РЕШЕНИЕ НА КОМИСИЯТА
от 11 февруари 2014 година
относно мярката SA.35388 (13/C) (ex 13/NN и ex 12/N) - Полша - Изграждане на летище Гдиня-Косаково
(нотифицирано под номер C(2014) 759)
(само текстът на полски език е автентичен)
(текст от значение за ЕИП)
(2014/883/ЕС)
ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз, и по-специално член 108, параграф 2, първа алинея от него,
като взе предвид Споразумението за Европейското икономическо пространство, и по-специално член 62, параграф 1, буква а) от него,
като призова заинтересованите страни да представят своите коментари съгласно цитираните по-горе разпоредби (1),
като има предвид, че:
1. ПРОЦЕДУРА
(1)
С писмо от 7 септември 2012 г. Полша уведоми Комисията, от съображения за правна сигурност, за планове за финансиране на преобразуването на военно летище в близост до Гдиня в северна Полша в гражданско летище. Мярката е регистрирана като дело за държавна помощ под № SA.35388.
(2)
С писма от 7 ноември 2012 г. и 6 февруари 2013 г. Комисията поиска допълнителна информация за мярката, предмет на уведомлението. На 7 декември 2012 г. и на 15 март 2013 г. Полша предостави допълнителна информация. На 17 април 2013 г. се състои среща между Комисията и Полша. На тази среща Полша потвърждава, че финансирането, предмет на уведомлението, вече е неотменимо отпуснато.
(3)
С писмо от 15 май 2013 г. Комисията информира Полша, че прехвърля делото в регистъра на делата, за които не е постъпило уведомление (NN дело), тъй като по-голямата част от финансирането, за което е подадено уведомление до Комисията, вече е била неотменимо отпусната. С писмо от 16 май 2013 г. Полша предостави допълнителна информация.
(4)
С писмо от 10 юли 2013 г. Комисията уведоми Полша за решението си да открие процедурата, предвидена в член 108, параграф 2 от Договора за функционирането на Европейския съюз (ДФЕС) (2) (наричано по-нататък „решение за откриване на процедура“) по отношение на отпуснатото финансиране за Port Lotniczy Gdynia-Kosakowo sp. z o. o. (наричано по нататък „Gdynia-Kosakowo Airport Ltd“) от град Гдиня (наричан по-нататък „Гдиня“) и община Косаково (наричана по-нататък „Косаково“). На 6 август 2013 г. Полша предоставя своите коментари относно решението за откриване на процедура.
(5)
Решението на Комисията за откриване на процедура бе публикувано в Официален вестник на Европейския съюз (3). Комисията прикани заинтересованите страни да предоставят своите коментари относно въпросната мярка в рамките на един месец след датата на публикуването.
(6)
Комисията не получи коментари от заинтересованите страни. Полша бе уведомена за това с писмо от 9 октомври 2013 г.
(7)
С писмо от 30 октомври 2013 г. Комисията поиска допълнителна информация. Полша предостави допълнителна информация с писма от 4 ноември 2013 г. и 15 ноември 2013 г. На 26 ноември 2013 г. се състоя среща между Комисията и Полша. Полша предостави допълнителна информация с писма от 3 декември 2013 г. и 2 януари 2014 г.
2. ОПИСАНИЕ НА МЕРКИТЕ И ОСНОВАНИЯ ЗА ОТКРИВАНЕ НА ПРОЦЕДУРАТА
2.1. КОНТЕКСТ НА РАЗСЛЕДВАНЕТО
(8)
Делото се отнася за финансирането на ново гражданско летище в Померания (Поморско войводство) на границата между град Гдиня и община Косаково, на разстояние 25 км от летище Гданск (4). Новото летище е собственост и ще се управлява от Gdynia-Kosakowo Airport Ltd (наричано по-нататък също „оператор на летището“ или „летище Гдиня“). Операторът на летището е изцяло собственост на общините Гдиня и Косаково.
(9)
Целта на инвестиционния проект е да създаде второ летище в Померания, като се използва инфраструктурата на военно летище, разположено в Косаково (5). Новото летище ще обслужва основно трафик в рамките на общата авиация (напр. частни реактивни самолети, безмоторни самолети/леки спортни въздухоплавателни средства), нискотарифни превозвачи (наричани по-нататък „НТП“) и чартърни полети. Към момента на уведомяването се очаква летището да започне дейност в началото на 2014 г. Доклад на PricewaterhouseCoopers (наричано по-нататък „PWC“) от 2012 г. предоставя следните прогнози за пътническия трафик през първите години от дейността: около […] през 2014 г., […] през 2017 г., […] през 2020 г. и около […] през 2028 г.
(10)
Проектът води началото си от април 2005 г., когато различни регионални органи, Министерството на отбраната и представители на летище Гданск (6) подписват писмо за намерения за създаване на ново летище в Померания, като се използва инфраструктурата на военното летище в Косаково. През юли 2007 г. местните органи в Гдиня и Косаково основават дружество с наименование Gdynia-Kosakowo Airport Ltd. През декември 2009 г. Гдиня и Косаково получават одобрение от Министерството на транспорта Gdynia-Kosakowo Airport Ltd да отговаря в бъдеще за новото летище. На тази основа полското правителство, по силата на споразумение от 9 септември 2010 г., прехвърля терена на военното летище с площ от 254 хектара на Косаково за период от 30 години, след което Косаково отдава терена под аренда на Gdynia-Kosakowo Airport Ltd за същия период.
Инвестиционен проект
(11)
Тъй като съществуващото военно летище Гдиня-Косаково (Гдиня-Оксивие) първоначално е бил използван изключително за военни цели, управляващият орган на новото летище следва да може да използва съществуващата инфраструктура (като например писта от 2 500 метра, писти за рулиране, перон, навигационно оборудване и др.). Общите инвестиционни разходи за проекта за преобразуване се оценяват на 164,9 млн. PLN (41,2 млн. EUR (7)) в номинално изражение и на 148,4 млн. PLN (37,1 млн. EUR) в реално изражение. Таблицата по-долу предоставя преглед на постепенното разработване на летището, което е разделено на четири фази. Според Полша общите инвестиционни разходи включват също инвестиции, свързани с извършването на задачи, които попадат в сферата на публичната политика (8), възлизащи на около […] млн. PLN ([…] млн. EUR) общо (за четирите фази).
Таблица 1
Общи номинални инвестиционни разходи за летище Гдиня-Косаково през 2007-2030 г.
Инвестиционен проект
Разходи в млн. РLN
Разходи в млн. ЕUR
Фаза I: 2007-2011 г.
[…]
[…]
Подготвителни работи (напр. разчистване на терена, премахване на стари сгради и дървета) и предпроектни проучвания, планиране
Фаза II: 2012-2013 г.
[…]
[…]
-
Терминал (който да бъде завършен през юни 2013 г. и първоначално използван за обща авиация)
-
Сграда за летищната администрация и противопожарната служба
-
Реновиране на перона,
-
Енергийна инфраструктура, навигационни светлини и летищна ограда
-
Летищна поддръжка и оборудване за сигурност
-
Адаптиране на навигационното оборудване
-
Пътища за достъп, бензиностанция и паркинг за автомобили
Фаза III: 2014-2019 г.
[…]
[…]
-
Инвестиции, необходими за обслужване на по-големи самолети (напр. Воет§ 737 или Airbus А320), като например удължаване на пистата за рулиране, перон и летищно оборудване
-
Други инвестиции, свързани с пътнически услуги (напр. разширяване на паркинга за
Фаза IV: 2020-2030 г.
[…]
[…]
-
Разширяване на терминала
-
Разширяване на сградата на летищната администрация и на противопожарната служба
-
Разширяване на перони, писти за рулиране и паркинги за автомобили
Общи инвестиционни разходи
164,90
41,02
Източник:
информация, предоставена от Полша.
Финансиране на инвестиционния проект
(12)
Инвестиционният проект се финансира чрез капиталови инжекции от публичните акционери (т.е. Гдиня и Косаково). Капиталовите инжекции имат за цел да обхванат както инвестиционните разходи, така и оперативните разходи на летището по време на първоначалната фаза от неговата експлоатация (т.е. периода до края на 2019 г.). Публичните акционери очакват управляващият летището орган да започне да генерира печалба и по този начин да бъде в състояние да финансира всички свои дейности чрез собствени приходи през 2020 г.
(13)
Преди Комисията да бъде уведомена за проекта (т.е. преди 7 септември 2012 г.) публичните акционери в летище Гдиня се споразумяват да предоставят общо около 207,48 млн. PLN (9) (около 51,87 млн. EUR) за целите на изпълнението на инвестиционния проект и покриването на загубите на летището в ранните години от неговата експлоатация. Гдиня ще предостави 142,48 млн. PLN (около 35,62 млн. EUR) в брой през периода 2007-2019 г. Косаково е предоставила парична вноска от 0,1 млн. PLN (25 000 EUR) при учредяването на дружеството. През периода 2011-2040 г. Косаково ще направи също така непарична вноска от 64,9 млн. PLN (около 16,2 млн. EUR) чрез замяна на част от годишната аренда, платима от летище Гдиня по силата на договора за аренда, за акции в летището (вж. таблица 2 по-долу).
Таблица 2
Финансиране на инвестиционния проект чрез увеличаване на капитала
млн. PLN
млн. EUR
Преди 18 юни 2012 г.
Парични капиталови инжекции от Гдиня
60,73
15,18
Парични капиталови инжекции от Косаково
0,10
0,03
Замяна на дълг срещу собствен капитал от Косаково
3,98
1,00
Общи вноски преди 18 юни 2012 г.
64,81
16,20
Предвидени за периода след 18 юни 2012 г.
Парични капиталови инжекции от Гдиня:
81,75
20,44
от които:
през 2013 г.
29,90
7,48
през 2014 г.
[…]
[…]
през 2015 г.
[…]
[…]
през 2016 г.
[…]
[…]
през 2017 г.
[…]
[…]
през 2018 г.
[…]
[…]
през 2019 г.
[…]
[…]
Замяна на дълг срещу собствен капитал от Косаково:
60,92
15,23
от която:
през 2013-2039 г. (27* […] PLN)
[…]
[…]
през 2040 г.
[…]
[…]
Общо предвидени вноски за периода след 18 юни 2012 г.
142,67
35,67
Общо предвиден капитал на
207,48
51,87
Източник:
въз основа на информация, предоставена от Полша.
2.2. ОСНОВАНИЯ ЗА ОТКРИВАНЕ НА ОФИЦИАЛНАТА ПРОЦЕДУРА ПО РАЗСЛЕДВАНЕ И ЗА ПЪРВОНАЧАЛНАТА ОЦЕНКА
(14)
Решението за откриване на процедура е поставило следните въпроси:
-
първо, дали публичното финансиране на инвестиционния проект съответства на принципа на инвеститора в условията на пазарна икономика (наричан по-нататък „ПИУПИ“), по-специално по отношение на i) своевременното прилагане на ПИУПИ, методологията за прилагане на ПИУПИ и ii) дали анализът на ПИУПИ, извършен от полските органи, сочещ положителна нетна настояща стойност (наричана по-нататък „NPV“) (10), се основава на реалистични и достоверни допускания;
-
второ, дали оперативната и инвестиционната помощ за летище Гдиня могат да се счетат за съвместими с вътрешния пазар.
Прилагане на ПИУПИ
(15)
По отношение на първия въпрос, Комисията е изразила съмнения дали проучването относно ПИУПИ, проведено през 2012 г., т.е. след като публичните акционери са взели неотменимо решение за финансиране на преобразуването на летището, може да се използва за целите на преценката за наличието на държавна помощ. Поради това Комисията е изразила съмнения дали съпоставителният сценарий, в който се предполага, че инвестицията приключва през 2012 г., е уместен.
(16)
Предвид факта, че летище Гдиня ще прилага подобен бизнес модел (насочен основно към НТП, чартърни полети и обща авиация) като този на съществуващото летище Гданск, което все още притежава резервен капацитет и има планове за допълнително разширяване, и което се намира само на разстояние от 25 км, Комисията е изразила съмнения дали прогнозата за приходите на летище Гдиня се основава на реалистични предположения, по-специално по отношение на размера на летищните такси и обема на очаквания пътнически трафик. По-специално Комисията е отбелязала, че бизнес планът за летище Гдиня предвижда по-висока пътническа такса (след приспадането на съответните отстъпки/намаления) от прилаганата на летище Гданск и други сравними регионални летища в Полша.
(17)
Комисията е изразила също така съмнения дали бизнес планът е взел под внимание всички планирани стимули (като например маркетингова подкрепа, отстъпки или всякакви други стимули за развитие на въздушните линии и др.), предоставяни директно от летище Гдиня, неговите акционери или други регионални органи с цел поощряване на авиокомпаниите да откриват нови въздушни линии, обслужвани от летището.
(18)
Тъй като темпът на растеж на предприятията обикновено не превишава този на икономиката, в условията на която те функционират (т.е. от гледна точка на ръста на БВП), Комисията е изразила съмнения дали темпът на нарастване на оборота от […], използван за изчисляване на крайната стойност, е подходящ (11). Това съмнение оказва пряко влияние върху оценката на рентабилността на инвестиционния проект, тъй като стойността на собствения капитал на новото летище става положителна единствено спрямо крайната стойност на проекта през 2040 г. (кумулативните дисконтирани парични потоци за прогнозния период 2010-2040 г. са отрицателни).
(19)
Поради това Комисията е счела, че публичното финансиране за инвестиционния проект поражда избирателни икономически ползи за управляващия летище Гдиня орган. Също така публичното финансиране е предоставено чрез държавни ресурси и e вменяемо на държавата. Освен това то нарушава или заплашва да наруши конкуренцията и търговията между държавите членки. Тъй като са изпълнени всички кумулативни критерии по отношение на понятието за помощ, Комисията е счела, че публичното финансиране представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС.
Съвместимост на помощта
(20)
Що се отнася до втория въпрос, Комисията е изразила съмнения дали инвестиционната и оперативната помощ за летище Гдиня могат да се счетат за съвместими с вътрешния пазар.
(21)
По отношение на инвестиционната помощ Комисията е изразила съмнения дали са спазени всички критерии за съвместимост по отношение на инвестиционна помощ за летища, заложени в Насоките за въздухоплаването от 2005 г. (12). По-специално Комисията е изразила съмнения дали въпросната инвестиция съответства на ясно определена цел от общ интерес, дали инфраструктурата е необходима и пропорционална и дали тя предлага задоволителни средносрочни перспективи за използване. Освен това Комисията е изразила съмнения дали въздействието върху развитието на търговията е съвместимо с общия интерес.
(22)
По отношение на оперативната помощ под формата на финансиране на оперативните загуби на Gdynia-Kosakowo Airport Ltd през първите години от дейността, Комисията е изразила съмнения дали такава помощ отговаря на изискванията за дерогацията, предвидена в член 107, параграф 3, буква а) от ДФЕС. По-специално Комисията е изразила съмнения дали оперативната помощ може да се счита за съвместима с Насоките за национална регионална помощ за 2007-2013 г. (наричани по-нататък „НРП“) (13).
3. КОМЕНТАРИ НА ПОЛША
3.1. ПРИЛАГАНЕ НА ПИУПИ И НАЛИЧИЕ НА ПОМОЩ
(23)
Полша поддържа своята позиция, че публичното финансиране на инвестицията в летище Гдиня съответства на ПИУПИ и следователно не представлява държавна помощ. В тази връзка Полша се позовава на проучванията относно ПИУПИ, проведени във връзка с инвестицията в периода 2010-2012 г. Полша заявява, че всички проучвания относно ПИУПИ сочат положителна нетна настояща стойност и вътрешна норма на възвращаемост (14) (наричана по-нататък „IRR“), по-висока от цената на капитала.
3.1.1. Процес на вземане на решения и методологична обоснованост на проучването относно ПИУПИ
(24)
Полша обяснява, че дискусиите и работата по преобразуването на военното летище Гдиня/Косаково в гражданско летище са започнали още през 2005 г. Тогава участват и други партньори (като например летище Гданск). Полша обяснява също така, че през 2007 г. Гдиня и Косаково учредяват дружеството Gdynia-Kosakowo Airport Ltd, което оттогава отговаря за инвестициите.
(25)
В хода на производството Полша е предоставила три проучвания относно ПИУПИ, проведени от PWC. Първото проучване относно ПИУПИ (от 16 юли 2010 г., наричано по-нататък „проучване относно ПИУПИ от 2010 г.“) е проведено през юли 2010 г. Впоследствие PWC извършва две актуализации на ПИУПИ: първата през май 2011 г. (от 13 май 2011 г., наричана по-нататък „актуализация на ПИУПИ от 2011 г.“ или „проучване относно ПИУПИ от 2011 г.“) и втората през юли 2012 г. (от 13 юли 2012 г., наричана по-нататък „актуализация на ПИУПИ от 2012 г.“ или „проучване относно ПИУПИ от 2012 г.“). Тези актуализации включват нови прогнози за пътническия трафик, промени в обхвата на проекта, промени в инвестиционните параметри и промени в методологията и основните изходни данни за изчисляването на NPV (като например коефициента бета и нормата на дисконтиране). През ноември 2013 г. Полша предоставя допълнителна информация, която сочи, че нови източници на приходи (т.е продажбата на гориво и предоставянето на навигационни услуги) ще повишат NPV на проекта. Към датата, на която е прието решението за откриване на процедура, Полша е предоставила единствено актуализацията на ПИУПИ от 2012 г.
(26)
Полша обяснява също така времевата рамка за проекта на Гдиня и Косаково за инвестиция в летище Гдиня. В тази връзка Полша подчертава, че инвестиционният процес може да бъде разделен на две фази на изпълнение на проекта:
i) Първата фаза (2007-2009 г.) обхваща подготвителните работи и предпроектните проучвания за целите на изграждането на новото летище (т.е. фаза 1, както е описана в таблица 1):
(27)
Полша обяснява, че през първата фаза дружеството, учредено от Гдиня и Косаково, изпълнява подготвителни задачи (напр. изготвяне на генерален план за инвестицията, необходимите документи за получаване на статут на летищен оператор, доклад за въздействието на инвестицията върху околната среда, проектна документация и др.).
(28)
Полша счита, че по време на първата фаза не е осъществена значителна капиталова инвестиция и че публичното финансиране, предоставено на управляващия летището орган, съответства на правилата за минимална помощ (15). Полша посочва, че капиталовите инжекции в дружеството преди 26 юни 2009 г. възлизат на 1,691 млн. PLN (около 423 000 EUR).
ii) Втората фаза (след 2010 г.) обхваща самото преобразуване на летището (т.е. фази II - IV, както са описани в таблица 1):
(29)
В допълнение Полша обяснява, че първата подготвителна фаза приключва през 2010 г., когато както генералният план (16), така и първото проучване относно ПИУПИ от 2010 г. за летище Гдиня са финализирани. Полша подчертава, че проучването относно ПИУПИ от 2010 г. показва, че инвестицията от двата местни органа ще бъде извършена при пазарни условия (т.е. няма да представлява държавна помощ), което налага акционерите да увеличат дяловия капитал на дружеството до 6,05 млн. PLN (около 1,5 млн. EUR).
(30)
Проучването относно ПИУПИ от 2010 г. изчислява NPV за инвестиционния проект, използвайки метода на свободния паричен поток на дружеството (FCFF) (17). Тази калкулация на NPV се основава на предположението, че всички капиталови инжекции, предвидени в инвестиционния план, ще бъдат направени с цел изпълнение на инвестиционния проект (18). Този метод за оценка се използва за изчисляване на паричните потоци на всички притежатели на капитал в дружеството (както притежателите на собствен капитал, така и притежателите на облигации) в прогнозния период. Като следваща стъпка прогнозите за паричните потоци се дисконтират чрез средно претеглената цена на капитала (19) (WACC), за да се получи дисконтираният паричен поток на дружеството (DCF) в прогнозния период. След това крайната стойност се изчислява чрез използване на метода на постоянен растеж (който предполага тенденция на устойчив растеж въз основа на FCFF от последния прогнозен период). NPV се основава на сумата от DCF за прогнозния период и крайната стойност. В този случай, проучването относно ПИУПИ от 2010 г. предоставя оценки за паричните потоци за периода 2010-2040 г., използвайки WACC от […]% (20). Въз основа на тези изходни данни проучването установява DCF от минус […] млн. PLN ([…] млн. EUR) за периода 2010-2040 г. и (дисконтирана) крайна стойност от около […] млн PLN ([…] млн. EUR) (21). По този начин NPV на цялостния проект възлиза на […] млн. PLN (или […] млн. EUR).
(31)
Следната фигура (вж. фигура 1) показва очаквания кумулативен дисконтиран паричен поток за прогнозния период 2010-2040 г., както е изчислен в проучването относно ПИУПИ от 2010 г.
Фигура 1
Кумулативен (реален) DCF (в PLN)
[…]
(32)
Полша обяснява, че на 29 юли 2010 г. собственият капитал на дружеството е увеличен до 6,052 млн. PLN (около 1,5 млн. EUR). Същевременно с това Полша добавя, че акционерите, въпреки че проучването относно ПИУПИ показва, че инвестицията не представлява държавна помощ, са започнали изготвянето на уведомление до Комисията, което е трябвало да бъде предоставено единствено от съображения за правна сигурност.
(33)
В допълнение Полша обяснява, че новото проучване относно ПИУПИ е проведено през май 2011 г. Полша посочва, че това проучване относно ПИУПИ е актуализация на проучването относно ПИУПИ от 2010 г., проведено с оглед на напредъка в подготовката и наличието на по-точни данни за инвестиционния план, неговия времеви график и финансиране. Полша обяснява, че в периода между изготвянето на проучването относно ПИУПИ от 2010 г. и проучването относно ПИУПИ от 2011 г.:
-
акционерите са подписали споразумение на 11 март 2011 г., което очертава финансовите условия за инвестицията в изграждането на гражданско летище. В това споразумение Гдиня се ангажира да инжектира общо 59 млн. PLN в периода 2011-2013 г. От своя страна Косаково се ангажира да осигури непарична вноска под формата на замяна на дълг срещу собствен капитал (както е описана в таблица 2) в периода 2011-2040 г.;
-
в същия ден, 11 март 2011 г., дружеството, което отговаря за изграждането на летище Гдиня, сключва договор с Косаково за аренда на земята (което посочва обхвата на отдадената под аренда земя, условията за извършване на арендните вноски, данъчни въпроси и др.);
-
инвестиционните разходи, включени в инвестиционния план, са определени и актуализирани.
(34)
Полша обяснява, че проучването относно ПИУПИ от 2011 г. също така установява положителна NPV. В допълнение Полша посочва, че публичните акционери на управляващия летището орган са направили последващи капиталови инжекции на тази основа. Полша изтъква, че собственият капитал на дружеството е увеличен до 33,801 млн. PLN (8,45 млн. EUR) през юли 2011 г. и до 64,810 млн. PLN (16,20 млн. EUR) през април 2013 г.
(35)
В проучването относно ПИУПИ от 2011 г. DCF е изчислен на базата на DCF за прогнозния период 2011-2040 г. Актуализираният DCF се запазва на равнище от (-[…]) млн. PLN (- […] млн. EUR), като предполага по-големи загуби, докато крайната стойност е намалена до […] млн. PLN (около […] млн. EUR). По този начин NPV е намалена до […] млн. PLN (или по-малко от […] млн. EUR). WACC е намалена до […] % (22), а темпът на устойчив растеж за изчисляването на крайната стойност е намален от […] % на […] %.
(36)
Полша посочва, че промяна в макроикономическата ситуация (финансовата криза и икономическият спад) е наложила извършването на повторна оценка на проекта през 2012 г., която е довела до ново проучване относно ПИУПИ (а именно проучването относно ПИУПИ от 2012 г.). Полша посочва, че за целите на проучването относно ПИУПИ от 2012 г. са направени следните промени в допусканията в предходните проучвания относно ПИУПИ:
-
прогнозиран е по-малък пътнически трафик за летище Гдиня,
-
намален е обхватът на инвестицията, като инвестиционните разходи са съкратени с […] млн. PLN ([…] млн. EUR),
-
идеята за изграждане на главен терминал (заедно със съответното разработване на пътна инфраструктура и паркинги за автомобили) е отпаднала. Вместо това е взето решение за разширяване на капацитета на терминала за обща авиация с […] % през втората инвестиционна фаза,
-
след проведен анализ на пазарната ситуация се налага инвестиционните разходи, свързани със сигурността, да бъдат увеличени с […] млн. PLN ([…] млн. EUR),
-
намалението на инвестицията е довело до по-кратък период на възвращаемост на инвестицията (в номинално изражение с […] години, от […] години и […] месеца на […] години и […] месеца).
(37)
Полша посочва също така, че методологията, използвана за предходните проучвания относно ПИУПИ, е модифицирана за целите на проучването относно ПИУПИ от 2012 г.:
-
С цел по-добро отразяване на структурата на финансиране и разходите за обслужване на дълга методът на свободния паричен поток на фирмата (наричан по-нататък „FCFF“) е заменен с метода на свободния паричен поток на акционерите (наричан по-нататък „FCFE“) (23).
-
След промени на финансовия (фондов) пазар безрисковият лихвен процент и коефициентът бета са актуализирани. Освен това дружества извън Европа са изключени от сравнителните анализи. Това е довело до нова норма на дисконтиране.
-
Нормата на дисконтиране за изчисляване на NPV е определена въз основа на анализ на сравними дружества, обхващащи както дружества - оператори на летища, така и дружества, предоставящи услуги в летища (чиито финансови резултати са тясно свързани с представянето на дружествата - оператори на летища) (24).
-
Направено е допускането, че проектът ще се финансира предимно чрез ресурси на акционерите и едва на второ място от външни източници (заеми за работен капитал) и оперативни приходи.
(38)
В проучването относно ПИУПИ от 2012 г. DCF е изчислен на базата на DCF за прогнозния период 2012-2030 г. (т.е. прогнозният период, използван за предходното проучване, е намален с 10 години). Актуализираният DCF възлиза на (-[…] млн. PLN) (около (-[…]) млн. EUR), докато крайната стойност е претърпяла значително увеличение, покачвайки се до […] млн. PLN ([…] млн. EUR). Капитализираната стойност на вече направените инвестиции ([…] млн. PLN) е приспадната. След актуализацията от 2012 г. NPV възлиза на […] млн. PLN (или […] млн. EUR). С цел изчисляване на NPV е използвана цена на капитала от […]% (25), а темпът на устойчив растеж за целите на изчисляването на крайната стойност е намален допълнително от […] % на […] %.
(39)
Полша посочва, че резултатите от проучването относно ПИУПИ от 2012 г. са все още положителни и са довели до допълнителни капиталови инжекции от акционерите. Полша посочва, че капиталът на компанията е увеличен до 91,310 млн. PLN (22,8 млн. EUR) до април 2013 г. и не е претърпял допълнителни промени през 2013 г., както е обобщено в таблица 3.
Таблица 3
Увеличаване на капитала на управляващия летище Гдиня орган от страна на Гдиня и Косаково
Дата на решението за вписване в националния съдебен регистър
Дата на решението за увеличаване на капитала
Акционер
Предмет на решението
Стойност на акциите
Дялов капитал
Кумулативен дял в общото увеличение на капитала, извършено до края на 2013 г.
(млн. PLN)
(млн. PLN)
28.8.2007 г.
23.7.2007 г.
Гдиня
емитиране на нови акции
0,030
0,030
0,03 %
28.8.2007 г.
23.7.2007 г.
Kosakowo
емитиране на нови акции
0,020
0,050
0,05 %
4.3.2008 г.
6.12.2007 г.
Гдиня
емитиране на нови акции
0,120
0,170
0,19 %
4.3.2008 г.
6.12.2007 г.
Kosakowo
емитиране на нови акции
0,080
0,250
0,27 %
11.9.2008 г.
21.7.2008 г.
Гдиня
емитиране на нови акции
0,500
0,750
0,82 %
28.7.2009 г.
26.6.2009 г.
Гдиня
404 акции, притежавани от община Г диня, са обезсилени, без акционерът да бъде обезщетен
-0,404
0,346
0,38 %
28.7.2009 г.
26.6.2009 г.
Гдиня
емитиране на нови акции
1,345
1,691
1,85 %
8.12.2010 г.
29.7.2010 г.
Гдиня
емитиране на нови акции
4,361
6,052
6,63 %
8.7.2011 г.
7.6.2011 г.
Гдиня
емитиране на нови акции
25,970
32,022
35,07 %
1.9.2011 г.
26.7.2011 г.
Kosakowo
емитиране на нови акции
1,779
33,801
37,02 %
25.4.2012 г.
5.4.2012 г.
Гдиня
емитиране на нови акции
28,809
62,610
68,57 %
25.4.2012 г.
5.4.2012 г.
Kosakowo
емитиране на нови акции
2,200
64,810
70,98 %
27.5.2013 г.
8.4.2013 г.
Гдиня
емитиране на нови акции
4,269
69,079
75,65 %
27.5.2013 г.
8.4.2013 г.
Kosakowo
емитиране на нови акции
2,200
71,279
78,06 %
17.6.2013 г.
25.4.2013 г.
Гдиня
емитиране на нови акции
20,031
91,310
100,00 %
Източник:
информация, предоставена от Полша.
(40)
Обобщавайки, Полша посочва, че макар и местните органи да са предприели първоначални стъпки за изграждане на летище Гдиня още през 2005 г., проектът не придобива своя окончателен вид преди изготвянето на генералния план и първото проучване относно ПИУПИ, т.е. през 2010 г. Полша обяснява, че първоначалните допускания във връзка с проекта са съществено преразгледани в резултат на промените на външните обстоятелства. Полша твърди, че окончателното решение на публичните акционери за изпълнението на проекта и окончателния му вид е взето през 2012 г. Полша подчертава също така, че и трите версии на проучването относно ПИУПИ потвърждават жизнеспособността на проекта и демонстрират, че инвеститор в условията на пазарна икономика би осъществил проекта.
(41)
По отношение на съпоставителния сценарий Полша твърди, че националното законодателство дава право на Косаково да използва земята, върху която е разположено летище Гдиня, само за изграждането на ново гражданско летище. В тази връзка Полша обяснява, че теренът на летището е отдаден под аренда на Косаково за период от 30 години. Полша посочва, че договорът за аренда задължава Косаково да отдава под аренда земята само на субект, отговарящ за изграждането и/или експлоатацията на гражданско летище. Според Полша е съществувала възможност земята да бъде взета обратно от държавата, ако Косаково не е отдала под аренда земята за изграждане на гражданско летище в рамките на 6 месеца, ако земята е използвана за други цели или ако летището не е започнало дейност в рамките на 3 години. Поради факта, че сценарият, при който теренът на летище Гдиня се използва/отдава под аренда за различни от авиационни цели, не е възможен, той не може да бъде използван като съпоставителен сценарий.
3.1.2. Надеждност на ключовите допускания за проучването относно ПИУПИ от 2012 г.
Прогнози за трафика и приходите
(42)
Полша обяснява, че планираните летищни такси се основават на публично достъпни тарифи, прилагани от други летища, за да не настъпят пазарни смущения, като същевременно с това се гарантира подходящо ниво на рентабилност на проекта въз основа на прогнозирания обем на пътническия трафик. Според Полша таксите не се различават значително от стандартните такси, събирани от малки летища. По-специално две новооткрити регионални летища в Модлин и Люблин прилагат стандартни летищни такси, сходни с прогнозираните за летище Гдиня в проучването относно ПИУПИ.
(43)
В отговор на коментара на Комисията, че прогнозираните такси за летище Гдиня (25 PLN (5,25 EUR) за заминаващ пътник през първите две години и 40 PLN (10 EUR) в периода след това) са по-високи от дисконтираните такси, прилагани в летище Гданск (24 PLN (5 EUR) за заминаващ пътник за самолет на НТП по международна авиолиния, обслужвана най-малко два пъти седмично, и 12,5 PLN (3,1 EUR) за вътрешна авиолиния), Полша посочва, че нивото на таксите в бизнес плана представлява средното равнище за целия прогнозен период (2014-2030 г.), отчитайки факта, че таксите на летище Гданск неминуемо ще се увеличат в дългосрочен план, тъй като стандартите на обслужване на летището се повишават.
(44)
Освен това Полша посочва, че маржът на печалбата на проекта, преразгледаната (малко по-висока) прогноза за въздушния трафик и споделянето на някои оперативни разходи от военните означават, че летище Гдиня следва да е в състояние да поддържа намалени пътнически такси за по-дълъг период (намалените такси могат да се прилагат до края на 2021 г.), като същевременно с това поддържа положителна NPV за публичните акционери.
(45)
Полша твърди също така, че актуализираната (през март 2013 г.) прогноза за трафика за Померания предполага по-висок трафик, отколкото проучването относно ПИУПИ от 2012 г. По последни данни летище Гдиня ще обслужва 1 149 978 пътници през 2030 г., а не 1 083 746. За Померания като цяло се предвижда броят на пътниците да се увеличи от 7,8 на 9 млн. пътници през 2030 г.
(46)
По мнение на Полша тези данни потвърждават, че е осъществимо летище Гданск и летище Гдиня да съществуват едновременно и да работят съвместно на пазара на Померания. Според тях дори и летище Гданск да се разшири, за да достигне планирания капацитет от 7 млн. пътници, съществува възможност на развиващия се авиационен пазар на Померания да функционира още едно малко регионално летище (с капацитет от 1 млн.), което ще допълва услугите, предоставяни от летище Гданск.
Таблица 4
Сравнение на прогнозите за трафика съгласно проучването относно ПИУПИ от 2012 г. с актуализираните прогнози за трафика (от март 2013 г.) за летище Гдиня
Година
Търговски трафик
Търговски трафик
Обща авиация
Пътници (000)
Въздухоплавателни операции
Въздухоплавателни операции
Прогноза съгласно проучването относно ПИУПИ от 2012 г.
Актуализирана прогноза
Прогноза съгласно проучването относно ПИУПИ от 2012 г.
Актуализирана прогноза
Прогноза съгласно проучването относно ПИУПИ от 2012 г.
Актуализирана прогноза
Общо
Общо
Общо
Общо
Общо
Общо
2009 г.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2010 г.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2011 г.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2012 г.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2013 г.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2014 г.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2015 г.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2016 г.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2017 г.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2018 г.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2019 г.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2020 г.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2021 г.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2022 г.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2023 г.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2024 г.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2025 г.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2026 г.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2027 г.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2028 г.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2029 г.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2030 г.
1 083 746
1 149 978
[…]
[…]
[…]
[…]
Източник:
въз основа на информация, предоставена от Полша.
Оперативни разходи (стимули за авиокомпании, разходи, свързани с военните дейности на летището)
(47)
Полша обяснява, че проучването относно ПИУПИ взема под внимание маркетинговите и промоционалните мерки на летището при определянето на:
i)
оперативните разходи, като тези разходи се определят въз основа на наличните финансови отчети за всички ключови летища на Полша;
ii)
други разходи по видове, които са с консервативно висока прогнозна стойност за летище Гдиня, като се вземат също така под внимание съответните разходи на други летища.
