РЕШЕНИЕ НА КОМИСИЯТА
от 20 май 2008 година
относно държавна помощ, приведена в действие от Франция за построяването на туристически кораб „Le Levant” (C 74/99 (ex NN 65/99)
(нотифицирано под номер C(2007) 5419)
(само текстът на френски език е автентичен)
(текст от значение за ЕИП)
(2008/746/ЕО)
КОМИСИЯТА НА ЕВРОПЕЙСКИТЕ ОБЩНОСТИ,
като взе предвид Договора за създаване на Европейската общност, и по-специално член 88, параграф 2, първа алинея от него,
като взе предвид Споразумението за Европейското икономическо пространство, и по-специално член 62, параграф 1, буква а) от него,
като взе предвид Директива 90/684/ЕИО на Съвета от 21 декември 1990 г. относно помощите за корабостроенето (1), и по-специално член 4, параграф 7 от нея,
като покани заинтересованите страни да представят мненията си в съответствие с посочените разпоредби (2) и като взе предвид техните мнения,
като има предвид, че:
I. ПРОЦЕДУРА
(1)
След като се запозна с помощта, предмет на настоящото решение, на първо време, Комисията поиска информация от френските органи с писма от 2 декември 1998 г. и 4 юни 1999 г. Френските органи представиха мненията си в писма от 12 май 1999 г. (A/33645) и 19 август 1999 г. (A/36449).
(2)
По отношение на тази информация с решение от 2 декември 1999 г. (3) Комисията откри официална процедура по разследване, предвидена в член 88, параграф 2 от Договора относно някои помощи, предоставяни за построяването на туристическия кораб „Le Levant”.
(3)
Вследствие на това решение френските органи представиха мненията си в писма от 12 януари 2000 г. (A/30357), 14 юни 2000 г. (A/34964), 30 април 2001 г. (A/33440) и 11 юни 2001 г. (A/34609). Комисията получи и мнения от една заинтересована страна - „Compagnie des Iles du Levant” (наричана по-долу „CIL”), изпратени до френските органи, на които те са отговорили.
(4)
Решение 2001/882/ЕО на Комисията от 25 юли 2001 г. относно държавната помощ, приведена в действие от Франция под формата на помощ за развитие за пътническия кораб „Le Levant”, строен от „Alstom Leroux Naval” и предназначен за експлоатация в Сен Пиер и Микелон (4), закри процедурата по разследване, като заключи, че държавната помощ е несъвместима с общия пазар, и разпореди Франция „да вземе всички необходими мерки по прекратяването на изплащането и възстановяването [на помощта] от инвеститорите, които са преки получатели на помощта и настоящи собственици на кораба”.
(5)
Решение 2001/882/ЕО бе отменено с решение на Първоинстанционния съд на Европейските общности от 22 февруари 2006 г. (5). По-специално, Съдът счете, че решението на Комисията съдържа пропуски в мотивите, които не позволяват да се провери наличието на съвкупността от съставните елементи на държавна помощ по смисъла на член 87, параграф 1 от Договора.
(6)
Вследствие на решението на Съда предприетата с решението от 2 декември 1999 г. процедура за разследване остава открита.
(7)
Предвид мотивите в решението на Съда и предоставените му нови сведения Комисията реши, че е уместно да прикани отново френските органи и заинтересованите страни да изложат мненията си въз основа на член 88, параграф 2 от Договора. По този начин решението за откриване на официалната процедура по разследване от 2 декември 1999 г. беше допълнено с решение от 6 декември 2006 г. (6).
(8)
Вследствие на това решение френските органи, които първо поискаха и получиха удължаване на срока за отговор, представиха своите мнения в писма от 16 март 2007 г. (A/32335) и 12 декември 2007 г. (A/40301). Мнения бяха представени и от заинтересовани страни, и по-специално от „CIL” - в писмо, регистрирано на 21 март 2007 г. (A/32446), и от инвеститорите - бивши съдружници в дружествата акционери, подкрепени от Банката (7), с писма от 1 март 2007 г. (A/31951) и 7 март 2007 г. (A/32026).
II. ПОДРОБНО ОПИСАНИЕ НА МЯРКАТА
1. „Законът Pons”
(9)
Измененият закон от 11 юли 1986 г., представляващ закон за корекция на финансите за 1986 г., предвиждаше данъчни облекчения за някои инвестиции във френските отвъдморски департаменти и територии („Закон Pons”).
(10)
Франция уведоми Комисията за тези мерки с оглед на разглеждането на тяхната съвместимост с общностните разпоредби в областта на държавните помощи. С писмо от 27 януари 1993 г. Комисията информира Франция, че след разглеждане на мерките тя е решила да не повдига възражения по силата на членове 92 и 93 от Договора (настоящи членове 87 и 88). Въпреки това Комисията уточни, че прилагането на въпросните помощи остава подчинено на нормативните уредби и насоки на общностното право, отнасящи се до някои сектори.
(11)
В настоящото решение при позоваването на „Закона Pons” се имат предвид разпоредбите на член 238а HA I и IIIв от Общия кодекс за данъците (наричан по-долу „ОКД”), приложими към 23 ноември 1996 г., които могат да бъдат обобщени, както следва:
(12)
По силата на член 238а HA I от ОКД предприятията могат да приспадат от облагаемия си финансов резултат сума, равняваща се на сбора от производствените инвестиции, направени в някои френски отвъдморски департаменти и територии, сред които е и Сен Пиер и Микелон (8). Този член съдържа дерогация от общия режим на ОКД, който не допуска такова приспадане при определяне на облагаемия финансов резултат на предприятието.
(13)
Член 238а HA IIIб от ОКД уточнява, че инвестициите в някои отрасли като корабоплаване с туристическа цел дават право на приспадането, предвидено в параграф I от горепосочения член, само с предварително одобрение от министъра на финансите. Такова одобрение „може да бъде получено след становище на министъра на отвъдморските департаменти и територии дали инвестицията представлява икономически интерес за департамента, в който се прави, дали се вписва в политиката за териториално устройство и опазване на околната среда и дали гарантира защита на инвеститорите и на трети лица.”
(14)
ОКД предвижда плащане на данък върху дохода от физическите лица. С този данък се облага общият нетен доход на данъкоплатеца, съставен от неговите нетни доходи от определени категории. По правило нетният доход в различните категории е съставен от имущество, капитали, възнаграждения и други, получавани от данъкоплатците, както и печалби от извършвани стопански дейности, с приспадане на установената годишна загуба в дадена категория доходи.
(15)
При все това обаче, по отношение на категорията „промишлени и търговски печалби” член 156 1o а от ОКД предвижда да не се допуска приспадане на „загуби, произтичащи пряко или косвено от дейности, свързани с промишлени и търговски печалби, когато тези дейности не включват лично, продължително и пряко участие на един от членовете на семейството, подлежащо на облагане, в извършването на необходимите за осъществяване на дейността действия. По-специално това е така, когато управлението на дейността е поверено, фактически или юридически, на лице, което не е член на семейството, подлежащо на данъчно облагане, посредством пълномощно, трудов договор или друг вид споразумение.”
(16)
Чрез дерогация от този принцип член 238а HA III в от ОКД предвижда разпоредбите на член 156 1o а да не се прилагат за загуби, дължащи се на приспадане на инвестициите, посочени в параграф I от горепосочения член 238а HA, и тяхното използване, щом тези инвестиции са направени след датата 1 януари 1996 г. и са предварително одобрени от министъра на финансите според условията в член 238 а HA III б.
2. Операция за финансиране на „Le Levant”
(17)
През 1996 г. Банката и „Compagnie des Iles du Ponant” (наричана по-долу „CIP”) създадоха схема за финансиране на построяването и експлоатацията на луксозен туристически кораб с малък капацитет (около 95 пътници и 55-членен екипаж), наречен „Le Levant”. Това споразумение бе формализирано с протокол от 9 декември 1996 г. между Банката, CIP и CIL, филиал на CIP, учреден специално за нуждите на проекта (9).
(18)
Отделните елементи на схемата могат да бъдат обобщени по следния начин:
(19)
Банката и CIL образуваха съсобственост на кораба (по смисъла на изменения закон № 67-5 от 3 януари 1967 г. относно статута на корабите и други морски съоръжения), наречена „съсобственост на кораба Le Levant”, със седалище в Нант. Съгласно устава съсобствеността има за цел да „финансира, закупи, оборудва и експлоатира луксозен туристически кораб, наречен „Le Levant” ”. Съсобствеността е разделена на 740 части или „дялове”, от които CIL придоби два дяла, а Банката - останалите 738.
(20)
Беше предвидено съсобствениците да възложат поръчката на корабостроителницата „Leroux & Lotz Naval” във Франция на цена от 228 550 000 френски франка (FRF) (или около 35 милиона евро (10)). Корабът трябваше да бъде предаден през 1998 г.
(21)
CIL бе избрано за управител на съсобствеността и като такъв трябваше срещу заплащане да следи процеса на построяване и експлоатация на кораба след неговото предаване.
(22)
Банката продаде своите 738 дяла на инвеститори, подлежащи на облагане с данък върху дохода и желаещи да се възползват от данъчните облекчения, произтичащи от „Закона Pons”. За целите на трансакцията всеки от инвеститорите учреди еднолично дружество с предмет на дейност закупуване на дяловете и експлоатация на кораба, предмет на съсобственост („дружества акционери”). Тези дружества са със статут на еднолично дружество с ограничена отговорност (или ЕООД).
(23)
Уместно е да се уточни, че едно ЕООД с едноличен акционер физическо лице е прозрачно по отношение на данъците. Акционерът включва в своя данък върху дохода (в категорията „промишлени и търговски печалби”) и социалните ползи, предоставени от едноличното дружество с ограничена отговорност. При необходимост е възможно загубата на дружеството да се отнесе към другите му приходи, ако те са от същото естество. При все това обаче, по силата на разпоредбите на член 156 1o а от ОКД отнасянето на загуби, произтичащи от дейности, свързани с промишлени и търговски печалби, е възможно само ако тези дейности включват личното участие на един от членовете на семейството, подлежащо на облагане, в извършването на необходимите действия за осъществяване на дейността.
(24)
Всеки инвеститор е трябвало да закупи поне два дяла. Цената за пакет от два дяла е била 636 216 FRF (около 100 000 EUR). Дружествата акционери са заплатили за закупуването на дяловете (за два дяла), както следва:
-
Капиталова инжекция от 50 000 FRF на съдружник (около 7 700 EUR).
-
Кредит от Банката, договорен за срок от седем години считано от 31 декември 1996 г. при фиксирана лихва от 8 %. За пакет от два дяла сумата е възлизала на 554 683 FRF (около 85 300 EUR).
-
Частта от гаранционния депозит на CIL във всяко дружество акционер като гаранция за добро управление на съсобствеността. Тази гаранция е на обща стойност 40 000 000 FRF (около 6 150 000 EUR), или по 108 108 FRF (около 16 600 EUR) за пакет от два дяла, с годишна лихва от 8 %. Лихвата се капитализира на годишен принцип считано от 31 декември 1996 г. Гаранцията подлежи на възстановяване като главница и капитализирани лихви на 31 декември 2003 г.
(25)
След продажбата на всички дялове, собственост на Банката, съсобствеността на кораба е съставена от дружествата акционери и CIL (в качеството ѝ на притежател на два дяла).
(26)
Съгласно механизма на схемата „Le Levant” ще бъде експлоатиран като туристически кораб от датата на предаването му до края на 2003 г. Съгласно устава на съсобствеността акционерите ще поделят печалбите и загубите от експлоатацията пропорционално на капиталовложенията си в кораба. Въпреки това, трябва да се подчертае, че схемата се основава на прогноза за значителни загуби през първите пет години от експлоатацията на „Le Levant” (11).
(27)
Нуждата от финансиране на дружествата акционери е следствие от:
-
отрицателни резултати от експлоатацията на съсобствеността според прогнозите,
-
годишни вноски и разходи за погасяване на кредита, договорен с Банката за закупуването на дяловете, и
-
разходи за управление на дружествата.
(28)
Тези нужди от финансиране е трябвало да се покрият от инвеститорите, които са се ангажирали официално да реинвестират ежегодно съответните данъчни икономии от приспадане на загубите от експлоатацията на кораба, предмет на съсобственост, в увеличаване на капитала на съответните свои дружества акционери (с изключение на последната година от експлоатацията, през която данъчните икономии е трябвало да останат у инвеститорите). Тези реинвестиции на данъчните икономии са представлявали единственият източник за финансиране на дружествата акционери по време на експлоатационната фаза.
(29)
Чрез взаимни обещания дружествата акционери се ангажират да продадат на Банката (а Банката да закупи) своите дялове на обща цена от 124 861 905 FRF (или около 19 милиона EUR) в края на експлоатационната фаза на кораба. Тази цена, наречена „базова”, обаче може да варира според предварително определена формула в зависимост от действително прилаганите максимални ставки за облагане с данък върху дохода през периода 1997-2003 г. Базовата цена е извадена от пасива на дружествата акционери към датата на продажбата (съответстващ главно на гаранционния депозит, внесен от CIL заедно с капитализираните лихви). Нетната цена се изчислява на 56 494 213 FRF (около 8,7 милиона евро), или по 153 101 FRF (около 23 500 EUR) за пакет от два дяла. Крайната дата за продажба бе 29 февруари 2004 г.
(30)
От своя страна, Банката и CIL са се обвързали с взаимни обещания, според които CIL се ангажира да закупи всички дялове собственост на Банката на цена, съответстваща на платената от Банката цена. Тази трансакция, която би превърнала CIL в законен собственик на „Le Levant”, е трябвало да се състои най-късно на 29 февруари 2004 г.
3. Одобрение от френските органи
(31)
Банката и CIP са представили на френските органи механизма, обобщен в раздел 2, за получаване на одобрението, необходимо за ползване на данъчните облекчения, предвидени в „Закона Pons”.
(32)
С одобрение от 26 ноември 1996 г., издадено съгласно член 238 а HA III б и в от ОКД, министърът на финансите определи, че:
-
дружествата акционери имат право да приспаднат от облагаемите си резултати, реализирани през финансовата година, през която са закупили своите дялове, сумата на своите инвестиции (базата за общо приспадане бе определена на 228,5 милиона FRF, плюс евентуални разходи за пренос), и
-
разпоредбите на член 156 1o а от ОКД да не се прилагат за загуби, дължащи се на закупуването на кораба и неговата експлоатация (което позволява на съдружниците от дружествата акционери да приспадат тези загуби от приходите си).
(33)
В текста на одобрението френските органи изрично посочват някои елементи на трансакцията, и по-специално че CIP и Банката „ще гарантират … на притежателите на акциите в учредените за закупуване на дяловете дружества изкупуване на техните дялове в края на петата година от експлоатацията на стойност 56,756 милиона френски франка”.
(34)
В одобрението беше включено и условието дружествата акционери да запазят своите дялове от съсобствеността в продължение на пет години считано от датата на предаване на кораба и този кораб да бъде с петгодишна експлоатация в отвъдморски територии, с отправна точка Сен Пиер и Микелон. През този период съдружниците се задължават да запазят дяловете си в дружествата акционери.
(35)
От друга страна, от заявлението за одобрение става ясно, че Банката и CIP са знаели, че желаното данъчно облекчение представлява държавна помощ по смисъла на член 87 от Договора (12). Въпреки това Банката и CIP са използвали този механизъм за финансиране, въпреки че в решението за одобрение никъде не се споменава за евентуално уведомяване на Комисията за тази помощ съгласно член 88 от Договора, нито за нейната съвместимост с общия пазар.
4. Актуално състояние
(36)
Според информацията, с която разполага Комисията, финансирането на „Le Levant” е извършвано съобразно представената накратко в раздел 2 схема.
(37)
Обещанията за продажба и покупка, обвързващи страните в схемата, са изпълнени според предвижданията, вследствие на което CIL става собственик на всички дялове от „Le Levant” през януари 2004 г. за цената от 17 825 989 EUR.
(38)
Комисията обръща внимание, че според френското законодателство съсредоточаването на всички дялове в кораба в ръцете на един собственик води до ликвидиране на съсобствеността. Дружествата акционери са ликвидирани и заличени от търговския регистър през май и юли 2004 г. (13)
III. ПРИЧИНИ, ДОВЕЛИ ДО ОТКРИВАНЕТО НА ПРОЦЕДУРАТА
(39)
В решенията си за откриване на процедурата от 2 декември 1999 г. и 6 декември 2006 г. Комисията реши, че прилагането на „Закона Pons” за схемата за финансиране на „Le Levant” дава предимство на съдружниците от дружествата акционери (наричани по-долу „инвеститори”) и на CIL, както и че това предимство, водещо до намаляване на данъчните приходи, е предоставено чрез държавни ресурси. По отношение на избирателността за ползването на това облекчение Комисията отбеляза, че полето на прилагане на „Закона Pons” е избирателно, тъй като неговите разпоредби са приложими само за инвестиции в някои френски отвъдморски административни единици. Накрая, Комисията реши, че помощта може да наруши конкуренцията на пазара на туристически кораби - пазар, който се характеризира с търговия между държавите-членки. В резултат на това Комисията установи, че въпросната мярка представлява държавна помощ.
(40)
По отношение на съвместимостта на тази помощ с общия пазар Комисията счете, че тя изглежда не отговаря на условията, приложими за помощите за развитие, посочени в член 4, параграф 7 от Директива 90/684/ЕИО. По-специално, Комисията изрази съмнения във връзка с условието, според което действителният собственик на кораба трябва да пребивава на територия, изпълняваща условията за предоставяне на помощ за развитие и за наличие на истински „компонент на развитие”.
(41)
Вследствие на това Комисията откри официална процедура по разследване.
IV. МНЕНИЯ НА ЗАИНТЕРЕСОВАНИТЕ СТРАНИ
(42)
Комисията получи мнения от CIL, а също и от представители на инвеститорите, подкрепени от Банката.
1. Мнения на CIL
(43)
Първо, CIL поставя под съмнение приложимостта на Директива 90/684/ЕИО. CIL смята, че Директива 90/684/ЕИО има за цел да установи рамки за помощите, от които пряко или косвено могат да се възползват корабостроителниците, установени в Общността. От това тя заключава, че посочената директива е приложима само за помощи, предоставяни на корабостроителници. И тъй като Комисията не е доказала такова получаване на помощ, тя не би могла да основе своя анализ на помощта върху Директива 90/684/ЕИО.
(44)
След това, CIL оспорва наличието на държавна помощ според критериите в член 87, параграф 1 от Договора. По отношение на предимството, което е получила CIL, изкупувайки дяловете на инвеститорите, CIL отбелязва, че е изкупила дяловете в кораба от дружествата акционери на цена от 17 825 989 EUR. Тази цена надвишава пазарната оценка на кораба от юни 2004 г. на стойност между 14,5 и 16,1 милиона евро, извършена от реномирания корабен посредник Barry Rogliano Salles. Тя е по-висока и от цената, на която CIL е препродала кораба през юни 2004 г. (15 322 581 EUR). Следователно твърдението на Комисията, че CIL е получила предимство, изкупувайки дяловете на инвеститорите на по-ниска цена, не отговаря на истината.
(45)
По отношение на предимството, което CIL е получила от експлоатацията на „Le Levant”, CIL представя три мнения. Първо, тя смята, че не е правилно да се счита, че е експлоатирала кораба, тъй като тя е действала единствено в качеството си на управител за сметка на съсобствеността, която е истинският ползвател на кораба. След това, CIL счита, че Комисията не е доказала, че помощта е позволила експлоатация на „Le Levant” при по-изгодни условия от достъпните за останалите оператори, като се има предвид, че Комисията не е направила оценка на въпросното предимство.
(46)
И накрая, по отношение на критерия за засягане на търговията между държавите-членки CIL отбелязва, че „Le Levant” е кораб с малък капацитет, който през първите пет години от експлоатацията никога не е бил използван във водите на Общността, че неговите пътници през този период са били главно от Северна Америка, т.е с произход извън Общността, и че в тази пазарна ниша той няма европейски конкуренти. CIL изразява съмнение във възможността експлоатацията на „Le Levant” да е засегнала търговията между държавите-членки.
(47)
От друга страна, CIL не е получила помощта в качеството си на акционер, като се има предвид, че като дружество, установено извън континенталната част, то не плаща данъци във Франция и следователно не може да ползва никакви данъчни облекчения.
