32006R0474
L 084/14
ОФИЦИАЛЕН ВЕСТНИК НА ЕВРОПЕЙСКИЯ СЪЮЗ
РЕГЛАМЕНТ (ЕО) № 474/2006 НА КОМИСИЯТА
от 22 март 2006 година
за създаване на списък на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Общността, посочен в глава II от Регламент (ЕО) № 2111/2005 на Европейския парламент и на Съвета
(текст от значение за ЕИП)
КОМИСИЯТА НА ЕВРОПЕЙСКИТЕ ОБЩНОСТИ,
като взе предвид Договора за създаване на Европейската общност,
като взе предвид Регламент (ЕО) № 2111/2005 на Европейския парламент и на Съвета от 14 декември 2005 г. за създаването на списък на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Общността и за информиране на пътниците на въздушния транспорт за самоличността на опериращите въздушни превозвачи, и за отмяна на член 9 от Директива 2004/36/ЕО (1), и по-специално член 3 от него,
като има предвид, че:
(1)
Глава II от Регламент (ЕО) № 2111/2005 (наричан по-долу „Основен регламент“) определя процедурите за актуализиране на списъка на Общността на въздушните превозвачи, за които е в сила оперативна забрана в Общността, както и процедурите, позволяващи на държавите-членки, при определени обстоятелства, да приемат извънредни мерки, налагащи оперативна забрана в рамките на тяхната територия.
(2)
В съответствие с член 3, параграф 3 от Основния регламент всяка държава-членка съобщи на Комисията самоличността на въздушните превозвачи, за които е в сила оперативна забрана на територията ѝ, заедно с причините, довели до приемането на такава забрана, както и всякаква друга релевантна информация.
(3)
Комисията информира всички засегнати превозвачи директно, или когато това бе невъзможно - чрез властите, отговарящи за регулаторния им надзор, като посочи съществените факти и съображения, формиращи основата за решение за налагането на забрана за тях за опериране в Общността.
(4)
В съответствие с член 7 от Основния регламент на засегнатите превозвачи бе дадена възможност от Общността да се консултират с предоставените от държавите-членки документи, да предоставят писмени коментари и да направят устни изложения пред Комисията в рамките на 10 работни дни, а също и пред Комитета за авиационна безопасност (2).
(5)
Общите критерии за обсъждането на оперативна забрана по съображения за безопасност на общностно равнище са определени в приложението към Основния регламент.
(6)
Съществуват потвърдени данни за сериозни пропуски по отношение на сигурността от страна на Air Bangladesh, касаещи определен самолет от нейния авиационен парк. Тези пропуски бяха идентифицирани от Германия по време на инспекции на място, осъществени по програмата за оценка на безопасността на чуждестранни самолети (ОБЧС) (3).
(7)
Air Bangladesh не реагира адекватно и своевременно на запитването на германските власти за гражданско въздухоплаване за аспектите на безопасността на нейното опериране, показвайки липса на прозрачност или комуникация, както се демонстрира от липсата на неин отговор на кореспонденцията от тази държава-членка. До днес Германия нямаше възможността да провери дали пропуските по отношение на безопасността са коригирани.
(8)
Властите на Бангладеш, отговарящи за регулаторния надзор на Air Bangladesh, не са осъществили адекватен надзор над един конкретен самолет, използван от този превозвач в съответствие със задълженията му по Чикагската конвенция.
(9)
Поради това, на базата на общите критерии бе преценено, че на Air Bangladesh следва да бъде наложена стриктна оперативна забрана и да бъде включена в приложение Б.
(10)
Съществуват потвърдени данни за сериозни пропуски по отношение на сигурността от страна на Air Koryo. Тези пропуски бяха идентифицирани от Франция и Германия по време на инспекции на място, осъществени по програмата за ОБЧС (4).
(11)
По време на други инспекции на място, осъществени по програмата за ОБЧС (5), беше идентифицирана постоянната неспособност на Air Koryo да реагира на пропуските, оповестени преди това от Франция
(12)
Оповестената от Франция информация, която е потвърдена с доказателства и която е свързана със сериозни инциденти, показва латентни систематични пропуски по отношение на безопасността от страна на Air Koryo.
(13)
Air Koryo демонстрира липса на способност да реагира на тези пропуски по отношение на безопасността
(14)
Air Koryo не реагира адекватно и навременно на запитване от властите за гражданско въздухоплаване на Франция относно аспекта на безопасността на своето опериране, показвайки липсата на прозрачност или комуникация, което се демонстрира от липсата на отговор на запитването на тази държава-членка.
(15)
Корективният план за действие, представен от Air Koryo в отговор на искането на Франция, не е адекватен и достатъчен, за да коригира идентифицираните сериозни пропуски по отношение на безопасността
(16)
Властите на Корейската народнодемократична република, отговарящи за регулаторния надзор над Air Koryo, не са осъществили адекватен надзор над този оператор в съответствие със задълженията им по Чикагската конвенция.
(17)
Поради това, на базата на общите критерии, бе преценено, че Air Koryo не удовлетворява съответните стандарти за безопасност.
(18)
Съществуват потвърдени данни за сериозни пропуски по отношение на сигурността във връзка с един самолет, опериран от Ariana Afghan Airlines. Тези пропуски бяха идентифицирани от Германия по време на инспекции на място, осъществени по програмата за ОБЧС (6).
(19)
Ariana Afghan Airlines демонстрира липсата на способност да реши проблема с тези пропуски по отношение на безопасността.
(20)
Ariana Afghan Airlines не реагира адекватно и своевременно на запитването на германските власти за гражданско въздухоплаване относно аспектите на безопасността на нейното опериране, показвайки липса на комуникация, което се демонстрира от отсъствието на адекватна реакция на кореспонденцията от тази държава-членка.
(21)
Компетентните власти на Афганистан, където е регистриран самолетът, използван от Ariana Afghan Airlines, не са осъществили напълно адекватен надзор над самолета, използван от този превозвач, в съответствие със задълженията му по Чикагската конвенция.
(22)
Поради това, на базата на общите критерии, се преценява, че Ariana Afghan Airlines не отговаря на съответните стандарти за безопасност за всички самолети, които тя оперира, с изключение на един А310 с регистрационен номер F-GYYY, който е регистриран във Франция и който подлежи на надзор от френските власти.
(23)
Съществуват потвърдени данни за сериозни пропуски по отношение на сигурността от страна на BGB Air. Тези пропуски бяха идентифицирани от Италия по време на инспекции на място,осъществени по програмата за ОБЧС (7).
(24)
BGB Air показа липса на способност или желание да реагира на тези пропуски по отношение на безопасността, както се демонстрира от подлагането на самооценка със стандартите на ИКАО на базата на списък справка за чуждестранни оператори, предоставен от Италия, който не е в съответствие с последвалите заключения от инспекциите на ОБЧС.
(25)
BGB Air не реагира адекватно на запитване от властите на гражданско въздухоплаване на Италия относно аспекта на безопасността на тяхното опериране, показвайки липса на прозрачност или комуникация, което се демонстрира от липсата на отговор на запитването на тази държава-членка.
(26)
Няма доказателство за прилагане на адекватен корективен план на действие, представен от BGB Air, да коригира сериозните пропуски по отношение на безопасността в отговор на искането на Италия.
(27)
Властите на Казахстан, отговорни за регулаторния надзор на BGB Air, не сътрудничиха напълно с властите на гражданско въздухоплаване на Италия, когато се отнасяше до опасения по отношение на безопасността на оперирането на BGB Air, официален превозвач в тази държава, което се демонстрира от липсата на отговор на запитването на тази държава-членка.
(28)
Поради това, на базата на общите критерии, бе преценено, че BGB Air не удовлетворява съответните стандарти за безопасност.
(29)
Съществуват потвърдени данни за сериозни пропуски по сигурността от страна на Buraq Air по отношение на нейните товарни операции. Тези пропуски бяха идентифицирани от Швеция и Нидерландия по време на инспекции на място, осъществени по програмата за ОБЧС (8).
(30)
Buraq Air не реагира адекватно и своевременно на запитване от властите на гражданско въздухоплаване на Германия относно аспекта на безопасността на товарните операции, показвайки липса на прозрачност или комуникация, което се демонстрира от липсата на отговор на запитването на тази държава-членка.
(31)
Компетентните власти на Либия, отговорни за регулаторния надзор на Buraq Air, не са осъществили адекватен надзор на товарните операции на превозвача в съответствие с изискванията на Чикагската конвенция.
(32)
Поради това, на базата на общите критерии, бе преценено, че на Buraq Air следва да бъде наложена стриктна оперативна забрана и да бъде включена в приложение Б.
(33)
Съществуват потвърдени данни за сериозни пропуски по отношение на сигурността от страна на Air Service Comores. Тези пропуски бяха идентифицирани от държава-членка, Франция, по време на инспекции на място, осъществени по програмата за ОБЧС (9).
(34)
Няма доказателство за прилагане на адекватен корективен план на действие, представен от Air Service Comores, да коригира сериозните пропуски по отношение на безопасността в отговор на искането на Франция.
(35)
Компетентните власти, отговорни за регулаторния надзор на Air Service Comores, са показали липса на способност да реагират на тези пропуски по отношение на безопасността.
(36)
Компетентните власти, отговорни за регулаторния надзор на Air Service Comores, не сътрудничиха навреме с френските власти за гражданско въздухоплаване, когато са възникнали опасения относно мерките за сигурност на превозвач, лицензиран в тази държава.
(37)
Поради това, на базата на общите критерии, бе преценено, че BGB Air не удовлетворява съответните стандарти за безопасност.
(38)
Съществуват потвърдени данни за сериозни пропуски по отношение на сигурността от страна на GST Aero Air Company. Тези пропуски бяха идентифицирани от Италия по време на инспекции на място, осъществени по програмата за ОБЧС (10).
