ROZHODNUTÍ EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY č. 661/2010/EU
ze dne 7. července 2010
o hlavních směrech Unie pro rozvoj transevropské dopravní sítě
(přepracování)
(Text s významem pro EHP)
EVROPSKÝ PARLAMENT A RADA EVROPSKÉ UNIE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské Unie, a zejména na článek 172 první pododstavec této smlouvy,
s ohledem na návrh Evropské komise,
s ohledem na stanovisko Evropského hospodářského a sociálního výboru (1),
po konzultaci s Výborem regionů,
v souladu s řádným legislativním postupem (2),
vzhledem k těmto důvodům:
(1)
Rozhodnutí Evropského parlamentu a Rady č. 1692/96/ES ze dne 23. července 1996 o hlavních směrech Společenství pro rozvoj transevropské dopravní sítě (3) bylo několikrát podstatně změněno (4). Vzhledem k novým změnám by mělo být uvedené rozhodnutí z důvodu přehlednosti přepracováno.
(2)
Vytvoření a rozvoj transevropských sítí přispívá k dosažení důležitých cílů Unie, jako je řádné fungování vnitřního trhu a upevnění hospodářské a sociální soudržnosti.
(3)
Vytvoření a rozvoj transevropských dopravních sítí na celém území Unie má také specifické cíle v zajištění udržitelné mobility osob a zboží za nejlepších možných podmínek sociálních, environmentálních a bezpečnostních a v integraci všech druhů dopravy se zřetelem k jejich komparativním výhodám. Transevropská síť může vést k vytvoření pracovních míst.
(4)
Nárůst dopravy, zejména z důvodu narůstajícího podílu těžkých nákladních vozidel, vedl v mezinárodních dopravních koridorech k přetížení a vzniku míst s nedostatečnou propustností. Pro zajištění mezinárodní mobility zboží a cestujících je proto nutné kapacitu transevropské sítě optimalizovat.
(5)
Vnitrozemská vodní a námořní doprava na krátké vzdálenosti může mimo jiné snížit přetížení pozemních dopravních cest.
(6)
Integrace sítí na evropské úrovni se může uskutečnit pouze postupně propojením jednotlivých druhů dopravy za účelem lepšího využití předností každého z nich.
(7)
Předpokladem integrace různých druhů dopravy v multimodální síti jsou bod propojení jako námořní přístavy, vnitrozemské přístavy a intermodální terminály.
(8)
Jelikož cílů zamýšleného kroku, a to zejména stanovení hlavních rysů a priorit v oblasti transevropských dopravních sítí, nemůže být dosaženo uspokojivě na úrovni členských států, a proto jich vzhledem k nutnosti tyto cíle koordinovat může být lépe dosaženo na úrovni Unie, může Unie přijmout opatření v souladu se zásadou subsidiarity stanovenou v článku 5 Smlouvy o Evropské unii. V souladu se zásadou proporcionality stanovenou v uvedeném článku nepřekračuje toto rozhodnutí rámec toho, co je nezbytné pro dosažení těchto cílů.
(9)
Je nezbytné stanovit, které projekty společného zájmu odpovídají těmto cílům a takto určeným prioritám. Mělo by být přihlédnuto pouze k projektům, které jsou potenciálně ekonomicky životaschopné.
(10)
Existuje potřeba prohlásit prioritní projekty za projekty evropského zájmu, soustředit na tyto projekty financování Unie a zavést mechanismy na podporu koordinace mezi členskými státy s cílem usnadnit splnění projektů v plánovaném termínu.
(11)
V souladu s článkem 170 Smlouvy o fungování Evropské unie má politika transevropské sítě přispět k posílení hospodářské a sociální soudržnosti v rámci Unie. Za tímto účelem je nutné usilovat o co největší soulad hlavních směrů Unie pro transevropskou dopravní síť a programování příslušných finančních nástrojů, které jsou k dispozici na úrovni Unie.
(12)
Následné hodnocení prioritních projektů by mělo usnadnit budoucí přezkoumání hlavních směrů a seznamu prioritních projektů a mělo by pomoci zlepšit metody předběžného hodnocení používané členskými státy.
(13)
Povolení pro některé veřejné a soukromé projekty, které mohou mít významný vliv na životní prostředí, by měla být udělena až poté, co byly v souladu se stávajícími právními předpisy Unie posouzeny jejich možné vlivy.
(14)
V souladu s článkem 11 Smlouvy o fungování Evropské unie by měly být požadavky na ochranu životního prostředí začleněny do vymezení a provádění politiky Unie v oblasti transevropských sítí. To vyžaduje přednostní podporu infrastruktury pro druhy dopravy, které způsobují menší škody na životním prostředí, jmenovitě železniční dopravu, pobřežní plavbu a vnitrozemskou vodní dopravu.
(15)
Posuzování vlivů na životní prostředí podle směrnice Evropského parlamentu a Rady 2001/42/ES ze dne 27. června 2001 o posuzování vlivů některých plánů a programů na životní prostředí (5) bude v budoucnosti prováděno pro všechny plány a programy vedoucí k projektům společného zájmu. Financování dopravní infrastruktury by mělo být podmíněno i dodržením právních předpisů Unie v oblasti životního prostředí, zejména směrnice Rady 85/337/EHS ze dne 27. června 1985 o posuzování vlivů některých veřejných a soukromých záměrů na životní prostředí (6), směrnice Rady 92/43/EHS ze dne 21. května 1992 o ochraně přírodních stanovišť, volně žijících živočichů a planě rostoucích rostlin (7) a směrnice Evropského parlamentu a Rady 2009/147/ES ze dne 30. listopadu 2009 o ochraně volně žijících ptáků (kodifikované znění) (8).
(16)
V rámci obecného cíle, kterým je zajištění udržitelné mobility osob a zboží, by měly být zavedeny mechanismy na podporu rozvoje námořních dálnic mezi členskými státy, které by snížily přetížení silnic nebo zlepšily přístup k okrajovým a ostrovním regionům a státům. Zavedení takových mechanismů, podporovaných mimo jiné zadávacími řízeními, by mělo být průhledné a přizpůsobené potřebám, aniž by tím byly dotčeny pravidla Unie v oblasti hospodářské soutěže nebo veřejných zakázek.
(17)
Užší koordinace mezi státy, které jsou zapojeny do projektů stejné trasy, může být nezbytná pro zlepšení návratnosti investic a jejich časového sladění investic a finančního zajištění.
(18)
Komise by měla předkládat každé dva roky zprávu o provádění tohoto rozhodnutí a do roku 2010 vypracovat zprávu o pokroku při provádění prioritních projektů a případně navrhnout změny seznamu prioritních projektů.
(19)
Výbor by měl být zplnomocněný zejména k tomu, aby byl nápomocen Komisi při přezkoumávání provádění a vývoje hlavních směrů stanovených tímto rozhodnutím.
(20)
Z důvodu přehlednosti by příloha I rozhodnutí č. 1692/96/ES měla být nahrazena novou přílohou obsahující mapy týkající se všech členských států. Tím by se zajistilo, že mapy obsažené v uvedeném rozhodnutí naposledy pozměněném nařízením (ES) č. 1791/2006 (9) budou doplněny o mapy obsažené v aktu o přistoupení z roku 2003. Kromě toho je pro všechny členské státy termínem tohoto plánu rok 2020,
PŘIJALY TOTO ROZHODNUTÍ:
ČÁST I
OBECNÉ ZÁSADY
Článek 1
Předmět
1. Účelem tohoto rozhodnutí je vytvoření hlavních směrů, které budou zahrnovat cíle, priority a hlavní rysy navrhovaných opatření v oblasti transevropské dopravní sítě. Tyto hlavní směry stanoví projekty společného zájmu, jejichž provádění by mělo přispět k rozvoji sítě v Unii.
2. Hlavní směry uvedené v odstavci 1 představují obecný referenční rámec, kterým mají být členské státy a případně Unie podpořeny při provádění projektů společného zájmu zaměřených na zajištění soudržnosti, propojení a interoperability transevropské dopravní sítě a na přístup k této síti. Tyto hlavní směry jsou rovněž určeny k usnadnění zapojení soukromého sektoru.
3. Základní požadavky ohledně interoperability transevropské dopravní sítě, telematiky dopravy a vedlejších služeb jsou vymezeny v souladu se Smlouvami ve směrnici Evropského parlamentu a Rady 2008/57/ES o interoperabilitě železničního systému ve Společenství (10) a odděleně od tohoto rozhodnutí.
Článek 2
Cíle
1. Transevropská dopravní síť se vytvoří postupně do roku 2020 integrací sítí pozemní, námořní a letecké dopravní infrastruktury v rámci Unie v souladu se schématy vyznačenými na mapách v příloze I nebo se specifikacemi obsaženými v příloze II.
2. Síť musí
a)
zajišťovat udržitelnou mobilitu osob a zboží v oblasti bez vnitřních hranic za nejlepších možných sociálních a bezpečnostních podmínek a současně přispívat k dosahování cílů Unie, zejména pokud jde o životní prostředí a hospodářskou soutěž, a dále upevňovat hospodářskou a sociální soudržnost;
b)
nabízet uživatelům vysoce kvalitní infrastrukturu za ekonomicky přijatelných podmínek;
c)
zahrnovat všechny druhy dopravy, s přihlédnutím k jejich komparativním výhodám;
d)
umožňovat optimální využití stávajících kapacit;
e)
být pokud možno interoperabilní v rámci jednotlivých druhů dopravy a podporovat intermodalitu mezi různými druhy dopravy;
f)
být pokud možno ekonomicky životaschopná;
g)
pokrývat celé území členských států, aby se usnadnil přístup obecně, propojily se ostrovní, uzavřené a okrajové regiony s centrálními regiony a propojily se vzájemně bez míst s nedostatečnou propustností velké aglomerace a regiony Unie;
h)
umožňovat napojení na sítě států Evropského sdružení volného obchodu (ESVO), zemí střední a východní Evropy a středomořských zemí a současně podporovat interoperabilitu a přístup k těmto sítím, pokud se to ukáže být v zájmu Unie.
Článek 3
Rozsah sítě
1. Transevropská síť zahrnuje dopravní infrastrukturu, systémy řízení dopravy a lokalizační a navigační systémy.
2. Dopravní infrastruktura zahrnuje sítě silniční, železniční a vnitrozemské vodní dopravy, námořní dálnice, námořní a vnitrozemské přístavy, letiště a jiné body propojení mezi jednotlivými dopravními sítěmi.
3. Systémy řízení dopravy a lokalizační a navigační systémy zahrnují technické, informační a telekomunikační systémy nezbytné k zajištění harmonického provozu sítě a efektivního řízení dopravy.
Článek 4
Hlavní rysy opatření
Hlavní rysy činnosti Unie se týkají:
a)
vytváření a revize schémat sítě;
b)
určování projektů společného zájmu;
c)
úpravy stávající sítě;
d)
podpory interoperability sítí;
e)
optimální kombinace druhů dopravy, mezi jiným vytvářením uzlů propojení, které by v případě zboží měly být umístěny pokud možno mimo městská centra, aby se umožnil efektivní intermodální provoz;
f)
sledování soudržnosti a doplňkovosti finančních opatření v souladu s pravidly pro jednotlivé finanční nástroje;
g)
výzkumu a vývoje;
h)
spolupráce se třetími zeměmi účastnícími se na rozvoji sítě a uzavření odpovídajících dohod s nimi;
i)
pobídek pro členské státy a mezinárodní organizace, aby rozvíjely cíle sledované Unií;
j)
podpory nepřetržité spolupráce mezi dotčenými stranami;
k)
jakýchkoli jiných opatření, která se ukáží jako nezbytná pro dosažení cílů uvedených v čl. 2 odst. 2.