2. Мнения на инвеститорите
(48)
Първо, инвеститорите смятат, че в процедурата, следвана от Комисията, има нередности. Така, решението на Съда от 22 февруари 2006 г. би обезсилило решението за откриване на процедурата от 2 декември 1999 г., което е неизменно свързано с отмененото окончателно решение, и Комисията не би могла основателно да го допълни с решението си от 6 декември 2006 г. За да спази процедурата, Комисията е трябвало да приеме ново решение за откриване на процедура, а допълнителното ѝ решение от 2 декември 2006 г. трябва да се разбира като откриване на процедурата ex novo.
(49)
След това, инвеститорите смятат, че допълнителното решение от 6 декември 2006 г. съдържа редица грешки и недостатъци, които съответстват на пропуските, отбелязани от Съда в неговото решение от 22 февруари 2006 г., и които се отнасят по-специално до характера на икономическите отношения между инвеститорите, Банката и CIL.
(50)
Инвеститорите подчертават, че по предложение на Банката те са подписали договор за включване, който има за цел да им позволи да се възползват от схема за данъчна оптимизация. От друга страна, те подчертават, че не притежават никаква квалификация за упражняването на дейност в сферата на круизните пътувания, тъй като повечето от тях са висши служители, лица, упражняващи свободни професии (лекари, фармацевти, адвокати, съдебни изпълнители, нотариуси) или пенсионери. И ако е формално вярно, че те са били съдружници в дружествата акционери, то тези дружества, чиито единствени активи са дяловете, никога не са били предприятия по смисъла на член 87, параграф 1 от Договора. Тогава инвеститорите не биха били икономически оператори, поемащи рисковете, свързани с определена стопанска дейност, а обикновени участници във финансов продукт с гарантирана от създателите на схемата минимална възвръщаемост. От това следва, че нито инвеститорите, нито техните дружества акционери или свързващата ги съсобственост могат да бъдат получатели на държавни помощи, след като не упражняват стопанска дейност.
(51)
След това, инвеститорите смятат, че Комисията е допуснала грешка, прилагайки Директива 90/684/ЕИО за въпросната помощ. Всъщност, те смятат, че горепосочената директива се прилага само за помощи, чийто получател е строител на кораб (т. е. корабостроителница), което в дадения случай Комисията е изключила. В тази връзка инвеститорите считат от друга страна, че това заключение на Комисията произтича от повърхностен анализ и едно по-внимателно разглеждане на фактите би показало, че предоставената помощ е дала предимство на корабостроителницата. Така, подписването на договора е било истинска „глътка въздух” за корабостроителницата, изпаднала във финансови затруднения. И тъй като корабът е нямало да бъде построен без финансовия механизъм, разрешен от „Закона Pons”, въпросните данъчни облекчения са дали на корабостроителницата финансово предимство без компенсация.
V. МНЕНИЯ НА ФРЕНСКИТЕ ОРГАНИ
(52)
В своите мнения френските органи отбелязват първо, че реалната цел на „Закона Pons” е да подпомогне отвъдморските оператори в развиването на техните дейности, за да компенсира специфичните пречки, които срещат те. Следователно не може да се говори за помощ за корабостроенето, а освен това, за построяването не е предоставяна каквато и да било пряка помощ в рамките на проекта.
(53)
В този контекст френските органи отбелязват също, че ако финансирането на кораба посредством „Закона Pons” налага прибягването до схема на възлагане на външен изпълнител, чрез която се осигурява участие на инвеститори, обединени в съсобственост на кораб, които го предоставят на действителния ползвател, то намесата на тези инвеститори се свежда до участие в готов за ползване финансов продукт с данъчна рентабилност, прехвърлящ помощта до ползвателя. Ползвателят е действителният получател на помощта, тъй като схемата му позволява да придобие in fine кораба при преференциални условия. Вследствие на това те оспорват формално, че на инвеститорите може да се признае статут на получатели на държавна помощ.
(54)
По отношение на избирателността на помощта френските органи оспорват аргумента, който Комисията изтъква за пълнота за правомощията, дадени на органите за издаване на необходимите одобрения за получаване на данъчна преференция по „Закона Pons”. Френските органи заявяват първо, че този аспект е част от „Закона Pons” във вида, одобрен безрезервно от Комисията. След това, френските органи изразяват изненада, че критериите за даване на одобрение могат да бъдат окачествени като „неясни”, след като са уточнени от административна инструкция и са идентични с предвидените в законите, наречени „Paul” и „Girardin” - режими за държавни помощи, като и двата са одобрени безрезервно от Комисията по тази точка (14).
(55)
След това френските органи заявяват, че след като помощта не е получена за корабостроене (и по-точно не е получена от корабостроителницата, построила „Le Levant”), Директива 90/684/ЕИО не може да бъде приложена.
(56)
Дори и ако трябваше помощта да се анализира в светлината на Директива 90/684/ЕИО, френските органи смятат, че всички условия за съвместимост на въпросната помощ като помощ за развитие по смисъла на член 4, параграф 7 от посочената директива са изпълнени. В тази връзка френските органи изтъкват по-специално следните аргументи.
(57)
По отношение на условието, според което действителният собственик трябва да пребивава в страната получател на помощта, а предприятието получател не трябва да бъде нефункциониращ филиал на чуждестранно предприятие, френските органи отбелязват, че въз основа на анализа на Комисията по сходно досие „Renaissance” (15) CIL трябва да се счита за действителен собственик на кораба и реален получател на помощта. И тъй като CIL е създадена на Уолис и Футуна, територия, която отговаря на условията за предоставяне на помощ за развитие, условието за пребиваване е изпълнено. Освен това, тъй като CIL се грижи изцяло за експлоатацията на кораба, компанията не е нефункциониращ филиал.
(58)
Що се отнася до „компонента на развитие”, френските органи излагат следните мнения:
-
Първо, френските органи смятат, че помощта трябва да се анализира във връзка със специфичното положение на Сен Пиер и Микелон, и по-специално неговата отдалеченост, затруднената експлоатация, свързана с климатичните условия и географските ограничения, и в частност икономическото и социално положение на архипелага, свързано с кризата на рибарството като „монокултура”. В тази връзка френските органи подчертават колко е важно да се разнообрази туризмът, за да се даде нов тласък на местната икономика, и твърдят, че експлоатацията на „Le Levant” би била един от малкото мащабни проекти, които могат да допринесат за такъв нов тласък.
-
По отношение на последиците за заетостта френските органи посочват, че през първите пет години от експлоатацията на кораба „Le Levant” на борда му са били наети 16 души от Сен Пиер и Микелон. Общият размер на разходите на архипелага, свързани с експлоатацията на кораба за периода от 1999 г. до 2003 г., възлиза на 3 328 891 EUR. Според френските органи към тази сума трябва да се добавят и разходите, направени на други територии, изпълняващи условията за предоставяне на помощ за развитие, при акостирането на кораба „Le Levant” по време на круизните му пътувания.
(59)
И накрая, френските органи смятат, че пропорционалността на помощта трябва да се оценява не в абсолютна, а в относителна стойност. Въздействието на помощта следва да се оценява с оглед на мащабите на икономиката на архипелага и неговия икономически потенциал.
VI. ОТГОВОР НА ФРЕНСКИТЕ ОРГАНИ НА МНЕНИЯТА НА ЗАИНТЕРЕСОВАНИТЕ СТРАНИ
(60)
Френските органи получиха мненията на третите заинтересовани страни и не изразиха допълнителни мнения.
VII. ОЦЕНКА НА МЯРКАТА
1. Процедура
(61)
Уместно е първо да се отхвърлят обвиненията за процедурни нарушения, повдигнати от инвеститорите.
(62)
Комисията не споделя мнението, че анулирането на Решение 2001/882/ЕО от Съда води до отмяна на решението за откриване на процедурата от 2 декември 1999 г. Според установената съдебна практика анулирането на акт на институция на Общността не засяга задължително подготвителните актове, довели до неговото приемане (16).
(63)
Институцията, чийто акт е бил анулиран, трябва да вземе всички мерки, необходими според решението и мотивите за анулиране за отстраняване на недостатъците, довели до анулирането. В дадения случай Съдът отмени Решение 2001/882/ЕО с мотива, че Комисията е пренебрегнала правото на защита и не е изпълнила задължението си да аргументира заключенията си относно наличието на държавна помощ по смисъла на член 87, параграф 1 от Договора.
(64)
Що се отнася до актовете, предхождащи окончателното решение по настоящия случай, решението на Съда налага Комисията да вземе необходимите мерки за разследване с оглед на пълното зачитане на правото на защита на държавата-членка и на заинтересованите страни. Това в никакъв случай не предполага отмяна на решението за откриване на процедурата от 2 декември 1999 г. и прекратяване на процедурата, както очевидно смятат инвеститорите. Достатъчно е това решение да бъде изменено и допълнено в частите, в които има пропуски, така че френските органи и заинтересованите страни да могат да представят мненията си, както предвижда член 88, параграф 2 от Договора (17). Този резултат е напълно постигнат с допълнителното решение от 6 декември 2006 г.
2. Наличие на държавна помощ
(65)
След официалната процедура по разследване и предвид аргументите, представени в този контекст от френските органи и заинтересованите страни, Комисията смята, че данъчните облекчения, предоставени във връзка с построяването и експлоатацията на кораба „Le Levant”, представляват държавна помощ по смисъла на член 87, параграф 1 от Договора, според който „всяка помощ, предоставена от държава-членка или чрез ресурси на държава-членка под каквато и да било форма, която нарушава или заплашва да наруши конкуренцията чрез поставяне в по-благоприятно положение на определени предприятия или производството на някои стоки, доколкото засяга търговията между държавите-членки, е несъвместима с общия пазар.”
(66)
Окачествяването на една национална мярка като държавна помощ предполага изпълнение на следните кумулативни условия: 1) въпросната мярка дава предимство посредством държавни ресурси, 2) това предимство е избирателно, т.е. поставя в по-благоприятно положение определени предприятия или производството на определени стоки, и 3) въпросната мярка нарушава или заплашва да наруши конкуренцията и може да засегне търговията между държавите-членки (18).
(67)
Тук е мястото да се изложат причините, навеждащи на мисълта, че данъчните мерки, взети във връзка с построяването на „Le Levant”, отговарят на тези условия.
2.1. По отношение на наличието на предимство, предоставено посредством държавни ресурси
(68)
Разпоредбите на „Закона Pons”, приложени за въпросната схема, представляват дерогация от общия данъчен закон и предоставят предимство на данъкоплатците, за които се прилагат, дотолкова доколкото дават възможност за ползване на по-големи данъчни облекчения от общото правило. С предоставянето на това предимство Франция се отказва от данъчни приходи, което води до намаляване на нейните ресурси. От това следва, че предимството е предоставено посредством държавни ресурси.
(69)
Актът, с който се предоставя това предимство, е решението за одобрение на министъра на финансите от 23 ноември 1996 г. Съгласно одобрението ползата по член 238 а HA III б и в от ОКД се предоставя на „съсобствеността на кораба „Le Levant.” ”
(70)
Въпреки това резултатите на съсобствеността се облагат на ниво съставящи я дружества акционери и това са същите дружества, имащи възможност за приспадане на сумата за закупуване на дяловете от данъчния си резултат (възможност, дадена въз основа на член 238 а HA I от ОКД).
(71)
От дерогацията от член 156 1o а от ОКД, предоставена въз основа на член 238 а HA III в от ОКД, се възползват инвеститорите, при които резултатите на дружествата акционери ще се облагат (с данък върху дохода) съгласно прозрачността по отношение на данъците на дружествата акционери. Следователно предимствата, предоставени чрез одобрението, имат непосредствено финансово въздействие върху инвеститорите под формата на данъчни икономии, реализирани чрез приспаданията, извършени благодарение на дерогационния режим на „Закона Pons”.
(72)
Въпреки това, трябва се отбележи, че тези данъчни икономии не са оставени на разположение на инвеститорите, а съгласно схемата, подкрепена от френските органи чрез решението за одобрение, те имат предварително определено предназначение. Всъщност, сключеното инвестиционно споразумение задължава инвеститорите да реинвестират почти изцяло данъчните икономии в съсобствеността под формата на увеличение на капитала на съответните свои дружества акционери с цел покриване на разходите за финансиране на закупуването на „Le Levant” и загубите от неговата експлоатация (вж. съображение 27).
(73)
Определянето на получателите на помощта изисква задълбочено проучване на отношенията, свързани със закупуването и експлоатацията на „Le Levant”.
(74)
Първо, трябва да се припомни, че целта на самата схема, както става ясно от заявлението за одобрение, внесено от CIP, е била „закупуване на пътнически кораб” (19).
(75)
Следователно компанията „CIP не разполага с необходимите финансови средства, за да закупи „Le Levant” чрез класическия начин на финансиране (ипотечен кредит)”. Така CIP си поставя за цел да плати своя кораб „в рамките на финансиране, ползващо фискално подпомагане за отвъдморска инвестиция”, което ще се основава на „схема на финансиране чрез учредяване на съсобственост на кораб”. За целта Банката „ще предложи на своите клиенти да закупят дялове от Съсобствеността” и „ще започне процедура по емитиране на публични облигации …” (20).
(76)
Следователно става ясно, че целта на схемата е да позволи на CIP да закупи кораб, чийто собственик ще бъде CIP, а участието на инвеститорите, подбрани сред клиентите на Банката, се е свеждало до финансирането на покупката.
(77)
Избраната за целта финансова схема е много често срещана при отвъдморските „необлагаеми” инвестиции (21), т. нар. „възложена” схема, при която дружеството, което желае да закупи дадено оборудване, но поради недостиг на средства не може да осъществи инвестицията със собствен капитал, се обръща към външни инвеститори, които купуват оборудването и го предоставят на оператора, който го ползва, и в края на наложения от закона срок на експлоатация той става негов собственик. При схеми от този вид данъчното облекчение се прехвърля частично на купувача, друга част се задържа от инвеститора, който по този начин си осигурява възвръщаемост на инвестицията. Прехвърлянето на облекчението на купувача обикновено става чрез намаляване на наема през периода на експлоатация („наемна” схема).
(78)
Комисията вече анализира аспектите на държавни помощи по подобни схеми за финансиране на туристически кораби благодарение на облекченията на „Закона Pons” при случаите „Club Med” (22) и „Renaissance” (23). Случаят „Renaissance” е особено подходящ заради сходството с операцията за финансиране на „Le Levant”. Всъщност и в двата случая стават въпрос за инвеститори, чието данъчно положение позволява освобождаване от данъци, обединени в съсобственост, закупуващи туристически кораби с определен срок на отвъдморска експлоатация от купувач (Renaissance или CIL), който поема ангажимент пред инвеститорите да откупи кораба в края на периода на експлоатация.
(79)
При случая „Renaissance” корабът е отдаден под наем на ползвателя и данъчното облекчение, което ползват инвеститорите по силата на „Закона Pons”, му е било прехвърлено чрез намаляване на наема по класическия модел на описаната в съображение 77 наемна схема. Френските органи отбелязаха, че тази схема позволява „ефективно преотстъпване на данъчното подпомагане за ползвателя”. Комисията (която в решението си за откриване на процедурата констатира, че инвеститорите са „непосредствените получатели” и „получателите на измеримата помощ” (24)) установи, че „RF [Renaissance] е реалният получател на помощта и като се има предвид, че RF има задължението да откупи корабите, то може да се счита за действителен собственик”. Следователно Комисията е направила разграничение между инвеститори, непосредствени получатели на помощта и „реален” получател на помощта (по смисъла на правилата за държавните помощи), на който са били прехвърлени частично данъчните облекчения чрез намаляване на наема спрямо пазарната стойност на кораба (25).
(80)
В случая с кораба „Le Levant” прехвърлянето на данъчните облекчения от инвеститорите (непосредствени получатели на помощта) на CIL е извършено по друг механизъм. Всъщност при случая „Renaissance” инвеститорите са отдали под наем корабите на ползвателя, докато в настоящия случай CIL разполага официално с кораба единствено в качеството си на управител на съсобствеността, която пък е официален ползвател на кораба. Следователно няма отношения, свързани с наем, които биха позволили прехвърлянето на облекчението чрез намаляване на наема.
(81)
Конкретно, прехвърлянето на облекчението към CIL се извършва по следния начин:
(82)
Разходите за закупуване на кораба и загубата от експлоатацията се изразяват в загуби на едноличните дружества с ограничена отговорност, които са акционери. Благодарение на данъчните облекчения, предоставени съгласно „Закона Pons”, инвеститорите могат да приспаднат тези загуби от своите приходи, облагаеми с данък върху дохода, реализирайки данъчна икономия, която е материалният израз на тяхното данъчно облекчение и която като такава е съставена от държавни ресурси по смисъла на законодателството на Общността. Но вместо да запазят тези данъчни икономии, инвеститорите са поели ангажимент да предоставят по-голямата част в рамките на покани за внасяне на средства за покриване на загубите на техните ЕООД.
(83)
Следвайки нормалната логика за възвръщаемост, един инвеститор ще се стреми към по-добра възвръщаемост на своята инвестиция (в случая на кораба), като си осигури възвръщаемост на инвестицията, която да покрие разходите му за покупка и да включва задоволителен марж на печалба. Така например в случая на наемната схема при „Club Med” и „Renaissance” този резултат е постигнат чрез плащането на наем от купувача (този наем обаче е изгоден за купувача, тъй като част от данъчното облекчение му се прехвърля под формата на наем, който е по-нисък от пазарния наем).
(84)
В нормалния случай тези разходи (като плащане на наема и поемане на пълния размер на загубите) биха били поети от CIL, а не от инвеститора. При въпросната схема обаче тези разходи са поети от ЕООД и чрез механизма на поканите за внасяне на средства те са покрити от данъчните икономии, които по смисъла на член 87, параграф 1 от Договора представляват държавни ресурси. В еднаква степен CIL е освободена и от разходите, свързани с експлоатацията на кораба, които по правило би трябвало да поеме. Поради всички тези причини Комисията констатира, че е извършено прехвърляне на облекчението от инвеститорите на CIL. Въпреки това, трябва да се отбележи, че данъчното облекчение не е прехвърлено изцяло на CIL. Всъщност според схемата инвеститорите запазват за себе си данъчните икономии от 2003 г. - последната година на експлоатация.
(85)
Независимо от тази техническа разлика в схемата въздействието ѝ не се различава от това на схемата в случая „Renaissance”. Всъщност, както и при „Renaissance”, CIL получава ефективни права върху „Le Levant” от неговото доставяне, като по този начин изпреварва официалната собственост на кораба, която ще добие ефективност едва след изпълнението на схемата. Както и при случая „Renaissance”, корабът се предоставя за ползване на CIL, без компанията да плаща реалните му разходи, тъй като от нейна страна не се изисква никаква финансова компенсация. По този начин разходите за експлоатация на кораба, които по правило би трябвало да се поемат от CIL, са намалени, което представлява облекчение за CIL.
(86)
Ако инвеститорите могат да предоставят кораба за безвъзмездно ползване на CIL, то е благодарение на данъчните облекчения, които са получили съгласно „Закона Pons” и които им позволяват посредством техните ЕООД да приспаднат от облагаемите си приходи както разходите за закупуване на кораба, така и загубите на своите ЕООД, които включват годишните вноски за погасяване на главницата и лихвите по кредита, взет от Банката за закупуване на дяловете. Подлежащият на приспадане резултат на ЕООД включва и съответните им части от резултата от експлоатацията на „Le Levant” в гарантираните от CIL граници.
(87)
Тази схема и покриването от инвеститорите на разходите за финансиране и поне частично на разходите за експлоатация на кораба „Le Levant” посредством механизма на задължителните покани за внасяне на средства в печалбата на ЕООД цели да предостави на CIL възможност да ползва облекченията, предоставяни от „Закона Pons”. Този механизъм на прехвърляне на помощта е условие, предвидено в заявлението за одобрение, и така е получил подкрепата на френските органи. Това прехвърляне на ресурси от страна на инвеститорите в полза на съсобствеността позволява да се субсидира експлоатацията на „Le Levant” от CIL. Без този механизъм експлоатацията на кораба от CIL не би била икономически жизнеспособна.
(88)
За инвеститорите полезният ефект от схемата добива материално измерение в края на операцията за финансиране чрез откупуването на техните дялове и факта, че могат да запазят за себе си данъчните икономии за 2003 г. - последната от периода на експлоатация (която не е ипотекирана чрез задължителна покана за внасяне на средства).
