РЕШЕНИЕ НА КОМИСИЯТА
от 6 декември 2006 година
относно държавна помощ C 6/2006 (ex N 417/2005), която Германия планира да приведе в действие за Volkswerft Stralsund
(нотифицирано под номер C(2006) 5790)
(само текстът на немски език е автентичен)
(Текст от значение за ЕИП)
(2007/402/ЕО)
КОМИСИЯТА НА ЕВРОПЕЙСКИТЕ ОБЩНОСТИ,
като взе предвид Договора за създаване на Европейската общност, и по-специално член 88, параграф 2, първа алинея от него,
като взе предвид Споразумението за Европейското икономическо пространство, и по-специално член 62, параграф 1, буква а) от него,
като призова заинтересованите страни да изпратят своите коментари съгласно разпоредбите, цитирани по-горе (1), и като взе предвид техните коментари,
като има предвид, че:
I. ПРОЦЕДУРА
(1)
С писмо от 22 август 2005 г., заведено като получено на 26 август, Германия уведоми Комисията за намерението си да предостави регионална инвестиционна помощ в полза на Volkswerft Stralsund. Комисията поиска информация с писмо от 13 септември 2005 г., на което Германия отговори с писмо от 14 октомври, заведено като получено на 17 октомври. С писмо от 18 ноември 2005 г. тя поиска допълнителна информация, която Германия предаде с писмо от 19 декември 2005 г., заведено като получено на 20 декември.
(2)
На 22 февруари 2006 г. Комисията откри официална процедура за разследване на твърдението за държавна помощ. Решението на Комисията да открие процедурата бе публикувано в Официален вестник на Европейския съюз (2). Комисията покани заинтересованите страни да изпратят коментари по предполагаемата помощ. Коментарите бяха изпратени с писмо от 10 май 2006 г., заведено като получено на 11 май, от бенефициера Volkswerft Stralsund. С писма от 11 май, заведени като получени на същия ден, Verband für Schiffbau und Meerestechnik (немската Асоциация по корабостроене и морски индустрии) и Danske Maritime (датската Асоциация на морските индустрии) изпратиха коментари.
(3)
Коментарите бяха изпратени на немските власти с писма от 12 май и 19 май. Германия отговори на тези коментари с писмо от 2 юни 2006 г., заведено като получено на същия ден.
(4)
Отговорът на Германия на откриването на официална процедура за разследване бе изпратен с писмо от 7 април 2006 г., заведено като получено на същия ден. На 26 юли 2006 г. Комисията поиска допълнителна информация, която Германия осигури с писмо от 22 август 2006 г., заведено като получено на 23 август.
II. ОПИСАНИЕ
(5)
Бенефициерът на помощта е Volkswerft Stralsund GmbH („VWS“), корабостроителница, разположена в Щралзунд, Мекленбург-Западна Померания (Германия), подпомагана област съгласно член 87, параграф 3, буква a) от Договора. VWS принадлежи на датската групировка A.P. Möller и е част от нейната подгрупа от корабостроителни предприятия, ръководена от Odense Steel Shipyard Ltd. Това е голямо предприятие и не попада в категорията на малките или средни предприятия според Препоръка 2003/361/ЕО на Комисията от 6 май 2003 г., касаеща дефинирането на микро-, малките и средни предприятия (3).
(6)
Дейностите на VWS включват проектиране и строеж на морски кораби, а също и кораборемонт и конверсия. Произвежда предимно среден тонаж контейнеровози, но също пътнически и товарни кораби, фериботи и специални съдове, като драгажни кораби, кораби за полагане на кабели, кораби за буксиране/закотвяне на петролни платформи и съдове за контрол на замърсяването на морето. VWS може да строи кораби с дължина до 260 м.
(7)
На специализирани производствени линии се произвеждат полуфабрикати, започвайки от различни компоненти и стигащи до цели секции. Крайният монтаж - след работи по консервация и боядисване - се извършва в доковото хале, което може да поема кораби с дължина до 300 м. Пускът на кораба се извършва с корабоподемник с дължина 230 м. Това ограничава производствената програма на VWS до кораби с 260 м дължина.
(8)
VWS планира да модернизира и рационализира своето производство, както и да се адаптира към промените в международното търсене, за да остане в конкурентоспособна позиция на световния пазар. Въпреки че допуска, че благоприятните пазарни условия за товарните кораби ще продължат още няколко години, предприятието счита, че търсенето все повече ще се измества към така наречените кораби тип „панамакс“, които понастоящем VWS не е в състояние да произвежда на конкурентни цени. Корабите панамакс са най-големите плавателни съдове, които могат да преминават през Панамския канал, т.е. кораби с максимална дължина 300 м и максимална ширина 32,2 м.
(9)
Затова VWS изпълнява инвестиционен проект за подобряване на производителността на корабостроителницата и с цел създаване на възможност за ефективно производство на по-големите кораби панамакс. Проектът ще позволи на VWS да се конкурира в пазарния сегмент на кораби панамакс и следователно ще увеличи потенциала за продажби на корабостроителницата. VWS смята, че това ще доведе до по-балансирано използване на наличните инсталации и съоръжения на корабостроителницата и така ще намали значително производствените разходи на кораб, увеличавайки производителността на корабостроителницата.
(10)
Инвестициите са в стоманообработването (производство на панели и строеж на секции; консервация), за да могат да се строят и обслужват по-големи стоманени конструкции (секции), и в удължаването на корабния подемник с 40 метра, за да могат да се повдигат по-дълги кораби.
(11)
За производството на панели и строежа на секции в съществуващо хале ще се изгради нова производствена линия за панели и секции за по-големи кораби. Освен това на хелинга ще бъдат изградени четири допълнителни площадки за строеж на по-големи секции. Що се отнася до консервацията, инвестицията касае разширяването на две от наличните четири съоръжения за консервация, за да могат да поемат по-големи секции. Възможността за строеж и обслужване на по-големи конструкции от стомана е необходима за строежа на по-големи съдове от икономическа и техническа гледна точка, тъй като окончателният монтаж на по-големи кораби от по-малки секции би бил неефективен. С удължаването на корабния подемник неговият капацитет ще достигне капацитета на доковото хале.
(12)
При завършването на инвестиционния проект производителността на VWS ще се увеличи, според информацията, предоставена от Германия, от около […] (4) т стомана/1 000 работни часа през 2005 г. на […] т стомана/1 000 работни часа. Капацитетът на корабостроителницата, измерен в компенсирани бруто тона (CGT), няма да се увеличи в резултат на инвестиционния проект; ще се промени само продуктовият микс, от среден към голям тонаж контейнеровози. Капацитетът за обработка на стомана на корабостроителницата ще се увеличи от около 56 000 тона през 2005 г. до 64 000 тона след изпълнението на проекта.
(13)
Проектът започна в началото на 2005 г. и бе завършен на 28 февруари 2006 г. Той ще създаде 207 преки работни места.
(14)
Инвестиционният проект включва намаляване на степента на вертикална интеграция в корабостроителницата. Делът на изнесеното към външни изпълнители производство се очаква да се увеличи от 17 % от производствените часове за 2005 г. до около 28 % до края на 2007 г. Преценката е, че увеличението на това изнасяне на производството ще доведе до създаването на 400 нови работни места в района на Щралзунд.
(15)
Общите разходи по проекта възлизат на 18 669 000 EUR и са равни на допустимите разходи. Тези разходи могат да се разбият както следва:
EUR
Корабен подемник
10 512 000
Линия за производство на панели и секции
3 910 000
Консервация
4 247 000
Общо
18 669 000
(16)
Германия възнамерява да предостави държавна помощ в размер на 4 200 500 EUR, което е еквивалентно на 22,5 % от допустимите инвестиционни разходи, възлизащи на 18 669 000 EUR. Помощта ще бъде отпусната на базата на две одобрени регионални схеми за помощ (5). Молбата за помощ бе отправена преди началото на инвестиционния проект.
III. ПРИЧИНИ ЗА ОТКРИВАНЕ НА ОФИЦИАЛНАТА ПРОЦЕДУРА ЗА РАЗСЛЕДВАНЕ
(17)
Комисията откри официална процедура за разследване, защото се съмняваше дали помощта е съвместима с общия пазар. Тя имаше опасения, че инвестициите в производството на панели и строежа на секции могат да отидат далеч над обичайните инвестиции за подобряване на производителността на съществуващите инсталации. Тя също се съмняваше, че инвестициите в консервацията и удължаването на корабния подемник представляват допустими инвестиции, тъй като тяхната цел не изглежда да е подобряването на производителността на наличните инсталации.
(18)
В допълнение Комисията имаше опасения, че инвестициите на VWS могат да доведат до такова увеличение на капацитета на корабостроителницата, което да не е съвместимо с Рамката за държавните помощи за корабостроенето („Рамката“) (6) или с общия пазар.
IV. КОМЕНТАРИ ОТ ЗАИНТЕРЕСОВАНИТЕ СТРАНИ
(19)
Комисията получи коментари от бенефициера, от немската Асоциация по корабостроене и морски индустрии и от датската Асоциация на морските индустрии.
