ROZHODNUTÍ KOMISE
ze dne 25. srpna 2011
o státní podpoře C 39/09 (ex N 385/09) - Lotyšsko - Veřejné financování přístavní infrastruktury v přístavu Ventspils
(oznámeno pod číslem K(2011) 6043)
(Pouze lotyšské znění je závazné)
(Text s významem pro EHP)
(2011/784/EU)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie, a zejména na čl. 108 odst. 2 první pododstavec této smlouvy,
s ohledem na Dohodu o Evropském hospodářském prostoru, a zejména na čl. 62 odst. 1 písm. a) této dohody,
poté, co vyzvala zúčastněné strany k podání připomínek v souladu s výše uvedenými ustanoveními (1),
vzhledem k těmto důvodům:
1. POSTUP
(1)
Elektronickým oznámením ze dne 26. června 2009 oznámilo Lotyšsko v souladu s čl. 108 odst. 3 Smlouvy o fungování Evropské unie (dále jen „SFEU“) opatření poskytující veřejné financování na výstavbu přístavní infrastruktury v přístavu Ventspils.
(2)
Dopisem ze dne 15. prosince 2009 Komise Lotyšsko informovala, že se s ohledem na část opatření rozhodla zahájit formální vyšetřovací řízení podle čl. 108 odst. 2 SFEU.
(3)
Rozhodnutí Komise o zahájení řízení bylo zveřejněno v Úředním věstníku Evropské unie (2) (dále jen „rozhodnutí o zahájení řízení“). Komise vyzvala zúčastněné strany k podání připomínek.
(4)
Komise neobdržela žádné připomínky zúčastněných stran. Lotyšské orgány předložily své připomínky k rozhodnutí o zahájení řízení dopisy ze dne 16. března 2010, 7. dubna 2010, 12. dubna 2010 a 14. dubna 2010.
(5)
Komise si vyžádala doplňkové informace o opatření dopisy ze dne 21. září 2010, 22. prosince 2010 a 18. března 2011. Lotyšské orgány požadované informace poskytly v dopisech ze dne 8. října 2010, 20. ledna 2011, 22. března 2011 a 31. března 2011.
(6)
Mezi útvary Komise a lotyšskými orgány se mimoto uskutečnila řada schůzek. Před těmito schůzkami a po jejich konání zaslaly lotyšské orgány doplňkové informace.
2. POPIS
2.1 PROJEKT
(7)
Cílem projektu je modernizace přístavní infrastruktury. Projekt sestává z níže uvedených dílčích projektů, které mají být realizovány v období 2010-2014:
a)
výstavba terminálu pro suchý náklad;
b)
výstavba kotviště č. 35;
c)
výstavba kotviště č. 12;
d)
rekonstrukce severního vlnolamu;
e)
vybagrování přístavního doku;
f)
výstavba přístupových železničních tratí;
g)
přestavba mol pro kotvení plavidel přístavního orgánu;
h)
zpevnění břehů kanálu.
2.2 OBLAST PŮSOBNOSTI TOHOTO ROZHODNUTÍ
(8)
Ve svém rozhodnutí ze dne 15. prosince 2009 (3) se Komise domnívala, že není nutné rozhodnout, zda veřejné financování vlnolamu, zpevnění břehů kanálu a přestavby mol pro kotvení plavidel přístavního orgánu zahrnuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU na úrovni přístavního orgánu, jelikož by tato podpora byla slučitelná s vnitřním trhem.
(9)
Pokud jde o veřejné financování bagrovacích prací a přístupových železničních tratí, Komise se domnívala, že toto financování zahrnovalo státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU, a prohlásila tuto podporu na úrovni přístavního orgánu za slučitelnou s vnitřním trhem.
(10)
Co se týká veřejného financování nového terminálu a dvou kotvišť, Komise se domnívala, že toto financování zahrnovalo podporu na úrovni přístavního orgánu. Komise dospěla k závěru, že podpora pro přístavní orgán je slučitelná s vnitřním trhem.
(11)
Terminál pro suchý hromadný náklad a dvě kotviště budou provozovat soukromé subjekty. Za tímto účelem uzavře přístavní orgán s poskytovateli přístavních služeb koncesní smlouvy na dobu 35 let. V souvislosti s uzavřením koncesních smluv nebude uspořádáno nabídkové řízení. Koncesní poplatky, jež budou hradit vybraní poskytovatelé přístavních služeb, byly stanoveny předem na základě ocenění provedeného nezávislým odborníkem.
(12)
Ve svém rozhodnutí ze dne 15. prosince 2009 vyjádřila Komise pochybnosti ohledně toho, zda cena koncese nezahrnuje státní podporu. Na základě informací, které byly v této fázi k dispozici, nemohla Komise vyvodit závěr, zda lze veřejné financování na úrovni tří držitelů koncesí na přístavní infrastrukturu specifickou pro uživatele považovat za podporu.
(13)
Komise rovněž zjistila, že koneční uživatelé budou mít přístup k nově vybudované infrastruktuře za nediskriminačních podmínek.
(14)
Předmětem formálního vyšetřovacího řízení byla proto pouze možná podpora na úrovni koncesionářů.
2.3 KONCESNÍ SMLOUVY
2.3.1 TERMINÁL PRO SUCHÝ NÁKLAD
(15)
Přístavní orgán hodlá uzavřít koncesní smlouvu na provozování nově vybudovaného terminálu s […] (4). Tento hospodářský subjekt v současnosti provádí činnosti v oblasti manipulace s nákladem na území, které přístavní orgán pronajal společnosti […], na základě smlouvy o podnájmu uzavřené s […].
(16)
Podle lotyšských orgánů hodlá společnost […] svou činnost rozšířit a využívat celé pronajaté území pro vlastní operace, a plánuje proto smlouvu o podnájmu ukončit.
(17)
Přístavní orgán rozhodl o vybudování nového terminálu a následném udělení koncese […], aby […] mohla v přístavu působit i nadále.
2.3.2 KOTVIŠTĚ Č. 35 PRO KAPALNÝ NÁKLAD
(18)
Podle lotyšských orgánů souvisí obnova kapacity pro manipulaci s kapalným nákladem v přístavu Ventspils s touto konkrétní lokalitou kvůli omezením týkajícím se potřebné hloubky pro vjezd plavidel přepravujících kapalný náklad s příslušnou tonáží.
(19)
Celé přilehlé území je v současnosti pronajato […]. Záměrem lotyšských orgánů je uzavřít koncesní smlouvu na provozování nového kotviště se společností […], jelikož ta v přístavu manipuluje s kapalným nákladem, a tudíž již vlastní zařízení potřebné pro překládku kapalného nákladu, včetně hasicího zařízení.
2.3.3 KOTVIŠTĚ Č. 12 PRO BĚŽNÝ NÁKLAD A HROMADNÝ NÁKLAD
(20)
Jedním z uživatelů kotviště bude dceřiná společnost podniku […], která zamýšlí zřídit na území přístavu závod na výrobu stavebních modulů, a to na základě dlouhodobé nájemní smlouvy s přístavním orgánem. Stavební moduly budou na vývozní trh přepravovány plavidly typu ro-ro.
(21)
Přeprava modulů z výrobního závodu ke kotvišti se bude uskutečňovat po železnici a po silnici přes území univerzálního terminálu č. 2, který provozuje […]. Za tímto účelem bude po výstavbě kotviště mezi […], […] a přístavním orgánem podepsaná trojstranná smlouva.
(22)
Podle lotyšských orgánů jsou […] a […] jedinými potenciálními provozovateli kotviště č. 12. Přístavní orgán původně zamýšlel koncesi udělit […].
2.4 DŮVODY PRO ZAHÁJENÍ FORMÁLNÍHO VYŠETŘOVACÍHO ŘÍZENÍ, POKUD JDE O POVAHU OPATŘENÍ JAKOŽTO PODPORY NA ÚROVNI KONCESIONÁŘŮ
2.4.1 EXISTENCE STÁTNÍ PODPORY
(23)
V rozhodnutí o zahájení řízení zastávala Komise předběžný názor, že nebyla zcela splněna kritéria potřebná pro vyvození závěru, že při stanovení koncesních poplatků, jež mají být účtovány budoucím koncesionářům, přístavní orgán jednal jako soukromý investor.