(39)
GST Aero Air Company показа липса на способност или желание да реагира на тези пропуски по отношение на безопасността.
(40)
GST Aero Air Company не реагира адекватно и своевременно на запитване от властите на гражданско въздухоплаване на Италия относно аспекта на безопасността на своите операции, показвайки липса на прозрачност или комуникация, което се демонстрира от липсата на отговор на запитването на тази държава-членка.
(41)
Няма доказателство за прилагане на адекватен корективен план на действие, представен от GST Aero Air Company, който да коригира сериозните пропуски по отношение на безопасността в отговор на искането на Италия.
(42)
Властите на Казахстан, отговорни за регулаторния надзор на GST Aero Air Company, не сътрудничиха напълно с властите на гражданско въздухоплаване на Италия, когато се отнасяше за опасения, възникнали по отношение на безопасността на оперирането на превозвач, лицензиран или официално разрешен в тази държава, което се демонстрира от ограничения отговор на кореспонденцията, изпратена от Италия.
(43)
Поради това, на базата на общите критерии, бе преценено, че GST Aero Air Company не удовлетворява съответните стандарти за безопасност.
(44)
Властите, отговорни за регулаторния надзор на Киргизстан, са показали недостатъчна способност да осъществят или наложат съответните стандарти за безопасност, отнасящи се до Phoenix Aviation. Тъй като свидетелството за авиационен оператор на Phoenix Aviation е било издадено от Киргизстан, няма доказателства, които да показват, че централата на авиолинията е в Обединените арабски емирства, противоположно на изискванията на приложение 6 от Чикагската конвенция. Фактологическият доклад на националния съвет по безопасност на САЩ (11) за катастрофа, в която е замесен полет 904 на Kam air, управляван от Phoenix Aviation, съобщава, че централата на Phoenix Aviation е в Обединените арабски емирства.
(45)
Поради това, на базата на общите критерии, бе преценено, че Phoenix Aviation не удовлетворява съответните стандарти за безопасност.
(46)
Съществуват потвърдени данни за сериозни пропуски по отношение на сигурността от страна на Phuket Airlines. Тези пропуски бяха идентифицирани от държавите-членки, Великобритания и Нидерландия, по време на инспекции място, осъществени по програмата за ОБЧС (12).
(47)
Phuket Airlines показа липса на способност или желание да реагира своевременно и адекватно на тези пропуски по отношение на безопасността.
(48)
Властите, отговорни за регулаторния надзор на Тайланд, не сътрудничиха напълно с властите на гражданско въздухоплаване на Нидерландия, когато се отнасяше за опасения, възникнали по отношение на безопасността на оперирането на превозвач, лицензиран или официално разрешен в тази държава, което се демонстрира от липсата на уместни отговори на кореспонденцията, изпратена от тази държава-членка.
(49)
Поради това, на базата на общите критерии, бе преценено, че Phuket Airlines не удовлетворява съответните стандарти за безопасност.
(50)
Съществуват потвърдени данни за сериозни пропуски по отношение на сигурността от страна на Reem Air. Тези пропуски бяха идентифицирани от Нидерландия по време на инспекции на място, осъществени по програмата за ОБЧС (13).
(51)
Постоянният неуспех на Reem Air да реагира на пропуски по отношение на безопасността беше потвърден от Нидерландия по време на инспекции на място, осъществени по програмата на ОБЧС (14).
(52)
Reem Air показа липса на способност или желание да реагира на тези пропуски по отношение на безопасността.
(53)
Reem Air не реагира адекватно и своевременно на запитването на нидерландските власти за гражданско въздухоплаване относно аспектите на безопасността на нейното опериране, показвайки липса на прозрачност или комуникация, което се демонстрира от отсъствието на отговор на кореспонденцията на тази държава-членка.
(54)
Няма доказателство за прилагане на адекватен корективен план на действие, представен от Reem Air, който да коригира сериозните пропуски по отношение на безопасността в отговор на искането на Нидерландия.
(55)
Властите, отговорни за регулаторния надзор на Киргизстан, не са упражнили адекватен надзор на този превозвач в съответствие с Чикагската конвенция, което е доказано от постоянни сериозни пропуски по отношение на безопасността. Освен това информация, предоставена на Комисията от Reem Air, по време на изслушването, разрешено на тази компания, показва, че докато свидетелството за авиационен оператор на Reem Air е било издадено от Киргизстан, централата на тази авиолиния е в Обединените арабски емирства, противно на изискванията на приложение 6 от Чикагската конвенция.
(56)
Поради това, на базата на общите критерии, бе преценено, че Reem Air не удовлетворява съответните стандарти за безопасност.
(57)
Съществуват потвърдени данни за сериозни пропуски по отношение на сигурността от страна на Silverback Cargo Freighters. Тези пропуски бяха идентифицирани от Белгия по време на инспекции на място, осъществени по програмата за ОБЧС (15).
(58)
Silverback Cargo Freighters, която също осигурява поддръжката (A&B проверка) на собствения си самолет, не реагира адекватно и своевременно на запитването на властите за гражданско въздухоплаване на тази държава-членка, относно аспектите на безопасността на нейното опериране, показвайки липса на прозрачност или комуникация, което се демонстрира от отсъствието на отговор на кореспонденцията от тази държава-членка.
(59)
Поради това, на базата на общите критерии, бе преценено, че Silverback Cargo Freighters не удовлетворява съответните стандарти за безопасност.
(60)
Независимо от усилията властите на гражданско въздухоплаване на Демократична Република Конго имат сериозни трудности да осъществят и наложат съответни мерки за сигурност, както е показано от ИКАО-USOAP - Кратък доклад за финансовата ревизия на Директората за гражданско въздухоплаване на Демократична република Конго (Киншаса, 11-18 юни 2001 г.). По-специално, не съществува система за официално одобрение на въздушни оператори.
(61)
Властите, отговорни за регулаторния надзор на Демократична република Конго, систематично са показали липса на способност да проведат адекватен надзор по безопасност.
(62)
Действаща забрана е наложена на Central air express поради доказани пропуски, свързани с международните стандарти по безопасност и липсата на сътрудничество с държавата членка.
(63)
Белгия (16) и Hewa Bora Airways (HBA) са предоставили информация, която показва, че в случая на HBA пропуските, наблюдавани в миналото от белгийските власти, са били значително коригирани по отношение на определен самолет. По-нататък Белгия е информирала Комисията, че възнамерява да извършва систематични проверки на място на HBA. Предвид това се счита, че на този превозвач следва да бъде позволено да продължава със сегашните си операции.
(64)
Поради това, на базата на общите критерии, бе преценено, че всички въздушни превозвачи, официално разрешени в Демократична република Конго, следва да бъдат включени в приложение А с изключение на HBA, която следва да бъде включена в приложение Б.
(65)
Властите, отговорни за регулаторния надзор на Екваториална Гвинея, не сътрудничиха напълно с властите на гражданско въздухоплаване на Обединеното кралство за безопасността на оперирането на превозвачи, лицензиран или официално разрешен в тази държава, когато са възникнали опасения. Обединеното кралство писа на генералния директор на гражданско въздухоплаване в Екваториална Гвинея на 22 март 2002 г. (17) търсейки яснота по следните пунктове:
-
значително увеличение на броя самолети, регистрирани в Екваториална Гвинея и предложения Бюрото за регистриране на самолети или подобна организация, да може да управлява регистъра,
-
факта, че много оператори, притежаващи свидетелство за авиационен оператор, издаден от Екваториална Гвинея, нямат централа в Екваториална Гвинея.
Писмото също уведомяваше генералния директор на гражданско въздухоплаване, че Обединеното кралство не би позволило по-нататъшни търговски операции на нейна територия от въздушни превозвачи на Екваториална Гвинея, докато властите на Обединеното кралство не са уверени, че тези авиолинии получават задоволителен надзор. Екваториална Гвинея не отговори на това писмо.
(66)
Властите, отговорни за регулаторния надзор на Екваториална Гвинея, са показали недостатъчна способност да осъществят или наложат съответните стандарти за безопасност, особено което е показано от проверките и подобни корективни планове за действие, създадени от ИКАО - Универсална програма за проверка на надзора по мерките за безопасност. Тази проверка на Екваториална Гвинея се състоя през май 2001 г., където докладът по проверката (18) показа, че властите на гражданско въздухоплаване нямаха по време на проверката способността да обезпечат адекватен надзор на своите въздушни линии и да докажат факта, че оперират съгласно стандартите на ИКАО. Резултатите от проверката показаха:
-
липса на организация, способна да извърши надзор на мерките по безопасност, особено липса на специализиран персонал с областта на лицензиране, самолетни операции или летателна годност,
-
неспособност да се определи броят на самолетите в регистъра или броят на издадени валидни свидетелства за летателна годност,
-
неуспех да се установи структурна система за правоспособност и контрол над въздушните оператори,
-
неуспех да се приемат правила на въздухоплавателните операции,
-
неуспех да се осъществи система за изпълнение на основните задължения на агенция, инспектираща летателната годност.
Освен това Генералната дирекция на гражданско въздухоплаване на Екваториална Гвинея не е предала навреме на ИКАО план за действие, който да коригира резултатите от проверката (19), и последваща проверка не се е състояла.
(67)
Властите, отговорни за регулаторния надзор на Екваториална Гвинея, са показали недостатъчна способност да осъществят или наложат съответните стандарти за безопасност, в съответствие с техните задължения според Чикагската конвенция. Всъщност някои притежатели на свидетелства за авиационни оператори, издадени от Екваториална Гвинея, не оперират от централа, намираща се в Екваториална Гвинея, което е в противоречие с изискванията на приложение 6 от Чикагската конвенция (20).
