ДИРЕКТИВА 2014/47/ЕС НА ЕВРОПЕЙСКИЯ ПАРЛАМЕНТ И НА СЪВЕТА
от 3 април 2014 година
относно крайпътната техническа проверка на изправността на търговски превозни средства, които се движат на територията на Съюза, и за отмяна на Директива 2000/30/ЕО
(текст от значение за ЕИП)
ЕВРОПЕЙСКИЯТ ПАРЛАМЕНТ И СЪВЕТЪТ НА ЕВРОПЕЙСКИЯ СЪЮЗ,
като взеха предвид Договора за функционирането на Европейския съюз, и по-специално член 91 от него,
като взеха предвид предложението на Европейската комисия,
след предаване на проекта на законодателния акт на националните парламенти,
като взеха предвид становището на Европейския икономически и социален комитет (1),
след консултация с Комитета на регионите,
в съответствие с обикновената законодателна процедура (2),
като имат предвид, че:
(1)
В своята Бяла книга от 28 март 2011 г., озаглавена „Пътна карта за постигането на Единно европейско транспортно пространство - към конкурентоспособна транспортна система с ефективно използване на ресурсите“ Комисията постави като цел постигането на нулева смъртност при пътния транспорт („zero-vision“), до която Съюзът следва да се доближи до 2050 г. За да се постигне тази цел, от технологиите в автомобилостроенето се очаква съществен принос за подобряването на безопасността на пътния транспорт.
(2)
В съобщението си, озаглавено „Към европейско пространство на пътна безопасност: насоки за политиката в областта на пътната безопасност през периода 2011-2020 г.“, Комисията предложи да се намали още веднъж наполовина броят на жертвите от пътнотранспортни произшествия в Съюза до 2020 г., считано от 2010 г. За да се постигне тази цел, Комисията определи седем стратегически цели и установи действия за подобряване безопасността на превозните средства, стратегия за намаляване на броя на нараняванията и мерки за подобряване на безопасността на уязвимите участници в движението по пътищата, по-специално мотоциклетистите.
(3)
Прегледите за проверка на техническата изправност са част от по-широк режим, създаден, за да гарантира, че превозните средства се поддържат в безопасно и приемливо спрямо околната среда състояние по време на използването им. Този режим следва да обхваща периодични прегледи за проверки на техническата изправност на превозните средства и крайпътни технически проверки на превозни средства, използвани за търговски дейности, както и да предвиди разпоредби относно процедурите за регистрация на превозните средства, позволяващи временно отнемане на разрешението превозното средство да се използва в пътното движение, когато превозното средство представлява непосредствен риск за пътната безопасност. Периодичните прегледи за проверка следва да бъдат основният инструмент за гарантиране на техническата изправност. Крайпътните проверки на търговски превозни средства следва само да допълват периодичните прегледи за проверка.
(4)
В Съюза са приети редица технически стандарти и изисквания по отношение на безопасността на превозните средства и за техните екологични характеристики. Необходимо е посредством режим на внезапни крайпътни технически проверки да се гарантира, че превозните средства все още са технически изправни.
(5)
Крайпътните технически проверки са жизнено важен елемент за постигането на трайно високо ниво на техническа изправност за търговските превозни средства през целия им жизнен цикъл. Такива проверки допринасят не само за пътната безопасност и намаляването на емисиите от превозни средства, но също и за избягването на нелоялната конкуренция в автомобилния транспорт, породена от приемането на различни нива на проверка в различните държави членки.
(6)
Регламент (ЕО) № 1071/2009 на Европейския парламент и на Съвета (3) създаде Европейския регистър на предприятията за автомобилни превози (ЕРПАП). ЕРПАП позволява взаимовръзка между националните електронни регистри на предприятията за автомобилни превози в целия Съюз при спазване на правилата на Съюза за защита на личните данни. Използването на тази система, експлоатирана от компетентния орган на всяка държава членка, улеснява сътрудничеството между държавите членки.
(7)
Настоящата директива следва да се прилага спрямо някои търговски превозни средства с максимална конструктивна скорост над 25 km/h от категориите, определени в Директива 2007/46/ЕО на Европейския парламент и на Съвета (4). Тя обаче не следва да пречи на държавите членки да провеждат крайпътни технически проверки на превозни средства извън обхвата ѝ или да проверяват други аспекти на автомобилния транспорт, по-специално свързаните с времето за шофиране и почивка или превоза на опасни товари.
(8)
Колесни трактори с максимална конструктивна скорост, надхвърляща 40 km/h, все повече се използват за заместване на товарните автомобили в транспортни дейности на местно равнище и за целите на търговски автомобилен превоз на товари. Техният рисков потенциал е съпоставим с този на товарните автомобили и следователно превозни средства от тази категория, които се използват главно по пътища, отворени за обществено ползване, следва да бъдат третирани по същия начин, както товарните автомобили по отношение на крайпътните технически проверки.
(9)
Докладите за изпълнението на Директива 2000/30/ЕО на Европейския парламент и на Съвета (5) ясно показват колко са важни крайпътните технически проверки. През периода 2009-2010 г. при повече от 350 000 превозни средства, подложени на крайпътни технически проверки в целия Съюз, е констатирано състояние, изискващо спирането им от движение. Тези доклади показват и значителни разлики между резултатите от проверките, проведени в различни държави членки. За периода 2009-2010 г. процентният дял на разкриване на някои неизправности варира от 2,1 % от всички проверени превозни средства в една държава членка до 48,3 % в друга. Не на последно място, тези доклади показват съществените разлики в броя на проведените крайпътни технически проверки в различните държави членки. С цел постигането на по-балансиран подход, държавите членки следва да се ангажират да провеждат подходящ брой проверки, пропорционален на броя на търговските превозни средства, регистрирани и/или извършващи дейност на тяхна територия.
(10)
Микробусите, например превозните средства от категория N1, и ремаркетата към тях не подлежат на същите изисквания за пътна безопасност на равнището на Съюза като тежкотоварните превозни средства, като например изискванията, свързани с времето на шофиране, обучението за професионални шофьори или инсталирането на устройства за ограничаване на скоростта. Макар превозните средства от категория N1 да не попадат в обхвата на настоящата директива, държавите членки следва да вземат предвид такива преводни средства в стратегиите си за цялостна пътна безопасност и за крайпътни технически проверки.
(11)
За избягването на излишни административни тежести и разходи, както и за подобряването на ефективността на проверките, следва да е възможно компетентните национални органи да изберат като приоритет превозните средства, експлоатирани от предприятия, които не спазват стандартите за пътна безопасност и опазване на околната среда, докато превозни средства, които са експлоатирани и добре поддържани от отговорни и загрижени за безопасността ползватели, следва да се поощряват с по-редки проверки. Подборът на превозните средства за крайпътна проверка, основан на рисковия профил на техните ползватели, би могъл да се окаже подходящ инструмент за целите на проверяването на високорискови предприятия по-внимателно и по-често.
(12)
Крайпътните проверки следва да бъдат подкрепяни от система за оценка на риска. Регламент (ЕО) № 1071/2009 изисква от държавите членки да разширят системата за класифициране на риска, установена с Директива 2006/22/ЕО на Европейския парламент и на Съвета (6) по отношение на изпълнението на правилата във връзка с времето за шофиране и почивка, за да бъдат обхванати други специфични области, свързани с автомобилния транспорт, включително изправността на търговските превозни средства. Следователно информацията относно броя и сериозността на установените в превозните средства неизправности следва да бъде въвеждана в системата за оценка на риска, установена съгласно член 9 от Директива 2006/22/ЕО. Следва да е възможно за държавите членки да вземат решения за подходящи технически и административни договорености за функционирането на системите за класифициране на риска. Ефективността и хармонизацията на системите за оценка на риска в целия Съюз следва да се анализират допълнително.
(13)
Титулярят на удостоверението за регистрация и - ако е приложимо, ползвателят на превозното средство следва да отговарят за поддържането му в състояние на техническа изправност.
(14)
При извършване на крайпътни технически проверки проверяващите следва да действат по независим начин и тяхната преценка не следва да се влияе от конфликти на интереси, включително такива от икономическо или лично естество, по-специално по отношение на водача, ползвателя или титуляря на свидетелството за регистрация, които биха могли да повлияят по какъвто и да е начин на безпристрастността и обективността на техните решения. Поради това не следва да има пряка връзка между възнаграждението на проверяващите и резултатите от крайпътните технически проверки. Това не следва да пречи на държава членка да разреши на частни образувания да извършват както по-подробни крайпътни технически проверки, така и поправки на превозни средства, дори и на едно и също превозно средство.
(15)
Крайпътните технически проверки следва да се състоят от първоначални и когато е необходимо, по-подробни проверки. И в двата случая те следва да обхващат съществени части и системи на превозните средства. С цел постигане на хармонизация на подробните проверки на равнището на Съюза, следва да се въведат препоръчителни методи за проверка и примери за неизправности и тяхната категоризация според сериозността за всеки подлежащ на проверка елемент.
(16)
Обезопасяването на товара е от решаващо значение за пътната безопасност. Ето защо товарът следва да бъде обезопасен така, че да се справи с ускоряванията, произтичащи от използването на превозното средство на пътя. В името на практичността стойностите на „маса-сили“, произтичащи от такиваускорявания, следва да се използват като гранични стойности на базата на европейските стандарти. Персоналът, участващ в проверките за адекватно обезопасяване на товара, следва да бъде подходящо обучен.
(17)
Всички страни, участващи в логистичния процес, включително опаковчици, товарачи, транспортни дружества, ползватели и шофьори, имат функция за гарантиране, че товарът е правилно опакован и натоварен на подходящо превозно средство.
(18)
В няколко държави членки докладите за крайпътни технически проверки се изготвят в електронен вид. В такива случаи на шофьора следва да се предоставя копие от доклада за проверката. Всички данни и информация, събрани при крайпътни технически проверки, следва да се предават в обща база данни на съответната държава членка, за да може данните да се обработват лесно и съответната информация да бъде прехвърлена без допълнителна административна тежест.
(19)
За да се намали административната тежест върху проверяващите органи, докладите от първоначални крайпътни технически проверки, включително на превозни средства, регистрирани в трети държави, следва да съдържат само съществената информация, за да се регистрира фактът, че на определено превозно средство е извършена подобна проверка, и резултатът от нея. Подробен доклад следва да се изисква само когато се извърши по-подробна проверка след първоначалната.
(20)
Комисията следва да разгледа възможността да обедини формуляра за докладване, съдържащ се в приложение IV, с други доклади.
(21)
Използването на подвижни станции за проверка намалява забавянето и разходите за ползвателите, тъй като на място могат да се провеждат по-подробни проверки. Може да се използват също така най-близките от практична гледна точка контролно-технически пунктове и предназначени за крайпътна проверка съоръжения, за да се извършват по-подробни проверки.
(22)
Служителите, извършващи крайпътни технически проверки, следва да бъдат подходящо обучени или квалифицирани, включително за целите на извършване на визуални проверки по ефективен начин. Проверяващите, които извършват подробните крайпътни технически проверки, следва да имат най-малко същите умения и да удовлетворяват същите изисквания като тези, които извършват прегледи за проверка на техническата изправност съгласно Директива 2014/45/ЕС на Европейския парламент и на Съвета (7). Държавите членки следва да изискват проверяващите, които извършват проверки в предназначени за крайпътна проверка съоръжения или използват подвижни станции за проверка, да отговарят на тези или на равностойни изисквания, одобрени от компетентния орган.
(23)
За да се намалят разходите от използването на техническо оборудване за по-подробни крайпътни проверки, държавите членки следва да могат да изискват заплащане, когато са открити неизправности. Размерът на това заплащане следва да бъде разумен и пропорционален.
(24)
Сътрудничеството и обменът на най-добри практики между държавите членки е от ключово значение за постигането на по-хармонизирана система за крайпътни технически проверки в целия Съюз. Следователно държавите членки следва да си сътрудничат по-тясно и по време на оперативни действия, когато това е възможно. Такова сътрудничество следва да включва периодичното организиране на координирани крайпътни технически проверки.