(48)
Полша посочва също така, че проучването относно ПИУПИ предполага, че всички оперативни разходи ще се поемат от инвеститора, при което не се взема под внимание никакво споделяне на оперативни разходи от военните, използващи летището. Полша твърди, че предполагаемото съотношение на разделяне на оперативните разходи за споделена инфраструктура е […] за съответния брой граждански и военни полети. Полша обяснява също така, че разходите за обновяване и ремонт ще бъдат […]. Полша подчертава, че приемането на правила за съвместното използване на летището (които все още не са официално съгласувани с военните, използващи летището) ще доведе до намаление на разходите, свързани с външни услуги и трудови възнаграждения, в размер на най-малко […]. Според Полша включването на този фактор в проучванията относно ПИУПИ ще доведе до по-висока прогнозна рентабилност на проекта.
Дългосрочен темп на растеж
(49)
Полша обяснява, че темпът на растеж от […] %, заложен в проучването относно ПИУПИ, се отнася за крайната стойност в номинално изражение.
(50)
Полша посочва също така, че темпът на растеж от […] % е равен на целевото равнище на инфлацията, определено за Полша от Съвета за валутна политика (орган за вземане на решения към Националната банка на Полша). Полша отбелязва, че според последната прогноза на Международния валутен фонд от юли 2013 г. БВП на Полша ще нараства с темп от 2,2 % през 2014 г., 3 % през 2015 г., 3,3 % през 2017 г. и 3,8 % през 2018 г.
Актуализация от ноември 2013 г.
(51)
През ноември 2013 г. Полша докладва, че управляващият летището орган е получил административните решения от митническата служба и от енергийния регулаторен орган, които го упълномощават да извършва директни продажби на гориво на самолетни компании. Продажбата на гориво от управляващия летището орган ще представлява допълнителен източник на приходи и ще подобри финансовите резултати, заложени в бизнес плана.
(52)
Според Полша всички проучвания относно ПИУПИ, проведени до момента, предвиждат продажба на гориво чрез външен оператор. Продажбата на гориво от управляващия летището орган ще повиши маржа на печалбата на дружеството от тази дейност от […] PLN ([…] EUR) за литър (в случаите, когато горивото се продава чрез външен оператор) на […] PLN ([…] EUR) (в случаите, когато горивото се продава директно от управляващия летището орган).
(53)
По мнение на Полша тези допълнителни приходи ще подобрят резултата на актуализацията на проучването относно ПИУПИ от 2012 г. Полша подчертава, че по този начин NPV на проекта се очаква да се повиши от […] млн. PLN ([…] млн. EUR) до […] млн. PLN ([…] млн. EUR). В допълнение Полша обяснява, че IRR ще се повиши от […] % на […] %.
(54)
Полша твърди, че освен това допълнителните приходи ще позволят летищните такси за авиокомпаниите да не се повишават в дългосрочен план.
(55)
Полша е потвърдила, че поради използването на разумен подход продажбата на гориво за собствена сметка на летището не е включена в проучванията относно ПИУПИ. Към момента на извършване на тези проучвания летищният оператор не е разполагал с необходимите пълномощия или с някаква гаранция, че ще има възможност да ги получи.
(56)
В допълнение Полша посочва, че дружеството възнамерява да предоставя навигационни услуги на авиокомпании (вместо Полската агенция за аеронавигационни услуги). Полша подчертава, че това ще даде възможност крайната такса, заплащана от авиокомпаниите (понастоящем заплащана на агенцията), да бъде намалена, благодарение на което летище Гдиня ще стане по-атрактивно за авиокомпаниите. По този начин управляващият летището орган ще бъде в състояние да предложи на авиокомпаниите по-конкурентоспособни летищни такси в сравнение със съседните летища.
3.2. ОЦЕНКА НА СЪВМЕСТИМОСТТА
3.2.1. Инвестиционна помощ
(57)
Според Полша всички критерии за съвместимост по отношение на инвестиционна помощ за летища, заложени в Насоките за въздухоплаването от 2005 г., са изпълнени.
Изпълнение на ясно определена цел от общ интерес
(58)
Полша твърди, че изграждането на летище Гдиня, като елемент от транспортната система на Померания, оптимизира използването на наличната инфраструктура и ще окаже положително въздействие върху регионалното развитие, по-специално чрез увеличаване на заетостта в летищния сектор, доходите от веригата на доставки на авиационния пазар и развитието на туризма.
(59)
Полша се позовава на „Регионалната стратегия за развитие на транспорта в Померания за периода 2007-2020 г.“, която се основава на прогнозите за въздушния трафик за региона и признава необходимостта от изграждане на комплекс от летища, работещи в тясно сътрудничество, за да посрещнат потребностите на населението от Зоната на трите града (26).
(60)
Според Полша основните аргументи за изграждането на комплекс от летища в Зоната на трите града са: увеличаването на въздушния трафик в Полша, липсата на обхват за увеличаване на капацитета на летище Гданск и разширяването на агломерацията на разстояние от близо 60 км (или 100 км, ако градовете Тчев и Вейхерово бъдат включени). Полша твърди, че макар и летище Гданск понастоящем да притежава капацитет от около 5 млн. пътници, някои прогнози за въздушния трафик предвиждат, че потенциалният пътнически трафик на това летище може да надвиши 6 млн. пътници през 2035 г. От една страна, Полша твърди в своите коментари, че екологични ограничения и наличието на жилищни квартали в съседство на летище Гданск ограничават възможностите за неговото по-нататъшно разширяване. От друга страна, в своите коментари от 6 декември 2012 г., Полша се позовава на генералния план за летище Гданск, за да се аргументира, че не съществуват ограничения за разширяването на летище Гданск.
(61)
Полша посочва, че въздушната сигурност също оправдава изграждането на комплекс от летища в Зоната на трите града, като летище Гдиня служи като резервно летище за аварийно кацане (приземяването на летище Гдиня е възможно в около 80 % от случаите, когато ниската облачност и видимостта не позволяват кацането на летище Гданск).
(62)
На последно място Полша твърди, че развитието на летище Гдиня съответства на целите на националната и регионалната стратегия относно развитието на авиационната инфраструктура в Полша. Полша обяснява, че развитието на летище Гдиня се очаква да окаже положително въздействие върху развитието на Померания и използването на съществуващата военна инфраструктура, както и че то се явява допълващо за летище Гданск.
Необходимост и пропорционалност на инфраструктурата
(63)
Полша твърди, че инфраструктурата е необходима и пропорционална на поставената цел поради малкия обхват на летищните операции (дял от 1,55 % от полския авиационен пазар през 2030 г.), прогнозите за обема на пътническия трафик, превишаващ капацитета за разширяване на летище Гданск, туристическата привлекателност на региона и прогнозирания висок ръст на развитие на Померания.
(64)
Полша подчертава стратегическата роля на военното летище Гдиня в региона и отбелязва, че използването на съществуващата инфраструктура минимизира инвестиционните разходи и максимизира положителното въздействие върху регионалното развитие.
(65)
Полша посочва също така, че тези разходи са сведени до минимум и ефективността на инвестицията е увеличена чрез прилагането на технически решения, като например изграждането на общ авиационен терминал както за общо въздухоплаване, така и за пътнически трафик, разполагане на по-голямата част от летищните услуги (гранична охрана, митнически служби, полиция, противопожарни служби, управление) в една единствена сграда и адаптиране на други съществуващи сгради с цел оптимизиране на тяхното използване. В допълнение към това оперативните разходи за инфраструктурата ще се споделят с армията.
Задоволителни средносрочни перспективи за използване
(66)
Полша подчертава, че средносрочните перспективи за използване на летище Гдиня са задоволителни поради ръста на БВП в Померания, който се очаква да надхвърли средния за Полша и ЕС, туристическата атрактивност на региона, неговия статут на притегателен център за чуждестранни инвестиции и прогнозите за растеж на въздушния трафик.
(67)
Полша подчертава, че планираното сътрудничество с летище Гданск и взаимодопълняемостта на услугите, предлагани от двете летища (летище Гдиня ще бъде специализирано предимно в трафик в рамките на общата авиация), допълнително засилват средносрочните и дългосрочните перспективи за летище Гдиня.
(68)
В допълнение Полша обяснява, че летището планира също така да развива специализирани дейности, свързани с авиацията, в рамките на зоната на летището, като например производство на базови сервизни части, ремонт на самолетни части или производство на други компоненти/продукти, доставяни на принципа „точно навреме“.
(69)
Полша се позовава на писмо за намерения, подписано от търговска банка и изразяващо желанието на банката да започне разговори за финансиране на инвестиция в летище Гдиня, като допълнително доказателство за атрактивността на проекта.
Въздействие върху развитието на търговията в противовес на общия интерес
(70)
Поради факта, че летище Гдиня ще бъде летище с малък пазарен дял (обслужващо по-малко от 1 млн. пътници годишно), Полша не счита че въздействието на проекта върху търговията е в противовес на общия интерес. С оглед на прогнозирания растеж на въздушния трафик Полша очаква летищата Гданск и Гдиня да сформират център за авиационно сътрудничество, обслужващ Зоната на трите града в Померания и предлагащ взаимодопълващи се услуги.
(71)
Полша подчертава, че летище Гдиня няма да е конкурентно на летище Гданск, тъй като ще се насочи предимно към предоставяне на услуги за сектора на общата авиация (поддръжка, ремонт и основен ремонт, летателна академия) и сътрудничество с морско пристанище Гдиня.
(72)
Освен това Полша заявява, че чартърният и нискотарифният трафик на летище Гдиня няма да бъде за сметка на летище Гданск, а ще произлиза от общото увеличение на благосъстоянието и мобилността. Полша подчертава, че темпът на растеж на летище Гданск и характерът на въздухоплавателните операции, осъществявани от летището, свидетелстват, че броят на обслужваните полети рано или късно ще трябва да бъде ограничен. Полша посочва, че тези заключения са представени в доклада за оценката на въздействието върху околната среда за проекта „Разширяване на летище Лех Валенса, Гданск“.
(73)
Полша обяснява, че инвестицията в летище Гдиня може да ограничи финансовите и социалните разходи, свързани с ограничаване на дейността на летище Гданск. Полша изтъква, че пренасочването на част от въздушния трафик от летище Гданск към летище Гдиня ще доведе до по-добро използване на капацитета на двете летища.
Необходимост от помощ и стимулиращ ефект
(74)
Полша заявява, че дружеството не би реализирало проекта без публично финансиране. Полша отбелязва, че помощта е сведена до минимум и че разходите за проекта са намалени и оптимизирани чрез използване на съществуващата военна инфраструктура.
(75)
По мнение на Полша капиталовите инжекции в летище Гдиня са необходими и сведени до минимум, както се потвърждава от:
i)
вътрешната норма на възвръщаемост на проекта от […] %, само малко по-висока от нормата на дисконтиране (стойността на собствения капитал), която възлиза на […] % (въз основа на проучването относно ПИУПИ от 2012 г.);
ii)
необходимостта, предвидена във финансовите прогнози, от заем за оборотен капитал за финансиране на летищните операции, тъй като в противен случай дружеството може да загуби ликвидност;
iii)
факта, че общото финансиране със собствен капитал е по-ниско от общите капиталови разходи (финансирането със собствен капитал възлиза на по-малко от […] от общите парични разходи в прогнозния период, включително общите капиталови разходи).
(76)
В допълнение Полша обяснява пропорционалността на мярката за помощ, сравнявайки нейното публично финансиране (около 148 PLN в реално изражение) с това за инвестиция „на зелено“ (летище Люблин-Швидник, за което нетните разходи за строителство са около 420 млн. PLN) и инвестиция на база военен аеродрум (летище Варшава-Модлин, чието изграждане до момента струва почти 454 млн. PLN).
3.2.2. Оперативна помощ
(77)
Полша твърди, че проектът отговаря на заложените в НРП критерии за съвместимост по отношение на оперативна помощ в регион, обхванат от член 107, параграф 3, буква а) от ДФЕС. Според Полша оперативната помощ за проекта:
i)
е предназначена за финансиране на предварително определена група от разходи;
ii)
е ограничена до необходимия минимум и се предоставя на временна база (помощта за оперативни разходи се предоставя в степента и за периода, необходими за пускане на летището в експлоатация, т.е. до края на 2018 г.);
iii)
е низходяща и намалява от […] % от капиталовите разходи през 2013 г. на […] % през 2018 г.;
iv)
е предназначена да изпълни целите на проекта за регионално развитие и облекчаване на съществуващите ограничения. Вземайки под внимание размера на помощта спрямо нейните благоприятни ефекти върху развитието на Померания, Полша смята, че помощта трябва да се счита за пропорционална.
(78)
Полша подчертава също така, че помощта е предназначена за малко летище с максимален капацитет от 1 млн. пътници годишно, което означава, че рискът от нарушаване на конкуренцията и от оказване на ефект в противовес на общия интерес е минимален, особено вземайки под внимание планираното сътрудничество между летища Гдиня и Гданск и взаимната допълняемост на тяхното сътрудничество.
(79)
Полша посочва също така, че договаряното в момента сътрудничество с военните, използващи летището, и участието на последните в оперативните разходи на летището ще намали загубите и оперативните разходи на дружеството.
4. МНЕНИЯ НА ТРЕТИ СТРАНИ
(80)
Комисията не е получила никакви съображения от трети страни след публикуването на своето решение за откриване на процедурата, предвидена в член 108, параграф 2 от ДФЕС, по отношение на финансирането, предоставено на Gdynia-Kosakowo Airport Ltd от Гдиня и Косаково.
5. ОЦЕНКА
5.1. НАЛИЧИЕ НА ДЪРЖАВНА ПОМОЩ
(81)
По силата на член 107, параграф 1 от ДФЕС „всяка помощ, предоставена от държава членка или чрез ресурси на държава членка, под каквато и да било форма, която нарушава или заплашва да наруши конкуренцията чрез поставяне в по-благоприятно положение на определени предприятия или производството на някои стоки, доколкото засяга търговията между държавите членки, е несъвместима с вътрешния пазар“.
(82)
Критериите, посочени в член 107, параграф 1 от ДФЕС са кумулативни. С оглед на това, за да се определи дали въпросната мярка представлява помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС, всички от следните условия трябва да бъдат изпълнени. А именно финансовата помощ трябва:
i)
да бъде предоставена от държавата или чрез държавни ресурси;
ii)
поставя в по-благоприятно положение определени предприятия или производството на някои стоки;
iii)
нарушава или заплашва да наруши конкуренцията; както и
iv)
засяга търговията между държави членки.
5.1.1. Икономическа дейност и понятие за предприятие
(83)
Съгласно установената съдебна практика Комисията трябва първо да установи дали Gdynia-Kosakowo Airport Ltd е предприятие по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС. Концепцията за предприятие обхваща всеки субект, осъществяващ икономическа дейност, независимо от неговия правен статут и начин на финансиране (27). Всяка дейност, състояща се в предлагане на стоки или услуги на даден пазар, представлява икономическа дейност (28).
(84)
В свое решение по делото „Leipzig-Halle airport“ Съдът потвърждава, че експлоатацията на летище за търговски цели и изграждането на летищна инфраструктура представляват икономическа дейност (29). След като летищен оператор започне да осъществява икономически дейности чрез предлагане на летищни услуги срещу заплащане, независимо от неговия правен статут или начин на финансиране, той представлява предприятие по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС, поради което правилата на Договора по отношение на държавните помощи могат да се прилагат по отношение на привилегии, предоставяни на този летищен оператор от държавата или чрез държавни ресурси (30).
(85)
В тази връзка Комисията отбелязва, че инфраструктурата, предмет на настоящото решение, трябва да се експлоатира на търговска основа от управляващия летището орган Gdynia-Kosakowo Airport Ltd. Поради факта, че управляващият летището орган ще таксува потребителите за използването на тази инфраструктура, последната трябва да се счита за пригодна за търговска експлоатация. Следователно субектът, който експлоатира тази инфраструктура, представлява предприятие за целите на член 107, параграф 1 от ДФЕС.
(86)
Въпреки това не е задължително всички дейности на управляващия летището орган да са с икономически характер (31).
(87)
Съдът (32) е постановил, че дейности, които обикновено попадат под отговорността на държавата в упражняване на нейните официални правомощия като публичен орган, нямат икономически характер и не попадат в обхвата на правилата за държавната помощ. Тези дейности включват например сигурността, контрола на въздушния трафик, полиция, митници и др. Финансирането трябва да бъде строго ограничено до компенсиране на разходите, които произтичат от тях, и не може да бъде използвано за други икономически дейности (33).
(88)
В този смисъл финансирането на дейности, попадащи в обхвата на публичната политика, или на инфраструктура, пряко свързана с тези дейности, по правило не представлява държавна помощ (34). По отношение на летища дейности като контрол на въздушния трафик, полиция, митници, противопожарни служби, дейности, необходими за защита на гражданското въздухоплаване срещу незаконна намеса, и инвестициите, свързани с инфраструктурата и оборудването, необходими за осъществяването на тези дейности, се считат най-общо за дейности с неикономически характер (35).
(89)
При все това публичното финансиране на неикономически дейности, тясно свързани с извършването на икономическа дейност, не трябва да води до неправомерна дискриминация между авиокомпании и управляващи летища органи. Действително, установена съдебна практика е съществуването на предимство в случаите, когато публичните органи освобождават предприятията от разходите, свързани с техните икономически дейности (36). Поради това, ако при дадена правна система е нормално авиокомпаниите или управляващите летища органи да поемат разходите за определени услуги, докато други авиокомпании или управляващи летища органи, предоставящи същите услуги от името на същите публични органи, не са задължени да поемат тези разходи, последните могат да се ползват с предимство дори и ако тези услуги се считат, сами по себе си, за неикономически. В този смисъл е необходим анализ на правната рамка, приложима за летищния оператор, за да се прецени дали съгласно тази правна рамка управляващите летища органи или авиокомпаниите са задължени да поемат разходите за предоставяне на някои дейности, които, сами по себе си, могат да са неикономически, но са свързани с извършването на икономическите дейности на тези субекти.
(90)
Макар и дейностите, посочени в съображение 88, да могат да се считат за неикономически, Комисията отбелязва, че полското законодателство (37) задължава управляващите летища органи да финансират съоръженията и оборудването, необходими за извършването на тези дейности, със свои собствени средства.
(91)
С оглед на това Комисията счита, че публичното финансиране, предоставено на управляващия летище Гдиня орган за горепосочените съоръжения и оборудване, го освобождава от разходи, присъщи за неговата икономическа дейност (вж. раздел 5.1.3). Поради това Комисията стига до заключението, че капиталът, разпределен за тези съоръжения и оборудване, трябва да бъде взет под внимание при изчисляването на рентабилността на въпросната инвестиция. По този начин Комисията прилага подхода, правилно следван от Полша при проучванията относно ПИУПИ.
5.1.2. Държавни ресурси и вменяване на отговорност на държавата
(92)
Концепцията за държавна помощ се прилага за всяко предимство, предоставено чрез държавни ресурси от самата държава или чрез посреднически орган, действащ по силата на предоставени му правомощия (38). За целите на член 107 от ДФЕС ресурсите на местните органи са държавни ресурси (39). В настоящия случай инжектираният в Gdynia-Kosakowo Airport Ltd капитал произлиза от бюджетите на двата местни органа, Гдиня и Косаково. Поради това Комисията счита, че ресурсите на тези две общини са държавни ресурси.
(93)
С оглед на това Комисията счита, че инвестициите са финансирани чрез държавни ресурси и че държавата е отговорна за тях.
5.1.3. Икономическо предимство
(94)
Комисията отбелязва, че, от една страна, Полша заявява, че капиталовите инжекции са в съответствие с ПИУПИ, докато, от друга страна, счита помощта за съвместима, тъй като летищният оператор не би извършил инвестиция без наличието на публичното финансиране.
(95)
За да определи дали въпросната мярка в този случай предоставя на Gdynia-Kosakowo Airport Ltd предимство, което компанията не би получила при нормални пазарни условия, Комисията трябва да сравни поведението на публичните акционери на управляващия летището орган с това на инвеститор в условията на пазарна икономика, ръководен от перспективите за рентабилност в по-дългосрочен план (40).
(96)
Всякакви положителни последици за икономиката в региона, в който е разположено летището, трябва да се пренебрегнат в оценката, тъй като Съдът е обяснил, че уместният въпрос при прилагането на проучването относно ПИУПИ е „дали при сходни обстоятелства един частен акционер, като се вземат предвид предвидимата възвращаемост и като се оставят настрани съображения от социален характер и съображенията, свързани с регионалната политика и конкретния отрасъл, би записал този капитал“ (41).
(97)
Полша заявява, че въпросните мерки не предоставят икономическо предимство на управляващия летище Гдиня орган, тъй като те съответстват на ПИУПИ. Както е посочено в раздел 3.1, за да подкрепи това становище, Полша е предоставила три проучвания относно ПИУПИ, извършени от РWC (42). През ноември 2013 г. Полша информира също така, че нови източници на приходи ще повишат NPV на проекта (т.е. продажбата на гориво, навигационни услуги). Към момента на вземането на решение за откриване на процедура Полша е предоставила единствено актуализация на проучването относно ПИУПИ от 2012 г.
(98)
Въпреки факта, че споразумението на акционерите от 2011 г. задължава Гдиня и Косаково да предоставят парични и непарични вноски за финансиране на инвестиционния проект до 2040 г., Полша заявява, че единствено актуализацията на проучването относно ПИУПИ от 2012 г. и последващата информация за допълнителните потоци от приходи са уместни при преценката дали капиталовите инжекции са съвместими с вътрешния пазар.
(99)
В своето решение по делото Stardust Marine Съдът е заявил, че, „[…] за да се установи дали държавата е действала като далновиден инвеститор, извършващ дейност в условията на пазарна икономика, е необходимо случаят да се постави в контекста на периода, в който са били предприети мерките за финансова подкрепа, за да се оцени икономическата рационалност на поведението на държавата и по този начин да се избегне евентуална оценка на базата на последваща ситуация“ (43).
(100)
Освен това в своето решение по делото EDF Съдът е постановил, че „[…] за да се демонстрира, че, преди или успоредно с предоставянето на предимство, държавата членка е взела това решение в ролята си на акционер, не може да се разчита единствено на икономическите оценки, направени след предоставянето на предимството, на констатация със задна дата, че направената от въпросната държава членка инвестиция действително е била рентабилна, или на последващи обосновки на реално избрания курс на действие“ (44).
(101)
За да може да приложи ПИУПИ, Комисията трябва да се постави в контекста на периода, през който са взети отделните решения за преобразуването на бившия военен аеродрум в гражданско летище. Комисията трябва също така да базира своята оценка на информацията и допусканията, с които публичните акционери разполагат към момента на вземане на решение относно финансовите условия за инвестиционния проект.
(102)
Комисията счита, че проучването относно ПИУПИ от 2010 г. е първият уместен анализ за целите на преценката дали общините Гдиня и Косаково са действали като частен инвеститор. Действително, оценката дали държавната намеса е в съответствие с пазарните условия следва да се извършва въз основа на ex-ante анализ, използвайки информацията и данните, налични към момента на вземане на решение за инвестицията.
(103)
Комисията отбелязва, че проучването и подготвителните работи за въпросния инвестиционен проект са проведени в периода до 2010 г. Те включват генералния план за инвестиционния проект, екологичния доклад, проектната документация за терминала за обща авиация, проектната документация за административната сграда и за сградата на противопожарната служба, специализирана авиационна документация и други проучвания. В периода до края на 2010 г. разходите за тези проучвания възлизат на […] млн. PLN ([…] EUR) (45). Това показва, че инвеститорите са взели решението за развитие на летище Гдиня преди 2010 г. Гдиня и Косаково са предприели серия от предварителни мерки с цел изпълнение на проекта (вж. съображение 10 по-горе) и за целта са възложени специални проучвания.
(104)
Освен това, както посочва Полша, през 2010 г. публичните акционери на управляващия летището орган приключват подготовката за въпросния инвестиционен проект. През същата година публичните акционери увеличават акционерния капитал на дружеството до 6,05 млн. PLN (около 1,5 млн. EUR) с оглед изпълнение на инвестиционния проект. Основните инвестиции в дълготрайни активи (като например изграждането на терминала за обща авиация) са предвидени да започнат през 2011 г., но на практика започват през 2012 г. Комисията е убедена, че всеки частен инвеститор би оценил очакваната рентабилност на проекта към този момент. Ако инвестиционният план не е показал приемлива норма на възвръщаемост, или ако е основан на съмнителни предположения, един частен инвеститор не би започнал изпълнението на плана и не би изразходвал допълнителни средства за него в допълнение към вече изразходваните за подготвителните работи, посочени в съображението по-горе.
а) Капиталови инжекции
(105)
По отношение на капиталовите инжекции Комисията отбелязва, че решението за първата важна капиталова инжекция от 4,4 млн. PLN е взето на 29 юли 2010 г. (увеличавайки почти четирикратно наличния капитал от 1,7 млн. PLN), веднага след като проучването относно ПИУПИ от 2010 г. (от 16 юли 2010 г.) е приключило. В допълнение към това споразумението за допълнителните капиталови инжекции (до 2040 г.) за финансиране на проекта за преобразуване (посочено в съображение 33) е подписано през март 2011 г. (още преди приключването на второто проучване относно ПИУПИ от 13 май 2011 г.). Освен това, в същото време са сключени оперативното споразумение с военните, използващи летището (7 март 2011 г.), и споразумението за отдаване под аренда на земята на дружеството (11 март 2011 г. (посочено в съображение 33 по-горе).
(106)
Комисията подчертава също така, че Полша е потвърдила, че взетото на 29 юли 2010 г. решение за капиталова инжекция се основава на икономическата оценка на проекта, съдържаща се в проучването относно ПИУПИ от 2010 г. Поради това става ясно, че на този етап публичните акционери са взели решение да участват във въпросния инвестиционен проект, който е трябвало да бъде изпълнен в срок от 30 години. Макар и да е възможно частният инвеститор да коригира своя инвестиционен план в хода на неговото изпълнение с оглед на променящите се обстоятелства, е ясно, че всеки частен инвеститор би оценил достойнствата на въпросния инвестиционен проект още през 2010 г., преди да започне да влага съществени ресурси в него.
(107)
Към момента на извършване на първата актуализация на ПИУПИ през 2011 г. публичните акционери вече са инжектирали 6,05 млн. PLN в дружеството (вж. таблица 3). Дружеството вече е взело под аренда земята за летището от Косаково (договорът за аренда между Gdynia-Kosakowo Airport Ltd и Косаково е подписан на 11 март 2011 г.) и вече е подписало оперативното споразумение с военните, използващи летището (7 март 2011 г.). В допълнение към това на 11 март 2011 г. акционерите подписват споразумение за увеличаване на акционерния капитал на дружеството в периода до 2040 г. (46). Към момента на приключване на втората актуализация на проучването относно ПИУПИ през юли 2012 г. публичните акционери са инжектирали общо 64,810 млн. PLN (т.е. около 70 % от целия инжектиран капитал). Комисията подчертава, че проучванията относно ПИУПИ от 2011 и 2012 г. несъмнено представляват корекции на първоначалния инвестиционен план, въз основа на който е взето първоначалното решение за започване на проекта за преобразуване на военното летище. В този смисъл, макар и след първото проучване относно ПИУПИ от 2010 г. да са направени по-големи капиталови инжекции, тези инжекции не могат да бъдат разглеждани самостоятелно.
б) Капиталови разходи
(108)
В проучването относно ПИУПИ от 2012 г. инвестициите в дълготрайни активи са разделени на 4 фази. Първата фаза на инвестиционния проект обхваща проектирането, но така също и разчистването на терена (премахване на дървета и храсти, събаряне на редица хангари и изравняване на терена). Тези разходи са реализирани през 2011 г. и възлизат на […] млн. PLN ([…] EUR). Втората фаза на проекта, обхващаща изграждането на терминала за обща авиация, административната сграда и сградата на противопожарната служба, вече е започнала през 2012 г. Втората фаза на проекта е най-важната от гледна точка на капиталовите разходи, като заема дял от […] % от номиналните капиталови разходи (наричани по-нататък „КР“) в периода 2012-2013 г. Според предоставената от Полша информация капиталовите разходи през 2012 г. възлизат на […] млн. PLN (повече от половината от които са изразходвани още преди актуализацията на прочуването от 2012 г. да започне). Графиката по-долу (фигура 2) показва (номиналните) КР по инвестиционни фази, както са представени в проучването относно ПИУПИ от 2012 г.
Фигура 2
КР по фази (проучване относно ПИУПИ от 2012 г.)
[…]
(109)
С оглед на съображения 103 и 108 Комисията счита, че нито проучването относно ПИУПИ от 2011 г., нито проучването относно ПИУПИ от 2012 г. е проведено към момента и въз основа на информацията, с която публичните акционери разполагат, когато е взето основното решение за финансиране на проекта за преобразуване. Освен това Комисията не може да вземе предвид със задна дата планираните допълнителни източници на приходи въз основа на информацията, предоставена през ноември 2013 г., за да оправдае решенията, взети от публичните акционери през 2010 и 2011 г.
(110)
С оглед на това Комисията счита, че, за да прецени дали Гдиня и Косаково са действали като разумен частен инвеститор в условията на пазарна икономика, тя трябва да базира своята преценка предимно на проучването относно ПИУПИ от 2010 г., пренебрегвайки всякакви по-нататъшни обстоятелства и информация, с която тези публични акционери не са разполагали към момента на вземане на своето решение за изпълнение на въпросния инвестиционен проект.
(111)
От друга страна, проучването относно ПИУПИ от 2011 г. и проучването относно ПИУПИ от 2012 г. оценяват единствено измененията на първоначалното решение за започване на инвестиционния проект, взето през 2010 г. въз основа на проучването относно ПИУПИ от 2010 г. На практика проучването относно ПИУПИ от 2012 г. потвърждава, че определен брой инвестиции (като например терминалът за обща авиация, административната сграда, електроенергийната система) вече се намират „в напреднал етап на изпълнение“. Двете последващи проучвания показват, че акционерите са се ръководили от развитието на пазара и са адаптирали обхвата на проекта в съответните насоки (в посока към разширяване или свиване, в зависимост от вида на инвестицията). При все това тези промени са незначими на фона на цялостното решение за преобразуване на военната база в гражданско летище. Графиката по-долу (фигура 3) показва капиталовите разходи, както са представени в проучванията относно ПИУПИ от 2010, 2011 и 2012 г. (посочени в реално изражение към 2010 г.). Както се вижда, макар и срокът и размерът на инвестициите да са актуализирани както през 2011, така и през 2012 г., тези промени са несъществени на фона на общия мащаб на проекта. През 2010 г. реалните КР са изчислени на около […] млн. PLN и тази сума нараства […] до около […] млн. PLN както през 2011, така и през 2012 г. (т.е. […] % за инвестиционен период от почти 20 години).
(112)
По същество, в този случай Комисията трябва да оцени серия от инвестиционни решения, взети от едни и същи публични акционери в рамките на кратък период (който не се характеризира с възникването на непредвидени събития), за изпълнението на практика на един и същ инвестиционен проект. Поради това актуализациите на ПИУПИ от 2011 и 2012 г. не могат да трансформират инвестиционно решение, което не съответства на ПИУПИ към момента на вземането му, в разумно инвестиционно решение. Актуализациите могат в най-добрия случай да покажат, че полските органи са действали като частен инвеститор само ако сочат че, чрез инвестиране на допълнителни средства, проектът би отбелязал възвръщаемост, която в достатъчна степен възстановява инвестирания/подлежащия на инвестиране капитал (или която в достатъчна степен възстановява този капитал дори и като се вземе под внимание рискът да се наложи възстановяването на всяка неправомерно получена помощ в миналото).
Фигура 3
КР (в 1 000 PLN), както са предвидени в проучванията относно ПИУПИ от 2010, 2011 и 2012 г. (в реално изражение към 2010 г.)
[…]
Прилагането на ПИУПИ въз основа на проучването относно ПИУПИ от 2010 г.:
(113)
Проучването относно ПИУПИ за 2010 г., предоставено от Полша, се основава на бизнес план, прогнозиращ бъдещите парични потоци за капиталовите инвеститори за периода 2010-2040 г. Към момента на провеждане на проучването относно ПИУПИ Полша очаква летището да започне да обслужва трафика в рамките на общата авиация през 2011 г., чартърни полети през 2013 г. и полети на НТП през 2015 г. Това ще доведе до постоянно нарастване на броя на обслужените пътници от […] пътници през 2013 г. до почти […] млн. през 2024 г. и 1,753 млн. през 2040 г. (както е показано в таблица 5 по-долу).
Таблица 5
Прогнози за трафика на летище Гдиня, използвани в проучването относно ПИУПИ от 2010 г. (в хиляди)
Очаквано развитие на пътническия трафик (проучване относно ПИУПИ от 2010 г.)
Година
2013
2014
2015
2016
2020
2024
2028
2032
2036
2040
Брой пътници
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
1 752 835
(114)
Според проучването относно ПИУПИ от 2010 г., дружеството ще реализира печалби на ниво EBITDA (печалба преди лихви, данъци и амортизации), считано от 2018 г. Годишният дисконтиран паричен поток ще бъде положителен, считано от 2020 г., както се вижда от фигурата по-долу (фигура 4). Въпреки това, на кумулативна база (т.е. при ежегодно агрегиране на паричните потоци за предходните години), общият DCF за целия период 2010-2040 г. се очаква да бъде отрицателен (както се вижда от фигура 1). С други думи, положителните парични потоци, които се очаква да бъдат генерирани от 2018 г., не са достатъчно високи, за да неутрализират силно отрицателните парични потоци за ранните инвестиционни периоди.
Фигура 4
DCF в ’000 PLN (проучване относно ПИУПИ от 2010 г.)
[…]
Източник:
въз основа на проучването относно ПИУПИ от 2010 г.
(115)
Очакванията са, че след 2040 г. управляващият летището орган ще реализира непрекъснат растеж при устойчив темп на нарастване на свободния паричен поток от […] %. На базата на това допускане Полша изчислява крайната стойност на летищния оператор през 2040 г. Дисконтираната крайна стойност възлиза на […] млн. PLN.
(116)
Проучването относно ПИУПИ от 2010 г. сочи положителна стойност на собствения капитал (47) от […] млн. PLN (т.е. около […] млн. EUR). В допълнение към това IRR на инвестиционния проект от […] % е по-висока от прогнозираната цена на капитала на управляващия летището орган ([…] %).
