РЕГЛАМЕНТ ЗА ИЗПЪЛНЕНИЕ (ЕС) № 391/2013 НА КОМИСИЯТА
от 3 май 2013 година
за установяване на обща схема за таксуване на аеронавигационното обслужване
(текст от значение за ЕИП)
ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз,
като взе предвид Регламент (ЕО) № 550/2004 на Европейския парламент и на Съвета от 10 март 2004 г. за осигуряването на аеронавигационно обслужване в единното европейско небе (1), изменен с Регламент (ЕО) № 1070/2009 (Регламент за осигуряване на обслужване) (2), и по-специално член 15, параграф 4 от него,
като има предвид, че:
(1)
Съгласно Регламент (ЕО) № 550/2004 от Комисията се изисква да създаде обща схема за таксуване на аеронавигационното обслужване, която ще направи възможно неговото еднакво прилагане в рамките на единното европейско небе.
(2)
Разработването на обща схема за таксуване на аеронавигационното обслужване, предоставяно във всички фази на полета, е от изключително значение за осъществяването на инициативата за единно европейско небе. Тази система следва да спомогне за увеличаване на прозрачността по отношение на определянето, налагането и принудителното прилагане на такси за ползвателите на въздушното пространство. Системата следва да допринесе също за безопасното, разходоефективно и ефективно предоставяне на аеронавигационно обслужване на ползвателите, чрез което се финансира системата и се насърчава предлагането на интегрирано обслужване.
(3)
Общата схема за таксуване следва да бъде неразделна част от усилията за постигане на целите на схемата за ефективността, създадена съгласно член 11 от Регламент (ЕО) № 549/2004 на Европейския парламент и на Съвета от 10 март 2004 г. за определяне на рамката за създаването на Единно европейско небе (3), изменен с Регламент (ЕО) № 1070/2009 (Рамковият регламент) и Регламент за изпълнение (ЕС) № 390/2013 от 3 май 2013 г. за определяне на схема за ефективност на аеронавигационното обслужване и мрежовите функции (4).
(4)
В съответствие с общата цел за подобряване на ефективността на аеронавигационното обслужване, чрез схемата за таксуване следва да се насърчава разходната и оперативната ефективност и да се осигури създаването на схеми за насърчаване на доставчиците на аеронавигационно обслужване, които подпомагат подобряването на аеронавигационното обслужване, включително поделянето на риска, свързан с въздушното движение.
(5)
Общата схема за таксуване следва да е в съответствие със системата за пътни такси на Евроконтрол и член 15 от Чикагската конвенция за международното гражданско въздухоплаване от 1944 г. („Чикагската конвенция“) на ИКАО.
(6)
Общата схема за таксуване следва да позволява оптимално използване на въздушното пространство, като се отчитат потоците въздушно движение, по-специално в рамките на функционалните блокове въздушно пространство, както е определено в съответствие с член 9а от Регламент (ЕО) № 550/2004.
(7)
Основен принцип на общата схема за таксуване е наличието на пълна и прозрачна информация за разходната база, която се предоставя своевременно на представителите на ползвателите на въздушното пространство и на компетентните органи.
(8)
Когато е установено, че терминалното аеронавигационно обслужване и/или обслужването в областите КНО, МЕТ и АИО се предоставя при пазарни условия, държавите членки следва да имат право да не изчисляват установени разходи и терминални такси, да не задават таксови единици за терминално обслужване и/или да не въвеждат финансови стимули за тези услуги.
(9)
Поради променящата се същност на експлоатацията на летищата, може да се наложи зоните за събиране на терминални такси да бъдат променени в рамките на даден референтен период.
(10)
Въвеждането на нови технологии и процедури и на свързаните с тях бизнесмодели с цел да се стимулира интегрираното обслужване, следва да доведе до значително намаляване на разходите в полза на ползвателите. За да станат възможни тези бъдещи намаления на разходите, доставчиците на аеронавигационно обслужване ще трябва да направят инвестиции за преструктуриране, с цел да подобрят своята стопанска дейност, които те ще могат да си възстановят, ако докажат наличието на нетни ползи за ползвателите.
(11)
Механизмите за насърчаване на по-добри резултати следва да са съобразени с необходимостта от възнаграждаване или санкциониране на действителните резултати, съотнесени към равнищата на ефективност, очакваните при приемането на плана за ефективност.
(12)
За да се ускори прилагането на технологиите SESAR, инвестициите в нови системи за УВД, както и средствата, инвестирани за основно модернизиране на съществуващи системи за УВД, които влияят върху нивото на ефективност на европейската мрежа за УВД, следва да могат да се възстановяват от такси за ползвателите на инфраструктурата, ако те са в съответствие с изпълнението на Европейския генерален план за УВД, по-конкретно чрез съвместни проекти, както е посочено в член 15а, параграф 3 от Регламент (ЕО) № 550/2004. Освен това държавите членки следва да могат да модулират таксите за аеронавигационно обслужване, с цел да насърчават оборудването на въздухоплавателните средства със системи, включени в съвместни проекти.
(13)
За да повишат ефикасността на аеронавигационното обслужване и да насърчат неговото по-добро използване, държавите членки следва да могат да модулират такси, отчитайки степента на натоварване на мрежата в дадена зона или по даден маршрут в даден момент.
(14)
Нивото на таксите, наложени по-специално на леки въздухоплавателни средства, следва да не възпрепятства използването на съоръженията и обслужването, необходими за безопасността, или въвеждането на нови техники и процедури.
(15)
Държавите членки следва да могат да определят своите таксови единици колективно, по-специално когато зоните за събиране на такси се простират във въздушното пространство на повече от една държава членка или когато те участват в система за съвместно събиране на маршрутни такси.
(16)
С цел да се подобри ефикасността на общата схема за таксуване и да се намали административното и счетоводното натоварване, в рамките на съвместна система за събиране на пътни такси държавите членки следва да могат да събират маршрутните такси колективно под формата на единна такса за полет.
(17)
Следва да се укрепят правните средства, за да се гарантира своевременното и пълно заплащане на аеронавигационните такси от ползвателите на аеронавигационното обслужване.
(18)
Таксите, налагани на ползвателите на въздушното пространство, следва да се определят и прилагат по справедлив и прозрачен начин, след консултации с представители на ползвателите. Тези такси следва да се преразглеждат редовно.
(19)
Регламент (ЕО) № 1794/2006 на Комисията от 6 декември 2006 г. за установяване на обща схема за таксуване на аеронавигационното обслужване (5), изменен с Регламент (ЕС) № 1191/2010 на Комисията от 16 декември 2010 г. (6) следва да бъде отменен, считано от 1 януари 2015 г.
(20)
Мерките, предвидени в настоящия регламент, са в съответствие със становището на Комитета за единно небе,
ПРИЕ НАСТОЯЩИЯ РЕГЛАМЕНТ:
ГЛАВА I
ОБЩИ РАЗПОРЕДБИ
Член 1
Предмет и обхват
1. С настоящия регламент се определят мерките за разработване на обща схема за таксуване на аеронавигационното обслужване.
2. Настоящият регламент се прилага за аеронавигационно обслужване, предоставяно от доставчици на аеронавигационно обслужване, определени в съответствие с член 8 от Регламент (ЕО) № 550/2004, и от доставчици на метеорологично обслужване, ако са определени в съответствие с член 9, параграф 1 от посочения регламент, за общ въздушен трафик в рамките на регионите на ИКАО Европа и Африка, където държавите членки отговарят за предоставянето на аеронавигационно обслужване. Той се прилага също така за управителния орган на мрежата, установен в съответствие с член 3 от Регламент (ЕС) № 677/2011 (7).
3. Държавите членки могат да прилагат настоящия регламент за аеронавигационно обслужване, предоставяно във въздушно пространство в други региони на ИКАО, за което те отговарят, при условие че информират за това Комисията и другите държави членки.
4. Държавите членки могат да прилагат настоящия регламент за доставчици на аеронавигационно обслужване, които са получили разрешение да предоставят аеронавигационно обслужване без сертифициране, в съответствие с член 7, параграф 5 от Регламент(ЕО) № 550/2004.
(5) Като спазват разпоредбите на член 1, параграф 4 от Регламент за изпълнение (ЕС) № 390/2013, държавите членки могат да решат да не прилагат настоящия регламент за аеронавигационно обслужване на летища с по-малко от 70 000 въздушни транспортни движения годишно, извършвани по правилата за полети по прибори (ППП).
Държавите членки информират Комисията за това решение.
Член 2
Определения
За целите на настоящия регламент се прилагат определенията от член 2 от Регламент (ЕО) № 549/2004.
В допълнение се прилагат следните определения:
1)
„ползвател на аеронавигационно обслужване“ е операторът на въздухоплавателното средство по времето, когато полетът е бил изпълняван, или, ако самоличността на оператора не е известна, собственикът на въздухоплавателното средство, освен може да се докаже, че оператор по това време е било друго лице;
2)
„представител на ползвателите на въздушното пространство“ означава всяко юридическо лице или организация, което/която представлява интересите на една или няколко категории ползватели на аеронавигационно обслужване;
3)
„ППП“ означава правила за полети по прибори, както са определени в приложение 2 към Чикагската конвенция (десето издание - юли 2005 г.);
4)
„ПВП“ означава правила за визуални полети, както са определени в приложение 2 към Чикагската конвенция (десето издание - юли 2005 г.);
5)
„зона за събиране на такси по маршрута“ е обем от въздушно пространство, за който са установени единна ценова база и единна таксова единица;
6)
„зона за събиране на терминални такси“ е летище или група летища, за които са установени единна ценова база и единна таксова единица;
7)
„установени разходи“ са разходите, предварително определени от държавите членки, както е посочено в член 15, параграф 2, буква а) от Регламент (ЕО) № 550/2004;
8)
„референтен период“ е референтният период за схемата за ефективност, предвиден в член 11, параграф 3, буква г) от Регламент (ЕО) № 549/2004, както и в член 8 от Регламент за изпълнение (ЕС) № 390/2013;
9)
„въздушни транспортни движения по ППП“ означава сборът от излитания и кацания, изпълнявани по правилата за полети по прибори, изчислени като годишна средна стойност за трите години, предшестващи представянето на плана за ефективност;
10)
„други приходи“ означава приходи, получавани от публичните органи, включително финансова подкрепа по програми на Съюза за подпомагане като Трансевропейската транспортна мрежа (ТЕМ-Т), механизма за свързване на Европа (МСЕ) и Кохезионния фонд, приходи, получени от търговски дейности и/или, в случай на таксови единици за терминално обслужване, приходи, получавани от договори или споразумения между доставчиците на аеронавигационно обслужване и операторите на летища;
11)
„план за ефективност“ означава конкретен план за ефективност, подготвен и приет в съответствие с разпоредбите на членове 11-16 от Регламент за изпълнение (ЕС) № 390/2013;
12)
„действителни разходи“ означава действително направените в рамките на една година разходи за предоставяне на аеронавигационно обслужване, подлежащи на окончателно потвърждаване чрез одит;
13)
„КНО, МЕТ и АИО обслужване“ означава комуникационно, навигационно и обзорно обслужване, метеорологично обслужване за аеронавигационни цели и авиационно информационно обслужване;
14)
„разходи за преструктуриране“ означава значителни еднократни разходи, направени от доставчиците на аеронавигационно обслужване в процеса на преструктуриране чрез въвеждане на нови технологии и процедури и свързаните с тях бизнесмодели, с цел да се насърчи интегрираното обслужване, когато държавата членка желае да си възстанови разходите, в рамките на един или повече референтни периоди. Те могат да включват разходите, направени за компенсиране на служителите, за затваряне на центрове за контрол на въздушното движение, за пренасочване на дейности към нови географски местоположения, както и амортизации на активи и/или придобиване на стратегическо дялово участие в други доставчици на аеронавигационно обслужване.
Член 3
Терминално аеронавигационно обслужване и КНО, МЕТ и АИО обслужване, предоставяно при пазарни условия
1. Без да се засяга прилагането на принципите, посочени в членове 14 и 15 от Регламент (ЕО) № 550/2004 и в зависимост от оценката, посочена в параграф 2, държавите членки могат да решат преди началото на референтния период или в обосновани случаи по време на референтния период, че част или цялото тяхно терминално аеронавигационно обслужване, или КНО, МЕТ и АИО обслужване подлежи на пазарни условия. В такъв случай разпоредбите на настоящия регламент се прилагат, но съответните държави членки могат да решат по отношение на тези услуги:
а)
да не изчисляват установените разходи, съгласно член 7 от настоящия регламент;
б)
да не определят финансови стимули за тези услуги в ключовите области за ефективността „капацитет“ и „околна среда“ в съответствие с член 15 от настоящия регламент;
и, по отношение на терминалното аеронавигационно обслужване,
в)
да не изчисляват терминалните такси, съгласно член 12 от настоящия регламент;
г)
да не изчисляват таксовите единици за терминално обслужване, съгласно член 17 от настоящия регламент.
2. За да установят, че част или цялото тяхно терминално аеронавигационно обслужване, или КНО, МЕТ и АИО обслужване, подлежи на пазарни условия, държавите членки извършват подробна оценка в съответствие с всички условия, определени в приложение I към настоящия регламент. Тази оценка включва консултация с представители на ползвателите на въздушното пространство.
3. Държавите членки, посочени в параграф 1, представят на Комисията не по-късно от 19 месеца преди началото на референтния период или датата на влизане в сила на решенията, взети в съответствие с параграф 1, подробен доклад за съдържанието и резултатите от оценката, посочена в параграф 2. Този доклад следва да бъде подкрепен от доказателства, включително (ако е уместно) тръжните документи, обосновка за избора на доставчик на обслужване, описание на уредбата, която се налага на избрания доставчик на обслужване, за да се гарантира, че терминалното аеронавигационно обслужване или обслужването в областите КНО, МЕТ и АИО се предоставя по разходоефективен начин, както и резултата от консултацията с представители на ползвателите на въздушното пространство. В доклада се прави пълна обосновка за заключенията на държавата членка.
4. Когато Комисията е съгласна, че пазарните условия са били установени в съответствие с изискванията на приложение I, тя уведомява държавата членка в срок от четири месеца след получаването на доклада. Този период се удължава от четири на шест месеца след получаване на доклада, ако Комисията счете, че са необходими допълнителни доказателства, за да се определи дали са установени пазарни условия.
Когато Комисията счете, че не са установени пазарни условия, в срок от шест месеца след получаване на доклада и в съответствие с процедурата, посочена в член 5, параграф 2 от Регламент (ЕО) № 549/2004, тя взема решение, че съответните държави членки трябва да приложат изцяло разпоредбите на настоящия регламент. Такова решение се взема след консултация със съответните държави членки.