(25)
За да се гарантира ефективният обмен на информация между държавите членки, във всяка от тях следва да има точка за контакт при връзката с други съответни компетентни органи. Тази точка за контакт следва също така да събира подходящите статистически данни. Освен това държавите членки следва да използват съгласувана национална стратегия за прилагане на тяхна територия и следва да могат да определят орган, който да координира изпълнението ѝ. Компетентните органи на всяка държава членка следва да въведат процедури, поставящи срокове и определящи съдържанието на препращаната информация.
(26)
При определянето на звена за контакт следва да се спазват конституционните разпоредби и произтичащите от тях равнища на компетентност.
(27)
За да стане възможно режимът за крайпътни проверки, прилаган в Съюза, да бъде предмет на мониторинг, държавите членки следва да съобщават на Комисията преди 31 март 2021 г. и преди 31 март на всяка втора година след това, резултатите от извършените крайпътни технически проверки. Комисията следва да докладва събраните данни на Европейския парламент и на Съвета.
(28)
За да се сведе до минимум загубата на време за предприятията и водачите и да се увеличи цялостната ефективност на крайпътните проверки, следва да се насърчи извършването на крайпътни технически проверки заедно с проверки на спазването на социалното законодателство в сферата на автомобилния транспорт, и по-конкретно Регламент (ЕО) № 561/2006 на Европейския парламент и на Съвета (8), Директива 2006/22/ЕО и Регламент (ЕИО) № 3821/85 на Съвета (9).
(29)
Държавите членки следва да предвидят правила относно приложимите санкции при нарушаване на разпоредбите на настоящата директива и следва да осигурят тяхното прилагане. Тези санкции следва да бъдат ефективни, съразмерни, възпиращи и недискриминационни. По-конкретно държавите членки следва да включат подходящи мерки в случай на отказ на водача или ползвателя да сътрудничат с проверяващия и за неразрешено използване на превозно средство с опасни неизправности.
(30)
За да се осигурят еднакви условия за изпълнение на настоящата директива, на Комисията следва да се предоставят изпълнителни правомощия. Изпълнителните правомощия следва да бъдат упражнявани в съответствие с Регламент (ЕС) № 182/2011 на Европейския парламент и на Съвета (10).
(31)
Комисията не следва да приема актовете за изпълнение относно процедурите за уведомяване на точката за контакт на държавата членка на регистрация за превозни средства със значителни или опасни неизправности, както и тези за определяне на формата на данните при предаване по електронен път на Комисията на информацията, събрана от държавите членки относно проверените превозни средства, когато комитетът, установен съгласно настоящата директива, не даде становище относно проекта за акт за изпълнение, представен от Комисията.
(32)
С цел да се актуализира член 2, параграф 1 и приложение IV, точка 6, когато е уместно, без да се засяга обхватът на настоящата директива, да се актуализира приложение II, точка 2 по отношение на методите, и да се адаптира приложение II, точка 2, по отношение на списъка от елементи, подлежащи на проверка, методите, причините за неизправност и оценката на неизправностите, на Комисията следва да се делегира правомощието да приема актове в съответствие с член 290 от Договора за функционирането на Европейския съюз. От особена важност е по време на подготвителната си работа Комисията да проведе подходящи консултации, включително на експертно равнище. При подготовката и изготвянето на делегираните актове Комисията следва да осигури едновременното и своевременно предаване на съответните документи по подходящ начин на Европейския парламент и на Съвета.
(33)
Доколкото целта на настоящата директива, а именно подобряването на безопасността по пътищата чрез създаване на минимални общи изисквания и хармонизирани правила относно крайпътни технически проверки на превозни средства, движещи се на територията на Съюза, не може да бъде постигната в достатъчна степен от държавите членки, а поради обхвата и последиците на действието може да бъде по-добре постигната на равнището на Съюза, Съюзът може да приема мерки в съответствие с принципа на субсидиарност, уреден в член 5 от Договора за Европейския съюз. В съответствие с принципа на пропорционалност, уреден в същия член, настоящата директива не надхвърля необходимото за постигането на тази цел.
(34)
Настоящата директива зачита основните права и съблюдава принципите, признати от Хартата на основните права на Европейския съюз, както е посочено в член 6 от Договора за Европейския съюз.
(35)
Настоящата директива развива съществуващия режим на крайпътни технически проверки, актуализира техническите изисквания на Директива 2000/30/ЕО и интегрира правилата, съдържащи се в Препоръка 2010/379/ЕС на Комисията (11). Поради това Директива 2000/30/ЕО следва да бъде отменена,
ПРИЕХА НАСТОЯЩАТА ДИРЕКТИВА:
ГЛАВА I
ПРЕДМЕТ, ОПРЕДЕЛЕНИЯ И ОБХВАТ
Член 1
Предмет
За подобряване на пътната безопасност и на състоянието на околната среда с настоящата директива се установяват минимални изисквания за режим на крайпътни технически проверки на техническата изправност на търговските превозни средства, които се движат на територията на държавите членки.
Член 2
Обхват
1. Настоящата директива се прилага спрямо търговски превозни средства с максимална конструктивна скорост над 25 km/h от следните категории, както са определени в Директива 2003/37/ЕО на Европейския парламент и на Съвета (12) и Директива 2007/46/ЕО:
а)
моторни превозни средства, проектирани и конструирани основно за превоз на пътници и техния багаж, с повече от осем места за сядане без мястото на водача - превозно средство от категории М2 и М3;
б)
моторни превозни средства, проектирани и конструирани основно за превоз на стоки, с максимална маса над 3,5 тона - превозно средство от категории N2 и N3;
в)
ремаркета и полуремаркета, проектирани и конструирани за превоз на стоки или хора, както и за настаняване на хора, и с максимална допустима маса над 3,5 тона - превозно средство от категории O3 и O4;
г)
колесни трактори от категория T5, използването на които се извършва главно по пътища, отворени за обществено ползване за целите на търговски автомобилен превоз на товари, и чиято максимална конструктивна скорост надвишава 40 km/h.
2. Настоящата директива не засяга правото на държавите членки да извършват крайпътни технически проверки на превозни средства, които не попадат в обхвата на настоящата директива, като например лекотоварните превозни средства от категория N1 с максимална маса, която не надвишава 3,5 тона да проверяват други аспекти на пътния транспорт и безопасност или да извършват проверки на места, различни от пътищата, отворени за обществено ползване. Нито една разпоредба на настоящата директива не възпрепятства държавите членки да ограничат използването на даден вид превозни средства до определени участъци от пътната си мрежа от съображения за пътна безопасност.
Член 3
Определения
Следните определения се прилагат единствено за целите на настоящата директива:
1)
„превозно средство“ означава всяко нерелсово моторно превозно средство или неговото ремарке;
2)
„моторно превозно средство“ означава всяко превозно средство на колела, което се задвижва с двигател и се придвижва на собствен ход, с максимална конструктивна скорост, надвишаваща 25 km/h;
3)
„ремарке“ означава всяко превозно средство на колела, което не се придвижва на собствен ход и което е проектирано и произведено с цел да бъде теглено от моторно превозно средство;
4)
„полуремарке“ означава всяко ремарке, проектирано да бъде прикачено към моторно превозно средство така, че една част от него да лежи върху моторното превозно средство и значителна част от масата му и от теглото на масата му да бъдат носени от моторното превозно средство;
5)
„товар“ означава всички стоки, които обикновено биха се поставили във или върху частта от превозното средство, предназначена за превоз на товари, които не са постоянно прикрепени към него, включително предмети в носители на товари, като касети, подвижни тела или контейнери в превозни средства;
6)
„търговско превозно средство“ означава моторно превозно средство и ремаркето или полуремаркето към него, предназначени за превоз на стоки или пътници с търговска цел, като превоз за чужда сметка или срещу възнаграждение или превоз за собствена сметка, или за друга професионална цел;
7)
„превозно средство, регистрирано в държава членка“ означава превозно средство, регистрирано или въведено в експлоатация в държава членка;
8)
„титуляр на удостоверение за регистрация“ означава юридическо или физическо лице, на чието име е регистрирано превозното средство;
9)
„предприятие“ означава предприятие съгласно определението в член 2, точка 4 от Регламент (ЕО) № 1071/2009;
10)
„крайпътна техническа проверка“ означава неочаквана техническа проверка на техническата изправност на търговско превозно средство, която се извършва от компетентните органи на държава членка или под прекия им надзор;
11)
„път, отворен за обществено ползване“ означава път, който се използва от широката общественост, като местен, регионален или национален път или автомагистрала;
12)
„преглед за проверка на техническата изправност“ означава проверка съгласно член 3, точка 9 от Директива 2014/45/ЕС;
13)
„удостоверение за техническа изправност“ означава доклад от прегледа за проверка на техническата изправност, издаден от компетентния орган или от контролно-технически пункт, който съдържа резултатите от прегледа за проверка на техническата изправност;
14)
„компетентен орган“ означава орган или публична организация, упълномощен от държава членка и носещ отговорност за за управлението на системата за крайпътни технически проверки, включително, когато е целесъобразно, и за извършването на такива проверки;
15)
„проверяващ“ означава лице, оправомощено от държава членка или от неин компетентен орган да извършва първоначални и/или по-подробни крайпътни технически проверки;
16)
„неизправности“ означава технически дефекти или други случаи на несъответствие, установени при крайпътна техническа проверка;
17)
„координирана крайпътна проверка“ означава крайпътна техническа проверка, предприета съвместно от компетентните органи на две или повече държави членки;
18)
„ползвател“ означава физическо или юридическо лице, което експлоатира превозното средство като негов собственик или което е оправомощено от собственика на превозното средство да експлоатира това превозно средство;
19)
„подвижна станция за проверка“ означава транспортируема система с оборудване за проверки, необходима за извършване на по-подробни крайпътни технически проверки, с персонал от проверяващи, които са компетентни да извършват по-подробни крайпътни технически проверки;
20)
„предназначено за крайпътна проверка съоръжение“ означава установена зона за извършване на първоначални и/или по-подробни крайпътни технически проверки, която може също така да бъде оборудвана с постоянно инсталирано оборудване за проверка.
ГЛАВА II
СИСТЕМА ЗА КРАЙПЪТНИ ТЕХНИЧЕСКИ ПРОВЕРКИ И ОБЩИ ЗАДЪЛЖЕНИЯ
Член 4
Система за крайпътни проверки
Системата за крайпътни технически проверки включва първоначални крайпътни технически проверки, както е посочено в член 10, параграф 1, и по-подробни крайпътни технически проверки, както е посочено в член 10, параграф 2.
Член 5
Процентен дял на подлежащите на проверка превозни средства
1. За превозни средства, посочени в член 2, параграф 1, букви а), б) и в), общият брой на първоначалните крайпътни технически проверки в Съюза през всяка календарна година отговаря на поне 5 % от общия брой на тези превозни средства, които са регистрирани в държавите членки.
2. Всяка държава членка полага усилия да извърши подходящ брой първоначални крайпътни технически проверки, пропорционален на общия брой на подобни превозни средства, които са регистрирани на нейна територия.
3. Информацията за проверените превозни средства се съобщава на Комисията в съответствие с член 20, параграф 1.
Член 6
Система за оценка на риска
За превозните средства, посочени в член 2, параграф 1, букви а), б) и в), държавите членки гарантират, че информацията за броя и сериозността на посочените в приложение II и по целесъобразност в приложение III неизправности, установени в експлоатирани от отделни предприятия превозни средства, се въвежда в системата за оценка на риска, установена съгласно член 9 от Директива 2006/22/ЕО. За определяне на рисков профил за дадено предприятие държавите членки могат да използват критериите, посочени в приложение I. Тази информация се използва за извършване на по-задълбочени и по-чести проверки на предприятията, оценени като високорискови. Системата за оценка на риска се прилага от компетентни органи на държавите членки.
