BESCHIKKING VAN DE COMMISSIE
van 16 maart 2004
betreffende staatssteun van Italië aan de scheepvaartmaatschappijen Adriatica, Caremar, Siremar, Saremar en Toremar (Gruppo Tirrenia)
(Kennisgeving geschied onder nummer C(2004) 470)
(Slechts de tekst in de Italiaanse taal is authentiek)
(Voor de EER relevante tekst)
(2005/163/EG)
DE COMMISSIE VAN DE EUROPESE GEMEENSCHAPPEN,
Gelet op het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap, inzonderheid op artikel 88, lid 2, eerste alinea,
Gelet op de Overeenkomst betreffende de Europese Economische Ruimte, inzonderheid op artikel 62, lid 1, onder a),
Na de belanghebbenden overeenkomstig de genoemde artikelen te hebben aangemaand hun opmerkingen te maken (1),
Overwegende hetgeen volgt:
I. PROCEDURE
(1)
Naar aanleiding van het grote aantal verzoekschriften dat bij de diensten van de Commissie is binnengekomen, heeft de Commissie besloten de procedure van artikel 88, lid 2, van het Verdrag in te leiden ten aanzien van de steun die is toegekend aan zes bedrijven van de Gruppo Tirrenia, zijnde Tirrenia di Navigazione, Adriatica, Caremar, Saremar, Siremar en Toremar. Deze steun bestaat uit subsidies die rechtstreeks aan elk bedrijf van de groep worden uitgekeerd, met het doel de zeevervoersdiensten te ondersteunen die door deze bedrijven worden verleend ingevolge zes in 1991 met de Italiaanse staat gesloten contracten. Deze contracten zijn bedoeld om de zeevervoersdiensten te waarborgen, die grotendeels bestaan uit verbindingen tussen het vasteland van Italië, Sicilië, Sardinië en andere kleinere eilanden van Italië.
(2)
De Commissie heeft Italië bij schrijven van 6 augustus 1999 in kennis gesteld van haar besluit tot inleiding van de procedure. De Italiaanse autoriteiten hebben bij schrijven van 28 september 1999 hun opmerkingen over dit besluit toegezonden.
(3)
Naar aanleiding van de bekendmaking van het besluit in het Publicatieblad (2) hebben talrijke met de bedrijven van de Gruppo Tirrenia concurrerende particuliere exploitanten van zeevervoersdiensten hun opmerkingen aan de Commissie gezonden. Deze opmerkingen zijn ter kennis van de Italiaanse autoriteiten gebracht, zodat deze hun opmerkingen hierover konden maken.
(4)
Italië heeft op 18 oktober 1999 een beroep tot nietigverklaring van het besluit tot inleiding van de procedure ingesteld bij het Hof van Justitie, voorzover in dit besluit uitspraak wordt gedaan over de opschorting van de betrokken steun (3). Evenzo hebben de bedrijven Tirrenia di Navigazione, Adriatica, Caremar, Saremar, Siremar en Toremar bij het Gerecht van eerste aanleg een beroep tot nietigverklaring ingesteld overeenkomstig artikel 230, lid 4, van het Verdrag (4).
(5)
Tijdens de onderzoeksfase hebben de Italiaanse autoriteiten verzocht om splitsing van het dossier van de Gruppo Tirrenia, teneinde de eindbeslissing over de onderneming Tirrenia di Navigazione te bespoedigen. Dit verzoek is gestoeld op het voornemen van de Italiaanse autoriteiten om over te gaan tot privatisering van de groep, en in de eerste plaats van de onderneming Tirrenia di Navigazione, alsook op de wens om het proces juist voor deze onderneming te bespoedigen.
(6)
Met betrekking tot dit verzoek heeft de Commissie erop gewezen dat Tirrenia di Navigazione een leidende positie binnen de groep inneemt wat betreft de financiële en commerciële strategie van de groep en dat de zes juridisch onafhankelijke bedrijven van de groep in afzonderlijke geografische marktsegmenten opereren en in meer of mindere mate concurrentie ondervinden van zowel particuliere Italiaanse exploitanten als exploitanten van andere lidstaten. De Commissie heeft bovendien erop gewezen dat de subsidies die de Italiaanse autoriteiten ingevolge de in overweging 1 genoemde contracten verstrekken, op een zodanige wijze worden berekend dat de nettotekorten die elk van de genoemde bedrijven op de geëxploiteerde lijnen boekt, worden vereffend en rechtstreeks aan hen en dus niet via Tirrenia di Navigazione worden uitbetaald. De overige steunelementen waartegen de procedure is ingeleid - investeringssteun en fiscale tegemoetkomingen - vereisen een afzonderlijke analyse voor elk bedrijf van de groep. De Commissie meende daarom het verzoek van de Italiaanse autoriteiten te kunnen inwilligen. Zij heeft bij Beschikking 2001/851/EG van 21 juni 2001 de procedure ten aanzien van de steun aan de maatschappij Tirrenia di Navigazione (5) stopgezet.
(7)
De onderhavige beschikking heeft betrekking op de staatssteun die door Italië aan de overige vijf bedrijven van de Gruppo Tirrenia (hierna de „regionale maatschappijen” genoemd) wordt toegekend. Tijdens diverse bilaterale vergaderingen die in de periode 2001-2003 zijn georganiseerd, hebben de Italiaanse autoriteiten voor elk van de circa 50 routes die door de vijf regionale maatschappijen worden geëxploiteerd, informatie verstrekt over de specifieke eigenschappen van de desbetreffende markten, de ontwikkeling van het door de openbare bedrijven verzorgde vervoer, de eventuele aanwezigheid van particuliere bedrijven die met de openbare bedrijven concurreren, de ontwikkeling van het niveau van de staatssteun die aan elk van de maatschappijen wordt toegekend (documenten geregistreerd onder de nummers A/13408/04, A/13409/04, A/12951/04, A/13326/04, A/13330/04 A/13350/04, A/13346/04 en A/13356/04).
(8)
Enkele ondernemingen met klachten, in het bijzonder enkele particuliere exploitanten werkzaam in de Golf van Napels die met de regionale maatschappij Caremar concurreren, hebben de Commissie bovendien in de maanden januari, februari en september 2003 aanvullende informatie gezonden met nieuwe elementen waarmee in het onderzoek rekening moest worden gehouden. De Italiaanse autoriteiten werd verzocht hun opmerkingen hierover in te dienen. Naar aanleiding van een bilaterale vergadering die plaatsvond op 20 oktober 2003, hebben de Italiaanse autoriteiten verplichtingen op zich genomen met betrekking tot enkele snelle verbindingen in de Golf van Napels. Deze verplichtingen zijn vastgelegd bij nota 501 van 29 oktober 2003, die de Commissie op 31 oktober 2003 (A/33506) heeft ontvangen, en vervolgens bevestigd in een nota van 17 februari 2004 (A/13405/04). De Italiaanse autoriteiten hebben de Commissie in een faxbericht van 23 februari 2004 (geregistreerd onder nummer A/13970/04) aanvullende informatie over Adriatica gezonden.
II. GEDETAILLEERDE BESCHRIJVING VAN DE STEUNMAATREGELEN
(9)
Adriatica onderhoudt van oudsher de volgende internationale verbindingen:
(i)
in het middelste en het laagste stuk van de Adriatische Zee:
-
Ancona/Durrës (Albanië)
-
Bari/Durrës
-
Ancona/Split (Kroatië)
-
Ancona/Bar (Joegoslavië);
(ii)
in het hoogste stuk van de Adriatische Zee (Istrische kust): tussen de havens van Triëst, Grado, Lignano in Italië en de havens van Piran, Poreč, Rovinj, Brijuni in Kroatië.
Adriatica heeft tot het jaar 2000 ook andere internationale routes aangeboden, namelijk:
-
Triëst/Durrës (Albanië)
-
Brindisi/Corfu/Igoemenitsa/Patras (Griekenland).
(10)
Daarnaast onderhoudt Adriatica zuiver lokale cabotageverbindingen met de Tremiti-eilanden vanuit de havens van Ortona, Vasto, Termoli, Vieste en Manfredonia op het vasteland van Italië.
(11)
Tot slot biedt Adriatica goederenvervoersdiensten vanaf en naar Sicilië aan op de volgende cabotageverbindingen:
-
Ravenna/Catania
-
Venetië/Catania
-
Livorno/Catania (6)
-
Genua/Termini Imerese (7).
(12)
Het passagiersvervoer van de maatschappij Adriatica is grotendeels geconcentreerd op de internationale verbindingen in het middelste en het laagste stuk van de Adriatische Zee, met name op de verbindingen met Albanië (49 % van het totale passagiersvervoer van de maatschappij) en op de cabotageverbindingen met de Tremiti-eilanden (8). Meer dan 90 % van het totale goederenvervoer van Adriatica heeft betrekking op de cabotageverbindingen met Sicilië en op de internationale verbindingen in het middelste en het laagste stuk van de Adriatische Zee (67 % van het totale goederenvervoer van de maatschappij) (9).
(13)
Adriatica ondervindt een wisselende concurrentiedruk op de verschillende lijnen waarop zij werkzaam is. In het middelste en het laagste stuk van de Adriatische Zee bijvoorbeeld worden slechts twee internationale routes ook door andere zeevervoerders geëxploiteerd, namelijk:
-
Bari/Durrës (Albanië), een traject waarop het hele jaar door twee andere communautaire exploitanten actief zijn,
-
Ancona/Split (Kroatië), geëxploiteerd door drie andere ondernemers, onder wie een communautaire exploitant die alleen tijdens het hoogseizoen op deze route actief is.
De geregelde lijndiensten naar Griekenland vanuit de havens van Brindisi en Bari, die tot het jaar 2000 door Adriatica werden onderhouden, werden daarentegen ook door vele andere exploitanten aangeboden, onder wie communautaire exploitanten.
(14)
In de sector van de cabotage met de Italiaanse eilanden ondervindt Adriatica concurrentie van andere Italiaanse exploitanten op de verbindingen met enkele van de Tremiti-eilanden. Deze exploitanten zijn er evenwel niet het gehele jaar door actief, omdat de concurrerende diensten voor het grootste deel van het laagseizoen worden stopgezet. In de sector van het goederenvervoer op cabotageverbindingen met Sicilië is er op twee lijnen, namelijk Genua/Termini Imerese (10) en Ravenna/Catania, concurrentie van andere Italiaanse exploitanten.
(15)
Saremar is uitsluitend actief op verbindingen met de eilanden ten noordoosten en ten zuidwesten van Sardinië, alsook op de lijn Santa Teresa di Gallura/Bonifacio die Sardinië met Corsica verbindt.
(16)
Op deze routes, waarvan enkele met de aanwezigheid van concurrerende communautaire exploitanten, bezit Saremar in totaal 64 % van de sector passagiersvervoer en 70 % van de sector goederenvervoer.
(17)
Behalve de verbinding Corsica/Sardinië, bestrijken de overige geëxploiteerde routes een vrij korte afstand, gemiddeld 5 zeemijl, die, in combinatie met het aantal afvaarten per dag, aan deze zeeverbindingen kenmerken verleent die doen denken aan een stadsgewestelijk vervoerssysteem dat de bevoorrading en de mobiliteit van de bewoners van nabij gelegen eilanden moet waarborgen (11). De specifieke eigenschappen van deze sector zijn voorts afhankelijk van geografische kenmerken en plaatselijke meteorologische en maritieme omstandigheden die een bepaald scheepstype vereisen dat niet elders voor een ander type vaart kan worden ingezet.
(18)
Saremar staat op drie van de vier routes die zij exploiteert, waaronder de verbinding tussen Sardinië en Corsica, bloot aan concurrentie van andere Italiaanse exploitanten.
(19)
Toremar opereert uitsluitend op lijnen voor de cabotage in het zeevervoer tussen het vasteland en de Toscaanse eilanden (Elba, Gorgona, Capraia, Pianosa en Giglio). De maatschappij beheert in wezen een netwerk van plaatselijke diensten waarvan het aantal afvaarten en de dienstregeling zijn afgestemd op de behoeften van de eilandbevolking op het gebied van bevoorrading en mobiliteit. Het door Toremar aangeboden netwerk van diensten vertoont kenmerken waardoor het kan worden vergeleken met een netwerk voor stadsgewestelijk vervoer (12).
(20)
Op twee van de zes lijnen die door Toremar worden geëxploiteerd, zijn ook andere Italiaanse exploitanten het hele jaar door actief.
(21)
Siremar onderhoudt plaatselijke verbindingen tussen de havens van Sicilië en de kleinere omringende eilanden (Eolische eilanden, Pelagische eilanden, Egadische eilanden, Ustica en Pantelleria). Alleen de verbindingen met de Eolische eilanden, gelegen ten noorden van Sicilië, gaan tot het schiereiland (Napels). Dit netwerk van lijnen heeft een zuiver lokaal karakter; de - doorgaans korte - trajecten, het aantal afvaarten en de dienstregeling voorzien hoofdzakelijk in de mobiliteitsbehoeften van de eilandbewoners.
(22)
Op de verbindingen met de Eolische eilanden en de Egadische eilanden ondervindt Siremar concurrentie van particuliere Italiaanse exploitanten.
(23)
De Eolische eilanden tellen 12 000 vaste bewoners, van wie 9 000 op het voornaamste eiland Lipari wonen. Er zijn vijf verbindingen met de eilanden, die door Siremar worden gerealiseerd vanuit de haven van Milazzo op Sicilië. De diensten worden het hele jaar door aangeboden met vaartuigen voor gemengd vervoer (passagiers/auto’s) en snelle vaartuigen voor passagiersvervoer. Een Italiaanse exploitant concurreert met de diensten van Siremar op vier van de vijf lijnen met vaartuigen met een bescheiden capaciteit voor gemengd vervoer, terwijl een andere exploitant met de snelle diensten concurreert op drie lijnen in het laagseizoen en op vier lijnen in het hoogseizoen.
(24)
Wat de Egadische eilanden betreft, gelegen ten noordwesten van Sicilië, onderhoudt Siremar het hele jaar door verbindingen met Sicilië en tussen de drie eilanden van de archipel vanuit de haven van Trapani op Sicilië met een vaartuig voor gemengd vervoer (passagiers/auto’s) en twee snelle vaartuigen. Op deze markt zijn twee Italiaanse particuliere exploitanten aanwezig; de ene biedt een goederenvervoersdienst aan, de andere snelle diensten.
(25)
Op de overige door Siremar geëxploiteerde lijnen vanuit de haven van Palermo of Agrigento is er geen concurrentie van particuliere exploitanten. Siremar is dus de enige vervoerder die de mobiliteit van de betrokken eilandbewoners verzekert.
(26)
Caremar heeft een netwerk van lokale zeeverbindingen tussen, enerzijds, de havens op het vasteland in de Golf van Napels - Napels, Sorrento en Pozzuoli - en de Partenopeïsche eilanden (Capri, Ischia, Procida) en, anderzijds, de havens van Formia en Anzio (Latium) op het vasteland en de kleinere eilanden Ponza en Ventotene. De aangeboden diensten voorzien hoofdzakelijk in de mobiliteitsbehoeften van de lokale bevolking.
(27)
In de Golf van Napels concurreert Caremar met andere Italiaanse particuliere exploitanten op de trajecten Capri/Napoli, Capri/Sorrento, Ischia/Napels en Procida/Napels.
(28)
Caremar zorgt het hele jaar door voor verbindingen met de eilanden Ponza en Ventotene - geen concurrentie - met vaartuigen voor gemengd vervoer van passagiers en auto’s. Caremar ondervindt daarentegen concurrentie van een particuliere exploitant in het marktsegment snelle diensten op de routes Ponza/Formia en Ventotene/Formia.
(29)
Ook het netwerk van door Caremar geëxploiteerde lijnen kan qua frequenties en dienstregeling worden vergeleken met een netwerk voor stadsgewestelijk vervoer, in het bijzonder in de Golf van Napels.
(30)
In artikel 8 van wet nr. 684 van 20 december 1974 betreffende de herstructurering van zeevervoersdiensten van groot nationaal belang (legge n. 684/1974 recante ristrutturazione dei servizi marittimi di preminente interesse nazionale) wordt bepaald dat de zeeverbindingen met de kleine en grote eilanden moeten voldoen aan de vereisten inzake de economische en sociale ontwikkeling van de betrokken regio’s en met name van Zuid-Italië. Voorts wordt in de wet bepaald dat aan de exploitanten die met deze diensten worden belast, subsidies kunnen worden verleend op grond van openbare-dienstcontracten met een geldigheidsduur van 20 jaar.
(31)
In artikel 9 van omzettingswet nr. 160 van 5 mei 1989, met wijzigingen, van wetsbesluit nr. 77 van 4 maart 1989 houdende dringende bepalingen inzake maritieme transporten en vergunningen (legge n. 160/1989 di conversione in legge, con modificazioni, del decreto-legge 4 marzo 1989, nr. 77, recante disposizioni urgenti in materia di trasporti e concessioni marittime) wordt bepaald dat de te exploiteren routes en het te garanderen aantal afvaarten door de overheidsinstanties worden vastgesteld op grond van een technisch voorstel van de begunstigde ondernemingen. Deze ondernemingen dienen daartoe om de vijf jaar een dienstenplan voor te leggen.
(32)
In wet nr. 169 van 19 mei 1975 betreffende nieuwe regelingen voor lokale postdiensten en commerciële diensten op het zeevervoer (legge n. 169/1975 recante riordinamento dei servizi marittimi postali e commerciali di carattere locale) wordt bepaald dat de begunstigde ondernemingen tevens gehouden zijn het vervoer van post en pakketten te verzorgen en commerciële diensten van zuiver lokale aard te verlenen.
(33)
Bij presidentieel besluit nr. 501 van 1 juni 1979 ter uitvoering van wet nr. 684 van 20 december 1974, zoals uitgelegd en gewijzigd bij wet nr. 373 van 23 juni 1977 inzake de herstructurering van zeevervoersdiensten van groot nationaal belang (decreto n. 501/1979 di esecuzione della legge 20 dicembre 1974, n. 684, interpretata e modificata dalla legge 23 giugno 1977, n. 373, sulla ristrutturazione dei servizi marittimi di preminente interesse nazionale) zijn de verschillende elementen (baten en lasten) vastgesteld die worden meegenomen in de berekening van de aan de begunstigde ondernemingen uit te keren subsidie. Tevens is bepaald dat de vertrek- en aankomsttijden op alle door voornoemde ondernemingen geëxploiteerde verbindingen bij ministerieel besluit moeten worden goedgekeurd. Wat de schepen betreft, zijn de begunstigde ondernemingen krachtens het presidentiële besluit verplicht vaartuigen van maximaal 18 jaar oud te gebruiken die hen in eigendom toebehoren, tenzij het ministerie uitdrukkelijk van deze bepaling afwijkt. Deze voorwaarde - die de begunstigde ondernemingen verplicht hun vloot periodiek te vervangen - is een specifieke verplichting voor de scheepvaartondernemingen. Bovendien moet elk gebruikt schip aan één van de lijnen voor de openbare dienstverlening worden toegewezen. Krachtens artikel 40 is de minister van Koopvaardijvloot bevoegd om, naast de gewone diensten, ook aanvullende diensten te verordenen met het oog op buitengewone behoeften die verband houden met het algemene belang of de vraag van het verkeer.
