NAŘÍZENÍ EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY (EU) č. 510/2011
ze dne 11. května 2011,
kterým se stanoví výkonnostní emisní normy pro nová lehká užitková vozidla v rámci integrovaného přístupu Unie ke snižování emisí CO2 z lehkých vozidel
(Text s významem pro EHP)
EVROPSKÝ PARLAMENT A RADA EVROPSKÉ UNIE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie, a zejména na čl. 192 odst. 1 této smlouvy,
s ohledem na návrh Evropské komise,
s ohledem na stanovisko Evropského hospodářského a sociálního výboru (1),
po konzultaci s Výborem regionů,
v souladu s řádným legislativním postupem (2),
vzhledem k těmto důvodům:
(1)
Cílem Rámcové úmluvy Organizace spojených národů o změně klimatu, která byla jménem Evropského společenství schválena rozhodnutím Rady 94/69/ES (3), je stabilizovat koncentrace skleníkových plynů v atmosféře na úrovni, která by zamezila nebezpečným důsledkům působení lidstva na klimatický systém. Aby byl splněn tento cíl, neměl by být nárůst celkové průměrné roční teploty při zemském povrchu vyšší než 2 °C ve srovnání s úrovní před industrializací. Čtvrtá hodnotící zpráva Mezivládního panelu pro změnu klimatu (IPCC) ukazuje, že pro dosažení tohoto cíle musí celosvětové emise skleníkových plynů dosáhnout vrcholu do roku 2020. Na zasedání ve dnech 8. a 9. března 2007 přijala Evropská rada pevný závazek snížit do roku 2020 celkové emise skleníkových plynů ve Společenství o nejméně 20 % ve srovnání s rokem 1990 a o 30 % za předpokladu, že se ostatní vyspělé země rovněž zaváží ke srovnatelným snížením emisí a hospodářsky vyspělejší rozvojové země přispějí podle svých povinností a schopností.
(2)
Komise v roce 2009 dokončila přezkum strategie Unie pro udržitelný rozvoj, v němž se soustředila na nejnaléhavější problémy udržitelného rozvoje, jako jsou doprava, změna klimatu, veřejné zdraví a úspory energie.
(3)
Aby se dosáhlo nezbytného snížení emisí, je třeba politiky a opatření provádět na úrovni členských států a na úrovni Unie ve všech odvětvích hospodářství Unie, a ne pouze v odvětvích průmyslu a energetiky. Rozhodnutí Evropského parlamentu a Rady č. 406/2009/ES ze dne 23. dubna 2009 o úsilí členských států snížit emise skleníkových plynů, aby byly splněny závazky Společenství v oblasti snížení emisí skleníkových plynů do roku 2020 (4), stanoví průměrné snížení o 10 % ve srovnání s úrovněmi v roce 2005 v odvětvích nezahrnutých do systému Unie pro obchodování s emisemi vytvořeného směrnicí Evropského parlamentu a Rady 2003/87/ES ze dne 13. října 2003 o vytvoření systému pro obchodování s povolenkami na emise skleníkových plynů ve Společenství (5), včetně silniční dopravy. Silniční doprava je druhým největším odvětvím Unie produkujícím emise skleníkových plynů a emise, které z ní pocházejí, včetně emisí z lehkých užitkových vozidel, se dále zvyšují. Pokud se budou emise ze silniční dopravy nadále zvyšovat, značně to znehodnotí úsilí vynaložené v boji se změnou klimatu v jiných odvětvích.
(4)
Cíle Unie pro nová silniční vozidla poskytnou výrobcům více jistoty při plánování a více pružnosti při plnění požadavků na snížení emisí CO2 než samostatné cíle snížení stanovené jednotlivými členskými státy. Při stanovení výkonnostních emisních norem je důležité vzít v úvahu důsledky pro trhy a konkurenceschopnost výrobců, přímé a nepřímé náklady vznikající podnikům a výhody, které vznikají v podobě podpory inovace a snížení spotřeby energie a nákladů na pohonné hmoty.
(5)
Ke zvýšení konkurenceschopnosti evropského automobilového průmyslu je třeba využít systémů pobídek, jako je započtení ekologických inovací a udělování superkreditů.
(6)
Komise ve svých sděleních ze dne 7. února 2007 nazvaných „Výsledky přezkumu strategie Společenství na snižování emisí CO2 z osobních automobilů a lehkých užitkových vozidel“ a „Rámec právní úpravy pro konkurenceschopnost automobilového průmyslu ve 21. století (CARS 21)“ zdůraznila, že cíl Společenství týkající se průměrných emisí u nového vozového parku ve výši 120 g CO2/km do roku 2012 nebude splněn bez dodatečných opatření.
(7)
V uvedených sděleních byl navržen integrovaný přístup zaměřený na dosažení cíle Společenství týkajícího se průměrných emisí u nových osobních automobilů a lehkých užitkových vozidel registrovaných ve Společenství ve výši 120 g CO2/km do roku 2012, se zaměřením na závazné snížení emisí CO2 za účelem dosažení cíle 130 g CO2/km u průměrného nového vozového parku zlepšováním technologií automobilových motorů a na další snížení o 10 g CO2/km, nebo bude-li to z technického hlediska nutné, jeho ekvivalent jinými technickými zlepšeními, včetně růstu účinnosti paliv u lehkých užitkových vozidel.
