РЕШЕНИЕ НА КОМИСИЯТА
от 6 декември 2006 година
относно държавна помощ C 6/2006 (ex N 417/2005), която Германия планира да приведе в действие за Volkswerft Stralsund
(нотифицирано под номер C(2006) 5790)
(само текстът на немски език е автентичен)
(Текст от значение за ЕИП)
(2007/402/ЕО)
КОМИСИЯТА НА ЕВРОПЕЙСКИТЕ ОБЩНОСТИ,
като взе предвид Договора за създаване на Европейската общност, и по-специално член 88, параграф 2, първа алинея от него,
като взе предвид Споразумението за Европейското икономическо пространство, и по-специално член 62, параграф 1, буква а) от него,
като призова заинтересованите страни да изпратят своите коментари съгласно разпоредбите, цитирани по-горе (1), и като взе предвид техните коментари,
като има предвид, че:
I. ПРОЦЕДУРА
(1)
С писмо от 22 август 2005 г., заведено като получено на 26 август, Германия уведоми Комисията за намерението си да предостави регионална инвестиционна помощ в полза на Volkswerft Stralsund. Комисията поиска информация с писмо от 13 септември 2005 г., на което Германия отговори с писмо от 14 октомври, заведено като получено на 17 октомври. С писмо от 18 ноември 2005 г. тя поиска допълнителна информация, която Германия предаде с писмо от 19 декември 2005 г., заведено като получено на 20 декември.
(2)
На 22 февруари 2006 г. Комисията откри официална процедура за разследване на твърдението за държавна помощ. Решението на Комисията да открие процедурата бе публикувано в Официален вестник на Европейския съюз (2). Комисията покани заинтересованите страни да изпратят коментари по предполагаемата помощ. Коментарите бяха изпратени с писмо от 10 май 2006 г., заведено като получено на 11 май, от бенефициера Volkswerft Stralsund. С писма от 11 май, заведени като получени на същия ден, Verband für Schiffbau und Meerestechnik (немската Асоциация по корабостроене и морски индустрии) и Danske Maritime (датската Асоциация на морските индустрии) изпратиха коментари.
(3)
Коментарите бяха изпратени на немските власти с писма от 12 май и 19 май. Германия отговори на тези коментари с писмо от 2 юни 2006 г., заведено като получено на същия ден.
(4)
Отговорът на Германия на откриването на официална процедура за разследване бе изпратен с писмо от 7 април 2006 г., заведено като получено на същия ден. На 26 юли 2006 г. Комисията поиска допълнителна информация, която Германия осигури с писмо от 22 август 2006 г., заведено като получено на 23 август.
II. ОПИСАНИЕ
(5)
Бенефициерът на помощта е Volkswerft Stralsund GmbH („VWS“), корабостроителница, разположена в Щралзунд, Мекленбург-Западна Померания (Германия), подпомагана област съгласно член 87, параграф 3, буква a) от Договора. VWS принадлежи на датската групировка A.P. Möller и е част от нейната подгрупа от корабостроителни предприятия, ръководена от Odense Steel Shipyard Ltd. Това е голямо предприятие и не попада в категорията на малките или средни предприятия според Препоръка 2003/361/ЕО на Комисията от 6 май 2003 г., касаеща дефинирането на микро-, малките и средни предприятия (3).
(6)
Дейностите на VWS включват проектиране и строеж на морски кораби, а също и кораборемонт и конверсия. Произвежда предимно среден тонаж контейнеровози, но също пътнически и товарни кораби, фериботи и специални съдове, като драгажни кораби, кораби за полагане на кабели, кораби за буксиране/закотвяне на петролни платформи и съдове за контрол на замърсяването на морето. VWS може да строи кораби с дължина до 260 м.
(7)
На специализирани производствени линии се произвеждат полуфабрикати, започвайки от различни компоненти и стигащи до цели секции. Крайният монтаж - след работи по консервация и боядисване - се извършва в доковото хале, което може да поема кораби с дължина до 300 м. Пускът на кораба се извършва с корабоподемник с дължина 230 м. Това ограничава производствената програма на VWS до кораби с 260 м дължина.
(8)
VWS планира да модернизира и рационализира своето производство, както и да се адаптира към промените в международното търсене, за да остане в конкурентоспособна позиция на световния пазар. Въпреки че допуска, че благоприятните пазарни условия за товарните кораби ще продължат още няколко години, предприятието счита, че търсенето все повече ще се измества към така наречените кораби тип „панамакс“, които понастоящем VWS не е в състояние да произвежда на конкурентни цени. Корабите панамакс са най-големите плавателни съдове, които могат да преминават през Панамския канал, т.е. кораби с максимална дължина 300 м и максимална ширина 32,2 м.
(9)
Затова VWS изпълнява инвестиционен проект за подобряване на производителността на корабостроителницата и с цел създаване на възможност за ефективно производство на по-големите кораби панамакс. Проектът ще позволи на VWS да се конкурира в пазарния сегмент на кораби панамакс и следователно ще увеличи потенциала за продажби на корабостроителницата. VWS смята, че това ще доведе до по-балансирано използване на наличните инсталации и съоръжения на корабостроителницата и така ще намали значително производствените разходи на кораб, увеличавайки производителността на корабостроителницата.
(10)
Инвестициите са в стоманообработването (производство на панели и строеж на секции; консервация), за да могат да се строят и обслужват по-големи стоманени конструкции (секции), и в удължаването на корабния подемник с 40 метра, за да могат да се повдигат по-дълги кораби.
(11)
За производството на панели и строежа на секции в съществуващо хале ще се изгради нова производствена линия за панели и секции за по-големи кораби. Освен това на хелинга ще бъдат изградени четири допълнителни площадки за строеж на по-големи секции. Що се отнася до консервацията, инвестицията касае разширяването на две от наличните четири съоръжения за консервация, за да могат да поемат по-големи секции. Възможността за строеж и обслужване на по-големи конструкции от стомана е необходима за строежа на по-големи съдове от икономическа и техническа гледна точка, тъй като окончателният монтаж на по-големи кораби от по-малки секции би бил неефективен. С удължаването на корабния подемник неговият капацитет ще достигне капацитета на доковото хале.
(12)
При завършването на инвестиционния проект производителността на VWS ще се увеличи, според информацията, предоставена от Германия, от около […] (4) т стомана/1 000 работни часа през 2005 г. на […] т стомана/1 000 работни часа. Капацитетът на корабостроителницата, измерен в компенсирани бруто тона (CGT), няма да се увеличи в резултат на инвестиционния проект; ще се промени само продуктовият микс, от среден към голям тонаж контейнеровози. Капацитетът за обработка на стомана на корабостроителницата ще се увеличи от около 56 000 тона през 2005 г. до 64 000 тона след изпълнението на проекта.
(13)
Проектът започна в началото на 2005 г. и бе завършен на 28 февруари 2006 г. Той ще създаде 207 преки работни места.
(14)
Инвестиционният проект включва намаляване на степента на вертикална интеграция в корабостроителницата. Делът на изнесеното към външни изпълнители производство се очаква да се увеличи от 17 % от производствените часове за 2005 г. до около 28 % до края на 2007 г. Преценката е, че увеличението на това изнасяне на производството ще доведе до създаването на 400 нови работни места в района на Щралзунд.
(15)
Общите разходи по проекта възлизат на 18 669 000 EUR и са равни на допустимите разходи. Тези разходи могат да се разбият както следва:
EUR
Корабен подемник
10 512 000
Линия за производство на панели и секции
3 910 000
Консервация
4 247 000
Общо
18 669 000
(16)
Германия възнамерява да предостави държавна помощ в размер на 4 200 500 EUR, което е еквивалентно на 22,5 % от допустимите инвестиционни разходи, възлизащи на 18 669 000 EUR. Помощта ще бъде отпусната на базата на две одобрени регионални схеми за помощ (5). Молбата за помощ бе отправена преди началото на инвестиционния проект.
III. ПРИЧИНИ ЗА ОТКРИВАНЕ НА ОФИЦИАЛНАТА ПРОЦЕДУРА ЗА РАЗСЛЕДВАНЕ
(17)
Комисията откри официална процедура за разследване, защото се съмняваше дали помощта е съвместима с общия пазар. Тя имаше опасения, че инвестициите в производството на панели и строежа на секции могат да отидат далеч над обичайните инвестиции за подобряване на производителността на съществуващите инсталации. Тя също се съмняваше, че инвестициите в консервацията и удължаването на корабния подемник представляват допустими инвестиции, тъй като тяхната цел не изглежда да е подобряването на производителността на наличните инсталации.
