PROVÁDĚCÍ NAŘÍZENÍ KOMISE (EU) č. 1197/2011
ze dne 21. listopadu 2011,
kterým se mění nařízení (ES) č. 474/2006 o vytvoření seznamu Společenství uvádějícího letecké dopravce, kteří podléhají zákazu provozování letecké dopravy ve Společenství
(Text s významem pro EHP)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie,
s ohledem na nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 2111/2005 ze dne 14. prosince 2005 o vytvoření seznamu Společenství uvádějícího letecké dopravce, kteří podléhají zákazu provozování letecké dopravy ve Společenství, o informování cestujících v letecké dopravě o totožnosti provozujícího leteckého dopravce a o zrušení článku 9 směrnice 2004/36/ES (1), a zejména na článek 4 uvedeného nařízení (2),
vzhledem k těmto důvodům:
(1)
Nařízením Komise (ES) č. 474/2006 ze dne 22. března 2006 byl vytvořen seznam Společenství uvádějící letecké dopravce, kteří podléhají zákazu provozování letecké dopravy v Unii, uvedený v kapitole II nařízení (ES) č. 2111/2005.
(2)
V souladu s čl. 4 odst. 3 nařízení (ES) č. 2111/2005 sdělily některé členské státy a Evropská agentura pro bezpečnost letectví (dále jen „EASA“) Komisi informace, které jsou podstatné v souvislosti s aktualizací seznamu Společenství. Příslušné informace Komisi sdělily také třetí země. Na základě těchto informací by měl být seznam Společenství aktualizován.
(3)
Komise informovala všechny dotčené letecké dopravce buď přímo, nebo pokud to nebylo možné, prostřednictvím orgánů odpovědných za regulační dohled nad nimi a uvedla podstatné skutečnosti a úvahy, které budou základem pro rozhodnutí o uložení zákazu provozování letecké dopravy těmto dopravcům v Unii nebo o změně podmínek zákazu provozování letecké dopravy, který byl uložen leteckému dopravci uvedenému na seznamu Společenství.
(4)
Komise poskytla dotčeným leteckým dopravcům možnost konzultovat dokumenty poskytnuté členskými státy, předložit písemné připomínky a do deseti pracovních dnů přednést ústně své stanovisko Komisi a Výboru pro leteckou bezpečnost, který byl zřízen nařízením Rady (EHS) č. 3922/91 ze dne 16. prosince 1991 o harmonizaci technických požadavků a správních postupů v oblasti civilního letectví (3).
(5)
Výbor pro leteckou bezpečnost si vyslechl prezentace od agentury EASA o výsledcích analýzy zpráv o auditech provedených Mezinárodní organizací pro civilní letectví (ICAO) v rámci komplexního programu USOAP stejně jako projekty technické pomoci provedených v zemích, kterých se týká nařízení (ES) č. 2111/2005. Výbor byl informován o žádostech o další technickou pomoc a o spolupráci za účelem zlepšení správní a technické způsobilosti úřadů pro civilní letectví s cílem vyřešit jakýkoli nesoulad s příslušnými mezinárodními normami.
(6)
Nařízení (ES) č. 474/2006 by proto mělo být odpovídajícím způsobem změněno.
(7)
Opatření stanovená v tomto nařízení jsou v souladu se stanoviskem Výboru pro leteckou bezpečnost,
(8)
Na základě analýzy informací vyplývajících z prohlídek letadel některých leteckých dopravců Unie na odbavovací ploše v rámci programu SAFA provedené agenturou EASA nebo na základě normalizačních inspekcí, které také provedla agentura EASA stejně jako na základě inspekcí a auditů určitých oblastí provedených vnitrostátními leteckými úřady přijaly některé členské státy určitá donucovací opatření. O těchto opatřeních informovaly Komisi a Výbor pro leteckou bezpečnost: Kypr se rozhodl dne 5. srpna 2011 zrušit osvědčení AOC leteckému dopravci Eurocypria Airlines; Itálie oznámila, že licence k letecké dopravě držené leteckými dopravci Livingston a ItaliAirlines zůstanou pozastavené; Francie rozhodla dne 6. října 2010 zrušit osvědčení AOC společnosti Blue Line. Řecko rozhodlo zrušit osvědčení AOC společnosti First Airways dne 21. října 2010, zrušit osvědčení AOC společnosti Athens Airways dne 20. července 2011, zrušit osvědčení AOC společnosti Air Go Airlines dne 2. září 2011, zrušit osvědčení AOC společnosti Argo Airways dne 9. září 2011 a omezit platnost licence leteckého dopravce Hellenic Imperial Airways na pět měsíců do dne 2. února 2012 jako důsledek zvýšeného dohledu nad jeho provozem a údržbou; Spojené království potvrdilo, že zvýšený dohled nad leteckými dopravci Jet2.com, Oasis a Titan Airways neodhalil další bezpečnostní obavy; Nizozemsko rozhodlo pozastavit osvědčení AOC společnosti Solid-air dne 28. září a pozastavit osvědčení AOC společnosti Amsterdam Airlines dne 4. listopadu 2011; Německo rozhodlo dne 29. června 2011 zrušit osvědčení AOC společnosti ACH Hamburg GmbH. Dále až do očekávaného posílení svého personálu v roce 2012, se bude LBA nadále soustředit na dohled nad těmi leteckými dopravci, kteří byli označeni jako ti, co představují vyšší riziko; Portugalsko oznámilo, že osvědčení AOC leteckého dopravce Luzair vypršelo dne 19. září 2011 a právě probíhá proces obnovení osvědčení, a dále, že jelikož zvýšený dohled nad společností White Airways neodhalil bezpečnostní obavy, letecký dopravce se vrátil pod normální dohled; konečně Švédsko rozhodlo dne 16. září 2011 pozastavit osvědčení AOC leteckého dopravce Flyg Centrum AB a letečtí dopravci Nova Air a AirSweden Aviation AB předložili plány nápravných opatření, které jsou přezkoumávány příslušnými orgány Švédska; tito letečtí dopravci zatím zůstanou pod zvýšeným dohledem.
(9)
Po přijetí prováděcího nařízení Komise (EU) č. 390/2011 ze dne 19. dubna 2011 (4) dvě navazující pravidelné analýzy údajů z prohlídek SAFA provedené agenturou EASA ukazují nadále velký počet leteckých dopravců, kterým byla udělena licence ve Španělsku, a u nichž výsledky prohlídek SAFA obsahují více než jedno závažné zjištění na prohlídku. V důsledku toho pokračují formální konzultace Komise s příslušnými španělskými orgány (AESA), které započaly dne 14. března 2011.
(10)
Na zasedání dne 19. října 2011 popsal orgán AESA Komisi opatření, která zatím podnikl s cílem nalézt udržitelná řešení zjištěných bezpečnostních problémů u španělských leteckých dopravců. Orgán AESA zejména informoval Komisi, že vzhledem k nápravným opatřením provedeným společností bylo leteckému dopravci Flightline obnoveno osvědčení AOC, které se ale nevztahuje na letadla typu Metro III. V květnu 2011 podnikl orgán AESA opatření vedoucí k pozastavení licence a prozatímní opatření zakazující provoz leteckého dopravce Zorex S.A. Poté, co společnost podnikla nápravná opatření, byla opatření proti ní zrušena. Poté, co se objevil další důkaz, že se dopravce dostatečně nevěnoval bezpečnostním obavám, začalo dne 7. října 2011 nové řízení o pozastavení licence. Orgán AESA již dříve odhalil problémy s bezpečnostní výkonností leteckého dopravce Alba Star a zvýšil dohled nad tímto dopravcem. Na základě vlastních auditů a prohlídek orgán AESA oznámil, že ostatní španělští letečtí dopravci, kteří dříve vykázali špatné výsledky z prohlídek SAFA, nepředstavují bezprostřední bezpečnostní riziko, ale budou i nadále předmětem zvýšeného dohledu.
(11)
Orgán AESA dále informoval o tom, že společnostem Baleares Link Express a Eurocontinental byly dne 27. června 2011 zrušeny licence.
(12)
Během zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost orgán AESA informoval výbor o dalších provedených opatřeních. Informoval o tom, že osvědčení AOC společnosti Zorex S.A. bylo pozastaveno dne 7. listopadu 2011, že letecký dopravce Alba Star byl předmětem zvláštních prohlídek dne 24. října 2011, aniž by byly odhaleny závažné nesrovnalosti, a že poslední dvě prohlídky SAFA neobsahovaly žádná zjištění. Letecký dopravce IMD Airways S.L. byl dále předmětem série prohlídek ve dnech 20. a 24. října a 3. a 4. listopadu 2011, aniž by byla odhalena závažná zjištění.
(13)
Vzhledem k opatřením, která podnikl orgán AESA k nápravě bezpečnostních nedostatků španělských leteckých dopravců, se proto soudí, že provoz těchto leteckých dopravců je v současnosti dostatečně kontrolován tímto orgánem, aby se zamezilo jakémukoli závažnému bezpečnostnímu riziku, a není tedy třeba podnikat žádná další opatření. Mezitím bude Komise ve spolupráci s agenturou EASA pokračovat ve sledování bezpečnostní výkonnosti španělských leteckých dopravců.
(14)
Organizace ICAO provedla komplexní bezpečnostní audit Albánie v rámci svého všeobecného programu pro audit dohledu nad bezpečností provozu (USOAP) v prosinci 2009. Tento audit zjistil velký počet závažných nedostatků, pokud jde o schopnosti příslušných orgánů Albánie plnit své povinnosti dohledu nad leteckou bezpečností. V době vydání závěrečné zprávy vycházející z tohoto auditu nebylo podle názoru organizace ICAO účinně prováděno více než 59 % norem ICAO. U některých kritických prvků, např. řešení bezpečnostních obav, nebylo účinně prováděno více než 80 % norem ICAO. Příslušné orgány Albánie navíc nedokázaly nabídnout vhodné plány nápravných opatření, jak se ukazuje na skutečnosti, že více než 90 % nápravných opatření v oblastech právních předpisů, organizace, vydávání licencí, provozu, letové způsobilosti a vyšetřování nehod předložených těmito orgány organizaci ICAO v srpnu 2010 nebylo považováno organizací ICAO za přijatelné. Příslušné orgány Albánie navíc nepodaly zprávy o provádění výše zmíněných plánů nápravných opatření.
(15)
Agentura EASA provedla v lednu 2010 komplexní normalizační inspekci Albánie. Závěrečná zpráva z této inspekce odhalila ve všech oblastech, jež byly předmětem auditu, závažné nedostatky, které musí být neprodleně odstraněny. Agentura EASA ale informovala o tom, že příslušné orgány Albánie (ACAA) připravily komplexní plán opatření, který byl posouzen jako přijatelný a na kterém se dohodli dne 29. dubna 2010 a sérii nápravných opatření, která budou postupně prováděna do konce roku 2011, přičemž bezpečnostní nedostatky budou řešeny prostřednictvím bezprostředních opatření. V návaznosti na slyšení orgánu ACAA před Výborem pro leteckou bezpečnost konanými v březnu (5) a červnu (6) 2010 byly příslušné orgány Albánie vyzvány k tomu, aby podnikly nezbytná opatření k tomu, aby nadále prováděly efektivně a včas plány opatření dohodnuté s agenturou EASA, přičemž prioritou by mělo být odstranění zjištěných nedostatků, které by mohly, pokud nebudou rychle opraveny, představovat bezpečnostní riziko. Zejména bylo zdůrazněno, že urychlené budování kapacity uvedeného orgánu a zajištění bezpečnostního dohledu nad všemi leteckými dopravci, kteří získali osvědčení v Albánii, v souladu s použitelnými bezpečnostními předpisy a případně za použití donucujících opatření, je zásadní důležitosti.
