SMĚRNICE EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY 2011/76/EU
ze dne 27. září 2011,
kterou se mění směrnice 1999/62/ES o výběru poplatků za užívání určitých pozemních komunikací těžkými nákladními vozidly
(Text s významem pro EHP)
EVROPSKÝ PARLAMENT A RADA EVROPSKÉ UNIE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie, a zejména na čl. 91 odst. 1 této smlouvy,
s ohledem na návrh Evropské komise,
s ohledem na stanovisko Evropského hospodářského a sociálního výboru (1),
s ohledem na stanovisko Výboru regionů (2),
v souladu s řádným legislativním postupem (3),
vzhledem k těmto důvodům:
(1)
Podpora udržitelné dopravy je klíčovým prvkem společné dopravní politiky. Za tímto účelem by měl být snížen podíl dopravy na změně klimatu a její nepříznivé dopady, zejména kongesce, která je překážkou mobility, a znečištění ovzduší a hluk z provozu, jež poškozují zdraví a životní prostředí. Požadavky na ochranu životního prostředí musí být navíc zahrnuty do vymezení a provádění dalších politik Unie, včetně společné dopravní politiky.
(2)
Cíle snížit nepříznivé dopady dopravy by mělo být dosaženo tak, aby v zájmu zdravého hospodářského růstu, řádného fungování vnitřního trhu a územní soudržnosti nebyl neúměrně omezen volný pohyb.
(3)
Za účelem odpovídající optimalizace dopravního systému by měla společná dopravní politika použít kombinaci nástrojů na zlepšení dopravní infrastruktury a využívání technologií a umožnit účinnější řízení poptávky po dopravě, zejména prostřednictvím podpory obnovy vozového parku, účinnějšího využívání infrastruktury a kombinované dopravy. I nadále je žádoucí uplatňovat zásadu „uživatel platí“ a vypracovat a zavést zásadu „znečišťovatel platí“ pro všechny druhy dopravy.
(4)
Ve směrnici Evropského parlamentu a Rady 1999/62/ES (4) byla Komise vyzvána, aby předložila model pro hodnocení všech externích nákladů vyplývajících z užívání dopravní infrastruktury, který bude sloužit jako základ pro budoucí výpočty poplatků za pozemní komunikace. K tomuto modelu měla být přiložena analýza dopadů internalizace externích nákladů na všechny druhy dopravy a strategie postupného zavedení tohoto modelu pro všechny druhy dopravy, a případně i návrhy na další revizi uvedené směrnice.
(5)
Za účelem přechodu na udržitelnou dopravní politiku by měly ceny za dopravu lépe zohledňovat náklady v důsledku znečištění ovzduší provozem, hluku z provozu, změny klimatu a kongesce způsobené skutečným užíváním všech druhů dopravy a měly by být prostředkem pro optimální využívání infrastruktury, snížení místního znečištění, řízení kongesce a boj proti změně klimatu s co nejmenšími náklady pro hospodářství. Ve všech druzích dopravy je proto třeba uplatňovat postupný přístup, který přihlédne k jejich konkrétním vlastnostem.
(6)
Internalizace externích nákladů už byla zahájena u dalších druhů dopravy a příslušné právní předpisy Unie tuto internalizaci buď postupně zavádějí, nebo jí alespoň nebrání. Tento proces je však třeba sledovat a dále podporovat u všech druhů dopravy, přičemž je třeba uplatňovat společné zásady a zohledňovat specifické podmínky jednotlivých druhů dopravy.
(7)
V odvětví silniční dopravy představuje mýtné, jakožto poplatek za užívání pozemních komunikací vypočtený na základě ujeté vzdálenosti, spravedlivý a účinný hospodářský nástroj k dosažení udržitelné dopravní politiky, neboť přímo souvisí s užíváním pozemních komunikací, vlivem vozidel na životní prostředí a místem a časem užití vozidel, a proto je možné stanovit mýtné na úroveň, která zohledňuje náklady v důsledku znečištění a kongesce vzniklých skutečným užíváním vozidel. Mýtné navíc nikterak nenarušuje hospodářskou soutěž na vnitřním trhu, neboť ho úměrně intenzitě užívání silniční sítě musí platit všichni provozovatelé dopravy nehledě na svůj členský stát původu či usazení.
(8)
Analýza dopadů ukazuje, že by uplatňování mýtného vypočteného na základě nákladů v důsledku znečištění a na přetížených komunikacích na základě vyššího rozlišení sazeb mýtného v dobách dopravní špičky příznivě ovlivnilo dopravní systém a přispělo by ke strategii Unie proti změně klimatu. Mohly by se snížit kongesce a místní znečištění, neboť mýtné by vybízelo k používání technologicky ekologičtějších vozidel, optimalizaci logistiky a snižování počtu prázdných zpátečních jízd. Nepřímo by se uplatňování mýtného mohlo významně podílet na snižování spotřeby pohonných hmot a přispívat k boji proti změně klimatu.
(9)
Tato směrnice nebrání členským státům uplatňovat vnitrostátní pravidla týkající se poplatků pro ostatní uživatele komunikací mimo oblast působnosti této směrnice.
(10)
Náklady v důsledku znečištění ovzduší provozem a hluku z provozu, jako jsou zdravotní náklady včetně lékařské péče, ztráta na úrodě a jiné výpadky v oblasti produkce, jakož i sociální náklady vznikají na území státu, ve kterém se doprava uskutečňuje. Zásada „znečišťovatel platí“ se uplatní tím, že se uloží náhrada externích nákladů, což přispěje k jejich omezení.
(11)
Pro účely této směrnice navrhla Komise model pro výpočet externích nákladů v důsledku znečištění ovzduší provozem a hluku z provozu, který poskytuje spolehlivé metody a řadu jednotkových hodnot, jež mohou sloužit jako základ pro výpočet poplatků za externí náklady.
(12)
Přetrvávají nejasnosti ohledně nákladů a přínosů požadovaných systémů k prosazování rozlišených poplatků na komunikacích s nízkým provozem. Do jejich vyřešení je nejvhodnější zaujmout na úrovni Unie pružný přístup. Ten by měl členským státům ponechat možnost, aby si samy rozhodly, zda a na jakých komunikacích zavést poplatky za externí náklady podle povahy místní a celostátní silniční sítě.
(13)
Časové poplatky za užívání představují užitečný způsob, jak již nyní uplatňovat zásadu „uživatel platí“, dokud se neuplatňuje systém poplatků podle ujeté vzdálenosti, který lépe zohledňuje skutečné využití infrastruktury. Časové poplatky za užívání stanovené s denní, týdenní, měsíční či roční periodicitou by neměly znevýhodňovat příležitostné uživatele, neboť velkou část těchto uživatelů zřejmě tvoří zahraniční dopravci. Je proto třeba podrobněji stanovit poměr mezi denními, týdenními, měsíčními a ročními sazbami pro těžká nákladní vozidla.
(14)
K zajištění toho, aby byly evropským dopravcům dány jasné cenové signály, které budou fungovat jako pobídka k optimalizaci jejich chování, by se mělo ve střednědobém výhledu usilovat o sbližování metod výpočtu externích nákladů, které používají členské státy.
(15)
Jasné a transparentní zavádění systémů pro výběr poplatků by mohlo vést k lepšímu fungování vnitřního trhu. Mělo by se proto předejít nesourodosti systémů pro výběr poplatků, aby nedošlo k narušení hospodářské soutěže v mezinárodní přepravě zboží v rámci transevropské silniční sítě nebo některých jejích úseků a na jakýchkoli jiných úsecích těchto propojených sítí nebo dálnic, které nejsou součástí transevropské sítě. Zejména by se na kterýkoli úsek dálniční sítě členského státu měly použít stejné zásady pro výběr poplatků.
(16)
Členské státy by měly mít možnost vybírat poplatky v maximální výši nákladů na pozemní komunikace a externích nákladů povolené touto směrnicí prostřednictvím mýtného, ale měly by mít možnost vybírat i jeden nebo oba tyto poplatky na nižší úrovni, anebo poplatek vůbec nevybírat.
(17)
Při stanovování sítě, na níž se má uplatňovat poplatek za externí náklady, by členské státy měly mít možnost nevybírat poplatky za externí náklady na některých komunikacích s cílem zlepšit přístupnost a konkurenceschopnost okrajových, špatně přístupných a ostrovních regionů.
(18)
K poplatku za pozemní komunikace by mělo být možné přidat složku externích nákladů vycházející z nákladů v důsledku znečištění ovzduší provozem a hluku z provozu. Složku externích nákladů zahrnutou v mýtném by mělo být povoleno připočítat k nákladům na pozemní komunikace, jsou-li při výpočtu nákladů dodrženy určité podmínky, aby nedošlo k nepřiměřenému výběru poplatků.
(19)
Poplatek za externí náklady by měl být rozlišen podle typu komunikace, typu vozidel a z hlediska hluku i podle příslušných dob, aby bylo možné lépe zohlednit náklady v důsledku znečištění ovzduší provozem a hluku z provozu.
(20)
Kongesce má nepříznivý dopad v tom, že uživatelům komunikací obecně působí velkou ztrátu času a paliva. Rozlišení poplatků za pozemní komunikace nabízí nástroj pro řízení kongesce, pokud rozlišené mýtné poskytuje uživatelům komunikací jasný a smysluplný signál o ceně ke změně jejich chování a během dopravních špiček zabraňuje přetížení silničních úseků.
(21)
Pokud se u určitého úseku silnice uplatňuje rozlišení pro účely snížení kongesce, mělo by být vytvořeno a uplatňováno neutrálně z hlediska příjmů, čímž se zajistí výrazné finanční výhody pro dopravce, kteří využívají dotčené silniční úseky mimo dopravní špičky, oproti dopravcům, kteří je využívají během dopravních špiček.
(22)
Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2002/49/ES ze dne 25. června 2002 o hodnocení a řízení hluku ve venkovním prostředí (5) již stanoví základ pro vypracování a dokončení souboru opatření Unie týkajících se emisí hluku ze silničních vozidel a pozemních komunikací tím, že požaduje po příslušných orgánech vypracování strategických hlukových map pro hlavní komunikace a akčních plánů na snížení hluku, pokud expoziční úrovně mohou mít škodlivé účinky na lidské zdraví.
(23)
Řádné fungování vnitřního trhu vyžaduje rámec Unie, který by zajistil, že poplatky za užívání komunikací stanovené na základě místních nákladů v důsledku znečištění ovzduší provozem a hluku z provozu a v důsledku kongesce jsou transparentní, přiměřené a nediskriminační. Tento rámec by měl zahrnovat společné zásady pro výběr poplatků, metody výpočtu, maximální úrovně poplatků a jednotkové hodnoty externích nákladů na základě uznaných vědeckých metod, jakož i postupy pro oznamování systémů mýtného a související podávání zpráv Komisi.
(24)
Určí-li členský stát orgán, který stanoví poplatek za externí náklady, neměl by tento orgán mít vlastní zájem na tom, aby byl poplatek stanoven v nepřiměřené výši, a proto by měl být nezávislý na subjektu, který mýtné vybírá a příjem z mýtného spravuje.
(25)
Koridor, u něhož je povolena přirážka, může zahrnovat paralelní a přímo konkurující horské silniční úseky v přiměřené vzdálenosti, na které lze po zavedení této přirážky dopravu odklonit. V případě přeshraničních projektů by se na použití tohoto ustanovení měly dohodnout dotčené členské státy a Komise.
(26)
S cílem upřednostnit budování prioritních projektů evropského zájmu určených v příloze III rozhodnutí Evropského parlamentu a Rady č. 661/2010/EU ze dne 7. července 2010 o hlavních směrech Unie pro rozvoj transevropské dopravní sítě (6) by členské státy, jež mají možnost uplatňovat přirážku, měly využít raději tuto možnost než ukládat poplatky za externí náklady. Aby nebyly poplatky pro uživatele komunikací vybírány v nepřiměřené výši, nemělo by být možné kombinovat poplatek za externí náklady s přirážkou, ledaže externí náklady přesáhnou již stanovenou částku přirážky. V takovém případě je vhodné, aby byla částka přirážky odečtena od poplatku za externí náklady.
(27)
Neměly by být povoleny slevy ani snížené sazby poplatku za externí náklady, neboť by existovalo značné riziko, že by nepřiměřeně diskriminovaly některé kategorie uživatelů.
(28)
S výhradou příslušných ustanovení Smlouvy o fungování Evropské unie týkajících se státní podpory by měla být povolena stimulační opatření pro jízdy zahrnující nákladné kombinace druhů dopravy, jako například kombinace silniční - námořní - silniční dopravy, v zájmu územní soudržnosti a zlepšení přístupnosti a konkurenceschopnosti okrajových, špatně přístupných či ostrovních regionů.
(29)
Mělo by být možné povolit slevy nebo snížené sazby poplatků za pozemní komunikace za určitých okolností kterékoli kategorii uživatelů, například častým uživatelům nebo uživatelům systémů elektronického mýtného.
(30)
Ukládání mýtného na úhradu externích nákladů ovlivní rozhodování uživatelů účinněji, budou-li si těchto nákladů vědomi. Tyto náklady by proto měly být samostatně označeny ve výpisu, na účtence nebo v rovnocenném dokladu poskytnutém provozovatelem mýtného. Takový doklad by navíc dopravci usnadnil přenos nákladů na poplatek za externí náklady na odesílatele nebo jiné zákazníky.
