31995L0021
L 157/1
ОФИЦИАЛЕН ВЕСТНИК НА ЕВРОПЕЙСКИЯ СЪЮЗ
ДИРЕКТИВА 95/21/ЕО НА СЪВЕТА
от 19 юни 1995 година
относно прилагането, по отношение на кораби, които използват пристанища на Общността или плават във водите под юрисдикцията на държавите-членки, на международните стандарти за безопасност на корабоплаването, предотвратяване на замърсяване и за условията на живот и работа на борда на корабите (Държавен пристанищен контрол)
СЪВЕТЪТ НА ЕВРОПЕЙСКИЯ СЪЮЗ,
като взе предвид договора за създаване на Европейската общност, и по-специално член 84, параграф 2 от него,
като взе предвид предложението на Комисията (1),
като взе предвид становището на Икономическия и социален комитет (2),
произнасящ се съобразно процедурата, посочена в член 189в на Договора (3),
като има предвид, че Общността е сериозно загрижена от морските катастрофи и от замърсяването на моретата и крайбрежията на държавите-членки;
като има предвид, че Комисията е загрижена също за условията на живот и на работа на борда на корабите;
като има предвид, че Съветът по време на своята сесия от 25 януари 1993 г. призова Общността и държавите-членки да осигурят по-ефикасно приложение на международните норми, отнасящи се до сигурността по море и до предпазването на околната среда, и да се въвеждат в практиката новите мерки от момента на тяхното изработване;
като има предвид, че Съветът в своята резолюция от 8 юни 1993 г. за обща политика за сигурност по море (4) призова Комисията да му предостави възможно най-бързо предложения за специфични действия и формални процедури, отнасящи се до критериите за инспектиране на кораби и най-вече хармонизацията на условията за спиране, възможността да се публикуват резултатите от инспекциите и да се отказва достъп до пристанища на Общността;
като има предвид, че сигурността, предпазването от замърсяване и условията на живот и работа на борда на корабите могат да бъдат ефикасно подобрени чрез драконовско намаление на броя на кораби в състояние под изискуемите критерии, плаващи във водите на Общността, и стриктно прилагане на международните конвенции, кодекси и резолюции;
като има предвид, че проверката върху съответствието на корабите на международните норми, отнасящи се до сигурността, до предпазването от замърсяване и до условията на живот и работа на борда на корабите се пада основно на държавата на флага; че, освен това, тези международни норми се прилагат и въвеждат в практиката от нарастващ брой държави с флаг, че занапред проверката на съответствието на международните норми, отнасящи се до сигурността, до предпазването от замърсяване и до условията на живот и работа на борда на корабите, следва да бъде също осигурен от държавата на пристанището;
като има предвид, че уеднаквено сближаване, визиращо осигуряването на ефективното прилагане на международните норми от държавите-членки за всички кораби, опериращи във води, зависещи от тяхната юрисдикция и осъществяващи спиране в техни пристанища, ще позволи да бъде избягнато накърняване на конкуренцията;
като има предвид, че е от основна важност правната рамка на Общността, визираща хармонизирането на процедурите на инспекция, за осигуряване на хомогенното прилагане на принципите на сигурността на морския транспорт и на предпазването от замърсяване, които са в центъра на политиката по околната среда и на транспортната политика на Общността;
като има предвид, че замърсяването на моретата е по същността си трансграничен феномен; че съобразно принципите на субсидиарност е за предпочитане да се изработят предпазни мерки на равнище Общност в тази сфера относно моретата, съседни на държавите-членки, тъй като отделното действие на държавите-членки не е нито адекватно, нито ефикасно;
като има предвид, че изработването на директива на Съвета е пригодната процедура за установяване на законовата рамка и уеднаквените правила и критерии за осъществяване на проверките от държавата на пристанището;
като има предвид, че може да се използва опитът, натрупан в рамките на меморандума за разбирателство от Париж за проверка от държавата на пристанището, подписан в Париж на 26 януари 1982 г.;
като има предвид, че проверката от всяка държава-членка на най-малко 25 % от чуждите кораби, които спират в нейните пристанища в течение на дадена година, означава на практика, че голям брой от корабите, опериращи в зоната на Общността в определен момент, са били обект на проверка;
като има предвид, че би следвало да бъдат извършени нови усилия с оглед довършването на по-добра система за осъществяване на проверка;
като има предвид, че правилата и процедурите, прилагащи се за инспекциите от държавата на пристанището, и най-вече критериите, отнасящи се до спирането на корабите, следва да бъдат уеднаквени, за да се осигури постоянно равнище на ефикасност във всички пристанища и да се намали впоследствие радикално избирателното използване на някои пристанища-дестинации, което се извършва с оглед избягването на надлежните проверки;
като има предвид, че статистиките, отнасящи се до броя на бедствията, на спиранията и на нередностите, публикувани в съобщенията на Комисията, озаглавени „За обща политика на сигурност по море“ и в годишния доклад на меморандума за съгласие, показват, че някои категории кораби следва да бъдат подложени на засилени проверки;
като има предвид, че несъобразността с разпоредбите на прилагащите се конвенции следва да бъде коригирана; че корабите, чието състояние се изисква да бъде подобрено, от момента, в който нередностите, отнасящи се до съобразността, започнат да представляват явна опасност за сигурността, за здравето или за околната среда, следва да бъдат спрени, докато тези нередности бъдат коригирани;
като има предвид, че следва да е налице право на обжалване на решения за спиране, взети от компетентните органи, за да се избягнат неоснователните решения, които са в състояние да доведат до неуместно спиране от експлоатация и закъснения;
като има предвид, че инфраструктурите на пристанището, в което се извършва инспекцията, могат да накарат компетентния орган да разреши на кораб да навлезе в пригоден док от момента, в който наложените условия за трансфер бъдат спазени; че несъобразните кораби ще продължат да заплашват сигурността, здравето и околната среда и ще се възползват от търговските предимства, докато те не бъдат съобразени с основните разпоредби на конвенцията и че следва при това положение да им се отказва достъп до всички пристанища на Общността;
като има предвид, че съществуват обстоятелства, при които кораб, комуто е отказан достъп до пристанищата на Общността, следва въпреки това да получи разрешение да влиза в тях; че при тези условия той може да получи разрешение за достъп само до едно определено пристанище, ако са взети всички предпазни мерки за осигуряване на влизането му в пристанището при пълна сигурност;
като има предвид, че поради комплексността на разпоредбите на конвенциите, ръководещи корабостроенето, тяхното оборудване и техния екипаж, на тежките последици от решенията, взети от инспекторите и от необходимостта те да взимат изцяло безпристрастни решения, инспекциите следва да бъдат извършвани изключително от инспектори, които са държавни служители или от други надлежно упълномощени лица, много добре информирани и притежаващи голям опит;
като има предвид, че пилотите и пристанищните администрации могат да предоставят полезни информационни елементи, отнасящи се до нередностите, показани от тези кораби или от техните екипажи;
като има предвид, че сътрудничеството между компетентните органи на държавите-членки и между другите органи или органи е неизбежно за осигуряване на ефикасно посещение на корабите, показали нередности и на които е било разрешено да продължат пътя си, и за да се обменят информации за корабите, престояващи в дадено пристанище;
като има предвид, че системата за информация „Sirenac E“, създадена в рамките на меморандум за съгласие, позволява да се получи голям брой допълнителни сведения, необходими за прилагането на настоящата директива;
като има предвид, че публикуването на информациите, отнасящи се до корабите, които не са съобразени с международните норми, свързани със сигурността, здравето и предпазването на морската среда, може да представлява ефикасно оръжие за обезкуражаване на товародателите да използват тези кораби и да предизвика техните собственици за вземат мерки за корекции, без да бъдат принуждавани;
като има предвид, че всички разходи за инспекции на кораби, довеждащи до спиране, би следвало да могат да бъдат приписвани на собственика или на ползвателя;
като има предвид, че е желателно по смисъла на въвеждането в действие на настоящата директива да се прибегне до комитета, създаден по силата на член 12 от директива 93/75/ЕИО на Съвета от 13 септември 1993 г., отнасяща се до минималните условия, изискуеми за корабите, влизащи в морските пристанища на Общността или излизащи оттам и превозващи опасни или замърсяващи товари (5), за да се подпомогне Комисията да измени задълженията за инспекции за държавите-членки на базата на натрупания опит, като се отчита развитието в рамките на меморандума за съгласие, и да адаптира при липса на друга възможност приложенията в светлината на внесените промени в конвенциите, протоколите, кодексите и резолюциите на засегнатите международни инстанции и на меморандума за съгласие,
ПРИЕ НАСТОЯЩАТА ДИРЕКТИВА:
Член 1
Предмет
Предмет на настоящата директива е да подпомогне радикалното намаление на морските превози, които не отговарят на нормите и се извършват във води, зависещи от юрисдикцията на държавите-членки:
-
като прави необходимото за по-добро спазване на международното законодателство и основното законодателство на Общността, определящо сигурността по море, предпазването на морската среда и условията на живот и работа на борда на корабите и приложима за корабите под всички флагове,
-
установявайки общи критерии, налагащи проверка на корабите от държавата на пристанището, и уеднаквявайки процедурите за инспектиране и спиране, като се отчитат ангажиментите, поети от морските органи на държавите-членки в рамките на меморандума за съгласие от Париж за проверка на корабите от държавата на пристанището.