1. Коментари от бенефициера (VWS)
(20)
В своите коментари VWS посочва, че целта на инвестиционния проект е да увеличи производителността и да подобри използването на капацитета на корабостроителницата. Още повече че увеличение на общия капацитет на корабостроителницата не е целта на инвестиционния проект, нито пък неговото изпълнение има такъв ефект. Вместо това проектът е предпоставка за иновация на продукта, към която се стреми VWS, и за навлизане в пазарния сегмент на корабите тип панамакс. VWS посочва, че пазарът за кораби между 2 500 TEU (7) и 4 999 TEU е оптималният пазарен сегмент за корабостроителницата, тъй като този сегмент има най-високия потенциал за продажби по целия свят и конкурентният натиск в Европа е малък.
(21)
VWS посочва още, че при реконструкцията на корабостроителницата през периода от 1993 г. до 1998 г. тя вече беше замислена като корабостроителница за панамакс, което се засвидетелства от факта, че размерът на корабостроителното хале е пригодено за размерите на съдове тип панамакс. По това време обаче не можеше да се предвиди, че пазарното търсене все повече ще се ориентира към този клас кораби. Тъй като Bremer Vulkan, собственик на VWS тогава, вече имаше корабостроителници с възможност за строеж на кораби тип панамакс, плановете му бяха за производство на по-малки кораби във VWS и поради това корабен подемник с дължина от 230 м бе счетен за достатъчен.
(22)
VWS обяснява, че пазарната обстановка за VWS се е променила през последните години поради влиянието на няколко фактора. Bremer Vulkan вече не съществува. Пазарното търсене на първоначалния продуктов микс на VWS не е достатъчно и затова корабостроителницата се специализира в контейнеровози до 3 000 TEU и големи специализирани съдове за снабдяване на нефтени платформи в морето. Тъй като няма вече търсене на кораби за насипни товари, риболовни съдове, фериботи, пътнически кораби или танкери, които бяха част от началния продуктов микс на VWS, такива съдове вече не се произвеждат. VWS посочва също, че пазарът за малки контейнеровози се характеризира със силна конкуренция в Германия и до известна степен в Полша, докато големите контейнеровози от класа панамакс се строят само от съвсем малко европейски корабостроителници. То претендира, че неговото техническо оборудване, и в частност корабостроителното хале, вече позволява строежа на кораби панамакс.
(23)
За да се строят ефективно кораби от типа панамакс, обаче, са необходими промени в техническото оборудване на корабостроителницата. Досега VWS е произвеждало кораби между 2 100 и 3 000 TEU, с дължина 197-237 м. Тези кораби се строят от стоманени секции, между 95 и 111 на брой, с дължина до 16 м. Производството на такива секции е ограничено от наличната площ в цеховете и помещенията за консервация. Корабите тип панамакс имат дължина 295 м. Без промяна на техническото оборудване на корабостроителницата това означава, че строежът трябва да се извършва с използване на 170 секции на кораб, което ще увеличи обслужващите работи с между 60 % и 70 %, ако размерите на секциите останат непроменени. Тъй като пазарната цена на тези кораби обаче е по-висока само с между 20 % и 23 %, VWS трябва да увеличи производителността си, ако иска да строи тези кораби ефективно. Затова се налагат инвестиции за уголемяване на две от наличните съоръжения за консервация и разширяване на производството на панели и секции, щом трябва да се изграждат и обработват секции с дължина до 32 м.
(24)
VWS посочва, че спускането на съдове тип панамакс и сега е възможно с наличния корабоподемник с дължина 230 м. Частта от кораба, излизаща от подемника, трябва да се придържа, например от плаващ кран. Такава операция обаче води до рискове и увеличава разходите.
(25)
По отношение на капацитета на корабостроителницата VWS твърди, че общият капацитет, измерен в CGT, няма да се увеличи. През 2005 г. VWS е построило шест контейнеровоза от 2 500 TEU, еквивалентни на 110 000 CGT. Това изисква обработка на 56 000 тона стомана, отнемаща 1 725 000 работни часа. След завършването на инвестиционния проект корабостроителницата ще може да произведе седем кораба тип панамакс през 2006 г. и 2007 г., използвайки 64 000 тона стомана и 1 900 000 работни часа годишно. Производителността ще бъде 108 000 CGT през 2006 г. и през 2007 г. При непроменени CGT количеството обработена стомана и броят на заетите работни часове ще се увеличи с 14 %.
(26)
VWS подчертава, че е подписало договорите за строеж на кораби тип панамакс през 2003 г., когато тенденцията на отдалечаване от малките съдове в полза на по-големите кораби тип панамакс започваше да представлява заплаха за оцеляването на корабостроителницата, ако продължи да произвежда по-малки кораби. Анализ на производствения ѝ поток показва, че въпросните инвестиции ще позволят да се строят по-големи кораби с конкурентно ниво на производителност.
(27)
Единствените корабостроителници, активни в пазарния сегмент за кораби между 2 500 и 4 000 TEU (22 000-50 000 CGT), т.е. в пазарния сегмент, който в бъдеще ще бъде обслужван от VWS, са немските корабостроителници Aker TW (HDW и Schichau Seebeck) и полските корабостроителници в Gdynia и Szczecin.
(28)
Пазарният дял на Европейските корабостроителници в този сегмент е 26,3 %, след Корея (39,1 %) и пред Китай (24,8 %). Следователно Корея и Китай са главните конкуренти в този сегмент и ще определят конкурентните условия в бъдеще. Ако VWS не влезе в пазара на панамакс, ще остане в пазара на корабите за снабдяване, който се характеризира със силна вътрешноевропейска конкуренция, и няма да може да участва в бурно растящия сегмент на корабите тип панамакс. VWS изпрати данни, показващи, че пазарът все повече се обръща към по-големите кораби и че сегментът на кораби 2 500-5 000 TEU има ръст над средното ниво.
2. Коментари от немската Асоциация по корабостроене и морскииндустрии
(29)
Немската Асоциация по корабостроене и морски индустрии („Асоциацията“) отбелязва, че притеснението на Комисията за потенциалното увеличаване на капацитета не може да е следствие от Рамката за държавните помощи за корабостроенето. Нейните опасения не се оправдават от текущата пазарна ситуация и в случая, планираната помощ няма да наруши конкуренцията.
(30)
Асоциацията твърди, че ориентацията на политиката на ЕС по отношение на държавните помощи за корабостроенето е претърпяла промени с времето. Рамката не съдържа никакви разпоредби за забрана на инвестиционните помощи за увеличаване на капацитета. Затова Асоциацията приема, че една такава разпоредба не се счита повече за уместна. Тя също посочва, че Рамката се освобождава, доколкото е възможно, от всякакви специфични за сектора правила. Въпросът за капацитета се споменава само в контекста на помощите за закриване. Другите видове помощ, например помощите за преструктуриране, се покриват от общите правила за държавните помощи.
(31)
Асоциацията поддържа също твърдението, че ограничителното тълкуване на правилата е в разрез с инициативата LeaderSHIP 2015, която е една от мерките за изпълнение на стратегията от Лисабон. Конкурентоспособността и производителността на европейската промишленост трябва да се увеличи чрез инвестиции в научните изследвания, развойната дейност и иновациите, включително и в модерното производствено оборудване. Ако държавната помощ за инвестиции не може да се свързва с увеличаването на капацитета, това ще бъде в противоречие с целта на LeaderSHIP 2015, в частност ще бъде в противоречие с целта за защита и разширяване на позицията на промишлеността в избрани пазарни сегменти. Един такъв сегмент съдържа малките и средни контейнеровози, където Европа все още е в много добра пазарна позиция по отношение на Корея и Китай.
(32)
Асоциацията твърди, че планираните инвестиции няма да нарушат конкуренцията. Понастоящем няма свръхкапацитет, тъй като световният корабостроителен пазар изживява разцвет. Търсенето продължава да бъде благоприятно, въпреки че през 2008/2009 г. трябва да се очаква известно отслабване. При стабилния растеж на световната търговия морският транспорт също се разширява, и по-специално транспортът на промишлени стоки с контейнеровози. Така търсенето на тези кораби може да се очаква да расте в бъдеще.
(33)
Планираните инвестиции ще позволят на VWS да строи контейнеровози до 5 000 TEU. Досега можеше да строи кораби само до 3 000 TEU. Пазарът за контейнеровози до 3 000 TEU се характеризира със силна конкуренция, тъй като този тип кораби се строи не само от няколко немски корабостроителници, но и от други европейски корабостроителни заводи, и по-специално полските корабостроителници в Gdynia и Szczecin. Дори и при това положение основните конкуренти са Корея и Китай.
(34)
Структурата на пазара за кораби от над 3 000 TEU е различна. Въпреки че няколко немски и полски корабостроителници са технически оборудвани за строеж на такива кораби, те се произвеждат главно в Корея и Китай.
(35)
Асоциацията оценява потенциала за растеж на пазарния сегмент за кораби от над 3 000 TEU като положителен, при положение че сегментът на контейнеровозите от класа панамакс расте устойчиво през последните години. Тя подчертава, че инвестициите на VWS няма да нарушат вътрешноевропейската конкуренция, тъй като тези съдове се строят понастоящем почти изключително в Корея и Китай. Трябва също да се отбележи, че Китай ще продължи да увеличава своя корабостроителен капацитет и пазарен дял, което сочи, че е играч на световния, а не на европейския пазар що се отнася до конкуренцията. Ограничаването на инвестиционните възможности на европейските корабостроителници просто ще облагодетелства конкурентите от Корея и Китай.