(34)
In wet nr. 856 van 5 december 1986 houdende normen voor de herstructurering van de openbare vloot (Gruppo Finmare) en maatregelen voor particuliere rederijen (legge n. 856/1986 recante norme per la ristrutturazione della flotta pubblica (gruppo Finmare) e interventi per l'armamento privato) wordt bepaald dat de tarieven bij ministerieel besluit worden vastgelegd op grond van een voorstel van de begunstigde onderneming. Voor gewone reizigers gelden andere tarieven dan voor bewoners en forenzen, categorieën die gunstige sociale tarieven genieten.
(35)
In juli 1991 heeft de Italiaanse staat met elk van de regionale maatschappijen van de Gruppo Tirrenia vijf identieke contracten gesloten. Overeenkomstig artikel 2 zijn de contracten met terugwerkende kracht per 1 januari 1989 toegepast. Ze hebben een geldigheidsduur van 20 jaar, met vervaldag 31 december 2008. In de contracten is evenwel bepaald dat de economische betrekkingen in de jaren 1989, 1990 en 1991 worden gedefinieerd door maatregelen ad hoc, die geen onderdeel uitmaken van de onderhavige beschikking.
(36)
Krachtens artikel 3 van deze contracten wordt de hoogte van de jaarlijkse subsidie vastgesteld aan de hand van een verzoek dat het bedrijf in de maand februari van elk boekjaar indient. Het verzoek wordt vervolgens doorgezonden voor interministeriële raadpleging en in de daaropvolgende maand mei bij ministerieel besluit goedgekeurd. Met de jaarlijkse subsidie wordt beoogd het verlies voortvloeiende uit de negatieve balans tussen baten en lasten te dekken. In artikel 5 is een analytisch overzicht opgenomen van de financiële parameters voor de berekening van de diverse kostenrekeningen die overeenkomstig presidentieel besluit nr. 501/79 in de bepaling van het subsidiebedrag worden betrokken.
(37)
In artikel 1 van voornoemde openbare-dienstcontracten wordt bepaald dat de te exploiteren routes en de havens, het type en de capaciteit van de schepen die op de desbetreffende zeeverbindingen worden ingezet, het voorgeschreven aantal afvaarten en de tarieven, waaronder de gunstige tarieven die met name voor de eilandbewoners gelden, in de vijfjarenplannen moeten worden vastgesteld.
(38)
Het eerste vijfjarenplan (periode 1990-1994) is bij ministerieel besluit van 29 mei 1990 goedgekeurd en met terugwerkende kracht per 1 januari 1990 toegepast. In het tweede plan voor de jaren 1995-1999, goedgekeurd bij besluit van 14 mei 1996, bleven de routes en het aantal afvaarten nagenoeg ongewijzigd.
(39)
Het derde plan (voor de jaren 2000-2004) is in september 1999 bij de Italiaanse autoriteiten ingediend en is nog in behandeling. In afwachting van de goedkeuring van het derde plan is bij besluit van 8 maart 2000 bepaald dat de bedrijven van de Gruppo Tirrenia de diensten zoals bedoeld in artikel 9 van wet nr. 160/89 in stand moeten houden met middelen waarover elk bedrijf afzonderlijk op 31 december 1999 beschikte.
(40)
In het contract is bepaald dat de jaarlijkse evenwichtssubsidie op de volgende wijze wordt uitgekeerd: een eerste voorschot in de maand maart van elk jaar, gelijk aan 70 % van de subsidie die in het voorgaande jaar werd betaald. Een tweede betaling in juni bedraagt 20 % van de subsidie. De eventuele eindafrekening aan het eind van het jaar bedraagt het verschil tussen de uitgekeerde bedragen en het negatieve resultaat van de baten en lasten van de activiteiten in het lopende boekjaar. Indien de betalingen de nettokosten van de geleverde diensten (baten minus verliezen) overschrijden, is het bedrijf gehouden het verschil binnen 15 dagen, gerekend vanaf de goedkeuring van de balans, terug te betalen.
(41)
De hoogte van de jaarlijkse subsidie beloopt het gecumuleerde nettotekort van de in het vijfjarenplan vermelde diensten. Dit bedrag wordt vermeerderd met een variabel bedrag als vergoeding voor het geïnvesteerde materiaal. Het netto-exploitatietekort is het verschil tussen de gecumuleerde verliezen die doorgaans in het winterseizoen worden geboekt, en de baten die met name in de zomer worden geboekt.
(42)
Uit de informatie van de Italiaanse autoriteiten over de vergoeding voor het geïnvesteerde kapitaal blijkt dat deze is uitgedrukt als percentage van de investeringen dat, afhankelijk van het betrokken jaar, varieert - van 12,5 % in 1992 tot 5,1 % in 2000 - overeenkomstig de marktrentevoet in die jaren.
(43)
De subsidie die ingevolge het openbare-dienstcontract van 1991 aan de regionale maatschappijen van de Gruppo Tirrenia is uitgekeerd, vertoont het volgende verloop (13):
ADRIATICA
(in miljoen ITL)
JAAR
A) BEDRIJFSKOSTEN
B) BEDRIJFSWINST
C) NETTOVERLIES (gecumuleerd verlies minus gecumuleerde winst) (A-B)
BELONING VAN HET GEÏNVESTEERDE KAPITAAL
BEDRAG VAN DE JAARLIJKSE SUBSIDIE
1992
- 127 018
64 772
- 62 772
8 258
70 504
1993
- 124 191
79 716
- 44 475
10 615
55 090
1994
- 158 533
80 324
- 78 209
7 819
86 028
1995
- 166 334
95 114
- 71 220
9 304
80 524
1996
- 170 095
95 422
- 74 673
7 935
82 608
1997
- 174 331
94 995
- 79 336
5 788
85 124
1998
- 175 809
114 210
- 61 599
5 271
66 870
1999
- 151 109
126 403
- 24 706
3 646
28 352
2000
- 137 255
109 786
- 27 469
4 377
31 846
2001
- 183 820
155 616
- 28 204
6 147
34 351
De aanzienlijke variaties in het bedrag van de jaarlijkse subsidie (laatste kolom) worden verklaard door de fluctuaties in de netto-bedrijfskosten (kolom c) van de internationale verbindingen met Albanië, Joegoslavië en Kroatië, die af en toe werden opgeschort afhankelijk van de politieke situatie op de Balkan. De netto-bedrijfskosten en de subsidiebehoefte voor de cabotageverbindingen in het noordelijk deel van de Adriatische Zee en met de Tremiti-archipel zijn echter over het geheel genomen stabiel gebleven van 1992 tot en met 2001. Bovendien heeft de opschorting van de verbindingen met Griekenland vanaf eind 1999 gezorgd voor een aanzienlijke vermindering van de bedrijfskosten en zodoende ook van het bedrag van de evenwichtssubsidie.
SAREMAR
(in miljoen ITL)
JAAR
A) BEDRIJFSKOSTEN
B) BEDRIJFSWINST
C) NETTOVERLIES (gecumuleerd verlies minus gecumuleerde winst) (A-B)
BELONING VAN HET GEÏNVESTEERDE KAPITAAL
BEDRAG VAN DE JAARLIJKSE SUBSIDIE
1992
- 33 519,0
7 464,0
- 26 055,0
1 342,0
27 397,0
1993
- 35 938,0
8 365,0
- 27 573,0
2 641,0
30 214,0
1994
- 35 295,2
9 383,8
- 25 911,4
1 606,2
27 517,6
1995
- 34 605,7
11 396,6
- 23 209,1
1 781,6
24 990,7
1996
- 34 972,8
11 533,5
- 23 439,3
1 560,4
24 999,7
1997
- 36 653,4
11 746,7
- 24 906,7
1 172,8
26 079,5
1998
- 39 602,0
11 744,0
- 27 858,0
973,0
28 831,0
1999
- 40 218,8
12 425,6
- 27 793,2
738,8
28 532,0
2000
- 36 300,0
12 652,0
- 23 648,0
828,0
24 476,0
2001
- 31 105,6
12 487,0
- 17 649,5
1 094,9
18 725,1
Het vrij hoge niveau van de jaarlijkse subsidie (laatste kolom) weerspiegelt de kenmerken van de markt waarin Saremar opereert, namelijk een plaatselijke markt die afgestemd is op de mobiliteitsbehoeften van de eilandbevolking. De door de onderneming aangeboden diensten zijn namelijk grotendeels ongewijzigd gebleven - wat betreft frequentie en dienstregelingen - sinds de inwerkingtreding van de openbare-dienstovereenkomst (14) en blijven ook in alle seizoenen van het beschouwde jaar praktisch onveranderd.
TOREMAR
(in miljoen ITL)
JAAR
A) BEDRIJFSKOSTEN
B) BEDRIJFSWINST
C) NETTOVERLIES (gecumuleerd verlies minus gecumuleerde winst) (A-B)
BELONING VAN HET GEÏNVESTEERDE KAPITAAL
BEDRAG VAN DE JAARLIJKSE SUBSIDIE
1992
- 43 511,0
27 406,0
- 16 105,0
1 367,0
17 472,0
1993
- 44 907,0
30 750,0
- 14 157,0
2 145,0
16 302,0
1994
- 47 696,6
32 759,0
- 14 937,0
1 312,1
16 249,1
1995
- 47 900,0
32 000,0
- 15 900,0
1 400,0
17 300,0
1996
- 50 516,1
32 483,3
- 18 032,8
1 285,0
19 317,8
1997
- 48 900,0
31 200,0
- 17 700,0
900,0
18 600,0
1998
- 50 801,0
29 996,0
- 20 805,0
718,0
21 523,0
1999
- 47 840,1
32 362,0
- 15 478,1
588,1
16 066,2
2000
- 45 675,0
34 577,0
- 11 098,0
1 993,0
13 091,0
2001
- 44 903,1
35 573,5
- 9 329,6
3 033,5
12 363,2
Het in wezen lokale karakter van de markt waarin Toremar opereert verklaart waarom het niveau van de jaarlijkse subsidie (laatste kolom) vrij constant is. De in 2000 door de openbare onderneming aangeboden diensten zijn identiek gebleven - qua frequentie en dienstregelingen - met die van 1992 (15) en zijn het hele jaar door constant, onafhankelijk van de seizoensschommelingen in de vraag.
SIREMAR
(in miljoen ITL)
JAAR
A) BEDRIJFSKOSTEN
B) BEDRIJFSWINST
C) NETTOVERLIES (gecumuleerd verlies minus gecumuleerde winst) (A-B)
BELONING VAN HET GEÏNVESTEERDE KAPITAAL
BEDRAG VAN DE JAARLIJKSE SUBSIDIE
1992
- 79 543,0
26 903,0
- 52 640,0
2 874,0
55 514,0
1993
- 75 845,0
30 444,0
- 45 401,0
5 334,0
50 735,0
1994
- 78 549,7
32 845,7
- 45 704,0
3 336,0
49 040,0
1995
- 80 947,5
33 847,0
- 47 100,5
4 363,7
51 464,2
1996
- 85 934,6
32 724,0
- 53 210,6
3 888,4
57 099,0
1997
- 97 536,9
35 203,2
- 62 333,4
3 155,1
65 488,5
1998
- 106 563,1
37 244,8
- 69 318,3
2 599,3
71 917,6
1999
- 110 611,1
40 274,2
- 70 336,9
2 211,2
72 548,1
2000
- 102 881,0
43 335,0
- 59 546,0
3 940,0
63 486,0
2001
- 106 490,0
47 314,4
- 59 175,6
4 249,9
63 425,5
De dienstverlening door Siremar is vergelijkbaar met die van Saremar en Toremar: zij wordt gekenmerkt door een stabiel aanbod sinds de inwerkingtreding van de openbare-dienstovereenkomst (16) dat weinig gevoelig is voor seizoensschommelingen.
Het hoge bedrijfskostenniveau van de onderneming, waarvoor een enorme jaarlijkse subsidie wordt verleend, wordt met name verklaard door het aantal lijnen dat wordt onderhouden (18 geregelde lijndiensten); deze zijn nodig om te voldoen aan de mobiliteitsbehoefte van de inwoners van de 14 eilanden voor de kust van Sicilië. Het garanderen van het hoge aantal reizen dat jaarlijks door de onderneming op dit uitgebreide net van geregelde lijndiensten wordt verzorgd brengt hoge bedrijfskosten met zich mee (personeel, brandstof, onderhoud, enz.) (17).
CAREMAR
(in miljoen ITL)
JAAR
A) BEDRIJFSKOSTEN
B) BEDRIJFSWINST
C) NETTOVERLIES (gecumuleerd verlies minus gecumuleerde winst) (A-B)
BELONING VAN HET GEÏNVESTEERDE KAPITAAL
BEDRAG VAN DE JAARLIJKSE SUBSIDIE
1992
- 59 987,0
20 543,0
- 39 444,0
26,0
39 470,0
1993
- 63 737,0
22 810,0
- 40 927,0
1 538,0
42 465,0
1994
- 69 365,7
25 470,0
- 43 894,8
1 690,0
45 584,8
1995
- 71 389,6
24 519,9
- 46 869,7
2 173,2
49 042,9
1996
- 71 404,3
26 613,7
- 44 790,6
1 867,4
46 658,0
1997
- 73 752,0
30 420,0
- 43 332,0
1 516,9
44 848,9
1998
- 77 143,0
31 920,0
- 45 223,0
1 287,0
46 510,0
1999
- 74 172,0
30 896,5
- 43 275,5
986,6
44 262,3
2000
- 70 114,0
32 594,0
- 37 520,0
2 291,0
39 818,0
2001
- 68 316,8
33 377,9
- 34 938,9
3 366,5
38 305,4
De constante hoogte van de jaarlijkse subsidie wordt verklaard door de aard van het dienstenpakket dat door Caremar wordt aangeboden; dit is grotendeels ongewijzigd gebleven sinds de inwerkingtreding van de overeenkomst met de nationale overheid (18).
De aanzienlijke bedrijfskosten van de onderneming, die zich vertalen in een hoge jaarlijkse compensatie, zijn het gevolg van het aantal lijnen dat wordt onderhouden (11) en van de frequentie van de verbindingen.
(44)
Naast de lijnen waarop de verbinding moet worden gegarandeerd en de frequentie van de dienstverlening worden in de vijfjarenplannen ook de investeringen geregeld die de concessiehoudende ondernemingen voornemens zijn in de betrokken periode uit te voeren om de dienstverlening op de desbetreffende lijnen te garanderen. In de onderzoeksfase heeft Commissie met name geprobeerd vast te stellen op welke wijze de aanschaf- en afschrijvingskosten voor de schepen zijn geboekt met het oog op de berekening van de jaarlijkse subsidie.
(45)
Ook was de Commissie van plan na te gaan of de bijkomende investeringen waarin het in maart 1999 door Tirrenia goedgekeurde industriële plan voor de periode 1999-2002 ten behoeve van de ondernemingen van de groep voorzag, een steunelement inhielden. Dit plan heeft de volgende hoofddoelstellingen:
-
de ondernemingen van de groep in staat te stellen het hoofd te bieden aan de gewijzigde omstandigheden die het gevolg zijn van de liberalisering van de Italiaanse cabotagemarkt (1 januari 1999), en zich voor te bereiden op het aflopen in 2008 van de regeling waarin de met de nationale overheid gesloten overeenkomsten voorzien;
-
de kosten van de krachtens genoemde overeenkomsten geleverde diensten terug te dringen;
-
de ontwikkeling van de groep op peil te houden en optimaal gebruik te maken van de beschikbare middelen;
-
de juiste voorwaarden te scheppen voor de privatisering van de ondernemingen van de groep.
(46)
Het industriële plan voorziet met name in een ontwikkeling van de noodzakelijke investeringen in de krachtens de openbare-dienstovereenkomsten te leveren diensten die erop gericht is verouderde schepen uit de vaart te nemen, schepen aan andere ondernemingen binnen de groep over te dragen en nieuwe investeringen voor in totaal 700 miljard ITL te doen.
(47)
Bij wetsbesluit nr. 504 van 26 oktober 1995 wordt een gunstige fiscale regeling ingesteld voor minerale olie die als brandstof voor de scheepvaart wordt gebruikt. Ingevolge artikel 63, lid 3, van dit wetsbesluit geldt de accijnsverlaging voor smeermiddelen die aan boord van schepen worden gebruikt.
(48)
In haar besluit tot inleiding van de procedure heeft de Commissie haar verbazing uitgesproken over de wijze waarop deze fiscale voorkeursbehandeling werd toegepast voor schepen die in de Italiaanse havens voor onderhoudswerkzaamheden aangemeerd lagen. De Commissie wenste zich ervan te overtuigen dat deze maatregel niet leidt tot discriminatie van de overige zeevervoerders met schepen in dezelfde situatie.
III. OPMERKINGEN VAN DE BELANGHEBBENDEN
(49)
Bij schrijven van 22 november 1999 hebben de maatschappijen van de Gruppo Tirrenia hun opmerkingen over het besluit tot inleiding van de procedure ingediend. De bedrijven bestrijden met name het feit dat de vergoedingen die hen ingevolge de contracten met de Italiaanse staat zijn uitgekeerd, als „nieuwe steun” worden aangemerkt, en dus de gronden voor het besluit tot inleiding van de formele onderzoeksprocedure. De belanghebbenden stellen dat de Commissie reeds lang op de hoogte was gesteld van het bestaan van een compensatieregeling voor de openbare dienstverlening en nooit eerder bezwaren naar voren heeft gebracht. Bovendien beweren de betrokken bedrijven dat het bedrag van de jaarlijkse compensaties die aan de openbare maatschappijen zijn uitgekeerd, beperkt blijft tot wat strikt noodzakelijk is en evenredig is aan de netto extra kosten die de openbare-dienstverplichtingen met zich brengen. Tirrenia concludeert derhalve dat deze betaling geen obstakel vormt voor de concurrentie van andere exploitanten op de markt.
