РЕШЕНИЕ НА КОМИСИЯТА
от 17 юли 2013 година
относно Държавна помощ SA.33412 (12/C) (ex 11/N), която Италия възнамерява да приведе в действие за развитие на логистичните вериги и модернизация на интермодалността
(нотифицирано под номер C(2013) 4392)
(само версията на италиански език е автентична)
(текст от значение за ЕИП)
(2013/487/ЕС)
ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз (ДФЕС), и по-специално член 108, параграф 2 от него,
като взе предвид Споразумението за Европейското икономическо пространство, и по-специално член 62, параграф 1, буква а) от него,
като покани заинтересованите страни да представят мненията си в съответствие с горепосочените разпоредби и като взе предвид техните мнения (1),
като има предвид, че:
1. ПРОЦЕДУРА
(1)
С електронно уведомление от 27 юли 2011 г. италианските органи уведомиха Комисията, в съответствие с член 108, параграф 3 от ДФЕС, за намерението си да изменят схема за помощ, чиято цел е да се стимулира преминаването на превоза на тежки товари от автомобилен към морски транспорт. Уведомлението беше заведено под преписка № SA.33412.
(2)
На 14 септември 2011 г. се състоя среща между представители на службите на Комисията и на италианските органи. След тази среща Комисията поиска допълнителна информация относно мярката, за която беше постъпило уведомление, на 23 септември 2011 г., 9 декември 2011 г., 7 март 2012 г. и 16 май 2012 г. Италианските органи предоставиха исканата информация на 19 октомври 2011 г., 9 ноември 2011 г., 11 януари 2012 г., 19 март 2012 г. и 12 юни 2012 г.
(3)
С писмо от 25 юли 2012 г. Комисията уведоми Италия за решението си да открие официалната процедура по разследване съгласно член 108, параграф 2 от ДФЕС по отношение на изменението на схемата за помощ за развитие на логистичните вериги и модернизация на интермодалността.
(4)
Решението на Комисията да открие процедурата („решението за откриване“) беше публикувано в Официален вестник на Европейския съюз (2). Комисията призова заинтересованите лица да представят своите мнения.
(5)
Италия представи своите мнения относно решението за откриване с писмо от 9 август 2012 г.
(6)
С писма от 15, 30 и 31 октомври 2012 г. заинтересованите страни представиха своите мнения относно решението за откриване. Комисията предаде тези мнения на Италия на 19 декември 2012 г., за да може тя да представи своето становище. Мненията на Италия бяха получени с писмо от 16 януари 2013 г.
2. ПОДРОБНО ОПИСАНИЯ НА МЕРКИТЕ
2.1. Контекст
(7)
Мярката предвижда изменението на схема за държавна помощ, насочена към подпомагане на преминаването на превоза на тежки товари от автомобилен към морски транспорт. Предвижда се помощ да се отпуска на предприятия за автомобилни товарни превози, които използват съществуващи или нови морски плавателни пътища вместо автомобилен транспорт.
(8)
Комисията одобри първоначалната схема за помощ на 20 април 2005 г. за тригодишен период - от 1 януари 2007 г. до 31 декември 2009 г. (с решение, наричано по-нататък „решението от 2005 г.“) (3).
(9)
Съгласно тази схема предприятията за автомобилни товарни превози трябва да запазят същия брой пътувания или същото количество стоки, превозвани по време на периода на подпомагане, в продължение на още три години след изтичането на срока на схемата (4).
(10)
В съображение 26 от решението от 2005 г. на италианските органи се налага задължението да предават на Комисията редовни доклади относно развитието и въздействието на помощта върху транспортната политика и околната среда.
(11)
Комисията получи доклад за изпълнението, в който се посочват основните развития на пазара в периода 2007-2009 г. и се подчертава нуждата от продължаването на първоначалната схема с две години.
(12)
В доклада inter alia се посочва, че:
а)
общият размер на помощта, която е била предоставена ефективно, е по-малък от предвидения и разрешения размер в решението от 2005 г.;
б)
наблюдавано е постоянно увеличение в честотата на пътуванията по вътрешните маршрути през този период, както е показано по-долу.
Честота
2007 г.
2008 г.
2009 г.
Вътрешни маршрути
325 819
349 406
372 110
Маршрути в ЕС (5)
136 030
139 722
107 203
Общо
461 849
489 128
479 313
Съгласно информацията, предоставена от италианските органи, намалението в броя на пътуванията по пътищата в ЕС през 2009 г. (довел непряко до намаление в равнището на държавната подкрепа) е пряк резултат от икономическата криза, която съществено е повлияла пазара.
в)
Тенденцията при обема на товарите е подобна, а именно наблюдава се стабилно нарастване по вътрешните маршрути и намаление по маршрутите в рамките на ЕС. Все пак като цяло обемът на товарите през референтния период постоянно е нараствал.
г)
Общият брой на пътуванията през 2010 г. се оценява на 564 519.
2.2. Цел на схемата за помощ
(13)
Както се споменава в съображение 3, целта на схемата е да се улесни модалното преминаване на превоза на товари от автомобилен към морски транспорт.
2.3. Национално правно основание
(14)
Схемата за помощ се основава на:
а)
Член 3, параграф 2в от Указ-закон № 209 от 24 септември 2002 г., преобразуван с изменения със Закон № 265 от 22 ноември 2002 г.;
б)
Указ на президента на Италианската република № 205 от 11 април 2006 г.;
в)
член 2(250) от Закон № 191 от 23 декември 2009 г.;
г)
Указ на Италианското министерство на инфраструктурата и транспорта от 31 януари 2011 г. за разрешаване на продължаването на срока на схемата за 2010 г. По съответния указ за 2011 г., който Комисията трябва да одобри, вече е постигнато споразумение. Въпреки това по време на официалната процедура по разследване Италия пое задължение за скъсяване на продължаването на схемата с една година.
2.4. Бюджет
(15)
Общият бюджет на предложеното изменение възлиза на 60 млн. EUR (30 млн. EUR за 2010 г. и 30 млн. EUR за 2011 г.).
2.5. Продължителност
(16)
Италианските органи изпратиха уведомление за изменението на схемата под формата на продължаване на схемата с две години (2010 г. и 2011 г.). Италианските органи потвърдиха, че за предоставянето на морски услуги през 2010 и 2011 г. все още не е изплатена помощ и че мярката ще бъде приведена в действие единствено след разрешение на Комисията.
2.6. Изменения в режима на държавната помощ
(17)
Измененията, за които е постъпило уведомление от италианските органи, засягат:
а)
продължаването на срока на схемата за помощ за 2010 г. и 2011 г.;
б)
нов общ бюджет в размер на 60 млн. EUR, т.е. по 30 млн. EUR за всяка година на продължаване.
(18)
По време на официалната процедура по разследване Италия се ангажира да намали продължаването от две години само на една година.
(19)
Италианските органи потвърдиха, че за периода на продължаването няма да бъдат приведени в действие допълнителни мерки, като например мерките, разрешени с решението от 2005 г.
2.7. Причини за изменението
(20)
Италианските органи обясниха, че изпълнението на планираните цели (стабилизиране на модалното преминаване в резултат на първоначалната схема и по-нататъшното развитие на подпомаганите маршрути) е било застрашено поради икономическата криза.
(21)
По време на официалната процедура по разследване Италия също така се ангажира да продължи с още една година валидността на задължението за продължаване на извършването на транспортни услуги на търговски принцип, без да бъде предоставяна помощ.
2.8. Натрупване
(22)
Натрупването на помощта с регионални помощи за същата цел е позволено до 30 % от общите транспортни разходи.