(89)
Така държавните ресурси (състоящи се от данъчни икономии на инвеститорите) се разпределят между инвеститорите и CIL, на която помощта е преотстъпена почти изцяло. Преотстъпената на CIL част от облекчението е съставена от сумата от поканите за внасяне на средства, на които инвеститорите са отговорили в полза на едноличните дружества с ограничена отговорност.
(90)
Вследствие на това мненията на CIL, според които Комисията не е доказала, че помощта е позволила експлоатацията на „Le Levant” при по-благоприятни условия от условията, достъпни за останалите оператори, няма да бъдат приети.
(91)
Що се отнася до цената, за която „Le Levant” е продаден на CIL през януари 2004 г., според информацията, с която разполага Комисията, изглежда, че цената не съдържа елемент на безвъзмездна помощ в полза на CIL. Всъщност според CIL независим корабен посредник смята, че цената на препродажба надвишава пазарната стойност на кораба. Комисията не разполага с други елементи, които да оборят тази информация.
2.2. По отношение на окачествяването на получателите на държавни ресурси като „предприятия”
(92)
Допълнително условие за окачествяването на една помощ като държавна е тя да поставя в по-благоприятно положение определени предприятия (или производството на някои стоки). Понятието „предприятие” по смисъла на член 87, параграф 1 от Договора обхваща всеки субект, упражняващ стопанска дейност, независимо от неговия юридически статут и начин на финансиране. Стопанска дейност е всяка дейност, състояща се в предлагането на стоки или услуги на даден пазар (26).
(93)
За сметка на това по дело Cassa di Risparmio, по което трябваше да се направи разграничение между „оператор в пряк контакт с пазара и косвен контакт [на] друг юридически субект, контролиращ този оператор в рамките на икономическото цяло, което те формират заедно”, Съдът на Европейските общности реши, че „притежаването на дялово участие, било то и на контролен пакет акции, само по себе си не е достатъчно, за да се охарактеризира една дейност на притежателя на тези акции като стопанска дейност, щом тя поражда единствено упражняването на права в качеството на акционер или съдружник, а когато е уместно, и получаването на дивиденти като обичайни приходи от собствеността” (27).
(94)
Отвъд юридическата форма съдебната практика сочи, че определението „предприятие” следва да се основава на анализ на икономическата действителност на конкретния случай. Окачествяването на CIL и на инвеститорите като предприятия трябва да се основава на анализ на икономическите отношения в схемата, за да се определи начинът, по който се извършва на практика стопанската дейност, състояща се в експлоатацията на „Le Levant” като туристически кораб.
(95)
Първо, трябва да се отбележи, че съгласно схемата инвеститорите са тези, които са представени като официални собственици и ползватели на кораба за своя собствена сметка посредством своите ЕООД, обединени в съсобственост, а ролята на CIL се ограничава до тази на управител на кораба „за сметка и на риск на съсобствеността” (28). Напълно възможно е един собственик и ползвател да повери ежедневното управление на стопанската си дейност на управител, без същевременно собственикът да губи характеристиките си на предприятие по смисъла на правилата за държавните помощи, при условие че отговаря на определящите критерии, разработени от съдебната практика, а именно да взема участие в дейността, състояща се в предлагането на стоки и услуги на даден пазар, както и да не се ограничава в притежаването на дяловото участие и получаването на дивиденти.
(96)
В конкретния случай Комисията отбелязва, че съгласно устава на съсобствеността всеки от инвеститорите упражнява права върху кораба посредством своите дялове, но тези права могат да се упражняват единствено колективно (всеки дял дава право и на пропорционална част от приходите от експлоатацията). Инвеститорите упражняват правата си в рамките на общото събрание на съсобствениците, където всеки акционер има право на глас пропорционално на своя дял от съсобствеността. От тази гледна точка положението на инвеститорите е съпоставимо с това на акционери или съдружници.
(97)
Освен това, инвеститорите не вземат активно участие в стопанската дейност на „Le Levant”, която е поверена изцяло на CIL. Всъщност от пълномощното за управление става ясно, че CIL е натоварена с всички аспекти от експлоатацията на кораба и разполага с всички необходими пълномощия по начин, който изключва каквото и да било вмешателство на инвеститорите в експлоатацията. Така:
-
CIL е натоварена с оборудването, поддръжката, експлоатацията, техническото и търговско управление на кораба.
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CIL организира хотелиерското и ресторантьорско управление, междинните спирки и туристическите обиколки. CIL се ангажира с управлението на разходите за пристанищни такси, корабоводене и други. По-общо казано, тя осигурява експлоатацията на кораба в най-добрите икономически условия и „е упълномощена да сключва всички договори за наемане и по-общо казано, да води преговори за сключване на всички търговски актове” (член 3.1 от пълномощното за управление). Следователно съсобствеността е дала истински картбланш на CIL по отношение на същината на въпросната стопанска дейност, а именно предлагането на туристически пътувания на борда на „Le Levant”.
-
„Управителят се ползва с най-широки правомощия пред трети лица във връзка с управлението на имуществото и делата на съсобствеността и може да извършва всякакви административни дейности, включително и дейности по извеждане от експлоатация на кораба, но не и разпореждане с имуществото” (член 6 от пълномощното за управление). Следователно съсобствеността предоставя на CIL почти пълна независимост, като CIL може по собствена инициатива, без да се допитва до инвеститорите, да извърши извеждане от експлоатация на кораба, т.е. да прекрати неговата експлоатация.
-
Според член 6 от пълномощното за управление управителят „извършва или осигурява извършването на следните дейности за сметка на съсобствеността: - наемане и управление на персонала, организация на труда на борда […]. Така, на управителя се признават най-широки правомощия, за да може той да осигури възможно най-гъвкаво управление на съсобствеността”.
(98)
Оттеглянето на инвеститорите от експлоатацията не е въпрос на търговски избор, от който те биха могли свободно да се откажат, а се определя от самата структура на схемата. Всъщност според своите инвестиционни договори всяко дружество акционер се управлява от двама съуправители, които всъщност са служители на Банката. Всички практически аспекти на учредяването и функционирането на дружествата акционери са отговорност на тези управители или на представени от Банката лица и на общото събрание на съсобствеността (където теоретично инвеститорите биха могли да упражнят правата си върху кораба и неговата експлоатация), дружествата акционери са представени не от съдружниците, а от управителите. Впрочем, инвеститорът не може да назначава други управители или самият той да поема управлението на своето ЕООД, освен ако не се откаже от „обещанието за покупка” на дяловете от страна на Банката, което представлява гаранция за възвръщаемост на неговата инвестиция. Що се отнася до избора на управител на съсобствеността и съгласно неговото пълномощно, CIL е назначена в устава на съсобствеността (изготвен от Банката и CIP) и на практика може да бъде уволнена само поради груба грешка или измама. Така, Комисията установява, че в схемата не съществува никакъв механизъм, който да позволява ефективната намеса на съсобствеността в експлоатацията на „Le Levant” като туристически кораб, т. е. в самата стопанска дейност, осъществявана изключително от CIL. Накратко може да се заключи, че инвеститорите са подписали договор за включване, без да имат възможност да определят свободно неговите условия.
(99)
И накрая е важно да се спомене, че в отношенията между собственика ползвател и неговия управител икономическият риск, свързан с експлоатацията на имуществото, по правило се поема от собственика, а управителят получава възнаграждение за своите услуги и не се интересува от резултатите от експлоатацията. Следователно в случая с „Le Levant”, получавайки гаранция за възвръщаемост на инвестициите от спонсорите на проекта, инвеститорите не поемат реалните рискове, свързани с резултата от експлоатацията на „Le Levant”. Тези рискове в действителност се поемат от CIL, която, въпреки че разполага само с два от общо 740 дяла на съсобствеността, е приела да поеме изцяло отговорността за всяка загуба, надхвърляща прогнозите за експлоатацията през периода 1996-2003 г. Комисията констатира, че това разпределение на рисковете, неприсъщо за нормални отношения между ползвател и управител, е показателно за това, че стопанската дейност се упражнява самостоятелно от CIL.
(100)
Следователно проектът „Le Levant” с основание не e бил представен на потенциалните инвеститори като предложение за участие в организирането и продажбата на туристически пътувания на борда на „Le Levant”, а като „рентабилна инвестиция, без риск и без грижи, свързани с управлението” (29). Фактът, че „компанията CIP, чрез своя филиал CIL” е представена като „корабособственик и управител на съсобствеността” (30), също свидетелства за реалните отношения между CIL и инвеститорите.
(101)
Тази организация е идеално отражение на целта на схемата, според която CIL трябва да закупи кораб, а участието на инвеститорите се ограничава до целите на финансирането, без да се предвижда участие в експлоатацията му. Фактът, че инвеститорите, посредством своите дружества, са официални собственици на кораба, e мотивиран единствено от данъчната изобретателност на схемата и не съответства на реално участие в нейната търговска експлоатация.
(102)
Дейността на инвеститорите се ограничава до участие с оглед на възвръщаемост на инвестициите без никакво реално участие в експлоатацията на „Le Levant”. За сметка на това CIL, която официално е само управител, получава гаранцията, че в края на изпълнението на схемата ще получи изключителната собственост върху кораба на цена, чийто метод на изчисление е предварително определен, и очаквайки нейните права върху кораба да придобият юридически официален вид, взема свободно (спрямо инвеститорите) решения за условията на неговата експлоатация. По отношение на търговския аспект на експлоатацията на „Le Levant” CIL действа като реален собственик на кораба.
(103)
Що се отнася до експлоатацията на „Le Levant”, само CIL може да бъде окачествена като предприятие по смисъла на член 87, параграф 1 от Договора. Тъй като инвеститорите не са предприятия в този смисъл, получените чрез държавни ресурси облекчения в рамките на схемата за финансиране на „Le Levant” не представляват държавна помощ.
(104)
По отношение на статута на корабостроителницата Комисията констатира, че мненията на заинтересованите страни в тази връзка не доказват наличието на облекчение, финансирано с държавни ресурси в полза на корабостроителницата. При официалната процедура по разследване не бяха открити доказателства, позволяващи да се допусне, че корабостроителницата е получател на помощта.
2.3. По отношение на избирателния характер на мярката
(105)
Спецификата на една държавна мярка, а именно нейната избирателност, представлява една от характеристиките на понятието държавна помощ по смисъла на член 87, параграф 1 от Договора. В този смисъл е важно да се провери дали въпросната данъчна мярка дава изключителни предимства на определени предприятия или сектори (31).
(106)
По принцип, за да се окачестви една данъчна мярка като държавна помощ, предприятията получатели на помощта трябва да попадат в категория, която е определена фактически или юридически от прилагането на определения от въпросната мярка критерий (32). В дадения случай е достатъчно да се установи, че разследваната мярка е прилагане на „Закона Pons”, данъчен режим, обхващащ само инвестиции в определени отвъдморски административни единици на Франция, чийто избирателен характер вече е бил признат от Комисията с нейното решение от 27 януари 1993 г. да не повдига възражение срещу режима за държавна помощ, установен от „Закона Pons” (33).
(107)
Комисията смята, че избирателният характер на въпросната мярка е доказан в достатъчна степен от факта, че тя е следствие от прилагането на избирателния режим на „Закона Pons”, и затова не се налага тя да взема позиция относно характера на правомощията на френските органи за одобрението, предвидено съгласно член 238 а HA III б от ОКД - аспект, който е посочен от Комисията единствено с оглед на изчерпателността.
2.4. По отношение на условията за засягане на търговията между държавите-членки и нарушаването на конкуренцията
(108)
Френските органи и CIL заявяват, че експлоатацията на „Le Levant” е била осъществявана с отправна точка Сен Пиер и Микелон, т. е. на силно ограничен пазар, на който нито една друга компания за круизни пътувания не е развивала дейност. CIL отбелязва също така скромния капацитет на „Le Levant” и факта, че неговото предлагане е било насочено основно към клиенти от Северна Америка. Поради тези причини френските органи и CIL оспорват твърдението, че предоставеното облекчение би могло да причини нарушаване на конкуренцията и да засегне търговията между държавите-членки.
(109)
Трябва да се припомни, че помощите, които имат за цел да освободят дадено предприятие от разходите, които по правило то би трябвало да поеме в рамките на текущото си управление и обичайните си дейности, по принцип нарушават условията на конкуренция (34). Беше преценено, че всяко предоставяне на помощи на предприятие, извършващо дейности на пазара на Общността, е в състояние да причини нарушаване на конкуренцията и да засегне търговията между държавите-членки (35).
(110)
Комисията смята за неуместно круизните пътувания, извършвани с отправна точка Сен Пиер и Микелон, да се считат за отделен пазар. Има вероятност потребителят, който е планирал круизно пътуване в този регион, да е бил склонен да планира такива пътувания по други дестинации или от други пристанища и неговият избор може да зависи от редица фактори, сред които и цената, която може да бъде повлияна от разследваната мярка. Следователно круизните пътувания са част от по-голям пазар и доколкото въпросните данъчни облекчения освобождават CIL от разходи, които по правило тя би трябвало да поеме за финансиране на стопанската си дейност, помощта може да причини нарушаване на конкуренцията на този пазар.
(111)
Що се отнася до засягането на търговията между държавите-членки, Комисията взе под внимание, че предлагането на „Le Levant” е било насочено главно към северноамериканския пазар и че за целта CIL си е сътрудничила с американски туроператор, който е рекламирал и продавал круизните пътувания. Въпреки това, Комисията отбелязва, че не е изключена възможността тези помощи да нарушават конкуренцията дори в случаите, когато получателят на помощта изнася почти цялата си продукция извън Общността (36). Освен това изглежда, че някои круизни пътувания са били предлагани и в Европа.
(112)
Следователно въпросната мярка може да наруши конкуренцията и да засегне търговията между държавите-членки.
2.5. Интензитет на помощта
(113)
Комисията смята, че помощта включва пълния размер на данъчните икономии, прехвърлени от инвеститорите на техните дружества акционери като увеличения на капитала, с които те са се ангажирали в рамките на включването в схемата за финансиране на „Le Levant”.
(114)
Френските органи са заявили, че не са в състояние да изчислят данъчните икономии, без да разследват поотделно данъчното положение на всеки от инвеститорите.
(115)
Във всеки случай Комисията не смята, че трябва да изчисли точния размер на помощта, а само да уточни базата за нейното изчисление. Въпреки това, тя отбелязва, запазвайки си правото за изчисление на пълния размер на помощта, че според оценките на банката, основаващи се на профила на „типичния инвеститор” (37), данъчните икономии, реализирани благодарение на приспадането само на цената, на която е закупен корабът, биха позволили вливане на капитал от 278 506 FRF за пакет от два дяла, т.е. за продадените на инвеститорите 738 дяла общата сума е 102 490 200 FRF, следователно интензитетът спрямо цената на кораба е около 44,8 %.
3. По отношение на съвместимостта на помощта с общия пазар
(116)
След като Комисията установи, че въпросната мярка представлява държавна помощ по смисъла на член 87, параграф 1 от Договора, уместно е да се разгледа нейната съвместимост с общия пазар. В тази връзка в решенията си за откриване на процедурата Комисията посочи, че според нея помощта трябва да се анализира в светлината на Директива 90/684/ЕИО, и по-специално на член 4, параграф 7 от посочената директива, предвид целта на помощта (38). Уместността на това правно основание беше оспорена от френските органи и заинтересованите страни с основанията, посочени в части IV и V. Следователно първо, трябва да се обоснове изборът на това правно основание.
(117)
Решението на Комисията от 27 януари 1993 г. да не повдига възражения срещу държавната помощ във връзка със „Закона Pons” предвиждаше изрично, че „прилагането на въпросните помощи е подчинено на нормативните уредби и рамки на общностното право в областта на (…) определени отрасли на промишлеността …”. От това следва, че посоченото решение не обхваща помощта, разглеждана в мярката, дотолкова доколкото тя попада в полето на прилагане на Директива 90/684/ЕИО.
(118)
Франция и заинтересованите страни твърдят, че Директива 90/684/ЕИО е приложима само за помощи с получател корабостроителница и тъй като Комисията не е открила облекчение за корабостроителницата, построила „Le Levant”, Директива 90/684/ЕИО е неприложима в настоящия случай. Комисията не е съгласна с този аргумент. Всъщност от самия текст на член 3, параграф 1 от Директива 90/684/ЕИО става ясно, че тя се прилага за „всички форми на помощ, отпускана на собственици на кораби или на трети лица за корабостроене или преустройство на кораби”. Следователно не толкова качеството на получателя, а целта на помощта е определяща за прилагането на Директива 90/684/ЕИО, която се отнася за помощите за „корабостроене”, а не за корабостроителите. Според това тълкуване, подкрепено от съдебната практика на Съда в отговор на аргумента, че само помощите, предоставяни за построяването на кораби, а не за тяхната експлоатация, трябва да бъдат взети предвид в рамките на Директива 90/684/ЕИО, нейните разпоредби се прилагат „не само за всички форми на помощ за построяване, отпускани пряко на корабостроителниците, но и за помощите, посочени в член 3, параграф 2, като последната разпоредба се отнася за всички форми на помощ, предоставяна на собствениците на кораби или на трети лица, когато тези помощи действително се използват за корабостроене или за преустройство на кораби в корабостроителниците на Общността” (39).
(119)
Вследствие на това Комисията потвърждава, че съвместимостта на помощта с общия пазар трябва да се оценява по отношение на Директива 90/684/ЕИО.
(120)
Съгласно член 4, параграф 7 от Директива 90/684/ЕИО помощите, свързани с корабостроене и преустройство на кораби, предоставяни като помощи за развитие на развиващи се страни, могат да се считат за съвместими с общия пазар, ако съответстват на приетите за целта разпоредби от работна група № 6 на Организацията за икономическо сътрудничество и развитие (ОИСР) в нейното споразумение за тълкуването на членове 6, 7 и 8 от договореността относно експортните кредити за кораби и всички изменения на посоченото споразумение (наричани по-долу „критерии на ОИСР”).
(121)
С писмото си SG (89) D/311 от 3 януари 1989 г. Комисията уведоми държавите-членки, че проектите за помощ за развитие трябва да отговарят на следните критерии на ОИСР:
-
корабите не трябва да плават под удобен флаг;
-
ако помощта не може да се характеризира като публична помощ за развитие в рамките на ОИСР, донорът на помощта трябва да потвърди, че тя е предоставена по силата на междуправителствено споразумение;
-
донорът на помощта трябва да представи необходимите уверения, че реалният собственик пребивава в страната получател на помощта, както и че предприятието получател не е нефункциониращ филиал на чуждестранно дружество (страните, които имат право на помощ, включват не само страните, определени от ОИСР като развиващи се, но и всички асоциирани с Европейския съюз отвъдморски страни и територии, включително френските отвъдморски територии);
-
получателят трябва да поеме ангажимент да не продава кораба без разрешение от публичните органи.
(122)
Освен това, предоставяната помощ трябва да съдържа елемент на безвъзмездна помощ от поне 25 %.
(123)
Както вече беше посочено, Комисията трябва да провери също така дали проектът съдържа реален „компонент на развитие”. Всъщност според Съда (40) Комисията е длъжна да направи отделна проверка на „компонента на развитие” на проекта и спазването на критериите на ОИСР. Следователно за целите на своята оценка Комисията трябва да се увери, че проектите наистина целят развитие и че те не биха могли да бъдат осъществени без помощта (т.е. тя трябва да се увери в необходимостта от помощта).
(124)
Както Комисията посочи в своите решения за откриване на процедурата, въпросната помощ отговаря на критериите на ОИСР по следните причини:
-
„Le Levant” плава под френски флаг. От това следва, че условието корабът да не е регистриран под удобен флаг е изпълнено.
-
Сен Пиер и Микелон е включен в списъка на страните, имащи право на помощ за развитие, приложен към писмо SG (89) D/311 на Комисията до държавите-членки.
-
Комисията отбелязва, че съгласно схемата целта на CIL е да стане едноличен собственик на кораба и чрез през междинния период тя експлоатира кораба по време на търговските му операции като фактически собственик. За целите на условието за пребиваване на собственика Комисията смята, че за реален собственик на „Le Levant” може да се смята CIL (41). Седалището на CIL се намира в Уолис и Футуна. Този архипелаг не е „страна получател на помощта” (страната получател е Сен Пиер и Микелон). Въпреки това, предвид факта, че и двата архипелага фигурират в списъка на Комисията със страните, имащи право на помощ за развитие, Комисията няма да повдига възражение в това отношение. Освен това, CIL не е нефункциониращ филиал на чуждестранно дружество.