(117)
Комисията отбелязва, че ключовият фактор за повишаване на стойността на бъдещите парични потоци на управляващия летище Гдиня орган са очакваните приходи, които ще зависят от броя пътници и от размера на летищните такси, заплащани от авиокомпаниите. Съгласно проучването относно ПИУПИ от 2010 г. приходите от НТП и чартърни полети (пътнически такси, такси за приземяване и паркиране) заемат [80 - 90] % от всички приходи през 2040 г. и средно [80 - 90] % от всички приходи за целия разглеждан период, а именно от 2010 до 2040 г. Комисията отбелязва, че този факт е в противоречие със становищата на Полша, че дейностите на летище Гдиня ще допълват тези на летище Гданск, тъй като летище Гдиня ще се насочи предимно към дейности в сферата на общата авиация. На практика, както се вижда от представените по-горе данни, НТП и чартърните полети са основният източник на приходи през повечето години, обхванати от прогнозата. Въпреки това, както ще бъде обяснено по-долу, по-голямата част от приходите на летище Гданск също произлиза от НТП и чартърни полети (вж. съображение 121).
(118)
Отчитайки търсенето от страна на пътници и въздушни превозвачи, Комисията отбелязва, че летище Гдиня ще има същия обхват на обслужване като летище Гданск, което се намира само на 25 км от летище Гдиня. След разширението от 2012 г. летище Гданск може да обслужва до 5 млн. пътници, а за 2015 г. е предвидено допълнително разширяване на капацитета до 7 млн. пътници. През 2010 г., т.е. към момента на изготвяне на проучването относно ПИУПИ от 2010 г., този план за разширение вече е публично оповестен (48). Освен това публичното финансиране за разширяването на капацитета на летище Гданск до 5 млн. пътници също е оповестено на Комисията на 24 септември 2008 г. в рамките на дело № N472/08 за държавна помощ и е одобрено от Комисията на 5 февруари 2009 г. (49).
(119)
Полша информира Комисията, че генералният план, изготвен за летище Гданск през 2010 г. (50), предвижда удължаване на пистата, перони и друга летищна инфраструктура, в резултат на което в бъдеще летище Гданск ще може да обслужва над 10 млн. пътници годишно.
(120)
В допълнение към това Комисията отбелязва, че през 2010 г. летище Гданск е обслужвало 2,2 млн. пътници (т.е. то е използвало 45 % от своя капацитет, включително капацитета в процес на изграждане). Според предоставените от летище Гданск прогнози в периода до 2020 г. ще се използват само между 50 и 60 % от наличния капацитет (51). Тези прогнози не вземат под внимание пускането в експлоатация на летище Гдиня (т.е. предполага се, че цялото търсене в обхвата на обслужване ще бъде задоволено от летище Гданск). Комисията отбелязва, че летище Гданск ще бъде в състояние да задоволява търсенето в региона за дълъг период от време, т.е. най-малко до 2030 г., дори и при допускането за динамичен ръст на пътническия трафик.
(121)
Както е посочено по-горе, проучването относно ПИУПИ от 2010 г. за летище Гдиня предвижда по-голямата част от приходите (средно [80-90] % за целия период 2012-2040 г.) да бъде генериран от НТП и чартърни авиокомпании. В тази връзка Комисията отбелязва, че летище Гданск също обслужва предимно НТП и чартърен трафик. През 2010 г. полетите на НТП и чартърните полети заемат дял от 72 % от целия пътникопоток, обслужван от летище Гданск (52).
(122)
С оглед на непосредствената близост до друго утвърдено и ненатоварено летище, следващо същия бизнес модел и разполагащо със значителен резервен капацитет в дългосрочен план, Комисията счита, че способността на управляващия летище Гдиня орган да привлече трафик и пътници ще зависи до голяма степен от размера на предлаганите на авиокомпаниите летищни такси, по-специално в сравнение с тези на най-преките конкуренти.
(123)
В тази връзка Комисията отбелязва, че проучването относно ПИУПИ от 2010 г. предвижда пътническа такса за чартърни полети и за полети на НТП в размер на 25 PLN/PAX (6,25 EUR) до 2014 г. и 40 PLN/PAX (10 EUR) от 2015 г. (до 2040 г.). Таксата за приземяване за същата категория полети е установена на 25 PLN/тон (6,25 EUR) за целия период (при допускане, че средното MTOW (максимално излетно тегло) е 70 тона), докато таксата за паркиране се определя на 4 PLN (1,0 EUR) за 24 ч/тон (при средно MTOW от 70 тона). Според проучването относно ПИУПИ от 2010 г. определените ценови равнища са сравними с тези на други регионални летища към момента на провеждане на проучването относно ПИУПИ от 2010 г. Цените на летище Гдиня също са определени въз основа на допускането, че няма да съществува конкуренция от страна на летище Гданск.
(124)
Комисията отбелязва също така, че тарифните ставки, прилагани от летище Гданск от 31 декември 2008 г., фиксират стандартната пътническа такса на 48 PLN/PAX (12,0 EUR), стандартната такса за приземяване на летателен апарат с тонаж над 2 тона (т.е. включително всички чартърни самолети и самолети на НТП) на 25 PLN/тон (6,25 EUR) и таксата за паркиране на 4,5 PLN/24 ч/тон (1,25 EUR).
(125)
Въпреки това Комисията отбелязва, че тарифните ставки, прилагани на летище Гданск, предлагат също така различни намаления и отстъпки по отношение на, inter alia, полети на НТП. Летище Гданск прилага намалена пътническа такса от 24 PLN/PAX (6 EUR) за всички нови въздушни линии (считано от 1 януари 2004 г.) и за всички увеличения на честотата на полетите на летателни апарати с MTOW между 50 и 100 тона (напр. Airbus A320 и Boeing 737 и други летателни апарати, използвани от НТП). Таксата за приземяване, прилагана за такива въздушни линии, също е намалена с 50 % (т.е. до 12,5 PLN/тон). Таксата за паркиране отпада напълно, ако честотата на полетите по дадена въздушна линия е най-малко 6 пъти седмично. В допълнение към това стандартната пътническа такса е намалена първоначално с 23 PLN за всички заминаващи пътници по редовни вътрешни линии. Впоследствие се прилага съответната отстъпка. Вземайки под внимание намалението и отстъпките, прилагани от летище Гданск, Комисията счита, че средните летищни такси, предвидени за летище Гдиня, са значително по-високи от тези на утвърденото съседно летище.
(126)
Прилагайки въпросните летищни такси, летище Гдиня, като нов участник, няма да бъде в състояние да привлече значителен трафик, когато в същия обхват на обслужване съществува утвърдено летище, което разполага с резервен капацитет и прилага по-ниски нетни такси за нови линии и увеличаване на честотата на полетите по съществуващите линии. Комисията отбелязва също така, че тарифата на летищните такси на летище Гданск предвижда намалените такси да се прилагат до 31 декември 2028 г. Поради факта, че проучването относно ПИУПИ от 2010 г. (въз основа на бизнес плана на летищния оператор към този момент) разглежда летищните такси като основния източник на приходи за управляващия летището орган, Комисията счита това решение за доказателство, че проучването относно ПИУПИ от 2010 г. не е достатъчно надеждно и убедително, за да демонстрира, че въпросният инвестиционен проект би бил реализиран от частен инвеститор.
(127)
Имайки предвид, че както летище Гдиня, така и летище Гданск ще се насочат предимно към нискотарифни и чартърни превозвачи, че летище Гданск не използва своя пълен капацитет, че неговите действащи такси са по-ниски от заложените в бизнес плана на летище Гдиня, както и непосредствената близост на двете летища, Комисията счита също така, че предположението, че няма да съществува ценова конкуренция между двете летища, е погрешно.
(128)
Комисията отбелязва също така, че към момента на изготвяне на проучването относно ПИУПИ от 2010 г. нетните такси (стандартни такси след приспадане на приложимите отстъпки), прилагани на летище Бидгошч (разположено на 196 километра и 2 часа и 19 минути с автомобил от летище Гдиня) и летище Шчечин (разположено на 296 километра и 4 часа и 24 минути с автомобил от летище Гдиня), второто и третото най-близки полски регионални летища, са значително по-ниски (53).
(129)
С оглед на гореизложеното и предвид непосредствената близост на друго ненатоварено летище, следващо същия бизнес модел, Комисията счита че летищните такси, заложени в проучването относно ПИУПИ от 2010 г., които са по-високи от прилаганите от летище Гданск и други близки регионални летища, са нереалистични. Освен това, отчитайки нивото на конкурентоспособност на летище Гдиня, Комисията счита, че прогнозите за трафика, заложени в проучването относно ПИУПИ от 2010 г., се основават на нереалистични предположения.
(130)
Следва да се отбележи също така, че проучването относно ПИУПИ от 2010 г. не включва нито анализ на чувствителността, нито оценка на потенциалните сценарии за очакваните резултати (най-песимистичен, най-оптимистичен и базов сценарий). Поради това Комисията стига до заключението, че сценарият, представен в проучването относно ПИУПИ от 2010 г., изглежда се основава на твърде оптимистични предположения по отношение на обема на пътническия трафик и размера на таксите.
(131)
Комисията отбелязва, че намаляването на годишните приходи от пътнически такси, свързани с НТП и чартърния трафик, само с […] % (през прогнозния период 2010-2040 г.), води до отрицателна стойност на собствения капитал за публичните акционери. Такъв спад на приходите може да възникне ако таксите и/или трафикът са по-ниски от предполагаемото. В тази връзка следва да се отбележи, че летищните такси съгласно бизнес плана за целите на проучването относно ПИУПИ от 2010 г. вече са с […] % по-високи от тези на летище Гданск (54). В този смисъл много малко вероятно е летище Гдиня да бъде в състояние да привлече трафик, без да предложи значително намаление на таксата от 40 PLN (10 EUR) съгласно бизнес плана. Поради това високата чувствителност на NPV спрямо привидно незначителното намаление на летищните такси (в резултат на реалистични предположения) поражда значително съмнение за правдоподобността на първоначалния бизнес план.
(132)
Макар и проучването относно ПИУПИ от 2010 г. да се основава на прогнози за трафика, налични към този момент, и да не следва да се използва ex-post информация за пряка оценка на проучването относно ПИУПИ, Комисията въпреки това отбелязва степента, в която тези прогнози са прекалено оптимистични. Действително, сравнението на прогнозите за трафика от 2010 и 2012 г. показва значителни различия. Освен че началото на проекта е забавено, през периода на положителна EBITDA всяка година прогнозите за трафика са занижавани с […] до […] %. Тази значителна корекция само след две години и без наличието на значителна промяна на обстоятелствата представлява полезна проверка на достоверността на първоначалните предположения. Тя показва също така, че проведените от Комисията проверки на чувствителността (които са с по-малка тежест) са особено красноречиви по отношение на нереалистичния характер на предположенията, на базата на които е направено заключението, че проектът е целесъобразен.
Таблица 6
Сравнение на прогнозите за пътническия трафик, използвани в проучването относно ПИУПИ от 2010 г. и актуализацията на проучването относно ПИУПИ от 2012 г.
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
Общо PAX в
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Общо PAX в
-
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Разлика (%)
-53
-69
-55
-38
-36
-29
-27
-25
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
Общо PAX в
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
1 343 234
Общо PAX в
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
1 083 746
Ра злика (%)
-23
-21
-19
-17
-17
-18
-18
-19
-19
(133)
Допълнителните тестове за чувствителността сочат, че проектът би станал нерентабилен при спадане на общите годишни приходи само с […] % за целия прогнозен период или при спадане на приходите с […] % и увеличаване на оперативните разходи с […] %. Следователно рентабилността на инвестицията е силно чувствителна спрямо незначителни промени в базовите предположения. Комисията счита, че тези промени са несъществени в сравнение с промените, направени в следващите проучвания относно ПИУПИ.
(134)
Предприетите от Комисията проверки за чувствителността изглеждат още по-уместни предвид факта, че само след по-малко от една година след проучването относно ПИУПИ от 2010 г. полските органи получават актуализиран анализ, показващ, че NPV на проекта ще бъде значително по-ниска и ще възлиза едва на […] млн. PLN (около […] EUR). Така през май 2011 г. NPV на проекта е намалена с […] % спрямо първоначалния проект.
(135)
Освен това Комисията отбелязва, че положителните резултати от проучването относно ПИУПИ от 2010 г. зависят също така до голяма степен от крайната стойност на инвестицията в края на периода, обхванат от бизнес плана (т.е. през 2040 г.). Действително дисконтираният паричен поток на дружеството за периода 2010-2040 г. е отрицателен и възлиза на (-[…] млн.) PLN. Дисконтираната крайна стойност към 30 юни 2010 г. възлиза на […] млн. PLN.
(136)
Крайната стойност се основава на предположенията, че годишният темп на растеж на паричния поток на инвестицията след 2040 г. ще възлиза на […] %. Съгласно стандартната практика темпът на растеж на дадено предприятие не следва да превишава този на икономиката, в условията на която то функционира (т.е. от гледна точка на ръста на БВП). Действително крайната стойност се изчислява към момента, когато се очаква фирмата да достигне зрялост и следователно периодът на интензивен растеж на фирмата е приключил. Имайки предвид, че икономиката обхваща както предприятия с динамичен растеж, така и предприятия със стабилен растеж, се очаква темпът на растеж на зрелите фирми да бъде по-нисък от средния темп на растеж за икономиката като цяло. В своите коментари Полша не е посочила базата, на която е избрала дългосрочен темп на растеж от […] %, но е обяснила, че дългосрочният темп на растеж представлява номинален темп на растеж. Въз основа на информация, предоставена от МВФ, Комисията е констатирала, че прогнозите за ръста на реалния БВП в Полша от началото на 2010 г. показват, че номиналният темп на растеж на полската икономика ще варира от 5,6 % през 2011 г. до 6,6 % през 2015 г. При равнище на инфлация от порядъка на 2,5 % може да се очаква реалният БВП да нарасне с 4 %. Следователно изборът на номинален темп на растеж от […] % за летище Гдиня може на пръв поглед да съответства на наличната към момента информация и на стандартната практика да се избира по-нисък темп на растеж от растежа на икономиката. Въпреки това, избирайки дългосрочен темп на растеж, по-висок от ръста на инфлацията (която се изчислява на 2,5 % през април 2010 г.), бизнес планът предвижда, че летището ще продължи да бележи ръст всяка година след 2040 г.
Таблица 7
Данни и прогнози за БВП и инфлацията, предоставени от МВФ през април 2010 г.
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
% ръст на БВП
1,70
2,70
3,20
3,90
4,00
4,00
4,00
% ръст на БВП
5,50
4,40
5,60
6,20
6,60
6,50
6,60
% инфлация
4,20
3,50
2,30
2,40
2,50
2,50
2,50
Източник:
Международен валутен фонд, база данни „Световна икономическа перспектива“, април 2010 г. (изтеглено от http://www.imf.org/external/data.htm).
(137)
Освен това Комисията отбелязва, че в този случай, с оглед особено дългия прогнозен период и отдалечеността на датата, за която е изчислена крайната стойност, задачата за определяне на най-подходящия темп на растеж става още по-сложна, а несигурността още по-голяма. На практика прогнозите за ръста на БВП рядко се правят за период, по-голям от пет години, докато в този случай моделът трябва да прогнозира разумен темп на растеж за летището след период на експлоатация от 30 години. Този факт показва, че един разумен инвеститор би предприел серия от тестове за чувствителност.
(138)
В тази връзка следва да се отбележи, че в последващите актуализации на първоначалния бизнес план темпът на устойчив растеж е намален от […] % на […] %. Въпреки това Полша не е предоставила ясни обяснения за намалението. Крайната стойност е функция на предполагаемия постоянен темп на устойчив растеж, но също така и на прогнозираните постъпления, очаквани по време на периода на устойчив растеж. Комисията е извършила няколко теста за чувствителност, които потвърждават, че заключението на проучването относно ПИУПИ от 2010 г. е силно чувствително на слаби и реалистични промени в базовите предположения. На първо място темпът на устойчив растеж, при който бизнес планът от 2010 г. сочи отрицателна NPV, е около […] %. Въпреки това, допускайки че приходите са само с […] % по-ниски от прогнозираните, темпът на устойчив растеж, при който проектът става нерентабилен, е […] %.
(139)
Моделът на темп на устойчив растеж, използван за изчисляване на крайната стойност в този случай, изисква също така да се направят предположения за датата, на която фирмата ще започне да бележи ръст с устойчив темп, който може да поддържа постоянно. В проучването относно ПИУПИ от 2010 г. тази дата е определена на 2040 г., което означава прогнозен период от 30 години (2010-2040 г.). В актуализацията на проучването относно ПИУПИ от 2012 г. прогнозният период е намален до 18 години (2012-2030 г.), а крайната стойност е изчислена съответно за 2030 г. Ако същият времеви хоризонт се приложи за проучването относно ПИУПИ от 2010 г., NPV ще стане отрицателна.
(140)
Комисията посочва също така, че проучването относно ПИУПИ от 2012 г. изрично отбелязва, че един разумен инвеститор би взел под внимание факта, че проектът е свързан с особено дълъг времеви хоризонт преди достигането на рентабилност (вж. раздел 4.10.1.2 от проучването относно ПИУПИ от 2012 г., в което се прави заключението, че „Получената положителна нетна настояща стойност доказва, че инвестицията в летище Гдиня-Косаково може да представлява бизнес интерес за потенциални инвеститори. При все това, преди да се вземат каквито и да е решения, инвеститорите ще трябва да вземат под внимание също така дългосрочния инвестиционен хоризонт, характерен за инфраструктурните инвестиционни проекти“).
(141)
Комисията отбелязва, че през 2010 г., когато е проведено първото проучване относно ПИУПИ, бизнес планът и изчисленията на NPV вземат под внимание всички капиталови разходи, включително разходите, свързани с публичните задължения (противопожарна служба, сигурност, митници и др.). Комисията отбелязва, че този подход изглежда правилен, имайки пред вид, че тези разходи са неизменно свързани с изграждането и експлоатацията на летища (и поради това са допълнителни спрямо разходите за проекта).
(142)
Въпреки това Комисията е оценила също така рентабилността на проекта въз основа на проучването относно ПИУПИ от 2010 г., без да отчита капиталовите разходи за задачи, попадащи в обхвата на публичната политика.
(143)
Предоставената от Полша информация не дава възможност за точно определяне на елементите от капиталовите и оперативните разходи, които се отнасят за публичната сфера. Комисията отбелязва, че в актуализацията на проучването относно ПИУПИ от 2012 г. Полша е обособила самостоятелно инвестициите, които попадат в обхвата на публичната политика; не такъв е случаят обаче с проучването относно ПИУПИ от 2010 г. Въпреки това Комисията е преизчислила NPV, изключвайки определен брой разграничими елементи от капиталови разходи, които са ясно свързани със сферата на публичните дейности. По-специално Комисията е преизчислила NPV, изключвайки следните капиталови разходи: „Противопожарни коли и оборудване“, „Летищни огради и наблюдение“ и „Оборудване за летищна охрана“, възлизащи на […] млн. PLN (обща номинална стойност).
(144)
В проучването относно ПИУПИ от 2010 г. изключването на разходите в сферата на публичните задължения води до увеличаване на дисконтирания паричен поток до около (-[…]) млн. PLN (или с други думи очакваната дисконтирана загуба за периода 2010-2040 г. спада с […] млн. PLN от (-[…]) млн. PLN на (-[…]) млн. PLN). Имайки предвид, че крайната стойност не е променена (и е равна на […] млн. PLN), NPV на проекта нараства от […] млн. PLN на […] млн. PLN (т.е. тя се увеличава от […] млн. EUR на около […] млн. EUR).
(145)
Проведени са допълнителни тестове за чувствителност, които показват, че NPV става отрицателна, ако се направят следните промени: намаление на общите приходи с […] %, намаление на приходите от летищни такси с […] % или намаление на общите приходи с […] %, при разходи, по-високи с […] % (всички на годишна база). Предвид силно нереалистичните предположения относно летищните такси (с […] % по-високи от тези за летище Гданск (55)) и твърде оптимистичните прогнози за трафика (преразгледаните прогнозни данни са от […] % до […] % по-ниски от първоначално предвидените) тези тестове за чувствителност сочат, че малко по-реалистични предположения водят до извода, че проектът не би бил рентабилен.
(146)
Щом разграничимите разходи в публичната сфера, заложени в проучването относно ПИУПИ от 2010 г., бъдат изключени, тестовете за чувствителност сочат, че NPV ще стане отрицателна, ако очакваните приходи от летищни такси от НТП (без летищните такси за чартърните полети да бъдат намалени) бъдат намалени с […] % годишно, а приходите от чартърни полети, всички други приходи, оперативните разходи и капиталовите разходи се задържат на нивата, прогнозирани в бизнес плана (считайки, че приходите от НТП започват да бъдат генерирани през 2017 г. и прогресивно нарастват във времето).
(147)
Освен това следва да се припомни, че проектът е рентабилен само от гледна точка на крайната стойност (т.е. стойността на летището към 2040 г., допускайки постоянен годишен ръст на паричния поток в размер на […] %). В периода до 2040 г. проектът генерира отрицателен паричен поток.
(148)
Поради това, дори и рентабилността на проекта да се оценява въз основа на проучването относно ПИУПИ от 2010 г., като се изключват капиталовите разходи за задачи, попадащи в обхвата на публичната политика, не може да се направи категорично заключение, че частен инвеститор би осъществил въпросната инвестиция.
Обобщение и заключение
(149)
Преобразуването на летище Гдиня е свързано със значителна инвестиция и дълъг период на отрицателни парични потоци. В действителност бизнес планът показва, че кумулативният дисконтиран паричен поток за прогнозния период 2010-2040 г. е отрицателен (-[…] млн. PLN или - […] млн. EUR). Според бизнес плана проектът бележи положителни стойности единствено от гледна точка на дисконтираната крайна стойност от […] млн. PLN, изчислена за 2040 г. и за целия последващ период, допускайки, че летището бележи ежегодно и постоянно след това ръст с номинален темп от […] %. Въпреки значителната несигурност, характерна за такъв дългосрочен проект, бизнес планът не съдържа анализ на чувствителността и поради това се различава от анализа, който един разумен инвеститор би предприел по отношение на такъв проект.
(150)
Освен това в анализа на Комисията се стига до заключението, че бизнес планът се основава на редица предположения, които са оптимистични и нереалистични с оглед на близостта на летище Гданск, което има същия бизнес модел, резервен капацитет и планове за разширяване. Няколко теста за чувствителност показват, че NPV на проекта става отрицателна в случай на незначителни и реалистични промени на основните предположения.
(151)
С оглед на гореизложеното Комисията счита, че частният инвеститор не би решил да предприеме въпросния инвестиционен проект въз основа на проучването относно ПИУПИ от 2010 г. Поради това решението на общините Гдиня и Косаково предоставя на управляващия летището орган икономическо предимство, което той не би получил при нормални пазарни условия.
Прилагането на ПИУПИ въз основа на проучването относно ПИУПИ от 2011 г. и актуализацията на ПИУПИ от 2012 г.
(152)
Що се отнася до проведените през 2011 и 2012 г. проучвания относно ПИУПИ (и средствата, които Полша заявява, че са инжектирани в управляващия летището орган след тези проучвания), Комисията счита, че тези капиталови инжекции са заложени още в споразумението на акционерите, подписано на 11 март 2011 г. (в допълнение към това вж. съображение 33 по-горе), т.е. преди да бъдат проведени проучванията относно ПИУПИ от 2011 и 2012 г. Поради това, когато са проведени проучванията относно ПИУПИ от 2011 и 2012 г., инвестиционните решения на акционерите вече са взети, макар и да са изпълнени на по-късен етап. Освен това Комисията счита, че капиталовите инжекции, направени след като проучванията относно ПИУПИ от 2011 и 2012 г. са проведени, не могат да се считат за самостоятелно взети независими инвестиционни решения, тъй като те се отнасят за същия инвестиционен проект, който публичните акционери са започнали да изпълняват най-късно през 2010 г., и представляват единствено корекции или изменения на първоначалния проект.
(153)
Поради това, както вече беше посочено, Комисията счита, че проучванията могат да демонстрират, че Полша е действала като частен инвеститор само ако покажат, че инвестирането на допълнителни средства би позволило на проекта да генерира подходяща възвращаемост на вече инвестирания капитал и на капитала, който предстои да бъде инвестиран (или би генерирал подходяща възвращаемост на този капитал дори и като се вземе под внимание рискът от възстановяване на всякаква неправомерно получена в миналото помощ).
(154)
Въпреки това проучванията далеч не показват посоченото по-горе и изглеждат неправдоподобни поради причини, които ще бъдат изложени по-долу.
Прилагането на ПИУПИ въз основа на актуализацията на проучването относно ПИУПИ от 2011 г.
(155)
Първата актуализация на проучването относно ПИУПИ е проведена през май 2011 г. Макар и капиталовите инжекции, направени след провеждането на това проучване относно ПИУПИ, да са заложени преди май 2011 г. (в допълнение към това вж. съображение 33 по-горе), въз основа на съдържащата се в това икономическо проучване информация Комисията е направила също така преценка дали е възможно да се счита, че капиталовите инжекции отразяват поведението на частен инвеститор, извършващ дейност в условията на пазарна икономика. В проучването относно ПИУПИ от 2011 г. приходите от проекта остават непроменени, но капиталовите разходи са увеличени (вж. фигура 3, посочваща кумулативните инвестиционни разходи в реално изражение към 2010 г.). Това проучване взема също така под внимание предходните капиталови инжекции и вече направените капиталови разходи. WACC е слабо намалена (от […] % на […] %), а дългосрочният темп на растеж е намален от […] % на […] %. Тези актуализации водят до значително по-ниска NPV от […] млн. PLN (около […] EUR). Това се дължи на по-високи загуби (дисконтираният паричен поток за периода 2011-2030 г. би възлязъл на -[…] млн. PLN), а крайната стойност би спаднала слабо до […] млн. PLN.
(156)
Поради това Комисията стига до заключението, че също и въз основа на актуализацията на проучването относно ПИУПИ от 2011 г. решението на общините Гдиня и Косаково да финансират преобразуването на военното летище Гдиня-Косаково (Гдиня-Оксивие) в гражданско летище, не съответства на ПИУПИ, и поради това заключава също, че то предоставя икономическо предимство, което управляващият летището орган не би получил при нормални пазарни условия.
Прилагането на ПИУПИ въз основа на актуализацията на проучването относно ПИУПИ от 2012 г.
(157)
Полша счита, че Комисията следва да направи преценка за съответствието с ПИУПИ въз основа на проучването относно ПИУПИ от 2012 г. С цел да отговори на този аргумент, макар и капиталовите инжекции, реализирани след провеждането на това проучване относно ПИУПИ, да са заложени преди това (в допълнение към това вж. съображение 33), въз основа на съдържащата се в това икономическо проучване информация Комисията е направила също така преценка дали е възможно да се счита, че капиталовите инжекции отразяват поведението на частен инвеститор, извършващ дейност в условията на пазарна икономика.
(158)
Комисията отбелязва, че актуализацията на проучването относно ПИУПИ от 2012 г. взема под внимание предходните капиталови инжекции и вече направените капиталови разходи. Актуализацията на проучването относно ПИУПИ от 2012 г. показва, че предоставеното на Gdynia-Kosakowo Airport Ltd финансиране води до положителна стойност на собствения капитал от […] млн. PLN (около […] млн. EUR) за неговите акционери. В допълнение към това IRR на инвестиционния проект от […] % е по-висока от прогнозираната от управляващия летището орган цена на капитала ([…] %).
(159)
Проучването относно ПИУПИ от 2012 г. сравнява стойността на собствения капитал на дружеството при допълнителни инвестиции и в случай че новото летище бъде пуснато в експлоатация („базов сценарий“) със стойността на собствения капитал на дружеството при липса на допълнителни инвестиции и в случай че инвестиционният проект бъде прекратен през юни 2012 г. („съпоставителен сценарий“) (56).
(160)
В този контекст Комисията вече е направила заключението, че капиталовите инжекции, направени след 2010 г., не могат да се разглеждат отделно от първоначалното инвестиционно решение, взето през 2010 г. Правилният съпоставителен сценарий през 2010 г. би бил изпълнението на проекта да не бъде започнато. Според Полша договорът за аренда позволява Косаково да използва земята единствено за гражданско летище. Комисията отбелязва, че един частен инвеститор изобщо не би сключил такова споразумение, ако планът за разработване на ново гражданско летище в областта не е показал реалистична възможност за реализиране на печалба от такава инвестиция. Поради това съпоставителният сценарий, описан в актуализацията на проучването относно ПИУПИ от 2012 г., е нарушен от предходно решение, което, само по себе си, не отразява поведението на частен инвеститор. С други думи, правилният съпоставителен сценарий през 2010 и 2012 г. би бил проектът за изграждане на въпросното гражданско летище да не бъде реализиран, тъй като всички капиталови инжекции и проведените от Полша проучвания относно ПИУПИ се отнасят за изпълнението на същия инвестиционен проект.
(161)
Във всеки случай Комисията отбелязва, че базовият сценарий съгласно актуализацията на проучването относно ПИУПИ от 2012 г., предоставена от Полша, се основава на бизнес план, предвиждащ бъдещи парични потоци за капиталовите инвеститори за периода 2012-2030 г. (т.е. период на висок растеж) (57). Очакваните бъдещи парични потоци се основават на предположението, че летището ще започне своята дейност през 2013 г. Към момента, когато се провежда актуализацията на проучването относно ПИУПИ от 2012 г., Полша очаква летището да обслужва около […] пътници през 2014 г. и постепенно да разширява своята дейност, така че да обслужва до […] пътници през 2020 г. и около […] през 2028 г. (вж. прогнозата за развитие на пътническия трафик в таблица 8 по-долу).
Таблица 8
Прогнози за пътническия трафик за летище Гдиня (в ’000)
Очакван ръст на броя пътници
Година
2013
2014
2015
2017
2018
2019
2020
2023
2026
2030
Общо
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
1 083,7
(162)
Съгласно актуализацията на проучването относно ПИУПИ от 2012 г. се очаква след 2030 г. летищният оператор да бележи непрекъснат растеж при темп на устойчив растеж от […]. На базата на това предположение Полша е изчислила крайната стойност ла летищния оператор през 2030 г.
(163)
Комисията отбелязва, че, както е посочено в проучването относно ПИУПИ от 2010 г., ключовият фактор за повишаване на стойността на бъдещите парични потоци на управляващия летище Гдиня орган са очакваните авиационни приходи, които ще зависят от броя пътници и от размера на летищните такси, заплащани от авиокомпаниите.
(164)
Що се отнася до очакваното развитие на пътническия трафик, Полша твърди, че търсенето на услуги за въздушен превоз на пътници ще се увеличава в бъдеще и предвид очаквания ръст на БВП на Полша и развитието на региона. Поради това Полша счита, че прогнозите за трафика са консервативни, както и че реалният трафик би могъл да бъде по-висок от прогнозирания. Според Полша извършената през март 2013 г. актуализация на прогнозата за трафика в региона предвижда по-висок трафик, отколкото актуализацията на проучването относно ПИУПИ от 2012 г.
(165)
Полша заявява, че бизнес планът прогнозира, че летище Гдиня ще обслужва по-малко от […] % от пътническия трафик в региона. Освен това Полша счита, че развитието на пазара за въздухоплавателни услуги в Померания позволява също така съществуването на едно допълнително малко летище, допълващо предлаганите от летище Гданск услуги.
(166)
По отношение на търсенето от страна на пътниците Комисията счита, че аргументите, представени в съображения 118-129, относно конкуренцията между летище Гдиня и летище Гданск за авиолинии и за пътници, са приложими също така за оценката на актуализацията на проучването относно ПИУПИ от 2012 г.
(167)
Комисията отбелязва по-специално, че размерът на летищните такси, посочени в актуализацията на проучването относно ПИУПИ от 2012 г., е същият като заложения в проучването относно ПИУПИ от 2010 г. Според Полша таксите, използвани в актуализацията на проучването относно ПИУПИ от 2012 г., не се различават съществено от стандартните тарифи, прилагани от други малки летища в Полша. Полша обяснява, че размерът на таксите, заложени в бизнес плана, представлява средна стойност за целия период на бизнес плана (т.е. 2014-2040 г.) и предполага, че в дългосрочен план таксите, прилагани от летище Гданск, ще трябва да се увеличат успоредно с подобряването на стандартите на обслужване на това летище.
(168)
Тъй като през 2012 г. летищата в Гданск, Бидгошч и Шчечин са прилагали същите тарифи като през 2010 г. (включително същите отстъпки), оценката на Комисията за размера на таксите, посочени в проучването относно ПИУПИ от 2012 г. за летище Гдиня, е същата като тази по отношение на проучванията относно ПИУПИ от 2010 г. (вж. съображения 122-129).
(169)
Комисията счита, че един инвеститор в условията на пазарна икономика, ръководен от перспективата за рентабилност, не би взел инвестиционно решение по отношение на въпросния проект, базирайки се на такси, които са значително по-високи от нетните такси, прилагани от други регионални летища в Полша (58), особено от летище Гданск.
(170)
Комисията отбелязва също така, че стрес-тестът, проведен от Полша, показва, че стойността на собствения капитал става отрицателна, ако пътническата такса бъде намалена до […] PLN. В тази връзка Комисията отбелязва, че една намалена летищна такса, сравнима с летищните такси, заплащани на други регионални летища в Полша (напр. Гданск, Бидгошч, Шчечин, Люблин), би довела до отрицателна стойност на собствения капитал.
(171)
Освен това Комисията счита, че един инвеститор в условията на пазарна икономика не би установил по-висок размер на своите такси въз основа на предположението, че таксите на летище Гданск ще се увеличават в дългосрочен план. В тази връзка Комисията отбелязва, че тарифните ставки, използвани от летище Гданск, предвиждат прилагането на отстъпки до 2028 г. (т.е. за период само с две години по-кратък от този, заложен в бизнес плана съгласно актуализацията на проучването относно ПИУПИ от 2012 г.). На тази основа, дори и ако летищните такси на летище Гданск бъдат увеличени след 2028 г., Комисията счита, че прогнозираните средни летищни такси за периода на бизнес плана (т.е. до 2030 г.) остават по-високи от средното равнище за конкурентното летище.
(172)
Полша е потвърдила, че актуализацията на проучването относно ПИУПИ от 2012 г. взема под внимание оперативните разходи, свързани с военната дейност на летището. Очаква се тези разходи да бъдат компенсирани от държавата. Полша е потвърдила също така, че все още не е постигнато официално споразумение за споделяне на разходите (както оперативните, така и инвестиционните разходи) между летище Гдиня и военните, използващи летището.
(173)
Комисията счита, че един инвеститор в условията на пазарна икономика би базирал своята оценка единствено на резултати, предвидими към момента на вземане на инвестиционното решение. Поради това Комисията счита, че при оценката на съответствието на инвестицията с ПИУПИ не трябва да се взема под внимание възможното намаление на разходите чрез споделянето на разходите с военните, използващи летището (и въздействието върху общите разходи и приходи на летището). В действителност проучването относно ПИУПИ от 2012 г. не определя количествено намаленията на разходите, които управляващият летището орган би могъл да реализира в тази връзка.
