РЕШЕНИЕ (ЕС) 2015/506 НА КОМИСИЯТА
от 20 февруари 2014 година
относно мерките, приведени в действие от Германия по отношение на летище Berlin-Schönefeld GmbH и някои авиокомпании - SA.15376 (C 27/07) (ex NN 29/07)
(нотифицирано под номер C(2014) 868)
(само текстът на немски език е автентичен)
(текст от значение за ЕИП)
ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз, и по-специално член 108, параграф 2, първа алинея (1) от него,
като взе предвид Споразумението за Европейското икономическо пространство, и по специално член 62, параграф 1, буква а) от него,
като покани заинтересованите страни да представят мнения съгласно посочените разпоредби (2) и като взе предвид тези мнения,
като има предвид, че:
1. ПРОЦЕДУРА
(1)
Между 2003 г. и 2006 г. в Комисията постъпиха жалби от различни страни, в които се твърди, че някои авиокомпании и операторът на летище Berlin-Schönefeld (Schönefeld) са получили предполагаема неправомерна държавна помощ за дейността си на това летище.
(2)
С писмо от 17 август 2006 г. Комисията изиска от Германия информация по този въпрос. Германия отговори на тази молба с писмо от 20 декември 2006 г.
(3)
С писмо от 10 юли 2007 г. („решението за откриване“) Комисията уведоми Германия за своето решение да открие процедурата по член 108, параграф 2 от Договора за функционирането на Европейския съюз (ДФЕС) по отношение на посочените по-горе мерки. Същевременно Комисията издаде разпореждане за предоставяне на информация по член 10, параграф 3 от Регламент (ЕО) № 659/1999 г. на Съвета (3) по отношение на всички документи, данни и информация, позволяващи на Комисията да проучи дали въпросните мерки представляват държавна помощ.
(4)
На 4 октомври 2007 г. Германия представи на Комисията своето становище и на 3 март 2008 г. тя предостави допълнителни документи.
(5)
Решението на Комисията за откриване на процедурата беше публикувано на 30 октомври 2007 г. в Официален вестник на Европейския съюз (4). Комисията покани заинтересованите страни да представят своите мнения по отношение на въпросните мерки в рамките на един месец след публикуването.
(6)
Комисията получи мненията на няколко заинтересовани страни. На 16 януари 2008 г. и на 20 февруари 2008 г. Комисията препрати тези мнения на Германия. С писмо от 15 май 2008 г. Германия взе отношение по мненията на заинтересованите страни. С писмо от 31 август 2009 г. Комисията поиска допълнителна информация. Германия отговори на тази молба с три писма (от 28 септември, 12 октомври и 28 октомври 2009 г.). На 4 април 2011 г. Комисията отново поиска информация от Германия. Във връзка с това на 19 май 2011 г. Германия изпрати ново становище, както и други документи. На 10 октомври 2011 г. Комисията препрати на Германия други мнения на заинтересовани страни. Германия отговори на тези мнения на 7 ноември 2011 г. Във връзка със следващо искане на Комисията за информация от 17 януари 2012 г. Германия предостави становище на 14 февруари 2012 г.
2. ОБЩА ИНФОРМАЦИЯ
(7)
След обединението на Германия през 1990 г. Берлин се намираше в много особена ситуация по отношение на въздушния транспорт вследствие на продължилото десетилетия разделение на града на източна и западна част. Градските летища Berlin-Tegel (Tegel) и Berlin-Tempelhof (Tempelhof) са разположени в района на бившия Западен Берлин. Летище Schönefeld е разположено в района на бившия Източен Берлин на границата между федерална провинция Берлин и федерална провинция Бранденбург.
(8)
Летище Tempelhof беше открито през 1923 г. и поради късите му писти за излитане и кацане се използваше само от малки самолети. Модернизирането на това летище не беше възможно поради неговото разположение, тъй като близостта му до исторически обект и заобикалящите го жилищни райони правели невъзможно разширяването му. Експлоатацията на летище Tempelhof е прекратена на 30 октомври 2008 г.
(9)
Летище Tegel бе открито през 1948 г., за да се улесни въздушният мост за снабдяването на града по времето на съветската блокада на Западен Берлин. От 1968 г. многобройни авиокомпании преместиха своята дейност от Tempelhof на Tegel, защото летище Tempelhof не беше подходящо за реактивни самолети. От 1975 г. Tegel се превърна в най-важното летище за пътнически превози на Берлин. В началото на 90-те години на миналия век максималният капацитет на летище Tegel по времето на върхови натоварвания беше изчерпан. Единствената възможност да се предотврати дългосрочно значителен недостиг на капацитет беше да бъдат преустроени пистите за излитане и кацане, както и в изграждането на по-голям терминал. Това обаче не беше възможно, защото както Tegel, така и Tempelhof са градски летища, заобиколени от жилищни райони и улици към тях. Всяко по-нататъшно увеличаване на въздушното движение на летище Tegel би създало освен това повишено шумово замърсяване за живеещите в близост.
(10)
Летище Schönefeld беше открито през 1946 г. по разпореждане на съветската военна администрация в Германия. Първоначално летището служеше преди всичко като военно летище, което беше използвано също и от търговски авиокомпании, например от Aeroflot, и по-късно от източногерманската компания Interflug. До политическия прелом в Германия през 1990 г. летище Schönefeld беше многократно разширявано. Замисленото за военни цели летище не изпълняваше изискванията на модерния търговски въздушен транспорт. Освен това след промяната на политическата ситуация летището вече не беше в добро състояние. По тази причина през 90-те години на миналия век бяха необходими мащабни инвестиции, за да се приведе летището в съответствие със западноевропейските стандарти за сигурност. Освен това летище Schönefeld е разположено по-далече от центъра на града, отколкото Tempelhof и Tegel. Поради това летището се считаше за по-малко привлекателно поне от определени категории пътници и авиокомпании.
(11)
По исторически причини трите берлински летища първоначално бяха експлоатирани от различни предприятия. В хода на обединението те бяха обединени в един холдинг - Berlin Brandenburg Flughafen Holding GmbH (BBF), съдружници в който бяха федералните провинции Берлин и Бранденбург (с по 37 %) и германското федерално правителство (с 26 %). До 2003 г. този холдинг имаше две дъщерни дружества: Berliner Flughafen-Gesellschaft mbH (BFG) като оператор на летищата Tegel и Tempelhof и Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH (FBS) като оператор на летище Schönefeld. През октомври 2003 г. се извърши сливане на BBF и FBS. Така BFG стана дъщерно дружество на FBS. На 1 януари 2012 г. FBS беше преименувано на Flughafen Berlin Brandenburg GmbH (FBB).
(12)
През 90-те години на миналия век бързо стана ясно, че е абсолютно необходимо да се осигури по-ефективно използване на съществуващия летищен капацитет, който по това време беше разпределен поради политически мотивираното разделение на града над гъсто населения район Берлин до този момент. Това се дължи на факта, че като цяло се изхождаше от увеличаването на въздушния транспорт от и до Берлин, отчасти поради определянето му отново за германска столица (вж. таблица 1).
Таблица 1
Нарастване на трафика на берлинските летища (в милиони пътници)
Година
Schönefeld
Tegel
Tempelhof
1991 г.
1,1
6,7
няма нарастване (н. н.)
1992 г.
1,4
6,6
н. н.
1993 г.
1,6
7
1,1
1994 г.
1,8
7,2
н. н.
1995 г.
1,9
8,2
н. н.
1996 г.
1,8
8,3
н. н.
1997 г.
1,9
8,6
н. н.
1998 г.
1,9
8,8
0,9
1999 г.
1,9
9,5
н. н.
2000 г.
2,1
10,3
н. н.
2001 г.
1,9
9,9
н. н.
2002 г.
1,6
9,1
н. н.
2003 г.
1,7
11,1
0,5
2004 г.
3,3
11
0,4
2005 г.
5
11,5
0,5
2006 г.
6
11,8
0,6
2007 г.
6,3
13,5
0,4
2008 г.
6,6
14,5
0,4
2009 г.
6,8
14,2
закрито
2010 г.
7,3
15,0
закрито
2011 г.
7,1
16,9
закрито
2012 г.
7,1
18,2
закрито
Източник:
данни от решението на Комисията относно държавна помощ NN 25/09 г. (ex N 167/09 г.) - Германия - Финансиране на летище Berlin Brandenburg International (ОВ C 179, 1.8.2009 г., стр. 5), актуализирани чрез данни от годишните отчети за дейността на FBB.
(13)
На този фон беше разгледана възможността за едно-единствено летище за региона Берлин-Бранденбург непосредствено след обединението на Германия. Въз основа на прогнозите за броя на пътниците на берлинските летища се е изхождало от това, че едно нарастване на въздушния трафик би могло да бъде ефективно овладяно само с помощта на едно-единствено летище с подходяща големина и оборудвано в съответствие с последните постижения на техниката.
(14)
Планирането на единственото летище за Берлин започна през януари 1992 г. Във връзка с това на 20 юни 1993 г. беше оповестено, че районът южно от летище Schönefeld, както и двете площадки за кацане Sperenberg и Jüterbog, са обект на проучване като възможно местонахождение за строежа на новото летище. Летищата Tegel и Tempelhof не са разглеждани като местонахождения от потенциален интерес по две причини: първо, поради отрицателните ефекти за гражданите, свързани с тези градски летища (особено поради шума от полетите), и второ, тъй като не беше възможно като цяло разширяване в такава степен, каквато беше необходима за новото единствено летище на Берлин. Решението за Schönefeld се основаваше в крайна сметка на неговата относителна близост до центъра на града (въпреки че летището е разположено извън него) и на добрата му сухопътна и релсова свързаност. Следователно беше взето решение за разширяване и модернизиране на съществуващото летище Schönefeld като основно летище на Берлин под името Berlin-Brandenburg Willy Brandt (BER) и следователно за закриване на летищата Tegel и Tempelhof. Това решение беше формализирано с консенсусно решение между германското федерално правителство и федералните провинции Берлин и Бранденбург от 28 май 1996 г.
(15)
Съдружниците в BBF планираха да осъществяват проекта BER посредством частен собственик и оператор на летището. През 1997 г. беше взето решение за приватизация, в рамките на която всички дялове в BBF е трябвало да бъдат продадени на частен инвеститор и на бъдещия купувач е трябвало да се предостави концесия за летището.
(16)
Въпреки това не беше постигнато взаимно съгласие между съдружниците в BBF и участниците в тръжната процедура. В резултат на това през 2003 г. публичните собственици обявиха приватизацията за провалена и освен това оповестиха, че вследствие на това летището ще бъде построено под ръководството на публичния сектор (5).
3. ОПИСАНИЕ НА МЕРКИТЕ И КОНТЕКСТ
3.1. Договорът за предоставяне на управлението и прехвърляне на печалбата
(17)
На 6 август 1992 г. BBF и BFG подписаха договор за предоставяне на управлението и прехвърляне на печалбата. Първоначално този договор трябваше да бъде в сила за срок от пет години с мълчаливо удължаване за период от две години и срок на предизвестие от една година при едностранно прекратяване. Подобен договор беше сключен между BBF и FBS. Съгласно германското право договорът за предоставяне на управлението и прехвърляне на печалбата между предприятие и негово дъщерно дружество е договор, с който дъщерното дружество подчинява своето управление на дружеството майка. Освен това дъщерното дружество е задължено да прехвърля своите печалби или загуби на дружеството майка. В практиката вследствие на такъв договор печалбите и загубите на дружеството майка и на дъщерното дружество се събират и облагат с данъци съответнo. Въз основа на сключените между BBF и неговите дъщерни дружества договори за предоставяне на управлението и прехвърляне на печалбата различните предприятия са разглеждани като един-единствен данъчен субект за целите на облагането с корпоративен данък.
(18)
През 2003 г. в хода на сливането на BBF и FBS правата и задълженията на BBF, определени в сключения с BFG договор за предоставяне на управлението и прехвърляне на печалбата от 6 август 1992 г., са прехвърлени на FBS. Освен това сключеният между BBF и FBS договор за предоставяне на управлението и прехвърляне на печалбата е загубил своето значение за сливането. Поради това този договор не се взема предвид в настоящото решение.
(19)
На практика сключеният между BBF и BFG договор за предоставяне на управлението и прехвърляне на печалбата от 6 август 1992 г. („договорът за предоставяне на управлението и прехвърляне на печалбата“) - поне в определени години - е довел до покриване на загубите, възникнали от експлоатацията на летище Schönefeld, чрез постигнатите от експлоатацията на летище Tegel печалби.
(20)
Летище Schönefeld действително е реализирало оперативни загуби поне до 2006 г. Това е онагледено в следващата таблица за EBITDA (6) и EBIT (7) на летището за периода от 2003 г. до 2006 г. въз основа на разходите и приходите, непосредствено свързани с експлоатацията на летището.
Таблица 2
EBITDA и EBIT на летище Schönefeld в периода от 2003 г. до 2006 г.
EBITDA/EBIT
(в млн. EUR)
2003 г.
2004 г.
2005 г.
2006 г.
EBITDA
[…] (8)
[…]
[…]
[…]
EBIT
[…]
[…]
[…]
[…]
(21)
Въпреки това поради лошите резултати на летище Schönefeld рентабилността на групата, състояща се от FBS, BFG и - до 2003 г. - от холдинг BBF („групата FBS“), не е поставяна под въпрос. Групата FBS е могла през цялото време да осигурява достатъчно собствени финансови средства или да си набавя необходимите финансови средства на пазара. Доколкото е известно на Комисията, групата FBS е получила публични финансови средства от външни източници само във връзка с финансирането на проекта BER и във връзка с това с разрешение на Комисията (9).
(22)
Това обстоятелство се дължеше преди всичко на относително добрия икономически резултат на летище Tegel, чрез който беше смекчено отрицателното въздействие на оперативните загуби, генерирани от летище Schönefeld, върху групата FBS. В периода от 1990 г. до 2005 г. за разлика от Schönefeld и Tempelhof Tegel е било модерно летище, използвано от всички важни международни Full Service Carrier (авиокомпании с широк обхват на предлаганите услуги), имащи полети до Берлин. Освен това то се е смятало от определени категории пътници и авиокомпании за най-привлекателното летище в гъсто населения агломерационен район на Берлин. В допълнение, в пътническия въздушен транспорт в Берлин между 1990 г. и 2005 г. е отбелязана обща тенденция на повишение, която като цяло се е отразила благоприятно на групата FBS.
(23)
Таблица 1 показва, че броят на пътниците на година на летище Tegel е нараствал постоянно през 90-те години на миналия век и от 2004 г. насам. На летище Schönefeld годишният брой на пътниците се е увеличил значително през първата половина на 90-те години на миналия век (от 1,1 милиона на 1,9 милиона пътници между 1991 г. и 1995 г.), през втората половина е бил в застой и е намалял през годините 2000 г. до 2003 г. (от 2,1 милиона на 1,7 милиона пътници на година). Между 1991 г. и 2003 г. голямата част от увеличението на трафика в Берлин в абсолютна стойност е поета от летище Tegel, а не от Schönefeld. Докато годишният броят на пътниците на летище Schönefeld през посочения период се е увеличил с 600 000, на летище Tegel той се е увеличил дори с 4,4 милиона. Както е видно от таблица 1, на двете летища трафикът последователно се е увеличавал между 2003 г. и 2012 г.: с 417 % на летище Schönefeld (от 1,7 милиона на 7,1 милиона пътници на година) и с 63 % на летище Tegel (от 11,1 милиона на 18,2 милиона пътници на година). За разлика от периода 1991-2003 г. нарастването на трафика се е разпределяло в абсолютна стойност почти съразмерно между двете летища, което означава, че в процентно изражение нарастването на трафика на Schönefeld е било значително по-голямо, отколкото на Tegel.
3.2. Тарифите за такси на летище Berlin-Schönefeld
(24)
През 90-те години на миналия век групата FBS се е опитала да мотивира някои авиокомпании да преместят летателната си дейност от почти максимално натовареното летище Tegel на летище Schönefeld, чийто капацитет далеч не е бил изчерпан (10). Целта на тези усилия е била да се преодолее недостигът на капацитет на летище Tegel и същевременно да се оптимизира максималното натоварване на капацитета на летище Schönefeld. За тази цел са били предприети контакти както с авиокомпании, които вече са имали бази на летищата Tegel и Tempelhof, така и с авиокомпании, които все още не са поддържали въздушен трафик от или до някое от берлинските летища. Няколко авиокомпании са проявили интерес, но в крайна сметка по маркетингови причини никоя от тях не е преместила своята дейност на летище Schönefeld. Причината за това е била преди всичко в липсата на така наречен „опорен ползвател“ (11) на летище Schönefeld, както и факта, че инфраструктурата на летище Schönefeld не е била така модерна, както на летище Tegel. Освен това този недостатък не е бил компенсиран чрез привлекателни летищни такси или други финансови стимули. Така опитите част от въздушния трафик да бъде преместен от летище Tegel на летище Schönefeld, както и да се убедят някои авиокомпании, които до момента не са предлагали полети от/до Берлин, да установят своя база на летище Schönefeld, към този момент до голяма степен са се провалили. За това свидетелства вече посоченият факт, че в периода от 1991 г. до 2003 г. броят на пътниците на летище Schönefeld се е увеличил само с 600 000 пътници, докато за същия период на летище Tegel той се е увеличил с 4,4 милиона пътници.
(25)
Това е дало повод за обсъждания как би могла да бъде подобрена стратегически икономическата ситуация на летище Schönefeld преди откриването на летище BER. Възможността за временно закриване на летището не е била взета предвид. Предмет на стратегическите разсъждения са били обаче наред с другото размерът на летищните такси, както и тяхното определяне с оглед на увеличаването на транспортния трафик.
(26)
В Германия таксите, които летищата изискват от авиокомпаниите за предоставени летищни инфраструктурни услуги, се изчисляват въз основа на тарифата за таксите на съответното летище. Тарифите за таксите се публикуват в германския официален вестник за въздухоплаването Nachrichten fuer Luftfahrer (Известия за въздушните превозвачи). Всяко летище изготвя своя собствена тарифа за таксите и трябва да уведоми за нея компетентните органи на гражданското въздухоплаване на съответната федерална провинция.
(27)
От 2003 г. на летище Schönefeld са били в сила различни тарифи за таксите. В периода от 1 август 2003 г. до 30 април 2004 г. е имало обща тарифа за таксите на летищата Tegel, Tempelhof и Schönefeld („тарифа за летищните такси от 2003 г.“). Привлекателността на тази тарифа за летищните такси се е смятала за недостатъчна, тъй като тя не е стимулирала авиокомпаниите да откриват нови въздушни маршрути от и до Берлин или да увеличават честотата на полетите.
(28)
В този контекст през 2003 г. съдружниците в FBS възложиха на консултантско дружество ([…] - „консултантското дружество“) разработването на стратегия за подобряване на финансовата ситуация на летище Schönefeld до откриването на летище BER, която да бъде изпълнена в кратки срокове.
(29)
Съгласно анализа на консултантското дружество в Берлин е съществувал потенциал за значително разгръщане на въздушния трафик по множество причини. Съгласно оценките на консултантското дружество регионът на обслужване (catchment area) Берлин е обхващал до 10 милиона възможни пътници годишно. Консултантското дружество е установило редица структурни фактори, облагодетелстващи разгръщането на въздушния трафик. Основните фактори включват установяването на многобройни фирмени седалища на големи многонационални предприятия, фактът, че Берлин е най-големият университетски град в Германия и център на „етнически трафик“ (12), както и обстоятелството, че през първите години на 21-ви век Берлин е считан за развиваща се столица и за притегателен туристически център (13). Консултантското дружество посочва, че в сравнение с други летища на столици през 2003 г. Берлин още е притежавал значителен потенциал за установяване на нискотарифни превозвачи (Low-Cost-Carrier (LCC) и за растеж на техния трафик.
(30)
По същото време трафикът на нискотарифни превозвачи в цяла Европа бележи значителен растеж (14). Съгласно различни анализи трафикът на нискотарифни превозвачи се е дължал предимно на нови пътници, така че е могло да се разчита на съответен пътникопоток в допълнение към обичайния трафик. Според прогнозата на консултантското дружество потенциалът за допълнителен трафик на нискотарифни превозвачи на летище Schönefeld е възлизал краткосрочно, т. е. между 2003 г. и 2005 г., на увеличение с 600 000 до 900 000 допълнителни пътници годишно, както и средносрочно, т.е. между 2005 г. и 2010 г., на 300 000 допълнителни пътници годишно.
(31)
Освен това консултантското дружество е установило, че за изпълнението на стратегия за установяване на нискотарифни превозвачи на летище Schönefeld биха били необходими само ограничени корекции и то не би налагало широкомащабни инвестиции в инфраструктурата или съществени изменения в съществуващата инфраструктура.
(32)
Поради това консултантското дружество препоръча изпълнението на такава стратегия („стратегията за нискотарифните превозвачи“). За целите на нейното осъществяване беше предложена комбинация от отстъпки за брой пътници върху летищните такси и финансови стимули (15).
(33)
FBS реши да изпълни стратегията за нискотарифните превозвачи (и за тази цел прие нова тарифа за таксите („тарифата за таксите от 2004 г.“). За разлика от тарифата за таксите от 2003 г. тази тарифа за таксите беше създадена специално за летище Schönefeld. Новата тарифа за таксите бе приета на 30 април 2004 г. и влезе в сила на 1 май 2004 г. В нея се предвиждаха следните видове такси:
a)
такси за излитане и кацане, основаващи се по-специално на максималното тегло на самолета при излитане;
б)
такси за пътници на базата на броя на излитащите пътници и дестинацията на полета;
в)
такси за паркиране на самолетите, базиращи се на максималното тегло на самолета при излитане, както и на продължителността на ползване на паркинг местата.
(34)
Тарифата за таксите съдържаше различни механизми за финансови стимули:
а)
„отстъпка за брой пътници“, в рамките на която таксите за пътниците са били възстановявани въз основа на броя на превозените пътници, както следва:
Таблица 3
Отстъпка за брой пътници съгласно тарифата за таксите от 2004 г.
Брой на пътниците за година
Процент на възстановяване
(%)
над 50 000
5
над 100 000
10
над 150 000
15
над 250 000
20
б)
стимул за растеж под формата на „стимул за дестинация“ и „стимул за честота“, които са предоставяни за откриването на нови маршрути от летище Schönefeld и за създаването на допълнителни честоти по съществуващи маршрути от летището. Размерът на стимула за дестинация е възлизал през първата година на 80 %, през втората година на 60 %, през третата година на 40 % и през четвъртата година на 20 % от основната тарифа на федералната провинция (която се определя като сумата от действащите такси за излитане и кацане и таксите за пътници за съответните движения на въздухоплавателни средства). Размерът на стимула за честота е възлизал през първата година на 60 % и през втората година на 40 % от основната тарифа на федералната провинция. Определянето на точните условия е било предмет на двустранно споразумение между FBS и авиокомпанията.
(35)
Тарифата за таксите от 2004 г. беше отново променена през юли 2005 г. Съгласно това изменение авиокомпаниите са могли да получават стимула за дестинация, когато започнат да обслужват нови маршрути от берлинската летищна система, т.е. маршрути до дестинации, които преди това не са били обслужвани пряко от Берлин. За разлика от това, преди изменението стимулът за дестинации се е прилагал за нови маршрути от летище Schönefeld дори и когато същият маршрут е бил обслужван чрез директни полети от други берлински летища.
(36)
На 19 януари 2006 г. бе приета нова тарифа за таксите („тарифата за таксите от 2006 г.“), която влиза в сила с обратно действие от 1 януари 2006 г. В сравнение с тарифата за таксите от 2004 г. се премахва стимулът за честота. Тарифата за таксите от 2006 г. по същество предвижда три различни финансови стимула: „стимул за растеж“ (16), т.е. стимул във връзка с повишаването на товаро- или пътникопотока на въздухоплавателно движение, „стимул за дестинация“ за разкриването на нови директни маршрути от Берлин до летище на нова дестинация, както и „отстъпка за брой пътници“.
(37)
Съгласно тарифата за таксите от 2006 г. при откриването на нов маршрут от Берлин авиокомпаниите е трябвало да избират между стимула за дестинация и стимула за растеж, като този избор е трябвало да бъде направен преди откриването на новия маршрут и това еднократно решение е било задължително.
(38)
През първия планиран период на полетите след откриването на новия маршрут стимулът за дестинация възлиза на 80 %, през втория планиран период на полетите - на 60 %, през третия планиран период на полетите - на 40 %, през четвъртия планиран период на полетите - на 20 % и през петия планиран период на полетите - на 10 % от основната тарифа на федералната провинция. Освен това авиокомпаниите са се задължили да върнат стимула за дестинация, ако се откажат от новия маршрут преди изтичането на петия планиран период на полетите: през първия планиран период на полетите - 60 % от платимата основна тарифа на федералната провинция, през втория планиран период на полетите - 40 %, през третия планиран период на полетите - 20 %, през четвъртия планиран период на полетите - 10 % и през петия планиран период на полетите - 0 %.
(39)
Авиокомпаниите са могли да кандидатстват за стимул за растежа, когато достигнат по-висок товаро- или пътникопоток на въздухоплавателно движение в сравнение с предходната година. Стимулът за растеж е изчисляван посредством скалата, установена в тарифата за таксите, според размера на постигнатия растеж. Това е довело до низходящо градиране на отстъпките върху летищните такси. Стимулът за растеж е бил ограничен за максимален срок от пет години.
(40)
„Отстъпката за брой пътници“ е била само леко изменена и разширена в сравнение с тарифата за таксите от 2004 г. Съгласно тарифата за таксите от 2006 г. отстъпката за брой пътници е преименувана на „стимул за обем“ и се изразява във възстановяване на таксите за излитане и кацане и таксите за пътниците в зависимост от броя на превозените пътници. Размерът на отстъпките е, както следва:
Таблица 4
Стимул за обем: отстъпки съгласно тарифата за таксите от 2006 г.
Брой на пътниците за година
Процент на възстановяване
(%(
над 50 000
5
над 100 000
10
над 250 000
15
над 500 000
20
над 1 милион
30
над 2 милиона
40
3.3. Индивидуални договори, сключени между FBS и някои авиокомпании
3.3.1. Установяване на авиокомпания easyJet като опорен ползвател на летище Schönefeld
(41)
В хода на изпълнението на стратегията за LCC на летище Schönefeld през 2003 г. FBS е започнала преговори с easyJet Airline Company Ltd. (easyJet), която е искала да разположи нова база в континентална Европа. В замяна срещу привлекателни летищни такси и други финансови стимули easyJet е предложила установяването на четири самолета през първата година от дейността си на това летище (2004 г.), последвано от шест самолета през втората година, както и по още един самолет на година през периода 2006-2009 г. По данни на Германия FBS е разглеждала това като възможност да привлече като опорен ползвател на летище Schönefeld един вече наложил се на пазара нискотарифен превозвач.
(42)
На 19 декември 2003 г. FBS и easyJet са сключили договор („договорът с easyJet от 2003 г.“) с посочените по-горе условия. С договора е била определена специална структура на таксите за авиокомпания easyJet, която се е различавала от действащата тарифа за таксите. В нея са определени само такси на базата на броя на излитащите пътници. Освен това с договора е въведена система на отстъпки, която се е основавала на броя на допълнителните пътници, превозвани от авиокомпания easyJet през съответната година в сравнение с предходната година. Тази специална система за отстъпки е възприета по-късно в тарифата за таксите от 2006 г. под названието „стимул за растеж“ (вж. съображения 36-39). Освен това FBS и easyJet са договорили стимул за дестинация под формата на еднократно плащане в размер на […] EUR за всяка нова дневна ротация (честота), предлагана от easyJet. Основаващите се на тази система плащания обаче са прекратени през 2004 г. В рамките на системата подкрепа са получили общо 19 нови дневни ротации, изпълнени от easyJet.
(43)
Срокът на сключения между FBS и easyJet договор е бил първоначално 10 години с възможността за easyJet да продължи договора с нови 10 години. На 11 септември 2007 г. FBS и easyJet са сключили договор за изменение („договор за изменение с easyJet от 2007 г.“), с който са променени срока и някои други условия на първоначалния договор. С този договор за изменение срокът на договора с easyJet от 2003 г. в неговия изменен вариант е ограничен до откриването на летище BER (предвидено тогава за 2011 г.). По отношение на летищните такси договорът за изменение с easyJet от 2007 г. е съдържал „динамична“ препратка към общата тарифа за таксите на летището (17). Съобразно с това действащата на летище Schönefeld тарифа за таксите е била в сила по всяко време и за easyJet, дори ако FBS би решила да промени тарифата за таксите след сключването на договора.
(44)
В периода от 2003 г. до 2006 г. трафикът на авиокомпанията easyJet на летище Schönefeld значително се е увеличил. easyJet успява да увеличи броя на разположените на база на летище Schönefeld самолети дори по-бързо, отколкото е уговорено чрез договора с FBS. В резултат на това през януари 2006 г. летище Schönefeld се превръща в най-голямата база на авиокомпанията easyJet извън Обединеното кралство.
(45)
Това обстоятелство е онагледено в таблица 5, която показва развитието на трафика на авиокомпанията easyJet на летище Schönefeld (съответно в абсолютни стойности и като процентен дял от общия брой пътници на Schönefeld между 2004 г. и 2010 г.).
Таблица 5
Развитие на трафика на авиокомпания easyJet на летище Schönefeld между 2004 г. и 2010 г.
Развитие на броя на пътниците на easyJet
2004 г.
2005 г.
2006 г.
2007 г.
2008 г.
2009 г.
2010 г.
easyJet
1 003 387
2 355 251
2 811 568
2 921 241
3 218 851
2 887 114
2 971 263
Дял на пътниците на easyJet в общия пътникопоток на летище Schönefeld
30 %
46 %
46 %
46 %
48 %
42 %
41 %
3.3.2. Установяване на други авиокомпании на летище Schönefeld
(46)
Наред с установяването на авиокомпанията easyJet като опорен ползвател FBS е положила усилия за спечелването на други нискотарифни превозвачи. В хода на тези усилия са сключени индивидуални договори със следните нискотарифни превозвачи: Germanwings GmbH (Germanwings), Ryanair Limited (Ryanair), Volare Airlines S.p.A. (Volare), V-Bird Airlines B.V. (V-Bird), Norwegian Air Shuttle AS (Norwegian Air Shuttle), Icelandair Reykjavik Airport (Icelandair), както и с авиокомпанията Aer Lingus Limited (Aer Lingus), която за целите на настоящото решение се разглежда като нискотарифен превозвач (18).
(47)
В случая на Ryanair и Germanwings са сключени два последващи договора през 2003 г. и през 2004 г.
(48)
Договорите с Ryanair, Volare и V-Bird, както и първият договор с Germanwings са сключени преди приемането и деня на влизане в сила на тарифата за таксите от 2004 г. (вж. съображение 33). В тези договори са описани обслужваните от летище Schönefeld маршрути и съответните честоти. Договорите са предвиждали финансови стимули под формата на плащания за отделните авиокомпании, които са договорени, за да бъдат убедени тези авиокомпании да започнат да обслужват летище Schönefeld или да разширят своята дейност, без да е необходимо да чакат приемането на нова тарифа за таксите с финансови стимули. Тези плащания са обвързани с условието, че авиокомпаниите трябва да изпълнят определен минимален дял от планираните полети в рамките на предвиденото в договора (19). Първият договор с Ryanair е предвиждал плащане в размер на […] милиона EUR за една година (продължителност на договора). Договорите с V-Bird и Volare са съдържали плащания в размер на по […] милиона EUR за три години, низходящо градирани в годишни траншове. В първия договор с Germanwings е било определено плащане под формата на низходяща отстъпка върху дължимите летищни такси за период от три години. Освен това е договорено, че FBS ще поеме разноските за маркетингова дейност в размер на […] EUR годишно.
(49)
Другите договори, сключени със или след влизането в сила на тарифата за таксите от 2004 г., са се основавали по същество на същите принципи. В тези договори са описани също така обслужваните от летище Schönefeld маршрути и съответните честоти. По този начин въпросните авиокомпании са могли да се възползват от различни финансови стимули. Договорите обаче са съдържали „динамична“ препратка към общата тарифа за таксите на летището. Съобразно с това действащата на летище Schönefeld тарифа за таксите е била в сила по всяко време и за въпросната авиокомпания, дори ако FBS би променила тарифата за таксите след сключването на договора (20). Договорите са съдържали клаузи, според които предоставянето на определени стимули, предвидени съгласно тарифата за таксите, е било обвързано с условието авиокомпанията да извърши определена минимална част от полетите, планирани в рамките на предвиденото в договора. Освен това в някои от тези договори се предвижда FBS да отпуска субсидии за дялово финансиране на разноските за маркетинг на въпросните авиокомпании. В договора с Norwegian Air Shuttle например е била предвидена една еднократна субсидия в размер на […] EUR от страна на FBS за покриване на доказуемите разноски за маркетинг на авиокомпанията. На Aer Lingus и Icelandair също така са били предложени еднократни плащания в размер на […] EUR, съответно […] EUR за финансиране на част от техните маркетингови разходи.
(50)
Следващата таблица съдържа преглед на сроковете на различните договори.
Таблица 6
Срокове на договорите между FBS и нискотарифните превозвачи
Авиокомпания/договор
Дата на сключване на договора
Предвиден срок на договора (21)
Ryanair (първи договор)
31 март 2003 г.
1 май 2003 г. до 30 април 2004 г.
Ryanair (втори договор)
28 април 2004 г.
1 май 2003 г. до 30 април 2008 г.
Germanwings (първи договор)
14 октомври 2003 г. (22)
26 октомври 2003 г. до 31 октомври 2006 г.
Germanwings (втори договор)
23 декември 2004 г.
1 май 2004 г. до 30 април 2008 г.
Volare
22 октомври 2003 г. (23)
26 октомври 2003 г. до 31март 2007 г. (24)
V-Bird
3 ноември 2003 г. (25)
3 ноември 2003 г. до 3 ноември 2007 г. (26)
Icelandair
6 юни 2004 г.
6 юни 2004 г. до 31 март 2009 г.
Norwegian Air Shuttle
17 май 2004 г.
29 март 2004 г. до 31 март 2009 г.
Aer Lingus
13 май 2004 г.
30 март 2004 г. до 31 март 2009 г.
(51)
Таблица 7 онагледява развитието на трафика на въпросните авиокомпании на летище Schönefeld между 2003 г. и 2010 г.
Таблица 7
Развитие на броя на пътниците на нискотарифните превозвачи, които бяха предмет на проучването в периода от 2003 г. до 2010 г.
Развитие на броя на пътниците на авиокомпании с индивидуални договори в периода от 2003 г. до 2010 г.
2003 г.
2004 г.
2005 г.
2006 г.
2007 г.
2008 г.
2009 г.
2010 г.
Germanwings
71 925
341 980
826 842
1 249 903
1 393 362
1 284 424
1 255 248
1 197 054
Ryanair
190 635
239 025
227 168
358 340
444 956
756 731
1 193 959
1 386 332
Norwegian Airshuttle
-
35 381
59 035
102 682
169 376
191 742
204 508
221 237
Aer Lingus
-
31 992
96 991
119 750
133 014
142 728
133 670
123 269
Icelandair
-
7 000
12 937
15 395
20 027
21 582
9 655
8 609
Volare
19 240
138 828
-
-
-
-
-
-
V-Bird
10 978
95 925
-
-
-
-
-
-
Общ дял на тези авиокомпании в трафика на летище Schönefeld
17 %
26 %
24 %
30 %
34 %
36 %
41 %
40 %
(52)
Като цяло изпълнението на стратегията за нискотарифните превозвачи е довело до драстично нарастване на трафика на летище Schönefeld. Както следва от таблица 1, броят на пътниците почти се е удвоил между 2003 г. и 2004 г. (нарастване от 1,7 милиона на 3,3 милиона). Също и след този период броят на пътниците се е увеличил значително и достигнал през 2005 г. 5 милиона, а през 2006 г. 6 милиона пътници. Между 2003 г. и 2009 г. броят на пътниците се е увеличил четворно.
3.4. Терминал Б и отдаване под наем на помещения в този терминал на easyJet
(53)
На летище Schönefeld терминалите Б и A са физически свързани един с друг и образуват заедно Северния терминал. По отношение на капацитета терминал Б е един от най-малките терминали на летище Schönefeld. Болшинството пътници и авиокомпании използват значително по-големия терминал A. На терминал Б се намират само дейностите проверка (check-in) на пътници и багаж, както и контролът на безопасността на пътниците. Всички останали части от процеса на обработване на пътниците се извършват на съседния терминал A. Към тях спадат изчакването преди отлитането, подготовката за качване в самолета, както и самото качване. Освен това всички пристигания на пътници и на техния багаж се извършват на терминал A.
(54)
За да се подготви за значителния допълнителен трафик, който се е очаквал на летище Schönefeld вследствие на договора с easyJet от 2003 г., през март 2004 г. FBS сключва с нея още един договор. С този договор („договор за наем с easyJet от 2004 г.“) FBS е предоставила на easyJet изключителното право на ползване за гишетата за регистрация и проверка на пътниците и помещенията за екипажите на терминал Б на летище Schönefeld. Договорените плащания на наем е следвало да бъдат извършвани отделно от плащането на летищните такси. Освен това договорът е предоставил на авиокомпанията easyJet право на „брандинг“, т. е. поставянето на запазената марка на авиокомпанията в някои участъци.
(55)
В периода от 2004 г. до 2007 г. авиокомпанията easyJet е наела площ от около […] m2 под формата на офис площи и гишета за регистрация и проверка на пътниците, това съответства на […] % от общата площ на терминал Б. През месец февруари 2008 г. авиокомпанията easyJet се е преместила в отделни офис помещения, с което използваната на терминал Б офис площ е намаляла на […] m2.
(56)
Отворените пространства на терминал Б, включително зали и коридори, както и намиращите се там кафенета може да бъдат използвани и от пътници на други авиокомпании, тъй като няма пространствено разделяне между терминал A и терминал Б.
(57)
Обработването на пътниците на терминал Б се различава от обработването на други терминали по един технически аспект на оборудването за безопасност на системата за обработване на багажа. Въведената на терминал Б система разполага с вграден рентгенов уред за контрол на багажа. На терминал A рентгеновият контрол се извършва непосредствено при влизането на пътниците в участъка за регистрация и проверка. Според Германия съоръжението на терминал Б съответства на съоръжението на терминал А по отношение на техническата ефективност на системата за обработване на багажа.
3.5. Мерки, които са предмет на официалната процедура по разследване
(58)
Следните мерки са предмет на официалната процедура по разследване:
-
договорът за предоставяне на управлението и прехвърляне на печалбата („мярка 1“), за потенциален бенефициент на който съгласно решението за откриване се счита FBS,
-
определената в договора с авиокомпанията easyJet от 2003 г. уредба за таксите („мярка 2“) с потенциален бенефициент авиокомпания easyJet,
-
условията, включително отстъпки върху летищни такси и различни финансови стимули, които са били предложени на голям брой нискотарифни превозвачи в рамките на договорите, посочени в таблица 6 (обозначени по-нататък общо като „мярка 3“), като за техни потенциални бенефициенти се считат Ryanair, Volare, Germanwings, V-Bird, Norwegian Air Shuttle, Aer Lingus и Icelandair,
-
договорът за наем с авиокомпанията easyJet от 2004 г. („мярка 4“) с потенциален бенефициент easyJet.
4. ОСНОВАНИЯ ЗА ОТКРИВАНЕТО НА ОФИЦИАЛНА ПРОЦЕДУРА ПО РАЗСЛЕДВАНЕ
4.1. Мярка 1: договорът за предоставяне на управлението и прехвърляне на печалбата
(59)
В решението за откриване Комисията отбеляза, че в продължение на известен период от време летище Schönefeld е реализирано загуби и че понастоящем това продължава. Освен това тя установи, че един от най-важните инструменти за оцеляването на FBS се състои в това да покрива тези загуби чрез реализираните от BFG печалби. Комисията стигна до предварителното заключение, че от това кръстосано субсидиране, основаващо се на договора за предоставяне на управлението и прехвърляне на печалбата, за FBS е произтекло икономическо предимство, което тя може би не би получила при нормални пазарни условия. Според Комисията това икономическо предимство е селективно, тъй като то е от полза само за едно предприятие. Освен това то нарушава конкуренцията и засяга търговията между държавите членки.