2.9. Получатели
(23)
Всички дружества за тежкотоварни автомобилни превози, включително временни или постоянни групи и асоциации на транспортни оператори, които товарят своите превозни средства и ремаркета (с или без шофьорите) на товарни кораби с цел използване на конкретни морски маршрути, определени с указ на Министъра на инфраструктурата и транспорта, могат да поискат безвъзмездна помощ по тази схема.
2.10. Форма и интензитет на помощта
(24)
Помощта ще е под формата на невъзстановима безвъзмездна помощ с размер, съответстващ на разликата между външните разходи на морския и автомобилния транспорт.
(25)
Разликата ще бъде изчислявана въз основа на актуализирано проучване на организацията „Приятели на земята“ (Friends of the Earth) (6). Факторите, взети предвид при тези изчисления, са парниковите газове, замърсяването на атмосферата, шумът, задръстванията и инцидентите. Проучването беше актуализирано въз основа на резултатите от първия период на прилагане на схемата Ecobonus. Разликата в социалните и екологичните разходи, реализирани при използването на „морските магистрали“ вместо автомобилния транспорт, доведе до спестявания в размер на 411 млн. EUR.
(26)
Това проучване показва, че пълен тежкотоварен автомобил с дължина 14 метра, който изминава 100 км по автомобилен път, генерира външни разходи от около 212,58 EUR, докато външните разходи на 100 км по море се оценяват на около 79,37 EUR. Разликата възлиза на 133,21 EUR за разстояние от 100 км. Тази средна стойност ще е основата за отстъпките, приложими за предприятията за тежкотоварни автомобилни превози при използване на избраните морски маршрути. Тази сума ще бъде адаптирана към специфичните пазарни условия по посочените маршрути.
2.11. Процедура
(27)
Получателите трябва да осъществят определен брой пътувания, които ще бъдат определяни всяка година за всеки избран маршрут. Предприятията кандидати трябва да са осъществили поне 80 пътувания годишно по всеки отделен маршрут.
(28)
На дружествата, които извършват над 1 600 пътувания на година по даден маршрут за морски превози, ще бъде предоставян допълнителен „бонус“ в допълнение към основната помощ. Въпреки това не може да бъде надвишен прагът за интензитет на помощта от 30 %. Целта на тази допълнителна помощ е да се насърчат предприятията да се организират в асоциации и да се увеличи капацитетът на използване на корабите, които осъществяват товарен превоз.
(29)
Морските маршрути, които отговарят на условията за подпомагане, ще бъдат определени с министерски указ въз основа на следните критерии:
а)
дали маршрутът за морски превози е подходящ за насърчаване на преминаването на значителен трафик на товари от автомобилен към морски транспорт;
б)
дали маршрутът за морски превози може да доведе до намаляване на задръстванията по италианската автомобилна мрежа;
в)
дали използването на маршрута за морски превози ще доведе до предвидими екологични подобрения в сравнение със съответния автомобилен маршрут.
(30)
Определените нови маршрути ще са маршрути, които понастоящем не са обслужвани в подходяща степен по море.
(31)
Заявленията трябва да включват ангажимент от получателите за запазване на същия брой пътувания или превоз на същото количество стоки като по време на периода на подпомагане в продължение на три години след изтичането на срока на схемата. По време на разследването на сегашната мярка от Комисията Италия удължи с една година горния период от три години.
(32)
Помощ ще бъде отпускана само при условие, че тарифите се запазят на същото равнище, в съответствие с равнището на инфлация.
(33)
Помощ може да бъде отпусната със задна сила след проучване на съответните документи в рамките на финансирането, предоставено на разположение и предназначено за тази определена цел. Ако помощта, която ще да бъде отпусната, надвишава наличните средства за въпросната година, размерът на помощта ще бъде определен със специално министерско решение.
3. ОСНОВАНИЯ ЗА ОТКРИВАНЕ НА ОФИЦИАЛНАТА ПРОЦЕДУРА ПО РАЗСЛЕДВАНЕ
3.1. Наличие на помощ
(34)
В своето решение за откриване Комисията най-напред отбеляза, че изменената схема поставя в по-благоприятно положение предприятията за тежкотоварни автомобилни превози и представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС на това равнище.
(35)
Освен това Комисията счита, че морските превозвачи, предоставящи превоз на предприятията за автомобилни товарни превози, също биха могли да извлекат непряко предимство в резултат на изменената схема.
3.2. Съвместимост на помощта
(36)
Що се отнася до съвместимостта на изменената схема, най-напред Комисията отбеляза, че първоначалната схема е била обявена за съвместима с вътрешния пазар въз основа на член 107, параграф 3, буква в) от ДФЕС.
(37)
Тя отбеляза обаче, че изменението на схемата, за което е постъпило уведомление, изглежда не отговаря на едно от условията в решението от 2005 г., съгласно което предприятията за автомобилни товарни превози, които се възползват от първоначално одобрената схема, поемат ангажимент за запазят същия брой пътувания или превоз на същото количество стоки по време на периода на подпомагане в продължение на три години след изтичането на срока на схемата, без да получават помощ.
(38)
Освен това Комисията отбеляза, че ако дружествата за морски превози, предоставящи морски услуги на предприятията за автомобилни товарни превози, се считат за непреки получатели по схемата (7), Комисията ще трябва да оцени също така съвместимостта на тази помощ въз основа на точка 10 от Насоките на Общността за държавна помощ за морския транспорт (наричани по-нататък „Насоките за морския транспорт“) (8).
(39)
При условие че в този случай помощта, получена от дружествата за морски превози, ще финансира експлоатацията на съществуващите маршрути и ще бъде предоставяна след изтичането на периода от три години, Комисията изрази съмнения относно съвместимостта на изменената схема с вътрешния пазар.
4. МНЕНИЯ НА ЗАИНТЕРЕСОВАНИ СТРАНИ
(40)
Комисията получи мнения от три асоциации на транспортни оператори - CETM, ANITA и Short Sea Promotion Centre.
(41)
Като цяло заинтересованите страни подкрепиха позицията на Италия относно икономическата криза и нейното цялостно въздействие върху транспортните дейности.
(42)
По-специално третите страни подчертаха ефекта от икономическата криза върху транспортния сектор, който е бил толкова съществен, че е попречил на по-нататъшното развитие на равнището на интермодален транспорт, което е било предвидено първоначално.
5. МНЕНИЯ НА ИТАЛИЯ
(43)
Забележките на Италия относно решението за откриване са обобщени по-долу.
(44)
На първо място, Италия твърди, че ангажиментът за запазване на равнището на транспорт след изтичането на срока на схемата е бил поет от предприятията за автомобилни товарни превози в напълно различен пазарен контекст. Тъй като степента и продължителността на кризата не са могли да бъдат предвидени по това време, според Италия Комисията трябва да вземе предвид изключителните обстоятелства, довели до необходимостта от изменение на схемата, за което е постъпило уведомление.
(45)
Стабилизиране на интермодалното преминаване се е предвиждало, щом морският транспорт се увеличи по отношение на пътуванията и тонажа с една трета през 2011 г. в сравнение с 2007 г. Тази цел е била оценена въз основа на проучване, проведено от CETENA и COFIR през юни 2002 г. като част от Извънредната научноизследователска програма за развитие на каботиращите морски и речни плавателни средства.
(46)
Със започването на икономическата криза през втората половина на 2008 г. обаче предприятията за автомобилни товарни превози са били засегнати в средата на изпълнението на програмата, което е затруднило техните усилия за стабилизиране на постигнатите равнища на интермодален транспорт. По-специално, според Италия Комисията следва да вземе предвид спада в броя на пътуванията и тонажа в резултат на намалението на броя на договорите и икономическата криза.
