PROVÁDĚCÍ NAŘÍZENÍ KOMISE (EU) č. 1197/2011
ze dne 21. listopadu 2011,
kterým se mění nařízení (ES) č. 474/2006 o vytvoření seznamu Společenství uvádějícího letecké dopravce, kteří podléhají zákazu provozování letecké dopravy ve Společenství
(Text s významem pro EHP)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie,
s ohledem na nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 2111/2005 ze dne 14. prosince 2005 o vytvoření seznamu Společenství uvádějícího letecké dopravce, kteří podléhají zákazu provozování letecké dopravy ve Společenství, o informování cestujících v letecké dopravě o totožnosti provozujícího leteckého dopravce a o zrušení článku 9 směrnice 2004/36/ES (1), a zejména na článek 4 uvedeného nařízení (2),
vzhledem k těmto důvodům:
(1)
Nařízením Komise (ES) č. 474/2006 ze dne 22. března 2006 byl vytvořen seznam Společenství uvádějící letecké dopravce, kteří podléhají zákazu provozování letecké dopravy v Unii, uvedený v kapitole II nařízení (ES) č. 2111/2005.
(2)
V souladu s čl. 4 odst. 3 nařízení (ES) č. 2111/2005 sdělily některé členské státy a Evropská agentura pro bezpečnost letectví (dále jen „EASA“) Komisi informace, které jsou podstatné v souvislosti s aktualizací seznamu Společenství. Příslušné informace Komisi sdělily také třetí země. Na základě těchto informací by měl být seznam Společenství aktualizován.
(3)
Komise informovala všechny dotčené letecké dopravce buď přímo, nebo pokud to nebylo možné, prostřednictvím orgánů odpovědných za regulační dohled nad nimi a uvedla podstatné skutečnosti a úvahy, které budou základem pro rozhodnutí o uložení zákazu provozování letecké dopravy těmto dopravcům v Unii nebo o změně podmínek zákazu provozování letecké dopravy, který byl uložen leteckému dopravci uvedenému na seznamu Společenství.
(4)
Komise poskytla dotčeným leteckým dopravcům možnost konzultovat dokumenty poskytnuté členskými státy, předložit písemné připomínky a do deseti pracovních dnů přednést ústně své stanovisko Komisi a Výboru pro leteckou bezpečnost, který byl zřízen nařízením Rady (EHS) č. 3922/91 ze dne 16. prosince 1991 o harmonizaci technických požadavků a správních postupů v oblasti civilního letectví (3).
(5)
Výbor pro leteckou bezpečnost si vyslechl prezentace od agentury EASA o výsledcích analýzy zpráv o auditech provedených Mezinárodní organizací pro civilní letectví (ICAO) v rámci komplexního programu USOAP stejně jako projekty technické pomoci provedených v zemích, kterých se týká nařízení (ES) č. 2111/2005. Výbor byl informován o žádostech o další technickou pomoc a o spolupráci za účelem zlepšení správní a technické způsobilosti úřadů pro civilní letectví s cílem vyřešit jakýkoli nesoulad s příslušnými mezinárodními normami.
(6)
Nařízení (ES) č. 474/2006 by proto mělo být odpovídajícím způsobem změněno.
(7)
Opatření stanovená v tomto nařízení jsou v souladu se stanoviskem Výboru pro leteckou bezpečnost,
(8)
Na základě analýzy informací vyplývajících z prohlídek letadel některých leteckých dopravců Unie na odbavovací ploše v rámci programu SAFA provedené agenturou EASA nebo na základě normalizačních inspekcí, které také provedla agentura EASA stejně jako na základě inspekcí a auditů určitých oblastí provedených vnitrostátními leteckými úřady přijaly některé členské státy určitá donucovací opatření. O těchto opatřeních informovaly Komisi a Výbor pro leteckou bezpečnost: Kypr se rozhodl dne 5. srpna 2011 zrušit osvědčení AOC leteckému dopravci Eurocypria Airlines; Itálie oznámila, že licence k letecké dopravě držené leteckými dopravci Livingston a ItaliAirlines zůstanou pozastavené; Francie rozhodla dne 6. října 2010 zrušit osvědčení AOC společnosti Blue Line. Řecko rozhodlo zrušit osvědčení AOC společnosti First Airways dne 21. října 2010, zrušit osvědčení AOC společnosti Athens Airways dne 20. července 2011, zrušit osvědčení AOC společnosti Air Go Airlines dne 2. září 2011, zrušit osvědčení AOC společnosti Argo Airways dne 9. září 2011 a omezit platnost licence leteckého dopravce Hellenic Imperial Airways na pět měsíců do dne 2. února 2012 jako důsledek zvýšeného dohledu nad jeho provozem a údržbou; Spojené království potvrdilo, že zvýšený dohled nad leteckými dopravci Jet2.com, Oasis a Titan Airways neodhalil další bezpečnostní obavy; Nizozemsko rozhodlo pozastavit osvědčení AOC společnosti Solid-air dne 28. září a pozastavit osvědčení AOC společnosti Amsterdam Airlines dne 4. listopadu 2011; Německo rozhodlo dne 29. června 2011 zrušit osvědčení AOC společnosti ACH Hamburg GmbH. Dále až do očekávaného posílení svého personálu v roce 2012, se bude LBA nadále soustředit na dohled nad těmi leteckými dopravci, kteří byli označeni jako ti, co představují vyšší riziko; Portugalsko oznámilo, že osvědčení AOC leteckého dopravce Luzair vypršelo dne 19. září 2011 a právě probíhá proces obnovení osvědčení, a dále, že jelikož zvýšený dohled nad společností White Airways neodhalil bezpečnostní obavy, letecký dopravce se vrátil pod normální dohled; konečně Švédsko rozhodlo dne 16. září 2011 pozastavit osvědčení AOC leteckého dopravce Flyg Centrum AB a letečtí dopravci Nova Air a AirSweden Aviation AB předložili plány nápravných opatření, které jsou přezkoumávány příslušnými orgány Švédska; tito letečtí dopravci zatím zůstanou pod zvýšeným dohledem.
(9)
Po přijetí prováděcího nařízení Komise (EU) č. 390/2011 ze dne 19. dubna 2011 (4) dvě navazující pravidelné analýzy údajů z prohlídek SAFA provedené agenturou EASA ukazují nadále velký počet leteckých dopravců, kterým byla udělena licence ve Španělsku, a u nichž výsledky prohlídek SAFA obsahují více než jedno závažné zjištění na prohlídku. V důsledku toho pokračují formální konzultace Komise s příslušnými španělskými orgány (AESA), které započaly dne 14. března 2011.
(10)
Na zasedání dne 19. října 2011 popsal orgán AESA Komisi opatření, která zatím podnikl s cílem nalézt udržitelná řešení zjištěných bezpečnostních problémů u španělských leteckých dopravců. Orgán AESA zejména informoval Komisi, že vzhledem k nápravným opatřením provedeným společností bylo leteckému dopravci Flightline obnoveno osvědčení AOC, které se ale nevztahuje na letadla typu Metro III. V květnu 2011 podnikl orgán AESA opatření vedoucí k pozastavení licence a prozatímní opatření zakazující provoz leteckého dopravce Zorex S.A. Poté, co společnost podnikla nápravná opatření, byla opatření proti ní zrušena. Poté, co se objevil další důkaz, že se dopravce dostatečně nevěnoval bezpečnostním obavám, začalo dne 7. října 2011 nové řízení o pozastavení licence. Orgán AESA již dříve odhalil problémy s bezpečnostní výkonností leteckého dopravce Alba Star a zvýšil dohled nad tímto dopravcem. Na základě vlastních auditů a prohlídek orgán AESA oznámil, že ostatní španělští letečtí dopravci, kteří dříve vykázali špatné výsledky z prohlídek SAFA, nepředstavují bezprostřední bezpečnostní riziko, ale budou i nadále předmětem zvýšeného dohledu.
(11)
Orgán AESA dále informoval o tom, že společnostem Baleares Link Express a Eurocontinental byly dne 27. června 2011 zrušeny licence.
(12)
Během zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost orgán AESA informoval výbor o dalších provedených opatřeních. Informoval o tom, že osvědčení AOC společnosti Zorex S.A. bylo pozastaveno dne 7. listopadu 2011, že letecký dopravce Alba Star byl předmětem zvláštních prohlídek dne 24. října 2011, aniž by byly odhaleny závažné nesrovnalosti, a že poslední dvě prohlídky SAFA neobsahovaly žádná zjištění. Letecký dopravce IMD Airways S.L. byl dále předmětem série prohlídek ve dnech 20. a 24. října a 3. a 4. listopadu 2011, aniž by byla odhalena závažná zjištění.
(13)
Vzhledem k opatřením, která podnikl orgán AESA k nápravě bezpečnostních nedostatků španělských leteckých dopravců, se proto soudí, že provoz těchto leteckých dopravců je v současnosti dostatečně kontrolován tímto orgánem, aby se zamezilo jakémukoli závažnému bezpečnostnímu riziku, a není tedy třeba podnikat žádná další opatření. Mezitím bude Komise ve spolupráci s agenturou EASA pokračovat ve sledování bezpečnostní výkonnosti španělských leteckých dopravců.
(14)
Organizace ICAO provedla komplexní bezpečnostní audit Albánie v rámci svého všeobecného programu pro audit dohledu nad bezpečností provozu (USOAP) v prosinci 2009. Tento audit zjistil velký počet závažných nedostatků, pokud jde o schopnosti příslušných orgánů Albánie plnit své povinnosti dohledu nad leteckou bezpečností. V době vydání závěrečné zprávy vycházející z tohoto auditu nebylo podle názoru organizace ICAO účinně prováděno více než 59 % norem ICAO. U některých kritických prvků, např. řešení bezpečnostních obav, nebylo účinně prováděno více než 80 % norem ICAO. Příslušné orgány Albánie navíc nedokázaly nabídnout vhodné plány nápravných opatření, jak se ukazuje na skutečnosti, že více než 90 % nápravných opatření v oblastech právních předpisů, organizace, vydávání licencí, provozu, letové způsobilosti a vyšetřování nehod předložených těmito orgány organizaci ICAO v srpnu 2010 nebylo považováno organizací ICAO za přijatelné. Příslušné orgány Albánie navíc nepodaly zprávy o provádění výše zmíněných plánů nápravných opatření.
(15)
Agentura EASA provedla v lednu 2010 komplexní normalizační inspekci Albánie. Závěrečná zpráva z této inspekce odhalila ve všech oblastech, jež byly předmětem auditu, závažné nedostatky, které musí být neprodleně odstraněny. Agentura EASA ale informovala o tom, že příslušné orgány Albánie (ACAA) připravily komplexní plán opatření, který byl posouzen jako přijatelný a na kterém se dohodli dne 29. dubna 2010 a sérii nápravných opatření, která budou postupně prováděna do konce roku 2011, přičemž bezpečnostní nedostatky budou řešeny prostřednictvím bezprostředních opatření. V návaznosti na slyšení orgánu ACAA před Výborem pro leteckou bezpečnost konanými v březnu (5) a červnu (6) 2010 byly příslušné orgány Albánie vyzvány k tomu, aby podnikly nezbytná opatření k tomu, aby nadále prováděly efektivně a včas plány opatření dohodnuté s agenturou EASA, přičemž prioritou by mělo být odstranění zjištěných nedostatků, které by mohly, pokud nebudou rychle opraveny, představovat bezpečnostní riziko. Zejména bylo zdůrazněno, že urychlené budování kapacity uvedeného orgánu a zajištění bezpečnostního dohledu nad všemi leteckými dopravci, kteří získali osvědčení v Albánii, v souladu s použitelnými bezpečnostními předpisy a případně za použití donucujících opatření, je zásadní důležitosti.
(16)
Agentura EASA pokračovala v aktivních konzultacích s příslušnými orgány Albánie, aby dohlédla na plán nápravných opatření představený těmito orgány s cílem napravit závažné nedostatky zjištěné agenturou EASA během komplexní normalizační inspekce Albánie provedené v lednu 2010. Za tímto účelem provedla agentura EASA v červenci 2011 následné inspekce zaměřené na letovou způsobilost a letecký provoz. Závěrečné zprávy z těchto inspekcí, které byly organizaci ACAA zaslány 10. srpna a 2. září 2011, ukazují, že dohodnuté plány nápravných opatření nejenže nebyly provedeny v čas, ale navíc byly nahlášeny nové nedostatky. Agentura EASA shrnuje, že tři případy nesouladu v oblasti letové způsobilosti, vzešlé z inspekce z ledna 2010, nebyly příslušnými orgány Albánie vhodně ošetřeny a že tři další nebyly dostatečně uzavřeny, což je v protikladu s dřívějšími prohlášeními příslušných orgánů Albánie (7), přičemž čtyři z těchto zjištění byly agenturou EASA klasifikovány jako případy ovlivňující bezpečnost. Orgán ACAA nebyl schopen plnit své povinnosti týkající se dohledu nad letovou způsobilostí, protože k tomuto účelu nenajal kvalifikovaný personál a dříve uzavřené smlouvy s externími pracovníky, které měly tuto situaci vyrovnat, vypršely v lednu 2011. V důsledku toho nebyl v Albánii v době inspekce žádný dohled nad platnými právními předpisy týkajícími se letové způsobilosti ani nad držiteli osvědčení. Agentura EASA shrnuje, že čtyři případy nesouladu v oblasti leteckého provozu, vzešlé z inspekce z ledna 2010, nebyly vhodně ošetřeny příslušnými orgány Albánie a že dva další nebyly dostatečně uzavřeny, což je v protikladu s dřívějšími prohlášeními příslušných orgánů Albánie (8), přičemž pět z těchto zjištění bylo agenturou EASA klasifikováno jako případy ovlivňující bezpečnost. Příslušné orgány Albánie nebyly schopny plnit své povinnosti týkající se dohledu nad leteckým provozem, protože k tomuto účelu nenajal orgán ACAA kvalifikovaný personál a dříve uzavřené smlouvy s externími pracovníky, které měly tuto situaci vyrovnat, byly narušeny. Provádění platných právních předpisů týkajících se leteckého provozu a dohled nad držiteli osvědčení v Albánii proto není důsledné a mnoho bezpečnostních prvků je přehlíženo.
