РЕШЕНИЕ НА КОМИСИЯТА
от 6 декември 2006 година
относно държавна помощ C 6/2006 (ex N 417/2005), която Германия планира да приведе в действие за Volkswerft Stralsund
(нотифицирано под номер C(2006) 5790)
(само текстът на немски език е автентичен)
(Текст от значение за ЕИП)
(2007/402/ЕО)
КОМИСИЯТА НА ЕВРОПЕЙСКИТЕ ОБЩНОСТИ,
като взе предвид Договора за създаване на Европейската общност, и по-специално член 88, параграф 2, първа алинея от него,
като взе предвид Споразумението за Европейското икономическо пространство, и по-специално член 62, параграф 1, буква а) от него,
като призова заинтересованите страни да изпратят своите коментари съгласно разпоредбите, цитирани по-горе (1), и като взе предвид техните коментари,
като има предвид, че:
I. ПРОЦЕДУРА
(1)
С писмо от 22 август 2005 г., заведено като получено на 26 август, Германия уведоми Комисията за намерението си да предостави регионална инвестиционна помощ в полза на Volkswerft Stralsund. Комисията поиска информация с писмо от 13 септември 2005 г., на което Германия отговори с писмо от 14 октомври, заведено като получено на 17 октомври. С писмо от 18 ноември 2005 г. тя поиска допълнителна информация, която Германия предаде с писмо от 19 декември 2005 г., заведено като получено на 20 декември.
(2)
На 22 февруари 2006 г. Комисията откри официална процедура за разследване на твърдението за държавна помощ. Решението на Комисията да открие процедурата бе публикувано в Официален вестник на Европейския съюз (2). Комисията покани заинтересованите страни да изпратят коментари по предполагаемата помощ. Коментарите бяха изпратени с писмо от 10 май 2006 г., заведено като получено на 11 май, от бенефициера Volkswerft Stralsund. С писма от 11 май, заведени като получени на същия ден, Verband für Schiffbau und Meerestechnik (немската Асоциация по корабостроене и морски индустрии) и Danske Maritime (датската Асоциация на морските индустрии) изпратиха коментари.
(3)
Коментарите бяха изпратени на немските власти с писма от 12 май и 19 май. Германия отговори на тези коментари с писмо от 2 юни 2006 г., заведено като получено на същия ден.
(4)
Отговорът на Германия на откриването на официална процедура за разследване бе изпратен с писмо от 7 април 2006 г., заведено като получено на същия ден. На 26 юли 2006 г. Комисията поиска допълнителна информация, която Германия осигури с писмо от 22 август 2006 г., заведено като получено на 23 август.
II. ОПИСАНИЕ
(5)
Бенефициерът на помощта е Volkswerft Stralsund GmbH („VWS“), корабостроителница, разположена в Щралзунд, Мекленбург-Западна Померания (Германия), подпомагана област съгласно член 87, параграф 3, буква a) от Договора. VWS принадлежи на датската групировка A.P. Möller и е част от нейната подгрупа от корабостроителни предприятия, ръководена от Odense Steel Shipyard Ltd. Това е голямо предприятие и не попада в категорията на малките или средни предприятия според Препоръка 2003/361/ЕО на Комисията от 6 май 2003 г., касаеща дефинирането на микро-, малките и средни предприятия (3).
(6)
Дейностите на VWS включват проектиране и строеж на морски кораби, а също и кораборемонт и конверсия. Произвежда предимно среден тонаж контейнеровози, но също пътнически и товарни кораби, фериботи и специални съдове, като драгажни кораби, кораби за полагане на кабели, кораби за буксиране/закотвяне на петролни платформи и съдове за контрол на замърсяването на морето. VWS може да строи кораби с дължина до 260 м.
(7)
На специализирани производствени линии се произвеждат полуфабрикати, започвайки от различни компоненти и стигащи до цели секции. Крайният монтаж - след работи по консервация и боядисване - се извършва в доковото хале, което може да поема кораби с дължина до 300 м. Пускът на кораба се извършва с корабоподемник с дължина 230 м. Това ограничава производствената програма на VWS до кораби с 260 м дължина.
(8)
VWS планира да модернизира и рационализира своето производство, както и да се адаптира към промените в международното търсене, за да остане в конкурентоспособна позиция на световния пазар. Въпреки че допуска, че благоприятните пазарни условия за товарните кораби ще продължат още няколко години, предприятието счита, че търсенето все повече ще се измества към така наречените кораби тип „панамакс“, които понастоящем VWS не е в състояние да произвежда на конкурентни цени. Корабите панамакс са най-големите плавателни съдове, които могат да преминават през Панамския канал, т.е. кораби с максимална дължина 300 м и максимална ширина 32,2 м.
(9)
Затова VWS изпълнява инвестиционен проект за подобряване на производителността на корабостроителницата и с цел създаване на възможност за ефективно производство на по-големите кораби панамакс. Проектът ще позволи на VWS да се конкурира в пазарния сегмент на кораби панамакс и следователно ще увеличи потенциала за продажби на корабостроителницата. VWS смята, че това ще доведе до по-балансирано използване на наличните инсталации и съоръжения на корабостроителницата и така ще намали значително производствените разходи на кораб, увеличавайки производителността на корабостроителницата.
(10)
Инвестициите са в стоманообработването (производство на панели и строеж на секции; консервация), за да могат да се строят и обслужват по-големи стоманени конструкции (секции), и в удължаването на корабния подемник с 40 метра, за да могат да се повдигат по-дълги кораби.
(11)
За производството на панели и строежа на секции в съществуващо хале ще се изгради нова производствена линия за панели и секции за по-големи кораби. Освен това на хелинга ще бъдат изградени четири допълнителни площадки за строеж на по-големи секции. Що се отнася до консервацията, инвестицията касае разширяването на две от наличните четири съоръжения за консервация, за да могат да поемат по-големи секции. Възможността за строеж и обслужване на по-големи конструкции от стомана е необходима за строежа на по-големи съдове от икономическа и техническа гледна точка, тъй като окончателният монтаж на по-големи кораби от по-малки секции би бил неефективен. С удължаването на корабния подемник неговият капацитет ще достигне капацитета на доковото хале.
(12)
При завършването на инвестиционния проект производителността на VWS ще се увеличи, според информацията, предоставена от Германия, от около […] (4) т стомана/1 000 работни часа през 2005 г. на […] т стомана/1 000 работни часа. Капацитетът на корабостроителницата, измерен в компенсирани бруто тона (CGT), няма да се увеличи в резултат на инвестиционния проект; ще се промени само продуктовият микс, от среден към голям тонаж контейнеровози. Капацитетът за обработка на стомана на корабостроителницата ще се увеличи от около 56 000 тона през 2005 г. до 64 000 тона след изпълнението на проекта.
(13)
Проектът започна в началото на 2005 г. и бе завършен на 28 февруари 2006 г. Той ще създаде 207 преки работни места.
(14)
Инвестиционният проект включва намаляване на степента на вертикална интеграция в корабостроителницата. Делът на изнесеното към външни изпълнители производство се очаква да се увеличи от 17 % от производствените часове за 2005 г. до около 28 % до края на 2007 г. Преценката е, че увеличението на това изнасяне на производството ще доведе до създаването на 400 нови работни места в района на Щралзунд.
(15)
Общите разходи по проекта възлизат на 18 669 000 EUR и са равни на допустимите разходи. Тези разходи могат да се разбият както следва:
EUR
Корабен подемник
10 512 000
Линия за производство на панели и секции
3 910 000
Консервация
4 247 000
Общо
18 669 000
(16)
Германия възнамерява да предостави държавна помощ в размер на 4 200 500 EUR, което е еквивалентно на 22,5 % от допустимите инвестиционни разходи, възлизащи на 18 669 000 EUR. Помощта ще бъде отпусната на базата на две одобрени регионални схеми за помощ (5). Молбата за помощ бе отправена преди началото на инвестиционния проект.
III. ПРИЧИНИ ЗА ОТКРИВАНЕ НА ОФИЦИАЛНАТА ПРОЦЕДУРА ЗА РАЗСЛЕДВАНЕ
(17)
Комисията откри официална процедура за разследване, защото се съмняваше дали помощта е съвместима с общия пазар. Тя имаше опасения, че инвестициите в производството на панели и строежа на секции могат да отидат далеч над обичайните инвестиции за подобряване на производителността на съществуващите инсталации. Тя също се съмняваше, че инвестициите в консервацията и удължаването на корабния подемник представляват допустими инвестиции, тъй като тяхната цел не изглежда да е подобряването на производителността на наличните инсталации.
(18)
В допълнение Комисията имаше опасения, че инвестициите на VWS могат да доведат до такова увеличение на капацитета на корабостроителницата, което да не е съвместимо с Рамката за държавните помощи за корабостроенето („Рамката“) (6) или с общия пазар.
IV. КОМЕНТАРИ ОТ ЗАИНТЕРЕСОВАНИТЕ СТРАНИ
(19)
Комисията получи коментари от бенефициера, от немската Асоциация по корабостроене и морски индустрии и от датската Асоциация на морските индустрии.
