РЕГЛАМЕНТ ЗА ИЗПЪЛНЕНИЕ (ЕС) 2015/429 НА КОМИСИЯТА
от 13 март 2015 година
за определяне на условията, които трябва да се спазват при прилагането на такси за шум
(текст от значение за ЕИП)
ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз,
като взе предвид Директива 2012/34/ЕС на Европейския парламент и на Съвета от 21 ноември 2012 г. за създаване на единно европейско железопътно пространство (1), и по-специално член 31, параграф 5 от нея,
като има предвид, че:
(1)
В бялата книга „Пътна карта за постигането на Единно европейско транспортно пространство - към конкурентоспособна транспортна система с ефективно използване на ресурсите“ (2) се посочва, че 10 % от населението на ЕС е изложено на значително шумово замърсяване, причинено от железопътния транспорт, по-специално от товарния железопътен транспорт. Шумът е локално външно въздействие, което засяга хората, живеещи близо до железопътни линии. Най-ефикасният начин това въздействие да бъде намалено е чрез мерки при източника на шума - в точката на възникване. Подмяната на чугунените спирачни калодки със спирачни калодки от композитни материали (композитни спирачни калодки) може да доведе до намаляване на шума с 10 dB. Поради това преоборудването на вагоните с икономически най-целесъобразната налична нискошумова спирачна технология следва да се насърчава и да се провежда последователно.
(2)
Настоящият регламент има за цел да насърчи преоборудването, като даде възможност за възстановяване на съответните разходи, свързани с монтирането на композитни спирачни калодки.
(3)
Член 31, параграф 5 от Директива 2012/34/ЕС оправомощава Комисията да приема мерки за изпълнение, определящи условията, които трябва да се спазват при налагането на такси за шум, включително продължителността на прилагане, и позволяващи в рамките на определянето на диференцирани такси за ползване на инфраструктурата да се взема предвид, когато е уместно, чувствителността на засегнатия район, по-конкретно числеността на засегнатото население и съставът на влака с оглед на неговото влияние върху нивата на емисиите на шум („такси за достъп до релсовия път въз основа на шумовите характеристики“, или „ТДРП-ШХ“).
(4)
С настоящия регламент се определят условията и се осигурява подходяща правна рамка, въз основа на която управителите на инфраструктура следва да въведат и приложат схема за налагане на ТДРП-ШХ („схемата“). Тази правна рамка следва да осигури на железопътните превозвачи, стопаните на вагони и другите заинтересовани страни правна сигурност и стимули за преоборудване на техните вагони. Следователно условията, установени с настоящия регламент, засягат времетраенето на схемата, размера на стимулите и свързаните с тях разпоредби.
(5)
За да осигури необходимите експертни знания и съдействие, Комисията създаде през 2011 г. експертна работна група за ТДРП-ШХ. Групата, която включваше представители на заинтересованите държави членки, управители на инфраструктура, железопътни превозвачи, стопани на вагони и представители на гражданското общество, даде ценен принос.
(6)
Държавите членки следва да имат правото да решават дали управителят на инфраструктура следва да промени таксите за ползване на инфраструктурата в съответствие с настоящия регламент, за да бъдат отчетени и разходите, свързани с шумови въздействия.
(7)
Вагони, които отговарят на условията по Регламент (ЕС) № 1304/2014 на Комисията (3) относно техническата спецификация за оперативна съвместимост на подсистемата „Подвижен състав - шум“ и нейните последващи изменения (ТСОС „Шум“), следва да се считат за „безшумни“. Вагони, които не отговарят на условията в ТСОС „Шум“, следва да се считат за „шумни“. Ако в процеса на обновяване или модернизация даден вагон бъде оборудван с композитни спирачни калодки и към оценявания вагон не бъдат добавени източници на шум, следва да се приема, че са спазени изискванията на ТСОС „Шум“.
(8)
Съществуват вагони, които поради своите технически характеристики не могат да бъдат преоборудвани с композитни спирачни калодки. Тези вагони не следва да попадат в обхвата на настоящия регламент.
(9)
С цел да се запази конкурентоспособността на железопътния сектор, схемата следва да се приложи под формата на минимална задължителна отстъпка или премия за железопътните превозвачи, използващи преоборудвани вагони. Със същата цел административните процедури следва да бъдат сведени до необходимия минимум.
(10)
За да се вземе предвид чувствителността на района, засегнат от шума, по-конкретно числеността на засегнатото население, управителите на инфраструктура следва да имат възможност да въвеждат допълнителна такса (представляваща санкция) за железопътни превозвачи, използващи шумни влакове. Санкция може да се въведе само ако успоредно бъде въведена и премия. При основателни причини размерът на санкцията може да варира за различните железопътни линии и участъци в зависимост, по-специално, от степента на излагане на шум на засегнатото население. За да не се повлияе общата конкурентоспособност на железопътния сектор, размерът на санкцията следва да бъде ограничен и при всички случаи да не е по-висок от този на премията. Ако обаче автомобилният товарен транспорт се облага с такси за шум в съответствие със законодателството на Съюза, това ограничение не следва да се прилага.
(11)
Ефективното намаляване на шума вследствие на преоборудването е осезаемо само ако почти всички вагони в един влак са безшумни. Освен това следва да се насърчават шумови характеристики, които са по-добри от изисквания минимум, както и иновациите в областта на намаляването на шума. Затова следва да бъдат разрешени допълнителни премии за „безшумни“ влакове и „много тих“ подвижен състав.