(68)
Властите на Екваториална Гвинея, отговорни за регулаторния надзор на следващите превозвачи, са показали недостатъчна способност да осъществят или наложат съответните стандарти за безопасност на тези превозвачи: Air Consul SA, Avirex Guinée Equatoriale, COAGE - Compagnie Aeree de Guinée Equatoriale, Ecuato Guineana de Aviación, Ecuatorial Cargo, GEASA - Guinea Ecuatorial Airlines SA, GETRA - Guinea Ecuatorial de Trasportes Aéros, Jetline Inc., King Transavia Cargo, Prompt Air GE SA, UTAGE - Union de Transporte Aéreo de Guinea Ecuatorial.
(69)
Поради това, на базата на общите критерииq бе преценено, че всички въздушни превозвачи, официално разрешени в Екваториална Гвинеяq следва да бъдат предмет на оперативна забрана и включени в приложение А.
(70)
Съществуват потвърдени данни за сериозни пропуски по отношение на сигурността от страна на международните въздушни служби в Либерия. Тези пропуски бяха идентифицирани от Франция по време на инспекции на място, осъществени по програмата за ОБЧС (21).
(71)
Властите, отговорни за регулаторния надзор на Либерия, не сътрудничиха напълно с властите на гражданско въздухоплаване на Обединеното кралство, когато са били информирани за сериозни пропуски в мерките за безопасност, идентифицирани по време на проверка на място на регистриран либерийски самолет, проведена от властите на гражданско въздухоплаване на Обединеното кралство на 5 март 1996 г. (22) Опасения по отношение на безопасността на опериране на превозвачите, лицензирани или официално разрешени в Либерия, възникнаха веднага, когато на 12 март 1996 г. либерийският DCA беше уведомен от властите на гражданско въздухоплаване на Обединеното кралство, че всички искания за разрешения за либерийски регистриран самолет да упражнява търговски полети до Обединеното кралство, ще бъдат отказани, докато либерийските власти могат да докажат съществуването на ефективна регулаторна система, която да осигури летателната годност на самолет от либерийския регистър. Не е бил получен отговор от либерийските власти. Също така либерийските власти не сътрудничиха напълно с властите на гражданско въздухоплаване на Франция, като отказаха да отговорят, когато последната държава-членка изрази опасения за безопасността на оперирането на превозвач, лицензиран или официално разрешен в Либерия.
(72)
Властите, отговорни за регулаторния надзор на Либерия, са показали недостатъчна способност да осъществят или наложат съответните стандарти за безопасност. Правителството на Либерия само признава през 1996 г. (23), че не е способно да поддържа регулаторен контрол над либерийски регистриран самолет поради граждански конфликт. Докато Всестранното мирно съглашение беше подписано през 2003 г. и ООН и преходното национално правителство на Либерия бавно въвеждаха мерки да подобрят сигурността, малко вероятна е способността на правителството да регулира своя регистър, който да бъде подобрен от 1996 г. ИКАО не е провел проверка на USOAP поради причини на сигурност.
(73)
Властите на Либерия, отговорни за регулаторния надзор на следните превозвачи, са показали недостатъчна способност да осъществят или наложат съответните стандарти за безопасност на тези превозвачи: International Air Services Inc., Sargur Air Transport Corp., Weasua Air Transport Co.ltd.
(74)
Поради това, на базата на общите критерии, бе преценено, че всички въздушни превозвачи, официално разрешени в Либерия, следва да бъдат предмет на оперативна забрана и включени в приложение А.
(75)
Съществуват потвърдени данни за сериозни пропуски по отношение на сигурността от страна на Air Universal Ltd. Тези пропуски бяха идентифицирани от Швеция по време на инспекции на място, осъществени по програмата за ОБЧС (24).
(76)
Властите, отговорни за регулаторния надзор на Сиера Леоне, не сътрудничиха напълно с властите на гражданско въздухоплаване на Швеция, когато се отнасяше за опасения, възникнали по отношение на безопасността на оперирането на Air Universal Ltd., лицензиран в тази държава, което се демонстрира от липсата на отговор на кореспонденцията, изпратена от тази държава-членка.
(77)
Оперативното одобрение или техническото разрешение на всеки въздушен превозвач под надзора на Сиера Леоне е бил отказан по-рано или анулиран от Обединеното кралство.
(78)
Тъй като свидетелството за авиационен оператор на e било издадено в Сиера Леоне, фактите сочат, че централата на авиолинията е в Йордания, което е в противоречие с изискванията на приложение 6 от Чикагската конвенция.
(79)
Властите на Сиера Леоне, отговорни за регулаторния надзор на Air Universal Ltd., не са упражнили адекватен надзор на този превозвач в съответствие с техните задължения съгласно Чикагската конвенция.
(80)
Поради това, на базата на общите критерии, бе преценено, че Air Universal Ltd. не удовлетворява съответните стандарти за безопасност.
(81)
Съществуват потвърдени данни за сериозни пропуски по отношение на сигурността от превозвачи, лицензирани в Сиера Леоне. Тези пропуски бяха идентифицирани от три държави-членки: Обединеното кралство, Малта и Швеция по време на инспекции на място, осъществени по програмата за ОБЧС (25).
(82)
Властите, отговорни за регулаторния надзор на Сиера Леоне, не сътрудничиха напълно с властите на гражданско въздухоплаване на Швеция и Малта, когато се отнасяше за опасения, възникнали по отношение на безопасността на оперирането на Air Universal Ltd., лицензиран в тази държава, което се демонстрира от липсата на отговор на кореспонденцията, изпратена от тази държава-членка.
(83)
Властите на Сиера Леоне, отговорни за регулаторния надзор на следните превозвачи, са показали недостатъчна способност да осъществят или наложат съответните стандарти за безопасност в съответствие с техните задължения съгласно Чикагската конвенция. На Сиера Леоне ѝ липсва съответна система, с която да наблюдава своите оператори или самолети и няма техническата способност да се заеме с тази задача. Централата на някои притежатели на свидетелство за авиационен оператор, издаден в Сиера Леоне, не се намира в Сиера Леоне, което е в противоречие с приложение 6 от Чикагската конвенция.
(84)
Корективният план на действие, представен от Сиера Леоне, се смята за неподходящ или недостатъчен да коригира идентифицираните сериозни пропуски в мерките за сигурност. Властите на гражданско въздухоплаване на Сиера Леоне са наели частна компания Inernational Aviation Surveyors (IAS) да проведат определени действия по надзора вместо тях. Както и да е, условията, поставени между двете страни в меморандума за разбирателство (26), не осигурява адекватна система на надзор за самолети в регистъра на Сиера Леоне. По-специално:
-
самолетите/авиолиниите, включени в меморандума за разбирателство, не бяха базирани в Сиера Леоне и персоналът на IAS не беше базиран нито в Сиера Леоне, нито в страната, където авиолиниите бяха базирани.
-
IAS изглежда нямаше никаква изпълнителна власт.
-
IAS пое отговорността за рутинни проверки на дадените авиолинии, но нивото на действията по инспекциите не беше определено.
-
меморандумът за разбирателство позволи на IAS договорни отношения с заинтересуваните авиолинии.
-
меморандумът за разбирателство не третира адекватно проверката на летателните операции.
(85)
Властите на Сиера Леоне, отговорни за регулаторния надзор на следните превозвачи, са показали недостатъчна способност да осъществят или наложат съответните стандарти за безопасност на тези превозвачи: Aerolift Co. Ltd, Afrik Air Links, Air Leone Ltd., Air Rum Ltd., Air Salone Ltd., Air Universal Ltd., Destiny Air Services Ltd., First Line Air (SL) Ltd., Heavylift Cargo, Paramount Airlines Ltd., Star Air Ltd., Teebah Airways, West Coast Airways.
(86)
Поради това, на базата на общите критерии, бе преценено, че всички въздушни превозвачи, официално разрешени в Сиера Леоне, следва да бъдат предмет на оперативна забрана и включени в приложение А.
(87)
Съществуват потвърдени данни за сериозни пропуски по отношение на сигурността от страна на Jet Africa, въздушен превозвач, лицензиран в Свазиленд. Тези пропуски бяха идентифицирани от Нидерландия по време на инспекции на място, осъществени по програмата за ОБЧС (27).
(88)
Jet Africa не реагира адекватно и своевременно на запитването на нидерландските власти за гражданско въздухоплаване относно аспектите на безопасността на нейното опериране, показвайки липса на прозрачност или комуникация, което се демонстрира от отсъствието на отговор на кореспонденцията на тази държава-членка.
(89)
Не съществува доказателство за корективен план на действие, представен от Jet Africa, за сериозните пропуски в мерките за безопасност в отговор на искането на Нидерландия.
(90)
Властите на Свазиленд, отговорни за регулаторния надзор на следните превозвачи, са показали недостатъчна способност да осъществят или наложат съответните стандарти за безопасност, което по-точно е демонстрирано в проверката на USOAP, състояла се през март 1999 г. Докладът от проверката (28) направи заключение, че по време на проверката Свазиленд не е била способна да се заеме задоволително с отговорности, отнасящи се до надзора на мерките по безопасност, по отношение на техните авиолинии и регистъра на самолетите. Също беше отбелязано, че е невъзможно да се определи реалният брой на самолети в регистъра, тъй като не е бил поддържан навреме. Нито беше възможно за екипа, провеждащ проверката, да определи реалният брой на разрешителните на персонала, издадени в Свазиленд, които все още са валидни, тъй като регистриране не било поддържано. Последваща USOAP проверка не е била направена, защото Свазиленд не е представила информация на USOAP за напредъка, който е бил постигнат в прилагането на плана за действие да се коригират заключенията на проверката.