Член 2
Определения
По смисъла на настоящата директива и на нейните приложения е уместно да се тълкува като:
1.
„конвенции“:
-
Международната конвенция от 1966 г. за товарните линии (LL 66),
-
Международната конвенция от 1974 г. за спасяване на човешкия живот на море (Solas 74),
-
Международната конвенция от 1973 г. за предпазване от замърсяване от кораби, изменена с протокола от 1978 г. (Marpol 73/78),
-
Международната конвенция от 1978 г. за нормите на подготовка на моряците, на издаване на разрешителни и за вахта (STCW 78),
-
Конвенцията от 1972 г. за международния регламент за предпазване от абордажи по море (Colreg 72),
-
Международна конвенция за тонажно измерване на корабите, 1969 г. и
-
Конвенцията от 1976 г., отнасяща се до минималните норми за наблюдение при товарните кораби (конвенция OIT 147),
както и протоколите и поправките в тези свързани конвенции и кодекси, имащи задължителна сила, в сила от датата на изработване на настоящата директива;
2.
„Меморандум за съгласие“: меморандумът за съгласие от Париж за проверките на корабите от страна на държавата на пристанището, подписан в Париж на 26 януари 1982 г., във версията в сила на датата на изработването на настоящата директива;
3.
„кораб“: всеки морски кораб, подложен на една или повече конвенции и плаващ под флаг, различен от този на държавата на пристанището;
4.
„офшорен терминал“: всяка фиксирана или плаваща платформа, оперираща на континенталното плато на държава-членка или над него;
5.
„инспектор“: служител от държавния сектор или друго надлежно упълномощено от компетентния орган на държава-членка лице, пред която то е отговорно, извършващо инспекции за проверка от държавата на пристанището;
6.
„инспекция“: посещение, осъществено на борда на кораб, за да се провери валидността на основните сертификати и на други документи и на състоянието на кораба, на неговото оборудване и на неговия екипаж, както и на условията на живот и работа на екипажа;
7.
„детайлна инспекция“: инспекция, чрез която корабът, неговото оборудване и неговият екипаж биват подложени цялостно или частично, според случая, на задълбочена инспекция при условията, посочени в член 6, параграф 3, за всичко, отнасящо се до конструкцията, оборудването и екипажа, условията на живот и работа и съобразността с операционните процедури на борда на кораба;
8.
„засилена инспекция“: инспекция при условията, посочени в член 7;
9.
„спиране“: формалната забрана, подписана срещу излизането в открито море на кораб поради констатираните нередности, които, поотделно или цялостно, водят до невъзможността корабът да плава;
10.
„спиране от експлоатация“: формалната забрана, подписана срещу продължаването на експлоатацията на кораб поради констатираните нередности, които, поотделно или цялостно, биха направили опасно продължаването на експлоатацията му.
Член 3
Приложно поле
1. Настоящата директива се прилага за всеки кораб, както и за екипажа му:
-
който спира в пристанище на държава-членка или на офшорен терминал
или
-
се придвижва в акваторията на такова пристанище или терминал.
Никаква разпоредба на настоящия член не следва да води до засягане на правата за намеса, с която разполага държава-членка по силата на основните международни конвенции.
2. За кораби с брутна водоизместимост по-малка от 500 бруто регистър тона държавите-членки прилагат разпоредбите на основна конвенция, които са приложими за тях, и вземат всяка необходима мярка в областите, непокрити от конвенция, за да осигурят това засегнатите кораби да не представляват явна опасност за сигурността, здравето или околната среда. За прилагането на настоящия параграф държавите-членки се ръководят от приложение 1 на Меморандума за съгласие.
3. Държавите-членки, които изискват да бъде извършена инспекция на кораб, плаващ под флаг на държава, неподписала конвенция, се грижат да не бъде постигнато по-благоприятно споразумение за този кораб и за неговия екипаж, отколкото запазеното за кораб, плаващ под флаг на държава-страна по тази конвенция.
4. Риболовните кораби, военните кораби, обслужващите сгради, примитивните дървени плавателни съдове, кораби на държавните органи, използвани за нетърговски цели, и увеселителни кораби, използвани за нетоварни цели, се изключват от приложното поле на настоящата директива.
Член 4
Орган, натоварен да извършва инспекция
Държавите-членки поддържат пригодни морски администрации, по-надолу наричани „компетентни органи“, с оглед инспектирането на кораби и взимат всички пригодни мерки за осигуряване на това техните компетентни органи да изпълняват задачите си така, както са предвидени от настоящата директива.
Член 5
Задължения по инспекциите
1. Компетентният орган на всяка държава-членка осъществява всяка година общ брой инспекции, отговарящи на най-малко 25 % от броя на различните кораби, влезли в нейните пристанища по време на една представителна гражданска година.
2. Компетентният орган избира корабите за инспектиране, като дава приоритет на корабите, посочени в приложение I.
3. Държавите-членки се въздържат да инспектират корабите, които вече са били обект на инспекция в друга държава-членка в течение на предходните шест месеца, доколкото:
-
този кораб не фигурира в списъка на приложение I,
-
не е била отбелязана никаква нередност в рамките на предшестващата инспекция и,
-
не е налице никакъв очевиден мотив да се пристъпи към инспекция.
4. Параграф 3 не се прилага за никаква експлоатационна проверка, специфично предвидена в конвенциите.
5. Държавите-членки и Комисията си сътрудничат с оглед довършване на приоритетите и практиките, които ще позволят да се преценява по-ефикасно кои кораби са в състояние да покажат нередности.
Всяка промяна, произтичаща от настоящия член, с изключение на числото 25 %, фигуриращо в параграф 1, се изпълнява според разпоредбите на член 19.