5. Докладът на държавата членка и решението на Комисията, посочени в параграф 4, са валидни за срока на съответния референтен период, до тях се предоставя публичен достъп и препратка към тях се публикува в Официален вестник на Европейския съюз.
Член 4
Принципи на общата схема за таксуване
1. Общата схема за таксуване следва принципите, определени в член 15 от Регламент (ЕО) № 550/2004.
2. Установените разходи за аеронавигационно обслужване по маршрута се финансират посредством маршрутни такси, налагани на ползвателите на аеронавигационно обслужване в съответствие с разпоредбите на глава III, и/или от други приходи.
3. Установените разходи за терминално аеронавигационно обслужване се финансират посредством терминални такси, налагани на ползвателите на аеронавигационно обслужване, в съответствие с разпоредбите на глава III, и/или от други приходи.
4. Параграфи 2 и 3 не засягат финансирането на освобождаването на някои ползватели на аеронавигационно обслужване чрез други източници на финансиране в съответствие с член 10.
5. Общата схема за таксуване осигурява прозрачност и консултации с представители на ползвателите на въздушното пространство по отношение на разходната база и разпределението на разходите между различните услуги.
6. Приходи, получени от маршрутни или терминални такси, определени в съответствие с членове 11 и 12 от настоящия регламент, не се използват за финансиране на търговски дейности от доставчиците на аеронавигационно обслужване.
Член 5
Създаване на зони за събиране на такси
1. Държавите членки създават зони за събиране на такси във въздушното пространство, което попада под тяхна отговорност, ако на ползвателите на въздушно пространство се предоставя аеронавигационно обслужване.
2. Зоните за събиране на такси се определят по начин, съгласуван с контролните операции и обслужването на въздушното движение, след консултиране с ползвателите на въздушното пространство.
3. Зоната за събиране на маршрутни такси се простира от земята до горното въздушно пространство, включително. В сложни летищни зони, държавите членки могат да създадат специфична зона в рамките на една зона за събиране на такси.
4. Ако зоните за събиране на такси се простират във въздушното пространство на повече от една държава членка, съответните държави членки осигуряват съгласуваността и еднообразието на прилагане на настоящия регламент за съответното въздушно пространство.
5. Дадена зона за събиране на терминални такси може да бъде променена в рамките на един референтен период. В този случай държавите членки:
а)
предоставят на Комисията информация за съответните разходи и данни за въздушното движение, за да може тя да възпроизведе последователни серии от данни за разходите и въздушното движение, които отразяват ситуацията преди и след промяната, и да изпълни своите задачи за наблюдение на ефективността в съответствие с член 18 от Регламент за изпълнение (ЕС) № 390/2013;
б)
се консултират с представители на ползватели на въздушното пространство, и докладват техните коментари на Комисията;
в)
предоставят на Комисията оценка на въздействието на промените върху целите относно ефективността на разходите за терминално аеронавигационно обслужване, и посочват как ще извършват наблюдение на ефективността през останалата част от референтния период.
ГЛАВА II
РАЗХОДИ ЗА ПРЕДОСТАВЯНЕ НА АЕРОНАВИГАЦИОННО ОБСЛУЖВАНЕ
Член 6
Допустими услуги, съоръжения и дейности
1. Доставчиците на аеронавигационно обслужване, посочени в член 1, параграфи 2 и 4, установяват разходите, направени при предоставяне на аеронавигационно обслужване във връзка със съоръженията и услугите, предвидени и изпълнени по Плана на ИКАО за регионално въздухоплаване в европейския регион, в зоните за събиране на такси, за които те отговарят.
Тези разходи включват разходи за управление и обучение, проучвания, изпитвания и опити, както и за научноизследователско и развойна дейност във връзка с тези услуги.
2. Държавите членки могат да посочват следните разходи като установени разходи, съгласно член 15, параграф 2, буква б) от Регламент (ЕО) № 550/2004, когато те са възникнали в резултат на предоставянето на аеронавигационно обслужване:
а)
разходи, направени от съответните национални органи;
б)
разходи, направени от квалифицираните организации, както е посочено в член 3 от Регламент (ЕО) № 550/2004;
в)
разходи, произтичащи от международни споразумения.
3. В съответствие с член 15а, параграф 3 от Регламент (ЕО) № 550/2004, част от приходите от такси могат да бъдат използвани за финансиране на съвместни проекти за мрежови функции, които са от особено значение за подобряване на общата ефективност на управлението на въздушното движение и аеронавигационното обслужване. В такива случаи държавите членки въвеждат подробни и прозрачни счетоводни практики, за да се гарантира, че ползвателите на въздушното пространство не се таксуват двойно. Установените разходи, произтичащи от един съвместен проект, трябва да бъдат ясно посочени в съответствие с приложения II и VII.
4. Инвестиции в нови системи за УВД и разходи за съществено модернизиране на съществуващи системи за УВД са допустими, при условие че те са в съответствие с изпълнението на Европейския генерален план за УВД, и по-специално посредством съвместните проекти, посочени в член 15а, параграф 3 от Регламент (ЕО) № 550/2004.
Член 7
Изчисляване на разходите
1. Установените разходи и действителните разходи включват разходите за допустими услуги, съоръжения и дейности, посочени в член 6 от настоящия регламент и определени съгласно счетоводните изисквания, посочени в член 12 от Регламент (ЕО) № 550/2004.
Еднократните ефекти в резултат от въвеждането на Международните счетоводни стандарти могат да се разпределят за период не по-дълъг от 15 години.
Без да се засягат членове 17 и 19 от Регламент за изпълнение (ЕС) № 390/2013, установените разходи се фиксират както в номинално, така и в реално изражение, преди началото на всеки референтен период, като част от плана за ефективност за всяка календарна година от референтния период. За всяка година от референтния период, разликата между установените разходи в номинално изражение преди референтния период и установените разходи, коригирани въз основа на разликата между реалната инфлация, регистрирана от Комисията чрез хармонизирания индекс на потребителските цени на Евростат, публикуван през април на годината N, и прогнозната инфлация, посочена в плана за ефективност, за годината, предшестваща референтния период и за всяка година от референтния период, се пренася в година N + 2 за изчисляването на таксовата единица.
Установените разходи и действителните разходи се изчисляват в национална валута. При създаване на обща зона за събиране на такси с единна таксова единица в рамките на един функционален блок въздушно пространство съответните държави членки осигуряват преобразуване на националните разходи в евро или в националната валута на една от въпросните държави членки с оглед осигуряване на прозрачно изчисляване на единната таксова единица в изпълнение на член 17, параграф 1, трета алинея от настоящия регламент. Държавите членки уведомяват Комисията и Евроконтрол за това.
2. Разходите, упоменати в параграф 1, се разбиват на разходи за персонал, други оперативни разходи, амортизационни разходи, капиталови разходи и разходи с извънреден характер, включващи платени невъзстановими такси и мита и всички други свързани разходи.
Разходите за персонал включват брутни възнаграждения, плащания на извънреден труд, вноски на работодателя в схемите за социално осигуряване, както и разходи за пенсии и други допълнителни възнаграждения. Разходите за пенсии могат да се изчисляват въз основа на консервативни предположения, съгласно уредбата на схемата или съответното национално законодателство, според случая. Тези предположения са посочени в националния план за ефективност.
Другите оперативни разходи включват разходи, направени за покупка на стоки и услуги, използвани за предоставяне на аеронавигационно обслужване, по-специално услуги, възложени на външни изпълнители, външен персонал, материали, енергия, комунални услуги, наеми на сгради, оборудване и съоръжения, поддръжка, разходи за застраховки и пътни разходи. Когато доставчик на аеронавигационно обслужване закупува други аеронавигационни услуги, доставчикът на обслужване включва действителните разходи за тези услуги в другите си оперативни разходи.
Амортизационните разходи са свързани с общите дълготрайни активи в експлоатация за целите на аеронавигационното обслужване. Дълготрайните материални активи се амортизират в съответствие с техния очакван експлоатационен живот, като се използва линейният метод, приложен към стойността на активите, които се амортизират. За изчисляването на амортизацията може да се приложи счетоводно отчитане на принципа на историческите цени или счетоводно отчитане на принципа на текущите стойности. Методиката не се променя за срока на амортизацията и съответства на капиталовите разходи (номинална стойност на капитала за отчитане по метода на историческите цени и капиталовите разходи понастоящем за отчитане по метода на текущите стойности). Когато се прилага счетоводно отчитане на принципа на текущата стойност, се предоставя също еквивалентна информация за счетоводното отчитане на принципа на историческите цени с цел сравняване и оценка.
Капиталовите разходи са равни на произведението на:
а)
сумата на средната нетна балансова стойност на дълготрайните материални активи и евентуалните корекции в общите активи, определени от националния надзорен орган и използвани от доставчик на аеронавигационно обслужване в действие или в процес на изграждане, и на средната стойност на нетните текущи активи, без лихвоносните сметки, които се изискват за предоставянето на аеронавигационно обслужване; както и
б)
претеглената средна стойност на лихвения процент по дълговите ценни книжа и на възвращаемостта на собствения капитал. За доставчиците на аеронавигационно обслужване, които не разполагат със собствен капитал, претеглената средна стойност се изчислява въз основа на възвращаемостта, приложена към разликата между общите активи, както е посочено в буква а), и дълговите ценни книжа.
Извънредните позиции се състоят от еднократни разходи във връзка с предоставянето на аеронавигационно обслужване, които са направени през същата година.
Всяка корекция извън разпоредбите на Международните счетоводни стандарти се посочва в националния план за ефективност, който се разглежда от Комисията, и в допълнителната информация, която се предоставя в съответствие с приложение II.
3. За целите на изчисляването на капиталовите разходи, както е посочено в параграф 2, факторите, на които трябва да се отдаде значение, трябва да се базират на съотношението във финансирането между дълг и собствен капитал. Лихвеният процент по дълговите ценни книжа е равен на претегления среден лихвен процент по дълговите ценни книжа на дадения доставчик на аеронавигационно обслужване. Възвращаемостта на собствения капитал е посочената в плана за ефективност за отчетния период и се основава на действителния финансов риск, понесен от доставчика на аеронавигационно обслужване, според направената преди референтния период оценка.
Когато активите не принадлежат на доставчика на аеронавигационно обслужване, но са включени в изчислението на капиталовите разходи, държавите членки гарантират, че разходите за тези активи не се възстановяват двойно.
4. Изчисляването на действителните разходи може да включва възстановяването на разходите за преструктуриране на доставчиците на аеронавигационно обслужване, направени в референтни периоди, предхождащи референтните периоди на възстановяване, при условие че могат да представят икономически аргументи, доказващи възникването на нетни ползи за ползвателите с течение на времето.
Националният надзорен орган представя на Комисията тези икономически аргументи, план за възстановяването на разходите за преструктуриране, както и резултатите от консултациите с представителите на ползвателите на въздушното пространство относно въпросните аргументи и план.
Когато Комисията сметне, че е доказано възникването на очакваната нетна полза за ползвателите с течение на времето, тя уведомява съответната държава членка за това в срок от пет месеца след постъпването на представените от националния надзорен орган документи.
Когато Комисията установи, че възникването на очакваната нетна полза за ползвателите с течение на времето не е доказано, тя взема решение в съответствие с процедурата, посочена в член 5, параграф 2 от Регламент (ЕО) № 549/2004, в срок от пет месеца след постъпването на представените от националния надзорен орган документи, че разходите за преструктуриране на доставчиците на аеронавигационно обслужване не могат да бъдат възстановени, и уведомява за това въпросната държава членка.
Въпросната държава членка докладва за развитието на разходите за преструктуриране и нетните ползи за ползвателите в своя годишен доклад в съответствие с член 18, параграф 4 от Регламент за изпълнение (ЕС) № 390/2013.
Член 8
Разпределение на разходите
1. Разходите за допустими услуги, съоръжения и дейности по смисъла на член 6 се разпределят по прозрачен начин върху зоните за събиране на такси, по отношение на които те действително са направени.
Когато разходите са направени в различни зони за събиране на такси, те се разпределят пропорционално въз основа на прозрачна методика, съгласно член 9.
2. Разходите за терминално обслужване са свързани със следните услуги:
а)
услуги във връзка с контрола на летищното движение и летищно информационно обслужване, включително консултантски услуги за въздушното движение и услуги за предупреждаване;
б)
услуги по въздушното движение, свързани с подхождането и отлитането на въздухоплавателни средства в рамките на определено разстояние от летището въз основа на експлоатационните изисквания;
в)
подходящо разпределение на всички други компоненти на аеронавигационно обслужване, отразяващо пропорционалното разпределение между обслужването по маршрута и терминалното обслужване.
За целите на параграф 2, букви б) и в), преди началото на всеки референтен период и за всяко летище държавите членки определят критериите за разпределяне на разходите между терминалното обслужване и обслужването по маршрута и информират за това Комисията.
3. Разходите за обслужване по маршрута са свързани с разходите, посочени в параграф 1, с изключение на разходите, посочени в параграф 2.
4. Ако ПВП полети са освободени от задължения в съответствие с член 10, доставчикът на аеронавигационно обслужване установява разходите за аеронавигационно обслужване, предоставено на ПВП полети, и ги отделя от разходите за обслужване, предоставено на ППП полети. Тези разходи могат да бъдат определени по метода на пределните разходи, при който се отчитат ползите за ППП полетите, произтичащи от обслужването, предоставено на ПВП полети.
Член 9
Прозрачност на разходите и на механизма за таксуване
1. Държавите членки канят по координиран начин най-късно седем месеца преди началото на всеки референтен период представители на ползвателите на въздушното пространство на консултация относно установените разходи, планираните инвестиции, прогнозите относно единиците обслужване, политиката за таксуване и съответните таксови единици. Те се подпомагат от доставчиците на аеронавигационно обслужване. Държавите членки определят по прозрачен начин своите разходи на национално равнище или в рамките на функционалните блокове въздушно пространство, в съответствие с член 6, и съобщават своите таксови единици на представители на ползвателите на въздушното пространство, на Комисията и, когато е приложимо, на Евроконтрол.
По време на референтния период държавите членки ежегодно и по съгласуван начин канят представители на ползвателите на въздушното пространство на консултация относно всяко отклонение от прогнозите, особено по отношение на:
а)
съпоставянето на реалния обем на въздушното движение и разходите спрямо прогнозите за обема на въздушно движение и установените разходи;
б)
прилагането на механизма за поделяне на риска, свързан с въздушното движение, определен в член 13;
в)
прилагането на механизма за поделяне на разходите, определен в член 14;
г)
схемите за материално насърчаване, предвидени в член 15;
д)
схемите за модулиране на таксите, предвидени в член 16.