(91)
Властите на Свазиленд, отговорни за регулаторния надзор на следните превозвачи, са показали недостатъчна способност да осъществят или наложат съответните стандарти за безопасност на тези превозвачи: Aero Africa (Pty) Ltd., African International Airways (Pty), Airlink Swaziland Ltd., Northeast Airlines (Pty) Ltd., Scan Air Charter Ltd., Swazi Express Airways, Jet Africa.
(92)
Поради това, на базата на общите критерии, бе преценено, че всички въздушни превозвачи, официално разрешени в Сиера Леоне, следва да бъдат предмет на оперативна забрана и включени в приложение А.
(93)
Тъй като не се излага на риск сигурността, на всички въздушни превозвачи, споменати по-горе, може да им се разреши да упражняват транспортни права като употребяват въздухоплавателни средства, взети на мокър лизинг от въздушен превозвач, който не е предмет на оперативна забрана, като се обезпечат и спазват съответни мерки за безопасност.
(94)
Списъкът на Общността следва да се осъвременява постоянно и толкова често, колкото се изисква, за да се има предвид развитието на безопасността във връзка със засегнатите въздушни превозвачи, на базата на по-нататъшни доказателства за предприети действия за отстраняване на грешките.
(95)
Като се има предвид доказателството, предоставено от Tuninter и властите на Тунис, отговорни за неговия надзор и последвало потвърждение от Италия, съществува потвърдено доказателство за пропуските в мерките за сигурност по време на две проверки на място, наблюдавани от властите на Италия, че са били коригирани от този превозвач.
(96)
На базата на информацията, предоставена от Германия, се смята, че повече не съществува потвърдено доказателство за липса на способност или готовност от страна на властите на Таджикистан, отговорни за регулаторен надзор на въздушни превозвачи, официално разрешени от тази държава.
(97)
На базата на информацията, предоставена на Белгия, която показва, че пропуските, които доведоха до национална забрана на I.C.T.T.P.W. и South Airlines, са били напълно отстранени, се счита, че не съществува потвърдено доказателство за постоянни сериозни пропуски в мерките за безопасност от страна на тези въздушни превозвачи.
(98)
На базата на информацията, предоставена на Германия, която показва, че точно определеният самолет, който доведе до налагане на операционно ограничение на Atlant Soyuz, вече не част от самолетния парк, се счита, че няма потвърдено доказателство от постоянни сериозни пропуски от страна на този въздушен превозвач.
(99)
На базата на наличната информация на този етап се счита, че не съществува потвърдено доказателство за некоригирани сериозни пропуски в мерките за безопасност от страна на Air Mauritania. Въпреки това способността на властите на Мавритания, отговорни за регулаторния надзор на този въздушен превозвач, следва да бъде преценена в бъдеще. И накрая следва да се направи оценка на властите на Мавритания, отговорни за регулаторния надзор на този въздушен превозвач, в рамките на 2 месеца от Комисията с помощта на властите на която и да е заинтересувана държава-членка.
(100)
Предпазните мерки, предвидени в настоящия регламент, са в съответствие със становището на Комитета по авиационна безопасност,
ПРИЕ НАСТОЯЩИЯ РЕГЛАМЕНТ:
Член 1
Предмет
Настоящият регламент въвежда списък на Общността на въздушни превозвачи, които са предмет на оперативна забрана вътре в Общността, посочено в глава II от Основния регламент.
Член 2
Оперативни забрани
1. Въздушните превозвачи, упоменати в приложение А, са предмет на забрана вътре в Общността за всички техни операции.
2. Въздушните превозвачи, упоменати в приложение Б, са предмет на операционни ограничения вътре в Общността. Операционните ограничения се състоят от забрана за използване на определен самолет или определен тип, споменат в приложение Б.
Член 3
Привеждане в изпълнение
Държавите-членки информират Комисията за мерките, взети съгласно 3, параграф 1 от Основния регламент, да приведат в изпълнение на тяхна територия, оперативните забрани, включени в списъка на Общността, по отношение на въздушните превозвачи, които са предмет на тези забрани.
Член 4
Влизане в сила
Настоящият регламент влиза в сила на първия ден след публикуването му в Официален вестник на Европейския съюз.
Настоящият регламент е задължителен в своята цялост и се прилага пряко във всички държави-членки.
Съставено в Брюксел на 22 март 2006 година.
VERORDNUNG (EG) Nr. 474/2006 DER KOMMISSION
vom 22. März 2006
zur Erstellung der in Kapitel II der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 des Europäischen Parlaments und des Rates genannten gemeinschaftlichen Liste der Luftfahrtunternehmen, gegen die in der Gemeinschaft eine Betriebsuntersagung ergangen ist
(Text von Bedeutung für den EWR)
DIE KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN -
gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft,
gestützt auf die Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 14. Dezember 2005 über die Erstellung einer gemeinschaftlichen Liste der Luftfahrtunternehmen, gegen die in der Gemeinschaft eine Betriebsuntersagung ergangen ist, sowie über die Unterrichtung von Fluggästen über die Identität des ausführenden Luftfahrtunternehmens und zur Aufhebung des Artikels 9 der Richtlinie 2004/36/EG (1), insbesondere auf Artikel 3,
in Erwägung nachstehender Gründe:
(1)
Kapitel II der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 (im Folgenden „die Grundverordnung“) legt Verfahren fest für die Erstellung der gemeinschaftlichen Liste der Luftfahrtunternehmen, gegen die in der Gemeinschaft eine Betriebsuntersagung ergangen ist, sowie Verfahren, die es den Mitgliedstaaten unter bestimmten Umständen erlauben, außerordentliche Maßnahmen zur Erlassung von Betriebsuntersagungen in ihrem Hoheitsgebiet zu ergreifen.
(2)
In Übereinstimmung mit Artikel 3 Absatz 3 der Grundverordnung hat jeder Mitgliedstaat der Kommission die Identität der Luftfahrtunternehmen, gegen die eine Betriebsuntersagung in seinem Hoheitsgebiet ergangen ist, sowie die Gründe für die Betriebsuntersagung und andere einschlägige Informationen mitgeteilt.
(3)
Die Kommission hat alle betreffenden Luftfahrtunternehmen entweder unmittelbar oder, wo dies nicht praktikabel war, über die für die Beaufsichtigung der betreffenden Luftfahrtunternehmen zuständigen Behörden informiert und ihnen die wesentlichen Tatsachen und Erwägungen mitgeteilt, die einer Entscheidung über eine Betriebsuntersagung in der Gemeinschaft zugrunde gelegt würden.
(4)
Gemäß Artikel 7 der Grundverordnung hat die Kommission den betreffenden Luftfahrtunternehmen Gelegenheit gegeben, die von den Mitgliedstaaten vorgelegten Unterlagen einzusehen, sich schriftlich dazu zu äußern und ihren Standpunkt innerhalb von 10 Tagen der Kommission sowie dem Flugsicherheitsausschuss (2) mündlich vorzutragen.
(5)
Die gemeinsamen Kriterien für die Prüfung einer Betriebsuntersagung aus Sicherheitsgründen auf Gemeinschaftsebene sind im Anhang zur Grundverordnung festgelegt.
(6)
Es liegen stichhaltige Beweise vor für gravierende Sicherheitsmängel seitens Air Bangladesh bezüglich einiger Luftfahrzeuge seiner Flotte. Diese Mängel wurden von Deutschland bei Vorfeldinspektionen im Rahmen des SAFA-Programms festgestellt (3).
(7)
Air Bangladesh hat nicht angemessen und rechtzeitig auf eine Anfrage der deutschen Zivilluftfahrtbehörde hinsichtlich der Sicherheitsaspekte ihres Flugbetriebs geantwortet, was Anzeichen für eine fehlende Transparenz oder Mitteilung ist, wie die Nichtbeantwortung der Schreiben dieses Mitgliedstaats erkennen lässt. Bislang hat Deutschland keine Gelegenheit erhalten zu prüfen, ob die Sicherheitsmängel behoben wurden.
(8)
Die Behörden Bangladeshs, die für die Regulierungsaufsicht über Air Bangladesh zuständig sind, haben keine angemessene Aufsicht über ein bestimmtes von diesem Luftfahrtunternehmen eingesetztes Luftfahrzeug gemäß ihren Verpflichtungen nach dem Abkommen von Chicago ausgeübt.
(9)
Auf der Grundlage der gemeinsamen Kriterien wird daher festgestellt, dass dem Luftfahrtunternehmen Air Bangladesh strenge Betriebsbeschränkungen auferlegt werden sollten und es in Anhang B aufgenommen werden sollte.
(10)
Es liegen stichhaltige Beweise vor für gravierende Sicherheitsmängel seitens Air Koryo. Diese Mängel wurden von Frankreich und Deutschland bei Vorfeldinspektionen im Rahmen des SAFA-Programms festgestellt (4).
(11)
Die anhaltende Nichtbehebung durch Air Koryo von Mängeln, die zuvor von Frankreich mitgeteilt worden waren, wurde während weiterer Vorfeldinspektionen im Rahmen des SAFA-Programms festgestellt (5).
(12)
Belegte Informationen, die sich auf schwere Störungen beziehen und von Frankreich mitgeteilt wurden, weisen auf latente systematische Mängel seitens Air Koryo hin.
(13)
Air Koryo hat erkennen lassen, dass ihm die Fähigkeit zur Behebung dieser Sicherheitsmängel fehlt.
(14)
Air Koryo hat nicht angemessen und rechtzeitig auf eine Anfrage der französischen Zivilluftfahrtbehörde hinsichtlich der Sicherheitsaspekte seines Flugbetriebs geantwortet, was Anzeichen für eine fehlende Transparenz oder Mitteilung ist, wie die Nichtbeantwortung der Anfragen dieses Mitgliedstaats erkennen lässt.
