)
Orgány ANAC informovaly, že společnost Mauritania Airways je v současné době jediným leteckým dopravcem s osvědčením od Mauritánie a že osvědčení AOC tohoto dopravce bylo obnoveno dne 8. července 2010 na omezenou dobu 6 měsíců a jeho platnost skončí dne 31. prosince 2010. Orgány ANAC však neposkytly důkazy o ověřeních vykonaných před obnovením platnosti ani informace o jakýchkoliv akčních plánech zaměřených na zajištění účinné nápravy zjištěných bezpečnostních nedostatků udržitelným způsobem. Žádné důkazy nebyly poskytnuty zejména o schválení provozní příručky provozovatele, seznamu provozovatele týkajícího se minimálního vybavení, příručky provozovatele o řízení údržby a příručky provozovatele o organizaci údržby.
(48)
Společnost Mauritania Airways byla dne 9. listopadu 2010 vyslechnuta Výborem pro leteckou bezpečnost a informovala, že letecký dopravce zahájil řadu nápravných opatření s cílem řešit nedostatky zjištěné během kontrol na odbavovací ploše provedených v rámci programu SAFA a také vnitřní vyšetřování po letecké události jejího letadla v červenci 2010. Společnost však neprokázala, že tato opatření přinesla dosud nějaké výsledky. Kromě toho neprokázala, že je držitelem výše uvedených potřebných povolení.
(49)
Společnost Mauritania Airways potvrdila, že letadlo typu Boeing B737-700 s poznávací značkou TS-IEA provozované touto společností mělo dne 27. července 2010 leteckou nehodu, která způsobila několik zranění a podstatnou škodu na letadle, jež se od té doby nachází v opravě. Předběžné informace od leteckého dopravce odhalily několik nedostatků, zejména anomálii při vysouvání náběžných klapek, jakož i nestabilizované přibližování.
(50)
Příslušné orgány Mauritánie (ANAC) neprokázaly, že jsou schopny účinně plnit odpovědnosti týkající se dohledu nad bezpečností leteckých dopravců s osvědčením Mauritánie. Vzhledem k těmto zjištěním se na základě společných kritérií soudí, že letečtí dopravci, jimž bylo vydáno osvědčení v Mauritánii, by měli být zařazeni do přílohy A.
(51)
Komise příslušné orgány Mauritánie (ANAC) vyzývá, aby aktivně pokračovaly v provádění nápravného akčního plánu předloženého organizaci ICAO a v případě potřeby je ochotna poskytnout pomoc. Komise je zejména ochotna zorganizovat spolu s Evropskou agenturou pro bezpečnost letectví a za pomoci členských států posouzení na místě s cílem ověřit pokrok dosažený při provádění akčního plánu.
(52)
Letecký dopravce Ukrainian Mediterranean Airlines s osvědčením Ukrajiny požádal o slyšení na zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost a své stanovisko přednesl dne 9. listopadu 2010. Dopravce uvedl, že v současné době obnovuje svůj letecký park a že letadla typu DC-9 již nejsou v provozu. Společnost Ukrainian Mediterranean Airlines nicméně neposkytla úplné a platné provozní specifikace připojené k platnému osvědčení AOC a při vyslechnutí neobjasnila situaci letadlového parku, který v současné době provozuje. Kromě toho bylo potvrzeno, že příslušné orgány Ukrajiny provádějí audit společnosti Ukrainian Mediterranean Airlines v rámci procesu obnovení osvědčení AOC platného do 28. listopadu 2010 a že tento proces ještě nebyl ukončen. Na základě společných kritérií se tedy soudí, že společnost Ukrainian Mediterranean Airlines by měla zůstat v příloze B.
(53)
Dokumenty, které letecký dopravce předloží po slyšení, přezkoumá Komise spolu s Výborem pro leteckou bezpečnost na příštím zasedání výboru.
(54)
Po přijetí nařízení (EU) č. 590/2010 (8) letecký dopravce Air Algérie provedl četné kontroly svých letadel před jejich odletem do míst určení v Unii. Příslušné orgány Alžírska nasadily v září 2010 také skupiny techniků pro provádění kontrol letadel provozovaných společností Air Algérie (tzv. kontroly SANAA) na základě metodiky SAFA, zejména letadel provozovaných na leteckých tratích do Unie. Soustředěná úsilí by jim měla umožnit odhalit a řešit řadu nedostatků před odletem letadel. Výsledky těchto kontrol však vyvolávají určité otázky týkající se kvality činností údržby leteckého dopravce.
(55)
Jak požaduje nařízení (EU) č. 590/2010 a do zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost konaného dne 10. listopadu 2010, orgány civilního letectví Alžírska předložily čtyři měsíční zprávy pokrývající červen, červenec, srpen a září 2010. Tyto zprávy se zaměřily na výsledky bezpečnostního dohledu prováděného nad činnostmi společnosti Air Algérie a byly doplněny skutečnostmi zjištěnými během kontrol provedených inspektory společnosti Air Algérie na letadlech leteckého dopravce. Tyto zprávy nicméně neposkytují žádné informace o tom, že příslušné orgány Alžírska provedly posouzení rizika a informace o tom, jak jsou výsledky posouzení tohoto rizika zohledněny v postupu a plánování dohledu.
(56)
Vzhledem k přetrvávajícím nedostatkům v oblasti zachování letové způsobilosti, údržby, provozu a rovněž bezpečnosti nákladu na palubě zjištěným během kontrol v rámci programu SAFA, SANAA a vnitřních kontrol společnosti Air Algérie a za účelem získání vysvětlení k měsíčním zprávám se dne 11. října 2010 uskutečnily konzultace s příslušným orgánem a leteckým dopravcem za účasti Evropské agentury pro bezpečnost letectví a členského státu. Komise vzala na těchto jednáních na vědomí závazek přijatý příslušnými orgány Alžírska a týkající se provedení celkové analýzy základných příčin a předložení důkladného nápravného akčního plánu a také veškerých příslušných informací uvádějících opatření přijímaná jak příslušnými orgány Alžírska, tak i společností Air Algérie, za účelem dosažení udržitelného řešení. Dne 20. října 2010 byl Komisi předložen nápravný akční plán schválený příslušnými orgány Alžírska.
(57)
Společnost Air Algérie předložila Výboru pro bezpečnost letectví dne 10. listopadu 2010 další vylepšený nápravný akční plán. Výbor ocenil úsilí, které letecký dopravce vynakládá na řešení zjištěných bezpečnostních nedostatků, a vyzval příslušné orgány Alžírska, aby zintenzívnily své činnosti dohledu s cílem zajistit, že příslušné bezpečnostní normy budou dodržovány. Příslušné orgány Alžírska během zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost naznačily své přání dále posilovat své schopnosti pomocí twinningového projektu. V zájmu podpory příslušných orgánů Alžírska v jejich dalším úsilí o zlepšení jejich schopností plnit své povinnosti proběhne v únoru 2011 mise technické pomoci vedená Evropskou agenturou pro bezpečnost letectví.
(58)
Členské státy budou zatím nadále sledovat výkonnost leteckého dopravce Air Algérie v rámci nařízení (ES) č. 351/2006, aby byl zajištěn základ pro nové posouzení tohoto případu na příštím zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost.
(59)
Podle nařízení (ES) č. 1144/2009 (9) všichni letečtí dopravci s osvědčením Konžské republiky podléhají zákazu provozování letecké dopravy v Unii a jsou uvedeny na seznamu v příloze A.
(60)
Komise informovala Výbor pro leteckou bezpečnost o výsledcích mise technické pomoci, kterou v únoru 2010 podnikla Evropská agentura pro bezpečnost letectví do Konžské republiky v návaznosti na audit ICAO v rámci programu USOAP, který proběhl v listopadu 2008. Tento audit vyjádřil vážné obavy o bezpečnost, co se týče provozu letadel, vydávání osvědčení a dohledu vykonávaného úřadem pro civilní letectví Konžské republiky (ANAC) spolu s vysokou mírou neuplatňování bezpečnostních norem (76,89 %); vážné obavy o bezpečnost nejsou v současné době vyřešeny. Mise technické pomoci zaznamenala, že ANAC vynaložil na všech úrovních viditelné úsilí k tomu, aby provedl nápravný akční plán, a že projevil pevné odhodlání překonat bezpečnostní problémy, na které upozornil audit ICAO. Komise tento povzbudivý posun vítá a bude i nadále pečlivě sledovat další postup ANAC v účinném provádění nápravného akčního plánu, aby byly současné bezpečnostní nedostatky odstraněny bez zbytečného odkladu.
(61)
Letecký dopravce Equaflight Service s osvědčením ANAC požádal o slyšení na zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost a své stanovisko přednesl dne 10. listopadu 2010. Letecký dopravce podal zprávu o své činnosti a předložil informace o pokroku při provádění svého akčního plánu.
(62)
Letecký dopravce Trans Air Congo s osvědčením ANAC požádal o slyšení na zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost a své stanovisko přednesl dne 10. listopadu 2010. Letecký dopravce podal zprávu o své činnosti a předložil informace o pokroku při provádění svého akčního plánu.
(63)
Výbor pro leteckou bezpečnost vzal zprávu o pokroku na vědomí. Příspěvky leteckých dopravců však neumožnily zjistit, zda v této fázi splňují příslušné bezpečnostní normy ICAO. Kromě toho na základě společných kritérií není dokončeno účinné provádění vhodných nápravných opatření k odstranění závažných obav ICAO o bezpečnost a nebylo dosaženo značného pokroku v řešení zjištění, na které upozornil audit ICAO. Soudí se proto, že příslušné orgány Konžské republiky stále nejsou schopny provést a prosadit příslušné bezpečnostní normy u všech leteckých dopravců, kteří spadají pod jejich regulační dohled. Všichni letečtí dopravci osvědčení těmito orgány by proto měli zůstat v příloze A.
(64)
Komise bude aktivně pokračovat v konzultacích s příslušnými orgány Konžské republiky o opatřeních, která přijímají za účelem zvýšení bezpečnosti letectví, a je ochotna podniknout v roce 2011 druhou misi technické pomoci zaměřenou na vytvoření jejich administrativní a technické kapacity v civilním letectví.
(65)
Příslušné orgány Kyrgyzstánu požádaly o slyšení na zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost a své stanovisko přednesly dne 10. listopadu 2010. Informovaly o pokroku při realizaci ambiciózní reformy odvětví letectví, která probíhá od roku 2006 s cílem posílit leteckou bezpečnost. Příslušné orgány dosáhly pokroku zejména v budování svých kapacit náborem dalších kvalifikovaných inspektorů, který má v následujících měsících pokračovat. Probíhá revize státní legislativy týkající se letectví, aby byla do listopadu 2011 v souladu s mezinárodními bezpečnostními normami.
