РЕГЛАМЕНТ (ЕС) № 598/2014 НА ЕВРОПЕЙСКИЯ ПАРЛАМЕНТ И НА СЪВЕТА
от 16 април 2014 година
за определяне на правила и процедури за въвеждането на свързани с шума експлоатационни ограничения на летищата в Съюза в рамките на балансирания подход и за отмяна на Директива 2002/30/ЕО
ЕВРОПЕЙСКИЯТ ПАРЛАМЕНТ И СЪВЕТЪТ НА ЕВРОПЕЙСКИЯ СЪЮЗ,
като взеха предвид Договора за функционирането на Европейския съюз, и по-специално член 100, параграф 2 от него,
като взеха предвид предложението на Европейската комисия,
след предаване на проекта на законодателния акт на националните парламенти,
като взеха предвид становището на Европейския икономически и социален комитет (1),
като взеха предвид становището на Комитета на регионите (2),
в съответствие с обикновената законодателна процедура (3),
като имат предвид, че:
(1)
Устойчивото развитие е основна цел на общата транспортна политика. То изисква интегриран подход, целящ да се осигури едновременно ефективното функциониране на транспортните системи на Съюза и опазването на околната среда.
(2)
Устойчивото развитие на въздушния транспорт изисква въвеждането на мерки, целящи намаляването на въздействието на шума от въздухоплавателни средства на летищата в Съюза. Тези мерки следва да доведат до подобряване на шумовата обстановка около летищата в Съюза с цел да се запази или подобри качеството на живот за живеещите в близост граждани и да се насърчи съвместимостта между въздухоплавателните дейности и жилищните зони, по-специално що се отнася до нощните полети.
(3)
Резолюция А33/7 на Международната организация за гражданско въздухоплаване (ИКАО) въвежда концепцията за „балансиран подход“ към управлението на шума (наричан по-долу „балансираният подход“) и установява съгласуван метод за справяне с шума от въздухоплавателните средства. Балансираният подход следва да е в основата на регулирането на шума от въздухоплаването като глобален отрасъл. Балансираният подход признава значението на съответните правни задължения, съществуващите споразумения, действащите закони и установените политики и не ги засяга. Включването в настоящия регламент на международните правила на балансирания подход на ИКАО следва значително да намали риска от международни спорове, в случай че превозвачи от трети държави бъдат засегнати от свързани с шума експлоатационни ограничения.
(4)
След извеждането от експлоатация на най-шумните въздухоплавателни средства съгласно Директива 2002/30/ЕО на Европейския парламент и на Съвета (4) и Директива 2006/93/ЕО на Европейския парламент и на Съвета (5) е необходимо да се актуализира начинът, по който се използват мерките за налагане на експлоатационни ограничения, за да могат органите да се справят с проблемите с използваните понастоящем най-шумни въздухоплавателни средства, така че да се подобри шумовата обстановка около летищата в Съюза в съответствие с международната рамка за балансирания подход.
(5)
В доклада на Комисията от 15 февруари 2008 г., озаглавен „Свързаните с шума експлоатационни ограничения на летищата в ЕС“, се подчертава, че е необходимо в текста на Директива 2002/30/ЕО да се изясни разпределението на отговорностите и точните права и задължения на заинтересованите лица в процеса на оценка на шума, така че да се гарантира, че са предприети разходно ефективни мерки за постигане на целите за намаляване на шума за всяко летище.
(6)
Въвеждането на експлоатационни ограничения от държавите членки на летищата в Съюза за всеки случай поотделно може да допринесе за подобряване на шумовата обстановка около летищата, независимо че ограничава капацитета. Възможно е обаче да се наруши конкуренцията или да се намали общата ефикасност на авиационната мрежа на Съюза чрез неефикасно използване на съществуващия капацитет. Тъй като предвидената в настоящия регламент конкретна цел за намаляване на шума не може да бъде постигната в достатъчна степен от държавите членки, а чрез хармонизирани правила относно процеса за въвеждане на експлоатационни ограничения в рамките на процеса за управление на шума може да бъде постигната по-добре на равнището на Съюза, Съюзът може да приеме мерки в съответствие с принципа на субсидиарност, уреден в член 5 от Договора за Европейския съюз. В съответствие с принципа на пропорционалност, уреден в същия член, настоящият регламент не надхвърля необходимото за постигането на тази цел. Този хармонизиран метод не налага качествени цели за шума, които продължават да произтичат от Директива 2002/49/ЕО на Европейския парламент и на Съвета (6), другите приложими правила на Съюза или законодателството на отделните държави членки, и не предопределя конкретния подбор на мерките.
(7)
Настоящият регламент следва да се прилага само по отношение на държавите членки, в които е разположено летище с повече от 50 000 движения на граждански въздухоплавателни средства за една календарна година, когато се разглежда възможността на това летище да се въведат свързани с шума експлоатационни ограничения.
(8)
Настоящият регламент следва да се прилага за въздухоплавателните средства на гражданското въздухоплаване. Той не следва да се прилага за военни въздухоплавателни средства и за въздухоплавателни средства, използвани в митнически, полицейски и противопожарни операции. Освен това различни операции от изключителен характер, като полетите по спешни хуманитарни причини или за търсене и спасяване при спешни ситуации, за оказване на медицинска помощ или помощ при бедствия, следва да се изключат от обхвата на настоящия регламент.
(9)
Независимо че следва да се провеждат редовни оценки на шума в съответствие с Директива 2002/49/ЕО, същите следва да водят до допълнителни мерки за намаляване на шума само ако целите за намаляване на шума не са постигнати чрез използваната комбинация от мерки за ограничаване на шума, като се отчита очакваното развитие на летището. За летищата, на които е установен проблем с шума, допълнителните мерки за намаляване на шума следва да бъдат набелязани в съответствие с методиката по балансирания подход. За да се осигури широкото прилагане на балансирания подход в рамките на Съюза, се препоръчва този подход да се използва винаги когато това се счита за уместно от отделната засегната държава членка, дори в случаи, попадащи извън обхвата на настоящия регламент. Свързани с шума експлоатационни ограничения следва да се въвеждат единствено в случай че другите мерки от балансирания подход не са достатъчни за постигане на конкретните цели за намаляване на шума.
(10)
Докато анализът на разходите и ползите осигурява показател за общите положителни икономически ефекти, като сравнява всички разходи и ползи, оценката на разходната ефективност се съсредоточава върху постигането на дадена цел по най-ефективен от гледна точка на разходите начин, което изисква сравнение само на разходите. Настоящият регламент не следва да възпрепятства държавите членки да използват анализ на разходите и ползите, когато това е целесъобразно.
(11)
Трябва да се отчете значението на свързаните със здравето аспекти във връзка с проблемите с шума и следователно е важно тези аспекти да се вземат предвид по последователен начин на всички летища, когато се взема решение във връзка с целите за намаляване на шума, като се отчита наличието на общи правила на Съюза в тази област. Ето защо свързаните със здравето аспекти следва да се разглеждат в съответствие със законодателството на Съюза относно оценката на шумовото въздействие.
(12)
Оценките на шума следва да се основават на обективни и измерими критерии, които са общи за всички държави членки, и да използват съществуващата налична информация, като информацията, получена при прилагането на Директива 2002/49/ЕО. Държавите членки следва да гарантират, че тази информация е надеждна, че е получена по прозрачен начин и че е достъпна за компетентните органи и заинтересованите страни. Компетентните органи следва да въведат необходимите инструменти за наблюдение.
(13)
Компетентният орган, отговарящ за приемането на мерки относно свързаните с шума експлоатационни ограничения, следва да е независим от организациите, които участват в експлоатацията на летището, въздушния транспорт или аеронавигационното обслужване или които представляват интересите на такива организации или интересите на живеещите в близост до летището лица. От това не следва да се разбира, че от държавите членки се изисква да изменят административните си структури и процедурите си за вземане на решения.
(14)
Отчита се, че държавите членки са взели решения относно свързаните с шума експлоатационни ограничения в съответствие с националното законодателство въз основа на национално признати методи, свързани с шума, които е възможно все още да не съответстват напълно на метода, описан в представителния доклад в документ № 29 на Европейската конференция за гражданско въздухоплаване, озаглавен „Стандартен метод за изчисляване на шумовите изолинии около гражданските летища“ (наричан по-долу „документ № 29 на ECAC“), или да не използват международно признати данни за шумовите характеристики на въздухоплавателните средства. Въпреки това ефикасността и ефективността на свързаното с шума експлоатационно ограничение следва да се оценяват в съответствие с методите, предвидени в документ № 29 на ECAC, и с балансирания подход. Съответно държавите членки следва да адаптират своите оценки на експлоатационните ограничения в националното законодателство, така че да постигнат пълно съответствие с документ № 29 на ECAC.