(12)
Тъй като една от основните цели на настоящия регламент е да се създадат стимули за бързо преоборудване, продължителността на схемата по отношение на премиите следва да бъде ограничена във времето, като същевременно тази продължителност трябва да е достатъчна, за да се осигури достатъчна финансова подкрепа. Поради това схемата следва да започне да се прилага възможно най-бързо, като нейното прилагане бъде преустановено през 2021 г. Същевременно държавите членки следва да имат възможност да решават дали управителите на инфраструктура следва да започнат да прилагат схемата след предлаганата начална дата. Резултатите от вече съществуващи към датата на влизане в сила на настоящия регламент схеми следва да бъдат отчетени и взети под внимание, като се предвидят подходящи преходни разпоредби. Прилагането на тези схеми не следва в никакъв случай да води до неравнопоставеност между железопътни превозвачи.
(13)
В случаи, когато темпът на преоборудване не е задоволителен, на държавите членки следва да се разреши да прилагат санкции след изтичане на срока на действие на схемата, при условие че подобна мярка се прилага и за сектора на автомобилния товарен транспорт. Тези санкции следва да са в съответствие с принципите на интернализация на външните разходи, свързани с шума, за всички видове товарен транспорт, по-специално за автомобилния транспорт.
(14)
Тъй като обикновено стопаните на вагони са тези, които трябва да преоборудват вагоните, докато железопътните превозвачи са облагодетелстваните от премията, стимулите следва да бъдат прехвърлени към субектите, които поемат разходите по преоборудването.
(15)
В различни проучвания са направени оценки на разходите за преоборудване и необходимите стимули, които биха позволили, наред с други възможности за финансиране, да се извърши преоборудването. На базата на проучването на Комисията, залегнало в основата на оценката на въздействието, минималното хармонизирано равнище на премията следва да се определи на 0,0035 EUR за колоос и километър (колоос-km). Премия с такъв размер следва да стимулира преоборудването на вагон с годишен пробег от 45 000 km за период от 6 години, като покрие 50 % от съответните разходи. Тъй като се счита, че експлоатацията на вагони с композитни спирачни калодки води до по-високи оперативни разходи, и като се има предвид, че на практика пробегът на даден вагон може да е по-малко от 45 000 km годишно, размерът на премията може да бъде увеличен, за да се вземе предвид това обстоятелство.
(16)
С цел да се ускори преоборудването и да бъде сведен до минимум рискът от евентуални отрицателни последици за конкурентоспособността на железопътния сектор, собствениците на вагони и железопътните превозвачи следва да бъдат насърчавани да се възползват от възможностите за финансиране на преоборудването от европейски публични източници, предвидени от Регламент (ЕС) № 1316/2013 на Европейския парламент и на Съвета за създаване на Механизъм за свързване на Европа (4). Аналогично държавите членки, които решат, че управителите на инфраструктура трябва да прилагат схемата, следва да бъдат насърчавани да предоставят достъп до съответните национални фондове.
(17)
За да се гарантират равни условия за всички железопътни превозвачи и за да се предотврати изплащането на премии при използване на вагони, за които подобни премии не се полагат, управителите на инфраструктура следва да получават данни за съответните шумови характеристики на вагоните. С оглед намаляване на административната тежест за целта следва да се използват вече съществуващите регистри и други инструменти, когато има такива.
(18)
Управителите на инфраструктура, прилагащи схемата, следва да си сътрудничат с цел опростяване и хармонизиране на процедурите, свързани с функционирането на схемата, така че да бъдат намалени административната и финансовата тежест за железопътните превозвачи.
(19)
Настоящият регламент следва да се прилага, без да се засягат разпоредбите на Директива 2012/34/ЕС относно финансирането на инфраструктурата, равновесието на приходите и разходите на управителя на инфраструктура и справедливия, недискриминационен и прозрачен достъп до инфраструктура.
(20)
Мерките, предвидени в настоящия регламент, са в съответствие със становището на комитета, посочен в член 62, параграф 3 от Директива 2012/34/ЕС,
ПРИЕ НАСТОЯЩИЯ РЕГЛАМЕНТ:
Член 1
Обхват
1. Настоящият регламент установява условията, които трябва да се спазват от управителя на инфраструктура, при налагането на такси за шум, причинен от товарния подвижен състав.
Той се прилага, когато в контекста на рамката за облагане с такси, определена в член 29, параграф 1 от Директива 2012/34/ЕС, дадена държава членка е решила да измени таксите за ползване на инфраструктура в съответствие с член 31, параграф 5, първа алинея от същата директива.
2. Настоящият регламент не се прилага за вагони, които отговарят на едно от следните условия:
а)
вагони, за които не се изисква съответствие с ТСОС „Шум“ съгласно член 9 от Директива 2008/57/ЕО на Европейския парламент и на Съвета (5);
б)
вагони, за които няма налични композитни спирачни калодки, съвместими с ТСОС „Вагони“, които могат да бъдат монтирани на вагона непосредствено, без допълнителни изменения на спирачната система или специални изпитвания;
в)
вагони от трети държави, предназначени за железопътна мрежа с междурелсие 1 520 или 1 524 mm, които са обособени като специален случай в ТСОС „Шум“ или са изключени от нейния обхват.
3. Премиите и санкциите, произтичащи от диференциацията на таксите за достъп до релсов път, трябва да осигуряват недискриминационен и прозрачен достъп до инфраструктурата.
4. Диференциацията на таксите за достъп до релсов път в съответствие с настоящия регламент се прилага, без да се засяга прилагането на правилата за държавна помощ.
Член 2
Определения
За целите на настоящия регламент се прилагат следните определения:
1.
„схема“ означава набор от разпоредби за установяване на диференцирани според шума такси за достъп до релсови пътища, които трябва да бъдат приети и прилагани от управителите на инфраструктура;
2.
„преоборудвани вагони“ означава съществуващи вагони, преоборудвани с композитни спирачни калодки, в съответствие с изискванията, установени в ТСОС „Шум“;
3.
„безшумни вагони“ означава нови или съществуващи вагони, при които са спазени съответните пределно допустими стойности за шума, определени в ТСОС „Шум“;
4.