(174)
Както и при проучването относно ПИУПИ от 2010 г., общият DCF за проекта за периода 2012-2030 г. е отрицателен, както е показано на фигура 5. Летището ще започне да генерира положителни парични потоци за пръв път през 2020 г., но дългият инвестиционен период означава, че кумулативният (дисконтиран) паричен поток ще остане отрицателен за прогнозния период.
Фигура 5
Кумулативен (реален) DCF (в PLN) съгласно актуализацията на проучването относно ПИУПИ от 2012 г.
[…]
(175)
Следователно Комисията стига до заключението, че също и въз основа на актуализацията на проучването относно ПИУПИ от 2012 г. решението на общините Гдиня и Косаково да финансират преобразуването на военното летище Гдиня в гражданско летище не съответства на ПИУПИ, и поради това заключава също, че то предоставя икономическо предимство, което управляващият летището орган не би получил при нормални пазарни условия.
Актуализация от ноември 2013 г.
(176)
Комисията счита също така, че измененията в инвестиционния план, насочени към генериране на допълнителни приходи от продажбата на гориво от летището (без намесата на външен оператор) и предлагане на навигационни услуги, не трябва да се вземат под внимание при извършването на преценка дали инвестицията съответства на ПИУПИ. Полша е потвърдила, че тези възможни допълнителни източници на приходи не са включени в проучването относно ПИУПИ от 2010 г., проучването относно ПИУПИ от 2011 г. или актуализацията на проучването относно ПИУПИ от 2012 г. за летище Гдиня, тъй като нито публичните акционери, нито дружеството са можели да бъдат сигурни към момента на изготвяне на тези проучвания, че ще получат всички разрешения и концесии, необходими за предоставянето на такива услуги. Поради липсата на възможност необходимите разрешения и концесии да бъдат получени към момента на провеждане на проучванията относно ПИУПИ Комисията не може да ги вземе под внимание със задна дата.
Заключение
(177)
Комисията счита, че публичното финансиране, предоставено от общините Гдиня и Косаково на управляващия летището орган, е несъвместимо с ПИУПИ. Поради това Комисията счита, че въпросната мярка предоставя на Gdynia-Kosakowo Airport Ltd икономическо предимство, което дружеството не би получило при нормални пазарни условия.
5.1.4. Избирателност
(178)
Съгласно член 107, параграф 1 от ДФЕС, за да бъде дадена мярка определена като държавна помощ, тя трябва да облагодетелства „определени предприятия или производството на определени стоки“. В конкретния случай Комисията отбелязва, че капиталовите инжекции се отнасят единствено за Gdynia-Kosakowo Airport Ltd. Поради това те се считат за избирателни по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС.
5.1.5. Нарушаване на конкуренцията и въздействие върху търговията
(179)
Когато предоставена от държава членка помощ укрепва позициите на едно предприятие спрямо други конкурентни предприятия в рамките на вътрешния пазар, се счита, че последните са засегнати от помощта (59). Икономическото предимство, предоставено чрез въпросната мярка, укрепва икономическите позициите на летищния оператор, тъй като летищният оператор ще може да започне своя стопанска дейност, без да извършва присъщите инвестиционни и оперативни разходи.
(180)
Както е посочено в раздел 5.1.1, експлоатацията на дадено летище представлява икономическа дейност. Съществува конкуренция, от една страна, между летищата за привличане на авиокомпании и съответния въздушен трафик (пътнически и товарен) и, от друга страна, между управляващите летищата органи, които могат да се конкурират помежду си да им бъде възложено управлението на дадено летище. Освен това Комисията подчертава, по-специално по отношение на НТП, че летищата, разположени в различни обхвати на обслужване и в различни държави членки, също могат да се конкурират помежду си за привличане на тези авиокомпании. Комисията отбелязва, че летище Гдиня ще обслужва около […] 000 пътници до 2020 г. и до 1 млн. пътници през 2030 г.
(181)
Както е отбелязано в параграф 40 от Насоките за въздухоплаването от 2005 г., не е възможно да се изключат дори и малки летища от приложното поле на член 107, параграф 1 от ДФЕС. С оглед на прогнозирания трафик на летище Гдиня и близостта на летището до летище Гданск (намиращо се на разстояние от не повече от около 25 км), Комисията счита, че конкуренцията и търговията между държавите членки могат да бъдат засегнати.
(182)
Въз основа на аргументите, представени в съображения 179-181, предоставеното на управляващия летище Гдиня орган икономическо предимство укрепва позициите му спрямо неговите конкуренти на пазара на доставчици на летищни услуги на Съюза. Поради това разглежданото публично финансиране нарушава или заплашва да наруши конкуренцията и засяга търговията между държавите членки.
5.1.6. Заключение
(183)
С оглед на аргументите, представени в съображения 83-182, Комисията счита, че предоставените на Gdynia-Kosakowo Airport Ltd капиталовите инжекции представляват държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС. Тъй като финансирането вече е било предоставено на Gdynia-Kosakowo Airport Ltd, Комисията счита също така, че Полша е нарушила забраната, посочена в член 108, параграф 3 от ДФЕС (60).
5.2. СЪВМЕСТИМОСТ НА ПОМОЩТА
(184)
Комисията е извършила преценка дали въпросната помощ може да се счита за съвместима с вътрешния пазар. Както е описано по-горе, помощта се състои във финансиране на инвестиционните разходи, свързани със започването на дейността на летище Гдиня, и на оперативните загуби през първите години от експлоатацията на летището (т.е. до 2019 г., включително, както съгласно проучването относно ПИУПИ от 2010 г., така и съгласно проучването относно ПИУПИ от 2012 г.).
(185)
Член 107, параграф 3 от ДФЕС предвижда някои изключения от общото правило, определено в член 107, параграф 1 от ДФЕС, че държавната помощ е несъвместима с вътрешния пазар. За въпросната помощ може да се направи преценка единствено въз основа на член 107, параграф 3, буква в) от ДФЕС, който предвижда, че: „помощите, които имат за цел да улеснят развитието на някои икономически дейности или на някои икономически региони, доколкото тези помощи не засягат по неблагоприятен начин условията на търговия до степен, която противоречи на общия интерес“, могат да се считат за съвместими с вътрешния пазар. В тази връзка Насоките за въздухоплаването от 2005 г. предвиждат рамка за извършване на преценка дали помощи, предоставени на летищни оператори, могат да бъдат счетени за съвместими по смисъла на член 107, параграф 3, буква в) от ДФЕС. Те посочват определен брой критерии, които Комисията трябва да вземе под внимание.
5.2.1. Инвестиционна помощ
(186)
Държавна помощ за финансиране на летищна инфраструктура е съвместима с член 107, параграф 3, буква в) от ДФЕС, ако отговаря на условията, предвидени в параграф 61 от Насоките за въздухоплаването от 2005 г.:
i)
изграждането и експлоатацията на инфраструктурата са в съответствие с ясно определена цел от общ интерес (регионално развитие, достъпност и др.);
ii)
инфраструктурата е необходима и пропорционална на поставената цел;
iii)
инфраструктурата има задоволителни средносрочни перспективи за използване, особено по отношение на използването на съществуващата инфраструктура;
iv)
всички потенциални потребители имат равен и недискриминиращ достъп до нея; и
v)
развитието на търговията не е повлияно в степен, която да противоречи на интереса на Съюза.
(187)
Освен това, за да бъде съвместима с вътрешния пазар, държавната помощ за летища, като всяка друга мярка за държавна помощ, следва да има стимулиращ ефект и да бъде необходима и пропорционална на поставената правомерна цел.
(188)
Полша е на мнение, че публичното финансиране на проекта за преобразуване на аеродрум Гдиня отговаря на всички критерии за инвестиционна помощ, заложени в Насоките за въздухоплаването от 2005 г.
i) Изграждането и експлоатацията на инфраструктурата са в съответствие с ясно определена цел от общ интерес (регионално развитие, достъпност и др.)
(189)
Комисията отбелязва, че Померания вече е ефективно обслужвана от летище Гданск, което е на разстояние само от около 25 км от планираното ново летище.
(190)
Летище Гданск е разположено непосредствено до околовръстния път на Зоната на трите града, който е част от високоскоростния път S6, заобикалящ Гдиня, Сопот и Гданск, и предоставя на голяма част от жителите на Померания лесен достъп до летището. Дори за жителите на Гдиня изграждането на ново летище, само по себе си, не би довело до значително подобрение на свързаността, тъй като и летище Гдиня, и летище Гданск се намират на разстояние от около 20-25 минути с автомобил от центъра на Гдиня.
(191)
Комисията отбелязва също така, че метрополната железопътна връзка в Зоната на трите града, която понастоящем се изгражда със съфинансиране от структурните фондове на Съюза, ще позволи на гражданите и на Гданск, и на Гдиня да пътуват директно от центъра на своя град до летище Гданск за около 25 минути. Метрополната железница в Зоната на трите града ще предостави също така на хората от други области на Померания директни или индиректни железопътни връзки до летище Гданск.
(192)
Комисията отбелязва също така, че понастоящем летище Гданск има капацитет от 5 млн. пътници годишно, докато реалният пътнически трафик за периода 2010-2013 г. е следният: 2010 г. - 2,2 млн., 2011 г. - 2,5 млн., 2012 г. - 2,9 млн., 2013 г. - 2,8 млн. Комисията отбелязва също така, че в момента летище Гданск се разширява, за да обслужва 7 млн. пътници годишно. Тази инвестиция ще бъде завършена през 2015 г.
(193)
Освен това, съгласно предоставената от Полша прогнозата за трафика за Померания, използвана за изготвянето на актуализацията на проучването относно ПИУПИ от 2012 г., общото търсене в региона ще възлиза на […] пътници годишно […].
Таблица 9
Прогнози за трафика за Померания (в милиони)
2013 г.
2015 г.
2017 г.
2019 г.
2020 г.
2023 г.
2026 г.
2027 г.
2028 г.
2030 г.
2,8
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
7,7
(194)
Комисията отбелязва също така, че съгласно предоставената от Полша информация, генералният план за летище Гданск предвижда допълнително разширяване на летището, за да обслужва над 10 млн. пътници годишно. В зависимост от развитието на трафика в бъдеще може да се вземе решение за разширяване на капацитета на летище Гданск над 7 млн. пътници.
(195)
Според Полша актуализираната прогноза (изготвена през март 2013 г.) показва, че търсенето в обхвата на обслужване се очаква да бъде по-високо от прогнозите за трафика от 2012 г. Според изменените прогнози търсенето в обхвата на обслужване ще бъде 9 млн. пътници през 2030 г. Въпреки това, дори и тази прогноза показва, че летище Гданск, само по себе си, ще бъде в състояние, без извършването на допълнителни инвестиции, да задоволи търсенето в региона най-малко до 2025 г. (въз основа на коригираните прогнози за трафика, посочени в съображение 45).
(196)
Освен това, съгласно предоставената от Полша информация, настоящият капацитет на пистата на летище Гданск възлиза на 40-44 кацания и излитания на час, въпреки че използваният понастоящем капацитет е средно 4,7 кацания и излитания на час.
(197)
Въз основа на предоставената от Полша информация (вж. съображения 192-196 по-горе) Комисията отбелязва, че през следващите години ще бъде използван само 50-60 % от капацитета на летище Гданск. Вследствие на това, дори при бърз ръст на броя на пътниците в Померания, летище Гданск ще е в състояние да задоволи търсенето от страна на авиокомпании и пътници в дългосрочен план.
(198)
Освен това Комисията отбелязва, че летище Гданск предлага повече от 40 национални и международни дестинации (както преки връзки от точка до точка, така и връзки до летищни възли за прикачване като Франкфурт, Мюнхен, Варшава и Копенхаген).
(199)
Както е посочено в съображение 60, Полша твърди, от една страна, че обхватът за разширяване на капацитета на летище Гданск е ограничен поради проектантски и екологични причини. От друга страна, тя твърди също така, че не съществуват никакви ограничения на обхвата за разширяване на капацитета на летище Гданск. Тъй като аргументите относно ограниченията за разширяване на капацитета са противоречиви и необосновани, Комисията счита, че не може да базира своята оценка на тях.
(200)
С оглед на резервния капацитет на летище Гданск, който в дългосрочен план няма да бъде използван напълно, и на плана за допълнително разширяване на капацитета на това летище, ако това е необходимо в дългосрочен план, Комисията не счита, че създаването на друго летище в Померания ще допринесе за развитието на региона. В допълнение към това, Комисията отбелязва, че Померания вече притежава добра свързаност благодарение на летище Гданск и че едно ново летище няма да подобри връзките с този регион.
(201)
Комисията отбелязва също така, че бизнес моделът за летище Гдиня предполага, че то ще се конкурира с летище Гданск за привличане на пътници на пазарите на НТП, чартърните полети и общата авиация. Освен това, създаването на ново летище, което да служи като резервно летище за аварийно кацане, не може да оправдае мащаба на инвестицията на летище Гдиня.
(202)
С оглед на гореизложеното Комисията счита, че инвестицията в летище Гдиня просто ще доведе до дублиране на инфраструктура в региона, което не е в съответствие с ясно определена цел от общ интерес.
ii) Инфраструктурата е необходима и пропорционална на поставената цел
(203)
Както е посочено в съображения 189-202, Комисията счита, че обхватът на обслужване на летище Гдиня е и ще продължи да бъде ефективно осъществяван от летище Гданск. В допълнение към това двете летища ще следват сходен бизнес модел и ще се насочат предимно към полети на НТП и чартърни полети.
(204)
Отчитайки липсата на ясно формулирана цел от общ интерес, Комисията счита, че инфраструктурата не може да бъде счетена за необходима или пропорционална на цел от общ интерес (вж. също съображение 202 по-горе).
iii) Средносрочните перспективи за използване на инфраструктурата са задоволителни, по-специално по отношение на използването на съществуваща инфраструктура
(205)
Както е посочено в точка i), летище Гдиня се намира само на 25 км от съществуващото летище Гданск и двете летища имат един и същ обхват на обслужване и сходен бизнес модел.
(206)
Понастоящем летище Гданск използва по-малко от 60 % от своя капацитет. Като се вземат под внимание извършваните в момента инвестиции, летище Гданск е в състояние, само по себе си, да задоволи търсенето в региона най-малко до 2025-2028 г., в зависимост от използваните прогнози, и неговото по-нататъшно разширяване е осъществимо.
(207)
Комисията отбелязва също така, че бизнес планът за летище Гдиня показва, че летището би генерирало около [80-90] % от своите приходи от обслужване на нискотарифни и чартърни превозвачи. Това означава, че то вероятно ще се насочи предимно към пазарите, представляващи основната дейност на летище Гданск.
(208)
В този контекст Комисията отбелязва също така, че Полша не е предоставила никакво доказателство за възможно сътрудничество между двете летища.
(209)
Плановете за генериране на приходи от други авиационни и неавиационни дейности (производство и услуги) също не биха били достатъчни, сами по себе си, за да се покрият високите оперативни разходи, свързани с експлоатацията на летище Гдиня.
(210)
Поради това Комисията счита, че летище Гдиня не предлага задоволителни средносрочни перспективи за използване.
iv) Всички потенциални потребители на инфраструктурата имат достъп до нея при равни и недискриминационни условия
(211)
Полша е потвърдила, че всички потенциални потребители ще имат достъп до летищната инфраструктура при равни и недискриминационни условия, без каквато и да е икономически необоснована дискриминация.
v) Развитието на търговията не е засегнато до степен, която противоречи на общия интерес
(212)
Комисията отбелязва, че Полша не е предоставила никакво доказателство, че летищата Гдиня и Гданск ще сформират център за авиационно сътрудничество. Логиката сочи, че двете летища на практика ще трябва да се конкурират за привличане по същество на едни и същи пътници.
(213)
В допълнение Комисията отбелязва, че бизнес планът на летище Гдиня (според който около [80-90] % от приходите се генерират от нискотарифни и чартърни полети) и мащабът на инвестицията (напр. терминал с капацитет от 0,5 млн. пътници годишно, който допълнително ще се разширява в бъдеще) не подкрепят твърдението, че летище Гдиня ще се насочи предимно към трафик в рамките на общата авиация и ще предоставя единствено или предимно услуги на сектора на общата авиация.
(214)
С оглед на гореизложеното и на факта, че двете летища ще се насочат предимно към НТП и чартърни полети, Комисията счита, че помощта е ориентирана към летище, което пряко ще се конкурира с друго летище в същия обхват на обслужване, без да съществува никакво търсене на летищни услуги, което да не може да бъде задоволено от съществуващото летище.
(215)
Поради това Комисията счита, че въпросната помощ би засегнала търговията до степен, която противоречи на общия интерес. Това заключение се потвърждава от липсата на цел от общ интерес, която да бъде постигната чрез помощта.
vi) Необходимост от помощ и стимулиращ ефект
(216)
Въз основа на предоставената от Полша информация Комисията счита, че инвестиционните разходи могат да бъдат по-ниски от тези за изграждането на други сравними регионални летища в Полша. Това се дължи предимно на използването на съществуващата инфраструктура на военното летище. Освен това Полша заявява, че без помощта инвестицията не би била предприета от управляващия летището орган.
(217)
Комисията отбелязва също така, че дългият период, необходим за достигане на прага на рентабилност за този вид инвестиция, означава, че би било необходимо публично финансиране с цел промяна на поведението на получателя, така че той да осъществи инвестицията. Освен това, поради факта, че очакваната рентабилност на инвестиционния проект не може да бъде установена (вж. съображение 177) и един инвеститор в условията на пазарна икономика не би осъществил такъв проект, наистина има вероятност помощта да влияе върху поведението на управляващия летището орган.
(218)
Въпреки това, при липсата на ясно определена цел от общ интерес, Комисията заключава, че помощта не може да бъде счетена за необходима и пропорционална на тази цел.
(219)
Поради това Комисията счита, че инвестиционната помощ от Гдиня и Косаково в полза на Gdynia-Kosakowo Airport Ltd не съответства на изискванията на Насоките за въздухоплаването от 2005 г. и не може да бъде счетена за съвместима с вътрешния пазар.
5.2.2. Оперативна помощ
(220)
Комисията изразява становището, че финансирането на оперативните загуби на Gdynia-Kosakowo Airport Ltd представлява оперативна помощ, намаляваща текущите разходи на летищния оператор. Съгласно съдебната практика на Съда такава оперативна помощ е по принцип несъвместима с вътрешния пазар. Както е посочено в Насоките за въздухоплаването от 2005 г., оперативната помощ, предоставена на летища, може да бъде обявена за съвместима само при изключителни обстоятелства и съгласно строги условия в необлагодетелствани региони.
(221)
Комисията отбелязва, че летище Гдиня се намира в необлагодетелстван регион, за който се прилага дерогацията, посочена в член 107, параграф 3, буква а) от ДФЕС, което означава, че Комисията трябва да прецени дали въпросната оперативна помощ може да бъде счетена за съвместима по силата на НРП.
(222)
Според параграф 76 от НРП в региони, за които се прилага дерогация съгласно член 107, параграф 3, буква а) от ДФЕС, може да бъде предоставяна оперативна помощ, ако са изпълнени следните кумулативни критерии: i) тя е обоснована по отношение на приноса ѝ за регионалното развитие и характера ѝ и ii) тя е пропорционална по степен на проблемите, които цели да облекчи.
(223)
Полша счита, че оперативната помощ е съвместима с параграф 76 от НРП (вж. съображения 77-79).
(224)
Тъй като Померания вече се обслужва от летище Гданск и новото летище няма да подобри връзките с този регион, Комисията не може да стигне до заключението, че помощта ще допринесе за регионалното развитие.
(225)
Поради това Комисията счита, че оперативната помощ не може да бъде считана за пропорционална на проблемите, които цели да облекчи, тъй като Померания явно не изпитва проблеми по отношение на свързаността.
(226)
Освен това Комисията счита, че оперативната помощ - предмет на оценката, е била предоставена за финансиране на предварително определена група от разходи. Въпреки това, с оглед на проведените от Комисията оценки на бизнес плана за летище Гдиня и на размера на прогнозираните приходи и разходи, представени в раздел 5.1.3, не може да се направи заключението, че помощта ще бъде ограничена до необходимия минимум, предоставена на временна основа и прогресивно намаляваща. По-специално, вземайки под внимание несигурността относно очакваната рентабилност на летищния оператор (вж. раздела относно съществуването на помощ), временният характер и прогресивното намаляване на помощта не могат да бъдат гарантирани.
(227)
При всички случаи Комисията счита, че предоставянето на оперативна помощ с цел осигуряване изпълнението на инвестиционен проект, който се възползва от несъвместима инвестиционна помощ, е по същество несъвместимо с вътрешния пазар.
(228)
Поради това Комисията счита, че оперативната помощ, предоставена от Гдиня и Косаково в полза на Gdynia-Kosakowo Airport Ltd, не отговаря на критериите, заложени в НРП.
5.2.3. Заключение относно съвместимостта
(229)
Следователно Комисията стига до заключението, че държавната помощ, предоставена на Gdynia-Kosakowo Airport Ltd, е несъвместима с вътрешния пазар.
(230)
Комисията не е установила друга разпоредба относно съвместимостта с вътрешния пазар, въз основа на която въпросната помощ може да бъде счетена за съвместима с Договора. Полша също не се е позовала на разпоредба относно съвместимостта с вътрешния пазар или изтъкнала съществени аргументи, които биха позволили на Комисията да счете тази помощ за съвместима.
(231)
Инвестиционната и оперативната помощ, която Полша е предоставила или възнамерява да предостави на Gdynia-Kosakowo Airport Ltd, е несъвместима с вътрешния пазар. Полша е предоставила неправомерно помощта в нарушение на разпоредбите на член 108, параграф 3 от Договора за функционирането на Европейския съюз.
6. ВЪЗСТАНОВЯВАНЕ
(232)
В съответствие с ДФЕС и установената съдебна практика на Съда на ЕО, Комисията е компетентна да реши дали съответната държава членка трябва да отмени или да измени помощта, когато се установи, че тя е несъвместима с вътрешния пазар (61). Освен това Съдът последователно постановява, че задължението на дадена държава да забрани помощ, която се счита от Комисията за несъвместима с вътрешния пазар, е предназначено да възстанови съществуващото преди това положение (62). В този контекст Съдът е постановил, че целта е постигната, след като получателят е изплатил сумите, предоставени посредством неправомерна помощ, като така се е отказал от предимството, което е имал пред своите конкуренти на пазара, и положението, съществувало преди предоставянето на помощта, е възстановено (63).
(233)
В съответствие с тази съдебна практика член 14 от Регламент (ЕО) № 659/1999 на Съвета (64) предвижда, че „когато са взети отрицателни решения в случаи с неправомерна помощ, Комисията решава съответната държава членка да вземе всички необходими мерки за възстановяване на помощта от получателя“.
(234)
С оглед на това посочената по-горе държавна помощ трябва да бъде възстановена на полските органи, доколкото същата е изплатена,
ПРИЕ НАСТОЯЩОТО РЕШЕНИЕ:
Член 1
1. Държавната помощ, неправомерно отпусната от Полша в периода между 28 август 2007 г. и 17 юни 2013 г., в нарушение на разпоредбите на член 108, параграф 3 от Договора за функционирането на Европейския съюз, в полза на Port Lotniczy Gdynia-Kosakowo sp. z o.o. посредством капиталови инжекции в размер на 91 714 000 PLN, е несъвместима с вътрешния пазар.
2. Държавната помощ, която Полша планира да предостави на Port Lotniczy Gdynia-Kosakowo sp. z o.o. след 17 юни 2013 г. за преобразуването на военното летище Гдиня-Косаково в гражданско летище, е несъвместима с вътрешния пазар. Поради това държавната помощ не може да бъде приведена в действие.
Член 2
1. Полша възстановява посочената в член 1, параграф 1 помощ от получателя.
2. Върху подлежащите на възстановяване суми се начислява лихва от датите, посочени във втората алинея, до фактическото им възстановяване.
Датите, на които подлежащите на възстановяване суми са предоставени на разположение на получателя, са следните:
а)
28 август 2007 г. за сума от 50 000 PLN;
б)
4 март 2008 г. за сума от 200 000 PLN;
в)
11 септември 2008 г. за сума от 500 000 PLN;
г)
28 юли 2009 г. за сума от 1 345 000 PLN;
д)
8 декември 2010 г. за сума от 4 361 000 PLN;
е)
8 юли 2011 г. за сума от 25 970 000 PLN;
ж)
1 септември 2011 г. за сума от 1 779 000 PLN;
з)
25 април 2012 г. за сума от 31 009 000 PLN;
и)
27 май 2013 г. за сума от 6 469 000 PLN;
й)
17 юни 2013 г. за сума от 20 031 000 PLN.
3. Лихвата се изчислява с натрупване в съответствие с глава V от Регламент (ЕО) № 794/2004 на Комисията (65).
4. Полша отменя всички неизплатени до момента плащания по помощта, посочена в член 1, параграф 2, считано от датата на уведомяване за настоящото решение.
Член 3
1. Възстановяването на помощта, посочена в член 1, параграф 1, е незабавно и ефективно.
2. Полша прави необходимото настоящото решение да бъде изпълнено в срок от четири месеца след датата, на която е уведомена за него.
Член 4
1. В срок от два месеца след уведомяването за настоящото решение Полша представя на Комисията следната информация:
а)
общата сума (главница и лихви), която получателят трябва да възстанови;
б)
подробно описание на предприетите и планираните мерки за спазване на настоящото решение;
в)
документи, доказващи, че на получателя е разпоредено да възстанови помощта.
2. Полша информира редовно Комисията за напредъка по националните мерки, предприети в изпълнение на настоящото решение, до окончателното възстановяване на помощта, посочена в член 1, параграф 1. По искане на Комисията тя предоставя незабавно информация относно предприетите и планираните мерки за спазване на настоящото решение. Тя предоставя също така подробна информация за размера на помощта и лихвата, които вече са възстановени от получателя.
Член 5
Адресат на настоящото решение е Република Полша.
Съставено в Брюксел на 11 февруари 2014 година.
ROZHODNUTIE KOMISIE
z 11. februára 2014
o opatrení SA.35388 (13/C) (ex 13/NN a ex 12/N) - Poľsko - Zriadenie letiska Gdynia-Kosakowo
[oznámené pod číslom C(2014) 759]
(Iba poľské znenie je autentické)
(Text s významom pre EHP)
(2014/883/EÚ)
EURÓPSKA KOMISIA,
so zreteľom na Zmluvu o fungovaní Európskej únie, a najmä na jej článok 108 ods. 2 prvý pododsek,
so zreteľom na Dohodu o Európskom hospodárskom priestore, najmä na jej článok 62 ods. 1 písm. a),
po výzve zainteresovaným stranám na predloženie pripomienok v súlade s uvedenými ustanoveniami (1),
keďže:
1. POSTUP
(1)
Listom zo 7. septembra 2012 Poľsko oznámilo Komisii z dôvodov právnej istoty plány financovať prestavbu vojenského letiska neďaleko Gdyne na severe Poľska na civilné letisko. Opatrenie bolo zapísané ako vec štátnej pomoci pod číslom SA.35388.
(2)
Listami zo 7. novembra 2012 a 6. februára 2013 Komisia požiadala o ďalšie informácie k oznámenému opatreniu. Poľsko poskytlo tieto doplňujúce informácie 7. decembra 2012 a 15. marca 2013. Stretnutie Komisie a Poľska sa uskutočnilo 17. apríla 2013. Na tomto stretnutí Poľsko potvrdilo, že oznámené financovanie už bolo neodvolateľne poskytnuté.
(3)
Listom z 15. mája 2013 Komisia informovala Poľsko o preradení veci do registra neoznámených prípadov, pretože prevažná časť financovania, o ktorom bola Komisia informovaná, už bola neodvolateľne poskytnutá. Listom zo 16. mája 2013 Poľsko poskytlo ďalšie informácie.
(4)
Listom z 10. júla 2013 Komisia informovala Poľsko o svojom rozhodnutí začať konanie stanovené v článku 108 ods. 2 Zmluvy o fungovaní Európskej únie (ZFEÚ) (2) (ďalej len „rozhodnutie o začatí konania“) v súvislosti s financovaním poskytnutým spoločnosti Port Lotniczy Gdynia-Kosakowo sp. z o.o. (ďalej len „Letisko Gdynia-Kosakowo, s. r. o.) zo strany mesta Gdynia (ďalej len „Gdynia“) a obce Kosakowo (ďalej len „Kosakowo“). Poľsko predložilo svoje pripomienky k rozhodnutiu o začatí konania 6. augusta 2013.
(5)
Rozhodnutie Komisie o začatí konania bolo uverejnené v Úradnom vestníku Európskej únie (3). Komisia vyzvala zainteresované strany, aby predložili svoje pripomienky k predmetnému opatreniu do jedného mesiaca od dátumu uverejnenia.
(6)
Komisia nedostala žiadne pripomienky od zainteresovaných strán. Poľsko bolo o tejto skutočnosti informované listom z 9. októbra 2013.
(7)
Listom z 30. októbra 2013 Komisia požiadala o ďalšie informácie. Poľsko poskytlo doplňujúce informácie v listoch zo 4. novembra 2013 a 15. novembra 2013. Stretnutie Komisie a Poľska sa uskutočnilo 26. novembra 2013. Poľsko poskytlo ďalšie informácie v listoch z 3. decembra 2013 a 2. januára 2014.
2. OPIS OPATRENÍ A DÔVODY ZAČATIA KONANIA
2.1. DOTERAJŠIE VYŠETROVANIE
(8)
Vec sa týka financovania nového civilného letiska v Pomoransku (Pomoranské vojvodstvo) na hranici medzi mestom Gdynia a obcou Kosakowo, vzdialeného 25 km od letiska Gdansk (4). Nové letisko vlastní a bude ho prevádzkovať spoločnosť Letisko Gdynia-Kosakowo, s. r. o. (ďalej len „prevádzkovateľ letiska“ alebo „letisko Gdynia“). Prevádzkovateľ letiska je v plnom vlastníctve samospráv Gdynia a Kosakowo.
(9)
Cieľom investičného projektu je vytvoriť v Pomoransku druhé letisko založené na infraštruktúre vojenského letiska nachádzajúceho sa v Kosakowe (5). Nové letisko by slúžilo najmä na vybavovanie všeobecnej letovej dopravy (napr. súkromných lietadiel, klzákov/ľahkých športových lietadiel), nízkonákladových dopravcov (ďalej len „NND“) a charterových letov. V čase oznámenia sa predpokladalo, že letisko začne prevádzku na začiatku roka 2014. V správe spoločnosti PricewaterhouseCoopers (ďalej len „PWC“) z roku 2012 sa uvádzajú nasledujúce prognózy toku cestujúcich v prvých rokoch prevádzky: cca […] v roku 2014, […] v roku 2017, […] v roku 2020 a približne […] v roku 2028.
(10)
Projekt vznikol v apríli 2005, keď rôzne regionálne orgány, ministerstvo národnej obrany a zástupcovia letiska Gdansk (6) podpísali vyhlásenie o zámere vytvoriť nové letisko pre Pomoransko založené na infraštruktúre vojenského letiska v Kosakowe. V júli 2007 miestne orgány v Gdyni a Kosakowe založili spoločnosť s názvom Letisko Gdynia-Kosakowo, s. r. o. V decembri 2009 Gdynia a Kosakowo dostali súhlas ministerstva dopravy, že za nové letisko bude zodpovedať spoločnosť Letisko Gdynia-Kosakowo, s. r. o. Na základe toho poľská vláda podľa dohody z 9. septembra 2010 previedla areál vojenského letiska s rozlohou 254 hektárov na obec Kosakowo na obdobie 30 rokov. Kosakowo následne prenajalo tento pozemok spoločnosti Letisko Gdynia-Kosakowo, s. r. o. na rovnaké obdobie.
Investičný projekt
(11)
Keďže existujúce letisko Gdynia-Kosakowo (Gdynia-Oksywie) sa pôvodne používalo výhradne na vojenské účely, prevádzkovateľ nového letiska by mal mať možnosť využívať existujúcu infraštruktúru (napríklad vzletovú a pristávaciu dráhu s dĺžkou 2 500 m, rolovacie dráhy, odbavovacie plochy, navigačné zariadenia atď.). Celkové investičné náklady na projekt prestavby sa odhadujú na 164,9 milióna PLN (41,2 milióna EUR (7)) v nominálnych hodnotách a 148,4 milióna PLN (37,1 milióna EUR) v reálnom vyjadrení. V nasledujúcej tabuľke sa uvádza prehľad postupného rozvoja letiska, ktorý je rozdelený do štyroch fáz. Celkové investičné náklady podľa Poľska zahŕňajú aj investície týkajúce sa plnenia úloh, ktoré patria do pôsobnosti verejného poriadku (8) a ktoré celkovo predstavujú približne […] miliónov PLN ([…] miliónov EUR) (pre všetky štyri fázy).
Tabuľka č. 1
Celkové nominálne investičné náklady na letisko Gdynia-Kosakowo v rokoch 2007 - 2030
Investičný projekt
Náklady v mil. PLN
Náklady v mil. EUR
I. fáza: 2007 - 2011
[…]
[…]
Prípravné práce (napr. čistenie staveniska, odstránenie starých budov a stromov) a štúdie uskutočniteľnosti, plánovanie
II. fáza: 2012 - 2013
[…]
[…]
-
Terminál (má byť pripravený v júni 2013 a pôvodne používaný pre všeobecné letectvo)
-
Budova správy letiska a protipožiarneho útvaru
-
Rekonštrukcia odbavovacej plochy
-
Energetická infraštruktúra, navigačné svetlá a oplotenie letiska
-
Údržba letiska a bezpečnostné vybavenie
-
Prispôsobenie navigačných zariadení
-
Príjazdové cesty, čerpacia stanica a parkovisko
III. fáza: 2014 - 2019
[…]
[…]
-
Investície potrebné na vybavovanie väčších lietadiel (napr. Boeing 737 alebo Airbus A320), napríklad rozšírenie rolovacej dráhy, odbavovacej plochy a letiskových zariadení
-
Ostatné investície orientované na služby pre cestujúcich (napr. rozšírenie parkoviska)
IV. fáza: 2020 - 2030
[…]
[…]
-
Rozšírenie terminálu
-
Rozšírenie budovy správy letiska a hasičskej brigády
-
Rozšírenie odbavovacích plôch, rolovacích dráh a parkovísk
Celkové investičné náklady
164,90
41,02
Zdroj:
Informácie poskytnuté Poľskom.
