РЕГЛАМЕНТ (ЕС) № 1315/2013 НА ЕВРОПЕЙСКИЯ ПАРЛАМЕНТ И НА СЪВЕТА
от 11 декември 2013 година
относно насоките на Съюза за развитието на трансевропейската транспортна мрежа и за отмяна на Решение № 661/2010/ЕС
(текст от значение за ЕИП)
ЕВРОПЕЙСКИЯТ ПАРЛАМЕНТ И СЪВЕТЪТ НА ЕВРОПЕЙСКИЯ СЪЮЗ,
като взеха предвид Договора за функционирането на Европейския съюз и по-специално член 172 от него,
като взеха предвид предложението на Европейската комисия,
след предаване на проекта на законодателния акт на националните парламенти,
като взеха предвид становището на Европейския икономически и социален комитет (1),
като взеха предвид становището на Комитета на регионите (2),
в съответствие с обикновената законодателна процедура,
като имат предвид, че:
(1)
Решение № 1692/96/ЕО на Европейския парламент и на Съвета (3) беше преработено от съображения за яснота с Решение № 661/2010/ЕС на Европейския парламент и на Съвета (4).
(2)
Планирането, развитието и експлоатацията на трансевропейските транспортни мрежи допринасят за постигането на основни цели на Съюза, заложени, наред с другото, в стратегията „Европа 2020“ и в Бялата книга на Комисията, озаглавена „Пътна карта за постигането на Единно европейско транспортно пространство - към конкурентоспособна транспортна система с ефективно използване на ресурсите“ („Бяла книга“), като гладкото функциониране на вътрешния пазар и засилването на икономическото, социалното и териториалното сближаване. Техните конкретни цели включват и създаването на условия за безпрепятствена, безопасна и устойчива мобилност на хора и стоки, осигуряването на достъпността и свързаността на всички региони на Съюза и допринасянето за по-нататъшния икономически растеж и конкурентоспособността в световен план. Тези конкретни цели следва да се постигат чрез създаване на взаимовръзки и оперативна съвместимост между националните транспортни мрежи при ефикасно и устойчиво използване на ресурсите. Например оперативната съвместимост на железопътните мрежи може да бъде подобрена чрез новаторски решения за подобряване на съвместимостта между системите, например на бордовото оборудване и различните междурелсия.
(3)
Вследствие на увеличаването на трафика нарасна натовареността на международния транспорт. За да се гарантира международната мобилност на пътници и стоки, следва да се оптимизира капацитетът на трансевропейската транспортна мрежа, както и неговото използване, и ако е необходимо, той следва да бъде разширен чрез премахване на тесните места в инфраструктурата и изграждане на липсващите инфраструктурни връзки в държавите-членки и между държавите-членки, и когато е уместно, съседните държави и като се имат предвид текущите преговори със страни, които са кандидатки или потенциални кандидатки за членство.
(4)
Както се посочва в Бялата книга, ефикасността и ефективността на транспорта могат да се подобрят значително като се осигури по-добро модално интегриране в цялата мрежа по отношение на инфраструктурата, информационните потоци и процедурите.
(5)
В Бялата книга се призовава за въвеждане на информационна и комуникационна технология, свързана с транспорта, така че да се осигури подобрено и интегрирано управление на трафика и да се опростят административните процедури чрез подобрена логистика на превоза на товари, проследяване и откриване на товари и оптимизирани разписания и транспортни потоци. Тъй като такива мерки биха насърчили ефикасното управление и използване на транспортната инфраструктура, те следва да попаднат в обхвата на настоящия регламент.
(6)
В политиката за трансевропейската транспортна мрежа трябва да бъдат отчетени развитието на транспортната политика и отношенията на собственост в областта на инфраструктурата. Държавите-членки все още са основният субект, отговарящ за създаването и поддържането на транспортната инфраструктура. И други субекти обаче, включително партньори от частния сектор, придобиха значение за осъществяването на мултимодалната трансевропейска транспортна мрежа, и свързаните с това инвестиции, включително регионалните и местните органи, управителите на инфраструктура, концесионерите или пристанищните и летищните органи.
(7)
Трансевропейската транспортна мрежа се основава в голяма степен на съществуващата инфраструктура. За да се постигнат изцяло целите на новата политика за трансевропейска транспортна мрежа, посредством регламент следва да се установят единни изисквания по отношение на инфраструктурата, на които да отговаря инфраструктурата на трансевропейската транспортна мрежа.
(8)
Трансевропейската транспортна мрежа следва да се развива чрез изграждане на нова транспортна инфраструктура, чрез рехабилитация и подобряване на съществуващата инфраструктура и чрез мерки за насърчаване на ефикасното използване на ресурсите. В конкретни случаи поради липсата на редовна поддръжка в миналото е необходима рехабилитация на железопътната инфраструктура. Рехабилитацията е процес, който води до възстановяване на проектните параметри на съществуващите съоръжения на железопътната инфраструктура, в комбинация с дългосрочен план се подобрява на нейното качество в сравнение с текущото ѝ състояние в съответствие с изискванията и разпоредбите на настоящия регламент.
(9)
При изпълнението на проекти от общ интерес следва да се обърне дължимото внимание на конкретните обстоятелства, свързани със съответния отделен проект. По възможност следва да се използват взаимодействия с други политики, например с определени аспекти на туризма, като в строителни конструкции като мостове и тунели се включва велосипедна инфраструктура за велосипедни алеи за дълги разстояния като маршрутите EuroVelo.
(10)
Най-добре е трансевропейската транспортна мрежа да се развива въз основа на обща и прозрачна методология чрез структура с две нива, предвиждаща широкообхватна мрежа и основна мрежа, като тези две нива представляват най-високото равнище на планиране на инфраструктура в рамките на Съюза.
(11)
Широкообхватната мрежа следва да бъде транспортна мрежа, покриваща цяла Европа, осигуряваща достъп и свързаност на всички региони в Съюза, включително периферните, островните и най-отдалечените региони, което е предмет и на интегрираната морска политика, установена с Регламент (ЕС) № 1255/2011 на Европейския парламент и на Съвета (5), и засилваща социалното и икономическото сближаване между тях. В насоките, установени с настоящия регламент („насоките“) следва да се определят изискванията за инфраструктурата на широкообхватната мрежа с оглед насърчаване на развитието на висококачествена мрежа в целия Съюз до 2050 г.
(12)
В Бялата книга се изтъква още, че по отношение на транспортната инфраструктура между източните и западните части на Съюза продължава да има съществени разлики. Тези разлики трябва да бъдат отстранени, за да се постигне напълно интегрирана инфраструктура на европейската транспортна мрежа.
(13)
Следва да се идентифицира основната мрежа и до 2030 г. приоритетно да се предприемат подходящи мерки за нейното развитие в рамките на широкообхватната мрежа. Основната мрежа следва да представлява основата за развитието на устойчива мултимодална транспортна мрежа и да стимулира развитието на цялата широкообхватна мрежа. Тя следва да създаде условия за съсредоточаване на действията на Съюза върху компонентите на трансевропейската транспортна мрежа с най-висока добавена стойност за Европа, и по-специално трансгранични участъци, липсващи връзки, пунктове за мултимодални връзки и основни тесни места съгласно целта, определена в Бялата книга, за намаляване с 60 % на емисиите на парникови газове до 2050 г.спрямо нивата от 1990 г.
(14)
Освобождаването от изискванията, приложими за инфраструктурата на основната мрежа следва да е възможно в надлежно обосновани случаи. Това следва да включва случаи, в които инвестициите не могат да се обосноват, например в рядко населени райони.
(15)
Следва да се отчете специфичното положение на изолираните или частично изолираните железопътни мрежи, като те бъдат освободени от определени изисквания, свързани с инфраструктурата.
(16)
При извършването на прегледа на осъществяването на основната мрежа до 2023 г. Комисията следва да вземе предвид националните планове за изпълнение и бъдещите разширявания.
(17)
Трансевропейската транспортна мрежа обхваща само част от съществуващите транспортни мрежи. В рамките на прегледа на изпълнението на основната мрежа до 2023 г. Комисията, в сътрудничество със заинтересованите държави-членки, следва да извърши оценка на това дали други части, като някои вътрешноводни пътища от клас III, следва да бъдат включени в мрежата. В рамките на този преглед Комисията следва да направи оценка и на напредъка на проектите, и ако е необходимо, следва да бъде в състояние да преразгледа сроковете, като се отчитат всички събития, които могат да се отразят на тяхното спазване.
(18)
При извършване на прегледа на изпълнението на основната мрежа до 2023 г. Комисията следва да прецени, след като се консултира с държавите-членки, дали да включи други части в мрежата, особено приоритетните проекти, включени в Решение № 661/2010/ЕС.
(19)
С оглед на координираното и своевременно създаване на основната мрежа, с което ще се осигури извличането на максимални ползи от нея, съответните държави-членки следва да гарантират предприемането на подходящи мерки за завършване на проектите от общ интерес до 2030 г. Що се отнася до широкообхватната мрежа, държавите-членки следва да положат всички възможни усилия за нейното завършване при спазване на съответните разпоредби на тези насоки до 2050 г.
(20)
Необходимо е да се определят проекти от общ интерес, които ще допринесат за реализирането на трансевропейската транспортна мрежа и които допринасят за целите и да съответстват на приоритетите, определени в насоките. Тяхното изпълнение следва да зависи от степента им на развитие, от спазването на националните законови процедури и на законовите процедури на Съюза и наличието на финансови ресурси, без да се предрешава финансовият ангажимент на държава-членка или на Съюза.
(21)
Проектите от общ интерес следва да имат европейска добавена стойност. Обичайно трансграничните проекти имат висока европейска добавена стойност, но могат да имат по-слабо пряк икономически ефект в сравнение с чисто националните проекти. Тези трансгранични проекти следва да бъдат обект на приоритетна намеса от страна на Съюза, за да се осигури тяхното реализиране.
(22)
За проектите от общ интерес, за които се търси финансиране от Съюза, следва да се изготвя социално-икономически анализ „Разходи-ползи“ въз основа на призната методология, като се вземат предвид съответните социални, икономически, климатични и екологични ползи и разходи. Анализът на климатичните и екологичните ползи и разходи следва да се основава на оценка на въздействието върху околната среда, извършвана съгласно Директива 2011/92/ЕС на Европейския парламент и на Съвета (6).
(23)
За да се допринесе за постигането на определените в Бялата книга за транспорта цели за ограничаване на изменението на климата, а именно да се намалят с 60 % емисиите на парникови газове до 2050 г. спрямо нивата от 1990 г., следва да се извърши оценка на въздействието на парниковите газове в рамките на проектите от общ интерес под формата на нови, разширени или преустроени транспортни инфраструктури.
(24)
Някои части от мрежата се управляват от други субекти, различни от държавите-членки. При все това държавите-членки отговарят за осигуряване на правилното прилагане на правилата за управление на мрежата на тяхна територия. Тъй като развитието и осъществяването на трансевропейската транспортна мрежа изисква общо прилагане на настоящия регламент, всички части на мрежата следва да са предмет на правата и задълженията, предвидени в настоящия регламент, както и в други съответни актове на правото на Съюза и на националното право.
(25)
За осигуряване на свързаността и оперативната съвместимост между съответните инфраструктурни мрежи е необходимо сътрудничество със съседни и трети държави. Поради това, когато е целесъобразно, Съюзът следва да поощрява проекти от общ интерес с тези държави.
(26)
За да се постигне интеграция на различните видове транспорт в цялата мрежа е необходимо адекватно планиране на трансевропейската транспортна мрежа. Това също така води до прилагане в цялата мрежа на специални изисквания по отношение на инфраструктурата, телематичните приложения, съоръженията и услугите. Ето защо е необходимо да се осигури подходящо и съгласувано въвеждане на такива изисквания в рамките на Европа за всеки вид транспорт, както и за свързването на различните видове транспорт в трансевропейската транспортна мрежа и извън нея, така че да се оползотворят предимствата от мрежовия ефект и да се създадат условия за ефикасни трансевропейски превози на дълги разстояния.
(27)
За да се определят съществуващи и планирани транспортни инфраструктури за широкообхватната и основната мрежа, следва да се предоставят карти, които да се актуализират във времето с оглед на развитието на транспортните потоци. Техническата основа на картите се осигурява от интерактивна географска и техническа информационна система за трансевропейската транспортна мрежа (TENtec), която съдържа подробна информация за трансевропейската транспортна инфраструктура.
(28)
В насоките следва да се набележат приоритети с целда се осигури развитието на трансевропейската транспортна мрежа в рамките на определените срокове.
(29)
Телематичните приложения са необходими за предоставяне на основата за оптимизация на трафика и транспортните операции, на безопасността на движението и за подобряване на свързаните с тях услуги. Информацията за пътниците, включително информацията за системите за издаване на билети и за резервации, следва да се предоставя в съответствие с Регламент (ЕС) № 454/2011 на Комисията (7).
(30)
В насоките следва да се предвижда развитието на широкообхватната мрежа в градските възли в съответствие с целите на Съюза по отношение на устойчивата градска мобилност, доколкото тези възли са начална точка или крайна дестинация („last mile“) за пътниците и товарите, които се придвижват по трансевропейската транспортна мрежа, и представляват места за прехвърляне в рамките на или между различни видове транспорт.
(31)
Благодарение на големите си мащаби трансевропейската транспортна мрежа следва да предостави основата за широкообхватно въвеждане на нови технологии и иновации, които могат да спомогнат например за повишаване на общата ефикасност на европейския транспортен сектор и за намаляване на въглеродния му отпечатък (парникови газове). Това ще допринесе за постигане на целите на стратегията „Европа 2020“ и на целта на Бялата книга за намаляване с 60 % на емисиите на парникови газове до 2050 г. (спрямо нивата от 1990 г.) и същевременно ще допринесе за постигане на целта за повишаване на сигурността на Съюза по отношение на горивата. За да се постигнат тези цели следва да се подобри възможността за намиране на алтернативни чисти горива по цялата трансевропейска транспортна мрежа. Наличието на алтернативни чисти горива следва да се основава на тяхното търсене, като не се изисква осигуряването на достъп до всички алтернативни чисти горива на всяка бензиностанция.
(32)
Трансевропейската транспортна мрежа трябва да осигури ефикасна мултимодалност, за да се създадат условия за по-добър и по-устойчив модален избор за пътниците и товарите, а големите обеми товари да бъдат консолидирани за превоз на далечни разстояния. Това ще направи мултимодалността икономически по-привлекателна за пътниците, потребителите и спедиторите.
(33)
За да се постигне висококачествена и ефикасна транспортна инфраструктура за всички видове транспорт, в развитието на трансевропейската транспортна мрежа следва да се отчитат сигурността и безопасността при придвижването на пътници и товари, приносът във връзка с изменението на климата и въздействието на изменението на климата и на потенциалните природни и причинени от човека бедствия върху инфраструктурата и достъпността за всички потребители на транспорта.
(34)
При планирането на дадена инфраструктура държавите-членки и останалите изпълнители на проекти следва да обръщат надлежно внимание на оценката на риска и мерките за приспособяване, които по подходящ начин подобряват устойчивостта спрямо изменението на климата и екологичните катастрофи.
(35)
Държавите-членки и другите изпълнители на проекти следва да правят екологична оценка на плановете и проектите, както е предвидено в Директива 92/43/ЕИО на Съвета (8), Директива 2000/60/ЕО на Европейския парламент и на Съвета (9), Директива 2001/42/ЕО на Европейския парламент и на Съвета (10), Директива 2009/147/ЕО на Европейския парламент и на Съвета (11) и Директива 2011/92/ЕС, така че да се избегне или, ако това не е възможно, да се смекчи или компенсира негативното въздействие върху околната среда, като разпокъсването на ландшафта, запечатването на почвата, замърсяването на въздуха и водите, както и шумът, и да бъде ефективно защитено биоразнообразието.
(36)
Опазването на околната среда и биологичното разнообразие, както и стратегическите изисквания на транспорта по вътрешноводни пътища следва да бъдат взети предвид.
(37)
Държавите-членки и останалите изпълнители на проекти следва да направят необходимото оценките на проектите от общ интерес да се извършват ефективно, като се избягват ненужните забавяния.
(38)
Транспортната инфраструктура следва да създава условия за безпрепятствена мобилност и достъпност за всички потребители, особено за възрастните, за лицата с ограничена подвижност и за пътниците с увреждания.
(39)
Държавите-членки следва да извършват предварителни оценки на достъпността на инфраструктурата и на свързаните с нея услуги.
(40)
Основната мрежа следва да е подразделение на широкообхватната мрежа, която я покрива. Тя следва да представлява стратегически най-важните възли и връзки на трансевропейската транспортна мрежа в съответствие с нуждите на трафика. Тази мрежа следва да бъде мултимодална, т.е. тя следва да включва всички видове транспорт и връзките между тях, както и съответните системи за управление на трафика и информацията.
(41)
Основната мрежа е определена въз основа на обективна методология на планиране. С тази методология са определени най-важните градски възли, пристанища и летища, както и гранични контролно-пропускателни пунктове. Когато е възможно, тези възли са свързвани с мултимодални връзки, доколкото те са икономически жизнеспособни, екологично устойчиви и изпълними в срок до 2030 г. Методологията осигурява връзката на всички държави-членки и включването на главните острови в основната мрежа.
(42)
За изграждане на основната мрежа в определения срок може да се използва коридорен подход като инструмент за координиране на различни проекти на транснационално равнище и за синхронизиране на развитието на коридора, което носи максимални ползи за мрежата. Този инструмент следва да не се разглежда като основа за даване на приоритет на определени проекти по основната мрежа. Коридорите на основната мрежа следва да спомагат за развитието на инфраструктурата на основната мрежа така, че да са насочени към тесните места, да се укрепват трансграничните връзки и да се подобряват ефективността и устойчивостта. Те следва да допринасят за сближаването чрез по-добро териториално сътрудничество.
(43)
Коридорите на основната мрежа следва също да са ориентирани към по-общите цели на транспортната политика и да улесняват оперативната съвместимост, интегрирането на различните видове транспорт и мултимодалните операции. Това следва да създаде условия за създаването на специални коридори, които са оптимизирани по отношение на емисиите, като по този начин се свежда до минимум въздействието върху околната среда и се повишава конкурентоспособността, и които са привлекателни със своята надеждност, ограниченост на задръстванията и ниски оперативни и административни разходи. Коридорният подход следва да бъде прозрачен и ясен и управлението на тези коридори не следва да води до прекомерно увеличаване на административните тежести или разходи.
(44)
Съгласувано със заинтересованите държави-членки европейските координатори, предвидени в настоящия регламент, следва да улесняват проектирането на правилната управленска структура и определянето на източниците на финансиране - както частни, така и публични, за комплексни трансгранични проекти за всеки коридор от основната мрежа. Европейските координатори следва да улеснят съгласуваното осъществяване на коридорите на основната мрежа.
(45)
Ролята на европейските координатори е от особена важност за развитието на коридорите и за сътрудничество по протежението им.
(46)
Коридорите на основната мрежаследва да бъдат съобразени с коридорите за железопътен товарен превоз, установени съгласно Регламент (ЕС) № 913/2010 на Европейския парламент и на Съвета (12) както иЕвропейския план за внедряване на Европейска система за управление на железопътния трафик (ERTMS), предвиден в Решение 2009/561/ЕО на Комисията (13).
(47)
С цел постигане на максимална съгласуваност между насоките и програмирането на финансовите инструменти, налични на равнището на Съюза, финансирането на трансевропейската транспортна мрежа следва да бъде в съответствие с настоящия регламент и да се основава по-специално наРегламент (ЕС) № 1316/2013 на Европейския парламент и на Съвета (14). Съответно то следва да бъде насочено към съгласуване и съчетаване на финансиране от подходящи вътрешни и външни инструменти, като структурните и кохезионните фондове, Инструмента за инвестиции в рамките на ЕПС, Инструмента за предприсъединителна помощ (ИПП) (15), както и финансиране от Европейската инвестиционна банка, Европейската банка за възстановяване и развитие и други финансови институции.
(48)
С цел актуализиране на картите в приложение I, за да бъдат взети под внимание възможните промени, произтичащи от действителното използване на някои елементи на транспортната инфраструктура, анализирани спрямо предварително установените количествени прагове, на Комисията следва да бъде делегирано правомощието да приема актове в съответствие с член 290 от Договора за функционирането на Европейския съюз („ДФЕС“), при спазване на член 172 от него, във връзка с измененията на приложения I и II. От особена важност е по време на подготвителната си работа Комисията да проведе подходящи консултации, включително на експертно равнище. При подготовката и изготвянето на делегираните актове Комисията следва да осигури едновременното и своевременно предаване на съответните документи по подходящ начин на Европейския парламент и на Съвета.
(49)
Интересите на регионалните и местните власти, както и на местното гражданско общество, засегнати от даден проект от общ интерес, следва да се вземат предвид по подходящ начин във фазата на планиране и изграждане на проектите.
(50)
Европейските и националните рамки за планиране и реализиране на транспортни инфраструктури, както и за предоставяне на транспортни услуги, дават на заинтересованите страни възможности да допринасят за постигане целите на настоящия регламент. Новият инструмент за реализирането на трансевропейската транспортна мрежа, а именно - коридорите на основната мрежа - е мощно средство за разгръщане на съответния потенциал на заинтересованите страни, за насърчаване на сътрудничеството между тях и за укрепване на взаимното допълване с действията на държавите-членки.
(51)
С цел да се осигурят еднакви условия за прилагането на настоящия регламент, на Комисията следва да бъдат предоставени изпълнителни правомощия. Тези правомощия следва да бъдат упражнявани в съответствие с Регламент (ЕС) № 182/2011 на Европейския парламент и на Съвета (16).
(52)
Тъй като целите на настоящия регламент, и по-специално координираното определяне и развитие на трансевропейската транспортна мрежа, не могат да бъдат постигнати в достатъчна степен от държавите-членки и следователно, поради необходимостта от координиране на тези цели, могат да бъдат по-добре постигнати на равнището на Съюза, Съюзът може да приема мерки в съответствие с принципа на субсидиарност, уреден в член 5 от Договора за Европейския съюз. В съответствие с принципа на пропорционалност, уреден в същия член, настоящият регламент не надхвърля необходимото за постигането на тези цели.
(53)
Решение № 661/2010/ЕС следва да бъде отменено.
(54)
Настоящият регламент следва да влезе в сила в деня след публикуването му в Официален вестник на Европейския съюз, за да бъдат своевременното приети делегираните актове и актовете за изпълнение, предвидени в настоящия регламент,
ПРИЕХА НАСТОЯЩИЯ РЕГЛАМЕНТ:
ГЛАВА I
ОБЩИ ПРИНЦИПИ
Член 1
Предмет
1. С настоящия регламент се определят насоките за развитие на трансевропейската транспортна мрежа, съставляваща структура на две нива - широкообхватна мрежа и основна мрежа, създадена въз основа на широкообхватната мрежа.
2. В настоящия регламент се посочват проекти от общ интерес и се определят изискванията, които трябва да се спазват при управлението на инфраструктурата на трансевропейската транспортна мрежа.
3. С настоящия регламент се установяват приоритетите за развитие на трансевропейска транспортна мрежа.
4. Настоящият регламент предвижда мерки за изграждането на трансевропейската транспортна мрежа. Изпълнението на проектите от общ интерес зависи от степента им на зрялост, от спазването на националните законови процедури и на законовите процедури на Съюза и наличието на финансови ресурси, без да се предрешава финансовият ангажимент на държава-членка или на Съюза.
Член 2
Обхват
1. Настоящият регламент се прилага за трансевропейската транспортна мрежа, съдържаща се в приложение I. Трансевропейската транспортна мрежа обхваща транспортна инфраструктура и телематични приложения, както и мерки за насърчаване на ефективното управление и използване на тази инфраструктура и даващи възможност за устойчиви и ефективни транспортни услуги.
2. Инфраструктурата на трансевропейската транспортна мрежа се състои отинфраструктура за железопътен транспорт, транспорт по вътрешните водни пътища, автомобилен транспорт, морски транспорт, въздушен транспорти мултимодален транспорт, както са определени в съответните раздели на глава II.