(15)
Следва да се въведе ново, по-широко определение за експлоатационни ограничения в сравнение с Директива 2002/30/ЕО, за да се улесни внедряването на нови технологии и нови експлоатационни способности на въздухоплавателни средства и наземно оборудване. Прилагането му не следва да води до отлагане на въвеждането на експлоатационни мерки, които биха могли незабавно да смекчат въздействието на шума, без да изменят съществено експлоатационния капацитет на дадено летище. Следователно тези мерки не следва да се считат за нови експлоатационни ограничения.
(16)
Централизирането на информацията за шума би намалило значително административната тежест както за операторите на въздухоплавателни средства, така и за тези на летища. Понастоящем тази информация се предоставя и управлява на равнището на отделните летища. Тези данни трябва да бъдат предоставени на разположение на операторите на въздухоплавателни средства и на летищата за експлоатационни цели. Важно е да се използва банката данни на Европейската агенция за авиационна безопасност (наричана по-долу „Агенцията“) относно сертифицирането на шумовите характеристики като инструмент за валидиране на данните на Европейската организация за безопасност на въздухоплаването (наричана по-долу „Евроконтрол“) относно отделните полети. Тези данни вече се изискват системно за целите на централизираното управление на потоците, но понастоящем не са на разположение на Комисията и на Агенцията, като трябва да бъдат конкретизирани за целта на настоящия регламент и за регулиране на резултатите на управлението на въздушното движение. Лесният достъп до валидирани данни за моделиране, определени в съответствие с международно признати процеси и най-добри практики, следва да подобри качеството на картографирането на шумовите изолинии на отделните летища, така че да се подпомогне вземането на решения в тази област.
(17)
За да се избегнат нежелани последици за авиационната безопасност, летищния капацитет и конкуренцията, когато Комисията счита, че процесът, използван за въвеждане на свързани с шума експлоатационни ограничения, не отговаря на изискванията на настоящия регламент, тя следва да уведоми за това съответния компетентен орган. Съответният компетентен орган следва да разгледа уведомлението на Комисията и да информира Комисията за намерението си, преди да въведе експлоатационните ограничения.
(18)
За да се отчете балансираният подход, следва да се предвиди възможност за изключения, в особени случаи, за оператори от развиващи се трети държави, без които тези оператори биха понесли неоправдани икономически затруднения. Изразът „развиващи се държави“ трябва да се тълкува в конкретния контекст на въздухоплаването и в никакъв случай не включва всички държави от международната общност, които биха могли да бъдат считани за такива при други обстоятелства. По-специално е необходимо да се гарантира, че всички изключения са съвместими с принципа на недискриминация.
(19)
С цел отразяване на непрекъснатия технически напредък на прилаганите в двигателя и корпуса технологии и на използваните за картографиране на шумовите изолинии методи на Комисията следва да бъде делегирано правомощието да приема актове в съответствие с член 290 от Договора за функционирането на Европейския съюз във връзка с редовното актуализиране на стандартите за шум от въздухоплавателни средства, посочени в настоящия регламент, и препратките към свързаните с тях методи за сертифициране, като когато е целесъобразно, се отчитат промените в съответните документи на ИКАО, както и актуализирането на препратката към метода за изчисляване на шумовите изолинии, като когато е целесъобразно, се отчитат промените в съответните документи на ИКАО. Освен това промените в документ № 29 на ECAC следва също да се вземат под внимание с цел технически актуализации чрез делегирани актове, когато е целесъобразно. От особена важност е по време на подготвителната си работа Комисията да проведе подходящи консултации, включително на експертно равнище. При подготовката и изготвянето на делегираните актове Комисията следва да осигури едновременното и своевременно предаване на съответните документи по подходящ начин на Европейския парламент и на Съвета.
(20)
Въпреки че настоящият регламент изисква редовна оценка на шумовата обстановка на летищата, подобна оценка не налага непременно приемането на нови свързани с шума експлоатационни ограничения или прегледа на съществуващите такива. Ето защо настоящият регламент не налага изискване за преглед на свързаните с шума експлоатационни ограничения, които вече са въведени към датата на влизането му в сила, включително на произтичащите от съдебни решения или от медиация на местно равнище. Минималните технически изменения на мерките без съществени отражения върху капацитета или дейностите не следва да се считат за нови свързани с шума експлоатационни ограничения.
(21)
Когато процесът на консултации, предхождащ приемането на свързано с шума експлоатационно ограничение, е започнал в рамките на Директива 2002/30/ЕО и все още е в ход към датата на влизане в сила на настоящия регламент, е целесъобразно окончателното решение да може да се вземе в съответствие с Директива 2002/30/ЕО с оглед запазване на вече постигнатия в този процес напредък.
(22)
Предвид необходимостта от последователно прилагане на метода за оценка на шума в рамките на авиационния пазар на Съюза с настоящия регламент се определят общите правила в областта на свързаните с шума експлоатационни ограничения.
(23)
Поради това Директива 2002/30/ЕО следва да бъде отменена,
ПРИЕХА НАСТОЯЩИЯ РЕГЛАМЕНТ:
Член 1
Предмет, цели и обхват
1. С настоящия регламент се определят правилата относно процеса, който трябва да се следва за въвеждането на свързани с шума експлоатационни ограничения по последователен начин, когато е установен проблем с шума, при съобразяване с условията на всяко летище, с което да се способства за подобряване на шумовата обстановка и за ограничаване или намаляване на броя на хората, сериозно засегнати от потенциално вредните въздействия на шума от въздухоплавателни средства, в съответствие с балансирания подход.
2. Целите на настоящия регламент са следните:
а)
да се улесни постигането на конкретни цели за намаляване на шума, включително свързани със здравето аспекти, на равнището на отделните летища, като същевременно се спазват съответните правила на Съюза, по-специално предвидените в Директива 2002/49/ЕО, както и законодателството във всяка държава членка;
б)
да се създадат условия за въвеждането на експлоатационни ограничения в съответствие с балансирания подход, за да се постигне устойчиво развитие на летището и капацитета на мрежата за управление на въздушното движение от гледна точка на подхода „от врата до врата“.
3. Настоящият регламент се прилага за въздухоплавателните средства на гражданското въздухоплаване. Той не се прилага за въздухоплавателните средства, използвани за военни, митнически, полицейски или други подобни операции.
Член 2
Определения
За целите на настоящия регламент се прилагат следните определения:
1)
„въздухоплавателно средство“ означава въздухоплавателно средство с фиксирани крила с максимална сертифицирана излетна маса от 34 000 kg или повече или със сертифициран максимален капацитет за съответния тип въздухоплавателни средства, позволяващ 19 пътнически кресла или повече, в които не се включват креслата, запазени за екипажа;
2)
„летище“ означава летище, на което има повече от 50 000 движения на граждански въздухоплавателни средства за една календарна година (движение означава излитане или кацане), като това се определя въз основа на средния брой на движенията през последните три календарни години преди оценката на шума;
3)
„балансиран подход“ означава процесът, разработен от Международната организация за гражданско въздухоплаване, при който наборът от налични мерки, а именно намаляването на шума от въздухоплавателни средства при източника, планирането и управлението на използването на територията, работните процедури и експлоатационните ограничения за намаляване на шума, се взема предвид по последователен начин с оглед справяне с проблема с шума по най-ефективен от гледна точка на разходите начин, като се съобразяват условията на всяко летище;
4)
„слабо съобразено въздухоплавателно средство“ означава въздухоплавателно средство, което е сертифицирано в съответствие с граничните стойности, определени в том 1, част II, глава 3 от приложение 16 към Конвенцията за международно гражданско въздухоплаване, подписана на 7 декември 1944 г. (наричана по-долу „Чикагската конвенция“), с кумулативен марж по-малък от 8 EPNdB (ефективно доловими шумови децибели) през преходния период, който изтича на 14 юни 2020 г., и с кумулативен марж по-малък от 10 EPNdB след изтичането на преходния период, като кумулативният марж е изразената в EPNdB стойност, получена чрез сумиране на индивидуалните маржове (т.е. разликите между сертифицираното ниво на шума и максимално допустимото ниво на шума) във всяка от трите референтни точки за измерване на шума, определени в том 1, част II, глава 3 от приложение 16 към Чикагската конвенция;
5)
„свързано с шума действие“ означава всяка мярка, която оказва въздействие върху шумовата обстановка около летищата, за която се прилагат принципите на балансирания подход, включително други неоперативни действия, които могат да засегнат редица хора, изложени на въздействието на шума от въздухоплавателни средства;
6)
„експлоатационни ограничения“ означава свързано с шума действие, с което се ограничава достъпът или се намалява експлоатационният капацитет на летище, включително експлоатационни ограничения, целящи извеждането от експлоатация на слабо съобразените въздухоплавателни средства на конкретни летища, както и експлоатационните ограничения с частичен характер, които се прилагат например през дадени часове от денонощието или само за определени писти на летището.
Член 3
Компетентни органи
1. Всяка държава членка, в която е разположено летище по смисъла на член 2, точка 2, определя един или повече компетентни органи, които отговарят за процеса, който трябва да се следва при приемане на експлоатационни ограничения.