Член 6
Процедура на инспекция
1. Компетентния орган се грижи за това инспекторът да пристъпва най-малкото към долупосочените операции:
а)
да проверява сертификатите и съответните документи, изброени в приложение II;
б)
да си изяснява със сигурност общото състояние на кораба и най-вече на машинната зала, на помещенията за екипажа, вкл. хигиенните условия.
2. Инспекторът може да проучва всички сертификати и съответни документи, различни от тези, изброени в приложение II, които следва да се намират на борда на кораба по силата на конвенциите.
3. Когато в края на инспекция, посочена в параграфи 1 и 2, са налице очевидни мотиви да се повярва, че състоянието на кораба или на неговото оборудване, или на неговия екипаж, съществено не отговаря на съответните предписания на дадена конвенция, се извършва детайлна визита, включваща задълбочен проверка на съобразността с предписанията, отнасящи се до операционните процедури на борда на кораба.
Налице са „очевидни мотиви“, когато инспекторът констатира факти, които, на базата на неговото възприятие на професионалист, оправдават детайлна инспекция на кораба, на неговото оборудване или на неговия екипаж.
Примери за „очевидни мотиви“ са посочени в приложение III.
4. Основните определящи процедури и линии за проверка на корабите, специфицирани в приложение IV, следва да бъдат също спазвани.
Член 7
Засилена инспекция на някои кораби
1. В случай на очевидни мотиви, оправдаващи детайлна инспекция на даден кораб, класиран в категориите, изброени в приложение V, държавите-членки се стараят да осъществяват засилена инспекция.
2. Приложение V, точка Б, съдържа определящи незадължителни линии, отнасящи се за тази засилена инспекция.
3. Корабите, посочени в параграф 1, следва да бъдат подлагани само веднъж на засилена инспекция от една, която и да е, от компетентните органи на държавите-членки в продължение на период от дванадесет месеца. Във всеки случай тези кораби могат да бъдат подлагани на инспекция, предвидена в член 6, параграфи 1 и 2.
4. В случаи на пътнически кораби, осигуряващи редовни услуги по направление или от пристанище на държава-членка, се осъществява засилена инспекция на всеки кораб от компетентния орган на тази държава-членка. Когато пътнически кораб осигурява такава услуга между пристанища на държави-членки, една от държавите, между които корабът пътува, предприема засилена инспекция.
Член 8
Доклад за инспекция по инициатива на капитана
1. В края на дадена инспекция, на детайлна инспекция или на засилена инспекция, инспекторът представя на капитана на кораба документ, отговарящ по формалния план на предписанията на приложение 3 на Меморандума за съгласие и посочващ резултатите от инспекцията, детайлите от решенията, взети от инспектора, както и корекционните мерки, които следва да вземе капитанът, собственикът или ползвателят.
2. В случай на нередности, оправдаващи спирането на кораба, документът, предоставен на капитана по силата на параграф 1, включва показания, отнасящи се до бъдещото публикуване на спирането съобразно разпоредбите на настоящата директива.
Член 9
Отстраняване на нередностите и спиране на кораба
1. Компетентният орган следва да е сигурен, че всяка потвърдена или разкрита нередност от предвидените инспекции, предвидени в членове 6 и 7, е била или ще бъде отстранена съобразно конвенциите.
2. Когато нередностите представляват явен риск за сигурността, здравето или околната среда, компетентният орган на държавата на пристанището, в което е инспектиран корабът, прави така че корабът да бъде спрян или експлоатацията, по време на която са били разкрити нередностите, да бъде прекратена. Забраната или спирането от експлоатация се вдига едва тогава, когато всякаква опасност изчезне или ако органът констатира, че корабът може при резерва за условия, които тя сметне за необходимо да наложи, да напусне пристанището или да бъде подновена експлоатацията без риск за сигурността и здравето на пътниците или на екипажа, или без риск за другите кораби, или без да представлява неразумна заплаха за морската среда.
3. За да се определи дали корабът следва да бъде спрян или не, инспекторът прилага критериите, обявени в приложение VI.
4. При изключителни обстоятелства, когато общото състояние на даден кораб е явно под нормите, компетентният орган може да отложи инспекцията на въпросния кораб, докато отговорните страни вземат необходимите мерки, за да може корабът да бъде съобразен със съответните предписания на конвенциите.
5. Когато инспекциите, посочени в членове 6 и 7 доведат до спиране, компетентният орган информира незабавно в писмена форма администрацията на държавата, която е разрешила на кораба да плава под неин флаг (по-долу наричана „държавата на флага“), или консула, или при отсъствието на такъв, най-близкия дипломатически представител на тази държава, за всички обстоятелства, при които е била сметната за необходима дадена намеса. Освен това, посочените инспектори или органите, които са получили одобрението да бъдат натоварени с издаването на сертификати на кораба, биват също информирани при нужда.
6. Разпоредбите на настоящата директива се прилагат без накърняване на други условия, евентуално предвидени от конвенциите относно това, което е свързано с процедурите по уведомяване и на докладване, отнасящи се до проверка от държавата на пристанището.
7. В рамките на осъществения от държавата на пристанището проверка според настоящата директива се полагат всички възможни усилия за недопускане даден кораб да бъде ненадлежно спрян или да закъснее. Ако даден кораб бъде по такъв начин ненадлежно спрян или закъснее, корабособственикът или ползвателят е в правото си да поиска обезщетение за всяка понесена вреда или щета. В случаите, когато бъде подадена жалба заради дадено ненадлежно спиране или ненадлежно закъснение, ангажиментът за доказването им се пада на корабособственика или на ползвателя на кораба.
Член 10
Право на обжалване
1. Собственикът или ползвателят на даден кораб или негов представител в държавата-членка разполага с право на обжалване срещу решение за спиране, взета от компетентният орган. Обжалването не отлага спирането.
2. Държавите-членки въвеждат и поддържат в сила с оглед на това подходящи процедури по обжалване съобразно тяхното национално законодателство.
3. Компетентният орган информира надлежно капитана на даден кораб, посочен в параграф 1, за неговите права на обжалване.
Член 11
Последващи действия при инспекциите и на спирането
1. Когато нередностите, посочени в член 9, параграф 2, не могат да бъдат премахнати в пристанището, където се провежда инспекцията, компетентният орган на тази държава-членка може да разреши на кораба да влезе в най-близкия наличен пригоден док, избран от капитана и от засегнатите органи, доколкото условията, наложени от компетентния орган на държавата на флага, и възприети от тази държава-членка, бъдат спазвани. Тези условия гарантират, че корабът може да влезе във въпросния док, без да създава рискове за сигурността и за здравето на пътниците или на екипажа, без да създава рискове за други кораби или без да представлява неразумна заплаха за морската среда.
2. При обстоятелствата, посочени в параграф 1, компетентния орган на държавата-членка на пристанището, където е осъществена инспекцията, уведомява компетентния орган на държавата, където се намира докът, уведомява страните, посочени в член 9, параграф 5, или всяка друг засегнат орган, за всички условия на пътуването.
3. Уведомлението на страните, посочени в параграф 2, е съобразено с разпоредбите на приложение 2 на Меморандума за съгласие.
Компетентният орган на държава-членка, получател на това уведомление, информира органа, който го е уведомил, за взетите мерки.
4. Държавите-членки вземат мерки така че корабите, посочени в параграф 1, които навлизат в открито море:
i)
без да се съобразят с условията, установени от компетентният орган на държава-членка за пристанището на инспекцията или
ii)
като отказват да се съобразят с основните разпоредби на конвенциите, като не влизат в посочения док,
да получат отказ за достъп до всяко пристанище в Общността, докато собственикът или ползвателят покаже доказателство, удовлетворяващо държавата-членка, в която са констатирани нередностите, че корабът удовлетворява напълно основните разпоредби на конвенциите.