(16)
Agentura EASA pokračovala v aktivních konzultacích s příslušnými orgány Albánie, aby dohlédla na plán nápravných opatření představený těmito orgány s cílem napravit závažné nedostatky zjištěné agenturou EASA během komplexní normalizační inspekce Albánie provedené v lednu 2010. Za tímto účelem provedla agentura EASA v červenci 2011 následné inspekce zaměřené na letovou způsobilost a letecký provoz. Závěrečné zprávy z těchto inspekcí, které byly organizaci ACAA zaslány 10. srpna a 2. září 2011, ukazují, že dohodnuté plány nápravných opatření nejenže nebyly provedeny v čas, ale navíc byly nahlášeny nové nedostatky. Agentura EASA shrnuje, že tři případy nesouladu v oblasti letové způsobilosti, vzešlé z inspekce z ledna 2010, nebyly příslušnými orgány Albánie vhodně ošetřeny a že tři další nebyly dostatečně uzavřeny, což je v protikladu s dřívějšími prohlášeními příslušných orgánů Albánie (7), přičemž čtyři z těchto zjištění byly agenturou EASA klasifikovány jako případy ovlivňující bezpečnost. Orgán ACAA nebyl schopen plnit své povinnosti týkající se dohledu nad letovou způsobilostí, protože k tomuto účelu nenajal kvalifikovaný personál a dříve uzavřené smlouvy s externími pracovníky, které měly tuto situaci vyrovnat, vypršely v lednu 2011. V důsledku toho nebyl v Albánii v době inspekce žádný dohled nad platnými právními předpisy týkajícími se letové způsobilosti ani nad držiteli osvědčení. Agentura EASA shrnuje, že čtyři případy nesouladu v oblasti leteckého provozu, vzešlé z inspekce z ledna 2010, nebyly vhodně ošetřeny příslušnými orgány Albánie a že dva další nebyly dostatečně uzavřeny, což je v protikladu s dřívějšími prohlášeními příslušných orgánů Albánie (8), přičemž pět z těchto zjištění bylo agenturou EASA klasifikováno jako případy ovlivňující bezpečnost. Příslušné orgány Albánie nebyly schopny plnit své povinnosti týkající se dohledu nad leteckým provozem, protože k tomuto účelu nenajal orgán ACAA kvalifikovaný personál a dříve uzavřené smlouvy s externími pracovníky, které měly tuto situaci vyrovnat, byly narušeny. Provádění platných právních předpisů týkajících se leteckého provozu a dohled nad držiteli osvědčení v Albánii proto není důsledné a mnoho bezpečnostních prvků je přehlíženo.
(17)
Příslušné orgány Itálie, které pracují na rozsáhlém partnerském projektu s příslušnými orgány Albánie od září 2010, navíc informovaly, že albánské orgány kvůli nedostatku odborně kvalifikovaných zaměstnanců zatím využily jen velmi málo nabízené pomoci s vybudováním technické a správní kapacity.
(18)
S ohledem na předcházející vývoj Komise aktivně pokračovala v konzultacích s orgánem ACAA, přičemž si od něj vyžádala informace ohledně bezpečnostního dohledu nad leteckými dopravci, kteří získali licenci v Albánii, předložené písemně ke dni 11. října 2011. Dne 21. října 2011 byla vedena další jednání s příslušnými orgány Francie a Itálie a s podporou agentury EASA. Orgán ACAA byl také pozván před Výbor pro leteckou bezpečnost a vyslechnut dne 9. listopadu 2011. Orgán ACAA neposkytl další informace o opatřeních podstoupených k nápravě nedostatků nahlášených organizací ICAO ani důkaz o tom, že všechny nedostatky zjištěné agenturou EASA při jejích normalizačních inspekcích byly včas napraveny nebo byly předmětem nápravných opatřeních přijatelných pro agenturu EASA. Agentura EASA potvrdila, že jen omezené množství opatření bylo považováno za přijatelné, a to pouze v oblasti provozu. Příslušné orgány Albánie potvrdily, že nemají žádné kvalifikované inspektory a nadále spoléhají pouze na tři externí konzultanty najaté nepřímo a pracující pouze na částečný poměr a krátkodobě do prosince 2011, kteří plní jejich jménem povinností dohledu. Orgán ACAA ale nedokázal prokázat trvalost dohledu ani to, že smluvní zaměstnanci nečelí střetu zájmů. Orgán ACAA dále neposkytl rozsah dohledových činností prováděných v oblasti letové způsobilosti a přiznal, že bezpečnostní dohled byl přerušen na několik měsíců v letech 2010/2011 kvůli potížím se smlouvami těchto odborníků.
(19)
Příslušné orgány Albánie ale prohlásily, že základní zákon o zřízení orgánu ACAA byl pozměněn dne 10. listopadu 2011, aby umožnil podstatnější finanční nezávislost a lepší pracovní podmínky zaměstnanců a že se pořádá mezinárodní nabídkové řízení na technickou pomoc po dobu pěti let s cílem mít smlouvy podepsané začátkem roku 2012. Uznaly, že použití najatých externích zaměstnanců nenahrazuje potřebu najmout kvalifikované inspektory na plný úvazek v rámci orgánu, aby bylo možno zastávat funkce bezpečnostního dohledu, a zavázaly se k tomu, že takovéto zaměstnance najmou co nejrychleji.
(20)
Letecký dopravce Albanian Airlines, který získal osvědčení v Albánii, byl pozván na zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost a vyslechnut dne 9. listopadu 2011 za přítomnosti orgánu ACAA. Zatímco osvědčení AOC bylo dne 17. června 2011 rozšířeno, aby bylo možno přidat třetí letadlo typu BAE-146 poznávací značky ZA-MAN, nebyl předložen žádný důkaz o tom, že před vydáním osvědčení o letové způsobilosti a doplněním letadla do osvědčení AOC bylo příslušnými orgány Albánie provedeno ověření ex-ante. Navíc zatímco dne 27. července 2011 bylo příslušnými orgány Albánie osvědčení AOC obnoveno, nebyl předložen žádný důkaz o tom, že před obnovením osvědčení bylo provedeno ověření ex-ante v oblasti letové způsobilosti; ověření ex-ante bylo velmi omezené též s ohledem na provoz. Přestože společnost Albanian Airlines zavedla fungující systém řízení kvality, nebyl poskytnut žádný důkaz, že v roce 2011 byly včas napraveny všechny nedostatky zjištěné orgánem ACAA a agenturou EASA, zejména pak nedostatky s ohledem na provozní příručku a výcvik letové posádky a palubních průvodčích. Dne 10. listopadu 2011 orgán ACAA oznámil a předložil důkaz o okamžitém zrušení osvědčení AOC leteckého dopravce Albanian Airlines. Výbor pro leteckou bezpečnost vzal toto rozhodnutí příslušných orgánů Albánie na vědomí.
(21)
Letecký dopravce Belle Air, který získal osvědčení v Albánii, byl pozván na zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost a vyslechnut dne 9. listopadu 2011 za přítomnosti orgánu ACAA. Společnost Belle Air oznámila, že z pěti letadel, která provozuje, je jen jedno letadlo typu Boeing DC-9-82 registrováno v Albánii a ostatní letadla typu Airbus A318/319/320/321 a ATR72 jsou registrovány ve Francii pod poznávacími značkami F-ORAA, F-ORAD, F-ORAE, F-ORAG. Společnost Belle Air prokázala, že letadla registrovaná ve Francii jsou spravována smluvní organizací zabývající se řízením zachování letové způsobilosti schválenou příslušnými orgány Francie, které potvrdily, že letová způsobilost a vydávání licencí souvisejícím posádkám zůstává pod jejich bezpečnostním dohledem. Společnost Belle Air také prokázala, že zavedla vnitřní kontroly svých činností, zejména prostřednictvím systémů řízení kvality a bezpečnosti. Dne 10. listopadu 2011 orgán ACAA oznámil a písemně doložil, že bylo s okamžitým účinkem odebráno osvědčení o letové způsobilosti letadlu s poznávací značkou ZA-ARD provozovanému do té doby společností Belle Air a o okamžitém zákazu letů tohoto letadla až do té doby, než bude proces vydávání osvědčení tomuto letadlu ukončen. Výbor pro leteckou bezpečnost vzal toto rozhodnutí příslušných orgánů Albánie na vědomí.
(22)
Komise a Výbor pro leteckou bezpečnost oceňují úsilí vynaložené na reformu systému civilního letectví v Albánii, zejména vytvoření nového právního rámce v souladu s mezinárodními a evropskými bezpečnostními normami, úsilí napravit bezpečnostní nedostatky nahlášené organizací ICAO a agenturou EASA a zjištěné v průběhu konzultací, stejně jako donucovací opatření přijatá orgánem ACAA a závazek neprodleně najmout kvalifikované inspektory na plný úvazek.
(23)
Orgán ACAA také formálně požádal o pomoc příslušné orgány Itálie v rámci zavedeného režimu spolupráce mezi těmito orgány za účelem posilování správní a technické schopnosti orgánu ACAA provádět bezpečnostní dohled, zejména v oblasti letového provozu. Příslušné orgány Itálie oznámily Výboru pro leteckou bezpečnost, že jsou připraveny tento program neprodleně zavést, aby orgánu ACAA umožnily efektivně provádět dohled nad leteckými dopravci spadajícími pod jeho regulační dohled do té doby, než bude mít orgán ACAA potřebný kvalifikovaný personál k tomu, aby tento dohled mohl provádět samostatně.
(24)
V souvislosti s tímto vývojem se na základě společných kritérií soudí, že v tuto chvíli není třeba žádných dalších opatření. Členské státy přesto budou ověřovat efektivní soulad s příslušnými bezpečnostními normami pomocí upřednostňování kontrol na odbavovací ploše u letadel leteckých dopravců, kteří získali osvědčení v Albánii, podle nařízení č. 351/2008.
(25)
Komise a Výbor pro leteckou bezpečnost vyzývají Albánii, aby učinila výrazný pokrok v budování technické a správní kapacity orgánu ACAA, a vybízí orgán ACAA, aby plně a transparentně spolupracoval s organizací ICAO a agenturou EASA za účelem prokázání rychlého a podstatného pokroku v provádění vhodných plánů nápravných opatření, které všechny zjištěné nedostatky napraví. Komise a Výbor pro leteckou bezpečnost hodlají znovu posoudit situaci v přiměřené lhůtě.
(26)
Podle nařízení (ES) č. 273/2010 (9) má společnost TAAG Angolan Airlines, která získala osvědčení v Angole, povolen provoz do EU pouze se čtyřmi letadly typu Boeing B-737-700 poznávacích značek D2-TBF, D2-TBG, D2-TBH a D2-TBJ a se třemi letadly typu Boeing 777-200 poznávacích značek D2-TED, D2-TEE, D2-TEF. TAAG informoval, že po obnově jeho letadlového parku byla letadla typu Boeing B747 úplně vyřazena z provozu a na přelomu června a července 2011 nahrazena dvěma letadly typu Boeing 777-300 poznávacích značek D2-TEG a D2-TEH; TAAG podal žádost, aby bylo povoleno létat v EU také těmto letadlům.
(27)
Společnost TAAG Angolan Airlines podala písemné žádosti a byla vyslechnuta Výborem pro leteckou bezpečnost dne 9. listopadu 2011. Dopravce TAAG prokázal svou schopnost zajistit bezpečný a včasný provoz letadel typů Boeing B777-200 a 777-300.
(28)
Příslušné orgány Angoly (INAVIC) potvrdily Výboru pro leteckou bezpečnost a poskytly důkaz o tom, že rozšíření letadlového parku společnosti TAAG o letadlo typu B777-300 bylo řádně schváleno; orgán INAVIC také prohlásil, že letecký dopravce je předmětem trvalého dohledu a že v průběhu tohoto dohledu nebyla zjištěna žádná bezpečnostní obava. Probíhající vyšetřování nehody, ke které došlo v prosinci 2010 nad Lisabonem a Lunadem, vedené příslušnými orgány neodhalilo nedostatky v provozu ani údržbě společnosti TAAG ani nevedlo ke konkrétním doporučením společnosti.
(29)
Příslušné orgány Portugalska oznámily, že během prohlídek na odbavovací ploše portugalských letišť letadel provozovaných společností TAAG nebyla zjištěna žádná bezpečnostní rizika.
(30)
Na základě společných kritérií se proto soudí, že společnosti TAAG by mělo být umožněno provozovat do EU lety dvou dalších letadel typu Boeing B777-300ER poznávacích značek D2-TEG a D2-TEH, která by tudíž měla být přidána do přílohy B, do EU. Provoz tohoto dopravce do Evropské unie by měl být i nadále předmětem příslušného ověřování efektivního souladu s příslušnými bezpečnostními normami prostřednictvím upřednostňování prohlídek letadel tohoto dopravce na odbavovací ploše podle nařízení č. 351/2008.
