ROZHODNUTÍ KOMISE
ze dne 25. července 2012
o státní podpoře SA.29064 (11/C, ex 11/NN) - Rozdílné sazby daně z letecké dopravy, které zavedlo Irsko
(oznámeno pod číslem C(2012) 5037)
(Pouze anglické znění je závazné)
(Text s významem pro EHP)
(2013/199/EU)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie, a zejména na čl. 108 odst. 2 první pododstavec této smlouvy,
s ohledem na Dohodu o Evropském hospodářském prostoru, a zejména na čl. 62 odst. 1 písm. a) této dohody,
poté, co vyzvala zúčastněné strany k podání připomínek v souladu s výše uvedenými ustanoveními (1), a s ohledem na tyto připomínky,
vzhledem k těmto důvodům:
1. POSTUP
(1)
V roce 2009 obdržela Komise v souvislosti se státní podporou stížnost od provozovatele leteckých služeb (dále jen „stěžovatel“), jež se týkala řady aspektů daně z letecké dopravy, kterou zavedlo Irsko, včetně rozdílných daňových sazeb vztahujících se na lety do místa určení nacházejícího se maximálně 300 km od letiště v Dublinu, jež údajně zvýhodňovaly společnost Aer Arann.
(2)
Dopisem ze dne 13. července 2011 Komise Irsko informovala, že se s ohledem na rozdílné daňové sazby uplatňované v rámci irské daně z letecké dopravy rozhodla zahájit řízení podle čl. 108 odst. 2 Smlouvy. Komise irské orgány požádala, aby kopii rozhodnutí předaly příjemcům.
(3)
Dne 9. srpna 2011 a 5. září 2011 zaslal provozovatel leteckých služeb, společnost Ryanair Ltd. (dále jen „Ryanair“), dopisy související s rozhodnutím Komise o zahájení řízení. Komise na tyto dopisy odpověděla dne 5. října 2011. Dne 17. října 2011 zaslala společnost Ryanair další dopis.
(4)
Po prodloužení lhůty pro odpověď předložily irské orgány dne 15. září 2011 své připomínky k rozhodnutí Komise.
(5)
Dne 18. října 2011 bylo rozhodnutí Komise o zahájení řízení zveřejněno v Úředním věstníku Evropské unie (2). Komise zúčastněné strany vyzvala, aby se k opatření vyjádřily.
(6)
Dne 17. listopadu 2011 poskytla společnost Ryanair svou odpověď na tuto výzvu. Dopisem ze dne 28. listopadu 2011 se Komise společnosti Ryanair dotázala, zda jsou některé informace uvedené v jejím podání důvěrné, a nemohou být proto sděleny irským orgánům. Dopisem ze dne 30. listopadu 2011 společnost Ryanair potvrdila, že podání ze dne 17. listopadu 2011 lze předat irským orgánům.
(7)
Dopisem ze dne 12. prosince 2011 předala Komise připomínky společnosti Ryanair irským orgánům, které se k nim vyjádřily dne 13. ledna 2012.
2. POPIS OPATŘENÍ
(8)
Od 30. března 2009 zavedly irské orgány spotřební daň na osobní leteckou dopravu. Vnitrostátním právním základem daně je oddíl 55 finančního zákona (č. 2) z roku 2008 (Finance (No. 2) Act 2008), který zavádí spotřební daň, na niž se odkazuje jako na „daň z letecké dopravy“ a kterou musí provozovatelé leteckých služeb platit za „každého cestujícího odlétajícího z letiště“, jež se nachází v Irsku (3). Daň je splatná při odletu cestujícího z letiště letadlem, které může přepravovat více než 20 cestujících a které se nepoužívá ke státním nebo vojenským účelům. I když má být daň v konečném důsledku přenesena na cestující v ceně letenky, za výběr a platbu této daně odpovídají provozovatelé leteckých služeb (4).
(9)
V době svého zavedení byla tato daň vypočítávána podle vzdálenosti mezi letištěm, kde byla cesta zahájena, a letištěm, kde končila, v sazbě i) 2 EUR v případě cesty z letiště do místa určení nacházejícího se maximálně 300 km od letiště v Dublinu a ii) 10 EUR v ostatních případech.
(10)
V návaznosti na šetření Komise v souvislosti s možným porušením nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1008/2008 ze dne 24. září 2008 o společných pravidlech pro provozování leteckých služeb ve Společenství (5) a článku 56 Smlouvy o volném pohybu služeb se sazby počínaje 1. březnem 2011 změnily tak, že se na všechny odlety bez ohledu na vzdálenost vztahuje jednotná sazba daně ve výši 3 EUR (6).
3. DŮVODY PRO ZAHÁJENÍ FORMÁLNÍHO VYŠETŘOVACÍHO ŘÍZENÍ
(11)
Komise zahájila formální vyšetřovací řízení s ohledem na nižší daňovou sazbu, která se v období od 30. března 2009 do 1. března 2011 vztahovala na určité trasy, jelikož se domnívala, že představuje státní podporu, a měla pochybnosti ohledně její slučitelnosti s vnitřním trhem.
(12)
Při posuzování selektivnosti daného opatření Komise v souladu s ustálenou judikaturou (7) nejprve určila příslušný referenční daňový systém a poté analyzovala, zda opatření představovalo odchylku od tohoto systému, a pokud ano, zda je tato odchylka v souladu s povahou a logikou daňového systému.
(13)
Komise dospěla k závěru, že v daném případě je referenčním systémem zdanění cestujících v letecké dopravě, kteří odlétají z letiště nacházejícího se v Irsku.
(14)
Komise zaznamenala, že systém daně z letecké dopravy stanovil jednu obecnou či běžnou sazbu vztahující se téměř na všechny lety a sníženou sazbu u letů do místa určení nacházejícího se maximálně 300 km od letiště v Dublinu. Komise měla za to, že běžná sazba představovala referenční systém, zatímco snížená sazba, která se vztahovala na náležitě vymezenou kategorii letů, se jevila jako výjimka z referenčního systému.
(15)
Komise pochybovala, zda je snížená sazba odůvodněna vzdáleností mezi destinací, kde let započal, a destinací, kde byl ukončen.
(16)
Za prvé, sazba se neuplatňovala na základě skutečné délky trasy, nýbrž na základě vzdálenosti mezi letištěm v Dublinu a místem určení.
(17)
Za druhé se nezdálo, že struktura a objektivní povaha daně souvisí se vzdáleností letu, nýbrž se skutečností, že se jedná o odlet z irského letiště. Vazba na daňové orgány, zdanitelné plnění (odlet z irského letiště) a nepříznivé vnější důsledky pro irskou společnost (hluk a znečištění ovzduší) byly u všech cestujících odlétajících z irského letiště naprosto stejné bez ohledu na místo určení a vzdálenost. Dotyční provozovatelé leteckých služeb se proto v této souvislosti vzájemně nacházeli ve stejné právní a faktické situaci.
(18)
Za třetí, daňový systém se nevyznačoval jasně koncipovaným odlišením výše daně v poměru k vzdálenosti letů, nýbrž stanovil pouze dvě sazby: jednu pro lety na velmi krátké vzdálenosti a druhou pro všechny ostatní lety. Zdá se, že toto kritérium zvýhodňovalo lety v rámci Irska a do některých západních částí Spojeného království, a rozlišovalo tudíž mezi vnitrostátními lety a lety uvnitř Unie. V daném případě irské orgány tvrdily, že by vyšší poplatek u destinací, na něž se vztahovala nižší sazba, nebyl přiměřený v poměru k ceně. Komise zjistila, že cena letek u vnitrostátních destinací není nutně nižší než cena letenek u letů do jiných destinací v Unii. Nezdá se, že by nižší daňová sazba byla odůvodněna povahou a logikou systému daně z letecké dopravy, a proto se považovala za selektivní opatření.
(19)
Jelikož se zdálo, že jsou splněna rovněž všechna ostatní kritéria stanovená v čl. 107 odst. 1 Smlouvy, usuzovalo se, že opatření představuje státní podporu pro provozovatele leteckých služeb, kteří provozují trasy, na něž se vztahuje snížená sazba.
(20)
Nezdálo se, že by podpora spadala do oblasti působnosti některých pokynů k slučitelnosti státní podpory, které Komise vydala. Jelikož se zdálo, že opatření představuje provozní podporu, která rozlišuje mezi lety v rámci Unie, nebylo ji možno považovat za slučitelnou přímo podle čl. 107 odst. 3 písm. c) Smlouvy. Na podporu se mimoto nevztahovala žádná z ostatních výjimek stanovených v čl. 107 odst. 2 nebo 3 Smlouvy.
(21)
Komise proto měla pochybnosti ohledně slučitelnosti opatření podpory s vnitřním trhem a v souladu s čl. 4 odst. 4 nařízení (ES) č. 659/1999 ze dne 22. března 1999, kterým se stanoví prováděcí pravidla k článku 93 Smlouvy o ES (8), se rozhodla zahájit formální vyšetřovací řízení a vyzvala Irsko a ostatní zúčastněné strany k podání připomínek.
4. PŘIPOMÍNKY ZÚČASTNĚNÝCH STRAN
(22)
V reakci na oznámení v Úředním věstníku (9) obdržela Komise připomínky irských orgánů a společnosti Ryanair.
4.1. Připomínky irských orgánů
4.1.1. Dotyčná daň je daní uloženou spotřebitelům
(23)
Irské orgány uvedly, že daň z letecké dopravy je na základě své povahy v podstatě daní uloženou spotřebitelům. V zájmu snadného uplatňování uložily irské orgány každé letecké společnosti povinnost odvádět daňové správě příslušnou částku za každého cestujícího odlétajícího z irského letiště, kterého dotyčná letecká společnost přepravila. Provozovatelé leteckých služeb však mohou daň přenést na cestující a vybírat ji od nich.
(24)
Daň z letecké dopravy je mimoto obvykle uvedena v ceně letenky a/nebo v obecných podmínkách provozovatelů jako daň nebo dávka spolu s ostatními poplatky a daněmi. Daň proto nezvýhodňuje žádného provozovatele leteckých služeb, jelikož se jedná pouze o jinou dávku, daň nebo poplatek, jenž je fakticky účtován spotřebiteli.
4.1.2. Neexistence výhody pro určité provozovatele
(25)
Irské orgány uvedly, že podmínkou pro to, aby daň z letecké dopravy spadala do oblasti působnosti čl. 107 odst. 1 Smlouvy, je zvýhodnění určitých provozovatelů. Podle irských orgánů může být v případě, kdy je daň z letecké dopravy v podstatě daní uloženou spotřebitelům, ať už ve výši 10 EUR nebo 2 EUR, obtížné pochopit, jak by mohla daň zvýhodňovat určité provozovatele.
(26)
Se všemi provozovateli je bez ohledu na to, zda musí účtovat daňovou sazbu ve výši 10 EUR nebo 2 EUR, bezesporu zacházeno stejně. Vzniká otázka, zda jsou zvýhodněni provozovatelé leteckých služeb, kteří musí účtovat pouze sazbu daně ve výši 2 EUR. Podle irských orgánů by daň z letecké dopravy mohla představovat podporu pouze za situace, kdy by letecké společnosti provozující lety do destinací nacházejících se maximálně 300 km od letiště v Dublinu musely vybírat daň z letecké dopravy ve výši 10 EUR a mohly si ponechat rozdíl mezi sazbou ve výši 10 EUR a sazbou ve výši 2 EUR. Tak tomu však nebylo. V tomto ohledu je důležité uvést, že irské orgány neměly při navrhování dotyčné daně na mysli žádného konkrétního provozovatele nebo obchodní model.
4.1.3. Nejsou zvýhodněni irští provozovatelé leteckých služeb
(27)
Za prvé je třeba podotknout, že Irsko již nemá národní letecké dopravce, jelikož stát odprodal svou majetkovou účast ve společnosti Aer Lingus, která byla původně národním leteckým dopravcem, a zůstal mu menšinový podíl.
(28)
Pokud by daň měla dopad na irské provozovatele leteckých služeb, tento dopad by se u jednotlivých provozovatelů velmi lišil. Irské orgány uvádějí, že trasy uvnitř Unie, které podléhaly vyšší sazbě ve výši 10 EUR, provozovaly převážně stejné irské letecké společnosti. V příslušném období měli tři provozovatelé leteckých služeb u letů, na něž se vztahovala nižší sazba, podíl na trhu ve výši přibližně [93-97] (10) %, dominantní postavení však měli i na trhu letecké dopravy uvnitř Unie a připadalo na ně [82-87] (10) % veškerých těchto letů uvnitř Unie.