3. Коментари от датската Асоциация на морските индустрии
(36)
Датската Асоциация на морските индустрии обяснява, че в настоящия случай помощта няма да има нарушаващ ефект, тъй като видовете кораби, които се строят и ще се строят от VWS, не се застъпват с производствената програма на датските корабостроителници. Тя подчертава също, че планираната държавна помощ има за цел увеличаването на конкурентоспособността на VWS в пазара на по-големите контейнеровози. Конкуренцията в този нов пазар ще дойде, както може да се предполага, предимно от трети страни извън Европа. Освен това има една обща тенденция към строеж на по-големи съдове.
(37)
Нещо повече, датската Асоциация на морските индустрии подчертава, че корабостроителната промишленост в третите страни извън Европа е силно субсидирана. За да може да устои на увеличаващата се конкуренция, европейската корабостроителна промишленост трябва да направи обширни инвестиции.
V. КОМЕНТАРИ ОТ ГЕРМАНИЯ
(38)
В своите коментари за откриването на официална процедура за разследване Германия е на мнение, че точка 26 от Рамката за държавните помощи за корабостроенето не съдържа никакви разпоредби относно капацитета и в частност, не постановява, че инвестиционната помощ за проекти, водещи до увеличаване на капацитета вследствие на подобрената производителност, е недопустима. Тя също подчертава, че подобряването на производителността на корабостроителната промишленост е една от главните цели на политиката на Общността в този сектор. Тя споменава инициативата LeaderSHIP 2015, която цели подобряване на конкурентоспособността на европейските корабостроителни заводи и снижаване на ефекта от неизгодната позиция на европейската корабостроителна промишленост вследствие на субсидиите за корабостроенето в Азия. Според Германия това може да се постигне само с повишаване на производителността.
(39)
По мнение на Германия не може да се направи заключение от точка 3 от Рамката, че отражението на един инвестиционен проект върху капацитета трябва да се отчита при оценяването на съвместимостта. Германия продължава с твърдението, че корабостроителният пазар вече не се характеризира с факторите, споменати в точка 3, а със стабилен регистър за поръчки, високи цени и недостиг на капацитет.
(40)
Германия посочва също, че пазарният дял на европейската корабостроителна промишленост се е свил през последните около двадесет години и че Япония, Корея и Китай са увеличили своите дялове с помощта на държавни субсидии. Това субсидиране е споменато в точка 3, буква в) от Рамката като един от специфичните за сектора фактори, които трябва да се вземат предвид. Затова европейските корабостроителници трябва да положат всички усилия, за да увеличат производителността си.
(41)
Според Германия всяко увеличаване на производителността води автоматично до увеличаване на производителността на инсталациите. Следователно увеличаването на производителността, както се изисква от Рамката, не може да се приема, че означава, че същото количество се произвежда с по-малко работа, т.е. по-малко труд. Германия продължава, като подчертава, че предназначението на регионалните помощи е да допринасят за регионалното развитие и създаването на работни места. Следователно увеличението на производителността не трябва да води до съкращаване на работни места.
(42)
По отношение на пазарната ситуация Германия посочва, че товарният транспорт се увеличава и тенденцията към по-големи съдове е очевидна в пазара на контейнеровозите. Вече съществуват кораби от 5 000 TEU и неотдавнашните прогнози сочат кораби с капацитет 8 000 TEU. Тъй като такива големи кораби могат да влизат само в няколко пристанища, по-малки съдове, като тези, които ще се строят от VWS, ще са все още необходими за боравенето с товарите. Затова тенденцията към по-големи кораби няма отрицателно въздействие върху търсенето на по-малки съдове, като тези, строени от VWS.
(43)
Освен това Германия предоставя подробности за инвестиционния проект на VWS, капацитета за обработка на стомана, приноса от гледна точка на труда и производителността на корабостроителницата преди и след изпълнението на проекта. Тя привежда доводи, че инвестициите са необходими за гарантиране на конкурентоспособността на завода и за запазване на 1 200-те работни места.
(44)
По отношение на потенциалното увеличение на капацитета на корабостроителницата в резултат на инвестициите Германия посочва, че инвестициите не влияят на областите, посочени като технически препятствия в корабостроителницата. В своето решение за откриване на официална процедура за разследване Комисията обясни, че тези технически препятствия определят капацитета на корабостроителницата. Затова Германия твърди, че съгласно собствените критерии на Комисията капацитетът на корабостроителницата остава непроменен.
(45)
Германия е на мнение, че член 87, параграф 1 от Договора за ЕО не се засяга от отпускането на инвестиционната помощ и цитира принципа на инвеститора в пазарната икономика. Тъй като VWS финансира 77,5 % от инвестиционните разходи със собствени средства и следователно поема риск, може да се приеме, че инвестициите изпълняват критериите за пазарна икономика.
(46)
По мнението на Германия инвестиционната помощ не нарушава конкуренцията и така не се нарушава член 87, параграф 1, тъй като корабостроенето представлява световен пазар и той вече е деформиран от субсидирането на корабостроителниците в Азия. Европейските корабостроителни заводи понастоящем също работят с висок капацитет и прогнозите за следващите години са за значителен потенциал на растежа. Освен това при оценката на конкурентоспособността трябва да се вземат предвид само конкурентите, активни в същия пазарен сегмент - сегмента на строеж на кораби клас панамакс. Техните регистри за поръчки са запълнени за следващите години и капацитетите им са в пълна експлоатация.
(47)
По отношение на бъдещото развитие на пазара и бъдещите потенциални свръхкапацитети, описани от Комисията в нейното решение за откриване на официална процедура за разследване, Германия посочва, че прогнозите не са много надеждни и че Комисията не дава никакво доказателство за очакваното развитие на пазара. Фактът, че в бъдеще може да има свръхкапацитет, не може да се приема, че означава, че планираната помощ ще доведе до нарушаване на конкуренцията по смисъла на член 87, параграф 1 от Договора. По същите причини няма да се повлияе и търговията между държавите-членки.
(48)
Накрая, по отношение на съвместимостта с член 87, параграф 3 от Договора за ЕО Германия твърди, че помощта съответства на европейската индустриална политика, която има за цел да подобри позицията и конкурентоспособността на европейската корабостроителна промишленост, както е изложено в инициативата LeaderSHIP 2015.
(49)
По отношение на коментарите от трети страни Германия посочва, че те поддържат нейната преценка, че планираната помощ е съвместима с общия пазар.
VI. ОЦЕНКА
1. Наличие на помощ по смисъла на член 87, параграф 1 от Договора за ЕО
(50)
Съгласно член 87 от Договора за ЕО всяка помощ, отпусната от държава-членка или чрез държавни ресурси във всякакъв вид и форма, която нарушава или заплашва да наруши конкуренцията, като привилегирова дадени предприятия или производството на определени стоки, е, доколкото влияе на търговията между държавите-членки, несъвместима с общия пазар. Според установената съдебна практика на съдилищата на Европейската общност критерият за влияние върху търговията се изпълнява, ако фирмата получател извършва икономическа дейност, включваща търговия между държавите-членки.
(51)
Помощта се осигурява от провинция Мекленбург-Западна Померания и така може да бъде определена като държавна. Тя дава на VWS предимство, което фирмата не би получила на пазара.
(52)
VWS строи морски кораби. Тъй като тези съдове се търгуват много, мярката заплашва да наруши конкуренцията и влияе на търговията между държавите-членки. Доводите, представени от Германия във връзка с това, са неубедителни. Съгласно установената съдебна практика, където помощта заздравява позициите на едно предприятие в сравнение с други такива, конкуриращи се в търговията в Общността, последните обикновено се считат за повлияни от тази помощ (8).
(53)
По отношение на аргументите на Германия за липсата на доказателство за бъдещи потенциални свръхкапацитети и оттук за нарушаване на конкуренцията по смисъла на член 87, параграф 1 от Договора, трябва да се отбележи, че една мярка изпълнява условията за прилагане на член 87, параграф 1 от Договора за ЕО, ако заплашва да наруши конкуренцията и е в състояние да повлияе на търговията между държавите-членки (9).
(54)
По отношение на твърдението на Асоциацията, че мярката под въпрос не нарушава вътрешноевропейската конкуренция, тъй като корабите, които VWS ще построи, понастоящем се строят почти изключително в Корея и Китай, Комисията изтъква, че контейнеровозите, които ще бъдат построени от VWS, не могат да се разглеждат като отделен пазар, а са в конкуренция с други контейнеровози, строени от други европейски корабостроителници.
(55)
Следователно отпусканата помощ представлява държавна помощ по смисъла на член 87, параграф 1 от Договора за ЕО и трябва да се оценява съответно по надлежния ред.
2. Дерогации по член 87, параграфи 2 и 3 от Договора за ЕО
(56)
Член 87, параграфи 2 и 3 от Договора за ЕО предвижда освобождавания от общата забрана за държавна помощ съгласно член 87, параграф 1.
(57)
За оценка на държавната помощ за корабостроенето Комисията е приела Рамката за държавните помощи за корабостроенето („Рамката“), съгласно която „корабостроене“ означава строеж в Общността на морски търговски съдове със собствено задвижване. Дейностите на VWS попадат в тази дефиниция и затова помощта в полза на VWS трябва да се оценява съобразно Рамката. Комисията няма данни, че VWS строи също риболовни кораби за Общността. Съгласно Насоките за разглеждане на държавните помощи за рибарството и аквакултурите (10) не може да се отпуска помощ на корабостроителни заводи за строеж на риболовни кораби за Общността.