(47)
Второ, в подкрепа на изменението, за което е постъпило уведомление, Италия посочи, че бюджетът на първоначалната схема не е бил използван напълно, което означава, че средствата, които се изискват за изменението, за което е постъпило уведомление, все още попадат в рамките на първоначалния бюджет.
(48)
Трето, Комисията следва да отчете факта, че жалби от заинтересовани страни не са получени нито на национално, нито на европейско равнище. Това показва, че не е имало неправомерно нарушаване на конкуренцията.
(49)
Накрая, Италия твърди, че ако потенциалните ползи от мярката за дружествата за морски превози се определят като помощ по смисъла на член 107 от ДФЕС, това непременно ще означава, че Комисията трябва да оцени също така въздействието на мярката върху други свързани дейности, като например поддръжка на докове, корабни агенти и оператори на пристанища. Според италианските органи този подход противоречи на натрупания опит и на съществуващата съдебна практика.
(50)
За да разсее съмненията на Комисията относно съвместимостта на продължаването на схемата, за което е постъпило уведомление, по време на официалната процедура по разследване Италия пое ангажимент да измени мярката, за която е постъпило уведомление, както следва: скъсяване на продължаването от две години само на една година и едновременното удължаване с още една година на извършването на транспортните услуги на търговски принцип, без да бъде предоставяна помощ.
6. СТАНОВИЩЕ НА ИТАЛИЯ ОТНОСНО МНЕНИЯТА НА ЗАИНТЕРЕСОВАНИТЕ СТРАНИ
(51)
С писмо от 16 януари 2013 г. италианските органи предадоха на Комисията собственото си становище относно мненията на заинтересованите страни в официалната процедура по разследване.
(52)
Италианските органи подкрепиха мненията, представени от трите гореспоменати транспортни асоциации, а именно относно липсата на неправомерно нарушаване на конкуренцията и определянето на потенциално предимство за дружествата за морски превози.
7. ОЦЕНКА НА ПОМОЩТА
7.1. Наличие на помощ
(53)
Съгласно член 107, параграф 1 от ДФЕС, освен когато е предвидено друго в Договорите, всяка помощ, предоставена от държава членка или чрез ресурси на държава членка, под каквато и да било форма, която нарушава или заплашва да наруши конкуренцията чрез поставяне в по-благоприятно положение на определени предприятия или производството на някои стоки, доколкото засяга търговията между държавите членки, е несъвместима с вътрешния пазар.
(54)
Критериите в член 107, параграф 1 са кумулативни. Следователно, за да се определи дали дадена мярка, за която е постъпило уведомление, представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС, трябва да бъдат изпълнени всички критерии. За да се бъде определена като държавна помощ, финансовата подкрепа трябва:
а)
да бъде предоставена от държавата или чрез ресурси на държавата,
б)
да поставя в по-благоприятно положение определени предприятия или производството на някои стоки (избирателност),
в)
да поставя в по-благоприятно положение предприятията получатели,
г)
да нарушава или заплашва да наруши конкуренцията и да засяга търговията между държавите членки.
(55)
В настоящия случай публичното финансиране на предложеното изменение се предоставя от държавата и чрез ресурси на държавата. Освен това то облагодетелства само определени предприятия и следователно е селективно.
(56)
Комисията е на мнение, че предложеното изменение поставя в по-благоприятно положение предприятията за автомобилни товарни превози, които извършват транспортни операции, които отговарят на условията за подпомагане по схемата, като ги освобождава от част от техните оперативни разходи.
(57)
Комисията също така отбелязва, че изменената схема, макар да е насочена пряко към предприятията за автомобилни товарни превози, недвусмислено води до увеличаване на пазарното търсене на определени морски услуги и следователно до увеличаване на приходите от тях. Затова Комисията заключава, че изменената схема предоставя икономическо предимство на дружествата за морски превози.
(58)
На последно място, когато помощта, предоставена от дадена държава членка, засилва позицията на дадено предприятие по отношение на други предприятия, които се конкурират в областта на търговията в ЕС, тези предприятия трябва да се разглеждат като засегнати от помощта (9). Достатъчно е получателят на помощта да се конкурира с други предприятия на отворени за конкуренция пазари (10). В този случай получателите извършват дейност в конкуренция с други предприятия в Съюза. Затова мярката, за която е постъпило уведомление, вероятно ще засегне търговията и ще наруши конкуренцията на вътрешния пазар.
(59)
С оглед на тези констатации Комисията е на мнение, че изменената схема за помощ включва държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС както за предприятията за автомобилни товарни превози, така и за дружествата за морски превози.
7.2. Правомерност на помощта
(60)
Мярката не е била приведена в действие преди да е получено официално разрешение от Комисията. Комисията отчита факта, че помощта по продължената схема ще бъде изплатена само след разрешение от Комисията. Следователно италианските органи са изпълнили своето задължение за непредприемане на действия съгласно член 108, параграф 3 от ДФЕС.
(61)
В същото време, тъй като продължаването, за което е постъпило уведомление, засяга период от време, който вече е изтекъл, според Комисията всяко увеличение в търсенето на морски товарни услуги в резултат на схемата е възникнало при използване на тези услуги.
7.3. Съвместимост на помощта
(62)
Комисията отбелязва, че единственото изменение на предходната схема е продължаването ѝ във времето и свързаното с това допълнително финансиране. В рамките на продължаването на схемата няма да бъдат подпомагани допълнителни мерки. Всички останали елементи се запазват като в схемата, оценена от Комисията в нейното решение от 20 април 2005 г.
(63)
По време на официалната процедура по разследване Италия пое ангажимент да скъси периода, за който се продължава схемата от две години само на една година. Освен това тя се ангажира да удължи с още една година валидността на задължението за продължаване на извършването на търговски принцип на услугите, без да бъде предоставяна помощ.
(64)
В точка 10 от Насоките за морския транспорт се посочват няколко критерия за оценка на съвместимостта на мерките, създадени с цел да се подобри интермодалната верига и да се намали натоварването на сухоземните пътища. Все пак по този въпрос Комисията е на мнение, че тези условия трябва да бъдат оценени с оглед на конкретните обстоятелства в случая (изменение на съществуваща схема за помощ, която вече е била пряко разрешена съгласно член 107, параграф 3, буква в) от ДФЕС) и изключителните обстоятелства, които са променили съществено пазарните условия, които са съществували по времето, когато схемата е била одобрена за пръв път от Комисията.
7.3.1. Първо условие: Продължителността на помощта не трябва да надхвърля три години и нейната цел трябва да бъде финансирането на услуга за морски превози, свързваща пристанища, разположени на територията на държавите членки
(65)
В този случай Италия е демонстрирала в достатъчна степен, че икономическата криза е засегнала значително извършването на транспортни услуги, в следствие на което получателите не са могли да изпълнят своя ангажимент за продължаване на предоставянето на търговски принцип на въпросните услуги след първоначалния период на финансиране от три години (11). В допълнение Италия пое ангажимент да удължи с още една година валидността на изискването за извършването на услугите на търговски принцип. Нещо повече, няма съмнения, че схемата служи за финансиране на услуги за морски транспорт, свързващи пристанищата на Съюза.
(66)
Следователно, дори ако общата продължителност на изменената схема е четири години, Комисията счита, че при конкретните обстоятелства по настоящото дело има основания това ограничено продължаване да се определи като отговарящо на горното условие.
7.3.2. Второ условие: Услугата трябва да бъде такава, че да позволи автомобилният транспорт (главно на товари) да бъде извършен изцяло или отчасти по море, без морският транспорт да бъде отклоняван по начин, който нарушава общия интерес
(67)
Както беше споменато по-горе, целта на подпомаганата схема е да се подпомогне морският транспорт на стоки чрез принос към оперативните разходи, свързани с превоза на товари с морски транспорт.