(29)
Irské orgány zejména tvrdily, že případné znevýhodnění, na něž upozornila společnost Ryanair, je jednoznačně neudržitelné, jelikož na společnost Ryanair připadá přibližně [56-63] (10) % cestujících přepravených na trasách, na něž se vztahovala nižší sazba (viz tabulka 1).
Tabulka 1
Podíly irských provozovatelů leteckých služeb na trhu na trasách s odletem z irských letišť.
Podíly na trhu
Do 300 km
Nad 300 km (11)
Ryanair
[56-63] (*) %
[42-47] (*) %
Aer Lingus
[16-23] (*) %
[35-40] (*) %
Aer Arann
[10-17] (*) %
[0,5-2,5] (*) %
CELKEM
[93-97] (*) %
[82-85] (*) %
Zdroj:
Informace, které Irsko poskytlo na základě údajů tří irských provozovatelů leteckých služeb a údajů získaných od irského statistického úřadu (Central Statistics Office).
(30)
Tabulka 1 ukazuje, že jediný operátor, kterého by bylo možno na základě menšinového podílu státu považovat za národního dopravce (Aer Lingus), měl mnohem větší podíl letů, na něž se vztahovala vyšší sazba ([35-40] (*) %) než letů, u nichž platila nižší sazba ([16-23] (*) %). Pokud by proto měla nižší daňová sazba nějaký dopad na letecké společnosti, byla by společnost Aer Lingus značně znevýhodněna.
(31)
Co se týká společnosti Aer Arann, o které stěžovatel rovněž tvrdil, že má výhody z údajné podpory, irské orgány uvedly, že mezi rokem 2007 a 2010 zaznamenala tato společnost významný pokles obratu i snížení počtu cestujících. Po zavedení daně vykázala společnost Aer Arann ztráty ve výši 18 milionů EUR. Zdá se proto, že tato letecká společnost byla nejziskovější před zavedením daně. Irské orgány rovněž podotkly, že existovala pouze jedna vnitrostátní trasa, na niž stěžovatel soutěžil se společnosti Aer Arann, a že na této trase provozoval stěžovatel téměř [37-42] (*) % letů. Pokud jde o lety do destinací v zahraničí, které využívaly nižší sazbu (západní část Spojeného království), stěžovatel provozoval více než [37-42] (*) % pravidelných letů, zatímco společnosti Aer Arann a Aer Lingus měly menší podíly.
(32)
Provozovatelé leteckých služeb, kteří nepocházejí z Irska, mohli vždy provozovat lety, na něž se vztahovala nižší sazba daně. V tomto ohledu neměl stát žádnou rozhodovací pravomoc. Irské orgány tvrdí, že pokud by existovala výhoda vyplývající z provozování letů, na něž se vztahovala nižší daňová sazba, rozhodli by se zahraniční provozovatelé (ze zemí mimo Irsko) tyto lety provozovat. Protože zahraniční letecké společnosti tyto lety neprovozují, svědčí to o tom že z nižší sazby neplyne žádná výhoda.
4.1.4. Nižší sazba byla zavedena s cílem zamezit uplatňování daňové sazby, která by nebyla přiměřená v poměru k ceně letenky
(33)
Irské orgány zdůraznily, že rozlišení sazeb mělo do výše daně zavést prvek přiměřenosti v poměru k vzdálenosti, jelikož u bližších destinací jsou ceny obvykle nižší. Ačkoliv se uznává, že mezi vzdáleností a cenou neexistuje úplná korelace, usuzovalo se, že tato korelace postačuje k zdůvodnění rozdělení daně na dvě úrovně. Irské orgány mají za to, že mechanismus zajišťující přesnější rozlišování na základě vzdálenosti by vedl k tomu, že by systém byl mimořádně složitý a administrativně náročný.
4.1.5. Žádné narušení hospodářské soutěže
(34)
Irské orgány uvedly, že nižší daňová sazba nevedla k narušení hospodářské soutěže a neměla žádný vliv na obchod. Za prvé, jelikož daň je na základě své povahy daní uloženou spotřebitelům, nemá žádný zjevný dopad na provozovatele leteckých služeb. Za druhé, rozdílné daňové sazby neodlišují irský trh od trhů ostatních členských států. Z letů, na něž se vztahovala nižší sazba, tvořily velkou většinu jiné než vnitrostátní lety (68 % v porovnání s 32 % čistě vnitrostátních letů). Za třetí, provozovatelé leteckých služeb působí na trhu, který je otevřený hospodářské soutěži, což znamená, že trh je otevřený novým účastníkům, na něž se nižší daňová sazba vztahuje za stejných podmínek jako na ostatní provozovatele leteckých služeb. Pokud by nižší daňová sazba zvýhodňovala určité provozovatele, letecké společnosti ze zemí mimo Irsko by se pravděpodobně rozhodly provozovat trasy, na něž se vztahovala nižší sazba. Protože se noví účastníci neobjevili, svědčí to o tom, že nižší sazba nezvýhodňovala určité provozovatele leteckých služeb.
4.1.6. Případná podpora by byla podporou de minimis nebo by měla na dotčené provozovatele leteckých služeb zanedbatelný dopad
(35)
Irské orgány tvrdily, že i kdyby se nižší daňová sazba považovala za státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy, měla by být prohlášena za slučitelnou s vnitřním trhem, jelikož by se buď jednalo o podporu de minimis, nebo by měla na dotčené provozovatele leteckých služeb zanedbatelný dopad.
4.2. Připomínky třetích stran
4.2.1. Ryanair
(36)
Co se týká hodnocení nižší daňové sazby jako státní podpory, společnost Ryanair souhlasila s předběžným názorem, který Komise vyslovila ve svém rozhodnutí ze dne 13. května 2011, že nižší daňová sazba zvýhodňuje určité provozovatele leteckých služeb a představuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy. Společnost Ryanair však nesouhlasí s názorem Komise, že i) vyšší sazbu ve výši 10 EUR je nutno považovat za „běžnou“ sazbu a že ii) společnost Ryanair získala prostřednictvím opatření výhodu.
(37)
Co se týká stanovení „běžné“ či „obvyklé“ sazby v rámci daňového systému, společnost Ryanair tvrdila, že názor Komise, že běžnou sazbu představuje vyšší sazba ve výši 10 EUR a že všichni provozovatelé, kteří podléhají nižší sazbě ve výši 2 EUR, získali výhodu, je subjektivní. Podle společnosti Ryanair neexistuje důvod, proč by se za běžnou sazbu měla považovat vyšší sazba, a nikoli nižší sazba. Jelikož dvoustupňová sazba byla nahrazena jednotnou sazbou, je pravděpodobné, že nová sazba je kompromisem mezi původními sazbami. Přiměřenou referenční hodnotou pro posouzení možné újmy nebo výhod plynoucích z dvoustupňového systému je proto nová sazba.
(38)
Společnost Ryanair dále uvedla, že dvoustupňová daň z letecké dopravy neposkytla společnosti Ryanair žádnou výhodu. Při posuzování opatření, které může představovat státní podporu, musí vzít Komise v úvahu jeho celkové dopady na potenciálního příjemce, a zejména zohlednit případné výhody a nevýhody údajné podpory. V období, kdy platil dvoustupňový daňový systém, zaplatila společnost Ryanair daně uvedené v tabulce 2.
Tabulka 2
Přepravení cestující a zaplacená daň v období od 30. března 2009 do 1. března 2011
Kategorie destinace u letů z letiště v Dublinu
Cestující podléhající dani
Zaplacená daň
Podíl
Ve vzdálenosti do 300 km v rámci státu (sazba ve výši 2 EUR)
[…] (*)
[…] (*) EUR
[0,5-2,5] (*) %
Ve vzdálenosti do 300 km mimo stát (sazba ve výši 2 EUR)
[…] (*)
[…] (*) EUR
[1,5-4,5] (*) %
Ve vzdálenosti nad 300 km v rámci EU
[…] (*)
[…] (*) EUR
[93-98] (*) %
Ve vzdálenosti nad 300 km mimo EU
[…] (*)
[…] (*) EUR
[0,3-2,5] (*) %
CELKEM
[…] (*)
[…] (*) EUR
100 %
(39)
Jelikož se společnost Ryanair domnívá, že by se za běžnou sazbu měla považovat nová jednotná sazba ve výši 3 EUR, měla by společnost Ryanair v období od 30. března 2009 do 1. března 2011 jako daň z letecké dopravy uhradit částku ve výši […] (*) EUR (12). To je o […] (*) EUR méně než částka, která byla skutečně zaplacena (viz tabulka 2). Společnost Ryanair tudíž tvrdí, že z nižší daně neměla žádný prospěch, nýbrž že byla spíše znevýhodněna.
4.3. Poznámky Irska k připomínkám třetí strany
(40)
Dne 13. ledna 2012 se irské orgány vyjádřily k připomínkám společnosti Ryanair: za prvé, nesouhlasily s popisem daně, který uvedla společnost Ryanair, jelikož daň je podle jejich názoru v podstatě daní uloženou spotřebitelům a nižší daňová sazba neposkytuje leteckým společnostem žádnou výhodu. Za druhé nechápou, jak by společnost Ryanair mohla být stranou, která je nejvíce bezprostředně a negativně dotčena nižší sazbou, zejména proto, že na ni připadá [56-63] (*) % cestujících přepravených na linkách, které podléhají nižší sazbě. Za třetí není tvrzení, že nižší daňová sazba byla navržena s cílem podpořit společnost Aer Arann, nikterak podloženo. Irské orgány neměly při navrhování daně z letecké dopravy na mysli žádného konkrétního provozovatele. Za čtvrté, tvrzení společnosti Ryanair, že vyšší sazbu ve výši 10 EUR nelze považovat za běžnou sazbu daně z letecké dopravy, postrádá logiku. V rámci dvoustupňového daňového systému se vyšší sazba vztahovala na 85 až 90 % všech odletů. Irské orgány zopakovaly, že odchylku od běžné sazby ve výši 10 EUR umožnily s cílem učinit výši daně přiměřenou v poměru ke vzdálenosti.
5. POSOUZENÍ
5.1. Existence státní podpory podle čl. 107 odst. 1 Smlouvy
(41)
V čl. 107 odst. 1 Smlouvy je stanoveno, že „podpory poskytované v jakékoli formě státem nebo ze státních prostředků, které narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž tím, že zvýhodňují určité podniky nebo určitá odvětví výroby, jsou, pokud ovlivňují obchod mezi členskými státy, neslučitelné s vnitřním trhem“.
(42)
Aby se na opatření vztahoval čl. 107 odst. 1 Smlouvy, musí být toto opatření selektivní (13). Při zjišťování, zda je opatření selektivní, musí Komise posoudit, zda opatření zvýhodňuje „určité podniky nebo určitá odvětví výroby“ vůči ostatním, které se nacházejí s ohledem na cíl sledovaný uvedeným režimem ve srovnatelné skutkové a právní situaci (14). Podle ustálené judikatury (15) je daňové opatření a priori selektivní, pokud představuje odchylku od běžně uplatňovaného obecného daňového rámce.
(43)
Komise proto musí nejprve určit příslušný referenční daňový systém. Co se týká zdanění, Komise podotýká, že stanovení systému zdanění spadá v zásadě do výlučné pravomoci členských států. Při navrhování svého daňového systému se irské orgány rozhodly vymezit odlet cestujícího letadlem z letiště nacházejícího se v Irsku jako zdanitelné plnění u daně z letecké dopravy. Referenčním systémem je proto zdanění cestujících v letecké dopravě, kteří odlétají letadlem z letiště v Irsku. Cílem tohoto systému je zvýšení příjmů státního rozpočtu. Závěr, že referenčním systémem je zdanění cestujících v letecké dopravě, kteří odlétají z letiště nacházejícího se v Irsku, potvrdily irské orgány ve své odpovědi na připomínky třetí strany.
(44)
Za druhé, v souladu s ustálenou judikaturou (16) musí Komise rozhodnout, zda dotyčné daňové opatření představuje odchylku od určeného referenčního systému.
(45)
Společnost Ryanair uvedla, že by se za běžnou sazbu v systému daně z letecké dopravy měla považovat nižší sazba ve výši 2 EUR nebo alternativně jednotná sazba ve výši 3 EUR, která byla zavedena dne 1. března 2011. Kromě určitých destinací v západní části Spojeného království se však nižší sazba vztahuje pouze na vnitrostátní destinace a podle irských orgánů jde pouze o 10-15 % všech letů, které podléhají dani. Nelze ji proto považovat za běžnou daňovou sazbu. Co se týká sazby ve výši 3 EUR, ta neplatila v době, na kterou se vztahuje toto rozhodnutí, a nelze ji proto považovat za běžnou sazbu v systému daně z letecké dopravy platnou v té době. Komise proto konstatuje, že běžnou sazbou referenčního systému byla vyšší sazba ve výši 10 EUR, zatímco snížená sazba ve výši 2 EUR, která se vztahovala na úzce vymezenou kategorii letů, představovala výjimku z referenčního systému.