(58)
Точка 26 от Рамката гласи следното: „Регионалната помощ за корабостроенето, кораборемонта или корабната конверсия може да се счита за съвместима с общия пазар само ако помощта е отпусната за инвестиции за усъвършенстване или модернизиране на съществуващите корабостроителници, без да е свързано с финансово преструктуриране на въпросната(-ите) корабостроителница(-и), с цел подобряване на производителността на съществуващите инсталации;“.
(59)
Интензитетът на помощта не може да надхвърля 22,5 % в регионите по член 87, параграф 3, буква a) от Договора за ЕО или приложимия таван за регионалната помощ, който от тях е по-нисък. По-нататък помощта трябва да бъде ограничена до допустимите разходи съгласно определението в приложимите насоки на Общността за регионалните помощи.
(60)
Изпълнението на проекта ще позволи на VWS да строи ефективно кораби тип панамакс. Според информацията, предоставена от бенефициера, със съществуващите съоръжения корабостроителницата може вече да строи кораби тип панамакс, които са по-големи от тези, които строи сега. Въпреки това те ще се монтират от 170 секции с дължина до 16 м, което ще е неефективно и неконкурентно. За да се вдигат тези съдове с наличния корабен подемник, ще е необходим плаващ кран, който да поддържа частта на кораба, надхвърляща сегашната дължина на корабоподемника. Това не е доходно и носи увеличен риск от възникване на инциденти.
(61)
След приключване на инвестиционния проект корабостроителницата ще може да строи кораби клас панамакс, използвайки 110 секции с до 32 м дължина. Инвестициите в нова производствена линия за панели и секционни детайли и в изграждането на четири допълнителни площадки за строеж на секции са необходими за производството на тези по-големи секции. Разширяването на съоръженията за консервация ще позволи на завода да работи с тези по-големи секции. Така инвестиционният проект ще рационализира производствения процес на VWS.
(62)
Инвестициите за удължаване на корабния подемник ще адаптират дължината му към дължината на корабите, които ще се повдигат. Така няма да е необходимо да се използва плаващ кран. Следователно удължаването подобрява подемния процес за корабите тип панамакс.
(63)
Затова Комисията счита, че адаптирането на производствените съоръжения за ефективно строителство на кораби тип панамакс може да се счита за модернизация или подобрение на съществуващата корабостроителница.
(64)
След завършването на инвестиционния проект производителността ще се увеличи от около 32,6 т стомана/1 000 работни часа през 2005 г. до около 38,2 т стомана/1 000 работни часа. Така проектът ще повиши производителността на съществуващите инсталации. Капацитетът на корабостроителницата, измерен в CGT, няма да се повлияе (11). Капацитетът, измерен от гледна точка на обработката на стомана, ще се увеличи от 56 000 тона през 2005 г. до 64 000 тона през 2006 г. Комисията счита, че това увеличение на капацитета за обработка на стомана представлява страничен ефект на повишаването на производителността и не е несъразмерно с полученото увеличение на производителността.
(65)
Затова Комисията заключава, че като цяло инвестиционният проект изпълнява условието да се отнася до инвестиции за усъвършенстване или модернизиране на съществуващите корабостроителници с цел подобряване на производителността на наличните съоръжения. Тя също отбелязва, че помощта е ограничена до поемане на допустимите разходи, съгласно определението в насоките на Общността за регионалните помощи, и че е приложимият таван за помощта от 22,5 % е спазен.
VII. ЗАКЛЮЧЕНИЕ
(66)
Комисията стига до заключението, че планираната регионална помощ за VWS съответства на условията за регионалните помощи, посочени в Рамката. Следователно помощта изпълнява условията, за да бъде считана за съвместима с общия пазар,
ПРИЕ НАСТОЯЩОТО РЕШЕНИЕ:
Член 1
Държавната помощ, която Германия смята да приведе в действие за Volkswerft Stralsund, възлизаща на 4 200 500 EUR, е съвместима с общия пазар по смисъла на член 87, параграф 3, буква в) от Договора за ЕО.
Съответно привеждането в действие на помощта в размер на 4 200 500 EUR се разрешава.
Член 2
Адресат на настоящото решение е Федерална република Германия.
Съставено в Брюксел на 6 декември 2006 година.
KOMISSION PÄÄTÖS,
tehty 6 päivänä joulukuuta 2006,
valtiontuesta C 6/2006 (ex N 417/2005), jonka Saksa aikoo myöntää Volkswerft Stralsundille
(tiedoksiannettu numerolla K(2006) 5790)
(Ainoastaan saksankielinen teksti on todistusvoimainen)
(ETA:n kannalta merkityksellinen teksti)
(2007/402/EY)
EUROOPAN YHTEISÖJEN KOMISSIO, joka
ottaa huomioon Euroopan yhteisön perustamissopimuksen ja erityisesti sen 88 artiklan 2 kohdan ensimmäisen alakohdan,
ottaa huomioon sopimuksen Euroopan talousalueesta ja erityisesti sen 62 artiklan 1 kohdan a alakohdan,
on kehottanut asianomaisia esittämään huomautuksensa edellä mainittujen artiklojen mukaisesti (1) ja ottaa huomioon nämä huomautukset,
sekä katsoo seuraavaa:
I MENETTELY
(1)
Saksa ilmoitti 22 päivänä elokuuta 2005 päivätyllä ja 26 päivänä elokuuta 2005 saapuneeksi kirjatulla kirjeellä komissiolle aikomuksestaan myöntää alueellista investointitukea Volkswerft Stralsundille. Komissio pyysi 13 päivänä syyskuuta 2005 päivätyllä kirjeellä tietoja, jotka Saksa toimitti 14 päivänä lokakuuta 2005 päivätyllä ja 17 päivänä lokakuuta 2005 saapuneeksi kirjatulla kirjeellä. Komissio pyysi 18 päivänä marraskuuta 2005 päivätyllä kirjeellä lisätietoja, jotka Saksa toimitti 19 päivänä joulukuuta 2005 päivätyllä ja 20 päivänä joulukuuta 2005 saapuneeksi kirjatulla kirjeellä.
(2)
Komissio aloitti tätä oletettua valtiontukea koskevan muodollisen tutkintamenettelyn 22 päivänä helmikuuta 2006. Komission päätös menettelyn aloittamisesta on julkaistu Euroopan unionin virallisessa lehdessä (2). Komissio on kehottanut kaikkia asianomaisia esittämään huomautuksensa tuesta. Tuensaaja, Volkswerft Stralsund, toimitti huomautuksensa 10 päivänä toukokuuta 2006 päivätyllä ja 11 päivänä toukokuuta 2006 saapuneeksi kirjatulla kirjeellä. Saksan laivanrakennusalan etujärjestö Verband für Schiffbau und Meerestechnik sekä tanskalainen merenkulkualan järjestö Danske Maritime toimittivat huomautuksensa 11 päivänä toukokuuta 2006 päivätyillä ja samana päivänä saapuneiksi kirjatuilla kirjeillä.
(3)
Nämä huomautukset toimitettiin Saksan viranomaisille 12 ja 19 päivänä toukokuuta 2006 päivätyillä kirjeillä. Saksa vastasi huomautuksiin 2 päivänä kesäkuuta 2006 päivätyllä ja samana päivänä saapuneeksi kirjatulla kirjeellä.
(4)
Saksa vastasi muodollisen tutkintamenettelyn aloittamiseen 7 päivänä huhtikuuta 2006 päivätyllä ja samana päivänä saapuneeksi kirjatulla kirjeellä. Komissio pyysi 26 päivänä heinäkuuta 2006 päivätyllä kirjeellä lisätietoja, jotka Saksa toimitti 22 päivänä elokuuta 2006 päivätyllä ja 23 päivänä elokuuta 2006 saapuneeksi kirjatulla kirjeellä.
II TUEN KUVAUS
(5)
Tuensaaja on Volkswerft Stralsund GmbH, jäljempänä ’VWS’. Yritys sijaitsee (Saksassa) Mecklenburg-Vorpommernin osavaltiossa, joka on EY:n perustamissopimuksen 87 artiklan 3 kohdan a alakohdan mukainen tukialue. VWS kuuluu tanskalaiseen A. P. Möller -konserniin, ja se on osa Odense Steel Shipyard Ltd:n johtamaa telakkaryhmää. VWS on suuryritys, joka ei ole mikroyritysten sekä pienten ja keskisuurten yritysten määritelmästä 6 päivänä toukokuuta 2003 annetussa komission suosituksessa 2003/361/EY (3) tarkoitettu pieni tai keskisuuri yritys.
(6)
Telakan toiminta kattaa merialusten suunnittelun ja rakentamisen sekä alusten korjauksen ja muuntamisen. Suurin osa sen tuotannosta on keskikokoisia konttialuksia, mutta se valmistaa myös risteilyaluksia, matkustajalauttoja ja erikoisaluksia, kuten ruoppaajia, kaapelialuksia, AHTS-hinaajia sekä torjunta-aluksia. Telakalla voidaan valmistaa enintään 260 metrin pituisia aluksia.
(7)
Komponenttien esivalmistus aina lohkoihin asti tapahtuu erikoistuneissa tuotantolinjoissa. Loppukokoonpano suoritetaan pintakäsittelyn ja maalauksen jälkeen telakkahallissa, jossa voidaan rakentaa enintään 300 metrin pituisia laivanrunkoja. Laiva lasketaan vesille käyttämällä 230 metrin pituista laivahissiä. Tämä hissi rajoittaa VWS:n laivanrakennustuotannon enintään 260 metrin pituisiin aluksiin.
