32006R0474
L 084/14
ОФИЦИАЛЕН ВЕСТНИК НА ЕВРОПЕЙСКИЯ СЪЮЗ
РЕГЛАМЕНТ (ЕО) № 474/2006 НА КОМИСИЯТА
от 22 март 2006 година
за създаване на списък на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Общността, посочен в глава II от Регламент (ЕО) № 2111/2005 на Европейския парламент и на Съвета
(текст от значение за ЕИП)
КОМИСИЯТА НА ЕВРОПЕЙСКИТЕ ОБЩНОСТИ,
като взе предвид Договора за създаване на Европейската общност,
като взе предвид Регламент (ЕО) № 2111/2005 на Европейския парламент и на Съвета от 14 декември 2005 г. за създаването на списък на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Общността и за информиране на пътниците на въздушния транспорт за самоличността на опериращите въздушни превозвачи, и за отмяна на член 9 от Директива 2004/36/ЕО (1), и по-специално член 3 от него,
като има предвид, че:
(1)
Глава II от Регламент (ЕО) № 2111/2005 (наричан по-долу „Основен регламент“) определя процедурите за актуализиране на списъка на Общността на въздушните превозвачи, за които е в сила оперативна забрана в Общността, както и процедурите, позволяващи на държавите-членки, при определени обстоятелства, да приемат извънредни мерки, налагащи оперативна забрана в рамките на тяхната територия.
(2)
В съответствие с член 3, параграф 3 от Основния регламент всяка държава-членка съобщи на Комисията самоличността на въздушните превозвачи, за които е в сила оперативна забрана на територията ѝ, заедно с причините, довели до приемането на такава забрана, както и всякаква друга релевантна информация.
(3)
Комисията информира всички засегнати превозвачи директно, или когато това бе невъзможно - чрез властите, отговарящи за регулаторния им надзор, като посочи съществените факти и съображения, формиращи основата за решение за налагането на забрана за тях за опериране в Общността.
(4)
В съответствие с член 7 от Основния регламент на засегнатите превозвачи бе дадена възможност от Общността да се консултират с предоставените от държавите-членки документи, да предоставят писмени коментари и да направят устни изложения пред Комисията в рамките на 10 работни дни, а също и пред Комитета за авиационна безопасност (2).
(5)
Общите критерии за обсъждането на оперативна забрана по съображения за безопасност на общностно равнище са определени в приложението към Основния регламент.
(6)
Съществуват потвърдени данни за сериозни пропуски по отношение на сигурността от страна на Air Bangladesh, касаещи определен самолет от нейния авиационен парк. Тези пропуски бяха идентифицирани от Германия по време на инспекции на място, осъществени по програмата за оценка на безопасността на чуждестранни самолети (ОБЧС) (3).
(7)
Air Bangladesh не реагира адекватно и своевременно на запитването на германските власти за гражданско въздухоплаване за аспектите на безопасността на нейното опериране, показвайки липса на прозрачност или комуникация, както се демонстрира от липсата на неин отговор на кореспонденцията от тази държава-членка. До днес Германия нямаше възможността да провери дали пропуските по отношение на безопасността са коригирани.
(8)
Властите на Бангладеш, отговарящи за регулаторния надзор на Air Bangladesh, не са осъществили адекватен надзор над един конкретен самолет, използван от този превозвач в съответствие със задълженията му по Чикагската конвенция.
(9)
Поради това, на базата на общите критерии бе преценено, че на Air Bangladesh следва да бъде наложена стриктна оперативна забрана и да бъде включена в приложение Б.
(10)
Съществуват потвърдени данни за сериозни пропуски по отношение на сигурността от страна на Air Koryo. Тези пропуски бяха идентифицирани от Франция и Германия по време на инспекции на място, осъществени по програмата за ОБЧС (4).
(11)
По време на други инспекции на място, осъществени по програмата за ОБЧС (5), беше идентифицирана постоянната неспособност на Air Koryo да реагира на пропуските, оповестени преди това от Франция
(12)
Оповестената от Франция информация, която е потвърдена с доказателства и която е свързана със сериозни инциденти, показва латентни систематични пропуски по отношение на безопасността от страна на Air Koryo.
(13)
Air Koryo демонстрира липса на способност да реагира на тези пропуски по отношение на безопасността
(14)
Air Koryo не реагира адекватно и навременно на запитване от властите за гражданско въздухоплаване на Франция относно аспекта на безопасността на своето опериране, показвайки липсата на прозрачност или комуникация, което се демонстрира от липсата на отговор на запитването на тази държава-членка.
(15)
Корективният план за действие, представен от Air Koryo в отговор на искането на Франция, не е адекватен и достатъчен, за да коригира идентифицираните сериозни пропуски по отношение на безопасността
(16)
Властите на Корейската народнодемократична република, отговарящи за регулаторния надзор над Air Koryo, не са осъществили адекватен надзор над този оператор в съответствие със задълженията им по Чикагската конвенция.
(17)
Поради това, на базата на общите критерии, бе преценено, че Air Koryo не удовлетворява съответните стандарти за безопасност.
(18)
Съществуват потвърдени данни за сериозни пропуски по отношение на сигурността във връзка с един самолет, опериран от Ariana Afghan Airlines. Тези пропуски бяха идентифицирани от Германия по време на инспекции на място, осъществени по програмата за ОБЧС (6).
(19)
Ariana Afghan Airlines демонстрира липсата на способност да реши проблема с тези пропуски по отношение на безопасността.
(20)
Ariana Afghan Airlines не реагира адекватно и своевременно на запитването на германските власти за гражданско въздухоплаване относно аспектите на безопасността на нейното опериране, показвайки липса на комуникация, което се демонстрира от отсъствието на адекватна реакция на кореспонденцията от тази държава-членка.
(21)
Компетентните власти на Афганистан, където е регистриран самолетът, използван от Ariana Afghan Airlines, не са осъществили напълно адекватен надзор над самолета, използван от този превозвач, в съответствие със задълженията му по Чикагската конвенция.
(22)
Поради това, на базата на общите критерии, се преценява, че Ariana Afghan Airlines не отговаря на съответните стандарти за безопасност за всички самолети, които тя оперира, с изключение на един А310 с регистрационен номер F-GYYY, който е регистриран във Франция и който подлежи на надзор от френските власти.
(23)
Съществуват потвърдени данни за сериозни пропуски по отношение на сигурността от страна на BGB Air. Тези пропуски бяха идентифицирани от Италия по време на инспекции на място,осъществени по програмата за ОБЧС (7).
(24)
BGB Air показа липса на способност или желание да реагира на тези пропуски по отношение на безопасността, както се демонстрира от подлагането на самооценка със стандартите на ИКАО на базата на списък справка за чуждестранни оператори, предоставен от Италия, който не е в съответствие с последвалите заключения от инспекциите на ОБЧС.
(25)
BGB Air не реагира адекватно на запитване от властите на гражданско въздухоплаване на Италия относно аспекта на безопасността на тяхното опериране, показвайки липса на прозрачност или комуникация, което се демонстрира от липсата на отговор на запитването на тази държава-членка.
(26)
Няма доказателство за прилагане на адекватен корективен план на действие, представен от BGB Air, да коригира сериозните пропуски по отношение на безопасността в отговор на искането на Италия.
(27)
Властите на Казахстан, отговорни за регулаторния надзор на BGB Air, не сътрудничиха напълно с властите на гражданско въздухоплаване на Италия, когато се отнасяше до опасения по отношение на безопасността на оперирането на BGB Air, официален превозвач в тази държава, което се демонстрира от липсата на отговор на запитването на тази държава-членка.
(28)
Поради това, на базата на общите критерии, бе преценено, че BGB Air не удовлетворява съответните стандарти за безопасност.
(29)
Съществуват потвърдени данни за сериозни пропуски по сигурността от страна на Buraq Air по отношение на нейните товарни операции. Тези пропуски бяха идентифицирани от Швеция и Нидерландия по време на инспекции на място, осъществени по програмата за ОБЧС (8).
(30)
Buraq Air не реагира адекватно и своевременно на запитване от властите на гражданско въздухоплаване на Германия относно аспекта на безопасността на товарните операции, показвайки липса на прозрачност или комуникация, което се демонстрира от липсата на отговор на запитването на тази държава-членка.
(31)
Компетентните власти на Либия, отговорни за регулаторния надзор на Buraq Air, не са осъществили адекватен надзор на товарните операции на превозвача в съответствие с изискванията на Чикагската конвенция.
(32)
Поради това, на базата на общите критерии, бе преценено, че на Buraq Air следва да бъде наложена стриктна оперативна забрана и да бъде включена в приложение Б.
(33)
Съществуват потвърдени данни за сериозни пропуски по отношение на сигурността от страна на Air Service Comores. Тези пропуски бяха идентифицирани от държава-членка, Франция, по време на инспекции на място, осъществени по програмата за ОБЧС (9).