5. В условията, посочени в параграф 4, i), компетентният орган на държавата-членка, в която са били констатирани нередностите, уведомява незабавно компетентните органи на всички държави-членки.
При условията, посочени в параграф 4, ii), компетентният орган на държавата-членка, в която се намира докът, уведомява незабавно компетентните органи на всички държави-членки.
Преди да откаже влизане в пристанище, държавата-членка може да поиска консултации с администрацията, даваща флага на засегнатия кораб.
6. Независимо от параграф 4, достъпът до определено пристанище може да бъде разрешен от компетентният орган на държавата на пристанището в случай на форсмажор с оглед задължителна сигурност или за да премахне или намали риска от замърсяване или за да отстрани нередностите, при условие че бъдат взети пригодни мерки, удовлетворяващи компетентния орган на тази държава-членка, от страна на собственика, ползвателя или капитана на въпросния кораб, за да се гарантира, че корабът може да влезе в пристанището при пълна сигурност.
Член 12
Професионална компетентност на инспекторите
1. Инспекциите се осъществяват изключително от инспектори, удовлетворяващи критериите за квалификация, установени в приложение VII.
2. Когато компетентният орган на държавата на пристанището не разполага с изискуемите професионални познания, инспекторът от тази компетентния орган може да бъде подпомаган от всяко лице, притежаващо изискуемите познания.
3. Инспекторите, действащи в рамките на проверките от държавата на пристанището, и лицата, които ги подпомагат, не следва да имат никакъв търговски интерес нито в пристанището, в което се извършва инспекцията, нито в посещаваните кораби. Инспекторите не следва също така да бъдат наемани от неправителствени организации, издаващи задължителни сертификати или сертификати за класифициране или осъществяващи предварителни посещения при издаването на тези сертификати на корабите, нито да работят за сметка на такива организации.
4. Всеки инспектор е приносител на личен документ във формата на лична карта, издадена от компетентния орган съобразно основното национално законодателство, която посочва, че инспекторът е оторизиран да осъществява инспекции.
За тази лична карта се изработва общ модел съобразно процедурата, предвидена в член 19.
Член 13
Доклади, изработвани от пилотите и от пристанищните администрации
1. Пилотите на държавите-членки, натоварени с пилотирането на корабите в дадено пристанище или ангажирани на корабите, осигуряващи пътя към дадено пристанище, разположен в държава-членка, информират незабавно компетентните органи на държавата на пристанището или крайбрежната държава, според случая, за евентуалните нередности, които са констатирали при нормалното осъществяване на техните функции и които създават риска за злепоставяне на сигурността на плаването или представляват заплаха за морската среда.
2. Когато пристанищните администрации при нормалното осъществяване на техните функции научат, че даден кораб, намиращ се в акваторията на пристанището, има нередности, които са в състояние да злепоставят сигурността на кораба или да представляват неразумна заплаха за морската среда, те информират незабавно за това компетентния орган на държавата на засегнатото пристанище.
Член 14
Сътрудничество
1. Всяка държава-членка изработва необходимите разпоредби за осигуряване на сътрудничество между своя компетентен орган, своите пристанищни администрации и други засегнати търговски органи или органи, за да може нейния компетентен орган да получи всяка нужна информация, засягаща корабите, влизащи в нейните пристанища.
2. Държавите-членки изработват необходимите разпоредби, за да осигурят обмен на информация и сътрудничество между своя компетентен орган и компетентните органи на всички други държави-членки и за да поддържат операционната връзка, установена между нейния компетентен орган, Комисията и информационната система Sirenac E, създадена в Сен-Мало, Франция.
3. Информациите, посочени в параграф 2, са тези, които са изброени в приложение 4 на Меморандума за съгласие и които следва да бъдат предоставени съобразно член 15 на настоящата директива.
Член 15
Публикуване на информациите
Всеки компетентен орган публикува поне веднъж на три месеца информациите за спрените кораби в течение на предходните три месеца, които са били спрени повече от един път в течение на предходните двадесет и четири месеца. публикуваните информации съдържат следните сведения:
-
името на кораба,
-
името на корабособственика или на ползвателя на кораба,
-
номерът ММО (Международна морска организация),
-
държавата на флага,
-
дружеството за сертифициране, при нужда, и при липса на друга възможност, всяка друга страна, издала сертификати на този кораб съобразно конвенциите за сметка на държавата на флага,
-
мотивът за спирането,
-
пристанището и датата на спирането.
Член 16
Възстановяване на разходите
1. В случай, че посочените в членове 6 и 7 инспекции потвърдят или разкрият по отношение изискванията на дадена конвенция нередности, които оправдават спирането на даден кораб, всички предизвикани от инспекциите разходи в продължение на нормален счетоводен период се покриват от собственика или ползвателя на кораба или от неговия представител в държавата на пристанището.
2. Всички разходи, свързани с инспекциите, осъществени от компетентния орган на държава-членка съобразно член 11, параграф 4, са за сметка на собственика или на ползвателя на кораба.
3. Спирането се снема едва след цялостното плащане или при прехвърлянето на достатъчна гаранция за възстановяването на разходите.
Член 17
Данни, които се предоставят в рамките на надзора при изработването
1. Държавите-членки предоставят следните информации на Комисията и на секретариата на меморандума за съгласие:
-
броят на инспекторите, работещи за тяхна сметка в рамките на проверката, осъществяван от държавата на пристанището съобразно настоящата директива. Когато осъществените инспекции от инспектори в рамките на проверките от държавата на пристанището представляват само една част от работния ангажимент на тези инспектори, общият брой инспектори следва да бъде отнесен към броя инспектори, осъществяващи функции при пълен работен ден,
-
броят на корабите, влезли в техните пристанища за една представителна гражданска година в течение на пет предходни години.
2. Информациите, изброени в параграф 1, се привеждат в рамките на три месеца, следващи влизането в сила на настоящата директива и впоследствие един път на всеки три граждански години, най-късно на 1-ви октомври.
Член 18
Комитет за регламентация
Комисията се подпомага от комитет, създаден по силата на член 12 от Директива 93/75/ЕИО, съобразно процедурата, предвидена в този член.
Член 19
Процедура за промяна
Настоящата директива може да бъде изменена съобразно процедурата, посочена в член 18, за:
а)
да се адаптират задълженията за инспектиране и на публикуване на държавите-членки, посочени в член 5, с изключение на числото 25 %, посочено в параграф 1, и в членовете 6, 7 и 15 на основата на придобития опит в светлината на изработването на настоящата директива и като се отчита развитието на Меморандума за съгласие;
б)
да се адаптират приложенията с цел те да бъдат съобразени с внесените изменения в конвенциите, протоколите, кодексите и засегнатите резолюции на международните организации и в меморандума за съгласие, и влизащи в сила.
Член 20
Изработване
1. Държавите-членки приемат необходимите законодателни, подзаконови и административни разпоредби, за да се съобразят с настоящата директива преди 31 юни 1996 г. Те незабавно уведомяват Комисията за това.
2. Когато държавите-членки приемат тези разпоредби, в тях се съдържа позоваване на настоящата директива или то се извършва при тяхното официално публикуване. Условията и редът на това позоваване се постановяват от държавите-членки.
3. Държавите-членки уведомяват Комисията за текста на разпоредбите от вътрешното законодателство, които те приемат в областта, регулирана от настоящата директива.
Член 21
Настоящата директива влиза в сила на двадесетия ден от датата на нейното публикуване.