(18)
В допълнение Комисията имаше опасения, че инвестициите на VWS могат да доведат до такова увеличение на капацитета на корабостроителницата, което да не е съвместимо с Рамката за държавните помощи за корабостроенето („Рамката“) (6) или с общия пазар.
IV. КОМЕНТАРИ ОТ ЗАИНТЕРЕСОВАНИТЕ СТРАНИ
(19)
Комисията получи коментари от бенефициера, от немската Асоциация по корабостроене и морски индустрии и от датската Асоциация на морските индустрии.
1. Коментари от бенефициера (VWS)
(20)
В своите коментари VWS посочва, че целта на инвестиционния проект е да увеличи производителността и да подобри използването на капацитета на корабостроителницата. Още повече че увеличение на общия капацитет на корабостроителницата не е целта на инвестиционния проект, нито пък неговото изпълнение има такъв ефект. Вместо това проектът е предпоставка за иновация на продукта, към която се стреми VWS, и за навлизане в пазарния сегмент на корабите тип панамакс. VWS посочва, че пазарът за кораби между 2 500 TEU (7) и 4 999 TEU е оптималният пазарен сегмент за корабостроителницата, тъй като този сегмент има най-високия потенциал за продажби по целия свят и конкурентният натиск в Европа е малък.
(21)
VWS посочва още, че при реконструкцията на корабостроителницата през периода от 1993 г. до 1998 г. тя вече беше замислена като корабостроителница за панамакс, което се засвидетелства от факта, че размерът на корабостроителното хале е пригодено за размерите на съдове тип панамакс. По това време обаче не можеше да се предвиди, че пазарното търсене все повече ще се ориентира към този клас кораби. Тъй като Bremer Vulkan, собственик на VWS тогава, вече имаше корабостроителници с възможност за строеж на кораби тип панамакс, плановете му бяха за производство на по-малки кораби във VWS и поради това корабен подемник с дължина от 230 м бе счетен за достатъчен.
(22)
VWS обяснява, че пазарната обстановка за VWS се е променила през последните години поради влиянието на няколко фактора. Bremer Vulkan вече не съществува. Пазарното търсене на първоначалния продуктов микс на VWS не е достатъчно и затова корабостроителницата се специализира в контейнеровози до 3 000 TEU и големи специализирани съдове за снабдяване на нефтени платформи в морето. Тъй като няма вече търсене на кораби за насипни товари, риболовни съдове, фериботи, пътнически кораби или танкери, които бяха част от началния продуктов микс на VWS, такива съдове вече не се произвеждат. VWS посочва също, че пазарът за малки контейнеровози се характеризира със силна конкуренция в Германия и до известна степен в Полша, докато големите контейнеровози от класа панамакс се строят само от съвсем малко европейски корабостроителници. То претендира, че неговото техническо оборудване, и в частност корабостроителното хале, вече позволява строежа на кораби панамакс.
(23)
За да се строят ефективно кораби от типа панамакс, обаче, са необходими промени в техническото оборудване на корабостроителницата. Досега VWS е произвеждало кораби между 2 100 и 3 000 TEU, с дължина 197-237 м. Тези кораби се строят от стоманени секции, между 95 и 111 на брой, с дължина до 16 м. Производството на такива секции е ограничено от наличната площ в цеховете и помещенията за консервация. Корабите тип панамакс имат дължина 295 м. Без промяна на техническото оборудване на корабостроителницата това означава, че строежът трябва да се извършва с използване на 170 секции на кораб, което ще увеличи обслужващите работи с между 60 % и 70 %, ако размерите на секциите останат непроменени. Тъй като пазарната цена на тези кораби обаче е по-висока само с между 20 % и 23 %, VWS трябва да увеличи производителността си, ако иска да строи тези кораби ефективно. Затова се налагат инвестиции за уголемяване на две от наличните съоръжения за консервация и разширяване на производството на панели и секции, щом трябва да се изграждат и обработват секции с дължина до 32 м.
(24)
VWS посочва, че спускането на съдове тип панамакс и сега е възможно с наличния корабоподемник с дължина 230 м. Частта от кораба, излизаща от подемника, трябва да се придържа, например от плаващ кран. Такава операция обаче води до рискове и увеличава разходите.
(25)
По отношение на капацитета на корабостроителницата VWS твърди, че общият капацитет, измерен в CGT, няма да се увеличи. През 2005 г. VWS е построило шест контейнеровоза от 2 500 TEU, еквивалентни на 110 000 CGT. Това изисква обработка на 56 000 тона стомана, отнемаща 1 725 000 работни часа. След завършването на инвестиционния проект корабостроителницата ще може да произведе седем кораба тип панамакс през 2006 г. и 2007 г., използвайки 64 000 тона стомана и 1 900 000 работни часа годишно. Производителността ще бъде 108 000 CGT през 2006 г. и през 2007 г. При непроменени CGT количеството обработена стомана и броят на заетите работни часове ще се увеличи с 14 %.
(26)
VWS подчертава, че е подписало договорите за строеж на кораби тип панамакс през 2003 г., когато тенденцията на отдалечаване от малките съдове в полза на по-големите кораби тип панамакс започваше да представлява заплаха за оцеляването на корабостроителницата, ако продължи да произвежда по-малки кораби. Анализ на производствения ѝ поток показва, че въпросните инвестиции ще позволят да се строят по-големи кораби с конкурентно ниво на производителност.
(27)
Единствените корабостроителници, активни в пазарния сегмент за кораби между 2 500 и 4 000 TEU (22 000-50 000 CGT), т.е. в пазарния сегмент, който в бъдеще ще бъде обслужван от VWS, са немските корабостроителници Aker TW (HDW и Schichau Seebeck) и полските корабостроителници в Gdynia и Szczecin.
(28)
Пазарният дял на Европейските корабостроителници в този сегмент е 26,3 %, след Корея (39,1 %) и пред Китай (24,8 %). Следователно Корея и Китай са главните конкуренти в този сегмент и ще определят конкурентните условия в бъдеще. Ако VWS не влезе в пазара на панамакс, ще остане в пазара на корабите за снабдяване, който се характеризира със силна вътрешноевропейска конкуренция, и няма да може да участва в бурно растящия сегмент на корабите тип панамакс. VWS изпрати данни, показващи, че пазарът все повече се обръща към по-големите кораби и че сегментът на кораби 2 500-5 000 TEU има ръст над средното ниво.
2. Коментари от немската Асоциация по корабостроене и морскииндустрии
(29)
Немската Асоциация по корабостроене и морски индустрии („Асоциацията“) отбелязва, че притеснението на Комисията за потенциалното увеличаване на капацитета не може да е следствие от Рамката за държавните помощи за корабостроенето. Нейните опасения не се оправдават от текущата пазарна ситуация и в случая, планираната помощ няма да наруши конкуренцията.
(30)
Асоциацията твърди, че ориентацията на политиката на ЕС по отношение на държавните помощи за корабостроенето е претърпяла промени с времето. Рамката не съдържа никакви разпоредби за забрана на инвестиционните помощи за увеличаване на капацитета. Затова Асоциацията приема, че една такава разпоредба не се счита повече за уместна. Тя също посочва, че Рамката се освобождава, доколкото е възможно, от всякакви специфични за сектора правила. Въпросът за капацитета се споменава само в контекста на помощите за закриване. Другите видове помощ, например помощите за преструктуриране, се покриват от общите правила за държавните помощи.
(31)
Асоциацията поддържа също твърдението, че ограничителното тълкуване на правилата е в разрез с инициативата LeaderSHIP 2015, която е една от мерките за изпълнение на стратегията от Лисабон. Конкурентоспособността и производителността на европейската промишленост трябва да се увеличи чрез инвестиции в научните изследвания, развойната дейност и иновациите, включително и в модерното производствено оборудване. Ако държавната помощ за инвестиции не може да се свързва с увеличаването на капацитета, това ще бъде в противоречие с целта на LeaderSHIP 2015, в частност ще бъде в противоречие с целта за защита и разширяване на позицията на промишлеността в избрани пазарни сегменти. Един такъв сегмент съдържа малките и средни контейнеровози, където Европа все още е в много добра пазарна позиция по отношение на Корея и Китай.
(32)
Асоциацията твърди, че планираните инвестиции няма да нарушат конкуренцията. Понастоящем няма свръхкапацитет, тъй като световният корабостроителен пазар изживява разцвет. Търсенето продължава да бъде благоприятно, въпреки че през 2008/2009 г. трябва да се очаква известно отслабване. При стабилния растеж на световната търговия морският транспорт също се разширява, и по-специално транспортът на промишлени стоки с контейнеровози. Така търсенето на тези кораби може да се очаква да расте в бъдеще.