(34)
Няма доказателство за прилагане на адекватен корективен план на действие, представен от Air Service Comores, да коригира сериозните пропуски по отношение на безопасността в отговор на искането на Франция.
(35)
Компетентните власти, отговорни за регулаторния надзор на Air Service Comores, са показали липса на способност да реагират на тези пропуски по отношение на безопасността.
(36)
Компетентните власти, отговорни за регулаторния надзор на Air Service Comores, не сътрудничиха навреме с френските власти за гражданско въздухоплаване, когато са възникнали опасения относно мерките за сигурност на превозвач, лицензиран в тази държава.
(37)
Поради това, на базата на общите критерии, бе преценено, че BGB Air не удовлетворява съответните стандарти за безопасност.
(38)
Съществуват потвърдени данни за сериозни пропуски по отношение на сигурността от страна на GST Aero Air Company. Тези пропуски бяха идентифицирани от Италия по време на инспекции на място, осъществени по програмата за ОБЧС (10).
(39)
GST Aero Air Company показа липса на способност или желание да реагира на тези пропуски по отношение на безопасността.
(40)
GST Aero Air Company не реагира адекватно и своевременно на запитване от властите на гражданско въздухоплаване на Италия относно аспекта на безопасността на своите операции, показвайки липса на прозрачност или комуникация, което се демонстрира от липсата на отговор на запитването на тази държава-членка.
(41)
Няма доказателство за прилагане на адекватен корективен план на действие, представен от GST Aero Air Company, който да коригира сериозните пропуски по отношение на безопасността в отговор на искането на Италия.
(42)
Властите на Казахстан, отговорни за регулаторния надзор на GST Aero Air Company, не сътрудничиха напълно с властите на гражданско въздухоплаване на Италия, когато се отнасяше за опасения, възникнали по отношение на безопасността на оперирането на превозвач, лицензиран или официално разрешен в тази държава, което се демонстрира от ограничения отговор на кореспонденцията, изпратена от Италия.
(43)
Поради това, на базата на общите критерии, бе преценено, че GST Aero Air Company не удовлетворява съответните стандарти за безопасност.
(44)
Властите, отговорни за регулаторния надзор на Киргизстан, са показали недостатъчна способност да осъществят или наложат съответните стандарти за безопасност, отнасящи се до Phoenix Aviation. Тъй като свидетелството за авиационен оператор на Phoenix Aviation е било издадено от Киргизстан, няма доказателства, които да показват, че централата на авиолинията е в Обединените арабски емирства, противоположно на изискванията на приложение 6 от Чикагската конвенция. Фактологическият доклад на националния съвет по безопасност на САЩ (11) за катастрофа, в която е замесен полет 904 на Kam air, управляван от Phoenix Aviation, съобщава, че централата на Phoenix Aviation е в Обединените арабски емирства.
(45)
Поради това, на базата на общите критерии, бе преценено, че Phoenix Aviation не удовлетворява съответните стандарти за безопасност.
(46)
Съществуват потвърдени данни за сериозни пропуски по отношение на сигурността от страна на Phuket Airlines. Тези пропуски бяха идентифицирани от държавите-членки, Великобритания и Нидерландия, по време на инспекции място, осъществени по програмата за ОБЧС (12).
(47)
Phuket Airlines показа липса на способност или желание да реагира своевременно и адекватно на тези пропуски по отношение на безопасността.
(48)
Властите, отговорни за регулаторния надзор на Тайланд, не сътрудничиха напълно с властите на гражданско въздухоплаване на Нидерландия, когато се отнасяше за опасения, възникнали по отношение на безопасността на оперирането на превозвач, лицензиран или официално разрешен в тази държава, което се демонстрира от липсата на уместни отговори на кореспонденцията, изпратена от тази държава-членка.
(49)
Поради това, на базата на общите критерии, бе преценено, че Phuket Airlines не удовлетворява съответните стандарти за безопасност.
(50)
Съществуват потвърдени данни за сериозни пропуски по отношение на сигурността от страна на Reem Air. Тези пропуски бяха идентифицирани от Нидерландия по време на инспекции на място, осъществени по програмата за ОБЧС (13).
(51)
Постоянният неуспех на Reem Air да реагира на пропуски по отношение на безопасността беше потвърден от Нидерландия по време на инспекции на място, осъществени по програмата на ОБЧС (14).
(52)
Reem Air показа липса на способност или желание да реагира на тези пропуски по отношение на безопасността.
(53)
Reem Air не реагира адекватно и своевременно на запитването на нидерландските власти за гражданско въздухоплаване относно аспектите на безопасността на нейното опериране, показвайки липса на прозрачност или комуникация, което се демонстрира от отсъствието на отговор на кореспонденцията на тази държава-членка.
(54)
Няма доказателство за прилагане на адекватен корективен план на действие, представен от Reem Air, който да коригира сериозните пропуски по отношение на безопасността в отговор на искането на Нидерландия.
(55)
Властите, отговорни за регулаторния надзор на Киргизстан, не са упражнили адекватен надзор на този превозвач в съответствие с Чикагската конвенция, което е доказано от постоянни сериозни пропуски по отношение на безопасността. Освен това информация, предоставена на Комисията от Reem Air, по време на изслушването, разрешено на тази компания, показва, че докато свидетелството за авиационен оператор на Reem Air е било издадено от Киргизстан, централата на тази авиолиния е в Обединените арабски емирства, противно на изискванията на приложение 6 от Чикагската конвенция.
(56)
Поради това, на базата на общите критерии, бе преценено, че Reem Air не удовлетворява съответните стандарти за безопасност.
(57)
Съществуват потвърдени данни за сериозни пропуски по отношение на сигурността от страна на Silverback Cargo Freighters. Тези пропуски бяха идентифицирани от Белгия по време на инспекции на място, осъществени по програмата за ОБЧС (15).
(58)
Silverback Cargo Freighters, която също осигурява поддръжката (A&B проверка) на собствения си самолет, не реагира адекватно и своевременно на запитването на властите за гражданско въздухоплаване на тази държава-членка, относно аспектите на безопасността на нейното опериране, показвайки липса на прозрачност или комуникация, което се демонстрира от отсъствието на отговор на кореспонденцията от тази държава-членка.
(59)
Поради това, на базата на общите критерии, бе преценено, че Silverback Cargo Freighters не удовлетворява съответните стандарти за безопасност.
(60)
Независимо от усилията властите на гражданско въздухоплаване на Демократична Република Конго имат сериозни трудности да осъществят и наложат съответни мерки за сигурност, както е показано от ИКАО-USOAP - Кратък доклад за финансовата ревизия на Директората за гражданско въздухоплаване на Демократична република Конго (Киншаса, 11-18 юни 2001 г.). По-специално, не съществува система за официално одобрение на въздушни оператори.
(61)
Властите, отговорни за регулаторния надзор на Демократична република Конго, систематично са показали липса на способност да проведат адекватен надзор по безопасност.
(62)
Действаща забрана е наложена на Central air express поради доказани пропуски, свързани с международните стандарти по безопасност и липсата на сътрудничество с държавата членка.
(63)
Белгия (16) и Hewa Bora Airways (HBA) са предоставили информация, която показва, че в случая на HBA пропуските, наблюдавани в миналото от белгийските власти, са били значително коригирани по отношение на определен самолет. По-нататък Белгия е информирала Комисията, че възнамерява да извършва систематични проверки на място на HBA. Предвид това се счита, че на този превозвач следва да бъде позволено да продължава със сегашните си операции.
(64)
Поради това, на базата на общите критерии, бе преценено, че всички въздушни превозвачи, официално разрешени в Демократична република Конго, следва да бъдат включени в приложение А с изключение на HBA, която следва да бъде включена в приложение Б.
(65)
Властите, отговорни за регулаторния надзор на Екваториална Гвинея, не сътрудничиха напълно с властите на гражданско въздухоплаване на Обединеното кралство за безопасността на оперирането на превозвачи, лицензиран или официално разрешен в тази държава, когато са възникнали опасения. Обединеното кралство писа на генералния директор на гражданско въздухоплаване в Екваториална Гвинея на 22 март 2002 г. (17) търсейки яснота по следните пунктове:
-
значително увеличение на броя самолети, регистрирани в Екваториална Гвинея и предложения Бюрото за регистриране на самолети или подобна организация, да може да управлява регистъра,
-
факта, че много оператори, притежаващи свидетелство за авиационен оператор, издаден от Екваториална Гвинея, нямат централа в Екваториална Гвинея.
Писмото също уведомяваше генералния директор на гражданско въздухоплаване, че Обединеното кралство не би позволило по-нататъшни търговски операции на нейна територия от въздушни превозвачи на Екваториална Гвинея, докато властите на Обединеното кралство не са уверени, че тези авиолинии получават задоволителен надзор. Екваториална Гвинея не отговори на това писмо.