1. Коментари от бенефициера (VWS)
(20)
В своите коментари VWS посочва, че целта на инвестиционния проект е да увеличи производителността и да подобри използването на капацитета на корабостроителницата. Още повече че увеличение на общия капацитет на корабостроителницата не е целта на инвестиционния проект, нито пък неговото изпълнение има такъв ефект. Вместо това проектът е предпоставка за иновация на продукта, към която се стреми VWS, и за навлизане в пазарния сегмент на корабите тип панамакс. VWS посочва, че пазарът за кораби между 2 500 TEU (7) и 4 999 TEU е оптималният пазарен сегмент за корабостроителницата, тъй като този сегмент има най-високия потенциал за продажби по целия свят и конкурентният натиск в Европа е малък.
(21)
VWS посочва още, че при реконструкцията на корабостроителницата през периода от 1993 г. до 1998 г. тя вече беше замислена като корабостроителница за панамакс, което се засвидетелства от факта, че размерът на корабостроителното хале е пригодено за размерите на съдове тип панамакс. По това време обаче не можеше да се предвиди, че пазарното търсене все повече ще се ориентира към този клас кораби. Тъй като Bremer Vulkan, собственик на VWS тогава, вече имаше корабостроителници с възможност за строеж на кораби тип панамакс, плановете му бяха за производство на по-малки кораби във VWS и поради това корабен подемник с дължина от 230 м бе счетен за достатъчен.
(22)
VWS обяснява, че пазарната обстановка за VWS се е променила през последните години поради влиянието на няколко фактора. Bremer Vulkan вече не съществува. Пазарното търсене на първоначалния продуктов микс на VWS не е достатъчно и затова корабостроителницата се специализира в контейнеровози до 3 000 TEU и големи специализирани съдове за снабдяване на нефтени платформи в морето. Тъй като няма вече търсене на кораби за насипни товари, риболовни съдове, фериботи, пътнически кораби или танкери, които бяха част от началния продуктов микс на VWS, такива съдове вече не се произвеждат. VWS посочва също, че пазарът за малки контейнеровози се характеризира със силна конкуренция в Германия и до известна степен в Полша, докато големите контейнеровози от класа панамакс се строят само от съвсем малко европейски корабостроителници. То претендира, че неговото техническо оборудване, и в частност корабостроителното хале, вече позволява строежа на кораби панамакс.
(23)
За да се строят ефективно кораби от типа панамакс, обаче, са необходими промени в техническото оборудване на корабостроителницата. Досега VWS е произвеждало кораби между 2 100 и 3 000 TEU, с дължина 197-237 м. Тези кораби се строят от стоманени секции, между 95 и 111 на брой, с дължина до 16 м. Производството на такива секции е ограничено от наличната площ в цеховете и помещенията за консервация. Корабите тип панамакс имат дължина 295 м. Без промяна на техническото оборудване на корабостроителницата това означава, че строежът трябва да се извършва с използване на 170 секции на кораб, което ще увеличи обслужващите работи с между 60 % и 70 %, ако размерите на секциите останат непроменени. Тъй като пазарната цена на тези кораби обаче е по-висока само с между 20 % и 23 %, VWS трябва да увеличи производителността си, ако иска да строи тези кораби ефективно. Затова се налагат инвестиции за уголемяване на две от наличните съоръжения за консервация и разширяване на производството на панели и секции, щом трябва да се изграждат и обработват секции с дължина до 32 м.
(24)
VWS посочва, че спускането на съдове тип панамакс и сега е възможно с наличния корабоподемник с дължина 230 м. Частта от кораба, излизаща от подемника, трябва да се придържа, например от плаващ кран. Такава операция обаче води до рискове и увеличава разходите.
(25)
По отношение на капацитета на корабостроителницата VWS твърди, че общият капацитет, измерен в CGT, няма да се увеличи. През 2005 г. VWS е построило шест контейнеровоза от 2 500 TEU, еквивалентни на 110 000 CGT. Това изисква обработка на 56 000 тона стомана, отнемаща 1 725 000 работни часа. След завършването на инвестиционния проект корабостроителницата ще може да произведе седем кораба тип панамакс през 2006 г. и 2007 г., използвайки 64 000 тона стомана и 1 900 000 работни часа годишно. Производителността ще бъде 108 000 CGT през 2006 г. и през 2007 г. При непроменени CGT количеството обработена стомана и броят на заетите работни часове ще се увеличи с 14 %.
(26)
VWS подчертава, че е подписало договорите за строеж на кораби тип панамакс през 2003 г., когато тенденцията на отдалечаване от малките съдове в полза на по-големите кораби тип панамакс започваше да представлява заплаха за оцеляването на корабостроителницата, ако продължи да произвежда по-малки кораби. Анализ на производствения ѝ поток показва, че въпросните инвестиции ще позволят да се строят по-големи кораби с конкурентно ниво на производителност.
(27)
Единствените корабостроителници, активни в пазарния сегмент за кораби между 2 500 и 4 000 TEU (22 000-50 000 CGT), т.е. в пазарния сегмент, който в бъдеще ще бъде обслужван от VWS, са немските корабостроителници Aker TW (HDW и Schichau Seebeck) и полските корабостроителници в Gdynia и Szczecin.
(28)
Пазарният дял на Европейските корабостроителници в този сегмент е 26,3 %, след Корея (39,1 %) и пред Китай (24,8 %). Следователно Корея и Китай са главните конкуренти в този сегмент и ще определят конкурентните условия в бъдеще. Ако VWS не влезе в пазара на панамакс, ще остане в пазара на корабите за снабдяване, който се характеризира със силна вътрешноевропейска конкуренция, и няма да може да участва в бурно растящия сегмент на корабите тип панамакс. VWS изпрати данни, показващи, че пазарът все повече се обръща към по-големите кораби и че сегментът на кораби 2 500-5 000 TEU има ръст над средното ниво.
2. Коментари от немската Асоциация по корабостроене и морскииндустрии
(29)
Немската Асоциация по корабостроене и морски индустрии („Асоциацията“) отбелязва, че притеснението на Комисията за потенциалното увеличаване на капацитета не може да е следствие от Рамката за държавните помощи за корабостроенето. Нейните опасения не се оправдават от текущата пазарна ситуация и в случая, планираната помощ няма да наруши конкуренцията.
(30)
Асоциацията твърди, че ориентацията на политиката на ЕС по отношение на държавните помощи за корабостроенето е претърпяла промени с времето. Рамката не съдържа никакви разпоредби за забрана на инвестиционните помощи за увеличаване на капацитета. Затова Асоциацията приема, че една такава разпоредба не се счита повече за уместна. Тя също посочва, че Рамката се освобождава, доколкото е възможно, от всякакви специфични за сектора правила. Въпросът за капацитета се споменава само в контекста на помощите за закриване. Другите видове помощ, например помощите за преструктуриране, се покриват от общите правила за държавните помощи.
(31)
Асоциацията поддържа също твърдението, че ограничителното тълкуване на правилата е в разрез с инициативата LeaderSHIP 2015, която е една от мерките за изпълнение на стратегията от Лисабон. Конкурентоспособността и производителността на европейската промишленост трябва да се увеличи чрез инвестиции в научните изследвания, развойната дейност и иновациите, включително и в модерното производствено оборудване. Ако държавната помощ за инвестиции не може да се свързва с увеличаването на капацитета, това ще бъде в противоречие с целта на LeaderSHIP 2015, в частност ще бъде в противоречие с целта за защита и разширяване на позицията на промишлеността в избрани пазарни сегменти. Един такъв сегмент съдържа малките и средни контейнеровози, където Европа все още е в много добра пазарна позиция по отношение на Корея и Китай.
(32)
Асоциацията твърди, че планираните инвестиции няма да нарушат конкуренцията. Понастоящем няма свръхкапацитет, тъй като световният корабостроителен пазар изживява разцвет. Търсенето продължава да бъде благоприятно, въпреки че през 2008/2009 г. трябва да се очаква известно отслабване. При стабилния растеж на световната търговия морският транспорт също се разширява, и по-специално транспортът на промишлени стоки с контейнеровози. Така търсенето на тези кораби може да се очаква да расте в бъдеще.
(33)
Планираните инвестиции ще позволят на VWS да строи контейнеровози до 5 000 TEU. Досега можеше да строи кораби само до 3 000 TEU. Пазарът за контейнеровози до 3 000 TEU се характеризира със силна конкуренция, тъй като този тип кораби се строи не само от няколко немски корабостроителници, но и от други европейски корабостроителни заводи, и по-специално полските корабостроителници в Gdynia и Szczecin. Дори и при това положение основните конкуренти са Корея и Китай.
(34)
Структурата на пазара за кораби от над 3 000 TEU е различна. Въпреки че няколко немски и полски корабостроителници са технически оборудвани за строеж на такива кораби, те се произвеждат главно в Корея и Китай.
(35)
Асоциацията оценява потенциала за растеж на пазарния сегмент за кораби от над 3 000 TEU като положителен, при положение че сегментът на контейнеровозите от класа панамакс расте устойчиво през последните години. Тя подчертава, че инвестициите на VWS няма да нарушат вътрешноевропейската конкуренция, тъй като тези съдове се строят понастоящем почти изключително в Корея и Китай. Трябва също да се отбележи, че Китай ще продължи да увеличава своя корабостроителен капацитет и пазарен дял, което сочи, че е играч на световния, а не на европейския пазар що се отнася до конкуренцията. Ограничаването на инвестиционните възможности на европейските корабостроителници просто ще облагодетелства конкурентите от Корея и Китай.