Член 22
Адресати на настоящата директива са държавите-членки.
Съставено в Люксембург на 19 юни 1995 година.
DIRECTIVE 95/21/CE DU CONSEIL
du 19 juin 1995
concernant l'application aux navires faisant escale dans les ports de la Communauté ou dans les eaux relevant de la juridiction des États membres, des normes internationales relatives à la sécurité maritime, à la prévention de la pollution et aux conditions de vie et de travail à bord des navires (contrôle par l'État du port)
LE CONSEIL DE L'UNION EUROPÉENNE,
vu le traité instituant la Communauté européenne, et notamment son article 84 paragraphe 2,
vu la proposition de la Commission (1),
vu l'avis du Comité économique et social (2),
statuant conformément à la procédure visée à l'article 189 C du traité (3),
considérant que la Communauté est gravement préoccupée par les catastrophes maritimes et la pollution des mers et des littoraux des États membres;
considérant que la Communauté est également préoccupée par les conditions de vie et de travail à bord;
considérant que le Conseil, lors de sa session du 25 janvier 1993, a appelé la Communauté et les États membres à assurer une application plus efficace des normes internationales relatives à la sécurité maritime et à la protection de l'environnement et à mettre en oeuvre les nouvelles mesures dès leur adoption;
considérant que le Conseil, dans sa résolution du 8 juin 1993 sur une politique commune de la sécurité maritime (4), a appelé la Commission à lui soumettre le plus rapidement possible des propositions d'actions spécifiques et des propositions formelles concernant les critères d'inspection des navires, et notamment l'harmonisation des conditions d'immobilisation, la possibilité de publier les résultats des inspections et de refuser l'accès aux ports communautaires;
considérant que la sécurité, la prévention de la pollution et les conditions de vie et de travail à bord des navires peuvent être efficacement améliorées par une réduction draconienne du nombre de navires inférieurs aux normes naviguant dans les eaux communautaires et une application stricte des conventions, codes et résolutions internationaux;
considérant que le contrôle de la conformité des navires aux normes internationales relatives à la sécurité, à la prévention de la pollution et aux conditions de vie et de travail à bord incombe principalement à l'État du pavillon; que, cependant, ces normes internationales sont de moins en moins appliquées et mises en oeuvre par un nombre croissant des États du pavillon; que, dorénavant, le contrôle de la conformité aux normes internationales relatives à la sécurité, à la prévention de la pollution et aux conditions de vie et de travail à bord doit donc également être assuré par l'État du port;
considérant qu'une approche uniforme visant à assurer l'application effective des normes internationales par les États membres aux navires opérant dans les eaux relevant de leur juridiction et faisant escale dans leurs ports permettra d'éviter les distorsions de concurrence;
considérant qu'un cadre juridique communautaire visant à harmoniser les procédures d'inspection est d'une importance fondamentale pour assurer l'application homogène des principes de la sécurité du transport maritime et de la prévention de la pollution, qui sont au centre de la politique environnementale et de la politique des transports de la Communauté;
considérant que la pollution des mers est, par essence, un phénomène transfrontalier; que, conformément au principe de subsidiarité, il est préférable d'élaborer des mesures préventives au niveau communautaire dans ce domaine en ce qui concerne les mers contiguës des États membres, l'action isolée des États membres n'étant ni adéquate ni efficace;
considérant que l'adoption d'une directive du Conseil est la procédure appropriée pour établir le cadre légal et les règles et critères uniformes d'exercice du contrôle par l'État du port;
considérant qu'il faut mettre à profit l'expérience acquise dans le cadre du mémorandum d'entente de Paris sur le contrôle par l'État du port, signé à Paris le 26 janvier 1982;
considérant que le contrôle par chaque État membre de 25 % au moins des navires étrangers qui font escale dans ses ports au cours d'une année donnée signifie en pratique qu'un grand nombre des navires opérant dans la zone communautaire à un moment déterminé ont fait l'objet d'un contrôle;
considérant que de nouveaux efforts devraient être déployés en vue de mettre au point un meilleur système de ciblage;
considérant que les règles et procédures applicables aux inspections par l'État du port, et notamment les critères relatifs à l'immobilisation des navires, doivent être uniformisées afin d'assurer un niveau d'efficacité constant dans l'ensemble des ports et de réduire par conséquent de manière radicale l'utilisation sélective de certains ports de destination pour échapper à un contrôle en bonne et due forme;
considérant que les statistiques concernant les taux de sinistres, d'immobilisations et d'anomalies, publiées dans la communication de la Commission intitulée «Pour une politique commune de la sécurité maritime» et dans le rapport annuel du mémorandum d'entente, montrent que certaines catégories de navires doivent faire l'objet d'un contrôle renforcé;
considérant que la non-conformité aux dispositions des conventions applicables doit être corrigée; que les navires qui sont requis d'y remédier doivent, dès lors que les anomalies en ce qui concerne la conformité constituent manifestement un danger pour la sécurité, la santé ou l'environnement, être immobilisés jusqu'à ce qu'elles aient été corrigées;
considérant qu'un droit de recours devrait exister contre les décisions d'immobilisation prises par les autorités compétentes, afin d'éviter des décisions déraisonnables qui sont susceptibles d'entraîner une immobilisation et un retard indus;
considération que les infrastructures du port dans lequel s'effectue l'inspection peuvent amener l'autorité compétente à autoriser le navire à se rendre dans un chantier de radoub approprié, dès lors que les conditions imposées pour le transfert sont respectées; que les navires non conformes continueraient à menacer la sécurité, la santé et l'environnement et à bénéficier d'avantages commerciaux dès lors qu'ils ne sont pas mis en conformité avec les dispositions pertinentes de la convention et qu'il faut donc leur refuser l'accès à tous les ports de la Communauté;
considérant qu'il existe des circonstances dans lesquelles un navire, qui s'est vu refuser l'accès aux ports de la Communauté, doit néanmoins être autorisé à y pénétrer; que, dans ces conditions, il ne devrait être autorisé à accéder qu'à un port déterminé, si toutes les précautions sont prises pour assurer son entrée dans le port en toute sécurité;
considérant que, en raison de la complexité des dispositions des conventions régissant la construction des navires, leur équipement et leur équipage, des graves conséquences des décisions prises par les inspecteurs et de la nécessité pour ceux-ci de prendre des décisions totalement impartiales, les inspections doivent être effectuées exclusivement par des inspecteurs qui sont des fonctionnaires ou d'autres personnes dûment habilités, très bien informés et ayant une grande expérience;
considérant que les pilotes et les autorités portuaires peuvent fournir des éléments d'information utiles concernant les anomalies présentées par ces navires ou ces équipages;
considérant qu'une coopération entre les autorités compétentes des États membres et d'autres autorités ou organismes est indispensable pour assurer un suivi efficace des navires présentant des anomalies qui ont été autorisés à poursuivre leur route, et pour échanger des informations au sujet des navires séjournant dans un port;
considérant que le système d'information «Sirenac E», mis en place dans le cadre du mémorandum d'entente, permet d'obtenir un grand nombre d'informations complémentaires nécessaires à l'application de la présente directive;
considérant que la publication d'informations concernant les navires ne se conformant pas aux normes internationales relatives à la sécurité, à la santé et à la protection du milieu marin peut constituer une arme efficace pour décourager les chargeurs d'utiliser ces navires et inciter leurs propriétaires à prendre des mesures correctives sans y être contraints;
considérant que tous les coûts des inspections de navires entraînant une immobilisation devraient être imputables au propriétaire ou à l'exploitant;
considérant qu'il est souhaitable, aux fins de la mise en oeuvre de la présente directive, de recourir au comité créé par l'article 12 de la directive 93/75/CEE du Conseil, du 13 septembre 1993, relative aux conditions minimales exigées pour les navires entrant dans les ports maritimes de la Communauté ou en sortant et transportant des marchandises dangereuses ou polluantes (1), pour aider la Commission à modifier les obligations d'inspection des États membres sur la base de l'expérience acquise et compte tenu de l'évolution dans le cadre du mémorandum d'entente et à adapter, le cas échéant, les annexes à la lumière des modifications apportées aux conventions, protocoles, codes, résolutions des instances internationales concernées et au mémorandum d'entente,
A ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DIRECTIVE:
Article premier
Objet
L'objet de la présente directive est de contribuer à une diminution radicale des transports maritimes inférieurs aux normes naviguant dans les eaux relevant de la juridiction des États membres:
- en faisant mieux respecter la législation internationale et la législation communautaire pertinente régissant la sécurité maritime, la protection du milieu marin et les conditions de vie et de travail à bord et applicable aux navires de tous pavillons,
- en établissant des critères communs imposant un contrôle des navires par l'État du port et en uniformisant les procédures d'inspection et d'immobilisation, compte tenu des engagements pris par les autorités maritimes des États membres dans le cadre du mémorandum d'entente de Paris sur le contrôle des navires par l'État du port.