(31)
Používání systémů elektronického mýtného je žádoucí pro to, aby nebyla narušována plynulost provozu a zabránilo se nepříznivým dopadům na místní životní prostředí při vytváření kolon na místech pro výběr mýtného. Je proto žádoucí vybírat poplatky za externí náklady prostřednictvím těchto systémů v souladu se směrnicí Evropského parlamentu a Rady 2004/52/ES ze dne 29. dubna 2004 o interoperabilitě elektronických systémů pro výběr mýtného v rámci Společenství (7). S cílem usnadnit řádné fungování vnitřního trhu by Komise měla sledovat pokrok, kterého bylo dosaženo v rámci směrnice 2004/52/ES, a zavést tak v dohodnutých termínech skutečnou evropskou službu elektronického mýtného, která omezí počet elektronických přístrojů pro účtování mýtného na jeden kus ve vozidle a která bude plně kompatibilní se systémy elektronického mýtného ve všech členských státech.
(32)
Zatímco rozhodnutí o vnitrostátních veřejných výdajích, včetně způsobu, jakým mají být využity příjmy získané na základě této směrnice, jsou v souladu se zásadou subsidiarity ponechána členským státům, dodatečný příjem z poplatku za externí náklady nebo ekvivalent těchto výnosů ve finanční hodnotě by se v souladu s cíli této směrnice v oblasti dopravní politiky měl použít ku prospěchu odvětví dopravy a obecně na podporu udržitelné mobility. Tyto projekty by se proto mimo jiné měly týkat usnadnění účinného stanovení cen, snížení znečištění ze silniční dopravy u zdroje, zmírnění jeho účinků, snížení emisí CO2 a zlepšení energetické účinnosti vozidel, rozvoje alternativních pozemních komunikací pro uživatele dopravy, zlepšení logistiky a zvýšení bezpečnosti silničního provozu.
(33)
Na podporu interoperability režimů výběru mýtného a za splnění určitých podmínek by mělo být dvěma či více členských státům povoleno spolupracovat na zavedení společných systémů mýtného.
(34)
Komise by měla včas zaslat Evropskému parlamentu a Radě komplexní posouzení zkušeností získaných v těch členských státech, které uplatňují poplatek za externí náklady nebo poplatek za pozemní komunikace v souladu s touto směrnicí.
(35)
Nařízení Rady (ES) č. 1083/2006 ze dne 11. července 2006 o obecných ustanoveních o Evropském fondu pro regionální rozvoj, Evropském sociálním fondu a Fondu soudržnosti (8) stanoví, že při určení nedostatečného financování projektu vytvářejícího příjmy musí být zváženy příjmy z poplatků hrazených přímo uživateli. Výnos z poplatků za externí náklady by měl být použit na projekty, které mají za cíl snížení znečištění ze silniční dopravy u zdroje, zmírnění jeho účinků, snížení emisí CO2 a zlepšení energetické účinnosti vozidel, jakož i rozvoj alternativních komunikací pro uživatele dopravy, a proto by neměl být zahrnut do výpočtu nedostatku ve financování.
(36)
Při provádění alternativních vědeckých metod pro výpočet nákladů na externí poplatky by měly mít členské státy možnost zohlednit metody výpočtu hodnoty peněžních nákladů vnějších faktorů stanovené ve studii „Příručka pro odhad externích nákladů v odvětví dopravy“ (9), která poskytuje přehled o aktuálním stavu teorie a praxe při odhadování externích nákladů.
(37)
V horských oblastech popsaných ve studii „Horské oblasti v Evropě: Analýza horských regionů v členských státech EU, přistupujících zemích a ostatních evropských zemích“, kterou zadala Evropská komise v roce 2004, by měly být povoleny vyšší poplatky za externí náklady, bude-li vědecky prokázáno, že znečištění ovzduší a hluk z provozu zde způsobují větší škody vzhledem k zeměpisným podmínkám a fyzikálním jevům, jako jsou sklon komunikace, teplotní inverze či horní závěr ledovcového údolí.
(38)
Za účelem zajištění jednotných podmínek k provedení této směrnice by měly být Komisi svěřeny prováděcí pravomoci. Tyto pravomoci by měl být vykonávány v souladu s nařízením Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 182/2011 ze dne 16. února 2011, kterým se stanoví pravidla a obecné zásady způsobu, jakým členské státy kontrolují Komisi při výkonu prováděcích pravomocí (10).
(39)
Na Komisi by měla být přenesena pravomoc přijímat akty v souladu s článkem 290 Smlouvy o fungování Evropské unie, pokud jde o některé úpravy příloh. Je obzvláště důležité, aby Komise v rámci přípravné činnosti vedla odpovídající konzultace, a to i na odborné úrovni.
(40)
Podle bodu 34 interinstitucionální dohody o zdokonalení tvorby právních předpisů (11) jsou členské státy vybízeny k tomu, aby jak pro sebe, tak i v zájmu Unie sestavily vlastní tabulky, z nichž bude co nejvíce patrné srovnání mezi touto směrnicí a prováděcími opatřeními, a aby tyto tabulky zveřejnily.
(41)
Jelikož cíle této směrnice, totiž podpory rozlišeného výběru poplatků na základě externích nákladů jako prostředku pro udržitelnou dopravu, nemůže být uspokojivě dosaženo na úrovni členských států, a proto jej může být z důvodu významu přeshraniční povahy dopravy lépe dosaženo na úrovni Unie, může Unie přijmout opatření v souladu se zásadou subsidiarity stanovenou v článku 5 Smlouvy o Evropské unii. V souladu se zásadou proporcionality stanovenou v uvedeném článku nepřekračuje tato směrnice rámec toho, co je nezbytné pro dosažení tohoto cíle,
PŘIJALY TUTO SMĚRNICI:
Článek 1
Směrnice 1999/62/ES se mění takto:
1)
Článek 2 se mění takto:
a)
vkládá se nové písmeno, které zní:
„ad)
„dálnicí“ pozemní komunikace určená a postavená speciálně pro dopravu motorovými vozidly, z níž není přímý přístup na sousedící pozemky a která:
i)
má, s výjimkou jednotlivých míst nebo na omezenou dobu, směrově oddělené jízdní pásy, které jsou od sebe odděleny buď dělícím pruhem, jenž není určen pro dopravu, nebo výjimečně jinak,
ii)
se úrovňově nekříží s žádnou pozemní komunikací, železniční nebo tramvajovou tratí, cyklistickou stezkou ani stezkou pro pěší a
iii)
je zvlášť označena jako dálnice;“;
b)
písmena b) a ba) se nahrazují tímto:
„b)
„mýtným“ stanovená částka, která se platí za jízdu vozidla podle ujeté vzdálenosti po určité pozemní komunikaci a za určitý druh vozidla a která zahrnuje poplatek za pozemní komunikace nebo poplatek za externí náklady;
ba)
„poplatkem za pozemní komunikace“ poplatek stanovený k dosažení návratnosti nákladů vzniklých v členském státě na stavbu, údržbu, provoz a rozvoj souvisejících s danými pozemními komunikacemi;“;
c)
vkládají se nová písmena, která znějí:
„bb)
„poplatkem za externí náklady“ poplatek stanovený k dosažení návratnosti nákladů vzniklých v členském státě v důsledku znečištění ovzduší provozem nebo hluku z provozu;
bc)
„náklady v důsledku znečištění ovzduší provozem“ náklady za škody způsobené uvolňováním některých částic a prekurzorů ozonu, jako například oxidu dusíku a těkavých organických látek, během provozu vozidla;
bd)
„náklady v důsledku hluku z provozu“ náklady za škody způsobené hlukem vydávaným vozidly nebo vzniklých jejich interakcí s povrchem vozovky;
be)
„váženým průměrným poplatkem za pozemní komunikace“ celkový příjem z poplatku za pozemní komunikace za stanovenou dobu vydělený počtem vozokilometrů ujetých na úsecích komunikací podléhajících v tomto období zpoplatnění;
bf)
„váženým průměrným poplatkem za externí náklady“ celkový příjem z poplatku za externí náklady za stanovenou dobu vydělený počtem vozokilometrů ujetých na úsecích komunikací podléhajících v tomto období zpoplatnění;“;
d)
písmeno d) se nahrazuje tímto:
„d)
„vozidlem“ motorové vozidlo nebo jízdní souprava, které jsou určeny nebo používány k silniční přepravě zboží a jejichž maximální přípustná hmotnost činí více než 3,5 tuny;“.
2)
Články 7, 7a a 7b se nahrazují tímto:
„Článek 7
1. Aniž je dotčen čl. 9 odst. 1a, mohou členské státy ponechat v platnosti nebo zavést mýtné nebo poplatky za užívání transevropské silniční sítě nebo některých úseků této sítě anebo jakýchkoliv dalších úseků své dálniční sítě, které nejsou součástí transevropské silniční sítě, za podmínek uvedených v odstavcích 2 až 5 tohoto článku a článcích 7a až 7k. Tím není dotčeno právo členských států v souladu se Smlouvou o fungování Evropské unie uplatňovat mýtné nebo poplatky za užívání na jiných pozemních komunikacích za předpokladu, že uložení mýtného nebo poplatků za užívání těchto jiných pozemních komunikací neznevýhodňuje mezinárodní dopravu a nevede k narušení hospodářské soutěže mezi hospodářskými subjekty.
2. Členské státy neuloží pro žádnou kategorii vozidel současně mýtné a poplatky za užívání pro týž úsek pozemní komunikace. Pokud však členský stát ukládá poplatek za užívání své sítě, může uložit rovněž mýtné za užívání mostů, tunelů a horských průsmyků.
3. Mýtné a poplatky za užívání nesmějí být přímo ani nepřímo diskriminující na základě státní příslušnosti dopravce, členského státu nebo třetí země usazení dopravce nebo registrace vozidla, nebo výchozího či cílového místa přepravní operace.
4. Členské státy mohou stanovit snížené sazby mýtného nebo poplatků za užívání anebo osvobození od povinnosti platit mýtné nebo poplatky za užívání u vozidel osvobozených od povinnosti instalovat a používat záznamové zařízení podle nařízení Rady (EHS) č. 3821/85 ze dne 20. prosince 1985 o záznamovém zařízení v silniční dopravě (12) a v případech, na něž se vztahuje čl. 6 odst. 2 písm. a) a b) této směrnice, a za podmínek stanovených tamtéž.
5. Členský stát se může rozhodnout, že bude uplatňovat mýtné nebo poplatky za užívání pouze u vozidel s maximální přípustnou hmotností naloženého vozidla nejméně 12 tun, pokud se domnívá, že by rozšíření působnosti na vozidla lehčí než 12 tun mimo jiné:
a)
mělo v důsledku odklánění provozu významný nepříznivý dopad na plynulost dopravy, životní prostředí, hladinu hluku, kongesci, zdraví nebo bezpečnost silničního provozu;
b)
vyžadovalo správní náklady přesahující 30 % dodatečných příjmů vytvořených tímto rozšířením.
Členské státy, které se rozhodnou, že budou uplatňovat mýtné nebo poplatky za užívání pouze u vozidel s maximální přípustnou hmotností naloženého vozidla nejméně 12 tun, informují o svém rozhodnutí a důvodech k němu vedoucích Komisi.
Článek 7a
1. Poplatky za užívání musí být úměrné době užívání dotčených pozemních komunikací, nepřekračovat hodnoty stanovené v příloze II a platit po dobu jednoho dne, týdne, měsíce nebo roku. Měsíční sazba smí činit nejvýše 10 % roční sazby, týdenní sazba smí činit nejvýše 5 % roční sazby a denní sazba smí činit nejvýše 2 % roční sazby.
Členský stát se může rozhodnout, že se na vozidla registrovaná v tomto státě vztahují pouze roční sazby poplatků.
2. Členské státy stanoví poplatky za užívání, včetně správních výdajů, pro všechny kategorie vozidel na úrovni nepřekračující maximální sazby stanovené v příloze II.
Článek 7b
1. Poplatek za pozemní komunikace musí být založen na zásadě návratnosti nákladů na pozemní komunikace. Vážený průměrný poplatek za pozemní komunikace musí být vztažen ke stavebním nákladům a nákladům na provoz, údržbu a rozvoj dané sítě pozemních komunikací. Vážený průměrný poplatek za pozemní komunikace může rovněž zahrnovat návratnost kapitálu nebo ziskovou marži vycházející z tržních podmínek.
2. Zohledněné náklady se musí vztahovat k síti nebo části sítě, kde jsou vybírány poplatky za pozemní komunikace, a ke zpoplatněným vozidlům. Členský stát se může rozhodnout dosáhnout návratnosti pouze určité procentní části těchto nákladů.
Článek 7c
1. Poplatek za externí náklady může odpovídat nákladům v důsledku znečištění ovzduší provozem. Na úsecích komunikací procházejících oblastmi, kde je obyvatelstvo vystaveno hluku z provozu na pozemní komunikaci, může poplatek za externí náklady zahrnovat náklady v důsledku hluku z provozu.
Poplatek za externí náklady musí být rozlišen, stanoví se na základě minimálních požadavků a metod uvedených v příloze IIIa a musí dodržovat maximální hodnoty stanovené v příloze IIIb.
2. Zohledněné náklady se musí vztahovat k síti nebo části sítě, kde jsou vybírány poplatky za externí náklady, a ke zpoplatněným vozidlům. Členský stát se může rozhodnout dosáhnout návratnosti pouze určité procentní části těchto nákladů.
3. Poplatky za externí náklady související se znečištěním ovzduší provozem se nevztahují na vozidla, která splňují nejpřísnější emisní normy EURO, do uplynutí čtyř let ode dnů použitelnosti stanovených v pravidlech, jimiž byly tyto normy zavedeny.
