РЕШЕНИЕ НА КОМИСИЯТА
от 17 юли 2013 година
относно мярка/схема за помощ/държавна помощ SA.34369 (13/C) (ex 12/N) - Строителство и експлоатация на публични интермодални транспортни терминали, която Словашката република възнамерява да приведе в действие
(нотифицирано под номер C(2013) 4423)
(само текстът на словашки език е автентичен)
(текст от значение за ЕИП)
(2014/524/ЕС)
ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз, и по-специално член 108, параграф 2, първа алинея от него,
като взе предвид Споразумението за Европейското икономическо пространство, и по-специално член 62, параграф 1, буква а) от него,
като прикани заинтересованите страни да представят мненията си в съответствие с посочените по-горе разпоредби (1) и като взе предвид техните мнения,
като има предвид, че:
1. ПРОЦЕДУРА
(1)
С електронно писмо от 6 април 2011 г. Комисията получи жалба от METRANS /Danubia/, a.s. (Metrans) във връзка с предполагаема държавна помощ, предоставена за изграждането на публични интермодални трансферни терминали, (наричана по-нататък „жалбата“). Комисията получи допълнителна информация от Metrans с електронно писмо от 9 юни 2011 г. Жалбата беше заведена като дело SA.32828.
(2)
С писмо от 6 октомври 2011 г. Комисията изпрати жалбата на Словакия с искане за информация, на което Словакия отговори с писмо от 6 декември 2011 г., в което заявява, че въпросната мярка се намира все още в подготвителния етап и все още не е отпуснато финансиране. Комисията уведоми Metrans за този отговор с писмо от 12 декември 2011 г., в което посочи първоначалната си констатация, че мярката не представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС, и впоследствие приключи работата по дело SA.32828.
(3)
На 16 февруари 2012 г. Словакия изпрати по електронен път предварително уведомление за мярка за планираното изграждане и експлоатация на публични интермодални транспортни терминали. С електронни писма от 5 юни, 12 юни, 12 юли и 16 юли 2012 г. Словакия предостави допълнителна информация за тази мярка, включително писма за подкрепа от предприятията за транспорт и логистика DHL и GEFCO.
(4)
С електронно писмо от 12 юли 2012 г. Metrans изпрати на Комисията писмо за подкрепа от предприятието Green Integrated Logistics (Словакия) s.r.o. (GIL), което експлоатира трансферния терминал в Sládkovičovo. Комисията изпрати това писмо на Словакия с писмо от 18 юли 2012 г., на което впоследствие получи отговор по електронната поща на 14 август 2012 г., в който отново се посочва, че все още не е отпуснато финансиране за проекта.
(5)
На 17 юли 2012 г. Словакия изпрати по електронен път на Комисията уведомление за мярката в съответствие с член 108, параграф 3 от ДФЕС. В рамките на това уведомление Словакия представи писма за подкрепа от DHL Express (Словакия), s.r.o. (DHL), GEFCO SLOVAKIA, s.r.o., Bohemiakombi, s.r.o. и Kombiverkehr. Словакия предостави допълнителна информация с електронни писма от 3 септември, 18, 22, 24, 26 и 29 октомври, 6, 9, 13 и 14 ноември и 6 декември 2012 г.
(6)
С писмо от 23 януари 2013 г. Комисията уведоми Словакия за решението си да открие процедурата, предвидена в член 108, параграф 2 от ДФЕС. Комисията получи от Словакия мненията относно решението за откриване на процедурата на 12 февруари 2013 г.
(7)
Решението за откриване на процедурата беше публикувано в Официален вестник на Европейския съюз (2) на 16 февруари 2013 г. Комисията прикани заинтересованите страни да представят мненията си относно мерките в срок от един месец от датата на публикуване.
(8)
На 18 февруари 2013 г. Комисията изпрати решението за откриване на процедурата на субектите, които бяха изразили интерес по време на предварителното проучване, а именно Bohemiakombi, s.r.o., DHL Express (Словакия), s.r.o., GEFCO SLOVAKIA, s.r.o., Kombiverkehr, Metrans и неговия юридически съветник SCHWARZ advokáti s.r.o. и Green Integrated Logistics (Словакия) s.r.o., както и на други потенциално заинтересовани страни, установени от Комисията, а именно университета в Žilina (председател на железопътния транспорт) и ZCHFP SR - ChemLog (Асоциация на химическата и фармацевтичната промишленост на Словашката република).
(9)
Комисията получи мнения относно решението за откриване на процедурата от следните заинтересовани страни на следните дати:
а)
Асоциация на химическата и фармацевтичната промишленост на Словашката република на 22 февруари 2013 г.;
б)
Bohemiakombi на 4 март 2013 г.;
в)
Kombiverkehr на 6 март 2013 г.;
г)
DHL на 8 март 2013 г.;
д)
SCHWARZ advokáti от името на Metrans на 11 март 2013 г.;
е)
на 6 март 2013 г. WienCont Container Terminal Gesellschaft m.b.H. (WienCont) поиска удължаване на срока, в който може да представи своите мнения. На 7 март 2013 г. Комисията удължи срока за WienCont до 18 март 2013 г. Комисията получи от WienCont мненията относно решението за откриване на процедурата на 18 март 2013 г.
(10)
С писма от 19 и 20 март 2013 г. Комисията изпрати на Словакия мненията, които беше получила от заинтересованите страни. Словакия изпрати своя отговор на коментарите на 5 април 2013 г.
(11)
С електронно писмо от 29 април 2013 г. Комисията зададе на Metrans допълнителни въпроси. С електронно писмо от 6 май 2013 г. Metrans изпрати своите отговори, както и неповерителна версия.
(12)
С електронно писмо от 8 май 2013 г. Комисията изпрати на Словакия неповерителната информация, която получи от Metrans. Словакия изпрати мненията си на 16 май 2013 г.
(13)
С електронни писма от 8 и 17 май 2013 г. Комисията зададе на Словакия допълнителни въпроси, на които Словакия отговори по електронната поща на 17 и 29 май 2013 г.
(14)
Комисията зададе на WienCont допълнителни въпроси с електронно писмо от 21 май 2013 г., на които WienCont отговори с електронно писмо от 7 юни 2013 г.
(15)
На 6 юни 2013 г. Комисията и Словакия проведоха среща в Брюксел.
(16)
Комисията изпрати на Словакия неповерителната информация, получена от Metrans и WienCont, по електронната поща на 10 юни 2013 г.
(17)
С писмо от 10 юни 2013 г. Словакия ограничи уведомлението до един терминал в Žilina.
(18)
Словакия изпрати своите мнения относно информацията от Metrans и WienCont на 14 юни 2013 г.
(19)
С електронно писмо от 18 юни 2013 г. Комисията поиска допълнителна информация, която получи по електронната поща на 19 юни 2013 г.
2. ОПИСАНИЕ НА МЯРКАТА И МНЕНИЯ, ПОЛУЧЕНИ ПРЕДИ ОТКРИВАНЕТО НА ПРОЦЕДУРАТА ПО РАЗСЛЕДВАНЕ
2.1. ИНТЕРМОДАЛНИ ТРАНСФЕРНИ ТЕРМИНАЛИ
(20)
В първоначалното уведомление мярката бе предвидена за изграждането и експлоатацията на мрежа от публични интермодални трансферни терминали, подходящи за континентален комбиниран превоз на стоки. Първоначално Словакия планираше да финансира изграждането на четири публично достъпни интермодални трансферни терминала в Bratislava-Pálenisko, Leopoldov-Hlohovec, Žilina-Teplička и Košice-Bočiar.
(21)
Словакия взе решение за първоначалния брой на терминалите и тяхното местоположение въз основа на пазарно проучване, проведено през 2007 г. от Intraco Consulting (установена в Белгия консултантска фирма за комбиниран транспорт и координация на логистиката). Броят и местоположението на терминалите бяха определени при отчитане на следните фактори:
-
терминалите трябва да обслужват възможно най-голяма територия в Словакия,
-
потенциала за цялостно използване на капацитета на терминалите,
-
местоположението по главните железопътни линии, съответстващи на паневропейските транспортни коридори като част от трансевропейската транспортна мрежа (TEN-T), и местоположението по железопътните връзки, включени в Европейското споразумение относно важните международни линии за интермодален транспорт и свързаните с тях инфраструктури („Споразумението AGTC“),
-
свързаността на планираните промишлени паркове в Словакия.
(22)
Тъй като мярката, за която е получено уведомление, може да доведе до нарушаване на конкуренцията, както е посочено в решението за откриване на процедурата, Словакия взе решение да я ограничи до финансирането на изграждането и експлоатацията на един публичен интермодален трансферен терминал в Žilina-Teplička, подходящ за континентален комбиниран превоз на стоки. Този терминал следва да бъде пилотен проект за евентуалното бъдещо изграждане на мрежа от публични интермодални трансферни терминали в Словакия.
(23)
Той ще бъде публично достъпен интермодален трансферен терминал, който е съобразен с правилата на Споразумението AGTC и на Международния съюз на железниците (UIC).
(24)
Местоположението на пилотния проект бе избрано така, че да бъде най-отдалечената точка от настоящите модерни и големи терминали, като същевременно остават изпълнени изискванията по точка 21.
(25)
Полезната дължина на всеки от терминалите ще бъде 750 метра коловоз под два козлови крана, оборудвани с куки за товарене в състояние да манипулират контейнерите за комбиниран автомобилно-железопътен транспорт и полуремаркетата, използвани за континентален превоз, както и интермодалните морски контейнери (ISO). Ще има също места за паркиране под ъгъл под крановете за оптимално манипулиране на полуремаркетата и пространство за краткосрочно съхранение под крановете за контейнерите за комбиниран автомобилно-железопътен транспорт, които не могат да се поставят един върху друг. Новият терминал ще има годишен капацитет от 450 000 бруто тона. Строителството на терминала следва да бъде завършено през 2015 г.
(26)
Терминалът ще остане собственост на държавата. Управителят на националната железопътна инфраструктура (Železnice Slovenskej republiky (ŽSR)) ще упражнява правата на собственост в полза на държавата. По-специално ŽSR ще трябва да събира концесионните такси от оператора на терминала.
(27)
За експлоатацията на терминала ще бъде сключен договор за период от тридесет години с оператор, избран с помощта на недискриминационна и прозрачна тръжна процедура. За да се осигури недискриминационен достъп до терминала и за да се предотврати възникването на конфликт на интереси между избрания оператор на терминала и транспортните предприятия, операторът на терминала не може да бъде транспортно предприятие, което ползва терминала, за да не се конкурира с транспортните предприятия и операторите на комбиниран транспорт, които ще ползват терминала. Ако избраният оператор не изпълни условията в концесионния договор, държавата може да оттегли концесията и да организира за нея нов търг.
(28)
Публичният достъп до терминала ще бъде гарантиран чрез включване на разпоредба в концесионния договор с избрания оператор на терминалите, според която услугите ще се предлагат на недискриминационна основа и при цени на свободния пазар. Самото решение за отпускане на безвъзмездни средства също ще съдържа клауза, гарантираща недискриминационния публичен достъп до инфраструктурата.
2.2. ПРАВНО ОСНОВАНИЕ ЗА МЯРКАТА
(29)
Средствата за финансиране на мярката ще бъдат отпуснати въз основа на раздел 4, параграф 2, буква м) от изменения Закон за държавните помощи № 231/1999 и на Закон № 523/2004 относно бюджетните правила на публичната администрация, за изменение на определени актове.
2.3. БЮДЖЕТ
(30)
Словакия възнамерява да направи първоначална инвестиция в размер на 25,04 млн. EUR за изграждането на терминала, които ще бъде построен от държавата и ще бъде нейна собственост. Тази сума, която ще бъде финансирана по линия на Кохезионния фонд (85 %) и със средства на държавата (15 %), ще покрие 100 % от първоначалните инвестиционни разходи. Въпреки това операторът на терминала ще трябва да плаща концесионни такси на стойност поне 15 % от инвестиционните разходи в продължение на 15 години.
2.4. ПОЛУЧАТЕЛ НА МЯРКАТА
(31)
Получателят на мярката е операторът на терминала, тъй като той ще ползва инфраструктура, за която ще плаща концесионни такси, които покриват само малка част от общите строителни разходи за терминала.
(32)
ŽSR не се счита за получател на мярката, тъй като то само ще упражнява правата на собственост от името на държавата. Концесионните такси, които ŽSR трябва да събира от името на държавата, от своя страна ще доведат до намаляване на компенсацията, която получава от държавата за изпълнението на публичната си задача като управител на националната железопътна инфраструктура.
2.5. НАТРУПВАНЕ И ЗАДЪЛЖЕНИЕ ЗА ИЗЧАКВАНЕ
(33)
За мярката не могат да бъдат получавани помощи от други източници за същите допустими разходи.
(34)
Помощта ще бъде отпусната, след като бъде получено съгласието на Комисията.
2.6. ОСНОВАНИЯ ЗА ОТКРИВАНЕ НА ПРОЦЕДУРАТА
(35)
При откриването на процедурата, предвидена в член 108, параграф 2 от ДФЕС, по отношение на първоначалното уведомление Комисията взе под внимание:
а)
дали е необходимо изграждането на интермодалните трансферни терминали и разработването на континентален комбиниран транспорт в Словакия с цел да се насърчи преминаването от автомобилен на железопътен транспорт и транспорт по вътрешните водни пътища; и
б)
дали произтичащото от мярката нарушаване на конкуренцията ще противоречи на общия интерес.
3. КОМЕНТАРИ НА СЛОВАКИЯ ОТНОСНО РЕШЕНИЕТО ЗА ОТКРИВАНЕ НА ПРОЦЕДУРАТА ПО РАЗСЛЕДВАНЕ
(36)
Що се отнася до това дали помощта е необходима, Словакия повтори становището си, основано на предоставените на Комисията проучвания и анализ и на становищата на бъдещите ползватели на терминалите, че без изграждането на публични неутрални терминали няма да има в бъдеще значително пренасочване от автомобилния транспорт към железопътния транспорт и транспорта по вътрешните водни пътища. Словакия цитира Kombiverkehr, което констатира значително нарастване на търсенето на комбиниран транспорт в Словакия, особено по източната и южната европейска ос. Това търсене обаче може да бъде задоволено само при наличие на достъп до добре разположени и функциониращи терминали с достатъчен капацитет, предоставящи изцяло неутрални услуги, съгласно германската програма за изграждане на терминали.
(37)
По отношение на изразените от Комисията подозрения във връзка с това, че нарушаването на конкуренцията е в ущърб на общия интерес, Словакия заявява на първо място, че целта на проекта е разработването на континентален интермодален транспорт, който като изцяло нов сегмент в интермодалния транспорт понастоящем изобщо не се използва или се използва само в много ограничена степен. На второ място, очакваните икономии на външни разходи са 13 пъти по-големи от инвестиционните разходи и по-голямата част от тези икономии ще бъдат реализирани в ЕС извън Словакия. На последно място, нарушаването на конкуренцията е сведено до минимум от условието, че операторът на новите терминали ще трябва да плаща 15 % от общия размер на инвестиционните разходи под формата на концесионни такси, докато цените на услугите, които предлага, ще бъдат регулирани и контролирани.
(38)
В отговор на опасенията, изразени в решението за откриване на процедурата по разследване, Словакия посочва, че на новите терминали ще се падат около 16 % от общия теоретичен капацитет на интермодалните терминали в Словакия, изразен като капацитет за претоварване в единици за интермодален транспорт (ITU), съгласно посоченото в таблицата по-долу:
Капацитет на терминалите за интермодален транспорт в Словакия
Интермодален транспорт терминали
Капацитет за претоварване в ИТЕ
теоретичен
% дял
Bratislava - ÚNS
30 000
Bratislava - Prístav
20 000
Sládkovičovo
20 000
Žilina - Intrans
60 000
Dunajská Streda
600 000
Košice - Intrans
45 000
Košice - Haniska
100 000
Dobrá
75 000
Ružomberok
30 000
Съществуващи - общо
980 000 (3)
84 %
Bratislava - Prístav
40 000
Leopoldov
40 000
Žilina - Teplička
40 000
Košice - Bočiar
40 000
Нови - общо
180 000 (4)
16 %
Всички терминали - общо
1 160 000
100 %
(39)
Освен това Словакия предостави следните данни за развитието на международния автомобилен товарен транспорт в Словакия:
Години
Международен автомобилен превоз на товари
(хил. t)
Ръст на годишна база
Ръст с натрупване
2007
27 202
2008
30 931
13,7
13,7
2009
28 879
- 3,4
9,8
2010
30 866
3,3
13,5
2011
33 585
8,8
23,5
Източник: Статистическата служба на Словашката република.
(40)
На последно място, Словакия заявява, че ще приложи по отношение на публичните си интермодални терминали член 31 и член 56, параграф 9 от Директива 2012/34/ЕС (5), която трябва да бъде транспонирана в националното законодателство до 16 юни 2015 г. Според словашките органи тези разпоредби ще осигурят подходяща регулаторна рамка, която ще намали привличането на вече съществуващи клиенти от съществуващите терминали.
4. МНЕНИЯ НА ЗАИНТЕРЕСОВАНИТЕ СТРАНИ
4.1. АСОЦИАЦИЯ НА ХИМИЧЕСКАТА И ФАРМАЦЕВТИЧНАТА ПРОМИШЛЕНОСТ НА СЛОВАШКАТА РЕПУБЛИКА
(41)
Асоциацията на химическата и фармацевтичната промишленост на Словашката република (ZCHFP SR) има интерес от безопасния и екологичен транспорт за химическата промишленост. Поради това тя участва в проекта ChemLog, който бе насочен към картографирането, анализа и подпомагането на комбинирания транспорт и публичните интермодални терминали в Словакия.
(42)
ZCHFP SR приложи към мненията си две проучвания от ChemLog (европейски проект за сътрудничество между регионалните органи, асоциациите на химическата промишленост и научните институции на Германия, Полша, Чешката република, Словакия, Унгария и Италия), в които тя взе участие: „Стратегия за развитие на комбинирания превоз на химикали в Централна Европа“ и „Проучване за осъществимост - Развитие на железопътния превоз на химикали в Словакия по отношение на съседните държави и подготвените терминали за комбиниран транспорт“.
(43)
ZCHFP SR заключава, че публичните терминали в Словакия ще окажат положителен принос предимно за континенталния комбиниран транспорт, тъй като настоящите транспортни терминали приемат само контейнери ISO. Според ZCHFP SR само много малко на брой контейнери за комбиниран автомобилно-железопътен транспорт и полуремаркета са били превозени от Словакия с железопътен транспорт, тъй като настоящите оператори не проявяват интерес към тях и понастоящем няма редовни връзки от Словакия с интермодален възел в Западна Европа.