3. Коментари от датската Асоциация на морските индустрии
(36)
Датската Асоциация на морските индустрии обяснява, че в настоящия случай помощта няма да има нарушаващ ефект, тъй като видовете кораби, които се строят и ще се строят от VWS, не се застъпват с производствената програма на датските корабостроителници. Тя подчертава също, че планираната държавна помощ има за цел увеличаването на конкурентоспособността на VWS в пазара на по-големите контейнеровози. Конкуренцията в този нов пазар ще дойде, както може да се предполага, предимно от трети страни извън Европа. Освен това има една обща тенденция към строеж на по-големи съдове.
(37)
Нещо повече, датската Асоциация на морските индустрии подчертава, че корабостроителната промишленост в третите страни извън Европа е силно субсидирана. За да може да устои на увеличаващата се конкуренция, европейската корабостроителна промишленост трябва да направи обширни инвестиции.
V. КОМЕНТАРИ ОТ ГЕРМАНИЯ
(38)
В своите коментари за откриването на официална процедура за разследване Германия е на мнение, че точка 26 от Рамката за държавните помощи за корабостроенето не съдържа никакви разпоредби относно капацитета и в частност, не постановява, че инвестиционната помощ за проекти, водещи до увеличаване на капацитета вследствие на подобрената производителност, е недопустима. Тя също подчертава, че подобряването на производителността на корабостроителната промишленост е една от главните цели на политиката на Общността в този сектор. Тя споменава инициативата LeaderSHIP 2015, която цели подобряване на конкурентоспособността на европейските корабостроителни заводи и снижаване на ефекта от неизгодната позиция на европейската корабостроителна промишленост вследствие на субсидиите за корабостроенето в Азия. Според Германия това може да се постигне само с повишаване на производителността.
(39)
По мнение на Германия не може да се направи заключение от точка 3 от Рамката, че отражението на един инвестиционен проект върху капацитета трябва да се отчита при оценяването на съвместимостта. Германия продължава с твърдението, че корабостроителният пазар вече не се характеризира с факторите, споменати в точка 3, а със стабилен регистър за поръчки, високи цени и недостиг на капацитет.
(40)
Германия посочва също, че пазарният дял на европейската корабостроителна промишленост се е свил през последните около двадесет години и че Япония, Корея и Китай са увеличили своите дялове с помощта на държавни субсидии. Това субсидиране е споменато в точка 3, буква в) от Рамката като един от специфичните за сектора фактори, които трябва да се вземат предвид. Затова европейските корабостроителници трябва да положат всички усилия, за да увеличат производителността си.
(41)
Според Германия всяко увеличаване на производителността води автоматично до увеличаване на производителността на инсталациите. Следователно увеличаването на производителността, както се изисква от Рамката, не може да се приема, че означава, че същото количество се произвежда с по-малко работа, т.е. по-малко труд. Германия продължава, като подчертава, че предназначението на регионалните помощи е да допринасят за регионалното развитие и създаването на работни места. Следователно увеличението на производителността не трябва да води до съкращаване на работни места.
(42)
По отношение на пазарната ситуация Германия посочва, че товарният транспорт се увеличава и тенденцията към по-големи съдове е очевидна в пазара на контейнеровозите. Вече съществуват кораби от 5 000 TEU и неотдавнашните прогнози сочат кораби с капацитет 8 000 TEU. Тъй като такива големи кораби могат да влизат само в няколко пристанища, по-малки съдове, като тези, които ще се строят от VWS, ще са все още необходими за боравенето с товарите. Затова тенденцията към по-големи кораби няма отрицателно въздействие върху търсенето на по-малки съдове, като тези, строени от VWS.
(43)
Освен това Германия предоставя подробности за инвестиционния проект на VWS, капацитета за обработка на стомана, приноса от гледна точка на труда и производителността на корабостроителницата преди и след изпълнението на проекта. Тя привежда доводи, че инвестициите са необходими за гарантиране на конкурентоспособността на завода и за запазване на 1 200-те работни места.
(44)
По отношение на потенциалното увеличение на капацитета на корабостроителницата в резултат на инвестициите Германия посочва, че инвестициите не влияят на областите, посочени като технически препятствия в корабостроителницата. В своето решение за откриване на официална процедура за разследване Комисията обясни, че тези технически препятствия определят капацитета на корабостроителницата. Затова Германия твърди, че съгласно собствените критерии на Комисията капацитетът на корабостроителницата остава непроменен.
(45)
Германия е на мнение, че член 87, параграф 1 от Договора за ЕО не се засяга от отпускането на инвестиционната помощ и цитира принципа на инвеститора в пазарната икономика. Тъй като VWS финансира 77,5 % от инвестиционните разходи със собствени средства и следователно поема риск, може да се приеме, че инвестициите изпълняват критериите за пазарна икономика.
(46)
По мнението на Германия инвестиционната помощ не нарушава конкуренцията и така не се нарушава член 87, параграф 1, тъй като корабостроенето представлява световен пазар и той вече е деформиран от субсидирането на корабостроителниците в Азия. Европейските корабостроителни заводи понастоящем също работят с висок капацитет и прогнозите за следващите години са за значителен потенциал на растежа. Освен това при оценката на конкурентоспособността трябва да се вземат предвид само конкурентите, активни в същия пазарен сегмент - сегмента на строеж на кораби клас панамакс. Техните регистри за поръчки са запълнени за следващите години и капацитетите им са в пълна експлоатация.
(47)
По отношение на бъдещото развитие на пазара и бъдещите потенциални свръхкапацитети, описани от Комисията в нейното решение за откриване на официална процедура за разследване, Германия посочва, че прогнозите не са много надеждни и че Комисията не дава никакво доказателство за очакваното развитие на пазара. Фактът, че в бъдеще може да има свръхкапацитет, не може да се приема, че означава, че планираната помощ ще доведе до нарушаване на конкуренцията по смисъла на член 87, параграф 1 от Договора. По същите причини няма да се повлияе и търговията между държавите-членки.
(48)
Накрая, по отношение на съвместимостта с член 87, параграф 3 от Договора за ЕО Германия твърди, че помощта съответства на европейската индустриална политика, която има за цел да подобри позицията и конкурентоспособността на европейската корабостроителна промишленост, както е изложено в инициативата LeaderSHIP 2015.
(49)
По отношение на коментарите от трети страни Германия посочва, че те поддържат нейната преценка, че планираната помощ е съвместима с общия пазар.
VI. ОЦЕНКА
1. Наличие на помощ по смисъла на член 87, параграф 1 от Договора за ЕО
(50)
Съгласно член 87 от Договора за ЕО всяка помощ, отпусната от държава-членка или чрез държавни ресурси във всякакъв вид и форма, която нарушава или заплашва да наруши конкуренцията, като привилегирова дадени предприятия или производството на определени стоки, е, доколкото влияе на търговията между държавите-членки, несъвместима с общия пазар. Според установената съдебна практика на съдилищата на Европейската общност критерият за влияние върху търговията се изпълнява, ако фирмата получател извършва икономическа дейност, включваща търговия между държавите-членки.
(51)
Помощта се осигурява от провинция Мекленбург-Западна Померания и така може да бъде определена като държавна. Тя дава на VWS предимство, което фирмата не би получила на пазара.
(52)
VWS строи морски кораби. Тъй като тези съдове се търгуват много, мярката заплашва да наруши конкуренцията и влияе на търговията между държавите-членки. Доводите, представени от Германия във връзка с това, са неубедителни. Съгласно установената съдебна практика, където помощта заздравява позициите на едно предприятие в сравнение с други такива, конкуриращи се в търговията в Общността, последните обикновено се считат за повлияни от тази помощ (8).
(53)
По отношение на аргументите на Германия за липсата на доказателство за бъдещи потенциални свръхкапацитети и оттук за нарушаване на конкуренцията по смисъла на член 87, параграф 1 от Договора, трябва да се отбележи, че една мярка изпълнява условията за прилагане на член 87, параграф 1 от Договора за ЕО, ако заплашва да наруши конкуренцията и е в състояние да повлияе на търговията между държавите-членки (9).
(54)
По отношение на твърдението на Асоциацията, че мярката под въпрос не нарушава вътрешноевропейската конкуренция, тъй като корабите, които VWS ще построи, понастоящем се строят почти изключително в Корея и Китай, Комисията изтъква, че контейнеровозите, които ще бъдат построени от VWS, не могат да се разглеждат като отделен пазар, а са в конкуренция с други контейнеровози, строени от други европейски корабостроителници.
(55)
Следователно отпусканата помощ представлява държавна помощ по смисъла на член 87, параграф 1 от Договора за ЕО и трябва да се оценява съответно по надлежния ред.
2. Дерогации по член 87, параграфи 2 и 3 от Договора за ЕО
(56)
Член 87, параграфи 2 и 3 от Договора за ЕО предвижда освобождавания от общата забрана за държавна помощ съгласно член 87, параграф 1.