2. Компетентните органи трябва да са независими от всички организации, които биха могли да бъдат засегнати от свързано с шума действие. Тази независимост може да се постигне чрез разделение на функциите.
3. Държавите членки уведомяват своевременно Комисията за наименованията и адресите на определените компетентни органи по параграф 1. Комисията публикува тази информация.
Член 4
Право на обжалване
1. Държавите членки гарантират правото на обжалване на експлоатационните ограничения, приети съгласно настоящия регламент, пред въззивна инстанция, различна от органа, приел съответното ограничение, в съответствие с националното законодателство и националните процедури.
2. Държавата членка, в която е разположено летище по смисъла на член 2, точка 2, уведомява своевременно Комисията за наименованието и адреса на определената въззивна инстанция по параграф 1 или когато е целесъобразно, за механизмите, с които се гарантира определянето на такава инстанция.
Член 5
Общи правила за управление на шума от въздухоплавателни средства
1. Държавите членки предприемат необходимите мерки, за да се гарантира, че оценката на шумовата обстановка на отделните летища по смисъла на член 2, точка 2 се извършва в съответствие с Директива 2002/49/ЕО.
2. Държавите членки осигуряват възприемането на балансирания подход по отношение на управлението на шума от въздухоплавателни средства на летищата, на които е установен проблем с шума. За тази цел те гарантират, че:
а)
е определена цел за намаляване на шума на това летище, като се вземат предвид, когато е целесъобразно, член 8 от и приложение V към Директива 2002/49/ЕО;
б)
набелязани са наличните мерки за намаляване на въздействието от шума;
в)
направена е цялостна оценка на вероятната разходна ефективност на мерките за ограничаване на шума;
г)
подбрани са мерки, които отчитат обществения интерес в областта на въздушния транспорт по отношение на перспективите на развитие на техните летища, без да се засяга безопасността;
д)
провеждат се прозрачни консултации със заинтересованите страни за предвидените действия;
е)
мерките се приемат и се осигурява достатъчно информация за тях;
ж)
мерките се прилагат; и
з)
предвиден е механизъм за разрешаване на спорове.
3. При предприемането на свързано с шума действие държавите членки осигуряват разглеждането на следната комбинация от налични мерки с оглед определяне на най-ефективната от гледна точка на разходите мярка или комбинация от мерки:
а)
предвидимото въздействие от намаляването на шума от въздухоплавателни средства при източника;
б)
планирането и управлението на използването на територията;
в)
работните процедури за намаляване на шума;
г)
прилагането на експлоатационни ограничения не като първа стъпка, а само след разглеждане на останалите мерки от балансирания подход.
Наличните мерки може да включват извеждане от експлоатация на слабо съобразените въздухоплавателни средства, ако това е необходимо. Държавите членки или управляващите летищата органи, в зависимост от случая, могат да предлагат икономически стимули с цел да насърчат операторите на въздухоплавателни средства да използват по-безшумни въздухоплавателни средства през преходния период, посочен в член 2, точка 4. Тези икономически стимули трябва да съответстват на приложимите правила относно държавните помощи.
4. В рамките на балансирания подход мерките могат да бъдат разграничени в зависимост от типа въздухоплавателно средство, шумовите характеристики на въздухоплавателното средство, използването на летищните и аеронавигационните съоръжения, траекторията на полета и/или обхванатия период от време.
5. Без да се засяга параграф 4, експлоатационните ограничения, изразяващи се в извеждане от експлоатация на дадено летище на слабо съобразените въздухоплавателни средства, не трябва да засягат гражданските дозвукови въздухоплавателни средства, които съответстват, съгласно оригиналното сертифициране или повторното сертифициране, на стандарта за шум, определен в том 1, част II, глава 4 от приложение 16 към Чикагската конвенция.
6. Мерките или комбинациите от мерки, взети в съответствие с настоящия регламент за дадено летище, не трябва да са по-ограничаващи от необходимото за постигане на определените за това летище цели за намаляване на шума в околната среда. Експлоатационните ограничения трябва да са недискриминационни, по-специално от гледна точка на съображения, свързани с националната принадлежност или идентичност, и да са обективни.
Член 6
Правила за оценка на шума
1. Компетентните органи осигуряват извършването на редовни оценки на шумовата обстановка на летищата, за които отговарят, в съответствие с Директива 2002/49/ЕО и законодателството, приложимо в отделните държави членки. Компетентните органи могат да искат подкрепа от органа за преглед на ефективността по член 3 от Регламент (ЕС) № 691/2010 на Комисията (7).
2. Ако в оценката по параграф 1 се посочва, че може да са необходими нови експлоатационни ограничения за справяне с проблема с шума на дадено летище, компетентните органи гарантират, че:
а)
преди въвеждането на експлоатационни ограничения методите, показателите и информацията по приложение I се прилагат по такъв начин, че надлежно да се отчете приносът на всеки вид мерки в рамките на балансирания подход;
б)
на подходящо равнище се установява техническо сътрудничество между операторите на летища, операторите на въздухоплавателни средства и доставчиците на аеронавигационни услуги за разглеждане на мерките за ограничаване на шума. Компетентните органи гарантират също така, че с местните жители или техните представители и съответните местни власти се провеждат консултации, както и че им се предоставя техническа информация относно мерките за ограничаване на шума;
в)
в съответствие с приложение II се прави оценка на разходната ефективност на всяко ново експлоатационно ограничение. Минималните технически изменения на мерките без съществени отражения върху капацитета или дейностите не се считат за нови експлоатационни ограничения;
г)
процесът на консултации със заинтересованите лица, който може да бъде под формата на медиация, се организира своевременно и по същество, като се гарантират откритост и прозрачност по отношение на данните и изчислителните методики. Заинтересованите лица трябва да разполагат с най-малко три месеца преди приемането на новите експлоатационни ограничения, за да представят бележки. Заинтересованите лица включват най-малко:
i)
местните жители, които живеят в близост до летището и които са засегнати от шума от въздушния трафик, или техни представители и съответните местни власти;
ii)
представителите на местните предприятия, установени в близост до летището, чиито дейности са засегнати от въздушния трафик и експлоатацията на летището;
iii)
съответните летищни оператори;
iv)
представителите на операторите на въздухоплавателни средства, които могат да бъдат засегнати от свързаните с шума действия;
v)
съответните доставчици на аеронавигационни услуги;
vi)
управителния орган на мрежата по смисъла на Регламент (ЕС) № 677/2011 на Комисията (8);
vii)
когато е приложимо, определения координатор на слотове.
3. Компетентните органи проследяват и наблюдават прилагането на експлоатационните ограничения и при необходимост предприемат действия. Те гарантират, че съответната информация се предоставя безплатно и че е лесно- и бързодостъпна за местните жители, живеещи в близост до летищата, и за съответните местни власти.
4. Съответната информация може да включва:
а)
при спазване на националното право - информация относно предполагаеми нарушения поради промени в полетните процедури от гледна точка на тяхното въздействие и на причините, поради които тези промени са направени;
б)
общите критерии, прилагани при разпределянето и управлението на трафика на всяко летище, доколкото тези критерии могат да имат въздействие върху околната среда или шума; и
в)
данни, събрани от шумоизмерващи системи, ако има такива.
Член 7
Информация за шумовите характеристики
1. Решенията относно свързаните с шума експлоатационни ограничения се основават на шумовите характеристики на въздухоплавателното средство, определени чрез процедурата за сертифициране, проведена съгласно том 1 от приложение 16 към Чикагската конвенция, шесто издание от март 2011 г.
2. При поискване от страна на Комисията операторите на въздухоплавателни средства предоставят следната информацията относно шума във връзка с въздухоплавателните средства, които експлоатират на летища в Съюза:
а)
националност и регистрационен номер на въздухоплавателното средство;
б)
документацията относно шумовите характеристики на използваното въздухоплавателно средство, заедно със съответната максимална излетна маса;
в)
всякакви промени във въздухоплавателното средство, които влияят на неговите шумови характеристики и са посочени в документацията относно шумовите характеристики.
3. По искане на Агенцията притежателите на сертификат за тип въздухоплавателно средство или на допълнителен сертификат за тип въздухоплавателно средство, издаден в съответствие с Регламент (ЕО) № 216/2008 на Европейския парламент и на Съвета (9), както и физическите или юридическите лица, които отговарят за експлоатацията на въздухоплавателно средство, за което не е издаден сертификат за тип съгласно посочения регламент, предоставят информация за шумовите и техническите характеристики на въздухоплавателните средства за целите на моделирането на шума. Агенцията конкретизира изискваните данни, както и графика, формата и начина за тяхното предоставяне. Агенцията проверява получената информация за шумовите и техническите характеристики на въздухоплавателните средства за целите на моделирането на шума и я предоставя на разположение на други лица за същите цели.
4. Данните, посочени в параграфи 2 и 3 от настоящия член, се ограничават само до необходимото и се предоставят безплатно и в електронен вид, като се използва определеният формат, когато е приложимо.