4.2. BOHEMIAKOMBI
(44)
Предприятието Bohemialkombi е оператор на комбиниран транспорт, който развива дейност в Словакия, където оперира основно по страничните коловози на предприятията. Според Bohemiakombi най-честите ползватели на континенталните линии в Европа са малки и средни автомобилни превозвачи и спедитори. Те предлагат транспорт „от врата до врата“ и за да използват комбиниран транспорт, се нуждаят от услугите на неутрални терминали и оператори на комбиниран транспорт. Тези МСП не могат да инвестират в собствени терминали, поради което се нуждаят от публична инфраструктура за претоварване. При липсата на подобна инфраструктура тези предприятия използват само автомобилния транспорт.
(45)
Според Bohemiakombi частните терминали могат да се използват за континентален транспорт само в силно ограничена степен, тъй като операторите на терминалите също предлагат транспорт „от врата до врата“ и поради това са в пряка конкуренция с автомобилните превозвачи. Ето защо използването на частните терминали е свързано с риска превозът, прехвърлен от автомобилния към железопътния транспорт, да бъде поет от оператора на частния терминал, който има достъп до цялата информация за пратките и предлага конкурентни услуги.
(46)
Bohemiakombi посочва, че обичайната такса за интермодално претоварване в Словакия е 45-50 EUR за една претоварена единица, което е двойно по-висока сума в сравнение с цената на публичните терминали другаде в ЕС. Според Bohemiakombi това е пречка пред преминаването от автомобилен на железопътен транспорт. Bohemiakombi е на мнение, че публичните интермодални терминали, построени с публични средства, ще предоставят по-евтини услуги и по този начин ще снижат бариерата пред преминаването на железопътен транспорт.
(47)
Bohemiakombi заключава, че държавната помощ ще засили конкуренцията в услугите, предлагани от интермодалните терминали.
4.3. KOMBIVERKEHR
(48)
Предприятието Kombiverkehr отбелязва, че превозва много малко континентални единици до Словакия - под 1 000 годишно. Според Kombiverkehr това се дължи основно на високите разходи за претоварване, които са над 45 EUR за всяка единица, прехвърлена от камион на влак или обратно, или около два пъти повече от таксата, която се прилага в публично съфинансираните терминали в Германия. Единиците, които се транспортират понастоящем, са предимно от химическата промишленост, като за тях автомобилният транспорт е по-скъп и е свързан с по-високи рискове за околната среда. Освен това превозваните единици на химическата промишленост често могат да бъдат манипулирани от горната им част с помощта на същия хват, който се ползва за морския комбиниран транспорт.
(49)
Според Kombiverkehr по-голямата част от международния транспорт в Словакия са товари от общ характер, като например опаковани продукти, продукти на автомобилната промишленост, машини и потребителски стоки, които пристигат в полуремаркета и частично в контейнери за комбиниран автомобилно-железопътен транспорт. Словашките терминали не разполагат обаче с необходимото оборудване за претоварване на такива единици.
(50)
Според Kombiverkehr за развиването на устойчив континентален комбиниран транспорт са необходими
а)
терминали със следните технически спецификации:
-
700 m използваеми релси,
-
пряка железопътна връзка с основен железопътен коридор,
-
хватове и куки за товарене,
-
достатъчно място за съхранение, като се вземе под внимание, че единиците не могат да се поставят една върху друга,
-
достатъчно странични коловози за спиране за влаковете в терминала или в близост до него;
б)
такси за претоварване, които могат да се конкурират с тези в автомобилния транспорт - до 20-25 EUR на претоварване от автомобилния на железопътния транспорт;
в)
независими управители на терминалите, които могат да осигурят недискриминационен достъп. Въпреки че настоящите терминали могат да се използват от трети страни, Kombiverkehr заявява, че условията за трети страни са несигурни. На първо място, тъй като операторите на терминалите са и превозвачи, винаги съществува опасност за операторите на комбиниран транспорт трета страна, клиентите им да бъдат отнети от оператора на терминала. На второ място, операторите на терминалите се интересуват от третите страни само ако разполагат със свободен капацитет в терминала. Когато собственият им транспорт достигне достатъчни обеми, те губят интерес да осигуряват достъп на трети страни. На последно място, нерегулираният оператор на терминал разполага с много начини, по които да затрудни или да направи икономически неизгодно ползването на неговия терминал от трети страни, например чрез определянето на неконкурентни цени или чрез качеството на услугите и разпределянето на слотовете в терминала.
(51)
За Kombiverkehr създаването на нови точки за достъп за клиентите за комбиниран транспорт е свързано с големи първоначални загуби, които могат да бъдат компенсирани едва след една до две години редовна дейност. Поради това то не може да си позволи да предлага нови продукти в терминалите без да има дългосрочна сигурност.
(52)
Поради това Kombiverkehr подкрепя намерението на Словакия да повери експлоатацията на новия терминал на независими предприятия. В същото време обаче то е на мнение, че операторите на комбиниран транспорт биха проявили по-голям интерес към създаването на терминала, ако можеха да участват в неговата експлоатация. За да бъде експлоатацията на терминала неутрална и недискриминационна, Kombiverkehr смята, че трябва да бъдат изпълнени следните условия:
-
операторът на терминала трябва да бъде независимо предприятие с независимо управление,
-
никой оператор на комбиниран транспорт не може да притежава над 50 % от предприятието, на което е поверена експлоатацията на терминала,
-
да се определят ясни правила за оператора на терминала, отнасящи се например до разпределянето на слотовете и условията,
-
контрол на оператора на терминала от независим надзорен съвет и от регулиращия орган за железопътния транспорт.
(53)
Според Kombiverkehr потенциалът за преминаване при превоза на стоки от автомобилния към железопътния транспорт е огромен, особено по маршрутите до Германия (региона Rhein-Ruhr и Хамбург/Хановер), както и до Нидерландия и Белгия. Трафикът по тези маршрути понастоящем е около 1 000 камиона седмично.
(54)
Kombiverkehr твърди, че проявява интерес само към континенталния превоз на стоки, който понастоящем се извършва с автомобилен транспорт. Поради това, като използва новия терминал, то няма да намали обема на претоварването и на товарите в съществуващите терминали в Словакия, където комбинираният транспорт вече се използва.
4.4. DHL
(55)
Според DHL настоящите интермодални терминали в Словакия не са отворени за всички ползватели и не осигуряват либерализиран достъп за претоварване между публичната пътна и железопътна инфраструктура. DHL подкрепя словашките органи в усилията им да либерализират комбинирания транспорт чрез изграждането на четирите нови интермодални терминала за претоварване между железопътния и автомобилния транспорт.
4.5. METRANS
(56)
Metrans твърди, че аргументите, с които Словакия обосновава държавната помощ за изграждане на терминалите, са несъдържателни, неточни или по друг начин немеродавни. В обобщен вид аргументите на предприятието срещу първоначално обявената мярка са, както следва:
Неутралност на съществуващите терминали
(57)
Според Metrans твърдението на Словакия, че настоящите оператори на терминалите не предоставят необходимите неутрални услуги, не е вярно и до момента Словакия не е успяла да представи доказателства в подкрепа на това твърдение. Metrans експлоатира своите терминали по неутрален начин и предоставя услугите си и на независимите превозвачи. Metrans позволява операции, при които се използват други влакове. Например в терминала в Košice Интерпорт, който се експлоатира от Metrans, то предоставя единствено свързани с терминала услуги, докато всеки транспорт се поема от други страни. Доколкото знае Metrans, същото важи и за другите публично достъпни терминали. Словакия никога не е изразявала към Metrans недоволство, официално или не, във връзка с предполагаема липса на неутралност, а също и никои органи за защита на конкуренцията не са предприемали разследвания или са се обръщали по друг начин към Metrans в това отношение. Освен това според Metrans Словакия не може да попречи на операторите на публичните терминали да започнат да извършват и транспортна дейност, което би означавало загуба на предполагаемата им неутралност. На последно място, Metrans твърди, че интегрираните услуги водят до по-голяма техническа ефективност и до по-ниски цени (като целият процес на превоз и манипулиране се контролира от компютър и качеството на обслужването е по-добро), което, взето с качеството на обслужването, позволява на терминалите да се конкурират по-успешно с автомобилния транспорт. Що се отнася до въпроса дали съществуващите оператори на интермодални терминали в Словакия предлагат услуги, свързани с интермодален терминал, на независимите оператори на комбиниран транспорт и начина, по който тези услуги се рекламират публично, Metrans насочи вниманието към частта на своя уебсайт, в която се предлагат услуги за складиране, и предостави списък на независимите транспортни оператори, превозвачи, корабни дружества и лизингови дружества, които са използвали неговите услуги. Metrans посочи също четири предприятия, които използват неговия терминал и които предлагат услуги, свързани с интермодалния транспорт.
Континентален транспорт
(58)
Според Metrans не е правилно да се твърди, че съществуващите терминали не манипулират континентален транспорт. Metrans твърди, че от общо 127-те влака, които манипулира седмично, дванадесет заминават за Дуисбург и дванадесет - за Ротердам, като тези влакове се използват само за континентален превоз. Освен това 10 % от всички манипулирани влакове попадат в категорията на континенталния транспорт. Около 50 % от обемите, манипулирани в неговия терминал Haniska в Košice, са предназначени за континентален превоз. В своите терминали Metrans разполага с необходимото оборудване за манипулиране на всички континентални единици, като например челните контейнерни товарачи или демонтируемите контейнерни хватове за манипулиране на континентални единици като контейнерите за комбиниран автомобилно-железопътен транспорт и полуремаркетата, и може при необходимост да построи платформи ро-ла. Въпреки това Metrans отбелязва, че няма търсене за тези услуги. Според Metrans използването на контейнери за комбиниран автомобилно-железопътен транспорт, полуремаркета или камиони е неефективно в сравнение с широките 45 фута (13,7 m) контейнери за палети ISO, предназначени специално за комбиниран транспорт, тъй като транспортните разходи за тези контейнери са с 30 % по-ниски от тези за превоза на ремаркета на камиони. Освен това около 25 % от оборота на предприятието се генерират от услуги, свързани с континенталния транспорт. Съответният пазар се надхвърля границите на Словакия, като терминалите в съседните държави представляват реална конкуренция и извършват услуги, свързани с континенталния транспорт. Според Metrans публичните терминали няма да бъдат адаптирани към континенталния транспорт.
Съответствие на съществуващите терминали със Споразумението AGTC
(59)
Според Metrans инвестициите в терминали с параметри, отговарящи на AGTC, (коловози на терминала с дължина 750 m) са икономически неефективни и представляват невъзвръщаеми разходи. Железопътната инфраструктура в Словакия и в съседните държави (като Чешката република и Унгария) не позволява използването на влакове с дължина над 550 m приблизително. Малко вероятно е тази ситуация да се промени през идните 5-7 години, но няколко терминала, включително двата терминала на Metrans, са в състояние да удължат своите коловози до 750 m в срок от 1-2 години и по този начин да реагират веднага щом капацитетът на железопътната инфраструктура позволи използването на такива влакове.
Изграждането и експлоатацията на неутрални терминали е възможно без държавна помощ
(60)
Metrans твърди, че самото то е най-доброто доказателство, че пазарът за интермодални терминали е привлекателен за частните инвеститори и че тези терминали могат да бъдат търговски осъществими. В допълнение към своите инвестиции на зелено в най-големия терминал в Словакия в Dunajská Streda, през 2012 г. Metrans откри нов терминал в Košice. Подобна инвестиция се влияе силно от промените в законодателството след извършването ѝ и от държавната подкрепа за комбинирания транспорт. Намеренията на Словакия да инвестира държавни пари в терминали (заедно с неефективната държавна политика в областта на транспорта) вече възпират частните инвеститори от извършването на допълнителни инвестиции в модернизирането на съществуващите терминали или от извършването на допълнителни инвестиции на зелено.
Първоначално съобщената мярка нарушава конкуренцията
(61)
Според Metrans операторите на публичните терминали ще спечелят значително конкурентно предимство, тъй като ще получат субсидия от 85 % от общите капиталови разходи. Словакия не може ефективно да попречи на операторите да предлагат дъмпингови цени (всяка фиксиране на цените в концесионния договор може в даден момент да бъде оспорено като неправомерно твърдо установено ограничение). Metrans не е съгласно с довода на Словакия, че публичните терминали ще определят цени, подобни на цените в съществуващите терминали. Вътрешният пазар (надхвърлящ границите на Словакия) ще бъде значително засегнат - например по-голямата област на Братислава, която се обслужва и от два терминала във Виена. Metrans предостави на Комисията таксите, които предоставя при поискване на всички заинтересовани клиенти. Според тази тарифа таксите на предприятието са значително по-ниски от таксите, предвидени при мярката, за всяка операция за всеки вид единица. На последно място, предвиденият терминал в Košice ще бъде само на един километър разстояние от новия терминал на Metrans. В близост до Братислава, където ще бъде изграден друг нов терминал, вече има два терминала във Виена, два в Будапеща и един в Dunajská Streda.
Изграждането на нови публични терминали няма да привлече нови обеми от автомобилния за комбинирания транспорт
(62)
Както твърди Metrans, услугите на терминалите (манипулиране, повторно натоварване и т.н.) представляват едва около 2 % от общите разходи на комбинирания транспорт. Таксите за ползване на железопътната инфраструктура представляват около 40-50 % от общите транспортни разходи. Поради това новите терминали привличат само клиенти, които вече използват комбинирания транспорт. Само ефикасната държавна подкрепа на комбинирания транспорт може да помогне за увеличаване на обемите.
Икономии на външни разходи
(63)
Икономиите на външни разходи, които изтъква Словакия, могат да бъдат реализирани само ако бъде привлечен допълнителен транспорт от автомобилния към железопътния и дори тогава това няма да стане просто чрез изграждането на публични терминали. Metrans твърди, че изграждането на терминалите няма да доведе до значително увеличаване на обемите на комбинирания транспорт и поради това икономиите на външни разходи няма да бъдат реализирани.
Съществуващите капацитети са достатъчни и нарасналото търсене може да бъде задоволено от пазара
(64)
Според Metrans съществуващите терминали понастоящем използват само около 50 % от реалния си капацитет. Нещо повече, общият обем на превозваните товари в Словакия постоянно намалява през последните години. Metrans подкрепя това твърдение със статистически данни за превоза на товари в Словакия, според които през 2009 г. са превозени 203 милиона тона, през 2010 г. - 191 милиона тона, а през 2011 г. - 179 милиона тона. Следователно икономическите прогнози, посочени от Словакия в подкрепа на нейното твърдение, са неточни и остарели. Дори и нарасналото търсене на комбиниран транспорт да не можеше да бъде задоволено посредством наличния свръхкапацитет, то би могло да бъде задоволено при сравнително ниски разходи в краткосрочен или средносрочен план или чрез модернизиране и увеличаване на съществуващия капацитет, или чрез изграждането на нов капацитет от частни инвеститори. Metrans твърди, че през 2010 г. общият обем на всички съществуващи интермодални терминали в Словакия е бил 1,9 милиона тона. Планираният капацитет на новите публични терминали е 1,8 милиона тона годишно, което представлява почти 100 % от пазара.
(65)
Metrans заключава, че при настоящата икономическа и пазарна ситуация (наличния свръхкапацитет, постоянно намаляващия обем на превозваните товари, нестабилната политика в областта на превоза) четирите публични терминала не са жизнеспособни проекти. Ако бъдат изградени, те ще доведат до допълнителен свръхкапацитет, което само ще наруши конкуренцията и ще прогони частните оператори, които трябва да работят на ниво, което покрива не само променливите, но и постоянните им разходи.
4.6. WIENCONT
(66)
WienСont е собственик и оператор на голям тримодален терминал във Виена. То твърди, че държавната помощ за изграждането на четири публични интермодални терминала в Словакия не е необходима за развитието на интермодалния транспорт в Словакия и ще наруши конкуренцията в значителна степен. Според WienСont помощта от 135,5 млн. EUR и интензитетът на помощта от 85 %/100 % са напълно ненужни, като се има предвид, че от 2006 г. насам WienCont работи и разширява своя терминал с помощта на оперативни и инвестиционни субсидии от град Виена на стойност 11,6 млн. EUR с интензитет на помощта 31 %.
(67)
Освен това WienCont изразява съмнения по отношение на прогнозата за ръста на интермодалния транспорт, предоставена от Словакия, и изтъква статистическите данни, които показват, че промишленият ръст в Словакия между 2010 и 2012 г. бе едва 13 %. То цитира също по-нова прогноза на Snizek & Partner (2011 г.), според която непридружаваният транспорт на товари ще нарасне от 300 000 ITU през 2008 г. на 440 000 ITU през 2030 г. Според тази прогноза целият пазар може да бъде покрит от капацитета на терминалите на WienCont. Независимо от това австрийските органи подкрепят изграждането на друг голям интермодален терминал във Виена Inzersdorf, което започна съвсем наскоро.
(68)
WienCont твърди, че изграждането на втори терминал в региона (в Братислава) ще отслаби централната позиция на Виена. То твърди също така, че изграждането на нови терминали ще доведе до преминаване от автомобилния на железопътния транспорт.
(69)
През 2011 и 2012 г. капацитетът на WienCont бе 250 000 ITU. То е манипулирало 72 541 ITU през 2012 г. и 71 369 ITU през 2011 г., като транспортът от Словакия представляваше 2 968 ITU през 2012 г. и 2 148 ITU през 2011 г., а транспортът до Словакия беше нула през 2012 и 59 ITU през 2011 г. Таксите на WienCont за манипулиране на един контейнер в терминала са сходни с тези в мярката за контейнер в терминал, но са по-високи за ползването на склад и за манипулирането на ремарке.
5. МНЕНИЯ НА СЛОВАКИЯ ПО ОТНОШЕНИЕ НА МНЕНИЯТА НА ЗАИНТЕРЕСОВАНИТЕ СТРАНИ
(70)
Словакия отбеляза, че четири от шестте страни, които проявиха интерес, подкрепиха помощта за изграждането на публичните терминали. Отговорите на Словакия на позициите на Metrans и WienCont са изложени по-долу.
5.1. ОТГОВОР НА ПОЗИЦИЯТА НА METRANS
Неутралност на съществуващите терминали
(71)
Словакия отново заявява, че Metrans не е неутрален оператор на терминал, тъй като самото то е транспортен оператор. Тя изтъква аргументите на Bohemiakombi и Kombiverkehr, които споменават, че е възможен риск от конфликт на интереси на Metrans, което действа едновременно като оператор на терминал и оператор на комбиниран транспорт и на транспорт „от врата до врата“. Словакия упоменава също изискването на законодателството на ЕС, според което оператор на железопътна инфраструктура не може да се конкурира с транспортните предприятия, които ползват тази железопътна инфраструктура. Словакия подчертава отново, че може да наложи спазването на неутралност на оператора, когото ще избере за експлоатацията на публичните ѝ терминали. Що се отнася до транспортните предприятия, които ползват терминалите на Metrans, Словакия отбелязва, че не разполага с информация някой от тях да ползва редовен маршрут за комбиниран транспорт.