Article 2
Définitions
Aux fins de la présente directive et de ses annexes, il y a lieu d'entendre par:
1) «conventions»:
- la convention internationale de 1966 sur les lignes de charge LL 66,
- la convention internationale de 1974 pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (Solas 74),
- la convention internationale de 1973 pour la prévention de la pollution par les navires, modifiée par le protocole de 1978 (Marpol 73/78),
- la convention internationale de 1978 sur les normes de formation des gens de mer, de délivrance des brevets et de veille (STCW 78),
- la convention de 1972 sur le règlement international pour prévenir les abordages en mer (Colreg 72),
- la convention internationale de 1969 sur le jaugeage des navires,
- la convention de 1976 concernant les normes minimales à observer sur les navires marchands (convention OIT 147)
ainsi que les protocoles et amendements à ces conventions et codes associés ayant force obligatoire, en vigueur à la date de l'adoption de la présente directive;
2) «mémorandum d'entente»: le mémorandum d'entente de Paris sur le contrôle des navires par l'État du port, signé à Paris le 26 janvier 1982, dans la version en vigueur à la date de l'adoption de la présente directive;
3) «navire»: tout navire de mer soumis à l'une ou plusieurs des conventions et battant un pavillon autre que celui de l'État du port;
4) «terminal offshore»: toute plate-forme fixe ou flottante opérant sur le plateau continental d'un État membre ou au-dessus de celui-ci;
5) «inspecteur»: un agent du secteur public ou une autre personne dûment autorisé(e) par l'autorité compétente d'un État membre, devant laquelle il (elle) est responsable, à procéder à des inspections au titre du contrôle par l'État du port;
6) «inspection»: une visite effectuée à bord d'un navire afin de contrôler la validité des certificats pertinents et d'autres documents et l'état du navire, de son équipement et de son équipage, ainsi que les conditions de vie et de travail de l'équipage;
7) «inspection détaillée»: une inspection par laquelle le navire, son équipement et son équipage sont soumis, en tout ou en partie selon le cas, à une inspection approfondie, dans les conditions visées à l'article 6 paragraphe 3, pour tout ce qui concerne la construction, l'équipement et l'équipage, les conditions de vie et de travail et la conformité aux procédures opérationnelles à bord du navire;
8) «inspection renforcée»: une inspection dans les conditions visées à l'article 7;
9) «immobilisation»: l'interdiction formelle signifiée à l'encontre d'un navire de prendre la mer en raison des anomalies constatées qui, isolément ou globalement, entraînent l'impossibilité pour le navire de naviguer;
10) «arrêt d'exploitation»: l'interdiction formelle signifiée à l'encontre d'un navire de poursuivre son exploitation en raison des anomalies constatées qui, isolément ou globalement, rendraient dangereuse la poursuite de cette exploitation.
Article 3
Champ d'application
1. La présente directive s'applique à tout navire ainsi qu'à son équipage:
- faisant escale dans un port d'un État membre ou à un terminal offshore
ou
- mouillant au large d'un tel port ou terminal.
Aucune disposition du présent article ne doit porter atteinte aux droits d'intervention dont dispose un État membre au titre des conventions internationales pertinentes.
2. Pour les navires d'une jauge brute de moins de 500 tonneaux, les États membres appliquent les dispositions d'une convention pertinente qui leur sont applicables et prennent, pour les domaines non couverts par une convention, toute mesure nécessaire pour assurer que les navires concernés ne présentent pas un danger manifeste pour la sécurité, la santé ou l'environnement. Pour l'application du présent paragraphe, les États membres se laissent guider par l'annexe 1 du mémorandum d'entente.
3. Les États membres qui font procéder à l'inspection d'un navire battant le pavillon d'un État non signataire d'une convention veillent à ne pas accorder un traitement plus favorable à ce navire et à son équipage que celui qui est réservé à un navire battant le pavillon d'un État partie à cette convention.
4. Les bateaux de pêche, les navires de guerre, les bâtiments de servitude, les embarcations en bois de conception primitive, les navires des pouvoirs publics utilisés à des fins non commerciales et les bateaux de plaisance utilisés à des fins non marchandes sont exclus du champ d'application de la présente directive.
Article 4
Organisme chargé de l'inspection
Les États membres maintiennent en place des administrations maritimes nationales appropriées, ci-après dénommées «autorités compétentes», en vue de l'inspection des navires et prennent toutes mesures appropriées en vue d'assurer que leurs autorités compétentes s'acquittent de leurs tâches telles que prévues par la présente directive.
Article 5
Obligations en matière d'inspection
1. L'autorité compétente de chaque État membre effectue chaque année un nombre total d'inspections correspondant à au moins 25 % du nombre de navires distincts entrés dans ses ports durant une année civile représentative.
2. L'autorité compétente sélectionne les navires à inspecter en donnant la priorité aux navires visés à l'annexe I.
3. Les États membres s'abstiennent d'inspecter les navires ayant déjà fait l'objet d'une inspection dans un autre État membre au cours des six mois précédents, pour autant:
- que ce navire ne figure pas dans la liste de l'annexe I,
- qu'aucune anomalie n'ait été notifiée à la suite d'une inspection précédente
et
- qu'il n'existe aucun motif évident de procéder à une inspection.
4. Le paragraphe 3 ne s'applique à aucun des contrôles d'exploitation spécifiquement prévus dans les conventions.
5. Les États membres et la Commission coopèrent en vue de mettre au point des priorités et des pratiques qui permettront un ciblage plus efficace des navires susceptibles de présenter des anomalies.
Toute modification subséquente du présent article, à l'exception du chiffre de 25 % figurant au paragraphe 1, sera effectuée au titre des dispositions de l'article 19.
Article 6
Procédure d'inspection
1. L'autorité compétente veille à ce que l'inspecteur procède au moins aux opérations ci-après:
a) contrôler les certificats et documents pertinents énumérés à l'annexe II;
b) s'assurer de l'état général du navire, et notamment de la salle des machines, du logement de l'équipage, y compris les conditions d'hygiène.
2. L'inspecteur peut examiner tous les certificats et documents pertinents, autres que ceux énumérés à l'annexe II, qui doivent se trouver à bord du navire en vertu des conventions.