(31)
Na základě analýzy výsledků prohlídek na odbavovací ploše v rámci programu SAFA (10) provedených u letadel provozovaných do EU leteckým dopravcem Al Wafeer Air, který získal osvědčení v Saudské Arábii, již provedla agentura EASA a jež odhalila opakovaný vážný nesoulad s mezinárodními bezpečnostními normami, zahájila Komise dne 5. srpna 2011 formální konzultace s příslušnými orgány Saudské Arábie. Orgány Saudské Arábie oznámily dne 14. září, že osvědčení AOC společnosti Al Wafeer Air bylo pozastaveno, a ujistily, že provoz nebude obnoven, aniž by byly napraveny nedostatky zjištěné během programu SAFA. Komise bude nadále pokračovat ve svých konzultacích s příslušnými orgány Saudské Arábie a sledovat vývoj případu.
(32)
Dne 8. září 2011 zahájila Komise konzultace s orgány Pákistánu, aby se vyřešila zjištění z oblasti letové způsobilosti, na která bylo poukázáno během několika prohlídek na odbavovací ploše (11) letadel provozovaných společností Pakistan International Airways PIA do Unie od září 2010. Tyto konzultace započaly v důsledku analýzy prohlídek SAFA provedených agenturou EASA a zejména prohlídky SAFA provedené příslušnými orgány Francie (12) u letadla typu Airbus A310 poznávací značky AP-BGO, jejímž důsledkem byl převoz prázdného letadla do Pákistánu za účelem provedení nápravných opatření údržby.
(33)
Příslušné orgány Pákistánu (PCAA) poskytly ve své odpovědi ze dne 17. září 2011 informace o opatřeních, která podnikly za účelem nápravy zjištěného nesouladu. Odpověď zahrnovala detaily o plánu nápravných opatření (CAP) vypracovaném PIA, který stanovil 15 zvláštních opatření, která se dopravce chystal podniknout a z nichž většina měla být dokončena do 30. října 2011.
(34)
Dne 31. října 2011 orgán PCAA informoval Komisi o pokroku dosaženém společností PIA při dokončování jejich plánu nápravných opatření a o opatřeních provedených orgánem PCAA. Z patnácti opatření z plánu nápravných opatření společnosti PIA jich bylo osm dokončeno a zbytek by měl být dokončen nejpozději dne 15. prosince 2011. Orgán PCAA předložil plán o třinácti bodech, který se týká kultury bezpečnosti společnosti PIA, stavu letové způsobilosti jejich letadel a opatření k dosažení systematického zlepšení v letecké společnosti.
(35)
Členské státy vyzývají Komisi, aby pokračovala ve svých konzultacích s příslušnými pákistánskými orgány a s leteckým dopravcem, aby se ujistila, že jakákoli nápravná opatření jsou z dlouhodobého hlediska udržitelná. Za tímto účelem členské státy pokračují v ověřování efektivního souladu s příslušnými bezpečnostními normami prostřednictvím upřednostňování prohlídek letadel tohoto dopravce na odbavovací ploše podle nařízení (ES) č. 351/2008, aby se potvrdila nebo vyvrátila účinnost nápravných opatření společnosti PIA. Pokud by ale tyto prohlídky odhalily, že opatření PIA zjištěné bezpečnostní obavy odstranit nedokázala, Komise nebude mít jinou možnost, než jednat tak, aby se zamezilo jakýmkoli bezpečnostním rizikům.
(36)
Na základě dvou navazujících pravidelných analýz údajů z prohlídek SAFA provedených agenturou EASA u různých leteckých dopravců, kteří získali licenci v Ruské federaci a u nichž výsledky prohlídek SAFA obsahují více než jedno závažné zjištění na prohlídku, a dále na základě skutečnosti, že někteří z těchto dopravců zaznamenali smrtelné nehody v roce 2011, vedla Komise konzultace s příslušnými orgány Ruské federace (Federální agentura Ruské federace pro leteckou dopravu - FATA) v rámci summitu EU a Ruska o letecké dopravě, který se konal v Petrohradu ve dnech 12. a 13. října 2011.
(37)
Další konzultace s těmito orgány se konaly dne 27. října, aby bylo možné poskytnout podrobné informace ohledně bezpečnostní výkonnosti leteckých dopravců provozujících lety do Unie a o bezpečnosti provozu některých typů letadel zapojených do smrtelných nehod ruských leteckých dopravců v Ruské federaci v letech 2010 a 2011. Během těchto konzultací byly také Komisí, agenturou EASA, Eurocontrolem a členským státem vyslechnuti dva letečtí dopravci, VIM AVIA (VIM AIRLINES) a TATARSTAN AIRLINES, kteří získali osvědčení od těchto orgánů.
(38)
Během těchto konzultací orgán FATA informoval, že některé typy letadel, Tupolev TU-134, Tupolev TU-154B-2 a TU-154M, provozovaných některými ruskými leteckými dopravci byly předmětem různých opatření zaměřených na zachování letové způsobilosti, závazné informace o letové způsobilosti vybavení zastavěného do těchto letadel a na jejich provozní postupy. Orgán FATA dále informoval Komisi o tom, že některé vybavení, které je závazné pro mezinárodní lety (GPWS/TAWS), bude povinné také pro domácí lety v rámci Ruské federace ode dne 1. ledna 2012.
(39)
Na zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost dne 8. listopadu 2011 orgán FATA informoval o následujících donucovacích opatřeních přijatých u leteckých dopravců spadajících pod jejich regulační dohled:
a)
Následujícím dvanácti leteckým dopravcům provozujícím obchodní leteckou dopravu do Unie bylo zrušeno jejich osvědčení AOC:
-
2nd Aviation Unit Sverdlovsk (kód ICAO UKU) - zrušeno dne 2. března 2011, MOSKVA (kód ICAO MOA) - zrušeno dne 23. března 2011, AVIAL NB (kód ICAO NVI) - zrušeno dne 15. července 2011, AVIAENERGO (kód ICAO ERG) - zrušeno dne 18. července 2011, CONTINENT (kód ICAO CNE) - zrušeno dne 2. srpna 2011 v souvislosti s prohlášeními dotčených dopravců;
-
RUSAIR (kód ICAO CGI) - zrušeno dne 13. července 2011 na základě údajů obdržených po nehodě letadla typu TU-134 provozovaného tímto dopravcem ze dne 20. června 2011;
-
YAK SERVICE (kód ICAO AKY) - zrušeno dne 23. září 2011 na základě údajů obdržených po nehodě letadla typu YAK-42 provozovaného tímto dopravcem ze dne 7. září 2011 a na základě výsledků prohlídky leteckého dopravce orgánem FATA provedené dne 22. září 2011;
-
AEROSTARZ (kód ICAO ASE) - zrušeno dne 28. října 2011, AVIANOVA (kód ICAO VNV) - zrušeno dne 10. října 2011, KAVMINVODYAVIA (kód ICAO MVD) - zrušeno dne 27.září 2011 na základě výsledků prohlídek provedených u těchto dopravců orgánem FATA ve dnech 20. října 2011, 4. října 2011 a 27. září 2011;
-
SKY EXPRESS (kód ICAO SXR) - zrušeno dne 31. října 2011 na základě průmyslových ukazatelů, finančního stavu leteckého dopravce a výsledků prohlídky provedené u leteckého dopravce orgánem FATA dne 6.října 2011;
-
AERORENT (kód ICAO NRO) - zrušeno dne 7. listopadu 2011 na základě nesouladu s požadavky na udělení osvědčení a na základě prohlídky provedené orgánem FATA dne 27. září 2011;
b)
Následujícím šesti leteckým dopravcům provozujícím obchodní leteckou dopravu do Unie bylo jejich osvědčení AOC pozměněno s uložením provozních omezení orgánem FATA dne 2. listopadu 2011:
-
AVIASTAR-TU, UTAIR-CARGO, TATARSTAN AIRLINES, DAGHESTAN, YAKUTIA a VIM AVIA (VIM AIRLINES).
(40)
Co se týče výkonnosti některých dopravců - Yakutia a Tatarstan Airlines - jejichž provoz byl trvale sledován od roku 2007 a které byly vyslechnuty Komisí a členy Výboru pro leteckou bezpečnost v dubnu 2008, Komise upozornila orgán FATA na výsledky analýzy prohlídek letadel na odbavovací ploše v rámci programu SAFA, provedené agenturou EASA, které ukázaly, že některé slabiny v oblasti letové způsobilosti a provozu nebyly dostatečně vyřešeny předchozími nápravnými opatřeními. Orgán FATA informoval, že požádal příslušné regionální orgány zodpovědné za dohled nad těmito leteckými dopravci, aby výsledky prohlídek SAFA prošetřily a ujistily se, že tito dopravci přijali vhodná nápravná opatření vedoucí k vyřešení zjištěných nedostatků.
(41)
Oba letečtí dopravci byli 8. listopadu 2011 vyslechnuti před Výborem pro leteckou bezpečnost, kde prokázali, že odstranili nedostatky zjištěné při předchozích prohlídkách na odbavovací ploše v rámci programu SAFA. Oba letečtí dopravci prohlásili, že po rozhodnutí orgánu FATA ze dne 2. listopadu 2011 zastavili provoz do Unie.
(42)
Co se týče leteckého dopravce VIM AVIA (VIM AIRLINES), Komise upozornila orgán FATA na dva problémy vzbuzující obavy, zda letecký dopravce účinně dodržuje příslušné bezpečnostní normy, konkrétně na korespondenci příslušných orgánů Francie určenou orgánu FATA po prohlídce na francouzském letišti (13), která obsahovala několik významných a závažných zjištění ovlivňujících bezpečnost provozu a vedla k zákazu letů a omezením uloženým těmito orgány na zpáteční let (technický přelet), a na zrušení oprávnění k údržbě vydané tomuto leteckému dopravci agenturou EASA (EASA 145.0410) dne 24. září 2011 v návaznosti na jeho pozastavení ze dne 24. září 2010 s ohledem na neschopnost VIM AVIA (VIM AIRLINES) odpovídajícím způsobem odstranit zjištěné nedostatky v souladu s příslušnými právními předpisy (14). Zjištěné nedostatky, které nebyly odstraněny a které vedly ke zrušení oprávnění k údržbě, potvrdily nedostatky v oblasti letové způsobilosti objevené během různých prohlídek SAFA na letištích Unie (15), zejména těch, jež ovlivňují nezjištěné poruchy nebo poškození a známé poruchy nebo poškození ponechané bez hodnocení či sledování a poškození nebo poruchy mimo přijatelné limity pro údržbu.
(43)
Během svého vystoupení před Výborem pro leteckou bezpečnost společnost VIM AVIA (VIM AIRLINES) neprokázala, že má letecký dopravce zaveden fungující systém řízení bezpečnosti, který zajistí, že je provozovatel schopen správně rozpoznat, zhodnotit, řídit a kontrolovat rizika takovým způsobem, aby byl zaručen bezpečný provoz. Společnost VIM AVIA (VIM AIRLINES) prohlásila, že po rozhodnutí orgánu FATA ze dne 2. listopadu 2011 zastavila provoz do Unie.
(44)
Na základě informací předložených Eurocontrolem se Výbor pro leteckou bezpečnost dozvěděl, že všichni tři letečtí dopravci, VIM AVIA (VIM AIRLINES), YAKUTIA a TATARSTAN AIRLINES, provozovali různé lety do EU i po dni 2. listopadu 2011. Výbor pro leteckou bezpečnost byl také zpraven o tom, že jeden letecký dopravce, AERO RENT, jehož osvědčení AOC bylo orgánem FATA zrušeno, uskutečnil obchodní lety z EU po datu rozhodnutí o zrušení osvědčení.
(45)
V souvislosti s těmito informacemi byla Komise nucena žádat bezodkladná vysvětlení od orgánu FATA, aby získala ujištění, že proti ruským leteckým dopravcům byla efektivně uskutečněna různá donucovací opatření (zrušení osvědčení AOC a uložení provozních omezení).
(46)
Po přezkoumání dokumentace předložené tímto leteckým dopravcem a po vyslechnutí jeho vystoupení na zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost vyjádřila Komise a Výbor pro leteckou bezpečnost pochyby o schopnostech společnosti VIM AVIA (VIM AIRLINES) obnovit provoz do Evropské unie, pokud a dokud neobdrží nezbytný důkaz o tom, že za účelem nápravy všech zjištění vycházejících z prohlídek SAFA a z činností trvalého dohledu orgánu FATA byla udržitelným způsobem plně provedena nápravná opatření.