(72)
Що се отнася до ефикасността на интегрираните услуги, Словакия отбелязва, че притежаването на инфраструктурата от транспортно предприятие води до монополно положение и следователно собственикът на инфраструктурата следва да не ползва инфраструктурата и като транспортен оператор. Във връзка с това Словакия изтъква факта, че пазарният дял на Metrans е 55-60 %.
(73)
Словакия отбелязва, че уебсайтът на Metrans, на който Metrans твърди, че рекламира своите услуги за претоварване, не предлага обслужване на интермодален терминал на операторите на интермодален транспорт, а на корабните и лизинговите дружества.
Континентален транспорт
(74)
Според Словакия не съществуват статистически данни, доказващи континенталния транспорт, който посочва Metrans. Словакия никога не е получавала информация, доказваща, че Metrans разполага с оборудването, необходимо за манипулиране на континентални ITU. Тя предполага, че според Metrans континенталният транспорт включва морските контейнери, които са натоварени извън Европа, но са претоварени в един от вътрешните терминали.
(75)
Словакия твърди, че статистическите данни на UIRR (6) опровергават твърдението на Metrans, че не съществува пазар за полуремаркетата и контейнерите за комбиниран автомобилно-железопътен транспорт.
(76)
Словакия обяснява също така, че предвидените терминали са замислени така, че да бъдат пригодени специално за континенталния транспорт. Оборудването за претоварване ще може да манипулира полуремаркета и контейнери за комбиниран автомобилно-железопътен транспорт. Пространството под крана ще бъде предназначено специално за работа с континентални ITU: ще има пространство между ITU, което е необходимо за манипулиране с куки за товарене, както и диагонални места за паркиране за полуремаркетата, които ще позволяват пряко манипулиране с помощта на камиони. Следователно, за разлика от други терминали, специализирани за работа с контейнери, ще бъде възможно тези видове ITU да се манипулират в един етап. Това ще намали цената на претоварването за континенталните ITU на публичните терминали.
Съответствие на съществуващите терминали със Споразумението AGTC
(77)
В съответствие с приоритетите на ЕС за железопътната транспортна политика Словакия инвестира в инфраструктура, която ще позволи транспортирането на влакове с дължина 750 m. Словакия е също така на мнение, че терминалът на Metrans в Dunajská Streda не може да бъде разширен, тъй като е ограничен от едната страна от пътя 575Е, а от другата страна - от извития коловоз, който свързва терминала с основната железопътна мрежа.
Изграждането и експлоатацията на неутрални терминали е възможно без държавна помощ
(78)
Според Словакия икономическите проучвания, изготвени за публичните терминали, показват, че изграждането и експлоатацията на терминалите не могат да бъдат финансирани единствено от приходите от дейността на терминалите. Словакия допуска, че Metrans финансира изграждането на терминалите от приходите си от транспортните дейности.
(79)
Словакия предложи също сътрудничество с Metrans за построяването на публичните терминали, но Metrans не поиска да изпълни условията на Словакия във връзка с недискриминационния достъп.
Конкуренцията ще бъде нарушена
(80)
Словакия изтъква, че Директива 2012/34/ЕС установява принципите за определяне на такси за използването на услугите на терминалите, както и отговорността на независим железопътен регулаторен орган да разглежда тези такси и да ги регулира в случай на жалби.
(81)
Словакия заявява, че подкрепя също развиването на комбинирания транспорт от частни предприятия. Тя инвестира например в увеличаването на капацитета на железния път Братислава - Dunajská Streda поради нарасналите нужди на Metrans.
(82)
Словакия отбелязва, че Metrans е отбелязало ценовия си списък за предоставяните на терминала услуги като поверителен, което показва, че цените му не са публикувани.
Изграждането на нови публични терминали няма да привлече нови обеми от автомобилния за комбинирания транспорт
(83)
В отговора си на това необосновано твърдение Словакия цитира коментара на Kombiverkehr, който гласи, че континенталният комбиниран транспорт ще се развие, ако независимите оператори на терминали осигурят недискриминационен достъп до своите услуги и ако цената на всяка операция за манипулиране не надвишава 20-25 EUR на претоварена единица.
(84)
Словакия твърди също така, че според статистическите данни на UIC (7) континенталният комбиниран транспорт представлява 47,14 % от общия комбиниран транспорт. Въпреки това, тъй като в Словакия преминаването от автомобилен на железопътен транспорт все още не е достигнало това равнище, все още има голям потенциал за континенталния интермодален транспорт, който не включва само морските контейнери.
Непридружаван комбиниран транспорт: TEU 2011
Пазарен сегмент на КТ
Континентален
Морски
Общо
(TEU)
Вътрешен КТ
3 863 110
7 065 030
10 928 140
Международен КТ
4 678 050
2 510 730
7 188 780
Общо КT
8 541 160
9 575 760
18 116 920
(85)
Според Словакия, тъй като (според Metrans) разходите за претоварване представляват около 2 % от общите транспортни разходи и тъй като (според Kombiverkehr) първоначалният разход за нов континентален маршрут може да бъде възстановен след само една или две години, твърде малко вероятно е операторите на нови маршрути да въведат нови маршрути до дестинации, до които маршрут вече съществува. Словакия твърди, че докато клиентите на Metrans са предимно корабни дружества и Metrans превозва основно морски контейнери, новият терминал ще се съсредоточи върху прехвърлянето на товари от автомобилния към железопътния транспорт. Той ще бъде предназначен за различна група клиенти и ще предлага услугите си в различни пазарни сегменти.
Икономии на външни разходи - Съществуващите капацитети са достатъчни и нарасналото търсене може да бъде задоволено от пазара
(86)
Според Словакия намалението на превозваните обеми в Словакия не е от значение за оценяването на потенциала за развитие на континенталния транспорт, тъй като намалението се дължи основно на спада в националните превозвани обеми. Поради това Словакия отдава по-голямо значение на статистическите данни (представени в позицията ѝ по-горе), които показват увеличението на обемите на автомобилния транспорт, тъй като те са меродавните обеми, към които трябва да бъде насочено преминаването от автомобилния на железопътния транспорт.
(87)
Словакия твърди, че новите терминали ще представляват едва 16 % от бъдещия капацитет на словашките интермодални терминали.
(88)
В отговор на мненията на Metrans относно нарушаването на конкуренцията, невъзможността да бъдат привлечени нови обеми от автомобилния транспорт и задоволяването на новото търсене с помощта на съществуващите капацитети Словакия препраща към позицията на Kombiverkehr, според която потенциалът за континенталния комбиниран транспорт до и от Словакия е значителен. Kombiverkehr посочва, че седмичният обем на автомобилния транспорт между Северна Германия, Белгия и Нидерландия, от една страна, и Словакия, от друга страна, е около 1 000 камиона. Kombiverkehr предвижда да прехвърли само част от товарите, понастоящем превозвани по шосе, поради което действията му няма да са насочени към никой от настоящите източници на оборот на съществуващите терминали.
5.2. ОТГОВОР НА ПОЗИЦИЯТА НА WIENCONT
(89)
На първо място, в отговор на позицията на WienCont, че интензитетът на помощта му е само 31 % за разширяване на неговия терминал, докато Словакия предлага 100 % помощ за първоначалната инвестиция, Словакия отбелязва, че WienCont се притежава мажоритарно от публичните органи. Освен това железопътната инфраструктура, която то ползва, е собственост на управителя на железопътната инфраструктура, а земята, която ползва, е собственост на град Виена. Строителните разходи за новите словашки терминали включват закупуването на земята и изграждането на железопътната инфраструктура, както и изграждането на изцяло нов терминал. Словакия посочва, че над 90 % от общите инвестиции в изграждането на терминала на WienCont, включително коловозите и земята, са финансирани с публични средства. Освен това според Словакия това възражение противоречи на целите на Кохезионния фонд, чието предназначение е намаляването на разликите между държавите членки чрез финансиране на инфраструктурата и опазването на околната среда.
(90)
На второ място, в отговор на твърдението, че WienCont покрива цялото търсене в региона на Виена и че терминалът в Братислава ще застраши търговската му дейност, Словакия отбелязва, че едва 4,6 % от общите обеми, които се манипулират в терминала на WienCont, са от Словакия. Дори и WienCont да загуби всички тези обеми, което Словакия се съмнения, че ще стане, предприятието няма да пострада до степен, която би оправдала неизграждането на модерен тримодален терминал в Братислава на река Дунав.
6. ПОСЛЕДВАЛ ОБМЕН НА ИНФОРМАЦИЯ С METRANS, WIENCONT И СЛОВАКИЯ
(91)
Последвалият обмен на информация между Комисията и Словакия, Metrans и WienCont позволи да бъдат изяснени редица неясноти в предоставената от тези страни информация.
(92)
Въпреки че Metrans не можа да докаже в каква степен осигурява континентален комбиниран транспорт, то успя да докаже, че осигурява такъв транспорт, и настоящите му обеми континентален транспорт не са пренебрежими. За континенталния транспорт Metrans използва контейнери, и по-конкретно контейнерите с ширина 45 фута (13,7 m) и контейнери цистерни. Metrans доказа също, че притежава определено оборудване, подходящо за претоварване на интермодални транспортни единици, различни от контейнерите. Словакия предостави на Комисията статистическа информация, получена от Metrans, която показва, че Metrans не е превозвало камиони, контейнери за комбиниран автомобилно-железопътен транспорт или полуремаркета.
(93)
За да опровергае представените от Metrans аргументи, че няма търсене за комбинирания транспорт при интермодалните транспортни единици (ITU), различни от контейнерите, Словакия дава примери с терминала с неутрален достъп в Lovosice в Чешката република, който започна дейност през 2006 г. с редовни маршрути, по които се превозват основно контейнери, и при който обемът на превозените ITU е нараснал с 81 % между 2007 и 2012 г., а до 2012 г. контейнерите за комбиниран автомобилно-железопътен транспорт и полуремаркетата са представлявали 75 % от претоварванията. Друг пример, който дава Словакия, е терминалът с неутрален достъп на Wuppertal-Langerfled, който понастоящем служи за превоз почти единствено на контейнери за комбиниран автомобилно-железопътен транспорт и полуремаркета. Дори в терминала на WienCont, който е важно място за претоварване на морски контейнери, контейнерите за комбиниран автомобилно-железопътен транспорт представляват 21 % от дейностите по претоварване.
(94)
WienCont предостави презентация, изготвена от Snizek & Partner, в която се твърди, че в терминал, който функционира с 88 % от своя капацитет, качеството на дейностите ще бъде значително понижено.
(95)
На последно място, за да намали евентуалните опасения по отношение на степента на евентуалното нарушаване на конкуренцията и за да провери допусканията си по отношение на прехвърлянето на товари от автомобилния на железопътния транспорт, Словакия се съгласи първоначално да построи само един терминал - като пилотен проект. Поради това Словакия ограничи първоначалното уведомление само до терминала в Žilina - Teplička. Този терминал ще бъде на над 200 km разстояние от терминалите на Metrans в Dunajská Streda и Košice и от терминала на WienCont. Нещо повече, Словакия уведоми Комисията, че съществуващият терминал на Intrans в Žilina ще бъде закрит в близко бъдеще. Оценката на мярката от страна на Комисията е изложена по-долу.
7. ОЦЕНКА НА ПОМОЩТА
(96)
Член 107, параграф 1 от ДФЕС гласи „всяка помощ, предоставена от държава членка или чрез ресурси на държава членка, под каквато и да било форма, която нарушава или заплашва да наруши конкуренцията чрез поставяне в по-благоприятно положение на определени предприятия или производството на някои стоки, доколкото засяга търговията между държавите членки, е несъвместима с вътрешния пазар.“
(97)
Критериите в член 107, параграф 1 от ДФЕС са кумулативни. Следователно, за да се прецени дали мярката представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС, всички от следните условия трябва да бъдат изпълнени. По-конкретно финансовата помощ трябва:
а)
да бъде предоставена от държавата или чрез държавни ресурси;
б)
да предоставя предимство на предприятията получатели;
в)
да поставя в по-благоприятно положение определени предприятия или производството на определени стоки (критерий за селективност);
г)
да нарушава или да заплашва да наруши конкуренцията и да засяга търговията между държавите членки.
(98)
Според съдебната практика на Съда на Европейския съюз изграждането и експлоатацията на инфраструктура могат да представляват икономическа дейност (8). Тъй като мярката, за която е изпратено уведомление, се отнася до инвестиционна помощ за инфраструктура, която се използва за търговска експлоатация, изграждането и експлоатацията на тази инфраструктура трябва да се считат за представляващи икономическа дейност, поради което мярката попада в обхвата на член 107, параграф 1 от ДФЕС.
(99)
За мярката, за която е изпратено уведомление, словашките органи ще построят терминала и ще изберат концесионера, на който ще бъде възложена неговата експлоатация. Тази първоначална инвестиция ще бъде финансирана по линия на Кохезионния фонд (85 %) и с ресурси на държавата (15 %). Тъй като ресурсите на Кохезионния фонд се изпращат на компетентния национален орган, се счита, че те са на разположение на словашките органи и че представляват държавни ресурси.
(100)
Предимство: Въз основа на предварителното пазарно проучване, проведено от словашките органи, не може да бъде изключена възможността участието в бъдещия процес на подбор да бъде много ограничено и процесът на подбор да не отговаря на критериите за конкурентна тръжна процедура. Вследствие на това и като се има предвид, че е много вероятно тръжната процедура да не бъде достатъчно конкурентна, не може да се изключи възможността на оператора да бъде предоставено икономическо предимство.
(101)
Селективност: Тъй като мярката носи ползи само за избрания оператор на терминала, тя следва да се счита за селективна по характер.
(102)
Нарушаване на конкуренцията и ефект върху търговията в рамките на ЕС: Когато предоставена от държава членка помощ укрепва положението на едно предприятие в сравнение с това на други предприятия, конкуриращи се в търговията в рамките на Съюза, търговията в рамките на Съюза трябва да се счита за засегната от тази помощ (9). Достатъчно е получателят на помощта да се конкурира с други предприятия на пазари, отворени за конкуренция (10). В настоящия случай мярката, за която е изпратено уведомление, ще подсили положението на новите трансферни терминали спрямо съществуващите терминали, поради което има потенциално нарушаващо въздействие върху конкуренцията, доколкото този пазар е отворен за конкуренция. Следователно помощта може да наруши конкуренцията и да засегне търговията в рамките на Съюза.
(103)
С оглед на горното Комисията стига до заключението, че мярката представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС.
7.1. ЗАКОННОСТ НА МЯРКАТА
(104)
Словашките органи са изпълнили задължението си, в съответствие с член 108, параграф 3 от ДФЕС, да изпратят уведомление за помощта, преди тя да бъде приведена в действие. Комисията отбелязва факта, че помощта няма да бъде отпусната, докато не бъде одобрена от нея.
7.2. ОЦЕНКА НА СЪВМЕСТИМОСТТА
(105)
Комисията преди е оценявала помощ за инфраструктурни проекти директно въз основа на член 93 от ДФЕС (11), а след произнасянето на решението на Съда на ЕС по делото Altmark (12), което изключва прякото прилагане на член 93 от ДФЕС - въз основа на член 107, параграф 3, буква в) от ДФЕС за интермодалните терминали (13). След влизането в сила на Регламент (ЕО) № 1370/2007 на Европейския парламент и на Съвета (14) член 93 от ДФЕС стана пряко приложим като правно основание за установяване на съвместимостта на помощта за сухопътния транспорт, който не попада в обхвата на този регламент, и по-специално на помощта за координирането на транспорта.
(106)
Член 93 от ДФЕС гласи, че помощта, която отговаря на нуждата от координация на транспорта, е съвместима с Договорите. Понятието „координация на транспорта“, използвано в тази разпоредба, има значение, което надхвърля улесняването на развитието на стопанска дейност. То включва намесата от страна на публичните органи, имаща за цел да насочва развитието на транспортния сектор в името на общия интерес. Съдът на ЕС постанови, че този член признава, че помощта за транспорта е съвместима с Договора само в строго определени случаи, които не застрашават общите интереси на Общността (15).
(107)
Постигнатият напредък при либерализацията на сектора на наземния транспорт в някои отношения значително намали нуждата от координация. В един ефикасно либерализиран сектор координацията може по принцип да бъде следствие от действието на пазарните сили. Дори след либерализирането на сектора обаче може да има различни случаи на пазарна неефективност. Те оправдават намесата на публичните органи в тази сфера.
(108)
Транспортният сектор може да изпита „координационни“ трудности в стопанския смисъл на думата, например при връзките между различните транспортни мрежи. На тези основания Комисията вече разреши предоставянето на държавна помощ въз основа на член 93 от ДФЕС (16).
(109)
За да се счита една мярка за помощ за отговаряща на нуждата от координиране на транспорта, тя трябва да бъде необходима и съразмерна с поставената цел. Освен това нарушаването на конкуренцията, което е присъщо на помощите, не трябва да застрашава общите интереси на Съюза.
(110)
Поради това Комисията постоянно поддържа позицията, че помощта е съвместима с вътрешния пазар въз основа на член 93 от ДФЕС, ако са изпълнени следните условия:
а)
помощта допринася за постигането на цел от общ интерес;
б)
помощта е необходима;
в)
помощта е съразмерна;
г)
достъпът до въпросната инфраструктура е открит за всички ползватели на недискриминационна основа;
д)
помощта не води до нарушения на конкуренцията, противоречащи на общия интерес.
(111)
Комисията следователно ще прецени дали тези пет критерия са спазени в настоящия случай, за да може помощта да бъде счетена за съвместима с вътрешния пазар въз основа на член 93 от ДФЕС.
7.2.1. Цел от общ интерес
(112)
От известно време Съюзът следва политика на постигане на балансирана система за комбиниран транспорт и насърчаването на конкурентоспособността на комбинирания транспорт спрямо използването на пътищата е част от тази политика. Целта на политиката на Съюза за комбинирания транспорт е пренасочване на транспорта от автомобилния към други видове транспорт.
(113)
Инструментите, с които разполага Съюзът, като Директива 92/106/ЕИО на Съвета (17) от 7 декември 1992 г., имат за цел да се насърчи развитието на комбинирания транспорт. Бялата книга за транспортната политика (18) насърчава използването на железопътния транспорт и на други видове транспорт, щадящи околната среда, за да се развият конкурентоспособни алтернативи на автомобилния транспорт.
(114)
В допълнение към това политиката за комбинирания транспорт е в съответствие със заключенията от заседанието на Европейския съвет в Гьотеборг, проведено през юни 2001 г., който обяви, че мерките, подпомагащи преминаването от автомобилния транспорт на по-благоприятни за околната среда начини на транспорт, са в основата на политика за устойчив транспорт.
(115)
Комисията признава, че е предимно задача на пазарните оператори да подобрят комбинирания транспорт на пазарите със свободен достъп и на които важат правилата на свободната конкуренция и на предлагането и търсенето. При все това, за да се разгърне изцяло потенциалът на комбинирания транспорт, може да се наложи да се стимулира готовността за поемане на рискове, свързани с преминаването от автомобилен на други видове транспорт.
