ROZHODNUTÍ KOMISE
ze dne 25. srpna 2011
o státní podpoře C 39/09 (ex N 385/09) - Lotyšsko - Veřejné financování přístavní infrastruktury v přístavu Ventspils
(oznámeno pod číslem K(2011) 6043)
(Pouze lotyšské znění je závazné)
(Text s významem pro EHP)
(2011/784/EU)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie, a zejména na čl. 108 odst. 2 první pododstavec této smlouvy,
s ohledem na Dohodu o Evropském hospodářském prostoru, a zejména na čl. 62 odst. 1 písm. a) této dohody,
poté, co vyzvala zúčastněné strany k podání připomínek v souladu s výše uvedenými ustanoveními (1),
vzhledem k těmto důvodům:
1. POSTUP
(1)
Elektronickým oznámením ze dne 26. června 2009 oznámilo Lotyšsko v souladu s čl. 108 odst. 3 Smlouvy o fungování Evropské unie (dále jen „SFEU“) opatření poskytující veřejné financování na výstavbu přístavní infrastruktury v přístavu Ventspils.
(2)
Dopisem ze dne 15. prosince 2009 Komise Lotyšsko informovala, že se s ohledem na část opatření rozhodla zahájit formální vyšetřovací řízení podle čl. 108 odst. 2 SFEU.
(3)
Rozhodnutí Komise o zahájení řízení bylo zveřejněno v Úředním věstníku Evropské unie (2) (dále jen „rozhodnutí o zahájení řízení“). Komise vyzvala zúčastněné strany k podání připomínek.
(4)
Komise neobdržela žádné připomínky zúčastněných stran. Lotyšské orgány předložily své připomínky k rozhodnutí o zahájení řízení dopisy ze dne 16. března 2010, 7. dubna 2010, 12. dubna 2010 a 14. dubna 2010.
(5)
Komise si vyžádala doplňkové informace o opatření dopisy ze dne 21. září 2010, 22. prosince 2010 a 18. března 2011. Lotyšské orgány požadované informace poskytly v dopisech ze dne 8. října 2010, 20. ledna 2011, 22. března 2011 a 31. března 2011.
(6)
Mezi útvary Komise a lotyšskými orgány se mimoto uskutečnila řada schůzek. Před těmito schůzkami a po jejich konání zaslaly lotyšské orgány doplňkové informace.
2. POPIS
2.1 PROJEKT
(7)
Cílem projektu je modernizace přístavní infrastruktury. Projekt sestává z níže uvedených dílčích projektů, které mají být realizovány v období 2010-2014:
a)
výstavba terminálu pro suchý náklad;
b)
výstavba kotviště č. 35;
c)
výstavba kotviště č. 12;
d)
rekonstrukce severního vlnolamu;
e)
vybagrování přístavního doku;
f)
výstavba přístupových železničních tratí;
g)
přestavba mol pro kotvení plavidel přístavního orgánu;
h)
zpevnění břehů kanálu.
2.2 OBLAST PŮSOBNOSTI TOHOTO ROZHODNUTÍ
(8)
Ve svém rozhodnutí ze dne 15. prosince 2009 (3) se Komise domnívala, že není nutné rozhodnout, zda veřejné financování vlnolamu, zpevnění břehů kanálu a přestavby mol pro kotvení plavidel přístavního orgánu zahrnuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU na úrovni přístavního orgánu, jelikož by tato podpora byla slučitelná s vnitřním trhem.
(9)
Pokud jde o veřejné financování bagrovacích prací a přístupových železničních tratí, Komise se domnívala, že toto financování zahrnovalo státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU, a prohlásila tuto podporu na úrovni přístavního orgánu za slučitelnou s vnitřním trhem.
(10)
Co se týká veřejného financování nového terminálu a dvou kotvišť, Komise se domnívala, že toto financování zahrnovalo podporu na úrovni přístavního orgánu. Komise dospěla k závěru, že podpora pro přístavní orgán je slučitelná s vnitřním trhem.
(11)
Terminál pro suchý hromadný náklad a dvě kotviště budou provozovat soukromé subjekty. Za tímto účelem uzavře přístavní orgán s poskytovateli přístavních služeb koncesní smlouvy na dobu 35 let. V souvislosti s uzavřením koncesních smluv nebude uspořádáno nabídkové řízení. Koncesní poplatky, jež budou hradit vybraní poskytovatelé přístavních služeb, byly stanoveny předem na základě ocenění provedeného nezávislým odborníkem.
(12)
Ve svém rozhodnutí ze dne 15. prosince 2009 vyjádřila Komise pochybnosti ohledně toho, zda cena koncese nezahrnuje státní podporu. Na základě informací, které byly v této fázi k dispozici, nemohla Komise vyvodit závěr, zda lze veřejné financování na úrovni tří držitelů koncesí na přístavní infrastrukturu specifickou pro uživatele považovat za podporu.
(13)
Komise rovněž zjistila, že koneční uživatelé budou mít přístup k nově vybudované infrastruktuře za nediskriminačních podmínek.
(14)
Předmětem formálního vyšetřovacího řízení byla proto pouze možná podpora na úrovni koncesionářů.
2.3 KONCESNÍ SMLOUVY
2.3.1 TERMINÁL PRO SUCHÝ NÁKLAD
(15)
Přístavní orgán hodlá uzavřít koncesní smlouvu na provozování nově vybudovaného terminálu s […] (4). Tento hospodářský subjekt v současnosti provádí činnosti v oblasti manipulace s nákladem na území, které přístavní orgán pronajal společnosti […], na základě smlouvy o podnájmu uzavřené s […].
(16)
Podle lotyšských orgánů hodlá společnost […] svou činnost rozšířit a využívat celé pronajaté území pro vlastní operace, a plánuje proto smlouvu o podnájmu ukončit.
(17)
Přístavní orgán rozhodl o vybudování nového terminálu a následném udělení koncese […], aby […] mohla v přístavu působit i nadále.
2.3.2 KOTVIŠTĚ Č. 35 PRO KAPALNÝ NÁKLAD
(18)
Podle lotyšských orgánů souvisí obnova kapacity pro manipulaci s kapalným nákladem v přístavu Ventspils s touto konkrétní lokalitou kvůli omezením týkajícím se potřebné hloubky pro vjezd plavidel přepravujících kapalný náklad s příslušnou tonáží.
(19)
Celé přilehlé území je v současnosti pronajato […]. Záměrem lotyšských orgánů je uzavřít koncesní smlouvu na provozování nového kotviště se společností […], jelikož ta v přístavu manipuluje s kapalným nákladem, a tudíž již vlastní zařízení potřebné pro překládku kapalného nákladu, včetně hasicího zařízení.
2.3.3 KOTVIŠTĚ Č. 12 PRO BĚŽNÝ NÁKLAD A HROMADNÝ NÁKLAD
(20)
Jedním z uživatelů kotviště bude dceřiná společnost podniku […], která zamýšlí zřídit na území přístavu závod na výrobu stavebních modulů, a to na základě dlouhodobé nájemní smlouvy s přístavním orgánem. Stavební moduly budou na vývozní trh přepravovány plavidly typu ro-ro.
(21)
Přeprava modulů z výrobního závodu ke kotvišti se bude uskutečňovat po železnici a po silnici přes území univerzálního terminálu č. 2, který provozuje […]. Za tímto účelem bude po výstavbě kotviště mezi […], […] a přístavním orgánem podepsaná trojstranná smlouva.
(22)
Podle lotyšských orgánů jsou […] a […] jedinými potenciálními provozovateli kotviště č. 12. Přístavní orgán původně zamýšlel koncesi udělit […].
2.4 DŮVODY PRO ZAHÁJENÍ FORMÁLNÍHO VYŠETŘOVACÍHO ŘÍZENÍ, POKUD JDE O POVAHU OPATŘENÍ JAKOŽTO PODPORY NA ÚROVNI KONCESIONÁŘŮ
2.4.1 EXISTENCE STÁTNÍ PODPORY
(23)
V rozhodnutí o zahájení řízení zastávala Komise předběžný názor, že nebyla zcela splněna kritéria potřebná pro vyvození závěru, že při stanovení koncesních poplatků, jež mají být účtovány budoucím koncesionářům, přístavní orgán jednal jako soukromý investor.
(24)
Komise vyslovila pochybnosti, pokud jde o metodu použitou ke stanovení samotného koncesního poplatku, jakož i nezávislost odborného ocenění.
2.4.1.1 Metody použité přístavním orgánem ke stanovení koncesních poplatků
(25)
Nezávislý odborník, který ocenil koncesní poplatky, použil dvě různé metody, a to metodu založenou na porovnání s referenčními údaji a metodu založenou na příjmech. Co se týká kotviště pro kapalný náklad, odborník použil pouze příjmy.