„шумни вагони“ означава вагони, при които не са спазени съответните пределно допустими стойности за шума, определени в ТСОС „Шум“;
5.
„шумен влак“ означава влак, в чийто състав повече от 10 % от вагоните са шумни;
6.
„безшумен влак“ означава влак, в чийто състав най-малко 90 % от вагоните са безшумни;
7.
„много тихи вагони и локомотиви“ означава вагони и локомотиви, чиито емисии на шум са с поне 3 dB по-ниски от съответните стойности, определени в ТСОС „Шум“;
8.
„премия за преоборудвани вагони“ означава задължителна отстъпка от таксите за достъп до инфраструктура за железопътните превозвачи, използващи преоборудвани вагони;
9.
„премия за влак“ означава незадължителна отстъпка за железопътни превозвачи, която се дава за всеки „безшумен“ влак;
10.
„премия за много тихи вагони или локомотиви“ означава незадължителна отстъпка за железопътните превозвачи за всеки много тих вагон и локомотив;
11.
„санкция“ означава незадължителна такса, в допълнение към таксите за достъп до инфраструктура, която се заплаща от железопътните превозвачи за всеки шумен влак.
Член 3
Схема
1. На базата на условията, изложени в настоящия регламент, управителят на инфраструктура приема схема за таксите за ползване на инфраструктура, диференцирани според нивото на пораждания шум. Тази схема се прилага за всички железопътни превозвачи. Прилагането на тази схема не трябва да води до неоснователно нарушаване на конкуренцията между железопътните превозвачи или да влияе отрицателно върху общата конкурентоспособност на железопътния товарен транспорт.
2. Схемата се прилага до 31 декември 2021 г.
Член 4
Премии за преоборудвани вагони
1. Управителите на инфраструктура въвеждат премия за железопътните превозвачи, които използват преоборудвани вагони. Премията трябва да бъде с един и същ размер в цялата мрежа на управителя на инфраструктура и да се прилага за всеки преоборудван вагон.
2. Основа за изчисляване на размера на премията са броят на колоосите на вагона и неговият пробег в километри за период, определен от управителя на инфраструктурата.
3. Минималният размер на премията се определя на 0,0035 EUR на колоос-km.
4. При определяне размера на премията управителят на инфраструктура може да вземе предвид инфлацията, пробега на вагоните и оперативните разходи, свързани с използването на преоборудвани вагони.
5. Размерът на премията, изчислен в съответствие с параграф 3 и, когато е уместно, с параграф 4, се определя най-малко за 1 година.
6. Управителите на инфраструктура могат да решат да отменят премията или да приспаднат от нейния размер разходите за преоборудване на вагоните, за които вече са получени премии, които им позволяват да възстановяват разходите за преоборудване.
Член 5
Премия за влак
1. Управителите на инфраструктура могат да въвеждат премия за железопътните превозвачи, които използват безшумни влакове.
2. Премията за влак се прилага за всеки безшумен влак.
3. Размерът на премията за безшумен влак трябва да е най-много 50 % от общата стойност на премиите, приложими за преоборудваните вагони, които влизат в състава на този влак, и се изчислява в съответствие с член 4.
4. Премията за безшумен влак трябва да може да се добавя към премиите, посочени в членове 4 и 6.
Член 6
Премия за много тихи вагони и локомотиви
1. Управителите на инфраструктура могат да въвеждат премия за железопътните превозвачи, които използват много тихи вагони и локомотиви.
2. Премията, посочена в параграф 1, се прилага за всеки много тих вагон и локомотив.
3. Премията за много тихи вагони и локомотиви трябва да е в размер, който е пропорционален на намалението на шума под тези пределно допустими стойности, и не трябва да надвишава 50 % от премията, приложима за преоборудвани вагони, изчислена в съответствие с член 4.
4. Премията за много тихи вагони и локомотиви трябва да може да се добавя към премиите, посочени в членове 4 и 5.
Член 7
Санкция
1. Управителите на инфраструктура могат да въвеждат санкция за железопътните превозвачи, които използват шумни влакове.
2. Санкцията се прилага за всеки шумен влак.
3. Общата сума на санкциите, платени за срока на действие на схемата, не трябва да надвишава сумата на премиите, посочени в членове 4, 5 и 6.
4. На управителите на инфраструктура трябва да се разреши да не прилагат параграф 3, ако във въпросната държава членка се прилага подобно облагане с такси за шум на автомобилния товарен транспорт в съответствие със законодателството на Съюза.
5. Чрез дерогация от член 3 държавите членки могат да решат да продължат прилаганите санкции или да въведат такива след изтичането на срока на схемата, при условие че подобна мярка се прилага за сектора на автомобилния товарен транспорт в съответствие със законодателството на Съюза.
6. При вземането на решение за въвеждане на санкция и определянето на нейния размер управителят на инфраструктурата, по целесъобразност и след консултация със съответните заинтересовани страни, може да вземе под внимание чувствителността на района, засегнат от железопътния товарен транспорт, по-конкретно числеността на засегнатото население и степента, в която то е изложено на въздействието на шум, причинен от железопътен транспорт, по протежението на железопътната линия.
Член 8
Административни разпоредби
1. Управителите на инфраструктура отговарят за управлението на схемата, включително за осчетоводяването на финансовите взаимоотношения с железопътните превозвачи. Те съхраняват данните за тези финансови взаимоотношения и ги представят при поискване от компетентните национални органи както през периода на прилагане на схемата, така и в продължение на десет години след изтичането на този период.
2. Управителят на инфраструктура трябва да използва съществуващите регистри и други налични инструменти, за да събира данни за състоянието на вагоните и локомотивите (съответно - преоборудвани, безшумни или шумни, много тихи).
3. Ако данните, посочени в параграф 2, не могат да бъдат набавени от регистри или инструменти, управителят на инфраструктура трябва да изисква от железопътните превозвачи да доказват състоянието на вагоните и локомотивите, които възнамеряват да използват.
