РЕГЛАМЕНТ (ЕС) № 333/2014 НА ЕВРОПЕЙСКИЯ ПАРЛАМЕНТ И НА СЪВЕТА
от 11 март 2014 година
за изменение на Регламент (ЕО) № 443/2009 с оглед определяне на условията за постигане на целта за намаляване на емисиите на СО2 от нови леки пътнически автомобили до 2020 г.
ЕВРОПЕЙСКИЯТ ПАРЛАМЕНТ И СЪВЕТЪТ НА ЕВРОПЕЙСКИЯ СЪЮЗ,
като взеха предвид Договора за функционирането на Европейския съюз, и по-специално член 192, параграф 1 от него,
като взеха предвид предложението на Европейската комисия,
след предаване на проекта на законодателния акт на националните парламенти,
като взеха предвид становището на Европейския икономически и социален комитет (1),
след консултация с Комитета на регионите,
в съответствие с обикновената законодателна процедура (2),
като имат предвид, че:
(1)
Съгласно член 13, параграф 5 от Регламент (ЕО) № 443/2009 на Европейския парламент и на Съвета (3) Комисията трябва да извърши преглед на условията за постигане на целта от 95 g CO2/km до 2020 г. по най-ефективен от гледна точка на разходите начин, включително на формулите, посочени в приложение I към посочения регламент, и на дерогациите, предвидени в член 11 от него. Целесъобразно е настоящият регламент да бъде възможно най-неутрален от гледна точка на конкуренцията и да допринася за социалната справедливост и устойчивостта.
(2)
Допълнителното развитие на световния пазар за напреднали технологии, целящо подобряване на ефективността на леките пътнически автомобили, е в съответствие със съобщението на Комисията от 21 януари 2011 г., озаглавено „Европа за ефективно използване на ресурсите - водеща инициатива на стратегията „Европа 2020“, което подкрепя преминаването към икономика с ефективно използване на ресурсите и ниски нива на въглеродните емисии с цел постигане на устойчив растеж.
(3)
Целесъобразно е да се поясни, че за целите на проверката на съответствието спрямо целта от 95 g CO2/km емисиите на CO2 следва да продължат да се измерват в съответствие с Регламент (ЕО) № 715/2007 на Европейския парламент и на Съвета (4) и мерките за прилагането му, както и с иновативните технологии.
(4)
Високите цени на изкопаемите горива оказват отрицателно въздействие върху икономическото възстановяване, както и върху сигурността и ценовата достъпност на енергията в Съюза. Ето защо е приоритет подобряването на ефективността и устойчивостта на новите леки пътнически автомобили и леки търговски превозни средства, което от своя страна ще ограничи зависимостта от нефта.
(5)
Предвид високите разходи за научни изследвания и развитие, както и за производство на единица продукция на първите поколения превозни средства, характеризиращи се с изключително ниски въглеродни емисии, е целесъобразно като временна мярка и в ограничена степен да се ускори и улесни процесът по въвеждането им на пазара на Съюза в началните етапи на тяхната пазарна реализация. Участниците на различни равнища следва да отделят съответното внимание на набелязването и разпространяването на най-добри практики за насърчаване на търсенето на превозни средства, характеризиращи се с изключително ниски въглеродни емисии.
(6)
Навлизането на пазара на превозни средства, характеризиращи се с изключително ниски въглеродни емисии, би могло да бъде възпрепятствано от липсата на инфраструктура за алтернативни горива и на общи технически спецификации за интерфейса превозни средства - инфраструктура. Предприемането на стъпки за изграждането на такава инфраструктура в Съюза би могло да улесни действието на пазарните сили и да допринесе за икономическия растеж в Европа.
(7)
Предвид непропорционалното въздействие върху най-малките производители, произтичащо от необходимостта да се постигне съответствие с целите за специфични емисии, определени въз основа на полезността на превозното средство, както и на голямата административна тежест на процедурата за предоставяне на дерогация и незначителните извлечени ползи по отношение на намаляването на емисиите на CO2 от превозните средства, продадени от тези производители, целта за специфични емисии и таксата за извънредно количество емисии следва да не се прилагат по отношение на производителите, които отговарят за по-малко от 1 000 нови леки пътнически автомобила, регистрирани годишно в Съюза. За да се гарантира правна сигурност на тези производители от най-ранния възможен момент, е особено важно тази дерогация да се прилага от 1 януари 2012 г.
(8)
Процедурата за предоставяне на дерогации на малките производители следва да бъде опростена, за да се осигури възможност за по-голяма гъвкавост по отношение на срока, в който трябва да бъде подадено заявление за дерогация от тези производители и в който Комисията трябва да вземе решение по предоставянето ѝ.
(9)
Процедурата за предоставяне на дерогации на тясноспециализираните производители следва да продължи да се използва и след 2020 г. При все това, с оглед да се гарантира, че усилията за намаляване на емисиите, които е необходимо да положат тясноспециализираните производители, са съпоставими с тези на големите производители, от 2020 г. следва да се прилага цел, която е с 45 % по-ниска в сравнение със средните специфични емисии на тясноспециализираните производители през 2007 г.
(10)
За да се даде възможност на автомобилната промишленост да предприеме дългосрочни инвестиции и иновации, е желателно да се предоставят насоки за това по какъв начин следва да бъде изменен Регламент (ЕО) № 443/2009 за периода след 2020 г. Тези насоки следва да се основават на оценка на необходимите темпове на намаляване на емисиите, съобразена с дългосрочните цели на Съюза по отношение на климата и с последиците за развитието на икономически ефективна технология за намаляване на емисиите от CO2 при автомобилите. До 2015 г. Комисията следва да извърши преглед на тези аспекти и да представи на Европейския парламент и на Съвета доклад за заключенията си. Този доклад следва да включва, доколкото е целесъобразно, предложения за изменение на Регламент (ЕО) № 443/2009 с оглед на определянето на цели за емисиите на CO2 за нови леки пътнически автомобили след 2020 г., включително евентуалното определяне на реалистична и постижима цел за 2025 г. въз основа на цялостна оценка на въздействието, която да е съобразена с необходимостта от запазването на конкурентоспособността на автомобилната промишленост и зависимите от нея сектори, без да се отклонява от ясния темп на намаляване на емисиите, сравним с постигнатия в периода до 2020 г. При изготвянето на тези предложения Комисията следва да гарантира, че те са формулирани по начин, който е възможно най-неутрален от гледна точка на конкуренцията и допринася за социалната справедливост и устойчивостта.