За целите на прилагането на първата алинея държавата членка на регистрация използва информацията, получена от други държави членки съгласно член 18, параграф 1.
Държавите членки могат да позволяват допълнителни доброволни прегледи за проверка на техническата изправност. Информацията за съответствието с изискванията за техническа изправност, получена чрез доброволни прегледи, може да се взема предвид за подобряване на рисковия профил на дадено предприятие.
Член 7
Задължения
1. Държавите членки изискват удостоверението за техническа изправност от последния периодичен преглед за проверка на техническата изправност или копие от него, или - в случай на удостоверение за техническа изправност, издадено в електронен формат - заверена или оригинална разпечатка на това удостоверение, както и доклад за последната крайпътна техническа проверка да се съхраняват в превозното средство, ако са налични. Държавите членки могат да разрешат на своите органи да приемат електронни доказателства за такива проверки, когато информация за тях е достъпна.
2. Държавите членки изискват от предприятията и шофьорите на превозните средства, които подлежат на крайпътна техническа проверка, да съдействат на проверяващите и да предоставят достъп до превозното средство, неговите части и цялата необходима документация за целите на проверката.
3. Държавите членки гарантират, че отговорностите на предприятията за поддържане на техните превозни средства в безопасно и технически изправно състояние са определени, без да се засягат отговорностите на водачите на тези превозни средства.
Член 8
Проверяващи
1. Проверяващите се въздържат от всякакви прояви на дискриминация на основание националност на водача, държава на регистрация или въвеждане в експлоатация на превозното средство при избора на превозно средство за крайпътна техническа проверка и при провеждане на проверката.
2. При извършване на крайпътни технически проверки проверяващият не трябва да се намира в положение на каквито и да било конфликти на интереси, които биха могли да повлияят по някакъв начин на безпристрастността и обективността на неговото решение.
3. Възнаграждението на проверяващите не е пряко обвързано от резултатите от първоначалните или от по-подробната крайпътни технически проверки.
4. По-подробните крайпътни технически проверки се провеждат от проверяващи, които изпълняват минималните изисквания за компетентност и обучение, предвидени в член 13 и в приложение IV към Директива 2014/45/ЕС. Държавите членки могат да предвидят задължение за проверяващите, които извършват проверки в предназначени за крайпътна проверка съоръжения или използват подвижни станции за проверка, да отговарят на тези изисквания или на равностойни изисквания, одобрени от компетентния орган.
ГЛАВА III
ПРОЦЕДУРИ ЗА ПРОВЕРКА
Член 9
Избор на превозни средства за първоначална крайпътна проверка
При определянето на превозни средства, които да бъдат подложени на първоначална крайпътна техническа проверка, проверяващите могат да подбират приоритетно превозни средства, експлоатирани от предприятия с високорисков профил, както е посочено в Директива 2006/22/ЕО. Превозните средства може да бъдат подбирани за проверка и произволно, когато е налице подозрение, че те представляват заплаха за пътната безопасност или за околната среда.
Член 10
Съдържание и методи на крайпътните технически проверки
1. Държавите членки гарантират, че избраните съгласно член 9 превозни средства се подлагат на първоначална крайпътна техническа проверка.
При всяка първоначална крайпътна техническа проверка на превозно средство проверяващият:
а)
проверява последното удостоверение за техническа изправност и доклада от крайпътната техническа проверка, ако има такива, които се съхраняват в превозното средство, или електронно доказателство за тях, съгласно член 7, параграф 1;
б)
извършва визуална оценка на техническото състояние на превозното средство;
в)
може да извърши визуална оценка на обезопасяването на товара на превозното средство в съответствие с член 13;
г)
може да извърши технически проверки по всеки метод, сметнат за подходящ. Тези технически проверки могат да се извършват единствено с цел да се обоснове решение за подлагане на превозното средство на по-подробна крайпътна техническа проверка или да се отправи искане за незабавно отстраняване на неизправностите в съответствие с член 14, параграф 1.
Проверяващият проверява дали неизправности, посочени в доклада от предишната крайпътна техническа проверка, са отстранени.
2. Въз основа на резултата от първоначалната проверка проверяващият преценява дали превозното средство или ремаркето му следва да бъдат подложени на по-подробна крайпътна проверка.
3. По-подробната крайпътна техническа проверка обхваща тези елементи, изброени в приложение II, които се считат за необходими и от значение, като взема предвид по-специално безопасността на спирачките, гумите, колелата, шасито и вредното въздействие, както и препоръчителните методи, приложими за проверка на тези елементи.
4. Когато удостоверението за техническа изправност или докладът от крайпътна проверка показват, че на един от изброените в приложение II елементи е извършена проверка в течение на предходните три месеца, проверяващият не проверява този елемент, освен ако такава проверка е оправдана поради очевидна неизправност.
Член 11
Съоръжения за проверка
1. По-подробната крайпътна техническа проверка се извършва чрез подвижна станция за проверка, или предназначено за крайпътна проверка съоръжение, или в контролно-технически пункт, както е посочено в Директива 2014/45/ЕС.
2. Когато по-подробните проверки трябва да се извършват в контролно-технически пункт или предназначено за крайпътна проверка съоръжение, те се извършват възможно най-скоро в един от най-близките от практическа гледна точка пунктове или съоръжения.
3. Подвижните станции за проверка и предназначените за крайпътна проверка съоръжения съдържат подходящо оборудване за извършване на по-подробна крайпътна техническа проверка, което включва оборудването, необходимо за оценяване на състоянието на спирачките и спирачната ефективност, кормилната уредба, окачването и вредното въздействие на превозното средство съгласно изискванията. Когато подвижната станция за проверка или предназначеното за крайпътна проверка съоръжение не включват оборудването, необходимо за проверка на посочен в първоначалната проверка елемент, превозното средство се насочва към пункт или съоръжение за проверка, където може да се извърши подробна проверка на този елемент.
Член 12
Оценка на неизправностите
1. За всеки подлежащ на проверка елемент в приложение II се съдържа списък с възможни неизправности и тяхната степен на сериозност, който да се използва по време на крайпътни технически проверки.
2. Неизправностите, открити по време на крайпътни технически проверки на превозните средства, се категоризират в една от следните групи:
а)
незначителни неизправности без значителни последствия за безопасността на превозното средство или без значително въздействие за околната среда, както и други незначителни несъответствия,
б)
значителни неизправности, които могат да засегнат безопасността на превозното средство или да имат въздействие върху околната среда или да породят риск за други участници в движението по пътищата, или други по-значителни несъответствия;
в)
опасни неизправности, които представляват пряк и непосредствен риск за безопасността на движението по пътищата или имат въздействие върху околната среда.
3. Превозно средство с неизправности в повече от една от посочените в параграф 2 групи неизправности се класифицира в групата, съответстваща на по-сериозната неизправност. Превозно средство, показващо няколко неизправности в рамките на едни и същи области, подлежащи на проверка, както е определено в обхвата на техническата крайпътна проверка, посочена в приложение II, точка 1, може да бъде класифицирано в следващата по сериозност група неизправности, ако се счете, че комбинираното въздействие на тези неизправности води до по-висок риск за безопасността на движението по пътищата.
Член 13
Проверка на обезопасяването на товара
1. По време на крайпътна проверка превозно средство може да бъде подложено на проверка на обезопасяването на товара съгласно приложение III, за да се гарантира, че товарът е обезопасен по начин, който не пречи на безопасното управление на превозното средство, не застрашава живот, здраве или имущество, нито околната среда. Проверките могат да се извършват, за да се провери дали при всички видове експлоатация на превозното средство, включително аварийни ситуации или маневри за потегляне при изкачване по наклон:
-
товарите могат само минимално да променят положението си един спрямо друг, спрямо стените или повърхностите на превозното средство, и
-
товарите не могат да излязат извън товарното отделение или да се придвижат извън площта, определена за товара.
2. Без да се засягат изискванията, приложими към превоза на определени категории стоки, като включените в Европейската спогодба за международен превоз на опасни товари по шосе („ADR“) (13), обезопасяването на товара и проверките на обезопасяването на товара може да се извършват в съответствие с принципите и където е уместно - със стандартите, установени в приложение III, раздел I. Може да се използва последният вариант на стандартите, установени в приложение III, раздел I, точка 5.
3. Последващите процедури, посочени в член 14, се прилагат и в случай на значителни или опасни неизправности във връзка с обезопасяването на товара.
4. Държавите членки правят необходимото, така че персоналът, участващ в проверките на обезопасяването на товара, да получи подходящо обучение за тази цел.
Член 14
Последващи действия при значителни или опасни неизправности
1. Без да се засяга член 14, параграф 3, държавите членки предвиждат разпоредби, съгласно които всяка значителна или опасна неизправност, установена при първоначална или по-подробна проверка, трябва да се отстрани преди превозното средство да се използва отново по пътищата, отворени за обществено ползване.
2. Проверяващият може да реши, че превозното средство трябва да бъде подложено на цялостен преглед за проверка на техническата изправност в определени срокове, ако то е регистрирано в държавата членка, където е извършена крайпътната техническа проверка. Ако превозното средство е регистрирано в друга държава членка, компетентният орган може да се обърне към компетентния орган на тази друга държава членка чрез звената за контакт, посочени в член 17, с искане за провеждане на нов преглед за проверка на техническата изправност на това превозно средство, следвайки процедурата, определена в член 18, параграф 2. При установяването на значителни или опасни неизправности в превозно средство, регистрирано извън Съюза, държавата членка може да реши да информира компетентния орган на държавата на регистрация на превозното средство.
3. В случай на неизправности, налагащи бързо или незабавно поправяне поради пряк и непосредствен риск за пътната безопасност, държавата членка или съответният компетентен орган предвиждат разпоредби, които да ограничат или да забранят използването на въпросното превозно средство, докато тези неизправности не бъдат отстранени. Използването на такова превозно средство може да бъде разрешено за достигане до някой от най-близките сервизи, където тези неизправности могат да бъдат отстранени, при условие че въпросните опасни неизправности са поправени дотолкова, че позволяват превозното средство да достигне сервиза без непосредствен риск за безопасността на пътниците в него или на други участници в движението. В случай на неизправности, които не налагат незабавно поправяне, държавата членка или съответният компетентен орган могат да вземат решение относно условията и разумен срок, в който превозното средство може да бъде използвано преди отстраняването на неизправностите.
Ако превозното средство не може да бъде поправено дотолкова, че да е възможно то да достигне сервиза, превозното средство може да бъде транспортирано до налично място, където то може да бъде ремонтирано.
Член 15
Такси за проверка
При установяването на неизправности след по-подробна проверка държавите членки могат да изискат плащането на разумна и пропорционална такса, която следва да бъде свързана с разходите за извършване на тази проверка.
Член 16
Доклад за проверката и бази данни за крайпътни технически проверки
1. За всяка извършена първоначална крайпътна техническа проверка на компетентния орган се съобщава следната информация:
а)
държава на регистрация на превозното средство;
б)
категория на превозното средство;
в)
резултат от първоначалната крайпътна техническа проверка.
2. При завършването на по-подробна проверка проверяващият съставя доклад съгласно приложение IV. Държавите членки гарантират, че на водача на превозното средство се предоставя копие от доклада за проверката.
3. Проверяващият съобщава на компетентния орган резултатите от по-подробните крайпътни технически проверки в разумен срок след извършването на тази проверка. Компетентният орган съхранява тази информация в съответствие с приложимото право относно защита на данните не по-малко от 36 месеца след датата на получаването ѝ.
ГЛАВА IV
СЪТРУДНИЧЕСТВО И ОБМЕН НА ИНФОРМАЦИЯ
Член 17
Определяне на точка за контакт
1. Държавите членки определят точка за контакт, която:
-
осигурява координацията със звена за контакт, определени от други държави членки във връзка с действия по член 18,
-
предава данните, посочени в член 20, на Комисията,
-
осигурява, когато е уместно, всеки друг обмен на информация със и предоставяне на подпомагане за звената за контакт на други държави членки.