(15)
Der von Air Koryo auf Anforderung Frankreichs vorgelegte Plan zur Mängelbehebung war nicht angemessen und reichte für die Behebung der festgestellten schweren Sicherheitsmängel nicht aus.
(16)
Die Behörden der Demokratischen Republik Korea, die für die Regulierungsaufsicht über Air Koryo zuständig sind, haben keine angemessene Aufsicht über dieses Luftfahrtunternehmen gemäß ihren Verpflichtungen nach dem Abkommen von Chicago ausgeübt.
(17)
Auf der Grundlage der gemeinsamen Kriterien wird daher festgestellt, dass Air Koryo die einschlägigen Sicherheitsnormen nicht einhält.
(18)
Es liegen stichhaltige Beweise vor für gravierende Sicherheitsmängel bei bestimmten von Ariana Afghan Airlines betriebenen Luftfahrzeugen. Diese Mängel wurden von Deutschland bei Vorfeldinspektionen im Rahmen des SAFA-Programms festgestellt (6).
(19)
Ariana Afghan Airlines hat erkennen lassen, dass ihm die Fähigkeit zur Behebung dieser Sicherheitsmängel fehlt.
(20)
Ariana Afghan Airlines hat nicht angemessen und rechtzeitig auf eine Anfrage der deutschen Zivilluftfahrtbehörde hinsichtlich der Sicherheitsaspekte seines Flugbetriebs geantwortet, was Anzeichen für eine fehlende Mitteilung ist, wie das Fehlen einer angemessenen Antwort auf Schreiben dieses Mitgliedstaats erkennen lässt.
(21)
Die zuständigen Behörden Afghanistans, wo die von Ariana Afghan Airlines eingesetzten Luftfahrzeuge eingetragen sind, haben keine vollkommen angemessene Aufsicht über die von diesem Luftfahrtunternehmen eingesetzten Luftfahrzeuge gemäß ihren Verpflichtungen nach dem Abkommen von Chicago ausgeübt.
(22)
Auf der Grundlage der gemeinsamen Kriterien wird daher festgestellt, dass Ariana Afghan Airlines die einschlägigen Sicherheitsnormen für alle von ihm betriebenen Luftfahrzeuge nicht einhält, ausgenommen das Luftfahrzeug des Musters A310 mit der Eintragungsnummer F-GYYY, das in Frankreich eingetragen ist und der Aufsicht der französischen Behörden unterliegt.
(23)
Es liegen stichhaltige Beweise vor für gravierende Sicherheitsmängel seitens BGB Air. Diese Mängel wurden von Italien bei Vorfeldinspektionen im Rahmen des SAFA-Programms festgestellt (7).
(24)
BGB Air hat erkennen lassen, dass ihm die Fähigkeit oder die Bereitschaft fehlt, Sicherheitsmängel zu beheben, wie durch die Vorlage einer Selbstbeurteilung anhand von ICAO-Normen auf der Grundlage der von Italien bereitgestellten Checkliste für ausländische Luftfahrtunternehmen belegt wird, die nicht mit den Ergebnissen nachfolgender SAFA-Inspektionen übereinstimmte.
(25)
BGB Air hat nicht angemessen auf eine Anfrage der italienischen Zivilluftfahrtbehörde hinsichtlich der Sicherheitsaspekte seines Flugbetriebs geantwortet, was Anzeichen für eine fehlende Transparenz oder Mitteilung ist, wie die Nichtbeantwortung einiger Schreiben dieses Mitgliedstaats erkennen lässt.
(26)
Es liegen keine Belege für die Durchführung eines von BGB Air vorgelegten angemessenen Plans zur Mängelbehebung vor, mit dem die gravierenden Sicherheitsmängel auf die Anforderung Italiens hin behoben werden könnten.
(27)
Die Behörden Kasachstans, die für die Regulierungsaufsicht über BGB Air zuständig sind, haben nicht umfassend mit der italienischen Zivilluftfahrtbehörde zusammengearbeitet, als sich Bedenken hinsichtlich der Sicherheit des Flugbetriebs des Luftfahrtunternehmens BGB Air, das in diesem Staat zugelassen ist, ergaben, wie die Nichtbeantwortung der Schreiben dieses Mitgliedstaats erkennen lässt.
(28)
Auf der Grundlage der gemeinsamen Kriterien wird daher festgestellt, dass BGB Air die einschlägigen Sicherheitsnormen nicht einhält.
(29)
Es liegen stichhaltige Beweise vor für gravierende Sicherheitsmängel seitens Buraq Air bezüglich dessen Luftfrachtbetriebs. Diese Mängel wurden von Schweden und den Niederlanden bei Vorfeldinspektionen im Rahmen des SAFA-Programms festgestellt (8).
(30)
Buraq Air hat nicht angemessen und rechtzeitig auf eine Anfrage der deutschen Zivilluftfahrtbehörde hinsichtlich der Sicherheitsaspekte seines Luftfrachtbetriebs geantwortet, was Anzeichen für eine fehlende Transparenz oder Mitteilung ist, wie die Nichtbeantwortung der Schreiben dieses Mitgliedstaats erkennen lässt.
(31)
Die Behörden Libyens, die für die Regulierungsaufsicht über Buraq Air zuständig sind, haben keine angemessene Aufsicht über den Luftfrachtbetrieb dieses Luftfahrtunternehmens gemäß ihren Verpflichtungen nach dem Abkommen von Chicago ausgeübt.
(32)
Auf der Grundlage der gemeinsamen Kriterien wird daher festgestellt, dass dem Luftfahrtunternehmen Buraq Air strenge Betriebsbeschränkungen auferlegt werden sollten und es in Anhang B aufgenommen werden sollte.
(33)
Es liegen stichhaltige Beweise vor für gravierende Sicherheitsmängel seitens Air Service Comores. Diese Mängel wurden von Frankreich bei Vorfeldinspektionen im Rahmen des SAFA-Programms festgestellt (9).
(34)
Es liegen keine Belege für die Durchführung eines von Air Service Comores vorgelegten angemessenen Plans zur Mängelbehebung vor, mit dem die gravierenden Sicherheitsmängel auf die Anforderung Frankreichs hin behoben werden könnten.
(35)
Die Behörden, die für die Regulierungsaufsicht über Air Services Comores zuständig sind, haben erkennen lassen, dass ihnen die Fähigkeit zur Behebung von Sicherheitsmängeln fehlt.
(36)
Die für die Regulierungsaufsicht zuständigen Behörden der Komoren haben nicht rechtzeitig mit der französischen Zivilluftfahrtbehörde zusammengearbeitet, als Bedenken bezüglich der Sicherheit des Betriebs eines in diesem Staat genehmigten oder zugelassenen Luftfahrtunternehmens vorgebracht wurden.
(37)
Auf der Grundlage der gemeinsamen Kriterien wird daher festgestellt, dass Air Service Comores die einschlägigen Sicherheitsnormen nicht einhält.
(38)
Es liegen stichhaltige Beweise vor für gravierende Sicherheitsmängel seitens GST Aero Air Company. Diese Mängel wurden von Italien bei Vorfeldinspektionen im Rahmen des SAFA-Programms festgestellt (10).
(39)
GST Aero Air Company hat erkennen lassen, dass ihm die Fähigkeit oder die Bereitschaft zur Behebung von Sicherheitsmängeln fehlt.
(40)
GST Aero Air Company hat nicht angemessen und rechtzeitig auf eine Anfrage der italienischen Zivilluftfahrtbehörde hinsichtlich der Sicherheitsaspekte seines Flugbetriebs geantwortet, was Anzeichen für eine fehlende Transparenz oder Mitteilung ist, wie die Nichtbeantwortung der Schreiben dieses Mitgliedstaats erkennen lässt.
(41)
Es liegen keine Belege für die Durchführung eines von GST Aero Air Company vorgelegten angemessenen Plans zur Mängelbehebung vor, mit dem die gravierenden Sicherheitsmängel auf die Anforderung Italiens hin behoben werden könnten.
(42)
Die Behörden Kasachstans, die für die Regulierungsaufsicht über GST Aero Air Company zuständig sind, haben nicht umfassend mit der italienischen Zivilluftfahrtbehörde zusammengearbeitet, als sich Bedenken hinsichtlich der Sicherheit des Flugbetriebs eines Luftfahrtunternehmens, das in diesem Staat genehmigt oder zugelassen ist, ergaben, wie die eingeschränkte Beantwortung der Schreiben Italiens erkennen lässt.
(43)
Auf der Grundlage der gemeinsamen Kriterien wird daher festgestellt, dass GST Aero Air Company die einschlägigen Sicherheitsnormen nicht einhält.
(44)
Die für die Regulierungsaufsicht zuständigen Behörden Kirgisistans haben erkennen lassen, dass ihnen die Fähigkeit zur Umsetzung und Durchsetzung der einschlägigen Sicherheitsnormen bezüglich Phoenix Aviation fehlt. Das Luftverkehrsbetreiberzeugnis (AOC) von Phoenix Aviation wurde von Kirgisistan ausgestellt, obschon belegt ist, dass das Luftfahrtunternehmen seinen Hauptgeschäftssitz in den Vereinigten Arabischen Emiraten (VAE) hat, was den Anforderungen von Anhang 6 des Abkommens von Chicago zuwiderläuft. In dem Untersuchungsbericht des US-Verkehrssicherheitsausschusses (11) über einen Unfall des Kam-Air-Flugs 904, der von Phoenix Aviation durchgeführt wurde, heißt es, dass Phoenix Aviation seinen Hauptsitz in den VAE hat.
(45)
Auf der Grundlage der gemeinsamen Kriterien wird daher festgestellt, dass Phoenix Aviation die einschlägigen Sicherheitsnormen nicht einhält.