(24)
Komise vyslovila pochybnosti, pokud jde o metodu použitou ke stanovení samotného koncesního poplatku, jakož i nezávislost odborného ocenění.
2.4.1.1 Metody použité přístavním orgánem ke stanovení koncesních poplatků
(25)
Nezávislý odborník, který ocenil koncesní poplatky, použil dvě různé metody, a to metodu založenou na porovnání s referenčními údaji a metodu založenou na příjmech. Co se týká kotviště pro kapalný náklad, odborník použil pouze příjmy.
(26)
Pokud jde o porovnání s referenčními údaji, Komise zjistila, že tato metoda byla založena především na existujících smlouvách v témže přístavu. Komise proto měla pochybnosti ohledně její spolehlivosti. Komise podotkla, že toto porovnání s referenčními údaji nemohlo být průkazné, jelikož nebyl k dispozici žádný důkaz, že na základě smluv použitých jako srovnávací měřítko je placen tržní koncesionářský poplatek. Komise mimoto uvedla, že v případě terminálu pro suchý náklad i kotviště č. 12 pro běžný a hromadný náklad byla analýza provedena na základě tří stejných koncesních smluv, navzdory skutečnosti, že tyto terminály se zjevně svým charakterem značně liší.
(27)
Co se týká přístupu založeného na příjmech, který byl použit při oceňování, Komise poznamenala, že v případě terminálu pro suchý hromadný náklad a kotviště č. 12 patrně nejsou zohledněny celé investiční náklady.
2.4.1.2 Nezávislost odborného ocenění
(28)
Komise uvedla, že rozhodnutí, které přijal přístavní orgán již v březnu 2006, prokazuje závazek přístavu udělit po dokončení stavebních prací koncesi na provozování kotviště č. 35 společnosti […]. V tomto rozhodnutí je podrobně popsána metoda výpočtu koncesního poplatku, která je založena na stejných zásadách jako nezávislé ocenění. Komise proto měla pochybnosti ohledně nezávislosti ocenění jako takového.
2.4.1.3 Závěr
(29)
Komise se domnívala, že veřejné financování výstavby terminálu a dvou kotvišť poskytuje (jak se zdá) selektivní hospodářskou výhodu provozovatelům dotyčné infrastruktury, a představuje tudíž podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU.
2.4.2 SLUČITELNOST PODPORY
(30)
Komise zastávala předběžný názor, že jakákoli podpora poskytnutá koncesionářům představuje provozní podporu, jelikož je osvobozuje od nákladů, jež by jinak museli nést. Podle judikatury Soudního dvora je takováto provozní podpora v zásadě neslučitelná s vnitřním trhem (5).
3. PŘIPOMÍNKY LOTYŠSKA
3.1.1 KONCESIONÁŘI
(31)
Lotyšské orgány trvaly na tom, že tři provozovatele vybral přístavní orgán na základě objektivních kritérií a že tento výběr představoval s ohledem na provozovatele nově vybudované infrastruktury nejschůdnější alternativu.
3.1.1.1 Terminál pro suchý náklad
(32)
Přístavní orgán hodlá udělit koncesi na provozování terminálu pro suchý náklad společnosti […], která se zabývá především překládkou dřeva. Lotyšské orgány objasnily, že přítomnost […] v přístavu je nezbytná vzhledem k obzvláštnímu významu vývozu dřeva v této oblasti.
(33)
Jak bylo objasněno výše, společnost […] v současnosti poskytuje služby v oblasti manipulace s nákladem na území, které přístavní orgán pronajal […], a to na základě smlouvy o podnájmu uzavřené s […]. Vzhledem k tomu, že […] zamýšlí svou činnost rozšířit a využívat celý pronajatý prostor, přijal přístavní orgán v říjnu 2005 usnesení o výstavbě nového terminálu a následném udělení koncese na jeho provoz […] (viz příloha I).
(34)
Lotyšské orgány uvedly, že rozhodnutí o uzavření koncesní smlouvy s tímto konkrétním provozovatelem je založeno na objektivních, čistě obchodních důvodech. V tomto smyslu lotyšské orgány zdůraznily, že […] představuje s ohledem na provoz terminálu nejschůdnější řešení, jelikož tato společnost již vlastní zařízení potřebné pro manipulaci se suchým nákladem. Žádný jiný potenciální koncesionář mimoto neprojevil o provoz terminálu pro suchý náklad zájem. Lotyšské orgány zdůraznily, že je v zájmu přístavního orgánu zahájit jednání se všemi potenciálními stranami, které projeví zájem, zejména vzhledem k tomu, že značná část plochy v přístavu je dosud nevyužita.
(35)
Společnost […] již v přístavu překládá více než […] tisíc m3 ročně, a tudíž již vytvořila důležitou obchodní síť. Přístavní orgán se domnívá, že společnost bude schopna zachovat tento obrat nákladu i v budoucnu, a poskytne tak požadované záruky, pokud jde o zpětné získání investic uskutečněných přístavním orgánem.
3.1.1.2 Kotviště č. 35
(36)
Kotviště nahradí molo č. 1 pro překládku nebezpečného kapalného nákladu. Molo je v současnosti zastaralé, a proto jej nelze použít k manipulaci s nákladem. Jak bylo objasněno výše, obnovení kapacity pro manipulaci s kapalným nákladem v přístavu Ventspils souvisí s touto konkrétní lokalitou vzhledem k bezpečnostním požadavkům a omezením týkajícím se potřebné hloubky pro plavidla přepravující kapalný náklad s příslušnou tonáží.
(37)
Lotyšské orgány uvedly, že udělení koncese na provoz kotviště č. 35 jiné společnosti není v praxi možné právě kvůli umístění dotyčné infrastruktury v přístavu. V současnosti je celé přilehlé území přístavu pronajato […] (viz příloha II).
(38)
Mimoto se odkazovalo na podobnost s […], jelikož společnost […] již v přístavu Ventspils s kapalným nákladem manipuluje a provozovatel již vlastní veškeré zařízení potřebné pro překládku kapalného nákladu, jež je pro provoz kotviště nezbytné.
3.1.1.3 Kotviště č. 12
(39)
Cílem projektu je zvýšit kapacitu pro manipulaci s běžným nákladem. Lotyšské orgány objasnily, že rozhodnutí o výstavbě kotviště souvisí s dlouhodobou smlouvou o nájmu pozemku, kterou přístavní orgán uzavřel s dceřinou společností podniku […]. Dceřiná společnost podniku […] hodlá zřídit na území přístavu závod na výrobu stavebních modulů. Stavební moduly mohou být na vývozní trhy přepravovány pouze plavidly typu ro-ro.
(40)
Lotyšské orgány však zdůraznily, že před uzavřením nájemní smlouvy se společností […] se přístavní orgán zúčastnil různých nabídkových řízení, která uspořádali přepravci a potencionální koncesionáři kotviště č. 12, například […], avšak bezúspěšně.
(41)
Podle lotyšských orgánů lze přepravu modulů z výrobního závodu ke kotvišti uskutečnit pouze po železnici a po silnici přes území univerzálního terminálu č. 2, který provozuje […]. Za tímto účelem bude po výstavbě kotviště mezi […], […] a přístavním orgánem podepsána trojstranná smlouva.
(42)
Lotyšské orgány dále uvedly, že existují pouze dva potenciální provozovatelé kotviště, tj. […] a […]. V připomínkách podaných v rámci formálního vyšetřovacího řízení lotyšské orgány objasnily, že koncesní smlouva na provoz kotviště bude uzavřena s […].
(43)
Vzhledem ke skutečnosti, že jediným způsobem přepravy stavebních modulů z výrobního závodu ke kotvišti č. 12 je přeprava přes území pronajaté […] (viz příloha III), považuje přístavní orgán […] za nejreálnější alternativu.