(47)
Dne 10. listopadu 2011 požádala Komise orgán FATA o informace, aby do dne 14. listopadu 2011 získala ujištění, že provoz dotčených leteckých dopravců do Unie byl účinně omezen do té doby, než prokáží, že vhodně a udržitelným způsobem vyřešili všechna zjištění vycházející z prohlídek SAFA a z činností trvalého dohledu orgánu FATA. Dne 14. listopadu předložil orgán FATA důkaz potvrzující, že provoz leteckého dopravce VIM AVIA (VIM AIRLINES) zůstane omezen do 1. dubna 2012 a že provoz pěti dalších ruských leteckých dopravců byl omezen do té doby, než orgánu FATA prokáží, že vhodně vyřešili všechny bezpečnostní problémy vycházející z prohlídek na odbavovací ploše v rámci programu SAFA. Orgán FATA také potvrdil, že podnikl nezbytné kroky k zajištění toho, aby všichni letečtí dopravci, na něž se vztahují omezení provozu, jednali v souladu s rozhodnutími orgánu FATA.
(48)
S ohledem na dokumentaci předloženou orgánem FATA se soudí, že proti společnosti VIM AVIA (VIM AIRLINES) v tomto okamžiku ve shodě se společnými kritérii není třeba přijmout žádná další opatření. Komise znovu přezkoumá výkonnost tohoto leteckého dopravce na zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost v březnu 2012.
(49)
Výbor pro leteckou bezpečnost vyjádřil přání pokračovat v konstruktivním dialogu s orgánem FATA o všech záležitostech ovlivňujících bezpečnost. Komise a Výbor pro leteckou bezpečnost budou pozorně sledovat výkonnost těch leteckých dopravců, jejichž provoz do Unie byl orgánem FATA omezen, aby se ujistili, že znovu zahájí provoz až poté, co prokáží, že účinně napravili všechny nedostatky zjištěné při prohlídkách na odbavovací ploše provedených v EU. Komise a Výbor pro leteckou bezpečnost budou usilovat o udržitelná řešení jakéhokoli bezpečnostního nesouladu objeveného během prohlídek na odbavovací ploše v rámci programu SAFA prostřednictvím dalších technických konzultací s orgánem FATA. Členské státy budou mezitím pokračovat v ověřování účinného dodržování příslušných bezpečnostních norem ruskými leteckými dopravci upřednostňováním kontrol na odbavovací ploše, které se mají provádět na letadlech těchto dopravců podle nařízení (ES) č. 351/2008, a Komise bude nadále pečlivě sledovat opatření přijatá těmito dopravci.
(50)
Na základě analýzy výsledků prohlídek SAFA prováděných od roku 2010 u některých leteckých dopravců, kteří získali osvědčení v Jordánsku, zahájila Komise 1. září 2011 konzultace s příslušnými orgány pro civilní letectví Jordánského hášimovského království (CARC), aby obdržela ujištění, že bezpečnostní nedostatky zjištěné během prohlídek SAFA byly vyřešeny udržitelným způsobem a že tam, kde tomu tak ještě není, budou přijata vhodná opatření pro zmírnění zjištěných bezpečnostních rizik.
(51)
Ve své odpovědi ze dne 19. září 2011 neposkytl orgán CARC jasný důkaz o tom, že by dotčení letečtí dopravci účinně provedli nápravná a preventivní opatření. Nedostatek informací o analýze hlavních příčin bezpečnostních nedostatků spolu se zhoršujícími se výsledky prohlídek SAFA pozorovanými u několika leteckých dopravců, kteří získali osvědčení v Jordánském hášimovském království, vyvolal otázky ohledně schopnosti příslušných orgánů země provádět vhodný trvalý dohled nad leteckými dopravci, kterým udělily osvědčení.
(52)
Dne 6. října 2011 Komise požádala o další informace a přizvala orgán CARC k jednání, které se konalo dne 21. října 2011 v Bruselu, aby objasnil výše uvedené problémy. Během tohoto jednání uvedl orgán CARC sérii opatření, která započal v září 2011 za účelem posílení svého dohledu nad leteckými dopravci, kteří získali osvědčení v Jordánsku, a zajištění toho, aby byly výsledky prohlídek letadel na odbavovací ploše provedené v rámci evropského programu pro posuzování bezpečnosti zahraničních letadel (SAFA) brány v potaz při dohledu nad jordánskými leteckými dopravci tak, že bezpečnostní nedostatky zjištěné během prohlídek jsou vyřešeny udržitelným způsobem. Toto jednání přesto neumožnilo dostatečné objasnění s ohledem na bezpečnostní výkonnost leteckého dopravce Jordan Aviation.
(53)
V případě společnosti Jordan Aviation poukazují zprávy v rámci programu SAFA na závažné nedostatky v řízení letové způsobilosti a provozu letadla typu Boeing B-767. Zejména na základě prohlídky SAFA u letadla typu B767 poznávací značky JY-JAG ve Francii (16), závažné nedostatky letové způsobilosti přinutily letadlo převést prázdné k provedení nápravných opatření v oblasti údržby. Počet zjištění při všech prohlídkách SAFA stejně jako opakování bezpečnostních nedostatků od roku 2010 ukazuje na závažný bezpečnostní problém. V důsledku toho byli orgán CARC a dopravce Jordan Aviation vyzváni, aby přednesli svá stanoviska na zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost v listopadu 2011.
(54)
Během jejich slyšení na zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost dne 9. listopadu 2011 uznali orgán CARC a společnost Jordan Aviation přínosy konzultací s Komisí uskutečněných za pomoci agentury EASA a členských států. Tyto konzultace vedly k zavedení plánu nápravných opatření oběma organizacemi s cílem napravit bezpečnostní nedostatky zjištěné během prohlídek SAFA a slabiny odhalené v jejich vlastních vnitřních procesech. Výbor ocenil snahu o nalezení udržitelných řešení bezpečnostních nedostatků a vzal na vědomí závazek učiněný orgánem CARC a společností Jordan Aviation plně provést jejich plán tak, jak byl představen během slyšení.
(55)
Přestože výbor uvítal povzbuzující kroky leteckého dopravce, vyjádřil své obavy ohledně současné schopnosti společnosti Jordan Aviation zmírnit bezpečnostní rizika související s obchodním provozem letadla typu Boeing B-767. Vzhledem k početným a opakovaným bezpečnostním nedostatkům zjištěným během prohlídek na odbavovací ploše u letadla typu Boeing B-767 provozovaného společností Jordan Aviation, nedostatečné schopnosti společnosti provést k dnešnímu dni vhodné plány nápravných a preventivních opatření a nedostatečnému provádění vhodného bezpečnostního dohledu orgánem CARC se na základě společných kritérií soudí, že společnost Jordan Aviation by měla být uvedena v příloze B a její provoz by měl být omezen tak, aby z něj byla vyloučena všechna letadla typu Boeing B-767. Leteckému dopravci by mělo být podle přílohy B povoleno létat do Unie se všemi ostatními typy letadel v jeho osvědčení AOC.
(56)
Členské státy vyzývají Komisi, aby pokračovala ve svých konzultacích s příslušnými orgány Jordánského hášimovského království s cílem ujistit se, že mezinárodní bezpečnostní normy jsou těmito orgány účinně prosazovány a že veškerá nápravná a preventivní opatření prováděná všemi dotčenými leteckými dopravci jsou z dlouhodobého hlediska udržitelná. Členské státy budou mezitím ověřovat účinnou shodu s příslušnými bezpečnostními normami prostřednictvím upřednostnění provádění prohlídek na odbavovací ploše u letadel tohoto leteckého dopravce podle nařízení (ES) č. 351/2008.
(57)
Komise je připravena podpořit snahy orgánu CARC a společnosti Jordan Aviation pomocí hodnotící návštěvy za účasti členských států a agentury EASA s cílem ověřit bezpečnostní výkonnost společnosti Jordan Aviation a pokrok dosažený orgánem CARC v oblasti dohledu nad leteckými dopravci, kteří získali osvědčení v Jordánském hášimovském království.
(58)
Na základě informací, které Komise obdržela od příslušných orgánů Francie týkajících se jejich rozhodnutí neudělit provozní práva tomuto leteckému dopravci až do vyřešení bezpečnostních nedostatků zjištěných během technického posouzení technického dotazníku, a doplňujících informací předložených společností Rollins Air za účelem získání oprávnění k přistávání (vydání takzvané standardní zprávy SAFA) zahájila Komise formální konzultace se společností Rollins Air, která získala osvědčení od příslušných orgánů Hondurasu.
(59)
Společnost byla vyzvána, aby objasnila následující problémy a předložila Výboru pro leteckou bezpečnost dne 8. listopadu 2011: a) důkaz, že byl zaveden program analýzy letových údajů vyhovující předpisům organizace ICAO; b) důkaz, že Francie včetně svých zámořských území byla součástí povolené oblasti provozu letadla typu L1011-500 registrovaného pod značkou HR-AVN, jak byla schválena jejím příslušným orgánem; c) důkaz, že piloti zapojení do dotyčného letu podstoupili v posledních dvanácti měsících nezbytná přezkoušení z odborné způsobilosti a d) že oba členové posádky letadla poskytnuté leteckým dopravcem splňovali přípustný věkový limit organizace ICAO.
(60)
Společnost Rollins Air ani příslušný orgán Hondurasu (DGAC) nebyli na zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost přítomni. Orgán DGAC zmocnil k účelu diplomatického zastoupení Hondurasu Belgické království a oznámil Výboru pro leteckou bezpečnost své oficiální stanovisko dne 9. listopadu 2011, podle něhož orgán DGAC zahájil proces vyjmutí osvědčení letadla HR-AVN z národního rejstříku Hondurasu a že společnost Rollins Air nesmí zmíněné letadlo nadále provozovat. Rollins Air však provozuje více letadel tohoto typu a k těmto otázkám nebyly sděleny žádné další informace.
(61)
Výbor dále vzal v úvahu to, že Honduras je řazen do kategorie 2 amerického programu IASA Federálním leteckým úřadem Spojených států, což poukazuje na systematické problémy příslušných orgánů Hondurasu účinně plnit své povinnosti ohledně vydávání osvědčení a dohledu nad leteckými dopravci pod jeho regulačním dohledem.
(62)
Na základě společných kritérií se proto soudí, že společnost Rollins Air by měla být zařazena do přílohy A do té doby, než předloží důkaz o nápravě nedostatků zjištěných ve standardní zprávě vydané francouzským příslušným orgánem.
(63)
Příslušné orgány Konžské republiky (ANAC) informovaly o vydání nového osvědčení AOC leteckému dopravci Equatorial Congo Airlines S.A. ze dne 23. září 2011, aniž by prokázaly, že udělení osvědčení tomuto leteckému dopravci a dohled nad ním jsou plně v souladu s platnými mezinárodními bezpečnostními normami. Na základě společných kritérií se proto soudí, že společnost Equatorial Congo Airlines S.A. by měla být také zařazena do přílohy A.
(64)
Existuje ověřený důkaz o tom, že příslušné orgány Demokratické republiky Kongo (AAC) vydaly nové osvědčení AOC leteckému dopravci Stellar Airways, přestože chybí důkaz o tom, že udělení osvědčení tomuto leteckému dopravci a dohled nad ním jsou v plném souladu s platnými mezinárodními bezpečnostními normami. Na základě společných kritérií se proto soudí, že společnost Stellar Airways by měla být také zařazena do přílohy A.
(65)
Komisi bylo oznámeno, že příslušné orgány Filipín (CAAP) zřejmě vydaly nové osvědčení AOC leteckým dopravcům jako Aeromajestic a Interisland Airlines. Orgán CAAP neodpověděl na žádost Komise ze dne 26. října 2011 o zaslání informací o platnosti osvědčení těmto společnostem a dohled nad nimi jsou v souladu s platnými mezinárodními bezpečnostními normami. Na základě společných kritérií se proto soudí, že tito letečtí dopravci by měli být také zařazeni do přílohy A.
(66)
Navzdory výslovným žádostem Komise jí nebyly dosud sděleny žádné důkazy, že ostatní letečtí dopravci uvedení na seznamu Společenství aktualizovaném dne 19. dubna 2011 a orgány odpovědné za regulační dohled nad těmito leteckými dopravci plně provádějí příslušná nápravná opatření. Proto se na základě společných kritérií soudí, že tito letečtí dopravci by měli nadále podléhat zákazu provozování letecké dopravy (příloha A), případně provozním omezením (příloha B).
(67)
Opatření stanovená v tomto nařízení jsou v souladu se stanoviskem Výboru pro leteckou bezpečnost,
PŘIJALA TOTO NAŘÍZENÍ:
Článek 1
Nařízení (ES) č. 474/2006 se mění takto:
1.
Příloha A se nahrazuje zněním uvedeným v příloze A tohoto nařízení.
2.