(46)
Es liegen stichhaltige Beweise vor für gravierende Sicherheitsmängel seitens Phuket Airlines. Diese Mängel wurden von dem Vereinigten Königreich und den Niederlanden bei Vorfeldinspektionen im Rahmen des SAFA-Programms festgestellt (12).
(47)
Phuket Airlines hat erkennen lassen, dass ihm die Fähigkeit zur fristgerechten und angemessenen Behebung dieser Sicherheitsmängel fehlt.
(48)
Die für die Regulierungsaufsicht zuständigen Behörden Thailands haben nicht umfassend mit der niederländischen Zivilluftfahrtbehörde zusammengearbeitet, als sich Bedenken hinsichtlich der Sicherheit des Flugbetriebs des Luftfahrtunternehmens Phuket Airlines, das in diesem Staat zugelassen ist, ergaben, wie das Fehlen zweckdienlicher Antworten auf Schreiben dieses Mitgliedstaats erkennen lässt.
(49)
Auf der Grundlage der gemeinsamen Kriterien wird daher festgestellt, dass Phuket Airlines die einschlägigen Sicherheitsnormen nicht einhält.
(50)
Es liegen stichhaltige Beweise vor für gravierende Sicherheitsmängel seitens Reem Air. Diese Mängel wurden ursprünglich von den Niederlanden bei Vorfeldinspektionen im Rahmen des SAFA-Programms festgestellt (13).
(51)
Die anhaltende Nichtbehebung von Mängeln durch Reem Air wurde durch die Niederlande bei weiteren Vorfeldinspektionen eines bestimmten Luftfahrzeugs im Rahmen des SAFA-Programms festgestellt (14).
(52)
Reem Air hat fehlende Fähigkeit oder Bereitschaft zur Behebung von Sicherheitsmängeln erkennen lassen.
(53)
Reem Air hat nicht angemessen und rechtzeitig auf eine Anfrage der niederländischen Zivilluftfahrtbehörde hinsichtlich der Sicherheitsaspekte seines Flugbetriebs geantwortet, was Anzeichen für eine fehlende Transparenz oder Mitteilung ist, wie die Nichtbeantwortung der Schreiben dieses Mitgliedstaats erkennen lässt.
(54)
Es liegen keine Belege für die Durchführung eines von Reem Air vorgelegten angemessenen Plans zur Mängelbehebung vor, mit dem die gravierenden Sicherheitsmängel auf die Anforderung der Niederlande hin behoben werden könnten.
(55)
Die Behörden Kirgisistans, die für die Regulierungsaufsicht über Reem Air zuständig sind, haben keine angemessene Aufsicht über dieses Luftfahrtunternehmen gemäß ihren Verpflichtungen nach dem Abkommen von Chicago ausgeübt, was das Andauern schwerer Sicherheitsmängel erkennen lässt. Außerdem belegen die Informationen, die Reem Air der Kommission während der dem Luftfahrtunternehmen gewährten Anhörung vorgetragen hat, dass das Luftverkehrsbetreiberzeugnis (AOC) von Reem Air zwar von Kirgisistan ausgestellt wurde, das Luftfahrtunternehmen seinen Hauptgeschäftssitz jedoch in den Vereinigten Arabischen Emiraten (VAE) hat, was den Anforderungen von Anhang 6 des Abkommens von Chicago zuwiderläuft.
(56)
Auf der Grundlage der gemeinsamen Kriterien wird daher festgestellt, dass Reem Air die einschlägigen Sicherheitsnormen nicht einhält.
(57)
Es liegen stichhaltige Beweise vor für gravierende Sicherheitsmängel seitens Silverback Cargo Freighters. Diese Mängel wurden von Belgien bei einer Vorfeldinspektion im Rahmen des SAFA-Programms festgestellt (15).
(58)
Das Luftfahrtunternehmen Silverback Cargo Freighters, das auch die Instandhaltung (A&B-Checks) seiner eigenen Luftfahrzeuge durchführt, hat nicht angemessen auf eine Anfrage der Zivilluftfahrtbehörde dieses Mitgliedstaats hinsichtlich der Sicherheitsaspekte seines Flugbetriebs geantwortet, was Anzeichen für eine fehlende Transparenz oder Mitteilung ist, wie das Fehlen zweckdienlicher Antworten auf Anfragen dieses Mitgliedstaats erkennen lässt.
(59)
Auf der Grundlage der gemeinsamen Kriterien wird daher festgestellt, dass Silverback Cargo Freighters die einschlägigen Sicherheitsnormen nicht einhält.
(60)
Trotz ihrer Bemühungen haben die Zivilluftfahrtbehörden der Demokratischen Republik Kongo (DRK) anhaltende Schwierigkeiten bei der Umsetzung und Durchsetzung der einschlägigen Sicherheitsnormen, wie durch den Auditbericht des ICAO-USOAP-Berichts zur Direktion Zivilluftfahrt der Demokratischen Republik Kongo (Kinshasa, 11.-18. Juni 2001) belegt wird. Insbesondere besteht derzeit kein System für die Zulassung von Luftfahrtunternehmen.
(61)
Die für die Regulierungsaufsicht zuständigen Behörden der DRK haben daher eine mangelnde Fähigkeit zur Durchführung einer angemessenen Sicherheitsaufsicht erkennen lassen.
(62)
Gegen das Luftfahrtunternehmen Central Air Express ergeht eine Betriebsuntersagung wegen nachgewiesener Mängel bezüglich internationaler Sicherheitsnormen und seiner fehlenden Zusammenarbeit mit einem Mitgliedstaat.
(63)
Belgien (16) und Hewa Bora Airways (HBA) haben Informationen vorgelegt, nach denen im Fall von HBA die in der Vergangenheit von den belgischen Behörden festgestellten Mängel bezüglich bestimmter Luftfahrzeuge signifikant behoben wurden. Belgien hat die Kommission außerdem informiert, dass es beabsichtigt, systematische Vorfeldinspektionen von HBA durchzuführen. Angesichts dessen sollte diesem Luftfahrtunternehmen erlaubt werden, seinen derzeitigen Flugbetrieb fortzusetzen.
(64)
Auf der Grundlage der gemeinsamen Kriterien sollten daher alle Luftfahrtunternehmen, die in der Demokratischen Republik Kongo (DRK) zugelassen sind, in Anhang A aufgenommen werden, ausgenommen das Luftfahrtunternehmen Hewa Bora Airways (HBA), das in Anhang B aufgenommen werden sollte.
(65)
Die für die Regulierungsaufsicht zuständigen Behörden Äquatorialguineas haben nicht umfassend mit der Zivilluftfahrtbehörde des Vereinigten Königreichs zusammengearbeitet, als sich Bedenken über die Sicherheit des Flugbetriebs eines in diesem Staat genehmigten oder zugelassenen Luftfahrtunternehmens ergaben. Das Vereinigte Königreich schrieb den Generaldirektor Zivilluftfahrt in Äquatorialguinea am 27. März 2002 mit der Bitte um Klärung folgender Punkte an (17):
-
ein erheblicher Anstieg der Zahl der in Äquatorialguinea eingetragenen Luftfahrzeuge und Hinweise darauf, dass möglicherweise das Aircraft Registration Bureau (ARB) oder eine ähnliche Organisation das Register verwaltet;
-
die Tatsache, dass eine Reihe von Luftfahrtunternehmen, die über ein von Äquatorialguinea ausgestelltes Luftverkehrsbetreiberzeugnis (AOC) verfügen, ihren Hauptgeschäftssitz nicht in Äquatorialguinea hat.
In dem Schreiben wurde der Generaldirektor Zivilluftfahrt auch darauf hingewiesen, dass das Vereinigte Königreich nicht in der Lage wäre, weiteren gewerblichen Flugverkehr in sein Hoheitsgebiet durch Luftfahrtunternehmen Äquatorialguineas zuzulassen, bis sich die Behörden des Vereinigten Königreichs davon überzeugt hätten, dass diese Luftfahrtunternehmen in zufrieden stellender Weise beaufsichtigt würden. Äquatorialguinea hat dieses Schreiben nicht beantwortet.
(66)
Die für die Regulierungsaufsicht zuständigen Behörden Äquatorialguineas haben eine unzureichende Fähigkeit erkennen lassen, die einschlägigen Sicherheitsnormen umzusetzen und durchzusetzen, was sich insbesondere bei Audits und zugehörigen Plänen zur Mängelbehebung gezeigt hat, die im Programm zur universellen Bewertung der Sicherheitsaufsicht (USOAP) der ICAO erstellt wurden. Ein solcher USOAP-Audit Äquatorialguineas fand im Mai 2001 statt, wobei im Auditbericht (18) festgestellt wurde, dass die Zivilluftfahrtbehörde zum Zeitpunkt des Audits nicht über die Fähigkeit verfügte, eine angemessene Beaufsichtigung ihrer Luftfahrtunternehmen durchzuführen und sicherzustellen, dass der Betrieb der Luftfahrtunternehmen den ICAO-Normen entspricht. Bei dem Audit wurden unter anderem folgende Feststellungen getroffen:
-
Fehlen einer Organisation, die Tätigkeiten der Sicherheitsaufsicht durchführen kann, insbesondere Fehlen von Fachkräften in den Bereichen Zulassung, Flugbetrieb und Lufttüchtigkeit;
-
Unfähigkeit, die Zahl der Luftfahrzeuge im Register oder die Zahl der erteilten gültigen Lufttüchtigkeitszeugnisse anzugeben;
-
Nichterrichtung eines strukturierten Systems für die Zulassung und Beaufsichtigung von Luftfahrtunternehmen;
-
Nichterlassen von Vorschriften für den Flugbetrieb;
-
Nichtdurchführung der Überwachung zugelassener Luftfahrtunternehmen;
-
Nichteinrichtung eines Systems zur Durchführung der grundlegenden Aufgaben einer Inspektionsbehörde für die Lufttüchtigkeit.