-
Корабът не може да бъде препродаден без съгласието на френските публични органи, тъй като помощта е предоставена при условието CIL да експлоатира кораба в продължение на поне пет години, като неговата основна отправна и крайна точка трябва да бъде Сен Пиер и Микелон.
-
Интензитетът на помощта надхвърля 25 % (вж. съображение 115).
(125)
Освен това, Комисията трябва да провери и „компонента на развитие”, т. е. да се увери, че помощта може да допринесе за развитието на територията получател на помощта. Този анализ трябва да вземе предвид специфичните условия и нужди на въпросната територия. По този въпрос френските органи подчертаха, че икономиката на Сен Пиер и Микелон е била в изключително затруднение в момента на предоставяне на помощта. В действителност в миналото архипелагът е бил зависим от промишления риболов. Внезапният и масивен срив на тази промишленост през 1993 г., настъпил вследствие на неблагоприятното за Франция уреждане на спор за правото на риболов с Канада и на канадския мораториум върху улова на треска, породи спешна нужда от преориентиране на икономиката на територията. Малките размери на архипелага и неговото население, относителната му изолация и свитата му икономика намаляват значително възможностите за подобно преориентиране. Ето защо разнообразяването на икономиката посредством туризма, като се акцентира върху съхранената природа на територията и нейната близост до северноамериканския континент, изглежда най-интересният подход. И тъй като Сен Пиер и Микелон не може да предложи дълготраен туристически престой, разумно е да се опита архипелагът да се развие като пристан на туристически кораби.
(126)
В своите мнения, представени вследствие на решението за откриване на процедурата от 2 декември 1999 г., френските органи заявяват, че експлоатацията на „Le Levant” може да допринесе за развитието на Сен Пиер и Микелон, по-специално чрез откриването на работни места и разходите, породени от неговата експлоатация на тази територия.
(127)
Въпреки това, в Решение 2001/882/ЕО Комисията стигна до заключението, че липсва „компонент на развитие” (42). По-специално тази оценка се основава на следните заключения относно икономическия ефект от помощта:
-
Въз основа на информацията, с която разполагаше, Комисията прецени, че финансовият ефект от експлоатацията на „Le Levant” за периода 1999-2001 г. може бъде изчислен на 5,52 милиона френски франка, или около 0,84 милиона евро.
-
По отношение на откриването на преки работни места Комисията смята, че този ефект не е доказан, тъй като в предоставената от френските органи информация се посочва само, че „четирима бивши рибари от архипелага са преминали обучение, за да работят на кораба”.
-
И накрая, по отношение на ефекта върху развитието на инфраструктурата на архипелага и косвените последствия от идването на други круизни оператори Комисията установи, че в твърденията на френските органи не са посочени цифри, следователно не се налага те да бъдат вземани предвид за целите на оценката на помощта, предоставена за „Le Levant”.
(128)
Тези заключения очевидно се основават на информацията, с която Комисията е разполагала към момента на вземане на своето решение. И както стана ясно и от решението на Съда по искането за отмяна по горепосоченото дело C-394/01 (43), Комисията може да основе решението си само на елементите, с които се е запознала по време на официалната процедура по разследване, започната с нейното решение от 2 декември 1999 г., което изключва част от информацията, която френските органи са предоставили едва по време на процедурата пред Съда.
(129)
Впрочем, в новите мнения, представени от френските органи след допълнителното решение на Комисията от 6 декември 2006 г., френските органи и заинтересованите страни предоставиха на Комисията информация, с която тя не разполагаше при вземането на Решение 2001/882/ЕО и която придава друг облик на икономическия ефект от експлоатацията на кораба „Le Levant”.
(130)
Така, по отношение на работните места от мненията на френските органи става ясно, че поне 14 местни жители на Сен Пиер и Микелон са работили на борда на „Le Levant” от 1999 г. до 25 юли 2001 г. Към тези работни места в морето трябва да се добавят и тези на сушата, произтичащи от използването на местни доставчици и услуги. Френските органи смятат, че от 1999 г. до 25 юли 2001 г. експлоатацията на „Le Levant” е довела до откриването на поне 10 работни места на сушата (44).
(131)
Според същата информация на френските органи експлоатацията на „Le Levant” e станала причина за преки разходи в размер на 1,66 милиона EUR в Сен Пиер и Микелон (свързани със снабдяването на кораба с провизии, трансфер на пътници и други) през периода от 1999 г. до 2001 г. (45).
(132)
Противно на информацията, с която разполагаше Комисията през 2001 г., новата информация позволи да се установи количественото въздействие по отношение на откриването на работни места. Това въздействие не може да се окачестви като незначително предвид ограничения пазар на труда на територията и като се съпостави с броя на търсещите работа (409 души през 1999 г.) (46). Тя сочи също, че преките разходи, направени в Сен Пиер и Микелон във връзка с експлоатацията на „Le Levant”, надвишават двукратно сумите, посочени от Комисията в мотивите на Решение 2001/882/ЕО (47).
(133)
Тази нова информация позволява да се установи, че помощта за „Le Levant” е породила икономическо въздействие, разбира се ограничено, но то може да допринесе за икономическото развитие на Сен Пиер и Микелон.
(134)
Френските органи също така заявиха, че по-общо казано, помощта може да допринесе за развитието на Сен Пиер и Микелон, като стимулира необходимото разнообразяване на неговата икономика. По отношение на този аспект процедурата по разследване даде възможност на Комисията да установи, че до 1993 г. икономиката на Сен Пиер и Микелон се е характеризирала с почти пълна зависимост от промишления риболов, а след това със зависимост от публичния сектор и обществените поръчки (48).
(135)
Комисията допуска, че подобна зависимост от толкова малко източници на заетост и доходи може да възпрепятства развитието на територията. Вземайки предвид географските особености и ограничения вътрешен пазар на Сен Пиер и Микелон, Комисията допуска, че разнообразяването на икономиката е полезно за развитието на територията, както и че туризмът би могъл да се превърне в обещаваща възможност за разнообразяване към момента на предоставяне на помощта. Комисията приема мненията на френските органи, според които размерите на архипелага намаляват възможностите за предлагане на дълготраен туристически престой, но за сметка на това неговото разположение е подходящо за развиване на круизна дейност.
(136)
Комисията отбелязва, че според предоставената от френските органи информация броят на пътниците на туристически кораби, посещаващи архипелага, е търпял силни колебания през годините преди предоставянето на помощта и въвеждането в експлоатация на „Le Levant”, но техният брой изглежда се е стабилизирал на относително високо равнище след 2000 г. (49).
(137)
За реален принос към развитието на Сен Пиер и Микелон, какъвто всъщност е, този принос може би изглежда скромен в сравнение с интензитета на помощта. Въпреки това, Комисията смята, че съвместимостта на помощта с общия пазар трябва да се оценява спрямо нейния принос към развитието на Сен Пиер и Микелон и степента на нарушаване на търговията между държавите-членки вследствие на помощта. По този въпрос Комисията смята, че не може да се отрече, че помощта може да има известно отрицателно въздействие върху търговията между държавите-членки, както това беше доказано в раздел 2.4, но е вероятно това въздействие да е много ограничено поради специфичните обстоятелства в случая. В този контекст Комисията отбелязва следното:
-
„Le Levant” е кораб с много малък капацитет, който може да поеме едва около 95 пътници, което естествено ограничава пазарното му влияние.
-
Предлагането на круизни пътувания на кораба „Le Levant” с отправна точка Сен Пиер и Микелон (т. е. извън водите на Общността) е било насочено главно към северноамериканския пазар (50) както заради мрежите за продажба, установени от CIL, така и заради географското разположение на архипелага - „възлов пункт” за туристическите кораби (на 4 600 километра от Париж, но само на 25 километра от бреговете на Канада) (51).
-
Комисията отбелязва също, че според предоставената ѝ информация няма друг оператор, установен в Общността, който да предлага или да е предлагал през въпросния период круизни пътувания в Сен Пиер и Микелон и че пътуванията, организирани от „Le Levant”, съчетаващи големия лукс с непопулярни дестинации, са били насочени към много малък и слабо развит в Европа сегмент от пазара на круизни пътувания.
(138)
Предвид изложеното по-горе Комисията установява, че въпросната помощ може да допринесе за развитието на Сен Пиер и Микелон чрез откриване на работни места и разнообразяване на икономиката, както и че, макар и да е скромен, този принос е по-голям от нарушаването на търговията между държавите-членки, което може да бъде причинено от помощта.
(139)
Комисията отбелязва също, че тази помощ е била необходима. Всъщност съгласно схемата, одобрена от френските органи, перспективите за рентабилност за експлоатация на кораба с отправна точка Сен Пиер и Микелон са били такива, че рентабилността на проекта би могла да бъде осигурена само благодарение на помощта. От това следва, че построяването и експлоатацията на кораба „Le Levant” не биха могли да се осъществят без помощта.
(140)
Поради гореизложените причини Комисията констатира, че помощта, предоставена за „Le Levant”, съдържа „компонент на развитие”.
VIII. ЗАКЛЮЧЕНИЯ
(141)
Комисията установява, че Франция неправомерно е привела в действие въпросната помощ в нарушение на член 88, параграф 3 от Договора. Въпреки това Комисията смята, че по смисъла на член 4, параграф 7 от Директива 90/684/ЕИО помощта представлява помощ за развитие, от което следва, че тя е съвместима с общия пазар,
ПРИЕ НАСТОЯЩОТО РЕШЕНИЕ:
Член 1
Държавната помощ, която Франция е привела в действие в полза на „Compagnie des Îles du Levant” във връзка с построяването на туристическия кораб „Le Levant”, е съвместима с общия пазар.
Член 2
Адресат на настоящото решение е Република Франция.
Съставено в Брюксел на 20 май 2008 година.
ENTSCHEIDUNG DER KOMMISSION
vom 20. Mai 2008
über die staatliche Beihilfe, die Frankreich für den Bau des Kreuzfahrtschiffs Le Levant gewährt hat (C 74/99 (ex NN 65/99))
(Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2007) 5419)
(Nur der französische Text ist verbindlich)
(Text von Bedeutung für den EWR)
(2008/746/EG)
DIE KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN -
gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, insbesondere auf Artikel 88 Absatz 2 Unterabsatz 1,
gestützt auf das Abkommen über den Europäischen Wirtschaftsraum, insbesondere auf Artikel 62 Absatz 1 Buchstabe a,
gestützt auf die Richtlinie 90/684/EWG des Rates vom 21. Dezember 1990 über Beihilfen für den Schiffbau (1), insbesondere auf Artikel 4 Absatz 7,
nach Aufforderung der Beteiligten zur Stellungnahme gemäß den genannten Artikeln (2) und unter Berücksichtigung dieser Stellungnahmen,
in Erwägung nachstehender Gründe:
I. VERFAHREN
(1)
Nachdem die Kommission Kenntnis von der Beihilfe erhalten hatte, die Gegenstand dieser Entscheidung ist, ersuchte sie die französischen Behörden zunächst mit Schreiben vom 2. Dezember 1998 und 4. Juni 1999 um Auskünfte. Die französischen Behörden übermittelten die Informationen mit Schreiben vom 12. Mai 1999 (A/33645) und 19. August 1999 (A/36449).
(2)
Auf der Grundlage dieser Informationen leitete die Kommission mit Entscheidung vom 2. Dezember 1999 (3) das förmliche Prüfverfahren nach Artikel 88 Absatz 2 EG-Vertrag wegen bestimmter Beihilfen, die für den Bau des Kreuzfahrtschiffes Le Levant gewährt worden waren, ein.
(3)
Die französischen Behörden äußerten sich zu dieser Entscheidung mit Schreiben vom 12. Januar 2000 (A/30357), 14. Juni 2000 (A/34964), 30. April 2001 (A/33440) und 11. Juni 2001 (A/34609). Darüber hinaus ging bei der Kommission die Stellungnahme eines Beteiligten, der Compagnie des Iles du Levant (nachstehend „CIL“ genannt), ein; diese Stellungnahme wurde an die französischen Behörden weitergeleitet, die sich zu ihr äußerten.
(4)
Mit der Entscheidung 2001/882/EG der Kommission vom 25. Juli 2001 über die staatliche Beihilfe in Form einer Entwicklungshilfe Frankreichs für das Passagierschiff Le Levant der Werft Alstom Leroux Naval für Saint-Pierre et Miquelon (4) wurde das Prüfverfahren abgeschlossen, die Beihilfe für mit dem Gemeinsamen Markt unvereinbar erklärt und Frankreich aufgefordert, „alle notwendigen Maßnahmen [zu ergreifen], um die […] rechtswidrig zur Verfügung gestellte Beihilfe von den Investoren, die die unmittelbaren Empfänger der Beihilfe und gegenwärtigen Eigentümer des Passagierschiffes sind, zurückzufordern und alle weiteren Beihilfezahlungen einzustellen“.
(5)
Die Entscheidung 2001/882/EG wurde durch das Urteil des Gerichts erster Instanz der Europäischen Gemeinschaften vom 22. Februar 2006 (5) für nichtig erklärt. Das Gericht vertrat dabei insbesondere die Auffassung, dass die Begründung der Kommissionsentscheidung unvollständig war, so dass das Gericht nicht nachprüfen konnte, ob die Tatbestandsmerkmale einer staatlichen Beihilfe im Sinne von Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag gegeben waren.
(6)
Aufgrund dieses Urteils des Gerichts läuft das mit Entscheidung vom 2. Dezember 1999 eingeleitete Prüfverfahren weiter.
(7)
Die Kommission hielt es angesichts der Urteilsgründe und der ihr bekannt gewordenen neuen Informationen für zweckmäßig, die französischen Behörden und die Beteiligten nach Artikel 88 Absatz 2 EG-Vertrag erneut zur Stellungnahme aufzufordern. Die Entscheidung über die Einleitung des förmlichen Prüfverfahrens vom 2. Dezember 1999 wurde somit durch eine Entscheidung vom 6. Dezember 2006 (6) ergänzt.
(8)
Zu dieser Entscheidung legten die französischen Behörden, nachdem sie zunächst eine Verlängerung der Antwortfrist beantragt und erhalten hatten, mit Schreiben vom 16. März 2007 (A/32335) und 12. Dezember 2007 (A/40301) Bemerkungen vor. Stellungnahmen gingen auch von Beteiligten ein. CIL antwortete mit dem am 21. März 2007 eingegangenen Schreiben (A/32446), die Investoren und ehemaligen Gesellschafter der Miteigentümergesellschaften, unterstützt durch die Bank (7), mit den am 1. März 2007 (A/31951) und 7. März 2007 (A/32026) eingegangenen Schreiben.
II. AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER MASSNAHME
1. Das Gesetz Pons
(9)
Das französische Gesetz vom 11. Juli 1986 mit dem Steuerberichtigungsgesetz für 1986 mit späteren Änderungen sah Steuerermäßigungen zur Förderung von Investitionen in den französischen Überseedepartements und -gebieten vor („Gesetz Pons“).
(10)
Frankreich hat diese Maßnahme zwecks Prüfung ihrer Vereinbarkeit mit den Beihilfevorschriften der Gemeinschaft bei der Kommission angemeldet. Mit Schreiben vom 27. Januar 1993 teilte die Kommission Frankreich mit, nach Prüfung der Maßnahme beschlossen zu haben, keine Einwände im Rahmen von Artikel 92 und 93 EG-Vertrag (jetzt Artikel 87 und 88 EG-Vertrag) zu erheben. Die Kommission wies allerdings darauf hin, dass die Anwendung der betreffenden Beihilfen weiterhin den Vorschriften und Rahmenregelungen des Gemeinschaftsrechts für bestimmte Wirtschaftszweige unterliege.
(11)
Die Verweise dieser Entscheidung auf das Gesetz Pons betreffen die Bestimmungen von Artikel 238 bis HA I und III quater Code Général des Impôts (Allgemeines Steuergesetzbuch, nachstehend „CGI“ genannt) in der Fassung vom 23. November 1996, die sich wie folgt zusammenfassen lassen.
(12)
Nach Artikel 238 bis HA I CGI können Unternehmen den Gesamtbetrag ihrer Anlageinvestitionen in bestimmten Überseedepartements und -gebieten, darunter Saint-Pierre und Miquelon (8), von ihrem zu versteuernden Ergebnis absetzen. Dieser Artikel enthält eine Ausnahme zur allgemeinen Regelung des CGI, der zufolge der Abzug dieser Beträge bei der Ermittlung des zu versteuernden Ergebnisses eines Unternehmens nicht zulässig ist.
(13)
Artikel 238 bis HA III ter CGI führt aus, dass Investitionen in bestimmte Sektoren, darunter die Vergnügungsschifffahrt, nur dann zum Abzug gemäß Absatz 1 dieses Artikels berechtigen, wenn sie zuvor vom Haushaltsminister bewilligt wurden. Diese Bewilligung „kann nach vorheriger Einholung der Stellungnahme des Ministers für Überseedepartements und -gebiete gewährt werden, wenn die Investition für das Departement, in dem sie getätigt wird, wirtschaftlich von Interesse ist, sich in die Raumordnungs- und Umweltpolitik einfügt und den Schutz der Investoren und Dritten gewährleistet“.
(14)
Der CGI sieht vor, dass natürliche Personen Steuern auf ihr Einkommen zahlen. Besteuert wird das Nettogesamteinkommen des Steuerpflichtigen, das aus dem Gesamtbetrag der Nettoeinkünfte in bestimmten Einkunftsarten besteht. Im Allgemeinen bestehen die Nettoeinkünfte in den verschiedenen Einkunftsarten aus Eigentum, Kapital, Bezügen usw. der Steuerpflichtigen sowie aus Gewinnen aus Geschäften mit Gewinnerzielungsabsicht, wobei insbesondere die Verluste, die für ein Jahr in einer Einkunftsart festgestellt wurden, abzugsfähig sind.
(15)
Bei „Einkünften aus Handel und Gewerbe“ sieht Artikel 156 Absatz 1 bis CGI jedoch vor, dass der Abzug nicht zulässig ist bei „Verlusten, die unmittelbar oder mittelbar aus den Tätigkeiten herrühren, mit denen die Einkünfte aus Handel und Gewerbe erzielt werden, wenn diese Tätigkeiten keine persönliche, fortwährende und direkte Beteiligung eines der Mitglieder des steuerrechtlichen Haushalts an der Vornahme der für die Tätigkeit erforderlichen Handlungen beinhaltet. Dies ist insbesondere der Fall, wenn die Geschäftsführung kraft eines Auftrags, eines Arbeitsvertrages oder einer anderen Vereinbarung rechtlich oder tatsächlich einer Person übertragen wird, die kein Mitglied des steuerrechtlichen Haushalts ist“.
(16)
In Abweichung von diesem Grundsatz sieht Artikel 238 bis HA III quater CGI vor, dass die Bestimmungen von Artikel 156 Absatz 1 bis nicht für Verluste aus dem Abzug der Investitionen gemäß Absatz I von Artikel 238 bis HA und ihrem Betrieb gelten, wenn diese Investitionen nach dem 1. Januar 1996 getätigt werden und zuvor vom Haushaltsminister zu den Bedingungen von Artikel 238 bis HA III ter bewilligt wurden.
2. Die Finanzierung des Kreuzfahrtschiffs Le Levant
(17)
Im Jahr 1996 haben die Bank und die Compagnie des Iles du Ponant (nachstehend „CIP“ genannt) ein Modell zur Finanzierung des Baus und Betriebs eines kleinen Luxuskreuzfahrtschiffs (ca. 95 Passagiere und 55 Besatzungsmitglieder) namens „Le Levant“ entwickelt. Diese Vereinbarung wurde mit einem Protokoll vom 9. Dezember 1996 zwischen der Bank, CIP und CIL, einer eigens für das Projekt gegründeten Tochtergesellschaft von CIP (9), geschlossen.
(18)
Die einzelnen Bestandteile des Finanzierungsmodells lassen sich wie folgt zusammenfassen.