Член 3
Определения
За целите на настоящия регламент се прилагат следните определения:
(а)
„проект от общ интерес“ означава всеки проект, осъществяван съгласно изискванията и в съответствие с разпоредбите на настоящия регламент;
(б)
„съседна държава“ означава всяка държава, попадаща в обхвата на Европейската политика за съседство, включително стратегическото партньорство, политиката на разширяване и Европейското икономическо пространство или Европейската асоциация за свободна търговия;
в)
„трета държава“ означава всяка съседна държава или която и да е друга държава, с която Съюзът може да си сътрудничи за постигането на целите, предвидени в настоящия регламент;
г)
„европейска добавена стойност“ означава стойността на даден проект, която в допълнение към потенциалната стойност за съответната държава-членка сама по себе си води до значително подобрение или на транспортните връзки, или на транспортните потоци между държавите-членки, което може да бъде демонстрирано посредством подобрения в сферата на ефективността, устойчивостта, конкурентоспособността или сближаването, в съответствие с целите, посочени в член 4;
д)
„управител на инфраструктура“ означава всеки орган или предприятие, отговарящо по-специално за изграждането или поддържането на транспортна инфраструктура. Това може също така да включва управлението на системите за контрол и безопасност на инфраструктурата;
е)
„телематични приложения (TA)“ означава системи, използващи информационни, комуникационни или навигационни технологии, или технологии за позициониране/локализиране с цел ефективно управление на инфраструктурата, мобилността и трафика в трансевропейската транспортна мрежа и с цел осигуряване на услуги с добавена стойност за гражданите и операторите, включително за безопасна, сигурна, съобразена с околната среда и с ефикасното използване на капацитета експлоатация на мрежата. Те могат да включват също бордови устройства, при условие че съставляват неделима система със съответните инфраструктурни компоненти. Сред тях са системи, технологии и услуги, посочени в букви ж)-л);
ж)
„интелигентна транспортна система (ИТС)“ означава система, както е определена в Директива 2010/40/ЕС на Европейския парламент и на Съвета (17);
з)
„система за управление на въздушното движение“ означава система, както е определена в Регламент (ЕО) № 552/2004 на Европейския парламент и на Съвета (18) и в Европейския генерален план за управление на въздушното движение (УВД), определен в Регламент (ЕО) № 219/2007 на Съвета (19);
и)
„системи за информация и наблюдение на движението на плавателните съдове“ (VTMIS) означава системи, въведени с цел наблюдение и управление на трафика и морския транспорт, които използван информация от системи за автоматична идентификация на корабите (системи AIS), системи за идентификация и проследяване на корабите на далечни разстояния (системи LRIT), брегови радарни системи и радиокомуникации, предвидени в Директива 2002/59/ЕО на Европейския парламент и на Съвета (20) и включва интегрирането на националните информационни системи за обмен на морска информация чрез SafeSeaNet;
й)
„речни информационни услуги (RIS)“ означава информационни и комуникационни технологии по вътрешните водни пътища, както са определени в Директива 2005/44/ЕО на Европейския парламент и на Съвета (21);
к)
„електронни морски услуги“ означава услуги, използващи модерни и оперативно съвместими информационни технологии в сектора на морския транспорт за опростяване на административните процедури и за улесняване на товарооборота по море и в пристанищните зони, включително услугите на едно гише като интегрираните морски услуги на едно гише съгласно предвиденото в Директива 2010/65/ЕС на Европейския парламент и на Съвета (22), общностните пристанищни системи и съответните митнически информационни системи;
л)
„Европейска система за управление на железопътното движение (ERTMS)“ означава системата, определена в Решение 2006/679/ЕО на Комисията (23) и Решение 2006/860/ЕО на Комисията (24);
м)
„трансграничен участък“ означава участък, който осигурява непрекъснатостта на проект от общ интерес между най-близките градски възли от двете страни на границата между две държави-членки или между държава-членка и съседна страна;
н)
„мултимодален транспорт“ означава превоз на пътници или товари, или на двете, с помощта на два или повече видове транспорт;
о)
„оперативна съвместимост“ означава способността, включително регулаторните, техническите и оперативните условия, на инфраструктурата при даден вид транспорт да дава възможност за безопасни и непрекъснати транспортни потоци, отговарящи на изискваните от тази инфраструктура или вид транспорт равнища на ефективност;
п)
„градски възел“ означава градска зона, в която транспортната инфраструктура на трансевропейската транспортна мрежа, напр. пристанищата, включително пътническите терминали, летищата, железопътните гари, логистичните платформи, товарните терминали, разположена във или около градска зона и е свързана с други части от тази инфраструктура и с инфраструктурата за регионален и локален трафик;
р)
„тясно място“ означава физическа, техническа или функционална пречка, която води до неефективност на системата, засягаща непрекъснатостта на потоците на дълги разстояния или на трансграничните потоци и която може да бъде преодоляна чрез изграждане на нова инфраструктура или съществено преустройство на съществуващата инфраструктура, което би могло да доведе до значителни подобрения, които ще премахнат ограниченията, наложени от тясното място;
с)
„логистична платформа“ означава зона, която е пряко свързана с транспортната инфраструктура на трансевропейската транспортна мрежа, включваща най-малко един товарен терминал и която дава възможност за извършване на логистични дейности;
т)
„товарен терминал“ означава съоръжение, оборудвано за претоварване между най-малко два вида транспорт или между две различи железопътни системи и за временно складиране на товари, например пристанища, вътрешни пристанища, летища или железопътно-автомобилни терминали;
у)
„анализ на социално-икономическата ефективност“ означава основана на призната методология количествена последваща оценка на стойността на даден проект, като се вземат предвид съответните социални, икономически, климатични и екологични ползи и разходи. Анализът на климатичните и екологичните ползи и разходи се основава на оценка на въздействието върху околната среда, извършена съгласно Директива 2011/92/ЕС;
ф)
„изолирана мрежа“ означава железопътната мрежа на държава-членка или част от нея с междурелсие, различно от европейското стандартно номинално междурелсие (1 435 mm), за която определени големи инфраструктурни инвестиции не могат да се обосноват от гледна точка на икономическите разходи и ползи поради специфичния характер на тази мрежа, произтичащ от нейната географска отдалеченост или периферно местоположение;
х)
„регион по NUTS“ означава регионсъгласно определението в общата класификация на териториалните единици за статистически цели;
ц)
„алтернативни чисти горива“ означава горива като електричество, водород, биогорива (течни), синтетични горива, метан (природен газ (CNG и LNG) и биометан) и втечнен нефтен газ (LPG), които заместват, поне частично, изкопаемите петролни източници в енергоснабдяването на транспорта, допринасят за неговата декарбонизация и засилват екологичните показатели на транспортния сектор.
Член 4
Цели на трансевропейската транспортна мрежа
Трансевропейската транспортна мрежаукрепва социалното, икономическото и териториалното сближаванена Съюза и допринася за създаването на единно европейско транспортно пространство, което е ефикасно и устойчиво, увеличава ползите за своите потребители и подкрепя приобщаващия растеж. Тя е израз на европейска добавена стойност посредством приноса си към целите, обособени в следните четири категории:
а)
сближаване чрез:
i)
достъпност и свързаност на всички региони на Съюза, включително отдалечените, най-отдалечените, островните, периферните и планинските райони, както и рядко населените райони;
ii)
намаляване на разликите в качеството на инфраструктурата между държавите-членки;
iii)
за движението на пътници и товари, взаимосвързаност между транспортната инфраструктура за движението на дълги разстояния, от една страна, и регионалното и местното движение, от друга страна;
iv)
транспортна инфраструктура, която отразява характерното положение в различни части на Съюза и осигурява балансирано покритие на всички европейски региони;
б)
ефикасност чрез:
i)
премахване на тесните места и изграждане на липсващите връзки в рамките на транспортните инфраструктури и при свързващите звена между тях, на териториите на държавите-членки имежду тях;
ii)
взаимосвързаност и оперативна съвместимост на националните транспортни мрежи;
iii)
оптимална интеграция и взаимосвързаност на всички видове транспорт;
iv)
насърчаване на икономически ефикасен, висококачествен транспорт, допринасящ за по-нататъшния икономическия растеж и конкурентоспособността;
v)
ефективно използване на новите и съществуващите инфраструктури;
vi)
икономически ефективно прилагане на иновационни технологически и оперативни концепции;
в)
устойчивост чрез:
i)
развитие на всички видове транспорт по начин, съвместим с осигуряването на устойчив и икономически ефективен транспорт в дългосрочен план;
ii)
принос към целите за ниски емисии на парникови газове, нисковъглероден и чист транспорт, сигурност на горивата, намаляване на външните разходи и опазване на околната среда;
iii)
насърчаване на нисковъглеродния транспорт с цел до 2050 г. да бъде постигнато значително намаляване на емисиите на CO2 в съответствие с целите на Съюза за намаляване на емисиите на CO2;
г)
увеличаване на ползите за потребителите на мрежата чрез:
i)
задоволяване нуждите на нейните потребители от мобилност и транспорт в рамките на Съюза и във връзките с трети страни;
ii)
осигуряване на норми за безопасност, сигурност и високо качество за пътническите и товарните превози;
iii)
оказване на подкрепа за мобилността, дори в случаи на природни или причинени от човека бедствия, и осигуряване на достъп до услугите на спешната помощ и спасителните служби;
iv)
създаване на изисквания за инфраструктурата, по-специално в областта на оперативната съвместимост, безопасността и сигурността, които да осигурят качество, ефикасност и устойчивост на транспортните услуги;
v)
достъпност за възрастните, за лицата с ограничена подвижност и за пътниците с увреждания.
Член 5
Мрежа с ефективно използване на ресурсите
1. Планирането, развитието и експлоатацията на трансевропейската транспортна мрежа се осъществява при ефективно използване на ресурсите чрез:
а)
развитие, подобряване и поддръжка на съществуващата транспортна инфраструктура;
б)
оптимизиране на интеграцията и взаимосвързаността на инфраструктурата;
в)
внедряване на нови технологии ителематични приложения, когато внедряването е икономически обосновано;
г)
вземане под внимание на възможни полезни взаимодействия с други мрежи, по-специално трансевропейски енергийни или телекомуникационни мрежи;
д)
оценка на стратегическото въздействие върху околната среда, със създаване на подходящи планове и програми, както и оценка на въздействието върху смекчаването на последиците от изменението на климата;
е)
мерки за планиране и разширяване на капацитета на инфраструктурата, когато е необходимо;
ж)
подходящ анализ на уязвимостта на транспортната инфраструктура по отношение на изменението на климата, както и в резултат на природните или причинените от човека бедствия, с оглед справянето с тези предизвикателства;
2. При планирането и развитието на трансевропейската транспортна мрежа държавите-членки вземат предвид конкретните обстоятелства в различните части на Съюза, като например, по-специално, туристическите аспекти и топографските характеристики на съответните региони. Те могат да приспособят подробните проекции на трасетата на участъците в границите, посочени в член 49, параграф 4, буква в), като същевременно осигуряват спазване на изискванията, предвидени в него.
Член 6
Структура от две нива на трансевропейската транспортна мрежа
1. Постепенното развитие на трансевропейската транспортна мрежа се постига преди всичко чрез реализирането на структура от две нива за тази мрежа, която се основава на последователен и прозрачен методологичен подход и се състои от широкообхватна и основна мрежа.
2. Широкообхватната мрежа се състои от всички съществуващи и планирани транспортни инфраструктури на трансевропейската транспортна мрежа, както и от мерките за насърчаване на ефективното и социално и екологично устойчиво използване на тези инфраструктури. Тя се определя и развива в съответствие с глава II.
3. Основната мрежа се състои от тези части на широкообхватната мрежа, които са от най-голямо стратегическо значение за постигането на целите за развитие на трансевропейската транспортна мрежа. Тя се определя и развива в съответствие с глава III.
Член 7
Проекти от общ интерес
1. Проектите от общ интерес допринасят за развитието на трансевропейската транспортна мрежа чрез изграждането на нова транспортна инфраструктура, възстановяването и модернизацията на съществуващата транспортна инфраструктура и чрез мерки, стимулиращи ефикасното използване на ресурсите на мрежата.
2. Проектите от общ интерес:
а)
допринасят за постигане на целите, попадащи в обхвата на най-малко две от четирите категории,посочени в член 4;
б)
са в съответствие с глава II, и освен това, ако засягат основната мрежа, са в съответствие с глава III;
в)
са икономически целесъобразни въз основа на социално-икономически анализ „разходи-ползи“;
г)
имат европейска добавена стойност.
3. Проектите от общ интерес могат да обхващат цялостния цикъл на реализиране, включително предпроектни проучвания и процедури за издаване на разрешения, изпълнение и оценка.
4. Държавите-членки вземат всички необходими мерки, за да гарантират, че проектите се осъществяват съгласно съответното право на Съюза и националното право, по-конкретно в съответствие с правните актове на Съюза в областта на околната среда, опазването на климата, безопасността, сигурността, конкуренцията, държавната помощ, обществените поръчки, общественото здравеопазване и достъпността.
5. Проектите от общ интерес отговарят на условията за финансова помощ от Съюза по линия на наличните инструменти за трансевропейската транспортна мрежа.
Член 8
Сътрудничество с трети държави
1. Съюзът може да подкрепи, включително финансово, проекти от общ интерес, за да свърже трансевропейската транспортна мрежа с инфраструктурните мрежи на съседни държави, доколкото такива проекти:
а)
свързват основната мрежа при граничните контролно-пропускателни пунктове и се отнасят до инфраструктурата, необходима за осигуряване на безпрепятствения поток на движение, граничните проверки, наблюдението на границата и другите процедури, свързани с граничния контрол;
б)
осигуряват връзките между основната мрежа и транспортните мрежи на трети държави с цел засилване на икономическия растеж и конкурентоспособността;
в)
завършват транспортната инфраструктура в трети държави, която е необходима за свързване на части от основната мрежа в Съюза;
г)
внедряват системи за управление на трафика в тези държави;
д)
насърчават морския транспорт и морските магистрали, като се изключи финансовата подкрепа за пристанища на трети държави.
е)
улесняват транспорта по вътрешноводни пътища с трети държави.
Такива проектиувеличават капацитета на трансевропейската транспортна мрежа в една или повече държави-членки или ползата от нея.
2. Без да се засяга параграф 1 Съюзът може да сътрудничи с трети държави за насърчаване на други проекти, без да предоставя финансова подкрепа, доколкото целта на такива проекти е:
а)
насърчаване на оперативната съвместимост между трансевропейската транспортна мрежа и мрежите на трети държави;
б)
насърчаване на разширяването на политиката за трансевропейска транспортна мрежа на територията на трети държави;
в)
улесняване на въздушните транспортни връзки с трети държави застимулиране на ефикасен и устойчив икономически растеж и конкурентоспособност, включително разширяване на Единното европейско небе и подобряване на сътрудничеството в областта на управлението на въздушното движение;
г)
улесняване на морския транспорт и насърчаване на морските магистрали с трети държави.
3. Проектите по параграф 2, букви a) и г) са в съответствие с приложимите разпоредби на глава II.
4. Приложение III съдържа примерни карти на трансевропейската транспортна мрежа, разширена до определени съседни държави.
5. За насърчаване на проекти от общ интересСъюзът може да използва съществуващите инструменти за координиране и финансиране за съседните държави, като например Инструмента за инвестиции в рамките на ЕПС (NIF) или Инструмента за предприсъединителна помощ (ИПП), или да създаде и използва нови инструменти.
6. Разпоредбите на настоящия член подлежат на съответните процедури, свързани с международните споразумения, както се посочва в член 218 от ДФЕС.
ГЛАВА II
ШИРОКООБХВАТНАТА МРЕЖА
Член 9
Общи разпоредби
1. Широкообхватната мрежа:
а)
е описана на картите и в списъците в приложение I и приложение II, част 2;
б)
се определя допълнително чрез описанието на инфраструктурните компоненти;
в)
отговаря на изискванията за транспортната инфраструктура, посочени в настоящата глава;
г)
представлява основата за определянето на проектите от общ интерес;
д)
отразява физическите ограничения и топографските особености на транспортната инфраструктура на държавите-членки съгласно определеното в (ТСОС).
2. Държавите-членки полагат всички възможни усилия за завършване на изграждането на широкообхватната мрежа и за спазване на съответните разпоредби на настоящата глава до 31 декември 2050 г.
Член 10
Общи приоритети
1. При разработването на широкообхватната мрежа се дава общ приоритет на мерките, необходими за:
а)
осигуряване на по-добър достъп и свързаност на всички региони на Съюза при отчитане особеностите на островите, изолираните мрежи и рядко населените, отдалечените и най-отдалечените райони;
б)
осигуряване на оптимална интеграция и оперативна съвместимост в рамките на видовете транспорт;
в)
изграждане на липсващите връзки и отстраняване на тесните места,по-специално по трансграничните участъци;
г)
насърчаване на ефективното и устойчиво използване на инфраструктурата и, при необходимост, увеличаване на капацитета;
д)
подобряване или поддържане на качеството на инфраструктурата от гледна точка на нейнатабезопасност, сигурност, ефикасност, устойчивост на климатични условия и при необходимост - на бедствия, екологични характеристики, социални условия, достъпност за всички потребители, включително възрастните хора, лицата с ограничена подвижност и пътниците с увреждания, както и качеството на услугите и непрекъснатостта на транспортните потоци;
е)
въвеждане и разгръщане на телематичните приложения, както и насърчаване разработването на иновативни технологии.
2. С цел да се допълнят мерките, посочени в параграф 1, се обръща особено внимание на мерките, необходими за:
а)
гарантиране на сигурност по отношение на горивата чрез повишена енергийна ефективност и чрез насърчаване използването на алтернативни и по-специално на нисковъглеродни или невъглеродни източници на енергия и задвижващи системи;
б)
смекчаване на излагането на градските зони на отрицателните последици от транзитния железопътен и автомобилен транспорт;
в)
премахване на административните и техническите пречки, по-специално пред оперативната съвместимост на трансевропейската транспортна мрежа и пред конкуренцията.
РАЗДЕЛ 1
Железопътна транспортна инфраструктура
Член 11
Инфраструктурни компоненти
1. Железопътната транспортна инфраструктура обхваща по-специално:
а)
високоскоростни и конвенционални железопътни линии, в това число:
i)
странични коловози;
ii)
тунели;
iii)
мостове;
б)
товарни терминали и логистични платформи за претоварване на стоки в рамките на железопътния транспорт и от железопътен към други видове транспорт;
в)
гари по линиите, посочени в приложение I, за прехвърляне на пътници в рамките на железопътния транспорт и от железопътен към други видове транспорт;
г)
връзките на гарите, товарните терминали и логистичните платформи с останалите видове транспорт в трансевропейската транспортна мрежа;
д)
съответното оборудване;
е)
телематични приложения.
2. Железопътните линии приемат една от следните форми:
а)
железопътни линии за високоскоростен транспорт, които са:
i)
специално изградени високоскоростни линии, оборудвани за скорости, равни на или по-високи от 250 km/h;
ii)
конвенционални линии, специално преустроени за скорости от порядъка на 200 km/h;
iii)
специално преустроени високоскоростни линии, които имат специфични характеристики в резултат на трудности от топографски, релефен или градоустройствен характер, по които скоростта трябва да се адаптира според всеки отделен случай. Тази категория включва, inter alia, и свързващи линии между мрежата за високоскоростни влакове и конвенционалната мрежа, линии, минаващи през гари, подстъпи към терминали, депа и пр., по които „високоскоростен“ подвижен състав се движи с конвенционална скорост.
б)
железопътни линии за конвенционален превоз.
3. Техническото оборудване, свързано с железопътните линии, може да включва системи за електрификация, оборудване за качването и слизането на пътниците и за товарене и разтоварване на товари на гарите, логистичните платформи и товарните терминали. То може да включва всички съоръжения, като например автоматични съоръжения за смяна на междурелсието, за гарантиране на безопасна, сигурна и ефективна работа на превозните средства, включително ограничаване на въздействието им върху околната среда и подобряване на оперативната съвместимост.
Член 12
Изисквания към транспортната инфраструктура
1. Товарните терминали следва да са свързани с пътната инфраструктура или, когато е възможно, с инфраструктурата на вътрешните водни пътища на широкообхватната мрежа.
2. Държавите-членки осигуряват железопътната инфраструктура:
а)
с изключение на изолираните мрежи, да е оборудвана с ERTMS;
б)
да е в съответствие с Директива 2008/57/ЕО на Европейския парламент и на Съвета (25) и с мерките за нейното прилагане с цел постигане на оперативна съвместимост на широкообхватната мрежа;
в)
да отговаря на изискванията на ТСОС, приета в съответствие с член 6 от Директива 2008/57/ЕО, освенкогато това се допуска от приложимата ТСОС или съгласно процедурата, предвидена в член 9 от Директива 2008/57/ЕО;
г)
с изключение на изолираните мрежи, да е напълно електрифициранапо отношение на железопътните линии и, доколкото е необходимо за експлоатацията на електрическите влакове - по отношение на страничните коловози;
д)
да отговаря на изискванията, предвидени в Директива 2012/34/ЕС на Европейския парламент и на Съвета (26), по отношение на достъпа до товарните терминали.
3. Що се отнася до ERTMS и електрификацията, по искане на държава-членка, в надлежно обосновани случаи Комисията предоставя дерогации от изискванията, надхвърлящи изискванията на Директива 2008/57/ЕО.
Член 13
Приоритети за развитието на железопътната инфраструктура
При насърчаването на проекти от общ интерес, свързани с железопътната инфраструктура, и в допълнение към общите приоритети, посочени в член 10, приоритет има следното:
а)
внедряването на ERTMS;
б)
преминаването към номинално междурелсие от 1 435 mm;
в)
смекчаването на въздействието на шума и вибрациите, предизвикани от железопътния транспорт, по-специално чрез мерки за подвижния състав и инфраструктурата, включително шумозащитни екрани;
г)
спазване на изискванията относно инфраструктурата и увеличаване на оперативната съвместимост;
д)
подобряването на безопасността на железопътните прелези;
е)
където е приложимо, свързването на железопътната транспортна инфраструктура с пристанищната инфраструктура на вътрешните водни пътища,
РАЗДЕЛ 2
Транспортна инфраструктура по вътрешните водни пътища
Член 14
Инфраструктурни компоненти
1. Инфраструктурата на вътрешните водни пътища обхваща по-специално:
а)
реките;
б)
каналите;
в)
езерата;
г)
съответната инфраструктура като шлюзове, подемни съоръжения, мостове, водохранилища и свързаните с тях мерки за предотвратяване на наводнения, които могат да окажат положително въздействие върху корабоплаването по вътрешните водни пътища;
д)
вътрешноводните пристанища, в това число необходимата инфраструктура за транспортни операции в зоната на пристанището;
е)
съответното оборудване;
ж)
телематичните приложения, включително RIS;
з)
връзки на вътрешноводните пристанища с останалите видове транспорт в трансевропейската транспортна мрежа.
2. За да бъдат включени в широкообхватната мрежа, вътрешноводните пристанища трябва да имат над 500 000 тона годишен обем на обработените товари. Общият годишен обем на обработените товари се основава на най-актуалната тригодишна средна стойност според статистиката на Евростат.
3. Оборудването, свързано с инфраструктурата на вътрешните водни пътища, може да включва оборудване за товарене и разтоварване на товари във вътрешноводните пристанища. Свързаното оборудване може да включва по-специално задвижващи и операционни системи, които намаляват замърсяването, като замърсяването на водата и въздуха, енергопотреблението и въглеродната интензивност. То може да включва и приемни съоръжения за отпадъци, брегови съоръжения за електроснабдяване и съоръжения за събиране на използвани масла, както и съоръжения за разбиване на лед, хидроложки изследвания, и за дейности по драгиране на пристанището и на подходите към него, за да се осигури корабоплаване през цялата година.
Член 15
Изисквания към транспортната инфраструктура
1. Държавите-членки осигуряват свързването на вътрешноводните пристанища с автомобилната и железопътната инфраструктура.
2. Вътрешноводните пристанища предлагат най-малко един товарен терминал, отворен за всички оператори по недискриминационен начин, и прилагат прозрачни такси.
3. Държавите-членки осигуряват:
а)
реките, каналите и езерата да отговарят на минималните изисквания за водни пътища клас IV, определени в новата класификация на вътрешните водни пътища, установена от Европейска конференция на министрите на транспорта (ECMT), и да осигуряват постоянно свободно пространство за преминаване под мостовете, без да се засягат членове 35 и 36 от настоящия регламент.
По искане на държава-членка, в надлежно обосновани случаи, Комисията предоставя дерогации от минималните изисквания за газене (по-малка от 2,50 m) и за минимална височина под мостовете (по-малка от 5,25 m);
б)
реките, каналите и езерата да се поддържат с цел да се запазят добрите условия за корабоплаване при спазване на приложимото право в областта на околната среда;
в)
реките, каналите и езерата са оборудвани с RIS.
Член 16
Приоритети за развитие на инфраструктурата по вътрешните водни пътища
При насърчаването на проекти от общ интерес, свързани с инфраструктурата на вътрешните водни пътища, и в допълнение към общите приоритети, посочени в член 10, приоритет има следното:
а)
за съществуващите вътрешноводни пътища - прилагане на необходимите мерки за достигане на стандартите за вътрешноводни пътища клас IV;
б)
където е приложимо, постигане на по-високи стандарти за модернизиране на съществуващи водни пътища и за създаване на нови водни пътища в съответствие с техническите аспекти на инфраструктурата на ЕСМТс цел да се задоволи търсенето на пазара;
в)
внедряване на телематични приложения, включително RIS;
г)
свързване на инфраструктурата на вътрешните пристанища с железопътната инфраструктура за товарни превози и пътната транспортна инфраструктура.
д)
обръщане на особено внимание на свободно течащите реки, близки до естественото си състояние и които по тази причина могат да бъдат обект на специални мерки;
е)
насърчаване на устойчивото корабоплаването по вътрешните водни пътища;
ж)
модернизиране и разширяване на капацитета на необходимата инфраструктура за операции по превоз в зоната на пристанището.
РАЗДЕЛ 3
ПЪтна транспортна инфраструктура
Член 17
Инфраструктурни компоненти
1. Пътната транспортна инфраструктура обхваща по-специално:
а)
висококачествени пътища, в това число:
i)
мостове;
ii)
тунели;
iii)
кръстовища;
iv)
железопътни кръстовища;
v)
пътни възли;
vi)
твърди банкети.
б)
зони за паркинг и почивка;
в)
съответното оборудване;
г)
телематични приложения, включително ИТС;
д)
товарни терминали и логистични платформи;
е)
връзки на товарните терминали и логистичните платформи с останалите видове транспорт в трансевропейската транспортна мрежа;
ж)
автогари.
2. Висококачествените пътища, посочени в параграф 1, буква а), са пътища, които играят важна роля в пътническия и товарния транспорт на далечни разстояния, интегрират основните градски и икономически центрове, осигуряват взаимосвързаност с други видове транспорт и свързват планински, отдалечени, изолирани и периферни региони по NUTS 2 с централни региони на Съюза. Тези пътища се поддържат по подходящ начин с цел безопасност и сигурност на движението.
3. Висококачествените пътища са проектирани и изградени специално за движение на моторни превозни средства и са автомагистрали, високоскоростни пътища или конвенционални стратегически пътища.
а)
Автомагистрала е път, специално проектиран и построен за движение на моторни превозни средства, който не обслужва крайпътни територии и който:
i)
е снабден, с изключение само на специални отсечки или за определен срок, с отделни пътни платна за движение в двете посоки, разделени едно от друго с разделителна ивица, която не е предназначена за движение, или, по изключение,по друг начин;
ii)
не се пресича на едно ниво с други пътища, железопътни и трамвайни линии, нито с пътека за велосипедисти или пешеходен път;
iii)
е обозначен специално чрез пътни знаци като автомагистрала.
б)
Високоскоростен път е път, предназначен за движение на моторни превозни средства, достъпът до който е възможен преди всичко чрез пътни възли или регулирани кръстовища, и по който:
i)
е забранено спирането и паркирането върху платната за движение; и
ii)
не се пресича на едно ниво с железопътни или трамвайни линии.
в)
Конвенционален стратегически път е път, който не е магистрала, нито високоскоростен път, но който независимо от това е висококачествен път според посоченото в параграфи 1 и 2.
4. Оборудването, свързано с пътищата, може да включва по-специално оборудване за управление на движението, за информация и пътна навигация, за налагане на такси за ползване на пътя, за безопасност, за ограничаване на отрицателните последици за околната среда, за презареждане с гориво, а на превозните средства с алтернативно задвижване - със съответната енергия, и за безопасни зони за паркиране на превозни средства с търговско предназначение.
Член 18
Изисквания към транспортната инфраструктура
Държавите-членки осигуряват:
а)
пътищата да съответстват на разпоредбите на член 17, параграф 3, букви а), б) или в);
б)
безопасността на пътнотранспортната инфраструктура да се осигурява, контролира и, при необходимост, да се подобрява в съответствие с процедурата, предвидена в Директива 2008/96/ЕО на Европейския парламент и на Съвета (27);
в)
пътните тунели с дължина повече от 500 m да са в съответствие с Директива 2004/54/ЕО на Европейския парламенти на Съвета (28);
г)
когато е приложимо, оперативната съвместимост на системите за електронно събиране на такси се осигурява в съответствие с Директива 2004/52/ЕО на Европейския парламент и на Съвета (29) и Решение 2009/750/ЕО на Комисията (30);
д)
за всяка интелигентна транспортна система, внедрена от публичен орган в пътната транспортна инфраструктура, да се спазват изискванията на Директива 2010/40/ЕС, като внедряването се осъществява по начин, съответстващ на делегираните актове, приети по силата на посочената директива.