Bislang hat die Generaldirektion Zivilluftfahrt Äquatorialguineas der ICAO auch keinen Maßnahmenplan bezüglich dieser Auditergebnisse vorgelegt (19), so dass kein Nachaudit erfolgt ist.
(67)
Die für die Regulierungsaufsicht zuständigen Behörden Äquatorialguineas haben erkennen lassen, dass ihnen die Fähigkeit zur Umsetzung und Durchsetzung der einschlägigen Sicherheitsnormen gemäß ihren Verpflichtungen nach dem Abkommen von Chicago fehlt. Einige Inhaber von durch Äquatorialguinea ausgestellten Luftverkehrsbetreiberzeugnissen (AOC) haben ihren Hauptgeschäftssitz nicht in Äquatorialguinea, was den Anforderungen von Anhang 6 des Abkommens von Chicago zuwiderläuft (20).
(68)
Die Behörden Äquatorialguineas, die für die Regulierungsaufsicht über die folgenden Luftfahrtunternehmen zuständig sind, haben erkennen lassen, dass ihnen die Fähigkeit zur Durchführung einer angemessenen Sicherheitsaufsicht über diese Luftfahrtunternehmen fehlt: Air Consul SA, Avirex Guinée Equatoriale, COAGE - Compagnie Aeree(?) de Guinée Equatorial, Ecuato Guineana de Aviación, Ecuatorial Cargo, GEASA - Guinea Ecuatorial Airlines SA, GETRA - Guinea Ecuatorial de Transportes Aéreos, Jetline Inc., King Transavia Cargo, Prompt Air GE SA, UTAGE - Unión de Transporte Aéreo de Guinea Ecuatorial.
(69)
Auf der Grundlage der gemeinsamen Kriterien wird daher festgestellt, dass gegen alle Luftfahrtunternehmen, die in Äquatorialguinea zugelassen wurden, eine Betriebsuntersagung ausgesprochen werden sollte und sie in Anhang A aufgenommen werden sollten.
(70)
Es liegen stichhaltige Beweise vor für gravierende Sicherheitsmängel seitens des in Liberia zugelassenen Luftfahrtunternehmens International Air Services. Diese Mängel wurden von Frankreich bei Vorfeldinspektionen im Rahmen des SAFA-Programms festgestellt (21).
(71)
Die für die Regulierungsaufsicht zuständigen Behörden Liberias haben nicht umfassend mit der Zivilluftfahrtbehörde des Vereinigten Königreichs zusammengearbeitet, als sie über gravierende Sicherheitsmängel informiert wurden, die bei der Vorfeldinspektion eines in Liberia eingetragenen Luftfahrzeugs durch die Zivilluftfahrtbehörde des Vereinigten Königreichs am 5. März 1996 (22) festgestellt wurden. Bedenken hinsichtlich der Sicherheit des Betriebs von Luftfahrtunternehmen, die in Liberia zugelassen oder genehmigt wurden, wurden unmittelbar geltend gemacht, indem die Generaldirektion Zivilluftfahrt Liberias am 12. März 1996 von der Zivilluftfahrtbehörde des Vereinigten Königreichs darauf hingewiesen wurde, dass gewerbliche Dienste nach dem Vereinigten Königreich untersagt würden, bis die Behörden Liberias das Bestehen eines wirksamen Regulierungssystems nachwiesen, um die Lufttüchtigkeit von Luftfahrzeugen auf dem Register Liberias zu gewährleisten. Die Behörden Liberias haben dies nie beantwortet. Die Behörden Liberias haben ebenfalls nicht umfassend mit der französischen Zivilluftfahrtbehörde zusammengearbeitet, indem sie eine Antwort abgelehnt haben, als letzterer Mitgliedstaat Bedenken hinsichtlich der Sicherheit des Betriebs eines Luftfahrtunternehmens geltend machte, das in Liberia zugelassen oder genehmigt war.
(72)
Die für die Regulierungsaufsicht zuständigen Behörden Liberias haben erkennen lassen, dass ihnen die Fähigkeit zur Umsetzung und Durchsetzung der einschlägigen Sicherheitsnormen fehlt. Die Regierung Liberias hat 1996 selbst eingestanden (23), dass sie aufgrund des Bürgerkriegs nicht in der Lage war, die Regulierungsaufsicht über in Liberia eingetragene Luftfahrzeuge auszuüben. Zwar wurde 2006 ein umfassendes Friedensabkommen unterzeichnet, und die Vereinten Nationen und die Nationale Übergangsregierung Liberias treffen schrittweise Maßnahmen zur Verbesserung der Sicherheit, doch ist es unwahrscheinlich, dass sich die Fähigkeit der Regierung zur Regulierung ihres Registers seit 1996 verbessert hat. Die ICAO hat wegen der Sicherheitslage noch kein USOAP-Audit Liberias durchgeführt.
(73)
Die Behörden Liberias, die für die Regulierungsaufsicht über die folgenden Luftfahrtunternehmen zuständig sind, haben erkennen lassen, dass ihnen die Fähigkeit zur Durchführung einer angemessenen Sicherheitsaufsicht über diese Luftfahrtunternehmen fehlt: International Air Services Inc., Satgur Air Transport Corp., Weasua Air Transport Co. Ltd.
(74)
Auf der Grundlage der gemeinsamen Kriterien wird daher festgestellt, dass gegen alle Luftfahrtunternehmen, die in Liberia zugelassen wurden, eine Betriebsuntersagung ausgesprochen werden sollte und sie in Anhang A aufgenommen werden sollten.
(75)
Es liegen stichhaltige Beweise vor für gravierende Sicherheitsmängel seitens Air Universal Ltd. Diese Mängel wurden von Schweden bei einer Vorfeldinspektion im Rahmen des SAFA-Programms festgestellt (24).
(76)
Die für die Regulierungsaufsicht zuständigen Behörden Sierra Leones haben nicht umfassend mit der schwedischen Zivilluftfahrtbehörde zusammengearbeitet, als sich Bedenken hinsichtlich der Sicherheit des Flugbetriebs des Luftfahrtunternehmens Air Universal Ltd., das in diesem Staat zugelassen ist, ergaben, wie die Nichtbeantwortung der Schreiben dieses Mitgliedstaats erkennen lässt.
(77)
Die Betriebsgenehmigung oder technische Erlaubnis aller Luftfahrtunternehmen unter der Aufsicht von Sierra Leone wurde zuvor von dem Vereinigten Königreich versagt oder aufgehoben.
(78)
Das Luftverkehrsbetreiberzeugnis (AOC) von Air Universal Ltd. wurde von Sierra Leone ausgestellt, obschon belegt ist, dass das Luftfahrtunternehmen seinen Hauptgeschäftssitz derzeit in Jordanien hat, was den Anforderungen von Anhang 6 des Abkommens von Chicago zuwiderläuft.
(79)
Die Behörden Sierra Leones, die für die Regulierungsaufsicht über Air Universal Ltd. zuständig sind, haben keine angemessene Aufsicht über dieses Luftfahrtunternehmen gemäß ihren Verpflichtungen nach dem Abkommen von Chicago ausgeübt.
(80)
Auf der Grundlage der gemeinsamen Kriterien wird daher festgestellt, dass Air Universal Ltd. die einschlägigen Sicherheitsnormen nicht einhält.
(81)
Es liegen stichhaltige Beweise vor für gravierende Sicherheitsmängel seitens in Sierra Leone zugelassener Luftfahrtunternehmen. Diese Mängel wurden von drei Mitgliedstaaten, dem Vereinigten Königreich, Malta und Schweden, bei Vorfeldinspektionen im Rahmen des SAFA-Programms festgestellt (25).
(82)
Die für die Regulierungsaufsicht zuständigen Behörden Sierra Leones haben nicht umfassend mit den Zivilluftfahrtbehörden Schwedens und Maltas zusammengearbeitet, als sich Bedenken hinsichtlich der Sicherheit des Flugbetriebs des Luftfahrtunternehmens Air Universal Ltd., das in diesem Staat zugelassen ist, ergaben, wie die Nichtbeantwortung der Schreiben dieser Mitgliedstaaten erkennen lässt.
(83)
Die für die Regulierungsaufsicht zuständigen Behörden Sierra Leones haben erkennen lassen, dass ihre Fähigkeit zur Umsetzung und Durchsetzung der einschlägigen Sicherheitsnormen gemäß ihren Verpflichtungen nach dem Abkommen von Chicago unzureichend ist. Sierra Leone verfügt über kein angemessenes System zur Beaufsichtigung seiner Luftfahrtunternehmen oder der Luftfahrzeuge und verfügt nicht über die technische Kapazität oder die Mittel zur Durchführung dieser Aufgabe. Einige Inhaber von durch Sierra Leone ausgestellten Luftverkehrsbetreiberzeugnissen (AOC) haben ihren Hauptgeschäftssitz nicht in Sierra Leone, was den Anforderungen von Anhang 6 des Abkommens von Chicago zuwiderläuft.
