РЕШЕНИЕ НА КОМИСИЯТА
от 25 юни 2014 година
относно държавна помощ SA.20350 - (C 17/08) (ex NN 1/06), приведена в действие от Чешката република за няколко превозвача, извършващи регионални автобусни превози в окръг Ústí
(нотифицирано под номер C(2014) 4081)
(само текстът на чешки език е автентичен)
(текст от значение за ЕИП)
(2014/791/ЕС)
ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз, и по-специално член 108, параграф 2 от него,
като взе предвид Споразумението за Европейското икономическо пространство, и по-специално член 62, параграф 1, буква а) от него,
като покани заинтересованите страни да представят мненията си в съответствие с посочените по-горе разпоредби (1) и като взе предвид техните мнения,
като има предвид, че:
1. ПРОЦЕДУРА
(1)
С писмо от 14 февруари 2005 г. Комисията получи жалба от Dopravní podnik Ústeckého kraje a.s. (наричано по-долу „DPÚK“) срещу предполагаема държавна помощ, предоставена на регионални автобусни превозвачи в окръг Ústí на Чешката република. DPÚK е акционерно дружество и превозвач, който извършва услуги за регионален автобусен превоз в окръг Ústí.
(2)
Комисията поиска информация от чешките органи на 11 май 2005 г., 23 януари 2006 г., 5 октомври 2006 г. и 19 юли 2007 г.
(3)
Чешките органи отговориха на 22 ноември 2005 г., 7 април 2006 г., 21 декември 2006 г., 17 октомври 2007 г. и 25 март 2008 г.
(4)
DPÚK предостави допълнителна информация с писма от 21 февруари 2006 г. и 31 октомври 2006 г.
(5)
Комисията проведе среща с DPÚK на 26 юли 2007 г. и с чешките органи на 28 август 2007 г.
(6)
С писмо от 16 април 2008 г. Комисията уведоми Чешката република, че е решила да открие процедурата, предвидена в член 108, параграф 2 от Договора по отношение на определени мерки, за които се твърди, че представляват държавна помощ (наричано по-долу „решението за откриване“). Чешката република представи мнения по решението за откриване на 21 август 2008 г.
(7)
Комисията покани заинтересованите страни да представят техните мнения относно предполагаемата помощ, като публикува решението за откриване в Официален вестник на Европейския съюз (2).
(8)
На 22 август 2008 г. Комисията получи мнения от една заинтересована страна - DPÚK. Тя предостави тези мнения на Чешката република, на която беше дадена възможност да представи отговор. Отговорът ѝ беше получен с писмо от 4 декември 2008 г.
(9)
На 15 юли 2010 г. Комисията поиска от Чешката република да представи мнения относно намерението на Комисията да разгледа съвместимостта на определени мерки, срещу които е подадена жалба в съответствие с Регламент (ЕО) № 1370/2007 на Европейския парламент и на Съвета (3). Чешката република представи своите мнения на 12 август 2010 г.
2. ОПИСАНИЕ НА МЕРКИТЕ
(10)
Според DPÚK органите на окръг Ústí са предоставили компенсация на определени регионални автобусни превозвачи за изпълняване на задължения за обществена услуга през периода 2004-2007 г. Освен това на споменатите превозвачи са били предоставени редица предполагаеми мерки за помощ под различни форми, а именно кредити при облекчени условия, безвъзмездни средства, гаранции, увеличение на собствения капитал, отдаване на превозни средства под наем, отдаване на автогари под наем и експлоатация на броячи за паркинг.
(11)
В решението за откриване Комисията стигна до заключението, че не може да оцени съвместимостта на редица мерки с Договора, защото тези мерки са приведени в действие преди присъединяването на Чешката република към Съюза. По отношение на други мерки Комисията вече констатира в решението за откриване, че те не представляват държавна помощ.
(12)
В резултат на това Комисията изрази съмнения по отношение на следните мерки:
а)
компенсации, предоставени от окръг Ústí на определени регионални автобусни превозвачи за изпълняване на задължения за обществена услуга в областта на услугите за превоз през 2005 г. и 2006 г.;
б)
компенсации, предоставени от окръг Ústí на определени регионални автобусни превозвачи за изпълняване на задължения за обществена услуга за периода 9 септември 2006 г. - 2 юни 2007 г.;
в)
компенсации, предоставени от окръг Ústí на определени регионални автобусни превозвачи за изпълняване на задължения за обществена услуга за периода 9 септември 2006 г. - 31 декември 2006 г.;
г)
гаранции, предоставени от община Ústí nad Labem, за Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s. (наричано по-долу „DP Ústí“) на 23 юли 2004 г. и 11 април 2005 г. за обезпечаване на заеми на стойност съответно 35 млн. CZK и 5 млн. CZK;
д)
увеличение на собствения капитал на DP Ústí със 160 млн. CZK, предоставено от община Ústí nad Labem през 2006 г.
2.1. ПРИЛОЖИМА НОРМАТИВНА УРЕДБА ПРЕЗ ПЕРИОДА 2004-2007 Г.
(13)
В Чешката република обществените услуги за автобусен превоз могат да бъдат предоставяни единствено от превозвачи, които притежават лиценз. Има два режима за извършване на обществени услуги за автобусен превоз в Чешката република. Първият режим се отнася до услуги за превоз, които се предоставят на търговска база, въз основа на лицензи, издавани на превозвачи, които притежават общо разрешение („koncese“) за обществени дейности за автобусен превоз. Вторият режим се отнася до услуги за превоз със задължение за обществена услуга въз основа на лицензи за отделни линии, издавани на превозвачи, които притежават общо разрешение („koncese“) за обществени дейности за автобусен превоз, както и въз основа на i) договор за задължение за обществена услуга или ii) решение на съответния орган за налагане на задължение за обществена услуга (4).
(14)
В Чешката република обществените услуги за автобусен превоз могат да бъдат предоставяни единствено от превозвачи, които притежават лиценз. Според чешките органи лицензът представлява разрешение, което се предоставя от органите за осъществяване на редовна обществена услуга за превоз. С този лиценз се цели да се гарантира, че автобусният превоз се извършва само от превозвачи, които отговарят на определени изисквания за качество. Според раздел 18 от Закон № 111/1994 Coll. за автомобилните превози (наричан по-долу „Закон за автомобилните превози“ (5)) тези изисквания включват по-специално задължението за предоставяне на услуги в съответствие с одобрено разписание, за да се осигури определено ниво на безопасност за пътниците, и задължението за публикуване на разписания и обозначаване на наименованията на линиите върху автобусите. През периода, който е обект на разследване, услугите за регионален автобусен превоз са били напълно либерализирани в окръг Ústi, тъй като всеки един превозвач от друга държава членка, който отговаря на условията за получаване на лиценз, е можел да предоставя услуги за регионален автобусен превоз в Чешката република през периода, който е обект на разследване. Системата в настоящия си вид съществува от 2004 г. насам.
(15)
В раздел 19 от Закона за автомобилните превози е предвидено, че задължението за обществена услуга означава задължение, което се извършва от даден превозвач в обществен интерес, което въпросният превозвач в противен случай не би приел или би приел само частично поради неговите икономически недостатъци. Задълженията за обществена услуга се възлагат на превозвача въз основа на писмено споразумение със съответните публични органи (6). Задължението за обществена услуга се определя в пряко съответствие с член 14, параграф 1 от Регламент (ЕИО) № 1191/69 на Съвета (7), който гласи, че „договорът за обществена услуга може по-специално да обхваща: - транспортни услуги, които да отговарят на определените стандарти за непрекъснатост, редовност, капацитет и качество, - допълнителни транспортни услуги, - транспортни услуги по специални тарифи и условия, в частност за някои категории пътници или по определени маршрути, - адаптиране на услугите към действащите изисквания“.
(16)
Според Закона за автомобилните превози съответният публичен орган е задължен да компенсира доказуемата загуба, която превозвачът е претърпял в резултат на изпълнението на задължението за обществена услуга (8). Според раздел 19б от същия закон доказуемата загуба в обществения линеен пътнически транспорт се определя като „разликата между сумата на икономически обоснованите разходи и разумна печалба (9) и получените постъпления и генерираните приходи от превозвача при изпълнението на задължението за обществена услуга“.
(17)
В раздел 19б, параграф 3 от Закона за автомобилните превози е предвидено, че превозвачът трябва да представи обективна оценка на доказуемата загуба за целия период, за който е сключен договорът за задължение за обществена услуга. Тази оценка представлява задължително условие за сключването на договора за обществени услуги. Органите на окръга следва да възстановят доказуемата загуба до размер, непревишаващ обективната оценка, увеличена с непредвидимите разходи. Тази обективна оценка на доказуемата загуба представлява оценка на очакваните загуби, изготвена от независим експерт преди извършването на услугата. В съответствие с раздел 19б, параграф 3 от Закона за автомобилните превози, дори ако превозвачът предяви претенции за по-висока компенсация за загуби след изпълнението на договора, публичните органи се придържат към предварително установения таван по тази оценка. Обратно, ако действителната загуба е по-ниска от обективната оценка на доказуемата загуба, компенсацията е само до размера на действителната загуба. Допуска се да бъдат възстановени също така непредвидимите разходи, направени в хода на изпълнението на договора, които не е можело да бъдат предвидени към момента на сключването на договора.
(18)
Определянето на доказуемата загуба, методът за изчисляване на доказуемата загуба за обективната оценка, правилата за разпределение на средствата от съответните бюджети, документите, с които трябва да бъде подкрепено изчислението на доказуемата загуба, и начинът, по който трябва да се упражнява държавен надзор върху финансирането на услугите за превоз се определят с регламент за изпълнение (10).
(19)
Считано от 1 януари 2003 г. регионалните органи, включително тези от окръг Ústí, поемат отговорност за сключването на договори с превозвачи за предоставянето на регионални обществени услуги за превоз в Чешката република. Предоставянето на общи услуги за автобусен превоз в Чешката република се осигурява по два възможни начина. Първо, основните услуги за превоз, които според раздели 19а и 19б от Закона за автомобилните превози се определят като услуги, с които се осигурява регионалния превоз, се управляват от съответните регионални органи. Доказуемата загуба се покрива от собствения бюджет на окръзите. Второ, другите услуги за превоз се управляват от общините и според раздел 19в от Закона за автомобилните превози се определят като услуги, с които се обезпечават нуждите на общините от превоз извън основната услуга за превоз на ниво окръг. Що се отнася до споменатите други услуги за превоз, общината сключва с превозвача договор за обществени услуги и покрива от собствения си бюджет доказуемата загуба, която е генерирана при изпълнението на задължението за обществена услуга. Компенсациите за основните и другите услуги за превоз не могат да се припокриват: ако загубата по дадена линия е покрита от окръжен орган, същата загуба не може да се компенсира от общината и обратно, така че няма възможност за двойно плащане.
2.2. КОМПЕНСАЦИИ ЗА ИЗПЪЛНЯВАНЕ НА ЗАДЪЛЖЕНИЯ ЗА ОБЩЕСТВЕНА УСЛУГА ПРЕЗ 2005 Г. И 2006 Г.
(20)
Според чешките органи през есента на 2004 г. органите на окръг Ústí са се опитали да заменят съществуващите многогодишни договори за предоставяне на услуги за регионален автобусен превоз с нови, евентуално по-евтини договори. За тази цел от окръг Ústí обявяват откриване на кампания за събиране на информация с цел получаване на достатъчно сведения за очакваните пазарни цени за предоставянето на тези услуги. В крайна сметка резултатите от тази кампания не са довели до сключването на нови договори.
(21)
Вместо това органите на окръг Ústí решават да удължат съществуващите договори до 30 април 2005 г. като изготвят допълнения към договорите на следните превозвачи: ČSAD BUS Ústí nad Labem a.s. (наричано по-долу „ČSAD“) (11), Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s. (наричано по-долу „DP Ústí“), Dopravní podnik Teplice, s.r.o. (наричано по-долу „DP Teplice“), Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova a.s. (наричано по-долу „DP Chomutov“), Dopravní podnik města Děčín, a.s. (наричано по-долу „DP Děčín“), Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova a.s. (наричано по-долу „DP Most“), Autobusová doprava, s.r.o., Podbořany (наричано по-долу „Podbořany“), Miroslav Ohem - SADO (наричано по-долу „Miroslav Ohem“), Petr Frommel - FOBUS (наричано по-долу „Petr Frommel“) и Petr Stejskal - SPORTBUS (наричано по-долу „Petr Stejskal“).
(22)
През пролетта на 2005 г. са сключени още допълнения, с които действието на договорите е удължено до 31 декември 2005 г. Тези допълнения са сключени със същите превозвачи като посочените в горното съображение, с изключение на Petr Frommel, което вече не е било заинтересовано от предоставянето на услуги за превоз в окръга. Вместо с него е бил сключен нов договор с Vilém Graupner, stroj. a stav. údržba (наричано по-долу „Vilém Graupner“).
(23)
В таблица 1 са представени включените в допълненията параметри, които са послужили като база за обективната оценка на доказуемата загуба за всеки от тези превозвачи за 2005 г.
Таблица 1 (12)
Преглед на договорите за 2005 г.
(Коригирани данни, предоставени от чешките органи след решението за откриване)
2005 г.
Общо km
Очаквана цена на услугите за превоз (13) в CZK/km
Очаквана обща цена на услугите за превоз в CZK
Предвидени приходи в (14) в CZK/km
Предвидени общи приходи в CZK
Доказуема загуба в CZK/km
Обща доказуема загуба в CZK
ČSAD
11 279 177,68
30,59
345 071 757,00
14,47
163 224 589,00
16,12
181 847 168,00
DP Ústí
150 696,60
37,16
5 599 878,00
20,01
3 015 435,00
17,15
2 584 443,00
DP Teplice
409 412,40
33,35
13 653 903,00
17,56
7 191 006,00
15,79
6 462 897,00
DP Chomutov
1 155 060,00
30,40
35 113 824,00
11,55
13 340 905,00
18,85
21 772 919,00
DP Děčín
636 830,00
29,24
18 619 839,30
13,71
8 729 066,00
15,53
9 890 772,00
DP Most
229 878,90
34,51
7 933 109,00
14,25
3 275 769,00
20,26
4 657 340,00
Podbořany
395 081,00
27,06
10 689 652,00
13,65
5 392 773,00
13,41
5 296 879,00
Miroslav Ohem
68 936,00
29,00
1 999 144,00
11,54
795 642,00
17,46
1 203 502,00
Petr Frommel
14 868,00
24,00
356 832,00
7,27
108 125,00
16,73
248 707,00
Petr Stejskal
11 144,00
21,70
241 825,00
6,92
77 105,00
14,78
164 720,00
Vilém Graupner
20 492,00
21,50
440 578,00
4,63
94 878,00
16,87
345 700,00
(24)
От очакваната обща цена на услугите за превоз се изваждат очакваните приходи на дружеството, получени предимно от продажба на билети, и други приходи. Получената доказуема загуба, в която е включена разумна печалба, представлява обективната оценка на доказуемата загуба и се явява задължителен и обвързващ таван на компенсацията за обществена услуга, която окръг Ústí може да плати на превозвача, както е обяснено в съображение 17.
(25)
Според чешките органи действителната компенсация, която е платена за 2005 г., е била следната:
Таблица 2
Действителни компенсации за загуби за 2005 г.
Превозвач
CZK
ČSAD
181 106 734,73
DP Ústí
2 584 442,98
DP Teplice
5 972 688,46
DP Chomutov
21 024 546,00
DP Děčín
8 792 202,00
DP Most
4 491 342,03
Podbořany
5 189 441,00
Miroslav Ohem
1 203 502,00
Petr Frommel
248 707,00
Petr Stejskal
95 823,00
Vilém Graupner
338 807,50
(26)
Според предоставената от чешките органи информация DP Ústí е получило допълнителни компенсации за обществена услуга за 2005 г. в размер на 7 335 000 CZK и 4 591 200 CZK. Както обаче чешките органи поясниха в отговора си на решението за откриване, тези компенсации са били предоставени от община Ústí nad Labem и са били свързани единствено с общинския обществен транспорт в рамките на тази община. Следователно тези компенсации не са свързани с компенсациите за обществена услуга, предоставени от окръг Ústí за услуги за регионален автобусен превоз, и ясно са разграничени от тях, което означава, че те не са свързани с разглежданите в настоящото решение мерки.
(27)
Според предоставената от чешките органи информация DP Teplice също е получило допълнителни компенсации за обществена услуга за 2005 г. в размер на 34 500 000 CZK. Освен това през 2003 г. между община Teplice и DP Teplice са били сключени два договора за наем и на 5 май 2006 г. и 18 октомври 2006 г. са били подписани допълнения към тях за наем на нови тролейбуси за целите на изпълнението на задълженията за обществена услуга. Както обаче чешките органи поясниха в отговора си на решението за откриване, въпросната компенсация за обществена услуга и наемът на тролейбуси са били свързани единствено с общинския обществен транспорт в община Teplice. Тези мерки не са свързани с компенсациите за обществена услуга, предоставени от окръг Ústí за услуги за регионален автобусен превоз, и определено са отделни от тях, което означава, че те не са свързани с разглежданите в настоящото решение мерки.
(28)
През 2006 г. органите на окръг Ústí са сключили нови допълнения с всички превозвачи, предоставяли услуги за превоз през периода май - декември 2005 г., с изключение на DPÚK. В хода на преговорите, довели до сключването на тези споразумения, DPÚK е поискало увеличение на възнаграждението, което е било отхвърлено от органите на окръг Ústí. Вследствие на това на 31 януари 2006 г. окръг Ústí е прекратил своя договор с DPÚK. Предвиденият във въпросния договор период на предизвестие от три месеца е изтекъл на 1 май 2006 г. През този период DPÚK е предоставяло услуги за превоз, за които е получило компенсация.
(29)
Чешките органи предоставиха на Комисията включените в допълненията параметри, които са били взети предвид при изчисляването на доказуемата загуба по отношение на следните превозвачи през 2006 г.:
Таблица 3 (15)
Преглед на договорите за 2006 г.
(Коригирани данни, предоставени от чешките органи след решението за откриване)
2006 г.
Общо km
Очаквана цена на услугите за превоз в CZK/km
Очаквана обща цена на услугите за превоз в CZK
Предвидени приходи в CZK/km
Предвидени общи приходи в CZK
Доказуема загуба в CZK/km
Обща доказуема загуба в CZK
DP Ústí
151 905,00
40,49
6 150 388,18
20,39
3 097 230.55
17,49
2 657 274,00
DP Teplice
407 085,00
34,54
14 060 716,00
18,43
7 502 577.00
16,11
6 558 140,00
DP Chomutov
1 114 320,00
31,34
34 922 789,00
12,09
13 467 600.00
19,25
21 455 189,00
DP Děčín
648 974,00
32,90
21 351 245,00
14,77
9 582 505.00
16,40
10 640 675,00
DP Most
233 195,00
37,89
8 835 760,00
15,60
3 637 843.00
20,67
4 819 011,00
Podbořany
410 802,00
28,03
11 515 089,00
15,44
6 343 433.00
12,59
5 171 656,00
Miroslav Ohem
68 322,00
29,00
1 981 338,00
11,50
785 703.00
17,50
1 195 635,00
Petr Stejskal
11 032,00
30,30
334 270,00
12,69
139 996,00
17,34
191 295,00
Vilém Graupner
35 556,00
21,50
764 454,00
4,63
164 624,00
16,87
599 830,00
(30)
Действителното възнаграждение, което е платено на тези превозвачи за предоставянето на услуги през 2006 г., е било в размер на:
Таблица 4
Действителни компенсации за загуби за 2006 г.
Превозвач
CZK
DP Ústí
2 657 274,00
DP Teplice
6 558 140,00
DP Chomutov
21 455 189,00
DP Děčín
10 640 675,00
DP Most
4 819 011,00
Podbořany
5 035 557,00
Miroslav Ohem
1 195 635,00
Petr Stejskal
191 294,80
Vilém Graupner
599 830,00
(31)
Според предоставената от чешките органи информация DP Teplice е получило допълнителни компенсации за обществена услуга за 2006 г. от община Teplice в размер на 35 514 000 CZK. Както обаче чешките органи поясниха в отговора си на решението за откриване, тази компенсация е била свързана единствено с общинския обществен транспорт в рамките на тази община. Следователно тази компенсация не е свързана с компенсациите за обществена услуга, предоставяни от окръг Ústí за услуги за регионален автобусен превоз, и ясно са разграничени от тях, което означава, че те не са свързани с разглежданите в настоящото решение мерки.
(32)
Както е обяснено в съображение 28, DPÚK е получило компенсация за обществената услуга, предоставена от него през периода януари - април 2006 г. Според чешките органи тази компенсация е била в размер на 92 172 509,24 CZK. Тази сума е изчислена на база на следните параметри, заложени в допълнението:
Таблица 5
Компенсации, платени на DPÚK за периода януари - април 2006 г.
Януари - април 2006 г.
Общо km
Очаквана цена в CZK/km
Очаквана обща цена в CZK
Предвидени приходи в CZK/km
Предвидени общи приходи в CZK
Доказуема загуба в CZK/km
Обща доказуема загуба в CZK
DPÚK
3 828 910,45
39,63
151 744 748,24
15,56
59 572 239,00
24,07
92 172 509,24
(33)
Вследствие на отказа на DPÚK от договора органите на окръг Ústí са открили тръжна процедура с цел да бъдат подбрани превозвачи, които желаят да предоставят услуги за регионален автобусен превоз по линиите, които преди това са били обслужвани от DPÚK. В резултат на тази процедура е било избрано ČSAD Česká Lípa за обслужване на съответните линии. В същото време DPÚK все още е предоставяло услуги за превоз, но за този период не е платена никаква компенсация, така че на 1 август 2006 г. DPÚK е преустановило своята дейност в окръг Ústí. Тъй като ČSAD Česká Lípa не е било в състояние незабавно да започне обслужването на линиите от тази дата, органите едностранно са наложили задължение на DPÚK да продължи да предоставя услуги за превоз от 8 август 2006 г. до 8 септември 2006 г. на основание на Регламент (ЕИО) № 1191/69. DPÚK е получило авансово плащане за покриване на загубите по изпълнението на наложеното задължение.
2.3. КОМПЕНСАЦИИ ЗА ИЗПЪЛНЯВАНЕ НА ЗАДЪЛЖЕНИЯ ЗА ОБЩЕСТВЕНА УСЛУГА ПРЕЗ ПЕРИОДА ОТ 9 СЕПТЕМВРИ 2006 Г. ДО 2 ЮНИ 2007 Г.
(34)
На 8 септември 2006 г. DPÚK окончателно е преустановило услугите за превоз в окръг Ústí. На 9 септември 2006 г. ČSAD Česká Lípa е трябвало да започне обслужването на линиите, които преди това са били обслужвани от DPÚK, но отново не е успяло, затова органите на окръг Ústí са решили да сключат договори за предоставянето на тези услуги с превозвачите, чиито оферти не са били избрани в откритата процедура за подбор на заместник за предоставяните от DPÚK услуги. Подборът на тези превозвачи е бил направен въз основа на най-изгодната оферта след представената от ČSAD Česká Lípa, с други думи класираната на второ място оферта. Този избор е бил възможен в девет от общо петнадесетте района, за които органите на окръг Ústí първоначално са били избрали ČSAD Česká Lípa да замести DPÚK.
(35)
В таблица 6 са посочени превозвачите, с които окръг Ústí е сключил договори за обществени услуги за предоставяне на услуги за регионален автобусен превоз по линиите, които преди това са били обслужвани от DPÚK, и параметрите, които са взети предвид при определянето на размера на възнаграждението въз основа на обективната оценка на доказуемата загуба в резултат на предоставянето на тези услуги между 9 септември 2006 г. и 2 юни 2007 г.
Таблица 6
Преглед на договорите през периода септември 2006 г. - юни 2007 г. (16)
(Коригирани данни, предоставени от чешките органи след решението за откриване)
9 септември 2006 г. - 2 юни 2007 г.
Общо km
Очаквана цена на услугите за превоз в CZK/km
Очаквана обща цена на услугите за превоз в CZK
Предвидени приходи в CZK/km
Предвидени общи приходи в CZK
Доказуема загуба в CZK/km
Обща доказуема загуба в CZK
ZDAR, a.s.
391 462,00
31,50
12 331 053,00
16,10
6 300 903,59
15,40
6 030 149,41
DP Most
453 962,00
29,80
13 528 067,60
9,40
4 269 395,10
20,40
9 258 672,50
DP Most
646 065,00
29,80
19 252 737,00
11,13
7 192 416,86
18,67
12 060 320,14
Autobusy Kavka, a.s.
569 514,00
27,85
15 860 964,90
13,62
7 755 780,81
14,23
8 105 184,09
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
334 582,00
32,30
10 806 998,60
14,68
4 911 462,09
17,62
5 895 536,51
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
199 218,50
32,70
6 514 444,95
12,44
2 479 272,62
20,26
4 035 172,33
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
740 074,00
31,50
23 312 331,00
13,94
10 319 904,50
17,56
12 992 426,50
ČSAD Slaný a.s.
374 460,00
27,90
10 447 434,00
12,36
4 628 845,79
15,54
5 818 588,21
ČSAD Slaný a.s.
798 764,50
28,40
22 684 911,80
13,77
11 002 327,62
14,63
11 682 584,18
ZDAR, a.s.
536 733,00
31,50
16 907 089,50
13,70
7 352 493,40
17,80
9 554 596,10
(36)
От таблица 7 е видно, че действителните плащания, извършени към тези превозвачи, не са превишили сумите, определени като обективна оценка на доказуемата загуба.
Таблица 7
Действителни компенсации за загуби, платени по договори за периода 9.9.2006 г. - 2.6.2007 г.
Превозвач
CZK
ZDAR, a.s.
3 485 619,00
DP Most
4 300 909,19
DP Most
5 802 759,25
Autobusy Kavka, a.s.
4 893 192,50
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
2 857 950,00
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
2 042 809,00
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
6 653 077,00
ČSAD Slaný a.s.
2 443 620,50
ČSAD Slaný a.s.
5 059 228,25
ZDAR, a.s.
2 613 935,34
2.4. КОМПЕНСАЦИИ ЗА ИЗПЪЛНЯВАНЕ НА ЗАДЪЛЖЕНИЯ ЗА ОБЩЕСТВЕНА УСЛУГА ПРЕЗ ПЕРИОДА ОТ 9 СЕПТЕМВРИ 2006 Г. ДО 31 ДЕКЕМВРИ 2006 Г.
(37)
В шест от петнадесетте района, за които ČSAD Česká Lípa първоначално се е било съгласило да поеме от DPÚK, не е имало участник в търга, който да е класиран на второ място и с когото окръг Ústí да може да сключи договор за обществени услуги. За тези райони окръг Ústí е открил втори кръг за възлагане на концесия, в който обаче е взел участие само един участник. По тази причина превозвачите за обслужване на тези линии са били подбрани въз основа на процедура на договаряне и с въпросните превозвачи са били сключени договори само и единствено за периода след прекратяване на предоставяните от DPÚK услуги и последващия провал на ČSAD Česká Lípa да осигури безпроблемното продължаване на тези услуги (17), т.е. до края на 2006 г., за да се гарантира задоволително ниво на услугите за превоз за жителите на окръга (18).
(38)
В таблица 8 са представени допълнителните превозвачи, с които окръг Ústí е сключил договори, и параметрите, които са взети предвид при оценяването на размера на доказуемата загуба:
Таблица 8
Преглед на договорите за периода 9.9.2006 г. - 31.12.2006 г. (19)
(Коригирани данни, предоставени от чешките органи след решението за откриване)
9 септември-31 декември 2006 г.
Общо km
Очаквана цена на услугите за превоз в CZK/km
Очаквана обща цена на услугите за превоз в CZK
Предвидени приходи в CZK/km
Предвидени общи приходи в CZK
Доказуема загуба в CZK/km
Обща доказуема загуба в CZK
ČSAD Semily, a.s.
359 299,00
32,00
11 497 568,00
12,58
4 518 992,15
19,42
6 978 575,85
DP Děčín
20 572,00
32,90
676 818,80
8,87
182 496,40
24,03
494 322,40
ČSAD Střední Čechy, spol. sr.o.
82 189,00
32,00
2 630 048,00
7,18
590 203,09
24,82
2 039 844,91
DP Teplice
70 240,60
34,54
2 426 110,32
16,11
1 131 576,06
18,43
1 294 534,26
DP Ústí
22 654,00
38,17
864 703,18
16,72
378 774,88
21,45
485 928,30
DP Chomutov
35 443,00
31,34
1 110 783,62
6,10
216 070,92
25,24
894 712,70
Dopravní podnik Mladá Boleslav, s.r.o.
86 360,00
33,00
2 849 880,00
7,20
622 061,90
25,80
2 227 818,10
(39)
От таблица 9 е видно, че действителното възнаграждение, получено от тези превозвачи, е било по-ниско от обективната оценка на доказуемата загуба.
Таблица 9
Действителни компенсации за загуби, платени по договори за периода 9.9.2006 г. - 31.12.2006 г.
Превозвач
CZK
ČSAD Semily, a.s.
5 253 038,00
DP Děčín
484 084,00
ČSAD Střední Čechy, spol. sr.o.
1 726 387,00
DP Teplice
921 868,68
DP Ústí
437 498,00
DP Chomutov
823 855,10
Dopravní podnik Mladá Boleslav, s.r.o.
2 227 818,00
2.5. ГАРАНЦИИ И УВЕЛИЧЕНИЕ НА СОБСТВЕНИЯ КАПИТАЛ ЗА DP ÚSTÍ
(40)
На 23 юли 2004 г. и на 11 април 2005 г. община Ústí nad Labem е предоставила две гаранции в полза на DP Ústí за обезпечаване на банкови заеми в размер съответно на 35 000 000 CZK и 5 000 000 CZK. Тези заеми са били предоставени от Komerční banka, a.s. (20). Чешките органи уведомиха Комисията, че тези гаранции, покриващи 100 % от заемите, са били предоставени във връзка със заеми, които са били предназначени единствено за изграждането на тролейбусна линия, която да замени не толкова скъпите, но силно замърсяващи околната среда автобусни превози в община Ústí nad Labem.
(41)
През 2006 г. община Ústí nad Labem увеличава собствения капитал на DP Ústí със 160 000 000 CZK. Увеличението на капитала е било предоставено единствено за финансиране на изграждането от DP Ústí на тролейбусен маршрут (Ústí nad Labem - Střekov) в съответствие с дългосрочната стратегическа цел на община Ústí nad Labem за електрифициране на транспорта. Средствата от това увеличение на капитала са съхранявани по отделна сметка.
3. РЕШЕНИЕТО ЗА ОТКРИВАНЕ
(42)
В решението за откриване Комисията оцени следните мерки, за които жалбоподателят е повдигнал въпрос:
а)
компенсации за обществена услуга, предоставени на определени транспортни предприятия за извършването на регионални автобусни услуги за периода 2005-2006 г.;
б)
компенсации за обществена услуга, предоставени на определени транспортни предприятия за извършването на регионални автобусни услуги от 9 септември 2006 г. до 2 юни 2007 г.;
в)
компенсации за обществена услуга, предоставени на определени транспортни предприятия за извършването на регионални автобусни услуги от 9 септември 2006 г. до 31 декември 2006 г.;
г)
две гаранции за обезпечаване на заеми на стойност 35 млн. CZK и 5 млн. CZK в полза на DP Ústí;
д)
увеличение на капитала в размер на 160 млн. CZK в полза на DP Ústí;
е)
заем в размер на 3,5 млн. CZK в полза на DP Chomutov;
ж)
възлагане на експлоатацията на броячите за паркинг на DP Děčín;
з)
отдаване на превозни средства под наем на DP Teplice (допълнителни превозни средства, считано от 2006 г.);
и)
компенсации за обществена услуга, предоставени на определени транспортни предприятия за извършването на регионални автобусни услуги за 2004 г.;
й)
гаранция за DP Ústí на стойност 30 млн. CZK;
к)
гаранция за DP Chomutov на стойност 5,2 млн. CZK;
л)
субсидия за DP Most в размер на 245 000 CZK;
м)
отдаване на автогара под наем на DP Děčín;
н)
субсидия за DP Teplice в размер на 13,7 млн. CZK;
о)
отдаване на превозни средства под наем на DP Teplice, считано от 2003 г.;
п)
субсидия за DP Most в размер на 455 000 CZK.
(43)
Що се отнася до мерките, посочени в съображение 42, букви и) - о), в решението за откриване Комисията констатира, че тези мерки са на основата на договори, сключени преди 1 май 2004 г., т.е. преди присъединяването на Чешката република към Съюза. По тази причина Комисията заключи, че тя няма компетенциите да оценява посочените мерки. Освен това Комисията установи, че мерките, посочени в съображение 42, буква п), са били предоставени в рамките на съществуваща схема за помощ.
(44)
Що се отнася до мярката, посочена в съображение 42, буква е), Комисията заключи, че заемът в размер на 3,5 млн. CZK в полза на DP Chomutov не представлява държавна помощ.
(45)
Аналогично, що се отнася до мярката, посочена в съображение 42, буква ж), Комисията заключи, че което и да било евентуално предимство, свързано с експлоатацията на броячи за паркинг от страна на DP Děčín не може да наруши конкуренцията и да засегне търговията между държавите членки, тъй като тази мярка отговаря на условията за помощ de minimis в съответствие с Регламент (ЕО) № 69/2001 на Комисията (21).