Член 19
Приоритети за развитието на пътната инфраструктура
При насърчаването на проекти от общ интерес, свързани с пътната инфраструктура, и в допълнение към общите приоритети, посочени в член 10, приоритет има следното:
а)
подобряване и насърчаване на пътната безопасност;
б)
използване на ИТС, по-конкретно мултимодални информационни системи и системи за управление на трафика и създаване на условия за интегрирани системи за комуникация и разплащане;
в)
въвеждане на нови технологии и иновации за насърчаване на нисковъглеродния транспорт;
г)
осигуряване на подходяща площ за паркиране на превозни средства с търговско предназначение при подходящо ниво набезопасност и сигурност.
д)
намаляване на задръстванията по съществуващите пътища.
РАЗДЕЛ 4
Инфраструктура за морски транспорт и морски магистрали
Член 20
Инфраструктурни компоненти
1. Инфраструктурата за морски транспорт обхваща по-специално:
а)
морското пространство;
б)
морските канали;
в)
морските пристанища, включително необходимата инфраструктура за операции по превоз в зоната на пристанището;
г)
връзките на пристанищата с останалите видове транспорт в трансевропейската транспортна мрежа;
д)
дигите, шлюзовете и доковете;
е)
навигационните съоръжения;
ж)
подходите към пристанища и фарватери;
з)
вълноломите;
и)
морските магистрали;
й)
съответното оборудване;
к)
телематични приложения, включително електронни морски услуги и VTMIS.
2. Морските пристанища са входно-изходни точки за наземната инфраструктура на широкообхватната мрежа. Те отговарят на най-малко един от следните критерии:
а)
общият годишен обем на пътникопотока надхвърля 0,1 % от общия годишен обем на пътникопотока на всички морски пристанища на територията на Съюза. Референтната стойност за този общ обем е най-актуалната тригодишна средна стойност според статистиката на Евростат;
б)
общият годишен обем на товарите за обработка както на насипни, така и на пакетирани товари - надхвърля 0,1 % от съответния общ годишен обем на товара, обработен във всички морски пристанища на територията на Съюза. Референтната стойност за този общ обем е най-актуалната налична тригодишна средна стойност според статистиката на Евростат;
в)
морското пристанище се намира на остров и осигурява единствената точка за достъп до региони по NUTS 3 в широкообхватната мрежа;
г)
морското пристанище се намира в най-отдалечен регион или периферна зона, извън радиус от 200 km от най-близката друга точка от широкообхватната мрежа.
3. Свързаното с инфраструктурата за морски транспорт оборудване може да включва по-специално оборудване за управление на трафика и товарите, за намаляване на отрицателните последици, включително отрицателното въздействие върху околната среда и за използване на алтернативни горива, както и оборудване, което да осигурява целогодишна плавателност, включително за ледоразбиване, за хидроложки проучвания и за драгиране, поддръжка и опазване на пристанището и на подходите към него.
Член 21
Морски магистрали
1. Морските магистрали представляват морското измерение на трансевропейската транспортна мрежа и допринасят за създаване на европейско пространство за морски транспорт без бариери. Те обхващат морски маршрути на къси разстояния, пристанища, свързаната с тях морска инфраструктура и оборудване, съоръжения, както и опростени административни формалности, създаващи условия за морско плаване на къси разстояния или за комбиниран (морски и речен) превоз между най-малко две пристанища, включително връзки с хинтерланда. Морските магистрали включват:
а)
връзки по море между морски пристанища от широкообхватната мрежа или между пристанище от широкообхватната мрежа и пристанище на трета държава, когато тези връзки са от стратегическо значение за Съюза;
б)
пристанищни съоръжения, товарни терминали, логистични платформи и товарни селища, разположени извън територията на пристанището, но свързани с пристанищните операции, информационни и комуникационни технологии (ИКТ) като електронни системи за логистично управление, процедури за безопасност и сигурност и административни и митнически процедури в най-малко една държава-членка;
в)
инфраструктури за пряк достъп по суша и море.
2. Проектите от общ интерес за морски магистрали от трансевропейската транспортна мрежа се предлагат от най-малко две държави-членки. Те включват:
а)
морска връзка и нейните връзки с хинтерланда в рамките на основната мрежа между две или повече пристанища от основната мрежа; или
б)
морска връзка и нейните връзки с хинтерланда между пристанище от основната мрежа и пристанища от широкообхватната мрежа, със специален акцент върху връзките с хинтерланда на пристанищата от основната и на тези от широкообхватната мрежа.
3. Проектите от общ интерес за морски магистрали в трансевропейската транспортна мрежа могат да включват и дейности с по-широки ползи, които не са свързани с конкретни пристанища, като услуги и дейности в подкрепа на мобилността на лицата и стоките, дейности за подобряване на екологичните показатели като осигуряване на брегови съоръжения за електроснабдяване, които биха спомогнали за това корабите да намалят своите емисии, осигуряването на оборудване за ледоразбиване, дейности за осигуряване на целогодишна плавателност, драгажни операции, съоръжения за алтернативни горива, както и оптимизиране на процесите, процедурите и човешкия фактор, ИКТ платформи и информационни системи, включително системи за управление на трафика и електронни системи за докладване.
4. В рамките на две години след определянето му в съответствие с член 45, Европейският координатор на морските магистрали представя подробен план за изпълнение за морските магистрали, основаващ се на опита и новостите, свързани с морския транспорт на Съюза, както и прогноза за трафика по морските магистрали.
Член 22
Изисквания към транспортната инфраструктура
1. Държавите-членки гарантират, че:
а)
морските пристанища са свързани с железопътни линии или пътища и при възможност с вътрешноводни пътища от широкообхватната мрежа, освен когато тази връзка е невъзможно поради физически пречки;
б)
всяко морско пристанище, обслужващо превоз на товари, предлага най-малко един терминал, отворен за операторите по недискриминационен начин, и да прилага прозрачни такси;
в)
морските канали, фарватерите на пристанищата и устията свързват две морета или предоставят достъп от морето до морски пристанища и отговарят най-малко на вътрешноводни пътища от клас VI.
2. Държавите-членки гарантират, че пристанищата включват необходимото оборудване за подпомагане на екологичните показатели на корабите в пристанищата, по-специално приемни съоръжения за отпадъци от експлоатацията на корабите и на остатъци от товари съгласно Директива 2000/59/ЕО на Европейския парламент и на Съвета (31), както и в съответствие с други съответни актове на правото на Съюза.
3. Държавите-членки въвеждат VTMIS и SafeSeaNet в съответствие с Директива 2002/59/ЕО, и внедряват електронни морски услуги, включително по-конкретно услуги за обслужване на едно гише съгласно предвиденото в Директива 2010/65/ЕС.
Член 23
Приоритети за развитието на инфраструктурата за морски транспорт
При насърчаването на проекти от общ интерес, свързани с инфраструктурата за морски транспорт, и в допълнение към общите приоритети, посочени в член 10, приоритет има следното:
а)
насърчаване на морските магистрали, в това число на плаванията на къси разстояния, улесняване на развитието на връзките с хинтерланда и, по-специално, разработване на мерки за подобряване на екологичните показатели на морския транспорт в съответствие с приложимите изисквания на правото на Съюза или други имащи отношение международни споразумения;
б)
взаимно свързване на морските пристанища с вътрешноводните пътища;
в)
въвеждане на VTMIS и електронни морски услуги.
г)
въвеждане на нови технологии и иновации за насърчаване на алтернативните горива и енергийно ефективния морски транспорт, включително втечнен природен газ (LNG);
д)
модернизиране и разширяване на капацитета на необходимата инфраструктура за операции по превоз в зоната на пристанището.
РАЗДЕЛ 5
Инфраструктура за въздушен транспорт
Член 24
Инфраструктурни компоненти
1. Инфраструктурата за въздушен транспорт обхваща по-специално:
а)
въздушно пространство, маршрути и въздушни магистрали;
б)
летища;
в)
връзките на летищата с останалите видове транспорт в трансевропейската транспортна мрежа;
г)
съответното оборудване;
д)
аеронавигационни системи, включително системата за управление на въздушното движение от ново поколение ("системата SESAR").
2. Летищата отговарят на един от следните критерии:
а)
За пътнически летища общият годишен обем на пътникопотока е най-малко 0,1 % от общия годишен обем на пътникопотока на всички летища на територията на Съюза, освен ако летището се намира извън радиус от 100 km от най-близкото летище на широкообхватната мрежа или извън радиус от 200 km, ако в региона, където то се намира, е налице високоскоростна железопътна линия;
б)
за товарни летища общият годишен обем на товарите е най-малко 0,2 % от общия годишен обем на товарите на всички летища на територията на Съюза.
Общият годишен обем на пътникопотока и общият годишен обем на товарите се основава на най-новите налични данни за тригодишна средна стойност, публикувани от Евростат.
Член 25
Изисквания към транспортната инфраструктура
1. Държавите-членки гарантират, че всяко летище на тяхна територия предлага най-малко един терминал, отворен за всички оператори по недискриминационен начин, и прилага прозрачни, подходящи и справедливи такси.
2. Държавите-членки гарантират, че към инфраструктурата за въздушен транспорт на широкообхватната мрежа се прилагат общи основни стандарти за опазване на гражданското въздухоплаване от актове на незаконна намеса, приети от Съюза в съответствие с Регламент (ЕО) № 300/2008 на Европейския парламент и на Съвета (32).
3. Държавите-членки гарантират, че за подобряване на ефективността и устойчивостта на европейската авиационна система, на правилата за прилагане и на спецификациите на Съюза, инфраструктурата за управление на въздушното движение създава възможности за осъществяване на единното европейско небе в съответствие с Регламент (ЕО) № 549/2004 на Европейския парламент и на Съвета (33), Регламент (ЕО) № 550/2004 на Европейския парламент и на Съвета (34), Регламент (ЕО) № 551/2004 на Европейския парламент и на Съвета (35) и Регламент (ЕО) № 552/2004, както и на дейностите по въздушен транспорт.
Член 26
Приоритети за развитието на инфраструктурата за въздушен транспорт
При насърчаването на проекти от общ интерес, свързани с инфраструктурата за въздушен транспорт, и в допълнение към общите приоритети, посочени в член 10, приоритет има следното:
а)
увеличаване на капацитета на летищата;
б)
подпомагане за реализирането на единното европейско небе и на системи за управление на въздушното движение, особено на онези, които внедряват системата SESAR;
в)
подобряване на мултимодалните връзки на летищата с инфраструктурата за други видове транспорт;
г)
подобряване на устойчивостта и намаляване на въздействието на въздухоплаването върху околната среда.
РАЗДЕЛ 6
Инфраструктура за мултимодален транспорт
Член 27
Инфраструктурни компоненти
Товарните терминали или логистичните платформи отговарят на поне един от следните критерии:
а)
техният годишен претоварен обем надхвърля за пакетирани товари 800 000 тона или за насипни товари - 0,1 % от съответния общ годишен обем на товарите, обработени във всички морски пристанища на територията на Съюза;
б)
когато в даден регион от категория 2 по NUTS липсва товарен терминал или логистична платформа, отговарящи на условието по буква а), въпросният товарен терминал или логистичната платформа се определят от съответната държава-членка за основен товарен терминал или основна логистична платформа, свързани като минимум с един автомобилен и един железен път в този регион, или само с автомобилен път при държавите-членки без железопътна система.
Член 28
Изисквания към транспортната инфраструктура
1. Държавите-членки гарантират по справедлив и недискриминационен начин, че
а)
в товарните терминали, пътническите гари, вътрешните пристанища, летищата и морските пристанища са на разположение видове транспорт, които позволяват мултимодалния транспорт на пътници и товари;
б)
без да се засягат приложимото право на Съюза и приложимото национално право, товарните терминали и логистичните платформи, вътрешноводните и морските пристанища, както и летищата, на които се обработват товари, трябва да са оборудвани за обслужването на информационните потоци в рамките на тези инфраструктури и между различните видове транспорт по логистичната верига. Такива системи трябва по-специално да позволяват движението в реално време на информация относно наличния инфраструктурен капацитет, транспортните потоци и разположението, локализирането и проследяването и гарантират безопасност и сигурност по време на пътуването с различни видове транспорт;
в)
без да се засягат приложимото право на Съюза и приложимото национално право, непрекъснатият пътникопоток в рамките на цялата широкообхватна мрежа трябва да се улеснява посредством подходящо оборудване и наличие на телематични приложения на железопътните гари, автогарите, летищата и, когато е уместно, пристанищата за вътрешно и морско корабоплаване.
2. Товарните терминали се оборудват с кранове, транспортни ленти и други устройства за преместване на товари между различни видове транспорт, както и за поместването и складирането на товари.
Член 29
Приоритети за развитието на инфраструктурата за мултимодален транспорт
При насърчаването на проекти от общ интерес, свързани с инфраструктурата за мултимодален транспорт, и в допълнение към общите приоритети, посочени в член 10, приоритет има следното:
а)
осигуряване на ефективно свързване и интегриране на широкообхватната мрежа, включително, когато е необходимо, чрез инфраструктура за достъп и чрез товарни терминали и логистични платформи;
б)
премахване на основните технически и административни пречки пред мултимодалния транспорт;
в)
изграждане на безпрепятствен информационен поток между различните видове транспорт и създаване на условия за предоставянето на услуги от областта на мултимодалния и на отделните видове транспорт в цялата трансевропейска транспортна система.
РАЗДЕЛ 7
Общи разпоредби
Член 30
Градски възли
При развитието на широкообхватната мрежа в градските възли държавите-членки се стремят, когато е възможно, да гарантират:
а)
за пътническия транспорт взаимосвързаност между железопътната, пътната инфраструктура, инфраструктурата за въздушен транспорт и, когато е уместно, вътрешноводната инфраструктура и инфраструктурата за морско корабоплаванена широкообхватната мрежа;
б)
за товарния транспорт взаимосвързаност между железопътната, пътната инфраструктура и, когато е уместно, вътрешноводната инфраструктура, инфраструктурата за въздушен транспорт и инфраструктурата за морско корабоплаване на широкообхватната мрежа;
в)
подходяща връзка между различните железопътни гари, пристанища или летища от широкообхватната мрежа в даден градски възел;
г)
безпрепятствени връзки между инфраструктурата на широкообхватната мрежа и инфраструктурата за регионален и локален трафик, и за доставки на товари в градските зони, включително разпределителни и логистични центрове;
д)
намаляване на излагането на градските зони на отрицателните последици от транзитния железопътен и автомобилен транспорт, което може да включва заобикаляне на градските зони;
е)
насърчаване на ефективните доставки на товари за градските зони с ниски нива на шум и на въглеродни емисии.
Член 31
Телематични приложения
1. Телематичните приложения осигуряват условия за управление на трафика и, по отношение на мултимодалните транспортни операции, обмен на информация в рамките на видовете транспорт и между тях, и услуги с добавена стойност, свързани с транспорта, подобряване на безопасността, сигурността и екологичните показатели и опростени административни процедури. Телематичните приложения улесняват безпрепятствената връзка между инфраструктурата на широкообхватната мрежа и инфраструктурата за регионален и локален транспорт.
2. Телематичните приложения се въвеждат, където е осъществимо в Съюза, за да се даде възможност за функционирането на набор от основни оперативно съвместими способности във всички държави-членки.
3. Посочените в настоящия член телематични приложения включват, за съответните видове транспорт, по-специално:
-
за железопътните линии: ERTMS;
-
за вътрешните водни пътища: RIS;
-
за автомобилния транспорт: ИТС;
-
за морския транспорт: VTMIS и електронни морски услуги, включително обслужване на едно гише, общностни пристанищни системи и съответните митнически информационни системи;
-
за въздушния транспорт: системи за управление на въздушното движение, по-специално във връзка със системата SESAR.
Член 32
Услуги за устойчив товарен превоз
Държавите-членки обръщат особено внимание на проекти от общ интерес, осигуряващи ефикасни услуги за товарен превоз, чрез които се използва инфраструктурата на широкообхватната мрежа и които допринасят за намаляването на емисиите на въглероден диоксид и на други негативни последици за околната среда с цел:
а)
подобряване на устойчивото използване на транспортната инфраструктура, включително нейното ефикасно управление;
б)
насърчаване внедряването на иновационни транспортни услуги, включително посредством морските магистрали, телематичните приложения и развитието на спомагателна инфраструктура, необходима за постигане най-вече на онези цели на услугите, свързани с околната среда и безопасността, както и създаването на съответните структури за управление;
в)
улесняване на услугите за мултимодални транспортни операции, включително на необходимите съпътстващи информационни потоци, и подобряване на сътрудничеството между доставчиците на транспортни услуги;
г)
стимулиране на ефикасността по отношение на ресурсите и въглеродните емисии, по-специално в областта на тяговата система, системите за управление/разход на гориво на превозните средства, планирането на системи и операции;
д)
анализиране и предоставяне на информация за характеристиките и показателите на автомобилния парк, административните изисквания и човешките ресурси;
е)
подобряване на връзките към най-уязвимите и изолирани части на Съюза, по-конкретно най-отдалечените, островните, отдалечените и планинските райони.
Член 33
Нови технологии и иновации
За да може широкообхватната мрежа да не изостава от най-новото в областта на иновационните технологии и внедрявания, целта, по-специално, е:
а)
подкрепа и насърчаване на декарбонизацията на транспорта чрез преход към иновационни и устойчиви транспортни технологии;
б)
създаване на условия за декарбонизация на всички видове транспорт чрез стимулиране на енергийната ефективност, въвеждане на системи за алтернативно задвижване, включително системи за електрическо захранване, и осигуряване на съответната инфраструктура. Тази инфраструктура може да включва мрежи и други съоръжения, необходими за снабдяването с енергия, да отчита взаимодействието инфраструктура-превозно средство и да включва телематични приложения;
в)
подобряване на безопасността и устойчивостта на движението на хора и превоза на стоки;
г)
подобряване функционирането, управлението, достъпността, оперативната съвместимост, мултимодалността и ефективността на мрежата, включително продажба на билети за мултимодален транспорт и координиране на разписанията за пътуване;
д)
насърчаване на ефективни начини за осигуряване на достъпна и разбираема информация за всички граждани по отношение на взаимосвързаността, оперативната съвместимост и мултимодалността;
е)
насърчаване на мерките за намаляване на външните разходи като задръстванията, увреждането на здравето и всички видове замърсяване, включително шумовото, както и емисиите;
ж)
въвеждане на технология за сигурност и съвместими с нея стандарти за идентифициране в мрежите;
з)
подобряване на устойчивостта спрямо изменението на климата;
и)
по-нататъшен напредък в разработването и внедряването на телематични приложения в рамките на отделните видове транспорт и между тях.
Член 34
Безопасна и сигурна инфраструктура
Държавите-членки се стремят да гарантират, че транспортната инфраструктура осигурява безопасното и сигурно движение на пътниците и товарите.
Член 35
Устойчивост на инфраструктурата спрямо изменението на климата и бедствията
При планирането на дадена инфраструктура държавите-членки правят необходимото за подобряване на устойчивостта спрямо изменението на климата и екологичните катастрофи.
Член 36
Защита на околната среда
Екологичната оценка на плановете и проектите се извършва в съответствие с правото на Съюза в сферата на околната среда, включително директиви 92/43/ЕИО, 2000/60/ЕО, 2001/42/ЕО и 2009/147/ЕО и 2011/92/ЕС.
Член 37
Достъпност за всички потребители
Транспортната инфраструктура създава условия за безпрепятствена мобилност и достъпност за всички потребители, особено за възрастните, за лицата с ограничена подвижност и за пътниците с увреждания.
Проектирането и изграждането на транспортната инфраструктура отговаря на съответните изисквания, уредени в правото на Съюза.
ГЛАВА III
ОСНОВНАТА МРЕЖА
Член 38
Определяне на основната мрежа
1. Основната мрежа, посочена на картите от приложение I, се състои от онези части от широкообхватната мрежа, които са от най-голямо стратегическо значение за постигането на целите на политиката за трансевропейска транспортна мрежа, и отразява нарастващите транспортно търсене и необходимост от мултимодален транспорт. Тя допринася по-специално за справяне с нарастващата мобилност и за осигуряване на висок стандарт на безопасност, както и за развитието на нисковъглеродна транспортна система.
2. Основната мрежа е свързана чрез възли и осигурява връзки между държавите-членки и с инфраструктурните транспортни мрежи на съседните държави.
3. Без да се засягат разпоредбите на член 1, параграф 4 и член 41, параграфи 2 и 3, държавите-членки вземат подходящи мерки за изграждането на основната мрежа, за да се спазят разпоредбите на настоящата глава най-късно до 31 декември 2030 г.
В съответствие с член 54 най-късно до 31 декември 2023 г. Комисията извършва оценка на реализирането на основната мрежа.
Член 39
Изисквания към инфраструктурата
1. За да се осигури ефективно използване на ресурсите на транспортната инфраструктура за пътническите и товарните превози, както и достатъчен капацитет, се вземат предвид иновационните технологии, телематичните приложения и регулаторните и управленските мерки в областта на използването на инфраструктурата.
2. Инфраструктурата на основната мрежа отговаря на всички изисквания, определени в глава II. Освен това, без да се засяга параграф 3, инфраструктурата на основната мрежа отговаря и на следните изисквания:
а)
за железопътна транспортна инфраструктура:
i)
пълна електрификация на железопътните линии и, доколкото е необходимо за експлоатацията на електрическите влакове - на страничните коловози;
ii)
за товарни линии от основната мрежа, както е посочено в приложение I: най-малко 22,5 t натоварване на колоос, 100 km/h скорост по линията и възможност по нея да се движат влакове с дължина 740 m;
iii)
пълно внедряване на ERTMS;
iv)
номинално междурелсие за нови железопътни линии: 1 435 mm освен в случаите, когато новата линия представлява продължение на мрежа с различно междурелсие, която е различна и отделена от основните железопътни линии в Съюза.
Изолираните мрежи са освободени от изискванията по подточки i)-iii).
б)
за транспортна инфраструктура за вътрешно и морско корабоплаване:
-
наличие на алтернативни чисти горива;
в)
за пътна транспортна инфраструктура:
-
изискванията по член 17, параграф 3, буква а) или б);
-
създаване на зони за почивка по автомагистралите приблизително на всеки 100 km в съответствие с обществените, пазарните и екологичните нужди, с цел, inter alia, за потребителите на пътища с търговска цел да се осигурят подходящи пространства за паркиране със съответното ниво на безопасност и сигурност;
-
наличие на алтернативни чисти горива;
г)
за инфраструктура за въздушен транспорт:
-
капацитет за осигуряване на наличие на алтернативни чисти горива.
3. Без да се засяга Директива 2008/57/ЕО, по искане на държава-членка Комисията може в надлежно обосновани случаи да предоставя, по отношение на инфраструктурата на железопътния транспорт, освобождаване от изискванията за дължината на влаковете, ERTMS, натоварването на колоос, електрификацията и скоростта по линията.
По искане на държава-членка Комисията може в надлежно обосновани случаи да предоставя, по отношение на инфраструктурата на железопътния транспорт, освобождаване от изискванията на разпоредбите на член 17, параграф 3, букви а) или б), при условие че е гарантирано подходящо равнище на безопасност.
Надлежно обоснованите случаи, посочени в настоящия параграф, включват случаи, в които инвестициите в инфраструктурата не могат да бъдат обосновани от гледна точка на социално-икономическата ефективност.
Член 40
Развитие на основната мрежа
Включената в основната мрежа транспортна инфраструктура се развива съгласно съответните разпоредби на глава II.
Член 41
Възли на основната мрежа
1. Възлите на основната мрежа са определени в приложение II и включват:
а)
градски възли, включително прилежащите им пристанища и летища;
б)
морски пристанища и вътрешноводни пристанища;
в)
гранично-пропускателни пунктове към съседни държави;
г)
железопътно-автомобилни терминали;
д)
пътнически и товарни летища.
2. Морските пристанища от основната мрежа, посочени в част 2 на приложение II, се свързват с железопътната и пътната транспортна инфраструктура, а където е възможно - и с транспортната инфраструктура на вътрешните водни пътища, на трансевропейската транспортна мрежа до 31 декември 2030 г., освен при физическа невъзможност за тази връзка.
3. Основните летища, посочени в част 2 от приложение II, се свързват с железопътната и пътнотранспортната инфраструктура на трансевропейската транспортна мрежа най-късно до 31 декември 2050 г. освен при физическа невъзможност за тази връзка. Предвид потенциалното трнспортно търсене, при възможност тези летища се интегрират с високоскоростната железопътна мрежа.
ГЛАВА IV
РЕАЛИЗИРАНЕ НА ОСНОВНАТА МРЕЖА ЧРЕЗ КОРИДОРИТЕ НА ОСНОВНАТА МРЕЖА
Член 42
Инструмент на коридорите на основната мрежа
1. Коридорите на основната мрежа са инструмент, който улеснява координираното реализиране на основната мрежа. За да се стигне до мултимодален транспорт с ефикасно използване на ресурсите, като по този начин се допринесе за сближаване чрез по-добро териториално сътрудничество, при коридорите на основната мрежа се акцентира върху:
а)
интеграцията на различните видове транспорт,
б)
оперативната съвместимост, както и
в)
координираното развитие на инфраструктурата, по-специално в трансграничните участъци и тесните места.
2. Коридорите на основната мрежа дават възможност на държавите-членки да постигнат координиран и синхронизиран подход по отношение на инвестициите в инфраструктурата, така че капацитетите да се управляват по най-ефикасен начин. Коридорите на основната мрежа подпомагат широкото внедряване на оперативно съвместими системи за управление на трафика и, където е възможно, използването на иновации и нови технологии.
Член 43
Определение за коридори на основната мрежа
1. Коридорите на основната мрежа обхващат най-важните потоци на дълги разстояния в основната мрежа и са предназначени по-специално да подобрят трансграничните връзки в рамките на Съюза.
2. Коридорите на основната мрежа са мултимодални и отворени за включването на всички видове транспорт, обхванати от настоящия регламент. Те пресичат най-малко две граници и включват, ако е възможно, поне три вида транспорт, включително, където е приложимо - морски магистрали.
Член 44
Списък на коридорите на основната мрежа
1. Списъкът на коридорите на основната мрежа е посочен в част I от приложение I към Регламент (ЕС) № 1316/2013. Държавите-членки участват, както е предвидено в настоящата глава, в коридорите на основната мрежа.
2. Комисията осигурява схематични индикативни карти на коридорите на основната мрежа в лесно достъпен за обществеността формат.
Член 45
Координиране на коридорите на основната мрежа
1. За да се улесни координираното реализиране на коридорите на основната мрежа, ERTMS и морските магистрали, в съгласие със заинтересованите държави-членки и след консултация с Европейския парламент и Съвета, Комисията назначава един или повече европейски координатори.