Článek 5
Priority
Přednost mají se zřetelem k cílům uvedeným v čl. 2 odst. 2 a hlavním rysům opatření uvedeným v článku 4:
a)
vytvoření a rozvoj hlavních spojení a propojení potřebných k odstranění míst s nedostatečnou propustností, k doplnění chybějících úseků a k dokončení hlavních tras, zejména jejich přeshraničních úseků, k překonání přírodních překážek a ke zlepšení interoperability hlavních tras;
b)
vytvoření a rozvoj infrastruktury, která podporuje propojení vnitrostátních sítí pro usnadnění spojení ostrovů nebo oblastí podobných ostrovům a uzavřených, okrajových a nejvzdálenějších regionů na jedné straně a centrálních regionů Unie na straně druhé, zejména v zájmu snížení vysokých přepravních nákladů těchto oblastí;
c)
nutná opatření pro postupné dosažení interoperabilní železniční sítě, pokud možno včetně tras přizpůsobených nákladní dopravě;
d)
nutná opatření na podporu námořní dopravy, pobřežní plavby a vnitrozemské vodní dopravy;
e)
nutná opatření pro integraci železniční a letecké dopravy, zejména ve všech vhodných případech prostřednictvím železničního přístupu k letištím a nezbytné infrastruktury a zařízení;
f)
optimalizace kapacity a účinnosti stávající a nové infrastruktury, podpora intermodality a zlepšení bezpečnosti a spolehlivosti sítě zřizováním a zlepšováním intermodálních terminálů a jejich přístupové infrastruktury nebo rozvojem inteligentních systémů;
g)
integrace hledisek bezpečnosti a životního prostředí do projektování a realizace transevropské dopravní sítě;
h)
rozvoj udržitelné mobility osob a zboží v souladu s cíli Unie pro udržitelný rozvoj.
Článek 6
Sítě třetích zemí
Podpora Unie projektům společného zájmu a propojení a interoperabilitě sítí za účelem zajištění slučitelnosti sítí třetích zemí s transevropskou dopravní sítí se stanoví pro jednotlivé případy odpovídajícími postupy podle Smluv.
Článek 7
Projekty společného zájmu
1. Projekty společného zájmu tvoří společný cíl, jehož dosažení závisí na jejich stupni zralosti a na dostupnosti finančních zdrojů, aniž je tím předjímán finanční závazek členského státu nebo Unie.
2. V souladu s pravidly Smluv, zejména pokud jde o hospodářskou soutěž, se za projekt společného zájmu považuje každý projekt, který
a)
sleduje cíle stanovené v čl. 2 odst. 2;
b)
týká se sítě uvedené v čl. 3 odst. 1;
c)
odpovídá jedné nebo více prioritám stanoveným v článku 5; a
d)
je na základě sociálně-ekonomického rozboru nákladů a zisku potenciálně ekonomicky životaschopný.
3. Projekty se musí vztahovat k některé součásti sítě popsané v článcích 9 až 18, a zejména:
a)
se musí týkat tras stanovených na mapách v příloze I nebo
b)
musí odpovídat specifikacím nebo kritériím uvedeným v příloze II.
4. Členské státy přijmou všechna opatření, která považují za nezbytná, v rámci zásad stanovených v čl. 1 odst. 2.
Článek 8
Ochrana životního prostředí
1. Při přípravě a uskutečňování projektů musí členské státy zohlednit ochranu životního prostředí tím, že provádějí podle směrnice 85/337/EHS posuzování vlivů zamýšlených projektů společného zájmu na životní prostředí a uplatňují směrnice 92/43/EHS a 2009/147/ES.
Od 21. července 2004 provádějí členské státy u plánů a programů vedoucích k těmto projektům, zejména pokud se týkají nových tras nebo rozvoje jiné důležité uzlové infrastruktury, posuzování vlivů na životní prostředí podle směrnice 2001/42/ES.
Členské státy berou výsledky tohoto posuzování vlivů na životní prostředí v úvahu při přípravě dotčených plánů a programů v souladu s článkem 8 směrnice 2001/42/ES.
2. Do 21. července 2004 Komise po dohodě s členskými státy vyvine vhodné metody provádění strategického posuzování vlivů na životní prostředí, mimo jiné v zájmu zajištění vhodné koordinace, předcházení duplicitě prací a zjednodušení a zrychlení plánovacích procesů u přeshraničních projektů a koridorů.
K výsledkům této práce a posuzování vlivů projektů transevropských sítí na životní prostředí, které provedou členské státy podle směrnice 2001/42/ES, přihlédne Komise ve své zprávě o hlavních směrech a v případných souvisejících legislativních návrzích na revizi hlavních směrů podle článku 22 tohoto rozhodnutí.
ČÁST 2
SILNIČNÍ SÍŤ
Článek 9
Charakteristiky
1. Transevropská silniční síť zahrnuje dálnice a silnice vysoké kvality, ať stávající, nové nebo které se mají upravit, jež
a)
hrají důležitou úlohu v dálkové přepravě;
b)
jsou obchvaty hlavních městských center na trasách stanovených sítí;
c)
zajišťují propojení s jinými druhy dopravy nebo
d)
spojují uzavřené a okrajové regiony s centrálními regiony Unie.
2. Síť zaručuje uživatelům vysokou, jednotnou a nepřetržitou úroveň služeb, pohodlí a bezpečnosti.
3. Síť zahrnuje rovněž infrastrukturu pro řízení dopravy, informování uživatelů, řešení nehod a mimořádných situací a elektronický výběr mýta, přičemž je tato infrastruktura založena na aktivní spolupráci mezi systémy řízení dopravy na evropské, celostátní a regionální úrovni a poskytovateli informačních služeb o cestování a dopravním provozu a služeb s přidanou hodnotou, což zajistí nutnou doplňkovost s aplikacemi, jejichž využití je umožněno v rámci programu transevropských telekomunikačních sítí.
ČÁST 3
ŽELEZNIČNÍ SÍŤ
Článek 10
Charakteristiky
1. Železniční síť zahrnuje vysokorychlostní železniční síť a konvenční železniční síť.
2. Vysokorychlostní železniční síť, bez ohledu na to, zda využívá stávající nebo novou technologii, zahrnuje:
a)
tratě zvlášť postavené pro vysoké rychlosti, vybavené pro rychlosti obvykle se rovnající nebo přesahující 250 km/h;
b)
zvlášť modernizované vysokorychlostní tratě, vybavené pro rychlosti řádově 200 km/hod;
c)
zvlášť modernizované vysokorychlostní tratě nebo tratě zvlášť postavené pro vysoké rychlosti a propojené s vysokorychlostní železniční tratí, které mají v důsledku topografických, environmentálních, profilových nebo urbanistických omezení zvláštní rysy a u kterých je nutno v jednotlivých případech upravit rychlost.
Tato síť zahrnuje tratě uvedené v části 3 přílohy I. Základní požadavky a technické specifikace pro interoperabilitu platné pro vysokorychlostní železniční tratě používající stávající technologii jsou definovány v souladu se směrnicí Rady 96/48/ES ze dne 23. července 1996 o interoperabilitě transevropského vysokorychlostního železničního systému (11). Členské státy předem vyrozumí Komisi o otevření každé vysokorychlostní tratě a o technických charakteristikách tratě.
3. Konvenční železniční síť zahrnuje tratě pro konvenční osobní a nákladní železniční dopravu, včetně železničních úseků transevropské sítě kombinované dopravy uvedené v článku 15, přístupová spojení s námořními a vnitrozemskými přístavy společného zájmu a nákladními terminály, které jsou otevřeny pro všechny provozovatele. Základní požadavky a technické specifikace pro interoperabilitu platné pro konvenční železniční tratě jsou definovány v souladu se směrnicí Evropského parlamentu a Rady 2001/16/ES ze dne 19. března 2001 o interoperabilitě transevropského konvenčního železničního systému (12).
4. Železniční síť zahrnuje infrastrukturu a zařízení umožňující integraci železničních a silničních služeb a v případě potřeby námořních služeb a služeb letecké dopravy. V tomto ohledu se zvláštní pozornost věnuje propojení regionálních letišť se sítí.
5. Železniční síť plní nejméně jednu z těchto funkcí:
a)
hraje důležitou úlohu při dálkové přepravě cestujících;
b)
umožňuje případné propojení s letišti;
c)
umožňuje přístup k regionálním a místním železničním sítím;
d)
usnadňuje nákladní přepravu pomocí určování a rozvoje dálkových trs, které jsou určeny pro nákladní přepravu, nebo tras, na kterých je nákladní přeprava upřednostněna;
e)
hraje důležitou roli v kombinované dopravě;
f)
umožňuje prostřednictvím přístavů společného zájmu propojení s pobřežní plavbou a vnitrozemskými vodními cestami.
6. Díky své provázanosti a postupnému uplatňování interoperability, zejména prostřednictvím technické harmonizace a harmonizovaného řídícího a kontrolního systému ERTMS, jež jsou doporučeny pro evropskou železniční síť, nabízí železniční síť uživatelům vysokou úroveň kvality a bezpečnosti. Proto Komise po konzultaci s členskými státy stanoví plán využití, který je koordinován s vnitrostátními plány.
ČÁST 4
SÍŤ VNITROZEMSKÝCH VODNÍCH CESTA VNITROZEMSKÉ PŘÍSTAVY
Článek 11
Charakteristiky
1. Transevropská síť vnitrozemských vodních cest zahrnuje řeky, kanály a různé odbočky a vzájemná spojení. Poskytuje zejména možnost propojení mezi průmyslovými regiony a velkými aglomeracemi a jejich spojení s přístavy.
2. Vnitrozemské vodní cesty, které jsou součástí sítě, musí odpovídat minimálním technickým požadavkům pro třídu IV vodních cest, tj. umožňovat průjezd plavidla nebo tlačného soulodí o délce 80 až 85 m a šířce 9,5 m. Jestliže je vnitrozemská vodní cesta, která je součástí sítě, modernizována nebo nově stavěna, měly by technické specifikace odpovídat alespoň třídě IV, umožňovat pozdější dosažení třídy Va/Vb a dostatečně zohledňovat možnost průjezdu plavidel pro kombinovanou dopravu. Třída Va umožňuje průjezd plavidla nebo tlačného soulodí o délce 110 m a šířce 11,40 m a třída Vb umožňuje průjezd tlačného soulodí o dílce 172 až 185 m a šířce 11,40 m.
3. Vnitrozemské přístavy jsou součástí sítě, zejména jako body propojení mezi vodními cestami uvedenými v odstavci 2 a v článku 15 a jinými druhy dopravy.
4. Síť zahrnuje vnitrozemské přístavy:
a)
otevřené obchodní dopravě,
b)
umístěné na síti vnitrozemských vodních cest vyznačené na schématu v oddílu 4 přílohy I,
c)
propojené s ostatními transevropskými trasami podle přílohy I a
d)
vybavené překládacím zařízením pro intermodální dopravu nebo s ročním objemem nákladní dopravy nejméně 500 000 tun.
Vnitrozemské přístavy uvedené v písm. d) jsou vyznačeny v příloze I.
5. Síť rovněž zahrnuje infrastrukturu řízení provozu. To vyžaduje zejména zavedení interoperabilního inteligentního přepravního a dopravního systému označovaného jako „Říční informační služby“, který má optimalizovat stávající kapacitu a bezpečnost sítě vnitrozemských vodních cest a zlepšit interoperabilitu s jinými druhy dopravy.
ČÁST 5
NÁMOŘNÍ PŘÍSTAVY
Článek 12
Charakteristiky
1. Námořní přístavy umožňují rozvoj námořní dopravy a tvoří výchozí bod pro námořní spojení na ostrovy a body propojení mezi námořní dopravou a jinými druhy dopravy. Poskytují zařízení a služby dopravcům. Jejich infrastruktura nabízí široký rozsah služeb pro přepravu cestujících a zboží, včetně přepravy trajekty a dopravy na krátké a dlouhé vzdálenosti, včetně pobřežní plavby uvnitř Unie a mezi Unií a třetími zeměmi.
2. Námořní přístavy zahrnuté do transevropské dopravní sítě odpovídají jedné z kategorií A, B nebo C, definovaných takto:
A
:
mezinárodní námořní přístavy: přístavy s celkovým ročním objemem přepravy nejméně 1,5 milionu tun nákladu nebo 200 000 cestujících, které jsou, není-li to nemožné, spojeny s pozemními prvky transevropské dopravní sítě, a mají proto důležitou úlohu v mezinárodní námořní dopravě;
B
:
námořní přístavy Unie nespadající do kategorie A: tyto přístavy mají celkový roční objem přepravy nejméně 0,5 milionu tun nákladu nebo od 100 000 do 199 999 cestujících a jsou spojeny, není-li to nemožné, s pozemními prvky transevropské dopravní sítě a jsou vybaveny nezbytným překládacím zařízením pro námořní dopravu na krátké vzdálenosti;
C
:
regionální námořní přístavy: tyto přístavy nesplňují kritéria kategorií A a B, ale jsou umístěny v ostrovních, okrajových nebo nejvzdálenějších regionech, které propojují námořními vodními cestami a/nebo je spojují s centrálními regiony Unie.