(116)
Освен това съсредоточаването върху вариантите на комбинирания транспорт се оправдава във все по-голяма степен и от следното: Европейската промишленост поддържа или увеличава конкурентоспособността на базираното в Европа производство до голяма степен чрез напреднали логистични методи, оптимизиране на производството и разпространението и създаване на стойност в хода на този процес. Тези усъвършенствани вериги на доставки стават все по-уязвими на намаляващата надеждност на автомобилния транспорт и на увеличаващите се разходи за него. Ето защо логистиката на комбинирания транспорт ще трябва да се превърне в основна цел на европейската производствен сектор.
(117)
На последно място, Комисията упоменава необходимостта от ускоряване на инвестициите в инфраструктурата, и по-специално в съобразените с околната среда транспортни средства, които са част от трансевропейските мрежи (ТЕМ) и високоскоростните мрежи в областта на ИКТ (19).
(118)
Изграждането на интермодални терминали, които гарантират равен достъп за всички ползватели, се подкрепя от няколко инструменти на ЕС. Решение № 661/2010/ЕС на Европейския парламент и на Съвета (20) изисква да се създаде трансевропейска транспортна мрежа, която трябва да бъде, доколкото е възможно, оперативно съвместима в рамките на видовете транспорт и да подпомага интермодалността между различните видове транспорт. Съгласно това решение проектите от общ интерес трябва да допринасят за устойчивото развитие на транспорта, като повишават безопасността и намаляват вредите, нанасяни от транспорта на околната среда, и по-специално като насърчават пренасочването към железопътния транспорт, интермодалния транспорт, вътрешното корабоплаване и морския транспорт. По силата на член 10 от Директива 91/440/ЕИО на Съвета (21) от 29 юли 1991 г. относно развитието на железниците в Общността държавите членки трябва да гарантират, че железопътните предприятия от други държави членки имат достъп до инфраструктурата при справедливи условия с цел извършване на услуги за международен комбиниран транспорт на товари. Освен това в предложението си за регламент на Европейския парламент и на Съвета относно насоките на Съюза за развитието а трансевропейската транспортна мрежа (22) Комисията предложи операторите на товарни терминали да гарантират, че товарните терминали са отворени за всички оператори, да предоставят този достъп по недискриминационен начин и да прилагат прозрачни такси.
(119)
Изграждането на интермодални терминали, които гарантират равен достъп на всички ползватели, е насочено към постигането на цел от общ интерес, тъй като допринася за подобряването на комбинирания транспорт и за насърчаването на преминаването от автомобилния на железопътния транспорт и транспорта по вътрешните водни пътища и по този начин спомага за намаляването на задръстванията, броя на пътнотранспортните произшествия, емисиите, шума и отрицателното въздействие върху климата на автомобилния транспорт. В никое от представените становища в отговор на откриването на процедурата не се оспорва, че целта на мярката, т.е. подпомагането на преминаването от автомобилния транспорт към железопътния транспорт и транспорта по вътрешните водни пътища, е цел от общ интерес.
(120)
Що се отнася до предвиденото изграждане и експлоатация на терминала в Žilina-Teplička, според данните, предоставени от словашките органи, ползите от гледна точка на икономиите на външни разходи са 15 пъти по-високи от разходите за изграждането на предвидената инфраструктура. Освен това повечето от общите очаквани ползи на стойност 399 млн. EUR ще бъдат реализирани в ЕС извън Словакия, тъй като при транспорта между Словакия и останалата част на ЕС отсечката на пътуването извън Словакия обикновено е по-дълга от тази в Словакия.
(В евро)
Екологични икономии за период от 30 години за терминала на Žilina
Икономии по отношение на задръстванията
107 117 951
Икономии по отношение на пътнотранспортните произшествия
32 175 502
Икономии по отношение на емисиите
223 748 276
Икономии по отношение на шума
7 338 003
Икономии по отношение на климата
16 390 770
Общи икономии
386 770 502
Източник: Анализ на разходите и ползите за терминала на Žilina, представен от органите на Словакия.
(121)
В съответствие с това Комисията счита, че изграждането на интермодалния терминал на Žilina-Teplička може да помогне за постигането на цел от общ интерес, тъй като допринася за подобряването на мултимодалния транспорт, за насърчаването на преминаването от автомобилния на железопътния транспорт и транспорта по вътрешните водни пътища и за намаляването на задръстванията, пътнотранспортните произшествия, емисиите, шума и отрицателното въздействие върху климата на автомобилния транспорт.
7.2.2. Необходимост и пропорционалност
(122)
В миналото (23) Комисията е разрешавала инвестиционна помощ за интермодални терминали с интензитет от 50 %. Наскоро, в случаите в които държавите членки са доказали икономическата необходимост от по-голям интензитет на помощта, Комисията е била склонна да приеме такива по-високи интензитети в надлежно обосновани случаи (24).
(123)
В настоящия случай словашките органи изпратиха уведомление за мярка, която предвижда интензитет на помощта от поне 85 % в полза на бъдещия концесионер. Този проект е различен от частните терминали на Metrans, които дружеството е построило без държавна помощ от Словакия, и от съседния терминал на WienCont (собственост на град Виена), който получава помощ със среден интензитет от 31 % за закупуването на допълнително оборудване от 2006 г. насам. В случая на WienCont инвестицията не е била първоначална инвестиция за нов терминал, построен от основите, какъвто е случаят с терминала на Žilina-Teplička. Освен това WienCont използва коловозите на управителя на инфраструктурата и земята на град Виена, за които плаща наем, който не е непременно равен на цената, която предприятието би платило, за да закупи тези съоръжения.
(124)
Във всеки случай, тъй като интензитетът на помощта в случая на Словакия е над 50 %, Комисията трябва да прецени дали този по-висок интензитет на помощта може по изключение може да бъде счетен за съвместим с вътрешния пазар.
(125)
Що се отнася до необходимостта от помощта, анализът на разходите и ползите, представен от словашките органи, съдържа отрицателна вътрешна норма на възвръщаемост за предвидения транспортен терминал в Žilina-Teplička без държавна подкрепа. Когато Словакия вземе предвид цялата първоначална инвестиция, включително разходите за закупуване на земята, недостигът на средства за финансиране на проекта при дисконтов процент от 5 % съответства на първоначалната инвестиция на стойност 25,04 млн. EUR. Дисконтов процент от 5 % е сходен с възвръщаемостта на дългосрочен държавен дълг в Словакия (25).
(126)
Таблицата по-долу представя в обобщен вид инвестиционните разходи, оперативните разходи, очакваната възвръщаемост на инвестицията и размера на помощта, предвидени за изграждането на терминала на Žilina и изчислени при анализа на разходите и ползите, представен от словашките органи.
(В млн. евро)
Терминал
Инвестицион ни разходи
Оперативни разходи
Общо разходи
Приходи
Държавна помощ
Очаквана печалба
ННС след държавна помощ (5 %)
Žilina
25,04
24,81
49,85
24,81
25,04
0
0,00
Източник: Словашките органи, анализ на разходите и ползите.
(127)
Тъй като първоначалната инвестиция е ограничена до недостига на средства за финансиране на проекта, Комисията заключава, че помощта е необходима, за да се обезпечат изграждането на интермодалния трансферен терминал и развитието на комбинирания транспорт в Словакия. Тя е също така на мнение, че помощта ще бъде ограничена до необходимия минимум, тъй като е по-голяма от недостига на средства за финансиране и следователно е пропорционална за постигане на целта от общ интерес да се осигури преминаването от автомобилния на железопътния транспорт.
7.2.3. Достъпът до въпросната инфраструктура е открит за всички ползватели на недискриминационна основа
(128)
Целта на мярката е да бъдат построени публични интермодални трансферни терминали за континенталния комбиниран транспорт, и по-специално за полуремаркетата и контейнерите за комбиниран автомобилно-железопътен транспорт, за да се подпомогне преминаването от автомобилния на железопътния транспорт. За да бъде постигната тази цел, терминалите ще:
а)
бъдат експлоатирани от дружества, които са независими от транспортните дружества, които ги ползват;
б)
осигуряват открит достъп;
в)
предлагат недискриминационни и прозрачни условия.
(129)
За да се гарантира недискриминационен достъп до терминалите и да се предотврати възникването на конфликт на интереси между избрания оператор на терминала и транспортните предприятия, операторът на терминалите ще бъде независим от транспортните предприятия.
(130)
Освен това словашката държава ще остане собственик на терминалите и ще включва във всеки концесионен договор задължението за оператора на терминалите да гарантира открит достъп за всички ползватели, включително всички превозвачи и оператори на интермодални транспортни терминали, на недискриминационна основа. Ако избраният оператор не изпълни това условие на концесионния договор, държавата ще има правото да оттегли концесията и да организира за нея нов търг.
(131)
Поради това достъпът до въпросната инфраструктура ще бъде открит за всички ползватели на недискриминационна основа;
7.2.4. Помощта не води до нарушаване на конкуренцията, което противоречи на общия интерес
(132)
Първоначално съобщената мярка ще засегне услугите на интермодалните терминали в Словашката република, които привличат също трансгранично търсене от Австрия, Чешката република, Унгария и, в по-малка степен, Полша. За да се избегне рискът от нарушаване на конкуренцията, посочен в решението за откриване на процедурата, и за да проверят предположението си относно въздействието на терминала върху пренасочването на превоза на товари от автомобилния към железопътния транспорт, словашките органи се ангажираха да ограничат проекта до изграждането на един пилотен терминал в Žilina-Teplička. Този терминал ще бъде на над 200 km разстояние от сегашните терминали на Metrans и WienCont. Поради това териториалният му обхват няма да се препокрива с този на Metrans и WienCont. Това ще ограничи въздействието на мярката върху конкуренцията. (26)
(133)
Според словашките органи в Žilina има временен терминал, който принадлежи на Intrans. За разлика от предвидения терминал, този терминал е малък и се намира в центъра на града. На този терминал товарната рампа е достъпна само от един коловоз с дължина 400 m, който не може да бъде удължен. Терминалът е предназначен за обслужването на морски контейнери и не разполага с козлови кранове или оборудване за претоварване на контейнери за комбиниран автомобилно-железопътен транспорт и полуремаркета. Поради градоустройственото развитие съществуващият терминал в Žilina при всички случаи ще бъде закрит в близко бъдеще.
(134)
Словашките органи потвърдиха, че таксите за манипулиране в публичните терминали ще съответстват на таксите за манипулиране на интермодалните трансферни терминали, които вече работят на пазара. Според направено от словашките органи проучване таксите за манипулиране в терминалите в ЕС варират между 16,30 EUR и 56 EUR на единица, като средната цена е 30 EUR на единица. Анализът на разходите и ползите, представен от словашките органи, се основава на предположението, че бъдещите такси за манипулиране на всяка единица и на четирите публични терминала ще бъдат 28-29 EUR. Следователно таксите на публичния терминал в Žilina-Teplička ще бъдат определени така, че да поддържат конкурентоспособността на железопътния транспорт в сравнение с автомобилния транспорт. Увеличаването на таксите би означавало операторът на публичните терминали да не бъде в състояние да привлече достатъчно товари от сектора на автомобилния транспорт, за да покрие оперативните си разходи.
(135)
Поради това Комисията заключава, че мярката не нарушава конкуренцията до степен, която противоречи на общия интерес.
8. ЗАКЛЮЧЕНИЕ
(136)
С оглед на гореизложеното Комисията заключава, че всички условия са изпълнени и че инвестиционната помощ от 25,04 млн. EUR за терминала в Žilina-Teplička е съвместима с вътрешния пазар.
(137)
Като се има предвид първоначалният план на Словакия да изгради четири публични интермодални терминала, Комисията изисква мониторинг на терминала, който ще бъде построен въз основа на пилотния проект, за който понастоящем е изпратено уведомление. Този мониторинг ще позволи на Комисията да вземе по-твърдо решение относно необходимостта от помощта и нейното отражение върху конкуренцията, ако в един бъдещ момент Словакия изпрати уведомление за останалите три терминала,
ПРИЕ НАСТОЯЩОТО РЕШЕНИЕ:
Член 1
Държавната помощ, която Словашката република възнамерява да приведе в действие за изграждането на терминала в Žilina-Teplička, под формата на помощ за първоначални инвестиции в размер на 25,04 млн. EUR е съвместима с вътрешния пазар по смисъла на член 93 от Договора за функционирането на Европейския съюз.
Следователно привеждането в действие на тази помощ от 25,04 млн. EUR е разрешено.
Член 2
След три години Словашката република трябва да предостави следната информация:
а)
общия обем на интермодалния транспорт, обема на континенталния транспорт и обема на транспорта, осъществен по начини, различни от използването на контейнери ISO, в Словакия и на терминала на Žilina-Teplička;
б)
цените на терминала в Žilina-Teplička;
в)
дали клиентите на новите терминали преди са ползвали съществуващите терминали и ако това е така, проучване на причините за промяната от тяхна страна на ползваните терминали.
Член 3
Адресат на настоящото решение е Словашката република.
Съставено в Брюксел на 17 юли 2013 година.
ROZHODNUTIE KOMISIE
zo 17. júla 2013
o opatrení/schéme pomoci/štátnej pomoci SA.34369 (13/C) (ex 12/N) - Výstavba a prevádzka verejných terminálov intermodálnej dopravy, ktorú Slovenská republika plánuje realizovať
[oznámené pod číslom C(2013) 4423]
(Iba slovenské znenie je autentické)
(Text s významom pre EHP)
(2014/524/EÚ)
EURÓPSKA KOMISIA,
so zreteľom na Zmluvu o fungovaní Európskej únie, a najmä jej článok 108 ods. 2 prvý pododsek,
so zreteľom na Dohodu o Európskom hospodárskom priestore, a najmä na jej článok 62 ods. 1 písm. a),
po vyzvaní zainteresovaných strán, aby predložili pripomienky v súlade s uvedenými ustanoveniami (1) a so zreteľom na tieto pripomienky,
keďže:
1. POSTUP
(1)
Komisii bola elektronickou poštou zo 6. apríla 2011 doručená sťažnosť spoločnosti METRANS/Danubia/, a. s. (ďalej len „Metrans“) v súvislosti s údajnou štátnou pomocou poskytnutou na výstavbu verejných terminálov intermodálnej dopravy (ďalej len „sťažnosť“). Komisia dostala ďalšie informácie od spoločnosti Metrans elektronickou poštou z 9. júna 2011. Táto sťažnosť bola zaregistrovaná ako vec SA.32828.
(2)
Komisia zaslala túto sťažnosť Slovensku listom zo 6. októbra 2011 so žiadosťou o informácie, na ktorý Slovensko odpovedalo listom zo 6. decembra 2011. V ňom uviedlo, že spomínané opatrenie je stále v štádiu prípravy a zatiaľ neboli poskytnuté žiadne finančné prostriedky. Komisia o tejto odpovedi informovala spoločnosť Metrans listom z 12. decembra 2011, v ktorom uviedla svoje predbežné zistenie, že toto opatrenie nepredstavuje štátnu pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 ZFEÚ a následne vec SA.32828 uzavrela.
(3)
Slovensko 16. februára 2012 elektronickou poštou predbežne oznámilo opatrenie na plánovanú výstavbu a prevádzku verejných terminálov intermodálnej dopravy. V elektronickej pošte z 5. júna, 12. júna, 12. júla a 16. júla 2012 Slovensko poskytlo ďalšie informácie o tomto opatrení vrátane podporných listov od podnikov DHL a GEFCO pôsobiacich v oblasti dopravy a logistiky.
(4)
V elektronickej pošte z 12. júla 2012 spoločnosť Metrans zaslala Komisii podporný list od spoločnosti Green Integrated Logistics (Slovakia) s. r. o. (ďalej len „GIL“), ktorá prevádzkuje dopravný terminál v Sládkovičove. Komisia zaslala tento list Slovensku listom z 18. júla 2012 a následne dostala odpoveď elektronickou poštou zo 14. augusta 2012, v ktorej sa opäť uvádzalo, že na tento projekt zatiaľ neboli poskytnuté žiadne finančné prostriedky.
(5)
Dňa 17. júla 2012 Slovensko elektronickou poštou oznámilo Komisii toto opatrenie v súlade s článkom 108 ods. 3 ZFEÚ. V rámci tohto oznámenia Slovensko predložilo podporné listy od spoločností DHL Express (Slovakia), s. r. o. (ďalej len „DHL“), GEFCO SLOVAKIA, s. r. o., Bohemiakombi, s. r. o. a Kombiverkehr. V elektronickej pošte z 3. septembra, 18., 22., 24., 26. a 29. októbra, 6., 9., 13. a 14. novembra a 6. decembra 2012 Slovensko predložilo ďalšie informácie.
(6)
Komisia informovala Slovensko listom z 23. januára 2013 o svojom rozhodnutí začať konanie stanovené v článku 108 ods. 2 ZFEÚ (ďalej len „rozhodnutie o začatí konania“). 12. februára 2013 Komisia dostala od Slovenska pripomienky k tomuto rozhodnutiu o začatí konania.
(7)
Rozhodnutie o začatí konania bolo uverejnené v Úradnom vestníku Európskej únie (2)16. februára 2013. Komisia vyzvala zainteresované strany, aby predložili svoje pripomienky k uvedeným opatreniam do jedného mesiaca od dátumu ich uverejnenia.
(8)
Komisia 18. februára 2013 zaslala rozhodnutie o začatí konania subjektom, ktoré prejavili záujem počas fázy predbežného preskúmania, konkrétne spoločnostiam Bohemiakombi, s. r. o., DHL Express (Slovakia), s. r. o., GEFCO SLOVAKIA, s. r. o., Kombiverkehr, Metrans a jej právnemu zástupcovi SCHWARZ advokáti s. r. o., Green Integrated Logistics (Slovakia) s. r. o. a ďalším stranám, ktoré Komisia identifikovala ako potenciálne zainteresované, ako napríklad Žilinskej univerzite - predsedovi železničnej dopravy a ZCHFP SR - ChemLog (Zväz chemického a farmaceutického priemyslu Slovenskej republiky).
(9)
Komisia dostala v uvedených dátumoch pripomienky k tomuto rozhodnutiu o začatí konania od nasledujúcich zainteresovaných strán:
a)
Zväz chemického a farmaceutického priemyslu Slovenskej republiky, 22. februára 2013;
b)
Bohemiakombi, 4. marca 2013;
c)
Kombiverkehr, 6. marca 2013;
d)
DHL, 8. marca 2013;
e)
SCHWARZ advokáti v mene spoločnosti Metrans, 11. marca 2013;
f)
spoločnosť WienCont Container Terminal Gesellschaft m.b.H. (ďalej len „WienCont“) 6. marca 2013 požiadala o predĺženie termínu na predloženie pripomienok, ktorý Komisia 7. marca 2013 predĺžila do 18. marca 2013. 18. marca 2013 dostala Komisia od spoločnosti WienCont pripomienky k tomuto rozhodnutiu o začatí konania.