2. Европейският координатор се избира по-специално въз основа на познанията по въпросите, свързани с транспорта, финансирането и/или социално-икономическата и екологична оценка на големите проекти, както и на опита във връзка с европейските институции.
3. В решението на Комисията за назначаване на европейски координатор се посочва по какъв начин ще се изпълняват задачите, посочени в параграф 5.
4. Европейският координатор действа в името и от името на Комисията, която осигурява необходимата секретарска помощ. Европейският координатор е компетентен по отношение съответно на един коридор на основната мрежа, или внедряването на ERTMS, или реализирането на морските магистрали.
5. Европейският координатор:
а)
подкрепя координираното реализиране на съответния коридор на основната мрежа и по-специално навременното изпълнение на работния план за този коридор на основната мрежа;
б)
изготвя работния план на коридора съвместно с държавите-членки и наблюдава неговото изпълнение;
в)
консултира се с Форума за коридорите във връзка с плана и неговото изпълнение;
г)
докладва на държавите-членки, на Комисията и, по целесъобразност, на всички други образувания, пряко ангажирани в развитието на коридора на основната мрежа, относно всички срещнати трудности и по-специално когато развитието на коридора е възпрепятствано, с цел да допринесе за намирането на подходящи решения;
д)
всяка година изготвя за Европейския парламент, Съвета и Комисията и заинтересованите държави-членки доклад за постигнатия напредък при реализирането на коридора на основната мрежа;
е)
проучва търсенето на транспортни услуги, възможностите за субсидиране на инвестиции и финансиране, стъпките, които трябва да се предприемат, и условията, които трябва да се изпълнят, за да се улесни достъпът до това субсидиране или финансиране, като дава подходящи препоръки.
6. Европейският координатор може да се консултира, заедно със заинтересованите държави-членки, с регионалните и местните власти, транспортните оператори, транспортните потребители и представителите на гражданското общество относно работния план и неговото изпълнение.
7. Заинтересованите държави-членки си сътрудничат с европейския координатор и му предоставят информацията, необходима за изпълнението на задачите, предвидени в настоящия член, включително информация за развитието на коридорите във всички съответни национални инфраструктурни планове.
8. Без да се засягат приложимото право на Съюза и приложимото национално право, Комисията може да поиска становището на европейския координатор по време на разглеждането на заявленията за финансиране от страна на Съюза на коридорите на основната мрежа, по отношение на които европейският координатор е компетентен с цел гарантиране на съгласуваността и напредъка на всеки коридор.
9. В случай че европейският координатор не може да изпълнява мандата си удовлетворително и в съответствие с изискванията на настоящия член, Комисията може по всяко време, съгласувано със заинтересованите държави-членки, да прекрати този мандат. Може да бъде определен заместник в съответствие с процедурата по параграф 1.
Член 46
Управление на коридорите на основната мрежа
1. Европейският координатор на всеки коридор на основната мрежа се подпомага в изпълнението на своите задачи във връзка с работния план и неговото изпълнение от секретариат и от консултативен форум (Форум за коридора). Форумът за коридора се създава съгласувано със заинтересованите държави-членки, като негов председател е европейският координатор. Заинтересованите държави-членки се споразумяват за членския състав на Форума за коридора за тяхната съответна част от коридора на основната мрежа.
2. Със съгласието на заинтересованите държави-членки координаторът може да сформира и председателства работни групи, отговарящи за съответния коридор, които съсредоточават работата си върху:
а)
интеграцията на различните видове транспорт,
б)
оперативната съвместимост,
в)
координираното развитие на инфраструктурата в трансграничните участъци.
Член 47
Работен план
1. До 22 декември 2014 г. всеки европейски координатор представя на заинтересованите държави-членки работен план, в който е направен анализ на развитието на коридора. След одобрение от страна на заинтересованите държави-членки, работният план се предоставя за информация на Европейския парламент, Съвета и Комисията.
Работният план включва по-специално описание на характеристиките, трансграничните участъци и целите на коридора на основната мрежа, като се прилагат целите и приоритетите, изложени в членове 4 и 10. Работният план съдържа анализ на:
а)
внедряването на оперативно съвместими системи за управление на движението;
б)
план за отстраняване на физическите, техническите, оперативните и административните пречки в рамките на видовете транспорт и между тях и за увеличаването на ефикасни мултимодален транспорт и услуги;
в)
когато е уместно, мерки за подобряване на административния и техническия капацитет за формулиране, планиране, проектиране, възлагане като обществени поръчки, изпълнение и наблюдение на проекти от общ интерес;
г)
възможното въздействие на изменението на климата върху инфраструктурата и, когато е уместно, предлагане на мерки за увеличаване на устойчивостта спрямо изменението на климата;
д)
мерки, които да бъдат взети за намаляване на емисиите на парникови газове, на шума и, ако е уместно, на други негативни последствия за околната среда;
Работният план включва подробности относно публичните консултации в подкрепа на разработването на работния план и неговото изпълнение.
Работният план съдържа също анализ на необходимите инвестиции, включително:
-
списък на проектите за разширяване, обновяване или пренасочване на транспортна инфраструктура съгласно член 2, параграф 2 за всеки от видовете транспорт, обхванати от коридора на основната мрежа,
-
различните източници, предвидени в партньорство със заинтересованите държави-членки, за субсидиране и финансиране на международно, национално, регионално и местно равнище и на равнището на Съюза, включително, когато е възможно, системи за целево кръстосано финансиране, както и частен капитал, заедно със сумите на вече поетите ангажименти и, когато е приложимо, посочване на приноса на Съюза, предвиден в рамките на финансовите програми на Съюза.
2. При спазване на член 1, параграф 4 и член 54 и след одобрение от заинтересованите държави-членки Комисията може да приема актове за изпълнение по частите от работните планове за коридорите на основната мрежа, които са с трансгранично и хоризонтално измерение.
След като бъдат приети, актовете за изпълнение се адаптират от Комисията, след одобрение от заинтересованите държави-членки, с цел да бъдат съобразени с постигнатия напредък, наложилите се забавяния или актуализираните национални програми.
Тези актове за изпълнение се приемат в съответствие с процедурата по разглеждане, посочена в член 52, параграф 2.
3. Европейският координатор подкрепя държавите-членки при изпълнението на работния план, по-специално по отношение на:
а)
планирането на инвестициите, съответните разходи и срок за изпълнение, определени като необходими за реализацията на коридорите на основната мрежа;
б)
определянето на мерки, насочени към насърчаване на въвеждането на нови технологии в управлението на трафика и на капацитета и, когато е уместно, към намаляване на външните разходи, по-специално за емисиите на парникови газове и шума.
Член 48
Сътрудничество с коридорите за железопътен товарен превоз
1. Осигурява се адекватно сътрудничество между коридорите на основната мрежа и коридорите за железопътен товарен превоз, както е предвидено в Регламент (ЕС) № 913/2010, с цел да се избегне всякакво дублиране на дейности, особено при съставянето на работния план или създаването на работни групи.
2. Разпоредбите на настоящата глава не засягат структурите на управление, предвидени в Регламент (ЕС) № 913/2010.
ГЛАВА V
ОБЩИ РАЗПОРЕДБИ
Член 49
Актуализиране и докладване
1. Държавите-членки информират Комисията на основата на редовност, изчерпателност и прозрачност за постигнатия напредък в изпълнението на проектите и направените за тази цел инвестиции. Това включва предаването на годишни данни във възможно най-голяма степен чрез интерактивната система за географска и техническа информация за трансевропейската транспортна мрежа (TENtec). Тези данни включват всички съответни сведения за проектите от общ интерес, получаващи финансиране от Съюза.
Комисията осигурява TENtec да бъде публично и лесно достъпна и да съдържа актуална информация за всеки проект относно формите и размера на съфинансиране от Съюза, както и за напредъка по всеки проект.
Комисията осигурява TENtec да не оповестява публично информация, която е търговска тайна или която може да засегне или неправомерно да повлияе на свързан с обществените поръчки процес в дадена държава-членка.
Комисията предоставя информация за финансовата помощ, предоставена съгласно други актове на правото на Съюза, включително Кохезионния фонд, Европейския фонд за регионално развитие и Хоризонт 2020, както и под формата на заеми и финансови инструменти, създадени от Европейската инвестиционна банка.
2. Държавите-членки предоставят на Комисията резюме на националните планове и програми, които изготвят с оглед на развитието на трансевропейската транспортна мрежа. След приемането на националните планове и програми държавите-членки ги изпращат на Комисията за сведение.
3. Веднъж на всеки две години от 21 декември 2013 г. Комисията публикува доклад за напредъка по прилагането му, който се предоставя за информация на Европейския парламент, Съвета, Европейския икономически и социален комитет и Комитета на регионите. Докладът включва използването на различните форми финансова помощ, посочени в параграф 1, за различните видове транспорт и останалите елементи на основната и широкообхватната мрежа във всяка държава-членка.
В доклада се прави и анализ на развитието на трансевропейската транспортна мрежа. В него се отбелязва и координиращата роля на Комисията по отношение на всички форми на финансова помощ с оглед на подкрепата на съгласуваното прилагане на насоките в съответствие с техните цели и приоритети.
4. При спазване на член 172, втора алинея от ДФЕС Комисията е оправомощена да приема делегирани актове в съответствие с член 53 от настоящия регламент относно адаптирането на приложения I и II, за да бъдат взети под внимание евентуални промени, произтичащи от количествените прагове, определени в членове 14, 20, 24 и 27 от настоящия регламент. При адаптирането на посочените приложения Комисията:
а)
включва в широкообхватната мрежа логистични платформи, товарни терминали, железопътно-автомобилни терминали, вътрешноводни пристанища, морски пристанища и летища, ако се демонстрира, че най-актуалната двугодишна средна стойност на обема на техния трафик превишава съответния праг;
б)
изключва от широкообхватната мрежа логистични платформи, товарни терминали, железопътно-автомобилни терминали, вътрешноводни пристанища, морски пристанища и летища, ако се демонстрира, че средната стойност на обема на техния трафик през последните шест години е под съответния праг;
в)
коригира картите на пътната и железопътната инфраструктура и инфраструктурата на вътрешните водни пътища, като строго се ограничавадо отразяването на напредъка при завършването на мрежата. При коригирането на тези карти Комисията не допуска никаква корекция при съгласуването на трасетата отвъд позволеното съгласно съответната процедура за разрешаване на проекта.
Адаптирането съгласно букви а) и б) се основава на най-актуалните налични статистически данни, публикувани от Евростат, или ако няма такива - от националните статистически служби на държавите-членки. Адаптирането съгласно буква в) се основава на информацията, предоставена от заинтересованата държава-членка в съответствие с параграф 1.
5. Проектите от общ интерес, засягащи инфраструктура, наскоро включена чрез делегиран акт в трансевропейската транспортна мрежа, отговарят на условията по смисъла на член 7, параграф 5 от датата на влизане в сила на делегираните актове приети съгласно параграф 4 от настоящия член.
Проектите от общ интерес, засягащи инфраструктура, която е била изключена от трансевропейската транспортна мрежа, не отговарят повече на условията от датата на влизане в сила на делегираните актове приети съгласно параграф 4 от настоящия член. Неотговарянето на условията не засяга решения за финансиране или отпускане на средства, взети от Комисията преди тази дата.
6. При спазване на член 172, параграф 2 от ДФЕС Комисията се оправомощава да приема делегирани актове в съответствие с член 53 от настоящия регламент във връзка с адаптирането на приложение III, с цел да бъдат включени или адаптирани индикативните карти на съседни страни въз основа на споразумения на високо равнище за транспортни инфраструктурни мрежи между Съюза и заинтересованите съседни страни.
Член 50
Отношения с обществени и частни заинтересовани страни
1. Проектите от общ интерес се отнасят за всички пряко заинтересовани страни. Те могат да включват образувания, различни от държавите-членки, като регионални и местни власти, управители и потребители на инфраструктура, както и промишлеността и гражданското общество.
2. Ако е необходимо, във фазата на проектиране и изграждане на даден проект се спазват националните процедури във връзка с регионалните и местните власти, както и гражданското общество, засегнати от проект от общ интерес. Комисията насърчава обмена на добри практики в това отношение.
3. Заинтересованите страни, посочени в параграф 1, могат, в рамките на своите компетенции, в допълнение към Механизма за свързване на Европа и Кохезионния фонд, да използват и други специални европейски програми, най-вече тези в подкрепа на регионалното развитие, „Европейско териториално сътрудничество“, „Научни изследвания и иновации“ или „Околна среда и действия по климата“. По този начин заинтересованите страни могат да допринесат за постигането на целите на настоящия регламент и допълнително да укрепят:
а)
засилването на регионалната мобилност, като с това се насърчи достъпът до трансевропейската транспортна мрежа за всички региони на Съюза;
б)
насърчаването на трансгранични проекти;
в)
включването на градските възли в трансевропейската транспортна мрежа (включително насърчаването на устойчивата градска мобилност);
г)
насърчаването на устойчивите тарнспортни решения като подобрена достъпност с обществен транспорт, телематични приложения, интермодални терминали/мултимодални транспортни вериги, нисковъглеродни и други иновационни транспортни решения, както и подобрения, свързани с околната среда;
д)
укрепване на сътрудничеството между различните заинтересовани страни.
Член 51
Основни принципи за оценка на анализа на социално-икономическата ефективност и на европейската добавена стойност
Въз основа на целите, посочени в член 4, Комисията публикува основните принципи, които използва за оценка на анализа на социално-икономическата ефективност и на европейската добавена стойност във връзка с проекти от общ интерес, за които се търси финансиране от Съюза.
Член 52
Процедура на комитет
1. Комисията се подпомага от комитет. Този комитет е комитет по смисъла на Регламент (ЕС) № 182/2011.
2. При позоваване на настоящия параграф се прилага член 5 от Регламент (ЕС) № 182/2011. Когато комитетът не даде становище, Комисията не приема проекта за акт за изпълнение и се прилага член 5, параграф 4, трета алинея от Регламент (ЕС) № 182/2011.
Член 53
Упражняване на делегирането
1. Правомощието да приема делегираните актове се предоставя на Комисията при спазване на предвидените в настоящия член условия.
2. Правомощието да приема делегирани актове, посочено в член 49, параграфи 4 и 6, се предоставя на Комисията за срок от пет години, считано от 21 декември 2013 г. Комисията изготвя доклад относно делегирането на правомощия не по-късно от девет месеца преди изтичането на петгодишния срок. Делегирането на правомощия се продължава мълчаливо за срокове с еднаква продължителност, освен ако Европейският парламент или Съветът не възразят срещу подобно продължаване не по-късно от три месеца преди изтичането на всеки срок.
3. Делегирането на правомощия, посочено в член 49, параграфи 4 и 6, може да бъде оттеглено по всяко време от Европейския парламент или от Съвета. С решението за оттегляне се прекратява посоченото в него делегиране на правомощия. То поражда действие в деня след публикуването на решението в Официален вестник на Европейския съюз или на по-късна, посочена в решението дата. То не засяга действителността на делегираните актове, които вече са в сила.
4. Веднага след като приеме делегиран акт, Комисията нотифицира акта едновременно на Европейския парламент и Съвета.
5. Делегиран акт, приет съгласно член 49, параграфи 4 и 6, влиза в сила единствено ако нито Европейският парламент, нито Съветът не са представили възражения в срок от два месеца след нотифицирането на акта на Европейския парламент и Съвета или ако преди изтичането на този срок и Европейският парламент, и Съветът са уведомили Комисията, че няма да представят възражения. Този срок се удължава с два месеца по инициатива на Европейския парламент или на Съвета.
Член 54
Преглед
1. До 31 декември 2023 г. Комисията, след като се консултира по целесъобразност с държавите-членки и подпомагана от европейските координатори, прави преглед на реализирането на основната мрежа, като оценява:
а)
съответствието с разпоредбите, определени в настоящия регламент;
б)
напредъка при изпълнението на настоящия регламент;
в)
промените в потоците на пътническия и товарния превоз;
г)
развитието по отношение на националните инвестиции в транспортната инфраструктура;
д)
необходимостта от изменение на настоящия регламент.
При оценката се вземат предвид, наред с другото, и въздействието на променящите се характеристики на трафика и съответното развитие в плановете за инвестиции в инфраструктурата.
Освен посочения преглед Комисията, в сътрудничество с държавите-членки, извършва оценка на това дали в основната мрежа трябва да се включат нови участъци, като някои бивши трансгранични приоритетни проекти, изброени в Решение № 661/2010/ЕС. Комисията представя законодателно предложение, ако е необходимо.
2. При извършването на посочения преглед Комисията оценява дали основната мрежа, предвидена в настоящия регламент, ще бъде приведена в съответствие с разпоредбите на глава III най-късно до 2030 г., като се вземат предвид икономическото и бюджетното положение в Съюза и в отделните държави-членки. Комисията също преценява, в консултация с държавите-членки, дали основната мрежа следва да бъде изменена, като се отчитат развитието на транспортните потоци и планирането на националните инвестиции. При необходимост Комисията може да представи предложение за изменение на настоящия регламент.
За посоченото предложение Комисията може също да уточни датата за завършване на широкообхватната мрежа, както се посочва в член 9, параграф 2.
Член 55
Единен орган за контакт
Държавите-членки могат да определят единен орган за контакт, който да подпомага и координира процеса на получаване на разрешения за проекти от общ интерес, по-конкретно за трансгранични проекти, в съответствие с приложимите актове на правото на Съюза.
Член 56
Закъснение при приключване изграждането на основната мрежа
В случай на значително закъснение в започването на работата по основната мрежа или приключване на нейното изграждане, Комисията може да поиска от заинтересованите държави-членки да посочат причините за това закъснение. Държавите-членки посочват причините в рамките на три месеца. Въз основа на предоставения отговор Комисията се консултира със заинтересованите държави-членки, за да разреши проблема, водещ до закъснението.
Член 57
Освобождавания
Разпоредбите, отнасящи се за железопътните линии, и по-специално всяко изискване за свързване на летищата и пристанищата с железопътния транспорт, не се прилагат за Кипър и Малта, докато на тяхна територия не съществува железопътна система.
Член 58
Преходни разпоредби
1. Решенията за финансиране, приемани съгласно Регламент (ЕО) № 680/2007 на Европейския парламент и на Съвета (36) въз основа на Решение № 661/2010/ЕС, които са в ход по време на влизането в сила на настоящия регламент, продължават да подлежат на разпоредбите на Решение № 661/2010/ЕС във варианта, който е в сила на 20 декември 2013 г.
2. Позоваването на „приоритетни проекти“, изброени в приложение III към Решение № 611/2010/ЕС се тълкува като позоваване на „основната мрежа“, определена в настоящия регламент.
Член 59
Отмяна
Без да се засяга член 58 от настоящия регламент и член 7, параграф 2, буква г) от Регламент (ЕС) № 1316/2013, Решение № 661/2010/ЕС се отменя.
Член 60
Влизане в сила
Настоящият регламент влиза в сила в деня след деня на публикуването му в Официален вестник на Европейския съюз.
Настоящият регламент е задължителен в своята цялост и се прилага пряко във всички държави-членки.
Съставено в Страсбург на 11 декември 2013 година.
NARIADENIE EURÓPSKEHO PARLAMENTU A RADY (EÚ) č. 1315/2013
z 11. decembra 2013
o usmerneniach Únie pre rozvoj transeurópskej dopravnej siete a o zrušení rozhodnutia č. 661/2010/EÚ
(Text s významom pre EHP)
EURÓPSKY PARLAMENT A RADA EURÓPSKEJ ÚNIE,
so zreteľom na Zmluvu o fungovaní Európskej únie, a najmä na jej článok 172,
so zreteľom na návrh Európskej komisie,
po postúpení návrhu legislatívneho aktu národným parlamentom,
so zreteľom na stanovisko Európskeho hospodárskeho a sociálneho výboru (1),
so zreteľom na stanovisko Výboru regiónov (2),
konajúc v súlade s riadnym legislatívnym postupom,
keďže:
(1)
Rozhodnutie Európskeho parlamentu a Rady č. 1692/96/ES (3) bolo v záujme sprehľadnenia prepracované rozhodnutím Európskeho parlamentu a Rady č. 661/2010/EÚ (4).
(2)
Plánovanie, rozvoj a prevádzka transeurópskych dopravných sietí prispievajú k dosiahnutiu hlavných cieľov Únie, ktoré sa okrem iného uvádzajú v stratégii Európa 2020 a v bielej knihe Komisie s názvom „Plán jednotného európskeho dopravného priestoru - Vytvorenie konkurencieschopného dopravnému systému efektívne využívajúceho zdroje“ (ďalej len „biela kniha“) a ktorými sú napr. hladké fungovanie vnútorného trhu a posilnenie hospodárskej, sociálnej a územnej súdržnosti. Medzi ich osobitné ciele patrí aj umožnenie plynulej, bezpečnej a udržateľnej mobility osôb a tovaru, zabezpečenie dostupnosti a prepojenia pre všetky regióny Únie a prispievanie k ďalšiemu hospodárskemu rastu a konkurencieschopnosti v globálnej perspektíve. Tieto osobitné ciele by sa mali dosiahnuť vytvorením prepojení a zavedením interoperability medzi vnútroštátnymi dopravnými sieťami spôsobom, pri ktorom by sa efektívne a udržateľným spôsobom využívali zdroje. Napríklad železničná interoperabilita by sa mohla posilniť inovačnými riešeniami zameranými na zlepšenie kompatibility medzi systémami, ako sú napr. palubné zariadenia a železničné koľaje s viacnásobným rozchodom.
(3)
Nárast dopravy spôsobuje zvýšené preťaženie medzinárodnej dopravy. S cieľom zabezpečiť medzinárodnú mobilitu osôb a tovaru by sa mala kapacita transeurópskej dopravnej siete a využívanie uvedenej kapacity optimalizovať a v prípade potreby rozšíriť odstránením úzkych miest infraštruktúry a premostením chýbajúcich prepojení infraštruktúry v rámci členských štátov a medzi nimi, a v prípade potreby v rámci susedných krajín, a so zreteľom na prebiehajúce rokovania s kandidátskymi krajinami a potenciálnymi kandidátskymi krajinami.
(4)
Ako sa uvádza v bielej knihe, účinnosť a efektívnosť dopravy sa dá v súvislosti s infraštruktúrou, informačnými tokmi a postupmi výrazne zlepšiť zabezpečením lepšej modálnej integrácie v sieti.
(5)
V bielej knihe sa vyzýva k zavedeniu dopravnej informačnej a komunikačnej technológie s cieľom zabezpečiť zdokonalené a integrované riadenie dopravy a zjednodušiť administratívne postupy prostredníctvom lepšej logistiky v nákladnej doprave, zisťovania pohybu a sledovania nákladu a optimalizovaných cestovných poriadkov a dopravných prúdov. Tieto opatrenia, keďže sa nimi podporuje efektívne riadenie a využívanie dopravnej infraštruktúry, by mali patriť do rozsahu pôsobnosti tohto nariadenia.
(6)
V politike transeurópskej dopravnej siete sa musí zohľadňovať vývoj politiky v oblasti dopravy a vlastníctvo infraštruktúry. Hlavným subjektom zodpovedným za budovanie a udržiavanie dopravnej infraštruktúry sú stále členské štáty. Význam pre realizáciu multimodálnej transeurópskej dopravnej siete a investícií, ktoré sú s ňou spojené, však nadobudli aj ďalšie subjekty vrátane partnerov zo súkromného sektora, ku ktorým patria regionálne a miestne orgány, manažéri infraštruktúry, koncesionári alebo prístavné či letiskové orgány.
(7)
Transeurópska dopravná sieť pozostáva do veľkej miery z existujúcej infraštruktúry. V záujme toho, aby sa ciele novej politiky transeurópskej dopravnej siete dosiahli v plnom rozsahu, mali by sa v nariadení stanoviť jednotné požiadavky týkajúce sa infraštruktúry, ktoré by musela spĺňať infraštruktúra transeurópskej dopravnej siete.
(8)
Transeurópska dopravná sieť by sa mala rozvíjať prostredníctvom vytvorenia novej dopravnej infraštruktúry, obnovy a modernizácie existujúcej infraštruktúry a prostredníctvom opatrení na podporu jej efektívneho využívania zdrojov. V špecifických prípadoch je z dôvodu chýbajúcej pravidelnej údržby v minulosti potrebná obnova železničnej infraštruktúry. Obnova je proces, ktorého výsledkom je dosiahnutie pôvodných konštrukčných parametrov existujúcich zariadení železničnej infraštruktúry, spolu s dlhodobým zlepšením jej kvality v porovnaní so súčasným stavom v súlade s uplatňovaním požiadaviek a ustanovení tohto nariadenia.
(9)
Pri vykonávaní projektov spoločného záujmu by sa mala náležitá pozornosť venovať osobitným okolnostiam príslušných jednotlivých projektov. V prípade, že je to možné, by sa mali využívať synergie s inými politikami, napríklad s aspektmi cestovného ruchu, a to prostredníctvom začleňovania cyklistickej infraštruktúry pre diaľkové cyklotrasy, ako sú trasy EuroVelo, do stavebných inžinierskych štruktúr, ako sú mosty alebo tunely.
(10)
Najlepším spôsobom rozvoja transeurópskej dopravnej siete je dvojúrovňová štruktúra - sieť by na základe spoločnej a transparentnej metodiky pozostávala zo súhrnnej a základnej siete, pričom uvedené dve úrovne by boli najvyššou úrovňou plánovania infraštruktúry v rámci Únie.
(11)
Súhrnná sieť by mala byť celoeurópskou dopravnou sieťou zabezpečujúcou dostupnosť a prepojenie všetkých regiónov v Únii vrátane odľahlých, ostrovných a najvzdialenejších regiónov, čo je tiež cieľom integrovanej námornej politiky stanovenej v nariadení Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) č. 1255/2011 (5), a ktorá by medzi nimi posilňovala sociálnu a hospodársku súdržnosť. Usmernenia stanovené týmto nariadením (ďalej len „usmernenia“) by mali stanoviť požiadavky pre infraštruktúru súhrnnej siete s cieľom podporiť vybudovanie kvalitnej siete v celej EÚ do roku 2050.
(12)
V bielej knihe sa tiež uznáva, že medzi východnou a západnou časťou Únie pretrvávajú v súvislosti s dopravnou infraštruktúrou značné rozdiely. Uvedené rozdiely je v záujme vybudovania plne integrovanej siete európskej dopravnej infraštruktúry potrebné riešiť.
(13)
Mala by sa určiť základná sieť a mali by sa prijať vhodné opatrenia na jej rozvoj do roku 2030 ako priorita v medziach rámca stanoveného súhrnnou sieťou. Základná sieť by mala tvoriť základnú kostru rozvoja udržateľnej multimodálnej dopravnej siete a stimulovať rozvoj celej súhrnnej siete. Mala by umožniť, aby sa opatrenia Únie zameriavali na tie zložky transeurópskej dopravnej siete, ktoré majú najvyššiu európsku pridanú hodnotu, najmä cezhraničné úseky, chýbajúce prepojenia, multimodálne spojovacie body a hlavné úzke miesta, a sledovať tak cieľ znížiť do roku 2050 emisie skleníkových plynov z dopravy o 60 % v porovnaní s úrovňami z roku 1990, ktorý sa vytýčil v bielej knihe.