Financovanie investičného projektu
(12)
Investičný projekt sa financuje prostredníctvom kapitálových injekcií zo strany verejných podielnikov (t. j. Gdynia a Kosakowo). Kapitálové injekcie sú určené na pokrytie investičných nákladov a aj prevádzkových nákladov letiska v počiatočnej fáze jeho prevádzky (t. j. na obdobie do konca roka 2019). Verejní podielnici očakávajú, že prevádzkovateľ letiska začne generovať zisk a v roku 2020 tak bude schopný financovať všetky svoje aktivity z vlastných príjmov.
(13)
Skôr, než bol projekt oznámený Komisii (t. j. pred 7. septembrom 2012), sa verejní podielnici letiska Gdynia dohodli, že prispejú celkovou sumou vo výške približne 207,48 milióna PLN (9) (približne 51,87 milióna EUR) na účely realizácie investičného projektu a pokrytia strát letiska v prvých rokoch jeho prevádzky. Gdynia by prispela sumou 142,48 milióna PLN (približne 35,62 milióna EUR) v hotovosti v priebehu rokov 2007 až 2019. Kosakowo pri založení spoločnosti poskytlo hotovostný príspevok vo výške 0,1 milióna PLN (25 000 EUR). V rokoch 2011 - 2040 by Kosakowo poskytlo aj nepeňažný príspevok v hodnote 64,9 milióna PLN (približne 16,2 milióna EUR) výmenou časti ročného nájomného, ktoré má platiť letisko Gdynia v rámci prenájmu, za podiely v letisku (pozri tabuľku č. 2).
Tabuľka č. 2
Financovanie investičného projektu formou kapitálových navýšení
mil. PLN
mil. EUR
Pred 18. júnom 2012
Peňažné kapitálové injekcie samosprávy Gdynia
60,73
15,18
Peňažné kapitálové injekcie samosprávy Kosakowo
0,10
0,03
Výmena dlhu za vlastý kapitál samosprávy Kosakowo
3,98
1,00
Celkové príspevky pred 18. júnom 2012
64,81
16,20
Predpokladané po 18. júni 2012
Peňažné kapitálové injekcie obce Gdynia:
81,75
20,44
z toho:
v roku 2013
29,90
7,48
v roku 2015
[…]
[…]
v roku 2016
[…]
[…]
v roku 2017
[…]
[…]
v roku 2018
[…]
[…]
v roku 2019
[…]
[…]
Konverzia dlhu na vlastný kapitál samosprávy Kosakowo:
60,92
15,23
z toho:
v rokoch 2013 - 2039 (27*PLN […])
[…]
[…]
v roku 2040
[…]
[…]
Celkové príspevky predpokladané po 18. júni 2012
142,67
35,67
Celkový predpokladaný kapitál spoločnosti Letisko Gdynia-Kosak
207,48
51,87
Zdroj:
Na základe informácií poskytnutých Poľskom.
2.2. DÔVODY ZAČATIA FORMÁLNEHO VYŠETROVACIEHO KONANIA A POČIATOČNÉ POSÚDENIE
(14)
V rozhodnutí o začatí konania boli položené nasledujúce otázky:
-
Po prvé, či verejné financovanie investičného projektu je v súlade so zásadou investora v trhovom hospodárstve (market economy investor principle, ďalej len „MEIP“), a to najmä s ohľadom na i) uplatnenie zásady MEIP v danom čase a metodikou jej uplatnenia a ii) či analýza MEIP, ktorú vykonali poľské orgány a ktorá viedla ku kladnej čistej súčasnej hodnote (net present value, ďalej len „NPV“) (10), sa zakladá na reálnych a spoľahlivých predpokladoch,
-
po druhé, či prevádzkovú a investičnú pomoc pre letisko Gdynia možno považovať za zlučiteľnú s vnútorným trhom.
Uplatnenie zásady MEIP
(15)
Pokiaľ ide o prvú otázku, Komisia vyjadrila pochybnosti, či štúdiu MEIP, vykonanú v roku 2012, t. j. po neodvolateľnom rozhodnutí prijatom verejnými podielnikmi financovať prestavbu letiska, možno použiť na účely posúdenia existencie štátnej pomoci. Komisia preto mala pochybnosti o vhodnosti kontrafaktuálneho scenára, v ktorom sa predpokladá dokončenie investície v roku 2012.
(16)
Vzhľadom na to, že letisko Gdynia má sledovať podobný obchodný model (zameranie na nízkonákladových dopravcov, charterové lety a všeobecné letectvo) ako existujúce letisko Gdansk, ktoré má ešte voľnú kapacitu, plánuje sa jeho ďalšie rozšírenie a je vzdialené len 25 km, Komisia vyjadrila pochybnosti o tom, či prognóza príjmov pre letisko Gdynia bola založená na reálnych predpokladoch, najmä pokiaľ ide o výšku letiskových poplatkov a úroveň predpokladaného toku cestujúcich. Komisia si predovšetkým všimla, že v obchodnom pláne pre letisko Gdynia sa predpokladá vyšší poplatok za cestujúcich, než je poplatok uplatňovaný na letisku Gdansk po odpočítaní zliav/rabatov alebo na iných porovnateľných regionálnych letiskách v Poľsku.
(17)
Komisia takisto vyjadrila pochybnosti o tom, či v obchodnom pláne boli zohľadnené všetky plánované stimuly (napr. marketingová podpora, rabaty alebo akékoľvek iné stimuly na rozvoj trasy atď.), ktoré majú byť poskytnuté priamo letisku Gdynia, jeho podielnikom alebo iným regionálnym orgánom, aby motivovali leteckých dopravcov k otvoreniu nových trás z letiska.
(18)
Keďže tempo rastu podniku nebýva spravidla vyššie ako tempo rastu hospodárstva, v ktorom podnik pôsobí (t. j. z hľadiska rastu HDP), Komisia vyjadrila pochybnosti, pokiaľ ide o vhodnosť tempa rastu obratu […], ktoré sa použilo na výpočet konečnej hodnoty (11). Táto pochybnosť priamo vplýva na posúdenie ziskovosti investičného projektu, pretože hodnota vlastného imania nového letiska sa bude pohybovať v kladných číslach len z hľadiska konečnej hodnoty projektu od roku 2040 (kumulatívne diskontované peňažné toky v prognózovanom období rokov 2010 - 2040 sú záporné).
(19)
Komisia sa preto domnieva, že verejné financovanie investičného projektu vedie k selektívnym hospodárskym výhodám pre prevádzkovateľa letiska Gdynia. Aj verejné financovanie bolo poskytnuté zo štátnych zdrojov a je pripísateľné štátu. Okrem toho narušuje alebo môže narušiť hospodársku súťaž a obchod medzi členskými štátmi. Keďže boli splnené všetky kumulatívne kritériá pojmu pomoci, Komisia sa domnieva, že toto verejné financovanie predstavuje štátnu pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 ZFEÚ.
Zlučiteľnosť pomoci
(20)
V súvislosti s druhou otázkou Komisia vyjadrila pochybnosti o tom, či investičnú a prevádzkovú pomoc pre letisko Gdynia možno považovať za zlučiteľnú s vnútorným trhom.
(21)
Pokiaľ ide o investičnú pomoc, Komisia spochybnila splnenie všetkých kritérií zlučiteľnosti stanovených v usmerneniach pre letectvo z roku 2005 (12) týkajúce sa investičnej pomoci pre letiská. Komisia spochybnila najmä to, či predmetná investícia spĺňa jasne vymedzený cieľ spoločného záujmu, či je infraštruktúra potrebná a primeraná a či ponúka uspokojivé strednodobé vyhliadky na použitie. Komisia okrem toho spochybnila, či vplyv na rozvoj obchodu je zlučiteľný so spoločným záujmom.
(22)
Pokiaľ ide o prevádzkovú pomoc vo forme financovania prevádzkových strát spoločnosti Letisko Gdynia-Kosakowo, s. r. o. v prvých rokoch prevádzky, Komisia vyjadrila pochybnosti, či táto pomoc spĺňa podmienky výnimky stanovenej v článku 107 ods. 3 písm. a) ZFEÚ. Komisia spochybnila najmä to, či prevádzkovú pomoc možno považovať za zlučiteľnú v zmysle usmernení pre národnú regionálnu pomoc na roky 2007 - 2013 (13).
3. PRIPOMIENKY POĽSKA
3.1. UPLATNENIE ZÁSADY MEIP A EXISTENCIA POMOCI
(23)
Poľsko trvá na svojom stanovisku, že verejné financovanie investície na letisku Gdynia je v súlade so zásadou MEIP, a teda nepredstavuje štátnu pomoc. V tejto súvislosti sa odvoláva na štúdie MEIP vykonané k danej investícii v rokoch 2010 - 2012. Poľsko tvrdí, že výsledkom všetkých štúdií MEIP bola kladná čistá súčasná hodnota a vnútorná miera návratnosti (14) (ďalej len „IRR“) vyššia ako náklady na kapitál.
3.1.1. Rozhodovací proces a metodologická správnosť štúdie MEIP
(24)
Poľsko vysvetľuje, že diskusie a práce na prestavbe vojenského letiska Gdynia/Kosakowo na civilné letisko sa začali v roku 2005. V tom čase boli do nich zapojení aj iní partneri (napr. letisko Gdansk). Poľsko takisto uvádza, že v roku 2007 Gdynia a Kosakowo založili spoločnosť Letisko Gdynia-Kosakowo, s. r. o., ktorá bola odvtedy zodpovedná za túto investíciu.
(25)
Poľsko počas konania predložilo tri štúdie MEIP, ktoré vykonala spoločnosť PWC. Prvá štúdia MEIP (zo 16. júla 2010, ďalej len „štúdia MEIP z roku 2010“) bola vykonaná v júli 2010. Spoločnosť PWC následne pripravila dve aktualizácie MEIP: prvú v máji 2011 (z 13. mája 2011, ďalej len „aktualizácia MEIP z roku 2011“ alebo „štúdia MEIP z roku 2011“) a druhú v júli 2012 (z 13. júla 2012, ďalej označovanú ako „aktualizácia MEIP z roku 2012“ alebo „štúdia MEIP z roku 2012“). V týchto aktualizáciách sú zahrnuté nové prognózy toku cestujúcich, zmeny rozsahu projektu, zmeny údajov o investícii a zmeny metodiky, ako aj základné údaje pre výpočty NPV (napr. koeficient beta a diskontná sadzba). V novembri 2013 Poľsko poskytlo ďalšie informácie, z ktorých vyplýva, že NPV projektu posilnia nové zdroje príjmov (t. j. predaj pohonných hmôt a poskytovanie navigačných služieb). Ku dňu prijatia rozhodnutia o začatí konania Poľsko predložilo len aktualizáciu MEIP z roku 2012.
(26)
Poľsko vysvetľuje aj časový rámec projektu Gdyne a Kosakowa investovať do letiska Gdynia. Poľsko v tejto súvislosti zdôrazňuje, že investičný proces možno rozdeliť do dvoch realizačných projektových fáz:
i) Prvá fáza (2007 - 2009) sa týkala prípravných prác a štúdií realizovateľnosti na účely zriadenia nového letiska (to súvisí s fázou I opísanou v tabuľke č. 1)
(27)
Poľsko vysvetľuje, že v prvej fáze sa predpokladalo, že spoločnosť, ktorú založili Gdynia a Kosakowo, vykoná prípravné úlohy (napr. prípravu hlavného plánu investície, dokumenty potrebné na získanie štatútu prevádzkovateľa letiska, správu o environmentálnom vplyve investície, projektovú dokumentáciu atď.).
(28)
Poľsko tvrdí, že v prvej fáze nedošlo k žiadnej významnej kapitálovej investícii a že verejné financovanie poskytnuté prevádzkovateľovi letiska bolo v súlade s pravidlami pomoci de minimis (15). Poľsko uvádza, že kapitálové injekcie do spoločnosti vykonané pred 26. júnom 2009 predstavovali celkovo 1,691 milióna PLN (približne 423 000 EUR).
ii) Druhá fáza (od roku 2010) sa týkala skutočnej prestavby letiska (to súvisí s fázami II až IV opísanými v tabuľke č. 1)
(29)
Poľsko ďalej vysvetľuje, že prvá, prípravná fáza sa skončila v roku 2010, keď sa dokončil hlavný plán (16) aj prvá štúdia MEIP z roku 2010 pre letisko Gdynia. Poľsko poukazuje na to, že v štúdii MEIP z roku 2010 sa preukázalo, že investícia dvoch miestnych orgánov by bola vykonaná za trhových podmienok (t. j. nepredstavovala by štátnu pomoc), teda podielnici by zvýšili základné imanie spoločnosti na 6,05 milióna PLN (približne 1,5 milióna EUR).
(30)
V štúdii MEIP z roku 2010 je vypočítaná NPV investičného projektu pomocou metódy voľných peňažných tokov smerom k firme (free cash flow to the firm, ďalej len „FCFF“) (17). Tento výpočet NPV je založený na predpoklade, že všetky kapitálové injekcie poskytnuté pre investičný plán by sa uskutočnili na účely realizácie investičného projektu (18). Tento spôsob oceňovania sa používa na výpočet peňažných tokov smerom ku všetkým držiteľom kapitálu vo firme (držiteľom vlastného kapitálu aj držiteľom dlhopisov) v prognózovanom období. Prognózy peňažných tokov sa potom diskontujú pomocou priemerných vážených nákladov kapitálu (19) (weighted average cost of capital, ďalej len „WACC“), čím sa získa diskontovaný peňažný tok firmy v prognózovanom období. Konečná hodnota sa potom vypočíta podľa metódy rastúcej perpetuity (pri ktorej sa predpokladá dráha stabilného rastu na základe FCFF z ostatného prognózovaného obdobia). NPV je založená na súčte tokov diskontovaných peňažných tokov za prognózované obdobie a konečnej hodnoty. V tomto prípade zo štúdie MEIP za rok 2010 vyplýva, že odhadované peňažné toky za obdobie rokov 2010 - 2040 s použitím priemeru WACC budú vo výške […] % (20). Na základe týchto vstupných údajov zo štúdie vyplynuli diskontované peňažné toky vo výške mínus […] mil. PLN ([…] mil. EUR) na obdobie rokov 2010 - 2040 a (diskontovaná) konečná hodnota približne […] mil. PLN ([…] mil. EUR) (21). NPV celého projektu sa teda odhaduje vo výške […] mil. PLN (alebo […] mil. EUR).
(31)
Nasledujúci graf (obrázok č. 1) znázorňuje očakávaný kumulatívny diskontovaný peňažný tok pre prognózované obdobie rokov 2010 - 2040 podľa výpočtu zo štúdie MEIP z roku 2010.
Obrázok č. 1
Kumulatívne (reálne) diskontované peňažné toky (v PLN)
[…]
(32)
Poľsko vysvetľuje, že vlastné imanie (vlastný kapitál) spoločnosti sa 29. júla 2010 navýšilo na 6,052 milióna PLN (približne 1,5 milióna EUR). Poľsko zároveň dodáva, že podielnici začali - aj napriek tomu, že zo štúdie MEIP vyplynulo, že investícia nepredstavuje štátnu pomoc - pripravovať oznámenie pre Komisiu, ktoré malo byť podané len z dôvodov právnej istoty.
(33)
Poľsko ďalej vysvetľuje, že v máji 2011 sa vykonala nová štúdia MEIP. Poľsko tvrdí, že táto štúdia MEIP aktualizuje štúdiu MEIP z roku 2010, ktorá bola vykonaná na základe napredujúcich príprav a dostupnosti presnejších údajov o investičnom pláne, jeho harmonograme a financovaní. Poľsko vysvetľuje, že v období medzi vypracovaním štúdie MEIP v roku 2010 a štúdie MEIP v roku 2011:
-
podielnici podpísali dohodu z 11. marca 2011, ktorou sa stanovili podmienky financovania investície v začiatkoch vzniku civilného letiska. V tejto dohode sa Gdynia zaviazala investovať celkovo 59 miliónov PLN v období rokov 2011 -2013. Kosakowo sa za seba zaviazalo poskytnúť nepeňažný príspevok vo forme konverzie dlhu na kapitál (ako je opísané v tabuľke č. 2) v období rokov 2011 -2040,
-
v ten istý deň 11. marca 2011 spoločnosť zodpovedná za zriadenie letiska Gdynia uzavrela s Kosakowom zmluvu o prenájme pozemku (stanovuje sa v nej rozsah prenajatého pozemku, podmienky platieb nájomného, daňové otázky atď.),
-
špecifikovali a aktualizovali sa investičné náklady zahrnuté v investičnom pláne.
(34)
Poľsko objasňuje, že v štúdii MEIP z roku 2011 tiež vyšla kladná NPV. Poľsko ďalej uvádza, že na základe tejto informácie verejní podielnici prevádzkovateľa letiska uskutočnili následné kapitálové injekcie. Poľsko poukazuje na to, že vlastné imanie spoločnosti (vlastný kapitál) bolo v júli 2011 navýšené na 33,801 milióna PLN (8,45 milióna EUR) a v apríli 2013 na 64,810 milióna PLN (16,20 milióna EUR).
(35)
V štúdii MEIP z roku 2011 sa hodnota diskontovaných peňažných tokov vypočítala na základe diskontovaných peňažných tokov za prognózované obdobie rokov 2011 - 2040. Aktualizované diskontované peňažné toky sa pohybovali na úrovni (-[…]) mil. PLN (-[…] mil. EUR), čo svedčí o vyšších stratách, kým konečná hodnota klesla na […] mil. PLN (približne […] mil. EUR). NPV sa teda znížila na […] mil. PLN (alebo menej než […] mil. EUR). Hodnota WACC klesla na […] % (22) a stabilná miera rastu na účely výpočtu konečnej hodnoty sa znížila z […] % na […] %.
(36)
Poľsko tvrdí, že zmena makroekonomickej situácie (finančná kríza a spomalenie hospodárskeho rastu) viedla k opätovnému posúdeniu projektu v roku 2012, ktoré vyústilo do novej štúdie MEIP (konkrétne do štúdie MEIP z roku 2012). Poľsko uvádza, že na účely štúdie MEIP z roku 2012 boli v predpokladoch predchádzajúcich štúdií MEIP vykonané nasledujúce zmeny:
-
znížil sa prognózovaný tok cestujúcich na letisku Gdynia,
-
zmenšil sa rozsah investície znížením investičných nákladov o […] mil. PLN ([…] mil. EUR),
-
upustilo sa od myšlienky vybudovania hlavného terminálu (spolu so súvisiacou výstavbou cestnej infraštruktúry a parkovísk). Rozhodlo sa, že namiesto toho sa v druhej investičnej fáze rozšíri kapacita všeobecného letového terminálu o […] %,
-
po overení situácie na trhu sa investičné náklady spojené s bezpečnosťou museli zvýšiť o […] mil. PLN ([…] mil. EUR),
-
výsledkom zníženia investície bol kratší čas návratnosti investície (v nominálnom vyjadrení o […] rokov, z […] rokov a […] mesiacov na […] rokov a […] mesiacov).
(37)
Poľsko takisto uvádza, že na účely štúdie MEIP z roku 2012 sa zmenila aj metodika použitá v predchádzajúcich štúdiách MEIP:
-
v záujme lepšieho vyjadrenia štruktúry financovania a nákladov na dlhovú službu sa metóda voľných peňažný tokov smerom do firmy (free cash flow to the firm, ďalej len „FCFF“) nahradila metódou voľných peňažných tokov do vlastného kapitálu (free cash flow to equity, ďalej len „FCFE“) (23),
-
v súvislosti so zmenami týkajúcimi sa finančného trhu (trhu s cennými papiermi) sa aktualizovala bezriziková úroková sadzba a koeficient beta. Z porovnávacích analýz sa navyše vypustili spoločnosti nepochádzajúce z Európy. Výsledkom bola nová diskontná sadzba,
-
diskontná sadzba na výpočet NPV bola stanovená na základe analýzy porovnateľných spoločností, pričom sa vzťahovala na letiskové spoločnosti a aj spoločnosti poskytujúce služby na letiskách (ktorých finančné výsledky úzko korelujú s výkonnosťou letiskových spoločností) (24),
-
predpokladalo sa, že projekt bude financovaný predovšetkým z prostriedkov podielnikov a až potom z externých zdrojov (prevádzkových úverov) a prevádzkových výnosov.
(38)
V štúdii MEIP z roku 2012 sa hodnota diskontovaných peňažných tokov vypočítala na základe diskontovaných peňažných tokov za prognózované obdobie rokov 2012 - 2030 (t. j. projekčné obdobie použité v predchádzajúcej štúdii sa skrátilo o 10 rokov). Aktualizované diskontované peňažné toky predstavovali (-[…]) mil. PLN (približne -[…] mil. EUR), pričom konečná hodnota sa výrazne zvýšila až na […] mil. PLN ([…] mil. EUR). Následne sa odpočítala kapitalizovaná hodnota už uskutočnených investícií ([…] mil. EUR). Podľa aktualizácie z roku 2012 je NPV vo výške […] mil. PLN (alebo […] mil. EUR). Na výpočet NPV sa použili náklady na vlastný kapitál vo výške […] % (25) a stabilná miera rastu na účely výpočtu konečnej hodnoty sa ďalej znížila z […] % na […] %.
(39)
Poľsko poukazuje na to, že výsledky zo štúdie MEIP z roku 2012 boli stále kladné a viedli k ďalším kapitálovým injekciám od podielnikov. Poľsko uviedlo, že kapitál spoločnosti sa do apríla 2013 zvýšil na 91,310 milióna PLN (22,8 milióna EUR) a v roku 2013 sa ďalej nemenil, ako je zhrnuté v tabuľke č. 3.
Tabuľka č. 3
Navýšenie základného imania prevádzkovateľa letiska Gdynia zo strany Gdyne a Kosakowa
Dátum rozhodnutia o zápise do štátneho súdneho registra
Dátum uznesenia o zvýšení kapitálu
Názov podielnika
Predmet uznesenia
Hodnota akcií
Akciový kapitál
Kumulatívny podiel na celkovom navýšení kapitálu uskutočnenom do konca roka 2013
(mil. PLN)
(mil. PLN)
28.8.2007
23.7.2007
Gdynia
tvorba nových podielov
0,030
0,030
0,03 %
28.8.2007
23.7.2007
Kosakowo
tvorba nových podielov
0,020
0,050
0,05 %
4.3.2008
6.12.2007
Gdynia
tvorba nových podielov
0,120
0,170
0,19 %
4.3.2008
6.12.2007
Kosakowo
tvorba nových podielov
0,080
0,250
0,27 %
11.9.2008
21.7.2008
Gdynia
tvorba nových podielov
0,500
0,750
0,82 %
28.7.2009
26.6.2009
Gdynia
404 podielov vo vlastníctve samosprávy Gdyňa bolo zrušených bez protihodnoty pre podielnika
-0,404
0,346
0,38 %
28.7.2009
26.6.2009
Gdynia
tvorba nových podielov
1,345
1,691
1,85 %
8.12.2010
29.7.2010
Gdynia
tvorba nových podielov
4,361
6,052
6,63 %
8.7.2011
7.6.2011
Gdynia
tvorba nových podielov
25,970
32,022
35,07 %
1.9.2011
26.7.2011
Kosakowo
tvorba nových podielov
1,779
33,801
37,02 %
25.4.2012
5.4.2012
Gdynia
tvorba nových podielov
28,809
62,610
68,57 %
25.4.2012
5.4.2012
Kosakowo
tvorba nových podielov
2,200
64,810
70,98 %
27.5.2013
8.4.2013
Gdynia
tvorba nových podielov
4,269
69,079
75,65 %
27.5.2013
8.4.2013
Kosakowo
tvorba nových podielov
2,200
71,279
78,06 %
17.6.2013
25.4.2013
Gdynia
tvorba nových podielov
20,031
91,310
100,00 %
Zdroj:
Informácie poskytnuté Poľskom.
(40)
Poľsko ako zhrnutie uvádza, že miestne orgány podnikli predbežné kroky na zriadenie letiska Gdynia už v roku 2005, ale projekt nadobudol konečný tvar až vypracovaním hlavného plánu a prvej štúdie MEIP, čiže v roku 2010. Poľsko vysvetľuje, že počiatočné predpoklady projektu boli výrazne zrevidované v dôsledku zmien vonkajších okolností. Poľsko tvrdí, že konečné rozhodnutie verejných podielnikov o realizácii projektu a jeho konečnej podobe bolo prijaté v roku 2012. Takisto zdôrazňuje, že životaschopnosť projektu sa potvrdila vo všetkých troch verziách štúdie MEIP, ktorými sa potvrdilo, že investor v trhovom hospodárstve by projekt vykonal.
(41)
Pokiaľ ide o kontrafaktuálny scenár, Poľsko tvrdí, že na základe vnútroštátneho právneho predpisu je Kosakowo oprávnené využiť pozemok, na ktorom leží letisko Gdynia, jedine na zriadenie nového civilného letiska. V tejto súvislosti Poľsko vysvetľuje, že areál letiska bol Kosakowu prenajatý na obdobie 30 rokov. Poľsko tvrdí, že v zmysle nájomnej zmluvy je Kosakowo povinné prenajať pozemok jedine subjektu zodpovednému za vytvorenie alebo prevádzkovanie civilného letiska. Podľa Poľska by si štát mohol vziať pozemok späť, ak by Kosakowo do 6 mesiacov neprenajalo pozemok na zriadenie civilného letiska, ak by sa pozemok používal na iné účely alebo ak by letisko nezačalo svoju činnosť do 3 rokov. Keďže scenár, v ktorom sa pozemok letiska Gdynia využíva/prenajíma na iné než letecké účely, nebol možný, nemohol sa použiť na vypracovanie kontrafaktuálneho scenára.
3.1.2. Spoľahlivosť kľúčových predpokladov pre štúdiu MEIP z roku 2012
Dopravné prognózy a prognóza tržieb
(42)
Poľsko vysvetľuje, že plánované letiskové poplatky sa zakladali na verejne dostupných tarifách uplatňovaných na iných letiskách tak, aby nedošlo k narušeniu existujúceho trhu a zároveň by bola zabezpečená primeraná úroveň ziskovosti projektu na základe projektovaného objemu toku cestujúcich. Poplatky sa podľa Poľska významne nelíšia od štandardných poplatkov vyberaných na malých letiskách. Konkrétne dve novootvorené regionálne letiská v Modline a Lubline uplatňujú podobné štandardné letiskové poplatky ako poplatky projektované v štúdii MEIP pre letisko Gdynia.
(43)
V odpovedi na pripomienku Komisie, že poplatky projektované pre letisko Gdynia [25 PLN (5,25 EUR) za každého odlietajúceho cestujúceho v prvých dvoch rokoch a následne 40 PLN (10 EUR)] sú vyššie ako zvýhodnené poplatky uplatňované na letisku Gdansk [24 PLN (5 EUR) za odlietajúceho cestujúceho pre lietadlá nízkonákladových dopravcov premávajúce na medzinárodnej trase aspoň dvakrát týždenne a 12,5 PLN (3,1 EUR) na vnútroštátnej trase], Poľsko poznamenáva, že výška poplatkov použitá v obchodnom pláne predstavuje priemer za celé prognózované obdobie (2014 - 2030), pričom sa zohľadňuje skutočnosť, že poplatky na letisku Gdansk sa z dlhodobého hľadiska musia zvýšiť, keď sa na letisku zvýši štandard služieb.
(44)
Poľsko navyše poukazuje na to, že ziskové rozpätie projektu, revidovaná (mierne vyššia) prognóza leteckej prevádzky a rozdelenie si niektorých prevádzkových nákladov s armádou znamená, že letisko Gdynia by malo byť schopné dlhodobejšie zachovať nižšie poplatky pre cestujúcich (nižšie poplatky by sa mohli uplatňovať do konca roka 2021), pričom by sa zachovala kladná NPV pre verejných podielnikov.
(45)
Poľsko takisto tvrdí, že v aktualizovanej (z marca 2013) dopravnej prognóze pre Pomoransko sa predpokladá vyššia premávka než v štúdii MEIP z roku 2012. Podľa najnovších údajov by letisko Gdynia v roku 2030 vybavilo 1 149 978 cestujúcich a nie 1 083 746. Pre celý región Pomoranska sa prognózuje zvýšenie počtu cestujúcich zo 7,8 milióna na 9 miliónov v roku 2030.
(46)
Tieto údaje podľa Poľska potvrdzujú, že koexistencia letiska Gdynia a Gdansk a ich spoločné pôsobenie na pomoranskom trhu sú životaschopné. Domnieva sa, že aj po rozšírení letiska Gdansk na plánovanú kapacitu 7 miliónov cestujúcich je na rozvíjajúcom sa pomoranskom leteckom trhu ešte priestor pre ďalšie malé regionálne letisko (s kapacitou 1 milión cestujúcich), ktoré by dopĺňalo služby poskytované letiskom Gdansk.
Tabuľka č. 4
Porovnanie dopravných prognóz zo štúdie MEIP z roku 2012 a aktualizovaných dopravných prognóz (marec 2013) pre letisko Gdynia
Rok
Komerčná premávka
Komerčná premávka
Všeobecné letectvo
Cestujúci (000)
Letová prevádzka
Letová prevádzka
Prognóza zo štúdie MEIP z roku 2012
Aktualizovaná prognóza
Prognóza zo štúdie MEIP z roku 2012
Aktualizovaná prognóza
Prognóza zo štúdie MEIP z roku 2012
Aktualizovaná prognóza
Spolu
Spolu
Spolu
Spolu
Spolu
Spolu
2009
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2010
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2011
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2012
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2013
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2014
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2015
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2016
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2017
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2018
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2019
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2020
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2021
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2022
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2023
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2024
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2025
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2026
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2027
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2028
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2029
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2030
1 083 746
1 149 978
[…]
[…]
[…]
[…]
Zdroj:
Na základe informácií poskytnutých Poľskom.
Prevádzkové náklady (stimuly pre leteckých dopravcov, náklady spojené s vojenskými prevádzkami na letisku)
(47)
Poľsko vysvetľuje, že v štúdii MEIP sa zohľadňujú marketingové a propagačné opatrenia letiska použité pri odhade:
i)
prevádzkových nákladov. Tieto náklady sa odhadujú na základe finančných výkazov, ktoré sú k dispozícii za všetky hlavné poľské letiská;
ii)
ostatných nákladov podľa typu, ktoré sú projektované pre letisko Gdynia na konzervatívne vysokej úrovni, aj s prihliadnutím na zodpovedajúce náklady na iných letiskách.
(48)
Poľsko tiež uvádza, že v štúdii MEIP sa predpokladá, že všetky prevádzkové náklady by znášal investor, v dôsledku čoho by sa prípadná deľba prevádzkových nákladov s vojenským používateľom letiska nebrala do úvahy. Poľsko tvrdí, že rozdelenie prevádzkových nákladov za spoločne využívanú infraštruktúru sa predpokladalo na úrovni […] pre daný počet civilných a vojenských letov. Takisto vysvetľuje, že náklady na rekonštrukciu a opravy budú predstavovať […]. Poľsko zdôrazňuje, že prijatie pravidiel týkajúcich sa spoločného využívania letiska (zatiaľ ešte nie sú oficiálne dohodnuté s vojenským používateľom letiska) prinesie zníženie nákladov spojených so službami tretích strán a mzdových nákladov minimálne o […]. Zahrnutie tohto faktora do štúdií MEIP by podľa Poľska viedlo k vyššej predpokladanej ziskovosti projektu.
Dlhodobé tempo rastu
(49)
Poľsko vysvetľuje, že […] % tempo rastu, s ktorým sa pracuje v štúdii MEIP, sa vzťahuje na konečnú hodnotu v nominálnom vyjadrení.
(50)
Poľsko zároveň uvádza, že tempo rastu na úrovni […] % zodpovedá inflačnému cieľu, ktorý pre Poľsko stanovila Rada pre menovú politiku (rozhodovací orgán Národnej banky Poľska). Poľsko upozorňuje, že podľa najnovšej prognózy Medzinárodného menového fondu z júla 2013 bude rast poľského HDP v miere 2,2 % v roku 2014, 3 % v roku 2015, 3,3 % v roku 2017 a 3,8 % v roku 2018.
Aktualizácia z novembra 2013
(51)
V novembri 2013 Poľsko oznámilo, že prevádzkovateľ letiska dostal administratívne rozhodnutia colného úradu a energetického regulačného úradu, ktoré ho oprávňujú predávať pohonné hmoty priamo lietadlám. Predaj pohonných hmôt prevádzkovateľom letiska by bol ďalší zdroj príjmov a zlepšil by finančné výsledky obchodného plánu.
(52)
Podľa Poľska sa vo všetkých doterajších štúdiách MEIP uvažovalo s predajom pohonných hmôt prostredníctvom externého operátora. Predaj pohonných hmôt vykonávaný prevádzkovateľom letiska by zvýšil ziskové rozpätie spoločnosti z tejto činnosti zo sumy vo výške […] PLN ([…] EUR) za liter (v prípade, že by pohonné hmoty predával externý operátor) na […] PLN ([…] EUR) (v prípade, že by pohonné hmoty predával priamo prevádzkovateľ letiska).
(53)
Tento dodatočný príjem by podľa Poľska zlepšil výsledok z aktualizácie MEIP z roku 2012. Poľsko poukazuje na to, že NPV projektu by sa teda podľa očakávaní zvýšila z […] mil. PLN ([…] mil. EUR) na […] mil. PLN ([…] mil. EUR). Poľsko ďalej vysvetľuje, že IRR by sa zvýšila z […] % na […] %.
(54)
Poľsko tvrdí, že dodatočnými príjmami by sa prípadne umožnilo dlhodobo udržať letiskové poplatky pre leteckých dopravcov na nízkej úrovni.
(55)
Poľsko potvrdilo, že prudenciálny prístup bránil zahrnúť predaj pohonných hmôt vo vlastnej réžii letiska do štúdií MEIP. V čase uskutočnenia týchto štúdií prevádzkovateľ letiska ešte nemal potrebné povolenia ani záruku, že by ich mohol získať.
(56)
Okrem toho Poľsko uviedlo, že spoločnosť plánuje poskytovať navigačné služby leteckým dopravcom (namiesto Poľskej agentúry leteckých navigačných služieb). Poľsko upozorňuje, že by to umožnilo znížiť poplatok za terminál, ktorý hradia leteckí dopravcovia (a ktorý sa v súčasnosti platí agentúre), čím by sa letisko Gdynia stalo pre leteckých dopravcov atraktívnejším. Prevádzkovateľ letiska by preto mohol ponúknuť leteckým dopravcom konkurenčnejšie letiskové poplatky ako susedné letiská.
3.2. POSÚDENIE ZLUČITEĽNOSTI
3.2.1. Investičná pomoc
(57)
Podľa Poľska sú splnené všetky kritériá zlučiteľnosti stanovené v usmerneniach pre letectvo z roku 2005 o investičnej pomoci.