Консултацията може да се организира на регионален принцип. Представителите на ползвателите на въздушното пространство запазват правото си да изискват провеждането на допълнителни консултации. Консултации с ползвателите се организират систематично и след активирането на определен механизъм за предупреждение, както е предвидено в членове 17 и 19 от Регламент за изпълнение (ЕС) № 390/2013, водещ до преразглеждане на установените единични разходи.
2. Информацията, посочена в параграф 1, се основава на отчетните таблици и подробните правила, определени в приложения II, VI и VII. Когато в съответствие с член 3 бъде установено, че терминалното аеронавигационно обслужване или КНО, МЕТ и АИО обслужването подлежи на пазарни условия, информацията, посочена в параграф 1, се основава на отчетните таблици и подробните правила, посочени в приложение III. Съответните документи се предоставят на представители на ползвателите на въздушното пространство, на Комисията, на Евроконтрол и на националните надзорни органи три седмици преди консултативната среща. За годишната консултация, посочена в параграф 1, втора алинея, съответната документация се предоставя на представителите на ползвателите на въздушното пространство, на Комисията, на Евроконтрол и на националните надзорни органи ежегодно, не по-късно от 1 юни.
3. С цел да се позволи отчитане на постигнатата ефективност, както е установено в член 18, параграф 4 от Регламент за изпълнение (ЕС) № 390/2013, държавите членки съобщават на Комисията и Евроконтрол до 1 юни всяка година действително направените от тях разходи през предходната година, както и разликата между действителните разходи и установените разходи, които са заложени в плана за ефективност, като използват отчетните таблици и подробните правила, посочени в приложения II, VI и VII. Държавите членки, които са решили, че терминалното аеронавигационно обслужване или обслужването в областите КНО, МЕТ и АИО подлежи на пазарни условия в съответствие с член 3, предоставят тази информация, като използват отчетните таблици и подробните правила, посочени в приложение III.
ГЛАВА III
ФИНАНСИРАНЕ НА ПРЕДОСТАВЯНЕТО НА АЕРОНАВИГАЦИОННО ОБСЛУЖВАНЕ ЧРЕЗ ТАКСИ ЗА ПОЛЗВАНЕ
Член 10
Освобождаване от такси за аеронавигационно обслужване
1. Държавите членки освобождават от маршрутни такси:
а)
полети, извършвани от въздухоплавателни средства с максимално разрешено излетно тегло по-малко от два тона;
б)
смесени ПВП/ППП полети в зоните за събиране на такси, когато те се извършват изключително по ПВП и ако не се налагат такси на ПВП полети;
в)
полети, извършвани изключително за превоз в рамките на официална мисия на властващи монарси и най-близките членове на техните семейства, държавни глави, правителствени ръководители и министри; във всички случаи изключението трябва да бъде отбелязано с подходящ индикатор на състоянието или забележка в полетния план;
г)
полети за издирване и спасяване, разрешени от съответния компетентен орган.
2. Държавите членки могат да освобождават от маршрутни такси:
а)
военни полети, извършвани от военни въздухоплавателни средства на която и да е държава;
б)
тренировъчни полети, извършвани единствено с цел получаване на лиценз или категория, в случай на летателен екипаж, когато това е обосновано чрез подходяща забележка в плана на полета; полетите трябва да се извършват единствено в рамките на въздушното пространство на съответната държава членка и не трябва да се използват за превоз на пътници и/или товари или за позициониране или преместване на самото въздухоплавателно средство;
в)
полети, извършвани единствено с цел проверка или изпитване на техниката, използвана или предназначена за използване като наземна помощ при аеронавигацията, но не и полети за позициониране на въпросните въздухоплавателни средства;
г)
полети, приключващи на летището, от което е излетяло въздухоплавателното средство и когато не е предприемано междинно кацане;
д)
ПВП полети;
е)
полети на хуманитарни мисии, за които има разрешение от съответен компетентен орган;
ж)
митнически и полицейски полети.
3. Държавите членки могат да освобождават от терминални такси полетите, упоменати в параграфи 1 и 2.
4. Разходите, направени за освободените от такси полети, се състоят от:
а)
разходи за освободените ПВП полети, както са посочени в член 8, параграф 4;
б)
разходи за освободените ППП полети, които се изчисляват като произведение от разходите, направени за ППП полети, по съотношението между броя на освободените единици обслужване и общия брой единици обслужване, като общият брой единици обслужване е сумата от единиците обслужване за ППП полети и единиците обслужване за ПВП полети, които не са освободени. Разходите, направени за ППП полети, са равни на общите разходи, от които са извадени разходите за ПВП полети.
5. Държавите членки гарантират възстановяването на разходите на доставчиците на аеронавигационно обслужване, направени за освободени полети.
Член 11
Изчисляване на маршрутни такси
1. Без да се засяга възможността съгласно член 4, параграф 2 за финансиране на аеронавигационното обслужване по маршрута от други приходи, маршрутната такса за аеронавигационно обслужване за конкретен полет в конкретна зона за събиране на такси е равна на произведението от таксовата единица, определена за въпросната зона за събиране на такси, и броя на единиците обслужване по маршрута за конкретния полет.
2. Таксовата единица и единиците обслужване по маршрута се изчисляват в съответствие с приложение IV.
Член 12
Изчисляване на терминални такси
1. Без да се засяга възможността съгласно член 4, параграф 3 за финансиране на терминалното аеронавигационно обслужване от други приходи, терминалната такса за конкретен полет в конкретна зона за събиране на терминални такси е равна на произведението от таксовата единица, определена за въпросната зона за събиране на терминални такси, по броя на единиците терминално обслужване за конкретния полет. За целите на събирането на такси, подходът и отлитането се таксуват като еднократно ползване. Единицата, която се отброява, е или пристигането, или отлитането.
2. Таксовата единица и единиците терминално обслужване се изчисляват в съответствие с приложение V.
Член 13
Поделяне на риска, свързан с въздушното движение
1. Механизмът за поделяне на риска се прилага в съответствие с принципите, посочени в член 12 от Регламент за изпълнение (ЕС) № 390/2013.
2. Следните разходи не подлежат на поделяне на риска и водят до увеличаване или намаляване на установените разходи през следващата(ите) година(и), независимо от развитието на въздушното движение:
а)
установените разходи, определени в съответствие с член 6, параграф 2, с изключение на споразуменията за трансгранично предоставяне на аеронавигационно обслужване;
б)
установените разходи за метеорологично обслужване;
в)
корекциите, произтичащи от разликата между прогнозната и действителната инфлация, както е посочено в член 7, параграф 1;
г)
възстановяването на разходи за преструктуриране, ако те са одобрени в съответствие с член 7, параграф 4;
д)
преносите, произтичащи от прилагането на механизма за поделяне на риска, свързан с въздушното движение;
е)
преносите от предходния референтен период, произтичащи от прилагането на механизма за поделяне на разходите, както е посочено в член 14;
ж)
бонусите и санкциите, произтичащи от финансовите схеми за стимулиране, посочени в член 15;
з)
прекомерните или недостатъчните възстановявания, които могат да възникнат в резултат на модулацията на таксите за аеронавигационно обслужване в приложение на член 16;
и)
прекомерните или недостатъчните възстановявания в резултат на колебания във въздушното движение;
й)
за втория референтен период - прекомерните или недостатъчните възстановявания, понесени от държавите членки до 2011 г. включително, по отношение на аеронавигационното обслужване по маршрута и до 2014 г. по отношение на терминалното аеронавигационно обслужване.
Освен това държавите членки могат да освободят от поделяне на риска, свързан с въздушното движение, установените разходи на доставчици на аеронавигационно обслужване, които са получили разрешение да предоставят аеронавигационно обслужване без сертифициране, в съответствие с член 7, параграф 5 от Регламент (ЕО) № 550/2004;
3. Когато през дадена година N действителният брой на единиците обслужване не надвишава или е спаднал с повече от 2 % под прогнозната стойност, установена в плана за ефективност за посочената година N, допълнителните или изгубените приходи на доставчика на аеронавигационно обслужване по отношение на установените разходи не се пренасят.
4. Когато през дадена година N действителният брой на единиците обслужване превишава с повече от 2 % прогнозната стойност, заложена в плана за ефективност за посочената година N, установените разходи за година N + 2 се намаляват с минимум 70 % от допълнителните приходи, получени от съответните доставчици на аеронавигационно обслужване свръх разликата от 2 % между действителния брой единици обслужване и прогнозата за установените разходи, заложена в плана за ефективност.
Когато през дадена година N действителният брой на единиците обслужване е спаднал с повече от 2 % под прогнозната стойност, заложена в плана за ефективност за посочената година N, най-рано от година N + 2 установените разходи се увеличават с максимум 70 % от загубата на приходи, понесена от съответните доставчици на аеронавигационно обслужване свръх разликата от 2 % между действителния брой единици обслужване и прогнозата за установените разходи, заложена в плана за ефективност.
5. Когато през дадена година N действителният брой на единиците обслужване е под 90 % от прогнозната стойност, заложена в плана за ефективност за същата година N, най-рано от година N + 2 установените разходи се увеличават с целият обем на загубата на приходи, понесена от съответните доставчици на аеронавигационно обслужване свръх разликата от 10 % между действителния брой единици обслужване и прогнозата за установените разходи, заложена в плана за ефективност.
Когато през дадена година N действителният брой на единиците обслужване надвишава 110 % от прогнозната стойност, заложена в плана за ефективност за същата година N, установените разходи за година N + 2 се намаляват с целия обем на допълнителните приходи, получени от съответните доставчици на аеронавигационно обслужване свръх разликата от 10 % между действителния брой единици обслужване и прогнозата за установените разходи, заложена в плана за ефективност.
6. За терминалното аеронавигационно обслужване в зоните и районите на летища с по-малко от 225 000 ППП въздушни транспортни движения годишно държавите членки могат да решат да не се прилагат разпоредбите на параграфи 3, 4 и 5 по-горе. Държавите членки информират Комисията за своето решение в срок от два месеца след публикуването на настоящия регламент.
Член 14
Поделяне на разходите
1. Механизмът за поделяне на разходите се прилага в съответствие със следните принципи:
а)
когато в продължение на целия референтен период действителните разходи са по-ниски от установените разходи, определени в началото на референтния период, разликата се задържа от съответния доставчик на аеронавигационно обслужване, държава членка или квалифицирана организация;
б)
когато в продължение на целия референтен период действителните разходи са по-високи от установените разходи, определени в началото на референтния период, разликата се покрива от съответния доставчик на аеронавигационно обслужване, държава членка или квалифицирана организация;
2. Разходи, освободени от прилагането на параграф 1, букви а) и б):
а)
Разпоредбите за поделяне на разходите в параграф 1, букви а) и б) не се прилагат към разликата между установените разходи и действителните разходи за разходните позиции, по отношение на които съответният доставчик на аеронавигационно обслужване, държава членка или квалифицирани организации са предприели разумни и ясно изразени мерки за управление, но за които може да се счита, че са извън техния контрол в резултат на:
i)
непредвидени промени в националното пенсионно законодателство, законодателството за пенсионното счетоводство или пенсионните разходи в резултат на непредвидени условия на финансовия пазар;
ii)
съществени промени в лихвените проценти по заеми, за финансиране на разходи, произтичащи от предоставянето на аеронавигационно обслужване;
iii)
непредвидени нови елементи на разходите, невключени в националния план за ефективност, но изисквани по силата на законови задължения;
iv)
непредвидени промени в националното данъчно законодателство;
v)
непредвидени промени в разходите или приходите, произтичащи от международни споразумения.
б)
Без да се засягат разпоредбите на член 7, параграф 1, трета алинея, всяка една разходна позиция, включена в параграф 2, буква а), се определя от националния надзорен орган, а в плана за ефективност за всяка една разходна позиция във връзка с предходния референтен период се посочва:
i)
пълно описание на разходната позиция;
ii)
разходите, отнесени към тази позиция в плана за ефективност;
iii)
обосновка защо разходната позиция се счита за допустима по силата на параграф 2, буква а), а не на параграф 1, буква а) и буква б);
iv)
външните събития или обстоятелства, намиращи се извън контрола на съответните национални надзорни органи, доставчика на аеронавигационно обслужване или квалифицираната организация, които са причина за възникналата разлика между действителните и установените разходи, свързани с тази разходна позиция;
v)
предприетите действия за управление на риска на разходите, свързан с тази позиция.
в)
Разликите между действителните разходи и установените разходи по отношение на тези елементи трябва да бъдат идентифицирани и обяснени в съответствие с приложение VII, точка 2.
г)
Когато в продължение на целия референтен период, в резултат на приспадане на разходи по силата на параграф 2, буква а), действителните разходи са по-ниски от установените разходи, определени в началото на референтния период, разликата се връща на ползвателите на въздушното пространство посредством пренос в следващия(те) референтен(ни) период(и).
д)
Когато в продължение на целия референтен период, в резултат на добавяне на разходи по силата на параграф 2, буква а), действителните разходи са по-високи от установените разходи, определени в началото на референтния период, разликата се прехвърля върху ползвателите на въздушното пространство посредством пренос в следващия(те) референтен(ни) период(и).
е)
Съответният национален надзорен орган установява всяка година дали отклонението на действителните разходи от установените разходи наистина се дължи на релевантни събития или обстоятелства, посочени в параграф 2, буква а), и в съответствие с разпоредбите на точка 2, буква б). Освен това той трябва да се увери, че отклонението в разходите, което следва да бъде прехвърлено върху ползвателите, е конкретно идентифицирано и класифицирано. Той уведомява ползвателите на въздушното пространство и докладва на Комисията относно резултатите от своята оценка ежегодно. Когато Комисията констатира в срок от шест месеца след получаване на годишния доклад за оценката от съответния национален надзорен орган, че в него не се установява, че отклонението на действителните от установените разходи наистина се дължи на релевантни събития или обстоятелства, посочени в параграф 2, буква а) и в съответствие с разпоредбите на точка 2, буква б), тя взема решение в съответствие с процедурата, посочена в член 5, параграф 2 от Регламент (ЕО) № 549/2004, че на съответните държави членки не се разрешава да прилагат разпоредбите на параграф 2 по отношение на отклонението на действителните от установените разходи, частично или изцяло, в съответствие с направените от нея констатации.
ж)
За пренесените обеми се посочват съответните фактори и се дава описание в допълнителната информация, която се предоставя в съответствие с приложение VI.
Член 15
Схеми за финансово стимулиране на доставчиците на аеронавигационно обслужване
1. Държавите членки приемат мерки за финансово стимулиране на своите доставчици на аеронавигационно обслужване в ключовата за ефективността област „капацитет“ и могат да приемат такива мерки в ключовата за ефективността област „околна среда“ в съответствие с член 12 от Регламент за изпълнение (ЕС) № 390/2013. Тези мерки за стимулиране се състоят от бонуси за надхвърляне и санкции за недостигане на целевите равнища на ефективност и следва да се добавят към или да се приспадат от приетите установени разходи в зависимост от нивото на постигнатата ефективност.