2. Държавите членки предават на Комисията имената и данните за контакт на своите национални звена за контакт най-късно до 20 май 2015 г. и я информират незабавно за всички промени в тях. Комисията съставя списък с всички звена за контакт и го предава на държавите членки.
Член 18
Сътрудничество между държавите членки
1. В случаи, когато при превозно средство, което не е регистрирано в държавата членка, където се извършва проверката, се установят значителни или опасни неизправности или неизправности, водещи до ограничение или забрана за използване на превозното средство, точката за контакт уведомява за резултатите от проверката точката за контакт на държавата членка на регистрация. Това уведомление съдържа елементите от доклада за крайпътна проверка съгласно посоченото в приложение IV и се предава за предпочитане чрез националния електронен регистър, посочен в член 16 от Регламент (ЕО) № 1071/2009. Комисията приема подробни правила относно процедурите за уведомяване на точката за контакт на държавата членка на регистрация за превозни средства със значителни или опасни неизправности съгласно процедурата по разглеждане, посочена в член 23, параграф 2.
2. В случаи на установяването на значителни или опасни неизправности в превозно средство, точката за контакт на държавата членка, където е извършена проверката, може да поиска чрез точката за контакт от компетентния орган на държавата членка на регистрация да предприеме съответните последващи действия, например да подложи превозното средство на още един преглед за проверка на техническата изправност, както е предвидено в член 14.
Член 19
Координирани крайпътни технически проверки
На годишна база държавите членки извършват редовно координирани крайпътни проверки. Държавите членки могат да съчетаят тези действия с предвидените в член 5 от Директива 2006/22/ЕО.
Член 20
Предоставяне на информация на Комисията
1. Преди 31 март 2021 г. и преди 31 март на всяка втора година след това държавите членки предоставят по електронен път на Комисията данните, събрани във връзка с проверените на тяхна територия превозни средства през предходните две календарни години. Тези данни съдържат:
а)
броя на проверените превозни средства;
б)
категорията на проверените превозни средства;
в)
държавата на регистрация на всяко проверено превозно средство;
г)
в случаите на по-подробни проверки, проверените области и неизправните елементи в съответствие с приложение IV, точка 10.
Първият доклад обхваща период от две години, считано от 1 януари 2019 г.
2. Комисията приема подробни правила в съответствие с процедурата по разглеждане, посочена в член 23, параграф 2, относно формата, в който посочените в параграф 1 данни трябва да се предоставят по електронен път. До установяването на такива правила се използва стандартният формуляр за докладване, определен в приложение V.
Комисията докладва събраните данни на Европейския парламент и на Съвета.
ГЛАВА V
ДЕЛЕГИРАНИ АКТОВЕ И АКТОВЕ ЗА ИЗПЪЛНЕНИЕ
Член 21
Делегирани актове
На Комисията се предоставя правомощието да приема делегирани актове в съответствие с член 22 относно:
-
актуализирането на член 2, параграф 1, и приложение IV, точка 6, по целесъобразност, за да се отчетат промените в категориите на превозните средства, произтичащи от изменения в посочените в същия член законодателни актове, без да се засяга обхватът на настоящата директива,
-
актуализирането на приложение II, точка 2, по отношение на методите в случай на наличие на по-ефикасни и ефективни методи за проверка, без да се разширява списъкът на елементите, подлежащи на проверка,
-
адаптирането на приложение II, точка 2, след положителна оценка на разходите и ползите, по отношение на списъка на елементите, подлежащи на проверка, методите, причините за неизправност и оценката на неизправностите в случай на изменение на задължителните изисквания, отнасящи се за одобрение на типа, в законодателството на Съюза в областта на безопасността или на околната среда.
Член 22
Упражняване на делегирането
1. Правомощието да приема делегирани актове се предоставя на Комисията при спазване на предвидените в настоящия член условия.
2. Правомощието да приема делегирани актове, посочено в член 21, се предоставя на Комисията за срок от пет години, считано от 19 май 2014 г. Комисията изготвя доклад относно делегирането на правомощия не по-късно от девет месеца преди изтичането на петгодишния срок. Делегирането на правомощия се удължава с мълчаливо съгласие за срокове със същата продължителност, освен ако Европейският парламент или Съветът не възразят срещу подобно удължаване не по-късно от три месеца преди изтичането на всеки срок.
3. Делегирането на правомощия, посочено в член 21, може да бъде оттеглено по всяко време от Европейския парламент или от Съвета. С решението за оттегляне се прекратява посоченото в него делегиране на правомощия. То поражда действие в деня след публикуването на решението в Официален вестник на Европейския съюз или на по-късна, посочена в решението дата. То не засяга действителността на делегираните актове, които вече са в сила.
4. Веднага след като приеме делегиран акт, Комисията нотифицира за него едновременно Европейския парламент и Съвета.
5. Делегиран акт, приет съгласно член 21, влиза в сила единствено ако нито Европейският парламент, нито Съветът не са представили възражения в срок от два месеца след нотифицирането на акта на Европейския парламент и Съвета, или ако преди изтичането на този срок и Европейският парламент, и Съветът са уведомили Комисията, че няма да представят възражения. Този срок се удължава с два месеца по инициатива на Европейския парламент или на Съвета.
Член 23
Процедура на комитет
1. Комисията се подпомага от Комитета по техническата изправност, посочен в Директива 2014/45/ЕС. Този комитет е комитет по смисъла на Регламент (ЕС) № 182/2011.
2. При позоваване на настоящия параграф се прилага член 5 от Регламент (ЕС) № 182/2011. Когато комитетът не даде становище, Комисията не приема проекта за акт за изпълнение и се прилага член 5, параграф 4, трета алинея от Регламент (ЕС) № 182/2011.
ГЛАВА VI
ЗАКЛЮЧИТЕЛНИ РАЗПОРЕДБИ
Член 24
Докладване
1. До 20 май 2016 г. Комисията представя на Европейския парламент и на Съвета доклад относно прилагането на настоящата директива и последствията от нея. В доклада се анализират по-специално нейното въздействие по отношение на подобряването на безопасността по пътищата, както и разходите и ползите от евентуалното включване на категориите превозни средства N1 и O2 в обхвата на настоящата директива.
2. Не по-късно от 20 май 2022 г. Комисията представя доклад на Европейския парламент и на Съвета относно прилагането и въздействието от настоящата директива, по-специално по отношение на ефективността и хармонизацията на системите за оценка на риска, по-конкретно при определянето на взаимно сравним рисков профил на различните засегнати предприятия. Този доклад се придружава от подробна оценка на въздействието, в която се анализират разходите и ползите в целия Съюз. Оценката на въздействието се предоставя на Европейския парламент и на Съвета поне шест месеца преди внасянето на законодателно предложение, ако такова е уместно, за включване на нови категории превозни средства в обхвата на настоящата директива.
Член 25
Санкции
Държавите членки установяват система от санкции за нарушаване на разпоредбите на настоящата директива и вземат всички мерки, за да гарантират прилагането им. Тези санкции следва да бъдат ефективни, пропорционални, възпиращи и недискриминационни.
Член 26
Транспониране
1. Преди 20 май 2017 г. държавите членки приемат и публикуват законовите, подзаконовите и административните разпоредби, необходими, за да се съобразят с настоящата директива. Те незабавно информират Комисията за това.
Те прилагат тези мерки от 20 май 2018 г.
По отношение на системата за оценка на риска, посочена в член 6 от настоящата директива, те прилагат тези мерки, считано от 20 май 2019 г.
Когато държавите членки приемат тези мерки, в тях се съдържа позоваване на настоящата директива или то се извършва при официалното им публикуване. Условията и редът за позоваването се определят от държавите членки.
2. Държавите членки съобщават на Комисията текста на основните мерки от националното право, които те приемат в областта, уредена с настоящата директива.
Член 27
Отмяна
Директива 2000/30/ЕО се отменя, считано от 20 май 2018 г.
Член 28
Влизане в сила
Настоящата директива влиза в сила на двадесетия ден след деня на публикуването ѝ в Официален вестник на Европейския съюз.
Член 29
Адресати
Адресати на настоящата директива са държавите членки.
Съставено в Брюксел на 3 април 2014 година.
SMERNICA EURÓPSKEHO PARLAMENTU A RADY 2014/47/EÚ
z 3. apríla 2014
o cestnej technickej kontrole úžitkových vozidiel prevádzkovaných v Únii a o zrušení smernice 2000/30/ES
(Text s významom pre EHP)
EURÓPSKY PARLAMENT A RADA EURÓPSKEJ ÚNIE,
so zreteľom na Zmluvu o fungovaní Európskej únie, a najmä na jej článok 91,
so zreteľom na návrh Európskej komisie,
po postúpení návrhu legislatívneho aktu národným parlamentom,
so zreteľom na stanovisko Európskeho hospodárskeho a sociálneho výboru (1),
po porade s Výborom regiónov,
konajúc v súlade s riadnym legislatívnym postupom (2),
keďže:
(1)
Komisia vo svojej bielej knihe z 28. marca 2011 s názvom „Plán jednotného európskeho dopravného priestoru - Vytvorenie konkurencieschopného dopravného systému efektívne využívajúceho zdroje“ stanovuje cieľ „nulovej vízie“, v rámci ktorého by Únia mala do roku 2050 znížiť počet smrteľných nehôd v cestnej doprave takmer na nulu. S ohľadom na dosiahnutie tohto cieľa sa očakáva, že technológia vozidiel vo veľkej miere prispeje k zvýšeniu bezpečnosti v cestnej doprave.
(2)
Komisia vo svojom oznámení s názvom „Smerom k európskemu priestoru bezpečnosti cestnej premávky: politické usmernenia pre bezpečnosť cestnej premávky na roky 2011 - 2020“ navrhla do roku 2020 ďalšie zníženie celkového počtu úmrtí na cestách Únie o polovicu, so začiatkom od roku 2010. S ohľadom na dosiahnutie tohto cieľa Komisia stanovila sedem strategických cieľov a určila opatrenia pre bezpečnejšie vozidlá, stratégie na zníženie počtu zranení a opatrenia na zvýšenie bezpečnosti zraniteľných účastníkov cestnej premávky, predovšetkým motocyklistov.
(3)
Kontrola technického stavu je súčasťou širšieho systému, ktorého cieľom je zabezpečiť, aby sa vozidlá počas používania udržiavali v bezpečnom a environmentálne prijateľnom stave. Uvedený systém by mal zahŕňať pravidelné kontroly technického stavu vozidiel a cestné technické kontroly vozidiel používaných na obchodné činnosti v cestnej doprave, ako aj ustanoviť postup evidencie vozidiel s cieľom umožniť zrušenie povolenia na používanie vozidla v cestnej premávke, ak vozidlo predstavuje bezprostredné ohrozenie bezpečnosti cestnej dopravy. Pravidelná kontrola by mala byť hlavným nástrojom na zabezpečenie dobrého technického stavu. Cestné technické kontroly úžitkových vozidiel by mali byť len doplnením pravidelných kontrol.
(4)
V rámci Únie bolo prijatých niekoľko technických noriem a požiadaviek v súvislosti s bezpečnosťou vozidiel a ich environmentálnymi charakteristikami. Prostredníctvom systému neočakávaných cestných technických kontrol je potrebné zabezpečiť, aby vozidlá zostali v dobrom technickom stave.
(5)
Cestné technické kontroly predstavujú kľúčový prvok na dosiahnutie nepretržitej vysokej úrovne technického stavu úžitkových vozidiel počas ich používania. Takéto kontroly neprispievajú len k bezpečnosti cestnej premávky a znižovaniu emisií pochádzajúcich z vozidiel, ale tiež pomáhajú zabraňovať nekalej súťaži v cestnej doprave z dôvodu uznávania rozdielnej úrovne kontrol medzi členskými štátmi.
(6)
Nariadením Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 1071/2009 (3) sa vytvoril európsky register podnikov cestnej dopravy (ERRU). ERRU umožňuje prepojenie vnútroštátnych elektronických registrov podnikov cestnej dopravy v celej Únii, a to v súlade s predpismi Únie o ochrane osobných údajov. Využívanie tohto systému, prevádzkovaného príslušným orgánom každého členského štátu, uľahčuje spoluprácu medzi členskými štátmi.