(60)
По-нататък Комисията стигна до предварителното заключение, че това икономическо предимство е финансирано от държавни средства и следователно следва да се припише на държавата. По отношение на държавните средства Комисията подчерта, че FBS е публично дружество, чиито съдружници са германското федерално правителство и две федерални провинции. Освен това осем от дванайсет членове на надзорния съвет представляват германски публични органи. Поради това Комисията застъпи мнението, че средствата на FBS трябва да се разглеждат като държавни средства. Относно вменяването на мярка 1 на държавата Комисията подчерта по-специално вида на дейностите на FBS и посочи, че летищата имат съществено значение в различни политически сфери и че по принцип публичните органи „не отсъстват“, когато операторът на едно летище взема решения по отношение на дългосрочното развитие на съответната инфраструктура.
(61)
Поради това Комисията счете, че разглежданата мярка може да представлява държавна помощ. Тя изрази съмнения по отношение на съвместимостта на тази потенциална помощ с вътрешния пазар, и по-специално въз основа на дерогацията съгласно член 107, параграф 3, буква в) от ДФЕС. В това отношение Комисията установи, че при въпросната мярка се касае за оперативна помощ, доколкото тя може да се определи като държавна помощ, че тя не изглежда необходима за постигането на цел от обществен интерес и пропорционална и че не е свързана с процес на преструктуриране. Освен това Комисията изрази съмнения по отношение на съвместимостта на мярката с разпоредбите на член 106, параграф 2 от ДФЕС и посочи, че германските органи не са доказали, че на FBS са били възложени услуги от общ икономически интерес. Освен това Комисията се позова на точки 34 и 35 от Насоките на Общността за финансирането на летища и за предоставянето на държавни първоначални помощи за авиокомпании, обслужващи регионални летища („насоките за въздухоплаването“) (27), съгласно които цялостното управление на летището може само в извънредни случаи да се счете за услуга от общ икономически интерес.
4.2. Мярка 2: договор с авиокомпанията easyJet от 2003 г.
(62)
В решението за откриване Комисията посочи, че заплащаните от авиокомпанията easyJet летищни такси са били значително по-ниски от таксите, предвидени в действащата тарифа за таксите. Освен това Комисията подчерта, че отстъпките, предоставяни на другите нискотарифни превозвачи на летище Schönefeld, наистина са се основавали на съответната действаща тарифа за таксите. Въпреки това договорът с авиокомпанията easyJet от 2003 г. не е предвиждал такава „динамична“ препратка към тарифата за таксите. Поради това Комисията застъпи предварителното становище, че договорът с авиокомпанията easyJet от 2003 г. представлява селективно предимство за easyJet, което по всяка вероятност нарушава конкуренцията и възпрепятства търговията между държавите членки.
(63)
Освен това Комисията стигна до предварителното заключение, че тази мярка е финансирана от държавни средства и може да бъде вменена на държавата, наред с другото, въз основа на аргументацията, посочена по отношение на мярка 1, която се отнася също и за мярка 2. Освен това Комисията посочи, че за сключването на договори от типа, сключен с авиокомпанията easyJet и с други нискотарифни превозвачи, по всяка вероятност е било необходимо разрешението на надзорния съвет, мнозинството от членове на които са представители на публични органи. Комисията отбеляза освен това, че публикуваната от FBS тарифа за таксите е трябвало да бъде одобрена от Министерството на градското развитие, жилищното настаняване и транспорта на федерална провинция Бранденбург. Тези аспекти бяха разглеждани като по-нататъшни признаци за това, че мярка 2 (и мярка 3) трябва също да бъдат вменени на държавата. Освен това Комисията посочи, че министър-председателят на федерална провинция Бранденбург е бил член на надзорния съвет на FBS и също така, че Министерството на градското развитие, жилищното настаняване и транспорта му е било подчинено.
(64)
В допълнение Комисията изрази съмнение по отношение на съвместимостта на мярката с вътрешния пазар, доколкото тя може да бъде определена като държавна помощ, и по-специално с оглед на разпоредбите на Насоките за въздухоплаването.
4.3. Мярка 3: договори с други нискотарифни превозвачи
(65)
В решението за откриване Комисията обясни, че от установената на летище Schönefeld уредба за отстъпки за повишаване на въздушния трафик са се ползвали само някои авиокомпании, и подчерта недостатъчната прозрачност на тази система за отстъпки. Комисията посочи, че някои от проучените договорености за таксите са били договорени по време, когато действащата тарифа за таксите не е съдържала нормативни договорености за намаления, и че тарифата за таксите от 2004 г. е била разработена специално за да се създаде с обратно действие правна основа за тези договорености. Според Комисията договореността за отстъпки, предвидена съгласно тарифата за таксите от 2004 г., не е могла да влезе в сила законосъобразно, тъй като тарифата за таксите от 2004 г. е била одобрена от компетентния орган само с уговорката, че Европейската комисия ще бъде уведомена за съответните договорености за отстъпки, като такова уведомяване не се е състояло (28). С оглед на тези факти Комисията стигна до предварителното заключение, че разглежданите договорености са предоставили на въпросните авиокомпании селективно предимство. Освен това Комисията счете, че това икономическо предимство по всяка вероятност нарушава конкуренцията и възпрепятства търговията между държавите членки.
(66)
По отношение на използването на държавни средства при мярка 3 и вменимостта на тази мярка на държавата Комисията приведе същите доводи, както за договора с easyJet от 2003 г.
(67)
В заключение Комисията изрази съмнение по отношение на съвместимостта с вътрешния пазар на разглежданите договорености, доколкото те може да бъдат считани за държавна помощ, и по-специално с оглед на разпоредбите в Насоките за въздухоплаването.
4.4. Мярка 4: договор за наем с авиокомпания easyJet от 2004 г.
(68)
По отношение на споразумението между FBS и авиокомпанията easyJet за ползване на терминал Б на летище Schönefeld в решението за откриване Комисията посочи съдебното решение на Областния съд Потсдам (29). Областният съд е установил, че на авиокомпанията easyJet е било предоставено изключителното право на ползване на цял терминал (терминал Б) и че всички други авиокомпании, които са били разположени по-рано на този терминал, е трябвало да го напуснат. Този терминал предлага различни предимства, които липсват при останалите терминали на летище Berlin-Schönefeld. Така например той разполага със система за обработване и транспорт на багажа с няколко нива, която позволява значително по-бърза обработка, отколкото транспортните системи на останалите терминали, ограничени само на едно ниво.
(69)
Според Комисията Областният съд е установил, че не е имало основание на авиокомпанията easyJet да се предоставя изключително право на ползване на терминал Б. Други авиокомпании, които също така са обслужвали летище Berlin-Schönefeld, са обработвали също толкова пътници и са предлагали подобен брой маршрути на летище Schönefeld като easyJet. Освен това Комисията застъпи мнението, че размерът на наема, начислен от страна на FBS по отношение на авиокомпанията easyJet, в размер на […] EUR месечно е под обичайния пазарен наем.
(70)
Поради това Комисията застъпи предварителното становище, че договорът за наем с авиокомпанията easyJet от 2004 г. представлява селективно предимство за easyJet. Освен това Комисията счете, че това икономическо предимство по всяка вероятност нарушава конкуренцията и възпрепятства търговията между държавите членки.
(71)
По отношение на използването на държавни средства при мярка 4 и вменяването на тази мярка на държавата Комисията приведе същите доводи, както за договора с авиокомпанията easyJet от 2003 г.
(72)
В заключение Комисията изрази съмнение по отношение на съвместимостта на мярката с вътрешния пазар, доколкото тя може да бъде разглеждана като държавна помощ, и по-специално с оглед на разпоредбите на Насоките за въздухоплаването.
5. МНЕНИЯ НА ЗАИНТЕРЕСОВАНИ СТРАНИ
5.1. Авиокомпания Air France
(73)
По данни на авиокомпания Air France намалените такси, събирани от FBS на летище Schönefeld, не представляват обща мярка, тъй като в този случай не е извършено необходимото публично обявяване. Освен това срокът на договора с авиокомпания easyJet от 2003 г. (20 години) е в противоречие с практиката от решения на Комисията. В допълнение според Air France няма обективно оправдание за дългосрочна финансова помощ и не може да се докаже наличието на стимулиращ ефект.
(74)
По отношение на използването на терминал Б от easyJet авиокомпания Air France застъпи мнението, че се касае за единствения терминал, който е предвиден за изключителното ползване от една авиокомпания. Договорът за наем с авиокомпания easyJet от 2004 г. не е бил предмет на тръжна процедура. easyJet е единствената авиокомпания, която може да предложи удобно и надеждно издаване на багажа.
5.2. Авиокомпания Lufthansa
(75)
Авиокомпания Deutsche Lufthansa AG (Lufthansa) посочи в своето становище, че бизнес развитието на трите берлински летища (Tegel, Schönefeld и Tempelhof) е протичало извънредно положително и доходността от оборота през последните три години е възлизала на […] %. По мнение на авиокомпания Lufthansa летище Schönefeld е било субсидирано чрез авиокомпаниите, опериращи от летище Tegel.
5.3. Авиокомпания Germania
(76)
Germania Fluggesellschaft mbH (Germania) застъпи становището, че в резултат на договора за предоставяне на управлението и прехвърляне на печалбата между FBS и BFG предлаганите на летище Schönefeld предимства са финансирани от пътниците на летище Tegel. Според авиокомпания Germania се получава кръстосано субсидиране от начина на изчисляване на летищните такси, както и от връзките между операторите на летищата Schönefeld и Tegel, които според Germania трябва да се окачествят като тайно споразумение. Становището на авиокомпания Germania е, че FBS не е реагирала по отношение на компенсирането на загуби като инвеститор в условията на пазарна икономика. Авиокомпания Germania смята, че е малко вероятно разходите на FBS на летище Schönefeld да са могли да бъдат покрити от експлоатацията.
(77)
Авиокомпания Germania изтъкна, че в резултат на индивидуални договори за летищни такси авиокомпаниите на летище Schönefeld са получавали оперативни помощи. Освен това според авиокомпания Germania тарифата за таксите от 2004 г. не е била нито одобрена, нито публикувана.
(78)
Според авиокомпания Germania наемът, събиран от авиокомпания easyJet за ползването на терминал Б, не е съответствал на пазарната цена. Това е равностойно на привилегировано третиране и държавна помощ. Изключителното използване на целия терминал е позволило на авиокомпания easyJet да предлага по-ефективно обслужване, докато други авиокомпании не са имали тази възможност.
5.4. Авиокомпания DBA
(79)
По данни на DBA Luftfahrtgesellschaft (DBA), нискотарифен авиопревозвач и дъщерно предприятие на Air Berlin (прекратила експлоатация през 2008 г.), ценовата конкуренция на берлинския пазар за въздушен транспорт е била особено силна. С изпълнението на стратегията за нискотарифните превозвачи на летище Schönefeld, и особено с навлизането на Germanwings и easyJet условията на конкуренция са се изострили още повече. По този начин опериращите от летище Tegel авиокомпании са попаднали под натиск, между тях предимно нискотарифните превозвачи, като например Air Berlin/DBA.
(80)
Според авиокомпания DBA наемът, заплащан от easyJet за терминал Б, не е съответствал на пазарната цена. Освен това изключителното ползване на транспортната система за багажа на терминал Б е представлявало привилегировано третиране, което е съществено с оглед на правилата за държавната помощ.
5.5. Асоциация на европейските авиокомпании (Association of European Airlines)
(81)
Асоциацията на европейските авиокомпании (Association of European Airlines, AEA), представляваща интересите на европейски авиокомпании, е на мнение, че кръстосаното субсидиране между летище Tegel и летище Schönefeld, както и между членове на AEA, които са оперирали предимно от летище Tegel, и субсидираните конкурентни авиокомпании със седалище на летище Schönefeld, е дискриминиращо. Според AEA авиокомпаниите, опериращи от летище Schönefeld, не биха били способни да оцелеят икономически без това антиконкурентно кръстосано субсидиране и таксите на летище Tegel са могли да бъдат значително по-ниски. Поради географската близост на летище Tegel до летище Schönefeld субсидиите не са били необходими от публична гледна точка.
(82)
Освен това според мнението на AEA мерките, посочени в решението за откриване, не са обективно оправдани, отстъпките и стимулите са произволни и дискриминационни и следователно те са несъвместими с Насоките за въздухоплаването.
5.6. Авиокомпания Germanwings
(83)
По данни на авиокомпанията Germanwings поведението на FBS спрямо компанията винаги е било като на частен инвеститор. Въпреки стъпаловидното намаляване на предоставяните отстъпки авиокомпанията Germanwings е изградила своята мрежа от дестинации от летище Schönefeld. Компанията е разчитала, че сключените с FBS финансови споразумения са законосъобразни, и по-специално поради това, че трите берлински летища образуват една единна летищна система.
(84)
Germanwings поясни, че летищата Hamburg, Dresden, Leipzig или Lübeck (30) не са разглеждани като подходящи конкурентоспособни алтернативи на летище Schönefeld, тъй като авиокомпанията обслужва дестинации преди всичко в рамките на Германия. Предвид кратката продължителност на полетите по вътрешните маршрути посочените летища са твърде отдалечени от Берлин, за да бъдат разглеждани като подходящи алтернативи на летище Schönefeld.
(85)
В допълнение авиокомпания Germanwings изтъкна, че наемането на терминал Б от авиокомпанията easyJet е в нарушение на правилата за конкуренция и разпоредбите за държавната помощ, тъй като easyJet не е участвала по никакъв начин във финансирането на терминал Б и отдаването под наем се е състояло без съответна тръжна процедура. Освен това наемната цена е твърде ниска, ако се вземе предвид, че терминал Б за разлика от терминалите A и В разполага с модерна система за обработване и транспорт на багажа.
5.7. Летище Lübeck
(86)
Летище Lübeck обяви, че не са били регистрирани никакви отрицателни влияния на бизнес стратегията на FBS върху пазара.
5.8. Авиокомпания Ryanair
(87)
Ryanair застъпи мнението, че по отношение на полетите на къси и средни разстояния няма конкуренция между летищата Dresden, Hamburg и Lübeck, от една страна, и Schönefeld, от друга страна. Разстоянието между Schönefeld и Dresden, Hamburg, съответно Lübeck е твърде голямо за да позволи възникването на подобна конкуренция. Поради това един договор с летище Schönefeld няма никакви влияния върху другите посочени летища.
(88)
Ryanair посочи, че таксите, заплащани от нея на летище Schönefeld, съответстват на определените в тарифата за таксите, които от своя страна съответстват на стандартната практика в сектора. Договорът с FBS е подобен на договорите, сключени с редица частни летища, и би бил сключен по същия начин с инвеститор в условията на пазарна икономика. Ryanair представи проучване на консултантското дружество […], в което се проучват споразуменията между Ryanair и FBS. Изхождайки от един сравнителен анализ на летище Schönefeld с летищата Liverpool и Luton, консултантското дружество е стигнало до заключението, че поведението на FBS спрямо Ryanair съответства на поведението, което се очаква от частен инвеститор в условията на пазарна икономика.
(89)
Според авиокомпания Ryanair Берлин е значим икономически и административен център като Лондон или Милано и следователно важна европейска дестинация. Поради това установени в Берлин авиокомпании могат да бъдат сигурни, че ще има достатъчно пътници, които да желаят да пътуват до тази дестинация.
5.9. Авиокомпания easyJet
(90)
По отношение на договора с авиокомпания easyJet от 2003 г. easyJet посочва, че инвеститор в условията на пазарна икономика на мястото на FBS също би приложил този вид стратегия. Действително въз основа на мярката FBS е могла да отбележи значително нарастване на броя на пътниците и подобрени годишни резултати.
(91)
Освен това авиокомпанията посочи, че наличието на индивидуално споразумение за такси между FBS и easyJet не означава непременно, че са предоставяни дискриминиращи отстъпки. Авиокомпанията застъпи становището, че на други авиокомпании със сравними цели на растеж са предоставени същите условия както на easyJet. Във всеки случай отстъпките са оправдани с оглед на предлаганите от авиокомпания easyJet икономии от мащаба. Повечето от пътниците на летище Schönefeld са клиенти на авиокомпания easyJet и следователно easyJet е допринесла в по-голяма степен за подобряването на резултатите на FBS.
(92)
По отношение на използването на терминал Б авиокомпания easyJet посочи, че не се касае за затворен за нея терминал на летището. Действително easyJet е наела отделен сектор за регистрация и проверка на пътници и свързани с него офис помещения в северния терминал на летище Schönefeld. В по-голямата си част обаче този участък е бил обществено достъпен и е бил използван също и от пътниците на други авиокомпании. Към момента на подписване на договора с авиокомпания easyJet на терминал Б е имало достатъчно свободен капацитет. От това не са възникнали щети за други авиокомпании. Компанията easyJet подчерта, че от началото на дейността си на летище Schönefeld през 2004 г. тя е авиокомпанията с най-голям пътникопоток с голяма преднина пред другите авиокомпании. Изключителното използване на определени сектори на терминал Б е по тази причина обективно оправдано.
(93)
Освен това системата за обработване на багажа на терминал Б по данни на авиокомпания easyJet е отговаряла само на обичайните технически стандарти и чрез нея easyJet не е получила предимства в сравнение с други авиокомпании.
(94)
По отношение на пазарната стойност на терминал Б авиокомпанията easyJet посочи, че заплащаният наем е бил над пазарната стойност на терминал Б, тъй като терминалът не е бил достатъчен да покрие нуждите на easyJet по отношение на капацитета. Поради това сравняването на наема е възможно само със сравними участъци на летище Schönefeld или - по отношение на офисите - с офисни площи в непосредствена близост до летището.
5.10. Компанията FBS
(95)
FBS припомни особената ситуация на Берлин, а именно летищната система (състояща се първоначално от три летища) и плановете за строителство на централното летище Berlin-Brandenburg (BER). През 2003 година транспортният капацитет на летище Schönefeld е бил изчерпан едва наполовина, а трафикът на летището не е покривал неговите разходи. По данни на FBS закриването на летище Schönefeld би довело между другото до загуба на разрешението за неговата експлоатация, което е било абсолютно необходимо за експлоатацията на BER.
(96)
Компанията FBS посочи, че летищата, назовани от Комисията в решението за откриване като предполагаеми конкуренти, в действителност не са били в конкуренция с летищата на Берлин, тъй като географското разстояние между отделните летища е било твърде голямо.
(97)
По отношение на договора за управление и прехвърляне на печалбата FBS се аргументира, че такъв вид договори между предприятия от една група са обичайни в деловия свят. FBS застъпи становището, че прехвърлянето на печалбите между трите берлински летища е един чисто вътрешен въпрос за компанията. Според FBS системата от летища образува една-единствена компания, която преследва общи интереси и е взаимно обвързана чрез дружественото право. Системата от летища представлява един отделен географски и продуктов пазар. Следователно се касае за обичайна пазарна практика, която освен това в настоящия случай е била целесъобразна от икономическа гледна точка.
(98)
FBS оспори някои от предварителните заключения в решението за откриване относно използването на държавни средства. Според компанията фактът, че тарифата за таксите трябва да бъде одобрена от съответния публичен орган, не оправдава заключението, че средствата на FBS са били контролирани публично. Според FBS системата на тарифите за таксите се е отнасяла в еднаква степен за публичните и за частните съдружници на летищата и е отчитала публичния интерес към експлоатацията на въздушния транспорт в съответствие с правните норми. По данни на FBS министър-председателят на федералната провинция Бранденбург, който също така е бил член на надзорния съвет на FBS, не е имал правомощия да дава указания на министерството, което е било компетентно да одобрява тарифите за такси. Освен това при определянето на летищни такси правооотношението между летище и авиокомпании подлежи изключително на частното право и е правно обвързващо независимо от разрешението от компетентния орган.
(99)
Освен това FBS обясни, че тарифата за таксите има същото действие като общи търговски условия и независимо от всяко официално разрешение съставлява централна съставна част на договора между едно летище и една авиокомпания. тарифата за таксите - включително и съдържащите се в нея отстъпки - е предлагана без разлики на всички авиокомпании от 1 май 2004 г. Индивидуалните договорни уредби са служили единствено за договаряне на двустранни условия за изпълнението на договора и за подробното определяне на цели. Чрез тези договори не са предоставяни никакви особени предимства.
(100)
FBS се обоснова, че през 2003 г., след провалилата се приватизация въз основа на различното натоварване на капацитета на двете най-важни берлински летища - почти пълно натоварване на летище Tegel без значителни възможности за разширяване за разлика от значителния свободен капацитет на бъдещото летище BER, разположено в Schönefeld - да предприеме мерки, за да развие трайно и икономически ефективно въздушния транспорт в гъсто населения район Берлин.
(101)
Освен това FBS обясни, че в интерес на групата FBS е било необходимо да се запази експлоатацията на летище Schönefeld с оглед на бъдещата експлоатация на летище BER. Според FBS дори едно временно закриване на летище Schönefeld би направило фактически невъзможно постигането на дългосрочната стратегическа цел - експлоатацията на едно централно берлинско летище, разположено в Schönefeld.
(102)
По данни на компанията FBS поради това е било необходимо експлоатацията на летище Schönefeld да се провежда по възможно най-ефективния икономически начин в периода между 2003 г. и откриването на летище BER. FBS допълни, че за по-доброто използване на наличните капацитети на летище Schönefeld по предложение на реномирано консултантско дружество е взето решение за осъществяването на стратегията за нискотарифните превозвачи. Тази стратегия се е смятала за икономически най-изгодното решение за FBS, тъй като се е считало за вероятно в краткосрочен план предложената тарифа за таксите с предвидената в нея система на целеви и низходящо градирани финансови стимули да доведе до увеличаване на трафика на летище Schönefeld.
(103)
Според FBS стратегията за нискотарифните превозвачи е била извънредно успешна. Броят на пътниците на летище Schönefeld се е увеличил скокообразно, без пътникопотокът на другите берлински летища да намалее. Компанията FBS подчерта, че повишеният трафик е довел до повишени приходи и икономическите трудности са могли бързо да бъдат преодолени. Още през 2006 г. оперативният резултат (EBIT) на FBS за първи път вече е бил положителен. Според FBS е трябвало да се изхожда от това, че тази положителна тенденция е продължила, което е било от значение преди всичко за възможностите за финансиране на новото летище.
(104)
FBS посочи, че започналата през 2003 г. стратегическа промяна е била крайно необходима по икономически причини и поведението на FBS е било подобно на поведение на предпазлив инвеститор в условията на пазарна икономика. Бизнес планът, който е залегнал в основата на стратегията за нискотарифните превозвачи, е позволил на FBS да направи прогнозата, че трафикът на летището няма да остане нерентабилен. Компанията FBS препрати към проучването, възложено на одиторската компания […](„проучване на първия експерт“). Това проучване, изготвено през 2007 г., е потвърдило, че изпълнението на стратегията за нискотарифните превозвачи (LCC) и въвеждането на съответна тарифа за таксите са били целесъобразни от гледна точка на инвеститор в условията на пазарна икономика.
(105)
Компанията FBS заяви, че индивидуалните договори, сключени с определени нискотарифни превозвачи преди влизането в сила на тарифата за таксите от 2004 г., са били необходими, за да предложат на авиокомпаниите стимул да се установят своя база на летище Schönefeld. FBS препрати към второ проучване, възложено на одиторското дружество […], което е било изготвено също през 2007 г. В рамките на това проучване одиторското дружество […] е анализирало рентабилността на различните договори по мярка 3 и е установило, че при сключването на тези договори FBS е имала поведението на предпазлив инвеститор в условията на пазарна икономика. Всички индивидуални договори с различни авиокомпании са били сключени с чисто икономическа мотивация с оглед на краткосрочното подобряване на икономическата ситуация на FBS.
(106)
По отношение на договора с авиокомпания easyJet от 2003 г. FBS застъпи становището, че в този случай той е представлявал важна част от осъществяването на стратегията за нискотарифните превозвачи и поради това не представлява държавна помощ. Стратегията за нискотарифните превозвачи е предоставила на авиокомпания easyJet, един от водещите нискотарифни превозвачи в Европа, стимул да установи своя база на летище Schönefeld.
(107)
На базата на успешното сключване на договора с авиокомпанията easyJet (разглеждана като „опорен ползвател“) FBS е била в състояние да убеди други авиокомпании да се установят на летище Schönefeld. Договорните отношения с easyJet (включително задължението на авиокомпанията да базира минимален брой самолети на летище Schönefeld) са предоставили на двете страни висока степен на сигурност при планирането и са допринесли значително за повишаването на рентабилността на летище Schönefeld.
(108)
FBS се аргументира, че договорът с авиокомпанията easyJet от 2003 г. не се различава фундаментално от тарифата за таксите от 2004 г. и не е довел до недопустимо предоставяне на предимства. Освен това FBS посочи, че договорът за изменение с easyJet от 2007 г. препраща изрично към тарифата за таксите от 2006 г., която е била в сила към тогавашния момент.
(109)
Освен това FBS подчерта, че индивидуалните договори с нискотарифните превозвачи са били сключени преди приемането на Насоките за въздухоплаването от 2005 г. Подписването на някои договори е станало дори още преди приемането на Решението на Комисията относно летище Charleroi (31).
(110)
Независимо от това според FBS на easyJet не е предоставено селективно предимство чрез наемането на помещения на терминал Б. Предоставянето на един цял терминал на easyJet се е състояло по икономически и практически причини поради високия пътникопоток на авиокомпанията на летище Schönefeld. Авиокомпанията easyJet е платила нормалната пазарна цена, която е договорена въз основа на вече събирани наеми на летище Schönefeld. Предоставянето на сектори от терминали е обичайна практика на германските и на международните летища. Освен това не е имало рекламни права, които биха предоставили на easyJet предимство спрямо други авиокомпании, тъй като easyJet - също както всички останали авиокомпании - е получила само права за излагане на марката си в собствения си участък за регистрация и проверка на пътници.
6. СТАНОВИЩЕ НА ГЕРМАНИЯ
6.1. Държавно влияние
(111)
Германия посочва, че средствата на FBS не са контролирани от държавата, нито пък употребата им може да бъде вменена на държавата. Според Германия въпросните стимули и отстъпки не са финансирани с публични средства, а са резултат на бизнес дейността на компания, оперираща съгласно частното право.
(112)
Във връзка с това Германия обясни, че въпреки държавните акционери компанията FBS и нейните дъщерни дружества не са включени в публичното управление, а съзнателно са били подчинени на принципите на конкуренцията и свободния пазар. Германия допълни, че държавните акционери са очаквали от FBS реализирането на печалби.
6.2. Договорът за предоставяне на управлението и прехвърляне на печалбата (мярка 1)
(113)
Германия застъпи становището, че договорът за предоставяне на управлението и прехвърляне на печалбата не съдържа кръстосано субсидиране, което би могло да представлява държавна помощ.
(114)
Германия подчерта, че с оглед на публичното право, както и съгласно законодателството на Съюза (32) берлинските летища са били свързани помежду си в такава степен, че са образували една-единствена „летищна система“. Целта на една такава летищна система е различните летища да бъдат третирани като едно-единствено летище с множество писти за излитане и кацане. Следователно FBS и BFG трябва да бъдат разглеждани като едно-единствено предприятие. Германия посочи, че самата Комисия е посочила договора за управление и прехвърляне на печалбата, общата структура на интернет технологиите, централизираните основни функции и единните бизнес планове като критерии, според които отделни компании в рамките на една група се определят като автономни (33).
(115)
Според Германия прехвърлянето на печалби не е представлявало прехвърляне на разходи от летище Schönefeld на Tegel и Tempelhof. Това не е оказвало никакво влияние върху летищните такси на летище Tegel. Събираните и на трите летища такси са се базирали на направените на всяко летище разходи.
(116)
В допълнение Германия разясни, че FBS както всяко друго частно предприятие е следвала стратегически план, за да постигне печалби в дългосрочен план. Основен признак на този план е създаването на едно-единствено летище за Берлин в Schönefeld.
6.3. Правна валидност на тарифата за таксите от 2004 г.
(117)
Според Германия предварителното заключение на Комисията в решението за откриване, съгласно което тарифи за такси, които не са били безрезервно одобрени от компетентния орган на федералната провинция, не са правно валидни (34), не отразява правилно преобладаващата в Германия правна ситуация. Одобрението съгласно параграф 43 от Правилника за лицензиране във въздушния транспорт от компетентния орган на федералната провинция (35) не е предпоставка за правната валидност на тарифата за таксите. Според постоянната практика на Bundesgerichtshof (Федерален върховен съд, ФВС) и на инстанционните съдилища в Германия при публикуваните тарифи за таксите на летищата се касае за „общи търговски условия“ по смисъла на германското гражданско право (36). Това би означавало, че тарифите за таксите - одобрени от компетентния орган или не - биха имали функциите на търговски условия, предлагани стандартно на авиокомпаниите, които ползват летищата (37).
(118)
По мнението на Германия взаимовръзките по случая са били погрешно оценени от Областния съд Потсдам в неговото решение от 20 октомври 2004 г., на което се позовава комисията в съображение 22 от решението за откриване (38). Освен това срещу това съдебно решение е била подадена въззивна жалба. Във връзка с това Върховният областен съд на Бранденбург е дал съдебното указание, че решението на Областния съд Потсдам не може да се поддържа. Германия обяви, че впоследствие при съдебна спогодба в основното производство между участващите страни в съдебния спор жалбата е била оттеглена. Следователно решението на Областния съд Потсдам никога не е влязло в сила и с оттеглянето на жалбата е станало неефективно, дори и да не е било изрично отменено. Германия посочи, че междувременно Областният съд Потсдам е променил правното си становище и в следващо в значителна степен идентично дело е отхвърлил жалба относно тарифата за таксите на летище Schönefeld.
6.4. Индивидуални договори, сключени между FBS и определени авиокомпании (мерки 2 и 3)
(119)
Германия поясни, че системата за таксите и индивидуалните договорни споразумения с различни авиокомпании на летище Schönefeld трябва да се разглеждат в контекста на изпълнението на стратегията за нискотарифните превозвачи.
(120)
Германия посочи, че в този контекст берлинските летища като една- единствена „летищна система“ не са били в конкуренция едно с друго. Летище Schönefeld е имало допълваща функция за разтоварване на летище Tegel, което е достигнало границите на своя капацитет. Стратегията за нискотарифните превозвачи е била законен метод за непряк контрол на натоварването на трафика. Тази стратегия не е довела до намаляване на броя на пътниците на летище Tegel. Нещо повече, двете летища са могли значително да увеличат броя на своите пътници в годините преди започването на официалната процедура по разследване. Освен това въз основа на географското разстояние, и по-специално с оглед на пътниците на нискотарифните превозвачи с разумно отношение към своите разходи берлинските летища не са били в конкурентни отношения с летищата Leipzig, Dresden, Hamburg или Lübeck.
(121)
Според Германия за изпълнението на стратегията за нискотарифните превозвачи е било важно да се спечели една авиокомпания като опорен ползвател, която да използва Schönefeld като база. Това е била първата крачка за изграждането на висок обем на трафика на това летище, което е трябвало да направи летище Schönefeld по-привлекателно за други авиокомпании. Ако за летище Schönefeld са били в сила същите условия както за летище Tegel, би било невъзможно да се спечели такъв опорен ползвател, както са показали неуспешните опити през 90-те години на миналия век да бъдат убедени някои авиокомпании да се преместят от летище Tegel на летище Schönefeld. За пренасочването на трафика и ефективното използване на капацитета на Schönefeld е било необходимо да се създадат стимули за въздушен трафик на летище Schönefeld. Чрез осъществяването на стратегията за нискотарифните превозвачи авиокомпаниите са получили съответни стимули, към които се е числяла и тарифа за таксите, която е предлагала отстъпки за количество и други финансови стимули.
(122)
Било е необходимо стратегията за нискотарифните превозвачи да бъде осъществена преди влизането в сила на тарифата за таксите от 2004 г. чрез индивидуални договори с няколко авиокомпании, за да се ограничат колкото е възможно по-бързо причинените от летище Schönefeld загуби и да се постигне една преимуществена позиция на бързо разрастващия се тогава пазар на нискотарифните превозвачи. Във връзка с това Германия посочи, че една официална промяна на тарифата за таксите на едно летище би имала като последствие значителни административни разходи и не би могла да бъде завършена достатъчно бързо, за да се започне с изпълнението на стратегията за нискотарифните превозвачи колкото е възможно по-бързо, т.е. в края на 2003 г.
(123)
Германия се обоснова, че чрез вземането на обсъжданите мерки FBS се е държала като инвеститор в условията на пазарна икономика, тъй като бизнес решенията на FBS са се основавали на стратегията за нискотарифните превозвачи и индивидуалните договори са били сключени на базата на солиден бизнес план, който е бил разработен от консултантското дружество. Освен това Германия насочи към оценките, извършени от две одиторски дружества, […] и […], които са били възложени от FBS, за да провери дали принципът на инвеститор в условията на пазарна икономика е бил в съответствие със стратегията за нискотарифните превозвачи и с индивидуалните договори, какъвто се твърди, че е случаят.
(124)
Според Германия одиторите са стигнали до заключението, че както по отношение на управленското решение за стратегическо преустройство, така и по отношение на въвеждането на схема за финансови стимули е могло да се потвърди, че един инвеститор в условията на пазарна икономика би взел същите решения в една съпоставима ситуация. Относно договора с авиокомпания easyJet от 2003 г. и посочените в таблица 6 индивидуални договори (с изключение на договора с V-Bird) […] е изчислило съответните капиталови стойности (нетни настоящи стойности („ННС“)), всяка от които е била положителна. Следователно […] е стигнало до заключението, че инвеститор в условията на пазарна икономика би действал точно по същия начин като FBS. Въпреки това от […] са били изразени съмнения по-специално относно първоначално договорения между страните срок на договора с easyJet от 2003 г. […] се е усъмнило във факта, че предвид този срок на договора (десет години с опция за продължаване с нови десет години) предпазлив инвеститор в условията на пазарна икономика при сключването на подобен договор би взел под внимание влиянието на обмисления договор върху бъдещата експлоатация на летище BER, което е трябвало да бъде открито преди изтичането на договора с авиокомпания easyJet от 2003 г. (39). Според […] съществуването на договора с easyJet от 2003 г. е щяло да се отрази отрицателно върху таксите, които FBS би могла да договори с други авиокомпании за използването на летище BER, което би се отразило на рентабилността на бъдещото летище. Германия обаче поясни, че по отношение на първоначално предвидения срок на сключения през 2003 г. договор с авиокомпания easyJet тези съмнения вече не са били съществени, тъй като този договор е бил променен чрез договора за изменение с авиокомпания easyJet от 2007 г. Договорът за изменение е съдържал разпоредба, съгласно която договорът ще бъде в сила до момента на откриване на летище BER, планирано тогава за 2011 г.
(125)
Освен това в своите бележки по становищата на други заинтересовани страни Германия застъпи мнението, че становищата на някои заинтересовани страни относно тарифата за таксите от 2004 г. и относно индивидуалните договори с нискотарифни превозвачи са отчасти погрешни и извадени от контекста. Германия подчерта, че тарифата за таксите за летище Schönefeld е трябвало да стимулира разкриването на нови дестинации и е била недискриминираща, тъй като всяка авиокомпания, която е могла да привлече достатъчен брой пътници или е разкрила нови маршрути или нови честоти на летище Schönefeld, се е възползвала от отстъпките.
6.5. Договор за наем с авиокомпания easyJet от 2004 г. (мярка 4)
(126)
По отношение на използването на терминал Б от авиокомпанията easyJet Германия посочи, че само една част (24 %) от полезната площ на терминал Б е била наета от easyJet. Това, че използването на офис площи и гишета за регистрация и проверка на пътниците в един определен участък на терминала е било предоставено на една определена авиокомпания, е било според Германия обичайна практика на международните летища и не е представлявало привилегировано третиране.
(127)
Във връзка с предоставеното на авиокомпанията easyJet на изключително право Германия заяви, че предвид превозвания от easyJet голям брой пътници използването на терминал Б от други авиокомпании е било невъзможно по практически причини, защото капацитетът на терминала вече е бил надхвърлен поради използването от easyJet.
(128)
Освен това Германия посочи, че на други авиокомпании също е било предоставено изключителното използване на определени участъци на терминали на летище Schönefeld. По-специално групата Lufthansa (Condor, SunExpress и Germanwings) първоначално се е възползвала от изключителното използване на терминал Г, когато този терминал е бил построен през 2004-2005 г.
(129)
Освен това Германия се усъмни в становищата на някои заинтересовани страни във връзка с мярка 4 и твърдеше, че назованите от някои от тези заинтересовани страни данни за наема са неверни и необосновани. Наемът, заплащан от авиокомпанията easyJet, е бил определен във връзка с обичайния пазарен наем за летище Schönefeld. Германия застъпи становището, че противно на твърденията на някои заинтересовани страни наемите на летище Schönefeld не биха могли да се сравняват с тези на летище Tegel.
(130)
По отношение на евентуалните предимства за авиокомпанията easyJet, произтичащи от специалната система за обработване и транспорт на багажа на терминал Б, Германия обясни, че тази система е била изработена от същото предприятие като системата за обработване и транспорт на багажа на терминал A и че тя е била замислена в съответствие със същите технически стандарти. Чрез вграждането на рентгеновата техника системата на терминал Б несъмнено е по-комплексна, от което произтичат по-малкия технически капацитет, по-продължителното време на транспортиране на багажа и по-високата чувствителност на смущения. Следователно системата за обработване и транспорт на багажа на терминал Б представлява в действителност ощетяване на авиокомпания easyJet спрямо авиокомпании, които извършват въздушен трафик през терминал A. Освен това въз основа на разположението на сградите багажът от терминал A може да бъде транспортиран за по-кратко време до чакащия самолет, отколкото от терминал Б. Оттук произтича друго ощетяване за авиокомпания easyJet в сравнение с авиокомпаниите, установени на терминал A.
(131)
Германия изтъкна, че противно на становищата на някои заинтересовани страни системата за обработване и транспорт на багажа за авиокомпания easyJet не е била обновявана. Рентгеновото оборудване е било вградено от съображения за сигурност през 2003 г. само в съществуващата системата за обработване и транспорт на багажа.
(132)
В заключение Германия посочи, че разпределянето на пътникопотока, обработен от авиокомпанията easyJet, на терминал Б е било извършено въз основа на недискриминационни и уместни критерии, действително без предварително публикуване на тръжна процедура, което обаче за такива случаи не се налага нито съгласно германското, нито съгласно правото на Общността. Когато през 2004 г. авиокомпанията easyJet е взела решение да започне летателната експлоатация на летище Schönefeld, е било ясно според Германия, че тази авиокомпания ще има значителен дял от общия трафик на летището. В действителност полетите на авиокомпанията easyJet още през 2004 г. са съставлявали 30 % от целия трафик на летище Schönefeld. Било е подходящо и целесъобразно превозите на авиокомпания easyJet да се съсредоточат на един-единствен терминал, като терминал Б е бил признат за най-подходящия терминал предвид неговия свободен капацитет. Според становището на Германия достъпът на други авиокомпании до летище Schönefeld не е бил нито отказван, нито ограничаван, тъй като летището е предлагало достатъчен капацитет за всички потенциално заинтересовани авиокомпании.