(17)
Příslušné orgány Itálie, které pracují na rozsáhlém partnerském projektu s příslušnými orgány Albánie od září 2010, navíc informovaly, že albánské orgány kvůli nedostatku odborně kvalifikovaných zaměstnanců zatím využily jen velmi málo nabízené pomoci s vybudováním technické a správní kapacity.
(18)
S ohledem na předcházející vývoj Komise aktivně pokračovala v konzultacích s orgánem ACAA, přičemž si od něj vyžádala informace ohledně bezpečnostního dohledu nad leteckými dopravci, kteří získali licenci v Albánii, předložené písemně ke dni 11. října 2011. Dne 21. října 2011 byla vedena další jednání s příslušnými orgány Francie a Itálie a s podporou agentury EASA. Orgán ACAA byl také pozván před Výbor pro leteckou bezpečnost a vyslechnut dne 9. listopadu 2011. Orgán ACAA neposkytl další informace o opatřeních podstoupených k nápravě nedostatků nahlášených organizací ICAO ani důkaz o tom, že všechny nedostatky zjištěné agenturou EASA při jejích normalizačních inspekcích byly včas napraveny nebo byly předmětem nápravných opatřeních přijatelných pro agenturu EASA. Agentura EASA potvrdila, že jen omezené množství opatření bylo považováno za přijatelné, a to pouze v oblasti provozu. Příslušné orgány Albánie potvrdily, že nemají žádné kvalifikované inspektory a nadále spoléhají pouze na tři externí konzultanty najaté nepřímo a pracující pouze na částečný poměr a krátkodobě do prosince 2011, kteří plní jejich jménem povinností dohledu. Orgán ACAA ale nedokázal prokázat trvalost dohledu ani to, že smluvní zaměstnanci nečelí střetu zájmů. Orgán ACAA dále neposkytl rozsah dohledových činností prováděných v oblasti letové způsobilosti a přiznal, že bezpečnostní dohled byl přerušen na několik měsíců v letech 2010/2011 kvůli potížím se smlouvami těchto odborníků.
(19)
Příslušné orgány Albánie ale prohlásily, že základní zákon o zřízení orgánu ACAA byl pozměněn dne 10. listopadu 2011, aby umožnil podstatnější finanční nezávislost a lepší pracovní podmínky zaměstnanců a že se pořádá mezinárodní nabídkové řízení na technickou pomoc po dobu pěti let s cílem mít smlouvy podepsané začátkem roku 2012. Uznaly, že použití najatých externích zaměstnanců nenahrazuje potřebu najmout kvalifikované inspektory na plný úvazek v rámci orgánu, aby bylo možno zastávat funkce bezpečnostního dohledu, a zavázaly se k tomu, že takovéto zaměstnance najmou co nejrychleji.
(20)
Letecký dopravce Albanian Airlines, který získal osvědčení v Albánii, byl pozván na zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost a vyslechnut dne 9. listopadu 2011 za přítomnosti orgánu ACAA. Zatímco osvědčení AOC bylo dne 17. června 2011 rozšířeno, aby bylo možno přidat třetí letadlo typu BAE-146 poznávací značky ZA-MAN, nebyl předložen žádný důkaz o tom, že před vydáním osvědčení o letové způsobilosti a doplněním letadla do osvědčení AOC bylo příslušnými orgány Albánie provedeno ověření ex-ante. Navíc zatímco dne 27. července 2011 bylo příslušnými orgány Albánie osvědčení AOC obnoveno, nebyl předložen žádný důkaz o tom, že před obnovením osvědčení bylo provedeno ověření ex-ante v oblasti letové způsobilosti; ověření ex-ante bylo velmi omezené též s ohledem na provoz. Přestože společnost Albanian Airlines zavedla fungující systém řízení kvality, nebyl poskytnut žádný důkaz, že v roce 2011 byly včas napraveny všechny nedostatky zjištěné orgánem ACAA a agenturou EASA, zejména pak nedostatky s ohledem na provozní příručku a výcvik letové posádky a palubních průvodčích. Dne 10. listopadu 2011 orgán ACAA oznámil a předložil důkaz o okamžitém zrušení osvědčení AOC leteckého dopravce Albanian Airlines. Výbor pro leteckou bezpečnost vzal toto rozhodnutí příslušných orgánů Albánie na vědomí.
(21)
Letecký dopravce Belle Air, který získal osvědčení v Albánii, byl pozván na zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost a vyslechnut dne 9. listopadu 2011 za přítomnosti orgánu ACAA. Společnost Belle Air oznámila, že z pěti letadel, která provozuje, je jen jedno letadlo typu Boeing DC-9-82 registrováno v Albánii a ostatní letadla typu Airbus A318/319/320/321 a ATR72 jsou registrovány ve Francii pod poznávacími značkami F-ORAA, F-ORAD, F-ORAE, F-ORAG. Společnost Belle Air prokázala, že letadla registrovaná ve Francii jsou spravována smluvní organizací zabývající se řízením zachování letové způsobilosti schválenou příslušnými orgány Francie, které potvrdily, že letová způsobilost a vydávání licencí souvisejícím posádkám zůstává pod jejich bezpečnostním dohledem. Společnost Belle Air také prokázala, že zavedla vnitřní kontroly svých činností, zejména prostřednictvím systémů řízení kvality a bezpečnosti. Dne 10. listopadu 2011 orgán ACAA oznámil a písemně doložil, že bylo s okamžitým účinkem odebráno osvědčení o letové způsobilosti letadlu s poznávací značkou ZA-ARD provozovanému do té doby společností Belle Air a o okamžitém zákazu letů tohoto letadla až do té doby, než bude proces vydávání osvědčení tomuto letadlu ukončen. Výbor pro leteckou bezpečnost vzal toto rozhodnutí příslušných orgánů Albánie na vědomí.
(22)
Komise a Výbor pro leteckou bezpečnost oceňují úsilí vynaložené na reformu systému civilního letectví v Albánii, zejména vytvoření nového právního rámce v souladu s mezinárodními a evropskými bezpečnostními normami, úsilí napravit bezpečnostní nedostatky nahlášené organizací ICAO a agenturou EASA a zjištěné v průběhu konzultací, stejně jako donucovací opatření přijatá orgánem ACAA a závazek neprodleně najmout kvalifikované inspektory na plný úvazek.
(23)
Orgán ACAA také formálně požádal o pomoc příslušné orgány Itálie v rámci zavedeného režimu spolupráce mezi těmito orgány za účelem posilování správní a technické schopnosti orgánu ACAA provádět bezpečnostní dohled, zejména v oblasti letového provozu. Příslušné orgány Itálie oznámily Výboru pro leteckou bezpečnost, že jsou připraveny tento program neprodleně zavést, aby orgánu ACAA umožnily efektivně provádět dohled nad leteckými dopravci spadajícími pod jeho regulační dohled do té doby, než bude mít orgán ACAA potřebný kvalifikovaný personál k tomu, aby tento dohled mohl provádět samostatně.
(24)
V souvislosti s tímto vývojem se na základě společných kritérií soudí, že v tuto chvíli není třeba žádných dalších opatření. Členské státy přesto budou ověřovat efektivní soulad s příslušnými bezpečnostními normami pomocí upřednostňování kontrol na odbavovací ploše u letadel leteckých dopravců, kteří získali osvědčení v Albánii, podle nařízení č. 351/2008.
(25)
Komise a Výbor pro leteckou bezpečnost vyzývají Albánii, aby učinila výrazný pokrok v budování technické a správní kapacity orgánu ACAA, a vybízí orgán ACAA, aby plně a transparentně spolupracoval s organizací ICAO a agenturou EASA za účelem prokázání rychlého a podstatného pokroku v provádění vhodných plánů nápravných opatření, které všechny zjištěné nedostatky napraví. Komise a Výbor pro leteckou bezpečnost hodlají znovu posoudit situaci v přiměřené lhůtě.
(26)
Podle nařízení (ES) č. 273/2010 (9) má společnost TAAG Angolan Airlines, která získala osvědčení v Angole, povolen provoz do EU pouze se čtyřmi letadly typu Boeing B-737-700 poznávacích značek D2-TBF, D2-TBG, D2-TBH a D2-TBJ a se třemi letadly typu Boeing 777-200 poznávacích značek D2-TED, D2-TEE, D2-TEF. TAAG informoval, že po obnově jeho letadlového parku byla letadla typu Boeing B747 úplně vyřazena z provozu a na přelomu června a července 2011 nahrazena dvěma letadly typu Boeing 777-300 poznávacích značek D2-TEG a D2-TEH; TAAG podal žádost, aby bylo povoleno létat v EU také těmto letadlům.
(27)
Společnost TAAG Angolan Airlines podala písemné žádosti a byla vyslechnuta Výborem pro leteckou bezpečnost dne 9. listopadu 2011. Dopravce TAAG prokázal svou schopnost zajistit bezpečný a včasný provoz letadel typů Boeing B777-200 a 777-300.
(28)
Příslušné orgány Angoly (INAVIC) potvrdily Výboru pro leteckou bezpečnost a poskytly důkaz o tom, že rozšíření letadlového parku společnosti TAAG o letadlo typu B777-300 bylo řádně schváleno; orgán INAVIC také prohlásil, že letecký dopravce je předmětem trvalého dohledu a že v průběhu tohoto dohledu nebyla zjištěna žádná bezpečnostní obava. Probíhající vyšetřování nehody, ke které došlo v prosinci 2010 nad Lisabonem a Lunadem, vedené příslušnými orgány neodhalilo nedostatky v provozu ani údržbě společnosti TAAG ani nevedlo ke konkrétním doporučením společnosti.
(29)
Příslušné orgány Portugalska oznámily, že během prohlídek na odbavovací ploše portugalských letišť letadel provozovaných společností TAAG nebyla zjištěna žádná bezpečnostní rizika.
(30)
Na základě společných kritérií se proto soudí, že společnosti TAAG by mělo být umožněno provozovat do EU lety dvou dalších letadel typu Boeing B777-300ER poznávacích značek D2-TEG a D2-TEH, která by tudíž měla být přidána do přílohy B, do EU. Provoz tohoto dopravce do Evropské unie by měl být i nadále předmětem příslušného ověřování efektivního souladu s příslušnými bezpečnostními normami prostřednictvím upřednostňování prohlídek letadel tohoto dopravce na odbavovací ploše podle nařízení č. 351/2008.
(31)
Na základě analýzy výsledků prohlídek na odbavovací ploše v rámci programu SAFA (10) provedených u letadel provozovaných do EU leteckým dopravcem Al Wafeer Air, který získal osvědčení v Saudské Arábii, již provedla agentura EASA a jež odhalila opakovaný vážný nesoulad s mezinárodními bezpečnostními normami, zahájila Komise dne 5. srpna 2011 formální konzultace s příslušnými orgány Saudské Arábie. Orgány Saudské Arábie oznámily dne 14. září, že osvědčení AOC společnosti Al Wafeer Air bylo pozastaveno, a ujistily, že provoz nebude obnoven, aniž by byly napraveny nedostatky zjištěné během programu SAFA. Komise bude nadále pokračovat ve svých konzultacích s příslušnými orgány Saudské Arábie a sledovat vývoj případu.
(32)
Dne 8. září 2011 zahájila Komise konzultace s orgány Pákistánu, aby se vyřešila zjištění z oblasti letové způsobilosti, na která bylo poukázáno během několika prohlídek na odbavovací ploše (11) letadel provozovaných společností Pakistan International Airways PIA do Unie od září 2010. Tyto konzultace započaly v důsledku analýzy prohlídek SAFA provedených agenturou EASA a zejména prohlídky SAFA provedené příslušnými orgány Francie (12) u letadla typu Airbus A310 poznávací značky AP-BGO, jejímž důsledkem byl převoz prázdného letadla do Pákistánu za účelem provedení nápravných opatření údržby.
(33)
Příslušné orgány Pákistánu (PCAA) poskytly ve své odpovědi ze dne 17. září 2011 informace o opatřeních, která podnikly za účelem nápravy zjištěného nesouladu. Odpověď zahrnovala detaily o plánu nápravných opatření (CAP) vypracovaném PIA, který stanovil 15 zvláštních opatření, která se dopravce chystal podniknout a z nichž většina měla být dokončena do 30. října 2011.
(34)
Dne 31. října 2011 orgán PCAA informoval Komisi o pokroku dosaženém společností PIA při dokončování jejich plánu nápravných opatření a o opatřeních provedených orgánem PCAA. Z patnácti opatření z plánu nápravných opatření společnosti PIA jich bylo osm dokončeno a zbytek by měl být dokončen nejpozději dne 15. prosince 2011. Orgán PCAA předložil plán o třinácti bodech, který se týká kultury bezpečnosti společnosti PIA, stavu letové způsobilosti jejich letadel a opatření k dosažení systematického zlepšení v letecké společnosti.