(50)
Tirrenia di Navigazione en de regionale maatschappijen van de Gruppo Tirrenia hebben tegelijkertijd, ingevolge artikel 230, lid 4, van het Verdrag (19), een gerechtelijke procedure in eerste aanleg aangespannen tegen het besluit van de Commissie tot inleiding van de procedure. De zaak is nog hangende.
(51)
De Commissie heeft opmerkingen ontvangen van diverse concurrerende particuliere exploitanten die actief zijn op enkele van de door Caremar, Saremar en Toremar geëxploiteerde routes. Deze opmerkingen kunnen als volgt worden samengevat:
-
de bedrijven van de Gruppo Tirrenia zouden op de routes waarop de mededinging van particuliere ondernemingen het grootst is, een agressief bedrijfsbeleid voeren, gekenmerkt door dumptarieven, kortingssystemen en gespreide betalingen die alleen kunnen worden verklaard door het bestaan van de staatssteun;
-
de openbare-dienstverplichtingen zijn onvoldoende doorzichtig en de aan de bedrijven van de Gruppo Tirrenia toegekende bevoegdheid om de omvang van de hun opgelegde verplichtingen te wijzigen, met name wat betreft de te exploiteren routes, de dienstregeling en het voorgeschreven aantal afvaarten, is in strijd met de essentie van de openbare-dienstverplichtingen;
-
gezien de dienstverlening van de particuliere exploitanten op enkele door de maatschappijen van de Gruppo Tirrenia geëxploiteerde routes lijkt de behoefte aan een openbare dienst zeer aanvechtbaar;
-
de financieringswijzen voor de investeringen die vanaf 1995 zijn gedaan of in het bedrijfsplan zijn voorzien, bevatten steunelementen. Dit geldt in het bijzonder voor de twee schepen die in 1996 door Viamare zijn aangekocht en, meer in het algemeen, voor de gunstigere voorwaarden voor de verlening van bankkredieten aan de bedrijven van de Gruppo Tirrenia;
-
de bedrijven van de Gruppo Tirrenia genieten een financiële voorkeursbehandeling voor minerale olie die op de schepen wordt gebruikt wanneer zij in Italiaanse havens aangemeerd liggen.
IV. OPMERKINGEN VAN DE ITALIAANSE AUTORITEITEN
(52)
De Italiaanse autoriteiten hebben bij schrijven van 29 september 1999 hun opmerkingen over het besluit tot inleiding van de procedure ingediend. Naar hun mening kunnen de contracten met elk van de bedrijven van de Gruppo Tirrenia krachtens artikel 4 van Verordening (EEG) nr. 3577/92 van de Raad van 7 december 1992 houdende toepassing van het beginsel van het vrij verrichten van diensten op het zeevervoer binnen de lidstaten (cabotage in het zeevervoer) (20) geheel van kracht blijven tot hun looptijd is verstreken, dat wil zeggen tot 2008. Bijgevolg kan de contractueel vastgelegde regeling voor de openbare-dienstverplichtingen niet opnieuw ter discussie worden gesteld door het besluit tot inleiding van de procedure.
(53)
De Italiaanse autoriteiten maken tevens bezwaar tegen het feit dat de in het besluit van de Commissie vermelde steunmaatregelen worden aangemerkt als „nieuwe steun” in de zin van artikel 88, lid 3, van het EG-Verdrag en dat zij het handelsverkeer tussen de lidstaten vóór de liberalisering van de Italiaanse cabotagemarkt (1 januari 1999) ongunstig zouden hebben kunnen beïnvloeden.
(54)
Behoudens deze algemene opmerkingen, wijzen de Italiaanse autoriteiten erop dat de aanwezigheid van particuliere exploitanten op de door de bedrijven van de Gruppo Tirrenia geëxploiteerde routes een recent en partieel verschijnsel is. Hun activiteiten betreffen immers een beperkt aantal routes en vinden met name plaats in het zomerseizoen. Daarbij is de methode voor de berekening van de jaarlijkse compensatie, namelijk de opbrengsten van de zomer aftrekken van de in de winter gecumuleerde verliezen, zodanig gekozen dat het bedrag van de compensatie tot een absoluut minimum wordt beperkt.
Bijgevolg is de compensatie volgens de Italiaanse autoriteiten noodzakelijk en evenredig aan de openbare-dienstverplichtingen, waarvan de lidstaten bevoegd zijn de kenmerken te bepalen.
Ten aanzien van de schending van de mededingingsregels waaraan Adriatica zich schuldig heeft gemaakt op de verbindingen tussen Italië en Griekenland, wijzen de Italiaanse autoriteiten erop dat de beschikking van de Commissie naar aanleiding van deze schending niet definitief is, dat de twee zaken los van elkaar staan, dat de steunmaatregelen niet zijn aangewend om concurrentieverstorende activiteiten te financieren, dat een onverenigbaarverklaring gelijk zou zijn aan een nieuwe sanctie en dat een eventuele terugvordering schadelijk zou zijn voor het evenwicht van de maatschappij Adriatica en voor het privatiseringsproces.
(55)
De Italiaanse autoriteiten onderstrepen dat de door het bedrijfsplan voorziene investeringen erop gericht zijn de kosten van de dienstverlening te verlagen met behoud van een hoog kwaliteitsniveau. Zij menen bovendien dat de wijze waarop de geplande investeringen wordt gefinancierd, geen enkel steunelement omvat. De financiering wordt immers deels gerealiseerd uit eigen middelen van de betrokken bedrijven en deels via bankleningen die tegen de normale marktvoorwaarden worden afgesloten.
(56)
De Italiaanse autoriteiten hebben het normatieve kader gepreciseerd dat de fiscale behandeling regelt van minerale olie die als brandstof voor de scheepvaart wordt gebruikt. Uit de aan de Commissie verstrekte informatie blijkt dat de fiscale voorkeursbehandeling bij het algemene toepassingsbesluit van 2 maart 1996, uitgevaardigd krachtens wetsbesluit nr. 504/1995, is uitgebreid tot brandstoffen en smeermiddelen die voor alle schepen van de vloot worden gebruikt wanneer deze in een haven voor onderhoudswerkzaamheden aangemeerd liggen.
(57)
Italië heeft tegelijkertijd het besluit tot inleiding van de procedure bij het Hof van Justitie aangevochten met betrekking tot het deel waarin wordt bepaald dat de uitkering van de steun moet worden gestaakt (21). De zaak is nog hangende.
V. BEOORDELING VAN DE STEUNMAATREGELEN
(58)
Krachtens artikel 87, lid 1, van het Verdrag zijn steunmaatregelen van de staten, of in welke vorm ook met staatsmiddelen bekostigd, die de mededinging door begunstiging van bepaalde ondernemingen of bepaalde producties vervalsen of dreigen te vervalsen, onverenigbaar met de gemeenschappelijke markt, voor zover deze steun het handelsverkeer tussen de lidstaten ongunstig beïnvloedt.
(59)
Het is duidelijk dat de subsidies in kwestie door de staat en met staatsmiddelen worden bekostigd. Wat het begrip voordeel betreft, dit is uitgelegd door het Hof van Justitie in zijn arrest van 24 juli 2003, Altmark Trans (22). Volgens deze rechtspraak valt een overheidsmaatregel die gepaard gaat met een rechtstreekse compensatie als tegenprestatie voor de door de begunstigde ondernemingen verrichte prestaties om welbepaalde openbare-dienstverplichtingen te vervullen, niet binnen de werkingssfeer van artikel 87, lid 1, van het Verdrag, voorzover deze ondernemingen geen financieel voordeel ontvangen en de maatregel dus niet tot gevolg heeft dat deze ondernemingen in een gunstigere concurrentiepositie worden geplaatst in vergelijking met concurrerende bedrijven.
Volgens het Hof moet er aan vier voorwaarden worden voldaan, voordat een dergelijke compensatie in een concreet geval niet als staatssteun te beschouwen is:
-
de begunstigde onderneming moet daadwerkelijk belast zijn met de vervulling van openbare-dienstverplichtingen en deze verplichtingen moeten duidelijk omschreven zijn. In het geval van de compensaties die aan de bedrijven van de Gruppo Tirrenia worden uitgekeerd, stelt de Commissie vast dat de aan deze bedrijven opgelegde openbare-dienstverplichtingen voortvloeien uit de contracten die in juli 1991 met de Italiaanse staat zijn gesloten, het van toepassing zijnde normatieve kader (zie overwegingen 30 tot en met 34) én de vijfjarenplannen (zie overwegingen 37, 38 en 39). In de overwegingen 84 tot en met 122 wordt beoordeeld of er een reële behoefte aan een openbare dienst bestaat (23);
-
de parameters op basis waarvan de compensatie wordt berekend, moeten vooraf op objectieve en doorzichtige wijze worden vastgesteld, om te voorkomen dat de compensatie een economisch voordeel bevat waardoor de begunstigde onderneming ten opzichte van concurrerende ondernemingen kan worden bevoordeeld. In dit specifieke geval constateert de Commissie dat artikel 5 van de contracten een gedetailleerde beschrijving bevat van de financiële parameters die als basis dienen voor de berekening van diverse voor de bepaling van de compensatie in aanmerking genomen kostenelementen, conform presidentieel besluit nr. 501/79.
-
de compensatie mag niet hoger zijn dan nodig is om de kosten van de nakoming van de openbare-dienstverplichtingen, rekening houdend met de ontvangsten en met een redelijke winst uit de nakoming van deze verplichtingen, geheel of gedeeltelijk te dekken. De kwestie wordt in de overwegingen 123 tot en met 148 geanalyseerd;
-
wanneer de keuze van een onderneming voor het vervullen van openbare-dienstverplichtingen in een concreet geval niet wordt gemaakt in het kader van een openbare aanbesteding waarbij de kandidaat kan worden geselecteerd die deze diensten tegen de laagste prijs voor de gemeenschap kan leveren, moet de noodzakelijke compensatie worden vastgesteld op basis van de kosten die een gemiddelde, goed beheerde onderneming die zodanig met vervoersmiddelen is uitgerust dat zij aan de vereisten voor de openbare dienstverlening kan voldoen, zou hebben gemaakt om deze verplichtingen na te komen, rekening houdend met de ontvangsten en met een redelijke winst uit de vervulling van deze verplichtingen. In dit verband moet erop worden gewezen dat de bedrijven van de Gruppo Tirrenia niet na een openbare aanbesteding zijn gekozen. De Commissie stelt ook vast dat noch in de van toepassing zijnde teksten noch in de contracten voorwaarden worden gesteld die ervoor zorgen dat de compensatie de kosten van een gemiddelde, goed beheerde onderneming die goed met vervoersmiddelen is uitgerust, niet overschrijdt. Uit de informatie en gegevens die door de Italiaanse autoriteiten en de begunstigde bedrijven zijn verstrekt, kan ook niet worden opgemaakt of er aan deze voorwaarde is voldaan.
(60)
Gelet op voorgaande overwegingen en de overwegingen die later worden geformuleerd met betrekking tot het bestaan van een reële behoefte aan een openbare dienst, is de Commissie van mening dat de jaarlijkse evenwichtssubsidie die in het kader van de contracten van 1991 aan de regionale maatschappijen wordt toegekend, een voordeel bevat voor deze bedrijven ten opzichte van de concurrerende bedrijven die vergelijkbare diensten op de betrokken markt aanbieden of zouden kunnen aanbieden.
(61)
Wat de gevolgen voor het intracommunautair handelsverkeer en de concurrentieverstoringen betreft, deze zijn duidelijk bij het vervoer tussen de lidstaten onderling of tussen de lidstaten en derde landen dat is geliberaliseerd bij Verordening (EEG) nr. 4055/86 van de Raad van 22 december 1986 houdende toepassing van het beginsel van het vrij verrichten van diensten op het zeevervoer tussen de lidstaten onderling en tussen de lidstaten en derde landen (24).
(62)
Het Hof heeft opgemerkt (25) dat het, hoewel het om cabotagediensten gaat, geenszins uitgesloten is dat een overheidssubsidie, toegekend aan een onderneming die alleen plaatselijke of regionale vervoersdiensten en geen internationale vervoersdiensten levert, het handelsverkeer tussen de lidstaten toch kan beïnvloeden.
(63)
Wanneer een lidstaat een overheidssubsidie toekent aan een onderneming, kan de verrichting van vervoersdiensten door deze onderneming namelijk ongewijzigd blijven of toenemen, met het gevolg dat in andere lidstaten gevestigde ondernemingen minder kansen hebben om hun vervoersdiensten op de markt van die lidstaat aan te bieden (26).
(64)
Volgens de rechtspraak van het Hof is de Commissie, in het geval van onrechtmatig verleende steun, niet gehouden om de daadwerkelijke gevolgen van de steunmaatregelen voor de mededinging en voor het handelsverkeer tussen de lidstaten aan te tonen. Een dergelijke verplichting zou immers betekenen dat lidstaten die steun uitkeren die strijdig is met de aanmeldingsplicht als bedoeld in artikel 88, lid 3, van het EG-Verdrag, bevoordeeld zouden worden in vergelijking met lidstaten die hun voorgenomen steunmaatregelen aanmelden (27).
(65)
Het feit dat de sector cabotageverbindingen met de eilanden in de Middellandse Zee tot 1 januari 1999 tijdelijk werd vrijgesteld van de toepassing van Verordening (EEG) nr. 3577/92 van de Raad houdende toepassing van het beginsel van het vrij verrichten van diensten op het zeevervoer binnen de lidstaten (cabotage in het zeevervoer), betekent niet dat bij voorbaat mag worden uitgesloten dat de subsidies aan de regionale maatschappijen die ingevolge hun contract op cabotageverbindingen met eilanden in de Middellandse Zee opereren, het handelsverkeer tussen de lidstaten hebben beïnvloed en de mededinging hebben vervalst.
(66)
Zelfs indien wordt aangenomen dat de steun aan ondernemingen die alleen cabotagediensten verrichten, mogelijk geen effect heeft gehad op het handelsverkeer en niet heeft geleid tot concurrentieverstoringen vóór 1 januari 1999, dan is de situatie sinds die datum in ieder geval gewijzigd, aangezien de cabotagemarkt bij Verordening (EEG) nr. 3577/92 voor alle communautaire exploitanten is opengesteld.
(67)
Gelet op de in de overwegingen 58 tot en met 66 genoemde criteria, is het dienstig de situatie van de regionale maatschappijen in relatie tot de markten waarop ze opereren, te analyseren.
-
Ten aanzien van Adriatica wijst de Commissie erop dat deze maatschappij, in het kader van het contract, niet alleen op de cabotagemarkt, maar ook op internationale routes opereert waar zij, vanaf de inwerkingtreding van het contract, moet concurreren of heeft moeten concurreren met andere communautaire exploitanten. Eveneens merkt de Commissie in dit verband op dat er gevaar bestaat voor kruissubsidiëring tussen de diensten die door Adriatica in de cabotagesector worden verricht en de diensten die zij op de internationale markt verleent, met name omdat de onderneming geen gescheiden boekhouding voert voor deze verschillende dienstencategorieën. In deze omstandigheden hebben de subsidies die ingevolge het contract aan Adriatica zijn verstrekt, het handelsverkeer tussen de lidstaten kunnen beïnvloeden en de concurrentie kunnen verstoren.
-
Wat de overige vier regionale maatschappijen betreft, stelt de Commissie vast dat alleen Saremar actief is op een internationale route, tussen Sardinië en Corsica, en concurrentie ondervindt van een Italiaanse particuliere exploitant. Het feit dat deze route, vanaf de inwerkingtreding van het contract, open staat voor mogelijke concurrentie van exploitanten van andere lidstaten, leidt tot de conclusie dat de jaarlijkse subsidie die aan Saremar wordt uitgekeerd om het netto-exploitatietekort van haar gehele netwerk van verbindingen te dekken, het handelsverkeer tussen de lidstaten heeft kunnen beïnvloeden en de concurrentie heeft kunnen verstoren, met name omdat er niet is voorzien in een gescheiden boekhouding voor de verschillende categorieën van diensten.
-
Ten aanzien van Siremar, Toremar en Caremar heeft de Commissie de volgende opmerkingen.
-
Deze maatschappijen opereren uitsluitend in het goed afgebakende marktsegment cabotage met de eilanden van de Middellandse Zee;
-
De cabotagediensten tussen de eilanden in de Middellandse Zee werden tot 1 januari 1999 tijdelijk vrijgesteld van de toepassing van het beginsel van het vrij verrichten van diensten krachtens artikel 6, lid 2, van Verordening (EEG) nr. 3577/92 (28);
-
In de diverse segmenten van de cabotagemarkt ondervinden de regionale maatschappijen op enkele lijnen concurrentie van Italiaanse particuliere exploitanten, vaak al aanwezig vóór de inwerkingtreding van het contract; maar geen van deze exploitanten is actief op andere markten dan de Italiaanse cabotagemarkt in de Middellandse Zee;
-
Geen enkele exploitant van een andere lidstaat was actief in de diverse segmenten van de cabotagemarkt vóór 1 januari 1999 en dat is zo gebleven na de openstelling van de markt.
(68)
Het feit dat een sector niet geliberaliseerd is - zoals de cabotage in de Middellandse Zee vóór 1 januari 1999 - is niet altijd een voldoende reden om ieder negatief effect op het handelsverkeer tussen de lidstaten uit te sluiten (29).
(69)
Enerzijds is het feit dat drie maatschappijen van de Gruppo Tirrenia (Tirrenia, Adriatica en Saremar) op de markt van het vervoer tussen de lidstaten of tussen de lidstaten en derde landen actief waren en dat deze maatschappijen geen gescheiden boekhouding voor de verschillende categorieën van diensten voerden, reden om aan te nemen dat alle steun die zij hebben genoten, het handelsverkeer tussen de lidstaten heeft kunnen beïnvloeden en de concurrentie heeft kunnen verstoren. Bovendien kan niet worden uitgesloten dat deze effecten zich hebben voorgedaan bij alle subsidies die aan de maatschappijen van de groep zijn toegekend.
(70)
Anderzijds stond het de exploitanten van andere lidstaten reeds vóór de liberalisering van de cabotagemarkt vrij hun recht uit te oefenen om zich te vestigen en cabotagediensten te verrichten met onder de Italiaanse vlag varende schepen.
(71)
De mogelijkheid voor de exploitanten van andere lidstaten om per 1 januari 1999 concurrerende diensten te verrichten op de cabotagemarkt in Italië, heeft in ieder geval gezorgd voor een mogelijke weerslag op het handelsverkeer in de laatste vijf jaar, in het bijzonder omdat er geen exclusieve rechten aan de regionale maatschappijen zijn toegekend in het kader van de openbare-dienstcontracten.