Námořní přístavy kategorie A jsou na základě nejaktuálnějších údajů o přístavech vyznačeny na informativních mapách ve schématech uvedených v oddílu 5 přílohy I.
3. Kromě kritérií stanovených v článku 7 musí projekty námořních přístavů společného zájmu vztahující se k námořním přístavům zahrnutým do sítě transevropských námořních přístavů splňovat kritéria a specifikace uvedené v příloze II.
Článek 13
Námořní dálnice
1. Transevropská síť námořních dálnic má soustředit toky nákladní dopravy na námořní logistické trasy tak, aby se zlepšila stávající námořní spojení, která jsou životaschopná, pravidelná a často využívaná, nebo aby se vytvořila taková nová spojení pro přepravu zboží mezi členskými státy, a tím se snížilo přetížení silnic nebo se zlepšila dostupnost okrajových a ostrovních regionů a států. Námořní dálnice by neměly vylučovat kombinovanou přepravu osob a zboží za předpokladu, že nákladní doprava bude převažovat.
2. Transevropská síť námořních dálnic se skládá ze zařízení a infrastruktury pro nejméně dva přístavy ve dvou různých členských státech. Zařízení a infrastruktura zahrnují nejméně v jednom členském státě prvky, jako je zařízení přístavu, elektronické logistické systémy řízení, bezpečnost, ochranu, správní a celní řízení a infrastrukturu pro přímý přístup z moře a ze země, včetně způsobů pro zajištění celoroční splavnosti, zejména pomocí dostupných vlečných zařízení a zabezpečení zimního přístupu ledoborci.
3. Součástí transevropské sítě námořních dálnic jsou vodní cesty nebo kanály určené v části 4 přílohy I, které spojují dvě evropské námořní dálnice nebo dva jejich úseky a značně přispívají ke zkrácení námořních tras, zvýšení efektivnosti a úsporám času přepravy.
4. Projekty společného zájmu transevropské sítě námořních dálnic navrhují nejméně dva členské státy a jsou přizpůsobeny skutečným potřebám. Navrhované projekty obecně zahrnují státní i soukromý sektor v souladu s postupy, které, dříve než lze pomoc poskytnutou ze státních rozpočtů v případě potřeby doplnit o pomoc ze strany Unie, stanoví zadávací řízení v jedné z těchto podob:
a)
veřejná výzva k podávání návrhů organizovaná společně dotčenými členskými státy za účelem zřízení nových spojení z přístavu kategorie A podle definice v čl. 12 odst. 2, který je předem vybrán v rámci námořní oblasti, podle projektu č. 21 uvedeného v příloze III;
b)
pokud je poloha přístavů srovnatelná, veřejná výzva k podávání návrhů organizovaná společně dotčenými členskými státy a určená sdružením, ve kterých jsou zastoupeny alespoň přepravní společnosti a přístavy, které se nacházejí v jedné z námořních oblastí podle projektu č. 21 uvedeného v příloze III.
5. Projekty společného zájmu v transevropské síti námořních dálnic
a)
se zaměřují na zařízení a infrastrukturu, které tvoří síť námořních dálnic;
b)
aniž jsou dotčeny články 107 a 108 Smlouvy o fungování Evropské unie, mohou zahrnovat podporu na zahájení činnosti, pokud je v důsledku zadávacího řízení podle odstavce 4 státní podpora považována za nutnou pro finanční životaschopnost projektu; podpora na zahájení činnosti je omezena na dva roky a poskytuje se pouze na podporu řádně odůvodněných kapitálových nákladů; podpora nesmí přesáhnout nejnižší odhadovanou částku nutnou k zahájení daných spojení; podpora nesmí vést k narušení hospodářské soutěže na relevantních trzích v rozporu se společným zájmem;
c)
mohou rovněž zahrnovat činnosti, které mají širší přínosy a nesouvisejí s konkrétními přístavy, například zpřístupnění zařízení pro rozbíjení ledu a bagrování lodí nebo informačních systémů včetně systémů řízení dopravy a systémů elektronických hlášení.
6. Projekty společného zájmu transevropské sítě námořních dálnic se předkládají Komisi ke schválení.
7. Komise do tří let předloží výboru uvedenému v čl. 21 odst. 1 počáteční seznam konkrétních projektů společného zájmu. Tímto upřesní koncepci námořních dálnic.
Tento seznam bude rovněž předán Evropskému parlamentu.
ČÁST 6
LETIŠTĚ
Článek 14
Charakteristiky
1. Transevropská síť letišť zahrnuje letiště na území Unie, která jsou otevřena komerční letecké přepravě a splňují kritéria stanovená v části 6 přílohy II. Tato letiště jsou klasifikována odlišně podle rozsahu a typu přepravy, kterou odbavují, a podle své funkce v rámci sítě. Umožňují rozvoj leteckých spojů a propojení letecké dopravy a jiných druhů dopravy.
2. Mezinárodní spojovací body a spojovací body Unie tvoří jádro transevropské sítě letišť. Spojení mezi Unií a ostatními zeměmi světa se uskutečňuje převážně prostřednictvím mezinárodních spojovacích bodů. Spojovací body Unie zajišťují v zásadě spojení uvnitř Unie, přičemž přeprava mimo Unii dosud představuje menší část jejich činnosti. Regionální spojovací body a přístupové body usnadňují přístup k jádru sítě nebo přispívají k dopravnímu otevření ostrovních nebo okrajových regionů.
3. Mezinárodní spojovací body a spojovací body Unie se případně postupně napojí na vysokorychlostní trati železniční sítě. Síť zahrnuje infrastruktury a zařízení, které umožňují integraci leteckých, železničních a případně i námořních dopravních služeb.
ČÁST 7
SÍŤ KOMBINOVANÉ DOPRAVY
Článek 15
Charakteristiky
Transevropská síť kombinované dopravy zahrnuje
a)
železniční tratě a vnitrozemské vodní cesty vhodné pro kombinovanou dopravu a námořní cesty, které případně v kombinaci s nejkratší možnou počáteční nebo konečnou silniční dopravou umožňují dálkovou přepravu zboží;
b)
intermodální terminály vybavené zařízením umožňujícím překládku mezi železnicí, vnitrozemskými vodními cestami, námořními trasami a silnicemi;
c)
po nezbytnou dobu vhodný vozový park, pokud to charakteristiky dosud nepřizpůsobené infrastruktury vyžadují.
ČÁST 8
ŘÍDICÍ A INFORMAČNÍ SÍŤ NÁMOŘNÍ DOPRAVY
Článek 16
Charakteristiky
Transevropská řídicí a informační síť námořní dopravy zahrnuje:
a)
pobřežní a přístavní systémy řízení dopravy;
b)
lokalizační systémy plavidel;
c)
oznamovací systémy pro plavidla přepravující nebezpečné věci nebo znečisťující látky;
d)
komunikační systémy pro tísňové situace a bezpečnost na moři.
ČÁST 9
ŘÍDICÍ SÍŤ LETECKÉ DOPRAVY
Článek 17
Charakteristiky
Transevropská řídicí síť letecké dopravy zahrnuje vzdušný prostor vyhrazený pro obecné letectví, letové cesty, navigační zařízení, systémy plánování a správy provozu a systém řízení letového provozu (kontrolní střediska, prostředky dohledu a komunikace), které jsou nezbytné pro bezpečné a efektivní letectví v evropském vzdušném prostoru.
ČÁST 10
LOKALIZAČNÍ A NAVIGAČNÍ SÍŤ
Článek 18
Charakteristiky
Transevropská síť lokalizačních a navigačních systémů zahrnuje družicové lokalizační a navigační systémy a systémy, které budou vymezeny v budoucím evropském radionavigačním plánu. Tyto systémy poskytují spolehlivé a efektivní služby pro stanovení polohy a navigaci, které mohou být využity ve všech druzích dopravy.
ČÁST 11
KOORDINACE MEZI ČLENSKÝMI STÁTY
Článek 19
Evropský koordinátor
1. Pro usnadnění koordinovaného provádění určitých projektů, zejména přeshraničních projektů nebo úseků přeshraničních projektů zahrnutých mezi projekty, které jsou prohlášeny za projekty evropského zájmu podle článku 25, může Komise po dohodě s dotčenými členskými státy a po konzultaci s Evropským parlamentem jmenovat osobu „evropského koordinátora“.
2. Evropský koordinátor je vybírán zejména na základě svých zkušeností s evropskými orgány a znalostí, které se týkají financování a sociálně-ekonomického a environmentálního hodnocení významných projektů.
3. Rozhodnutí Komise o jmenování evropského koordinátora určí způsob, kterým má plnit úkoly podle odstavce 5.
4. Evropský koordinátor jedná jménem a v zastoupení Komise. Jeho působnost se obvykle týká jednoho projektu, zejména v případě přeshraničního projektu, ale v případě nutnosti může být rozšířena a může se vztahovat na celou významnou osu. Evropský koordinátor vypracuje společně s dotčenými členskými státy pracovní plán své činnosti.
5. Evropský koordinátor
a)
ve spolupráci s dotčenými členskými státy prosazuje společné metody hodnocení projektů a radí případně navrhovatelům projektů v otázkách financování projektů;
b)
každý rok vypracovává zprávu pro Evropský parlament, Komisi a dotčené členské státy o pokroku dosaženém při provádění jednoho nebo více projektů, za které odpovídá, o novém regulatorním nebo jiném vývoji, který by mohl ovlivnit charakteristiky projektů, a o obtížích a překážkách, které mohou vést ke značnému zpoždění oproti termínům uvedeným v příloze III;
c)
spolu s dotčenými členskými státy konzultuje s regionálními a místními orgány, provozovateli, uživateli dopravy a zástupci občanské společnosti, aby získal úplnější znalost poptávky po dopravních službách, možnostech investičního financování a druhu služeb, které je nutno zabezpečit pro usnadnění přístupu k takovému financování.
6. Dotčené členské státy spolupracují s evropským koordinátorem a poskytují mu informace nutné k plnění úkolů podle odstavce 5.
7. Aniž jsou dotčeny platné postupy stanovené právními předpisy Unie a vnitrostátními právními předpisy, může Komise požadovat stanovisko evropského koordinátora při posuzování žádostí o financování Unie u projektů nebo skupin projektů, za které evropský koordinátor odpovídá.
ČÁST 12
SPOLEČNÁ USTANOVENÍ
Článek 20
Vnitrostátní plány a programy
Členské státy poskytují Komisi stručný přehled vnitrostátních plánů a programů, které sestavují pro rozvoj transevropské dopravní sítě, zejména pokud jde o projekty prohlášené za projekty evropského zájmu uvedené v článcích 24 až 27. Po přijetí vnitrostátních plánů a programů je členské státy zašlou Komisi pro informaci.
Článek 21
Výbor pro sledování hlavních směrů a výměnu informací
1. Komisi je nápomocen Výbor pro sledování hlavních směrů a výměnu informací (dále jen „výbor“); skládá se ze zástupců členských států a předsedá mu zástupce Komise.
2. V tomto výboru se uskutečňuje výměna informací o plánech a programech oznámených členskými státy a může být přezkoumána každá otázka vztahující se k rozvoji transevropské dopravní sítě.
Článek 22
Zpráva
Komise předloží každé dva roky Evropskému parlamentu, Radě, Evropskému hospodářskému a sociálnímu výboru a Výboru regionů zprávu o provádění hlavních směrů popsaných v tomto rozhodnutí.
Při sestavování této zprávy je Komisi nápomocen výbor.
Ke zprávě budou případně přiloženy legislativní návrhy na revizi hlavních směrů; tyto legislativní návrhy mohou případně zahrnovat změny seznamu prioritních projektů v příloze III nebo dodatky k tomuto seznamu projektů, které jsou v souladu s čl. 23 odst. 1. Revize se zaměří zejména na projekty, které přispívají k územní soudržnosti Unie v souladu s čl. 23 odst. 1 písm. e).