5. Агенцията проверява данните за шумовите и техническите характеристики на въздухоплавателното средство за целите на моделирането във връзка със своите задачи, изпълнявани в съответствие с член 6, параграф 1 от Регламент (ЕО) № 216/2008.
6. Данните се съхраняват в централна база данни и се предоставят на компетентните органи, операторите на въздухоплавателни средства, доставчиците на аеронавигационни услуги и летищните оператори за експлоатационни цели.
Член 8
Правила за въвеждането на експлоатационни ограничения
1. Преди въвеждането на експлоатационно ограничение компетентните органи изпращат на държавите членки, Комисията и съответните заинтересовани лица шестмесечно предизвестие, чийто срок трябва да изтича най-малко два месеца преди установяването на координационните параметри за слотовете по смисъла на член 2, буква м) от Регламент (ЕИО) № 95/93 на Съвета (10) за въпросното летище за съответния период от графика.
2. Въз основа на оценката, извършена в съответствие с член 6, уведомлението се придружава от писмен доклад в съответствие с изискванията по член 5, в който се обясняват причините за въвеждането на експлоатационното ограничение, определената за летището цел за намаляване на шума, разгледаните мерки за постигането на тази цел, както и оценката на вероятната разходна ефективност на различните разгледани мерки, включително при необходимост - трансграничното им въздействие.
3. По искане на държава членка или по своя инициатива Комисията може в срок от три месеца от датата на получаване на уведомлението по параграф 1 да направи преглед на процеса за въвеждане на експлоатационно ограничение. Когато Комисията счита, че въвеждането на свързано с шума експлоатационно ограничение не следва процеса, предвиден в настоящия регламент, тя може да уведоми за това съответния компетентен орган. Съответният компетентен орган разглежда уведомлението на Комисията и информира Комисията за намерението си, преди да въведе експлоатационното ограничение.
4. Когато експлоатационното ограничение се отнася до извеждане от експлоатация от дадено летище на слабо съобразени с изискванията въздухоплавателни средства, на същото летище не се допуска предоставянето на допълнителни услуги, надвишаващи броя на движенията със слабо съобразеното въздухоплавателно средство през съответстващия период на предходната година, шест месеца след уведомлението, посочено в параграф 1. Държавите членки гарантират, че компетентните органи вземат решение относно годишния процент на намаляване на броя на движенията на това летище на слабо съобразените въздухоплавателни средства на засегнатите оператори, като надлежно отчитат възрастта на въздухоплавателните средства и състава на общия флот. Без да се засяга член 5, параграф 4, този процент не може да надхвърля 25 % от броя на движенията на слабо съобразени въздухоплавателни средства на съответния оператор, обслужващи това летище.
Член 9
Развиващи се държави
1. С цел да се избегнат неоправдани икономически затруднения компетентните органи могат да освободят от спазването на свързаните с шума експлоатационни ограничения слабо съобразените въздухоплавателни средства, регистрирани в развиващи се държави, при пълно зачитане на принципа на недискриминация, при условие че тези въздухоплавателни средства:
а)
имат сертификат за шум съгласно стандартите, определени в глава 3, том 1 от приложение 16 към Чикагската конвенция;
б)
са били в експлоатация в Съюза през петгодишния период, предхождащ влизането в сила на настоящия регламент;
в)
са били регистрирани в съответната развиваща се държава през този петгодишен период; и
г)
продължават да се експлоатират от физическо или юридическо лице, установено в същата държава.
2. Когато държава членка предостави освобождаването, предвидено в параграф 1, тя незабавно уведомява за това компетентните органи на другите държави членки и Комисията.
Член 10
Освобождаване на въздухоплавателни операции с изключителен характер
След преценка на всеки отделен случай компетентните органи могат да разрешат на летищата, за които отговарят, отделни операции със слабо съобразени въздухоплавателни средства, които при други обстоятелства не биха могли да бъдат осъществени съгласно настоящия регламент.
Освобождаването се ограничава до:
а)
операции, които имат толкова изключителен характер, че не е разумно да не се предоставя временно освобождаване, което включва полетите за предоставяне на хуманитарна помощ; или
б)
нетърговски полети с цел поправка, ремонт или поддръжка.
Член 11
Делегирани актове
На Комисията се предоставя правомощието да приема делегирани актове в съответствие с член 12 във връзка със:
а)
техническите актуализации на стандартите за сертифициране на шума, предвидени в член 5, параграф 5 и член 9, параграф 1, буква а), и на процедурата за сертифициране, предвидена в член 7, параграф 1;
б)
техническите актуализации на методиката и показателите, изложени в приложение I.
Тези актуализации имат за цел отчитането на промените в съответните международни правила, когато е приложимо.
Член 12
Упражняване на делегирането
1. Правомощието да приема делегирани актове се предоставя на Комисията при спазване на предвидените в настоящия член условия.
2. Правомощието да приема делегирани актове, посочено в член 11, се предоставя на Комисията за срок от пет години, считано от 13 юни 2016 г. Комисията изготвя доклад относно делегирането на правомощия не по-късно от девет месеца преди изтичането на петгодишния срок. Делегирането на правомощия се продължава мълчаливо за срокове с еднаква продължителност, освен ако Европейският парламент или Съветът не възрази срещу подобно продължаване не по-късно от три месеца преди изтичането на всеки срок.
3. Делегирането на правомощия, посочено в член 11, може да бъде оттеглено по всяко време от Европейския парламент или от Съвета. С решението за оттегляне се прекратява посоченото в него делегиране на правомощия. То поражда действие в деня след публикуването на решението в Официален вестник на Европейския съюз или на по-късна, посочена в решението дата. То не засяга действителността на делегираните актове, които вече са в сила.
4. Веднага след като приеме делегиран акт, Комисията нотифицира акта едновременно на Европейския парламент и на Съвета.
5. Делегиран акт, приет съгласно член 11, влиза в сила единствено ако нито Европейският парламент, нито Съветът са представили възражения в срок от два месеца след нотифицирането на акта на Европейския парламент и на Съвета или ако преди изтичането на този срок и Европейският парламент, и Съветът са уведомили Комисията, че няма да представят възражения. Този срок се удължава с два месеца по инициатива на Европейския парламент или на Съвета.
Член 13
Информация и преразглеждане
При поискване държавите членки предоставят на Комисията информация относно прилагането на настоящия регламент.
Най-късно до 14 юни 2021 г. Комисията представя на Европейския парламент и на Съвета доклад за неговото прилагане.
При необходимост докладът се придружава от предложения за преразглеждане на настоящия регламент.
Член 14
Съществуващи експлоатационни ограничения
Свързаните с шума експлоатационни ограничения, които вече са били въведени към 13 юни 2016 г., се запазват, докато компетентните органи не решат да ги преразгледат в съответствие с настоящия регламент.
Член 15
Отмяна
Директива 2002/30/ЕО се отменя, считано от 13 юни 2016 г.
Член 16
Преходни разпоредби
Независимо от член 15 от настоящия регламент, свързаните с шума експлоатационни ограничения, приети след 13 юни 2016 г., могат да бъдат приети в съответствие с Директива 2002/30/ЕО, когато процесът на консултации, предхождащ тяхното приемане, е бил в ход към тази дата и при условие че тези ограничения се приемат най-късно една година след тази дата.
Член 17
Влизане в сила
Настоящият регламент влиза в сила на 13 юни 2016 г.
Настоящият регламент е задължителен в своята цялост и се прилага пряко във всички държави членки.
Съставено в Страсбург на 16 април 2014 година.
EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS FORORDNING (EU) Nr. 598/2014
af 16. april 2014
om fastsættelse af bestemmelser og procedurer for indførelse af støjrelaterede driftsrestriktioner i Unionens lufthavne inden for en afbalanceret strategi og om ophævelse af direktiv 2002/30/EF
EUROPA-PARLAMENTET OG RÅDET FOR DEN EUROPÆISKE UNION HAR -
under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde, særlig artikel 100, stk. 2,
under henvisning til forslag fra Europa-Kommissionen,
efter fremsendelse af udkast til lovgivningsmæssig retsakt til de nationale parlamenter,
under henvisning til udtalelse fra Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg (1),
under henvisning til udtalelse fra Regionsudvalget (2),
efter den almindelige lovgivningsprocedure (3), og
ud fra følgende betragtninger:
(1)
Et af den fælles transportpolitiks centrale mål er bæredygtig udvikling. Dette kræver en integreret fremgangsmåde, der sigter på at sikre, både at Unionens transportsystemer fungerer effektivt, og at miljøet beskyttes.
(2)
En bæredygtig udvikling af lufttransport kræver, at der indføres foranstaltninger med henblik på at begrænse støjpåvirkningen fra luftfartøjer i Unionens lufthavne. Disse foranstaltninger bør forbedre støjmiljøet omkring Unionens lufthavne med henblik på at opretholde eller øge livskvaliteten for naboerne og fremme kompatibiliteten mellem luftfartsvirksomhed og boligområder, navnlig med hensyn til natflyvning.