(19)
Die Bank und CIL haben eine maritime Eigentümergemeinschaft (im Sinne des Gesetzes Nr. 67-5 vom 3. Januar 1967 über die Rechtsstellung von Schiffen und anderen Seefahrzeugen mit späteren Änderungen) namens „Copropriété du navire Le Levant“ mit Sitz in Nantes gegründet. Gegenstand der Eigentümergemeinschaft war laut Satzung „die Finanzierung, der Erwerb, die Bereederung und der Betrieb eines Luxuskreuzfahrtschiffs namens ‚Le Levant‘“. Das Miteigentum wurde in 740 Anteilsscheine oder „Schiffsparte“ aufgeteilt, von denen CIL zwei und die Bank die restlichen 738 zeichnete.
(20)
Geplant war, dass die Eigentümergemeinschaft das Schiff bei der französischen Werft Leroux & Lotz Naval zum Preis von 228 550 000 FRF (ca. 35 Mio. EUR) (10) bestellen würde. Das Schiff sollte 1998 übergeben werden.
(21)
CIL wurde zum Geschäftsführer der Eigentümergemeinschaft bestellt und war als solcher gegen Entgelt für die Überwachung des Baus des Schiffs und nach der Übergabe für den Betrieb verantwortlich.
(22)
Die Bank hat ihre 738 Schiffsparten an Investoren verkauft, die einkommensteuerpflichtig waren und von den Steuervorteilen im Rahmen des Gesetzes Pons profitieren wollten. Zu diesem Zweck gründete jeder Investor eine Einpersonengesellschaft, deren Gegenstand der Erwerb der Schiffsparten und der gemeinsame Betrieb des Schiffes war („die Miteigentümergesellschaften“). Diese Gesellschaften hatten die Rechtsform der Einmann-GmbH (oder „EURL“).
(23)
Eine EURL, deren Alleingesellschafter eine natürliche Person ist, ist steuerlich transparent. Der Gesellschafter versteuert somit die von der EURL erzielten Gewinne im Rahmen der Einkommensteuer (unter den Einkünften aus Handel und Gewerbe). Etwaige Verluste der Gesellschaft können mit anderen Einkünften der gleichen Einkunftsart verrechnet werden. Gemäß den Bestimmungen von Artikel 156 Absatz 1 bis CGI kann er jedoch Verluste aus Tätigkeiten, mit denen Einkünfte aus Handel und Gewerbe erzielt werden, grundsätzlich nur dann verrechnen, wenn diese Tätigkeiten die persönliche Beteiligung eines Mitglieds des steuerrechtlichen Haushalts an der Vornahme der für die Tätigkeit erforderlichen Handlungen beinhalten.
(24)
Jeder Investor musste mindestens zwei Schiffsanteile erwerben. Der Preis je Paar Schiffsanteile betrug 636 216 FRF (ca. 100 000 EUR). Die Miteigentümergesellschaften finanzierten den Erwerb der Schiffsparte (für ein Paar Schiffsanteile) folgendermaßen:
-
Kapitaleinlage des Gesellschafters von 50 000 FRF (ca. 7 700 EUR).
-
Darlehen der Bank zum Festzins von 8 % mit einer Laufzeit von sieben Jahren ab 31. Dezember 1996. Der Darlehensbetrag für ein Paar Schiffsanteile belief sich auf 554 683 FRF (ca. 85 300 EUR).
-
Anteil der Sicherheitsleistung, die CIL bei jeder Miteigentümergesellschaft als Sicherheit für die einwandfreie Verwaltung der Eigentümergemeinschaft bestellt hat. Diese Sicherheit betrug insgesamt 40 000 000 FRF (ca. 6 150 000 EUR), d. h. 108 108 FRF (ca. 16 600 EUR) je Paar Schiffsanteile, und wurde mit einem Zinssatz von 8 % jährlich verzinst, wobei die Zinsen jährlich ab dem 31. Dezember 1996 kapitalisiert wurden. Der Kapitalbetrag und die kapitalisierten Zinsen der Sicherheit waren am 31. Dezember 2003 rückzahlbar.
(25)
Nach dem Verkauf aller Schiffsparte der Bank bestand die maritime Eigentümergemeinschaft aus den Miteigentümergesellschaften und CIL (als Inhaberin von zwei Schiffsparten).
(26)
Nach dem Mechanismus des Finanzierungsmodells sollte die Le Levant von der Übergabe bis Ende 2003 als Kreuzfahrtschiff betrieben werden. Laut Satzung der Eigentümergemeinschaft teilten die Anteilseigner die Betriebsgewinne und -verluste im Verhältnis zu ihren Anteilen am Schiff auf. Zu betonen ist dabei jedoch, dass das Finanzierungsmodell auf der Prognose erheblicher Verluste in den ersten fünf Betriebsjahren der Le Levant beruhte (11).
(27)
Der Liquiditätsbedarf der Miteigentümergesellschaften ergab sich aus:
-
den Betriebsergebnissen der Eigentümergemeinschaft, die nach den Prognosen negativ waren;
-
den jährlichen Tilgungsraten und Zinsen für das Darlehen, das von der Bank für den Kauf der Schiffsparte gewährt worden war, und
-
den betrieblichen Aufwendungen der Gesellschaften.
(28)
Dieser Liquiditätsbedarf musste von den Investoren gedeckt werden, die sich förmlich verpflichteten, die Steuerersparnis, die sie durch den Abzug der Verluste aus dem Schiffsbetrieb in der Eigentümergemeinschaft erzielten, jedes Jahr in Kapitalerhöhungen ihrer jeweiligen Miteigentümergesellschaften zu reinvestieren (mit Ausnahme des letzten Betriebsjahres, in dem die Steuerersparnis den Investoren verbleiben sollte). Diese Reinvestitionen der Steuerersparnis bildeten während der Betriebsphase des Schiffs die einzige Finanzierungsquelle der Miteigentümergesellschaften.
(29)
Die Miteigentümergesellschaften verpflichteten sich über gegenseitige Versprechen, ihre Schiffsanteile bei Ablauf der Betriebsphase des Schiffs zum Gesamtpreis von 124 861 905 FRF (entsprechend ca. 19 Mio. EUR) an die Bank zu verkaufen (die sich zum Kauf verpflichtete). Dieser so genannte „Grundpreis“ konnte jedoch in Abhängigkeit von den tatsächlich angewandten Spitzensteuersätzen bei der Einkommensteuer in den Jahren 1997-2003 nach einer vorgegebenen Formel angepasst werden. Der Grundpreis wurde um die Passiva der Miteigentümergesellschaften zum Zeitpunkt der Veräußerung vermindert (sie entsprachen im Wesentlichen der von CIL bestellten Sicherheit mit kapitalisierten Zinsen). Der Nettopreis wurde auf 56 494 213 FRF (ca. 8,7 Mio. EUR) geschätzt, d. h. auf 153 101 FRF (ca. 23 500 EUR) je Paar Schiffsanteile. Die Veräußerung sollte spätestens am 29. Februar 2004 erfolgen.
(30)
Die Bank und CIL wiederum waren an gegenseitige Versprechen gebunden, denen zufolge CIL alle von der Bank gehaltenen Schiffsanteile zu einem Preis, der dem von der Bank bezahlten Preis entsprach, erwerben musste. Diese Übertragung, mit der CIL zum rechtlichen Eigentümer der Le Levant würde, sollte spätestens am 29. Februar 2004 stattfinden.
3. Bewilligung der französischen Behörden
(31)
Die Bank und CIP legten den französischen Behörden die in Abschnitt 2 beschriebene Maßnahme vor, um die für die Gewährung der Steuervorteile nach dem Gesetz Pons erforderliche Bewilligung zu erhalten.
(32)
Mit Bewilligung vom 26. November 1996, die in Anwendung von Artikel 238 bis HA III ter und quater CGI erteilt wurde, entschied der Haushaltsminister, dass:
-
die Miteigentümergesellschaften den Betrag ihrer Investitionen von den steuerlichen Ergebnissen im Rahmen der Ausübung des Erwerbs ihrer Schiffsanteile abziehen können (wobei die Bemessungsgrundlage für den vollen Abzug auf 228,5 Mio. FRF zuzüglich etwaiger Übertragungskosten festgelegt wurde) und dass
-
die Bestimmungen von Artikel 156 Absatz 1 bis CGI für Verluste im Zusammenhang mit dem Erwerb und Betrieb des Schiffs nicht gelten (so dass die Gesellschafter der Miteigentümergesellschaften diese Verluste von ihrem Einkommen absetzen können).
(33)
Im Text der Bewilligung haben die französischen Behörden bestimmte Elemente des Projekts ausdrücklich zur Kenntnis genommen, vor allem, dass CIP und die Bank „den Inhabern der Anteile der zum Kauf der Schiffsparte gegründeten Gesellschaften den Rückkauf ihrer Anteile nach Ablauf des fünften Betriebsjahres zu einem Preis von 56,756 Mio. FRF garantieren“.
(34)
Die Bewilligung wurde unter der Auflage erteilt, dass die Miteigentümergesellschaften ihre Miteigentumsanteile fünf Jahre ab Übergabe des Schiffs halten und dass das Schiff fünf Jahre lang in überseeischen Gebieten, insbesondere von und nach Saint-Pierre und Miquelon, eingesetzt wird. Während desselben Zeitraums mussten die Gesellschafter ihre Anteile an den Miteigentümergesellschaften halten.
(35)
Aus dem Bewilligungsantrag geht im Übrigen hervor, dass sich die Bank und CIP bewusst waren, dass der beantragte Steuervorteil eine staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 87 EG-Vertrag darstellte (12). Die Bank und CIP haben die Finanzierungsmaßnahme dennoch durchgeführt, obwohl im Bewilligungsbescheid von einer möglichen Anmeldung dieser Beihilfe bei der Kommission nach Artikel 88 EG-Vertrag oder von ihrer Vereinbarkeit mit dem Gemeinsamen Markt keine Rede war.
4. Derzeitige Situation
(36)
Nach den der Kommission vorliegenden Informationen wurde das Vorhaben zur Finanzierung der Le Levant nach dem in Abschnitt 2 beschriebenen Finanzierungsmodell durchgeführt.
(37)
Die Kauf- und Verkaufsversprechen zwischen den Beteiligten des Finanzierungsmodells sollen erfüllt worden sein, so dass CIL im Januar 2004 zum Preis von 17 825 989 EUR Eigentümer aller Anteile des Schiffs Le Levant geworden ist.
(38)
Die Kommission stellt fest, dass die maritime Eigentümergemeinschaft nach französischem Recht durch die Zusammenführung aller Anteile eines Schiffs in einer Hand aufgelöst wird. Die Miteigentümergesellschaften sollen im Mai und Juli 2004 aufgelöst und aus dem Handelsregister gelöscht worden sein (13).
III. GRÜNDE FÜR DIE EINLEITUNG DES VERFAHRENS
(39)
In ihren Einleitungsentscheidungen vom 2. Dezember 1999 und vom 6. Dezember 2006 vertrat die Kommission die Auffassung, dass die Anwendung des Gesetzes Pons auf das Modell zur Finanzierung des Schiffs Le Levant den Gesellschaftern der Miteigentümergesellschaften (nachstehend „Investoren“ genannt) und CIL einen Vorteil verschaffte und dass dieser Vorteil, da er zu einer Verringerung der Steuereinnahmen führte, aus staatlichen Mitteln gewährt wurde. Zur Selektivität dieses Vorteils stellt die Kommission fest, dass der Anwendungsbereich des Gesetzes Pons selektiv war, da die Regelung nur für Investitionen in bestimmten überseeischen Gebietskörperschaften Frankreichs galt. Schließlich vertrat die Kommission die Auffassung, dass die Beihilfe den Wettbewerb auf dem Markt für Kreuzfahrten, der durch Handel zwischen den Mitgliedstaaten gekennzeichnet ist, verfälschen könnte. Die Kommission stellte daher fest, dass die fragliche Maßnahme eine staatliche Beihilfe war.
(40)
Hinsichtlich der Vereinbarkeit dieser Beihilfe mit dem Gemeinsamen Markt vertrat die Kommission die Auffassung, dass sie die für Entwicklungshilfe geltenden Bedingungen aus Artikel 4 Absatz 7 der Richtlinie 90/684/EWG scheinbar nicht erfüllte. Die Kommission bezweifelte insbesondere, dass die Bedingung, der zufolge der tatsächliche Eigentümer des Schiffs in dem für Entwicklungshilfe in Frage kommenden Land ansässig sein muss, erfüllt war und dass die Beihilfe eine echte Entwicklungskomponente aufwies.
(41)
Aus diesen Gründen hat die Kommission das förmliche Prüfverfahren eingeleitet.
IV. STELLUNGNAHMEN DER BETEILIGTEN
(42)
Die Kommission hat Stellungnahmen von CIL sowie von Vertretern der Investoren, die von der Bank unterstützt werden, erhalten.
1. Stellungnahme von CIL
(43)
CIL stellt zunächst die Anwendbarkeit der Richtlinie 90/684/EWG in Frage. Nach Ansicht von CIL stellt die Richtlinie 90/684/EWG einen Rahmen für direkte oder indirekte Beihilfen für die in der Gemeinschaft niedergelassenen Werften dar. Sie folgert daraus, dass die Richtlinie nur für Beihilfen gelten könne, die einer Werft gewährt werden. Da die Kommission dies nicht nachgewiesen habe, könne sie die Richtlinie 90/684/EWG bei der Prüfung der Beihilfe nicht zugrunde legen.
(44)
Ferner bestreitet CIL das Vorliegen einer staatlichen Beihilfe im Sinne von Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag. Zu dem Vorteil, den CIL beim Kauf der Schiffsanteile von den Investoren erhalten haben soll, bemerkt CIL, dass sie die Schiffsanteile von den Miteigentümergesellschaften zum Preis von 17 825 989 EUR übernommen habe. Dieser Preis liege über dem Marktwert des Schiffs, der im Juni 2004 von dem renommierten Schiffsmakler Barry Rogliano Salles auf 14,5 bis 16,1 Mio. EUR geschätzt worden sei. Er liege auch über dem Preis, zu dem CIL das Schiff im Juni 2004 weiterverkauft habe (15 322 581 EUR). Die Behauptung der Kommission, CIL habe dadurch einen Vorteil erhalten, dass sie die Anteile zu einem geringeren Preis von den Investoren zurückgekauft habe, sei daher nicht richtig.
(45)
Zu dem Vorteil, den CIL aus dem Betrieb der Le Levant gezogen haben soll, äußert CIL Folgendes. Erstens sei es falsch, CIL als den Betreiber des Schiffs anzusehen, da CIL nur als Geschäftsführer für Rechnung der Eigentümergemeinschaft, dem eigentlichen Betreiber des Schiffs, gehandelt habe. Zweitens habe die Kommission nicht nachgewiesen, dass das Schiff Le Levant durch die Beihilfe unter günstigeren Bedingungen als denen der Wettbewerber habe betrieben werden können, da die Kommission den Umfang des angeblichen behaupteten Vorteils nicht bemessen habe.
(46)
Drittens bemerkt CIL hinsichtlich der Beeinträchtigung des Handels zwischen Mitgliedstaaten, dass die Le Levant ein kleines Schiff sei, dass es in den ersten fünf Betriebsjahren nie in Gemeinschaftsgewässern betrieben worden sei, dass die Passagiere in diesem Zeitraum vorwiegend aus Nordamerika und somit aus Drittländern gekommen seien und schließlich, dass es auf diesem Nischenmarkt keinen europäischen Wettbewerber gebe. CIL bezweifelt, dass der Handel zwischen Mitgliedstaaten durch den Betrieb der Le Levant habe beeinträchtigt werden können.
(47)
Im Übrigen sei CIL in ihrer Eigenschaft als Anteilseigner nicht in den Genuss der Beihilfe gekommen, da sie als nicht in Frankreich niedergelassene Gesellschaft keine Steuern in Frankreich zahle und infolgedessen keinen Steuerabzug habe vornehmen können.
2. Stellungnahme der Investoren
(48)
Die Investoren vertreten zunächst die Ansicht, dass das von der Kommission betriebene Verfahren Unregelmäßigkeiten aufweise. So sei die Einleitungsentscheidung vom 2. Dezember 1999 durch das Urteil vom 22. Februar 2006 hinfällig geworden, da sie eng mit der für nichtig erklärten abschließenden Entscheidung verknüpft sei und von der Kommission mit der Entscheidung vom 6. Dezember 2006 nicht rechtsgültig habe ergänzt werden können. Zur Gewährleistung der Einhaltung der Verfahrensvorschriften hätte die Kommission eine neue Einleitungsentscheidung erlassen müssen; ihre Ergänzungsentscheidung vom 2. Dezember 2006 müsse daher als Einleitung eines neuen Verfahrens verstanden werden.
(49)
Zudem enthalte die Entscheidung zur Ergänzung des Verfahrens vom 6. Dezember 2006 nach Ansicht der Investoren mehrere Fehler und Unzulänglichkeiten, die den vom Gericht in seinem Urteil vom 22. Februar 2006 festgestellten Lücken entsprächen und insbesondere die Art der wirtschaftlichen Beziehung zwischen den Investoren, der Bank und CIL beträfen.
(50)
Die Investoren betonen, einen Adhäsionsvertrag unterzeichnet zu haben, der von der Bank vorgeschlagen worden sei und darauf abgezielt habe, sie in den Genuss eines Modells zur Steueroptimierung kommen zu lassen. Im Übrigen unterstreichen sie, dass sie keine Befähigung zur Ausübung einer Kreuzfahrttätigkeit hätten, da die meisten von ihnen leitende Angestellte, Freiberufler (Ärzte, Apotheker, Anwälte, Gerichtsvollzieher, Notare) oder im Ruhestand seien. Es sei zwar formell richtig, dass sie Gesellschafter der Miteigentümergesellschaften gewesen seien, doch seien diese mangels anderer Aktiva als den Schiffsanteilen niemals Unternehmen im Sinne von Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag gewesen. Die Investoren seien keine Wirtschaftsteilnehmer gewesen, die die mit einer wirtschaftlichen Tätigkeit verbundenen Risiken übernommen hätten, sondern lediglich Zeichner eines Finanzprodukts mit einer von den Projektträgern garantierten Mindestrendite. Demzufolge hätten weder die Investoren noch die Miteigentümergesellschaften oder die sie verbindende Eigentümergemeinschaft Empfänger staatlicher Beihilfen gewesen sein können, da sie keine wirtschaftliche Tätigkeit ausgeübt hätten.
(51)
Nach Ansicht der Investoren hat die Kommission die Richtlinie 90/684/EWG zu Unrecht auf die fragliche Beihilfe angewandt. Sie vertreten die Auffassung, dass diese Richtlinie nur für Beihilfen an den Erbauer eines Schiffs (d. h. die Werft) gelte, was von der Kommission im vorliegenden Fall ausgeschlossen worden sei. Nach Ansicht der Investoren beruht diese Schlussfolgerung der Kommission auf einer oberflächlichen Prüfung; eine gründlichere und sorgfältigere Untersuchung des Sachverhalts hätte ergeben, dass die Werft durch die Beihilfe einen Vorteil erhalten hat. So sei der Auftrag für die Werft, die sich in finanziellen Schwierigkeiten befunden habe, eine Finanzspritze gewesen. Da das Schiff ohne den durch das Gesetz Pons ermöglichten Finanzierungsmechanismus nicht gebaut worden wäre, hätten die Steuervorteile der Werft sehr wohl einen finanziellen Vorteil ohne Gegenleistung verschafft.
V. STELLUNGNAHME DER FRANZÖSISCHEN BEHÖRDEN
(52)
Die französischen Behörden haben zunächst darauf hingewiesen, dass mit dem Gesetz Pons eigentlich bezweckt worden sei, die überseeischen Betreiber bei der Entwicklung ihrer Tätigkeiten zu unterstützen, damit diese für die besonderen Schwierigkeiten, denen sie begegnen müssten, einen Ausgleich erhielten. Es handle sich daher keineswegs um eine Beihilfe für den Schiffbau, und im Übrigen sei im Rahmen des Projekts keine direkte Beihilfe für den Bau des Schiffs gewährt worden.
(53)
In diesem Zusammenhang weisen die französischen Behörden auch darauf hin, dass externe Investoren, die an der Finanzierung des Schiffs über das Gesetz Pons im Rahmen einer maritimen Eigentümergemeinschaft beteiligt sind, welche das Schiff dem tatsächlichen Betreiber zur Verfügung stellt, nur als Zeichner eines „schlüsselfertigen“ Finanzprodukts beteiligt sind, dessen steuerliche Rendite an den Betreiber weitergegeben werde. Dieser sei der wahre Begünstigte, da die Maßnahme es ihm ermögliche, das Schiff letzten Endes zu günstigen Konditionen zu erwerben. Sie bestreiten somit förmlich, dass die Investoren als Empfänger einer staatlichen Beihilfe angesehen werden können.