7. ОЦЕНКА НА МЕРКИТЕ С ОГЛЕД НА ЗАКОНОДАТЕЛСТВОТО ЗА ДЪРЖАВНАТА ПОМОЩ
(133)
Съгласно член 107, параграф 1 от Договора за функционирането на Европейския съюз (ДФЕС) държавните помощи или помощите, предоставяни от държавни средства, независимо под каква форма, които нарушават или заплашват да нарушат конкуренцията чрез поставяне в по-благоприятно положение на определени предприятия или производствени отрасли, са несъвместими с вътрешния пазар, доколкото засягат търговията между държавите членки.
(134
Критериите, определени в член 107, параграф 1 от ДФЕС, са кумулативни. За да може да се установи дали при една мярка се касае за държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС, трябва следователно да бъде изпълнена всяка от следните четири предпоставки. Финансовата помощ:
-
се предоставя от държавата или чрез ресурси на държавата,
-
поставя в по-благоприятно положение определени предприятия или производството на някои стоки,
-
нарушава или заплашва да наруши конкуренцията, и
-
засяга търговията между държавите членки.
(135)
В настоящото дело Германия изложи аргумента, че през цялото време FBS е действала като предпазлив инвеститор в условията на пазарна икономика, който е ръководен от съображения за рентабилност, в сравнима ситуация, и следователно от въпросните мерки не е произтекло икономическо предимство, което предприятието не би получило при нормални пазарни условия. Ако тази аргументация действително е вярна, мерките, приведени в действие от FBS, не представляват държавни помощи.
7.1. Принцип на инвеститор в условията на пазарна икономика: общи съображения
(136)
За да прецени дали определен договор, сключен от публично предприятие с трето лице за доставката на стоки или услуги, предоставя на третото лице икономическо предимство, Комисията проверява дали един предпазлив инвеститор в условията на пазарна икономика и е ръководен от съображения за рентабилност, би предприел подобни мерки в сравнима ситуация. Поведението на едно публично предприятие като FBS трябва да се сравни с това на един хипотетичен предпазлив инвеститор в условията на пазарна икономика с оглед на това как би се държал този инвеститор в условията на пазарна икономика при сключването на проблематичната сделка предвид наличната към този момент информация и очакваните развития и независимо от последващите събития.
(137)
Следователно критерият на очакваната рентабилност е от централно значение за въпросното публично предприятие. Това не означава непременно, че инвеститорът трябва да сключи сделка само с оглед на краткосрочната рентабилност, за да не включва сделката държавна помощ. Съгласно решение на Съда поведението на един публичен инвеститор може да бъде сравнено с това на един частен инвеститор, който се ръководи от по-дългосрочни перспективи за рентабилност (40).
(138)
По настоящото дело Комисията провери най-напред дали стратегията за нискотарифните превозвачи, прилагана от FBS от 2003 г., е могла да донесе средно- и дългосрочно положителни резултати и дали би било целесъобразно да се закрие летище Schönefeld от съображения за рентабилност. След това комисията провери всяка отделна мярка, която беше предмет на официалната процедура по разследване, според принципа на инвеститора в условията на пазарна икономика. Тази проверка показа, че при проучваните мерки не се е касаело за държавни помощи.
7.2. Предварителен анализ: преценка на стратегическите опции на FBS от гледна точна на инвеститор в условията на пазарна икономика
(139)
В раздели 2, 3.1 и 3.2 бяха описани икономическите зависимости, при които FBS е експлоатирала летище Schönefeld в началото на 90-те години на миналия век и през 2003 г.
(140)
Както беше изложено в тези раздели, FBS е експлоатирала също и другите берлински летища Tempelhof и Tegel. Въз основа на особените му условия и градското му разположение летище Tempelhof от самото начало не се е смятало за подходяща инфраструктура за бъдещото разширяване. Tegel е било едно модерно летище, което като цяло е било по-привлекателно от Schönefeld както за авиокомпаниите, така и за пътниците, тъй като е разполагало с модерна инфраструктура и е било разположено по-близо до центъра на града. През 90-те години на миналия век летище Tegel вече е било почти напълно натоварено и не е могло да бъде съществено разширено, за да се предотврати дългосрочният недостиг на капацитет. От друга страна, капацитетът на Schönefeld далеч не е бил изчерпан и летището е могло при необходимост да бъде разширено.
(141)
Втори важен елемент на този фон е била перспективата за създаване на едно-единствено летище за Берлин, което е трябвало да замени всички съществуващи берлински летища и да бъде разположено в Schönefeld. Както е посочено в съображение 14, решението за провеждане на едно такова начинание е било оформено с консенсусното решение между германското федерално правителство и федералните провинции Берлин и Бранденбург през месец май 1996 г.
(142)
Третият важен елемент е бил неуспешният опит през 90-те години на миналия век част от въздушния трафик на летище Tegel да бъде прехвърлена на летище Schönefeld, както и фактът, че след стагнация през втората половина на 90-те години на миналия век въздушният трафик на летище Schönefeld непрекъснато е намалявал между 2000 г. и 2003 г. През 2003 г. държавните органи е трябвало да си признаят, че приватизацията на берлинските летища се е провалила.
(143)
В резултат на това през 2003 г. органите и FBS са проучили различните налични стратегически възможности за FBS. Както беше описано по-горе, по това време целта за създаването на едно-единствено летище за Берлин, разположено в Schönefeld, като се включи част от съществуващата инфраструктура на Schönefeld, не е била поставяна под въпрос (41). Съответно целта на FBS и на държавните органи е била да намерят оптимална стратегия за летище Schönefeld за периода от 2003 г. до планираното за 2011 г. откриване на летище BER. Както вече беше изложено в съображение 28, във връзка с това на консултантското дружество е било възложено проучване („проучването на ККД“), в което е била препоръчана стратегия за създаване на стимули за нискотарифни авиокомпании (стратегията за LCC).
(144)
Наред със стратегията за нискотарифните превозвачи (вариант 1) FBS е разполагала с още два варианта - да продължи стратегията, осъществявана до тогавашния момент на летище Schönefeld (вариант 2) или да закрие временно Schönefeld до откриването на новото летище BER (вариант 3).
7.2.1. Съпоставяне на варианти 1 и 2
(145)
Както ще бъде изложено по-долу, за един предпазлив инвеститор в условията на пазарна икономика на мястото на FBS, ръководен от средно- до дългосрочни съображения за рентабилност, би било целесъобразно да избере вариант 1 пред вариант 2.
Проучването на консултантското дружество
(146)
Както е изложено в съображения 29 и 30, според консултантското дружество по разнообразни структурни причини е съществувал потенциал за съществено разширяване на въздушния трафик в Берлин и в сравнение с други столични летища през 2003 г. Берлин е притежавал още значителен потенциал за установяване и нарастване на трафика на нискотарифните превозвачи.
(147)
Консултантското дружество е направило сравнение между Берлин и други големи градове по отношение на трафика на нискотарифните превозвачи. От него се вижда, че честотите на нискотарифните превозвачи на жител в района на Берлин са били значително по-ниски (0,011), отколкото в други големи европейски градове като Лондон (0,029), Брюксел (0,040), Кьолн (0,030) и Дъблин (0,051). Освен това сравнението е показало, че процентният дял на честотите на нискотарифните превозвачи от общите честоти в Берлин е бил съществено по-нисък, отколкото в други важни европейски градове. Въз основа на тези цифри процентният дял би могъл да се увеличи приблизително от […] на минимум […] и може би дори на […].
(148)
Въз основа на опита в други важни градове консултантското дружество е преценило, че при мерки за разширяване на трафика на нискотарифните превозвачи две трети от допълнителния трафик на LCC биха били „нови пътници“, т.е. пътници, които не биха летели от Берлин, ако чрез въпросните мерки не би било създадено допълнително предлагане от страна на нискотарифните превозвачи (42). Според консултантското дружество е трябвало да се очаква, че една част от тези „нови пътници“ би била „отклонена“ от други транспортни оператори като железопътен или автобусен транспорт.
(149)
На основата на тези анализи съгласно прогнозата на консултантското дружество потенциалът за допълнителния трафик на нискотарифни превозвачи на Schönefeld между 2003 г. и 2005 г. е достигал краткосрочно повишение с 600 000 до 900 000 допълнителни пътници годишно, както и средносрочно повишение от 300 000 допълнителни пътници годишно между 2005 г. и 2010 г. В резултат на това силно покачване е трябвало да се очаква, че на летище Schönefeld може да бъдат обработени между 3 милиона и 4,2 милиона пътници повече, отколкото през 2003 г. Това е означавало, че през 2010 г. FBS е могла да се надява да постигне общ брой на пътниците между 4,7 милиона и 5,9 милиона на летище Schönefeld (43).
(150)
В допълнение в проучването на консултантското дружество е била оценена подробно осъществимостта на стратегия, насочена към нискотарифните превозвачи на летище Schönefeld, като са били изследвани пречките и факторите, които могат да ограничат успеха на една такава стратегия.
(151)
Първо са били подробно анализирани оперативните изисквания на нискотарифните превозвачи, които се отличават в различни отношения от тези на традиционните авиокомпании. Анализът се основава на ситуацията на редица европейски летища, използвани от нискотарифни превозвачи. Той е показва следните основни изисквания, очаквани от нискотарифните превозвачи:
-
кратки престои на земята (25-30 минути (44)) като най-важно изискване,
-
ограничени до минимум летищни услуги при обработката на пътници и багаж, но висок стандарт на качеството при изискваните услуги,
-
ходене до самолета („Walk-Boarding“) (45) вместо по-скъпото използване на ръкави за пътниците, с кратко разстояние между терминала и перона,
-
проста и функционална инфраструктура без скъпи системи на информационните технологии, интуитивни и прости указатели за движението в рамките на летището,
-
достатъчни транспортни връзки към летището,
-
изключително предоставяне на изходи, гишета за продажба и регистрация и проверка на пътниците, както и предоставяне на достатъчни офис площи за нискотарифните превозвачи.
(152)
Според консултантското дружество летище Schönefeld е могло, общо взето, да изпълни тези изисквания. По-специално на летище Schönefeld в оперативно отношение са били възможни кратковременни престои на земята. Освен това консултантското дружество е подчертало наличието на оптимални транспортни връзки до летището чрез автобусен и релсов транспорт и пътища. Все пак в проучването са били установени различни относително незначителни пропуски и слабости във връзка с Walk-Boarding, изключителното предоставяне на райони от терминала и на офис площи, интуитивните указатели за движението в рамките на летището и отдалечеността между терминалите и пероните. Отчасти предвид решенията, практикувани на други летища и използвани от нискотарифни превозвачи, консултантското дружество е препоръчало редица относително ограничени възможни корекции, за да бъдат изпълнени напълно изискванията на нискотарифните превозвачи, които са били заинтересовани от установяването на своята летателна дейност на летище Schönefeld. Не са били сметнати за необходими големи инвестиции в инфраструктурата или съществени изменения на съществуващата инфраструктура. В частност е изглеждало възможно в рамките на ограничен брой месеци и при ниски разходи да се добавят допълнителни Walk-Boarding-изходи в района на Walk-Boarding на съществуващата инфраструктура.
(153)
Освен това консултантското дружество е оценило конкурентния натиск, на който би била изложена оперативната дейност на нискотарифните превозвачи на летище Schönefeld, ако FBS вземе решение за разширяването по отношение на нискотарифните превозвачи. Консултантското дружество е стигнало до заключението, че конкурентният натиск би бил ограничен, преди всичко защото намиращите се най-близо международни летища, които биха могли да осъществят значителен трафик на нискотарифните превозвачи, като Dresden, Leipzig или Hannover, са твърде отдалечени, за да представляват съществен застрашителен потенциал. Според консултантското дружество това е доказателство, че значителният потенциал за трафика на нискотарифни превозвачи в района на Берлин би могъл в действителност да се реализира на летище Schönefeld.
(154)
Освен това консултантското дружество проучи и анализира различните варианти, с които е разполагала FBS, за да предложи на нискотарифните превозвачи привлекателни летищни такси. Този аспект е бил разглеждан като важен елемент на една възможна стратегия за нискотарифните превозвачи. Действително е безспорно, че въз основа на своята собствена ценова политика по отношение на пътниците, произтичаща от насочената към високи обеми и привлекателни цени стратегия, нискотарифните превозвачи изискват по-ниски летищни такси от летищните оператори. Тъй като при нискотарифните превозвачи освен това често се касае за авиокомпании, предлагащи връзки от типа „точка към точка“ вместо от типа „Hub-and-Spoke“, нискотарифните превозвачи могат много гъвкаво и динамично да разкриват нови въздушни връзки, да прекратяват съществуващи връзки или да повишават или понижават честотите. Така те могат да оказват повече натиск върху летищните оператори, за да постигнат възможно най-ниските летищни такси. Следователно е било ясно, че една стратегия за нискотарифните превозвачи би била осъдена на провал без по-привлекателна система на летищните такси на Schönefeld.
(155)
Вариантите, проучени и оценени от консултантското дружество, са били в частност: i) общо понижаване на летищните такси, ii) отстъпки за количества, iii) диференциация в зависимост от резултата и iv) комбинация от посочените основни варианти. Въз основа на правно проучване и икономическа оценка на тези варианти беше препоръчан подход, състоящ се от комбинацията на общо понижаване на летищните такси, отстъпка за количество за пътническите такси и диференциация при таксите в зависимост от предлаганите услуги, като диференциацията би довела преди всичко до освобождаване от таксите за разполагане при престой на земята под 30 минути. Освен общото понижаване на летищните такси тези мерки са били насочени специално към това да дават предимство само на нискотарифни превозвачи, преместващи се на летище Schönefeld, и не са били предвиждани за авиокомпании, които вече са ползвали Schönefeld. Смисълът на тази стратегия е било привличането на нови авиокомпании без отрицателно влияние върху приходите, които са били генерирани от вече опериращите на Schönefeld авиокомпании.
(156)
Най-накрая консултантското дружество е определило и анализирало различни възможни мерки, с които могат да се повишат необвързаните с въздухоплаването приходи (неавиационни приходи) - особено от експлоатацията на ресторанти и вериги за хранителни стоки, паркинг съоръжения, наветки, рекламни площи и т.н. При тези препоръки са били взети предвид обемът и видът (46) на допълнителния транспорт, който се е очаквал в резултат на стратегията за нискотарифните превозвачи.
(157)
Консултантското дружество базира своето проучване на солидна методика и проведе подробна оценка, в която бяха взети предвид всички важни фактори. По-специално, задълбочен анализ представлява количественото определяне на потенциала за допълнителен трафик на нискотарифни превозвачи, което се основава на специфичните характерни признаци на района на Берлин, както и на опита на големи летища, служещи като референция. Също така целесъобразно беше проучването доколко конкурентните летища биха могли да попречат на една стратегия за нискотарифни превозвачи, като заключенията от този анализ са показателни. Проучването на изискванията от страна на нискотарифните превозвачи, които може би са били заинтересовани да установяват своята оперативна дейност на летище Schönefeld, както и определянето на мерки, с които Schönefeld би могло изцяло да изпълни тези изисквания, също са солидни. Този анализ действително е систематичен и много подробен. Същото се отнася и за анализа на различните възможни системи за летищни такси, които са имали за цел да бъдат привлечени нискотарифните превозвачи.
(158)
По-нататък би следвало да се посочи, че в рамките на своето проучване консултантското дружество е изготвило редица документи за FBS, които заедно с изготвените от самата FBS документи (включително предварителен план за финансиране от 5 септември 2003 г. с прогнози за рентабилност) са образували основата за решението на FBS. Таблица 8 съдържа преглед на финансовия резултат, който е бил очакван през 2003 г. въз основа на стратегията за нискотарифните превозвачи и въз основа на стратегия, при която FBS би се концентрирала и за в бъдеще върху традиционния трафик (обозначена в проучването на втория експерт като „вариант 1“). По отношение на стратегията за нискотарифните превозвачи са били взети под внимание два сценария, един „песимистичен сценарий“ и един „реалистичен сценарий“, които се различават по размера на очаквания допълнителен трафик на нискотарифни превозвачи.
Таблица 8
Финансови последици от вариант 1 и вариант 2 по отношение на очаквания марж на печалбата на Schönefeld в периода 2003-2012 г. (в млн. EUR)
2003 г.
2004 г.
2005 г.
2006 г.
2007 г.
2008 г.
2009 г.
2010 г.
2011 г.
2012 г.
Марж на печалбата без нискотарифни превозвачи (вариант 1)
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Марж на печалбата с нискотарифни превозвачи (вариант 2 - „песимистичен сценарий“)
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Марж на печалбата с нискотарифни превозвачи (вариант 3 -„реалистичен сценарий“)
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Източник:
план за финансиране на FBS.
(159)
Поместените по-горе оценки както за „реалистичния“, така и за „песимистичния“ сценарий са получени от прогнозите за допълнителния трафик на нискотарифни превозвачи, изготвени от консултантското дружество. Тези оценки потвърждават като тенденция, че стратегията за нискотарифните превозвачи води до по-благоприятна финансова ситуация, отколкото хипотетичната ситуация, в която FBS продължава да залага на традиционните авиокомпании. Действително при избора на вариант 1 FBS би трябвало да изхожда от допускането за продължаващи значителни загуби до 2012 г., без да може да намали съществено тези загуби. За разлика от това при осъществяването на стратегията за нискотарифните превозвачи е могло да се очаква ясно и постоянно намаляване на загубите, като при „реалистичния сценарий“ от 2009 г. е могло да се разчита на възвръщане на рентабилността.
(160)
Заключенията в проучването на консултантското дружество във връзка със собствените прогнози на FBS биха били разглеждани като солидна основа за стратегическо решение от предпазлив инвеститор в условията на пазарна икономика, ръководен от средно- до дългосрочни съображения за рентабилност. За един такъв предпазлив инвеститор в условията на пазарна икономика следователно би било целесъобразно да избере вариант 1 вместо вариант 2.
Проучването на първия експерт
(161)
Както вече беше посочено, FBS е възложила на одиторското дружество […] („първи експерт“) проучване („проучване на първия експерт“), за да подложи на стрес тест материалите, на които се е основала FBS при вземането на решението относно стратегията за нискотарифните превозвачи. В проучването, завършено през 2007 г., беше направено заключението, че от гледна точка на инвеститор в условията на пазарна икономика е целесъобразно стратегията за нискотарифните превозвачи да се въведе със съответната тарифа за таксите, т.е. с тарифата за таксите от 2004 г. Като основа за анализа първият експерт е използвал редица документи от 2003 г., и по-специално план за финансиране, изготвен от FBS за периода от 2004 г. до 2012 г., както и документи, изготвени от консултантското дружество в рамките на неговото проучване за FBS.
(162)
Заключенията на първия експерт съответстват на заключенията в проучването на консултантското дружество. Дори и проучването на първия експерт да не е меродавно за преценката на Комисията, то представлява допълнителен елемент, който потвърждава, че за един предпазлив инвеститор в условията на пазарна икономика би било целесъобразно избере вариант 1 пред вариант 2.
Заключение
(163)
С оглед на предходните съображения се прави заключението, че за предпазлив инвеститор в условията на пазарна икономика, ръководен от средно- до дългосрочни съображения за рентабилност на мястото на FBS, би било целесъобразно през 2003 г. за избере вариант 1 вместо вариант 2.
7.2.2. Вариант 3 в сравнение с варианти 1 и 2
(164)
Както вече беше споменато, закриването на летище Schönefeld (вариант 3), поне до откриването на летище BER, е било възможен вариант за FBS. FBS би е могла да вземе това решение не едва през 2003 г. (годината, в която FBS е взела решението за въвеждането на стратегията за нискотарифните превозвачи), а също така по-рано или по-късно. От наличните документи става ясно, че FBS вероятно никога не е вземала сериозно под внимание този вариант, поне не и от сключването на договора за управление и прехвърляне на печалбата през 1992 г. Освен това предимствата на този вариант не са били анализирани в проучването на консултантското дружество.
(165)
За да се прецени дали един предпазлив инвеститор в условията на пазарна икономика, ръководен от съображения за рентабилност, би определил този вариант като по-благоприятен в сравнение с варианти 1 и 2, е важно да се вземе под внимание проектът BER. Както е представено в съображение 14, планирането на изграждането на едно-единствено летище в Берлин е започнало през януари 1992 г., а на 20 юни 1993 г. е било оповестено, че районът южно от Schönefeld в съседство със съществуващото летище е включен в подбора като едно от възможните местоположения за инфраструктурата на новото летище BER. Така още през 1992 г./1993 г. вариантът за разполагането на единственото ново летище за Берлин в Schönefeld е бил нещо повече от неясна възможност. С консенсусното решение, подписано между федералното правителство и федералните провинции Берлин и Бранденбург на 28 май 1996 г., тази възможност се е превърнала в реалност, която оттогава никога не е била поставяна под въпрос.
(166)
В този контекст закриването на летище Schönefeld би донесло на един предпазлив инвеститор в условията на пазарна икономика, редица сериозни вреди. Първо трябва да се припомни, че докато летище Tempelhof постепенно е прекратявало оперативната си дейност, Tegel от 90-те години на миналия век е оперирало все повече на границата на своя капацитет. Освен това, както показва таблица 1, трафикът на летище Tegel значително се е увеличил от този период (47). Летище Tegel не е могло по никакъв начин да се справи с целия трафик в района на Берлин. Летище Schönefeld е било необходимо, за да се осигури достатъчен летищен капацитет в Берлин и закриването на Schönefeld би довело до съществен недостиг. Действително между 1991 г. и 2003 г. на летище Schönefeld са били обработени между 13 % и 20 % от целия пътнически въздушен транспорт в Берлин. От Schönefeld е имало нужда преди всичко в пиковите часове, т.е. в часовете, в които в Берлин е трябвало да се обработят голям брой чартърни полети. Освен това летище Schönefeld е било абсолютно необходимо и за товарните полети, тъй като Schönefeld за разлика от Tegel има лиценз за 24-часово опериране и следователно там може да се изпълняват и нощни полети. Освен това летищата Tegel и Tempelhof не са могли да бъдат разширени така, че да бъде преодолян дългосрочно недостигът на капацитет (48).
(167)
Към това се прибавя и фактът, че самото летище Schönefeld е разполагало със значителен свободен капацитет и следователно е могло да обработва допълнителен трафик. Както показва таблица 1, функционирането на летище Schönefeld е давало възможност за явно увеличаване на берлинския въздушен трафик с течение на времето, и особено след въвеждането на стратегията за нискотарифните превозвачи през 2003 г. Действително трафикът в Берлин между 2003 г. и 2006 г. се е увеличил от 13,3 милиона на 18,4 милиона пътници, като над 80 % от това увеличение са били поети от летище Schönefeld. По тази причина закриването на летище Schönefeld би отнело на Берлин не само една съществена част от съществуващия трафик, но и значителен потенциал за растеж.
(168)
Перспективата, че закриването на едно летище би могло да доведе до недостиг на капацитет в района, в който е установено летището, и да ограничи възможностите за увеличаване на въздушния трафик в този район, сама по себе си не би разубедила непременно един предпазлив инвеститор в условията на пазарна икономика, който се ръководи по-скоро от съображения за рентабилност, отколкото от публични политически цели. В настоящия случай обаче закриването на летище Schönefeld и произтичащите от това последици за целия капацитет на летищната инфраструктура в района на Берлин и следователно за целия въздушен трафик в този район биха се отразили в значителна степен върху трафика на летище BER в качеството му на единственото бъдещо летище в района на Берлин в началото на неговата експлоатация. При едно закриване на Schönefeld летище BER би започнало своята експлоатационна дейност при много по-неблагоприятни търговски условия, т.е. с един значително по-нисък трафик, отколкото ако Schönefeld продължи да извършва своята дейност. Този факт би възпрял един предпазлив инвеститор в условията на пазарна икономика на мястото на FBS от закриване на летище Schönefeld, тъй като закриването би се отразило на рентабилността на предприятието.
(169)
Ако Schönefeld е било закрито преди откриването на летище BER FBS е трябвало да създаде целия първоначален трафик на BER. За тази цел тя е трябвало да убеди опериращите на летище Tegel авиокомпании да преместят оперативната си дейност на новото летище (вместо само да прекратят експлоатация). Освен това FBS е трябвало да убеди авиокомпании, които не са летели до Берлин, да започнат летателна дейност в Берлин. Една такава ситуация би била значително по-неблагоприятна, отколкото ако Schönefeld би продължило да е в експлоатация при откриването на летище BER. При този сценарий един съществен дял от първоначалния трафик на новото летище би бил създаден по „естествен“ начин чрез вече опериращи на летище Schönefeld авиокомпании, както и чрез авиокомпании, които е могло да бъдат спечелени от 2003 г. въз основа на стратегията за нискотарифните превозвачи.
(170)
Освен това закриването на летище Schönefeld би оказало голямо влияние върху проекта BER, свързано с управлението. Закриването на летище Schönefeld би означавало оттегляне на оперативния му лиценз. Следователно за новото летище биха били необходими съвършено нова процедура на планиране и напълно нов оперативен лиценз. За разлика от това при едно продължаване на експлоатацията на летище Schönefeld за откриването на BER би било необходимо само разширяване на оперативния лиценз на Schönefeld. Това би довело до значително по-прост процес на управление с отчетливо по-ниски разходи, по-нисък разход на време и значително по-ниска степен на несигурност по отношение на изхода на процеса. В случай на една напълно нова процедура на планиране и нови оперативни лицензи неясният изход от оценката на въздействието върху околната среда на проекта би представлявал особено висок фактор на несигурност. Освен това е налице единодушие за това, че с оглед на общественото одобрение един напълно нов проект за летище е значително по-деликатен въпрос, отколкото само разширяването на вече използвани летищни инфраструктури.
(171)
Прекратяването на експлоатацията на летище Schönefeld би довело също така до разходи с оглед на освобождаването на работници, както и на необходимите по-късно при откриването на летище BER привличане, назначаване и обучение на нови служители. Това би довело до допълнителни разходи и оперативни затруднения в сравнение със сценарий, при който персоналът на летище Schönefeld би бил непосредствено на разположение, за да бъде използван при откриването на новото летище.
(172)
Количественото определяне на изложените по-горе аспекти е много трудно преди всичко поради това, че те се отнасят до кратко-, средно- и дългосрочната икономическа ситуация на едно бъдещо летище. Безспорно е обаче, че тези аспекти влияят съществено върху икономическите условия за откриването и експлоатацията на летище BER, както и върху осъществимостта на проекта, който е от голямо стратегическо значение за FBS. По тази причина тези отрицателни обстоятелства, дори на качествена основа, трябва да се разглеждат като достатъчно сериозни и поради това те надхвърлят евентуалните предимства, които би довело до закриването на летище Schönefeld под формата на спестявания при фиксираните разходи. Това е в сила особено тогава, когато е могло да се очаква, че една стратегия, насочена към разширяването на трафика на нискотарифните превозвачи на летище Schönefeld, би довела до положителни търговски резултати.
7.2.3. Заключение от предварителния анализ
(173)
Предвид на гореизложеното се прави заключението, че от гледна точка на предпазлив инвеститор в условията на пазарна икономика, не би било целесъобразно летище Schönefeld да се закрие между 1992 г. и откриването на летище BER. Освен това един предпазлив инвеститор в условията на пазарна икономика, ръководен от съображения за рентабилност, би взел решение в полза на първия от трите стратегически варианта, които са били на разположение през 2003 г., т.е. в полза на стратегията за нискотарифните превозвачи, а не на варианти 2 или 3. Като част от тази стратегия той би предложил привлекателни летищни такси за нискотарифните превозвачи (и/или финансови стимули за намаляване на разходите за летищните такси), за да ги спечели да се установят на летище Schönefeld.
7.3. Оценка на договора за управление и прехвърляне на печалбата (мярка 1)
(174)
В решението за откриване Комисията си зададе въпроса дали с оглед на трайните загуби на летище Schönefeld поведението на FBS е било като поведението на предпазлив инвеститор в условията на пазарна икономика, когато е покривала загубите, понесени на нивото на групата FBS на летище Schönefeld, чрез печалбите, генерирани от експлоатацията на Tegel и Tempelhof (49).
(175)
Договорът за предоставяне на управлението и прехвърляне на печалбата е бил подписан на 6 август 1992 г., т.е. много преди публикуването на съдебното решение по делото Aéroports de Paris (50) на 12 декември 2000 г. По тази причина Германия е могла с право да се основе на това, че финансирането на летищната инфраструктура не е представлявало държавна помощ; съответно не е било необходимо Комисията да бъде уведомена за тези мерки. От това следва, че Комисията не може понастоящем въз основа на разпоредбите за държавните помощи да поставя под въпрос правомерността на мерките за финансиране, които са били предприети преди решението по делото Aéroports de Paris (51), т.е. преди 12 декември 2000 г. (52) Поради това само от посочената по-горе дата договорът за предоставяне на управлението и прехвърляне на печалбата би могъл потенциално да представлява държавна помощ. Следователно времевата рамка на проучването на Комисията относно тази мярка е ограничена върху периода от 12 декември 2000 г. до деня на откриването на официалната процедура по разследване.
(176)
Както беше обяснено от Германия, сключването на договори за управление и прехвърляне на печалбата в рамките на една група от предприятия е обичайна бизнес практика, особено от съображения, свързани с корпоративния данък. Освен това е обичайно „уравняването“ на загуби и печалби, възникнали в различни предприятия от една и съща група. Това може да стане под формата на договор за прехвърляне на печалбата, както и като чисто изплащане на дивидент от дъщерните дружества на дружеството майка. В това отношение самият факт, че през 1992 г. групата FBS е сключила договор за управление и прехвърляне на печалбата и той продължава да е в сила, не може да се разглежда като държавна помощ.
(177)
Във връзка с принципа на инвеститора в условията на пазарна икономика Комисията вече обясни: „(…) че за предприемаческите инвестиционни решения е необходима голяма свобода на решенията. Принципите [принцип на инвеститора, действащ в условията на пазарна икономика] трябва обаче да намират приложение тогава, когато е напълно извън съмнение, че няма друго правдоподобно обяснение за предоставянето на публични средства освен това да бъдат смятани за предоставяне на помощ. Те биват прилагани и тогава, когато в едно държавно холдингово дружество нерентабилни части на дружеството биват субсидирани от рентабилни части на дружеството. Това се случва в частни предприятия, когато съответното предприятие следва стратегически план с перспектива за по-дългосрочно реализуеми печалби или когато кръстосаното субсидиране представлява като цяло общо предимство за групата предприятия. В случаите на кръстосано субсидиране в държавни холдингови дружества Комисията ще взема под внимание подобни стратегически цели“ (53).
(178)
Следователно в този случай кръстосаното субсидиране не може да бъде разглеждано като предоставяне на предимство на летище Schönefeld, ако то е част от стратегически план с по-дългосрочно реализуеми печалби или ако то представлява предимство за групата FBS като цяло.
(179)
С оглед на всички причини, изложени в раздел 7.2.2, поне от 1992 г. и следователно дълго време преди решението по делото Aéroports de Paris (54) е било ясно, че е било целесъобразно да се запази експлоатацията на летище Schönefeld вместо то да бъде закрито, дори и ако то би генерирало загуби за много години напред. Закриването на Schönefeld би причинило на летище BER (което като бъдещо единствено летище на Берлин е трябвало да носи печалби поне дългосрочно) дори тежка икономическа вреда и освен това би поставило под съмнение осъществимостта на този важен стратегически проект. Решението да се построи едно-единствено летище в Берлин се е основавало не само на съображения относно използването на площта и околната среда, но е отчело и очакваното увеличение на трафика и повишаващите се приходи. Както е посочено в решението на Комисията относно разрешението за държавни помощи за летище BER, успехът е зависел от очакваното увеличаване на пътниците в Берлин (55) на едно-единствено летище (56). За поддържането на експлоатацията на Schönefeld и евентуално с цел да се превърне Schönefeld в рентабилно летище (най-напред, като бъдат насърчени авиокомпаниите да установят оперативната си дейност на Schönefeld, и впоследствие, чрез изпълнението на стратегията за нискотарифните превозвачи), е трябвало да бъде осигурена рентабилността на летището, като част от реализираните печалби на Tegel и Tempelhof са били използвани за финансирането на Schönefeld. Следователно кръстосаното субсидиране в този случай е част от „стратегически план/планове с перспективата за по-дългосрочно реализуеми печалби“ и представлява във всеки случай за групата FBS като цяло дългосрочно предимство в сравнение с една хипотетична ситуация, в която летище Schönefeld би било закрито. FBS е могла да очаква, че тези дългосрочни предимства - успешното откриване и печелившата експлоатация на едно-единствено ново летище за района на Берлин (както и очакваните печалби от експлоатацията на Schönefeld след няколко години на практическо прилагане на стратегията за нискотарифните превозвачи - ще надхвърлят загубите, натрупани от Schönefeld преди откриването на летище BER.
(180)
Следователно групата FBS не е предоставила икономическо предимство на летище Schönefeld чрез сключването и продължаването на договора за управление и прехвърляне на печалбата и чрез запазването на експлоатацията на Schönefeld (57). Сключването на договора за управление и прехвърляне на печалбата и неговото изпълнение от 12 декември 2000 г. следователно не представляват държавна помощ.
7.4. Договори между FBS и определени авиокомпании: предварителни бележки
(181)
Преди оценката на договорите, сключени между FBS и определени авиокомпании, е целесъобразно да бъдат направени няколко предварителни забележки, особено в светлината на решението на Съда по случая Charleroi („решение по дело Charleroi“) (58), което беше обявено, след като беше открита официалната процедура по разследване в настоящия случай.
7.4.1. Прилагане на принципа на инвеститора в условията на пазарна икономика по отношение на договорите, сключени между FBS и определени авиокомпании
(182)
Някои заинтересовани страни твърдяха по същество, че засегнатите договори са осигурили на съответните авиокомпании икономическо предимство, тъй като предлаганите с тези договори условия са се отклонявали от действащия на летище Schönefeld общ регламент за летищни такси, съответно тъй като не на всички авиокомпании без изключение са били предложени същите условия.
(183)
Повдигнатият чрез тези аргументи важен въпрос е следният: ако за едно летище, чийто оператор е публично предприятие, е в сила публична система на таксите и ако операторът на летището предлага отстъпки върху тези такси или финансови стимули със същия ефект като тези отстъпки (59), създават ли тези отстъпки и стимули (60), сами по себе си и при всички обстоятелства икономическо предимство на съответните авиокомпании?
(184)
Отговорът на този въпрос е отрицателен. В решението по делото Charleroi, в което по-специално става дума за това, че регионът Валония е предложил на една авиокомпания отстъпка на летище, за което регионът е притежавал правомощия да определя летищните такси, Съдът постанови следното: „Самото обстоятелство, че в конкретния случай регионът Валония има регулаторни правомощия за определяне на летищните такси, не изключва, че проверката на една система за отстъпки за тези такси, тъй като тя може да бъде въведена от частен икономически оператор, трябва да бъде извършена според принципа на частния инвеститор в условията на пазарна икономика.“ (61). От това следва, че отстъпките върху летищни такси (или финансови стимули, които намаляват нетния паричен поток от авиокомпаниите към летищния оператор) не представляват автоматично икономическо предимство. За да може да се оцени дали случаят е такъв, трябва да се провери дали един предпазлив инвеститор в условията на пазарната икономика и ръководен от съображения за рентабилност, би предоставил на конкретната авиокомпания подобни отстъпки или стимули (62).
(185)
За един разумен инвеститор, който действа според принципите на пазарната икономика и е оператор на летище, може да има много причини да не предложи на всички авиокомпании същите условия. В частност може да бъде целесъобразно да се предоставят на авиокомпаниите, които осигуряват на летището голям пътникопоток, определени финансови стимули (също и под формата на маркетингови субсидии) и специални отстъпки върху публикуваните летищни такси. Такива изгодни условия могат да бъдат обективно оправдани от очаквания допълнителен трафик и с оглед на приходите от необвързани с авиацията дейности, генерирани чрез този допълнителен трафик (63). Допълнително основание представлява това, че маржът на пътник, който се получава от заплащаните от авиокомпанията летищни такси, може да бъде значителен в абсолютна стойност в светлината на пътникопотока, за който става въпрос, дори ако този марж бъде намален чрез отстъпките и финансовите стимули.
(186)
Един предпазлив инвеститор в условията на пазарна икономика, който е оператор на летище, може да вземе предвид многобройни фактори при определянето на условията, предложени на авиокомпаниите. Те включват не само очаквания допълнителен трафик, но и момента, в който се водят преговорите за договора с авиокомпанията (както и ситуацията, в която се намира по това време летището особено с оглед на натоварването на капацитета му), маршрутите, които авиокомпанията възнамерява да обслужва (64), оперативните изисквания на авиокомпанията на летището, вида на необходимите на летището услуги и техните признаци, натиска, оказван от авиокомпаниите по време на преговорите (65), и т.н.
(187)
За един предпазлив инвеститор в условията на пазарна икономика, който е оператор на летище, следователно може да бъде оправдано да предложи различни условия по отношение на летищните такси и финансовите стимули на различните авиокомпании, било то под формата на двустранни договори или под формата на системи за отстъпки и стимули, съдържащи се в правните актове за определяне на таксите (66). За целите на оценката, дали такива отстъпки и финансови стимули представляват икономическо предимство, трябва да се установи дали към момента на вземането на решение да предложи отстъпките и стимулите летищният оператор е могъл, преценявайки разумно, да изхожда от факта, че това решение е изгодно, или с други думи, че в сравнение с хипотетичната ситуация то води до по-висока печалба (или по-ниски загуби).
(188)
Освен това в противовес на твърденията на някои заинтересовани страни за един предпазлив инвеститор в условията на пазарна икономика няма причини да гарантира по отношение на условията, които един летищен оператор предлага на авиокомпаниите чрез двустранни договори (например специални субсидии за откриването на нови маршрути) и които не произтичат от съдържащите се в публикувана тарифа за таксите общи системи за отстъпки и стимули, че тези условия се базират на общи и прозрачни критерии, които се отнасят за всички авиокомпании. При договарянето на двустранно споразумение с една авиокомпания от един предпазлив инвеститор в условията на пазарна икономика се очаква да не се ръководи от редица предварително определени прозрачни критерии, които ограничават неговата свобода на действие при преговорите, а по-скоро да прецени всички важни аспекти на предложените от авиокомпанията услуги. По тази причина не са от значение изложените от някои заинтересовани страни мнения по делото по отношение на липсващата прозрачност на предложените от FBS отстъпки и финансови стимули в контекста на прилагането на принципа на инвеститор в условията на пазарна икономика.
7.4.2. Законосъобразност на тарифата за таксите от 2004 г. и на двустранните договори между FBS и различни авиокомпании съгласно националното право
(189)
Въпросът, дали Тарифата за таксите от 2004 г. е влязла в сила съгласно националното право или не, е несъществен в контекста на прилагането на принципа на инвеститор в условията на пазарна икономика, дори да е важен съгласно германското право. Фактът, че една направена отстъпка върху общоприложими летищни такси или финансов стимул със сравним ефект под формата на двустранен договор, а не в рамките на една обща система, съдържаща се в публикувана тарифа за таксите, е несъществен. Факт е, че един предпазлив инвеститор в условията на пазарна икономика може да вземе решение да предостави отстъпки или стимули чрез единия от двата механизма и рентабилността на едно такова решение не зависи от избрания механизъм. Следователно е от значение въпросът дали условията, предложени от FBS на определени авиокомпании, са резултат от самото прилагане на действаща приложима тарифа за таксите или от двустранни споразумения.
(190)
Освен това въпросът дали съгласно националното право FBS е била оправомощена да сключи двустранни договори, в които се определят условията, които се различават от действащата тарифа за таксите (67), също така е без съществено значение. По този въпрос в решението по делото Charleroi Съдът констатира: „(…) не е необходимо да се взема под внимание съвместимостта на поведението на институция, предоставяща държавна помощ, с националното право, когато става въпрос за това дали тази институция е действала съгласно принципа на частния инвеститор в условията на пазарна икономика, или е предоставила икономическо предимство в нарушение на член 87, параграф 1 от Договора за създаването на ЕО“ (68).