(66)
Příslušné orgány Kyrgyzstánu informovaly, že leteckému dopravci CAAS vydaly nové osvědčení leteckého provozovatele (AOC). Na základě společných kritérií se soudí, že společnost CAAS by měla být zařazena do přílohy A.
(67)
Příslušné orgány Kyrgyzstánu rovněž oznámily, že pozastavili platnost osvědčení AOC v případě tří leteckých dopravců: Itek Air, TransAero a Asian Air. Kromě toho uvedly, že přijaly donucovací opatření v případě těchto dopravců: Golden Rules Airlines, Kyrgyzstan Airline, Max Avia, Tenir Airlines. Neprokázaly však, že licence nebo osvědčení AOC těchto dopravců byly zrušeny. Na základě společných kritérií se proto soudí, že tito letečtí dopravci by měli zůstat v příloze A.
(68)
Vzhledem k tomu, že Komisi nebyly dosud sděleny žádné důkazy, že letečtí dopravci s osvědčením Kyrgyzstánu a orgány s odpovědností za regulační dohled nad těmito leteckými dopravci plně provádějí příslušná nápravná opatření, soudí se na základě společných kritérií, že tito letečtí dopravci by měli zůstat v příloze A.
(69)
Komise příslušné orgány Kyrgyzstánu podporuje, aby pokračovaly v úsilí o vyřešení všech neshod zjištěných během auditu provedeného organizací ICAO v dubnu 2009 v rámci všeobecného programu pro audit dohledu nad bezpečností provozu (USOAP). Jakmile provádění akčního plánu předloženého organizaci ICAO dostatečně pokročí, je Evropská komise spolu s Evropskou agenturou pro bezpečnost letectví a s podporou členských států připravena uskutečnit posouzení situace na místě. Cílem této návštěvy bude ověřit, jak příslušné orgány a podniky spadající pod jejich dohled plní příslušné bezpečnostní požadavky.
(70)
Příslušné orgány Gabonu (ANAC) uskutečnily dne 26. října 2010 konzultace s Komisí, Evropskou agenturou pro bezpečnost letectví a příslušnými orgány Francie, aby mohly informovat o dosavadním pokroku, který učinily. ANAC informoval o tom, že právní rámec je v současné době revidován a probíhá reforma zákona o civilním letectví, která zahrnuje tato opatření: a) reorganizace ANAC, jejíž přijetí se očekává do 31. prosince 2010; b) postupné zavádění komplexního souboru leteckých předpisů Gabonu (RAG), který postupně vstoupí v platnost do roku 2011. ANAC informoval o dalším pokroku v budování kapacit a přijetí dalších inspektorů. ANAC rovněž podal zprávu o pokroku ve vykonávání dohledu nad leteckými dopravci a v prosazování platných bezpečnostních předpisů (RACAM), což doložil zrušením osvědčení leteckého provozovatele pro leteckého dopravce Air Services dne 30. července 2010 a dočasným zrušením osvědčení leteckého provozovatele pro leteckého dopravce Allegiance od 22. srpna do 2. září 2010.
(71)
ANAC však neprokázal, že byla provedena příslušná nápravná opatření dřív, než bylo leteckému dopravci Allegiance obnoveno osvědčení leteckého provozovatele. Navíc počet a povaha některých zjištěných nedostatků odhalily, že mohou být nutná další donucovací opatření, pokud by letečtí dopravci s osvědčením Gabonu neuplatňovali příslušné bezpečnostní normy.
(72)
Vzhledem k tomu, že Komisi nebyly dosud sděleny žádné důkazy, že letečtí dopravci zařazeni na seznam Společenství a orgány s odpovědností za regulační dohled nad těmito leteckými dopravci plně provádějí příslušná nápravná a preventivní opatření, na základě společných kritérií se soudí, že tito letečtí dopravci by měli i nadále podléhat zákazu provozování letecké dopravy (příloha A) nebo případně provozním omezením (příloha B).
(73)
ANAC informoval o vydání nového osvědčení AOC pro leteckého dopravce Afric Aviation dne 25. září 2010, aniž by prokázal, že osvědčení a dohled nad tímto leteckým dopravcem je plně v souladu s příslušnými mezinárodními bezpečnostními normami. Na základě společných kritérií se proto soudí, že společnost Afric Aviation by měla být zařazena do přílohy A.
(74)
Členské státy budou i nadále sledovat výkonnost leteckých dopravců s osvědčením Gabonu za pomoci účelově zaměřených kontrol na odbavovací ploše prováděných v rámci programu SAFA s cílem sledovat udržitelné dodržování souladu jejich provozu a údržby s příslušnými bezpečnostními normami. Pokud se při kontrolách na odbavovací ploše zjistí bezpečnostní problémy, bude Komise nucena přehodnotit opatření týkající se těchto dopravců na dalším zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost.
(75)
Komise s pomocí Evropské agentury pro bezpečnost letectví a příslušných orgánů Německa a Španělska vykonala v říjnu 2010 na Filipínách návštěvu zaměřenou na posouzení bezpečnosti, aby zhodnotila pokrok, jehož dosáhli příslušné orgány Filipín (CAAP) a někteří letečtí dopravci pod jejich dohledem při provádění opatření přijatých za účelem řešení bezpečnostních problémů popsaných v nařízení (EU) č. 273/2010.
(76)
Zpráva vypracovaná na základě tohoto posouzení potvrzuje, že od dubna 2010 se pod vedením nového generálního ředitele úřadu pro civilní letectví Filipín uskutečnila řada ambiciózních reforem systému dohledu nad civilním letectvím zavedeného ve Filipínské republice. Přijatá opatření jdou nepochybně správným směrem a podle všeho po účinném a udržitelném provedení podstatně přispějí ke shodě s bezpečnostními normami stanovenými Mezinárodní organizací pro civilní letectví (ICAO). Tato opatření zahrnují zejména a) přepracování stávajících prováděcích předpisů a nařízení k základními zákonu o civilním letectví; b) úplnou revizi stávajících nařízení o civilním letectví; c) jmenování značného počtu zaměstnanců v souladu se zdokonalenými kritérii pro jejich kvalifikaci; d) pokračování v rozsáhlých programech odborné přípravy přijatého personálu; e) modernizaci zařízení a poskytnutí příslušných informačních systémů zaměřených na kontrolu povolení a licencí; f) vydání osvědčení pro letecké dopravce, kteří ho zatím nemají v souladu s platným nařízením o civilním letectví, ačkoli pokračují v obchodních činnostech; g) zpracování úplných plánů dohledu, včetně všech aspektů letového provozu; a h) řešení problémů bezpečnosti, které mohou vzniknout.
(77)
Zpráva rovněž zdůrazňuje, že nehledě na závazek CAAP a energii vynaloženou od dubna 2010 nebylo možné tyto ambiciózní reformy dokončit během několika měsíců, a to zejména s ohledem na dlouhý proces přijímání a jmenování nových pracovníků na Filipínách, který probíhal mimo kontrolu orgánů CAAP, a z důvodu odpovídajícího nedostatku vhodných zdrojů. Zdá se, že je zapotřebí více času na to, aby byl pokrok udržitelný a aby dosažené výsledky byly uznány. I když CAAP přijal opatření pro řešení podstatných problémů bezpečnosti, které organizace ICAO oznámila všem členským státům v roce 2009, dosavadní pokrok nebyl pro jejich vyřešení dostatečný. Stejně tak nehledě na opatření, která učinily orgány CAAP pro řešení zjištěných neshod oznámených úřadem FAA v roce 2007, dosavadní pokrok nebyl natolik dostatečný, aby úřad US FAA uznal, že je v souladu s mezinárodními bezpečnostními normami (kategorie 1). Vzhledem k těmto zjištěním se v této fázi soudí, že všichni letečtí dopravci s osvědčením Filipínské republiky by měli zůstat v příloze A.
(78)
Komise vyzývá Filipíny, aby dodržovaly harmonogram plnění svých závazků vůči mezinárodnímu společenství, zejména pokud jde o vyřešení podstatných bezpečnostních problémů oznámených organizací ICAO. Za tímto účelem je nezbytné, aby orgány CAAP i nadále jednaly s potřebnou mírou nezávislosti a zajistily jmenování dostatečného počtu zaměstnanců splňujících kvalifikační kritéria, kteří budou moci účinně plnit své povinnosti k mezinárodnímu společenství a zajišťovat řádný dohled v souladu s platnými bezpečnostními normami. K dosažení těchto cílů je potřeba, aby orgány CAAP podpořila filipínská vláda.
(79)
Po přijetí nařízení (EU) č. 590/2010 obdržela Komise informaci od příslušných orgánů Ruské federace, že všechna provozní omezení uplatňovaná dřív vůči leteckému dopravci YAK Service byla dne 11. srpna 2010 zrušena, když bylo dosaženo uspokojivých výsledků v činnostech dohledu vykonávaných těmito orgány. Komise však neobdržela požadované výsledky všech činností dohledu, pokud jde o ověření správného provádění nápravných opatření a také certifikace zařízení v souladu s normami ICAO instalovaného na letadlech, které letecký dopravce používá pro uskutečňování mezinárodních letů.
(80)
Dále jako součást neustálého sledování výkonnosti leteckých dopravců, kteří uskutečňují lety do Unie na základě výsledků kontrol letadel těchto leteckých dopravců na odbavovací ploše, Komise dne 11. října 2010 informovala příslušné orgány Ruské federace o výsledcích těchto kontrol ruských leteckých dopravců provedených během předcházejících dvanácti měsíců.
(81)
Výsledky ukázaly, že i když je počet kontrol omezen, někteří ruští letečtí dopravci vykazují setrvalou míru zjištění rovnající se více než dvěma podstatným a/nebo hlavním zjištěním na jednu kontrolu během posledních dvou let. Uvedené výsledky ukazují, že je nutné zlepšení, pokud tito letečtí dopravci mají plně dodržovat mezinárodní bezpečnostní normy. Dne 18. října 2010 se v Moskvě uskutečnily konzultace mezi Komisí a příslušnými orgány Ruské federace o úrovni bezpečnosti ruských leteckých dopravců. Na tomto jednání příslušné orgány Ruské federace souhlasily s tím, že Komisi předloží následující informace: a) dokumentaci, která byla vyžádána dne 2. září 2010 pro Yak Service (zaslání výsledků všech činností dohledu v angličtině, pokud jde o ověření správného provádění nápravných opatření a také certifikaci zařízení v souladu s normami ICAO instalovaného v současnosti na letadlech společnosti používaných pro uskutečňování mezinárodních letů; nové osvědčení leteckého provozovatele vydané po zrušení omezení spolu s provozními specifikacemi); b) výsledky činností dohledu ruských orgánů nad ruskými leteckými dopravci, u nichž Komise zaslala zprávy o kontrolách na odbavovací ploše v rámci programu SAFA a analýzu. Příslušné orgány Ruské federace na tomto jednání dále oznámily, že Komisi zašlou rovněž zprávy o výkonnosti a analýzu výkonnosti (letecké události, metodika výpočtu poměrů atd.) pro kontroly na odbavovací ploše prováděné na letadlech dopravců EU, kteří uskutečňují lety do Ruské federace.