(11)
Съгласно Регламент (ЕО) № 443/2009 от Комисията се изисква да направи оценка на въздействието, за да се преразгледат процедурите за изпитване, така че да отразяват в подходяща степен действителните резултати на автомобилите по отношение на емисиите на CO2. Необходимо е да се измени използваният понастоящем „Нов европейски цикъл на движение“ (New European Driving Cycle - NEDC), за да се гарантира неговата представителност по отношение на действителните условия на шофиране и за да се избегне подценяването на действителните емисии на CO2 и разход на гориво. Възможно най-скоро следва да се постигне съгласие по нова, по-реалистична и надеждна процедура за изпитване. Работата в тази посока се осъществява чрез разработването на световна хармонизирана процедура за изпитване на леките превозни средства (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure - WLTP) в рамките на Икономическата комисия за Европа на ООН, но все още не е приключила. WLTP следва да започне да се прилага при първа възможност, за да може специфичните емисии на CO2, определени за новите леки пътнически автомобили, да съответстват в по-голяма степен на действително генерираните при нормални условия на употреба емисии. Във връзка с това в приложение I към Регламент (ЕО) № 443/2009 се определят гранични стойности на емисиите за 2020 г., измерени в съответствие с Регламент (ЕО) № 715/2007 и приложение XII към Регламент (ЕО) № 692/2008 на Комисията (5). При промяна на процедурите за изпитване граничните стойности, определени в приложение I към Регламент (ЕО) № 443/2009, следва да бъдат коригирани, за да се осигурят съпоставими изисквания по отношение на производителите и класовете превозни средства. Ето защо Комисията следва да осъществи задълбочено изследване на съпоставимостта между циклите на изпитване по NEDC и по новата WLTP, за да се гарантира тяхната представителност по отношение на действителните условия на шофиране.
(12)
За да се гарантира, че действителните емисии в световен мащаб са отразени по подходящ начин и измерените стойности на CO2 са точно съпоставими, Комисията следва да вземе необходимите мерки елементите в процедурата за изпитване, които имат съществено въздействие върху измерените емисии на CO2, да бъдат точно определени с цел предотвратяване на използването на възможностите за гъвкавост на цикъла на изпитване от страна на производителите. Следва да се разреши въпросът с отклоненията между стойностите на емисиите на CO2 при одобряване на типа и емисиите от превозни средства, предлагани за продажба, включително чрез обмисляне на процедура за изпитване на съответствието в експлоатация, която следва да осигури независимо изпитване на представителна извадка от превозни средства за продажба, както и начини за третиране на случаи на явни значителни различия между емисиите на СО2 при изследване и при първоначално одобряване на типа.
(13)
Редакцията на член 3, параграф 2 от Регламент (ЕО) № 443/2009 следва да бъде коригирана, за да се гарантира, че понятието за „свързани предприятия“ е в съответствие с Регламент (ЕО) № 139/2004 на Съвета (6), както и с член 3, параграф 2 от Регламент (ЕС) № 510/2011 на Европейския парламент и на Съвета (7).
(14)
С Регламент (ЕО) № 443/2009 на Комисията се предоставят правомощия за прилагане на някои от разпоредбите на посочения регламент в съответствие с процедурите, предвидени в Решение 1999/468/ЕО на Съвета (8). Вследствие на влизането в сила на Договора от Лисабон е необходимо тези правомощия да бъдат приведени в съответствие с членове 290 и 291 от Договора за функционирането на Европейския съюз (ДФЕС).
(15)
С цел осигуряване на еднакви условия за изпълнение на Регламент (ЕО) № 443/2009, на Комисията следва да бъдат предоставени изпълнителни правомощия. Тези правомощия следва да бъдат упражнявани в съответствие с Регламент (ЕС) № 182/2011 на Европейския парламент и на Съвета (9).
(16)
На Комисията следва да бъде делегирано правомощието да приема актове в съответствие с член 290 ДФЕС с цел изменение на приложение II към Регламент (ЕО) № 443/2009 по отношение на изискванията относно данните и параметрите на данните; допълване на правилата относно тълкуването на критериите за предоставяне на дерогации по отношение на целите за специфични емисии, относно съдържанието на заявленията за дерогация и относно съдържанието и оценката на програмите за намаляване на специфичните емисии на CO2; коригиране на стойността на M0, посочена в приложение I към Регламент (ЕО) № 443/2009, в зависимост от средната маса на новите леки пътнически автомобили през предходните три календарни години и адаптиране на формулите в приложение I към Регламент (ЕО) № 443/2009. От особена важност е по време на подготвителната си работа Комисията да проведе подходящи консултации, включително на експертно равнище. При подготовката и изготвянето на делегираните актове Комисията следва да осигури едновременното и своевременно предаване на съответните документи по подходящ начин на Европейския парламент и на Съвета.
(17)
Целесъобразно е да се запази подходът за определяне на целта въз основа на линейна зависимост между полезността на лекия пътнически автомобил и неговата цел за емисиите на CO2, изразена чрез формулите, посочени в приложение I към Регламент (ЕО) № 443/2009, тъй като това позволява да се запази многообразието на пазара на леки пътнически автомобили и способността на производителите да задоволяват различни потребителски нужди, като по този начин се избягва всякакво необосновано нарушаване на конкуренцията.
(18)
В направената от нея оценка на въздействието Комисията оцени наличието на данни за отпечатъка и използването на отпечатъка като показател за полезност във формулите, посочени в приложение I към Регламент (ЕО) № 443/2009. Въз основа на тази оценка на въздействието Комисията направи заключението, че във формулата за 2020 г. като показател за полезност следва да се използва масата. Независимо от това при бъдещия преглед следва да се вземат предвид по-ниските разходи и другите предимства в случай на преминаване към използването на отпечатъка като показател за полезност.
(19)
Емисиите на парникови газове, свързани с енергийните доставки и производството и обезвреждането на превозни средства, са значителна част от сегашния цялостен въглероден отпечатък на автомобилния транспорт и вероятно значението им ще се увеличи съществено в бъдеще. Затова следва да бъде предприето действие на политическо равнище, което да насочва производителите към най-добрите решения, като се отчитат по-специално емисиите на парникови газове, свързани с производството на енергия за зареждане на превозните средства, като електричество и алтернативни горива, и като се гарантира, че тези емисии нагоре по веригата не накърняват ползите, свързани с по-доброто оперативно използване на енергията от превозните средства, което е целта съгласно Регламент (ЕО) № 443/2009.