(72)
Gelet op het voorgaande en in het bijzonder rekening houdend met het feit dat de compensatie reeds een als „steun” aan te merken voordeel bevat indien er niet wordt voldaan aan één van de vier vermelde voorwaarden (30), is de Commissie van mening dat alle jaarlijkse compensaties die door de Italiaanse autoriteiten aan de regionale maatschappijen zijn verstrekt, steunmaatregelen zijn in de zin van artikel 87 van het Verdrag. In tegenstelling tot hetgeen de begunstigde ondernemingen beweren, houdt artikel 4, lid 3, van Verordening (EEG) nr. 3577/92 geen verbod in om de steunmaatregelen in kwestie te bestuderen. Krachtens artikel 4, lid 3, mogen bestaande contracten die vóór de inwerkingtreding van de verordening zijn gesloten, bij wijze van uitzondering van kracht blijven, ook als er niet is voldaan aan de voorwaarden van de procedure voor de toekenning van openbare diensten als bedoeld in de voorgaande leden van dit artikel. De bepaling in kwestie heeft betrekking op het gemeenschappelijk vervoersbeleid.
(73)
De Commissie is het niet eens met de mening van de regionale maatschappijen dat de steun in kwestie moet worden aangemerkt als een bestaande steunmaatregel. Zij wijst er in de eerste plaats op dat deze steun niet stamt uit de tijd vóór de inwerkingtreding van het Verdrag. Immers, het stelsel voor de jaarlijkse evenwichtssubsidie is geregeld bij de wetten nr. 684/74 en nr. 169/75 in hun huidige vorm. Voorts zijn de details van de diverse openbare-dienstverplichtingen en de kostenelementen die meewegen in de berekening van de evenwichtssubsidie voor de regionale maatschappijen, vastgesteld bij besluit nr. 501/79, wet nr. 856/86 en de contracten van 1991.
(74)
De Commissie stelt voorts vast dat de steun in kwestie niet door de Commissie is goedgekeurd. Het besluit van de Commissie van 6 juli 1990 tot beëindiging van zaak C 12/89 (ex N 444/88) betreffende de steun waartoe Italië besloten had om de verliezen van het bedrijf Fincantieri in 1987 en 1988 te compenseren, en betreffende wet nr. 234/89 houdende kadervoorschriften voor steun aan de scheepsbouw in Italië (31), aangehaald door de begunstigde ondernemingen, had alleen betrekking op steun voor scheepswerven en niet op de in deze beschikking bedoelde subsidies. Na dat besluit is het normatieve kader van deze subsidies in ieder geval aanzienlijk gewijzigd door het sluiten van de contracten, die nooit zijn aangemeld.
(75)
Meer bepaald, uit het feit dat de Commissie op de hoogte had kunnen zijn van de diverse overheidsbesluiten waarin het stelsel voor de jaarlijkse subsidie is geregeld, en van het contract van 1991, mag - bij gebrek aan een voorafgaande kennisgeving overeenkomstig artikel 88, lid 3 - niet worden geconcludeerd dat het stelsel van de jaarlijkse subsidie stilzwijgend is goedgekeurd op grond van de uitspraak in de zaak Lorenz (32). Het Hof heeft onlangs aangegeven dat het eenvoudigweg meedelen van een tekst aan de Commissie geen kennisgeving in de zin van artikel 88, lid 3, van het EG-Verdrag (33) vormt.
(76)
De Commissie is daarom van mening dat de steun aan de regionale maatschappijen nieuwe steun is in de zin van artikel 1 van Verordening (EG) nr. 659/1999 van de Raad van 22 maart 1999 tot vaststelling van nadere bepalingen voor de toepassing van artikel 93 van het EG-Verdrag (34).
(77)
Ook wanneer wordt aangenomen dat de steun aan de maatschappijen Siremar, Toremar en Caremar, die alleen cabotagevervoer verrichtten, op het moment van de toekenning geen staatssteun was, is deze in ieder geval per 1 januari 1999, na de liberalisering van het vervoer bij Verordening (EEG) nr. 3577/92, nieuwe steun geworden. Overeenkomstig artikel 1, letter b), punt v), van Verordening (EG) nr. 659/99 worden maatregelen die vanwege de liberalisering van een activiteit door het Gemeenschapsrecht steunmaatregelen worden, na de voor de liberalisering voorgeschreven datum immers niet als bestaande steun beschouwd.
(78)
Het verbod op steunmaatregelen zoals bepaald bij artikel 87, lid 1, van het Verdrag is niet absoluut. Er zijn immers afwijkingen mogelijk ingevolge artikel 87, leden 2 en 3, en artikel 86, lid 2.
(79)
Geen van de in artikel 87, lid 2, bedoelde afwijkingen is van toepassing op de steun die aan de regionale maatschappijen is toegekend in de vorm van een jaarlijkse subsidie, aangezien het noch een steunmaatregel van sociale aard aan individuele verbruikers betreft, noch een steunmaatregel tot herstel van de schade veroorzaakt door natuurrampen of andere buitengewone gebeurtenissen, noch een steunmaatregel aan de economie van bepaalde streken. Met betrekking tot steunmaatregelen van sociale aard wordt in artikel 87, lid 2, met name bepaald dat de maatregelen ten gunste van individuele verbruikers niet leiden tot directe of indirecte begunstiging van bepaalde bedrijven of producties. Dienaangaande wijst de Commissie wijst erop dat de inkomstenderving van de regionale maatschappijen als gevolg van de toepassing van gereduceerde tarieven voor eilandbewoners en forenzen in de berekening van de jaarlijkse compensatie is verwerkt. De Italiaanse autoriteiten dragen de kosten van deze gereduceerde tarieven voor individuele verbruikers alleen wanneer de betrokken consumenten met de openbare onderneming reizen, een omstandigheid die de laatstgenoemde bevoordeelt ten opzichte van de particuliere concurrenten.
(80)
Voor deze steun kan ook geen gebruik worden gemaakt van een van de afwijkingen als bedoeld in artikel 87, lid 3. Het betreft immers geen steunmaatregel om de verwezenlijking van een belangrijk project van gemeenschappelijk Europees belang te bevorderen of een ernstige verstoring van de economie van een lidstaat op te heffen zoals bedoeld onder b), noch een steunmaatregel om de cultuur of de instandhouding van het culturele erfgoed te bevorderen overeenkomstig letter d). De steun kan ook niet worden aangemerkt als een steunmaatregel voor regionale doeleinden zoals bedoeld onder a) of c), aangezien deze geen deel uitmaakt van een multisectorale steunregeling die voor alle bedrijven van de betrokken sectoren in een bepaalde regio toegankelijk is (35). De steun in kwestie zou bovendien, wegens het onderwerp en de voorwaarden, bedrijfssteun zijn die alleen bij wijze van uitzondering kan worden toegestaan in regio’s die gebruik maken van de afwijking als bedoeld in artikel 87, lid 3, onder a), en op voorwaarde dat de lidstaat het bestaan en het belang van het door de steun op te heffen gebrek aantoont (36). Daar de Italiaanse autoriteiten onvoldoende elementen hiervoor hebben aangevoerd, kan de steun niet op basis hiervan worden goedgekeurd. De steun in kwestie kan ook niet worden beschouwd als een steunmaatregel om de ontwikkeling van bepaalde vormen van economische bedrijvigheid te vergemakkelijken overeenkomstig letter c), daar deze bedoeld is om de bedrijfskosten van een bepaalde zeevervoerder te dekken en geen deel uitmaakt van een algemeen plan ten behoeve van het herstel van de financiële positie van de begunstigde onderneming zonder dat verdere steun noodzakelijk is.
(81)
In artikel 86, lid 2, van het Verdrag wordt bepaald dat de ondernemingen belast met het beheer van diensten van algemeen economisch belang onder de regels van het Verdrag vallen, met name onder de mededingingsregels, voor zover de toepassing van deze regels de vervulling, in feite of in rechte, van de hun toevertrouwde bijzondere taak niet verhindert. De ontwikkeling van het handelsverkeer mag niet worden beïnvloed in een mate die strijdig is met de Gemeenschap.
(82)
Volgens de communautaire rechtspraak moet de afwijking strikt worden uitgelegd, omdat het een afwijking van de normale Verdragsregels betreft (37). Vanuit dit oogpunt volstaat het dus niet dat de overheid het beheer van een dienst van algemeen economisch belang aan de onderneming in kwestie heeft toevertrouwd. Het moet ook mogelijk zijn de Verdragsregels, en in het bijzonder artikel 87, toe te passen zonder dat dit de vervulling van de specifiek aan de onderneming toevertrouwde taak in de weg staat en het belang van de Gemeenschap hierdoor in gevaar komt (38).
(83)
Teneinde te beoordelen of de uit hoofde van de contracten van 1991 aan de regionale maatschappijen verstrekte subsidies in aanmerking kunnen komen voor de afwijking als bedoeld in artikel 86, lid 2, van het Verdrag, moet de Commissie in de eerste plaats nagaan of er vereisten voor de aan de onderneming opgelegde openbare-dienstverplichtingen bestaan en wat de omvang daarvan is. Het doel hiervan is te beoordelen of de openbare-dienstverlening noodzakelijk is en of het nodig is de kosten te compenseren met een subsidie.
(84)
De cabotageverbindingen vallen onder het toepassingsgebied van artikel 4 van aangehaalde Verordening (EEG) nr. 3577/92 van de Raad en, met het oog op de toetsing van de steunmaatregelen, onder het toepassingsgebied van de communautaire richtsnoeren betreffende staatssteun voor het zeevervoer (39). In punt 9 van de richtsnoeren, in hun huidige vorm, wordt het volgende bepaald: [er] „(…) kunnen openbare-dienstverplichtingen (ODV’s) worden opgelegd of openbare-dienstcontracten (ODC’s) worden gesloten voor de diensten die zijn vermeld in artikel 4 van Verordening (EEG) nr. 3577/92”, dat wil zeggen geregelde diensten vanuit, tussen en naar eilanden, alsook tussen de eilanden onderling en voor het verrichten van cabotagediensten. De compensaties voor deze diensten zijn dus onderworpen aan de regels in de aangehaalde bepaling en aan de regels voor staatssteun zoals vastgelegd in het Verdrag en uitgelegd door het Hof van Justitie. In punt 9 van de eerdere versie van de genoemde communautaire richtsnoeren wordt bepaald: „ODV’s kunnen, waar de markteconomie op zich niet voldoende is om een behoorlijke dienstverlening te waarborgen, worden opgelegd voor lijndiensten naar havens vanwaaruit perifere regio’s van de Gemeenschap worden aangedaan of voor weinig bevaren routes die voor de economische ontwikkeling van een dergelijke regio als vitaal gelden”. Verder kan uit de rechtspraak worden afgeleid dat openbare-dienstverplichtingen alleen kunnen worden opgelegd als ze tegemoet komen aan een reële behoefte waarin niet kan worden voorzien door het spel van vraag en aanbod (40).
(85)
Uit de eerder beschreven wettelijke voorschriften en contractueel vastgestelde regels blijkt dat de regionale maatschappijen die de kleinere eilanden aandoen, zich op al hun routes moeten houden aan een reeks verplichtingen met betrekking tot de te verbinden havens, het aantal afvaarten, de vertrek- en aankomsttijden, het scheepstype, de te hanteren tarieven. Het zijn verplichtingen die deze ondernemingen niet (of niet in dezelfde mate of onder dezelfde omstandigheden) op zich zouden nemen als ze slechts op hun eigen economische belangen zouden afgaan.
(86)
Met het opleggen van deze verplichtingen wordt beoogd het beginsel van territoriale continuïteit en een behoorlijk niveau van geregelde diensten voor het passagiers- en goederenvervoer over zee van en naar de kleinere eilanden van Italië te waarborgen, om te voldoen aan de vereisten voor de mobiliteit van de lokale bevolking en de economische en maatschappelijke ontwikkeling van deze insulaire regio’s. De nakoming van deze verplichtingen tijdens de geldigheidsduur van de contracten wordt gegarandeerd door de storting van fidejussio’s. De mogelijkheid om in de loop van het jaar voorlopige aanpassingen door te voeren in de dienstregeling en in het aantal afvaarten op de verbindingen, onder toezicht van de overheidsinstanties, doet niets af aan de verplichting om voornoemde verbindingen te garanderen. De regels in kwestie leggen dus de begunstigde ondernemingen de verplichting op tot het verlenen van een dienst van algemeen economisch belang in de zin van artikel 86, lid 2, en een openbare dienst in de zin van Verordening (EEG) nr. 3577/92.
(87)
De internationale zeeverbindingen vallen onder het toepassingsgebied van Verordening (EEG) nr. 4055/86 van de Raad van 22 december 1986 houdende toepassing van het beginsel van het vrij verkeer van diensten op het zeevervoer tussen de lidstaten onderling en tussen de lidstaten en derde landen (41). De verordening voorziet niet uitdrukkelijk in de mogelijkheid minimale openbare-dienstverplichtingen op te leggen om zeeverbindingen tussen de lidstaten of tussen een lidstaat en een derde land te waarborgen.
(88)
In de communautaire richtsnoeren betreffende staatssteun voor het zeevervoer voor 2004 (42) wordt niettemin aanvaard dat er openbare-dienstverplichtingen kunnen worden opgelegd of openbare-dienstcontracten kunnen worden gesloten als er een internationale vervoersdienst nodig is om in essentiële behoeften inzake openbaar vervoer te voorzien (punt 9). Compensaties voor de verrichting van deze diensten zijn eveneens toegestaan, mits ze voldoen aan de door het Verdrag voorgeschreven regels en procedures. Ook in het aangehaalde punt 9 van de richtsnoeren van 1997 wordt toestemming verleend voor steun ter dekking van openbare-dienstverplichtingen.
(89)
De Commissie stelt bijgevolg vast dat de geldende communautaire regelgeving de mogelijkheid biedt openbare-dienstverplichingen in te voeren op zeeverbindingen anders dan de verbindingen binnen een lidstaat. Aangezien het gaat om de markt van het internationale zeevervoer dat blootstaat aan bestaande of mogelijke concurrentie van andere communautaire ondernemingen, nemen de aan de begunstigde ondernemingen uitgekeerde compensaties de vorm aan van echte bedrijfssteun die alleen uit hoofde van artikel 86, lid 2, kan worden toegestaan. Deze steun moet dus tegelijkertijd noodzakelijk zijn, in de zin dat de steun beantwoordt aan een reële behoefte waarin het spel van vraag en aanbod niet kan voorzien, en strikt evenredig aan de doelstelling die met de steun wordt nagestreefd.
(90)
Van de vijf regionale maatschappijen van de Gruppo Tirrenia opereren alleen Adriatica en Saremar op internationale routes in het kader van de openbare-dienstcontracten. Voor elk van beide maatschappijen en voor elk van de betrokken internationale verbindingen moet dus worden nagegaan welke motieven het opleggen van openbare-dienstverplichtingen op de begunstigde ondernemingen rechtvaardigen en of de betaalde compensaties in aanmerking kwamen voor de afwijking als bedoeld in artikel 86, lid 2 van het Verdrag.
(91)
Ten aanzien van Saremar wijst de Commissie erop dat deze maatschappij op het traject Sardinië/Corsica (Santa Teresa/Bonifacio) het hele jaar door twee dagelijkse heen- en terugvaarten onderhoudt met een gemengd vaartuig met een totale capaciteit van 560 passagiers en 51 auto’s. Uit de informatie die door de Italiaanse autoriteiten is verstrekt, blijkt dat het gaat om een verbinding in het grensgebied die een korte afstand (10 zeemijl) bestrijkt en hoofdzakelijk van lokaal belang is voor de Sardische gemeenten en de naburige Corsicaanse gemeenten. De lijndienst tussen Santa Teresa en Bonifacio waarborgt de mobiliteit van de grensarbeiders en een regelmatige goederenstroom tussen het zuidelijk deel van Corsica en het noordelijk deel van Sardinië. Uit de informatie van de Italiaanse autoriteiten komt naar voren dat de plaatselijke Sardische en Corsicaanse gemeenten uitdrukkelijk om deze verbinding hebben verzocht.
(92)
Tijdens het toeristisch seizoen (midden- en hoogseizoen) concurreert Saremar met een andere Italiaanse onderneming die haar dienstenaanbod op het punt van capaciteit en aantal afvaarten aan de marktsituatie kan aanpassen (43). Deze onderneming is verder niet tijdens het gehele laagseizoen aanwezig.
(93)
Uit het voorgaande volgt dat de doelstelling - die een legitiem algemeen belang uitdrukt - om het hele jaar door een lijndienst tussen twee insulaire regio’s in de Gemeenschap te waarborgen, rekening houdend met de behoefte die door de betrokken gemeentelijke publiekrechtelijke lichamen is aangegeven, niet kon worden bereikt door het vrije spel van vraag en aanbod.