(10)
Komisia v listoch z 19. a 20. marca 2013 zaslala Slovensku pripomienky, ktoré dostala od zainteresovaných strán. Slovensko zaslalo svoju odpoveď na tieto pripomienky 5. apríla 2013.
(11)
Komisia položila spoločnosti Metrans ďalšie otázky elektronickou poštou z 29. apríla 2013. Spoločnosť Metrans poslala odpovede elektronickou poštou zo 6. mája 2013 a ich súčasťou bola aj verzia, ktorá nemá dôverný charakter.
(12)
Informácie získané od spoločnosti Metrans, ktoré nemali dôverný charakter, Komisia zaslala Slovensku elektronickou poštou z 8. mája 2013. Slovensko zaslalo svoje pripomienky k týmto informáciám 16. mája 2013.
(13)
Komisia položila Slovensku elektronickou poštou z 8. a 17. mája 2013 ďalšie otázky, na ktoré Slovensko odpovedalo elektronickou poštou zo 17. a 29. mája 2013.
(14)
Komisia položila spoločnosti WienCont elektronickou poštou z 21. mája 2013 ďalšie otázky, na ktoré spoločnosť WienCont odpovedala elektronickou poštou zo 7. júna 2013.
(15)
Dňa 6. júna 2013 sa v Bruseli uskutočnilo stretnutie Komisie so Slovenskom.
(16)
Komisia zaslala Slovensku informácie, ktoré nemali dôverný charakter a ktoré získala od spoločností Metrans a WienCont, elektronickou poštou z 10. júna 2013.
(17)
Listom z 10. júna 2013 Slovensko obmedzilo rozsah oznámeného opatrenia na terminál v Žiline.
(18)
Slovensko zaslalo svoje pripomienky k informáciám od spoločností Metrans a WienCont 14. júna 2013.
(19)
Komisia požiadala Slovensko o ďalšie informácie elektronickou poštou z 18. júna 2013, ktoré dostala elektronickou poštou z 19. júna 2013.
2. OPIS OPATRENIA A PRIPOMIENKY ZÍSKANÉ PRED ZAČATÍM KONANIA VO VECI ZISŤOVANIA
2.1. TERMINÁLY INTERMODÁLNEJ DOPRAVY
(20)
V opatrení sa podľa pôvodného oznámenia počítalo s financovaním výstavby a prevádzky siete verejných terminálov intermodálnej dopravy vhodných na kontinentálnu kombinovanú dopravu tovaru. Konkrétne malo Slovensko pôvodne v úmysle financovať výstavbu štyroch verejne dostupných terminálov intermodálnej dopravy v Bratislave - Pálenisku, Lepoldove - Hlohovci, Žiline - Tepličke a v Košiciach - Bočiari.
(21)
Slovensko rozhodlo o pôvodnom počte terminálov a ich umiestnení na základe štúdie trhu, ktorú v roku 2007 vypracovala poradenská firma Intraco Consulting sídliaca v Belgicku a pôsobiaca v oblasti koordinácie kombinovanej dopravy a logistiky. Pri stanovovaní počtu a umiestnenia terminálov sa zohľadnili tieto faktory:
-
terminály by mali obsluhovať čo najväčšiu časť slovenského územia,
-
potenciál na plné využitie kapacity terminálov,
-
poloha na hlavných železničných trasách, ktoré zodpovedajú celoeurópskym dopravným koridorom v rámci Transeurópskej dopravnej siete (TEN-T), a poloha na železničných trasách, ktoré sú súčasťou Európskej dohody o najdôležitejších trasách medzinárodnej kombinovanej dopravy a príslušných objektoch,
-
prepojenie plánovaných priemyselných parkov na Slovensku.
(22)
Z dôvodu možného narušenia hospodárskej súťaže, ktoré vyplývalo z oznámeného opatrenia, tak ako je uvedené v rozhodnutí o začatí konania, sa však Slovensko rozhodlo opatrenie obmedziť na financovanie výstavby a prevádzky jedného verejného terminálu intermodálnej dopravy v Žiline - Tepličke vhodného na kontinentálnu kombinovanú dopravu tovaru. Tento terminál má fungovať ako pilotný projekt pre možnú budúcu výstavbu siete verejných terminálov intermodálnej dopravy na celom Slovensku.
(23)
Terminál v Žiline - Tepličke bude verejne dostupným terminálom intermodálnej dopravy, ktorý bude v súlade s Európskou dohodou o najdôležitejších trasách medzinárodnej kombinovanej dopravy a príslušných objektoch (ďalej len „dohoda AGTC“) a pravidlami Medzinárodného zväzu železníc (UIC).
(24)
Miesto pre pilotný projekt bolo vybraté ako najvzdialenejšie od súčasných moderných a veľkých terminálov, pričom však stále spĺňa požiadavky uvedené v odôvodnení 21.
(25)
Užitočná dĺžka terminálu bude 750 metrov koľají pod dvoma portálovými žeriavmi s kliešťovými závesmi, ktoré dokážu manipulovať s výmennými nadstavbami a návesmi využívanými pri kontinentálnej doprave, ako aj intermodálnymi (ISO) kontajnermi pre námornú dopravu. Pod žeriavmi budú tiež parkovacie miesta na šikmé parkovanie, ktoré uľahčia manipuláciu s návesmi a krátkodobý úložný priestor pre výmenné nadstavby, ktoré sa nedajú skladať na seba. Ročná kapacita nového terminálu bude 450 000 hrubých ton. Výstavba terminálu by sa mala dokončiť v roku 2015.
(26)
Terminál bude ponechaný v štátnom vlastníctve. Vlastnícke práva bude v mene štátu uplatňovať správca vnútroštátnej železničnej infraštruktúry, Železnice Slovenskej republiky (ďalej len „ŽSR“). Úlohou ŽSR bude predovšetkým vyberanie koncesionárskych poplatkov od prevádzkovateľa terminálu.
(27)
Prevádzka terminálov bude zabezpečená formou zmluvy na obdobie tridsiatich rokov so subjektom vybraným na základe nediskriminačnej a transparentnej verejnej súťaže. V záujme zabezpečenia nediskriminačného prístupu k terminálom a vyhnutia sa konfliktu záujmov medzi vybraným prevádzkovateľom terminálu a dopravnými podnikmi nemôže byť prevádzkovateľom terminálu dopravný podnik, ktorý by ho zároveň využíval, aby nekonkuroval dopravným podnikom a prevádzkovateľom kombinovanej dopravy, ktorí budú terminál využívať. Ak vybraný prevádzkovateľ nesplní podmienky stanovené koncesnou zmluvou, štát môže túto koncesiu zrušiť a vypísať novú verejnú súťaž.
(28)
Verejný prístup k terminálu bude zaručený vložením ustanovenia do koncesnej zmluvy uzatvorenej s vybraným prevádzkovateľom terminálov v tom zmysle, že služby sa budú ponúkať na nediskriminačnom základe a za ceny na otvorenom trhu. Rozhodnutie o grante bude tiež obsahovať doložku, ktorou sa zabezpečí nediskriminačný verejný prístup k infraštruktúre.
2.2. PRÁVNY ZÁKLAD OPATRENIA
(29)
Financovanie tohto opatrenia sa poskytne na základe § 4 ods. 2 písm. m) zákona č. 231/1999 Z. z. o štátnej pomoci v znení neskorších predpisov a zákona č. 523/2004 Z. z. o rozpočtových pravidlách verejnej správy a o zmene a doplnení niektorých zákonov.
2.3. ROZPOČET
(30)
Slovensko predpokladá, že na výstavbu terminálu, ktorý bude vybudovaný a vlastnený štátom, bude potrebná počiatočná investícia 25,04 milióna EUR. Táto suma, poskytnutá z Kohézneho fondu (85 %) a vlastných zdrojov štátu (15 %), pokryje 100 % počiatočných investičných nákladov. Prevádzkovateľ terminálu bude povinný platiť koncesionárske poplatky vo výške najmenej 15 % investičných nákladov, a to počas obdobia pätnásť rokov.
2.4. PRÍJEMCA OPATRENIA
(31)
Príjemcom opatrenia je prevádzkovateľ terminálu, ktorý bude využívať infraštruktúru, pričom za ňu bude platiť koncesionárske poplatky pokrývajúce len minimálnu časť celkových nákladov na výstavbu terminálu.
(32)
ŽSR sa za príjemcu nepovažuje, keďže bude len uplatňovať vlastnícke práva v mene štátu. O koncesné poplatky, ktoré bude ŽSR vyberať v mene štátu, sa potom znížia dotácie, ktoré ŽSR dostáva od štátu za vykonávanie verejnej úlohy správcu vnútroštátnej železničnej infraštruktúry.
2.5. KUMULÁCIA A POVINNOSŤ POZASTAVIŤ PREVÁDZKU
(33)
Financovanie opatrenia nemožno kumulovať s inými druhmi pomoci v súvislosti s tými istými oprávnenými nákladmi.
(34)
Pomoc sa udelí až po schválení zo strany Komisie.
2.6. DÔVODY NA ZAČATIE POSTUPU
(35)
V súvislosti s pôvodne oznámeným opatrením Komisia začala konanie stanovené v článku 108 ods. 2 ZFEÚ, a to z týchto dôvodov:
a)
potreba výstavby štyroch terminálov intermodálnej dopravy a rozvoja kontinentálnej kombinovanej dopravy na Slovensku s cieľom podporiť prechod z cestnej dopravy na železničnú a vnútrozemskú vodnú dopravu a
b)
či narušenie hospodárskej súťaže vyplývajúce z tohto opatrenia nebolo v rozpore so spoločnými záujmami.
3. PRIPOMIENKY SLOVENSKA K ROZHODNUTIU ZAČAŤ KONANIE VO VECI ZISŤOVANIA
(36)
Slovensko zopakovalo svoj názor na potrebu poskytnutia pomoci vychádzajúci zo štúdií a analýz predložených Komisii a zohľadnenia názoru budúcich používateľov terminálov, podľa ktorého nemožno bez výstavby verejných neutrálnych terminálov v budúcnosti očakávať výrazný prechod z cestnej na železničnú a vnútrozemskú vodnú dopravu. Slovensko cituje spoločnosť Kombiverkehr, ktorá zistila, že dopyt po kombinovanej doprave na Slovensku výrazne narastá, a to najmä na východnej a južnej európskej osi. Tento dopyt je však možné uspokojiť len za predpokladu, že sú k dispozícii vhodne umiestnené a funkčné terminály s dostatočnou kapacitou, ktoré ponúkajú úplne neutrálne služby, aké sú napríklad súčasťou nemeckého programu na výstavbu terminálov.
(37)
V súvislosti s pochybnosťami Komisie, či narušenie hospodárskej súťaže, ktoré vyplýva z opatrenia, nie je v rozpore so spoločnými záujmami, Slovensko po prvé uvádza, že cieľom projektu je rozvoj kontinentálnej intermodálnej dopravy predstavujúcej úplne nový segment intermodálnej dopravy, ktorý sa v súčasnosti nevyužíva alebo využíva len vo veľmi obmedzenom rozsahu. Po druhé, očakávané úspory z hľadiska vonkajších nákladov sú 13-krát vyššie než investičné náklady, pričom väčšina týchto úspor sa viaže k EÚ mimo Slovenska. A na záver, narušenie hospodárskej súťaže sa minimalizuje podmienkou, že prevádzkovateľ nových terminálov bude musieť zaplatiť 15 % celkových investičných nákladov formou koncesionárskych poplatkov, pričom ceny jeho služieb budú regulované a kontrolované.
(38)
Na obavy uvedené v rozhodnutí o začatí konania Slovensko odpovedá, že nové terminály budú predstavovať asi 16 % celkovej teoretickej kapacity terminálov intermodálnej dopravy na Slovensku, vyjadrenej ako prekládková kapacita v intermodálnych prepravných jednotkách (IPJ), ako sa uvádza ďalej v tabuľke.
Kapacita terminálov intermodálnej dopravy na Slovensku
Terminály intermodálnej dopravy
Prekládková kapacita v IPJ
Teoretická
Podiel v %
Bratislava - ÚNS
30 000
Bratislava - Prístav
20 000
Sládkovičovo
20 000
Žilina - Intrans
60 000
Dunajská Streda
600 000
Košice - Intrans
45 000
Košice - Haniska
100 000
Dobrá
75 000
Ružomberok
30 000
Existujúce - celkovo
980 000 (3)
84 %
Bratislava - Prístav
40 000
Leopoldov
40 000
Žilina - Teplička
40 000
Košice - Bočiar
40 000
New - total
180 000 (4)
16 %
All terminals - total
1 160 000
100 %
(39)
Okrem toho Slovensko predložilo nasledujúce hodnoty týkajúce sa rozvoja medzinárodnej cestnej nákladnej dopravy na Slovensku.
Rok
Medzinárodná cestná nákladná doprava
(tisíc ton)
Rast z roka na rok
Kumulatívny rast
2007
27 202
2008
30 931
13,7
13,7
2009
28 879
- 3,4
9,8
2010
30 866
3,3
13,5
2011
33 585
8,8
23,5
Zdroj: Štatistický úrad Slovenskej republiky.
(40)
Slovensko napokon uvádza, že na verejné terminály intermodálnej dopravy sa budú vzťahovať články 31 a 56 ods. 9 smernice Európskeho parlamentu a Rady 2012/34/EÚ (5), ktorá musí byť do 16. júna 2015 transponovaná do vnútroštátnej legislatívy. Podľa slovenských orgánov vytvoria tieto pravidlá dostatočný regulačný rámec, ktorým sa obmedzí efekt preberania existujúcich zákazníkov z existujúcich terminálov.
4. PRIPOMIENKY ZAINTERESOVANÝCH STRÁN
4.1. ZVÄZ CHEMICKÉHO A FARMACEUTICKÉHO PRIEMYSLU SLOVENSKEJ REPUBLIKY
(41)
Zväz chemického a farmaceutického priemyslu Slovenskej republiky (ďalej len „ZCHFP SR“) podporuje bezpečnú a ekologickú prepravu pre chemický priemysel. Preto sa zapojil do projektu „ChemLog“ zameraného na mapovanie, analýzu a podporu kombinovanej dopravy a verejných terminálov intermodálnej dopravy na Slovensku.
(42)
ZCHFP SR ku svojim pripomienkam pripojil dve štúdie z projektu ChemLog, čo je projekt európskej spolupráce medzi regionálnymi orgánmi, chemickými zväzmi a vedeckými inštitúciami z Nemecka, Poľska, Českej republiky, Slovenska, Maďarska a Talianska, na ktorých sa ZCHFP SR podieľa, konkrétne Stratégiu rozvoja kombinovanej dopravy chemických látok v strednej Európe a Štúdiu uskutočniteľnosti - Rozvoj železničnej prepravy chemických látok na Slovensku vo väzbe na susedné krajiny a pripravované terminály kombinovanej dopravy.
(43)
ZCHFP SR usudzuje, že verejné terminály na Slovensku pozitívne prispejú najmä k rozvoju kontinentálnej kombinovanej dopravy, keďže súčasné terminály prepravujú len kontajnery ISO. Podľa ZCHFP SR sa zo Slovenska železničnou dopravou prepravilo len veľmi málo výmenných nadstavieb a návesov, keďže súčasní prevádzkovatelia o ne nemajú záujem a v súčasnosti neexistujú pravidelné spojenia zo Slovenska do žiadneho uzla intermodálnej dopravy v západnej Európe.
4.2. BOHEMIAKOMBI
(44)
Bohemiakombi je prevádzkovateľ kombinovanej dopravy, ktorý pôsobí na Slovensku, kde funguje najmä na vedľajších koľajach spoločností. Podľa spoločnosti Bohemiakombi sú v Európe najčastejšími používateľmi kontinentálnych trás malí a stredne veľkí cestní dopravcovia a zasielatelia. Tí ponúkajú prepravu z domu do domu (door-to-door) a aby mohli využívať kombinovanú dopravu, potrebujú mať k dispozícii služby neutrálnych terminálov a prevádzkovateľov kombinovanej dopravy. Tieto MSP nemôžu investovať do vlastných terminálov, a preto potrebujú na prekladanie verejnú infraštruktúru. V prípade absencie takejto infraštruktúry môžu tieto podniky využívať len cestnú dopravu.
(45)
Spoločnosť Bohemiakombi tvrdí, že súkromné terminály je možné pri kontinentálnej doprave využívať len vo veľmi obmedzenej miere, keďže ich prevádzkovatelia tiež ponúkajú dopravu z domu do domu a sú tak priamou konkurenciou cestných dopravcov. Využívanie súkromných terminálov je preto priamo spojené s rizikom, že prevádzkovateľ súkromného terminálu, ktorý má prístup ku všetkým informáciám o dodávkach a ponúka konkurenčné služby, túto dopravu s prechodom z cesty na železnicu preberie.
(46)
Spoločnosť Bohemiakombi konštatuje, že bežná sadzba za intermodálnu prekládku na Slovensku je 45 - 50 EUR za preloženú jednotku, čo predstavuje dvojnásobok ceny na verejných termináloch inde v EÚ. To je podľa spoločnosti Bohemiakombi bariéra, ktorá bráni prechodu z cestnej na železničnú dopravu. Spoločnosť Bohemiakombi sa domnieva, že verejné terminály intermodálnej dopravy, postavené z dotácií, budú poskytovať lacnejšie služby a znížia tak bariéry pre prechod z cestnej dopravy na železničnú.
(47)
Na záver spoločnosť Bohemiakombi dodáva, že štátna pomoc podporí hospodársku súťaž v oblasti služieb poskytovaných intermodálnymi terminálmi.
4.3. KOMBIVERKEHR
(48)
Spoločnosť Kombiverkehr konštatuje, že na Slovensko prepravuje veľmi málo kontinentálnych jednotiek - menej ako 1 000 ročne. Spoločnosť Kombiverkehr uvádza, že príčinou sú najmä vysoké náklady za prekládky, ktoré presahujú 45 EUR za každú jednotku preloženú z prostriedku cestnej prepravy na vlak alebo naopak, čo je takmer dvojnásobok sadzby účtovanej na štátom dotovaných termináloch v Nemecku. V súčasnosti sa prepravuje najmä tovar z chemického priemyslu, v prípade ktorého je cestná preprava nákladnejšia a spojená s väčším environmentálnym rizikom. Okrem toho prepravované jednotky z chemického priemyslu je často možné prekladať zvrchu, pomocou rovnakého závesného rámu, ako v prípade námornej kombinovanej dopravy.
(49)
Podľa spoločnosti Kombiverkehr väčšinu medzinárodne prepravovaných tovarov na Slovensku tvorí všeobecný náklad, ako sú balené produkty, produkty automobilového priemyslu, zariadenia a spotrebiteľský tovar, ktoré sa prepravujú v návesoch a čiastočne vo výmenných nadstavbách. Slovenské terminály však nemajú potrebné vybavenie na prekládku takýchto jednotiek.