(82)
Po tomto jednání příslušné orgány Ruské federace poskytly dne 25. října korespondenci týkající se společnosti Yak Service, z níž vyplývá, že určité zařízení instalované v letadlech provozovaných společností Yak Service bylo předmětem opětovného osvědčení orgánem Interstate Aviation Committee (MAK). Na zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost dne 10. listopadu 2010 však příslušné orgány Ruské federace nepředložily důkazy o tom, že by byla všechna letadla provozovaná společností Yak Service vybavena provozuschopným zařízením povinným podle organizace ICAO pro mezinárodní komerční leteckou dopravu. Z toho důvodu by dvě letadla uvedená v AOC tohoto leteckého dopravce s poznávacími značkami RA-87648 a RA-88308 neměla létat v Evropské unii. Členské státy budu nadále ověřovat účinné dodržování příslušných bezpečnostních norem společností Yak Service upřednostňováním kontrol na odbavovací ploše, které se mají provádět na letadle tohoto dopravce podle nařízení (ES) č. 351/2008.
(83)
Příslušné orgány Ruské federace nepředložily na zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost žádné důkazy o výsledcích svých činností dohledu nad různými leteckými dopravci s osvědčením Ruské federace, jak Komise žádala.
(84)
Na zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost příslušné orgány Ruské federace rovněž potvrdily, že níže uvedená letadla jsou i nadále vyloučena z mezinárodní komerční letecké dopravy, neboť nejsou vybavena zařízením povinným podle norem ICAO.
a)
Aircompany Yakutia: Antonov AN-140: RA-41250; AN-24RV: RA-46496, RA-46665, RA-47304, RA-47352, RA-47353, RA-47360; AN-26: RA-26660.
b)
Atlant Soyuz: Tupolev TU-154M: RA-85672 a RA-85682 provozovaná dříve společností Atlant Soyuz jsou letadla provozovaná v současnosti jinými leteckými dopravci s osvědčením Ruské federace.
c)
Gazpromavia: Tupolev TU-154M: RA-85625 a RA-85774; Yakovlev Yak-40: RA-87511, RA- 88300 a RA-88186; Yak-40K: RA-21505, RA-98109 a RA-8830; Yak-42D: RA-42437; všechny (22) vrtulníky Kamov Ka-26 (neznámé poznávací značky); všechny (49) vrtulníky Mi-8 (neznámé poznávací značky); všechny (11) vrtulníky Mi-171 (neznámé poznávací značky); všechny (8) vrtulníky Mi-2 (neznámé poznávací značky); všechny (1) vrtulníky EC-120B: RA-04116.
d)
Kavminvodyavia: Tupolev TU-154B: RA-85307, RA-85494 a RA-85457.
e)
Krasnoyarsky Airlines: letadlo typu TU-154M RA-85672 dříve s osvědčením AOC od Krasnoyarsky Airlines, které bylo v roce 2009 zrušeno, je v současnosti provozováno společností Atlant Soyuz; letadlo stejného typu s poznávací značkou RA-85682 je provozováno jiným leteckým dopravcem s osvědčením Ruské federace.
f)
Kuban Airlines: Yakovlev Yak-42: RA-42331, RA-42336, RA-42350, RA-42538 a RA-42541; letadlo stejného typu s poznávací značkou RA-42526 není v současné době z finančních důvodů v provozu.
g)
Orenburg Airlines: Tupolev TU-154B: RA-85602; všechna letadla TU-134 (neznámé poznávací značky); všechna letadla Antonov An-24 (neznámé poznávací značky); všechna letadla An-2 (neznámé poznávací značky); všechny vrtulníky Mi-2 (neznámé poznávací značky); všechny vrtulníky Mi-8 (neznámé poznávací značky).
h)
Siberia Airlines: Tupolev TU-154M: RA-85613, RA-85619, RA-85622 a RA-85690.
i)
Tatarstan Airlines: Yakovlev Yak-42D: RA-42374, RA-42433 a RA-42347 provozovaná jiným ruským leteckým dopravcem; Tupolev TU-134A: RA-65970, RA-65691, RA-65973, RA-65065 a RA-65102; Antonov AN-24RV: RA-46625 a RA-47818, která jsou v současné době provozována jiným ruským leteckým dopravcem.
j)
Ural Airlines: Tupolev TU-154B: RA-85508 (letadla RA-85319, RA-85337, RA-85357, RA-85375, RA-85374 a RA-85432 nejsou v současné době z finančních důvodů v provozu).
k)
UTAir: Tupolev TU-154M: RA-85733, RA-85755, RA-85806, RA-85820; všechna (24) TU-134: RA-65024, RA-65033, RA-65127, RA-65148, RA-65560, RA-65572, RA-65575, RA-65607, RA-65608, RA-65609, RA-65611, RA-65613, RA-65616, RA-65620, RA-65622, RA-65728, RA-65755, RA-65777, RA-65780, RA-65793, RA-65901, RA-65902 a RA-65977; letadla RA-65143 a RA-65916 jsou provozována jiným ruským leteckým dopravcem; všechna (1) TU-134B: RA-65726; všechna (10) Yakovlev Yak-40: RA-87348 (není v současné době z finančních důvodů v provozu), RA-87907, RA-87941, RA-87997, RA-88209, RA-88227 a RA-88280; letadla stejného typu s poznávacími značkami RA-87292 a RA-88244 byla vyřazena z provozu; všechny vrtulníky Mil-26: (neznámé poznávací značky); všechny vrtulníky Mil-10: (neznámé poznávací značky); všechny vrtulníky Mil-8 (neznámé poznávací značky); všechny vrtulníky AS-355 (neznámé poznávací značky); všechny vrtulníky BO-105 (neznámé poznávací značky); letadla typu AN-24B RA-46388 a RA-87348 nejsou z finančních důvodů v provozu; RA-46267 a RA-47289 a letadla typu AN-24RV RA-46509, RA-46519 a RA-47800 jsou provozována jiným ruským leteckým dopravcem.
l)
Rossija (STC Russia): Tupolev TU-134: RA-65979, letadla RA-65904, RA-65905, RA-65911, RA-65921 a RA-65555 jsou provozována jiným ruským leteckým dopravcem; ; Ilyushin IL-18: RA-75454 je provozováno jiným ruským leteckým dopravcem; Yakovlev Yak-40: RA-87203, RA-87968, RA-87971, RA-87972 a RA-88200 jsou provozována jiným ruským leteckým dopravcem.
m)
Russair: letadlo Tupolev TU-134A3 s poznávací značkou RA 65124; TU-154 s poznávací značkou RA-65124.
(85)
Komise a Výbor pro leteckou bezpečnost vzaly na vědomí příspěvek a předložené dokumenty od příslušného orgánu Ruské federace a budou usilovat o udržitelné řešení případů nesouladu s bezpečnostními normami, které byly zjištěny během kontrol na odbavovací ploše provedených v rámci programu SAFA prostřednictvím dalších technických konzultací s příslušnými orgány Ruské federace. Členské státy budou mezitím pokračovat v ověřování účinného dodržování příslušných bezpečnostních norem leteckými dopravci Ruské federace upřednostňováním kontrol na odbavovací ploše, které se mají provádět na letadlech těchto dopravců podle nařízení (ES) č. 351/2008, a Komise bude nadále pečlivě sledovat opatření přijatá těmito dopravci.
(86)
Navzdory výslovným žádostem Komise jí nebyly dosud sděleny žádné důkazy, že ostatní letečtí dopravci uvedení na seznamu Společenství aktualizovaném dne 6. září 2010 a orgány odpovědné za regulační dohled nad těmito leteckými dopravci plně provádějí příslušná nápravná opatření. Na základě společných kritérií se proto soudí, že tito letečtí dopravci by měli i nadále podléhat zákazu provozování letecké dopravy (příloha A) nebo případně provozním omezením (příloha B).
(87)
Opatření stanovená tímto nařízením jsou v souladu se stanoviskem Výboru pro leteckou bezpečnost,
PŘIJALA TOTO NAŘÍZENÍ:
Článek 1
Nařízení (ES) č. 474/2006 se mění takto:
1.
Příloha A se nahrazuje textem uvedeným v příloze A tohoto nařízení.
2.
Příloha B se nahrazuje textem uvedeným v příloze B tohoto nařízení.
Článek 2
Toto nařízení vstoupí v platnost prvním dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.
Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech.
V Bruselu dne 22. listopadu 2010.
REGULAMENTO (UE) N.o 1071/2010 DA COMISSÃO
de 22 de Novembro de 2010
que altera o Regulamento (CE) n.o 474/2006 que estabelece a lista das transportadoras aéreas comunitárias que são objecto de uma proibição de operação na Comunidade
(Texto relevante para efeitos do EEE)
A COMISSÃO EUROPEIA,
Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia,
Tendo em conta o Regulamento (CE) n.o 2111/2005 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 14 de Dezembro de 2005, relativo ao estabelecimento de uma lista comunitária das transportadoras aéreas que são objecto de uma proibição de operação na Comunidade e à informação dos passageiros do transporte aéreo sobre a identidade da transportadora aérea operadora, e que revoga o artigo 9.o da Directiva 2004/36/CE (1), nomeadamente o artigo 4.o,
Considerando o seguinte:
(1)
O Regulamento (CE) n.o 474/2006 da Comissão, de 22 de Março de 2006, estabeleceu a lista das transportadoras aéreas comunitárias que são objecto de uma proibição de operação na Comunidade, prevista no Capítulo II do Regulamento (CE) n.o 2111/2005 (2).
(2)
Nos termos do artigo 4.o, n.o 3, do Regulamento (CE) n.o 2111/2005, certos Estados-Membros transmitiram à Comissão informações pertinentes no contexto da actualização da lista comunitária. Foram igualmente comunicadas informações pertinentes por países terceiros. Consequentemente, a lista comunitária deve ser actualizada.
(3)
A Comissão informou todas as transportadoras aéreas em causa, quer directamente, quer, quando tal não foi possível, através das autoridades responsáveis pela sua supervisão regulamentar, indicando os factos e as considerações essenciais que estariam na base de uma decisão destinada a impor-lhes uma proibição de operação na União ou a alterar as condições de uma proibição de operação imposta a uma transportadora aérea incluída na lista comunitária.
(4)
A Comissão concedeu oportunidade às transportadoras aéreas em causa de consultarem os documentos facultados pelos Estados-Membros, de apresentarem, por escrito, as suas observações e de fazerem uma exposição oral à Comissão no prazo de 10 dias úteis, bem como ao Comité da Segurança Aérea instituído pelo Regulamento (CEE) n.o 3922/1991 do Conselho, de 16 de Dezembro de 1991, relativo à harmonização de normas técnicas e dos procedimentos administrativos no sector da aviação civil (3).