(46)
Za třetí, Komise musí přezkoumat, zda jsou tyto výjimky odůvodněné „povahou nebo celkovou strukturou systému“ (17) v daném členském státě. Je-li tomu tak, nemá se za to, že opatření poskytuje selektivní výhodu, a nepředstavuje tudíž státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy. V této souvislosti je třeba uvést, že podle ustálené judikatury (18) jsou důležité základní a řídící zásady referenčního systému, nikoli zásady dotyčného opatření.
(47)
Podle irských orgánů byla nižší sazba stanovena s cílem učinit výši daně přiměřenou v poměru k vzdálenosti letu. Komise podotýká, že odůvodnění nesouvisí se základními a řídícími zásadami samotného daňového systému, nýbrž spíše se zásadami samotné odchylky. Struktura a objektivní povaha daně nesouvisela se vzdáleností letu, nýbrž se skutečností, že se jedná o odlet z irského letiště. Vazba na daňový orgán, zdanitelné plnění (odlet z irského letiště) a nepříznivé vnější důsledky pro irskou společnost ze strany cestujících, kteří odlétají z irského letiště, (např. hluk a znečištění) byly naprosto stejné bez ohledu na místo určení letu a vzdálenost. Dotčení provozovatelé leteckých služeb se proto v této souvislosti vzájemně nacházeli ve stejné právní a faktické situaci.
(48)
Daňový systém se mimoto nevyznačuje jasně koncipovaným rozlišením výše daně v poměru ke skutečné délce letů. Za prvé, daňová sazba nebyla uplatňována na základě skutečné délky letu, nýbrž na základě vzdálenosti mezi letištěm v Dublinu a příslušnou destinací bez ohledu na skutečné místo odletu. Za druhé, daňový systém stanoví pouze dvě sazby: jednu pro lety na velmi krátkou vzdálenost od letiště v Dublinu a druhou pro všechny ostatní lety.
(49)
I kdyby důvod pro odchylku spočíval v povaze a logice zásad systému daně z letecké dopravy, Soudní dvůr uvedl, že výhoda musí být soudržná nejen s rysy vlastními daňové soustavě, ale také pokud jde o fungování této soustavy (19). Jak je uvedeno v 47. bodě odůvodnění, daňový systém ve skutečnosti nezajišťoval přiměřené sazby v poměru ke skutečné délce letů, jelikož platné sazby byly stanoveny na základě vzdálenosti mezi letištěm v Dublinu a dotyčnou destinací bez ohledu na skutečné místo odletu a jelikož byly platné pouze dvě sazby: jedna pro lety na velmi krátkou vzdálenost od letiště v Dublinu a druhá pro všechny ostatní lety. Cena letenek do vnitrostátních destinací nemusí být nutně nižší než u letů do jiných destinací v Unii. Opatření proto nemohlo dosáhnout svého cíle spočívajícího v zajištění přiměřeného zdanění v poměru k vzdálenosti letu. V tomto případě irské orgány ani třetí strana netvrdily, že dopadem odchylky bylo to, že výše daní byla skutečně úměrná vzdálenosti. Naopak, irské orgány uznávají, že mezi vzdáleností a sazbou daně neexistuje úplná korelace.
(50)
Komise proto nevidí žádný důvod k tomu, aby změnila svůj předběžný názor, že nižší sazba daně nebyla v souladu s logikou a celkovou strukturou systému daně z letecké dopravy. Komise se proto domnívá, že opatření je selektivní a není odůvodněné povahou a logikou systému.
(51)
Výdaje související s daněmi představují náklady, které obvykle hradí podnik.
(52)
Uplatnění daně z letecké dopravy může ovlivnit příjmy leteckých společností, které musí tuto daň platit, tím, že zvyšuje ceny letenek, jež mohou společnosti nabízet svým zákazníkům, nebo snižuje u každé prodané letenky marži, jestliže se letecké společnosti rozhodnou, že daň nepřenesou na zákazníky. V tomto ohledu Soudní dvůr uvedl, že „jelikož letištní poplatky přímo a automaticky ovlivňují cenu letu, projeví se rozdíly v poplatcích, které musí hradit cestující, automaticky v dopravních nákladech, a tudíž […] přístup k vnitrostátním letům bude v porovnání s přístupem k letům uvnitř Společenství zvýhodněn“ (20) [neověřený překlad - pozn. překl.].
(53)
Snížená sazba u určitého typu letů má proto na provozovatele leteckých služeb, kteří nabízejí tento typ letů, menší dopad než běžná sazba. Tito provozovatelé leteckých služeb jsou osvobozeni od nákladů, jež by jinak museli nést, takže náklady, které musí přenést na své zákazníky nebo které musí sami nést, jsou nižší.
(54)
Komise proto konstatuje, že nižší daňová sazba zvýhodnila provozovatele leteckých služeb na trasách, na něž se vztahovala tato sazba. Nižší náklady, které museli přenést na zákazníky nebo přímo převzít, představovaly finanční prostředky, které tito provozovatelé leteckých služeb mohli ušetřit, a tudíž zlepšily jejich hospodářskou situaci v porovnání s ostatními provozovateli leteckých služeb, kteří soutěží na trhu letecké dopravy. Výhoda odpovídá rozdílu mezi nižší sazbou ve výši 2 EUR a běžnou sazbou daně ve výši 10 EUR v období od 30. března 2009 do 1. března 2011. Komise podotýká, že lety, na něž se vztahovala nižší sazba, provozovali především provozovatelé leteckých služeb se silnou vazbou na Irsko (společnosti Aer Lingus, Aer Arann a Ryanair byly založeny v Irsku a dosud zde mají své ústředí). Snížená sazba proto ve skutečnosti zvýhodnila irské provozovatele leteckých služeb v porovnání s ostatními provozovateli z Unie.
(55)
Komise nemůže přijmout tvrzení společnosti Ryanair, že výhoda byla omezena na rozdíl mezi nižší sazbou a sazbou ve výši 3 EUR, která byla zavedena dne 1. března 2011. Tato sazba neplatila ve stejné době jako nižší sazba, a v případě, je-li výhoda stanovena v systému s jednou nižší daňovou sazbou a jednou vysokou sazbou, nezachycuje použití referenční hodnoty, která je stanovena někde mezi těmito dvěma sazbami, celou poskytnutou výhodu.
(56)
Společnost Ryanair dále tvrdí, že z nižší daňové sazby měla menší prospěch než například společnost Aer Arann, jelikož většina jejích letů se uskutečňuje do destinací, na něž se vztahovala vyšší sazba. Výhodou plynoucí z uplatňování nižší daňové sazby ve výši 2 EUR je rozdíl mezi touto sazbou a běžnou sazbou ve výši 10 EUR. Při uplatňování nižší sazby na určité lety měla společnost Ryanair stejně jako všechny ostatní letecké společnosti provozující lety, na něž se vztahovala tato sazba, výhodu odpovídající rozdílu mezi oběma sazbami.
(57)
Irské orgány tvrdí, že daň měla být přenesena na cestující, a proto na úrovni provozovatelů leteckých společností neexistovala žádná výhoda. V této souvislosti Komise podotýká, že snížená sazba oproti běžné sazbě dotyčné daně může provozovateli leteckých služeb, který musí hradit sníženou sazbu, poskytnout selektivní výhodu i v případech, kdy existuje právní požadavek na přenesení dotyčné daně na zákazníky (21). Komise rovněž podotýká, že v dotyčném případě neexistoval žádný mechanismus, který by zajišťoval skutečné přenesení daně, nýbrž že bylo ponecháno na provozovateli leteckých služeb, aby rozhodl, zda a jak bude daň přenesena na cestující. Ve své stížnosti stěžovatel ve skutečnosti tvrdil opak, a sice že nemohl náklady na daň přenést na své zákazníky, jelikož pokud by tak učinil, mělo by to nepřiměřený dopad na ceny jeho letenek. Komise proto nesouhlasí s irskými orgány, že na úrovni provozovatelů leteckých služeb neexistovala žádná výhoda: provozovatelé, kteří mohli u určitých letů využít nižší daňovou sazbu, museli na své zákazníky přenést nižší náklady než ostatní. V souladu s praxí Komise, pokud jde o opatření podpory vyplývající ze spotřební daně (22), se má za to, že osvobození od těchto poplatků poskytuje provozovateli leteckých služeb, který musí daň platit, výhodu bez ohledu na skutečnost, že se tento subjekt může rozhodnout, že náklady přenese na své zákazníky.
(58)
Komise proto konstatuje, že nižší daňová sazba zvýhodnila určité provozovatele leteckých služeb. Výhoda odpovídá rozdílu mezi nižší sazbou ve výši 2 EUR a běžnou sazbou daně ve výši 10 EUR v období od 30. března 2009 do 1. března 2011. Lety, na něž se vztahovala nižší sazba, provozovaly především letecké společnosti se silnou vazbou na Irsko (Aer Lingus, Aer Arann a Ryanair). Snížená sazba proto zvýhodnila irské provozovatele leteckých služeb v porovnání s ostatními provozovateli z Unie.
(59)
Skutečnost, že irské orgány umožnily uplatňování nižší daňové sazby, než je běžná sazba, měla pro stát za následek ztrátu daňových příjmů, a opatření bylo tudíž financováno ze státních prostředků. Jelikož o nižší sazbě rozhodly vnitrostátní orgány, je za opatření odpovědný stát.
(60)
V porovnání se svými konkurenty byli provozovatelé leteckých služeb, kteří využívali nižší sazbu, osvobozeni od nákladů, které by jinak museli nést, nebo je přenést na své zákazníky. Nižší sazba daně z letecké dopravy proto zlepšila jejich hospodářskou situaci v porovnání s ostatními podniky, které soutěží na trhu letecké dopravy, a narušila nebo mohla narušit hospodářskou soutěž.
(61)
Pokud podpora poskytnutá členským státem posiluje postavení určitého podniku vůči ostatním podnikům, které soutěží v obchodě uvnitř Unie, je nutno mít za to, že tento obchod je dotyčnou podporou ovlivněn (23). Postačuje skutečnost, že příjemce podpory soutěží s ostatními podniky na trzích, které jsou otevřeny hospodářské soutěži (24). Odvětví letecké dopravy se vyznačuje silnou hospodářskou soutěží mezi provozovateli z různých členských států, zejména od vstupu třetí fáze liberalizace letecké dopravy v platnost („třetí balíček“) dne 1. ledna 1993, a to nařízení Rady (EHS) č. 2407/92 ze dne 23. července 1992 o vydávání licencí leteckým dopravcům (25), nařízení Rady (EHS) č. 2408/92 ze dne 23. července 1992 o přístupu leteckých dopravců Společenství na letecké trasy uvnitř Společenství (26) a nařízení Rady (EHS) č. 2409/92 ze dne 23. července 1992 o tarifech a sazbách za letecké služby (27). Snížená sazba proto mohla ovlivnit obchod mezi členskými státy, jelikož posílila postavení některých provozovatelů leteckých služeb, kteří soutěží na trhu, který je na úrovni Unie zcela liberalizován.
(62)
Jelikož jsou splněna všechna kritéria stanovená v čl. 107 odst. 3 Smlouvy, opatření představuje státní podporu poskytnutou všem provozovatelům leteckých služeb, kteří provozovali lety, které profitovaly ze snížené sazby.
5.2. Zákonnost
(63)
Irské orgány tím, že opatření neoznámily před jeho zavedením, nesplnily své povinnosti podle čl. 108 odst. 3 Smlouvy. Opatření podpory proto představuje protiprávní státní podporu.