4. Výši poplatku za externí náklady stanoví příslušný členský stát. Určí-li členský stát k tomuto účelu orgán, musí být tento orgán právně a finančně nezávislý na organizaci pověřené správou nebo výběrem části nebo celého poplatku.
Článek 7d
Do jednoho roku po přijetí budoucích přísnějších emisních norem EURO stanoví Evropský parlament a Rada řádným legislativním postupem odpovídající maximální hodnoty v příloze IIIb.
Článek 7e
1. Členské státy vypočítávají maximální úroveň poplatku za pozemní komunikace pomocí metodiky založené na základních zásadách výpočtu uvedených v příloze III.
2. U koncesního mýtného je maximální úroveň poplatku za pozemní komunikace nejvýše rovna úrovni, která by byla vypočtena pomocí metodiky založené na základních zásadách výpočtu mýtného uvedených v příloze III. Posouzení takové rovnocennosti se provede za dostatečně dlouhé referenční období odpovídající povaze koncesní smlouvy.
3. Pro režimy výběru mýtného, které již byly ke dni 10. června 2008 zavedeny nebo pro které již byly předloženy nabídky nebo reakce na výzvy k vyjednávání v rámci vyjednávacího řízení v souladu s postupem zadávání veřejných zakázek před 10. červnem 2008, neplatí povinnosti uvedené v odstavcích 1 a 2 po dobu platnosti těchto režimů a za předpokladu, že nebudou podstatně změněny.
Článek 7f
1. Ve výjimečných případech týkajících se pozemních komunikací v horských oblastech a po informování Komise může být na určitých silničních úsecích k poplatku za pozemní komunikaci zavedena přirážka, pokud na těchto úsecích dochází k akutní kongesci nebo jejich užívání vozidly působí značné škody na životním prostředí, a to pod podmínkou, že:
a)
příjmy plynoucí z přirážky se investují do budování prioritních projektů evropského zájmu vymezených v příloze III rozhodnutí Evropského parlamentu a Rady č. 661/2010/EU ze dne 7. července 2010 o hlavních směrech Unie pro rozvoj transevropské dopravní sítě (13), které přímo přispívají ke zmírnění kongesce nebo škod na životním prostředí a které se nacházejí ve stejném koridoru jako silniční úsek, na němž je přirážka zavedena;
b)
přirážka nepřesáhne 15 % váženého průměrného poplatku za pozemní komunikace vypočteného podle čl. 7b odst. 1 a článku 7e; avšak jsou-li vytvořené příjmy investovány do přeshraničních úseků prioritních projektů evropského zájmu týkajících se pozemních komunikací v horských oblastech, nesmí přirážka přesáhnout 25 %;
c)
v důsledku uplatňování přirážky nedochází k nespravedlivému znevýhodňování komerční dopravy v porovnání s jinými uživateli pozemních komunikací;
d)
popis přesného místa pro zavedení přirážky a doklad o rozhodnutí o financování prioritních projektů uvedených v písmenu a) jsou předloženy Komisi ještě před tím, než přirážka začne být uplatňována, a
e)
období, po které se přirážka uplatňuje, je stanoveno a omezeno předem a je, pokud jde o očekávané příjmy, v souladu s předloženými finančními plány a analýzou nákladů a přínosů projektů spolufinancovaných z příjmů plynoucích z přirážky.
První pododstavec se použije na nové přeshraniční projekty, pokud s tím souhlasí všechny členské státy zapojené do tohoto projektu.
2. Přirážku lze uplatnit k poplatku za pozemní komunikace, který byl rozlišen v souladu s článkem 7 g.
3. Jakmile Komise obdrží požadované informace od členského státu, který má v úmyslu uplatnit přirážku, sdělí tyto informace členům výboru uvedeného v článku 9c. Jestliže se Komise domnívá, že zamýšlená přirážka nesplňuje podmínky stanovené v odstavci 1 nebo bude mít významné nepříznivé dopady na hospodářský rozvoj okrajových regionů, může plány týkající se poplatků předložené dotyčným členským státem zamítnout nebo si vyžádat jejich změnu. Tyto prováděcí akty se přijímají poradním postupem podle čl. 9c odst. 2.
4. Na úsecích pozemních komunikací, na kterých jsou splněna kritéria pro uplatňování přirážky podle odstavce 1, nesmějí členské státy stanovit poplatek za externí náklady, pokud přirážka není uplatňována.
5. Částka přirážky se odečte od částky poplatku za externí náklady vypočteného podle článku 7c, s výjimkou vozidel emisní třídy EURO 0, I a II ode dne 15. října 2011 a emisní třídy EURO III od roku 2015. Všechny tyto příjmy získané současným uplatňováním přirážky a poplatků za externí náklady se použijí k financování staveb prioritních projektů evropského zájmu uvedených v příloze III rozhodnutí č. 661/2010/EU.
Článek 7g
1. Členské státy rozliší poplatky za pozemní komunikace podle emisní třídy EURO vozidla tak, že nepřesáhnou o více než 100 % stejný poplatek stanovený pro obdobná vozidla, která splňují nejpřísnější emisní normy. Stávající koncesní smlouvy jsou od tohoto požadavku až do obnovení smlouvy osvobozeny.
Členský stát se však může od požadavku na rozlišování výše poplatku za pozemní komunikace odchýlit, pokud:
i)
by to vážně narušilo soudržnost systémů výběru mýtného na jeho území,
ii)
by zavedení tohoto rozlišování nebylo u dotčeného systému výběru mýtného technicky proveditelné,
iii)
by to vedlo k odklánění vozidel způsobujících nejvyšší znečištění s nepříznivým dopadem na bezpečnost silničního provozu a veřejné zdraví nebo
iv)
do mýtného je zahrnut poplatek za externí náklady.
Každá taková odchylka nebo výjimka se oznámí Komisi.
2. Jestliže při kontrole není řidič nebo případně dopravce schopen předložit doklady o vozidle nezbytné ke zjištění emisní třídy EURO vozidla, mohou členské státy uplatnit mýtné do výše nejvyšší použitelné sazby.
3. Poplatek za pozemní komunikace lze rovněž rozlišit pro účely snížení kongesce, minimalizace škod na pozemních komunikacích, optimálního využívání pozemních komunikací nebo podpory bezpečnosti silničního provozu pod podmínkou, že:
a)
rozlišení je transparentní, zveřejněné a dostupné všem uživatelům za stejných podmínek;
b)
rozlišení se uplatní podle denní doby, druhu dne nebo ročního období;
c)
poplatek za pozemní komunikace nepřesáhne o více než 175 % maximální výši váženého průměrného poplatku za pozemní komunikace uvedeného v článku 7b;
d)
doba dopravní špičky, pro niž jsou za účelem snížení kongesce stanoveny vyšší poplatky za pozemní komunikace, nepřekračuje pět hodin denně;
e)
rozlišení je navrženo a uplatňováno transparentně a neutrálně z hlediska příjmů v případě silničních úseků, na nichž dochází k kongesci, a to způsobem, který nabízí snížené sazby mýtného dopravcům, kteří cestují mimo dopravní špičky, a zvýšené sazby mýtného dopravcům, kteří na témže úseku cestují v době dopravních špiček, a
f)
členský stát, který má v úmyslu takovéto rozlišení zavést nebo změnit stávající rozlišení, informuje o svém záměru Komisi a poskytne jí nezbytné informace k zajištění toho, aby byly splněny dané podmínky. Na základě poskytnutých informací Komise zveřejní a pravidelně aktualizuje seznam obsahující daná období a odpovídající sazby, během nichž se rozlišení uplatňuje.
4. Rozlišení uvedené v odstavcích 1 a 3 není určeno k vytváření dodatečných příjmů z mýtného. Jakékoli nezamýšlené zvýšení příjmů musí být vyváženo změnou struktury rozlišení, která se provede do dvou let od konce účetního roku, v němž byly dodatečné příjmy vytvořeny.
Článek 7h
1. Členské státy zašlou Komisi nejméně šest měsíců před zavedením nového režimu výběru mýtného v podobě poplatku za pozemní komunikace:
a)
pro režim výběru mýtného nezahrnující koncesní mýtné:
-
jednotkové hodnoty a další parametry použité při výpočtu jednotlivých složek nákladů na pozemní komunikace a
-
jasné informace o vozidlech, na něž se režim mýtného vztahuje, o zeměpisném rozsahu sítě nebo části sítě, které se berou v úvahu při každém výpočtu nákladů, a o procentní výši nákladů, jejichž návratnost má být zajištěna;
b)
pro režim výběru mýtného zahrnující koncesní mýtné:
-
koncesní smlouvy nebo významné změny těchto smluv,
-
referenční případ, z něhož zadavatel vycházel v oznámení o koncesi podle přílohy VII B směrnice Evropského parlamentu a Rady 2004/18/ES ze dne 31. března 2004 o koordinaci postupů při zadávání veřejných zakázek na stavební práce, dodávky a služby (14); tento referenční případ zahrnuje odhad nákladů vymezených v čl. 7b odst. 1 této směrnice předpokládaných v rámci dané koncese, odhad provozu v členění podle typu vozidel, předpokládané úrovně mýtného a zeměpisný rozsah sítě, na niž se vztahuje koncesní smlouva.
2. Do šesti měsíců od obdržení veškerých nezbytných informací podle odstavce 1 sdělí Komise své stanovisko k tomu, zda byly dodrženy povinnosti stanovené v článku 7e. Stanoviska Komise se poskytnou výboru uvedenému v článku 9c.
3. Členské státy zašlou Komisi před zavedením nového režimu výběru mýtného v podobě poplatku za externí náklady:
a)
přesné vyznačení úseků pozemních komunikací, na kterých má být stanoven poplatek za externí náklady, a popis třídy vozidel, typu silnice a přesných období, podle kterých bude poplatek za externí náklady rozlišen;
b)
předpokládaný vážený průměrný poplatek za externí náklady a předpokládaný celkový příjem;
c)
jestliže byl podle čl. 7c odst. 4 ke stanovení částky poplatku určen orgán, jeho název a jméno jeho zástupce;
d)
parametry, údaje a informace nezbytné k prokázání toho, jak bude uplatňována metoda výpočtu stanovená v příloze IIIa.
4. Komise rozhodne o tom, zda jsou splněny povinnosti podle článků 7b, 7c, 7j nebo čl. 9 odst. 2:
a)
do šesti měsíců po předložení dokumentace uvedené v odstavci 3 nebo
b)
jestliže Komise požaduje další údaje podle odstavce 3, do dalších tří měsíců po jejich obdržení.
Dotčený členský stát upraví navrhovaný poplatek za externí náklady tak, aby byl v souladu s tímto rozhodnutím. Rozhodnutí Komise se poskytne výboru uvedenému v článku 9c, Evropskému parlamentu a Radě.
Článek 7i
1. V souvislosti se složkou mýtného v podobě poplatku za externí náklady členské státy nestanoví pro žádné uživatele slevy ani snížené sazby.
2. Členské státy mohou k poplatku za pozemní komunikace stanovit slevy nebo snížené sazby pod podmínkou, že:
a)
výsledná struktura poplatků je úměrná, zveřejněná a dostupná uživatelům za stejných podmínek a nevede k tomu, že na jiné uživatele budou přeneseny dodatečné náklady v podobě vyššího mýtného;
b)
tyto slevy nebo snížení vedou ke skutečným úsporám administrativních nákladů a
c)
tyto slevy nebo snížení nepřekračují 13 % poplatku za pozemní komunikace placeného obdobnými vozidly, která na ně nemají nárok.
3. S výhradou podmínek uvedených v čl. 7g odst. 3 písm. b) a odst. 4 se mohou na sazby mýtného výjimečně, a to pro určité projekty vysokého evropského zájmu určené v příloze III rozhodnutí č. 661/2010/EU, vztahovat jiné způsoby rozlišení, které mají zajistit komerční rentabilitu těchto projektů, jestliže jsou vystaveny přímé konkurenci jiných druhů dopravy zajišťované vozidly. Výsledná struktura poplatků musí být lineární, úměrná, zveřejněná a dostupná všem uživatelům za stejných podmínek a nesmí vést k tomu, že na jiné uživatele budou přeneseny dodatečné náklady v podobě vyššího mýtného. Než bude dotyčná struktura poplatků zavedena, Komise ověří, zda jsou uvedené podmínky splněny.
Článek 7j
1. Mýtné a poplatky za užívání musí být ukládány, vybírány a kontrolovány tak, aby co nejméně ovlivňovaly plynulost provozu a aby nebyly nutné povinné kontroly nebo zastavení na vnitřních hranicích Unie. Za tím účelem členské státy spolupracují, aby dopravcům umožnily hradit mýtné a poplatky za užívání 24 hodin denně alespoň na větších výběrčích místech a prostřednictvím běžných platebních prostředků, a to uvnitř i vně hranic členského státu, ve kterém jsou ukládány. Členské státy přiměřeně vybaví místa pro placení mýtného a poplatků za užívání tak, aby byly dodrženy obvyklé normy bezpečnosti silničního provozu.
2. Režimy výběru mýtného a poplatků za užívání nesmějí bezdůvodně finančně ani jinak znevýhodňovat nepravidelné uživatele silniční sítě. Zejména v případě, kdy členský stát vybírá mýtné nebo poplatky za užívání výlučně prostřednictvím systému, který vyžaduje použití vestavěných palubních jednotek, tento stát zajistí, aby příslušné palubní jednotky, které vyhovují požadavkům směrnice Evropského parlamentu a Rady 2004/52/ES ze dne 29. dubna 2004 o interoperabilitě elektronických systémů pro výběr mýtného ve Společenství (15), mohli za přiměřených správních a ekonomických opatření získat všichni uživatelé.