(7)
Táto smernica by sa mala vzťahovať na určité úžitkové vozidlá s konštrukčnou rýchlosťou presahujúcou 25 km/h zaradené do kategórií, ktoré sú vymedzené v smernici Európskeho parlamentu a Rady 2007/46/ES (4). To by však nemalo členským štátom brániť vo vykonávaní cestných technických kontrol vozidiel, na ktoré sa nevzťahuje táto smernica, alebo vykonávať kontrolu iných aspektov cestnej dopravy, predovšetkým tých, ktoré sa týkajú času vedenia vozidla a času odpočinku, alebo prepravy nebezpečného tovaru.
(8)
Kolesové traktory s maximálnou konštrukčnou rýchlosťou presahujúcou 40 km/h sa stále viac používajú ako náhrada nákladných vozidiel v rámci miestnej dopravy a na účely komerčnej cestnej nákladnej dopravy. Ich rizikový potenciál je porovnateľný s rizikovým potenciálom nákladných vozidiel, a preto by sa s vozidlami v uvedenej kategórii, ktoré sa používajú prevažne na verejných cestách, malo, pokiaľ ide o cestné technické kontroly, zaobchádzať rovnakým spôsobom ako s kategóriou nákladných vozidiel.
(9)
Zo správ o vykonávaní smernice Európskeho parlamentu a Rady 2000/30/ES (5) jasne vyplýva dôležitosť cestných technických kontrol. V období od 2009 do 2010 bolo zaznamenaných viac ako 350 000 vozidiel, ktoré boli podrobené cestným technickým kontrolám v celej Únii a ktoré boli v stave, ktorý si vyžadoval ich stiahnutie z prevádzky. Uvedené správy ukazujú aj veľmi významné rozdiely medzi výsledkami kontrol, ktoré boli vykonané v rozličných členských štátoch. V období od 2009 do 2010 sa miera odhalenia niektorých chýb pohybovala v rozmedzí od 2,1 % všetkých vozidiel kontrolovaných v jednom členskom štáte do 48,3 % v inom členskom štáte. Tieto správy nakoniec poukazujú na výrazné rozdiely v počte cestných technických kontrol vykonaných v jednotlivých členských štátoch. Aby bolo možné dosiahnuť vyváženejší prístup, členské štáty by sa mali zaviazať k tomu, že vykonajú primeraný počet kontrol, úmerný počtu úžitkových vozidiel, ktoré sú evidované a/alebo prevádzkované na ich území.
(10)
Dodávky, ako sú vozidlá kategórie N1, a ich prípojné vozidlá nepodliehajú na úrovni Únie tým istým požiadavkám na bezpečnosť cestnej premávky ako ťažké úžitkové vozidlá, napr. pokiaľ ide o požiadavky týkajúce sa času jazdy, odborné vzdelávanie vodičov z povolania alebo montáž zariadení obmedzujúcich rýchlosť. Hoci vozidlá kategórie N1 nepatria do rozsahu pôsobnosti tejto smernice, členské štáty by mali takéto vozidlá zohľadniť vo svojich všeobecných stratégiách bezpečnosti cestnej premávky a cestnej kontroly.
(11)
S cieľom zabrániť zbytočnému administratívnemu zaťaženiu a nákladom a zlepšiť účinnosť kontrol by príslušné vnútroštátne orgány mali mať možnosť prioritne vybrať vozidlá prevádzkované podnikmi, ktoré nespĺňajú štandardy bezpečnosti cestnej premávky a environmentálne štandardy, zatiaľ čo vozidlá prevádzkované zodpovednými prevádzkovateľmi dbajúcimi na bezpečnosť, ktorí vykonávajú riadnu údržbu, by mali za odmenu podliehať menšiemu počtu kontrol. Výber vozidiel na cestnú technickú kontrolu na základe rizikového profilu ich prevádzkovateľov by sa mohol preukázať ako užitočný nástroj s cieľom podrobnejšie a častejšie kontrolovať vysoko rizikové podniky.
(12)
Cestná technická kontrola by sa mala podporiť prostredníctvom využívania systému hodnotenia rizikovosti. V nariadení (ES) č. 1071/2009 sa od členských štátov vyžaduje, aby rozšírili systém hodnotenia rizikovosti ustanovený smernicou Európskeho parlamentu a Rady 2006/22/ES (6) pokiaľ ide o vykonávanie pravidiel týkajúcich sa času jazdy a dôb odpočinku, aby sa vzťahoval na iné špecifikované oblasti, ktoré sa týkajú cestnej dopravy, vrátane technického stavu úžitkových vozidiel. Informácie o počte a závažnosti chýb zistených vo vozidle by sa preto mali vkladať do systému hodnotenia rizikovosti ustanoveného podľa článku 9 smernice 2006/22/ES. Členské štáty by mali mať možnosť rozhodnúť o vhodných technických a administratívnych opatreniach na prevádzku systémov hodnotenia rizikovosti. Účinnosť a harmonizácia systému hodnotenia rizikovosti v rámci celej Únie by mala podliehať ďalšej analýze.
(13)
Držiteľ osvedčenia o evidencii a v relevantných prípadoch prevádzkovateľ vozidla by mali byť zodpovední za udržiavanie dobrého technického stavu vozidla.
(14)
Kontrolní technici by mali pri výkone cestnej technickej kontroly konať nezávisle a ich posudok stavu vozidla by nemal byť ovplyvnený konfliktami záujmov, a to ani pokiaľ ide o záujem ekonomického či osobného charakteru, ktorý by mohol mať akýkoľvek vplyv na nestrannosť a objektívnosť ich rozhodnutí, najmä s ohľadom na vodiča, prevádzkovateľa či držiteľa osvedčenia o evidencii. Medzi odmenou kontrolných technikov a výsledkami cestnej technickej kontroly by nemala existovať žiadna priama súvislosť. To by nemalo členskému štátu brániť, aby súkromným orgánom povolil vykonávať tak podrobnejšie cestné technické kontroly, ako aj opravy vozidiel, a to aj na tom istom vozidle.
(15)
Cestné technické kontroly by mali pozostávať z počiatočných kontrol a v prípade potreby aj z podrobnejších kontrol. V oboch prípadoch by sa mali kontroly zameriavať na relevantné časti a systémy vozidiel. S cieľom dosiahnuť harmonizáciu podrobnejších kontrol na úrovni Únie, by sa mali pre každý prvok kontroly zaviesť odporúčané metódy kontroly a príklady chýb, ako aj ich kategorizácia podľa ich závažnosti.
(16)
Z hľadiska bezpečnosti cestnej premávky má zásadný význam zabezpečenie nákladu. Náklad by mal byť preto zabezpečený tak, aby pri zrýchlení vozidla v premávke nevzniklo nebezpečenstvo. V záujme praktickej stránky by sa ako hraničná hodnota mala na základe európskych noriem používať tiaž vyplývajúca z takéhoto zrýchlenia. Pracovníci zapojení do kontrol primeraného zabezpečenia nákladu by mali byť náležite vyškolení.
(17)
Všetky strany zapojené do logistiky vrátane baličov, nakladačov, dopravných spoločností, prevádzkovateľov a vodičov sa podieľajú na zabezpečení toho, aby bol náklad riadne zabalený a naložený do vhodného vozidla.
(18)
Správy o cestnej technickej kontrole sa v niektorých členských štátoch vyhotovujú elektronickými prostriedkami. V takomto prípade by sa mala kópia takejto správy o kontrole poskytnúť vodičovi. Všetky údaje a informácie získané počas cestných technických kontrol by sa mali previesť do spoločnej databázy dotknutého členského štátu, aby bolo možné údaje ľahko spracovať a aby bolo možné prenos príslušných informácií vykonať bez akejkoľvek dodatočnej administratívnej záťaže.
(19)
V záujme zníženia administratívnej záťaže kontrolných orgánov by mali správy o počiatočných cestných technických kontrolách vrátane vozidiel zaevidovaných v tretích krajinách obsahovať len hlavné informácie o tom, že sa kontrola na konkrétnom vozidle uskutočnila a aký bol jej výsledok. Podrobná správa by sa mala vyžadovať len v prípade, že po počiatočnej kontrole sa uskutoční podrobnejšia kontrola.
(20)
Komisia by mala preskúmať možnosť spojenia vzoru správy uvedeného v prílohe IV tejto smernice s ostatnými správami.
(21)
Používanie mobilných kontrolných jednotiek znižuje časové zdržania a náklady prevádzkovateľov, pretože je možné vykonať podrobnejšie kontroly priamo na ceste. S cieľom vykonať podrobnejšie kontroly je možné využiť aj najbližšie možné stanice technickej kontroly a určené zariadenia cestnej kontroly.
(22)
Pracovníci vykonávajúci cestné technické kontroly by mali byť náležite vyškolení alebo kvalifikovaní, a to aj na účely efektívneho vykonávania vizuálnych kontrol. Kontrolní technici vykonávajúci podrobnejšie cestné technické kontroly by mali mať aspoň také isté schopnosti a mali by spĺňať také isté požiadavky ako tie osoby, ktoré vykonávajú kontrolu technického stavu v súlade so smernicou Európskeho parlamentu a Rady 2014/45/EÚ (7). Členské štáty by mali požadovať, aby kontrolní technici, ktorí vykonávajú kontroly v určených zariadeniach cestnej kontroly alebo používajú mobilné kontrolné jednotky, spĺňali tieto požiadavky alebo rovnocenné požiadavky schválené príslušným orgánom.
(23)
S cieľom znížiť náklady spojené s použitím technického zariadenia na podrobnejšiu cestnú technickú kontrolu by členské štáty mali mať možnosť, aby v prípade zistenia chýb požadovali uhradenie poplatku. Výška uvedeného poplatku by mala byť opodstatnená a primeraná.
(24)
Na dosiahnutie zosúladenejšieho systému cestných technických kontrol v celej Únii je kľúčovou podmienkou spolupráca a výmena najlepších postupov medzi členskými štátmi. V dôsledku toho je potrebné, aby členské štáty vždy, keď je to možné, užšie spolupracovali aj v rámci prevádzkových aktivít. Takáto spolupráca by mala zahŕňať pravidelné organizovanie koordinovaných cestných technických kontrol.
(25)
Aby bolo možné zabezpečiť účinnú výmenu informácií medzi členskými štátmi, každý členský štát by mal určiť jedno kontaktné miesto na styk s ostatnými dotknutými príslušnými orgánmi. V rámci uvedeného kontaktného miesta by sa mali tiež zostavovať príslušné štatistiky. Okrem toho by členské štáty mali mať možnosť na svojom území uplatňovať konzistentnú národnú stratégiu presadzovania týchto predpisov a môžu určiť orgán, ktorý bude koordinovať jej vykonávanie. Príslušné orgány v každom členskom štáte by mali stanoviť postupy, ktoré by vymedzovali lehoty a obsah informácií, ktoré sa majú odovzdávať.
(26)
Pri určovaní kontaktných miest by sa mali dodržiavať ustanovenia ústavy a z toho vyplývajúca úroveň právomocí.
(27)
Aby bolo možné monitorovať systém cestných technických kontrol realizovaný v Únii, členské štáty by mali Komisii do 31. marca 2021 a potom do 31. marca každé dva roky poskytovať výsledky vykonaných cestných technických kontrol. Komisia by mala Európskemu parlamentu a Rade poskytovať správu o získaných údajoch.
(28)
S cieľom minimalizovať časové straty podnikov a vodičov a zvýšiť celkovú efektívnosť cestných kontrol by sa malo nabádať na vykonávanie cestných technických kontrol, a to popri kontrolách dodržiavania právnych predpisov v sociálnej oblasti týkajúcich sa cestnej dopravy, najmä nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 561/2006 (8), smernice 2006/22/ES a nariadenia Rady (EHS) č. 3821/85 (9).