(3)
Ved Resolution A33/7, der er vedtaget af Organisationen for International Civil Luftfart (ICAO), indføres begrebet »afbalanceret strategi« for støjstyring (afbalanceret strategi), og der fastsættes en sammenhængende metode for håndtering af støj fra luftfartøjer. Den afbalancerede strategi bør fortsat danne grundlag for regulering af støj fra luftfarten som en verdensomspændende industri. Den afbalancerede strategi anerkender værdien af og foregriber ikke relevante retlige forpligtelser, eksisterende aftaler, gældende love og etableret praksis. Ved at indarbejde den afbalancerede strategis internationale bestemmelser i denne forordning skulle risikoen for internationale tvister blive mindsket i væsentlig grad, hvis tredjelandes luftfartsselskaber måtte blive berørt af støjrelaterede driftsrestriktioner.
(4)
Efter at de mest støjende luftfartøjer er taget ud af drift i medfør af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2002/30/EF (4) og Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2006/93/EF (5), er der behov for en ajourføring af, hvordan driftsrestriktionsforanstaltninger kan anvendes, således at myndighederne kan håndtere de nuværende mest støjende luftfartøjer for at forbedre miljøet omkring Unionens lufthavne inden for de internationale rammer af den afbalancerede strategi.
(5)
I Kommissionens rapport af 15. februar 2008»Støjdæmpende driftsrestriktioner i lufthavne i EU« til Europa-Parlamentet og Rådet blev det påpeget, at det er nødvendigt i teksten i direktiv 2002/30/EF at præcisere fordelingen af ansvarsområder og de interesserede parters præcise rettigheder og forpligtelser i forbindelse med støjvurderingen for at sikre, at der træffes omkostningseffektive foranstaltninger for at opfylde støjbekæmpelsesmålene for hver enkelt lufthavn.
(6)
Medlemsstaternes indførelse af driftsrestriktioner i Unionens lufthavne for den enkelte lufthavn begrænser kapaciteten, men kan bidrage til at forbedre støjklimaet omkring lufthavne. Der er dog en risiko for, at en ineffektiv udnyttelse af den eksisterende kapacitet kan skabe konkurrenceforvridning eller hæmme den samlede effektivitet i Unionens lufttrafiknet. Denne forordnings specifikke støjbekæmpelsesmål kan ikke i tilstrækkelig grad opfyldes af medlemsstaterne, men kan på grund af harmoniserede bestemmelser vedrørende indførelsen af driftsrestriktioner som led i støjstyringsprocessen bedre nås på EU-plan; Unionen kan derfor vedtage foranstaltninger i overensstemmelse med nærhedsprincippet, jf. artikel 5 i traktaten om Den Europæiske Union. I overensstemmelse med proportionalitetsprincippet, jf. nævnte artikel, går denne forordning ikke videre, end hvad der er nødvendigt for at nå disse mål. En sådan harmoniseret metode pålægger ikke støjkvalitetsmål, der fortsat udledes af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2002/49/EF (6), andre relevante EU-regler eller lovgivningen i de enkelte medlemsstater, og den foregriber ikke den konkrete udvælgelse af foranstaltninger.
(7)
Denne forordning bør kun finde anvendelse i medlemsstater, i hvilke lufthavne med mere end 50 000 civile luftfartøjsbevægelser pr. kalenderår er beliggende, og når indførelsen af støjrelaterede driftsrestriktioner overvejes i en sådan lufthavn.
(8)
Denne forordning bør finde anvendelse på luftfartøjer i civil luftfart. Den bør ikke finde anvendelse på luftfartøjer såsom militære luftfartøjer og luftfartøjer, der foretager told-, politi- og brandslukningsoperationer. Derudover bør forskellige former for operationer af ekstraordinær karakter, såsom flyvninger af presserende humanitære årsager, eftersøgnings- og redningsaktioner i nødsituationer og flyvninger med henblik på lægehjælp og katastrofehjælp, undtages fra denne forordning.
(9)
Støjvurderinger bør foretages med jævne mellemrum i overensstemmelse med direktiv 2002/49/EF, men sådanne vurderinger bør kun føre til yderligere støjbekæmpelsesforanstaltninger, hvis den aktuelle kombination af støjdæmpende foranstaltninger ikke opfylder støjbekæmpelsesmålene under hensyntagen til forventede lufthavnsudbygninger. I lufthavne, hvor der er påvist et støjproblem, bør der fastlægges yderligere støjbekæmpelsesforanstaltninger i overensstemmelse med metoden i den afbalancerede strategi. For at sikre en bred anvendelse af den afbalancerede strategi i Unionen anbefales det, at den altid anvendes, når de enkelte berørte medlemsstater finder det hensigtsmæssigt, selv uden for denne forordnings anvendelsesområde. Støjrelaterede driftsrestriktioner bør kun indføres, når andre foranstaltninger fra den afbalancerede strategi ikke er nok til at nå de specifikke støjbekæmpelsesmål.
(10)
En cost-benefit-analyse giver en indikation af virkningerne for den samlede økonomiske velfærd ved at sammenligne alle omkostninger og fordele, hvorimod en omkostningseffektivitetsanalyse fokuserer på at opfylde et givet mål på den mest omkostningseffektive måde, hvilket alene kræver en sammenligning af omkostninger. Denne forordning bør ikke forhindre medlemsstaterne i at benytte cost-benefit-analyser, når det er hensigtsmæssigt.
(11)
Der er behov for anerkendelse af vigtigheden af sundhedsaspekter i forbindelse med støjproblemer, og det er derfor vigtigt, at disse aspekter konsekvent tages med i overvejelserne i alle lufthavne, når der træffes beslutning om støjbekæmpelsesmål, under hensyntagen til de eksisterende fælles EU-regler inden for dette område. Sundhedsaspekter bør derfor vurderes i overensstemmelse med EU-regulering om vurdering af støjpåvirkninger.
(12)
Støjvurderinger bør baseres på objektive og målbare kriterier, der er fælles for alle medlemsstaterne, og bør bygge på de foreliggende oplysninger såsom oplysninger, der hidrører fra gennemførelsen af direktiv 2002/49/EF. Medlemsstaterne bør sikre, at disse oplysninger er pålidelige, at de indhentes på en gennemsigtig måde, og at de er tilgængelige for de kompetente myndigheder og interessenter. De kompetente myndigheder bør tilvejebringe de fornødne overvågningsværktøjer.
(13)
Den kompetente myndighed, der er ansvarlig for at vedtage støjrelaterede driftsrestriktioner, bør være uafhængig af organisationer, der er involveret i driften af lufthavne, lufttransport eller levering af luftfartstjenester, eller som repræsenterer disses interesser eller lufthavnes naboers interesser. Dette bør ikke forstås som et krav til medlemsstaterne om at ændre deres administrative strukturer eller beslutningsprocedurer.
(14)
Det anerkendes, at medlemsstaterne har truffet afgørelser om støjrelaterede driftsrestriktioner efter national lovgivning ud fra nationalt anerkendte støjmetoder, som indtil videre muligvis ikke er i fuld overensstemmelse med den metode, der er beskrevet i den officielle rapport fra den europæiske konference for civil luftfart, Doc. 29 med titlen »Standard Method of Computing Noise Contours around Civil Airports« (ECAC Doc. 29), og som muligvis heller ikke benytter de internationalt anerkendte oplysninger om luftfartøjers støjniveau. Støjrelaterede driftsrestriktioners effektivitet og omkostningseffektivitet bør imidlertid vurderes i overensstemmelse med de metoder, der er beskrevet i ECAC Doc. 29 og den afbalancerede strategi. Medlemsstaterne bør derfor bringe deres vurderinger af driftsrestriktioner efter national lovgivning i fuld overensstemmelse med ECAC Doc. 29.
(15)
Der bør indføres en ny og bredere definition af driftsrestriktioner i forhold til direktiv 2002/30/EF for at lette gennemførelsen af nye teknologier og ny driftskapacitet i luftfartøjer og i udstyr på landjorden. Anvendelsen heraf bør ikke medføre forsinkelse i gennemførelsen af driftsforanstaltninger, der øjeblikkeligt kan afhjælpe støjpåvirkningen uden i væsentlig grad at påvirke en lufthavns driftskapacitet. Sådanne foranstaltninger bør derfor ikke betragtes som nye driftsrestriktioner.
(16)
Centraliseringen af oplysninger om støj vil i høj grad mindske den administrative byrde for både luftfartsselskaber og lufthavnsoperatører. Disse oplysninger tilvejebringes og forvaltes i øjeblikket af den enkelte lufthavn. Der er behov for at stille disse oplysninger til rådighed for luftfartsselskaber og lufthavne til operative formål. Det er vigtigt at bruge databasen i Det Europæiske Luftfartssikkerhedsagentur (agenturet) vedrørende støjcertificering som et valideringsredskab sammen med data om individuelle flyvninger fra Den Europæiske Organisation for Luftfartens Sikkerhed (Eurocontrol). I øjeblikket anmodes der allerede systematisk om sådanne data med henblik på den centrale lufttrafikstyring, men de er for øjeblikket ikke tilgængelige for Kommissionen eller agenturet, og de vil skulle specificeres med henblik på denne forordning og præstationsreguleringen af lufttrafikstyringen. God adgang til validerede modeldata fastlagt i overensstemmelse med internationalt anerkendte procedurer og god praksis forventes at forbedre kvaliteten af kortlægning af støjkurver omkring de enkelte lufthavne til støtte for den politiske beslutningstagning.