(66)
Властите, отговорни за регулаторния надзор на Екваториална Гвинея, са показали недостатъчна способност да осъществят или наложат съответните стандарти за безопасност, особено което е показано от проверките и подобни корективни планове за действие, създадени от ИКАО - Универсална програма за проверка на надзора по мерките за безопасност. Тази проверка на Екваториална Гвинея се състоя през май 2001 г., където докладът по проверката (18) показа, че властите на гражданско въздухоплаване нямаха по време на проверката способността да обезпечат адекватен надзор на своите въздушни линии и да докажат факта, че оперират съгласно стандартите на ИКАО. Резултатите от проверката показаха:
-
липса на организация, способна да извърши надзор на мерките по безопасност, особено липса на специализиран персонал с областта на лицензиране, самолетни операции или летателна годност,
-
неспособност да се определи броят на самолетите в регистъра или броят на издадени валидни свидетелства за летателна годност,
-
неуспех да се установи структурна система за правоспособност и контрол над въздушните оператори,
-
неуспех да се приемат правила на въздухоплавателните операции,
-
неуспех да се осъществи система за изпълнение на основните задължения на агенция, инспектираща летателната годност.
Освен това Генералната дирекция на гражданско въздухоплаване на Екваториална Гвинея не е предала навреме на ИКАО план за действие, който да коригира резултатите от проверката (19), и последваща проверка не се е състояла.
(67)
Властите, отговорни за регулаторния надзор на Екваториална Гвинея, са показали недостатъчна способност да осъществят или наложат съответните стандарти за безопасност, в съответствие с техните задължения според Чикагската конвенция. Всъщност някои притежатели на свидетелства за авиационни оператори, издадени от Екваториална Гвинея, не оперират от централа, намираща се в Екваториална Гвинея, което е в противоречие с изискванията на приложение 6 от Чикагската конвенция (20).
(68)
Властите на Екваториална Гвинея, отговорни за регулаторния надзор на следващите превозвачи, са показали недостатъчна способност да осъществят или наложат съответните стандарти за безопасност на тези превозвачи: Air Consul SA, Avirex Guinée Equatoriale, COAGE - Compagnie Aeree de Guinée Equatoriale, Ecuato Guineana de Aviación, Ecuatorial Cargo, GEASA - Guinea Ecuatorial Airlines SA, GETRA - Guinea Ecuatorial de Trasportes Aéros, Jetline Inc., King Transavia Cargo, Prompt Air GE SA, UTAGE - Union de Transporte Aéreo de Guinea Ecuatorial.
(69)
Поради това, на базата на общите критерииq бе преценено, че всички въздушни превозвачи, официално разрешени в Екваториална Гвинеяq следва да бъдат предмет на оперативна забрана и включени в приложение А.
(70)
Съществуват потвърдени данни за сериозни пропуски по отношение на сигурността от страна на международните въздушни служби в Либерия. Тези пропуски бяха идентифицирани от Франция по време на инспекции на място, осъществени по програмата за ОБЧС (21).
(71)
Властите, отговорни за регулаторния надзор на Либерия, не сътрудничиха напълно с властите на гражданско въздухоплаване на Обединеното кралство, когато са били информирани за сериозни пропуски в мерките за безопасност, идентифицирани по време на проверка на място на регистриран либерийски самолет, проведена от властите на гражданско въздухоплаване на Обединеното кралство на 5 март 1996 г. (22) Опасения по отношение на безопасността на опериране на превозвачите, лицензирани или официално разрешени в Либерия, възникнаха веднага, когато на 12 март 1996 г. либерийският DCA беше уведомен от властите на гражданско въздухоплаване на Обединеното кралство, че всички искания за разрешения за либерийски регистриран самолет да упражнява търговски полети до Обединеното кралство, ще бъдат отказани, докато либерийските власти могат да докажат съществуването на ефективна регулаторна система, която да осигури летателната годност на самолет от либерийския регистър. Не е бил получен отговор от либерийските власти. Също така либерийските власти не сътрудничиха напълно с властите на гражданско въздухоплаване на Франция, като отказаха да отговорят, когато последната държава-членка изрази опасения за безопасността на оперирането на превозвач, лицензиран или официално разрешен в Либерия.
(72)
Властите, отговорни за регулаторния надзор на Либерия, са показали недостатъчна способност да осъществят или наложат съответните стандарти за безопасност. Правителството на Либерия само признава през 1996 г. (23), че не е способно да поддържа регулаторен контрол над либерийски регистриран самолет поради граждански конфликт. Докато Всестранното мирно съглашение беше подписано през 2003 г. и ООН и преходното национално правителство на Либерия бавно въвеждаха мерки да подобрят сигурността, малко вероятна е способността на правителството да регулира своя регистър, който да бъде подобрен от 1996 г. ИКАО не е провел проверка на USOAP поради причини на сигурност.
(73)
Властите на Либерия, отговорни за регулаторния надзор на следните превозвачи, са показали недостатъчна способност да осъществят или наложат съответните стандарти за безопасност на тези превозвачи: International Air Services Inc., Sargur Air Transport Corp., Weasua Air Transport Co.ltd.
(74)
Поради това, на базата на общите критерии, бе преценено, че всички въздушни превозвачи, официално разрешени в Либерия, следва да бъдат предмет на оперативна забрана и включени в приложение А.
(75)
Съществуват потвърдени данни за сериозни пропуски по отношение на сигурността от страна на Air Universal Ltd. Тези пропуски бяха идентифицирани от Швеция по време на инспекции на място, осъществени по програмата за ОБЧС (24).
(76)
Властите, отговорни за регулаторния надзор на Сиера Леоне, не сътрудничиха напълно с властите на гражданско въздухоплаване на Швеция, когато се отнасяше за опасения, възникнали по отношение на безопасността на оперирането на Air Universal Ltd., лицензиран в тази държава, което се демонстрира от липсата на отговор на кореспонденцията, изпратена от тази държава-членка.
(77)
Оперативното одобрение или техническото разрешение на всеки въздушен превозвач под надзора на Сиера Леоне е бил отказан по-рано или анулиран от Обединеното кралство.
(78)
Тъй като свидетелството за авиационен оператор на e било издадено в Сиера Леоне, фактите сочат, че централата на авиолинията е в Йордания, което е в противоречие с изискванията на приложение 6 от Чикагската конвенция.
(79)
Властите на Сиера Леоне, отговорни за регулаторния надзор на Air Universal Ltd., не са упражнили адекватен надзор на този превозвач в съответствие с техните задължения съгласно Чикагската конвенция.
(80)
Поради това, на базата на общите критерии, бе преценено, че Air Universal Ltd. не удовлетворява съответните стандарти за безопасност.
(81)
Съществуват потвърдени данни за сериозни пропуски по отношение на сигурността от превозвачи, лицензирани в Сиера Леоне. Тези пропуски бяха идентифицирани от три държави-членки: Обединеното кралство, Малта и Швеция по време на инспекции на място, осъществени по програмата за ОБЧС (25).
(82)
Властите, отговорни за регулаторния надзор на Сиера Леоне, не сътрудничиха напълно с властите на гражданско въздухоплаване на Швеция и Малта, когато се отнасяше за опасения, възникнали по отношение на безопасността на оперирането на Air Universal Ltd., лицензиран в тази държава, което се демонстрира от липсата на отговор на кореспонденцията, изпратена от тази държава-членка.
(83)
Властите на Сиера Леоне, отговорни за регулаторния надзор на следните превозвачи, са показали недостатъчна способност да осъществят или наложат съответните стандарти за безопасност в съответствие с техните задължения съгласно Чикагската конвенция. На Сиера Леоне ѝ липсва съответна система, с която да наблюдава своите оператори или самолети и няма техническата способност да се заеме с тази задача. Централата на някои притежатели на свидетелство за авиационен оператор, издаден в Сиера Леоне, не се намира в Сиера Леоне, което е в противоречие с приложение 6 от Чикагската конвенция.
(84)
Корективният план на действие, представен от Сиера Леоне, се смята за неподходящ или недостатъчен да коригира идентифицираните сериозни пропуски в мерките за сигурност. Властите на гражданско въздухоплаване на Сиера Леоне са наели частна компания Inernational Aviation Surveyors (IAS) да проведат определени действия по надзора вместо тях. Както и да е, условията, поставени между двете страни в меморандума за разбирателство (26), не осигурява адекватна система на надзор за самолети в регистъра на Сиера Леоне. По-специално:
-
самолетите/авиолиниите, включени в меморандума за разбирателство, не бяха базирани в Сиера Леоне и персоналът на IAS не беше базиран нито в Сиера Леоне, нито в страната, където авиолиниите бяха базирани.
-
IAS изглежда нямаше никаква изпълнителна власт.