(14)
V riadne odôvodnených prípadoch by malo byť možné uplatniť výnimky z požiadaviek na infraštruktúru základnej siete. Mali by sem patriť prípady, v ktorých sa investície nedajú odôvodniť, napríklad v riedko osídlených oblastiach.
(15)
Mala by sa uznať osobitná situácia izolovaných alebo čiastočne izolovaných železničných sietí, a to uplatnením výnimiek z určitých požiadaviek na infraštruktúru.
(16)
Pri preskúmaní realizácie základnej siete do roku 2023 by Komisia mala zohľadniť vnútroštátne plány realizácie a budúce rozšírenia.
(17)
Transeurópska dopravná sieť zahŕňa len časť existujúcich dopravných sietí. Komisia by v rámci preskúmania realizácie základnej siete do roku 2023 mala v spolupráci s dotknutými členskými štátmi zhodnotiť, či by sa do tejto siete mali zahrnúť aj iné časti, ako napríklad niektoré vnútrozemské vodné cesty triedy III. Komisia by v kontexte uvedeného preskúmania mala tiež posúdiť napredovanie projektov a v prípade potreby by mala mať možnosť opätovne zvážiť stanovené lehoty s ohľadom na akýkoľvek vývoj, ktorý by mohol ovplyvniť pravdepodobnosť dodržania uvedených lehôt.
(18)
Komisia by pri vykonávaní preskúmania realizácie základnej siete do roku 2023 mala po konzultáciách s členskými štátmi zvážiť, či sa do siete zahrnú iné časti, najmä prioritné projekty zahrnuté do rozhodnutia č. 661/2010/EÚ.
(19)
V záujme toho, aby sa základná sieť vytvorila koordinovane a včas, čo by umožnilo maximalizovať prínos siete, by dotknuté členské štáty mali zabezpečiť, aby sa prijali vhodné opatrenia na dokončenie projektov spoločného záujmu do roku 2030. Pokiaľ ide o súhrnnú sieť, členské štáty by mali vynaložiť všetko úsilie na jej dokončenie a dosiahnutie súladu s príslušnými ustanoveniami usmernení do roku 2050.
(20)
Je potrebné identifikovať projekty spoločného záujmu, ktoré prispejú k vytvoreniu transeurópskej dopravnej siete a k dosiahnutiu cieľov a ktoré zodpovedajú prioritám stanoveným v usmerneniach. Ich realizácia by mala závisieť od štádia ich pripravenosti, ich súladu s právnymi postupmi Únie a vnútroštátnymi právnymi postupmi a od dostupnosti finančných zdrojov, a to bez toho, aby bol ovplyvnený finančný záväzok jednotlivých členských štátov alebo Únie.
(21)
Projekty spoločného záujmu by mali prinášať európsku pridanú hodnotu. Cezhraničné projekty majú obyčajne vysokú európsku pridanú hodnotu, môžu však vykazovať nižší priamy hospodársky vplyv v porovnaní s čisto vnútroštátnymi projektmi. Takéto cezhraničné projekty by mali byť predmetom prioritného zásahu zo strany Únie, aby sa zabezpečilo, že sa vykonajú.
(22)
Projekty spoločného záujmu, pre ktoré sa žiada financovanie zo strany Únie, by mali byť predmetom analýzy socioekonomických nákladov a prínosov na základe uznanej metodiky, pričom by sa zohľadnili príslušné sociálne, ekonomické, klimatické a environmentálne náklady a prínosy. Analýza klimatických a environmentálnych nákladov a prínosov by mala vychádzať z posúdenia vplyvu na životné prostredie vypracovaného podľa smernice Európskeho parlamentu a Rady 2011/92/EÚ (6).
(23)
S cieľom prispieť k plneniu cieľov v oblasti znižovania vplyvu na klímu stanovených v bielej knihe o doprave, menovite k zníženiu emisií skleníkových plynov do roku 2050 o 60 % v porovnaní s úrovňami z roku 1990, by sa mal posúdiť vplyv projektov spoločného záujmu vo forme nových, rozšírených alebo skvalitnených dopravných infraštruktúr na emisie skleníkových plynov.
(24)
Niektoré časti siete spravujú iní aktéri, než členské štáty. Členské štáty sú však zodpovedné za zabezpečenie správneho uplatňovania pravidiel riadenia siete na svojom území. Keďže si rozvoj a realizácia transeurópskej dopravnej siete vyžaduje spoločné uplatňovanie tohto nariadenia, všetky časti siete by mali podliehať právam a povinnostiam stanoveným týmto nariadením, ako aj tým, ktoré sú stanovené v ďalšom príslušnom práve Únie a vnútroštátnom práve.
(25)
Spolupráca so susednými a tretími krajinami je potrebná na zabezpečenie spojenia a interoperability medzi príslušnými sieťami infraštruktúry. Únia by preto mala tam, kde je to vhodné, podporovať projekty spoločného záujmu s týmito krajinami.
(26)
Na dosiahnutie modálnej integrácie v celej sieti je potrebné vhodné plánovanie transeurópskej dopravnej siete. Zahŕňa to aj realizáciu špecifických požiadaviek v celej sieti, pokiaľ ide o infraštruktúru, telematické aplikácie, zariadenia a služby. Je preto potrebné, aby sa pre všetky druhy dopravy a ich prepojenie v transeurópskej dopravnej sieti a mimo nej zabezpečilo primerané a harmonizované zavádzanie takýchto požiadaviek v celej Európe, aby sa dosiahli výhody sieťového efektu a aby sa umožnila efektívna transeurópska diaľková doprava.
(27)
Aby sa mohli určiť existujúce a plánované dopravné infraštruktúry pre súhrnnú sieť a základnú sieť, mali by sa poskytnúť mapy, ako aj ich priebežné aktualizácie s cieľom zohľadniť vývoj dopravných prúdov. Technickú základňu pre uvedené mapy poskytuje interaktívny geografický a technický informačný systém pre transeurópsku dopravnú sieť (TENtec), ktorý obsahuje podrobnejšie údaje o transeurópskej dopravnej infraštruktúre.
(28)
V usmerneniach by sa mali stanoviť priority na účely umožnenia rozvoja transeurópskej dopravnej siete v rámci stanoveného časového rámca.
(29)
Telematické aplikácie sú potrebné ako základ pre optimalizáciu dopravných a prepravných činností, bezpečnosť dopravy a pre zlepšenie súvisiacich služieb. Informácie pre cestujúcich vrátane informácií o systémoch predaja cestovných lístkov a rezervačných systémoch by sa mali poskytovať v súlade s nariadením Komisie (EÚ) č. 454/2011 (7).
(30)
Tieto usmernenia by v súlade s cieľmi Únie týkajúcimi sa udržateľnej mestskej mobility mali zabezpečiť rozvoj súhrnnej siete v mestských uzloch, pretože tieto uzly predstavujú začiatok alebo konečný cieľ („last mile“)pre cestujúcich aj pre náklad pohybujúci sa po transeurópskej dopravnej sieti a sú miestami prestupu v rámci jednotlivých druhov dopravy alebo medzi nimi.
(31)
Vďaka svojej veľkosti by mala transeurópska dopravná sieť poskytovať základ pre rozsiahle zavádzanie nových technológií a inovácie, čo môže pomôcť napríklad podporiť celkovú efektívnosť európskeho dopravného sektora a znížiť jeho uhlíkovú stopu. Prispeje to k cieľom stratégie Európa 2020 a k dosiahnutiu cieľa 60 % zníženia emisií skleníkových plynov do roku 2050 (na základe úrovní z roku 1990) stanoveného v bielej knihe a súčasne prispeje k cieľu zvýšenia palivovej bezpečnosti pre Úniu. V záujme dosiahnutia uvedených cieľov by sa prostredníctvom transeurópskej dopravnej siete mala zlepšiť dostupnosť alternatívnych ekologických palív. Dostupnosť alternatívnych ekologických palív by sa mala zakladať na dopyte po týchto palivách a nemala by existovať žiadna požiadavka, aby bol na každej čerpacej stanici prístup ku každému alternatívnemu ekologickému palivu.
(32)
Transeurópska dopravná sieť musí zabezpečovať efektívnu multimodalitu, aby sa umožnil lepší a udržateľnejší výber príslušného spôsobu osobnej a nákladnej dopravy a s cieľom umožniť konsolidáciu veľkých objemov pri diaľkovej doprave. Tým sa multimodalita stane pre cestujúcich, používateľov a špeditérov ekonomicky atraktívnejšou.
(33)
V záujme dosiahnutia vysokokvalitnej a efektívnej dopravnej infraštruktúry v rámci všetkých druhov dopravy by sa pri rozvoji transeurópskej dopravnej siete mala zohľadniť bezpečnostná ochrana a bezpečnosť pohybu cestujúcich a nákladu, podiel na zmene klímy a vplyv zmeny klímy a potenciálne prírodné katastrofy a katastrofy spôsobené ľudskou činnosťou na infraštruktúru a dostupnosť pre všetkých používateľov dopravy.
(34)
Počas plánovania infraštruktúry by členské štáty a ďalší navrhovatelia projektov mali náležite zohľadňovať opatrenia týkajúce sa hodnotenia rizík a prispôsobovania sa rizikám, ktoré primeraným spôsobom zlepšujú odolnosť voči zmene klímy a environmentálnym katastrofám.
(35)
Členské štáty a ďalší navrhovatelia projektov by mali vykonať posúdenia vplyvu plánov a projektov na životné prostredie, ako sa stanovuje v smernici Rady 92/43/EHS (8), smernici Európskeho parlamentu a Rady 2000/60/ES (9), smernici Európskeho parlamentu a Rady 2001/42/ES (10), smernici Európskeho parlamentu a Rady 2009/147/ES (11) a v smernici 2011/92/EÚ, a to s cieľom zabrániť negatívnym vplyvom na životné prostredie, ako je fragmentácia krajiny, zástavba pôdy, znečistenie vody a ovzdušia a hlučnosť, alebo - ak zabránenie nie je možné - s cieľom zmierniť ich alebo kompenzovať a účinne chrániť biodiverzitu.
(36)
Mala by sa zohľadniť ochrana životného prostredia a biodiverzity, ako aj strategické požiadavky vnútrozemskej vodnej dopravy.
(37)
Členské štáty a ďalší navrhovatelia projektov by mali zaistiť, aby sa posúdenia projektov spoločného záujmu vykonali efektívne a bez zbytočných odkladov.
(38)
Dopravná infraštruktúra by mala podporovať bezproblémovú mobilitu a prístup pre všetkých používateľov, najmä pre starších ľudí, osoby so zníženou mobilitou a zdravotne postihnutých cestujúcich.
(39)
Členské štáty by mali vykonať posúdenia ex ante, pokiaľ ide o dostupnosť infraštruktúry a s ňou spojené služby.
(40)
Základná sieť by mala byť podskupinou súhrnnej siete, ktorá ju prekrýva. Mala by predstavovať strategicky najvýznamnejšie uzly a prepojenia transeurópskej dopravnej siete v závislosti od dopravných potrieb. Mala by byť multimodálna, to znamená, že by mala zahŕňať všetky druhy dopravy a ich prepojenia, ako aj príslušné dopravné a informačné riadiace systémy.
(41)
Základná sieť sa určila na základe objektívnej plánovacej metodiky. Uvedenou metodikou sa určili najdôležitejšie mestské uzly, prístavy a letiská, ako aj hraničné priechody. Tieto uzly sa podľa možnosti spájajú multimodálnymi prepojeniami, ak sú ekonomicky funkčné, ekologicky udržateľné a realizovateľné do roku 2030. Uvedenou metodikou sa zabezpečilo prepojenie všetkých členských štátov a integrácia hlavných ostrovov do základnej siete.
(42)
Aby sa základná sieť realizovala v rámci daného časového rámca, mohol by sa ako nástroj na koordináciu rôznych projektov na nadnárodnej úrovni a synchronizáciu rozvoja koridoru použiť koridorový prístup, čím by sa maximalizoval prínos siete. Uvedený nástroj by sa nemal chápať ako základ pre prioritizáciu určitých projektov základnej siete. Koridory základnej siete by mali pomôcť vybudovať infraštruktúru základnej siete takým spôsobom, aby sa odstránili úzke miesta, zvýšili cezhraničné prepojenia a zlepšila efektívnosť a udržateľnosť. Mali by prispieť k súdržnosti prostredníctvom zlepšenej územnej spolupráce.
(43)
Koridory základnej siete by mali sledovať aj širšie ciele dopravnej politiky a mali by uľahčovať interoperabilitu, modálnu integráciu a multimodálnu dopravu. To by malo umožniť vytvorenie špeciálne vyvinutých koridorov, ktoré by boli optimalizované z hľadiska emisií, čím by sa minimalizoval vplyv na životné prostredie a zvýšila konkurencieschopnosť, a ktoré by vďaka svojej spoľahlivosti, obmedzenému dopravnému preťaženiu a nízkym prevádzkovým a administratívnym nákladom boli zároveň atraktívne. Prístup spočívajúci v budovaní koridorov by mal byť transparentný a jednoznačný a riadenie takýchto koridorov by nemalo vytvárať ďalšie administratívne zaťaženie alebo ďalšie administratívne náklady.
(44)
Po dohode s dotknutým členským štátom by mali európski koordinátori stanovení v tomto nariadení uľahčiť opatrenia na plánovanie náležitej štruktúry riadenia a na identifikáciu súkromných, ako aj verejných zdrojov financovania zložitých cezhraničných projektov pre každý koridor základnej siete. Koordinovanú realizáciu koridorov základnej siete by mali uľahčiť európski koordinátori.
(45)
Úloha európskych koordinátorov je veľmi dôležitá pre vybudovanie koridorov a spoluprácu na nich.
(46)
Koridory základnej siete by mali byť v súlade s koridormi železničnej nákladnej dopravy vybudovanými v súlade s nariadením Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) č. 913/2010 (12), ako aj európskym plánom rozvoja pre Európsky systém riadenia železničnej dopravy (ERTMS) stanoveným v rozhodnutí Komisie 2009/561/ES (13).
(47)
Poskytovanie finančných prostriedkov pre transeurópsku dopravnú sieť by v záujme dosiahnutia čo najväčšieho súladu medzi usmerneniami a plánovaním v rámci príslušných finančných nástrojov dostupných na úrovni Únie malo byť v súlade s týmto nariadením a vychádzať z nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) č. 1316/2013 (14). Vzhľadom na to by sa malo zamerať na zosúladenie a kombinovanie poskytovania finančných prostriedkov z príslušných interných a externých nástrojov, ako sú štrukturálne a kohézne fondy, investičný nástroj európskej susedskej politiky (NIF), a nástroj predvstupovej pomoci (IPA) (15), a financovania z Európskej investičnej banky, Európskej banky pre obnovu a rozvoj a iných finančných inštitúcií.
(48)
S cieľom aktualizácie máp zahrnutých do prílohy I tak, aby sa v nich zohľadnili prípadné zmeny vyplývajúce zo skutočného využívania určitých prvkov dopravnej infraštruktúry v porovnaní s vopred stanovenými kvantitatívnymi prahovými hodnotami, by sa s výhradou článku 172 Zmluvy o fungovaní Európskej únie (ďalej len „ZFEÚ“) mala na Komisiu delegovať právomoc prijímať akty v súlade s článkom 290 ZFEÚ, pokiaľ ide o zmeny príloh I a II. Je osobitne dôležité, aby Komisia počas prípravných prác uskutočňovala príslušné konzultácie, a to aj na úrovni expertov. Pri príprave a vypracovávaní delegovaných aktov by Komisia mala zabezpečiť, aby sa príslušné dokumenty súčasne, vo vhodnom čase a vhodným spôsobom postúpili Európskemu parlamentu a Rade.
(49)
Vo fáze plánovania a budovania projektov by sa mali primerane zohľadňovať záujmy regionálnych a miestnych orgánov, ako aj záujmy občianskej spoločnosti, na ktorú bude mať projekt spoločného záujmu dosah.
(50)
Európske a národné rámce pre plánovanie a realizáciu dopravnej infraštruktúry, ako aj rámce pre poskytovanie dopravných služieb ponúkajú zainteresovaným stranám príležitosť prispieť k dosiahnutiu cieľov tohto nariadenia. Nový nástroj na realizáciu transeurópskej dopravnej siete, t.j. koridory základnej siete, je významným prostriedkom na uplatnenie príslušného potenciálu zainteresovaných strán, podporu spolupráce medzi nimi a posilnenie komplementarity s opatreniami členských štátov.
(51)
S cieľom zabezpečiť jednotné podmienky vykonávania tohto nariadenia by sa mali Komisii udeliť vykonávacie právomoci. Tieto právomoci by sa mali vykonávať v súlade s nariadením Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) č. 182/2011 (16).
(52)
Keďže ciele tohto nariadenia, najmä koordinované stanovenie a rozvoj transeurópskej dopravnej siete, nie je možné uspokojivo dosiahnuť na úrovni samotných členských štátov, ale z dôvodu nutnosti koordinovať uvedené ciele ich možno lepšie dosiahnuť na úrovni Únie, môže Únia prijať opatrenia v súlade so zásadou subsidiarity podľa článku 5 Zmluvy o Európskej únii. V súlade so zásadou proporcionality podľa uvedeného článku toto nariadenie neprekračuje rámec nevyhnutný na dosiahnutie týchto cieľov.
(53)
Rozhodnutie č. 661/2010/EÚ by sa malo zrušiť.
(54)
Toto nariadenie by malo nadobudnúť účinnosť dňom nasledujúcim po jeho uverejnení v Úradnom vestníku Európskej únie, aby sa umožnilo včasné prijatie delegovaných a vykonávacích aktov podľa tohto nariadenia,
PRIJALI TOTO NARIADENIE:
KAPITOLA I
VŠEOBECNÉ ZÁSADY
Článok 1
Predmet úpravy
1. V tomto nariadení sa stanovujú usmernenia pre rozvoj transeurópskej dopravnej siete s dvojúrovňovou štruktúrou, ktorá pozostáva zo súhrnnej siete a základnej siete, pričom základná sieť je vytvorená na základe súhrnnej siete.
2. Týmto nariadením sa vymedzujú projekty spoločného záujmu a špecifikujú požiadavky, ktoré sa majú v rámci riadenia infraštruktúry transeurópskej dopravnej siete dodržiavať.
3. Toto nariadenie stanovuje priority rozvoja transeurópskej dopravnej siete.
4. V tomto nariadení sa stanovujú opatrenia na realizáciu transeurópskej dopravnej siete. Realizácia projektov spoločného záujmu závisí od štádia ich pripravenosti, súladu s právnymi postupmi Únie a vnútroštátnymi právnymi postupmi a od dostupnosti finančných zdrojov, a to bez toho, aby bol ovplyvnený finančný záväzok jednotlivých členských štátov alebo Únie.
Článok 2
Rozsah pôsobnosti
1. Toto nariadenie sa vzťahuje na transeurópsku dopravnú sieť zobrazenú na mapách nachádzajúcich sa v prílohe I. Transeurópska dopravná sieť zahŕňa dopravnú infraštruktúru a telematické aplikácie, ako aj opatrenia na podporu efektívnej správy a používania takejto infraštruktúry a na umožnenie zriadenia a prevádzky udržateľných a efektívnych dopravných služieb.
2. Infraštruktúra transeurópskej dopravnej siete pozostáva z infraštruktúry pre železničnú dopravu, vnútrozemskú vodnú dopravu, cestnú, námornú a leteckú dopravu a multimodálnu dopravu, ako sa stanovuje v príslušných oddieloch kapitoly II.
Článok 3
Vymedzenie pojmov
Na účely tohto nariadenia sa uplatňujú tieto vymedzenia pojmov:
a)
„projekt spoločného záujmu“ je akýkoľvek projekt realizovaný v súlade s požiadavkami a ustanoveniami tohto nariadenia;
b)
„susedná krajina“ je krajina patriaca do rozsahu pôsobnosti európskej susedskej politiky vrátane strategického partnerstva, politiky rozširovania, a Európskeho hospodárskeho priestoru alebo Európskeho združenia voľného obchodu;
c)
„tretia krajina“ je každá susedná krajina alebo všetky ostatné krajiny, s ktorými môže Únia spolupracovať v záujme dosiahnutia cieľov, ktoré sa týmto nariadením sledujú;
d)
„európska pridaná hodnota“ je hodnota projektu, ktorý okrem potenciálnej hodnoty pre samotný dotknutý členský štát vedie k výraznému zlepšeniu buď dopravných spojení alebo dopravných tokov medzi členskými štátmi, čo možno preukázať odkazom na zvýšenie efektívnosti, udržateľnosti, konkurencieschopnosti alebo súdržnosti v súlade s cieľmi stanovenými v článku 4;
e)
„manažér infraštruktúry“ je akýkoľvek orgán alebo podnik zodpovedný najmä za zriadenie alebo udržiavanie dopravnej infraštruktúry. Môže to zahŕňať aj správu riadiacich a bezpečnostných systémov infraštruktúry.
f)
„telematické aplikácie“ sú systémy využívajúce informačné, komunikačné, navigačné technológie alebo technológie na určovanie polohy/lokalizačné technológie na efektívne riadenie infraštruktúry, mobility a dopravy v transeurópskej dopravnej sieti a na poskytovanie služieb s pridanou hodnotou občanom a prevádzkovateľom vrátane systémov na bezpečné, zabezpečené, ekologické a kapacitne efektívne používanie siete. Môžu zahŕňať aj palubné zariadenia za predpokladu, že tvoria nedeliteľný systém so zodpovedajúcimi zložkami infraštruktúry. Patria k nim systémy, technológie a služby uvedené v písmenách g) až l);
g)
„inteligentný dopravný systém (IDS)“ je systém stanovený v smernici Európskeho parlamentu a Rady 2010/40/EÚ (17);
h)
„systém manažmentu letovej prevádzky“ je systém vymedzený v nariadení Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 552/2004 (18) a v Európskom akčnom pláne manažmentu letovej prevádzky podľa nariadenia Rady (ES) č. 219/2007 (19);
i)
„monitorovacie a informačné systémy pre lodnú dopravu“ (VTMIS) sú systémy zavedené na monitorovanie a riadenie lodnej a námornej dopravy pomocou informácií z automatických identifikačných systémov lodí (AIS), systému identifikácie a sledovania lodí na veľkú vzdialenosť (LRIT), a pobrežných radarových systémov a rádiovej komunikácie podľa smernice Európskeho parlamentu a Rady 2002/59/ES (20), a zahŕňa začlenenie vnútroštátnych námorných informačných systémov prostredníctvom SafeSeaNet;
j)
„riečne informačné služby (RIS)“ sú informačné a komunikačné technológie na vnútrozemských vodných cestách stanovené v smernici Európskeho parlamentu a Rady 2005/44/ES (21);
k)
„elektronické námorné služby“ sú služby využívajúce pokročilé a interoperabilné informačné technológie v sektore námornej dopravy na zjednodušenie administratívnych postupov a na uľahčenie priechodnosti nákladnej dopravy na mori a v prístavných oblastiach vrátane služieb kontaktného miesta, ako sú integrované námorné kontaktné miesto podľa smernice Európskeho parlamentu a Rady 2010/65/EÚ (22), systémy slúžiace komunitám prístavov a príslušné colné informačné systémy;
l)
„Európsky systém riadenia železničnej dopravy“ (ERTMS) je systém vymedzený v rozhodnutí Komisie 2006/679/ES (23) a v rozhodnutí Komisie 2006/860/ES (24);
m)
„cezhraničný úsek“ je úsek, ktorým sa zabezpečuje kontinuita projektu spoločného záujmu medzi najbližšími mestskými uzlami na oboch stranách hranice dvoch členských štátov alebo medzi členským štátom a susednou krajinou;
n)
„multimodálna doprava“ je preprava cestujúcich alebo nákladu, alebo oboch, použitím dvoch alebo viacerých druhov dopravy;
o)
„interoperabilita“ je schopnosť infraštruktúry v rámci druhu dopravy - vrátane všetkých regulačných, technických a operačných podmienok - umožniť bezpečné a neprerušované dopravné toky, ktoré dosahujú požadované úrovne výkonnosti pre danú infraštruktúru alebo druh;
p)
„mestský uzol“ je mestská oblasť, kde je dopravná infraštruktúra transeurópskej dopravnej siete, ako sú prístavy vrátane terminálov osobnej dopravy, letísk, železničných staníc, logistických platforiem a terminálov nákladnej dopravy umiestnených v mestskej oblasti a v jej okolí, spojená s ostatnými časťami tejto infraštruktúry a s infraštruktúrou pre regionálnu a miestnu dopravu;
q)
„úzke miesto“ je fyzická, technická alebo funkčná prekážka, ktorá vedie k narušeniu systému s dôsledkami pre plynulosť diaľkových alebo cezhraničných tokov a ktorá sa dá prekonať vytvorením novej infraštruktúry alebo podstatnou modernizáciou existujúcej infraštruktúry, čím sa môže dosiahnuť významné zlepšenie, ktorým sa vyriešia obmedzenia vyplývajúce z úzkeho miesta;
r)
„logistická platforma“ je oblasť, ktorá je priamo spojená s dopravnou infraštruktúrou transeurópskej dopravnej siete vrátane minimálne jedného terminálu nákladnej dopravy a ktorá umožňuje vykonávať logistické činnosti;
s)
„terminál nákladnej dopravy“ je štruktúra vybavená na účely prekládky nákladu medzi minimálne dvoma druhmi dopravy alebo medzi dvoma rôznymi železničnými systémami a na účely dočasného uskladnenia nákladu, ako sú prístavy, vnútrozemské prístavy, letiská a terminály intermodálnej prepravy;
t)
„analýza socioekonomických nákladov a prínosov“ je kvantifikované hodnotenie ex ante hodnoty projektu, založené na uznanej metodike, pričom sa zohľadnia všetky relevantné sociálne, ekonomické, klimatické a environmentálne prínosy a náklady. Analýza klimatických a environmentálnych nákladov a prínosov by mala vychádzať z posúdenia vplyvu na životné prostredie vypracovaného podľa smernice 2011/92/EÚ;
u)
„izolovaná sieť“ je železničná sieť členského štátu alebo jej časť s rozchodom koľají, ktorý sa odlišuje od európskeho štandardného nominálneho rozchodu koľají (1 435 mm), v prípade ktorej sa niektoré veľké investície do infraštruktúry nemôžu odôvodniť z hľadiska hospodárskych nákladov a prínosov, a to z dôvodu osobitných vlastností tejto siete, ktoré vyplývajú z jej geografického oddelenia alebo okrajového umiestnenia;
v)
„región NUTS“ je región vymedzený v nomenklatúre územných jednotiek na štatistické účely;
w)
„alternatívne ekologické palivá“ sú palivá ako elektrina, vodík, biopalivá (kvapalné), syntetické palivá, metán (zemný plyn (CNG a LNG) a biometán) a skvapalnený ropný plyn (LPG), ktoré v rámci dodávok energie pre dopravu slúžia aspoň čiastočne ako náhrada zdrojov fosílnej ropy a ktoré prispievajú k eliminácii emisií uhlíka z dopravy a podporujú zníženie vplyvu dopravného odvetvia na životné prostredie.