(50)
Spoločnosť Kombiverkehr tvrdí, že na účely rozvoja trvalo udržateľnej kontinentálnej kombinovanej dopravy je potrebné:
a)
aby terminály spĺňali nasledujúce technické parametre:
-
700 m použiteľných koľají,
-
priame železničné spojenie s hlavným železničným koridorom,
-
závesný rám a kliešťové závesy,
-
dostatočné skladovacie priestory aj pre jednotky, ktoré sa nemôžu skladať na seba,
-
dostatok odstavných koľají pre vlaky v priestoroch terminálu alebo jeho okolí;
b)
sadzby za prekládku, ktoré dokážu konkurovať cestnej doprave - do výšky 20 až 25 EUR za prekládku z cestnej na železničnú dopravu;
c)
nezávislí správcovia terminálu, ktorí budú zárukou nediskriminačného prístupu. Hoci súčasné terminály môžu využívať aj tretie strany, spoločnosť Kombiverkehr konštatuje, že sa tým vystavujú riziku. Po prvé, keďže prevádzkovatelia terminálov sú zároveň dopravcami, tretie strany vždy riskujú, že im prevádzkovateľ terminálu preberie klientov. Po druhé, prevádzkovatelia terminálov majú o tretie strany záujem len kým majú v termináli voľné kapacity. Akonáhle majú dostatočný objem vlastnej prepravy, záujem poskytovať prístup tretím stranám sa vytráca. A nakoniec, prevádzkovateľ neregulovaného terminálu má veľa možností ako tretím stranám využívanie svojich terminálov sťažiť alebo ekonomicky znevýhodniť, napríklad prostredníctvom nekonkurenčných stanovených sadzieb, kvality služieb a prideľovania časových intervalov na termináli.
(51)
Vytváranie nových prístupových bodov pre klientov v rámci kombinovanej dopravy znamená pre spoločnosť Kombiverkehr veľké úvodné straty, ktoré sa vykompenzujú až po jednom či dvoch rokoch pravidelnej prevádzky. Z toho dôvodu si nemôže dovoliť ponúkať nové produkty v prípade terminálov bez dlhodobej záruky.
(52)
Spoločnosť Kombiverkehr preto podporuje úmysel Slovenska, aby nový terminál prevádzkovali nezávislé podniky. Zároveň si však myslí, že záujem prevádzkovateľov kombinovanej dopravy o vybudovanie terminálu by sa zvýšil, keby mali podiel na jeho prevádzke. Aby sa pri prevádzke terminálu zabezpečila neutralita a nediskriminácia, mali by sa podľa spoločnosti Kombiverkehr dodržať tieto podmienky:
-
prevádzkovateľ terminálu by mal byť nezávislý podnik s nezávislým manažmentom,
-
žiadny prevádzkovateľ kombinovanej dopravy by nemal mať viac ako 50 % podiel v spoločnosti prevádzkujúcej terminál,
-
jasné pravidlá pre prevádzkovateľa terminálu týkajúce sa napr. prideľovania časových intervalov a podmienok,
-
kontrola prevádzkovateľa terminálu nezávislou dozornou radou a železničným regulačným orgánom.
(53)
Podľa spoločnosti Kombiverkehr je potenciál prechodu z cestnej na železničnú prepravu tovaru veľmi veľký, najmä na trasách do Nemecka - Rhein-Ruhr-Gebiet a Hamburg/Hannover, no tiež na trasách do Holandska a Belgicka. Doprava na týchto trasách dosahuje v súčasnosti okolo 1 000 kamiónov za týždeň.
(54)
Spoločnosť Kombiverkehr tvrdí, že svoj záujem sústreďuje výhradne na prepravu nákladov po kontinente, ktorá sa v súčasnosti realizuje cestnou dopravou. Preto by využívaním nového terminálu nijako neznížila objem prekládok alebo nákladu v existujúcich slovenských termináloch, pri ktorých sa už využíva kombinovaná doprava.
4.4. DHL
(55)
Spoločnosť DHL tvrdí, že súčasné intermodálne terminály na Slovensku nie sú otvorené pre verejnú službu, ani neposkytujú liberalizovaný prístup k prekládke medzi verejnou cestnou a železničnou infraštruktúrou. Spoločnosť DHL podporuje slovenské orgány v úsilí o liberalizáciu kombinovanej dopravy formou výstavby štyroch nových terminálov intermodálnej železničnej-cestnej dopravy.
4.5. METRANS
(56)
Spoločnosť Metrans tvrdí, že argumenty, ktorými Slovensko zdôvodňuje potrebu štátnej pomoci pri výstavbe terminálov, sú nepodložené, nesprávne alebo inak nerelevantné. Spoločnosť v skratke predložila tieto argumenty proti pôvodne oznámenému opatreniu:
Neutralita existujúcich terminálov
(57)
Podľa spoločnosti Metrans je tvrdenie Slovenska, že súčasní prevádzkovatelia terminálov neposkytujú požadované neutrálne služby, nepravdivé a Slovensko zatiaľ nedokázalo opak. Spoločnosť Metrans prevádzkuje svoje terminály neutrálnym spôsobom a poskytuje služby aj nezávislým prepravcom. Spoločnosť Metrans umožňuje manipuláciu aj s inými vlakmi. Napríklad v košickom termináli Interport, ktorý spoločnosť Metrans prevádzkuje, poskytuje výhradne služby súvisiace s terminálom, pričom dopravu zabezpečujú iné strany. Podľa informácií spoločnosti Metrans platí to isté aj pre ďalšie verejne prístupné terminály. Slovensko nikdy nevznieslo žiadne oficiálne či neoficiálne sťažnosti voči spoločnosti Metrans v súvislosti s údajnou nedostatočnou nestrannosťou, nepožiadalo orgány hospodárskej súťaže, aby začali vyšetrovanie, ani sa inak neobrátilo na spoločnosť Metrans v tejto súvislosti. Navyše, podľa spoločnosti Metrans Slovensko nemôže zabrániť prevádzkovateľom verejných terminálov, aby vstupovali aj do podnikania v doprave, čím by stratili svoju údajnú neutralitu. A nakoniec, spoločnosť Metrans tvrdí, že služby all-in-one (nákup na jenom mieste) vedú k vyššej technickej efektívnosti, redukcii cien (celý proces prepravy a manipulácie sa ovláda cez počítač, vyššia kvalita služieb) a v kombinácii s kvalitou služieb umožňujú terminálom lepšie konkurovať cestnej doprave. Pokiaľ ide o to, či prevádzkovatelia existujúcich intermodálnych terminálov na Slovensku ponúkajú služby týchto terminálov nezávislým prevádzkovateľom kombinovanej dopravy a ako sú tieto služby prezentované verejnosti, spoločnosť Metrans odkázala na časť svojich webových stránok, v ktorej ponúka skladovacie služby, a predložila zoznam nezávislých prevádzkovateľov dopravy, dopravcov, lodných spoločností a lízingových firiem, ktoré jej služby využili. Uvádza tiež štyri spoločnosti využívajúce jej terminály, ktoré ponúkajú služby v oblasti intermodálnej dopravy.
Kontinentálna doprava
(58)
Podľa spoločnosti Metrans je vyjadrenie, že existujúce terminály neslúžia na kontinentálnu dopravu, nesprávne. Spoločnosť Metrans tvrdí, že z celkového počtu 127 vlakov, ktoré každý týždeň odbaví, smeruje týždenne 12 vlakov do Duisburgu a 12 do Rotterdamu, pričom tieto vlaky sú určené výhradne na kontinentálnu prepravu. Okrem toho 10 % všetkých odbavených vlakov spadá do kategórie kontinentálnej dopravy. Približne 50 % objemov odbavených v termináli Košice Haniska je určených na kontinentálnu prepravu. Spoločnosť Metrans na svojich termináloch disponuje zariadeniami na manipuláciu so všetkými kontinentálnymi jednotkami, konkrétne žeriavovými vozmi s výložníkovým ramenom či odnímateľnými kliešťovými závesmi na manipuláciu s kontinentálnymi jednotkami, ako sú výmenné nadstavby a návesy, a v prípade potreby dokáže vybudovať RO-LA rampy. Spoločnosť Metrans však konštatuje, že o tieto služby nie je záujem. Spoločnosť Metrans tiež tvrdí, že použitie výmenných nadstavieb, návesov či nákladných vozidiel je neefektívne v porovnaní s kontajnermi ISO so šírkou 45 stôp (13,7 m), ktoré boli vytvorené špeciálne pre kombinovanú dopravu, keďže náklady na prepravu týchto kontajnerov sú o 30 % nižšie, ako v prípade prívesov nákladných vozidiel. Okrem toho okolo 25 % obratu spoločnosti pochádza zo služieb týkajúcich sa kontinentálnej dopravy. Relevantný trh prekračuje hranice krajiny a terminály v susedných krajinách predstavujú účinnú konkurenciu a poskytujú služby týkajúce sa kontinentálnej dopravy. Spoločnosť Metrans tvrdí, že verejné terminály nebudú prispôsobené na kontinentálnu dopravu.
Súlad existujúcich terminálov s dohodou AGTC
(59)
Podľa spoločnosti Metrans sú investície do terminálov spĺňajúcich parametre dohody AGTC (terminály s koľajami dlhými 750 m) z komerčného hľadiska neefektívne a predstavujú utopené náklady. Infraštruktúra železníc na Slovensku a v susedných štátoch (napr. v Českej republike a Maďarsku) neumožňuje využívať vlaky dlhšie ako približne 550 metrov. Nedá sa očakávať, že by sa táto situácia v priebehu najbližších 5 - 7 rokov zmenila, pričom koľaje terminálov vo viacerých zariadeniach, vrátane oboch terminálov spoločnosti Metrans, je možné v priebehu 1 - 2 rokov účinne predĺžiť na 750 metrov a zareagovať tak ihneď, ako železničná infraštruktúra umožní vlaky s touto dĺžkou používať.
Výstavba a prevádzka neutrálnych terminálov je možná aj bez štátnej pomoci
(60)
Spoločnosť Metrans tvrdí, že sama je najlepším dôkazom toho, že trh s intermodálnymi terminálmi je pre súkromných investorov atraktívny a že tieto terminály sú komerčne uskutočniteľné. Okrem investícií „na zelenej lúke“ v prípade najväčšieho slovenského terminálu v Dunajskej Strede uviedla spoločnosť Metrans v roku 2012 do prevádzky nový terminál v Košiciach. Každá takáto investícia je veľmi citlivá z hľadiska vývoja právneho rámca po vykonaní investície a podpory kombinovanej dopravy zo strany štátu. Plán Slovenska investovať do výstavby terminálov štátne prostriedky (spoločne s neefektívnou štátnou dopravnou politikou) už teraz odrádza súkromných investorov, aby ďalej investovali do vylepšovania existujúcich terminálov či uskutočňovali ďalšie investície „na zelenej lúke“.
Pôvodným oznámeným opatrením sa naruší hospodárska súťaž
(61)
Podľa spoločnosti Metrans prevádzkovatelia verejných terminálov získajú jasnú konkurenčnú výhodu, keďže dostanú dotáciu na celkové kapitálové náklady vo výške 85 %. Slovensko nemôže účinne zabrániť prevádzkovateľom, aby neponúkali dumpingové ceny (každé stanovenie cien koncesnou zmluvou by mohlo byť skôr či neskôr napadnuté ako neoprávnené závažné obmedzenie). Spoločnosť Metrans nesúhlasí s argumentom Slovenska, že verejné terminály budú účtovať ceny porovnateľné s existujúcimi terminálmi. Tento krok výrazne ovplyvní vnútorný trh (prekračujúci hranice krajiny) (napr. širšie okolie Bratislavy obsluhované aj dvoma terminálmi vo Viedni). Spoločnosť Metrans predložila Komisii sadzby, ktoré na požiadanie predkladá všetkým potenciálnym zákazníkom. Podľa týchto sadzieb si účtuje výrazne menej, ako sa predpokladá v rámci tohto opatrenia za jednu manipuláciu s akýmkoľvek druhom jednotky. A na záver, plánovaný terminál v Košiciach má byť len jeden kilometer od nového terminálu spoločnosti Metrans. V okolí Bratislavy, kde sa postaví ďalší nový terminál, sú už dva terminály vo Viedni, dva v Budapešti a jeden v Dunajskej Strede.
Výstavba nových verejných terminálov nepriláka zvýšenie objemu kombinovanej dopravy na úkor cestnej dopravy
(62)
Ako uvádza spoločnosť Metrans, terminálové služby (manipulácia, prekládka atď.) predstavujú len asi 2 % celkových nákladov kombinovanej dopravy. Asi 40 - 50 % celkových dopravných nákladov tvoria poplatky za využitie železničnej infraštruktúry. Nové terminály preto prilákajú zákazníkov, ktorí už kombinovanú dopravu využívajú. K zvýšeniu objemu kombinovanej dopravy môže prispieť len účinná štátna podpora.
Úspory externých nákladov
(63)
Úspory externých nákladov, na ktoré sa Slovensko odvoláva, sa dosiahnu iba v prípade, ak viacerí dopravcovia prejdú z cestnej na železničnú dopravu, a teda nielen prostredníctvom samotnej výstavby verejných terminálov. Spoločnosť Metrans tvrdí, že výstavba terminálov nebude viesť k výraznému nárastu objemu kombinovanej dopravy, takže sa tieto úspory externých nákladov nezrealizujú.
Existujúce kapacity sú dostatočné a trh dokáže pokryť aj zvýšený dopyt
(64)
Podľa spoločnosti Metrans sa v prípade existujúcich terminálov v súčasnosti využíva približne iba 50 % ich skutočnej kapacity. Okrem toho celkové objemy tovaru prepravovaného na Slovensku za posledné roky neustále klesajú. Spoločnosť Metrans dokladá toto tvrdenie štatistikou nákladnej dopravy tovaru na Slovensku, ktorá uvádza 203 miliónov ton prepraveného tovaru v roku 2009, 191 miliónov ton v roku 2010 a 179 miliónov ton v roku 2011. Hospodárske predpovede, ktoré uviedlo Slovensko na podporu svojho tvrdenia, že objem dopravy narastá, sú teda nesprávne a neaktuálne. Aj keby rezervná kapacita nedokázala uspokojiť zvýšený dopyt po kombinovanej doprave, tento dopyt by sa v každom prípade dal pokryť pri pomerne nízkych nákladoch v krátkom či stredne dlhom čase, a to buď vylepšením a rozšírením existujúcich kapacít alebo vybudovaním nových kapacít súkromnými investormi. Spoločnosť Metrans uvádza, že v roku 2010 bol celkový objem všetkých existujúcich intermodálnych terminálov na Slovensku 1,9 milióna ton. Plánovaná kapacita nových verejných terminálov je 1,8 milióna ton ročne, čo predstavuje takmer 100 % existujúceho trhu.
(65)
Spoločnosť Metrans na záver tvrdí, že pri súčasnej hospodárskej a trhovej situácii (existujúce voľné kapacity, neustále klesajúce objemy prepravovaných tovarov, nestabilná dopravná politika) nie sú projekty na vytvorenie štyroch verejných terminálov realizovateľné. V dôsledku ich výstavby vzniknú ďalšie voľné kapacity, ktoré povedú jedine k narušeniu hospodárskej súťaže a vytlačia súkromných prevádzkovateľov, ktorí potrebujú fungovať na úrovni pokrývajúcej nielen ich variabilné, ale aj fixné náklady.
4.6. WIENCONT
(66)
Spoločnosť WienCont je vlastníkom a prevádzkovateľom veľkého trimodálneho terminálu vo Viedni. Spoločnosť tvrdí, že štátna pomoc na výstavbu štyroch verejných intermodálnych terminálov na Slovensku nie je potrebná na rozvoj intermodálnej dopravy na Slovensku a naruší hospodársku súťaž viac ako len v minimálnej miere. Spoločnosť WienCont tvrdí, že pomoc 135,5 miliónov EUR, ktorá má pokryť 85 %/100 % nákladov, vôbec nie je potrebná, keďže samotná spoločnosť WienCont dostáva už od roku 2006 na prevádzku a rozširovanie terminálu od mesta Viedeň prevádzkové a investičné dotácie vo výške 11,6 miliónov EUR, pričom intenzita tejto pomoci predstavuje 31 %.
(67)
Spoločnosť WienCont ďalej vyslovuje pochybnosti o raste intermodálnej dopravy, ktorý Slovensko predpovedá, a poukazuje na štatistiky, podľa ktorých dosiahol priemyselný rast na Slovensku v rokoch 2010 až 2012 výšku len 13 %. Ďalej uvádza nedávnu predpoveď spoločnosti Snizek & Partner (2011), v ktorej sa predpokladá rast dopravy tovaru bez sprievodu z 300 000 IPJ v roku 2008 na 440 000 IPJ v roku 2030. Podľa tejto predpovede kapacity terminálov spoločnosti WienCont dokážu pokryť celý tento trh. Rakúske orgány napriek tomu podporujú začínajúcu výstavbu ďalšieho veľkého intermodálneho terminálu v lokalite Vienna Inzersdorf.
(68)
Spoločnosť WienCont tvrdí, že výstavba druhého terminálu v tejto oblasti, čiže v Bratislave by oslabila pozíciu Viedne ako dôležitého centra. Spoločnosť ďalej tvrdí, že výstavba nových terminálov by viedla k prechodu z cestnej na železničnú dopravu.
(69)
V rokoch 2011 a 2012 bola kapacita terminálu spoločnosti WienCont 250 000 IPJ, pričom v roku 2012 sa tu odbavilo 72 541 IPJ a v roku 2011 71 369 IPJ, doprava zo Slovenska predstavovala v roku 2012 2 968 IPJ a v roku 2011 2 148 IPJ, kým doprava na Slovensko bola v roku 2012 nulová a v roku 2011 predstavovala 59 IPJ. Sadzby za manipuláciu za kontajner v termináli sú v prípade spoločnosti WienCont porovnateľné zo sadzbami podľa tohto opatrenia na kontajner v termináli, a vyšší za využitie skladu a za manipuláciu s prívesom.
5. PRIPOMIENKY SLOVENSKA K PRIPOMIENKAM ZAINTERESOVANÝCH STRÁN
(70)
Slovensko poznamenalo, že štyri zo šiestich strán, ktoré prejavili záujem, podporili pomoc na výstavbu verejných terminálov. Ďalej sa uvádzajú odpovede Slovenska na pripomienky predložené spoločnosťami Metrans a WienCont.
5.1. REAKCIA NA PRIPOMIENKY SPOLOČNOSTI METRANS
Neutralita existujúcich terminálov
(71)
Slovensko opätovne zdôrazňuje, že spoločnosť Metrans nie je nestranným prevádzkovateľom terminálu, keďže sama prevádzkuje dopravné služby. Poukazuje na príspevky spoločností Bohemiakombi a Kombiverkehr, ktoré uvádzajú možné riziko konfliktu záujmov so spoločnosťou Metrans, ktorá vystupuje ako prevádzkovateľ terminálu a zároveň ako prevádzkovateľ kombinovanej dopravy a dopravy z domu do domu. Slovensko tiež pripomína požiadavku vyplývajúcu z legislatívy EÚ, že prevádzkovateľ železničnej infraštruktúry by nemal konkurovať dopravným podnikom, ktoré túto infraštruktúru využívajú. Slovensko opätovne potvrdzuje, že dokáže presadiť nestrannosť prevádzkovateľa, ktorého na prevádzku svojich verejných terminálov vyberie. Pokiaľ ide o dopravcov, ktorí využívajú terminály spoločnosti Metrans, Slovensko nevie o tom, že by niektorý z nich prevádzkoval pravidelnú trasu kombinovanej dopravy.