(20)
Доколкото целта на настоящия регламент, а именно определянето на условията за постигане на целта за намаляване на емисиите на СО2 от нови леки пътнически автомобили до 2020 г., не може да бъде постигната в достатъчна степен от държавите членки, а може поради неговия обхват и последиците от него да бъде по-добре постигната на равнището на Съюза, Съюзът може да приеме мерки в съответствие с принципа на субсидиарност, уреден в член 5 от Договора за Европейския съюз. В съответствие с принципа на пропорционалност, уреден в същия член, настоящият регламент не надхвърля необходимото за постигането на тази цел.
(21)
Поради това Регламент (ЕО) № 443/2009 следва да бъде съответно изменен,
ПРИЕХА НАСТОЯЩИЯ РЕГЛАМЕНТ:
Член 1
Регламент (ЕО) № 443/2009 се изменя, както следва:
1)
В член 1 втората алинея се заменя със следното:
„С настоящия регламент се определя приложима от 2020 г. нататък цел за средни емисии от 95 g CO2/km за новия автомобилен парк, измерени в съответствие с Регламент (ЕО) № 715/2007, приложение XII към Регламент (ЕО) № 692/2008 и мерките за прилагането му и иновативните технологии.“
2)
В член 2 се добавя следният параграф:
„4. Считано от 1 януари 2012 г. член 4, член 8, параграф 4, букви б) и в), член 9 и член 10, параграф 1, букви а) и в) не се прилагат по отношение на производител, който заедно с всички свои свързани предприятия отговаря за по-малко от 1 000 нови леки пътнически автомобила, регистрирани в Съюза през предходната календарна година.“
3)
В член 3, параграф 2, буква а) първото тире се заменя със следното:
„-
правомощия да упражнява повече от половината от правата на глас; или“.
4)
В член 4 втората алинея се заменя със следното:
„За определянето на средните специфични емисии на СО2 на всеки производител се взема предвид следният процент от новите леки пътнически автомобили на всеки производител, регистрирани през съответната година:
-
65 % за 2012 г.,
-
75 % за 2013 г.,
-
80 % за 2014 г.,
-
100 % от 2015 до 2019 г.,
-
95 % за 2020 г.,
-
100 % от края на 2020 г. и след това.“
5)
Вмъква се следният член:
„Член 5а
Облекчения по отношение на целта от 95 g CO2/km
При изчисляването на средните специфични емисии на CO2 всеки нов лек пътнически автомобил със специфични емисии на CO2 под 50 g CO2/km се счита за:
-
2 леки пътнически автомобила за 2020 г.,
-
1,67 леки пътнически автомобила за 2021 г.,
-
1,33 леки пътнически автомобила за 2022 г.,
-
1 лек пътнически автомобил от 2023 г.,
за годината, през която е регистриран, в периода 2020-2022 г., при горна граница от 7,5 g CO2/km за този период на производител.“
6)
В член 8 параграф 9 се заменя със следното:
„9. Комисията приема чрез актове за изпълнение подробни правила относно процедурите за мониторинга и отчитането на данни по настоящия член и за прилагането на приложение II. Тези актове за изпълнение се приемат в съответствие с процедурата по разглеждане, посочена в член 14, параграф 2.
На Комисията се предоставя правомощието да приема делегирани актове в съответствие с член 14а за изменение на изискванията относно данните и параметрите на данните, посочени в приложение II.“
7)
В член 9 параграф 3 се заменя със следното:
„3. Комисията определя чрез актове за изпълнение начините за събиране на таксите за извънредни количества емисии по параграф 1. Тези актове за изпълнение се приемат в съответствие с процедурата по разглеждане, посочена в член 14, параграф 2.“
8)
Член 11 се изменя, както следва:
а)
в параграф 3 последното изречение се заличава;
б)
в параграф 4, втора алинея буква б) се заменя със следното:
„б)
ако заявлението е във връзка с точка 1, букви а) и б) от приложение I - цел, изразяваща се в 25-процентно намаление на средните специфични емисии на CO2 през 2007 г. или, когато се подава едно заявление по отношение на няколко свързани предприятия - 25-процентно намаление на средната стойност на средните специфични емисии на CO2 на тези предприятия през 2007 г.“;
в)
в параграф 4, втора алинея се добавя следната буква:
„в)
ако заявлението е във връзка с точка 1, буква в) от приложение I - цел, изразяваща се в 45-процентно намаление на средните специфични емисии на CO2 през 2007 г. или, когато се подава едно заявление по отношение на няколко свързани предприятия - 45-процентно намаление на средната стойност на средните специфични емисии на CO2 на тези предприятия през 2007 г.“;
г)
параграф 8 се заменя със следното:
„8. На Комисията се предоставя правомощието да приема делегирани актове в съответствие с член 14а, с които се установяват правила, допълващи параграфи 1 - 7 от настоящия член, по отношение на тълкуването на критериите за предоставяне на дерогации, съдържанието на заявленията, както и съдържанието и оценката на програмите за намаляване на специфичните емисии на CO2.“
9)
Член 12 се изменя, както следва:
а)
параграф 1 се заменя със следното:
„1. При заявление от доставчик или производител във връзка с това се взема предвид намалението на емисиите на СО2, постигнато чрез използване на иновативни технологии или съчетание от иновативни технологии („пакети от иновативни технологии“).
Тези технологии се вземат предвид само ако методологията, чрез която се оценяват, може да осигури проверими, възпроизводими и съпоставими резултати.