Článok 4
Ciele transeurópskej dopravnej siete
Transeurópska dopravná sieť posilňuje sociálnu, ekonomickú a územnú súdržnosť Únie a prispieva k vytvoreniu jednotného európskeho dopravného priestoru, ktorý je efektívny a udržateľný, zvyšuje prínosy pre svojich používateľov a podporuje inkluzívny rast. Transeurópska dopravná sieť preukazuje európsku pridanú hodnotu tým, že prispieva k cieľom stanoveným v týchto štyroch kategóriách:
a)
súdržnosť, prostredníctvom:
i)
dostupnosti a prepojenosti všetkých regiónov Únie vrátane odľahlých, najvzdialenejších, ostrovných, okrajových a horských regiónov, ako aj riedko osídlených území;
ii)
zmenšovania rozdielov v kvalite infraštruktúry medzi členskými štátmi;
iii)
prepojenia medzi dopravnou infraštruktúrou diaľkovej dopravy na jednej strane a regionálnou a miestnou dopravou na druhej strane v prípade tak osobnej, ako i nákladnej dopravy;
iv)
dopravnej infraštruktúry, ktorá zohľadňuje špecifické situácie v rôznych častiach Únie a zabezpečuje vyvážené pokrytie európskych regiónov;
b)
účinnosť, prostredníctvom:
i)
odstránenia úzkych miest a premostenia chýbajúcich prepojení v rámci dopravných infraštruktúr, ako aj v miestach ich prepojenia na území členských štátov a medzi nimi;
ii)
prepojenia a interoperability vnútroštátnych dopravných sietí;
iii)
optimálnej integrácie a prepojenia všetkých druhov dopravy;
iv)
podpory ekonomicky efektívnej a vysokokvalitnej dopravy, ktorá prispieva k ďalšiemu hospodárskemu rastu a ku konkurencieschopnosti;
v)
efektívneho využívania novej a existujúcej infraštruktúry;
vi)
nákladovo efektívneho uplatňovania inovačných technologických a operačných koncepcií;
c)
udržateľnosť, prostredníctvom:
i)
rozvoja všetkých druhov dopravy spôsobom, ktorý je v súlade so zabezpečením udržateľnej a ekonomicky efektívnej dopravy z dlhodobého hľadiska;
ii)
prispievania k cieľom spočívajúcim v nízkych úrovniach emisií skleníkových plynov, nízkouhlíkovej a ekologickej doprave, palivovej bezpečnosti, znížení vonkajších nákladov a v ochrane životného prostredia;
iii)
podpory nízkouhlíkovej dopravy s cieľom dosiahnuť do roku 2050 významné zníženie emisií CO2 v súlade s príslušnými cieľmi Únie v oblasti znižovania CO2;
d)
zvyšovanie prínosov pre všetkých používateľov, prostredníctvom:
i)
naplnenia potrieb jej používateľov v rámci Únie a vo vzťahu k tretím krajinám v oblasti mobility a dopravy;
ii)
zaistenia noriem bezpečnosti a bezpečnostnej ochrany vysokej kvality, a to tak v prípade osobnej, ako aj nákladnej dopravy;
iii)
podpory mobility aj v prípade prírodných alebo človekom spôsobených katastrof, a zabezpečenia prístup k núdzovým a záchranným službám;
iv)
stanovenia požiadaviek na infraštruktúru, najmä v oblasti interoperability, bezpečnosti a bezpečnostnej ochrany, ktorými sa zabezpečí kvalita, efektívnosť a udržateľnosť dopravných služieb;
v)
prístupnosti pre starších ľudí, osoby so zníženou pohyblivosťou a cestujúcich so zdravotným postihnutím.
Článok 5
Sieť efektívne využívajúca zdroje
1. Transeurópska dopravná sieť sa plánuje, rozvíja a prevádzkuje spôsobom, pri ktorom sa efektívne využívajú zdroje, a to prostredníctvom:
a)
rozvoja, zlepšenia a údržby existujúcej dopravnej infraštruktúry;
b)
optimalizácie integrácie a prepojenia infraštruktúry;
c)
zavádzania nových technológií a telematických aplikácií, ak je takéto zavádzanie to ekonomicky opodstatnené;
d)
zohľadnenia možných synergií s ostatnými sieťami, najmä s transeurópskymi energetickými alebo telekomunikačnými sieťami;
e)
posúdenia strategických vplyvov na životné prostredie spolu s vypracovaním vhodných plánov a programov a posúdenia vplyvov na zmierňovanie negatívnych účinkov zmeny klímy;
f)
opatrení na plánovanie a rozšírenie kapacity infraštruktúry tam, kde je to potrebné;
g)
primeraného zohľadnenia citlivosti dopravnej infraštruktúry na vplyvy s ohľadom na zmenu klímy, ako aj prírodné alebo človekom spôsobené katastrofy s cieľom riešiť uvedené výzvy.
2. Členské štáty pri plánovaní a rozvoji transeurópskej dopravnej siete zohľadňujú konkrétne okolnosti v rozličných častiach Únie, ako sú najmä aspekty cestovného ruchu a topografické črty príslušných regiónov. Môžu upraviť podrobné usporiadanie trás úsekov v rámci limitov uvedených v článku 49 ods. 4 písm. c), pričom musia zabezpečiť dodržiavanie požiadaviek, ktoré sú v ňom stanovené.
Článok 6
Dvojúrovňová štruktúra transeurópskej dopravnej siete
1. Postupný rozvoj transeurópskej dopravnej siete sa dosiahne najmä realizáciou dvojúrovňovej štruktúry uvedenej siete, ktorá sa skladá z súhrnnej siete a základnej siete, na základe jasného a transparentného metodického prístupu.
2. Súhrnná sieť sa skladá zo všetkých existujúcich a plánovaných dopravných infraštruktúr transeurópskej dopravnej siete, ako aj z opatrení podporujúcich efektívne a sociálne a environmentálne udržateľné využívanie takýchto infraštruktúr. Stanovuje a rozvíja sa v súlade s kapitolou II.
3. Základná sieť pozostáva z tých častí súhrnnej siete, ktoré majú najvyšší strategický význam pre dosahovanie cieľov rozvoja transeurópskej dopravnej siete. Stanovuje a rozvíja sa v súlade s kapitolou III.
Článok 7
Projekty spoločného záujmu
1. Projekty spoločného záujmu prispievajú k rozvoju transeurópskej dopravnej siete prostredníctvom vytvorenia novej dopravnej infraštruktúry, prostredníctvom obnovy a modernizácie existujúcej dopravnej infraštruktúry a prostredníctvom opatrení na podporu zdrojovo efektívneho využívania siete.
2. Projekt spoločného záujmu:
a)
prispieva k cieľom, ktoré patria aspoň do dvoch zo štyroch kategórií uvedených v článku 4;
b)
je v súlade s kapitolou II a v prípade, že sa týka základnej siete, aj kapitolou III;
c)
je ekonomicky uskutočniteľný na základe analýzy socio-ekonomických nákladov a prínosov;
d)
preukazuje európsku pridanú hodnotu.
3. Projekt spoločného záujmu môže zahŕňať celý jeho cyklus vrátane štúdií uskutočniteľnosti a postupov udeľovania povolení, realizácie a hodnotenia.
4. Členské štáty prijmú všetky opatrenia potrebné na zabezpečenie toho, aby sa projekty vykonávali v súlade s právom Únie a vnútroštátnym právom, najmä v súlade s právnymi aktmi Únie týkajúcimi sa životného prostredia, ochrany klímy, bezpečnosti, bezpečnostnej ochrany, hospodárskej súťaže, štátnej pomoci, verejného obstarávania, verejného zdravia a dostupnosti.
5. Projekty spoločného záujmu sú oprávnené na získanie finančnej pomoci Únie v rámci nástrojov, ktoré sú k dispozícii pre transeurópsku dopravnú sieť.
Článok 8
Spolupráca s tretími krajinami
1. Únia môže podporovať projekty spoločného záujmu, a to aj finančne, s cieľom prepojiť transeurópsku dopravnú sieť so sieťami infraštruktúry susedných krajín, pokiaľ sa týmito projektmi:
a)
prepája základná sieť na hraničných priechodoch a týkajú sa infraštruktúry potrebnej na zabezpečenie plynulého dopravného toku, hraničných kontrol, hraničného dozoru a iných postupov kontroly hraníc;
b)
zabezpečuje prepojenie medzi základnou sieťou a dopravnými sieťami tretích krajín s cieľom posilniť hospodársky rast a konkurencieschopnosť;
c)
dokončuje dopravná infraštruktúra v tretích krajinách, ktorá slúži ako prepojenie medzi časťami základnej siete v Únii;
d)
zavádzajú systémy riadenia dopravy v týchto krajinách;
e)
podporuje námorná doprava a námorné diaľnice, okrem finančnej podpory prístavom tretích krajín.
f)
uľahčuje doprava s tretími krajinami po vnútrozemských vodných cestách.
Takéto projekty zvyšujú kapacitu alebo užitočnosť transeurópskej dopravnej siete v jednom alebo viacerých členských štátoch.
2. Bez toho, aby bol dotknutý odsek 1, Únia môže spolupracovať s tretími krajinami v záujme podpory iných projektov bez toho, aby poskytovala finančnú podporu, pokiaľ sú tieto projekty zamerané na:
a)
podporu interoperability medzi transeurópskou dopravnou sieťou a sieťami tretích krajín;
b)
podporu rozšírenia politiky transeurópskej dopravnej siete do tretích krajín;
c)
uľahčenie leteckej dopravy s tretími krajinami s cieľom podporovať efektívny a udržateľný hospodársky rast a konkurencieschopnosť vrátane rozšírenia jednotného európskeho neba a zlepšovania spolupráce pri manažmente letovej prevádzky;
d)
uľahčenie námornej dopravy a podporu námorných diaľnic s tretími krajinami.
3. Projekty podľa odseku 2 písm. a) a d) musia byť v súlade s príslušnými ustanoveniami kapitoly II.
4. V prílohe III sa uvádzajú orientačné mapy transeurópskej dopravnej siete rozšírenej na konkrétne susedné krajiny.
5. Únia môže na podporu projektov spoločného záujmu využívať existujúce koordinačné a finančné nástroje so susednými krajinami, ako je investičný nástroj európskej susedskej politiky (NIF) alebo nástroj predvstupovej pomoci (IPA), alebo zriadiť a využívať nové takéto nástroje.
6. Na ustanovenia tohto článku sa vzťahujú príslušné postupy týkajúce sa medzinárodných dohôd, ako sa uvádzajú v článku 218 ZFEÚ.
KAPITOLA II
SÚHRNNÁ SIEŤ
Článok 9
Všeobecné ustanovenia
1. Súhrnná sieť:
a)
zodpovedá mapám a zoznamom uvedeným v prílohe I a v prílohe II časti 2;
b)
je podrobnejšie špecifikovaná prostredníctvom opisu zložiek infraštruktúry;
c)
spĺňa požiadavky pre dopravné infraštruktúry ustanovené v tejto kapitole;
d)
predstavuje základ pre určenie projektov spoločného záujmu;
e)
zohľadňuje fyzické obmedzenia a topografické osobitosti dopravných infraštruktúr členských štátov uvedené v technických špecifikáciách pre interoperabilitu (TSI).
2. Členské štáty vynaložia všetko úsilie s cieľom dobudovať súhrnnú sieť a dosiahnuť súlad s príslušnými ustanoveniami tejto kapitoly do 31. decembra 2050.
Článok 10
Všeobecné priority
1. Pri rozvoji súhrnnej siete sa všeobecná priorita prikladá opatreniam, ktoré sú potrebné na:
a)
zabezpečenie väčšej dostupnosti a lepšieho prepojenia pre všetky regióny Únie, pričom sa zohľadnia osobitné prípady, ako sú ostrovy, izolované siete a riedko osídlené, odľahlé a najvzdialenejšie regióny;
b)
zabezpečenie optimálnej integrácie jednotlivých druhov dopravy a interoperability medzi nimi;
c)
premostenie chýbajúcich prepojení a odstránenie úzkych miest, predovšetkým na cezhraničných úsekoch;
d)
podporu efektívneho a udržateľného využívania infraštruktúry a v prípade potreby zvýšenie kapacity;
e)
zvýšenie alebo zachovanie kvality infraštruktúry, pokiaľ ide o bezpečnosť, bezpečnostnú ochranu, efektívnosť, odolnosť voči zmene klímy a prípadne voči katastrofám, ochranu životného prostredia, sociálne podmienky, dostupnosť pre všetkých používateľov vrátane starších osôb, osôb so zníženou mobilitou a cestujúcich so zdravotným postihnutím, a kvalitu služieb a kontinuitu dopravných prúdov;
f)
zavádzanie a šírenie telematických aplikácií, a podporu inovačného technologického rozvoja.
2. Na účely doplnenia opatrení ustanovených v odseku 1 treba osobitnú pozornosť venovať opatreniam, ktoré sú potrebné na:
a)
zaistenie palivovej bezpečnosti prostredníctvom vyššej energetickej účinnosti a podporovaním používania alternatívnych energetických zdrojov a najmä energetických zdrojov a pohonných systémov s nízkym alebo nulovým obsahom uhlíka;
b)
zmiernenie vystavenia mestských oblastí negatívnym účinkom tranzitnej železničnej a cestnej dopravy;
c)
odstránenie administratívnych a technických prekážok, najmä tých, ktoré bránia interoperabilite transeurópskej dopravnej siete a hospodárskej súťaži.
ODDIEL 1
Infraštruktúra železničnej dopravy
Článok 11
Zložky infraštruktúry
1. Infraštruktúra železničnej dopravy zahŕňa najmä:
a)
vysokorýchlostné a konvenčné železničné trate vrátane:
i)
vedľajších koľají;
ii)
tunelov;
iii)
mostov;
b)
terminály nákladnej dopravy a logistické platformy pre prekládku tovaru v rámci železničnej dopravy a medzi železničnou dopravou a inými druhmi dopravy;
c)
stanice na tratiach uvedených v prílohe I na prestupovanie cestujúcich v rámci železničnej dopravy a medzi železničnou dopravou a inými druhmi dopravy;
d)
prepojenia staníc, terminálov nákladnej dopravy a logistických platforiem s ostatnými druhmi dopravy v transeurópskej dopravnej sieti;
e)
súvisiace vybavenie;
f)
telematické aplikácie.
2. Železničné trate majú jednu z týchto foriem:
a)
železničné trate pre vysokorýchlostnú dopravu, ktoré sú:
i)
špeciálne vybudované vysokorýchlostné trate, ktoré sú vybavené pre rýchlosti rovnajúce sa 250 km/h alebo vyššie;
ii)
špeciálne zmodernizované konvenčné trate, ktoré sú vybavené pre rýchlosti približne 200 km/h;
iii)
špeciálne zmodernizované vysokorýchlostné trate, ktoré majú osobitné vlastnosti v dôsledku topografických, reliéfnych alebo urbanistických stavebných prekážok, ktorým sa musí rýchlosť podľa okolností prispôsobovať. Do tejto kategórie patria aj prepájacie trate medzi vysokorýchlostnými a konvenčnými sieťami, trate prechádzajúce stanicami, prístupy k terminálom, depám atď., po ktorých premáva „vysokorýchlostný“ železničný vozový park konvenčnou rýchlosťou;
b)
železničné trate pre konvenčnú dopravu.
3. Technické vybavenie súvisiace so železničnými traťami môže zahŕňať elektrifikačné systémy, zariadenia pre nastupovanie a vystupovanie cestujúcich a nakladanie a vykladanie nákladu na staniciach, logistických platformách a termináloch nákladnej dopravy. Môže zahŕňať akékoľvek zariadenia, napr. zariadenia na automatickú zmenu rozchodu pre železnice, ktoré sú potrebné na zaistenie bezpečnej, zabezpečenej a efektívnej prevádzky vozidiel vrátane ich zníženého vplyvu na životné prostredie a zlepšenej interoperability.
Článok 12
Požiadavky na dopravnú infraštruktúru
1. Nákladné terminály sú prepojené s cestnou infraštruktúrou, alebo ak je to možné, s vnútrozemskou vodnou infraštruktúrou súhrnnej siete.
2. Členské štáty zabezpečia, aby železničná infraštruktúra:
a)
s výnimkou prípadov izolovaných sietí bola vybavená systémom ERTMS;
b)
bola v súlade so smernicou Európskeho parlamentu a Rady 2008/57/ES (25) a jej vykonávacími opatreniami v záujme dosiahnutia interoperability súhrnnej siete;
c)
spĺňala požiadavky TSI prijatej podľa článku 6 smernice 2008/57/ES, okrem prípadov, ak to umožňuje príslušná TSI alebo na základe postupu stanoveného v článku 9 smernice 2008/57/ES;
d)
bola s výnimkou prípadov izolovaných sietí plne elektrifikovaná, pokiaľ ide o trate a, v miere potrebnej na prevádzku elektrických vlakov, aj pokiaľ ide o vedľajšie koľaje;
e)
bola v súlade s požiadavkami stanovenými v smernici Európskeho parlamentu a Rady 2012/34/EÚ (26), pokiaľ ide o prístup k terminálom nákladnej dopravy.
3. Na žiadosť členského štátu Komisia v náležite odôvodnených prípadoch udelí výnimku v súvislosti s požiadavkami, ktoré idú nad rámec požiadaviek smernice Európskeho parlamentu a Rady 2008/57/ES, pokiaľ ide o systém ERTMS a elektrifikáciu.
Článok 13
Priority rozvoja železničnej infraštruktúry
Pri podpore projektov spoločného záujmu, ktoré súvisia so železničnou infraštruktúrou, je okrem všeobecných priorít ustanovených v článku 10 prioritou:
a)
zavádzanie systému ERTMS;
b)
prechod na nominálny rozchod koľají 1 435 mm;
c)
zmierňovanie vplyvu hluku a vibrácii spôsobených železničnou dopravou, najmä prostredníctvom opatrení týkajúcich sa železničného vozového parku a infraštruktúry vrátane protihlukových bariér;
d)
spĺňanie požiadaviek na infraštruktúru a zlepšovanie interoperability;
e)
zvyšovanie bezpečnosti úrovňových priecestí;
f)
podľa potreby, prepojenie infraštruktúry železničnej dopravy s infraštruktúrou prístavov vnútrozemských vodných ciest.
ODDIEL 2
Infraštruktúra vnútrozemskej vodnej dopravy
Článok 14
Zložky infraštruktúry
1. Infraštruktúra vnútrozemskej vodnej dopravy zahŕňa najmä:
a)
rieky;
b)
kanály;
c)
jazerá;
d)
súvisiacu infraštruktúru, ako sú plavebné komory, zdvíhadlá, mosty, vodné nádrže, a súvisiace opatrenia na predchádzanie povodniam, ktoré môžu mať pozitívny vplyv na splavnosť vnútrozemských vodných ciest;
e)
vnútrozemské prístavy vrátane infraštruktúry potrebnej pre dopravné úkony v oblasti prístavu;
f)
súvisiace vybavenie;
g)
telematické aplikácie vrátane riečnych informačných služieb (RIS);
h)
prepojenia vnútrozemských prístavov s ostatnými druhmi dopravy v transeurópskej dopravnej sieti.
2. Aby boli vnútrozemské prístavy súčasťou súhrnnej siete, musia mať ročný objem prekládky nákladu vyšší ako 500 000 ton. Celkový ročný objem prekládky nákladu sa opiera o najnovší dostupný trojročný priemer uverejnený Eurostatom.
3. Vybavenie súvisiace s vnútrozemskou vodnou dopravou môže zahŕňať zariadenie na nakladanie a vykladanie nákladu vo vnútrozemských prístavoch. Súvisiace vybavenie môže zahŕňať najmä pohonné a prevádzkové systémy, ktoré znižujú znečistenie napr. vody a vzduchu, spotrebu energie a intenzitu CO2. Môže tiež zahŕňať zberné zariadenia na odpad, pobrežné elektrické zariadenia a zariadenia na zber opotrebovaného oleja, ako aj zariadenia na lámanie ľadu, hydrologické služby a zariadenia na bagrovanie a údržbu prístavu a vstupu do prístavu na zaistenie celoročnej splavnosti.
Článok 15
Požiadavky na dopravnú infraštruktúru
1. Členské štáty zabezpečia, aby boli vnútrozemské prístavy prepojené s cestnou alebo železničnou infraštruktúrou.
2. Vnútrozemský prístav poskytuje aspoň jeden terminál nákladnej dopravy otvorený pre všetkých prevádzkovateľov nediskriminačným spôsobom a uplatňuje transparentné poplatky.
3. Členské štáty zabezpečia, aby:
a)
rieky, kanály a jazerá spĺňali minimálne požiadavky pre vodné cesty triedy IV, ako sa stanovuje v novej klasifikácii vnútrozemských vodných ciest vytvorenej Európskou konferenciou ministrov dopravy (ECMT), a aby bola plynulá priechodnosť pod mostami bez toho, aby tým boli dotknuté články 35 a 36 tohto nariadenia.
Na žiadosť členského štátu Komisia v náležite odôvodnených prípadoch udelí výnimku z minimálnych požiadaviek týkajúcich sa ponoru (menej ako 2,50 m) a minimálnej výšky pod mostami (menej ako 5,25 m);
b)
rieky, kanály a jazerá boli udržiavané v stave umožňujúcom dobrú splavnosť, pričom sa bude dodržiavať uplatniteľné právo v oblasti životného prostredia.
c)
rieky, kanály a jazerá boli vybavené službami RIS.
Článok 16
Priority rozvoja vnútrozemskej vodnej infraštruktúry
Pri podpore projektov spoločného záujmu, ktoré súvisia s vnútrozemskými vodnými infraštruktúrami, je okrem všeobecných priorít stanovených v článku 10 prioritou:
a)
pri existujúcich vnútrozemských vodných cestách: realizácia opatrení potrebných na splnenie štandardov vnútrozemských vodných ciest triedy IV;
b)
prípadne dosiahnutie prísnejších štandardov modernizácie existujúcich vodných ciest a vytvárania nových vodných ciest v súlade s technickými aspektmi infraštruktúry ECMT s cieľom splniť požiadavky trhu;
c)
zavádzanie telematických aplikácií vrátane služieb RIS;
d)
spojenie infraštruktúry vnútrozemského prístavu s infraštruktúrou železničnej nákladnej a cestnej dopravy;
e)
venovanie osobitnej pozornosti voľne tečúcim riekam, ktoré sú blízke svojmu prirodzenému stavu, a ktoré preto môžu byť predmetom osobitných opatrení;
f)
podpora udržateľnej vnútrozemskej vodnej dopravy;
g)
modernizácia a rozširovanie kapacity infraštruktúry potrebnej pre dopravné úkony v oblasti prístavu.
ODDIEL 3
Infraštruktúra cestnej dopravy
Článok 17
Zložky infraštruktúry
1. Infraštruktúra cestnej dopravy zahŕňa najmä:
a)
cesty najvyššej triedy vrátane:
i)
mostov;
ii)
tunelov;
iii)
križovatiek;
iv)
priechodov;
v)
mimoúrovňových križovatiek;
vi)
spevnené krajnice;
b)
parkovacie plochy a odpočívadlá;
c)
súvisiace vybavenie;
d)
telematické aplikácie vrátane systému IDS;
e)
terminály nákladnej dopravy a logistické platformy;
f)
prepojenia terminálov nákladnej dopravy a logistických platforiem s ostatnými druhmi dopravy v transeurópskej dopravnej sieti;
g)
autobusové stanice.
2. Cesty najvyššej triedy uvedené v odseku 1 písm. a) sú tie cesty, ktoré zohrávajú významnú úlohu v diaľkovej nákladnej a osobnej doprave, integrujú hlavné mestské a hospodárske centrá, vzájomne sa prepájajú s ostatnými druhmi dopravy a spájajú horské, vzdialené, odrezané a okrajové regióny NUTS 2 s centrálnymi regiónmi Únie. Tieto cesty sa primerane udržiavajú, aby umožňovali bezpečnú a zabezpečenú dopravu.
3. Vysokokvalitné cesty musia byť osobitne projektované a vybudované pre dopravu motorovými vozidlami, a sú to buď diaľnice, rýchlostné cesty alebo konvenčné strategické cesty.
a)
Diaľnica je cesta osobitne projektovaná a vybudovaná pre dopravu motorovými vozidlami, ktorá neslúži na obsluhu s ňou susediacich nehnuteľností a ktorá:
i)
má, s výnimkou osobitných miest alebo dočasných obmedzení, oddelené jazdné pásy pre premávku v obidvoch smeroch, vzájomne oddelené deliacim pásom, ktorý nie je určený pre dopravu, alebo výnimočne inými spôsobmi;
ii)
úrovňovo nekrižuje žiadnu cestu, železničnú trať alebo trať električky, cestu pre cyklistov alebo chodcov; a
iii)
je osobitne označená dopravnou značkou ako diaľnica.
b)
Rýchlostná cesta je cesta projektovaná pre dopravu motorovými vozidlami, ktorá je dostupná predovšetkým z mimoúrovňových križovatiek alebo riadených križovatiek a:
i)
na ktorej je zakázané zastavenie a parkovanie v jazdnom páse a
ii)
ktorá úrovňovo nekrižuje žiadnu cestu, železničnú trať alebo trať električky.
c)
Konvenčná strategická cesta je cesta, ktorá nie je diaľnicou ani rýchlostnou cestou, ale stále je cestou vysokej kvality, ako sa uvádza v odsekoch 1 a 2.
4. Vybavenie súvisiace s cestami môže zahŕňať konkrétne vybavenie na riadenie dopravy, dopravné informácie a usmerňovanie v zmysle trasy, ako aj na vyberanie poplatkov od používateľov, bezpečnosť, zníženie negatívnych vplyvov na životné prostredie, dopĺňanie paliva alebo dobíjanie vozidiel s alternatívnym pohonom a zaistenie bezpečnostnej ochrany parkovacích plôch pre komerčné vozidlá.