(46)
По отношение на мярката, посочена в съображение 42, буква з), Комисията стигна до заключението, че няма компетенцията да оценява отдаването на тролейбуси под наем от община Teplice на DP Teplice на база на първоначалния договор от 10 декември 2003 г. Тъй като обаче въпросният договор за отдаване под наем е бил изменян два пъти - на 5 май 2006 г. и на 18 октомври 2006 г. - за да бъде включено отдаването на допълнителни тролейбуси под наем, Комисията би могла да оцени отдаването под наем в съответствие с тези изменения. В решението за откриване Комисията обясни, че, тъй като въпросните превозни средства са използвани единствено за изпълнението на задълженията за обществена услуга, всички разходи в резултат на договора за отдаване под наем следва да се считат за част от компенсацията за обществена услуга. Както обаче е посочено в съображение 27, това отдаване на тролейбуси под наем е било свързано единствено с общинския обществен транспорт в рамките на община Teplice и по тази причина въпросните мерки не са свързани с компенсациите за обществена услуга за регионалния автобусен превоз, предоставени от окръг Ústí, и определено са отделни от тях и следователно не са свързани с анализираните в настоящото решение мерки.
(47)
Що се отнася до компенсациите за обществена услуга, предоставени на определени превозвачи за различни периоди, които са посочени в съображение 42, букви а), б) и в), в решението за откриване Комисията разгледа дали въпросните мерки представляват държавна помощ в съответствие с условията, определени от Съда в решението по дело Altmark (22). Тъй като Комисията изрази съмнения дали второто, третото и четвъртото условия по дело Altmark са изпълнени, тя стигна до заключението, че не може да се изключи, че компенсациите представляват държавна помощ по смисъла на Договора.
(48)
По отношение на мерките, посочени в съображение 42, букви г) и д), Комисията анализира дали гаранциите и увеличението на собствения капитал за DP Ústí представлява държавна помощ и по-специално дали могат да бъдат счетени за съответстващи на принципа на инвеститор в условията на пазарна икономика („ПИУПИ“). В решението за откриване Комисията заключи, че не може да се изключи, че тези мерки не отговарят на ПИУПИ, и по тази причина те могат да представляват държавна помощ по смисъла на Договора.
(49)
След това Комисията провери дали мерките, изброени в съображение 42, букви а) - д), могат да се считат за съвместими с вътрешния пазар.
(50)
Що се отнася до компенсациите за обществена услуга, посочени в съображение 42, букви а), б) и в), Комисията заяви, че към момента на приемане на решението за откриване не може категорично да определи, дали размерът на компенсацията не надвишава необходимата сума за покриване на разходите, които са направени при изпълнението на задълженията за обществена услуга, като се вземат предвид съответните постъпления и разумна печалба за изпълнението на тези задължения.
(51)
По-специално Комисията изрази съмнения относно понятието непредвидими разходи и използваната методика за тяхното изчисляване, особено като се има предвид, че вследствие на това са извършени плащания, надвишаващи очаквания таван на възнаграждението за DP Teplice и DP Ústí през 2005 г. и 2006 г. Освен това Комисията изрази съмнения относно приложената методика за проверка дали очакваното от превозвачите ценово равнище отговаря на специфичните особености на предоставяните услуги. В това отношение Комисията също изрази съмнения дали в цените е била включена печалба, която може да се счита за разумна.
(52)
С оглед на горното Комисията заключи, че има съмнения дали компенсациите за обществена услуга са съвместими с Договора. Комисията поиска допълнителна информация, по-специално по отношение на използваната методика за изчисляване на компенсациите (що се отнася до установяването на равнището на очакваните цени, изчисляването на разумна печалба и понятието „непредвидими разходи“).
(53)
По отношение на мерките, посочени в съображение 42, букви г) и д), в решението за откриване Комисията обясни, че чешките органи не са ѝ предоставили достатъчно информация, за да може да заключи дали увеличението на капитала и двете гаранции са били необходими и пропорционални за постигането на цел от общ интерес и поради това не са довели до ненужно нарушаване на конкуренцията. Следователно Комисията изрази съмнения дали тези мерки могат да се считат за съвместими с Договора.
4. МНЕНИЯ НА ЧЕШКАТА РЕПУБЛИКА
(54)
Заедно със своя отговор на решението за откриване чешките органи представиха следните три документа: декларация от окръг the Ústí, декларация от община Teplice и декларация от DP Ústí (един от получателите на предполагаемата помощ). Те използваха възможността също така да коригират информацията, предоставена в таблици 1, 3, 6 и 7 от решението за откриване. Грешките в тези таблици са били резултат от невключването на някои услуги за превоз и неправилното преписване на данните. Коригираните данни са представени в настоящото решение в таблици 1, 3, 6 и 8 по-горе.
4.1. МНЕНИЯ ОТНОСНО НАЛИЧИЕТО НА ПОМОЩ ПРИ КОМПЕНСАЦИИТЕ ЗА ОБЩЕСТВЕНА УСЛУГА
(55)
Според чешките органи компенсациите за обществена услуга, предоставени от окрът Ústí на регионалните превозвачи, посочени в съображение 42, букви а), б) и в), отговарят на четирите критерия по делото Altmark и следователно не представляват държавна помощ.
(56)
Що се отнася до първото условие по дело Altmark, чешките органи заявиха, че още в решението за откриване Комисията е стигнала до заключението, че това условие е било изпълнено при всички разглеждани договори за обществена услуга.
(57)
Що се отнася до второто условие по дело Altmark, чешките органи обясниха, че по всички разглеждани договори за обществена услуга окръг Ústí е покривал доказуемата загуба на превозвачите, изчислена като разликата между а) разходите по услугата за превоз, свързани с договора за обществена услуга и б) получените от превозвача приходи. Разходите по услугите за превоз са включвали i) разходите на превозвача, които са били на нивото на разходите на типично предприятие; както и ii) разумна печалба. Тези критерии са били определени предварително, по един прозрачен и обективен начин, като максималното ниво на компенсацията е било ограничено от самото начало въз основа на експертно становище. Регионалните органи са имали право също така да проверяват дали използваните за тези оценки данни са точни и дали отговарят на положението на въпросния конкретен превозвач.
(58)
Що се отнася до различните цени на километър, използвани при всеки от превозвачите, във връзка с които в решението за откриване Комисията изрази съмнения, чешките органи отговориха, че тези цени са били свързани с разходите на различните автобусни превозвачи, със съответната линия и с времето на обслужване, както и с други специфични особености на отделните линии. Като допълнителен аргумент чешките органи представиха резултати от стандартни дългосрочни концесии, в които предложената цена варира между 25,48 CZK/km в селските райони и 45,79 CZK/km в крайградските райони.
(59)
Следователно чешките органи вярват, че второто условие по дело Altmark е било изпълнено по отношение на всички договори за обществена услуга.
(60)
Що се отнася до третото условие по дело Altmark, чешките органи напомниха, че в сключените от окръг Ústí договори за обществена услуга е била включена предварителна обективна оценка на доказуемата загуба. Според раздел 19б, параграф 3 от Закона за автомобилните превози окръгът трябва да възстанови доказуемата загуба до размер, ненадвишаващ тази оценка, завишена само с непредвидимите разходи. Следователно, ако размерът на действителните загуби за въпросния период е по-висок от предварителната оценка, окръг Ústí възстановява загуби само до размера на оценката, с изключение на непредвидимите разходи.
(61)
В това отношение чешките органи отбелязаха, че нито един превозвач не е получил компенсация за своите основни услуги за превоз, която да е по-висока от равнището на предварителната обективна оценка на доказуемата загуба, която е включена в договорите за обществена услуга за 2005 г. и 2006 г. Освен това през 2006 г. трите превозвача, обслужващи пет района в окръг Ústí, са претърпели икономическа загуба. От представените от чешките органи документи е видно, че тези три превозвача са се опитали да получат допълнителни компенсации от окръг Ústí. Окръг Ústí обаче не е предоставил никаква допълнителна компенсация и по този начин е принудил въпросните превозвачи сами да носят своите бизнес рискове. Чешките органи освен това отбелязаха, че превозвачът не може едностранно да реши да преустанови предоставянето на услуги за превоз по някои линии или да оказва влияние върху обхвата и честотата на предлаганата услуга. Ако превозвачът не осигури основната услуга за превоз, предвидена в съответния му договор, окръг Ústí би имал право да наложи глоби съгласно договора.
(62)
Чешките органи признаха обаче, че в Закона за автомобилните превози не е предвидено по-подробно определение на „непредвидими разходи“ и че тълкуването на това понятие е оставено на отделните доставчици на услугите за превоз. Понятието непредвидими разходи е обяснено по-подробно в договорите за обществена услуга, сключвани от окръг Ústí с отделните превозвачи. Непредвидимите разходи се отнасят за случаи, които не зависят от ръководството на дружествата, като природни бедствия, ценови интервенции от страна на държавата, промени в акцизите, ДДС и др. Чешките органи са предоставили на Комисията съответните извлечения от договорите за обществена услуга.
(63)
Накрая, що се отнася до четвъртото условие по дело Altmark, обосновката на чешките органи по всяка от трите мерки за изплащане на компенсация за обществена услуга беше малко по-различна и ще бъде представена отделно.
(64)
Във връзка с договорите за обществена услуга за 2005 г. и 2006 г. (мярката, която се има предвид в съображение 42, буква а), чешките органи заявиха, че, на база на съпоставянето на цените на услугите за превоз в окръг Ústí през 2005 г. и тези, предложени във връзка с търговете за възлагане на концесии през 2007 г. и по-нататък, следва да се счита, че въпросните договори отговарят на това условие. Предвид факта, че търговете за възлагане на концесии през 2007 г. са били прозрачни, открити и недискриминационни, цените, предложени по повод на тези търгове, са били пазарните цени, като цената на услугата за превоз е включвала само разходите на типичен рационален превозвач и разумна печалба. Анализът на ценовите разлики показва, че средната цена на услугите за превоз е била 30,60 CZK/km през 2005 г. и 30,24 CZK/km през 2007 г. През 2005 г. цената на регионалните услуги за превоз е варирала между 21,50 CZK/km и 37,16 CZK/km. През 2007 г., след приключването на процедурите за подбор по възлагане на дългосрочни концесии, цените са варирали между 25,48 CZK/km и 45,79 CZK/km. Чешките органи твърдят, че от това съпоставяне следва, че цената не се е различавала съществено и че ценовите разлики между различните райони през 2007 г. са били дори по-големи, отколкото през 2005 г. От същия анализ е видно, че печалбите също не са се различавали съществено между договорите за 2005 г. и 2007 г. Следователно трябва да се счита, че печалбите, генерирани от превозвачите през разглеждания период, отговарят на четвъртото условие по делото Altmark.
(65)
Освен това чешките органи представиха експертно становище на професори от Пражкия технически университет (České vysoké učení technické v Praze), което показва, че разходите на доставчиците на услуги са били такива на благоразумни оператори. Единствените изключения са били жалбоподателят DPÚK, чиято цена на услугите за превоз е била несъразмерно висока, и два местни превозвача, чиято цена е била сметната за твърде ниска.
(66)
Що се отнася до договорите за периода 9 септември 2006 г. - 2 юни 2007 г. (мярката, която се има предвид в съображение 42, буква б) и от 9 септември 2006 г. до 31 декември 2006 г. (мярката, която се има предвид в съображение 42, буква в), чешките органи заявиха, че окръг Ústí е определил точно обхвата на изискваните услуги и е предоставил на заинтересованите превозвачи съответните оценки за приходите на база на данни за минали периоди. Превозвачът е трябвало да представи експертно становище. Следователно експертното становище на избрания превозвач е обвързващо за целия период на договора. Това означава, че единственият критерий за вземане на решението е била предложената от заинтересованите превозвачи цена.
(67)
Във връзка с компенсациите за обществена услуга за извършване на автобусни превози от 9 септември 2006 г. до 2 юни 2007 г. (мярката, която се има предвид в съображение 42, буква б), чешките органи заявиха, че договорите за обществена услуга, въз основа на които са платени тези компенсации, са били сключени на база на открита, прозрачна и безусловна тръжна процедура. Фактът, че в крайна сметка е трябвало да бъде избран класираният втори участник в търга, тъй като победителят в търговете е отказал да предоставя изискваните услуги, не опорочава открития, прозрачен и безусловен характер на тръжната процедура.
(68)
Предложената цена в първия кръг на подбора е била цената, получена по обективен начин чрез процедурата за подбор, и следователно тази цена отговаря на третото и четвъртото условия по дело Altmark, тъй като с нея се гарантира, че доставчикът на услуги няма да има печалби от извършването на услугата, които да са по-големи от необходимото. Договорите по мярката, която се има предвид в съображение 42, буква б), са били сключени за преходен период от девет месеца по отношение на девет от петнадесетте района в окръг Ústí.
(69)
Ако Комисията счете, че първата част от четвъртото условие по дело Altmark не е изпълнена по отношение на мярката, която се има предвид в съображение 42, буква б), чешките органи твърдят, че втората част на условието по дело Altmark трябва да се счита за изпълнена, тъй като подборът на доставчик на услугата е извършен в съответствие с анализа на разходите на типичен доставчик на услуги, който реализира разумна печалба.
(70)
Следва също така да се отбележи, че по отношение на компенсациите за обществена услуга, предоставени чрез преки преговори от окръг Ústí за автобусни превози през периода от 9 септември 2006 г. до 31 декември 2006 г. (мярката, която се има предвид в съображение 42, буква в)), чешките органи обясниха, че окръг Ústí, доколкото е било възможно, е обезпечил обществените услуги за превоз в петте района, в които не е имало класиран на второ място участник в търга, да бъдат предложени на възможно най-ниската цена. Организиран е бил втори кръг за възлагане на концесия, за да бъдат обезпечени основните обществени услуги за превоз, докато стане възможно организирането на стандартен (неускорен) подбор за възлагане на концесия. Обявлението на втория кръг за възлагане на концесия е било публикувано на 16 август 2006 г. в няколко важни чешки всекидневника (23). Чешките органи представиха документация по втория кръг за възлагане на концесия. Тъй като въпросните договори е трябвало да бъдат сключени в срок от две седмици поради неочакваното оттегляне на ČSAD Česká Lípa и като се има предвид, че всички концесии са щели да бъдат предоставени за временен срок от по-малко от четири месеца, в процедурата за подбор по възлагане на концесия окръг Ústí е включил параметър за подбор, според който спечелилият превозвач е длъжен да осигури започването на услугите за превоз, считано от 9 септември 2006 г., т.е. в срок от две седмици от обявяването на процедурата за подбор по възлагане на концесия.
(71)
Тъй като обаче не е било възможно да бъдат сключени договори въз основа на втория кръг по възлагане на концесията поради получената само една оферта за шестте района (24), окръг Ústí е сключил договори направо с превозвачите, които са били на разположение. Според чешките органи не е имало време да бъде организирана трета процедура по възлагане на концесия поради извънредните обстоятелства, свързани със сключването на тези договори, и същите времеви ограничения не са дали възможност за осигуряване на експертно становище. Чешките органи допълнително подчертаха, че при всички случаи цената на услугата за превоз не се е различавала съществено от цената, която е била получена при първия и при втория кръг за възлагане на концесия. Разликата в стойността от около 7 % е можело да се счита за стандартна с оглед на факта, че временното разпределение на човешките и капиталовите ресурси за периода от 4 месеца е по-скъпо, отколкото за по-дълъг период.
4.2. МНЕНИЯ ОТНОСНО НАЛИЧИЕТО НА ДЪРЖАВНА ПОМОЩ ПО ОТНОШЕНИЕ НА ГАРАНЦИИТЕ И УВЕЛИЧЕНИЕТО НА СОБСТВЕНИЯ КАПИТАЛ В ПОЛЗА НА DP ÚSTÍ
4.2.1. Гаранции
(72)
Що се отнася до гаранциите в размер на 5 млн. CZK и 35 млн. CZK, предоставени от община Ústí nad Labem за обезпечаване на банкови заеми, получени от DP Ústí, чешките органи заявиха, че DP Ústí е било в състояние да получи заемите и без гаранциите. Чешките органи отбелязват, че DP Ústí е получило заем в размер на 40 млн. CZK през 2007 г. за приключване на изграждането на тролейбусната линия Ústí nad Labem - Střekov и за закупуването на два автобуса. Този заем е бил предоставен от Komerční banka, a.s., т.е. същата финансова институция, предоставила двата заема на DP Ústí през 2004 г. и 2005 г., за които община Ústí nad Labem е дала оспорваните гаранции. Обезпечението за заема в размер на 40 млн. CZK са били активи на DP Ústí. Заемодателят е бил избран на база на открит търг, в резултат на който е подбрана най-добрата оферта, без да се прави разлика между различните варианти на обезпечаване на заема, т.е. с гаранция, предоставена от община Ústí nad Labem, или с гаранция под формата на активи на дружеството. Според чешките органи това показва, че условията по заема от 2007 г. не са зависели от формата на обезпечението и че DP Ústí е можело да получи заема при същите условия дори и без гаранцията. Чешките органи твърдят, че случаят е бил такъв също така за двата заема от 2004 г. и 2005 г. и че следователно гаранцията не е предоставила каквото и да било икономическо предимство на DP Ústí.
(73)
При всички случаи не е било възможно средствата, получени от заемите, да бъдат използвани за други цели, различни от изграждането на тролейбусната линия. Окръг Ústí е район с влошено състояние на околната среда и с проекта се е целяло да се подобри това положение в окръга. Ако на DP Ústí не е бил предоставен банков заем, DP Ústí е щяло да бъде задължено да продължи да предоставя своите автобусни услуги за превоз. Според чешките органи чрез тази мярка действително е било дадено предимство на опазването на околната среда пред по-високите разходи, свързани с изграждането на тролейбусна линия, и следователно следва да се счита за съвместима с договора.
4.2.2. Увеличение на собствения капитал на DP Ústí
(74)
Чешките органи обясниха, че средствата от увеличението на собствения капитал със 160 млн. CZK изцяло са били предназначени за финансиране на изграждането на тролейбусната линия Ústí nad Labem - Střekov. Те са държани в отделна сметка на DP Ústí, от която са извършвани плащания за тролейбусната линия Ústí nad Labem - Střekov.
(75)
Тази линия представлява съставна част от инфраструктурата на градския обществен транспорт в община Ústí nad Labem, състоящ се от екологичен тролейбусен транспорт с голям капацитет, изграждан в общината от 1984 г. и поетапно въвеждан в експлоатация от 1988 г. Строителството на линията представлява последният етап от изграждането на системата, чието приключване ще свърже голяма част от общината от десния бряг с основната мрежа на тролейбусния транспорт. Това разширение на системата е било планирано още през 1996 г.
(76)
Според чешките органи инвестицията ще доведе до значително подобряване на състоянието на околната среда в общината, главно до намаляване на замърсяването на въздуха в района на десния бряг на града, намаляване на нивата на шум от транспорта по засегнатите линии чрез използването на тролейбуси вместо автобуси (преди всичко при експлоатация през нощта), намаляване на емисиите по засегнатите линии и намаляване на риска от фотохимичен смог в района на Střekov.
(77)
Аналогично чешките органи заявиха, че увеличението на капитала е в съответствие с изключението, предвидено в член 3, параграф 1, буква б) от Регламент (ЕИО) № 1107/70 на Съвета (25). Чешките органи твърдят, че условията за прилагането на член 3, параграф 1, буква б) са изпълнени, тъй като i) с изграждането на тролейбусната мрежа се цели координиране и оптимизиране на транспорта; ii) се касае за инфраструктурни разходи, които други превозвачи, използващи други видове автомобилен транспорт, не се налага да правят; както и iii) няма друга, не толкова утежняваща от финансова гледна точка алтернатива за постигането на общата цел на политиката (т.е. координация на транспорта и намаляване на емисиите на CO2).
4.3. МНЕНИЯ ОТНОСНО ДОПЪЛНИТЕЛНИТЕ МЕРКИ, ПРЕДОСТАВЕНИ НА DP ÚSTÍ И DP TEPLICE
(78)
През 2005 г. DP Ústí е получило две допълнителни компенсации в размер на 4 591 200 CZK и 7 335 000 CZK във връзка с неговите задължения за обществена услуга. Чешките органи обаче поясниха, че тези компенсации, предоставени от община Ústí nad Labem, са били свързани единствено с общинския транспорт в рамките на тази община и не са имали връзка с предоставяните от окръг Ústí компенсации за регионален транспорт, които са предмет на решението за откриване.
(79)
Що се отнася до мерките, предоставени на DP Teplice, чешките органи поясниха, че предоставените от община Teplice компенсации, както и отдаването на превозни средства под наем, са били свързани единствено със задължението за обществена услуга, насочена към транспорта в рамките на тази община. Следователно те не са били свързани с предоставяните от окръг Ústí компенсации за регионален транспорт, които са предмет на решението за откриване. Във всеки случай, вследствие на осъщественото от DP Teplice отделяне на сметката, не е имало никакъв риск с тези компенсации по някакъв начин да се извършва кръстосано субсидиране на регионални транспортни дейности на DP Teplice. Следва също така да се отбележи, че, по самата си същност тролейбусите не могат да се използват извън тролейбусните линии в рамките на община Teplice за предоставяне на регионални услуги за превоз.
5. МНЕНИЯ ОТ ЗАИНТЕРЕСОВАНИ СТРАНИ
(80)
DPÚK беше единствената заинтересована страна, представила мнения в отговор на решението за откриване.
(81)
DPÚK представи общи мнения по нормативната уредба за компенсации по задължения за обществена услуга в сектора на регионалните автобусни услуги в Чешката република. DPÚK твърди, че в Чешката република не е осъществено либерализиране на сектора на обществения транспорт. Според DPÚK, това е означавало, че задълженията на превозвачите са били ясно определени в административните решения за предоставянето на лицензи на превозвачите, тъй като чешкото законодателство се базира на система от „задължения за обществени услуги“ по смисъла на член 2 от Регламент (ЕИО) № 1191/69, а не на „договори за обществена услуга“ по смисъла на член 14 от същия регламент. DPÚK твърди, че направената в решението за откриване оценка на компенсациите за обществена услуга е била повлияна от неправилно тълкуване на приложимата нормативна уредба. Дружеството твърди също така, че решението по дело Altmark не може да бъде приложено в настоящия случай, тъй като това решение се отнася до система, основана на договори за обществена услуга, а не на задължения за обществена услуга, както е в настоящия случай.
(82)
На тази база DPÚK заяви, че задълженията за обществена услуга и размерът на компенсацията не може да са обект на преговори между регионалните органи и превозвачите. Те не могат да бъдат обект на конкуренция между превозвачите, тъй като това е невъзможно в система, основана на задължения за обществена услуга, а компенсацията не представлява цена по договор за предоставени услуги за превоз, а загуба, която се дължи на изпълнението на съответните задължения в резултат на прилагането на нормативните разпоредби, не зависи от волята на превозвача и на органите и следователно не може да бъде договаряна. Освен това DPÚK заяви, че окръг Ústí е нарушил съществуващото законодателство, като е сключил договори за обществена услуга с превозвачи, подбрани на база на квази тръжни процедури. DPÚK заяви, че тези опити за прилагане на принципи на конкуренция противоречат на системата, основана на задължения за обществена услуга, и следователно са неправомерни. Според DPÚK новите подбрани превозвачи неправомерно са получили лицензи и компенсации за обществена услуга, тъй като DPÚK притежава първичните лицензи за същите автобусни линии. Подходът на органите от окръг Ústí е бил мотивиран от нежеланието им да платят на заварените превозвачи компенсациите, на които последните имат право в съответствие със закона, като заварените превозвачи, които не са пожелали да приемат по-ниски експлоатационни субсидии, са третирани грубо и чрез неправомерни псевдо търгове са заменени с нови превозвачи. DPÚK поиска това положение да бъде поправено, като му бъде дадена възможност да поеме автобусите и служителите от настоящите неправомерно подбрани превозвачи и да възобнови изпълнението на първоначално наложените задължения за обществена услуга, които е трябвало да приключат едва през 2011 г. Освен това DPÚK заяви, че данните за периода 2006-2008 г. са доказали неговото твърдение, че окончателните разходи за осигуряване на регионални автобусни услуги от новите превозвачи са щели да бъдат по-високи.
(83)
Накрая, DPÚK отбеляза, че подбраните нови превозвачи в много случаи са общински автобусни превозвачи, притежавани и субсидирани от съответните общини, така че налице е нелоялна конкуренция между тези превозвачи и превозвачите на пазара на регионалните пътнически превози. DPÚK заяви, че не е приемливо местните автобусни превозвачи да имат право да обслужват регионални линии извън границите на тяхната община.
(84)
Що се отнася до гаранцията и увеличението на собствения капитал, предоставени от община Ústí nad Labem, DPÚK заяви, че е предложило на органите значително по-евтина услуга като алтернатива за екологосъобразен местен превоз по линията Ústí nad Labem - Střekov (базирана на автобуси със СПГ (сгъстен природен газ) вместо тролейбусите на DP Ústí), но че тази алтернатива е била отхвърлена.
(85)
Що се отнася до мерките, които според решението за откриване са били предоставени преди присъединяването на Чешката република към Съюза, DPÚK заяви, че всички те оказват дълготрайно въздействие, което продължава дълго след датата на присъединяване.
(86)
Що се отнася до оценката на Комисията по прехвърляне на експлоатацията на броячите за паркинг на DP Děčín, DPÚK заяви, че анализът в решението за откриване е неправилен, тъй като прагът за помощ de minimis не се прилага за сектора на обществения транспорт.
(87)
DPÚK не представи мнение относно понятието „непредвидими разходи“. Също така то не представи мнение относно факта, че предварителното определяне на максимална цена за компенсацията въз основа на национален статистически анализ би могло да гарантира липсата на свръхкомпенсиране на превозвачите.
6. МНЕНИЯ НА ЧЕШКАТА РЕПУБЛИКА ОТНОСНО МНЕНИЯТА НА ЗАИНТЕРЕСОВАНАТА СТРАНА
(88)
Чешките органи не се съгласиха с тълкуването на нормативната уредба за компенсациите за задължения за обществена услуга в сектора на регионалните автобусни услуги в Чешката република, описано в представеното мнение на DPÚK. Чешките органи отхвърлиха също така твърдението на DPÚK, че обществените услуги за превоз все още не са либерализирани в Чешката република.
(89)
Чешките органи заявиха, че националната нормативна уредба включва две възможности за организиране на обществените автобусни превози по режима на задължения за обществена услуга: i) въз основа на договор за обществена услуга в съответствие с раздел 19 от Закона за автомобилните превози и член 14 от Регламент (ЕИО) № 1191/69; и ii) въз основа на решение за едностранно налагане на задължение за обществена услуга. Вторият вариант обаче се използва само в редки случаи. В окръг Ústí всички дейности, свързани с регионалните обществени автобусни превози, понастоящем се базират на договори, сключвани след открити, прозрачни и недискриминационни тръжни процедури. Чешките органи заявиха, че, въпреки някои разлики в използваните термини, договорите за обществена услуга отговарят на договорите за обществена услуга по смисъла на Регламент (ЕИО) № 1191/69. Това е видно от формулировката в Закона за автомобилните превози, както и от неговото тълкуване в различни решения на съответните органи.
(90)
Чешките органи поясниха също така, че лицензът за извършване на услуги за автобусен превоз представлява разрешение, даващо възможност на превозвача да предоставя услуги за автобусен превоз по отделни линии, а не възлагане на задължение за обществена услуга. Такива задължения са възлагани на превозвачите посредством договори за обществена услуга между дадения превозвач и съответния орган (в настоящия случай окръг Ústí). Възможно е било да има повече от един превозвач с лиценз за дадена автобусна линия, но компенсацията за обществена услуга е предоставяна само на превозвача, който е сключил договор за тази линия с регионалните органи или на когото е било наложено задължението с решение на органите. Освен това лицензът не би могъл да представлява решение за налагане на задължения за обществена услуга по смисъла на член 1 от Регламент (ЕИО) № 1191/69, тъй като при него не се предвижда предоставянето на компенсация срещу финансовата тежест в резултат на задължението, както се изисква по член 6 от същия регламент.
(91)
Чешките органи посочиха също така, че компенсациите, които са платени въз основа на договори за обществена услуга, са отговаряли на критериите по дело Altmark и поради тази причина не са били нотифицирани пред Комисията.
(92)
Чешките органи заявиха, че, поради откритите, прозрачни и недискриминационни процедури за подбор, услугите за автобусен превоз в рамките на задължението за обществена услуга в окръг Ústí Region са били предоставяни на цени, които са били много по-изгодни от преди. Това е довело до по-ефективно използване на ресурсите на окръг Ústí, отколкото ако е трябвало да плаща компенсация за загуби, едностранно изисквана от DPÚK.
(93)
Що се отнася до аргументите на DPÚK по отношение на гаранцията и увеличението на собствения капитал, предоставени от община Ústí nad Labem, чешките органи поясниха, че в тази община е имало съществуваща тролейбусна мрежа и че тези мерки са били използвани за свързването на две съществуващи големи тролейбусни мрежи. Следователно новите тролейбусни линии само допълват съществуващата тролейбусна мрежа, която е пускана в експлоатация постепенно от 1988 г. насам. Накрая, чешките органи заявиха, че няма официални сведения за каквото и да било формално представяне на алтернативен проект от страна на DPÚK за осигуряване на екологичен транспорт в общината. Проектът, който е приложен към представените документи от DPÚK, е от месец юни 2001 г. и следователно не е бил от значение по времето на оценяваните мерки.
7. ОЦЕНКА НА МЕРКИТЕ
(94)
Според член 107, параграф 1 от Договора всяка помощ, предоставена от държава членка или чрез ресурси на държава членка, под каквато и да било форма, която нарушава или заплашва да наруши конкуренцията чрез поставяне в по-благоприятно положение на определени предприятия или производството на някои стоки, доколкото засяга търговията между държавите членки, е несъвместима с вътрешния пазар.
(95)
Следователно за определянето на дадена мярка като помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора трябва да са изпълнени следните кумулативни условия: i) мярката трябва да може да бъде приписана на държавата и да е финансирана с държавни ресурси; ii) трябва да предоставя предимство на получателя; iii) това предимство трябва да бъде селективно; както и iv) мярката трябва да нарушава или да заплашва да наруши конкуренцията и да е в състояние да засегне търговията между държавите членки.
(96)
Комисията ще провери дали е било изпълнено всяко едно от тези условия по отношение на следните пет мерки:
а)
компенсации за изпълняване на задължения за обществена услуга, предоставени от окръг Ústí на ČSAD, DP Ústí, DP Teplice, DP Chomutov, DP Děčín, DP Most, Podbořany, Miroslav Ohem, Petr Frommel, Petr Stejskal и Vilém Graupner за предоставянето на регионални услуги за превоз през 2005 г. и 2006 г.;
б)
компенсации за изпълняване на задължения за обществена услуга, предоставени от окръг Ústí на Autobusy Karlovy Vary, a.s, Autobusy Kavka, a.s., ČSAD Slaný a.s., DP Most и ZDAR, a.s. за предоставянето на регионални услуги за превоз през периода от 9 септември 2006 г. до 2 юни 2007 г.;
в)
компенсации за изпълняване на задължения за обществена услуга, предоставени от окръг Ústí на ČSAD Semily, DP Děčín, ČSAD Střední Čechy, DP Teplice, DP Ústí, DP Chomutov и DP Mladá Boleslav за предоставянето на регионални услуги за превоз през периода от 9 септември 2006 г. до 31 декември 2006 г.;
г)
гаранции от 23 юли 2004 г. и 11 април 2005 г., предоставени от община Ústí nad Labem в полза на DP Ústí за обезпечаване на заеми на стойност съответно 35 млн. CZK и 5 млн. CZK;
д)
увеличение на собствения капитал на DP Ústí със 160 млн. CZK, предоставено от община Ústí nad Labem през 2006 г.
7.1. НАЛИЧИЕ НА ДЪРЖАВНА ПОМОЩ
7.1.1. Компенсации за изпълняване на задължения за обществена услуга (мерки, посочени в съображение 96, букви а), б) и в))
7.1.1.1. Държавни ресурси
(97)
Компенсациите за обществена услуга за извършването на услуги за превоз са били изплатени на базата на договори, сключени между органите на окръг Ústí и превозвачите, посочени в съображение 96, букви а), б) и в), и са били платени от публичния бюджет на тези органи. Следователно тези компенсации могат да бъдат приписани на държавата и са предоставени чрез държавни ресурси.
7.1.1.2. Икономическо предимство
(98)
От решението по дело Altmark следва, че компенсация, предоставена от държавата или чрез държавни ресурси на предприятия за изпълнението на задължения за обществена услуга, не предоставя предимство на съответните предприятия и следователно не представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора, ако са изпълнени четири кумулативни условия:
а)
получаващото предприятие трябва действително да изпълнява задължения за обществена услуга и въпросните задължения трябва да бъдат ясно определени;
б)
параметрите, въз основа на които се изчислява компенсацията, трябва да бъдат установени предварително по един обективен и прозрачен начин;
в)
компенсацията не може да надвишава необходимото за покриване на всички или на част от разходите, които са направени при изпълнението на задълженията за обществена услуга, като се вземат предвид съответните постъпления и разумна печалба за изпълнението на тези задължения;
г)
когато в даден случай предприятието, на което е възложено изпълнението на задължения за обществена услуга, не е избрано чрез процедура за възлагане на обществена поръчка, която би позволила да се подбере участника, който е в състояние да предостави тези услуги при най-ниски разходи за общността, размерът на необходимата компенсация трябва да бъде определен въз основа на анализ на разходите, които едно типично предприятие - добре управлявано и притежаващо съответните транспортни средства, така че да може да изпълни нужните изисквания на обществената услуга - би направило за изпълнението на тези задължения, като се вземат предвид съответните приходи и разумна печалба за изпълнение на задълженията.
(99)
С цел да бъде изключено наличието на икономическо предимство, когато на предприятията се предоставя компенсация за изпълнението на задължения за обществена услуга, според решението по дело Altmark се изисква и четирите условия да бъдат изпълнени кумулативно.