(5)
As autoridades responsáveis pela supervisão regulamentar das transportadoras aéreas em causa foram consultadas pela Comissão, bem como, em situações pontuais, por certos Estados-Membros.
(6)
O Comité da Segurança Aérea ouviu as exposições feitas pela Agência Europeia para a Segurança da Aviação e pela Comissão sobre as principais conclusões operacionais aprovadas no decurso da última reunião do Grupo Director Europeu do Programa SAFA (ESSG), realizada em Viena a 28 e 29 de Outubro de 2010. Concretamente, foi informado do apoio do ESSG à introdução, a título facultativo, de uma quota mínima anual de inspecções a realizar pelos Estados-Membros a partir de 2011.
(7)
O Comité da Segurança Aérea ouviu as exposições feitas sobre a análise de relatórios de auditorias de segurança globais efectuadas pela Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO), no âmbito do Programa Universal de Auditoria da Supervisão da Segurança (USOAP), e sobre os resultados das actividades de cooperação entre a Comissão e a ICAO nos domínios da segurança e, nomeadamente, sobre as possibilidades de intercâmbio de informações de segurança relacionadas com o grau de cumprimento das normas de segurança internacionais e de práticas recomendadas.
(8)
Na sequência das conclusões da assembleia geral da ICAO, a Comissão conferiu à Agência Europeia para a Segurança da Aviação (AESA) um mandato no sentido de coordenar a análise periódica dos relatórios de auditorias de segurança globais efectuadas pela Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO), no âmbito do Programa Universal de Auditoria da Supervisão da Segurança (USOAP), com peritos dos Estados-Membros, no contexto de um grupo de trabalho instituído pelo Comité da Segurança Aérea. Os Estados-Membros são instados a nomear peritos que contribuam para esta importante tarefa.
(9)
A Agência Europeia para a Segurança da Aviação (AESA) e a Comissão fizeram exposições ao Comité da Segurança Aérea sobre os projectos de assistência técnica levados a cabo nos países abrangidos pelo Regulamento (CE) n.o 2111/2005. O comité foi informado dos pedidos de assistência técnica e de cooperação adicionais destinados a melhorar a capacidade administrativa e técnica das autoridades de aviação civil, tendo em vista solucionar eventuais problemas de incumprimento das normas internacionais aplicáveis.
(10)
O Comité da Segurança Aérea também foi informado das medidas de controlo da aplicação tomadas pela AESA e pelos Estados-Membros para assegurar a aeronavegabilidade e manutenção contínuas das aeronaves matriculadas na União e operadas por transportadoras aéreas certificadas por autoridades de aviação civil de países terceiros.
(11)
O Regulamento (CE) n.o 474/2006 deve, por conseguinte, ser alterado em conformidade.
(12)
De acordo com informações decorrentes de inspecções SAFA na plataforma de estacionamento a aeronaves de determinadas transportadoras aéreas da União, bem como de inspecções e auditorias específicas realizadas em determinadas áreas pelas autoridades de aviação nacionais competentes, alguns Estados-Membros adoptaram certas medidas executórias, que foram por eles transmitidas à Comissão e ao Comité da Segurança Aérea: a Grécia comunicou a revogação do certificado de operador aéreo (COA) e da licença de exploração da Hellas Jet em 2 de Novembro de 2010, na sequência da cessação das suas operações em 30 de Abril de 2010. A Alemanha comunicou a suspensão do COA da transportadora aérea ACH Hamburg em 27 de Outubro de 2010 e a limitação do COA da transportadora aérea Advance Air Luftfahrtgesellschaft em 30 de Setembro de 2010, com o objectivo de excluir uma aeronave com a matrícula D-CJJJ. A Espanha confirmou que o COA da Baleares Link Express continua suspenso desde 9 de Junho de 2010; a Suécia informou que o COA da Viking Airlines AB foi suspenso em 29 de Outubro de 2010.
(13)
Portugal informou que, na sequência de graves problemas relacionados com a segurança das operações e a aeronavegabilidade contínua de aeronaves operadas por duas transportadoras aéreas portuguesas - Luzair e White - e de consultas da Comissão efectuadas em 25 de Outubro de 2010, decidiu reforçar a supervisão contínua destas transportadoras, de modo a garantir que estas apliquem oportunamente um plano de medidas correctivas adequado. Portugal informou o Comité da Segurança Aérea de uma certa melhoria do desempenho da transportadora aérea White. A Comissão tomou nota das medidas anunciadas. A AESA efectuará uma inspecção de normalização em Portugal, no âmbito do Regulamento (CE) n.o 216/2008. O Comité da Segurança Aérea será devidamente informado, na sua próxima reunião, dos resultados desta inspecção.
(14)
Ficou comprovado que a Kam Air, certificada na República Islâmica do Afeganistão, regista deficiências de segurança. Em 11 de Agosto de 2010, uma aeronave da Kam Air de tipo DC8, com a matrícula YA-VIC, chocou com a cauda na pista e na zona relvada adjacente, antes de levantar voo, durante a descolagem do aeroporto de Manston (Reino Unido). As investigações deste incidente grave levadas a cabo pelo Reino Unido concluíram que o controlo operacional da frota de DC8 da Kam Air registava importantes deficiências. Assim, o Reino Unido impôs uma proibição nacional às operações de DC8 da Kam Air a partir de 2 de Setembro de 2010.
(15)
Por outro lado, as autoridades competentes da Áustria detectaram um número significativo de deficiências de segurança graves durante uma inspecção SAFA na plataforma de estacionamento a uma aeronave da Kam Air de tipo Boeing B767, com a matrícula YA-KAM, realizada em 16 de Setembro de 2010 (4). Os resultados desta inspecção SAFA na plataforma de estacionamento levaram a Áustria a concluir que a Kam Air registava graves deficiências nas áreas dos procedimentos operacionais, do equipamento, do manuseamento de sistemas e da movimentação da carga. Tendo em conta as deficiências detectadas no decurso da investigação realizada no Reino Unido e a convergência destas deficiências com as detectadas durante a inspecção SAFA na plataforma de estacionamento, efectuada no aeroporto de Viena, a Áustria impôs uma proibição nacional a todas as operações da Kam Air a partir de 17 de Setembro de 2010.
(16)
Em conformidade com o artigo 6.o do Regulamento n.o 2111/2005, o Comité da Segurança Aérea foi informado das medidas decididas por ambos os Estados-Membros.
(17)
Em 6 de Outubro de 2010, as autoridades competentes da República Islâmica do Afeganistão (MoTCA) e os representantes da Kam Air reuniram-se com a Comissão e com representantes dos Estados-Membros para debaterem as circunstâncias que envolveram o incidente de Manston e a inspecção SAFA na Áustria.
(18)
A transportadora aérea não foi capaz de demonstrar, na reunião, que está apta a cumprir as normas de segurança internacionais pertinentes. A aeronave de tipo DC8 entrou em serviço em Março de 2010 sem uma supervisão da gestão adequada e sem que as tripulações recrutadas para a operarem tivessem recebido formação apropriada. Além disso, embora estas tripulações ainda tivessem de completar a formação respectiva, a aeronave continuou a ser utilizada em voos comerciais internacionais. Acresce que a transportadora aérea não facultou quaisquer elementos comprovativos de que a tripulação de voo estava familiarizada com as suas obrigações de voo no momento do incidente grave ocorrido no Reino Unido. A Kam Air explicou que a aeronave de tipo Boeing B-767, com a matrícula YA-KAM, objecto de inspecção na plataforma de estacionamento na Áustria, efectuava o seu primeiro voo, depois de ter permanecido estacionada durante muito tempo, e não fora devidamente preparada para ser operada antes da sua utilização no voo para Viena. Além disso, a transportadora aérea explicou que, devido à introdução do DC8, os seus recursos de gestão tinham sido sobreexplorados, impossibilitando-a de garantir a realização das actividades de segurança adequadas antes da partida da aeronave.
(19)
A transportadora aérea Kam Air solicitou uma audiência ao Comité da Segurança Aérea, tendo-lhe feito uma exposição em 9 de Novembro de 2010. A Kam Air informou o comité de que já não operava a aeronave de tipo DC8. Acresce que, embora a Kam Air tivesse analisado as circunstâncias que conduziram às proibições impostas pelo Reino Unido e pela Áustria, não identificou quaisquer deficiências sistemáticas que explicassem os incumprimentos detectados de normas da ICAO.
(20)
Na reunião de 6 de Outubro de 2010, o MoTCA não conseguiu explicar a existência de duas especificações técnicas distintas para a Kam Air, assinadas na mesma data (29 de Setembro de 2010), uma das quais mencionava o DC8, ao passo que a outra o suprimia. Assim, continuava por esclarecer se a Kam Air dispunha de aprovação para conduzir operações com a aeronave de tipo DC8 a partir dessa data. Acresce que o MoTCA não conseguiu apresentar os resultados de eventuais actividades de certificação e vigilância levadas a cabo na Kam Air.
(21)
Perante estas conclusões, considera-se, com base nos critérios comuns, que a transportadora aérea Kam Air não cumpre os critérios comuns, devendo por conseguinte ser incluída na lista do anexo A.
(22)
Ficou comprovado que as autoridades competentes da República Islâmica do Afeganistão não conseguem, actualmente, implementar e controlar a aplicação das normas de segurança pertinentes e garantir a supervisão das aeronaves utilizadas pelas transportadoras aéreas sujeitas à sua autoridade regulamentar, em conformidade com as obrigações que lhes incumbem por força da Convenção de Chicago. De acordo com a exposição do MoTCA de 6 de Outubro de 2010, a autoridade regista actualmente dificuldades consideráveis para cumprir as suas obrigações internacionais em todos os aspectos críticos de um sistema de segurança. Na fase actual, depende totalmente das competências proporcionadas pela ICAO para realizar inspecções, tendo declarado que, devido à falta de pessoal qualificado, emitira certificados de aeronavegabilidade para certas aeronaves, sem efectuar as inspecções pertinentes. Além disso, a legislação primária relativa a operações de aeronaves está desactualizada (1972); foi apresentado ao Governo, para aprovação, um projecto de lei, sem qualquer indicação da data de adopção. Acresce que as regras operacionais possuem apenas um carácter não vinculativo (circulares consultivas).
(23)
O MoTCA solicitou uma audiência ao Comité da Segurança Aérea, tendo-lhe feito uma exposição em 9 de Novembro de 2010. Reconheceu que a supervisão que efectuara até à data não garantira o cumprimento adequado das normas da ICAO pelas transportadoras aéreas certificadas no Afeganistão. Contudo, o MoTCA informou o comité que decidira abster-se de emitir novos certificados de operador aéreo, alterara a sua estrutura de gestão e proibira as operações da aeronave de tipo AN 24. Além disso, acabara de ser introduzido um novo conjunto de regulamentações no domínio da aviação e o MoTCA estava a preparar-se para recertificar todas as transportadoras aéreas do Afeganistão em conformidade com estas novas regulamentações.