Общият принос на тези технологии за намаляване на целта за специфични емисии на производител може да бъде до 7 g CO2/km.“;
б)
в параграф 2 първото изречение се заменя със следното:
„Комисията приема чрез актове за изпълнение подробни разпоредби за процедурата за одобряване на иновативните технологии или на пакетите от иновативни технологии по параграф 1. Тези актове за изпълнение се приемат в съответствие с процедурата по разглеждане, посочена в член 14, параграф 2 от настоящия регламент.“;
в)
параграф 3 се заменя със следното:
„3. Доставчик или производител, който е подал заявление за одобряване на дадена мярка като иновативна технология или пакет от иновативни технологии, представя на Комисията доклад, включително доклад от проверка, предприета от независим сертифициран орган. При възможно взаимодействие между тази мярка и друга вече одобрена иновативна технология или пакет от иновативни технологии в доклада се посочва това взаимодействие, а докладът от проверката съдържа оценка на степента, в която това взаимодействие изменя намалението, постигнато чрез всяка от мерките.“
10)
Член 13 се изменя, както следва:
а)
в параграф 2 третата алинея се заменя със следното:
„Комисията приема тези мерки чрез делегирани актове в съответствие с член 14а.“;
б)
в параграф 3 втората алинея се заличава;
в)
параграф 5 се заменя със следното:
„5. В срок до 31 декември 2015 г. Комисията извършва преглед на целите за специфични емисии и предвидените в настоящия регламент условия, както и други въпроси, уредени в настоящия регламент, включително дали все още е необходим показател за полезност и кой е по-устойчивият показател - масата или отпечатъкът, с оглед определянето на цели за емисиите на CO2 за нови леки пътнически автомобили за периода след 2020 г. Във връзка с това оценката на необходимите за намаляване на емисиите темпове трябва да е съобразена с дългосрочните цели на Съюза по отношение на климата и с последиците за развитието на икономически ефективна технология за намаляване на емисиите от CO2 при автомобилите. Комисията представя резултатите от този преглед в доклад до Европейския парламент и до Съвета. Докладът включва всякакви подходящи предложения за изменение на настоящия регламент, включително възможното определяне на реалистична и постижима цел въз основа на изчерпателна оценка на въздействието, която ще бъде съобразена с необходимостта от запазване на конкурентоспособността на автомобилната промишленост и зависимите от нея сектори. Когато изготвя такива предложения, Комисията гарантира, че те са възможно най-неутрални от гледна точка на конкуренцията и допринасят за социалната справедливост и устойчивостта.“;
г)
параграф 7 се заменя със следното:
„7. Комисията определя чрез актове за изпълнение взаимно зависимите параметри, необходими за отразяване на промени в регламентираната процедура за изпитване, която се използва за измерването на специфичните емисии на СО2, посочена в регламенти (ЕО) № 715/2007 и (ЕО) № 692/2008. Тези актове за изпълнение се приемат в съответствие с процедурата по разглеждане, посочена в член 14, параграф 2 от настоящия регламент.
На Комисията се предоставя правомощието да приема делегирани актове в съответствие с член 14а с цел да адаптира формулите, посочени в приложение I, като използва методологията, приета съгласно първа алинея, и същевременно гарантира, че при старите и новите процедури за изпитване се прилагат съпоставимо строги изисквания за намаляване на емисиите по отношение на производителите и превозните средства с различна полезност.“
11)
Член 14 се заменя със следното:
„Член 14
Процедура на комитет
1. Комисията се подпомага от Комитета по изменение на климата, създаден с член 9 от Решение № 280/2004/ЕО на Европейския парламент и на Съвета (10). Този комитет е комитет по смисъла на Регламент (ЕС) № 182/2011 на Европейския парламент и на Съвета (11).
2. При позоваване на настоящия параграф се прилага член 5 от Регламент (ЕС) № 182/2011.
3. Когато комитетът не даде становище, Комисията не приема проекта на акт за изпълнение и се прилага член 5, параграф 4, трета алинея от Регламент (ЕС) № 182/2011.“
(10) Решение № 280/2004/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 11 февруари 2004 г. относно механизма за мониторинг на емисиите на парникови газове в Общността и прилагане на Протокола от Киото (ОВ L 49, 19.2.2004 г., стр. 1)." 						
(11) Регламент (ЕС) № 182/2011 на Европейския парламент и на Съвета от 16 февруари 2011 г. за установяване на общите правила и принципи относно реда и условията за контрол от страна на държавите членки върху упражняването на изпълнителните правомощия от страна на Комисията (ОВ L 55, 28.2.2011 г., стр. 13).“" 						
12)
Вмъква се следният член:
„Член 14а
Упражняване на делегирането
1. Правомощието да приема делегирани актове се предоставя на Комисията при спазване на предвидените в настоящия член условия.
2. Правомощието да приема делегирани актове, посочено в член 8, параграф 9, втора алинея, член 11, параграф 8, член 13, параграф 2, трета алинея и член 13, параграф 7, втора алинея, се предоставя на Комисията за срок от пет години, считано от 8 април 2014 г. Комисията изготвя доклад относно делегирането на правомощия най-късно девет месеца преди изтичането на петгодишния срок. Делегирането на правомощия се продължава мълчаливо за срокове с еднаква продължителност, освен ако Европейският парламент или Съветът не възразят срещу подобно продължаване не по-късно от три месеца преди изтичането на всеки срок.
3. Делегирането на правомощия, посочено в член 8, параграф 9, втора алинея, член 11, параграф 8, член 13, параграф 2, трета алинея и член 13, параграф 7, втора алинея, може да бъде оттеглено по всяко време от Европейския парламент или от Съвета. С решението за оттегляне се прекратява посоченото в него делегиране на правомощия. То поражда действие в деня след публикуването на решението в Официален вестник на Европейския съюз или на по-късна, посочена в решението дата. То не засяга действителността на делегираните актове, които вече са в сила.
4. Веднага след като приеме делегиран акт, Комисията нотифицира акта едновременно на Европейския парламент и на Съвета.
5. Делегиран акт, приет съгласно член 8, параграф 9, втора алинея, член 11, параграф 8, член 13, параграф 2, трета алинея и член 13, параграф 7, втора алинея, влиза в сила единствено ако нито Европейският парламент, нито Съветът не са представили възражения в срок от два месеца след уведомяването на Европейския парламент и Съвета за акта или ако преди изтичането на този срок и Европейският парламент, и Съветът са уведомили Комисията, че няма да представят възражения. Този срок се удължава с два месеца по инициатива на Европейския парламент или на Съвета.“
13)
В точка 1 от приложение I се добавя следната буква:
„в)
от 2020 г.:
където:
M= масата на превозното средство в килограми (kg)
M0 = стойността, приета съгласно член 13, параграф 2
a= 0,0333.“
14)
Приложение II се изменя, както следва:
а)
в част А, точка 1 се добавя следната буква:
„н)
максимална ефективна мощност.“;
б)
в таблицата „Подробни данни, посочени в част A, точка 1“ се добавя следната колона:
„максимална ефективна мощност (kW)“.
Член 2
Настоящият регламент влиза в сила на третия ден след публикуването му в Официален вестник на Европейския съюз.
Настоящият регламент е задължителен в своята цялост и се прилага пряко във всички държави членки.
Съставено в Страсбург на 11 март 2014 година.
EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS FORORDNING (EU) Nr. 333/2014
af 11. marts 2014
om ændring af forordning (EF) nr. 443/2009 for at fastsætte de nærmere bestemmelser for at nå 2020-målet om at nedbringe CO2-emissionerne fra nye personbiler
EUROPA-PARLAMENTET OG RÅDET FOR DEN EUROPÆISKE UNION HAR -
under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde, særlig artikel 192, stk. 1,
under henvisning til forslag fra Europa-Kommissionen,
efter fremsendelse af udkast til lovgivningsmæssig retsakt til de nationale parlamenter,
under henvisning til udtalelse fra Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg (1),
efter høring af Regionsudvalget,
efter den almindelige lovgivningsprocedure (2), og
ud fra følgende betragtninger:
(1)
I henhold til artikel 13, stk. 5, i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 443/2009 (3) skal Kommissionen revidere de nærmere bestemmelser for senest i år 2020 at nå målet om 95 g CO2/km på en omkostningseffektiv måde, herunder formlerne i bilag I til nævnte forordning og undtagelsesbestemmelserne i artikel 11 i nævnte forordning. Nærværende forordning bør være så neutral som muligt ud fra et konkurrencesynspunkt og være socialt retfærdig og bæredygtig.
(2)
Den videre udvikling af verdensmarkedet for avancerede teknologier, der har til formål at forbedre personbilers effektivitet, er i overensstemmelse med Kommissionens meddelelse af 21. januar 2011 med titlen: »Flagskibsinitiativet Et ressourceeffektivt Europa under Europa 2020-strategien«, som støtter en omlægning til en ressourceeffektiv økonomi med lave CO2-emissioner med henblik på at opnå en bæredygtig vækst.
(3)
Det er hensigtsmæssigt at præcisere, at CO2-emissioner med henblik på at kontrollere opfyldelsen af målet om 95 g CO2/km fortsat bør måles i overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 715/2007 (4) og gennemførelsesforanstaltningerne hertil samt innovative teknologier.
(4)
Høje priser på fossile brændstoffer har en negativ indvirkning på økonomisk genopretning, energisikkerhed og overkommelige priser i Unionen. Derfor er det en prioritet at øge nye personbilers og lette erhvervskøretøjers effektivitet og bæredygtighed, hvorved afhængigheden af olie reduceres.
(5)
I erkendelse af de høje forsknings-, udviklings- og produktionsomkostninger pr. enhed for de første generationer af køretøjer med ultralave emissioner er det hensigtsmæssigt - midlertidigt og i begrænset omfang - at fremskynde og lette indførelsen af dem på EU-markedet i de indledende faser af deres markedsføring. Aktører på forskellige niveauer bør være tilstrækkelig opmærksomme på at identificere og udbrede bedste praksis for at stimulere efterspørgslen efter køretøjer med ultralave emissioner.
(6)
Mangelen på en infrastruktur for alternative brændstoffer og på fælles tekniske specifikationer for grænsefladen mellem køretøjer og infrastruktur kan udgøre en hindring for udbredelsen af køretøjer med ultralave emissioner på markedet. Hvis opbygningen af en sådan infrastruktur i Unionen sikres, kan det lette markedskræfternes arbejde og bidrage til økonomisk vækst i Europa.
(7)
I erkendelse af de uforholdsmæssig store konsekvenser for de mindste fabrikanter, hvis de skal overholde de specifikke emissionsmål, der fastlægges på grundlag af køretøjets nytte, de store administrative byrder i forbindelse med undtagelsesproceduren og de resulterende marginale fordele i form af lavere CO2-emissioner fra de køretøjer, som sælges af disse fabrikanter, bør fabrikanter, som årligt er ansvarlig for mindre end 1 000 nye personbiler, der er registreret i Unionen, undtages fra anvendelsesområdet for de specifikke emissionsmål og fra afgifterne for emissionsoverskridelser. For fra et så tidligt tidspunkt som muligt at sikre retssikkerheden for disse fabrikanter er det af afgørende betydning, at denne undtagelse gælder fra den 1. januar 2012.
(8)
Proceduren for indrømmelse af en undtagelse til fabrikanter af små mængder bør forenkles for at skabe mere fleksibilitet med hensyn til, hvornår sådanne fabrikanters ansøgning om en undtagelse skal indgives, og hvornår Kommissionens skal indrømme en sådan undtagelse.
(9)
Proceduren for indrømmelse af undtagelser til nichefabrikanter bør videreføres efter 2020. For at sikre, at den reduktionsindsats, der kræves af nichefabrikanter, svarer til store fabrikanters indsats, bør der dog derfor fra og med 2020 gælde et mål for nichefabrikanter, som er 45 % lavere end deres gennemsnitlige specifikke emissioner i 2007.
(10)
For at bilindustrien kan gennemføre investeringer på lang sigt og skabe innovation bør det angives, hvordan forordning (EF) nr. 443/2009 bør ændres for perioden efter 2020. Sådanne angivelser bør baseres på en vurdering af den nødvendige reduktionstakt i overensstemmelse med Unionens langsigtede klimamål og virkningerne for udviklingen af omkostningseffektiv CO2-reducerende teknologi til biler. Kommissionen bør senest i 2015 vurdere sådanne aspekter og forelægge Europa-Parlamentet og Rådet en rapport med resultatet af denne vurdering. Den nævnte rapport bør, hvor det er hensigtsmæssigt, omfatte forslag til ændring af forordning (EF) nr. 443/2009 med henblik på fastsættelse af mål for nye personbilers CO2-emissioner efter 2020, herunder en eventuel fastsættelse af et realistisk og opnåeligt mål for 2025, baseret på en samlet konsekvensanalyse, der tager hensyn til den fortsatte konkurrenceevne i bilindustrien og de heraf afhængige erhvervsgrene og samtidig bibeholder en klar linje for nedbringelsen af CO2-emissionerne, som kan sammenlignes med den, der blev opnået i perioden indtil 2020. Kommissionen bør, når den udarbejder sådanne forslag, sikre, at de er så neutrale som muligt ud fra et konkurrencesynspunkt og er socialt retfærdige og bæredygtige.