-
IAS пое отговорността за рутинни проверки на дадените авиолинии, но нивото на действията по инспекциите не беше определено.
-
меморандумът за разбирателство позволи на IAS договорни отношения с заинтересуваните авиолинии.
-
меморандумът за разбирателство не третира адекватно проверката на летателните операции.
(85)
Властите на Сиера Леоне, отговорни за регулаторния надзор на следните превозвачи, са показали недостатъчна способност да осъществят или наложат съответните стандарти за безопасност на тези превозвачи: Aerolift Co. Ltd, Afrik Air Links, Air Leone Ltd., Air Rum Ltd., Air Salone Ltd., Air Universal Ltd., Destiny Air Services Ltd., First Line Air (SL) Ltd., Heavylift Cargo, Paramount Airlines Ltd., Star Air Ltd., Teebah Airways, West Coast Airways.
(86)
Поради това, на базата на общите критерии, бе преценено, че всички въздушни превозвачи, официално разрешени в Сиера Леоне, следва да бъдат предмет на оперативна забрана и включени в приложение А.
(87)
Съществуват потвърдени данни за сериозни пропуски по отношение на сигурността от страна на Jet Africa, въздушен превозвач, лицензиран в Свазиленд. Тези пропуски бяха идентифицирани от Нидерландия по време на инспекции на място, осъществени по програмата за ОБЧС (27).
(88)
Jet Africa не реагира адекватно и своевременно на запитването на нидерландските власти за гражданско въздухоплаване относно аспектите на безопасността на нейното опериране, показвайки липса на прозрачност или комуникация, което се демонстрира от отсъствието на отговор на кореспонденцията на тази държава-членка.
(89)
Не съществува доказателство за корективен план на действие, представен от Jet Africa, за сериозните пропуски в мерките за безопасност в отговор на искането на Нидерландия.
(90)
Властите на Свазиленд, отговорни за регулаторния надзор на следните превозвачи, са показали недостатъчна способност да осъществят или наложат съответните стандарти за безопасност, което по-точно е демонстрирано в проверката на USOAP, състояла се през март 1999 г. Докладът от проверката (28) направи заключение, че по време на проверката Свазиленд не е била способна да се заеме задоволително с отговорности, отнасящи се до надзора на мерките по безопасност, по отношение на техните авиолинии и регистъра на самолетите. Също беше отбелязано, че е невъзможно да се определи реалният брой на самолети в регистъра, тъй като не е бил поддържан навреме. Нито беше възможно за екипа, провеждащ проверката, да определи реалният брой на разрешителните на персонала, издадени в Свазиленд, които все още са валидни, тъй като регистриране не било поддържано. Последваща USOAP проверка не е била направена, защото Свазиленд не е представила информация на USOAP за напредъка, който е бил постигнат в прилагането на плана за действие да се коригират заключенията на проверката.
(91)
Властите на Свазиленд, отговорни за регулаторния надзор на следните превозвачи, са показали недостатъчна способност да осъществят или наложат съответните стандарти за безопасност на тези превозвачи: Aero Africa (Pty) Ltd., African International Airways (Pty), Airlink Swaziland Ltd., Northeast Airlines (Pty) Ltd., Scan Air Charter Ltd., Swazi Express Airways, Jet Africa.
(92)
Поради това, на базата на общите критерии, бе преценено, че всички въздушни превозвачи, официално разрешени в Сиера Леоне, следва да бъдат предмет на оперативна забрана и включени в приложение А.
(93)
Тъй като не се излага на риск сигурността, на всички въздушни превозвачи, споменати по-горе, може да им се разреши да упражняват транспортни права като употребяват въздухоплавателни средства, взети на мокър лизинг от въздушен превозвач, който не е предмет на оперативна забрана, като се обезпечат и спазват съответни мерки за безопасност.
(94)
Списъкът на Общността следва да се осъвременява постоянно и толкова често, колкото се изисква, за да се има предвид развитието на безопасността във връзка със засегнатите въздушни превозвачи, на базата на по-нататъшни доказателства за предприети действия за отстраняване на грешките.
(95)
Като се има предвид доказателството, предоставено от Tuninter и властите на Тунис, отговорни за неговия надзор и последвало потвърждение от Италия, съществува потвърдено доказателство за пропуските в мерките за сигурност по време на две проверки на място, наблюдавани от властите на Италия, че са били коригирани от този превозвач.
(96)
На базата на информацията, предоставена от Германия, се смята, че повече не съществува потвърдено доказателство за липса на способност или готовност от страна на властите на Таджикистан, отговорни за регулаторен надзор на въздушни превозвачи, официално разрешени от тази държава.
(97)
На базата на информацията, предоставена на Белгия, която показва, че пропуските, които доведоха до национална забрана на I.C.T.T.P.W. и South Airlines, са били напълно отстранени, се счита, че не съществува потвърдено доказателство за постоянни сериозни пропуски в мерките за безопасност от страна на тези въздушни превозвачи.
(98)
На базата на информацията, предоставена на Германия, която показва, че точно определеният самолет, който доведе до налагане на операционно ограничение на Atlant Soyuz, вече не част от самолетния парк, се счита, че няма потвърдено доказателство от постоянни сериозни пропуски от страна на този въздушен превозвач.
(99)
На базата на наличната информация на този етап се счита, че не съществува потвърдено доказателство за некоригирани сериозни пропуски в мерките за безопасност от страна на Air Mauritania. Въпреки това способността на властите на Мавритания, отговорни за регулаторния надзор на този въздушен превозвач, следва да бъде преценена в бъдеще. И накрая следва да се направи оценка на властите на Мавритания, отговорни за регулаторния надзор на този въздушен превозвач, в рамките на 2 месеца от Комисията с помощта на властите на която и да е заинтересувана държава-членка.
(100)
Предпазните мерки, предвидени в настоящия регламент, са в съответствие със становището на Комитета по авиационна безопасност,
ПРИЕ НАСТОЯЩИЯ РЕГЛАМЕНТ:
Член 1
Предмет
Настоящият регламент въвежда списък на Общността на въздушни превозвачи, които са предмет на оперативна забрана вътре в Общността, посочено в глава II от Основния регламент.
Член 2
Оперативни забрани
1. Въздушните превозвачи, упоменати в приложение А, са предмет на забрана вътре в Общността за всички техни операции.
2. Въздушните превозвачи, упоменати в приложение Б, са предмет на операционни ограничения вътре в Общността. Операционните ограничения се състоят от забрана за използване на определен самолет или определен тип, споменат в приложение Б.
Член 3
Привеждане в изпълнение
Държавите-членки информират Комисията за мерките, взети съгласно 3, параграф 1 от Основния регламент, да приведат в изпълнение на тяхна територия, оперативните забрани, включени в списъка на Общността, по отношение на въздушните превозвачи, които са предмет на тези забрани.
Член 4
Влизане в сила
Настоящият регламент влиза в сила на първия ден след публикуването му в Официален вестник на Европейския съюз.
Настоящият регламент е задължителен в своята цялост и се прилага пряко във всички държави-членки.
Съставено в Брюксел на 22 март 2006 година.
RÈGLEMENT (CE) N o 474/2006 DE LA COMMISSION
du 22 mars 2006
établissant la liste communautaire des transporteurs aériens qui font l’objet d’une interdiction d’exploitation dans la Communauté, visée au chapitre II du règlement (CE) no 2111/2005 du Parlement européen et du Conseil
(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)
LA COMMISSION DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES,
vu le traité instituant la Communauté européenne,
vu le règlement (CE) no 2111/2005 du Parlement européen et du Conseil du 14 décembre 2005 concernant l’établissement d’une liste communautaire des transporteurs aériens qui font l’objet d’une interdiction d’exploitation dans la Communauté et l’information des passagers du transport aérien sur l’identité du transporteur aérien effectif, et abrogeant l’article 9 de la directive 2004/36/CE (1), et notamment son article 3,
considérant ce qui suit:
(1)
Le chapitre II du règlement (CE) no 2111/2005 (ci-après dénommé «règlement de base») établit les procédures pour l’établissement de la liste communautaire des transporteurs aériens qui font l’objet d’une interdiction d’exploitation dans la Communauté, et les procédures autorisant les États membres, dans certaines circonstances, à adopter des mesures exceptionnelles imposant des interdictions d’exploitation sur leur territoire.
(2)
Conformément à l’article 3, paragraphe 3 du règlement de base, chaque État membre communique à la Commission l’identité des transporteurs aériens qui font l’objet d’une interdiction d’exploitation sur son territoire ainsi que les raisons qui ont conduit au prononcé de cette interdiction, et toute autre information pertinente.
(3)
La Commission a informé tous les transporteurs aériens concernés directement ou, lorsque cela n’était pas possible, par l’intermédiaire des autorités chargées de leur surveillance réglementaire, en indiquant les considérations et faits essentiels qui devraient former la base d’une décision leur imposant une interdiction d’exploitation dans la Communauté.