(94)
Ten aanzien van de internationale verbindingen die door Adriatica worden onderhouden, heeft de Commissie de volgende opmerkingen:
a)
de zeeroute „Brindisi/Corfu/Igoemenitsa/Patras” die de centrale regio’s van de Gemeenschap met een van de perifere regio’s verbindt, is een route van vitaal belang voor het handels- en toeristisch verkeer, met name als er rekening wordt gehouden met de instabiliteit die de alternatieve verbindingen over land heeft bemoeilijkt. Deze zeeverbinding is sinds 1977, op gezamenlijk verzoek van de Italiaanse en Griekse autoriteiten, opgenomen in de lijst van spoorlijnen en auto- of zeevaartdiensten waarop de internationale overeenkomst van 7 februari 1970 inzake het vervoer van reizigers en bagages per spoor van toepassing is. Adriatica heeft zich bij de maatschappij EURAIL aangesloten om de op deze route aangeboden zeevaartdiensten te kunnen verlenen. Uit de informatie die tijdens de bijeenkomst van 26 oktober 2001 aan de Commissie is verstrekt (geregistreerd onder nummer A/13408/04 en nummer A/13409/04), komt verder naar voren dat Adriatica in de periode 1992-1999 op deze route gemiddeld 265 reizen per jaar heeft verzorgd waarbij zij gemiddeld 161 440 passagiers, 24 376 voertuigen en 104 437 strekkende meter aan goederen heeft vervoerd. Voorts moet worden vastgesteld dat de met Adriatica concurrerende exploitanten, zoals aangegeven door de Italiaanse autoriteiten bij schrijven van 17 februari 2004 (geregistreerd onder nummer A/13405/04), in de periode 1996-1999 geen dienst onderhielden waarbij dezelfde garanties werden geboden ten aanzien van de kwaliteit van de gebruikte vaartuigen en, onder meer, de regelmaat en de frequentie van de diensten. Er moet echter op gewezen worden dat Adriatica heeft deelgenomen aan een overeenkomst over de te hanteren prijzen voor bedrijfsvoertuigen op de routes tussen Patras en Bari of Brindisi tussen 30 oktober 1990 en juli 1994, een periode die gedeeltelijk samenvalt met de periode die in het kader van de onderhavige beschikking onder de loep is genomen (44). Voor deze periode geldt dat de concurrentie op de betrokken markt voldoende fel en specifiek was om Tirrennia ertoe te brengen aan een onrechtmatige prijsafspraak deel te nemen, zodat niet kan worden beweerd dat de steun noodzakelijk was om een openbare dienst te waarborgen. Ondanks de door de Italiaanse autoriteiten verstrekte verduidelijkingen over dit punt in een fax van 24 februari 2004 (document geregistreerd onder nummer A/13970/04), kan niet worden aangenomen dat een subsidie als vergoeding voor de verplichting tot een dienst van algemeen economisch belang noodzakelijk is, indien de begunstigde onderneming zich schuldig maakt aan concurrentieverstorende activiteiten die verboden zijn krachtens artikel 81 van het EG-Verdrag. Hoewel de beschikking van de Commissie nog niet definitief is, is zij toch uitvoerig bevestigd door het Gerecht van eerste aanleg en zij geniet in ieder geval het rechtsvermoeden van geldigheid. Het is juist dat de twee betrokken zaken over respectievelijk de mededingingsregels en staatssteun los van elkaar staan; volgens de rechtspraak moet de Commissie bij de boordeling van de verenigbaarheid van staatssteun echter rekening houden met een eventuele schending van de mededingingsregels, vooral als de begunstigde zich schuldig maakt aan de schending van deze regels (45). Het verband tussen de schending van de mededingingsregels en de steun is evident, omdat de compensaties juist zijn uitgekeerd voor de diensten waarop de prijsafspraak betrekking had, los van de vraag of de steun voor concurrentieverstorende activiteiten werd gebruikt. Een onverenigbaarverklaring en de terugvordering van de steun zouden ten slotte in geen geval een nieuwe sanctie zijn, maar slechts het gevolg van de vaststelling dat de begunstigde van de steun aan een onrechtmatige overeenkomst heeft deelgenomen. Gelet op het type diensten, die tegelijkertijd op bedrijfsvoertuigen, passagiers en goederen betrekking hebben, moet worden vastgesteld dat de deelneming aan een overeenkomst ter bepaling van de prijzen voor bedrijfsvoertuigen het mogelijk maakt conclusies te trekken voor de hele verbinding. Te meer daar de overeenkomst juist betrekking had op het verkeer van bedrijfsvoertuigen dat de Italiaanse autoriteiten met subsidiëring wilden waarborgen. Tot slot wordt erop gewezen dat de betrokken verbinding in 2000 is opgeheven.
b)
De zeeverbinding tussen Italië en Albanië „Triëst/Durrës” heeft zijn oorsprong in een protocol dat op 22 oktober 1983 door de Italiaanse en Albanese autoriteiten is ondertekend, met het doel handelsbetrekkingen tussen Albanië en de landen van West-Europa tot stand te brengen. In artikel 5 van het protocol wordt Adriatica di Navigazione en de Albanese maatschappij Transship de opdracht gegeven de verbinding op te zetten. Het verkeer op deze route heeft zich sinds 1991 aanzienlijk ontwikkeld, de schommelingen als gevolg van de politieke omstandigheden buiten beschouwing latend (46). Op deze route is er overigens geen concurrentie.
c)
Voor de overige twee zeeverbindingen tussen Italië en Albanië „Bari/Durrës” en „Ancona/Durrës” geldt nog geen enkel internationaal akkoord.
d)
De zeeverbindingen tussen Italië en Joegoslavië (haven van Bar in Montenegro) vanuit de havens van Ancona en Bari in Italië hebben zich sinds 1997 ontwikkeld. De verbindingen zijn er op uitdrukkelijk verzoek van de autoriteiten van Montenegro, die een vaste zeeverbinding wensten tussen de enige handelshaven van het land en de noordelijke en zuidelijke havens van Italië. Sinds 1998 zijn er twee andere ondernemingen, een Montenegrijnse en een Sloveense onderneming, naast Adriatica op de route „Bari/Bar” actief.
e)
De exploitatie van de zeeverbindingen tussen Italië en Kroatië „Ancona/Split” en „Bari/Dubrovnik”, die in 1960 in handen van particuliere ondernemingen is gegeven, is bij wet nr. 42 van 27 februari 1978 aan Adriatica overgedragen. Uit de door de Italiaanse autoriteiten verstrekte informatie blijkt dat de diensten, die in 1991 waren stopgezet, in de loop van 1994 zijn hervat, op het uitdrukkelijke verzoek van de overheid van de Republiek Kroatië. Ondanks de schommelingen door de crisis in Kosovo is het verkeer sinds 1994 aanzienlijk toegenomen (47). Twee scheepvaartmaatschappijen, een Kroatische en een Liberiaanse, concurreren met Adriatica in deze sector.
(95)
Uit de uiteengezette vaststellingen kan worden afgeleid dat aan Adriatica een taak van algemeen belang is opgelegd voor diensten die in het kader van een akkoord of internationale overeenkomst werden verleend. Deze taak heeft kosten met zich gebracht die de onderneming niet zou hebben moeten maken indien ze alleen op haar eigen economische belangen zou zijn afgegaan. Deze redenering geldt niet voor de verbinding „Brindisi/Corfu/Igoemenitsa/Patras” in de periode januari 1992 - juli 1994, waarin Adriatica heeft deelgenomen aan een krachtens artikel 81 van het EG-Verdrag verboden overeenkomst. Zij gaat ook niet op voor de diensten op internationale verbindingen die de onderneming heeft opgezet en niet uit een akkoord of overeenkomst voortvloeien. Hetzelfde geldt in het bijzonder voor de verbindingen „Bari/Durrës” en „Ancona/Durrës”. De bedrijfsresultaten van deze twee lijnen zijn positief, zodat er aan Adriatica geen enkele compensatie is betaald voor de geleverde diensten. Zoals blijkt uit de analytische boekhouding die aan de Commissie is voorgelegd, helpen de behaalde economische voordelen het bedrag van de jaarlijkse evenwichtssubsidie voor de diensten op deficitaire lijnen juist omlaag te brengen.
(96)
Opdat de regionale maatschappijen een compensatie kunnen ontvangen voor de hun opgelegde verplichtingen en de Commissie in staat is te verifiëren of het bedrag van de compensatie binnen de grenzen van het strikt noodzakelijke blijft, moeten de verplichtingen vooraf door de bevoegde overheidsdiensten worden gepreciseerd.
(97)
De Commissie wijst er in dit verband op dat de diensten die door elk van de regionale maatschappijen worden verleend, in voornoemde vijfjarenplannen worden omschreven. Hierin worden vastgesteld de verbindingshavens, het aantal afvaarten in hoog- en laagseizoen en het type van de schepen die op de te exploiteren lijnen worden ingezet. Het aldus opgezette netwerk van diensten kan niettemin worden aangepast aan de ontwikkeling van de vraag naar vervoer op deze trajecten in elke periode van vijf jaar. Uit de door de Italiaanse autoriteiten verstrekte informatie blijkt dat een dergelijke aanpassing alleen op verzoek van de betrokken plaatselijke gemeenten gebeurt. Zij moeten zich wenden tot het ministerie van Verkeer, dat belast is met het toezicht op de regionale maatschappijen, om een wijziging in het aantal afvaarten of in de dienstregeling te vragen. Dergelijke verzoeken worden vervolgens, op interministerieel niveau, afzonderlijk beoordeeld. Daarbij wordt onder meer gekeken naar de financiële gevolgen voor de bedrijfskosten van de betrokken onderneming. Iedere wijziging in het netwerk van diensten in elke periode van vijf jaar is dus het onderwerp van een voorafgaande bestuursrechtelijke beslissing, gericht aan het begunstigde bedrijf.
(98)
Om te controleren of er een reële behoefte aan een openbare dienst (48) bestaat, wat de omvang is van de verplichtingen die daadwerkelijk aan de begunstigde regionale maatschappijen zijn opgelegd, en of het noodzakelijk is de kosten hiervan te vergoeden, moet de Commissie nagaan of er al dan niet concurrerende exploitanten zijn die diensten aanbieden die vrijwel dezelfde zijn als of vergelijkbaar zijn met de diensten van de openbare onderneming en die aan de door de Italiaanse autoriteiten opgelegde vereisten voldoen. Daarbij wordt elke lijn afzonderlijk beoordeeld aan de hand van een vergelijkend onderzoek naar het totale aanbod en de algemene vraag naar diensten. In dit verband is het dienstig de situatie van elk regionaal bedrijf te onderscheiden.
(99)
Adriatica ondervindt concurrentie van andere scheepvaartmaatschappijen op twee internationale routes waarvoor ze is belast met een taak van algemeen belang, namelijk „Ancona/Split” en „Brindisi/Corfu/Igoemenitsa/Patras”, enerzijds, en op enkele cabotageroutes in de Tremiti-eilandengroep en op twee lijnen voor het goederenvervoer tussen het schiereiland en Sicilië, anderzijds.
(100)
Op de route „Ancona/Split” heeft Adriatica het hele jaar door twee afvaarten per week met een vaartuig voor gemengd vervoer. Zij concurreert met een Kroatische openbare onderneming en met particuliere schepen onder Barbadiaanse en Panamese vlag, die daar hoofdzakelijk in het zomerseizoen aanwezig zijn en niet voldoen aan alle door de Italiaanse autoriteiten in het contract gestelde vereisten voor de dienstverlening.
(101)
Op de route „Brindisi/Corfu/Igoemenitsa/Patras” heeft Adriatica geconcurreerd met Griekse reders met onder Cypriotische of Maltese vlag varende schepen en met een Italiaanse exploitant onder Italiaanse vlag. Uit de door de Italiaanse autoriteiten verstrekte informatie (met name de brief van 17 februari 2004, geregistreerd onder nummer A/13405/04) blijkt dat enkele Griekse exploitanten sinds 1997 diensten aanbieden die vergelijkbaar zijn met de diensten van Adriatica op het punt van regelmaat, capaciteit, aantal afvaarten en scheepstype. Zoals eerder aangegeven (overweging 94, onder a)), was deze verbinding in het verleden van vitaal belang voor het internationale en intracommunautaire verkeer, omdat zij de Gemeenschap met één van haar perifere regio’s verbindt. De Commissie is van mening dat subsidiëring, volgens de communautaire richtsnoeren van 1997, kan worden toegestaan om een exploitatietekort te dekken bij lijndiensten naar havens van waaruit de perifere regio’s van de Gemeenschap worden aangedaan of bij routes die van vitaal belang zijn voor de ontwikkeling van de betrokken regio’s waar de vrije marktkrachten niet voldoende zijn om een behoorlijke dienstverlening te garanderen (punt 9). Rekening houdend met de door Adriatica aangeboden diensten op het punt van regelmaat, capaciteit, frequentie en scheepstype, meent de Commissie dat de toekenning van overheidssubsidies vanuit het oogpunt van het communautair recht kan worden gerechtvaardigd. Deze conclusie kan niet opgaan voor de periode tussen januari 1992 en juli 1994. In deze periode heeft Adriatica met betrekking tot deze route deelgenomen aan een krachtens artikel 81 van het EG-Verdrag verboden overeenkomst, wat aangeeft dat de steun niet voorzag in een reële behoefte aan een openbare dienst. Er zij tot slot op gewezen dat de verbinding in kwestie in 2000 is opgeheven.
(102)
Adriatica ondervindt op enkele verbindingen met de Tremiti-eilanden concurrentie van Italiaanse particuliere ondernemingen, die daar alleen in het midden- en hoogseizoen opereren. Geen van deze ondernemingen voldoet dus aan de door de Italiaanse autoriteiten opgelegde vereisten van regelmaat en continuïteit gedurende het hele jaar.
(103)
Op het gebied van het goederenverkeer tussen het vasteland en Sicilië staat Adriatica op de trajecten „Ravenna/Catania” en „Genua/Termini Imerese” bloot aan concurrentie van Italiaanse particuliere ondernemingen. Het aanbod van deze ondernemingen is echter niet vergelijkbaar met dat van Adriatica, als er wordt gekeken naar de vereisten inzake regelmaat, aantal afvaarten en scheepstype die in het openbare-dienstcontract door de Italiaanse autoriteiten worden gesteld.
(104)
Siremar concurreert met Italiaanse particuliere exploitanten op de plaatselijke markten van de Eolische en Egadische eilanden en op de verbinding tussen Sicilië en het eiland Pantelleria.
(105)
Het netwerk van verbindingen met en tussen de Eolische eilanden omvat vijf lijnen waarop Siremar gedurende het hele jaar door dagelijkse afvaarten verzorgt met vaartuigen voor gemengd vervoer (passagiers/goederen) en snelle vaartuigen uitsluitend voor het passagiersvervoer. Er is een Italiaanse particuliere exploitant als vervoerder voor gemengd vervoer met oude vaartuigen met een bescheiden capaciteit. Het aanbod van deze concurrent voldoet niet aan alle vereisten in het contract, met name de vereisten inzake een continue dienstverlening op alle lijnen het hele jaar door en het scheepstype. Hetzelfde kan worden vastgesteld met betrekking tot de markt van snelle verbindingen waarop een andere Italiaanse exploitant met Siremar concurreert, zonder, over de hele linie van verbindingen, diensten aan te bieden die aan de vereisten van het contract voldoen, met name wat betreft de aangeboden routes en de frequentie van de diensten. Met betrekking tot het netwerk voor de snelle verbinding Eolische eilanden/Milazzo moet worden vastgesteld dat de particuliere exploitant niet dezelfde diensten levert als Siremar, wanneer wordt gekeken naar het aantal afvaarten en het aantal eilanden dat wordt aangedaan. Zo lijkt de exploitant de verbindingen Lipari/Salina en Milazzo/Alicudi niet aan te bieden gedurende het laagseizoen.
(106)
Het netwerk van verbindingen met en tussen de Egadische eilanden bestaat uit twee lijnen met vaartuigen voor gemengd vervoer (passagiers/goederen) en vier lijnen met snelle vaartuigen voor het passagiersvervoer. Er zijn twee Italiaanse particuliere exploitanten, één in het marktsegment goederenvervoer en de andere in het marktsegment snelle verbindingen (passagiers). Geen van beide exploitanten levert diensten die aan alle in het contract gestelde vereisten voor de lijnen en het scheepstype voldoen.
(107)
Volgens de informatie die aan de Commissie is doorgegeven, verzorgt Siremar op de lijn Trapani (Sicilië)/Pantelleria het hele jaar door dagelijkse diensten. Zij concurreert daarbij met een Italiaanse particuliere exploitant wiens activiteiten beperkt blijven tot het vervoer van auto’s en die mede om deze reden niet voldoet aan de vereisten voor dienstverlening in het contract.
(108)
Zoals bevestigd in een klacht die op 13 augustus 1999 bij de Commissie is ingediend (op 18 augustus 1999 door DG Vervoer geregistreerd onder nummer D 02.308 64296), zouden de particuliere exploitanten die de kleinere Siciliaanse eilanden met Sicilië en het vasteland verbinden, in de periode 1990-1999 bovendien subsidiëring van de regio hebben ontvangen voor de verrichting van deze diensten. Deze gegevens lijken te bevestigen dat er overheidssubsidies nodig zijn om een behoorlijke dienstverlening op de verbindingen met de eilanden in kwestie te waarborgen.
(109)
Verder is het nuttig in overweging te nemen dat de regio Sicilië, bij regionale wet nr. 12 van 9 augustus 2002 (aan de Commissie doorgegeven bij schrijven van 12 september 2002 en op 22 oktober 2002 geregistreerd onder nummer A/68547), heeft bepaald dat de dienstverlening op de zeeverbindingen met voornoemde eilanden via een aanbesteding voor een periode van vijf jaar moet worden gegund, om de zeeverbindingen met de kleinere eilanden van Sicilië te versterken en te voorzien in de mobiliteitbehoeften van de bewoners. De afdeling vervoer en communicatie van de regio Sicilië heeft vervolgens op 21 oktober 2002 een openbare aanbesteding uitgeschreven voor de toekenning van een dienst van algemeen belang op de zeeverbinding met snelle passagiersschepen tussen en naar de kleinere eilanden van Sicilië.
(110)
De Commissie constateert daarom dat er momenteel enkele lijndiensten tussen en naar de kleinere eilanden van Sicilië volgens objectieve en transparante criteria zijn toegekend conform de mededingingsregels die in de communautaire richtlijnen inzake openbare aanbestedingen zijn vastgesteld. Zij is tevens van mening dat de mededinging in de sector cabotage in het zeevervoer hierdoor is versterkt en dat het vrij verrichten van diensten, bijgevolg, gegarandeerd is conform Verordening (EEG) nr. 3577/92.
(111)
Saremar concurreert op drie van de vier door haar onderhouden lijnen met Italiaanse particuliere exploitanten.
(112)
Op de lijn „Santa Teresa/Bonifacio” tussen Corsica en Sardinië zorgt Saremar het hele jaar door voor dagelijkse verbindingen met een snel vaartuig met gemiddelde capaciteit. Een particuliere exploitant biedt vergelijkbare diensten aan, die zich echter beperken tot het midden- en hoogseizoen en daarom niet voldoen aan de vereisten van regelmaat en frequentie in het contract.
(113)
Op twee van de drie lijnen die Sardinië met zijn kleinere eilanden verbinden, namelijk de trajecten „Palau/Maddalena” in het noorden en „Carloforte/Calasetta” in het zuiden, bieden Italiaanse particuliere exploitanten het hele jaar door diensten aan die de diensten van Saremar aanvullen. De aanvullende vertrektijden geven aan dat de diensten van de particuliere exploitanten zich bij die van de openbare onderneming aansluiten om de bewoners van de kleinere eilanden een grotere mobiliteit te verzekeren. Uit de door de Italiaanse autoriteiten verstrekte informatie (geregistreerd onder de nummers A/13350/04, A/13346/04 en A/13356/04) blijkt dat de schepen van de concurrerende particuliere exploitanten meer dan twintig jaar geleden gebouwd zijn en daarom niet voldoen aan de in het kader van het contract opgelegde verplichtingen. Volgens de Italiaanse autoriteiten zouden deze particuliere exploitanten financiële steun ontvangen van plaatselijke instanties. Met name de particuliere exploitant op de lijn „Carloforte/Calasetta” zou sinds 1998 regionale subsidies hebben ontvangen om de voornoemde verbinding tijdens de nachtelijke uren en de vroege ochtenduren te onderhouden. Deze gegevens lijken te bevestigen dat subsidiëring nodig is om een behoorlijke openbare dienstverlening te waarborgen.