(8)
VWS aikoo uudistaa ja järkeistää tuotantoaan sekä sopeuttaa toimintaansa kansainvälisessä kysynnässä tapahtuneisiin muutoksiin säilyttääkseen kilpailukykynsä maailmanmarkkinoilla. VWS arvioi, että kuluu vielä useita vuosia, ennen kuin markkinaolosuhteet kauppa-alusten markkinoilla paranevat. Se olettaa kuitenkin, että kysyntä lisääntyy etenkin ns. Panamax-luokan alusten markkinoilla. VWS ei tällä hetkellä pysty valmistamaan tämän luokan aluksia kilpailukykyiseen hintaan. Panamax-alukset ovat suurimpia aluksia, jotka mahtuvat vielä kulkemaan Panaman kanavasta. Niiden enimmäispituus on 30 metriä ja enimmäisleveys 32,2 metriä.
(9)
VWS toteuttaa tämän vuoksi tällä hetkellä investointihanketta, jonka tarkoituksena on lisätä telakan tuottavuutta ja luoda edellytykset nykyistä suurempien Panamax-luokan alusten taloudellisesti kannattavalle tuotannolle. VWS voi investointihankkeen ansiosta jatkossa kilpailla Panamax-alusten markkinoilla, mikä lisää telakan myyntipotentiaalia. VWS olettaa, että se voi tämän ansiosta käyttää telakan nykyisiä tuotantolaitteita entistä tehokkaammin, mikä puolestaan supistaa valmistuskustannuksia alusta kohti ja parantaa telakan tuottavuutta.
(10)
Investointien tarkoituksena on kehittää teräksen työstämistä (paneelien valmistus, lohkojen rakentaminen, pintakäsittely), jotta entistä suurempien teräsrakenteiden (lohkojen) valmistaminen ja käsittely olisi mahdollista, sekä pidentää laivahissiä 40 metrillä, jotta nykyistä suurempien alusten nostaminen olisi mahdollista.
(11)
Nykyiseen telakkahalliin on tarkoitus perustaa paneelien valmistukseen ja lohkojen rakentamiseen tarkoitettu uusi tuotantolinja suurempien alustyyppien paneelien ja osalohkojen valmistusta varten. Lisäksi telakalle on tarkoitus perustaa neljä uutta rakennuspaikkaa suurlohkojen valmistusta varten. Pintakäsittelylaitteisiin tehtävien investointien tarkoituksena on laajentaa kahta neljästä pintakäsittely-yksiköstä, jotta niissä voitaisiin käsitellä suurempia lohkoja. Se, että telakalla pystytään valmistamaan ja käsittelemään nykyistä suurempia teräsrakenteita, on taloudellisesta ja teknisestä näkökulmasta välttämätöntä suurempien alusten rakentamiselle, sillä suurten alusten loppukokoonpano pienistä lohkoista olisi tehotonta. Laivahissin pidentämisellä saadaan sen kapasiteetti vastaamaan telakkahallin kapasiteettia.
(12)
VWS:n tuottavuus kasvaa Saksan viranomaisten antamien tietojen mukaan investointihankkeen seurauksena vuoden 2005 tuottavuudesta, joka oli noin […] (4) tonnia terästä 1 000:ta työtuntia kohti, […] tonniin terästä 1 000:ta työtuntia kohti. Tasattuina bruttotonneina (CGT) mitattava telakan kapasiteetti ei investointihankkeen seurauksena kasva, vaan tuotannon painopiste ainoastaan siirtyy keskikokoisista konttialuksista suuriin konttialuksiin. Telakan vuotuinen teräksenkäsittelykapasiteetti kasvaa investointihankkeen ansiosta vuodesta 2005, jolloin se oli 56 000 tonnia, 64 000 tonniin.
(13)
Hanke aloitettiin vuoden 2005 alussa, ja se saatiin päätökseen 28 päivänä helmikuuta 2006. Sillä luodaan yhteensä 207 uutta työpaikkaa.
(14)
Telakan vertikaalinen integraatio vähenee investointihankkeen seurauksena. Alihankintojen osuus kasvaa vuodesta 2005, jolloin se oli 17 prosenttia, 28 prosenttiin vuoden 2007 loppuun mennessä. Odotettavissa on, että Stralsundin alueella syntyy alihankintojen lisääntymisen ansiosta 400 uutta työpaikkaa.
(15)
Hankkeen kokonaiskustannukset ovat 18 669 000 euroa, ja ne vastaavat näin tukikelpoisten kustannusten määrää. Kustannukset jakautuvat seuraavasti:
(EUR)
Laivahissi
10 512 000
Paneelien valmistus ja lohkojen rakentaminen
3 910 000
Pintakäsittely
4 247 000
Yhteensä
18 669 000
(16)
Saksa aikoo myöntää valtiontukena yhteensä 4 200 500 euroa. Summa on 22,5 prosenttia 18 669 000 euron tukikelpoisista investointikustannuksista. Tuki myönnetään kahdesta hyväksytystä aluetukiohjelmasta (5). Tukihakemus tehtiin ennen investointihankkeen alkamista.
III SYYT MUODOLLISEN TUTKINTAMENETTELYN ALOITTAMISEEN
(17)
Komissio aloitti muodollisen tutkintamenettelyn, koska se epäili, ettei tuki soveltunut yhteismarkkinoille. Komissio epäili, että paneelien tuotantoon ja lohkojen rakentamiseen tehdyt investoinnit eivät olleet pelkästään jo olemassa olevan laitoksen tuottavuuden parantamiseksi tehtyjä investointeja. Se epäili myös, etteivät pintakäsittelylaitteistoihin ja laivahissin pidentämiseen tehdyt investoinnit olleet tukikelpoisia investointeja, koska niiden tavoitteena ei näyttänyt olevan jo olemassa olevien laitteistojen tuottavuuden parantaminen.
(18)
Komissio epäili lisäksi, että VWS:n tekemät investoinnit saattaisivat johtaa sellaiseen telakan tuotantokapasiteetin kasvuun, joka ei olisi laivanrakennusteollisuuden valtiontukea koskevien puitteiden (6) mukaista eikä soveltuisi yhteismarkkinoille.
IV ASIANOMAISTEN HUOMAUTUKSET
(19)
Komissio sai huomautuksia tuensaajalta, Saksan laivanrakennusalan etujärjestöltä (Deutsche Verband für Schiffbau und Meerestechnik) sekä tanskalaiselta merenkulkualan järjestöltä.
1. Tuensaajan (VWS) huomautukset
(20)
VWS korostaa huomautuksissaan, että investointien tarkoituksena on tuottavuuden lisääminen sekä nykyisten tuotantolaitteiden käytön tehostaminen. Se toteaa lisäksi, ettei investointihankkeen tarkoituksena ole lisätä telakan tuotantokapasiteettia eikä sen toteuttaminen johda tähän. Investointihanke on pikemminkin edellytys sille, että VWS pystyy toteuttamaan tavoitteena olevat tuoteinnovaatiot ja pääsee Panamax-alusten markkinoille. VWS katsoo, että alukset, joiden lastikapasiteetti on 2 500-4 999 TEU (7), ovat telakan kannalta optimaalinen markkinasegmentti, koska maailmanlaajuinen myyntipotentiaali on kyseisellä segmentillä suurin ja kilpailupaineita on Euroopassa vähän.
(21)
VWS huomauttaa lisäksi, että vuosina 1993-1998 toteutettujen telakan muutostöiden tavoitteena oli telakan muuttaminen Panamax-aluksia valmistavaksi telakaksi. Tästä on VWS:n mukaan osoituksena se, että telakkahalli on mitoitettu Panamax-aluksille. Muutostöiden aikaan ei kuitenkaan ollut ennakoitavissa, että Panamax-alusten kysyntä kasvaa vastaisuudessa maailmanmarkkinoilla. Koska silloisella VWS:n omistajalla Bremer Vulkanilla oli jo telakoita, joilla voitiin rakentaa Panamax-aluksia, sen suunnitelmissa oli käyttää VWS:n telakkaa pienempien alusten rakentamiseen. Tämän vuoksi 230-metrinen laivahissi katsottiin tuolloin riittäväksi.
(22)
VWS toteaa, että markkinatilanne on sen kannalta viime vuosina muuttunut useista syistä. Bremer Vulkania ei enää ole olemassa. VWS alkuperäiselle tuoteyhdistelmälle ei ole riittävästi kysyntää, joten telakka on keskittänyt tuotantoaan konttialuksiin (joiden kapasiteetti on enintään 3 000 TEU:ta) sekä suuriin offshore-huoltoaluksiin. Koska irtolastialuksille, kalastusaluksille, lautoille, matkustajalaivoille ja tankkereille, jotka kuuluivat kaikki VWS:n alkuperäiseen tuotevalikoimaan, ei enää ole kysyntää, VWS ei enää rakenna tällaisia aluksia. VWS toteaa myös, että pienten konttialusten markkinoilla on Saksassa ja osin myös Puolassa runsaasti kilpailua, kun taas suuria, Panamax-luokkaan kuuluvia konttialuksia rakennetaan vain muutamilla eurooppalaisilla telakoilla. VWS huomauttaa, että sen telakan tekninen laitteisto ja etenkin telakkahalli mahdollistavat jo Panamax-luokan alusten rakentamisen.