(11)
I henhold til forordning (EF) nr. 443/2009 skal Kommissionen foretage en konsekvensanalyse for at revidere prøvningsprocedurerne, så de på passende vis afspejler bilernes faktiske CO2-emissionsmønster. Det er nødvendigt at ændre den nye europæiske kørselscyklus (New European Driving Cycle - NEDC), der anvendes i øjeblikket, for at sikre, at den er repræsentativ for de reelle kørselsforhold, og undgå, at de reelle CO2-emissioner og det reelle brændstofforbrug undervurderes. Der bør så hurtigt som muligt opnås enighed om en ny mere realistisk og pålidelig prøvningsprocedure. Dette arbejde er i gang via udvikling af en verdensomspændende harmoniseret prøvningsprocedure for lette køretøjer (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure - WLTP) inden for rammerne af De Forenede Nationers Økonomiske Kommission for Europa, men det er endnu ikke afsluttet. For at sikre, at de specifikke CO2-emissioner, der er angivet for nye personbiler, bringes mere på linje med de emissioner, der rent faktisk genereres under normale kørselsforhold, bør WLTP anvendes så snart som muligt. På denne baggrund fastsætter bilag I til forordning (EF) nr. 443/2009 emissionsgrænser for 2020 målt i henhold til forordning (EF) nr. 715/2007 og bilag XII til Kommissionens forordning (EF) nr. 692/2008 (5). Når prøvningsprocedurerne ændres, bør de grænser, der er fastsat i bilag I til forordning (EF) nr. 443/2009, tilpasses for at sikre lige strenge krav for fabrikanter og køretøjsklasser. I overensstemmelse hermed bør Kommissionen gennemføre en solid sammenlignende undersøgelse mellem NEDC og de nye WLTP-prøvningscyklusser for at sikre, at den er repræsentativ i forhold til reelle kørselsforhold.
(12)
For at sikre, at de faktiske emissioner afspejles på passende vis, og at de målte CO2-værdier er direkte sammenlignelige, bør Kommissionen sørge for, at de elementer i prøvningsproceduren, der har væsentlig indflydelse på de målte CO2-emissioner, er klart defineret for at forhindre, at fabrikanterne udnytter testcyklussens fleksibilitet. Afvigelserne mellem typegodkendelsens CO2-emissionsværdier og emissioner fra køretøjer, der sættes til salg, bør undersøges, bl.a. ved at overveje en procedure for overensstemmelsesprøvning efter ibrugtagning, som skal sikre en uafhængig prøvning af et repræsentativt udvalg af køretøjer, der er til salg, samt metoder til at tackle tilfælde af en væsentlig påvist forskel mellem undersøgelsen og den oprindelige typegodkendelses CO2-emissioner.
(13)
Ordlyden af artikel 3, stk. 2, i forordning (EF) nr. 443/2009 bør tilpasses for at sikre, at begrebet sammenhørende virksomheder er i overensstemmelse med Rådets forordning (EF) nr. 139/2004 (6) samt med artikel 3, stk. 2, i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 510/2011 (7).
(14)
Forordning (EF) nr. 443/2009 tillægger Kommissionen beføjelse til at gennemføre nogle af dens bestemmelser i overensstemmelse med de procedurer, der er fastsat i Rådets afgørelse 1999/468/EF (8). Som følge af Lissabontraktatens ikrafttræden bør disse beføjelser bringes i overensstemmelse med artikel 290 og 291 i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde (TEUF).
(15)
For at sikre ensartede betingelser for gennemførelsen af forordning (EF) nr. 443/2009 bør Kommissionen tillægges gennemførelsesbeføjelser. Disse beføjelser bør udøves i overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 182/2011 (9).
(16)
Beføjelsen til at vedtage retsakter bør delegeres til Kommissionen i overensstemmelse med artikel 290 i TEUF for at ændre bilag II til forordning (EF) nr. 443/2009 for så vidt angår datakrav og -parametre, supplere reglerne om fortolkningen af kriterierne for indrømmelse af undtagelser fra de specifikke emissionsmål, om indholdet af ansøgninger om en undtagelse og om indholdet og vurderingen af programmer for nedbringelse af specifikke CO2-emissioner, tilpasse tallet for M0, jf. bilag I til forordning (EF) nr. 443/2009, til den gennemsnitlige masse af nye personbiler i de tre foregående kalenderår og tilpasse formlerne i bilag I til forordning (EF) nr. 443/2009. Det er navnlig vigtigt, at Kommissionen gennemfører relevante høringer under sit forberedende arbejde, herunder på ekspertniveau. Kommissionen bør i forbindelse med forberedelsen og udarbejdelsen af delegerede retsakter sørge for samtidig, rettidig og hensigtsmæssig fremsendelse af relevante dokumenter til Europa-Parlamentet og Rådet.
(17)
Det er hensigtsmæssigt at fastholde en tilgang til fastsættelse af mål, der bygger på et lineært forhold mellem bilens nytte og dens mål for CO2-emissioner som udtrykt ved formlerne i bilag I til forordning (EF) nr. 443/2009, da det gør det muligt at bevare diversiteten på markedet for personbiler og fabrikanternes evne til at imødekomme forskellige forbrugerbehov, hvorved uberettigede konkurrenceforvridninger undgås.
(18)
Kommissionen vurderede i sin konsekvensanalyse de disponible data om fodaftryk og anvendelsen af fodaftryk som nytteparameter i formlerne i bilag I til forordning (EF) nr. 443/2009. Kommissionen har på grundlag af denne vurdering konkluderet, at masse bør anvendes som nytteparameter i formlen for 2020. De lavere omkostninger og fordelene ved at ændre til fodaftryk som nytteparameter bør dog overvejes i den fremtidige revision.
(19)
Drivhusgasemissioner, der stammer fra energiforsyning samt fremstilling og bortskaffelse af køretøjer, tegner sig for en væsentlig del af det nuværende samlede CO2-fodaftryk fra vejtransport og vil sandsynligvis få en væsentlig større betydning i fremtiden. Der bør derfor iværksættes politiske tiltag, der får fabrikanterne til at vælge optimale løsninger, hvor der tages højde for især drivhusgasemissioner, der er forbundet med produktion af energi til køretøjer såsom elektricitet og alternative brændstoffer, og som sikrer, at disse emissioner i de tidligere faser af produktionsprocessen ikke udhuler fordelene ved køretøjers forbedrede operationelle energiudnyttelse, som forordning (EF) nr. 443/2009 tager sigte på.
(20)
Målet for denne forordning, nemlig at fastsætte de nærmere bestemmelser for at nå 2020-målet om at nedbringe CO2-emissionerne fra nye personbiler, kan ikke i tilstrækkelig grad opfyldes af medlemsstaterne, men kan på grund af dens omfang og virkninger bedre nås på EU-plan; Unionen kan derfor vedtage foranstaltninger i overensstemmelse med nærhedsprincippet, jf. artikel 5 i traktaten om Den Europæiske Union. I overensstemmelse med proportionalitetsprincippet, jf. nævnte artikel, går denne forordning ikke videre, end hvad der er nødvendigt for at nå dette mål.