7.4.3. Въздействия на условията, предложени на авиокомпаниите, опериращи на летище Tegel
(191)
В становищата на някои заинтересовани страни беше изложен аргументът, че опериращите на летище Schönefeld авиокомпании са субсидирани от опериращите на летище Tegel авиокомпании чрез по-ниски летищни такси и други изгодни условия. Това предполагаемо кръстосано субсидиране е резултат от това, че FBS компенсира ефекта на ниските такси на летище Schönefeld чрез високи такси на летище Tegel.
(192)
В тези становища се твърди, че предлаганите на летище Schönefeld условия не биха представлявали държавна помощ само ако съответстват на условията на летище Tegel.
(193)
Това обаче не е така. Първо, летище Tegel и летище Schönefeld се различават не само във връзка с летищните такси, а в много отношения, преди всичко предвид вида инфраструктура на летището и разстоянието от центъра на града. Поради това, сравнени едно с друго, те не могат да бъдат разглеждани като пълни заместители. Това се потвърждава от неуспешния опит да бъдат привлечени авиокомпании да преместят авиационната си експлоатация от летище Tegel на летище Schönefeld преди изпълнението на стратегията за нискотарифните превозвачи.
(194)
Освен това авиокомпаниите не са „принудени“ да оперират от Tegel или Schönefeld. Освен това авиокомпаниите разполагат с още два варианта: да не оперират нито от Tegel, нито от Schönefeld или да използват тези летища с по-нисък капацитет (и да използват своите самолети и екипажи по други маршрути освен от Берлин, тъй като опитът сочи, че нискотарифните превозвачи могат много бързо да нагодят своя капацитет спрямо нови пазарни условия). Следователно всеки опит от страна на FBS да наложи на една авиокомпания, която обмисля да започне летателна дейност на летище Schönefeld, същите условия като на летище Tegel, би могъл да доведе до това авиокомпанията да се откаже от плановете си и да реши да не оперира нито от Schönefeld, нито от Tegel или да предлага по-малко полети от Берлин.
(195)
Следователно за един предпазлив инвеститор в условията на пазарна икономика не би имало причини при определянето на таксите за летище Schönefeld да вземе под внимание условията, преобладаващи на летище Tegel. Въз основа на същите съображения и с оглед на ограниченото икономическо значение, на намаляването или на закриването на Tempelhof за един предпазлив инвеститор в условията на пазарна икономика не би имало също така никаква причина да вземе под внимание условията на Tempelhof при определянето на таксите на Schönefeld.
7.4.4. Прилагане на принципа на предпазлив инвеститор в условията на пазарна икономика по отношение на договорите, сключени между летището и авиокомпаниите
(196)
Комисията констатира, че въпросните договори трябва да се разглеждат като част от стратегията за нискотарифните превозвачи, която е имала за цел да доведе до положителни стопански резултати за летище Schönefeld в средносрочен и в дългосрочен план.
(197)
За оценката, дали един от проблематичните договори предоставя икономическо предимство, трябва да се изследва дали към момента на сключването на договора един предпазлив инвеститор в условията на пазарна икономика би изходил от това, че чрез конкретния договор може да бъде постигната по-висока печалба, отколкото би било възможно по друг начин. Тази по-висока печалба се изчислява чрез разликата между вероятно постигнатите чрез договора увеличени приходи (т.е. разликата между приходите, които биха били постигнати, ако се сключи договорът, и приходите, които биха били постигнати без наличието на договор) и вероятно произтичащите от договора увеличени разходи (т.е. разликата между разходите, които биха възникнали, ако договорът би бил сключен, и разходите, които биха възникнали без договор); полученият паричен поток трябва да се намали чрез съответен сконтов лихвен процент.
(198)
Освен това в настоящото разследване трябва да се вземат предвид всички важни увеличени приходи и разходи във връзка със сделката. Различните елементи (отстъпки върху летищни такси, субсидии за маркетинг, други финансови стимули) не бива да бъдат оценявани отделно. За тази цел трябва да се има предвид следният пасаж от решението по делото Charleroi: „В рамките на прилагането на критерия за частния инвеститор една търговска сделка (…) трябва да бъде разглеждана в нейната цялост, за да се провери дали държавната институция и контролираната от нея институция като цяло са имали поведението на пазарно ориентирани икономически субекти. Комисията трябва при оценяването на спорните мерки да вземе предвид всички съответни аспекти на спорната мярка и нейния контекст […]“ (69).
(199)
Очакваните увеличени приходи трябва да включват по-специално приходите от летищните такси, като се вземат предвид отстъпките и очакваният допълнителен трафик вследствие на сключването на договора, както и вероятните необвързани с въздухоплаването приходи, генерирани в резултата на допълнителния трафик. Очакваните увеличени разходи трябва да включват предимно всички увеличени оперативни и инвестиционни разходи, които не биха възникнали, ако договорът не би бил осъществен; освен това увеличените разходи трябва да включват разходите за маркетингови субсидии и за други финансови стимули.
7.5. Оценка на договора с авиокомпания easyJet от 2003 г. (мярка 2)
(200)
Договорът с авиокомпания easyJet от 2003 г. беше сключен преди влизането в сила на Тарифата за таксите от 2004 г. за първоначален срок от 10 години с опцията договорът да бъде продължен с нови десет години.
(201)
Германия представи документи, от които се виждат предварително изготвените финансови прогнози за проекта, които се опират по-специално на прогнозите на FBS от 17 декември 2003 г., т.е. преди сключването на договора между FBS и авиокомпанията easyJet на 19 декември 2003 г. (вж. във връзка с това съображение 37). FBS е изхождала от това, че в периода от 2004 г. до 2012 г. договорът би донесъл годишно увеличение на нейната оперативна печалба и че през 2010 г. би била достигната оперативната точка на рентабилност (break-even).
Таблица 9
Прогнози на FBS относно допълнителната оперативна печалба вследствие на договора с авиокомпанията easyJet от 2003 г. (в млн. EUR)
2004 г.
2005 г.
2006 г.
2007 г.
2008 г.
2009 г.
2010 г.
2011 г.
2012 г.
Оперативна печалба без easyJet
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Допълнителна оперативна печалба с easyJet
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Общо оперативна печалба
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
(202)
Комисията разглежда тези прогнози и залегналите в тях предположения като солидна основа за подписване на договора с авиокомпанията easyJet от 2003 г.
(203)
Очакваните прогнози за трафика въз основа на договора с авиокомпанията easyJet от 2003 г. са били изчислени на базата на броя самолети, които авиокомпания easyJet е следвало в съответствие с договора да разположи за местопребиваване на летище Schönefeld с течение на времето, както и на базата на фактор на натоварване от […], който се явява правдоподобен с оглед на обичайните фактори на натоварване на нискотарифните превозвачи.
(204)
В бизнес плана бяха взети предвид прогнозите за всички съответни увеличени разходи и приходи, включително за обвързаните и необвързаните летателната дейност категории приходи, и разходите за финансовите стимули за авиокомпанията easyJet. В тези прогнози бяха отчетени по-специално допълнителният трафик и допълнителните движения на въздухоплавателни средства, които са били очаквани въз основа на договора и на договорните условия.
(205)
За да бъде подложено това стратегическо решение на стрес тест, накрая FBS възложи на одиторската фирма […] („втори експерт“) да провери дали един предпазлив инвеститор в условията на пазарна икономика, ръководен от съображения за рентабилност, би подписал този договор през 2003 г. В тази експертиза („проучване на втория експерт“), която е била приключена през 2007 г., обект на проучване бяха и договори с други авиокомпании.
(206)
Вторият експерт базира своя анализ на договора с авиокомпанията easyJet от 2003 г. на прогнозите на FBS, споменати в съображение 158.
(207)
Вторият експерт провери подробно солидността на изготвените от FBS прогнози за приходите и разходите и въз основа на информацията, която е била на разположение към момента на сключването на договора, и предприе корекции в предположенията на FBS, когато е бил на мнение, че те са неуместни.
(208)
Във връзка с това вторият експерт предприе корекция в бизнес плана, за да включи инвестиционни разходи в размер на […] млн. EUR за създаването на допълнителни перони за авиокомпанията easyJet на терминал Б. По-нататък са били извършени корекции, за да се вземе предвид фактът, че прогнозите на FBS са се основавали на проект на договора с easyJet, който не е съвпадал напълно с окончателно подписания договор. Впоследствие вторият експерт предприе корекции в бизнес плана, за да осигури съответствие в пълен обем между бизнес плана и условията на подписания договор.
(209)
Освен това вторият експерт е изчислил на базата на прогнозите на FBS (с посочените по-горе корекции) капиталовата стойност (нетна настояща стойност) на договора с авиокомпанията easyJet от 2003 г. за периода 2004-2007 г. към стойността на 30 декември 2003 г. Капиталовата стойност на един динамичен ред от очаквани парични потоци (входящи и изходящи плащания) се определя като намалената сума на отделните очаквани парични потоци по време на съответния период. Капиталовата стойност е икономически показател, който предприятията използват за оценка на рентабилността на един проект. Вторият експерт е изчислил съвкупната капиталова стойност на договора с авиокомпания easyJet от 2003 г. в края на всяка година до изтичането на договора. За тази цел вторият експерт е изчислил приложимия за сконтирането на паричните потоци сконтов лихвен процент по класическия метод на модела за ценообразуване на капиталовите активи (Capital Asset Pricing Model, CAPM) (70), така че сконтовият лихвен процент е отразявал по по-ефективен начин капиталовите разходи на FBS през 2003 г.
(210)
Получените капиталови стойности са дадени в таблица 10:
Таблица 10
Капиталови стойности на паричните потоци, очаквани вследствие на договора с авиокомпания easyJet от 2003 г.
Съвкупни капиталови стойности в края на годината (стойност към 30 декември 2003 г.):
2004 г.
2005 г.
2006 г.
2007 г.
2008 г.
2009 г.
2010 г.
2011 г.
2012 г.
2013 г.
2014 г.
2015 г.
2016 г.
2017 г.
2018 г.
2019 г.
2020 г.
2021 г.
2022 г.
2023 г.
2024 г.
Капиталова стойност
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
(в млн. EUR)
Източник:
Проучване на втория експерт.
(211)
Всички тези капиталови стойност са положителни и потвърждават, че сключването на договора с авиокомпания easyJet през 2003 г. е било целесъобразно.
(212)
Вторият експерт е отбелязал в своя доклад, че ефектът на договора в първоначалния му вариант, т.е. за срок от десет години с опцията да бъде продължен с нови десет години, за летище BER не е бил взето предвид от FBS през 2003 г., когато е било подложено на проверка сключването на договора. Според втория експерт договорът с авиокомпания easyJet от 2003 г. с неговите първоначални условия би трябвало е в сила дълго време след планираното за 2011 г. откриване на летище BER. Освен това този договор е предвиждал условия, които очевидно са били по-изгодни, отколкото условията в общата тарифа за таксите, планирана за летище BER при неговото откриване. Следователно според втория експерт е съществувал рискът, че съществуващият договор с авиокомпания easyJet от 2003 г. би могъл да доведе до това други авиокомпании да поставят FBS под значителен натиск, за да намалят разликата между общите такси, действащи на летище BER, и договорените с easyJet такси. През 2003 г. този риск без съмнение е бил изключително нисък, трудно предвидим с оглед на бързо променящия се пазар на нискотарифните превозвачи и изобщо не е било възможно той да бъде определен в количествено изражение. В действителност този риск никога не се е осъществил. Договорът за изменение с авиокомпания easyJet от 2007 г., който е трябвало да изтече към момента на откриване на летище BER, е заменил договора с easyJet от 2003 г.
(213)
Второто проучване следователно потвърждава, че един предпазлив инвеститор в условията на пазарна икономика, би сключил договора с авиокомпания easyJet от 2003 г.
(214)
В заключение трябва да се констатира, че договорът с авиокомпания easyJet от 2003 г. не съдържа държавна помощ.
7.6. Оценка на договорите с други авиокомпании (мярка 3)
(215)
Решенията на FBS за сключването на договори с авиокомпаниите Ryanair, Germanwings, Volare, Icelandair, Norwegian Air Shuttle и Aer Lingus са се основавали също така на предварителни прогнози за увеличения трафик, както и за увеличените приходи и разходи, според които сключването на тези договори е било рентабилно.
(216)
За всеки от тези договори прогнозите за очаквания трафик са били изчислявани на базата на броя движения на въздухоплавателни средства и на защитими предположения по отношение на техния коефициент на натоварване, очаквани с оглед на планираната дейност на авиокомпаниите. В тези прогнози са били взети предвид прогнозите за всички съответни увеличени разходи и приходи, включително на обвързаните и на необвързаните с летателната дейност категории приходи, и разходите за предлаганите от FBS финансови стимули за авиокомпаниите.
(217)
Както в случая с договора с авиокомпания easyJet от 2003 г. предварителните прогнози на FBS бяха подложени на стрес тест от втория експерт. Стрес тестът е показал, че сключването на договор с тези авиокомпании би довело за в бъдеще при всеки договор за всяка година от общия срок на договора до увеличени приходи, които биха надхвърляли увеличените разходи (въпреки други по-скоро предпазливи заключения). Това заключение е резултатът от анализа, който вторият експерт е извършил за всеки договор на базата на тези коригирани прогнози, които са в пълно съответствие с методиката, описана в разделите 7.4.4. и 7.5. Вторият експерт е основал своята проверка и корекции изключително на данните и прогнозите, с които е разполагала FBS към момента на проверката на сключването на договора.
(218)
Таблица 11 съдържа предварителните капиталови стойности, изчислени от втория експерт за осем от общо деветте въпросни договора за периода на предвидения срок на договора, към момента на съответното сключване на договора.
Таблица 11
Капиталови стойности на договорите между FBS и различни нискотарифни превозвачи
Авиокомпания/договор
Предвиден срок на договора
Капиталова стойност за срока на договора
(в EUR)
Ryanair (първи договор)
1 май 2003 г. до 30 април 2004 г.
[…]
Ryanair (втори договор)
1 май 2003 г. до 30 април 2008 г.
[…]
Germanwings (първи договор)
26 октомври 2003 г. до 31октомври 2006 г.
[…]
Germanwings (втори договор)
1май 2004 г. до 30 април 2008 г.
[…]
Volare
26 октомври 2003 г. до 31 март 2007 г.
[…]
Icelandair
6 юни 2004 г. до 31 март 2009 г.
[…]
Norwegian Air Shuttle
29 март 2004 г. до 31 март 2009 г.
[…]
Aer Lingus
30 март 2004 г. до 31 март 2009 г.
[…]
Източник:
проучване на втория експерт.
(219)
Както е видно от таблицата, всички капиталови стойности са положителни. По тази причина за един предпазлив инвеститор в условията на пазарна икономика, ръководен от съображения за рентабилност, би било целесъобразно да приеме условията на тези договори към момента на тяхното подписване.
(220)
За договора с V-Bird (71) не беше изчислявана капиталова стойност. Според втория експерт за този договор не е бил на разположение предварително изготвен бизнес план. Условията на този договор обаче са много подобни на условията на сключения договор с авиокомпанията Volare. Двата договора са били сключени почти едновременно за приблизително еднакъв срок (три и половина или съответно четири години). Двата договора са предвиждали прилагането на Тарифата за таксите от 2003 г. за определянето на летищните такси, както и същия стимул под формата на субсидия в размер на съответно […] EUR за Volare и за V-Bird. Определените в двата договора оперативни условия предвиждаха много подобен брой движения на въздухоплавателни средства и същия тип самолети. Освен това към момента на сключването на тези договори е било правдоподобно предположението, че двете авиокомпании биха имали подобен фактор на натоварване. Следователно произтичащият от тези договори увеличен трафик е бил сравним. И на последно място, за двата договора е могло да се предположи, че те съответстват на аналогични увеличени експлоатационни разходи за FBS. С оглед на аналогията между тези два договора е било приемливо заключението, че договорът с авиокомпанията V-Bird съответства на принципа на инвеститор в условията на пазарна икономика.
(221)
Авиокомпания V-Bird прекрати летателната си дейност на 8 октомври 2004 г. и подаде заявление за обявяване в несъстоятелност, на която е даден ход на 18 октомври 2004 г. V-Bird е била ликвидирана в началото на месец януари 2005 г. Следователно вече не съществува предприятие, което би получило преки или непреки облаги от потенциална държавна помощ във връзка с договора с авиокомпания V-Bird.
(222)
С оглед на гореизложеното никой от договорите, включени в таблица 6, не съдържа държавна помощ.
7.7. Оценка на договора за наем с авиокомпания easyJet от 2004 г. (мярка 4)
(223)
Някои заинтересовани страни бяха на мнение, че договорът за наем с авиокомпанията easyJet от 2004 г. е дал на easyJet правото на изключително ползване на терминал Б на летище Schönefeld, а на други авиокомпании е отказан достъпът до терминал Б.
(224)
Както е представено в съображение 55, в периода от 2004 г. до 2007 г. авиокомпанията easyJet е наела площ от около […] m2 под формата на офис помещения и гишета за регистрация и проверка на пътниците, което съответства на 24 % от общата площ на терминал Б. Обществените пространства на терминал Б (коридори, зали и кафене) са достъпни и за пътници на други авиокомпании, тъй като няма пространствено разделение между терминал Б и терминал А.
(225)
Предоставянето на зони за регистрация и проверка на пътниците на определени авиокомпании и даването на права за брандинг и рекламни права за тези авиокомпании в заобикалящите пространства в непосредствена близост е обичайна практика на европейски и международни летища и такива споразумения са широко разпространени.
(226)
Особено когато една авиокомпания или обединение на авиокомпании превозва значителен брой пътници от или до определено летище, е целесъобразно от оперативна (а следователно и от бизнес) гледна точка техните дейности да бъдат съсредоточени на един-единствен терминал. По този начин се оптимизират оперативните процеси както на летището, така и на авиокомпанията.
(227)
Следователно един летищен оператор не предоставя непременно на дадена авиокомпания икономическо предимство, като ѝ отстъпва изключителното използване на всички гишета за регистрация и проверка на пътниците и офисни пространства в един терминал. Такъв би бил случаят евентуално само тогава, когато летищният оператор предоставя на авиокомпанията пространства за изключително ползване, които надхвърлят нуждите на авиокомпанията (при което по този начин други авиокомпании биха били възпрепятствани да използват реалния наличен капацитет), или ако изчисленият за авиокомпанията наем е прекомерно нисък. Както ще бъде изложено по-долу, нито едно от тези условия не се отнася за договора за наем с авиокомпанията easyJet от 2004 г.
(228)
От установяването на своята летателна експлоатация на летище Schönefeld easyJet е била най-доминиращата авиокомпания с голяма преднина пред другите авиокомпании. Между 2004 г. и 2007 г. авиокомпанията easyJet е превозила между […] % и […] % от всички пътници на летище Schönefeld. Още през 2003 г. е било прогнозирано, че с оглед на трафика easyJet би била най-голямата авиокомпания с голяма преднина в сравнение с другите авиокомпании. Въз основа на договорното задължение на easyJet да разположи на база в летище Schönefeld определен брой самолети FBS е могла да изхожда от съответен висок брой пътници от момента, в който авиокомпания easyJet е започнала своята летателна дейност.
(229)
Съгласно Международната организация за гражданска авиация капацитетът на терминал Б е възлизал на 600 000 пътници годишно; този брой е значително по-нисък от броя на пътниците, който авиокомпанията easyJet би превозвала от 2004 г. от и до летище Schönefeld съгласно очакванията ([…] милиона (72)). Следователно е очевидно, че чрез договора за наем с easyJet от 2004 г. FBS не е провеждала стратегия на „преосигуряване с капацитет“, която да е насочена към това да пречи на други авиокомпании да се конкурират с easyJet на летище Schönefeld. През 2006 г. на терминал Б са били обработени […] милиона пътници, и то без значими технически промени; това съответства на по-голям от двойния теоретичен капацитет. Това, че е могло да бъде обработен толкова висок пътникопоток, се е дължало преди всичко на факта, че съоръженията на терминала са били използвани само от една авиокомпания, чрез което е могло да бъдат оптимизирани пътникопотоците.
(230)
С оглед на наемната цена сравняването на наемните цени на различни летища е без значение, тъй като летищата се различават по отношение на капацитета, пазарните условия и качеството на съоръженията. Наемите, плащани от авиокомпанията easyJet, са съответствали в действителност на схемата за цените на наемите на FBS без предоставяне на отстъпки.
(231)
На терминал Б авиокомпанията easyJet е плащала […] EUR на m2 за пространства за обработващи гишета и […] EUR на m2 за офис площи. С други авиокомпании на други терминали са били договорени подобни такси за сравними съоръжения. Авиокомпанията Germanwings например е плащала също така […] EUR на m2 за пространства за обработващи гишета на терминал A. На авиокомпания Aeroflot са били начислени […] EUR на m2 за офисно помещение на терминал A. Авиокомпанията Condor е наела преди easyJet офис площи на терминал Б и е плащала по-нисък наем за същия вид съоръжения на терминал Б. Докато авиокомпанията easyJet е плащала […] EUR на m2 за офис площи, авиокомпания Condor е трябвало да плаща само […] EUR на m2.
(232)
Този начин на сравнение е подходящ, за да се прецени дали договорът за наем с авиокомпанията easyJet от 2004 г. е съдържал икономическо предимство. За разлика от един договор, който регламентира цялата експлоатация на една авиокомпания на едно летище и важните финансови отношения между авиокомпанията и летището (73), един договор за наемане на пространства за обработващи гишета и офис площи се отнася за достъпа до съоръжения, които поне в рамките на определено летище обикновено могат да бъдат разглеждани като стандартни съоръжения. Освен това регламентираните в такива договори наеми възлизат на по-ниски суми в сравнение с летищните такси, маркетинговите субсидии и другите финансови стимули. По тази причина за летищния оператор няма съществен стимул да определя специално разработени наеми или да договаря с авиокомпаниите възможно най-високите наеми. Икономическият интерес на летищния оператор се състои много повече в това да съсредоточи оперативната експлоатация на една авиокомпания на едно място, за да осигури оперативната ефективност в полза на своя клиент. Това е особено вярно тогава, когато летищният оператор, както в случая на FBS, се опита да привлече авиокомпании и да ги подтикне да увеличат своя трафик.
(233)
Следователно противно на аргументите на някои заинтересовани страни не би било непременно целесъобразно на авиокомпаниите да се предоставят зони въз основа на тръжни процедури. Такава практика изглежда действително много необичайна на европейските летища. Поведението, очаквано от един предпазлив летищен оператор, ръководен от съображения за рентабилност, се състои в това да намери за всяка важна авиокомпания, използваща летището, подходящи зони по отношение на капацитета и други признаци и да изчисли подходящ наем в съответствие с обичайните практики в рамките на летището.
(234)
По тези причини размерът на наема не представлява икономическо предимство, ако съответства в голяма степен на наемите, определяни за други авиокомпании, използващи летището, какъвто е случаят с договора за наем с авиокомпанията easyJet от 2004 г.
(235)
Освен това за един летищен оператор е целесъобразно да сключва подобни договори за срок, съответстващ на срока на „основния“ договор, който регламентира оперативната дейност на авиокомпанията на летището, какъвто е случаят с договора за наем с авиокомпанията easyJet от 2004 г.
(236)
По отношение на системата за обработване и транспорт на багажа системите, съществуващи на терминал A и на терминал Б са идентични от техническа гледна точка с изключение на един аспект: системата за обработване и транспорт на багажа на терминал Б включва неподвижен рентгенов апарат. Той е бил монтиран по искане на федералната полиция. В противен случай е щял да бъде отнет оперативният лиценз на терминал Б. Техническото оборудване на системата за обработване и транспорт на багажа на терминал Б не предоставя на авиокомпания easyJet никакво оперативно предимство, като например по-бързо или по-гладко натоварване или разтоварване на багажа. Тя предлага по-скоро интегриран рентгенов контрол, което обаче не влияе на процеса на регистрация и проверка на пътниците на авиокомпанията.
(237)
Всъщност интегрираната система за сигурност създава по-скоро оперативни трудности на авиокомпания easyJet. За получаването на багаж, който изисква ръчен контрол, пътникът трябва да бъде извикан отново в контролната зала на терминал Б. Пътникът обаче в този момент се намира вече в салона за отпътуване и трябва да бъде информиран и върнат обратно. Това е сложна процедура, водеща до това, че най-късният час за регистрация и проверка на пътниците, посочен от летище Schönefeld за заминаващи от терминал Б пътници, е минимум 30 минути преди полета. В момента практиката на авиокомпанията easyJet е 40 минути, тъй като в противен случай не може да бъде гарантирано своевременното приключване на процеса. На терминал A не съществуват такива ограничения. Обичайната практика тук е срок на явяване от 20 минути преди излитането и не представлява никакъв проблем в техническо отношение.
(238)
Друг проблем е свързан с това, че системите за обработване и транспорт на багажа на терминал Б и терминал A се различават по отношение на своята податливост на смущения. В периода от месец май до месец декември 2004 г. интегрираната техника за безопасност и следователно по-високата сложност доведе до разполагаемост на системата за обработване и транспорт на багажа на терминал Б от […] % от експлоатационното време, докато системата за обработване и транспорт на багажа на терминал A е била готова за експлоатация на […] %.
(239)
С оглед на предходното изложение трябва да се направи заключението, че никоя от разпоредбите на договора за наем с авиокомпанията easyJet от 2004 г. не е предоставяла на easyJet икономическо предимство. Следователно този договор не представлява държавна помощ,
ПРИЕ НАСТОЯЩОТО РЕШЕНИЕ:
Член 1
Следните мерки, които Германия е привела в действие по отношение на предприятията, посочени в букви а) до л), не представляват държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора за функционирането на Европейския съюз:
а)
сключеният на 6 август 1992 г. договор за управление и прехвърляне на печалбата между Berlin Brandenburg Flughafen Holding GmbH и Berliner Flughafen-Gesellschaft mbH;
б)
сключеният на 19 декември 2003 г. договор между Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH и easyJet Airline Company Ltd.;
в)
сключеният на 31 март 2003 г. договор между Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH и Ryanair Limited;
г)
сключеният на 28 април 2004 г. договор между Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH и Ryanair Limited;
д)
сключеният на 14 октомври 2003 г. договор между Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH и Germanwings GmbH;
е)
сключеният на 23 декември 2004 г. договор между Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH и Germanwings GmbH;
ж)
сключеният на 22 октомври 2003 г. договор между Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH и Volare Airlines S.p.A.;
з)
сключеният на 3 ноември 2003 г. договор между Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH и V-Bird Airlines B.V.;
и)
сключеният на 6 юни 2004 г. договор между Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH и Icelandair Reykjavik Airport;
й)
сключеният на 17 май 2004 г. договор между Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH и Norwegian Air Shuttle AS;
к)
сключеният на 13 май 2004 г. договор между Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH и Aer Lingus Limited;
л)
сключеният през месец март 2004 г. договор за наем между Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH и easyJet Airline Company Ltd. за използването на определени участъци и съоръжения на терминал Б на летище Schönefeld.
Член 2
Адресат на настоящото решение е Федерална република Германия.
Съставено в Брюксел на 20 февруари 2014 година.
ROZHODNUTIE KOMISIE (EÚ) 2015/506
z 20. februára 2014
o opatreniach prijatých Nemeckom v súvislosti so spoločnosťou Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH a s rozličnými leteckými dopravcami - SA.15376 (C 27/07) (ex NN 29/07)
[oznámené pod číslom C(2014) 868]
(Iba nemecké znenie je autentické)
(Text s významom pre EHP)
EURÓPSKA KOMISIA,
so zreteľom na Zmluvu o fungovaní Európskej únie, a najmä na jej článok 108 ods. 2 prvý pododsek (1),
so zreteľom na Dohodu o Európskom hospodárskom priestore, a najmä na jej článok 62 ods. 1 písm. a),
po vyzvaní zainteresovaných strán, aby predložili pripomienky v súlade s uvedenými ustanoveniami (2), a so zreteľom na tieto pripomienky,
keďže:
1. POSTUP
(1)
V rokoch 2003 až 2006 boli Komisii doručené sťažnosti rozličných strán, podľa ktorých určití leteckí dopravcovia a prevádzkovateľ letiska Berlin Schönefeld (ďalej len „Schönefeld“) mohli prijať neoprávnenú pomoc pre svoje činnosti na tomto letisku.
(2)
Komisia listom zo 17. augusta 2006 požiadala Nemecko o poskytnutie informácií o tejto záležitosti. Nemecko tejto požiadavke vyhovelo listom z 20. decembra 2006.
(3)
Komisia listom z 10. júla 2007 (ďalej len „rozhodnutie o začatí konania“) informovala Nemecko o svojom rozhodnutí začať konanie stanovené v článku 108 ods. 2 Zmluvy o fungovaní Európskej únie (ďalej len „ZFEÚ“) v súvislosti s uvedenými opatreniami. Komisia zároveň vydala príkaz na poskytnutie informácií podľa článku 10 ods. 3 nariadenia Rady (ES) č. 659/1999 (3) v súvislosti so všetkými dokumentmi, údajmi a informáciami, ktoré Komisia potrebuje, aby mohla posúdiť, či dané opatrenia predstavovali štátnu pomoc.
(4)
Nemecko poslalo Komisii svoje pripomienky 4. októbra 2007 a 3. marca 2008 ich doplnilo o ďalšie dokumenty.
(5)
Rozhodnutie Komisie začať konanie bolo zverejnené v Úradnom vestníku Európskej únie30. októbra 2007 (4). Komisia vyzvala zainteresované strany, aby predložili svoje pripomienky týkajúce sa daných opatrení do jedného mesiaca od dátumu zverejnenia.
(6)
Komisii boli doručené pripomienky od niekoľkých zainteresovaných strán. Komisia odovzdala tieto pripomienky Nemecku 16. januára a 20. februára 2008. Nemecko listom z 15. mája 2008 zaslalo svoje vyjadrenia k pripomienkam zainteresovaných strán. Komisia následne požiadala o ďalšie informácie 31. augusta 2009. Nemecko tejto žiadosti vyhovelo v troch fázach, a to 28. septembra, 12. októbra a 28. októbra 2009. Komisia znovu požiadala Nemecko o informácie 4. apríla 2011. V reakcii na túto požiadavku Nemecko poslalo nové pripomienky a ďalšie dokumenty 19. mája 2011. Komisia zaslala 10. októbra 2011 Nemecku ďalšie podania, ktoré dostala od zainteresovaných strán. Nemecko sa k týmto podaniam vyjadrilo 7. novembra 2011. Na ďalšiu žiadosť o informácie, ktorú zaslala Komisia 17. januára 2012, Nemecko odpovedalo 14. februára 2012.
2. VŠEOBECNÝ KONTEXT
(7)
Po zjednotení Nemecka v roku 1990 sa Berlín ocitol vo veľmi zvláštnej situácii, pokiaľ ide o leteckú premávku, v dôsledku rozdelenia mesta na východnú a západnú časť, ktoré trvalo niekoľko desaťročí. Vnútromestské letiská Berlin Tegel (ďalej len „Tegel“) a Berlin Tempelhof (ďalej len „Tempelhof“) sa nachádzajú v bývalom západnom Berlíne. Letisko Schönefeld sa nachádza v bývalom východnom Berlíne na hranici spolkových krajín (Länder) Berlín a Brandenbursko.
(8)
Letisko Tempelhof bolo otvorené v roku 1923 a pre krátku vzletovú a pristávaciu dráhu ho mohli používať len malé lietadlá. Toto letisko nebolo možné ľahko modernizovať, pretože sa nachádza v pamiatkovo chránenej historickej lokalite a okolité obytné oblasti znemožňovali akékoľvek jeho rozšírenie. Letisko Tempelhof ukončilo svoju činnosť 30. októbra 2008.
(9)
Letisko Tegel bolo otvorené v roku 1948 s cieľom umožniť letecké dodávky do Berlína počas sovietskej blokády. Od roku 1968 mnoho leteckých dopravcov presunulo svoje činnosti z letiska Tempelhof na letisko Tegel, pretože letisko Tempelhof nebolo vhodné pre prúdové lietadlá. Od roku 1975 bolo letisko Tegel hlavným berlínskym letiskom pre osobnú prepravu. Začiatkom 90. rokov 20. storočia dosiahlo letisko Tegel v časoch špičky svoju maximálnu kapacitu. Jediný spôsob, ako zabrániť významnému obmedzeniu kapacity v dlhodobom horizonte, bolo predĺžiť vzletovú a pristávaciu dráhu a vybudovať väčší terminál. To však nebolo možné, pretože letisko Tegel, rovnako ako letisko Tempelhof, je vnútromestské letisko obklopené obytnými oblasťami a prístupovými cestami. Okrem toho akékoľvek zvýšenie leteckej premávky na letisku Tegel by viedlo k zvýšenému znečisteniu hlukom pre miestnych obyvateľov.
(10)
Letisko Schönefeld bolo otvorené v roku 1946 na príkaz sovietskej vojenskej správy v Nemecku. Spočiatku slúžilo najmä ako vojenské letisko, ktoré používali aj komerční leteckí dopravcovia, napríklad Aeroflot a neskôr východonemecký letecký dopravca Interflug. Do zmeny politickej situácie v Nemecku v roku 1990 bolo letisko Schönefeld niekoľkokrát rozšírené. Toto letisko, ktoré bolo navrhnuté ako vojenské, nebolo vyhovujúce pre potreby modernej komerčnej leteckej premávky. A navyše po zmene politickej situácie už nebolo v dobrom stave. V 90. rokoch 20. storočia boli preto potrebné značné investície, aby táto lokalita vyhovovala západoeurópskym bezpečnostným normám. Okrem toho letisko Schönefeld sa nachádza ďalej od centra mesta než letiská Tempelhof a Tegel, a preto bolo vnímané ako menej atraktívne v porovnaní s týmito dvoma letiskami, aspoň určitými kategóriami cestujúcich a leteckých dopravcov.
(11)
Z historických dôvodov tieto tri berlínske letiská pôvodne prevádzkovali rozličné spoločnosti. So zjednotením Nemecka boli zoskupené do jednej holdingovej spoločnosti Berlin Brandenburg Flughafen Holding GmbH (ďalej len „BBF“), ktorá bola v spoločnom vlastníctve spolkových krajín Berlín a Brandenbursko (každá vlastnila 37 %) a nemeckej spolkovej vlády (26 %). Do roku 2003 mala táto holdingová spoločnosť dve dcérske spoločnosti: Berliner Flughafen-Gesellschaft mbH (ďalej len „BFG“), ktorá prevádzkovala letiská Tegel a Tempelhof, a Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH (ďalej len „FBS“), ktorá prevádzkovala letisko Schönefeld. V októbri 2003 sa BBF zlúčila s FBS, ktorá sa tým stala vlastníkom BFG. FBS bola 1. januára 2012 premenovaná na Flughafen Berlin Brandenburg GmbH (ďalej len „FBB“).
(12)
Vzhľadom na všeobecne očakávaný nárast leteckej premávky do Berlína a z Berlína (pozri tabuľku č. 1), čiastočne v dôsledku obnovenia postavenia Berlína ako hlavného mesta Nemecka, sa v 90. rokoch 20. storočia rýchlo ukázala potreba efektívnejšie využívať existujúcu kapacitu letísk, ktorá bola v tom čase rozšírená na celú aglomeráciu Berlína v dôsledku minulého politického rozdelenia mesta.
Tabuľka 1
Premávka na berlínskych letiskách (mil. cestujúcich)
Rok
Schönefeld
Tegel
Tempelhof
1991
1,1
6,7
údaj nie je k dispozícii
1992
1,4
6,6
údaj nie je k dispozícii
1993
1,6
7
1,1
1994
1,8
7,2
údaj nie je k dispozícii
1995
1,9
8,2
údaj nie je k dispozícii
1996
1,8
8,3
údaj nie je k dispozícii
1997
1,9
8,6
údaj nie je k dispozícii
1998
1,9
8,8
0,9
1999
1,9
9,5
údaj nie je k dispozícii
2000
2,1
10,3
údaj nie je k dispozícii
2001
1,9
9,9
údaj nie je k dispozícii
2002
1,6
9,1
údaj nie je k dispozícii
2003
1,7
11,1
0,5
2004
3,3
11
0,4
2005
5
11,5
0,5
2006
6
11,8
0,6
2007
6,3
13,5
0,4
2008
6,6
14,5
0,4
2009
6,8
14,2
zatvorené
2010
7,3
15,0
zatvorené
2011
7,1
16,9
zatvorené
2012
7,1
18,2
zatvorené
Zdroj:
Údaje z rozhodnutia Komisie vo veci štátnej pomoci NN 25/09 (ex N 167/09) - Nemecko - Financovanie medzinárodného letiska Berlin Brandenburg (Ú. v. EÚ C 179, 1.8.2009, s. 5), aktualizované pomocou údajov získaných z výročných správ spoločnosti FBB.
(13)
V tejto súvislosti bola myšlienka jediného letiska pre oblasť Berlín-Brandenbursko predmetom rokovaní ihneď po zjednotení Nemecka. Na základe prognóz počtu cestujúcich na letiskách v Berlíne sa predpokladalo, že nárast leteckej premávky by mohlo účinne zvládnuť jedno letisko vhodnej veľkosti, ktoré by bolo vybavené najmodernejšou technikou.
(14)
Príprava plánov na vytvorenie jedného letiska v Berlíne sa začala v januári 1992. V tejto súvislosti bolo 20. júna 1993 oznámené, že ako možná lokalita pre nové letisko bola označená oblasť južne od letiska Schönefeld, ako aj ďalšie dve miesta (letisko Sperenberg a letisko Jüterborg). Letiská Tegel a Tempelhof sa nepovažovali za potenciálne vhodné z dvoch dôvodov: po prvé nepriaznivý vplyv týchto vnútromestských letísk na miestnych obyvateľov (najmä pokiaľ ide o hluk) a po druhé, pretože v žiadnom prípade nemohli byť dostatočne rozšírené na to, aby umožňovali umiestnenie nového jedného berlínskeho letiska. V konečnej analýze bolo vybrané letisko Schönefeld, pretože je relatívne blízko, aj keď mimo centra mesta, a má dobré spojenie po ceste aj po železnici. Preto bolo rozhodnuté rozšíriť a modernizovať existujúce letisko Schönefeld, zmeniť ho na hlavné berlínske letisko s názvom letisko Berlin-Brandenburg Willy Brandt (ďalej len „BER“) a zároveň zatvoriť letiská Tegel a Tempelhof. Toto rozhodnutie bolo potvrdené v dohode, ktorú 28. mája 1996 podpísala nemecká spolková vláda a spolkové krajiny Berlín a Brandenbursko.
(15)
Akcionári BBF plánovali realizovať projekt letiska BER prostredníctvom súkromného vlastníka a prevádzkovateľa letiska. V roku 1997 bolo rozhodnuté začať proces privatizácie, v rámci ktorého mali byť všetky akcie v BBF predané súkromnému investorovi a budúcemu kupujúcemu mala byť poskytnutá koncesia na prevádzkovanie letiska.
(16)
Existujúci akcionári BBF však neboli schopní dosiahnuť dohodu so žiadnym uchádzačom. Výsledkom bolo vyhlásenie verejných vlastníkov v roku 2003, v ktorom sa uvádza, že proces privatizácie bol neúspešný a že letisko BER vybudujú verejní akcionári (5).