(35)
Členské státy vyzývají Komisi, aby pokračovala ve svých konzultacích s příslušnými pákistánskými orgány a s leteckým dopravcem, aby se ujistila, že jakákoli nápravná opatření jsou z dlouhodobého hlediska udržitelná. Za tímto účelem členské státy pokračují v ověřování efektivního souladu s příslušnými bezpečnostními normami prostřednictvím upřednostňování prohlídek letadel tohoto dopravce na odbavovací ploše podle nařízení (ES) č. 351/2008, aby se potvrdila nebo vyvrátila účinnost nápravných opatření společnosti PIA. Pokud by ale tyto prohlídky odhalily, že opatření PIA zjištěné bezpečnostní obavy odstranit nedokázala, Komise nebude mít jinou možnost, než jednat tak, aby se zamezilo jakýmkoli bezpečnostním rizikům.
(36)
Na základě dvou navazujících pravidelných analýz údajů z prohlídek SAFA provedených agenturou EASA u různých leteckých dopravců, kteří získali licenci v Ruské federaci a u nichž výsledky prohlídek SAFA obsahují více než jedno závažné zjištění na prohlídku, a dále na základě skutečnosti, že někteří z těchto dopravců zaznamenali smrtelné nehody v roce 2011, vedla Komise konzultace s příslušnými orgány Ruské federace (Federální agentura Ruské federace pro leteckou dopravu - FATA) v rámci summitu EU a Ruska o letecké dopravě, který se konal v Petrohradu ve dnech 12. a 13. října 2011.
(37)
Další konzultace s těmito orgány se konaly dne 27. října, aby bylo možné poskytnout podrobné informace ohledně bezpečnostní výkonnosti leteckých dopravců provozujících lety do Unie a o bezpečnosti provozu některých typů letadel zapojených do smrtelných nehod ruských leteckých dopravců v Ruské federaci v letech 2010 a 2011. Během těchto konzultací byly také Komisí, agenturou EASA, Eurocontrolem a členským státem vyslechnuti dva letečtí dopravci, VIM AVIA (VIM AIRLINES) a TATARSTAN AIRLINES, kteří získali osvědčení od těchto orgánů.
(38)
Během těchto konzultací orgán FATA informoval, že některé typy letadel, Tupolev TU-134, Tupolev TU-154B-2 a TU-154M, provozovaných některými ruskými leteckými dopravci byly předmětem různých opatření zaměřených na zachování letové způsobilosti, závazné informace o letové způsobilosti vybavení zastavěného do těchto letadel a na jejich provozní postupy. Orgán FATA dále informoval Komisi o tom, že některé vybavení, které je závazné pro mezinárodní lety (GPWS/TAWS), bude povinné také pro domácí lety v rámci Ruské federace ode dne 1. ledna 2012.
(39)
Na zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost dne 8. listopadu 2011 orgán FATA informoval o následujících donucovacích opatřeních přijatých u leteckých dopravců spadajících pod jejich regulační dohled:
a)
Následujícím dvanácti leteckým dopravcům provozujícím obchodní leteckou dopravu do Unie bylo zrušeno jejich osvědčení AOC:
-
2nd Aviation Unit Sverdlovsk (kód ICAO UKU) - zrušeno dne 2. března 2011, MOSKVA (kód ICAO MOA) - zrušeno dne 23. března 2011, AVIAL NB (kód ICAO NVI) - zrušeno dne 15. července 2011, AVIAENERGO (kód ICAO ERG) - zrušeno dne 18. července 2011, CONTINENT (kód ICAO CNE) - zrušeno dne 2. srpna 2011 v souvislosti s prohlášeními dotčených dopravců;
-
RUSAIR (kód ICAO CGI) - zrušeno dne 13. července 2011 na základě údajů obdržených po nehodě letadla typu TU-134 provozovaného tímto dopravcem ze dne 20. června 2011;
-
YAK SERVICE (kód ICAO AKY) - zrušeno dne 23. září 2011 na základě údajů obdržených po nehodě letadla typu YAK-42 provozovaného tímto dopravcem ze dne 7. září 2011 a na základě výsledků prohlídky leteckého dopravce orgánem FATA provedené dne 22. září 2011;
-
AEROSTARZ (kód ICAO ASE) - zrušeno dne 28. října 2011, AVIANOVA (kód ICAO VNV) - zrušeno dne 10. října 2011, KAVMINVODYAVIA (kód ICAO MVD) - zrušeno dne 27.září 2011 na základě výsledků prohlídek provedených u těchto dopravců orgánem FATA ve dnech 20. října 2011, 4. října 2011 a 27. září 2011;
-
SKY EXPRESS (kód ICAO SXR) - zrušeno dne 31. října 2011 na základě průmyslových ukazatelů, finančního stavu leteckého dopravce a výsledků prohlídky provedené u leteckého dopravce orgánem FATA dne 6.října 2011;
-
AERORENT (kód ICAO NRO) - zrušeno dne 7. listopadu 2011 na základě nesouladu s požadavky na udělení osvědčení a na základě prohlídky provedené orgánem FATA dne 27. září 2011;
b)
Následujícím šesti leteckým dopravcům provozujícím obchodní leteckou dopravu do Unie bylo jejich osvědčení AOC pozměněno s uložením provozních omezení orgánem FATA dne 2. listopadu 2011:
-
AVIASTAR-TU, UTAIR-CARGO, TATARSTAN AIRLINES, DAGHESTAN, YAKUTIA a VIM AVIA (VIM AIRLINES).
(40)
Co se týče výkonnosti některých dopravců - Yakutia a Tatarstan Airlines - jejichž provoz byl trvale sledován od roku 2007 a které byly vyslechnuty Komisí a členy Výboru pro leteckou bezpečnost v dubnu 2008, Komise upozornila orgán FATA na výsledky analýzy prohlídek letadel na odbavovací ploše v rámci programu SAFA, provedené agenturou EASA, které ukázaly, že některé slabiny v oblasti letové způsobilosti a provozu nebyly dostatečně vyřešeny předchozími nápravnými opatřeními. Orgán FATA informoval, že požádal příslušné regionální orgány zodpovědné za dohled nad těmito leteckými dopravci, aby výsledky prohlídek SAFA prošetřily a ujistily se, že tito dopravci přijali vhodná nápravná opatření vedoucí k vyřešení zjištěných nedostatků.
(41)
Oba letečtí dopravci byli 8. listopadu 2011 vyslechnuti před Výborem pro leteckou bezpečnost, kde prokázali, že odstranili nedostatky zjištěné při předchozích prohlídkách na odbavovací ploše v rámci programu SAFA. Oba letečtí dopravci prohlásili, že po rozhodnutí orgánu FATA ze dne 2. listopadu 2011 zastavili provoz do Unie.
(42)
Co se týče leteckého dopravce VIM AVIA (VIM AIRLINES), Komise upozornila orgán FATA na dva problémy vzbuzující obavy, zda letecký dopravce účinně dodržuje příslušné bezpečnostní normy, konkrétně na korespondenci příslušných orgánů Francie určenou orgánu FATA po prohlídce na francouzském letišti (13), která obsahovala několik významných a závažných zjištění ovlivňujících bezpečnost provozu a vedla k zákazu letů a omezením uloženým těmito orgány na zpáteční let (technický přelet), a na zrušení oprávnění k údržbě vydané tomuto leteckému dopravci agenturou EASA (EASA 145.0410) dne 24. září 2011 v návaznosti na jeho pozastavení ze dne 24. září 2010 s ohledem na neschopnost VIM AVIA (VIM AIRLINES) odpovídajícím způsobem odstranit zjištěné nedostatky v souladu s příslušnými právními předpisy (14). Zjištěné nedostatky, které nebyly odstraněny a které vedly ke zrušení oprávnění k údržbě, potvrdily nedostatky v oblasti letové způsobilosti objevené během různých prohlídek SAFA na letištích Unie (15), zejména těch, jež ovlivňují nezjištěné poruchy nebo poškození a známé poruchy nebo poškození ponechané bez hodnocení či sledování a poškození nebo poruchy mimo přijatelné limity pro údržbu.
(43)
Během svého vystoupení před Výborem pro leteckou bezpečnost společnost VIM AVIA (VIM AIRLINES) neprokázala, že má letecký dopravce zaveden fungující systém řízení bezpečnosti, který zajistí, že je provozovatel schopen správně rozpoznat, zhodnotit, řídit a kontrolovat rizika takovým způsobem, aby byl zaručen bezpečný provoz. Společnost VIM AVIA (VIM AIRLINES) prohlásila, že po rozhodnutí orgánu FATA ze dne 2. listopadu 2011 zastavila provoz do Unie.
(44)
Na základě informací předložených Eurocontrolem se Výbor pro leteckou bezpečnost dozvěděl, že všichni tři letečtí dopravci, VIM AVIA (VIM AIRLINES), YAKUTIA a TATARSTAN AIRLINES, provozovali různé lety do EU i po dni 2. listopadu 2011. Výbor pro leteckou bezpečnost byl také zpraven o tom, že jeden letecký dopravce, AERO RENT, jehož osvědčení AOC bylo orgánem FATA zrušeno, uskutečnil obchodní lety z EU po datu rozhodnutí o zrušení osvědčení.
(45)
V souvislosti s těmito informacemi byla Komise nucena žádat bezodkladná vysvětlení od orgánu FATA, aby získala ujištění, že proti ruským leteckým dopravcům byla efektivně uskutečněna různá donucovací opatření (zrušení osvědčení AOC a uložení provozních omezení).
(46)
Po přezkoumání dokumentace předložené tímto leteckým dopravcem a po vyslechnutí jeho vystoupení na zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost vyjádřila Komise a Výbor pro leteckou bezpečnost pochyby o schopnostech společnosti VIM AVIA (VIM AIRLINES) obnovit provoz do Evropské unie, pokud a dokud neobdrží nezbytný důkaz o tom, že za účelem nápravy všech zjištění vycházejících z prohlídek SAFA a z činností trvalého dohledu orgánu FATA byla udržitelným způsobem plně provedena nápravná opatření.
(47)
Dne 10. listopadu 2011 požádala Komise orgán FATA o informace, aby do dne 14. listopadu 2011 získala ujištění, že provoz dotčených leteckých dopravců do Unie byl účinně omezen do té doby, než prokáží, že vhodně a udržitelným způsobem vyřešili všechna zjištění vycházející z prohlídek SAFA a z činností trvalého dohledu orgánu FATA. Dne 14. listopadu předložil orgán FATA důkaz potvrzující, že provoz leteckého dopravce VIM AVIA (VIM AIRLINES) zůstane omezen do 1. dubna 2012 a že provoz pěti dalších ruských leteckých dopravců byl omezen do té doby, než orgánu FATA prokáží, že vhodně vyřešili všechny bezpečnostní problémy vycházející z prohlídek na odbavovací ploše v rámci programu SAFA. Orgán FATA také potvrdil, že podnikl nezbytné kroky k zajištění toho, aby všichni letečtí dopravci, na něž se vztahují omezení provozu, jednali v souladu s rozhodnutími orgánu FATA.
(48)
S ohledem na dokumentaci předloženou orgánem FATA se soudí, že proti společnosti VIM AVIA (VIM AIRLINES) v tomto okamžiku ve shodě se společnými kritérii není třeba přijmout žádná další opatření. Komise znovu přezkoumá výkonnost tohoto leteckého dopravce na zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost v březnu 2012.
(49)
Výbor pro leteckou bezpečnost vyjádřil přání pokračovat v konstruktivním dialogu s orgánem FATA o všech záležitostech ovlivňujících bezpečnost. Komise a Výbor pro leteckou bezpečnost budou pozorně sledovat výkonnost těch leteckých dopravců, jejichž provoz do Unie byl orgánem FATA omezen, aby se ujistili, že znovu zahájí provoz až poté, co prokáží, že účinně napravili všechny nedostatky zjištěné při prohlídkách na odbavovací ploše provedených v EU. Komise a Výbor pro leteckou bezpečnost budou usilovat o udržitelná řešení jakéhokoli bezpečnostního nesouladu objeveného během prohlídek na odbavovací ploše v rámci programu SAFA prostřednictvím dalších technických konzultací s orgánem FATA. Členské státy budou mezitím pokračovat v ověřování účinného dodržování příslušných bezpečnostních norem ruskými leteckými dopravci upřednostňováním kontrol na odbavovací ploše, které se mají provádět na letadlech těchto dopravců podle nařízení (ES) č. 351/2008, a Komise bude nadále pečlivě sledovat opatření přijatá těmito dopravci.
(50)
Na základě analýzy výsledků prohlídek SAFA prováděných od roku 2010 u některých leteckých dopravců, kteří získali osvědčení v Jordánsku, zahájila Komise 1. září 2011 konzultace s příslušnými orgány pro civilní letectví Jordánského hášimovského království (CARC), aby obdržela ujištění, že bezpečnostní nedostatky zjištěné během prohlídek SAFA byly vyřešeny udržitelným způsobem a že tam, kde tomu tak ještě není, budou přijata vhodná opatření pro zmírnění zjištěných bezpečnostních rizik.