(23)
Jotta Panamax-luokan alusten rakentaminen olisi kannattavaa, telakalla on tehtävä eräitä teknisiä muutoksia. Tähän asti VWS on rakentanut aluksia, joiden kapasiteetti on 2 100-3 000 TEU:ta ja pituus 197-237 metriä. Alukset rakennetaan 95-111 teräslohkosta, joiden enimmäispituus on 16 metriä. Lohkojen kokoa rajoittaa telakan tilojen ja pintakäsittelylaitteistojen koko. Panamax-luokan alusten pituus on vähintään 295 metriä. Jos teknisiin laitteisiin ei tehdä muutoksia, jokainen alus joudutaan rakentamaan 170 lohkosta. Tämä puolestaan lisäisi käsittelytarvetta 60-70 prosenttia, jos lohkojen koko säilytetään ennallaan. Koska alusten markkinahinta on kuitenkin vain 20-23 prosenttia korkeampi, VWS:n on parannettava tuottavuutta tehdäkseen valmistuksesta kannattavaa. Tämän vuoksi on välttämätöntä investoida siihen, että kahta nykyisistä pintakäsittely-yksiköistä laajennetaan, sekä siihen, että paneelien tuotantoa ja lohkojen valmistusta muutetaan siten, että telakalla voidaan valmistaa ja työstää lohkoja aina 32 metrin pituuteen asti.
(24)
VWS huomauttaa, että Panamax-luokan alukset voidaan laskea vesille nykyisellä 230 metrin laivahissillä. Hissin ulkopuolelle jäävää rungon osaa on tällöin ainoastaan tuettava esimerkiksi uivalla nosturilla. Tähän liittyy kuitenkin erilaisia riskejä, ja se lisää kustannuksia.
(25)
Telakan kapasiteetista VWS toteaa, että tasattuina bruttotonneina mitattuna kapasiteetti ei lisäänny. Vuonna 2005 VWS valmisti kuusi 2 500 TEU:n konttialusta, mikä vastaa 110 000:ta CGT:tä. Tätä varten käsiteltiin 56 000 tonnia terästä, mikä vaati yhteensä 1,725 miljoonaa työtuntia. Investointihankkeen päätyttyä telakalla voidaan vuosina 2006 ja 2007 rakentaa seitsemän Panamax-luokan alusta siten, että tuotantoon käytetään vuosittain 64 000 tonnia terästä ja 1,9 miljoonaa työtuntia. Tämä vastaa 108 000 CGT:n vuosituotantoa vuosina 2006 ja 2007. Kapasiteetti säilyy näin CGT:nä mitattuna ennallaan, mutta työtunnit ja käsitellyn teräksen määrä kasvavat molemmat 14 prosenttia.
(26)
VWS korostaa, että se teki Panamax-alusten rakentamista koskevat sopimukset vuonna 2003, jolloin pienempien alusten kysyntä oli vähenemässä ja suurempien Panamax-luokan alusten kysyntä vastaavasti lisääntymässä. Tämä kehitys olisi muodostanut vakavan uhan telakan kannattavuudelle, jos telakalla olisi jatkettu vain pienten alusten rakentamista. Tutkittaessa telakan tuotantoprosessia kävi ilmi, että tarkasteltavina olevilla investoinneilla voidaan mahdollistaa suurempien alusten rakentaminen siten, että tuottavuus pidetään kilpailukykyisellä tasolla.
(27)
Kapasiteetiltaan 2 500-4 000 TEU:n (22 000-50 000 CGT) konttialusten markkinasegmentillä, joka on VWS:n tuleva markkinasegmentti, toimivat tällä hetkellä vain seuraavat telakat: saksalainen Aker TW (HDW ja Schichau Seebeck) sekä puolalaiset telakat Gnydia ja Stettin.
(28)
Eurooppalaisten telakoiden osuus tästä markkinasegmentistä on 26,3 prosenttia, eli toiseksi suurin. Suurin osuus, 39,1 prosenttia, on Korealla ja kolmanneksi suurin osuus, 24,8 prosenttia, Kiinalla. Korea ja Kiina ovat näin suurimmat kilpailijat, jotka määräävät sen, millaiseksi kilpailutilanne maailmanmarkkinoilla muodostuu. Jos VWS ei pyrkisi Panamax-alusten markkinoille, se toimisi edelleen syöttöalusten markkinoilla, joilla on Euroopassa runsaasti kilpailua. Samalla se luopuisi mahdollisuudesta toimia nopeasti kasvavilla Panamax-alusten markkinoilla. VWS:n toimittamat tiedot osoittavat, että kysyntä kasvaa etenkin suurten alusten markkinoilla ja että 2 500-5 000 TEU:n alusten markkinasegmentillä kasvu on ollut keskimääräistä nopeampaa.
2. Saksan laivanrakennusalan etujärjestön (Verband für Schiffbau und Meerestechnik) huomautukset
(29)
Saksan laivanrakennusalan etujärjestö Verband für Schiffbau und Meerestechnik, jäljempänä ’etujärjestö’, huomauttaa, ettei komissio voi perustella kapasiteetin kasvua koskevia epäilyjään viittaamalla laivanrakennusteollisuuden valtiontukea koskeviin puitteisiin. Epäilyille ei sen mukaan saada vahvistusta myöskään nykyisestä markkinatilanteesta, eikä se katso, että suunniteltu tuki vääristäisi kilpailua.
(30)
Etujärjestö katsoo, että EU on vuosien mittaan muuttanut laivanrakennusteollisuuden valtiontukea koskevaa politiikkaansa. Laivanrakennusteollisuuden valtiontukea koskevissa puitteissa ei sen mukaan ole säännöksiä, joissa kiellettäisiin investointituen myöntäminen kapasiteetin lisäämiseen. Etujärjestö katsoo tämä vuoksi, ettei tällaista säännöstä ole enää pidetty tarkoituksenmukaisena. Se huomauttaa lisäksi, että mahdollisimman suuri osa alakohtaisista säännöksistä on poistettu puitteista. Kapasiteetti mainitaan ainoastaan sulkemistuen yhteydessä. Muuntyyppiset tuet, kuten rakenneuudistustuki, kuuluvat yleisten valtiontukisääntöjen soveltamisalaan.
(31)
Etujärjestö katsoo, että sääntöjen suppea tulkinta on vastoin LeaderSHIP 2015 -aloitetta, joka on osa Lissabonin strategian toteuttamista. Euroopan teollisuuden kilpailukykyä ja tuottavuutta olisi lisättävä investoimalla tutkimukseen, kehittämiseen ja innovaatiotoimintaan. Tämä kattaa myös investoinnit ajanmukaisiin tuotantolaitteisiin. Tilanne, jossa investointeihin myönnettävää valtiontukea ei voida kytkeä kapasiteetin kasvuun, ei järjestön mukaan ole LeaderSHIP 2015 -aloitteen tavoitteiden mukainen. Se on etenkin vastoin tavoitetta, jonka mukaan teollisuuden asema olisi pyrittävä turvaamaan ja sitä olisi pyrittävä parantamaan tietyillä markkinasegmenteillä. Yksi tällaisista segmenteistä on pienten ja keskisuurten konttialusten markkinasegmentti, jolla Eurooppa on vielä erittäin hyvässä markkina-asemassa Koreaan ja Kiinaan nähden.
(32)
Etujärjestö katsoo, että suunnitelluilla investoinneilla ei vääristetä kilpailua. Maailman laivanrakennusmarkkinat kasvavat nopeasti, joten niillä ei tällä hetkellä ole ylikapasiteettia. Kysyntätilanne on edelleen hyvä, joskin kysynnän voidaan olettaa heikkenevän jonkin verran vuosina 2008-2009. Maailmankauppa kasvaa jatkuvasti, mikä merkitsee samalla myös meriliikenteen kasvua ja etenkin sitä, että teollisuustuotteiden kuljetukset konttialuksilla lisääntyvät. Näiden alusten kysyntä lisääntyy tämän vuoksi entisestään tulevaisuudessa.
(33)
VWS pystyy suunniteltujen investointien ansiosta rakentamaan konttialuksia, joiden kapasiteetti on enimmillään 5 000 TEU:ta Tähän mennessä se on pystynyt rakentamaan enintään 3 000 TEU:n konttialuksia, joiden markkinoilla on runsaasti kilpailua. Tällaisia aluksia rakennetaan paitsi monilla saksalaisilla myös useilla eurooppalaisilla telakoilla, etenkin puolalaisilla Gdynian ja Stettinin telakoilla. Suurimmat kilpailijat ovat tästä huolimatta Korea ja Kiina.
(34)
Kapasiteetiltaan yli 3 000 TEU:n alusten markkinat ovat kuitenkin rakenteeltaan erilaiset. Vaikka joillakin saksalaisilla ja puolalaisilla telakoilla on tällaisten alusten rakentamiseen tarvittavat tekniset valmiudet, tämän kokoluokan aluksia rakennetaan lähes poikkeuksetta vain Koreassa ja Kiinassa.
(35)
Etujärjestö katsoo, että yli 3 000 TEU:n alusten markkinasegmentin kasvunäkymät ovat hyvät, koska Panamax-luokan konttialusten markkinasegmentti on viime vuosina kasvanut tasaisesti. Se korostaa, että VWS:n suunnittelemilla investoinneilla ei vääristetä kilpailua Euroopassa, koska kyseisiä alustyypin aluksia rakennetaan nykyisin lähes yksinomaan Koreassa ja Kiinassa. Lisäksi olisi otettava huomioon, että Kiina jatkaa laivanrakennuskapasiteettinsa ja markkinaosuutensa kasvattamista. Tämä osoittaa, että kyseessä ei ole Euroopan sisäinen vaan maailmanlaajuinen kilpailu. Eurooppalaisten telakoiden investointien rajoittaminen toisi näin vain kilpailuetua Korealle ja Kiinalle.