3. Lorsque, à l'issue de l'inspection visée aux paragraphes 1 et 2, il existe des motifs évidents de croire que l'état du navire ou de son équipement, ou son équipage, ne répond pas en substance aux prescriptions pertinentes d'une convention, une visite détaillée est effectuée, comprenant un contrôle approfondi de la conformité aux prescriptions relatives aux procédures opérationnelles à bord du navire.
Il existe des «motifs évidents» lorsque l'inspecteur constate des faits qui, sur la base de son appréciation de professionnel, justifient une inspection détaillée du navire, de son équipement ou de son équipage.
Des exemples de «motifs évidents» sont indiqués à l'annexe III.
4. Les procédures et lignes directrices pertinentes pour le contrôle des navires, spécifiées à l'annexe IV, doivent également être respectées.
Article 7
Inspection renforcée de certains navires
1. En cas de motifs évidents justifiant une inspection détaillée d'un navire classé dans les catégories énumérées à l'annexe V, les États membres veillent à effectuer une inspection renforcée.
2. L'annexe V point B contient des lignes directrices, non obligatoires, concernant cette inspection renforcée.
3. Les navires visés au paragraphe 1 ne doivent être soumis qu'une fois à une inspection renforcée par l'une quelconque des autorités compétentes des États membres durant une période de douze mois. Toutefois, ces navires peuvent être soumis à l'inspection prévue à l'article 6 paragraphes 1 et 2.
4. Dans le cas des navires à passagers assurant des services réguliers à destination ou en provenance d'un port d'un État membre, une inspection renforcée de chaque navire est effectuée par l'autorité compétente de cet État membre. Lorsqu'un navire à passagers assure un tel service entre des ports d'États membres, l'un des États entre lesquels le navire circule entreprend l'inspection renforcée.
Article 8
Rapport d'inspection à l'intention du capitaine
1. À l'issue d'une inspection, d'une inspection détaillée ou d'une inspection renforcée, l'inspecteur remet au capitaine du navire un document répondant, sur le plan de la forme, aux prescriptions de l'annexe 3 du mémorandum d'entente et mentionnant les résultats de l'inspection, les détails de décisions prises par l'inspecteur ainsi que les mesures correctives à prendre par le capitaine, le propriétaire ou l'exploitant.
2. En cas d'anomalies justifiant l'immobilisation du navire, le document fourni au capitaine en vertu du paragraphe 1 comprend des indications relatives à la future publication de l'immobilisation conformément aux dispositions de la présente directive.
Article 9
Suppression des anomalies et immobilisation du navire
1. L'autorité compétente doit s'assurer que toute anomalie confirmée ou révélée par les inspections prévues aux articles 6 et 7 a été ou sera supprimée conformément aux conventions.
2. Lorsque les anomalies présentent un risque manifeste pour la sécurité, la santé ou l'environnement, l'autorité compétente de l'État du port dans lequel le navire est inspecté fait en sorte que le navire soit immobilisé ou que l'exploitation au cours de laquelle des anomalies ont été révélées soit arrêtée. L'interdiction ou l'arrêt d'exploitation n'est levé que si tout danger a disparu ou si l'autorité constate que le navire peut, sous réserve des conditions qu'elle estime nécessaire d'imposer, quitter le port ou que l'exploitation peut reprendre sans risque pour la sécurité et la santé des passagers, ou de l'équipage, ou sans risque pour les autres navires, ou sans constituer une menace déraisonnable pour le milieu marin.
3. Pour déterminer si un navire doit être immobilisé ou non, l'inspecteur applique les critères énoncés à l'annexe VI.
4. Dans des circonstances exceptionnelles, lorsque l'état général d'un navire est manifestement inférieur aux normes, l'autorité compétente peut suspendre l'inspection dudit navire jusqu'à ce que les parties responsables aient pris les mesures nécessaires pour que le navire soit conforme aux prescriptions pertinentes des conventions.
5. Lorsque les inspections visées aux articles 6 et 7 donnent lieu à une immobilisation, l'autorité compétente informe immédiatement, par écrit, l'administration de l'État dont le navire est autorisé à battre pavillon (ci-après dénommée «administration du pavillon») ou le consul ou, en son absence, le plus proche représentant diplomatique de cet État, de toutes les circonstances dans lesquelles une intervention a été jugée nécessaire. En outre, les inspecteurs désignés ou les organismes agréés chargés de la délivrance des certificats du navire sont également informés, le cas échéant.
6. Les dispositions de la présente directive sont applicables sans préjudice d'autres conditions éventuellement prévues par les conventions pour ce qui est des procédures de notification et de rapport relatives aux contrôles par l'État du port.
7. Dans le cadre du contrôle exercé par l'État du port au titre de la présente directive, tous les efforts possibles sont déployés afin d'éviter qu'un navire ne soit indûment immobilisé ou retardé. Si un navire est ainsi indûment immobilisé ou retardé, l'armateur ou l'exploitant est en droit de demander une indemnisation pour tout préjudice ou dommage subi. Dans tous les cas où une immobilisation indue ou un retard indu sont invoqués, la charge de la preuve en incombera à l'armateur ou à l'exploitant du navire.
Article 10
Droit de recours
1. Le propriétaire ou l'exploitant d'un navire ou son représentant dans l'État membre dispose d'un droit de recours contre une décision d'immobilisation prise par l'autorité compétente. Le recours ne suspend pas l'immobilisation.
2. Les États membres mettent en place et maintiennent à cet effet des procédures de recours appropriées conformément à leur législation nationale.
3. L'autorité compétente informe dûment le capitaine d'un navire visé au paragraphe 1 de ses droits de recours.
Article 11
Suivi des inspections et de l'immobilisation
1. Lorsque les anomalies visées à l'article 9 paragraphe 2 ne peuvent être supprimées dans le port où a lieu l'inspection, l'autorité compétente de cet État membre peut autoriser le navire à rejoindre le plus proche chantier de radoub approprié disponible, choisi par le capitaine et les autorités concernées, pour autant que les conditions imposées par l'autorité compétente de l'État du pavillon et acceptées par cet État membre soient respectées. Ces conditions assurent que le navire puisse rejoindre ledit chantier sans présenter de risques pour la sécurité et la santé des passagers ou de l'équipage, sans présenter de risques pour d'autres navires ou sans constituer une menace déraisonnable pour le milieu marin.
2. Dans les circonstances visées au paragraphe 1, l'autorité compétente de l'État membre du port où a lieu l'inspection donne notification à l'autorité compétente de l'État dans lequel est situé le chantier de radoub, aux parties mentionnées à l'article 9 paragraphe 5 ou à toute autre autorité concernée de toutes les conditions du voyage.
3. La notification aux parties visées au paragraphe 2 est conforme aux dispositions de l'annexe 2 du mémorandum d'entente.
L'autorité compétente d'un État membre destinataire de cette notification informe l'autorité notificatrice des mesures prises.
4. Les États membres prennent des mesures pour que les navires visés au paragraphe 1 qui prennent la mer:
i) sans se conformer aux conditions fixées par l'autorité compétente d'un État membre dans le port d'inspection
ou
ii) en refusant de se conformer aux dispositions pertinentes des conventions en ne se présentant pas dans le chantier de radoub indiqué
se voient refuser l'accès à tout port dans la Communauté, jusqu'à ce que le propriétaire ou l'exploitant ait apporté la preuve, à la satisfaction de l'autorité compétente de l'État membre dans lequel ont été constatées les anomalies, que le navire satisfait pleinement aux dispositions pertinentes des conventions.
5. Dans les conditions visées au paragraphe 4 point i), l'autorité compétente de l'État membre dans lequel les anomalies ont été constatées alerte immédiatement les autorités compétentes de tous les autres États membres.