(33)
Планираните инвестиции ще позволят на VWS да строи контейнеровози до 5 000 TEU. Досега можеше да строи кораби само до 3 000 TEU. Пазарът за контейнеровози до 3 000 TEU се характеризира със силна конкуренция, тъй като този тип кораби се строи не само от няколко немски корабостроителници, но и от други европейски корабостроителни заводи, и по-специално полските корабостроителници в Gdynia и Szczecin. Дори и при това положение основните конкуренти са Корея и Китай.
(34)
Структурата на пазара за кораби от над 3 000 TEU е различна. Въпреки че няколко немски и полски корабостроителници са технически оборудвани за строеж на такива кораби, те се произвеждат главно в Корея и Китай.
(35)
Асоциацията оценява потенциала за растеж на пазарния сегмент за кораби от над 3 000 TEU като положителен, при положение че сегментът на контейнеровозите от класа панамакс расте устойчиво през последните години. Тя подчертава, че инвестициите на VWS няма да нарушат вътрешноевропейската конкуренция, тъй като тези съдове се строят понастоящем почти изключително в Корея и Китай. Трябва също да се отбележи, че Китай ще продължи да увеличава своя корабостроителен капацитет и пазарен дял, което сочи, че е играч на световния, а не на европейския пазар що се отнася до конкуренцията. Ограничаването на инвестиционните възможности на европейските корабостроителници просто ще облагодетелства конкурентите от Корея и Китай.
3. Коментари от датската Асоциация на морските индустрии
(36)
Датската Асоциация на морските индустрии обяснява, че в настоящия случай помощта няма да има нарушаващ ефект, тъй като видовете кораби, които се строят и ще се строят от VWS, не се застъпват с производствената програма на датските корабостроителници. Тя подчертава също, че планираната държавна помощ има за цел увеличаването на конкурентоспособността на VWS в пазара на по-големите контейнеровози. Конкуренцията в този нов пазар ще дойде, както може да се предполага, предимно от трети страни извън Европа. Освен това има една обща тенденция към строеж на по-големи съдове.
(37)
Нещо повече, датската Асоциация на морските индустрии подчертава, че корабостроителната промишленост в третите страни извън Европа е силно субсидирана. За да може да устои на увеличаващата се конкуренция, европейската корабостроителна промишленост трябва да направи обширни инвестиции.
V. КОМЕНТАРИ ОТ ГЕРМАНИЯ
(38)
В своите коментари за откриването на официална процедура за разследване Германия е на мнение, че точка 26 от Рамката за държавните помощи за корабостроенето не съдържа никакви разпоредби относно капацитета и в частност, не постановява, че инвестиционната помощ за проекти, водещи до увеличаване на капацитета вследствие на подобрената производителност, е недопустима. Тя също подчертава, че подобряването на производителността на корабостроителната промишленост е една от главните цели на политиката на Общността в този сектор. Тя споменава инициативата LeaderSHIP 2015, която цели подобряване на конкурентоспособността на европейските корабостроителни заводи и снижаване на ефекта от неизгодната позиция на европейската корабостроителна промишленост вследствие на субсидиите за корабостроенето в Азия. Според Германия това може да се постигне само с повишаване на производителността.
(39)
По мнение на Германия не може да се направи заключение от точка 3 от Рамката, че отражението на един инвестиционен проект върху капацитета трябва да се отчита при оценяването на съвместимостта. Германия продължава с твърдението, че корабостроителният пазар вече не се характеризира с факторите, споменати в точка 3, а със стабилен регистър за поръчки, високи цени и недостиг на капацитет.
(40)
Германия посочва също, че пазарният дял на европейската корабостроителна промишленост се е свил през последните около двадесет години и че Япония, Корея и Китай са увеличили своите дялове с помощта на държавни субсидии. Това субсидиране е споменато в точка 3, буква в) от Рамката като един от специфичните за сектора фактори, които трябва да се вземат предвид. Затова европейските корабостроителници трябва да положат всички усилия, за да увеличат производителността си.
(41)
Според Германия всяко увеличаване на производителността води автоматично до увеличаване на производителността на инсталациите. Следователно увеличаването на производителността, както се изисква от Рамката, не може да се приема, че означава, че същото количество се произвежда с по-малко работа, т.е. по-малко труд. Германия продължава, като подчертава, че предназначението на регионалните помощи е да допринасят за регионалното развитие и създаването на работни места. Следователно увеличението на производителността не трябва да води до съкращаване на работни места.
(42)
По отношение на пазарната ситуация Германия посочва, че товарният транспорт се увеличава и тенденцията към по-големи съдове е очевидна в пазара на контейнеровозите. Вече съществуват кораби от 5 000 TEU и неотдавнашните прогнози сочат кораби с капацитет 8 000 TEU. Тъй като такива големи кораби могат да влизат само в няколко пристанища, по-малки съдове, като тези, които ще се строят от VWS, ще са все още необходими за боравенето с товарите. Затова тенденцията към по-големи кораби няма отрицателно въздействие върху търсенето на по-малки съдове, като тези, строени от VWS.
(43)
Освен това Германия предоставя подробности за инвестиционния проект на VWS, капацитета за обработка на стомана, приноса от гледна точка на труда и производителността на корабостроителницата преди и след изпълнението на проекта. Тя привежда доводи, че инвестициите са необходими за гарантиране на конкурентоспособността на завода и за запазване на 1 200-те работни места.
(44)
По отношение на потенциалното увеличение на капацитета на корабостроителницата в резултат на инвестициите Германия посочва, че инвестициите не влияят на областите, посочени като технически препятствия в корабостроителницата. В своето решение за откриване на официална процедура за разследване Комисията обясни, че тези технически препятствия определят капацитета на корабостроителницата. Затова Германия твърди, че съгласно собствените критерии на Комисията капацитетът на корабостроителницата остава непроменен.
(45)
Германия е на мнение, че член 87, параграф 1 от Договора за ЕО не се засяга от отпускането на инвестиционната помощ и цитира принципа на инвеститора в пазарната икономика. Тъй като VWS финансира 77,5 % от инвестиционните разходи със собствени средства и следователно поема риск, може да се приеме, че инвестициите изпълняват критериите за пазарна икономика.
(46)
По мнението на Германия инвестиционната помощ не нарушава конкуренцията и така не се нарушава член 87, параграф 1, тъй като корабостроенето представлява световен пазар и той вече е деформиран от субсидирането на корабостроителниците в Азия. Европейските корабостроителни заводи понастоящем също работят с висок капацитет и прогнозите за следващите години са за значителен потенциал на растежа. Освен това при оценката на конкурентоспособността трябва да се вземат предвид само конкурентите, активни в същия пазарен сегмент - сегмента на строеж на кораби клас панамакс. Техните регистри за поръчки са запълнени за следващите години и капацитетите им са в пълна експлоатация.
(47)
По отношение на бъдещото развитие на пазара и бъдещите потенциални свръхкапацитети, описани от Комисията в нейното решение за откриване на официална процедура за разследване, Германия посочва, че прогнозите не са много надеждни и че Комисията не дава никакво доказателство за очакваното развитие на пазара. Фактът, че в бъдеще може да има свръхкапацитет, не може да се приема, че означава, че планираната помощ ще доведе до нарушаване на конкуренцията по смисъла на член 87, параграф 1 от Договора. По същите причини няма да се повлияе и търговията между държавите-членки.
(48)
Накрая, по отношение на съвместимостта с член 87, параграф 3 от Договора за ЕО Германия твърди, че помощта съответства на европейската индустриална политика, която има за цел да подобри позицията и конкурентоспособността на европейската корабостроителна промишленост, както е изложено в инициативата LeaderSHIP 2015.
(49)
По отношение на коментарите от трети страни Германия посочва, че те поддържат нейната преценка, че планираната помощ е съвместима с общия пазар.
VI. ОЦЕНКА
1. Наличие на помощ по смисъла на член 87, параграф 1 от Договора за ЕО
(50)
Съгласно член 87 от Договора за ЕО всяка помощ, отпусната от държава-членка или чрез държавни ресурси във всякакъв вид и форма, която нарушава или заплашва да наруши конкуренцията, като привилегирова дадени предприятия или производството на определени стоки, е, доколкото влияе на търговията между държавите-членки, несъвместима с общия пазар. Според установената съдебна практика на съдилищата на Европейската общност критерият за влияние върху търговията се изпълнява, ако фирмата получател извършва икономическа дейност, включваща търговия между държавите-членки.