В случай на преоборудвани вагони железопътният превозвач трябва да представи подходящи технически или финансови доказателства, че преоборудването е било извършено.
В случай на безшумни вагони железопътният превозвач трябва да представи разрешението за въвеждане в експлоатация или друго равностойно доказателство.
В случай на много тихи вагони и локомотиви железопътният превозвач трябва да представи доказателства за по-ниското ниво на шум, включително, ако е уместно, подробности относно допълнителните промени, предприети с цел намаляване на шума.
4. Административните мерки, разработени на национално равнище за управление на съществуващите схеми, могат да продължат да се прилагат, при условие че са в съответствие с настоящия регламент.
5. Административните разходи по схемата не се вземат предвид при определянето на размера на премиите и санкциите.
6. Управителите на инфраструктура на държавите членки, прилагащи схемата, си сътрудничат, по-специално по отношение на опростяването и хармонизирането на административните процедури за налагане на такси за шум, причинен от товарния подвижен състав, както е предвидено в настоящия регламент, включително по отношение на формата на доказателствата, посочени в параграф 3.
Член 9
Уведомяване
1. Схемите трябва да бъдат нотифицирани до Комисията, преди да започнат да се прилагат.
2. До 1 май 2016 г. и до 1 май на всяка следваща година държавите членки докладват на Комисията най-малко следните данни за предходната календарна година:
а)
брой на товарните вагони, за които са отпуснати премии, както е посочено в член 4;
б)
където е приложимо, брой на вагоните и локомотивите, за които са отпуснати премии, както е посочено в член 6;
в)
където е уместно, брой на влаковете, за които са отпуснати премии, както е посочено в член 5;
г)
където е уместно, брой на влаковете, за които са били наложени санкции;
д)
пробег на преоборудваните вагони в съответната държава членка;
е)
предполагаем пробег на безшумни и шумни влакове в съответната държава членка.
3. При поискване от Комисията трябва да се представят допълнителни данни, когато такива са налице. Тези данни може да включват:
а)
общата сума на премиите, предоставени за преоборудвани вагони, безшумни влакове и много тихи вагони и локомотиви;
б)
общата сума от събрани санкции;
в)
средния размер на премиите и санкциите на колоос-km.
Член 10
Преглед
1. До 31 декември 2018 г. Комисията трябва да извърши оценка на прилагането на посочените схеми, особено по отношение на напредъка в преоборудването на вагони и баланса между приспаднатите премии и вече изплатените санкции. Освен това Комисията трябва да извърши оценка на въздействието на схемите, прилагани по силата на настоящия регламент, върху конкурентоспособността на товарния железопътен сектор и върху предаването на икономическите изгоди, получени чрез схемата, от железопътните превозвачи към стопаните на вагони.
2. Като вземе предвид резултатите от оценката, Комисията може, ако е необходимо, да измени настоящия регламент, по-конкретно относно минималния размер на премията.
Член 11
Съществуващи схеми
1. Схемите, съществуващи към датата на влизане в сила на настоящия регламент, както и договорите, основаващи се на тези схеми, могат да продължат да се прилагат най-късно до 10 декември 2016 г. Схемата, предвидена в настоящия регламент, може да започне да се прилага само след като съществуващите схеми са били прекратени. Не следва да се изисква прекратяване на съществуващи схеми, ако управителят на инфраструктурата е привел съществуващата схема и основаващите се на нея договори в съответствие с настоящия регламент до 11 декември 2016 г.
2. Управителите на инфраструктури от държави членки, в които са съществували схеми, както е посочено в параграф 1, могат да решат да не прилагат член 3, параграф 2, при условие че общата продължителност на техните схеми е най-малко 6 години.
Член 12
Влизане в сила
Настоящият регламент влиза в сила на двадесетия ден след деня на публикуването му в Официален вестник на Европейския съюз.
Той започва да се прилага от 16 юни 2015 г.
Настоящият регламент е задължителен в своята цялост и се прилага пряко в държавите членки.
Съставено в Брюксел на 13 март 2015 година.
VYKONÁVACIE NARIADENIE KOMISIE (EÚ) 2015/429
z 13. marca 2015,
ktorým sa stanovujú spôsoby uplatňovania spoplatňovania nákladov súvisiacich s pôsobením hluku
(Text s významom pre EHP)
EURÓPSKA KOMISIA,
so zreteľom na Zmluvu o fungovaní Európskej únie,
so zreteľom na smernicu Európskeho parlamentu a Rady 2012/34/EÚ z 21. novembra 2012, ktorou sa zriaďuje jednotný európsky železničný priestor (1), a najmä na jej článok 31 ods. 5,
keďže:
(1)
V bielej knihe Plán jednotného európskeho dopravného priestoru - Vytvorenie konkurencieschopného dopravného systému efektívne využívajúceho zdroje (2) sa uvádza, že 10 % európskeho obyvateľstva je vystavených významnému znečisteniu hlukom železničnej dopravy, najmä nákladnej dopravy. Hluk je lokálne vymedzená externalita, ktorá postihuje ľudí žijúcich v blízkosti železničných tratí. Nákladovo najefektívnejším spôsobom jeho zníženia je zníženie pri zdroji, teda tam, kde hluk vzniká. Nahradením liatinových brzdových klátikov kompozitnými brzdovými klátikmi je možné znížiť hluk až o 10 dB. Preto by sa malo podporovať a realizovať dodatočné vybavenie vozňov ekonomicky najvhodnejšou dostupnou technológiou využívajúcou nízkohlukové brzdy.
(2)
Cieľom tohto nariadenia je stimulovať dodatočné vybavenie vozňov tým, že sa umožní preplatenie príslušných nákladov spojených s inštaláciou kompozitných brzdových klátikov.