Článek 23
Prioritní projekty
1. Prioritní projekty jsou projekty společného zájmu podle článku 7, u kterých posouzení potvrdí, že:
a)
mají odstranit místo s nedostatečnou propustností nebo doplnit chybějící spojení na významné trase transevropské sítě, zejména pokud se jedná o přeshraničními projekty, překonání přírodních překážek nebo projekty s přeshraničním úsekem;
b)
mají takový rozsah, u kterého významně napomůže dlouhodobé plánování na evropské úrovni;
c)
celkově představují potenciální čisté sociálně-ekonomické přínosy a jiné sociálně-ekonomické výhody;
d)
významně zlepšují mobilitu zboží a osob mezi členskými státy, a tím také přispívají k interoperabilitě vnitrostátních sítí;
e)
přispívají k územní soudržnosti Unie integrací sítí nových členských států a zlepšováním spojení s okrajovými a ostrovními regiony;
f)
přispívají k udržitelnému rozvoji dopravy tím, že zlepšují bezpečnost a snižují škody na životním prostředí, které jsou způsobeny dopravou, zejména podporou přesunu druhů dopravy ve prospěch železnice, intermodální dopravy, vnitrozemských vodních cest a námořní dopravy;
g)
prokazují odhodlání dotčených členských států včas provést studie a hodnotící postupy pro dokončení práce v souladu s předem sjednaným datem, na základě vnitrostátních plánů nebo jiného rovnocenného dokumentu týkajícího se daného projektu.
2. Prioritní projekty, u nichž měly práce začít do roku 2010, jejich úseky a data sjednaná pro dokončení prací podle odst. 1 písm. g) jsou uvedeny v příloze III.
3. Do roku 2010 Komise vypracuje zprávu o pokroku a případně navrhne změny seznamu prioritních projektů určených v příloze III v souladu s odstavcem 1.
Článek 24
Prohlášení evropského zájmu
Prioritní projekty určené v příloze III jsou prohlášeny za projekty evropského zájmu. Toto prohlášení se provádí výhradně v souladu s postupem stanoveným ve Smlouvách a v právních aktech na nich založených.
Článek 25
Projekty prohlášené za projekty evropského zájmu
1. Aniž je dotčen právní základ daného finančního nástroje Unie, členské státy:
a)
při předkládání svých projektů v rámci Fondu soudržnosti podle nařízení Rady (ES) č. 1084/2006 ze dne 11. července 2006 o Fondu soudržnosti (13) přiřadí náležitou prioritu projektům prohlášeným za projekty evropského zájmu;
b)
při předkládání svých projektů v rámci rozpočtu pro transevropské sítě v souladu s články 5 a 9 nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 680/2007 ze dne 20. června 2007, kterým se stanoví obecná pravidla pro poskytování finanční pomoci Společenství v oblasti transevropských dopravních a energetických sítí (14), přiřadí náležitou prioritu projektům prohlášeným za projekty evropského zájmu.
2. Aniž je dotčen právní základ daného finančního nástroje Unie, Komise:
a)
podporuje členské státy, aby přihlížely k projektům prohlášeným za projekty evropského zájmu při plánování programů strukturálních fondů, zejména v regionech, na které se vztahuje cíl „Konvergence“, s ohledem na vnitrostátní dopravní plány, které spadají do působnosti stávajících rámců podpory Unie;
b)
zajistí, aby země, které splňují podmínky pro využití nástroje předvstupní pomoci (NPP), přiřazovaly při předkládání svých projektů v rámci tohoto nástroje v souladu s nařízením Rady (ES) č. 1085/2006 ze dne 17. července 2006, kterým se zřizuje nástroj předvstupní pomoci (NPP) (15), náležitou prioritu projektům prohlášeným za projekty evropského zájmu.
3. Při odhadu svých finančních potřeb přiřadí Komise náležitou prioritu projektům prohlášeným za projekty evropského zájmu.
Článek 26
Zpoždění při dokončení projektů prohlášených za projekty evropského zájmu
1. V případě značného zpoždění oproti konečnému termínu roku 2010 při zahájení prací na jednom z projektů prohlášených za projekty evropského zájmu požádá Komise dotčené členské státy, aby zpoždění do tří měsíců zdůvodnily. Na základě poskytnuté odpovědi konzultuje Komise všechny dotčené členské státy v zájmu řešení problému, který způsobil zpoždění.
Komise může po konzultaci s výborem a v rámci svého aktivního sledování provádění projektu, který byl prohlášen za projekt evropského zájmu, a s řádným ohledem na zásadu proporcionality rozhodnout o přijetí vhodných opatření. Dotčené členské státy mají před přijetím těchto opatření příležitost se k nim vyjádřit.
Evropský parlament je o každém přijatém opatření neprodleně informován.
Při přijímání těchto opatření bere Komise náležitě v úvahu podíl odpovědnosti každého dotčeného členského státu za zpoždění a zdrží se opatření, která by ovlivnila provádění projektu v členských státech, které nejsou za zpoždění odpovědné.
2. Pokud není projekt prohlášený za projekt evropského zájmu z větší části dokončen v přiměřené lhůtě po očekávaném datu dokončení uvedeném v příloze III a za zpoždění odpovídají všechny dotčené členské státy, Komise jej přezkoumá postupem podle odstavce 1 s cílem odejmout jeho zařazení jako projektu, který byl prohlášen za projekt evropského zájmu, s využitím přezkumného postupu uvedeného v čl. 22 třetím pododstavci.
Komise vždy přezkoumá projekt po uplynutí lhůty 15 let poté, co byl prohlášen za projekt evropského zájmu ve smyslu tohoto rozhodnutí.
Článek 27
Posuzování sociálně-ekonomických vlivů a vlivů na životní prostředí
1. Pět let po dokončení projektu prohlášeného za projekt evropského zájmu nebo jednoho z jeho úseků provedou dotčené členské státy posouzení jeho sociálně-ekonomických vlivů a jeho vlivů na životní prostředí, včetně jeho vlivů na obchod a volný pohyb osob a zboží mezi členskými státy, na územní soudržnost a udržitelný rozvoj. O výsledcích tohoto posouzení informují členské státy Komisi.
2. Pokud projekt prohlášený za projekt evropského zájmu zahrnuje přeshraniční úsek, který je z technického a finančního hlediska nedělitelný, koordinují dotčené členské státy své postupy při posuzování sociálně-ekonomických vlivů projektu a vynaloží veškeré úsilí na provedení mezinárodního přezkumu před vydáním stavebního povolení a ve stávajícím rámci.
3. Ostatní úseky projektů evropského zájmu členské státy koordinují v jednotlivých případech na dvoustranném nebo mnohostranném základě.
4. Koordinované akce nebo mezinárodní přezkum podle odstavce 2 se použijí, aniž jsou dotčeny povinnosti vyplývající z právních předpisů Unie o ochraně životního prostředí, zejména povinnosti týkající se posuzování vlivů na životní prostředí. Dotčené členské státy informují Komisi o zahájení a výsledku takových koordinovaných akcí nebo mezinárodního přezkumu. Komise zahrne tyto informace do zprávy uvedené v čl. 22.
Článek 28
Přeshraniční úseky
V souvislosti s určitými prioritními projekty určí členské státy přeshraniční úseky mezi dvěma členskými státy včetně námořních dálnic na základě kritérií, která stanoví výbor, a oznámí je Komisi.
Půjde zejména o úseky, které jsou z technického a finančního hlediska nedělitelné nebo ke kterým s dotčené členské státy zaváží společně a pro které zavedou společnou strukturu.
Článek 29
Zrušení
Rozhodnutí č. 1692/96/ES se zrušuje.
Odkazy na zrušené rozhodnutí se považují za odkazy na toto rozhodnutí v souladu se srovnávací tabulkou obsaženou v příloze V.
Článek 30
Vstup v platnost
Toto rozhodnutí vstupuje v platnost dvacátým dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.
Článek 31
Určení
Toto rozhodnutí je určeno členským státům.
Ve Štrasburku dne 7. července 2010.
DECYZJA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADYNR 661/2010/UE
z dnia 7 lipca 2010 r.
w sprawie unijnych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej
(wersja przekształcona)
(Tekst mający znaczenie dla EOG)
PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII EUROPEJSKIEJ,
uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, w szczególności jego artykuł 172 ust. 1,
uwzględniając wniosek Komisji Europejskiej,
uwzględniając opinię Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego (1),
po konsultacji z Komitetem Regionów,
stanowiąc zgodnie ze zwykłą procedurą ustawodawczą (2),
a także mając na uwadze, co następuje:
(1)
Decyzja nr 1692/96/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 lipca 1996 r. w sprawie wspólnotowych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej (3) była wielokrotnie zmieniana w istotnym zakresie (4). W związku z tym, że obecnie wprowadzane są dalsze zmiany, dla zapewnienia jasności decyzja ta powinna zostać przekształcona.
(2)
Stworzenie i rozbudowa sieci transeuropejskich przyczynia się do osiągnięcia głównych celów Unii, takich jak sprawne funkcjonowanie rynku wewnętrznego i wzmocnienie spójności gospodarczej i społecznej.
(3)
Stworzenie i rozbudowa sieci transeuropejskich na terytorium Unii ma również szczególne cele polegające na zapewnieniu zrównoważonego przepływu osób i rzeczy w najlepszych warunkach, uwzględniając aspekty społeczne, ochronę środowiska i bezpieczeństwo, oraz na integrowaniu wszystkich form transportu, z uwzględnieniem porównywalnych korzyści. Tworzenie miejsc pracy jest jedną z możliwych dodatkowych korzyści z rozwoju sieci transeuropejskiej.
(4)
Wzrost natężenia ruchu, w szczególności ze względu na rosnący udział pojazdów ciężarowych, powoduje większe zatłoczenie i wzrost liczby „wąskich gardeł” w międzynarodowych korytarzach transportowych. Tak, więc w celu zapewnienia międzynarodowego przepływu rzeczy i osób należy zoptymalizować przepustowość transeuropejskiej sieci transportowej.
(5)
Żegluga bliskiego zasięgu może, między innymi, przyczynić się do odciążenia tras w żegludze śródlądowej.
(6)
Integracja sieci na poziomie europejskim może być rozwijana wyłącznie stopniowo, poprzez powiązanie różnych form transportu w celu pełniejszego wykorzystania zalet właściwych dla każdej z tych form.
(7)
Punkty wzajemnych połączeń, w tym porty morskie, porty śródlądowe oraz terminale intermodalne, stanowią warunek wstępny integracji różnych form transportu w ramach sieci multimodalnej.
(8)
Ponieważ cele podejmowanego działania, w szczególności ustalenie ogólnych wytycznych i priorytetów w zakresie transeuropejskich sieci transportowych, nie mogą być osiągnięte w wystarczającym stopniu przez państwa członkowskie, natomiast ze względu na konieczność koordynacji celów mogą być lepiej zrealizowane na poziomie unijnym, Unia może przyjąć środki zgodnie z zasadą pomocniczości przewidzianą w art. 5 Traktatu o Unii Europejskiej. Zgodnie z zasadą proporcjonalności, określoną w tym artykule, niniejsza decyzja nie wykracza poza to, co jest konieczne do osiągnięcia tych celów.
(9)
Konieczna jest identyfikacja projektów stanowiących przedmiot wspólnego zainteresowania, które przyczyniają się do osiągnięcia tych celów i które są zgodne z priorytetami działań już podjętych. Pod uwagę powinny być brane wyłącznie projekty potencjalnie ekonomicznie opłacalne.
(10)
Należy zadeklarować, że projekty priorytetowe są przedmiotem europejskiego zainteresowania, skoncentrować unijne finansowanie na tych projektach i wprowadzić mechanizmy wspierające koordynację między państwami członkowskimi w celu ułatwienia realizacji projektów zgodnie z pożądanym kalendarzem.
(11)
Zgodnie z art. 170 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej polityka w zakresie sieci transeuropejskich powinna przyczyniać się do wzmocnienia spójności gospodarczej i społecznej w Unii. Aby osiągnąć ten cel należy dążyć do maksymalnej spójności między wytycznymi Unii w zakresie transeuropejskich sieci transportowej i programowaniem instrumentów finansowych dostępnych na szczeblu unijnym.