(100)
Що се отнася до първото условие, задължението за обществена услуга в областта на сухопътния транспорт представлява изискване за осигуряване на услуги за превоз от общ интерес, които даден превозвач, ако е воден от своите собствени търговски интереси, не би поел в същата степен или при същите условия без възнаграждение (26). В тези рамки държавите членки имат голяма свобода да определят задължения за обществена услуга в съответствие с нуждите на крайните потребители. Задачата на Комисията в такива случаи е да гарантира, че свободата на действие се прилага без явна грешка по отношение на определянето на задължението за обществена услуга.
(101)
В решението за откриване Комисията вече отбеляза, че чешките органи са ѝ предоставили договорите, въз основа на които органите на окръг Ústí са уредили с превозвачите извършването на задълженията за обществена услуга. В тези договори е определен обхватът на задължението за обществена услуга за предоставяне на услуги за превоз. По-специално в тези договори са определени линиите, които обслужват автобусните превозвачи, разписанията и обективната оценка на доказуемата загуба. Фактът, че тези линии не могат да бъдат обслужвани при търговски условия, е виден от сравнението между очакваната доказуема загуба и действителната загуба за тези линии, което е представено в таблици 1-9 по-горе. Освен това превозвачите не могат едностранно да решат да преустановят обслужването на непечелившите линии. Те не могат също така да променят обхвата и честотата на услугите по линиите, които обслужват. Следователно в известна степен те носят бизнес риск, произтичащ от факта, че могат да бъдат изправени пред икономическа загуба, ако оперативните им загуби са по-големи от предварително установеното в обективната оценка на доказуемата загуба. Следователно Комисията стига до заключението, че, що се отнася до мерките, посочени в съображение 96, букви а), б) и в), са налице действителни задължения за обществена услуга, които предварително са били ясно определени. По тази причина първото условие по дело Altmark е изпълнено.
(102)
Що се отнася до второто условие по дело Altmark, параметрите, които служат за база за изчисляване на компенсацията, трябва да бъдат установени предварително по един обективен и прозрачен начин, за да се гарантира, че те не предоставят икономическо предимство, което би могло да постави получаващото предприятие в по-благоприятно положение спрямо конкурентните предприятия. Необходимостта от предварително установяване на параметрите на компенсацията не означава, че компенсацията трябва да бъде изчислена на база на конкретна формула. Важното по-скоро е от самото начало да е ясно как ще се определя компенсацията.
(103)
В решението за откриване Комисията отбеляза, че в съответствие с договорите компенсацията за обществена услуга е била изчислена въз основа на очаквана цена на километър и предвидени приходи. Комисията прие, че тази методика би могла да осигури ex ante изчисляване на компенсацията по един обективен и прозрачен начин. Комисията обаче не получи достатъчно информация относно методиката, която е използвана за определяне на равнището на очакваните цени на километър в този случай и следователно на този етап не може да стигне до заключение дали е било изпълнено второто условие по дело Altmark.
(104)
Впоследствие чешките органи обясниха, че в приложимото чешко законодателство са определени всички параметри, въз основа на които следва да бъдат изчислявани плащанията на компенсации, по-специално разходите за услугите, приходите и разумната печалба. Следователно всеки един договор, сключен между окръг Ústí и превозвача, е съдържал съответните параметри, използвани за изчисляване на обективната оценка на доказуемата загуба. Тази оценка се базира на разликата между а) уговорената в договора цена на километър и б) приходите на превозвача от съответните услуги. Цената на километър е включвала i) разходите за дейностите и ii) разумна печалба.
(105)
Що се отнася до разликите в цената на километър между всеки от превозвачите, чешките органи обясниха, че те отразяват различното положение на всеки превозвач (например разходите на километър естествено се различават в селските и в крайградските райони). Във всеки случай всичките параметри за изчисляване на цените за всеки от превозвачите предварително са били ясно определени в отделните договори. Регионалните органи са имали право също така да проверяват дали използваните за тези оценки данни са точни и дали отговарят на положението на конкретния превозвач.
(106)
Следователно Комисията счита, че параметрите за изчисляване на компенсацията за всеки превозвач са били определени предварително по един обективен и прозрачен начин. Следователно второто условие по дело Altmark е било изпълнено по отношение на мерките, посочени в съображение 96, букви а), б) и в).
(107)
Що се отнася до третото условие по дело Altmark, Комисията отбелязва, че окончателното уреждане и изплащане на компенсацията се извършва едва когато съответният превозвач е предоставил документни доказателства за действително реализираните загуби при изпълнението на услугата. В същото време максималният размер на компенсацията предварително е ограничен от обективна оценка на доказуемата загуба, която е включена в договора.
(108)
Според раздел 19б, параграф 3 от Закона за автомобилните превози обективната оценка на доказуемите загуби представлява предварително определен таван, над който компетентните органи не могат да компенсират действително реализирани загуби (27). Следователно, ако даден превозвач поиска по-висока компенсация за загуби след изпълнението на договора, публичните органи не могат да покрият въпросните загуби. Обратно, ако действителните загуби са по-ниски от очакваните загуби, се обезщетяват само действителните загуби.
(109)
Това е видно от факта, че действителната компенсация, платена на превозвачите, която е посочена в таблица 2, таблица 4, таблица 7 и таблица 9, в много случаи е по-ниска от прогнозните загуби, които са посочени в договора, посочени в графа „Обща доказуема загуба“ в таблица 1, таблица 3, таблица 6 и таблица 8.
(110)
Увеличаване на този таван е възможно само когато бъдат направени непредвидими разходи, какъвто обаче не е бил случаят при нито един от договорите за регионален превоз, които се разглеждат в настоящото решение. Що се отнася до понятието „непредвидими разходи“, във връзка с което Комисията изрази съмнения в своето решение за откриване, това понятие се отнася до разходи, които не зависят от решенията на ръководството на дружествата, като такива, свързани с природни бедствия, ценови интервенции от страна на държавата, промени в акцизите, ДДС и др. За предявяване на претенции за компенсация превозвачите трябва да докажат, че тези разходи действително са били направени при изпълнение на задължения за обществена услуга. Наличието на това изключение от максималната граница на компенсацията обаче не засяга възможността на механизма за компенсиране да гарантира, че в крайна сметка получената от превозвача компенсация не надвишава действителните му загуби.
(111)
Що се отнася до определянето на разумната печалба, което е част от изчисляването на разходите и във връзка с което Комисията също изрази съмнения в решението за откриване, чешките органи демонстрираха, че средната печалба за 2005 г. е била в размер на 1,53 CZK на километър. При средна цена на километър през 2005 г. в размер на 30,60 CZK на километър, средната печалба е била около 5 %, която Комисията счита за разумна печалба. През 2007 г. средната печалба е била в размер на 0,97 CZK на километър, а средната цена на километър е била 30,24 CZK на километър. Следователно средната печалба е била около 3,2 %. Чешките органи не са предоставили данни за средната печалба за 2006 г. Все пак средната печалба за 2006 г. най-вероятно е била в същия диапазон като тази за 2005 г. и 2007 г., тъй като другите съответни числа (като средна цена на километър, възлизаща през 2007 г. на 31,72 CZK, средна доказуема загуба на километър, възлизаща на 17,49 CZK) са останали в същите граници и методиката за изчисляване на разумната печалба е била същата (вж. бележка под линия 9).
(112)
Следователно Комисията стига до заключението, че третото условие по дело Altmark е било изпълнено по отношение на мерките, посочени в съображение 96, букви а), б) и в).
(113)
Накрая, четвъртото условие по дело Altmark изисква доставчикът на обществени услуги да бъде избран чрез процедура за възлагане на обществена поръчка или разходите за предоставянето на тази услуга да са ограничени до разходите на типично, добре управлявано предприятие, на база на съпоставяне.
(114)
Според предоставената от чешките органи информация по отношение на мерките, посочени в съображение 96, букви а) и в), договорните взаимоотношения между окръг Ústí и превозвачите за 2005 г. и 2006 г. са били установени просто чрез удължаване на съществуващите договори, докато договорите за периода 9 септември 2006 г. - 31 декември 2006 г. са били сключени на базата на процедура на договаряне. И при двете процедури други превозвачи не са могли да представят своите оферти за предоставяне на услуги за превоз за въпросния период, като те не представляват процедура за възлагане на обществена поръчка, която би дала възможност за подбор на оферти, отразяващи пазарните условия, както се изисква от първия вариант на четвъртото условие по дело Altmark (28).
(115)
Следователно Комисията трябва да провери дали за въпросните договори е изпълнен вторият вариант на алтернативата, посочена в четвъртото условие по дело Altmark. Според тази алтернатива размерът на компенсацията трябва да бъде определен въз основа на анализ на разходите на типично предприятие, което е добре управлявано и разполага с подходящото оборудване (съпоставяне).
(116)
Чешките органи твърдят, че размерът на компенсацията за превозвачите през 2005 г. и 2006 г. отговаря на разходите на едно типично предприятие, което е добре управлявано и разполага с подходящото оборудване. Те твърдят, че това е доказано чрез сравняване на цените през 2005 г. и 2006 г. с цените, които са получени въз основа на открити и прозрачни тръжни процедури за услуги от 2007 г. нататък. Докато през 2005 г. средната цена е била 30,60 CZK на километър (при средни разходи от 29,06 CZK на километър), средната цена, получена от търговете през 2007 г., е била в размер на 30,24 CZK на километър (средни разходи от 29,22 CZK на километър). Освен това, въпреки че диапазонът на цените на различните превозвачи е бил между 21,50 CZK и 37,16 CZK на километър през 2005 г., тези цени са варирали между 25,48 CZK и 45,79 CZK на километър през 2007 г. Чешките органи твърдят, че, тъй като средното равнище на цената на километър и диапазонът на отделните цени не се различават съществено между 2005 г. и 2007 г., следва да се счита, че цените през 2005 г. отговарят на разходите на типично предприятие, което е добре управлявано и разполага с подходящите транспортни средства. Освен това чешките органи представиха експертно становище, удостоверяващо, че, с изключение на извънредно високите разходи на жалбоподателя, разходите на всички други превозвачи отговарят на разходите на типично предприятие, което е добре управлявано и разполага с подходящи транспортни средства.
(117)
Комисията отбелязва, че с използването на статистическите данни, които са посочени в предходното съображение, се цели да се установи дали цената е била определена в съответствие с разходите на типично предприятие. Както обаче вече беше отбелязано в решението за откриване, използването на статистически данни за разходи от минали периоди не води до заключението, че превозвачите, които са приели да предоставят услугите при равнището на разходите от 2005 г., трябва да се считат за добре управлявани превозвачи. Всъщност определянето на равнището на разходите, каквото е било в миналото, не дава стимул за ефективност в управлението на разходите на превозвачите. От друга страна, ако някой от важните параметри на разходите се промени (като цената на горивото), данните за разходите за минали периоди незабавно стават неизползваеми. Освен това при определянето на предприятията за съпоставянето чешките органи не са приложили никакви обективни критерии, които да са икономически признати като представителни за задоволително управление, и не са базирали анализа си на аналитични коефициенти, които да са представителни за производителността или да са свързани с качеството на доставките (29).
(118)
Що се отнася до мярката, посочена в съображение 96, буква в), чешките органи не са предоставили на Комисията никаква информация, от която да е видно, че размерът на компенсацията за договорите през периода от 9 септември 2006 г. до 31 декември 2006 г. е бил определен въз основа на анализ на разходите на типично предприятие, което е добре управлявано и разполага с подходящо оборудване.
(119)
Следователно, тъй като не са изпълнени всички изисквания на втората алтернатива на четвъртото условие по дело Altmark, Комисията не може да заключи, че размерът на компенсацията в резултат на мерките, посочени в съображение 96, букви а) и в), е бил определен на ниво, гарантиращо, че на никои превозвачи не е предоставено предимство. Следователно Комисията счита, че компенсациите за обществена услуга, които са предоставени в резултат на мерките, посочени в съображение 96, букви а) и в), са предоставили икономическо предимство на регионалните обществени превозвачи, упоменати в същото съображение.
(120)
Що се отнася до мярката, посочена в съображение 96, буква б), договорите за обществена услуга за периода между 9 септември 2006 г. и 2 юни 2007 г. са били сключени на база на тръжна процедура. В рамките на тази тръжна процедура окръг Ústí е бил разделен на петнадесет района, за които превозвачите са можели да подават оферти поотделно. Обявлението за търга е било публикувано на уебсайт, на таблото за обществени обяви на окръг Ústí и в два ежедневника, които излизат в цялата Чешка република. Двадесет и три заинтересовани страни са получили тръжна документация. Критериите за възлагане са били оповестени предварително: подборът е трябвало да бъде направен единствено въз основа на цената, без да се оценяват качествени параметри, а победителят в търга е бил превозвачът, предложил най-ниската цена на километър. Следователно тръжната процедура е била достатъчно добре популяризирана, открита и прозрачна.
(121)
Според чешките органи предложената цена е била в диапазона между 27,57 CZK/km и 43,73 CZK/km. Ако се извади направената от DPÚK оферта, диапазонът на предложената цена би бил между 27,57 CZK/km и 33,5 CZK/km. Превозвачите са предложили цени на километър за районите, които са пожелали да обслужват. ČSAD Česká Lípa е спечелило всичките петнадесет тръжни процедури. Тъй като въпросният превозвач в крайна сметка не е могъл да предостави услугата, окръг Ústí е сключил договори за обществена услуга с участниците в търга, които са били класирани на второ място, в случаите, в които това е било възможно (такъв е бил случаят в девет района). Подборът на класирания втори участник в търга в случай, че спечелилият търга участник не е успял да предостави услугите, не отхвърля констатацията, че избраната в крайна сметка оферта в тези девет района е била подбрана на база на надлежно популяризирана, открита и прозрачна тръжна процедура, в съответствие с първия вариант на четвъртото условие по дело Altmark.
(122)
Следователно Комисията счита, че компенсацията за обществена услуга, предоставена от окръг Ústí в резултат на мярката, посочена в съображение 96, буква б), не предоставя предимство на превозвачите, които са посочени в това съображение, и следователно не представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора. Тъй като в съответствие с тази разпоредба наличието на държавна помощ се констатира само ако са налице и четирите условия, посочени в съображение 95, няма смисъл мярката, посочена в съображение 96, буква б), да бъде разглеждана по-нататък, тъй като липсва предимство.
7.1.1.3. Селективност
(123)
Предимството, което се предоставя в резултат на мерките, посочени в съображение 96, букви а) и в), е селективно, тъй като само някои предприятия се ползват от тези компенсации.
7.1.1.4. Нарушаване на конкуренцията и ефект върху търговията между държавите членки
(124)
Дадена мярка, предоставена от държавата, се счита, че нарушава или заплашва да наруши конкуренцията, когато може да подобри конкурентното положение на получателя в сравнение с други предприятия, с които се конкурира (30). Следователно за всички практически цели се допуска, че нарушение на конкуренцията по смисъла на член 107 от Договора е налице, когато държавата предостави финансово предимство на дадено предприятие в либерализиран сектор, в който има конкуренция или би могло да има такава (31).
(125)
Помощта, предоставена на превозвачите на даден пазар или в даден сектор, който все още не е преминал през процес на либерализиране чрез отварянето на пазара за външна конкуренция, не се счита за държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1, тъй като тя не засяга търговията между държавите членки. Както е отбелязано в решението по делото Altmark, считано от 1995 г. няколко държави членки започнаха да отварят някои транспортни пазари за конкуренция от предприятия, които са установени в други държави членки, затова редица предприятия вече предлагат своите градски, крайградски или регионални услуги за превоз в държави членки, различни от тяхната държава на произход. Както е обяснено в съображение 14, според чешкото законодателство, което е в сила от 2004 г. насам, регионалните автобусни услуги, предоставяни по договор за обществена услуга, могат да бъдат извършвани от всеки превозвач, който притежава лиценз за определена линия, получил е общо разрешение („koncese“) по Закона за лицензиране на професиите („živnostenský zákon“) за обществени дейности за автобусен превоз и спазва договорено разписание. Както по-нататък е посочено в същото съображение, услугите за регионален автобусен превоз са били напълно либерализирани в окръг Ústi през периода, който е обект на разследване, тъй като всеки един превозвач от друга държава членка, който отговаря на условията за получаване на лиценз, е можел да предоставя услуги за регионален автобусен превоз в Чешката република през периода, който е обект на разследване.
(126)
Следователно всяка една компенсация, която е била предоставена на доставчици на регионални автобусни услуги, следва да се счита за способна да наруши конкуренцията при предоставянето на услуги за пътнически автобусен превоз.
(127)
Освен това предимството, предоставено на предприятие, осъществяващо дейност на пазар, който е отворен за конкуренция, обикновено се счита, че засяга търговията между държавите членки. Всъщност „когато държавната финансова помощ укрепва положението на дадено предприятие спрямо други предприятия, които се конкурират във вътреобщностната търговия, последните трябва да се считат за засегнати от помощта“ (32). По тази причина мерките, посочени в съображение 96, букви а) и в), следва да се считат за способни да засегнат търговията между държавите членки до такава степен, че да окажат отрицателно въздействие върху способността на транспортните предприятия, установени в други държави членки, да предлагат своите услуги в Чешката република, и да укрепят пазарната позиция на получателите на компенсацията за обществена услуга.
7.1.2. Гаранции в полза на DP Ústí (мярка, посочена в съображение 96, буква г)
(128)
DP Ústí е получило гаранции от община Ústí nad Labem за обезпечаване на банкови заеми в размер на 35 млн. CZK и 5 млн. CZK през 2004 г. и 2005 г. Тези заеми са били получени за завършване на изграждането на тролейбусната линия Ústí nad Labem - Střekov.
(129)
Тези гаранции биха представлявали помощ, ако предоставят някакво предимство на получателя. В това отношение следва да се спомене Известието на Комисията относно прилагането на членове 87 и 88 от Договора за ЕО по отношение на държавните помощи под формата на гаранции (33).
(130)
В Известието на Комисията относно прилагането на членове 87 и 88 от Договора за ЕО по отношение на държавните помощи под формата на гаранции е посочено, че при определени обстоятелства, които трябва да са налице кумулативно, предоставените от държавата гаранции не могат да се считат за помощ.
(131)
Първо, заемополучателят не трябва да изпитва финансови затруднения. Комисията анализира отчетите на DP Ústí и стигна до заключението, че дружеството не е било в затруднено положение през 2004 г. и 2005 г., т.е. по времето, когато е получило гаранциите.
(132)
Второ, размерът на гаранцията трябва да бъде точно определен към момента на предоставянето ѝ. Това означава, че гаранцията трябва да бъде свързана с конкретна финансова сделка, да се отнася до фиксирана максимална сума и да е с ограничен срок. Комисията отбелязва, че в настоящия случай гаранцията действително е била точно определима, тъй като е била пряко свързана с два банкови заема - 35 млн. CZK и 5 млн. CZK. Освен това въпросните заеми са били получени изрично за финансиране на инфраструктурата на обществения транспорт - изграждането на допълнителната тролейбусна линия в Ústí nad Labem. Гаранциите са били ограничени във времето, тъй като те са били предоставени за периода на погасяване на заема (т.е. до 30 юни 2009 г. за заема в размер на 35 млн. CZK и до 31 март 2010 г. за заема в размер на 5 млн. CZK).
(133)
Трето, като цяло гаранцията не трябва да покрива повече от 80 % от неизплатената част на заема. Макар че неспазването на това изискване не означава, че гаранцията следва да се счита автоматично за държавна помощ (точка 4.4 от Известието на Комисията относно прилагането на членове 87 и 88 от Договора за ЕО по отношение на държавните помощи под формата на гаранции), Комисията все пак трябва да разгледа всички гаранции, които покриват цялата (или почти цялата) финансова сделка, като предоставената от община Ústí nad Labem.
(134)
Комисията отбелязва, че DP Ústí - дъщерно предприятие, притежавано изцяло от община Ústí nad Labem - е генерирало повече от 95 % от своите приходи от изпълнението на своите обществени услуги за общински автобусен и трамваен превоз. Тези обществени услуги са били възложени на DP Ústí от община Ústí nad Labem посредством договор за обществена услуга. Освен това двата заема, които са покрити от гаранциите, са били предназначени единствено за финансиране на изграждането на тролейбусна линия, която да бъде обслужвана в рамките на задълженията за обществена услуга на DP Ústí. Следователно обезпечените заеми са били предназначени изцяло за дейностите по предоставяне на обществени услуги от страна на DP Ústí. Наред с това DP Ústí е дружество, чиято дейност почти изцяло се състои от надлежно възложено задължение за обществена услуга.
(135)
Поради тези причини Комисията счита, че 100 %-ното покритие на гаранциите съответства на точка 3.4 от Известието на Комисията относно прилагането на членове 87 и 88 от Договора за ЕО по отношение на държавните помощи под формата на гаранции.
(136)
Четвърто, за гаранцията следва да бъде платена пазарно ориентирана цена. Действително поемането на риска обикновено трябва да бъде възнаградено с подходяща премия върху гарантираната сума. Когато платената за гаранцията цена е поне толкова висока, колкото съответната референтна премия по гаранции, която може да бъде открита на финансовите пазари, тогава въпросната гаранция не съдържа помощ.
(137)
В настоящия случай гаранционната такса е била в размер на 2,3 %. Предвид факта, че получателят на помощта е малък регионален автобусен превозвач, не е възможно да бъде намерена подходяща референтна премия. Чешките органи обаче представиха доказателства, че към въпросния момент възнаграждението за гаранцията е било определено въз основа на независимо експертно становище и е отразявало стандартните пазарни условия.
(138)
Накрая, заемополучателят, по принцип, трябва да може да получи заем при пазарните условия на финансовите пазари без намесата на държавата. В тази връзка чешките органи представиха оферта за друг заем от същата банка от месец август 2008 г., с която въпросната банка е предложила на DP Ústí заем в размер на 40 млн. CZK с две възможни алтернативни обезпечения: или гаранция от община Ústí nad Labem, или залог върху активите на DP Ústí. Условията на заема са били едни и същи и при двете алтернативи, което също така изрично е потвърдено с писмо от банката. Това показва, че DP Ústí е можело да получи заема при същите условия дори без гаранцията.
(139)
Въпреки че въпросният заем е бил предоставен по-късно от заемите, които са покрити от оценяваните в настоящия случай гаранции, няма никакви индикации, че финансовото положение на DP Ústí се е различавало значително през тези два периода. Според счетоводния баланс на DP Ústí от 31 декември 2004 г. собственият капитал на DP Ústí е бил в размер на 668 млн. CZK, а общите му задължения са били едва 122 млн. CZK (в това число гарантирания заем от 35 млн. CZK). Следователно, с оглед на финансовото му положение, DP Ústí би могло да осигури достатъчно обезпечение дори през периода 2004-2005 г.
(140)
С оглед на горното Комисията счита, че, въпреки че гаранцията е покрила 100 % от заемите, чешките органи са представили достатъчно доказателства, че гаранциите не са осигурили каквото и да било икономическо предимство за DP Ústí. Следователно Комисията стига до заключението, че гаранциите в полза на DP Ústí не представляват държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора.
7.1.3. Увеличение на собствения капитал на DP Ústí (мярка, посочена в съображение 96, буква д))
7.1.3.1. Държавни ресурси
(141)
Увеличението на собствения капитал на DP Ústí е било извършено от община Ústí nad Labem. Следователно в тази операция са били включени държавни ресурси.
7.1.3.2. Икономическо предимство
(142)
Що се отнася до увеличението на капитала, чешките органи твърдят, че целта е била да се осигури финансиране за последния етап от строителството на тролейбусната мрежа, която е била в процес на изграждане от 1984 г. насам. Според чешките органи тази допълнителна инвестиция в електрификацията на общинската транспортна мрежа на Ústí nad Labem би подобрила състоянието на околната среда в общината.
(143)
При липсата на доказателства, че DP Ústí е щяло да успее да получи подобно финансиране от други източници или че хипотетичен частен инвеститор също би предоставил подобно увеличение на капитала, следва да се счита, че увеличението на капитала предоставя предимство на DP Ústí.
7.1.3.3. Селективност
(144)
Увеличението на капитала е селективно, тъй като е било предоставено само на едно дружество - DP Ústí.
7.1.3.4. Нарушение на конкуренцията и засягане на търговията между държавите членки
(145)
Дадена мярка, която е предоставена от държавата, се счита, че нарушава или заплашва да наруши конкуренцията, когато може да подобри конкурентното положение на получателя в сравнение с други предприятия, с които се конкурира. Следователно за всички практически цели нарушение на конкуренцията по смисъла на член 107 от Договора се приема, че е налице, когато държавата предостави финансово предимство на едно предприятие в либерализиран сектор, в който има или би могло да има конкуренция.
(146)
Освен това обикновено се допуска, че предимството, предоставено на предприятие, което осъществява дейност на отворен за конкуренция пазар, засяга търговията между държавите членки. Дори обществената субсидия, предоставена на предприятие, което предоставя само местни или регионални услуги и не предоставя никакви услуги извън своята държава, все пак може да засегне търговията между държавите членки, ако предприятия от други държави членки биха могли да предоставят такива услуги. Следователно, когато един публичен орган предоставя увеличение на капитала на дадено предприятие, извършващо услуги за превоз, благодарение на въпросното увеличение предлагането на тези услуги може да бъде запазено или увеличено и в резултат на това предприятия, установени в други държави членки, да имат по-малък шанс да предоставят своите услуги за превоз на пазара в тази държава членка (34).
(147)
Следователно Комисията стига до заключението, че увеличението на капитала в полза на DP Ústí би могло да наруши конкуренцията и да засегне търговията между държавите членки.
7.1.3.5. Заключение
(148)
С оглед на горното Комисията стига до заключението, че увеличението на собствения капитал на DP Ústí от община Ústí nad Labem представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора.
7.1.4. Допълнителни компенсации/други мерки, предоставени на DP Ústí и DP Teplice през 2005 г. и 2006 г.
(149)
Както беше обяснено в съображения 26, 27 31, допълнителните компенсации, предоставени на DP Ústí от община Ústí nad Labem, и допълнителните компенсации и трите отдадени под наем тролейбуса, предоставени на DP Teplice от община Teplice, са свързани единствено с общински услуги за обществен превоз в рамките на посочените общини. Затова въпросните мерки не са свързани с разглежданите в решението за откриване и в настоящото решение компенсации за обществена услуга за регионален автобусен превоз, предоставени от окръг Ústí, и определено са отделни от тях.
7.1.5. Възлагане на експлоатацията на броячи за паркинг на DP Děčín
(150)
Въпреки че в решението за откриване Комисията изрично заключва, че евентуалното предимство, свързано с възлагането на експлоатацията на броячи за паркинг на DP Děčín, не може да наруши конкуренцията и да засегне търговията между държавите членки, тъй като то отговаря на условията за помощ de minimis в съответствие с Регламент (ЕО) № 69/2001, DPÚK оспори тази констатация, като заяви, че прагът за помощ de minimis не важи за сектора на обществения транспорт.
(151)
В отговор на това твърдение Комисията отбелязва, че експлоатацията на броячи за паркинг не може да се счита за транспортна дейност. Въпреки че DP Děčín е доставчик на пътнически автобусни услуги и осъществява дейност в транспортния сектор, фактът, че то експлоатира броячи за паркинг като вторична дейност, не означава, че експлоатацията на броячи за паркинг следва да се счита за транспортна дейност, която да бъде изключена от прага за помощ de minimis. По тази причина Комисията поддържа своето заключение, че получените от DP Děčín плащания за експлоатацията на броячи за паркинг попада в обхвата на Регламент (ЕО) № 69/2001.
7.2. СЪВМЕСТИМОСТ НА ПОМОЩТА
(152)
Член 93 от Договора гласи, че „[с]ъвместими с Договорите са помощите, които отговарят на нуждата от координация на транспорта или които представляват компенсация за изпълнението на някои задължения, които са присъщи на понятието за публична услуга“. Този член представлява lex specialis във връзка с членове 106 и 107 от Договора. Според практиката на Съда (35) помощта за сухопътен транспорт може да бъде обявена за съвместима въз основа на член 93 от Договора само в точно определени случаи, които не засягат общите интереси на Съюза.
(153)
Комисията е стигнала до заключение, че мерките, посочени в съображение 96, букви а), в) и д), представляват помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора. Що се отнася до съвместимостта на тези мерки с вътрешния пазар, Комисията ще разгледа заедно мерките, посочени в съображение 96, букви а) и в), тъй като и двете се отнасят до компенсация, предоставена от окръг Ústí за изпълняване на задължения за обществена услуга, докато мярката по буква д) касае увеличението на капитала на DP Ústí от община Ústí nad Labem.
7.2.1. Компенсации за изпълняване на задължения за обществена услуга, предоставени за извършването на услуги за превоз (мерки, посочени в съображение 96, букви а) и в))
(154)
Тъй като компенсацията за обществена услуга по мерките, посочени в съображение 96, букви а) и в), е резултат от сключването на договори за обществена услуга между окръг Ústí и избраните превозвачи, а не от едностранното налагане на задължения за обществена услуга, чешките органи не могат да се позовават на освобождаването от изискването за предварително нотифициране пред Комисията, предвидено в член 17, параграф 2 от Регламент (ЕИО) № 1191/69. От решението по дело Combus следва, че понятието „компенсация за обществена услуга“ по смисъла на тази разпоредба трябва да се тълкува в много тесен смисъл (36). Предвиденото в член 17, параграф 2 освобождаване от задължението за нотифициране се отнася единствено до компенсиране на задължения за обществена услуга, които едностранно са наложени на дадено предприятие в съответствие с член 2 от посочения регламент, като компенсацията се изчислява по метода, описан в членове 10-13 от същия регламент (обща процедура за компенсиране), но посоченото освобождаване не се отнася до договори за обществена услуга, определени в член 14 от въпросния регламент. Обратно, компенсацията, платена по договор за обществена услуга, определена в член 14 от Регламент (ЕИО) № 1191/69, и представляваща държавна помощ, е трябвало да бъде нотифицирана пред Комисията преди да бъде предоставена. Неспазването на горното води до обявяването на въпросната компенсация като помощ, която неправомерно е приведена в действие (37).
(155)
Следователно Комисията счита, че разглеждането на съвместимостта на компенсациите за обществени услуги следва да бъде извършено в съответствие с Регламент (ЕО) № 1370/2007 (38). Според установената съдебна практика нормите, принципите и критериите за преценка на съвместимостта на държавните помощи, които са в сила към момента на приемане на решението на Комисията, по принцип могат да се считат за по-приспособени към конкурентната среда (39). Регламент (ЕИО) № 1191/69 вече не се прилага към услуги за автомобилен пътнически превоз, тъй като е отменен от Регламент (ЕО) № 1370/2007 на 3 декември 2009 г. Следователно всички оценки на съвместимостта на мярката трябва да се извършват въз основа на правилата, които са били в сила към момента на приемане на решението на Комисията относно това дали помощта трябва да бъде възстановена поради нейната несъвместимост с вътрешния пазар (40). В настоящия случай това е Регламент (ЕО) № 1370/2007, който урежда възлагането на договори за обществена услуга в областта на „обществените услуги за пътнически превоз с железопътен и автомобилен транспорт“.
(156)
Според член 9, параграф 1 от Регламент (ЕО) № 1370/2007 „[к]омпенсацията за обществени услуги за извършването на услуги за пътнически превоз или за съобразяване с установени чрез общи правила тарифни задължения, която се изплаща в съответствие с настоящия регламент, е съвместима с [вътрешния] пазар. Тази компенсация е освободена от изискването за предварително нотифициране, установено в член [108, параграф 3] от Договора“. Компенсацията за обществени услуги се счита за платена в съответствие с Регламент (ЕО) № 1370/2007, ако са изпълнени няколко условия. В член 6, параграф 1 от посочения регламент е предвидено, че в случай на пряко възложени договори за обществена услуга компенсацията трябва да съответства на разпоредбите на член 4 от Регламент (ЕО) № 1370/2007 и на разпоредбите, които са определени в приложението към този регламент, за да се гарантира, че компенсацията не надхвърля необходимото за изпълнението на задължението за обществена услуга.
(157)
Както е обяснено в раздели 2.2 и 2.4, договорите за обществена услуга, които са сключени във връзка с мерките, посочени в съображение 96, букви а) и в), не са били възложени въз основа на търг (41), а са предоставени пряко на въпросните превозвачи. Следователно може да се счита, че компенсацията в резултат на тези договори съответства на Регламент (ЕО) № 1370/2007, а оттам и е съвместима с вътрешния пазар и освободена от задължението за предварително нотифициране пред Комисията, ако въпросната компенсация отговаря на разпоредбите на член 4 от същия регламент и на приложението към него.