5.3. Slučitelnost podpory se Smlouvou
(64)
Podle čl. 107 odst. 3 písm. c) Smlouvy lze podporu považovat za slučitelnou s vnitřním trhem, má-li usnadnit rozvoj určitých hospodářských činností nebo hospodářských oblastí, pokud nemění podmínky obchodu v takové míře, jež by byla v rozporu se společným zájmem. Jelikož podpora představovala provozní podporu snižující běžné výdaje některých provozovatelů leteckých služeb, je podle ustálené judikatury Soudního dvora v zásadě neslučitelná s vnitřním trhem (28). Podpora nespadá do oblasti působnosti žádných pokynů ke slučitelnosti státní podpory, které Komise v tomto ohledu vydala. Nevztahují se na ni zejména pokyny Společenství pro financování letišť a pro státní podpory na zahájení činnosti pro letecké společnosti s odletem z regionálních letišť (29), jelikož není spojena se zahájením činnosti určitých linek. Irské orgány netvrdily, že podporu lze považovat za slučitelnou podle pokynů Společenství ke státní podpoře na ochranu životního prostředí (30), ani neposkytly žádné informace, které by toto prokazovaly. Naopak objasnily, že cílem daně je zvýšení příjmů, a nikoli ochrana životního prostředí. Tuto úvahu podporuje skutečnost, že dotyčná daň postrádá jednoznačnou nebo přiměřenou souvislost se snižováním množství využívané energie, znečištění nebo emisí plynů, hladiny hluku atd. Komise proto nepovažuje podporu za slučitelnou s vnitřním trhem podle čl. 107 odst. 3 písm. c) Smlouvy.
(65)
Na dotyčnou podporu se nevztahuje ani žádná jiná výjimka stanovená v čl. 107 odst. 2 nebo 3 Smlouvy.
(66)
I kdyby byla podpora slučitelná s některou z výjimek stanovených v čl. 107 odst. 2 nebo 3 Smlouvy, čemuž tak není, Soud konstatoval, že řízení podle článků 107 a 108 Smlouvy nesmí vést k výsledku, který by byl v rozporu s jinými zvláštními ustanoveními Smlouvy. Soudní dvůr rovněž uvedl, že aspekty podpory, které jsou v rozporu s jinými zvláštními ustanoveními Smlouvy, než jsou ustanovení článků 107 a 108, mohou být tak nerozlučně spjaty s předmětem podpory, že není možné je posuzovat izolovaně (31). Jak je popsáno v 10. bodě odůvodnění, v tomto konkrétním případě se na rozdílné sazby vztahovalo šetření Komise, v jehož rámci bylo zjištěno, že tyto sazby porušují nařízení (ES) č. 1008/2008 a článek 56 Smlouvy o volném pohybu služeb, jelikož rozdílné sazby vytvářely při provozování leteckých služeb uvnitř Unie méně výhodné podmínky než u vnitrostátních leteckých služeb. Ve věcech týkajících se letištních poplatků Soud výslovně uvedl, že se ustanovení Smlouvy o volném pohybu služeb vztahují rovněž na odvětví dopravy (32). V tomto případě vyplývá státní podpora z rozdílu v samotných daňových sazbách. Jelikož daň a podpora představují dva prvky jednoho a téhož daňového opatření, jsou vzájemně neoddělitelné (33), a státní podporu proto nelze poskytnout, aniž by nebyla porušena zásada volného pohybu služeb. Podporu tudíž nelze prohlásit za slučitelnou se Smlouvou, jelikož by to nevyhnutně porušilo ustanovení nařízení (ES) č. 1008/2008 a článek 56 Smlouvy.
(67)
Komise proto vyvozuje závěr, že podporu nelze považovat za slučitelnou se Smlouvou.
6. ZÁVĚR
(68)
Komise konstatuje, že nižší sazba daně z letecké dopravy u letů do místa určení nacházejícího se maximálně 300 km od letiště v Dublinu stanovená v oddíle 55 odst. 2 finančního zákona (č. 2), a zejména v čl. 2 písm. b) tohoto zákona, která platila v období od 30. března 2009 do 1. března 2011, představuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy. Irsko tuto podporu zavedlo protiprávně v rozporu s čl. 108 odst. 3 Smlouvy.
(69)
Státní podpora není slučitelná s žádnou z výjimek stanovených v čl. 107 odst. 2 a 3 Smlouvy. Jelikož u dotyčného opatření nelze předpokládat žádné jiné důvody slučitelnosti, toto opatření není slučitelné s vnitřním trhem.
(70)
Státní podporu představuje rozdíl mezi nižší sazbou daně z letecké dopravy a běžnou sazbou ve výši 10 EUR (tj. 8 EUR na cestujícího) vyměřenou u každého cestujícího. To se týká všech letů provozovaných s letadlem, které může přepravovat více než 20 cestujících a které se nepoužívá ke státním nebo vojenským účelům, s odletem z letiště s více než 10 000 cestujícími ročně do místa určení nacházejícího se maximálně 300 km od letiště v Dublinu. Příjemci podpory jsou společnosti Ryanair, Aer Lingus, Aer Arann a další letečtí dopravci, které musí Irsko ještě určit.
(71)
V souladu s čl. 14 odst. 1 nařízení (ES) č. 659/1999 musí Komise v případech protiprávní podpory, kdy je přijato záporné rozhodnutí, dotyčný členský stát požádat, aby učinil všechna nezbytná opatření, aby příjemci podporu navrátili. Irsko by proto mělo zajistit navrácení neslučitelné podpory,
PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:
Článek 1
Státní podpora ve formě nižší sazby daně z letecké dopravy vztahující se na všechny lety provozované s letadlem, které může přepravovat více než 20 cestujících a které se nepoužívá ke státním nebo vojenským účelům, s odletem z letiště s více než 10 000 cestujících ročně do místa určení nacházejícího se maximálně 300 km od letiště v Dublinu v období od 30. března 2009 do 1. března 2011 podle oddílu 55 finančního zákona (č. 2) z roku 2008, kterou Irsko zavedlo protiprávně v rozporu s čl. 108 odst. 3 Smlouvy, není slučitelná s vnitřním trhem.
Článek 2
Jednotlivé podpory poskytnuté v rámci režimu uvedeného v článku 1 nepředstavují státní podporu, jsou-li splněny podmínky stanovené v nařízení přijatém podle článku 2 nařízení Rady (ES) č. 994/98 (34).
Článek 3
Jednotlivé podpory poskytnuté v rámci režimu uvedeného v článku 1, které v době poskytnutí splňovaly podmínky stanovené v nařízení přijatém podle článku 1 nařízení (ES) č. 994/98 nebo v rozhodnutí Komise schvalujícím dotyčný režim podpory, jsou slučitelné s vnitřním trhem do výše maximální intenzity podpory vztahující se na daný druh podpory.
Článek 4
1. Irsko zajistí, aby příjemci navrátili neslučitelnou podporu poskytnutou v rámci režimu uvedeného v článku 1.
2. Částky, které mají být navráceny, zahrnují rovněž úroky, které se účtují ode dne, kdy byly částky dány příjemcům k dispozici, do dne jejich skutečného navrácení.
3. Výše úroků se vypočte jako složený úrok podle kapitoly V nařízení Komise (ES) č. 794/2004 (35).
Článek 5
1. Navrácení podpory poskytnuté v rámci režimu uvedeného v článku 1 se zajistí okamžitě a účinně.
2. Irsko zajistí, aby toto rozhodnutí bylo provedeno do čtyř měsíců ode dne oznámení tohoto rozhodnutí.
Článek 6
1. Do dvou měsíců od oznámení tohoto rozhodnutí předloží Irsko tyto informace:
(a)
seznam příjemců, kteří obdrželi podporu v rámci režimu uvedeného v článku 1, a celkovou částku podpory, kterou každý příjemce obdržel v rámci režimu;
(b)
celkovou částku (jistina a úroky z vymáhané částky), kterou má každý příjemce navrátit;
(c)
podrobný popis opatření již přijatých a plánovaných k dosažení souladu s tímto rozhodnutím;
(d)
podklady prokazující, že příjemcům bylo nařízeno podporu vrátit.
2. Irsko Komisi průběžně informuje o pokroku při provádění vnitrostátních opatření přijatých k provedení tohoto rozhodnutí, dokud nebude podpora poskytnutá v rámci režimu uvedeného v článku 1 navrácena. Na žádost Komise předloží Irsko okamžitě informace o již přijatých a plánovaných opatřeních k dosažení souladu s tímto rozhodnutím. Poskytne rovněž podrobné informace o částkách podpory a úrocích z vymáhané částky, které již příjemci vrátili.
Článek 7
Toto rozhodnutí je určeno Irsku.
V Bruselu dne 25. července 2012.
DECYZJA KOMISJI
z dnia 25 lipca 2012 r.
w sprawie pomocy państwa SA.29064 (11/C, ex 11/NN) - Zróżnicowane stawki podatku od transportu lotniczego wprowadzone przez Irlandię
(notyfikowana jako dokument nr C(2012) 5037)
(Jedynie tekst w języku angielskim jest autentyczny)
(Tekst mający znaczenie dla EOG)
(2013/199/UE)
KOMISJA EUROPEJSKA,
uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, w szczególności jego art. 108 ust. 2 akapit pierwszy,
uwzględniając Porozumienie o Europejskim Obszarze Gospodarczym, w szczególności jego art. 62 ust. 1 lit. a),
po wezwaniu zainteresowanych stron do przedstawienia uwag zgodnie z przywołanymi artykułami (1) i uwzględniając otrzymane odpowiedzi,
a także mając na uwadze, co następuje:
1. PROCEDURA
(1)
W 2009 r. Komisja otrzymała od operatora linii lotniczych (zwanego dalej „skarżącym”) skargę dotyczącą pomocy państwa w odniesieniu do kilku aspektów podatku od transportu lotniczego wprowadzonego przez Irlandię, w tym zróżnicowanych stawek podatkowych mających zastosowanie do lotów do docelowych portów lotniczych odległych maksymalnie o 300 km od portu lotniczego w Dublinie, co rzekomo przysparza korzyści Aer Arann.
(2)
W piśmie z dnia 13 lipca 2011 r. Komisja poinformowała Irlandię o swojej decyzji o wszczęciu - przewidzianego w art. 108 ust. 2 Traktatu - postępowania w odniesieniu do zróżnicowanych stawek podatkowych zastosowanych na podstawie irlandzkiego podatku od transportu lotniczego. Komisja zwróciła się do władz irlandzkich o przekazanie kopii przedmiotowej decyzji beneficjentom.
(3)
W dniu 9 sierpnia 2011 r. oraz w dniu 5 września 2011 r. operator linii lotniczych Ryanair Ltd. (zwany dalej „Ryanair”) przedłożył pisma dotyczące decyzji Komisji o wszczęciu postępowania. Komisja odpowiedziała na powyższe pisma w dniu 5 października 2011 r. W dniu 17 października 2011 r. przedsiębiorstwo Ryanair złożyło kolejne pismo.
(4)
Po przedłużeniu terminu na udzielenie odpowiedzi władze irlandzkie przedstawiły w dniu 15 września 2011 r. swoje uwagi dotyczące decyzji Komisji.
(5)
Decyzja Komisji w sprawie wszczęcia postępowania została opublikowana w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej dnia 18 października 2011 r. (2). Komisja wezwała zainteresowane strony do przedstawienia uwag dotyczących przedmiotowego środka.
(6)
W dniu 17 listopada 2011 r. przedsiębiorstwo Ryanair przedstawiło odpowiedź na powyższe zaproszenie. W piśmie z dnia 28 listopada 2011 r. Komisja zwróciła się do przedsiębiorstwa Ryanair z pytaniem, czy jakiekolwiek informacje w złożonym przez niego piśmie są poufne i nie mogą być ujawnione władzom irlandzkim. W piśmie z dnia 30 listopada 2011 r. przedsiębiorstwo Ryanair potwierdziło, że przedmiotowe pismo złożone dnia 17 listopada 2011 r. można przekazać władzom irlandzkim.
(7)
Pismem z dnia 12 grudnia 2011 r. Komisja przekazała uwagi przedsiębiorstwa Ryanair władzom irlandzkim, które przedstawiły swoje uwagi w tej sprawie w dniu 13 stycznia 2012 r.
2. OPIS ŚRODKA
(8)
W dniu 30 marca 2009 r. władze irlandzkie wprowadziły podatek akcyzowy od pasażerskiego transportu lotniczego. Krajową podstawą prawną dla przedmiotowego podatku jest sekcja 55 ustawy finansowej nr 2 z 2008 r. wprowadzającej podatek akcyzowy zwany „podatkiem od transportu lotniczego”, który operatorzy linii lotniczych są zobowiązani płacić od „każdego pasażera odlatującego z portu lotniczego na pokładzie statku powietrznego” w przypadku portów lotniczych znajdujących się w Irlandii (3). Podatek staje się wymagalny w momencie, gdy pasażer odlatuje z portu lotniczego statkiem powietrznym, który jest w stanie przewieźć więcej niż 20 pasażerów i nie jest wykorzystywany do celów państwowych ani wojskowych. Podatek ten ma być w zamierzeniu przeniesiony ostatecznie na pasażera poprzez cenę biletu lotniczego, ale to operatorzy linii lotniczych są za niego odpowiedzialni i zobowiązani do jego odprowadzania (4).