(12)
Późniejsza ocena priorytetowych projektów powinna ułatwiać przegląd przyszłych wytycznych i listy priorytetowych projektów oraz powinna przyczyniać się do ulepszenia stosowanych przez państwa członkowskie a priori metod oceny.
(13)
Zatwierdzenie poszczególnych publicznych i prywatnych przedsięwzięć, które mogą mieć znaczny wpływ na środowisko naturalne powinno być finansowane wyłącznie po wstępnym oszacowaniu ich potencjalnego oddziaływania na środowisko, zgodnie z przepisami obowiązującymi w Unii.
(14)
Wymogi związane z ochroną środowiska powinny wchodzić w zakres definicji i realizacji unijnej polityki dotyczącej sieci transeuropejskich, zgodnie z art. 11 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej. Wymaga to przede wszystkim promowania infrastruktury dla form transportu jak najmniej szkodliwych dla środowiska, a mianowicie transportu kolejowego, żeglugi morskiej bliskiego zasięgu i żeglugi śródlądowej.
(15)
Ocena wpływu na środowisko, o której mowa w dyrektywie Parlamentu Europejskiego i Rady 2001/42/WE z dnia 27 czerwca 2001 r. w sprawie oceny wpływu niektórych planów i programów na środowisko (5), będzie w przyszłości miała zastosowanie do wszystkich planów i programów będących przedmiotem wspólnego zainteresowania. Finansowanie infrastruktury transportowej powinno być uzależnione również od przestrzegania przepisów prawa Unii dotyczącego środowiska, w szczególności dyrektywy Rady 85/337/EWG z dnia 27 czerwca 1985 r. w sprawie oceny skutków wywieranych przez niektóre przedsięwzięcia publiczne i prywatne na środowisko naturalne (6), dyrektywy Rady 92/43/EWG z dnia 21 maja 1992 r. w sprawie ochrony siedlisk przyrodniczych oraz dzikiej fauny i flory (7) oraz dyrektywy 2009/147/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 30 listopada 2009 r. w sprawie ochrony dzikiego ptactwa (wersja ujednolicona) (8)
(16)
W perspektywie ogólnego celu, jakim jest zapewnienie zrównoważonego przepływu osób i rzeczy, należy wprowadzić mechanizmy wsparcia dla rozwoju autostrad morskich między państwami członkowskimi w celu ograniczenia zatłoczenia na drogach lub zwiększenia dostępności do państw i regionów peryferyjnych lub wyspiarskich. Wprowadzenie takich mechanizmów, między innymi w drodze procedur przetargowych, powinno być przejrzyste, odpowiadać potrzebom i nie powinno w żaden sposób naruszać unijnych reguł konkurencji ani reguł dotyczących zamówień publicznych.
(17)
Poprawa koordynacji projektów znajdujących się na tej samej osi między zainteresowanymi państwami członkowskimi może być konieczna dla poprawy rentowności inwestycji, ułatwienia ich synchronizacji i zapewnienia finansowania.
(18)
Komisja powinna przedstawiać co dwa lata sprawozdanie z wykonania niniejszej decyzji oraz przed 2010 r. opracować sprawozdanie z postępu prac nad projektami priorytetowymi i w razie potrzeby zaproponować zmiany do listy projektów priorytetowych.
(19)
Komitet powinien być uprawniony w szczególności do wspierania Komisji przy badaniu wykonania i opracowania wytycznych, ustanowionych niniejszą decyzją.
(20)
Dla zapewnienia jasności załącznik I do decyzji nr 1692/96/WE należy zastąpić nowym załącznikiem zawierającym mapy dotyczące wszystkich państw członkowskich. Dzięki temu mapy zamieszczone już w tej decyzji ostatnio zmienionej rozporządzeniem (WE) nr 1791/2006 (9) zostałyby uzupełnione mapami zamieszczonymi w Akcie przystąpienia z 2003 r. Ponadto termin realizacji planu jest określony na rok 2020 w odniesieniu do wszystkich państw członkowskich,
PRZYJMUJĄ NINIEJSZĄ DECYZJĘ:
SEKCJA I
PRZEPISY OGÓLNE
Artykuł 1
Przedmiot
1. Celem niniejszej decyzji jest ustalenie wytycznych dotyczących zadań, priorytetów i ogólnych kierunków przewidywanych działań w obszarze transeuropejskiej sieci transportowej. Wytyczne te określają projekty stanowiące przedmiot wspólnego zainteresowania, których realizacja powinna przyczynić się do rozwoju sieci w Unii.
2. Wytyczne, o których mowa w ust. 1, wyznaczają ogólne ramy odniesienia mające zachęcić państwa członkowskie i, jeśli to konieczne, Unię do realizacji projektów stanowiących przedmiot wspólnego zainteresowania, których celem jest zapewnienie spójności, wzajemnych połączeń i interoperacyjności transeuropejskiej sieci transportowej, jak również zagwarantowanie dostępu do tej sieci. Wytyczne te mają również ułatwić zaangażowanie sektora prywatnego.
3. Niezbędne wymagania dotyczące interoperacyjności transeuropejskiej sieci transportowej, telematyki transportu i usług powiązanych, są określone zgodnie z Traktatami w dyrektywie Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/57/WE z dnia 17 czerwca 2008 r. w sprawie interoperacyjności systemu kolei we Wspólnocie (10) i niezależnie od niniejszej decyzji.
Artykuł 2
Cele
1. Transeuropejska sieć transportowa jest tworzona etapami do 2020 r. poprzez integrację infrastruktury sieci transportu lądowego, morskiego i lotniczego w Unii zgodnie z planami ramowymi przedstawionymi na mapach w załączniku I lub specyfikacjami określonymi w załączniku II.
2. Sieć musi:
a)
zapewniać zrównoważony przepływ osób i rzeczy na terenie bez granic wewnętrznych i w najlepszych z możliwych warunkach socjalnych i bezpieczeństwa, pomagając jednocześnie w osiągnięciu celów Unii, szczególnie w zakresie ochrony środowiska i konkurencji oraz przyczyniać się do wzmocnienia spójności gospodarczej i społecznej;
b)
oferować użytkownikom wysokiej jakości infrastrukturę na możliwych do zaakceptowania warunkach ekonomicznych;
c)
obejmować wszystkie formy transportu, biorąc pod uwagę ich porównywalne zalety;
d)
umożliwiać optymalne wykorzystanie istniejących zdolności przewozowych;
e)
być interoperacyjną w stopniu w jakim to możliwe, w ramach poszczególnych form transportu i zachęcać do intermodalności pomiędzy różnymi formami transportu;
f)
być ekonomicznie opłacalna w stopniu w jakim jest to możliwe;
g)
obejmować całe terytorium państw członkowskich, tak by ułatwić ogólny dostęp do różnych miejsc, połączyć regiony wyspiarskie, bez dostępu do morza i regiony peryferyjne z regionami centralnymi oraz połączyć między sobą, bez „wąskich gardeł”, główne konurbacje i regiony w Unii;
h)
mieć możliwość połączenia z sieciami państw należących do Europejskiego Stowarzyszenia Wolnego Handlu (EFTA), państwami Centralnej i Wschodniej Europy i państwami basenu Morza Śródziemnego oraz równocześnie promować interoperacyjność i dostęp do tych sieci, o ile jest to uzasadnione interesem Unii.
Artykuł 3
Zasięg sieci
1. Sieć transeuropejska obejmuje infrastrukturę transportową, systemy zarządzania ruchem oraz systemy ustalania pozycji i nawigacji.
2. Infrastruktura transportowa obejmuje sieci drogowe, kolejowe i żeglugi śródlądowej, autostrady morskie, porty żeglugi morskiej i śródlądowej, porty lotnicze oraz inne punkty wzajemnego połączenia między sieciami modalnymi.
3. Systemy zarządzania ruchem i systemy ustalania pozycji i nawigacji obejmują niezbędne instalacje techniczne oraz systemy informacji i telekomunikacji, mające zapewnić harmonijność funkcjonowania sieci i sprawne zarządzanie ruchem.
Artykuł 4
Ogólne kierunki działań
Ogólne kierunki działań Unii obejmują:
a)
sporządzanie i korektę planów ramowych przebiegu sieci;
b)
identyfikację projektów stanowiących przedmiot wspólnego zainteresowania;
c)
adaptację istniejącej sieci;
d)
promocję interoperacyjności sieci;
e)
optymalne połączenie form transportu, między innymi poprzez tworzenie centrów wzajemnego połączenia, które w przypadku przewozów towarów powinny być usytuowane, jeśli jest to możliwe, daleko od centrów miast, w celu zapewnienia efektywnego funkcjonowania intermodalności;
f)
zapewnienie spójności i komplementarności pomocy finansowej, zgodnie z zasadami obowiązującymi dla każdego instrumentu finansowego;
g)
badania i rozwój;
h)
współpracę z krajami trzecimi dotyczącą rozbudowy sieci i zawierania z nimi odpowiednich porozumień;
i)
zachęcanie państw członkowskich i organizacji międzynarodowych do promowania celów, do których dąży Unia;
j)
promocję stałej współpracy pomiędzy zainteresowanymi stronami;
k)
wszystkie inne środki, których podjęcie jest konieczne do osiągnięcia celów, o których mowa w art. 2 ust. 2.
Artykuł 5
Priorytety
Priorytety, biorąc pod uwagę cele przedstawione w art. 2 ust. 2 i główne kierunki działania określone w art. 4, są następujące:
a)
stworzenie i rozbudowa połączeń i głównych linii wzajemnego połączenia koniecznych do eliminacji „wąskich gardeł”, uzupełnienie brakujących odcinków i dokończenie głównych tras, w szczególności na ich odcinkach transgranicznych, pokonywanie przeszkód naturalnych i polepszenie interoperacyjności głównych tras;
b)
stworzenie i rozbudowa infrastruktury, która zachęca do połączenia sieci krajowych, aby umożliwić połączenie regionów wyspiarskich lub regionów porównywalnych do wysp oraz bez dostępu do morza, regionów peryferyjnych i najbardziej oddalonych w stosunku do regionów centralnych Unii, w szczególności w celu zmniejszenia wysokich kosztów transportu na tych obszarach;
c)
środki niezbędne do stopniowego stworzenia interoperacyjnej sieci kolejowej obejmującej, w miarę możliwości, trasy przystosowane do przewozu towarów;
d)
środki niezbędne do wspierania transportu morskiego bliskiego i dalekiego zasięgu oraz żeglugi śródlądowej;
e)
środki niezbędne do integracji kolei i transportu lotniczego, w szczególności poprzez dostęp kolei do portów lotniczych, gdzie stosowne, oraz wymaganą infrastrukturę i urządzenia;
f)
optymalizacja przepustowości i efektywności istniejącej i nowej infrastruktury, promocja intermodalności i poprawa bezpieczeństwa i niezawodności sieci, poprzez tworzenie i modernizację terminali intermodalnych i ich infrastruktury dostępowej lub instalowanie systemów inteligentnych;
g)
integracja bezpieczeństwa i zagadnień związanych ze środowiskiem naturalnym z projektowaniem i budową europejskiej sieci transportowej;
h)
rozwój zrównoważonego przepływu osób i rzeczy, zgodnie z celami Unii w zakresie zrównoważonego rozwoju.
Artykuł 6
Sieci państw trzecich
Promowanie przez Unię projektów stanowiących przedmiot wspólnego zainteresowania oraz interoperacyjności i wzajemnego połączenia sieci w celu zapewnienia kompatybilności transeuropejskiej sieci transportowej z sieciami państw trzecich rozpatrywane jest oddzielnie dla każdego przypadku i zgodnie z odpowiednimi procedurami przewidzianymi w Traktatach.
Artykuł 7
Projekty stanowiące przedmiot wspólnego zainteresowania
1. Projekty te stanowią wspólny cel, którego realizacja jest uzależniona od stopnia zaawansowania i dostępności środków finansowych, bez naruszenia finansowych zobowiązań państwa członkowskiego lub Unii.