(51)
Ve své odpovědi ze dne 19. září 2011 neposkytl orgán CARC jasný důkaz o tom, že by dotčení letečtí dopravci účinně provedli nápravná a preventivní opatření. Nedostatek informací o analýze hlavních příčin bezpečnostních nedostatků spolu se zhoršujícími se výsledky prohlídek SAFA pozorovanými u několika leteckých dopravců, kteří získali osvědčení v Jordánském hášimovském království, vyvolal otázky ohledně schopnosti příslušných orgánů země provádět vhodný trvalý dohled nad leteckými dopravci, kterým udělily osvědčení.
(52)
Dne 6. října 2011 Komise požádala o další informace a přizvala orgán CARC k jednání, které se konalo dne 21. října 2011 v Bruselu, aby objasnil výše uvedené problémy. Během tohoto jednání uvedl orgán CARC sérii opatření, která započal v září 2011 za účelem posílení svého dohledu nad leteckými dopravci, kteří získali osvědčení v Jordánsku, a zajištění toho, aby byly výsledky prohlídek letadel na odbavovací ploše provedené v rámci evropského programu pro posuzování bezpečnosti zahraničních letadel (SAFA) brány v potaz při dohledu nad jordánskými leteckými dopravci tak, že bezpečnostní nedostatky zjištěné během prohlídek jsou vyřešeny udržitelným způsobem. Toto jednání přesto neumožnilo dostatečné objasnění s ohledem na bezpečnostní výkonnost leteckého dopravce Jordan Aviation.
(53)
V případě společnosti Jordan Aviation poukazují zprávy v rámci programu SAFA na závažné nedostatky v řízení letové způsobilosti a provozu letadla typu Boeing B-767. Zejména na základě prohlídky SAFA u letadla typu B767 poznávací značky JY-JAG ve Francii (16), závažné nedostatky letové způsobilosti přinutily letadlo převést prázdné k provedení nápravných opatření v oblasti údržby. Počet zjištění při všech prohlídkách SAFA stejně jako opakování bezpečnostních nedostatků od roku 2010 ukazuje na závažný bezpečnostní problém. V důsledku toho byli orgán CARC a dopravce Jordan Aviation vyzváni, aby přednesli svá stanoviska na zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost v listopadu 2011.
(54)
Během jejich slyšení na zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost dne 9. listopadu 2011 uznali orgán CARC a společnost Jordan Aviation přínosy konzultací s Komisí uskutečněných za pomoci agentury EASA a členských států. Tyto konzultace vedly k zavedení plánu nápravných opatření oběma organizacemi s cílem napravit bezpečnostní nedostatky zjištěné během prohlídek SAFA a slabiny odhalené v jejich vlastních vnitřních procesech. Výbor ocenil snahu o nalezení udržitelných řešení bezpečnostních nedostatků a vzal na vědomí závazek učiněný orgánem CARC a společností Jordan Aviation plně provést jejich plán tak, jak byl představen během slyšení.
(55)
Přestože výbor uvítal povzbuzující kroky leteckého dopravce, vyjádřil své obavy ohledně současné schopnosti společnosti Jordan Aviation zmírnit bezpečnostní rizika související s obchodním provozem letadla typu Boeing B-767. Vzhledem k početným a opakovaným bezpečnostním nedostatkům zjištěným během prohlídek na odbavovací ploše u letadla typu Boeing B-767 provozovaného společností Jordan Aviation, nedostatečné schopnosti společnosti provést k dnešnímu dni vhodné plány nápravných a preventivních opatření a nedostatečnému provádění vhodného bezpečnostního dohledu orgánem CARC se na základě společných kritérií soudí, že společnost Jordan Aviation by měla být uvedena v příloze B a její provoz by měl být omezen tak, aby z něj byla vyloučena všechna letadla typu Boeing B-767. Leteckému dopravci by mělo být podle přílohy B povoleno létat do Unie se všemi ostatními typy letadel v jeho osvědčení AOC.
(56)
Členské státy vyzývají Komisi, aby pokračovala ve svých konzultacích s příslušnými orgány Jordánského hášimovského království s cílem ujistit se, že mezinárodní bezpečnostní normy jsou těmito orgány účinně prosazovány a že veškerá nápravná a preventivní opatření prováděná všemi dotčenými leteckými dopravci jsou z dlouhodobého hlediska udržitelná. Členské státy budou mezitím ověřovat účinnou shodu s příslušnými bezpečnostními normami prostřednictvím upřednostnění provádění prohlídek na odbavovací ploše u letadel tohoto leteckého dopravce podle nařízení (ES) č. 351/2008.
(57)
Komise je připravena podpořit snahy orgánu CARC a společnosti Jordan Aviation pomocí hodnotící návštěvy za účasti členských států a agentury EASA s cílem ověřit bezpečnostní výkonnost společnosti Jordan Aviation a pokrok dosažený orgánem CARC v oblasti dohledu nad leteckými dopravci, kteří získali osvědčení v Jordánském hášimovském království.
(58)
Na základě informací, které Komise obdržela od příslušných orgánů Francie týkajících se jejich rozhodnutí neudělit provozní práva tomuto leteckému dopravci až do vyřešení bezpečnostních nedostatků zjištěných během technického posouzení technického dotazníku, a doplňujících informací předložených společností Rollins Air za účelem získání oprávnění k přistávání (vydání takzvané standardní zprávy SAFA) zahájila Komise formální konzultace se společností Rollins Air, která získala osvědčení od příslušných orgánů Hondurasu.
(59)
Společnost byla vyzvána, aby objasnila následující problémy a předložila Výboru pro leteckou bezpečnost dne 8. listopadu 2011: a) důkaz, že byl zaveden program analýzy letových údajů vyhovující předpisům organizace ICAO; b) důkaz, že Francie včetně svých zámořských území byla součástí povolené oblasti provozu letadla typu L1011-500 registrovaného pod značkou HR-AVN, jak byla schválena jejím příslušným orgánem; c) důkaz, že piloti zapojení do dotyčného letu podstoupili v posledních dvanácti měsících nezbytná přezkoušení z odborné způsobilosti a d) že oba členové posádky letadla poskytnuté leteckým dopravcem splňovali přípustný věkový limit organizace ICAO.
(60)
Společnost Rollins Air ani příslušný orgán Hondurasu (DGAC) nebyli na zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost přítomni. Orgán DGAC zmocnil k účelu diplomatického zastoupení Hondurasu Belgické království a oznámil Výboru pro leteckou bezpečnost své oficiální stanovisko dne 9. listopadu 2011, podle něhož orgán DGAC zahájil proces vyjmutí osvědčení letadla HR-AVN z národního rejstříku Hondurasu a že společnost Rollins Air nesmí zmíněné letadlo nadále provozovat. Rollins Air však provozuje více letadel tohoto typu a k těmto otázkám nebyly sděleny žádné další informace.
(61)
Výbor dále vzal v úvahu to, že Honduras je řazen do kategorie 2 amerického programu IASA Federálním leteckým úřadem Spojených států, což poukazuje na systematické problémy příslušných orgánů Hondurasu účinně plnit své povinnosti ohledně vydávání osvědčení a dohledu nad leteckými dopravci pod jeho regulačním dohledem.
(62)
Na základě společných kritérií se proto soudí, že společnost Rollins Air by měla být zařazena do přílohy A do té doby, než předloží důkaz o nápravě nedostatků zjištěných ve standardní zprávě vydané francouzským příslušným orgánem.
(63)
Příslušné orgány Konžské republiky (ANAC) informovaly o vydání nového osvědčení AOC leteckému dopravci Equatorial Congo Airlines S.A. ze dne 23. září 2011, aniž by prokázaly, že udělení osvědčení tomuto leteckému dopravci a dohled nad ním jsou plně v souladu s platnými mezinárodními bezpečnostními normami. Na základě společných kritérií se proto soudí, že společnost Equatorial Congo Airlines S.A. by měla být také zařazena do přílohy A.
(64)
Existuje ověřený důkaz o tom, že příslušné orgány Demokratické republiky Kongo (AAC) vydaly nové osvědčení AOC leteckému dopravci Stellar Airways, přestože chybí důkaz o tom, že udělení osvědčení tomuto leteckému dopravci a dohled nad ním jsou v plném souladu s platnými mezinárodními bezpečnostními normami. Na základě společných kritérií se proto soudí, že společnost Stellar Airways by měla být také zařazena do přílohy A.
(65)
Komisi bylo oznámeno, že příslušné orgány Filipín (CAAP) zřejmě vydaly nové osvědčení AOC leteckým dopravcům jako Aeromajestic a Interisland Airlines. Orgán CAAP neodpověděl na žádost Komise ze dne 26. října 2011 o zaslání informací o platnosti osvědčení těmto společnostem a dohled nad nimi jsou v souladu s platnými mezinárodními bezpečnostními normami. Na základě společných kritérií se proto soudí, že tito letečtí dopravci by měli být také zařazeni do přílohy A.
(66)
Navzdory výslovným žádostem Komise jí nebyly dosud sděleny žádné důkazy, že ostatní letečtí dopravci uvedení na seznamu Společenství aktualizovaném dne 19. dubna 2011 a orgány odpovědné za regulační dohled nad těmito leteckými dopravci plně provádějí příslušná nápravná opatření. Proto se na základě společných kritérií soudí, že tito letečtí dopravci by měli nadále podléhat zákazu provozování letecké dopravy (příloha A), případně provozním omezením (příloha B).
(67)
Opatření stanovená v tomto nařízení jsou v souladu se stanoviskem Výboru pro leteckou bezpečnost,
PŘIJALA TOTO NAŘÍZENÍ:
Článek 1
Nařízení (ES) č. 474/2006 se mění takto:
1.
Příloha A se nahrazuje zněním uvedeným v příloze A tohoto nařízení.
2.
Příloha B se nahrazuje zněním uvedeným v příloze B tohoto nařízení.
Článek 2
Toto nařízení vstupuje v platnost prvním dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.
Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech.
Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné v členských státech v souladu se Smlouvami.
V Bruselu dne 21. listopadu 2011.
ROZPORZĄDZENIE WYKONAWCZE KOMISJI (UE) NR 1197/2011
z dnia 21 listopada 2011 r.
zmieniające rozporządzenie (WE) nr 474/2006 ustanawiające wspólnotowy wykaz przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Wspólnoty
(Tekst mający znaczenie dla EOG)
KOMISJA EUROPEJSKA,
uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,
uwzględniając rozporządzenie (WE) nr 2111/2005 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 14 grudnia 2005 r. w sprawie ustanowienia wspólnotowego wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Wspólnoty i informowania pasażerów korzystających z transportu lotniczego o tożsamości przewoźnika lotniczego wykonującego przewóz oraz uchylające art. 9 dyrektywy 2004/36/WE (1), w szczególności jego art. 4 (2),
a także mając na uwadze, co następuje:
(1)
Rozporządzeniem Komisji (WE) nr 474/2006 z dnia 22 marca 2006 r. ustanowiono wspólnotowy wykaz przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii, o którym mowa w rozdziale II rozporządzenia (WE) nr 2111/2005.
(2)
Zgodnie z art. 4 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 niektóre państwa członkowskie i Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego (zwana dalej „EASA”) przekazały Komisji istotne informacje w celu uaktualnienia wspólnotowego wykazu. Istotne informacje przekazały także państwa trzecie. Na tej podstawie należy uaktualnić wspólnotowy wykaz.
(3)
Komisja poinformowała wszystkich zainteresowanych przewoźników lotniczych bezpośrednio lub, gdy było to niemożliwe, poprzez organa odpowiedzialne za nadzór regulacyjny nad nimi, podając istotne fakty i zastrzeżenia stanowiące podstawę decyzji o nałożeniu zakazu wykonywania przewozów w ramach Unii lub o zmianie warunków zakazu wykonywania przewozów nałożonego na przewoźnika lotniczego ujętego w wykazie wspólnotowym.
(4)
Komisja umożliwiła zainteresowanym przewoźnikom lotniczym zapoznanie się z dokumentacją przekazaną przez państwa członkowskie, przekazanie Komisji swoich uwag na piśmie oraz w formie ustnej prezentacji w terminie 10 dni roboczych, a także zgłoszenie uwag Komitetowi ds. Bezpieczeństwa Lotniczego ustanowionemu na mocy rozporządzenia Rady (EWG) nr 3922/1991 z dnia 16 grudnia 1991 r. w sprawie harmonizacji wymagań technicznych i procedur administracyjnych w dziedzinie lotnictwa cywilnego (3).
(5)
Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego wysłuchał wystąpień przedstawicieli EASA poświęconych wynikom analizy sprawozdań z audytu przeprowadzonego przez Organizację Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO) w ramach kompleksowego globalnego programu kontroli nadzoru nad bezpieczeństwem (USOAP) oraz projektów pomocy technicznej zrealizowanych w państwach, których dotyczy rozporządzenie (WE) nr 2111/2005. Został on poinformowany o wnioskach o dalszą pomoc techniczną i kontynuację współpracy mającej na celu zwiększenie potencjału administracyjno-technicznego urzędów lotnictwa cywilnego służącego wyeliminowaniu wszelkich niezgodności z obowiązującymi normami międzynarodowymi.
(6)
Należy zatem odpowiednio zmienić rozporządzenie (WE) nr 474/2006.