(3)
Podľa článku 31 ods. 5 smernice 2012/34/EÚ je Komisia splnomocnená prijať vykonávacie opatrenia stanovujúce postupy, ktoré sa majú dodržiavať pri uplatňovaní spoplatňovania nákladov súvisiacich s pôsobením hluku, vrátane trvania tohto uplatňovania a umožňujúce, aby diferenciácia poplatkov za infraštruktúru v prípade potreby zohľadnila citlivosť postihnutej oblasti, najmä pokiaľ ide o veľkosť dotknutej populácie a zostavy vlaku a jeho vplyvu na úroveň emisií hluku („poplatky za prístup na trať v závislosti od emisií hluku“).
(4)
Týmto nariadením sa stanovujú také postupy a poskytuje vhodný právny rámec, na základe ktorého by manažéri infraštruktúry mali zaviesť a uplatňovať systém poplatkov za prístup na trať v závislosti od emisií hluku (ďalej len „systém“). Tento právny rámec by mal železničným podnikom, držiteľom železničných vozňov a iným zúčastneným stranám zaručiť právnu istotu a stimuly na dodatočné vybavenie ich vozňov. Podmienky stanovené v tomto nariadení sa preto vzťahujú na celé obdobie trvania tohto systému, úroveň stimulov a súvisiace opatrenia.
(5)
Na účely poskytnutia potrebných odborných znalostí a pomoci vytvorila Komisia v roku 2011 expertnú pracovnú skupinu pre poplatky za prístup na trať v závislosti od emisií hluku. Táto skupina pozostávala zo zástupcov zúčastnených členských štátov, manažérov infraštruktúry, železničných podnikov, držiteľov železničných vozňov a občianskej spoločnosti a poskytla cenné informácie.
(6)
Členské štáty by mali mať možnosť rozhodnúť, či by mal manažér infraštruktúry upraviť poplatky za infraštruktúru v súlade s týmto nariadením, aby sa zohľadnili náklady súvisiace s pôsobením hluku.
(7)
Vozne, ktoré sú v súlade s nariadením Komisie (EÚ) č. 1304/2014 (3) o technickej špecifikácii interoperability týkajúcej sa subsystému „železničné koľajové vozidlá - hluk“ a jeho následnými zmenami (ďalej len „TSI Hluk“), by sa mali považovať za „nehlučné“. Vozne, ktoré nie sú v súlade s TSI Hluk, by sa mali považovať za „hlučné“. Ak sa vozeň počas obnovy alebo modernizácie vybaví certifikovanými kompozitnými brzdovými klátikmi a ak nie sú do posudzovaného vozňa inštalované žiadne dodatočné zdroje hluku, požiadavky TSI Hluk by sa mali považovať za splnené.
(8)
Existujú vozne, ktoré vzhľadom na ich technické vlastnosti nemožno dodatočne vybaviť kompozitnými brzdovými klátikmi. Tieto vozne by nemali spadať do rozsahu pôsobnosti tohto nariadenia.
(9)
Na zachovanie konkurencieschopnosti odvetvia železničnej dopravy by mal mať systém podobu minimálnej povinnej zľavy alebo bonusu pre železničné podniky používajúce dodatočne vybavené vozne. Z rovnakého dôvodu by sa mali administratívne postupy obmedziť na nevyhnutné minimum.
(10)
S cieľom zohľadniť citlivosť oblasti zasiahnutej hlukom, najmä pokiaľ ide o veľkosť dotknutej populácie, by mali mať manažéri infraštruktúry možnosť zaviesť príplatok (t. j. malus) pre železničné podniky, ktoré používajú hlučné vlaky. Malus sa môže zaviesť len tam, kde je zavedený aj bonus. Úroveň malusu sa môže na rôznych železničných tratiach a úsekoch z riadne odôvodnených príčin líšiť, najmä v závislosti od toho, do akej miery je dotknuté obyvateľstvo vystavené hluku. S cieľom zachovať celkovú konkurencieschopnosť odvetvia železničnej dopravy by mala byť hodnota malusu obmedzená a v žiadnom prípade by nemala byť vyššia ako bonus. Ak sa však spoplatnenie nákladov súvisiacich s hlukom uplatní aj v cestnej nákladnej doprave v súlade s právom Únie, takéto obmedzenie by sa nemalo uplatňovať.
(11)
Výsledok účinného zníženia hluku v dôsledku dodatočného vybavenia vozňov môže byť viditeľný len vtedy, keď sú nehlučné takmer všetky vozne vo vlaku. Okrem toho by sa malo podporovať, aby sa emisie hluku znížili viac než len na požadované minimum, a rovnako je potrebné stimulovať inovácie v oblasti znižovania hluku. Preto by sa mali povoliť dodatočné bonusy za „nehlučné“ vlaky a „veľmi tiché“ železničné koľajové vozidlá.
(12)
Keďže jedným z hlavných cieľov tohto nariadenia je poskytnúť stimuly na rýchle dodatočné vybavenie vozňov, doba trvania systému ponúkajúceho bonus by mala byť časovo obmedzená a zároveň by mala trvať dostatočne dlho na to, aby bolo možné poskytnúť dostatočnú finančnú podporu. Systém by sa mal preto začať uplatňovať čo najskôr a prestať uplatňovať v roku 2021. Členské štáty by však mali mať možnosť rozhodnúť, či by manažéri infraštruktúry mali tento systém uplatňovať po navrhovanom dátume spustenia. Účinky systémov existujúcich ku dňu nadobudnutia účinnosti tohto nariadenia by sa mali uznať a zohľadniť prostredníctvom stanovenia vhodných prechodných ustanovení. Uplatňovanie takýchto systémov by v žiadnom prípade nemalo viesť k diskriminácii niektorých železničných podnikov.