Такива схеми за финансово стимулиране, трябва да съответстват на следните принципи:
а)
таксовата единица за година N + 2 се коригира, така че да се предвиди бонус, ако съответната цел относно ефективността за година N бъде надхвърлена от действителното равнище на ефективност на доставчика на аеронавигационно обслужване, или санкция, ако тя не бъде достигната;
б)
приложимите нива на бонусите и санкциите трябва да са съизмерими с целите, които трябва да бъдат постигнати, и с постигнатата ефективност. Не трябва да има бонуси за равнище на ефективност, което е равно на или по-ниско от очакваното съгласно целите относно ефективността;
в)
приложимите нива на бонусите и санкциите трябва да са равни;
г)
максималният размер на съвкупните бонуси и максималният размер на съвкупните санкции не трябва да надвишава 1 % от приходите от аеронавигационно обслужване в година N;
д)
нивата на отклоненията в ефективността, както и приложимите нива на бонусите и санкциите се определят след консултацията, посочена в член 9, и се фиксират в плана за ефективност;
е)
в случай на цели на равнището на функционални блокове въздушно пространство, бонуси и санкции се прилагат за съответните доставчици на аеронавигационно обслужване;
ж)
за ключовата за ефективността област „капацитет“ целевите равнища на ефективност могат да бъдат коригирани, така че да включват само причини за закъснения, свързани с капацитета на КВД, маршрутизацията от КВД, персонала на КВД, оборудването на КВД, управлението на въздушното пространство и специално събитие с кодовете C, R, S, T, M и Р от ръководството на потребителя за УПКВД.
2. Националните органи за надзор следят за правилното прилагане на тези схеми за стимулиране от доставчиците на аеронавигационно обслужване.
Член 16
Модулиране на такси за аеронавигационно обслужване
1. Държавите членки, следвайки предложението за консултации, предвидено в член 9, могат да модулират на национално равнище или на равнище функционален блок въздушно пространство и при недискриминиращи и прозрачни условия таксите за аеронавигационно обслужване, дължими от ползвателите на въздушното пространство, за да отразят техните усилия, по-специално:
а)
за оптимизиране използването на аеронавигационното обслужване;
б)
за намаляване въздействието на полетите върху околната среда;
в)
за намаляване на общите разходи на аеронавигационното обслужване и увеличаване на неговата ефикасност, по-специално чрез модулиране на таксите съобразно степента на натоварване на мрежата в дадена зона или по даден маршрут в даден момент.
Модулацията на таксите не води до каквато и е обща промяна на приходите за доставчика на аеронавигационно обслужване. Прекомерни или недостатъчни възстановявания се пренасят в следващия период.
2. Таксите за аеронавигационно обслужване могат също да бъдат модулирани (при недискриминиращи и прозрачни условия) с цел да се ускори внедряването на функциите за УВД на SESAR. Модулацията може да е насочена по-специално към предоставяне на стимули за оборудване на въздухоплавателни средства със системи, включени в съвместни проекти, посочени в член 15а, параграф 3 от Регламент (ЕО) № 550/2004.
3. Модулирането на такси за аеронавигационно обслужване означава изменение на маршрутната такса и/или терминалната такса изчислени въз основа на разпоредбите на членове 11 и 12.
4. Националните надзорни органи следят за правилното прилагане на тези схеми за стимулиране от доставчиците на аеронавигационно обслужване.
Член 17
Определяне на таксови единици за зони за събиране на такси
1. Държавите членки осигуряват ежегодното определяне на таксовите единици за всяка зона за събиране на такси. Без да се засяга параграф 2, таксовите единици не се променят в хода на годината.
Таксовите единици се определят съгласно следния процес:
а)
За всяка година от референтния период таксовите единици за година N се изчисляват към 1 ноември на годината N-1 въз основа на установените единични разходи, включени в плана за ефективност, и корекциите, посочени в точка 2.2 от приложение IV и приложение V към настоящия регламент.
б)
Таксовите единици за година N трябва да бъдат представени от държавата членка на Комисията до 1 юни на година N-1, съгласно изискванията на член 9, параграфи 1 и 2.
в)
Комисията оценява тези таксови единици спрямо разпоредбите на настоящия регламент и на Регламент за изпълнение (ЕС) № 390/2013.
г)
Когато Комисията установи, че таксовите единици са съобразени с разпоредбите на настоящия регламент и на Регламент за изпълнение (ЕС) № 390/2013, тя уведомява за това съответната държава членка в срок от четири месеца след предоставянето на таксовите единици.
д)
Когато Комисията установи, че таксовите единици не са в съответствие с разпоредбите на настоящия регламент и на Регламент за изпълнение (ЕС) № 390/2013, тя информира в срок от четири месеца след предоставянето на таксовите единици съответната държава членка, която в срок от един месец представя на Комисията преработените таксови единици.
е)
Държавите членки информират Комисията и Евроконтрол, ако е уместно, за таксовите единици за всяка зона за събиране на такси най-късно до 1 ноември на година N-1.
Таксовите единици се определят в национална валута. Когато държавите членки, които са част от един функционален блок въздушно пространство решат да създадат обща зона за събиране на такси с единна таксова единица, тази таксова единица се определя в евро или в националната валута на една от съответните държави членки. Съответните държави членки уведомяват Комисията и Евроконтрол за приложимата валута.
2. Ако плановете за ефективност са приети след 1 ноември на годината, предхождаща годината, през която започва референтният период, или са преразгледани в съответствие с членове 17 и 19 от Регламент за изпълнение (ЕС) № 390/2013, таксовите единици се преизчисляват при необходимост въз основа на окончателно приетия план или приложимите коригиращи мерки. За тази цел и в съответствие с член 16 от Регламент за изпълнение (ЕС) № 390/2013, държавите членки трябва да изчисляват и започват да прилагат своите таксови единици в съответствие с приетия план за ефективност възможно най-рано през първата година от референтния период или първата година на прилагане на преразгледаните планове и цели за ефективност. Разликата в приходите, дължаща се на временното прилагане на първоначалната таксова единица, се пренася в изчисленията на таксовите единици за следващата година. За първата година от референтния период или първата година на прилагане на преразгледаните планове и цели за ефективност, механизмът за поделяне на риска, свързан с въздушното движение, предвиден в член 13, се прилага въз основа на установените разходи и единици обслужване, заложени в окончателно приетия план за ефективност, и на действителните единици обслужване за годината.
Член 18
Събиране на такси
1. Събирането на такси от държавите членки може да става посредством единна такса за полет. Ако таксите се фактурират и събират на регионален принцип, валутата, в която се издава фактурата, може да бъде евро, а към съответната таксова единица може да бъде добавена административна таксова единица, отразяваща разходите по фактуриране и събиране на таксите. Държавите членки гарантират, че сумите, събрани от тяхно име се използват за финансиране на разходите, определени в съответствие с разпоредбите на настоящия регламент.
2. Ползвателите на аеронавигационно обслужване заплащат своевременно и изцяло всички такси по обслужването.
3. Държавите членки осигуряват прилагането на ефективни мерки за принудително изпълнение. Тези мерки могат да включват отказ на обслужване, задържане на въздухоплавателно средство или други мерки за принудително изпълнение в съответствие с приложимото законодателство.
ГЛАВА IV
ЗАКЛЮЧИТЕЛНИ РАЗПОРЕДБИ
Член 19
Обжалване
Държавите членки гарантират, че решенията, взети в съответствие с настоящия регламент, са подходящо обосновани и подлежат на ефективно преразглеждане и/или процедура на обжалване.
Член 20
Улесняване на надзора
Доставчиците на аеронавигационно обслужване улесняват инспекциите и проучванията от съответния национален надзорен орган или от квалифицирани организации, действащи от името на последния, включително посещения на място. Упълномощените лица имат право
а)
да извършват преглед на съответните счетоводни документи, инвентарни книги и всякакви други материали, отнасящи се до определянето на такси за аеронавигационно обслужване;
б)
да правят копия на такива документи или на извлечения от тях;
в)
да искат устни обяснения на място;
г)
да влизат в съответните помещения, терени или превозни средства.
Тези инспекции и проучвания се извършват в съответствие с процедурите, които са в сила в държавата членка, в която те трябва да бъдат предприети.
Член 21
Преразглеждане
Преразглеждането от страна на Комисията на схемата за ефективност, посочена в член 24 от Регламент за изпълнение (ЕС) № 390/2013 включва механизма за поделяне на риска, свързан с въздушното движение, посочен в член 13, механизма за поделяне на разходите, посочен в член 14, схемите за стимулиране, установени съгласно член 15, модулирането на таксите съгласно член 16, както и тяхното въздействие и ефективност при постигането на поставените цели за ефективност.
Член 22
Влизане в сила и прилагане
1. Настоящият регламент влиза в сила на двадесетия ден след публикуването му в Официален вестник на Европейския съюз.
2. Настоящият регламент се прилага от началото на втория референтен период, както е определено в член 8 на Регламент за изпълнение (ЕС) № 390/2013, до края на посочения период. Що се отнася до прилагането на схемата за отчитане на ефективността, с цел да се даде възможност за приемането на валидните за целия Европейски съюз цели, предвидени в член 10, параграф 2 от Регламент за изпълнение (ЕС) № 390/2013, преди началото на втория референтен период и за подготовката и приемането на планове за ефективност в съответствие с разпоредбите на Регламент за изпълнение (ЕС) № 390/2013, член 1, параграф 5, член 3, член 7, параграф 4, член 9, член 14, параграф 2, букви б) - е) и член 17, както и приложенията към настоящия регламент се прилагат от датата на влизане в сила на настоящия регламент.
Член 23
Отмяна на Регламент (ЕО) № 1794/2006 на Комисията
Регламент (ЕО) № 1794/2006 на Комисията от 6 декември 2006 година за установяване на обща схема за таксуване на аеронавигационното обслужване се отменя, считано от 1 януари 2015 г.
Настоящият регламент е задължителен в своята цялост и се прилага пряко във всички държави членки.
Съставено в Брюксел на 3 май 2013 година.
VYKONÁVACIE NARIADENIE KOMISIE (EÚ) č. 391/2013
z 3. mája 2013,
ktorým sa stanovuje spoločný systém spoplatňovania leteckých navigačných služieb
(Text s významom pre EHP)
EURÓPSKA KOMISIA,
so zreteľom na Zmluvu o fungovaní Európskej únie,
so zreteľom na nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 550/2004 z 10. marca 2004 o poskytovaní letových navigačných služieb v jednotnom európskom nebi (1) zmenené nariadením (ES) č. 1070/2009 (nariadenie o poskytovaní služieb) (2), a najmä na jeho článok 15 ods. 4,
keďže:
(1)
V zmysle nariadenia (ES) č. 550/2004 sa od Komisie vyžaduje, aby stanovila spoločný systém spoplatňovania leteckých navigačných služieb, ktorý umožní jednotnú aplikáciu v jednotnom európskom nebi.
(2)
Vypracovanie spoločného systému spoplatňovania leteckých navigačných služieb poskytovaných počas všetkých etáp letu je nanajvýš dôležité pre zavedenie iniciatívy jednotného európskeho neba. Takýto systém by mal pomôcť zvýšiť transparentnosť, pokiaľ ide o určenie, uloženie a vymáhanie odplát vzťahujúcich sa na používateľov vzdušného priestoru. Systém by zároveň mal prispieť k bezpečnému, nákladovo efektívnemu a účinnému poskytovaniu leteckých navigačných služieb používateľom, ktorí financujú a stimulovať integrované poskytovanie služieb.
(3)
Spoločný systém spoplatňovania by mal byť neoddeliteľnou súčasťou dosiahnutia cieľov systému výkonnosti, ako je stanovené v článku 11 nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 549/2004 z 10. marca 2004, ktorým sa stanovuje rámec na vytvorenie jednotného európskeho neba (3), zmeneného nariadením (ES) č. 1070/2009 (rámcové nariadenie) a vykonávacím nariadením Komisie (EÚ) č. 390/2013 z 3. mája 2013, ktorým sa stanovuje systém výkonnosti leteckých navigačných služieb a sieťových funkcií (4).
(4)
V súlade s celkovým cieľom zlepšenia výkonnosti leteckých navigačných služieb by sa prostredníctvom systému spoplatňovania malo podporiť zlepšenie nákladovej a prevádzkovej efektívnosti, ako aj zabezpečiť vytvorenie stimulačných systémov pre poskytovateľov leteckých navigačných služieb na podporu skvalitnenia poskytovania leteckých navigačných služieb vrátane uplatňovania zdieľania rizika objemu dopravy.
(5)
Spoločný systém spoplatňovania by mal byť v súlade so systémom traťových odplát Eurocontrolu a článkom 15 Chicagského dohovoru o medzinárodnom civilnom letectve z roku 1944 (ďalej len „Chicagský dohovor“).
(6)
Spoločný systém spoplatňovania by mal umožniť optimálne využitie vzdušného priestoru pri zohľadnení tokov letovej prevádzky, najmä v rámci funkčných blokov vzdušného priestoru, ako sa stanovuje v súlade s článkom 9a nariadenia (ES) č. 550/2004.
(7)
Hlavnou zásadou spoločného systému spoplatňovania je zabezpečiť úplné a transparentné informácie o základni nákladov, ktoré sú včas sprístupnené zástupcom používateľov vzdušného priestoru a príslušným orgánom.
(8)
Keď sa potvrdí, že terminálne letecké navigačné služby a/alebo služby CNS, MET a AIS sa poskytujú za trhových podmienok, členské štáty by mali mať možnosť rozhodnúť, že v súvislosti s týmito službami nebudú vypočítavať stanovené náklady, terminálne odplaty, nebudú stanovovať terminálne jednotkové sadzby a/alebo nebudú stanovovať finančné stimuly.
(9)
Vzhľadom na meniaci sa charakter letiskovej prevádzky môže byť potrebné pozmeniť terminálne zóny spoplatňovania v priebehu referenčného obdobia.
(10)
Zavedenie nových technológií a postupov a súvisiacich obchodných modelov na podporu poskytovania integrovaných služieb by malo viesť k významnému zníženiu nákladov v prospech používateľov. Pokiaľ poskytovatelia leteckých navigačných služieb chcú umožniť takéto budúce zníženie nákladov, musia riešiť potrebu nákladov na reštrukturalizáciu s cieľom zlepšiť svoju činnosť. Tieto náklady sa im môžu vrátiť, ak sa preukáže čistý prínos pre používateľov.