(4)
Conformément à l’article 7 du règlement de base, la Commission a donné aux transporteurs aériens concernés la possibilité de consulter les documents fournis par les États membres, de soumettre des observations écrites et de présenter oralement leur défense à la Commission dans un délai de dix jours ouvrables ainsi qu’au comité de la sécurité aérienne (2).
(5)
Les critères communs retenus lors de l’examen d’une interdiction d’exploitation pour des motifs de sécurité au niveau communautaire sont exposés dans l’annexe du règlement de base.
(6)
Il existe des informations avérées prouvant de graves manquements en matière de sécurité de la part du transporteur Air Bangladesh en ce qui concerne un aéronef de sa flotte. Ces manquements graves ont été décelés lors d’inspections au sol effectuées par l’Allemagne dans le cadre du programme SAFA (3).
(7)
Air Bangladesh n’a pas donné de réponse adéquate et rapide à la suite d'une enquête menée par l’autorité de l’aviation civile de l’Allemagne concernant la sécurité de son exploitation, et a ainsi fait preuve d’un manque de transparence ou de communication attesté par l’absence de réponse aux lettres envoyées par cet État membre. À ce jour, l’Allemagne n’a pas eu la possibilité de vérifier s’il avait été remédié aux manquements en matière de sécurité.
(8)
Les autorités du Bangladesh compétentes pour la surveillance réglementaire d’Air Bangladesh n’ont pas exercé une surveillance adéquate d’un aéronef particulier utilisé par ce transporteur conformément aux obligations qui leur incombent en vertu de la convention de Chicago.
(9)
Pour ces motifs, sur la base des critères communs, il est estimé qu’Air Bangladesh doit être soumis à une stricte restriction d’exploitation et figurer dans l’annexe B.
(10)
Il existe des informations avérées prouvant de graves manquements en matière de sécurité de la part du transporteur Air Koryo. Ces manquements graves ont été décelés par la France et l’Allemagne lors d’inspections au sol effectuées dans le cadre du programme SAFA (4).
(11)
Une incapacité persistante de la part d’Air Koryo à remédier à des manquements déjà signalés auparavant par la France, a été décelée lors d’autres inspections au sol effectuées dans le cadre du programme SAFA (5).
(12)
Des informations étayées relatives à un grave incident communiquées par la France révèlent des manquements systémiques latents en matière de sécurité de la part d'Air Koryo.
(13)
Air Koryo a manifesté un manque de capacité de traiter ces manquements en matière de sécurité.
(14)
Air Koryo n’a pas donné de réponse adéquate et rapide à la suite d'une enquête menée par l’autorité de l’aviation civile de la France concernant la sécurité de son exploitation, et a ainsi fait preuve d’un manque de transparence ou de communication attesté par l’absence de toute réponse à une demande de cet État membre.
(15)
Le plan de mesures correctives présenté par Air Koryo en réponse à une demande de la France n’était ni adéquat ni suffisant pour remédier aux sérieux manquements en matière de sécurité qui avaient été décelés.
(16)
Les autorités du Bangladesh compétentes pour la surveillance réglementaire d’Air Koryo n’ont pas exercé une surveillance adéquate de ce transporteur conforme aux obligations qui leur incombent en vertu de la convention de Chicago.
(17)
Pour ces motifs, sur la base des critères communs, Air Koryo est jugé ne pas respecter les normes de sécurité applicables.
(18)
Il existe des informations avérées prouvant de graves manquements en matière de sécurité en ce qui concerne certains aéronefs exploités par Ariana Afghan Airlines. Ces manquements graves ont été décelés par l’Allemagne lors d’inspections au sol effectuées dans le cadre du programme SAFA (6).
(19)
Ariana Afghan Airlines a manifesté un manque de capacité de traiter ces manquements en matière de sécurité.
(20)
Ariana Afghan Airlines n’a pas donné de réponse adéquate et rapide à la suite d'une enquête menée par l’autorité de l’aviation civile de l’Allemagne concernant la sécurité de son exploitation, et a ainsi fait preuve d’un manque de communication, attesté par l’absence de réponse adéquate aux lettres envoyées par cet État membre.
(21)
Les autorités compétentes de l’Afghanistan, où les aéronefs utilisés par le transporteur aérien sont immatriculés, n’ont pas exercé une surveillance totalement adéquate des aéronefs utilisés par Air Bangladesh, conforme aux obligations qui leur incombent en vertu de la convention de Chicago.
(22)
Pour ces motifs, sur la base des critères communs, il est estimé que le transporteur aérien Ariana Afghan ne respecte pas les normes de sécurité applicables sur les aéronefs qu’il exploite, à l’exception de l’A310 immatriculé F-GYYY, qui est enregistré en France et est soumis à la surveillance des autorités françaises.
(23)
Il existe des informations avérées prouvant de graves manquements en matière de sécurité de la part du transporteur BGB Air. Ces manquements graves ont été décelés par l’Italie lors d’inspections au sol effectuées dans le cadre du programme SAFA (7).
(24)
BGB Air a manifesté un manque de capacité ou de volonté de traiter des manquements en matière de sécurité attesté par le fait que ce transporteur a soumis une autoévaluation au regard des normes de l’OACI sur la base de la liste de contrôle des exploitants étrangers (Foreign Operator Check List) fournie par l'Italie, qui s’est révélée non conforme avec les résultats des inspections SAFA qui ont été effectuée ultérieurement.
(25)
BGB Air n’a pas donné de réponse adéquate et rapide à la suite d'une enquête menée par l’autorité de l’aviation civile de l’Italie concernant la sécurité de son exploitation, et a ainsi fait preuve d’un manque de transparence ou de communication attesté par l’absence de réponse à des lettres qui lui ont été adressée par cet État membre.
(26)
Il n’existe aucune preuve témoignant de la mise en œuvre d’un plan de mesures correctives présenté par BGB Air pour remédier aux sérieux manquements en matière de sécurité en réponse à la demande de l’Italie.
(27)
Les autorités du Kazakhstan compétentes en matière de surveillance réglementaire de BGB Air n’ont pas coopéré pleinement avec l’autorité de l’aviation civile de l’Italie lorsque des craintes ont été émises concernant la sécurité d’exploitation de BGB Air, transporteur aérien certifié dans cet État, comme en témoigne l’absence de réponse aux lettres envoyées par cet État membre.
(28)
Pour ces motifs, sur la base des critères communs, il est estimé que BGB Air ne respecte pas les normes de sécurité applicables.
(29)
Il existe des informations avérées prouvant de graves manquements en matière de sécurité de la part du transporteur Buraq Air en ce qui concerne ses activités de fret. Ces manquements graves ont été décelés par la Suède et les Pays-Bas lors d’inspections au sol effectuées dans le cadre du programme SAFA (8).
(30)
Buraq Air n’a pas donné de réponse adéquate et rapide à la suite d'une enquête menée par l’autorité de l’aviation civile de l’Allemagne concernant la sécurité de son exploitation dans le domaine du fret, et a ainsi fait preuve d’un manque de transparence ou de communication attestée par l’absence de réponse aux lettres envoyées par cet État membre.
(31)
Les autorités de la Lybie compétentes pour la surveillance réglementaire de Buraq Air n’ont pas exercé une surveillance adéquate des opérations de fret effectuées par ce transporteur conforme aux obligations qui leur incombent en vertu de la convention de Chicago.
(32)
Pour ces motifs, sur la base des critères communs, il est estimé que Buraq Air doit être soumis à de strictes restrictions d’exploitation et figurer dans l’annexe B.
(33)
Il existe des informations avérées prouvant de graves manquements en matière de sécurité de la part du transporteur Air Service Comores. Ces manquements graves ont été décelés par la France lors d’une inspection au sol effectuée dans le cadre du programme SAFA (9).
(34)
Il n’existe aucune preuve témoignant de la mise en œuvre d’un plan de mesures correctives présenté par Air Service Comores pour remédier aux sérieux manquements décelés en matière de sécurité en réponse à la demande de la France.
(35)
Les autorités compétentes pour la surveillance réglementaire à exercer sur Air Service Comores ont fait preuve d’un manque de capacité de traiter les manquements en matière de sécurité.
(36)
Les autorités des Comores compétentes en matière de surveillance réglementaire n’ont pas coopéré en temps utile avec l’autorité de l’aviation civile de la France lorsque des craintes ont été émises concernant la sécurité d’exploitation d’un transporteur licencié ou certifié dans cet État.
(37)
Pour ces motifs, sur la base des critères communs, il est estimé que Air Service Comores ne respecte pas les normes de sécurité applicables.
(38)
Il existe des informations avérées prouvant de graves manquements en matière de sécurité de la part du transporteur GST Aero Air Company. Ces manquements graves ont été décelés par l’Italie lors d’inspections au sol effectuées dans le cadre du programme SAFA (10).