(24)
A Comissão tomou nota das condições extremamente difíceis em que o MoTCA trabalha e congratulou-se com o compromisso assumido pelas autoridades competentes de melhorarem a situação no futuro. Porém, a Comissão assinalou que, actualmente, o MoTCA se revela incapaz de exercer correctamente as suas responsabilidades de autoridade de certificação e garantir o cumprimento das normas de segurança internacionais pelas suas transportadoras internacionais.
(25)
Perante estas conclusões, considera-se, com base nos critérios comuns, que todas as transportadoras aéreas certificadas na República Islâmica do Afeganistão devem ser incluídas na lista do anexo A.
(26)
Na sequência das medidas impostas pelo Regulamento (UE) n.o 791/2010, de 6 de Setembro de 2010 (5), a duas transportadoras aéreas certificadas no Gana - Meridian Airways e Airlift International (GH) Ltd. -, as autoridades competentes da República do Gana (GCAA) solicitaram uma audiência ao Comité da Segurança Aérea, a qual teve lugar em 10 de Novembro de 2010.
(27)
Na sua exposição, a GCAA especificou as medidas adoptadas até à data para corrigir as deficiências detectadas na Meridian Airways, na Air Charter Express e na Airlift International e descreveu os melhoramentos que estava a introduzir no regime de supervisão do Gana, nomeadamente a exigência de que todas as transportadoras aéreas certificadas no Gana exerçam as suas actividades no Gana. A GCAA informou igualmente o comité de que havia efectuado uma inspecção da aeronave de tipo DC8, com a matrícula 9G-RAC, operada pela Airlift International, e confirmou que os incumprimentos detectados pelo Reino Unido haviam sido corrigidos.
(28)
A Comissão assinalou a vontade manifestada pela GCAA de corrigir as suas lacunas em matéria de supervisão mediante o investimento em recursos suplementares e regozijou-se com a decisão de exigir a relocalização no Gana das transportadoras aéreas certificadas no Gana e a manutenção do estabelecimento principal destas no Gana para permitir que as autoridades de aviação civil assegurem uma supervisão adequada. Num esforço destinado a apoiar os trabalhos da GCAA tendentes a melhorar o seu sistema de supervisão, a Comissão solicitou à Agência Europeia para a Segurança da Aviação que prestasse assistência técnica sob a forma de uma visita no início de 2011.
(29)
A transportadora aérea Airlift International (GH) Ltd. solicitou uma audiência ao Comité da Segurança Aérea, tendo-lhe feito uma exposição em 10 de Novembro de 2010. A transportadora aérea indicou os melhoramentos introduzidos a nível da sua estrutura organizativa, política e procedimentos, recursos e conformidade regulamentar. A transportadora aérea confirmou que as aeronaves com as matrículas 9G-SIM e 9G-FAB permanecem em depósito, aguardando decisões sobre medidas de manutenção destinadas a restabelecer a sua aeronavegabilidade antes de retomarem as suas operações. A transportadora aérea concordou com o ponto de vista da GCAA segundo o qual as deficiências anteriormente detectadas na aeronave com a matrícula 9G-RAC foram por si corrigidas de forma adequada.
(30)
A Comissão assinalou os progressos registados pela transportadora aérea na correcção de problemas de segurança detectados. Perante estas conclusões, considera-se, com base nos critérios comuns, que a aeronave de tipo DC8, com a matrícula 9G-RAC, deve ser retirada da lista do anexo B e autorizada a operar com destino à União.
(31)
Os Estados-Membros continuarão a verificar o cumprimento efectivo das normas de segurança pertinentes pela Airlift International mediante a atribuição de prioridade nas inspecções a efectuar na plataforma de estacionamento às aeronaves desta transportadora aérea, em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 351/2008, e a Comissão continuará a acompanhar de perto as medidas adoptadas pela Airlift International.
(32)
Ficou comprovado que a Air Charter Express, certificada no Gana, regista deficiências de segurança. Estas deficiências foram detectadas pela Bélgica, pela França, pelos Países Baixos e pelo Reino Unido durante as inspecções na plataforma de estacionamento efectuadas no âmbito do programa SAFA (6).
(33)
A transportadora aérea reuniu-se com a Comissão e os Estados-Membros em 9 de Junho de 2010 para debater os problemas resultantes das inspecções SAFA e aceitou apresentar um plano de medidas correctivas para colmatar as deficiências detectadas.
(34)
A transportadora aérea Air Charter Express solicitou uma audiência ao Comité da Segurança Aérea, tendo-lhe feito uma exposição em 10 de Novembro de 2010. Descreveu as medidas adoptadas até à data como parte do seu plano de medidas correctivas, nomeadamente nas áreas dos procedimentos, do controlo operacional, da manutenção e da formação, e confirmou estarem a ser envidados esforços com vista à adopção de medidas correctivas.
(35)
A Comissão assinalou os progressos alcançados pela transportadora aérea e salientou a necessidade de garantir que as eventuais medidas correctivas e preventivas adoptadas pela Air Charter Express sejam efectivamente aplicadas para evitar a recorrência das deficiências de segurança detectadas anteriormente, durante inspecções na plataforma de estacionamento efectuadas a aeronaves suas. Os Estados Membros continuarão a verificar a conformidade efectiva da Air Charter Express com as normas de segurança pertinentes mediante a atribuição de prioridade nas inspecções a efectuar na plataforma de estacionamento às aeronaves desta transportadora, em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 351/2008, e a Comissão continuará a acompanhar de perto as medidas adoptadas pela Air Charter Express.
(36)
Conforme previsto no Regulamento (CE) n.o 1144/2009, a Comissão prosseguiu activamente as consultas das autoridades competentes do Cazaquistão com vista a acompanhar os esforços envidados por estas autoridades no sentido de aplicarem o plano de medidas correctivas estabelecido pelo Estado para corrigir as deficiências detectadas pela ICAO no decurso da sua auditoria de segurança global realizada em Abril de 2009, no âmbito do respectivo Programa Universal de Auditoria da Supervisão da Segurança, e, nomeadamente, os graves problemas de segurança notificados pela ICAO a todos os Estados que são partes na Convenção de Chicago.
(37)
Após as consultas da Comissão em 27 de Setembro de 2010, as autoridades competentes do Cazaquistão (CAC) foram ouvidas pelo Comité da Segurança Aérea em 10 de Novembro de 2010. Informaram que continuavam a registar progressos na aplicação do seu plano de medidas correctivas. Concretamente, o Cazaquistão adoptou uma nova legislação no domínio da aviação em 15 de Julho de 2010, estando em curso os trabalhos respeitantes a mais de 100 diplomas de direito derivado que devem ser promulgados tendo em vista a aplicação, nos próximos meses, da legislação no domínio da aviação.
(38)
Em 18 de Outubro de 2010, foi adoptado um primeiro pacote de legislação relativa ao trabalho aéreo e, na mesma data, as autoridades competentes do Cazaquistão revogaram os COA de 15 companhias - KazAirWest, IJT Aviation, Euro Asia Air International, Berkut ZK, Tyan Shan, Kazavia, Navigator, Salem, Orlan 2000, Fenix, Association of Amateur Pilots of Kazakhstan, Burundayavia, Sky Service, Aeroprakt KZ e Asia Continental Avialines.
(39)
As autoridades competentes do Cazaquistão informaram que duas destas transportadoras - Burundayavia e Euro Asia Air International - haviam solicitado, em 28 de Outubro de 2010, a renovação dos seus COA. Na reunião do Comité da Segurança Aérea, as autoridades competentes do Cazaquistão não esclareceram o estatuto das operações de ambas as companhias. Assim, com base nos critérios comuns, considera-se que a Burundayavia e a Euro Asia Air International devem permanecer na lista do anexo A.
(40)
Os documentos e as exposições feitas pelas autoridades competentes do Cazaquistão (CAC) sobre as companhias Asia Continental Avialines, KazAirWest, Kazavia e Orlan 2000 não incluem informação suficiente que demonstre que estas cessaram as suas actividades de transporte aéreo comercial. O CAC não facultou documentação completa sobre os certificados e aprovações de que estas companhias são titulares na sequência da revogação dos seus COA. Concretamente, existem informações de que estas companhias operam grandes aeronaves de transporte. Assim, com base nos critérios comuns, considera-se que, na fase actual, estas quatro companhias devem permanecer na lista do anexo A.
(41)
As autoridades competentes do Cazaquistão declararam e facultaram elementos comprovativos de que as companhias Association of Amateur Pilots of Kazakhstan, Aeroprakt KZ, Berkut ZK, IJT Aviation, Navigator, Fenix, Salem, Sky Service e Tyan Shan Flight Center já não exercem a actividade de transporte aéreo comercial e já não são titulares de uma licença de exploração válida. Consequentemente, já não se consideram transportadoras aéreas na acepção do artigo 2.o, alínea a), do Regulamento (CE) n.o 2111/2005. Nestas circunstâncias, considera-se, com base nos critérios comuns, que estas nove companhias devem ser retiradas da lista do anexo A.
(42)
A Comissão apoia a reforma ambiciosa do sistema de aviação civil empreendida pelas autoridades do Cazaquistão e incita-as a prosseguirem, com determinação, os seus esforços de aplicação do plano de medidas correctivas acordado com a ICAO, insistindo prioritariamente nos graves problemas de segurança que continuam por solucionar e na recertificação de todos os operadores sob a sua responsabilidade. A Comissão está disposta a organizar oportunamente, com a assistência da Agência Europeia para a Segurança da Aviação e o apoio dos Estados-Membros, uma avaliação no local para verificar os progressos alcançados na aplicação do plano de medidas.
(43)
Ficou comprovado que as autoridades responsáveis pela supervisão de transportadoras aéreas titulares de licenças emitidas na República Islâmica da Mauritânia não estão aptas a corrigir, de forma eficaz, deficiências de segurança nem a solucionar problemas de segurança, conforme o demonstram os resultados da auditoria efectuada na Mauritânia pela ICAO, no âmbito do seu Programa Universal de Auditoria da Supervisão da Segurança (USOAP), em Abril de 2008. O relatório final disponibilizado em Março de 2009 assinalou um volume significativo de deficiências graves no que respeita à capacidade demonstrada pelas autoridades de aviação civil de assumirem as suas responsabilidades de supervisão da segurança aérea. No momento em que a auditoria da ICAO foi concluída, mais de 67 % das normas da ICAO não eram efectivamente aplicadas. No importante capítulo que se prende com a resolução dos problemas de segurança detectados, a ICAO informou que mais de 93 % das suas normas não eram aplicadas.