Splnenie jasne vymedzeného cieľa spoločného záujmu
(58)
Poľsko tvrdí, že zriadenie letiska Gdynia ako súčasti dopravného systému Pomoranska optimalizuje využívanie dostupnej infraštruktúry a bude mať pozitívny vplyv na regionálny rozvoj, a to najmä v dôsledku zvýšenia počtu pracovných miest na letisku, príjmov z dodávateľských reťazcov pre letecký trh a rozvoja cestovného ruchu.
(59)
Poľsko sa odvoláva na Stratégiu rozvoja regionálnej dopravy v Pomoransku na roky 2007 - 2020, ktorá vychádza z prognóz leteckej prevádzky pre región a zisťuje potrebu vybudovať sieť letísk, ktoré by úzko spolupracovali, aby uspokojili potreby obyvateľov Trojmestia (26).
(60)
Hlavné argumenty pre výstavbu siete letísk v oblasti Trojmestia podľa Poľska sú: zvýšenie leteckej prevádzky v Poľsku, nedostatočný priestor na zvýšenie kapacity letiska Gdansk a aglomerácia rozprestierajúca sa na dĺžke takmer 60 km (alebo na viac ako 100 km, ak sa do nej zahrnú aj mestá Tczew a Wejherowo). Poľsko tvrdí, že hoci letisko Gdansk má v súčasnosti kapacitu zhruba 5 miliónov cestujúcich, z niektorých prognóz leteckej prevádzky vyplýva, že možný tok cestujúcich na tomto letisku môže v roku 2035 prekročiť 6 miliónov cestujúcich. Poľsko na jednej strane vo svojich pripomienkach tvrdilo, že vyhliadky na ďalšie rozšírenie letiska Gdansk limitujú environmentálne obmedzenia a rezidenčná výstavba v blízkosti letiska. Na druhej strane sa vo svojich pripomienkach zo 6. decembra 2012 odvoláva na hlavný plán gdanského letiska, na základe ktorého tvrdí, že pokiaľ ide o rozšírenie letiska Gdansk, neexistujú žiadne obmedzenia.
(61)
Poľsko tvrdí, že aj letecká bezpečnosť opodstatňuje výstavbu siete letísk v oblasti Trojmestia, pričom letisko Gdynia má slúžiť ako záložné, núdzové letisko (pristátie na letisku Gdynia je možné zhruba v 80 % prípadov, keď oblačnosť a viditeľnosť neumožňujú pristátie na letisku Gdansk).
(62)
Poľsko napokon tvrdí, že výstavba letiska Gdynia zodpovedá cieľom stanoveným vo vnútroštátnych a regionálnych strategických dokumentoch týkajúcich sa rozvoja leteckej infraštruktúry v Poľsku. Vysvetľuje, že výstavba letiska v Gdyni bude mať podľa očakávania pozitívny vplyv na rozvoj Pomoranska a využitie existujúcej vojenskej infraštruktúry a že letisko bude dopĺňať letisko Gdansk.
Nevyhnutnosť a primeranosť infraštruktúry
(63)
Poľsko tvrdí, že infraštruktúra je nevyhnutná a primeraná stanovenému cieľu z dôvodu malého rozsahu letiskovej prevádzky (1,55 % podiel na poľskom leteckom trhu v roku 2030), prognózovaných objemov toku cestujúcich, ktoré prekračujú rozšírenú kapacitu letiska Gdansk, atraktivity regiónu z hľadiska cestovného ruchu a projektovanej vysokej miery rozvoja Pomoranska.
(64)
Poľsko zdôrazňuje strategickú úlohu vojenského letiska Gdynia v regióne a upozorňuje, že využitie existujúcej infraštruktúry minimalizuje investičné náklady a maximalizuje pozitívny vplyv na regionálny rozvoj.
(65)
Poľsko tiež poukazuje na to, že tieto náklady sa minimalizujú a účinnosť investície sa zvyšuje prostredníctvom realizácie takých technických riešení, ako je napríklad výstavba všeobecného letového terminálu pre všeobecné letectvo aj pre cestujúcich, umiestnenie väčšiny letiskových služieb (pohraničná stráž, colné úrady, polícia, protipožiarny útvar, vedenie) v jednej budove a prispôsobenie iných existujúcich budov s cieľom optimalizovať ich využitie. Náklady na prevádzku infraštruktúry sa okrem toho budú deliť s armádou.
Uspokojivé strednodobé vyhliadky používania
(66)
Poľsko poukazuje na to, že strednodobé vyhliadky používania letiska Gdynia sú uspokojivé vzhľadom na rast HDP v Pomoransku, ktorý má podľa očakávania predbehnúť priemer pre Poľsko a EÚ, vzhľadom na atraktivitu regiónu pre turistov, jeho postavenie ako centra zahraničných investícií a prognózovaný rast leteckej prevádzky.
(67)
Poľsko zdôrazňuje, že plánovanou spoluprácou s letiskom Gdansk a komplementaritou služieb ponúkaných týmito dvoma letiskami (letisko Gdynia bude zamerané predovšetkým na všeobecnú leteckú premávku) sa ďalej posilňujú strednodobé a dlhodobé vyhliadky pre letisko Gdynia.
(68)
Poľsko ďalej vysvetľuje, že letisko plánuje rozvíjať na svojom území aj špecializované činnosti súvisiace s letectvom, ako napríklad výrobu jednoduchých servisných dielcov, opravy lietadlových dielcov alebo výrobu iných komponentov alebo výrobkov dodávaných systémom „just-in-time“.
(69)
Poľsko upozorňuje na vyhlásenie o zámere, ktoré podpísala komerčná banka, v ktorom vyjadruje ochotu začať rokovania o financovaní investície na letisku Gdynia, čo je ďalší dôkaz atraktivity projektu.
Vplyv na rozvoj obchodu v rozpore so spoločným záujmom
(70)
Keďže letisko Gdynia má byť letisko s malým podielom na trhu (obslúži menej ako 1 milión cestujúcich ročne), Poľsko sa nedomnieva, že vplyv projektu na obchod bude v rozpore so spoločným záujmom. S ohľadom na projektovaný rast leteckej prevádzky Poľsko očakáva, že letiská Gdansk a Gdynia vytvoria kooperatívny letecký uzol, ktorý bude obsluhovať oblasť pomoranského Trojmestia a ponúkať komplementárne služby.
(71)
Poľsko zdôrazňuje, že letisko Gdynia nebude konkurentom pre letisko Gdansk, pretože sa bude zameriavať na poskytovanie služieb v sektore všeobecného letectva (údržba, opravy a generálne opravy, letová akadémia) a bude spolupracovať s námorným prístavom Gdynia.
(72)
Poľsko ďalej tvrdí, že charterová a nízkonákladová doprava na letisku Gdynia nebude na úkor letiska Gdansk, ale bude vyplývať z celkového nárastu solventnosti a mobility obyvateľstva. Poľsko poukazuje na to, že vzhľadom na rýchlosť rastu letiska Gdansk a charakter vybavovaných prevádzok lietadiel sa počet vybavovaných letov bude musieť skôr alebo neskôr obmedziť. Poľsko tvrdí, že tieto závery sú prezentované v správe o posúdení vplyvov na životné prostredie k projektu „Rozšírenie letiska Lecha Wałęsu v Gdansku“.
(73)
Poľsko vysvetľuje, že investícia do letiska Gdynia môže obmedziť finančné a sociálne náklady prípadného obmedzenia činnosti na letisku Gdansk. Poľsko poukazuje na to, že presunutie istého objemu leteckej prevádzky z letiska Gdansk na letisko Gdynia prinesie lepšie využitie kapacity na oboch letiskách.
Nevyhnutnosť pomoci a stimulačný účinok
(74)
Poľsko tvrdí, že spoločnosť by projekt neuskutočnila bez verejného financovania. Poľsko konštatuje, že pomoc bola obmedzená na minimum a že projektové náklady boli znížené a optimalizované využitím existujúcej vojenskej infraštruktúry.
(75)
Domnieva sa, že kapitálové injekcie do letiska v Gdyni sú nevyhnutné a obmedzené na minimum, o čom svedčí:
i)
vnútorná miera návratnosti projektu […] %, ktorá je len mierne vyššia ako diskontná sadzba (náklady na vlastný kapitál), ktorá predstavuje […] % (na základe štúdie MEIP z roku 2012);
ii)
potreba predpokladaná vo finančných prognózach, čerpať prevádzkový úver na financovanie činností letiska, pretože spoločnosť by inak mohla stratiť likviditu;
iii)
skutočnosť, že celkové financovanie z vlastného kapitálu je nižšie ako celkové kapitálové výdavky (financovanie z vlastného kapitálu predstavuje menej než […] celkových peňažných nákladov v prognózovanom období vrátane celkových kapitálových výdavkov).
(76)
Poľsko ďalej vysvetľuje primeranosť opatrenia pomoci, pričom porovnáva jeho financovanie z verejných zdrojov (približne 148 miliónov PLN v reálnom vyjadrení) s verejným financovaním investície na zelenej lúke (letisko Lublin-Świdnik, pri ktorom dosiahli čisté stavebné náklady sumu približne 420 miliónov PLN) a investíciou na vojenskom letisku (letisko Varšava-Modlin, ktorého výstavba si doposiaľ vyžiadala takmer 454 miliónov PLN).
3.2.2. Prevádzková pomoc
(77)
Poľsko tvrdí, že projekt spĺňa kritériá zlučiteľnosti stanovené v usmerneniach pre regionálnu pomoc k prevádzkovej pomoci a pre región, na ktorý sa vzťahuje článok 107 ods. 3 písm. a) ZFEÚ. Prevádzková pomoc na projekt je podľa Poľska:
i)
určená na financovanie vopred vymedzenej množiny výdavkov;
ii)
obmedzená na nevyhnutné minimum a poskytovaná prechodne (pomoc na prevádzkové náklady je poskytovaná v takom rozsahu a na taký čas, ktoré sú nevyhnutne potrebné na uvedenie letiska do prevádzky, t. j. do konca roka 2018);
iii)
je degresívna a znižuje sa z objemu […] % kapitálových výdavkov v roku 2013 na […] % v roku 2018;
iv)
je určená na splnenie cieľov projektu týkajúcich sa regionálneho rozvoja a zmiernenia existujúcich obmedzení. Poľsko tvrdí, že po zohľadnení výšky pomoci v súvislosti s jej prínosmi pre rozvoj Pomoranska sa pomoc musí považovať za primeranú.
(78)
Poľsko tiež zdôrazňuje, že pomoc je určená pre malé letisko s maximálnou kapacitou 1 milióna cestujúcich ročne, čo znamená minimálne riziko narušenia hospodárskej súťaže a vplyvu v rozpore so spoločným záujmom, a to najmä s ohľadom na plánovanú spoluprácu medzi letiskami Gdynia a Gdansk a komplementaritu ich spolupráce.
(79)
Poľsko zároveň poukazuje na to, že spolupráca, o ktorej sa momentálne rokuje s vojenským používateľom letiska, a jeho podiel na prevádzkových nákladoch letiska znížia straty a prevádzkové náklady spoločnosti.
4. PRIPOMIENKY TRETÍCH OSÔB
(80)
Komisia nedostala žiadne pripomienky od zúčastnených strán v nadväznosti na uverejnenie rozhodnutia začať konanie stanovené v článku 108 ods. 2 ZFEÚ v súvislosti s financovaním, ktoré spoločnosti Letisko Gdynia-Kosakowo, s. r. o. poskytli obce Gdynia a Kosakowo.
5. POSÚDENIE
5.1. EXISTENCIA ŠTÁTNEJ POMOCI
(81)
Podľa článku 107 ods. 1 ZFEÚ „pomoc poskytovaná v akejkoľvek forme členským štátom alebo zo štátnych prostriedkov, ktorá narúša hospodársku súťaž alebo hrozí narušením hospodárskej súťaže tým, že zvýhodňuje určitých podnikateľov alebo výrobu určitých druhov tovaru, je nezlučiteľná s vnútorným trhom, pokiaľ ovplyvňuje obchod medzi členskými štátmi“.
(82)
Kritériá stanovené v článku 107 ods. 1 ZFEÚ sú kumulatívne. Pri určovaní, či predmetné opatrenie predstavuje štátnu pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 ZFEÚ, preto musia byť splnené všetky nasledujúce podmienky. Konkrétne finančná podpora musí:
i)
byť poskytnutá štátom alebo zo štátnych prostriedkov;
ii)
zvýhodňovať určitých podnikateľov alebo výrobu určitého tovaru;
iii)
narúšať alebo hroziť narušením hospodárskej súťaže a
iv)
ovplyvňovať obchod medzi členskými štátmi.
5.1.1. Hospodárska aktivita a pojem „podnik“
(83)
Podľa ustálenej judikatúry musí Komisia najprv zistiť, či spoločnosť Letisko Gdynia-Kosakowo, s. r. o. je podnikom v zmysle článku 107 ods. 1 ZFEÚ. Pojem „podnik“ zahŕňa každý subjekt vykonávajúci hospodársku činnosť bez ohľadu na jeho právne postavenie a spôsob jeho financovania (27). Hospodárskou činnosťou je akákoľvek činnosť spočívajúca v ponúkaní tovarov alebo služieb na danom trhu (28).
(84)
Súdny dvor vo svojom rozsudku vo veci letiska Lipsko-Halle potvrdil, že prevádzka letiska na komerčné účely a výstavba letiskovej infraštruktúry predstavujú hospodársku činnosť (29). Keď sa prevádzkovateľ letiska zapojí do hospodárskych činností ponúkaním letiskových služieb za odplatu, stáva sa podnikom v zmysle článku 107 ods. 1 ZFEÚ bez ohľadu na svoje právne postavenie alebo spôsob financovania a pravidlá o štátnej pomoci stanovené v zmluve sa teda môžu uplatňovať na výhody poskytnuté štátom alebo zo štátnych prostriedkov pre tohto prevádzkovateľa letiska (30).
(85)
Komisia v tomto ohľade uvádza, že infraštruktúru, ktorá je predmetom tohto rozhodnutia, má komerčne prevádzkovať prevádzkovateľ letiska, spoločnosť Letisko Gdynia-Kosakowo, s. r. o. Keďže prevádzkovateľ letiska bude používateľom účtovať poplatky za používanie tejto infraštruktúry, infraštruktúru treba považovať za komerčne využiteľnú. Z toho vyplýva, že subjekt využívajúci túto infraštruktúru predstavuje podnik na účely článku 107 ods. 1 ZFEÚ.
(86)
Nie všetky činnosti prevádzkovateľa letiska sú však nutne hospodárskej povahy (31).
(87)
Súdny dvor (32) rozhodol, že činnosti, za ktoré zvyčajne zodpovedá štát pri výkone svojich úradných právomocí ako orgánu verejnej moci, nie sú hospodárskeho charakteru a nepatria do rozsahu pôsobnosti pravidiel o štátnej pomoci. Tieto činnosti zahŕňajú napríklad bezpečnosť, riadenie letovej prevádzky, políciu, colné služby atď. Financovanie musí byť striktne vymedzené na náhradu nákladov, ktoré sú nimi vyvolané, a nesmie sa namiesto toho použiť na financovanie iných hospodárskych činností (33).
(88)
Financovanie činností patriacich do pôsobnosti verejnej politiky alebo infraštruktúry priamo súvisiacej s týmito činnosťami preto vo všeobecnosti nepredstavuje štátnu pomoc (34). Činnosti na letisku, ako riadenie letovej prevádzky proti nezákonnému zasahovaniu a investície súvisiace s infraštruktúrou a vybavením potrebnými na vykonávanie týchto činností, sa vo všeobecnosti považujú za činnosti nehospodárskej povahy (35).
(89)
Verejné financovanie nehospodárskych činností úzko súvisiacich s vykonávaním hospodárskej činnosti však nesmie viesť k neprípustnej diskriminácii medzi leteckými dopravcami a prevádzkovateľmi letísk. V skutočnosti sa uplatňuje ustálená judikatúra, že výhoda existuje vtedy, ak verejné orgány zbavia podnikateľa nákladov spojených s ich hospodárskymi činnosťami (36). Ak je teda v danom právnom systéme bežné, že leteckí dopravcovia alebo prevádzkovatelia letiska znášajú náklady za niektoré služby, kým niektorí leteckí dopravcovia alebo prevádzkovatelia letiska, ktorí poskytujú rovnaké služby v mene tých istých verejných orgánov, nemusia znášať tieto náklady, takíto leteckí dopravcovia a títo prevádzkovatelia môžu využívať výhodu, hoci tieto služby sa samy osebe považujú za nehospodárske. Z tohto dôvodu je potrebná analýza právneho rámca platného pre prevádzkovateľa letiska, aby bolo možné posúdiť, či v danom právnom rámci sú prevádzkovatelia letiska alebo leteckí dopravcovia povinní znášať náklady na poskytovanie niektorých činností, ktoré by mohli byť nehospodárske samy osebe, ale vyplývajú z plnenia ich hospodárskych činností.
(90)
Činnosti uvedené v odôvodnení 88 síce možno pokladať za činnosti nehospodárskej povahy, ale Komisia si všimla, že v zmysle poľských právnych predpisov (37) sú prevádzkovatelia letísk povinní financovať zariadenia a vybavenie potrebné na vykonávanie týchto činností z vlastných zdrojov.
(91)
Komisia sa preto domnieva, že verejné financovanie poskytnuté prevádzkovateľovi letiska Gdynia na uvedené zariadenia a vybavenie ho zbavuje nákladov, ktoré vyplývajú z jeho hospodárskej činnosti (pozri časť 5.1.3). Komisia preto dospela k záveru, že kapitál pridelený na tieto zariadenia a vybavenie treba započítať pri výpočte výnosnosti predmetnej investície. Komisia pri tom uplatňuje prístup, ktorým Poľsko správne postupovalo v štúdiách MEIP.
5.1.2. Štátne zdroje a pripísateľnosť štátu
(92)
Pojem štátna pomoc sa vzťahuje na akúkoľvek výhodu poskytnutú prostredníctvom štátnych zdrojov samotným štátom alebo akýmkoľvek sprostredkovateľským orgánom konajúcim na základe právomocí, ktoré mu boli zverené (38). Na účely článku 107 ZFEÚ sú zdroje miestnych orgánov štátnymi zdrojmi (39). V danej veci kapitál vložený do spoločnosti Letisko Gdynia-Kosakowo, s. r. o. pochádza z rozpočtu dvoch miestnych orgánov - Gdyne a Kosakowa. Komisia sa preto domnieva, že zdroje týchto dvoch zainteresovaných obcí sú štátnymi zdrojmi.
(93)
Z tohto dôvodu sa domnieva, že investície budú financované zo štátnych zdrojov a budú pripísateľné štátu.
5.1.3. Hospodárska výhoda
(94)
Komisia si všimla, že Poľsko na jednej strane tvrdí, že kapitálové injekcie sú v súlade so zásadou MEIP, pričom na druhej strane považuje pomoc za zlučiteľnú, pretože prevádzkovateľ letiska by investíciu neuskutočnil bez verejného financovania.
(95)
S cieľom zistiť, či sporné opatrenie v tomto prípade poskytuje spoločnosti Letisko Gdynia-Kosakowo, s. r. o. výhodu, ktorú by nezískala za bežných trhových podmienok, musí Komisia porovnať správanie verejných podielnikov prevádzkovateľa letiska so správaním investora v trhovom hospodárstve, ktorý sa riadi perspektívami ziskovosti v dlhšom horizonte (40).
(96)
Prípadné pozitívne dosahy na hospodárstvo regiónu, v ktorom sa letisko nachádza, sa pri posúdení nemajú brať do úvahy, keďže Súdny dvor ozrejmil, že relevantná otázka pri uplatňovaní štúdie MEIP znie, „či by za podobných okolností súkromný investor, ktorý sa opiera o možnosti predvídateľnej rentability, bez ohľadu na akékoľvek motívy sociálneho charakteru alebo regionálnej či sektorovej politiky, uskutočnil danú investíciu“ (41).
(97)
Poľsko tvrdí, že predmetné opatrenia neposkytujú hospodársku výhodu prevádzkovateľovi letiska Gdynia, pretože sú v súlade so zásadou MEIP. Ako je opísané v časti 3.1, Poľsko na podporu tohto tvrdenia predložilo tri štúdie MEIP, ktoré vykonala spoločnosť PWC (42). V novembri 2013 Poľsko predložilo ďalšie informácie, že NPV projektu posilnia nové zdroje príjmov (t. j. predaj pohonných hmôt, navigačné služby). V čase rozhodnutia o začatí konania Poľsko predložilo len aktualizáciu MEIP z roku 2012.
(98)
Napriek tomu, že v dohode podielnikov z roku 2011 sa Gdynia a Kosakowo zaviazali poskytovať peňažné a nepeňažné príspevky na financovanie investičného projektu až do roku 2040, Poľsko tvrdí, že pre posúdenie zlučiteľnosti kapitálových injekcií s vnútorným trhom sú relevantné len aktualizácia MEIP z roku 2012 a neskoršie informácie o dodatočných príjmových tokoch.
(99)
V rozsudku Stardust Marine Súdny dvor konštatoval, že „[…] na účely zistenia, či sa štát správal, alebo nesprával ako obozretný investor v trhovom hospodárstve, treba vychádzať z kontextu času, keď bolo opatrenie finančnej pomoci prijaté, aby bolo možné posúdiť, či správanie štátu bolo ekonomicky rozumné, a teda zdržať sa akéhokoľvek hodnotenia založeného na neskoršej situácii“ (43).
(100)
Ďalej v rozsudku EDF Súdny dvor rozhodol, že „[…] ekonomické posúdenia vykonané po poskytnutí uvedenej výhody, retrospektívne konštatovanie efektívnej rentability investície vykonanej dotknutým členským štátom alebo neskoršie odôvodnenia výberu naozaj prijatého postupu nemôžu postačovať na preukázanie, že tento členský štát prijal predtým alebo súbežne s poskytnutím ekonomickej výhody takéto rozhodnutie ako akcionár“ (44).
(101)
S cieľom použiť zásadu MEIP musí Komisia vychádzať z kontextu času, kedy boli prijaté jednotlivé rozhodnutia o prestavbe bývalého vojenského letiska na civilné letisko. Svoje hodnotenie musí zároveň postaviť na informáciách a predpokladoch, ktoré mali verejní podielnici k dispozícii v čase prijatia rozhodnutia o finančnom usporiadaní investičného projektu.
(102)
Komisia považuje štúdiu MEIP z roku 2010 za prvú relevantnú analýzu na účely zistenia, či obce Gdynia a Kosakowo konali ako súkromný investor. Posúdenie, či je štátny zásah v súlade s trhovými podmienkami, by sa malo skutočne vykonať na základe analýzy ex ante so zohľadnením informácií a údajov dostupných v čase, keď sa o investícii rozhodlo.
(103)
Komisia konštatuje, že štúdie a prípravné práce k danému investičnému projektu sa uskutočnili do roku 2010. Išlo o hlavný plán investičného projektu, environmentálne správy, projektovú dokumentáciu všeobecného leteckého terminálu, projektovú dokumentáciu administratívnej budovy a budovy protipožiarného útvaru, špecializované letecké dokumenty a iné štúdie. Náklady na tieto štúdie dosiahli do konca roka 2010 sumu […] mil. PLN ([…] EUR) (45). Z toho vyplýva, že investori prijali rozhodnutie o výstavbe letiska Gdynia pred rokom 2010. Gdynia a Kosakowo podnikli rad predbežných opatrení na účely realizácie projektu (pozri odôvodnenie 10) a s týmto cieľom zadali špecifické štúdie.
(104)
Navyše - ako uvádza Poľsko - verejní podielnici prevádzkovateľa letiska v roku 2010 dokončili prípravy daného investičného projektu. V tom istom roku verejní podielnici navýšili základné imanie spoločnosti na sumu 6,05 milióna PLN (približne 1,5 milióna EUR) s ohľadom na realizáciu investičného projektu. Hlavné investície do fixných aktív (napr. na výstavbu všeobecného leteckého terminálu) boli naplánované na začiatok roka 2011, ale v skutočnosti sa začali v roku 2012. Komisia je presvedčená, že každý súkromný investor by v tejto chvíli ohodnotil očakávanú ziskovosť projektu. Ak by z investičného plánu nevyplývala prijateľná miera návratnosti alebo ak by bol plán založený na pochybných predpokladoch, súkromný investor by nezačal plán realizovať a nevynaložil by na neho ďalšie peniaze odhliadnuc od prostriedkov, ktoré už vynaložil na prípravné práce v už spomínanom odôvodnení.
a) Kapitálové injekcie
(105)
V súvislosti s kapitálovými injekciami sa Komisia domnieva, že o prvej významnej kapitálovej injekcii vo výške 4,4 milióna PLN sa rozhodlo 29. júla 2010 (takmer štvornásobne prevýšila existujúci kapitál v sume 1,7 milióna PLN) hneď po tom, ako bola 16. júla 2010 dokončená štúdia MEIP z roku 2010. V marci 2011 (ešte pred dokončením druhej štúdie MEIP z 13. mája 2011) bola navyše podpísaná dohoda o ďalších kapitálových injekciách (do roku 2040) na financovanie projektu prestavby (ako sa uvádza v odôvodnení 33). V tom istom čase bola navyše uzavretá prevádzková dohoda s vojenským používateľom letiska (7. marca 2011) a nájomná zmluva na pozemok spoločnosti [11. marca 2011 (uvádza sa v odôvodnení 33)].
(106)
Komisia takisto zdôrazňuje, že Poľsko potvrdilo, že kapitálová injekcia, o ktorej sa rozhodlo 29. júla 2010, bola založená na hospodárskom posúdení projektu v štúdii MEIP z roku 2010. Je teda zrejmé, že verejní podielnici sa v tejto fáze rozhodli vstúpiť do predmetného investičného projektu, ktorý sa mal realizovať v priebehu 30 rokov. Súkromný investor má síce možnosť upraviť svoj investičný plán v priebehu jeho realizácie s ohľadom na meniace sa okolnosti, ale je jasné, že každý súkromný investor by posúdil opodstatnenosť takéhoto investičného projektu už v roku 2010 pred tým, ako by do neho začal vkladať nemalé prostriedky.
(107)
V čase vykonania prvej aktualizácie štúdie MEIP v roku 2011 už verejní podielnici vložili do spoločnosti sumu 6,05 mil. PLN (pozri tabuľku č. 3). Spoločnosť už prenajala pozemky pre letisko od obce Kosakowo (nájomná zmluva medzi spoločnosťou Letisko Gdynia-Kosakowo, s. r. o. a obcou Kosakowo bola podpísaná 11. marca 2011) a podpísala aj prevádzkovú dohodu s vojenským používateľom letiska (7. marca 2011). Podielnici okrem toho 11. marca 2011 podpísali dohodu o navýšeniach základného imania spoločnosti do roku 2040 (46). V čase vypracovania druhej aktualizácie štúdie MEIP v júli 2012 verejní podielnici poskytli injekciu vo výške 64,810 milióna PLN (t. j. približne 70 % celkového vloženého kapitálu). Komisia zdôrazňuje, že štúdie MEIP z rokov 2011 a 2012 nepochybne predstavujú úpravy pôvodného investičného plánu, na základe ktorého sa prijalo pôvodné rozhodnutie pustiť sa do projektu prestavby vojenského letiska. Tieto injekcie preto nemožno skúmať oddelene, hoci väčšie kapitálové injekcie sa uskutočnili po prvej štúdii MEIP z roku 2010.
b) Kapitálové výdavky
(108)
V štúdii MEIP z roku 2012 sú investície do fixných aktív rozdelené do štyroch fáz. Prvá fáza investičného projektu sa týkala projekčných prác, ale aj vyčistenia areálu (výrub stromov a kríkov, demolácia viacerých hangárov a vyrovnanie terénu). Tieto náklady vznikli v roku 2011 a spolu predstavovali […] mil. EUR ([…] EUR). Druhá fáza projektu zahŕňajúca výstavbu všeobecného leteckého terminálu, administratívnej budovy a budovy protipožiarneho útvaru sa začala už v roku 2012. Z hľadiska kapitálových výdavkov je najdôležitejšia druhá fáza projektu, ktorá predstavuje […] % nominálnych kapitálových výdavkov v období rokov 2012 - 2013. Podľa informácií poskytnutých Poľskom sa kapitálové výdavky v roku 2012 pohybovali vo výške […] mil. PLN (z čoho sa viac ako polovica vynaložila ešte pred samotným začatím aktualizácie štúdie MEIP z roku 2012). V nasledujúcom grafe (obrázok č. 2) sú uvedené (nominálne) kapitálové výdavky podľa investičných fáz, ako sú predstavené v štúdii MEIP z roku 2012.
Obrázok č. 2
Kapitálové výdavky podľa fáz (štúdia MEIP z roku 2012)
[…]
(109)
V súvislosti s odôvodneniami 103 a 108 sa Komisia domnieva, že štúdia MEIP z roku 2011 ani štúdia MEIP z roku 2012 neboli vykonané včas a na základe informácií dostupných verejným podielnikom v čase prijatia rozhodnutia o financovaní projektu prestavby. Komisia okrem toho nemôže spätne zohľadniť plánované dodatočné zdroje príjmov na základe informácií poskytnutých v novembri 2013 s cieľom odôvodniť rozhodnutia prijaté verejnými podielnikmi v rokoch 2010 a 2011.
(110)
Komisia sa preto domnieva, že na účely posúdenia, či sa Gdynia a Kosakowo správali ako obozretný súkromný investor v trhovom hospodárstve, musí posúdenie založiť v prvom rade na štúdii MEIP z roku 2010 a nebrať do úvahy akýkoľvek ďalší vývoj a informácie, ktoré daní verejní podielnici nemali k dispozícii v čase, keď rozhodovali o realizácii predmetného investičného projektu.
(111)
Na druhej strane sa v štúdii MEIP z roku 2011 a štúdii MEIP z roku 2012 posudzovali len zmeny pôvodného rozhodnutia pustiť sa do investičného projektu, ktorý bol prijatý v roku 2010 na základe štúdie MEIP z roku 2010. V štúdii MEIP z roku 2012 sa skutočne uznáva, že mnoho investícií (napr. všeobecný letecký terminál, administratívna budova, systém napájania elektrickou energiou) už bolo v „pokročilom štádiu realizácie“. Z týchto dvoch po sebe nasledujúcich štúdií vyplýva, že podielnici sa riadili vývojom na trhu a príslušne upravovali rozsah projektu (smerom nahor alebo nadol v závislosti od typu investície). Tieto zmeny však boli len marginálne v porovnaní s celkovým rozhodnutím prestavať vojenskú základňu na civilné letisko. V nasledujúcom grafe (obrázok č. 3) sú uvedené kapitálové výdavky, ako sú predstavené v štúdiách MEIP z rokov 2010, 2011 a 2012 (v reálnom vyjadrení z roku 2010). Ako vidieť, načasovanie a rozsah investícií sa aktualizovali v roku 2011 aj 2012, ale tieto zmeny neboli významné v porovnaní s celkovou veľkosťou projektu. V roku 2010 sa reálne kapitálové výdavky odhadovali na približne […] mil. PLN a táto suma sa zvýšila […] na približne […] mil. PLN v roku 2011 aj 2012 (t. j. […] % v priebehu takmer 20-ročného investičného obdobia).
(112)
Komisia v tomto prípade musí v podstate posúdiť rad investičných rozhodnutí prijatých počas krátkeho času, ktorý nie je charakterizovaný výskytom nepredvídaných udalostí, ktoré prijali tí istí verejní podielnici na realizáciu v zásade rovnakého investičného projektu. Aktualizáciami MEIP z rokov 2011 a 2012 sa preto investičné rozhodnutie, ktoré nebolo v súlade so zásadou MEIP v čase jeho prijatia, nemôže zmeniť na rozumné investičné rozhodnutie. Aktualizácie môžu ukázať nanajvýš to, že poľské orgány sa správali ako súkromný investor iba vtedy, ak mali preukázať, že investovaním ďalších prostriedkov by projekt priniesol výnos, ktorý môže adekvátne vynahradiť kapitál, ktorý bol a bude investovaný (alebo ktorý by adekvátne vynahradil tento kapitál aj po zohľadnení rizika, že akúkoľvek pomoc protiprávne poskytnutú v minulosti bude nutné vrátiť).
Obrázok č. 3
Kapitálové výdavky (v tis. PLN) predpokladané v štúdiách MEIP z rokov 2010, 2011 a 2012 (v reálnom vyjadrení z roku 2010)
[…]
Uplatnenie zásady MEIP na základe štúdie MEIP z roku 2010
(113)
Štúdia MEIP z roku 2010, ktorú poskytlo Poľsko, je založená na obchodnom pláne, v ktorom sa predpokladajú budúce peňažné toky pre investorov vlastného kapitálu na obdobie rokov 2010 - 2040. V čase vypracovania štúdie MEIP Poľsko predpokladalo, že letisko začne vybavovať všeobecnú leteckú prevádzku v roku 2011, charterové lety v roku 2013 a nízkonákladových dopravcov v roku 2015. Výsledkom by bol stabilný nárast počtu vybavených cestujúcich z hodnoty […] cestujúcich v roku 2013 až po takmer […] mil. v roku 2024 a 1,753 mil. v roku 2040 (ako je uvedené v nasledujúcej tabuľke č. 5).
Tabuľka č. 5
Dopravné prognózy pre letisko Gdynia použité v štúdii MEIP z roku 2010 (v tisícoch)
Predpokladaný rozvoj osobnej dopravy (MEIP z roku 2010)
Rok
2013
2014
2015
2016
2020
2024
2028
2032
2036
2040
Počet cestujúcich
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
1 752 835
(114)
Podľa štúdie MEIP z roku 2010 by spoločnosť bola zisková na úrovni EBITDA od roku 2018. Ročný diskontovaný peňažný tok by bol kladný od roku 2020, ako je znázornené na nasledujúcom grafe (obrázok č. 4). Na kumulatívnej báze (t. j. po sčítaní každoročných peňažných tokov z minulých období) sa však predpokladá záporný celkový diskontovaný peňažný tok po celé obdobie rokov 2010 - 2040 (ako je znázornené na obrázku č. 1). Inak povedané, kladné peňažné toky očakávané od roku 2018 nie sú dostatočne vysoké na to, aby vyrovnali vysoko záporné peňažné toky z počiatočných investičných období.
Obrázok č. 4
Diskontované peňažné toky v tis. PLN (štúdia MEIP z roku 2010)
[…]
Zdroj:
Na základe štúdie MEIP z roku 2010.
(115)
Po roku 2040 sa očakávalo, že hodnota prevádzkovateľa letiska bude stále rásť stabilným tempom rastu voľného peňažného toku na úrovni […] %. Poľsko na základe tohto predpokladu vypočítalo konečnú hodnotu prevádzkovateľa letiska v roku 2040. Diskontovaná konečná hodnota predstavuje […] mil. PLN.