(54)
Hinsichtlich der Selektivität der Beihilfe bestreiten die französischen Behörden das Argument der Kommission, die Behörden hätten bei der Erteilung der Bewilligungen, die für die Gewährung des Steuervorteils nach dem Gesetz Pons erforderlich sind, einen Ermessensspielraum. Zum einen machen die französischen Behörden geltend, dass dieser Aspekt zum Gesetz Pons gehöre, das von der Kommission vorbehaltlos genehmigt worden sei. Zum anderen wundern sich die französischen Behörden, dass die Kriterien für die Erteilung der Bewilligung als „vage“ bezeichnet werden, obwohl sie durch eine Verwaltungsanordnung präzisiert würden und mit denen des Gesetzes Paul und des Gesetzes Girardin identisch seien, die von der Kommission beide ohne Vorbehalte zu diesem Punkt genehmigt worden seien (14).
(55)
Darüber hinaus machen die französischen Behörden geltend, dass der Schiffbau (und insbesondere die Werft, auf der die Le Levant gebaut wurde) nicht von der Beihilfe profitiert habe und die Richtlinie 90/684/EWG daher nicht gelte.
(56)
Selbst wenn die Beihilfe gemäß der Richtlinie 90/684/EWG gewürdigt werden müsste, seien nach Ansicht der französischen Behörden die Voraussetzungen erfüllt, um die fragliche Beihilfe als Entwicklungshilfe im Sinne von Artikel 4 Absatz 7 dieser Richtlinie anzusehen. Hierzu bringen die französischen Behörden insbesondere Folgendes vor.
(57)
Hinsichtlich der Bedingung, dass der tatsächliche Eigentümer im begünstigen Land ansässig sein muss und das begünstigte Unternehmen keine nichtoperationelle Tochtergesellschaft eines ausländischen Unternehmens sein darf, bemerken die französischen Behörden unter Verweis auf die Würdigung der Kommission im ähnlich gelagerten Fall „Renaissance“ (15), dass CIL als der tatsächliche Eigentümer des Schiffs und der tatsächliche Beihilfeempfänger angesehen werden müsse. Da CIL in Wallis und Futuna niedergelassen sei, einem Gebiet, das Entwicklungshilfe erhalten kann, sei die Niederlassungsbedingung erfüllt. Da CIL zudem für alle Belange des Schiffsbetriebs sorge, sei sie keine nichtoperationelle Tochtergesellschaft.
(58)
Zur Frage der „Entwicklungskomponente“ äußerten die französischen Behörden Folgendes:
-
Erstens müsse die Beihilfe nach Ansicht der französischen Behörden unter Bezugnahme auf die besondere Lage von Saint-Pierre und Miquelon, insbesondere die Entfernung, die durch das Klima und die geografischen Randbedingungen bedingten schwierigen Betriebsbedingungen und vor allem die wirtschaftliche und soziale Lage der Inselgruppe, die mit der Krise der „Monokultur“ des Fischfangs zusammenhänge, untersucht werden. Hierzu betonen die französischen Behörden, dass eine Diversifizierung auf den Fremdenverkehr wichtig sei, um der lokalen Wirtschaft zu Aufschwung zu verhelfen, und behaupten, der Betrieb des Schiffs Le Levant sei eines der wenigen größeren Projekte, die zu einem solchen Aufschwung beitragen könnten.
-
Zweitens teilen die französischen Behörden zu den Auswirkungen auf die Beschäftigungssituation mit, dass in den ersten fünf Betriebsjahren der Le Levant 16 aus Saint-Pierre und Miquelon stammende Personen an Bord beschäftigt worden seien. Die Ausgaben auf der Inselgruppe in Verbindung mit dem Betrieb des Schiffs werden für die Jahre 1999 bis 2003 auf insgesamt 3 328 891 EUR geschätzt. Dazu müssten nach Ansicht der französischen Behörden die Beträge addiert werden, die bei den Zwischenstationen der Le Levant auf ihren Kreuzfahrten in anderen, für Entwicklungshilfe in Frage kommenden Gebieten ausgegeben werden.
(59)
Schließlich vertreten die französischen Behörden die Auffassung, dass die Verhältnismäßigkeit der Beihilfe nicht absolut, sondern relativ gewürdigt werden müsse. Die Wirkung der Beihilfe müsse unter Berücksichtigung der Größe der Wirtschaft der Inselgruppe und ihres wirtschaftlichen Potenzials gewürdigt werden.
VI. ANTWORT DER FRANZÖSISCHEN BEHÖRDEN AUF DIE BEMERKUNGEN DER BETEILIGTEN
(60)
Die Bemerkungen der Beteiligten wurden an die französischen Behörden übermittelt, die hierzu keine weiteren Stellungnahmen abgaben.
VII. WÜRDIGUNG DER MASSNAHME
1. Verfahren
(61)
Zunächst müssen die von den Investoren geäußerten Beschwerdepunkte zur Verfahrensunregelmäßigkeit ausgeräumt werden.
(62)
Die Kommission kann die Auffassung nicht teilen, dass die Einleitungsentscheidung vom 2. Dezember 1999 durch die Nichtigerklärung der Entscheidung 2001/882/EG hinfällig geworden sei. Nach ständiger Rechtsprechung berührt die Nichterklärung eines Rechtsakts eines Gemeinschaftsorgans nicht notwendigerweise die vorbereitenden Handlungen für den Erlass dieses Rechtsakts (16).
(63)
Es obliegt dem Gemeinschaftsorgan, dessen Rechtsakt für nichtig erklärt wurde, alle Maßnahmen zu ergreifen, die angesichts des Urteilstenors und der Urteilsgründe erforderlich sind, um die Mängel, die zur Nichterklärung geführt haben, abzustellen. Im vorliegenden Fall hat das Gericht die Entscheidung 2001/882/EG mit der Begründung für nicht erklärt, die Kommission habe die Verteidigungsrechte und ihre Begründungspflicht im Zusammenhang mit dem Vorliegen einer staatlichen Beihilfe im Sinne von Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag verletzt.
(64)
Hinsichtlich der vorbereitenden Handlungen für die abschließende Entscheidung in diesem Fall gibt das Urteil des Gerichts der Kommission somit auf, die Untersuchungsmaßnahmen zu ergreifen, die notwendig sind, um die Verteidigungsrechte des Mitgliedstaats und der Beteiligten in vollem Umfang zu achten. Dies setzt in keiner Weise voraus, dass die Einleitungsentscheidung vom 2. Dezember 1999 für hinfällig erklärt und vom Verfahren ausgenommen wird, wie die Investoren zu denken scheinen. Die Entscheidung braucht nur in ihren unvollständigen Teilen so geändert und ergänzt zu werden, dass die französischen Behörden und die Beteiligten in der Lage sind, ihre Stellungnahmen gemäß den Bestimmungen von Artikel 88 Absatz 2 EG-Vertrag abzugeben (17). Dieses Ergebnis wird durch die ergänzende Entscheidung vom 6. Dezember 2006 in vollem Umfang erreicht.
2. Vorliegen einer staatlichen Beihilfe
(65)
Infolge des förmlichen Prüfverfahrens und unter Berücksichtigung des Vorbringens der französischen Behörden und der Beteiligten vertritt die Kommission die Auffassung, dass die Steuervorteile, die im Zusammenhang mit dem Bau und Betrieb der Le Levant gewährt wurden, eine staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag darstellen, dem zufolge „staatliche oder aus staatlichen Mitteln gewährte Beihilfen gleich welcher Art, die durch die Begünstigung bestimmter Unternehmen oder Produktionszweige den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen, mit dem Gemeinsamen Markt unvereinbar [sind], soweit sie den Handel zwischen den Mitgliedstaaten beeinträchtigen“.
(66)
Eine nationale Maßnahme ist als staatliche Beihilfe anzusehen, wenn die folgenden kumulativen Bedingungen erfüllt sind: 1) die fragliche Maßnahme gewährt einen Vorteil aus staatlichen Mitteln, 2) dieser Vorteil ist selektiv, d. h. er begünstigt bestimmte Unternehmen oder Produktionszweige und 3) die fragliche Maßnahme verfälscht den Wettbewerb oder droht, ihn zu verfälschen und kann den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen (18).
(67)
Im Folgenden werden die Gründe dargelegt, die darauf schließen lassen, dass die im Zusammenhang mit dem Bau der Le Levant gewährten steuerlichen Maßnahmen diese Voraussetzungen erfüllen.
2.1. Zum Vorliegen eines aus staatlichen Mitteln gewährten Vorteils
(68)
Die auf das fragliche Finanzierungsmodell angewandten Bestimmungen des Gesetzes Pons stellen eine Ausnahme zum allgemeinen Steuerrecht dar und verschaffen den Steuerpflichtigen, für die sie gelten, insofern einen Vorteil, als sie umfangreichere steuerliche Abzugsmöglichkeiten als die allgemeine Regel bieten. Mit der Gewährung dieses Vorteils verzichtet Frankreich auf Steuereinnahmen, was eine Verringerung seiner Mittel nach zieht. Der Vorteil wird somit aus staatlichen Mitteln gewährt.
(69)
Der Rechtsakt, mit dem dieser Vorteil gewährt wird, ist der Bewilligungsbescheid des Haushaltsministers vom 23. November 1996. Gemäß der Bewilligung wird der „maritimen Eigentümergemeinschaft des Schiffs Le Levant“ die Inanspruchnahme von Artikel 238 bis HA III ter und quater CGI gewährt.
(70)
Die Ergebnisse der Eigentümergemeinschaft sind jedoch auf Ebene der Miteigentümergesellschaften, aus denen sie besteht, zu versteuern, und eben diesen Gesellschaften wird die Möglichkeit eingeräumt, den Kaufpreis der Schiffsanteile von ihren steuerlichen Ergebnissen abzuziehen (nach Artikel 238 bis HA I CGI).
(71)
In der Genuss der Ausnahme zu Artikel 156 Absatz 1 bis CGI, die auf der Grundlage von Artikel 238 bis HA III quater CGI gewährt wird, kommen die Investoren, die aufgrund der steuerlichen Transparenz der Miteigentümergesellschaften deren Ergebnisse (im Rahmen der Einkommensteuer) versteuern. Finanziell unmittelbar wirksam sind die mit der Bewilligung gewährten Vorteile somit für die Investoren, und zwar in Form von Steuerersparnissen, die durch den Abzug im Rahmen der Ausnahmeregelung des Gesetzes Pons ermöglicht werden.
(72)
Allerdings ist festzustellen, dass diese Steuerersparnis den Investoren nicht verbleibt, sondern nach den Bestimmungen des Finanzierungsmodells, das von den französischen Behörden mit dem Bewilligungsbescheid genehmigt wurde, auf eine bestimmte Weise zu verwenden ist. So sind die Investoren gemäß den Bestimmungen der von ihnen gezeichneten Anlage verpflichtet, fast die gesamte Steuerersparnis in Form von Kapitalerhöhungen ihrer jeweiligen Miteigentümergesellschaften wieder in die Eigentümergemeinschaft zu investieren, um so die Kosten für die Finanzierung des Erwerbs der Le Levant und die durch deren Betrieb bedingten Verluste zu decken (siehe Erwägungsgrund 27).
(73)
Die Bestimmung der Beihilfeempfänger erfordert eine gründliche Prüfung der Beziehungen, die dem Erwerb und Betrieb der Le Levant zugrunde liegen.
(74)
Zunächst ist daran zu erinnern, dass das Finanzierungsmodell gemäß dem von CIP eingereichten Bewilligungsantrag den „Erwerb eines Passagierschiffes“ bezweckte (19).
(75)
Allerdings „verfügt CIP nicht über die notwendigen finanziellem Mittel, um die Anschaffungskosten der Le Levant im Rahmen einer klassischen Finanzierung (Hypothekendarlehen) zu bestreiten“. CIP beabsichtigt daher, ihr Schiff „im Rahmen einer Finanzierung, die in den Genuss steuerlicher Beihilfen für überseeische Investitionen kommt“ zu finanzieren, die auf einem „Finanzierungsmodell, das die Gründung einer maritimen Miteigentümergemeinschaft vorsieht“ beruht. Zu diesem Zweck wird die Bank „ihren Kunden anbieten, Anteile der Eigentümergemeinschaft zu erwerben“ und „diese öffentlich zur Zeichnung auflegen …“ (20).
(76)
Somit ist klar, dass der Zweck des Finanzierungsmodells darin bestand, CIP den Erwerb eines Schiffs zu ermöglichen, dessen Eigentümerin sie würde, und dass die Beteiligung der Investoren, die aus dem Kreis der Bankkunden kamen, auf die Finanzierung dieses Erwerbs beschränkt war.
(77)
Für diesen Zweck wurde das im Rahmen „steueroptimierender“ Investitionen in Übersee (21) sehr gängige Modell gewählt, bei dem eine Gesellschaft, die ein Ausrüstungsgut erwerben möchte, diese Investition jedoch nicht aus eigenen Mitteln bestreiten kann, externe Investoren hinzuzieht, die das Gut erwerben und es dem Betreiber zur Verfügung stellen, der es nutzt und nach Ablauf der gesetzlich vorgeschriebenen Betriebsdauer zum Eigentümer wird. Bei solchen Finanzierungsmodellen wird der Steuervorteil teilweise an den Mieter weitergegeben, während der andere Teil dem Investor verbleibt und so seine Kapitalrendite sicherstellt. Meistens wird dieser Vorteil über eine niedrige Miete während des Betriebszeitraums an den Mieter weitergegeben (Mietmodell).
(78)
Die Kommission hat die Beihilfeelemente derartiger Modelle zur Finanzierung von Kreuzfahrtschiffen im Rahmen des Gesetzes Pons bereits in den Fällen „Club Med“ (22) und „Renaissance“ (23) untersucht. Der Fall „Renaissance“ ist dabei aufgrund der Ähnlichkeit mit der Finanzierung des Schiffs Le Levant besonders relevant. In beiden Fällen ist von Investoren die Rede, die aufgrund ihrer steuerlichen Situation von der Steuerbefreiung profitieren können, indem sie als Eigentümergemeinschaft Kreuzfahrtschiffe erwerben, die während einer bestimmten Zeit in Übersee von einem Mieter (Renaissance oder CIL) betrieben werden, der sich gegenüber den Investoren verpflichtet, das Schiff nach Ablauf des Betriebszeitraums zu übernehmen.
(79)
Im Fall „Renaissance“ wurde das Schiff an den Betreiber vermietet und die Steuerermäßigung, in deren Genuss die Investoren im Rahmen des Gesetzes Pons kamen, in Form einer niedrigen Miete nach dem klassischen Verfahren des in Erwägungsgrund 77 beschriebenen Mietmodells an ihn weitergegeben. Die französischen Behörden haben bemerkt, dass hierdurch „die tatsächliche Rückabtretung der Steuerbeihilfe an den Betreiber“ ermöglicht worden sei. Die Kommission (die in ihrer Einleitungsentscheidung festgestellt hatte, dass die Investoren die „unmittelbaren Begünstigten“ und die „Begünstigten der quantifizierbaren Beihilfe“ waren (24) stellte fest, dass „RF [Renaissance] der tatsächliche Beihilfeempfänger ist und als tatsächlicher Eigentümer angesehen werden kann, da RF zum Kauf der Schiffe verpflichtet ist“. Die Kommission hat somit zwischen den Investoren als den unmittelbaren Begünstigten der Beihilfe und dem „tatsächlichen“ Begünstigten (im Sinne der Vorschriften für staatliche Beihilfen), an den die Steuervorteile teilweise über eine im Vergleich zum Marktwert des Schiffs niedrige Miete weitergegeben wurden, unterschieden (25).
(80)
Im Fall des Schiffs Le Levant werden die Steuervorteile der Investoren (als unmittelbare Begünstigte) über einen anderen Mechanismus an CIL weitergegeben. Im Fall „Renaissance“ vermieteten die Investoren die Schiffe an den Betreiber, während in diesem Fall CIL formell nur als Geschäftsführerin der Eigentümergemeinschaft, die das Schiff formell in eigenem Namen betreibt, über das Schiff verfügt. Somit liegt kein Mietverhältnis vor, das die Weitergabe des Vorteils über eine niedrige Miete ermöglichen würde.
(81)
Konkret ging die Weitergabe des Vorteils an CIL folgendermaßen vonstatten.
(82)
Die Anschaffungskosten des Schiffs und der Betriebsverlust schlagen sich bei den EURL, die Anteilseigner sind, in Verlusten nieder. Durch die nach dem Gesetz Pons gewährten Steuervorteile können die Investoren diese Verluste von ihren anderen einkommensteuerpflichtigen Einkünften abziehen und so eine Steuerersparnis erzielen, die ihren konkreten Steuervorteil darstellt und als solche im Sinne des Gemeinschaftsrechts aus staatlichen Mitteln besteht. Statt diese Steuerersparnis zu behalten, haben sich die Investoren allerdings verpflichtet, sie zum überwiegenden Teil für Nachschüsse zur Deckung der Verluste der EURL zu verwenden.
(83)
Bei einer normalen Rentabilitätslogik würde ein Investor nun aber darauf achten, dass sich seine Anlage (in diesem Fall das Schiff) rentiert, indem er sich einer Kapitalrendite vergewissert, die seine Anschaffungskosten deckt und eine zufrieden stellende Gewinnspanne beinhaltet. Beim Szenario des Mietmodells der Fälle „Club Med“ und „Renaissance“ wird dies über die vom Mieter gezahlte Miete erreicht (wobei diese Miete für den Mieter dennoch vorteilhaft war, weil der Steuervorteil teilweise in Form einer Miete unterhalb des Marktpreises an ihn weitergegeben wurde).
(84)
Bei einem normalen Szenario würden diese Kosten (wie die Zahlung der Miete oder die Übernahme sämtlicher Verluste) somit von CIL und nicht vom Investor getragen. Beim fraglichen Finanzierungsmodell werden diese Kosten jedoch den EURL zugewiesen und über den Mechanismus der Nachschüsse durch die Steuereinsparungen, die staatliche Mittel im Sinne von Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag sind, ausgeglichen. Genauso ist CIL von den Betriebskosten des Schiffes befreit, die sie normalerweise hätte tragen müssen. Aus all diesen Gründen stellt die Kommission fest, dass der Vorteil von den Investoren an CIL weitergegeben wurde. Allerdings ist darauf hinzuweisen, dass nicht der gesamte Steuervorteil an CIL weitergegeben wurde. Nach den Bestimmungen des Finanzierungsmodells behalten die Investoren die Steuereinsparungen für 2003, dem letzten Betriebsjahr, für sich.
(85)
Abgesehen von diesem technischen Unterschied unterschieden sich die Wirkungen nicht von denen des Finanzierungsmodells im Fall „Renaissance“. Wie im Fall „Renaissance“ zieht CIL unmittelbar nach Übergabe tatsächlichen Nutzen aus der Le Levant und nicht erst mit dem formellen Eigentumsübergang, der erst bei Beendigung des Finanzierungsmodells stattfindet. Wie im Fall „Renaissance“ wird das Schiff CIL zur Verfügung gestellt, ohne dass diese die tatsächlichen Kosten tragen muss, da keine finanzielle Gegenleistung von ihr verlangt wird. Dadurch verringern sich die Kosten, die CIL normalerweise für den Betrieb des Schiffs hätte aufwenden müssen, was einen Vorteil für CIL darstellt.
(86)
Die Investoren können CIL das Schiff nur dank der Steuervorteile unentgeltlich zur Verfügung stellen, die ihnen im Rahmen des Gesetzes Pons gewährt werden und es ihnen ermöglichen, von ihren steuerpflichtigen Einkünften über ihre EURL sowohl den Kaufpreis des Schiffes als auch die Verluste ihrer EURL abzuziehen, welche insbesondere die Tilgungsraten und die Zinsen für das von der Bank zum Kauf der Schiffsanteile gewährte Darlehen beinhalten. Das abzugsfähige Ergebnis der EURL umfasst auch ihre jeweiligen Anteile an den Betriebsergebnissen der Le Levant innerhalb der von CIL garantierten Grenzen.