(39)
GST Aero Air Company a manifesté un manque de capacité ou de volonté de traiter les manquements en matière de sécurité.
(40)
GST Aero Air Company n’a pas donné de réponse adéquate et rapide à la suite d'une enquête menée par l’autorité de l’aviation civile de l’Italie concernant la sécurité de son exploitation, et a ainsi fait preuve d’un manque de transparence ou de communication attesté par l’absence de réponse aux lettres envoyées par cet État membre.
(41)
Il n’existe aucune preuve témoignant de la mise en œuvre d’un plan de mesures correctives adéquat présenté par GST Aero Air Company pour remédier aux sérieux manquements en matière de sécurité en réponse à la demande de l’Italie.
(42)
Les autorités du Kazakhstan compétentes en matière de surveillance réglementaire de GST Aero Air Company n’ont pas coopéré pleinement avec l’autorité de l’aviation civile de l’Italie lorsque des craintes ont été émises concernant la sécurité d’exploitation d’un transporteur aérien licencié ou certifié dans cet État, comme en témoigne la réponse sommaire aux lettres envoyées par cet État membre.
(43)
Pour ces motifs, sur la base des critères communs, il est estimé que GST Aero Air Company ne respecte pas les normes de sécurité applicables.
(44)
Les autorités du Kirghizstan compétentes en matière de surveillance ont démontré une capacité insuffisante de mettre en œuvre et de faire respecter les normes de sécurité applicables eu égard au transporteur Phoenix Aviation. Alors que le certificat d’opérateur aérien de Phoenix Aviation a été délivré par le Kirghizstan, il existe des éléments de preuve indiquant que cette compagnie a son établissement principal dans les Émirats arabes unis, ce qui est contraire aux exigences de l’annexe 6 de la convention de Chicago. Le rapport factuel du «US National Transportation Safety Board (11)» sur un accident concernant le vol 904 de la Kam Air, qui était exploité par Phoenix Aviation, indique que Phoenix Aviation a son siège social dans les Émirats arabes unis.
(45)
Pour ces motifs, sur la base des critères communs, il est estimé que Phoenix Aviation ne respecte pas les normes de sécurité applicables.
(46)
Il existe des informations avérées prouvant de graves manquements en matière de sécurité de la part du transporteur Phuket Airlines. Ces manquements graves ont été décelés par le Royaume-Uni et les Pays-Bas lors d’inspections au sol effectuées dans le cadre du programme SAFA (12).
(47)
Phuket Airlines a manifesté un manque de capacité de traiter en temps utile et convenablement ces manquements en matière de sécurité.
(48)
Les autorités de Thaïlande compétentes en matière de surveillance réglementaire n’ont pas coopéré pleinement avec l’autorité de l’aviation civile des Pays-Bas lorsque des craintes ont été émises concernant la sécurité d’exploitation de Phuket Airlines, transporteur aérien certifié dans cet État, comme en témoigne l’absence de réponse au courrier de cet État membre.
(49)
Pour ces motifs, sur la base des critères communs, il est estimé que Phuket Airlines ne respecte pas les normes de sécurité applicables.
(50)
Il existe des informations avérées prouvant de graves manquements en matière de sécurité de la part du transporteur Reem Air. Ces manquements graves ont été décelés dans un premier temps par les Pays-Bas lors d’inspections au sol effectuées dans le cadre du programme SAFA (13).
(51)
L’incapacité persistante de Reem Air de remédier aux manquements a été confirmée par les Pays-Bas lors des inspections au sol effectuées ultérieurement sur un aéronef particulier dans le cadre du programme SAFA (14).
(52)
Reem Air a manifesté un manque de capacité ou de volonté de traiter les manquements en matière de sécurité.
(53)
Reem Air n’a pas donné de réponse adéquate et rapide à la suite d'une enquête menée par l’autorité de l’aviation civile des Pays-Bas concernant la sécurité de son exploitation, et a ainsi fait preuve d’un manque de transparence ou de communication attesté par l’absence de réponse au courrier de cet État membre.
(54)
Il n’existe aucune preuve témoignant de la mise en œuvre d’un plan de mesures correctives présenté par Reem Air pour remédier aux sérieux manquements décelés en matière de sécurité en réponse à la demande des Pays-Bas.
(55)
Les autorités du Kirghizstan compétentes pour la surveillance réglementaire de Reem Air n’ont pas exercé une surveillance adéquate des opérations de fret effectuées par ce transporteur conforme aux obligations qui leur incombent en vertu de la convention de Chicago, comme en témoigne la persistance de manquements graves en matière de sécurité. En outre, les informations fournies par Reem Air à la Commission au cours de l’audition qui a été accordée à cette compagnie prouvent qu’alors que le certificat d’opérateur aérien de Reem Air a été délivré par le Kirghizstan, cette compagnie a son établissement principal dans les Émirats arabes unis, ce qui est contraire aux exigences de l’annexe 6 de la convention de Chicago.
(56)
Pour ces motifs, sur la base des critères communs, il est estimé que Reem Air ne respecte pas les normes de sécurité applicables.
(57)
Il existe des informations avérées prouvant de graves manquements en matière de sécurité de la part du transporteur Silverback Cargo Freighters. Ces manquements graves ont été décelés par la Belgique lors d’une inspection au sol effectuée dans le cadre du programme SAFA (15).
(58)
Silverback Cargo Freighters, qui assure aussi l’entretien (vérifications A&B) de ses propres aéronefs, n’a pas donné de réponse adéquate et rapide à la suite d'une enquête menée par l’autorité de l’aviation civile de cet État membre concernant la sécurité de son exploitation, et a ainsi fait preuve d’un manque de transparence ou de communication attesté par l’absence d’une réponse pertinente aux demandes formulées par cet État membre.
(59)
Pour ces motifs, sur la base des critères communs, il est estimé que Silverback Cargo Freighters ne respecte pas les normes de sécurité applicables.
(60)
En dépit de leurs efforts, les autorités de la République démocratique du Congo (RDC) compétentes en matière de surveillance réglementaire ont des difficultés persistantes à mettre en œuvre et faire respecter les normes de sécurité applicables, comme en témoigne le rapport succinct d’audit de la direction de l’aviation civile de la République démocratique du Congo réalisé dans le cadre du programme universel d’évaluation de la surveillance de la sécurité (USOAP) de l’OACI (Kinshasa, 11-18 juin 2001). On constate, en particulier, qu’aucun système n’est en place pour la certification des opérateurs aériens.
(61)
Les autorités de la RDC compétentes en matière de surveillance réglementaire ont par conséquent fait preuve d’un manque de capacité d’effectuer une surveillance adéquate en matière de sécurité.
(62)
Une interdiction d’exploitation est prononcée à l’encontre de Central Air Express en raison de manquements prouvés au regard des normes internationales de sécurité, et du manque de coopération de ce transporteur avec un État membre.
(63)
La Belgique (16) et Hewa Bora Airways (HBA) ont fourni des informations montrant que, dans le cas de HBA, les manquements observés dans le passé par les autorités belges ont été corrigés dans une large mesure pour certains aéronefs. La Belgique a en outre informé la Commission qu’elle entendait soumettre HBA à des inspections au sol systématiques. En conséquence, il est estimé que ce transporteur aérien doit être autorisé à poursuivre ses activités actuelles.
(64)
Pour ces motifs, sur la base des critères communs, il est estimé que tous les transporteurs aériens certifiés dans la République démocratique du Congo (RDC) doivent être inscrit dans la liste de l’annexe A, à l’exception de Hewa Bora Airways (HBA), qui doit figurer dans l’annexe B.
(65)
Les autorités de la Guinée équatoriale compétentes en matière de surveillance réglementaire n’ont pas coopéré pleinement avec l’autorité de l’aviation civile du Royaume-Uni lorsque des craintes ont été émises concernant la sécurité d’exploitation des transporteurs licencié ou certifié dans cet État. Le Royaume-Uni a envoyé une lettre au directeur général de l’aviation civile de la Guinée équatoriale en date du 27 mars 2002 (17) pour demander des éclaircissements sur les points suivants:
-
augmentation importante du nombre d’aéronefs enregistrés en Guinée équatoriale et allusions au fait que le bureau d’immatriculation des aéronefs ou un organisme similaire pourrait gérer le registre;
-
le fait que plusieurs transporteurs détenteurs d’un certificat de transporteur aérien émis par la Guinée équatoriale n’aient pas leur établissement principal en Guinée équatoriale.
Cette lettre indiquait également au directeur général de l’aviation civile que le Royaume-Uni ne serait pas en mesure d'autoriser encore des compagnies aériennes de la Guinée équatoriale à effectuer des vols commerciaux vers son territoire aussi longtemps que les autorités britanniques ne seraient pas assurées que ces compagnies aériennes font l’objet d’une surveillance satisfaisante. La Guinée équatoriale n’a pas répondu à cette lettre.