(44)
Ficou comprovada a existência de graves deficiências de segurança por parte da transportadora aérea Mauritania Airways, certificada na Mauritânia. Estas deficiências foram detectadas pela França e pela Espanha durante as inspecções na plataforma de estacionamento efectuadas no âmbito do programa SAFA (7). A Mauritania Airways não respondeu de forma adequada às autoridades que realizaram as inspecções nem demonstrou que estas deficiências foram corrigidas de forma sustentável.
(45)
A Comissão iniciou consultas das autoridades competentes da Mauritânia, em Fevereiro de 2010, tendo manifestado sérias apreensões relativamente à segurança das operações de transportadoras aéreas titulares de licenças emitidas neste país e solicitado esclarecimentos sobre as medidas adoptadas pelas autoridades competentes da Mauritânia para dar resposta às constatações feitas pela ICAO e no âmbito do programa SAFA. Estas consultas foram seguidas de correspondência, em Março e Outubro de 2010, sobre as mesmas questões. As autoridades competentes da Mauritânia foram igualmente ouvidas pelo Comité da Segurança Aérea em 9 de Novembro de 2010.
(46)
As autoridades competentes da Mauritânia (ANAC) revelam capacidade insuficiente para corrigirem, de forma eficaz, os problemas de incumprimento constatados pela ICAO, conforme o demonstra o facto de a aplicação do plano de medidas destinado a dar resposta às constatações feitas pela ICAO registar um atraso. A ANAC não facultou elementos comprovativos do encerramento satisfatório de problemas constatados, que tinham sido notificados como estando sanados. A título de exemplo, ainda não foi revista a lei sobre a aviação civil, de 1972, nem o respectivo direito derivado específico no domínio da aviação. Consequentemente, a base jurídica para a certificação e a supervisão contínua de todas as transportadoras aéreas titulares de licenças da Mauritânia não está em conformidade com as normas de segurança internacionais aplicáveis.
(47)
A ANAC informou que a Mauritania Airways é actualmente a única transportadora aérea certificada na Mauritânia e que o COA desta transportadora foi renovado em 8 de Julho de 2010, por um prazo limitado de 6 meses, que finda em 31 de Dezembro de 2010. Contudo, a ANAC não facultou elementos comprovativos das verificações efectuadas antes da renovação, acompanhados de pormenores sobre eventuais planos de medidas impostos para garantir que as deficiências de segurança detectadas sejam efectivamente corrigidas de forma sustentável. Concretamente, não foram apresentados elementos comprovativos da aprovação do manual de operações da transportadora, da lista de equipamentos mínimos e dos manuais da organização de gestão e da organização de manutenção do operador.
(48)
A Mauritania Airways foi ouvida pelo Comité da Segurança Aérea em 9 de Novembro de 2010, tendo informado que lançara uma série de medidas correctivas para colmatar as deficiências detectadas no decurso das inspecções SAFA na plataforma de estacionamento e iniciara a investigação interna subsequente ao seu acidente de aviação de Julho de 2010. No entanto, a Mauritania Airways não conseguiu demonstrar que estas medidas produziram efeitos até à data. De igual modo, não conseguiu demonstrar que dispõe das necessárias aprovações anteriormente mencionadas.
(49)
A Mauritania Airways confirmou que uma aeronave de tipo Boeing B737-700, com a matrícula TS-IEA, operada pela Mauritania Airways estivera implicada num acidente em 27 de Julho de 2010, tendo provocado vários feridos e sofrido danos substanciais, encontrando-se desde então em reparação. Informações preliminares da transportadora aérea revelaram diversas deficiências, nomeadamente uma anomalia na extensão dos bordos de ataque avançados, bem como uma aproximação não estabilizada.
(50)
As autoridades competentes (ANAC) não demonstraram estar em condições de assumir, de forma eficaz, as suas responsabilidades relacionadas com a supervisão da segurança de transportadoras aéreas certificadas na Mauritânia. Perante estas conclusões, considera-se, com base nos critérios comuns, que todas as transportadoras aéreas certificadas na Mauritânia devem ser incluídas na lista do anexo A.
(51)
A Comissão incita as autoridades competentes da Mauritânia (ANAC) a prosseguirem activamente a aplicação do plano de medidas correctivas apresentado à ICAO e manifesta-se disposta, se necessário, a prestar apoio. A Comissão está disposta, nomeadamente, a organizar, com a assistência da Agência Europeia para a Segurança da Aviação e o apoio dos Estados-Membros, uma avaliação no local para verificar os progressos alcançados na aplicação do plano de medidas.
(52)
A Ukrainian Mediterranean Airlines, certificada na Ucrânia, solicitou uma audiência ao Comité da Segurança Aérea, a qual teve lugar em 9 de Novembro de 2010. A transportadora informou que está actualmente a proceder à renovação da sua frota e que as aeronaves DC-9 já não são operadas. Porém, a Ukrainian Mediterranean Airlines não facultou as especificações operacionais completas e actuais associadas ao certificado de operador aéreo em vigor e não esclareceu, na audiência, qual a frota que, neste momento, realiza operações. Além disso, confirmou-se que as autoridades competentes da Ucrânia efectuam uma auditoria da Ukrainian Mediterranean Airlines, como parte do processo de renovação do seu certificado de operador aéreo, que caduca em 28 de Novembro de 2010, e que este processo ainda não foi concluído. Assim, com base nos critérios comuns, considera-se que a Ukrainian Mediterranean Airlines deve permanecer na lista do anexo B.
(53)
Os documentos apresentados após a audiência da transportadora aérea serão analisados pela Comissão e pelo Comité da Segurança Aérea na próxima reunião deste.
(54)
Na sequência da adopção do Regulamento (UE) n.o 590/2010 (8), a transportadora aérea Air Algérie efectuou inúmeras inspecções das suas aeronaves, antes de estas partirem para destinos na União. As autoridades competentes da Argélia criaram igualmente, em Setembro de 2010, equipas de técnicos para a realização de inspecções (designadas por inspecções SANAA), com base na metodologia SAFA, a aeronaves operadas pela companhia Air Algérie, nomeadamente em rotas com destino à União. Estes esforços concertados deverão permitir-lhes detectar e corrigir uma série de deficiências antes da partida das aeronaves. Porém, os resultados destas inspecções suscitam certas interrogações sobre a qualidade das actividades de manutenção da transportadora aérea.
(55)
Conforme previsto pelo Regulamento (UE) n.o 590/2010 e até à data da reunião do Comité da Segurança Aérea, a qual teve lugar em 10 de Novembro de 2010, as autoridades de aviação civil da Argélia apresentaram quatro relatórios respeitantes aos meses de Junho, Julho, Agosto e Setembro de 2010. Estes relatórios incidiram nos resultados da supervisão da segurança das actividades da Air Algérie e foram completados pelas constatações feitas durante as inspecções efectuadas por inspectores da Air Algérie a aeronaves da transportadora aérea. Porém, não prestam informações sobre a avaliação de riscos efectuada pelas autoridades competentes da Argélia nem sobre as modalidades de tomada em consideração dos resultados dessa avaliação no processo de supervisão e no planeamento.
(56)
Tendo em conta a recorrência dos problemas constatados nas áreas da aeronavegabilidade contínua, da manutenção e das operações, bem como da segurança da carga a bordo, no decurso de inspecções SAFA, SANAA e das realizadas internamente pela Air Algérie e tendo em vista a obtenção de esclarecimentos sobre os relatórios mensais, foram efectuadas consultas da autoridade competente e da transportadora aérea em 11 de Outubro de 2010, com a participação da Agência Europeia para a Segurança da Aviação e de um Estado-Membro. Nesta reunião, a Comissão tomou nota do compromisso assumido pelas autoridades competentes da Argélia de procederem a uma análise global das causas profundas destes problemas e apresentarem um sólido plano de medidas correctivas, bem como todas as informações que demonstrem as medidas adoptadas quer pelas autoridades competentes da Argélia quer pela Air Algérie para encontrarem uma solução sustentável. Em 20 de Outubro de 2010, foi apresentado à Comissão um plano de medidas correctivas, aprovado pelas autoridades competentes da Argélia.
(57)
Em 10 de Novembro de 2010, a Air Algérie apresentou ao Comité da Segurança Aérea um plano de medidas correctivas melhorado. O comité reconheceu os esforços envidados pela transportadora aérea para corrigir as deficiências de segurança detectadas e incitou as autoridades competentes da Argélia a reforçarem as suas actividades de supervisão de modo a garantir o cumprimento das normas de segurança pertinentes. Durante a reunião do Comité da Segurança Aérea, as autoridades competentes da Argélia manifestaram o seu desejo de continuarem a reforçar as suas capacidades através de um projecto de geminação. Em Fevereiro de 2011, será efectuada uma missão de assistência técnica, liderada pela Agência Europeia para a Segurança da Aviação, com o objectivo de ajudar as autoridades competentes da Argélia a intensificarem os esforços de aumento da sua capacidade para assumirem as responsabilidades que lhes incumbem.
(58)
Entretanto, os Estados-Membros continuarão a acompanhar de perto o desempenho da Air Algérie, no âmbito do Regulamento (CE) n.o 351/2006, o que servirá de base para uma nova avaliação deste dossiê na próxima reunião do Comité da Segurança Aérea.
(59)
Nos termos do Regulamento (CE) n.o 1144/2009 (9), todas as transportadoras aéreas certificadas na República do Congo são objecto de uma proibição de operação na Comunidade, constando da lista do anexo A.
(60)
A Comissão informou o Comité da Segurança Aérea dos resultados de uma missão de assistência técnica à República do Congo, realizada em Fevereiro de 2010 pela Agência Europeia para a Segurança da Aviação, na sequência da auditoria USOAP da ICAO, efectuada em Novembro de 2008. A auditoria USOAP da ICAO indicou um grave problema de segurança relacionado com as operações das aeronaves, a certificação e a supervisão exercida pela autoridade de aviação civil da República do Congo (ANAC), para além de uma percentagem muito elevada de incumprimento das normas de segurança (76,89 %); o grave problema de segurança continua actualmente por solucionar. Durante a missão de assistência técnica, foi indicado que a ANAC envidou esforços evidentes, a todos os níveis, para aplicar um plano de medidas correctivas e demonstrou um sólido compromisso de solucionar os problemas de segurança assinalados pela auditoria da ICAO. A Comissão congratula-se com estas iniciativas encorajadoras e continuará a acompanhar de perto os progressos registados pela ANAC na aplicação efectiva do seu plano de medidas correctivas destinado a garantir que as actuais deficiências de segurança sejam corrigidas sem atrasos indevidos.
(61)
A transportadora aérea Equaflight Service, certificada pela ANAC, solicitou uma audiência ao Comité da Segurança Aérea, a qual teve lugar em 10 de Novembro de 2010. A transportadora aérea apresentou as suas actividades e comunicou os progressos registados na aplicação do seu plano de medidas.