(44)
Lotyšské orgány mimoto zdůraznily, že povrchová plocha v oblasti přístavu, která sousedí s kotvištěm, neumožňuje skladování nákladu. Je proto nezbytné zajistit spolehlivé spojení s ostatními oblastmi přístavu, v nichž skladování možné je.
(45)
Uvádělo se rovněž, že kotviště bude vzhledem k umístění i jeho technickým parametrům sloužit přepravcům nacházejícím se v oblasti o rozloze 12 ha, a to bez ohledu na druh přepravovaného zboží.
3.1.2 OCENĚNÍ ODBORNÍKA
(46)
Pro každou koncesní smlouvu týkající se infrastruktury specifické pro uživatele byla provedena samostatná ocenění. Lotyšské orgány uvedly, že tato ocenění byla provedena v souladu s lotyšskými a mezinárodními normami oceňování.
(47)
Pokud jde o použitou metodu, lotyšské orgány zdůrazňují, že vzhledem k umístění a charakteristickým rysům přístavů Riga a Liepaja je porovnání s referenčními údaji (tzv. srovnávací přístup) zcela spolehlivé. Koncesní poplatky placené poskytovateli služeb, kteří působí v těchto přístavech, poskytly samotné přístavní orgány, a proto by měly být považovány za důvěryhodné.
(48)
Podle lotyšských orgánů by přezkoumaná ocenění založená na analýze peněžních toků měla rovněž rozptýlit pochybnosti Komise, pokud jde o jejich nezávislost.
(49)
V následujícím textu Komise popíše metodu, kterou odborník použil ke stanovení koncesních poplatků.
3.1.2.1 Terminál pro suchý náklad
(50)
Posouzení je založeno na těchto dvou metodách:
(51)
Porovnání je provedeno s ohledem na tři smlouvy, které se považovaly za srovnatelné se smlouvami v přístavu Ventspils. Za účelem stanovení odpovídajícího koncesního poplatku použil odborník opravné koeficienty. Zohledněny byly tyto faktory: doba a podmínky uzavření smlouvy, lokalita, popis kotvišť, pronajatá plocha, technické podmínky terminálů a přístup k veřejným službám.
(52)
Vypočítaný koncesní poplatek činí […] EUR za m2 ročně. Odhadce stanovil koncesní poplatek na […] EUR za m2 ročně.
(53)
Přístup založený na příjmech je použit k posouzení toho, zda diskontované hodnoty budoucích příjmů umožní uhradit celkové investiční náklady (včetně nákladů na nákladový prostor, bagrování a přístupové železniční tratě), a poskytuje finanční výhledy na dobu 25 let. Odhadované příjmy a náklady jsou upraveny pomocí diskontní sazby ve výši 7,5 %, která odráží úroveň investičního rizika.
(54)
Nezávislé ocenění bere v úvahu příjmy z přístavních poplatků a příjmy plynoucí z používání pozemků a infrastruktury v přístavu. Jsou zohledněny celkové investiční náklady.
(55)
Na základě rozdílných úrovní obratu nákladu je pro koncesní poplatky v rozmezí od […] EUR za m2 do […] EUR za m2 ročně odhadnuta čistá současná hodnota, vnitřní návratnost a poměr nákladů a přínosů. Finanční ukazatele odůvodňují koncesní poplatek ve výši nejméně […] EUR za m2 ročně při průměrném obratu nákladu ve výši […] tun ročně a […] EUR za m2 ročně při průměrném obratu nákladu ve výši […] tun ročně. Pokud průměrný obrat nákladu překročí […] tun ročně, může být koncesní poplatek minimální.
(56)
Vzhledem k tomu, že odhadovaný průměrný obrat nákladu činí […] tun ročně, dospěl nezávislý odhadce k závěru, že je odůvodněný roční koncesní poplatek v rozmezí od […] EUR do […] EUR za m2 ročně.
(57)
S přihlédnutím k oběma výše popsaným metodám stanovil nezávislý odhadce koncesní poplatek na […] EUR za m2 ročně.
(58)
V následující tabulce jsou uvedeny hodnoty finančních ukazatelů projektu při zohlednění výsledného koncesního poplatku:
Obrat nákladu […] tun, koncesní poplatek ve výši […] EUR za m2 ročně, diskontní sazba 7,5 %, tempo růstu 2,28 %
Ukazatel
Bez grantu z Fondu soudržnosti
S grantem z Fondu soudržnosti
Vnitřní návratnost
[…] %
[…] %
Čistá současná hodnota
(…)
(…)
(59)
Ocenění ze strany nezávislého odhadce proto potvrdilo přiměřenost koncesního poplatku vypočítaného výše popsaným způsobem, tj. […] EUR za m2 ročně.
3.1.2.2 Kotviště č. 35
(60)
Přístup založený na příjmech poskytuje finanční výhledy na období 25 let. Odhadované příjmy a náklady jsou upraveny pomocí stejné diskontní sazby ve výši 7,5 %, která odráží úroveň investičního rizika.
(61)
Nezávislé ocenění bere v úvahu příjmy z přístavních poplatků a příjmy plynoucí z využívání pozemků a infrastruktury v přístavu. Jsou zohledněny celkové investiční náklady.
(62)
Na základě různých úrovní obratu nákladu je pro koncesní poplatky v rozmezí od […] EUR do […] EUR za rok odhadnuta čistá současná hodnota, vnitřní návratnost a poměr příjmů a nákladů. Finanční ukazatele odůvodňují roční koncesní poplatek přesahující […] EUR za rok v případě očekávaného obratu nákladu ve výši […] tun ročně a vyšší než […] EUR ročně u očekávaného obratu ve výši […] tun ročně. V případě vyššího obratu nákladu může být koncesní poplatek minimální.
(63)
Vzhledem k 30leté době odepisování námořních kotvišť stanovil nezávislý odhadce hodnotu koncesního poplatku ve výši […] EUR ročně, tj. 1/30 (investičních nákladů kotviště bez bagrovacích prací.
(64)
V následující tabulce jsou uvedeny finanční výsledky projektu při obratu nákladu ve výši […] tun ročně s přihlédnutím ke koncesnímu poplatku ve výši […] EUR ročně. Ve výpočtu byly zohledněny celkové investiční náklady, včetně bagrovacích prací.
Obrat nákladu […] tun, koncesní poplatek ve výši […] EUR za m2 ročně, diskontní sazba 7,5 %, tempo růstu 2,28 %
Ukazatel
Bez grantu z Fondu soudržnosti
S grantem z Fondu soudržnosti
Vnitřní návratnost
[…] %
[…] %
Čistá současná hodnota
(…)
(…)
(65)
Odhadce tudíž stanovil koncesní poplatek ve výši […] EUR ročně (místo původně předpokládaných […] EUR ročně).
3.1.2.3 Kotviště č. 12
(66)
Ocenění vychází ze dvou metod, tj. přístupu založeného na srovnatelných transakcích a přístupu založeného na příjmech.
(67)
Koncesní smlouva je za prvé porovnána se třemi smlouvami, které se pokládají za srovnatelné se smlouvami v přístavu Ventspils. S přihlédnutím k zvláštním rysům a charakteristikám infrastruktury, která je předmětem těchto tří smluv, použil odhadce za účelem stanovení odpovídajícího koncesního poplatku opravné koeficienty. Zohledněny byly tyto faktory: doba a podmínky uzavření smlouvy, lokalita, popis kotvišť, pronajatá plocha, technické podmínky infrastruktury a přístup k veřejným službám.
(68)
Vypočítaný koncesní poplatek činí […] EUR za m2 ročně. Koncesní poplatek byl stanoven na […] EUR za m2 ročně.
(69)
Přístup založený na příjmech, použitý k posouzení toho, zda diskontované hodnoty budoucích příjmů umožní uhradit celkové investiční náklady (včetně nákladů na bagrování a přístupové železniční tratě), poskytuje finanční výhledy na dobu 25 let. Odhadované příjmy a náklady jsou upraveny pomocí diskontní sazby ve výši 7,5 %, která odráží úroveň investičního rizika.