Příloha B se nahrazuje zněním uvedeným v příloze B tohoto nařízení.
Článek 2
Toto nařízení vstupuje v platnost prvním dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.
Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech.
Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné v členských státech v souladu se Smlouvami.
V Bruselu dne 21. listopadu 2011.
REGULAMENTO DE EXECUÇÃO (UE) N.o 1197/2011 DA COMISSÃO
de 21 de Novembro de 2011
que altera o Regulamento (CE) n.o 474/2006, que estabelece a lista comunitária das transportadoras aéreas que são objecto de uma proibição de operação na Comunidade
(Texto relevante para efeitos do EEE)
A COMISSÃO EUROPEIA,
Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia,
Tendo em conta o Regulamento (CE) n.o 2111/2005 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 14 de Dezembro de 2005, relativo ao estabelecimento de uma lista comunitária das transportadoras aéreas que são objecto de uma proibição de operação na Comunidade e à informação dos passageiros do transporte aéreo sobre a identidade da transportadora aérea operadora, e que revoga o artigo 9.o da Directiva 2004/36 (1), nomeadamente o artigo 4.o (2),
Considerando o seguinte:
(1)
O Regulamento (CE) n.o 474/2006 da Comissão, de 22 de Março de 2006, estabeleceu a lista comunitária das transportadoras aéreas que são objecto de uma proibição de operação na Comunidade, prevista no capítulo II do Regulamento (CE) n.o 2111/2005.
(2)
Nos termos do artigo 4.o, n.o 3, do Regulamento (CE) n.o 2111/2005, alguns Estados-Membros e a Agência Europeia para a Segurança da Aviação (a seguir designada por «AESA») transmitiram à Comissão informações relevantes no contexto da actualização da lista comunitária. Alguns países terceiros também comunicaram informações relevantes. Consequentemente, a lista comunitária deve ser actualizada.
(3)
A Comissão informou todas as transportadoras aéreas em causa directamente ou, quando tal não foi possível, através das autoridades responsáveis pela sua supervisão regulamentar, indicando os factos e as considerações essenciais que estariam na base de uma decisão destinada a impor-lhes uma proibição de operação na União ou a alterar as condições de uma proibição de operação imposta a uma transportadora aérea incluída na lista comunitária.
(4)
A Comissão concedeu oportunidade às transportadoras aéreas em causa de consultarem os documentos facultados pelos Estados-Membros, de apresentarem, por escrito, as suas observações e de fazerem uma exposição oral à Comissão no prazo de 10 dias úteis, bem como ao Comité da Segurança Aérea instituído pelo Regulamento (CEE) n.o 3922/1991 do Conselho, de 16 de Dezembro de 1991, relativo à harmonização de normas técnicas e dos procedimentos administrativos no sector da aviação civil (3).
(5)
O Comité da Segurança Aérea tomou conhecimento das exposições feitas pela AESA sobre os resultados da análise dos relatórios de auditoria efectuada pela Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO) no âmbito do Programa Universal de Auditoria da Supervisão da Segurança (USOAP), bem como dos projectos de assistência técnica levados a cabo nos países afectados pelo Regulamento (CE) n.o 2111/2005. Foi informado dos pedidos de assistência técnica e de cooperação adicionais destinados a melhorar a capacidade administrativa e técnica das autoridades da aviação civil, tendo em vista corrigir eventuais incumprimentos das normas internacionais aplicáveis.
(6)
O Regulamento (CE) n.o 474/2006 deve, por conseguinte, ser alterado em conformidade.
(7)
As medidas previstas no presente regulamento estão em conformidade com o parecer do Comité da Segurança Aérea.
(8)
Na sequência da análise realizada pela AESA dos dados das inspecções efectuadas na plataforma de estacionamento às aeronaves de determinadas transportadoras aéreas da União no âmbito do programa SAFA, bem das inspecções de normalização levadas a cabo pela AESA e das inspecções e auditorias realizadas pelas autoridades nacionais da aviação em determinadas áreas específicas, alguns Estados Membros adoptaram certas medidas executórias que comunicaram à Comissão e ao Comité da Segurança Aérea: Chipre decidiu revogar o COA da transportadora aérea Eurocypria Airlines em 5 de Agosto de 2011; a Itália informou que as licenças de transporte aéreo das transportadoras aéreas Livingston e ItaliAirlines continuam suspensas; a França decidiu revogar o COA da Blue Line em 6 de Outubro de 2010. A Grécia decidiu revogar o COA da First Airways em 21 de Outubro de 2010, da Athens Airways em 20 de Julho de 2011, da Air Go Airlines em 2 de Setembro de 2011 e da Argo Airways em 9 de Setembro de 2011, bem como limitar a validade da licença da transportadora aérea Hellenic Imperial Airways a cinco meses, até 2 de Fevereiro de 2012, devido ao actual reforço da vigilância das operações aéreas e da manutenção da transportadora; o Reino Unido confirmou que o reforço da actividade de vigilância das transportadoras aéreas Jet2.com, Oasis e Titan Airways não revelou novos problemas de segurança; os Países Baixos decidiram suspender o COA da Solid-air em 28 de Setembro e o da Amsterdam Airlines em 4 de Novembro de 2011; a Alemanha decidiu revogar o COA da ACH Hamburg GmbH em 29 de Junho de 2011. Além disso, na expectativa do aumento previsto do seu pessoal em 2012, a LBA continua a focar a sua actividade de supervisão nas transportadoras aéreas identificadas como apresentando riscos mais elevados; Portugal informou que o COA da Luzair caducou em 19 de Setembro de 2011, estando em curso o processo de recertificação da transportadora aérea, e que, na medida em que o reforço da vigilância da White Airways não revelou problemas de segurança, a transportadora aérea voltou a ser objecto de uma vigilância normal; por último, a Suécia decidiu suspender o COA da transportadora aérea Flyg Centrum AB em 16 de Setembro de 2011 e as transportadoras aéreas Nova Air e AirSweden Aviation AB apresentaram planos de medidas correctivas que estão a ser analisados pelas autoridades competentes da Suécia; entretanto, estas transportadoras aéreas continuam a ser objecto de uma vigilância reforçada.
(9)
Na sequência da adopção do Regulamento de Execução (UE) n.o 390/2011 da Comissão, em 19 de Abril de 2011 (4), duas análises periódicas subsequentes dos dados das inspecções SAFA realizadas pela AESA continuam a revelar um número elevado de transportadoras aéreas licenciadas em Espanha cujos resultados das inspecções SAFA assinalam mais de uma constatação grave por inspecção. Consequentemente, a Comissão prosseguiu as consultas formais das autoridades competentes de Espanha (AESA), lançadas em 14 de Março de 2011.
(10)
Numa reunião realizada em 19 de Outubro de 2011, a AESA informou a Comissão das medidas adoptadas até à data para corrigir, de forma sustentável, os problemas de segurança detectados em transportadoras aéreas espanholas. Concretamente, a AESA informou a Comissão de que o COA da transportadora aérea Flighline havia sido renovado, na sequência das medidas correctivas adoptadas pela companhia, embora com uma limitação: a exclusão das aeronaves de tipo Metro III. No caso da Zorex S.A., a AESA havia iniciado um procedimento de suspensão e adoptado medidas provisórias, em Maio de 2011, para impedir as operações da transportadora aérea. Na sequência de acções correctivas por parte da companhia, as referidas medidas foram canceladas. Porém, tendo ficado comprovado que a transportadora aérea não estava a corrigir, de forma satisfatória, os problemas de segurança, foi iniciado um novo procedimento de suspensão em 7 de Outubro de 2011. No caso da Alba Star, a AESA já havia detectado problemas relacionados com o desempenho desta transportadora aérea no plano da segurança, estando a reforçar a sua supervisão. Com base nas suas próprias auditorias e inspecções, a AESA havia determinado que as restantes transportadoras aéreas espanholas que tinham registado maus resultados nas inspecções SAFA não apresentavam qualquer risco imediato para a segurança, mas que continuariam a ser objecto de uma supervisão reforçada.
(11)
A AESA informou igualmente que os COA da Baleares Link Express e da Eurocontinental haviam sido revogados em 27 de Junho de 2011.
(12)
Durante a reunião do Comité da Segurança Aérea, a AESA prestou informações actualizadas sobre as novas medidas adoptadas. Comunicou que o COA da Zorex S.A. havia sido suspenso em 7 de Novembro de 2011, que a transportadora aérea Alba Star fora subordinada a inspecções específicas em 24 de Outubro de 2011, sem que tivessem sido detectadas discrepâncias significativas, e que as duas últimas inspecções SAFA não haviam assinalado quaisquer constatações. Além disso, a transportadora aérea IMD Airways S.L. tinha sido objecto de uma série de inspecções em 20 e 24 de Outubro, bem como em 3 e 4 de Novembro de 2011, sem que delas resultassem constatações significativas.
(13)
Tendo em conta as medidas adoptadas pela AESA para corrigir as deficiências de segurança detectadas nas transportadoras aéreas espanholas, considera-se que, actualmente, as operações destas transportadoras são suficientemente controladas por esta autoridade, a fim de evitar quaisquer riscos graves para a segurança, pelo que não são necessárias novas medidas. Entretanto, a Comissão, em cooperação com a AESA, continuará a acompanhar o desempenho das transportadoras aéreas espanholas na área da segurança.
(14)
A ICAO efectuou, em Dezembro de 2009, uma auditoria global da segurança à Albânia no âmbito do seu Programa Universal de Auditoria da Supervisão da Segurança (USOAP). O relatório da auditoria revelou a existência de inúmeras deficiências significativas no que respeita à capacidade das autoridades competentes da Albânia para assumirem as responsabilidades que lhes incumbem na área da supervisão da segurança da aviação. Na data da publicação do relatório final decorrente desta auditoria, a ICAO considerou que mais de 59% das suas normas não eram aplicadas de forma eficaz. Em certos aspectos cruciais, como a correcção de problemas de segurança, mais de 80% das normas da ICAO não eram aplicadas de forma eficaz. Além disso, as autoridades competentes da Albânia não propuseram planos adequados de medidas correctivas, conforme o demonstra o facto de a ICAO não ter considerado aceitáveis mais de 90% das medidas correctivas que lhe foram apresentadas por estas autoridades, em Agosto de 2010, nos domínios da legislação, da organização, da concessão de licenças, das operações, da aeronavegabilidade e da investigação de acidentes/incidentes. Acresce que as autoridades competentes da Albânia não notificaram a aplicação dos supracitados planos de medidas correctivas.
(15)
A AESA procedeu a uma inspecção global da normalização à Albânia em Janeiro de 2010. O relatório final desta inspecção revelou deficiências significativas em todas as áreas auditadas, deficiências essas que deviam ser imediatamente corrigidas. A AESA informou, no entanto, que as autoridades competentes da Albânia (ACAA) haviam apresentado um plano de acção global que tinha sido considerado aceitável e fora aprovado em 29 de Abril de 2010, para além de uma série de medidas correctivas a aplicar progressivamente até ao final de 2011, incluindo medidas imediatas para corrigir as deficiências de segurança. Após as audições da ACAA pelo Comité da Segurança Aérea em Março (5) e Junho de 2010 (6), respectivamente, as autoridades competentes da Albânia foram instadas a adoptar as medidas necessárias para continuar a aplicar, de modo eficaz e em tempo útil, os planos de acção acordados com a AESA, concedendo prioridade à correcção das deficiências que, caso não sejam rapidamente rectificadas, colocam problemas de segurança. Considerou-se, nomeadamente, que era da máxima importância acelerar o reforço das capacidades da autoridade e assegurar a supervisão da segurança de todas as transportadoras aéreas certificadas na Albânia, em conformidade com os regulamentos de segurança aplicáveis, bem como adoptar, se necessário, medidas executórias.