(17)
For at undgå uønskede konsekvenser for luftfartssikkerheden, lufthavnskapaciteten og konkurrencen bør Kommissionen informere den relevante kompetente myndighed, hvis den finder, at den proces, der bliver fulgt i forbindelse med indførelsen af en støjrelateret driftsrestriktion, ikke opfylder kravene i denne forordning. Den relevante kompetente myndighed bør gennemgå Kommissionens underretning og orientere Kommissionen om sine hensigter, inden driftsrestriktioner indføres.
(18)
For at tage hensyn til den afbalancerede strategi bør der gives mulighed for undtagelser under særlige omstændigheder for operatører fra udviklingstredjelande, som ellers vil få unødige problemer. Henvisningen til »udviklingslande« skal forstås i lyset af denne særlige kontekst vedrørende luftfart og omfatter ikke alle de lande, der i anden sammenhæng ville være omfattet af en sådan benævnelse i det internationale samfund. Det bør navnlig sikres, at sådanne undtagelser er forenelige med princippet om ikkeforskelsbehandling.
(19)
For at afspejle de løbende teknologiske fremskridt inden for motor- og skrogteknologier og metoderne til at kortlægge støjkurver bør beføjelsen til at vedtage retsakter delegeres til Kommissionen i overensstemmelse med artikel 290 i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde for så vidt angår regelmæssig ajourføring af støjstandarder for luftfartøjer, der er omhandlet i denne forordning, og af henvisningen til de tilknyttede certificeringsmetoder, under hensyntagen til ændringer af relevante ICAO-dokumenter, når det er hensigtsmæssigt, og for så vidt angår ajourføring af henvisningen til metoden til beregning af støjkurver under hensyntagen til ændringer af relevante ICAO-dokumenter, når det er hensigtsmæssigt. Endvidere bør ændringer af ECAC Doc. 29 også tages i betragtning i nødvendigt omfang med henblik på tekniske opdateringer via delegerede retsakter. Det er navnlig vigtigt, at Kommissionen gennemfører relevante høringer under sit forberedende arbejde, herunder på ekspertniveau. Kommissionen bør i forbindelse med forberedelsen og udarbejdelsen af delegerede retsakter sørge for samtidig, rettidig og hensigtsmæssig fremsendelse af relevante dokumenter til Europa-Parlamentet og til Rådet.
(20)
Denne forordning kræver en regelmæssig vurdering af støjsituationen i lufthavne, men en sådan vurdering indebærer ikke nødvendigvis vedtagelse af nye støjrelaterede driftsrestriktioner eller revision af eksisterende. Denne forordning kræver derfor ikke revision af støjrelaterede driftsrestriktioner, som allerede er indført på datoen for dens ikrafttræden, herunder dem, der stammer fra retsafgørelser eller lokale mæglingsprocesser. Mindre tekniske ændringer af foranstaltninger uden indholdsmæssige virkninger for kapacitet eller operationer bør ikke betragtes som nye støjrelaterede driftsrestriktioner.
(21)
Hvis høringsprocessen forud for vedtagelsen af en støjrelateret driftsrestriktion blev iværksat i henhold til direktiv 2002/30/EF og stadig ikke er afsluttet på datoen for denne forordnings ikrafttræden, er det hensigtsmæssigt at tillade, at den endelige afgørelse træffes i henhold til direktiv 2002/30/EF for at bevare de fremskridt, som allerede er opnået i denne proces.
(22)
Da der er behov for en konsekvent anvendelse af støjvurderingsmetoden inden for Unionens luftfartsmarked, fastsætter denne forordning fælles bestemmelser for støjrelaterede driftsrestriktioner.
(23)
Direktiv 2002/30/EF bør derfor ophæves -
VEDTAGET DENNE FORORDNING:
Artikel 1
Genstand, formål og anvendelsesområde
1. I situationer, hvor der er påvist et støjproblem, fastsætter denne forordning bestemmelser for den proces, der skal følges ved indførelsen af støjrelaterede driftsrestriktioner på en ensartet måde for de enkelte lufthavne, således at de kan bidrage til at forbedre støjklimaet og begrænse eller mindske antallet af personer, der påvirkes i betydelig grad af potentielt skadelige virkninger af støj fra luftfartøjer, i overensstemmelse med den afbalancerede strategi.
2. Formålet med denne forordning er:
a)
at lette opfyldelsen af specifikke støjbekæmpelsesmål, herunder sundhedsaspekter, i de enkelte lufthavne i overensstemmelse med de relevante EU-regler, navnlig dem, der er fastsat i direktiv 2002/49/EF, og den relevante lovgivning i den enkelte medlemsstat
b)
at åbne mulighed for at anvende driftsrestriktioner i overensstemmelse med den afbalancerede strategi for at opnå en bæredygtig udvikling af lufthavnenes og lufttrafikstyringsnettets kapacitet ud fra en »gate to gate«-synsvinkel.
3. Denne forordning finder anvendelse på luftfartøjer i civil luftfart. Den finder ikke anvendelse på luftfartøjer, der deltager i militær-, told- og politi- og brandslukningsoperationer eller lignende opgaver.
Artikel 2
Definitioner
I denne forordning forstås ved:
1) »luftfartøj«: et luftfartøj med faste vinger og med en maksimal certificeret startmasse på 34 000 kg eller derover eller med en maksimal certificeret sædekapacitet for den pågældende luftfartøjstype på 19 passagersæder eller derover, eksklusive sæder til besætningen
2) »lufthavn«: en lufthavn med mere end 50 000 civile luftfartøjsbevægelser (ved bevægelse forstås en start eller landing) pr. kalenderår målt på baggrund af det gennemsnitlige antal bevægelser i de seneste tre kalenderår forud for støjvurderingen
3) »afbalanceret strategi«: den proces, der er udviklet af Organisationen for International Civil Luftfart, hvormed de disponible foranstaltninger, dvs. begrænsning af støj fra luftfartøjer ved kilden, fysisk planlægning og forvaltning, støjbekæmpelse ved hjælp af operationelle procedurer og driftsrestriktioner, overvejes på en sammenhængende måde med henblik på at imødegå støjproblemet på den mest omkostningseffektive måde for den enkelte lufthavn
4) »luftfartøjer, der kun netop opfylder kravene«: et luftfartøj, der er certificeret i overensstemmelse med kravene i bind 1, del II, kapitel 3, i bilag 16 til konventionen angående international civil luftfart, som blev undertegnet den 7. december 1944 (Chicagokonventionen), med en kumulativ margin på mindre end 8 EPNdB (Effective Perceived Noise in decibels) i en overgangsperiode indtil den 14. juni 2020 og med en kumulativ margin på mindre end 10 EPNdB efter udløbet af denne overgangsperiode, idet den kumulative margin er det tal udtrykt i EPNdB, som fås ved at sammenlægge de enkelte marginer (dvs. forskellene mellem den certificerede støjtærskel og den maksimalt tilladte støjtærskel) i hvert af de tre støjmålingspunkter, som er defineret i bind 1, del II, kapitel 3, i bilag 16 til Chicagokonventionen
5) »støjrelateret foranstaltning«: enhver foranstaltning, som påvirker støjklimaet omkring lufthavne, der er omfattet af principperne i den afbalancerede strategi, også ikkeoperationelle foranstaltninger, der kan påvirke antallet af personer, som udsættes for støj fra luftfartøjer
6) »driftsrestriktioner«: støjrelaterede foranstaltninger, der begrænser adgangen til eller hæmmer driftskapaciteten i en lufthavn, herunder driftsrestriktioner med henblik på at tage luftfartøjer, der kun netop opfylder kravene, ud af drift i nærmere bestemte lufthavne og delvise driftsrestriktioner, som f.eks. gælder for bestemte tidspunkter i løbet af dagen eller kun for visse start- og landingsbaner i lufthavnen.
Artikel 3
Kompetente myndigheder
1. Medlemsstater, i hvilke en lufthavn som omhandlet i artikel 2, nr. 2), er beliggende, udpeger en eller flere kompetente myndigheder, der er ansvarlige for den proces, der skal følges, når der vedtages driftsrestriktioner.
2. De kompetente myndigheder skal være uafhængige af enhver organisation, som kunne påvirkes af støjrelaterede foranstaltninger. Denne uafhængighed kan opnås gennem en funktionel adskillelse.
3. Medlemsstaterne skal rettidigt underrette Kommissionen om navne og adresser på de udpegede kompetente myndigheder, der er omhandlet i stk. 1. Kommissionen offentliggør disse oplysninger.