(26)
Pokud jde o porovnání s referenčními údaji, Komise zjistila, že tato metoda byla založena především na existujících smlouvách v témže přístavu. Komise proto měla pochybnosti ohledně její spolehlivosti. Komise podotkla, že toto porovnání s referenčními údaji nemohlo být průkazné, jelikož nebyl k dispozici žádný důkaz, že na základě smluv použitých jako srovnávací měřítko je placen tržní koncesionářský poplatek. Komise mimoto uvedla, že v případě terminálu pro suchý náklad i kotviště č. 12 pro běžný a hromadný náklad byla analýza provedena na základě tří stejných koncesních smluv, navzdory skutečnosti, že tyto terminály se zjevně svým charakterem značně liší.
(27)
Co se týká přístupu založeného na příjmech, který byl použit při oceňování, Komise poznamenala, že v případě terminálu pro suchý hromadný náklad a kotviště č. 12 patrně nejsou zohledněny celé investiční náklady.
2.4.1.2 Nezávislost odborného ocenění
(28)
Komise uvedla, že rozhodnutí, které přijal přístavní orgán již v březnu 2006, prokazuje závazek přístavu udělit po dokončení stavebních prací koncesi na provozování kotviště č. 35 společnosti […]. V tomto rozhodnutí je podrobně popsána metoda výpočtu koncesního poplatku, která je založena na stejných zásadách jako nezávislé ocenění. Komise proto měla pochybnosti ohledně nezávislosti ocenění jako takového.
2.4.1.3 Závěr
(29)
Komise se domnívala, že veřejné financování výstavby terminálu a dvou kotvišť poskytuje (jak se zdá) selektivní hospodářskou výhodu provozovatelům dotyčné infrastruktury, a představuje tudíž podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU.
2.4.2 SLUČITELNOST PODPORY
(30)
Komise zastávala předběžný názor, že jakákoli podpora poskytnutá koncesionářům představuje provozní podporu, jelikož je osvobozuje od nákladů, jež by jinak museli nést. Podle judikatury Soudního dvora je takováto provozní podpora v zásadě neslučitelná s vnitřním trhem (5).
3. PŘIPOMÍNKY LOTYŠSKA
3.1.1 KONCESIONÁŘI
(31)
Lotyšské orgány trvaly na tom, že tři provozovatele vybral přístavní orgán na základě objektivních kritérií a že tento výběr představoval s ohledem na provozovatele nově vybudované infrastruktury nejschůdnější alternativu.
3.1.1.1 Terminál pro suchý náklad
(32)
Přístavní orgán hodlá udělit koncesi na provozování terminálu pro suchý náklad společnosti […], která se zabývá především překládkou dřeva. Lotyšské orgány objasnily, že přítomnost […] v přístavu je nezbytná vzhledem k obzvláštnímu významu vývozu dřeva v této oblasti.
(33)
Jak bylo objasněno výše, společnost […] v současnosti poskytuje služby v oblasti manipulace s nákladem na území, které přístavní orgán pronajal […], a to na základě smlouvy o podnájmu uzavřené s […]. Vzhledem k tomu, že […] zamýšlí svou činnost rozšířit a využívat celý pronajatý prostor, přijal přístavní orgán v říjnu 2005 usnesení o výstavbě nového terminálu a následném udělení koncese na jeho provoz […] (viz příloha I).
(34)
Lotyšské orgány uvedly, že rozhodnutí o uzavření koncesní smlouvy s tímto konkrétním provozovatelem je založeno na objektivních, čistě obchodních důvodech. V tomto smyslu lotyšské orgány zdůraznily, že […] představuje s ohledem na provoz terminálu nejschůdnější řešení, jelikož tato společnost již vlastní zařízení potřebné pro manipulaci se suchým nákladem. Žádný jiný potenciální koncesionář mimoto neprojevil o provoz terminálu pro suchý náklad zájem. Lotyšské orgány zdůraznily, že je v zájmu přístavního orgánu zahájit jednání se všemi potenciálními stranami, které projeví zájem, zejména vzhledem k tomu, že značná část plochy v přístavu je dosud nevyužita.
(35)
Společnost […] již v přístavu překládá více než […] tisíc m3 ročně, a tudíž již vytvořila důležitou obchodní síť. Přístavní orgán se domnívá, že společnost bude schopna zachovat tento obrat nákladu i v budoucnu, a poskytne tak požadované záruky, pokud jde o zpětné získání investic uskutečněných přístavním orgánem.
3.1.1.2 Kotviště č. 35
(36)
Kotviště nahradí molo č. 1 pro překládku nebezpečného kapalného nákladu. Molo je v současnosti zastaralé, a proto jej nelze použít k manipulaci s nákladem. Jak bylo objasněno výše, obnovení kapacity pro manipulaci s kapalným nákladem v přístavu Ventspils souvisí s touto konkrétní lokalitou vzhledem k bezpečnostním požadavkům a omezením týkajícím se potřebné hloubky pro plavidla přepravující kapalný náklad s příslušnou tonáží.
(37)
Lotyšské orgány uvedly, že udělení koncese na provoz kotviště č. 35 jiné společnosti není v praxi možné právě kvůli umístění dotyčné infrastruktury v přístavu. V současnosti je celé přilehlé území přístavu pronajato […] (viz příloha II).
(38)
Mimoto se odkazovalo na podobnost s […], jelikož společnost […] již v přístavu Ventspils s kapalným nákladem manipuluje a provozovatel již vlastní veškeré zařízení potřebné pro překládku kapalného nákladu, jež je pro provoz kotviště nezbytné.
3.1.1.3 Kotviště č. 12
(39)
Cílem projektu je zvýšit kapacitu pro manipulaci s běžným nákladem. Lotyšské orgány objasnily, že rozhodnutí o výstavbě kotviště souvisí s dlouhodobou smlouvou o nájmu pozemku, kterou přístavní orgán uzavřel s dceřinou společností podniku […]. Dceřiná společnost podniku […] hodlá zřídit na území přístavu závod na výrobu stavebních modulů. Stavební moduly mohou být na vývozní trhy přepravovány pouze plavidly typu ro-ro.
(40)
Lotyšské orgány však zdůraznily, že před uzavřením nájemní smlouvy se společností […] se přístavní orgán zúčastnil různých nabídkových řízení, která uspořádali přepravci a potencionální koncesionáři kotviště č. 12, například […], avšak bezúspěšně.
(41)
Podle lotyšských orgánů lze přepravu modulů z výrobního závodu ke kotvišti uskutečnit pouze po železnici a po silnici přes území univerzálního terminálu č. 2, který provozuje […]. Za tímto účelem bude po výstavbě kotviště mezi […], […] a přístavním orgánem podepsána trojstranná smlouva.
(42)
Lotyšské orgány dále uvedly, že existují pouze dva potenciální provozovatelé kotviště, tj. […] a […]. V připomínkách podaných v rámci formálního vyšetřovacího řízení lotyšské orgány objasnily, že koncesní smlouva na provoz kotviště bude uzavřena s […].
(43)
Vzhledem ke skutečnosti, že jediným způsobem přepravy stavebních modulů z výrobního závodu ke kotvišti č. 12 je přeprava přes území pronajaté […] (viz příloha III), považuje přístavní orgán […] za nejreálnější alternativu.
(44)
Lotyšské orgány mimoto zdůraznily, že povrchová plocha v oblasti přístavu, která sousedí s kotvištěm, neumožňuje skladování nákladu. Je proto nezbytné zajistit spolehlivé spojení s ostatními oblastmi přístavu, v nichž skladování možné je.
(45)
Uvádělo se rovněž, že kotviště bude vzhledem k umístění i jeho technickým parametrům sloužit přepravcům nacházejícím se v oblasti o rozloze 12 ha, a to bez ohledu na druh přepravovaného zboží.
3.1.2 OCENĚNÍ ODBORNÍKA
(46)
Pro každou koncesní smlouvu týkající se infrastruktury specifické pro uživatele byla provedena samostatná ocenění. Lotyšské orgány uvedly, že tato ocenění byla provedena v souladu s lotyšskými a mezinárodními normami oceňování.
(47)
Pokud jde o použitou metodu, lotyšské orgány zdůrazňují, že vzhledem k umístění a charakteristickým rysům přístavů Riga a Liepaja je porovnání s referenčními údaji (tzv. srovnávací přístup) zcela spolehlivé. Koncesní poplatky placené poskytovateli služeb, kteří působí v těchto přístavech, poskytly samotné přístavní orgány, a proto by měly být považovány za důvěryhodné.