(21)
Forordning (EF) nr. 443/2009 bør derfor ændres i overensstemmelse hermed -
VEDTAGET DENNE FORORDNING:
Artikel 1
I forordning (EF) nr. 443/2009 foretages følgende ændringer:
1)
Artikel 1, stk. 2, affattes således:
»Fra og med 2020 fastsættes der i denne forordning et mål på 95 g CO2/km for de gennemsnitlige emissioner fra bilparken af nye biler målt i overensstemmelse med forordning (EF) nr. 715/2007 og bilag XII til forordning (EF) nr. 692/2008 og gennemførelsesbestemmelserne hertil samt innovative teknologier.«
2)
I artikel 2 tilføjes følgende stykke:
»4. Med virkning fra den 1. januar 2012 finder artikel 4, artikel 8, stk. 4, litra b) og c), artikel 9 og artikel 10, stk. 1, litra a) og c), ikke anvendelse på en fabrikant, som med alle sine sammenhørende virksomheder er ansvarlig for mindre end 1 000 nye personbiler, der er registreret i Unionen i det foregående kalenderår.«
3)
Dette nummer vedrører ikke den danske udgave.
4)
Artikel 4, stk. 2, affattes således:
»Med henblik på at fastlægge hver fabrikants gennemsnitlige specifikke CO2-emissioner tages følgende procentsatser af hver fabrikants nye personbiler, der er registreret i det relevante år, i betragtning:
-
65 % i 2012
-
75 % i 2013
-
80 % i 2014
-
100 % fra 2015-2019
-
95 % i 2020
-
100 % fra udgangen af 2020 og fremefter.«
5)
Følgende artikel indsættes:
»Artikel 5a
Superkreditter for målet om 95 g CO2/km
Ved beregningen af de gennemsnitlige specifikke CO2-emissioner indgår hver ny personbil med specifikke CO2-emissioner på under 50 g CO2/km som:
-
2 personbiler i 2020
-
1,67 personbiler i 2021
-
1,33 personbiler i 2022
-
1 personbil fra 2023
for dens registreringsår i perioden fra 2020 til 2022, med et loft på7,5 g CO2/km pr. år i løbet af denne periode for hver fabrikant.«
6)
Artikel 8, stk. 9, affattes således:
»9. Kommissionen vedtager nærmere regler om procedurerne for overvågning og rapportering af data i medfør af denne artikel og om anvendelsen af bilag II ved hjælp af gennemførelsesretsakter. Disse gennemførelsesretsakter vedtages efter undersøgelsesproceduren i artikel 14, stk. 2.
Kommissionen tillægges beføjelse til at vedtage delegerede retsakter i overensstemmelse med artikel 14a for at ændre datakravene og -parametrene i bilag II.«
7)
Artikel 9, stk. 3, affattes således:
»3. Kommissionen fastsætter metoderne til opkrævning af afgifter for emissionsoverskridelser i henhold til stk. 1 ved hjælp af gennemførelsesretsakter. Disse gennemførelsesretsakter vedtages efter undersøgelsesproceduren i artikel 14, stk. 2.«
8)
Artikel 11 ændres således:
a)
Stk. 3, sidste punktum, udgår.
b)
Stk. 4, andet afsnit, litra b), affattes således:
»b)
hvis anvendelsen vedrører bilag I, punkt 1, litra a) og b), et mål, som udgør en reduktion på 25 % i forhold til de gennemsnitlige specifikke CO2-emissioner i 2007, eller når flere sammenhørende virksomheder indgiver en enkelt ansøgning, udgør en gennemsnitlig reduktion på 25 % i forhold til disse virksomheders gennemsnitlige specifikke CO2-emissioner i 2007«.
c)
I stk. 4, andet afsnit, tilføjes følgende litra:
»c)
hvis anvendelsen vedrører bilag I, punkt 1, litra c), et mål, som udgør en reduktion på 45 % i forhold til de gennemsnitlige specifikke CO2-emissioner i 2007, eller når flere sammenhørende virksomheder indgiver en enkelt ansøgning, udgør en gennemsnitlig reduktion på 45 % i forhold til disse virksomheders gennemsnitlige specifikke CO2-emissioner i 2007.«
d)
Stk. 8 affattes således:
»8. Kommissionen tillægges beføjelse til at vedtage delegerede retsakter i overensstemmelse med artikel 14a om fastsættelse af regler for at supplere stk. 1-7 i nærværende artikel for så vidt angår fortolkningen af kriterierne for indrømmelse af dispensationer, indholdet af ansøgningerne og indholdet og vurderingen af programmer til nedbringelse af de specifikke CO2-emissioner.«
9)
I artikel 12 foretages følgende ændringer:
a)
Stk. 1 affattes således:
»1. Efter anmodning fra en leverandør eller en fabrikant tages der hensyn til CO2-besparelser opnået ved anvendelse af innovative teknologier eller en kombination af innovative teknologier (»innovative teknologipakker«).
Der tages kun hensyn til disse teknologier, hvis den metodologi, der bruges til at vurdere dem, er i stand til at tilvejebringe resultater, som kan verificeres, gentages og sammenlignes.
Det samlede bidrag fra disse teknologier til reduktion af det gennemsnitlige specifikke emissionsmål for en fabrikant kan være op til 7 g CO2/km.«
b)
Stk. 2, første punktum, affattes således:
»Kommissionen vedtager ved hjælp af gennemførelsesretsakter detaljerede bestemmelser om en procedure til godkendelse af de i stk. 1 omhandlede innovative teknologier eller innovative teknologipakker. Disse gennemførelsesretsakter vedtages efter undersøgelsesproceduren i artikel 14, stk. 2.«
c)
Stk. 3 affattes således:
»3. En leverandør eller en fabrikant, der anmoder om, at en foranstaltning godkendes som en innovativ teknologi eller en innovativ teknologipakke, forelægger Kommissionen en rapport, som bl.a. skal omfatte en verifikationsrapport udarbejdet af et uafhængigt og godkendt organ. I tilfælde af en mulig interaktion mellem den pågældende foranstaltning og en anden innovativ teknologi eller en anden innovativ teknologipakke, der allerede er anerkendt, nævnes denne interaktion i rapporten, og verifikationsrapporten skal indeholde en evaluering af, i hvilket omfang denne interaktion ændrer den reduktion, der opnås ved hver foranstaltning.«
10)
Artikel 13 ændres således:
a)
Stk. 2, tredje afsnit, affattes således:
»Kommissionen vedtager disse foranstaltninger ved hjælp af delegerede retsakter i overensstemmelse med artikel 14a.«
b)
Stk. 3, andet afsnit, udgår.