(68)
Комисията отчита също така относително малкия бюджет на изменението, за което е постъпило уведомление.
(69)
Следователно Комисията е доволна, че мярката помага за постигането на една от целите на Съюза и че потенциалното нарушаване на конкуренцията в резултат на помощта е по-малко от значителните ползи, до които ще доведе схемата чрез прехвърляне на превоза на товари от суша по вода, като по този начин се насърчи модалното преминаване към по-устойчива транспортна система. Затова Комисията изразява удовлетворение, че въпросното изменение засяга схема за помощ, която позволява на автомобилния превоз да бъде извършен изцяло или отчасти по море и че не е налице отклонение на морски транспорт в противоречие с общия интерес.
7.3.3. Трето условие: Помощта трябва да бъде насочена към изпълнението на подробен проект с предварително установен екологичен ефект, относно нов маршрут или модернизирането на услугите по съществуващ маршрут, при който, ако е целесъобразно, няколко корабопритежателя се обединяват, като по всяка линия не се финансира повече от един проект и без възможност за подновяване, удължаване или повторение на въпросния проект
(70)
Размерът на помощта е бил изчислена така че да компенсира морските услуги за неплатените външни разходи, свързани с конкуренцията с автомобилните услуги. Размерът на помощта, която се отпуска на пътуване, съответства на разликата на външните разходи, генерирани от морския и автомобилния транспорт, изчислени въз основа на актуализирано проучване, извършено от Friends of the Earth. Факторите, взети предвид при тези изчисления, са парниковите газове, замърсяването на въздуха, шумът, задръстванията и инцидентите. Комисията отбелязва, че констатациите в проучването показват ясно, че интермодалният морско-автомобилен проект води до съществени икономии на външни разходи.
(71)
Комисията счита, че планираното равнище на помощта е основано на разумен сравнителен анализ на външните разходи на двата вида транспорт и че то е ограничено до размера на помощта, необходим за насърчаване на преминаването към морски услуги. Следователно помощта има за цел изпълнението на подробен проект с предварително установен екологичен ефект.
(72)
По отношение на условието, според което проектът трябва да е свързан единствено с нови маршрути и с модернизирането на съществуващи услуги, Комисията отбелязва, че схемата вече е била разрешена пряко съгласно член 107, параграф 3, буква в) от ДФЕС. Следователно с оглед на това условие в Насоките за морския транспорт оценката на продължаването на срока на схемата, за което е постъпило уведомление, не е уместна, тъй като изменението без съмнение ще се прилага за маршрути, които вече са били финансирани в рамките на съществуващата схема.
(73)
Както и при първоначалната схема, получателите ще могат свободно да избират най-удобния морски маршрут и най-конкурентния оператор за всеки от избраните маршрути. Тези разпоредби гарантират недискриминационно третиране сред операторите за морски превози. Следователно Комисията е на мнение, че това условие е изпълнено.
7.3.4. Четвърто условие: Целта на помощта трябва да се състои в покриване на оперативните разходи на въпросната услуга до 30 %
(74)
Помощта, предоставена на избраните проекти, е ограничена до 30 % от оперативните разходи.
7.3.5. Пето условие: Помощта трябва да се предоставя въз основа на прозрачни критерии, прилагани по недискриминационен начин за корабопритежателите, установени в Общността. Обикновено помощта се предоставя за проекти, избрани от органите на държавата членка чрез тръжна процедура в съответствие с приложимите правила в Общността
(75)
Комисията отбелязва, че критериите, прилагани за предоставянето на помощта, са прозрачни и че корабопритежателите в Съюза се третират по недискриминационен начин.
7.3.6. Шесто условие: Услугата, която е предмет на проекта, трябва да бъде жизнеспособна в търговско отношение след изтичането на периода, през който тя отговаря на условията за публично подпомагане
(76)
Както се споменава по-горе, икономическата криза попречи на предприятията за тежкотоварни превози да стабилизират постигнатите равнища на интермодален транспорт. Затова проектите не успяха да постигнат жизнеспособност след изтичането на трите години, през които беше предоставяна помощ. Въпреки това Комисията отчита, че Италия е поела ангажимента да удължи с още една година валидността на задължението на получателите да предлагат услугите на търговски принцип след изтичането на четирите години на подпомагане. Следователно Комисията е на мнение, че това условие е изпълнено.
7.3.7. Седмо условие: Помощта не може да бъде натрупвана с компенсация за обществена услуга (задължения или договори)
(77)
Както се посочва по-горе, помощта не може да се натрупва с компенсация за обществена услуга.
8. ЗАКЛЮЧЕНИЕ
(78)
Следователно Комисията заключава, че изменението на схемата под формата на нейното продължаване с една година е съвместимо с вътрешния пазар в съответствие с член 107, параграф 3, буква в) от ДФЕС.
ПРИЕ НАСТОЯЩОТО РЕШЕНИЕ:
Член 1
Мярката, която Италия възнамерява да приведе в действие въз основа на член 2(250) от Закон № 191 от 23 декември 2009 г. и Указа на Италианското министерство на инфраструктурата и транспорта от 31 януари 2011 г. за развитие на логистичните вериги и модернизация на интермодалността, е съвместима с вътрешния пазар по смисъла на член 107, параграф 3, буква в) от Договора за функционирането на Европейския съюз.
Следователно изпълнението на мярката се разрешава.
Член 2
Адресат на настоящото решение е Италианската република.
Съставено в Брюксел на 17 юли 2013 година.
ROZHODNUTIE KOMISIE
zo 17. júla 2013
o štátnej pomoci SA.33412 (12/C) (ex 11/N), ktorú má Taliansko v úmysle poskytnúť na rozvoj logistických reťazcov a modernizáciu intermodality
[oznámené pod číslom C(2013) 4392]
(Iba talianske znenie je autentické)
(Text s významom pre EHP)
(2013/487/EÚ)
EURÓPSKA KOMISIA,
so zreteľom na Zmluvu o fungovaní Európskej únie (ZFEÚ), a najmä na jej článok 108 ods. 2 prvý pododsek,
so zreteľom na Dohodu o Európskom hospodárskom priestore, a najmä na jej článok 62 ods. 1 písm. a),
po vyzvaní zainteresovaných strán, aby predložili pripomienky v súlade s uvedenými ustanoveniami (1), a so zreteľom na tieto pripomienky,
keďže:
1. POSTUP
(1)
Talianske orgány elektronickou notifikáciou z 27. júla 2011 oznámili Komisii v súlade s článkom 108 ods. 3 ZFEÚ úmysel zmeniť schému pomoci zameranú na podporu presunu ťažkých nákladných vozidiel z ciest na more. Toto oznámenie bolo zaevidované pod číslom SA.33412.
(2)
Dňa 14. septembra 2011 sa uskutočnilo stretnutie Komisie so zástupcami talianskych orgánov. V nadväznosti na toto stretnutie požiadala Komisia 23. septembra 2011, 9. decembra 2011, 7. marca 2012 a 16. mája 2012 o dodatočné informácie o oznámenej zmene. Talianske orgány poskytli požadované informácie 19. októbra 2011, 9. novembra 2011, 11. januára 2012, 19. marca 2012 a 12. júna 2012.
(3)
Listom z 25. júla 2012 Komisia oznámila Taliansku svoje rozhodnutie o začatí konania vo veci formálneho zisťovania podľa článku 108 ods. 2 ZFEÚ v súvislosti so zmenou schémy rozvoja logistických reťazcov a modernizáciou intermodality.