(51)
Помощта се осигурява от провинция Мекленбург-Западна Померания и така може да бъде определена като държавна. Тя дава на VWS предимство, което фирмата не би получила на пазара.
(52)
VWS строи морски кораби. Тъй като тези съдове се търгуват много, мярката заплашва да наруши конкуренцията и влияе на търговията между държавите-членки. Доводите, представени от Германия във връзка с това, са неубедителни. Съгласно установената съдебна практика, където помощта заздравява позициите на едно предприятие в сравнение с други такива, конкуриращи се в търговията в Общността, последните обикновено се считат за повлияни от тази помощ (8).
(53)
По отношение на аргументите на Германия за липсата на доказателство за бъдещи потенциални свръхкапацитети и оттук за нарушаване на конкуренцията по смисъла на член 87, параграф 1 от Договора, трябва да се отбележи, че една мярка изпълнява условията за прилагане на член 87, параграф 1 от Договора за ЕО, ако заплашва да наруши конкуренцията и е в състояние да повлияе на търговията между държавите-членки (9).
(54)
По отношение на твърдението на Асоциацията, че мярката под въпрос не нарушава вътрешноевропейската конкуренция, тъй като корабите, които VWS ще построи, понастоящем се строят почти изключително в Корея и Китай, Комисията изтъква, че контейнеровозите, които ще бъдат построени от VWS, не могат да се разглеждат като отделен пазар, а са в конкуренция с други контейнеровози, строени от други европейски корабостроителници.
(55)
Следователно отпусканата помощ представлява държавна помощ по смисъла на член 87, параграф 1 от Договора за ЕО и трябва да се оценява съответно по надлежния ред.
2. Дерогации по член 87, параграфи 2 и 3 от Договора за ЕО
(56)
Член 87, параграфи 2 и 3 от Договора за ЕО предвижда освобождавания от общата забрана за държавна помощ съгласно член 87, параграф 1.
(57)
За оценка на държавната помощ за корабостроенето Комисията е приела Рамката за държавните помощи за корабостроенето („Рамката“), съгласно която „корабостроене“ означава строеж в Общността на морски търговски съдове със собствено задвижване. Дейностите на VWS попадат в тази дефиниция и затова помощта в полза на VWS трябва да се оценява съобразно Рамката. Комисията няма данни, че VWS строи също риболовни кораби за Общността. Съгласно Насоките за разглеждане на държавните помощи за рибарството и аквакултурите (10) не може да се отпуска помощ на корабостроителни заводи за строеж на риболовни кораби за Общността.
(58)
Точка 26 от Рамката гласи следното: „Регионалната помощ за корабостроенето, кораборемонта или корабната конверсия може да се счита за съвместима с общия пазар само ако помощта е отпусната за инвестиции за усъвършенстване или модернизиране на съществуващите корабостроителници, без да е свързано с финансово преструктуриране на въпросната(-ите) корабостроителница(-и), с цел подобряване на производителността на съществуващите инсталации;“.
(59)
Интензитетът на помощта не може да надхвърля 22,5 % в регионите по член 87, параграф 3, буква a) от Договора за ЕО или приложимия таван за регионалната помощ, който от тях е по-нисък. По-нататък помощта трябва да бъде ограничена до допустимите разходи съгласно определението в приложимите насоки на Общността за регионалните помощи.
(60)
Изпълнението на проекта ще позволи на VWS да строи ефективно кораби тип панамакс. Според информацията, предоставена от бенефициера, със съществуващите съоръжения корабостроителницата може вече да строи кораби тип панамакс, които са по-големи от тези, които строи сега. Въпреки това те ще се монтират от 170 секции с дължина до 16 м, което ще е неефективно и неконкурентно. За да се вдигат тези съдове с наличния корабен подемник, ще е необходим плаващ кран, който да поддържа частта на кораба, надхвърляща сегашната дължина на корабоподемника. Това не е доходно и носи увеличен риск от възникване на инциденти.
(61)
След приключване на инвестиционния проект корабостроителницата ще може да строи кораби клас панамакс, използвайки 110 секции с до 32 м дължина. Инвестициите в нова производствена линия за панели и секционни детайли и в изграждането на четири допълнителни площадки за строеж на секции са необходими за производството на тези по-големи секции. Разширяването на съоръженията за консервация ще позволи на завода да работи с тези по-големи секции. Така инвестиционният проект ще рационализира производствения процес на VWS.
(62)
Инвестициите за удължаване на корабния подемник ще адаптират дължината му към дължината на корабите, които ще се повдигат. Така няма да е необходимо да се използва плаващ кран. Следователно удължаването подобрява подемния процес за корабите тип панамакс.
(63)
Затова Комисията счита, че адаптирането на производствените съоръжения за ефективно строителство на кораби тип панамакс може да се счита за модернизация или подобрение на съществуващата корабостроителница.
(64)
След завършването на инвестиционния проект производителността ще се увеличи от около 32,6 т стомана/1 000 работни часа през 2005 г. до около 38,2 т стомана/1 000 работни часа. Така проектът ще повиши производителността на съществуващите инсталации. Капацитетът на корабостроителницата, измерен в CGT, няма да се повлияе (11). Капацитетът, измерен от гледна точка на обработката на стомана, ще се увеличи от 56 000 тона през 2005 г. до 64 000 тона през 2006 г. Комисията счита, че това увеличение на капацитета за обработка на стомана представлява страничен ефект на повишаването на производителността и не е несъразмерно с полученото увеличение на производителността.
(65)
Затова Комисията заключава, че като цяло инвестиционният проект изпълнява условието да се отнася до инвестиции за усъвършенстване или модернизиране на съществуващите корабостроителници с цел подобряване на производителността на наличните съоръжения. Тя също отбелязва, че помощта е ограничена до поемане на допустимите разходи, съгласно определението в насоките на Общността за регионалните помощи, и че е приложимият таван за помощта от 22,5 % е спазен.
VII. ЗАКЛЮЧЕНИЕ
(66)
Комисията стига до заключението, че планираната регионална помощ за VWS съответства на условията за регионалните помощи, посочени в Рамката. Следователно помощта изпълнява условията, за да бъде считана за съвместима с общия пазар,
ПРИЕ НАСТОЯЩОТО РЕШЕНИЕ:
Член 1
Държавната помощ, която Германия смята да приведе в действие за Volkswerft Stralsund, възлизаща на 4 200 500 EUR, е съвместима с общия пазар по смисъла на член 87, параграф 3, буква в) от Договора за ЕО.
Съответно привеждането в действие на помощта в размер на 4 200 500 EUR се разрешава.
Член 2
Адресат на настоящото решение е Федерална република Германия.
Съставено в Брюксел на 6 декември 2006 година.
DÉCISION DE LA COMMISSION
du 6 décembre 2006
relative à un projet d’aide d’État de l’Allemagne C 6/2006 (ex N 417/2005) en faveur de Volkswerft Stralsund
[notifiée sous le numéro C(2006) 5790]
(Le texte en langue allemande est le seul faisant foi.)
(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)
(2007/402/CE)
LA COMMISSION DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES,
vu le traité instituant la Communauté européenne, et notamment son article 88, paragraphe 2, alinéa 1er,
vu l’accord sur l’Espace économique européen, et notamment son article 62, paragraphe 1er, lettre a),
après avoir invité les intéressés à présenter leurs observations conformément auxdits articles (1), et vu ces observations,
considérant ce qui suit:
I. PROCÉDURE
(1)
Par lettre du 22 août 2005, enregistrée à la Commission le 26 août 2005, l’Allemagne a notifié à la Commission son intention d’octroyer une aide régionale à l’investissement à Volkswerft Stralsund. Par lettre du 13 septembre 2005, la Commission a demandé des informations, que l’Allemagne a fournies par lettre du 14 octobre 2005, enregistrée le 17 octobre 2005. Par lettre du 18 novembre 2005, la Commission a demandé des informations complémentaires, qui lui ont été apportées par l’Allemagne par lettre du 19 décembre 2005, enregistrée le 20 décembre 2005.