(7)
Środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu są zgodne z opinią Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego,
(8)
W następstwie przeprowadzonej przez EASA analizy informacji wynikających z kontroli na ziemi SAFA przeprowadzonych w statkach powietrznych należących do kilku unijnych przewoźników lotniczych lub z inspekcji standaryzacyjnych przeprowadzonych przez EASA oraz inspekcji i kontroli przeprowadzonych w określonych obszarach przez krajowe urzędy lotnictwa cywilnego, niektóre państwa członkowskie podjęły środki egzekucyjne. Państwa te poinformowały Komisję i Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego o następujących działaniach: dnia 5 sierpnia 2011 r. Cypr podjął decyzję o cofnięciu AOC przewoźnika lotniczego Eurocypria Airlines; Włochy poinformowały, że koncesje przewoźników lotniczych Livingston i ItaliAirlines pozostają zawieszone; Francja podjęła decyzję o cofnięciu AOC przewoźnika Blue Line dnia 6 października 2010 r.; Grecja podjęła decyzję o cofnięciu AOC przewoźnika First Airways dnia 21 października 2010 r., o cofnięciu AOC przewoźnika Athens Airways dnia 20 lipca 2011 r., o cofnięciu AOC przewoźnika Air Go Airlines dnia 2 września 2011 r., o cofnięciu AOC przewoźnika Argo Airways dnia 9 września 2011 r. oraz o ograniczeniu ważności koncesji wydanej przewoźnikowi lotniczemu Hellenic Imperial Airways do pięciu miesięcy, czyli do dnia 2 lutego 2012 r. w wyniku utrzymania wzmożonej kontroli nad jego działalnością lotniczą i obsługą techniczną; Zjednoczone Królestwo potwierdziło, że rozszerzenie nadzoru nad działalnością przewoźników lotniczych Jet2.com, Oasis i Titan Airways nie przyniosło dalszych zastrzeżeń co do bezpieczeństwa; Holandia podjęła decyzję o zawieszeniu AOC przewoźnika Solid-air dnia 28 września oraz o zawieszeniu AOC przewoźnika Amsterdam Airlines dnia 4 listopada 2011 r.; Niemcy podjęły decyzję o cofnięciu AOC przewoźnika ACH Hamburg GmbH dnia 29 czerwca 2011 r. Ponadto, do czasu oczekiwanej poprawy w zakresie stanu zatrudnienia w LBA w 2012 r., LBA w dalszym ciągu koncentruje się na nadzorze nad przewoźnikami lotniczymi, w odniesieniu do których stwierdzono występowanie wyższego ryzyka; Portugalia poinformowała, że dnia 19 września 2011 r. upłynął termin ważności AOC przewoźnika lotniczego Luzair oraz że trwa proces ponownej jego certyfikacji. Poinformowała również, że rozszerzony nadzór nad White Airways nie przyniósł zastrzeżeń co do bezpieczeństwa i w związku z tym przewoźnik ponownie znalazł się pod standardowym nadzorem; dnia 16 września 2011 r. Szwecja podjęła decyzję o zawieszeniu AOC przewoźnika lotniczego Flyg Centrum AB. Przewoźnicy lotniczy Nova Air i AirSweden Aviation AB przedłożyli plany działań naprawczych, które są obecnie rozpatrywane przez właściwe organy Szwecji; w międzyczasie powyżsi przewoźnicy lotniczy objęci są rozszerzonym nadzorem.
(9)
W następstwie przyjęcia rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) nr 390/2011 z dnia 19 kwietnia 2011 (4), dwie kolejne analizy danych z kontroli SAFA, przeprowadzone przez EASA, nadal wskazują dużą liczbę przewoźników lotniczych, którym koncesje wydano w Hiszpanii, dla których wyniki z kontroli SAFA wykazują więcej niż jedną poważną nieprawidłowość na kontrolę. W związku z tym Komisja kontynuowała formalne konsultacje z właściwymi organami Hiszpanii (AESA), które rozpoczęły się dnia 14 marca 2011 r.
(10)
Na spotkaniu dnia 19 października 2011 r. AESA poinformowała Komisję o dotychczas podjętych działaniach mających na celu trwałe usunięcie stwierdzonych uchybień w zakresie bezpieczeństwa u hiszpańskich przewoźników lotniczych. W szczególności AESA poinformowała Komisję, że przewoźnik lotniczy Flightline, w następstwie działań naprawczych podjętych przez przedsiębiorstwo, uzyskał przedłużenie ważności AOC, jednak z ograniczeniem wykluczającym statki powietrzne typu Metro III. W przypadku przewoźnika lotniczego Zorex S.A., AESA rozpoczęła procedurę zawieszenia i podjęła środki tymczasowe mające na celu zawieszenie działalności przewoźnika w maju 2011 r. Po podjęciu działań naprawczych przez przedsiębiorstwo środki zniesiono. Jednak po otrzymaniu dalszych dowodów na niesatysfakcjonujące rozwiązanie kwestii bezpieczeństwa przez przewoźnika lotniczego, dnia 7 października 2011 r.. rozpoczęto nową procedurę zawieszenia. AESA wykryła również problemy dotyczące bezpieczeństwa u przewoźnika lotniczego Alba Star i zwiększyła nadzór nad nim. Na podstawie swoich audytów i kontroli AESA oceniła, że inni hiszpańscy przewoźnicy lotniczy, którzy uzyskali równie słabe wyniki podczas kontroli SAFA, nie stanowili bezpośredniego zagrożenia dla bezpieczeństwa, w dalszym ciągu będą jednak przedmiotem wzmożonego nadzoru.
(11)
AESA poinformowała również, że AOC przewoźników Baleares Link Express i Eurocontinental zostały cofnięte dnia 27 czerwca 2011 r.
(12)
Na posiedzeniu Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego AESA poinformowała Komitet o dalszych podjętych działaniach. Powiadomiła, że dnia 7 listopada 2011 r. zawieszono AOC przewoźnika Zorex S.A. oraz że dnia 24 października 2011 r. przewoźnika Alba Star poddano szczegółowej kontroli, która nie wykazała istotnych nieprawidłowości; również dwie ostatnie kontrole SAFA nie wykazały uchybień. Ponadto, w dniach 20 i 24 października oraz 3 i 4 listopada 2011 r. przewoźnika lotniczego IMD Airways S.L. poddano szeregowi kontroli, nie stwierdzono jednak istotnych nieprawidłowości.
(13)
Z uwagi na działania podjęte przez AESA w celu usunięcia uchybień w zakresie bezpieczeństwa stwierdzonych u hiszpańskich przewoźników lotniczych ocenia się, że działalność tych przewoźników znajduje się obecnie pod wystarczającą kontrolą tego organu, aby zapobiec poważnemu zagrożeniu bezpieczeństwa, i w związku z tym nie jest konieczne podejmowanie dalszych działań. Tymczasem Komisja, we współpracy z EASA, nadal będzie monitorować poziom bezpieczeństwa w działalności hiszpańskich przewoźników lotniczych.
(14)
ICAO przeprowadziła kompleksową kontrolę bezpieczeństwa w Albanii w ramach globalnego programu kontroli nadzoru nad bezpieczeństwem (USOAP) w grudniu 2009 r. Kontrola ta wykazała ogromną liczbę poważnych uchybień w zakresie zdolności do sprawowania nadzoru w zakresie bezpieczeństwa lotniczego przez właściwe organy Albanii. Na dzień sporządzenia raportu końcowego z kontroli 59 % norm ICAO nie zostało uznanych przez ICAO za skutecznie wdrożone. W niektórych krytycznych obszarach, takich jak rozwiązanie kwestii bezpieczeństwa, ponad 80 % norm ICAO nie było skutecznie wdrożonych. Ponadto właściwe organy Albanii nie były w stanie przedstawić stosownego planu działań naprawczych, o czym świadczy fakt, że ponad 90 % działań naprawczych obejmujących prawodawstwo, organizację, licencjonowanie, eksploatację, zdatność do lotu oraz badanie wypadków/incydentów, przedłożonych w sierpniu 2010 r. przez powyższe organy do ICAO, nie zostało zaakceptowanych przez ICAO. Właściwe organy Albanii nie były również w stanie przedłożyć sprawozdań z wdrożenia planów działań naprawczych, o których mowa powyżej.
(15)
EASA przeprowadziła kompleksową inspekcję standaryzacyjną w Albanii w styczniu 2010 r. W sprawozdaniu końcowym z inspekcji wskazano na wymagające natychmiastowego wyeliminowania poważne uchybienia we wszystkich kontrolowanych obszarach. EASA poinformowała jednak o przedstawieniu przez właściwe organy Albanii (ACAA) kompleksowego planu działań, który uznano za satysfakcjonujący i przyjęto go dnia 29 kwietnia 2010 r., oraz szeregu działań naprawczych, które będą wprowadzane stopniowo do końca 2011 r., a także natychmiastowych działań dotyczących uchybień w zakresie bezpieczeństwa. Po złożeniu wyjaśnień przez ACAA na posiedzeniach Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego w marcu (5) i czerwcu 2010 r. (6), wezwano właściwe organy Albanii do podjęcia niezbędnych działań w celu dalszej skutecznej i terminowej realizacji planów działań uzgodnionych z EASA, przy czym priorytetowo powinno zostać potraktowane usunięcie tych uchybień, które w przypadku niepodjęcia szybkich działań naprawczych mogą stanowić zagrożenie dla bezpieczeństwa. W szczególności podkreślono, że sprawami najwyższej wagi są szybsze rozwijanie potencjału organu i zapewnienie nadzoru w zakresie bezpieczeństwa nad wszystkimi przewoźnikami lotniczymi posiadającymi certyfikaty wydane przez Albanię, zgodnie ze stosownymi przepisami bezpieczeństwa, oraz podejmowanie tam, gdzie to konieczne, czynności egzekucyjnych.
(16)
EASA aktywnie kontynuowała konsultacje z właściwymi organami Albanii w celu przeprowadzenia działań następczych w odniesieniu do planów działań naprawczych przedłożonych przez powyższe organy, aby usunąć poważne uchybienia stwierdzone przez EASA podczas kompleksowej inspekcji standaryzacyjnej przeprowadzonej w Albanii w styczniu 2010 r. W tym celu EASA przeprowadziła w lipcu 2011 r. inspekcje następcze obejmujące zdatność do lotu i działalność lotniczą. W sprawozdaniach końcowych z powyższych inspekcji, które skierowano do ACAA w dniach 10 sierpnia i 2 września 2011 r., wykazano, że ustalone plany działań naprawczych nie zostały wdrożone terminowo oraz stwierdzono wykrycie nowych uchybień. W zakresie zdatności do lotu, EASA stwierdziła, że właściwe organy Albanii nie usunęły skutecznie trzech niezgodności z normami stwierdzonych podczas inspekcji w styczniu 2010 r. oraz nie zamknęły kwestii trzech kolejnych, pomimo poprzednich oświadczeń właściwych organów Albanii (7). Cztery z powyższych niezgodności są uznawane przez EASA za mające wpływ na bezpieczeństwo. ACAA nie była w stanie wypełnić swoich obowiązków związanych z nadzorem nad zdatnością do lotu, gdyż nie zatrudniała odpowiednio wykwalifikowanego w tym zakresie personelu, a kontrakty zawarte uprzednio z personelem zewnętrznym w celu naprawy sytuacji wygasły w styczniu 2011 r. W związku z tym na dzień przeprowadzania inspekcji nie prowadzono nadzoru ani nad przepisami w sprawie zdatności to lotu obowiązującymi w Albanii, ani nad posiadaczami certyfikatów. W zakresie operacji lotniczych, EASA stwierdziła, że właściwe organy Albanii nie usunęły skutecznie czterech niezgodności z normami stwierdzonych podczas inspekcji w styczniu 2010 r. oraz nie zamknęły kwestii dwóch kolejnych, pomimo poprzednich oświadczeń właściwych organów Albanii (8). Pięć z powyższych niezgodności jest uznawanych przez EASA za mające wpływ na bezpieczeństwo. Właściwe organy Albanii nie były w stanie wypełnić swoich obowiązków związanych z nadzorem nad działalnością lotniczą, gdyż ACAA nie zatrudniała wystarczającej liczby odpowiednio wykwalifikowanego w tym zakresie personelu, a kontrakty zawarte uprzednio z personelem zewnętrznym w celu naprawy sytuacji zostały rozwiązane. W związku z tym wprowadzanie w życie przepisów o działalności lotniczej obowiązujących w Albanii oraz nadzór nad posiadaczami certyfikatów nie działają sprawnie, a wiele elementów o krytycznym znaczeniu dla bezpieczeństwa nie jest nadzorowanych.
(17)
Ponadto właściwe organy Włoch, które rozpoczęły kompleksowy projekt twinningowy z właściwymi organami Albanii we wrześniu 2010 r., poinformowały, że organy te, z uwagi na brak wykwalifikowanego personelu, jak dotąd wykorzystały jedynie niewielką część zaoferowanego wsparcia w rozwijaniu potencjału technicznego i administracyjnego.