(84)
Der von Sierra Leone vorgelegte Plan zur Mängelbehebung wird als unangemessen (oder unzureichend) eingestuft, was die Behebung der festgestellten gravierenden Sicherheitsmängel angeht. Die Zivilluftfahrtbehörde Sierra Leones hat ein Privatunternehmen, International Aviation Surveyors (IAS) damit beauftragt, bestimmte Aufsichtstätigkeiten in ihrem Namen durchzuführen. Die von den beiden Parteien in einer Absichtserklärung (26) getroffenen Vereinbarungen gewährleisten jedoch kein angemessenes Aufsichtssystem für Luftfahrzeuge im Register Sierra Leones. Insbesondere ist festzustellen:
-
Die Luftfahrzeuge/Luftfahrtunternehmen, die Gegenstand der Absichtserklärung waren, waren nicht in Sierra Leone basiert, und das IAS-Personal war weder in Sierra Leone noch in dem Land basiert, in dem die Luftfahrtunternehmen ihren Sitz hatten;
-
IAS war anscheinend nicht mit Durchsetzungsbefugnissen ausgestattet;
-
IAS übernahm die Zuständigkeit für Routineinspektionen der betreffenden Luftfahrtunternehmen, aber das Niveau der Inspektionstätigkeit war nicht festgelegt;
-
durch die Absichtserklärung wurde eine Vertragsbeziehung von IAS mit den betreffenden Luftfahrtunternehmen begründet;
-
in der Absichtserklärung wurde die Beaufsichtigung des Flugbetriebs anscheinend nicht angemessen geregelt.
(85)
Die Behörden Sierra Leones, die für die Regulierungsaufsicht über die folgenden Luftfahrtunternehmen zuständig sind, haben erkennen lassen, dass ihnen die Fähigkeit zur Ausübung einer angemessenen Sicherheitsaufsicht über diese Luftfahrtunternehmen fehlt: Aerolift Co. Ltd, Afrik Air Links, Air Leone Ltd., Air Rum Ltd, Air Salone, Ltd, Air Universal Ltd., Destiny Air Services Ltd., First Line Air (SL) Ltd, Heavylift Cargo, Paramount Airlines, Ltd., Star Air Ltd, Teebah Airways, West Coast Airways Ltd.
(86)
Auf der Grundlage der gemeinsamen Kriterien wird daher festgestellt, dass gegen alle Luftfahrtunternehmen, die in Sierra Leone zugelassen wurden, eine Betriebsuntersagung ausgesprochen werden sollte und sie in Anhang A aufgenommen werden sollten.
(87)
Es liegen stichhaltige Beweise vor für gravierende Sicherheitsmängel seitens Jet Africa, einem in Swaziland zugelassenen Luftfahrtunternehmen. Diese Mängel wurden von den Niederlanden bei einer Vorfeldinspektion im Rahmen des SAFA-Programms festgestellt (27).
(88)
Jet Africa hat nicht angemessen und rechtzeitig auf eine Anfrage der niederländischen Zivilluftfahrtbehörde hinsichtlich der Sicherheitsaspekte seines Flugbetriebs geantwortet, was Anzeichen für eine fehlende Transparenz oder Mitteilung ist, wie die Nichtbeantwortung der Schreiben dieses Mitgliedstaats erkennen lässt.
(89)
Es liegen keine Belege für die Vorlage eines Plans zur Mängelbehebung durch Jet Africa vor, mit dem die gravierenden Sicherheitsmängel auf die Anforderung der Niederlande hin behoben werden könnten.
(90)
Die für die Regulierungsaufsicht zuständigen Behörden Swazilands haben erkennen lassen, dass ihre Fähigkeit zur Umsetzung und Durchsetzung der einschlägigen Sicherheitsnormen unzureichend ist, wie insbesondere durch einen USOAP-Audit vom März 1999 belegt wird. Im Auditbericht (28) wurde festgestellt, dass Swaziland zum Zeitpunkt des Audits nicht in der Lage war, die Zuständigkeiten im Zusammenhang mit der Sicherheitsaufsicht seiner Luftfahrtunternehmen und seines Luftfahrzeugregisters zufrieden stellend wahrzunehmen. Es wurde auch festgestellt, dass es nicht möglich war, die genaue Zahl der Luftfahrzeuge im Register zu ermitteln, da dieses nicht ordnungsgemäß geführt wurde. Dem Auditteam war es auch nicht möglich, die genaue Zahl der von Swaziland ausgestellten, noch gültigen Personalerlaubnisse zu ermitteln, da entsprechende Unterlagen nicht geführt wurden. Ein USOAP-Nachfolgeaudit hat nicht stattgefunden, da Swaziland der ICAO keine Informationen über Fortschritte bei der Umsetzung des Maßnahmenplans bezüglich der Auditergebnisse vorgelegt hat.
(91)
Die Behörden Swazilands, die für die Regulierungsaufsicht über die folgenden Luftfahrtunternehmen zuständig sind, haben erkennen lassen, dass ihnen die Fähigkeit zur Durchführung einer angemessenen Sicherheitsaufsicht über diese Luftfahrtunternehmen fehlt: Aero Africa (Pty) Ltd., African International Airways (Pty) Ltd., Airlink Swaziland Ltd., Northeast Airlines (Pty) Ltd., Scan Air Charter Ltd., Swazi Express Airways, Jet Africa.
(92)
Auf der Grundlage der gemeinsamen Kriterien wird daher festgestellt, dass gegen alle Luftfahrtunternehmen, die in Swaziland zugelassen wurden, eine Betriebsuntersagung ausgesprochen werden sollte und sie in Anhang A aufgenommen werden sollten.
(93)
Da die Sicherheit dadurch nicht beeinträchtigt würde, kann es allen oben genannten Luftfahrtunternehmen gestattet werden, Verkehrsrechte durch den Einsatz betriebsbereit gecharterter Luftfahrzeuge („wet leasing“) eines Luftfahrtunternehmens, das nicht Gegenstand einer Betriebsuntersagung ist, auszuüben, sofern die einschlägigen Sicherheitsnormen eingehalten werden.
(94)
Die gemeinschaftliche Liste muss regelmäßig und so bald wie nötig aktualisiert werden, damit sicherheitsrelevante Entwicklungen bezüglich der betreffenden Luftfahrtunternehmen und weitere Nachweise getroffener Abhilfemaßnahmen berücksichtigt werden.
(95)
Angesichts der von Tuninter und von den für die Regulierungsaufsicht zuständigen Behörden Tunesiens vorgelegten Nachweise sowie einer weiteren Bestätigung durch Italien gilt der Nachweis als geführt, dass die bei zwei Inspektionen an Ort und Stelle durch die italienischen Behörden beobachteten Sicherheitsmängel von dem Luftfahrtunternehmen abgestellt wurden.
(96)
Auf der Grundlage von Informationen, die von Deutschland übermittelt wurden, wird festgestellt, dass keine Nachweise mehr für eine mangelnde Fähigkeit oder mangelnde Bereitschaft der Behörden Tadschikistans, die für die Regulierungsaufsicht über in diesem Staat eingetragene Luftfahrtunternehmen zuständig sind, vorliegen.
(97)
Auf der Grundlage von Informationen, die von Belgien vorgelegt wurden, wonach die Mängel, die zu einer einzelstaatlichen Untersagung der Luftfahrtunternehmen I.C.T.T.P.W. und South Airlines geführt hatten, vollständig behoben sind, wird festgestellt, dass keine Nachweise für anhaltende gravierende Sicherheitsmängel bei diesen beiden Luftfahrtunternehmen vorliegen.
(98)
Auf der Grundlage von Informationen, die von Deutschland vorgelegt wurden, wonach das Luftfahrzeug, wegen dem Betriebsbeschränkungen gegen das Luftfahrtunternehmen Atlant Soyuz ausgesprochen wurden, nicht mehr zu dessen Flotte gehört, wird festgestellt, dass keine Nachweise für anhaltende gravierende Sicherheitsmängel bei diesem Luftfahrtunternehmen vorliegen.
(99)
Auf der Grundlage der derzeit verfügbaren Informationen wird festgestellt, dass keine Nachweise für nicht behobene gravierende Sicherheitsmängel bei Air Mauritanie vorliegen. Die Fähigkeit der Behörden Mauretaniens, die für die Regulierungsaufsicht dieses Luftfahrtunternehmens zuständig sind, muss jedoch eingehender bewertet werden. Zu diesem Zweck sollte eine Bewertung der Behörden Mauretaniens, die für die Regulierungsaufsicht dieses Luftfahrtunternehmens zuständig sind, und der Unternehmen unter ihrer Zuständigkeit innerhalb von 2 Monaten durch die Kommission mit Unterstützung der Behörden interessierter Mitgliedstaaten vorgenommen werden.
(100)
Die in dieser Verordnung vorgesehenen Maßnahmen entsprechend der Stellungnahme des Flugsicherheitsausschusses -
HAT FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN:
Artikel 1
Gegenstand
Mit dieser Verordnung wird die in Kapitel II der Grundverordnung genannte gemeinschaftliche Liste der Luftfahrtunternehmen erstellt, gegen die in der Gemeinschaft eine Betriebsuntersagung ergangen ist.
Artikel 2
Betriebsuntersagungen
1. Die in Anhang A aufgeführten Luftfahrtunternehmen unterliegen einer Untersagung ihres gesamten Betriebs in der Gemeinschaft.
2. Die in Anhang B aufgeführten Luftfahrtunternehmen unterliegen Betriebsbeschränkungen in der Gemeinschaft. Die Betriebsbeschränkungen umfassen das Verbot der Nutzung bestimmter Luftfahrzeuge oder bestimmter Muster von Luftfahrzeugen, die in Anhang B genannt sind.
Artikel 3
Durchsetzung
Die Mitgliedstaaten setzen die Kommission von allen Maßnahmen nach Artikel 3 Absatz 1 der Grundverordnung in Kenntnis, die sie zur Durchsetzung der in der gemeinschaftlichen Liste festgelegten Betriebsuntersagungen gegenüber den davon betroffenen Luftfahrtunternehmen in ihrem Hoheitsgebiet ergreifen.
Artikel 4
Inkrafttreten
Diese Verordnung tritt am ersten Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.
Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem Mitgliedstaat.
Brüssel, den 22. März 2006