(4)
Rozhodnutie Komisie o začatí konania (ďalej len „rozhodnutie o začatí konania“) bolo uverejnené v Úradnom vestníku Európskej únie (2). Komisia vyzvala zainteresované strany, aby predložili pripomienky.
(5)
Taliansko predložilo svoje pripomienky k rozhodnutiu o začatí konania listom z 9. augusta 2012.
(6)
Zainteresované strany predložili svoje pripomienky k rozhodnutiu o začatí konania listami z 15., 30. a 31. októbra 2012. Komisia postúpila tieto pripomienky Taliansku 19. decembra 2012, aby mu poskytla možnosť reagovať na ne. Pripomienky Talianska boli prijaté listom zo16. januára 2013.
2. PODROBNÝ OPIS OPATRENÍ
2.1. Základné informácie
(7)
Opatreniami sa ustanovuje zmena schémy štátnej pomoci zameranej na podporu presunu ťažkých nákladných vozidiel z ciest na more. Dotácie sa poskytnú prevádzkovateľom cestnej dopravy, ktorí namiesto cestnej dopravy využívajú existujúce alebo nové námorné trasy.
(8)
Pôvodnú schému pomoci Komisia schválila 20. apríla 2005 na obdobie troch rokov v trvaní od 1. januára 2007 do 31. decembra 2009 (ďalej len „rozhodnutie z roku 2005“) (3).
(9)
Podľa tejto schémy museli prevádzkovatelia cestnej dopravy, ktorí boli príjemcami pomoci, počas ďalších troch rokov po ukončení schémy zachovať rovnaký počet jázd alebo rovnaké množstvo prepravovaného tovaru ako počas obdobia poskytovania dotácií (4).
(10)
Odôvodnenie 26 rozhodnutia z roku 2005 ukladá talianskym orgánom povinnosť podávať Komisii pravidelné správy o vývoji a vplyve pomoci na dopravnú politiku a životné prostredie.
(11)
Komisii bola zaslaná správa o vykonávaní, v ktorej boli zdôraznené hlavné trendy na trhu od roku 2007 do roku 2009 a v ktorej sa poukazovalo na potrebu rozšírenia pôvodnej schémy o dva roky.
(12)
V správe sa okrem iného poukazovalo na to, že:
a)
celková reálna poskytnutá výška pomoci bola nižšia ako výška pomoci pridelená a schválená rozhodnutím z roku 2005;
b)
počas daného obdobia bol zaznamenaný nepretržitý nárast frekvencie jázd na vnútroštátnych trasách, ako je uvedené v nasledujúcej tabuľke:
Frekvencia
2007
2008
2009
Vnútroštátne trasy
325 819
349 406
372 110
Trasy EÚ (5)
136 030
139 722
107 203
Spolu
461 849
489 128
479 313
Podľa informácií, ktoré poskytli talianske orgány, pokles počtu jázd na trasách EÚ evidovaný v roku 2009 (nepriamo súvisiaci s poklesom úrovne verejného príspevku) je priamym dôsledkom hospodárskeho poklesu, ktorý výrazne ovplyvnil trh;
c)
trend týkajúci sa objemu nákladu je podobný, teda stabilne rastúci na vnútroštátnych trasách a klesajúci na trasách v rámci EÚ. Celkový objem nákladu sa však v priebehu daného obdobia stabilne zvyšoval;
d)
predpokladalo sa, že celkový počet jázd v roku 2010 bude 564 519.
2.2. Cieľ schémy pomoci
(13)
Ako sa uvádza v odôvodnení 3, cieľom schémy je uľahčiť modálny prechod nákladnej dopravy z ciest na more.
2.3. Vnútroštátny právny základ
(14)
Základom schémy pomoci je:
a)
článok 3 ods. 2c zákonného dekrétu č. 209 z 24. septembra 2002 zmenený zákonom č. 265 z 22. novembra 2002;
b)
dekrét predsedu Talianskej republiky č. 205 z 11. apríla 2006;
c)
článok 2 ods. 250 zákona č. 191 z 23. decembra 2009;
d)
dekrét talianskeho ministerstva infraštruktúry a dopravy z 31. januára 2011, ktorým sa schvaľuje rozšírenie schémy na rok 2010; zodpovedajúci dekrét na rok 2011, ktorý podlieha schváleniu Komisie, už bol odsúhlasený. Počas konania vo veci formálneho zisťovania sa však Taliansko rozhodlo skrátiť toto rozšírenie o jeden rok.
2.4. Rozpočet
(15)
Celkový rozpočet na navrhovanú zmenu predstavuje 60 miliónov EUR (30 miliónov EUR na rok 2010 a 30 miliónov EUR na rok 2011).
2.5. Trvanie
(16)
Talianske orgány informovali o zmene schémy prostredníctvom rozšírenia o dva roky (roky 2010 a 2011). Talianske orgány potvrdili, že na poskytovanie námorných služieb zatiaľ v rokoch 2010 a 2011 nebola vyplatená žiadna pomoc a že opatrenie sa vykoná iba po schválení Komisiou.
2.6. Zmeny týkajúce sa režimu štátnej pomoci
(17)
Zmeny, ktoré oznámili talianske orgány, sa týkajú týchto aspektov:
a)
rozšírenie schémy pomoci na roky 2010 a 2011;
b)
nový celkový rozpočet vo výške 60 miliónov EUR, t. j. 30 miliónov EUR na každý rok rozšírenia.
(18)
Počas konania vo veci formálneho zisťovania sa Taliansko zaviazalo, že skráti rozšírenie z dvoch rokov iba na jeden rok.
(19)
Talianske orgány potvrdili, že v priebehu rozšírenia sa nevykonajú žiadne ďalšie opatrenia, ako boli opatrenia schválené rozhodnutím z roku 2005.
2.7. Dôvody zmeny
(20)
Talianske orgány objasnili, že v dôsledku hospodárskej krízy bolo ohrozené splnenie plánovaných cieľov (stabilizácia modálneho prechodu zabezpečeného v pôvodnej schéme a ďalší rozvoj dotovaných trás).
(21)
Počas konania vo veci formálneho zisťovania sa Taliansko takisto zaviazalo rozšíriť povinnosť pokračovať v obchodnom poskytovaní prepravných služieb bez pomoci o jeden rok.
2.8. Kumulácia
(22)
Kumulácia s regionálnymi dotáciami na ten istý účel je povolená až na úrovni 30 % celkových prepravných nákladov.
2.9. Príjemcovia pomoci
(23)
Všetci prevádzkovatelia cestnej dopravy v Únii vrátane dočasných alebo trvalých zoskupení a združení prevádzkovateľov dopravy, ktorí naloďujú svoje vozidlá a prípojné vozidlá (či už s vodičmi alebo bez vodičov) na nákladné lode s cieľom použiť konkrétne lodné trasy špecifikované v dekréte ministra infraštruktúry a dopravy, môžu v rámci tejto schémy žiadať o grant.
2.10. Forma pomoci a intenzita pomoci
(24)
Pomoc sa bude poskytovať formou nenávratného grantu, ktorého úroveň zodpovedá rozdielu medzi externými nákladmi námornej a cestnej dopravy.
(25)
Tento rozdiel sa vypočíta na základe aktualizovanej štúdie, ktorú vypracovalo združenie Priatelia Zeme (Friends of the Earth) (6). Medzi faktory, ktoré sa v týchto výpočtoch zohľadňujú, patria skleníkové plyny, znečistenie ovzdušia, hluk, dopravné preťaženie a nehody. Táto štúdia bola aktualizovaná na základe výsledkov prvého obdobia uplatňovania schémy Ecobonus. Rozdiel medzi spoločenskými a environmentálnymi nákladmi, ktorý vznikol v dôsledku používania námorných diaľnic namiesto cestnej dopravy, viedol k úspore 411 miliónov EUR.