(158)
В член 4 от Регламент (ЕО) № 1370/2007 се установява „задължително съдържание на обществени поръчки за услуги и общи правила“:
а)
с член 4, параграф 1, буква а) от Регламент (ЕО) № 1370/2007 се изисква задълженията за извършване на обществени услуги да бъдат ясно определени. Освен това, за да попаднат в обхвата на Регламент (ЕО) № 1370/2007, задълженията за извършване на обществени услуги, определени в съответните договори, трябва да отговарят на определението, посочено в член 2, буква д) от същия регламент (42). Както е отбелязано в съображение 101, договорите, въз основа на които органите от окръг Ústí са уредили изпълнението на задълженията за извършване на обществени услуги с превозвачите, посочени в съображение 96, букви а) и в), определят обхвата на задължението за извършване на обществени услуги за предоставянето на услуги за превоз. Освен това, както е видно от съпоставката на очакваната доказуема загуба и действителната загуба за тези линии, представена в таблици 1-9 по-горе, тези линии не могат да бъдат обслужвани при търговски условия, затова никой оператор, ако отчита своите собствени търговски интереси, не би поел обслужването на линиите или не би го поел в същата степен или при същите условия без възнаграждение. Следователно Комисията счита, че член 4, параграф 1, буква а) от Регламент (ЕО) № 1370/2007 е спазен, що се отнася до мерките, посочени в съображение 96, букви а) и в);
б)
в член 4, параграф 1, буква б) от Регламент (ЕО) № 1370/2007 е предвидено, че параметрите, въз основа на които се изчислява компенсацията, трябва да бъдат установени предварително по обективен и прозрачен начин, така че да не се допусне свръхкомпенсиране. В оценката си на второто условие по дело Altmark в съображения 102-106 Комисията отбеляза, че всички параметри за изчисляване на цените за всеки от операторите са били ясно определени предварително в отделните договори. Освен това предварително е бил установен максимален размер на компенсацията, като е ограничен съобразно обективна оценка на доказуемата загуба, за да се избегне свръхкомпенсиране. Следователно мерките, посочени в съображение 96, букви а) и в), отговарят на член 4, параграф 1, буква б) от Регламента;
в)
член 4, параграф 1, буква в) и член 4, параграф 2 от Регламента съдържат механизми за разпределение на разходите и приходите. Комисията отбелязва, че икономически обоснованите разходи, които са декларирани от превозвача, са били определени в съответствие с член 4, параграф 1, буква в) и че в договорите за обществени услуги, свързани с посочените в съображение 96, букви а) и в) мерки, е било предвидено, че приходите от продажбата на билети се задържат от оператора. Следователно изискването на член 4, параграф 2 също е изпълнено;
г)
с член 4, параграф 3 от посочения регламент се изисква срокът на договорите за обществени услуги да е ограничен до 10 години за градските и междуградските автобусни превози. Разглежданите договори за обществени услуги обхващат периоди, по-кратки от една година;
д)
в член 4, параграф 6 от същия регламент се съдържа изискване за спазване на определени норми за качество. Всъщност Комисията отбелязва, че изискванията за норми за качество (т.е. задължения за предоставяне на услуги в съответствие с одобрено разписание, за гарантиране на определено ниво на безопасност за пътниците, за публикуване на разписанията и за обозначаване на наименованията на линиите върху автобусите и т.н.) са били определени в приложимото законодателство и надлежно включени в тръжните документи и в договорите за обществени услуги. Следователно член 4, параграф 6 е спазен.
С оглед на посочените наблюдения Комисията стига до заключението, че всички задължителни разпоредби на член 4 от Регламент (ЕО) № 1370/2007 са били спазени по отношение на договорите за обществени услуги, които са били сключени във връзка с мерките, посочени в съображение 96, букви а) и в).
(159)
В приложението към Регламент (ЕО) № 1370/2007 е предвидено, че компенсацията не може да надвишава сумата, съответстваща на финансовата сума, включваща следните фактори: разходи, извършени във връзка със задължението за извършване на обществени услуги, минус приходите от билети, минус всякакви положителни финансови резултати, реализирани в рамките на мрежата, експлоатирана съгласно въпросното задължение за извършване на обществени услуги, плюс разумна печалба (точка 2 от приложението). В точка 6 от приложението разумната печалба е определена като „степен на възвръщаемост на капитала, която е нормална за сектора в дадена държава членка и отчита риска, или липсата на риск, на който е изложен операторът на обществени услуги вследствие намесата на обществения орган“.
(160)
Що се отнася до мерките, посочени в съображение 96, букви а) и в), свръхкомпенсирането е било предотвратено чрез ex post проверка на действително извършените разходи и получените приходи. Ако действителните загуби са били по-ниски от обективната оценка на доказуемата загуба, компенсацията за превозвачите е била равна само на сумата на действителните загуби. Ако действителните загуби са били по-високи, компенсацията е била ограничена до размера на предварителната обективна оценка на доказуемата загуба, като е било възможно покриването така също на евентуални непредвидими разходи. При никакви обстоятелства компенсацията не е можела да бъде по-висока от действителните загуби, които са претърпени от превозвача.
(161)
Що се отнася до „разумната печалба“, изчисляването ѝ в съответствие със Закона за автомобилните превози (43) е свързано с необходимостта от инвестиции на автобусните превозвачи в техния подвижен състав. По-специално е определено, че „сумата, която - след данъчно облагане […] - не надвишава 1/8 от цената на автобусите, които се използват обикновено в обществения линеен пътнически транспорт за предоставяне на транспортните услуги чрез изпълнение на задължението за обществена услуга, като се приспада сумата на общата действителна амортизация на тези автобуси и сумата, изразходвана за инвестиции, свързани с осъществяването на обществения линеен пътнически транспорт, при условие че съответният орган е дал одобрението си инвестицията да се включи в изчислението на доказуемата загуба“. Комисията отбелязва, че в настоящия случай разумната печалба, включена в изчислението на обективната оценка на доказуемата загуба, е била около 5 % в разглежданите договори и че такава печалба се счита за разумна за сектора на регионалните автобусни превози в Чешката република (44). Следователно изчислението на разумната печалба в разглежданите договори отговаря на изискванията на точка 6 от приложението към Регламент (ЕО) № 1370/2007.
(162)
В точка 4 от приложението към Регламент (ЕО) № 1370/2007 се изисква разходите и приходите да се изчисляват в съответствие с действащите счетоводни и данъчни правила (точка 4 от посоченото приложение). Освен това, с оглед на прозрачността, счетоводството трябва да бъде отделно (точка 5 от посоченото приложение).
(163)
Чешките органи потвърдиха, че разходите и приходите са били изчислени в съответствие с действащите данъчни и счетоводни правила и че нормативната уредба, приложима за всички оператори от гледна точка на счетоводни стандарти и национални правила за конкуренцията, изисква от предприятията да водят отделни сметки за различните си дейности, следователно изискването за отделяне на счетоводството е било спазено. Чешките органи потвърдиха, че плащанията по договор, извършени към регионалните автобусни превозвачи в окръг Ústí въз основа на договорите за обществена услуга, са били въведени в счетоводството отделно от останалите дейности, извършвани на изцяло търговска база, като по този начин са избегнати всякакви форми на кръстосано субсидиране.
(164)
Накрая, в точка 7 от приложението към Регламент (ЕО) № 1370/2007 се изисква методът на компенсиране да насърчава поддържането или развитието на ефективно управление от страна на превозвача, извършващ обществени услуги, което може да подлежи на обективна оценка. Изисква се също така насърчаване на предоставянето на услуги за пътнически превоз с достатъчно високо качество. В разглежданите договори методът на компенсиране насърчава поддържането на ефективно управление, както и предоставянето на услуги за пътнически превоз с достатъчно високо качество, по-специално защото компенсациите не могат да надвишават обективната оценка на доказуемата загуба. Следователно превозвачите имат стимул да управляват своите дейности ефективно и да предоставят на пътниците достатъчно високо качество, защото, ако операторът генерира допълнителни загуби, надвишаващи обективната оценка на доказуемата загуба, въпросните загуби няма да бъдат компенсирани. Стандартите за качество на предоставяните услуги са гарантирани от изискванията за качество, които са включени в сключените с превозвачите договори за задължения за извършване на обществени услуги. Следователно методът на компенсиране отговаря на точка 7 от приложението към Регламент (ЕО) № 1370/2007.
(165)
С оглед на горното Комисията стига до заключението, че са изпълнени всички изисквания на приложението към Регламент (ЕО) № 1370/2007.
(166)
В резултат на това Комисията счита, че компенсацията, предоставена на определени регионални автобусни превозвачи и посочена в съображение 96, букви а) и в), отговаря на разпоредбите на Регламент (ЕО) № 1370/2007. Следователно в съответствие с член 9 от него помощта следва да се счита за съвместима с вътрешния пазар и освободена от изискването за предварително нотифициране.
7.2.2. Увеличение на собствения капитал на DP Ústí (мярка, посочена в съображение 96, буква д))
(167)
Според чешките органи увеличението на собствения капитал на DP Ústí със 160 000 000 CZK, направено от община Ústí nad Labem през 2006 г., е съвместимо с вътрешния пазар като мярка, отговаряща на нуждите от координиране на транспорта в съответствие с член 3, параграф 1, буква б) от Регламент (ЕИО) № 1107/70 (45). Според това освобождаване помощта за координиране на транспорта е съвместима с вътрешния пазар, когато „помощта е предоставена на предприятия, които трябва да понесат разходи, свързани с използваната от тях инфраструктура, докато други предприятия не са предмет на подобни тежести. При определяне на размера на така предоставената помощ трябва да се вземат предвид разходите за инфраструктура, които конкурентните видове транспорт не трябва да понасят“.
(168)
Регламент (ЕИО) № 1107/70 е отменен от Регламент (ЕО) № 1370/2007 и по тази причина съвместимостта на помощта за израждането на транспортна инфраструктура сега може да се разглежда направо в съответствие с член 93 от Договора. Комисията счита, че увеличението на капитала, предоставено от община Ústí nad Labem за финансиране на изграждането от DP Ústí на тролейбусен маршрут, представлява координационна дейност по смисъла на споменатата разпоредба, тъй като с нея се цели преминаване на транспортните дейности от един вид към друг.
(169)
В съответствие със своята практика на вземане на решения (46) помощта, предоставена на предприятия за координиране на транспорта, е съвместима с вътрешния пазар въз основа на член 93 от ДФЕС, ако са изпълнени следните условия:
а)
помощта допринася за постигането на цел от общ интерес;
б)
помощта е необходима и пропорционална;
в)
достъпът до въпросната инфраструктура е отворен за всички потребители на недискриминационна база;
г)
помощта не води до нарушения на конкуренцията в ущърб на общия интерес.
7.2.2.1. Цел от общ интерес
(170)
От известно време Съюзът прокарва политика, целяща балансирането между различни видове транспорт, както и повишаването на конкурентоспособността на интермодалния транспорт спрямо автомобилния транспорт. Основната цел на политиката на Съюза в областта на интермодалния транспорт е преминаване от автомобилен към други видове транспорт. В Бялата книга за европейската транспортна политика (47) се насърчава използването на екологосъобразни видове транспорт, за да бъдат превърнати те в конкурентни алтернативи на автомобилния транспорт.
(171)
Комисията напомня, че транспортният сектор е засегнат от отрицателните външни въздействия, тъй като различните видове не заплащат реалната цена, която налагат на обществото. От това следват нарушаване на интермодалната конкуренция и пазарни сривове. Следователно Комисията счита, че може да се наложи държавата да се намеси с координиращи мерки в транспортния сектор.
(172)
Разглежданото увеличение на капитала е било предоставено изцяло за финансиране на изграждането от DP Ústí на тролейбусен маршрут (Ústí nad Labem - Střekov) с цел подобряване на потоците на движение между тези две географски точки и намаляване на замърсяването на околната среда. Следователно с помощта се цели насърчаване на интермодалността и подобряване на нормите за опазване на околната среда в транспортния сектор в окръг Ústí, което съответства на общия интерес на Съюза. Следователно Комисията стига до заключението, че мярката помага за постигането на ясно определена цел от общ интерес.
7.2.2.2. Необходимост и пропорционалност на помощта
(173)
Комисията счита, че мярката е необходима за постигането на целта за прехвърляне на част от транспортната дейност от стандартна автобусна линия към тролейбусна линия, чрез което се насърчава интермодалния и по-екологосъобразен обществен транспорт. В отсъствието на помощ подобно преминаване не би могло да се реализира и транспортът по въпросната линия би продължил да бъде извършван от не толкова екологосъобразния автобусен транспорт.
(174)
Комисията отбелязва, че в мненията си DPÚK твърди, че е предложило на органите значително по-евтина алтернатива за екологосъобразна форма на местен транспорт по линията Ústí nad Labem - Střekov (на база на автобуси със СПГ вместо тролейбусите на DP Ústí) и че тази алтернатива е била отхвърлена. Чешките органи обаче не разполагат с какъвто и да било официален документ, представен от DPÚK във връзка с алтернативен проект за осигуряване на по-екологосъобразен транспорт в общината. Проектът, който е приложен към писмото на DPÚK, е от месец юни 2001 г. и следователно не е бил актуален към момента на оценяваното увеличение на капитала. Освен това чешките органи твърдят, че линията Ústí nad Labem - Střekov е била съставна част на тролейбусната система, която постепенно е изграждана от 1984 г. насам и е в експлоатация от 1988 г.
(175)
Следователно линията Ústí nad Labem - Střekov е била изградена като съставна част от съществуващата тролейбусна система, построена, притежавана и експлоатирана от DP Ústí. Освен това няма категорични доказателства, че към момента на увеличението на капитала е съществувала някаква целесъобразна и достъпна алтернатива. Следователно Комисията счита, че които и да било алтернативни решения за тази конкретна част от мрежата, представени от конкурентни доставчици, не могат да бъдат приети като целесъобразна алтернатива, която е трябвало да бъде взета предвид от община Ústí nad Labem.
(176)
Що се отнася до пропорционалността на мярката, в миналото Комисията е разрешавала инвестиционна помощ за транспортна инфраструктура с максимален интензитет на помощта от 50 % (48). В последно време, когато държавите членки доказват икономическа нужда от по-висок интензитет на помощта, в надлежно обосновани случаи Комисията е била склонна да приеме подобни по-високи интензитети (49).
(177)
В настоящия случай по мярката, посочена в съображение 96, буква д), е предвиден интензитет на помощта от 89 % в полза на DP Ústí: общите разходи за изграждането на тролейбусната линия са били в размер на около 179,3 млн. CZK, като 160 млн. CZK от тях са били финансирани чрез увеличението на капитала. Въпреки това Комисията счита, че увеличението на капитала е пропорционално за постигането на посочената цел от общ интерес поради следните причини:
-
обратно на помощта под формата на преки безвъзмездни средства, въпросната помощ е била предоставена чрез увеличение на капитала. Това означава, че действителният размер на помощта, която е включена в тази операция, е значително по-нисък от стойността на увеличението на капитала, тъй като община Ústí nad Labem е единственият акционер в DP Ústí както преди, така и след увеличението на капитала. Като акционер, притежаващ 100 % от DP Ústí, община Ústí nad Labem запазва непряката собственост върху тролейбусната линия, която е финансирана с увеличението на капитала, и ще може да се ползва от печалбите от нейната експлоатация или от евентуалната ѝ продажба, тъй като стойността на DP Ústí е щяла да се повиши благодарение на тази инвестиция. Следователно предоставянето на финансиране под формата на увеличение на капитала гарантира, че действителният интензитет на помощта е по-нисък от интензитета при простото съпоставяне на увеличението на капитала и общите разходи по проекта,
-
що се отнася до стимулиращия ефект, предвид размера на инвестицията в този проект, изглежда малко вероятно DP Ústí да успее да извърши тези инвестиции без допълнителен капитал. В това отношение Комисията отбелязва, че изграждането на други, не толкова значими части от тролейбусната мрежа в Ústí nad Labem е било финансирано с други средства (например банкови заеми в размер на 5 млн. CZK и 35 млн. CZK през 2004 г. и 2005 г. или в размер на 40 млн. CZK през 2007 г. - вж. по-горе раздел 7.1.2). Въпреки това тролейбусната линия Ústí nad Labem - Střekov е била последната непостроена, но значителна част от тролейбусната мрежа, изграждана в Ústí nad Labem от 1984 г. насам,
-
освен това Комисията отбелязва, че средствата от увеличението на собствения капитал със 160 млн. CZK са предвидени единствено за финансиране на изграждането на тролейбусната линия Ústí nad Labem - Střekov. Средствата от увеличението на капитала са съхранявани в отделна сметка на DP Ústí, от която са извършвани плащания за изграждането на тролейбусната линия. Следователно парите не могат да се използват за евентуално кръстосано субсидиране на транспортната дейност на DP Ústí,
-
накрая, останалата част от разходите за изграждане на тролейбусната линия в размер на 19,3 млн. CZK е била финансирана от собствените средства на DP Ústí. Следователно помощта е била ограничена до минималната необходима сума за покриване на недостига на средства по проекта.
(178)
Следователно Комисията счита, че помощта е пропорционална за постигането на посочената цел от общ интерес.
7.2.2.3. Достъпът до въпросната инфраструктура е отворен за всички потребители на недискриминационна база
(179)
Тъй като тролейбусите са част от обществената транспортна система, използването им ще бъде достъпно за всички пътници на недискриминационна база.
7.2.2.4. Помощта не трябва да води до нарушаване на конкуренцията в ущърб на общия интерес
(180)
Транспортът с тролейбуси изисква определена базова инфраструктура, за да представлява жизнеспособна алтернатива на автомобилния транспорт. Предвид факта, че увеличението на капитала е ограничено до допълнителните разходи, които са необходими за изграждането на тролейбусната линия, и не покрива оперативните разходи на DP Ústí, мярката, посочена в съображение 96, буква д), няма да доведе до нарушаване на конкуренцията спрямо автобусния транспорт в степен, която да е в ущърб на общия интерес.
(181)
Следователно Комисията стига до заключението, че държавната помощ в резултат от тази операция може да се счита за съвместима с вътрешния пазар въз основа на член 93 от Договора.
8. ЗАКЛЮЧЕНИЕ
(182)
С оглед на горното Комисията стига до заключението, че компенсациите, които са предоставени от окръг Ústí на определени регионални автобусни превозвачи за изпълнението на задължения за извършване на обществени услуги през периода 9 септември 2006 г. - 2 юни 2007 г., и гаранциите, предоставени от община Ústí nad Labem в полза на DP Ústí за обезпечаване на заеми в размер на 35 млн. CZK и 5 млн. CZK, не представляват държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора.
(183)
Освен това Комисията стига до заключението, че компенсациите, предоставени от окръг Ústí на определени регионални автобусни превозвачи за изпълнението на задължения за извършване на обществени услуги през периода 2005-2006 г., и компенсациите, предоставени от окръг Ústí на определени регионални автобусни превозвачи за изпълнението на задължения за извършване на обществени услуги през периода 9 септември 2006 г. - 31 декември 2006 г., представляват държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора, която е съвместима с вътрешния пазар и освободена от изискването за предварително нотифициране, предвидено в член 108, параграф 3 от Договора, в съответствие с член 9, параграф 1 от Регламент (ЕО) № 1370/2007.
(184)
Накрая, Комисията стига до заключението, че увеличението на капитала със 160 млн. CZK от община Ústí nad Labem в полза на DP Ústí представлява държавна помощ, която Чешката република неправомерно е привела в действие в нарушение на член 108, параграф 3 от Договора. Държавната помощ в резултат на тази операция обаче може да се счита за съвместима с вътрешния пазар въз основа на член 93 от Договора.
(185)
Следователно Комисията,
ПРИЕ НАСТОЯЩОТО РЕШЕНИЕ:
Член 1
Държавната помощ, която Чешката република е привела в действие в полза на ČSAD BUS Ústí nad Labem a.s., Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s., Dopravní podnik Teplice, s.r.o., Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova a.s., Dopravní podnik města Děčín, a.s., Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova a.s., Autobusová doprava, s.r.o., Podbořany, Miroslav Ohem - SADO, Petr Frommel - FOBUS, Petr Stejskal - SPORTBUS и Vilém Graupner, stroj. a stav. údržba под формата на компенсации за обществена услуга за превоз през периода 2005-2006 г., е съвместима с вътрешния пазар в съответствие с Регламент (ЕО) № 1370/2007 и следователно с член 93 от Договора.
Държавната помощ, която Чешката република е привела в действие в полза на ČSAD Semily a.s., Dopravní podnik města Děčín, a.s., ČSAD Střední Čechy, spol. s r.o., Dopravní podnik Teplice, s.r.o., Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s., Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova a.s. и Dopravní podnik Mladá Boleslav, s.r.o. под формата на компенсации за обществена услуга за превоз през периода 9 септември 2006 г. - 31 декември 2006 г., е съвместима с вътрешния пазар в съответствие с Регламент (ЕО) № 1370/2007 и следователно с член 93 от Договора.
Държавната помощ, която Чешката република неправомерно е привела в действие в нарушение на член 108, параграф 3 от Договора в полза на Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s. под формата на увеличение на капитала в размер на 160 млн. CZK, е съвместима с вътрешния пазар в съответствие с член 93 от Договора.
Член 2
Мярката, която Чешката република е привела в действие за Autobusy Karlovy Vary, a.s., Autobusy Kavka, a.s., ČSAD Slaný a.s., Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova, a.s. и ZDAR, a.s. под формата на компенсации за обществена услуга за превоз през периода 9 септември 2006 г. - 2 юни 2007 г. и за Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s. под формата на гаранции в размер на 35 млн. CZK и 5 млн. CZK, не представляват държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора.
Член 3
Адресат на настоящото решение е Чешката република.
Съставено в Брюксел на 25 юни 2014 година.
ROZHODNUTIE KOMISIE
z 25. júna 2014
o štátnej pomoci SA.20350 - (C 17/08) (ex NN 1/06) poskytnutej Českou republikou niekoľkým prevádzkovateľom regionálnej autobusovej dopravy v Ústeckom kraji
[oznámené pod číslom C(2014) 4081]
(Iba české znenie je autentické)
(Text s významom pre EHP)
(2014/791/EÚ)
EURÓPSKA KOMISIA,
so zreteľom na Zmluvu o fungovaní Európskej únie, a najmä na jej článok 108 ods. 2,
so zreteľom na Dohodu o Európskom hospodárskom priestore, a najmä na jej článok 62 ods. 1 písm. a),
po vyzvaní zainteresovaných strán, aby predložili pripomienky v súlade s uvedenými ustanoveniami (1), a so zreteľom na tieto pripomienky,
keďže:
1. POSTUP
(1)
Listom zo 14. februára 2005 bola Komisii doručená sťažnosť od spoločnosti Dopravní podnik Ústeckého kraje, a. s. (ďalej len „DPÚK“) na údajné poskytnutie štátnej pomoci prevádzkovateľom regionálnej autobusovej dopravy v Ústeckom kraji v Českej republike. DPÚK je akciovou spoločnosťou a poskytovateľom služieb regionálnej autobusovej dopravy v Ústeckom kraji.
(2)
Komisia požiadala 11. mája 2005, 23. januára 2006, 5. októbra 2006 a 19. júla 2007 české orgány o informácie.
(3)
České orgány odpovedali 22. novembra 2005, 7. apríla 2006, 21. decembra 2006, 17. októbra 2007 a 25. marca 2008.
(4)
Spoločnosť DPÚK predložila dodatočné informácie v listoch z 21. februára 2006 a 31. októbra 2006.
(5)
Dňa 26. júla 2007 sa uskutočnilo stretnutie Komisie so spoločnosťou DPÚK a 28. augusta 2007 stretnutie s českými orgánmi.
(6)
V liste z 16. apríla 2008 Komisia informovala Českú republiku o svojom rozhodnutí začať vo veci niektorých opatrení, ktoré údajne predstavujú štátnu pomoc, konanie podľa článku 108 ods. 2 zmluvy (ďalej len „rozhodnutie o začatí konania“). Česká republika predložila pripomienky k rozhodnutiu o začatí konania 21. augusta 2008.
(7)
V rozhodnutí o začatí konania, ktoré bolo uverejnené v Úradnom vestníku Európskej únie (2), Komisia vyzvala zúčastnené strany, aby predložili pripomienky k údajnej pomoci.
(8)
Komisii boli 22. augusta 2008 doručené pripomienky jednej zo zúčastnených strán - spoločnosti DPÚK. Tieto pripomienky postúpila Českej republike a poskytla jej možnosť vyjadriť sa k nim. Odpoveď Českej republiky bola doručená listom zo 4. decembra 2008.
(9)
Komisia požiadala 15. júla 2010 Českú republiku, aby sa vyjadrila k zámeru Komisie preskúmať zlučiteľnosť určitých opatrení, ktoré sú predmetom sťažnosti, na základe nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 1370/2007 (3). Česká republika predložila svoje pripomienky 12. augusta 2010.
2. OPIS OPATRENÍ
(10)
Podľa spoločnosti DPÚK poskytli orgány Ústeckého kraja v rokoch 2004 - 2007 určitým prevádzkovateľom regionálnej autobusovej dopravy úhrady vo forme príspevku za plnenie zväzku vyplývajúceho zo služieb vo verejnom záujme (ďalej len „príspevok“). Okrem toho bola týmto prevádzkovateľom údajne poskytnutá pomoc v najrôznejších formách, konkrétne prostredníctvom zvýhodnených úverov, dotácií, záruk, zvýšenia základného kapitálu, prenájmu vozidiel, prenájmu autobusových nádraží a prevádzkovania parkovacích hodín.
(11)
Komisia dospela vo svojom rozhodnutí o začatí konania k záveru, že v prípade viacerých opatrení nemôže posúdiť zlučiteľnosť so zmluvou, pretože tieto opatrenia boli vykonané pred pristúpením Českej republiky k Únii. V prípade niektorých opatrení konštatovala už v rozhodnutí o začatí konania, že nepredstavujú štátnu pomoc.
(12)
Komisia vyjadrila pochybnosti v súvislosti s týmito opatreniami:
a)
príspevky za plnenie záväzku vyplývajúceho zo služieb vo verejnom záujme, ktoré Ústecký kraj zaplatil niektorým prevádzkovateľom regionálnej autobusovej dopravy za zabezpečovanie dopravnej obslužnosti v rokoch 2005 a 2006;
b)
príspevky za plnenie záväzku vyplývajúceho zo služieb vo verejnom záujme, ktoré Ústecký kraj zaplatil niektorým prevádzkovateľom regionálnej autobusovej dopravy v období od 9. septembra 2006 do 2. júna 2007;
c)
príspevky za plnenie záväzku vyplývajúceho zo služieb vo verejnom záujme, ktoré Ústecký kraj zaplatil niektorým prevádzkovateľom regionálnej autobusovej dopravy v období od 9. septembra 2006 do 31. decembra 2006;
d)
záruky poskytnuté mestom Ústí nad Labem spoločnosti Dopravní podnik města Ústí nad Labem a. s. (ďalej len „DP Ústí“) z 23. júla 2004 na zabezpečenie úveru v hodnote 35 mil. CZK a z 11. apríla 2005 na zabezpečenie úveru v hodnote 5 mil. CZK;
e)
zvýšenie základného kapitálu spoločnosti DP Ústí o 160 mil. CZK v roku 2006 z prostriedkov mesta Ústí nad Labem.
2.1. PRÍSLUŠNÝ PRÁVNY RÁMEC V OBDOBÍ ROKOV 2004 - 2007
(13)
V Českej republike môžu verejnú autobusovú dopravu prevádzkovať iba dopravcovia, ktorí sú držiteľmi licencie. V Českej republike existujú dva režimy poskytovania služieb verejnej autobusovej dopravy. Prvý režim sa týka komerčných dopravných služieb poskytovaných na základe licencií vydaných pre dopravcov, ktorí sú držiteľmi koncesie na prevádzkovanie verejnej autobusovej dopravy. Druhý režim sa týka dopravných služieb so záväzkom vyplývajúcim zo služieb vo verejnom záujme, ktoré sú poskytované na základe licencií pre jednotlivé linky vydaných pre dopravcov, ktorí sú držiteľmi koncesie na prevádzkovanie verejnej autobusovej dopravy, a to na základe i) zmluvy o záväzku vyplývajúcom zo služieb vo verejnom záujme, alebo ii) rozhodnutia príslušného orgánu o uložení záväzku vyplývajúceho zo služieb vo verejnom záujme (4).
(14)
V Českej republike môžu verejnú autobusovú dopravu poskytovať iba prevádzkovatelia, ktorí sú držiteľmi licencie. Podľa orgánov Českej republiky predstavuje táto licencia povolenie, ktoré príslušné orgány udeľujú na účely prevádzky pravidelnej verejnej dopravy. Účelom licencií je zaručiť, že autobusovú dopravu budú poskytovať iba dopravcovia, ktorí spĺňajú určité požiadavky na kvalitu. Podľa § 18 zákona č. 111/1994 Zb. o cestnej doprave (ďalej len „zákon o cestnej doprave“) (5) patrí medzi tieto požiadavky najmä povinnosť poskytovať služby v súlade so schváleným cestovným poriadkom, zabezpečovať určitú úroveň bezpečnosti cestujúcich, uverejňovať cestovné poriadky a autobusy označiť názvami liniek. Počas posudzovaného obdobia boli služby regionálnej autobusovej dopravy v Ústeckom kraji plne liberalizované, keďže ktorýkoľvek dopravca z iného členského štátu, ktorý spĺňal podmienky získania licencie, mohol v priebehu posudzovaného obdobia v Českej republike poskytovať služby regionálnej autobusovej dopravy. Systém v podobe, v akej funguje dnes, existuje od roku 2004.
(15)
V ustanoveniach § 19 zákona o cestnej doprave sa stanovuje, že záväzok vyplývajúci zo služieb vo verejnom záujme je potrebné chápať ako povinnosť, ktorú dopravca vykonáva vo verejnom záujme a ktorú by inak neprijal alebo by ju prijal iba sčasti z dôvodu jej hospodárskej nevýhodnosti. Záväzok vyplývajúci zo služieb vo verejnom záujme sa dopravcovi uloží formou písomnej zmluvy uzatvorenej s príslušnými orgánmi verejnej moci (6). Záväzok vyplývajúci zo služieb vo verejnom záujme je definovaný priamym odkazom na článok 14 nariadenia Rady (EHS) č. 1191/69 (7) - v odseku 1 tohto článku sa stanovuje, že „zmluva o poskytovaní služieb vo verejnom záujme pokrýva najmä: dopravné služby, ktoré spĺňajú ustálené štandardy plynulosti, pravidelnosti, kapacity a kvality, doplnkové dopravné služby, dopravné služby za špecifikované sadzby a podliehajúce špecifickým podmienkam, konkrétne pre určité kategórie cestujúcich alebo na určitých trasách, úpravy dopravných služieb podľa skutočných požiadaviek“.
(16)
Podľa zákona o cestnej doprave je príslušný orgán verejnej moci povinný uhradiť preukázateľnú stratu, ktorú dopravca utrpí v dôsledku plnenia záväzku vyplývajúceho zo služieb vo verejnom záujme (8). Podľa § 19b tohto zákona tvorí preukázateľnú stratu vo verejnej linkovej osobnej doprave „rozdiel medzi súčtom ekonomicky oprávnených nákladov vynaložených dopravcom na plnenie záväzkov vyplývajúcich zo služieb vo verejnom záujme a primeraného zisku vzťahujúceho sa k týmto nákladom[ (9)] a medzi tržbami a výnosmi dosiahnutými dopravcom pri plnení záväzkov vyplývajúcich zo služieb vo verejnom záujme“.
(17)
V ustanoveniach § 19b ods. 3 zákona o cestnej doprave sa ako jeden z povinných požiadaviek zmluvy o záväzku vyplývajúceho zo služieb vo verejnom záujme stanovuje, že dopravca je povinný predložiť predbežný odborný odhad preukázateľnej straty za celé obdobie, na ktoré sa záväzok vyplývajúci zo služieb vo verejnom záujme uzatvára. Kraj uhradí preukázateľnú stratu maximálne vo výške tohto predbežného odborného odhadu so zvýšením iba o nepredvídané preukázateľné náklady. Týmto odborným odhadom preukázateľnej straty je odhad očakávaných strát, ktorý vypracoval nezávislý odborník pred začatím poskytovania služieb. V súlade s § 19b ods. 3 zákona o cestnej doprave aj v prípade, že dopravca požaduje po ukončení plnenia zmluvy úhradu vyššej straty, orgán verejnej moci sa bude pridržiavať stropu vopred stanoveného v tomto odhade. Ak je naopak skutočná strata nižšia než odborný odhad preukázateľnej straty, hradí sa iba skutočná strata. Uhradené môžu byť aj nepredvídateľné náklady, ktoré vznikli počas plnenia zmluvy a ktoré nebolo možné predvídať v čase uzatvorenia zmluvy.
(18)
Vo vykonávacom predpise sú stanovené: vymedzenie preukázateľnej straty, spôsob výpočtu odborného odhadu preukázateľnej straty, pravidlá prideľovania prostriedkov z príslušných rozpočtov, doklady, ktorými musia byť podložené výpočty preukázateľnej straty, a spôsob výkonu štátneho dohľadu nad financovaním dopravnej obslužnosti (10).
(19)
Od 1. januára 2003 sú v Českej republike za uzatváranie zmlúv o zabezpečovaní dopravnej obslužnosti území krajov s dopravcami zodpovedné krajské orgány - teda v tomto prípade orgány Ústeckého kraja. Zabezpečovanie dopravnej obslužnosti je v Českej republike upravené dvoma spôsobmi. Po prvé, formou základnej dopravnej obslužnosti, pod ktorou sa podľa § 19a a 19b zákona o cestnej doprave rozumie dopravná obslužnosť v krajoch, v ktorých správu zabezpečujú príslušné krajské orgány. Preukázateľné straty uhrádzajú kraje zo svojich rozpočtov. Po druhé, formou ostatnej dopravnej obslužnosti, ktorá je podľa § 19c zákona o cestnej doprave definovaná ako zabezpečovanie dopravných potrieb územného obvodu obce nad rámec základnej dopravnej obslužnosti kraja, pričom správu tohto typu obslužnosti zabezpečuje obec. Na účel zistenia ostatnej dopravnej obslužnosti uzatvára obec s dopravcom zmluvu o poskytovaní služieb vo verejnom záujme a preukázateľnú stratu, ktorá dopravcovi vznikla v dôsledku plnenia záväzku vyplývajúceho zo služieb vo verejnom záujme, hradí zo svojho rozpočtu. Príspevky za základnú a ostatnú dopravnú obslužnosť sa neprekrývajú. Ak stratu z prevádzky určitej linky hradí krajský orgán, nemôže tú istú stratu hradiť aj obec a naopak, aby sa vylúčila dvojitá úhrada príspevku.