(114)
Toremar concurreert met diverse Italiaanse particuliere exploitanten op twee lijnen die de eilanden van de archipel aan de kust van Toscane verbinden, namelijk de lijn „Portoferraio/Piombino” voor het eiland Elba en de lijn „Giglio/Porto S. Stefano” voor het eiland Giglio.
(115)
Toremar verzorgt op de lijn „Portoferraio/Piombino”, naargelang het seizoen, 8 tot 15 dagelijkse afvaarten met schepen voor gemengd passagiers- en goederenvervoer. Bij de bepaling van het aantal afvaarten en de dienstregeling is rekening gehouden met de nodige aansluitingen met, enerzijds, het busnet op de eilanden en, anderzijds, het spoornet en het busnet op het vasteland. Een particuliere exploitant biedt het hele jaar door dagelijkse diensten aan met een frequentie die vergelijkbaar is met die van de diensten van Toremar. Uit de door de Italiaanse autoriteiten verstrekte informatie (geregistreerd onder nummer A/12951/04) blijkt verder dat de schepen van de particuliere exploitant meer dan twintig jaar oud zijn, dat de openbare onderneming als enige de eerste en de laatste afvaart van de dag waarborgt en dat deze verbinding sinds 2000 exploitatiewinst heeft opgeleverd, die in mindering is gebracht op de jaarlijkse evenwichtssubsidie.
(116)
Toremar verzorgt op de verbinding met het eiland Giglio, naar gelang het seizoen, 3 tot 5 afvaarten per dag met een speciaal vaartuig dat, naast passagiers en voertuigen, ook energieproducten vervoert. Daar er geen plaatselijke ziekenhuisvoorziening is, moet het vaartuig van Toremar gedurende de hele nacht aan de kade van het eiland aangemeerd blijven voor medische noodgevallen. Op de lijn is gedurende het gehele jaar ook een particuliere exploitant aanwezig. Uit de informatie van de Italiaanse autoriteiten blijkt niettemin dat deze exploitant zijn activiteiten in het laagseizoen vermindert of stopzet.
(117)
Caremar ondervindt concurrentie van Italiaanse particuliere exploitanten op de volgende verbindingen tussen het schiereiland en de eilanden in de Golf van Napels (Capri, Ischia en Procida): de trajecten „Capri/Sorrento”, „Capri/Napels”, „Ischia/Napels”, „Procida/Napels”, alsook op twee lijnen die de kleine eilanden Ponza en Ventotene met het vasteland verbinden: „Ponza/Formia” en „Ventotene/Formia”.
(118)
Caremar onderhoudt op de lijn „Capri/Sorrento” het hele jaar door dagelijkse verbindingen met een vaartuig voor gemengd vervoer. Dit vaartuig wordt ook op de naburige lijn „Capri/Napels” ingezet. Uit de informatie die tijdens de bijeenkomsten van 26 oktober 2001 en 16 april 2002 is verstrekt (documenten geregistreerd onder de nummers A/13326/04 en A/13330/04), blijkt dat de particuliere exploitanten op deze lijn hun diensten op het gebied van gemengd vervoer alleen in het hoogseizoen aanbieden en daarom niet voldoen aan alle door de Italiaanse autoriteiten gestelde vereisten ten aanzien van een regelmatige dienstverlening.
(119)
Op de lijn „Capri/Napels” ondervindt Caremar alleen in het marktsegment snelle verbindingen concurrentie van Italiaanse particuliere exploitanten. Uit de informatie van de Italiaanse autoriteiten komt naar voren dat de particuliere exploitanten in dit marktsegment diensten aanbieden die al met al vergelijkbaar zijn met die van Caremar. De Commissie constateert eveneens dat het vaartuig van Caremar tijdens de nacht bij Capri aangemeerd moet blijven om bij eventuele medische noodgevallen te kunnen worden ingezet en daarom ook iedere dag de eerste verbinding vanaf het eiland verzorgt, waardoor de eilandbewoners zich naar het vasteland kunnen begeven voor hun beroep of studie. Verder blijkt uit voornoemde informatie dat de bedrijfsresultaten van deze diensten betrokken zijn bij de berekening van de aan Caremar uit te keren jaarlijkse evenwichtssubsidie.
(120)
De eilanden Ischia en Procida worden door diverse lijndiensten voor gemengd en snel vervoer met de havens van Napels en Pozzuoli op het vasteland verbonden. De verbinding „Ischia, Procida, vasteland (Napels of Pozzuoli)” wordt alleen aangeboden door Caremar. De rechtstreekse verbindingen „Ischia/Napels” en „Procida/Napels” worden daarentegen gerealiseerd met snelle schepen van Caremar en van diverse Italiaanse particulieren exploitanten. Volgens de informatie van de Italiaanse autoriteiten bieden de particuliere exploitanten op deze twee rechtstreekse verbindingen - „Ischia/Napels” en „Procida/Napels” - diensten aan die al met al vergelijkbaar zijn met de diensten van Caremar. De Commissie stelt niettemin vast dat Caremar op de verbinding „Procida/Napels” het hele jaar door dagelijks de eerste afvaart vanaf Procida en, in het laagseizoen, de laatste afvaart vanaf het vasteland verzekert, waardoor de eilandbewoners zich voor hun beroep of studie kunnen verplaatsen. De Commissie constateert ook dat het exploitatietekort voor deze diensten is betrokken bij de berekening van de jaarlijkse evenwichtssubsidie voor Caremar.
(121)
De Commissie is bovendien geneigd te geloven dat de particuliere exploitanten die diensten hebben verleend in de vorm van een snelle verbinding op enkele lijnen in de Golf van Napels, waaronder „Napels-Capri”, „Napels-Ischia”, „Napels-Sorrento-Capri” en „Napels-Procida-Ischia”, althans voor het jaar 1990 subsidiëring hebben ontvangen van de regio Campania, zoals bevestigd in een klacht die op 13 augustus 1999 is ingediend (en op 18 augustus 1999 door DG Vervoer is geregistreerd onder nummer D 02.308 64296). Deze gegevens lijken te bevestigen dat subsidiëring nodig is om een behoorlijke openbare dienstverlening te garanderen.
(122)
Op de rechtstreekse lijnen „Ponza/Formia” en „Ventotene/Formia” ondervindt Caremar concurrentie van een particuliere exploitant in het marktsegment snelle verbindingen. Uit de informatie van de Italiaanse autoriteiten blijkt dat alleen Caremar alle dagen van de week op het traject „Ventotene/Formia” actief is conform de contractueel vastgelegde vereisten inzake een regelmatige dienstverlening. Op de lijn „Ponza/Formia” vult de snelle verbinding die Caremar uitsluitend op maandag aanbiedt, de dienstverlening van de particuliere exploitant op de andere dagen van de week aan.
(123)
Ten aanzien van de diensten van de regionale maatschappijen op lijnen zonder mededinging merkt de Commissie op dat deze diensten zowel het passagiersvervoer als het goederenvervoer omvatten en dat er geen mededinging is in de perioden van vijf jaar waarop de openbare-dienstcontracten betrekking hebben. Het ontbreken van mededinging op deze lijnen gedurende de laatste tien jaar geeft aan dat volgens de marktregels opererende ondernemingen niet in staat zouden zijn de vervoersdiensten die de regionale maatschappijen volgens de in de contracten vastgelegde regeling verlenen, te waarborgen. De compensatie is dus noodzakelijk om deze maatschappijen de meerkosten van genoemde diensten te vergoeden.
(124)
Ten aanzien van de diensten van de regionale maatschappijen op de eerder besproken lijnen mét mededinging wijst de Commissie erop dat het vrije spel van vraag en aanbod in de meeste gevallen de vervoersdiensten die de regionale maatschappijen in het kader van de contracten verlenen, niet zou kunnen waarborgen. Ook in dit geval blijkt de compensatie noodzakelijk om deze ondernemingen de meerkosten van genoemde diensten te vergoeden.
(125)
In enkele zeldzame gevallen getuigt de concurrentie met vergelijkbare diensten ervan dat de markt in staat is aan de in de openbare-dienstcontracten vastgestelde vereisten voor de dienstverlening te voldoen. De eventuele aanwezigheid van particuliere exploitanten die, zonder financiële compensaties, aan de aan de openbare onderneming gestelde vereisten inzake regelmaat, aantal afvaarten en scheepstype kunnen voldoen, zou twijfels kunnen oproepen over de noodzaak en de evenredigheid van de compensaties die aan de openbare onderneming worden uitgekeerd voor de exploitatie van de betrokken lijnen. Dit probleem stelt zich in het bijzonder bij de snelle verbindingen „Napels-Capri” en „Napels-Ischia” in de Golf van Napels die door Caremar worden onderhouden.
(126)
Uit de informatie die enkele indieners van klachten aan de Commissie hebben verstrekt, blijkt dat de particuliere exploitanten die reeds lange tijd op de markt van de Golf van Napels opereren, zich, op initiatief van de regio Campania, in maart 2002 hebben ingezet om de regionale autoriteiten het hele jaar door diensten aan te bieden die vergelijkbaar zijn met de diensten van Caremar, met name op de twee voornoemde lijnen, waarbij ze bij voorbaat afstand hebben gedaan van een financiële vergoeding. De Commissie stelt overigens vast dat deze diensten qua regelmaat, aantal verbindingen en scheepstype niet equivalent zijn aan de diensten die door de openbare onderneming worden aangeboden en dat de particuliere exploitanten het recht hebben zich aan hun verplichtingen te onttrekken indien ze dit 45 dagen vooraf aankondigen. Verder moet erop gewezen worden dat enkele verplichtingen alleen aan de openbare onderneming worden opgelegd (bijvoorbeeld: ervoor zorgen dat er gedurende de nacht een schip aan de kade van het eiland is aangemeerd of de eerste en laatste afvaart van de dag waarborgen) en extra kosten met zich brengen die moeten worden betrokken bij de berekening van de compensatie. De diensten van Caremar en die van de particuliere exploitanten vullen elkaar bovendien aan. Gelet op deze overwegingen kunnen de noodzaak en de evenredigheid van de compensaties niet ter discussie worden gesteld.
(127)
Om vast te stellen of de jaarlijkse compensatie voor de regionale maatschappijen gelijk is aan het noodzakelijke minimum voor de verlening van diensten die voldoen aan de vooraf door de Italiaanse autoriteiten vastgestelde vereisten voor de openbare dienstverlening, moet de Commissie rekening houden met alle parameters waardoor de geleverde diensten extra kosten voor de openbare onderneming opleveren. De Commissie stelt vast dat de berekeningswijze voor de compensatie erin voorziet dat de opbrengsten in het hoogseizoen in mindering worden gebracht op het in het laagseizoen gecumuleerde tekort, waardoor het hieruit resulterende bedrag van de jaarlijkse compensatie, over het geheel genomen, lager is dan het bedrag dat zou worden verkregen wanneer de tekorten per lijn zouden worden opgeteld. De Commissie constateert tevens dat de winst van het bedrijf onderworpen is aan een dubbele beperking ten aanzien van de tarieven, namelijk enerzijds door de gunstigere tarieven voor bepaalde maatschappelijke groepen en anderzijds door de verplichting voor iedere tariefswijziging de goedkeuring van de overheid te vragen. Uit de informatie van de Italiaanse autoriteiten blijkt namelijk dat de regionale maatschappijen niet vrij zijn hun tarieven aan te passen, met name aan de ontwikkeling van de bedrijfskosten. Deze dubbele beperking, die de opbrengsten van de begunstigde ondernemingen aanzienlijk vermindert en ook van invloed is op het bedrag van de jaarlijkse compensatie, kan in deze omstandigheden niet worden aangemerkt als agressief bedrijfsbeleid door hantering van stuntprijzen.
(128)
De Commissie merkt verder op dat de kostenelementen die bij de berekening van de compensatie in aanmerking worden genomen, door de overheid zijn vastgesteld zonder de bedrijven enige beoordelingsmarge te laten. Deze elementen weerspiegelen alle vaste en variabele kosten die rechtstreeks verband houden met de verlening van de diensten die door de overheid worden aangemerkt als diensten van algemeen belang en als zodanig worden geregeld door de contracten. De hierna volgende tabellen - met het jaar 2000 als referentiejaar - geven per regionale maatschappij de samenstelling weer van de kosten die bij de berekening van de jaarlijkse compensatie in aanmerking worden genomen. De kostenelementen, die door de overheid zijn vastgesteld en in bijlage bij de openbare-dienstcontracten zijn gevoegd, zijn voor alle regionale maatschappijen gelijk en zijn sinds 1991 niet gewijzigd.
(in miljoen ITL)
KOSTENELEMENTEN Economische rekeningen 2000
ADRIATICA
SAREMAR
TOREMAR
SIREMAR
CAREMAR
i)
Commissies van agenten/aanschafkosten
[…] (49)
[…]
[…]
[…]
[…]
ii)
Havengelden/haventransitkosten en andere verkeerskosten
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iii)
Bedrijfskosten
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iv)
Afschrijvingen
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
v)
Netto financiële lasten
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vi)
Administratie
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vii)
Andere kosten
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Totale kosten
139 893
36 299,6
- 45 675,0
-102 881,1
70 113,8
Bedrijfswinst
112 424
12 651,4
34 576,9
43 335,1
32 594,3
Resultaat (kosten - winst)
- 27 469
- 23 648,2
- 11 098,1
- 59 546,0
- 37 519,5
Beloning van het geïnvesteerde kapitaal
3 571
828,2
1 993,0
3 940,4
2 290,5
Compensatie ex. art. 7
806
Jaarlijkse subsidie
31 846
24 476,4
13 091,1
63 486,4
39 810,0
De bedrijfskosten omvatten de kosten van varend personeel, onderhoud, verzekeringen, brandstof en minerale oliën. De post „administratie” omvat hoofdzakelijk de kosten van het personeel aan de wal en van de kantoorgebouwen. De Commissie merkt op dat alle kostenelementen die bij de berekening van de jaarlijkse compensatie in aanmerking worden genomen te traceren zijn en noodzakelijk zijn voor het functioneren van de diensten die door de regionale maatschappijen in het kader van de overeenkomsten worden onderhouden. Wat de afschrijving van de vloot betreft, is de Commissie van mening dat, voorzover de betrokken schepen uitsluitend worden ingezet voor de in de overeenkomst bedoelde diensten, dit kostenelement als noodzakelijk voor de verlening van de betrokken diensten kan worden beschouwd en bijgevolg met recht in aanmerking kan worden genomen bij de berekening van de jaarlijkse compensatie. Wat betreft de kosten van de door de schepen verbruikte brandstof en minerale oliën, heeft de Commissie geen enkel discriminerend element vastgesteld dat de regionale maatschappijen ten opzichte van andere zeevervoerexploitanten een voordeel oplevert in de vorm van een kostenverlaging voor brandstof en smeermiddelen.
(129)
Om na te gaan of de compensatie proportioneel is, hebben de Italiaanse autoriteiten de Commissie een analyse doen toekomen van de bedrijfsrekeningen voor elk van de in de afgelopen tien jaar door de regionale ondernemingen geëxploiteerde lijnen.
(130)
De Commissie wijst er in de eerste plaats op dat bij de berekening van de hoogte van de jaarlijkse compensatie rekening wordt gehouden met de exploitatiewinst van elk van de regionale maatschappijen op de lijnen waarop de openbare-dienstcontracten betrekking hebben. Deze winst wordt in mindering gebracht op de tekorten die bij alle lijnen worden geleden. Dankzij deze berekeningswijze kan de hoogte van de subsidiëring die aan de openbare bedrijven wordt uitgekeerd, worden beperkt.
(131)
De Commissie is over het algemeen van mening dat voor de berekening van de jaarlijkse compensatie alleen kosten in aanmerking mogen worden genomen die rechtstreeks verbonden zijn met de uitgaven voor de openbare-dienstverplichtingen. Deze openbare-dienstverplichtingen moeten vooraf door de Italiaanse autoriteiten zijn vastgesteld. De Commissie wijst er in dit verband op dat de regionale maatschappijen alleen lijndiensten onderhouden die zijn voorzien in de diverse vijfjarenplannen en waarbij regelmaat, aantal afvaarten en capaciteit zijn voorgeschreven.
(132)
Ten aanzien van de diensten van de regionale maatschappijen waarbij vooraf is vastgesteld dat de concurrentie vergelijkbare diensten aanbiedt, moet worden nagegaan of er sprake is van een netto-exploitatietekort dat in aanmerking is genomen bij de berekening van de jaarlijkse compensatie dat aan het betrokken bedrijf wordt uitgekeerd.
(133)
In het geval van Adriatica kan op de route Bari/Durrës (Albanië) de concurrentie worden waargenomen van een andere communautaire exploitant die vergelijkbare diensten biedt. Uit het onderzoek is niettemin gebleken dat de bedrijfsresultaten van Adriatica op dit traject positief zijn, met het gevolg dat het bedrijf geen subsidiëring voor de geleverde diensten heeft genoten.
(134)
Op de route Brindisi/Corfu/Igoemenitsa/Patras heeft Adriatica tot 2000, het jaar waarin de verbinding is opgeheven, blootgestaan aan de concurrentie van andere communautaire exploitanten die al met al vergelijkbare diensten verleenden. Bij de bestudering van de bedrijfsresultaten komt naar voren dat het nettotekort op dit traject bij de berekening van de jaarlijkse compensatie is betrokken. In verband met de noodzaak van de compensatie heeft de Commissie opgemerkt (overweging 101) dat deze route een verbinding van vitaal belang is voor de ontwikkeling van de perifere regio’s van de Gemeenschap in de zin van de Communautaire richtsnoeren van 1997. De Commissie heeft er evenwel reeds op gewezen dat de compensatie niet noodzakelijk was tussen januari 1992 en juli 1994. In deze periode heeft Adriatica deelgenomen aan een onrechtmatige prijsafspraak.
(135)
Zoals de Commissie reeds heeft opgemerkt ten aanzien van Siremar (overweging 105), biedt geen van de Italiaanse particuliere exploitanten op de plaatselijke markten gedurende het hele jaar vergelijkbare diensten aan die geheel kunnen voldoen aan de vereisten voor de openbare dienstverlening zoals voorzien in de vijfjarenplannen.