(57)
За оценка на държавната помощ за корабостроенето Комисията е приела Рамката за държавните помощи за корабостроенето („Рамката“), съгласно която „корабостроене“ означава строеж в Общността на морски търговски съдове със собствено задвижване. Дейностите на VWS попадат в тази дефиниция и затова помощта в полза на VWS трябва да се оценява съобразно Рамката. Комисията няма данни, че VWS строи също риболовни кораби за Общността. Съгласно Насоките за разглеждане на държавните помощи за рибарството и аквакултурите (10) не може да се отпуска помощ на корабостроителни заводи за строеж на риболовни кораби за Общността.
(58)
Точка 26 от Рамката гласи следното: „Регионалната помощ за корабостроенето, кораборемонта или корабната конверсия може да се счита за съвместима с общия пазар само ако помощта е отпусната за инвестиции за усъвършенстване или модернизиране на съществуващите корабостроителници, без да е свързано с финансово преструктуриране на въпросната(-ите) корабостроителница(-и), с цел подобряване на производителността на съществуващите инсталации;“.
(59)
Интензитетът на помощта не може да надхвърля 22,5 % в регионите по член 87, параграф 3, буква a) от Договора за ЕО или приложимия таван за регионалната помощ, който от тях е по-нисък. По-нататък помощта трябва да бъде ограничена до допустимите разходи съгласно определението в приложимите насоки на Общността за регионалните помощи.
(60)
Изпълнението на проекта ще позволи на VWS да строи ефективно кораби тип панамакс. Според информацията, предоставена от бенефициера, със съществуващите съоръжения корабостроителницата може вече да строи кораби тип панамакс, които са по-големи от тези, които строи сега. Въпреки това те ще се монтират от 170 секции с дължина до 16 м, което ще е неефективно и неконкурентно. За да се вдигат тези съдове с наличния корабен подемник, ще е необходим плаващ кран, който да поддържа частта на кораба, надхвърляща сегашната дължина на корабоподемника. Това не е доходно и носи увеличен риск от възникване на инциденти.
(61)
След приключване на инвестиционния проект корабостроителницата ще може да строи кораби клас панамакс, използвайки 110 секции с до 32 м дължина. Инвестициите в нова производствена линия за панели и секционни детайли и в изграждането на четири допълнителни площадки за строеж на секции са необходими за производството на тези по-големи секции. Разширяването на съоръженията за консервация ще позволи на завода да работи с тези по-големи секции. Така инвестиционният проект ще рационализира производствения процес на VWS.
(62)
Инвестициите за удължаване на корабния подемник ще адаптират дължината му към дължината на корабите, които ще се повдигат. Така няма да е необходимо да се използва плаващ кран. Следователно удължаването подобрява подемния процес за корабите тип панамакс.
(63)
Затова Комисията счита, че адаптирането на производствените съоръжения за ефективно строителство на кораби тип панамакс може да се счита за модернизация или подобрение на съществуващата корабостроителница.
(64)
След завършването на инвестиционния проект производителността ще се увеличи от около 32,6 т стомана/1 000 работни часа през 2005 г. до около 38,2 т стомана/1 000 работни часа. Така проектът ще повиши производителността на съществуващите инсталации. Капацитетът на корабостроителницата, измерен в CGT, няма да се повлияе (11). Капацитетът, измерен от гледна точка на обработката на стомана, ще се увеличи от 56 000 тона през 2005 г. до 64 000 тона през 2006 г. Комисията счита, че това увеличение на капацитета за обработка на стомана представлява страничен ефект на повишаването на производителността и не е несъразмерно с полученото увеличение на производителността.
(65)
Затова Комисията заключава, че като цяло инвестиционният проект изпълнява условието да се отнася до инвестиции за усъвършенстване или модернизиране на съществуващите корабостроителници с цел подобряване на производителността на наличните съоръжения. Тя също отбелязва, че помощта е ограничена до поемане на допустимите разходи, съгласно определението в насоките на Общността за регионалните помощи, и че е приложимият таван за помощта от 22,5 % е спазен.
VII. ЗАКЛЮЧЕНИЕ
(66)
Комисията стига до заключението, че планираната регионална помощ за VWS съответства на условията за регионалните помощи, посочени в Рамката. Следователно помощта изпълнява условията, за да бъде считана за съвместима с общия пазар,
ПРИЕ НАСТОЯЩОТО РЕШЕНИЕ:
Член 1
Държавната помощ, която Германия смята да приведе в действие за Volkswerft Stralsund, възлизаща на 4 200 500 EUR, е съвместима с общия пазар по смисъла на член 87, параграф 3, буква в) от Договора за ЕО.
Съответно привеждането в действие на помощта в размер на 4 200 500 EUR се разрешава.
Член 2
Адресат на настоящото решение е Федерална република Германия.
Съставено в Брюксел на 6 декември 2006 година.
ENTSCHEIDUNG DER KOMMISSION
vom 6. Dezember 2006
über die geplante Staatliche Beihilfe Deutschlands C 6/2006 (ex N 417/2005) zugunsten der Volkswerft Stralsund
(Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2006) 5790)
(Nur der deutsche Text ist verbindlich)
(Text von Bedeutung für den EWR)
(2007/402/EG)
DIE KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN -
gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, insbesondere auf Artikel 88 Absatz 2 Unterabsatz 1,
gestützt auf das Abkommen über den Europäischen Wirtschaftsraum, insbesondere auf Artikel 62 Absatz 1 Buchstabe a,
nach Aufforderung der Beteiligten zur Stellungnahme gemäß den vorgenannten Artikeln (1) und unter Berücksichtigung ihrer Stellungnahme,
in Erwägung nachstehender Gründe:
I. VERFAHREN
(1)
Deutschland meldete mit Schreiben vom 22. August 2005, eingetragen am 26. August 2005, der Kommission seine Absicht an, der Volkswerft Stralsund regionale Investitionsbeihilfen zu gewähren. Die Kommission erbat mit Schreiben vom 13. September 2005 Auskünfte, die Deutschland mit Schreiben vom 14. Oktober 2005, eingetragen am 17. Oktober 2005, erteilte. Die Kommission ersuchte mit Schreiben vom 18. November 2005 um ergänzende Auskünfte, die Deutschland mit Schreiben vom 19. Dezember 2005, eingetragen am 20. Dezember 2005, vorlegte.
(2)
Am 22. Februar 2006 leitete die Kommission das förmliche Prüfverfahren für diese vermeintliche staatliche Beihilfe ein. Die Entscheidung der Kommission zur Einleitung des förmlichen Prüfverfahrens wurde im Amtsblatt der Europäischen Union (2) veröffentlicht. Die Kommission forderte alle Beteiligten auf, sich zu dieser Beihilfe zu äußern. Mit Schreiben vom 10. Mai 2006, eingetragen am 11. Mai 2006, legte die Begünstigte, die Volkswerft Stralsund, eine Erwiderung vor. Eine Stellungnahme des Verbands für Schiffbau und Meerestechnik ging mit Schreiben vom 11. Mai 2006 ein, das am selben Tag eingetragen wurde, ebenso die Stellungnahme von Danske Maritime, des dänischen Verbands für Seeverkehrswirtschaft.
(3)
Diese Stellungnahmen wurden den deutschen Behörden mit Schreiben vom 12. Mai 2006 und vom 19. Mai 2006 vorgelegt. Die Entgegnung Deutschlands auf diese Stellungnahmen wurde mit dem am selben Tag eingetragenen Schreiben vom 2. Juni 2006 übermittelt.
(4)
Die Antwort Deutschlands auf die Einleitung des förmlichen Prüfverfahrens ging mit Schreiben vom 7. April 2006, eingetragen am selben Tag, ein. Die Kommission forderte mit Schreiben vom 26. Juli 2006 ergänzende Auskünfte an, die Deutschland mit Schreiben vom 22. August 2006, eingetragenen am 23. August 2006, erteilte.
II. BESCHREIBUNG
(5)
Begünstigte der Beihilfe ist die Volkswerft Stralsund GmbH (im Folgenden „VWS“), die ihren Standort im Land Mecklenburg-Vorpommern (Deutschland) hat, einem Fördergebiet im Sinne von Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe a EG-Vertrag. Die VWS gehört der dänischen A.-P.-Møller-Gruppe an und ist Bestandteil der Werftengruppe unter Führung der Odense Steel Shipyard Ltd. Die VWS ist ein Großunternehmen und ist kein kleines oder mittleres Unternehmen im Sinne der Empfehlung 2003/361/EG der Kommission vom 6. Mai 2003 betreffend die Definition der Kleinstunternehmen sowie der kleinen und mittleren Unternehmen (3).
(6)
Die Werft ist im Entwurf und in der Fertigung von seegängigen Schiffen sowie in der Schiffsreparatur und im Schiffsumbau tätig. VWS fertigt hauptsächlich mittelgroße Containerschiffe, aber auch Fahrgastschiffe, Fährschiffe und Spezialschiffe wie Bagger, Kabelleger, Ankerziehversorger sowie Schadstoffbekämpfungsschiffe. Die Werft ist für Schiffe mit einer Länge bis zu 260 m ausgelegt.
(7)
Die Vorfertigung der einzelnen Komponenten bis hin zur Sektionsgröße erfolgt in spezialisierten Fertigungsstraßen. Die Endmontage erfolgt nach vorheriger Konservierung und Farbgebung in der Schiffbauhalle, die den Bau von Schiffskörpern bis zu einer Länge von 300 m zulässt. Das Aufschwimmen der Schiffe erfolgt mit Hilfe eines Schiffslifts von 230 m Länge. Dieser Schiffslift begrenzt das Schiffbauprogramm der VWS auf Schiffe mit einer Länge bis zu 260 m.