(72)
Čo sa týka efektivity služieb all-in-one, Slovensko upozorňuje, že ak dopravný podnik vlastní infraštruktúru, vedie to k vzniku monopolného postavenia, preto by vlastník infraštruktúry nemal zároveň túto infraštruktúru ako dopravca využívať. V tejto súvislosti Slovensko poukazuje na skutočnosť, že spoločnosť Metrans má na trhu podiel vo výške 55 - 60 %.
(73)
Slovensko upozorňuje, že na webovej stránke spoločnosti Metrans, na ktorej spoločnosť údajne propagovala prekládkové služby, sa neponúkajú služby intermodálneho terminálu pre prevádzkovateľov intermodálnej dopravy, ale len pre lodné spoločnosti a lízingové firmy.
Kontinentálna doprava
(74)
Slovensko tvrdí, že v žiadnej štatistike sa neuvádza kontinentálna doprava, na ktorú sa odvoláva spoločnosť Metrans. Slovensko nikdy nedostalo žiadne informácie, ktoré by dokazovali, že spoločnosť Metrans vlastní vybavenie potrebné na manipuláciu s kontinentálnymi IPJ. Predpokladá, že spoločnosť Metrans ráta do kontinentálnej prepravy aj námorné kontajnery, ktoré sa nakladajú mimo Európy, no prekladajú sa v jednom z vnútrozemských terminálov.
(75)
Slovensko tvrdí, že štatistika UIRR (6) vyvracia tvrdenie spoločnosti Metrans o tom, že neexistuje trh pre návesy a výmenné nadstavby.
(76)
Slovensko tiež vysvetľuje, že plánované terminály sú navrhnuté tak, aby boli vhodné predovšetkým na kontinentálnu dopravu. Vybavenie slúžiace na prekladanie bude umožňovať manipuláciu s návesmi a výmennými nadstavbami. Priestor pod žeriavmi bude rozvrhnutý tak, aby slúžil špeciálne pre kontinentálne IPJ: budú tu priestory pre IPJ, ktoré treba prekladať pomocou kliešťového závesného rámu aj parkovacie miesta na šikmé parkovanie pre návesy, ktoré umožnia priamu manipuláciu pomocou nákladných vozidiel. Preto na rozdiel od iných terminálov, ktoré sa zameriavajú na kontajnery, bude prekládka týchto typov IPJ možná v rámci jedného kroku. Tým sa zníži cena za prekládku kontinentálnych IPJ vo verejných termináloch.
Súlad existujúcich terminálov s dohodou AGTC
(77)
V súlade s prioritami EÚ v oblasti politiky železničnej dopravy investuje Slovensko do infraštruktúry, ktorá umožní dopravu vlakov s dĺžkou 750 m. Slovensko tiež vyslovuje názor, že predĺženie terminálu spoločnosti Metrans v Dunajskej Strede nebude možné, keďže ho z jednej strany ohraničuje cesta E575 a z druhej strany zahnuté koľaje, ktorými sa terminál spája s hlavnou železničnou sieťou.
Výstavba a prevádzka neutrálnych terminálov je možná aj bez štátnej pomoci
(78)
Podľa Slovenska hospodárske štúdie vypracované pre verejné terminály ukazujú, že výstavbu a prevádzku terminálov nie je možné financovať výhradne z príjmov z činnosti terminálov. Slovensko predpokladá, že spoločnosť Metrans financuje náklady na výstavbu terminálov z príjmov zo svojej dopravnej činnosti.
(79)
Slovensko takisto navrhlo, že bude so spoločnosťou Metrans spolupracovať pri výstavbe verejných terminálov, no spoločnosť Metrans nebola ochotná splniť podmienky, ktoré Slovensko stanovilo v súvislosti s nediskriminačným prístupom.
Naruší sa hospodárska súťaž
(80)
Slovensko pripomína, že v smernici 2012/34/EÚ sú vymedzené princípy stanovovania poplatkov za využívanie služieb terminálov a tiež zodpovednosť nezávislého železničného regulačného orgánu tieto poplatky v prípade sťažností hodnotiť a regulovať.
(81)
Slovensko pripomína, že podporuje aj rozvoj kombinovanej dopravy súkromnými spoločnosťami, napríklad investovalo do zvýšenia kapacity železničnej trate Bratislava - Dunajská Streda, a to kvôli zvýšeniu potrieb spoločnosti Metrans.
(82)
Slovensko upozorňuje, že spoločnosť Metrans označila svoj cenník terminálových služieb ako dôverný, čo poukazuje na skutočnosť, že tieto ceny nie sú zverejnené.
Výstavba nových verejných terminálov nebude viesť k zvýšeniu objemu kombinovanej dopravy na úkor cestnej dopravy
(83)
Ako odpoveď na toto nepodložené tvrdenie uvádza Slovensko pripomienku spoločnosti Kombiverkehr, v ktorej sa konštatuje, že kontinentálna kombinovaná doprava sa rozvinie, ak nezávislí prevádzkovatelia terminálov zabezpečia nediskriminačný prístup k službám a ak sadzba za manipuláciu nepresiahne 20 - 25 EUR za preloženú jednotku.
(84)
Slovensko ďalej tvrdí, že podľa štatistiky UIC (7) predstavuje kontinentálna kombinovaná doprava 47,14 % celkovej kombinovanej dopravy. No keďže na Slovensku ešte nedošlo v takej širokej miere k prechodu z cestnej na železničnú dopravu, je tu stále vysoký potenciál pre kontinentálnu intermodálnu dopravu, ktorú netvoria len námorné kontajnery.
Nesprevádzaná kombinovaná doprava: TEU 2011
Segment trhu KD
Kontinentálna
Námorná
Spolu
(TEU)
Domáca KD
3 863 110
7 065 030
10 928 140
Medzinárodná KD
4 678 050
2 510 730
7 188 780
Spolu KD
8 541 160
9 575 760
18 116 920
(85)
Slovensko tvrdí, že keďže podľa spoločnosti Metrans náklady na prekládku predstavujú 2 % celkových nákladov na dopravu a keďže podľa spoločnosti Kombiverkehr sa počiatočné náklady na novú kontinentálnu trasu spoločnosti vrátia až po roku alebo dvoch, je vysoko nepravdepodobné, že by prevádzkovatelia nových trás zaviedli nové trasy na miesta, kde už nejaká trasa existuje. Slovensko tvrdí, že kým zákazníkmi spoločnosti Metrans sú najmä lodné spoločnosti a spoločnosť Metrans prepravuje najmä námorné kontajnery, nový terminál sa bude zameriavať hlavne na prekládku tovaru z ciest na železnicu. Bude určený pre inú skupinu zákazníkov a bude ponúkať služby na iných segmentoch trhov.
Úspory externých nákladov: existujúce kapacity sú dostatočné a trh dokáže pokryť aj zvýšený dopyt
(86)
Slovensko tvrdí, že pokles prepravovaných objemov na Slovensku je pre odhad potenciálu pre rozvoj kontinentálnej dopravy irelevantný, keďže dôvodom tohto poklesu je najmä zníženie objemu vnútroštátnej dopravy. Slovensko preto uprednostňuje štatistiky (predložené medzi vyššie uvedenými dokumentmi), ktoré zobrazujú nárast objemov cestnej dopravy, keďže práve to sú relevantné objemy, na ktoré sa treba pri prechode z cestnej na železničnú dopravu zamerať.
(87)
Slovensko predpokladá, že nové terminály budú v budúcnosti predstavovať len 16 % kapacity slovenských intermodálnych terminálov.
(88)
V rámci reakcie na pripomienky spoločnosti Metrans týkajúce sa narušenia hospodárskej súťaže, nemožnosti pritiahnuť nové objemy z cestnej dopravy a pokrytia zvyšujúceho sa dopytu existujúcimi kapacitami Slovensko upozorňuje na príspevok spoločnosti Kombiverkehr, ktorá odhaduje, že potenciál kontinentálnej kombinovanej dopravy na Slovensko a zo Slovenska je veľmi veľký. Spoločnosť Kombiverkehr spomína, že týždenný objem cestnej dopravy medzi Nemeckom, Belgickom a Holandskom na jednej a Slovenskom na druhej strane dosahuje výšku asi 1 000 kamiónov. Spoločnosť Kombiverkehr zvažuje, že by presunula len časť objemu nákladu v súčasnosti prepravovaného cestnou dopravou, takže by sa tým nedotkla žiadneho z aktuálnych zdrojov obratu existujúcich terminálov.
5.2. REAKCIA NA PRIPOMIENKY SPOLOČNOSTI WIENCONT
(89)
Najprv k tvrdeniu spoločnosti WienCont, že použila na rozšírenie terminálu pomoc s intenzitou len 31 %, kým Slovensko ponúka pri počiatočnej investícii pomoc vo výške 100 % - Slovensko upozorňuje, že spoločnosť WienCont je z väčšej časti vo vlastníctve verejnej správy. Navyše železničná infraštruktúra, ktorú využíva, je vlastníctvom správcu železničnej infraštruktúry a pôda, na ktorej terminál stojí, je majetkom mesta Viedeň. Stavebné náklady na nové slovenské terminály zahŕňajú náklady na odkúpenie pôdy a výstavbu železničnej infraštruktúry, ako aj náklady na výstavbu úplne nového terminálu. Slovensko pripomína, že celková investícia na výstavbu terminálu spoločnosti WienCont, vrátane koľají a pôdy, bola z viac ako 90 % financovaná z verejných zdrojov. Okrem toho je podľa Slovenska táto námietka v rozpore s cieľmi Kohézneho fondu, ktorý je určený na znižovanie rozdielov medzi členskými štátmi prostredníctvom dotácií v oblasti infraštruktúry a ochrany životného prostredia.
(90)
Ďalej k tvrdeniu spoločnosti WienCont, že pokrýva všetok dopyt v okolí Viedne a bratislavský terminál by ohrozil jej obchodnú činnosť, Slovensko poznamenáva, že len 4,6 % celkového objemu tovaru, ktorý prechádza terminálom spoločnosti WienCont pochádza zo Slovenska. Aj keby spoločnosť WienCont prišla o celý tento objem, o čom Slovensko pochybuje, neutrpela by škodu to takej miery, aby to bolo dôvodom na nevybudovanie moderného trimodálneho terminálu v Bratislave na Dunaji.
6. NÁSLEDNÁ VÝMENA INFORMÁCIÍ MEDZI SPOLOČNOSŤAMI METRANS A WIENCONT A SLOVENSKOM
(91)
Vďaka následnej výmene informácií medzi Komisiou na jednej strane a Slovenskom a spoločnosťami Metrans a WienCont na strane druhej sa vysvetlili niektoré nejasnosti v informáciách, ktoré tieto strany poskytli.
(92)
Hoci spoločnosť Metrans nie je schopná doložiť, do akého rozsahu poskytuje kontinentálnu kombinovanú dopravu, dokázala, že tento druh dopravy realizuje a jej súčasné objemy kontinentálnej dopravy nie sú zanedbateľné. Spoločnosť Metrans na kontinentálnu dopravu využíva kontajnery, najmä kontajnery so šírkou 45 stôp (13,7 m) a cisternové kontajnery. Spoločnosť Metrans tiež ukázala, že vlastní niektoré zariadenia vhodné na prekládku jednotiek intermodálnej dopravy, iných ako kontajnery. Slovensko predložilo Komisii hárky so štatistickými údajmi získanými od spoločnosti Metrans, podľa ktorých táto spoločnosť neprepravovala žiadne kamióny, výmenné nadstavby ani návesy.
(93)
Na vyvrátenie argumentov, ktoré predložila spoločnosť Metrans o tom, že neexistuje dopyt po kombinovanej doprave iných intermodálnych prepravných jednotiek (IPJ) ako kontajnerov, Slovensko uviedlo príklady českého terminálu s neutrálnym prístupom v Lovosiciach, ktorý začal fungovať v roku 2006 pre pravidelné trasy prepravujúce najmä kontajnery, pričom množstvo prepravovaných IPJ medzi rokmi 2007 a 2012 tu vzrástlo o 81 % a v roku 2012 už 75 % prekládok tvorili výmenné nadstavby a návesy. Ďalším príkladom, ktorý Slovensko predložilo, je terminál s neutrálnym prístupom vo Wuppertal-Langerfled, ktorý dnes slúži takmer výhradne na prepravu výmenných nadstavieb a návesov. Dokonca aj v termináli spoločnosti WienCont, ktorý je dôležitým prekladiskom námorných kontajnerov, tvoria 21 % prekládok výmenné nadstavby.
(94)
Spoločnosť WienCont predložila prezentáciu, ktorú vypracovala spoločnosť Snizek & Partner a v ktorej sa tvrdí, že ak sa využíva 88 % kapacity terminálu, výrazne sa tým znižuje kvalita jeho prevádzky.
(95)
A nakoniec, aby sa rozptýlili možné obavy týkajúce sa rozsahu možného narušenia hospodárskej súťaže a preverili sa domnienky týkajúce sa prechodu z cestnej na železničnú dopravu, Slovensko súhlasilo, že najprv vybuduje len jeden terminál ako pilotný projekt. Slovensko preto obmedzilo východiskové oznámenie na terminál v Žiline - Tepličke. Tento terminál sa bude nachádzať viac ako 200 km od terminálov spoločnosti Metrans v Dunajskej Strede a Košiciach, ako aj od terminálu spoločnosti WienCont. Navyše Slovensko informovalo Komisiu, že existujúci terminál Intrans v Žiline bude v blízkej budúcnosti zatvorený. Preskúmanie tohto opatrenia Komisiou je uvedené nižšie.
7. POSÚDENIE POMOCI
(96)
V zmysle článku 107 ods. 1 ZFEÚ „pomoc poskytovaná v akejkoľvek forme členským štátom alebo zo štátnych prostriedkov, ktorá narúša hospodársku súťaž alebo hrozí narušením hospodárskej súťaže tým, že zvýhodňuje určitých podnikateľov alebo výrobu určitých druhov tovaru, je nezlučiteľná s vnútorným trhom, pokiaľ ovplyvňuje obchod medzi členskými štátmi“.
(97)
Kritériá stanovené v článku 107 ods. 1 ZFEÚ sú kumulatívne. Preto aby bolo možné určiť, či opatrenie predstavuje štátnu pomocou v zmysle článku 107 ods. 1 ZFEÚ, je potrebné splniť všetky tieto podmienky. Konkrétne, finančná podpora by mala:
a)
byť udelená štátom alebo zo štátnych prostriedkov;
b)
prinášať výhodu pre prijímajúce podniky;
c)
zvýhodňovať určitých podnikateľov alebo výrobu určitých druhov tovaru (selektívnosť);
d)
narúšať hospodársku súťaž alebo hroziť narušením hospodárskej súťaže a ovplyvňovať obchod medzi členskými štátmi.
(98)
Podľa judikatúry Súdneho dvora Európskej únie môže výstavba a prevádzka infraštruktúry predstavovať hospodársku činnosť (8). Keďže oznámené opatrenie sa týka investičnej pomoci pre infraštruktúru využívanú na komerčné účely, výstavba a prevádzka takejto infraštruktúry sa musí považovať za hospodársku činnosť a na opatrenie sa preto vzťahuje článok 107 ods. 1 ZFEÚ.
(99)
Pokiaľ ide o oznámené opatrenie, slovenské orgány zabezpečia výstavbu terminálu a vyberú koncesionára, ktorý bude zodpovedať za jeho prevádzku. Táto počiatočná investícia bude dotovaná Kohéznym fondom (85 %) a z vlastných zdrojov štátu (15 %). Keďže prostriedky Kohézneho fondu sa prevádzajú príslušnému vnútroštátnemu orgánu, mali by byť k dispozícii slovenským orgánom a spĺňať kritériá štátnych zdrojov.
(100)
Výhoda: podľa predbežného prieskumu trhu, ktorý vykonali slovenské orgány, nemožno vylúčiť, že účasť na budúcom výberovom procese bude veľmi obmedzená a že výberový proces nebude spĺňať kritériá verejnej súťaže. Na základe toho a vzhľadom na nedostatočnú mieru konkurencie v súťaži nemožno vylúčiť poskytnutie hospodárskej výhody prevádzkovateľovi.
(101)
Selektívnosť: keďže toto opatrenie zvýhodňuje výlučne budúceho prevádzkovateľa terminálov, malo by sa považovať za opatrenie selektívneho charakteru.
(102)
Narušenie hospodárskej súťaže a účinok na obchod v rámci EÚ: ak pomoc, ktorú členský štát poskytne, posilňuje v rámci obchodu v Únii postavenie jedného podniku voči iným konkurujúcim podnikom, treba na tieto konkurujúce podniky hľadieť ako na ovplyvnené pomocou (9). Stačí, ak je príjemca pomoci v konkurencii s ostatnými podnikmi na trhoch otvorených hospodárskej súťaži (10). V tomto prípade oznámené opatrenie posilní postavenie nových dopravných terminálov voči existujúcim terminálom, a preto môže potenciálne narušiť hospodársku súťaž, pokiaľ je tento trh otvorený hospodárskej súťaži. Táto pomoc môže preto narušiť hospodársku súťaž a ovplyvniť obchod v rámci Únie.
(103)
Vzhľadom na uvedené odôvodnenia Komisia usudzuje, že opatrenie predstavuje štátnu pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 ZFEÚ.
7.1. ZÁKONNOSť OPATRENIA
(104)
Slovenské orgány si splnili povinnosť v súlade s článkom 108 ods. 3 ZFEÚ oznámiť pomoc pred jej realizovaním. Komisia berie na vedomie skutočnosť, že pomoc sa udelí až po schválení zo strany Komisie.
7.2. POSÚDENIE ZLUČITEľNOSTI
(105)
Komisia predtým posudzovala pomoc pre projekty týkajúce sa infraštruktúry priamo na základe článku 93 ZFEÚ (11) a po rozhodnutí Súdneho dvora Európskej únie vo veci Altmark (12), v ktorom sa vylúčilo priame uplatňovanie článku 93 ZFEÚ, na základe článku 107 ods. 3 písm. c) ZFEÚ v prípade intermodálnych terminálov (13). Po nadobudnutí účinnosti nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 1370/2007 (14) sa článok 93 ZFEÚ stal priamo uplatniteľný ako právny základ na stanovenie zlučiteľnosti pomoci v prípade pozemnej dopravy, na ktorú sa nevzťahuje uvedené nariadenie, a najmä v prípade pomoci na koordináciu dopravy.