(70)
Nezávislé ocenění bere v úvahu příjmy z přístavních poplatků a příjmy plynoucí z využívání pozemků a infrastruktury v přístavu. Jsou zohledněny celkové investiční náklady, včetně veřejného financování.
(71)
Na základě rozdílných úrovní obratu nákladu je pro koncesní poplatky v rozmezí od […] EUR za m2 do […] EUR za m2 ročně odhadnuta čistá současná hodnota, vnitřní návratnost a poměr nákladů a přínosů. Nezávislý odhadce dospěl k závěru, že finanční ukazatele odůvodňují (čistá současná hodnota je kladná) koncesní poplatek ve výši nejméně […] EUR za m2 ročně v případě očekávaného obratu nákladu ve výši […] tun ročně a […] EUR za m2 ročně u očekávaného obratu nákladu ve výši […] tun ročně.
(72)
Vzhledem k odhadovanému objemu ve výši […] tun ročně dospěl odhadce k závěru, že je odůvodněný koncesní poplatek ve výši nejméně […] EUR za m2 ročně.
(73)
S přihlédnutím k výsledkům obou výše popsaných metod stanovil nezávislý odhadce koncesní poplatek na […] EUR za m2 ročně.
(74)
V následující tabulce jsou uvedeny hodnoty finančních ukazatelů projektu při zohlednění výsledného koncesního poplatku:
Obrat nákladu […] tun, koncesní poplatek ve výši […] EUR za m2 ročně, diskontní sazba 7,5 %, tempo růstu 2,28 %
Ukazatel
Bez grantu z Fondu soudržnosti
S grantem z Fondu soudržnosti
Vnitřní návratnost
[…] %
[…] %
Čistá současná hodnota
(…)
(…)
(75)
Ocenění nezávislých odhadců proto potvrdilo přiměřenost koncesního poplatku, který byl stanoven výše popsaným způsobem, tj. […] EUR za m2 ročně.
3.1.3. KONCESNÍ POPLATEK
(76)
Na základě ocenění, která provedl nezávislý odhadce, se lotyšské orgány rozhodly stanovit koncesní poplatky takto:
Koncesionář
Infrastruktura
Nezávislé ocenění
(částka za rok)
Koncesní poplatek
(částka za rok)
(…)
Terminál pro suchý náklad
[…] EUR
[…] EUR
(…)
Kotviště č. 35
[…] EUR
[…] EUR
(…)
Kotviště č. 12
[…] EUR
[…] EUR
4. POSOUZENÍ
4.1 EXISTENCE PODPORY
(77)
V čl. 107 odst. 1 SFEU se uvádí, že podpory poskytované v jakékoli formě státem nebo ze státních prostředků, které narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž tím, že zvýhodňují určité podniky nebo určitá odvětví výroby, jsou, pokud ovlivňují obchod mezi členskými státy, neslučitelné s vnitřním trhem, nestanoví-li Smlouvy jinak.
(78)
Kritéria stanovená v čl. 107 odst. 1 jsou kumulativní. Aby bylo možno stanovit, že oznámené opatření představuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU, musí být splněny všechny výše uvedené podmínky. Konkrétně, finanční podpora:
a)
je poskytnuta státem nebo ze státních prostředků;
b)
zvýhodňuje určité podniky nebo určitá odvětví výroby;
c)
narušuje nebo může narušit hospodářskou soutěž;
d)
ovlivňuje obchod mezi členskými státy.
4.1.1 HOSPODÁŘSKÁ VÝHODA
(79)
Podle judikatury (6) Soudního dvora výhoda pro koncesionáře neexistuje, pokud by soukromý investor v podobné situaci stanovil koncesní poplatek ve stejné výši.
(80)
Na počátku Komise podotýká, že v tomto případě byly koncesní poplatky stanoveny předem pomocí samostatných ocenění, která provedl externí odborník. Lotyšské orgány poskytly důkazy o tom, že odborník měl odpovídající vzdělání a zkušenosti.
(81)
Jak bylo popsáno výše, nezávislý odhadce porovnal vypočítané koncesní poplatky s koncesními poplatky stanovenými v případě tří smluv, které se považovaly za srovnatelné se smlouvami v přístavu Ventspils. Vzhledem k zvláštním rysům a charakteristikám infrastruktury, která je předmětem těchto smluv, použil nezávislý odborník za účelem stanovení odpovídajícího koncesního poplatku opravné koeficienty.
(82)
Komise však nemůže na základě dostupných informací zjistit, zda byly smlouvy pokládané za srovnávací měřítko uzavřeny na základě nabídkového řízení, ani nejsou v současnosti k dispozici údaje o tom, zda lze koncesní poplatky hrazené podle těchto smluv považovat za tržní cenu.
(83)
Na základě výše uvedených skutečností Komise uvádí, že porovnání není dostatečně spolehlivé, a nemůže proto postačovat k vyloučení hospodářské výhody poskytnuté koncesionářům.
(84)
Podle druhé metody, kterou použil nezávislý odhadce, zajistí koncesní poplatky a ostatní příjmy přístavního orgánu během 25 let uhrazení investičních nákladů infrastruktury a určitou míru návratnosti. Přístavní orgán se rozhodl stanovit koncesní poplatek u terminálu pro suchý náklad (ve výši […] EUR za m2 ročně místo […] EUR za m2 ročně) a kotviště č. 35 (ve výši […] EUR místo […] EUR ročně) ve výši podstatně překračující hodnotu, kterou doporučil odborník. Skutečná návratnost, kterou přístavní orgán očekává, je proto podstatně vyšší než hodnota vypočítaná odborníkem.
(85)
Komise proto vyvozuje závěr, že koncesní poplatek a ostatní příjmy přístavnímu orgánu umožní uhradit veškeré investiční náklady infrastruktury, včetně nákladů na bagrování a přístupové železniční tratě, a dosáhnout návratnosti, která je v souladu s návratností požadovanou soukromým investorem.
(86)
Komise mimoto uvádí, že v tomto případě nejsou k dispozici údaje o tom, že by přístavní orgán stanovil koncesní poplatky na úrovni, která nezajistí co nejvyšší příjmy.
(87)
Zahrnutí ustanovení o přezkumu navíc umožňuje koncesní poplatek pravidelně revidovat.
(88)
Na základě výše uvedených skutečností se Komise domnívá, že v daném případě lze vyvodit závěr, že koncesní poplatek stanovený výše popsaným způsobem neposkytuje držitelům koncese na infrastrukturu specifickou pro uživatele nepatřičnou výhodu.
(89)
Tímto rozhodnutím není v žádném případě dotčena případná další analýza Komise, pokud jde o pravidla EU pro zadávání veřejných zakázek či jiné obecné zásady SFEU.
4.1.2 ZÁVĚR
(90)
Komise se domnívá, že veřejné financování infrastruktury specifické pro uživatele v přístavu Ventspils neposkytuje hospodářskou výhodu na úrovni koncesionářů, a opatření proto nezajišťuje vybraným poskytovatelům služeb příznivější soutěžní postavení ve srovnání s podniky, které s nimi soutěží.
(91)
Aby se opatření považovalo za státní podporu (7), musí být podle ustálené judikatury splněny všechny podmínky stanovené v čl. 107 odst. 1. Jelikož opatření, které hodlají zavést lotyšské orgány, neposkytuje budoucím koncesionářům hospodářskou výhodu, podmínky potřebné k tomu, aby se považovalo za státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU, kumulativně nesplňuje.
5. ZÁVĚR
(92)
Na základě výše uvedených skutečností vyvozuje Komise závěr, že veřejné financování výstavby infrastruktury specifické pro uživatele v přístavu Ventspils nezahrnuje státní podporu na úrovni koncesionářů.
(93)
Toto rozhodnutí se týká pouze aspektů státní podpory a není jím dotčeno použití jiných ustanovení SFEU, zejména co se týká koncesí na služby,
PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:
Článek 1
Státní podpora, kterou Lotyšsko zamýšlí poskytnout přístavnímu orgánu v přístavu Ventspils na výstavbu terminálu pro suchý hromadný náklad, kotviště č. 12 a kotviště č. 35, nezahrnuje na úrovni koncesionářů státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1.