(2)
Le 22 février 2006, la Commission a ouvert la procédure de vérification concernant cette aide d’État supposée. La décision de la Commission relative à l’ouverture de la procédure a été publiée au Journal officiel des Communautés européennes (2). La Commission a invité toutes les parties intéressées à présenter leurs observations sur cette aide. Par lettre du 10 mai 2006, enregistrée le 11 mai 2006, l’entreprise bénéficiaire, Volkswerft Stralsund, a présenté un mémoire en réponse. L’Association de construction navale et des techniques maritimes, le Verband für Schiffbau und Meerestechnik, a présenté ses observations par lettre du 11 mai 2006, enregistrée le même jour, de même que l’Association danoise des transports maritimes, la Danske Maritime.
(3)
Ces observations ont été présentées aux autorités allemandes par lettres des 12 mai 2006 et 19 mai 2006. Les observations de l’Allemagne à l’égard de ces positions ont été notifiées par lettre du 2 juin 2006, enregistrée le même jour.
(4)
La réponse de l’Allemagne à l’ouverture de la procédure de vérification a été communiquée par lettre du 7 avril 2006, enregistrée le même jour. Par lettre du 26 juillet 2006, la Commission a demandé des informations complémentaires à l’Allemagne, qui lui ont été apportées par lettre du 22 août 2006, enregistrée le 23 août 2006.
II. DESCRIPTION
(5)
Le bénéficiaire de l’aide est le chantier naval Volkswerft Stralsund GmbH (ci-après: VWS), situé dans le Land de Mecklembourg-Poméranie-Occidentale (Allemagne), dans une région assistée au titre de l’article 87, paragraphe 3, point a), du traité. VWS appartient au groupe danois A.-P.-Möller et est membre du groupe de chantiers navals placés sous la direction de Odense Steel Shipyard Ltd. VWS est une grande entreprise, et non une petite ou moyenne entreprise, au sens de la recommandation 2003/361/CE de la Commission du 6 mai 2003 concernant la définition des micro, petites et moyennes entreprises (3).
(6)
Le chantier naval est actif dans la conception et la construction de bateaux de mer, ainsi que dans la réparation et la transformation de bateaux. VWS construit principalement des porte-conteneurs moyens à grands, mais aussi des bateaux pour passagers, des ferries et des bateaux spéciaux tels que dragueurs, câbliers, navires de ravitaillement offshore et bateaux spécialisés dans la lutte contre les pollutions marines. Le chantier naval est conçu pour des bateaux d’une longueur maximale de 260 m.
(7)
La construction de chaque composant, d’une taille pouvant aller jusqu’à la dimension en section des bateaux, se fait sur des lignes de montage spécialisées. L’assemblage final a lieu après traitement de conservation et peinture dans la halle de construction des bateaux, qui permet le montage de coques d’une longueur allant jusqu’à 300 m. La mise en cale sèche des bateaux se fait à l’aide d’un ascenseur à bateaux de 230 m. Cet ascenseur limite le programme de construction navale de VWS à des bateaux d’une longueur maximale de 260 m.
(8)
Afin de pouvoir rester concurrentiel sur le marché mondial, VWS envisage de moderniser, de rationaliser et d’adapter sa production aux évolutions de la demande internationale. L’entreprise part du principe que les conditions favorables que connaît le marché des navires marchands vont se prolonger encore plusieurs années et que la demande va se déplacer de manière croissante vers les navires de la classe Panamax, une classe que VWS ne peut pas construire à l’heure actuelle à des prix concurrentiels. Les navires Panamax sont les plus grands bateaux pouvant franchir le canal de Panama: leurs longueur et largeur maximales sont respectivement de 300 m et 32,2 m.
(9)
Afin d’augmenter la productivité du chantier naval et de permettre une production économiquement viable de bateaux plus grands de la classe Panamax, VWS réalise actuellement un plan d’investissement. Celui-ci lui permettra de devenir concurrentiel dans le segment de marché des navires Panamax, et accroîtra ainsi le potentiel de ventes du chantier naval. VWS estime qu’il mènera à une utilisation à plein rendement plus constante des installations de production actuelles et, partant, à une réduction des coûts de production par bateau, ce qui entraînera l’accroissement de la productivité du chantier naval.
(10)
Ces investissements concernent, d’une part, le traitement de l’acier (construction des panneaux et des sections, conservation), pour permettre la construction et le traitement de plus grands assemblages en acier (sections) et, d’autre part, l’allongement de 40 m de l’ascenseur à bateaux, afin de pouvoir mettre en cale sèche de plus grands navires.
(11)
Dans le secteur de la construction des panneaux et des sections, une nouvelle ligne de montage doit être construite pour les panneaux et sections de types de bateaux plus grands. Quatre emplacements de montage complémentaires doivent être construits sur la cale sèche pour la fabrication des sections plus grandes. Dans le domaine de la conservation, les investissements concernent l’agrandissement de deux des quatre cabines actuelles accueillant les installations de conservation, afin de pouvoir y faire rentrer des sections plus grandes. Du point de vue économique et technique, il est nécessaire d’avoir la capacité de construire et de traiter de plus grandes constructions en acier, étant donné que l’assemblage final de bateaux plus grands à partir de sections plus petites serait inefficace. Par l’allongement de l’ascenseur à bateaux, sa capacité est adaptée à celle de la halle de construction.
(12)
Après l’achèvement du plan d’investissement, la productivité de VWS augmentera, selon les informations fournies par l’Allemagne, d’environ […] (4) tonnes d’acier par 1 000 heures de travail en 2005 à […] tonnes par 1 000 heures de travail. Mesurée en tbc (tonnes brutes compensées), la capacité du chantier naval n’est pas accrue par ce plan d’investissement, puisqu’il ne donne lieu qu’à un recentrage de la production, qui passe des porte-conteneurs moyens aux grands porte-conteneurs. La capacité de transformation d’acier du chantier naval sera portée de 56 000 tonnes en 2005 à 64 000 tonnes annuelles après concrétisation du plan d’investissement.
(13)
Le plan, qui a commencé au début de 2005, a été achevé le 28 février 2006. 207 nouveaux emplois directs ont été créés.
(14)
Le plan d’investissement implique une diminution de l’intégration verticale du chantier naval. La part des prestations externes doit augmenter de 17 % des heures de travail en 2005 à 28 % à la fin de 2007. On prévoit que l’accroissement de l’externalisation créera 400 emplois nouveaux dans la région de Stralsund.
(15)
Le coût total du plan d’investissement s’élève à 18 669 000 EUR, correspondant ainsi au montant admissible à l’octroi d’une aide. Il peut être ventilé comme suit:
(en euros)
Ascenseur à bateaux
10 512 000
Construction des panneaux et des sections
3 910 000
Conservation
4 247 000
Total
18 669 000
(16)
L’Allemagne a l’intention d’octroyer d’une aide d’État d’un montant de 4 200 500 EUR, ce qui correspond à 22,5 % du coût d’investissement admissible de 18 669 000 EUR. Cette aide est octroyée sur la base de deux réglementations approuvées en matière d’aides régionales (5). La demande d’octroi de l’aide a été introduite avant le début de la réalisation du plan d’investissement.
III. MOTIVATIONS DE L’OUVERTURE DE LA PROCÉDURE DE VÉRIFICATION
(17)
La procédure de vérification a été introduite dans la mesure où la Commission a émis des doutes quant à la compatibilité de l’aide avec le marché commun. Ses réserves portaient sur le fait que les investissements dans la construction de panneaux de sections iraient au-delà de simples investissements dans l’amélioration de la productivité d’une installation existante. En outre, la Commission doutait que les investissements dans les installations de conservation et dans l’allongement de l’ascenseur à bateaux puissent être admissibles puisque l’accroissement de la productivité de ces installations ne semblait pas constituer l’objectif de ces investissements.
(18)
Enfin, la Commission se demandait si les investissements de VWS ne pouvaient pas entraîner une extension des capacités du chantier naval, lesquelles pourraient ne pas être compatibles avec l’encadrement des aides d’État à la construction navale (6) et avec le marché commun.
IV. OBSERVATIONS DES PARTIES
(19)
La Commission a reçu les observations du bénéficiaire, de l’Association allemande de construction navale et des techniques maritimes, ainsi que de l’Association danoise des transports maritimes.
1. Observations du bénéficiaire (VWS)
(20)
VWS souligne dans ses considérations que l’objectif du plan d’investissement est l’accroissement de la productivité et l’utilisation à plein rendement des installations de construction existantes. Quant à l’accroissement de la capacité du chantier naval, il n’est ni l’objectif du plan d’investissement, ni l’effet de la concrétisation de ce plan. Ce dernier est au contraire une condition de l’innovation de produits à laquelle aspire VWS et de son accès au segment de marché des navires Panamax. VWS affirme que le marché des navires d’une capacité de chargement comprise entre 2 500 et 4 999 EVP (7) constitue le segment de marché optimal pour le chantier naval étant donné que ce segment représente le plus haut potentiel de vente à l’échelle mondiale et que la pression concurrentielle y est faible en Europe.