3. Uloží-li členský stát mýtné za vozidlo, musí být celková částka mýtného, výše poplatku za pozemní komunikace nebo výše poplatku za externí náklady uvedena v dokladu poskytnutém dopravci, pokud možno elektronicky.
4. Je-li to ekonomicky proveditelné, členské státy stanoví a vybírají poplatky za externí náklady prostřednictvím elektronického systému, který splňuje požadavky čl. 2 odst. 1 směrnice 2004/52/ES. Komise podporuje spolupráci členských států, která se ukáže jako nezbytná k zajištění interoperability elektronického systému výběru mýtného na evropské úrovni.
Článek 7k
Aniž jsou dotčeny články 107 a 108 Smlouvy o fungování Evropské unie, není touto směrnicí dotčena volnost členských států, které zavedou systém výběru mýtného nebo poplatků za užívání pozemních komunikací, poskytovat za tyto poplatky vhodnou kompenzaci.
3)
Vkládá se nový článek, který zní:
„Článek 8b
1. Dva nebo více členských států mohou spolupracovat při zavádění společného systému mýtného na svých územích. V tom případě tyto členské státy zajistí, aby byla Komise informována o této spolupráci, následném provozu systému a případných změnách.
2. Na společný systém mýtného se vztahují podmínky stanovené v článcích 7 až 7k. Ke společnému systému se mohou připojit další členské státy.“
4)
V článku 9 se odstavce 1a a 2 nahrazují tímto:
„1a. Tato směrnice nebrání členským státům nediskriminačně uplatňovat regulační poplatky určené ke snižování kongesce nebo ke snižování dopadů na životní prostředí, včetně špatné kvality ovzduší, na jakýchkoliv komunikacích v městských oblastech, včetně silnic transevropských sítí procházejících městskými oblastmi.
2. Členské státy rozhodnou o využití příjmů získaných na základě této směrnice. V zájmu rozvoje dopravní sítě jako celku by příjmy z poplatků za používání infrastruktury a za externí náklady nebo finanční hodnoty rovnocenné těmto příjmům měly být využity ve prospěch odvětví dopravy s cílem optimalizovat celý dopravní systém. Zejména příjmy z poplatků za externí náklady nebo finanční hodnoty rovnocenné těmto příjmům by měly být použity na zvýšení dlouhodobé udržitelnosti dopravy, včetně jednoho nebo více z těchto prvků:
a)
usnadnění účinného stanovení cen;
b)
snížení znečištění ze silniční dopravy u zdroje;
c)
zmírnění dopadů znečištění ze silniční dopravy u zdroje;
d)
snížení emisí CO2 a zlepšení energetické účinnosti vozidel;
e)
rozvoj náhradních komunikací pro uživatele dopravy a rozšíření stávající kapacity;
f)
podpora transevropské dopravní sítě;
g)
optimalizace logistiky;
h)
zlepšení bezpečnosti silničního provozu a
i)
zajištění bezpečných parkovišť.
Má se za to, že členské státy tento odstavec provedly, pokud zavedly a uplatňují fiskální politiky a politiky finanční podpory, které formou pákového efektu zajišťují finanční podporu transevropským sítím a mají hodnotu odpovídající nejméně 15 % příjmů získaných z poplatků za používání infrastruktury a za externí náklady v každém členském státě.“
5)
Články 9b a 9c se nahrazují tímto:
„Článek 9b
V souvislosti s prováděním této směrnice, a zejména jejích příloh, usnadňuje Komise dialog a vzájemnou výměnu technického know-how mezi členskými státy.
Článek 9c
1. Komisi je nápomocen výbor. Tento výbor je výborem ve smyslu nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 182/2011 ze dne 16. února 2011, kterým se stanoví pravidla a obecné zásady způsobu, jakým členské státy kontrolují Komisi při výkonu prováděcích pravomocí (16).
2. Odkazuje-li se na tento odstavec, použije se článek 4 nařízení (EU) č. 182/2011.
Článek 9d
Komise přijme akty v přenesené pravomoci v souladu s článkem 290 Smlouvy o fungování Evropské unie, pokud jde o:
-
přizpůsobení přílohy 0 acquis Unie,
-
přizpůsobení vzorců v bodech 4.1 a 4.2 přílohy IIIa vědeckému a technickému pokroku.
Na akty v přenesené pravomoci uvedené v tomto článku se použijí postupy stanovené v článcích 9e, 9f a 9g.
Článek 9e
1. Pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci uvedené v článku 9d je svěřena Komisi na dobu neurčitou.
2. Přijetí aktu v přenesené pravomoci Komise neprodleně oznámí současně Evropskému parlamentu a Radě.
3. Pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci svěřená Komisi podléhá podmínkám stanoveným v článcích 9f a 9g.
Článek 9f
1. Evropský parlament nebo Rada mohou přenesení pravomoci uvedené v článku 9d zrušit.
2. Orgán, který zahájil vnitřní postup s cílem rozhodnout, zda zrušit přenesení pravomoci, se vynasnaží uvědomit v přiměřené lhůtě před přijetím konečného rozhodnutí druhý orgán a Komisi a uvede pravomoc, jejíž přenesení by mohlo být zrušeno, a možné důvody tohoto zrušení.
3. Rozhodnutím o zrušení se ukončuje přenesení pravomoci v něm blíže určené. Rozhodnutí nabývá účinku okamžitě nebo k pozdějšímu dni, který v něm je upřesněn. Nedotýká se platnosti již platných aktů v přenesené pravomoci. Bude zveřejněno v Úředním věstníku Evropské unie.
Článek 9g
1. Evropský parlament nebo Rada mohou proti aktu v přenesené pravomoci vyslovit námitky ve lhůtě dvou měsíců ode dne oznámení.
Z podnětu Evropského parlamentu nebo Rady se tato lhůta prodlouží o dva měsíce.
2. Pokud Evropský parlament ani Rada v uvedené lhůtě námitky proti aktu v přenesené pravomoci nevysloví, vyhlásí se akt v přenesené pravomoci v Úředním věstníku Evropské unie a vstupuje v platnost dnem v něm stanoveným.
Pokud Evropský parlament i Rada uvědomí Komisi o svém úmyslu námitky nevyslovit, může být akt v přenesené pravomoci vyhlášen v Úředním věstníku Evropské unie a vstoupit v platnost ještě před uplynutím této lhůty.
3. Akt v přenesené pravomoci nevstoupí v platnost, pokud proti němu Evropský parlament nebo Rada vysloví námitky. Orgán, který vyslovuje námitky k aktu v přenesené pravomoci, je odůvodní.
6)
V čl. 10 odst. 1 se slova „Evropských společenství“ nahrazují slovy „Evropské unie“.
7)
Vkládá se nový článek, který zní:
„Článek 10a
1. Částky v eurech uvedené v příloze II a částky v centech uvedené v tabulkách 1 a 2 přílohy IIIb se přezkoumávají každé dva roky, a to od 1. ledna 2013, s cílem zohlednit změny celounijního harmonizovaného indexu spotřebitelských cen, vyjma ceny za energii a ceny nezpracovaných potravin (zveřejňovaného Komisí (Eurostatem)).
Částky se automaticky upravují zvýšením základní částky v eurech nebo centech na základě procentní změny v tomto indexu. Výsledné částky se zaokrouhlují nahoru na celou částku v eurech, pokud jde o přílohu II, na desetinu centu, pokud jde o tabulku 1 přílohy IIIb, a na setinu centu, pokud jde o tabulku 2 přílohy IIIb.
2. Komise zveřejní upravené částky uvedené v odstavci 1 v Úředním věstníku Evropské unie. Upravené částky vstupují v platnost prvním dnem prvního měsíce po zveřejnění.“
8)
Článek 11 se nahrazuje tímto:
„Článek 11
1. Do 16. října 2014 a poté každé čtyři roky vypracují členské státy, které stanoví poplatek za externí náklady nebo poplatek za pozemní komunikace, zprávu o mýtném, včetně koncesního mýtného, vybíraném na jejich území a předloží ji Komisi, jež ji zpřístupní ostatním členským státům. Zpráva může vyloučit režimy výběru mýtného, které již existovaly dne 10. června 2008 a které nezahrnují poplatky za externí náklady, pokud tyto režimy zůstávají v platnosti a nejsou podstatně změněny. Zpráva obsahuje informace o:
a)
váženém průměrném poplatku za externí náklady a konkrétních částkách stanovených pro každou kombinaci třídy vozidel, typu pozemní komunikace a období;
b)
rozlišení poplatků za pozemní komunikace podle typu vozidla a doby;
c)
váženém průměrném poplatku za pozemní komunikace a celkovém příjmu z poplatku za pozemní komunikace;
d)
celkových příjmech získaných z poplatků za externí náklady a
e)
krocích učiněných podle čl. 9 odst. 2.
2. Do 16. října 2015 Komise předloží za pomoci výboru podle článku 9c Evropskému parlamentu a Radě zprávu o provádění a účincích této směrnice, zejména pokud jde o účinnost ustanovení o návratnosti nákladů souvisejících se znečištěním provozem a o začlenění vozidel těžších než 3,5 tuny a lehčích než 12 tun. Ve zprávě se na základě průběžného sledování mimo jiné rovněž analyzuje a posoudí:
a)
účinnost opatření stanovených touto směrnicí s cílem odstranit nepříznivé dopady silniční dopravy, a to i při zohlednění zejména dopadu na zeměpisně izolované a okrajové členské státy;
b)
vliv provádění této směrnice na směrování uživatelů k využívání nejekologičtější dopravy a nejúčinnějších dopravních řešení a zahrne informace o zavedení poplatků na základě ujeté vzdálenosti;
c)
zavedení a dopad rozlišení poplatků za pozemní komunikace uvedených v článku 7g na snížení místního znečištění ovzduší a kongesce. Zpráva rovněž posoudí, zda jsou maximální odchylka a doba dopravních špiček uvedené v článku 7g dostatečné pro řádné fungování mechanismu rozlišení;
d)
vědecký pokrok v odhadování externích nákladů dopravy pro účely jejich internalizace a
e)
pokrok při výběru poplatků od uživatelů komunikací a metody postupné harmonizace systémů výběru poplatků uplatňovaných na užitková vozidla.
Ve zprávě bude rovněž posouzeno využití elektronických systémů pro stanovení a vybírání poplatků za pozemní komunikace a za externí náklady a míra interoperability mezi nimi podle směrnice 2004/52/ES.
3. Spolu se zprávou Komise případně předloží Evropskému parlamentu a Radě návrh na další revizi této směrnice.
4. Do 16. října 2012 Komise předloží zprávu se shrnutím ostatních opatření, jako jsou regulační politiky pro internalizaci či snížení externích nákladů vztahujících se k životnímu prostředí, hluku a zdraví v rámci všech druhů dopravy, včetně právního základu a použitých maximálních hodnot.
Aby se zajistila spravedlivá hospodářská soutěž mezi jednotlivými druhy dopravy při odstupňovaných poplatcích za externí náklady, zahrne zpráva i harmonogram opatření, jež je třeba ještě přijmout pro vyřešení jiných druhů dopravy nebo vozidel anebo složek externích nákladů, které doposud nebyly zohledněny, s přihlédnutím k pokroku v revizi směrnice Rady 2003/96/ES ze dne 27. října 2003, kterou se mění struktura rámcových předpisů Společenství o zdanění energetických produktů a elektřiny (17).
9)
Příloha III se mění takto:
a)
první odstavec se nahrazuje tímto:
„Tato příloha stanoví základní zásady výpočtu váženého průměrného poplatku za pozemní komunikace s cílem zohlednit čl. 7b odst. 1. Povinností stanovovat poplatky za pozemní komunikace podle nákladů není dotčena volnost členských států rozhodnout se v souladu s čl. 7b odst. 2 nedosáhnout příjmy z poplatků za pozemní komunikace plné návratnosti nákladů, ani volnost stanovit v souladu s článkem 7f jednotlivé částky poplatku za pozemní komunikace v jiné než průměrné výši.“;
b)
ve druhém pododstavci se slovo „Společenství“ nahrazuje slovem „Unie“;
c)
v bodě 1 druhé odrážce se slova „čl. 7a odst. 1“ nahrazují slovy „čl. 7b odst. 2“.
10)
Za přílohu III se vkládá text obsažený v příloze této směrnice.
Článek 2
1. Členské státy uvedou v účinnost právní a správní předpisy nezbytné pro dosažení souladu s touto směrnicí do 16. října 2013. Jejich znění sdělí neprodleně Komisi.
Tyto předpisy přijaté členskými státy musí obsahovat odkaz na tuto směrnici nebo musí být takový odkaz učiněn při jejich úředním vyhlášení. Způsob odkazu si stanoví členské státy.
Členské státy nejsou povinny tuto směrnici provést, dokud není na jejich území zavedeno mýtné ani poplatky za užívání.
2. Členské státy sdělí Komisi znění hlavních ustanovení vnitrostátních právních předpisů, které přijmou v oblasti působnosti této směrnice.
Článek 3
Tato směrnice vstupuje v platnost prvním dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.
Článek 4
Tato směrnice je určena členským státům.
Ve Štrasburku dne 27. září 2011.