(18)
Z uwagi na powyższe, Komisja aktywnie kontynuowała konsultacje z ACAA i wystąpiła z wnioskiem o przedłożenie do dnia 11 października 2011 r. pisemnych informacji w sprawie nadzoru w zakresie bezpieczeństwa nad przewoźnikami posiadającymi koncesje wydane w Albanii. Dalsze konsultacje odbyły się dnia 21 października 2011 r. z udziałem właściwych organów Francji i Włoch oraz przy wsparciu EASA. ACAA zaproszono również na posiedzenie Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego i wysłuchano jego wyjaśnień dnia 9 listopada 2011 r. ACAA nie przedstawiła dalszych informacji o działaniach podjętych w celu usunięcia stwierdzonych przez ICAO uchybień. Nie przedstawiła też dowodów na terminowe usunięcie uchybień stwierdzonych przez EASA w trakcie inspekcji standaryzacyjnych, ani na podjęcie w tej sprawie działań naprawczych zaakceptowanych przez EASA. EASA potwierdziła, że za możliwe do zaakceptowania uznano tylko ograniczoną liczbę działań i tylko w zakresie operacji lotniczych. Właściwe organy Albanii potwierdziły, że nie posiadają żadnych wykwalifikowanych inspektorów i korzystają wyłącznie z usług trzech zewnętrznych konsultantów, zatrudnionych pośrednio i pracujących tymczasowo w niepełnym wymiarze godzin do grudnia 2011 r., którzy wypełniają w ich imieniu obowiązki nadzorcze. ACAA nie udało się wykazać ciągłości nadzoru oraz braku konfliktu interesów w przypadku pracowników kontraktowych. ACAA nie przedstawiła również zakresu działań nadzorczych prowadzonych w zakresie zdatności do lotu oraz przyznała, że nadzór w zakresie bezpieczeństwa był zakłócany przez kilka miesięcy w latach 2010-2011 z powodu trudności związanych z kontraktami powyższych ekspertów.
(19)
Właściwe organy Albanii poinformowały jednak, że dnia 10 listopada 2011 r. znowelizowano ustawę podstawową powołującą ACAA w celu zwiększenia jej niezależności finansowej oraz poprawienia warunków zatrudnienia personelu, oraz że ogłoszono międzynarodowe zaproszenie do składania ofert obejmujących pięcioletnią pomoc techniczną. Podpisanie kontraktów planowane jest na początek 2012 r. Właściwe organy Albanii przyznały, że korzystanie z konsultantów zewnętrznych nie eliminuje konieczności zatrudnienia w pełnym wymiarze godzin wykwalifikowanych inspektorów, którzy umożliwią kontrolę funkcji nadzorczych w zakresie bezpieczeństwa. Zobowiązały się do jak najszybszego zatrudnienia takich pracowników.
(20)
Przewoźnika lotniczego Albanian Airlines, posiadającego certyfikat wydany przez Albanię, zaproszono na posiedzenie Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego i wysłuchano jego wyjaśnień dnia 9 listopada 2011 r. w obecności ACAA. Dnia 17 czerwca 2011 r. rozszerzono AOC powyższego przewoźnika w celu włączenia trzeciego statku powietrznego typu BAE-146 o znaku rejestracyjnym ZA-MAN, jednak nie przedstawiono dowodów przeprowadzenia weryfikacji ex-ante przez właściwe organy Albanii przed wydaniem certyfikatu zdatności do lotu i włączenia trzeciego statku powietrznego do AOC. Ponadto, dnia 27 lipca 2011 r. właściwe organy Albanii przedłużyły ważność AOC, jednak nie przedstawiono dowodów przeprowadzenia weryfikacji ex-ante w zakresie zdatności do lotu przed przedłużeniem ważności; ograniczone były również weryfikacje ex-ante w zakresie wykonywania przewozów. Mimo że Albanian Airlines wprowadził funkcjonujący system zarządzania jakością, nie przedstawiono dowodów terminowego usunięcia wszystkich uchybień stwierdzonych przez ACAA i EASA w 2011 r., w szczególności uchybień dotyczących instrukcji operacyjnej oraz szkolenia załogi lotniczej i personelu pokładowego. Dnia 10 listopada ACAA powiadomiła i przedstawiła pisemne dowody cofnięcia ze skutkiem natychmiastowym AOC przewoźnika lotniczego Albanian Airlines. Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego przyjął do wiadomości decyzję właściwych organów Albanii.
(21)
Przewoźnika lotniczego Belle Air posiadającego certyfikat wydany przez Albanię zaproszono na posiedzenie Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego i wysłuchano jego wyjaśnień dnia 9 listopada 2011 r. w obecności ACAA. Belle Air zwrócił uwagę, że z pięciu eksploatowanych przez niego statków powietrznych tylko jeden, typu Boeing DC-9-82, jest zarejestrowany w Albanii. Pozostałe statki powietrzne typu Airbus A318/319/320/321 i ATR72 są zarejestrowane we Francji pod znakami rejestracyjnymi F-ORAA, F-ORAD, F-ORAE, F-ORAG. Belle Air wykazał, że statkami powietrznymi zarejestrowanymi we Francji zarządza zakontraktowana instytucja zarządzająca nieprzerwaną zdatnością do lotu zatwierdzona przez właściwe organy Francji, które potwierdziły, że zdatność do lotu oraz licencjonowanie odnośnego personelu znajdują się pod ich nadzorem w zakresie bezpieczeństwa. Belle Air wykazał również, że wprowadził wewnętrzne mechanizmy kontroli swojej działalności, w szczególności poprzez systemy zarządzania bezpieczeństwem i jakością. Dnia 10 listopada 2011 r. ACAA poinformowała i przedstawiła pisemne dowody cofnięcia ze skutkiem natychmiastowym świadectwa zdatności do lotu statku powietrznego o znaku rejestracyjnym ZA-ARD, eksploatowanego do tego dnia przez Belle Air oraz o jego natychmiastowym uziemieniu do czasu zakończenia procesu jego certyfikacji. Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego przyjął do wiadomości decyzję właściwych organów Albanii.
(22)
Komisja i Komitet ds. Bezpieczeństwa lotniczego doceniają wysiłki podejmowane na rzecz reformy systemu lotnictwa cywilnego w Albanii, a w szczególności ustanowienie nowych ram legislacyjnych zgodnych z międzynarodowymi i europejskimi normami bezpieczeństwa, wysiłki podjęte w celu usunięcia uchybień w zakresie bezpieczeństwa stwierdzonych przez ICAO, EASA oraz w trakcie konsultacji, jak również działania egzekucyjne przyjęte przez ACAA oraz zobowiązanie do niezwłocznego stałego zatrudnienia wykwalifikowanych inspektorów.
(23)
ACAA wystąpiła również z formalnym wnioskiem o pomoc właściwego organu Włoch w ramach współpracy ustanowionej pomiędzy tymi organami, w celu wzmocnienia potencjału administracyjno-technicznego ACAA w dziedzinie nadzoru w zakresie bezpieczeństwa, w szczególności w dziedzinie operacji lotniczych. Właściwe organy Włoch powiadomiły Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego o swojej gotowości do niezwłocznego rozpoczęcia programu w celu umożliwienia ACAA skutecznego sprawowania nadzoru nad przewoźnikami lotniczymi podlegającymi sprawowanej przez nią kontroli regulacyjnej do czasu, aż ACAA będzie posiadała wykwalifikowany personel, aby sprawować nadzór samodzielnie.
(24)
W wyniku opisanych zmian ocenia się, w oparciu o wspólne kryteria, że na obecnym etapie nie jest konieczne podejmowanie dalszych działań. Państwa członkowskie będą jednakże sprawdzać rzeczywiste przestrzeganie odpowiednich norm bezpieczeństwa w drodze priorytetowych kontroli na ziemi statków powietrznych przewoźników posiadających certyfikaty wydane przez Albanię, zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 351/2008.
(25)
Komisja i Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego zachęcają Albanię do zdecydowanych działań służących rozwijaniu potencjału administracyjno-technicznego ACAA oraz wzywają ACAA do podjęcia pełnej i przejrzystej współpracy z ICAO i EASA, aby wykazać szybkie i zasadnicze postępy we wdrażaniu stosownych planów działań naprawczych w celu usunięcia wszelkich stwierdzonych uchybień. Komisja i Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego dokonają ponownej oceny sytuacji w stosownym czasie.
(26)
Zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 273/2010 (9) przewoźnik TAAG Angolan Airlines posiadający certyfikat wydany przez Angolę może wykonywać loty do UE wyłącznie przy użyciu czterech statków powietrznych typu Boeing 737-700 o znakach rejestracyjnych D2-TBF, D2-TBG, D2-TBH i D2-TBJ oraz trzech statków powietrznych typu Boeing 777-200 o znakach rejestracyjnych D2-TED, D2-TEE, D2-TEF. TAAG poinformował, że po modernizacji posiadanej floty statki powietrzne typu Boeing B747 zostały całkowicie wycofane i zastąpione w czerwcu/lipcu 2011 r. dwoma statkami powietrznymi typu Boeing 777-300 o znakach rejestracyjnych D2-TEG i D2-THE; TAAG wystąpił z wnioskiem, aby również te statki powietrzne zostały dopuszczone do wykonywania lotów do UE.
(27)
TAAG Angolan Airlines przekazał materiały na piśmie oraz złożył wyjaśnienia na posiedzeniu Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego dnia 9 listopada 2011 r. TAAG wykazał zdolność do wykonywania bezpiecznych i punktualnych przewozów statkami powietrznymi typu Boeing B777-200 i B777-300.
(28)
Właściwe organy Angoli (INAVIC) potwierdziły Komitetowi ds. Bezpieczeństwa Lotniczego oraz przedstawiły dowody należytego zatwierdzenia rozszerzenia floty TAAG o statki powietrzne typu B777-300; INAVIC oświadczył również, że przewoźnik lotniczy podlega stałemu nadzorowi oraz że w trakcie powyższego nadzoru nie stwierdzono uchybień w zakresie bezpieczeństwa. Jeżeli chodzi o incydent, który miał miejsce w grudniu 2010 r. na trasie Lizbona - Luanda, toczące się dochodzenie prowadzone przez właściwe organy nie wykazało uchybień w zakresie wykonywania przewozów i obsługi technicznej TAAG i nie skutkowało wystosowaniem do przedsiębiorstwa szczególnych zaleceń.
(29)
Właściwe organy Portugalii poinformowały, że w trakcie kontroli na ziemi statków powietrznych eksploatowanych przez TAAG przeprowadzonych w Portugalii nie stwierdzono uchybień w zakresie bezpieczeństwa.
(30)
W oparciu w wspólne kryteria ocenia się, że TAAG należy zezwolić na wykonywanie przewozów do EU dwoma dodatkowymi statkami powietrznymi typu Boeing B777-300ER o znakach rejestracyjnych D2-TEG i D2-TEH, oraz że wymienione statki powietrzne powinny zostać dopisane do załącznika B. Przewozy tego przewoźnika do Unii Europejskiej w dalszym ciągu powinny podlegać stosownej weryfikacji rzeczywistej zgodności z odpowiednimi normami bezpieczeństwa w drodze priorytetowych kontroli na ziemi statków powietrznych tego przewoźnika, zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 351/2008.
(31)
W następstwie analizy ze strony EASA wyników kontroli na ziemi SAFA (10) przeprowadzonych w statkach powietrznych eksploatowanych do UE przez przewoźnika Al Wafeer Air posiadającego certyfikat wydany przez Arabię Saudyjską, wykazujących powtarzające się poważne nieprawidłowości w zakresie zgodności z międzynarodowymi normami bezpieczeństwa, dnia 5 sierpnia 2011 r. Komisja rozpoczęła formalne konsultacje z właściwymi organami Arabii Saudyjskiej. Dnia 14 września powyższe organy poinformowały o zawieszeniu AOC przewoźnika Al Wafeer Air i zapewniły, że pozwolenie na wznowienie działalności nie zostanie wydane, jeżeli nieprawidłowości stwierdzone w trakcie programu SAFA nie zostaną usunięte. W ramach działań następczych Komisja będzie kontynuowała konsultacje z właściwymi organami Arabii Saudyjskiej.
(32)
Dnia 8 września 2011 r. Komisja zainicjowała konsultacje z właściwymi organami Pakistanu w celu usunięcia nieprawidłowości w zakresie zdatności do lotu stwierdzonych podczas licznych kontroli na ziemi (11) statków powietrznych eksploatowanych przez Pakistan International Airways PIA do obsługi połączeń do Unii od września 2010 r. Konsultacje rozpoczęto w wyniku analizy danych z kontroli SAFA przeprowadzonych przez EASA, a w szczególności kontroli SAFA przeprowadzonej przez właściwe organy Francji (12) w statku powietrznym typu Airbus A310 o znaku rejestracyjnym AP-BGO, w wyniku której statek powietrzny musiał zostać przebazowany do Pakistanu, aby przeprowadzić naprawcze czynności serwisowe.
(33)
W piśmie z dnia 17 września 2011 r. właściwe organy Pakistanu (PCAA) przekazały informacje dotyczące podjętych przez nie działań w celu usunięcia stwierdzonych nieprawidłowości. Pismo zawierało szczegóły planu działań naprawczych przygotowanego przez PIA; plan przedstawiał 15 szczegółowych działań, których podjęcie planował przewoźnik lotniczy. Większość z nich miała zostać wykonana do dnia 30 października 2011 r.
(34)
Dnia 31 października 2011 r. PCAA przekazała Komisji aktualne informacje na temat postępów PIA w realizacji planu działań naprawczych oraz działań przeprowadzonych przez PCAA. Z piętnastu działań znajdujących się w planie działań naprawczych PIA, osiem zrealizowano, a realizacja pozostałych była planowana nie później niż do dnia 15 grudnia 2011 r. PCAA przedstawiła trzynastopunktowy plan obejmujący poprawę kultury bezpieczeństwa PIA i stanu zdatności do lotu jego statków powietrznych, jak również działania mające na celu systemową poprawę sytuacji przewoźnika lotniczego.