(11)
V stimulačných mechanizmoch na podporu lepšej výkonnosti by sa malo zohľadniť, nakoľko je žiaduce odmeňovať alebo penalizovať skutočný výkon vo vzťahu k výkonnostným úrovniam očakávaným pri prijatí plánu výkonnosti.
(12)
V záujme urýchlenia zavádzania technológií SESAR by malo byť možné uhrádzať náklady na investície do nových systémov ATM a generálnej opravy existujúcich systémov ATM ovplyvňujúcich úroveň výkonnosti európskej siete ATM, a to prostredníctvom odplát používateľov, pokiaľ sú tieto investície v súlade s vykonávaním európskeho riadiaceho plánu ATM, predovšetkým formou spoločných projektov, ako sa uvádza v článku 15a ods. 3 nariadenia (ES) č. 550/2004. Členské štáty by okrem toho mali mať možnosť rozhodnúť o prispôsobení odplát za letecké navigačné služby tak, aby poskytli stimuly na vybavenie lietadiel systémami zahrnutými v spoločných projektoch.
(13)
S cieľom zvýšiť účinnosť leteckých navigačných služieb a podporovať ich optimálne využívanie by členské štáty mali mať možnosť ďalej prispôsobovať odplaty s prihliadnutím na stupeň preťaženia siete v konkrétnej oblasti alebo na konkrétnych tratiach v konkrétnych časoch.
(14)
Úroveň odplát uložených najmä na ľahké lietadlá by nemala odrádzať od používania zariadení a služieb potrebných pre bezpečnosť ani od zavádzania nových techník a postupov.
(15)
Členské štáty by mali mať možnosť stanoviť svoje jednotkové sadzby spoločne, najmä v prípade, keď zóny spoplatňovania presahujú vzdušný priestor jedného členského štátu alebo keď sú účastníkmi spoločného systému traťového spoplatňovania.
(16)
S cieľom zlepšiť účinnosť spoločného systému spoplatňovania a znížiť administratívne a účtovné zaťaženie by sa v rámci spoločného systému traťových odplát malo členským štátom umožniť kolektívne vyberať traťové odplaty prostredníctvom jedinej odplaty za let.
(17)
Právne prostriedky na zabezpečenie rýchlej a úplnej platby odplaty za leteckú navigáciu používateľmi leteckých navigačných služieb by sa mali posilniť.
(18)
Zavedenie odplát uložených používateľom vzdušného priestoru, po konzultáciách s ich zástupcami, by sa malo stanoviť a uplatňovať spravodlivým a transparentným spôsobom. Tieto odplaty by sa mali pravidelne posudzovať.
(19)
Nariadenie Komisie (ES) č. 1794/2006 zo 6. decembra 2006, ktorým sa stanovuje spoločný systém spoplatňovania leteckých navigačných služieb (5), zmenené nariadením Komisie (EÚ) č. 1191/2010 zo 16. decembra 2010 (6) by sa malo zrušiť s účinnosťou od 1. januára 2015.
(20)
Opatrenia stanovené v tomto nariadení sú v súlade so stanoviskom Výboru pre jednotné nebo,
PRIJALA TOTO NARIADENIE:
KAPITOLA I
VŠEOBECNÉ USTANOVENIA
Článok 1
Predmet úpravy a rozsah pôsobnosti
1. Týmto nariadením sa stanovujú opatrenia na vypracovanie spoločného systému spoplatňovania leteckých navigačných služieb.
2. Toto nariadenie sa uplatňuje na letecké navigačné služby zabezpečované poskytovateľmi leteckých prevádzkových služieb určenými v súlade s článkom 8 nariadenia (ES) č. 550/2004 a poskytovateľmi meteorologických služieb, ak sú určení v súlade s článkom 9 ods. 1 uvedeného nariadenia, pre všeobecnú leteckú prevádzku v rámci regiónov ICAO EUR a AFI, kde sú členské štáty zodpovedné za poskytovanie leteckých navigačných služieb. Vzťahuje sa aj na manažéra siete ustanoveného v súlade s článkom 3 nariadenia Komisie (EÚ) č. 677/2011 (7).
3. Členské štáty môžu uplatňovať toto nariadenie na letecké navigačné služby poskytované vo vzdušnom priestore, za ktorý sú zodpovedné, v rámci ostatných regiónov ICAO pod podmienkou, že o tom zodpovedajúcim spôsobom informujú Komisiu a ostatné členské štáty.
4. Členské štáty môžu uplatňovať toto nariadenie na poskytovateľov leteckých navigačných služieb, ktorí dostali povolenie poskytovať letecké navigačné služby bez osvedčenia v súlade s článkom 7 ods. 5 nariadenia (ES) č. 550/2004.
5. S výhradou článku 1 ods. 4 vykonávacieho nariadenia (EÚ) č. 390/2013 sa členské štáty môžu rozhodnúť neuplatňovať toto nariadenie na letecké navigačné služby poskytované na letiskách, na ktorých sa ročne uskutočňuje menej ako 70 000 pohybov leteckej dopravy podľa pravidiel IFR.
Členské štáty informujú Komisiu o takom rozhodnutí.
Článok 2
Vymedzenie pojmov
Na účely tohto nariadenia sa uplatňuje vymedzenie pojmov uvedené v článku 2 nariadenia (ES) č. 549/2004.
Okrem toho sa uplatňujú tieto vymedzenia pojmov:
1.
„používateľ leteckých navigačných služieb“ je prevádzkovateľ lietadla v čase, keď sa let vykonal, alebo ak totožnosť prevádzkovateľa nie je známa, majiteľ lietadla, ak sa nepreukáže, že v danom čase bola prevádzkovateľom iná osoba;
2.
„zástupca používateľov vzdušného priestoru“ je ktorákoľvek právnická osoba alebo subjekt zastupujúci záujmy jednej alebo niekoľkých kategórií používateľov leteckých navigačných služieb;
3.
„IFR“ znamená pravidlá letu podľa prístrojov, ako sa vymedzuje v prílohe 2 k Chicagskému dohovoru (desiate vydanie - júl 2005);
4.
„VFR“ znamená pravidlá letu za viditeľnosti, ako sa vymedzuje v prílohe 2 k Chicagskému dohovoru (desiate vydanie - júl 2005);
5.
„traťová zóna spoplatňovania“ znamená objem vzdušného priestoru, za ktorý sa stanoví jednotná základňa nákladov a jednotná jednotková sadzba;
6.
„terminálna zóna spoplatňovania“ znamená letisko alebo skupinu letísk, za ktoré sa stanoví jednotná základňa nákladov a jednotná jednotková sadzba;
7.
„stanovené náklady“ znamenajú náklady vopred určené členským štátom, ako je uvedené v článku 15 ods. 2 písm. a) nariadenia (ES) č. 550/2004;
8.
„referenčné obdobie“ znamená referenčné obdobie pre systém výkonnosti podľa článku 11 ods. 3 písm. d) nariadenia (ES) č. 549/2004 a článku 8 vykonávacieho nariadenia (EÚ) č. 390/2013;
9.
„pohyby leteckej dopravy podľa pravidiel IFR“ znamenajú súčet vzlietnutí a pristátí vykonaných podľa pravidiel letu podľa prístrojov vypočítaný ako priemer ročných hodnôt počas troch rokov predchádzajúcich predloženiu plánu výkonnosti;
10.
„iné výnosy“ znamenajú výnosy získané od verejných orgánov vrátane finančnej podpory z programov pomoci Únie, ako je transeurópska dopravná sieť (TEN-T), Nástroj na prepojenie Európy (CEF) a Kohézny fond, výnosy získané z obchodných činností a/alebo, v prípade terminálnych jednotkových sadzieb, výnosy získané zo zmlúv alebo dohôd medzi poskytovateľmi leteckých navigačných služieb a prevádzkovateľmi letísk;
11.
„plán výkonnosti“ znamená plán výkonnosti vypracovaný a prijatý v súlade s ustanoveniami článkov 11 až 16 vykonávacieho nariadenia (EÚ) č. 390/2013;
12.
„skutočné náklady“ znamenajú náklady skutočne vynaložené v danom roku na poskytnutie leteckých navigačných služieb, ktoré sú predmetom záverečného auditu;
13.
„služby CNS, MET a AIS“ znamenajú spojovacie, navigačné a sledovacie služby, meteorologické služby pre leteckú navigáciu a letecké informačné služby;
14.
„náklady na reštrukturalizáciu“ sú podstatné jednorazové náklady, ktoré vznikli poskytovateľovi leteckých navigačných služieb počas reštrukturalizácie spočívajúcej v zavedení nových technológií, postupov a súvisiacich obchodných modelov s cieľom stimulovať poskytovanie integrovaných služieb, keď členský štát chce uhrádzať tieto náklady v jednom alebo viacerých referenčných obdobiach. Môžu zahŕňať náklady, ktoré vznikli pri odmeňovaní zamestnancov, zatváraní stredísk riadenia letovej prevádzky, presunoch činností do nových lokalít, odpisovaní aktív a/alebo nadobudnutí strategických podielov v iných poskytovateľoch leteckých navigačných služieb.
Článok 3
Terminálne letecké navigačné služby a služby CNS, MET a AIS podliehajúce trhovým podmienkam
1. Bez toho, aby bolo dotknuté uplatňovanie zásad uvedených v článkoch 14 a 15 nariadenia (ES) č. 550/2004, a s výhradou posúdenia podľa odseku 2 sa členské štáty môžu pred začatím referenčného obdobia alebo v odôvodnených prípadoch aj počas referenčného obdobia rozhodnúť, že niektoré alebo všetky ich terminálne letecké navigačné služby alebo služby CNS, MET a AIS podliehajú trhovým podmienkam. V takom prípade platia ustanovenia tohto nariadenia, ale príslušné členské štáty môžu rozhodnúť, že v súvislosti s týmito službami:
a)
nebudú vypočítavať stanovené náklady v súlade s článkom 7 tohto nariadenia;
b)
nebudú stanovovať finančné stimuly pre tieto služby v kľúčových oblastiach výkonnosti, ako sú kapacita a životné prostredie, v súlade s článkom 15 tohto nariadenia;
a v súvislosti s terminálnymi leteckými navigačnými službami:
c)
nebudú vypočítavať terminálne odplaty v súlade s článkom 12 tohto nariadenia;
d)
nebudú stanovovať terminálne jednotkové sadzby v súlade s článkom 17 tohto nariadenia.
2. S cieľom potvrdiť, že niektoré alebo všetky terminálne letecké navigačné služby alebo služby CNS, MET a AIS podliehajú trhovým podmienkam, musia členské štáty vykonať podrobné posúdenie v porovnaní so všetkými podmienkami stanovenými v prílohe I k tomuto nariadeniu. Toto posúdenie zahŕňa konzultácie so zástupcami používateľov vzdušného priestoru.
3. Členské štáty uvedené v odseku 1 najneskôr 19 mesiacov pred začiatkom referenčného obdobia alebo dátumom uplatnenia rozhodnutí prijatých podľa odseku 1 predložia Komisii podrobnú správu o obsahu a výsledkoch posúdenia podľa odseku 2. Táto správa musí byť podložená dôkazmi, v prípade potreby aj súťažnými podkladmi, zdôvodnením výberu poskytovateľa služieb, opisom opatrení uložených vybranému poskytovateľovi služieb s cieľom zabezpečiť, aby sa terminálne letecké navigačné služby alebo služby CNS, MET a AIS poskytovali nákladovo efektívnym spôsobom, a musí zahŕňať aj výsledok konzultácií so zástupcami používateľov vzdušného priestoru. V správe sa musí uvádzať úplné odôvodnenie záverov členských štátov.
4. Ak Komisia súhlasí s tým, že sú vytvorené trhové podmienky v súlade s požiadavkami uvedenými v prílohe I, do štyroch mesiacov od doručenia správy to oznámi príslušnému členskému štátu. Táto štvormesačná lehota sa predlžuje na šesť mesiacov po doručení správy, ak sa Komisia domnieva, že je potrebné poskytnúť ďalšie dôkazy, aby bolo možné určiť, či sú vytvorené trhové podmienky.
Ak Komisia zistí, že trhové podmienky nie sú vytvorené, do šiestich mesiacov od doručenia správy a v súlade s postupom uvedeným v článku 5 ods. 2 nariadenia (ES) č. 549/2004 rozhodne, že daný členský štát (členské štáty) musí (musia) v plnej miere uplatňovať ustanovenia tohto nariadenia. Takéto rozhodnutie sa prijme po konzultácii s príslušným členským štátom (členskými štátmi).
5. Správa členského štátu a rozhodnutie Komisie uvedené v odseku 4 sú platné počas príslušného referenčného obdobia, sú verejne dostupné a odkazy na ne sa uverejnia v Úradnom vestníku Európskej únie.
Článok 4
Zásady spoločného systému spoplatňovania
1. Spoločný systém spoplatňovania sa riadi zásadami stanovenými v článku 15 nariadenia (ES) č. 550/2004.
2. Stanovené náklady na traťové letecké navigačné služby sa financujú prostredníctvom traťových odplát uložených používateľom leteckých navigačných služieb v súlade s ustanoveniami kapitoly III a/alebo iných výnosov.
3. Stanovené náklady na terminálne letecké navigačné služby sa financujú prostredníctvom terminálnych odplát uložených používateľom leteckých navigačných služieb v súlade s ustanoveniami kapitoly III a/alebo iných výnosov.
4. Odsekmi 2 a 3 nie je dotknuté financovanie výnimiek určitých používateľov leteckých navigačných služieb prostredníctvom iných zdrojov financovania v súlade s článkom 10.
5. Spoločný systém spoplatňovania musí umožňovať transparentnosť a konzultácie so zástupcami používateľov vzdušného priestoru týkajúce sa základne nákladov a rozdelenia nákladov medzi rôzne služby.
6. Výnosy získané prostredníctvom traťových alebo terminálnych odplát stanovených v súlade s článkami 11 a 12 tohto nariadenia sa nesmú použiť na financovanie komerčných aktivít poskytovateľov leteckých navigačných služieb.
Článok 5
Stanovenie zón spoplatňovania
1. Členské štáty zriaďujú zóny spoplatňovania vo vzdušnom priestore, za ktorý sú zodpovedné, kde sa letecké navigačné služby poskytujú používateľom vzdušného priestoru.
2. Zóny spoplatňovania sa vymedzujú spôsobom, ktorý je v súlade s prevádzkou a výkonom služieb riadenia letovej prevádzky po konzultáciách so zástupcami používateľov vzdušného priestoru.