DIRECTIVA 2011/76/UE DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO
de 27 de Setembro de 2011
que altera a Directiva 1999/62/CE relativa à aplicação de imposições aos veículos pesados de mercadorias pela utilização de certas infra-estruturas
(Texto relevante para efeitos do EEE)
O PARLAMENTO EUROPEU E O CONSELHO DA UNIÃO EUROPEIA,
Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, nomeadamente o n.o 1 do artigo 91.o,
Tendo em conta a proposta da Comissão Europeia,
Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social Europeu (1),
Tendo em conta o parecer do Comité das Regiões (2),
Deliberando de acordo com o processo legislativo ordinário (3),
Considerando o seguinte:
(1)
A promoção de um transporte sustentável constitui um dos elementos centrais da política comum de transportes. Para este efeito, é necessário minimizar o impacto do sector dos transportes nas alterações climáticas, bem como as suas incidências negativas, em particular o congestionamento, que impede a mobilidade, e a poluição atmosférica e sonora, nociva para a saúde e para o ambiente. É também necessário integrar os requisitos de protecção do ambiente na definição e aplicação das demais políticas da União, nomeadamente a política comum de transportes.
(2)
O objectivo de reduzir as incidências negativas do transporte deverá ser atingido sem criar obstáculos desproporcionados à liberdade de circulação, em nome de um crescimento económico sólido, do bom funcionamento do mercado interno e da coesão territorial.
(3)
A fim de optimizar o sistema de transportes nessa óptica, a política comum de transportes deverá servir-se de uma conjugação de instrumentos capazes de melhorar as infra-estruturas e o uso das tecnologias de transporte e de permitir uma gestão mais eficiente da procura de transporte, promovendo nomeadamente a renovação da frota, uma utilização mais eficaz das infra-estruturas e a co-modalidade. Para isso, será preciso aplicar mais sistematicamente em todos os modos de transporte o princípio do «utilizador-pagador», desenvolvendo e pondo em prática o princípio do «poluidor-pagador».
(4)
A Directiva 1999/62/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (4) previa que a Comissão apresentasse um modelo de avaliação de todos os custos externos decorrentes da utilização das infra-estruturas de transporte que servisse de base para o cálculo futuro dos encargos com as infra-estruturas. Esse modelo deveria ser acompanhado de uma análise de impacto da internalização dos custos externos relativamente a todos os modos de transporte e de uma estratégia de aplicação gradual do modelo, bem como, se necessário, de propostas de revisão daquela directiva.
(5)
A fim de promover uma política de transportes sustentável, os preços neste sector deverão reflectir com maior acuidade os custos associados à poluição atmosférica e sonora originada pelo tráfego, às alterações climáticas e ao congestionamento causados pelo recurso efectivo aos diversos modos de transporte, como forma de optimizar a utilização da infra-estrutura, reduzir a poluição ao nível local, gerir o congestionamento e combater as alterações climáticas, ao menor custo para a economia. Para o conseguir, será necessário aplicar em todos os modos de transporte uma estratégia faseada que tenha em conta as características de cada um deles.
(6)
Os modos de transporte já deram início à internalização dos custos externos, e a legislação aplicável da União ou prevê a introdução gradual dessa internalização ou, pelo menos, não a impede. Todavia, importa monitorizar e continuar a incentivar este processo para todos os modos de transporte aplicando princípios comuns, embora tendo em conta a especificidade de cada modo.
(7)
No sector do transporte rodoviário, as portagens, calculadas enquanto direitos de utilização da infra-estrutura baseados na distância, constituem um instrumento económico equilibrado e eficiente para instituir uma política de transportes sustentável, visto terem um nexo directo com a utilização da infra-estrutura, o desempenho ambiental dos veículos e o local e hora em que estes são utilizados, sendo, portanto, possível fixá-las a um nível que reflicta o custo da poluição e do congestionamento causados pela utilização real dos veículos. Acresce que as portagens não criam distorções de concorrência no mercado interno, uma vez que são pagas por todos os operadores, seja qual for o Estado-Membro de que sejam originários ou em que estejam estabelecidos, proporcionalmente à intensidade com que utilizam a rede rodoviária.
(8)
A análise de impacto mostra que a aplicação de portagens calculadas com base no custo da poluição e, nas estradas congestionadas, numa maior diferenciação de taxas durante as horas de ponta, poderá ter um efeito positivo no sistema de transportes e contribuir para a estratégia da União em matéria de alterações climáticas. Poderá também reduzir o congestionamento e a poluição ao nível local, incentivando a utilização de tecnologias automóveis mais ecológicas, optimizando a componente logística e reduzindo o número de trajectos em vazio. Poderá ainda ter um papel indirecto, mas importante, na redução do consumo de combustível e no combate às alterações climáticas.
(9)
O disposto na presente directiva não obsta a que os Estados-Membros prevejam regras nacionais para a aplicação de imposições a utentes da rede rodoviária não abrangidos pela presente directiva.
(10)
Os custos da poluição atmosférica e sonora originada pelo tráfego, nomeadamente os custos de saúde, incluindo os cuidados médicos, os custos decorrentes da perda de colheitas e outras perdas de produção e os custos sociais são gerados no território do Estado-Membro em que o transporte se efectua. O princípio do «poluidor-pagador» será aplicado através da imposição de uma taxa de externalidade, que contribuirá para reduzir os custos externos.
(11)
Para efeitos da presente directiva, o modelo elaborado pela Comissão para calcular os custos externos da poluição atmosférica e sonora originada pelo tráfego proporciona métodos fiáveis e uma escala de valores unitários que podem desde já servir de base para calcular as taxas de externalidade.
(12)
Há ainda incertezas quanto aos custos e às vantagens dos sistemas necessários para aplicar taxas diferenciadas nas infra-estruturas rodoviárias com baixa densidade de tráfego. Até que se acabe com essas incertezas, a solução mais adequada será adoptar uma abordagem flexível a nível da União. Caberá, assim, aos Estados-Membros a decisão de introduzir ou não taxas de externalidade em certas infra-estruturas, com base nas características locais e nacionais da rede rodoviária.
(13)
As taxas baseadas no tempo de utilização constituem um sistema útil para aplicar desde já o princípio do «utilizador-pagador», quando não estiver a ser aplicado um sistema de tarifação baseado na distância percorrida, que reflecte melhor a utilização real da infra-estrutura. As taxas baseadas no tempo de utilização, cobradas ao dia, à semana, ao mês ou ao ano, não deverão discriminar os utentes ocasionais, já que, na sua grande maioria, estes não serão, em princípio, transportadores nacionais. Deverá, portanto, fixar-se uma relação mais precisa entre as taxas diária, semanal, mensal e anual aplicáveis aos veículos pesados de mercadorias.
(14)
Para que os transportadores europeus recebam, através dos preços, sinais claros que constituam um incentivo para optimizarem o seu comportamento, importa fazer esforços, a médio prazo, que conduzam à convergência dos métodos utilizados pelos Estados-Membros para o cálculo dos custos externos.
(15)
Uma aplicação clara e transparente dos sistemas de tarifação poderá contribuir para que o mercado interno funcione melhor. Deverão pois evitar-se sistemas de tarifação discrepantes, a fim de não provocar distorções de concorrência a nível do transporte internacional de mercadorias na rede rodoviária transeuropeia ou em alguns troços dessa rede, bem como noutros troços das redes ou auto-estradas interligadas que não façam parte da rede rodoviária transeuropeia. Em particular, deverão aplicar-se os mesmos princípios de tarifação a todos os troços da rede de auto-estradas de um Estado-Membro.
(16)
Os Estados-Membros deverão ter a possibilidade de cobrar portagens que reflictam o nível máximo dos custos de infra-estrutura e dos custos externos permitido pela presente directiva, mas deverão poder escolher entre cobrar um desses custos, ou ambos, a um nível mais baixo, ou não os cobrar de todo.
(17)
Ao determinar a rede à qual deverá ser aplicada uma taxa de externalidade, os Estados-Membros deverão poder optar por não cobrar taxas desse tipo em determinadas infra-estruturas rodoviárias a fim de melhorar o acesso às regiões periféricas, encravadas ou insulares e a sua competitividade.
(18)
Deverá ser possível incorporar na taxa de utilização da infra-estrutura um elemento de custo externo baseado no custo da poluição atmosférica e sonora originada pelo tráfego. Deverá ser possível adicionar ao custo de utilização da infra-estrutura o elemento de custo externo incorporado na portagem, desde que, ao calcular os custos, se respeitem certas condições, de modo a evitar imposições indevidas.
(19)
A fim de reflectir com maior acuidade os custos da poluição atmosférica e sonora originada pelo tráfego, a taxa de externalidade deverá variar consoante o tipo de estrada, a categoria de veículo e, no que respeita ao ruído, o período de utilização.
(20)
O congestionamento tem um impacto negativo, pois representa para os utentes da rede rodoviária em geral perdas de tempo e elevados consumos de combustível. A diferenciação das taxas de utilização das infra-estruturas permite gerir o congestionamento, desde que a cobrança de portagens diferenciadas mostre clara e inequivocamente aos utentes da rede rodoviária que devem alterar o seu comportamento e evitar troços rodoviários congestionados durante as horas de ponta.
(21)
Quando uma diferenciação destinada a reduzir o congestionamento for aplicada em certos troços de estrada, a diferenciação deverá ser concebida e aplicada duma forma neutra do ponto de vista das receitas e que ofereça vantagens financeiras significativas aos transportadores que utilizem os troços em questão fora das horas de ponta relativamente aos que os utilizem nas horas de ponta.
(22)
A Directiva 2002/49/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 25 de Junho de 2002, relativa à avaliação e gestão do ruído ambiente (5), faculta já uma base que permite que se desenvolva e complete o conjunto das medidas da União aplicáveis ao ruído emitido pelos veículos e pelas infra-estruturas rodoviárias, uma vez que exige que as autoridades competentes elaborem mapas de ruído estratégicos das principais infra-estruturas e planos de acção destinados a diminuir o ruído nos casos em que os níveis de exposição possam ter efeitos nocivos para a saúde humana.
(23)
Para que o mercado interno funcione adequadamente é necessário que a União disponha de um sistema que garanta que as taxas de utilização da infra-estrutura fixadas com base no congestionamento e no custo local da poluição atmosférica e sonora originada pelo tráfego sejam transparentes, proporcionadas e não discriminatórias. Esse sistema deverá incluir princípios de tarifação, métodos de cálculo, níveis máximos e valores unitários dos custos externos comuns, baseados em métodos científicos comprovados, e procedimentos de notificação e informação da Comissão sobre os sistemas de cobrança de portagens.
(24)
A autoridade designada por um Estado-Membro para estabelecer a taxa de externalidade não deverá ter interesses que joguem a favor da fixação de um montante excessivo, pelo que deverá ser independente da entidade que cobra e administra as receitas das portagens.
(25)
O corredor em que seja permitida uma majoração poderá incluir troços rodoviários montanhosos paralelos e concorrentes directos, a uma distância razoável, para os quais o tráfego possa ser desviado em consequência da introdução da majoração. Nos projectos transfronteiriços, a aplicação desta disposição deverá ser acordada pelos Estados-Membros interessados e pela Comissão.
(26)
A fim de dar primazia à execução de projectos prioritários de interesse europeu identificados no anexo III da Decisão n.o 661/2010/UE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 7 de Julho de 2010, sobre as orientações da União para o desenvolvimento da rede transeuropeia de transportes (6), os Estados-Membros que tenham a possibilidade de aplicar majorações deverão privilegiar esta opção antes de cobrarem uma taxa de externalidade. A fim de evitar que os utentes sejam indevidamente onerados, não deverá aplicar-se simultaneamente esta taxa e uma majoração, a não ser que os custos externos excedam o montante da majoração já aplicada. Nesse caso, o montante da majoração deverá ser deduzido da taxa de externalidade.
(27)
Não deverão permitir-se descontos ou reduções da taxa de externalidade, dado que o risco de discriminarem indevidamente certas categorias de utentes é considerável.
(28)
Nas viagens que envolvam transferências modais dispendiosas, como o transporte por estrada-mar-estrada, deverá ser possível prever, sem prejuízo das disposições do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia aplicáveis às ajudas estatais, a adopção de medidas de incentivo que favoreçam a coesão territorial e a acessibilidade e competitividade das regiões periféricas, encravadas e insulares.
(29)
Em determinadas circunstâncias, deverá ser possível conceder descontos ou reduções da taxa de utilização da infra-estrutura rodoviária a certas categorias de utilizadores, como os utilizadores frequentes ou os utilizadores de sistemas de portagem electrónicos.
(30)
A imputação de custos externos através de portagens terá maior influência nas opções dos utentes se estes estiverem cientes desses custos. Estes deverão, portanto, ser identificados separadamente em recibo, factura ou outro documento equivalente fornecido pelo operador da portagem. Com tal documento, o transportador poderá também repercutir mais facilmente o custo da taxa de externalidade no expedidor ou em qualquer outro cliente.
(31)
É conveniente utilizar sistemas de portagem electrónicos para evitar perturbações no fluxo de tráfego e prevenir, a nível local, os efeitos ambientais negativos das filas de trânsito que se formam nas praças de portagem. Por conseguinte, é conveniente aplicar a taxa de externalidade por meio de sistemas desse tipo, cumprindo o disposto na Directiva 2004/52/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 29 de Abril de 2004, relativa à interoperabilidade dos sistemas electrónicos de portagem rodoviária na Comunidade (7). A fim de facilitar o bom funcionamento do mercado interno, a Comissão deverá monitorizar os progressos efectuados, no âmbito da Directiva 2004/52/CE, no sentido da instalação, dentro dos prazos acordados, de um verdadeiro Serviço Electrónico Europeu de Portagem que limite o número de equipamentos electrónicos de portagem a bordo do veículo a uma unidade plenamente compatível com os sistemas electrónicos de cobrança de portagens de todos os Estados-Membros.