(13)
V prípade, že pokrok pri dodatočnom vybavovaní vozňov nie je uspokojivý, by mali mať členské štáty možnosť uplatniť malus aj po skončení trvania systému, pod podmienkou, že podobné opatrenie sa uplatní aj v odvetví cestnej nákladnej dopravy. Koncepcia tohto malusu by mala byť v súlade so zásadami internalizácie externých nákladov spôsobených hlukom pri všetkých druhoch nákladnej dopravy, najmä pri cestnej doprave.
(14)
Keďže vozne obvykle dodatočne vybavujú držitelia vozňov, no bonus by získali železničné podniky, mali by sa stimuly preniesť na tých, ktorí znášajú náklady na dodatočné vybavenie.
(15)
Náklady na dodatočné vybavenie a potrebné stimuly, ktoré by umožnili pokračovať v dodatočnom vybavovaní v súvislosti s inými možnosťami financovania, posúdili rôzne štúdie. Na základe podpornej štúdie o posúdení vplyvov vypracovanej Komisiou by sa mala minimálna harmonizovaná výška bonusu stanoviť na 0,0035 EUR na nápravo-kilometer. Takáto výška bonusu by mala stimulovať dodatočné vybavenie vozňov, ktoré počas obdobia 6 rokov ročne najazdia 45 000 km, pretože by im pokryla 50 % príslušných nákladov. Keďže sa predpokladá, že prevádzka vozňov s kompozitnými brzdovými klátikmi má za následok vyššie prevádzkové náklady, a vzhľadom na možnosť, že vozeň v skutočnosti najazdí menej než 45 000 km za rok, by sa mohol bonus zvýšiť, aby sa táto skutočnosť zohľadnila.
(16)
V záujme zvýšenia rýchlosti dodatočného vybavenia a minimalizácie rizika možných negatívnych dôsledkov na konkurencieschopnosť odvetvia železničnej dopravy by mali byť držitelia vozňov a železničné podniky motivovaní k tomu, aby na dodatočné vybavenie vozňov využívali možnosti európskeho verejného financovania, v súlade s nariadením Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) č. 1316/2013 (4) o zriadení Nástroja na prepájanie Európy. Na rovnaký účel by mali byť členské štáty, ktoré rozhodnú, aby manažéri infraštruktúry tento systém používali, motivované k tomu, aby sprístupnili príslušné vnútroštátne fondy.
(17)
S cieľom zabezpečiť rovnaké podmienky pre všetky železničné podniky a zabrániť vyplácaniu bonusov za používanie vozňov, ktoré na ne nemajú nárok, by mali manažéri infraštruktúry dostať údaje týkajúce sa príslušných hlukových vlastností vozňov. V záujme zníženia administratívneho zaťaženia by sa mali na tento účel použiť existujúce registre a iné nástroje, ak sú k dispozícii.
(18)
Manažéri infraštruktúry, ktorí tento systém uplatňujú, by mali spolupracovať s cieľom zjednodušiť a harmonizovať postupy týkajúce sa prevádzky systému, čím by sa znížila administratívna a finančná zaťaž pre železničné podniky.
(19)
Toto nariadenie by sa malo uplatňovať bez toho, aby boli dotknuté ustanovenia smernice 2012/34/EÚ, pokiaľ ide o financovanie infraštruktúry, vyváženosť príjmov a výdavkov manažéra infraštruktúry a spravodlivý, nediskriminačný a transparentný prístup k infraštruktúre.
(20)
Opatrenia ustanovené v tomto nariadení sú v súlade so stanoviskom výboru uvedeného v článku 62 ods. 3 smernice 2012/34/EÚ,
PRIJALA TOTO NARIADENIE:
Článok 1
Rozsah pôsobnosti
1. Týmto nariadením sa stanovujú spôsoby, ktoré má dodržiavať manažér infraštruktúry pri uplatňovaní spoplatňovania nákladov súvisiacich s pôsobením hluku z nákladných železničných koľajových vozidiel.
Nariadenie sa uplatňuje vtedy, keď sa členský štát, v súlade so zásadami spoplatňovania podľa článku 29 ods. 1 smernice 2012/34/EÚ, rozhodol zaviesť úpravu poplatkov za infraštruktúru v súlade s článkom 31 ods. 5 prvým pododsekom danej smernice.
2. Toto nariadenie sa nevzťahuje na vozne, ktoré spĺňajú jednu z týchto podmienok:
a)
vozne, ktoré majú výnimku z TSI Hluk podľa článku 9 smernice Európskeho parlamentu a Rady 2008/57/ES (5);
b)
vozne, pre ktoré neexistujú kompozitné brzdové klátiky vyhovujúce TSI Hluk, ktoré možno priamo nainštalovať do vozňa bez ďalších úprav brzdového systému alebo predpísaného testovania;
c)
vozne z tretích krajín prevádzkované v sieti s rozchodom koľají 1 520 mm alebo 1 524 mm, ktorým bol v TSI Hluk udelený špeciálny štatút alebo boli z jeho pôsobnosti vyňaté.
3. Bonus a malus, ktoré budú vyplývať z diferenciácie poplatkov za prístup k trati, zaručia nediskriminačný a transparentný prístup k infraštruktúre.
4. Diferenciáciou poplatkov za prístup k trati podľa tohto nariadenia nie je dotknuté uplatňovanie pravidiel štátnej pomoci.
Článok 2
Vymedzenie pojmov
Na účely tohto nariadenia sa uplatňujú tieto vymedzenia pojmov:
1.
„systém“ sú ustanovenia, ktorými sa zavádzajú poplatky za prístup na trať v závislosti od emisií hluku, ktoré majú prijať a uplatňovať manažéri infraštruktúry;
2.
„dodatočne vybavené vozne“ sú existujúce vozne dodatočne vybavené kompozitnými brzdovými klátikmi v súlade s požiadavkami stanovenými v TSI Hluk;
3.