Článok 18
Požiadavky na dopravnú infraštruktúru
Členské štáty zabezpečia, aby:
a)
cesty boli v súlade s ustanoveniami článku 17 ods. 3 písm. a), b) alebo c);
b)
bezpečnosť infraštruktúry cestnej dopravy bola zabezpečená, monitorovaná a v prípade potreby zlepšovaná v súlade s postupom stanoveným v smernici Európskeho parlamentu a Rady 2008/96/ES (27);
c)
cestné tunely s dĺžkou viac ako 500 m spĺňali požiadavky smernice Európskeho parlamentu a Rady 2004/54/ES (28);
d)
ak je to uplatniteľné, interoperabilita systémov vyberania mýta bola zabezpečená v súlade so smernicou Európskeho parlamentu a Rady 2004/52/ES (29) a s rozhodnutím Komisie 2009/750/ES (30);
e)
všetky inteligentné dopravné systémy zavedené orgánmi verejnej moci v oblasti infraštruktúry cestnej dopravy boli v súlade so smernicou 2010/40/EÚ a aby boli zavedené v súlade s delegovanými aktmi prijatými podľa uvedenej smernice.
Článok 19
Priority rozvoja cestnej infraštruktúry
Pri podpore projektov spoločného záujmu, ktoré súvisia s cestnou infraštruktúrou, je okrem všeobecných priorít ustanovených v článku 10 prioritou:
a)
zvyšovanie a podpora bezpečnosti cestnej premávky;
b)
používanie IDS, najmä multimodálnych informačných systémov a systémov riadenia dopravy, a integrovaných komunikačných a platobných systémov;
c)
zavádzanie nových technológií a inovácií na podporu nízkouhlíkovej dopravy;
d)
zabezpečenie primeraného počtu parkovacích miest pre komerčných používateľov, ktoré poskytujú primeranú úroveň bezpečnosti a bezpečnostnej ochrany.
e)
zmiernenie dopravného zaťaženia na existujúcich cestách.
ODDIEL 4
Infraštruktúra námornej dopravy a námorné diaľnice
Článok 20
Zložky infraštruktúry
1. Infraštruktúra námornej dopravy zahŕňa najmä:
a)
námorný priestor;
b)
morské prieplavy;
c)
námorné prístavy vrátane infraštruktúry potrebnej pre dopravné činnosti v oblasti prístavu;
d)
prepojenia prístavov s ostatnými druhmi dopravy v transeurópskej dopravnej sieti;
e)
hrádze, plavebné komory a doky;
f)
navigačné zariadenia;
g)
vstupy do prístavov a prístavné plavebné dráhy;
h)
hrádze;
i)
námorné diaľnice;
j)
súvisiace vybavenie;
k)
telematické aplikácie vrátane elektronických námorných služieb a systému VTMIS.
2. Námorné prístavy sú vstupnými a výstupnými bodmi pre pozemnú infraštruktúru súhrnnej siete. Musia spĺňať minimálne jedno z týchto kritérií:
a)
celkový ročný objem osobnej dopravy presahuje 0,1 % z celkového ročného objemu osobnej dopravy vo všetkých námorných prístavoch Únie. Referenčnou hodnotou pre tento celkový objem je najnovší dostupný trojročný priemer podľa štatistických údajov uverejnených Eurostatom;
b)
celkový ročný objem nákladu - pri nakladaní s hromadným alebo kusovým nákladom - presahuje 0,1 % z príslušného celkového ročného objemu nákladu, s ktorým sa nakladá vo všetkých námorných prístavoch Únie. Referenčnou hodnotou pre tento celkový objem je najnovší dostupný trojročný priemer podľa štatistických údajov uverejnených Eurostatom;
c)
námorný prístav sa nachádza na ostrove a poskytuje jediný prístupový bod do regiónu NUTS 3 v súhrnnej sieti;
d)
námorný prístav sa nachádza v najvzdialenejšom regióne alebo v okrajovej oblasti, mimo okruhu 200 km od ďalšieho najbližšieho prístavu v súhrnnej sieti.
3. K vybaveniu súvisiacemu s námornou dopravnou infraštruktúrou môžu patriť najmä zariadenia na riadenie dopravy a nákladu, znižovanie nepriaznivých vplyvov vrátane nepriaznivých vplyvov na životné prostredie, a používanie alternatívnych palív, ako aj zariadenia na zabezpečenie celoročnej splavnosti, vrátane lámania ľadu a hydrologických prieskumov, a zariadenia na bagrovanie, údržbu a ochranu prístavu a vstupu do prístavu.
Článok 21
Námorné diaľnice
1. Námorné diaľnice tým, že predstavujú námorný rozmer transeurópskej dopravnej siete, prispievajú k vytvoreniu bezbariérového európskeho priestoru námornej dopravy. Pozostávajú z príbrežných námorných ciest, prístavov, súvisiacej námornej infraštruktúry a zariadení, ako aj zo zjednodušených správnych formalít umožňujúcich prevádzkovať služby príbrežnej námornej dopravy alebo námorno-riečne dopravné služby medzi minimálne dvoma prístavmi vrátane spojení s okolitým územím. Námorné diaľnice zahŕňajú:
a)
námorné prepojenia medzi námornými prístavmi súhrnnej siete alebo medzi prístavom súhrnnej siete a prístavom v tretej krajine, pokiaľ majú takéto prepojenia pre Úniu strategický význam;
b)
prístavné zariadenia, terminály nákladnej dopravy, logistické platformy a nákladné strediská nachádzajúce sa mimo oblasti prístavu, ktoré však súvisia s jeho prevádzkou, informačné a komunikačné technológie (IKT), ako sú elektronické systémy riadenia logistiky, a bezpečnostné, administratívne a colné postupy a postupy zabezpečenia ochrany minimálne v jednom členskom štáte;
c)
infraštruktúru pre priamy prístup k pevnine a moru.
2. Návrhy projektov spoločného záujmu pre námorné diaľnice v transeurópskej dopravnej sieti podávajú minimálne dva členské štáty. Zahŕňajú:
a)
námorné spojenie a jeho prepojenia v okolitom území v rámci základnej siete medzi dvoma alebo viacerými prístavmi základnej siete; alebo
b)
námorné spojenie a jeho prepojenia v okolitom území medzi prístavom základnej siete a prístavmi súhrnnej siete s osobitným zameraním na prepojenia prístavov základnej a súhrnnej siete s okolitým územím.
3. Projekty spoločného záujmu pre námorné diaľnice v transeurópskej dopravnej sieti môžu zahŕňať aj činnosti, ktoré prinášajú širšie výhody a nesúvisia s konkrétnymi prístavmi, ako sú služby a opatrenia na podporu mobility osôb a tovarov, činnosti na zníženie vplyvu na životné prostredie, ako sú poskytovanie elektriny z pobrežnej elektrickej siete, ktoré by pomohlo lodiam znížiť svoje emisie, činnosti na sprístupnenie zariadení na lámanie ľadu, činnosti zabezpečujúce celoročnú splavnosť, bagrovanie, a alternatívne tankovacie zariadenia, ako aj optimalizácia procesov, postupov a ľudských činností, IKT platforiem a informačných systémov vrátane riadenia dopravy a elektronických oznamovacích systémov.
4. Európsky koordinátor námorných diaľnic do dvoch rokov po vymenovaní podľa článku 45 predloží podrobný realizačný plán pre námorné diaľnice vychádzajúci zo skúseností a vývoja v súvislosti s námornou dopravou v Únii, ako aj z predpokladaného dopravného využitia námorných diaľnic.
Článok 22
Požiadavky na dopravnú infraštruktúru
1. Členské štáty zabezpečia, aby:
a)
námorné prístavy boli prepojené so železničnými traťami alebo cestami, a - pokiaľ je to možné - s vnútrozemskými vodnými cestami v rámci súhrnnej siete s výnimkou prípadov, keď takémuto prepojeniu bránia fyzické prekážky.
b)
každý námorný prístav, ktorý slúži pre nákladnú dopravu, poskytoval aspoň jeden terminál, ktorý je otvorený pre používateľov nediskriminačným spôsobom a ktorý uplatňuje transparentné poplatky;
c)
morské prieplavy, prístavné plavebné dráhy a ústia riek prepájali dve moria alebo poskytovali prístup z mora do námorných prístavov a aby zodpovedali minimálne vnútrozemskej vodnej ceste triedy VI.
2. Členské štáty zabezpečia, aby prístavy mali vybavenie potrebné na to, aby lodiam v prístavoch pomáhali zlepšiť ich ekologickosť, a to najmä prístavné zberné zariadenia na lodný odpad a zvyšky nákladu v súlade so smernicou Európskeho parlamentu a Rady 2000/59/ES (31) a v súlade s ostatným príslušným právom Únie.
3. Členské štáty zavedú systém VTMIS a sieť SafeSeaNet podľa ustanovení smernice 2002/59/ES a elektronické námorné služby, vrátane predovšetkým služieb námorného kontaktného miesta, podľa ustanovení smernice 2010/65/EÚ.
Článok 23
Priority rozvoja námornej infraštruktúry
Pri podpore projektov spoločného záujmu, ktoré súvisia s námornou infraštruktúrou, je okrem všeobecných priorít ustanovených v článku 10 prioritou:
a)
podpora morských diaľnic vrátane príbrežnej námornej dopravy, uľahčovanie rozvoja spojení s vnútrozemím a najmä vypracúvanie opatrení na znižovanie vplyvu námornej dopravy na životné prostredie v súlade s platnými požiadavkami podľa práva Únie alebo príslušných medzinárodných dohôd;
b)
prepojenie námorných prístavov s vnútrozemskými vodnými cestami;
c)
zavádzanie systémov VTMIS a elektronických námorných služieb;
d)
zavádzanie nových technológií a inovácií na podporu alternatívnych palív a energeticky úspornej námornej dopravy, ako napríklad LNG;
e)
modernizácia a rozširovanie kapacity infraštruktúry potrebnej pre dopravné činnosti v oblasti prístavu.
ODDIEL 5
Infraštruktúra leteckej dopravy
Článok 24
Zložky infraštruktúry
1. Infraštruktúra leteckej dopravy zahŕňa najmä:
a)
vzdušný priestor, letové trasy a letové cesty;
b)
letiská;
c)
prepojenia letísk s inými druhmi dopravy v transeurópskej dopravnej sieti;
d)
súvisiace vybavenie;
e)
letecké navigačné systémy vrátane novej generácie európskeho systému riadenia letovej prevádzky (ďalej len „systém SESAR“).
2. Letiská musia spĺňať jedno z týchto kritérií:
a)
pokiaľ ide o letiská pre osobnú dopravu, celkový ročný objem osobnej dopravy je minimálne 0,1 % z celkového ročného objemu osobnej dopravy na všetkých letiskách Únie, okrem prípadu, keď sa príslušné letisko nachádza mimo okruhu 100 km od najbližšieho letiska v súhrnnej sieti alebo mimo okruhu 200 km, ak je región, v ktorom sa nachádza, vybavený vysokorýchlostnou železničnou traťou;
b)
pokiaľ ide o letiská pre nákladnú dopravu, celkový ročný objem nákladu je minimálne 0,2 % z celkového ročného objemu nákladu na všetkých letiskách Únie.
Celkový ročný objem osobnej dopravy a celkový ročný objem prepraveného nákladu sa opierajú o najnovší dostupný trojročný priemer uverejnený Eurostatom.
Článok 25
Požiadavky na dopravnú infraštruktúru
1. Členské štáty zabezpečia, aby každé letisko nachádzajúce sa na ich území poskytovalo aspoň jeden terminál, ktorý je otvorený pre všetkých prevádzkovateľov nediskriminačným spôsobom a ktorý uplatňuje transparentné, relevantné a spravodlivé poplatky.
2. Členské štáty zabezpečia, aby sa na infraštruktúru leteckej dopravy súhrnnej siete uplatňovali spoločné základné normy na ochranu civilného letectva pred činmi protiprávneho zasahovania prijaté Úniou v súlade s nariadením Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 300/2008 (32).
3. Členské štáty zabezpečia, aby infraštruktúra riadenia letovej prevádzky umožňovala vytvorenie jednotného európskeho neba v súlade s nariadením Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 549/2004 (33), nariadením Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 550/2004 (34), nariadením Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 551/2004 (35) a nariadením (ES) č. 552/2004, a aby umožňovala prevádzku leteckej dopravy s cieľom zlepšiť výkonnosť a udržateľnosť európskeho systému leteckej dopravy, ako aj vykonávacích predpisov a špecifikácií Únie.
Článok 26
Priority rozvoja infraštruktúry leteckej dopravy
Pri podpore projektov spoločného záujmu, ktoré súvisia s infraštruktúrou leteckej dopravy, je okrem všeobecných priorít stanovených v článku 10 prioritou:
a)
zvyšovanie kapacity letísk;
b)
podpora realizácie jednotného európskeho neba a systémov manažmentu letovej prevádzky, najmä tých, ktoré využívajú systém SESAR;
c)
zlepšenie multimodálnych prepojení medzi letiskami a infraštruktúrou iných druhov dopravy;
d)
zlepšenie udržateľnosti a zmiernenie vplyvu leteckej dopravy na životné prostredie.
ODDIEL 6
Infraštruktúra multimodálnej dopravy
Článok 27
Zložky infraštruktúry
Terminály nákladnej dopravy alebo logistické platformy spĺňajú aspoň jedno z týchto kritérií:
a)
ich ročný objem prekládky nákladu presahuje v prípade kusového nákladu 800 000 ton alebo v prípade hromadného nákladu 0,1 % z príslušného celkového ročného objemu nákladu, s ktorým sa nakladá vo všetkých námorných prístavoch Únie;
b)
ak v niektorom regióne NUTS 2 neexistuje terminál nákladnej dopravy ani logistická platforma, ktoré spĺňajú podmienky písm. a), príslušným terminálom alebo platformou sú hlavný terminál nákladnej dopravy alebo hlavná logistická platforma určené príslušným členským štátom, ktoré sú spojené aspoň s cestami a železnicami uvedeného regiónu NUTS 2 alebo len s cestami v prípade členských štátov, ktoré nemajú železničný systém.
Článok 28
Požiadavky na dopravnú infraštruktúru
1. Členské štáty spravodlivým a nediskriminačným spôsobom zabezpečia, aby:
a)
jednotlivé druhy dopravy boli prepojené v ktoromkoľvek z týchto miest: termináloch nákladnej dopravy, osobných staniciach, vnútrozemských prístavoch, letiskách a námorných prístavoch s cieľom umožniť multimodálnu osobnú a nákladnú dopravu;
b)
bez toho, aby bolo dotknuté platné právo Únie a vnútroštátne právo, boli terminály nákladnej dopravy a logistické platformy, vnútrozemské a námorné prístavy, a letiská manipulujúce s nákladom vybavené na zabezpečovanie informačných tokov v rámci tejto infraštruktúry a medzi jednotlivými druhmi dopravy v rámci logistického reťazca. Takéto systémy by mali umožňovať najmä poskytovanie informácií o dostupnej kapacite infraštruktúry, dopravných tokoch a polohe v reálnom čase, zisťovanie pohybu a sledovanie, a mali by zaručovať bezpečnosť a bezpečnostnú ochranu počas celej multimodálnej prepravy;
c)
bez toho, aby bolo dotknuté platné právo Únie a vnútroštátne právo, bola plynulá osobná doprava v súhrnnej sieti uľahčená vhodným zariadením a dostupnosťou telematických aplikácií na železničných staniciach, autobusových staniciach, letiskách a v prípade potreby v námorných prístavoch a prístavoch vnútrozemských vodných ciest.
2. Terminály nákladnej dopravy sú vybavené žeriavmi, dopravníkmi a ďalšími zariadeniami na presun nákladu medzi rôznymi druhmi dopravy a na stanovenie polohy a skladovanie nákladu.
Článok 29
Priority rozvoja multimodálnej dopravnej infraštruktúry
Pri podpore projektov spoločného záujmu, ktoré súvisia s multimodálnou dopravnou infraštruktúrou, je okrem všeobecných priorít ustanovených v článku 10 prioritou:
a)
zabezpečenie efektívneho prepojenia a integrácie infraštruktúry súhrnnej siete, a to v prípade potreby prostredníctvom prístupovej infraštruktúry a prostredníctvom terminálov nákladnej dopravy a logistických platforiem;
b)
odstránenie hlavných technických a administratívnych prekážok multimodálnej dopravy;
c)
vytvorenie plynulého toku informácií medzi jednotlivými druhmi dopravy a umožnenie poskytovania multimodálnych služieb a služieb v rámci jedného druhu dopravy v celom transeurópskom dopravnom systéme.
ODDIEL 7
Spoločné ustanovenia
Článok 30
Mestské uzly
Členské štáty pri rozvoji súhrnnej siete v mestských uzloch, ak je to uskutočniteľné, zabezpečia:
a)
v prípade osobnej dopravy: prepojenie medzi železničnou, cestnou a leteckou infraštruktúrou a v príslušných prípadoch aj infraštruktúrou vnútrozemských vodných ciest a námornou infraštruktúrou súhrnnej siete;
b)
v prípade nákladnej dopravy: prepojenie medzi železničnou a cestnou infraštruktúrou a v príslušných prípadoch aj infraštruktúrou vnútrozemských vodných ciest, leteckou a námornou infraštruktúrou súhrnnej siete;
c)
vhodné prepojenie medzi rôznymi železničnými stanicami, prístavmi alebo letiskami súhrnnej siete v rámci mestského uzla;
d)
plynulé prepojenie medzi infraštruktúrou súhrnnej siete a infraštruktúrou pre regionálnu a miestnu dopravu a mestskou nákladnou dopravou vrátane logistickej konsolidácie a distribučných centier;
e)
zmiernenie vystavenia mestských oblastí negatívnym účinkom tranzitnej železničnej a cestnej dopravy, ktoré môže zahŕňať obchádzanie mestských oblastí;
f)
podporu efektívnej mestskej nákladnej dopravy s nízkou hlučnosťou a nízkymi emisiami uhlíka.
Článok 31
Telematické aplikácie
1. Telematické aplikácie umožňujú riadenie premávky a výmenu informácií v rámci jednotlivých druhov dopravy a medzi nimi v prípade multimodálnych dopravných činností a služieb týkajúcich sa dopravy s pridanou hodnotou, zlepšenie bezpečnosti, bezpečnostnej ochrany a ochrany životného prostredia a zjednodušenie administratívnych postupov. Telematické aplikácie uľahčia plynulé prepojenie medzi infraštruktúrou súhrnnej siete a infraštruktúrou pre regionálnu a miestnu dopravu.
2. Telematické aplikácie sa podľa možností zavedú v celej Únii tak, aby umožnili vo všetkých členských štátoch existenciu súboru základných interoperabilných funkcií.
3. Telematické aplikácie uvedené v tomto článku zahŕňajú v rámci príslušných druhov dopravy najmä:
-
v prípade železníc: systém ERTMS;
-
v prípade vnútrozemských vodných ciest: RIS;
-
v prípade cestnej dopravy: inteligentné dopravné systémy (IDS);
-
v prípade námornej dopravy: systém VTMIS a elektronické námorné služby vrátane služieb kontaktného miesta, ako sú integrované námorné kontaktné miesto, systémy slúžiace komunitám prístavov a príslušné colné informačné systémy;
-
v prípade leteckej dopravy: systémy manažmentu letovej prevádzky, a to najmä tie, ktoré sa opierajú o systém SESAR.
Článok 32
Udržateľné služby nákladnej dopravy
Členské štáty venujú osobitnú pozornosť projektom spoločného záujmu, ktorými sa zabezpečujú efektívne služby nákladnej dopravy využívajúce infraštruktúru súhrnnej siete a ktoré prispievajú k znižovaniu emisií oxidu uhličitého a iných negatívnych vplyvov na životné prostredie, a ktoré sa zameriavajú na:
a)
zlepšenie udržateľného využívania dopravnej infraštruktúry vrátane jej efektívneho riadenia;
b)
podporovanie zavádzania inovatívnych dopravných služieb, okrem iného aj prostredníctvom námorných diaľnic, telematických aplikácií a vývoja doplnkovej infraštruktúry potrebnej na dosiahnutie hlavných environmentálnych a bezpečnostných cieľov týchto služieb, ako aj vytvorenie príslušných štruktúr riadenia;
c)
uľahčenie multimodálnych dopravných činností vrátane potrebných sprievodných informačných tokov a zlepšenie spolupráce medzi poskytovateľmi služieb;
d)
stimulovanie efektívneho využívania zdrojov a uhlíkovej efektívnosti, najmä v oblasti pohonu vozidiel, riadenia vozidiel a plavidiel, plánovania systémov a činností;
e)
analýzu a poskytovanie informácií o charakteristike a výkonnosti dopravných prostriedkov, administratívne požiadavky a ľudské zdroje;
f)
zlepšenie prepojenia s najzraniteľnejšími a najizolovanejšími časťami Únie, najmä s najvzdialenejšími, ostrovnými, odľahlými a horskými regiónmi.
Článok 33
Nové technológie a inovácia
V záujme toho, aby súhrnná sieť držala krok s inovačným rozvojom technológií a ich zavádzaním, je cieľom najmä:
a)
podporovať a presadzovať dekarbonizáciu dopravy prechodom na inovatívne a udržateľné dopravné technológie;
b)
umožniť dekarbonizáciu všetkých druhov dopravy stimuláciou energetickej účinnosti, zavádzať alternatívne systémy pohonu vrátane systémov na dodávku elektrickej energie a poskytovať zodpovedajúcu infraštruktúru. Takáto infraštruktúra môže zahŕňať energetické siete a iné zariadenia potrebné pre dodávky energie, zohľadňovať rozhranie infraštruktúra - vozidlo a môže zahŕňať telematické aplikácie;
c)
zlepšiť bezpečnosť a udržateľnosť pohybu osôb a prepravy tovaru;
d)
zlepšiť prevádzku, riadenie, dostupnosť, interoperabilitu, multimodálnosť a efektívnosť siete vrátane prostredníctvom služieb týkajúcich sa cestovných lístkov pre multimodálnu dopravu a koordinácie cestovných poriadkov;
e)
podporovať efektívne spôsoby poskytovania dostupných a zrozumiteľných informácií týkajúcich sa prepojení, interoperability a multimodálnosti všetkým občanom;
f)
podporovať opatrenia na zníženie externých nákladov, akými sú dopravné zaťaženie, poškodenie zdravia a akékoľvek znečistenie vrátane hluku a emisií;
g)
zavádzať bezpečnostnú technológiu a kompatibilné normy pre identifikáciu v sieťach;
h)
zvýšiť odolnosť voči zmene klímy;
i)
napredovať v rozvoji a zavádzaní telematických aplikácií v rámci jednotlivých druhov dopravy a medzi nimi.
Článok 34
Bezpečná a zabezpečená infraštruktúra
Členské štáty venujú náležitú pozornosť zabezpečeniu toho, aby dopravná infraštruktúra poskytovala bezpečný a zabezpečený pohyb cestujúcich a nákladu.
Článok 35
Odolnosť infraštruktúry voči zmene klímy a environmentálnym katastrofám
Počas plánovania infraštruktúry by členské štáty mali náležite zohľadniť zlepšenie odolnosti voči zmene klímy a environmentálnym katastrofám.
Článok 36
Environmentálna ochrana
Environmentálne posúdenie plánov a projektov sa vykonáva v súlade s právom Únie v oblasti životného prostredia vrátane smerníc 92/43/EHS, 2000/60/ES, 2001/42/ES, 2009/147/ES a 2011/92/EÚ.
Článok 37
Dostupnosť pre všetkých používateľov
Dopravná infraštruktúra umožní plynulú mobilitu a dostupnosť pre všetkých používateľov, najmä pre starších ľudí, osoby so zníženou mobilitou a cestujúcich so zdravotným postihnutím.
Projektovanie a budovanie dopravnej infraštruktúry musí spĺňať príslušné požiadavky stanovené v práve Únie.
KAPITOLA III
ZÁKLADNÁ SIEŤ
Článok 38
Vymedzenie základnej siete
1. Základná sieť, ako je zobrazená na mapách uvedených v prílohe I, pozostáva z tých častí súhrnnej siete, ktoré majú najvyšší strategický význam pre dosiahnutie cieľov politiky transeurópskej dopravnej siete, pričom sa v nej zohľadňuje vývoj dopytu po doprave a potreba multimodálnej dopravy. Prispieva najmä k zvládnutiu zvyšujúcej sa mobility, zabezpečeniu vysokého štandardu bezpečnosti a rozvoju nízkouhlíkového dopravného systému.
2. Základná sieť je prepojená prostredníctvom uzlov a zabezpečuje prepojenia medzi členskými štátmi a prepojenia so sieťami dopravnej infraštruktúry susedných krajín.
3. Bez toho, aby bol dotknutý článok 1 ods. 4 a článok 41 ods. 2 a 3, členské štáty prijmú náležité opatrenia zamerané na rozvoj základnej siete, aby sa do 31. decembra 2030 zabezpečil súlad s ustanoveniami tejto kapitoly.
Komisia v súlade s článkom 54 do 31. decembra 2023 zhodnotí realizáciu základnej siete.
Článok 39
Požiadavky na infraštruktúru
1. Inovačné technológie, telematické aplikácie a regulačné a riadiace opatrenia na účely riadenia využívania infraštruktúry sa zohľadňujú s cieľom zabezpečiť zdrojovo efektívne využívanie dopravnej infraštruktúry tak pre cestujúcich, ako aj pre nákladnú dopravu a poskytovať dostatočnú kapacitu.
2. Infraštruktúra základnej siete musí spĺňať všetky požiadavky stanovené v kapitole II. Infraštruktúra základnej siete musí bez toho, aby bol dotknutý odsek 3, spĺňať aj tieto požiadavky:
a)
v prípade železničnej dopravnej infraštruktúry:
i)
úplná elektrifikácia tratí a, v miere potrebnej na prevádzku elektrických vlakov, aj vedľajších koľají;
ii)
trate základnej siete pre nákladnú dopravu uvedené v prílohe I: zaťaženie nápravy minimálne 22,5 t, rýchlosť na trati 100 km/h a možnosť prevádzkovať vlaky s dĺžkou 740 m,
iii)
zavedenie systému ERTMS v plnom rozsahu,
iv)
nominálny rozchod koľají pre nové železničné trate: 1 435 mm okrem prípadov, keď nová trať je predĺžením siete, ktorej rozchod koľají je odlišný a ktorá je oddelená od hlavných železničných tratí Únie.
Izolované siete sú vyňaté z požiadaviek i) až iii);
b)
v prípade infraštruktúry vnútrozemskej vodnej dopravy a námornej dopravy:
-
dostupnosť alternatívnych ekologických palív,
c)
v prípade cestnej dopravnej infraštruktúry:
-
požiadavky podľa článku 17 ods. 3 písm. a) alebo b);
-
vybudovanie odpočívadiel na diaľniciach približne každých 100 km v súlade s potrebami spoločnosti, trhu a životného prostredia s cieľom poskytnúť okrem iného primeranú kapacitu parkovacích miest pre komerčných používateľov ciest s primeranou úrovňou bezpečnosti a bezpečnostnej ochrany;
-
dostupnosť alternatívnych ekologických palív;
d)
v prípade leteckej dopravnej infraštruktúry:
-
schopnosť sprístupniť alternatívne ekologické palivá.