(87)
Dieses Modell und die Deckung der Finanzierungskosten und zumindest eines Teils der Betriebskosten der Le Levant durch die Investoren über den Mechanismus der Nachschusspflicht zugunsten der EURL dienen dazu, CIL in den Genuss der Vorteile, die im Rahmen des Gesetzes Pons gewährt werden, kommen zu lassen. Dieser Mechanismus der Weitergabe der Beihilfe war als Bedingung im Bewilligungsantrag vorgesehen und wurde damit von den französischen Behörden genehmigt. Diese Weitergabe von Mitteln durch die Investoren an die Eigentümergemeinschaft ermöglichte es, den Betrieb der Le Levant durch CIL zu subventionieren. Ohne diesen Mechanismus wäre der Betrieb des Schiffes durch CIL wirtschaftlich nicht tragfähig gewesen.
(88)
Für die Investoren ergibt sich die Rendite des Modells am Ende des Finanzierungsvorhabens durch den Rückkauf ihrer Schiffsanteile und dadurch, dass sie die Steuerersparnis für das Jahr 2003, dem letzten Jahr des Betriebszeitraums (das durch keine Nachschusspflicht belastet ist), behalten können.
(89)
Somit liegt eine Aufteilung der staatlichen Mittel (in Form der Steuerersparnis der Investoren) unter CIL, an die die Beihilfe fast in voller Höhe weitergegeben wird, und den Investoren vor. Der an CIL weitergegebene Vorteil besteht in der Summe der Nachschüsse der Investoren in die EURL.
(90)
Die Bemerkungen von CIL, die Kommission habe nicht nachgewiesen, dass das Schiff Le Levant durch die Beihilfe unter günstigeren Bedingungen als denen der Wettbewerber habe betrieben werden können, sind daher zurückzuweisen.
(91)
Was den Preis für den Verkauf der Le Levant an CIL im Januar 2004 anbelangt, so scheint er nach den der Kommission vorliegenden Informationen kein Zuschusselement zugunsten von CIL enthalten zu haben. Nach Angaben von CIL wurde der Wiederverkaufspreis von einem unabhängigen Schiffsmakler als über dem Marktwert des Schiffs liegend eingeschätzt. Der Kommission liegen keine weiteren Angaben vor, die dies widerlegen würden.
2.2. Zur Einstufung der Beihilfeempfänger als „Unternehmen“
(92)
Eine weitere Voraussetzung für die Einstufung als staatliche Beihilfe ist, dass der Vorteil bestimmte Unternehmen (oder Produktionszweige) begünstigt. Der Begriff des Unternehmens im Sinne von Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag umfasst jede eine wirtschaftliche Tätigkeit ausübende Einheit, unabhängig von ihrer Rechtsform und der Art ihrer Finanzierung. Eine wirtschaftliche Tätigkeit ist jede Tätigkeit, die darin besteht, Güter oder Dienstleistungen auf einem bestimmten Markt anzubieten (26).
(93)
Der Gerichtshof der Europäischen Gemeinschaften hat dagegen in der Rechtssache Cassa di Risparmio, in der er zu unterscheiden hatte zwischen einer Tätigkeit, die auf „einen unmittelbar auf dem Markt operierenden Wirtschaftsteilnehmer [zurückzuführen ist] und mittelbar auf eine andere Einheit […], die diesen Wirtschaftsteilnehmer im Rahmen einer von ihnen gebildeten wirtschaftlichen Einheit kontrolliert“ die Auffassung vertreten, dass „der bloße Besitz von Beteiligungen, auch von Kontrollbeteiligungen, nicht schon eine wirtschaftliche Tätigkeit der Einheit [darstellt], die diese Beteiligungen hält, wenn mit ihm nur die Ausübung der Rechte, die mit der Eigenschaft eines Aktionärs oder Mitglieds verbunden sind, und gegebenenfalls der Bezug von Dividenden einhergeht, die bloß die Früchte des Eigentums an einem Gut sind“ (27).
(94)
Die Rechtsprechung zeigt somit, dass bei der Einstufung als Unternehmen neben der Rechtsform die tatsächlichen wirtschaftlichen Gegebenheiten des Einzelfalls untersucht werden müssen. Zur Feststellung der Unternehmenseigenschaft der CIL und der Investoren müssen daher die wirtschaftlichen Beziehungen des Finanzierungsmodells untersucht werden, um zu bestimmen, auf welche Weise die wirtschaftliche Tätigkeit, die im Betrieb der Le Levant als Kreuzfahrtschiff besteht, tatsächlich ausgeübt wird.
(95)
Zunächst ist festzustellen, dass nach den Bestimmungen des Finanzierungsmodells die Investoren - über ihre EURL als Eigentümergemeinschaft - als Eigentümer und Betreiber des Schiffs für eigene Rechnung dargestellt werden, während CIL lediglich Geschäftsführer des Schiffs „für Rechnung und auf Gefahr der Miteigentümergemeinschaft“ ist (28). Selbstverständlich ist es denkbar, dass ein Eigentümer/Betreiber die Tagesgeschäfte seiner wirtschaftlichen Tätigkeit einem Geschäftsführer überträgt, ohne dass dem Eigentümer dadurch die Unternehmenseigenschaft im Sinne der Vorschriften für staatliche Beihilfen entzogen wird, sofern er die durch die Rechtsprechung aufgestellten maßgeblichen Voraussetzungen erfüllt, d. h. sich an der Tätigkeit, die darin besteht, Güter und Dienstleistungen auf einem Markt anzubieten, beteiligt und sich nicht auf den Besitz von Beteiligungen und den Bezug von Dividenden beschränkt.
(96)
Im vorliegenden Fall stellt die Kommission fest, dass laut Satzung der Eigentümergemeinschaft jeder Investor über seine Schiffsanteile Rechte am Schiff ausübt, wobei diese Rechte nur gemeinsam ausgeübt werden können (jeder Schiffsanteil begründet auch einen Anspruch auf einen Anteil an den Einkünften aus dem Betrieb des Schiffs). Die Investoren üben ihre Rechte im Rahmen der Hauptversammlung der Miteigentümer aus, auf der jeder Anteilseigner ein Stimmrecht im Verhältnis zu seinem Miteigentumsanteil hat. Unter diesem Gesichtspunkt ist die Situation der Investoren mit der von Aktionären oder Gesellschaftern vergleichbar.
(97)
Darüber hinaus sind die Investoren nicht aktiv in die wirtschaftliche Tätigkeit der Le Levant eingebunden, die in vollem Umfang CIL übertragen ist. Aus dem Geschäftsführungsauftrag geht in der Tat hervor, dass CIL für alle Belange des Schiffsbetriebs zuständig ist und mit allen erforderlichen Vollmachten ausgestattet ist, so dass jede Einmischung der Investoren in den Betrieb ausgeschlossen ist. Festzustellen ist somit Folgendes:
-
CIL ist für die Bereederung, die Unterhaltung, den Betrieb und die technische und kaufmännische Geschäftsführung des Schiffs zuständig.
-
CIL organisiert das Hotel- und Gaststättenmanagement, die Zwischenstationen und die touristischen Rundreisen. CIL übernimmt die Abwicklung der Hafen- und Lotsengebühren usw. Sie betreibt das Schiff ganz allgemein bestens nach den wirtschaftlichen Bedingungen und „ist berechtigt, Charterverträge zu schließen und ganz allgemein über alle Geschäftshandlungen zu verhandeln“ (Artikel 3.1 des Geschäftsführungsauftrags). Die Eigentümergemeinschaft hat CIL somit in Bezug auf den Kern der fraglichen wirtschaftlichen Tätigkeit, d. h. das Anbieten von Kreuzfahrten an Bord der Le Levant, eine richtiggehende Blankovollmacht erteilt.
-
„Der Geschäftsführer genießt gegenüber Dritten die weitreichendsten Vollmachten für die Verwaltung der Güter und Geschäfte der Eigentümergemeinschaft und kann alle Verwaltungshandlungen einschließlich der Ausmusterung des Schiffs vornehmen, jedoch keine über das Eigentum verfügenden Handlungen“ (Artikel 6 des Geschäftsführungsauftrags). Die Eigentümergemeinschaft gewährt CIL somit eine nahezu vollständige Unabhängigkeit, wobei CIL das Schiff sogar aus eigenem Antrieb und ohne Konsultation der Investoren ausmustern, d. h. seinen Betrieb einstellen kann.
-
Nach Artikel 6 des Geschäftsführungsauftrags besorgt der Geschäftsführer „für Rechnung der Eigentümergemeinschaft insbesondere folgende Handlungen: Einstellung und Verwaltung des Personals, Organisation der Arbeit an Bord […]. Dem Geschäftsführer werden somit die umfassendsten Befugnisse zuerkannt, so dass er die Verwaltung des Miteigentums mit größtmöglicher Flexibilität gewährleisten kann“.
(98)
Die Nichteinmischung der Investoren in den Betrieb beruht auf keiner kaufmännischen Entscheidung, die nochmals überdacht und geändert werden könnte, sondern eben auf der Konstruktion des Finanzierungsmodells. Denn gemäß ihren Anlageverträgen wird jede Miteigentümergesellschaft von zwei Mitgeschäftsführern geleitet, die tatsächlich Angestellte der Bank sind. Alle praktischen Aspekte der Gründung und des Betriebs der Miteigentümergesellschaften werden von diesen von der Bank gestellten Geschäftsführern oder Personen übernommen, und auf der Hauptversammlung der Eigentümergemeinschaft (auf der die Investoren theoretisch ihre Rechte am Schiff und an dessen Betrieb ausüben könnten) werden die Miteigentümergesellschaften nicht von ihren Gesellschaftern, sondern von den Geschäftsführer vertreten. Der Investor kann nur dann weitere Geschäftsführer bestellen oder sogar selbst die Leitung seiner EURL übernehmen, wenn er auf das „Kaufversprechen“ der Bank für die Schiffsanteile, das die Renditegarantie für seine Anlage darstellt, verzichtet. CIL wurde in der Satzung der Eigentümergemeinschaft (die von der Bank und CIP ausgearbeitet wurde) und gemäß ihrem Auftrag zum Geschäftsführer der Eigentümergemeinschaft bestellt und kann praktisch nur bei grobem oder arglistigem Verschulden abberufen werden. Die Kommission stellt somit fest, dass das Finanzierungsmodell keinen Mechanismus vorsieht, der eine tatsächliche Einmischung der Eigentümergemeinschaft in den Betrieb der Le Levant als Kreuzfahrtschiff, d. h. in die wirtschaftliche Tätigkeit, erlaubt; er wird allein von CIL besorgt. Zusammenfassend lässt sich der Schluss ziehen, dass die Investoren einen Adhäsionsvertrag unterzeichnet haben, dessen Bedingungen sie nicht frei bestimmen konnten.
(99)
Schließlich ist festzustellen, dass in der Beziehung zwischen einem Eigentümer/Betreiber und seinem Geschäftsführer das mit dem Betrieb verbundene wirtschaftliche Risiko normalerweise auf dem Eigentümer lastet, da der Geschäftsführer eine Vergütung für seine Leistungen erhält und an den Ergebnissen des Betriebs nicht beteiligt ist. Im Fall des Schiffs Le Levant tragen nun aber die Investoren, die in den Genuss der von den Projektträgern gebotenen Renditegarantie kommen, keine mit dem Ergebnis des Betriebs der Le Levant verbundenen Risiken. Diese Risiken obliegen in Wirklichkeit CIL, die zwar nur zwei der 740 Miteigentumsanteile besitzt, aber die volle Verantwortung für alle über die Betriebsprognosen für den Zeitraum 1996-2003 hinausgehenden Verluste übernommen hat. Die Kommission stellt fest, dass diese Verteilung der Risiken nichts mit einer normalen Beziehung zwischen Betreiber und Geschäftsführer zu tun hat und aufzeigt, dass für die kaufmännische Tätigkeit allein CIL zuständig ist.
(100)
Das Projekt Le Levant wurde den potenziellen Investoren daher zu Recht nicht als Angebot beschrieben, sich an der Organisation und Vermarktung von Kreuzfahrten an Bord der Le Levant zu beteiligen, sondern als „eine rentable Investition ohne Risiko und Verwaltungsaufwand“ (29). Es deckt auch die tatsächlichen Beziehungen zwischen CIL und den Investoren auf, indem „CIP über ihre Tochtergesellschaft CIL“ als „Reeder und Geschäftsführer der Eigentümergemeinschaft“ (30) bezeichnet wird.
(101)
Diese Organisation spiegelt ganz deutlich das Ziel des Finanzierungsmodells wider, nach dem CIL ein Schiff erwerben sollte und die Investoren nur zum Zweck der Finanzierung, ohne Mitwirkung am Betrieb, beteiligt werden sollten. Die Tatsache, dass die Investoren über ihre Gesellschaften formell Eigentümer des Schiffs sind, wird nur durch das Steuerkonstrukt des Finanzierungsmodells begründet und entspricht keiner tatsächlichen Beteiligung am kaufmännischen Betrieb.
(102)
Die Tätigkeit der Investoren beschränkt sich auf eine Beteiligungsübernahme mit Aussicht auf eine Rendite, ohne tatsächliche Beteiligung am Betrieb der Le Levant. CIL dagegen, die formell nur Geschäftsführer ist, hat die Sicherheit, bei Beendigung des Finanzierungsmodells das alleinige Eigentum am Schiff zu einem im Voraus festgelegten Preis zu erhalten und entscheidet bis zur rechtlichen Verankerung ihrer Rechte am Schiff frei (in Bezug auf die Investoren) über die Art und Weise seines Betriebs. Bei allem, was den kaufmännischen Betrieb der Le Levant betrifft, handelt CIL somit wie der tatsächliche Eigentümer des Schiffes.
(103)
Im Hinblick auf den Betrieb der Le Levant kann allein CIL als Unternehmen im Sinne von Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag angesehen werden. Da die Investoren keine Unternehmen in diesem Sinne sind, stellen die Vorteile, die sie im Rahmen des Modells zur Finanzierung der Le Levant aus staatlichen Mitteln erhalten haben, keine staatliche Beihilfe dar.
(104)
Zur Rechtsstellung der Werft stellt die Kommission fest, dass die Stellungnahmen der Beteiligten zu diesem Punkt keine Beweise für einen aus staatlichen Mitteln finanzierten Vorteil zugunsten der Werft enthalten. Das förmliche Prüfverfahren hat somit keine Beweise dafür ergeben, dass die Werft als Beihilfeempfänger anzusehen ist.
2.3. Zur Selektivität der Beihilfe
(105)
Ein Merkmal einer staatlichen Beihilfe nach Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag ist ihre Selektivität. Dabei muss überprüft werden, ob die fragliche steuerliche Maßnahme ausschließlich bestimmte Unternehmen oder bestimmte Produktionszweige begünstigt (31).
(106)
Damit eine steuerliche Maßnahme als staatliche Beihilfe qualifiziert werden kann, müssen die begünstigten Unternehmen aufgrund der rechtlichen oder tatsächlichen Anwendung des in dieser Maßnahme aufgestellten Kriteriums zu einer genau bestimmten Gruppe von Unternehmen gehören (32). Im vorliegenden Fall genügt die Feststellung, dass die geprüfte Maßnahme eine Anwendung des Gesetzes Pons ist, einer steuerliche Regelung, die nur Investitionen in bestimmten überseeischen Gebietskörperschaften Frankreichs betrifft, deren Selektivität von der Kommission bereits in ihrer Entscheidung vom 27. Januar 1993, keine Einwände gegen die durch das Gesetz Pons eingeführte Beihilferegelung zu erheben, anerkannt wurde (33).
(107)
Die Kommission vertritt die Auffassung, dass die Selektivität der fraglichen Maßnahme dadurch, dass sie auf der Anwendung der selektiven Regelung des Gesetzes Pons beruht, hinreichend bewiesen ist und dass es daher nicht erforderlich ist, zum Ermessenspielraum der französischen Behörden bei der Gewährung der Bewilligung gemäß Artikel 238 bis HA III ter CGI, auf den die Kommission ergänzend hingewiesen hat, Stellung zu beziehen.
2.4. Zur Beeinträchtigung des Handels zwischen Mitgliedstaaten und zur Verfälschung des Wettbewerbs
(108)
Die französischen Behörden und CIL machten geltend, dass die Le Levant nur von Saint-Pierre und Miquelon aus und somit auf einem sehr begrenzten Markt, auf dem kein anderes Kreuzfahrtunternehmen tätig sei, betrieben worden sei. CIL hat sich auch auf die geringe Kapazität der Le Levant berufen und darauf, dass das Angebot im Wesentlichen auf nordamerikanische Kunden ausgerichtet gewesen sei. Aus diesen Gründen bestreiten die französischen Behörden und CIL, dass der CIL gewährte Vorteil Wettbewerbsbeschränkungen zur Folge gehabt und den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigt haben könne.
(109)
Es ist daran zu erinnern, dass Beihilfen, die ein Unternehmen von Kosten befreien, die es normalerweise im Rahmen seiner laufenden Geschäftsführung oder seiner normalen Tätigkeiten zu tragen gehabt hätte, grundsätzlich die Wettbewerbsbedingungen verfälschen (34). Es wurde in der Tat erkannt, dass jede Beihilfe, die einem auf dem Gemeinschaftsmarkt tätigen Unternehmen gewährt wird, geeignet ist, den Wettbewerb zur verfälschen und den Handel zwischen Mitgliedstaaten zu beeinträchtigen (35).
(110)
Nach Auffassung der Kommission ist es nicht relevant, Kreuzfahrten von Saint-Pierre und Miquelon aus als eigenständigen Markt zu betrachten. Wahrscheinlich wäre ein Verbraucher, der eine Kreuzfahrt in dieser Region plant, auch bereit, Kreuzfahrten zu anderen Zielen oder von anderen Häfen aus in Erwägung zu ziehen und würde seine Entscheidung von weiteren Faktoren abhängig machen, unter anderem den Preis, der durch die geprüfte Maßnahme beeinflusst werden kann. Kreuzfahrten gehören somit zu einem umfassenderen Markt, und wenn die fraglichen steuerlichen Vorteile CIL von Kosten befreien, die sie bei der Finanzierung ihrer wirtschaftlichen Tätigkeit normalerweise hätte tragen müssen, ist die Beihilfe geeignet, den Wettbewerb auf diesem Markt zu verfälschen.
(111)
Hinsichtlich der Beeinträchtigung des Handels zwischen Mitgliedstaaten hat die Kommission zur Kenntnis genommen, dass das Angebot der Le Levant hauptsächlich auf den nordamerikanischen Markt ausgerichtet war und CIL zu diesem Zweck mit einem amerikanischen Reisebüro zusammenarbeitete, das die Kreuzfahrten beworben und vertrieben hat. Die Kommission stellt jedoch fest, dass nicht ausgeschlossen ist, dass Beihilfen den Wettbewerb auch dann verfälschen können, wenn der Begünstigte fast die gesamte Produktion außerhalb der Gemeinschaft absetzt (36). Darüber hinaus sind Kreuzfahrten offenbar in gewissem Maße auch in Europa vermarktet worden.
(112)
Die fragliche Maßnahme ist daher geeignet, den Wettbewerb zu verfälschen und den Handel zwischen Mitgliedstaaten zu beeinträchtigen.
2.5. Intensität der Beihilfe
(113)
Nach Ansicht der Kommission umfasst die Beihilfe die Gesamtheit der Steuereinsparungen, die von den Investoren in Form von Kapitalerhöhungen, zu denen sie sich im Rahmen des Finanzierungsmodells für die Le Levant verpflichtet hatten, an ihre Miteigentümergesellschaften übertragen wurden.
(114)
Die französischen Behörden haben sich außer Stande gesehen, die Steuereinsparungen zu beziffern, ohne eine Einzelprüfung der Steuersituation jedes Investors vorzunehmen.
(115)
Die Kommission sieht sich in jedem Fall nicht verpflichtet, die Beihilfe genau zu beziffern, sondern nur dazu, die Berechnungsgrundlagen zu präzisieren. Unbeschadet der Berechnung des Gesamtbetrags der Beihilfe stellt sie jedoch fest, dass nach den Schätzungen der Bank auf der Grundlage des Profils eines „Standardinvestors“ (37) die Steuereinsparungen, die allein durch den Abzug des Kaufpreises des Schiffs erzielt wurden, Kapitaleinlagen in Höhe von 278 506 FRF je Paar Schiffsanteile ermöglicht hätten, d. h. für die 738 an die Investoren verkauften Schiffsanteile insgesamt 102 490 200 FRF, was bezogen auf den Preis des Schiffs einer Intensität von rund 44,8 % entspricht.