(16)
A AESA prosseguiu activamente as consultas das autoridades competentes da Albânia destinadas a acompanhar os planos de medidas apresentados por estas autoridades para corrigir as deficiências significativas detectadas pela AESA durante a inspecção global da normalização global realizada na Albânia em Janeiro de 2010. Para o efeito, a AESA efectuou, em Julho de 2011, inspecções de acompanhamento nas áreas da aeronavegabilidade e das operações aéreas. Os relatórios finais decorrentes destas inspecções, enviados à ACAA em 10 de Agosto e 2 de Setembro de 2011, respectivamente, revelam não só que os planos de medidas correctivas acordados não foram aplicados em tempo útil, mas também que foram comunicadas novas deficiências. Na área da aeronavegabilidade, a AESA conclui que as autoridades competentes da Albânia não deram uma resposta adequada a três constatações de não-conformidade detectadas na sequência da inspecção de Janeiro de 2010, nem encerraram, de forma satisfatória, três outras constatações, contrariamente a declarações anteriores daquelas autoridades (7), e considera que quatro das constatações afectam a segurança. Consequentemente, a ACAA não está em condições de assumir as responsabilidades que lhe incumbem na área da supervisão da aeronavegabilidade, na medida em que não contratou pessoal qualificado para o efeito e que os contratos celebrados anteriormente com pessoal externo para obviar a esta situação cessaram em Janeiro de 2011. Por conseguinte, nem a legislação albanesa em vigor na área da aeronavegabilidade nem os titulares de certificados eram objecto de supervisão no momento da inspecção. Na área das operações aéreas, a AESA conclui que as autoridades competentes da Albânia não deram uma resposta adequada a quatro constatações de não-conformidade detectadas na sequência da inspecção de Janeiro de 2010, nem encerraram, de forma satisfatória, duas outras constatações, contrariamente a declarações anteriores daquelas autoridades (8), e considera que cinco das constatações afectam a segurança. Consequentemente, as autoridades competentes da Albânia não estão em condições de assumir eficazmente as responsabilidades que lhes incumbem na área da supervisão das operações aéreas, na medida em que a ACAA não contratou pessoal qualificado em número suficiente para o efeito e que os contratos celebrados anteriormente com pessoal externo para obviar a esta situação foram interrompidos. Por conseguinte, a aplicação da legislação albanesa em vigor na área das operações aéreas e a supervisão dos titulares de certificados são pouco sólidas e muitos aspectos cruciais da segurança não são objecto de supervisão.
(17)
As autoridades competentes italianas, que haviam lançado um vasto projecto de geminação com as autoridades competentes da Albânia em Setembro de 2010, informaram que estas últimas, devido a uma falta de pessoal competente, recorreram muito pouco, até à data, à assistência proposta para reforçar a sua capacidade técnica e administrativa.
(18)
Tendo em conta o que precede, a Comissão prosseguiu activamente as consultas da ACAA, solicitando a apresentação de informações, por escrito, até 11 de Outubro de 2011, sobre a supervisão da segurança das transportadoras aéreas licenciadas na Albânia. Em 21 de Outubro de 2011, foram realizadas novas consultas das autoridades competentes da França e da Itália, com o apoio da AESA. A ACAA foi igualmente convidada a comparecer perante o Comité da Segurança Aérea, tendo sido ouvida em 9 de Novembro de 2011. A ACAA não prestou informações adicionais sobre as medidas adoptadas para corrigir as deficiências comunicadas pela ICAO, nem apresentou elementos de prova de que todas as deficiências identificadas pela AESA nas suas inspecções de normalização haviam sido corrigidas, em tempo útil, ou objecto de medidas correctivas consideradas aceitáveis pela AESA. A AESA confirmou que apenas um número limitado de medidas foi considerado aceitável, exclusivamente na área das operações. As autoridades competentes da Albânia confirmaram que não dispõem de inspectores qualificados e que continuam a contar apenas com três consultores externos, contratados de forma indirecta, apenas em regime de tempo parcial e a curto prazo, até Dezembro de 2011, para assumirem, em seu nome, as responsabilidades que lhes incumbem na área da supervisão. A ACAA não demonstrou, porém, a continuidade da supervisão, nem a ausência de conflito de interesses dos agentes contratados. A ACAA também não indicou o alcance das actividades de vigilância levadas a cabo na área da aeronavegabilidade e reconheceu que a supervisão da segurança havia sido interrompida durante vários meses, em 2010/2011, devido a dificuldades relacionadas com os contratos destes peritos.
(19)
As autoridades competentes da Albânia declararam, todavia, que a legislação de base relativa à instituição da ACAA foi alterada em 10 de Novembro de 2011 para permitir uma maior independência financeira e melhores condições de trabalho para o pessoal e que está a ser organizado um convite internacional à apresentação de propostas de fornecimento de assistência técnica por um período de cinco anos, tendo em vista a assinatura dos contratos no início de 2012. Reconheceram que o recurso a pessoal contratado no exterior não substitui a necessidade de recrutamento de inspectores qualificados, a tempo inteiro, pela ACAA, para lhe permitir controlar as funções de supervisão da segurança, e comprometeram-se a recrutar esse pessoal o mais rapidamente possível.
(20)
A transportadora aérea Albanian Airlines, certificada na Albânia, foi convidada a comparecer perante o Comité da Segurança Aérea, tendo sido ouvida em 9 de Novembro de 2011, na presença da ACAA. Não obstante o facto de a validade do COA ter sido alargada, em 17 de Junho de 2011, para acrescentar uma terceira aeronave de tipo BAE-146, com a matrícula ZA-MAN, não foram apresentados elementos de prova de que as autoridades competentes da Albânia realizaram verificações previamente à emissão do certificado de aeronavegabilidade e ao aditamento da aeronave ao COA. Além disso, embora o COA tenha sido renovado em 27 de Julho de 2011 pelas autoridades competentes da Albânia, não foi possível apresentar elementos de prova da realização de verificações na área da aeronavegabilidade previamente à renovação; no que respeita às operações, as verificações ex-ante foram igualmente limitadas. Embora a Albanian Airlines tenha instituído um sistema funcional de gestão da qualidade, não foram apresentados elementos de prova de que todas as deficiências detectadas pela ACAA e pela AESA em 2011 foram corrigidas, em tempo útil, nomeadamente as relacionadas com o manual de operações e a formação da tripulação de voo e de cabina. A ACAA comunicou, apresentando para o efeito elementos de prova, por escrito, em 10 de Novembro, a revogação, com efeitos imediatos, do COA da transportadora aérea Albanian Airlines. O Comité da Segurança Aérea tomou nota desta decisão das autoridades competentes da Albânia.
(21)
A transportadora aérea Belle Air, certificada na Albânia, foi convidada a comparecer perante o Comité da Segurança Aérea, tendo sido ouvida em 9 de Novembro de 2011, na presença da ACAA. A Belle Air indicou que, das cinco aeronaves por si exploradas, apenas uma aeronave de tipo Boeing DC-9-82 está registada na Albânia, estando as restantes aeronaves de tipo Airbus A318/319/320/321 e ATR72 registadas em França, com as matrículas F-ORAA, F-ORAD, F-ORAE e F-ORAG. A companhia demonstrou que as aeronaves registadas em França são geridas por um organismo de gestão da aeronavegabilidade contínua, em regime de contrato e aprovado pelas autoridades competentes francesas, as quais confirmaram que a aeronavegabilidade e a concessão de licenças às tripulações em causa continuam subordinadas à sua supervisão da segurança. A Belle Air demonstrou igualmente que havia instituído controlos internos das suas actividades, nomeadamente através de sistemas de gestão da segurança e da qualidade. A ACAA comunicou, apresentando para o efeito elementos de prova, por escrito, em 10 de Novembro, a retirada, com efeitos imediatos, do certificado de aeronavegabilidade da aeronave com a matrícula ZA-ARD, explorada até essa data pela Belle Air, e a sua imobilização imediata até à conclusão do processo de certificação deste aparelho. O Comité da Segurança Aérea tomou nota desta decisão das autoridades competentes da Albânia.
(22)
A Comissão e o Comité da Segurança Aérea reconhecem os esforços envidados para reformar o sistema de aviação civil na Albânia, nomeadamente a criação de um novo quadro legislativo conforme às normas de segurança internacionais e europeias, e para corrigir as deficiências de segurança comunicadas pela ICAO e pela AESA e detectadas durante as consultas, bem como as medidas executórias adoptadas pela ACAA e o compromisso de recrutar, no mais breve prazo, inspectores qualificados em regime permanente.
(23)
A ACAA também solicitou formalmente a assistência das autoridades competentes italianas, no âmbito de um acordo de cooperação estabelecido entre estas autoridades, a fim de reforçar as capacidades administrativas e técnicas da ACAA na área da supervisão da segurança, designadamente das operações aéreas. As autoridades competentes italianas informaram o Comité da Segurança Aérea da sua disponibilidade para aplicarem este programa, no mais breve prazo, a fim de permitir que a ACAA possa exercer, de forma eficaz, a supervisão das transportadoras aéreas sob o seu controlo regulamentar até dispor do pessoal qualificado necessário para o fazer de forma independente.
(24)
Tendo em conta esta evolução, considera-se que, com base nos critérios comuns, não são necessárias, na fase actual, novas medidas. Os Estados-Membros verificarão, todavia, o efectivo cumprimento das normas de segurança pertinentes, conferindo prioridade nas inspecções a efectuar na plataforma de estacionamento às aeronaves das transportadoras aéreas certificadas na Albânia, em conformidade com o Regulamento n.o 351/2008.
(25)
A Comissão e o Comité da Segurança Aérea incitam a Albânia a avançar de forma decisiva no sentido do reforço da capacidade técnica e administrativa da ACAA e convidam esta última a cooperar plenamente e de forma transparente com a ICAO e a AESA, a fim de obter progressos rápidos e substanciais na aplicação dos planos de medidas correctivas adequados para corrigir todas as deficiências detectadas. A Comissão e o Comité da Segurança Aérea reavaliarão a situação em tempo útil.
(26)
Por força do Regulamento (CE) n.o 273/2010 (9), a TAAG - Linhas Aéreas de Angola, certificada em Angola, está autorizada a efectuar operações na UE somente com quatro aeronaves de tipo Boeing 737-700, com as matrículas D2-TBF, D2-TBG, D2-TBH e D2-TBJ, e com três aeronaves de tipo Boeing 777-200, com as matrículas D2-TED, D2-TEE e D2-TEF. A TAAG informou que, na sequência da renovação da sua frota, as aeronaves de tipo Boeing B747 foram totalmente suprimidas e substituídas, em Junho/Julho de 2011, por duas aeronaves de tipo Boeing 777-300, com as matrículas D2-TEG e D2-TEH; a TAAG solicitou que estas aeronaves fossem igualmente autorizadas a efectuar voos na UE.
(27)
A TAAG - Linhas Aéreas de Angola apresentou uma exposição, por escrito, ao Comité da Segurança Aérea, tendo sido ouvida em 9 de Novembro de 2011. A TAAG demonstrou a sua capacidade para garantir a segurança e a pontualidade das operações das aeronaves de tipo Boeing B777-200 e 777-300.
(28)
As autoridades competentes de Angola (INAVIC) confirmaram ao Comité da Segurança Aérea, apresentando elementos de prova, que a ampliação da frota da TAAG às aeronaves de tipo B777-300 foi devidamente aprovada; o INAVIC declarou igualmente que a transportadora aérea é objecto de supervisão contínua e que no decurso desta não foi detectado nenhum problema de segurança. No que respeita ao incidente ocorrido em Dezembro de 2010 por ocasião do sobrevoo de Lisboa e Luanda, as investigações em curso por parte das autoridades competentes não revelaram deficiências na área das operações ou da manutenção da TAAG, nem conduziram à formulação de recomendações específicas à companhia.
(29)
As autoridades competentes de Portugal comunicaram que não tinham sido detectados problemas de segurança nas inspecções na plataforma de estacionamento efectuadas em Portugal às aeronaves exploradas pela TAAG.
(30)
Com base nos critérios comuns, considera-se que a TAAG deve ser autorizada a efectuar operações com destino à UE, utilizando as duas aeronaves suplementares de tipo Boeing B777-300ER, com as matrículas D2-TEG e D2-TEH, que devem, por conseguinte, ser aditadas ao anexo B. As operações desta transportadora com destino à União Europeia devem continuar a ser objecto de uma verificação adequada do efectivo cumprimento das normas de segurança pertinentes, conferindo prioridade nas inspecções a efectuar na plataforma de estacionamento às aeronaves desta transportadora aérea, nos termos do Regulamento n.o 351/2008.
(31)
Na sequência da análise realizada pela AESA dos resultados das inspecções SAFA na plataforma de estacionamento (10) às aeronaves operadas com destino à UE pela transportadora aérea Al Wafeer Air, certificada na Arábia Saudita, que revelou recorrente não-conformidade grave com as normas de segurança internacionais, a Comissão iniciou, em 5 de Agosto de 2011, consultas formais das autoridades competentes da Arábia Saudita. Estas informaram, em 14 de Setembro, que o COA da Al Wafeer Air havia sido suspenso e apresentaram garantias de que a transportadora não seria autorizada a retomar as suas operações sem assegurar que as deficiências detectadas no âmbito das inspecções SAFA tinham sido corrigidas. A Comissão prosseguirá as suas consultas das autoridades competentes da Arábia Saudita para garantir o acompanhamento deste processo.