(32)
Embora as decisões sobre a despesa pública nacional, designadamente sobre a utilização das receitas geradas no âmbito da presente directiva, sejam, de acordo com o princípio da subsidiariedade, da competência dos Estados-Membros, as receitas adicionais geradas pelas taxas de externalidade, ou o seu equivalente em valor financeiro, deverão ser utilizadas, em conformidade com os objectivos da política de transportes estabelecidos na presente directiva, em benefício do sector dos transportes e para promover a mobilidade sustentável de um modo geral. Consequentemente, tais projectos deverão visar, nomeadamente, a promoção de políticas de tarifação eficientes, a redução na fonte da poluição causada pelo transporte rodoviário e a minimização dos seus efeitos, a melhoria do desempenho energético e das emissões de CO2 dos veículos, o desenvolvimento de infra-estruturas alternativas de transporte, o aperfeiçoamento da logística e o aumento da segurança rodoviária.
(33)
A fim de promover a interoperabilidade dos sistemas de cobrança de portagens, deverá autorizar-se que dois ou mais Estados-Membros colaborem na introdução de um sistema de portagens comum, desde que sejam observadas determinadas condições.
(34)
A Comissão deverá apresentar oportunamente ao Parlamento Europeu e ao Conselho uma avaliação global da experiência adquirida nos Estados-Membros que apliquem taxas de externalidade e/ou taxas de utilização das infra-estruturas nos termos da presente directiva.
(35)
O Regulamento (CE) n.o 1083/2006 do Conselho, de 11 de Julho de 2006, que estabelece disposições gerais sobre o Fundo Europeu de Desenvolvimento Regional, o Fundo Social Europeu e o Fundo de Coesão (8), prevê que as receitas geradas por taxas cobradas directamente aos utilizadores sejam consideradas na determinação do défice de financiamento de projectos geradores de receitas. Todavia, as receitas geradas por taxas de externalidade não deverão ser consideradas no cálculo do défice de financiamento, na medida em que deverão ser afectadas a projectos destinados a reduzir na fonte a poluição causada pelo transporte rodoviário e atenuar os seus efeitos, melhorar o desempenho energético e de emissão de CO2 dos veículos e desenvolver infra-estruturas alternativas de transporte.
(36)
Ao aplicarem métodos científicos alternativos para calcular as taxas de externalidade, os Estados-Membros deverão poder tomar em consideração os métodos de cálculo dos valores do custo das externalidades fornecidos pelo «Handbook on estimation of external cost in the transport sector» (Manual para a estimativa dos custos externos no sector dos transportes) (9), que proporciona uma boa panorâmica do estado actual da teoria e da prática de cálculo dos custos externos.
(37)
Nas zonas montanhosas descritas no estudo intitulado «Mountain areas in Europe: Analysis of mountain areas in EU Member States, acceding and other European countries» (As zonas montanhosas na Europa: análise das zonas montanhosas nos Estados-Membros da UE, nos países aderentes e noutros países europeus), encomendado pela Comissão Europeia em 2004, deverá ser autorizada a aplicação de taxas de externalidade mais elevadas, desde que se disponha de dados científicos objectivos que comprovem que a poluição atmosférica e sonora é mais nociva nessas zonas, devido a condicionalismos de ordem geográfica e a fenómenos físicos como o declive das estradas, as inversões térmicas e o efeito de anfiteatro dos vales.
(38)
A fim de assegurar condições uniformes de execução da presente directiva deverão ser conferidas competências de execução à Comissão. Essas competências deverão ser exercidas nos termos do Regulamento (UE) n.o 182/2011 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 16 de Fevereiro de 2011, que estabelece as regras e os princípios gerais relativos aos mecanismos de controlo pelos Estados-Membros do exercício das competências de execução pela Comissão (10).
(39)
A Comissão deverá ter poderes para adoptar, nos termos do artigo 290.o do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, actos delegados no que diz respeito a determinadas adaptações dos anexos. É particularmente importante que a Comissão proceda a consultas adequadas durante os trabalhos preparatórios, inclusive a nível de peritos.
(40)
Nos termos do ponto 34 do Acordo Interinstitucional «Legislar melhor» (11), os Estados-Membros são encorajados a elaborar, para si próprios e no interesse da União, os seus próprios quadros, que ilustrem, na medida do possível, a concordância entre a presente directiva e as medidas de transposição, e a publicá-los.
(41)
Atendendo a que o objectivo da presente directiva, a saber, promover uma tarifação diferenciada com base nos custos externos como meio para fomentar a sustentabilidade dos transportes, não pode ser suficientemente realizado pelos Estados-Membros e pode, pois, devido à importância da dimensão transnacional do transporte, ser melhor alcançado ao nível da União, esta pode tomar medidas em conformidade com o princípio da subsidiariedade, consagrado no artigo 5.o do Tratado da União Europeia. Em conformidade com o princípio da proporcionalidade, consagrado no mesmo artigo, a presente directiva não excede o necessário para atingir aquele objectivo,
ADOPTARAM A PRESENTE DIRECTIVA:
Artigo 1.o
A Directiva 1999/62/CE é alterada do seguinte modo:
1)
O artigo 2.o é alterado do seguinte modo:
a)
É inserida a seguinte alínea:
«a-D)
"Auto-estrada", uma estrada especialmente concebida e construída para a circulação automóvel que não serve os terrenos adjacentes e que:
i)
Excepto em certos locais ou a título temporário, disponha, para os dois sentidos de circulação, de faixas de rodagem distintas separadas por uma faixa central não destinada à circulação ou, excepcionalmente, por outro meio,
ii)
Não tenha cruzamentos ao mesmo nível com estradas, vias de caminho-de-ferro, trilhos de eléctricos ou caminhos destinados à circulação de velocípedes ou peões, e
iii)
Esteja especificamente sinalizada como auto-estrada;»;
b)
As alíneas b) e b-A) passam a ter a seguinte redacção:
«b)
"Portagem", um determinado montante, a pagar por um veículo com base na distância percorrida numa dada infra-estrutura e na categoria do veículo, que inclui uma taxa de utilização da infra-estrutura e/ou uma taxa de externalidade;
b-A)
"Taxa de utilização da infra-estrutura", uma taxa destinada a recuperar os custos de construção, manutenção, exploração e desenvolvimento da infra-estrutura suportados por um Estado-Membro;»;
c)
São inseridas as seguintes alíneas:
«b-B)
"Taxa de externalidade", uma taxa cobrada a fim de recuperar os custos suportados por um Estado-Membro com a poluição atmosférica e/ou sonora originada pelo tráfego;
b-C)
"Custo da poluição atmosférica originada pelo tráfego", o custo dos danos causados pela libertação de partículas e de precursores do ozono, como os óxidos de azoto e os compostos orgânicos voláteis, durante a condução de um veículo;
b-D)
"Custo da poluição sonora originada pelo tráfego", o custo dos danos causados pelo ruído emitido por um veículo ou resultante da interacção do veículo com a superfície da estrada;
b-E)
"Taxa média ponderada de utilização da infra-estrutura", a receita total da cobrança da taxa de utilização da infra-estrutura num determinado período, dividida pelo número de quilómetros percorridos pelos veículos, durante esse período, nos troços em que a taxa é aplicada;
b-F)
"Taxa média ponderada de externalidade", a receita total da cobrança da taxa de externalidade num determinado período, dividida pelo número de quilómetros percorridos pelos veículos, durante esse período, nos troços em que a taxa é aplicada;»;
d)
A alínea d) passa a ter a seguinte redacção:
«d)
"Veículo", um veículo a motor ou um conjunto de veículos articulados utilizados no transporte rodoviário de mercadorias ou a ele destinados, com um peso bruto máximo autorizado igual ou superior a 3,5 toneladas;».
2)
Os artigos 7.o, 7.o-A e 7.o-B são substituídos pelo seguinte texto:
«Artigo 7.o
1. Sem prejuízo do disposto no n.o 1-A do artigo 9.o, os Estados-Membros podem manter ou introduzir portagens e/ou direitos de utilização na rede rodoviária transeuropeia ou em determinados troços dessa rede, bem como em qualquer outro troço da sua rede de auto-estradas que não faça parte da rede rodoviária transeuropeia, nas condições estabelecidas nos n.os 2, 3, 4 e 5 do presente artigo e nos artigos 7.o-A a 7.o-K. Tal situação não prejudica o direito de os Estados-Membros aplicarem, nos termos do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, portagens e/ou direitos de utilização noutras infra-estruturas, desde que a sua imposição nessas infra-estruturas não discrimine negativamente o tráfego internacional nem dela resultem distorções de concorrência entre operadores.
2. Os Estados-Membros não podem aplicar simultaneamente portagens e direitos de utilização a uma dada categoria de veículos pela utilização de um mesmo troço rodoviário. No entanto, os Estados-Membros que apliquem direitos de utilização na sua rede rodoviária podem cobrar também portagens pela utilização de pontes, túneis e passagens de montanha.
3. As portagens e direitos de utilização devem ser aplicados sem discriminação, directa ou indirecta, por razões associadas à nacionalidade do transportador, ao Estado-Membro ou ao país terceiro de estabelecimento do transportador ou de registo do veículo, ou à origem ou destino da operação de transporte.
4. Os Estados-Membros podem prever reduções das portagens ou dos direitos de utilização, ou isenções da obrigação de pagamento de portagens ou de direitos de utilização, para os veículos isentos da obrigação de instalar e utilizar um aparelho de controlo nos termos do Regulamento (CEE) n.o 3821/85 do Conselho, de 20 de Dezembro de 1985, relativo à introdução de um aparelho de controlo no domínio dos transportes rodoviários (12), e nos casos e condições previstos nas alíneas a) e b) do n.o 2 do artigo 6.o da presente directiva.
5. Os Estados-Membros podem optar por aplicar portagens e/ou direitos de utilização unicamente a veículos de peso máximo autorizado igual ou superior a 12 toneladas se considerarem que a sua extensão a veículos com menos de 12 toneladas, nomeadamente:
a)
Teria efeitos negativos importantes na fluidez do tráfego, no ambiente, nos níveis de ruído, no congestionamento, na saúde ou na segurança rodoviária devido ao desvio do tráfego;
b)
Implicaria custos administrativos superiores a 30 % da receita adicional gerada por essa extensão.
Os Estados-Membros que optem por aplicar portagens e/ou direitos de utilização unicamente a veículos de peso máximo autorizado igual ou superior a 12 toneladas devem informar a Comissão da sua decisão e da respectiva fundamentação.
Artigo 7.o-A
1. Os direitos de utilização devem ser proporcionais ao tempo de utilização da infra-estrutura, sem exceder os valores previstos no anexo II, e devem ter validade diária, semanal, mensal ou anual. A taxa mensal não deve ser superior a 10 % da taxa anual, a taxa semanal não deve ser superior a 5 % da taxa anual e a taxa diária não deve ser superior a 2 % da taxa anual.
Os Estados-Membros só podem aplicar taxas anuais aos veículos neles registados.
2. Os Estados-Membros estabelecem direitos de utilização, incluindo custos administrativos, para as várias categorias de veículos, a um nível não superior aos valores máximos previstos no anexo II.
Artigo 7.o-B
1. A taxa de utilização da infra-estrutura deve basear-se no princípio da recuperação dos custos da infra-estrutura. A taxa média ponderada de utilização da infra-estrutura deve ter por referência os custos de construção e os custos de exploração, de manutenção e de desenvolvimento da rede de infra-estruturas em causa. A taxa média ponderada de utilização da infra-estrutura pode incluir também uma remuneração do capital e/ou uma margem de lucro baseadas nas condições do mercado.
2. Os custos tidos em conta devem ter por referência a rede ou parte da rede em que os direitos de utilização da infra-estrutura são cobrados e os veículos a eles sujeitos. Os Estados-Membros podem decidir recuperar só uma percentagem desses custos.
Artigo 7.o-C
1. A taxa de externalidade deve ter por referência o custo da poluição atmosférica originada pelo tráfego. Nos troços que atravessem zonas em que a população é exposta à poluição sonora originada pelo tráfego, a taxa de externalidade pode incluir o custo dessa poluição sonora.
A taxa de externalidade deve variar e ser fixada de acordo com os requisitos mínimos e com os métodos especificados no anexo III-A, respeitando os valores máximos previstos no anexo III-B.
2. Os custos tidos em conta devem ter por referência a rede ou parte da rede em que taxas de externalidade são cobradas e os veículos a elas sujeitos. Os Estados-Membros podem decidir recuperar só uma percentagem desses custos.
3. A taxa de externalidade relativa à poluição atmosférica originada pelo tráfego só se aplica aos veículos que cumpram as normas de emissão EURO mais rigorosas quatro anos após as datas de aplicação estabelecidas nas regras que introduziram essas normas.
4. O montante da taxa de externalidade é fixado pelo Estado-Membro interessado. Se um Estado-Membro designar uma autoridade para esse efeito, essa autoridade deve ser jurídica e financeiramente independente da entidade encarregada de administrar ou cobrar a taxa ou parte dela.
Artigo 7.o-D
No prazo de um ano a contar da aprovação de futuras normas de emissão EURO mais rigorosas, o Parlamento Europeu e o Conselho, deliberando de acordo com o processo legislativo ordinário, determinam os valores máximos correspondentes no anexo III-B.
Artigo 7.o-E
1. Os Estados-Membros devem utilizar para o cálculo do nível máximo da taxa de utilização da infra-estrutura uma metodologia baseada nos princípios fundamentais de cálculo estabelecidos no anexo III.