c)
Stk. 5 affattes således:
»5. Senest den 31. december 2015 reviderer Kommissionen de specifikke emissionsmål og de nærmere bestemmelser fastsat i denne forordning og andre aspekter i forbindelse hermed, herunder om der stadig er behov for et nytteparameter, og om masse eller fodaftryk er det mest bæredygtige nytteparameter, for at fastlægge mål for CO2-emissionerne fra nye personbiler for perioden efter 2020. Vurderingen af den nødvendige reduktionstakt skal i den forbindelse være i overensstemmelse med Unionens langsigtede klimamål og konsekvenserne for udviklingen af omkostningseffektiv CO2-reducerende teknologi til biler. Kommissionen forelægger Europa-Parlamentet og Rådet en rapport med resultatet af denne vurdering. Den nævnte rapport skal omfatte eventuelle passende forslag til ændring af denne forordning, herunder en eventuel fastsættelse af et realistisk og opnåeligt mål, baseret på en samlet konsekvensanalyse, der tager hensyn til den fortsatte konkurrenceevne i bilindustrien og de heraf afhængige erhvervsgrene. Kommissionen sikrer, når den udarbejder sådanne forslag, at de er så neutrale som muligt ud fra et konkurrencesynspunkt og er socialt retfærdige og bæredygtige.«
d)
Stk. 7 affattes således:
»7. Kommissionen fastsætter ved hjælp af gennemførelsesretsakter de nødvendige sammenligningsparametre for at afspejle eventuelle ændringer af de forskriftsmæssige afprøvningsprocedurer til måling af specifikke CO2-emissioner, der er omhandlet i forordning (EF) nr. 715/2007 og forordning (EF) nr. 692/2008. Disse gennemførelsesretsakter vedtages efter undersøgelsesproceduren i artikel 14, stk. 2, i nærværende forordning.
Kommissionen tillægges beføjelse til at vedtage delegerede retsakter i overensstemmelse med artikel 14a med henblik på tilpasning af formlerne i bilag I, under anvendelse af den metode, der fastlægges i medfør af første afsnit, samtidig med at det sikres, at der fastsættes reduktionskrav af tilsvarende strenghed for fabrikanter og køretøjer af forskellig nytte under de gamle og de nye afprøvningsprocedurer.«
11)
Artikel 14 affattes således:
»Artikel 14
Udvalgsprocedure
1. Kommissionen bistås af Udvalget for Klimaændringer, der er nedsat ved artikel 9 i Europa-Parlamentets og Rådets beslutning nr. 280/2004/EF (10). Dette udvalg er et udvalg som omhandlet i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 182/2011 (11).
2. Når der henvises til dette stykke, anvendes artikel 5 i forordning (EU) nr. 182/2011.
3. Afgiver udvalget ikke nogen udtalelse, vedtager Kommissionen ikke udkastet til gennemførelsesretsakt, og artikel 5, stk. 4, tredje afsnit, i forordning (EU) nr. 182/2011 anvendes.
(10) Europa-Parlamentets og Rådets beslutning nr. 280/2004/EF af 11. februar 2004 om en mekanisme til overvågning af emissioner af drivhusgasser i Fællesskabet og til gennemførelse af Kyoto-protokollen (EUT L 49 af 19.2.2004, s. 1)." 						
(11) Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 182/2011 af 16. februar 2011 om de generelle regler og principper for, hvordan medlemsstaterne skal kontrollere Kommissionens udøvelse af gennemførelsesbeføjelser (EUT L 55 af 28.2.2011, s. 13).«" 						
12)
Følgende artikel indsættes:
»Artikel 14a
Udøvelse af de delegerede beføjelser
1. Beføjelsen til at vedtage delegerede retsakter tillægges Kommissionen på de i denne artikel fastlagte betingelser.
2. Beføjelsen til at vedtage delegerede retsakter, jf. artikel 8, stk. 9, andet afsnit, artikel 11, stk. 8, artikel 13, stk. 2, tredje afsnit, og artikel 13, stk. 7, andet afsnit, tillægges Kommissionen for en periode på fem år fra den 8. april 2014. Kommissionen udarbejder en rapport vedrørende delegationen af beføjelser senest ni måneder inden udløbet af femårsperioden. Delegationen af beføjelser forlænges stiltiende for perioder af samme varighed, medmindre Europa-Parlamentet eller Rådet modsætter sig en sådan forlængelse senest tre måneder inden udløbet af hver periode.
3. Den i artikel 8, stk. 9, andet afsnit, artikel 11, stk. 8, artikel 13, stk. 2, tredje afsnit, og artikel 13, stk. 7, andet afsnit, omhandlede delegation af beføjelser kan til enhver tid tilbagekaldes af Europa-Parlamentet eller Rådet. En afgørelse om tilbagekaldelse bringer delegationen af de beføjelser, der er angivet i den pågældende afgørelse, til ophør. Den får virkning dagen efter offentliggørelsen af afgørelsen i Den Europæiske Unions Tidende eller på et senere tidspunkt, der angives i afgørelsen. Den berører ikke gyldigheden af delegerede retsakter, der allerede er i kraft.
4. Så snart Kommissionen vedtager en delegeret retsakt, giver den samtidigt Europa-Parlamentet og Rådet meddelelse herom.
5. En delegeret retsakt vedtaget i henhold til artikel 8, stk. 9, andet afsnit, artikel 11, stk. 8, artikel 13, stk. 2, tredje afsnit, og artikel 13, stk. 7, andet afsnit, træder kun i kraft, hvis hverken Europa-Parlamentet eller Rådet har gjort indsigelse inden for en frist på to måneder fra meddelelsen af den pågældende retsakt til Europa-Parlamentet og Rådet, eller hvis Europa-Parlamentet og Rådet inden udløbet af denne frist begge har informeret Kommissionen om, at de ikke agter at gøre indsigelse. Fristen forlænges med to måneder på Europa-Parlamentets eller Rådets initiativ.«
13)
I bilag I, punkt 1, tilføjes følgende litra:
»c)
Fra 2020:
hvor
M= køretøjets masse i kilogram (kg)
M0 = værdien fastlagt i henhold til artikel 13, stk. 2
a= 0,0333.«
14)
I bilag II foretages følgende ændringer:
a)
I del A, punkt 1, tilføjes følgende litra:
»n)
maksimal nettoeffekt.«
b)
I tabellen »Detaljerede data beskrevet i punkt 1 af del A« tilføjes følgende kolonne:
»Maksimal nettoeffekt (kW)«.
Artikel 2
Denne forordning træder i kraft på tredjedagen efter offentliggørelsen i Den Europæiske Unions Tidende.
Denne forordning er bindende i alle enkeltheder og gælder umiddelbart i hver medlemsstat.
Udfærdiget i Strasbourg, den 11. marts 2014.