3. Tanskalaisen merenkulkualan järjestön huomautukset
(36)
Tanskalainen merenkulkualan järjestö huomauttaa, että tarkasteltavana olevalla tuella ei ole vääristävää vaikutusta, koska alustyypit, joita VWS rakentaa nykyisin ja joita sen on tarkoitus rakentaa tulevaisuudessa, eivät ole samoja, joita tanskalaiset telakat valmistavat tuotantosuunnitelmiensa mukaisesti. Järjestö toteaa lisäksi, että suunnitellulla valtiontuella on tarkoitus parantaa VWS:n kilpailukykyä suurten konttialusten markkinoilla. Tällä uudella markkinasegmentillä suurin osa kilpailijoista tulee todennäköisesti Euroopan ulkopuolisista maista. Lisäksi järjestö toteaa, että yleisenä suuntauksena markkinoilla on suurempien alusten kysynnän lisääntyminen.
(37)
Järjestö huomauttaa myös, että laivanrakennusteollisuudelle myönnetään runsaasti tukea Euroopan ulkopuolisissa maissa. Euroopan laivanrakennusteollisuuden on siksi tehtävä merkittäviä investointeja voidakseen vastata kiristyvään kilpailuun.
V SAKSAN HUOMAUTUKSET
(38)
Muodollisen tutkintamenettelyn aloittamisesta antamissaan huomautuksissa Saksa toteaa, että laivanrakennusteollisuuden valtiontukea koskevien puitteiden 26 kohdassa ei ole säännöksiä kapasiteetista. Kyseinen kohta ei näin ollen sisällä säännöksiä, joiden mukaan investointituen myöntäminen sellaisille hankkeille, joilla parannetaan tuottavuutta ja näin samalla lisätään kapasiteettia, ei olisi sallittua. Saksa korostaa lisäksi, että laivanrakennusteollisuuden tuottavuuden parantaminen on yksi yhteisön keskeisistä tavoitteista tällä politiikanalalla. Saksa mainitsee myös LeaderSHIP 2015 -aloitteen, jolla pyritään parantamaan Euroopan telakoiden kilpailuasemaa ja vähentämään Aasian laivanrakennusteollisuuden tukemisesta Euroopan laivanrakennusteollisuudelle aiheutuvaa vahinkoa. Saksan mukaan nämä tavoitteet voidaan saavuttaa ainoastaan parantamalla tuottavuutta.
(39)
Saksa katsoo lisäksi, että laivanrakennusteollisuuden valtiontukea koskevien puitteiden 3 kohdan perusteella ei voida päätellä, että investointihankkeen vaikutus kapasiteettiin olisi otettava huomioon arvioitaessa sitä, soveltuuko tuki yhteismarkkinoille. Saksa katsoo, että puitteiden 3 kohdassa esitetyt tekijät eivät enää ole laivanrakennusmarkkinoille tyypillisiä, vaan markkinoille on tyypillistä hyvä tilaustilanne, korkeat hinnat ja lisäkapasiteetin tarve.
(40)
Saksa korostaa, että Euroopan laivanrakennusteollisuuden osuus laivanrakennusmarkkinoista on viime vuosikymmeninä supistunut ja Japanin, Korean ja Kiinan osuudet ovat sitä vastoin kasvaneet näissä maissa teollisuudelle myönnetyn valtiontuen ansiosta. Tällainen valtiontuki mainitaan puitteiden 3 kohdan c alakohdassa yhtenä sellaisena alakohtaisena tekijänä, joka on otettava huomioon. Eurooppalaisten telakoiden on sen vuoksi pyrittävä kaikin tavoin parantamaan tuottavuuttaan.
(41)
Saksa katsoo, että tuottavuuden paraneminen näkyy aina laitoksen tuotannon kasvuna. Puitteiden mukaisella tuottavuuden lisäämisellä ei siis voida tarkoittaa sitä, että laitos tuottaa saman määrän pienemmin tuotantopanoksin. Saksa mainitsee lisäksi, että aluetukien tarkoituksena on edesauttaa alueiden kehittämistä ja uusien työpaikkojen luomista. Tuottavuuden parantaminen ei tämän vuoksi saisi johtaa työpaikkojen vähenemiseen.
(42)
Saksa toteaa markkinatilanteesta, että rahtikuljetukset ovat lisääntymässä ja että konttialusten markkinasegmentillä on havaittavissa suuntaus suurten alusten lisääntymiseen. Liikenteessä on jo 5 000 TEU:n aluksia, ja uusimmissa ennusteissa mainitaan jo 8 000 TEU:n alukset. Koska tällaiset alukset voivat käyttää vain harvoja satamia, lastien purkamiseen tarvitaan edelleen sellaisia pienempiä aluksia, joita VWS:n on tarkoitus vastaisuudessa valmistaa. Kysynnän painopisteen siirtyminen suurempiin aluksiin ei siis vaikuta kielteisesti VWS:n valmistamien pienempien alusten kysyntään.
(43)
Saksa antaa lisäksi yksityiskohtaisia tietoja VWS:n investointihankkeesta ja esittää tiedot siitä, mikä on telakan teräksenkäsittelykapasiteetti, työpanostarve ja tuottavuus ennen hankkeen toteuttamista ja sen toteuttamisen jälkeen. Saksa katsoo, että investoinnit ovat välttämättömiä telakan kilpailukyvyn ja nykyisten 1 200 työpaikan säilyttämiselle.
(44)
Investoinneista seuraavasta telakan kapasiteetin mahdollisesta kasvusta Saksa toteaa, että investoinnit eivät vaikuta osa-alueisiin, joita pidetään telakan teknisinä pullonkauloina. Muodollisen tutkintamenettelyn aloittamisesta tekemässään päätöksessä komissio toteaa, että telakan kapasiteetti määräytyy telakan kulloistenkin teknisten pullonkaulojen mukaan. Saksa toteaa näin ollen, että telakan kapasiteetti säilyy komission omien kriteerien mukaan ennallaan.
(45)
Saksa katsoo lisäksi, ettei tuen myöntäminen kuulu perustamissopimuksen 87 artiklan 1 kohdan soveltamisalaan, ja viittaa tässä yhteydessä periaatteeseen, joka koskee markkinatalouden ehdoin toimivaa sijoittajaa. Koska VWS rahoittaa 77,5 prosenttia investointikustannuksista ja ottaa näin myös sijoitukseen liittyvän riskin, voidaan olettaa, että sijoitus on tehty markkinatalouden ehdoin.
(46)
Saksan mukaan laivanrakennusmarkkinat ovat maailmanlaajuiset ja niitä vääristää jo aasialaisille telakoille maksettava tuki. Tämä vuoksi Saksa katsoo, että tarkasteltavana oleva investointituki ei vääristä kilpailua eikä perustamissopimuksen 87 artiklan 1 kohtaa näin ollen sovelleta. Eurooppalaisten telakkojen kapasiteetin käyttöaste on tällä hetkellä korkea, ja tulevaisuuden kasvupotentiaalin ennustetaan olevan merkittävä. Lisäksi Saksa katsoo, että kilpailutilannetta arvioitaessa olisi otettava huomioon vain sellaiset kilpailijat, jotka toimivat samalla markkinasegmentillä, tässä tapauksessa Panamax-alusten rakentamisen markkinoilla. Näiden kilpailijoiden tilauskirjat ovat täynnä useaksi vuodeksi eteenpäin, ja niiden koko kapasiteetti on käytössä.
(47)
Komissio ottaa muodollisen tutkintamenettelyn aloittamista koskevassa päätöksessään esille tulevan markkinakehityksen ja ylikapasiteetin syntymismahdollisuuden. Saksa toteaa tähän, etteivät esitetyt ennusteet ole kovinkaan luotettavia ja ettei komissio esittänyt perusteita odotetulle markkinakehitykselle. Sen, että alalla saattaa tulevaisuudessa olla ylikapasiteettia, ei voida katsoa merkitsevän sitä, että suunniteltu tuki johtaa EY:n perustamissopimuksen 87 artiklan 1 kohdassa tarkoitettuun kilpailun vääristymiseen. Samoista syistä voidaan todeta, ettei toimenpide vaikuta jäsenvaltioiden väliseen kauppaan.
(48)
Siitä, onko tuki EY:n perustamissopimuksen 87 artiklan 3 kohdan mukaista, Saksa toteaa, että tuki vastaa EU:n teollisuuspolitiikan tavoitteita, joihin kuuluu eurooppalaisen laivanrakennusteollisuuden aseman ja kilpailukyvyn parantaminen LeaderSHIP 2015 -aloitteen mukaisesti.
(49)
Saksa toteaa lisäksi, että asianomaisten esittämät huomautukset tukevat sen näkemystä, jonka mukaan tuki soveltuu yhtenäismarkkinoille.
VI ARVIOINTI
1. EY:n perustamissopimuksen 87 artiklan 1 kohdassa tarkoitetun valtiontuen olemassaolo
(50)
EY:n perustamissopimuksen 87 artiklan mukaan jäsenvaltion myöntämä taikka valtion varoista muodossa tai toisessa myönnetty tuki, joka vääristää tai uhkaa vääristää kilpailua suosimalla jotakin yritystä tai tuotannonalaa, ei sovellu yhteismarkkinoille, siltä osin kuin se vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan. Euroopan yhteisöjen tuomioistuinten oikeuskäytännön mukaan tuki vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan, jos tuensaajayritys harjoittaa taloudellista toimintaa, johon sisältyy jäsenvaltioiden välistä kauppaa.