3. Bez toho, aby bola dotknutá smernica 2008/57/ES, môže Komisia na žiadosť členského štátu udeliť v riadne odôvodnených prípadoch výnimky, pokiaľ ide o dĺžku vlaku, systém ERTMS, zaťaženie nápravy, elektrifikáciu a rýchlosť na trati.
Komisia môže v riadne odôvodnených prípadoch na žiadosť členského štátu udeliť výnimky z uplatňovania ustanovení článku 17 ods. 3 písm. a) alebo b), pokiaľ ide o infraštruktúru cestnej dopravy, a to pod podmienkou, že sa zabezpečí primeraná úroveň bezpečnosti.
Riadne odôvodnené prípady uvedené v tomto odseku zahŕňajú prípady, keď investície do infraštruktúry nemožno odôvodniť z hľadiska socio-ekonomických nákladov a výnosov.
Článok 40
Rozvoj základnej siete
Dopravná infraštruktúra základnej siete sa musí rozvíjať v súlade s príslušnými ustanoveniami kapitoly II.
Článok 41
Uzly základnej siete
1. Uzly základnej siete sú stanovené v prílohe II a zahŕňajú:
a)
mestské uzly vrátane ich prístavov a letísk,
b)
námorné prístavy a prístavy vnútrozemských vodných ciest,
c)
hraničné priechody do susedných krajín,
d)
terminály intermodálnej prepravy,
e)
letiská pre osobnú a nákladnú dopravu.
2. Námorné prístavy základnej siete uvedené v časti 2 prílohy II sa do 31. decembra 2030 prepoja so železničnou, cestnou a, ak je to možné, vnútrozemskou vodnou dopravnou infraštruktúrou transeurópskej dopravnej siete, s výnimkou prípadov, keď takémuto prepojeniu bránia fyzické prekážky.
3. Hlavné letiská uvedené v časti 2 prílohy II sa do 31. decembra 2050 prepoja so železničnou a cestnou dopravnou infraštruktúrou transeurópskej dopravnej siete, s výnimkou prípadov, keď takémuto prepojeniu bránia fyzické prekážky. Po zohľadnení potenciálneho dopytu po doprave sa takéto letiská tam, kde je to možné, začlenia do vysokorýchlostnej železničnej siete.
KAPITOLA IV
REALIZÁCIA ZÁKLADNEJ SIETE POMOCOU KORIDOROV ZÁKLADNEJ SIETE
Článok 42
Koridory základnej siete ako nástroj
1. Koridory základnej siete sú nástrojom na uľahčenie koordinovanej realizácie základnej siete. Aby koridory základnej siete viedli k dosiahnutiu multimodálnej dopravy, v ktorej sa efektívne využívajú zdroje, a prispievali tým prostredníctvom lepšej územnej spolupráce k súdržnosti, musia byť zamerané na:
a)
modálnu integráciu,
b)
interoperabilitu, a
c)
koordinovaný rozvoj infraštruktúry, najmä v cezhraničných úsekoch a úzkych miestach.
2. Koridory základnej siete umožňujú členským štátom dosiahnuť koordinovaný a synchronizovaný prístup, pokiaľ ide o investície do infraštruktúry, s cieľom zabezpečiť čo najefektívnejšie riadenie kapacít. Koridory základnej siete podporujú súhrnné zavádzanie interoperabilných systémov riadenia dopravy a prípadne využívajú inováciu a nové technológie.
Článok 43
Vymedzenie koridorov základnej siete
1. Koridory základnej siete sa vzťahujú na najdôležitejšie prúdy diaľkovej dopravy v základnej sieti a ich účelom je najmä zlepšiť cezhraničné prepojenia v rámci Únie.
2. Koridory základnej siete sú multimodálne a je možné do nich začleniť všetky druhy dopravy, na ktoré sa vzťahuje toto nariadenie. Prekračujú aspoň dve hranice a podľa možností zahŕňajú aspoň tri druhy dopravy, vo vhodných prípadoch vrátane námorných diaľnic.
Článok 44
Zoznam koridorov základnej siete
1. Zoznam koridorov základnej siete je stanovený v časti I prílohy I k nariadeniu (EÚ) č. 1316/2013. Členské štáty sa v súlade s touto kapitolou zúčastňujú na týchto koridoroch základnej siete.
2. Komisia sprístupní schematické predbežné mapy koridorov základnej siete vo formáte, ktorý je pre verejnosť ľahko dostupný.
Článok 45
Koordinácia koridorov základnej siete
1. Komisia v záujme uľahčenia koordinovanej realizácie koridorov základnej siete, systému ERTMS a námorných diaľnic vymenuje na základe dohody s dotknutými členskými štátmi a po porade s Európskym parlamentom a Radou jedného alebo viacerých „európskych koordinátorov“.
2. Výber do funkcie európskeho koordinátora sa uskutočňuje najmä na základe znalosti problémov týkajúcich sa dopravy, financovania a sociálno-ekonomického a environmentálneho posudzovania veľkých projektov, ako aj na základe skúseností s európskymi inštitúciami.
3. Komisia v rozhodnutí o menovaní európskeho koordinátora konkretizuje spôsoby plnenia úloh uvedených v odseku 5.
4. Európsky koordinátor koná v mene a z poverenia Komisie, ktorá mu poskytuje potrebnú administratívnu výpomoc. Rozsah pôsobnosti európskeho koordinátora sa vzťahuje na jednotlivý koridor základnej siete alebo na realizáciu systému ERTMS alebo na realizáciu námorných diaľnic.
5. Európsky koordinátor:
a)
podporuje koordinovanú realizáciu dotknutého koridoru základnej siete a najmä včasnú realizáciu pracovného plánu pre uvedený koridor základnej siete;
b)
spolu s členskými štátmi vypracúva pracovný plán pre koridor a monitoruje jeho vykonávanie;
c)
sa v súvislosti s uvedeným plánom a jeho vykonávaním radí s fórom pre koridor;
d)
oznamuje členským štátom, Komisii a podľa potreby všetkým ostatným subjektom priamo zapojeným do rozvoja koridoru základnej siete všetky ťažkosti, s ktorými sa stretne, najmä keď sa rozvoj koridoru brzdí, s cieľom pomôcť nájsť vhodné riešenia;
e)
každoročne vypracúva správu pre Európsky parlament, Radu, Komisiu a dotknuté členské štáty o pokroku dosiahnutom pri realizácii koridoru základnej siete;
f)
skúma dopyt po dopravných službách a možnosti finančnej podpory a financovania investícií, ako aj kroky, ktoré je potrebné vykonať, a podmienky, ktoré sa musia splniť s cieľom uľahčiť prístup k tejto finančnej podpore alebo financovaniu, a vydáva vhodné odporúčania.
6. Európsky koordinátor sa môže v súvislosti s pracovným plánom a jeho vykonávaním radiť s dotknutými členskými štátmi, regionálnymi a miestnymi orgánmi, prevádzkovateľmi dopravných služieb, používateľmi dopravných služieb a zástupcami občianskej spoločnosti.
7. Príslušné členské štáty spolupracujú s európskym koordinátorom a poskytujú mu informácie potrebné na plnenie úloh predpísaných v tomto článku vrátane informácií o rozvoji koridorov v akýchkoľvek relevantných vnútroštátnych plánoch pre infraštruktúru.
8. Bez toho, aby bolo dotknuté uplatniteľné právo Únie a vnútroštátne právo, Komisia si od európskeho koordinátora môže vyžiadať stanovisko pri preskúmavaní žiadostí o financovanie koridorov základnej siete, ktoré boli európskemu koordinátorovi zverené, zo zdrojov Únie s cieľom zaistiť konzistentnosť a napredovanie jednotlivých koridorov.
9. Ak európsky koordinátor nie je schopný vykonávať svoj mandát uspokojivo a v súlade s požiadavkami uvedenými v tomto článku, Komisia môže kedykoľvek po dohode s dotknutými členskými štátmi ukončiť uvedený mandát. Náhradník môže byť vymenovaný v súlade s postupom stanoveným v odseku 1.
Článok 46
Správa koridorov základnej siete
1. Pri každom koridore základnej siete príslušnému európskemu koordinátorovi pri plnení jeho úloh, ktoré sa týkajú pracovného plánu a jeho vykonávania, pomáha sekretariát a konzultačné fórum (koridorové fórum). Koridorové fórum po dohode s dotknutými členskými štátmi zriadi a predsedá mu európsky koordinátor. Dotknuté členské štáty sa dohodnú na členstve v koridorovom fóre, pokiaľ ide o ich časť koridoru základnej siete.
2. Koordinátor môže so súhlasom dotknutých členských štátov zriadiť pracovné skupiny pre daný koridor a predsedať im, pričom tieto skupiny sa zameriavajú na:
a)
modálnu integráciu,
b)
interoperabilitu,
c)
koordinovaný rozvoj infraštruktúry v cezhraničných úsekoch.
Článok 47
Pracovný plán
1. Každý európsky koordinátor do 22. decembra 2014 predloží dotknutým členským štátom pracovný plán obsahujúci analýzu rozvoja koridoru. Pracovný plán sa po schválení dotknutými členskými štátmi predloží na účely informovania Európskemu parlamentu, Rade a Komisii.
Pracovný plán obsahuje najmä opis charakteristík, cezhraničných úsekov a cieľov koridoru základnej siete, pričom sa uplatňujú ciele a priority uvedené v článkoch 4 a 10. Pracovný plán zahŕňa analýzu:
a)
zavádzania interoperabilných systémov riadenia dopravy;
b)
plánu na odstránenie fyzických, technických, prevádzkových a administratívnych prekážok medzi jednotlivými druhmi dopravy a v rámci nich, ako aj na zlepšenie efektívnej multimodálnej dopravy a služieb;
c)
prípadných opatrení na zlepšenie administratívnej a technickej kapacity v súvislosti s koncipovaním, plánovaním, navrhovaním, obstarávaním, realizáciou a monitorovaním projektov spoločného záujmu;
d)
možných vplyvov zmeny klímy na infraštruktúru a v prípade potreby aj navrhovaných opatrení na podporu odolnosti voči zmene klímy;
e)
opatrení, ktoré sa majú prijať na zníženie emisií skleníkových plynov, hluku a podľa potreby ďalších negatívnych vplyvov na životné prostredie.
Pracovný plán zahŕňa podrobné údaje o verejných konzultáciách, ktoré podporujú zdokonalenie pracovného plánu a jeho vykonávanie.
Pracovný plán obsahuje aj analýzu požadovaných investícií vrátane:
-
zoznamu projektov rozšírenia, obnovy alebo opätovného zavedenia dopravnej infraštruktúry uvedenej v článku 2 ods. 2 pri každom druhu dopravy zahrnutom v koridore základnej siete;
-
rôznych zdrojov finančnej podpory a financovania na medzinárodnej, vnútroštátnej, regionálnej, miestnej úrovni a na úrovni Únie plánovaných v partnerstve s dotknutými členskými štátmi, prípadne vrátane vyhradených systémov krížového financovania, ako aj súkromného kapitálu spolu s objemom účelovo viazaných finančných prostriedkov a prípadne s odkazom na plánovaný príspevok Únie v rámci jej finančných programov.
2. S výhradou článku 1 ods. 4 a článku 54 a po schválení dotknutými členskými štátmi môže Komisia prijať vykonávacie akty pre cezhraničný a horizontálny rozmer pracovných plánov pre koridory základnej siete.
Po prijatí a schválení dotknutými členskými štátmi prijme Komisia uvedené vykonávacie akty, aby zohľadnila dosiahnutý pokrok, meškania, ktoré sa vyskytli, alebo aby zaktualizovala vnútroštátne programy.
Uvedené vykonávacie akty sa prijmú v súlade s postupom preskúmania uvedeným v článku 52 ods. 2.
3. Európsky koordinátor poskytuje členským štátom podporu pri vykonávaní pracovného plánu, najmä pokiaľ ide o:
a)
plánovanie investícií, príslušné náklady a harmonogram realizácie, ktoré sa považujú za potrebné na realizáciu koridorov základnej siete;
b)
vymedzenie opatrení zameraných na podporu zavádzania nových technológií v systémoch riadenia dopravy a kapacít a prípadne zníženie externých nákladov, najmä emisií skleníkových plynov a hluku.
Článok 48
Spolupráca s koridormi nákladnej dopravy
1. Medzi koridormi základnej siete a koridormi nákladnej dopravy ustanovenými v nariadení (EÚ) č. 913/2010 sa zabezpečí primeraná koordinácia, aby sa predišlo akémukoľvek zdvojovaniu činnosti, najmä pri vypracovaní pracovného plánu alebo zriaďovaní pracovných skupín.
2. Ustanoveniami tejto kapitoly nie sú dotknuté štruktúry riadenia uvedené v nariadení (EÚ) č. 913/2010.
KAPITOLA V
SPOLOČNÉ USTANOVENIA
Článok 49
Aktualizácia a podávanie správ
1. Členské štáty pravidelne, súhrnne a transparentným spôsobom informujú Komisiu o pokroku, ktorý sa dosiahol pri vykonávaní projektov a investíciách uskutočnených na uvedený účel. Zahŕňa to zasielanie ročných údajov v najväčšej možnej miere prostredníctvom interaktívneho geografického a technického informačného systému pre transeurópsku dopravnú sieť (TENtec).Tieto údaje zahŕňajú všetky relevantné údaje týkajúce sa projektov spoločného záujmu, ktoré prijímajú financovanie z Únie.
Komisia zabezpečí, aby bol systém TENtec verejný a ľahko dostupný a aby obsahoval informácie o jednotlivých projektoch a aktualizované informácie o formách spolufinancovania Únie a príslušných sumách, ako aj o pokroku v jednotlivých projektoch.
Komisia zabezpečí, aby TENtec nezverejňoval žiadne informácie, ktoré sú predmetom obchodného tajomstva alebo ktoré by sa mohli dotknúť alebo nenáležite ovplyvniť akýkoľvek postup verejného obstarávania v členskom štáte.
Komisia zverejní informácie o finančnej pomoci poskytnutej podľa iného práva Únie vrátane Kohézneho fondu, Európskeho fondu regionálneho rozvoja a Horizontu 2020 a v podobe úverov a finančných nástrojov zriadených Európskou investičnou bankou.
2. Členské štáty poskytujú Komisii stručný prehľad vnútroštátnych plánov a programov, ktoré pripravujú v záujme rozvoja transeurópskej dopravnej siete. Jednotlivé vnútroštátne plány a programy jej na informačné účely zašlú po ich prijatí.
3. Komisia každé dva roky od 21. decembra 2013 uverejní správu o pokroku pri vykonávaní tohto nariadenia, ktorú podáva na účely informovania Európskemu parlamentu, Rade, Európskemu hospodárskemu a sociálnemu výboru a Výboru regiónov. Správa sa vzťahuje na používanie rôznych foriem finančnej pomoci uvedenej v odseku 1 na rôzne druhy dopravy a iné prvky základných a súhrnných sietí v každom členskom štáte.
Správa tiež obsahuje analýzu rozvoja transeurópskej dopravnej siete. Uvádzajú sa v nej aj informácie o tom, ako Komisia koordinuje všetky formy finančnej pomoci v záujme zabezpečenia súdržného uplatňovania usmernení v súlade s ich cieľmi a prioritami.
4. Komisia je s výhradou článku 172 ods. 2 ZFEÚ splnomocnená prijímať delegované akty v súlade s článkom 53 tohto nariadenia týkajúce sa prispôsobenia príloh I a II s cieľom zohľadniť rôzne zmeny vyplývajúce z kvantitatívnych hraničných hodnôt stanovených v článkoch 1614 20, 24 a 27 tohto nariadenia. Pri tejto úprave uvedených príloh Komisia:
a)
zahrnie do súhrnnej siete logistické platformy, terminály nákladnej dopravy, terminály intermodálnej prepravy, vnútrozemské prístavy, námorné prístavy a letiská, ak sa preukáže, že priemerný objem dopravy za posledné dva roky presahuje príslušnú hraničnú hodnotu;
b)
vylúči zo súhrnnej siete logistické platformy, terminály nákladnej dopravy, terminály intermodálnej prepravy, vnútrozemské prístavy, námorné prístavy a letiská, ak sa preukáže, že priemerný objem dopravy za posledných šesť rokov nedosahuje príslušnú hraničnú hodnotu;
c)
prispôsobí mapy cestnej, železničnej infraštruktúry a infraštruktúry vnútrozemských vodných ciest tak, aby odzrkadľovali výlučne pokrok v realizácii siete. Pri úprave týchto máp Komisia nepovolí žiadne úpravy usporiadania trás mimo limitov povolených príslušným postupom schvaľovania projektov.
Úpravy podľa písmen a) a b) sa opierajú o najnovšie dostupné štatistické údaje uverejnené Eurostatom, alebo ak uvedené štatistické údaje nie sú dostupné, národnými štatistickými úradmi členských štátov. Úpravy podľa písmena c) sa opierajú o informácie, ktoré poskytujú dotknuté členské štáty v súlade s odsekom 1.
5. Projekty spoločného záujmu týkajúce sa infraštruktúry, ktorá bola prostredníctvom delegovaného aktu novozaradená do transeurópskej dopravnej siete, sú oprávnené na účely článku 7 ods. 5 od dátumu nadobudnutia účinnosti týchto delegovaných aktov prijatých podľa odseku 4 tohto článku.
Projekty spoločného záujmu týkajúce sa infraštruktúry, ktorá bola vylúčená z transeurópskej dopravnej siete, prestávajú byť oprávnené na pomoc od dátumu nadobudnutia účinnosti delegovaných aktov prijatých podľa odseku 4 tohto článku. Ukončenie oprávnenosti na pomoc nemá vplyv na financovanie alebo na rozhodnutia o grante prijaté Komisiou pred uvedeným dátumom.
6. S výhradou článku 172 ods. 2 ZFEÚ je Komisia splnomocnená prijímať delegované akty v súlade s článkom 53 tohto nariadenia, pokiaľ ide o úpravu prílohy III, s cieľom začleniť alebo upraviť predbežné mapy susedných krajín, a to na základe dohôd na vysokej úrovni medzi Úniou a dotknutými susednými krajinami týkajúcimi sa sietí dopravnej infraštruktúry.
Článok 50
Zapojenie verejných a súkromných zainteresovaných strán
1. Projekty spoločného záujmu sa týkajú všetkých priamo dotknutých zainteresovaných strán. Môžu nimi byť iné subjekty, než členské štáty, pričom môže ísť o regionálne a miestne orgány, správcov a používateľov infraštruktúry, ako aj priemyselné subjekty a občiansku spoločnosť.
2. Vo fáze plánovania a budovania projektu sa podľa potreby musia dodržiavať vnútroštátne postupy týkajúce sa regionálnych a miestnych orgánov, ako aj občianskej spoločnosti, na ktorú bude mať projekt spoločného záujmu dosah. Komisia z tohto hľadiska podporuje výmenu osvedčených postupov.
3. Zainteresované strany uvedené v odseku 1 môžu v rámci svojich právomocí využívať okrem Nástroja Spájame Európu a Kohézneho fondu aj iné špecifické európske programy, a to najmä tie, ktoré podporujú regionálny rozvoj, európsku územnú spoluprácu, výskum a inováciu alebo opatrenia v oblasti životného prostredia a klímy. Uvedené zainteresované strany tým môžu prispieť k dosiahnutiu cieľov tohto nariadenia a okrem toho osobitne posilniť:
a)
zvýšenie regionálnej mobility, čím sa podporí prístup všetkých regiónov Únie k transeurópskej dopravnej sieti;
b)
podporu cezhraničných projektov;
c)
integráciu mestských uzlov do transeurópskej dopravnej siete (vrátane podpory udržateľnej mestskej mobility);
d)
podporu udržateľných dopravných riešení, akými sú väčšia dostupnosť verejnou dopravou, telematické aplikácie, intermodálne terminály/multimodálne dopravné siete, nízkouhlíkové a iné inovačné dopravné riešenia, a environmentálne zlepšenia;
e)
zintenzívnenie spolupráce medzi rôznymi zainteresovanými stranami.
Článok 51
Základné zásady posudzovania analýzy socio-ekonomických nákladov a prínosov a európskej pridanej hodnoty
Komisia na základe cieľov ustanovených v článku 4 uverejní základné zásady, ktoré používa na posúdenie socio-ekonomických nákladov a prínosov a európskej pridanej hodnoty vo vzťahu k projektom spoločného záujmu, pre ktoré sa žiada financovanie z Únie.
Článok 52
Postup výboru
1. Komisii pomáha výbor. Tento výbor je výborom v zmysle nariadenia (EÚ) č. 182/2011.
2. Ak sa odkazuje na tento odsek, uplatňuje sa článok 5 nariadenia (EÚ) č. 182/2011. Ak výbor stanovisko nezaujme, Komisia návrh vykonávacieho aktu neprijme a uplatní sa článok 5 ods. 4 tretí pododsek nariadenia (EÚ) č. 182/2011.
Článok 53
Vykonávanie delegovania právomoci
1. Komisii sa udeľuje právomoc prijímať delegované akty za podmienok stanovených v tomto článku.
2. Právomoc prijímať delegované akty uvedené v článku 49 ods. 4 a 6 sa Komisii udeľuje na obdobie piatich rokov od 21. decembra 2013. Komisia vypracuje správu týkajúcu sa delegovania právomoci najneskôr deväť mesiacov pred uplynutím tohto päťročného obdobia. Delegovanie právomoci sa automaticky predlžuje na rovnako dlhé obdobia, pokiaľ Európsky parlament alebo Rada delegovanie právomoci nevznesú voči takémuto predĺženiu námietku najneskôr tri mesiace pred koncom každého obdobia.
3. Delegovanie právomoci uvedené v článku 49 ods. 4 a 6 môže Európsky parlament alebo Rada kedykoľvek odvolať. Rozhodnutím o odvolaní sa ukončuje delegovanie právomoci, ktoré sa v ňom uvádza. Rozhodnutie nadobúda účinnosť dňom nasledujúcim po jeho uverejnení v Úradnom vestníku Európskej únie alebo k neskoršiemu dátumu, ktorý je v ňom určený. Nie je ním dotknutá platnosť delegovaných aktov, ktoré už nadobudli účinnosť.
4. Komisia oznamuje delegovaný akt hneď po prijatí súčasne Európskemu parlamentu a Rade.
5. Delegovaný akt prijatý podľa článku 49 ods. 4 a 6 nadobudne účinnosť, len ak Európsky parlament alebo Rada voči nemu nevzniesli námietku v lehote dvoch mesiacov odo dňa oznámenia uvedeného aktu Európskemu parlamentu a Rade alebo ak pred uplynutím uvedenej lehoty Európsky parlament a Rada informovali Komisiu o svojom rozhodnutí nevzniesť námietku. Na podnet Európskeho parlamentu alebo Rady sa táto lehota predĺži o dva mesiace.
Článok 54
Preskúmanie
1. Komisia do 31. decembra 2023 vykoná s pomocou európskych koordinátorov a po prípadných konzultáciách s členskými štátmi preskúmanie realizácie základnej siete, pričom vyhodnotí:
a)
súlad s ustanoveniami uvedenými v tomto nariadení;
b)
pokrok vo vykonávaní tohto nariadenia;
c)
zmeny tokov cestujúcich a nákladnej dopravy;
d)
vývoj v oblasti investícií do vnútroštátnej dopravnej infraštruktúry;
e)
potrebu zmeny tohto nariadenia.
V hodnotení sa okrem iného zváži aj vplyv vyvíjajúcich sa dopravných vzorcov a relevantný vývoj v oblasti plánov investícií do infraštruktúry.
Okrem vykonania uvedeného preskúmania Komisia v spolupráci s členskými štátmi vyhodnotí, či nové úseky, ako napríklad niektoré bývalé cezhraničné prioritné projekty uvedené v rozhodnutí č. 661/2010/EÚ, majú byť začlenené do základnej siete. Komisia v prípade potreby predloží legislatívny návrh.
2. Komisia pri vykonaní uvedeného preskúmania posúdi, či sa v prípade základnej siete, tak ako sa stanovuje v tomto nariadení, dosiahne vzhľadom na hospodársku a rozpočtovú situáciu Únie a jednotlivých členských štátov súlad s ustanoveniami kapitoly III do roku 2030. Komisia v spolupráci členskými štátmi tiež posúdi, či by sa základná sieť mala upraviť vzhľadom na vývoj dopravných prúdov a vnútroštátne plánovanie investícií. Komisia môže v prípade potreby predložiť návrh na zmenu tohto nariadenia.
V súvislosti s uvedeným návrhom môže Komisia určiť aj dátum pre dokončenie súhrnnej siete, ktoré je stanovené v článku 9 ods. 2.
Článok 55
Jednotný kontaktný orgán
Členské štáty môžu ustanoviť jednotný kontaktný orgán na účely uľahčenia a koordinácie procesu udeľovania povolení pre projekty spoločného záujmu, najmä cezhraničné projekty, v súlade s uplatniteľným právom Únie.
Článok 56
Oneskorené dokončenie základnej siete
Komisia môže v prípade významného omeškania pri začatí alebo dokončovaní prác na základnej sieti dotknuté členské štáty požiadať, aby uviedli dôvody omeškania. Členské štáty ju o týchto dôvodoch informujú do troch mesiacov. Komisia na základe poskytnutej odpovede uskutoční konzultácie s dotknutými členskými štátmi s cieľom vyriešiť problém, ktorý spôsobil omeškanie.
Článok 57
Výnimky
Ustanovenia týkajúce sa železníc, a najmä akákoľvek požiadavky prepojiť letiská a prístavy so železnicami, sa nevzťahujú na Cyprus a Maltu, kým na ich území nie je zriadený žiadny železničný systém.
Článok 58
Prechodné ustanovenia
1. Rozhodnutia o financovaní, ktoré sa prijali podľa nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 680/2007 (36) na základe rozhodnutia č. 661/2010/EÚ a ktoré sa uplatňujú v čase nadobudnutia účinnosti tohto nariadenia, naďalej podliehajú rozhodnutiu č. 661/2010/EÚ v jeho verzii platnej dňa 20. decembra 2013.
2. Odkazy na prioritné projekty uvedené v prílohe III k rozhodnutiu č. 661/2010/EÚ sa považujú za odkazy na „základnú sieť“ vymedzenú v tomto nariadení.
Článok 59
Zrušenie
Bez toho, aby bol dotknutý článok 58 tohto nariadenia a článok 7 ods. 2 písm. d) nariadenia (EÚ) č. 1316/2013, sa rozhodnutie č. 661/2010/EÚ zrušuje.
Článok 60
Nadobudnutie účinnosti
Toto nariadenie nadobúda účinnosť dňom nasledujúcim po jeho uverejnení v Úradnom vestníku Európskej únie.
Toto nariadenie je záväzné v celom rozsahu a priamo uplatniteľné vo všetkých členských štátoch.
V Štrasburgu 11. decembra 2013