(48)
Podle lotyšských orgánů by přezkoumaná ocenění založená na analýze peněžních toků měla rovněž rozptýlit pochybnosti Komise, pokud jde o jejich nezávislost.
(49)
V následujícím textu Komise popíše metodu, kterou odborník použil ke stanovení koncesních poplatků.
3.1.2.1 Terminál pro suchý náklad
(50)
Posouzení je založeno na těchto dvou metodách:
(51)
Porovnání je provedeno s ohledem na tři smlouvy, které se považovaly za srovnatelné se smlouvami v přístavu Ventspils. Za účelem stanovení odpovídajícího koncesního poplatku použil odborník opravné koeficienty. Zohledněny byly tyto faktory: doba a podmínky uzavření smlouvy, lokalita, popis kotvišť, pronajatá plocha, technické podmínky terminálů a přístup k veřejným službám.
(52)
Vypočítaný koncesní poplatek činí […] EUR za m2 ročně. Odhadce stanovil koncesní poplatek na […] EUR za m2 ročně.
(53)
Přístup založený na příjmech je použit k posouzení toho, zda diskontované hodnoty budoucích příjmů umožní uhradit celkové investiční náklady (včetně nákladů na nákladový prostor, bagrování a přístupové železniční tratě), a poskytuje finanční výhledy na dobu 25 let. Odhadované příjmy a náklady jsou upraveny pomocí diskontní sazby ve výši 7,5 %, která odráží úroveň investičního rizika.
(54)
Nezávislé ocenění bere v úvahu příjmy z přístavních poplatků a příjmy plynoucí z používání pozemků a infrastruktury v přístavu. Jsou zohledněny celkové investiční náklady.
(55)
Na základě rozdílných úrovní obratu nákladu je pro koncesní poplatky v rozmezí od […] EUR za m2 do […] EUR za m2 ročně odhadnuta čistá současná hodnota, vnitřní návratnost a poměr nákladů a přínosů. Finanční ukazatele odůvodňují koncesní poplatek ve výši nejméně […] EUR za m2 ročně při průměrném obratu nákladu ve výši […] tun ročně a […] EUR za m2 ročně při průměrném obratu nákladu ve výši […] tun ročně. Pokud průměrný obrat nákladu překročí […] tun ročně, může být koncesní poplatek minimální.
(56)
Vzhledem k tomu, že odhadovaný průměrný obrat nákladu činí […] tun ročně, dospěl nezávislý odhadce k závěru, že je odůvodněný roční koncesní poplatek v rozmezí od […] EUR do […] EUR za m2 ročně.
(57)
S přihlédnutím k oběma výše popsaným metodám stanovil nezávislý odhadce koncesní poplatek na […] EUR za m2 ročně.
(58)
V následující tabulce jsou uvedeny hodnoty finančních ukazatelů projektu při zohlednění výsledného koncesního poplatku:
Obrat nákladu […] tun, koncesní poplatek ve výši […] EUR za m2 ročně, diskontní sazba 7,5 %, tempo růstu 2,28 %
Ukazatel
Bez grantu z Fondu soudržnosti
S grantem z Fondu soudržnosti
Vnitřní návratnost
[…] %
[…] %
Čistá současná hodnota
(…)
(…)
(59)
Ocenění ze strany nezávislého odhadce proto potvrdilo přiměřenost koncesního poplatku vypočítaného výše popsaným způsobem, tj. […] EUR za m2 ročně.
3.1.2.2 Kotviště č. 35
(60)
Přístup založený na příjmech poskytuje finanční výhledy na období 25 let. Odhadované příjmy a náklady jsou upraveny pomocí stejné diskontní sazby ve výši 7,5 %, která odráží úroveň investičního rizika.
(61)
Nezávislé ocenění bere v úvahu příjmy z přístavních poplatků a příjmy plynoucí z využívání pozemků a infrastruktury v přístavu. Jsou zohledněny celkové investiční náklady.
(62)
Na základě různých úrovní obratu nákladu je pro koncesní poplatky v rozmezí od […] EUR do […] EUR za rok odhadnuta čistá současná hodnota, vnitřní návratnost a poměr příjmů a nákladů. Finanční ukazatele odůvodňují roční koncesní poplatek přesahující […] EUR za rok v případě očekávaného obratu nákladu ve výši […] tun ročně a vyšší než […] EUR ročně u očekávaného obratu ve výši […] tun ročně. V případě vyššího obratu nákladu může být koncesní poplatek minimální.
(63)
Vzhledem k 30leté době odepisování námořních kotvišť stanovil nezávislý odhadce hodnotu koncesního poplatku ve výši […] EUR ročně, tj. 1/30 (investičních nákladů kotviště bez bagrovacích prací.
(64)
V následující tabulce jsou uvedeny finanční výsledky projektu při obratu nákladu ve výši […] tun ročně s přihlédnutím ke koncesnímu poplatku ve výši […] EUR ročně. Ve výpočtu byly zohledněny celkové investiční náklady, včetně bagrovacích prací.
Obrat nákladu […] tun, koncesní poplatek ve výši […] EUR za m2 ročně, diskontní sazba 7,5 %, tempo růstu 2,28 %
Ukazatel
Bez grantu z Fondu soudržnosti
S grantem z Fondu soudržnosti
Vnitřní návratnost
[…] %
[…] %
Čistá současná hodnota
(…)
(…)
(65)
Odhadce tudíž stanovil koncesní poplatek ve výši […] EUR ročně (místo původně předpokládaných […] EUR ročně).
3.1.2.3 Kotviště č. 12
(66)
Ocenění vychází ze dvou metod, tj. přístupu založeného na srovnatelných transakcích a přístupu založeného na příjmech.
(67)
Koncesní smlouva je za prvé porovnána se třemi smlouvami, které se pokládají za srovnatelné se smlouvami v přístavu Ventspils. S přihlédnutím k zvláštním rysům a charakteristikám infrastruktury, která je předmětem těchto tří smluv, použil odhadce za účelem stanovení odpovídajícího koncesního poplatku opravné koeficienty. Zohledněny byly tyto faktory: doba a podmínky uzavření smlouvy, lokalita, popis kotvišť, pronajatá plocha, technické podmínky infrastruktury a přístup k veřejným službám.
(68)
Vypočítaný koncesní poplatek činí […] EUR za m2 ročně. Koncesní poplatek byl stanoven na […] EUR za m2 ročně.
(69)
Přístup založený na příjmech, použitý k posouzení toho, zda diskontované hodnoty budoucích příjmů umožní uhradit celkové investiční náklady (včetně nákladů na bagrování a přístupové železniční tratě), poskytuje finanční výhledy na dobu 25 let. Odhadované příjmy a náklady jsou upraveny pomocí diskontní sazby ve výši 7,5 %, která odráží úroveň investičního rizika.
(70)
Nezávislé ocenění bere v úvahu příjmy z přístavních poplatků a příjmy plynoucí z využívání pozemků a infrastruktury v přístavu. Jsou zohledněny celkové investiční náklady, včetně veřejného financování.
(71)
Na základě rozdílných úrovní obratu nákladu je pro koncesní poplatky v rozmezí od […] EUR za m2 do […] EUR za m2 ročně odhadnuta čistá současná hodnota, vnitřní návratnost a poměr nákladů a přínosů. Nezávislý odhadce dospěl k závěru, že finanční ukazatele odůvodňují (čistá současná hodnota je kladná) koncesní poplatek ve výši nejméně […] EUR za m2 ročně v případě očekávaného obratu nákladu ve výši […] tun ročně a […] EUR za m2 ročně u očekávaného obratu nákladu ve výši […] tun ročně.
(72)
Vzhledem k odhadovanému objemu ve výši […] tun ročně dospěl odhadce k závěru, že je odůvodněný koncesní poplatek ve výši nejméně […] EUR za m2 ročně.
(73)
S přihlédnutím k výsledkům obou výše popsaných metod stanovil nezávislý odhadce koncesní poplatek na […] EUR za m2 ročně.
(74)
V následující tabulce jsou uvedeny hodnoty finančních ukazatelů projektu při zohlednění výsledného koncesního poplatku:
Obrat nákladu […] tun, koncesní poplatek ve výši […] EUR za m2 ročně, diskontní sazba 7,5 %, tempo růstu 2,28 %
Ukazatel
Bez grantu z Fondu soudržnosti
S grantem z Fondu soudržnosti
Vnitřní návratnost
[…] %
[…] %
Čistá současná hodnota
(…)
(…)
(75)
Ocenění nezávislých odhadců proto potvrdilo přiměřenost koncesního poplatku, který byl stanoven výše popsaným způsobem, tj. […] EUR za m2 ročně.