Artikel 4
Ret til appel
1. Medlemsstaterne sikrer i overensstemmelse med national lovgivning og nationale procedurer, at de driftsrestriktioner, der fastsættes i medfør af denne forordning, kan indbringes for en appelinstans, der ikke er identisk med den myndighed, der har fastsat den pågældende restriktion.
2. Medlemsstater, i hvilke en lufthavn som omhandlet i artikel 2, nr. 2), er beliggende, underretter rettidigt Kommissionen om navn og adresse på den udpegede appelinstans, der er omhandlet i stk. 1, eller når det er hensigtsmæssigt om de ordninger, der skal sikre, at der udpeges en appelinstans.
Artikel 5
Almindelige bestemmelser for styring af støj fra luftfartøjer
1. Medlemsstaterne skal sikre, at støjsituationen i de enkelte lufthavne som omhandlet i artikel 2, nr. 2), vurderes i overensstemmelse med direktiv 2002/49/EF.
2. Medlemsstaterne skal sikre, at den afbalancerede strategi indføres for styring af støj fra luftfartøjer for de lufthavne, hvor der er påvist et støjproblem. De skal til dette formål sikre:
a)
at der fastlægges et støjbekæmpelsesmål for den pågældende lufthavn, idet der, når det er relevant, tages hensyn til artikel 8 i og bilag V til direktiv 2002/49/EF
b)
at der identificeres disponible foranstaltninger til at nedbringe støjpåvirkningen
c)
at de støjdæmpende foranstaltningers forventede omkostningseffektivitet evalueres nøje
d)
at der udvælges foranstaltninger, der tager hensyn til offentlighedens interesse på lufttransportområdet hvad angår lufthavnenes udviklingspotentiale, uden at de er til skade for sikkerheden
e)
at de interesserede parter høres på en gennemsigtig måde om planlagte foranstaltninger
f)
at foranstaltningerne vedtages, og at der sørges for tilstrækkelig underretning
g)
at foranstaltningerne gennemføres, og
h)
at der skabes rammer for bilæggelse af tvister.
3. Medlemsstaterne skal sikre, at når der træffes støjrelaterede foranstaltninger, skal følgende kombination af disponible foranstaltninger tages i betragtning med henblik på at fastlægge den mest omkostningseffektive foranstaltning eller kombination af foranstaltninger:
a)
de forventede følger af en begrænsning af støj fra luftfartøjer ved kilden
b)
fysisk planlægning og forvaltning
c)
støjbekæmpelse ved hjælp af operationelle procedurer
d)
at driftsrestriktioner ikke anvendes i første omfang, men først, når de andre foranstaltninger i den balancerede strategi er taget i betragtning.
De disponible foranstaltninger kan om nødvendigt indebære, at luftfartøjer, der kun netop opfylder kravene, tages ud af drift. Medlemsstater, eller i givet fald lufthavnes forvaltningsorganer, kan tilbyde økonomiske incitamenter for at få luftfartøjsoperatører til at anvende mindre støjende luftfartøjer i den i artikel 2, nr. 4), omhandlede overgangsperiode. Disse økonomiske incitamenter skal være i overensstemmelse med de gældende regler om statsstøtte.
4. Foranstaltningerne kan inden for den afbalancerede strategi opdeles alt efter luftfartøjstype, luftfartøjets støjniveau, anvendelse af lufthavn og navigationsfaciliteter, flyvebaner og/eller tidspunkt.
5. Uden at dette berører stk. 4, må driftsrestriktioner, der består i at tage luftfartøjer, der kun netop opfylder kravene, ud af drift i en lufthavn, ikke berøre civile subsoniske luftfartøjer, der enten i kraft af den oprindelige certificering eller den fornyede certificering opfylder støjstandarden i bind 1, del II, kapitel 4, i bilag 16 til Chicagokonventionen.
6. Foranstaltninger eller en kombination af foranstaltninger, der træffes i overensstemmelse med denne forordning i en given lufthavn, må ikke være mere restriktive end nødvendigt for at opfylde de miljømæssige støjbekæmpelsesmål, der er fastsat for den pågældende lufthavn. Driftsrestriktioner må ikke give anledning til forskelsbehandling ud fra navnlig nationalitet eller identitet og må ikke være vilkårlige.
Artikel 6
Støjvurderingsbestemmelser
1. De kompetente myndigheder skal sikre, at støjsituationen i lufthavne, som de er ansvarlige for, vurderes regelmæssigt i overensstemmelse med direktiv 2002/49/EF og gældende lovgivning i den enkelte medlemsstat. De kompetente myndigheder kan anmode om støtte fra præstationsvurderingsorganet som omhandlet i artikel 3 i Kommissionens forordning (EU) nr. 691/2010 (7).
2. Hvis det fremgår af den vurdering, der er omhandlet i stk. 1, at der kan blive behov for nye driftsrestriktioner for at tackle et støjproblem i en lufthavn, skal de kompetente myndigheder sikre:
a)
at metoden, indikatorerne og oplysningerne i bilag I anvendes på en sådan måde, at der tages behørigt hensyn til bidraget fra hver type foranstaltning i den afbalancerede strategi, inden der indføres driftsrestriktioner
b)
at der på et egnet niveau etableres teknisk samarbejde mellem lufthavnsoperatører, luftfartøjsoperatører og luftfartstjenesteudøvere for at undersøge støjdæmpende foranstaltninger. De kompetente myndigheder skal også sikre, at lokale beboere eller deres repræsentanter og relevante lokale myndigheder høres, og at de får stillet tekniske oplysninger om støjdæmpende foranstaltninger til rådighed
c)
at omkostningseffektiviteten af eventuelle nye driftsrestriktioner vurderes i overensstemmelse med bilag II. Mindre tekniske ændringer af foranstaltninger uden indholdsmæssige virkninger for kapacitet eller operationer skal ikke betragtes som nye driftsrestriktioner
d)
at processen med høring af interesserede parter, som kan være en mæglingsproces, tilrettelægges rettidigt og grundigt, så der sikres åbenhed og gennemsigtighed hvad angår data og beregningsmetoder. Interesserede parter skal have mindst tre måneder til at fremsætte bemærkninger, inden nye driftsrestriktioner vedtages. De interesserede parter omfatter som minimum:
i)
lokale beboere, som bor i nærheden af lufthavnen, og som berøres af støj fra flytrafikken, eller deres repræsentanter og de relevante lokale myndigheder
ii)
repræsentanter for lokale virksomheder, der ligger i nærheden af lufthavnen, og hvis aktiviteter påvirkes af flytrafikken og lufthavnens drift
iii)
relevante lufthavnsoperatører
iv)
repræsentanter for de luftfartøjsoperatører, som kan blive påvirket af støjrelaterede foranstaltninger
v)
relevante luftfartstjenesteudøvere
vi)
netforvalteren som defineret i Kommissionens forordning (EU) nr. 677/2011 (8)
vii)
den udpegede slotkoordinator, hvor det er relevant.
3. De kompetente myndigheder skal følge op på og overvåge gennemførelsen af driftsrestriktionerne og i givet fald træffe foranstaltninger. De sikrer, at relevante oplysninger uden beregning stilles til rådighed for lokale beboere, der bor i nærheden af lufthavnene, og relevante lokale myndigheder, og at de er let og hurtigt tilgængelige.
4. De relevante oplysninger kan omfatte:
a)
under iagttagelse af national lovgivning, oplysninger om påståede overtrædelser på grund af ændringer i flyveprocedurer for så vidt angår virkningen af disse ændringer samt grundene til, at de blev foretaget
b)
de generelle kriterier, der anvendes til at fordele og styre trafikken i den enkelte lufthavn, i den udstrækning kriterierne kan have miljø- eller støjmæssige konsekvenser, og
c)
oplysninger indsamlet af støjmålingssystemer, hvis disse foreligger.
Artikel 7
Oplysninger om støjniveau
1. Afgørelser om støjrelaterede driftsrestriktioner skal være baseret på luftfartøjets støjniveau som fastlagt i den certificeringsprocedure, der gennemføres i overensstemmelse med Chicagokonventionens bilag 16, bind I, sjette udgave fra marts 2011.
2. På anmodning af Kommissionen skal luftfartøjsoperatører meddele følgende oplysninger om støj for de luftfartøjer, som de opererer i Unionens lufthavne:
a)
luftfartøjets nationalitet og registreringsmærke
b)
de benyttede luftfartøjers støjdokumentation og den tilhørende højeste tilladte startmasse
c)
eventuelle ændringer af luftfartøjerne, som påvirker deres støjniveau og er angivet i støjdokumentationen.
3. På anmodning af agenturet skal indehavere af et luftfartøjstypecertifikat eller et supplerende typecertifikat udstedt i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 216/2008/EF (9) samt fysiske eller juridiske personer, som opererer et luftfartøj, for hvilket intet typecertifikat er blevet udstedt i henhold til denne forordning, stille oplysninger om støjniveau til rådighed med henblik på støjmodellering. Agenturet skal præcisere, hvilke data der kræves, samt på hvilket tidspunkt, i hvilket format og hvordan de skal tilvejebringes. Agenturet skal kontrollere de modtagne oplysninger om luftfartøjers støjniveau med henblik på modellering og stille oplysningerne til rådighed for andre parter med henblik på støjmodellering.