Provedení tohoto opatření je proto povoleno.
Článek 2
Toto rozhodnutí je určeno Lotyšské republice.
V Bruselu dne 25. srpna 2011.
DECISÃO DA COMISSÃO
de 25 de Agosto de 2011
relativa ao auxílio estatal C 39/09 (ex N 385/09) - Letónia - Financiamento público de infra-estruturas portuárias no porto de Ventspils
[notificada com o número C(2011) 6043]
(Apenas faz fé o texto em língua letã)
(Texto relevante para efeitos do EEE)
(2011/784/UE)
A COMISSÃO EUROPEIA,
Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, nomeadamente o artigo 108.o, n.o 2, primeiro parágrafo,
Tendo em conta o Acordo sobre o Espaço Económico Europeu, nomeadamente o artigo 62.o, n.o 1, alínea a),
Tendo convidado as partes interessadas a apresentarem as suas observações em conformidade com as disposições supramencionadas (1),
Considerando o seguinte:
1. PROCEDIMENTO
(1)
Por notificação electrónica de 26 de Junho de 2009, a Letónia notificou, em conformidade com o artigo 108.o, n.o 3, do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia (TFUE), uma medida de concessão de financiamento público para a construção de infra-estruturas portuárias no porto de Ventspils.
(2)
Por carta de 15 de Dezembro de 2009, a Comissão informou a Letónia da sua decisão de dar início ao procedimento formal de investigação previsto no artigo 108.o, n.o 2, do TFUE em relação a parte da medida.
(3)
A decisão da Comissão de dar início ao procedimento foi publicada no Jornal Oficial da União Europeia (2) (a seguir, «decisão de início de procedimento»). A Comissão convidou os interessados a apresentarem as suas observações medida.
(4)
A Comissão não recebeu quaisquer observações de partes interessadas. Por cartas de 16 de Março de 2010, 7 de Abril de 2010, 12 de Abril de 2010 e 14 de Abril de 2010, as autoridades letãs apresentaram as suas observações sobre a decisão de início do procedimento.
(5)
Por cartas de 21 de Setembro de 2010, 22 de Dezembro de 2010 e 18 de Março de 2011, a Comissão solicitou informações complementares sobre a medida. Por cartas de 8 de Outubro de 2010, 20 de Janeiro de 2011, 22 de Março de 2011 e 31 de Março de 2011, as autoridades letãs transmitiram as informações solicitadas.
(6)
Além disso, realizaram-se diversas reuniões entre os serviços da Comissão e as autoridades letãs, que foram precedidas e seguidas do envio de informações adicionais pelas autoridades letãs.
2. DESCRIÇÃO
2.1. O PROJECTO
(7)
O projecto tem por objectivo melhorar as infra-estruturas portuárias. O projecto é composto pelos seguintes subprojectos, a executar no período 2010-2014:
a)
construção de um terminal de granéis sólidos,
b)
construção do posto de acostagem n.o 35,
c)
construção do posto de acostagem n.o 12,
d)
reconstrução do quebra-mar norte,
e)
dragagem da doca,
f)
construção de acessos ferroviários,
g)
renovação de molhes de amarração para os navios da autoridade portuária,
h)
fortificação da costa do canal.
2.2. ÂMBITO DA PRESENTE DECISÃO
(8)
Na sua decisão de 15 de Dezembro de 2009 (3), a Comissão considerou não ser necessário decidir se o financiamento público do quebra-mar, da fortificação da costa do canal e da renovação dos molhes de amarração utilizados pelos navios da autoridade portuária constituía um auxílio estatal, na acepção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE, ao nível da autoridade portuária, porquanto esse auxílio seria compatível com o mercado interno.
(9)
No que respeita ao financiamento público da dragagem e dos acessos ferroviários, a Comissão considerou que este constituía um auxílio estatal, na acepção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE, e declarou o auxílio ao nível da autoridade portuária compatível com o mercado interno.
(10)
Quanto ao financiamento público do novo terminal e dos dois postos de acostagem, a Comissão considerou que este constituía um auxílio estatal ao nível da autoridade portuária, tendo concluído que tal auxílio era compatível com o mercado interno.
(11)
O terminal de granéis sólidos e os dois postos de acostagem serão explorados por operadores privados. Para o efeito, a autoridade portuária irá celebrar contratos de concessão por 35 anos com prestadores de serviços portuários. Os contratos de concessão serão atribuídos sem concurso. As rendas da concessão a pagar pelos prestadores de serviços portuários escolhidos foram previamente fixadas com base numa avaliação realizada por um perito independente.
(12)
Na sua decisão de 15 de Dezembro de 2009, a Comissão manifestou dúvidas quanto à possibilidade de o preço da concessão conter elementos de auxílio estatal. Com base nas informações então disponíveis, a Comissão não estava em condições de concluir do carácter de auxílio do financiamento público ao nível dos três concessionários das infra-estruturas portuárias específicas para os utilizadores.
(13)
A Comissão considerou ainda que os utilizadores finais teriam acesso às novas infra-estruturas em condições não discriminatórias.
(14)
Por conseguinte, apenas o eventual auxílio ao nível dos concessionários foi objecto do procedimento formal de investigação.
2.3. CONTRATOS DE CONCESSÃO
2.3.1. O TERMINAL DE GRANÉIS SÓLIDOS
(15)
A autoridade portuária tenciona atribuir o contrato de concessão para a exploração do novo terminal a […] (4) Presentemente, o operador realiza operações de movimentação de carga nos terrenos arrendados pela autoridade portuária a […], com base num contrato de subarrendamento celebrado com […].
(16)
Segundo as autoridades letãs, […] pretende expandir as suas actividades, utilizar a totalidade dos terrenos arrendados para as suas próprias actividades e rescindir o contrato de subarrendamento.
(17)
A autoridade portuária decidiu construir um novo terminal e, subsequentemente, atribuir a concessão a […], de modo a que […] possa continua a operar no porto.
2.3.2. POSTO DE ACOSTAGEM N.o 35 PARA CARGA LÍQUIDA
(18)
Segundo as autoridades letãs, a reposição da capacidade de carga líquida no porto de Ventspils está associada a esta localização específica, devido às restrições decorrentes da profundidade necessária para acolher navios de carga líquida com arqueação adequada.
(19)
Os terrenos adjacentes estão actualmente arrendados, na sua totalidade, a […]. As autoridades letãs tencionam atribuir o contrato de concessão para a exploração do novo posto de acostagem a […], que já movimentou cargas líquidas no porto e, por conseguinte, já possui o equipamento necessário para o transbordo de cargas líquidas, incluindo o equipamento de extinção de incêndios.
2.3.3. POSTO DE ACOSTAGEM n.o 12 PARA CARGA GERAL E A GRANEL
(20)
Um dos utilizadores do porto será uma filial de […], que tenciona implantar uma fábrica de módulos de construção no território do porto, com base num contrato de arrendamento enfitêutico celebrado com a autoridade portuária. Os módulos de construção serão transportados para mercados de exportação por navios ro-ro.
(21)
O transporte dos módulos desde a fábrica até ao posto de acostagem será feito por caminho-de-ferro e por estrada, através do território do terminal universal n.o 2, operado por […]. Para o efeito, após a construção do posto de acostagem, será assinado um acordo trilateral entre […], […] e a autoridade portuária.
(22)
Segundo as autoridades letãs, […] e […] são os únicos potenciais operadores do posto de acostagem n.o 12. Inicialmente, a autoridade portuária tencionava atribuir a concessão a […].