2.2. PRÍSPEVOK ZA PLNENIE ZÁVÄZKU VYPLÝVAJÚCEHO ZO SLUŽIEB VO VEREJNOM ZÁUJME V ROKOCH 2005 A 2006
(20)
Podľa orgánov Českej republiky sa na jeseň roku 2004 Ústecký kraj pokúsil nahradiť existujúce viacročné zmluvy o zabezpečení dopravnej obslužnosti týkajúce sa regionálnej autobusovej dopravy novými, pokiaľ možno, lacnejšími zmluvami. Na tento účel oznámil Ústecký kraj začatie zhromažďovania informácií, aby získal dostatočné poznatky o očakávaných trhových cenách za poskytovanie týchto služieb. Výsledky tohto postupu však napokon neviedli k uzatvoreniu nových zmlúv.
(21)
Namiesto toho sa orgány Ústeckého kraja rozhodli predĺžiť existujúce zmluvy do 30. apríla 2005 prostredníctvom uzavretia dodatkov k existujúcim zmluvám s týmito dopravcami: ČSAD BUS Ústí nad Labem, a. s. (ďalej len „ČSAD“) (11), Dopravní podnik města Ústí nad Labem a. s. (ďalej len „DP Ústí“), Dopravní podnik Teplice, s. r. o. (ďalej len „DP Teplice“), Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova a. s. (ďalej len „DP Chomutov“), Dopravní podnik města Děčín, a. s. (ďalej len „DP Děčín“), Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova, a. s. (ďalej len „DP Most“), Autobusová doprava s. r. o. Podbořany, (ďalej len „Podbořany“), Miroslav Ohem - SADO (ďalej len „Miroslav Ohem“), Petr Frommel - FOBUS (ďalej len „Petr Frommel“) a Petr Stejskal - SPORTBUS (ďalej len „Petr Stejskal“).
(22)
Na jar 2005 boli uzatvorené ďalšie dodatky, v ktorých bola platnosť zmlúv predĺžená do 31. decembra 2005. Tieto dodatky boli uzatvorené s tými istými dopravcami, ktorí sú uvedení v predchádzajúcom odôvodnení s výnimkou podniku Petr Frommel, ktorý už nemal záujem zabezpečovať dopravnú obslužnosť v kraji. Namiesto toho bola zmluva uzatvorená s podnikom Vilém Graupner, stroj. a stav. údržba (ďalej len „Vilém Graupner“).
(23)
V tabuľke 1 sa nachádzajú ukazovatele uvedené v dodatkoch, ktoré poslúžili na stanovenie odborných odhadov preukázateľnej straty každého z uvedených dopravcov v roku 2005.
Tab. 1 (12)
Prehľad zmlúv v roku 2005
(opravené údaje, ktoré Česká republika poskytla po prijatí rozhodnutia o začatí konania)
2005
Počet km
Očakávaná cena dopravných služieb (13) v CZK/km
Očakávaná celková cena dopravných služieb v CZK
Predpokladaný výnos (14) v CZK/km
Predpokladaný celkový výnos v CZK
Preukázateľná strata v CZK/km
Celková preukázateľná strata v CZK
ČSAD
11 279 177,68
30,59
345 071 757,00
14,47
163 224 589,00
16,12
181 847 168,00
DP Ústí
150 696,60
37,16
5 599 878,00
20,01
3 015 435,00
17,15
2 584 443,00
DP Teplice
409 412,40
33,35
13 653 903,00
17,56
7 191 006,00
15,79
6 462 897,00
DP Chomutov
1 155 060,00
30,40
35 113 824,00
11,55
13 340 905,00
18,85
21 772 919,00
DP Děčín
636 830,00
29,24
18 619 839,30
13,71
8 729 066,00
15,53
9 890 772,00
DP Most
229 878,90
34,51
7 933 109,00
14,25
3 275 769,00
20,26
4 657 340,00
Podbořany
395 081,00
27,06
10 689 652,00
13,65
5 392 773,00
13,41
5 296 879,00
Miroslav Ohem
68 936,00
29,00
1 999 144,00
11,54
795 642,00
17,46
1 203 502,00
Petr Frommel
14 868,00
24,00
356 832,00
7,27
108 125,00
16,73
248 707,00
Petr Stejskal
11 144,00
21,70
241 825,00
6,92
77 105,00
14,78
164 720,00
Vilém Graupner
20 492,00
21,50
440 578,00
4,63
94 878,00
16,87
345 700,00
(24)
Očakávaná celková cena dopravných služieb je znížená o predpokladané výnosy podniku plynúce hlavne z tržieb z cestovného a ďalších príjmov. Výsledná preukázateľná strata, ktorá zahŕňa primeraný zisk, tvorí odborný odhad preukázateľnej straty, teda povinný a záväzný strop, do výšky ktorého môže Ústecký kraj dopravcovi uhradiť príspevok za záväzok vyplývajúci zo služieb vo verejnom záujme, ako je uvedené v odôvodnení 17.
(25)
Podľa českých orgánov bola skutočná výška príspevkov za rok 2005 takáto:
Tab. 2
Skutočná výška príspevkov v roku 2005
Dopravca
CZK
ČSAD
181 106 734,73
DP Ústí
2 584 442,98
DP Teplice
5 972 688,46
DP Chomutov
21 024 546,00
DP Děčín
8 792 202,00
DP Most
4 491 342,03
Podbořany
5 189 441,00
Miroslav Ohem
1 203 502,00
Petr Frommel
248 707,00
Petr Stejskal
95 823,00
Vilém Graupner
338 807,50
(26)
Podľa informácií, ktoré poskytli orgány Českej republiky, dostala spoločnosť DP Ústí v roku 2005 takisto aj dodatočný príspevok za záväzok vyplývajúci zo služieb vo verejnom záujme vo výške 7 335 000 CZK a 4 591 200 CZK. Vo vyjadrení, ktoré orgány Českej republiky predložili v nadväznosti na rozhodnutie o začatí konania, však bolo vysvetlené, že tieto príspevky za záväzok vyplývajúci zo služieb vo verejnom záujme poskytlo mesto Ústí nad Labem a týkali sa výlučne mestskej verejnej dopravy na území mesta. Tieto príspevky preto nesúvisia s príspevkami za záväzok vyplývajúci zo služieb vo verejnom záujme v regionálnej autobusovej doprave poskytnutými zo strany Ústeckého kraja a sú od nich jasne oddelené - nesúvisia teda s opatreniami posudzovaným v tomto rozhodnutí.
(27)
Podľa informácií poskytnutých orgánmi Českej republiky aj spoločnosť DP Teplice dostala v roku 2005 dodatočný príspevok za záväzok vyplývajúci zo služieb vo verejnom záujme, a to vo výške 34 500 000 CZK. Okrem toho boli v roku 2003 uzatvorené dve zmluvy o prenájme medzi mestom Teplice a spoločnosťou DP Teplice a v dňoch 5. mája 2006 a 18. októbra 2006 boli podpísané ich dodatky k prenájmu nových trolejbusov na účely plnenia záväzku vyplývajúceho zo služieb vo verejnom záujme. Vo vyjadrení, ktoré orgány Českej republiky predložili v nadväznosti na rozhodnutie o začatí konania, však bolo vysvetlené, že tieto príspevky za záväzok vyplývajúci zo služieb vo verejnom záujme a prenájom trolejbusov sa týkali výlučne mestskej verejnej dopravy v meste Teplice. Tieto príspevky nesúvisia s príspevkami za záväzok vyplývajúci zo služieb vo verejnom záujme v regionálnej autobusovej doprave poskytnutými zo strany Ústeckého kraja a sú od nich jasne oddelené - nesúvisia teda s opatreniami posudzovaným v tomto rozhodnutí.
(28)
V roku 2006 orgány Ústeckého kraja uzatvorili ďalšie dodatky so všetkými dopravcami, ktorí zabezpečovali dopravnú obslužnosť od mája do decembra 2005, s výnimkou spoločnosti DPÚK. Počas rokovaní o uzatvorení dodatkov požadovala spoločnosť DPÚK zvýšenie platieb, čo orgány Ústeckého kraja odmietli. Orgány Ústeckého kraja preto 31. januára 2006 vypovedali zmluvu so spoločnosťou DPÚK. Trojmesačná výpovedná lehota stanovená v zmluve sa skončila 1. mája 2006. V tomto období spoločnosť DPÚK poskytovala služby a dostala za ne príspevok.
(29)
České orgány poskytli Komisii ukazovatele nachádzajúce sa dodatkoch, ktoré boli zohľadnené pri odhade preukázateľných strát vo vzťahu k týmto dopravcom v roku 2006:
Tab. 3 (15)
Prehľad zmlúv v roku 2006
(opravené údaje, ktoré Česká republika poskytla po prijatí rozhodnutia o začatí konania)
2006
Počet km
Očakávaná cena dopravných služieb v CZK/km
Očakávaná celková cena dopravných služieb v CZK
Predpokladaný výnos v CZK/km
Predpokladaný celkový výnos v CZK
Preukázateľná strata v CZK/km
Celková preukázateľná strata v CZK
DP Ústí
151 905,00
40,49
6 150 388,18
20,39
3 097 230,55
17,49
2 657 274,00
DP Teplice
407 085,00
34,54
14 060 716,00
18,43
7 502 577,00
16,11
6 558 140,00
DP Chomutov
1 114 320,00
31,34
34 922 789,00
12,09
13 467 600,00
19,25
21 455 189,00
DP Děčín
648 974,00
32,90
21 351 245,00
14,77
9 582 505,00
16,40
10 640 675,00
DP Most
233 195,00
37,89
8 835 760,00
15,60
3 637 843,00
20,67
4 819 011,00
Podbořany
410 802,00
28,03
11 515 089,00
15,44
6 343 433,00
12,59
5 171 656,00
Miroslav Ohem
68 322,00
29,00
1 981 338,00
11,50
785 703,00
17,50
1 195 635,00
Petr Stejskal
11 032,00
30,30
334 270,00
12,69
139 996,00
17,34
191 295,00
Vilém Graupner
35 556,00
21,50
764 454,00
4,63
164 624,00
16,87
599 830,00
(30)
Skutočná výška príspevkov zaplatených týmto dopravcom za poskytovanie služieb v roku 2006:
Tab. 4
Skutočná výška príspevkov v roku 2006
Dopravca
CZK
DP Ústí
2 657 274,00
DP Teplice
6 558 140,00
DP Chomutov
21 455 189,00
DP Děčín
10 640 675,00
DP Most
4 819 011,00
Podbořany
5 035 557,00
Miroslav Ohem
1 195 635,00
Petr Stejskal
191 294,80
Vilém Graupner
599 830,00
(31)
Podľa informácií poskytnutých orgánmi Českej republiky dostala spoločnosť DP Teplice v roku 2006 od mesta Teplice dodatočný príspevok za záväzok vyplývajúci zo služieb vo verejnom záujme, a to vo výške 35 514 000 CZK. Vo vyjadrení, ktoré orgány Českej republiky predložili v reakcii na rozhodnutie o začatí konania, však bolo vysvetlené, že tieto príspevky sa týkali výlučne mestskej verejnej dopravy na území mesta. Tieto príspevky preto nesúvisia s príspevkami za záväzok vyplývajúci zo služieb vo verejnom záujme v regionálnej autobusovej doprave poskytnutými zo strany Ústeckého kraja a sú od nich jasne oddelené - nesúvisia teda s opatreniami posudzovaným v tomto rozhodnutí.
(32)
Ako bolo vysvetlené v odôvodnení 28, spoločnosť DPÚK dostávala za zabezpečovanie dopravnej obslužnosti v období od januára do apríla 2006 príspevky. Podľa informácií orgánov Českej republiky dosiahli tieto príspevky výšku 92 172 509,24 CZK. Táto suma bola vypočítaná na základe týchto ukazovateľov uvedených v dodatku:
Tab. 5
Príspevky uhradené spoločnosti DPÚK od januára do apríla 2006
január až apríl 2006
Počet km
Očakávaná cena v CZK/km
Očakávaná celková cena v CZK
Predpokladaný výnos v CZK/km
Predpokladaný celkový výnos v CZK
Preukázateľná strata v CZK/km
Celková preukázateľná strata v CZK
DPÚK
3 828 910,45
39,63
151 744 748,24
15,56
59 572 239,00
24,07
92 172 509,24
(33)
V dôsledku ukončenia zmluvy s DPÚK vyhlásili orgány Ústeckého kraja tender na výber dopravcov ochotných zaisťovať dopravnú obslužnosť na krajských autobusových linkách, na ktorých ju predtým zabezpečovala spoločnosť DPÚK. V tendri týkajúcom sa zabezpečenia dopravnej obslužnosti na týchto linkách bol vybraný dopravca ČSAD Česká Lípa. Spoločnosť DPÚK zatiaľ aj naďalej poskytovala dopravné služby, ale za toto obdobie nedostala žiadny príspevok, preto spoločnosť DPÚK prestala od 1. augusta 2006 v kraji zabezpečovať dopravnú obslužnosť. Vzhľadom na skutočnosť, že dopravca ČSAD Česká Lípa nebol k tomuto dátumu schopný zaistiť na uvedených linkách obslužnosť, uložili orgány spoločnosti DPÚK jednostranne povinnosť zaisťovať dopravnú obslužnosť v období od 8. augusta 2006 do 8. septembra 2006 na základe nariadenia Rady (EHS) 1191/69. Spoločnosti DPÚK bola vyplatená záloha na pokrytie strát spôsobených plnením povinnosti vyplývajúcej z tohto rozhodnutia.
2.3. PRÍSPEVKY ZA PLNENIE ZÁVÄZKU VYPLÝVAJÚCEHO ZO SLUŽIEB VO VEREJNOM ZÁUJME V OBDOBÍ OD 9. SEPTEMBRA 2006 DO 2. JÚNA 2007
(34)
Spoločnosť DPÚK ukončila 8. septembra 2006 s konečnou platnosťou zaisťovanie dopravnej obslužnosti v Ústeckom kraji. Dopravca ČSAD Česká Lípa mal 9. septembra 2006 začať prevádzkovať linky predtým prevádzkované spoločnosťou DPÚK, ale s prevádzkou opäť nezačal, a preto sa orgány Ústeckého kraja rozhodli uzatvoriť zmluvu o zaisťovaní dopravnej obslužnosti s tými dopravcami, ktorí neboli v konaní vyhlásenom na zaistenie náhrady za DPÚK úspešní. Títo dopravcovia boli vybraní na základe najvýhodnejšej ponuky nasledujúcej po ponuke ČSAD Česká Lípa, teda boli vybraní takí dopravcovia, ktorí skončili so svojimi ponukami v rámci konania na druhom mieste. Tento postup bol možný v deviatich z celkovo pätnástich oblastí, v ktorých Ústecký kraj vybral namiesto DPÚK pôvodne dopravcu ČSAD Česká Lípa.
(35)
V tabuľke 6 sú uvedení dopravcovia, s ktorými už Ústecký kraj uzatvoril zmluvy o poskytovaní služieb vo verejnom záujme v regionálnej autobusovej doprave na linkách predtým prevádzkovaných spoločnosťou DPÚK, a ukazovatele, ktoré sa zohľadnili pri stanovovaní výšky úhrad na základe odborného odhadu preukázateľnej straty vyplývajúcej z poskytovania týchto služieb v období od 9. septembra 2006 do 2. júna 2007.
Tab. 6
Prehľad zmlúv v období od septembra 2006 do júna 2007 (16)
(opravené údaje, ktoré Česká republika poskytla po prijatí rozhodnutia o začatí konania)
9. september 2006 - 2. jún 2007
Počet km
Očakávaná cena dopravných služieb v CZK/km
Očakávaná celková cena dopravných služieb v CZK
Predpokladaný výnos v CZK/km
Predpokladaný celkový výnos v CZK
Preukázateľná strata v CZK/km
Celková preukázateľná strata v CZK
ZDAR, a. s.
391 462,00
31,50
12 331 053,00
16,10
6 300 903,59
15,40
6 030 149,41
DP Most
453 962,00
29,80
13 528 067,60
9,40
4 269 395,10
20,40
9 258 672,50
DP Most
646 065,00
29,80
19 252 737,00
11,13
7 192 416,86
18,67
12 060 320,14
Autobusy Kavka, a. s.
569 514,00
27,85
15 860 964,90
13,62
7 755 780,81
14,23
8 105 184,09
Autobusy Karlovy Vary, a. s.
334 582,00
32,30
10 806 998,60
14,68
4 911 462,09
17,62
5 895 536,51
Autobusy Karlovy Vary, a. s.
199 218,50
32,70
6 514 444,95
12,44
2 479 272,62
20,26
4 035 172,33
Autobusy Karlovy Vary, a. s.
740 074,00
31,50
23 312 331,00
13,94
10 319 904,50
17,56
12 992 426,50
ČSAD Slaný, a. s.
374 460,00
27,90
10 447 434,00
12,36
4 628 845,79
15,54
5 818 588,21
ČSAD Slaný, a. s.
798 764,50
28,40
22 684 911,80
13,77
11 002 327,62
14,63
11 682 584,18
ZDAR, a. s.
536 733,00
31,50
16 907 089,50
13,70
7 352 493,40
17,80
9 554 596,10
(36)
Z tabuľky 7 vyplýva, že sumy skutočne uhradené vyššie uvedeným dopravcom boli nižšie ako sumy vypočítané ako odborný odhad preukázateľnej straty.
Tab. 7
Skutočná výška príspevkov uhradených na základe zmlúv v období od 9. septembra 2006 do 2. júna 2007
Dopravca
CZK
ZDAR, a. s.
3 485 619,00
DP Most
4 300 909,19
DP Most
5 802 759,25
Autobusy Kavka, a. s.
4 893 192,50
Autobusy Karlovy Vary, a. s.
2 857 950,00
Autobusy Karlovy Vary, a. s.
2 042 809,00
Autobusy Karlovy Vary, a. s.
6 653 077,00
ČSAD Slaný, a. s.
2 443 620,50
ČSAD Slaný, a. s.
5 059 228,25
ZDAR, a. s.
2 613 935,34
2.4. PRÍSPEVKY ZA PLNENIE ZÁVÄZKU VYPLÝVAJÚCEHO ZO SLUŽIEB VO VEREJNOM ZÁUJME V OBDOBÍ OD 9. SEPTEMBRA 2006 DO 31. DECEMBRA 2006
(37)
V šiestich z pätnástich oblastí, v ktorých bol v prvom kole ako náhrada za spoločnosť DPÚK vybraný dopravca ČSAD Česká Lípa, nebol na druhom mieste žiadny uchádzač, s ktorým by Ústecký kraj mohol uzatvoriť zmluvu o poskytovaní služieb vo verejnom záujme. Z tohto dôvodu Ústecký kraj zorganizoval pre tieto oblasti druhé kolo konania o koncesii, ktorého sa ale zúčastnil iba jeden uchádzač. Dopravcovia pre prevádzkovanie uvedených liniek boli preto vybraní na základe rokovacieho konania a boli s nimi uzatvorené zmluvy výlučne len na obdobie, počas ktorého po skončení zaisťovania dopravnej obslužnosti zo strany spoločnosti DPÚK nezabezpečil plynulé pokračovanie týchto služieb (17) dopravca ČSAD Česká Lípa - teda do konca roka 2006 - aby bola v dostatočnej miere zaistená dopravná oblužnosť pre obyvateľov kraja (18).
(38)
V tabuľke 8 sú uvedení dodatoční dopravcovia, s ktorými Ústecký kraj uzavrel zmluvy, a ukazovatele, ktoré sa zohľadnili pri stanovovaní úrovne preukázateľnej straty.
Tab. 8
Prehľad zmlúv v období od 9. septembra 2006 do 31. decembra 2006 (19)
(opravené údaje, ktoré Česká republika poskytla po prijatí rozhodnutia o začatí konania)
9. september až 31. december 2006
Počet km
Očakávaná cena dopravných služieb v CZK/km
Očakávaná celková cena dopravných služieb v CZK
Predpokladaný výnos v CZK/km
Predpokladaný celkový výnos v CZK
Preukázateľná strata v CZK/km
Celková preukázateľná strata v CZK
ČSAD Semily, a. s.
359 299,00
32,00
11 497 568,00
12,58
4 518 992,15
19,42
6 978 575,85
DP Děčín
20 572,00
32,90
676 818,80
8,87
182 496,40
24,03
494 322,40
ČSAD Střední Čechy, s. r. o.
82 189,00
32,00
2 630 048,00
7,18
590 203,09
24,82
2 039 844,91
DP Teplice
70 240,60
34,54
2 426 110,32
16,11
1 131 576,06
18,43
1 294 534,26
DP Ústí
22 654,00
38,17
864 703,18
16,72
378 774,88
21,45
485 928,30
DP Chomutov
35 443,00
31,34
1 110 783,62
6,10
216 070,92
25,24
894 712,70
DP Mladá Boleslav, s. r. o.
86 360,00
33,00
2 849 880,00
7,20
622 061,90
25,80
2 227 818,10
(39)
Z tabuľky 9 vyplýva, že sumy skutočne uhradené vyššie uvedeným dopravcom boli nižšie ako sumy vypočítané ako odborný odhad preukázateľnej straty.
Tab. 9
Skutočná výška príspevkov uhradených na základe zmlúv v období od 9. septembra 2006 do 31. decembra 2006
Dopravca
CZK
ČSAD Semily, a. s.
5 253 038,00
DP Děčín
484 084,00
ČSAD Střední Čechy, s. r. o.
1 726 387,00
DP Teplice
921 868,68
DP Ústí
437 498,00
DP Chomutov
823 855,10
DP Mladá Boleslav, s. r. o.
2 227 818,00
2.5. ZÁRUKY A ZVÝŠENIE ZÁKLADNÉHO KAPITÁLU DP ÚSTÍ
(40)
Od 23. júla 2004 do 11. apríla 2005 poskytlo mesto Ústí nad Labem spoločnosti Dopravní podnik Ústí dve záruky, ktoré zaistili bankové úvery vo výške 35 000 000 CZK a 5 000 000 CZK. Úvery poskytla Komerční banka, a. s. (20) České orgány informovali Komisiu, že tieto záruky pokrývajúce 100 % úverov boli poskytnuté na účely získania úverov určených výlučne na výstavbu trolejbusovej dráhy s cieľom nahradiť na území mesta Ústí nad Labem služby autobusovej dopravy, ktoré sú síce lacnejšie, ale viac znečisťujú životného prostredie.
(41)
Mesto Ústí nad Labem zvýšilo v roku 2006 základný kapitál DP Ústí o 160 000 000 CZK. Toto zvýšenie kapitálu bolo poskytnuté výlučne preto, aby spoločnosť DP Ústí mohla postaviť trolejbusovú dráhu (Ústí nad Labem - Střekov) v súlade s dlhodobým strategickým cieľom mesta Ústí nad Labem v oblasti elektrifikácie dopravy. Prostriedky z tohto zvýšeného základného kapitálu boli vedené na zvláštnom účte.
3. ROZHODNUTIE O ZAČATÍ KONANIA
(42)
Komisia v rozhodnutí o začatí konania posudzovala tieto opatrenia, na ktoré upozornil sťažovateľ:
a)
príspevok za záväzok vyplývajúci zo služieb vo verejnom záujme v regionálnej autobusovej doprave uhradený niektorým dopravným podnikom v období rokov 2005 - 2006;
b)
príspevok za záväzok vyplývajúci zo služieb vo verejnom záujme v regionálnej autobusovej doprave uhradený niektorým dopravným podnikom v období od 9. septembra 2006 do 2. júla 2007;
c)
príspevok za záväzok vyplývajúci zo služieb vo verejnom záujme v regionálnej autobusovej doprave uhradený niektorým dopravným podnikom v období od 9. septembra 2006 do 31. decembra 2006;
d)
dve záruky na zaistenie úveru pre spoločnosť DP Ústí v hodnote 35 mil. CZK a 5 mil. CZK;
e)
zvýšenie kapitálu spoločnosti DP Ústí o 160 mil. CZK;
f)
úver vo výške 3,5 mil. CZK pre spoločnosť DP Chomutov;
g)
poverenie DP Děčín prevádzkovaním parkovacích hodín;
h)
prenájom vozidiel DP Teplice (ďalšie vozidlá od roku 2006);
i)
príspevok za záväzok vyplývajúci zo služieb vo verejnom záujme hradený niektorým dopravným podnikom za zabezpečenie regionálnej dopravnej obslužnosti autobusovou dopravou v roku 2004;
j)
záruka pre DP Ústí v hodnote 30 mil. CZK;
k)
záruka pre DP Chomutov v hodnote 5,2 mil. CZK;
l)
dotácia DP Most vo výške 0,245 mil. CZK;
m)
prenájom autobusového nádražia DP Děčín;
n)
dotácia DP Teplice vo výške 13,7 mil. CZK;
o)
prenájom vozidiel DP Teplice od roku 2003;
p)
dotácia DP Most vo výške 455 000 CZK.
(43)
V prípade opatrení uvedených v odôvodnení 42 písm. i) až o) Komisia v rozhodnutí o začatí konania zistila, že tieto opatrenia vychádzali zo zmlúv uzatvorených pred 1. májom 2004, teda pred pristúpením Českej republiky k Únii. Komisia preto dospela k záveru, že posudzovanie týchto opatrení nie je v jej kompetencii. Komisia ďalej zistila, že opatrenie uvedené v odôvodnení 42 písm. p) bolo poskytnuté v rámci existujúcej schémy pomoci.
(44)
V prípade opatrenia uvedeného v odôvodnení 42 písm. f) Komisia dospela k záveru, že úver vo výške 3,5 mil. CZK v prospech spoločnosti DP Chomutov nepredstavuje štátnu pomoc.
(45)
Podobne v prípade opatrenia uvedeného v odôvodnení 42 písm. g) Komisia dospela k záveru, že prípadné potenciálne výhody plynúce DP Děčín z prevádzkovania parkovacích hodín nemôžu narušiť hospodársku súťaž a obchod medzi členskými štátmi, pretože toto opatrenie spĺňa podmienky pre poskytnutie pomoci de minimis podľa nariadenia Komisie (ES) č. 69/2001 (21).
(46)
V prípade opatrenia uvedeného v odôvodnení 42 písm. h) Komisia dospela k záveru, že nemá právomoc posudzovať prenájom trolejbusov DP Teplice mestom Teplice na základe pôvodnej zmluvy z 10. decembra 2003. Avšak vzhľadom na to, že zmluva o prenájme bola dvakrát zmenená, a to 5. mája 2006 a 18. októbra 2006, na účely prenájmu ďalších trolejbusov, mala Komisia právomoc posúdiť prenájom vychádzajúci z týchto zmien. V rozhodnutí o začatí konania Komisia ozrejmila, že keďže sa tieto vozidlá používali iba na plnenie záväzku vyplývajúceho zo služieb vo verejnom záujme, všetky náklady vyplývajúce zo zmluvy o prenájme by mali byť považované za súčasť príspevku za záväzok vyplývajúci zo služieb vo verejnom záujme. Ako bolo uvedené v odôvodnení 27, prenájom trolejbusov mestom Teplice súvisel výlučne s mestskou verejnou dopravou v Tepliciach, a preto tieto opatrenia nesúvisia s príspevkami za záväzok vyplývajúci zo služieb vo verejnom záujme - ktorým je poskytovanie regionálnej autobusovej dopravy - poskytnutými Ústeckým krajom, sú od nich jasne oddelené a nesúvisia teda s opatreniami, ktoré sú predmetom skúmania v tomto rozhodnutí.
(47)
Pokiaľ ide o príspevky za záväzok vyplývajúci zo služieb vo verejnom záujme uhradené niektorým dopravcom v rôznych obdobiach uvedených v odôvodnení 42 písm. a), b) a c), Komisia v rozhodnutí o začatí konania posudzovala, či tieto príspevky predstavujú štátnu pomoc podľa kritérií stanovených v rozsudku vo veci Altmark (22). Keďže Komisia vyjadrila pochybnosti o tom, či tieto opatrenia spĺňajú druhú, tretiu a štvrtú podmienku uvedenú v rozsudku vo veci Altmark, dospela k názoru, že nie je možné vylúčiť, že tieto príspevky predstavujú štátnu pomoc v zmysle zmluvy.
(48)
Komisia zisťovala, či v prípade opatrení uvedených v odôvodnení 42 písm. d) a e) predstavujú záruky DP Ústí a zvýšenie základného kapitálu DP Ústí štátnu pomoc a najmä či je možné ich pokladať za opatrenia, ktoré sú v súlade so zásadou súkromného investora v trhovom hospodárstve. Komisia v rozhodnutí o začatí konania dospela k záveru, že nie je možné vylúčiť, že tieto opatrenia nespĺňajú kritérium súkromného investora v trhovom hospodárstve a mohli by teda predstavovať štátnu pomoc v zmysle zmluvy.
(49)
Komisia potom skúmala, či opatrenia uvedené v odôvodnení 42 písm. a) až e) možno pokladať za opatrenia zlučiteľné so spoločným trhom.
(50)
Pokiaľ ide o príspevky za záväzky vyplývajúce zo služieb vo verejnom záujme uvedené v odôvodnení 42 písm. a), b) a c), Komisia uviedla, že vo fáze rozhodnutia o začatí konania nemôže rozhodnúť, či výška príspevku nemohla byť vyššia než suma, ktorá bola nevyhnutne potrebná na pokrytie nákladov vynaložených na plnenie záväzku vyplývajúceho zo služieb vo verejnom záujme s ohľadom na príslušné výnosy a primeraný zisk z plnenia tohto záväzku.
(51)
Komisia vyjadrila najmä pochybnosti v súvislosti s pojmom „nepredvídateľné náklady“ a s metodikou ich výpočtu, a to najmä vzhľadom na skutočnosť, že v rokoch 2005 a 2006 viedli k platbám, ktoré prekročili predpokladaný limit úhrad DP Teplice a DP Ústí. Komisia ďalej vyjadrila pochybnosti týkajúce sa metodiky použitej na overenie toho, či úrovne cien očakávané zo strany dopravcov zodpovedali špecifickej povahe poskytovaných služieb. V tejto súvislosti vyjadrila Komisia pochybnosti aj o tom, či ceny zahŕňali zisk, ktorý by bolo možné pokladať za primeraný.
(52)
Vzhľadom na uvedené skutočnosti Komisia dospela k názoru, že existujú pochybnosti o tom, že príspevky za záväzok vyplývajúci zo služieb vo verejnom záujme boli zlučiteľné so zmluvou. Komisia si vyžiadala dodatočné informácie, najmä o metodike výpočtu výšky príspevkov (pokiaľ ide o stanovenie úrovne predpokladaných cien, výpočet priemerného zisku a tiež pojem „nepredvídateľné náklady“).
(53)
Pokiaľ ide o opatrenia uvedené v odôvodnení 42 písm. d) a e), Komisia v rozhodnutí o začatí konania ozrejmila, že orgány Českej republiky jej neposkytli dostatočné informácie, ktoré by jej umožnili dospieť k záveru, že zvýšenie kapitálu a dve záruky boli nevyhnutné a primerané na dosiahnutie cieľa spoločného záujmu a že neviedli k nežiaducemu narušeniu hospodárskej súťaže. Komisia preto vyjadrila pochybnosti o tom, či túto pomoc možno pokladať za zlučiteľnú so zmluvou.
4. PRIPOMIENKY ČESKEJ REPUBLIKY
(54)
Orgány Českej republiky predložili spolu s odpoveďou na rozhodnutie o začatí konania tieto tri dokumenty: vyhlásenie Ústeckého kraja, vyhlásenie mesta Teplice a vyhlásenie DP Ústí (jedného z údajných príjemcov pomoci). Túto príležitosť okrem toho využili aj na opravu informácií uvedených v tabuľkách 1, 3, 6 a 7 v rozhodnutí o začatí konania. Chyby v tabuľkách vznikli v dôsledku nezaradenia niektorých dopravných služieb a v dôsledku nesprávneho prepisu údajov. Opravené údaje sú teraz uvedené v tabuľkách 1, 3, 6 a 8 vyššie.
4.1. PRIPOMIENKY K EXISTENCII ŠTÁTNEJ POMOCI, POKIAĽ IDE O PRÍSPEVKY ZA ZÁVÄZOK VYPLÝVAJÚCI ZO SLUŽIEB VO VEREJNOM ZÁUJME
(55)
Podľa orgánov Českej republiky sú príspevky za záväzok vyplývajúci zo služieb vo verejnom záujme poskytnuté zo strany Ústeckého kraja prevádzkovateľom regionálnej dopravy a uvedené v odôvodnení 42 písm. a), b) a c) v súlade so štyrmi kritériami stanovenými v rozsudku vo veci Altmark a nepredstavujú štátnu pomoc.
(56)
Pokiaľ ide o prvú podmienku stanovenú v rozsudku vo veci Altmark, orgány Českej republiky uviedli, že Komisia už v rozhodnutí o začatí konania dospela k záveru, že táto podmienka je pri všetkých posudzovaných zmluvách o poskytovaní služieb vo verejnom záujme splnená.
(57)
Pokiaľ ide o druhú podmienku stanovenú v rozsudku vo veci Altmark, orgány Českej republiky objasnili, že v prípade všetkých posudzovaných zmlúv o poskytovaní služieb vo verejnom záujme hradil Ústecký kraj preukázateľnú stratu dopravcom na základe rozdielu medzi a) nákladmi na zabezpečenie dopravnej obslužnosti vyplývajúcimi zo zmluvy o záväzku vyplývajúcom zo služieb vo verejnom záujme a b) príjmami dopravcu. Náklady na zabezpečenie dopravnej obslužnosti zahŕňali i) náklady dopravcu, ktoré vznikli v súlade s nákladmi priemerného podniku, a ii) primeraný zisk. Tieto kritériá boli stanovené vopred transparentným a objektívnym spôsobom, pričom maximálna úroveň príspevku bola od začiatku obmedzená výškou odborného odhadu. Krajské orgány mali zároveň právomoc overiť, že údaje poskytnuté pre tieto odhady sú správne a zodpovedajú situácii konkrétneho dopravcu.