3. OPIS OPATRENÍ A ICH KONTEXT
3.1. Zmluva o kontrole a prevode zisku
(17)
Spoločnosť BBF a spoločnosť BFG podpísali zmluvu o kontrole a prevode zisku (Beherrschungs- und Gewinnabführungsvertrag) 6. augusta 1992. Táto zmluva bola pôvodne určená na obdobie piatich rokov s možnosťou tichého obnovenia na nové obdobie dvoch rokov, pokiaľ sa zmluvná strana nerozhodne zmluvu ukončiť, pričom výpovedná lehota bola jeden rok. Podobná zmluva bola podpísaná aj medzi spoločnosťou BBF a spoločnosťou FBS. Podľa nemeckého práva je zmluva o kontrole a prevode zisku medzi spoločnosťou a jej dcérskou spoločnosťou zmluvou, na základe ktorej je vedenie dcérskej spoločnosti pod kontrolou materskej spoločnosti a dcérska spoločnosť má povinnosť previesť svoje zisky a straty na materskú spoločnosť. V praxi sa na základe takejto dohody zisky a straty materskej spoločnosti a jej dcérskej spoločnosti sčítajú a následne zdania. V dôsledku zmluvy o kontrole a prevode zisku uzatvorenej medzi spoločnosťou BBF a jej dcérskymi spoločnosťami sa tieto rozličné spoločnosti považovali za jeden daňový subjekt na účely dane z príjmov právnických osôb.
(18)
V roku 2003 boli v dôsledku zlúčenia spoločnosti BBF so spoločnosťou FBS práva a povinnosti spoločnosti BBF podľa zmluvy o kontrole a prevode zisku zo 6. augusta 1992 so spoločnosťou BFG prevedené na spoločnosť FBS. Okrem toho zmluva o kontrole a prevode zisku medzi spoločnosťou BBF a spoločnosťou FBS prestala mať v dôsledku tohto zlúčenia akýkoľvek význam. Táto zmluva sa preto v tomto rozhodnutí nebude ďalej posudzovať.
(19)
V praxi viedla zmluva o kontrole a prevode zisku zo 6. augusta 1992 medzi spoločnosťou BBF a spoločnosťou BFG (ďalej len „zmluva o kontrole a prevode zisku“) ku kompenzácii strát vytvorených prevádzkou letiska Schönefeld zo ziskov vytvorených prevádzkou letiska Tegel aspoň v určitých rokoch.
(20)
Letisko Schönefeld v skutočnosti vytváralo prevádzkové straty minimálne do roku 2006, ako je znázornené v nasledujúcej tabuľke, v ktorej sú uvedené ukazovatele EBITDA (6) a EBIT (7) letiska za obdobie rokov 2003 až 2006, na základe nákladov a výnosov, ktoré sú priamo spojené s prevádzkou tohto letiska:
Tabuľka 2
EBITDA a EBIT letiska Schönefeld, 2003 - 2006
EBITDA/EBIT
(mil. EUR)
2003
2004
2005
2006
EBITDA
[…] (8)
[…]
[…]
[…]
EBIT
[…]
[…]
[…]
[…]
(21)
Zlé finančné výsledky letiska Schönefeld však nemohli spochybniť životaschopnosť skupiny zahŕňajúcej spoločnosti FBS, BFG a až do roku 2003 aj ich holdingovú spoločnosť BBF (ďalej len „skupina FBS“). Skupina FBS bola trvale schopná vytvárať dostatočné vlastné finančné zdroje alebo nájsť potrebné financovanie na trhu. Podľa informácií Komisie bolo skupine FBS poskytované verejné financovanie z externých zdrojov len vo vzťahu k financovaniu projektu letiska BER, pričom toto financovanie Komisia schválila (9).
(22)
Tento stav bol dôsledkom najmä pomerne dobrej ekonomickej výkonnosti letiska Tegel, ktorá zmierňovala nepriaznivý vplyv prevádzkových strát vytvorených letiskom Schönefeld, na skupinu FBS. V rokoch 1990 až 2005 bolo letisko Tegel, na rozdiel od letiska Schönefeld a letiska Tempelhof, moderným letiskom, kde sídlili hlavní medzinárodní dopravcovia poskytujúci úplné služby pre Berlín, a bolo vnímané ako najatraktívnejšie letisko aglomerácie Berlína aspoň určitými kategóriami cestujúcich a leteckých dopravcov. Okrem toho v rokoch 1990 až 2005 bol zaznamenaný celkový stúpajúci trend v osobnej leteckej preprave v Berlíne, z ktorého mala prospech skupina FBS ako celok.
(23)
Ako je zrejmé z tabuľky 1, počet cestujúcich za rok na letisku Tegel stabilne rástol v 90. rokoch 20. storočia a od roku 2004. Na letisku Schönefeld počet cestujúcich za rok výrazne vzrástol v prvej polovici 90. rokov 20. storočia (z 1,1 milióna cestujúcich v roku 1991 na 1,9 milióna cestujúcich v roku 1995), ale v druhej polovici stagnoval a v rokoch 2000 až 2003 klesol (z 2,1 milióna na 1,7 milióna cestujúcich za rok). V rokoch 1991 až 2003 väčšinu rastu premávky v Berlíne v absolútnom vyjadrení absorbovalo letisko Tegel, nie letisko Schönefeld. Skutočne, zatiaľ čo počet cestujúcich za rok na letisku Schönefeld vzrástol v uvedenom období o 600 000, na letisku Tegel sa zvýšil až o 4,4 milióna. V rokoch 2003 až 2012 premávka na oboch letiskách naďalej stabilne rástla: ako je uvedené v tabuľke 1, premávka na letisku Schönefeld vzrástla o 417 % (z 1,7 milióna na 7,1 milióna cestujúcich za rok), zatiaľ čo na letisku Tegel vzrástla o 63 % (z 11,1 milióna na 18,2 milióna cestujúcich za rok). Na rozdiel od obdobia rokov 1991 až 2003 rast premávky v absolútnom vyjadrení bol takmer rovnomerne rozdelený medzi tieto dve letiská, čo znamená, že v relatívnom vyjadrení bol nárast na letisku Schönefeld omnoho vyšší než na letisku Tegel.
3.2. Sadzobník letiskových poplatkov na letisku Schönefeld
(24)
V 90. rokoch 20. storočia sa skupina FBS snažila povzbudiť leteckých dopravcov, aby presunuli svoje činnosti z letiska Tegel, ktoré fungovalo takmer na plnú kapacitu, na letisko Schönefeld, ktoré bolo nedostatočne využívané (10). Cieľom bolo riešiť problém preťaženia na letisku Tegel a zároveň optimalizovať využívanie kapacity letiska Schönefeld. Na tento účel boli oslovení leteckí dopravcovia, ktorí už prevádzkovali lety z letiska Tegel a letiska Tempelhof, ako aj leteckí dopravcovia, ktorí zatiaľ neprevádzkovali žiadne lety z berlínskeho letiska. Niekoľko dopravcov prejavilo záujem, ale nakoniec sa na letisko Schönefeld nepresunuli z marketingových dôvodov, najmä preto, že letisko Schönefeld nemalo reprezentačného nájomcu (11). Infraštruktúra letiska Schönefeld navyše nebola taká moderná ako infraštruktúra letiska Tegel, a táto nevýhoda nebola kompenzovaná atraktívnymi letiskovými poplatkami ani inými finančnými stimulmi. Celkovo možno povedať, že pokus presunúť časť premávky z letiska Tegel na letisko Schönefeld a prilákať na letisko Schönefeld dopravcov, ktorí dovtedy neprevádzkovali lety z Berlína, v tom čase do značnej miery zlyhal. To dokazuje skutočnosť, že ako už bolo uvedené, kým premávka na letisku Tegel v rokoch 1991 až 2003 vzrástla o 4,4 milióna cestujúcich, na letisku Schönefeld sa za rovnaké obdobie zvýšila len o 600 000 cestujúcich.
(25)
To podnietilo strategické uvažovanie o tom, ako najlepšie zlepšiť hospodársku situáciu letiska Schönefeld do otvorenia letiska BER. Dočasné zatvorenie letiska neprichádzalo do úvahy. Strategické uvažovanie zahŕňalo aj výšku letiskových poplatkov a ich nastavenie tak, aby prilákali ďalšiu leteckú prepravu.
(26)
V Nemecku sa služby letiskovej infraštruktúry poskytované leteckým dopravcom oceňujú na základe sadzobníka poplatkov jednotlivých letísk zverejneného v nemeckom úradnom vestníku pre oblasť leteckej dopravy Nachrichten für Luftfahrer. Každé letisko si vypracúva svoj sadzobník poplatkov, ktorý musí oznámiť príslušným orgánom pre civilné letectvo danej spolkovej krajiny (Land).
(27)
Od roku 2003 malo letisko Schönefeld rozličné sadzobníky poplatkov. Od 1. augusta 2003 do 30. apríla 2004 existoval spoločný sadzobník poplatkov pre letiská Tegel, Tempelhof a Schönefeld (ďalej len „sadzobník z roku 2003“). Tento sadzobník sa považoval za nedostatočne atraktívny, aby motivoval leteckých dopravcov k otvoreniu nových tratí alebo zvýšeniu počtu odletov/príletov na letisku Schönefeld.
(28)
V tejto súvislosti si akcionári skupiny FBS objednali v roku 2003 poradenské služby ([…] - „poradca“) na vypracovanie stratégie, ktorou by sa mohla zlepšiť finančná situácia letiska Schönefeld do otvorenia letiska BER a ktorá by sa mohla rýchlo vykonať.
(29)
Z analýzy poradcu vyplynulo, že v Berlíne existuje potenciál na významné rozšírenie leteckej premávky, a to z rôznych dôvodov. Poradca odhadol, že spádová oblasť Berlína zahŕňa až 10 miliónov potenciálnych cestujúcich za rok. Poradca označil celý rad štrukturálnych faktorov vedúcich k nárastu leteckej premávky. Hlavnými faktormi bola prítomnosť ústredí mnohých veľkých nadnárodných spoločností, skutočnosť, že Berlín je najväčšie nemecké univerzitné mesto a centrum „etnického cestovania“ (12), a tiež skutočnosť, že na začiatku 21. storočia bol považovaný za rozvíjajúce sa hlavné mesto a príťažlivé výletné miesto cestovného ruchu (13). Poradca ukázal aj to, že v porovnaní s letiskami iných hlavných miest mal Berlín v roku 2003 stále značný potenciál na vybudovanie a rast prepravy nízkonákladovými dopravcami.
(30)
Preprava nízkonákladovými dopravcami zaznamenala v tom čase výrazný nárast v celej Európe (14) a rozličné analýzy ukázali, že preprava nízkonákladovými dopravcami bola z väčšej časti tvorená novými cestujúcimi, a preto mohla byť doplnkom tradičnej prepravy. Poradca odhadol, že potenciál pre ďalšiu prepravu nízkonákladovými dopravcami na letisku Schönefeld predstavoval v krátkodobom horizonte, konkrétne v období rokov 2003 až 2005, nárast o ďalších 600 000 až 900 000 cestujúcich za rok a v strednodobom horizonte, t. j. v období rokov 2005 až 2010, nárast o ďalších 300 000 cestujúcich za rok.
(31)
Poradca okrem toho konštatoval, že vykonanie stratégie na prilákanie nízkonákladových dopravcov na letisko Schönefeld by si vyžadovalo len obmedzené úpravy bez rozsiahlych investícií do infraštruktúry, resp. bez významných zmien existujúcej infraštruktúry.
(32)
Poradca preto odporučil túto stratégiu (ďalej len „stratégia nízkonákladových dopravcov“) a navrhol jej vykonanie prostredníctvom kombinácie objemových zliav z letiskových poplatkov a finančných stimulov (15).
(33)
Skupina FBS sa rozhodla zaviesť a vykonať stratégiu nízkonákladových dopravcov a na tento účel prijala nový sadzobník poplatkov (ďalej len „sadzobník z roku 2004“). Sadzobník z roku 2004 bol na rozdiel od sadzobníka z roku 2003 navrhnutý špeciálne pre letisko Schönefeld. Tento nový sadzobník, ktorý bol prijatý 30. apríla 2004 a začal sa uplatňovať od 1. mája 2004, obsahoval tieto typy poplatkov:
a)
poplatky za odlet a pristátie založené najmä na maximálnej vzletovej hmotnosti lietadla;
b)
osobné poplatky na základe počtu odlietajúcich cestujúcich a miesta určenia letu;
c)
poplatky za státie lietadiel na základe maximálnej vzletovej hmotnosti lietadla a času používania plôch na státie.
(34)
V tomto sadzobníku boli zapracované rozličné finančné mechanizmy na stimuláciu:
a)
„objemová zľava v závislosti od počtu cestujúcich“, pri ktorej bola časť poplatkov za cestujúcich vrátená na základe počtu prepravených cestujúcich takto:
Tabuľka 3
Objemové zľavy v závislosti od počtu cestujúcich podľa sadzobníka z roku 2004
Počet cestujúcich za rok
Miera vrátenia prostriedkov
(%)
Viac než 50 000
5
Viac než 100 000
10
Viac než 150 000
15
Viac než 250 000
20
b)
„stimulovanie rastu“ zložené zo „stimulu za miesto určenia“, ktorý sa poskytoval za otvorenie nových tratí z letiska Schönefeld, a zo „stimulu za počet odletov/príletov“, ktorý sa poskytoval za vytvorenie ďalších odletov/príletov na existujúcich tratiach z letiska Schönefeld. Stimul za miesto určenia predstavoval 80 % z poplatku Landegrundtarif (vymedzeného ako súčet platných poplatkov za odlet a pristátie a poplatkov za cestujúcich za príslušné lety lietadiel) v prvom roku, 60 % v druhom roku, 40 % v treťom roku a 20 % vo štvrtom roku. Stimul za počet odletov/príletov predstavoval 60 % z poplatku Landegrundtarif v prvom roku a 40 % v druhom roku. Na stanovenie presných podmienok bolo potrebné uzatvoriť dvojstrannú dohodu medzi skupinou FBS a leteckým dopravcom.
(35)
Sadzobník z roku 2004 bol znovu zmenený v júli 2005. Touto zmenou sa rozhodlo, že leteckí dopravcovia by mohli dostať stimul za miesto určenia v prípade, že otvoria nové trate zo systému berlínskych letísk, t. j. trate na miesta určenia, ktoré predtým neboli s Berlínom spojené priamymi letmi. Predtým bol stimul za miesto určenia určený len pre nové trate z letiska Schönefeld, a to aj v prípade, že na rovnaké miesto určenia smerovali priame lety z iných berlínskych letísk.
(36)
Nový sadzobník poplatkov bol prijatý 19. januára 2006 (ďalej len „sadzobník z roku 2006“) so spätnou účinnosťou od 1. januára 2006. V porovnaní so sadzobníkom z roku 2004 bol z neho odstránený stimul za počet odletov/príletov. V sadzobníku z roku 2006 boli stanovené tri hlavné finančné stimuly: „financovanie v závislosti od rastu“ (16), t. j. stimul spojený s nárastom počtu cestujúcich alebo nákladu v tonách na let, „financovanie v závislosti od miesta určenia“ poskytované za otvorenie novej priamej trate medzi Berlínom a iným miestom určenia a „objemová zľava v závislosti od počtu cestujúcich“.
(37)
Podľa sadzobníka z roku 2006 si dopravca pri otvorení novej trate z Berlína musel vybrať medzi financovaním v závislosti od miesta určenia a financovaním v závislosti od rastu. Tento výber bolo potrebné vykonať pred otvorením novej trate, pričom toto jednorazové rozhodnutie bolo pre dopravcu záväzné.
(38)
Financovanie v závislosti od miesta určenia predstavovalo stimul stanovený vo výške 80 % z poplatku Landegrundtarif v prvej letovej sezóne po otvorení novej trate, 60 % v druhej sezóne, 40 % v tretej sezóne, 20 % vo štvrtej sezóne a 10 % v piatej sezóne. Leteckí dopravcovia boli okrem toho povinní vrátiť financovanie v závislosti od miesta určenia, ak ukončili novú trať pred koncom piatej letovej sezóny: 60 % z poplatku Landegrundtarif splatného za prvú letovú sezónu, 40 % za druhú sezónu, 20 % za tretiu sezónu, 10 % za štvrtú sezónu a 0 % za piatu sezónu.
(39)
Dopravcovia boli oprávnení na financovanie v závislosti od rastu v prípade, že dosiahli nárast počtu cestujúcich alebo tonáže prepravovaného nákladu na let oproti predchádzajúcemu roku. Financovanie v závislosti od rastu sa vypočítalo na základe úrovne dosiahnutého rastu, a to podľa vzorca stanoveného v sadzobníku, a premenilo sa na zľavy z letiskových poplatkov, ktoré časom klesali. Financovanie v závislosti od rastu bolo obmedzené maximálne na päť rokov.
(40)
Pokiaľ ide o „objemovú zľavu v závislosti od počtu cestujúcich“, bola len mierne upravená a rozšírená v porovnaní so sadzobníkom z roku 2004. Podľa sadzobníka z roku 2006 objemová zľava v závislosti od počtu cestujúcich - od toho času známa ako „financovanie v závislosti od objemu“ - spočívala v proporcionálnom vrátení poplatkov za odlet a pristátie, ako aj poplatkov za cestujúcich, a to v závislosti od počtu prepravených cestujúcich. Miery vrátenia prostriedkov boli takéto:
Tabuľka 4
Financovanie v závislosti od objemu: zľavy podľa sadzobníka z roku 2006
Počet cestujúcich za rok
Miera vrátenia prostriedkov
(%)
Viac než 50 000
5
Viac než 100 000
10
Viac než 250 000
15
Viac než 500 000
20
Viac než 1 milión
30
Viac než 2 milióny
40
3.3. Individuálne dohody medzi skupinou FBS a určitými dopravcami
3.3.1. Ustanovenie spoločnosti easyJet ako reprezentačného nájomcu na letisku Schönefeld
(41)
V súvislosti s vykonávaním stratégie nízkonákladových dopravcov na letisku Schönefeld začala skupina FBS v roku 2003 rokovania so spoločnosťou easyJet Airline Company Ltd. (ďalej len „easyJet“), ktorá hľadala miesto pre novú základňu v kontinentálnej Európe. Výmenou za atraktívne letiskové poplatky a ďalšie finančné stimuly spoločnosť easyJet ponúkla, že na letisku Schönefeld zriadi základňu pre štyri lietadlá v prvom roku svojej prevádzky na tomto letisku (2004), pre šesť lietadiel v druhom roku a pre ďalšie lietadlo v každom ďalšom roku v období rokov 2006 až 2009. Podľa Nemecka skupina FBS to vnímala ako príležitosť na prilákanie dobre etablovaného nízkonákladového dopravcu ako reprezentačného nájomcu na letisku Schönefeld.
(42)
Skupina FBS a spoločnosť easyJet uzavreli 19. decembra 2003 dohodu (ďalej len „dohoda so spoločnosťou easyJet z roku 2003“), ktorou sa zohľadňovali uvedené podmienky. V dohode sa stanovil osobitný systém poplatkov pre spoločnosť easyJet, ktorý bol odlišný od platného sadzobníka poplatkov. Podľa tejto dohody sú poplatky stanovené len na základe počtu odlietajúcich cestujúcich. Okrem toho sa v dohode stanovuje systém zliav založený na počte ďalších cestujúcich prepravených spoločnosťou easyJet v príslušnom roku v porovnaní s predchádzajúcim rokom. Tento osobitný systém zliav bol neskôr zahrnutý do sadzobníka z roku 2006 pod označením „financovanie v závislosti od rastu“ (pozri odôvodnenia 36 až 39). Skupina FBS a spoločnosť easyJet sa navyše dohodli na financovaní v závislosti od miesta určenia, a to v podobe jednorazovej prémie vo výške […] EUR za každý nový každodenný spiatočný let zavedený spoločnosťou easyJet. Platby vyplácané na základe tohto systému však boli v roku 2004 ukončené. V rámci tohto systému bolo podporených celkovo 19 nových každodenných spiatočných letov vytvorených spoločnosťou easyJet.
(43)
Skupina FBS a spoločnosť easyJet pôvodne uzatvorili dohodu na obdobie 10 rokov, pričom spoločnosť easyJet mala možnosť predĺžiť túto zmluvu o ďalších 10 rokov. Skupina FBS a spoločnosť easyJet však 11. septembra 2007 uzatvorili pozmeňujúcu dohodu (ďalej len „pozmeňujúca dohoda so spoločnosťou easyJet z roku 2007“), ktorou sa zmenilo trvanie a ďalšie podmienky pôvodnej dohody. V tejto pozmeňujúcej dohode sa stanovilo, že dohoda so spoločnosťou easyJet z roku 2003 v znení zmien uplynie pri otvorení letiska BER, ktoré bolo v tom čase plánované na rok 2011. Vo vzťahu k letiskovým poplatkom obsahovala pozmeňujúca dohoda so spoločnosťou easyJet z roku 2007 „dynamický odkaz“ na všeobecný sadzobník poplatkov letiska (17), v dôsledku čoho by pre spoločnosť easyJet vždy platil sadzobník poplatkov platný na letisku Schönefeld, a to aj keby ho skupina FBS po uzavretí dohody zmenila.
(44)
Preprava spoločnosťou easyJet na letisku Schönefeld v rokoch 2003 až 2006 veľmi rýchlo rástla; spoločnosť easyJet bola dokonca schopná zvýšiť počet lietadiel, ktoré mali základňu na letisku Schönefeld, rýchlejším tempom, než bolo stanovené v jej zmluve so skupinou FBS. V dôsledku toho sa v roku 2006 letisko Schönefeld stalo najväčšou základňou spoločnosti easyJet mimo územia Spojeného kráľovstva.
(45)
Dokazuje sa to v tabuľke 5, v ktorej je znázornený vývoj prepravy spoločnosťou easyJet na letisku Schönefeld (v absolútnom vyjadrení a tiež ako percentuálny podiel z celkového počtu cestujúcich na letisku Schönefeld) v rokoch 2004 až 2010.
Tabuľka 5
Vývoj prepravy spoločnosťou easyJet na letisku Schönefeld v rokoch 2004 až 2010
Vývoj počtu cestujúcich spoločnosti easyJet
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
easyJet
1 003 387
2 355 251
2 811 568
2 921 241
3 218 851
2 887 114
2 971 263
Podiel cestujúcich spoločnosti easyJet na celkovom objeme cestujúcich na letisku Schönefeld
30 %
46 %
46 %
46 %
48 %
42 %
41 %
3.3.2. Zriadenie ďalších leteckých dopravcov na letisku Schönefeld
(46)
Okrem zriadenia spoločnosti easyJet ako reprezentačného nájomcu podnikla skupina FBS ďalšie kroky na prilákanie ďalších nízkonákladových dopravcov. Skupine FBS sa podarilo uzatvoriť individuálne dohody s týmito nízkonákladovými dopravcami: Germanwings GmbH (ďalej len „Germanwings“), Ryanair Limited (ďalej len „Ryanair“), Volare Airlines S.p.A. (ďalej len „Volare“), V-Bird Airlines B.V. (ďalej len „V-Bird“), Norwegian Air Shuttle AS (ďalej len „Norwegian Air Shuttle“), Icelandair Reykjavik Airport (ďalej len „Icelandair“), ako aj Aer Lingus Limited (ďalej len „Aer Lingus“), ktorí sa na účely tohto rozhodnutia budú považovať za nízkonákladových dopravcov (18).
(47)
V prípade spoločnosti Ryanair a spoločnosti Germanwings boli uzatvorené dve po sebe nasledujúce dohody, jedna v roku 2003 a jedna v roku 2004.
(48)
Dohody so spoločnosťami Ryanair, Volare a V-Bird, ako aj prvá dohoda so spoločnosťou Germanwings boli uzatvorené pred prijatím a nadobudnutím účinnosti sadzobníka z roku 2004 (pozri odôvodnenie 33). V týchto dohodách boli opísané trate, ktoré mali byť prevádzkované z letiska Schönefeld, a zodpovedajúci počet odletov/príletov. V dohodách boli stanovené finančné stimuly v podobe platieb, ktoré boli vymedzené osobitne pre každého dopravcu a ktoré boli dohodnuté s cieľom presvedčiť týchto dopravcov, aby začali alebo rozšírili činnosti na letisku Schönefeld bez toho, aby čakali na prijatie nového sadzobníka poplatkov so zahrnutými finančnými stimulmi. Tieto platby boli podmienené tým, že letecký dopravca uskutoční aspoň určité percento pravidelných letov zodpovedajúcich činnostiam uvedeným v dohode (19). V prvej dohode so spoločnosťou Ryanair bola stanovená platba vo výške […] miliónov EUR počas jedného roka (obdobie trvania tejto dohody). V dohodách so spoločnosťami V-Bird a Volare bola stanovená platba vo výške […] miliónov EUR pre každú z nich počas troch rokov rozdelená na klesajúce ročné splátky. V prvej dohode so spoločnosťou Germanwings bola stanovená platba v podobe klesajúcej zľavy z platných letiskových poplatkov počas obdobia troch rokov, ako aj financovanie marketingových činností skupinou FBS vo výške […] EUR za rok.
(49)
Ďalšie dohody, ktoré boli uzatvorené v čase nadobudnutia účinnosti sadzobníka z roku 2004 alebo neskôr, boli založené v podstate na rovnakých zásadách. V týchto dohodách boli opísané aj trate, ktoré sa mali prevádzkovať z letiska Schönefeld, ako aj zodpovedajúce odlety/prílety, a tým umožňovali príslušným dopravcom využívať výhody rozličných finančných stimulov. Tieto dohody však obsahovali „dynamický odkaz“ na všeobecný sadzobník poplatkov letiska, v dôsledku čoho by pre dopravcu vždy platil sadzobník poplatkov platný na letisku Schönefeld, a to aj keby ho skupina FBS po uzavretí dohody zmenila (20). Dohody obsahovali doložky, podľa ktorých bolo poskytnutie určitých stimulov stanovených v platnom sadzobníku podmienené tým, že letecký dopravca uskutoční aspoň určité percento pravidelných letov zodpovedajúcich činnostiam uvedeným v dohode. V niektorých týchto dohodách bolo navyše stanovené, že skupina FBS poskytne granty na financovanie časti marketingových nákladov príslušných leteckých dopravcov. Napríklad v dohode so spoločnosťou Norwegian Air Shuttle je stanovená jednorazová platba zo strany FBS vo výške […] EUR na financovanie odôvodnených marketingových nákladov dopravcu. Jednorazové granty boli ponúknuté aj spoločnosti Aer Lingus vo výške […] EUR a spoločnosti Icelandair vo výške […] EUR na financovanie časti ich marketingových nákladov.
(50)
V nasledujúcej tabuľke je uvedený prehľad trvaní týchto rôznych dohôd.
Tabuľka 6
Trvanie dohôd medzi skupinou FBS a jednotlivými nízkonákladovými dopravcami
Letecký dopravca/dohoda
Dátum uzatvorenia dohody
Obdobie, počas ktorého mala dohoda platiť (21)
Ryanair (prvá dohoda)
31. marca 2003
1. mája 2003 - 30. apríla 2004
Ryanair (druhá dohoda)
28. apríla 2004
1. mája 2003 - 30. apríla 2008
Germanwings (prvá dohoda)
14. októbra 2003 (22)
26. októbra 2003 - 31. októbra 2006
Germanwings (druhá dohoda)
23. decembra 2004
1. mája 2004 - 30. apríla 2008
Volare
22. októbra 2003 (23)
26. októbra 2003 - 31. marca 2007 (24)
V-Bird
3. novembra 2003 (25)
3. novembra 2003 - 3. novembra 2007 (26)
Icelandair
6. júna 2004
6. júna 2004 - 31. marca 2009
Norwegian Air Shuttle
17. mája 2004
29. marca 2004 - 31. marca 2009
Aer Lingus
13. mája 2004
30. marca 2004 - 31. marca 2009
(51)
V nasledujúcej tabuľke 7 je znázornený vývoj prepravy príslušnými leteckými dopravcami na letisku Schönefeld v rokoch 2003 až 2010.
Tabuľka 7
Vývoj počtu cestujúcich nízkonákladových dopravcov podľa prieskumu v rokoch 2003 až 2010
Vývoj počtu cestujúcich nízkonákladových dopravcov podľa prieskumu v rokoch 2003 až 2010
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
Germanwings
71 925
341 980
826 842
1 249 903
1 393 362
1 284 424
1 255 248
1 197 054
Ryanair
190 635
239 025
227 168
358 340
444 956
756 731
1 193 959
1 386 332
Norwegian Air Shuttle AS
-
35 381
59 035
102 682
169 376
191 742
204 508
221 237
Aer Lingus
-
31 992
96 991
119 750
133 014
142 728
133 670
123 269
Icelandair
-
7 000
12 937
15 395
20 027
21 582
9 655
8 609
Volare
19 240
138 828
-
-
-
-
-
-
V-Bird
10 978
95 925
-
-
-
-
-
-
Celkový podiel týchto leteckých dopravcov na toku cestujúcich na letisku Schönefeld
17 %
26 %
24 %
30 %
34 %
36 %
41 %
40 %
(52)
Vykonávanie stratégie nízkonákladových dopravcov viedlo celkovo k veľmi prudkému nárastu premávky na letisku Schönefeld. Ako je uvedené v tabuľke 1, počet cestujúcich v rokoch 2003 a 2004 sa skutočne takmer zdvojnásobil, a to z 1,7 milióna na 3,3 milióna. Tento rast potom pokračoval prudkým tempom: v roku 2005 dosiahol 5 miliónov a v roku 2006 to bolo 6 miliónov cestujúcich. V rokoch 2003 až 2009 vzrástol počet cestujúcich na štvornásobok.
3.4. Terminál B a prenájom priestorov v tomto termináli spoločnosti easyJet
(53)
Terminál B a terminál A na letisku Schönefeld sú fyzicky prepojené a spoločne tvoria severný terminál letiska. Z hľadiska kapacity je terminál B jedným z najmenších terminálov na letisku Schönefeld. Väčšina cestujúcich a leteckých dopravcov sa vybavuje v termináli A, ktorý je oveľa väčší. Terminál B slúžil len na odbavenie cestujúcich a batožiny pred odletom a tiež na bezpečnostnú kontrolu cestujúcich. Ostatné časti procesu vybavovania cestujúcich pri odlete (čakanie na odlet, príprava na nástup do lietadla a samotný nástup na palubu lietadla) sa vykonávajú v termináli A. Do terminálu A prichádzajú aj všetci cestujúci a batožina pri prílete.
(54)
V očakávaní ďalšej významnej premávky, ktorá mala byť zvládnutá v dôsledku dohody so spoločnosťou easyJet z roku 2003, uzavrela skupina FBS v marci 2004 ďalšiu dohodu s týmto dopravcom. Prostredníctvom tejto ďalšej dohody („nájomná zmluva so spoločnosťou easyJet z roku 2004“) udelila skupina FBS spoločnosti easyJet výhradné používanie odbavovacích pultov a priestorov pre posádku v termináli B na letisku Schönefeld. Platby nájomného za tieto priestory sa mali uhrádzať oddelene od letiskových poplatkov. V nájomnej zmluve sa navyše poskytli spoločnosti easyJet práva na používanie značky, ktorými sa jej umožňovalo zobrazovať svoju značku v určitých priestoroch terminálu.
(55)
Od roku 2004 do roku 2007 mala spoločnosť easyJet prenajatých približne […] m2 kancelárskych priestorov a odbavovacích pultov, t. j. […] % z celkovej podlahovej plochy terminálu B. Od februára 2008 sa spoločnosť easyJet presťahovala do samostatných kancelárií a v súčasnosti využíva len […] m2 kancelárskych priestorov v termináli B.
(56)
Otvorené priestory terminálu B vrátane hál, chodieb a kaviarne, ktorá sa tam nachádza, môžu používať aj iní cestujúci, ktorí necestujú so spoločnosťou easyJet, pretože terminál A a terminál B nie sú fyzicky oddelené.
(57)
Vybavovanie cestujúcich v termináli B sa líši od vybavovania v ostatných termináloch vzhľadom na technické prvky bezpečnostného zariadenia systému na manipuláciu s batožinou. Systém používaný v termináli B má zabudovaný röntgenový prístroj na kontrolu batožiny. V termináli A sa röntgenová kontrola vykonáva ručne hneď pri vstupe cestujúcich do odbavovacieho priestoru. Nemecko sa domnieva, že technická účinnosť zariadenia v termináli B je rovnaká ako technická účinnosť systému na manipuláciu s batožinou v termináli A.
3.5. Opatrenia, ktoré sú predmetom formálneho vyšetrovacieho konania
(58)
Predmetom formálneho vyšetrovacieho konania sú tieto opatrenia:
-
zmluva o kontrole a prevode zisku (ďalej len „opatrenie č. 1“), pri ktorej bola v rozhodnutí o začatí konania ako potenciálny príjemca označená skupina FBS,
-
dohody o poplatkoch stanovené v dohode so spoločnosťou easyJet z roku 2003 (ďalej len „opatrenie č. 2“), pri ktorých bola ako potenciálny príjemca označená spoločnosť easyJet,
-
podmienky vrátane zliav z letiskových poplatkov a rozličných finančných stimulov, ponúknuté rôznym ďalším nízkonákladovým dopravcom prostredníctvom dohôd uvedených v tabuľke 6 (ďalej len „opatrenie č. 3“), pri ktorých boli ako potenciálni príjemcovia označené spoločnosti Ryanair, Volare, Germanwings, V-Bird, Norwegian Air Shuttle, Aer Lingus a Icelandair,
-
nájomná zmluva so spoločnosťou easyJet z roku 2004 (ďalej len „opatrenie č. 4“), pri ktorej bola ako potenciálny príjemca označená spoločnosť easyJet.
4. DÔVODY NA ZAČATIE FORMALNÉHO VYŠETROVACIEHO KONANIA
4.1. Opatrenie č. 1: zmluva o kontrole a prevode zisku
(59)
V rozhodnutí o začatí konania Komisia konštatovala, že letisko Schönefeld vytváralo v priebehu určitého obdobia straty a stále je stratové. Komisia konštatovala aj to, že kompenzácia týchto strát zo ziskov vytvorených spoločnosťou BFG pomáhalo skupine FBS udržať sa nad vodou. Komisia dospela k predbežnému záveru, že táto krížová dotácia, ktorá vychádzala zo zmluvy o kontrole a prevode zisku, poskytla skupine FBS hospodársku výhodu, ktorú by tento podnik v bežných trhových podmienkach nezískal. Komisia zastáva názor, že táto hospodárska výhoda bola selektívna, pretože z nej mala prospech len jedna spoločnosť, a že narúšala hospodársku súťaž a ovplyvňovala obchod medzi členskými štátmi.
(60)
Komisia navyše dospela k predbežnému záveru, že táto hospodárska výhoda bola financovaná zo štátnych zdrojov, a preto by mala byť pripísateľná štátu. Pokiaľ ide o štátne zdroje, Komisia zdôraznila, že skupina FBS bola verejným podnikom, ktorého akcionármi bola nemecká spolková vláda a dve nemecké spolkové krajiny (Länder), a že 8 z 12 členov jej dozornej rady boli zástupcovia nemeckých orgánov verejnej moci. Komisia preto usúdila, že zdroje skupiny FBS sa museli považovať za štátne zdroje. Pokiaľ ide o pripísateľnosť opatrenia č. 1 štátu, Komisia zdôraznila najmä charakter činností skupiny FBS, pričom upozornila, že letiská zohrávajú zásadnú úlohu vo viacerých oblastiach verejnej politiky a že subjekty verejného sektora len zriedka chýbali pri rozhodovacom procese, keď prevádzkovateľ letiska prijímal rozhodnutia ovplyvňujúce dlhodobý rozvoj takejto infraštruktúry.
(61)
Komisia teda dospela k záveru, že sporné opatrenie mohlo predstavovať štátnu pomoc. Komisia vyjadrila pochybnosti, pokiaľ ide o zlučiteľnosť tejto prípadnej pomoci s vnútorným trhom, a to najmä na základe výnimky stanovenej v článku 107 ods. 3 písm. c) ZFEÚ. Komisia v tejto súvislosti konštatovala, že ak by bolo predmetné opatrenie klasifikované ako štátna pomoc, predstavovalo by prevádzkovú pomoc, a že toto opatrenie sa nezdalo byť potrebné ani primerané na dosiahnutie cieľa verejnej politiky a nebolo spojené s procesom reštrukturalizácie. Komisia vyjadrila pochybnosti, aj pokiaľ ide o zlučiteľnosť tohto opatrenia s článkom 106 ods. 2 ZFEÚ, pričom upozornila, že nemecké orgány neuviedli, že zverili skupine FBS prevádzkovanie služieb všeobecného hospodárskeho záujmu. Komisia sa odvolala aj na odseky 34 a 35 usmernení Spoločenstva týkajúcich sa financovania letísk a štátnej pomoci na začatie činnosti pre leteckých dopravcov s odletom z regionálnych letísk (27) (ďalej len „usmernenia o letectve“), podľa ktorých prevádzkovanie letiska možno považovať za služby všeobecného hospodárskeho záujmu len vo výnimočných prípadoch.
4.2. Opatrenie č. 2: dohoda so spoločnosťou easyJet z roku 2003
(62)
V rozhodnutí o začatí konania Komisia uviedla, že letiskové poplatky, ktoré platila spoločnosť easyJet, boli podstatne nižšie než poplatky vyplývajúce z platného sadzobníka poplatkov. Komisia okrem toho zdôraznila, že kým finančné stimuly poskytnuté iným nízkonákladovým dopravcom na letisku Schönefeld vychádzali vždy z platného sadzobníka poplatkov, dohoda so spoločnosťou easyJet z roku 2003 neobsahovala takýto „dynamický“ odkaz na sadzobník poplatkov. Komisia teda prijala predbežné stanovisko, že dohodou so spoločnosťou easyJet z roku 2003 sa mohla poskytnúť spoločnosti easyJet selektívna výhoda, ktorá, zdá sa, narúšala hospodársku súťaž a ovplyvňovala obchod medzi členskými štátmi.
(63)
Komisia dospela aj k predbežnému záveru, že toto opatrenie bolo financované zo štátnych zdrojov a bolo pripísateľné štátu, a to aj na základe už zhrnutých tvrdení, pokiaľ ide o opatrenie č. 1, ktoré platia aj pre opatrenie č. 2. Okrem týchto tvrdení Komisia uviedla, že na uzatvorenie dohôd, ako je napríklad dohoda so spoločnosťou easyJet a tiež ďalšími nízkonákladovými dopravcami, bol pravdepodobne potrebný súhlas dozornej rady, ktorej väčšinu členov tvorili zástupcovia nemeckých orgánov verejnej moci. Komisia takisto uviedla, že systém zliav z poplatkov zavedený skupinou FBS muselo schváliť Ministerstvo pre rozvoj miest, bývanie a dopravu krajiny Brandenbursko. Tieto zľavy sa považovali za ďalší dôkaz toho, že opatrenie č. 2 (ako aj opatrenie č. 3) bolo pripísateľné štátu. Komisia uviedla aj to, že ministerský predseda spolkovej krajiny Brandenbursko bol členom dozornej rady skupiny FBS, zatiaľ čo ministerstvo pre rozvoj miest, bývanie a dopravu bolo tomuto úradu podriadené.
(64)
Komisia vyjadrila pochybnosti, aj pokiaľ ide o zlučiteľnosť tohto opatrenia s vnútorným trhom, ak by sa malo klasifikovať ako štátna pomoc, najmä vzhľadom na pravidlá stanovené v usmerneniach o letectve.
4.3. Opatrenie č. 3: dohody s rôznymi ďalšími nízkonákladovými dopravcami
(65)
V rozhodnutí o začatí konania Komisia konštatovala, že zo systému zliav, ktorý bol zavedený na letisku Schönefeld s cieľom podporiť rast premávky, získali prospech len určití dopravcovia, pričom zdôraznila nedostatočnú transparentnosť tohto systému zliav. Komisia upozornila na to, že niektoré dohody, ktoré sú predmetom prešetrovania, boli uzatvorené v čase, keď platný sadzobník poplatkov neobsahoval zľavy, a že sadzobník z roku 2004 bol špeciálne navrhnutý tak, aby poskytoval právny základ ex post pre tieto dohody. Podľa Komisie systém zliav zakotvený v sadzobníku z roku 2004 nemohol platne nadobudnúť účinnosť, pretože sadzobník z roku 2004 bol schválený príslušným orgánom len s výhradou, že dohody o zľavách budú oznámené Komisii, ale žiadne takéto oznámenie urobené nebolo (28). Vzhľadom na tieto skutočnosti Komisia zaujala predbežné stanovisko, že predmetné dohody mohli poskytnúť dotknutým leteckým dopravcom selektívnu výhodu. Komisia sa navyše domnievala, že táto hospodárska výhoda zrejme narušila hospodársku súťaž a ovplyvnila obchod medzi členskými štátmi.