3.1.3. KONCESNÍ POPLATEK
(76)
Na základě ocenění, která provedl nezávislý odhadce, se lotyšské orgány rozhodly stanovit koncesní poplatky takto:
Koncesionář
Infrastruktura
Nezávislé ocenění
(částka za rok)
Koncesní poplatek
(částka za rok)
(…)
Terminál pro suchý náklad
[…] EUR
[…] EUR
(…)
Kotviště č. 35
[…] EUR
[…] EUR
(…)
Kotviště č. 12
[…] EUR
[…] EUR
4. POSOUZENÍ
4.1 EXISTENCE PODPORY
(77)
V čl. 107 odst. 1 SFEU se uvádí, že podpory poskytované v jakékoli formě státem nebo ze státních prostředků, které narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž tím, že zvýhodňují určité podniky nebo určitá odvětví výroby, jsou, pokud ovlivňují obchod mezi členskými státy, neslučitelné s vnitřním trhem, nestanoví-li Smlouvy jinak.
(78)
Kritéria stanovená v čl. 107 odst. 1 jsou kumulativní. Aby bylo možno stanovit, že oznámené opatření představuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU, musí být splněny všechny výše uvedené podmínky. Konkrétně, finanční podpora:
a)
je poskytnuta státem nebo ze státních prostředků;
b)
zvýhodňuje určité podniky nebo určitá odvětví výroby;
c)
narušuje nebo může narušit hospodářskou soutěž;
d)
ovlivňuje obchod mezi členskými státy.
4.1.1 HOSPODÁŘSKÁ VÝHODA
(79)
Podle judikatury (6) Soudního dvora výhoda pro koncesionáře neexistuje, pokud by soukromý investor v podobné situaci stanovil koncesní poplatek ve stejné výši.
(80)
Na počátku Komise podotýká, že v tomto případě byly koncesní poplatky stanoveny předem pomocí samostatných ocenění, která provedl externí odborník. Lotyšské orgány poskytly důkazy o tom, že odborník měl odpovídající vzdělání a zkušenosti.
(81)
Jak bylo popsáno výše, nezávislý odhadce porovnal vypočítané koncesní poplatky s koncesními poplatky stanovenými v případě tří smluv, které se považovaly za srovnatelné se smlouvami v přístavu Ventspils. Vzhledem k zvláštním rysům a charakteristikám infrastruktury, která je předmětem těchto smluv, použil nezávislý odborník za účelem stanovení odpovídajícího koncesního poplatku opravné koeficienty.
(82)
Komise však nemůže na základě dostupných informací zjistit, zda byly smlouvy pokládané za srovnávací měřítko uzavřeny na základě nabídkového řízení, ani nejsou v současnosti k dispozici údaje o tom, zda lze koncesní poplatky hrazené podle těchto smluv považovat za tržní cenu.
(83)
Na základě výše uvedených skutečností Komise uvádí, že porovnání není dostatečně spolehlivé, a nemůže proto postačovat k vyloučení hospodářské výhody poskytnuté koncesionářům.
(84)
Podle druhé metody, kterou použil nezávislý odhadce, zajistí koncesní poplatky a ostatní příjmy přístavního orgánu během 25 let uhrazení investičních nákladů infrastruktury a určitou míru návratnosti. Přístavní orgán se rozhodl stanovit koncesní poplatek u terminálu pro suchý náklad (ve výši […] EUR za m2 ročně místo […] EUR za m2 ročně) a kotviště č. 35 (ve výši […] EUR místo […] EUR ročně) ve výši podstatně překračující hodnotu, kterou doporučil odborník. Skutečná návratnost, kterou přístavní orgán očekává, je proto podstatně vyšší než hodnota vypočítaná odborníkem.
(85)
Komise proto vyvozuje závěr, že koncesní poplatek a ostatní příjmy přístavnímu orgánu umožní uhradit veškeré investiční náklady infrastruktury, včetně nákladů na bagrování a přístupové železniční tratě, a dosáhnout návratnosti, která je v souladu s návratností požadovanou soukromým investorem.
(86)
Komise mimoto uvádí, že v tomto případě nejsou k dispozici údaje o tom, že by přístavní orgán stanovil koncesní poplatky na úrovni, která nezajistí co nejvyšší příjmy.
(87)
Zahrnutí ustanovení o přezkumu navíc umožňuje koncesní poplatek pravidelně revidovat.
(88)
Na základě výše uvedených skutečností se Komise domnívá, že v daném případě lze vyvodit závěr, že koncesní poplatek stanovený výše popsaným způsobem neposkytuje držitelům koncese na infrastrukturu specifickou pro uživatele nepatřičnou výhodu.
(89)
Tímto rozhodnutím není v žádném případě dotčena případná další analýza Komise, pokud jde o pravidla EU pro zadávání veřejných zakázek či jiné obecné zásady SFEU.
4.1.2 ZÁVĚR
(90)
Komise se domnívá, že veřejné financování infrastruktury specifické pro uživatele v přístavu Ventspils neposkytuje hospodářskou výhodu na úrovni koncesionářů, a opatření proto nezajišťuje vybraným poskytovatelům služeb příznivější soutěžní postavení ve srovnání s podniky, které s nimi soutěží.
(91)
Aby se opatření považovalo za státní podporu (7), musí být podle ustálené judikatury splněny všechny podmínky stanovené v čl. 107 odst. 1. Jelikož opatření, které hodlají zavést lotyšské orgány, neposkytuje budoucím koncesionářům hospodářskou výhodu, podmínky potřebné k tomu, aby se považovalo za státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU, kumulativně nesplňuje.
5. ZÁVĚR
(92)
Na základě výše uvedených skutečností vyvozuje Komise závěr, že veřejné financování výstavby infrastruktury specifické pro uživatele v přístavu Ventspils nezahrnuje státní podporu na úrovni koncesionářů.
(93)
Toto rozhodnutí se týká pouze aspektů státní podpory a není jím dotčeno použití jiných ustanovení SFEU, zejména co se týká koncesí na služby,
PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:
Článek 1
Státní podpora, kterou Lotyšsko zamýšlí poskytnout přístavnímu orgánu v přístavu Ventspils na výstavbu terminálu pro suchý hromadný náklad, kotviště č. 12 a kotviště č. 35, nezahrnuje na úrovni koncesionářů státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1.
Provedení tohoto opatření je proto povoleno.
Článek 2
Toto rozhodnutí je určeno Lotyšské republice.
V Bruselu dne 25. srpna 2011.
DECYZJA KOMISJI
z dnia 25 sierpnia 2011 r.
w sprawie pomocy państwa C 39/09 (ex N 385/09) - Łotwa - Finansowanie ze środków publicznych infrastruktury portowej w porcie Ventspils
(notyfikowana jako dokument nr C(2011) 6043)
(Jedynie tekst w języku łotewskim jest autentyczny)
(Tekst mający znaczenie dla EOG)
(2011/784/UE)
KOMISJA EUROPEJSKA,
uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, w szczególności jego art. 108 ust. 2 akapit pierwszy,
uwzględniając Porozumienie o Europejskim Obszarze Gospodarczym, w szczególności jego art. 62 ust. 1 lit. a),
po wezwaniu zainteresowanych stron do przedstawienia uwag (1) zgodnie z przywołanymi artykułami,
a także mając na uwadze, co następuje:
1. PROCEDURA
(1)
Zgłoszeniem przesłanym pocztą elektroniczną w dniu 26 czerwca 2009 r. Łotwa zgłosiła, zgodnie z art. 108 ust. 3 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (TFUE), środek przewidujący finansowanie ze środków publicznych budowy infrastruktury portowej w porcie Ventspils.
(2)
Pismem z dnia 15 grudnia 2009 r. Komisja powiadomiła Łotwę o swojej decyzji o wszczęciu formalnego postępowania wyjaśniającego określonego w art. 108 ust. 2 TFUE w odniesieniu do części wspomnianego środka.
(3)
Decyzja Komisji o wszczęciu formalnego postępowania wyjaśniającego (zwana dalej „decyzją o wszczęciu postępowania”) została opublikowana w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej (2). Komisja wezwała zainteresowane strony do przedstawienia uwag.
(4)
Komisja nie otrzymała żadnych uwag od zainteresowanych stron. W pismach z dnia 16 marca 2010 r., z dnia 7 kwietnia 2010 r., z dnia 12 kwietnia 2010 r. i z dnia 14 kwietnia 2010 r. władze łotewskie przedstawiły swoje uwagi odnośnie do decyzji o wszczęciu postępowania.
(5)
Pismami z dnia 21 września 2010 r., z dnia 22 grudnia 2010 r. i z dnia 18 marca 2011 r. Komisja zwróciła się z wnioskami o udzielenie dodatkowych informacji na temat przedmiotowego środka. Pismami z dnia 8 października 2010 r., z dnia 20 stycznia 2011 r., z dnia 22 marca 2011 r. i z dnia 31 marca 2011 r. władze łotewskie przedstawiły Komisji żądane informacje.