(35)
Państwa członkowskie zachęcają Komisję do kontynuowania konsultacji z właściwymi organami Pakistanu oraz z przewoźnikiem lotniczym w celu zapewnienia skutecznego przeprowadzenia działań zapobiegawczych i naprawczych. Państwa członkowskie będą nadal sprawdzać rzeczywiste przestrzeganie właściwych norm bezpieczeństwa, przeprowadzając w trybie priorytetowym kontrole na ziemi statków powietrznych tego przewoźnika zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 351/2008 w celu potwierdzenia skuteczności działań naprawczych PIA. Jeżeli takie kontrole wykażą, że działania PIA nie poskutkowały usunięciem stwierdzonych zastrzeżeń co do bezpieczeństwa, Komisja będzie zmuszona do podjęcia działań w celu ograniczenia wszelkiego ryzyka.
(36)
W następstwie dwóch kolejnych analiz danych z kontroli SAFA przeprowadzonych przez EASA, w których różni przewoźnicy lotniczy posiadający koncesje wydane przez Federację Rosyjską stale wykazują więcej niż jedną poważną nieprawidłowość na kontrolę, a także z uwagi na fakt, że część z tych przewoźników lotniczych w 2011 r. doświadczyła tragicznych wypadków, Komisja przeprowadziła konsultacje z właściwymi organami Federacji Rosyjskiej (Federal Air Transport Agency - FATA) przy okazji Szczytu Lotniczego UE-Rosja zorganizowanego w Sankt Petersburgu w dniach 12-13 października 2011 r.
(37)
W celu dostarczenia szczegółowych informacji w sprawie bezpieczeństwa przewoźników lotniczych wykonujących przewozy do Unii oraz bezpieczeństwa eksploatacji niektórych typów statków powietrznych uczestniczących w tragicznych wypadkach rosyjskich przewoźników lotniczych w Federacji Rosyjskiej w latach 2010-2011, dnia 27 października przeprowadzono dalsze konsultacje z powyższymi organami. W trakcie powyższych konsultacji dwaj przewoźnicy lotniczy VIM AVIA (VIM AIRLINES) i TATARSTAN AIRLINES, posiadający certyfikaty wydane przez powyższe organy, złożyli wyjaśnienia przed Komisją, EASA, Eurocontrol i państwem członkowskim.
(38)
W trakcie konsultacji FATA powiadomiła, że niektóre typy statków powietrznych - Tupolew TU-134, Tupolew TU-154B-2 i TU-154M eksploatowane przez niektórych rosyjskich przewoźników lotniczych, podlegają szeregowi środków dotyczących ciągłej zdatności do lotu, obowiązkowych informacji o zdatności do lotu zainstalowanych na nich elementów wyposażenia, oraz procedur operacyjnych. FATA powiadomiła również Komisję, że z dniem 1 stycznia 2012 r. wprowadzono obowiązek stosowania niektórych elementów wyposażenia koniecznych do wykonywania lotów międzynarodowych (GPWS/TAWS) również podczas lotów krajowych w ramach Federacji Rosyjskiej.
(39)
Dnia 8 listopada 2011 r. na posiedzeniu Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego FATA powiadomiła o podjęciu następujących środków egzekucyjnych w odniesieniu do przewoźników lotniczych podlegających sprawowanej przez nią kontroli regulacyjnej:
a)
cofnięto AOC następujących 12 przewoźników lotniczych prowadzących lotnicze przewozy zarobkowe do Unii:
-
2nd Aviation Unit Sverdlovsk (kod ICAO: UKU), AOC cofnięte dnia 2.3.2011, MOSKVA (kod ICAO: MOA), AOC cofnięte dnia 23.3.2011, AVIAL NB (kod ICAO: NVI), AOC cofnięte dnia 15.7.2011, AVIAENERGO (kod ICAO: ERG), AOC cofnięte dnia 18.7.2011, CONTINENT (kod ICAO: CNE), AOC cofnięte dnia 2.8.2011 w związku z oświadczeniami zainteresowanych przewoźników;
-
RUSAIR (kod ICAO: CGI), AOC cofnięte dnia 13.7.2011 na postawie wydarzeń, które nastąpiły po wypadku z dnia 20.6.2011 statku powietrznego typu TU-134 eksploatowanego przez powyższego przewoźnika lotniczego;
-
YAK SERVICE (kod ICAO: AKY), AOC cofnięte dnia 23.9.2011 na postawie wydarzeń, które nastąpiły po wypadku z dnia 7 września 2011 r. statku powietrznego typu YAK-42 eksploatowanego przez powyższego przewoźnika lotniczego oraz wyników kontroli przewoźnika lotniczego przeprowadzonej przez FATA dnia 22.9.2011;
-
AEROSTARZ (kod ICAO: ASE), AOC cofnięte dnia 28.10.2011, AVIANOVA (kod ICAO: VNV), AOC cofnięte dnia 10.10.2011, KAVMINVODYAVIA (kod ICAO: MVD), AOC cofnięte dnia 27.9.2011 w następstwie wyników kontroli powyższych przewoźników lotniczych przeprowadzonych przez FATA odpowiednio w dniach 20.10.2011, 4.10.2011 i 27.9.2011;
-
SKY EXPRESS (kod ICAO: SXR), AOC cofnięte dnia 31.10.2011 na podstawie wskaźników branżowych, sytuacji finansowej przewoźnika lotniczego oraz wyników kontroli przewoźnika lotniczego przeprowadzonej przez FATA dnia 6.10.2011;
-
AERORENT (kod ICAO: NRO), AOC cofnięte dnia 07.11.2011 ze względu na brak zapewnienia zgodności z wymogami w zakresie certyfikacji oraz ze względu na wyniki kontroli przeprowadzonej przez FATA dnia 27.9.2011;
b)
ACO następujących 6 przewoźników lotniczych prowadzących lotnicze przewozy zarobkowe do Unii poddano zmianom poprzez nałożenie ograniczeń w wykonywaniu przewozów zarządzeniem FATA z dnia 2 listopada 2011 r.:
-
AVIASTAR-TU, UTAIR-CARGO, TATARSTAN AIRLINES, DAGHESTAN, YAKUTIA i VIM AVIA (VIM AIRLINES).
(40)
W odniesieniu do wyników niektórych przewoźników - Yakutia i Tatarstan Airlines - których działalność była stale monitorowana od 2007 r. i którzy złożyli wyjaśnienia przed Komisją i członkami Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego w kwietniu 2008 r., Komisja zwróciła uwagę FATA na wyniki przeprowadzonej przez EASA analizy kontroli na ziemi SAFA, które wskazują, że niektóre nieprawidłowości w zakresie zdatności do lotu i prowadzonej działalności nie zostały skutecznie usunięte w wyniku działań zapobiegawczych i naprawczych. FATA poinformowała, że wystąpiła z wnioskiem do właściwych organów lokalnych odpowiedzialnych za nadzór nad powyższymi przewoźnikami lotniczymi o przyjrzenie się wynikom kontroli SAFA i zapewnienie wdrożenia stosownych działań naprawczych przez powyższych przewoźników w celu usunięcia wszelkich stwierdzonych uchybień.
(41)
Obaj przewoźnicy lotniczy złożyli ustne wyjaśnienia na spotkaniu z Komitetem ds. Bezpieczeństwa Lotniczego dnia 8 listopada 2011 r., gdzie wykazali, że usunęli uchybienia stwierdzone w trakcie kontroli na ziemi SAFA. Obaj przewoźnicy lotniczy oświadczyli, że po decyzji FATA z dnia 2 listopada 2011 r. zaprzestali wykonywania przewozów do Unii.
(42)
W odniesieniu do przewoźnika lotniczego VIM AVIA (VIM AIRLINES), Komisja zwróciła uwagę FATA na dwa problemy dotyczące rzeczywistego przestrzegania odpowiednich norm bezpieczeństwa przez powyższego przewoźnika, a mianowicie pismo właściwych organów Francji skierowane do FATA w następstwie kontroli przeprowadzonej we francuskim porcie lotniczym (13), podczas której stwierdzono liczne, znaczne i poważne uchybienia mające wpływ na bezpieczeństwo działalności i prowadzące do zatrzymania statku powietrznego i nałożenia ograniczeń przez powyższe organy w odniesieniu do lotu powrotnego (przebazowanie), oraz cofnięcie dnia 24 maja 2011 r. zatwierdzenia obsługi technicznej wydanego powyższemu przewoźnikowi lotniczemu przez EASA (EASA 145.0410) w następstwie jego zawieszenia dnia 24 września 2010 r., mając na uwadze brak należytego usunięcia nieprawidłowości przez VIM AVIA (VIM AIRLINES) zgodnie z obowiązującymi przepisami (14). Nieusunięte nieprawidłowości, które doprowadziły do cofnięcia zatwierdzenia obsługi technicznej, potwierdziły uchybienia w zakresie zdatności do lotu stwierdzone w trakcie licznych kontroli SAFA w unijnych portach lotniczych (15), zwłaszcza uchybienia obejmujące niewykryte wady i usterki oraz wykryte wady i usterki nieobjęte oceną lub kontrolą, oraz usterki i wady wykraczające poza przyjęte normy obsługi technicznej.
(43)
Składając wyjaśnienia przez Komitetem ds. Bezpieczeństwa Lotniczego przewoźnik lotniczy VIM AVIA (VIM AIRLINES) nie wykazał, że posiada funkcjonujący system zarządzania bezpieczeństwem gwarantujący, że przewoźnik jest w stanie we właściwy sposób i prawidłowo wykrywać, oceniać, zarządzać i kontrolować ryzyko w celu zapewnienia bezpiecznej działalności. VIM AVIA (VIM AIRLINES) oświadczył, że po decyzji FATA z dnia 2 listopada 2011 r. zaprzestał wykonywania przewozów do Unii.
(44)
Dzięki informacjom przedstawionym przez Eurocontrol Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego dowiedział się, że wszyscy trzej przewoźnicy lotniczy - VIM AVIA (VIM AIRLINES), YAKUTIA i TATARSTAN AIRLINES wciąż wykonywali przewozy do Unii po dniu 2 listopada 2011 r. Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego poinformowano również, że jeden z przewoźników lotniczych - AERO RENT, którego AOC zostało cofnięte przez FATA, wykonywał loty komercyjne rozpoczynające się w UE po dacie decyzji o cofnięciu AOC.
(45)
W świetle powyższych informacji Komisja była zmuszona do wystąpienia do FATA z wnioskiem o udzielenie wyjaśnień w trybie pilnym w celu uzyskania zapewnienia, że rozmaite środki egzekucyjne (cofnięcie AOC oraz nałożenie ograniczeń w wykonywaniu przewozów) zastosowane w odniesieniu do rosyjskich przewoźników lotniczych są skutecznie przestrzegane.
(46)
Po przeanalizowaniu dokumentacji przedłożonej przez powyższego przewoźnika lotniczego oraz wysłuchaniu wyjaśnień, jakie złożył on na posiedzeniu Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego, Komisja i Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego wyraziły wątpliwości co do możliwości wznowienia przez VIM AVIA (VIM AIRLINES) przewozów do Unii Europejskiej do czasu otrzymania przez Komisję i Komitet niezbędnych udokumentowanych dowodów pełnego wdrożenia działań naprawczych i zapobiegawczych mających na celu trwałe usunięcie wszelkich nieprawidłowości stwierdzonych w ramach SAFA oraz podczas ciągłych działań nadzorczych realizowanych przez FATA.
(47)
Dnia 10 listopada 2011 r. Komisja wystąpiła do FATA z wnioskiem o udzielenie informacji w celu uzyskania do dnia 14 listopada 2011 r. zapewnienia, że przewozy przedmiotowych przewoźników do Unii podlegały faktycznemu ograniczeniu aż do momentu wykazania, że należycie i trwale usunęli oni wszelkie nieprawidłowości stwierdzone w ramach SAFA oraz podczas ciągłych działań nadzorczych realizowanych przez FATA. Dnia 14 listopada FATA przedłożyła udokumentowane dowody potwierdzające, że przewozy przewoźnika lotniczego VIM AVIA (VIM AIRLNES) pozostaną ograniczone do dnia 1 kwietnia 2012 r. oraz że przewozy pięciu innych rosyjskich przewoźników lotniczych podlegały ograniczeniom dopóki zainteresowani przewoźnicy nie wykazą FATA, że skutecznie usunęli wszelkie nieprawidłowości w zakresie bezpieczeństwa stwierdzone w trakcie kontroli na ziemi SAFA. FATA potwierdziła również podjęcie niezbędnych kroków w celu zagwarantowania, że wszyscy przewoźnicy lotniczy objęci ograniczeniami w wykonywaniu przewozów skutecznie przestrzegali decyzji FATA.
(48)
Po analizie dokumentacji przedłożonej przez FATA ocenia się, w oparciu o wspólne kryteria, że na obecnym etapie nie jest konieczne podejmowanie dalszych działań w sprawie VIM AVIA (VIM AIRLINES). Komisja ponownie przyjrzy się wynikom działalności tego przewoźnika lotniczego podczas posiedzenia Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego w marcu 2012 r.