(66)
Les autorités compétentes de la Guinée équatoriale en matière de surveillance réglementaire ont démontré une capacité insuffisante de mettre en œuvre et de faire respecter les normes de sécurité applicables, comme en témoignent les audits et plans de mesures correctives s’y rapportant établis dans le cadre du programme universel d’évaluation de la surveillance de la sécurité de l’OACI. La Guinée équatoriale a fait l’objet d’un tel audit du programme universel d’évaluation de la surveillance de la sécurité (audit USOAP) en mai 2001, et il ressort du rapport d'audit (18) que la direction générale de l'aviation civile n'avait pas, au moment de l'audit, la capacité d’exercer une surveillance adéquate de ses compagnies aériennes et d’assurer qu’elles étaient exploitées conformément aux normes de l’OACI. L’audit a notamment décelé les manquements suivants:
-
absence d’un organisme capable d’exercer des activités de surveillance en matière de sécurité, en particulier par un manque de personnel spécialisé dans les domaines de l’octroi des licences, de l’exploitation des aéronefs ou de la navigabilité;
-
incapacité de déterminer le nombre d’aéronefs dans le registre ou le nombre de certificats de navigabilité valides émis;
-
non-établissement d’un système structuré pour la certification et la supervision des transporteurs aériens;
-
non-adoption de règles pour les opérations aéronautiques;
-
pas de surveillance exercée sur les transporteurs autorisés;
-
aucun système mis en place pour assurer l'accomplissement des tâches fondamentales d'une agence d'inspection de la navigabilité.
En outre, la direction générale de l’aviation civile de la Guinée équatoriale n’a jusqu’à présent soumis aucun plan d’action à l’OACI pour remédier aux manquements décelés par l’audit (19), et de ce fait il n’y a pas eu de mission de suivi de l’audit.
(67)
Les autorités de la Guinée équatoriale compétentes en matière de surveillance réglementaire ont démontré une capacité insuffisante de mettre en œuvre de à faire respecter les normes de sécurité applicables conformément aux obligations qui leur sont imposées par la convention de Chicago. En fait, certains transporteurs détenteurs d’un certificat de transporteur aérien émis par la Guinée équatoriale n’ont pas leur établissement principal en Guinée équatoriale, ce qui est contraire aux exigences de l’annexe 6 de la convention de Chicago (20).
(68)
Les autorités (de la Guinée équatoriale) compétentes en matière de surveillance réglementaire des transporteurs énumérés ci-après ont fait preuve d’un manque de capacité d’effectuer une surveillance adéquate en matière de sécurité des transporteurs suivants: Air Consul SA, Avirex Guinée Equatoriale, COAGE - Compagnie Aeree de Guinée Equatorial, Ecuato Guineana de Aviación, Ecuatorial Cargo, GEASA - Guinea Ecuatorial Airlines SA, GETRA - Guinea Ecuatorial de Transportes Aéreos, Jetline Inc., King Transavia Cargo, Prompt Air GE SA, UTAGE - Unión de Transporte Aéreo de Guinea Ecuatorial.
(69)
Pour ces motifs, sur la base des critères communs, il est estimé que tous les transporteurs certifiés en Guinée équatoriale doivent être soumis à une interdiction d’exploitation et être inscrits dans l’annexe A.
(70)
Il existe des informations avérées prouvant de graves manquements en matière de sécurité de la part du transporteur International Air Services, certifié au Libéria. Ces manquements ont été décelés par la France lors d’inspections au sol effectuées dans le cadre du programme SAFA (21).
(71)
Les autorités compétentes en matière de surveillance réglementaire pour le Libéria n’ont pas coopéré pleinement avec l’autorité de l’aviation civile du Royaume-Uni lorsqu’elles ont été informées des manquements graves en matière de sécurité décelés lors d’une inspection au sol d’un aéronef immatriculé au Libéria effectuée par l’autorité de l’aviation civile du Royaume-Uni le 5 mars 1996 (22). Des craintes concernant la sécurité d’exploitation des transporteurs licenciés ou certifiés au Libéria ont été émises peu de temps après lorsque, le 12 mars 1996, la direction de l’aviation civile du Libéria a été informée par la l’autorité de l’aviation civile du Royaume-Uni que toutes les demandes d’autorisation d’exploitation pour des vols commerciaux vers le Royaume-Uni effectués par des aéronefs immatriculés au Libéria seraient rejetées jusqu’à ce que les autorités libériennes puissent démontrer l’existence d’un système réglementaire effectif permettant de garantir la navigabilité des aéronefs figurant dans le registre libérien. Aucune réponse n’a été reçue des autorités libériennes. De même, les autorités libériennes n’ont pas coopéré pleinement avec l’autorité de l’aviation civile de la France lorsque cet État membre a émis des craintes concernant la sécurité d’exploitation d’un transporteur aérien licencié ou certifié au Libéria.
(72)
Les autorités libériennes compétentes en matière de surveillance ont démontré une capacité insuffisante de mettre en œuvre et de faire respecter les normes de sécurité applicables. Le gouvernement du Libéria lui-même a admis en 1996 (23) qu’il n’était pas capable de continuer d’assurer le contrôle réglementaire des aéronefs immatriculés au Libéria à cause de la guerre civile. Bien qu’un accord de paix global ait été signé en 2003 et que les Nations unies et le gouvernement national de transition du Libéria mettent lentement des mesures en place pour renforcer la sécurité, il est toujours peu probable que la capacité du gouvernement de gérer son registre dans les règles se soit améliorée depuis 1996. L’OACI n’a pas encore effectué un audit USOAP du Libéria en raison de la situation sur le plan de la sécurité.
(73)
Les autorités du Libéria compétentes en matière de surveillance réglementaire des transporteurs énumérés ci-après ont fait preuve d’un manque de capacité d’effectuer une surveillance adéquate en matière de sécurité desdits transporteurs, à savoir: International Air Services Inc., Satgur Air Transport Corp., Weasua Air Transport Co. Ltd.
(74)
Pour ces motifs, sur la base des critères communs, il est estimé que tous les transporteurs certifiés au Libéria doivent être soumis à une interdiction d’exploitation et être inscrits dans l’annexe A.
(75)
Il existe des informations avérées prouvant de graves manquements en matière de sécurité de la part du transporteur Air Universal Ltd. Ces manquements graves ont été décelés par la Suède lors d’une inspection au sol effectuée dans le cadre du programme SAFA (24).
(76)
Les autorités compétentes en matière de surveillance réglementaire pour la Sierra Leone n’ont pas coopéré pleinement avec l’autorité de l’aviation civile de la Suède lorsque des craintes ont été émises concernant la sécurité d’exploitation d'Air Universal Ltd, transporteur aérien certifié dans cet État, comme en témoigne l’absence de réponse dudit État aux lettres envoyées par cet État membre.
(77)
L’autorisation d’exploitation ou le permis technique d’un transporteur relevant de la surveillance de la Sierra Leone ont précédemment été refusés ou annulés par le Royaume-Uni.
(78)
Alors que le certificat d’opérateur aérien d’Air Universal Ltd a été délivré par la Sierra Leone, il est avéré que cette compagnie a son établissement principal en Jordanie, ce qui est contraire aux exigences de l’annexe 6 de la convention de Chicago.
(79)
Les autorités de la Sierra Leone compétentes pour la surveillance réglementaire d'Air Universal Ltd n’ont pas exercé une surveillance adéquate de ce transporteur conforme aux obligations qui leur incombent en vertu de la convention de Chicago.
(80)
Pour ces motifs, sur la base des critères communs, il est estimé qu’Air Universal Ltd ne respecte pas les normes de sécurité applicables.
(81)
Il existe des informations avérées prouvant de graves manquements en matière de sécurité de la part des transporteurs certifiés en Sierra Leone. Ces manquements graves ont été décelés par trois États membres - le Royaume-Uni, Malte et la Suède - lors d’inspections au sol effectuées dans le cadre du programme SAFA (25).
(82)
Les autorités compétentes en matière de surveillance réglementaire pour la Sierra Leone n’ont pas coopéré pleinement avec les autorités de l’aviation civile de la Suède et de Malte lorsque des doutes ont été émis concernant la sécurité d’exploitation d'Air Universal Ltd, transporteur aérien certifié dans cet État, comme en témoigne l’absence de réponse dudit État aux lettres envoyées par cet État membre.
(83)
Les autorités de la Sierra Leone compétentes en matière de surveillance réglementaire ont démontré une capacité insuffisante de mettre en œuvre et de faire respecter les normes de sécurité applicables conformément aux obligations qui leur sont imposées par la convention de Chicago. La Sierra Leone ne dispose pas d’un système approprié pour superviser ses transporteurs ou les aéronefs, et n’ont ni les capacités techniques ni les ressources pour effectuer une telle tâche. Certains transporteurs détenteurs d’un certificat d’opérateur aérien émis par la Sierra Leone n’ont pas leur établissement principal en Sierra Leone, ce qui est contraire aux exigences de l’annexe 6 de la convention de Chicago.