(6)
Ponadto odbyło się kilka spotkań służb Komisji i władz łotewskich. Przed spotkaniami i po nich władze łotewskie przekazywały dodatkowe informacje.
2. OPIS
2.1. PROJEKT
(7)
Celem projektu jest modernizacja infrastruktury portowej. Projekt składa się z następujących podprojektów, których realizacja obejmuje okres 2010-2014:
a)
budowa terminalu ładunków suchych;
b)
budowa nabrzeża nr 35;
c)
budowa nabrzeża nr 12;
d)
przebudowa falochronu północnego;
e)
pogłębianie basenu portu;
f)
budowa dojazdowych torów kolejowych;
g)
remont pirsów cumowniczych dla statków organu zarządzającego portem;
h)
umocnienie brzegów kanału.
2.2. ZAKRES NINIEJSZEJ DECYZJI
(8)
W decyzji z dnia 15 grudnia 2009 r. (3) Komisja uznała, że nie jest konieczne ustalanie, czy finansowanie publiczne falochronu, umocnienia brzegów kanału i remontu pirsów cumowniczych, z których korzystają jednostki pływające organu zarządzającego portem, wiąże się z pomocą państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE na poziomie organu zarządzającego portem, ponieważ taka pomoc byłaby zgodna z rynkiem wewnętrznym.
(9)
W odniesieniu do publicznego finansowania pogłębiania basenu portu i dojazdowych torów kolejowych Komisja uznała, że wiąże się ono z pomocą państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE, i stwierdziła, że pomoc na poziomie organu zarządzającego portem jest zgodna z rynkiem wewnętrznym.
(10)
W odniesieniu do publicznego finansowania nowego terminalu i dwóch nabrzeży Komisja uznała, że wiąże się ono z pomocą na poziomie organu zarządzającego portem. Komisja stwierdziła, że pomoc na rzecz organu zarządzającego portem jest zgodna z rynkiem wewnętrznym.
(11)
Terminal suchych ładunków masowych i dwa nabrzeża będą eksploatowane przez podmioty prywatne. W tym celu organ zarządzający portem zawrze z dostawcami usług portowych umowy koncesji na okres 35 lat. W celu zawarcia umów koncesji nie zostanie przeprowadzona żadna procedura przetargowa. Opłaty koncesyjne, jakie będą pobierane od wybranych dostawców usług portowych, ustalono wcześniej na podstawie wyceny dokonanej przez niezależnego eksperta.
(12)
W swojej decyzji z dnia 15 grudnia 2009 r. Komisja wyraziła wątpliwości co do kwestii, czy opłaty koncesyjne nie mogłyby wiązać się z pomocą państwa. Na podstawie informacji dostępnych na tamtym etapie Komisja nie mogła stwierdzić, czy finansowanie publiczne infrastruktury portowej właściwej na potrzeby konkretnych użytkowników na poziomie trzech koncesjonariuszy ma charakter pomocy.
(13)
Komisja ustaliła również, że użytkownicy ostateczni będą mieli dostęp do nowej infrastruktury na warunkach niedyskryminacyjnych.
(14)
Z tego względu formalne postępowanie wyjaśniające obejmuje jedynie potencjalną pomoc na poziomie koncesjonariuszy.
2.3. UMOWY KONCESJI
2.3.1. TERMINAL SUCHYCH ŁADUNKÓW MASOWYCH
(15)
Organ zarządzający portem zamierza zawrzeć umowę koncesji na eksploatację nowo zbudowanego terminalu z […] (4). Obecnie operator przeprowadza operacje przeładunku na terenie wydzierżawionym przez organ zarządzający portem […] na podstawie umowy poddzierżawy zawartej z […].
(16)
Według władz łotewskich […] zamierza poszerzyć swoją działalność i wykorzystywać całość dzierżawionego terenu na potrzeby własnej działalności i dlatego planuje rozwiązać umowę poddzierżawy.
(17)
Organ zarządzający portem postanowił zbudować nowy terminal i następnie przydzielić koncesję […], aby […] mogło kontynuować prowadzenie działalności w porcie.
2.3.2. NABRZEŻE Nr 35 DLA ŁADUNKÓW CIEKŁYCH
(18)
Według władz łotewskich przywrócenie pojemności ładunkowej dla ładunków ciekłych w porcie Ventspils związane jest z tą konkretną lokalizacją ze względu na ograniczenia dotyczące głębokości potrzebnej do przyjmowania statków o odpowiedniej pojemności do przewozu ładunków ciekłych.
(19)
Cały przyległy teren jest obecnie dzierżawiony przez […]. Władze łotewskie mają zamiar zawrzeć z […] umowę koncesji na eksploatację nowego nabrzeża, ponieważ podmiot ten przyjmował ładunki ciekłe w porcie, posiada już więc wyposażenie potrzebne do przeładunku ładunków ciekłych, w tym sprzęt gaśniczy.
2.3.3. NABRZEŻE Nr 12 DLA ŁADUNKÓW LUZEM I MASOWYCH
(20)
Jednym z użytkowników nabrzeża będzie spółka zależna […], która zamierza utworzyć fabrykę modułów budowlanych na terenie portu na podstawie długoterminowej umowy dzierżawy gruntów zawartej z organem zarządzającym portem. Moduły budowlane będą transportowane na rynki eksportowe statkami typu ro-ro.
(21)
Moduły będą przewożone z samej fabryki na nabrzeże transportem kolejowym i drogowym, wzdłuż terenu terminalu uniwersalnego nr 2, który eksploatowany jest przez […]. W tym celu […], […] i organ zarządzający portem zawrą umowę trójstronną po zbudowaniu nabrzeża.
(22)
Według władz łotewskich […] i […] są jedynymi potencjalnymi operatorami nabrzeża nr 12. Organ zarządzający portem pierwotnie zamierzał udzielić koncesji […].
2.4. PODSTAWY WSZCZĘCIA FORMALNEGO POSTĘPOWANIA WYJAŚNIAJĄCEGO W ODNIESIENIU DO KWESTII, CZY PRZEDMIOTOWY ŚRODEK MA CHARAKTER POMOCY NA POZIOMIE KONCESJONARIUSZY
2.4.1. ISTNIENIE POMOCY PAŃSTWA
(23)
W swojej decyzji o wszczęciu postępowania Komisja wstępnie uznała, że nie zostały w pełni spełnione kryteria wymagane do stwierdzenia, że przy ustalaniu opłat koncesyjnych, jakie będą pobierane od przyszłych koncesjonariuszy organ zarządzający portem zachowuje się jak prywatny inwestor.
(24)
Komisja wyraziła wątpliwości zarówno co do metodyki zastosowanej w celu określenia wysokości samej opłaty koncesyjnej, jak i niezależnego charakteru wyceny dokonanej przez eksperta.
2.4.1.1. Metodyka zastosowana przez organ zarządzający portem w celu określenia wysokości opłat koncesyjnych
(25)
Niezależny ekspert, który określił wysokość opłat koncesyjnych, zastosował dwie różne metody, a mianowicie metodę benchmarkingu i metodę przychodów. W odniesieniu do nabrzeża przeznaczonego na ładunki ciekłe ekspert zastosował wyłącznie metodę przychodów.
(26)
Jeśli chodzi o benchmarking, Komisja zauważyła, że był on oparty głównie na istniejących umowach w tym samym porcie. Z tego względu Komisja wyraziła wątpliwości co do wiarygodności tej analizy. Komisja zwróciła uwagę, że taki benchmarking nie może być rozstrzygający, ponieważ nic nie wskazywało na to, że rynkowe opłaty koncesyjne są uiszczane zgodnie z umowami przyjętymi jako punkt odniesienia. Ponadto Komisja zauważyła, że przeprowadzono analizę tych samych trzech umów koncesji w odniesieniu do zarówno do terminalu suchych ładunków masowych, jak i do nabrzeża nr 12 dla ładunków luzem i masowych, mimo iż wydaje się, że terminale te mają zasadniczo odmienny charakter.
(27)
Jeśli chodzi o metodę przychodów zastosowaną w wycenie, Komisja zwróciła uwagę, że w przypadku terminalu suchych ładunków masowych i nabrzeża nr 12 wydaje się, iż nie odzwierciedla ona całości kosztu inwestycji.