2. No caso das portagens concessionadas, o nível máximo da taxa de utilização da infra-estrutura deve ser equivalente ou inferior ao montante que se obteria aplicando uma metodologia baseada nos princípios fundamentais de cálculo estabelecidos no anexo III. A avaliação dessa equivalência deve ser feita com base num período de referência razoavelmente longo, adequado à natureza do contrato de concessão.
3. Os sistemas de cobrança de portagens já em vigor em 10 de Junho de 2008, ou em relação aos quais, no âmbito de um processo de concurso público, tenham sido recebidas, antes de 10 de Junho de 2008, propostas ou respostas a convites para negociar no quadro do procedimento por negociação, não ficam sujeitos às obrigações previstas nos n.os 1 e 2 enquanto estiverem em vigor e não sofrerem alterações substanciais.
Artigo 7.o-F
1. Em casos excepcionais de infra-estruturas rodoviárias localizadas em regiões montanhosas, e depois de informada a Comissão, pode ser aplicada uma majoração à taxa de utilização da infra-estrutura cobrada em troços específicos susceptíveis de forte congestionamento ou cuja utilização por veículos cause danos ambientais importantes, desde que:
a)
As receitas geradas pela majoração sejam investidas no financiamento da construção de projectos prioritários de interesse europeu identificados no anexo III da Decisão n.o 661/2010/UE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 7 de Julho de 2010, sobre as orientações da União para o desenvolvimento da rede transeuropeia de transportes (13), que contribuam directamente para reduzir o congestionamento ou os danos ambientais e se localizem no mesmo corredor que o troço rodoviário a que é aplicada a majoração;
b)
A majoração não exceda 15 % da taxa média ponderada de utilização da infra-estrutura calculada nos termos do n.o 1 do artigo 7.o-B e do artigo 7.o-E, a não ser que as receitas geradas sejam investidas em troços transfronteiriços de projectos prioritários de interesse europeu que abranjam infra-estruturas localizadas em regiões montanhosas, caso em que a majoração não pode exceder 25 %;
c)
A aplicação da majoração não dê origem a que o tráfego comercial sofra um tratamento desigual em relação aos demais utentes da infra-estrutura rodoviária;
d)
Seja fornecida à Comissão, antes de aplicada a majoração, uma descrição do local exacto em que esta vai ser aplicada e prova da decisão de financiar a construção dos projectos prioritários referidos na alínea a); e
e)
O período em que a majoração é aplicável seja previamente definido e delimitado e seja coerente, em termos de receita prevista, com os planos financeiros e com a análise de custo/benefício dos projectos a co-financiar com as receitas da majoração.
A aplicação do disposto no primeiro parágrafo a novos projectos transfronteiriços fica dependente do acordo de todos os Estados-Membros envolvidos no projecto.
2. A uma taxa de utilização diferenciada nos termos do artigo 7.o-G pode ser aplicada uma majoração.
3. Após receber de um Estado-Membro que pretenda aplicar uma majoração a informação correspondente, a Comissão deve comunicá-la aos membros do Comité referido no artigo 9.o-C. Se a Comissão considerar que a majoração prevista não satisfaz as condições estabelecidas no n.o 1 ou terá efeitos adversos significativos no desenvolvimento económico das regiões periféricas, pode rejeitar ou exigir a alteração dos planos de aplicação de taxas apresentados por esse Estado-Membro. Os actos de execução correspondentes devem ser adoptados pelo procedimento consultivo a que se refere o n.o 2 do artigo 9.o-C.
4. Nos troços rodoviários que preencham os critérios exigidos para a aplicação de uma majoração nos termos do n.o 1, os Estados-Membros só podem cobrar uma taxa de externalidade se a majoração for aplicada.
5. O montante da majoração é deduzido do montante da taxa de externalidade calculada nos termos do artigo 7.o-C, excepto no caso dos veículos das classes de emissão EURO 0, I e II, a partir de 15 de Outubro de 2011, e III, a partir de 2015. Todas as receitas geradas pela aplicação simultânea da majoração e das taxas de externalidade devem ser investidas no financiamento da construção de projectos prioritários de interesse europeu identificados no anexo III à Decisão n.o 661/2010/UE.
Artigo 7.o-G
1. Os Estados-Membros devem diferenciar a taxa de utilização da infra-estrutura em função da classe de emissão EURO dos veículos, de tal modo que nenhuma taxa de utilização da infra-estrutura exceda o dobro da taxa aplicada a veículos equivalentes que obedeçam às normas de emissão mais rigorosas. Os contratos de concessão existentes ficam isentos deste requisito até que sejam renovados.
Todavia, os Estados-Membros podem estabelecer derrogações do requisito de diferenciação da taxa de utilização da infra-estrutura se:
i)
Esse requisito prejudicar gravemente a coerência dos sistemas de portagem no seu território;
ii)
Não for tecnicamente viável introduzir essa diferenciação no sistema de portagens em causa;
iii)
Esse requisito levar ao desvio dos veículos mais poluentes, com impactos negativos na segurança rodoviária e na saúde pública; ou
iv)
A portagem incluir uma taxa de externalidade.
As derrogações e isenções desta natureza devem ser notificadas à Comissão.
2. Se, em caso de controlo, o condutor ou, se for o caso, o transportador não puderem apresentar os documentos necessários para comprovar a classe de emissão EURO do veículo, o Estado-Membro pode cobrar portagens ao mais elevado nível aplicável.
3. A taxa de utilização da infra-estrutura pode também ser diferenciada a fim de reduzir o congestionamento, de minimizar a deterioração da infra-estrutura, de optimizar a sua utilização ou de promover a segurança rodoviária, desde que:
a)
A diferenciação seja transparente, publicada e aplicável em condições idênticas a todos os utentes;
b)
A diferenciação seja aplicada consoante a hora do dia, o tipo de dia e a estação do ano;
c)
Nenhuma taxa de utilização da infra-estrutura exceda em mais de 175 % o nível máximo da taxa média ponderada de utilização da infra-estrutura referido no artigo 7.o-B;
d)
Os períodos de ponta durante os quais são cobradas as taxas mais elevadas de utilização da infra-estrutura para efeitos de redução do congestionamento não excedam cinco horas por dia;
e)
A diferenciação seja concebida e aplicada de maneira transparente e neutra do ponto de vista da receita, num troço rodoviário afectado por congestionamento, oferecendo taxas de portagem reduzidas aos transportadores que viajem fora dos períodos de ponta e taxas de portagem agravadas aos transportadores que viajem durante as horas de ponta no mesmo troço rodoviário; e
f)
O Estado-Membro que deseje introduzir tal diferenciação ou alterar uma diferenciação existente informe a Comissão dessa intenção e lhe forneça as informações necessárias para assegurar que as condições sejam preenchidas. Com base nas informações fornecidas, a Comissão deve publicar e actualizar regularmente uma lista dos períodos durante os quais a diferenciação seja aplicada e as taxas correspondentes.
4. As diferenciações referidas nos n.os 1 e 3 não podem destinar-se a gerar receitas de portagem adicionais. Qualquer acréscimo involuntário de receitas deve ser contrabalançado por alterações na estrutura de diferenciação, a aplicar no prazo de dois anos a contar do final do exercício financeiro em que as receitas adicionais tiverem sido geradas.
Artigo 7.o-H
1. Pelo menos seis meses antes de ser aplicado um novo sistema de portagem que incorpore uma taxa de utilização da infra-estrutura, os Estados-Membros devem comunicar à Comissão:
a)
Relativamente aos sistemas de cobrança de portagens não concessionados:
-
os valores unitários e demais parâmetros aplicados para calcular os diferentes elementos do custo da infra-estrutura, e
-
informações claras sobre os veículos abrangidos pelo sistema de portagem, a extensão geográfica da rede ou parte da rede com base na qual forem calculados os diferentes custos e a percentagem de custos que se pretende recuperar;
b)
Relativamente aos sistemas de cobrança de portagens concessionados:
-
os contratos de concessão e as alterações importantes aos mesmos, e
-
o cenário de base em que o cedente fundamentou o anúncio de concessão a que se refere o anexo VII B da Directiva 2004/18/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 31 de Março de 2004, relativa à coordenação dos processos de adjudicação dos contratos de empreitada de obras públicas, dos contratos públicos de fornecimento e dos contratos públicos de serviços (14); este cenário deve incluir uma estimativa dos custos definidos no n.o 1 do artigo 7.o-B previstos no âmbito da concessão, o tráfego esperado, repartido por categorias de veículos, os níveis de portagem previstos e a extensão geográfica da rede abrangida pelo contrato de concessão.
2. No prazo de seis meses a contar da recepção das informações a que se refere o n.o 1, a Comissão deve dar parecer sobre se as obrigações previstas no artigo 7.o-E foram cumpridas. Os pareceres da Comissão devem ser comunicados ao Comité referido no artigo 9.o-C.
3. Antes de ser aplicado um novo sistema de portagem que incorpore uma taxa de externalidade, os Estados-Membros devem comunicar à Comissão:
a)
Informações precisas sobre a localização dos troços rodoviários em que a taxa de externalidade irá ser aplicada e sobre as classes de veículos, os tipos de estrada e os tempos de utilização exactos em função dos quais a taxa irá ser diferenciada;
b)
A taxa média ponderada de externalidade e a receita total previstas;
c)
Se for o caso, o nome da autoridade designada nos termos do n.o 4 do artigo 7.o-C para fixar o montante da taxa, ou do seu mandatário;
d)
Os parâmetros, dados e informações necessários para demonstrar como irá ser aplicado o método de cálculo previsto no anexo III-A.
4. A Comissão deve tomar uma decisão sobre se as obrigações impostas nos artigos 7.o-B, 7.o-C e 7.o-J ou no n.o 2 do artigo 9.o foram cumpridas no prazo de:
a)
Seis meses a contar da apresentação das informações referidas no n.o 3; ou
b)
Se for o caso, mais três meses a contar da recepção das informações adicionais referidas no n.o 3 por ela solicitadas.
O Estado-Membro em causa deve adaptar a taxa de externalidade proposta de modo a dar cumprimento à presente decisão. A decisão da Comissão deve ser comunicada ao Comité referido no artigo 9.o-C, ao Parlamento Europeu e ao Conselho.
Artigo 7.o-I
1. Os Estados-Membros não podem conceder descontos ou reduções da taxa de externalidade incorporada numa portagem a nenhum utente.
2. Os Estados-Membros podem conceder descontos ou reduções da taxa de utilização da infra-estrutura desde que:
a)
A estrutura de tarifação daí resultante seja proporcionada, publicada e aplicável em condições idênticas a todos os utentes, não implicando para outros utentes custos adicionais sob a forma de portagens mais elevadas;
b)
Esses descontos ou reduções impliquem economias reais em termos de custos administrativos; e
c)
Esses descontos ou reduções não excedam 13 % da taxa de utilização da infra-estrutura paga por veículos equivalentes não elegíveis para o desconto ou redução.
3. Sem prejuízo das condições estabelecidas na alínea b) do n.o 3 e no n.o 4 do artigo 7.o-G, em casos excepcionais, nomeadamente no caso de projectos específicos de elevado interesse europeu identificados no anexo III da Decisão n.o 661/2010/UE, as taxas das portagens podem ser objecto de outras formas de diferenciação a fim de assegurar a viabilidade comercial desses projectos quando expostos à concorrência directa de outros modos de transporte de veículos. A estrutura de tarifação daí resultante deve ser linear, proporcionada, publicada e aplicável em condições idênticas a todos os utentes, não implicando para outros utentes custos adicionais sob a forma de portagens mais elevadas. A Comissão deve verificar o cumprimento dessas condições antes de a estrutura de tarifação em causa ser aplicada.
Artigo 7.o-J
1. As portagens e os direitos de utilização devem ser aplicados e cobrados, e o seu pagamento controlado, de forma a perturbar o menos possível a fluidez do tráfego e a evitar todo e qualquer controlo ou verificação obrigatórios nas fronteiras internas da União. Para o efeito, os Estados-Membros devem cooperar no estabelecimento de métodos que permitam aos transportadores efectuar o pagamento das portagens e dos direitos de utilização 24 horas por dia, pelo menos nos pontos de venda mais importantes, utilizando meios de pagamento correntes, dentro ou fora dos Estados-Membros onde os direitos forem aplicados. Os Estados-Membros devem dotar de meios adequados os pontos de pagamento de portagens e direitos de utilização, de modo a manter condições normais de segurança rodoviária.
2. O sistema de cobrança de portagens e direitos de utilização não deve prejudicar de forma injustificada, de um ponto de vista financeiro ou outro, os utentes não regulares da rede rodoviária. Em particular, se a cobrança de portagens ou direitos de utilização num Estado-Membro se fizer exclusivamente através de um sistema que requeira a utilização de uma unidade de bordo, o Estado-Membro deve assegurar que todos os utentes possam obter, sem formalidades nem custos excessivos, unidades de bordo conformes com os requisitos da Directiva 2004/52/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 29 de Abril de 2004, relativa à interoperabilidade dos sistemas electrónicos de portagem rodoviária (15).
3. Sempre que um Estado-Membro cobrar uma portagem a um veículo, o montante total da portagem, o montante do direito de utilização da infra-estrutura e/ou o montante da taxa de externalidade devem ser indicados num recibo fornecido ao transportador, se possível através de meios electrónicos.
4. Se for economicamente viável, os Estados-Membros devem aplicar e cobrar as taxas de externalidade por meio de sistemas electrónicos que satisfaçam os requisitos estabelecidos no n.o 1 do artigo 2.o da Directiva 2004/52/CE. A Comissão deve promover a cooperação entre Estados-Membros que seja necessária para assegurar a interoperabilidade dos sistemas electrónicos de cobrança de portagem a nível europeu.