3. Traťová zóna spoplatňovania sa rozprestiera od zeme až po horný vzdušný priestor. V komplexných terminálnych oblastiach môžu členské štáty zriadiť osobitnú zónu v rámci zóny spoplatňovania.
4. Ak sa zóny spoplatňovania rozprestierajú vo vzdušnom priestore viac než jedného členského štátu, príslušné členské štáty zabezpečia súlad a jednotnosť pri uplatňovaní tohto nariadenia na príslušný vzdušný priestor.
5. Terminálna zóna spoplatňovania sa môže v priebehu referenčného obdobia zmeniť. Členské štáty v takom prípade:
a)
poskytnú Komisii príslušné údaje o nákladoch a letovej prevádzke, aby Komisia mohla prepracovať jednotné súbory údajov o nákladoch a prevádzke, ktoré budú vyjadrovať situáciu pred zmenou a po zmene, a vykonávať svoje úlohy týkajúce sa monitorovania výkonnosti v súlade s článkom 18 vykonávacieho nariadenia (EÚ) č. 390/2013;
b)
uskutočnia konzultácie so zástupcami používateľov vzdušného priestoru a ich pripomienky oznámia Komisii;
c)
poskytnú Komisii posúdenie vplyvu zmien na ciele nákladovej efektívnosti terminálnych leteckých navigačných služieb a monitorovanie výkonnosti a uvedú, ako má vykonávať monitorovanie výkonnosti počas zvyšného referenčného obdobia.
KAPITOLA II
NÁKLADY NA POSKYTOVANIE LETECKÝCH NAVIGAČNÝCH SLUŽIEB
Článok 6
Oprávnené služby, zariadenia a činnosti
1. Poskytovatelia leteckých navigačných služieb podľa článku 1 ods. 2 a 4 stanovujú náklady vzniknuté pri poskytovaní leteckých navigačných služieb vo vzťahu k zariadeniam a službám poskytovaným a zavedeným podľa regionálneho letového navigačného plánu ICAO pre európsky región v zónach spoplatňovania, za ktoré sú zodpovedné.
Tieto náklady obsahujú administratívne režijné náklady, odborné vzdelávanie, štúdie, testy a pokusy, ako aj výskum a vývoj priradený týmto službám.
2. Členské štáty môžu stanoviť nasledujúce náklady ako stanovené náklady v súlade s článkom 15 ods. 2 písm. b) nariadenia (ES) č. 550/2004, pokiaľ vzniknú ako výsledok poskytovania leteckých navigačných služieb:
a)
náklady, ktoré vznikli príslušným národným orgánom;
b)
náklady, ktoré vznikli oprávneným subjektom uvedeným v článku 3 nariadenia (ES) č. 550/2004;
c)
náklady vyplývajúce z medzinárodných dohôd.
3. V súlade s článkom 15a ods. 3 nariadenia (ES) č. 550/2004 sa časť výnosov z odplát môže použiť na financovanie spoločných projektov na účely sieťových funkcií, ktoré majú osobitný význam pre zlepšenie celkovej výkonnosti riadenia letovej prevádzky a leteckých navigačných služieb. V takýchto prípadoch členské štáty zavedú komplexné a transparentné účtovníctvo, aby sa zabránilo dvojitému spoplatňovaniu používateľov vzdušného priestoru. V súlade s prílohou II a VII sa jednoznačne určia stanovené náklady vyplývajúce zo spoločného projektu.
4. Investície do nových systémov ATM a generálnej opravy existujúcich systémov ATM sú oprávnené, pokiaľ sú v súlade s vykonávaním európskeho riadiaceho plánu ATM, predovšetkým prostredníctvom spoločných projektov uvedených v článku 15a ods. 3 nariadenia (ES) č. 550/2004.
Článok 7
Výpočet nákladov
1. Stanovené náklady a skutočné náklady zahŕňajú náklady týkajúce sa oprávnených služieb, zariadení a činností uvedené v článku 6 tohto nariadenia a stanovia sa v súlade s účtovnými požiadavkami stanovenými v článku 12 nariadenia (ES) č. 550/2004.
Jednorazový účinok vyplývajúci zo zavedenia medzinárodných účtovných štandardov sa môže rozložiť na obdobie najviac 15 rokov.
Bez toho, aby boli dotknuté články 17 a 19 vykonávacieho nariadenia (EÚ) č. 390/2013 sa stanovené náklady určia pred začiatkom každého referenčného obdobia ako súčasť plánu výkonnosti na každý kalendárny rok referenčného obdobia, a to v reálnych a nominálnych hodnotách. Za každý rok referenčného obdobia sa rozdiel medzi stanovenými nákladmi vyjadrenými v nominálnych hodnotách pred začiatkom referenčného obdobia a stanovenými nákladmi upravenými na základe rozdielu medzi skutočnou hodnotou inflácie podľa záznamov Komisie v harmonizovanom indexe spotrebiteľských cien publikovanom Eurostatom v apríli roku n a prognózami inflácie uvedenými v pláne výkonnosti na rok predchádzajúci referenčnému obdobiu a na každý rok referenčného obdobia prenesie do roku n + 2 na účely výpočtu jednotkovej sadzby.
Stanovené náklady a skutočné náklady sa počítajú v národných menách. Ak sa pre funkčný blok vzdušného priestoru zriadi spoločná zóna spoplatňovania s jednotnou jednotkovou sadzbou, príslušné členské štáty zabezpečia prevod nákladov v národných menách na euro alebo národnú menu jedného z príslušných členských štátov s cieľom zaistiť transparentný výpočet jednotnej jednotkovej sadzby pri uplatňovaní tretieho pododseku článku 17 ods. 1 tohto nariadenia. Dané členské štáty o tom informujú Komisiu a Eurocontrol.
2. Náklady uvedené v odseku 1 sa rozdelia na personálne náklady, ostatné prevádzkové náklady, náklady na odpisy, kapitálové náklady a mimoriadne položky vrátane uhradených nevratných daní a colných poplatkov a všetkých ostatných súvisiacich nákladov.
Personálne náklady zahŕňajú hrubé platy, platby za nadčasy a príspevky zamestnávateľov na sociálne poistenie, ako aj dôchodkové náklady a ostatné príspevky. Dôchodkové náklady sa môžu vypočítať s použitím opatrných prognóz na základe hospodárenia v príslušnom systéme alebo príslušných vnútroštátnych právnych predpisov. Tieto prognózy sa podrobne uvedú v pláne výkonnosti.
Ostatné prevádzkové náklady zahŕňajú náklady, ktoré vznikli pri nákupe tovaru a služieb použitých na poskytovanie leteckých navigačných služieb, ku ktorým patria najmä externé služby, externí pracovníci, materiál, energie, verejnoprospešné služby, prenájom budov, vybavenie a zariadenia, údržba, poistné a cestovné náklady. Ak si poskytovateľ leteckých dopravných služieb kúpi iné letecké navigačné služby, poskytovateľ služby zahrnie skutočné náklady za tieto služby do svojich ostatných prevádzkových nákladov.
Náklady na odpisy sa týkajú všetkého investičného majetku v prevádzke na účely leteckých navigačných služieb. Investičný majetok sa odpisuje v súlade s predpokladanou životnosťou za použitia metódy lineárneho odpisovania uplatnenej na náklady majetku, ktorý sa odpisuje. Pri výpočte odpisov sa môže použiť účtovanie obstarávacích nákladov alebo bežných nákladov. Počas odpisovania sa nesmie zmeniť metóda, pričom musí byť v súlade s použitou metódou na výpočet kapitálových nákladov (nominálne kapitálové náklady na účtovanie obstarávacích nákladov a skutočné kapitálové náklady na účtovanie bežných nákladov). Ak sa použije účtovanie bežných nákladov, na účely porovnania a posúdenia sa poskytnú aj ekvivalentné hodnoty obstarávacích nákladov.
Kapitálové náklady sa rovnajú súčinu:
a)
súčtu priemernej čistej účtovnej hodnoty investičného majetku, ktorý používa poskytovateľ leteckých navigačných služieb, v prevádzke alebo vo výstavbe, doplnenej o prípadné opravné položky celkového majetku stanovenými vnútroštátnym orgánom dohľadu a priemernej hodnoty čistých bežných aktív s výnimkou úročených účtov, ktoré sú potrebné na poskytovanie leteckých navigačných služieb, a
b)
váženej priemernej úrokovej sadzby z dlhov a kapitálovej návratnosti. V prípade prevádzkovateľov leteckých navigačných služieb bez vlastného kapitálu sa vážený priemer vypočíta na základe výnosu použitého na rozdiel medzi celkovými aktívami uvedenými v písmene a) a dlhmi.
Mimoriadne položky pozostávajú z jednorazových nákladov vo vzťahu k poskytovaniu leteckých navigačných služieb, ktoré sa vyskytli počas toho istého roka.
Všetky opravné položky mimo rozsahu ustanovení medzinárodných účtovných štandardov sa uvedú v pláne výkonnosti na účely kontroly zo strany Komisie, ako aj v ďalších informáciách poskytovaných v súlade s prílohou II.
3. Na účely výpočtu kapitálových nákladov podľa odseku 2 sú vážené ukazovatele založené na pomere financovania buď prostredníctvom dlhu alebo vlastného kapitálu. Úroková sadzba z dlhov sa rovná váženej priemernej úrokovej sadzbe z dlhov poskytovateľa leteckých navigačných služieb. Kapitálová návratnosť je stanovená v pláne výkonnosti za sledované obdobie, a opiera sa o skutočné finančné riziko poskytovateľa leteckých navigačných služieb, ako bolo vyhodnotené pred referenčným obdobím.
Ak majetok nepatrí poskytovateľovi leteckých navigačných služieb, ale je zaradený do výpočtu kapitálových nákladov, členský štát zabezpečí, aby náklady na tento majetok neboli uhradené dvakrát.
4. Výpočet skutočných nákladov môže zahŕňať úhradu nákladov na reštrukturalizáciu, ktoré poskytovateľom leteckých navigačných služieb vznikli v referenčných obdobiach predchádzajúcich referenčnému obdobiu (referenčným obdobiam), v ktorom boli uhradené, a v prípade ktorých obchodná analýza preukáže čistý prínos pre používateľov v priebehu času.
Vnútroštátny orgán dohľadu predloží Komisii obchodnú analýzu (business case), plán úhrady nákladov na reštrukturalizáciu a výsledky konzultácie so zástupcami používateľov vzdušného priestoru o obchodnej analýze a pláne úhrady nákladov na reštrukturalizáciu.
Ak Komisia zistí, že je preukázaný očakávaný čistý prínos pre používateľov v priebehu času, oznámi to príslušnému členskému štátu do piatich mesiacov od prijatia informácií predložených vnútroštátnym orgánom dohľadu.
Ak Komisia zistí, že očakávaný čistý prínos pre používateľov v priebehu času nie je preukázaný, do piatich mesiacov od prijatia informácií predložených vnútroštátnym orgánom dohľadu rozhodne v súlade s postupom podľa článku 5 ods. 2 nariadenia (ES) č. 549/2004, že náklady poskytovateľov leteckých navigačných služieb na reštrukturalizáciu nebudú uhradené, a informuje o tom príslušný členský štát.
Príslušný členský štát informuje o vývoji nákladov na reštrukturalizáciu a čistých prínosov pre používateľov vo svojej výročnej správe podľa článku 18 ods. 4 vykonávacieho nariadenia (EÚ) č. 390/2013.
Článok 8
Pridelenie nákladov
1. Náklady na oprávnené služby, zariadenia a činnosti v zmysle článku 6 sa prideľujú transparentným spôsobom zónam spoplatňovania, v ktorých skutočne vznikli.
Ak náklady vznikli v rôznych zónach spoplatňovania, pridelia sa pomerným spôsobom na základe transparentnej metodiky podľa článku 9.
2. Náklady na terminálne služby sa týkajú týchto služieb:
a)
letiskových služieb riadenia letovej prevádzky, letiskových letových informačných služieb vrátane letových poradných služieb a pohotovostných služieb;
b)
letových prevádzkových služieb súvisiacich s priblížením a odletom lietadla v určitej vzdialenosti od letiska na základe prevádzkových požiadaviek;
c)
primeraného pridelenia všetkých ostatných častí leteckých navigačných služieb odrážajúceho pomerné rozdelenie medzi traťové a terminálne služby.
Na účely odseku 2 písm. b) a c) pred začatím každého referenčného obdobia určia členské štáty pre každé letisko kritériá na pridelenie nákladov medzi terminálnymi a traťovými službami a oznámia ich Komisii.
3. Náklady na traťové služby sa týkajú nákladov uvedených v odseku 1 s výnimkou nákladov uvedených v odseku 2.
4. Ak sa v súlade s článkom 10 udelili výnimky na lety VFR, poskytovateľ leteckých navigačných služieb identifikuje náklady leteckých navigačných služieb poskytnutých pre lety VFR a oddelí ich od nákladov poskytnutých pre lety IFR. Tieto náklady možno stanoviť na základe metódy hraničných nákladov pri zohľadnení výhod pre lety IFR vyplývajúcich zo služieb poskytnutých pre lety VFR.
Článok 9
Transparentnosť nákladov a mechanizmu spoplatňovania
1. Aspoň sedem mesiacov pred začatím každého referenčného obdobia členské štáty koordinovane pozvú zástupcov používateľov vzdušného priestoru na konzultácie o stanovených nákladoch, plánovaných investíciách, prognózach jednotiek služieb, politike spoplatňovania a výsledných jednotkových sadzbách. Pri tom im pomáhajú poskytovatelia leteckých navigačných služieb. Členské štáty transparentným spôsobom stanovia svoje vnútroštátne náklady alebo náklady funkčných blokov vzdušného priestoru v súlade s článkom 6 a zástupcom používateľov vzdušného priestoru, Komisii a prípadne Eurocontrolu sprístupnia informácie o svojich jednotkových sadzbách.
Počas referenčného obdobia členské štáty raz ročne koordinovaným spôsobom vyzvú zástupcov používateľov vzdušného priestoru na konzultácie o akýchkoľvek odchýlkach od prognózy, najmä pokiaľ ide o:
a)
skutočný objem dopravy a skutočné náklady v porovnaní s prognózovaným objemom dopravy a stanovenými nákladmi;
b)
zavádzanie mechanizmu zdieľania rizika objemu dopravy uvedeného v článku 13;
c)
zavádzanie mechanizmu zdieľania nákladov stanoveného v článku 14;
d)
stimulačné systémy stanovené v článku 15;
e)
prispôsobovanie odplát stanovených v článku 16.
Konzultácie je možné organizovať regionálne. Zástupcovia používateľov vzdušného priestoru majú právo požiadať o vykonanie ďalších konzultácií. Po spustení varovného mechanizmu, ako sa stanovuje v článkoch 17 a 19 vykonávacieho nariadenia (EÚ) č. 390/2013, na základe ktorého dôjde k revízii stanovených jednotkových nákladov, sa organizujú aj systematické konzultácie s používateľmi.