(106)
V článku 93 ZFEÚ sa stanovuje, že pomoc, ktorá spĺňa potreby koordinácie dopravy, je zlučiteľná so zmluvami. Pojem „koordinácia dopravy“ použitý v uvedenom ustanovení má význam, ktorý presahuje jednoduchú skutočnosť uľahčiť rozvoj hospodárskej činnosti. Zahŕňa zásah verejných orgánov, ktorého cieľom je usmerniť rozvoj odvetvia dopravy v spoločnom záujme. Súdny dvor EÚ rozhodol, že v tomto článku sa „uznáva, že pomoc na dopravu je zlučiteľná so Zmluvou len v presne vymedzených prípadoch, ktoré neohrozujú všeobecné záujmy Spoločenstva“ (15).
(107)
Pokrok, ktorý sa dosiahol liberalizáciou odvetvia pozemnej dopravy, v niektorých ohľadoch značne znížil potrebu koordinácie. V účinne liberalizovanom odvetví môže koordinácia v zásade vyplývať z pôsobenia trhových síl. Dokonca aj po liberalizácii odvetvia však môže dochádzať k rozličným zlyhaniam trhu. Tieto zlyhania opodstatňujú zásah verejných orgánov v tejto oblasti.
(108)
Odvetvie dopravy sa môže stretnúť s ťažkosťami pri „koordinácii“ v ekonomickom zmysle, napríklad pri prepojeniach medzi jednotlivými dopravnými sieťami. Komisia už z týchto dôvodov povolila štátnu pomoc na základe článku 93 ZFEÚ (16).
(109)
Na to, aby sa určité opatrenie pomoci považovalo za pomoc „spĺňajúcu potreby“ koordinácie dopravy, musí byť nevyhnutné a primerané sledovanému cieľu. Okrem toho, narušenie hospodárskej súťaže, ktoré je spojené s poskytnutím pomoci, nesmie ohroziť všeobecné záujmy Únie.
(110)
Komisia preto v súlade s bežnou praxou rozhodovania považuje pomoc za zlučiteľnú s vnútorným trhom na základe článku 93 ZFEÚ, ak sú splnené nasledujúce podmienky:
a)
pomoc prispieva k cieľu spoločného záujmu;
b)
pomoc je nevyhnutná;
c)
pomoc je primeraná;
d)
prístup k príslušnej infraštruktúre je otvorený pre všetkých používateľov na nediskriminačnom základe;
e)
pomoc nevedie k narušeniu hospodárskej súťaže v rozpore so spoločným záujmom.
(111)
Komisia preto posúdi, či bolo v danom prípade splnených týchto päť kritérií, aby bolo možné pomoc považovať za zlučiteľnú s vnútorným trhom na základe článku 93 ZFEÚ.
7.2.1. Cieľ spoločného záujmu
(112)
Únia už nejaký čas uplatňuje politiku snahy o dosiahnutie vyváženého systému kombinovanej dopravy, pričom súčasťou tejto politiky je podpora konkurencieschopnosti kombinovanej dopravy voči používaniu ciest. Cieľom politiky kombinovanej dopravy Únie je dosiahnuť prechod z cestnej nákladnej dopravy na iné spôsoby dopravy.
(113)
Nástroje Únie, napríklad smernica 92/106/EHS (17), sa zameriavajú na podporu rozvoja kombinovanej dopravy. Biela kniha o dopravnej politike (18) nabáda na využívanie železničnej dopravy a iných spôsobov dopravy šetrných k životnému prostrediu, aby sa vytvorili konkurencieschopné alternatívy k cestnej nákladnej doprave.
(114)
Politika kombinovanej dopravy je navyše v súlade so závermi zasadnutia Európskej rady v Göteborgu v júni 2001, na ktorom sa deklarovalo, že opatrenia pomáhajúce prechodu od cestnej dopravy k spôsobom dopravy šetrnejším k životnému prostrediu sú stredobodom politiky udržateľnej dopravy.
(115)
Komisia si uvedomuje, že zlepšovanie kombinovanej dopravy na trhoch s voľným prístupom, na ktorých sa dodržiavajú pravidlá voľnej hospodárskej súťaže a ponuky a dopytu, je v prvom rade úlohou prevádzkovateľov na trhu. Na plné rozvinutie potenciálu kombinovanej dopravy však môže byť potrebné stimulovať ochotu prijať riziká súvisiace s prechodom z cestnej dopravy na iné spôsoby dopravy.
(116)
Dôraz na multimodálne možnosti navyše čoraz viac odôvodňuje aj to, že priemysel Európy zachováva alebo zvyšuje konkurencieschopnosť svojej európskej výroby do veľkej miery prostredníctvom pokročilej logistiky, optimalizácie výroby a distribúcie a vytváraním hodnoty v rámci procesu. Tieto sofistikované dodávateľské reťazce sú čoraz viac ohrozované klesajúcou spoľahlivosťou a rastúcimi nákladmi cestnej nákladnej dopravy. Logistika kombinovanej dopravy sa preto bude musieť stať prvoradým cieľom európskeho výrobného priemyslu.
(117)
Komisia na záver pripomína potrebu urýchliť investície do infraštruktúry, najmä do spôsobov dopravy šetrných k životnému prostrediu, ktoré sú súčasťou transeurópskych dopravných sietí (TEN) a vysokorýchlostných sietí informačných a komunikačných technológií (19).
(118)
Výstavba intermodálnych terminálov, ktoré zabezpečujú rovnaký prístup všetkým používateľom sa podporuje niekoľkými nástrojmi EÚ. Rozhodnutie Európskeho parlamentu a Rady č. 661/2010/EÚ (20) vyžaduje vytvorenie transeurópskej dopravnej siete, ktorá musí byť pokiaľ možno interoperabilná v rámci rôznych spôsobov dopravy a musí podporovať intermodalitu medzi rôznymi spôsobmi dopravy. Projekt spoločného záujmu má podľa tohto rozhodnutia prispievať k udržateľnému rozvoju dopravy zvyšovaním bezpečnosti a znižovaním poškodenia životného prostredia spôsobeného dopravou, a to najmä podporou prechodu na železničnú dopravu, kombinovanú dopravu, vnútrozemské vodné cesty a námornú dopravu. Článok 10 smernice 91/440/EHS (21) vyžaduje, aby členské štáty zabezpečili prístup železničných podnikov z iných členských štátov k infraštruktúre za rovnakých podmienok na účely prevádzkovania služieb medzinárodnej kombinovanej nákladnej dopravy. Komisia navyše vo svojom návrhu nariadenia Európskeho parlamentu a Rady o usmerneniach Únie pre rozvoj transeurópskej dopravnej siete (22) navrhla, aby prevádzkovatelia terminálov nákladnej dopravy zabezpečili, aby každý terminál nákladnej dopravy bol otvorený pre všetkých prevádzkovateľov a aby sa tento prístup poskytoval nediskriminačným spôsobom a uplatňovali sa transparentné poplatky.
(119)
Výstavba intermodálneho terminálu, ktorý zabezpečuje rovnaký prístup všetkým používateľom, tak smeruje k dosiahnutiu cieľa spoločného záujmu, pretože prispieva k zlepšeniu kombinovanej dopravy, k podpore prechodu z cestnej dopravy na železničnú a vnútrozemskú vodnú dopravu, a tým k zníženiu dopravného preťaženia, nehodovosti, emisií, hluku a negatívneho vplyvu cestnej dopravy na klímu. V žiadnej z pripomienok predložených ako reakcia na rozhodnutie o začatí postupu sa nespochybňuje, že cieľ opatrenia, ktorým je podpora prechodu z cestnej na železničnú a na vnútrozemskú vodnú dopravu, je cieľom spoločného záujmu.
(120)
Pokiaľ ide o navrhovanú výstavbu a prevádzku terminálu v Žiline - Tepličke, budú podľa údajov, ktoré poskytli slovenské orgány, výnosy z hľadiska úspor externých nákladov viac než 15-krát vyššie ako náklady na výstavbu plánovanej infraštruktúry. Väčšina celkových očakávaných výnosov vo výške 399 miliónov EUR sa navyše dosiahne v rámci EÚ mimo Slovenska, keďže väčšia časť prepravy medzi Slovenskom a zvyškom EÚ zvyčajne prebieha v zahraničí.
(v EUR)
Úspory zo zaťaženia životného prostredia v priebehu 30 rokov pre terminál v Žiline
Úspory na zápchach
107 117 951
Úspory na nehodách
32 175 502
Úspory na emisiách
223 748 276
Úspory na hluku
7 338 003
Úspory na klíme
16 390 770
Celkové úspory
386 770 502
Zdroj: analýza nákladov a výnosov terminálu v Žiline predložená slovenskými orgánmi.
(121)
Komisia sa teda domnieva, že výstavba verejného intermodálneho terminálu v Žiline - Tepličke môže smerovať k dosiahnutiu cieľa spoločného záujmu, pretože prispieva k zlepšeniu kombinovanej dopravy, k podpore prechodu z cestnej dopravy na železničnú a vnútrozemskú vodnú dopravu, a tým k zníženiu dopravného preťaženia, nehodovosti, emisií, hluku a negatívneho vplyvu cestnej dopravy na klímu.
7.2.2. Nevyhnutnosť a proporcionalita pomoci
(122)
V minulosti (23)Komisia schválila investičnú pomoc na intermodálne terminály s intenzitou pomoci 50 %. Nedávno, keď členské štáty preukázali hospodársku potrebu vyššej intenzity pomoci, bola Komisia ochotná tieto vyššie intenzity pomoci v riadne odôvodnených prípadoch schváliť (24).
(123)
V tomto prípade slovenské orgány oznámili opatrenie, v ktorom sa predpokladá intenzita pomoci najmenej 85 % v prospech budúceho koncesionára. Tento projekt je v kontraste so súkromnými terminálmi spoločnosti Metrans, ktoré spoločnosť vybudovala bez štátnej pomoci zo strany Slovenska, a s neďalekým terminálom spoločnosti WienCont (vo vlastníctve mesta Viedeň), ktorý od roku 2006 dostal pomoc s priemernou výškou 31 % na nákup dodatočného vybavenia. V druhom prípade však nešlo o počiatočnú investíciu do nového terminálu vybudovaného od základov, ako je to v prípade terminálu v Žiline - Tepličke. Spoločnosť WienCont navyše využíva koľaje správcu infraštruktúry a pozemky mesta Viedeň a za prenájom platí sumu, ktorá sa nemusí rovnať nákladom potrebným na odkúpenie tohto vybavenia.
(124)
V každom prípade, keďže intenzita pomoci pre Slovensko je v tomto prípade vyššia ako 50 %, Komisia musí zvážiť, či je možné túto vysokú intenzitu pomoci výnimočne považovať za zlučiteľnú s vnútorným trhom.
(125)
Pokiaľ ide o nevyhnutnosť pomoci, v analýze nákladov a výnosov, ktorú predložili slovenské orgány, sa v prípade plánovaného dopravného terminálu v Žiline - Tepličke bez verejnej podpory predpokladá negatívna miera vnútornej návratnosti. Pri zohľadnení celkovej počiatočnej investície vrátane nákladov na odkúpenie pôdy, pri diskontnej sadzbe 5 % zodpovedá schodok financovania projektu počiatočnej investícii 25,04 miliónov EUR. Diskontná sadzba 5 % je porovnateľná s návratnosťou dlhodobého verejného dlhu na Slovensku (25).
(126)
V nasledujúcej tabuľke sú zhrnuté investičné náklady, prevádzkové náklady, očakávaná návratnosť investície a výška pomoci plánované pre výstavbu terminálu v Žiline a vypočítané v rámci analýzy nákladov a výnosov predloženej slovenskými orgánmi.
v miliónoch EUR
Terminál
Investičné náklady
Prevádzkové náklady
Celkové náklady
Príjmy
Štátna pomoc
Očakávaný zisk
NPV po štátnej pomoci (5%)
Žilina
25,04
24,81
49,85
24,81
25,04
0
0,00
Zdroj: slovenské orgány, analýza nákladov a výnosov.
(127)
Keďže počiatočná investícia sa obmedzuje na schodok financovania projektu, Komisia dospela k názoru, že táto pomoc je potrebná na zabezpečenie výstavby terminálu intermodálnej dopravy a rozvoj kombinovanej dopravy na Slovensku. Komisia sa takisto domnieva, že táto pomoc bude obmedzená na minimálnu potrebnú mieru, keďže je väčšia ako schodok financovania, a preto je primeraná na dosiahnutie cieľa spoločného záujmu zabezpečiť prechod z cestnej na železničnú dopravu.
7.2.3. Prístup k príslušnej infraštruktúre je otvorený pre všetkých používateľov na nediskriminačnom základe
(128)
Účelom opatrenia je vybudovať verejne prístupné terminály intermodálnej dopravy zamerané na kontinentálnu kombinovanú dopravu, predovšetkým návesov a výmenných nadstavieb, s cieľom podporiť prechod z cestnej na železničnú dopravu. Na dosiahnutie tohto cieľa terminály budú:
a)
prevádzkované spoločnosťami nezávislými od všetkých spoločností využívajúcich terminál;
b)
umožňovať otvorený prístup;
c)
mať nediskriminačné a transparentné podmienky.
(129)
S cieľom zabezpečiť nediskriminačný prístup k terminálom a zabrániť konfliktu záujmov medzi vybraným prevádzkovateľom terminálu a dopravnými podnikmi, prevádzkovateľ terminálov bude nezávislý od dopravných podnikov.
(130)
Slovenská republika navyše zostane vlastníkom terminálov a do každej koncesnej zmluvy zahrnie podmienku pre prevádzkovateľa terminálov zaručiť otvorený prístup pre všetkých používateľov vrátane všetkých dopravcov a prevádzkovateľov terminálov intermodálnej dopravy na nediskriminačnom základe. V prípade, že prevádzkovateľ nesplní túto podmienku koncesnej zmluvy, štát bude mať právomoc koncesiu odobrať a znova na ňu vyhlásiť verejnú súťaž.
(131)
Prístup k príslušnej infraštruktúre bude preto otvorený pre všetkých používateľov na nediskriminačnom základe.
7.2.4. Pomoc nevedie k narušeniu hospodárskej súťaže v rozpore so spoločným záujmom
(132)
Pôvodné oznámené opatrenie by ovplyvnilo služby intermodálnych terminálov v Slovenskej republike, ktoré priťahujú aj cezhraničný dopyt z Rakúska, Českej republiky, Maďarska a v menšej miere aj z Poľska. Aby sa predišlo riziku narušenia hospodárskej súťaže uvedenému v rozhodnutí o začatí postupu a aby potvrdili svoj predpoklad o vplyve terminálu na presun prepravy tovaru z ciest na železnice, slovenské orgány sa zaviazali obmedziť projekt len na výstavbu len jedného pilotného terminálu v Žiline - Tepličke. Tento terminál sa bude nachádzať viac ako 200 km od súčasných terminálov spoločností Metrans a WienCont. Jeho záchytné oblasti sa preto nebudú prekrývať s oblasťami spoločností Metrans a WienCont. Tým sa obmedzí vplyv opatrenia na hospodársku súťaž (26).
(133)
Podľa slovenských orgánov sa však v Žiline nachádza provizórny terminál patriaci spoločnosti Intrans. Na rozdiel od plánovaného terminálu je však tento terminál malý a situovaný v centre mesta. V tomto termináli je navyše z nakladacej rampy dostupná len jedna koľaj s dĺžkou 400 m, pričom jej ďalšie predĺženie nie je možné. Terminál je zameraný na námorné kontajnery a nedisponuje žiadnymi portálovými žeriavmi ani vybavením na prekládky výmenných nadstavieb a návesov. Z dôvodu urbanistického rozvoja sa existujúci žilinský terminál v každom prípade v dohľadnej budúcnosti zatvorí.
(134)
Slovenské orgány potvrdili, že manipulačné poplatky vo verejných termináloch budú zodpovedať manipulačným poplatkom v termináloch intermodálnej dopravy existujúcich na trhu. Podľa prieskumu vykonanom slovenskými orgánmi sa výška poplatkov účtovaných terminálmi v EÚ za manipuláciu na jednotku pohybuje medzi 16,30 EUR a 56 EUR, pričom priemerná sadzba je 30 EUR. Analýza nákladov a výnosov predložená slovenskými orgánmi bola vypracovaná pri predpoklade, že budúce manipulačné poplatky za jednotku pre všetky štyri verejné terminály budú 28 - 29 EUR. Poplatky vo verejnom termináli v Žiline - Tepličke sa preto stanovia tak, aby bola zachovaná konkurencieschopnosť železničnej dopravy v porovnaní so sektorom cestnej dopravy. Zvýšenie poplatkov by znamenalo, že prevádzkovateľ verejných terminálov by nebol schopný prilákať dostatok nákladu z odvetvia cestnej dopravy na pokrytie prevádzkových nákladov.
(135)
Komisia preto dospela k názoru, že daná vzdialenosť nenaruší hospodársku súťaž v takom rozsahu, aby to bolo v rozpore so spoločným záujmom.
8. ZÁVER
(136)
Vzhľadom na uvedené skutočnosti Komisia dospela k záveru, že všetky podmienky boli splnené a že investičná pomoc vo výške 25,04 milióna EUR pre terminál v Žiline - Tepličke je zlučiteľná s vnútorným trhom.
(137)
Vzhľadom na pôvodný zámer Slovenska vybudovať štyri verejné intermodálne terminály Komisia požaduje, aby terminál vybudovaný na základe aktuálne oznámeného pilotného projektu bol monitorovaný. Toto monitorovanie umožní Komisii prijať pevnejšie rozhodnutie o nevyhnutnosti pomoci a jej účinku na hospodársku súťaž v prípade, že Slovensko v budúcnosti rozhodne notifikovať pomoc v súvislosti s ostatnými tromi plánovanými terminálmi,
PRIJALA TOTO ROZHODNUTIE:
Článok 1
Štátna pomoc, ktorú Slovenská republika plánuje zrealizovať v rámci výstavby terminálu v Žiline - Tepličke formou počiatočnej investičnej pomoci vo výške 25,04 milióna EUR je zlučiteľná s vnútorným trhom v zmysle článku 93 Zmluvy o fungovaní Európskej únie.
Na základe toho je realizácia tejto pomoci vo výške 25,04 milióna EUR schválená.
Článok 2
Slovenská republika dodá o tri roky tieto informácie:
a)
celkový objem intermodálnej dopravy, objem kontinentálnej dopravy a objem kontinentálnej dopravy využívajúcej iné prostriedky ako kontajnery ISO na Slovensku a v termináli v Žiline - Tepličke;
b)
ceny účtované v termináli v Žiline - Tepličke;
c)
či klienti nových terminálov predtým využívali existujúce terminály a ak áno, prieskum, čo ich viedlo k zmene terminálu.
Článok 3
Toto rozhodnutie je určené Slovenskej republike.
V Bruseli 17. júla 2013