(29)
Členské štáty by mali stanoviť pravidlá týkajúce sa sankcií uplatniteľných pri porušení ustanovení tejto smernice a zabezpečiť ich vykonávanie. Tieto sankcie by mali byť účinné, primerané, odrádzajúce a nediskriminačné. Členské štáty by mali predovšetkým zaviesť primerané opatrenia, ktorými sa bude riešiť situácia, keď vodič alebo prevádzkovateľ nespolupracuje s kontrolným technikom a keď neoprávnene prevádzkuje vozidlo vykazujúce nebezpečné chyby.
(30)
S cieľom zabezpečiť jednotné podmienky vykonávania tejto smernice by sa mali Komisii udeliť vykonávacie právomoci. Uvedené vykonávacie právomoci by sa mali vykonávať v súlade s nariadením Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) č. 182/2011 (10).
(31)
Komisia by nemala prijímať vykonávacie akty týkajúce sa postupov oznamovania vozidiel s vážnymi alebo nebezpečnými chybami kontaktným miestam členských štátov evidencie, ako aj akty ustanovujúce formát údajov pre oznamovanie informácií o kontrolovaných vozidlách zhromaždených členských štátmi Komisii, ak výbor zriadený na základe tejto smernice nevydá žiadne stanovisko k návrhu vykonávacieho aktu, ktorý predložila Komisia.
(32)
S cieľom aktualizovať podľa potreby článok 2 ods. 1 a prílohu IV bod 6, bez toho, aby to malo vplyv na rozsah pôsobnosti tejto smernice, aktualizovať prílohu II bod 2, pokiaľ ide o metódy a upraviť prílohu II bod 2, pokiaľ ide o zoznam kontrolovaných položiek, metód kontroly a hodnotenie chýb by sa mala na Komisiu delegovať právomoc prijímať akty v súlade s článkom 290 Zmluvy o fungovaní Európskej únie. Je osobitne dôležité, aby Komisia počas prípravných prác uskutočnila príslušné konzultácie, a to aj na úrovni expertov. Pri príprave a vypracúvaní delegovaných aktov by Komisia mala zabezpečiť, aby sa príslušné dokumenty súčasne, vo vhodnom čase a vhodným spôsobom postúpili Európskemu parlamentu a Rade.
(33)
Keďže cieľ tejto smernice, a to zvýšenie bezpečnosti cestnej premávky stanovením minimálnych spoločných požiadaviek a harmonizovaných pravidiel týkajúcich sa cestných technických kontrol vozidiel prevádzkovaných v Únii, nemožno uspokojivo dosiahnuť na úrovni samotných členských štátov, ale z dôvodov rozsahu tejto činnosti ho možno lepšie dosiahnuť na úrovni Únie, môže Únia prijať opatrenia v súlade so zásadou subsidiarity podľa článku 5 Zmluvy o Európskej únii. V súlade so zásadou proporcionality podľa uvedeného článku táto smernica neprekračuje rámec nevyhnutný na dosiahnutie uvedeného cieľa.
(34)
Táto smernica rešpektuje základné práva a dodržiava zásady uznané Chartou základných práv Európskej únie, ako sa uvádza v článku 6 Zmluvy o Európskej únii.
(35)
Touto smernicou sa rozvíja existujúci systém cestných technických kontrol, aktualizujú sa technické požiadavky smernice 2000/30/ES a začleňujú sa predpisy uvedené v odporúčaní Komisie 2010/379/EÚ (11). Smernica 2000/30/ES by sa preto mala zrušiť,
PRIJALI TÚTO SMERNICU:
KAPITOLA I
PREDMET ÚPRAVY, VYMEDZENIE POJMOV A ROZSAH PÔSOBNOSTI
Článok 1
Predmet úpravy
V záujme zvýšenia bezpečnosti cestnej premávky a zlepšenia životného prostredia sa touto smernicou ustanovujú minimálne požiadavky na systém cestných technických kontrol úžitkových vozidiel prevádzkovaných na území členských štátov.
Článok 2
Rozsah pôsobnosti
1. Táto smernica sa vzťahuje na úžitkové vozidlá s konštrukčnou rýchlosťou presahujúcou 25 km/h zaradené do týchto kategórií, ktoré sú vymedzené v smernici Európskeho parlamentu a Rady 2003/37/ES (12) a smernici 2007/46/ES:
a)
motorové vozidlá projektované a konštruované najmä na prepravu osôb a ich batožiny s viac než ôsmimi miestami na sedenie okrem miesta na sedenie vodiča - kategórie vozidiel M2 a M3;
b)
motorové vozidlá projektované a konštruované najmä na prepravu tovaru s celkovou hmotnosťou presahujúcou 3,5 tony - kategórie vozidiel N2 a N3;
c)
prípojné vozidlá projektované a konštruované na prepravu tovaru alebo osôb, ako aj na ubytovanie osôb, s celkovou hmotnosťou presahujúcou 3,5 tony - kategórie vozidiel O3 a O4;
d)
kolesové traktory kategórie T5, ktoré sa väčšinou používajú na cestách na účely komerčnej cestnej nákladnej dopravy a ktorých maximálna konštrukčná rýchlosť presahuje 40 km/h.
2. Táto smernica nemá vplyv na právo členských štátov vykonávať cestné technické kontroly vozidiel, na ktoré sa nevzťahuje táto smernica, ako sú ľahké úžitkové vozidlá kategórie N1 s maximálnou hmotnosťou nepresahujúcou 3,5 tony, a kontrolovať iné aspekty cestnej dopravy a bezpečnosti cestnej premávky alebo vykonávať kontroly mimo verejných ciest. Žiadne ustanovenie tejto smernice nebráni členskému štátu, aby obmedzil používanie konkrétneho typu vozidla na určitých častiach svojej cestnej siete z dôvodu bezpečnosti cestnej premávky.
Článok 3
Vymedzenie pojmov
Výhradne na účely tejto smernice sa uplatňuje toto vymedzenie pojmov:
1.
„vozidlo“ je akékoľvek nekoľajové motorové vozidlo alebo jeho prípojné vozidlo;
2.
„motorové vozidlo“ je akékoľvek motorové vozidlo na kolesách, ktoré sa pohybuje vlastnými prostriedkami, s najvyššou konštrukčnou rýchlosťou presahujúcou 25 km/h;
3.
„prípojné vozidlo“ je akékoľvek vozidlo bez vlastného pohonu na kolesách, ktoré je projektované a vyrobené tak, aby ho mohlo ťahať motorové vozidlo;
4.
„náves“ je akékoľvek prípojné vozidlo navrhnuté tak, aby bolo pripojené k motorovému vozidlu takým spôsobom, že jeho časť spočíva na motorovom vozidle a podstatnú časť jeho hmotnosti a hmotnosti jeho nákladu nesie motorové vozidlo;
5.
„náklad“ je všetok tovar, ktorý by sa zvyčajne uložil vo vozidle alebo na časť vozidla projektovaného niesť záťaž a ktorý nie je trvalo pripevnený k tomuto vozidlu, vrátane predmetov umiestnených v nosičoch nákladov, ako sú debny, výmenné nadstavby alebo kontajnery na vozidlách;
6.
„úžitkové vozidlo“ je motorové vozidlo a jeho prípojné vozidlo alebo náves, ktoré sa používajú najmä na prepravu tovaru alebo cestujúcich na komerčné účely, ako napríklad preprava za poplatok alebo úhradu alebo doprava pre vlastné potreby, alebo na iné podnikateľské účely;
7.
„vozidlo evidované v členskom štáte“ je vozidlo, ktoré je evidované alebo uvedené do prevádzky v členskom štáte;
8.
„držiteľ osvedčenia o evidencii“ je právnická alebo fyzická osoba, na ktorej meno je vozidlo evidované;
9.
„podnik“ je podnik v zmysle článku 2 bodu 4 nariadenia (ES) č. 1071/2009;
10.
„cestná technická kontrola“ je neočakávaná technická kontrola stavu úžitkových vozidiel, ktorú uskutočňujú príslušné orgány členského štátu alebo ktorá sa uskutočňuje pod ich priamym dohľadom;
11.
„verejná cesta“ je cesta využívaná na všeobecný verejný prospech, ako napr. miestna, regionálna alebo štátna cesta, cesta prvej triedy, rýchlostná cesta alebo diaľnica;
12.
„kontrola technického stavu“ je kontrola v súlade s článkom 3 bodom 9 smernice 2014/45/EÚ;
13.
„protokol o kontrole technického stavu“ je správa o kontrole technického stavu, ktorú vydal príslušný orgán alebo stanica technickej kontroly a ktorá obsahuje výsledky kontroly technického stavu;
14.
„príslušný orgán“ je orgán alebo verejný orgán, ktorý je poverený členským štátom a zodpovedá za riadenie systému cestných technických kontrol a prípadne aj za vykonávanie takýchto kontrol;
15.
„kontrolný technik“ je osoba oprávnená členským štátom alebo jeho príslušným orgánom na vykonávanie počiatočných a/alebo podrobnejších cestných technických kontrol;
16.
„chyby“ sú technické poruchy a iné prípady nesúladu zistené počas cestnej technickej kontroly;
17.
„koordinovaná cestná kontrola“ je cestná technická kontrola, ktorú spoločne vykonávajú príslušné orgány dvoch alebo viacerých členských štátov;
18.
„prevádzkovateľ“ je fyzická alebo právnická osoba, ktorá prevádzkuje vozidlo a je zároveň jeho vlastníkom alebo ktorej dal vlastník vozidla oprávnenie toto vozidlo prevádzkovať;
19.
„mobilná kontrolná jednotka“ je prenosný systém kontrolného vybavenia potrebného na vykonávanie podrobnejších cestných technických kontrol, v rámci ktorého pracujú kontrolní technici spôsobilí na vykonávanie podrobnejších cestných technických kontrol;
20.
„určené zariadenie cestnej kontroly“ je oblasť určená na vykonávanie počiatočných a/alebo podrobnejších cestných technických kontrol, ktorá môže byť takisto vybavená trvalo nainštalovaným kontrolným vybavením.
KAPITOLA II
SYSTÉM CESTNEJ TECHNICKEJ KONTROLY A VŠEOBECNÉ POVINNOSTI
Článok 4
Systém cestnej kontroly
Systém cestnej technickej kontroly pozostáva z počiatočných cestných technických kontrol podľa článku 10 ods. 1 a podrobnejších cestných technických kontrol podľa článku 10 ods. 2.
Článok 5
Percentuálny podiel kontrolovaných vozidiel
1. Pokiaľ ide o vozidlá uvedené v článku 2 ods. 1 písm. a), b) a c), celkový počet počiatočných cestných technických kontrol v Únii v každom kalendárnom roku zodpovedá minimálne 5 % celkového počtu týchto vozidiel, ktoré sú evidované v danom členskom štáte.
2. Každý členský štát vynakladá úsilie na to, aby vykonal primeraný počet počiatočných cestných technických kontrol, ktorý je úmerný k celkovému počtu takýchto vozidiel evidovaných na jeho území.
3. Informácie o kontrolovaných vozidlách sa oznamujú Komisii v súlade s článkom 20 ods. 1.
Článok 6
Systém hodnotenia rizikovosti
Pokiaľ ide o vozidlá podľa článku 2 ods. 1 písm. a), b) a c), členské štáty zabezpečia, aby sa informácie o počte a závažnosti chýb stanovených v prílohe II a prípadne v prílohe III zistených na vozidlách, ktoré prevádzkujú jednotlivé podniky, vkladali do systému hodnotenia rizikovosti ustanoveného podľa článku 9 smernice 2006/22/ES. Na určenie rizikového profilu podniku môžu členské štáty použiť kritériá stanovené v prílohe I. Uvedené informácie sa použijú na to, aby sa podniky s vysokým stupňom rizikovosti kontrolovali podrobnejšie a častejšie. Systém hodnotenia rizikovosti prevádzkujú príslušné orgány členských štátov.