(21)
VWS fait en outre remarquer que, lors des transformations menées de 1993 à 1998, le chantier naval avait déjà été aménagé pour les navires Panamax, ce qui peut être observé à la dimension de la halle de construction. Au moment de ces transformations, le glissement de la demande mondiale vers les navires Panamax n’était cependant pas prévisible. Par ailleurs, comme Bremer Vulkan - alors propriétaire de VWS - possédait déjà des chantiers navals en mesure de construire des navires Panamax, son projet prévoyait pour VWS la production de types de bateaux plus petits et un ascenseur à bateaux d’une longueur de 230 m fut alors considéré comme suffisant.
(22)
VWS explique comment la situation du marché a évolué pour lui au cours des dernières années, en raison de différents facteurs. Bremer Vulkan n’existe plus. Face à une demande insuffisante de ce qui était la gamme de production initiale de VWS, le chantier naval s’est concentré sur des porte-conteneurs jusqu’à 3 000 EVP ainsi que sur les grands navires spécialisés dans le ravitaillement des plateformes de forage. La demande en vraquiers, bateaux de pêche, ferries, bateaux de passagers et navires citernes, qui faisaient partie à l’origine de la gamme de production de VWS, a cessé et ces bateaux n’ont donc plus été construits. VWS explique aussi que le marché des porte-conteneurs plus petits est marqué par une forte pression de la concurrence en Allemagne et, en partie, en Pologne, tandis que les plus grands porte-conteneurs de la classe Panamax ne sont fabriqués que par quelques rares chantiers navals européens. VWS affirme que son équipement technique, et notamment sa halle de construction, permet déjà l’assemblage de navires Panamax.
(23)
Afin de construire des navires Panamax de façon rentable, il est toutefois nécessaire d’apporter des modifications techniques au chantier naval. Jusqu’à présent, VWS construisait des bateaux d’une capacité comprise entre 2 100 et 3 000 EVP, et d’une longueur de 197 à 237 m. Ces navires étaient assemblés à partir de 95 à 111 sections d’acier pouvant atteindre une longueur de 16 m. La taille de ces sections est limitée par l’espace disponible dans les ateliers et dans les installations de conservation. La longueur des navires Panamax est de 295 m. Si aucune modification n’est apportée aux installations techniques, chacun de ces navires devrait être assemblé à partir de 170 sections, ce qui aurait pour conséquence, à taille de section inchangée, une augmentation de 60 à 70 % de la charge de travail consacrée à la construction. Dans la mesure où le prix de marché de ces bateaux n’est toutefois supérieur que de 20 à 23 %, VWS doit accroître sa productivité pour pouvoir construire ces bateaux de façon économiquement viable. Dès lors, les investissements en vue de l’agrandissement des deux cabines existantes des installations de conservation et du développement de la construction de panneaux et de sections sont inévitables pour pouvoir fabriquer et traiter des sections de longueur allant jusqu’à 32 m.
(24)
VWS indique que la mise à l’eau de navires Panamax est déjà possible avec l’ascenseur à bateaux actuel, d’une longueur de 230 m. La partie de la coque dépassant la longueur de l’ascenseur devrait alors être soutenue, par exemple, par une grue flottante. Une telle manœuvre représente toutefois différents risques et entraîne des coûts plus élevés.
(25)
S’agissant de la capacité du chantier naval, VWS signale que la capacité totale du chantier naval mesurée en tbc ne serait pas augmentée. En 2005, VWS a construit six porte-conteneurs de 2 500 EVP chacun, ce qui correspond à 110 000 tbc. Pour ce faire, 56 000 tonnes d’acier ont été transformées en 1,725 million d’heures de travail. Après l’achèvement du plan d’investissement, le chantier naval pourra construire, en 2006 et en 2007, sept navires Panamax, en transformant 64 000 tonnes d’acier en 1,9 million d’heures de travail. Cela correspond chaque fois à 108 000 tbc en 2006 et en 2007. À tbc inchangées, le nombre d’heures de travail et la quantité d’acier transformé augmentent de 14 %.
(26)
VWS souligne que les contrats pour la construction de navires Panamax ont été conclus en 2003, alors que la demande se déplaçait de bateaux plus petits vers les plus grands navires de la classe Panamax et à un moment où ce glissement de la demande aurait sérieusement menacé la survie du chantier naval si celui-ci avait continué de ne construire que des bateaux plus petits. Une analyse du processus de production sur le chantier naval a montré que les investissements dont il était question permettraient la construction de plus grands bateaux avec une productivité adaptée à la situation de concurrence.
(27)
Sur le segment de marché des bateaux d’une capacité de 2 500 à 4 000 EVP (22 000 à 50 000 tbc), soit le segment de VWS entend desservir dans le futur, seuls les chantiers navals suivants sont présents: les Allemands Aker TW (HDW et Schichau Seebeck) et les chantiers navals polonais de Gdynia et Szczecin.
(28)
Les chantiers navals européens détiennent 26,3 % des parts de ce segment de marché, occupant ainsi la deuxième place au niveau mondial, derrière la Corée (39,1 %) et devant la Chine (24,8 %). Ces deux pays sont donc les concurrents les plus forts dans ce segment et ce sont eux qui détermineront dans le futur les conditions de la concurrence. Si VWS n’accède pas au marché des navires Panamax, il resterait actif sur le marché des bateaux de ravitaillement, caractérisé par une forte concurrence intra-européenne, et s’exclurait de lui-même du marché en expansion rapide des navires Panamax. VWS fournit des données attestant le déplacement du marché vers des bateaux plus grands et la croissance supérieure à la moyenne du nombre de navires d’une capacité de 2 500 à 5 000 EVP.
2. Observations de l’Association allemande de construction navale et des techniques maritimes
(29)
L’Association allemande de construction navale et des techniques maritimes (ci-après: l’Association) remarque que les doutes de la Commission quant à une extension possible des capacités ne pourraient découler de l’encadrement des aides d’État à la construction navale. Ils ne sont en outre pas corroborés par la situation actuelle du marché, et le projet d’aide ne provoque pas de distorsion de la concurrence.
(30)
L’Association explique que l’orientation de la politique européenne dans le domaine des aides d’État à la construction navale a évolué au cours des années. L’encadrement des aides d’État à la construction navale ne contient aucune disposition interdisant l’octroi d’aides à l’investissement en vue de l’élargissement de capacités. L’Association est dès lors partie du principe que de telles dispositions étaient devenues caduques. Elle démontre également que l’encadrement des aides d’État à la construction navale présente des dispositions qui sont, autant que possible, spécifiques à chaque secteur. La question de la capacité n’est évoquée qu’en relation aux aides à la fermeture. Les autres types d’aide, comme par exemple les aides à la restructuration, tombent sous le coup des dispositions générales relatives aux aides d’État.
(31)
L’Association affirme aussi qu’une interprétation restrictive de ces dispositions s’oppose à l’initiative LeaderSHIP 2015, qui s’inscrit dans la réalisation de la stratégie de Lisbonne. La compétitivité et la productivité de l’industrie européenne doivent être accrues au moyen d’investissements dans la recherche, le développement et l’innovation, ce qui comprend aussi des investissements dans des équipements de production modernes. Si des aides d’État à l’investissement ne peuvent pas s’accompagner d’augmentations de capacités, cela va à l’encontre de l’objectif de l’initiative LeaderSHIP 2015, notamment celui de maintenir et de développer les positions détenues dans les segments de marchés choisis. L’un de ces segments de marché est le marché des petits et moyens porte-conteneurs, sur lequel l’Europe occupe encore et toujours une très bonne position par rapport à la Corée et à la Chine.
(32)
L’Association est d’avis que les investissements planifiés ne faussent pas la concurrence. À l’heure actuelle, il n’y a pas de surcapacité étant donné que le marché mondial de la construction navale est en plein essor. La demande est constamment positive, même si un léger fléchissement est attendu dans les années 2008/2009. En raison d’un commerce mondial en croissance constante, le trafic maritime augmente lui aussi. Le phénomène touche particulièrement le transport de biens industriels par bateaux porte-conteneurs. La demande de tels types de bateaux continuera donc d’augmenter.