2. Informácie uvedené v odseku 1 vychádzajú z tabuliek a podrobných pravidiel stanovených v prílohách II, VI a VII. Ak sa v súlade s článkom 3 zistí, že terminálne letecké navigačné služby alebo služby CNS, MET a AIS podliehajú trhovým podmienkam, informácie uvedené v odseku 1 vychádzajú z tabuliek a podrobných podmienok stanovených v prílohe III. Príslušná dokumentácia sa poskytne zástupcom používateľov vzdušného priestoru, Komisii, Eurocontrolu a vnútroštátnym orgánom dohľadu tri týždne pred konzultáciou. V prípade výročnej konzultácie podľa druhého pododseku odseku 1 sa príslušná dokumentácia musí poskytnúť zástupcom používateľov vzdušného priestoru, Komisii, Eurocontrolu a vnútroštátnym orgánom dohľadu každý rok najneskôr 1. júna.
3. S cieľom umožniť vykazovanie dosiahnutej výkonnosti podľa článku 18 ods. 4 vykonávacieho nariadenia (EÚ) č. 390/2013 členské štáty do 1. júna každého roka sprístupnia Komisii a Eurocontrolu svoje skutočné náklady, ktoré im vznikli v predchádzajúcom roku, a rozdiel medzi skutočnými nákladmi a stanovenými nákladmi uvedenými v pláne výkonnosti, a to prostredníctvom tabuliek a podrobných pravidiel stanovených v prílohách II, VI a VII. Členské štáty, ktoré rozhodli, že terminálne letecké navigačné služby alebo služby CNS, MET a AIS sa poskytujú za trhových podmienok v súlade s článkom 3, poskytnú tieto informácie prostredníctvom tabuliek a podrobných pravidiel stanovených v prílohe III.
KAPITOLA III
FINANCOVANIE LETECKÝCH NAVIGAČNÝCH SLUŽIEB PROSTREDNÍCTVOM ODPLÁT ZA LETECKÉ NAVIGAČNÉ SLUŽBY
Článok 10
Oslobodenie od odplát za letecké navigačné služby
1. Členské štáty oslobodia od traťových odplát:
a)
lety vykonávané lietadlami, ktorých maximálna povolená vzletová hmotnosť je nižšia ako dve tony;
b)
zmiešané lety vykonávané podľa pravidiel VFR/IFR v zónach spoplatňovania, v ktorých sa uskutočnili výlučne podľa pravidiel VFR a v ktorých sa odplata za lety VFR neukladá;
c)
lety vykonávané v rámci úradnej misie výlučne na prepravu vládnucich panovníkov a ich najbližšej rodiny, hláv štátov, predsedov vlád a vládnych ministrov, pričom vo všetkých prípadoch musí byť táto skutočnosť podložená primeraným označením statusu alebo poznámkou v letovom pláne;
d)
pátracie a záchranné lety schválené príslušným kompetentným orgánom.
2. Členské štáty môžu oslobodiť od traťových odplát:
a)
vojenské lety vykonávané vojenskými lietadlami ktoréhokoľvek štátu;
b)
školiace lety vykonávané s cieľom získať licenciu alebo kvalifikáciu v prípade letovej posádky a ak to je podložené príslušnou poznámkou v letovom pláne, pričom tieto lety sa musia vykonať výlučne vo vzdušnom priestore príslušného štátu a nesmú slúžiť na prepravu cestujúcich a/alebo nákladu, ani na premiestňovanie alebo manipulovanie s lietadlami;
c)
lety vykonávané výlučne s cieľom kontrolovať alebo skúšať zariadenia, ktoré sa používajú alebo sa plánujú používať ako pozemné zariadenia na leteckú navigáciu, s výnimkou technických preletov príslušných lietadiel;
d)
lety končiace na letisku, z ktorého lietadlo vzlietlo, a počas ktorého nedošlo k medzipristátiu;
e)
lety VFR;
f)
humanitárne lety schválené príslušným kompetentným orgánom;
g)
lety v colných službách a policajné lety.
3. Členské štáty môžu oslobodiť od terminálnych odplát lety uvedené v odsekoch 1 a 2.
4. Náklady vzniknuté v súvislosti s letmi, ktoré boli oslobodené, sa skladajú z:
a)
nákladov na lety VFR, ktoré boli oslobodené a ktoré sú uvedené v článku 8 ods. 4;
b)
nákladov na lety IFR, ktoré boli oslobodené a ktoré sa vypočítajú ako súčin nákladov vzniknutých v súvislosti s letmi IFR a pomeru počtu jednotiek služieb oslobodených od odplát a celkového počtu jednotiek služieb, pričom celkový počet jednotiek služieb sa skladá z jednotiek služieb v súvislosti s letmi IFR, ako aj jednotiek služieb v súvislosti s letmi VFR, pokiaľ nie sú oslobodené. Náklady na lety IFR sa rovnajú celkovým nákladom po odčítaní nákladov na lety VFR.
5. Členské štáty zabezpečia, aby poskytovatelia leteckých navigačných služieb dostali náhradu za služby, ktoré poskytli v súvislosti oslobodenými letmi.
Článok 11
Výpočet traťových odplát
1. Bez toho, aby bola dotknutá možnosť podľa článku 4 ods. 2 financovať traťové letecké navigačné služby prostredníctvom iných výnosov, traťová odplata za konkrétny let v konkrétnej traťovej zóne spoplatňovania sa rovná súčinu jednotkovej sadzby určenej pre uvedenú traťovú zónu spoplatňovania a traťových jednotiek služieb pre daný let.
2. Jednotková sadzba a traťové jednotky služieb sa vypočítajú v súlade s prílohou IV.
Článok 12
Výpočet terminálnych odplát
1. Bez toho, aby bola dotknutá možnosť podľa článku 4 ods. 3 financovať terminálne letecké navigačné služby prostredníctvom iných výnosov, terminálna odplata za konkrétny let v konkrétnej terminálnej zóne spoplatňovania sa rovná súčinu jednotkovej sadzby určenej pre danú terminálnu zónu spoplatňovania a terminálnych jednotiek služieb pre tento let. Na účely spoplatňovania sa priblíženie a odlet považujú za jeden let. Počítanou jednotkou je buď prichádzajúci alebo odlietajúci let.
2. Jednotková sadzba a terminálne jednotky služieb sa vypočítajú v súlade s prílohou V.
Článok 13
Zdieľanie rizika objemu dopravy
1. Mechanizmus zdieľania rizika objemu dopravy sa uplatňuje v súlade so zásadami uvedenými v článku 12 vykonávacieho nariadenia (EÚ) č. 390/2013.
2. Nasledujúce náklady nesmú byť predmetom zdieľania rizika objemu dopravy a vedú k zvýšeniu alebo zníženiu stanovených nákladov v nasledujúcom roku (nasledujúcich rokoch) bez ohľadu na vývoj objemu dopravy:
a)
stanovené náklady určené v súlade s článkom 6 ods. 2 s výnimkou dohôd týkajúcich sa poskytovania cezhraničných letových prevádzkových služieb;
b)
stanovené náklady na meteorologické služby;
c)
úpravy z dôvodu rozdielov medzi prognózovanou a skutočnou mierou inflácie podľa článku 7 ods. 1;
d)
úhrada nákladov na reštrukturalizáciu, ak je povolená v súlade s článkom 7 ods. 4;
e)
prenesená suma vyplývajúca z vykonávania mechanizmu zdieľania rizika objemu dopravy;
f)
schválené prenesené sumy z predchádzajúceho referenčného obdobia vyplývajúce z vykonávania mechanizmu zdieľania nákladov uvedeného v článku 14;
g)
bonusy alebo sankcie vyplývajúce z programov finančných stimulov uvedených v článku 15;
h)
nadmernej alebo nedostatočnej úhrady, ktorá môže vyplývať z prispôsobenia odplát za letecké navigačné služby pri použití článku 16;
i)
nadmernej alebo nedostatočnej úhrady vyplývajúcej z odchýlok v objeme dopravy;
j)
za druhé referenčné obdobie nadmerná alebo nedostatočná úhrada zo strany členských štátov do roku 2011 vrátane v súvislosti s traťovými a do roku 2014 v súvislosti s terminálnymi leteckými navigačnými službami.
Členské štáty môžu okrem toho udeliť výnimku zo zdieľania rizika objemu dopravy pre stanovené náklady poskytovateľov leteckých navigačných služieb, ktorí dostali povolenie poskytovať letecké navigačné služby bez osvedčenia v súlade s článkom 7 ods. 5 nariadenia (ES) č. 550/2004.
3. Ak počas daného roka n skutočný počet jednotiek služieb nie je vyšší alebo nižší o viac ako 2 % v porovnaní s prognózou v pláne výkonnosti na daný rok n, dodatočný výnos alebo strata výnosu poskytovateľa leteckých navigačných služieb v súvislosti so stanovenými nákladmi sa neprenášajú.
4. Ak počas daného roka n je skutočný počet jednotiek služieb vyšší o viac ako 2 % v porovnaní s prognózou určenou v pláne výkonnosti na rok n, znížia sa stanovené náklady v roku n + 2 minimálne o 70 % dodatočných výnosov získaných príslušným prevádzkovateľom (prevádzkovateľmi) leteckých navigačných služieb, ktoré o viac ako 2 % presahujú rozdiel medzi skutočným počtom jednotiek služieb a prognózou v súvislosti so stanovenými nákladmi určenými v pláne výkonnosti.
Ak počas daného roka n je skutočný počet jednotiek služieb nižší o viac ako 2 % v porovnaní s prognózou určenou v pláne výkonnosti na rok n, zvýšia sa stanovené náklady najskôr v roku n + 2 minimálne o 70 % straty výnosov vzniknutej príslušnému prevádzkovateľovi (prevádzkovateľom) leteckých navigačných služieb, ktoré o viac ako 2 % presahujú rozdiel medzi skutočným počtom jednotiek služieb a prognózou v súvislosti so stanovenými nákladmi určenými v pláne výkonnosti.
5. Ak počas daného roka n je skutočný počet jednotiek služieb nižší ako 90 % hodnoty podľa prognózy určenej v pláne výkonnosti na rok n, zvýšia sa stanovené náklady najskôr v roku n + 2 o plnú výšku straty výnosov vzniknutej príslušnému prevádzkovateľovi (prevádzkovateľom) leteckých navigačných služieb, ktorá presahuje o 10 % rozdiel medzi skutočným počtom jednotiek služieb a prognózou v súvislosti so stanovenými nákladmi určenými v pláne výkonnosti.
Ak počas daného roka n je skutočný počet jednotiek služieb vyšší ako 110 % hodnoty podľa prognózy určenej v pláne výkonnosti na rok n, znížia sa stanovené náklady v roku n + 2 o plnú výšku dodatočných výnosov získaných príslušným prevádzkovateľom (prevádzkovateľmi) leteckých navigačných služieb, ktorá presahuje o10 % rozdiel medzi skutočným počtom jednotiek služieb a prognózou v súvislosti so stanovenými nákladmi určenými v pláne výkonnosti.
6. V prípade terminálnych leteckých navigačných služieb môžu členské štáty rozhodnúť, že v prípade letísk s menej ako 225 000 pohybmi leteckej dopravy podľa pravidiel IFR ročne nebudú uplatňovať ustanovenia uvedených odsekov 3, 4 a 5. Členské štáty informujú Komisiu o takomto rozhodnutí do dvoch mesiacov od uverejnenia tohto nariadenia.
Článok 14
Zdieľanie nákladov
1. Mechanizmus zdieľania nákladov sa uplatňuje v súlade s nasledujúcimi zásadami:
a)
v prípade, že počas celého referenčného obdobia klesnú skutočné náklady pod stanovené náklady určené na začiatku referenčného obdobia, môžu si príslušný poskytovateľ leteckých navigačných služieb, členský štát alebo oprávnený subjekt ponechať výsledný rozdiel;
b)
v prípade, že počas celého referenčného obdobia skutočné náklady prevýšia stanovené náklady určené na začiatku referenčného obdobia, výsledný rozdiel znášajú príslušný poskytovateľ leteckých navigačných služieb, členský štát alebo oprávnený subjekt.
2. Náklady oslobodené od uplatňovania odseku 1 písm. a) a b):
a)
Ustanovenia upravujúce zdieľanie nákladov uvedené v odseku 1 písm. a) a b) sa neuplatňujú na rozdiel medzi stanovenými nákladmi a skutočnými nákladmi v súvislosti s nákladovými položkami, pri ktorých príslušný poskytovateľ leteckých navigačných služieb, členský štát alebo oprávnený subjekt prijali primerané a identifikovateľné kroky na riadenie týchto nákladov, ale ktoré sa môžu považovať za náklady mimo ich kontroly v dôsledku:
i)
nepredvídateľných zmien vnútroštátnych právnych predpisov týkajúcich sa dôchodkov, účtovania dôchodkov alebo nákladov na dôchodky, ktoré vyplývajú z nepredvídateľných podmienok na finančnom trhu;
ii)
významných zmien úrokových sadzieb pri pôžičkách, ktorými sa financujú náklady vyplývajúce z poskytovania leteckých navigačných služieb;
iii)
nepredvídateľných nových nákladových položiek nezahrnutých v pláne výkonnosti, ale požadovaných v právnych predpisoch;
iv)
nepredvídateľných zmien vo vnútroštátnych daňových právnych predpisoch;
v)
nepredvídateľných zmien v nákladoch alebo výnosoch vyplývajúcich z medzinárodných dohôd.
b)
Bez ohľadu na tretí pododsek článku 7 ods. 1 každú nákladovú položku zahrnutú v zmysle odseku 2 písm. a) stanovuje vnútroštátny orgán dohľadu a v pláne výkonnosti sa pri každej nákladovej položke vo vzťahu k predchádzajúcemu referenčnému obdobiu uvádza:
i)
úplný opis nákladovej položky;
ii)
náklady priradené k tejto položke v pláne výkonnosti;
iii)
zdôvodnenie, prečo sa nákladová položka považuje za oprávnenú v zmysle odseku 2 písm. a) a nie v zmysle odseku 1 písm. a) a b);
iv)
súvisiace externé udalosti alebo okolnosti mimo kontroly príslušných vnútroštátnych dozorných orgánov, poskytovateľa leteckých navigačných služieb alebo oprávnených subjektov, na základe ktorých došlo k rozdielu medzi skutočnými a stanovenými nákladmi týkajúcimi sa danej nákladovej položky;
v)
opatrenia prijaté s cieľom riadiť nákladové riziká súvisiace s touto položkou.