3. Zur Vereinbarkeit der Beihilfe mit dem Gemeinsamen Markt
(116)
Nachdem die Kommission festgestellt hat, dass die fragliche Maßnahme eine staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag darstellt, muss nun ihre Vereinbarkeit mit dem Gemeinsamen Markt geprüft werden. In ihren Einleitungsentscheidungen vertrat die Kommission hierzu die Auffassung, dass die Beihilfe gemäß der Richtlinie 90/684/EWG und angesichts der Zielsetzung der Beihilfe insbesondere auf der Grundlage von Artikel 4 Absatz 7 dieser Richtlinie gewürdigt werden müsse (38). Die Relevanz dieser Rechtsgrundlage wurde von den französischen Behörden und den Beteiligten aus den in Teil IV und V genannten Gründen bestritten. Zunächst ist daher die Wahl dieser Rechtsgrundlage zu begründen.
(117)
In der Entscheidung der Kommission vom 27. Januar 1993, keine Einwände im Bereich staatlicher Beihilfen gegen das Gesetz Pons zu erheben, wurde ausdrücklich vorgesehen, dass „die Anwendung der fraglichen Beihilfen den Vorschriften und Rahmenregelungen des Gemeinschaftsrechts im Bereich (…) für bestimmte Tätigkeitssektoren in der Industrie unterliegt“. Infolgedessen gilt diese Entscheidung für die hier geprüfte Beihilfe nicht, da diese in den Anwendungsbereich der Richtlinie 90/684/EWG fällt.
(118)
Frankreich und die Beteiligten behaupten, die Richtlinie 90/684/EWG gelte nur für Beihilfen an Schiffbauer und sei in diesem Fall nicht anwendbar, da die Kommission keinen Vorteil für die Werft, auf der die Le Levant gebaut worden sei, festgestellt habe. Diesem Argument kann sich die Kommission nicht anschließen. Bereits aus dem Wortlaut von Artikel 3 Absatz 1 der Richtlinie 90/684/EWG geht hervor, dass sie für „alle Formen von Beihilfen für Reeder oder Dritte, die als Beihilfe für den Schiffbau oder Schiffsumbau zur Verfügung stehen“ gilt. Maßgeblich für die Anwendung der Richtlinie 90/684/EWG, die Beihilfen für den „Schiffbau“ und nicht für die Schiffbauer betrifft, ist somit nicht die Eigenschaft des Begünstigten, sondern vielmehr die Zielsetzung der Beihilfe. Untermauert wird diese Auslegung durch die Rechtsprechung des Gerichtshofs, der als Antwort auf das Vorbringen, dass nur Produktionsbeihilfen für Schiffe und nicht auch Betriebsbeihilfen im Rahmen der Richtlinie 90/684/EWG berücksichtigt werden dürften, erkannt hat, dass diese „nicht nur für alle Formen von Produktionsbeihilfen gilt, die den Werften direkt gewährt werden, sondern auch für die Beihilfen nach Artikel 3 Absatz 2, denn diese Vorschrift bezieht sich auf alle Formen von Beihilfen für Reeder oder Dritte, wenn sie tatsächlich für den Schiffbau oder Schiffsumbau in Werften der Gemeinschaft verwendet werden“ (39).
(119)
Infolgedessen bestätigt die Kommission, dass die Vereinbarkeit der Beihilfe mit dem Gemeinsamen Markt auf der Grundlage der Richtlinie 90/684/EWG zu würdigen ist.
(120)
Nach Artikel 4 Absatz 7 der Richtlinie 90/684/EWG dürfen Beihilfen für den Schiffbau und den Schiffsumbau, die einem Entwicklungsland als Entwicklungshilfe gewährt werden, als mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar gelten, sofern sie den Bedingungen entsprechen, die zu diesem Zweck von der Arbeitsgruppe 6 der OECD in ihrer Vereinbarung über die Auslegung der Artikel 6 bis 8 der OECD-Vereinbarung über Exportkredite für Schiffe oder in einem späteren Zusatz oder einer Berichtigung zu dieser Vereinbarung festgelegt worden sind (nachstehend „OECD-Kriterien“ genannt).
(121)
So hat die Kommission den Mitgliedstaaten mit Schreiben SG (89) D/311 vom 3. Januar 1989 mitgeteilt, dass Entwicklungshilfevorhaben den nachstehenden OECD-Kriterien entsprechen müssen:
-
Die Schiffe dürfen nicht unter einer Billigflagge betrieben werden;
-
kann die Beihilfe im Rahmen der OECD nicht als staatliche Entwicklungshilfe eingestuft werden, muss der Geber bestätigen, dass sie aufgrund eines zwischenstaatlichen Abkommens gewährt wird;
-
der Geber muss angemessene Garantien dafür liefern, dass der tatsächliche Eigentümer in dem begünstigten Land ansässig ist und das begünstigte Unternehmen keine nichtoperationelle Tochtergesellschaft eines ausländischen Unternehmens ist (zu den Ländern, die eine Beihilfe erhalten können, gehören nicht nur die von der OECD anerkannten Entwicklungsländer, sondern auch sämtliche mit der Europäischen Union assoziierten Überseeländer und -gebiete, einschließlich der französischen Überseegebiete);
-
der Beihilfeempfänger muss sich verpflichten, das Schiff ohne staatliche Genehmigung nicht zu verkaufen.
(122)
Außerdem muss die Beihilfe einem Zuschusselement von mindestens 25 % entsprechen.
(123)
Wie bereits gesagt wurde, muss die Kommission das Vorhaben auch auf seine „Entwicklungskomponente“ hin prüfen. Der Gerichtshof (40) hat dazu die Auffassung vertreten, dass die Kommission die Entwicklungskomponente getrennt von der Erfüllung der OECD-Kriterien überprüfen muss. Die Kommission muss somit im Rahmen ihrer Würdigung prüfen, ob das Vorhaben tatsächlich ein Entwicklungsziel verfolgt und ohne Beihilfe nicht durchführbar ist (die Beihilfe muss also notwendig sein).
(124)
In ihren Einleitungsentscheidungen hat die Kommission erklärt, dass die fragliche Beihilfe die OECD-Kriterien aus den folgenden Gründen erfüllt:
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Die Le Levant wird unter französischer Flagge betrieben. Die Voraussetzung, wonach das Schiff nicht unter einer Billigflagge betrieben werden darf, ist demnach erfüllt;
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Saint-Pierre und Miquelon steht auf der Liste der Länder, die Entwicklungshilfe erhalten dürfen, im Anhang zum Schreiben SG (89) D/311 der Kommission an die Mitgliedstaaten;
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die Kommission stellt fest, dass CIL gemäß den Bestimmungen des Finanzierungsmodells alleiniger Eigentümer des Schiffs werden soll und das Schiff in der Zwischenzeit kaufmännisch wie der tatsächliche Eigentümer betrieben hat. Hinsichtlich der Voraussetzung der Gebietsansässigkeit des Eigentümers geht die Kommission davon aus, dass CIL als tatsächlicher Eigentümer der Le Levant anzusehen ist (41). CIL hat ihren Sitz in Wallis und Futuna. Diese Inselgruppe ist nicht das „Empfängerland“ (dies ist Saint-Pierre und Miquelon). Da aber beide Inselgruppen auf der Kommissionsliste der Länder stehen, denen Entwicklungshilfe gewährt werden kann, wird die Kommission diesbezüglich keinen Einwand erheben. Im Übrigen ist CIL keine nichtoperationelle Tochtergesellschaft einer ausländischen Gesellschaft;
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das Schiff darf ohne Zustimmung Frankreichs nicht veräußert werden, da die Beihilfe unter der Voraussetzung gewährt wird, dass CIL das Schiff mindestens fünf Jahre lang vornehmlich nach und von Saint-Pierre und Miquelon betreibt;
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die Beihilfeintensität beträgt mehr als 25 % (siehe Erwägungsgrund 115).
(125)
Die Kommission muss noch die „Entwicklungskomponente“ überprüfen, d. h. sich vergewissern, dass die Beihilfe einen Beitrag zur Entwicklung des begünstigten Landes leisten kann. Dabei müssen die Umstände und speziellen Bedürfnisse des betroffenen Landes berücksichtigt werden. Die französischen Behörden haben betont, dass die Wirtschaftslage von Saint-Pierre und Miquelon zum Zeitpunkt der Beihilfegewährung besonders schwierig gewesen sei. Die Inselgruppe war seit jeher vom gewerblichen Fischfang abhängig. Der plötzliche und massive Einbruch dieser Industrie im Jahr 1993 nach der für Frankreich ungünstigen Beilegung eines Rechtsstreits mit Kanada über die Fischereirechte und das kanadische Moratorium für Kabeljaufischerei führten dazu, dass die Wirtschaft des Landes neu ausgerichtet werden musste. Aufgrund der geringen Größe der Inselgruppe und ihrer Bevölkerung, der relativen Abgeschiedenheit und der angespannten Wirtschaftslage, die die Möglichkeiten einer solchen Neuausrichtung erheblich einschränkten, erschien eine Diversifizierung durch den Tourismus, unter Nutzung des Kapitals, das die unberührte Natur des Landes darstellt, und seiner Nähe zum nordamerikanischen Kontinent, der interessanteste Weg zu sein. Da Saint-Pierre und Miquelon keine Langzeiturlaube anbieten kann, erschien es sinnvoll zu versuchen, die Inselgruppe als Kreuzfahrthafen zu entwickeln.
(126)
In ihrer Stellungnahme zur Einleitungsentscheidung vom 2. Dezember 1999 machten die französischen Behörden geltend, dass der Betrieb der Le Levant geeignet sei, zur Entwicklung von Saint-Pierre und Miquelon beizutragen, vor allem durch die Schaffung von Arbeitsplätzen und die durch den Betrieb veranlassten Ausgaben im Land.
(127)
In ihrer Entscheidung 2001/882/EG ist die Kommission dagegen zu dem Schluss gelangt, dass keine Entwicklungskomponente vorliegt (42). Diese Würdigung beruhte vor allem auf den folgenden Schlussfolgerungen zu den wirtschaftlichen Auswirkungen der Beihilfe:
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Die Kommission vertrat nach den ihr vorliegenden Informationen die Auffassung, dass die wirtschaftlichen Auswirkungen des Betriebs der Le Levant für den Zeitraum 1999-2001 auf 5,52 Mio. FRF, entsprechend ca. 0,84 Mio. EUR, geschätzt werden konnten.
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Nach Ansicht der Kommission konnten im Hinblick auf die Schaffung von Arbeitsplätzen keine Wirkungen nachgewiesen werden, da aus den von den französischen Behörden vorgelegten Informationen nur hervorging, dass „vier ehemalige Fischer der Inselgruppe eine Ausbildung erhalten haben, um auf dem Schiff zu arbeiten“.
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Im Hinblick auf die Infrastrukturentwicklung der Inselgruppe und die indirekten Auswirkungen durch den Eintritt weiterer Unternehmen in den Kreuzfahrtmarkt hat die Kommission festgestellt, dass die Behauptungen der französischen Behörden durch keine Zahlen belegt wurden und bei der Würdigung der Beihilfemaßnahme für die Le Levant nicht berücksichtigt zu werden brauchten.
(128)
Diese Schlussfolgerungen beruhten natürlich auf den der Kommission zum Zeitpunkt ihrer Entscheidung vorliegenden Informationen. Wie aus dem Urteil des Gerichtshofs nach der Nichtigkeitsklage in der genannten Rechtssache C-394/01 (43) hervorgeht, musste die Kommission ihre Entscheidung auf die Informationen gründen, über die sie im Rahmen des mit ihrer Entscheidung vom 2. Dezember 1999 eingeleiteten förmlichen Prüfverfahrens verfügte, so dass bestimmte Informationen, die von den französischen Behörden erst im Verfahren vor dem Gerichtshof vorgelegt wurden, ausgeschlossen waren.
(129)
In den neuen Stellungnahmen, die sie nach der ergänzenden Entscheidung der Kommission vom 6. Dezember 2006 vorlegten, brachten die französischen Behörden und die Beteiligten nun aber Informationen bei, die der Kommission zum Zeitpunkt des Erlasses der Entscheidung 2001/882/EG nicht bekannt waren und ein anderes Licht auf die wirtschaftlichen Auswirkungen des Betriebs der Le Levant werfen.
(130)
So geht hinsichtlich der Beschäftigungssituation aus den Stellungnahmen der französischen Behörden hervor, dass von 1999 bis zum 25. Juli 2001 mindestens 14 aus Saint-Pierre und Miquelon stammende Personen an Bord beschäftigt wurden. Zu diesem Arbeitsplätzen auf See kommen Arbeitsplätze an Land bei Lieferanten und örtlichen Dienstleistungsunternehmen. Nach Schätzungen der französischen Behörden sind durch den Betrieb der Le Levant in der Zeit von 1999 bis zum 25. Juli 2001 mindestens 10 Arbeitsplätze an Land geschaffen worden (44).
(131)
Nach diesen Informationen der französischen Behörden hat der Betrieb der Le Levant im Zeitraum 1999-2001 zu direkten Ausgaben in Saint-Pierre und Miquelon von 1,66 Mio. EUR geführt (für die Versorgung des Schiffs, den Transfer von Passagieren usw.) (45).
(132)
Entgegen den Informationen, über die die Kommission 2001 verfügte, lassen sich anhand dieser neuen Informationen somit messbare Auswirkungen auf die Beschäftigungssituation feststellen. Aufgrund der angespannten Arbeitsmarktlage des Landes sind diese Auswirkungen angesichts der Zahl der Arbeitssuchenden (409 Personen in 1999) als nicht vernachlässigbar anzusehen (46). Die Informationen zeigen auch, dass die mit dem Betrieb der Le Levant zusammenhängenden direkten Ausgaben in Saint-Pierre und Miquelon ungefähr doppelt so hoch sind wie die Beträge, die die Kommission in der Begründung der Entscheidung 2001/882/EG angesetzt hat (47).
(133)
Aufgrund dieser neuen Informationen kann festgestellt werden, dass die Beihilfe für die Le Levant wirtschaftliche Auswirkungen zeigte, die zwar begrenzt waren, aber dennoch geeignet waren, zur wirtschaftlichen Entwicklung von Saint-Pierre und Miquelon beizutragen.
(134)
Die französischen Behörden haben auch geltend gemacht, dass die Beihilfe durch die Förderung der notwendigen Diversifizierung der Wirtschaft ganz allgemein zur Entwicklung von Saint-Pierre und Miquelon beitragen konnte. Hierzu konnte die Kommission infolge des Prüfverfahrens feststellen, dass die Wirtschaft von Saint-Pierre und Miquelon bis 1993 durch eine nahezu vollständige Abhängigkeit vom gewerblichen Fischfang und anschließend durch eine Abhängigkeit vom öffentlichen Sektor und öffentlichen Aufträgen gekennzeichnet war (48).
(135)
Die Kommission räumt ein, dass eine solche Abhängigkeit von sehr wenigen Beschäftigungs- und Einkommensquellen die Entwicklung eines Landes hemmen kann. Angesichts der geografischen Besonderheiten von Saint-Pierre und Miquelon und der Begrenztheit seines Binnenmarktes räumt die Kommission ein, dass eine wirtschaftliche Diversifizierung für seine Entwicklung nützlich war und dass der Tourismus zum Zeitpunkt der Beihilfegewährung einen vielversprechenden Weg darstellen konnte. Die Kommission akzeptiert auch die Äußerungen der französischen Behörden, denen zufolge die Möglichkeiten, Langzeiturlaube anzubieten, aufgrund der Größe der Inselgruppe begrenzt seien, dass sie sich aber aufgrund ihrer Lage für die Entwicklung einer Kreuzfahrtaktivität eigne.
(136)
Die Kommission stellt anhand der von den französischen Behörden vorgelegten Informationen fest, dass die Zahl der Kreuzfahrtteilnehmer, die die Inselgruppe besuchten, in den Jahren vor der Beihilfegewährung und der Inbetriebnahme der Le Levant stark schwankte, sich aber seit 2000 auf einem recht hohen Niveau stabilisiert zu haben scheint (49).
(137)
Auch wenn ein Beitrag zur Entwicklung von Saint-Pierre und Miquelon geleistet wurde, ist er doch - vor allem im Verhältnis zur Beihilfeintensität - sehr bescheiden. Die Kommission vertritt jedoch die Auffassung, dass der Beitrag, den die Beihilfe zur Entwicklung von Saint-Pierre und Miquelon leisten kann, bei der Würdigung der Vereinbarkeit der Beihilfe mit dem Gemeinsamen Markt ins Verhältnis zum Ausmaß der möglichen Beeinträchtigung des Handels zwischen Mitgliedstaaten gesetzt werden muss. Hierzu vertritt die Kommission die Auffassung, dass die Beihilfe zwar zweifellos gewisse nachteilige Auswirkungen auf den Handel zwischen den Mitgliedstaaten haben kann, wie in Abschnitt 2.4 bewiesen wurde, dass jedoch diese Auswirkungen angesichts der besonderen Umstände des Falls wahrscheinlich sehr gering sind. In diesem Zusammenhang stellt die Kommission insbesondere Folgendes fest:
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Die Le Levant ist ein Schiff mit einer sehr geringen Kapazität, das nur rund 95 Passagiere aufnehmen kann, was natürlich seine Auswirkungen auf den Markt einschränkt.
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Die Le Levant bietet ihre Kreuzfahrten von Saint-Pierre und Miquelon aus (d. h. außerhalb der Gemeinschaftsgewässer) überwiegend auf dem nordamerikanischen Markt an (50), über die von CIL aufgebauten Vertriebsnetze und eben aufgrund der geografischen Lage der Inselgruppe als Knotenpunkt für Kreuzfahrten (rund 4 600 km von Paris, aber nur 25 km von der kanadischen Küste entfernt) (51).
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Die Kommission stellt nach den ihr vorgelegten Informationen auch fest, dass kein anderer in der Gemeinschaft niedergelassener Wirtschaftsteilnehmer Kreuzfahrten nach Saint-Pierre und Miquelon anbietet oder in dem betreffenden Zeitraum angeboten hat und dass die mit der Le Levant angebotenen Kreuzfahrten, die Luxus und außergewöhnliche Ziele miteinander verbinden, ganz offensichtlich nur auf ein sehr kleines Segment des Marktes für Kreuzfahrten abzielten, das in Europa kaum entwickelt ist.
(138)
Angesichts der vorstehenden Ausführungen stellt die Kommission fest, dass die fragliche Beihilfe über die Schaffung von Arbeitsplätzen und die Diversifizierung der Wirtschaft einen Beitrag zur Entwicklung von Saint-Pierre und Miquelon leisten kann und dass dieser Beitrag zwar bescheiden ist, aber dennoch größer als die mögliche Beeinträchtigung des Handels durch die Beihilfe.
(139)
Die Kommission stellt auch fest, dass diese Beihilfe notwendig war. Denn die Rentabilitätsaussichten für den Betrieb des Schiffs von Saint-Pierre und Miquelon aus konnten gemäß dem von den französischen Behörden genehmigten Finanzierungsmodell nur mit Hilfe der Beihilfe gewährleistet werden. Das Vorhaben des Baus und Betriebs der Le Levant hätte ohne die Beihilfe nicht realisiert werden können.
(140)
Aus den genannten Gründen stellt die Kommission daher fest, dass die Beihilfe für die Le Levant eine „Entwicklungskomponente“ umfasst.
VIII. SCHLUSSFOLGERUNGEN
(141)
Die Kommission stellt fest, dass Frankreich die Beihilfe in Zuwiderhandlung gegen Artikel 88 Absatz 3 EG-Vertrag und somit rechtswidrig durchgeführt hat. Die Kommission vertritt jedoch die Auffassung, dass die Beihilfe eine Entwicklungshilfe im Sinne von Artikel 4 Absatz 7 der Richtlinie 90/684/EWG darstellt und infolgedessen mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar ist -
HAT FOLGENDE ENTSCHEIDUNG ERLASSEN:
Artikel 1
Die Beihilfe, die Frankreich der Compagnie des Iles du Levant im Zusammenhang mit dem Bau des Kreuzfahrtschiffs Le Levant gewährt hat, ist mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar.
Artikel 2
Diese Entscheidung ist an die Französische Republik gerichtet.
Brüssel, den 20. Mai 2008