2. Stosownie do postanowień Traktatów, w szczególności w zakresie konkurencyjności, za projekt stanowiący przedmiot wspólnego zainteresowania uznaje się każdy projekt, który:
a)
spełnia cele określone w art. 2 ust. 2;
b)
dotyczy sieci opisanej w art. 3 ust. 1;
c)
odpowiada jednemu lub większej liczbie priorytetów przedstawionych w art. 5; oraz
d)
jest potencjalnie ekonomicznie opłacalny na podstawie analizy społeczno-ekonomicznych kosztów i zysków.
3. Projekty odnoszą się do elementów sieci opisanych w art. 9-18, a w szczególności:
a)
są związane z trasami przedstawionymi na mapach w załączniku I; lub
b)
odpowiadają specyfikacji lub kryteriom załącznika II.
4. Państwa członkowskie podejmują wszelkie środki, które uważają za stosowne w ramach zasad przedstawionych w art. 1 ust. 2.
Artykuł 8
Ochrona środowiska
1. W trakcie prac nad projektami i ich realizacją państwa członkowskie muszą brać pod uwagę zagadnienia związane z ochroną środowiska naturalnego, dokonując - zgodnie z dyrektywą 85/337/EWG - oceny wpływu na środowisko naturalne projektów stanowiących przedmiot wspólnego zainteresowania, które będą realizowane, i z zastosowaniem dyrektyw 92/43/EWG i 2009/147/WE.
Licząc od dnia 21 lipca 2004 r. państwa członkowskie dokonują na podstawie tych projektów oceny wpływu na środowisko naturalne planów i programów, przede wszystkim, jeżeli dotyczą one nowych tras lub innych znaczących form rozbudowy infrastruktury węzłów komunikacyjnych, zgodnie z dyrektywą 2001/42/WE.
W trakcie prac nad przedmiotowymi planami i programami, państwa członkowskie biorą pod uwagę wyniki oceny wpływu na środowisko naturalne, zgodnie z art. 8 dyrektywy 2001/42/WE.
2. Do dnia 21 lipca 2004 r. Komisja wypracowuje, w porozumieniu z państwami członkowskimi, stosowne metody realizacji strategicznej oceny wpływu na środowisko naturalne, w celu zapewnienia między innymi odpowiedniej koordynacji, uniknięcia powielania wysiłków i doprowadzenia do uproszczenia i przyśpieszenia procesu planowania w odniesieniu do transgranicznych projektów i korytarzy.
Wyniki tych prac i oceny wpływu na środowisko naturalne projektów transeuropejskich sieci realizowanych przez państwa członkowskie zgodnie z dyrektywą 2001/42/WE są uwzględniane, w zależności od przypadku, przez Komisję w jej sprawozdaniach na temat wytycznych, o których mowa w art. 22 niniejszej decyzji, i we wnioskach legislacyjnych dotyczących zmian wytycznych, przewidzianych na mocy tego samego przepisu.
SEKCJA 2
SIEĆ DROGOWA
Artykuł 9
Charakterystyka
1. Transeuropejska sieć drogowa obejmuje autostrady i drogi o wysokiej jakości, istniejące, nowe lub wymagające dostosowania, które:
a)
odgrywają ważną rolę w ruchu dalekobieżnym; lub
b)
omijają główne aglomeracje miejskie na trasach identyfikowanych w sieci; lub
c)
zapewniają wzajemne połączenie z innymi formami transportu; lub
d)
łączą regiony bez dostępu do morza i peryferyjne z centralnymi regionami Unii.
2. Sieć zapewnia użytkownikom wysoki, jednolity i stały poziom usług, komfortu i bezpieczeństwa.
3. Sieć obejmuje również infrastrukturę zarządzania ruchem, informacji dla użytkowników, zarządzania wypadkami i nagłymi zdarzeniami oraz elektroniczny pobór opłat; opiera się ona na aktywnej współpracy pomiędzy systemami zarządzania ruchem na europejskim, krajowym i regionalnym poziomie i dostawcami usług informacyjnych o przejazdach i ruchu oraz usług o wartości dodanej, czuwając nad niezbędną komplementarnością z aplikacjami, których rozwój jest ułatwiany w ramach programu w zakresie transeuropejskiej sieci telekomunikacyjnej.
SEKCJA 3
SIEĆ KOLEJOWA
Artykuł 10
Charakterystyka
1. Sieć kolejowa obejmuje sieć kolejową dużych prędkości i sieć konwencjonalną.
2. Sieć kolejowa dużych prędkości wykorzystująca aktualne lub nowe technologie obejmuje:
a)
linie specjalnie wybudowane do dużych prędkości przystosowane do przeciętnej prędkości równej lub większej niż 250 km/h;
b)
linie specjalnie dostosowane do dużych prędkości, przystosowane do prędkości rzędu 200 km/h;
c)
linie specjalnie dostosowane do dużych prędkości lub linie specjalnie wybudowane do dużych prędkości, włączone do sieci linii dużych prędkości, ale o szczególnych cechach ze względu na ograniczenia topograficzne lub środowiska naturalnego, rzeźby terenu lub urbanistyczne, na których prędkość musi być dostosowana indywidualnie.
Sieć ta jest definiowana według linii przedstawionych w sekcji 3 załącznika I. Główne wymogi i specyfikacje techniczne interoperacyjności stosowane do linii kolejowych pociągów dużych prędkości wykorzystujących aktualne technologie są definiowane zgodnie z dyrektywą Rady 96/48/WE z dnia 23 lipca 1996 r. w sprawie interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości (11). Państwa członkowskie z wyprzedzeniem informują Komisję o otwarciu wszystkich linii kolejowych dużych prędkości i ich parametrach technicznych.
3. Konwencjonalna sieć kolejowa obejmuje linie do konwencjonalnego przewozu podróżnych i towarów, włącznie z liniami kolejowymi transportu kombinowanego, o których mowa w art. 15, dostępem do portów morskich i portów śródlądowych, będących przedmiotem wspólnego zainteresowania, oraz terminale towarowe otwarte dla wszystkich użytkowników. Główne wymogi i specyfikacje techniczne interoperacyjności mające zastosowanie do konwencjonalnych linii kolejowych definiowane są zgodnie z dyrektywą 2001/16/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 19 marca 2001 r. w sprawie interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych (12).
4. Sieć kolejowa obejmuje infrastrukturę i wyposażenie umożliwiające zintegrowanie usług kolejowych, drogowych oraz, w zależności od przypadku, lotniczych i morskich. W tym względzie szczególną uwagę przywiązuje się do połączenia regionalnych portów lotniczych z siecią kolejową.
5. Sieć kolejowa spełnia co najmniej jedną z następujących funkcji:
a)
odgrywa ważną rolę w dalekobieżnym ruchu pasażerskim;
b)
zapewnia, w razie potrzeby wzajemne połączenie z portami lotniczymi;
c)
zapewnia dostęp do regionalnych i lokalnych sieci kolejowych;
d)
ułatwia przewóz towarów, wyznaczając i rozwijając trasy dalekiego zasięgu przeznaczone do przewozu towarów lub trasy, na których pociągi towarowe mają pierwszeństwo;
e)
odgrywa ważną rolę w transporcie kombinowanym;
f)
zapewnia wzajemne połączenie, za pośrednictwem portów będących przedmiotem wspólnego zainteresowania, żeglugi morskiej bliskiego zasięgu i żeglugi śródlądowej.
6. Sieć oferuje użytkownikom wysoki standard usług pod względem jakości i bezpieczeństwa, dzięki jej ciągłości i stopniowemu wprowadzaniu interoperacyjności, w szczególności dzięki technicznej harmonizacji i zharmonizowanemu systemowi sterowania i kontroli ERTMS zalecanemu dla europejskiej sieci kolejowej. W tym celu Komisja po konsultacji z państwami członkowskimi stworzy plan rozbudowy skoordynowany z planami krajowymi.
SEKCJA 4
SIEĆ WODNA ŚRÓDLĄDOWA I PORTY ŚRÓDLĄDOWE
Artykuł 11
Charakterystyka
1. Transeuropejska sieć śródlądowa obejmuje rzeki, kanały oraz różne odgałęzienia i ogniwa, które je łączą. W szczególności obejmuje ona wzajemne połączenia pomiędzy ośrodkami przemysłowymi i głównymi konurbacjami oraz łączy je z portami.
2. Minimalne wymagania techniczne dla dróg wodnych tworzących część sieci muszą odpowiadać normom ustalonym dla drogi wodnej IV klasy, to znaczy pozwalającej na przepłynięcie statku lub barki o długości 80-85 metrów i szerokości 9,5 m. Jeśli droga wodna wchodząca w skład sieci jest modernizowana lub budowana, wymagania techniczne muszą odpowiadać przynajmniej IV klasie i pozwalać w przyszłości na osiągnięcie poziomu klasy Va/Vb oraz stwarzać dogodne warunki do przepłynięcia statków używanych w transporcie kombinowanym. Klasa Va umożliwia przepłynięcie statku lub barki o długości 110 m i szerokości 11,4 m, a klasa Vb odpowiednio 172 do 185 m długości i 11,4 m szerokości.
3. Porty śródlądowe stanowią część sieci, w szczególności jako punkty wzajemnych połączeń pomiędzy drogami wodnymi, o których mowa w ust. 2 i art. 15, a innymi formami transportu.
4. Sieć obejmuje porty śródlądowe:
a)
otwarte dla ruchu handlowego;
b)
zlokalizowane w obrębie sieci śródlądowych dróg wodnych zgodnie ze schematem zamieszczonym w załączniku I sekcja 4;
c)
posiadające wzajemne połączenia z innymi transeuropejskimi szlakami transportowymi wymienionymi w załączniku I; oraz
d)
wyposażone w urządzenia przeładunkowe przystosowane do wymogów transportu intermodalnego lub gdzie rocznie przeładowywanych jest co najmniej 500 000 ton towarów.
Porty śródlądowe, o których mowa w lit. d) wymienione są w załączniku I.
5. Sieć obejmuje również infrastrukturę zarządzania ruchem. Obejmuje ona w szczególności wprowadzenie interoperacyjnego i inteligentnego systemu ruchu i transportu zwanego Systemem Informacji Rzecznej, w celu optymalizacji istniejącej przepustowości i bezpieczeństwa sieci żeglugi śródlądowej oraz poprawy ineroperacyjności z innymi formami transportu.
SEKCJA 5
PORTY MORSKIE
Artykuł 12
Charakterystyka
1. Porty morskie pozwalają na rozwój transportu morskiego oraz tworzą ogniwa umożliwiające połączenia żeglugowe z wyspami i punkty wzajemnych połączeń pomiędzy transportem morskim a innymi formami transportu. Udostępniają one sprzęt i świadczą usługi przedsiębiorstwom transportowym. Ich infrastruktura umożliwia świadczenie szerokiego wachlarza usług w dziedzinie transportu pasażerskiego i towarowego, w tym usług promowych oraz usług żeglugowych bliskiego i dalekiego zasięgu, także w zakresie żeglugi przybrzeżnej, zarówno w obrębie Unii, jak i pomiędzy nią a krajami trzecimi.
2. Porty morskie włączone do transeuropejskiej sieci transportowej odpowiadają jednej z niżej określonych kategorii, A, B lub C:
A
:
porty morskie o znaczeniu międzynarodowym: porty gdzie rocznie przeładowywanych jest co najmniej 1,5 mln ton towarów lub obsługiwanych jest co najmniej 200 000 pasażerów, które, z wyjątkiem sytuacji, gdy jest to obiektywnie niemożliwe, posiadają połączenie z lądowymi elementami transeuropejskiej sieci transportowej i odgrywają w związku z tym istotną rolę w międzynarodowym transporcie morskim;
B
:
porty morskie o znaczeniu unijnym niezaliczone do kategorii A: porty gdzie rocznie przeładowywanych jest co najmniej 0,5 mln ton towarów lub obsługiwanych jest od 100 000 do 199 999 pasażerów, które, z wyjątkiem sytuacji, gdy jest to obiektywnie niemożliwe, posiadają połączenie z lądowymi elementami transeuropejskiej sieci transportowej i są wyposażone w niezbędne urządzenia przeładunkowe umożliwiające obsługę żeglugi morskiej bliskiego zasięgu;
C
:
porty regionalne: porty te nie spełniają kryteriów kategorii A i B, lecz są usytuowane w regionach wyspiarskich, peryferyjnych lub najbardziej oddalonych, umożliwiając wzajemne połączenie takich regionów drogą morską lub ich komunikację z centralnymi regionami Unii.