(66)
Pokiaľ ide o použitie štátnych zdrojov v rámci opatrenia č. 3 a pripísateľnosť tohto opatrenia štátu, Komisia predložila rovnaké argumenty ako v prípade dohody so spoločnosťou easyJet z roku 2003.
(67)
A napokon Komisia vyjadrila pochybnosti, pokiaľ ide o zlučiteľnosť sporných dohôd s vnútorným trhom, ak by sa mali klasifikovať ako štátna pomoc, najmä vzhľadom na pravidlá stanovené v usmerneniach o letectve.
4.4. Opatrenie č. 4: nájomná zmluva so spoločnosťou easyJet z roku 2004
(68)
Pokiaľ ide o dohodu medzi skupinou FBS a spoločnosťou easyJet o používaní terminálu B na letisku Schönefeld, Komisia v rozhodnutí o začatí konania uviedla rozsudok Krajinského súdu v Postupime (Landgericht Potsdam) (29). Krajinský súd konštatoval, že spoločnosti easyJet bolo udelené výhradné používanie celého terminálu na letisku Schönefeld (terminál B) a že všetci ostatní leteckí dopravcovia, ktorí tento terminál dovtedy používali, museli z neho odísť. Tento terminál mal rozličné funkcie, ktoré ho odlišovali od ostatných terminálov na letisku Schönefeld. Ostatné terminály neboli vybavené napríklad batožinovým dopravným systémom s viacerými vrstvami, ktorý umožňuje podstatne rýchlejšiu manipuláciu s batožinu než ich dopravné systémy s jednou vrstvou.
(69)
Komisia uviedla aj to, že Krajinský súd rozhodol, že neexistoval dôvod na udelenie výhradného práva spoločnosti easyJet najmä vzhľadom na skutočnosť, že ostatní leteckí dopravcovia na letisku Schönefeld vybavovali rovnaké množstvo cestujúcich, ako aj tratí na tomto letisku ako spoločnosť easyJet. Komisia okrem toho usúdila, že mesačné nájomné vo výške […] EUR účtované skupinou FBS spoločnosti easyJet bolo pod úrovňou trhového nájomného.
(70)
Komisia teda predbežne usúdila, že nájomnou zmluvou so spoločnosťou easyJet z roku 2004 sa mohla spoločnosti easyJet poskytnúť selektívna výhoda. Komisia sa navyše domnievala, že táto hospodárska výhoda zrejme narušila hospodársku súťaž a ovplyvnila obchod medzi členskými štátmi.
(71)
Pokiaľ ide o zahrnutie štátnych zdrojov do opatrenia č. 4 a pripísateľnosť tohto opatrenia štátu, Komisia predložila rovnaké argumenty ako v prípade dohody so spoločnosťou easyJet z roku 2003.
(72)
A napokon Komisia vyjadrila pochybnosti pokiaľ, ide o zlučiteľnosť tohto opatrenia s vnútorným trhom, ak by sa malo klasifikovať ako štátna pomoc, najmä vzhľadom na pravidlá stanovené v usmerneniach o letectve pre štátnu pomoc leteckým dopravcom na začatie ich činnosti.
5. PRIPOMIENKY ZAINTERESOVANÝCH STRÁN
5.1. Air France
(73)
Podľa spoločnosti Air France znížené poplatky, ktoré účtovala skupina FBS na letisku Schönefeld, nie sú všeobecným opatrením, pretože v tomto prípade nebolo urobené potrebné zverejnenie. Okrem toho trvanie dohody so spoločnosťou easyJet z roku 2003 (20 rokov) bolo v rozpore s rozhodovacou praxou Komisie. Dlhodobá finančná podpora sa nedala objektívne odôvodniť a nebol preukázaný ani žiadny motivačný účinok.
(74)
Pokiaľ ide o používanie terminálu B spoločnosťou easyJet, spoločnosť Air France sa domnieva, že to bol jediný terminál, ktorý bol vyhradený na použitie výlučne jedným leteckým dopravcom. Nájomná zmluva so spoločnosťou easyJet z roku 2004 nebola predmetom postupu verejného obstarávania. Spoločnosť easyJet bola jediným leteckým dopravcom, ktorý bol schopný ponúknuť pohodlné a spoľahlivé služby doručovania batožiny na letisku Schönefeld.
5.2. Lufthansa
(75)
Spoločnosť Deutsche Lufthansa AG (ďalej len „Lufthansa“) vo svojich pripomienkach poukázala na to, že rozvoj podnikania troch berlínskych letísk (Tegel, Schönefeld a Tempelhof) bol mimoriadne pozitívny a ukazovateľ zisku v pomere k predaju v posledných troch rokoch bol okolo […] %. Spoločnosť Lufthansa sa domnieva, že letisko Schönefeld bolo dotované leteckými dopravcami prevádzkovanými z letiska Tegel.
5.3. Germania
(76)
Spoločnosť Germania Fluggesellschaft mbH (ďalej len „Germania“) sa domnieva, že výhody poskytované na letisku Schönefeld v dôsledku zmluvy o kontrole a prevode zisku medzi skupinou FBS a spoločnosťou BFG financovali cestujúci, ktorí používali letisko Tegel. Podľa spoločnosti Germania spôsob, akým boli vypočítané poplatky, a väzby medzi spoločnosťami prevádzkujúcimi letiská Schönefeld a Tegel, ktoré podľa spoločnosti Germania sa rovnali kolúzii, viedli ku krížovej dotácii. Spoločnosť Germania sa domnieva, že pokiaľ ide o kompenzovanie strát, skupina FBS nekonala ako súkromný investor v trhovom hospodárstve. Spoločnosť Germania považuje za nepravdepodobné, že by náklady skupiny FBS na letisku Schönefeld mohli byť pokryté z prevádzok.
(77)
Spoločnosť Germania uviedla, že leteckí dopravcovia na letisku Schönefeld dostávali prevádzkovú pomoc, a to v dôsledku individuálnych dohôd o letiskových poplatkoch. Spoločnosť Germania dodala, že sadzobník z roku 2004 nebol schválený ani zverejnený.
(78)
Spoločnosť Germania sa domnieva, že nájomné účtované spoločnosti easyJet za používanie terminálu B nebolo vo výške bežnej trhovej sadzby. To znamenalo zvýhodnené zaobchádzanie a štátnu pomoc. Výhradné používanie celého terminálu umožnilo spoločnosti easyJet poskytovať efektívnejšie služby, kým ostatní leteckí dopravcovia túto príležitosť nemali.
5.4. DBA
(79)
Podľa DBA Luftfahrtgesellschaft (ďalej len „DBA“), nízkonákladového leteckého dopravcu, ktorý bol pod kontrolou spoločnosti Air Berlin do skončenia jeho činnosti v roku 2008, cenová konkurencia na berlínskom trhu leteckej prepravy bola mimoriadne silná. Konkurenčné prostredie sa ďalej zostrilo vykonávaním stratégie nízkonákladových dopravcov na letisku Schönefeld, najmä so vstupom spoločností Germanwings a easyJet. Tým sa zvýšil tlak na leteckých dopravcov, ktorí prevádzkovali lety z letiska Tegel, najmä na ostatných nízkonákladových leteckých dopravcov, napríklad Air Berlin/DBA.
(80)
Spoločnosť DBA sa domnieva, že nájomné, ktoré platila spoločnosť easyJet za terminál B, nemožno považovať za bežnú trhovú sadzbu. Okrem toho výhradné používanie zariadenia na manipuláciu s batožinou v termináli B predstavovalo preferenčné zaobchádzanie a bolo relevantné podľa pravidiel štátnej pomoci.
5.5. Asociácia európskych leteckých dopravcov
(81)
Asociácia európskych leteckých dopravcov (ďalej len „AEA“), ktorá zastupuje záujmy európskych dopravcov, sa domnieva, že krížová dotácia medzi letiskami Tegel a Schönefeld a medzi členmi AEA, ktorí prevádzkovali predovšetkým lety z letiska Tegel, a dotovanými leteckými dopravcami, ktorí im konkurovali a ktorí mali základňu na letisku Schönefeld, predstavovala diskrimináciu. Podľa AEA bez tejto krížovej dotácie narúšajúcej hospodársku súťaž by leteckí dopravcovia prevádzkujúci lety z letiska Schönefeld neboli hospodársky životaschopní a poplatky na letisku Tegel mohli byť výrazne nižšie. Keďže letisko Tegel bolo blízko letiska Schönefeld, neexistovala verejná potreba týchto dotácií.
(82)
AEA navyše tvrdí, že opatrenia uvedené v rozhodnutí o začatí konania neboli objektívne odôvodnené; zľavy a stimuly boli svojvoľné a diskriminačné, a teda nezlučiteľné s usmerneniami o letectve.
5.6. Germanwings
(83)
Spoločnosť Germanwings tvrdí, že skupina FBS sa voči nej správala za každých okolností tak, ako by sa správal súkromný investor. Spoločnosť Germanwings poukázala na to, že aj napriek postupnému znižovaniu zliav v priebehu času rozšírila svoju sieť tratí z letiska Schönefeld. Spoločnosť Germanwings uviedla, že bola presvedčená, že finančné dohody so skupinou FBS boli v súlade so zákonom, najmä preto, že tri berlínske letiská tvorili jednotný systém letísk.
(84)
Spoločnosť Germanwings uviedla, že nepovažovala letiská v Hamburgu, Drážďanoch, Lipsku ani Lübecku (30) za vhodné konkurencieschopné alternatívy letiska Schönefeld, pretože toto letisko pôsobilo najmä na nemeckých vnútroštátnych tratiach. Vzhľadom na krátky čas letu na vnútroštátnych tratiach boli uvedené letiská príliš ďaleko od Berlína na to, aby boli plnohodnotnými náhradami za letisko Schönefeld.
(85)
Spoločnosť Germanwings ďalej uviedla, že prenajatie terminálu B spoločnosti easyJet bolo v rozpore s antitrustovým právom a právnymi predpismi o štátnej pomoci, pretože spoločnosť easyJet nebola žiadnym spôsobom zapojená do financovania terminálu B a prenájom sa uskutočnil bez zodpovedajúceho postupu verejného obstarávania. Okrem toho nájomné bolo príliš nízke vzhľadom na to, že terminál B - na rozdiel od terminálu A a terminálu C - mal moderné zariadenie na manipuláciu s batožinou.
5.7. Letisko Lübeck
(86)
Letisko Lübeck uviedlo, že nepozorovalo žiadny nepriaznivý vplyv obchodnej stratégie skupiny FBS na trh.
5.8. Ryanair
(87)
Spoločnosť Ryanair sa domnieva, že vzhľadom na lety na krátke a stredné vzdialenosti neexistovala konkurencia medzi letiskami v Drážďanoch, Hamburgu a Lübecku na jednej strane a letiskom Schönefeld na strane druhej. Vzdialenosť medzi letiskom Schönefeld a Drážďanmi, Hamburgom a Lübeckom bola príliš veľká na vznik takejto konkurencie. Dohoda týkajúca sa letiska Schönefeld teda nemala na ostatné uvedené letiská žiadny vplyv.
(88)
Spoločnosť Ryanair tvrdí, že poplatky, ktoré platila na letisku Schönefeld, boli totožné s poplatkami uvedenými v sadzobníku poplatkov, ktoré boli v súlade s bežnou praxou v odvetví. Dohoda so skupinou FBS bola podobná dohodám s radom ďalších súkromných letísk a súkromný investor v trhovom hospodárstve by ju uzatvoril podobným spôsobom. Spoločnosť Ryanair poskytla štúdiu vypracovanú poradenskou spoločnosťou ([…]), v ktorej sa skúmali zmluvné dohody medzi spoločnosťou Ryanair a skupinou FBS. Na základe porovnávacej analýzy letiska Schönefeld s letiskami Liverpool a Luton dospela poradenská spoločnosť k záveru, že správanie skupiny FBS voči spoločnosti Ryanair bolo v súlade s tým, čo sa očakávalo od súkromného investora v trhovom hospodárstve.
(89)
Spoločnosť Ryanair ďalej tvrdí, že Berlín, rovnako ako Londýn a Miláno, je dôležitým európskym hospodárskym a administratívnym centrom, a preto je dôležitým európskym miestom určenia. Leteckí dopravcovia pôsobiaci v Berlíne sa preto mohli spoliehať na dostatočný počet cestujúcich, ktorí sa rozhodli cestovať do Berlína.
5.9. easyJet
(90)
Pokiaľ ide o dohodu so spoločnosťou easyJet z roku 2003, spoločnosť easyJet tvrdí, že hospodársky subjekt v trhovom hospodárstve konajúci namiesto skupiny FBS by takisto prijal tento typ stratégie. V skutočnosti toto opatrenie prinieslo skupine FBS výrazný nárast počtu cestujúcich a zlepšenie ročných výsledkov.
(91)
Spoločnosť easyJet ďalej uviedla, že existencia individuálnej dohody o poplatkoch medzi skupinou FBS a spoločnosťou easyJet neznamenala nevyhnutne poskytnutie diskriminačných zliav. Spoločnosť easyJet sa domnieva, že s inými leteckými dopravcami, ktorí by mali porovnateľné ciele rastu, by sa zaobchádzalo presne tak ako so spoločnosťou easyJet. V každom prípade zľavy boli odôvodnené z hľadiska úspor z rozsahu, ktoré priniesla spoločnosť easyJet, ktorá zodpovedala za veľký podiel cestujúcich na letisku Schönefeld, a nepriamo prispeli k zlepšeniu výsledkov skupiny FBS.
(92)
Pokiaľ ide o používanie terminálu B, spoločnosť easyJet poznamenala, že nešlo o uzatvorený letiskový terminál. Plocha prenajatá spoločnosťou easyJet v skutočnosti predstavovala oddelený odbavovací priestor a príslušné kancelárske priestory v severnom termináli na letisku Schönefeld. Väčšina priestorov bola verejne prístupná a používali ju aj cestujúci iných dopravcov. V čase podpísania dohody so spoločnosťou easyJet bol v termináli B dostatok voľných kapacít, takže ostatní leteckí dopravcovia neboli nijakým spôsobom znevýhodnení. Spoločnosť easyJet zdôraznila, že od roku 2004, keď začala prevádzku na letisku Schönefeld, bola leteckým dopravcom so zďaleka najväčším počtom cestujúcich. Jej výhradné používanie určitých častí terminálu B bolo preto objektívne odôvodnené.
(93)
Spoločnosť easyJet navyše uviedla, že systémom na manipuláciu s batožinou v termináli B sa len zohľadňovali obvyklé technické normy a neposkytoval jej žiadnu výhodu oproti ostatným leteckým dopravcom.
(94)
V súvislosti s trhovou hodnotou terminálu B spoločnosť easyJet uviedla, že nájomné, ktoré platila, bolo vyššie než trhové nájomné terminálu vzhľadom na to, že terminál nebol dostatočný na splnenie kapacitných požiadaviek spoločnosti easyJet. Porovnanie nájomného by bolo možné len s podobnými priestormi na letisku Schönefeld, alebo vo vzťahu ku kancelárskym priestorom s priestormi v bezprostrednej blízkosti letiska.
5.10. FBS
(95)
Skupina FBS sa odvolala na konkrétnu situáciu v Berlíne, konkrétne na systém letísk (ktorý sa pôvodne skladal z troch letísk) a na plány na výstavbu centrálneho letiska Berlin Brandenburg (ďalej len „BER“). V roku 2003 fungovalo letisko Schönefeld len asi na polovicu svojej kapacity vybavovania v oblasti premávky a nedarilo sa mu pokryť svoje náklady. Podľa skupiny FBS zatvorenie letiska Schönefeld by viedlo okrem iného k strate prevádzkovej licencie letiska Schönefeld, ktorá bola nevyhnutná pre prevádzku letiska BER.
(96)
Skupina FBS poukázala na to, že údajne konkurenčné letiská, ktoré Komisia uviedla v rozhodnutí o začatí konania, v skutočnosti nekonkurovali berlínskym letiskám, pretože boli príliš ďaleko.
(97)
Pokiaľ ide o zmluvu o kontrole a prevode zisku, skupina FBS tvrdí, že takéto dohody medzi spoločnosťami v rámci skupiny sú vo svete obchodu bežné. Skupina FBS zastáva názor, že prevod ziskov medzi tromi berlínskymi letiskami bol výlučne vnútornou záležitosťou podniku. Podľa skupiny FBS systém letísk tvoril jeden podnik, ktorý presadzoval spoločné záujmy a bol vzájomne viazaný právom obchodných spoločností. Systém letísk predstavoval jeden geografický a produktový trh. Bola to bežná trhová prax a v tomto prípade mala význam aj z obchodného hľadiska.
(98)
Skupina FBS spochybnila niektoré z predbežných zistení v rozhodnutí o začatí konania, pokiaľ ide o zahrnutie štátnych zdrojov. Podľa skupiny FBS skutočnosť, že sadzobník poplatkov musel byť schválený orgánmi verejnej moci, nestačila na konštatovanie, že zdroje skupiny FBS boli pod kontrolou štátu. Podľa skupiny FBS systém sadzobníkov poplatkov platil rovnako pre verejných, ako aj pre súkromných akcionárov na letiskách, pričom sa v ňom zohľadňoval verejný záujem na prevádzkovaní leteckej dopravy v súlade s právnymi normami. Okrem toho podľa skupiny FBS ministerský predseda spolkovej krajiny Brandenbursko, ktorý zasadal v dozornej rade skupiny FBS, nemohol vydávať pokyny ministerstvu zodpovednému za schvaľovanie sadzobníkov poplatkov. Navyše pokiaľ ide o stanovenie poplatkov, právny vzťah medzi letiskom a leteckými dopravcami sa riadil výlučne súkromným právom a bol záväzný podľa občianskeho práva bez ohľadu na schválenie príslušným orgánom.
(99)
Skupina FBS ďalej vysvetlila, že sadzobník poplatkov mal rovnaký účinok ako všeobecné obchodné podmienky a tvoril neoddeliteľnú súčasť zmluvy medzi letiskom a leteckým dopravcom, a to nezávisle od akéhokoľvek oficiálneho schválenia. Od 1. mája 2004 sa sadzobník poplatkov vrátane systémov zliav ponúkal bez rozdielu všetkým leteckým dopravcom. Individuálne zmluvné dohody boli určené výlučne na stanovenie dvojstranných platobných podmienok a podrobné stanovenie cieľov. Prostredníctvom týchto dohôd neboli poskytnuté žiadne zvláštne výhody.
(100)
Skupina FBS tvrdí, že vzhľadom na rozdielne využívanie kapacity na dvoch hlavných berlínskych letiskách, kde letisko Tegel fungovalo takmer na plnú kapacitu bez akýchkoľvek výrazných možností rozšírenia na rozdiel od letiska Schönefeld, ktoré malo značnú voľnú kapacitu a navyše bolo budúcim miestom letiska BER, musela v roku 2003, po neúspešnom pokuse o privatizáciu spoločnosti, prijať opatrenia s cieľom prevádzkovať leteckú dopravu v berlínskej mestskej aglomerácii na udržateľnom, hospodársky efektívnom základe.
(101)
Skupina FBS navyše tvrdí, že v záujme skupiny FBS bolo nevyhnutné udržať letisko Schönefeld v prevádzke pre budúcu prevádzku letiska BER. Podľa skupiny FBS by dokonca aj dočasné zatvorenie letiska Schönefeld de facto znemožnilo dosiahnuť dlhodobý strategický cieľ prevádzkovania centrálneho berlínskeho letiska na mieste letiska Schönefeld.
(102)
Podľa skupiny FBS bolo preto nutné pomôcť prežiť letisku Schönefeld od roku 2003 do otvorenia letiska BER, a to čo najviac hospodársky efektívnym spôsobom. Skupina FBS dodala, že v záujme lepšieho využitia dostupnej kapacity letiska Schönefeld sa rozhodla vykonať stratégiu nízkonákladových dopravcov navrhnutú známou poradenskou spoločnosťou. Táto stratégia nízkonákladových dopravcov sa vnímala ako ekonomicky najvýhodnejšia možnosť pre skupinu FBS, pretože sa v nej navrhoval sadzobník poplatkov, ktorý zahŕňal stimulačné programy, ktorými sa v krátkodobom horizonte mala zvýšiť premávka na letisku Schönefeld prostredníctvom cielených, klesajúcich finančných stimulov.
(103)
Stratégia nízkonákladových dopravcov bola podľa skupiny FBS veľmi úspešná. Počet cestujúcich na letisku Schönefeld prudko stúpol, a to bez poklesu objemu cestujúcich na ostatných berlínskych letiskách. Skupina FBS zdôraznila, že zvýšená premávka viedla k zvýšeniu tržieb a hospodárske ťažkosti sa rýchlo prekonali. Prevádzkové výsledky (EBIT) skupiny FBS boli prvýkrát pozitívne už v roku 2006. Podľa skupiny FBS mal tento pozitívny trend pokračovať, čo bolo obzvlášť dôležité z hľadiska schopnosti financovať nové letisko.
(104)
Skupina FBS tvrdí, že strategická zmena, ktorá sa začala v roku 2003, bola nevyhnutná z ekonomických dôvodov a že pri vykonaní tohto kroku sa skupina FBS správala ako obozretný súkromný investor v trhovom hospodárstve. Na základe obchodného plánu, ktorý podporoval stratégiu nízkonákladových dopravcov, sa skupina FBS mohla domnievať, že prevádzka letiska už nebude nerentabilná. Skupina FBS uviedla štúdiu, ktorej vypracovaním poverila audítorskú spoločnosť […] (ďalej len „prvý znalecký posudok“) a ktorá bola dokončená v roku 2007. V štúdii sa potvrdilo, že z pohľadu súkromného investora v trhovom hospodárstve bolo rozumné vykonať stratégiu nízkonákladových dopravcov a zaviesť zodpovedajúci sadzobník poplatkov.
(105)
Skupina FBS tvrdí, že individuálne dohody uzatvorené s určitými nízkonákladovými dopravcami pred dátumom nadobudnutia účinnosti sadzobníka poplatkov z roku 2004 boli nevyhnutné na vykonávanie stratégie nízkonákladových dopravcov s cieľom ponúknuť leteckým dopravcom stimul, aby si zriadili základňu na letisku Schönefeld. Skupina FBS sa odvolala na druhú štúdiu, ktorej vypracovaním poverila audítorskú spoločnosť […] a ktorá bola dokončená takisto v roku 2007. V rámci tejto štúdie poradca analyzoval ziskovosť rozličných dohôd, ktoré tvoria opatrenie č. 3, a konštatoval, že skupina FBS sa pri uzatvorení každej jednej z nich správala ako rozumný hospodársky subjekt v trhovom hospodárstve. Všetky tieto individuálne dohody s jednotlivými leteckými dopravcami boli uzatvorené na základe čisto ekonomických úvah s cieľom zlepšiť hospodársku situáciu skupiny FBS v krátkodobom horizonte.
(106)
Skupina FBS tvrdí, že dohoda so spoločnosťou easyJet z roku 2003 bola nevyhnutnou súčasťou vykonávania stratégie nízkonákladových dopravcov a že nezahŕňala štátnu pomoc. Stratégiou nízkonákladových dopravcov bol vytvorený stimul pre spoločnosť easyJet - jedného z popredných nízkonákladových dopravcov v Európe -, aby si zriadila základňu na letisku Schönefeld.
(107)
Na základe úspešného uzatvorenia dohody z roku 2003 so spoločnosťou easyJet (ktorá sa považovala za „reprezentačného nájomcu“) bola skupina FBS schopná pritiahnuť na letisko Schönefeld ďalších leteckých dopravcov. Zmluvný vzťah so spoločnosťou easyJet (vrátane jej povinnosti zriadiť na letisku Schönefeld základňu pre určitý minimálny počet lietadiel) zabezpečil vysokú úroveň istoty pri plánovaní na oboch stranách a významne prispel k zvýšeniu ziskovosti letiska Schönefeld.
(108)
Skupina FBS tvrdí, že dohoda so spoločnosťou easyJet z roku 2003 sa zásadne neodlišovala od sadzobníka z roku 2004 a neznamenala neoprávnené poskytnutie výhod. Skupina FBS poukázala aj na skutočnosť, že v pozmeňujúcej dohode so spoločnosťou easyJet z roku 2007 sa výslovne uvádza odkaz na sadzobník z roku 2006, ktorý bol v tom čase platný.
(109)
Skupina FBS ďalej zdôraznila, že individuálne zmluvy s nízkonákladovými dopravcami boli podpísané pred prijatím usmernení o letectve z roku 2005 a aspoň v prípade niektorých zmlúv dokonca pred prijatím rozhodnutia Komisie vo veci Charleroi (31).
(110)
Okrem toho podľa skupiny FBS sa prenajatím zariadení v termináli B spoločnosti easyJet neposkytla tejto spoločnosti žiadna osobitná výhoda. Celý terminál bol pridelený spoločnosti easyJet z hospodárskych a praktických dôvodov, a to vzhľadom na vysoký počet cestujúcich tohto leteckého dopravcu na letisku Schönefeld. Spoločnosť easyJet platila bežnú trhovú cenu, ktorá bola dohodnutá na základe existujúcich nájmov na letisku Schönefeld. Prideľovanie priestorov terminálu bolo bežnou praxou na nemeckých a medzinárodných letiskách. Navyše neexistovali žiadne reklamné práva, ktoré by spoločnosti easyJet poskytovali výhodu oproti ostatným leteckým dopravcom, pretože spoločnosť easyJet dostala práva na používanie značky len vo svojich odbavovacích priestoroch, rovnako ako ktorýkoľvek iný letecký dopravca.
6. PRIPOMIENKY NEMECKA
6.1. Vplyv štátu
(111)
Nemecko tvrdí, že zdroje skupiny FBS neboli pod kontrolou štátu a že ich použitie nemožno pripísať štátu. Podľa Nemecka predmetné stimuly a zľavy neboli financované z verejných prostriedkov, ale boli výsledkom ekonomickej činnosti podniku, ktorý vykonáva činnosť na základe súkromného práva.
(112)
Nemecko v tejto súvislosti tvrdí, že skupina FBS a jej dcérske spoločnosti, aj keď čiastočne vo vlastníctve štátu, neboli súčasťou verejnej správy, ale výslovne podliehali zásadám hospodárskej súťaže a voľného trhu. Nemecko dodalo, že verejní akcionári očakávali od skupiny FBS tvorbu ziskov.
6.2. Zmluva o kontrole a prevode zisku (opatrenie č. 1)
(113)
Nemecko sa domnieva, že zmluva o kontrole a prevode zisku nezahŕňa žiadnu krížovú dotáciu, ktorá by viedla k štátnej pomoci.
(114)
Nemecko poukázalo na to, že z hľadiska pojmov v oblasti verejného práva, ako aj podľa právnych predpisov Únie (32) boli berlínske letiská spojené takým spôsobom, aby vytvorili jednotný „systém letísk“. Cieľom tohto systému letísk bolo považovať rozličné letiská za jedno letisko s viacerými vzletovými a pristávacími dráhami. Skupina FBS a spoločnosť BFG sa preto museli považovať za jeden podnik. Nemecko zdôraznilo, že samotná Komisia uviedla odkaz na zmluvu o kontrole a prevode zisku, na spoločnú štruktúru IT, centralizované kľúčové funkcie a jednotné podnikové plány ako kritériá na posudzovanie jednotlivých spoločností v rámci skupiny ako neautonómnych (33).
(115)
Podľa Nemecka prevod ziskov nezahŕňal prevod nákladov letiska Schönefeld na letiská Tegel a Tempelhof a nemal žiadny vplyv na letiskové poplatky na letisku Tegel. Poplatky vyberané na týchto troch letiskách boli založené na základných nákladoch na každom mieste.
(116)
Nemecko navyše poukázalo na to, že skupina FBS ako každý iný súkromný podnik postupovala podľa strategického plánu s cieľom dosahovať dlhodobé zisky. Hlavným rysom tohto plánu bolo vytvoriť pre Berlín jediné letisko, a to na mieste letiska Schönefeld.
6.3. Právna platnosť sadzobníka z roku 2004
(117)
Nemecko tvrdí, že v predbežnom závere, ku ktorému dospela Komisia v rozhodnutí o začatí konania a podľa ktorého sadzobníky poplatkov, ktoré neboli bez výhrad schválené príslušným regionálnym úradom, neboli platné (34), sa nepremietla správne právna situácia prevládajúca v Nemecku. Súhlas príslušného orgánu danej spolkovej republiky v súlade s oddielom 43a Pravidiel povoľovania leteckej dopravy (35) nebol základným predpokladom právnej platnosti sadzobníka poplatkov. Podľa ustálenej judikatúry Spolkového súdneho dvora (Bundesgerichtshof) a nižších nemeckých súdov sadzobníky poplatkov zverejnené letiskami predstavujú „štandardné obchodné podmienky“ (Allgemeine Geschäftsbedingungen), ako sú vymedzené podľa nemeckého občianskeho práva (36). To znamená, že sadzobníky poplatkov zohrávali úlohu zmluvných podmienok, ktoré sa štandardne ponúkali daným leteckým dopravcom používajúcim letisko bez ohľadu na to, či príslušný orgán daný sadzobník poplatkov schválil, alebo nie (37).
(118)
Podľa Nemecka v rozsudku z 20. októbra 2004, ktorý uvádza Komisia v odseku 22 rozhodnutia o začatí konania (38), Krajinský súd v Postupime nesprávne vyložil okolnosti. Voči tomuto rozsudku bolo navyše podané odvolanie. Vrchný krajinský súd v Brandenbursku (Brandenburgisches Oberlandesgericht) vydal v tejto súvislosti súdne oznámenie („richterlicher Hinweis“), podľa ktorého by rozsudok Krajinského súdu v Postupime nemal byť prijatý. Nemecko poukázalo na skutočnosť, že sťažnosť, ktorá bola príčinou konania, bola následne stiahnutá v rámci zmieru medzi stranami sporu. Rozhodnutie Krajinského súdu v Postupime tak nikdy nenadobudlo právoplatnosť a bol vyhlásený za neplatný na základe stiahnutia sťažnosti, aj keď nebol výslovne zrušený. Nemecko uviedlo, že Krajinský súd v Postupime teraz revidoval svoj výklad zákona a vo veľmi podobnom nasledujúcom prípade zamietol sťažnosť týkajúcu sa sadzobníka poplatkov na letisku Schönefeld.
6.4. Individuálne dohody medzi skupinou FBS a určitými leteckými dopravcami (opatrenie č. 2 a 3)
(119)
Nemecko uviedlo, že systém poplatkov a individuálne zmluvné dohody s jednotlivými leteckými dopravcami na letisku Schönefeld treba posudzovať v súvislosti s vykonávaním stratégie nízkonákladových dopravcov.
(120)
Nemecko v tejto súvislosti tvrdí, že keďže berlínske letiská tvorili jeden „systém letísk“, navzájom si nekonkurovali. Letisko Schönefeld zohrávalo doplnkovú úlohu pri zmierňovaní tlaku na letisko Tegel, ktoré bolo na hranici svojej kapacity. Stratégia nízkonákladových dopravcov bola legitímnym spôsobom nepriameho riadenia premávky. Táto stratégia nepriniesla žiadne zníženie počtu cestujúcich na letisku Tegel. Práve naopak, počet cestujúcich na oboch letiskách v rokoch, ktoré predchádzali začatiu formálneho vyšetrovacieho konania, značne vzrástol. Okrem toho vzhľadom na zemepisnú vzdialenosť berlínske letiská nekonkurovali letiskám v Lipsku, Drážďanoch, Hamburgu alebo Lübecku, najmä pokiaľ ide o hospodárnych cestujúcich nízkonákladových dopravcov.
(121)
Podľa Nemecka na vykonávanie stratégie nízkonákladových dopravcov bolo nevyhnutné získať leteckého dopravcu ako reprezentačného nájomcu, ktorý by využíval Schönefeld ako hlavné letisko. Bol to prvý krok k vytvoreniu veľkého objemu premávky na tomto letisku, čím by sa zvýšila jeho príťažlivosť pre ďalších leteckých dopravcov. Keby na letisku Schönefeld platili rovnaké podmienky ako na letisku Tegel, prilákať takéhoto reprezentačného nájomcu by bolo nemožné, ako to vyplýva z neúspešných pokusov v 90. rokoch 20. storočia presvedčiť leteckých dopravcov, aby sa presunuli z letiska Tegel na letisko Schönefeld. Na presmerovanie premávky a efektívne využitie kapacity letiska Schönefeld bolo nutné pritiahnuť na toto letisko leteckú premávku. Leteckým dopravcom bol poskytnutý vhodný stimul prostredníctvom vykonávania stratégie nízkonákladových dopravcov, ktorá zahŕňala sadzobník poplatkov so zakotvenými objemovými zľavami a ďalšími finančnými stimulmi.
(122)
Vykonávanie stratégie nízkonákladových dopravcov prostredníctvom individuálnych dohôd s niekoľkými leteckými dopravcami uzatvorených pred nadobudnutím účinnosti sadzobníka z roku 2004 bolo nevyhnutné na to, aby sa čo najskôr obmedzili straty, ktoré vznikali na letisku Schönefeld, a aby toto letisko získalo výhodné postavenie na trhu nízkonákladových dopravcov, ktorý v tom čase rýchlo rástol. Nemecko v tejto súvislosti poukázalo na to, že formálna zmena sadzobníka poplatkov letiska by znamenala rozsiahle administratívne práce a nemohla by byť dokončená dostatočne rýchlo na začatie vykonávania stratégie nízkonákladových dopravcov v čo najkratšom čase, t. j. do konca roka 2003.
(123)
Nemecko tvrdí, že skupina FBS konala pri prijatí posudzovaných opatrení ako súkromný investor v trhovom hospodárstve, pretože jej obchodné rozhodnutia boli založené na stratégii nízkonákladových dopravcov a individuálne dohody boli uzatvorené na základe solídneho obchodného plánu, ktorý vypracoval poradca. Nemecko uvádza aj odkaz na hodnotenie, ktoré na základe poverenia skupinou FBS vykonali dve audítorské spoločnosti […] a […], s cieľom posúdiť, či stratégia nízkonákladových dopravcov a individuálne dohody boli v súlade so zásadou investovania v trhovom hospodárstve, o čo v tomto prípade išlo.
(124)
Podľa Nemecka audítori dospeli k záveru, že v súvislosti s rozhodnutím vedenia o strategickom zameraní, ako aj v súvislosti so zavedením programu finančných stimulov bolo preukázané, že súkromný investor v trhovom hospodárstve, ktorý by bol v porovnateľnej situácii, by prijal rovnaké rozhodnutia. Pokiaľ ide dohodu so spoločnosťou easyJet z roku 2003 a individuálne dohody uvedené v tabuľke 6 (okrem dohody so spoločnosťou V-Bird), spoločnosť […] vypočítala ich čistú súčasnú hodnotu, ktorá bola vo všetkých prípadoch kladná, a konštatovala, že súkromný investor v trhovom hospodárstve by konal presne takým istým spôsobom ako skupina FBS. Spoločnosť […] však vyjadrila konkrétne pochybnosti v súvislosti s trvaním dohody so spoločnosťou easyJet z roku 2003, ktoré bolo pôvodne dohodnuté medzi zmluvnými stranami. Spoločnosť […] sa domnieva, že vzhľadom na trvanie dohody (10 rokov s možnosťou predĺženia o ďalších 10 rokov) by rozumný investor v trhovom hospodárstve pri uzatváraní takejto dohody pravdepodobne zohľadnil vplyv predpokladanej dohody na budúce prevádzky letiska BER, ktoré malo byť otvorené pred uplynutím dohody so spoločnosťou easyJet z roku 2003 (39). Podľa spoločnosti […] mohla existencia dohody so spoločnosťou easyJet z roku 2003 vytvoriť tlak na sadzby, ktoré by skupina FBS bola schopná vyjednať s inými dopravcami za ich prevádzky na letisku BER a ktoré by ovplyvňovali ziskovosť budúceho letiska. Nemecko však poukázalo na to, že tieto obavy týkajúce sa pôvodného trvania dohody so spoločnosťou easyJet z roku 2003 už neboli relevantné, pretože predmetná dohoda bola zmenená pozmeňujúcou dohodou so spoločnosťou easyJet z roku 2007, v ktorej bolo stanovené, že táto dohoda uplynie pri otvorení letiska BER, ktoré bolo v tom čase plánované na rok 2011.
(125)
Okrem toho Nemecko vo svojom vyjadrení k pripomienkam tretích strán zastáva názor, že vyhlásenia určitých tretích strán týkajúce sa sadzobníka poplatkov z roku 2004 a individuálnych dohôd s nízkonákladovými dopravcami boli čiastočne nesprávne a vytrhnuté z kontextu. Nemecko zdôraznilo, že sadzobník poplatkov na letisku Schönefeld mal podporiť zavádzanie nových miest určenia a bol nediskriminačný, pretože každý letecký dopravca, ktorému sa podarilo prilákať dostatočný počet cestujúcich na letisko Schönefeld alebo ktorý otvoril nové trate alebo zvýšil počet odletov/príletov na letisku Schönefeld, mal z týchto zliav prospech.
6.5. Nájomná zmluva so spoločnosťou easyJet z roku 2004 (opatrenie č. 4)
(126)
Pokiaľ ide o používanie terminálu B spoločnosťou easyJet, Nemecko zdôraznilo, že spoločnosť easyJet mala prenajatú iba časť (24 %) z celkovej úžitkovej plochy terminálu B. Podľa Nemecka prideľovanie kancelárskych priestorov a odbavovacích pultov v určitých priestoroch terminálu konkrétneho leteckého dopravcu je bežnou praxou na medzinárodných letiskách a nepredstavuje preferenčné zaobchádzanie.
(127)
Pokiaľ ide o výhradné právo poskytnuté spoločnosti easyJet, Nemecko zdôraznilo, že vzhľadom na vysoký počet cestujúcich prepravených spoločnosťou easyJet nebolo možné z čisto praktických dôvodov, aby iní leteckí dopravcovia používali terminál B, pretože kapacita tohto terminálu bola prekročená už spoločnosťou easyJet.
(128)
Nemecko ďalej poukázalo na to, že výhradné používanie konkrétnych priestorov terminálov na letisku Schönefeld bolo poskytnuté aj iným leteckým dopravcom. Konkrétne skupina Lufthansa (spoločnosti Condor, Sun-Express a Germanwings) spočiatku výhradne používala terminál D v čase jeho vybudovania v rokoch 2004 - 2005.
(129)
Nemecko navyše spochybnilo pripomienky niektorých tretích strán v súvislosti s opatrením č. 4 a tvrdilo, že údaje o nájomnom uvedené niektorými z týchto tretích strán boli nepravdivé a nepodložené. Nájomné, ktoré platila spoločnosť easyJet, bolo stanovené s odkazom na všeobecné štandardné nájomné na letisku Schönefeld. Nemecko zastávalo názor, že na rozdiel od tvrdení niektorých zainteresovaných strán nájomné na letisku Schönefeld nemožno porovnávať s nájomným na letisku Tegel.