(58)
Pokiaľ ide o rozdiely v cenách za kilometer pri jednotlivých dopravcoch, ku ktorým vyjadrila Komisia v rozhodnutí o začatí konania svoje pochybnosti, orgány Českej republiky odpovedali, že tieto ceny súvisia s nákladmi rôznych prevádzkovateľov autobusovej dopravy, s príslušnou linkou a časom prevádzky a s ďalšími špecifickými aspektmi danej linky. Ako ďalší argument predložili orgány Českej republiky výsledky štandardných koncesných konaní na dlhodobé zmluvy, v ktorých sa ponúkané ceny pohybovali od 25,48 CZK/km vo vidieckych oblastiach do 45,79 CZK/km v prímestských oblastiach.
(59)
Orgány Českej republiky sú teda presvedčené, že druhá podmienky stanovená v rozsudku vo veci Altmark bola v prípade všetkých posudzovaných zmlúv o poskytovaní služieb vo verejnom záujme splnená.
(60)
Pokiaľ ide o tretiu podmienku stanovenú v rozsudku vo veci Altmark, orgány Českej republiky pripomenuli. že v zmluvách o poskytovaní služieb vo verejnom záujme uzatvorených zo strany Ústeckého kraja bol stanovený predbežný odborný odhad preukázateľnej straty. V súlade s § 19b ods. 3 zákona o cestnej doprave musí kraj následne uhradiť preukázateľnú stratu maximálne do výšky tohto predbežného odborného odhadu zvýšeného iba o nepredvídateľné náklady. Ak sú teda skutočné straty v danom období vyššie ako predbežný odhad, Ústecký kraj uhradí straty iba do výšky odhadu s výnimkou nepredvídateľných nákladov.
(61)
V tejto súvislosti orgány Českej republiky uviedli, že žiadny dopravca nedostal za zabezpečovanie základnej dopravnej obslužnosti príspevky, ktoré by presahovali výšku predbežného odborného odhadu preukázateľných strát uvedeného v zmluvách o poskytovaní služieb vo verejnom záujme na období rokov 2005 a 2006. V roku 2006 okrem toho traja dopravcovia, ktorí obsluhovali päť oblastí Ústeckého kraja, vykázali hospodársku stratu. Z dokumentov, ktoré poskytli orgány Českej republiky, vyplýva, že sa títo traja dopravcovia snažili získať od Ústeckého kraja dodatočné príspevky. Ústecký kraj však žiadne ďalšie príspevky neposkytol, takže týchto dopravcov donútil, aby znášali svoje podnikateľské riziko. Orgány Českej republiky ďalej poznamenali, že dopravca nemôže jednostranne rozhodnúť o ukončení zabezpečovania dopravnej obslužnosti na niektorých linkách ani ovplyvniť rozsah a početnosť ponúkaných služieb. Ak by dopravca nezaistil základnú dopravnú obslužnosť vymedzenú v zmluve, ktorá s ním bola uzatvorená, Ústecký kraj by mu mohol uložiť zmluvné pokuty.
(62)
Orgány Českej republiky však uznali, že zákon o cestnej doprave neobsahuje podrobnejšiu definíciu „nepredvídateľných nákladov“ a že vymedzenie tohto pojmu je ponechané na individuálnych odberateľoch dopravných služieb. Pojem „nepredvídateľné náklady“ bol podrobnejšie vymedzený v zmluvách o poskytovaní služieb vo verejnom záujme, ktoré Ústecký kraj uzatvoril s jednotlivými dopravcami. Nepredvídateľné náklady sa vzťahujú na situácie, ktoré nezávisia na riadení podnikov, napríklad na prírodné katastrofy, cenové zásahy štátu, zmeny spotrebných daní, DPH atď. Orgány Českej republiky poskytli Komisii príslušné časti zmlúv o poskytovaní služieb vo verejnom záujme.
(63)
Pokiaľ ide o štvrtú podmienku stanovenú v rozsudku vo veci Altmark, argumentácia orgánov Českej republiky v prípade každého z troch príspevkov za záväzok vyplývajúci zo služieb vo verejnom záujme bola do určitej miery odlišná a jednotlivé opatrenia budú objasnené samostatne.
(64)
Pokiaľ ide o zmluvy o poskytovaní služieb vo verejnom záujme za roky 2005 a 2006 [opatrenia uvedené v odôvodnení 42 písm. a)], orgány Českej republiky tvrdia, že so zreteľom na porovnanie cien dopravných služieb v Ústeckom kraji v roku 2005 a cien ponúkaných v koncesných konaniach od roku 2007 možno usúdiť, že tieto zmluvy uvedenú podmienku spĺňajú. Vzhľadom na skutočnosť, že koncesné konania v roku 2007 boli transparentné, otvorené a nediskriminačné, ceny ponúkané v týchto konaniach boli trhové, pričom cena dopravných služieb zahŕňala iba náklady priemerného racionálne konajúceho dopravcu a jeho primeraný zisk. Analýza cenových rozdielov ukázala, že v roku 2005 predstavovala priemerná cena dopravných služieb 30,60 CZK/km a v roku 2007 to bolo 30,24 CZK/km. V roku 2005 sa cena regionálnych dopravných služieb pohybovala od 21,50 CZK/km do 37,16 CZK/km. Po koncesnom konaní na dlhodobé zmluvy sa v roku 2007 ceny pohybovali od 25,48 CZK/km do 45,79 CZK/km. Orgány Českej republiky tvrdia, že z tohto porovnania vyplýva, že ceny sa výrazne nelíšili a cenové rozdiely medzi rôznymi oblasťami boli v roku 2007 dokonca vyššie než v roku 2005. Z uvedenej analýzy vyplýva, že zisk uvedený v zmluvách z roku 2005 sa výrazne nelíšil od zisku v zmluvách z roku 2007. Zisk dopravcov v posudzovanom období by sa teda mal pokladať za zisk, ktorý je v súlade so štvrtou podmienku stanovenou v rozsudku vo veci Altmark.
(65)
Orgány Českej republiky ďalej predložili odborný posudok vypracovaný profesormi Českého vysokého učení technického v Prahe, v ktorom sa uvádza, že náklady dopravcov zodpovedali nákladom subjektov konajúcich s náležitou obozretnosťou. Jedinou výnimkou bol sťažovateľ DPÚK, v prípade ktorého boli ceny za regionálne dopravné služby neprimerane vysoké, a ďalší dvaja miestni dopravcovia, ktorých ceny boli pokladané na príliš nízke.
(66)
V prípade zmlúv na obdobie od 9. septembra 2006 do 2. júla 2007 [opatrenia uvedené v odôvodnení 42 písm. b)] a od 9. septembra 2006 do 31. decembra 2006 [opatrenia uvedené v odôvodnení 42 písm. c)] české orgány tvrdia, že Ústecký kraj presne vymedzil rozsah požadovaných služieb a poskytol dopravcom, ktorí vyjadrili záujem, príslušné odhady príjmov založené na údajoch z minulosti. Odborný odhad predložil dopravca. Odborný odhad týkajúci sa vybraného dopravcu je potom záväzný počas celého zmluvného obdobia. Jediným kritériom pri rozhodovaní potom bola cena, ktorú uchádzači ponúkli.
(67)
V prípade príspevku za záväzok vyplývajúci zo služieb vo verejnom záujme v oblasti autobusovej dopravy za obdobie od 9. septembra 2006 do 2. júna 2007 [opatrenia uvedené v odôvodnení 42 písm. b)] orgány Českej republiky tvrdia, že zmluvy o poskytovaní služieb vo verejnom záujme, na základe ktorých boli príspevky uhrádzané, boli uzatvorené na základe výsledkov otvoreného, transparentného a bezpodmienečného tendra. Skutočnosť, že napokon musel byť vybraný druhý najlepší uchádzač, pretože víťaz konania odmietol poskytovať požadované služby, nie je v rozpore s otvorenou, transparentnou a bezpodmienečnou povahou tendra.
(68)
Cena ponúknutá v prvom kole tendra bola cenou, ktorá sa objektívne dosiahla na základe výberového konania, a spĺňa teda tretiu aj štvrtú podmienku podľa rozsudku vo veci Altmark, pretože zabezpečuje, že poskytovateľ nebude mať z poskytovania služby neprimeraný zisk. Zmluvy uvedené v odôvodnení 42 písm. b) boli uzatvorené na prechodné obdobie deviatich mesiacov pre 9 z 15 oblastí Ústeckého kraja.
(69)
Aj keby Komisia zastávala názor, že prvá časť štvrtej podmienky stanovenej v rozsudku vo veci Altmark nie je v prípade opatrenia uvedeného v odôvodnení 42 písm. b) splnená, orgány Českej republiky tvrdia, že druhá časť podmienky stanovenej v rozsudku vo veci Altmark by mala byť pokladaná za splnenú, pretože výber poskytovateľa služieb bol realizovaný na základe analýzy nákladov priemerného poskytovateľa služieb dosahujúceho primeraný zisk.
(70)
Pokiaľ ide o príspevky za záväzok vyplývajúci zo služieb vo verejnom záujme v oblasti autobusovej dopravy za obdobie od 9. septembra 2006 do 31. decembra 2006, ktoré uhradil Ústecký kraj na základe priamych rokovaní [opatrenie uvedené v odôvodnení 42 písm. c)], orgány Českej republiky ozrejmili, že Ústecký kraj sa v piatich oblastiach, v ktorých sa v rámci konania nikto neumiestnil na druhom mieste, snažil zaistiť dopravnú obslužnosť za najnižšie ceny. Cieľom druhého kola koncesného konania bolo zaistiť základnú dopravnú obslužnosť až dovtedy, kým nebude možné zorganizovať štandardné (neurýchlené) koncesné konanie. Oznámenie o druhom kole koncesného konania bolo zverejnené 16. augusta 2006 vo viacerých významných českých denníkoch (23). Orgány Českej republiky poskytli dokumentáciu k tomuto druhému kolu koncesného konania. Keďže zmluvy museli byť z dôvodu neočakávaného odstúpenia ČSAD Česká Lípa uzatvorené v priebehu dvoch týždňov a vzhľadom na to, že udeľované koncesie mali byť len dočasné pre obdobie trvania štyroch mesiacov, Ústecký kraj stanovil ako jeden z parametrov koncesného konania, že víťazný dopravca musí zabezpečiť začatie dopravnej obslužnosti od 9. septembra 2006 - t. j. v lehote dvoch týždňov od vyhlásenia koncesného konania.
(71)
Ale vzhľadom na to, že druhé kolo koncesného konania neumožnilo uzatvorenie zmlúv, pretože pre všetkých šesť oblastí bola predložená iba jedna ponuka (24), Ústecký kraj uzatvoril zmluvy priamo s dopravcami, ktorí boli k dispozícii. Podľa orgánov Českej republiky nebol pre zorganizovanie tretieho koncesného konania čas z dôvodu výnimočných okolností spojených s uzatváraním týchto zmlúv a časové obmedzenie zároveň neumožnilo vypracovanie odborného odhadu. Orgány Českej republiky ďalej zdôraznili, že cena za dopravné služby sa v každom prípade výrazne nelíšila od cien, ktoré boli získané prostredníctvom prvého a druhého kola koncesného konania. Rozdiel vo výške asi 7 % možno pokladať za štandardný vzhľadom na to, že dočasné pridelenie ľudských a kapitálových zdrojov na obdobie štyroch mesiacov bolo nákladnejšie než pridelenie zdrojov na dlhšie obdobie.
4.2. PRIPOMIENKY K EXISTENCII ŠTÁTNEJ POMOCI VO VZŤAHU K ZÁRUKÁM A ZVÝŠENIU ZÁKLADNÉHO KAPITÁLU DP ÚSTÍ
4.2.1. Záruky
(72)
Pokiaľ ide o záruky vo výške 5 mil. CZK a 35 mil. CZK poskytnuté mestom Ústí nad Labem na zaistenie bankových úverov DP Ústí, orgány Českej republiky tvrdia, že spoločnosť DP Ústí by úver získala aj bez uvedených záruk. Orgány Českej republiky pripomínajú, že spoločnosť DP Ústí získala v roku 2007 úver vo výške 40 mil. CZK na dostavbu trolejbusovej dráhy Ústí nad Labem - Střekov a na nákup dvoch autobusov. Úver poskytla Komerční banka, a. s., teda tá istá inštitúcia, ktorá DP Ústí poskytla v rokoch 2004 a 2005 obidva úvery, ktorých záruky poskytnuté mestom Ústí nad Labem sú predmetom konania. Tento úver vo výške 40 mil. CZK je zaistený majetkom DP Ústí. Poskytovateľ úveru bol vybraný v otvorenom tendri, v ktorom bola najlepšia ponuka vybraná bez ohľadu na varianty zaistenia úveru, ktorými bolo buď zaistenie prostredníctvom záruky mesta Ústí nad Labem alebo ručenie majetkom podniku. Podľa orgánov Českej republiky je to dôkaz, že podmienky poskytnutia úveru v roku 2007 neboli závislé na forme zaistenia a že spoločnosť DP Ústí by úver získala za tých istých podmienok aj bez uvedených záruk. Orgány Českej republiky tvrdia, že to isté platí aj v prípade obidvoch úverov z rokov 2004 a 2005 a že záruky neposkytli DP Ústí žiadnu hospodársku výhodu.
(73)
Získané prostriedky aj tak nemohli byť použité na iný účel než výstavbu trolejbusovej dráhy. Ústecký kraj je oblasťou s nízkou kvalitou životného prostredia a účelom projektu bolo túto situáciu v kraji zlepšiť. Keby spoločnosť DP Ústí úver nezískala, muselo by sa pokračovať v prevádzkovaní autobusovej dopravy. Podľa orgánov Českej republiky toto opatrenie účinne nadradilo ochranu životného prostredia vyšším nákladom spojeným s výstavbou trolejbusovej dráhy a mal by sa teda vyvodiť záver, že je v súlade so zmluvou.
4.2.2. Zvýšenie základného kapitálu DP Ústí
(74)
Podľa vysvetlenia orgánov Českej republiky boli prostriedky vo výške 160 mil. CZK získané zvýšením základného kapitálu viazané výlučne na financovanie výstavby trolejbusovej dráhy Ústí nad Labem - Střekov. Boli vedené v oddelenom účtovníctve DP Ústí, z ktorého sa realizovali platby pre výstavbu trolejbusovej dráhy Ústí nad Labem - Střekov.
(75)
Táto dráha je neoddeliteľnou súčasťou hlavnej časti mestskej dopravy v Ústí nad Labem, ktorú tvorí veľkokapacitná a ekologická trolejbusová doprava budovaná v Ústí nad Labem od roku 1984 a postupne uvádzaná do prevádzky od roku 1988. Výstavba tejto dráhy predstavuje konečnú etapu budovania systému a po jej dokončení bude na centrálnu trolejbusovú dopravu napojená väčšina pravobrežnej časti mesta Ústí nad Labem. Toto rozšírenie systému sa plánovalo od roku 1996.
(76)
Podľa orgánov Českej republiky bude mať investícia za následok významné zlepšenie životného prostredia v Ústí nad Labem, najmä obmedzenie znečistenia ovzdušia v pravobrežnej časti mesta, zníženie hlučnosti na dotknutých linkách vďaka nahradeniu autobusov trolejbusmi (najmä v nočnej prevádzke), obmedzenie emisií na dotknutých linkách a zníženie rizika fotochemického smogu v oblasti Střekova.
(77)
Orgány Českej republiky zastávajú teda názor, že sa na toto zvýšenie kapitálu vzťahuje výnimka uvedená v článku 3 ods. 1 písm. b) nariadenia Rady č. 1107/70 (25). Orgány Českej republiky tvrdia, že podmienky pre uplatnenie článku 1 ods. 1 písm. b) sú splnené, lebo i) cieľom výstavby trolejbusovej siete je koordinácia a optimalizácia dopravy, ii) sú zahrnuté náklady na infraštruktúru, ktoré nemusia znášať iní dopravcovia využívajúci iné druhy cestnej dopravy, a iii) neexistuje iný a finančne menej náročný variant na dosiahnutie spoločného politického cieľa (ktorým je koordinácia dopravy a zníženie emisií CO2).
4.3. PRIPOMIENKY K DODATOČNÝM OPATRENIAM POMOCI V PROSPECH DP ÚSTÍ A DP TEPLICE
(78)
V roku 2005 dostala spoločnosť DP Ústí v súvislosti so záväzkom vyplývajúcim zo služieb vo verejnom záujme dva ďalšie príspevky vo výške 4 591 200 CZK a 7 335 000 CZK. Orgány Českej republiky však ozrejmili, že tieto príspevky poskytnuté mestom Ústí nad Labem sa týkali výlučne mestskej dopravy v rámci mesta a nesúviseli s príspevkami hradenými za záväzok vyplývajúci zo služieb vo verejnom záujme v regionálnej doprave, ktoré poskytol Ústecký kraj a ktoré boli predmetom rozhodnutia o začatí konania.
(79)
Pokiaľ ide o pomoc poskytnutú DP Teplice, orgány Českej republiky ozrejmili, že príspevky poskytnuté mestom Teplice aj posudzovaný prenájom vozidiel sa týkali výlučne záväzku vyplývajúceho zo služieb vo verejnom záujme súvisiaceho s mestskou dopravou v meste. Nesúviseli teda s príspevkami za záväzok vyplývajúci zo služieb vo verejnom záujme v regionálnej doprave, ktoré poskytol Ústecký kraj a ktoré sú predmetom rozhodnutia o začatí konania. Vďaka oddelenému účtovníctvu DP Teplice neexistovalo riziko, že by tieto príspevky mohli akýmkoľvek spôsobom dotovať činnosť DP Teplice v oblasti regionálnej dopravy. Zo samotnej podstaty trolejbusov takisto vyplýva, že nemôžu byť použité mimo trolejbusovej linky mesta Teplice na poskytovanie služieb regionálnej dopravy.
5. PRIPOMIENKY ZÚČASTNENÝCH STRÁN
(80)
Spoločnosť DPÚK bola jedinou zúčastnenou stranou, ktorá predložila pripomienky v reakcii na rozhodnutie o začatí konania.
(81)
Spoločnosť DPÚK predložila všeobecné pripomienky týkajúce sa právneho rámca pre príspevky za záväzok vyplývajúci zo služieb vo verejnom záujme v odvetví regionálnej autobusovej dopravy v Českej republike. Spoločnosť DPÚK uviedla, že v Českej republike nenastala v odvetví verejnej dopravy žiadna liberalizácia. Podľa DPÚK to znamená, že povinnosti dopravcov boli jasne stanovené v správnych rozhodnutiach o udelení licencií dopravcom, keďže právna úprava v Českej republike je založená na systéme „záväzkov vyplývajúcich zo služieb vo verejnom záujme“ v zmysle článku 5 nariadenia Rady (EHS) č. 1191/69, a nie v „zmluvách o poskytovaní služieb vo verejnom záujme“ v zmysle článku 14 uvedeného nariadenia. Spoločnosť DPÚK uviedla, že posúdenie príspevkov za záväzok vyplývajúci zo služieb vo verejnom záujme uvedené v rozhodnutí o začatí konania je ovplyvnené nesprávnym výkladom príslušného právneho rámca. Takisto tvrdila, že na tento prípad nemožno uplatniť rozhodnutie vo veci Altmark, pretože sa vzťahovalo k systému založenému na zmluvách o poskytovaní služieb vo verejnom záujme a nie k záväzku vyplývajúcemu zo služieb vo verejnom záujme ako v tomto prípade.
(82)
Spoločnosť DPÚK na základe toho tvrdila, že tento záväzok vyplývajúci zo služieb vo verejnom záujme a úroveň príspevkov nemohli byť predmetom rokovaní medzi krajskými orgánmi a dopravcami. Nemohli byť údajne ani predmetom hospodárskej súťaže medzi dopravcami, pretože to v systéme založenom na záväzkoch vyplývajúcich zo služieb vo verejnom záujme nie je možné, a príspevok predstavoval zmluvnú cenu za dopravné služby, pretože bol vyrovnaním za stratu zaznamenanú pri plnení príslušných povinností vyplývajúcich z uplatňovania právnych predpisov, nezávisel na vôli dopravcu ani príslušných orgánov, a preto o ňom nebolo možné rokovať. Spoločnosť DPÚK ďalej uviedla, že Ústecký kraj uzavretím zmlúv o poskytovaní služieb vo verejnom záujme s dopravcami vybranými na základe neštandardných tendrov porušil existujúce právne predpisy. Spoločnosť DPÚK uviedla, že tieto pokusy o zavedenie zásad hospodárskej súťaže sú v rozpore so systémom založeným na záväzkoch vyplývajúcich zo služieb vo verejnom záujme, a preto sú nezákonné. Spoločnosť DPÚK uviedla, že udelenie licencií a úhrada príspevkov za záväzok vyplývajúci zo služieb vo verejnom záujme týmto novovybraným dopravcom je v rozpore s právnymi predpismi, pretože DPÚK je držiteľom pôvodných licencií na tie isté autobusové linky. Tento prístup orgánov Ústeckého kraja je motivovaný ich neochotou platiť zavedeným dopravcom príspevky, na ktoré majú zo zákona nárok, pričom zavedení dopravcovia, ktorí nie sú ochotní prijať nižšie dotácie na prevádzku, sú šikanovaní a nahrádzaní novými dopravcami prostredníctvom protiprávnych pseudosúťaží. Spoločnosť DPÚK požiadala o nápravu situácie a možnosť prevziať späť od súčasných protiprávne vybraných dopravcov autobusy a zamestnancov a vrátiť sa k poskytovaniu pôvodne uloženého záväzku vyplývajúceho zo služieb vo verejnom záujme, ktorého platnosť mala uplynúť až v roku 2011. Spoločnosť DPÚK ďalej uviedla, že údaje za obdobie 2006 - 2008 potvrdili správnosť jeho tvrdení, že konečné náklady na zaisťovanie autobusovej dopravnej obslužnosti kraja novými dopravcami budú vyššie.
(83)
Spoločnosť DPÚK ďalej uviedla, že novovybraní dopravcovia sú v mnohých prípadoch autobusovými dopravcami vo vlastníctve miest a dotovaní mestami, a preto medzi týmito dopravcami a dopravcami na trhu regionálnej dopravy cestujúcich existuje nekalá súťaž. Spoločnosť DPÚK argumentovala, že je neprijateľné, aby miestni autobusoví dopravcovia mohli prevádzkovať krajské linky mimo územia svojej obce.
(84)
Pokiaľ ide o záruky a zvýšenie kapitálu zo strany mesta Ústí nad Labem, spoločnosť DPÚK uviedla, že príslušným orgánom ponúkla výrazne lacnejšiu alternatívu ekologickejšej miestnej dopravy na linke Ústí nad Labem - Střekov [autobusy na stlačený zemný plyn (CNG) namiesto trolejbusov DP Ústí], ale táto alternatíva bola zamietnutá.
(85)
Pokiaľ ide o opatrenia pomoci, ktoré boli podľa rozhodnutia o začatí konania poskytnuté pred pristúpením Českej republiky k Únii, spoločnosť DPÚK uviedla, že všetky tieto opatrenia majú dlhodobý dosah pokračujúci dlho po pristúpení.
(86)
Spoločnosť DPÚK ďalej namietala, že pokiaľ ide o posúdenie Komisie vo veci prevodu prevádzkovania parkovacích hodín na DP Děčín, analýza uvedená v rozhodnutí o začatí konania nie je správna, pretože prahová hodnota de minimis pre oblasť verejnej dopravy neplatí.
(87)
Spoločnosť DPÚK neuviedla žiadne pripomienky k pojmu „nepredvídateľné náklady“. Takisto sa nevyjadrila ku skutočnosti, že predbežné stanovenie maximálnej výšky príspevku na základe celoštátnej štatistickej analýzy mohlo zaručiť, že dopravcom nebudú poskytnuté nadmerné príspevky.
6. VYJADRENIE ČESKEJ REPUBLIKY K PRIPOMIENKAM ZÚČASTNENEJ STRANY
(88)
Orgány Českej republiky nesúhlasili s výkladom právnej úpravy príspevkov za záväzok vyplývajúci zo služieb vo verejnom záujme v odvetví regionálnej autobusovej dopravy v Českej republike, ktorý uviedla vo svojich pripomienkach spoločnosť DPÚK. Orgány Českej republiky takisto nesúhlasili s tvrdením DPÚK, podľa ktorého zatiaľ v Českej republike neboli vôbec liberalizované služby v odvetví verejnej dopravy.
(89)
Orgány Českej republiky namietali, že vnútroštátna právna úprava obsahuje v rámci režimu záväzku vyplývajúceho zo služieb vo verejnom záujme dve možnosti verejnej autobusovej dopravy: i) na základe zmluvy o poskytovaní služieb vo verejnom záujme [podľa § 19 zákona o cestnej doprave a článku 14 nariadenia (EHS) č. 1191/69] a ii) na základe rozhodnutia o jednostrannom uložení záväzku vyplývajúceho zo služieb vo verejnom záujme. Tento druhý typ sa však používa iba okrajovo. Zabezpečovanie celej regionálnej autobusovej dopravnej obslužnosti v Ústeckom kraji je v skutočnosti založené na zmluvách uzatvorených na základe otvorených, transparentných a nediskriminačných tendrov. Orgány Českej republiky uviedli, že aj napriek určitým rozdielom v použitej terminológii tieto zmluvy o poskytovaní služieb vo verejnom záujme zodpovedajú zmluvám o poskytovaní služieb vo verejnom záujme v zmysle naradenia (EHS) č. 1191/69. Zreteľne to vyplýva zo znenia zákona o cestnej doprave aj z jeho výkladu v rôznych rozhodnutiach príslušných orgánov.
(90)
Orgány Českej republiky takisto ozrejmili, že licencia na prevádzku autobusovej dopravy predstavovala povolenie, ktoré dopravcom umožňovalo poskytovať služby autobusovej dopravy na konkrétnych linkách, ale nepredstavovala poverenie záväzkom vyplývajúcim zo služieb vo verejnom záujme. Tento záväzok bol dopravcom uložený prostredníctvom zmlúv o poskytovaní služieb vo verejnom záujme medzi jednotlivými dopravcami a príslušným orgánom (v tomto prípade Ústeckým krajom). Na jednu autobusovú linku mohla byť vydaná licencia niekoľkým dopravcom, ale príspevok za záväzok vyplývajúci zo služieb vo verejnom záujme bol vyplácaný iba dopravcovi, ktorý na danú linku uzatvoril zmluvu s krajskými orgánmi alebo ktorému bol záväzok uložený rozhodnutím príslušného orgánu. Udelenie licencie navyše nebolo možné pokladať za rozhodnutie u uložení záväzku vyplývajúceho zo služieb vo verejnom záujme v zmysle článku 1 nariadenia (EHS) č. 1191/69, pretože neobsahovalo ustanovenia o príspevku, ktorý sa poskytne na vyrovnanie finančnej záťaže plynúcej zo záväzku, ako sa požaduje v článku 6 tohto nariadenia.
(91)
Orgány Českej republiky ďalej uviedli, že príspevky poskytované na základe zmlúv o poskytovaní služieb vo verejnom záujme spĺňali kritériá podľa rozsudku vo veci Altmark, a preto neboli notifikované Komisii.
(92)
Orgány Českej republiky uviedli, že vďaka otvoreným, transparentným a nediskriminačným tendrom boli autobusové dopravné služby v rámci záväzku vyplývajúceho zo služieb vo verejnom záujme v Ústeckom kraji poskytované za ceny, ktoré boli oveľa výhodnejšie než predtým. Ústeckému kraju to umožnilo využívať zdroje efektívnejšie, ako keby musel zaplatiť príspevok za straty, ktoré jednostranne požadovala spoločnosť DPÚK.
(93)
Pokiaľ ide o argumenty DPÚK týkajúce sa záruk a zvýšenia kapitálu DP Ústí zo strany mesta Ústí nad Labem, orgány Českej republiky objasnili, že v meste už existovala trolejbusová sieť a že uvedené opatrenia boli použité na podporu dvoch existujúcich úsekov tejto trolejbusovej siete. Nové trolejbusové dráhy teda iba doplnili existujúcu trolejbusovú sieť, ktorá bola postupne budovaná od roku 1988. Orgány Českej republiky tiež uviedli, že neexistuje žiadny oficiálny záznam o tom, že by spoločnosť DPÚK oficiálne predložila nejaký alternatívny projekt. Projekt, ktorý spoločnosť DPÚK priložila k svojim pripomienkam, pochádzal z roku 2001, a nebol preto v čase posudzovania opatrení relevantný.
7. POSÚDENIE OPATRENÍ
(94)
V článku 107 ods. 1 zmluvy sa stanovuje, že pomoc poskytovaná v akejkoľvek forme členským štátom alebo zo štátnych prostriedkov, ktorá narúša hospodársku súťaž alebo hrozí narušením hospodárskej súťaže tým, že zvýhodňuje určitých podnikateľov alebo výrobu určitých druhov tovaru, je nezlučiteľná s vnútorným trhom, pokiaľ ovplyvňuje obchod medzi členskými štátmi.
(95)
Klasifikácia určitého opatrenia ako štátnej pomoci v zmysle článku 107 ods. 1 zmluvy preto predpokladá splnenie všetkých nasledujúcich podmienok: i) opatrenie musí byť pripísateľné štátu a byť financované zo štátnych zdrojov; ii) musí zvýhodňovať príjemcu pomoci; iii) toto zvýhodnenie musí byť selektívne a musí iv) narúšať hospodársku súťaž alebo hroziť narušením hospodárskej súťaže s možným vplyvom na obchod medzi členskými štátmi.
(96)
Komisia posúdi splnenie každej z týchto podmienok v prípade týchto piatich opatrení:
a)
príspevok za plnenie záväzku vyplývajúceho zo služieb vo verejnom záujme uhradený Ústeckým krajom za zabezpečovanie regionálnej dopravnej obslužnosti v rokoch 2005 a 2006 týmto dopravcom: ČSAD, DP Ústí, DP Teplice, DP Chomutov, DP Děčín, DP Most, Podbořany, Miroslav Ohem, Petr Frommel, Petr Stejskal a Vilém Graupner;
b)
príspevok za plnenie záväzku vyplývajúceho zo služieb vo verejnom záujme uhradený Ústeckým krajom za zabezpečovanie regionálnej dopravnej obslužnosti v období od 9. septembra 2006 do 2. júla 2007 týmto dopravcom: Autobusy Karlovy Vary, a. s., Autobusy Kavka, a. s., ČSAD Slaný a. s., DP Most a ZDAR, a. s.;
c)
príspevok za plnenie záväzku vyplývajúceho zo služieb vo verejnom záujme uhradený Ústeckým krajom za zabezpečovanie regionálnej dopravnej obslužnosti v období od 9. septembra 2006 do 31. decembra 2006 týmto dopravcom: ČSAD Semily, DP Děčín, ČSAD Střední Čechy, DP Teplice, DP Ústí, DP Chomutov a DP Mladá Boleslav;
d)
záruky poskytnuté mestom Ústí nad Labem v prospech spoločnosti DP Ústí 23. júla 2004 za úver vo výške 35 mil. CZK a 11. apríla 2005 za úver vo výške 5 mil. CZK;
e)
zvýšenie základného kapitálu spoločnosti DP Ústí o 160 mil. CZK v roku 2006 z prostriedkov mesta Ústí nad Labem.
7.1. EXISTENCIA ŠTÁTNEJ POMOCI
7.1.1. Príspevky za plnenie záväzku vyplývajúceho zo služieb vo verejnom záujme [opatrenia uvedené v odôvodnení 96 písm. a), b) a c)]
7.1.1.1. Štátne zdroje
(97)
Príspevky za záväzok vyplývajúci zo služieb vo verejnom záujme a spočívajúci v zabezpečení dopravnej obslužnosti boli hradené na základe zmlúv uzatvorených Ústeckým krajom a dopravcami uvedenými v odôvodnení 96 písm. a), b) a c) a vyplácané z prostriedkov verejných rozpočtov Ústeckého kraja. Tieto príspevky sú preto pripočítateľné štátu a financované zo štátnych zdrojov.
7.1.1.2. Hospodárska výhoda
(98)
Z rozsudku vo veci Altmark vyplýva, že príspevky poskytnuté štátom alebo zo štátnych zdrojov podnikom, ktoré majú plniť záväzok vyplývajúci zo služieb vo verejnom záujme, nepredstavujú zvýhodnenie dotknutého podniku, a teda ani štátnu pomoc v zmysle článku 107 ods. 7 zmluvy, ak sú súčasne splnené štyri podmienky:
a)
podnik príjemcu musí byť skutočne poverený plnením záväzku vyplývajúceho zo služieb vo verejnom záujme a tento záväzok musí byť jasne definovaný;
b)
kritériá, na základe ktorých je vypočítaný príspevok, musia byť stanovené vopred objektívnym a transparentným spôsobom;
c)
príspevok nepresahuje sumu nevyhnutnú na krytie výdavkov alebo ich častí vynaložených na plnenie záväzku vyplývajúceho zo služieb vo verejnom záujme, pričom je potrebné zohľadniť príslušné príjmy a primeraný zisk za plnenie tohto záväzku;
d)
ak sa v konkrétnom prípade výber podniku, ktorý má byť poverený plnením záväzku vyplývajúceho zo služieb vo verejnom záujme, neuskutočňuje v rámci postupu zadania verejnej zákazky, ktorý by umožnil vybrať uchádzača schopného poskytovať predmetné služby s najnižšími nákladmi pre danú obec, výška príspevku musí byť určená na základe analýzy nákladov, ktoré by na plnenie tohto záväzku vynaložil priemerný a dobre riadený podnik primerane vybavený dopravnými prostriedkami, pričom je potrebné zohľadniť príslušné príjmy a primeraný zisk z plnenia tohto záväzku.