2.4. FUNDAMENTOS PARA DAR INÍCIO AO PROCEDIMENTO FORMAL DE INVESTIGAÇÃO NO QUE SE REFERE AO CARÁCTER DE AUXÍLIO DA MEDIDA AO NÍVEL DOS CONCESSIONÁRIOS
2.4.1. EXISTÊNCIA DE AUXÍLIO ESTATAL
(23)
Na sua decisão de início do procedimento, a Comissão considerou, a título preliminar, que não tinham sido integralmente satisfeitos os critérios a observar para concluir que a autoridade portuária se havia comportado como um investidor privado quando fixou as rendas da concessão a cobrar aos futuros concessionários.
(24)
A Comissão expressou dúvidas, tanto em relação à metodologia utilizada para fixar as próprias rendas da concessão, como em relação ao carácter independente da avaliação do perito.
2.4.1.1. Metodologias utilizadas pela autoridade portuária para fixar as rendas da concessão
(25)
O perito independente que avaliou as rendas da concessão utilizou duas metodologias diferentes, a saber, a avaliação comparativa e a avaliação baseada nos rendimentos. Para o posto de acostagem para carga líquida, o perito cingiu-se à avaliação baseada nos rendimentos.
(26)
No que respeita à avaliação comparativa, a Comissão observou que esta se baseou, essencialmente, nos contratos em curso no mesmo porto, razão pela qual a Comissão levantou dúvidas quanto à sua fiabilidade. A Comissão salientou que a avaliação comparativa não podia ser conclusiva, na medida em que não havia qualquer indicação de que as rendas pagas no âmbito dos contratos utilizados como referência sejam rendas da concessão orientadas para o mercado. Além disso, a Comissão sublinhou que a análise havia sido realizada em relação aos mesmos três contratos de concessão tanto para o terminal de granéis sólidos como para o posto de acostagem n.o 12, para carga geral e a granel, apesar da natureza substancialmente diferente desses terminais.
(27)
No que respeita à avaliação com base nos rendimentos, a Comissão observou que, no caso do terminal de granéis sólidos e do posto de acostagem n.o 12, tal avaliação não parecia reflectir integralmente o custo do investimento.
2.4.1.2. Carácter independente da avaliação do perito
(28)
A Comissão sublinhou que, já em Março de 2006, uma decisão tomada pela direcção do porto mostrava o compromisso assumido pelo porto de atribuir a concessão para a exploração do posto de acostagem n.o 35 a […], após a conclusão dos trabalhos de construção. A metodologia de cálculo da renda da concessão, baseada nos mesmos princípios que a avaliação independente, é especificada nessa decisão. Em consequência, a Comissão levantou dúvidas quanto à independência da avaliação enquanto tal.
2.4.1.3. Conclusão
(29)
A Comissão considerou que o financiamento público da construção do terminal e dos dois postos de acostagem conferia, aparentemente, uma vantagem económica selectiva aos operadores das infra-estruturas em causa, constituindo, por isso, um auxílio na acepção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE.
2.4.2. COMPATIBILIDADE DO AUXÍLIO
(30)
A Comissão considerou, a título preliminar, que qualquer auxílio aos concessionários constituiria um auxílio ao funcionamento, na medida em que os libertava de custos que normalmente teriam de suportar. De acordo com a jurisprudência do Tribunal, os auxílios ao funcionamento são, em princípio, incompatíveis com o mercado interno (5).
3. OBSERVAÇÕES DA LETÓNIA
3.1.1. OS CONCESSIONÁRIOS
(31)
As autoridades letãs afirmam que os três operadores foram escolhidos pela autoridade portuária com base em critérios objectivos e representam a alternativa mais viável para a exploração das novas infra-estruturas.
3.1.1.1. Terminal de granéis sólidos
(32)
A autoridade portuária tenciona atribuir o contrato de concessão para a exploração do terminal de granéis sólidos a […], que se dedica, essencialmente, ao transbordo de madeira. As autoridades letãs explicam que a presença de […] no porto é fundamental, dada a importância das exportações de madeira na região.
(33)
Conforme já se referiu, […] presta actualmente serviços de movimentação de carga em terrenos arrendados pela autoridade portuária a […], com base num contrato de subarrendamento celebrado com […]. Dado que […] pretende expandir as suas actividades e utilizar a totalidade dos terrenos arrendados, a direcção do porto adoptou, em Outubro de 2005, uma resolução no sentido de construir um novo terminal e de, em seguida, atribuir a concessão da respectiva exploração a […] (ver anexo I).
(34)
As autoridades letãs argumentam que a decisão de atribuir o contrato de concessão a este operador específico se baseia, exclusivamente, em critérios comerciais objectivos. Neste sentido, as autoridades letãs sublinham que […] constitui a solução mais viável para a exploração do terminal, uma vez que já possui o equipamento necessário para movimentar granéis sólidos. Além disso, nenhum outro potencial concessionário manifestou interesse na exploração do terminal de granéis secos. As autoridades letãs sublinham que a autoridade portuária tem interesse em iniciar negociações com todas as partes potencialmente interessadas, nomeadamente porque uma parte significativa dos terrenos do porto ainda não está a ser utilizada.
(35)
[…] já transbordou no porto mais de […] milhares de metros cúbicos anuais de mercadorias e, por conseguinte, estabeleceu já uma sólida rede comercial. A autoridade portuária considera que a empresa deverá ter condições para manter este volume de movimentação de carga no futuro, pelo que oferece as garantias necessárias em termos de recuperação dos investimentos realizados pela autoridade portuária.
3.1.1.2. Posto de acostagem n.o 35
(36)
O posto de acostagem irá substituir o molhe n.o 1 para o transbordo de cargas líquidas perigosas. O molhe está obsoleto e, por esse motivo, não pode ser utilizado para a movimentação de cargas. Conforme já foi referido, a reposição da capacidade de carga líquida no porto de Ventspils está associada a esta localização específica, devido às restrições decorrentes da profundidade necessária para acolher navios de carga líquida com arqueação adequada.
(37)
As autoridades letãs afirmam que, na prática, não é possível atribuir a concessão da exploração do posto de acostagem n.o 35 a uma empresa diferente devido, precisamente, à localização específica da infra-estrutura em causa dentro do porto. Presentemente, os terrenos adjacentes do porto estão arrendados, na sua totalidade, a […] (ver anexo II).
(38)
Argumentam ainda que, tal como acontece com […], também […] já movimentou cargas líquidas no porto de Ventspils, pelo que este operador possui todo o equipamento necessário ao transbordo de cargas líquidas, essencial para a exploração do posto de acostagem.
3.1.1.3. Posto de acostagem n.o 12
(39)
O projecto tem por objectivo aumentar a capacidade de descarga de carga geral. As autoridades letãs explicam que a decisão de construir o posto de acostagem está associada à celebração de um contrato de arrendamento enfitêutico entre a autoridade portuária e uma filial de […]. A filial de […] tenciona implantar uma fábrica de módulos de construção nos terrenos do porto. Os módulos de construção apenas podem ser transportados para mercados de exportação por navios ro-ro.
(40)
Não obstante, as autoridades letãs sublinham que, antes de celebrar o contrato enfitêutico com […], a autoridade portuária participou, sem êxito, em vários concursos organizados por transitários e potenciais concessionários do posto de acostagem n.o 12, como […].
(41)
Segundo as autoridades letãs, o transporte dos módulos desde a fábrica até ao posto de acostagem apenas poderá ser feito por caminho-de-ferro e por estrada, através dos terrenos do terminal universal n.o 2, operado por […]. Para o efeito, após a construção do posto de acostagem, será assinado um acordo trilateral entre […], […] e a autoridade portuária.
(42)
As autoridades letãs afirmam ainda que existem apenas dois operadores potenciais do posto de acostagem n.o 12, a saber, […] e […]. Nas observações apresentadas no âmbito do procedimento formal de investigação, as autoridades letãs esclareceram que o contrato de concessão para a exploração do posto de acostagem será atribuído a […].
(43)
Dado que os módulos de construção apenas podem ser transportados desde a fábrica até ao posto de acostagem n.o 12 através dos terrenos arrendados a […] (ver anexo III), a autoridade portuária considera que […] constitui a alternativa mais realista.