(62)
A transportadora aérea Trans Air Congo, certificada pela ANAC, solicitou uma audiência ao Comité da Segurança Aérea, a qual teve lugar em 10 de Novembro de 2010. A transportadora aérea apresentou as suas actividades e comunicou os progressos registados na aplicação do seu plano de medidas.
(63)
O Comité da Segurança Aérea tomou nota das conclusões do relatório sobre os progressos registados. Porém, as exposições feitas pelas transportadoras aéreas não permitiram confirmar que estas cumprem, na fase actual, as normas de segurança da ICAO aplicáveis. Por outro lado, com base nos critérios comuns e na pendência da aplicação efectiva de medidas correctivas adequadas para colmatar o grave problema de segurança detectado pela ICAO, bem como na ausência de progressos significativos na resolução dos problemas constatados durante a auditoria da ICAO, considera-se que as autoridades competentes da República do Congo não estão aptas, na fase actual, a implementar e controlar a aplicação das normas de segurança pertinentes por parte de todas as transportadoras sob o seu controlo regulamentar. Consequentemente, todas as transportadoras aéreas certificadas por estas autoridades devem permanecer na lista do anexo A.
(64)
A Comissão prosseguirá activamente as consultas das autoridades competentes da República do Congo sobre as medidas por estas adoptadas para reforçar a segurança da aviação e está disposta a efectuar uma segunda missão de assistência técnica em 2011 destinada a desenvolver a capacidade administrativa e técnica destas autoridades no domínio da aviação civil.
(65)
As autoridades competentes do Quirguistão solicitaram uma audiência ao Comité da Segurança Aérea, a qual teve lugar em 10 de Novembro de 2010. Informaram que prosseguem uma reforma ambiciosa do sector da aviação, iniciada em 2006 para reforçar a segurança dos transportes aéreos. As autoridades competentes registam nomeadamente progressos a nível da criação de capacidades, com o recrutamento de novos inspectores qualificados, que deverá prosseguir nos próximos meses. A legislação estatal no domínio da aviação está a ser revista para garantir o cumprimento das normas de segurança internacionais até Novembro de 2011.
(66)
As autoridades competentes do Quirguistão informaram que emitiram um novo COA à transportadora aérea CAAS. Com base nos critérios comuns, considera-se que a CAAS deve ser incluída na lista do anexo A.
(67)
As autoridades competentes do Quirguistão informaram igualmente que haviam suspendido os COA de três transportadoras aéreas - Itek Air, TransAero e Asian Air. Por outro lado, comunicaram que adoptaram medidas de controlo da aplicação relativamente às transportadoras Golden Rules Airlines, Kyrgyzstan Airline, Max Avia e Tenir Airlines. Porém, não conseguiram demonstrar que a licença ou o COA destas transportadoras fora revogado. Assim, com base nos critérios comuns, considera-se que estas transportadoras devem permanecer na lista do anexo A.
(68)
Tendo em conta que não foram comunicados à Comissão, até à data, quaisquer elementos comprovativos da plena aplicação de medidas correctivas adequadas pelas transportadoras aéreas certificadas no Quirguistão e pelas autoridades responsáveis pela sua supervisão regulamentar, considera-se, com base nos critérios comuns, que estas transportadoras aéreas devem permanecer na lista do anexo A.
(69)
A Comissão incita as autoridades competentes do Quirguistão a prosseguirem os seus esforços de resolução de todos problemas de incumprimento constatados no decurso da auditoria efectuada pela ICAO, em Abril de 2009, como parte do seu Programa Universal de Auditoria da Supervisão da Segurança (USOAP). A Comissão Europeia, assistida pela Agência Europeia para a Segurança da Aviação e com o apoio dos Estados-Membros, está disposta a efectuar uma avaliação no local, quando a aplicação do plano de medidas apresentado à ICAO tiver avançado o suficiente. O objectivo desta visita consistiria em verificar a implementação dos requisitos de segurança aplicáveis pelas autoridades competentes e pelas empresas sob a sua supervisão.
(70)
As autoridades competentes do Gabão (ANAC) efectuaram consultas da Comissão, da Agência Europeia para a Segurança da Aviação e das autoridades competentes da França, em 26 de Outubro de 2010, para apresentar os progressos alcançados até à data. A ANAC informou que o quadro legislativo está actualmente a ser revisto, com uma reforma do código da aviação civil que inclui as seguintes medidas: a) uma reorganização da ANAC, cuja adopção se encontra prevista até 31 de Dezembro de 2010; b) a criação progressiva de um conjunto abrangente de regulamentações aeronáuticas do Gabão (RAG), que entrará gradualmente em vigor até 2011. A ANAC comunicou ulteriores progressos na criação de capacidades, com o recrutamento de novos inspectores. A ANAC assinalou igualmente progressos na supervisão das transportadoras aéreas e no controlo da aplicação da regulamentação de segurança em vigor (RACAM), conforme o demonstra a suspensão do COA da transportadora aérea Air Services, em 30 de Julho de 2010, e a suspensão temporária do COA da transportadora aérea Allegiance, entre 22 de Agosto e 2 de Setembro de 2010.
(71)
No entanto, a ANAC não demonstrou que aplicara medidas correctivas adequadas antes da renovação do COA da transportadora aérea Allegiance. Por outro lado, o número e a natureza de algumas das deficiências detectadas revelam que podem ser necessárias novas medidas de controlo da aplicação, caso as transportadoras aéreas certificadas no Gabão não apliquem as normas de segurança em vigor.
(72)
Atendendo a que não foram comunicados à Comissão, até à data, quaisquer elementos comprovativos da plena aplicação de medidas correctivas e preventivas adequadas pelas transportadoras aéreas constantes da lista comunitária e pelas autoridades responsáveis pela sua supervisão regulamentar, considera-se, com base nos critérios comuns, que estas transportadoras aéreas devem continuar a ser objecto de uma proibição de operação (anexo A) ou de restrições de operação (anexo B), consoante o caso.
(73)
A ANAC informou que emitiu um novo COA à transportadora aérea Afric Aviation, em 25 de Setembro de 2010, sem demonstrar que a certificação e a supervisão desta transportadora aérea satisfazem plenamente as regras de segurança internacionais aplicáveis. Assim, com base nos critérios comuns, considera-se que a Afric Aviation deve ser incluída na lista do anexo A.
(74)
Os Estados-Membros continuarão a acompanhar o desempenho das transportadoras aéreas certificadas no Gabão mediante inspecções específicas na plataforma de estacionamento, efectuadas no âmbito do programa SAFA, a fim de controlar a conformidade sustentável das suas operações e da sua manutenção com as normas de segurança aplicáveis. Caso as inspecções na plataforma de estacionamento detectem problemas de segurança, a Comissão será obrigada a reexaminar as medidas aplicáveis a estas transportadoras na próxima reunião do Comité da Segurança Aérea.
(75)
A Comissão, assistida pela Agência Europeia para a Segurança da Aviação e pelas autoridades competentes da Alemanha e da Espanha, efectuou uma visita de avaliação da segurança às Filipinas, em Outubro de 2010, a fim de apreciar os progressos alcançados pelas autoridades competentes das Filipinas (CAAP) e por certas transportadoras aéreas sob a sua supervisão na aplicação das medidas adoptadas para corrigir os problemas de segurança descritos no Regulamento (UE) n.o 273/2010.
(76)
O relatório resultante desta avaliação confirma que, sob a chefia do seu novo Director-Geral, a autoridade de aviação civil empreendeu, desde Abril de 2010, um conjunto de reformas ambiciosas do sistema de supervisão da aviação civil vigente na República das Filipinas. As medidas adoptadas apontam claramente na direcção certa, considerando-se que permitem, desde que aplicadas de forma eficaz e sustentável, uma melhoria significativa do cumprimento das normas de segurança impostas pela Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO). Estas medidas implicam, nomeadamente, a) uma reformulação das regras e da regulamentação de aplicação em vigor, em conformidade com a lei de base sobre a aviação civil; b) uma revisão completa da regulamentação em vigor em matéria de aviação civil; c) a nomeação de um número significativo de membros do pessoal, de acordo com critérios de qualificação reforçados; d) a manutenção de programas de formação abrangentes para o pessoal recrutado; e) a modernização das instalações e a oferta de sistemas de informação adequados, que permitam o controlo das aprovações e licenças; f) a certificação das transportadoras aéreas que, embora prossigam as suas actividades comerciais, ainda não estão certificadas em conformidade com a regulamentação em vigor em matéria de aviação civil; g) o desenvolvimento de planos de vigilância globais, incluindo todos os aspectos das operações; e h) a correcção dos problemas de segurança eventualmente encontrados.
(77)
O relatório salienta igualmente que, não obstante os compromissos assumidos pela CAAP e os esforços envidados desde Abril de 2010, estas reformas ambiciosas não puderam ser concluídas em poucos meses, nomeadamente devido à lentidão do processo de recrutamento e nomeação nas Filipinas, que não está sob o controlo da CAAP, e à ausência de recursos adequados. Será necessário mais tempo para permitir que os progressos sejam sustentáveis e os resultados reconhecidos. Embora a CAAP tenha adoptado medidas para corrigir o grave problema de segurança notificado pela ICAO a todas as partes contratantes em 2009, os progressos registados até à data não foram suficientes para o sanar. De igual modo, não obstante as medidas adoptadas pela CAAP para corrigir os problemas de incumprimento constatados e comunicados pela FAA em 2007, os progressos registados até à data não foram suficientes para serem reconhecidos pela FAA dos EUA como conformes com as normas de segurança internacionais (categoria 1). Perante estas conclusões, considera-se que, na fase actual, todas as transportadoras aéreas certificadas na República das Filipinas devem permanecer na lista do anexo A.
(78)
A Comissão insta as Filipinas a cumprirem o calendário de execução dos seus compromissos em relação à comunidade internacional, nomeadamente no que respeita à resolução do grave problema de segurança notificado pela ICAO. Para tal, é essencial que a CAAP continue a agir com a necessária independência e que garanta a nomeação de pessoal suficiente, capaz de cumprir os critérios de qualificação que lhe permitam assumir, de forma eficaz, as suas responsabilidades em relação à comunidade internacional e assegurar uma supervisão sólida, em conformidade com as normas de segurança aplicáveis. O apoio do Governo das Filipinas à CAAP é fundamental para alcançar estes objectivos.
(79)
Na sequência da adopção do Regulamento (UE) n.o 590/2010, a Comissão recebeu informações das autoridades competentes da Federação da Rússia segundo as quais todas as restrições de operação anteriormente aplicáveis à transportadora aérea YAK Service haviam sido suprimidas em 11 de Agosto de 2010, devido aos resultados satisfatórios das actividades de supervisão realizadas por estas autoridades. Contudo, a Comissão não recebeu os resultados pedidos de todas as actividades de vigilância relacionadas com a verificação da aplicação correcta de medidas correctivas, bem como da certificação, em conformidade com as normas da ICAO, do equipamento instalado na aeronave da transportadora aérea usada para operar voos internacionais.