(33)
Les investissements prévus mettent VWS en situation de construire des porte-conteneurs d’une capacité allant jusqu’à 5 000 EVP. Jusqu’à présent, la capacité de chargement des navires construits par VWS n’excédait pas 3 000 EVP. Le marché des porte-conteneurs jusqu’à 3 000 EVP se distingue par une forte concurrence car ces bateaux sont assemblés dans plusieurs chantiers navals allemands, mais aussi dans d’autres chantiers navals européens, notamment ceux de Gdynia et Szczecin en Pologne. Les principaux concurrents restent cependant la Corée et la Chine.
(34)
Le marché des bateaux d’une capacité de chargement supérieure à 3 000 EVP connaît une autre structure. Ainsi, seuls quelques chantiers navals allemands et polonais remplissent les conditions techniques pour l’assemblage de ces bateaux, même si ce type de navire est construit presque exclusivement en Corée et en Chine.
(35)
L’Association évalue positivement le potentiel de croissance du segment de marché des bateaux de plus de 3 000 EVP, s’appuyant pour cela sur la croissance constante observée ces dernières années dans le segment des porte-conteneurs de la classe Panamax. Elle souligne que les investissements de VWS ne conduisent pas à une distorsion de la concurrence intra-européenne, puisque ces types de bateaux sont actuellement construits uniquement ou presque en Corée et en Chine. Il convient en outre d’observer que la Chine va continuer d’accroître ses capacités de construction navale et sa part de marché dans se secteur, ce qui montre qu’il est bien question de concurrence mondiale et non de concurrence européenne. Une limitation des investissements dans les chantiers navals européens apporterait donc des avantages aux seuls concurrents coréens et chinois.
3. Observations de l’Association danoise des transports maritimes
(36)
L’Association danoise des transports maritimes affirme que l’aide d’État en cause n’entraînerait pas de distorsion de la concurrence car les types de bateaux que VWS assemble ou assemblera dans le futur n’interfèrent pas avec le programme de construction des chantiers navals danois. Elle souligne également que l’aide d’État planifiée a pour objectif le renforcement de la compétitivité de VWS sur le marché des porte-conteneurs plus grands. On peut supposer que, sur ce nouveau segment de marché, les concurrents proviendront prioritairement de pays tiers non européens. En outre, il y a lieu de constater un glissement général de la demande vers des bateaux plus grands.
(37)
L’Association danoise des transports maritimes remarque encore que l’industrie de la construction navale est fortement subventionnée dans les pays non européens. Si elle veut résister à cette pression concurrentielle croissante, l’industrie européenne de la construction navale doit prévoir des investissements considérables.
V. OBSERVATIONS DE L’ALLEMAGNE
(38)
Dans ses observations relatives à l’ouverture de la procédure de vérification, l’Allemagne souligne que le point 26 de l’encadrement des aides d’État à la construction navale ne contient pas de dispositions relatives aux capacités. Plus particulièrement, il ne se trouve au point 26 aucune disposition qui déclare interdites les aides à l’investissement pour des projets qui entraînent un accroissement des capacités à la suite d’un accroissement de la productivité. L’Allemagne explique en outre que l’accroissement de la productivité de l’industrie de la construction navale est l’un des principaux objectifs de la politique communautaire dans ce secteur. Elle renvoie ainsi à l’initiative LeaderSHIP 2015, qui vise à améliorer la position concurrentielle des chantiers navals européens et à supprimer le préjudice porté à l’industrie de la construction navale européenne par le subventionnement de ce secteur en Asie. L’Allemagne est d’avis que cet objectif ne peut être atteint que par un accroissement de la productivité.
(39)
L’Allemagne défend en outre le point de vue selon lequel on ne saurait déduire du point 3 de l’encadrement des aides d’État à la construction navale que l’évaluation de la compatibilité avec le marché commun doit prendre en considération les effets d’un plan d’investissement sur les capacités d’un chantier naval. Elle ajoute que le secteur de la construction navale n’est plus déterminé par les facteurs cités au point 3 de l’encadrement des aides d’État à la construction navale, mais qu’il se caractérise actuellement par des carnets de commande bien remplis, des prix élevés et des situations d’étranglement des capacités.
(40)
Elle souligne en outre que la part de marché de l’industrie européenne de la construction navale a reculé ces dernières années et que, grâce à des subventions publiques, le Japon, la Corée et la Chine ont accru leur propre part de marché. Ce subventionnement constitue l’un des facteurs propres au secteur qui devraient être pris en considération, tels qu’ils sont présentés au point 3, lettre c), de l’encadrement des aides d’État à la construction navale. Les chantiers navals européens doivent dès lors ne renoncer à aucun effort pour accroître leur productivité.
(41)
L’Allemagne estime que chaque augmentation de la productivité amène automatiquement un plus haut rendement de l’installation. Telle que l’entend l’encadrement des aides d’État à la construction navale, une augmentation de la productivité ne peut donc pas déboucher sur une situation où la même quantité est produite à moindre coût. L’Allemagne renvoie à cet égard à l’objectif des aides régionales, qui doivent contribuer au développement régional et à la création d’emplois. Une augmentation de la productivité ne peut, dans cet esprit, avoir pour conséquence une diminution du nombre d’emplois.
(42)
S’agissant de la situation du marché, l’Allemagne remarque que le transport de marchandises va croissant et que la tendance à construire de plus grands bateaux est observée dans le segment des porte-conteneurs. Actuellement déjà, il existe des bateaux ayant une capacité de chargement de 5 000 EVP et, selon les projections les plus récentes, il est question de construire des bateaux d’une capacité de 8 000 EVP. Étant donné que des grands bateaux comme ceux-là ne pourront faire escale que dans quelques ports seulement, des bateaux plus petits, comme ceux que VWS construira à l’avenir, resteront nécessaires pour décharger les cargaisons. Le déplacement des besoins vers de plus grands navires n’a donc pas d’effets négatifs sur la demande de bateaux plus petits tels que les construit VWS.
(43)
L’Allemagne apporte des informations détaillées sur le plan d’investissement de VWS, sur la capacité de transformation d’acier, sur les temps de travail nécessaires à la production et sur la productivité du chantier naval, avant l’exécution du projet et après sa conclusion. Elle affirme que les investissements sont nécessaires pour maintenir la compétitivité du chantier naval et pour garantir les 1 200 emplois existants.
(44)
Par rapport à l’extension potentielle de la capacité du chantier naval à la suite des investissements, l’Allemagne fait remarquer que ces investissements ne touchent pas des domaines de production considérés comme des goulots d’étranglement techniques du chantier naval. Dans sa décision relative à l’ouverture d’une procédure de vérification, la Commission a expliqué que ces goulots d’étranglement techniques déterminent la capacité d’un chantier naval. L’Allemagne en conclut que la capacité du chantier naval, mesurée à l’aune des critères fixés par la Commission, est restée inchangée.
(45)
L’Allemagne observe que l’article 87, paragraphe 1er, du traité CE, ne vise pas l’octroi d’aides à l’investissement et elle renvoie au principe de l’investisseur en économie de marché. Étant donné que VWS supporte 77,5 % des coûts d’investissements et s’expose ainsi à un risque, il peut être admis que les investissements satisfont aux critères de l’économie de marché.
(46)
Pour l’Allemagne, cette aide à l’investissement ne fausse pas la concurrence et il n’y a dès lors pas d’infraction à l’article 87, paragraphe 1er, puisque la construction navale constitue un marché mondial et que celui-ci est déjà faussé par le subventionnement des chantiers navals asiatiques. En outre, les capacités des chantiers navals européens sont exploitées à plein rendement dans une large mesure et l’on peut s’attendre à un potentiel de croissance considérable pour les prochaines années. Enfin, en matière d’évaluation de la situation de concurrence, il y a lieu de considérer uniquement les concurrents qui sont actifs dans le même segment de marché, à savoir la construction de navires Panamax. Les carnets de commandes de ces concurrents sont pleins pour les prochaines années, et leurs capacités sont totalement exploitées.
(47)
Eu égard au développement futur du marché et aux surcapacités futures potentiellement évoquées par la Commission dans sa décision d’ouverture de la procédure de vérification, l’Allemagne souligne le caractère peu fiable de ces prévisions et remarque que la Commission n’apporte pas de preuves étayant cette évolution attendue du marché. Le fait que des surcapacités puissent apparaître dans le futur ne peut amener à conclure que les aides déjà planifiées aujourd’hui entraînent une distorsion de la concurrence au sens de l’article 87, paragraphe 1er, du traité CE. Pour les mêmes raisons, aucun préjudice n’est porté au commerce entre les États membres.