„nehlučné vozne“ sú nové alebo existujúce vozne, ktoré spĺňajú príslušné limitné hodnoty hluku stanovené v TSI Hluk;
4.
„hlučné vozne“ sú vozne, ktoré nespĺňajú príslušné limitné hodnoty hluku stanovené v TSI Hluk;
5.
„hlučný vlak“ je vlak, v ktorého zostave je viac ako 10 % hlučných vozňov;
6.
„nehlučný vlak“ je vlak, v ktorého zostave je najmenej 90 % nehlučných vozňov;
7.
„veľmi tiché vozne a rušne“ sú vozne a rušne s emisiami hluku, ktoré sú najmenej o 3 dB nižšie ako príslušné hodnoty uvedené v TSI Hluk;
8.
„bonus za dodatočne vybavené vozne“ je povinné zníženie poplatkov za prístup k infraštruktúre pre železničné podniky, ktoré používajú dodatočne vybavené vozne;
9.
„bonus za vlak“ je nepovinné zníženie poplatkov pre železničné podniky za každý „nehlučný vlak“;
10.
„bonus za veľmi tiché vozne alebo rušne“ je nepovinné zníženie poplatkov pre železničné podniky za každý veľmi tichý vozeň alebo rušeň;
11.
„malus“ je nepovinný príplatok k poplatkom za prístup k infraštruktúre, ktorý musia zaplatiť železničné podniky za každý hlučný vlak.
Článok 3
Systém
1. Na základe spôsobov stanovených v tomto nariadení prijme manažér infraštruktúry systém, ktorý rozlišuje poplatky za infraštruktúru v závislosti od úrovne hluku a ktorý sa vzťahuje na všetky dotknuté železničné podniky. Uplatňovanie tohto systému nesmie viesť k neprimeranému narušeniu hospodárskej súťaže medzi železničnými podnikmi ani negatívne ovplyvniť celkovú konkurencieschopnosť odvetvia železničnej nákladnej dopravy.
2. Tento systém sa uplatňuje do 31. decembra 2021.
Článok 4
Bonus za dodatočne vybavené vozne
1. Manažéri infraštruktúry zavedú bonus pre železničné podniky používajúce dodatočne vybavené vozne. Výška bonusu je rovnaká pre celú sieť daného manažéra infraštruktúry a uplatňuje sa na každý dodatočne vybavený vozeň.
2. Základom pre výpočet výšky bonusu je počet náprav vozňa a počet najazdených kilometrov v priebehu doby, ktorú stanoví manažér infraštruktúry.
3. Minimálna výška bonusu sa stanovuje na 0,0035 EUR na nápravo-kilometer.
4. Pri stanovovaní výšky bonusu môže manažér infraštruktúry zohľadniť infláciu, počet kilometrov, ktoré vozne najazdili, a prevádzkové náklady súvisiace s používaním dodatočne vybavených vozňov.
5. Výška bonusu vypočítaná v súlade s odsekom 3 a prípadne odsekom 4 sa stanoví minimálne na dobu 1 roka.
6. Manažéri infraštruktúry môžu rozhodnúť o zrušení alebo znížení bonusu o hodnotu nákladov na dodatočné vybavenie za tie vozne, na ktoré už bol vyplatený bonus, ktorý im umožňuje náhradu nákladov na dodatočné vybavenie.
Článok 5
Bonus za vlak
1. Manažéri infraštruktúry môžu zaviesť bonus pre železničné podniky používajúce nehlučné vlaky.
2. Bonus za vlak sa uplatňuje na všetky nehlučné vlaky.
3. Výška bonusu za nehlučný vlak nesmie prekročiť 50 % celkovej hodnoty bonusov uplatniteľných na dodatočne vybavené vozne, z ktorých sa vlak skladá, a vypočítaných v súlade s článkom 4.
4. Bonus za nehlučný vlak sa dá kumulovať s bonusmi uvedenými v článkoch 4 a 6.
Článok 6
Bonus za veľmi tiché vozne a rušne
1. Manažéri infraštruktúry môžu zaviesť bonus pre železničné podniky používajúce veľmi tiché vozne a rušne.
2. Bonus uvedený v odseku 1 sa uplatňuje na každý veľmi tichý vozeň a rušeň.
3. Výška bonusu za každý veľmi tichý vozeň a rušeň proporcionálne zodpovedá zníženiu hluku pod uvedené limitné hodnoty a predstavuje maximálne 50 % hodnoty bonusu uplatniteľného na dodatočne vybavený vozeň a vypočítaného v súlade s článkom 4.
4. Bonus za veľmi tiché vozne a rušne sa dá kumulovať s bonusmi uvedenými v článkoch 4 a 5.
Článok 7
Malus
1. Manažéri infraštruktúry môžu zaviesť malus pre železničné podniky používajúce hlučné vlaky.
2. Malus sa uplatňuje na všetky hlučné vlaky.
3. Celková suma malusov zaplatených počas doby trvania systému nesmie byť vyššia ako súčet bonusov uvedených v článkoch 4, 5 a 6.
4. Manažéri infraštruktúry budú mať možnosť neuplatniť odsek 3, ak sa v dotknutom členskom štáte uplatní spoplatnenie nákladov súvisiacich s hlukom aj v cestnej nákladnej doprave v súlade s právom Únie.
5. Odchylne od článku 3 môžu členské štáty rozhodnúť, že budú naďalej uplatňovať alebo že zavedú malus aj po ukončení doby platnosti tohto systému, pod podmienkou, že sa podobné opatrenie uplatní na odvetvie cestnej nákladnej dopravy v súlade s právom Únie.
6. Pri rozhodovaní o zavedení malusu a stanovovaní jeho výšky môže manažér infraštruktúry, ak je to vhodné a po konzultácii s príslušnými zúčastnenými stranami, zohľadniť citlivosť oblasti ovplyvnenej železničnou nákladnou dopravou, najmä veľkosť dotknutej populácie a jej vystavenie hluku železničnej dopravy popri železničnej trati.