(80)
Acresce que, no âmbito da monitorização contínua do desempenho das transportadoras aéreas que voam para a União, realizada com base nos resultados das inspecções na plataforma de estacionamento efectuadas às aeronaves destas transportadoras, a Comissão informou as autoridades competentes da Federação da Rússia, em 11 de Outubro de 2010, dos resultados das inspecções realizadas a transportadoras aéreas russas durante os doze meses anteriores.
(81)
Tais resultados indicaram que, no caso de certas transportadoras aéreas russas, não obstante o número limitado de inspecções efectuadas, regista-se uma taxa constante de problemas constatados, equivalente a mais de dois problemas graves e/ou importantes por cada inspecção durante os últimos 2 anos. Estes resultados demonstram que são necessários melhoramentos para que estas transportadoras aéreas cumpram plenamente as normas de segurança internacionais. As consultas entre a Comissão e as autoridades competentes da Federação da Rússia sobre o desempenho das transportadoras aéreas russas em matéria de segurança realizaram-se em Moscovo, a 18 de Outubro de 2010. Nesta reunião, as autoridades competentes da Federação da Rússia aceitaram facultar à Comissão os elementos seguintes: a) documentação pedida em 2 de Setembro de 2010 relativamente à YAK Service (comunicação, em inglês, dos resultados de todas as actividades de vigilância relacionadas com a verificação da aplicação correcta de medidas correctivas, bem como da certificação, em conformidade com as normas da ICAO, do equipamento actualmente instalado na aeronave da companhia usada para operar voos internacionais; o novo COA da companhia, emitido na sequência da supressão das restrições, bem como as especificações técnicas); b) os resultados das actividades de vigilância das autoridades russas sobre as transportadoras aéreas russas relativamente às quais a Comissão enviou relatórios e uma análise das inspecções SAFA na plataforma de estacionamento. Acresce que, nesta reunião, as autoridades competentes da Federação da Rússia anunciaram que enviariam igualmente à Comissão os relatórios e a análise do desempenho (incidentes, metodologia de cálculo de rácios, etc.) respeitantes às inspecções na plataforma de estacionamento efectuadas a aeronaves de transportadoras da UE que voam para a Federação da Rússia.
(82)
Na sequência desta reunião, as autoridades competentes da Federação da Rússia enviaram, em 25 de Outubro, correspondência relativa à YAK Service, que demonstra que certos equipamentos instalados na aeronave operada pela YAK Service foram recertificados pelo Comité Interestatal da Aviação (MAK). Porém, na reunião do Comité da Segurança Aérea realizada em 10 de Novembro de 2010, as autoridades competentes da Federação da Rússia não facultaram elementos comprovativos de que todas as aeronaves operadas pela YAK Service estão providas dos equipamentos úteis obrigatórios impostos pela ICAO, necessários para o transporte aéreo comercial internacional. Consequentemente, duas aeronaves que constam do COA desta transportadora aérea, com as matrículas RA-87648 e RA-88308, não devem ser operadas na União Europeia. Os Estados-Membros continuarão a verificar o cumprimento efectivo das normas de segurança pertinentes pela YAK Service mediante a atribuição de prioridade nas inspecções a efectuar às aeronaves desta transportadora aérea, em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 351/2008.
(83)
Na reunião do Comité da Segurança Aérea, as autoridades competentes da Federação da Rússia não facultaram quaisquer elementos comprovativos dos resultados das suas actividades de supervisão de diversas transportadoras aéreas certificadas na Federação da Rússia, conforme solicitado pela Comissão.
(84)
Na reunião do Comité da Segurança Aérea, as autoridades competentes da Federação da Rússia confirmaram igualmente que as aeronaves abaixo mencionadas permanecem excluídas do transporte aéreo comercial internacional, por não disporem do equipamento obrigatório imposto pela ICAO:
a)
Aircompany Yakutia: Antonov AN-140: RA-41250; AN-24RV: RA-46496, RA-46665, RA-47304, RA-47352, RA-47353 e RA-47360; AN-26: RA-26660;
b)
Atlant Soyuz: as aeronaves Tupolev TU-154M: RA-85672 e RA-85682, anteriormente operadas pela Atlant Soyuz, são actualmente operadas por outras transportadoras aéreas certificadas na Federação da Rússia;
c)
Gazpromavia: Tupolev TU-154M: RA-85625 e RA-85774; Yakovlev Yak-40: RA-87511, RA-88300 e RA-88186; Yak-40K: RA-21505, RA-98109 e RA-8830; Yak-42D: RA-42437; todos (22) os helicópteros Kamov Ka-26 (matrícula desconhecida); todos (49) os helicópteros Mi-8 (matrícula desconhecida); todos (11) os helicópteros Mi-171 (matrícula desconhecida); todos (8) os helicópteros Mi-2 (matrícula desconhecida); todos (1) os helicópteros EC-120B: RA-04116;
d)
Kavminvodyavia: Tupolev TU-154B: RA-85307, RA-85494 e RA-85457;
e)
Krasnoyarsky Airlines: a aeronave de tipo TU-154M: RA-85672, anteriormente incluída no COA da Krasnoyarsky Airlines, que foi revogado em 2009, é actualmente operada pela Atlant Soyuz; a aeronave do mesmo tipo, com a matrícula RA-85682, é operada por outra transportadora aérea certificada na Federação da Rússia;
f)
Kuban Airlines: Yakovlev Yak-42: RA-42331, RA-42336, RA-42350, RA-42538 e RA-42541; a aeronave do mesmo tipo, com a matrícula RA-42526, não é actualmente operada por razões financeiras;
g)
Orenburg Airlines: Tupolev TU-154B: RA-85602; todas as aeronaves TU-134 (matrícula desconhecida); todas as aeronaves Antonov An-24 (matrícula desconhecida); todas as aeronaves An-2 (matrícula desconhecida); todos os helicópteros Mi-2 (matrícula desconhecida); todos os helicópteros Mi-8 (matrícula desconhecida);
h)
Siberia Airlines: Tupolev TU-154M: RA-85613, RA-85619, RA-85622 e RA-85690;
i)
Tatarstan Airlines: aeronaves Yakovlev Yak-42D: RA-42374, RA-42433 e RA-42347, operadas por outra transportadora aérea russa; Tupolev TU-134A: RA-65970, RA-65691, RA-65973, RA-65065 e RA-65102; Antonov AN-24RV: aeronaves RA-46625 e RA-47818, que são actualmente operadas por outra transportadora russa;
j)
Ural Airlines: Tupolev TU-154B: RA-85508 (as aeronaves RA-85319, RA-85337, RA-85357, RA-85375, RA-85374 e RA-85432 não são actualmente operadas por razões financeiras);
k)
UTAir: Tupolev TU-154M: RA-85733, RA-85755, RA-85806 e RA-85820; todas (24) as aeronaves TU-134: RA-65024, RA-65033, RA-65127, RA-65148, RA-65560, RA-65572, RA-65575, RA-65607, RA-65608, RA-65609, RA-65611, RA-65613, RA-65616, RA-65620, RA-65622, RA-65728, RA-65755, RA-65777, RA-65780, RA-65793, RA-65901, RA-65902 e RA-65977; as aeronaves RA-65143 e RA-65916 são operadas por outra transportadora russa; todas (1) as aeronaves TU-134B: RA-65726; todas (10) as aeronaves Yakovlev Yak-40: RA-87348 (não operada actualmente por razões financeiras), RA-87907, RA-87941, RA-87997, RA-88209, RA-88227 e RA-88280; as aeronaves do mesmo tipo, com as matrículas RA-87292 e RA-88244, foram retiradas de serviço; todos os helicópteros Mil-26 (matrícula desconhecida); todos os helicópteros Mil-10 (matrícula desconhecida); todos os helicópteros Mil-8 (matrícula desconhecida); todos os helicópteros AS-355 (matrícula desconhecida); todos os helicópteros BO-105 (matrícula desconhecida); as aeronaves de tipo AN-24B, com as matrículas RA-46388 e RA-87348, não são operadas por razões financeiras; as aeronaves com as matrículas RA-46267 e RA-47289, bem como as aeronaves de tipo AN-24RV, com as matrículas RA-46509, RA-46519 e RA-47800, são operadas por outra transportadora russa;
l)
Rossija (STC Russia): Tupolev TU-134: RA-65979, as aeronaves com as matrículas RA-65904, RA-65905, RA-65911, RA-65921 e RA-65555 são operadas por outra transportadora russa; Ilyushin IL-18: a aeronave RA-75454 é operada por outra transportadora russa; Yakovlev Yak-40: as aeronaves RA-87203, RA-87968, RA-87971, RA-87972 e RA-88200 são operadas por outra transportadora russa;
m)
Russair: aeronave Tupolev TU-134A3, com a matrícula RA 65124; aeronave TU-154, com a matrícula RA-65124.
(85)
A Comissão e o Comité da Segurança Aérea tomaram nota da exposição e dos documentos apresentados pela autoridade competente da Federação da Rússia e continuarão a diligenciar no sentido da resolução sustentável de problemas de incumprimento em matéria de segurança, detectados durante as inspecções SAFA na plataforma de estacionamento, através de ulteriores consultas técnicas da autoridade competente da Federação da Rússia. Entretanto, os Estados-Membros continuarão a verificar o cumprimento efectivo das normas de segurança pertinentes pelas transportadoras aéreas russas mediante a atribuição de prioridade nas inspecções a efectuar na plataforma de estacionamento às aeronaves destas transportadoras, em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 351/2008, e a Comissão continuará a acompanhar de perto as medidas por estas adoptadas.
(86)
Não obstante os pedidos específicos por parte da Comissão, não lhe foram comunicados, até à data, quaisquer elementos comprovativos da plena aplicação de medidas correctivas adequadas pelas restantes transportadoras aéreas incluídas na lista comunitária, actualizada em 6 de Setembro de 2010, e pelas autoridades responsáveis pela supervisão regulamentar destas transportadoras. Assim, com base nos critérios comuns, considera-se que estas transportadoras aéreas devem continuar a ser objecto de uma proibição de operação (anexo A) ou de restrições de operação (anexo B), consoante o caso.
(87)
As medidas previstas no presente regulamento estão em conformidade com o parecer do Comité da Segurança Aérea,
ADOPTOU O PRESENTE REGULAMENTO:
Artigo 1.o
O Regulamento (CE) n.o 474/2006 é alterado do seguinte modo:
1.
O anexo A é substituído pelo texto que consta do anexo A do presente regulamento.
2.
O anexo B é substituído pelo texto que consta do anexo B do presente regulamento.
Artigo 2.o
O presente regulamento entra em vigor no dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia.
O presente regulamento é obrigatório em todos os seus elementos e directamente aplicável em todos os Estados-Membros.
Feito em Bruxelas, em 22 de Novembro de 2010.