(99)
Aby sa vylúčilo, že poskytovanie príspevku podnikom, ktoré majú plniť záväzok vyplývajúci zo služieb vo verejnom záujme, bude predstavovať hospodársku výhodu, požaduje sa v rozsudku vo veci Altmark súčasné splnenie všetkých štyroch podmienok.
(100)
Pokiaľ ide o prvú podmienku, záväzok vyplývajúci zo služieb vo verejnom záujme v oblasti pozemnej dopravy je požiadavkou na zabezpečenie dopravnej obslužnosti vo všeobecnom záujme, ktorú by na seba dopravca na základe svojich vlastných obchodných záujmov bez odmeny neprevzal vôbec, alebo by ju neprevzal v rovnakom rozsahu či za tých istých podmienok (26). Členské štáty teda majú v rámci týchto obmedzení veľký priestor pre vlastné uváženie pri vymedzení záväzku vyplývajúceho zo služieb vo verejnom záujme v súlade s potrebami koncových používateľov. Úlohou Komisie v takýchto prípadoch je zaistiť, aby bol tento priestor pre vlastné uváženie, pokiaľ ide o vymedzenie záväzku vyplývajúceho zo služieb vo verejnom záujme, uplatňovaný bez zjavného omylu.
(101)
V rozhodnutí o začatí konania už Komisia uviedla, že orgány Českej republiky jej poskytli zmluvy, na základe ktorých orgány Ústeckého kraja uzavreli s dopravcami zmluvy o záväzku vyplývajúcom zo služieb vo verejnom záujme. V týchto zmluvách je vymedzený rozsah záväzku vyplývajúceho zo služieb vo verejnom záujme v súvislosti so zabezpečovaním dopravnej obslužnosti. Presnejšie povedané, v týchto zmluvách sú stanovené linky, na ktorých dopravcovia prevádzkujú autobusovú dopravu, cestovné poriadky a odborný odhad preukázateľnej straty. Skutočnosť, že tieto linky nemôžu byť prevádzkované na komerčnom základe, vyplýva z porovnania predpokladaných preukázateľných strát a skutočných strát na týchto linkách v tabuľkách 1 až 9 vyššie. Dopravcovia navyše nemôžu jednostranne rozhodnúť o ukončení prevádzky stratových liniek a ani nemajú vplyv na rozsah a početnosť spojov prevádzkovaných liniek. Nesú teda určitý stupeň obchodného rizika vyplývajúci z toho, že môžu zaznamenať hospodársku stratu, ak ich prevádzkové straty presiahnu vopred stanovený odborný odhad preukázateľnej straty. Preto Komisia dospela k záveru, že pokiaľ ide o opatrenia uvedené v odôvodnení 96 písm. a), b) a c), existuje skutočný záväzok vyplývajúci zo služieb vo verejnom záujme, ktorý bol vopred jednoznačne vymedzený. Prvá podmienka stanovená v rozsudku vo veci Altmark teda bola splnená.
(102)
Pokiaľ ide o druhú podmienku uvedenú v rozsudku vo veci Altmark, parametre, na základe ktorých sa vykoná výpočet príspevku, musia byť stanovené vopred, objektívnym a transparentným spôsobom, ktorý zaistí, že nepredstavujú hospodársku výhodu, ktorá by mohla zvýhodniť podnik príjemcu v porovnaní s konkurenčnými podnikmi. Potreba stanoviť parametre príspevkov vopred neznamená, že príspevky musia byť vypočítané na základe určitého vzorca. Dôležité je skôr to, aby bolo od začiatku zrejmé, akým spôsobom sa má príspevok stanoviť.
(103)
V rozhodnutí o začatí konania Komisia uviedla, že príspevok za záväzok vyplývajúci zo služieb vo verejnom záujme bol vypočítaný na základe predpokladanej ceny za kilometer a predpokladaného výnosu, ako je stanovené v zmluve. Komisia uznala, že táto metodika výpočtu môže zaistiť predbežný objektívny a transparentný výpočet príspevku. Vzhľadom na skutočnosť, že Komisia v tomto prípade nedostala dostatočné informácie o metodike výpočtu predpokladanej ceny za kilometer, nemohla v danej fáze stanoviť, či bola druhá podmienka podľa rozsudku vo veci Altmark splnená.
(104)
Orgány Českej republiky následne vysvetlili, že všetky platné parametre, najmä náklady na služby, príjmy a primeraný zisk, na základe ktorých sa vykonávajú výpočty príspevkov, sú vymedzené v právnych predpisoch Českej republiky. Každá zmluvy uzatvorená medzi Ústeckým krajom a dopravcom v dôsledku toho obsahovala príslušné parametre pre výpočet odborného odhadu preukázateľnej straty. Tento odhad bol stanovený ako rozdiel medzi a) cenou za kilometer dohodnutou v zmluve a b) výnosmi dopravcu pochádzajúcimi z príslušných služieb. Cena za kilometer zahŕňala i) náklady na prevádzku a ii) primeraný zisk.
(105)
Pokiaľ ide o rozdiely v cenách za kilometer v prípade jednotlivých dopravcov, orgány Českej republiky ozrejmili, že tieto rozdiely sú prejavom odlišnej situácie každého dopravcu (napríklad ceny za kilometer sú prirodzene odlišné vo vidieckych a prímestských oblastiach). V každom prípade boli všetky parametre pre výpočet cien každého dopravcu jasne vopred stanovené v individuálnych zmluvách. Krajské orgány mali zároveň právomoc overiť, že údaje použité pre tieto odhady boli správne a zodpovedali situácii konkrétneho dopravcu.
(106)
Komisia sa preto domnieva, že parametre pre výpočet príspevku pre každého dopravcu boli stanovené vopred - objektívnym a transparentným spôsobom. Druhá podmienka stanovená v rozsudku vo veci Altmark bola teda v prípade opatrení uvedených v odôvodnení 96 písm. a), b) a c) splnená.
(107)
Pokiaľ ide o tretiu podmienku uvedenú v rozsudku vo veci Altmark, Komisia konštatuje, že ku konečnému vyrovnaniu a uhradeniu príspevku dochádza až potom, čo príslušný dopravca doloží svoju skutočnú stratu vzniknutú v súvislosti s vykonávaním služby. Zároveň boli maximálne výšky príspevku vopred obmedzené predbežným odborným odhadom preukázateľných strát, ktorý tvorí súčasť zmluvy.
(108)
Odborný odhad preukázateľnej straty predstavuje v súlade s ustanoveniami § 19b ods. 3 zákona o cestnej doprave vopred stanovenú maximálnu výšku príspevku, ktorú príslušný orgán nesmie pri úhrade skutočnej straty prekročiť (27). V prípade, že by dopravca požadoval príspevky za vyššie straty po plnení zmluvy, verejné orgány nebudú môcť tieto straty uhradiť. Ak je však skutočná strata nižšia než odborný odhad, hradí sa iba skutočná strata.
(109)
Dôkazom je to, že príspevky za skutočné straty dopravcov (ako je uvedené v tab. 2: Skutočná výška príspevkov v roku 2005, tab. 4: Skutočná výška príspevkov v roku 2006, tab. 7: Skutočná výška príspevkov uhradených na základe zmlúv v období od 9. septembra 2006 do 2. júna 2007 a tab. 9: Skutočná výška príspevkov uhradených na základe zmlúv v období od 9. septembra 2006 do 31. decembra 2006) sú v mnohých prípadoch nižšie než predpokladaná strata stanovená v zmluve (ako je uvedené pod názvom „celková preukázateľná strata“ v tab. 1: Prehľad zmlúv v roku 2005, tab. 3: Prehľad zmlúv v roku 2006, tab. 6: Prehľad zmlúv v období od septembra 2006 do júna 2007 a tab. 8: Prehľad zmlúv v období od 9. septembra 2006 do 31. decembra 2006).
(110)
Zvýšenie týchto limitov je možné iba v prípade nepredvídateľných nákladov, no v prípade žiadnej zo zmlúv o regionálnej doprave skúmaných v rámci tohto rozhodnutia takáto situácia nenastala. Pokiaľ ide o pojem „nepredvídateľné náklady“, v súvislosti s ktorým vyjadrila Komisia pochybnosti v rozhodnutí o začatí konania, tieto náklady sa vzťahujú na situácie, ktoré nezávisia od konania podnikov, napríklad na prírodné katastrofy, cenové zásahy štátu, zmeny v spotrebných daniach, DPH a pod. Aby bolo možné získať nárok na vyrovnanie, dopravca musí preukázať, že tieto náklady skutočne vznikli pri plnení záväzku vyplývajúceho zo služieb vo verejnom záujme. Existenciou tejto výnimky z maximálnej výšky príspevku však nie je ohrozená schopnosť kompenzačného mechanizmu zaručiť, že príspevok nebude vyšší než skutočné straty dopravcu.
(111)
Pokiaľ ide o stanovenie primeraného zisku, ktorý je súčasťou výpočtu nákladov, v súvislosti s ktorým Komisia vyjadrila v rozhodnutí o začatí konania takisto pochybnosti, orgány Českej republiky preukázali, že priemerný zisk v roku 2005 predstavoval 1,53 CZK/km. Vzhľadom na skutočnosť, že priemerná cena za kilometer v roku 2005 predstavovala 30,60 CZK, predstavuje priemerný zisk asi 5 %, čo Komisia pokladá za primerané. Priemerný zisk v roku 2007 predstavoval 0,97 CZK za kilometer a priemerná cena za kilometer predstavovala 30,24 CZK. Priemerná zisková marža tak dosahovala okolo 3,2 %. Orgány Českej republiky neposkytli údaje o priemernom zisku za rok 2006. Priemerná zisková marža za rok 2006 však pravdepodobne mala rovnaký rozsah ako v rokoch 2005 a 2007, pretože ostatné príslušné údaje (ako napríklad priemerná cena za kilometer, ktorá v roku 2007 predstavovala 31,72 CZK, a priemerná preukázateľná strata za kilometer, ktorá predstavovala 17,49 CZK) mali rovnaký rozsah a aj metodika pre výpočet priemerného zisku zostala rovnaká (pozri poznámku pod čiarou č. 9).
(112)
Komisia teda dospela k záveru, že tretia podmienka podľa rozsudku vo veci Altmark je v súvislosti s opatreniami uvedenými v odôvodnení 96 písm. a), b) a c) splnená.
(113)
Štvrtá podmienka podľa rozsudku vo veci Altmark vyžaduje, aby bol podnik, ktorý má plniť záväzok vyplývajúci zo služieb vo verejnom záujme, vybraný v rámci postupu verejného obstarávania alebo aby náklady na plnenie tohto záväzku boli obmedzené do výšky nákladov priemerného a dobre riadeného podniku prostredníctvom referenčného porovnania.
(114)
Podľa informácií poskytnutých orgánmi Českej republiky v súvislosti s opatreniami uvedenými v odôvodnení 96 písm. a) a c) bol zmluvný vzťah medzi Ústeckým krajom a dopravcami v rokoch 2005 a 2006 založený iba na predĺžení existujúcich zmlúv, zatiaľ čo zmluvy na obdobie od 9. septembra 2006 do 31. decembra 2006 boli uzatvorené formou rokovacieho konania. V obidvoch konaniach sa ostatným dopravcom zabránilo v predkladaní ponúk na poskytovanie dopravných služieb pre dané obdobie a tieto konania ani nepredstavujú postup verejného obstarávania, ktorý by umožnil výber ponúk odrážajúci podmienky na trhu, ako sa požaduje v prvej časti štvrtej podmienky podľa rozsudku vo veci Altmark (28).
(115)
Komisia preto musí preskúmať, či uvedené zmluvy spĺňajú druhú alternatívu uvedenú v štvrtej podmienke podľa rozsudku vo veci Altmark. Podľa tejto alternatívy musí byť úroveň príspevku stanovená na základe analýzy nákladov, ktoré by na plnenie tohto záväzku vynaložil priemerný, dobre riadený a priemerne vybavený podnik (referenčné porovnanie).
(116)
Orgány Českej republiky tvrdia, že výška príspevku pre dopravcov v rokoch 2005 a 2006 zodpovedá nákladom priemerného, dobre riadeného a priemerne vybaveného podniku. Tvrdia, že túto skutočnosť preukazuje porovnanie cien v rokoch 2005 a 2006 s cenami, ktoré boli výsledkom otvorených a transparentných tendrov na služby od roku 2007. Zatiaľ čo v roku 2005 predstavovala priemerná cena 30,60 CZK/km (s priemernými nákladmi 29,06 CZK/km), priemerná cena vyplývajúca z tendrov v roku 2007 predstavovala 30,24 CZK/km (s priemernými nákladmi 29,22 CZK/km). Ďalej je potrebné uviesť, že zatiaľ čo v roku 2005 sa ceny požadované dopravcami pohybovali v rozpätí od 21,50 CZK/km do 37,16 CZK/km, v roku 2007 to bolo od 25,48 CZK/km do 45,79 CZK/km. Orgány Českej republiky uviedli, že keďže sa priemerná úroveň cien za kilometer a rozpätie cien jednotlivých dopravcov v rokoch 2005 a 2007 výrazne nelíšili, možno predpokladať, že ceny v roku 2005 zodpovedali nákladom priemerného a dobre riadeného podniku primerane vybaveného dopravnými prostriedkami. Orgány Českej republiky na doplnenie predložili odborný posudok, ktorý preukazuje, že s výnimkou mimoriadne vysokých nákladov samotného sťažovateľa zodpovedali náklady všetkých ostatných dopravcov nákladom priemerného a dobre riadeného podniku primerane vybaveného dopravnými prostriedkami.
(117)
Komisia konštatuje, že zmyslom štatistických údajov opísaných v predchádzajúcom odôvodnení je zistiť, či bola cena stanovená so zreteľom na náklady priemerného podniku. Ako už Komisia konštatovala v rozhodnutí o začatí konania, využitie štatistických údajov o nákladoch v minulých obdobiach nevedie samé osebe k záveru, že dopravcovia, ktorí súhlasili s poskytovaním služieb na úrovni nákladov z roku 2005, môžu byť pokladaní za dobre riadené dopravné podniky. Použitie úrovne nákladov z minulých období totiž dopravcov nemotivuje k efektívnejšiemu riadeniu nákladov. Na druhú stranu však zmena hoci len jediného dôležitého parametra nákladov (napríklad ceny paliva) má okamžite za následok zastaranie údajov o nákladoch v minulosti. Orgány Českej republiky okrem toho nepoužili pri výbere podnikov na účely referenčného porovnania žiadne objektívne kritériá, ktoré sú z ekonomického hľadiska uznávané ako kritériá uspokojivého riadenia, ani nezaložili svoju analýzu na žiadnych analytických ukazovateľoch, ktoré by boli známkou produktivity alebo by súviseli s kvalitou poskytovaných služieb (29).
(118)
Pokiaľ ide o opatrenia uvedené v odôvodnení 96 písm. c), orgány Českej republiky neposkytli informácie, z ktorých by vyplývalo, že úroveň príspevkov v prípade zmlúv v období od 9. septembra 2006 do 31. decembra 2006 bola určená na základe analýzy nákladov, ktoré by vynaložil priemerný, dobre riadený a primerane vybavený podnik.
(119)
Vzhľadom na skutočnosť, že nie sú splnené všetky požiadavky druhej alternatívy štvrtej podmienky podľa rozsudku vo veci Altmark, Komisia nemôže dospieť k záveru, že výška príspevku vyplývajúca z opatrení uvedených odôvodnení 96 písm. a) a c) bola stanovená na úrovni, ktorá by zaručila, že nedošlo k zvýhodneniu niektorých dopravcov. Komisia sa preto domnieva, že príspevky za záväzok vyplývajúci zo služieb vo verejnom záujme uhradené na základe opatrení uvedených v odôvodnení 96 písm. a) a c) predstavovali pre poskytovateľov regionálnej verejnej dopravy uvedených v tom istom odôvodnení hospodársku výhodu.
(120)
Pokiaľ ide o opatrenia uvedené v odôvodnení 96 písm. b) boli zmluvy o poskytovaní služieb vo verejnom záujme z obdobia od 9. septembra 2006 do 2. júna 2007 uzatvorené na základe tendra. Na účely tendra bol Ústecký kraj rozdelený na 15 oblastí, pre ktoré mohli dopravcovia predkladať samostatné ponuky. Oznámenie o vyhlásení tendra bolo zverejnené na internetových stránkach, na úradnej tabuli Ústeckého kraja a v dvoch denníkoch predávaných v celej Českej republike. Dokumentáciu si vyzdvihlo dvadsaťtri zúčastnených strán. Kritériá pre prideľovanie boli známe vopred: výber sa mal realizovať výlučne na základe ceny, neboli hodnotené žiadne kvalitatívne parametre a víťazom tendra sa stal dopravca, ktorý ponúkol najnižšiu cenu za kilometer. Tender bol teda náležite zverejnený, otvorený a transparentný.
(121)
Podľa orgánov Českej republiky sa ponúkané ceny pohybovali od 27,57 CZK/km do 43,73 CZK/km. Bez ponuky spoločnosti DPÚK by sa ceny pohybovali v rozpätí od 27,57 CZK/km do 33,50 CZK/km. Ceny za kilometer boli ponúkané dopravcami pre oblasti, v ktorých sa rozhodli predložiť ponuku. Všetkých pätnásť tendrov vyhral dopravca ČSAD Česká Lípa. Vzhľadom na skutočnosť, že tento dopravca napokon nebol schopný služby zaistiť, Ústecký kraj uzavrel v oblastiach, v ktorých to bolo možné (teda v deviatich oblastiach), zmluvy o poskytovaní služieb vo verejnom záujme s uchádzačmi, ktorí sa umiestnili na druhom mieste. Výber uchádzača, ktorý sa umiestnil na druhom mieste, v prípade, že prvý úspešný uchádzač služby neposkytuje, nevyvracia záver, že v konečnom dôsledku bola v týchto deviatich oblastiach ponuka vybraná na základe náležite zverejneného, otvoreného a transparentného tendra v súlade s prvou časťou štvrtej podmienky podľa rozsudku vo veci Altmark.
(122)
Komisia sa preto domnieva, že príspevky za služby vo verejnom záujme uhradené Ústeckým krajom na základe opatrení uvedených v odôvodnení 96 písm. b) nepredstavujú výhodu pre dopravcov uvedených v tomto odôvodnení a nepredstavujú teda ani výhodu v zmysle článku 107 ods. 1 zmluvy. Vzhľadom na skutočnosť, že podľa uvedeného ustanovenia sa za štátnu pomoc pokladajú len opatrenia, ktoré spĺňajú všetky štyri podmienky uvedené v odôvodnení 95, nie je ďalej potrebné pokračovať v skúmaní opatrenia uvedeného v odôvodnení 96 písm. b), pretože výhoda nebola zistená.
7.1.1.3. Selektívnosť
(123)
Výhoda poskytnutá v dôsledku opatrení uvedených v odôvodnení 96 písm. a) a c) je selektívna, pretože z týchto príspevkov mali prospech iba niektoré podniky.
7.1.1.4. Narušenie hospodárskej súťaže a vplyv na obchod medzi členskými štátmi
(124)
Opatrenia pomoci poskytované štátom sa pokladajú za opatrenia, ktoré narúšajú alebo môžu narušiť hospodársku súťaž, pokiaľ môžu zlepšiť konkurenčné postavenie príjemcu v porovnaní s inými podnikmi, s ktorými príjemca súťaží (30). Z praktického hľadiska sa teda predpokladá, že k narušeniu hospodárskej súťaže v zmysle článku 107 Zmluvy o ES došlo, ak štát poskytol finančnú výhodu niektorému podniku v liberalizovanom odvetví, v ktorom existuje alebo by mohla existovať hospodárska súťaž (31).
(125)
Pomoc poskytnutá subjektom pôsobiacim na trhu alebo v odvetví, kde doteraz nedošlo k liberalizácii otvorením tohto trhu hospodárskej súťaži, sa nepokladá za štátnu pomoc v zmysle článku 107 ods. 1, pretože nemá vplyv na obchod medzi členskými štátmi. Ako sa uvádza v rozsudku vo veci Altmark, niekoľko členských štátov začalo od roku 1995 otvárať niektoré trhy s dopravou konkurencii podnikov so sídlom v iných členských štátoch, takže celý rad podnikov už ponúka svoje služby v mestskej, prímestskej alebo regionálnej doprave v iných členských štátoch, než je štát ich pôvodu. Ako už bolo vysvetlené v odôvodnení 14, podľa právnej úpravy Českej republiky platnej od roku 2004 môže služby regionálnej autobusovej dopravy poskytované na základe zmluvy o poskytovaní služieb vo verejnom záujme zabezpečovať akýkoľvek dopravca, ktorý má licenciu na konkrétnu linku a ktorý získal v súlade s živnostenským zákonom koncesiu na prevádzkovanie verejnej autobusovej dopravy a dodržiava schválený cestovný poriadok. Ako je ďalej uvedené v tomto odôvodnení, služby regionálnej autobusovej dopravy boli v posudzovanom období v Ústeckom kraji v plnej miere liberalizované, pretože akýkoľvek prevádzkovateľ z iného členského štátu, ktorý spĺňal podmienky pre získanie licencie, mohol v Českej republike v priebehu posudzovaného obdobia poskytovať služby regionálnej autobusovej dopravy.
(126)
Akýkoľvek príspevok hradený poskytovateľom regionálnej autobusovej dopravy by teda mal byť pokladaný za spôsobilý narušiť hospodársku súťaž v oblasti poskytovania služieb osobnej autobusovej dopravy.
(127)
Okrem toho sa výhoda poskytnutá podniku pôsobiacemu na trhu, ktorý je otvorený hospodárskej súťaži, zvyčajne pokladá za výhodu, ktorá má vplyv na obchod medzi členskými štátmi, pretože: „ak finančná štátna pomoc posilní postavenie podniku v porovnaní s ostatnými podnikmi súťažiacimi na vnútornom trhu Spoločenstva, je potrebné uvedené podniky pokladať za podniky dotknuté touto pomocou“ (32). Opatrenia uvedené v odôvodnení 96 písm. a) a c) by teda mali byť pokladané za opatrenia, ktoré môžu mať vplyv na obchod medzi členskými štátmi v rozsahu, v akom môžu negatívne ovplyvniť schopnosť dopravných podnikov so sídlom v iných členských štátoch poskytovať služby v Českej republike a posilniť postavenie príjemcov príspevkov za služby vo verejnom záujme.
7.1.2. Záruky v prospech spoločnosti DP Ústí [opatrenia uvedené v odôvodnení 96 písm. d)]
(128)
Spoločnosť DP Ústí dostala v rokoch 2004 a 2005 od mesta Ústí nad Labem záruky za zaistenie svojich bankových úverov vo výške 35 mil. CZK a 5 mil. CZK. Úvery boli poskytnuté na dokončenie výstavby trolejbusovej dráhy Ústí nad Labem - Střekov.
(129)
Aby takéto záruky predstavovali pomoci, musia príjemcovi poskytovať výhodu. V tejto súvislosti je potrebné uviesť Oznámenie Komisie o uplatňovaní článkov 87 a 88 Zmluvy o ES na štátnu pomoc vo forme záruk (33).
(130)
V oznámení o uplatňovaní článkov 87 a 88 Zmluvy o ES na štátnu pomoc vo forme záruk sa stanovuje, že za určitých okolností, ktoré musia nastať súbežne, nie je možné záruky poskytnuté štátom pokladať za štátnu pomoc.
(131)
Po prvé dlžník nesmie mať finančné ťažkosti. Komisia analyzovala účty spoločnosti DP Ústí a dospela k záveru, že spoločnosť v rokoch 2004 a 2005, t. j. v čase, keď získala záruky, nemala finančné ťažkosti.
(132)
Po druhé rozsah záruky v čase, keď bola pomoc poskytnutá, musí byť primeraný. To znamená, že záruky musia byť viazané na konkrétnu finančnú transakciu a na stanovenú maximálnu sumu a musia byť časovo obmedzené. Komisia konštatuje, že v tomto prípade bola záruka skutočne primeraná, pretože bola priamo viazaná na dva bankové úvery vo výške 35 mil. CZK a 5 mil. CZK. Tieto úvery boli navyše získané výlučne na financovanie verejnej dopravnej infraštruktúry - výstavby dodatočnej trolejbusovej linky v Ústí nad Labem. Záruky boli časovo obmedzené, pretože boli poskytnuté na obdobie splácania úverov (t. j. do 30. júna 2009 v prípade úveru vo výške 35 mil. CZK a do 31. marca 2010 v prípade úveru vo výške 5 mil. CZK).
(133)
Po tretie záruky by zvyčajne nemali pokrývať viac než 80 % nesplateného úveru. Hoci nesplnenie tejto povinnosti znamená, že sa záruka automaticky pokladá za štátnu pomoc (bod 4.4 oznámenia o uplatňovaní článkov 87 a 88 Zmluvy o ES na štátnu pomoc vo forme záruk), Komisia musí preskúmať všetky záruky súvisiace s celou (alebo takmer celou) finančnou transakciou, a takými sú aj záruky poskytnuté mestom Ústí nad Labem.
(134)
Komisia konštatuje, že viac ako 95 % príjmov spoločnosti DP Ústí, dcérskej spoločnosti vo vlastníctve mesta Ústí nad Labem, pochádza z plnenia služieb vo verejnom záujme v súvislosti s mestskou autobusovou a električkovou dopravou. Vykonávaním týchto služieb vo verejnom záujme poverilo mesto Ústí nad Labem spoločnosť DP Ústí prostredníctvom zmluvy o poskytovaní služieb vo verejnom záujme. Okrem toho boli obidva úvery, na ktoré sa vzťahujú záruky, určené výlučne na financovanie výstavby trolejbusovej linky, ktorá bude prevádzkovaná v súlade so záväzkom vyplývajúcim zo služieb vo verejnom záujme DP Ústí. Predmetné úvery boli preto určené výlučne na činnosti služby vo verejnom záujme DP Ústí. DP Ústí je navyše spoločnosťou, ktorej činnosť spočíva takmer výlučne v plnení záväzku vyplývajúceho zo služieb vo verejnom záujme, ktorým bola náležite poverená.
(135)
Komisia sa preto domnieva, že plné pokrytie záruk je v súlade s bodom 3.4 oznámenia o uplatňovaní článkov 87 a 88 Zmluvy o ES na štátnu pomoc vo forme záruk.
(136)
Po štvrté za záruky by mala byť uhradená trhová cena. Riziko by malo byť vynahradené zodpovedajúcou odmenou za sumu, na ktorú sa poskytuje záruka. Ak je cena zaplatená za záruku aspoň rovnako vysoká ako príslušná referenčná hodnota odmeny za záruku existujúca na finančných trhoch, záruka nepredstavuje pomoc.
(137)
V tomto prípade predstavoval poplatok za záruku 2,3 %. Vzhľadom na skutočnosť, že príjemca pomoci je drobným prevádzkovateľom regionálnej autobusovej dopravy, nie je možné stanoviť referenčnú hodnotu odmeny za záruku. Orgány Českej republiky však predložili dôkazy, že odmena za záruku bola stanovená na základe nezávislého odborného odhadu a odráža štandardné trhové podmienky.
(138)
Dlžník v zásade musí mať možnosť získať na finančných trhoch úver za trhových podmienok bez intervencie štátu. Orgány Českej republiky predložili v tejto súvislosti ponuku iného úveru od tej istej banky z augusta 2008, v ktorej táto banka ponúkala spoločnosti DP Ústí úver vo výške 40 mil. CZK s dvomi alternatívnymi možnosťami zaistenia - zárukou mesta Ústí nad Labem alebo ručenie majetkom spoločnosti DP Ústí. Podmienky úveru boli v obidvoch prípadoch rovnaké, čo aj výslovne potvrdzuje list od banky. Je teda preukázané, že spoločnosť DP Ústí mohla úver získať za rovnakých podmienok aj bez záruky.
(139)
Hoci bol tento úver poskytnutý neskôr než úvery, na ktoré sa vzťahovali záruky posudzované v tejto veci, neexistuje žiadny dôvod domnievať sa, že sa finančná situácia spoločnosti DP Ústí v týchto dvoch obdobiach výrazne líšila. Podľa súvahy spoločnosti DP Ústí z 31. decembra 2004 dosahoval vlastný kapitál DP Ústí 668 mil. CZK, zatiaľ čo celkové dlhy predstavovali len 122 mil. CZK (vrátane úveru vo výške 35 mil. CZK krytého zárukou). Vzhľadom na vlastnú finančnú situáciu bola teda spoločnosť DP Ústí schopná poskytnúť dostatočnú záruku aj v rokoch 2004/2005.
(140)
Vzhľadom na vyššie uvedené skutočnosti sa Komisia domnieva, že aj keď záruka pokrývala 100 % úveru, orgány Českej republiky dostatočným spôsobom preukázali, že tieto záruky neposkytli DP Ústí hospodársku výhodu. Komisia preto dospela k záveru, že záruky v prospech spoločnosti DP Ústí nepredstavujú štátnu pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 zmluvy.
7.1.3. Zvýšenie základného kapitálu spoločnosti DP Ústí [opatrenia uvedené v odôvodnení 96 písm. e)]
7.1.3.1. Štátne zdroje
(141)
Zvýšenie základného kapitálu spoločnosti DP Ústí vykonalo mesto Ústí nad Labem. Táto operácia preto zahŕňala štátne zdroje.
7.1.3.2. Hospodárska výhoda
(142)
Pokiaľ ide o zvýšenie kapitálu, orgány Českej republiky tvrdia, že jeho cieľom bolo financovanie dostavby posledného úseku trolejbusovej siete, ktorá bola vo výstavbe od roku 1984. Táto dodatočná investícia do elektrifikácie mestskej dopravy v Ústí nad Labem mala podľa orgánov Českej republiky zlepšiť stav životného prostredia v obci.
(143)
Bez dôkazov o tom, že by spoločnosť DP Ústí mohla získať podobné financovanie z iných zdrojov alebo že by takéto zvýšenie kapitálu vykonal aj hypotetický súkromný investor, je potrebné predpokladať, že zvýšenie kapitálu poskytuje DP Ústí výhodu.
7.1.3.3. Selektívnosť
(144)
Zvýšenie základného kapitálu je selektívne, pretože bolo poskytnuté iba jednej spoločnosti - DP Ústí.
7.1.3.4. Narušenie hospodárskej súťaže a vplyv na obchod medzi členskými štátmi
(145)
Opatrenia pomoci poskytované štátom sa pokladajú za opatrenia, ktoré narúšajú alebo môžu narušiť hospodársku súťaž, pokiaľ môžu zlepšiť konkurenčné postavenie príjemcu v porovnaní s inými podnikmi, s ktorými súťaží. Z praktického hľadiska sa teda predpokladá, že k narušeniu hospodárskej súťaže v zmysle článku 107 Zmluvy o ES došlo, ak štát poskytol finančnú výhodu niektorému podniku v liberalizovanom odvetví, v ktorom existuje alebo by mohla existovať hospodárska súťaž.
(146)
Okrem toho sa výhoda poskytnutá podniku pôsobiacemu na trhu, ktorý je otvorený hospodárskej súťaži, zvyčajne pokladá za výhodu, ktorá má vplyv na obchod medzi členskými štátmi. Dokonca aj verejná podpora poskytnutá podniku, ktorý poskytuje iba služby miestnej alebo regionálnej dopravy a neposkytuje služby mimo svoj štát pôvodu, môže mať vplyv na obchod medzi členskými štátmi, ak tieto služby mohli poskytovať podniky z iných členských štátov. Preto v prípade, že verejný orgán zvýši základný kapitál podniku, ktorý poskytuje dopravné služby, môže byť poskytovanie týchto služieb uvedeným podnikom v dôsledku tohto zvýšenia kapitálu zachované alebo rozšírené s tým výsledkom, že podniky so sídlom v iných členských štátoch majú menšiu príležitosť poskytovať svoje dopravné služby na trhu v uvedenom členskom štáte (34).
(147)
Komisia preto dospela k záveru, že zvýšenie základného kapitálu spoločnosti DP Ústí môže narušiť hospodársku súťaž a ovplyvniť obchod medzi členskými štátmi.
7.1.3.5. Záver
(148)
Vzhľadom na uvedené skutočnosti dospela Komisia k záveru, že zvýšenie základného kapitálu spoločnosti DP Ústí mestom Ústí nad Labem predstavuje štátnu pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 zmluvy.
7.1.4. Dodatočné príspevky a ďalšie opatrenia v prospech DP Ústí a DP Teplice v rokoch 2005 a 2006.
(149)
Ako už bolo vysvetlené v odôvodneniach 26, 27 a 31, dodatočné príspevky poskytované spoločnosti Dopravní podnik Ústí zo strany mesta Ústí nad Labem a dodatočné príspevky a prenájom troch trolejbusov poskytované spoločnosti Dopravní podnik Teplice zo strany mesta Teplice súvisia výlučne so zaisťovaním miestnej verejnej dopravy v týchto mestách. Uvedené opatrenia preto nesúvisia s príspevkami za záväzok vyplývajúci zo služieb vo verejnom záujme v regionálnej autobusovej doprave poskytnutými Ústeckým krajom, ktoré sú predmetom rozhodnutia o začatí konania a tohto rozhodnutia, a sú od nich jasne oddelené.