(26)
Z tejto štúdie vyplýva, že externé náklady na plne naložené ťažké nákladné vozidlo s dĺžkou 14 metrov, ktoré cestuje 100 km po ceste, predstavujú približne 212,58 EUR, zatiaľ čo externé náklady na 100 km precestovaných na mori sa odhaduje na približne 79,37 EUR. Rozdiel je 133,21 EUR na 100 km. Tento priemer bude základom pre zľavy dostupné cestným dopravcom pri používaní vybraných lodných trás. Suma bude prispôsobená konkrétnym trhovým podmienkam na určených trasách.
2.11. Postup
(27)
Príjemcovia pomoci budú musieť uskutočniť určitý počet jázd, ktoré sa na ročnej báze stanovia pre každú vybranú trasu. Spoločnosti, ktoré sa uchádzajú o pomoc, musia na individuálnej trase vykonať najmenej 80 jázd ročne.
(28)
Bonus navyše okrem základnej pomoci sa poskytne tým spoločnostiam, ktoré na danej lodnej trase uskutočnia viac ako 1 600 jázd ročne. Nesmie sa však prekročiť maximálna intenzita pomoci na úrovni 30 %. Účelom tejto pomoci je navyše motivovať spoločnosti k vytváraniu združení a zvýšiť obsadenosť lodí používaných v nákladnej doprave.
(29)
Oprávnené námorné trasy sa určia v ministerskom dekréte na základe týchto kritérií:
a)
vhodnosť námornej trasy pre zabezpečenie presunu podstatných objemov premávky z ciest na more;
b)
vhodnosť námornej trasy pre odľahčenie talianskej cestnej siete;
c)
predvídateľné environmentálne zlepšenie vyplývajúce z používania námornej trasy v porovnaní so zodpovedajúcou cestnou trasou.
(30)
Novými vybranými námornými trasami budú trasy, ktoré v súčasnosti námorná doprava nezabezpečuje primerane.
(31)
Žiadosti musia obsahovať záväzok príjemcov, že počas nasledujúcich troch rokov po ukončení schémy zachovajú rovnaký počet jázd alebo prepravia rovnaké množstvo tovaru ako počas obdobia poskytovania dotácií. Počas prešetrovania predmetného opatrenia Komisiou rozšírilo Taliansko uvedené trojročné obdobie o jeden rok.
(32)
Pomoc sa poskytne iba pod podmienkou, že sadzby zostanú na tej istej úrovni pri zohľadnení miery inflácie.
(33)
Pomoc sa môže poskytnúť spätne, a to po preskúmaní príslušných dokumentov v rámci obmedzení finančných prostriedkov, ktoré sú k dispozícii a ktoré sa pridelia na tento konkrétny účel. Ak výška pomoci, ktorá sa má poskytnúť, prekračuje výšku dostupných finančných prostriedkov na daný rok, výška príspevkov sa stanoví osobitným ministerským rozhodnutím.
3. DÔVODY NA ZAČATIE KONANIA VO VECI FORMÁLNEHO ZISŤOVANIA
3.1. Existencia pomoci
(34)
Na začiatku rozhodnutia o začatí konania Komisia poznamenala, že zmenená schéma poskytuje výhodu prevádzkovateľom cestnej dopravy a predstavuje štátnu pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 ZFEÚ na tejto úrovni.
(35)
Komisia zároveň usúdila, že v dôsledku zmenenej schémy by z nepriamej výhody mohli profitovať aj námorní dopravcovia, ktorí poskytujú námornú dopravu prevádzkovateľom cestnej dopravy.
3.2. Zlučiteľnosť pomoci
(36)
Pokiaľ ide o zlučiteľnosť zmenenej schémy, Komisia v prvom rade poukázala na to, že pôvodná schéma bola uznaná za zlučiteľnú s vnútorným trhom na základe článku 107 ods. 3 písm. c) ZFEÚ.
(37)
Poznamenala však, že oznámená zmena schémy sa javí byť v rozpore s podmienkou rozhodnutia z roku 2005, podľa ktorej sa prevádzkovatelia cestnej dopravy profitujúci z pôvodne schválenej schémy zaviazali zachovať rovnaký počet jázd alebo prepraviť rovnaké množstvo tovaru ako počas obdobia poskytovania dotácií v troch rokoch nasledujúcich po ukončení schémy bez toho, aby dostávali pomoc.
(38)
Komisia ďalej poznamenala, že keby sa námorní dopravcovia poskytujúci námorné služby prevádzkovateľom cestnej dopravy mali považovať za nepriamych príjemcov pomoci v danej schéme (7), Komisia by musela posúdiť aj zlučiteľnosť tejto pomoci na základe bodu 10 usmernení Spoločenstva o štátnej pomoci pre námornú dopravu (ďalej len „usmernenia pre námornú dopravu“) (8).
(39)
Vzhľadom na to, že v tomto prípade by bola z pomoci, ktorú by dostali námorní dopravcovia, financovaná prevádzka existujúcich trás a trvanie pomoci by presiahlo obdobie troch rokov, Komisia vyjadrila pochybnosti o zlučiteľnosti zmenenej schémy s vnútorným trhom.
4. PRIPOMIENKY ZAINTERESOVANÝCH STRÁN
(40)
Komisia prijala pripomienky od troch združení prevádzkovateľov dopravy, konkrétne CETM, ANITA a Short Sea Promotion Centre.
(41)
Zainteresované strany v podstate podporili pozíciu, ktorú v súvislosti s hospodárskym poklesom a jeho celkovým vplyvom na dopravné činnosti zaujalo Taliansko.
(42)
Tretie strany zdôraznili najmä vplyv hospodárskeho poklesu na sektor dopravy, ktorý bol natoľko rozsiahly, že znemožnil ďalší rozvoj intermodálnej úrovne dopravy, ktorý sa pôvodne predpokladal.
5. PRIPOMIENKY TALIANSKA
(43)
Pripomienky Talianska k rozhodnutiu o začatí konania sú zhrnuté ďalej v texte.
(44)
Po prvé Taliansko tvrdilo, že k zachovaniu úrovní dopravy po skončení schémy sa prevádzkovatelia cestnej dopravy zaviazali za úplne odlišných trhových podmienok. Keďže v tom čase nebolo možné predpovedať rozsah a trvanie krízy, Komisia by mala zohľadniť mimoriadne okolnosti, ktoré viedli k potrebe oznámenej zmeny schémy.
(45)
Predpokladalo sa, že intermodálny prechod sa stabilizuje, keď sa objem námornej dopravy, teda počet plavieb a množstvo prepravovaného tovaru, v roku 2011 zvýšil o jednu tretinu v porovnaní s rokom 2007. Tento cieľ sa odhadoval na základe štúdie, ktorú v júni 2002 vypracovali spoločnosti CETENA a COFIR ako súčasť Mimoriadneho výskumného programu pre rozvoj námornej a riečnej kabotáže.
(46)
Začiatkom druhej polovice roka 2008 však hospodársky pokles zasiahol prevádzkovateľov cestnej dopravy, ktorí boli uprostred vykonávania danej schémy jej účastníkmi, čo im skomplikovalo stabilizáciu dosiahnutej úrovne intermodálnej dopravy. Komisia by mala zohľadniť najmä pokles počtu jázd a množstva prepraveného tovaru, ktorý súvisel s nižším počtom zmlúv a s hospodárskym poklesom.