(130)
Pokiaľ ide o možné výhody pre spoločnosť easyJet vyplývajúce zo špeciálneho zariadenia na manipuláciu s batožinou v termináli B, Nemecko uviedlo, že toto zariadenie bolo vyrobené tou istou spoločnosťou ako zariadenie v termináli A a bolo navrhnuté podľa rovnakých technických noriem. Zariadenie v termináli B však bolo v dôsledku zabudovanej röntgenovej technológie zložitejšie, a teda malo nižšiu technickú kapacitu, dlhšie lehoty doručovania batožiny a bolo náchylnejšie na zlyhávanie. Vzhľadom na to zariadenie na manipuláciu s batožinou v termináli B v skutočnosti znamenalo pre spoločnosť easyJet nevýhodu oproti iným leteckým dopravcom, ktorí prevádzkovali lety z terminálu A. Okrem toho vzhľadom na usporiadanie budov bolo možné dopraviť batožinu k čakajúcemu lietadlu z terminálu A za podstatne kratší čas než z terminálu B. To znamenalo ďalšiu nevýhodu pre spoločnosť easyJet oproti iným leteckým dopravcom umiestneným v termináli A.
(131)
Nemecko tvrdí, že v rozpore s pripomienkami niektorých zainteresovaných strán zariadenie na manipuláciu s batožinou nebolo renovované pre spoločnosť easyJet. Röntgenové zariadenie bolo začlenené do existujúceho systému na manipuláciu s batožinou v roku 2003 z bezpečnostných dôvodov.
(132)
A napokon Nemecko tvrdí, že tok cestujúcich spoločnosti easyJet bol pridelený do terminálu B na základe nediskriminačných a vhodných kritérií, aj keď bez postupu verejného obstarávania, ktorý sa v takýchto prípadoch nevyžaduje podľa nemeckého práva ani podľa práva Únie. Podľa Nemecka, keď sa spoločnosť easyJet v roku 2004 rozhodla začať činnosť na letisku Schönefeld, bolo jasné, že tento dopravca bude od začiatku predstavovať veľmi významný podiel na premávke letiska. A naozaj, už v roku 2004 spoločnosť easyJet tvorila 30 % premávky letiska. Bolo vhodné a rozumné zlúčiť prevádzky spoločnosti easyJet do jediného terminálu, pričom za najvhodnejší bol určený terminál B vzhľadom na jeho voľnú kapacitu. Podľa Nemecka prístup ostatných dopravcov na letisko Schönefeld nebol obmedzený ani im v ňom nebolo bránené, pretože letisko malo dostatočnú kapacitu na umiestnenie všetkých potenciálne zainteresovaných dopravcov.
7. POSÚDENIE OPATRENÍ
(133)
Podľa článku 107 ods. 1 ZFEÚ pomoc poskytovaná v akejkoľvek podobe členským štátom alebo zo štátnych prostriedkov, ktorá narúša hospodársku súťaž alebo hrozí narušením hospodárskej súťaže tým, že zvýhodňuje určitých podnikateľov alebo výrobu určitých druhov tovaru, je nezlučiteľná s vnútorným trhom, pokiaľ ovplyvňuje obchod medzi členskými štátmi.
(134)
Kritériá stanovené v článku 107 ods. 1 ZFEÚ sú kumulatívne. Aby opatrenie predstavovalo štátnu pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 ZFEÚ, preto musí byť splnená každá z nasledujúcich štyroch podmienok, t. j. finančná podpora musí:
-
byť poskytnutá štátom alebo zo štátnych zdrojov,
-
zvýhodňovať určitých podnikateľov alebo výrobu určitých druhov tovaru,
-
narúšať hospodársku súťaž alebo hroziť narušením hospodárskej súťaže a
-
ovplyvňovať obchod medzi členskými štátmi.
(135)
V tomto prípade Nemecko tvrdí, že skupina FBS konala zásadne tak, ako by v podobnej situácii konal obozretný hospodársky subjekt v trhovom hospodárstve, ktorý sleduje ciele ziskovosti, a preto sa posudzovanými opatreniami neposkytuje spoločnosti žiadna hospodárska výhoda, ktorú by nezískala v bežných trhových podmienkach. Ak je to naozaj tak, opatrenia vykonané skupinou FBS nepredstavujú štátnu pomoc.
7.1. Zásada investovania v trhovom hospodárstve - všeobecné úvahy
(136)
Pri posudzovaní, či sa konkrétnou dohodou o poskytovaní tovaru alebo služieb uzatvorenou verejnou obchodnou spoločnosťou s treťou stranou poskytuje danej tretej strane hospodárska výhoda, Komisia skúma, či by obozretný investor v trhovom hospodárstve, ktorý sleduje perspektívy ziskovosti, prijal za podobných okolností podobné opatrenia. Porovnanie správania verejnej obchodnej spoločnosti, akou je skupina FBS, so správaním hypotetického obozretného investora v trhovom hospodárstve musí byť vykonané vo vzťahu k prístupu, ktorý by prijal daný súkromný investor v trhovom hospodárstve v čase uzatvorenia predmetnej transakcie vzhľadom na dostupné informácie a predpokladaný vývoj v tom čase a bez ohľadu na následné udalosti.
(137)
Koncepcia očakávanej ziskovosti pre dotknutú verejnú obchodnú spoločnosť má preto zásadný význam. To nevyhnutne neznamená, že na to, aby transakcia nezahŕňala štátnu pomoc, investor ju musí uzatvoriť len na účely krátkodobej ziskovosti. Súdny dvor rozhodol, že správanie investora zo štátneho sektora možno porovnať so správaním súkromného investora, ktorý sleduje perspektívy dlhodobej ziskovosti (40).
(138)
V predloženej veci Komisia najprv posúdila, či sa stratégia prijatá skupinou FBS z roku 2003 týkajúca sa nízkonákladových dopravcov javila v strednodobom až dlhodobom horizonte ako potenciálne schopná prinášať kladné výsledky, ako aj to, či by bolo rozumné z hľadiska ziskovosti zatvoriť letisko Schönefeld. Komisia následne analyzovala jednotlivé opatrenia, na ktoré sa vzťahovalo formálne vyšetrovacie konanie, v zmysle zásady súkromného investora v trhovom hospodárstve a dospela k záveru, že tieto opatrenia nepredstavujú štátnu pomoc.
7.2. Predbežná analýza: posúdenie strategických možností skupiny FBS z pohľadu súkromného investora v trhovom hospodárstve
(139)
Hospodárske súvislosti, v ktorých skupina FBS prevádzkovala letisko Schönefeld od začiatku 90. rokov 20. storočia do roku 2003, sú už opísané v oddieloch 2, 3.1 a 3.2.
(140)
Ako sa v uvedených oddieloch vysvetľuje, skupina FBS prevádzkovala aj ďalšie berlínske letiská, t. j. letisko Tempelhof a letisko Tegel. Letisko Tempelhof sa od začiatku nepovažovalo za vhodnú infraštruktúru na prípadné rozšírenie vzhľadom na jeho osobitné vlastnosti a umiestnenie vnútri mesta. Letisko Tegel bolo moderné letisko, ktoré bolo celkovo príťažlivejšie pre leteckých dopravcov a cestujúcich než letisko Schönefeld, pretože malo modernejšiu infraštruktúru a bolo bližšie k centru mesta. V 90. rokoch 20. storočia fungovalo letisko Tegel takmer na plnú kapacitu, pričom nemohlo byť podstatne rozšírené s cieľom zabrániť dlhodobým obmedzeniam kapacity. Naopak, letisko Schönefeld bolo z veľkej časti nevyužité a v prípade potreby mohlo byť rozšírené.
(141)
Druhým dôležitým prvkom v tejto súvislosti bola perspektíva jediného berlínskeho letiska, ktoré by nahradilo všetky existujúce berlínske letiská a bolo by umiestnené na letisku Schönefeld. Ako sa uvádza v odôvodnení 14, rozhodnutie vykonať takýto projekt bolo formálne potvrdené v dohode, ktorú v máji 1996 uzatvorila nemecká spolková vláda a spolkové krajiny Berlín a Brandenbursko.
(142)
Tretím dôležitým prvkom bol neúspešný pokus presunúť v 90. rokoch 20. storočia premávku z letiska Tegel na letisko Schönefeld a tiež skutočnosť, že po období stagnácie v druhej polovici 90. rokov 20. storočia premávka na letisku Schönefeld v rokoch 2000 až 2003 stabilne klesala. V roku 2003 museli subjekty verejného sektora uznať, že sa im nepodarilo privatizovať berlínske letiská.
(143)
To viedlo subjekty verejného sektora a skupinu FBS k preskúmaniu rozličných strategických možností dostupných pre skupinu FBS v roku 2003. Ako sa už uviedlo, cieľ nového jediného berlínskeho letiska umiestneného na letisku Schönefeld, ktoré by zahŕňalo časť existujúcej infraštruktúry letiska Schönefeld, nebol v tom čase spochybňovaný (41). Cieľom skupiny FBS a subjektov verejného sektora bolo teda nájsť optimálnu stratégiu pre letisko Schönefeld na obdobie od roku 2003 do otvorenia letiska BER, ktoré bolo plánované na rok 2011. V tejto súvislosti, ako už bolo uvedené v odôvodnení 28, poradca vypracoval štúdiu (ďalej len „štúdia poradcu“), v ktorej sa odporúča stratégia prilákať na letisko Schönefeld nízkonákladových dopravcov (ďalej len „stratégia nízkonákladových dopravcov“).
(144)
Okrem stratégie nízkonákladových dopravcov (možnosť 1) mala skupina FBS aj možnosť zachovať stratégiu vykonávanú do toho času na letisku Schönefeld (možnosť 2) alebo letisko Schönefeld dočasne zatvoriť, kým nebude otvorené letisko BER (možnosť 3).
7.2.1. Možnosť 1 oproti možnosti 2
(145)
Ako sa uvádza ďalej, pre obozretného investora v trhovom hospodárstve, ktorý sleduje perspektívy strednodobej až dlhodobej ziskovosti a koná namiesto skupiny FBS, by bolo rozumné zvoliť skôr možnosť 1 než možnosť 2.
Štúdia poradcu
(146)
Ako sa vysvetľuje v odôvodneniach 29 a 30, poradca konštatoval, že v Berlíne existuje potenciál na významné rozšírenie leteckej premávky, a to z rôznych štrukturálnych dôvodov, a že v porovnaní s letiskami v iných hlavných mestách mal Berlín v roku 2003 stále značný potenciál na vybudovanie a rast prepravy nízkonákladovými dopravcami.
(147)
Poradca porovnal Berlín s inými veľkými mestami z hľadiska prepravy nízkonákladovými dopravcami. Konštatoval najmä, že počet odletov/príletov na obyvateľa v metropolitnej oblasti bol v Berlíne oveľa nižší (0,011) než v iných veľkých európskych mestách, ako je Londýn (0,029), Brusel (0,040), Kolín nad Rýnom (0,030) a Dublin (0,051). Poradca ďalej konštatoval, že v Berlíne bolo percento odletov/príletov nízkonákladových dopravcov zo všetkých odletov/príletov oveľa menšie než v iných veľkých európskych mestách, a na základe toho odhadol, že toto percento by sa mohlo zvýšiť z […] % prinajmenšom na […] % a možno až na […] %.
(148)
Na základe skúseností z iných veľkých miest poradca ďalej odhadol, že ak by boli prijaté opatrenia na rozvoj prepravy nízkonákladovými dopravcami, dve tretiny dodatočnej prepravy nízkonákladovými dopravcami by tvorili „noví cestujúci“, a to najmä cestujúci, ktorí by z Berlína necestovali letecky, ak by neexistovala doplnková ponuka nízkonákladových dopravcov vytvorená predmetnými opatreniami (42). Poradca sa domnieval, že niektorí z týchto „nových cestujúcich“ by boli „presmerovaní“ z iných druhov dopravy, napr. vlakovej alebo autobusovej.
(149)
Na základe týchto analýz poradca odhadol, že potenciál pre ďalšiu prepravu nízkonákladovými dopravcami na letisku Schönefeld predstavoval v krátkodobom horizonte, konkrétne v období rokov 2003 až 2005, nárast o ďalších 600 000 až 900 000 cestujúcich za rok a v strednodobom horizonte, t. j. v období rokov 2005 až 2010, nárast o ďalších 300 000 cestujúcich za rok. V dôsledku takéhoto prudkého rastu bolo možné očakávať, že letisko Schönefeld vybaví o 3 milióny až 4,2 milióna viac cestujúcich než v roku 2003. To znamenalo, že skupina FBS mohla dúfať, že v roku 2010 dosiahne celkový objem cestujúcich na letisku Schönefeld 4,7 milióna až 5,9 milióna cestujúcich (43).
(150)
Poradca následne podrobne posúdil uskutočniteľnosť stratégie zameranej na nízkonákladových dopravcov na letisku Schönefeld a označil možné prekážky a faktory, ktoré by mohli ohroziť jej úspešné vykonávanie.
(151)
Poradca najprv podrobne analyzoval prevádzkové požiadavky nízkonákladových dopravcov, ktoré sa líšia od prevádzkových požiadaviek tradičných dopravcov, a to vo viacerých ohľadoch. Vo svojej analýze vychádzal zo situácie na viacerých európskych letiskách, na ktorých pôsobia nízkonákladoví dopravcovia, a identifikoval tieto hlavné požiadavky nízkonákladových dopravcov:
-
krátky čas obratu (25 - 30 minút (44)) - čo bola najdôležitejšia požiadavka,
-
súbor letiskových služieb obmedzený na minimum, pokiaľ ide o odbavovanie cestujúcich a manipuláciu s batožinou, ale vysoká úroveň kvality požadovaných služieb,
-
peší nástup na palubu lietadla (45) namiesto drahšieho používania nástupných tunelov, s krátkou vzdialenosťou medzi terminálom a odbavovacou plochou,
-
jednoduché a funkčné infraštruktúry bez drahých systémov IT, intuitívne a jednoduché trasy v rámci letiska,
-
dostatočné spojenie s letiskom pomocou pozemnej dopravy,
-
exkluzívne prideľovanie nástupných brán, predajných a odbavovacích pultov a poskytnutie dostatočných kancelárskych priestorov pre nízkonákladových dopravcov.
(152)
Poradca konštatoval, že letisko Schönefeld mohlo splniť tieto požiadavky v širokom rozsahu. Prevádzka na tomto letisku najmä umožňovala krátky čas obratu. Poradca zdôraznil aj existenciu optimálnych spojení s letiskom pomocou autobusovej, vlakovej a cestnej dopravy. Identifikoval však aj niekoľko relatívne menej významných nedostatkov a slabých miest, pokiaľ ide o peší nástup na palubu lietadla, exkluzívne prideľovanie priestorov v termináloch a kancelárskych priestorov, intuitívne trate v rámci letiska a vzdialenosti medzi terminálmi a odbavovacími plochami. Čiastočne vzhľadom na riešenia vykonané na iných letiskách, na ktorých pôsobia nízkonákladoví dopravcovia, poradca odporučil rad relatívne obmedzených úprav, ktoré sa mohli vykonať na úplné splnenie požiadaviek nízkonákladových dopravcov, ktorí mali záujem o začatie prevádzok na letisku Schönefeld. Nevyžadovali sa žiadne rozsiahle investície do infraštruktúry ani významné zmeny existujúcej infraštruktúry. Najmä pokiaľ ide o peší nástup na palubu lietadla, zdalo sa, že k existujúcej infraštruktúre mohli byť v rámci niekoľkých mesiacov a za nízku cenu pridané ďalšie nástupné brány pre peší nástup na palubu.
(153)
Poradca posúdil aj konkurenčný tlak, ktorý by sa vyvíjal na prevádzky nízkonákladových dopravcov na letisku Schönefeld, ak by sa skupina FBS rozhodla pre ich rozvoj. V tejto súvislosti konštatoval, že tento tlak by bol obmedzený najmä preto, že najbližšie medzinárodné letiská schopné umiestniť významný objem prepravy nízkonákladovými dopravcami, ako sú Drážďany, Lipsko alebo Hannover, boli príliš vzdialené na to, aby vyvíjali značný konkurenčný tlak. Podľa poradcu to potvrdzuje, že na letisku Schönefeld sa skutočne mohol realizovať veľký potenciál na prepravu nízkonákladovými dopravcami v oblasti Berlína.
(154)
Poradca okrem toho určil a analyzoval rozličné možnosti dostupné pre skupinu FBS, aby nízkonákladovým dopravcom ponúkla príťažlivé letiskové poplatky. Tento aspekt sa považoval za kľúčový prvok možnej stratégie nízkonákladových dopravcov. Je naozaj nesporné, že nízkonákladoví dopravcovia vzhľadom na svoju cenovú politiku voči cestujúcim, ktorá vyplýva zo stratégie zameranej na vysoké objemy a príťažlivé ceny, požadujú od prevádzkovateľov letísk nízke letiskové poplatky. Navyše, keďže nízkonákladoví dopravcovia často využívajú skôr trasy „z bodu do bodu“ než „hviezdicový“ model, sú schopní otvoriť nové trate, zatvoriť existujúce a zvyšovať alebo znižovať počet odletov/príletov veľmi flexibilným a dynamickým spôsobom. Tým sa zvyšuje ich schopnosť vyvíjať tlak na prevádzkovateľov letísk s cieľom získať najnižšie možné letiskové poplatky. Bolo teda jasné, že bez príťažlivejšieho systému letiskových poplatkov na letisku Schönefeld by stratégia nízkonákladových dopravcov nebola úspešná.
(155)
Poradca posudzoval tieto konkrétne možnosti: i) všeobecné zníženie letiskových poplatkov; ii) objemové zľavy; iii) odstupňovanie poplatkov v závislosti od povahy poskytovaných služieb alebo iv) kombinácia uvedených základných možností. Na základe právneho preskúmania a hospodárskeho posúdenia týchto možností odporučil prístup, ktorý bol kombináciou všeobecného zníženia letiskových poplatkov, objemovej zľavy z poplatkov za cestujúcich a odstupňovania poplatkov v závislosti od úrovne poskytovaných služieb, čo by zahŕňalo najmä oslobodenie od parkovacích poplatkov za obrat do 30 minút. Okrem všeobecného zníženia letiskových poplatkov boli tieto opatrenia navrhnuté najmä so zámerom priniesť prospech len tým nízkonákladovým dopravcom, ktorí sa ešte len mali presunúť na letisko Schönefeld, a nie dopravcom, ktorí už na letisku vykonávali činnosť. Základným princípom tejto stratégie bolo pritiahnuť nových dopravcov bez nepriaznivého vplyvu na príjmy, ktoré vytvárali dopravcovia, ktorí už na letisku fungovali.
(156)
A napokon poradca označil a analyzoval rozličné možné opatrenia, ktorými sa mali zvýšiť príjmy, ktoré neplynuli z leteckej dopravy a ktoré plynuli najmä z činnosti reštaurácií a potravinových reťazcov, parkovísk, kyvadlovej dopravy, reklamných plôch atď. V týchto odporúčaniach bol zohľadnený objem a typ (46) dodatočnej premávky očakávanej od navrhovanej stratégie nízkonákladových dopravcov.
(157)
Pri vypracovaní štúdie poradca postupoval podľa spoľahlivej metodiky a vykonal podrobné posúdenie s prihliadnutím na všetky dôležité faktory. Najmä dôkladne analyzoval a kvantifikoval potenciál pre ďalšiu premávku nízkonákladovými dopravcami na základe špecifického charakteru oblasti Berlína, pričom vychádzal aj zo skúseností veľkých „referenčných miest“. Užitočné bolo aj posúdenie miery, do akej by stratégia nízkonákladových dopravcov mohla byť zmarená konkurenciou zo strany ostatných letísk. Závery z tejto analýzy sú primerané. Rovnako dôkladné bolo aj preskúmanie požiadaviek nízkonákladových dopravcov, ktorí sa potenciálne zaujímali o začatie prevádzok na letisku Schönefeld, ako aj určenie opatrení, ktorými sa malo umožniť letisku Schönefeld plne uspokojiť tieto požiadavky. Táto analýza bola skutočne systematická a veľmi podrobná. Takisto systematická a podrobná je aj analýza rôznych možných programov letiskových poplatkov plánovaných na prilákanie nízkonákladových dopravcov.
(158)
Okrem toho treba uviesť, že poradca v rámci svojej štúdie vypracoval pre skupinu FBS rad dokumentov, ktoré spolu s dokumentmi vypracovanými samotnou skupinou FBS (vrátane finančného plánu ex ante z 5. septembra 2003 s prognózami ziskovosti) tvorili základ jej rozhodnutia vykonávať stratégiu nízkonákladových dopravcov. V tabuľke 8 je uvedený prehľad finančných výsledkov očakávaných v roku 2003 zo stratégie nízkonákladových dopravcov a zo stratégie, podľa ktorej by sa skupina FBS naďalej sústredila na tradičnú prepravu (ďalej len „možnosť 1“ v druhom znaleckom posudku). V súvislosti so stratégiou nízkonákladových dopravcov sa uvažovalo o dvoch scenároch, „pesimistickom“ a „realistickom“, ktoré sa odlišovali rozsahom očakávanej ďalšej prepravy nízkonákladovými dopravcami.
Tabuľka 8
Finančný vplyv možnosti 1 a možnosti 2 z hľadiska očakávaných ziskových rozpätí na letisku Schönefeld v období rokov 2003 až 2012 (mil. EUR)
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
Ziskové rozpätie bez nízkonákladových dopravcov (možnosť 1)
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Ziskové rozpätie s nízkonákladovými dopravcami (možnosť 2 - „pesimistický scenár“)
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Ziskové rozpätie s nízkonákladovými dopravcami (možnosť 3 - „realistický scenár“)
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Zdroj:
Finančný plán skupiny FBS.
(159)
Uvedené odhady, pokiaľ ide o „realistický“ a „pesimistický“ scenár, vychádzali z prognóz ďalšej prepravy nízkonákladovými dopravcami, ktoré vypracoval poradca. Tieto odhady majú tendenciu potvrdiť, že stratégia nízkonákladových dopravcov vedie k lepšej finančnej situácii, než by to bolo v kontrafaktuálnej situácii, t. j. ak by sa skupina FBS naďalej zameriavala na tradičných dopravcov. Skutočne, ak by si skupina FBS zvolila možnosť 1, musela by pokračovať vo vytváraní značných strát až do roku 2012, a to bez ich významného zníženia. Na rozdiel od toho od stratégie nízkonákladových dopravcov podľa „realistického scenára“ bolo možné očakávať, že povedie k významnému a stabilnému zníženiu strát, s návratom k ziskovosti od roku 2009.
(160)
Obozretný investor v trhovom hospodárstve, ktorý sleduje perspektívy strednodobej až dlhodobej ziskovosti, by preto považoval závery štúdie poradcu spoločne s prognózami vypracovanými skupinou FBS za spoľahlivý základ prijatia strategického rozhodnutia. Pre obozretného investora v trhovom hospodárstve by preto bolo rozumné zvoliť skôr možnosť 1 než možnosť 2.
Prvý znalecký posudok
(161)
Ako už bolo uvedené, skupina FBS poverila audítorskú spoločnosť […] (ďalej len „prvý znalec“) vypracovaním štúdie s cieľom vykonať záťažový test informácií, ktoré mala skupina FBS k dispozícii, keď sa rozhodla vykonávať stratégiu nízkonákladových dopravcov (ďalej len „prvý znalecký posudok“). Tento posudok bol dokončený v roku 2007 a konštatovalo sa v ňom, že z pohľadu súkromného investora v trhovom hospodárstve bolo rozumné vykonať stratégiu nízkonákladových dopravcov a zaviesť zodpovedajúci sadzobník poplatkov, a to sadzobník z roku 2004. Prvý znalec použil ako základ pre svoju analýzu súbor dokumentov z roku 2003, najmä finančný plán pripravený skupinou FBS na obdobie rokov 2004 až 2012 a rozličné dokumenty vypracované poradcom v rámci štúdie vyhotovenej pre skupinu FBS.
(162)
Závery prvého znalca sú v súlade so závermi uvedenými v štúdii poradcu. Aj keď prvý znalecký posudok nie je pre posúdenie Komisie zásadný, je to ďalší prvok, ktorý potvrdzuje, že pre obozretného investora v trhovom hospodárstve by bolo rozumné zvoliť skôr možnosť 1 než možnosť 2.
Záver
(163)
Vzhľadom na uvedené skutočnosti sa dospelo k záveru, že pre obozretného investora v trhovom hospodárstve, ktorý sleduje perspektívy strednodobej až dlhodobej ziskovosti a koná namiesto skupiny FBS, by v roku 2003 bolo rozumné zvoliť skôr možnosť 1 než možnosť 2.
7.2.2. Možnosť 3 oproti možnostiam 1 a 2
(164)
Ako už bolo uvedené, jednou z možností pre skupinu FBS bolo zatvoriť letisko Schönefeld (možnosť 3), aspoň do otvorenia letiska BER. Skupina FBS bola schopná prijať takéto rozhodnutie nielen v roku 2003 (rok, v ktorom sa skupina FBS rozhodla začať stratégiu nízkonákladových dopravcov), ale aj v skoršom a neskoršom termíne. Z dostupných dokumentov sa zdá, že skupina FBS o tejto možnosti nikdy vážne neuvažovala, aspoň nie od uzatvorenia zmluvy o kontrole a prevode zisku v roku 1992. Okrem toho výhody tejto možnosti sa v štúdii poradcu neanalyzovali.
(165)
Pri posudzovaní, či by obozretný investor v trhovom hospodárstve, ktorý sleduje perspektívy ziskovosti, považoval túto možnosť za výhodnejšiu než možnosti 1 a 2, je nevyhnutné zohľadniť projekt letiska BER. Ako sa uvádza v odôvodnení 14, plánovanie vytvorenia jediného berlínskeho letiska sa začalo v januári 1992 a 20. júna 1993 bolo oznámené, že jedným z možných umiestnení letiskovej infraštruktúry pre nové letisko BER je oblasť južne od letiska Schönefeld susediaca s existujúcim letiskom. Preto už v rokoch 1992 až 1993 skutočnosť, že nové jediné berlínske letisko by mohlo byť umiestnené na letisku Schönefeld, predstavovala viac než len vzdialenú možnosť. Táto možnosť sa stala istotou na základe dohody, ktorú 28. mája 1996 podpísala nemecká spolková vláda a spolkové krajiny Berlín a Brandenbursko a ktorá odvtedy nikdy nebola spochybnená.
(166)
V tejto súvislosti by zatvorenie letiska Schönefeld znamenalo pre obozretného investora v trhovom hospodárstve rad závažných nevýhod. V prvom rade je potrebné pripomenúť, že zatiaľ čo letisko Tempelhof postupne ukončovalo svoje prevádzky, od 90. rokov 20. storočia letisko Tegel v čoraz väčšej miere fungovalo na hraniciach svojej kapacity, a ako vyplýva z tabuľky 1, jeho premávka odvtedy výrazne rástla (47). Letisko Tegel nemohlo v žiadnom prípade zvládnuť celú premávku v oblasti Berlína. Letisko Schönefeld bolo nevyhnutné na zabezpečenie dostatočnej letiskovej kapacity pre Berlín a jeho zatvorenie by viedlo k výraznému nedostatku tejto kapacity. V rokoch 1991 až 2003 letisko Schönefeld v skutočnosti zabezpečovalo 13 % až 20 % z celkového leteckého toku cestujúcich v Berlíne. Letisko Schönefeld bolo potrebné najmä v obdobiach špičky, t. j. v obdobiach s vysokým počtom chartrových letov z Berlína. Letisko Schönefeld bolo navyše rozhodujúce pre nákladnú dopravu, pretože na rozdiel od letiska Tegel malo 24-hodinovú prevádzkovú licenciu, a teda sa mohlo využívať na nočné lety. Okrem toho letiská Tegel a Tempelhof nemohli byť dostatočne rozšírené na prekonanie kapacitných obmedzení z dlhodobého hľadiska (48).
(167)
Letisko Schönefeld malo navyše významnú voľnú kapacitu, v dôsledku čoho bolo schopné zvládnuť ďalšiu premávku. Ako znázorňuje tabuľka 1, prítomnosť letiska Schönefeld časom umožnila výrazný nárast premávky v Berlíne, najmä po začatí stratégie nízkonákladových dopravcov v roku 2003. V rokoch 2003 až 2006 premávka v Berlíne vzrástla z 13,3 milióna na 18,4 milióna cestujúcich, pričom vyše 80 % tohto rastu absorbovalo letisko Schönefeld. Zatvorenie letiska Schönefeld by preto pripravilo Berlín nielen o významný podiel existujúcej premávky, ale aj o významný potenciál na jej zvýšenie.
(168)
Vyhliadka, že zatvorenie letiska môže viesť k nedostatku kapacity v oblasti, v ktorej sa nachádza letisko, a že môže obmedziť potenciál na zvýšenie leteckej premávky v tejto oblasti, by sama osebe nevyhnutne neodradila obozretného investora v trhovom hospodárstve, ktorý sleduje skôr cieľ ziskovosti než ciele verejnej politiky, od uskutočnenia zatvorenia letiska. V tomto prípade však zatvorenie letiska Schönefeld a jeho vplyv na celkovú kapacitu letiskovej infraštruktúry v oblasti Berlína, a teda aj na celkovú leteckú premávku v tejto oblasti, malo vážny dosah na premávku letiska BER ako budúceho jediného letiska v oblasti Berlína, a to hneď na začiatku jeho prevádzky. Ak by bolo letisko Schönefeld zatvorené, letisko BER by muselo začať svoje prevádzky v oveľa horších podnikateľských podmienkach, t. j. s oveľa nižšou premávkou než pri zachovaní prevádzky na letisku Schönefeld. Tento faktor by odradil obozretného investora v trhovom hospodárstve konajúceho namiesto skupiny FBS od zatvorenia letiska Schönefeld, a to pre jeho vplyv na ziskovosť spoločnosti.
(169)
Okrem toho, ak by letisko Schönefeld bolo zatvorené pred otvorením letiska BER, skupina FBS by musela vytvoriť celistvosť počiatočnej premávky na letisku BER. Musela by presvedčiť leteckých dopravcov, ktorí prevádzkovali lety z letiska Tegel, aby presunuli svoje prevádzky na nové letisko (namiesto jednoduchého ukončenia činnosti) a leteckých dopravcov, ktorí neprevádzkujú lety z Berlína, by musela presvedčiť, aby tu začali vykonávať svoje prevádzky. To by bola omnoho menej priaznivá situácia než v prípade, ak by letisko Schönefeld bolo stále v prevádzke pri otvorení letiska BER. V takom prípade by významnú časť počiatočnej premávky na novom letisku „prirodzene“ vytvorili leteckí dopravcovi, ktorí už pôsobili na letisku Schönefeld, vrátane tých, ktorí prišli na letisko od roku 2003 vďaka stratégii nízkonákladových dopravcov.
(170)
Zatvorenie letiska Schönefeld by navyše malo ďalekosiahly administratívny vplyv na projekt letiska BER. Zatvorenie letiska by spôsobilo zrušenie jeho prevádzkovej licencie. Pre nové letisko by bol preto nevyhnutný úplne nový plánovací postup a úplne nová prevádzková licencia. Na rozdiel od toho v prípade, že letisko Schönefeld by pokračovalo v činnosti, otvorenie letiska BER by si vyžadovalo len predĺženie prevádzkovej licencie letiska Schönefeld. To by znamenalo omnoho jednoduchší administratívny proces s oveľa nižšími výdavkami, ako aj menej času a omnoho nižší stupeň neistoty, pokiaľ ide o výsledok procesu. V prípade úplne nového územného plánu a novej prevádzkovej licencie by značnú neistotu vytváral najmä neznámy výsledok posudzovania vplyvov projektu na životné prostredie. Okrem toho je všeobecne známe, že získať súhlas verejnosti s projektom úplne nového letiska je omnoho problematickejšie než získať súhlas len s rozšírením infraštruktúry, ktorá je už v prevádzke.
(171)
Ukončenie prevádzok na letisku Schönefeld by navyše vyvolalo náklady na odstupné a v neskoršej fáze, pri otvorení letiska BER, by bol potrebný nábor a zaškolenie nových pracovníkov. To by zasa vyvolalo ďalšie náklady a prevádzkové ťažkosti oproti scenáru, podľa ktorého by pracovníci pracujúci na letisku Schönefeld boli okamžite k dispozícii a po otvorení nového letiska by na ňom mohli pracovať.
(172)
Uvedené aspekty možno len veľmi ťažko vyčísliť najmä preto, že ovplyvňujú hospodársku situáciu budúceho letiska v krátkodobom, strednodobom a dlhodobom horizonte. Je však zrejmé, že výrazne ovplyvňujú hospodársku situáciu otvorenia a prevádzky letiska BER a dokonca aj životaschopnosť projektu, ktorý má pre skupinu FBS veľký strategický význam. Tieto nedostatky sa preto musia považovať za dostatočne závažné, a to aj na kvalitatívnom základe, na to, aby prevážili akékoľvek prínosy, ktoré by bolo možné očakávať od zatvorenia letiska Schönefeld v podobe úspor fixných nákladov, najmä ak by sa dalo očakávať, že stratégia zameraná na zvýšenie prepravy nízkonákladovými dopravcami na letisku Schönefeld povedie ku kladným finančným výsledkom.
7.2.3. Záver predbežnej analýzy
(173)
Vzhľadom na uvedené skutočnosti sa dospelo k záveru, že z pohľadu obozretného investora v trhovom hospodárstve by nebolo rozumné zatvoriť letisko Schönefeld kedykoľvek v období medzi rokom 1992 a otvorením letiska BER. Okrem toho obozretný investor v trhovom hospodárstve, ktorý sleduje cieľ ziskovosti, by si z troch strategických možností dostupných v roku 2003 zvolil skôr možnosť 1, konkrétne stratégiu nízkonákladových dopravcov, než možnosť 2 alebo 3. V rámci tejto stratégie by tento investor ponúkol nízkonákladovým dopravcom príťažlivé letiskové poplatky (a/alebo finančné stimuly na zmiernenie nákladov na letiskové poplatky) s cieľom prilákať ich na letisko Schönefeld.
7.3. Posúdenie zmluvy o kontrole a prevode zisku (opatrenie č. 1)
(174)
Vzhľadom na pretrvávajúce straty vytvárané letiskom Schönefeld Komisia v rozhodnutí o začatí konania vyjadrila pochybnosti o tom, či skupina FBS konala ako obozretný investor v trhovom hospodárstve, keď kompenzovala straty vytvárané letiskom Schönefeld na úrovni skupiny FBS pomocou ziskov z prevádzky letiska Tegel a letiska Tempelhof (49).
(175)
Zmluva o kontrole a prevode zisku bola podpísaná 6. augusta 1992, dávno pred vynesením rozsudku vo veci Aéroports de Paris (50) dňa 12. decembra 2000. Nemecké orgány mohli legitímne predpokladať, že financovanie infraštruktúry letiska nepredstavuje štátnu pomoc, a teda že predmetné opatrenia nemuseli byť oznámené Komisii. Z toho vyplýva, že Komisia teraz nemôže spochybniť - na základe pravidiel štátnej pomoci - zákonnosť opatrení financovania, ktoré bolo poskytnuté (51) pred vynesením rozsudku Aéroports de Paris (52), t. j. pred 12. decembrom 2000. Zmluva o kontrole a prevode zisku preto mohla potenciálne predstavovať štátnu pomoc až od tohto dátumu. Časová pôsobnosť prešetrovania tohto opatrenia zo strany Komisie je teda obmedzená na obdobie od 12. decembra 2000 do dátumu začatia formálneho vyšetrovacieho konania.
(176)
Podľa vysvetlenia Nemecka uzatváranie zmlúv o kontrole a prevode zisku v rámci skupín je bežná obchodná prax najmä na účely dane z príjmov právnických osôb. Okrem toho „vyrovnávanie“ strát a ziskov vytváraných jednotlivými spoločnosťami v rámci skupiny je takisto obvyklé a môže mať podobu zmluvy o prevode zisku, ako aj bežnej výplaty dividend dcérskymi spoločnosťami svojim materským spoločnostiam. Samotná skutočnosť, že skupina FBS zaviedla v roku 1992 zmluvu o kontrole a prevode zisku a od toho času ju dodržiava, nemôže ako taká predstavovať štátnu pomoc.
(177)
Ako už Komisia uviedla v súvislosti so zásadou investovania v trhovom hospodárstve, „... podnikateľské investičné rozhodnutia potrebujú širší priestor na voľnú úvahu. Zásady [súkromného investora v trhovom hospodárstve] sa však musia použiť, keď sa možno rozumne domnievať, že neexistuje žiadne iné prijateľné vysvetlenie poskytnutia verejných prostriedkov, než že sa považujú za štátnu pomoc. Tento prístup sa bude musieť uplatňovať aj na akékoľvek krížové dotácie poskytované ziskovou časťou verejnej skupiny podnikov ich neziskovej časti. To sa deje v súkromných podnikoch buď vtedy, keď má dotknutý podnik strategický plán s výhľadom na dlhodobý zisk, alebo v prípade, keď krížová dotácia znamená čistý prínos pre skupinu ako celok. V prípadoch krížových dotácií vo verejných holdingových spoločnostiach Komisia zohľadní podobné strategické ciele.“ (53)
(178)
V tomto prípade preto krížovú dotáciu nemožno považovať za hospodársku výhodu pre letisko Schönefeld v prípade, že je súčasťou strategického plánu s dlhodobým výhľadom ziskovosti alebo ak je celkovo prospešná pre skupinu FBS.
(179)
Zo všetkých dôvodov uvedených v oddiele 7.2.2 bolo jasné, prinajmenšom od roku 1992, a teda dávno pred vynesením rozsudku vo veci Aéroports de Paris (54), že bolo rozumné zachovať letisko Schönefeld v prevádzke namiesto jeho zatvorenia, a to aj keď bolo mnoho rokov stratové. Zatvorenie letiska Schönefeld by skutočne spôsobilo závažnú hospodársku ujmu letisku BER (od ktorého sa ako od budúceho jediného berlínskeho letiska očakávalo, že bude vytvárať zisky, aspoň v dlhodobom horizonte) a dokonca by spochybnilo životaschopnosť tohto významného strategického projektu. Rozhodnutie vybudovať v Berlíne jediné letisko bolo poháňané nielen aspektmi územného plánovania alebo ochrany životného prostredia, ale očakávaným nárastom premávky a zvýšením príjmov. Ako Komisia uznala v rozhodnutí o schválení pomoci na financovanie letiska BER, úspech projektu sa spoliehal na predpokladaný rast premávky v Berlíne (55) na jedinom letisku (56). V záujme udržania letiska Schönefeld v prevádzke, prípadne s výhľadom jeho premeny na ziskové letisko (najprv presvedčovaním leteckých dopravcov, aby presunuli svoju činnosť na letisko Schönefeld, a potom vykonávaním stratégie nízkonákladových dopravcov), bolo nutné zabezpečiť jeho životaschopnosť tým, že na jeho financovanie sa použila časť ziskov vytváraných letiskami Tegel a Tempelhof. V tomto prípade sú preto krížové dotácie súčasťou „strategického plánu s výhľadom na dlhodobý zisk“ a v každom prípade znamenajú prínos pre skupinu FBS ako celok v dlhodobom horizonte v porovnaní s kontrafaktuálnou situáciou, t. j. ak by letisko Schönefeld bolo zatvorené. Od týchto dlhodobých prínosov - úspešného otvorenia a ziskovej prevádzky jediného nového letiska pre aglomeráciu Berlína (plus od očakávaných ziskov z prevádzky letiska Schönefeld po niekoľkých rokoch vykonávania stratégie nízkonákladových dopravcov) - mohla skupina FBS očakávať, že prevýšia straty nahromadené letiskom Schönefeld pred otvorením letiska BER.
(180)
Skupina FBS preto tým, že uzatvorila a dodržiavala zmluvu o kontrole a prevode zisku a udržiavala letisko Schönefeld v prevádzke, neposkytovala letisku Schönefeld žiadnu hospodársku výhodu (57). Uzatvorenie a vykonávanie zmluvy o kontrole a prevode zisku od 12. decembra 2000 teda nepredstavuje štátnu pomoc.