(44)
Além disso, as autoridades letãs sublinham que a superfície da parcela do porto adjacente ao posto de acostagem não permite a armazenagem de carga. Assim, é necessário garantir ligações fiáveis com outras zonas do porto em que é possível armazenar carga.
(45)
Alegam ainda que, tendo em conta a sua localização e os seus parâmetros técnicos, o posto de acostagem irá servir transitários situados num perímetro de 12 ha, independentemente do tipo de carga movimentada.
3.1.2. A AVALIAÇÃO DO PERITO
(46)
Foram realizadas avaliações separadas para cada um dos contratos de concessão para as infra-estruturas específicas para os utilizadores. As autoridades letãs afirmam que estas avaliações foram realizadas de acordo com as normas de avaliação letãs e com as normas de avaliação internacionais.
(47)
No que respeita à metodologia utilizada, as autoridades letãs sublinham que, dada a localização e as características dos portos de Riga e Liepaja, o exercício de avaliação comparativa (a chamada abordagem comparativa) é plenamente fiável. Os valores das rendas da concessão pagas pelos prestadores de serviços que operam nestes portos foram fornecidos pelas próprias autoridades portuárias, pelo que devem ser considerados correctos.
(48)
Segundo as autoridades letãs, as avaliações revistas, baseadas em análises dos fluxos de caixa, devem também dissipar as dúvidas da Comissão em relação ao seu carácter independente.
(49)
A Comissão especifica em seguida a metodologia utilizada pelo perito para fixar as rendas da concessão.
3.1.2.1. Terminal de granéis sólidos
(50)
A avaliação baseia-se em dois métodos:
(51)
A análise comparativa é realizada em relação aos três contratos considerados comparáveis no porto de Ventspils. O perito utilizou coeficientes de correcção para fixar uma renda da concessão adequada. Foram tidos em conta os seguintes factores: data e condições de celebração do contrato, localização e descrição dos postos de acostagem, superfície abrangida pelo contrato, condições técnicas dos terminais e acesso a serviços públicos.
(52)
A renda da concessão resultante do cálculo é de […] EUR por metro quadrado e por ano. O avaliador fixou a renda da concessão em […] EUR por metro quadrado e por ano.
(53)
A abordagem da avaliação baseada nos rendimentos é utilizada para determinar se os valores actualizados dos futuros rendimentos permitem cobrir integralmente a totalidade dos custos do investimento (incluindo os custos da zona de descarga, da dragagem e do acesso ferroviário) e inclui projecções financeiras para um período de 25 anos. As receitas e os custos estimados são corrigidos através de uma taxa de actualização de 7,5 %, que reflecte o nível de risco do investimento.
(54)
A avaliação independente tem em conta as receitas provenientes de direitos e taxas portuárias, bem como as receitas provenientes da utilização dos terrenos e das infra-estruturas do porto. São tidos em conta os custos totais do investimento.
(55)
Com base em diferentes níveis de movimentação de carga, o valor actual líquido (VAL), a taxa interna de rentabilidade (TIR) e a relação custo-benefício (RCB) relativos às rendas da concessão foram estimados entre […] e […] EUR por metro quadrado e por ano. Os indicadores financeiros justificam uma renda da concessão de, no mínimo, […] EUR por metro quadrado e por ano com uma movimentação de carga média de […] toneladas por ano e de […] EUR por metro quadrado e por ano com uma movimentação de carga média de […] toneladas por ano. Se a movimentação de carga média for superior a […] toneladas por ano, a renda da concessão pode ser mínima.
(56)
Dado que a movimentação de carga média prevista é de […] toneladas por ano, o avaliador independente concluiu que se justifica uma renda da concessão anual compreendida entre […] e […] EUR por metro quadrado e por ano.
(57)
Tendo em conta os dois métodos acima especificados, o avaliador independente fixou a renda da concessão em […] EUR por metro quadrado e por ano.
(58)
O quadro seguinte apresenta os valores dos indicadores financeiros do projecto, tendo em conta a renda da concessão deles resultante:
Movimentação de carga de […] toneladas, renda da concessão de […] EUR por metro quadrado e por ano, taxa de actualização de 7,5 % e taxa de crescimento de 2,28 %
Indicador
Sem subvenção do Fundo de Coesão
Com subvenção do Fundo de Coesão
TIR
[…] %
[…] %
VAL
[…]
[…]
(59)
Assim, a avaliação do avaliador independente confirma a adequação da renda da concessão calculada conforme acima descrito, ou seja, […] EUR por metro quadrado e por ano.
3.1.2.2. Posto de acostagem n.o 35
(60)
A abordagem da avaliação baseada nos rendimentos inclui projecções financeiras para um período de 25 anos. As receitas e os custos estimados são corrigidos através da mesma taxa de actualização de 7,5 %, que reflecte o nível de risco do investimento.
(61)
A avaliação independente tem em conta as receitas provenientes de direitos e taxas portuárias, bem como as receitas provenientes da utilização dos terrenos e das infra-estruturas do porto. São tidos em conta os custos totais do investimento.
(62)
Com base em diferentes níveis de movimentação de carga, o valor actual líquido (VAL), a taxa interna de rentabilidade (TIR) e a relação custo-benefício (RCB) relativos às rendas da concessão, foram estimados entre […] e […] EUR por ano. Os indicadores financeiros justificam uma renda da concessão de, no mínimo, […] EUR por ano com uma movimentação de carga prevista de […] toneladas por ano e superior a […] EUR por ano com uma movimentação de carga prevista de […] toneladas por ano. Com uma movimentação de carga superior, a renda da concessão pode ser mínima.
(63)
Tendo em conta o período de amortização de 30 anos dos postos de acostagem em águas profundas, o avaliador independente fixou o valor da renda da concessão em […] EUR por ano, ou seja, 1/30 dos custos do investimento no posto de acostagem, excluindo os trabalhos de dragagem.
(64)
O quadro seguinte apresenta os resultados financeiros do projecto para uma movimentação de carga anual de […] toneladas, tendo em conta uma renda da concessão de […] EUR por ano. O cálculo tem em conta o custo total do investimento, incluindo trabalhos de dragagem.
Movimentação de carga de […] toneladas, renda da concessão de […] EUR por ano, taxa de actualização de 7,5 % e taxa de crescimento de 2,28 %
Indicador
Sem subvenção do Fundo de Coesão
Com subvenção do Fundo de Coesão
TIR
[…] %
[…] %
VAL
[…]
[…]
(65)
Assim, o avaliador fixou a renda da concessão em […] EUR por ano (em vez de […] EUR por ano, conforme inicialmente previsto).
3.1.2.3. Posto de acostagem n.o 12
(66)
A avaliação recorre a dois métodos, a saber, a abordagem comparativa e a avaliação baseada nos rendimentos.
(67)
Em primeiro lugar, o contrato de concessão é comparado com três contratos considerados comparáveis no porto de Ventspils. Tendo em conta as especificidades e as características das infra-estruturas objecto destes três contratos, o avaliador utilizou coeficientes de correcção para determinar uma renda da concessão adequada. Foram tidos em conta os seguintes factores: data e condições de celebração do contrato, localização e descrição dos postos de acostagem, superfície abrangida pelo contrato, condições técnicas das infra-estruturas e acesso a serviços públicos.
(68)
A renda da concessão resultante do cálculo é de […] EUR por metro quadrado e por ano. A renda da concessão foi fixada em […] EUR por metro quadrado e por ano.
(69)
A abordagem da avaliação baseada nos rendimentos, utilizada para determinar se os valores actualizados dos futuros rendimentos permitem cobrir integralmente a totalidade dos custos do investimento (incluindo os custos da dragagem e do acesso ferroviário), inclui projecções financeiras para um período de 25 anos. As receitas e os custos previstos são corrigidos através de uma taxa de actualização de 7,5 %, que reflecte o nível de risco do investimento.
(70)
A avaliação independente tem em conta as receitas provenientes de direitos e taxas portuárias, bem como as receitas provenientes da utilização dos terrenos e das infra-estruturas do porto. São tidos em conta os custos totais do investimento, incluindo o financiamento público.