(47)
Po druhé s cieľom podporiť oznámenú zmenu poukázalo Taliansko na skutočnosť, že rozpočet pôvodnej schémy sa plne nevyužil, čo znamená, že finančné prostriedky potrebné na oznámenú zmenu sú stále v rozsahu obmedzení pôvodného rozpočtu.
(48)
Po tretie Komisia by mala zohľadniť skutočnosť, že od zainteresovaných strán nebola prijatá žiadna sťažnosť, a to ani na vnútroštátnej úrovni, ani na úrovni Únie. Z toho vyplýva, že nedošlo k žiadnemu neprimeranému narušeniu hospodárskej súťaže.
(49)
Po štvrté Taliansko tvrdilo, že ak sa potenciálne výhody opatrenia pre námorné spoločnosti klasifikujú ako pomoc v zmysle článku 107 ZFEÚ, nevyhnutne by to znamenalo, že Komisia by mala posúdiť aj účinky opatrenia na ostatné súvisiace činnosti, ako je údržba dokov, lodní agenti a prevádzkovatelia prístavov. Podľa talianskych orgánov by bol takýto prístup v rozpore s praxou aj s judikatúrou.
(50)
V snahe eliminovať obavy Komisie v súvislosti so zlučiteľnosťou oznámeného rozšírenia sa Taliansko počas konania vo veci formálneho zisťovania zaviazalo, že takto pozmení oznámené opatrenie: skráti rozšírenie z dvoch rokov na jeden rok a súbežne rozšíri obchodné poskytovanie dopravných služieb bez pomoci o ďalší rok.
6. PRIPOMIENKY TALIANSKA K PRIPOMIENKAM ZAINTERESOVANÝCH STRÁN
(51)
Talianske orgány listom zo 16. januára 2013 predložili Komisii svoje vlastné pripomienky týkajúce sa pripomienok zainteresovaných strán v rámci konania vo veci formálneho zisťovania.
(52)
Talianske orgány podporili pripomienky, ktoré predložili tri uvedené dopravné združenia, najmä pripomienky týkajúce sa neexistencie narušenia hospodárskej súťaže a klasifikácie potenciálnej výhody pre prevádzkovateľov námornej dopravy.
7. POSÚDENIE POMOCI
7.1. Existencia pomoci
(53)
Podľa článku 107 ods. 1 ZFEÚ, ak nie je zmluvami ustanovené inak, pomoc poskytovaná v akejkoľvek forme členským štátom alebo zo štátnych prostriedkov, ktorá narúša hospodársku súťaž alebo hrozí narušením hospodárskej súťaže tým, že zvýhodňuje určitých podnikateľov alebo výrobu určitých druhov tovaru, je nezlučiteľná s vnútorným trhom, pokiaľ ovplyvňuje obchod medzi členskými štátmi.
(54)
Kritériá stanovené v článku 107 ods. 1 sú kumulatívne. S cieľom určiť, či oznámené opatrenie predstavuje štátnu pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 ZFEÚ, musia byť preto splnené všetky kritériá. Na to, aby finančná pomoc predstavovala štátnu pomoc, musí:
a)
byť poskytovaná štátom alebo zo štátnych prostriedkov;
b)
zvýhodňovať určité podniky alebo výrobu určitých tovarov (selektivita);
c)
predstavovať ekonomickú výhodu pre podniky, ktoré sú jej príjemcami;
d)
narúšať alebo hroziť narušením hospodárskej súťaže a ovplyvňovať obchod medzi členskými štátmi.
(55)
V tomto prípade sú verejné finančné prostriedky pre navrhovanú zmenu poskytované štátom a zo štátnych prostriedkov. Opatrenie zároveň zvýhodňuje iba určité podniky, a je teda selektívne.
(56)
Komisia sa domnieva, že navrhovaná zmena predstavuje ekonomickú výhodu pre prevádzkovateľov cestnej dopravy zapojených do dopravných operácií, ktoré majú podľa schémy nárok na pomoc, tým, že ich zbavuje časti ich prevádzkových nákladov.
(57)
Komisia zároveň poznamenáva, že zmenená schéma, hoci je určená priamo prevádzkovateľov cestnej dopravy, nesporne vedie k rastu dopytu po určitých námorných službách na trhu, a zvyšuje tak príjmy námorných spoločností. Komisia preto dospela k záveru, že zmenená schéma predstavuje ekonomickú výhodu pre námorné spoločnosti.
(58)
Na záver možno poznamenať, že ak pomoc poskytovaná členským štátom posilňuje pozíciu podniku v porovnaní s ostatnými podnikmi, ktoré sú obchodnými konkurentmi v rámci Únie, týchto konkurujúcich podnikov sa daná pomoc jednoznačne dotkne (9). Stačí, že príjemca pomoci konkuruje ostatným podnikom na trhoch, ktoré sú otvorené hospodárskej súťaži (10). V tomto prípade sa príjemcovia pomoci zúčastňujú hospodárskej súťaže s ostatnými podnikmi v Únii. Oznámené opatrenie preto má sklon narúšať hospodársku súťaž a ovplyvňovať obchod v rámci vnútorného trhu.
(59)
Vzhľadom na tieto zistenia sa Komisia domnieva, že zmenená schéma pomoci predstavuje pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 ZFEÚ tak pre prevádzkovateľov cestnej dopravy, ako aj pre námorné spoločnosti.
7.2. Zákonnosť pomoci
(60)
Opatrenie nenadobudlo účinnosť pred formálnym schválením Komisiou. Komisia berie na vedomie, že podľa rozšírenej schémy sa pomoc vyplatí až po schválení Komisiou. Talianske orgány si teda splnili svoju povinnosť nekonať, ktorú ustanovuje článok 108 ods. 3 ZFEÚ.
(61)
Keďže sa oznámené rozšírenie týka obdobia, ktoré už uplynulo, Komisia sa takisto domnieva, že k akémukoľvek rastu dopytu po námorných službách v dôsledku schémy nevyhnutne došlo v čase používania služieb.
7.3. Zlučiteľnosť pomoci
(62)
Komisia poznamenáva, že jedinou zmenou pôvodnej schémy je časové rozšírenie a následné dodatočné financovanie. V rámci rozšírenia sa nebudú dotovať žiadne ďalšie opatrenia. Všetky ostatné prvky zostávajú rovnaké ako v prípade schémy, ktorú Komisia posudzovala vo svojom rozhodnutí z 20. apríla 2005.
(63)
Počas konania vo veci formálneho zisťovania sa Taliansko zaviazalo skrátiť rozšírenie z dvoch rokov iba na jeden rok. Zároveň sa zaviazalo rozšíriť povinnosť pokračovať v obchodnom poskytovaní služieb bez poskytnutia pomoci o ďalší jeden rok.
(64)
V bode 10 usmernení pre námornú dopravu sa ustanovuje niekoľko kritérií pre posudzovanie zlučiteľnosti opatrenia zameraného na zlepšenie reťazca intermodality a odľahčenia ciest. Komisia sa však v tomto prípade domnieva, že tieto podmienky sa musia posudzovať s prihliadnutím na osobitné okolnosti tohto prípadu [zmena existujúcej schémy pomoci, ktorá už bola priamo schválená podľa článku 107 ods. 3 písm. c) ZFEÚ] a mimoriadne okolnosti, ktoré podstatne zmenili trhové podmienky existujúce v čase, keď schému Komisia schválila prvýkrát.