Artigo 7.o-K
Sem prejuízo do disposto nos artigos 107.o e 108.o do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, a presente directiva não prejudica o direito que assiste aos Estados-Membros que introduzam um sistema de portagens e/ou direitos de utilização das infra-estruturas de preverem uma compensação adequada desses custos.
3)
Após o artigo 8.o-A, é aditado o seguinte artigo:
«Artigo 8.o-B
1. Dois ou mais Estados-Membros podem cooperar na criação de um sistema comum de portagens aplicável ao conjunto dos seus territórios. Nesse caso, os Estados-Membros envolvidos devem assegurar que a Comissão seja informada da cooperação que estabeleceram, bem como do subsequente funcionamento e de qualquer alteração do sistema.
2. O sistema comum de portagens deve ficar sujeito às condições estabelecidas nos artigos 7.o a 7.o-K. Podem aderir ao sistema comum outros Estados-Membros.».
4)
No artigo 9.o, os n.os 1-A e 2 passam a ter a seguinte redacção:
«1-A. A presente directiva não obsta a que os Estados-Membros apliquem, de forma não discriminatória, direitos reguladores especificamente destinados a reduzir o congestionamento ou a combater as incidências ambientais, incluindo a má qualidade do ar, em qualquer via localizada numa zona urbana, incluindo os troços das redes transeuropeias que atravessem zonas urbanas.
2. Cabe aos Estados-Membros determinar a utilização a dar às receitas geradas pela presente directiva. Para permitir o desenvolvimento da rede de transportes no seu conjunto, as receitas geradas pelos direitos de utilização da infra-estrutura e as taxas de externalidade, ou o seu equivalente em valor financeiro, devem ser utilizadas em benefício do sector dos transportes e para optimizar todo o sistema de transportes. Em especial, as receitas geradas pelas taxas de externalidade, ou o seu equivalente em valor financeiro, devem ser utilizadas para tornar os transportes mais sustentáveis, nomeadamente através de uma ou várias das acções seguintes:
a)
Promoção de uma política de tarifação eficaz;
b)
Redução na fonte da poluição causada pelo transporte rodoviário;
c)
Minimização na fonte dos efeitos da poluição causada pelo transporte rodoviário;
d)
Melhoria do desempenho dos veículos, tanto no plano energético como no das emissões de CO2;
e)
Desenvolvimento de infra-estruturas de transporte alternativas e/ou aumento da capacidade actual;
f)
Apoio à rede transeuropeia de transportes;
g)
Optimização da logística;
h)
Aumento da segurança rodoviária; e
i)
Fornecimento de lugares de estacionamento seguros.
Considera-se que os Estados-Membros cumprem com o disposto no presente número se tiverem em vigor e aplicarem políticas orçamentais e de apoio financeiro que mobilizem apoio financeiro para a rede transeuropeia e que tenham um valor equivalente a pelo menos 15 % das receitas geradas pelos direitos de utilização da infra-estrutura e pelas taxas de externalidade em cada Estado-Membro.».
5)
Os artigos 9.o-B e 9.o-C são substituídos pelo seguinte texto:
«Artigo 9.o-B
A Comissão deve facilitar o diálogo e o intercâmbio de conhecimentos técnicos entre os Estados-Membros no tocante à aplicação da presente directiva e, em particular, dos seus anexos.
Artigo 9.o-C
1. A Comissão é assistida por um comité. Esse comité é um comité na acepção do Regulamento (UE) n.o 182/2011 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 16 de Fevereiro de 2011, que estabelece as regras e os princípios gerais relativos aos mecanismos de controlo pelos Estados-Membros do exercício das competências de execução pela Comissão (16).
2. Sempre que se faça referência ao presente número, é aplicável o artigo 4.o do Regulamento (UE) n.o 182/2011.
Artigo 9.o-D
Nos termos do artigo 290.o do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, a Comissão deve adoptar actos delegados no que se refere:
-
à adaptação do anexo 0 ao acervo da União;
-
à adaptação das fórmulas constantes das secções 4.1 e 4.2 do anexo III-A ao progresso científico e técnico.
Os procedimentos previstos nos artigos 9.o-E, 9.o-F e 9.o-G aplicam-se aos actos delegados referidos no presente artigo.
Artigo 9.o-E
1. O poder de adoptar os actos delegados a que se refere o artigo 9.o-C é conferido à Comissão por um prazo indeterminado.
2. Assim que adoptar um acto delegado, a Comissão notifica-o simultaneamente ao Parlamento Europeu e ao Conselho.
3. O poder de adoptar actos delegados conferido à Comissão está sujeito às condições estabelecidas nos artigos 9.o-F e 9.o-G.
Artigo 9.o-F
1. A delegação de poderes referida no artigo 9.o-D pode ser revogada pelo Parlamento Europeu ou pelo Conselho.
2. A instituição que der início a um procedimento interno para decidir se revoga a delegação de poderes procura informar a outra instituição e a Comissão num prazo razoável antes de tomar a decisão final, indicando os poderes delegados que poderão ser objecto de revogação e os motivos da mesma.
3. A decisão de revogação põe termo à delegação de poderes nela especificada. Produz efeitos de imediato ou numa data posterior nela especificada. A decisão de revogação não prejudica a validade dos actos delegados já em vigor. É publicada no Jornal Oficial da União Europeia.
Artigo 9.o-G
1. O Parlamento Europeu ou o Conselho podem formular objecções a um acto delegado no prazo de dois meses a contar da data de notificação.
Por iniciativa do Parlamento Europeu ou do Conselho, esse prazo é prorrogado por dois meses.
2. Se, no termo desse prazo, nem o Parlamento Europeu nem o Conselho tiverem formulado objecções ao acto delegado, este é publicado no Jornal Oficial da União Europeia e entra em vigor na data nele indicada.
O acto delegado pode ser publicado no Jornal Oficial da União Europeia e entrar em vigor antes do termo desse prazo, se tanto o Parlamento Europeu como o Conselho tiverem informado a Comissão de que não tencionam formular objecções.
3. Se o Parlamento Europeu ou o Conselho formularem objecções a um acto delegado, este não entra em vigor. A instituição que formular objecções ao acto delegado deve expor os motivos das mesmas.
6)
No n.o 1 do artigo 10.o, a expressão «Comunidades Europeias» é substituída pela expressão «União Europeia».
7)
Após o artigo 10.o é inserido o seguinte artigo:
«Artigo 10.o-A
1. Os montantes em euros previstos no anexo II e os montantes em cêntimos indicados nos quadros 1 e 2 do anexo III-B são revistos de dois em dois anos, a começar em 1 de Janeiro de 2013, a fim de ter em conta as alterações ocorridas no índice harmonizado de preços no consumidor à escala da União, com exclusão da energia e dos alimentos não transformados [publicado pela Comissão (Eurostat)].
Esses montantes são adaptados automaticamente, mediante a majoração do montante de base em euros ou cêntimos pela variação percentual do referido índice. Os valores daí resultantes são arredondados para o número inteiro superior expresso em euros no caso do anexo II, para o número inteiro superior expresso em décimas de cêntimo no caso do quadro 1 do anexo III-B e para o número inteiro superior expresso em centésimas de cêntimo no caso do quadro 2 do anexo III-B.
2. A Comissão publica os montantes adaptados a que se refere o n.o 1 no Jornal Oficial da União Europeia. Esses montantes adaptados entram em vigor no primeiro dia do mês seguinte ao da publicação.».
8)
O artigo 11.o passa a ter a seguinte redacção:
«Artigo 11.o
1. Até 16 de Outubro de 2014 e, em seguida, de quatro em quatro anos, os Estados-Membros que apliquem uma taxa de externalidade e/ou uma taxa de utilização da infra-estrutura devem elaborar e apresentar à Comissão um relatório sobre as portagens aplicadas no seu território, incluindo as portagens concessionadas. Por sua vez, a Comissão deve facultá-lo aos demais Estados-Membros. Esse relatório pode excluir os sistemas de cobrança de portagens já em vigor em 10 de Junho de 2008 que não incluam taxas de externalidade, desde que esses sistemas continuem a vigorar e não tenham sofrido alterações substanciais. Esse relatório deve incluir informações sobre:
a)
A taxa média ponderada de externalidade e os montantes específicos cobrados por cada combinação de classe de veículo, tipo de estrada e período de utilização;
b)
A diferenciação da taxa de utilização da infra-estrutura consoante o tipo de veículo e o período de utilização;
c)
A taxa média ponderada de utilização da infra-estrutura e a receita total gerada pela taxa de utilização da infra-estrutura;
d)
A receita total gerada pelas taxas de externalidade; e
e)
As acções empreendidas nos termos do artigo 9.o, n.o 2.
2. Até 16 de Outubro de 2015, a Comissão, coadjuvada pelo comité referido no artigo 9.o-C, apresenta ao Parlamento Europeu e ao Conselho um relatório sobre a aplicação e os efeitos da presente directiva, em particular no que respeita à eficácia das disposições aplicáveis à recuperação dos custos decorrentes da poluição originada pelo tráfego e à inclusão dos veículos de peso superior a 3,5 toneladas e inferior a 12 toneladas. No relatório devem ser também analisados, com base num acompanhamento permanente, e avaliados, entre outros, os seguintes aspectos:
a)
A eficácia das medidas previstas na presente directiva para combater os efeitos negativos dos transportes rodoviários, tendo também em conta, em especial, o impacto causado nos Estados-Membros geograficamente isolados e periféricos;
b)
O efeito da aplicação da presente directiva em termos de orientação dos utentes para as soluções de transporte mais eficientes e mais respeitadoras do ambiente, a par de informações sobre a introdução de taxas baseadas na distância percorrida;
c)
A aplicação e os efeitos da diferenciação dos direitos de utilização da infra-estrutura referida no artigo 7.o-G na redução do congestionamento e da poluição atmosférica a nível local. O relatório deve avaliar também se a diferenciação máxima e o período de ponta referidos no artigo 7.o-G são suficientes para permitir o bom funcionamento do mecanismo de diferenciação;
d)
Os progressos científicos na estimativa dos custos externos de transporte, para efeitos da sua internalização; e
e)
Os progressos na aplicação de taxas aos utentes da rede rodoviária e as formas de harmonizar gradualmente os sistemas de tarifação aplicados aos veículos comerciais.
O relatório deve também avaliar a utilização de sistemas electrónicos para aplicar e cobrar os direitos de utilização da infra-estrutura e as taxas de externalidade e o grau de interoperabilidade desses sistemas, nos termos da Directiva 2004/52/CE.
3. O relatório deve ser acompanhado, se for caso disso, duma proposta ao Parlamento Europeu e ao Conselho relativa a uma nova revisão da presente directiva.
4. Até 16 de Outubro de 2012, a Comissão deve apresentar um relatório que sintetize as restantes medidas, designadamente regulamentares, adoptadas para internalizar ou reduzir os custos externos associados ao ambiente, ao ruído e à saúde ocasionados pelos diversos modos de transporte, incluindo a base jurídica e os valores máximos utilizados.
A fim de garantir uma concorrência intermodal leal, tributando gradualmente os custos externos dos diversos modos de transporte, o relatório deve incluir um calendário das medidas por aplicar aos outros modos ou veículos e/ou aos elementos de custo externo ainda não tidos em consideração, tendo em conta os progressos na revisão da Directiva 2003/96/CE do Conselho, de 27 de Outubro de 2003, que reestrutura o quadro comunitário de tributação dos produtos energéticos e da electricidade (17).
9)
O anexo III é alterado do seguinte modo:
a)
O primeiro parágrafo passa a ter a seguinte redacção:
«O presente anexo estabelece, nos termos do n.o 1 do artigo 7.o-B, os princípios fundamentais de cálculo da taxa média ponderada de utilização da infra-estrutura. A obrigação de relacionar os direitos de utilização da infra-estrutura com os custos não prejudica a faculdade de os Estados-Membros optarem, nos termos do n.o 2 do artigo 7.o-B, por não recuperar inteiramente os custos através das receitas provenientes dos direitos de utilização da infra-estrutura ou de diferenciarem para fora da média, nos termos do artigo 7.o-F, os montantes de taxas específicas de utilização da infra-estrutura.»;
b)
No segundo parágrafo, a palavra «Comunidade» é substituída pela palavra «União»;
c)
No ponto 1, segundo travessão, os termos «n.o 1 do artigo 7.o-A» são substituídos pelos termos «n.o 2 do artigo 7.o-B».
10)
Após o anexo III, é inserido o texto constante do anexo à presente directiva.
Artigo 2.o
1. Os Estados-Membros devem pôr em vigor as disposições legislativas, regulamentares e administrativas necessárias para dar cumprimento à presente directiva até 16 de Outubro de 2013. Os Estados-Membros comunicam imediatamente à Comissão o texto dessas disposições.
Quando os Estados-Membros adoptarem essas disposições, estas devem incluir uma referência à presente directiva ou ser acompanhadas dessa referência aquando da sua publicação oficial. As modalidades dessa referência são estabelecidas pelos Estados-Membros.
As obrigações de transposição e aplicação da presente directiva não se aplicam aos Estados-Membros em cujo território não sejam aplicadas portagens nem direitos de utilização.
2. Os Estados-Membros comunicam à Comissão o texto das principais disposições de direito interno que aprovarem no domínio abrangido pela presente directiva.
Artigo 3.o
A presente directiva entra em vigor no dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia.
Artigo 4.o
Os destinatários da presente directiva são os Estados-Membros.
Feito em Estrasburgo, em 27 de Setembro de 2011.