(136)
Ten aanzien van Saremar heeft de Commissie geconstateerd (punt 112) dat de concurrerende particuliere exploitant op de lijn „Santa Teresa/Bonifacio” niet voldoet aan de vereisten van de Italiaanse autoriteiten inzake een regelmatige en continue dienstverlening het hele jaar door. Over twee cabotageverbindingen met concurrentie van Italiaanse particuliere exploitanten heeft de Commissie verder opgemerkt (overweging 113) dat de schepen van de met Saremar concurrerende particuliere exploitanten niet voldoen aan de vereisten van de Italiaanse autoriteiten ten aanzien van de maximale ouderdom voor schepen.
(137)
Met betrekking tot Toremar heeft de Commissie erop gewezen (overwegingen 114-116) dat de particuliere exploitant die met de onderneming concurreert op de lijn tussen Toscane en het eiland Elba, niet voldoet aan de vereisten van de Italiaanse autoriteiten ten aanzien van de ouderdom van de schepen.
(138)
In het geval van Caremar is de concurrentie van Italiaanse particuliere exploitanten met vergelijkbare diensten het grootst op de verbindingen „Capri/Napels”, „Procida/Napels”, „Ischia/Napels”; zij beperkt zich tot het marktsegment snelle vervoersdiensten voor passagiers. Uit de door de Italiaanse autoriteiten verstrekte informatie blijkt dat deze verbindingen, waarvan de bedrijfsresultaten, over het geheel genomen, negatief zijn, bij de berekening van de jaarlijkse compensatie betrokken zijn.
(139)
De Commissie heeft eveneens opgemerkt dat de kosten van de openbare dienstverlening, in het geval van de regionale maatschappijen, niet zijn vastgesteld op grond van een openbare aanbesteding, waarbij het mogelijk geweest zou zijn de meerkosten van de openbare dienstverlening te waarderen. De Commissie moet daarom bepalen welke kosten bij de berekening van de compensatie in aanmerking moeten worden genomen, ofwel welke kosten van de begunstigde bedrijven rechtstreeks zijn met en strikt noodzakelijk zijn voor de openbare dienstverlening. De Commissie wijst er in dit verband op dat de diverse kostenelementen die door de regionale maatschappijen in aanmerking zijn genomen, eveneens door Tirrenia di Navigazione in aanmerking zijn genomen (50), zoals de voorgaande tabellen aangeven. De structuur van de kosten van deze bedrijven, zoals vastgesteld in de openbare-dienstcontracten, is dus dezelfde. In de beschikking over Tirrenia di Navigazione heeft de Commissie erkend dat deze kostenelementen rechtstreeks verband hielden en strikt noodzakelijk waren voor de openbare dienstverlening.
(140)
De onderstaande tabellen geven de ontwikkeling van de kosten van de regionale ondernemingen weer (51):
ADRIATICA
Kostenelementen
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
i)
Commissies van agenten enz.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
ii)
Havengelden enz.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iii)
Bedrijfskosten
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iv)
Afschrijvingen
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
v)
Netto financiële lasten
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vi)
Administratie
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vii)
Andere kosten
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Totale kosten
127 018
124 191
158 533
166 334
170 095
174 331
179 809
151 109
137 255
SAREMAR
Kostenelementen
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
i)
Commissies van agenten enz.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
ii)
Havengelden enz.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iii)
Bedrijfskosten
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iv)
Afschrijvingen
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
v)
Netto financiële lasten
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vi)
Administratie
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vii)
Andere kosten
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Totale kosten
33 519
35 938
35 295,2
34 605,7
34 972,8
36 653,4
39 602,0
40 218,8
36 300,0
TOREMAR
Kostenelementen
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
i)
Commissies van agenten enz.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
ii)
Havengelden enz.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iii)
Bedrijfskosten
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iv)
Afschrijvingen
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
v)
Netto financiële lasten
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vi)
Administratie
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vii)
Andere kosten
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Totale kosten
43 511
44 907
47 696,6
47 900
50 516,1
48 900
50 801
47 840,1
45 675
SIREMAR
Kostenelementen
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
i)
Commissies van agenten enz.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
ii)
Havengelden enz.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iii)
Bedrijfskosten
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iv)
Afschrijvingen
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
v)
Netto financiële lasten
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vi)
Administratie
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vii)
Andere kosten
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Totale kosten
79 543
75 845
78 549,7
80 947,5
85 934,6
97 536,9
106 563,1
110 611,1
102 881
CAREMAR
Kostenelementen
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
i)
Commissies van agenten enz.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
ii)
Havengelden enz.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iii)
Bedrijfskosten
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iv)
Afschrijvingen
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
v)
Netto financiële lasten
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vi)
Administratie
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vii)
Andere kosten
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Totale kosten
59 987
63 737
69 365,7
71 389,6
71 404,1
73 752,0
77 143,0
74 172,0
70 114
(141)
Uit de door de Italiaanse autoriteiten verstrekte informatie blijkt dat de ontwikkeling van de afzonderlijke kostenelementen van de regionale ondernemingen hoofdzakelijk wordt bepaald door externe factoren zoals inflatie en rentevoeten, getuige de onderstaande tabel:
Jaar
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
Verloop van de inflatie (52)
4,2
3,9
5,4
3,9
1,7
1,8
1,6
Rente op korte termijn
14,901
14,240
10,940
11,162
9,301
7,836
6,180
3,398
Rente op lange termijn
11,377
10,926
11,146
11,992
11,324
8,860
6,390
4,259
De ontwikkeling van de aan de regionale ondernemingen uitgekeerde compensatie hangt rechtstreeks samen met de kostenontwikkeling bij elke onderneming, zoals hierboven vermeld, en van de winst (zie de tabellen in overweging 43), die op hun beurt worden bepaald door externe factoren (bijv. inflatie). Aan de hand van de voorgaande tabellen kan worden geconstateerd dat de toename van de kosten van de regionale ondernemingen over het geheel genomen achter is gebleven bij de gecumuleerde stijging van het inflatiepercentage in de periode 1992-2000.
(142)
Voor elke onderneming zijn er ook andere elementen die de ontwikkeling van de kosten en dus ook van de compensatie verklaren.
(143)
Voor Adriatica zijn bij de internationale verbindingen met Joegoslavië, Kroatië en Albanië van jaar tot jaar aanzienlijke schommelingen in het verkeersvolume opgetreden, afhankelijk van de politieke situatie in de regio. Bovendien heeft de opschorting in 1999 van de verbindingen met Griekenland tot een aanzienlijke daling van de bedrijfskosten geleid (53).
(144)
Voor Saremar hangt de stabiliteit van de bedrijfskosten in de periode 1992-2000 af van de aard van de door de maatschappij verleende diensten - hoofdzakelijk cabotageverbindingen tussen Sardinië en de naburige eilanden - die vooral voldoen aan de behoeften van de lokale bevolking en dus niet onderhevig zijn aan grote afwijkingen in vraag en aanbod.
(145)
Hetzelfde kan worden gezegd van Toremar, die actief is op lokale verbindingen tussen de eilanden van de Toscaanse archipel. Op deze verbindingen zijn er weinig veranderingen in vraag en aanbod.
(146)
Bij Siremar en Caremar loopt de stijging van de bedrijfskosten gelijk op met de toename van de exploitatiewinst bij de verbindingen die de twee maatschappijen onderhouden. Dankzij de toename van de winst, die iets groter is voor Caremar, kon de jaarlijkse subsidie op een tamelijk stabiel niveau blijven (zie tabellen onder overweging 43).
(147)
Ten aanzien van de vergoeding voor het geïnvesteerde kapitaal merkt de Commissie op dat de Communautaire richtsnoeren betreffende overheidssteun voor het zeevervoer (54) voorschrijven dat bij de bepaling van de subsidie in de vorm van een vergoeding voor de openbare-dienstverplichtingen rekening moet worden gehouden met een „redelijke marge van het benutte kapitaal”, wat in dit geval ook is gedaan. De rechtspraak erkent bovendien dat de exploitatie van een dienst van algemeen economisch belang onder economisch aanvaardbare omstandigheden moet plaatsvinden (55) en dat de compensatie voor de nakoming van openbare-dienstverplichtingen een redelijke winstmarge kan omvatten (56). De Commissie herinnert er in dit specifieke geval aan dat de vergoeding voor het geïnvesteerde kapitaal, afhankelijk van het betrokken jaar, varieert van 12,5 % in 1992 tot 5,1 % in 2000. De verschillende elementen van het geïnvesteerde kapitaal zijn in de contracten nauwkeurig gedefinieerd en de compensatiepercentages zijn vastgesteld onder verwijzing naar de markttarieven, zodat voor elk element een passende vergoeding wordt weergegeven. Uit het voorgaande kan worden geconcludeerd dat de vergoeding op een redelijk niveau is vastgesteld.
(148)
Het verloop van de kosten en baten van de regionale maatschappijen verklaart de parallelle ontwikkeling van het bedrag van de compensaties die in het kader van de contracten met de Italiaanse overheid zijn uitgekeerd. Op grond hiervan en op grond van de eerder uiteengezette overwegingen, is de Commissie van mening dat het bedrag van de nettotekorten van de regionale maatschappijen overeenstemt met de compensatie. Derhalve zijn de compensaties die, in overeenstemming met de nettotekorten en vermeerderd met een redelijk rendement op het geïnvesteerde kapitaal, aan de bedrijven zijn betaald, strikt evenredig aan de extra kosten die voortvloeien uit de aan hen toevertrouwde openbare-dienstverplichtingen.
(149)
Voordat de staatssteun kan worden aangemerkt als verenigbaar met het Verdrag krachtens artikel 86, lid 2, moet eveneens worden nagegaan of de steun de ontwikkeling van het handelsverkeer beïnvloedt in een mate die strijdig is met de belangen van de Gemeenschap. De Commissie wijst erop dat in artikel 4, lid 3 van Verordening (EEG) nr. 3577/92 (verordening „cabotage in het zeevervoer”) wordt bepaald dat openbare-dienstcontracten van kracht mogen blijven tot hun looptijd verstreken is, dus tot 31 december 2008.
(150)
De Commissie merkt verder op dat de cabotagelijnen die door de regionale maatschappijen worden verzorgd, meestal enkele eilanden met de dichtstbijzijnde haven op het vasteland verbinden en de enige manier zijn om de territoriale continuïteit van de betrokken insulaire regio’s te waarborgen. De betrokken markten zijn plaatselijke markten die sterk afhankelijk zijn van de vertrek- en aankomsthaven op het vasteland. Door de korte duur van de overtochten en het aantal afvaarten gedurende de dag kan het verkeer van deze zeeverbindingen worden vergeleken met een netwerk voor stadsgewestelijk vervoer.
(151)
De Commissie stelt vervolgens vast dat de regionale maatschappijen, ondanks de liberalisering van de Italiaanse cabotagemarkt per 1 januari 1999, in de meeste gevallen op de desbetreffende markten alleen concurrentie ondervinden van andere nationale exploitanten. De meeste van deze exploitanten waren reeds vóór deze datum op de markten actief.
(152)
Dit overwegende, is de Commissie van mening dat de uitkering van de evenwichtssubsidie aan de regionale maatschappijen op de cabotagemarkt de ontwikkeling van het handelsverkeer tot dusver nog niet heeft beïnvloed op een manier die strijdig is met het belang van de Gemeenschap. Deze subsidie zou in de toekomst echter tot gevolg kunnen hebben dat de positie van de bedrijven in kwestie versterkt. Hierdoor zouden ze in staat worden gesteld de huidige of potentiële concurrentie op de markt waarop ze actief zijn, uit te schakelen. Dit effect zou zich kunnen voordoen indien de toepassing van de contracten in de toekomst ertoe zou leiden dat de regionale maatschappijen, op de lijnen waarop de concurrentie van de particuliere exploitanten zich concentreert, in het kader van de regeling in de openbare-dienstcontracten meer capaciteit gaan aanbieden.
(153)
Uit de informatie van de Italiaanse autoriteiten over de cabotageverbindingen waarop de regionale maatschappijen concurrentie van de particuliere exploitanten ondervinden, komt naar voren dat, op het moment van de liberalisering van de cabotagemarkt:
-
Adriatica op de verbindingen met en tussen de Tremiti-eilanden 44 % van het marktsegment passagiersvervoer in handen had. Op de lijnen voor het goederenvervoer tussen het vasteland en Sicilië vertegenwoordigde het aanbod van Adriatica ongeveer 33 % van het totale aanbod op het traject „Genua/Termini Imerese” (57) en 60 % op het traject „Ravenna/Catania”. De Commissie stelt vast dat de leidende positie van Adriatica op dit laatste traject de komst van een nieuwe particuliere exploitant op de markt in 2001 niet heeft verhinderd;
-
Siremar ongeveer 58 % van de markt passagiersvervoer in de Eolische eilandengroep bezat en 52 % van deze markt (snelle verbindingen) in de Egadische eilandengroep;
-
het aanbod van Saremar 59 % van het totale aanbod voor het passagiersvervoer op de lijn „La Maddalena/Palau” vertegenwoordigde en 53 % op de lijn „Carloforte/Calasetta”;
-
het aanbod passagiersvervoer van Toremar 60 % van het totale aanbod op de lijn „Piombino-Portoferraio” vertegenwoordigde en 27 % op de lijn „Giglio-Porto Santo Stefano”.
-
Caremar in het segment snelle vervoersdiensten 17 % van de passagiers in de Golf van Napels vervoerde en 31 % van de passagiers op de verbindingen met de Pontijnse eilanden.
Uit diezelfde informatie blijkt bovendien dat de marktaandelen van de regionale maatschappijen in de laatste tien jaar al met al tamelijk stabiel zijn gebleven.
(154)
In hun nota van 29 oktober 2003 (op 31 oktober 2003 geregistreerd onder nummer A/33506) hebben de Italiaanse autoriteiten zich ertoe verbonden in de periode 2005-2008 niet meer over te gaan tot het uitkeren van een vergoeding voor de openbare dienstverlening aan Caremar, om het netto-exploitatietekort van de snelle verbinding „Napels-Capri” te vereffenen. Deze snelle verbinding zal daarom uit het dienstenpakket van Caremar worden genomen.
(155)
In deze brief hebben de Italiaanse autoriteiten zich eveneens ertoe verbonden in de periode 2005-2008 het totale dienstenaanbod op het gebied van het passagiersvervoer met snelle vaartuigen (vleugelboten en catamarans) op de lijn „Napels-Procida-Ischia” te verkleinen. Volgens de verplichtingen die de Italiaanse autoriteiten op zich hebben genomen, zal de capaciteitsbeperking worden gerealiseerd door een vermindering van het aantal plaatsen op de diverse vaartuigen van Caremar die voor deze lijn worden ingezet. Het aantal plaatsen zal dalen van 1 142 260 tot 633 200 plaatsen in de winterperiode en van 683 200 tot 520 400 plaatsen in de zomerperiode, waarbij tegelijkertijd het huidige niveau van afvaarten zal worden behouden om de mobiliteit van de eilandbewoners te verzekeren. Volgens de schattingen van de Italiaanse autoriteiten bedraagt de totale capaciteitsvermindering circa 45 % in de winterperiode en circa 24 % in de zomerperiode. De Italiaanse autoriteiten hebben in hun brief van 17 februari 2004 (geregistreerd onder nummer A/13405/04) bovendien aangegeven dat de vermindering betrekking heeft op het dienstenaanbod voor het toerisme, waarvoor de particuliere exploitanten vergelijkbare diensten kunnen aanbieden. In dezelfde brief beloven de Italiaanse autoriteiten bovendien een gescheiden boekhouding te voeren voor de verbindingen voor openbare diensten.
(156)
Wat betreft de verplichting om de diensten van Caremar op de snelle verbinding „Napels-Capri” geheel op te heffen, de capaciteitsvermindering van de verbindingen met de Partenopeïsche eilanden wordt geschat op 65 % in de winterperiode en op 49 % in de zomerperiode.
(157)
Zoals reeds is nauwkeurig is beschreven (overwegingen 117-122), biedt Caremar op deze twee verbindingen diensten aan die al met al vergelijkbaar zijn met de diensten van Italiaanse particuliere maatschappijen die reeds lang op de markt in de Golf van Napels opereren zonder de compensaties te ontvangen die Caremar geniet.
(158)
De Commissie stelt vast dat de Italiaanse autoriteiten, op grond van de verplichtingen die zij op zich hebben genomen, enerzijds een transparant boekhoudsysteem zullen introduceren en anderzijds het marktaandeel van Caremar op de cabotageverbindingen in de Golf van Napels aanzienlijk zullen verkleinen. Gelet op deze overwegingen en rekening houdend met het feit dat de verplichtingen van de particuliere exploitanten ten aanzien van de autoriteiten van de regio Campania niet de vorm aannemen van een echt openbare-dienstcontract met een officiële verplichting tot het garanderen van de betrokken verbindingen, is de Commissie van mening dat het van de kant van de Italiaanse autoriteiten niet overdreven is een minimaal dienstenniveau in stand te houden op de lijnen waar in ieder geval de territoriale continuïteit van de betrokken insulaire regio’s moet worden gewaarborgd.
(159)
De internationale zeeverbindingen zijn volledig opengesteld voor mededinging; op deze zeeverbindingen is het beginsel van het vrij verrichten van diensten van toepassing krachtens Verordening (EG) nr. 4055/86 van de Raad. De aan Adriatica en Saremar betaalde compensaties om de eerder beschreven internationale verbindingen (overwegingen 90-95) te waarborgen in het kader van openbare-dienstcontracten, beïnvloeden de huidige of potentiële concurrentie van andere communautaire exploitanten. De Commissie moet dus nagaan of deze compensaties het handelsverkeer hebben gewijzigd in een mate die strijdig is met het algemeen belang.
(160)
Gelet op de door de Italiaanse autoriteiten verstrekte informatie, wijst de Commissie op het volgende:
-
het aantal door Saremar vervoerde passagiers op de lijn tussen Corsica en Sardinië vertegenwoordigt 4,4 % van het totale aantal passagiers dat de maatschappij op alle door haar onderhouden verbindingen vervoert en 43 % van de op dit traject vervoerde passagiers (een concurrerende particuliere exploitant vervoert de overige 57 %). Het marktaandeel is dus nagenoeg ongewijzigd gebleven sinds de inwerkingtreding van het contract.
Rekening houdend met de kenmerken van de betrokken verbinding (zie overwegingen 91-93), in het bijzonder met het louter plaatselijke belang en het kleine potentieel voor een verdere ontwikkeling, is de Commissie van mening dat de aan Saremar betaalde compensaties voor de exploitatie van deze lijn het handelsverkeer niet hebben veranderd in een mate die strijdig is met het algemeen belang;
-
op het traject Brindisi/Corfu/Igoemenitsa/Patras heeft Adriatica in 1999, het laatste jaar waarin de verbinding werd onderhouden, 140 afvaarten per jaar verzorgd waarbij zij 10 % van alle passagiers op deze route heeft vervoerd. In 1998 bezat Adriatica 12 % van de markt voor gemengd vervoer op dit traject.