7.3.1. Prvá podmienka: Trvanie pomoci nesmie presiahnuť obdobie troch rokov a jej účelom musí byť financovanie námornej služby spájajúcej prístavy, ktoré sa nachádzajú na území členských štátov
(65)
V tomto prípade Taliansko v dostatočnej miere preukázalo, že hospodárska kríza výrazne poznačila poskytovanie dopravných služieb, v dôsledku čoho by príjemcovia neboli schopní splniť si svoju povinnosť pokračovať v obchodnom poskytovaní predmetných služieb po pôvodnom období financovania v trvaní troch rokov (11). Taliansko sa navyše zaviazalo, že predĺži požiadavku na poskytovanie obchodných služieb o ďalší jeden rok. Okrem toho schéma nesporne slúži na financovanie námorných služieb, ktoré spájajú prístavy Únie.
(66)
Komisia sa preto domnieva, že hoci má zmenená schéma celkové trvanie štyri roky, vzhľadom na osobitné okolnosti tohto prípadu je opodstatnené považovať takéto obmedzené rozšírenie za zlučiteľné s uvedenou podmienkou.
7.3.2. Druhá podmienka: Služba musí mať taký charakter, že umožňuje, aby sa cestná preprava (najmä nákladu) sčasti alebo úplne uskutočnila na mori bez odklonenia námornej dopravy takým spôsobom, ktorý by bol v rozpore so spoločným záujmom
(67)
Ako bolo uvedené, účelom dotovanej schémy je podporiť námornú prepravu tovaru prostredníctvom príspevku na prevádzkové náklady spojené s presunom nákladu pomocou námornej dopravy.
(68)
Komisia zohľadňuje aj pomerne skromný rozpočet oznámenej zmeny.
(69)
Komisia je preto presvedčená, že opatrenie pomôže dosiahnuť cieľ Únie a že potenciálne narušenie hospodárskej súťaže v dôsledku pomoci prevažuje rozsiahlejšie výhody, ktoré schéma predstavuje prostredníctvom presunu nákladnej dopravy z ciest na more, čím stimuluje modálny prechod na udržateľnejší dopravný systém. Komisia preto dospela k záveru, že predmetná zmena sa týka schémy pomoci, ktorá umožňuje, aby sa cestná preprava úplne alebo sčasti uskutočnila na mori, a že nedôjde k žiadnemu odkloneniu námornej dopravy, ktoré by bolo v rozpore so spoločným záujmom.
7.3.3. Tretia podmienka: Pomoc musí byť zameraná na vykonávanie podrobného projektu s vopred stanoveným environmentálnym vplyvom týkajúcim sa novej trasy alebo modernizácie služieb na existujúcej trase, ktorý v prípade potreby združuje viacerých vlastníkov lodí, pričom na jednu trasu pripadá najviac jeden financovaný projekt a daný projekt nie je možné obnoviť, rozšíriť alebo zopakovať
(70)
Pomoc bola vypočítaná tak, aby námorným službám kompenzovala nevyplatené externé náklady súvisiace s konkurovaním cestným službám. Výška pomoci, ktorá sa má poskytnúť na jednu jazdu, zodpovedá rozdielu medzi externými nákladmi námornej a cestnej dopravy a počíta sa na základe aktualizovanej štúdie, ktorú vypracovalo združenie Priatelia Zeme (Friends of the Earth). Medzi faktory, ktoré sa v týchto výpočtoch zohľadňujú, patria skleníkové plyny, znečistenie ovzdušia, hluk, dopravné preťaženie a nehody. Komisia poznamenáva, že zo zistení štúdie jasne vyplýva, že tento intermodálny projekt v oblasti cestnej a námornej dopravy povedie k podstatným úsporám externých nákladov.
(71)
Komisia sa domnieva, že plánovaná úroveň pomoci vychádza z primeranej porovnávacej analýzy externých nákladov oboch druhov dopravy a že sa obmedzuje na sumu potrebnú na podporu prechodu k námorným službám. Pomoc je teda zameraná na vykonávanie podrobného projektu s vopred stanoveným environmentálnym vplyvom.
(72)
Vzhľadom na podmienku, že projekt by sa mal týkať iba nových trás alebo modernizácie existujúcich služieb, Komisia poznamenáva, že schéma už bola schválená priamo podľa článku 107 ods. 3 písm. c) ZFEÚ. Posudzovanie oznámeného rozšírenia preto vzhľadom na túto podmienku usmernení pre námornú dopravu nie je relevantné, keďže zmena sa nevyhnutne vzťahuje na trasy, ktoré už boli v rámci existujúcej schémy financované.
(73)
Rovnako ako v prípade pôvodnej schémy si príjemcovia pomoci budú môcť zvoliť najvhodnejšiu námornú trasu a najkonkurenčnejšieho prevádzkovateľa pre každú z vybraných trás. V týchto ustanoveniach sa zaručuje nediskriminačné zaobchádzanie s námornými dopravcami. Komisia preto dospela k záveru, že táto podmienka je splnená.
7.3.4. Štvrtá podmienka: Účelom pomoci musí byť pokryť až 30 % prevádzkových nákladov predmetnej služby
(74)
Dotácia poskytovaná na vybrané projekty je obmedzená na úroveň 30 % prevádzkových nákladov.
7.3.5. Piata podmienka: Pomoc musí byť poskytovaná na základe transparentných kritérií uplatňovaných nediskriminačným spôsobom na vlastníkov lodí usadených v Spoločenstve. Táto pomoc by sa za bežných okolností mala poskytnúť na projekt, ktorý orgány členského štátu vybrali prostredníctvom verejnej súťaže v súlade s príslušnými pravidlami Spoločenstva
(75)
Komisia konštatuje, že kritériá použité pri udeľovaní pomoci sú transparentné a že s vlastníkmi lodí v Únii sa zaobchádza nediskriminačným spôsobom.
7.3.6. Šiesta podmienka: Služba, ktorá je predmetom projektu, musí mať taký charakter, aby bola po uplynutí obdobia, v ktorom bola oprávnená na verejné financovanie, komerčne životaschopná
(76)
Ako bolo uvedené, hospodársky pokles zabránil prevádzkovateľom cestnej dopravy, aby stabilizovali dosiahnuté úrovne intermodálnej dopravy. Projekty preto nemohli zabezpečiť životaschopnosť po uplynutí troch rokov, počas ktorých bola poskytovaná pomoc. Komisia však berie do úvahy, že Taliansko sa zaviazalo o ďalší rok predĺžiť povinnosť príjemcov pomoci, a síce aby poskytovali obchodné služby po uplynutí štyroch rokov poskytovania dotácií. Komisia preto dospela k záveru, že táto podmienka je splnená.
7.3.7. Siedma podmienka: Pomoc sa nesmie kumulovať s náhradami za poskytovanie služieb vo verejnom záujme (povinností alebo zmlúv)
(77)
Ako bolo uvedené, pomoc sa nemôže kumulovať s náhradami za poskytovanie služieb vo verejnom záujme.
8. ZÁVER
(78)
Komisia preto dospela k záveru, že zmena schémy v podobe rozšírenia o jeden rok je zlučiteľná s vnútorným trhom podľa článku 107 ods. 3 písm. c) ZFEÚ,
PRIJALA TOTO ROZHODNUTIE:
Článok 1
Opatrenie, ktoré Taliansko zamýšľa uskutočniť na základe článku 2 ods. 250 zákona č. 191 z 23. decembra 2009 a dekrétu talianskeho ministerstva infraštruktúry a dopravy z 31. januára 2011, týkajúce sa vývoja logistických reťazcov a modernizácie intermodality je zlučiteľné s vnútorným trhom v zmysle článku 107 ods. 3 písm. c) Zmluvy o fungovaní Európskej únie.
Vykonanie tohto opatrenia sa preto povoľuje.
Článok 2
Toto rozhodnutie je určené Talianskej republike.
V Bruseli 17. júla 2013