2.4.1.2. Niezależny charakter wyceny dokonanej przez eksperta
(28)
Komisja zwróciła uwagę, że decyzja podjęta przez zarząd portu już w marcu 2006 r. wskazywała na zobowiązanie portu do udzielenia […] koncesji na eksploatację nabrzeża nr 35 po zakończeniu robót budowlanych. W decyzji tej szczegółowo opisano metodę obliczania wysokości opłaty koncesyjnej w oparciu o te same zasady, co w niezależnej wycenie. Z tego względu Komisja wyraziła wątpliwości co do niezależnego charakteru wyceny jako takiej.
2.4.1.3. Wniosek
(29)
Komisja uznała, że finansowanie publiczne budowy terminalu i dwóch nabrzeży wydaje się stanowić dla operatorów przedmiotowej infrastruktury selektywną korzyść gospodarczą, a zatem stanowi pomoc w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE.
2.4.2. ZGODNOŚĆ POMOCY Z RYNKIEM WEWNĘTRZNYM
(30)
Komisja wstępnie uznała, że jakakolwiek pomoc dla koncesjonariuszy będzie stanowiła pomoc operacyjną, zwalniającą ich z kosztów, które w normalnych warunkach musieliby ponieść. Zgodnie z orzecznictwem Trybunału taka pomoc operacyjna jest zasadniczo niezgodna z rynkiem wewnętrznym (5).
3. UWAGI ŁOTWY
3.1.1. KONCESJONARIUSZE
(31)
Władze łotewskie twierdzą, że organ zarządzający portem wybrał trzech operatorów na podstawie obiektywnych kryteriów i że ich wybór jako operatorów nowo zbudowanej infrastruktury stanowi najbardziej opłacalne z możliwych rozwiązań.
3.1.1.1. Terminal ładunków suchych
(32)
Organ zarządzający portem zamierza udzielić koncesji na eksploatację terminalu suchych ładunków masowych przedsiębiorstwu […], które zajmuje się głównie przeładunkiem drewna. Władze łotewskie wyjaśniają, że obecność […] w porcie jest niezbędna z uwagi na szczególne znaczenie wywozu drewna w tym regionie.
(33)
Jak wyjaśniono powyżej, obecnie […] świadczy usługi przeładunku na terenie wydzierżawionym przez organ zarządzający portem […] na podstawie umowy poddzierżawy zawartej z […]. Biorąc pod uwagę fakt, że […] zamierza poszerzyć swoją działalność i wykorzystywać całość dzierżawionego terenu, zarząd portu przyjął w październiku 2005 r. uchwałę w sprawie budowy nowego terminalu i późniejszego udzielenia koncesji na jego eksploatację […] (zob. załącznik I).
(34)
Władze łotewskie twierdzą, że decyzja o zawarciu umowy koncesji z tym konkretnym operatorem ma czysto obiektywne podstawy komercyjne. W tym kontekście władze łotewskie podkreślają, że wybór […] stanowi najbardziej wykonalne rozwiązanie, jeśli chodzi o eksploatację terminalu, ponieważ przedsiębiorstwo to posiada już wyposażenie potrzebne do przeładunku ładunków suchych. Ponadto żaden inny potencjalny koncesjonariusz nie wyraził zainteresowania eksploatacją terminalu suchych ładunków masowych. Władze łotewskie podkreślają, że rozpoczynanie negocjacji ze wszystkimi potencjalnie zainteresowanymi stronami leży w interesie organu zarządzającego portem, szczególnie z uwagi na fakt, że znaczna część terenu portu nadal pozostaje niewykorzystana.
(35)
Przedsiębiorstwo […] dokonuje już w porcie przeładunku ponad […] tys. m3 ładunku rocznie, a więc utworzyło już solidną sieć biznesową. Organ zarządzający portem jest zdania, że przedsiębiorstwo to będzie w stanie utrzymać taki obrót ładunków w przyszłości, a zatem daje wymagane gwarancje co do odzyskania środków zainwestowanych przez organ zarządzający portem.
3.1.1.2. Nabrzeże nr 35
(36)
Nabrzeże to zastąpi pirs nr 1 do przeładunku ciekłych ładunków niebezpiecznych. Pirs ten jest obecnie przestarzały i dlatego nie może być wykorzystywany do operacji na ładunkach. Jak wyjaśniono powyżej, przywrócenie pojemności ładunkowej dla ładunków ciekłych w porcie Ventspils związane jest z tą konkretną lokalizacją ze względu na wymogi bezpieczeństwa i ograniczenia dotyczące głębokości potrzebnej do przyjmowania statków do przewozu ładunków ciekłych o odpowiedniej pojemności.
(37)
Władze łotewskie twierdzą, że udzielenie koncesji na eksploatację nabrzeża nr 35 innemu przedsiębiorstwu jest w praktyce niemożliwe właśnie z uwagi na określoną lokalizację przedmiotowej infrastruktury w porcie. Obecnie cały przyległy teren portu wydzierżawiony jest […] (zob. załącznik II).
(38)
Ponadto wysunięto argument, że - podobnie jak w przypadku […] - ze względu na to, iż przedsiębiorstwo […] dokonywało już przeładunku ładunków ciekłych w porcie Ventspils, operator ten posiada już całe wyposażenie potrzebne do przeładunku ładunków ciekłych, co ma zasadnicze znaczenie dla eksploatacji przedmiotowego nabrzeża.
3.1.1.3. Nabrzeże nr 12
(39)
Celem projektu jest zwiększenie przepustowości w odniesieniu do ładunków luzem. Władze łotewskie wyjaśniają, że decyzja o budowie nabrzeża związana jest z zawarciem przez organ zarządzający portem długoterminowej umowy dzierżawy terenu ze spółką zależną […]. Spółka zależna […] zamierza utworzyć fabrykę modułów budowlanych na terenie portu. Moduły budowlane mogą być transportowane na rynki eksportowe wyłącznie statkami typu ro-ro.
(40)
Władze łotewskie podkreślają jednak, że przed zawarciem umowy dzierżawy z […] organ zarządzający portem uczestniczył w różnych procedurach przetargowych organizowanych przez spedytorów i potencjalnych koncesjonariuszy nabrzeża nr 12, takich jak […], ale bez powodzenia.
(41)
Według władz łotewskich moduły mogą być przewożone z samej fabryki na nabrzeże wyłącznie transportem kolejowymi i drogowym, wzdłuż terenu terminalu uniwersalnego nr 2, który eksploatowany jest przez […]. W tym celu […], […] i organ zarządzający portem zawrą umowę trójstronną po zbudowaniu nabrzeża.
(42)
Ponadto władze łotewskie twierdzą, że istnieje tylko dwóch potencjalnych operatorów tego nabrzeża, tj. […] i […]. W uwagach przedstawionych w kontekście formalnego postępowania wyjaśniającego władze łotewskie wyjaśniły, że umowa koncesji na eksploatację nabrzeża zostanie zawarta z […].
(43)
Biorąc pod uwagę fakt, że jedyna droga dostarczania modułów budowlanych z fabryki na nabrzeże nr 12 prowadzi przez teren wydzierżawiony […] (zob. załącznik III), organ zarządzający portem uważa wybór […] za opcję najbardziej realistyczną.
(44)
Ponadto władze łotewskie podkreślają, że powierzchnia działki portu sąsiadującej z nabrzeżem uniemożliwia składowanie ładunków. Konieczne jest zatem zapewnienie dobrych połączeń z innymi obszarami portu, gdzie składowanie jest możliwe.
(45)
Stwierdzono również, że zważywszy zarówno na lokalizację nabrzeża, jak i na jego parametry techniczne, nabrzeże to będzie obsługiwać spedytorów zlokalizowanych na obszarze do 12 ha, bez względu na rodzaj ładunku.
3.1.2. WYCENA DOKONANA PRZEZ EKSPERTA
(46)
W odniesieniu do każdej umowy koncesji na eksploatację infrastruktury właściwej na potrzeby konkretnych użytkowników dokonano odrębnych wycen. Władze łotewskie twierdzą, że wyceny te przeprowadzono zgodnie z łotewskimi i międzynarodowymi normami wyceny.
(47)
Jeżeli chodzi o zastosowaną metodykę, władze łotewskie podkreślają, że ze względu na lokalizację i cechy portów Riga i Liepaja benchmarking (tzw. analiza porównawcza) jest w pełni wiarygodny. Dane o wysokości opłat koncesyjnych wnoszonych przez usługodawców prowadzących działalność w tych portach zostały przekazane przez same organy zarządzające portami, a zatem należy je uznać za wiarygodne.
(48)
Zdaniem władz łotewskich przeanalizowane wyceny dokonane w oparciu o analizę przepływów pieniężnych powinny również rozwiać wątpliwości Komisji co do ich niezależnego charakteru.
(49)
Poniżej Komisja przedstawi szczegółowo metodykę zastosowaną przez eksperta w celu określenia wysokości opłat koncesyjnych.