Dans les conditions visées au paragraphe 4 point ii), l'autorité compétente de l'État membre dans lequel se situe le chantier de radoub alerte immédiatement les autorités compétentes de tous les autres États membres.
Avant de refuser l'entrée au port, l'État membre peut demander des consultations avec l'administration du pavillon du navire concerné.
6. Nonobstant le paragraphe 4, l'accès à un port déterminé peut être autorisé par l'autorité compétente de l'État du port en cas de force majeure, pour raison de sécurité impérative ou pour supprimer ou réduire le risque de pollution ou pour réparer les anomalies, à condition que des mesures appropriées, à la satisfaction de l'autorité compétente de cet État membre, aient été prises par le propriétaire, l'exploitant ou le capitaine du navire en question pour assurer que le navire puisse entrer dans le port en toute sécurité.
Article 12
Compétence professionnelle des inspecteurs
1. Les inspections sont exclusivement effectuées par les inspecteurs satisfaisant aux critères de qualifications fixés à l'annexe VII.
2. Lorsque l'autorité compétente de l'État du port ne dispose pas des connaissances professionnelles requises, l'inspecteur de cette autorité compétente peut être assisté par toute personne possédant les connaissances requises.
3. Les inspecteurs agissant dans le cadre du contrôle par l'État du port et les personnes qui les assistent ne doivent détenir aucun intérêt commercial ni dans le port de l'inspection ni dans les navires visités. Les inspecteurs ne doivent pas non plus être employés par des organisations non gouvernementales délivrant des certificats obligatoires ou des certificats de classification ou effectuant les visites préalables à la délivrance de ces certificats aux navires, ni travailler pour le compte de telles organisations.
4. Chaque inspecteur est porteur d'un document personnel sous la forme d'une carte d'identité délivrée par l'autorité compétente conformément à la législation nationale pertinente, qui indique que l'inspecteur est autorisé à effectuer des inspections.
Un modèle commun est élaboré pour cette carte d'identité conformément à la procédure prévue à l'article 19.
Article 13
Rapports établis par les pilotes et les autorités portuaires
1. Les pilotes des États membres chargés du lamanage des navires dans un port ou engagés sur des navires faisant route vers un port situé dans un État membre informent immédiatement les autorités compétentes de l'État du port ou de l'État côtier, selon le cas, des anomalies éventuelles qu'ils constatent dans l'exercice normal de leurs fonctions et qui risquent de compromettre la sécurité de la navigation ou de constituer une menace pour le milieu marin.
2. Lorsque les autorités portuaires, dans l'exercice normal de leurs fonctions, apprennent qu'un navire se trouvant dans l'enceinte portuaire présente des anomalies susceptibles de compromettre la sécurité du navire ou de constituer une menace déraisonnable pour le milieu marin, elles en informent immédiatement l'autorité compétente de l'État du port concerné.
Article 14
Coopération
1. Chaque État membre prend les dispositions nécessaires pour assurer une coopération entre son autorité compétente, ses autorités portuaires et d'autres autorités ou organisations commerciales concernées afin que son autorité compétente puisse obtenir toute information utile concernant les navires faisant escale dans ses ports.
2. Les États membres prennent les dispositions nécessaires pour assurer un échange d'informations et une coopération entre leur autorité compétente et les autorités compétentes de tous les autres États membres et maintenir la liaison opérationnelle établie entre leur autorité compétente, la Commission et le système d'information Sirenac E créé à Saint-Malo, France.
3. Les informations visées au paragraphe 2 sont celles qui sont énumérées à l'annexe 4 du mémorandum d'entente et qui doivent être fournies conformément à l'article 15 de la présente directive.
Article 15
Publication des immobilisations
Chaque autorité compétente publie au moins trimestriellement des informations sur les navires immobilisés au cours des trois mois précédents qui ont été immobilisés plus d'une fois au cours des vingt-quatre mois précédents. Les informations publiées comportent les renseignements suivants:
- le nom du navire,
- le nom de l'armateur ou de l'exploitant du navire,
- le numéro OMI (Organisation maritime internationale),
- l'État du pavillon,
- la société de classification, au besoin, et, le cas échéant, toute autre partie ayant délivré des certificats à ce navire conformément aux conventions pour le compte de l'État du pavillon,
- le motif de l'immobilisation,
- le port et la date d'immobilisation.
Article 16
Remboursement des frais
1. Dans le cas où les inspections visées aux articles 6 et 7 confirment ou révèlent, par rapport aux exigences d'une convention, des anomalies qui justifient l'immobilisation d'un navire, tous les frais engendrés, durant toute période comptable normale, par les inspections sont couverts par le propriétaire ou l'exploitant du navire ou par son représentant dans l'État du port.
2. Tous les coûts liés aux inspections effectuées par l'autorité compétente d'un État membre conformément à l'article 11 paragraphe 4 sont à la charge du propriétaire ou de l'exploitant du navire.
3. L'immobilisation n'est levée qu'après le paiement intégral ou le versement d'une garantie suffisante pour le remboursement des frais.
Article 17
Données à fournir dans le cadre de la surveillance de la mise en oeuvre
1. Les États membres fournissent les informations suivantes à la Commission et au secrétariat du mémorandum d'entente:
- le nombre d'inspecteurs travaillant pour leur compte dans le cadre du contrôle exercé par l'État du port conformément à la présente directive. Lorsque les inspections effectuées par les inspecteurs dans le cadre du contrôle par l'État du port ne constituent qu'une partie de la charge de travail de ces inspecteurs, le nombre total d'inspecteurs doit être ramené à un nombre d'inspecteurs exerçant des fonctions à temps plein,
- le nombre de navires entrés dans leurs ports pendant une année civile représentative au cours des cinq années précédentes.
2. Les informations énumérées au paragraphe 1 sont transmises dans les trois mois qui suivent l'entrée en vigueur de la présente directive et ensuite une fois toutes les trois années civiles, au plus tard le 1er octobre.
Article 18
Comité de réglementation
La Commission est assistée par le comité créé par l'article 12 de la directive 93/75/CEE, conformément à la procédure prévue dans cet article.
Article 19
Procédure d'amendement
La présente directive peut être modifiée conformément à la procédure visée à l'article 18, pour:
a) adapter les obligations d'inspection et de publication des États membres visées à l'article 5, à l'exception du chiffre de 25 % visé au paragraphe 1, et aux articles 6, 7 et 15 sur la base de l'expérience acquise à la lumière de la mise en oeuvre de la présente directive et compte tenu de l'évolution du mémorandum d'entente;
b) adapter les annexes en vue de les aligner sur les modifications apportées aux conventions, protocoles, codes et résolutions des organisations internationales concernées et au mémorandum d'entente, et entrées en vigueur.
Article 20
Mise en oeuvre
1. Les États membres mettent en vigueur les dispositions législatives, réglementaires et administratives nécessaires pour se conformer à la présente directive au plus tard le 31 juin 1996. Ils en informent immédiatement la Commission.
2. Lorsque les États membres adoptent les dispositions visées au paragraphe 1, celles-ci contiennent une référence à la présente directive ou sont accompagnées d'une telle référence lors de leur publication officielle. Les modalités de cette référence sont arrêtées par les États membres.
3. Les États membres communiquent à la Commission le texte des dispositions essentielles de droit interne qu'ils adoptent dans le domaine régi par la présente directive.
Article 21
La présente directive entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication.
Article 22
Les États membres sont destinataires de la présente directive.
Fait à Luxembourg, le 19 juin 1995.