(48)
Enfin, en ce qui concerne la compatibilité avec l’article 87, paragraphe 3, du traité CE, l’Allemagne affirme que l’aide est conforme avec la politique économique européenne, dont l’objectif est l’amélioration de la situation et de la compétitivité de l’industrie européenne de la construction navale, objectif qui est également poursuivi par l’initiative LeaderSHIP 2015.
(49)
L’Allemagne remarque que les observations des parties appuient sa propre appréciation, selon laquelle l’aide planifiée est compatible avec le marché commun.
VI. APPRÉCIATION
1. Existence d’une aide d’État au sens de l’article 87, paragraphe 1er, du traité CE
(50)
En vertu de l’article 87 du traité CE, sont incompatibles avec le marché commun, dans la mesure où elles affectent les échanges entre États membres, les aides accordées par les États ou au moyen de ressources d’État, sous quelque forme que ce soit, qui faussent ou qui menacent de fausser la concurrence en favorisant certaines entreprises ou certaines productions. Suivant une jurisprudence constante des tribunaux de la Communauté européenne, le critère du préjudice porté aux échanges est rempli lorsque l’entreprise favorisée exerce une activité économique faisant l’objet d’échanges entre États membres.
(51)
L’aide est octroyée par le Land de Mecklembourg-Poméranie-Occidentale et est donc imputable à l’État. Elle procure à VWS un avantage qu’il n’aurait pas acquis sur le marché.
(52)
VWS construit des bateaux de mer. Dans la mesure où ces produits font l’objet d’échanges importants, la mesure menace de fausser la concurrence et d’affecter les échanges entre États membres. Les arguments avancés par l’Allemagne à cet égard ne pourraient être convaincants. Suivant la jurisprudence constante, l’aide qui renforce la position d’une entreprise par rapport à d’autres entreprises concurrentes dans les échanges intracommunautaires implique normalement que ces derniers sont considérés comme influencés par l’aide (8).
(53)
Quant à l’objection de l’Allemagne, selon laquelle ni les surcapacités futures potentielles, ni même, partant, une distorsion de la concurrence au sens de l’article 87, paragraphe 1er, du traité CE, ne sont prouvées, il faut rappeler qu’une mesure remplit les conditions de l’application de l’article 87, paragraphe 1er, du traité CE, dès lors qu’elle menace de fausser la concurrence et est susceptible d’avoir une incidence sur les échanges entre États membres (9).
(54)
Relativement à l’argument de l’Association aux termes duquel la mesure en cause ne fausserait pas la concurrence européenne puisque les navires qui seront construits à l’avenir par VWS sont assemblés presque exclusivement en Corée et en Chine, la Commission observe que les porte-conteneurs produits dans le futur par VWS ne peuvent pas être considérés comme un marché distinct, mais qu’ils entrent en concurrence avec les autres porte-conteneurs fabriqués dans les chantiers navals européens.
(55)
Par conséquent, l’aide constitue une aide d’État au sens de l’article 87, paragraphe 1er, du traité CE et doit donc être appréciée comme telle.
2. Exemption prévue à l’article 87, paragraphes 2 et 3, du traité CE
(56)
L’article 87, paragraphes 2 et 3, du traité CE, prévoit des exceptions à l’interdiction générale des aides d’État visée à l’article 87, paragraphe 1er.
(57)
Afin d’évaluer les aides accordées à la construction navale, la Commission a édicté l’encadrement des aides d’État à la construction navale. Aux termes de cet encadrement, l’expression «construction navale» désigne la construction, dans la Communauté, de navires de commerce autopropulsés. L’activité de VWS tombe sous cette définition, de sorte que l’aide d’État en cause doit être appréciée à la lumière de l’encadrement des aides d’État à la construction navale. Il n’apparaît pas à la Commission que VWS construirait également des navires de pêche pour la Communauté. Conformément aux lignes directrices pour l’examen des aides d’État destinées aux secteurs de la pêche et de l’aquaculture (10), les aides accordées aux chantiers navals pour la construction de navires de pêche de la Communauté sont interdites.
(58)
Le point 26 de l’encadrement des aides d’État à la construction navale stipule que «les aides à finalité régionale accordées à la construction, à la réparation ou à la transformation navales peuvent être considérées comme compatibles avec le marché commun à condition de respecter les critères suivants: […] pour permettre, hors de toute restructuration financière du chantier naval, de mettre à niveau ou de moderniser les installations dans le but d’accroître leur productivité.»
(59)
Le part de l’aide d’État ne peut dépasser soit 22,5 %, soit le plafond applicable aux aides à finalité régionale visées à l’article 87, paragraphe 3, lettre a), du traité CE, le taux le plus bas étant celui qui doit être retenu. En outre, elle doit se limiter aux dépenses admissibles conformes à la définition des lignes directrices en vigueur sur les aides d’État à finalité régionale.
(60)
La réalisation du plan d’investissement permettra à VWS de construire de manière rentable des navires Panamax. Selon les informations fournies par le bénéficiaire, il serait déjà possible de construire sur les installations existantes des navires Panamax plus longs que ceux qui sont actuellement produits dans le chantier naval. Ces navires seraient toutefois assemblés à partir de 170 sections d’une longueur allant jusqu’à 16 m; une telle procédure ne serait ni économiquement viable, ni compétitive. Afin de mettre ces bateaux en cale sèche, il faudrait recourir à une grue flottante qui supporterait la partie de la coque dépassant la longueur de l’ascenseur à bateaux. Cette manœuvre ne serait pas rentable économiquement et comporterait un risque d’accident plus élevé.
(61)
À l’issue du plan d’investissement, des navires Panamax composés de 110 sections d’une longueur allant jusqu’à 32 m peuvent être construits sur le chantier naval. Les investissements dans une nouvelle ligne de montage pour les panneaux et sous-sections et la construction de quatre emplacements de montage supplémentaires pour la fabrication des sections sont nécessaires pour l’assemblage de ces sections plus grandes. L’agrandissement des cabines des installations de conservation permet au chantier naval de traiter ces sections plus grandes.
(62)
Le plan d’investissement va donc rationaliser le processus de production de VWS. Les investissements dans l’allongement de l’ascenseur à bateaux permettront d’adapter la longueur de celui-ci à celle des bateaux à mettre en cale sèche. L’utilisation d’une grue flottante ne serait donc plus nécessaire. L’allongement de l’ascenseur à bateaux simplifie la mise en cale sèche de navires Panamax.
(63)
La Commission estime par conséquent que l’adaptation des installations de production en vue de fabriquer des navires Panamax de façon rentable peut être considérée comme une mise à niveau ou une modernisation d’un chantier naval existant.
(64)
Après exécution du plan d’investissement, la productivité augmentera de 32,6 tonnes d’acier par 1 000 heures de travail en 2005 à 38,2 tonnes par 1 000 heures de travail. Ce projet accroît donc la productivité d’installations existantes. Mesurée en tbc, la capacité du chantier naval n’évoluera pas (11). La capacité de transformation d’acier passera de 56 000 tonnes en 2005 à 64 000 tonnes en 2006. Du point de vue de la Commission, cette augmentation de la capacité de transformation d’acier est un effet collatéral de l’accroissement de productivité et, comparée au niveau atteint par ledit accroissement, elle n’est pas excessive.
(65)
La Commission en conclut que ce plan d’investissement remplit globalement les conditions fixées, à savoir qu’il s’agit d’investissements pour la mise à niveau ou la modernisation de chantiers navals existants qui ont pour objectif l’accroissement de la productivité d’installations actuelles. De même, la Commission prend acte que l’aide est limitée au soutien des coûts admissibles, conformément aux lignes directrices sur les aides d’État à finalité régionale, et que le seuil maximal applicable de 22,5 % est respecté.
VII. CONCLUSION
(66)
La Commission arrive à la conclusion que l’aide régionale planifiée en faveur de VWS est conforme aux conditions fixées pour les aides à finalité régionale, visées par l’encadrement des aides d’État à la construction navale. L’aide remplit ainsi les critères pour être considérée comme compatible avec le marché commun.
A ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DÉCISION:
Article premier
Le projet d’aide d’État de l’Allemagne en faveur de Volkswerft Stralsund, d’un montant de 4 200 500 EUR, est compatible avec le marché commun, conformément à l’article 87, paragraphe 3, lettre c), du traité CE.
L’aide d’un montant de 4 200 500 EUR est par conséquent autorisée.
Article 2
La République fédérale d’Allemagne est destinataire de la présente décision.
Bruxelles, 6 décembre 2006.