(51)
Tuen myöntäjänä on Mecklenburg-Vorpommernin osavaltio, joten kyse on valtiontuesta. VWS saa tuen ansiosta etua, jota se ei olisi muutoin saanut markkinoilla.
(52)
VWS valmistaa merialuksia. Koska tällaisilla aluksilla käydään kauppaa laajalti, toimenpide uhkaa vääristää kilpailua ja vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan. Saksa ei huomautuksissaan perustele tähän liittyvää kantaansa vakuuttavasti. Vakiintuneen oikeuskäytännön mukaan silloin kun jäsenvaltion myöntämä tuki vahvistaa jonkin yrityksen asemaa suhteessa sen kilpailijoihin yhteisön sisäisessä kaupassa, on syytä katsoa, että kyseinen tuki vaikuttaa kilpailijoihin (8).
(53)
Saksa esittää huomautuksen, jonka mukaan ylikapasiteetin mahdollisuudesta ei ole esitetty todisteita, minkä vuoksi myöskään EY:n perustamissopimuksen 87 artiklan 1 kohdassa tarkoitetusta kilpailun vääristymisestä ei ole todisteita. Tästä huomautuksesta on todettava, että toimenpide täyttää EY:n perustamissopimuksen 87 artiklan 1 kohdan soveltamisedellytykset silloin, kun se uhkaa vääristää kilpailua tai vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan (9).
(54)
Etujärjestö esittää huomautuksen, jonka mukaan tarkasteltavana oleva toimenpide ei vääristä Euroopan sisäistä kilpailua, koska aluksia, joita VWS:n on tarkoitus tulevaisuudessa valmistaa, valmistetaan lähes yksinomaan Koreassa ja Kiinassa. Tästä huomautuksesta komissio toteaa, että konttialusten, joita VWS:n on tarkoitus tulevaisuudessa valmistaa, ei voida katsoa muodostavan erillisiä markkinoita, vaan kyseiset konttialukset kilpailevat muilla Euroopan telakoilla rakennettujen konttialusten kanssa.
(55)
Sen vuoksi tuki on EY:n perustamissopimuksen 87 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea, ja sitä on arvioitava sen mukaisesti.
2. EY:n perustamissopimuksen 87 artiklan 2 ja 3 kohdan mukaiset poikkeukset
(56)
EY:n perustamissopimuksen 87 artiklan 2 ja 3 kohdassa määrätään poikkeuksista kyseisen artiklan 1 kohdan mukaiseen yleiseen tukikieltoon.
(57)
Komissio on hyväksynyt laivanrakennusteollisuuden valtiontukea koskevat puitteet alalle myönnettävän valtiontuen arviointia varten. Näissä puitteissa laivanrakennuksella tarkoitetaan omalla käyttövoimalla kulkevien kauppa-alusten rakentamista yhteisössä. VWS:n liiketoiminta kuuluu tämän määritelmän soveltamisalaan, joten tarkasteltavana olevaa tukea on arvioitava laivanrakennusteollisuuden valtiontukea koskevien puitteiden mukaisesti. Komissiolla ei ole viitteitä siitä, että VWS rakentaisi kalastusaluksia yhteisön markkinoille. Kalastus- ja vesiviljelyalan valtiontukien tarkastelemista koskevien suuntaviivojen (10) mukaan telakoille ei saa myöntää tukea yhteisön kalastusalusten rakentamiseen.
(58)
Laivanrakennusteollisuuden valtiontukea koskevien puitteiden 26 kohdan mukaan Laivanrakennukseen, laivankorjaukseen tai laivakonversioon myönnettävän aluetuen voidaan katsoa soveltuvan yhteismarkkinoille ainoastaan, jos […] tuki on suunnattu nykyisten telakoiden uudistamiseen tai nykyaikaistamiseen tehtäviin investointeihin, eikä se liity asianomaisen telakan tai asianomaisten telakoiden rahoitusrakenteiden uudistamiseen, ja sen tavoitteena on nykyisten laitosten tuottavuuden kehittäminen […].
(59)
Tuen intensiteetti ei saa EY:n perustamissopimuksen 87 artiklan 3 kohdan a alakohdan mukaisilla tukialueilla ylittää 22,5:tä prosenttia tai tukialueeseen kulloinkin sovellettavaa aluetuen enimmäismäärää, jos tämä on pienempi kuin edellä mainittu prosenttiosuus. Lisäksi tuki on rajoitettava tukikelpoisiin kustannuksiin, jotka määritellään aluetuesta annetuissa yhteisön suuntaviivoissa.
(60)
VWS pystyy investointihankkeen toteuttamisen ansiosta valmistamaan Panamax-aluksia siten, että tuotanto on taloudellisesti kannattavaa. Tuensaajan toimittamien tietojen mukaan telakan nykyisillä laitteilla voitaisiin jo rakentaa Panamax-aluksia, jotka ovat pidempiä kuin telakalla tähän asti rakennetut alukset. Tällaiset alukset jouduttaisiin kuitenkin kokoamaan 170 lohkosta, joiden enimmäispituus on 16 metriä. Tällainen valmistus ei olisi kannattavaa eikä kilpailukykyistä. Jotta tällaisia aluksia voitaisiin nostaa nykyisellä laivahissillä, hissin pituuden ylittävää rungon osaa on tuettava uivalla nosturilla. Myöskään tämä ei olisi taloudellisesti kannattavaa, ja tällaiseen nostamiseen liittyy lisäksi suurempi onnettomuusriski.
(61)
Investointihankkeen päätyttyä telakalla voidaan rakentaa Panamax-aluksia 110 lohkosta, joiden enimmäispituus on 32 metriä. Investoinnit uuden tuotantolinjan rakentamiseksi paneelien ja osalohkojen valmistamista varten sekä neljän uuden, lohkojen valmistamiseen tarkoitetun työtilan rakentamiseksi ovat välttämättömiä edellä mainittujen kaltaisten suurempien lohkojen valmistukselle. Pintakäsittely-yksiköiden laajentamisella mahdollistetaan tällaisten suurempien lohkojen käsittely. Investointihankkeella järkeistetään näin VWS:n tuotantoprosessia.
(62)
Laivahissin pidentämiseksi tehtävillä investoinneilla varmistetaan, että hissi soveltuu nostettavien laivojen pituisten alusten käsittelyyn. Uivaa nosturia ei tällöin tarvita. Laivahissin pidentämisellä helpotetaan näin Panamax-alusten nostamista.
(63)
Komissio katsoo sen vuoksi, että tuotantolaitteiden mukauttamista siten, että ne mahdollistavat Panamax-alusten taloudellisesti kannattavan valmistuksen, voidaan pitää olemassa olevan telakan uudistamisena tai nykyaikaistamisena.
(64)
Telakan tuottavuus, joka vuonna 2005 oli 32,6 tonnia terästä 1 000:ta työtuntia kohti, on investointihankkeen päätyttyä noin 38,2 tonnia terästä 1 000:ta työtuntia kohti. Hankkeella parannetaan näin nykyisten laitteistojen tuottavuutta. CGT:nä mitattuna telakan kapasiteetti säilyy kuitenkin ennallaan (11). Käsitellyn teräksen määränä mitattu kapasiteetti, joka oli vuonna 2005 yhteensä 56 000 tonnia, kasvaa 64 000 tonniin vuonna 2006. Komissio katsoo, että tämä teräksen käsittelykapasiteetin kasvu on seurausta tuottavuuden parantumisesta ja että se on asianmukaisessa suhteessa saavutettuun tuottavuuden kasvuun.
(65)
Komissio päättelee sen vuoksi, että kokonaisuutena tarkasteltuna investointihanke täyttää vaatimuksen, jonka mukaan investoinnit on suunnattava nykyisten telakoiden uudistamiseen tai nykyaikaistamiseen ja jonka mukaan niiden tavoitteena on oltava nykyisten laitosten tuottavuuden parantaminen. Komissio ottaa lisäksi huomioon sen, että tuki rajoittuu aluetuesta annetuissa yhteisön suuntaviivoissa määriteltyjen tukikelpoisten kustannusten rahoittamiseen ja ettei se ylitä sovellettavaa 22,5 prosentin rajaa.
VII PÄÄTELMÄT
(66)
Komissio päättelee, että VWS:lle myönnettävä aluetuki on laivanrakennusteollisuuden valtiontukea koskevissa puitteissa asetettujen aluetukiehtojen mukaista. Tuki täyttää näin ollen edellytykset, joiden nojalla sen voidaan katsoa soveltuvan yhtenäismarkkinoille,
ON TEHNYT TÄMÄN PÄÄTÖKSEN:
1 artikla
Valtiontuki, jonka Saksa aikoo myöntää Volkswerft Stralsundille ja jonka määrä on 4 200 500 euroa, soveltuu yhtenäismarkkinoille EY:n perustamissopimuksen 87 artiklan 3 kohdan c alakohdan nojalla.
Sen vuoksi 4 200 500 euron tuen toteuttaminen hyväksytään.
2 artikla
Tämä päätös on osoitettu Saksan liittotasavallalle.
Tehty Brysselissä 6 päivänä joulukuuta 2006.