(49)
Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego wyraził chęć kontynuowania konstruktywnego dialogu z FATA we wszystkich sprawach dotyczących bezpieczeństwa. Komisja i Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego będą uważnie śledzić działalność przewoźników lotniczych, których przewozy do Unii zostały ograniczone przez FATA, w celu zagwarantowania, że wznowią oni przewozy po wykazaniu, że skutecznie usunęli wszelkie nieprawidłowości stwierdzone w trakcie inspekcji na ziemi przeprowadzonych w UE. Komisja i Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego będą dążyć do trwałego usunięcia wszelkich niezgodności z normami bezpieczeństwa stwierdzonych w trakcie kontroli na ziemi SAFA w drodze dalszych konsultacji technicznych z FATA. Tymczasem państwa członkowskie będą nadal sprawdzać rzeczywiste przestrzeganie właściwych norm bezpieczeństwa przez rosyjskich przewoźników lotniczych, przeprowadzając w trybie priorytetowym kontrole na ziemi statków powietrznych tych przewoźników zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 351/2008, a Komisja będzie nadal uważnie monitorować podejmowane przez nich działania.
(50)
Na postawie analizy wyników kontroli SAFA niektórych przewoźników lotniczych, posiadających certyfikaty wydane przez Jordańskie Królestwo Haszymidzkie, przeprowadzonych od 2010 r., dnia 1 września 2011 r. Komisja rozpoczęła konsultacje z właściwymi organami lotnictwa cywilnego Jordańskiego Królestwa Haszymidzkiego (CARC) w celu uzyskania gwarancji, że uchybienia w zakresie bezpieczeństwa stwierdzone podczas kontroli SAFA zostały trwale usunięte albo, jeżeli jeszcze tego nie zrobiono, że podjęto odpowiednie środki w celu ograniczenia stwierdzonego ryzyka w zakresie bezpieczeństwa.
(51)
W piśmie z dnia 19 września 2011 r. CARC nie przedstawił jasnych dowodów na skuteczne wdrożenie działań naprawczych i zapobiegawczych przez zainteresowanych przewoźników lotniczych. Ponadto brak informacji w sprawie dogłębnej analizy przyczyn powstania uchybień w zakresie bezpieczeństwa oraz coraz słabsze wyniki kontroli SAFA osiągane przez kilku przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane przez Jordańskie Królestwo Haszymidzkie wzbudziły wątpliwości co do zdolności właściwych organów tego państwa w zakresie należytego sprawowania ciągłego nadzoru nad przewoźnikami lotniczymi, którym Jordania wydała certyfikaty.
(52)
Dnia 6 października 2011 r. Komisja ponownie wystąpiła o udzielenie informacji i zaprosiła CARC na spotkanie w Brukseli w dniu 21 października 2011 r. w celu wyjaśnienia powyższych kwestii. Podczas spotkania CARC przedstawił szereg środków, które podjął we wrześniu 2011 r. w celu wzmocnienia nadzoru nad przewoźnikami lotniczymi posiadającymi certyfikaty wydane przez Jordanię oraz zagwarantowania, że wyniki kontroli na ziemi przeprowadzonych w ramach europejskiego programu SAFA (ocena bezpieczeństwa zagranicznych statków powietrznych) są uwzględniane przy nadzorze nad jordańskimi przewoźnikami lotniczymi w celu trwałego usuwania uchybień w zakresie bezpieczeństwa stwierdzonych podczas powyższych kontroli. W trakcie spotkania nie przedstawiono wystarczających wyjaśnień w sprawie poziomu bezpieczeństwa przewoźnika lotniczego Jordan Aviation.
(53)
W przypadku Jordan Aviation sprawozdania SAFA wskazują na poważne uchybienia w zakresie zarządzania zdatnością do lotu oraz w zakresie eksploatacji statków powietrznych typu Boeing B-767. W szczególności, w następstwie kontroli SAFA w statku powietrznym B767 o znaku rejestracyjnym JY-JAG przeprowadzonej we Francji (16), poważne uchybienia w zakresie zdatności do lotu spowodowały, że statek powietrzny musiał zostać przebazowany w celu przeprowadzenia naprawczych czynności serwisowych. Liczba nieprawidłowości z każdej kontroli SAFA oraz powtarzalność uchybień w zakresie bezpieczeństwa od 2010 r. wskazują na poważne naruszenie norm. W związku z powyższym CARC oraz przewoźnika Jordan Aviation wezwano do złożenia wyjaśnień na posiedzeniu Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego w listopadzie 2011 r.
(54)
W trakcie składnia wyjaśnień przed Komitetem ds. Bezpieczeństwa Lotniczego dnia 9 listopada 2011 r. CARC i Jordan Aviation dostrzegli korzyści płynące z konsultacji z Komisją wspomaganą przez EASA oraz państwa członkowskie. Powyższe konsultacje doprowadziły do przyjęcia przez obydwie organizacje planu działań naprawczych mającego na celu usunięcie uchybień w zakresie bezpieczeństwa stwierdzonych w trakcie kontroli SAFA oraz słabych punktów stwierdzonych w ramach procedur wewnętrznych. Komitet docenił starania podejmowane w celu trwałego usunięcia uchybień w zakresie bezpieczeństwa oraz przyjął do wiadomości zobowiązanie podjęte przez CARC i Jordan Aviation do pełnego wdrożenia planu przedstawionego podczas posiedzenia.
(55)
Komitet z zadowoleniem przyjął pozytywne działania przewoźnika, jednak wyraził zaniepokojenie obecną zdolnością Jordan Aviation do ograniczania ryzyka w zakresie bezpieczeństwa w odniesieniu do zarobkowego transportu lotniczego realizowanego przy użyciu statków powietrznych typu Boeing B-767. Biorąc pod uwagę liczne i powtarzające się uchybienia w zakresie bezpieczeństwa stwierdzone w trakcie kontroli na ziemi statków powietrznych typu Boeing B-767 eksploatowanych przez Jordan Aviation oraz brak możliwości realizacji do dnia dzisiejszego przez to przedsiębiorstwo odpowiedniego planu działań naprawczych i zapobiegawczych, a także brak odpowiedniego nadzoru w zakresie bezpieczeństwa ze strony CARC, ocenia się, w oparciu o wspólne kryteria, że przewoźnik Jordan Aviation powinien zostać ujęty w załączniku B, a realizowane przez niego przewozy powinny podlegać ograniczeniom polegającym na wykluczeniu wszystkich statków powietrznych typu Boeing B-767. Przewoźnikowi powinno zezwolić się na loty do Unii Europejskiej przy użyciu innych typów statków powietrznych wpisanych do jego AOC, zgodnie z załącznikiem B.
(56)
Państwa członkowskie zachęcają Komisję do kontynuowania konsultacji z właściwymi organami Jordańskiego Królestwa Haszymidzkiego w celu zapewnienia skutecznego wdrożenia międzynarodowych standardów bezpieczeństwa przez powyższe organy oraz trwałego wdrożenia działań naprawczych i zapobiegawczych przez wszystkich zainteresowanych przewoźników. W międzyczasie państwa członkowskie będą stale sprawdzać skuteczność przestrzegania odpowiednich norm bezpieczeństwa w drodze priorytetowych kontroli na ziemi dotyczących statków powietrznych tego przewoźnika, zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 351/2008.
(57)
Komisja jest gotowa wspomóc wysiłki CARC i Jordan Aviation przeprowadzając wizytę kontrolną z udziałem państw członkowskich i EASA w celu sprawdzenia poziomu bezpieczeństwa Jordan Aviation oraz postępów poczynionych przez CARC w dziedzinie nadzoru nad przewoźnikami lotniczymi posiadającymi certyfikaty wydane przez Jordańskie Królestwo Haszymidzkie.
(58)
Komisja rozpoczęła formalne konsultacje z przedsiębiorstwem Rollins Air posiadającym certyfikat wydany przez właściwe organy Hondurasu w następstwie informacji przekazanych przez właściwe organy Francji w sprawie ich decyzji o nieprzyznawaniu praw przewozowych powyższemu przewoźnikowi lotniczemu w oczekiwaniu na usunięcie uchybień w zakresie bezpieczeństwa stwierdzonych w trakcie oceny technicznej kwestionariusza technicznego oraz informacji dodatkowych przekazanych przez Rollins Air w celu uzyskania pozwolenia na lądowanie (wydanie tzw. standardowego sprawozdania SAFA).
(59)
Przedsiębiorstwo wezwano do przedstawienia następujących danych oraz złożenia wyjaśnień na posiedzeniu Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego w dniu 8 listopada 2011 r.: a) dowodów, że program analiz danych lotu zgodny z przepisami ICAO został wdrożony; b) dowodów, że Francja wraz z terytoriami zamorskimi stanowiła część dopuszczonego obszaru działalności statku powietrznego typu L1011-500 o znaku rejestracyjnym HR-AVN, zgodnie z zezwoleniem udzielonym przez właściwy organ; c) dowodów, że piloci, którzy mieli odbyć planowane loty, przeszli niezbędne kontrole umiejętności w trakcie ostatnich 12 miesięcy, oraz d) że załoga lotnicza wyznaczona przez przewoźnika lotniczego spełniała wymogi ICAO dotyczące wieku.
(60)
Zarówno Rollins Air jak i właściwy organ Hondurasu (DGAC) byli nieobecni podczas posiedzenia Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego. DGAC upoważnił przedstawicielstwo dyplomatyczne Hondurasu w Królestwie Belgii do przekazania Komitetowi ds. Bezpieczeństwa Lotniczego jego oficjalnego stanowiska dnia 9 listopada 2011 r., zgodnie z którym DGAC wszczął procedurę anulowania rejestracji statku powietrznego HR-AVN w krajowym rejestrze Hondurasu, a Rollins Air nie posiada już zezwolenia na eksploatację powyższego statku powietrznego. Rollins Air eksploatuje jednak więcej statków powietrznych tego typu; nie przedstawiono dalszych informacji w odniesieniu do powyższych kwestii.
(61)
Komisja wzięła pod uwagę fakt, że Honduras należy do kategorii 2 amerykańskiego programu IASA prowadzonego przez Federalną Administrację Lotnictwa Cywilnego Stanów Zjednoczonych, co wskazuje na istnienie uchybień systemowych w działalności właściwych organów Hondurasu obejmującej wypełnianie obowiązków certyfikacji i nadzoru nad przewoźnikami podlegającymi sprawowanej przez nie kontroli egzekucyjnej.
(62)
W związku z powyższym, w oparciu o wspólne kryteria, ocenia się, że Rollins Air powinien zostać ujęty w załączniku A w oczekiwaniu na przedstawienie dowodów usunięcia uchybień stwierdzonych w sprawozdaniu standardowym wydanym przez właściwy organ Francji.
(63)
Właściwe organy Republiki Konga (ANAC) poinformowały o wydaniu w dniu 23 września 2011 r. nowego AOC przewoźnikowi lotniczemu Equatorial Congo Airlines S.A., nie wykazawszy uprzednio, że certyfikacja tego przewoźnika i nadzór nad nim całkowicie spełniają stosowne międzynarodowe normy bezpieczeństwa. Dlatego też, w oparciu o wspólne kryteria, ocenia się, że przewoźnik Equatorial Congo Airlines S.A. również powinien zostać ujęty w załączniku A.
(64)
Istnieją potwierdzone dowody, że właściwe organy Demokratycznej Republiki Konga (AAC) wydały nowe AOC przewoźnikowi lotniczemu Stellar Airways przy jednoczesnym braku dowodów, że certyfikacja tego przewoźnika i nadzór nad nim całkowicie spełniają stosowne międzynarodowe normy bezpieczeństwa. Dlatego też, w oparciu o wspólne kryteria, ocenia się, że przewoźnik Stellar Airways również powinien zostać ujęty w załączniku A.
(65)
Komisja otrzymała informację, że właściwe organy Filipin (CAAP) wydały nowe AOC przewoźnikom lotniczym Aeromajestic i Interisland Airlines. CAAP nie odpowiedział na wniosek Komisji z dnia 26 października 2011 r. o udzielenie informacji w sprawie ważności certyfikatów wydanych tym przewoźnikom oraz nie wykazał, że prowadzona przez niego certyfikacja i nadzór spełniają stosowane międzynarodowe normy bezpieczeństwa. Dlatego też, w oparciu o wspólne kryteria, ocenia się, że powyżsi przewoźnicy lotniczy również powinni zostać ujęci w załączniku A.
(66)
Pomimo wyraźnych próśb wystosowanych przez Komisję do chwili obecnej Komisja nie otrzymała dowodów pełnej realizacji stosownych działań naprawczych przez pozostałych przewoźników lotniczych figurujących we wspólnotowym wykazie zaktualizowanym w dniu 19 kwietnia 2011 r., ani przez organy sprawujące nadzór regulacyjny nad tymi przewoźnikami. W związku z powyższym, w oparciu o wspólne kryteria, ocenia się, że przewoźnicy ci powinni w dalszym ciągu podlegać, w stosownych przypadkach, zakazowi wykonywania przewozów (załącznik A) lub ograniczeniom w wykonywaniu przewozów (załącznik B).
(67)
Środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu są zgodne z opinią Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego,
PRZYJMUJE NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:
Artykuł 1
W rozporządzeniu (WE) nr 474/2006 wprowadza się następujące zmiany:
1.
Załącznik A zastępuje się tekstem znajdującym się w załączniku A do niniejszego rozporządzenia.
2.
Załącznik B zastępuje się tekstem znajdującym się w załączniku B do niniejszego rozporządzenia.
Artykuł 2
Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie w dniu następującym po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.
Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich.
Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane w państwach członkowskich zgodnie z Traktatami.
Sporządzono w Brukseli dnia 21 listopada 2011 r.