Porty morskie należące do kategorii A zostały przedstawione na mapach poglądowych w planach ramowych przedstawionych w załączniku I sekcja 5, na podstawie najnowszych danych dotyczących portów.
3. Oprócz kryteriów określonych w art. 7 projekty stanowiące przedmiot wspólnego zainteresowania i dotyczące portów morskich włączonych do transeuropejskiej sieci portów morskich odpowiadają wymogom i specyfikacjom określonym w załączniku II.
Artykuł 13
Autostrady morskie
1. Transeuropejska sieć autostrad morskich ma na celu skoncentrowanie przepływu towarów na trasach morskich mających pełnić funkcje logistyczne, w taki sposób, aby poprawić istniejące połączenia morskie, które są opłacalne, regularne i obsługiwane z odpowiednią częstotliwością w transporcie towarów między państwami członkowskimi, lub stworzyć nowe połączenia, aby ograniczyć zatłoczenie dróg lub poprawić dostęp do peryferyjnych i wyspiarskich regionów i państw. Autostrady morskie nie powinny wykluczać możliwości transportu kombinowanego osób i rzeczy, pod warunkiem, że dominować będzie transport towarów.
2. Europejska sieć autostrad morskich obejmuje wyposażenie i infrastrukturę co najmniej dwóch portów znajdujących się w dwóch różnych państwach członkowskich. To wyposażenie i infrastruktura obejmują, co najmniej w jednym państwie członkowskim, takie elementy, jak wyposażenie portowe, elektroniczne systemy zarządzania logistycznego, procedury ochrony i bezpieczeństwa oraz procedury administracyjne i celne oraz infrastrukturę bezpośredniego dostępu lądowego i morskiego, włącznie ze środkami zapewniającymi żeglugę przez okres całego roku, w szczególności poprzez udostępnienie sprzętu pogłębiającego i umożliwienie dostępu do portu w zimie dzięki lodołamaczom.
3. Drogi wodne lub kanały wymienione w załączniku I sekcja 4, które łączą dwie europejskie autostrady morskie lub dwa odcinki tych autostrad i które w znaczący sposób przyczyniają się do skrócenia tras morskich, aby zyskać na skuteczności i ograniczyć czas przewozu są częścią europejskiej sieci autostrad morskich.
4. Projekty europejskiej sieci autostrad morskich będące przedmiotem wspólnego zainteresowania są przedstawiane przez co najmniej dwa państwa członkowskie i są dostosowane do rzeczywistych potrzeb. Przedstawiane projekty obejmują zarówno sektor publiczny jak i sektor prywatny, zgodnie z zasadami umożliwiającymi, przed uzupełnieniem, w miarę potrzeb, pomocy z budżetów krajowych, pomocą udzieloną przez Unię, w wyniku procesu przetargowego w jeden z następujących sposobów:
a)
w drodze publicznego zaproszenia do składania projektów organizowanego wspólnie przez zainteresowane państwa członkowskie, mającego na celu stworzenie nowych połączeń wychodzących z portu kategorii A zdefiniowanego w art. 12 ust. 2, które zostają wcześniej wybrane w obrębie każdego obszaru morskiego, który został określony w projekcie nr 21, o którym mowa w załączniku III;
b)
w przypadku gdy lokalizacja portów jest porównywalna, w drodze publicznego zaproszenia do składania projektów organizowanego wspólnie przez zainteresowane państwa członkowskie i skierowanego do konsorcjów, w skład których wchodzą co najmniej towarzystwa żeglugowe i porty położone w jednym z obszarów morskich, które zostały określone w projekcie nr 21, o którym mowa w załączniku III.
5. Projekty europejskiej sieci autostrad morskich będące przedmiotem wspólnego zainteresowania:
a)
dotyczą wyposażenia i infrastruktury, które są częścią składową sieci autostrad morskich;
b)
mogą obejmować, bez uszczerbku dla art. 107 i 108 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, pomoc w uruchomieniu, jeżeli, w wyniku procesu przetargowego, o którym mowa w ust. 4, dla zapewnienia finansowania projektu niezbędne jest wsparcie sektora publicznego; pomoc w uruchomieniu ograniczona jest do 2 lat i udzielana jest wyłącznie na należycie uzasadnione wydatki inwestycyjne; nie może ona przekraczać minimalnej kwoty uznanej za konieczną dla uruchomienia danych połączeń; pomoc nie może być przyczyną zakłóceń konkurencji, które zaszkodziłyby wspólnemu interesowi na rynkach, których dotyczy;
c)
mogą również obejmować działania przynoszące większe korzyści i niezwiązane z poszczególnymi portami, takie jak udostępnienie sprzętu przeznaczonego do prowadzenia działań z wykorzystaniem lodołamaczy i pogłębiarek oraz systemów informacyjnych, włącznie z systemami zarządzania ruchem i systemami elektronicznego raportowania.
6. Projekty europejskiej sieci autostrad morskich będące przedmiotem wspólnego zainteresowania są przedkładane do zatwierdzenia przez Komisję.
7. Komisja przedkłada Komitetowi, o którym mowa w art. 21 ust. 1, w terminie 3 lat, pierwszą listę szczególnych projektów będących przedmiotem wspólnego zainteresowania. Robiąc to, Komisja konkretyzuje ideę autostrad morskich.
Lista ta jest również przekazywana Parlamentowi Europejskiemu.
SEKCJA 6
PORTY LOTNICZE
Artykuł 14
Charakterystyka
1. Transeuropejska sieć portów lotniczych obejmuje porty lotnicze zlokalizowane na terytorium Unii, które są otwarte dla komercyjnego ruchu lotniczego i które spełniają kryteria przedstawione w załączniku II sekcja 6. Te porty lotnicze są sklasyfikowane w zależności od natężenia i rodzaju ruchu, jaki realizują oraz zgodnie z funkcją jaką pełnią w sieci. Zapewniają one rozwój połączeń lotniczych i wzajemne połączenie pomiędzy transportem lotniczym a innymi formami transportu.
2. Międzynarodowe punkty połączeń lotniczych i unijne punkty połączeń lotniczych tworzą podstawę transeuropejskiej sieci portów lotniczych. Połączenie Unii z resztą świata jest realizowane głównie przez międzynarodowe punkty połączeń lotniczych. Unijne punkty połączeń lotniczych zapewniają głównie połączenia w obrębie Unii, podczas gdy połączenia poza Unią stanowią znikomą część ich działalności. Regionalne punkty połączeń lotniczych i punkty dostępu ułatwiają korzystanie z sieci i komunikację z peryferyjnymi i odizolowanymi regionami.
3. Jeżeli okaże się to stosowne, to międzynarodowe i unijne punkty połączeń są stopniowo wiązane z liniami dużych prędkości sieci kolejowej. Sieć obejmuje infrastrukturę i urządzenia umożliwiające zintegrowanie usług transportu lotniczego i kolejowego i, w zależności od przypadku, usług transportu morskiego.
SEKCJA 7
SIEĆ TRANSPORTU KOMBINOWANEGO
Artykuł 15
Charakterystyka
Transeuropejska sieć transportu kombinowanego obejmuje:
a)
linie kolejowe i śródlądowe drogi wodne nadające się do transportu kombinowanego oraz żeglugi morskiej, które umożliwiają dalekobieżny transport towarów, ewentualnie w połączeniu z najkrótszymi możliwymi przewozami drogowymi w początkowej lub końcowej fazie;
b)
intermodalne terminale wyposażone w urządzenia umożliwiające dokonywanie przeładunków pomiędzy liniami kolejowymi, śródlądowymi drogami wodnymi, szlakami żeglugi morskiej i drogami;
c)
tymczasowo: odpowiedni tabor tam, gdzie wymaga tego nieprzystosowana jeszcze infrastruktura.
SEKCJA 8
SIEĆ ZARZĄDZANIA I INFORMACJI W ZAKRESIE ŻEGLUGI MORSKIEJ
Artykuł 16
Charakterystyka
Transeuropejska sieć zarządzania i informacji w zakresie żeglugi morskiej obejmuje:
a)
systemy zarządzania żeglugą przybrzeżną i portową;
b)
system ustalania pozycji statków;
c)
system sprawozdawczości dla statków przewożących towary niebezpieczne lub zanieczyszczające;
d)
systemy komunikacji w sytuacjach zagrożenia i systemy bezpieczeństwa na morzu.
SEKCJA 9
SIEĆ ZARZĄDZANIA RUCHEM LOTNICZYM
Artykuł 17
Charakterystyka
Transeuropejska sieć zarządzania ruchem lotniczym obejmuje przestrzeń powietrzną zarezerwowaną dla lotnictwa cywilnego, szlaki powietrzne, urządzenia nawigacji powietrznej, systemy planowania i zarządzania ruchem oraz systemy kontroli ruchu lotniczego (ośrodki kontroli, urządzenia do śledzenia lotów i komunikacji), które są niezbędne, aby zapewnić bezpieczeństwo i efektywność ruchu lotniczego w europejskiej przestrzeni powietrznej.
SEKCJA 10
SIEĆ NAWIGACJI I USTALANIA POZYCJI
Artykuł 18
Charakterystyka
Transeuropejska sieć systemów ustalania pozycji i nawigacji składa się z satelitarnych systemów ustalania pozycji i nawigacji oraz systemów, które będą zdefiniowane w przyszłości zgodnie z europejskim planem nawigacji radiowej. Systemy te zapewniają wiarygodne i efektywne usługi w zakresie nawigacji i ustalania pozycji, które mogą być stosowane we wszystkich formach transportu.
SEKCJA 11
KOORDYNACJA MIĘDZY PAŃSTWAMI CZŁONKOWSKIMI
Artykuł 19
Europejski koordynator
1. W celu ułatwienia skoordynowanej realizacji niektórych projektów, w szczególności projektów transgranicznych lub części projektów transgranicznych wśród projektów określonych jako będące przedmiotem europejskiego zainteresowania, o których mowa w art. 25, Komisja może wyznaczyć, w porozumieniu z zainteresowanymi państwami członkowskimi i po zasięgnięciu opinii Parlamentu Europejskiego, osobę zwaną „europejskim koordynatorem”.
2. Europejski koordynator jest wybierany w szczególności z uwzględnieniem doświadczenia w instytucjach europejskich i znajomości zagadnień związanych z finansowaniem i oceną społeczno-ekonomiczną i środowiskową dużych projektów.
3. Decyzja Komisji dotycząca wyznaczenia europejskiego koordynatora określa zasady wykonywania zadań, o których mowa w ust. 5.
4. Europejski koordynator działa w imieniu i na rzecz Komisji. Jego misja dotyczy zwykle jednego projektu, w szczególności w przypadku projektów transgranicznych, ale może, w razie potrzeby, zostać rozszerzona na całość głównej osi. W porozumieniu z zainteresowanymi państwami członkowskimi europejski koordynator ustali plan pracy dla swoich działań.
5. Europejski koordynator:
a)
wspiera, we współpracy z zainteresowanymi państwami członkowskimi wspólne metody oceny projektów i doradza, w razie potrzeby, wykonawcom projektów w sprawach ich finansowania;
b)
sporządza dla Parlamentu Europejskiego, Komisji i zainteresowanych państw członkowskich coroczne sprawozdanie na temat postępu dokonanego w realizacji projektów, za które jest odpowiedzialny, nowych rozwiązań lub innych okoliczności, które mogą mieć wpływ na charakterystykę projektu oraz ewentualnych trudności i przeszkód mogących być przyczyną znaczących opóźnień w stosunku do dat określonych w załączniku III;
c)
prowadzi konsultacje wraz z zainteresowanymi państwami członkowskimi, władzami regionalnymi i lokalnymi, operatorami i użytkownikami środków transportu oraz przedstawicielami społeczeństwa obywatelskiego, aby pogłębić wiedzę na temat zapotrzebowania na usługi transportowe, możliwości finansowania inwestycji i rodzaju usług, jakie mają być świadczone w celu ułatwienia dostępu do takiego finansowania.