7.4. Dohody medzi skupinou FBS a jednotlivými leteckými dopravcami: predbežné poznámky
(181)
Pred posúdením dohôd medzi skupinou FBS a jednotlivými leteckými dopravcami je vhodné uviesť niekoľko úvodných poznámok najmä vzhľadom na rozsudok Všeobecného súdu vo veci Charleroi („rozsudok vo veci Charleroi“) (58), ktorý bol vynesený po začatí formálneho vyšetrovacieho konania v tejto veci.
7.4.1. Uplatňovanie zásady investovania v trhovom hospodárstve na dohody medzi skupinou FBS a rôznymi leteckými dopravcami
(182)
Niektoré tretie strany v podstate tvrdia, že spornými dohodami sa poskytovala dotknutým leteckým dopravcom hospodárska výhoda, pretože podmienky ponúkané v týchto dohodách sa líšili od všeobecných pravidiel, ktoré sa uplatňovali na letiskové poplatky na letisku Schönefeld, alebo preto, že také isté podmienky sa neponúkali rovnako všetkým leteckým dopravcom.
(183)
Z týchto tvrdení vyplýva nasledujúca zásadná otázka. Ak na letisku, ktoré prevádzkuje verejná obchodná spoločnosť, existuje systém zverejnených poplatkov, a ak prevádzkovateľ letiska ponúka zľavy z týchto poplatkov alebo finančné stimuly, ktoré majú rovnaký účinok ako zľavy (59), poskytujú takéto zľavy a stimuly (60) ako také a za každých okolností dotknutým leteckým dopravcom hospodársku výhodu?
(184)
Odpoveď na túto otázku je: nie. Všeobecný súd v rozsudku vo veci Charleroi, ktorá sa týkala najmä zľavy ponúkanej valónskym regiónom leteckému dopravcovi na letisku, na ktorom tento región zodpovedal za stanovenie letiskových poplatkov, v skutočnosti uviedol: „Samotná okolnosť, že valónsky región v tomto prípade disponuje normotvornými právomocami v oblasti stanovovania letiskových poplatkov, nevylučuje, že preskúmanie systému zliav z uvedených poplatkov sa musí uskutočniť v duchu zásady súkromného investora v trhovom hospodárstve, keďže tento systém môže byť vytvorený aj súkromným subjektom.“ (61) Z toho vyplýva, že zľavy z letiskových poplatkov (alebo finančné stimuly, ktorými sa znižujú čisté finančné toky od leteckých dopravcov v prospech prevádzkovateľa letiska) neposkytujú automaticky hospodársku výhodu. Aby bolo možné určiť, či takéto zľavy alebo finančné stimuly poskytujú hospodársku výhodu, treba posúdiť, či by obozretný investor v trhovom hospodárstve, ktorý sleduje perspektívy ziskovosti, súhlasil s poskytnutím podobných zliav a stimulov dotknutému dopravcovi (62).
(185)
Obozretný investor v trhovom hospodárstve, ktorý prevádzkuje letisko, môže mať celý rad dôvodov na to, aby neponúkal rovnaké podmienky pre všetkých leteckých dopravcov. Najmä môže považovať za rozumné ponúknuť osobitné finančné stimuly (aj v podobe marketingovej podpory) a špeciálne zľavy zo zverejnených letiskových poplatkov leteckým dopravcom, ktorí na letisko prinášajú vysoký počet cestujúcich. Tieto priaznivé podmienky môžu byť objektívne odôvodnené očakávanou ďalšou premávkou a príjmami, ktoré neplynú z leteckej dopravy a ktoré prinesie táto ďalšia premávka (63). Ďalším dôvodom je, že obchodná marža na cestujúceho vytváraná letiskovými poplatkami, ktoré uhrádza letecký dopravca, môže byť v absolútnom vyjadrení významná vzhľadom na počet cestujúcich, a to aj v prípade jej zníženia v dôsledku zliav a finančných stimulov.
(186)
Obozretný investor v trhovom hospodárstve, ktorý prevádzkuje letisko, môže pri stanovení podmienok ponúkaných leteckým dopravcom zohľadňovať celý rad faktorov. Medzi tieto faktory patrí nielen očakávaná ďalšia premávka, ale aj čas, v ktorom sa vyjednáva dohoda s leteckým dopravcom (a situácia letiska v danom čase, najmä z hľadiska využitia kapacity), letecké spojenia, na ktorých letecký dopravca plánuje svoju prevádzku (64), prevádzkové požiadavky leteckého dopravcu týkajúce sa letiska, typ služieb požadovaných na letisku a ich charakteristiky, tlak vyvíjaný leteckými dopravcami počas rokovaní (65) atď.
(187)
Obozretný investor v trhovom hospodárstve, ktorý prevádzkuje letisko, preto môže byť oprávnený ponúkať odlišné podmienky rozličným leteckým dopravcom, pokiaľ ide o letiskové poplatky a finančné stimuly, či už prostredníctvom dvojstranných dohôd, alebo prostredníctvom zliav a programov finančných stimulov zakotvených v právnych nástrojoch, ktorými sa stanovujú poplatky (66). Na posúdenie, či takéto zľavy a finančné stimuly poskytujú hospodársku výhodu, treba určiť, či by prevádzkovateľ letiska pri rozhodovaní o ich ponúknutí mohol odôvodnene očakávať, že jeho rozhodnutie bude ziskové, inými slovami, že povedie k vyšším ziskom (alebo nižším stratám), než by boli dosiahnuté v kontrafaktuálnej situácii.
(188)
Navyše, na rozdiel od tvrdení niektorých tretích strán, pokiaľ ide o podmienky ponúkané prevádzkovateľmi letísk leteckým dopravcom prostredníctvom dvojstranných dohôd (napríklad osobitné granty na otvorenie nových tratí), ktoré nie sú výsledkom všeobecnej zľavy ani programov finančných stimulov zakotvených vo zverejnenom sadzobníku poplatkov, obozretný investor v trhovom hospodárstve nemá žiadny dôvod na to, aby zabezpečil, že takéto podmienky vychádzajú zo súboru všeobecných a transparentných kritérií platných pre všetkých dopravcov. Od obozretného investora v trhovom hospodárstve sa očakáva, že pri rokovaní o dvojstrannej dohode s leteckým dopravcom vezme do úvahy skôr všetky podstatné prvky služieb, ktoré navrhuje letecký dopravca, než súbor vopred stanovených transparentných kritérií, ktoré môžu zúžiť jeho priestor na vyjednávanie. Pripomienky niektorých tretích strán týkajúce sa údajnej netransparentnosti zliav a finančných stimulov ponúkaných v tomto prípade skupinou FBS preto nie sú relevantné v kontexte uplatnenia zásady investovania v trhovom hospodárstve.
7.4.2. Oprávnenosť sadzobníka z roku 2004 a dvojstranných dohôd medzi skupinou FBS a jednotlivými leteckými dopravcami podľa vnútroštátneho práva
(189)
Otázka, či sadzobník z roku 2004 nadobudol účinnosť podľa vnútroštátnych právnych predpisov, aj keď podľa nemeckého práva dôležitých, nie je relevantná v kontexte uplatnenia zásady investovania v trhovom hospodárstve. Skutočnosť, že zľava zo všeobecne platných letiskových poplatkov alebo finančný stimul s rovnakým účinkom boli poskytnuté prostredníctvom dvojstrannej dohody, a nie prostredníctvom všeobecného režimu zakotveného vo zverejnenom sadzobníku, nie je relevantná. Obozretný investor v trhovom hospodárstve sa v skutočnosti môže rozhodnúť poskytnúť zľavy alebo stimuly prostredníctvom ktoréhokoľvek z týchto mechanizmov, pričom výhodnosť takýchto rozhodnutí nezávisí od zvoleného mechanizmu. Otázka, či podmienky ponúkané skupinou FBS určitým leteckým dopravcom vyplývali z jednoduchého vykonávania platného príslušného sadzobníka poplatkov alebo z dvojstranných dohôd, preto nie je relevantná.
(190)
Okrem toho otázka, či skupina FBS mala podľa vnútroštátnych právnych predpisov právo uzatvárať dvojstranné dohody, v ktorých sa stanovujú podmienky odchylné od príslušného sadzobníka poplatkov (67), takisto nie je relevantná. Ako uviedol Všeobecný súd v rozsudku vo veci Charleroi: „… zlučiteľnosť správania poskytovateľa pomoci s vnútroštátnym právom nie je skutočnosťou, ktorá by sa mala zohľadniť pri riešení otázky, či tento poskytovateľ konal v súlade so zásadou súkromného investora v trhovom hospodárstve, alebo či poskytol hospodársku výhodu, ktorá je v rozpore s článkom 87 ods. 1 ES“ (68).
7.4.3. Vplyv podmienok ponúkaných leteckým dopravcom pôsobiacim na letisku Tegel
(191)
Niektoré zainteresované strany vo svojich pripomienkach tvrdia, že leteckí dopravcovi pôsobiaci na letisku Schönefeld boli dotovaní leteckými dopravcami pôsobiacimi na letisku Tegel prostredníctvom nízkych letiskových poplatkov a ďalších výhodných podmienok. Tieto údajné krížové dotácie pochádzali zo skutočnosti, že skupina FBS kompenzovala vplyv nízkych poplatkov na letisku Schönefeld prostredníctvom vysokých poplatkov na letisku Tegel.
(192)
V týchto pripomienkach sa predpokladá, že podmienky ponúkané na letisku Schönefeld by nezahŕňali štátnu pomoc iba v prípade, ak by boli na rovnakej úrovni ako podmienky na letisku Tegel.
(193)
Skutočnosť je však iná. Po prvé letisko Tegel a letisko Schönefeld sa líšia v mnohých iných aspektoch, ako sú letiskové poplatky, najmä pokiaľ ide o charakter letiskovej infraštruktúry a vzdialenosť do centra mesta. Preto sa navzájom nemôžu dokonale nahradiť. Dôkazom toho je neúspešný pokus o presvedčenie leteckých dopravcov, aby presunuli svoje prevádzky z letiska Tegel na letisko Schönefeld pred vykonávaním stratégie nízkonákladových dopravcov.
(194)
Leteckí dopravcovi navyše nie sú „nútení“ prevádzkovať lety z letiska Tegel alebo z letiska Schönefeld. Okrem týchto možností majú leteckí dopravcovia ďalšie dve možnosti: nepoužívať letisko Tegel ani letisko Schönefeld alebo pôsobiť na týchto letiskách s nižšou kapacitou (a používať svoje lietadlá a posádky na iných leteckých spojeniach než z Berlína, keďže nízkonákladoví dopravcovia sú preukázateľne schopní rýchlo prispôsobiť svoju kapacitu meniacim sa podmienkam trhu). Preto akýkoľvek pokus skupiny FBS prinútiť leteckého dopravcu, aby zvážil prevádzkovanie letov z letiska Schönefeld za rovnakých podmienok ako z letiska Tegel, môže jednoducho viesť k tomu, že tento letecký dopravca upustí od svojich plánov a rozhodne sa, že nebude prevádzkovať lety ani z letiska Schönefeld, ani z letiska Tegel, alebo že obmedzí svoju prevádzku z Berlína.
(195)
Obozretný investor v trhovom hospodárstve preto nemal žiadny dôvod zohľadniť podmienky prevládajúce na letisku Tegel pri určovaní výšky poplatkov na letisku Schönefeld. Na základe toho istého odôvodnenia a s prihliadnutím na obmedzený hospodársky význam prevádzky letiska Tempelhof a na jej obmedzenie, resp. ukončenie, obozretný investor v trhovom hospodárstve nemal žiadny dôvod zohľadniť podmienky platné na letisku Tegel pri určovaní výšky poplatkov na letisku Schönefeld.
7.4.4. Uplatňovanie zásady investovania v trhovom hospodárstve na dohody medzi letiskom a leteckými dopravcami
(196)
Komisia konštatuje, že v predmetnej veci sa sporné dohody musia vnímať ako súčasť vykonávania stratégie nízkonákladových dopravcov, od ktorej sa očakávalo, že povedie ku kladným hospodárskym výsledkom letiska Schönefeld v strednodobom a dlhodobom horizonte.
(197)
Na účely posúdenia, či niektorá z týchto dohôd poskytuje hospodársku výhodu, je potrebné analyzovať, či by obozretný investor v trhovom hospodárstve k dátumu uzatvorenia dohody očakával, že táto dohoda povedie k vyššiemu zisku, než by bol dosiahnutý bez jej uzatvorenia. Tento vyšší zisk sa meria ako rozdiel medzi očakávanými prírastkovými výnosmi, ktoré budú vytvorené na základe dohody (t. j. rozdiel medzi výnosmi, ktoré by boli dosiahnuté v prípade uzatvorenia dohody, a výnosmi, ktoré by boli dosiahnuté bez uzatvorenia dohody), a očakávanými prírastkovými nákladmi, ktoré vzniknú v dôsledku dohody (t. j. rozdiel medzi nákladmi, ktoré by vznikli v prípade uzatvorenia dohody, a nákladmi, ktoré by vznikli bez tejto dohody), pričom výsledné peňažné toky sa znížia pomocou vhodnej diskontnej sadzby.
(198)
V tejto analýze sa ďalej musia zohľadniť všetky relevantné prírastkové výnosy a náklady spojené s transakciou. Jednotlivé prvky (zľavy z letiskových poplatkov, marketingová podpora, iné finančné stimuly) sa nesmú posudzovať samostatne. Ako sa uvádza v rozsudku vo veci Charleroi: „V rámci uplatnenia kritéria súkromného investora je... nevyhnutné posudzovať obchodnú transakciu ako celok s cieľom overiť, či sa štátny subjekt a ním ovládaný subjekt zohľadňované spoločne správali ako rozumné hospodárske subjekty v trhovom hospodárstve. Komisia je totiž povinná zohľadniť pri posudzovaní sporných opatrení všetky relevantné skutočnosti a ich kontext…“ (69)
(199)
Očakávané prírastkové výnosy musia zahŕňať najmä výnosy z letiskových poplatkov s prihliadnutím na zľavy a tiež ďalšiu premávku, ktorej vytvorenie sa očakáva na základe dohody, a príjmy, ktoré nesúvisia s leteckou dopravou, ktorých tvorba sa očakáva z ďalšej premávky. Očakávané prírastkové náklady musia zahŕňať najmä všetky prírastkové prevádzkové a investičné náklady, ktoré by nevznikli nebyť dohody, ako aj náklady na marketingovú podporu a ďalšie finančné stimuly.
7.5. Posúdenie dohody so spoločnosťou easyJet z roku 2003 (opatrenie č. 2)
(200)
Dohoda so spoločnosťou easyJet z roku 2003 bola uzatvorená pred nadobudnutím účinnosti sadzobníka z roku 2004, pôvodne na obdobie 10 rokov a s možnosťou predĺženia o ďalších 10 rokov.
(201)
Nemecko predložilo dôkazy o ex ante finančných vyhliadkach projektu založených najmä na prognózach skupiny FBS zo 17. decembra 2003, t. j. pred dátumom dohody podpísanej medzi skupinou FBS a spoločnosťou easyJet dňa 19. decembra 2003 (pozri odôvodnenie 42). Skupina FBS predpokladala, že dohoda prinesie zvýšenie prevádzkového zisku v každom roku počas obdobia rokov 2004 až 2012 a že prevádzková rentabilita sa dosiahne v roku 2010.
Tabuľka 9
Prognózy ďalších ziskov skupiny FBS vytvorených v nadväznosti na dohodu so spoločnosťou easyJet z roku 2003 (mil. EUR)
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
Prevádzkový zisk bez spoločnosti easyJet
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Dodatočný prevádzkový zisk so spoločnosťou easyJet
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Konsolidovaný prevádzkový zisk
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
(202)
Komisia sa domnieva, že tieto prognózy a ich predpoklady boli dobrým základom podpísania dohody so spoločnosťou easyJet z roku 2003.
(203)
Prognózy premávky, ktorá sa očakávala od dohody so spoločnosťou easyJet z roku 2003, boli vypočítané na základe počtu lietadiel spoločnosti easyJet, ktoré mali mať časom základňu na letisku Schönefeld, ako sa stanovuje v dohode, a koeficientu zaťaženia […] %, ktorý sa zdá byť hodnoverný vzhľadom na obvyklé koeficienty zaťaženia dosahované nízkonákladovými dopravcami.
(204)
V obchodnom pláne boli zohľadnené prognózy všetkých relevantných prírastkových nákladov a výnosov vrátane kategórií výnosov z leteckej dopravy a výnosov, ktoré neplynú z leteckej dopravy, ako aj náklady na finančné stimuly ponúkané spoločnosti easyJet. V prognózach bola zohľadnená najmä ďalšia premávka a lety očakávané od dohody a jej podmienok.
(205)
Vykonaním záťažového testu tohto strategického rozhodnutia skupina FBS nakoniec poverila audítorskú spoločnosť […] (ďalej len „druhý znalec“), aby posúdila, či by obozretný investor v trhovom hospodárstve, ktorý sleduje cieľ ziskovosti, podpísal v roku 2003 takúto dohodu. Toto posúdenie (ďalej len „druhý znalecký posudok“) sa vzťahuje aj na dohody podpísané s ostatnými leteckými dopravcami a bolo dokončené v roku 2007.
(206)
Druhý znalec vychádzal vo svojej analýze dohody so spoločnosťou easyJet z roku 2003 z prognóz skupiny FBS už uvedených v odôvodnení 158.
(207)
Druhý znalec podrobne overil spoľahlivosť prognóz nákladov a výnosov skupiny FBS a na základe informácií dostupných v čase uzatvorenia tejto dohody vykonal úpravy predpokladov skupiny FBS, keď sa nazdával, že neboli primerané.
(208)
Druhý znalec vykonal napríklad úpravu obchodného plánu, do ktorého zahrnul investičné náklady vo výške […] miliónov EUR na vytvorenie ďalších nástupných brán pre spoločnosť easyJet v termináli B. Okrem toho vykonal úpravy na zohľadnenie skutočnosti, že prognózy skupiny FBS vychádzali z pracovnej verzie návrhu dohody so spoločnosťou easyJet, ktorá sa od podpísanej dohody mierne líšila. Druhý znalec tak vykonal v obchodnom pláne úpravy na jeho úplné zosúladenie s podmienkami podpísanej dohody.
(209)
Okrem toho vypočítal čistú súčasnú hodnotu („NPV“) dohody so spoločnosťou easyJet z roku 2003 k 30. decembru 2003 na obdobie rokov 2004 až 2007, a to na základe prognóz skupiny FBS upravených, ako sa vysvetľuje, v predchádzajúcom texte. NPV časového radu očakávaných prichádzajúcich a odchádzajúcich peňažných tokov je vymedzená ako diskontovaný súčet jednotlivých očakávaných peňažných tokov za dané obdobie. NPV je štandardný nástroj používaný podnikmi na posúdenie ziskovosti projektu. Druhý znalec vypočítal súhrnnú NPV dohody so spoločnosťou easyJet z roku 2003 na konci každého roka až do uplynutia platnosti tejto dohody. Na tento účel vypočítal diskontnú sadzbu, ktorá sa mala použiť na diskontovanie peňažných tokov, a to na základe klasického modelu oceňovania kapitálových aktív (70), tak aby sa diskontovanou sadzbou skutočne premietali kapitálové náklady skupiny FBS v roku 2003.
(210)
Výsledné NPV sú zobrazené v nasledujúcej tabuľke:
Tabuľka 10
NPV peňažných tokov očakávaných z dohody so spoločnosťou easyJet z roku 2003
Súhrnná NPV na konci roka (hodnota k 30. decembru 2003):
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
NPV
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
(mil. EUR)
Zdroj:
Druhý znalecký posudok.
(211)
Tieto NPV sú všetky kladné a potvrdzujú, že uzatvorenie dohody so spoločnosťou easyJet z roku 2003 bolo rozumné.
(212)
Druhý znalec vo svojej správe uvádza, že skupina FBS v roku 2003, keď posudzovala, či má túto dohodu podpísať, nezohľadnila jej vplyv na letisko BER, tak ako bola pôvodne podpísaná, teda na obdobie 10 rokov s možnosťou predĺženia o ďalších 10 rokov. Ako konštatoval druhý znalec, dohoda so spoločnosťou easyJet z roku 2003, tak ako bola pôvodne navrhnutá, sa mala uplatňovať ešte niekoľko rokov po otvorení letiska BER, ktoré bolo naplánované na rok 2011. V tejto dohode boli navyše stanovené podmienky, ktoré boli zjavne výhodnejšie než podmienky predpokladané vo všeobecných poplatkoch plánovaných pre letisko BER pri jeho otvorení. Podľa druhého znalca teda existovalo riziko, že existencia dohody so spoločnosťou easyJet z roku 2003 by mohla vyvolať značný tlak ostatných dopravcov na skupinu FBS, aby znížila rozdiel medzi všeobecnými poplatkami platnými na letisku BER a poplatkami dohodnutými so spoločnosťou easyJet. V roku 2003 to však bolo veľmi vzdialené riziko, ktoré nebolo možné predvídať s istotou, nieto kvantifikovať, vzhľadom na rýchlo sa meniaci vývoj na trhu obchodných činností nízkonákladových dopravcov. Toto riziko sa v skutočnosti nikdy nenaplnilo. V skutočnosti bola totiž dohoda so spoločnosťou easyJet z roku 2003 nahradená pozmeňujúcou dohodou so spoločnosťou easyJet z roku 2007, ktorá mala uplynúť pri otvorení letiska BER.
(213)
V druhom znaleckom posudku sa preto potvrdzuje, že obozretný investor v trhovom hospodárstve by dohodu so spoločnosťou easyJet z roku 2003 uzatvoril.
(214)
V závere sa konštatuje, že dohoda so spoločnosťou easyJet z roku 2003 nepredstavuje štátnu pomoc.
7.6. Posúdenie dohôd s ostatnými leteckými dopravcami (opatrenie č. 3)
(215)
Rozhodnutia skupiny FBS uzatvoriť dohody so spoločnosťami Ryanair, Germanwings, Volare, Icelandair, Norwegian Air Shuttle a Aer Lingus boli takisto založené na ex ante prognózach prírastkovej prepravy a prírastkových nákladov a výnosov, z ktorých vyplývalo, že uzatvorenie týchto dohôd bude výhodné.
(216)
Pre každú z týchto dohôd bola vypočítaná prognóza očakávanej premávky na základe počtu letov, ktoré sa očakávali z plánovaných činností týchto dopravcov, a na základe rozumných predpokladov o ich koeficientoch zaťaženia. V týchto prognózach boli zohľadnené všetky prognózy relevantných kategórií prírastkových nákladov a prírastkových výnosov vrátane kategórií výnosov z leteckej dopravy a výnosov, ktoré neplynú z leteckej dopravy, a tiež náklady na finančné stimuly ponúkané týmto dopravcom skupinou FBS.
(217)
Rovnako ako v prípade dohody so spoločnosťou easyJet z roku 2003, ex ante prognózy skupiny FBS boli podrobené záťažovým testom, ktoré vykonal druhý znalec. V záťažových testoch sa zistilo, že podpísanie dohôd s týmito leteckými dopravcami by stále viedlo k prírastkovým výnosom, ktoré by boli vyššie než prírastkové náklady, a to za každý rok každej dohody po celý čas ich trvania (napriek iným, konzervatívnejším záverom). Na dosiahnutie tohto záveru druhý znalec vykonal analýzu každej dohody na základe upravených prognóz, ktoré boli úplne v súlade s metodikou opísanou v oddieloch 7.4.4 a 7.5. Druhý znalec vychádzal pri preskúmaní a úpravách výlučne z údajov a prognóz, ktoré boli dostupné skupine FBS v čase posudzovania možnosti uzatvoriť danú dohodu.
(218)
V nasledujúcej tabuľke 11 sú uvedené ex ante NPV, ktoré vypočítal druhý znalec pre osem z deviatich dohôd, ktorých sa to týkalo v čase, keď boli uzatvorené, a to za obdobie, počas ktorého sa mali uplatňovať:
Tabuľka 11
NPV dohôd medzi skupinou FBS a jednotlivými nízkonákladovými dopravcami
Letecký dopravca/dohoda
Obdobie, počas ktorého mala dohoda platiť
NPV počas trvania dohody
(EUR)
Ryanair (prvá dohoda)
1. mája 2003 - 30. apríla 2004
[…]
Ryanair (druhá dohoda)
1. mája 2003 - 30. apríla 2008
[…]
Germanwings (prvá dohoda)
26. októbra 2003 - 31. októbra 2006
[…]
Germanwings (druhá dohoda)
1. mája 2004 - 30. apríla 2008
[…]
Volare
26. októbra 2003 - 31. marca 2007
[…]
Icelandair
6. júna 2004 - 31. marca 2009
[…]
Norwegian Air Shuttle
29. marca 2004 - 31. marca 2009
[…]
Aer Lingus
30. marca 2004 - 31. marca 2009
[…]
Zdroj:
Druhý znalecký posudok.
(219)
Ako vyplýva z tejto tabuľky, všetky NPV sú kladné. Pre obozretného investora v trhovom hospodárstve, ktorý sleduje perspektívy ziskovosti, by preto bolo rozumným riešením súhlasiť s podmienkami týchto dohôd k dátumu ich podpísania.
(220)
Pre dohodu so spoločnosťou V-Bird (71) nebol vykonaný výpočet NPV. Druhý znalec poukázal na to, že pre túto dohodu nebol k dispozícii ex ante obchodný plán. Podmienky tejto dohody sú však veľmi podobné podmienkam dohody so spoločnosťou Volare. Obe dohody boli podpísané takmer súčasne a na podobné obdobie (dohoda so spoločnosťou Volare na tri a pol roka a dohoda so spoločnosťou V-Bird na štyri roky). V týchto dohodách bola stanovená platnosť sadzobníka z roku 2003 na stanovenie letiskových poplatkov, ako aj platba rovnakého stimulačného grantu (vo výške […] miliónov EUR) pre spoločnosť Volare a spoločnosť V-Bird. Prevádzkové podmienky stanovené v oboch dohodách sa týkali veľmi podobného počtu letov a rovnakého typu lietadiel. Okrem toho v čase uzatvorenia týchto dohôd bolo rozumné predpokladať, že obidvaja leteckí dopravcovia budú mať podobný koeficient zaťaženia. Prírastková preprava očakávaná od oboch dohôd bola teda porovnateľná. A napokon od oboch dohôd sa dalo očakávať, že povedú k podobným prírastkovým prevádzkovým nákladom pre skupinu FBS. Na základe podobnosti medzi týmito dvoma dohodami bolo rozumné konštatovať, že dohoda so spoločnosťou V-Bird prešla testom investovania v trhovom hospodárstve.
(221)
V každom prípade spoločnosť V-Bird ukončila svoju činnosť 8. októbra 2004 a podala návrh na konkurz, ktorý bol prijatý 18. októbra 2004. Spoločnosť V-Bird ukončila likvidáciu začiatkom januára 2005. Preto už neexistuje podnik, ktorý by mal prospech, či už priamy, alebo nepriamy, z akejkoľvek potenciálnej štátnej pomoci zahrnutej v dohode so spoločnosťou V-Bird.
(222)
Vzhľadom na uvedené skutočnosti žiadna z dohôd uvedených v tabuľke 6 nepredstavuje štátnu pomoc.
7.7. Posúdenie nájomnej zmluvy so spoločnosťou easyJet z roku 2004 (opatrenie č. 4)
(223)
Určité zainteresované strany zastávajú názor, že nájomnou zmluvou so spoločnosťou easyJet z roku 2004 bolo spoločnosti easyJet udelené výhradné používanie terminálu B na letisku Schönefeld a ostatným leteckým dopravcom bol odopretý prístup do tohto terminálu.
(224)
Ako sa uvádza v odôvodnení 55, od roku 2004 do roku 2007 mala spoločnosť easyJet prenajatých približne […] m2 kancelárskych priestorov a odbavovacích pultov, resp. […] z celkovej podlahovej plochy terminálu B. Verejné priestory terminálu B (chodby, haly, kaviareň) boli prístupné aj pre cestujúcich iných leteckých dopravcov než easyJet vzhľadom na fyzické spojenie medzi terminálom B a terminálom A.
(225)
Pridelenie odbavovacích priestorov konkrétnemu leteckému dopravcovi a udelenie práv na používanie značky a reklamu tomuto leteckému dopravcovi v bezprostrednom okolí týchto priestorov je bežnou obchodnou praxou na európskych a medzinárodných letiskách a takéto dohody sú značne rozšírené.
(226)
Najmä v prípadoch, keď letecký dopravca alebo aliancia leteckých dopravcov prepravuje z daného letiska/na dané letisko značný počet cestujúcich, z prevádzkového (a teda z obchodného) hľadiska je pre nich rozumné sústrediť svoju činnosť v priestoroch jedného terminálu. Tým sa optimalizujú prevádzkové procesy letiska aj leteckého dopravcu.
(227)
Prevádzkovateľ letiska preto nemusí nevyhnutne poskytnúť leteckému dopravcovi hospodársku výhodu tým, že mu udelí výhradné používanie všetkých odbavovacích pultov a kancelárskych priestorov v termináli. To by možno mohlo nastať len vtedy, ak by prevádzkovateľ letiska udelil výhradné používanie priestorov, ktoré presahujú potreby dopravcu (čím by bránil ostatným leteckým dopravcom používať dostupnú kapacitu), alebo by si účtoval nezvyčajne nízky nájom. Ako je uvedené ďalej, nájomná zmluva so spoločnosťou easyJet z roku 2004 nespĺňa žiadnu z týchto podmienok.
(228)
Od chvíle, keď spoločnosť easyJet začala letovú prevádzku na letisku Schönefeld, stala sa leteckým dopravcom s výrazným dominantným postavením. V rokoch 2004 až 2007 prepravila […] % až […] % všetkých cestujúcich na letisku Schönefeld. Už v roku 2003 sa predpokladalo, že spoločnosť easyJet bude zďaleka najväčším dopravcom z hľadiska premávky. Vzhľadom na zmluvný záväzok spoločnosti easyJet zriadiť na letisku Schönefeld základňu pre vymedzený počet lietadiel bola skupina FBS skutočne schopná predpokladať zodpovedajúci vysoký počet cestujúcich už od samého začiatku prevádzky spoločnosti easyJet.
(229)
Podľa Medzinárodnej organizácie civilného letectva bola kapacita terminálu B 600 000 cestujúcich za rok, čo je výrazne menej než počet cestujúcich, ktorých mala podľa očakávaní prepraviť spoločnosť easyJet z letiska Schönefeld, resp. na toto letisko, od roku 2004 ([…] miliónov (72)). Je teda zrejmé, že prostredníctvom nájomnej zmluvy so spoločnosťou easyJet z roku 2004 sa skupina FBS nepustila do žiadnej stratégie „hromadenia kapacít“, ktorá by mala zabrániť ostatným leteckým dopravcom konkurovať spoločnosti easyJet na letisku Schönefeld. V roku 2006 bolo v termináli B vybavených […] miliónov cestujúcich, t. j. viac než dvojnásobok teoretickej kapacity, bez akýchkoľvek väčších technických zmien. Schopnosť vybaviť také veľké množstvo cestujúcich umožnilo najmä použitie zariadení terminálu jediným dopravcom, čo umožnilo optimalizovať toky cestujúcich.
(230)
Pokiaľ ide o sadzbu nájomného, nemá zmysel porovnávať nájomné na rozličných letiskách vzhľadom na rozdiely v ich kapacite, trhových podmienkach a kvalite zariadení. Nájomné, ktoré platila spoločnosť easyJet, bolo v skutočnosti v súlade s rozpisom poplatkov účtovaných skupinou FBS za prenájom a spoločnosti nebola poskytnutá žiadna zľava.
(231)
Spoločnosť easyJet platila […] EUR za m2 odbavovacích priestorov a […] EUR za m2 kancelárskych priestorov v termináli B. Podobné poplatky boli dohodnuté s ostatnými leteckými dopravcami za podobné zariadenia v ostatných termináloch. Napríklad spoločnosť Germanwings takisto platila […] EUR za m2 odbavovacích priestorov v termináli A. Spoločnosti Aeroflot bolo účtovaných […] EUR za m2 kancelárskych priestorov v termináli A. Spoločnosť Condor mala prenajaté kancelárske priestory v termináli B pred spoločnosťou easyJet a za rovnaký druh priestorov v termináli B platila nižšie nájomné. Zatiaľ čo spoločnosť easyJet platila […] EUR za m2 kancelárskych priestorov, spoločnosti Condor bolo účtovaných len […] EUR za m2.
(232)
Tento typ porovnania je vhodný na posúdenie existencie hospodárskej výhody v rámci nájomnej zmluvy so spoločnosťou easyJet z roku 2004. Na rozdiel od zmluvy, ktorou sa upravuje celá prevádzka leteckého dopravcu na letisku a jeho hlavné finančné vzťahy s letiskom (73), nájomná zmluva na odbavovacie pulty a kancelárske priestory sa v skutočnosti týka poskytovania prístupu k zariadeniam, ktoré sa môžu vo všeobecnosti považovať za relatívne bežné, prinajmenšom v rámci daného letiska. Okrem toho nájomné v takýchto zmluvách predstavuje malé sumy v porovnaní s letiskovými poplatkami, marketingovou podporou a ďalšími finančnými stimulmi. Prevádzkovateľ letiska preto nie je významne motivovaný, aby stanovil na mieru šité nájomné ani aby sa snažil vyťažiť z rokovaní s leteckými dopravcami čo najvyššie nájomné. Obchodným záujmom prevádzkovateľa letiska je skôr koncentrovať prevádzky daného leteckého dopravcu na jednom mieste s cieľom zabezpečiť prevádzkovú efektivitu v prospech svojho klienta najmä tam, kde - ako je to v prípade skupiny FBS - sa snaží prilákať leteckých dopravcov a presvedčiť ich, aby zvýšili svoju premávku.
(233)
Preto na rozdiel od tvrdení tretích strán by nevyhnutne nemalo zmysel prideľovať priestory leteckým dopravcom na základe výziev na predkladanie ponúk. Takáto prax sa skutočne zdá byť veľmi nezvyčajná na európskych letiskách. Od racionálne uvažujúceho prevádzkovateľa letiska, ktorý sleduje cieľ ziskovosti, sa očakáva, že pre každého hlavného leteckého dopravcu pôsobiaceho na letisku nájde vhodné priestory z hľadiska kapacity a ďalších charakteristík, za ktoré si bude účtovať primerané nájomné v súlade s obvyklou praxou na letisku.
(234)
Z týchto dôvodov výška nájomného neposkytuje hospodársku výhodu, ak je v podstate v súlade s nájomným, ktoré sa účtuje iným leteckým dopravcom na danom letisku. To je prípad nájomnej zmluvy so spoločnosťou easyJet z roku 2004.
(235)
Pre prevádzkovateľa letiska je navyše rozumné uzatvárať takéto zmluvy na obdobie, ktoré je v súlade s obdobím trvania „hlavnej“ zmluvy, v ktorej sa upravuje prevádzka leteckého dopravcu na danom letisku. To je prípad nájomnej zmluvy so spoločnosťou easyJet z roku 2004.
(236)
Pokiaľ ide o zariadenie na manipuláciu s batožinou, systémy zavedené v termináli A a termináli B sú z technického hľadiska totožné až na jeden aspekt - zariadenie v termináli B má zabudovaný röntgenový prístroj. Tento röntgenový prístroj bol nainštalovaný na žiadosť nemeckej federálnej polície. V opačnom prípade by prevádzková licencia terminálu B bola zrušená. Technické vybavenie zariadenia na manipuláciu s batožinou v termináli B neposkytuje spoločnosti easyJet žiadnu prevádzkovú výhodu, ako napr. rýchlejšie a plynulejšie nakladanie/vykladanie batožiny. Ponúka skôr integrovaný spôsob vykonávania röntgenových kontrol, čo však nemá žiadny vplyv na postupy leteckého dopravcu pri registrácii cestujúcich a batožiny pred odletom.
(237)
V skutočnosti tento integrovaný bezpečnostný systém spôsobuje spoločnosti easyJet len prevádzkové ťažkosti. Ak sa pri kontrole batožiny cestujúceho zistí problém, ktorý si vyžaduje manuálnu kontrolu, cestujúci musí byť odvolaný späť do bezpečnostnej zóny v termináli B. Lenže v tom čase je cestujúci už v odletovej hale a musí byť o situácii informovaný a privedený naspäť. Ide o komplikovaný postup, ktorý znamená, že najneskorší čas, ktorý sa požaduje na letisku Schönefeld na zaregistrovanie sa cestujúcich pred odletom v termináli B, je minimálne 30 minút. Spoločnosť easyJet v súčasnosti používa 40-minútový časový limit, pretože inak by nemala záruku včasného ukončenia registrácie cestujúcich pred odletom. Naopak, v termináli A neexistujú žiadne takéto obmedzenia. Bežnou praxou je tu lehota 20 minút pred odletom lietadla, ktorá nepredstavuje žiadne technické problémy.
(238)
Ďalší problém súvisí s tým, že zariadenia na manipuláciu s batožinou v termináli B a v termináli A majú odlišnú citlivosť na technické poruchy. V dôsledku integrovanej bezpečnostnej technológie, ktorá je zložitejšia, v období od mája do decembra 2004 pracovalo zariadenie na manipuláciu s batožinou v termináli B počas […] % prevádzkového času, zatiaľ čo zariadenie v termináli A bolo v prevádzke počas […] % prevádzkového času.
(239)
Zo všetkých uvedených skutočností sa dospelo k záveru, že žiadne z ustanovení nájomnej zmluvy so spoločnosťou easyJet z roku 2004 neznamenalo poskytnutie hospodárskej výhody pre spoločnosť easyJet. Táto zmluva preto nepredstavuje štátnu pomoc,
PRIJALA TOTO ROZHODNUTIE:
Článok 1
Nasledujúce opatrenia, ktoré Nemecko poskytlo spoločnostiam uvedeným v písmenách a) až l), nepredstavujú štátnu pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 Zmluvy o fungovaní Európskej únie:
a)
zmluva o kontrole a prevode zisku uzatvorená 6. augusta 1992 medzi spoločnosťou Berlin Brandenburg Flughafen Holding GmbH a spoločnosťou Berliner Flughafen-Gesellschaft mbH;
b)
zmluva uzatvorená 19. decembra 2003 medzi spoločnosťou Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH a spoločnosťou easyJet Airline Company Ltd;
c)
zmluva uzatvorená 31. marca 2003 medzi spoločnosťou Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH a spoločnosťou Ryanair Limited;
d)
zmluva uzatvorená 28. apríla 2004 medzi spoločnosťou Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH a spoločnosťou Ryanair Limited;
e)
zmluva uzatvorená 14. októbra 2003 medzi spoločnosťou Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH a spoločnosťou Germanwings GmbH;
f)
zmluva uzatvorená 23. decembra 2004 medzi spoločnosťou Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH a spoločnosťou Germanwings GmbH;
g)
zmluva uzatvorená 22. októbra 2003 medzi spoločnosťou Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH a spoločnosťou Volare Airlines S.p.A.;
h)
zmluva uzatvorená 3. novembra 2003 medzi spoločnosťou Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH a spoločnosťou V-Bird Airlines B.V.;
i)
zmluva uzatvorená 6. júna 2004 medzi spoločnosťou Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH a spoločnosťou Icelandair Reykjavik Airport;
j)
zmluva uzatvorená 17. mája 2004 medzi spoločnosťou Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH a spoločnosťou Norwegian Air Shuttle AS;
k)
zmluva uzatvorená 13. mája 2004 medzi spoločnosťou Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH a spoločnosťou Aer Lingus Limited;
l)
nájomná zmluva uzatvorená v marci 2004 medzi spoločnosťou Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH a spoločnosťou easyJet Airline Company Ltd o používaní určitých oblastí a zariadení v priestoroch terminálu B letiska Schönefeld.
Článok 2
Toto rozhodnutie je určené Spolkovej republike Nemecko.
V Bruseli 20. februára 2014