7.1.5. Poverenie DP Děčín prevádzkovaním parkovacích hodín
(150)
Hoci Komisia dospela v rozhodnutí o začatí konania výslovne k záveru, že akékoľvek prípadné výhody vyplývajúce z poverenia DP Děčín prevádzkovaním parkovacích hodín nemôžu narušiť hospodársku súťaž a ovplyvniť obchod medzi členskými štátmi, pretože táto pomoc spĺňa podmienky de minimis podľa nariadenia Komisie (ES) č. 69/2001, spoločnosť DPÚK uviedla, že tento záver je nesprávny, pretože v odvetví verejnej dopravy limit de minimis neplatí.
(151)
V reakcii na toto tvrdenie Komisia uvádza, že prevádzku parkovacích hodín nemožno pokladať za činnosť v odvetví dopravy. Spoločnosť DP Děčín síce poskytuje služby osobnej autobusovej dopravy a pôsobí teda v odvetví dopravy, ale skutočnosť, že ako vedľajšiu činnosť prevádzkuje parkovacie hodiny, neznamená, že by táto činnosť mala byť kvalifikovaná ako činnosť v odvetví dopravy, pre ktorú limit de minimis neplatí. Komisia teda trvá na svojom závere, že platby prijaté spoločnosťou DP Děčín za prevádzku parkovacích hodín patria do oblasti pôsobnosti nariadenia (ES) č. 69/2001.
7.2. ZLUČITEĽNOSŤ POMOCI
(152)
V článku 93 sa stanovuje, že „pomoc je so zmluvami zlučiteľná, ak slúži na koordináciu dopravy alebo tvorí náhrady za plnenie niektorých záväzkov súvisiacich s verejnoprospešnou službou“. Tento článok predstavuje lex specialis vo vzťahu k článkom 106 a 107 zmluvy. Podľa judikatúry Súdneho dvora (35) môže byť pomoc pre pozemnú dopravu vyhlásená za zlučiteľnú s vnútorným trhom na základe článku 93 zmluvy iba v jednoznačne vymedzených prípadoch, ktoré neohrozujú všeobecné záujmy Únie.
(153)
Komisia dospela k záveru, že opatrenia uvedené v odôvodnení 96 písm. a), c) a e) predstavujú štátnu pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 zmluvy. Pokiaľ ide o zlučiteľnosť týchto opatrení s vnútorným trhom, Komisia bude skúmať opatrenia uvedené v odôvodnení 96 písm. a) a c) spoločne, pretože obidve sa týkajú príspevku poskytovaného Ústeckým krajom za plnenie záväzku vyplývajúceho zo služieb vo verejnom záujme, zatiaľ čo opatrenie uvedené v písmene e) sa týka zvýšenia kapitálu DP Ústí zo strany mesta Ústí nad Labem.
7.2.1. Príspevky za plnenie záväzku vyplývajúceho zo služieb vo verejnom záujme uhradené za poskytovanie dopravných služieb [opatrenia uvedené v odôvodnení 96 písm. a), a c)]
(154)
Vzhľadom na skutočnosť, že príspevky za plnenie záväzku vyplývajúceho zo služieb vo verejnom záujme v rámci opatrení uvedených v odôvodnení 96 písm. a) a c) vyplývajú zo zmlúv o poskytovaní služieb vo verejnom záujme, ktoré Ústecký kraj uzatvoril s vybranými dopravcami, a nie z jednostranného uloženia záväzku vyplývajúceho zo služieb vo verejnom záujme, orgány Českej republiky nemôžu uplatniť oslobodenie od postupu predbežného informovania Komisie (ďalej len „predchádzajúca notifikácia“) podľa článku 17 ods. 2 nariadenia Rady (EHS) 1191/69. Táto skutočnosť vyplýva z rozsudku vo veci Combus, v ktorom sa stanovuje, že pojem „príspevky za plnenie záväzku vyplývajúceho zo služieb vo verejnom záujme“ v zmysle tohto ustanovenia treba vykladať veľmi reštriktívne (36). Oslobodenie od predbežného informačného postupu podľa článku 17 ods. 2 sa vzťahuje iba na príspevky za záväzok vyplývajúce zo služieb vo verejnom záujme jednostranne uložené podľa článku 2 uvedeného nariadenia, ktoré sa vypočítajú podľa metódy opísanej v článkoch 10 až 13 uvedeného nariadenia (spoločné postupy pri náhrade), a nie na zmluvy o poskytovaní služieb vo verejnom záujme podľa článku 14 uvedeného nariadenia. O príspevkoch uhradených na základe zmluvy o poskytovaní služieb vo verejnom záujme podľa článku 14 nariadenia (EHS) č. 1191/69, ktoré predstavujú štátnu pomoc, však mala byť Komisia informovaná ešte pred ich realizáciou. V dôsledku neoznámenia tohto príspevku sa tento príspevok pokladá za pomoc poskytnutú v rozpore s platnými predpismi (37).
(155)
V dôsledku toho sa Komisia domnieva, že posúdenie zlučiteľnosti príspevku za služby vo verejnom záujme by sa malo vykonať podľa nariadenia (ES) č. 1370/2007 (38). Z ustálenej judikatúry takisto vyplýva, že pravidlá, zásady a kritériá preskúmania zlučiteľnosti štátnej pomoci účinné v čase prijatia rozhodnutia Komisiou možno v zásade považovať za lepšie prispôsobené kontextu hospodárskej súťaže (39). Nariadenie Rady (EHS) č. 1191/69 sa už na cestnú dopravu neuplatňuje, pretože bolo 3. decembra 2009 zrušené na základe nariadenia (ES) č. 1370/2007. Posúdenie zlučiteľnosti opatrenia preto musí byť vykonávané na základe pravidiel platných v čase prijatia rozhodnutia Komisie o tom, či by mala byť pomoc vrátená ako nezlučiteľná s vnútorným trhom (40), teda v tomto prípade na základe nariadenia (ES) č. 1370/2007, ktoré sa uplatňuje na uzatváranie zmlúv o poskytovaní služieb vo verejnom záujme v preprave cestujúcich v rámci železničnej a cestnej dopravy.
(156)
Podľa článku 9 ods. 1 (ES) č. 1370/2007 „[ú]hrada za poskytované služby vo verejnom záujme v osobnej doprave alebo za plnenie záväzkov v oblasti výšky tarify stanovenej prostredníctvom všeobecných pravidiel vyplatená v súlade s týmto nariadením je zlučiteľná so spoločným trhom. Táto úhrada je oslobodená od povinnosti predbežného oznámenia stanovenej v [článku 108 ods. 3] zmluvy“. Aby sa úhrady príspevkov za služby vo verejnom záujme pokladali za príspevky vyplácané v súlade ustanoveniami nariadenia (ES) č. 1370/2007, musí byť splnených niekoľko podmienok. V článku 6 tohto nariadenia sa stanovuje, že príspevky vyplácané na základe priamo uzatvorených zmlúv o poskytovaní služieb vo verejnom záujme musia byť v súlade s ustanoveniami článku 4 nariadenia (ES) č. 1370/2007 a s ustanoveniami uvedenými v prílohe tohto nariadenia, aby sa zaistilo, že príspevky nebudú presahovať výšku potrebnú na splnenie záväzku vyplývajúceho zo služieb vo verejnom záujme.
(157)
Ako už bolo vysvetlené v oddieloch 2.2 a 2.4, zmluvy o poskytovaní služieb vo verejnom záujme týkajúce sa opatrení uvedených v odôvodnení 96 písm. a) a c) neboli uzatvorené na základe tendra (41) - tieto zákazky boli daným dopravcom zadané priamo. Aby boli príspevky hradené na základe týchto zmlúv pokladané za príspevky, ktoré sú v súlade s nariadením (ES) č. 1370/2007, a teda zlučiteľné s vnútorným trhom a oslobodené od povinnosti predchádzajúcej notifikácie Komisie, musia byť príslušné príspevky v súlade s článkom 4 nariadenia a jeho prílohou.
(158)
V článku 4 nariadenia (ES) č. 1370/2007 je stanovený povinný obsah zmlúv o poskytovaní služieb vo verejnom záujme a všeobecných pravidiel:
a)
V článku 4 ods. 1 písm. a) nariadenia (ES) č. 1370/2007 sa vyžaduje, aby bol záväzok vyplývajúci zo služieb vo verejnom záujme jasne vymedzený. Aby záväzok vyplývajúci zo služieb vo verejnom záujme stanovený na základe týchto zmlúv navyše patril do oblasti pôsobnosti nariadenia (ES) č. 1370/2007, musí zodpovedať definícii stavenej v článku 2 písm. e) tohto nariadenia (42). Ako je uvedené v odôvodnení 101, zmluvy, v ktorých sa orgány Ústeckého kraja dohodli s dopravcami na záväzkoch vyplývajúcich zo služieb vo verejnom záujme uvedených v odôvodnení 96 písm. a) a c), vymedzujú rozsah záväzku vyplývajúceho zo služieb vo verejnom záujme spočívajúceho v zabezpečovaní dopravnej obslužnosti. Z porovnania očakávaných preukázateľných strát a skutočných strát na týchto linkách uvedeného v tabuľkách 1 až 9 okrem toho vyplýva, že tieto linky nemôžu byť prevádzkované na komerčnom základe, pretože dopravca by na základe vlastných obchodných záujmov prevádzku na týchto linkách bez odmeny neprevzal vôbec alebo by ju neprevzal v rovnakom rozsahu či za rovnakých podmienok. Komisia preto dospela k záveru, že podmienky článku 4 ods. 1 písm. a) nariadenia (ES) č. 1370/2007 sú vo vzťahu k opatreniam uvedeným v odôvodnení 96 písm. a) a c) splnené.
b)
V ustanoveniach článku 4 ods. 1 písm. b) nariadenia (ES) č. 1370/2007 je uvedené, že parametre, na základe ktorých sa majú počítať prípadné platby príspevku, musia byť stanovené vopred, a to objektívnym a transparentným spôsobom, ktorý zabraňuje poskytovaniu nadmerných úhrad príspevkov. Vo svojom hodnotení druhej podmienky stanovenej v rozsudku vo veci Altmark Komisia v odôvodnení 102 až 106 konštatovala, že všetky parametre pre výpočet ceny v prípade všetkých dopravcov boli v jednotlivých zmluvách vopred jednoznačne stanovené. Okrem toho bola vopred stanovená maximálna výška príspevku, ktorá bola obmedzená na základe odborného odhadu preukázateľnej straty tak, aby sa zabránilo nadmerným príspevkom. Preto sú opatrenia uvedené v odôvodnení 96 písm. a) a c) v súlade s článkom 4 ods. 1 písm. b) nariadenia.
c)
V článku 4 ods. 1 písm. c) a v článku 4 ods. 2 nariadenia sú vymedzené spôsoby rozdeľovania nákladov a príjmov. Komisia konštatovala, že ekonomicky odôvodnené náklady vykázané prevádzkovateľom boli určené v súlade s článkom 4 ods. 1 písm. c) a že v zmluvách o poskytovaní služieb vo verejnom záujme týkajúcich sa opatrení uvedených v odôvodnení 96 písm. a) a c) sa stanovuje, že príjmy z predaja cestovného si ponechá predajca. Požiadavky článku 4 ods. 2 sú preto takisto splnené.
d)
V ustanoveniach článku 4 ods. 3 nariadenia sa vyžaduje, aby v prípade autokarovej a autobusovej dopravy doba platnosti zmlúv o poskytovaní služieb vo verejnom záujme neprekročila desať rokov. Platnosť skúmaných zmlúv o poskytovaní služieb vo verejnom záujme je kratšia ako jeden rok.
e)
V ustanovení článku 4 ods. 6 nariadenia je uvedená požiadavka, aby dopravcovia spĺňali určité normy kvality. Komisia konštatuje, že požiadavky na normy kvality (napríklad povinnosť poskytovať služby v súlade so schváleným cestovným poriadkom, zaistenie určitej miery bezpečnosti pre cestujúcich, uverejnenie cestovných poriadkov alebo označenie vozidiel názvom jednotlivých liniek a pod.) boli v platných právnych predpisoch skutočne stanovené a náležite uvedené v zadávacej dokumentácii aj v zmluvách o poskytovaní služieb vo verejnom záujme. Požiadavky článku 4 ods. 6 sú preto splnené.
Komisia dospela vzhľadom na tieto zistenia k záveru, že všetky povinné ustanovenia článku 4 nariadenia (ES) č. 1370/2007 týkajúce sa zmlúv o poskytovaní služieb vo verejnom záujme uzatvorených v súvislosti s opatreniami uvedenými v odôvodnení 96 písm. a) a c) boli dodržané.
(159)
V prílohe nariadenia (ES) č. 1370/2007 sa stanovuje, že príspevok nemôže prekročiť sumu zodpovedajúcu sume, ktorú tvoria náklady vynaložené v súvislosti so záväzkom vyplývajúcim zo služieb vo verejnom záujme mínus príjmy z prepravy (cestovné) a akékoľvek pozitívne finančné výsledky vytvorené sieťou v rámci príslušného záväzku vyplývajúceho zo služieb vo verejnom záujme plus primeraný zisk (bod 2 prílohy). V bode 6 prílohy je primeraný zisk vymedzený ako „zvyčajná miera návratnosti kapitálu v odvetví v danom členskom štáte, ktorá zohľadňuje riziko alebo neprítomnosť rizika pre poskytovateľa služieb vo verejnom záujme z dôvodu zásahu orgánu verejnej moci“.
(160)
V prípade opatrení uvedených v odôvodnení 96 písm. a) a c) bolo nadmerným príspevkom zabránené následným overovaním skutočne vzniknutých nákladov a príjmov. Ak sú skutočné straty nižšie, než odborný odhad preukázateľnej straty, príspevky sú dopravcom hradené iba do výšky skutočných strát. V prípade, že sú skutočné straty vyššie, príspevky sa obmedzia iba na výšku odborného odhadu preukázateľnej straty zvýšenú len o nepredvídateľné náklady. V každom prípade však príspevok nesmie byť vyšší než skutočné straty, ktoré dopravca zaznamenal.
(161)
Pokiaľ ide o primeraný zisk, jeho výpočet podľa zákona o cestnej doprave (43) zohľadňuje potrebu investícií prevádzkovateľov autobusovej dopravy do vozového parku. Primeraný zisk je vymedzený ako „suma, ktorá po zdanení […] nepresiahne 1/8 z ceny autobusov obvykle používaných na verejnú linkovú osobnú dopravu zabezpečujúcu dopravnú obslužnosť plnením záväzku vyplývajúceho zo služieb vo verejnom záujme, znížená o sumu celkových skutočných odpisov týchto autobusov a o sumu vynaloženú na investície súvisiace s prevádzkou verejnej linkovej osobnej dopravy, ak príslušný orgán vyjadril súhlas s realizáciou týchto investícií na účely ich zahrnutia do výpočtu preukázateľnej straty“. Komisia konštatuje, že v tomto prípade predstavoval v skúmaných zmluvách primeraný zisk zahrnutý do výpočtu odborného odhadu preukázateľnej straty okolo 5 % a že takýto zisk je v odvetví regionálnej autobusovej dopravy v Českej republike pokladaný za primeraný (44). Výpočet primeraného zisku v posudzovaných zmluvách je preto v súlade s požiadavkami bodu 6 prílohy k nariadeniu (ES) č. 1370/2007.
(162)
V bode 4 prílohy k nariadeniu (ES) č. 1370/2007 sa vyžaduje, aby sa výpočet nákladov a výnosov uskutočnil v súlade s platnými účtovnými a daňovými pravidlami. Z dôvodu transparentnosti je potrebné viesť oddelené účtovníctvo (bod 5 uvedenej prílohy).
(163)
Orgány Českej republiky potvrdili, že výpočet nákladov a výnosov sa uskutočnil v súlade s platnými daňovými a účtovnými pravidlami a že právny rámec pre účtovné štandardy a vnútroštátne pravidlá hospodárskej súťaže uplatniteľné na všetkých dopravcov vyžadujú vedenie oddeleného účtovníctva jednotlivých činností, takže požiadavka oddeleného účtovníctva bola takisto dodržaná. Orgány Českej republiky potvrdili, že zmluvné platby hradené autobusovým dopravcom v Ústeckom kraji na základe zmlúv o poskytovaní dopravných služieb vo verejnom záujme boli zaúčtované oddelene od ostatných činností vykonávaných na čisto obchodnom základe, v dôsledku čoho sa zabránilo akýmkoľvek krížovým dotáciám.
(164)
V bode 7 prílohy k nariadeniu (ES) č. 1370/2007 sa vyžaduje, aby spôsob úhrady podporoval udržanie alebo rozvoj účinného riadenia zo strany poskytovateľov služieb vo verejnom záujme, ktoré môže byť predmetom objektívneho hodnotenia. Takisto sa vyžaduje, aby bolo v rámci prepravy cestujúcich podporované poskytovanie služieb dostatočnej kvality. Spôsob vyrovnania v posudzovaných zmluvách podporuje udržovanie účinného riadenia aj poskytovanie dostatočne kvalitných služieb v preprave cestujúcich, a to najmä tým, že príspevky nesmú prekročiť odborný odhad preukázateľnej straty. Dopravcovia sú preto motivovaní k tomu, aby účinne riadili svoje operácie a poskytovali dostatočne kvalitné služby v preprave cestujúcich, pretože v prípade, že dopravca vytvára ďalšie straty presahujúce odborný odhad preukázateľnej straty, nezíska za tieto straty príspevky. Dodržiavanie štandardov kvality poskytovaných služieb je zaistené prostredníctvom požiadaviek na kvalitu, ktoré sú súčasťou zmlúv o poskytovaní služieb vo verejnom záujme uzatváraných s dopravcami. Spôsob poskytovania príspevku je preto v súlade s ustanoveniami bodu 7 prílohy k nariadeniu (ES) č. 1370/2007.
(165)
Vzhľadom na uvedené skutočnosti dospela Komisia k záveru, že všetky požiadavky stanovené v prílohe k nariadeniu (ES) č. 1370/2007 boli splnené.
(166)
V dôsledku toho sa Komisia domnieva, že príspevky poskytnuté niektorým poskytovateľom regionálnej autobusovej dopravy uvedené v odôvodnení 96 písm. a) a c) sú v súlade s ustanoveniami nariadenia (ES) č. 1370/2007, a teda podľa článku 9 uvedeného nariadenia by pomoc mala byť pokladaná za zlučiteľnú s vnútorným trhom a oslobodená od predchádzajúcej notifikácie.
7.2.2. Zvýšenie základného kapitálu spoločnosti DP Ústí [opatrenia uvedené v odôvodnení 96 písm. e)]
(167)
Podľa orgánov Českej republiky je zvýšenie základného kapitálu DP Ústí o 160 mil. CZK zo strany mesta ústí nad Labem v roku 2006 v súlade s vnútorným trhom, pretože ide o opatrenie určené na pokrytie potrieb koordinácie dopravy v zmysle článku 3 ods. 1 písm. b) nariadenia (EHS) č. 1107/70 (45). Na základe tejto výnimky je pomoc na koordináciu dopravy v súlade s vnútorným trhom „keď sa pomoc poskytuje podnikom, ktoré musia znášať náklady týkajúce sa nimi používanej infraštruktúry, zatiaľ čo iné dopravné podniky nemusia takéto bremeno znášať. Pri stanovení výšky takto poskytnutej pomoci, zohľadnia sa náklady na infraštruktúru, ktoré konkurenčné druhy dopravy nemusia znášať“.
(168)
Nariadenie Rady (EHS) č. 1107/70 bolo zrušené nariadením (ES) č. 1370/2007, takže zlučiteľnosť pomoci na výstavbu dopravnej infraštruktúry možno teraz skúmať priamo na základe článku 93 zmluvy. Komisia sa domnieva, že zvýšenie základného kapitálu mestom Ústí nad Labem určené na výstavbu trolejbusovej trate DP Ústí predstavuje koordináciu v zmysle tohto ustanovenia, pretože jeho cieľom je prechod z jedného druhu dopravy na iný.
(169)
V súlade s rozhodovacou praxou (46) je pomoc poskytnutá podnikom na koordináciu dopravy považovaná za zlučiteľnú s vnútorným trhom na základe článku 93 zmluvy, ak sú splnené tieto podmienky:
a)
pomoc prispieva k dosiahnutiu cieľa spoločného záujmu;
b)
pomoc je nevyhnutná a primeraná;
c)
prístup k tejto infraštruktúre je otvorený a poskytuje sa na nediskriminačnom základe všetkým používateľom;
d)
pomoc nevedie k narušeniu hospodárskej súťaže v rozpore so spoločným záujmom.
7.2.2.1. Cieľ všeobecného záujmu
(170)
Únia už dlhší čas vykonáva politiku zameranú na vyváženie jednotlivých druhov dopravy a zvýšenie konkurencieschopnosti intermodálnej dopravy vo vzťahu k cestnej doprave. Hlavným cieľom politiky Európskej únie v oblasti intermodálnej dopravy je dosiahnutie prechodu od cestnej dopravy k iným druhom dopravy. Biela kniha o európskej dopravnej politike (47) nabáda k využívaniu ekologických druhov dopravy, ktoré by sa stali konkurencieschopnou alternatívou cestnej dopravy.
(171)
Komisia pripomína, že v odvetví dopravy sa prejavujú nepriaznivé vonkajšie vplyvy, pretože jednotlivé druhy dopravy nehradia skutočné náklady, ktoré predstavujú pre spoločnosť. Z toho vyplýva, že hospodárska súťaž v rámci intermodálnej dopravy je narušená a vedie k zlyhaniu trhu. Komisia sa preto domnieva, že daná situácia si môže vyžadovať intervenciu štátu vo forme koordinácie opatrení v odvetví dopravy.
(172)
Skúmané zvýšenie základného kapitálu bolo poskytnuté výlučne na financovanie výstavby trolejbusovej trate (Ústí nad Labem - Střekov) spoločnosťou Dopravní podnik Ústí na účely zlepšenia dopravných tokov medzi oboma zemepisnými lokalitami a obmedzenia znečistenia životného prostredia. Pomoc sa teda snaží posilniť rozvoj intermodálnej dopravy a zlepšiť environmentálny štandard dopravy v Ústeckom kraji, čo je v súlade s všeobecným záujmom Únie. Komisia preto dospela k záveru, že opatrenie prispieva k dosiahnutiu jednoznačne definovaného cieľa všeobecného záujmu.
7.2.2.2. Nevyhnutnosť a primeranosť pomoci
(173)
Komisia sa preto domnieva, že toto opatrenie je nevyhnuté na dosiahnutie cieľa, ktorým je presun časti dopravy zo štandardných autobusových liniek na trolejbusové linky a podpora intermodálnej verejnej dopravy, ktorá je šetrná k životnému prostrediu. V prípade neposkytnutia pomoci by tento presun nenastal a doprava na príslušnej trase by sa aj naďalej zabezpečovala prostredníctvom autobusovej dopravy, ktorá je menej šetrná k životnému prostrediu.
(174)
Komisia berie na vedomie tvrdenie spoločnosti DPÚK, že orgánom ponúkla výrazne lacnejšiu alternatívu ekologicky šetrnej miestnej dopravy na linke Ústí nad Labem - Střekov (autobusy CNG namiesto trolejbusov DP Ústí), ale táto alternatíva bola zamietnutá. Orgány Českej republiky však nemajú úradný záznam o tom, že by spoločnosť DPÚK predložila akúkoľvek formálnu ponuku alternatívneho projektu zabezpečenia šetrnej dopravy v meste. Projekt, ktorý spoločnosť DPÚK priložila k svojim pripomienkam, pochádzal z roku 2001, a nebol preto v čase posudzovaného zvýšenia kapitálu relevantný. Orgány Českej republiky navyše uvádzajú, že trať Ústí nad Labem - Střekov tvorí neoddeliteľnú súčasť trolejbusovej dráhy, ktorej priebežná výstavba prebieha od roku 1984 a ktorá je v prevádzke od roku 1988.
(175)
Trať Ústí nad Labem - Střekov bola vybudovaná ako neoddeliteľná súčasť súčasného trolejbusového systému, ktorý vybudoval, vlastní a prevádzkuje DP Ústí. Okrem toho neexistuje žiadny jednoznačný dôkaz, že by v čase zvýšenia kapitálu bola k dispozícii akákoľvek priemerná a dostupná alternatíva. Komisia sa preto domnieva, že žiadne alternatívne riešenie pre túto konkrétnu časť siete od konkurenčných poskytovateľov nepredstavovalo primeranú alternatívu, ktorú by mesto Ústí nad Labem muselo vziať do úvahy.
(176)
Pokiaľ ide o primeranosť opatrení, Komisia v minulosti schválila investičnú pomoc pre dopravné infraštruktúry až do intenzity pomoci vo výške 50 % (48). V poslednom čase bola Komisia v náležite odôvodnených prípadoch ochotná prijať aj vyššiu intenzitu pomoci, pokiaľ členské štáty preukázali ekonomickú potrebu vyššej miery pomoci (49).
(177)
V tomto prípade predstavuje opatrenie uvedené v odôvodnení 96 písm. e) intenzitu pomoci pre spoločnosť DP Ústí vo výške 89 %: celkové náklady na výstavbu trolejbusovej linky predstavovali asi 179,3 mil. CZK, z toho 160 mil. CZK bolo financovaných prostredníctvom zvýšenia kapitálu. Komisia sa domnieva, že zvýšenie kapitálu bolo primerané z hľadiska dosiahnutia uvedeného cieľa všeobecného záujmu, a to z týchto dôvodov:
-
Na rozdiel od pomoci vo forme priamej dotácie bola táto pomoc poskytnutá prostredníctvom zvýšenia kapitálu. To znamená, že skutočná výška pomoci v súvislosti s dotknutou operáciou je výrazne nižšia než hodnota zvýšenia základného kapitálu, pretože mesto Ústí nad Labem bolo pred týmto zvýšením kapitálu aj po ňom jediným akcionárom DP Ústí. Ako 100 % akcionár DP Ústí si mesto Ústí nad Labem ponecháva nepriame vlastníctvo trolejbusovej linky financovanej zo zvýšenia základného kapitálu a bude mať zisk z jej prevádzky alebo z jej prípadného predaja, pretože hodnota DP Ústí vďaka tejto investícii vzrástla. Poskytnutie financovania vo forme zvýšenia základného kapitálu teda zabezpečuje, že skutočná intenzita pomoci je nižšia než intenzita pomoci vyplývajúca z jednoduchého vyrovnania zvýšenia kapitálu a celkových nákladov na projekt.
-
Pokiaľ ide o stimulačný účinok, vzhľadom na výšku investície do tohto projektu sa zdá nepravdepodobné, že by spoločnosť DP Ústí mohla takúto investíciu uskutočniť bez dodatočného kapitálu. Komisia v tejto súvislosti konštatuje, že výstavba ďalších menej významných častí trolejbusovej siete v Ústí nad Labem bola financovaná z iných prostriedkov (napr. prostredníctvom bankových úverov vo výške 5 mil. CZK a 35 mil. CZK v rokoch 2004 a 2005 alebo 40 mil. CZK v roku 2007 - pozri oddiel 7.1.2). Trolejbusová linka Ústí nad Labem - Střekov však bola poslednou významnou časťou systému trolejbusovej siete, ktorej výstavba v Ústí nad Labem prebieha od roku 1984.
-
Komisia navyše konštatuje, že prostriedky vo výške 160 mil. CZK získané zvýšením základného kapitálu sú viazané výlučne na financovanie výstavby trolejbusovej dráhy Ústí nad Labem - Střekov. Prostriedky z tohto zvýšeného kapitálu boli vedené na zvláštnom účte spoločnosti DP Ústí, z ktorého sú hradené platby na výstavbu trolejbusovej linky. Tieto finančné prostriedky preto nie je možné využiť na možné krížové dotácie dopravných činností DP Ústí.
-
Zostávajúca časť stavebných nákladov na trolejbusové linky vo výške 19,3 mil. CZK bola financovaná z vlastných zdrojov DP Ústí. Z toho vyplýva, že pomoc bola obmedzená na minimálnu výšku nevyhnutnú na financovanie chýbajúcich prostriedkov na projekt.
(178)
Komisia sa teda domnieva, že vzhľadom na dosiahnutie uvedeného cieľa všeobecného záujmu je pomoc primeraná.
7.2.2.3. Prístup k tejto infraštruktúre je otvorený a poskytuje sa na nediskriminačnom základe všetkým používateľom,
(179)
Používanie trolejbusov v rámci systému verejnej dopravy bude otvorené na nediskriminačnom základe všetkým cestujúcim.
7.2.2.4. Pomoc nesmie viesť k narušeniu hospodárskej súťaže v rozpore so spoločným záujmom.
(180)
Ak má byť trolejbusová doprava životaschopnou alternatívou k cestnej doprave, vyžaduje si vybudovanie určitej základnej infraštruktúry. Vzhľadom na to, že zvýšenie základného kapitálu je obmedzené na dodatočné náklady potrebné na výstavbu trolejbusovej linky a nepokrýva prevádzkové náklady DP Ústí, opatrenie uvedené v odôvodnení 96 písm. e) nebude mať za následok narušenie hospodárskej súťaže vo vzťahu k autobusovej doprave v rozsahu, ktorý by bol v rozpore so spoločným záujmom.
(181)
Komisia preto dospela k záveru, že štátnu pomoc vyplývajúcu z tejto transakcie možno považovať za zlučiteľnú s vnútorným trhom na základe článku 93 zmluvy.
8. ZÁVER
(182)
Vzhľadom na uvedené skutočnosti dospela Komisia k záveru, že príspevky poskytnuté zo strany Ústeckého kraja niektorým prevádzkovateľom regionálnej autobusovej dopravy za plnenie záväzku vyplývajúceho zo služieb vo verejnom záujme v období od 9. septembra 2006 do 2. júna 2007 a záruky poskytnuté zo strany mesta Ústí nad Labem spoločnosti Dopravní podnik Ústí na zaistenie úverov vo výške 35 mil. CZK a 5 mil. CZK nepredstavujú štátnu pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 zmluvy.
(183)
Komisia ďalej dospela k záveru, že príspevky poskytnuté Ústeckým krajom niektorým prevádzkovateľom regionálnej autobusovej dopravy za plnenie záväzku vyplývajúceho zo služieb vo verejnom záujme v období 2005 - 2006 a príspevky poskytnuté Ústeckým krajom niektorým prevádzkovateľom regionálnej autobusovej dopravy za plnenie záväzku vyplývajúceho zo služieb vo verejnom záujme v období od 9. septembra 2006 do 31. decembra 2006 predstavujú štátnu pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 zmluvy, ktorá je zlučiteľná s vnútorným trhom a oslobodená od predchádzajúcej notifikácie stanovenej v článku 108 ods. 3 zmluvy v súlade s článkom 9 ods. 1 nariadenia (ES) č. 1370/2007.
(184)
Komisia takisto dospela k záveru, že zvýšenie základného kapitálu DP Ústí vo výške 160 mil. CZK zo strany mesta Ústí nad Labem predstavuje štátnu pomoc, ktorú Česká republika poskytla protiprávne v rozpore s článkom 108 ods. 3 zmluvy. Štátnu pomoc, ktorá vznikla v dôsledku tejto transakcie, však môže byť pokladaná za zlučiteľnú s vnútorným trhom na základe článku 93 zmluvy.
(185)
V súlade s uvedenými skutočnosťami Komisia
PRIJALA TOTO ROZHODNUTIE:
Článok 1
Štátna pomoc, ktorú Česká republika poskytla podnikom ČSAD BUS Ústí nad Labem, a. s., Dopravní podnik města Ústí nad Labem a. s., Dopravní podnik Teplice, s. r. o., Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova a. s., Dopravní podnik města Děčín, a. s., Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova, a. s., Autobusová doprava s. r. o. Podbořany, Miroslav Ohem - SADO, Petr Frommel - FOBUS, Petr Stejskal - SPORTBUS a Vilém Graupner, stroj. a stav. údržba, vo forme príspevkov za dopravné služby vo verejnom záujme v období 2005 - 2006, je zlučiteľná s vnútorným trhom podľa nariadenia (ES) č. 1370/2007, a teda podľa článku 93 zmluvy.
Štátna pomoc, ktorú Česká republika poskytla podnikom ČSAD Semily, a. s., Dopravní podnik města Děčín, a. s., ČSAD Střední Čechy, spol. s. r. o., Dopravní podnik Teplice, s. r. o., Dopravní podnik města Ústí nad Labem a. s., Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova a. s. a Dopravní podnik Mladá Boleslav, s. r. o., vo forme príspevkov za dopravné služby vo verejnom záujme v období od 9. septembra 2006 do 31. decembra 2006, je zlučiteľná s vnútorným trhom podľa nariadenia (ES) č. 1370/2007, a teda podľa článku 93 zmluvy.
Štátna pomoc, ktorú Česká republika poskytla protiprávne v rozpore s článkom 108 ods. 3 zmluvy spoločnosti Dopravní podnik města Ústí nad Labem a. s. vo forme zvýšenia základného kapitálu vo výške 160 mil. CZK, je zlučiteľná s vnútorným trhom podľa článku 93 zmluvy.
Článok 2
Opatrenia ktoré Česká republika prijala v prospech podnikov Autobusy Karlovy Vary, a. s., Autobusy Kavka, a. s., ČSAD Slaný, a. s., Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova, a. s., a ZDAR, a. s., vo forme príspevkov za dopravné služby vo verejnom záujme v období od 9. septembra 2006 do 2. júna 2007 a v prospech spoločnosti Dopravní podnik města Ústí nad Labem a. s. vo forme záruk vo výške 35 mil. CZK a 5 mil. CZK, nepredstavujú štátnu pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 zmluvy.
Článok 3
Toto rozhodnutie je určené Českej republike.
V Bruseli 25. júna 2014