(9)
W momencie jego wprowadzenia podatek ten był obliczany na podstawie odległości między portem lotniczym wylotu a docelowym portem lotniczym i wynosił (i) 2 EUR w przypadku podróży między portami lotniczymi oddalonymi maksymalnie o 300 km od portu lotniczego w Dublinie oraz (ii) 10 EUR we wszystkich innych przypadkach.
(10)
W następstwie dochodzenia Komisji dotyczącego możliwego naruszenia rozporządzenia (WE) nr 1008/2008 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 24 września 2008 r. w sprawie wspólnych zasad wykonywania przewozów lotniczych na terenie Wspólnoty (5) oraz art. 56 Traktatu dotyczącego swobodnego świadczenia usług, z dniem 1 marca 2011 r. stawki zostały zmienione tak, aby jednolita stawka podatkowa w wysokości 3 EUR miała zastosowanie do wszystkich odlotów, niezależnie od przebytej odległości (6).
3. PODSTAWY WSZCZĘCIA FORMALNEGO POSTĘPOWANIA WYJAŚNIAJĄCEGO
(11)
Komisja wszczęła formalne postępowanie dotyczące niższej stawki podatkowej mającej zastosowanie do niektórych tras w okresie od dnia 30 marca 2009 r. do dnia 1 marca 2011 r., ponieważ jej zdaniem wydawało się, że stawki te stanowią pomoc państwa, oraz miała wątpliwości dotyczące ich zgodności z rynkiem wewnętrznym.
(12)
W ramach oceny, czy środek był selektywny, zgodnie z utrwalonym orzecznictwem (7), Komisja w pierwszej kolejności zidentyfikowała odpowiedni system podatkowy odniesienia, a następnie przeanalizowała, czy środek stanowił odstępstwo od takiego systemu, a gdyby tak było, czy Irlandia wykazała, że odstępstwo to było zgodne z charakterem i logiką systemu podatkowego.
(13)
Komisja stwierdziła, że w rozpatrywanej sprawie systemem odniesienia jest opodatkowanie pasażerów linii lotniczych odlatujących z portów lotniczych w Irlandii.
(14)
Komisja zauważyła, że system podatku od transportu lotniczego przewidywał jedną ogólną lub normalną stawkę mającą zastosowanie do prawie wszystkich lotów oraz stawkę obniżoną w odniesieniu do lotów do portów lotniczych oddalonych maksymalnie o 300 km od portu lotniczego w Dublinie. Stwierdziła ona, że normalna stawka stanowiła system odniesienia, podczas gdy stawka obniżona mająca zastosowanie do ściśle określonej kategorii lotów wydawała się wyjątkiem od systemu odniesienia.
(15)
Komisja miała wątpliwości, czy stawka obniżona była uzasadniona na podstawie kryterium odległości między miejscem rozpoczęcia podróży a miejscem jej zakończenia.
(16)
Po pierwsze, nie miała ona zastosowania na podstawie rzeczywistej długości podróży, ale na podstawie odległości między portem lotniczym w Dublinie a docelowym portem lotniczym.
(17)
Po drugie, wydawało się, że struktura i obiektywny charakter podatku nie są związane z długością lotu, ale z faktem wylotu z irlandzkiego portu lotniczego. Związek z organem podatkowym, zdarzenie podlegające opodatkowaniu (odlot z irlandzkiego portu lotniczego) oraz negatywne efekty zewnętrzne w stosunku do społeczeństwa irlandzkiego (hałas i zanieczyszczanie powietrza) były dokładnie takie same w odniesieniu do wszystkich pasażerów odlatujących z irlandzkiego portu lotniczego niezależnie od miejsca docelowego danego lotu i przebytej odległości. Wszyscy zainteresowani operatorzy linii lotniczych znajdowali się w takiej samej sytuacji prawnej i faktycznej w odniesieniu do przedmiotowego celu.
(18)
Po trzecie, system podatkowy nie charakteryzuje się wyraźnym zróżnicowaniem pod względem poziomu opodatkowania w zależności od długości lotu, ale przewiduje tylko dwie stawki: jedną dla lotów na bardzo krótkich dystansach i drugą dla wszystkich pozostałych lotów. Wydawało się, że kryterium to sprzyja lotom na terytorium Irlandii i do niektórych zachodnich części Zjednoczonego Królestwa i w związku z tym wprowadzało rozróżnienie między lotami krajowymi a wewnątrzunijnymi. W rozpatrywanej sprawie władze irlandzkie argumentowały, że wyższa opłata w odniesieniu do miejsc docelowych, dla których stosuje się niższą stawkę, byłaby nieproporcjonalna w stosunku do ceny. Komisja stwierdziła, że ceny biletów na loty krajowe niekoniecznie są niższe niż ceny w przypadku lotów do innych docelowych portów lotniczych w Unii. Niższa stawka podatku nie wydawała się więc uzasadniona charakterem ani logiką systemu podatku od transportu lotniczego i w związku z tym wydawało się, że jest środkiem o charakterze selektywnym.
(19)
Ponieważ wszystkie inne kryteria określone w art. 107 ust. 1 Traktatu również wydawały się spełnione, środek zdawał się stanowić pomoc państwa na rzecz operatorów linii lotniczych obsługujących trasy korzystające ze stawki obniżonej.
(20)
Wydawało się, że przedmiotowa pomoc nie wchodzi w zakres jakichkolwiek wytycznych dotyczących zgodności pomocy państwa wydanych przez Komisję. Ponieważ zdawało się, że stanowi ona pomoc operacyjną wprowadzającą rozróżnienie między lotami na terytorium Unii, nie można było uznać jej za zgodną z rynkiem wewnętrznym bezpośrednio na podstawie art. 107 ust. 3 lit. c) Traktatu. Ponadto pomoc nie podlegała żadnemu innemu zwolnieniu przewidzianemu w art. 107 ust. 2 lub ust. 3 Traktatu.
(21)
W związku z tym Komisja miała wątpliwości co do zgodności środka pomocy z rynkiem wewnętrznym i zgodnie z art. 4 ust. 4 rozporządzenia (WE) nr 659/1999 z dnia 22 marca 1999 r. ustanawiającego szczegółowe zasady stosowania art. 93 Traktatu WE (8), podjęła decyzję o wszczęciu formalnego postępowania wyjaśniającego, zapraszając tym samym Irlandię oraz inne zainteresowane strony do zgłaszania swoich uwag.
4. UWAGI ZAINTERESOWANYCH STRON
(22)
W odpowiedzi na zawiadomienie w Dzienniku Urzędowym (9) Komisja otrzymała uwagi od władz irlandzkich oraz od Ryanair.
4.1. Uwagi władz irlandzkich
4.1.1. Przedmiotowy podatek jest podatkiem pobieranym od konsumentów
(23)
Władze irlandzkie twierdzą, że podatek od transportu lotniczego zasadniczo jest podatkiem pobieranym od konsumentów. W celu ułatwienia jego stosowania władze irlandzkie zobowiązały wszystkich przewoźników lotniczych do odprowadzenia do organu skarbowego odpowiedniej kwoty za każdego pasażera odlatującego z irlandzkiego portu lotniczego i przewożonego przez danego przewoźnika. Operatorzy linii lotniczych mogą jednak przenieść podatek i pobierać go od swoich pasażerów.
(24)
Ponadto podatek od transportu lotniczego jest zazwyczaj wymieniony w cenie biletu lub w warunkach ogólnych operatorów jako podatek lub opłata, w połączeniu z innymi opłatami i podatkami. W związku z tym przedmiotowy podatek nie przynosi korzyści żadnemu operatorowi linii lotniczych, ponieważ stanowi po prostu kolejną opłatę lub podatek faktycznie nakładane na konsumentów.
4.1.2. Brak korzyści dla konkretnych operatorów
(25)
Władze irlandzkie twierdzą, że przynoszenie korzyści konkretnym operatorom stanowi warunek wstępny do tego, aby podatek od transportu lotniczego wchodził w zakres definicji przedstawionej w art. 107 ust. 1 Traktatu. Według władz irlandzkich w sytuacji, w której podatek od transportu lotniczego jest zasadniczo podatkiem konsumpcyjnym, niezależnie od tego, czy stosuje się stawkę 10 EUR czy 2 EUR, może być trudno zauważyć, w jaki sposób podatek przynosi korzyść konkretnym operatorom.
(26)
Bez wątpienia wszyscy operatorzy, niezależnie do tego, czy są zobowiązani do naliczania stawki podatkowej w wysokości 10 EUR, czy 2 EUR, znajdują się w równorzędnej pozycji. Nasuwają się jedynie wątpliwości w odniesieniu do tego, czy korzyść zostaje przyznana operatorom linii lotniczych, którzy muszą naliczać zbiorowo jedynie stawkę podatkową w wysokości 2 EUR. Według władz irlandzkich jedynym realistycznym scenariuszem, w którym podatek od transportu lotniczego mógłby stanowić pomoc państwa, jest sytuacja, gdyby przewoźnicy lotniczy obsługujący trasy do docelowych portów lotniczych odległych maksymalnie o 300 km od portu lotniczego w Dublinie mieli obowiązek pobierania podatku od transportu lotniczego w wysokości 10 EUR, ale mogli zatrzymać różnicę między stawką wynoszącą 10 EUR a stawką wynoszącą 2 EUR. Tak jednak nie jest. W tym względzie istotne jest wskazanie, że władze irlandzkie, projektując przedmiotowy podatek, nie miały na myśli żadnego konkretnego operatora ani modelu biznesowego.
4.1.3. Irlandzcy operatorzy linii lotniczych nie odnieśli żadnej korzyści
(27)
Po pierwsze należy zauważyć, że Irlandia nie posiada już krajowych przewoźników lotniczych jako takich, uwzględniając fakt, iż państwo zbyło swój pakiet akcji w przedsiębiorstwie Aer Lingus, które początkowo było krajowym państwowym operatorem linii lotniczych, przekształcając go w mniejszościowy udział w spółce.
(28)
Gdyby przedmiotowy podatek miał jakikolwiek wpływ na irlandzkich operatorów linii lotniczych, wpływ ten byłby bardzo różny w odniesieniu do każdego z tych operatorów. Władze irlandzkie wskazują, że trasy wewnątrzunijne, które były objęte wyższą stawką w wysokości 10 EUR, były obsługiwane głównie przez tych samych irlandzkich przewoźników lotniczych. We właściwym okresie trzech operatorów linii lotniczych było w posiadaniu około [93-97] (10) % udziału w rynku lotów, do których miała zastosowanie niższa stawka, jednak stanowili oni również większość na rynku wewnątrzunijnego transportu lotniczego, obsługując [82-87] (10) % wszystkich takich lotów wewnątrzunijnych.
(29)
W szczególności władze irlandzkie argumentują, że wyraźnie nie da się obronić żadnego zgłaszanego przez przedsiębiorstwo Ryanair twierdzenia o niekorzystnej sytuacji, ponieważ przedsiębiorstwo to odpowiada za przewóz około [56-63] (10) % pasażerów na trasach, w odniesieniu do których miała zastosowanie niższa stawka (zob. tabela 1).
Tabela 1
Udziały w rynku irlandzkich operatorów linii lotniczych na trasach z odlotem z irlandzkich portów lotniczych.
Udziały w rynku
Nie więcej niż 300 km
Więcej niż 300 km (11)
Ryanair
[56-63] (*) %
[42-47] (*) %
Aer Lingus
[16-23] (*) %
[35-40] (*) %
Aer Arann
[10-17] (*) %
[0,5-2,5] (*) %
OGÓŁEM
[93-97] (*) %
[82-85] (*) %
Źródło:
informacje przedstawione przez Irlandię w oparciu o dane liczbowe dostarczone przez trzech irlandzkich operatorów linii lotniczych oraz dane uzyskane z centralnego urzędu statystycznego.
(30)
W tabeli 1 wykazano, że jedyny operator, którego można ewentualnie zaklasyfikować jako operatora krajowego na podstawie mniejszościowego pakietu akcji państwa (przedsiębiorstwo Aer Lingus), miał znacznie większy udział w lotach, do których miała zastosowanie wyższa stawka ([35-40] (*) %), niż w lotach, do których miała zastosowanie niższa stawka ([16-23] (*) %). W związku z tym, jeżeli niższa stawka podatkowa miała jakikolwiek wpływ na przewoźników lotniczych, przedsiębiorstwo Aer Lingus znajdowałoby się w szczególnie niekorzystnej sytuacji.