c)
Rozdiely medzi skutočnými nákladmi a stanovenými nákladmi v súvislosti s týmito položkami sa určia a objasnia v súlade s prílohou VII.2.
d)
Ak sú počas celého referenčného obdobia skutočné náklady nižšie ako stanovené náklady určené na začiatku referenčného obdobia v dôsledku vyňatia nákladov z rozsahu uplatňovania odseku 2 písm. a), výsledný rozdiel sa vráti používateľom vzdušného priestoru prostredníctvom presunu tohto rozdielu do nasledujúceho referenčného obdobia (referenčných období).
e)
Ak sú počas celého referenčného obdobia skutočné náklady vyššie ako stanovené náklady určené na začiatku referenčného obdobia v dôsledku zahrnutia nákladov do rozsahu uplatňovania odseku 2 písm. a), výsledný rozdiel sa prenesie na používateľov vzdušného priestoru prostredníctvom presunu tohto rozdielu do nasledujúceho referenčného obdobia (referenčných období).
f)
Príslušný vnútroštátny orgán dohľadu každý rok určí, či zmena skutočných nákladov oproti stanoveným nákladom je naozaj výsledkom príslušných udalostí alebo okolností uvedených v odseku 2 písm. a) a v súlade s ustanovením odseku 2 písm. b). Ďalej sa presvedčí o tom, či odchýlka v nákladoch, ktoré sa majú preniesť na používateľov, je konkrétne určená a kategorizovaná. Každý rok informuje používateľov vzdušného priestoru a Komisii podáva o výsledkoch svojho posúdenia. Ak Komisia do šiestich mesiacov od doručenia výročného posúdenia príslušného vnútroštátneho orgánu dohľadu zistí, že v správe z výročného posúdenia sa nepotvrdilo, že odchýlka v skutočných nákladoch oproti stanoveným nákladom je naozaj výsledkom príslušných udalostí alebo okolností uvedených v odseku 2 písm. a) a v súlade s ustanovením odseku 2 písm. b), v súlade s postupom stanoveným v článku 5 ods. 2 nariadenia (ES) č. 549/2004 rozhodne, že na základe jej nálezov dotknutý členský štát (členské štáty) nesmie čiastočne ani v plnej miere použiť ustanovenia odseku 2 v súvislosti s odchýlkou v skutočných nákladoch oproti stanoveným nákladom.
g)
Prenesené sumy sa špecifikujú z hľadiska faktorov a opíšu sa v ďalších informáciách, ktoré sa majú poskytovať v súlade s prílohou VI.
Článok 15
Stimulačné systémy pre poskytovateľov leteckých navigačných služieb
1. Členské štáty prijmú finančné stimuly pre svojich poskytovateľov leteckých navigačných služieb v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na kapacitu a takéto finančné stimuly môžu prijať v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na životné prostredie, v súlade s článkom 12 vykonávacieho nariadenia (EÚ) č. 390/2013. Tieto stimuly spočívajú v bonusoch za prekročenie cieľových úrovní výkonnosti a v sankciách za ich nedosiahnutie a majú sa pripočítavať k prijatým stanoveným nákladom alebo sa od nich odpočítať na základe dosiahnutej úrovne výkonu.
Takéto systémy finančných stimulov musia spĺňať tieto zásady:
a)
jednotková sadzba na rok n + 2 sa upraví tak, aby sa umožnil bonus za prekročenie alebo sankcia za nedosiahnutie skutočnej úrovne výkonnosti poskytovateľa leteckých navigačných služieb v porovnaní s príslušnou cieľovou hodnotou v roku n;
b)
príslušná úroveň bonusov a sankcií je úmerná cieľom a výkonnosti, ktoré sa majú dosahovať. Za výkonnosť na úrovni predpokladanej vo výkonnostných cieľoch alebo pod touto úrovňou sa neposkytujú žiadne bonusy;
c)
príslušná úroveň bonusov a sankcií musí byť rovnaká;
d)
maximálna súhrnná výška bonusov a maximálna súhrnná výška sankcií nesmie prekročiť 1 % výnosov z leteckých navigačných služieb v roku n;
e)
úrovne odchýlok výkonnosti a príslušná úroveň bonusov a sankcií sa určí po konzultácii uvedenej v článku 9 a stanoví sa v pláne výkonnosti;
f)
v prípade cieľov na úrovni funkčných blokov vzdušného priestoru sa bonusy a sankcie vzťahujú na príslušných poskytovateľov leteckých navigačných služieb;
g)
v prípade kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na kapacitu je možné upraviť cieľové úrovne výkonnosti tak, aby zahŕňali len príčiny meškaní súvisiace s kapacitou ATC, smerovaním ATC, personálnym zabezpečením ATC, vybavením ATC, manažmentom vzdušného priestoru a so špeciálnou udalosťou s kódom C, R, S, T, M a P podľa používateľskej príručky ATFCM.
2. Vnútroštátne orgány dohľadu monitorujú riadnu realizáciu týchto stimulačných systémov poskytovateľmi leteckých navigačných služieb.
Článok 16
Prispôsobovanie odplát za letecké navigačné služby
1. Členské štáty môžu po prijatí ponuky na konzultáciu podľa článku 9 transparentne a nediskriminačne prispôsobiť odplaty pre používateľov vzdušného priestoru za letecké navigačné služby na vnútroštátnej úrovni alebo na úrovni funkčných blokov vzdušného priestoru tak, aby vyjadrovali ich úsilie s cieľom najmä:
a)
optimalizovať používanie leteckých navigačných služieb;
b)
znížiť vplyv lietania na životné prostredie;
c)
znížiť celkové náklady leteckých navigačných služieb a zvýšiť ich účinnosť, a to najmä prispôsobením odplát podľa stupňa zaťaženia siete v určitej oblasti alebo na určitých tratiach v konkrétnych časoch.
Prispôsobenie odplát nesmie viesť k celkovej zmene výnosov pre poskytovateľa leteckých navigačných služieb. Nadmerná alebo nedostatočná úhrada sa prenesie do nasledujúceho obdobia.
2. Odplaty za letecké navigačné služby možno transparentne a nediskriminačne prispôsobovať aj s cieľom urýchliť zavádzanie funkcií ATM v rámci SESAR. Cieľom prispôsobenia môže byť najmä poskytnutie stimulov na vybavenie lietadiel systémami zahrnutými v spoločných projektoch uvedených v článku 15a ods. 3 nariadenia (ES) č. 550/2004.
3. Prispôsobovanie odplát za letecké navigačné služby znamená zmenu traťovej odplaty a/alebo terminálnej odplaty vypočítaných na základe ustanovení článkov 11 a 12.
4. Vnútroštátne orgány dohľadu monitorujú riadne uplatňovanie prispôsobovania odplát za letecké navigačné služby poskytovateľmi leteckých navigačných služieb.
Článok 17
Stanovenie jednotkových sadzieb pre zóny spoplatňovania
1. Členské štáty zabezpečia, aby sa každý rok stanovili jednotkové sadzby pre každú zónu spoplatňovania. Bez toho, aby bol dotknutý odsek 2, sa jednotkové sadzby nesmú meniť v priebehu roka.
Jednotkové sadzby sa stanovia v súlade s týmto postupom:
a)
Pre každý rok referenčného obdobia sa jednotkové sadzby za rok n vypočítajú do 1. novembra roku n-1 na základe stanovených jednotkových nákladov uvedených v pláne výkonnosti a na základe úprav uvedených v odseku 2.2 prílohy IV a prílohy V k tomuto nariadeniu.
b)
Členské štáty predložia Komisii jednotkové sadzby na rok n do 1. júna roku n - 1 podľa požiadaviek v článku 9 ods. 1 a 2.
c)
Komisia posúdi tieto jednotkové sadzby na základe ustanovení tohto nariadenia a vykonávacieho nariadenia (EÚ) č. 390/2013.
d)
Ak Komisia zistí, že jednotkové sadzby spĺňajú ustanovenia tohto nariadenia a vykonávacieho nariadenia (EÚ) č. 390/2013, do štyroch mesiacov od predloženia jednotkových sadzieb o tom informuje príslušný členský štát.
e)
Ak Komisia zistí, že jednotkové sadzby nevyhovujú ustanoveniam tohto nariadenia a vykonávacieho nariadenia (EÚ) č. 390/2013, do štyroch mesiacov od predloženia jednotkových sadzieb o tom informuje príslušný členský štát, ktorý do jedného mesiaca predloží Komisii revidované jednotkové sadzby.
f)
Členské štáty informujú Komisiu a prípadne Eurocontrol, o jednotkových sadzbách pre každú zónu spoplatňovania najneskôr do 1. novembra roku n - 1.
Jednotkové sadzby sa stanovia v národnej mene. Ak sa členské štáty, ktoré sú súčasťou funkčného bloku vzdušného priestoru, rozhodnú zriadiť spoločnú zónu spoplatňovania s jednotnou jednotkovou sadzbou, táto jednotková sadzba sa stanoví v eurách alebo v národnej mene jedného z príslušných členských štátov. Príslušné členské štáty o príslušnej mene informujú Komisiu a Eurocontrol.
2. V prípade, že plány výkonnosti sú prijaté až po 1. novembri roka, ktorý predchádza roku, v ktorom sa začína referenčné obdobie, alebo sú revidované v súlade s článkami 17 a 19 vykonávacieho nariadenia (EÚ) č. 390/2013, jednotkové sadzby sa v prípade potreby prepočítajú na základe konečného prijatého plánu alebo príslušných nápravných opatrení. Členské štáty na tento účel a v súlade s článkom 16 vykonávacieho nariadenia (EÚ) č. 390/2013 vypočítajú a uplatňujú svoju jednotkovú sadzbu v súlade s prijatým plánom výkonnosti, a to čo najskôr v priebehu prvého roka referenčného obdobia alebo prvého roka uplatňovania revidovaných plánov a cieľov výkonnosti. Rozdiel vo výnosoch z dôvodu prechodného uplatňovania počiatočnej jednotkovej sadzby sa prenesie do výpočtu jednotkovej sadzby v nasledujúcom roku. V prvom roku referenčného obdobia alebo prvom roku uplatňovania revidovaných plánov a cieľov výkonnosti sa mechanizmus zdieľania rizika objemu dopravy podľa článku 13 uplatňuje na základe stanovených nákladov a jednotiek služieb uvedených v konečnom prijatom pláne výkonnosti a na základe skutočných jednotiek služieb za daný rok.
Článok 18
Vyberanie odplát
1. Členské štáty môžu vyberať odplaty prostredníctvom jedinej odplaty za let. Ak sa odplaty účtujú a vyberajú regionálne, môže sa ako účtovná mena použiť euro a k príslušnej jednotkovej sadzbe sa na účely nákladov na účtovanie a výber môže pripočítať administratívna jednotková sadzba. Členské štáty zabezpečia, aby sa sumy vyberané v ich mene použili na financovanie nákladov stanovených v súlade s ustanoveniami tohto nariadenia.
2. Používatelia leteckých navigačných služieb musia bezodkladne a v plnej výške zaplatiť všetky odplaty za letecké navigačné služby.
3. Členské štáty zabezpečia, aby sa v prípade nezaplatenia uplatnili účinné donucovacie opatrenia. Tieto opatrenia môžu zahŕňať odmietnutie poskytnutia služieb, zadržanie lietadla alebo iné donucovacie opatrenia v súlade s platnými právnymi predpismi.
KAPITOLA IV
ZÁVEREČNÉ USTANOVENIA
Článok 19
Odvolanie
Členské štáty zabezpečia, aby rozhodnutia prijaté podľa tohto nariadenia boli riadne vysvetlené a aby podliehali účinnému preskúmaniu a/alebo odvolaciemu konaniu.
Článok 20
Uľahčenie monitorovania plnenia požiadaviek
Poskytovatelia leteckých navigačných služieb uľahčia príslušnému vnútroštátnemu orgánu dohľadu alebo oprávnenému subjektu konajúcemu v mene orgánu dohľadu výkon inšpekcií a prehliadok vrátane návštev na mieste. Oprávnené osoby sú splnomocnené:
a)
preskúmať relevantné účtovné dokumenty, knihy majetku, zásoby a akýkoľvek iný materiál, ktorý sa týka stanovovania odplát za letecké navigačné služby;
b)
zhotovovať kópie alebo výpisy z týchto dokumentov;
c)
požiadať o ústne vysvetlenie na mieste;
d)
vstupovať do príslušných priestorov, na pozemky alebo do vozidiel.
Takéto inšpekcie a prehliadky sa vykonajú v súlade s postupmi platnými v členskom štáte, v ktorom sa majú uskutočniť.
Článok 21
Preskúmanie
V rámci preskúmania systému výkonnosti uvedeného v článku 24 vykonávacieho nariadenia (EÚ) č. 390/2013 Komisia preskúma mechanizmus zdieľania rizika objemu dopravy uvedený v článku 13, mechanizmus zdieľania nákladov uvedený v článku 14, stimulačné systému zriadené podľa článku 15, prispôsobenie odplát podľa článku 16 a ich vplyv a účinnosť pri dosahovaní stanovených cieľov výkonnosti.
Článok 22
Nadobudnutie účinnosti a uplatňovanie
1. Toto nariadenie nadobúda účinnosť dvadsiatym dňom po jeho uverejnení v Úradnom vestníku Európskej Únie.
2. Toto nariadenie sa uplatňuje od druhého referenčného obdobia, tak ako sa vymedzuje v článku 8 vykonávacieho nariadenia (EÚ) č. 390/2013, a počas uvedeného obdobia. S ohľadom na uplatňovanie systému výkonnosti s cieľom umožniť prijať ciele na úrovni Únie stanovené v článku 10 ods. 2 vykonávacieho nariadenia (EÚ) č. 390/2013 pred začiatkom druhého referenčného obdobia a vypracovať a schváliť plány výkonnosti v súlade s ustanoveniami vykonávacieho nariadenia (EÚ) č. 390/2013 sa článok 1 ods. 5, článok 3, článok 7 ods. 4, článok 9, článok 14 ods. 2 písm. b) až f) a článok 17, ako aj prílohy k tomuto nariadeniu uplatňujú odo dňa nadobudnutia účinnosti tohto nariadenia.
Článok 23
Zrušenie nariadenia Komisie (ES) č. 1794/2006
Nariadenie Komisie (ES) č. 1794/2006 zo 6. decembra 2006, ktorým sa stanovuje spoločný systém spoplatňovania leteckých navigačných služieb, sa zrušuje s účinnosťou od 1. januára 2015.
Toto nariadenie je záväzné v celom rozsahu a priamo uplatniteľné vo všetkých členských štátoch.
V Bruseli 3. mája 2013