(8)
Die VWS beabsichtigt, ihre Produktion zu modernisieren und zu rationalisieren sowie sich den Veränderungen der internationalen Nachfrage anzupassen, um auf dem Weltmarkt wettbewerbsfähig bleiben zu können. Die VWS geht davon aus, dass die günstigen Marktbedingungen für Handelsschiffe noch mehrere Jahre anhalten werden, und geht davon aus, dass sich die Nachfrage zunehmend zugunsten von Schiffen der Panamax-Klasse verschieben wird, die die VWS derzeit nicht zu wettbewerbsfähigen Kosten fertigen kann. Panamax-Schiffe sind die größten Schiffe, die den Panamakanal durchfahren können, d. h. Schiffe mit einer Maximallänge von 300 m und einer Maximalbreite von 32,2 m.
(9)
Um die Produktivität der Werft zu erhöhen und die wirtschaftliche Fertigung größerer Schiffe der Panamax-Klasse zu ermöglichen, führt die VWS daher gegenwärtig ein Investitionsvorhaben durch. Das Investitionsvorhaben wird der VWS ermöglichen, im Marktsegment der Panamax-Schiffe wettbewerbsfähig zu sein, und wird damit das Absatzpotenzial der Werft erhöhen. Die VWS geht davon aus, dass dies zu einer gleichmäßigeren Auslastung der vorhandenen Produktionsanlagen und somit zu einer Degression der Herstellungskosten je Schiff führen wird, wodurch die Produktivität der Werft ansteigen wird.
(10)
Die Investitionen betreffen einerseits die Stahlverarbeitung (Paneel- und Sektionsbau, Konservierung), um die Fertigung und die Bearbeitung größerer Stahlkonstruktionen (Sektionen) zu ermöglichen, und andererseits die Verlängerung des Schiffslifts um 40 m, so dass größere Schiffe gehoben werden können.
(11)
Im Bereich des Paneel- und Sektionsbaus soll in einer bestehenden Halle eine neue Fertigungsstraße für Paneele und Teilsektionen größerer Schiffstypen errichtet werden. Auf der Helling sollen außerdem vier zusätzliche Bauplätze zur Fertigung von größeren Sektionen errichtet werden. Im Bereich der Konservierung betreffen die Investitionen die Vergrößerung von zwei der bestehenden vier Kabinen der Konservierungsanlagen, um größere Sektionen aufnehmen zu können. Die Fähigkeit, größere Stahlkonstruktionen fertigen und behandeln zu können, ist aus wirtschaftlicher und technischer Sicht für die Herstellung von größeren Schiffen erforderlich, da die Endmontage größerer Schiffe aus kleineren Sektionen ineffizient wäre. Die Kapazität des Schiffslifts wird durch die Verlängerung auf die Kapazität der Schiffbauhalle eingestellt.
(12)
Nach Abschluss des Investitionsvorhabens wird die Produktivität der VWS gemäß den von Deutschland vorgelegten Informationen von etwa […] (4) t Stahl je 1 000 Arbeitsstunden im Jahr 2005 auf […] t je 1 000 Arbeitsstunden ansteigen. Die Kapazität der Werft gemessen in CGT (compensated gross tonnage, gewichtete Bruttoraumzahl) wird durch dieses Investitionsvorhaben nicht erhöht, es erfolgt lediglich eine Verlagerung des Fertigungsschwerpunkts von mittleren Containerschiffen zu großen Containerschiffen. Die Stahlverarbeitungskapazität der Werft wird sich von 56 000 t im Jahr 2005 auf 64 000 t jährlich nach dem Investitionsvorhaben erhöhen.
(13)
Das Vorhaben wurde Anfang 2005 begonnen und wurde am 28. Februar 2006 abgeschlossen. Es wird 207 neue direkte Arbeitsplätze schaffen.
(14)
Das Investitionsvorhaben bedingt eine Verringerung der vertikalen Integration der Werft. Der Anteil fremdvergebener Leistungen soll von 17 % der Fertigungsstunden im Jahr 2005 auf 28 % bis zum Ende des Jahres 2007 erhöht werden. Es wird erwartet, dass mit zunehmender Fremdvergabe 400 neue Arbeitsplätze in der Region Stralsund entstehen.
(15)
Die Gesamtkosten des Vorhabens belaufen sich auf 18 669 000 EUR und entsprechen damit den förderfähigen Kosten. Diese Kosten lassen sich wie folgt aufschlüsseln:
(EUR)
Schiffslift
10 512 000
Paneel-/Sektionsbau
3 910 000
Konservierung
4 247 000
Insgesamt
18 669 000
(16)
Deutschland beabsichtigt, eine staatliche Beihilfe in Höhe von 4 200 500 EUR zu gewähren, was 22,5 % der förderfähigen Investitionskosten von 18 669 000 EUR entspricht. Die Beihilfe wird auf der Grundlage von zwei genehmigten Regionalbeihilferegelungen gewährt (5). Der Antrag auf Gewährung der Beihilfe wurde vor Beginn des Investitionsvorhabens gestellt.
III. GRÜNDE FÜR DIE EINLEITUNG DES FÖRMLICHEN PRÜFVERFAHRENS
(17)
Das förmliche Prüfverfahren wurde eingeleitet, weil die Kommission Zweifel an der Vereinbarkeit der Beihilfe mit dem Gemeinsamen Markt hatte. Die Kommission hat Bedenken, dass die Investitionen im Paneel- und Sektionsbau über bloße Investitionen zur Verbesserung der Produktivität einer bestehenden Anlage hinausgehen. Ferner zog die Kommission in Zweifel, dass es sich bei den Investitionen in die Konservierungsanlagen und die Verlängerung des Schiffslifts um förderfähige Investitionen handelt, da ihr Ziel nicht in der Erhöhung der Produktivität dieser Anlagen bestehen zu schien.
(18)
Außerdem hatte die Kommission Bedenken, dass die Investitionen der VWS zu einer Erweiterung der Werftkapazitäten führen könnten, die mit den Rahmenbestimmungen für Beihilfen an den Schiffbau (6) und dem Gemeinsamen Markt nicht vereinbar sein könnten.
IV. STELLUNGNAHMEN DER BETEILIGTEN
(19)
Bei der Kommission gingen Stellungnahmen der Begünstigten und des Deutschen Verbands für Schiffbau und Meerestechnik sowie des dänischen Verbands für Seeverkehrswirtschaft ein.
1. Stellungnahme der Begünstigten (VWS)
(20)
Die VWS unterstreicht in ihren Einlassungen, dass das Ziel des Investitionsvorhabens die Steigerung der Produktivität und der Auslastung der bestehenden Fertigungsanlagen ist. Ferner ist die Erhöhung der Werftkapazität weder Ziel des Investitionsvorhabens, noch hat die Durchführung des Vorhabens derartige Wirkung. Das Investitionsvorhaben ist vielmehr eine Voraussetzung für die von der VWS angestrebte Produktinnovation und für den Eintritt in das Marktsegment der Panamax-Schiffe. Die VWS trägt vor, dass der Markt für Schiffe mit einer Ladekapazität zwischen 2 500 und 4 999 TEU (7) für die Werft das optimale Marktsegment darstellt, weil sich dieses Segment durch das weltweit höchste Absatzpotenzial auszeichnet und der Wettbewerbsdruck in Europa niedrig ist.
(21)
Ferner weist die VWS darauf hin, dass die Werft bereits im Zuge des zwischen 1993 und 1998 erfolgten Umbaus als Werft für Panamax-Schiffe ausgelegt worden war, was an der entsprechenden Größe der Schiffbauhalle zu erkennen ist. Allerdings war zum Zeitpunkt des Umbaus die Nachfrageverschiebung auf dem Weltmarkt hin zu Panamax-Schiffen nicht absehbar. Da ferner die Bremer Vulkan - damaliger Eigner der VWS - bereits Werften besaß, die Panamax-Schiffe fertigen konnten, sah das Konzept der Bremer Vulkan die VWS für die Produktion kleinerer Schiffstypen vor, und ein Schiffslift mit einer Länge von 230 m wurde somit als ausreichend erachtet.
(22)
Die VWS führt aus, dass sich die Marktlage für VWS in den letzten Jahren aufgrund verschiedener Faktoren geändert hat. Die Bremer Vulkan existiert nicht mehr. Wegen der unzureichenden Nachfrage nach der ursprünglichen Produktpalette der VWS hat sich die Werft auf Containerschiffe mit bis zu 3 000 TEU sowie auf große, spezialisierte Offshore-Versorgungsschiffe konzentriert. Bulk Carrier, Fischereischiffe, Fähren, Passagierschiffe und Tanker, die zur ursprünglichen Produktpalette der VWS gehörten, werden nicht mehr nachgefragt und daher auch nicht mehr gefertigt. VWS erklärt außerdem, dass der Markt für kleinere Containerschiffe durch einen starken Wettbewerbsdruck in Deutschland und teilweise in Polen gekennzeichnet ist, während größere Containerschiffe der Panamax-Klasse nur von sehr wenigen europäischen Werften gefertigt werden. Die VWS führt aus, dass die technische Ausrüstung der VWS, insbesondere die Schiffbauhalle, bereits die Fertigung von Panamax-Schiffen ermöglicht.