(116)
V štúdii MEIP z roku 2010 sa dospelo ku kladnej hodnote vlastného kapitálu (47), ktorá predstavuje […] mil. PLN (t. j. približne […] mil. EUR). Okrem toho hodnota IRR investičného projektu, ktorá predstavuje […] %, je vyššia ako predpokladané náklady prevádzkovateľa letiska na kapitál ([…] %).
(117)
Komisia si všimla, že hlavný hodnotový faktor budúcich peňažných tokov pre prevádzkovateľa letiska Gdynia vytvárajú najmä očakávané príjmy, ktorú budú závisieť od počtu cestujúcich a výšky letiskových poplatkov platených leteckými dopravcami. Výnosy z letov nízkonákladových dopravcov a charterových letov (poplatky za cestujúceho, pristátie, parkovanie) predstavujú podľa štúdie MEIP z roku 2010 [80 - 90] % všetkých príjmov v roku 2040 a v priemere [80 - 90] % všetkých príjmov za celé posudzované obdobie, konkrétne za roky 2010 - 2040. Komisia konštatuje, že táto skutočnosť je v rozpore s vyhláseniami Poľska, že činnosti letiska Gdynia by dopĺňali činnosti letiska Gdansk, keďže letisko Gdynia by sa zameriavalo na činnosti všeobecného letectva. Ako vyplýva z údajov prezentovaných v uvedených tabuľkách, vo väčšine rokov zahrnutých do prognózy sú hlavným zdrojom príjmov v podstate lety nízkonákladových dopravcov a charterové lety. Ako však bude bližšie vysvetlené ďalej, prevažná časť príjmov letiska Gdansk tiež pochádza z letov nízkonákladových dopravcov a charterových letov (pozri odôvodnenie 121).
(118)
V súvislosti s dopytom zo strany cestujúcich a dopytom po leteckých dopravcoch si Komisia všíma, že letisko Gdynia by malo rovnakú spádovú oblasti ako letisko Gdansk, ktoré leží len 25 km od letiska Gdynia. Letisko Gdansk bolo v roku 2012 rozšírené na vybavenie až 5 miliónov cestujúcich a v roku 2015 sa plánuje ďalšie rozšírenie umožňujúce vybavovať až 7 miliónov cestujúcich. Harmonogram tohto rozšírenia bol verejne známy už v roku 2010, t. j. v čase prípravy štúdie MEIP z roku 2010 (48). Verejné financovanie rozšírenia letiska Gdansk na kapacitu 5 miliónov cestujúcich bolo navyše oznámené Komisii 24. septembra 2008 ako vec štátnej pomoci č. N472/2008, ktorú Komisia 5. februára 2009 schválila (49).
(119)
Poľsko informovalo Komisiu, že v hlavnom pláne pripravenom pre letisko Gdansk v roku 2010 (50) sa uvažuje o rozšírení vzletovej a pristávacej dráhy, odbavovacích plôch a ďalšej letiskovej infraštruktúry, v dôsledku čoho by letisko Gdansk v budúcnosti malo zvládnuť viac ako 10 miliónov cestujúcich ročne.
(120)
Komisia ďalej konštatuje, že v roku 2010 letisko Gdansk vybavilo 2,2 milióna cestujúcich (t. j. využívalo 45 % svojej kapacity vrátane kapacity vo výstavbe). Podľa prognóz poskytnutých pre letisko Gdansk sa do roku 2020 bude využívať len 50 až 60 % dostupnej kapacity (51). V týchto prognózach sa neberie do úvahy začiatok prevádzky letiska Gdynia (t. j. predpokladá sa, že všetok dopyt v spádovej oblasti pokryje letisko Gdansk). Komisia si všíma, že letisko Gdansk dokáže ešte dlho uspokojovať dopyt v regióne, t. j. najmenej do roku 2030, a to aj za predpokladu dynamického nárastu toku cestujúcich.
(121)
Ako už bolo uvedené, podľa štúdie MEIP z roku 2010 sa predpokladá, že prevažný podiel príjmov letiska Gdynia ([80 - 90] % v priemere za celé obdobie rokov 2012 - 2040) budú generovať nízkonákladoví dopravcovia a charteroví leteckí dopravcovia. Komisia v tejto súvislosti poznamenáva, že aj letisko Gdansk vybavuje predovšetkým nízkonákladových dopravcov a charterovú dopravu. Lety nízkonákladových dopravcov a charterové lety predstavovali 72 % všetkých cestujúcich vybavených v roku 2010 na letisku Gdansk (52).
(122)
Vzhľadom na blízkosť k inému osvedčenému a nepreťaženému letisku, ktoré presadzuje rovnaký obchodný model s dlhodobo vysokou voľnou kapacitou, sa Komisia domnieva, že to, či prevádzkovateľ letiska Gdynia dokáže pritiahnuť premávku a cestujúcich, bude do značnej miery závisieť od výšky letiskových poplatkov ponúknutých leteckým dopravcom, a to najmä v porovnaní s poplatkami účtovanými jeho najbližšími konkurentmi.
(123)
V tejto súvislosti Komisia poznamenáva, že v štúdii MEIP z roku 2010 sa predpokladá poplatok za cestujúceho pri charterových letoch a letoch nízkonákladových dopravcov vo výške 25 PLN/PAX (6,25 EUR) do roku 2014 a 40 PLN/PAX (10 EUR) od roku 2015 (do roku 2040). Pristávací poplatok pre rovnakú kategóriu letov bol stanovený vo výške 25 PLN/t (6,25 EUR) na celé obdobie [priemerná MTOW (maximálna vzletová hmotnosť) sa predpokladala na úrovni 70 ton], kým parkovací poplatok sa odhadoval vo výške 4 PLN (1,0 EUR) za 24 hod./t (s priemernou MTOW 70 ton). Podľa štúdie MEIP z roku 2010 boli ceny stanovené na úrovni porovnateľnej s inými regionálnymi letiskami v čase uskutočnenia štúdie MEIP z roku 2010. Ceny na letisku Gdynia boli stanovené aj na základe predpokladu, že letisko Gdansk nebude predstavovať žiadnu konkurenciu.
(124)
Komisia si takisto všíma, že v rozpise taríf uplatňovaných na letisku Gdansk od 31. decembra 2008 je stanovený štandardný poplatok za cestujúceho vo výške 48 PLN/PAX (12,0 EUR), štandardný pristávací poplatok pre lietadlá nad 2 tony (t. j. vrátane všetkých charterových lietadiel a lietadiel nízkonákladových dopravcov) vo výške 25 PLN/t (6,25 EUR) a parkovací poplatok vo výške 4,5 PLN/24 hod./t (1,25 EUR).
(125)
Komisia však poznamenáva, že v rozpise taríf uplatňovaných na letisku Gdansk sa ponúkajú aj rôzne zľavy a rabaty týkajúce sa okrem iného aj letov nízkonákladových dopravcov. Letisko Gdansk uplatňuje znížený poplatok za cestujúceho vo výške 24 PLN/PAX (6 EUR) pre všetky nové spojenia (od 1. januára 2004) a pre všetky zvýšenia frekvencie pre lietadlá s hmotnosťou MTOW od 50 do 100 ton (napr. Airbus A320 a Boeing 737 a ďalšie lietadlá používané nízkonákladovými dopravcami). Aj pristávací poplatok uplatňovaný pri týchto spojoch sa znižuje o 50 % (t. j. 12,5 PLN/t). Od parkovacieho poplatku sa úplne upúšťa pri frekvencii spojenia najmenej 6-krát týždenne. Štandardný poplatok za cestujúceho sa okrem toho najprv zníži o 23 PLN pre všetkých cestujúcich odlietajúcich na pravidelných vnútroštátnych spojoch. Potom sa uplatní príslušná zľava. Vzhľadom na zľavy a rabaty uplatňované na letisku Gdansk sa Komisia domnieva, že priemerné letiskové poplatky predpokladané pre letisko v Gdyni sú výrazne vyššie ako na etablovanom susednom letisku.
(126)
Ak bude letisko Gdynia ako nový účastník na trhu uplatňovať takéto letiskové poplatky, nedokáže pritiahnuť významný objem dopravy, keď sa v tej istej spádovej oblasti nachádza etablované letisko s voľnou kapacitou a nižšími čistými poplatkami za nové spojenia a nárastom frekvencie na existujúcich spojoch. Komisia si všíma aj to, že v rozpise letiskových poplatkov pre letisko Gdansk sa stanovuje, že zľavnené poplatky sa budú uplatňovať do 31. decembra 2028. Keďže v štúdii MEIP z roku 2010 (vychádzajúcej z obchodného plánu prevádzkovateľa letiska v danom čase) sa letiskové poplatky považujú za hlavný zdroj príjmov pre prevádzkovateľa letiska, Komisia pokladá toto riešenie za dôkaz, že štúdia MEIP z roku 2010 nie je dostatočne jasná a dôveryhodná na to, aby preukázala, že súkromný investor by daný investičný projekt realizoval.
(127)
Komisia pokladá za mylný aj predpoklad, že medzi týmito dvoma letiskami nebude cenová konkurencia, keďže letisko Gdynia aj letisko Gdansku by sa zameriavali najmä na nízkonákladových a charterových dopravcov, pričom letisko Gdansk nie je využité na plnú kapacitu, jeho reálne poplatky sú nižšie než poplatky predpokladané v obchodnom pláne pre Gdyňu a tieto dve letiská ležia blízko pri sebe.
(128)
Komisia tiež poznamenáva, že v čase vypracovania štúdie MEIP za rok 2010 boli výrazne nižšie aj čisté poplatky (štandardné poplatky po príslušných zľavách) uplatňované na letisku Bydgoszcz (nachádza 196 kilometrov a 2 hodiny 19 minút cesty autom od letiska v Gdyni) a na letisku Štetín (nachádza sa 296 km a 4 hodiny 24 minút cesty autom od letiska v Gdyni), ktoré sú druhým a tretím najbližším regionálnym letiskom v Poľsku (53).
(129)
Na základe uvedených skutočností sa Komisia domnieva, že vzhľadom na tesnú blízkosť iného nepreťaženého letiska, ktoré presadzuje rovnaký obchodný model, sú letiskové poplatky použité v štúdii MEIP z roku 2010, ktoré sú vyššie než poplatky uplatňované v Gdansku a ostatných regionálnych letiskách v okolí, nereálne. Navyše vzhľadom na konkurenčné postavenie letiska Gdynia sa Komisia domnieva, že aj dopravné prognózy zo štúdie MEIP z roku 2010 sú postavené na nereálnych predpokladoch.
(130)
Treba tiež poznamenať, že štúdia MEIP z roku 2010 nezahŕňala ani analýzu citlivosti, ani žiadne posúdenie pravdepodobných možností výsledku (napríklad najhorší scenár, najlepší scenár a základný scenár). Komisia preto dospela k záveru, že scenár predložený v štúdii MEIP z roku 2010 sa podľa všetkého opiera o príliš optimistické predpoklady, pokiaľ ide o rozvoj toku cestujúcich a výšku poplatkov.
(131)
Komisia poznamenáva, že zníženie ročných príjmov z poplatkov za cestujúceho v súvislosti s nízkonákladovými dopravcami a charterovou premávkou čo i len o […] % (počas obdobia prognózy na roky 2010 - 2040) vyústi do zápornej hodnoty vlastného kapitálu pre verejných podielnikov. Taký pokles príjmov by mohol nastať, ak by poplatky alebo premávka boli nižšie, než sa predpokladalo. V tejto súvislosti je potrebné poznamenať, že letiskové poplatky v obchodnom pláne použité v štúdii MEIP z roku 2010 sú už o […] % vyššie ako na letisku Gdansk (54). V tomto kontexte je vysoko nepravdepodobné, že letisko Gdynia by dokázalo prilákať premávku bez toho, aby ponúklo výraznú zľavu z poplatku 40 PLN (10 EUR). Vysoká citlivosť NPV na zdanlivo marginálne zníženie letiskových poplatkov (vyplývajúce z reálnych predpokladov) preto otvára veľké pochybnosti o dôveryhodnosti pôvodného obchodného zámeru.
(132)
Štúdia MEIP z roku 2010 bola síce založená na dopravných prognózach dostupných v danom čase a informácie ex post by sa nemali používať na priame posúdenie štúdie MEIP, Komisia aj tak vníma rozsah týchto prognóz ako príliš optimistický. Z porovnania dopravných prognóz z rokov 2010 a 2012 vyplývajú významné rozdiely. Nielenže došlo k omeškaniu projektu, ale aj v období „kladného výsledku EBITDA“ sa dopravné prognózy každoročne znižovali o […] na […] %. Takáto veľká oprava len po dvoch rokoch bez akejkoľvek významnej zmeny okolností dáva užitočný podnet na kontrolu východiskových predpokladov. Ukazuje aj to, že kontroly citlivosti vykonávané Komisiou (ktoré sú v porovnaní s inými len marginálne) dokážu mimoriadne dobre ukázať nereálnu povahu predpokladov použitých na doloženie záveru o výhodnosti projektu.
Tabuľka č. 6
Porovnanie prognóz toku cestujúcich použitých v štúdii MEIP v roku 2010 a v jej aktualizácii z roku 2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
Celkový počet osôb podľa štúdie
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Celkový počet osôb podľa štúdie
-
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Rozdiel (%)
-53
-69
-55
-38
-36
-29
-27
-25
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
Celkový počet osôb podľa štúdie
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
1 343 234
Celkový počet osôb podľa štúdie
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
1 083 746
Rozdiel (%)
-23
-21
-19
-17
-17
-18
-18
-19
-19
(133)
Z ďalších testov citlivosti vyplýva, že projekt by bol nerentabilný, ak by celkové príjmy boli len o […] % ročne nižšie po celý čas prognózovaného obdobia alebo ak by príjmy boli nižšie o […] % a prevádzkové náklady vyššie o […] %. Ziskovosť investície je teda veľmi citlivá na marginálne zmeny základných predpokladov. Komisia považuje tieto zmeny za marginálne v porovnaní so zmenami vykonanými v nasledujúcich štúdiách MEIP.
(134)
Kontroly citlivosti, ktoré Komisia vykonala, sa ukazujú byť oprávnené o to viac, že poľské orgány ani nie o rok po dokončení štúdie MEIP z roku 2010 dostali aktualizovanú analýzu, z ktorej vyplýva, že NPV projektu bude výrazne nižšia a bude predstavovať len […] mil. PLN (približne […] EUR). V máji 2011 sa teda hodnota NPV projektu znížila o […] % voči pôvodnému projektu.
(135)
Komisia okrem toho pripomína, že aj pozitívne výsledky štúdie MEIP z roku 2010 do značnej miery závisia od konečnej hodnoty investície na konci obdobia zahrnutého do obchodného plánu (t. j. v roku 2040). Diskontovaný peňažný tok spoločnosti za obdobie rokov 2010 - 2040 je skutočne záporný a predstavuje (-[…] mil. PLN). Diskontovaná konečná hodnota k 30. júnu 2010 predstavuje […] mil. PLN.
(136)
Konečná hodnota bola založená na predpokladoch, že ročné tempo rastu peňažného toku danej investície po roku 2040 by predstavovalo […] %. V súlade so štandardnou praxou by tempo rastu podniku nemalo byť vyššie ako tempo rastu hospodárstva, v ktorom podnik pôsobí (t. j. z hľadiska rastu HDP). Konečná hodnota je naozaj vypočítaná v čase, keď sa očakáva, že firma rozvinie a obdobie vysokého rastu už bude mať za sebou. Keďže sa očakáva, že hospodárstvo zahŕňa podniky s vysokým rastom a podniky so stabilným rastom, tempo rastu rozvinutých firiem by teda malo byť nižšie, než je priemerné tempo rastu celkového hospodárstva. Poľsko vo svojich pripomienkach neuviedlo, na základe čoho zvolilo dlhodobé tempo rastu […] %, ale vysvetlilo, že dlhodobé tempo rastu je nominálne tempo rastu. Komisia na základe informácií dostupných od MMF zistila, že v prognózach rastu reálneho HDP v Poľsku, ktoré boli k dispozícii na začiatku roka 2010, sa uvádza nominálne tempo rastu poľského hospodárstva v rozmedzí od 5,6 % v roku 2011 po 6,6 % v roku 2015. S infláciou rádovo 2,5 % možno očakávať rast reálneho HDP o 4 %. Voľba […] % nominálneho tempa rastu pre letisko Gdynia sa na prvý pohľad môže zdať v súlade s informáciami dostupnými v danom čase a štandardnou praxou voľby pomalšieho tempa rastu, ako je rast hospodárstva. Výberom dlhodobého tempa rastu nad úrovňou inflácie (ktorá sa v apríli 2010 odhadovala na 2,5 %) sa v obchodnom pláne predpokladá, že letisko bude naďalej každým rokom rásť aj po roku 2040.
Tabuľka č. 7
Údaje a prognózy o HDP a inflácii dostupné od MMF v apríli 2010
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
rast HDP (stále ceny) (%)
1,70
2,70
3,20
3,90
4,00
4,00
4,00
rast HDP (bežné ceny) (%)
5,50
4,40
5,60
6,20
6,60
6,50
6,60
inflácia (%)
4,20
3,50
2,30
2,40
2,50
2,50
2,50
Zdroj:
Medzinárodný menový fond, World Economic Outlook Database, apríl 2010 (prevzaté zo stránky http://www.imf.org/external/data.htm).
(137)
Komisia okrem toho konštatuje, že v tomto prípade je úloha určiť najvhodnejšie tempo rastu oveľa zložitejšia a neistota je oveľa vyššia, a to vzhľadom na mimoriadne dlhé prognózované obdobie a vzdialený dátum, ku ktorému sa počíta konečná hodnota. Prognózy rastu HDP sa skutočne len zriedka robia nad rámec piatich rokov, kým v tomto prípade sa mal vytvoriť model na odhad racionálneho tempa rastu letiska po 30 rokoch jeho prevádzky. Táto skutočnosť svedčí o tom, že obozretný investor by vykonal niekoľko testov citlivosti.
(138)
V tejto súvislosti je potrebné poznamenať, že v nasledujúcich aktualizáciách pôvodného obchodného plánu sa stabilné tempo rastu znížilo z […] % na […] %. Poľsko však neposkytlo žiadne jasné vysvetlenie pre toto zníženie. Konečná hodnota závisí od predpokladaného trvalého stabilného tempa rastu, ale aj od plánovaných výnosov očakávaných v období stabilného rastu. Komisia vykonala rad testov citlivosti, ktoré potvrdili, že záver zo štúdie MEIP z roku 2010 je veľmi citlivý na menšie a reálne zmeny základných predpokladov. Po prvé, stabilné tempo rastu, pri ktorom v obchodnom pláne z roku 2010 vychádza záporná NPV je približne […] %. Za predpokladu, že výnosy sú však len o […] % nižšie než sa plánovalo, bude stabilné tempo rastu, pri ktorom sa projekt stáva nerentabilný, predstavovať hodnotu […] %.
(139)
Model stabilného tempa rastu použitý na výpočet konečnej hodnoty v tomto prípade si vyžaduje aj vypracovanie predpokladov týkajúcich sa dňa, od ktorého firma začne rásť stabilným tempom, ktoré si už trvalo udrží. V štúdii MEIP z roku 2010 bol tento dátum stanovený na rok 2040, čím vzniká 30-ročné prognózované obdobie (2010 - 2040). V aktualizácii MEIP z roku 2012 sa prognózované obdobie skrátilo na 18 rokov (2012 - 2030) a konečná hodnota bola vypočítaná pre rok 2030. Ak by sa rovnaký časový horizont aplikoval aj na štúdiu MEIP z roku 2010, hodnota NPV by bola záporná.
(140)
Komisia tiež poznamenáva, že v štúdii MEIP z roku 2012 sa výslovne uvádza, že obozretný investor by zohľadnil skutočnosť, že projekt zahŕňa obzvlášť dlhý časový horizont, kým dosiahne ziskovosť (pozri bod 4.10.1.2 štúdie MEIP z roku 2012, v ktorom sa dospelo k záveru, že „kladný výsledok čistej súčasnej hodnoty dokazuje, že investície do letiska Gdynia-Kosakowo letisko môže byť zaujímavou podnikateľskou príležitosťou pre potenciálnych investorov. Investori však pred prijatím rozhodnutia budú musieť zvážiť aj dlhodobý investičný horizont typický pre investičné projekty infraštruktúry.“).
(141)
Komisia poznamenáva, že v roku 2010, kedy sa uskutočnila prvá štúdia MEIP, sa v obchodnom pláne a výpočtoch NPV zohľadňovali všetky kapitálové výdavky vrátane výdavkov spojených so záväzkami z verejnej sféry (hasiči, bezpečnosť, colný úrad atď.). Komisia poznamenáva, že tento prístup sa zdá byť správny, keďže tieto náklady sú neoddeliteľne spojené s výstavbou a prevádzkou letiska (a preto dopĺňajú náklady na projekt).
(142)
Komisia však posúdila ziskovosť projektu aj na základe štúdie MEIP z roku 2010 bez kapitálových výdavkov na úlohy, ktoré patria do pôsobnosti verejnej politiky.
(143)
Z informácií predložených Poľskom nie je možné presne určiť, ktoré prvky kapitálových výdavkov a prevádzkových nákladov možno pripísať verejnej sfére. Komisia konštatuje, že v aktualizácii MEIP z roku 2012 Poľsko vyčlenilo investície patriace do pôsobnosti verejnej politiky, pričom v štúdii MEIP z roku 2010 boli začlenené. Komisia napriek tomu prepočítala NPV, pričom vylúčila niekoľko identifikovateľných položiek kapitálových výdavkov, ktoré jednoznačne súvisia s činnosťami patriacimi do verejnej sféry. NPV sa prepočítala konkrétne s vylúčením nasledujúcich kapitálových výdavkov: Hasičské vozidlá a výstroj, Oplotenie a monitoring letiska a Zariadenia pre letiskovú stráž, ktoré predstavujú sumu […] mil. PLN (nominálny súčet).
(144)
Výsledkom odpočítania výdavkov verejnej sféry zo štúdie MEIP z roku 2010 je zvýšenie diskontovaného peňažného toku na približne (-[…]) mil. PLN (alebo inak povedané, predpokladaná diskontovaná strata za obdobie rokov 2010 - 2040 sa znižuje o […] mil. PLN zo sumy (-[…]) mil. PLN na (-[…]) mil. PLN). Keďže konečná hodnota sa nemení (a predstavuje […] mil. PLN), NPV projektu sa zvyšuje z hodnoty […] mil. PLN na […] mil. PLN (t. j. zvyšuje sa z hodnoty […] mil. EUR na približne […] mil. EUR).
(145)
Po vykonaní ďalších testov citlivosti sa ukázalo, že NPV bude záporná, ak nastanú tieto zmeny: zníženie celkových príjmov o […] %, zníženie príjmov z letiskových poplatkov o […] % alebo zníženie celkových príjmov o […] % v spojitosti s nákladmi, ktoré sú vyššie o […] % (všetko na ročnej báze). Vzhľadom na veľmi nereálne predpoklady, pokiaľ ide o letiskové poplatky (o […] % vyššie ako na letisku Gdansk (55)) a príliš optimistické dopravné prognózy (zrevidované prognózy sú o […] % až […] % nižšie, než sa pôvodne predpokladalo), z týchto testov citlivosti vyplýva, že o niečo viac reálne predpoklady vedú k záveru, že projekt nebude rentabilný.
(146)
Testy citlivosti po vylúčení identifikovateľných nákladov patriacich do verejnej sféry zo štúdie MEIP z roku 2010 ukazujú, že NPV by bola záporná, ak by sa očakávaný príjem z letiskových poplatkov nízkonákladových dopravcov (bez zníženia letiskových poplatkov pre chartery) musel znížiť o […] % ročne pri zachovaní príjmov z charterov, všetkých ostatných výnosov, prevádzkových nákladov a kapitálových výdavkov na úrovni prognózovanej v obchodnom pláne (za predpokladu, že príjmy z nízkonákladových dopravcov premávky sa začnú generovať v roku 2017 a v priebehu času sa budú postupne zvyšovať).
(147)
Ďalej je potrebné pripomenúť, že projekt je ziskový jedine na základe konečnej hodnoty (t. j. hodnoty letiska v roku 2040 za predpokladu trvalého […] % ročného nárastu peňažných tokov). Projekt až do roku 2040 generuje záporné peňažné toky.
(148)
Z tohto dôvodu nemožno jednoznačne určiť, či by súkromný investor realizoval danú investíciu, a to ani po posúdení ziskovosti projektu na základe štúdie MEIP z roku 2010 bez kapitálových výdavkov na úlohy, ktoré patria do pôsobnosti verejnej politiky.
Zhrnutie a záver
(149)
Prestavba letiska Gdynia si vyžaduje veľkú investíciu a dlhé obdobie záporných peňažných tokov. Z obchodného plánu skutočne vyplýva, že kumulatívne diskontované peňažné toky počas prognózovaného obdobia rokov 2010 - 2040 sú záporné (-[…] mil. PLN alebo -[…] mil. EUR). Podľa obchodného plánu sa projekt dostane do kladných čísel len na základe diskontovanej konečnej hodnoty […] mil. PLN vypočítanej pre rok 2040 a potom neobmedzene dlhú dobu za predpokladu, že letisko bude každým rokom a stále rásť nominálnym tempom vo výške […] %. Napriek významným neistotám spojeným s takým dlhodobým projektom sa v obchodnom pláne neuvádza žiadna analýza citlivosti, a tým sa plán líši od analýzy, ktorý by k takémuto projektu vypracoval obozretný investor.
(150)
Z analýzy Komisie okrem toho vyplýva, že obchodný plán je založený na viacerých predpokladoch, ktoré sú optimistické a nereálne vzhľadom na blízkosť letiska Gdansk, ktoré má rovnaký obchodný model, voľnú kapacitu a plány na rozšírenie. Z niektorých testov citlivosti vyplýva, že NPV projektu začne byť záporná, ak dôjde k menším a reálnym zmenám základných predpokladov.
(151)
S ohľadom na uvedené sa Komisia domnieva, že súkromný investor by sa na základe štúdie MEIP z roku 2010 nerozhodol vstúpiť do predmetného investičného projektu. Rozhodnutie samospráv Gdynia a Kosakowo teda poskytuje prevádzkovateľovi letiska hospodársku výhodu, ktorú by za bežných trhových podmienok nezískal.
Uplatnenie zásady MEIP na základe štúdie MEIP z roku 2011 a jej aktualizácie z roku 2012
(152)
Pokiaľ ide o štúdie MEIP uskutočnené v roku 2011 a 2012 (a finančné prostriedky, ktoré boli podľa Poľska poskytnuté prevádzkovateľovi letiska formou kapitálových injekcií po vykonaní týchto štúdií), Komisia sa domnieva, že tieto kapitálové injekcie boli prisľúbené už v dohode podielnikov podpísanej 11. marca 2011 (pozri odôvodnenie 33), t. j. pred vykonaním štúdií MEIP v roku 2011 a 2012. V čase vypracovania štúdií MEIP z roku 2011 a 2012 už teda podielnici rozhodli o investíciách, hoci rozhodnutia boli vykonané neskôr. Komisia sa okrem toho domnieva, že kapitálové injekcie uskutočnené po vykonaní štúdií MEIP z roku 2011 a 2012 nemožno považovať za autonómne investičné rozhodnutia prijaté v izolácii, pretože sa týkajú toho istého investičného projektu, ktorý verejní podielnici začali realizovať najneskôr v roku 2010, a že predstavujú len úpravy alebo zmeny pôvodného projektu.
(153)
Komisia sa preto domnieva, ako už bolo uvedené, že tieto štúdie môžu preukázať to, že poľské orgány sa správali ako súkromný investor iba vtedy, ak mali dokázať, že investovaním ďalších prostriedkov by projekt priniesol adekvátny výnos z už investovaného kapitálu a kapitálu, ktorý bude investovaný (alebo ktorý by adekvátne vynahradil tento kapitál aj po zohľadnení rizika, že akúkoľvek pomoc protiprávne poskytnutú v minulosti bude nutné vrátiť).
(154)
Zo štúdií však nič také nevyplýva. Zdajú sa byť nespoľahlivé, a to z dôvodov, ktoré budú uvedené ďalej v texte.
Uplatnenie zásady MEIP na základe aktualizácie MEIP z roku 2011
(155)
Prvá aktualizácia štúdie MEIP prebehla v máji 2011. Hoci kapitálové injekcie uskutočnené po vypracovaní tejto štúdie MEIP boli prisľúbené už pred májom 2011 (pozri odôvodnenie 33), Komisia posúdila aj to, či na základe informácií obsiahnutých v tejto hospodárskej štúdii možno tieto kapitálové injekcie pokladať za prejav správania sa súkromného investora v trhovom hospodárstve. V štúdii MEIP z roku 2011 sa príjem z projektu nemenil, ale zvýšili sa kapitálové výdavky (pozri obr. 3 predstavujúci kumulatívne investičné výdavky v reálnom vyjadrení z roku 2010). V tejto štúdii sa zohľadňujú aj predchádzajúce kapitálové injekcie a už vynaložené kapitálové výdavky. Priemer WACC sa mierne znížil (z […] % na […] %) a dlhodobé tempo rastu sa znížilo z […] % na […] %. Výsledkom týchto aktualizácií je výrazne nižšia NPV vo výške […] mil. PLN (približne […] EUR). Dôvodom sú vyššie straty (diskontované peňažné toky za obdobie rokov 2011 - 2030 by predstavovali -[…] mil. PLN) a konečná hodnota by mierne klesla na […] mil. PLN.
(156)
Komisia preto dospela k záveru, že rozhodnutie obcí Gdynia a Kosakowo financovať prestavbu vojenského letiska Gdynia-Kosakowo (Gdynia-Oksywie) na civilné letisko nie je v súlade so zásadou MEIP ani podľa aktualizácie štúdie MEIP z roku 2011, a teda poskytuje prevádzkovateľovi letiska hospodársku výhodu, ktorú by za bežných trhových podmienok nezískal.
Uplatnenie zásady MEIP na základe aktualizácie MEIP z roku 2012
(157)
Poľsko sa domnieva, že Komisia by mala posudzovať súlad so zásadou MEIP na základe štúdie MEIP z roku 2012. S cieľom odpovedať na tento argument Komisia posúdila aj to, či na základe informácií obsiahnutých v tejto hospodárskej štúdii možno kapitálové injekcie pokladať za prejav správania sa súkromného investora pôsobiacom v trhovom hospodárstve, hoci kapitálové injekcie poskytnuté po vypracovaní tejto štúdie MEIP boli prisľúbené už vopred (pozri odôvodnenie 33).
(158)
Komisia si všíma, že v aktualizácii MEIP z roku 2012 sa zohľadňujú predchádzajúce kapitálové injekcie a už vynaložené kapitálové výdavky. V aktualizácii MEIP z roku 2012 sa uvádza, že financovanie poskytnuté spoločnosti Letisko Gdynia-Kosakowo, s. r. o. vytvára pre jeho podielnikov kladnú hodnotu vlastného kapitálu vo výške […] mil. PLN (približne […] mil. EUR). Okrem toho hodnota IRR investičného projektu, ktorá predstavuje […] %, je vyššia ako predpokladané náklady prevádzkovateľa letiska na kapitál ([…] %).
(159)
V štúdii MEIP z roku 2012 sa porovnáva hodnota vlastného kapitálu spoločnosti s ďalšími investíciami v situácii, kedy sa nové letisko stane prevádzkyschopné (ďalej len „základný scenár“) s hodnotou vlastného kapitálu spoločnosti bez ďalších investícií v situácii, kedy by sa investičný projekt prerušil k júnu 2012 (ďalej len „kontrafaktuálny scenár“) (56).
(160)
V tejto súvislosti už Komisia dospela k záveru, že kapitálové injekcie uskutočnené po roku 2010 nemožno posudzovať izolovane od počiatočného rozhodnutia o investícii prijatého v roku 2010. Správnym kontrafaktuálnym scenárom v roku 2010 by bolo nezačať realizáciu projektu. Nájomná zmluva podľa Poľska umožňovala Kosakowu použiť pozemok len na civilné letisko. Komisia upozorňuje, že súkromný investor by takúto dohodu neuzavrel, ak by z plánov na výstavbu nového civilného letiska v oblasti nevyplývala reálna vyhliadka na dosiahnutie zisku z takejto investície. Kontrafaktuálny scenár vymedzený v aktualizácii MEIP z roku 2012 je teda skreslený predchádzajúcim rozhodnutím, v ktorom sa navyše neprejavilo správanie súkromného investora. Inak povedané, správny kontrafaktuálny scenár v roku 2010 a 2012 by bol taký, v ktorom by sa projekt výstavby predmetného civilného letiska nekonal, pretože všetky kapitálové injekcie a štúdie MEIP vykonané Poľskom sa týkajú realizácie toho istého investičného projektu.
(161)
Komisia každopádne poznamenáva, že základný scenár z aktualizácie MEIP z roku 2012, ktorú poskytlo Poľsko, je založený na obchodnom pláne predpokladajúcom budúce peňažné toky pre investorov vlastného kapitálu na obdobie rokov 2010 - 2030 (t. j. na obdobie rýchleho rastu) (57). Prognózované budúce peňažné toky sa zakladajú na predpoklade, že letisko začne fungovať v roku 2013. V čase vykonania aktualizácie MEIP z roku 2012 Poľsko predpokladalo, že letisko by v roku 2014 vybavilo približne […] cestujúcich a postupne by rozširovalo svoje aktivity na […] cestujúcich v roku 2020 a približne […] v roku 2028 (pozri prognózu vývoja osobnej dopravy v tabuľke 8).
Tabuľka č. 8
Prognózy toku cestujúcich pre letisko Gdynia (v tis.)
Predpokladaný rozvoj osobnej dopravy
Jahr
2013
2014
2015
2017
2018
2019
2020
2023
2026
2030
Insgesamt
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
1 083,7
(162)
Podľa aktualizácie MEIP z roku 2012 sa očakáva, že prevádzkovateľ letiska bude po roku 2030 rásť trvalo stabilným tempom rastu na úrovni […] %. Poľsko na základe tohto predpokladu vypočítalo konečnú hodnotu prevádzkovateľa letiska v roku 2030.
(163)
Komisia poznamenáva, že hlavný hodnotový faktor budúcich peňažných tokov pre prevádzkovateľa letiska Gdynia podľa štúdie MEIP z roku 2010 vytvárajú najmä očakávané príjmy z letectva, ktorú budú závisieť od počtu cestujúcich a výšky letiskových poplatkov platených leteckými dopravcami.
(164)
V súvislosti s predpokladaným vývojom osobnej dopravy Poľsko tvrdí, že dopyt po službách osobnej leteckej dopravy sa bude v priebehu času zvyšovať s očakávaným zvyšovaním HDP Poľska a rozvojom regiónu. Poľsko sa preto domnieva, že dopravné prognózy sú konzervatívne, a že skutočná doprava by mohla byť vyššia, než sa predpokladá. V aktualizácii dopravnej prognózy pre región z marca 2013 sa podľa Poľska predpokladá vyššia premávka než v aktualizácii MEIP z roku 2012.