3.1.2.1. Terminal ładunków suchych
(50)
Wycena oparta jest na dwóch następujących metodach:
(51)
Benchmarking przeprowadza się w odniesieniu do trzech istniejących umów w porcie Ventspils uznanych za porównywalne. W celu określenia odpowiedniej opłaty koncesyjnej ekspert zastosował współczynniki korygujące. Uwzględniono następujące czynniki: czas i warunki zawarcia umowy, lokalizację, opis nabrzeży, wynajmowaną powierzchnię, warunki techniczne terminali i dostęp do mediów.
(52)
Obliczona opłata koncesyjna wynosi […] EUR za metr kwadratowy rocznie. Rzeczoznawca ustalił wysokość opłaty koncesyjnej na […] EUR za metr kwadratowy rocznie.
(53)
Metoda przychodów jest stosowana w celu przeprowadzenia oceny, czy zdyskontowane wartości przyszłych przychodów umożliwiają pełne pokrycie całkowitego kosztu inwestycji (w tym kosztów przestrzeni ładunkowej, pogłębiania i dojazdowych torów kolejowych), i uwzględnia prognozy finansowe na okres 25 lat. Szacowane przychody i koszty są korygowane przy pomocy stopy dyskontowej wynoszącej 7,5 %, która odzwierciedla poziom ryzyka inwestycyjnego.
(54)
W niezależnej wycenie uwzględnia się przychody z tytułu opłat i należności portowych oraz przychody z użytkowania gruntów i infrastruktury portu. Pod uwagę bierze się całkowite koszty inwestycji.
(55)
W oparciu o różne poziomy obrotu ładunków prognozuje się wartość bieżącą netto, wewnętrzną stopę zwrotu oraz wskaźnik korzyści i kosztów w odniesieniu do opłat koncesyjnych wynoszących od […] EUR do […] EUR za metr kwadratowy rocznie. Wskaźniki finansowe uzasadniają ustalenie opłaty koncesyjnej w wysokości co najmniej […] EUR za metr kwadratowy rocznie przy średnim obrocie ładunków równym […] ton rocznie oraz […] EUR za metr kwadratowy rocznie przy średnim obrocie ładunków równym […] ton rocznie. Jeśli średni obrót przekracza […] ton rocznie, opłata koncesyjna może być minimalna.
(56)
Biorąc pod uwagę fakt, że prognozowany średni obrót ładunków wynosi […] ton rocznie, niezależny rzeczoznawca twierdzi, że uzasadniona jest roczna opłata koncesyjna w wysokości od […] EUR do […] EUR za metr kwadratowy rocznie.
(57)
Uwzględniając obie metody szczegółowo opisane powyżej, niezależny rzeczoznawca określił opłatę koncesyjną na kwotę […] EUR za metr kwadratowy rocznie.
(58)
W poniższej tabeli podano wartości wskaźników finansowych projektu z uwzględnieniem obliczonej opłaty koncesyjnej:
Obrót ładunków […] ton, opłata koncesyjna […] EUR za metr kwadratowy rocznie, stopa dyskontowa 7,5 %, stopa wzrostu 2,28 %
Wskaźnik
Bez dotacji z Funduszu Spójności
Z dotacją z Funduszu Spójności
Wewnętrzna stopa zwrotu
[…] %
[…] %
Wartość bieżąca netto
[…]
[…]
(59)
Wycena dokonana przez niezależnego rzeczoznawcę potwierdziła zatem, że wysokość opłaty koncesyjnej obliczonej w sposób opisany powyżej, tj. […] EUR za metr kwadratowy rocznie, jest właściwa.
3.1.2.2. Nabrzeże nr 35
(60)
W metodzie przychodów uwzględnia się prognozy finansowe na okres 25 lat. Szacowane przychody i koszty są korygowane przy pomocy tej samej stopy dyskontowej wynoszącej 7,5 %, która odzwierciedla poziom ryzyka inwestycyjnego.
(61)
W niezależnej wycenie uwzględnia się przychody z tytułu opłat i należności portowych oraz przychody z użytkowania gruntów i infrastruktury portu. Pod uwagę bierze się całkowite koszty inwestycji.
(62)
W oparciu o różne poziomy obrotu ładunków prognozuje się wartość bieżącą netto, wewnętrzną stopę zwrotu oraz wskaźnik korzyści i kosztów w odniesieniu do opłat koncesyjnych wynoszących od […] EUR do […] EUR rocznie. Wskaźniki finansowe uzasadniają roczną opłatę koncesyjną przekraczającą […] EUR rocznie w odniesieniu do oczekiwanego obrotu ładunków wynoszącego […] ton rocznie oraz przekraczającą […] EUR rocznie w odniesieniu do oczekiwanego obrotu ładunków wynoszącego […] ton rocznie. W przypadku wyższego obrotu ładunków opłata koncesyjna może być minimalna.
(63)
Zważywszy, że okres amortyzacji nabrzeży o dużej głębokości wynosi 30 lat, niezależny rzeczoznawca określił wysokość opłaty koncesyjnej na […] EUR rocznie, tj. 1/30 kosztu inwestycji w nabrzeże, nie licząc kosztu robót związanych z pogłębianiem basenu portu.
(64)
W poniższej tabeli przedstawiono wyniki finansowe projektu przy rocznym obrocie ładunków wynoszącym […] ton, z uwzględnieniem opłaty koncesyjnej równej […] EUR rocznie. W obliczeniu wzięto pod uwagę całkowite koszty inwestycji, w tym koszt robót związanych z pogłębianiem basenu portu.
Obrót ładunków […] ton, opłata koncesyjna […] EUR rocznie, stopa dyskontowa 7,5 %, stopa wzrostu 2,28 %
Wskaźnik
Bez dotacji z Funduszu Spójności
Z dotacją z Funduszu Spójności
Wewnętrzna stopa zwrotu
[…] %
[…] %
Wartość bieżąca netto
[…]
[…]
(65)
Rzeczoznawca ustalił wysokość opłaty koncesyjnej na […] EUR rocznie (zamiast […] EUR rocznie, jak pierwotnie przewidywano).
3.1.2.3. Nabrzeże nr 12
(66)
Wycena oparta jest na dwóch metodach, tj. na podejściu opartym na porównywalnych transakcjach i na metodzie przychodów.
(67)
Umowa koncesji jest najpierw porównywana z trzema istniejącymi umowami w porcie Ventspils, które uznaje się za porównywalne. Biorąc pod uwagę określone właściwości i cechy infrastruktury objętej tymi trzema umowami, rzeczoznawca w celu określenia odpowiedniej opłaty koncesyjnej zastosował współczynniki korygujące. Uwzględniono następujące czynniki: czas i warunki zawarcia umowy, lokalizację, opis nabrzeży, wynajmowaną powierzchnię, warunki techniczne infrastruktury i dostęp do mediów.
(68)
Obliczona opłata koncesyjna wynosi […] EUR za metr kwadratowy rocznie. Wysokość opłaty koncesyjnej ustalono na […] EUR za metr kwadratowy rocznie.
(69)
W metodzie przychodów, która jest stosowana w celu przeprowadzenia oceny, czy zdyskontowane wartości przyszłych przychodów umożliwiają pełne pokrycie całkowitego kosztu inwestycji (w tym kosztów przestrzeni ładunkowej, pogłębiania i dojazdowych torów kolejowych), uwzględnia się prognozy finansowe na okres 25 lat. Prognozowane przychody i koszty są korygowane przy pomocy stopy dyskontowej wynoszącej 7,5 %, która odzwierciedla poziom ryzyka inwestycyjnego.
(70)
W niezależnej wycenie uwzględnia się przychody z tytułu opłat i należności portowych oraz przychody z użytkowania gruntów i infrastruktury portu. Pod uwagę bierze się całkowite koszty inwestycji, łącznie z finansowaniem publicznym.
(71)
W oparciu o różne poziomy obrotu ładunków prognozuje się wartość bieżącą netto, wewnętrzną stopę zwrotu oraz wskaźnik korzyści i kosztów w odniesieniu do opłat koncesyjnych wynoszących od […] EUR do […] EUR za metr kwadratowy rocznie. Niezależny rzeczoznawca stwierdził, że wskaźniki finansowe uzasadniają (wartość bieżąca netto jest dodatnia) roczną opłatę koncesyjną w wysokości nie mniejszej niż […] EUR za metr kwadratowy rocznie w odniesieniu do oczekiwanego obrotu ładunków wynoszącego […] ton rocznie oraz […] EUR za metr kwadratowy rocznie w odniesieniu do oczekiwanego obrotu ładunków wynoszącego […] ton rocznie.
(72)
Biorąc pod uwagę fakt, że prognozowany obrót wynosi […] ton rocznie, rzeczoznawca stwierdził, że uzasadniona jest opłata koncesyjna w wysokości co najmniej […] EUR za metr kwadratowy rocznie.