(23)
Um Panamax-Schiffe wirtschaftlich zu fertigen, sind jedoch technische Änderungen an der Werft erforderlich. Bisher baute die VWS Schiffe mit einer Größe zwischen 2 100 und 3 000 TEU und einer Länge von 197 bis 237 m. Diese Schiffe wurden aus 95 bis 111 Stahlsektionen von bis zu 16 m Länge gefertigt. Die Größe dieser Sektionen ist begrenzt durch den verfügbaren Raum in den Werkstätten und den Konservierungsanlagen. Panamax-Schiffe haben eine Länge von 295 m. Ohne Änderungen an den technischen Anlagen müssten diese Schiffe aus 170 Sektionen je Schiff gefertigt werden, was bei unveränderter Sektionsgröße eine Zunahme des Bearbeitungsaufwands von 60 bis 70 % zur Folge hätte. Da der Marktpreis dieser Schiffe jedoch nur um 20 bis 23 % höher liegt, muss die VWS ihre Produktivität erhöhen, um diese Schiffe wirtschaftlich fertigen zu können. Demzufolge sind Investitionen zur Vergrößerung von zwei der vorhandenen Kabinen der Konservierungsanlagen und zum Ausbau der Paneel- und Sektionsfertigung unumgänglich, um Sektionen mit einer Länge von bis zu 32 m herstellen und bearbeiten zu können.
(24)
Die VWS verweist darauf, dass der Stapellauf von Panamax-Schiffen bereits mit dem vorhandenen Schiffslift von 230 m Länge möglich ist. Der über die Länge des Schiffslifts hinausgehende Teil des Schiffskörpers müsste dann z. B. durch einen Schwimmkran unterstützt werden. Ein derartiges Verfahren birgt jedoch verschiedene Risiken und verursacht höhere Kosten.
(25)
Hinsichtlich der Werftkapazität teilt die VWS mit, dass die in CGT gemessene Gesamtkapazität der Werft nicht erweitert würde. Im Jahr 2005 fertigte die VWS sechs Containerschiffe von je 2 500 TEU, was 110 000 CGT entspricht. Dabei wurden in 1,725 Mio. Arbeitsstunden 56 000 t Stahl verarbeitet. Nach Abschluss des Investitionsvorhabens kann die Werft in den Jahren 2006 und 2007 sieben Panamax-Schiffe unter Einsatz von 64 000 t Stahl und 1,9 Mio. Arbeitsstunden jährlich fertigen. Dies entspricht jeweils 108 000 CGT im Jahr 2006 und 2007. Bei gleich bleibender CGT erhöhen sich die Arbeitsstunden und die verarbeitete Stahlmenge um jeweils 14 %.
(26)
Die VWS unterstreicht, dass die Verträge über die Fertigung von Panamax-Schiffen im Jahr 2003 geschlossen wurden, als sich die Nachfrage von kleineren Schiffen hin zu größeren Schiffen der Panamax-Klasse verschob, und dass diese Nachfrageverschiebung den Erhalt der Werft ernsthaft bedroht hätte, wenn die Werft weiterhin nur kleinere Schiffe gebaut hätte. Eine Untersuchung des Produktionsablaufs auf der Werft ergab, dass mit den in Rede stehenden Investitionen eine Herstellung größerer Schiffe mit einer wettbewerbskonformen Produktivität möglich ist.
(27)
In dem Marktsegment für Schiffe mit einer Größe zwischen 2 500 und 4 000 TEU (22 000 bis 50 000 CGT), d. h. in dem zukünftig von der VWS zu bedienenden Segment, sind lediglich folgende Werften tätig: die deutsche Aker TW (HDW und Schichau Seebeck) sowie die polnischen Werften in Gdynia und Stettin.
(28)
Nach Korea mit 39,1 % und vor China mit 24,8 % erreichen die europäischen Werften in diesem Segment mit 26,3 % den zweitgrößten Marktanteil. Korea und China sind also in diesem Segment die stärksten Wettbewerber und werden künftig die Wettbewerbsbedingungen bestimmen. Würde die VWS nicht in den Markt für Panamax-Schiffe eintreten, so bliebe sie weiterhin auf dem Markt für Feederschiffe tätig, der von einem starken innereuropäischen Wettbewerb geprägt ist, und würde sich selbst vom schnell expandierenden Markt für Panamax-Schiffe ausgrenzen. Die VWS legte Daten vor, die die Verschiebung des Marktes hin zu größeren Schiffen und das überdurchschnittliche Wachstum bei Schiffen zwischen 2 500 und 5 000 TEU belegen.
2. Stellungnahme des deutschen Verbands für Schiffbau und Meerestechnik
(29)
Der deutsche Verband für Schiffbau und Meerestechnik (im Folgenden „Verband“) merkt an, dass die Bedenken der Kommission im Hinblick auf eine mögliche Kapazitätserweiterung nicht aus den Rahmenbestimmungen für Beihilfen an den Schiffbau abgeleitet werden können. Die Bedenken werden außerdem weder durch die gegenwärtige Marktlage bestätigt, noch verursacht die geplante Beihilfe eine Verfälschung des Wettbewerbs.
(30)
Der Verband führt aus, dass sich die Ausrichtung der EU-Politik im Bereich der staatlichen Beihilfen für den Schiffbau über die Jahre geändert hat. Die Rahmenbestimmungen für Beihilfen an den Schiffbau enthalten keine Regelungen, die die Gewährung von Investitionsbeihilfen zur Erweiterung von Kapazitäten untersagen. Der Verband geht daher davon aus, dass derartige Regelungen nicht mehr als zweckmäßig erachtet wurden. Ferner zeigt der Verband auf, dass in den Rahmenbestimmungen für Beihilfen an den Schiffbau sektorspezifische Regelungen so weit wie möglich aufgegeben worden sind. Die Frage der Kapazität wird lediglich im Zusammenhang mit Stilllegungsbeihilfen erwähnt. Andere Arten der Beihilfe wie z. B. Umstrukturierungsbeihilfen fallen unter die allgemeinen Vorschriften für staatliche Beihilfen.
(31)
Der Verband trägt weiter vor, dass eine restriktive Auslegung dieser Vorschriften der Initiative LeaderSHIP 2015 zuwiderläuft, die Teil der Umsetzung der Lissabon-Strategie ist. Wettbewerbsfähigkeit und Produktivität der europäischen Industrie sollen mittels Investitionen in Forschung, Entwicklung und Innovation gesteigert werden, was auch Investitionen in moderne Produktionsausrüstungen beinhaltet. Können staatliche Investitionsbeihilfen nicht mit Kapazitätserweiterungen einhergehen, so läuft dies dem Ziel der Initiative LeaderSHIP 2015 zuwider, insbesondere dem Ziel, die Position in ausgewählten Marktsegmenten zu erhalten und auszubauen. Eines dieser Marktsegmente ist der Markt für kleine und mittlere Containerschiffe, auf dem Europa gegenüber Korea und China nach wie vor eine sehr gute Marktposition hat.
(32)
Der Verband ist der Auffassung, dass die geplanten Investitionen den Wettbewerb nicht verfälschen. Derzeit existieren keine Überkapazitäten, weil der Weltschiffbaumarkt einen Aufschwung erlebt. Die Nachfrage ist anhaltend günstig, wobei in den Jahren 2008/2009 eine leichte Schwächung erwartet wird. Durch einen stetig wachsenden Welthandel steigt auch der Seeverkehr. Dies trifft insbesondere auf die Beförderung von Industriegütern mit Containerschiffen zu. Die Nachfrage nach diesen Schiffstypen wird daher weiter zunehmen.
(33)
Die geplanten Investitionen versetzen die VWS in die Lage, Containerschiffe bis zu 5 000 TEU zu fertigen. Bisher konnten auf der VWS Schiffe mit einer Ladekapazität bis zu 3 000 TEU gebaut werden. Der Markt für Containerschiffe bis zu 3 000 TEU ist von einem starken Wettbewerb geprägt, weil diese Schiffe auf mehreren deutschen Werften, aber auch auf anderen europäischen Werften, insbesondere auf den polnischen Werften in Gdynia und Stettin gefertigt werden. Die größten Wettbewerber bleiben dennoch Korea und China.
(34)
Der Markt für Schiffe mit einer Ladekapazität über 3 000 TEU weist eine andere Struktur auf. So verfügen zwar einige deutsche und polnische Werften über die technischen Voraussetzungen für den Bau dieser Schiffe, aber dieser Schiffstyp wird nahezu ausschließlich in Korea und China gefertigt.
(35)
Der Verband bewertet das Wachstumspotenzial des Marktsegments für Schiffe über 3 000 TEU positiv und stützt sich dabei auf die stetige Zunahme im Segment für Containerschiffe der Panamax-Klasse in den letzten Jahren. Er betont, dass die Investitionen der VWS nicht zu einer Verzerrung des innereuropäischen Wettbewerbs führen, da diese Schiffstypen gegenwärtig fast ausschließlich in Korea und China gefertigt werden. Ferner ist zu beachten, dass China seine Schiffbaukapazitäten und seinen Marktanteil weiterhin ausbauen wird, was verdeutlicht, dass es sich um einen globalen Wettbewerb und nicht um einen europäischen Wettbewerb handelt. Eine Beschränkung der Investitionen europäischer Werften würde demzufolge lediglich den Wettbewerbern in Korea und China Vorteile bringen.