Článok 8
Administratívne opatrenia
1. Manažéri infraštruktúry sú zodpovední za riadenie systému vrátane vedenia účtov týkajúcich sa finančných tokov so železničnými podnikmi. Na žiadosť príslušných vnútroštátnych orgánov sprístupňujú údaje týkajúce sa týchto finančných tokov, a to počas obdobia uplatňovania systému a v nasledujúcich desiatich rokoch po skončení platnosti systému.
2. Na získanie dôkazov preukazujúcich stav vozňov alebo rušňov (zodpovedajúcim spôsobom dodatočne vybavené, nehlučné alebo hlučné, veľmi tiché) využíva manažér infraštruktúry existujúce registre a ďalšie dostupné nástroje.
3. Ak údaje uvedené v odseku 2 nemožno získať z registrov alebo nástrojov, požiada manažér infraštruktúry železničné podniky, aby preukázali stav vozňov a rušňov, ktoré plánujú používať.
V prípade dodatočne vybavených vozňov dodá železničný podnik príslušné technické alebo finančné dokumenty dokazujúce, že sa toto dodatočné vybavenie uskutočnilo.
V prípade nehlučných vozňov predloží železničný podnik povolenie na uvedenie do prevádzky alebo akýkoľvek iný rovnocenný dôkaz.
V prípade veľmi tichých vozňov a rušňov poskytne železničný podnik dôkazy preukazujúce nižšiu úroveň hluku vrátane - ak je to vhodné - podrobností o realizovaných dodatočných úpravách na zníženie hluku.
4. Administratívne opatrenia vytvorené na vnútroštátnej úrovni na riadenie existujúcich systémov sa môžu uplatňovať naďalej, ak sú v súlade s týmto nariadením.
5. Administratívne náklady systému sa pri určovaní výšky bonusu a malusu neberú do úvahy.
6. Manažéri infraštruktúry v členských štátoch, ktoré daný systém uplatňujú, navzájom spolupracujú, najmä pokiaľ ide o zjednodušenie a harmonizáciu administratívnych postupov na uplatňovanie spoplatňovania nákladov súvisiacich s pôsobením hluku nákladných železničných koľajových vozidiel, ako je stanovené v tomto nariadení, vrátane formátu dokumentov uvedených v odseku 3.
Článok 9
Oznamovanie
1. Systémy sa oznamujú Komisii ešte predtým, než sa začnú uplatňovať.
2. Do 1. mája 2016 a do 1. mája každého nasledujúceho roku predložia členské štáty Komisii správu za predchádzajúci kalendárny rok, v ktorej budú minimálne tieto údaje:
a)
počet vozňov, na ktoré sa uplatnil bonus uvedený v článku 4;
b)
tam, kde to prichádza do úvahy, aj počet vozňov a rušňov, na ktoré sa uplatnil bonus uvedený v článku 6;
c)
tam, kde to prichádza do úvahy, aj počet vlakov, na ktoré sa uplatnil bonus uvedený v článku 5;
d)
tam, kde to prichádza do úvahy, aj počet vlakov, na ktoré sa uplatnil malus;
e)
počet kilometrov, ktoré najazdili dodatočne vybavené vozne v dotknutom členskom štáte;
f)
odhadovaný počet kilometrov, ktoré najazdili hlučné a nehlučné vlaky v dotknutom členskom štáte.
3. Na žiadosť Komisie sa poskytujú dodatočné údaje, ak budú k dispozícii. Tieto údaje môžu obsahovať:
a)
celkovú sumu bonusov udelených za dodatočne vybavené vozne, nehlučné vlaky a veľmi tiché vozne a rušne;
b)
celkovú sumu vybraných malusov;
c)
priemernú výšku bonusu a malusu na náprav-kilometer.
Článok 10
Preskúmanie
1. Komisia do 31. decembra 2018 zhodnotí vykonávanie systémov, najmä pokiaľ ide o pokrok pri dodatočnom vybavovaní vozňov a rovnováhu medzi odpočítaným bonusom a už zaplateným malusom. Komisia okrem toho vyhodnotí vplyv systémov realizovaných v súlade s týmto nariadením na celkovú konkurencieschopnosť odvetvia nákladnej železničnej dopravy, ako aj prenos stimulov, ktoré vznikli v rámci tohto systému, zo železničných podnikov na držiteľov vozňov.
2. S prihliadnutím na výsledky hodnotenia môže Komisia v prípade potreby toto nariadenie zmeniť, najmä pokiaľ ide o minimálnu výšku bonusu.
Článok 11
Existujúce systémy
1. Systémy, ktoré už existujú ku dňu nadobudnutia účinnosti tohto nariadenia, vrátane zmlúv založených na týchto systémoch, sa môžu uplatňovať naďalej, najdlhšie do 10. decembra 2016. Systém ustanovený týmto nariadením sa môže uplatňovať až potom, ako budú existujúce systémy ukončené. Ukončenie existujúcich systémov sa nebude vyžadovať, ak sa manažér infraštruktúry postaral o súlad existujúceho systému a na ňom založených zmlúv s týmto nariadením pred 11. decembrom 2016.
2. Manažéri infraštruktúry z členských štátov, ktoré mali zavedené systémy uvedené v odseku 1, sa môžu rozhodnúť, že neuplatnia článok 3 ods. 2, ak je celková doba trvania ich systémov aspoň 6 rokov.
Článok 12
Nadobudnutie účinnosti
Toto nariadenie nadobúda účinnosť dvadsiatym dňom po jeho uverejnení v Úradnom vestníku Európskej únie.
Uplatňuje sa od 16. júna 2015.
Toto nariadenie je záväzné v celom rozsahu a priamo uplatniteľné v členských štátoch.
V Bruseli 13. marca 2015