6. Zainteresowane państwa członkowskie współpracują z europejskim koordynatorem i dostarczają mu informacji niezbędnych do wykonywania zadań, o których mowa w ust. 5.
7. Bez uszczerbku dla stosowanych procedur określonych w prawodawstwie unijnym i krajowym, Komisja może zwrócić się o opinię europejskiego koordynatora podczas rozpatrywania wniosków o finansowanie przez Unię projektów lub grup projektów, za które europejski koordynator jest odpowiedzialny.
SEKCJA 12
PRZEPISY WSPÓLNE
Artykuł 20
Krajowe plany i programy
Państwa członkowskie przekazują Komisji streszczenia krajowych planów i programów, które są przygotowywane w celu rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej, a w szczególności projektów stanowiących przedmiot wspólnego zainteresowania, o których mowa w art. 24-27. Po przyjęciu krajowych planów i programów państwa członkowskie przekazują je do wiadomości Komisji.
Artykuł 21
Komitet ds. monitorowania wytycznych i wymiany informacji
1. Komisję wspomaga Komitet ds. monitorowania wytycznych i wymiany informacji zwany dalej „Komitetem”, który składa się z przedstawicieli państw członkowskich, a przewodniczy mu przedstawiciel Komisji.
2. Komitet dokonuje wymiany informacji na temat planów i programów podejmowanych przez państwa członkowskie i może rozpatrywać wszelkie kwestie związane z rozwojem transeuropejskiej sieci transportowej.
Artykuł 22
Sprawozdanie
Raz na dwa lata Komisja przygotowuje sprawozdanie na temat wdrażania wytycznych opisanych w niniejszej decyzji i przekazuje je Parlamentowi Europejskiemu, Radzie, Europejskiemu Komitetowi Ekonomiczno-Społecznemu i Komitetowi Regionów.
Komitet pomaga Komisji w przygotowaniu sprawozdania.
Do sprawozdania są załączane, o ile jest to konieczne, wnioski legislacyjne dotyczące zmian wytycznych, zawierające, o ile jest to konieczne, zmiany projektów zgodnych z art. 23 ust. 1 lub dodające do listy projektów priorytetowych znajdującej się w załączniku III projekty zgodne z tym przepisem. Zmiana dotyczy w szczególności projektów, które przyczyniają się do spójności terytorialnej Unii zgodnie z art. 23 ust. 1 lit. e).
Artykuł 23
Projekty priorytetowe
1. Projekty priorytetowe są projektami będącymi przedmiotem wspólnego zainteresowania, o których mowa w art. 7, których zbadanie umożliwia sprawdzenie, czy:
a)
ich celem jest wyeliminowanie „wąskich gardeł” lub uzupełnienie brakujących połączeń na głównej trasie transeuropejskiej sieci, w szczególności są to projekty transgraniczne, projekty przecinające naturalne przeszkody lub obejmujące odcinki transgraniczne;
b)
ich skala jest taka, że długoterminowe planowanie na poziomie europejskim powoduje znaczący przyrost wartości dodanej;
c)
przynoszą całościowo potencjalne społeczno-ekonomiczne korzyści netto i inne tego rodzaju korzyści;
d)
w znaczący sposób zwiększają przepływ rzeczy i osób między państwami członkowskimi i tym samym mają również wpływ na interoperacyjność sieci krajowych;
e)
przyczyniają się do spójności terytorialnej Unii, integrując sieci nowych państw członkowskich i polepszając połączenia z regionami peryferyjnymi i wyspiarskimi;
f)
przyczyniają się do zrównoważonego rozwoju transportu, zwiększając bezpieczeństwo i ograniczając szkody wywołane przez transport w środowisku naturalnym, w szczególności poprzez promowanie modalnego transferu na rzecz kolei, transportu intermodalnego, żeglugi śródlądowej i transportu morskiego;
g)
świadczą o zaangażowaniu zainteresowanych państw członkowskich w realizację badań i procedur oceny w czasie umożliwiającym zakończenie prac zgodnie z wcześniej ustalonym terminem, na podstawie planów krajowych lub każdego innego równoważnego dokumentu dotyczącego danego projektu.
2. Priorytetowe projekty, nad którymi prace powinny zacząć się przed 2010 r., ich odcinki oraz uzgodnione daty zakończenia prac, o których mowa w ust. 1 lit. g), są wymienione w załączniku III.
3. Przed 2010 r. Komisja przygotuje sprawozdanie na temat stanu zaawansowania prac i, jeżeli zaistnieje taka potrzeba, przedstawi propozycję zmiany listy priorytetowych projektów wymienionych w załączniku III i spełniających warunki określone w ust. 1.
Artykuł 24
Deklaracja europejskiego zainteresowania
Priorytetowe projekty wymienione w załączniku III są ogłaszane jako będące przedmiotem europejskiego zainteresowania. Deklaracja ma miejsce wyłącznie zgodnie z procedurą określoną w Traktatach i powiązanych aktach prawa pochodnego.
Artykuł 25
Projekty ogłoszone jako będące przedmiotem europejskiego zainteresowania
1. Bez uszczerbku dla podstaw prawnych właściwych instrumentów finansowych Unii, państwa członkowskie:
a)
podczas prezentacji swoich projektów w ramach Funduszu Spójności, zgodnie z rozporządzeniem Rady (WE) nr 1084/2006 z dnia 11 lipca 2006 r. ustanawiające Fundusz Spójności (13), przyznają stosowny priorytet projektom ogłoszonym jako będące przedmiotem europejskiego zainteresowania;
b)
podczas prezentacji swoich projektów w ramach budżetu przeznaczonego na sieć transeuropejską, zgodnie z art. 5 i 9 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 680/2007 z dnia 20 czerwca 2007 r. ustanawiające ogólne zasady przyznawania pomocy finansowej Wspólnoty w zakresie transeuropejskich sieci transportowych i energetycznych (14), przyznają stosowny priorytet projektom ogłoszonym jako będące przedmiotem europejskiego zainteresowania.
2. Bez uszczerbku dla podstaw prawnych właściwych instrumentów finansowych Unii, Komisja:
a)
zachęca państwa członkowskie do uwzględniania projektów ogłoszonych jako będące przedmiotem europejskiego zainteresowania, przy planowaniu przez nie programu funduszy strukturalnych, w szczególności w regionach objętych celem „konwergencja”, z uwzględnieniem narodowych planów transportu wchodzących w zakres stosowania istniejących unijnych ram wsparcia;
b)
zapewnia, aby kraje korzystające z Instrumentu Pomocy Przedakcesyjnej (IPA), podczas prezentacji swoich projektów w ramach tego instrumentu i zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 1085/2006 z dnia 17 lipca 2006 r. ustanawiające Instrument Pomocy Przedakcesyjnej (IPA) (15), przyznały pierwszeństwo projektom ogłoszonym jako będące przedmiotem europejskiego zainteresowania.
3. Komisja podczas prognozowania swych potrzeb finansowych przyznaje stosowne pierwszeństwo projektom ogłoszonym jako będące przedmiotem europejskiego zainteresowania.
Artykuł 26
Opóźnienie w realizacji projektów ogłoszonych jako będące przedmiotem europejskiego zainteresowania
1. Jeżeli okaże się, że rozpoczęcie prac nad jednym z projektów ogłoszonym jako będący przedmiotem europejskiego zainteresowania znacznie się opóźnia w stosunku do ostatecznego terminu 2010 r., Komisja zwraca się do zainteresowanych państw członkowskich o podanie przyczyn takiego opóźnienia w terminie trzech miesięcy. Na podstawie udzielonej odpowiedzi Komisja przeprowadza konsultacje ze wszystkimi państwami członkowskimi w celu rozwiązania problemu, który jest przyczyną opóźnienia.
Komisja może podjąć decyzję o przyjęciu stosownych środków, w porozumieniu z Komitetem, w ramach czynnego monitorowania realizacji projektu ogłoszonego jako będący przedmiotem europejskiego zainteresowania i z poszanowaniem zasady proporcjonalności. Przed ich przyjęciem zainteresowane państwa członkowskie mają możliwość przedstawienia uwag dotyczących tych środków.
Parlament Europejski jest bezzwłocznie informowany o każdym przyjętym środku.
Przyjmując te środki, Komisja w należyty sposób bierze pod uwagę odpowiedzialność za opóźnienie każdego zainteresowanego państwa członkowskiego i wstrzymuje się od przyjęcia środków, które mogłyby zaszkodzić realizacji projektu w państwie członkowskim, które nie jest odpowiedzialne za opóźnienie.
2. W przypadku, gdy jeden z projektów ogłoszonych jako będący przedmiotem europejskiego zainteresowania nie został w znacznej części zrealizowany w rozsądnym terminie po wyznaczonej w załączniku III dacie jego zakończenia i jeżeli wszystkie zainteresowane państwa członkowskie są odpowiedzialne za opóźnienie, Komisja ponownie bada projekt zgodnie z procedurą przewidzianą w ust. 1 w celu cofnięcia mu kwalifikacji projektu ogłoszonego jako będący przedmiotem europejskiego zainteresowania z zastosowaniem procedury rewizyjnej, o której mowa w art. 22 akapit trzeci.
We wszystkich przypadkach, Komisja ponownie bada projekt po upływie okresu piętnastu lat od daty ogłoszenia go projektem będącym przedmiotem europejskiego zainteresowania w rozumieniu niniejszej decyzji.
Artykuł 27
Ocena skutków społeczno-ekonomicznych i wpływu na środowisko naturalne
1. Pięć lat po zakończeniu realizacji projektu ogłoszonego jako będący przedmiotem europejskiego zainteresowania lub jednej z jego części zainteresowane państwa członkowskie dokonują oceny jego skutków społeczno-ekonomicznych i jego wpływu na środowisko naturalne, włącznie z wpływem na wymianę handlową i swobodny przepływ osób i rzeczy między państwami członkowskimi, na spójność terytorialną i zrównoważony rozwój. Państwa członkowskie informują Komisję o wynikach tej oceny.
2. Jeżeli projekt będący przedmiotem europejskiego zainteresowania obejmuje odcinek transgraniczny, którego nie da się podzielić pod względem technicznym i finansowym, zainteresowane państwa członkowskie koordynują swoje procedury oceny skutków społeczno-ekonomicznych projektów i podejmują starania, aby przed udzieleniem pozwolenia na budowę i w istniejących ramach przeprowadzić ponadnarodowe dochodzenie.
3. Pozostałe części projektu będącego przedmiotem europejskiego zainteresowania są koordynowane przez państwa członkowskie, w zależności od przypadku, dwustronnie lub wielostronnie.
4. Koordynowane działania lub ponadnarodowe dochodzenia, o których mowa w ust. 2, mają zastosowanie bez uszczerbku dla obowiązków wynikających z przepisów prawa unijnego dotyczących ochrony środowiska naturalnego, w szczególności w odniesieniu do oceny wpływu na środowisko naturalne. Zainteresowane państwa członkowskie informują Komisję o rozpoczęciu i wynikach takich skoordynowanych działań lub ponadnarodowych dochodzeń. Komisja włącza te informacje do sprawozdania, o którym mowa w art. 22.
Artykuł 28
Odcinki transgraniczne
W ramach niektórych priorytetowych projektów odcinki transgraniczne między dwoma państwami członkowskimi, włącznie z autostradami morskimi, definiowane są przez te państwa na podstawie kryteriów określonych przez Komitet i notyfikowane Komisji.
Są to w szczególności odcinki, których nie da się podzielić pod względem technicznym i finansowym lub co do których zainteresowane państwa członkowskie podejmują wspólne zobowiązania i tworzą wspólną strukturę.
Artykuł 29
Uchylenie
Decyzja 1692/96/WE zostaje uchylona.
Odesłania do uchylonej decyzji odczytuje się jako odesłania do niniejszej decyzji, zgodnie z tabelą korelacji w załączniku V.
Artykuł 30
Wejście w życie
Niniejsza decyzja wchodzi w życie dwudziestego dnia po jej opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.
Artykuł 31
Adresaci
Niniejsza decyzja skierowana jest do państw członkowskich.
Sporządzono w Strasburgu dnia 7 lipca 2010 r.