3. Stellungnahme des dänischen Verbands für Seeverkehrswirtschaft
(36)
Der dänische Verband für Seeverkehrswirtschaft führt aus, dass die in Rede stehende Beihilfe nicht zu Verzerrungen führen würde, weil die von der VWS gefertigten und in Zukunft zu fertigenden Schiffstypen keine Überschneidungen mit dem Fertigungsprogramm dänischer Werften aufweisen. Der dänische Verband für Seeverkehrswirtschaft weist ferner darauf hin, dass die geplante staatliche Beihilfe die Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit der VWS im Markt für größere Containerschiffe zum Ziel hat. Die Wettbewerber in diesem neuen Marktsegment werden vermutlich vorrangig aus nichteuropäischen Drittländern kommen. Außerdem ist eine allgemeine Nachfrageverschiebung hin zu größeren Schiffen festzustellen.
(37)
Der dänische Verband für Seeverkehrswirtschaft merkt überdies an, dass die Schiffbauindustrie in nichteuropäischen Ländern stark subventioniert wird. Um dem zunehmenden Wettbewerbsdruck standhalten zu können, muss die europäische Schiffbauindustrie umfangreiche Investitionen vornehmen.
V. STELLUNGNAHME DEUTSCHLANDS
(38)
In seiner Stellungnahme zur Einleitung des förmlichen Prüfverfahrens verweist Deutschland darauf, dass Nummer 26 der Rahmenbestimmungen für Beihilfen an den Schiffbau keine Regelungen hinsichtlich der Kapazitäten enthält. So finden sich in Nummer 26 insbesondere keine Regelungen, die Investitionsbeihilfen für Projekte, die zu einer Kapazitätserweiterung infolge einer Produktivitätssteigerung führen, für unzulässig erklären. Deutschland führt ferner aus, dass die Erhöhung der Produktivität der Schiffbauindustrie eines der Hauptziele der Gemeinschaftspolitik in diesem Sektor ist. So wird auf die Initiative LeaderSHIP 2015 verwiesen, die auf eine Verbesserung der Wettbewerbsposition europäischer Werften sowie auf den Abbau der Nachteile abzielt, die der europäischen Schiffbauindustrie durch die Subventionierung des Schiffbaus in Asien entstanden sind. Dieses Ziel kann nach Auffassung Deutschlands nur durch eine Erhöhung der Produktivität erreicht werden.
(39)
Deutschland vertritt ferner die Auffassung, dass aus Nummer 3 der Rahmenbestimmungen für Beihilfen an den Schiffbau nicht abgeleitet werden kann, dass die Auswirkungen eines Investitionsvorhabens auf die Kapazitäten für die Bewertung der Vereinbarkeit mit dem Gemeinsamen Markt heranzuziehen sind. Deutschland führt weiter aus, dass der Schiffbausektor nicht länger durch die in Nummer 3 der Rahmenbestimmungen für Beihilfen an den Schiffbau genannten Merkmalen bestimmt wird, sondern sich gegenwärtig durch eine gute Auftragslage, hohe Preise und Kapazitätsengpässe auszeichnet.
(40)
Deutschland betont überdies, dass der Marktanteil der europäischen Schiffbauindustrie in den letzten Jahrzehnten zurückgegangen ist und Japan, Korea und China ihre Anteile mit Hilfe staatlicher Subventionen erhöht haben. Diese Subventionierung wird in Nummer 3 Buchstabe c der Rahmenbestimmungen für Beihilfen an den Schiffbau als einer der zu berücksichtigenden, sektorspezifischen Faktoren aufgeführt. Europäische Werften müssen daher jedwede Anstrengung unternehmen, um ihre Produktivität zu erhöhen.
(41)
Nach Auffassung Deutschlands führt jede Produktivitätssteigerung automatisch zu einem höheren Ausstoß der Anlage. Eine Produktivitätssteigerung nach den Rahmenbestimmungen für Beihilfen an den Schiffbau kann daher nicht einschließen, dass dieselbe Menge mit weniger Aufwand produziert wird. Deutschland verweist anschließend auf den Zweck regionaler Beihilfen, die zur regionalen Entwicklung und zur Schaffung von Arbeitsplätzen beitragen sollen. Eine Produktivitätssteigerung darf in diesem Sinne nicht eine Verringerung der Arbeitsplätze zur Folge haben.
(42)
Deutschland führt im Hinblick auf die Marktlage aus, dass der Frachtverkehr zunimmt und im Segment der Containerschiffe der Trend zu größeren Schiffen beobachtet wird. Bereits jetzt existieren Schiffe mit einer Ladekapazität von 5 000 TEU, und in neueren Prognosen ist bereits von Schiffen mit einer Ladekapazität von 8 000 TEU die Rede. Da solche großen Schiffe nur einige Häfen anlaufen können, sind weiterhin kleinere, wie die von der VWS zukünftig gefertigten Schiffe notwendig, um die Ladung zu löschen. Die Bedarfsverschiebung hin zu größeren Schiffen hat daher keine negativen Auswirkungen auf die Nachfrage nach kleineren Schiffen, wie sie von der VWS gefertigt werden.
(43)
Deutschland legt ausführliche Angaben zum Investitionsvorhaben der VWS vor, zur Stahlverarbeitungskapazität, zum Arbeitsaufwand und zur Produktivität der Werft vor der Durchführung des Vorhabens und nach dessen Abschluss. Deutschland trägt vor, dass die Investitionen für den Erhalt der Wettbewerbsfähigkeit der Werft und für die Sicherung der 1 200 bestehenden Arbeitsplätze notwendig sind.
(44)
Im Hinblick auf eine potenzielle Kapazitätserweiterung der Werft infolge der Investitionen weist Deutschland darauf hin, dass die Investitionen keine Bereiche betreffen, die als technische Engpässe der Werft gelten. In ihrer Entscheidung über die Einleitung eines förmlichen Prüfverfahrens hat die Kommission erläutert, dass diese technischen Engpässe die Kapazität einer Werft bestimmen. Deutschland führt daher aus, dass sich die Kapazität der Werft, gemessen an den von der Kommission festgesetzten Kriterien, nicht ändert.
(45)
Deutschland wendet ferner ein, dass Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag von der Gewährung der Investitionsbeihilfe nicht berührt wird, und verweist auf das Prinzip des marktwirtschaftlich handelnden Investors. Da die VWS 77,5 % der Investitionskosten selbst trägt und damit ein Risiko eingeht, kann angenommen werden, dass die Investitionen marktwirtschaftlichen Kriterien genügen.
(46)
Nach Auffassung Deutschlands verfälscht diese Investitionsbeihilfe den Wettbewerb nicht, und Artikel 87 Absatz 1 wird daher nicht berührt, da der Schiffbau einen Weltmarkt darstellt und dieser bereits durch die Subventionierung asiatischer Werften verfälscht wird. Desweiteren sind die Kapazitäten der europäischen Werften im hohen Maße ausgelastet, und in den kommenden Jahren ist mit einem beträchtlichen Wachstumspotenzial zu rechnen. Ferner sind bei der Bewertung der Wettbewerbssituation ausschließlich Wettbewerber zu betrachten, die im selben Marktsegment, d. h. der Fertigung von Panamax-Schiffen, tätig sind. Die Auftragsbücher dieser Wettbewerber sind für die nächsten Jahre ausgefüllt, und auch ihre Kapazitäten sind ausgelastet.
(47)
Hinsichtlich der zukünftigen Marktentwicklung und potenzieller zukünftiger Überkapazitäten, die in der Entscheidung der Kommission über die Einleitung eines förmlichen Prüfverfahrens genannt werden, verweist Deutschland auf die geringe Verlässlichkeit von Prognosen und merkt an, dass die Kommission keine Belege für die erwartete Entwicklung des Marktes beibrachte. Die Tatsache, dass in Zukunft möglicherweise Überkapazitäten entstehen, darf nicht zu der Würdigung führen, dass bereits derzeit geplante Beihilfen eine Verfälschung des Wettbewerbs im Sinne von Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag zur Folge haben. Aus denselben Gründen wird der Handel zwischen den Mitgliedstaaten nicht beeinträchtigt.
(48)
Was schließlich die Vereinbarkeit mit Artikel 87 Absatz 3 EG-Vertrag betrifft, so wendet Deutschland ein, dass die Beihilfe mit der europäischen Wirtschaftspolitik im Einklang steht, deren Ziel die Verbesserung der Lage und der Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Schiffbauindustrie ist, die ebenfalls mit der Initiative LeaderSHIP 2015 verfolgt wird.
(49)
Deutschland merkt an, dass die Stellungnahmen der Beteiligten die Würdigung Deutschlands stützen, wonach die geplante Beihilfe mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar ist.