(165)
Poľsko tvrdí, že v prognóze obchodného plánu sa uvádza, že letisko Gdynia by vybavovalo menej než […] % toku cestujúcich v regióne. Vývoj trhu leteckej dopravy v Pomoransku navyše podľa Poľska ponecháva priestor pre ďalšie malé letisko, ktoré doplní služby, ktoré ponúka letisko Gdansk.
(166)
Pokiaľ ide o dopyt zo strany cestujúcich, Komisia sa domnieva, že argumenty uvedené v odôvodneniach 118 až 129, ktoré sa týkajú hospodárskej súťaže Gdyne o leteckých dopravcov a cestujúcich s letiskom Gdansk, platia aj pre posúdenie aktualizácie MEIP z roku 2012.
(167)
Komisia poznamenáva najmä to, že výška letiskových poplatkov uvedená v aktualizácii MEIP z roku 2012 je rovnaká ako v štúdii MEIP z roku 2010. Poplatky použité v aktualizácii MEIP z roku 2012 sa podľa Poľska významne nelíšia od štandardných taríf účtovaných na iných malých letiskách v Poľsku. Poľsko vysvetľuje, že výška poplatkov v obchodnom pláne je priemer za celé obdobie obchodného plánu (t. j. roky 2014 - 2040), a predpokladá sa, že dlhodobé poplatky uplatňované na letisku Gdansk sa budú musieť zvýšiť, keď sa zlepší štandard služieb poskytovaných na tomto letisku.
(168)
Keďže letiská Gdansk, Bydgoszcz a Štetín uplatňovali v roku 2012 rovnaké tarify ako v roku 2010 (vrátane rovnakých zliav), posúdenie Komisie týkajúce sa výšky poplatkov podľa štúdie MEIP z roku 2012 pre letisko Gdynia je rovnaké ako posúdenie v prípade štúdií MEIP z rokov 2010 (pozri odôvodnenia 122 až 129).
(169)
Komisia sa domnieva, že investor v trhovom hospodárstve, ktorý sa riadi vyhliadkou ziskovosti, by nepostavil žiadne investičné rozhodnutie o danom projekte na výške poplatkov, ktorá je výrazne vyššia ako výška čistých poplatkov uplatňovaných na iných poľských regionálnych letiskách (58), a to najmä na letisku Gdansk.
(170)
Komisia takisto poznamenáva, že zo záťažového testu, ktorý Poľsko uskutočnilo, vyplýva, že hodnota vlastného kapitálu bude záporná, ak sa poplatok za cestujúceho zníži na úroveň […] PLN. Komisia v tejto súvislosti poznamenáva, že znížený letiskový poplatok porovnateľný s inými poľskými regionálnymi letiskami (napr. Gdansk, Bydgoszcz, Štetín, Lublin) by viedol k zápornej hodnote vlastného kapitálu.
(171)
Komisia sa navyše domnieva, že investor v trhovom hospodárstve by nestanovil poplatky na vyššej úrovni na základe predpokladu, že poplatky na letisku Gdansk by sa mali v dlhodobom horizonte zvyšovať. Komisia v tomto ohľade konštatuje, že v rozpise poplatkov uplatňovaných na letisku Gdansk sa predpokladá uplatňovanie zliav až do roku 2028 (t. j. po obdobie, ktoré je len o dva roky kratšie ako obdobie navrhnuté v obchodnom pláne k aktualizácii MEIP z roku 2012). Na základe tohto - a to aj v prípade zvýšenia letiskových poplatkov na letisku Gdansk po roku 2028 - sa Komisia domnieva, že prognózované priemerné letiskové poplatky platné v období obchodného plánu (t. j. do roku 2030) sú stále vyššie, ako je priemerná úroveň na konkurenčnom letisku.
(172)
Poľsko potvrdilo, že v aktualizácii MEIP z roku 2012 sa zohľadnili prevádzkové náklady súvisiace s vojenskou činnosťou na letisku. Predpokladá sa, že tieto náklady budú kompenzované zo strany štátu. Poľsko takisto potvrdilo, že letisko Gdynia a jeho vojenský používateľ ešte nedosiahli oficiálnu dohodu o deľbe nákladov (prevádzkových aj investičných).
(173)
Komisia sa domnieva, že investor v trhovom hospodárstve by pri posúdení vychádzal jedine z výsledkov predvídateľných v čase rozhodnutia o investícii. Komisia sa preto domnieva, že možné zníženie nákladov vďaka ich deľbe s vojenským používateľom letiska (a jej vplyv na celkové náklady letiska a príjmy letiska) sa nemá brať do úvahy pri posudzovaní zlučiteľnosti investície so zásadou MEIP. V štúdii MEIP z roku 2012 skutočne nie je vyčíslené zníženie nákladov, ktoré by prevádzkovateľ letiska mohol v tejto súvislosti dosiahnuť.
(174)
Rovnako ako v prípade štúdie MEIP z roku 2010, celkový diskontovaný peňažný tok projektu v období rokov 2012 - 2030 je záporný, ako je znázornené na obrázku 5. Letisko začne generovať kladné peňažné toky prvýkrát v roku 2020, ale dlhé obdobie investície znamená, že kumulatívny peňažný tok by v diskontovanom vyjadrení bol naďalej záporný počas prognózovaného obdobia.
Obrázok č. 5
Kumulatívne (reálne) diskontované peňažné toky (v PLN) podľa aktualizácie MEIP z roku 2012
[…]
(175)
Komisia preto dospela k záveru, že rozhodnutie samospráv Gdynia a Kosakowo financovať prestavbu vojenského letiska Gdynia na civilné letisko nie je v súlade so zásadou MEIP ani podľa aktualizácie štúdie MEIP z roku 2012, a teda poskytuje prevádzkovateľovi letiska hospodársku výhodu, ktorú by za bežných trhových podmienok nezískal.
Aktualizácia z novembra 2013
(176)
Komisia sa takisto domnieva, že zmeny investičného plánu zamerané na tvorbu dodatočných príjmov z predaja pohonných hmôt letiskom (bez externého operátora) a ponuka navigačných služieb sa nemali brať do úvahy pri posudzovaní zlučiteľnosti investície so zásadou MEIP. Poľsko potvrdilo, že tieto možné doplnkové zdroje príjmov neboli zahrnuté do štúdie MEIP z roku 2010, štúdie MEIP z roku 2011 ani do aktualizácie MEIP z roku 2012 pre letisko Gdynia, pretože verejní podielnici ani spoločnosť si v čase prípravy štúdií nemohli byť istí, či dostanú všetky povolenia a koncesie potrebné na poskytovanie takýchto služieb. Keďže v čase vykonávania štúdií MEIP nebolo možné získať potrebné povolenia a koncesie, Komisia ich nemôže spätne zohľadniť.
Záver
(177)
Komisia sa domnieva, že verejné financovanie poskytnuté samosprávami Gdynia a Kosakowo prevádzkovateľovi letiska nie je v súlade so zásadou MEIP. Komisia sa preto domnieva, že predmetným opatrením sa spoločnosti Letisko Gdynia-Kosakowo, s. r. o. poskytuje hospodárska výhoda, ktorú by za bežných trhových podmienok nezískala.
5.1.4. Selektivita
(178)
Opatrením sa musia „zvýhodňovať určití podnikatelia alebo výroba určitého tovaru“, aby mohlo byť definované ako štátna pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 ZFEÚ. V danom prípade Komisia konštatuje, že kapitálové injekcie sa týkali jedine spoločnosti Letisko Gdynia-Kosakowo, s. r. o., a sú teda selektívne v zmysle článku 107 ods. 1 ZFEÚ.
5.1.5. Narušenie hospodárskej súťaže a vplyv na obchod
(179)
Ak pomoc poskytnutá zo strany členského štátu posilňuje postavenie určitého podnikateľa v porovnaní s ostatnými podnikmi konkurujúcimi si na vnútornom trhu, ostatné podniky sa musia považovať za subjekty ovplyvnené touto pomocou (59). Hospodárska výhoda, ktorá sa opatrením vytvorila, posilňuje hospodárske postavenie prevádzkovateľa letiska, pretože bude môcť spustiť svoju činnosť bez toho, aby musel znášať prirodzené investičné a prevádzkové náklady.
(180)
Podľa posúdenia v časti 5.1.1 je prevádzkovanie letiska hospodárskou činnosťou. Hospodárska súťaž existuje na jednej strane medzi letiskami, ktoré sa snažia prilákať leteckých dopravcov a zodpovedajúcu leteckú prevádzku (osobnú a nákladnú), a na druhej strane medzi prevádzkovateľmi letísk, ktorí môžu súťažiť medzi sebou, aby im bolo zverené prevádzkovanie daného letiska. Komisia okrem toho zdôrazňuje najmä s ohľadom na nízkonákladových dopravcov, že do hospodárskej súťaže sa môžu dostať aj letiská nachádzajúce sa v rôznych spádových oblastiach a v rôznych členských štátoch, aby prilákali týchto leteckých dopravcov. Komisia poznamenáva, že letisko Gdynia bude vybavovať približne […] 000 cestujúcich do roku 2020 a max. 1 milión cestujúcich v roku 2030.
(181)
Ako sa uvádza v bode 40 usmernení pre letectvo z roku 2005, z pôsobnosti článku 107 ods. 1 ZFEÚ nemožno vylúčiť ani malé letiská. Vzhľadom na prognózovanú premávku na letisku Gdynia a jeho blízkosť k letisku Gdansk (nie viac ako asi 25 km) sa Komisia domnieva, že môže nastať ovplyvňovanie hospodárskej súťaže a obchodu medzi členskými štátmi.
(182)
Na základe argumentov uvedených v odôvodneniach 179 až 181 vyplýva, že hospodárskou výhodou poskytnutou prevádzkovateľovi letiska Gdynia sa posilňuje jeho postavenie voči konkurentom na trhu poskytovateľov letiskových služieb v rámci Únie. Posudzované verejné financovanie teda narušujú alebo hrozia narušením hospodárskej súťaže a ovplyvňujú obchod medzi členskými štátmi.
5.1.6. Záver
(183)
S ohľadom na argumenty predložené v odôvodneniach 83 až 182 sa Komisia domnieva, že kapitálové injekcie poskytnuté spoločnosti Letisko Gdynia-Kosakowo, s. r. o. predstavujú štátnu pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 ZFEÚ. Keďže tieto finančné prostriedky už boli spoločnosti Letisko Gdynia-Kosakowo, s. r. o. poskytnuté, Komisia sa takisto domnieva, že Poľsko porušilo zákaz podľa článku 108 ods. 3 ZFEÚ (60).
5.2. ZLUČITEĽNOSŤ POMOCI
(184)
Komisia skúmala, či predmetnú pomoc možno považovať za zlučiteľnú s vnútorným trhom. Ako už bolo opísané, pomoc sa skladá z financovania investičných nákladov spojených so založením letiska Gdynia a prevádzkovými stratami v prvých rokoch prevádzky letiska (t. j. do roku 2019 vrátane podľa oboch štúdií MEIP z roku 2010 a 2012).
(185)
V článku 107 ods. 3 ZFEÚ sa stanovuje niekoľko výnimiek zo všeobecného pravidla stanoveného v článku 107 ods. 1 ZFEÚ, že štátna pomoc nie je zlučiteľná s vnútorným trhom. Predmetnú pomoc možno posudzovať jedine na základe článku 107 ods. 3 písm. c) ZFEÚ, v ktorom sa uvádza, že za zlučiteľnú s vnútorným trhom možno považovať: „pomoc na rozvoj určitých hospodárskych činností alebo určitých hospodárskych oblastí, za predpokladu, že táto podpora nepriaznivo neovplyvní podmienky obchodu tak, že by to bolo v rozpore so spoločným záujmom“. V usmerneniach pre letectvo z roku 2005 sa v tejto súvislosti stanovuje rámec, podľa ktorého sa posudzuje, či prevádzkovateľov letísk možno uznať za zlučiteľných podľa článku 107 ods. 3 písm. c) ZFEÚ. Uvádza sa v nich viacero kritérií, ktoré Komisia musí vziať do úvahy.
5.2.1. Investičná pomoc
(186)
Štátna pomoc na financovanie letiskovej infraštruktúry je zlučiteľná s článkom 107 ods. 3 písm. c) ZFEÚ, ak spĺňa podmienky stanovené v bode 61 usmernení pre letectvo z roku 2005:
i)
výstavba a prevádzkovanie infraštruktúry zodpovedajú jasne určenému všeobecnému záujmu (regionálny rozvoj, dostupnosť, atď.);
ii)
infraštruktúra je potrebná a zodpovedá stanovenému cieľu;
iii)
infraštruktúra ponúka zo strednodobého hľadiska dostatočné perspektívy používania, najmä pokiaľ ide o používanie existujúcej infraštruktúry;
iv)
prístup k infraštruktúre je otvorený pre všetkých potenciálnych užívateľov rovnako a nediskriminačne a
v)
pomoc neovplyvňuje rozvoj obchodu tak, že to protirečí záujmu Únie.
(187)
Podobne ako akékoľvek iné opatrenie štátnej pomoci, aj štátna pomoc letiskám by okrem toho mala mať motivačný účinok, mala by byť nevyhnutná a primeraná sledovanému legitímnemu cieľu, aby bola zlučiteľná s vnútorným trhom.
(188)
Poľsko sa domnieva, že verejné financovanie projektu prestavby letiska Gdynia spĺňa všetky kritériá pre investičnú pomoc podľa usmernení pre letectvo z roku 2005.
i) Výstavba a prevádzkovanie infraštruktúry zodpovedajú jasne určenému všeobecnému záujmu (regionálny rozvoj, dostupnosť, atď.)
(189)
Komisia konštatuje, že región Pomoransko už je účinne pokrytý službami letiska Gdansk, ktoré leží zhruba 25 km od plánovaného nového letiska.
(190)
Letisko Gdansk sa nachádza vedľa okružnej cesty Trojmestia, ktorá je súčasťou rýchlostnej cesty S6 a obchádza mestá Gdynia, Sopot a Gdansk a veľkej väčšine obyvateľov Pomoranska poskytuje jednoduchý prístup na letisko. Výstavba nového letiska by nepriniesla podstatné zlepšenie spojenia dokonca ani pre obyvateľov Gdyne, keďže letiská Gdynia aj Gdansk sú od centra Gdyne vzdialené približne 20 - 25 minút cesty autom.
(191)
Komisia takisto poznamenáva, že metropolitné železničné spojenie Trojmestia, ktoré sa v súčasnosti stavia so spolufinancovaním zo štrukturálnych fondov Európskej únie, umožní obyvateľom Gdanska aj Gdyne dopraviť sa z centra svojho mesta na letisko Gdansk približne za 25 minút. Metropolitné železničné spojenie Trojmestia umožní priame alebo nepriame železničné spojenie s letiskom Gdansk aj pre obyvateľov ostatných oblastí Pomoranska.
(192)
Komisia takisto konštatuje, že súčasná kapacita letiska Gdansk predstavuje 5 miliónov cestujúcich ročne, pričom skutočný tok cestujúcich v rokoch 2010 - 2013 bol nasledujúci: 2010 - 2,2 milióna, 2011 - 2,5 milióna, 2012 - 2,9 milióna, 2013 - 2,8 milióna. Komisia zároveň poznamenáva, že letisko Gdansk sa v súčasnosti rozširuje na kapacitu 7 miliónov cestujúcich ročne. Táto investícia sa má dokončiť v roku 2015.
(193)
Z dopravných prognóz, ktoré Poľsko predložilo pre Pomoransko a použilo ich na vypracovanie aktualizácie MEIP z roku 2012, navyše vyplýva, že celkový dopyt v regióne bude […] cestujúcich ročne […].
Tabuľka č. 9
Dopravné prognózy pre Pomoransko (v miliónoch)
2013
2015
2017
2019
2020
2023
2026
2027
2028
2030
2,8
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
7,7
(194)
Komisia takisto poznamenáva, že podľa informácií poskytnutých Poľskom sa v hlavnom pláne letiska Gdansk uvažuje s ďalším rozšírením letiska tak, aby dokázalo vybaviť viac ako 10 miliónov cestujúcich ročne. V závislosti od vývoja dopravy sa preto v budúcnosti môže prijať rozhodnutie o rozšírení kapacity letiska Gdansk nad 7 miliónov.
(195)
Z aktualizovanej prognózy (vypracovanej v marci 2013) podľa Poľska vyplýva, že v spádovej oblasti sa očakáva vyšší dopyt ako v dopravných prognózach z roku 2012. Podľa pozmenených prognóz by dopyt v spádovej oblasti v roku 2030 predstavoval 9 miliónov cestujúcich. Aj z tejto prognózy však vyplýva, že letisko Gdansk by stačilo samo osebe aj bez ďalších investícií uspokojiť dopyt v regióne minimálne do roku 2025 (na základe upravených dopravných prognóz opísaných v odôvodnení 45).
(196)
Z informácií, ktoré poskytlo Poľsko, ďalej vyplýva, že súčasná kapacita vzletovej a pristávacej dráhy na letisku Gdansk je 40 - 45 operácií za hodinu, pričom v súčasnosti sa využíva priemerne na 4,7 operácie za hodinu.
(197)
Na základe informácií poskytnutých Poľskom (pozri odôvodnenia 192 až 196) Komisia poznamenáva, že letisko Gdansk bude v nadchádzajúcich rokoch využité len na 50 - 60 % svojej kapacity. Aj pri rýchlom raste počtu cestujúcich v Pomoransku tak bude letisko Gdansk schopné dlhodobo uspokojovať dopyt leteckých dopravcov aj cestujúcich.
(198)
Komisia ďalej poznamenáva, že letisko Gdansk ponúka viac ako 40 vnútroštátnych a medzinárodných destinácií (spojenia z bodu do bodu, ako aj spojenia s dopravnými uzlami, napríklad Frankfurt, Mníchov, Varšava a Kodaň).
(199)
Ako sa uvádza v odôvodnení 60, Poľsko na jednej strane tvrdí, že rozsah rozšírenia kapacity letiska Gdansk je obmedzený z dôvodov územného plánovania a ochrany životného prostredia. Na druhej strane zas tvrdí, že rozsah rozširovania kapacity letiska Gdansk je neobmedzený. Keďže argumenty týkajúce sa obmedzených možností rozšírenia kapacity si protirečia a nie sú ničím podložené, Komisia sa domnieva, že na nich nemôže zakladať svoje posúdenie.
(200)
Komisia nie je presvedčená, že vytvorenie ďalšieho letiska v Pomoransku by prispelo k rozvoju regiónu vzhľadom na voľnú kapacitu letiska Gdansk, ktorá nebude plne využitá ani z dlhodobého hľadiska, a vzhľadom na plán ďalšieho rozšírenia kapacity letiska v prípade dlhodobej potreby. Komisia podotýka, že vďaka letisku Gdansk je Pomoransko už dobre prepojené a nové letisko nezlepší spojenia v tomto regióne.
(201)
Komisia si zároveň všíma, že z obchodného modelu pre letisko Gdynia vyplýva, že by konkurenčne bojovalo s letiskom Gdansk o cestujúcich na trhoch nízkonákladových dopravcov, charterovej dopravy a všeobecného letectva. Založenie nového letiska, ktoré má slúžiť ako záložné, núdzové letisko, navyše nie je dôvodom pre investíciu takéhoto rozsahu na letisku Gdynia.
(202)
Vzhľadom na uvedené skutočnosti sa Komisia domnieva, že výsledkom investície na letisku Gdynia bude len duplicitná infraštruktúra v regióne, ktorá nie je v súlade s jasne vymedzeným cieľom spoločného záujmu.
ii) Infraštruktúra je potrebná a zodpovedá stanovenému cieľu
(203)
Ako sa uvádza v odôvodneniach 189 až 202, Komisia sa domnieva, že spádová oblasť letiska Gdynia je a bude účinne pokrytá letiskom Gdansk. Obe letiská by navyše uplatňovali podobný obchodný model a zameriavali sa najmä na nízkonákladových dopravcov a charterové lety.
(204)
Keďže neexistuje jasne vymedzený cieľ spoločného záujmu, Komisia sa domnieva, že danú infraštruktúru nemožno považovať za potrebnú ani primeranú cieľu spoločného záujmu (pozri aj odôvodnenie 202).
iii) Infraštruktúra ponúka zo strednodobého hľadiska dostatočné perspektívy používania, najmä pokiaľ ide o používanie existujúcej infraštruktúry
(205)
Ako sa uvádza v bode i), letisko Gdynia leží len 25 km od existujúceho letiska Gdansk a tieto dve letiská majú rovnakú spádovú oblasť a podobný obchodný model.
(206)
Letisko Gdansk sa v súčasnosti využíva na menej ako 60 % svojej kapacity. S prihliadnutím na momentálne realizované investície letisko Gdansk stačí zvládať dopyt v regióne najmenej do rokov 2025 - 2028, v závislosti od použitých prognóz. Okrem toho jeho ďalšie rozšírenie je uskutočniteľné.
(207)
Komisia takisto konštatuje, že v obchodnom pláne pre letisko Gdynia sa uvádza, že letisko by generovalo zhruba [80 - 90] % svojich príjmov z obsluhy nízkonákladových a charterových dopravcov. To znamená, že by sa zameriavalo na trhy, ktoré predstavujú hlavný predmet činnosti letiska Gdansk.
(208)
V tejto súvislosti Komisia takisto uvádza, že Poľsko neposkytlo žiadny dôkaz o možnej spolupráci medzi oboma letiskami.
(209)
Plány týkajúce sa generovania príjmov z iných leteckých a iných ako leteckých činností (výroba a služby) by samy osebe aj tak nepostačovali na pokrytie vysokých prevádzkových nákladov spojených s prevádzkou letiska Gdynia.
(210)
Komisia sa preto domnieva, že letisko Gdynia neponúka uspokojivé strednodobé vyhliadky na využitie.
iv) Prístup k infraštruktúre je otvorený pre všetkých potenciálnych užívateľov rovnako a nediskriminačne
(211)
Poľsko potvrdilo, že všetci potenciálni používatelia by mali rovnaký a nediskriminačný prístup k letiskovej infraštruktúre bez akejkoľvek komerčne bezdôvodnej diskriminácie.
v) Pomoc neovplyvňuje rozvoj obchodu tak, že to protirečí spoločnému záujmu
(212)
Komisia poznamenáva, že Poľsko nepredložilo žiadny dôkaz, že letiská Gdynia a Gdansk by vytvorili spolupracujúci letecký uzol. Z logiky veci vyplýva, že tieto dve letiská by si v podstate museli konkurovať, aby prilákali v zásade rovnakých cestujúcich.
(213)
Komisia ďalej poznamenáva, že obchodný plán letiska Gdynia (v ktorom zhruba [80 - 90] % príjmov generujú nízkonákladové a charterové lety) a rozsah investície (napr. terminál s kapacitou 0,5 milióna cestujúcich ročne, ktorý sa má v budúcnosti rozšíriť) nepotvrdzujú tvrdenie, že letisko Gdynia by sa zameriavalo na premávku v rámci všeobecného letectva a poskytovalo by služby jedine alebo prevažne pre sektor všeobecného letectva.
(214)
Vzhľadom na uvedené a na skutočnosť, že obe letiská by sa sústredili na nízkonákladových dopravcov a charterové lety, sa Komisia domnieva, že pomoc je určená pre letisko, ktoré by bolo priamym konkurentom iného letiska v rovnakej spádovej oblasti, v ktorej však nie je dopyt po letiskových službách, ktoré by existujúce letisko nedokázalo uspokojiť.
(215)
Komisia sa preto domnieva, že predmetná pomoc by ovplyvnila obchod v rozsahu, ktorý je v rozpore so spoločným záujmom. Tento záver vychádza z absencie akéhokoľvek cieľa spoločného záujmu, ktorý by pomoc mala dosiahnuť.
vi) Nevyhnutnosť pomoci a stimulačný účinok
(216)
Na základe údajov, ktoré Poľsko poskytlo, sa Komisia domnieva, že investičné náklady môžu byť nižšie ako náklady na výstavbu iných porovnateľných regionálnych letísk v Poľsku. Dôvodom je najmä využívanie existujúcej infraštruktúry na vojenskom letisku. Poľsko však tvrdí, že prevádzkovateľ letiska by investíciu bez pomoci nerealizoval.
(217)
Komisia ďalej konštatuje, že dlhé obdobie potrebné na dosiahnutie prahu rentability pri tomto type investície znamená, že verejné financovanie môže byť potrebné na to, aby zmenilo správanie príjemcu tak, aby v investícii pokračoval. Keďže očakávanú ziskovosť investičného projektu nie je možné určiť (odôvodnenie 177) a investor v trhovom hospodárstve by takýto projekt nerealizoval, je skutočne pravdepodobné, že pomoc mení správanie prevádzkovateľa letiska.
(218)
Keďže však neexistuje jasne vymedzený cieľ spoločného záujmu, Komisia dospela k záveru, že pomoc nemožno považovať za potrebnú ani primeranú tomuto cieľu.
(219)
Komisia sa preto domnieva, že investičná pomoc samospráv Gdynia a Kosakowo pre spoločnosť Letisko Gdynia-Kosakowo, s. r. o. nespĺňa požiadavky usmernení pre letectvo z roku 2005 a nemôže byť považovaná za zlučiteľnú s vnútorným trhom.
5.2.2. Prevádzková pomoc
(220)
Komisia zastáva názor, že financovanie prevádzkových strát spoločnosti Letisko Gdynia-Kosakowo, s. r. o. predstavuje prevádzkovú pomoc, čím znižuje bežné výdavky prevádzkovateľa letiska. V zmysle judikatúry Súdneho dvora je takáto prevádzková pomoc v zásade nezlučiteľná s vnútorným trhom. Podľa usmernení pre letectvo z roku 2005 sa prevádzková pomoc poskytnutá letiskám môže uznať za zlučiteľnú iba za výnimočných okolností a prísnych podmienok v znevýhodnených regiónoch.
(221)
Komisia berie na vedomie, že letisko Gdynia leží v znevýhodnenom regióne, na ktorý sa vzťahuje výnimka stanovená v článku 107 ods. 3 písm. a) ZFEÚ, čo znamená, že Komisia musí posúdiť, či sa daná prevádzková pomoc môže považovať za zlučiteľnú podľa usmernení pre regionálnu pomoc.
(222)
Podľa bodu 76 usmernení pre regionálnu pomoc sa prevádzková pomoc v regiónoch, na ktoré sa vzťahuje výnimka v článku 107 ods. 3 písm. a) ZFEÚ, môže poskytnúť za predpokladu, že sú splnené nasledujúce kumulatívne kritériá: i) pomoc je opodstatnená z hľadiska jej podielu na regionálnom rozvoji a svojou povahou a ii) výškou je adekvátna problémom, ktoré sa snaží odstrániť.
(223)
Poľsko zastáva názor, že prevádzková pomoc je zlučiteľná s bodom 76 usmernení pre regionálnu pomoc (pozri odôvodnenia 77 až 79).
(224)
Keďže Pomoransko už je pokryté letiskom Gdansk a nové letisko nezlepší spojenie s týmto regiónom, Komisia nemôže vyvodiť záver, že pomoc by prispela k regionálnemu rozvoju.
(225)
Komisia sa preto domnieva, že túto prevádzkovú pomoc nemožno považovať za adekvátnu problémom, ktoré sa snaží odstrániť, pretože Pomoransko podľa všetkého nemá žiadne problémy z hľadiska spojenia.
(226)
Komisia sa navyše domnieva, že posudzovaná prevádzková pomoc bola pridelená na financovanie vopred určenej skupiny výdavkov. S ohľadom na to, ako Komisia vyhodnotila obchodný plán letiska Gdynia a výšku prognózovaných príjmov a nákladov uvedenú v časti 5.1.3, nemožno dospieť k záveru, že pomoc by bola obmedzená na nevyhnutné minimum a poskytnutá na prechodné obdobie a degresívne. Prechodný a degresívny charakter pomoci nemožno zaručiť najmä s ohľadom na neistoty týkajúce sa očakávanej ziskovosti prevádzkovateľa letiska (pozri kapitolu o existencii pomoci).
(227)
Komisia sa každopádne domnieva, že poskytnutie prevádzkovej pomoci na zabezpečenie fungovania investičného projektu, ktorý využíva nezlučiteľnú investičnú pomoc, je vo svojej podstate nezlučiteľné s vnútorným trhom.
(228)
Komisia sa preto domnieva, že prevádzková pomoc, ktorú samosprávy Gdynia a Kosakowo poskytli spoločnosti Letisko Gdynia-Kosakowo, s. r. o., nespĺňa kritériá stanovené v usmerneniach pre regionálnu pomoc.
5.2.3. Záver v otázke zlučiteľnosti
(229)
Komisia teda dospela k záveru, že štátna pomoc poskytnutá spoločnosti Letisko Gdynia-Kosakowo, s. r. o. je nezlučiteľná s vnútorným trhom.
(230)
Komisia nepozná žiadne ustanovenie týkajúce sa zlučiteľnosti s vnútorným trhom, na základe ktorého by sa predmetná pomoc dala posúdiť za zlučiteľnú so zmluvou. Ani Poľsko sa neodvoláva na žiadne ustanovenie týkajúce sa zlučiteľnosti s vnútorným trhom a neposkytlo žiadne podstatné argumenty, ktoré by umožnili Komisii pokladať túto pomoc za zlučiteľnú.
(231)
Investičná a prevádzková pomoc, ktorú Poľsko poskytlo alebo plánuje poskytnúť spoločnosti Letisko Gdynia-Kosakowo, s. r. o., je nezlučiteľná s vnútorným trhom. Poľsko neoprávnene poskytlo pomoc v rozpore s článkom 108 ods. 3 Zmluvy o fungovaní Európskej únie.
6. VRÁTENIE POMOCÌ
(232)
V súlade so ZFEÚ a ustálenou judikatúrou Súdneho dvora má Komisia právomoc rozhodnúť, že daný členský štát musí pomoc zrušiť alebo pozmeniť, ak Komisia zistí, že pomoc je nezlučiteľná s vnútorným trhom (61). Súdny dvor takisto jednotne rozhoduje, že povinnosť štátu zrušiť pomoc, ktorú Komisia považuje za nezlučiteľnú s vnútorným trhom, má za cieľ znovu obnoviť predtým existujúcu situáciu (62). Súdny dvor v tejto súvislosti Súdny uviedol, že tento cieľ je dosiahnutý, keď príjemca vráti sumy poskytnuté formou neoprávnenej pomoci, čím stratí výhodu, ktorú mal oproti svojim konkurentom na trhu, a obnoví sa situácia, aká existovala pred vyplatením pomoci (63).
(233)
V súlade s touto judikatúrou sa v článku 14 nariadenia Rady (ES) č. 659/99 (64) stanovuje, že „kde sa prijímajú záporné rozhodnutia v prípadoch protiprávnej pomoci Komisia rozhodne, že daný členský štát podnikne všetky potrebné opatrenia na vymáhanie pomoci od príjemcu.“
(234)
Štátna pomoc uvedená v tomto prípade sa teda musí vrátiť poľským orgánom, pokiaľ bola vyplatená,
PRIJALA TOTO ROZHODNUTIE:
Článok 1
1. Štátna pomoc, ktorú Poľsko neoprávnene poskytovalo v období od 28. augusta 2007 do17. júna 2013 v rozpore s článkom 108 ods. 3 Zmluvy o fungovaní Európskej únie pre spoločnosť Port Lotniczy Gdynia-Kosakowo sp. z o.o. prostredníctvom kapitálových injekcií vo výške 91 714 000 PLN, je nezlučiteľná s vnútorným trhom.
2. Štátna pomoc, ktorú Poľsko plánuje uskutočniť pre spoločnosť Port Lotniczy Gdynia-Kosakowo sp. z o.o. po 17. júni 2013 na účely prestavby vojenského letiska Gdynia-Kosakowo na civilné letisko, je nezlučiteľná s vnútorným trhom. Štátna pomoc sa teda nemôže poskytnúť.
Článok 2
1. Poľsko je povinné zabezpečiť vrátenie pomoci uvedenej v článku 1 ods. 1 od príjemcu.
2. Vrátené sumy budú úročené, a to od dátumov uvedených v druhom pododseku až do ich skutočného vrátenia.
Sumy, ktoré sa musia vrátiť, boli príjemcovi poskytnuté v tieto dni:
a)
28. augusta 2007 - suma 50 000 PLN;
b)
4. marca 2008 - suma 200 000 PLN;
c)
11. septembra 2008 - suma 500 000 PLN;
d)
28. júla 2009 - suma 1 345 000 PLN;
e)
8. decembra 2010 - suma 4 361 000 PLN;
f)
8. júla 2011 - suma 25 970 000 PLN;
g)
1. septembra 2011 - suma 1 779 000 PLN;
h)
25. apríla 2012 - suma 31 009 000 PLN;
i)
27. mája 2013 - suma 6 469 000 PLN,
j)
17. júna 2013 pre sumu 20 031 000 PLN.
3. Úrok sa vypočíta ako zložený úrok v súlade s kapitolou V nariadenia Komisie (ES) č. 794/2004 (65).
4. Poľsko je povinné zrušiť všetky zostávajúce platby pomoci uvedenej v článku 1 ods. 2 s účinnosťou odo dňa oznámenia tohto rozhodnutia.
Článok 3
1. Vrátenie pomoci uvedenej v článku 1 ods. 1 musí byť bezodkladné a účinné.
2. Poľsko zabezpečí vykonanie tohto rozhodnutia v lehote štyroch mesiacov odo dňa oznámenia tohto rozhodnutia.
Článok 4
1. Poľsko v lehote dvoch mesiacov od oznámenia tohto rozhodnutia predloží Komisii nasledujúce údaje:
a)
celkovú sumu (istinu a úroky z vymáhanej sumy), ktorú má príjemca vrátiť;
b)
podrobný opis už prijatých a plánovaných opatrení na dosiahnutie súladu s týmto rozhodnutím;
c)
dokumenty preukazujúce, že príjemcovi bolo nariadené splatiť pomoc.
2. Poľsko bude Komisiu informovať o vývoji vnútroštátnych opatrení prijatých na vykonanie tohto rozhodnutia až do úplného vrátenia pomoci uvedenej v článku 1 ods. 1. Na žiadosť Komisie Poľsko bezodkladne predloží informácie o už prijatých a plánovaných opatreniach na dosiahnutie súladu s týmto rozhodnutím. Zároveň poskytne aj podrobné informácie o sumách pomoci a úrokoch z vymáhanej sumy, ktoré už príjemca vrátil.
Článok 5
Toto rozhodnutie je určené Poľskej republike.
V Bruseli 11. februára 2014