4. De data, der er omhandlet i denne artikels stk. 2 og 3, begrænses til, hvad der er strengt nødvendigt, og skal indberettes elektronisk uden beregning og i påkommende tilfælde i det angivne format.
5. Agenturet skal kontrollere data vedrørende luftfartøjers støjniveau med henblik på modellering for så vidt angår de opgaver, som udføres i overensstemmelse med artikel 6, stk. 1, i forordning (EF) nr. 216/2008.
6. Data skal lagres i en central database og stilles til rådighed for de kompetente myndigheder, luftfartøjsoperatører, luftfartstjenesteudøvere og lufthavnsoperatører til driftsmæssige formål.
Artikel 8
Bestemmelser vedrørende indførelse af driftsrestriktioner
1. Inden en driftsrestriktion indføres, skal de kompetente myndigheder give medlemsstaterne, Kommissionen og de relevante interesserede parter et varsel på seks måneder, der udløber mindst to måneder før fastlæggelsen af slotkoordineringsparametrene som defineret i artikel 2, litra m), i Rådets forordning (EØF) nr. 95/93 (10) for den pågældende lufthavn i den relevante fartplansæson.
2. Efter den vurdering, der er foretaget efter artikel 6, skal meddelelsen ledsages af en skriftlig rapport i overensstemmelse med kravene i artikel 5, hvori der redegøres for årsagerne til indførelsen af driftsrestriktionerne, lufthavnens støjbekæmpelsesmål og de foranstaltninger, der blev overvejet for at opfylde dette mål, samt evalueringen af de forskellige overvejede foranstaltningers forventede omkostningseffektivitet og herunder, hvis det er relevant, deres virkninger på tværs af landegrænser.
3. På anmodning af en medlemsstat eller på eget initiativ kan Kommissionen inden for en periode på tre måneder efter den dag, hvor den modtager et varsel i overensstemmelse med stk. 1, vurdere processen for indførelse af en driftsrestriktion. Finder Kommissionen, at indførelsen af en støjrelateret driftsrestriktion ikke følger den proces, som er fastsat i denne forordning, kan den underrette den relevante kompetente myndighed herom. Den relevante kompetente myndighed gennemgår Kommissionens underretning og orienterer Kommissionen om sine hensigter, inden driftsrestriktionen indføres.
4. Når driftsrestriktionen består i at tage luftfartøjer, der kun netop opfylder kravene, ud af drift i en lufthavn, må der ikke gives tilladelse til yderligere tjenester, som overstiger det antal bevægelser med luftfartøjer, der kun netop opfylder kravene, i den tilsvarende periode i det foregående år i denne lufthavn, seks måneder efter underretningen som omhandlet i stk. 1. Medlemsstaterne sikrer, at de kompetente myndigheder træffer afgørelse om, efter hvilken årlig rate antallet af bevægelser med luftfartøjer, der kun netop opfylder kravene, reduceres for de berørte operatører i denne lufthavn, under behørig hensyntagen til luftfartøjernes alder og sammensætningen af den samlede flåde. Uden at dette berører artikel 5, stk. 4, må denne rate ikke udgøre mere end 25 % af antallet af bevægelser med luftfartøjer, der kun netop opfylder kravene, for hver operatør, som beflyver denne lufthavn.
Artikel 9
Udviklingslande
1. For at undgå unødige økonomiske problemer kan de kompetente myndigheder undtage luftfartøjer, der kun netop opfylder kravene, og som er registreret i udviklingslande, fra støjdæmpende driftsrestriktioner under fuld iagttagelse af princippet om ikkeforskelsbehandling, forudsat at sådanne luftfartøjer:
a)
får tildelt et støjcertifikat efter de standarder, der er specificeret i kapitel 3, bind 1, i bilag 16 til Chicagokonventionen
b)
har opereret i Unionen i den femårsperiode, der går forud for denne forordnings ikrafttræden
c)
var registreret i det pågældende udviklingsland i denne femårsperiode og
d)
fortsat opereres af en fysisk eller juridisk person, der er etableret i det pågældende land.
2. Indrømmer en medlemsstat en undtagelse i henhold til stk. 1, skal den straks underrette de øvrige medlemsstaters kompetente myndigheder og Kommissionen herom.
Artikel 10
Undtagelse for luftfartøjsoperationer af ekstraordinær karakter
De kompetente myndigheder kan fra sag til sag godkende enkeltoperationer for så vidt angår luftfartøjer, der kun netop opfylder kravene, som ellers ikke kan gennemføres på grundlag af denne forordning, i lufthavne, som de er ansvarlige for.
Denne undtagelse skal begrænses til:
a)
operationer, som er af en sådan ekstraordinær karakter, at det vil være urimeligt at nægte en midlertidig undtagelse, herunder humanitære bistandsflyvninger, eller
b)
ikkekommercielle flyvninger med henblik på ombygning, reparation eller vedligeholdelse.
Artikel 11
Delegerede retsakter
Kommissionen tillægges beføjelse til i overensstemmelse med artikel 12 at vedtage delegerede retsakter vedrørende:
a)
tekniske opdateringer af de støjcertificeringsstandarder, der er omhandlet i artikel 5, stk. 5, og artikel 9, stk. 1, litra a), og den certificeringsprocedure, der er omhandlet i artikel 7, stk. 1
b)
tekniske opdateringer af den metode og de indikatorer, der er fastsat i bilag I.
Formålet med disse opdateringer er i givet fald at tage hensyn til ændringer af relevante internationale regler.
Artikel 12
Udøvelse af de delegerede beføjelser
1. Beføjelsen til at vedtage delegerede retsakter tillægges Kommissionen på de i denne artikel fastlagte betingelser.
2. Beføjelsen til at vedtage delegerede beføjelser, jf. artikel 11, tillægges Kommissionen for en periode på fem år fra den 13 juni 2016. Kommissionen udarbejder en rapport vedrørende delegationen af beføjelser senest ni måneder inden udløbet af femårsperioden. Delegationen af beføjelser forlænges stiltiende for perioder af samme varighed, medmindre Europa-Parlamentet eller Rådet modsætter sig en sådan forlængelse senest tre måneder inden udløbet af hver periode.
3. Den i artikel 11 omhandlede delegation af beføjelser kan til enhver tid tilbagekaldes af Europa-Parlamentet eller Rådet. En afgørelse om tilbagekaldelse bringer delegationen af de beføjelser, der er angivet i den pågældende afgørelse, til ophør. Den får virkning dagen efter offentliggørelsen af afgørelsen i Den Europæiske Unions Tidende eller på et senere tidspunkt, der angives i afgørelsen. Den berører ikke gyldigheden af delegerede retsakter, der allerede er i kraft.
4. Så snart Kommissionen vedtager en delegeret retsakt, giver den samtidigt Europa-Parlamentet og Rådet meddelelse herom.
5. En delegeret retsakt vedtaget i henhold til artikel 11 træder kun i kraft, hvis hverken Europa-Parlamentet eller Rådet har gjort indsigelse inden for en frist på to måneder fra meddelelsen af den pågældende retsakt til Europa-Parlamentet og Rådet, eller hvis Europa-Parlamentet og Rådet inden udløbet af denne frist begge har informeret Kommissionen om, at de ikke agter at gøre indsigelse. Fristen forlænges med to måneder på Europa-Parlamentets eller Rådets initiativ.
Artikel 13
Information og revision
Medlemsstaterne fremlægger efter anmodning oplysninger om anvendelsen af denne forordning til Kommissionen.
Senest den 14. juni 2021 forelægger Kommissionen en rapport for Europa-Parlamentet og Rådet om anvendelsen af denne forordning.
Rapporten ledsages i givet fald af forslag til revision af denne forordning.
Artikel 14
Eksisterende driftsrestriktioner
Støjrelaterede driftsrestriktioner, som allerede var blevet indført inden den 13. juni 2016, forbliver i kraft, indtil de kompetente myndigheder beslutter at revidere dem i henhold til denne forordning.
Artikel 15
Ophævede retsakter
Direktiv 2002/30/EF ophæves med virkning fra den 13. juni 2016.
Artikel 16
Overgangsbestemmelser
Uden at det berører denne forordnings artikel 15, kan støjrelaterede driftsrestriktioner vedtaget efter den 13. juni 2016 vedtages i henhold til direktiv 2002/30/EF, hvis høringsprocessen forud for vedtagelsen ikke er afsluttet på denne dato, og under forudsætning af, at disse restriktioner vedtages senest et år efter denne dato.
Artikel 17
Ikrafttræden
Denne forordning træder i kraft den 13. juni 2016.
Den er bindende i alle enkeltheder og gælder umiddelbart i hver medlemsstat.
Udfærdiget i Strasbourg, den 16. april 2014.