(32)
A Comissão iniciou consultas das autoridades competentes do Paquistão em 8 de Setembro de 2011, a fim de dar resposta às constatações feitas na área da aeronavegabilidade por ocasião de inúmeras inspecções efectuadas na plataforma de estacionamento (11) a aeronaves exploradas pela Pakistan International Airways (PIA) com destino à União desde Setembro de 2010. Estas consultas foram lançadas em resultado de uma análise das inspecções SAFA efectuada pela AESA e, designadamente, de uma inspecção SAFA a uma aeronave de tipo Airbus A310, com a matrícula AP-BGO, realizada pelas autoridades competentes francesas (12), na sequência da qual o aparelho teve de efectuar um voo de transporte, sem carga, para o Paquistão com vista à realização de operações de manutenção correctivas.
(33)
Na sua resposta de 17 de Setembro de 2011, as autoridades competentes do Paquistão (PCAA) prestaram informações sobre as medidas por si adoptadas para corrigir as não-conformidades detectadas. A resposta incluía pormenores sobre um plano de medidas correctivas, elaborado pela PIA, que enunciava 15 medidas específicas previstas pela transportadora aérea, a maioria das quais devia estar concluída até 30 de Outubro de 2011.
(34)
Em 31 de Outubro de 2011, a PCAA informou a Comissão sobre os progressos registados pela PIA na conclusão do seu plano de medidas correctivas e sobre as medidas por si adoptadas. Das quinze medidas previstas no plano da PIA, oito tinham sido concluídas e as restantes deveriam sê-lo o mais tardar até 15 de Dezembro de 2011. A PCAA tinha apresentado um plano em treze pontos destinado a abordar a cultura da segurança da PIA, o estado de aeronavegabilidade das suas aeronaves e as medidas de melhoria sistémica da companhia aérea.
(35)
Os Estados-Membros incitam a Comissão a prosseguir a consulta das autoridades competentes do Paquistão e da transportadora aérea, a fim de garantir a sustentabilidade a longo prazo das eventuais medidas correctivas adoptadas. Para o efeito, os Estados-Membros continuarão a verificar o efectivo cumprimento das normas de segurança pertinentes, conferindo prioridade nas inspecções a efectuar na plataforma de estacionamento às aeronaves desta transportadora, nos termos do Regulamento (CE) n.o 351/2008, a fim de confirmar ou não a eficácia das medidas correctivas adoptadas pela PIA. No entanto, caso estas inspecções revelem que as medidas adoptadas pela PIA não corrigiram os problemas de segurança detectados, a Comissão não terá outra solução senão agir no sentido de limitar os riscos para a segurança.
(36)
Na sequência de duas análises periódicas subsequentes dos dados das inspecções SAFA realizadas pela AESA, segundo as quais diversas transportadoras aéreas licenciadas na Federação da Rússia continuam a registar mais de uma constatação grave por inspecção SAFA, para além do facto de algumas destas transportadoras aéreas terem conhecido acidentes mortais em 2011, a Comissão efectuou consultas das autoridades competentes da Federação da Rússia ( FATA, agência federal do transporte aéreo da Federação da Rússia), à margem da cimeira da aviação UE-Rússia, organizada em São Petersburgo, a 12 e 13 de Outubro de 2011.
(37)
Em 27 de Outubro, foram realizadas novas consultas destas autoridades, a fim de obter informações pormenorizadas sobre o desempenho na área da segurança das transportadoras aéreas que operam com destino à União e a segurança das operações de certos tipos de aeronaves implicadas em acidentes mortais de transportadoras aéreas russas ocorridos na Federação da Rússia em 2010 e 2011. Durante estas consultas, duas transportadoras aéreas certificadas por estas autoridades - VIM AVIA (VIM AIRLINES) e TATARSTAN AIRLINES - foram igualmente ouvidas pela Comissão, pela AESA, pelo Eurocontrol e por um Estado-Membro.
(38)
No decurso destas consultas, a FATA informou que certos tipos de aeronaves -Tupolev TU-134 e Tupolev TU-154B-2 e TU-154M - exploradas por determinadas transportadoras aéreas russas eram objecto de diversas medidas que envolviam a sua aeronavegabilidade contínua, informações obrigatórias sobre a aeronavegabilidade dos equipamentos nelas instalados, bem como procedimentos para as suas operações. A FATA informou igualmente a Comissão de que certos equipamentos obrigatórios nos voos internacionais (GPWS/TAWS) seriam também obrigatórios nos voos domésticos na Federação da Rússia a partir de 1 de Janeiro de 2012.
(39)
Na reunião do Comité da Segurança Aérea de 8 de Novembro de 2011, a FATA comunicou as seguintes medidas executórias aplicadas às transportadoras aéreas sob o seu controlo regulamentar:
(a)
Revogação dos COA das 12 transportadoras aéreas seguintes, que efectuam operações de transporte aéreo comercial com destino à União:
-
2nd Aviation Unit Sverdlovsk (código de identificação da ICAO: UKU), em 2.3.2011, MOSKVA (código de identificação da ICAO: MOA), em 23.3.2011, AVIAL NB (código de identificação da ICAO: NVI), em 15.7.2011, AVIAENERGO (código de identificação da ICAO: ERG), em 18.7.2011, CONTINENT (código de identificação da ICAO: CNE), em 2.8.2011, em combinação com as declarações dos operadores em causa;
-
RUSAIR (código de identificação da ICAO: CGI), em 13.7.2011, com base nos factos que emergiram do acidente de 20.6.2011, em que esteve implicada a aeronave de tipo TU-134, explorada pela transportadora aérea;
-
YAK SERVICE (código de identificação da ICAO: AKY), em 23.9.2011, com base nos factos que emergiram do acidente de 7 de Setembro de 2011, em que esteve implicada a aeronave de tipo YA-42, explorada pela transportadora aérea, e nos resultados de uma inspecção efectuada pela FATA à transportadora aérea em 22.9.2011;
-
AEROSTARZ (código de identificação da ICAO: ASE), em 28.10.2011, AVIANOVA (código de identificação da ICAO: VNV), em 10.10.2011, KAVMINVODYAVIA (código de identificação da ICAO: MVD), em 27.9.2011, na sequência dos resultados das inspecções efectuadas pela FATA a estas transportadoras aéreas em 20.10.2011, 4.10.2011 e 27.9.2011, respectivamente;
-
SKY EXPRESS (código de identificação da ICAO: SXR), em 31.10.2011, na sequência de indicadores industriais, da situação financeira da transportadora aérea e dos resultados de uma inspecção efectuada pela FATA à transportadora aérea em 6.10.2011;
-
AERORENT (código de identificação da ICAO: NRO), em 7.11.2011, na sequência do incumprimento dos requisitos de certificação e dos resultados da inspecção efectuada pela FATA em 27.9.2011;
(b)
Alteração dos COA das 6 transportadoras aéreas seguintes, que efectuam operações de transporte aéreo comercial com destino à União, associada à imposição de restrições de operação pela FATA em 2 de Novembro de 2011:
-
AVIASTAR-TU, UTAIR-CARGO, TATARSTAN AIRLINES, DAGHESTAN, YAKUTIA e VIM AVIA (VIM AIRLINES).
(40)
No que respeita ao desempenho dos operadores Yakutia e Tatarstan Airlines, cujas operações têm sido acompanhadas de forma contínua desde 2007 e que foram ouvidos pela Comissão e pelos membros do Comité da Segurança Aérea em Abril de 2008, a Comissão chamou a atenção da FATA para os resultados da análise pela AESA das inspecções SAFA na plataforma de estacionamento, que indicam que certas fragilidades relacionadas com a aeronavegabilidade e as operações não foram corrigidas, de forma eficaz, pelas medidas adoptadas anteriormente. A FATA informou que havia solicitado às autoridades regionais competentes responsáveis pela supervisão destas transportadoras aéreas que investigassem os resultados das inspecções SAFA e garantissem a aplicação de medidas adequadas por estas transportadoras para corrigir eventuais deficiências detectadas.
(41)
Estas transportadoras aéreas foram ouvidas pelo Comité da Segurança Aérea em 8 de Novembro de 2011, tendo feito exposições para demonstrar que haviam dado resposta às constatações feitas anteriormente, durante as inspecções SAFA na plataforma de estacionamento. Ambas declararam que tinham interrompido as operações com destino à União, na sequência da decisão da FATA de 2 de Novembro de 2011.
(42)
No que respeita à transportadora aérea VIM AVIA (VIM AIRLINES), a Comissão chamou a atenção da FATA para duas questões que suscitaram preocupações quanto ao efectivo cumprimento das normas de segurança pertinentes, nomeadamente a correspondência enviada pelas autoridades competentes da França à FATA após uma inspecção num aeroporto francês (13), de que resultaram inúmeras constatações significativas e graves que afectam a segurança das operações e conduziram à imobilização da aeronave e à restrição imposta por estas autoridades ao voo de regresso (voo de transporte), bem como a revogação, em 24 de Maio de 2011, do certificado de manutenção emitido pela AESA em nome da transportadora aérea (EASA 145.0410), na sequência da suspensão desta, em 24 de Setembro de 2010, tendo em conta a incapacidade da VIM AVIA (VIM AIRLINES) para dar resposta adequada às constatações feitas, em conformidade com a legislação pertinente (14). As constatações pendentes, que conduziram à revogação do certificado de manutenção, confirmaram a existência de deficiências na área da aeronavegabilidade, constatadas no decurso de diversas inspecções SAFA efectuadas em aeroportos da União (15), nomeadamente as que se prendem com defeitos ou danos não detectados e com defeitos ou danos conhecidos mas não avaliados ou monitorizados, bem como com danos ou defeitos que excedem os limites aceitáveis no plano da manutenção.
(43)
Durante a sua exposição ao Comité da Segurança Aérea, a VIM AVIA (VIM AIRLINES) não demonstrou dispor de um sistema funcional de gestão da segurança para assegurar que o operador é capaz de detectar, avaliar, gerir e controlar correctamente os riscos, de modo a garantir a segurança das operações. A VIM AVIA (VIM AIRLINES) declarou que tinha interrompido as operações com destino à União, na sequência da decisão da FATA de 2 de Novembro de 2011.
(44)
Com base na informação prestada pelo Eurocontrol, o Comité da Segurança Aérea teve conhecimento de que as três transportadoras aéreas - VIM AVIA (VIM AIRLINES), YAKUTIA e TATARSTAN AIRLINES - efectuaram realmente diversos voos com destino à UE, mesmo após 2 de Novembro de 2011. O Comité da Segurança Aérea também foi informado de que a transportadora aérea AERO RENT, cujo COA foi revogado pela FATA, efectuou voos comerciais com partida da UE após a data da decisão de revogação.
(45)
À luz destas informações, a Comissão foi obrigada a solicitar esclarecimentos urgentes à FATA, a fim de obter garantias de que as diversas medidas executórias (revogação dos COA e imposição de restrições de operação) aplicadas às transportadoras aéreas russas eram efectivamente cumpridas.
(46)
Após terem analisado a documentação apresentada por esta transportadora aérea e ouvido as suas exposições no quadro do Comité da Segurança Aérea, a Comissão e o Comité da Segurança Aérea manifestaram dúvidas sobre a capacidade da VIM AVIA (VIM AIRLINES) para retomar as operações com destino à União Europeia, a menos que recebam as indispensáveis provas documentais de que a transportadora aplicou plenamente as medidas correctivas para dar resposta, de forma sustentável, às constatações resultantes das actividades de inspecção SAFA e de vigilância contínua da FATA.
(47)
Em 10 de Novembro de 2011, a Comissão solicitou informações à FATA, a fim de obter garantias, até 14 de Novembro de 2011, de que as operações das transportadoras aéreas em causa com destino à União eram efectivamente objecto de restrições, até as transportadoras demonstrarem que haviam dado uma resposta adequada e sustentável a todas as constatações resultantes das actividades de inspecção SAFA e de vigilância contínua da FATA. Em 14 de Novembro, a FATA apresentou provas documentais que confirmam que as operações da transportadora aérea VIM AVIA (VIM AIRLINES) continuarão a ser objecto de restrições até 1 de Abril de 2012 e que as operações das cinco restantes transportadoras aéreas russas foram objecto de restrições até estas demonstrarem à FATA que corrigiram, de forma eficaz, todos os problemas de segurança que emergiram das inspecções SAFA na plataforma de estacionamento. A FATA confirmou igualmente que estava a adoptar as medidas necessárias para garantir o efectivo cumprimento das suas decisões por todas as transportadoras aéreas objecto de restrições de operação.