Na účely vykonania prvého pododseku členský štát, v ktorom je vozidlo evidované, použije informácie získané od iných členských štátov podľa článku 18 ods. 1.
Členské štáty môžu povoliť dodatočné dobrovoľné kontroly technického stavu. V záujme zlepšenia rizikového profilu podniku sa môžu zohľadniť informácie o dodržiavaní požiadaviek na technický stav vozidla získané z dobrovoľných kontrol.
Článok 7
Povinnosti
1. Členské štáty vyžadujú, aby sa protokol o kontrole technického stavu, ktorý zodpovedá poslednej pravidelnej kontrole technického stavu, alebo jeho kópia, alebo v prípade elektronických protokolov o kontrole technického stavu overená kópia alebo originál uvedeného protokolu a správa o poslednej cestnej technickej kontrole, ak je k dispozícii, nachádzali na palube vozidla. Členské štáty môžu svojim orgánom povoliť, aby uznávali elektronický dôkaz o takýchto kontrolách v prípade, že takéto informácie sú dostupné.
2. Členské štáty vyžadujú, aby podniky a vodiči vozidla, ktoré je predmetom cestnej technickej kontroly, spolupracovali s kontrolnými technikmi a poskytovali prístup k vozidlu, jeho častiam a všetkým príslušným dokumentom na účely vykonania kontroly.
3. Členské štáty zabezpečia, aby sa určili povinnosti, ktoré nesú podniky v súvislosti s udržiavaním ich vozidiel v bezpečnom a dobrom technickom stave bez toho, aby sa to dotklo povinností vodičov uvedených vozidiel.
Článok 8
Kontrolní technici
1. Kontrolní technici sa pri výbere vozidiel, ktoré majú byť predmetom cestnej technickej kontroly, a počas vykonávania cestnej technickej kontroly musia zdržať akejkoľvek diskriminácie z dôvodu štátnej príslušnosti vodiča alebo krajiny evidencie alebo uvedenia vozidla do prevádzky.
2. Pri vykonávaní cestnej technickej kontroly kontrolný technik nesmie podliehať žiadnemu konfliktu záujmov, ktoré by mohli mať vplyv na nestrannosť a objektivitu jeho rozhodnutia.
3. Odmena kontrolných technikov nesmie priamo súvisieť s výsledkami počiatočných alebo podrobnejších cestných technických kontrol.
4. Podrobnejšie cestné technické kontroly vykonávajú kontrolní technici, ktorí spĺňajú minimálne požiadavky na spôsobilosť a odborné vzdelanie, ktoré sú ustanovené v článku 13 a v prílohe IV k smernici 2014/45/EÚ. Členské štáty môžu ustanoviť, že kontrolní technici, ktorí vykonávajú kontroly v určených zariadeniach cestnej kontroly alebo používajú mobilné kontrolné jednotky, musia spĺňať uvedené požiadavky alebo rovnocenné požiadavky, ktoré schválil príslušný orgán.
KAPITOLA III
POSTUPY PRI KONTROLE
Článok 9
Výber vozidiel na počiatočnú cestnú technickú kontrolu
Pri určovaní vozidiel, ktoré sa majú podrobiť počiatočnej cestnej technickej kontrole, sa kontrolní technici môžu v prvom rade zamerať na vozidlá, ktoré prevádzkujú podniky s vysoko rizikovým profilom podľa smernice 2006/22/ES. Vozidlá je takisto možné vybrať na účely vykonania kontroly náhodne alebo vtedy, keď existuje podozrenie, že vozidlo ohrozuje bezpečnosť cestnej premávky alebo životné prostredie.
Článok 10
Obsah a metódy cestných technických kontrol
1. Členské štáty zabezpečia, aby sa vozidlá vybrané v súlade s článkom 9 podrobili počiatočnej cestnej technickej kontrole.
Kontrolný technik pri každej počiatočnej cestnej technickej kontrole vozidla:
a)
kontroluje posledný protokol o kontrole technického stavu a správu o cestnej technickej kontrole, ktoré, ak sú k dispozícii, sa nachádzajú vo vozidle, alebo elektronický dôkaz o nich v súlade s článkom 7 ods. 1;
b)
vykonáva vizuálne hodnotenie technického stavu vozidla;
c)
môže vykonať vizuálne hodnotenie zabezpečenia nákladu vozidla v súlade s článkom 13;
d)
môže vykonávať technické kontroly akoukoľvek metódou, ktorú považuje za vhodnú. Takéto technické kontroly sa môžu vykonávať len s cieľom opodstatniť rozhodnutie o podrobení vozidla podrobnejšej cestnej technickej kontrole alebo s cieľom žiadať o bezodkladné odstránenie chýb v súlade s článkom 14 ods. 1.
Kontrolný technik preverí, či akékoľvek chyby uvedené v správe o predchádzajúcej cestnej technickej kontrole boli odstránené.
2. Kontrolný technik na základe výsledku počiatočnej kontroly rozhodne o tom, či sa má vozidlo alebo jeho prípojné vozidlo podrobiť podrobnejšej cestnej kontrole.
3. Podrobnejšia cestná technická kontrola zahŕňa položky uvedené na zozname v prílohe II, ktoré sú považované za nutné a relevantné, pričom sa do úvahy berie najmä bezpečnosť bŕzd, pneumatík, kolies, podvozku a zaťaženie životného prostredia, ako aj odporúčané metódy, ktoré sa uplatňujú pri testovaní týchto položiek.
4. Ak je v protokole o kontrole technického stavu alebo v správe o cestnej kontrole uvedené, že sa počas predchádzajúcich troch mesiacov vykonala kontrola jednej z položiek, ktoré sú uvedené v prílohe II, kontrolný technik uvedenú položku skontroluje len, ak je takáto kontrola odôvodnená na základe existencie zjavnej chyby.
Článok 11
Kontrolné zariadenia
1. Podrobnejšia cestná technická kontrola sa vykoná prostredníctvom mobilnej kontrolnej jednotky, určených zariadení cestnej kontroly alebo v stanici technickej kontroly podľa smernice 2014/45/EÚ.
2. Ak sa má vykonať podrobnejšia kontrola v stanici technickej kontroly alebo v určenom zariadení cestnej kontroly, vykoná sa čo najskôr v niektorom z najbližších možných staníc alebo zariadení.
3. Mobilné kontrolné jednotky a určené zariadenia cestnej kontroly musia byť vybavené vhodným zariadením na vykonanie podrobnejšej cestnej technickej kontroly, ku ktorému patria zariadenia potrebné na vyhodnotenie stavu a účinnosti bŕzd, riadenia a zavesenia vozidla a zaťaženia životného prostredia podľa potreby. V prípade, že mobilné kontrolné jednotky alebo cestné kontrolné zariadenia nedisponujú zariadením potrebným na kontrolu položky zistenej pri počiatočnej kontrole, vozidlo sa presmeruje do stanice technickej kontroly alebo zariadenia, v ktorom sa môže vykonať dôkladná kontrola tejto položky.
Článok 12
Hodnotenie chýb
1. Pri každej kontrolovanej položke poskytuje príloha II zoznam možných chýb a úroveň ich závažnosti, ktorý sa používa počas cestnej technickej kontroly.
2. Chyby zistené počas cestných technických kontrol vozidiel sa zaradia do jednej z týchto skupín:
a)
ľahké chyby, ktoré nemajú výrazný vplyv na bezpečnosť vozidla ani na životné prostredie, ako aj iné menej významné prípady nesúladu;
b)
vážne chyby, ktoré môžu ovplyvniť bezpečnosť vozidla alebo životné prostredie alebo ohroziť iných účastníkov cestnej premávky, ako aj iné významnejšie prípady nesúladu;
c)
nebezpečné chyby, ktoré predstavujú priame a bezprostredné riziko pre bezpečnosť cestnej premávky alebo majú vplyv na životné prostredie.
3. Vozidlo, na ktorom sa zistia chyby patriace do viac než jednej skupiny chýb podľa odseku 2, sa zaradí do skupiny, ktorá zodpovedá závažnejšej chybe. Vozidlo, na ktorom sa zistí viacero chýb v rámci rovnakých oblastí kontroly podľa vymedzenia rozsahu cestnej technickej kontroly uvedeného v prílohe II bode 1, možno zaradiť do najbližšej skupiny najzávažnejších chýb v prípade, že sa vychádza z toho, že kombinovaný účinok týchto chýb vyúsťuje do vyššieho ohrozenia bezpečnosti cestnej premávky.
Článok 13
Kontrola zabezpečenia nákladu
1. Počas cestnej kontroly môže byť vozidlo podrobené kontrole zabezpečenia jeho nákladu podľa prílohy III, aby sa zaistilo, že náklad je zabezpečený tak, že neznemožňuje bezpečné vedenie vozidla ani neohrozuje život, zdravie, majetok alebo životné prostredie. Kontroly sa môžu vykonať s cieľom overiť, že v priebehu všetkých druhov prevádzky vozidla vrátane núdzových situácií alebo rozbiehania v kopci:
-
náklad môže iba minimálne zmeniť svoju vzájomnú polohu alebo polohu vo vzťahu k stenám alebo podlahovým plochám vozidla a
-
náklad nemôže opustiť úložný priestor alebo sa pohybovať mimo nakladacieho priestoru.
2. Bez toho, aby boli dotknuté požiadavky uplatniteľné na prepravu určitých kategórií tovaru, ako napríklad tovaru, na ktorý sa vzťahuje Európska dohoda o medzinárodnej cestnej preprave nebezpečných vecí (ADR) (13), zabezpečenie nákladu a kontroly zabezpečenia nákladu sa môžu vykonávať v súlade so zásadami, prípadne normami ustanovenými v prílohe III oddiele I. Môže sa použiť najnovšia verzia noriem ustanovených v prílohe III oddiele I bode 5.
3. Následné postupy uvedené v článku 14 sa môžu uplatňovať aj v prípade vážnych alebo nebezpečných chýb, ktoré sa týkajú zabezpečenia nákladu.
4. Členské štáty zabezpečujú, aby pracovníci zapojení do kontrol zabezpečenia nákladu boli na tento účel riadne vyškolení.
Článok 14
Následné opatrenia v prípade vážnych alebo nebezpečných chýb
1. Bez toho, aby bol dotknutý článok 14 ods. 3, členské štáty ustanovia, že každá vážna alebo nebezpečná chyba zistená počas počiatočnej alebo podrobnejšej kontroly sa má odstrániť skôr, než bude vozidlo ďalej používané na verejných cestách.
2. Kontrolný technik môže rozhodnúť o tom, že vozidlo sa má podrobiť úplnej kontrole technického stavu v určenej lehote, ak je evidované v členskom štáte, v ktorom sa vykonala cestná technická kontrola. Ak je vozidlo evidované v inom členskom štáte, príslušný orgán môže príslušný orgán uvedeného iného členského štátu prostredníctvom kontaktných miest podľa článku 17 požiadať o vykonanie novej kontroly technického stavu vozidla podľa postupu, ktorý je ustanovený v článku 18 ods. 2. Ak je vozidlo, ktoré vykazuje vážne alebo nebezpečné chyby, evidované mimo Únie, členské štáty môžu rozhodnúť o informovaní príslušného orgánu krajiny, v ktorej je vozidlo evidované.
3. V prípade akýchkoľvek chýb, ktoré si na základe priameho a bezprostredného ohrozenia bezpečnosti cestnej premávky vyžadujú rýchle alebo okamžité odstránenie, dotknutý členský štát alebo príslušný orgán obmedzí alebo zakáže používanie dotknutého vozidla, pokiaľ sa uvedené chyby neodstránia. Používanie takéhoto vozidla sa môže povoliť, aby sa mu umožnilo dostať sa k niektorému najbližšiemu servisu, v ktorom je možné uvedené chyby odstrániť, a to pod podmienkou, že dotknuté nebezpečné chyby boli odstránené takým spôsobom, ktorý mu umožňuje dôjsť do uvedeného servisu, a pod podmienkou, že neexistuje bezprostredné ohrozenie posádky vozidla ani iných účastníkov cestnej premávky. V prípade chýb, ktoré si nevyžadujú okamžitú opravu, môžu dotknuté členské štáty alebo príslušný orgán rozhodnúť, za akých podmienok a v akom časovom rozpätí sa môže vozidlo do odstránenia chýb používať.