(31)
Jeżeli chodzi o przedsiębiorstwo Aer Arann, które według skarżącego również odnosiło korzyść z domniemanej pomocy, władze irlandzkie zauważają, że w latach 2007-2010 operator ten doświadczył znacznego spadku zarówno pod względem obrotów, jak i liczby pasażerów. Po wprowadzeniu podatku przedsiębiorstwo Aer Arann ogłosiło straty w wysokości 18 mln EUR. W związku z tym wydaje się, że ten przewoźnik lotniczy miał najwyższą rentowność przed wprowadzeniem podatku. Władze irlandzkie wskazują również, że istniała tylko jedna trasa krajowa, na której konkurowali skarżący i Aer Arann, oraz że na tej trasie prawie [37-42] (*) % lotów obsługiwał skarżący. W odniesieniu do korzystających z niższej stawki lotów do docelowych portów lotniczych za granicą (zachodnia część Zjednoczonego Królestwa) skarżący obsługiwał ponad [37-42] (*) % regularnych lotów, podczas gdy przedsiębiorstwa Aer Arann i Aer Lingus miały mniejsze udziały.
(32)
Ponadto operatorzy linii lotniczych spoza Irlandii zawsze mieli możliwość obsługi lotów, do których miała zastosowanie niższa stawka podatkowa. Państwo nie miało w tym kontekście swobody uznania. Władze irlandzkie twierdzą, że jeżeli obsługiwanie lotów, do których miała zastosowanie niższa stawka podatkowa, przynosiłaby korzyść, zagraniczni operatorzy (spoza Irlandii) decydowaliby się obsługiwanie takich lotów. Brak zagranicznych przewoźników lotniczych obsługujących takie loty sugeruje, że z niższej stawki nie wynikała żadna korzyść.
4.1.4. Niższą stawkę wprowadzono w celu uniknięcia stosowania stawki podatkowej nieproporcjonalnej do ceny biletu
(33)
Władze irlandzkie podkreślają, że celem zróżnicowania stawek było wprowadzenie elementu proporcjonalności w poziomie opodatkowania w odniesieniu do odległości, ponieważ ceny biletów na loty do bliżej położonych miejsc docelowych są z reguły niższe. Chociaż przyjmuje się, że nie ma idealnej współzależności pomiędzy odległością a ceną, uznano, że współzależność ta była wystarczająca, aby uzasadnić podział podatku na dwa rodzaje. Władze irlandzkie uważają, że mechanizm zapewniający bardziej precyzyjne zróżnicowanie w oparciu o odległość uczyniłby system wyjątkowo skomplikowanym i stanowiłby obciążenie administracyjne.
4.1.5. Brak zakłóceń konkurencji
(34)
Władze irlandzkie twierdzą, że niższa stawka podatkowa nie spowodowała żadnego zakłócenia konkurencji i nie miała żadnego wpływu na wymianę handlową. Po pierwsze, ponieważ przedmiotowy podatek miał charakter podatku konsumpcyjnego, nie wywierał on żadnego dostrzegalnego wpływu na operatorów linii lotniczych. Po drugie, zróżnicowane stawki podatkowe nie odróżniały rynku irlandzkiego od rynków innych państw członkowskich. Z lotów, do których miała zastosowanie niższa stawka, zdecydowaną większość stanowiły loty zagraniczne (68 % w porównaniu z 32 % lotów wyłącznie krajowych). Po trzecie, operatorzy linii lotniczych działają na rynku otwartym na konkurencję, co oznacza, że rynek był otwarty dla nowych uczestników rynku, w odniesieniu do których niższa stawka podatkowa miała zastosowanie na takich samych zasadach, jak do innych operatorów linii lotniczych. Jeżeli niższa stawka podatkowa przynosiła korzyść określonym operatorom, przewoźnicy lotniczy spoza Irlandii prawdopodobnie decydowaliby się na obsługiwanie tras, do których miała zastosowanie niższa stawka. Brak nowych uczestników rynku wskazuje, że niższa stawka nie przynosiła korzyści określonym operatorom linii lotniczych.
4.1.6. Jakakolwiek pomoc stanowiłaby pomoc de minimis lub miałaby znikomy wpływ na zaangażowanych operatorów linii lotniczych
(35)
Władze irlandzkie twierdzą, że nawet jeżeli niższą stawkę podatkową można postrzegać jako pomoc państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu, należy uznać ją za zgodną z rynkiem wewnętrznym, ponieważ stanowiłaby pomoc de minimis lub miałaby znikomy wpływ na zaangażowanych operatorów linii lotniczych.
4.2. Uwagi osób trzecich
4.2.1. Ryanair
(36)
Jeżeli chodzi o charakter pomocy państwa w odniesieniu do niższej stawki podatkowej, przedsiębiorstwo Ryanair zgadza się ze wstępnym stanowiskiem Komisji wyrażonym w jej decyzji z dnia 13 maja 2011 r. stwierdzającej, że niższa stawka podatkowa przyznawała korzyść niektórym operatorom linii lotniczych i stanowi pomoc państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu. Przedsiębiorstwo Ryanair nie zgadza się jednak z opinią Komisji, zgodnie z którą (i) wyższą stawkę w wysokości 10 EUR należy uważać za „normalną” stawkę” oraz że (ii) przedsiębiorstwo Ryanair odniosło korzyść poprzez przedmiotowy środek.
(37)
W odniesieniu do ustanowienia „normalnej” lub „standardowej” stawki w ramach systemu podatkowego przedsiębiorstwo Ryanair twierdzi, że stanowisko Komisji, zgodnie z którym normalną stawką jest wyższa stawka w wysokości 10 EUR i zgodnie z którym wszyscy operatorzy, do których miała zastosowanie niższa stawka w wysokości 2 EUR, odnieśli korzyść, jest arbitralne. Według przedsiębiorstwa Ryanair nie ma powodu, dla którego należałoby za normalną uznawać stawkę wyższą, a nie niższą. Ponadto, ponieważ stawkę dwupoziomową zastąpiono stawką jednolitą, nowa stawka prawdopodobnie jest mieszkanką początkowych stawek. W związku z tym nowa stawka byłaby rozsądnym punktem odniesienia do oceny wszelkich możliwych szkód lub korzyści wynikających z systemu dwupoziomowego.
(38)
Przedsiębiorstwo Ryanair twierdzi ponadto, że dwupoziomowy podatek od transportu lotniczego nie przynosił mu korzyści. Przy badaniu środka mogącego stanowić pomoc państwa Komisja musi uwzględnić jego ogólny wpływ na potencjalnych beneficjentów oraz w szczególności odliczyć wszelkie szczególne opłaty obciążające korzyść, jaką przyznaje domniemana pomoc. W okresie, w którym stosowano dualistyczny system podatkowy, przedsiębiorstwo Ryanair płaciło podatki określone w tabeli 2.
Tabela 2
Pasażerowie przewiezieni w okresie od dnia 30 marca 2009 r. do dnia 1 marca 2011 r. i zapłacone w tym okresie podatki.
Kategoria docelowego portu lotniczego w odniesieniu do portu lotniczego w Dublinie
Pasażerowie podlegający opodatkowaniu
Zapłacony podatek
Udział
Nie więcej niż 300 km na terytorium państwa (stawka w wysokości 2 EUR)
[…] (*)
[…] EUR (*)
[0,5-2,5] (*) %
Nie więcej niż 300 km poza terytorium państwa (stawka w wysokości 2 EUR)
[…] (*)
[…] EUR (*)
[1,5-4,5] (*) %
Więcej niż 300 km na terytorium UE
[…] (*)
[…] EUR (*)
[93-98] (*) %
Więcej niż 300 km poza terytorium UE
[…] (*)
[…] EUR (*)
[0,3-2,5] (*) %
OGÓŁEM
[…] (*)
[…] EUR (*)
100 %
(39)
Ponieważ przedsiębiorstwo Ryanair uważa, że za normalną stawkę należy uznawać nową jednolitą stawkę w wysokości 3 EUR, w okresie od dnia 30 marca 2009 r. do dnia 1 marca 2011 r. przedsiębiorstwo Ryanair powinno być zobowiązane do zapłaty kwoty w wysokości […] (*) EUR (12) z tytułu podatku od transportu lotniczego. Jest to kwota o […] (*) EUR niższa od tej rzeczywiście zapłaconej (zob. tabela 2). Przedsiębiorstwo Ryanair twierdzi zatem, że niższy podatek nie przyniósł mu żadnej korzyści, tylko niekorzyść.
4.3. Uwagi Irlandii dotyczące uwag strony trzeciej
(40)
W dniu 13 stycznia 2012 r. władze irlandzkie przedstawiły swoje stanowisko na temat uwag przedsiębiorstwa Ryanair: po pierwsze, nie zgadzają się z opisem podatku przedstawionym przez przedsiębiorstwo Ryanair, ponieważ podatek ten w ich opinii jest zasadniczo podatkiem konsumpcyjnym i niższa stawka podatkowa nie przynosiła korzyści przewoźnikom lotniczym. Po drugie, nie widzą, w jaki sposób przedsiębiorstwo Ryanair może być stroną najbardziej bezpośrednio i negatywnie dotkniętą przez niższą stawkę, szczególnie z uwagi na fakt, że odpowiada ono za [56-63] (*) % pasażerów podróżujących lotami objętymi niższą stawką. Po trzecie, nie ma podstaw dla stwierdzenia, że niższą stawkę podatkową opracowano w celu wsparcia przedsiębiorstwa Aer Arann. Przy opracowywaniu podatku od transportu lotniczego władze irlandzkie nie planowały go pod kątem żadnego konkretnego operatora. Po czwarte, argument przedsiębiorstwa Ryanair, zgodnie z którym wyższej stawki w wysokości 10 EUR nie należy uznawać za normalną stawkę podatku od transportu lotniczego, jest nielogiczny. W ramach systemu podatku dwupoziomowego, wyższa stawka miała zastosowanie do przedziału od 85 do 90 % wszystkich wylotów. Władze irlandzkie ponownie podkreśliły, że pozwoliły na odstępstwo od stawki podstawowej w wysokości 10 EUR, aby wprowadzić element proporcjonalności w poziomie opodatkowania w odniesieniu do odległości.
5. OCENA
5.1. Istnienie pomocy państwa zgodnie z art. 107 ust. 1 Traktatu
(41)
Zgodnie z art. 107 ust. 1 Traktatu „wszelka pomoc przyznawana przez państwo członkowskie lub przy użyciu zasobów państwowych w jakiejkolwiek formie, która zakłóca lub grozi zakłóceniem konkurencji poprzez sprzyjanie niektórym przedsiębiorstwom lub produkcji niektórych towarów, jest niezgodna ze rynkiem wewnętrznym w zakresie, w jakim wpływa na wymianę handlową między państwami członkowskimi”.
(42)
Zatem aby dany środek podlegał art. 107 ust. 1 Traktatu, musi być selektywny (13). Przy ustalaniu, czy dany środek jest selektywny, Komisja musi ocenić, czy sprzyja on „niektórym przedsiębiorstwom lub produkcji niektórych towarów” w stosunku do innych, które w świetle celu, do jakiego dąży ten system, są w porównywalnej sytuacji faktycznej i prawnej (14). Zgodnie z utrwalonym orzecznictwem (15) środek polityki budżetowej jest na pierwszy rzut oka selektywny, jeżeli stanowi odejście od normalnego stosowania ogólnych ram podatkowych.
(43)
Po pierwsze, Komisja musi w związku z tym zidentyfikować właściwy system podatkowy odniesienia. W odniesieniu do opodatkowania Komisja zauważa, że zasadniczo określenie systemu opodatkowania leży w wyłącznej kompetencji państw członkowskich. Opracowując system opodatkowania, władze irlandzkie postanowiły określić zdarzenie podlegające opodatkowaniu w ramach podatku od transportu lotniczego jako odlot każdego pasażera na pokładzie statku powietrznego z portu lotniczego zlokalizowanego w Irlandii. Systemem odniesienia jest zatem opodatkowanie pasażerów linii lotniczych odlatujących z portu lotniczego w Irlandii. Celem tego systemu jest zwiększenie dochodów budżetu państwa. Wniosek, zgodnie z którym systemem odniesienia jest opodatkowanie pasażerów linii lotniczych odlatujących z portów lotniczych w Irlandii, został potwierdzony przez władze irlandzkie w ich odpowiedzi na uwagi osoby trzeciej.
(44)
Po drugie, zgodnie z utrwalonym orzecznictwem (16) Komisja musi ustalić, czy środek podatkowy objęty postępowaniem stanowi odstępstwo od zidentyfikowanego systemu odniesienia.