Rekening houdend met de kenmerken van de betrokken verbinding (zie overweging 94), is de Commissie van mening dat de aan Adriatica betaalde compensaties voor de exploitatie van deze route het handelsverkeer niet hebben veranderd in een mate die strijdig is met het algemeen belang.
Hetzelfde kan niet worden gezegd met betrekking tot de periode januari 1992-juli 1994, waarin Adriatica en haar concurrenten een overeenkomst hebben gesloten om de prijzen voor bedrijfsvoertuigen te bepalen. In deze periode is de concurrentieverstoring als gevolg van deze overeenkomst nog eens versterkt door de steun. Door de aard van de verbindingen in kwestie heeft de afspraak over een categorie van prijzen een verstorend effect gehad op alle aangeboden diensten. Gelet op deze overwegingen en ondanks de argumenten van de Italiaanse autoriteiten, die overigens reeds eerder zijn weerlegd (zie overweging 94, onder a), is de Commissie van mening dat de steun de ontwikkeling van het handelsverkeer heeft beïnvloed in een mate die strijdig is met het algemeen belang en dat de steun, mede om deze reden, onverenigbaar met de gemeenschappelijke markt moet worden verklaard.
(161)
Wat de investeringen volgens de vijfjarenplannen betreft, heeft de Commissie in haar besluit tot inleiding van de procedure haar twijfels geuit omtrent de financiering van de nodige investeringen voor het verrichten van de diensten die in het kader van de contracten van 1991 worden gesubsidieerd. De Commissie wenste in het bijzonder na te gaan in hoeverre bij de berekening van de jaarlijkse compensatie rekening werd gehouden met de aankoop- en afschrijvingskosten voor de schepen. Het feit dat aan de regionale maatschappijen tot 2008 een subsidie wordt gegarandeerd waarin de afschrijvingskosten van de vloot begrepen zijn, zou volgens de Commissie bovendien kunnen worden gezien als een impliciete garantie van de Italiaanse staat, een garantie die de openbare exploitant vrijstelt van het normale economische risico bij welke investering dan ook.
(162)
Allereerst is het nuttig erop te wijzen dat de regionale maatschappijen in de contracten ertoe verplicht worden op de gesubsidieerde lijnen schepen in te zetten die niet ouder dan 20 jaar zijn. Ook dienen deze schepen hen in eigendom toe te behoren, tenzij de overheid uitdrukkelijk van deze bepaling afwijkt. Gezien de leeftijd van de schepen die werden ingezet op de lijnen vermeld in het eerste vijfjarenplan voor 1990-1994, hebben de regionale maatschappijen door deze verplichting, die een openbare-dienstverplichting is, de laatste jaren een groot deel van hun vloot moeten vervangen. Bovendien wordt in de ministeriële besluiten waarbij de vijfjarenplannen worden goedgekeurd of afgewezen, vastgesteld welk scheepstype op elk van de door deze maatschappijen geëxploiteerde lijnen moet worden ingezet. De aankoop van elk nieuw schip - evenals het uit de vaart nemen van de oudste schepen - dient bij ministerieel besluit te worden goedgekeurd. In dit besluit moet ook nauwkeurig worden omschreven voor welke dienst het schip in kwestie zal worden ingezet. De investeringen van de regionale maatschappijen dienen bovendien in overeenstemming te zijn met de strategie die wordt gehanteerd voor de ontwikkeling van de door deze maatschappijen aangeboden diensten in de desbetreffende periode van vijf jaar. Deze strategie moet zijn vastgelegd in het door de overheid goedgekeurde vijfjarenplan.
(163)
Rekening houdend met dit specifieke voorschrift, heeft de Commissie voor de twee voorbij perioden van vijf jaar (1990-1994 en 1995-1999) onderzocht of de aankoopkosten van nieuwe schepen en de afschrijvingskosten van de reeds door de regionale maatschappijen voor openbaar vervoer in gebruik zijnde schepen enerzijds in overeenstemming waren met voorschriften van de Italiaanse autoriteiten en anderzijds naar rato waren meegewogen in de jaarlijkse compensatie. Uit de informatie die door de Italiaanse autoriteiten is verstrekt, blijkt dat het in de vaart nemen van nieuwe schepen steeds gepaard is gegaan met het gelijktijdig uit de vaart nemen van oudere schepen: Hierdoor is er geen uitbreiding van de totale capaciteit vastgesteld als gevolg van de vernieuwing van de vloot van de regionale maatschappijen.
(164)
Uit dezelfde informatie blijkt dat de uitgaven voor de acquisitie van nieuwe schepen gedeeltelijk uit de eigen middelen van de ondernemingen en gedeeltelijk via bankleningen zijn gefinancierd. Het blijkt bovendien dat de door de kredietinstellingen gehanteerde rentepercentages voor deze leningen overeenkomen met de rentepercentages die in dezelfde periode zijn berekend aan ondernemingen uit andere sectoren van de economie (58), met een vergelijkbare omzet en grootte. Voorts blijkt dat de regionale maatschappijen geen enkele garantstelling hebben genoten van de Italiaanse autoriteiten met betrekking tot de aflossing van deze leningen. De Commissie erkent dat het bestaan op zich van het contract met de staat de investeerders de zekerheid heeft gegeven dat hun inspanningen resultaat zouden hebben en de regionale maatschappijen de mogelijkheid heeft geboden hun eigen vloot te moderniseren zonder daarvoor de economische risico’s te hoeven dragen die een particuliere onderneming wel zou moeten dragen. Dit voordeel - dat gelijk kan worden gesteld aan een impliciete garantie (59) en dus kan worden beschouwd als staatssteun in de zin van artikel 87, lid 1, van het Verdrag - is echter inherent aan de contracten die vóór de inwerkingtreding van Verordening (EG) nr. 3577/92 en van de richtsnoeren betreffende overheidssteun voor het zeevervoer van 1997 (60), later vervangen door de communautaire richtsnoeren van 2004 (61), zijn afgesloten voor een periode van 20 jaar. Bovendien zijn, zoals reeds is gezegd, de door de regionale maatschappijen in het kader van de openbare-dienstcontracten nieuw aangekochte schepen uitsluitend ingezet op de lijndiensten voorzien in de vijfjarenplannen. Daaruit volgt dat het genoemde voordeel, dat een integraal bestanddeel uitmaakt van het openbare-dienstcontract, onder de toepassing van de afwijking van artikel 86, lid 2, van het Verdrag valt.
(165)
Wat betreft de afschrijvingskosten van de schepen die door de regionale maatschappijen zijn ingezet op de in de vijfjarenplannen vermelde verbindingen, merkt de Commissie op dat zij één van de kostenelementen vormen die, overeenkomstig artikel 5 van het contract, in de berekening van de jaarlijkse subsidie worden opgenomen. De afschrijving wordt lineair berekend over een periode van 20 jaar, met uitzondering van de supersnelle schepen waarvoor een afschrijvingstermijn van maximaal 15 jaar geldt. Voorzover de afschrijving voor de schepen die zijn gebruikt voor het onderhouden van de verbindingen die door de Italiaanse autoriteiten van algemeen belang worden beschouwd, plaatsvindt volgens de in het contract vastgestelde criteria en aangezien uit het onderzoek van de analytische boekhouding voor deze lijnen niet is gebleken dat er voor de betrokken perioden van vijf jaar sprake is van overcompensatie, is de Commissie van mening dat het in het contract vastgestelde systeem dat de afschrijvingskosten van de schepen betrekt in de berekening van de jaarlijkse subsidie, kan worden goedgekeurd overeenkomstig artikel 86, lid 2, van het Verdrag. Uitgangspunt voor het verrichten van diensten die zijn aangemerkt als diensten van algemeen belang, is het gebruik van schepen waarvan het type en de capaciteit vooraf door de overheid zijn bepaald. De afschrijving daarop mag dus meewegen bij de berekening van de jaarlijkse subsidie, echter op voorwaarde dat de schepen in kwestie door de onderneming onder normale marktvoorwaarden zijn aangeschaft met het oog op de vervulling van de aan de onderneming toevertrouwde taak en dat ze uitsluitend worden gebruikt voor het onderhouden van de lijndiensten op de in het contract genoemde routes. De Commissie wijst erop dat, in het geval van de regionale maatschappijen, alle betrokken schepen uitsluitend zijn ingezet op lijndiensten die van algemeen belang worden beschouwd en dat daarom afschrijving in haar geheel in de berekening van de jaarlijkse subsidie mag worden betrokken. Vergelijkbare overwegingen gelden voor de investeringen die noodzakelijk zijn voor het verlenen van de diensten die door de Italiaanse autoriteiten zijn vastgesteld voor de periode 2000-2004 en die wat betreft type en capaciteit overeenstemmen met verplichtingen die door deze autoriteiten zijn aangegaan ten aanzien van het niveau van de dienstverlening.
(166)
Wat betreft de aanvullende investeringen zoals voorzien in het bedrijfsplan voor de periode 1999-2002, dient in herinnering te worden gebracht dat de uitvoering van dit plan als gevolg van de inleiding van de procedure is opgeschort.
(167)
Volgens vaste rechtspraak blijkt uit de algemene structuur van het Verdrag dat de procedure als bedoeld in artikel 88 nooit mag leiden tot een resultaat dat strijdig is met specifieke Verdragsbepalingen. Daarom kan de Commissie staatssteun die strijdig is met andere Verdragsbepalingen, rekening houdend met de hiervoor vastgestelde voorwaarden, niet verenigbaar verklaren met de gemeenschappelijke markt (62). De op de Commissie rustende verplichting om de samenhang tussen de artikelen 87 en 88 en andere Verdragsbepalingen te respecteren, geldt in het bijzonder wanneer ook de andere bepalingen, zoals in casu, eveneens een niet-vervalste mededinging binnen de gemeenschappelijke markt tot doel hebben. Wanneer de Commissie een beschikking geeft over de verenigbaarheid van een steunmaatregel met de gemeenschappelijke markt, mag zij immers niet voorbijgaan aan het risico dat particulier marktdeelnemers de mededinging binnen de gemeenschappelijke markt ongunstig beïnvloeden (63).
(168)
Zoals reeds is vermeld, heeft Adriatica tussen januari 1992 en juli 1994 deelgenomen aan een krachtens artikel 81 (64) verboden overeenkomst voor de bepaling van de prijzen voor bedrijfsvoertuigen op de route Brindisi/Corfu/Igoemenitsa/Patras, terwijl zij juist steun ontving om deze verbinding te waarborgen. Zoals reeds is gezegd, vormde deze overeenkomst een concurrentievervalsing voor alle aangeboden diensten. Rekening houdend met het verband tussen de vastgestelde schending en de ontvangen steun, alsook met de gecumuleerde verstoring van de concurrentie als gevolg van deze twee factoren, en ondanks de door de Italiaanse autoriteiten aangevoerde argumenten, die overigens reeds eerder zijn weerlegd (zie overweging 94, onder a), is de Commissie van mening dat de steun in kwestie, mede om deze reden, onverenigbaar moet worden verklaard.
(169)
De Commissie wijst erop dat de compensatieregeling die nu van kracht is, tot 2008 zal worden toegepast. Vanaf deze datum zal de betaling van compensaties voor geleverde diensten afhankelijk worden gemaakt van de vervulling van de verplichtingen uit hoofde van Verordening (EG) nr. 3577/92 (65) en van de regels in het communautair recht voor openbare aanbestedingen en de gunning van diensten.
(170)
Voor de resterende periode waarin de bestaande regeling nog zal worden toegepast, acht de Commissie het noodzakelijk twee voorwaarden te stellen om de verenigbaarheid van de steun te waarborgen en controles te vergemakkelijken. Enerzijds acht de Commissie het noodzakelijk dat alle regionale maatschappijen voor de periode 2004-2008 een gescheiden boekhouding voeren voor de openbare diensten op elk van de betrokken lijnen. De Commissie wijst er ten aanzien van Caremar op dat de Italiaanse autoriteiten in hun brief van 17 februari 2004 (geregistreerd onder nummer A/13405/04) zich hiertoe hebben verbonden. Anderzijds dient de Commissie in kennis te worden gesteld van iedere gehele of gedeeltelijke blijvende wijziging van het niveau van de door Adriatica, Siremar, Saremar, Toremar en Caremar aangeboden dienstverlening die leidt tot een verhoging van de steun.
VI. CONCLUSIES
(171)
Op grond van voorgaande overwegingen constateert de Commissie dat er geen twijfels bestaan omtrent de verenigbaarheid van de steun die vanaf januari 1992 aan de regionale maatschappijen is betaald in het kader van de contracten van 1991. Een uitzondering hierop vormt de steun die in de periode januari 1992-juli 1994 aan de maatschappij Adriatica is uitgekeerd voor de verbinding Brindisi/Corfu/Igoemenitsa/Patras. Deze steun is om drie redenen onverenigbaar met de gemeenschappelijke markt en elk van deze redenen volstaat om deze conclusie te rechtvaardigen: ten eerste voorziet de steun niet in een reële behoefte aan een openbare dienst; ten tweede beïnvloedt de steun de ontwikkeling van het handelsverkeer in een mate die strijdig is met het algemeen belang; ten derde is de steun nauw verbonden met een krachtens artikel 81 van het EG-Verdrag verboden overeenkomst. Volgens een vaste praktijk en uit hoofde van artikel 14 van Verordening (EG) nr. 659/99 dient deze steun te worden teruggevorderd, tenzij dit in strijd is met een algemeen beginsel van het communautair recht. De Commissie is van mening dat er in dit specifieke geval geen enkel beginsel is dat de terugvordering van de steun verhindert en, meer bepaald, dat de maatschappij Adriatica redelijkerwijs de steun in kwestie niet mocht ontvangen terwijl zij deelnam aan een overeenkomst met haar concurrenten. Eventuele moeilijkheden als gevolg van de terugvordering van de steun hebben geen uitzonderingskarakter. Italië dient daarom alle nodige maatregelen te treffen om de steun van de begunstigde terug te vorderen.
(172)
De onderhavige beschikking heeft alleen betrekking op aspecten van de staatssteun en spreekt zich niet uit over de toepassing van andere Verdragsbepalingen, in het bijzonder de bepalingen betreffende openbare aanbestedingen en de gunning van diensten,
HEEFT DE VOLGENDE BESCHIKKING GEGEVEN:
Artikel 1
1. Behoudens de bepaling van lid 2, is de steun die vanaf 1 januari 1992 door Italië aan Adriatica is uitgekeerd, in de vorm van compensaties voor het verrichten van openbare diensten, verenigbaar met de gemeenschappelijke markt overeenkomstig artikel 86, lid 2, van het Verdrag.
2. Onverenigbaar met de gemeenschappelijke markt is de steun die aan Adriatica is uitgekeerd voor de periode januari 1992-juli 1994 ten behoeve van de verbinding Brindisi/Corfu/Igoemenitsa/Patras.
3. Italië neemt alle nodige maatregelen om de onrechtmatig aan Adriatica verleende steun, als bedoeld in lid 2, van deze maatschappij terug te vorderen.
De terugvordering geschiedt onverwijld volgens de procedures van het nationale recht, mits deze procedures de onmiddellijke en doeltreffende uitvoering van deze beschikking niet in de weg staan.
De terug te vorderen steun dient te worden vermeerderd met rente, betaalbaar vanaf de datum waarop de steun voor de begunstigde beschikbaar was tot de datum van de terugvordering. De rente wordt berekend op grond van het referentiepercentage dat wordt gebruikt voor de berekening van het subsidie-equivalent bij regionale steun op samengestelde basis, volgens het bepaalde in de mededinging van de Commissie betreffende de toe te passen rentepercentages bij de terugvordering van onrechtmatig verleende steun.
4. Met ingang van 1 januari 2004 dient voor alle openbare diensten die door Italië aan de maatschappij Adriatica zijn opgelegd, een afzonderlijke boekhouding te worden gevoerd voor elk van de betrokken routes.
Artikel 2
1. De steun die vanaf 1 januari 1992 door Italië aan Siremar, Saremar en Toremar is uitgekeerd, in de vorm van compensaties voor het verrichten van openbare diensten, is verenigbaar met de gemeenschappelijke markt overeenkomstig artikel 86, lid 2, van het Verdrag.
2. Met ingang van 1 januari 2004 dient voor alle openbare diensten die door Italië aan Siremar, Saremar en Toremar zijn opgelegd, een afzonderlijke boekhouding te worden gevoerd voor elk van de betrokken routes.
Artikel 3
1. De steun die vanaf 1 januari 1992 door Italië aan Caremar is uitgekeerd, in de vorm van compensaties voor het verrichten van openbare diensten, is verenigbaar met de gemeenschappelijke markt overeenkomstig artikel 86, lid 2, van het Verdrag.
2. Italië verbindt zich ertoe uiterlijk op 1 september 2004:
a)
de aan Caremar uitgekeerde steun voor geregelde sneldiensten voor passagiers op de lijn „Napels-Capri” stop te zetten;
b)
de capaciteit van de geregelde sneldiensten voor passagiers op de lijn „Napels-Procida-Ischia”, uitgedrukt in aangeboden plaatsen, terug te brengen van 1 142 260 tot 633 200 plaatsen in de winterperiode en van 683 200 tot 520 400 plaatsen in de zomerperiode;
c)
de steun die aan Caremar is uitgekeerd voor geregelde sneldiensten voor passagiers op de lijn „Napels-Procida-Ischia” ter dekking van het netto-exploitatietekort van deze diensten, te beperken;
d)
voor alle openbare diensten die door Italië aan Carema zijn opgelegd, een afzonderlijke boekhouding te laten voeren, per betrokken lijn.
Artikel 4
De verplichtingen met betrekking tot de capaciteitsvermindering als bedoeld in artikel 3 worden erkend in het interministerieel besluit ter aanpassing van het vijfjarenplan van de regionale maatschappijen voor de periode 2005-2008.
Artikel 5
De Commissie wordt vooraf in kennis gesteld van iedere gehele of gedeeltelijke blijvende wijziging van het niveau van de door Adriatica, Siremar, Saremar, Toremar en Caremar aangeboden dienstverlening die leidt tot een verhoging van de steun.
Artikel 6
Italië deelt de Commissie binnen twee maanden na de kennisgeving van deze beschikking mee welke maatregelen het heeft genomen om hieraan te voldoen.
Artikel 7
Deze beschikking is gericht tot de Italiaanse Republiek.
Gedaan te Brussel, 16 maart 2004.