Ak sa vozidlo nedá opraviť tak, aby mohlo dôjsť do daného servisu, môže sa dopraviť na dostupné miesto, kde ho možno opraviť.
Článok 15
Poplatky za kontroly
Ak sa po vykonaní podrobnejšej kontroly zistili chyby, členský štát môže požadovať uhradenie primeraného a náležitého poplatku, ktorý by mal mať súvis s nákladmi za vykonanie tejto kontroly.
Článok 16
Správa o kontrole a databázy cestných technických kontrol
1. V súvislosti s každou vykonanou počiatočnou cestnou technickou kontrolou sa príslušnému orgánu poskytujú tieto informácie:
a)
krajina evidencie vozidla;
b)
kategória vozidla;
c)
výsledok počiatočnej cestnej technickej kontroly.
2. Kontrolný technik po ukončení podrobnejšej kontroly vypracuje správu v súlade s prílohou IV. Členské štáty zabezpečia, aby sa vodičovi vozidla odovzdala kópia správy o kontrole.
3. Kontrolný technik oznámi príslušnému orgánu výsledky podrobnejšej cestnej technickej kontroly v primeranej lehote po jej vykonaní. Príslušný orgán uchováva uvedené informácie v súlade s platnými právnymi predpismi o ochrane údajov počas najmenej 36 mesiacov odo dňa ich doručenia.
KAPITOLA IV
SPOLUPRÁCA A VÝMENA INFORMÁCIÍ
Článok 17
Určenie kontaktného miesta
1. Členské štáty určia kontaktné miesto, ktoré:
-
zabezpečí koordináciu s kontaktnými miestami určenými inými členskými štátmi v súvislosti s opatreniami prijatými podľa článku 18;
-
odovzdá Komisii údaje podľa článku 20;
-
v prípade potreby zabezpečí akúkoľvek inú výmenu informácií a poskytovanie pomoci kontaktným miestam iných členských štátov.
2. Členské štáty poskytnú Komisii názvy a kontaktné údaje svojich vnútroštátnych kontaktných miest do 20. mája 2015 a bezodkladne ju informujú o akýchkoľvek zmenách týchto údajov. Komisia zostaví zoznam všetkých vnútroštátnych kontaktných miest a odovzdá ich členským štátom.
Článok 18
Spolupráca medzi členskými štátmi
1. V prípade, že sa na vozidle, ktoré nie je evidované v členskom štáte, v ktorom sa vykonáva kontrola, zistia vážne alebo nebezpečné chyby alebo chyby, ktoré vedú k obmedzeniu alebo zákazu používania daného vozidla, kontaktné miesto oznámi výsledky tejto kontroly kontaktnému miesto členského štátu, v ktorom je vozidlo evidované. Uvedené oznámenie obsahuje prvky správy o cestnej kontrole stanovené v prílohe IV a na jeho zaslanie sa podľa možnosti používajú vnútroštátne elektronické registre uvedené v článku 16 nariadenia (ES) č. 1071/2009. Komisia prijme podrobné predpisy týkajúce sa postupov oznamovania vozidiel s vážnymi alebo nebezpečnými chybami kontaktnému miestu členského štátu, v ktorom je vozidlo evidované, v súlade s postupom preskúmania podľa článku 23 ods. 2.
2. V prípade, že sa na vozidle zistia vážne alebo nebezpečné chyby, kontaktné miesto členského štátu, v ktorom sa vozidlo podrobilo kontrole, môže požiadať príslušný orgán členského štátu, v ktorom je vozidlo evidované, prostredníctvom kontaktného miesta tohto členského štátu, aby podnikol primerané následné opatrenie, ako napríklad podrobenie vozidla ďalšej kontrole technického stavu podľa článku 14.
Článok 19
Koordinované cestné technické kontroly
Členské štáty vykonávajú pravidelné ročné koordinované aktivity spojené s cestnou kontrolou. Členské štáty môžu kombinovať uvedené aktivity s aktivitami, ktoré sú stanovené v článku 5 smernice 2006/22/ES.
Článok 20
Oznamovanie informácií Komisii
1. Členské štáty oznámia Komisii elektronickými prostriedkami do 31. marca 2021 a potom do 31. marca každé dva roky zhromaždené údaje, ktoré sa týkajú predchádzajúcich dvoch kalendárnych rokov a vozidiel kontrolovaných na ich území. Uvedené údaje obsahujú:
a)
počet kontrolovaných vozidiel;
b)
kategóriu kontrolovaných vozidiel;
c)
krajinu, v ktorej je každé kontrolované vozidlo evidované;
d)
v prípade podrobnejších kontrol skontrolované oblasti a nevyhovujúce položky v súlade s prílohou IV bodom 10.
Prvá správa je za dvojročné obdobie so začiatkom od 1. januára 2019.
2. Komisia prijme v súlade s postupom preskúmania podľa článku 23 ods. 2 podrobné pravidlá týkajúce sa formátu, v ktorom sa majú údaje podľa odseku 1 oznamovať elektronickými prostriedkami. Do vypracovania takýchto pravidiel sa používa štandardný vykazovací formulár podľa prílohy V.
Komisia poskytuje správu o získaných údajoch Európskemu parlamentu a Rade.
KAPITOLA V
DELEGOVANÉ A VYKONÁVACIE AKTY
Článok 21
Delegované akty
Komisia je splnomocnená v súlade s článkom 22 prijímať delegované akty s cieľom:
-
náležitej aktualizácie článku 2 ods. 1 a bodu 6 prílohy IV, aby sa zohľadnili zmeny v kategóriách vozidiel, ktoré vyplývajú zo zmien právnych predpisov podľa uvedeného článku bez toho, aby to malo vplyv na rozsah pôsobnosti tejto smernice;
-
aktualizácie bodu 2 prílohy II, pokiaľ ide o efektívnejšie a účinnejšie metódy kontroly, ktoré sa stali dostupnými, a to bez rozšírenia zoznamu položiek, ktoré sa majú kontrolovať;
-
úpravy bodu 2 prílohy II v nadväznosti na kladné hodnotenie nákladov a prínosov, pokiaľ ide o zoznam kontrolovaných položiek, metód kontrol, príčin porúch a hodnotenie chýb v prípade zmien povinných požiadaviek na typové schválenie v právnych predpisoch Únie v oblasti bezpečnosti a ochrany životného prostredia.
Článok 22
Vykonávanie delegovania právomoci
1. Komisii sa udeľuje právomoc prijímať delegované akty za podmienok stanovených v tomto článku.
2. Právomoc prijímať delegované akty uvedené v článku 21 sa Komisii udeľuje na obdobie piatich rokov od 19. mája 2014. Komisia vypracuje správu týkajúcu sa delegovania právomoci najneskôr deväť mesiacov pred uplynutím tohto päťročného obdobia. Delegovanie právomoci sa automaticky predlžuje na rovnako dlhé obdobia, pokiaľ Európsky parlament alebo Rada nevznesú voči takémuto predĺženiu námietku najneskôr tri mesiace pred koncom každého obdobia.
3. Delegovanie právomoci uvedené v článku 21 môže Európsky parlament alebo Rada kedykoľvek odvolať. Rozhodnutím o odvolaní sa ukončuje delegovanie právomoci, ktoré sa v ňom uvádza. Rozhodnutie nadobúda účinnosť dňom nasledujúcim po jeho uverejnení v Úradnom vestníku Európskej únie alebo k neskoršiemu dátumu, ktorý je v ňom určený. Nie je ním dotknutá platnosť delegovaných aktov, ktoré už nadobudli účinnosť.
4. Komisia oznamuje delegovaný akt hneď po prijatí súčasne Európskemu parlamentu a Rade.
5. Delegovaný akt prijatý podľa článku 21 nadobudne účinnosť, len ak Európsky parlament alebo Rada voči nemu nevzniesli námietku v lehote dvoch mesiacov odo dňa oznámenia uvedeného aktu Európskemu parlamentu a Rade alebo ak pred uplynutím uvedenej lehoty Európsky parlament a Rada informovali Komisiu o svojom rozhodnutí nevzniesť námietku. Na podnet Európskeho parlamentu alebo Rady sa táto lehota predĺži o dva mesiace.
Článok 23
Postup výboru
1. Komisii pomáha Výbor pre spôsobilosť na cestnú premávku uvedený v smernici 2014/45/EÚ. Uvedený výbor je výborom v zmysle nariadenia (EÚ) č. 182/2011.
2. Ak sa odkazuje na tento odsek, uplatňuje sa článok 5 nariadenia (EÚ) č. 182/2011. Ak výbor nevydá žiadne stanovisko, Komisia neprijme návrh vykonávacieho aktu a uplatňuje sa článok 5 ods. 4 tretí pododsek nariadenia (EÚ) č. 182/2011.
KAPITOLA VI
ZÁVEREČNÉ USTANOVENIA
Článok 24
Podávanie správ
1. Komisia do 20. mája 2016 predloží Európskemu parlamentu a Rade správu o vykonávaní a účinkoch tejto smernice. Správa sa bude v prvom rade zaoberať jej účinkami, čo sa týka zlepšenia bezpečnosti cestnej premávky a pomeru medzi nákladmi a prínosmi možného začlenenia kategórie vozidiel N1 a O2 do rozsahu pôsobnosti tejto smernice.
2. Komisia najneskôr do 20. mája 2022 predloží Európskemu parlamentu a Rade správu o uplatňovaní a účinkoch tejto smernice, najmä pokiaľ ide o účinnosť a harmonizáciu systémov hodnotenia rizikovosti, a to konkrétne vo vymedzení pojmu vzájomne porovnateľného profilu rizikovosti rôznych dotknutých podnikov. K uvedenej správe sa priloží podrobné posúdenie vplyvu, v ktorom sa analyzujú náklady a prínosy v rámci Únie. Posúdenie vplyvu sa Európskemu parlamentu a Rade sprístupní prinajmenšom šesť mesiacov pred každým prípadným predložením legislatívneho návrhu na začlenenie nových kategórií vozidiel patriacich do rozsahu pôsobnosti tejto smernice.
Článok 25
Sankcie
Členské štáty stanovia pravidlá týkajúce sa sankcií uplatniteľných na porušenia ustanovení tejto smernice a prijmú všetky opatrenia potrebné na zabezpečenie ich vykonávania. Uvedené sankcie musia byť účinné, primerané, odrádzajúce a nediskriminačné.
Článok 26
Transpozícia
1. Členské štáty prijmú a uverejnia najneskôr do 20. mája 2017 zákony, iné právne predpisy a správne opatrenia potrebné na dosiahnutie súladu s touto smernicou. Bezodkladne o tom informujú Komisiu.
Tieto ustanovenia uplatňujú od 20. mája 2018.
Pokiaľ ide o systém hodnotenia rizikovosti uvedený v článku 6 tejto smernice, členské štáty uplatňujú príslušné ustanovenia od 20. mája 2019.
Členské štáty uvedú v prijatých ustanoveniach alebo pri ich úradnom uverejnení odkaz na túto smernicu. Podrobnosti o odkaze upravia členské štáty.
2. Členské štáty oznámia Komisii znenie hlavných ustanovení vnútroštátnych právnych predpisov, ktoré prijmú v oblasti pôsobnosti tejto smernice.
Článok 27
Zrušenie
Smernica 2000/30/ES sa zrušuje s účinnosťou od 20. mája 2018.
Článok 28
Nadobudnutie účinnosti
Táto smernica nadobúda účinnosť dvadsiatym dňom nasledujúcim po jej uverejnení v Úradnom vestníku Európskej únie.
Článok 29
Adresáti
Táto smernica je určená členským štátom.
V Bruseli 3. apríla 2014