(73)
Uwzględniając wyniki otrzymane przy pomocy obu metod szczegółowo opisanych powyżej, niezależny rzeczoznawca określił opłatę koncesyjną na […] EUR za metr kwadratowy rocznie.
(74)
W poniższej tabeli podano wartości wskaźników finansowych projektu z uwzględnieniem obliczonej opłaty koncesyjnej:
Obrót ładunków […] ton, opłata koncesyjna […] EUR za metr kwadratowy rocznie, stopa dyskontowa 7,5 %, stopa wzrostu 2,28 %
Wskaźnik
Bez dotacji z Funduszu Spójności
Z dotacją z Funduszu Spójności
Wewnętrzna stopa zwrotu
[…] %
[…] %
Wartość bieżąca netto
[…]
[…]
(75)
Wycena dokonana przez niezależnych rzeczoznawców potwierdziła zatem, że wysokość opłaty koncesyjnej określonej w sposób opisany powyżej, tj. […] EUR za metr kwadratowy rocznie, jest właściwa.
3.1.3. OPŁATA KONCESYJNA
(76)
Na podstawie wycen dokonanych przez niezależnego rzeczoznawcę władze łotewskie postanowiły ustalić opłaty koncesyjne w następującej wysokości
Koncesjonariusz
Infrastruktura
Niezależna wycena
(rocznie)
Opłata koncesyjna
(rocznie)
[…]
Terminal ładunków suchych
[…] EUR
[…] EUR
[…]
Nabrzeże nr 35
[…] EUR
[…] EUR
[…]
Nabrzeże nr 12
[…] EUR
[…] EUR
4. OCENA
4.1. ISTNIENIE POMOCY
(77)
Zgodnie z art. 107 ust. 1 TFUE, z zastrzeżeniem innych postanowień przewidzianych w TFUE, wszelka pomoc przyznawana przez państwo członkowskie lub przy użyciu zasobów państwowych w jakiejkolwiek formie, która zakłóca lub grozi zakłóceniem konkurencji poprzez sprzyjanie niektórym przedsiębiorstwom lub produkcji niektórych towarów, jest niezgodna z rynkiem wewnętrznym w zakresie, w jakim wpływa na wymianę handlową między państwami członkowskimi.
(78)
Kryteria, o których mowa w art. 107 ust. 1, muszą być spełnione łącznie. W celu stwierdzenia, że zgłoszony środek stanowi pomoc państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE, muszą być zatem spełnione wszystkie wyżej wymienione warunki. Mianowicie wsparcie finansowe musi:
a)
zostać przyznane przez państwo członkowskie lub przy użyciu zasobów państwowych;
b)
sprzyjać niektórym przedsiębiorstwom lub produkcji niektórych towarów;
c)
zakłócać lub grozić zakłóceniem konkurencji;
d)
wpływać na wymianę handlową między państwami członkowskimi.
4.1.1. KORZYŚĆ GOSPODARCZA
(79)
Zgodnie z orzecznictwem (6) Trybunału koncesjonariusze nie odnoszą korzyści, jeżeli inwestor prywatny w podobnych okolicznościach ustaliłby opłatę koncesyjną na podobnym poziomie.
(80)
Już na wstępie Komisja zwraca uwagę, że w tym przypadku opłaty koncesyjne zostały ustalone wcześniej za pomocą odrębnych wycen dokonanych przez eksperta zewnętrznego. Władze łotewskie przedstawiły dowody potwierdzające odpowiedni stopień i doświadczenie tego eksperta.
(81)
Jak szczegółowo opisano powyżej, niezależny rzeczoznawca dokonał analizy porównawczej obliczonych opłat koncesyjnych z opłatami ustalonymi w odniesieniu do trzech umów w porcie Ventspils, które uznaje się za porównywalne. Biorąc pod uwagę określone właściwości i cechy infrastruktury objętej tymi trzema umowami, niezależny ekspert w celu określenia odpowiedniej opłaty koncesyjnej zastosował współczynniki korygujące.
(82)
Na podstawie dostępnych informacji Komisja nie może jednak stwierdzić, czy umowy uznane za punkt odniesienia były przedmiotem przetargu. Obecnie nic również nie wskazuje na to, że opłaty koncesyjne płacone zgodnie z tymi umowami można uznać za równe cenie rynkowej.
(83)
W świetle powyższego Komisja twierdzi, że benchmarking nie jest wystarczająco wiarygodny, a zatem nie może wystarczać do wykluczenia odnoszenia korzyści przez koncesjonariuszy.
(84)
Zgodnie z drugą metodą zastosowaną przez niezależnego rzeczoznawcę opłaty koncesyjne i inne przychody organu zarządzającego portem zapewniłyby zwrot kosztów inwestycji w infrastrukturę oraz określoną stopę zwrotu w okresie 25 lat. Organ zarządzający portem postanowił określić opłatę koncesyjną za eksploatację terminalu ładunków suchych ([…] EUR za metr kwadratowy zamiast […] EUR za metr kwadratowy rocznie) i nabrzeża nr 35 ([…] EUR zamiast […] EUR rocznie) na poziomie znacznie przewyższającym wartość zalecaną przez eksperta. Z tego względu rzeczywisty zwrot, jakiego oczekuje organ zarządzający portem, jest znacznie wyższy od wartości obliczonej przez eksperta.
(85)
Komisja stwierdza zatem, że opłata koncesyjna i inne przychody organu zarządzającego portem umożliwiają mu odzyskanie całości kosztów inwestycji w infrastrukturę, w tym kosztów pogłębiania i dojazdowych torów kolejowych, oraz osiągnięcie zwrotu zgodnego z tym, którego wymagałby inwestor prywatny.
(86)
Ponadto Komisja zwraca uwagę, że nic w tym przypadku nie wskazuje na to, że organ zarządzający portem ustalił opłaty koncesyjne na poziomie, który nie zapewniałby maksymalizacji jego przychodów.
(87)
Oprócz tego uwzględnienie klauzuli zmiany umożliwia okresowe zmiany opłaty koncesyjnej.
(88)
Uwzględniając powyższe ustalenia Komisja jest zdania, że w omawianym przypadku można stwierdzić, iż opłata koncesyjna określona w sposób opisany powyżej nie powoduje nienależnych korzyści dla koncesjonariuszy infrastruktury właściwej na potrzeby konkretnych użytkowników.
(89)
Niniejsza decyzja w żaden sposób nie przesądza o możliwości przeprowadzenia przez Komisję dalszych analiz dotyczących przestrzegania unijnych przepisów dotyczących zamówień publicznych lub innych ogólnych zasad TFUE.
4.1.2. WNIOSEK
(90)
Komisja jest zdania, że finansowanie publiczne infrastruktury właściwej na potrzeby konkretnych użytkowników w porcie Ventspils nie powoduje korzyści gospodarczej na poziomie koncesjonariuszy, a zatem przedmiotowy środek nie skutkuje uprzywilejowaniem wybranych usługodawców względem przedsiębiorstw konkurencyjnych.
(91)
Zgodnie z utrwalonym orzecznictwem, aby zakwalifikować środek jako pomoc państwa, muszą zostać spełnione wszystkie warunki określone w art. 107 ust. 1 TFUE (7). Ponieważ środek, który ma zostać wprowadzony przez władze łotewskie, nie wiąże się z korzyścią gospodarczą dla przyszłych koncesjonariuszy, nie spełnia on warunków wymaganych łącznie do uznania go za pomoc państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE.
5. WNIOSEK
(92)
W świetle powyższych ustaleń Komisja stwierdza, że publiczne finansowanie budowy infrastruktury właściwej na potrzeby konkretnych użytkowników w porcie Ventspils nie wiąże się z pomocą na poziomie koncesjonariuszy.
(93)
Niniejsza decyzja dotyczy wyłącznie aspektów pomocy państwa i pozostaje bez uszczerbku dla stosowania pozostałych postanowień TFUE, w szczególności dotyczących koncesji na usługi,
PRZYJMUJE NINIEJSZĄ DECYZJĘ:
Artykuł 1
Pomoc państwa, której Łotwa zamierza udzielić na rzecz organu zarządzającego portem Ventspils w odniesieniu do budowy terminalu suchych ładunków masowych, nabrzeża nr 12 i nabrzeża nr 35, na poziomie koncesjonariuszy nie wiąże się z pomocą państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE.
Niniejszym zezwala się zatem na wdrożenie przedmiotowego środka pomocy.
Artykuł 2
Niniejsza decyzja skierowana jest do Republiki Łotewskiej.
Sporządzono w Brukseli dnia 25 sierpnia 2011 r.