(71)
Com base em diferentes níveis de movimentação de carga, o valor actual líquido (VAL), a taxa interna de rentabilidade (TIR) e a relação custo-benefício (RCB) relativos às rendas da concessão compreendidas foram estimados entre […] e […] EUR por metro quadrado e por ano. O avaliador independente concluiu que os indicadores financeiros justificam (visto que o VAL é positivo) uma renda da concessão não inferior a […] EUR por metro quadrado e por ano com uma movimentação de carga prevista de […] toneladas por ano e não inferior a […] EUR por metro quadrado e por ano com uma movimentação de carga prevista de […] toneladas por ano.
(72)
Dado que o volume previsto é de […] toneladas por ano, o avaliador concluiu que se justifica uma renda da concessão de, no mínimo, […] EUR por metro quadrado e por ano.
(73)
Tendo em conta os resultados dos dois métodos acima especificados, o avaliador independente fixou a renda da concessão em […] EUR por metro quadrado e por ano.
(74)
O quadro seguinte apresenta os valores dos indicadores financeiros do projecto, tendo em conta a renda da concessão deles resultante:
Movimentação de carga de […] toneladas, renda da concessão de […] EUR por metro quadrado e por ano, taxa de actualização de 7,5 % e taxa de crescimento de 2,28 %
Indicador
Sem subvenção do Fundo de Coesão
Com subvenção do Fundo de Coesão
TIR
[…] %
[…] %
VAL
[…]
[…]
(75)
Assim, a avaliação do avaliador independente confirma a adequação da renda da concessão calculada conforme acima descrito, ou seja, […] EUR por metro quadrado e por ano.
3.1.3. A RENDA DA CONCESSÃO
(76)
Com base nas avaliações realizadas pelo avaliador independente, as autoridades letãs decidiram fixar as rendas da concessão nos seguintes níveis:
Concessionário
Infra-estrutura
Avaliação independente
(por ano)
Renda da concessão
(por ano)
[…]
Terminal de granéis sólidos
[…] EUR
[…] EUR
[…]
Posto de acostagem n.o 35
[…] EUR
[…] EUR
[…]
Posto de acostagem n.o 12
[…] EUR
[…] EUR
4. APRECIAÇÃO
4.1. EXISTÊNCIA DE AUXÍLIO ESTATAL
(77)
Nos termos do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE, salvo disposição em contrário do Tratado, são incompatíveis com o mercado interno, na medida em que afectem as trocas comerciais entre os Estados-Membros, os auxílios concedidos pelos Estados ou provenientes de recursos estatais, independentemente da forma que assumam, que falseiem ou ameacem falsear a concorrência, favorecendo certas empresas ou certas produções.
(78)
Os critérios enunciados no artigo 107.o, n.o 1, do TFUE são cumulativos. Por conseguinte, para determinar se a medida notificada constitui um auxílio estatal na acepção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE, devem ser cumulativamente satisfeitas todas as condições supramencionadas. Nomeadamente, o apoio financeiro:
a)
é concedido por um Estado-Membro ou proveniente de recursos estatais,
b)
favorece certas empresas ou certas produções,
c)
falseia ou ameaça falsear a concorrência,
d)
afecta as trocas comerciais entre os Estados-Membros.
4.1.1. VANTAGEM ECONÓMICA
(79)
De acordo com a jurisprudência do Tribunal (6), não existe qualquer vantagem para os concessionários se um investidor privado, em circunstâncias similares, tivesse fixado a renda da concessão ao mesmo nível.
(80)
A Comissão salientou desde o início que, neste caso, as rendas da concessão foram previamente definidas, com recurso a avaliações separadas realizadas por um perito externo. Neste contexto, as autoridades letãs apresentaram provas de que o perito possui qualificações e experiência adequadas.
(81)
Conforme já foi referido, o avaliador independente comparou as rendas da concessão calculadas com as fixadas para três contratos do porto de Ventspils considerados comparáveis. Tendo em conta as especificidades e as características das infra-estruturas objecto destes contratos, o perito independente utilizou coeficientes de correcção para determinar uma renda da concessão adequada.
(82)
No entanto, por um lado, a Comissão não está em condições de determinar, com base nas informações de que dispõe, se os contratos considerados como referência foram adjudicados na sequência de processos de concurso e, por outro, não há qualquer indicação que permita considerar que as rendas da concessão pagas no âmbito desses contratos correspondem aos preços de mercado.
(83)
À luz do que precede, a Comissão considera que o exercício de avaliação comparativa não é suficientemente fiável e, por conseguinte, é insuficiente para excluir a possibilidade de os concessionários beneficiarem de uma vantagem,
(84)
De acordo com o segundo método utilizado pelo avaliador independente, as rendas da concessão e outras receitas da autoridade portuária garantem a recuperação dos custos do investimento das infra-estruturas e alguma rendibilidade em 25 anos. A autoridade portuária decidiu fixar a renda da concessão do terminal de granéis sólidos ([…] EUR por metro quadrado e por ano em vez de […] EUR por metro quadrado e por ano) e do posto de acostagem n.o 35 ([…] EUR por ano em vez de […] EUR por ano) a um nível substancialmente superior ao recomendado pelo perito. Desta forma, o rendimento efectivo previsto pela autoridade portuária é substancialmente superior ao valor calculado pelo perito.
(85)
Nestas circunstâncias, a Comissão conclui que a renda da concessão e as demais receitas da autoridade portuária lhe permitem recuperar integralmente os custos do investimento nas infra-estruturas, incluindo os custos da dragagem e do acesso ferroviário, e obter um rendimento comparável ao exigido por um investidor privado.
(86)
Além disso, a Comissão nota que, neste caso, não há qualquer indicação de que a autoridade portuária tenha fixado as rendas da concessão a um nível que não maximize as suas receitas.
(87)
Acresce que a inclusão de uma cláusula de revisão permite a revisão periódica da renda da concessão.
(88)
Tendo em conta o que precede, a Comissão considera que, no caso em apreço, se pode concluir que a renda da concessão fixada do modo acima descrito não confere vantagens indevidas aos concessionários das infra-estruturas específicas para os utilizadores.
(89)
Esta decisão não prejudica de forma alguma, uma eventual análise que a Comissão venha a efectuar relativamente ao respeito das regras da UE em matéria de contratos públicos ou de outros princípios gerais enunciados no TFUE.
4.1.2. CONCLUSÃO
(90)
A Comissão considera que o financiamento público das infra-estruturas específicas para utilizadores do porto de Ventspils não resulta numa vantagem económica ao nível dos concessionários, pelo que a medida não coloca os prestadores de serviços escolhidos numa posição concorrencial mais favorável do que a das empresas que com eles concorrem.
(91)
De acordo com jurisprudência estabelecida, para ser classificada como um auxílio estatal a medida deve satisfazer todas as condições enunciadas no artigo 107.o, n.o 1, do TFUE (7). Dado que não confere qualquer vantagem económica aos futuros concessionários, a medida a executar pelas autoridades letãs não satisfaz cumulativamente as condições necessárias para ser considerada um auxílio estatal, na acepção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE.
5. CONCLUSÃO
(92)
À luz do que precede, a Comissão conclui que o financiamento público da construção das infra-estruturas específicas para utilizadores no porto de Ventspils não constitui um auxílio estatal ao nível dos concessionários.
(93)
A presente decisão diz unicamente respeito aos aspectos relativos aos auxílios estatais, não prejudicando a aplicação de outras disposições do TFUE, nomeadamente em matéria de concessão de serviços,
ADOPTOU A PRESENTE DECISÃO:
Artigo 1.o
O auxílio estatal que a Letónia pretende conceder a favor da autoridade portuária de Ventspils no contexto da construção do terminal de granéis sólidos, do posto de acostagem n.o 12 e do posto de acostagem n.o 35 não constitui um auxílio estatal na acepção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE ao nível dos concessionários.
Em consequência, é autorizada a execução da medida.
Artigo 2.o
A República da Letónia é a destinatária da presente decisão.
Feito em Bruxelas, em 25 de Agosto de 2011.