(45)
Przedsiębiorstwo Ryanair twierdzi, że jako normalną stawkę w ramach systemu podatku od transportu lotniczego należy uważać niższą stawkę w wysokości 2 EUR lub alternatywnie jednolitą stawkę w wysokości 3 EUR, którą wprowadzono w dniu 1 marca 2011 r. Poza niektórymi docelowymi portami lotniczymi w zachodniej części Zjednoczonego Królestwa niższa stawka miała jednak zastosowanie tylko do lotów krajowych oraz - według władz irlandzkich - tylko do około 10-15 % wszystkich lotów podlegających opodatkowaniu. W związku z tym nie można jej uznać za normalną stawkę opodatkowania. Jeżeli chodzi o stawkę w wysokości 3 EUR, nie była ona w mocy w okresie, którego dotyczy niniejsza decyzja, i w związku z tym nie można uznać, że była to normalna stawka w ramach systemu podatku od transportu lotniczego w tamtym okresie. Komisja stwierdza zatem, że normalną stawką w ramach systemu odniesienia była wyższa stawka w wysokości 10 EUR, podczas gdy stawka obniżona w wysokości 2 EUR, która miała zastosowanie do ściśle określonej kategorii lotów, była wyjątkiem od systemu odniesienia.
(46)
Po trzecie, Komisja musi zbadać, czy takie wyjątki są uzasadnione przez „naturę albo ogólny układ systemu” (17) danego państwa członkowskiego. Jeżeli taka sytuacja ma miejsce, uznaje się, że środek nie przynosi selektywnej korzyści i tym samym nie stanowi pomocy państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu. W tym kontekście należy zauważyć, że zgodnie z utrwalonym orzecznictwem (18) to podstawowe i wiodące zasady systemu odniesienia są odpowiednie, nie zaś zasady konkretnego środka objętego postępowaniem.
(47)
Według władz irlandzkich niższą stawkę wprowadzono, aby zapewnić w poziomie opodatkowania element proporcjonalności w odniesieniu do długości lotu. Komisja stwierdza, że to uzasadnienie nie jest związane z podstawowymi i wiodącymi zasadami samego systemu podatkowego, lecz raczej z zasadami samego odstępstwa. Struktura i obiektywny charakter podatku nie były związane z długością lotu, ale z faktem wylotu z irlandzkiego portu lotniczego. Związek z organem podatkowym, zdarzenie podlegające opodatkowaniu (odlot z irlandzkiego portu lotniczego) oraz negatywne efekty zewnętrzne w stosunku do społeczeństwa irlandzkiego w związku z pasażerami odlatującymi z irlandzkiego portu lotniczego (na przykład hałas i zanieczyszczanie powietrza) były dokładnie takie same niezależnie od miejsca docelowego danego lotu i przebytej odległości. Wszyscy zainteresowani operatorzy linii lotniczych znajdowali się zatem w takiej samej sytuacji prawnej i faktycznej w odniesieniu do przedmiotowego celu.
(48)
Ponadto system podatkowy nie charakteryzuje się wyraźnym zróżnicowaniem pod względem poziomu opodatkowania w zależności od rzeczywistej długości lotów. Po pierwsze, stawka podatkowa nie miała zastosowania na podstawie rzeczywistej długości lotu, ale na podstawie odległości między portem lotniczym w Dublinie a docelowym portem lotniczym, niezależnie od miejsca, z którego faktycznie nastąpił odlot. Po drugie, system podatkowy przewiduje tylko dwie stawki: jedną dla lotów na bardzo krótkich dystansach z portu lotniczego w Dublinie i drugą dla wszystkich pozostałych lotów.
(49)
Ponadto, nawet jeżeli powód odstępstwa leży w charakterze i logice zasad systemu podatku od transportu lotniczego, Trybunał stwierdził, że korzyść musi być spójna nie tylko z charakterystycznymi cechami wynikającymi z natury danego systemu podatkowego, lecz również w zakresie dotyczącym wprowadzenia go w życie (19). Jak wspomniano w motywie 47, system podatkowy faktycznie nie zapewniał proporcjonalnych stawek w zależności od rzeczywistej długości lotów, ponieważ mająca zastosowanie stawka została ustalona na podstawie odległości między portem lotniczym w Dublinie a docelowym portem lotniczym, niezależnie od miejsca, z którego faktycznie nastąpił odlot, oraz ponieważ tylko miały zastosowanie dwie stawki: jedna dla lotów na bardzo krótkich dystansach z portu lotniczego w Dublinie i druga dla wszystkich pozostałych lotów. Ceny biletów na loty krajowe niekoniecznie muszą być niższe niż ceny w przypadku lotów do innych docelowych portów lotniczych w Unii. Przedmiotowy środek mógł zatem nie osiągnąć swojego celu zapewnienia proporcjonalności opodatkowania w zależności od długości lotu. Ani władze irlandzkie, ani żadna inna osoba trzecia nie twierdziły, że w takim wypadku poziom opodatkowania faktycznie był proporcjonalny do odległości w wyniku odstępstwa. Przeciwnie, władze irlandzkie przyznają, że pomiędzy odległością a stawką podatku nie istniała idealna współzależność.
(50)
W związku z tym Komisja nie widzi powodu, aby zmienić swoje wstępne stanowisko, zgodnie z którym niższa stawka nie leżała w logice i ogólnym układzie systemu podatku od transportu lotniczego. Komisja uważa zatem, że przedmiotowy środek jest selektywny i nie jest uzasadniony charakterem ani logiką systemu.
(51)
Wydatki związane z podatkami stanowią koszty ponoszone z reguły przez przedsiębiorstwo.
(52)
Stosowanie podatku od transportu lotniczego może wpływać na przychody przewoźników lotniczych, którzy muszą go płacić, poprzez podniesienie cen biletów, jakie są oni w stanie zaoferować swoim klientom, lub poprzez obniżenie marży na każdy sprzedany przez nich bilet, w przypadku gdy przewoźnicy lotniczy nie zdecydują się na przeniesienie podatku na klientów. W tym zakresie Trybunał uznał, że „skoro opłaty lotniskowe bezpośrednio i automatycznie wpływają na cenę podróży, różnice w podatkach, które mają zapłacić pasażerowie, zostaną automatycznie odzwierciedlone w kosztach transportu, a w związku z tym […] dostęp do lotów krajowych będzie uprzywilejowany w stosunku do dostępu do lotów wewnątrzwspólnotowych” (20).
(53)
Stawka obniżona stosowana w odniesieniu do określonego rodzaju lotów ma w związku z tym mniejszy wpływ na operatorów linii lotniczych oferujących ten rodzaj lotów niż normalna stawka. Wspomniani operatorzy linii lotniczych są zwolnieni z kosztu, który normalnie musieliby ponosić, i w związku z tym mają mniejszy koszt do przeniesienia na klientów lub do pokrycia samodzielnie.
(54)
W związku z tym Komisja uważa, że niższa stawka podatkowa zapewniała korzyść operatorom linii lotniczych obsługujących trasy, do których miała zastosowanie przedmiotowa stawka. Niższy koszt, jaki musieli oni przenieść na klientów lub pokryć bezpośrednio, stanowił zasoby finansowe, które przedmiotowi operatorzy linii lotniczych mogli zaoszczędzić, a tym samym zapewniał poprawę ich sytuacji gospodarczej względem innych operatorów linii lotniczych konkurujących na rynku transportu lotniczego. Korzyść ta odpowiada różnicy między niższą stawką w wysokości 2 EUR a normalną stawką podatkową w wysokości 10 EUR w okresie od dnia 30 marca 2009 r. do dnia 1 marca 2011 r. Komisja zauważa, że loty, do których miała zastosowanie niższa stawka, były obsługiwane głównie przez operatorów linii lotniczych silnie związanych z Irlandią (przedsiębiorstwa Aer Lingus, Aer Arann i Ryanair zostały założone w Irlandii i nadal mają tam swoje siedziby główne). W związku z tym stawka obniżona faktycznie zapewniała korzyść irlandzkim operatorom linii lotniczych w porównaniu z innymi operatorami unijnymi.
(55)
Komisja nie może przyjąć argumentu przedsiębiorstwa Ryanair, zgodnie z którym korzyść ograniczała się do różnicy między niższą stawką a stawką w wysokości 3 EUR, wprowadzoną w dniu 1 marca 2011 r. Taka stawka nie miała zastosowania w tym samym czasie co niższa stawka i jeżeli korzyść określa się w systemie z jedną niższą stawką podatkową i jedną wyższą, zastosowanie punktu odniesienia umieszczonego pomiędzy tymi stawkami nie oddaje pełni korzyści, jaką przyznano.
(56)
Przedsiębiorstwo Ryanair argumentuje ponadto, że skorzystało z niższej stawki podatkowej w mniejszym stopniu niż na przykład przedsiębiorstwo Aer Arann, ponieważ większość jego lotów odbywa się do miejsc docelowych, w stosunku do których miała zastosowanie wyższa stawka. Korzyść wynikająca z zastosowania niższej stawki podatkowej w wysokości 2 EUR stanowi jednak różnicę między tą stawką a stawką podstawową w wysokości 10 EUR. Poprzez stosowanie niższej stawki w odniesieniu do niektórych lotów przedsiębiorstwo Ryanair, podobnie jak wszyscy inni przewoźnicy lotniczy obsługujący loty, do których miała zastosowanie ta stawka, odnosiło korzyść odpowiadającą różnicy między tymi dwiema stawkami.
(57)
Władze irlandzkie argumentują, że podatek miał być przeniesiony na pasażerów i w związku z tym nie istniała żadna korzyść na poziomie operatorów linii lotniczych. W tym kontekście Komisja zauważa, że obniżenie normalnej stawki danego podatku może przyznawać selektywną korzyść operatorowi linii lotniczej zobowiązanemu do odprowadzania stawki obniżonej nawet w sytuacjach, w których istnieje wymóg prawny przeniesienia przedmiotowego podatku na pasażerów (21). Komisja odnotowuje również, że w rozpatrywanej sprawie nie istniał mechanizm zapewniający faktyczne przeniesienie podatku, a decyzję dotyczącą tego, czy i w jaki sposób przenieść podatek na pasażerów, pozostawiono operatorowi linii lotniczych. W swojej skardze skarżący rzeczywiście przedstawił argumenty przeciwne, tj. że nie mógł przenieść kosztu podatku na klientów, ponieważ miałoby to nieproporcjonalny wpływ na oferowane przez niego ceny biletów. W związku z tym Komisja nie zgadza się w władzami irlandzkimi, że na poziomie operatorów linii lotniczych nie istniała żadna korzyść: podmioty, które mogły stosować niższą stawkę podatkową do określonych lotów miały niższy koszt do przeniesienia na swoich klientów niż inni inne podmioty. Jest to również zgodne z praktyką Komisji w odniesieniu do środków pomocy wynikających z podatku akcyzowego (22), zgodnie z którą stwierdzono, że zwolnienia z takich należności zapewniają korzyść operatorowi linii lotniczych zobowiązanemu do odprowadzania danego podatku, niezależnie od faktu, iż podmiot ten może zdecydować o przeniesieniu kosztu na swoich klientów.
(58)
W związku z tym Komisja uważa, że niższa stawka podatkowa zapewniała korzyść niektórym operatorom linii lotniczych. Korzyść ta odpowiada różnicy między niższą stawką w wysokości 2 EUR a normalną stawką podatkową w wysokości 10 EUR w okresie od dnia 30 marca 2009 r. do dnia 1 marca 2011 r. Loty, w stosunku do których miała zastosowanie niższa stawka, były obsługiwane głównie przez przewoźników lotniczych silnie związanych z Irlandią (przedsiębiorstwa Aer Lingus, Aer Arann i Ryanair). W związku z tym stawka obniżona zapewniała korzyść irlandzkim operatorom linii lotniczych w porównaniu z innymi operatorami unijnymi.
(59)
Fakt, że władze irlandzkie pozwoliły na stosowanie niższej stawki podatkowej niż normalna, spowodował uszczuplenie dochodów podatkowych państwa i w związku z tym był finansowany z zasobów państwowych. Ponieważ o niższej stawce zadecydowały organy krajowe, środek można przypisać państwu.
(60)
W porównaniu ze swoimi konkurentami operatorzy linii lotniczych korzystający z niższej stawki byli zwolnieni z kosztów, które w przeciwnym wypadku musieliby ponieść lub przenieść na klientów. W związku z tym niższa stawka podatku od transportu lotniczego poprawiła ich sytuację gospodarczą względem innych przedsiębiorstw konkurujących na rynku transportu lotniczego, tym samym zakłócając lub grożąc zakłóceniem konkurencji.