VI. WÜRDIGUNG
1. Vorliegen einer staatlichen Beihilfe im Sinne von Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag
(50)
Nach Artikel 87 EG-Vertrag sind staatliche oder aus staatlichen Mitteln gewährte Beihilfen gleich welcher Art, die durch die Begünstigung bestimmter Unternehmen oder Produktionszweige den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen, mit dem Gemeinsamen Markt unvereinbar, soweit sie den Handel zwischen den Mitgliedstaaten beeinträchtigen. Nach ständiger Rechtsprechung der Gerichte der Europäischen Gemeinschaft ist das Kriterium der Handelsbeeinträchtigung erfüllt, wenn das begünstigte Unternehmen einer Wirtschaftstätigkeit nachgeht, die Gegenstand eines Handels zwischen Mitgliedstaaten ist.
(51)
Der Zuschuss wird vom Land Mecklenburg-Vorpommern gewährt und ist somit dem Staat zuzuordnen. Er verschafft der VWS einen Vorteil, den es auf dem Markt nicht erlangt hätte.
(52)
Die VWS fertigt seegängige Schiffe. Da diese Produkte in breitem Umfang gehandelt werden, droht die Maßnahme den Wettbewerb zu verfälschen und beeinträchtigt den Handel zwischen Mitgliedstaaten. Die von Deutschland in diesem Zusammenhang vorgetragenen Argumente können nicht überzeugen. Nach ständiger Rechtsprechung indiziert eine Beihilfe, die die Position eines Unternehmens gegenüber seinen Wettbewerbern im innergemeinschaftlichen Handel stärkt, regelmäßig, dass der Handel zwischen den Mitgliedstaaten durch diese Beihilfe beeinflusst wird (8).
(53)
Hinsichtlich des Einwands Deutschlands, dass zukünftige potenzielle Überkapazitäten nicht belegt sind und dass folglich eine Verfälschung des Wettbewerbs im Sinne von Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag nicht belegt ist, ist zu erwähnen, dass eine Maßnahme die Bedingungen für die Anwendung von Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag erfüllt, wenn sie den Wettbewerb zu verfälschen und den Handel zwischen Mitgliedstaaten zu beeinflussen droht (9).
(54)
Hinsichtlich des Arguments des Verbands, dass die gegenständliche Maßnahme den europäischen Wettbewerb nicht verzerre, da die Schiffe, die von VWS in Zukunft hergestellt werden, fast ausschließlich in Korea und China gefertigt werden, weist die Kommission darauf hin, dass die von VWS zukünftig gefertigten Containerschiffe nicht als ein getrennter Markt betrachtet werden können, sondern dass diese Containerschiffe im Wettbewerb mit andern, von europäischen Werften gefertigten Containerschiffen stehen.
(55)
Folglich stellt der Zuschuss eine staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag dar und ist entsprechend zu würdigen.
2. Freistellung nach Artikel 87 Absätze 2 und 3 EG-Vertrag
(56)
Artikel 87 Absätze 2 und 3 EG-Vertrag sehen Ausnahmen vom allgemeinen Beihilfeverbot in Artikel 87 Absatz 1 vor.
(57)
Zur Bewertung von Beihilfen im Schiffbau hat die Kommission die Rahmenbestimmungen für Beihilfen an den Schiffbau erlassen. Im Sinne dieser Rahmenbestimmungen bezeichnet der Ausdruck „Schiffbau“ den in der Gemeinschaft erfolgenden Bau von seegängigen Handelsschiffen mit Eigenantrieb. Die Geschäftstätigkeit der VWS fällt unter diese Definition, so dass die fragliche Beihilfe im Lichte der Rahmenbestimmungen für Beihilfen an den Schiffbau zu würdigen ist. Der Kommission liegen keine Hinweise dafür vor, dass die VWS ebenfalls Fischereifahrzeuge für die Gemeinschaft fertigt. Nach den Leitlinien für die Prüfung staatlicher Beihilfen im Fischerei- und Aquakultursektor (10) sind Beihilfen an Werften für den Bau von Fischereifahrzeugen der Gemeinschaft unzulässig.
(58)
In Randnummer 26 der Rahmenbestimmungen für Beihilfen an den Schiffbau heißt es, dass „Regionalbeihilfen für den Schiffbau, die Schiffsreparatur oder den Schiffsumbau … nur dann für mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar angesehen werden [können], wenn sie … für Investitionen zur Sanierung oder Modernisierung bestehender Werften gewährt [werden], die nicht mit deren finanzieller Umstrukturierung verknüpft sind, um die Produktivität der vorhandenen Anlagen zu erhöhen“.
(59)
Die Beihilfeintensität darf nicht mehr als 22,5 % betragen bzw. die anwendbare Höchstgrenze für Beihilfen in Regionen gemäß Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe a EG-Vertrag nicht überschreiten, wobei der niedrigere Wert maßgeblich ist. Darüber hinaus ist die Beihilfe auf die förderfähigen Ausgaben gemäß der Definition in den anwendbaren Leitlinien für staatliche Beihilfen mit regionaler Zielsetzung zu beschränken.
(60)
Die Umsetzung des Investitionsvorhabens wird VWS eine wirtschaftliche Fertigung von Panamax-Schiffen ermöglichen. Nach Angaben der Begünstigten könnten mit den bestehenden Anlagen der Werft bereits Panamax-Schiffe gebaut werden, die länger als die bisher auf der Werft gefertigten Schiffe sind. Diese Schiffe würden jedoch aus 170 Sektionen mit einer Länge von bis zu 16 m gefertigt werden, wobei dieses Vorgehen unrentabel und nicht wettbewerbsfähig wäre. Um diese Schiffe zu heben, müsste auf einen Schwimmkran zurückgegriffen werden, der den über die Länge des Schiffslifts hinausgehenden Teil des Schiffskörpers stützt. Dies wäre wirtschaftlich unrentabel und würde ein erhöhtes Unfallrisiko bergen.
(61)
Nach Abschluss des Investitionsvorhabens können auf der Werft Panamax-Schiffe aus 110 Sektionen mit einer Länge von bis zu 32 m gebaut werden. Die Investitionen in eine neue Fertigungsstraße für Paneele und Subsektionen sowie in die Errichtung von vier zusätzlichen Bauplätzen zur Herstellung von Sektionen sind für die Fertigung dieser größeren Sektionen notwendig. Die Vergrößerung der Kabinen der Konservierungsanlagen versetzt die Werft in die Lage, diese größeren Sektionen zu behandeln. Das Investitionsvorhaben wird daher den Fertigungsprozess der VWS rationalisieren.
(62)
Die Investitionen in die Verlängerung des Schiffslifts werden die Länge des Lifts an die Länge der zu hebenden Schiffe anpassen. Die Benutzung eines Schwimmkrans wäre daher nicht erforderlich. Die Verlängerung des Schiffslifts vereinfacht daher das Heben von Panamax-Schiffen.
(63)
Die Kommission ist daher der Auffassung, dass die Anpassung der Produktionsanlagen für eine wirtschaftliche Fertigung von Panamax-Schiffen als eine Sanierung oder Modernisierung einer bestehenden Werft betrachtet werden kann.
(64)
Nach Durchführung des Investitionsvorhabens wird die Produktivität von 32,6 t Stahl je 1 000 Arbeitsstunden im Jahr 2005 auf rund 38,2 t Stahl je 1 000 Arbeitsstunden steigen. Das Investitionsvorhaben erhöht daher die Produktivität vorhandener Anlagen. Die Kapazität der Werft gemessen in CGT wird sich nicht ändern (11). Die Kapazität bei der Stahlverarbeitung wird von 56 000 t im Jahr 2005 auf 64 000 t im Jahr 2006 steigen. Nach Ansicht der Kommission handelt es sich bei dieser Zunahme der Stahlverarbeitungskapazität um einen Nebeneffekt der Produktivitätssteigerung, und sie ist im Vergleich zur erreichten Produktivitätssteigerung nicht unverhältnismäßig.
(65)
Daher kommt die Kommission zu dem Ergebnis, dass dieses Investitionsvorhaben insgesamt die Voraussetzungen erfüllt, dass es sich um Investitionen zur Sanierung oder Modernisierung bestehender Werften mit dem Ziel der Erhöhung der Produktivität vorhandener Anlagen, handelt. Die Kommission nimmt ferner zur Kenntnis, dass die Beihilfe auf die Unterstützung der förderfähigen Kosten gemäß den Leitlinien für staatliche Beihilfen mit regionaler Zielsetzung begrenzt ist und die geltende Obergrenze von 22,5 % eingehalten wird.
VII. FAZIT
(66)
Die Kommission gelangt zu dem Schluss, dass die geplante Regionalbeihilfe zugunsten der VWS mit den Voraussetzungen für Regionalbeihilfen gemäß den Rahmenbestimmungen für Beihilfen an den Schiffbau in Einklang steht. Die Beihilfe erfüllt damit die Voraussetzungen, um für als mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar zu gelten -
HAT FOLGENDE ENTSCHEIDUNG ERLASSEN:
Artikel 1
Die geplante staatliche Beihilfe Deutschlands zugunsten der Volkswerft Stralsund in Höhe von 4 200 500 EUR ist im Sinne des Artikels 87 Absatz 3 Buchstabe c EG-Vertrag mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar.
Die Beihilfe in Höhe von 4 200 500 EUR wird dementsprechend genehmigt.
Artikel 2
Diese Entscheidung ist an die Bundesrepublik Deutschland gerichtet.
Brüssel, den 6. Dezember 2006