(48)
À luz da documentação apresentada pela FATA, considera-se que, na fase actual e com base nos critérios comuns, não se revela necessária a aplicação de novas medidas à VIM AVIA (VIM AIRLINES). A Comissão reexaminará o desempenho desta transportadora aérea na reunião do Comité da Segurança Aérea de Março de 2012.
(49)
O Comité da Segurança Aérea manifestou o desejo de prosseguir um diálogo construtivo com a FATA sobre todas as questões que afectam a segurança. A Comissão e o Comité da Segurança Aérea acompanharão de perto o desempenho das transportadoras aéreas cujas operações com destino à União foram objecto de restrições impostas pela FATA, a fim de garantir que estas retomam as suas operações após terem demonstrado que deram cabal resposta a todas as constatações feitas na sequência das inspecções na plataforma de estacionamento efectuadas na UE. A Comissão e o Comité da Segurança Aérea continuarão a procurar soluções sustentáveis para as não-conformidades na área da segurança, detectadas no decurso das inspecções SAFA na plataforma de estacionamento, em futuras consultas técnicas da FATA. Entretanto, os Estados-Membros continuarão a verificar o efectivo cumprimento das normas de segurança pertinentes pelas transportadoras aéreas russas, conferindo prioridade nas inspecções a efectuar na plataforma de estacionamento às aeronaves destas transportadoras, em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 351/2008, e a Comissão acompanhará de perto as medidas por estas adoptadas.
(50)
Tomando por base uma análise dos resultados das inspecções SAFA efectuadas a certas transportadoras aéreas certificadas no Reino Hachemita da Jordânia desde 2010, a Comissão iniciou consultas das autoridades competentes da aviação civil da Jordânia (CARC), em 1 de Setembro de 2011, a fim de obter garantias de que as deficiências de segurança detectadas durante as inspecções SAFA foram corrigidas de forma sustentável e, não sendo esse o caso, de que foram adoptadas medidas adequadas para atenuar os riscos de segurança identificados.
(51)
Na sua resposta de 19 de Setembro de 2011, a CARC não facultou elementos de prova concludentes de que as transportadoras aéreas em causa aplicaram, de forma eficaz, medidas correctivas e preventivas. Além disso, a ausência de informação sobre a análise das causas profundas das deficiências de segurança, associada a uma deterioração crescente dos resultados das inspecções SAFA a diversos operadores aéreos certificados no Reino Hachemita da Jordânia, suscitaram certas interrogações relacionadas com a capacidade de as autoridades competentes deste país procederem, de forma adequada, à supervisão contínua das transportadoras aéreas que certificam.
(52)
A Comissão enviou novos pedidos de informação em 6 de Outubro de 2011 e convidou a CARC a participar numa reunião em Bruxelas, a 21 de Outubro de 2011, para esclarecer as questões supramencionadas. Durante esta reunião, a CARC enunciou uma série de medidas por si lançadas, em Setembro de 2011, para reforçar a supervisão das transportadoras aéreas certificadas na Jordânia e assegurar que os resultados das inspecções na plataforma de estacionamento efectuadas no âmbito do programa europeu de avaliação da segurança das aeronaves não comunitárias (SAFA) são devidamente tidos em conta na supervisão das transportadoras aéreas da Jordânia, de modo a corrigir, de forma sustentável, as deficiências de segurança detectadas durante essas inspecções. Esta reunião não permitiu, todavia, apresentar esclarecimentos suficientes sobre o desempenho da transportadora aérea Jordan Aviation na área da segurança.
(53)
No caso da Jordan Aviation, os relatórios SAFA assinalaram deficiências significativas na gestão da aeronavegabilidade e das operações da aeronave de tipo Boeing B-767. Concretamente, após uma inspecção SAFA da aeronave B767, com a matrícula JY-JAG, efectuada em França (16), as graves deficiências de aeronavegabilidade detectadas exigiram o transporte da aeronave, sem carga, para operações de manutenção correctivas. O número de constatações feitas em cada inspecção SAFA, bem como a recorrência das deficiências de segurança constatadas desde 2010, apontam para um grave problema de segurança. Consequentemente, a CARC e o operador Jordan Aviation foram convidados a fazer exposições ao Comité da Segurança Aérea em Novembro de 2011.
(54)
Durante a sua audição pelo Comité da Segurança Aérea, em 9 de Novembro de 2011, a CARC e a Jordan Aviation reconheceram as vantagens das consultas estabelecidas com a Comissão, assistida pela AESA e pelos Estados-Membros. Estas consultas levaram à criação, por ambas as entidades, de um plano de medidas destinado a corrigir as deficiências de segurança detectadas durante as inspecções SAFA, bem como as fragilidades identificadas nos seus próprios processos internos. O Comité reconheceu os esforços envidados no sentido de encontrar soluções sustentáveis para as deficiências de segurança e tomou nota do compromisso assumido pela CARC e pela Jordan Air de aplicarem integralmente o plano apresentado durante a audição.
(55)
Embora se congratule com as iniciativas encorajadoras tomadas pela transportadora aérea, o Comité manifestou a sua preocupação quanto à capacidade actual da Jordan Aviation para reduzir os riscos de segurança relacionados com as operações comerciais da sua aeronave de tipo Boeing B-767. Tendo em conta as inúmeras e recorrentes deficiências de segurança detectadas no decurso das inspecções efectuadas na plataforma de estacionamento à aeronave de tipo Boeing B-767, operada pela Jordan Aviation, e a insuficiente capacidade da companhia para aplicar, até à data, um plano adequado de medidas correctivas e preventivas, bem como a ausência de uma supervisão da segurança adequada pela CARC, considera-se, com base nos critérios comuns, que a Jordan Aviation deve constar do anexo B e que as suas operações devem ser sujeitas a restrições, de modo a excluir todas as aeronaves de tipo Boeing B-767. A transportadora aérea deve ser autorizada a efectuar voos com destino à União recorrendo aos restantes tipos de aeronaves constantes do seu COA, em conformidade com o anexo B.
(56)
Os Estados-Membros incitam a Comissão a prosseguir a consulta das autoridades competentes do Reino Hachemita da Jordânia, a fim de garantir a execução efectiva das normas de segurança internacionais por parte destas autoridades, bem como a sustentabilidade a longo prazo das medidas correctivas e preventivas aplicadas por todas as transportadoras aéreas em causa. Entretanto, os Estados-Membros continuarão a verificar o efectivo cumprimento das normas de segurança pertinentes, conferindo prioridade nas inspecções a efectuar na plataforma de estacionamento às aeronaves desta transportadora, nos termos do Regulamento (CE) n.o 351/2008.
(57)
A Comissão está disposta a apoiar os esforços envidados pela CARC e pela Jordan Aviation através de uma visita de avaliação, com a participação dos Estados-Membros e da AESA, para verificar o desempenho da Jordan Aviation na área da segurança, bem como os progressos registados pela CARC na área da supervisão dos operadores aéreos certificados no Reino Hachemita da Jordânia.
(58)
A Comissão iniciou consultas formais da companhia Rollins Air, certificada pelas autoridades competentes das Honduras, na sequência de informações prestadas pelas autoridades competentes francesas indicando a sua decisão de não concederem direitos de tráfego a esta transportadora aérea na pendência da correcção das deficiências de segurança detectadas durante a avaliação do questionário técnico, bem como de informações suplementares facultadas pela Rollins Air para efeitos da recepção da autorização de aterragem (emissão de um relatório-tipo SAFA).
(59)
A companhia foi convidada a esclarecer as questões abaixo indicadas e a fazer exposições ao Comité da Segurança Aérea em 8 de Novembro de 2011: a) prova da aplicação de um programa de análise de dados de voo, conforme às disposições da ICAO; b) prova de que a França, incluindo os seus territórios ultramarinos, fazia parte da zona de operações autorizada para a aeronave de tipo L1011-500, com a matrícula HR-AVN, conforme previsto pela sua autoridade competente; c) prova de que os pilotos implicados no voo previsto tinham sido aprovados nos indispensáveis exames de proficiência nos últimos 12 meses e d) prova de que ambos os membros da tripulação de voo proposta pela transportadora aérea tinham idades superiores aos limites admissíveis pela ICAO.
(60)
Nem a Rollins Air nem a autoridade competente das Honduras (DGAC) estiveram presentes na reunião do Comité da Segurança Aérea. A DGAC concedeu poderes à representação diplomática das Honduras junto do Reino da Bélgica para, em 9 de Novembro de 2011, informar o Comité da Segurança Aérea sobre a sua posição oficial, segundo a qual a DGAC iniciou um procedimento de cancelamento da matrícula da aeronave HR-AVN do registo nacional das Honduras e a Rollins Air já não está autorizada a efectuar operações com a aeronave supracitada. Porém, a Rollins Air explora outras aeronaves deste tipo e não foram apresentadas informações suplementares sobre as questões acima evocadas.
(61)
O Comité tomou em consideração o facto de as Honduras estarem classificadas na categoria 2 do programa IASA da Administração Federal da Aviação dos EUA, o que sugere deficiências sistémicas das autoridades competentes das Honduras para darem cumprimento, de forma eficaz, às obrigações que lhes incumbem na área da certificação e da supervisão das transportadoras aéreas sob o seu controlo regulamentar.
(62)
Consequentemente, com base nos critérios comuns, considera-se que a Rollins Air deve ser incluída no anexo A, na pendência da apresentação de elementos de prova da correcção das deficiências assinaladas no relatório-tipo, publicado pelas autoridades competentes francesas.
(63)
As autoridades competentes da República do Congo (ANAC) comunicaram a emissão de um novo COA em nome da transportadora aérea Equatorial Congo Airlines S.A., em 23 de Setembro de 2011, sem demonstrarem que a certificação e a supervisão desta transportadora aérea são plenamente conformes com as normas de segurança internacionais aplicáveis. Consequentemente, com base nos critérios comuns, considera-se que a Equatorial Congo Airlines S.A. deve ser igualmente incluída no anexo A.
(64)
Existem elementos de prova de que as autoridades competentes da República Democrática do Congo (AAC) emitiram um novo COA em nome da transportadora aérea Stellar Airways, embora não haja provas de que a certificação e a supervisão desta transportadora aérea são plenamente conformes com as normas de segurança internacionais aplicáveis. Consequentemente, com base nos critérios comuns, considera-se que a Stellar Airways deve ser igualmente incluída no anexo A.
(65)
A Comissão foi informada de que as autoridades competentes das Filipinas (CAAP) teriam emitido novos COA em nome de certas transportadoras aéreas, nomeadamente a Aeromajestic e a Interisland Airlines. A CAAP não deu resposta ao pedido de informação da Comissão, enviado em 26 de Outubro de 2011, sobre a validade dos certificados destas companhias nem demonstrou que a sua certificação e supervisão são conformes com as normas de segurança internacionais aplicáveis. Consequentemente, com base nos critérios comuns, considera-se que estas transportadoras devem ser igualmente incluídas no anexo A.
(66)
Não obstante os pedidos específicos apresentados nesse sentido, as restantes transportadoras aéreas incluídas na lista comunitária actualizada em 19 de Abril de 2011 e as autoridades responsáveis pela sua supervisão regulamentar não comunicaram à Comissão, até à data, quaisquer elementos comprovativos da plena aplicação das medidas correctivas adequadas. Consequentemente, com base nos critérios comuns, considera-se que estas transportadoras aéreas devem, consoante o caso, continuar a ser objecto de uma proibição de operação (anexo A) ou de restrições de operação (anexo B).
(67)
As medidas previstas no presente regulamento estão em conformidade com o parecer do Comité da Segurança Aérea,
ADOPTOU O PRESENTE REGULAMENTO:
Artigo 1.o
O Regulamento (CE) n.o 474/2006 é alterado do seguinte modo:
1.
O anexo A é substituído pelo texto que consta do anexo A do presente regulamento.
2.
O anexo B é substituído pelo texto que consta do anexo B do presente regulamento.
Artigo 2.o
O presente regulamento entra em vigor no dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia.
O presente regulamento é obrigatório em todos os seus elementos e directamente aplicável em todos os Estados-Membros.
O presente regulamento é obrigatório em todos os seus elementos e directamente aplicável nos Estados-Membros, em conformidade com os Tratados.
Feito em Bruxelas, em 21 de Novembro de 2011.