(61)
Gdy pomoc przyznana przez państwo członkowskie wzmacnia pozycję przedsiębiorstwa w stosunku do innych przedsiębiorstw konkurencyjnych w wewnątrzunijnej wymianie handlowej, należy uznać, że ma ona wpływ na tę ostatnią (23). Wystarczy, że beneficjent pomocy konkuruje z innymi przedsiębiorstwami na rynkach otwartych na konkurencję (24). Sektor transportu lotniczego charakteryzuje się intensywną konkurencją między operatorami z różnych państw członkowskich, w szczególności od czasu wejścia w życie w dniu 1 stycznia 1993 r. trzeciego etapu liberalizacji transportu lotniczego („trzeciego pakietu”), mianowicie rozporządzenia Rady (EWG) nr 2407/92 z dnia 23 lipca 1992 r. w sprawie przyznawania licencji przewoźnikom lotniczym (25), rozporządzenia Rady (EWG) nr 2408/92 z dnia 23 lipca 1992 r. w sprawie dostępu przewoźników lotniczych Wspólnoty do wewnątrzwspólnotowych tras lotniczych (26) oraz rozporządzenia Rady (EWG) nr 2409/92 z dnia 23 lipca 1992 r. w sprawie taryf i stawek za usługi lotnicze (27). Stawka obniżona mogła zatem wpłynąć na wymianę handlową między państwami członkowskimi, ponieważ wzmocniła pozycję niektórych operatorów linii lotniczych konkurujących na rynku w pełni zliberalizowanym na poziomie Unii.
(62)
Ponieważ wszystkie kryteria określone w art. 107 ust. 1 Traktatu są spełnione, środek ten stanowi pomoc państwa na rzecz wszystkich operatorów linii lotniczych obsługujących loty odnoszące korzyść ze stawki obniżonej.
5.2. Zgodność z prawem
(63)
Nie zgłaszając środka przed jego wdrożeniem, władze irlandzkie nie spełniły swojego zobowiązania na podstawie art. 108 ust. 3 Traktatu. Środek stanowi w związku z tym pomoc państwa przyznaną niezgodnie z prawem.
5.3. Zgodność pomocy z Traktatem
(64)
Zgodnie z art. 107 ust. 3 lit. c) Traktatu pomoc można uznać za zgodną z rynkiem wewnętrznym, jeżeli ma ona na celu ułatwianie rozwoju niektórych działań gospodarczych lub niektórych regionów gospodarczych, o ile nie zmienia warunków wymiany handlowej w zakresie sprzecznym ze wspólnym interesem. Ponieważ przedmiotowa pomoc stanowiła pomoc operacyjną, obniżając wydatki bieżące niektórych operatorów linii lotniczych, zgodnie z orzecznictwem Trybunału, jest ona co do zasady niezgodna z rynkiem wewnętrznym (28). Przedmiotowa pomoc nie jest objęta zakresem jakichkolwiek wytycznych dotyczących zgodności pomocy państwa wydanych przez Komisję w tym kontekście. W szczególności nie obejmują jej wytyczne wspólnotowe dotyczące finansowania portów lotniczych i pomocy państwa na rozpoczęcie działalności dla przedsiębiorstw lotniczych oferujących przeloty z regionalnych portów lotniczych (29), ponieważ nie jest ona związana z uruchamianiem określonych tras. Władze irlandzkie nie przedstawiały argumentów ani żadnych informacji na potwierdzenie tego, że przedmiotową pomoc można by uznać za zgodną z rynkiem wewnętrznym na podstawie wytycznych wspólnotowych w sprawie pomocy państwa na ochronę środowiska (30). Przeciwnie, podkreśliły one, że celem podatku jest zwiększenie dochodów, a nie ochrona środowiska. Takie rozumowanie znajduje poparcie w fakcie, że podatek będący przedmiotem postępowania nie ma żadnego wyraźnego lub proporcjonalnego związku z ograniczaniem zużycia energii, zanieczyszczenia lub emisji gazów, poziomów hałasu itp. W związku z tym Komisja nie uznaje pomocy za zgodną z rynkiem wewnętrznym w rozumieniu art. 107 ust. 3 lit c) Traktatu.
(65)
Przedmiotowa pomoc nie podlega żadnemu innemu zwolnieniu przewidzianemu w art. 107 ust. 2 lub ust. 3 Traktatu.
(66)
Ponadto nawet jeżeli pomoc była zgodna z którymkolwiek wyjątkiem przewidzianym w art. 107 ust. 2 lub 3 Traktatu, co nie miało miejsca, Trybunał stwierdził, że postępowanie na podstawie art. 107 i 108 Traktatu nie powinno nigdy prowadzić do takiego rezultatu, który byłby sprzeczny z przepisami szczegółowymi Traktatu. Trybunał orzekł również, że te aspekty pomocy, które naruszają przepisy szczegółowe Traktatu inne niż art. 107 i 108, mogą być tak nierozłącznie związane z przedmiotem pomocy, że niemożliwe jest dokonanie ich oddzielnej oceny (31). W tym konkretnym przypadku, jak opisano w motywie 10, zróżnicowane stawki były przedmiotem postępowania Komisji, która uznała, że naruszają one rozporządzenie (WE) nr 1008/2008 oraz art. 56 Traktatu dotyczący swobodnego świadczenia usług, ponieważ zróżnicowanie narzuca bardziej uciążliwe warunki obsługiwania wewnątrzunijnych przewozów lotniczych niż warunki narzucone na przewozy krajowe. Trybunał wyraźnie orzekł w wyrokach w sprawach dotyczących opłat lotniskowych, że postanowienia Traktatu dotyczące swobodnego świadczenia usług mają zastosowanie również do sektora transportu (32). W przedmiotowym przypadku pomoc państwa wynika z samego zróżnicowania stawek podatkowych. Ponieważ podatek i pomoc stanowią dwa elementy jednego i tego samego środka polityki budżetowej, są one nierozłączne (33) i w związku z tym nie można przyznać pomocy państwa, nie naruszając zasady swobodnego świadczenia usług. W rezultacie pomoc nie może zostać uznana za zgodną z Traktatem w żadnym przypadku, ponieważ nieuchronnie naruszy ona przepisy rozporządzenia (WE) nr 1008/2008 oraz postanowienia art. 56 Traktatu.
(67)
W związku z tym Komisja stwierdza, że pomoc nie może zostać uznana za zgodną z Traktatem.
6. WNIOSEK
(68)
Komisja uznaje, że niższa stawka podatku od transportu lotniczego w odniesieniu do lotów do portów lotniczych oddalonych maksymalnie o 300 km od portu lotniczego w Dublinie przewidziana w sekcji 55 pkt 2 ustawy finansowej nr 2 oraz w szczególności w jej art. 2 lit. b), mająca zastosowanie w okresie od dnia 30 marca 2009 r. do dnia 1 marca 2011 r., stanowi pomoc państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu. Irlandia wdrożyła przedmiotową pomoc w sposób niezgodny z prawem, naruszając postanowienia art. 108 ust. 3 Traktatu.
(69)
Przedmiotowa pomoc państwa nie jest zgodna z jakimkolwiek odstępstwem przewidzianym w art. 107 ust. 2 i 3 Traktatu. Ponieważ nie przewiduje się żadnego innego możliwego dowodu na zgodność w odniesieniu do rozpatrywanego środka, jest on niezgodny z rynkiem wewnętrznym.
(70)
Pomoc państwa jest równa różnicy między niższą stawką podatku od transportu powietrznego a stawką podstawową w wysokości 10 EUR (tzn. 8 EUR na pasażera) pobieranej od każdego pasażera. Dotyczy to wszystkich lotów obsługiwanych przez statki powietrzne będące w stanie przewieźć więcej niż 20 pasażerów i niewykorzystywane do celów państwowych ani wojskowych, odlatujące z portu lotniczego obsługującego więcej niż 10 000 pasażerów rocznie do portów lotniczych oddalonych maksymalnie o 300 km od portu lotniczego w Dublinie. Beneficjentami są przedsiębiorstwa Ryanair, Aer Lingus, Aer Arann oraz inni przewoźnicy lotniczy, których ma zidentyfikować Irlandia.
(71)
Zgodnie z art. 14 ust. 1 rozporządzenia Rady (WE) nr 659/1999 w przypadku negatywnej decyzji w sprawach dotyczących pomocy niezgodnej z prawem Komisja musi nakazać zainteresowanemu państwu członkowskiemu podjęcie wszelkich niezbędnych działań w celu odzyskania pomocy od beneficjentów. W związku z tym od Irlandii należy wymagać odzyskania pomocy niezgodnej z rynkiem wewnętrznym,
PRZYJMUJE NINIEJSZĄ DECYZJĘ:
Artykuł 1
Pomoc państwa w formie niższej stawki podatku od transportu lotniczego mającej zastosowanie do wszystkich lotów obsługiwanych przez statek powietrzny będący w stanie przewieźć więcej niż 20 pasażerów i niewykorzystywany do celów państwowych ani wojskowych, odlatujący z portu lotniczego obsługującego więcej niż 10 000 pasażerów rocznie do portów lotniczych oddalonych maksymalnie o 300 km od portu lotniczego w Dublinie od dnia 30 marca 2009 r. do dnia 1 marca 2011 r., zgodnie z sekcją 55 ustawy finansowej nr 2 z 2008 r., która została wprowadzona w życie w sposób niezgodny z prawem i z naruszeniem art. 108 ust. 3 Traktatu, jest niezgodna z rynkiem wewnętrznym.
Artykuł 2
Pomoc indywidualna przyznana w ramach programu, o którym mowa w art. 1, nie stanowi pomocy, jeżeli spełnia warunki ustanowione w rozporządzeniu przyjętym zgodnie z art. 2 rozporządzenia Rady (WE) nr 994/98 (34).
Artykuł 3
Pomoc indywidualna przyznana w ramach programu, o którym mowa w art. 1, która w chwili przyznawania spełnia warunki określone w rozporządzeniu przyjętym zgodnie z art. 1 rozporządzenia (WE) nr 994/98 lub w innej decyzji Komisji zatwierdzającej program pomocy, jest zgodna z rynkiem wewnętrznym w zakresie nie większym niż maksymalny poziom intensywności, jaki obowiązuje dla tego typu pomocy.
Artykuł 4
1. Irlandia odzyskuje od beneficjentów pomoc niezgodną z rynkiem wewnętrznym, przyznaną w ramach programu, o którym mowa w art. 1.
2. Do kwot podlegających zwrotowi dolicza się odsetki za cały okres począwszy od dnia, w którym pomoc została przekazana do dyspozycji beneficjentów, do dnia jej faktycznego odzyskania.
3. Odsetki nalicza się narastająco zgodnie z przepisami rozdziału V rozporządzenia Komisji (WE) nr 794/2004 (35).
Artykuł 5
1. Odzyskanie pomocy przyznanej na podstawie programu, o którym mowa w art. 1, odbywa się w sposób bezzwłoczny i skuteczny.
2. Irlandia zapewnia wykonanie niniejszej decyzji w terminie czterech miesięcy od daty jej notyfikacji.
Artykuł 6
1. W terminie dwóch miesięcy od daty notyfikacji niniejszej decyzji Irlandia przedstawia następujące informacje:
a)
listę beneficjentów, którzy otrzymali pomoc w ramach programu, o którym mowa w art. 1, oraz łączną kwotę pomocy otrzymanej przez każdego z powyższych beneficjentów w ramach programu;
b)
łączną kwotę (kwota główna i odsetki od zwracanej pomocy) do odzyskania od każdego beneficjenta;
c)
szczegółowy opis środków już podjętych oraz środków planowanych w celu wykonania niniejszej decyzji;
d)
dokumenty potwierdzające, że beneficjentom nakazano zwrot pomocy.
2. Do momentu całkowitego odzyskania pomocy przyznanej w ramach programu, o którym mowa w art. 1, Irlandia na bieżąco informuje Komisję o kolejnych środkach podejmowanych na szczeblu krajowym w celu wykonania niniejszej decyzji. Na wniosek Komisji Irlandia bezzwłocznie przedstawia informacje o środkach już podjętych oraz środkach planowanych w celu wykonania niniejszej decyzji. Irlandia dostarcza również szczegółowe informacje o kwocie pomocy oraz odsetkach już odzyskanych od beneficjentów.
Artykuł 7
Niniejsza decyzja skierowana jest do Irlandii.
Sporządzono w Brukseli dnia 25 lipca 2012 r.