(84)
Le plan de mesures correctives présenté par la Sierra Leone est jugé inapproprié (ou insuffisant) pour remédier aux sérieux manquements en matière de sécurité qui ont été décelés. L’autorité de l’aviation civile de la Sierra Leone a engagé une société privée, International Aviation Surveyors (IAS), pour conduire certaines activités de surveillance en son nom. Cependant, les arrangements conclus entre les deux parties dans un protocole d’accord (26) ne constituent pas un système approprié de surveillance des aéronefs figurant dans le registre de la Sierra Leone. En particulier:
-
Les aéronefs/compagnies visées par le protocole d’accord n’étaient pas basés en Sierra Leone, et le personnel de IAS n’était basé ni en Sierra Leone, ni dans le pays d’établissement des compagnies aériennes.
-
IAS ne semblait avoir aucun pouvoir de coercition.
-
IAS avait la responsabilité des inspections de routine des compagnies aériennes concernées mais le niveau des activités d’inspection n’était pas précisé.
-
Le protocole d’accord établissait une relation contractuelle entre IAS et les compagnies aériennes concernées.
-
Le protocole d’accord ne semblait pas traiter de manière adéquate la surveillance des opérations aériennes.
(85)
Les autorités de la Sierra Leone compétentes en matière de surveillance réglementaire des transporteurs énumérés ci-après ont fait preuve d’un manque de capacité d’effectuer une surveillance adéquate en matière de sécurité desdits transporteurs, à savoir: Aerolift Co. Ltd, Afrik Air Links, Air Leone Ltd, Air Rum Ltd, Air Salone, Ltd, Air Universal Ltd, Destiny Air Services Ltd, First Line Air (SL) Ltd, Heavylift Cargo, Paramount Airlines, Ltd, Star Air Ltd, Teebah Airways, West Coast Airways Ltd.
(86)
Pour ces motifs, sur la base des critères communs, il est estimé que tous les transporteurs certifiés en Sierra Leone doivent être soumis à une interdiction d’exploitation et être inscrits dans l’annexe A.
(87)
Il existe des informations avérées prouvant de graves manquements en matière de sécurité de la part du transporteur aérien Jet Africa, certifié au Swaziland. Ces manquements ont été décelés par les Pays Bas lors d’une inspection au sol effectuée dans le cadre du programme SAFA (27).
(88)
Jet Africa n’a pas donné de réponse adéquate et rapide à la suite d'une enquête menée par l’autorité de l’aviation civile des Pays-Bas concernant la sécurité de son exploitation, et a ainsi fait preuve d’un manque de transparence ou de communication attesté par l’absence de réponse au courrier de cet État membre.
(89)
Il n’existe aucune preuve de l’existence d’un plan de mesures correctives présenté par Jet Africa pour remédier aux sérieux manquements en matière de sécurité en réponse à la demande des Pays-Bas.
(90)
Les autorités du Swaziland compétentes en matière de surveillance réglementaire ont démontré une capacité insuffisante de mettre en œuvre et de faire respecter les normes de sécurité applicables, comme cela a été démontré, en particulier, par un audit USOAP effectué en mars 1999. Dans ses conclusions, le rapport d’audit (28) indiquait qu’au moment de l’audit, le Swaziland n’était pas capable d’assumer des responsabilités liées à la surveillance en matière de sécurité de ses compagnies aériennes et de son registre des aéronefs. Il indiquait aussi qu’il n’était pas possible de déterminer le nombre effectif des aéronefs inscrits dans le registre parce que celui-ci n’était pas convenablement tenu à jour. L’équipe qui a réalisé l’audit n’a pas non plus été en mesure de déterminer le nombre effectif des licences du personnel émises par le Swaziland qui étaient encore valides, les dossiers n’étant pas tenus à jour. Il n’y a pas eu de mission de suivi de l’audit USOAP parce que le Swaziland n’a donné aucune information à l’OACI sur les progrès réalisés dans la mise en œuvre du plan d’action pour répondre aux conclusions de l’audit.
(91)
Les autorités du Swaziland compétentes en matière de surveillance réglementaire des transporteurs énumérés ci-après ont fait preuve d’un manque de capacité d’effectuer une surveillance adéquate en matière de sécurité desdits transporteurs, à savoir: Aero Africa (Pty) Ltd, African International Airways (Pty) Ltd, Airlink Swaziland Ltd, Northeast Airlines (Pty) Ltd, Scan Air Charter Ltd, Swazi express Airways, Jet Africa.
(92)
Pour ces motifs, sur la base des critères communs, il est estimé que tous les transporteurs certifiés au Swaziland doivent être soumis à une interdiction d’exploitation et être inscrits dans l’annexe A.
(93)
Comme cela ne compromettrait pas la sécurité, tous les transporteurs aériens susmentionnés peuvent être autorisés à exercer des droits de trafic en affrétant un aéronef avec équipage appartenant à un transporteur aérien qui ne fait pas l’objet d’une interdiction d’exploitation, pour autant que les normes de sécurité applicables soient respectées.
(94)
La liste communautaire doit être mise à jour régulièrement et aussi tôt qu’il le faut, afin de tenir compte de l’évolution des conditions de sécurité relatives aux transporteurs concernés et sur la base de nouveaux éléments témoignant de la mise en œuvre de mesures correctives.
(95)
Compte tenu des éléments de preuve fournis par Tuninter et les autorités tunisiennes compétentes en matière de surveillance réglementaire et de la confirmation fournie par l’Italie, il est estimé qu’il est dûment prouvé que le transporteur aérien précité a remédié aux manquements en matière de sécurité qui avaient été observés lors de deux inspections sur place effectuées par les autorités italiennes.
(96)
Sur la base des informations fournies par l’Allemagne, il est estimé qu’il n’existe plus de preuve étayée du manque de capacité ou de volonté des autorités du Tadjikistan compétentes en matière de surveillance réglementaire des transporteurs aériens certifiés dans cet État.
(97)
Sur la base des informations fournies par la Belgique montrant qu’il a été totalement remédié aux manquements qui avaient conduit ce pays à prononcer une interdiction d’exploitation sur son territoire à l’encontre d’I.C.T.T.P.W. et de South Airlines, il est estimé qu’il n’existe plus de preuve étayée de manquements graves et persistants en matière de sécurité de la part de ces transporteurs aériens.
(98)
Sur la base des informations fournies par l’Allemagne montrant que l’aéronef particulier qui avait conduit à imposer une restriction d’exploitation au transporteur Atlant Soyouz ne fait plus partie de la flotte de ce transporteur, il est estimé qu’il n’existe plus de preuve étayée de manquements graves et persistants en matière de sécurité de la part dudit transporteur.
(99)
Sur la base des informations disponibles au stade actuel, il est estimé qu’il n’existe pas de preuve étayée de manquements graves non corrigés en matière de sécurité de la part d’Air Mauritanie. Il est toutefois nécessaire de poursuivre l’évaluation de la capacité des autorités de la Mauritanie compétentes en matière de surveillance réglementaire de ce transporteur aérien. À cette fin, une évaluation des autorités de la Mauritanie compétentes en matière de surveillance réglementaire de ce transporteur aérien et des entreprises relevant de sa responsabilité doit être effectuée dans 2 mois sous la conduite de la Commission avec l’aide des autorités de tout État membre intéressé.
(100)
Les mesures prévues au présent règlement sont conformes à l'avis du comité de la sécurité aérienne,
A ARRÊTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT:
Article premier
Objet
Le présent règlement établit la liste communautaire des transporteurs aériens qui font l’objet d’une interdiction d’exploitation dans la Communauté, visée au chapitre II du règlement de base.
Article 2
Interdictions d’exploitation
1. Les transporteurs aériens énuméré à l’annexe A font l’objet d’une interdiction d’exploitation générale dans la Communauté.
2. Les transporteurs aériens énumérés à l’annexe B font l’objet de restrictions d’exploitation dans la Communauté. Les restrictions d’exploitation consistent en une interdiction d’utiliser l’aéronef particulier ou les types d’aéronef mentionnés à l’annexe B.
Article 3
Application effective
Les États membres informent la Commission des mesures prises conformément à l’article 3, paragraphe 1 du règlement de base pour faire appliquer, sur leur territoire, les interdictions d’exploitation figurant dans la liste communautaire à l’encontre des transporteurs qui font l’objet de ces interdictions.
Article 4
Entrée en vigueur
Le présent règlement entre en vigueur le premier jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l’Union européenne.
Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre.
Fait à Bruxelles, le 22 mars 2006.