(8)
Ustanovení provádějící cíl týkající se emisí z lehkých užitkových vozidel musí být v souladu s legislativním rámcem pro provádění cílů týkajících se emisí z nových osobních automobilů uvedených v nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 443/2009 ze dne 23. dubna 2009, kterým se stanoví výkonnostní emisní normy pro nové osobní automobily v rámci integrovaného přístupu Společenství ke snižování emisí CO2 z lehkých vozidel (6).
(9)
Legislativní rámec k dosažení cíle průměrných emisí pro vozový park nových lehkých užitkových vozidel by měl zajistit, aby cíle snižování byly nestranné z hlediska hospodářské soutěže a sociálně spravedlivé a udržitelné, aby přihlédly k různorodosti evropských výrobců automobilů a aby bránily jakémukoli neodůvodněnému narušování hospodářské soutěže mezi nimi. Legislativní rámec by měl být slučitelný s celkovým cílem Unie týkajícím se snižování emisí a měly by ho doplňovat další nástroje, které více souvisejí s používáním, jako například rozdílné daně z motorových vozidel a z energie nebo opatření pro omezení rychlosti lehkých užitkových vozidel.
(10)
S cílem zachovat rozmanitost na trhu s lehkými užitkovými vozidly a jeho schopnost uspokojovat různé potřeby spotřebitelů by měly být cíle emisí CO2 pro lehká užitková vozidla stanoveny lineárně v závislosti na užitkovosti vozidel. Pro vyjádření této užitkovosti je vhodným parametrem hmotnost, která umožňuje korelaci se stávajícími emisemi, a poskytuje tedy realističtější a z hlediska hospodářské soutěže nestranné cíle. Údaje o hmotnosti jsou navíc snadno dostupné. Údaje o alternativních parametrech užitkovosti, jako jsou například stopa (průměrný rozchod kol násobený rozvorem náprav) a užitečné zatížení, by měly být sbírány s cílem usnadnit dlouhodobější hodnocení přístupu založeného na užitkovosti.
(11)
Toto nařízení aktivně podporuje ekologické inovace a bere v úvahu budoucí technologický vývoj, který může zvýšit dlouhodobou konkurenceschopnost evropského automobilového průmyslu a vytvořit více vysoce kvalifikovaných pracovních míst. Jako prostředek systematického posuzování zlepšování emisí prostřednictvím ekologických inovací by měla Komise zvážit možnost začlenit opatření týkající se ekologických inovací do přezkumu zkušebních postupů podle čl. 14 odst. 3 nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 715/2007 ze dne 20. června 2007 o schvalování typu motorových vozidel z hlediska emisí z lehkých osobních vozidel a z užitkových vozidel (Euro 5 a Euro 6) a z hlediska přístupu k informacím o opravách a údržbě vozidla (7) a zohlednit přitom technické a hospodářské dopady tohoto začlenění.
(12)
Směrnice Evropského parlamentu a Rady 1999/94/ES ze dne 13. prosince 1999 o dostupnosti informací pro spotřebitele o spotřebě paliva a emisích CO2 při prodeji nových osobních automobilů (8) již požaduje, aby propagační literatura pro vozidla poskytovala koncovým uživatelům oficiální údaje o emisích CO2 a o spotřebě paliva daného vozidla. Komise to ve svém doporučení 2003/217/ES ze dne 26. března 2003 o uplatňování ustanovení směrnice 1999/94/ES, která se týkají propagační literatury, na jiné sdělovací prostředky (9) výkladem vztáhla také na reklamu. Působnost směrnice 1999/94/ES by se proto měla rozšířit i na lehká užitková vozidla tak, aby reklama na každé takové vozidlo musela poskytovat nejpozději od roku 2014 koncovým uživatelům oficiální údaje o emisích CO2 a o spotřebě paliva daného vozidla, pokud se uvádějí informace o spotřebě energie nebo ceně vozidla.
(13)
Vzhledem k velmi vysokým nákladům na výzkum a vývoj a velmi vysokým jednotkovým výrobním nákladům úvodních generací technologií vozidel s velmi nízkými emisemi uhlíku, které mají být uvedeny na trh po vstupu tohoto nařízení v platnost, usiluje toto nařízení o přechodné zrychlení a usnadnění uvádění vozidel s mimořádně nízkými emisemi uhlíku na trh Unie v počátečních fázích jejich prodeje.
(14)
Používání určitých alternativních paliv může přinést významné snížení emisí CO2 z hlediska celého jejich životního cyklu. Toto nařízení proto obsahuje zvláštní ustanovení zaměřená na další zavádění vozidel využívajících určitá alternativní paliva na trh Unie.
(15)
S cílem zlepšit sběr údajů o spotřebě paliva a měření této spotřeby by Komise měla do 1. ledna 2012 posoudit, zda je třeba změnit příslušné právní předpisy a začlenit do nich povinnost výrobců žádajících o schválení typu vozidla kategorie N1 definovaného v příloze II směrnice Evropského parlamentu a Rady 2007/46/ES ze dne 5. září 2007, kterou se stanoví rámec pro schvalování motorových vozidel a jejich přípojných vozidel, jakož i systémů, konstrukčních částí a samostatných technických celků určených pro tato vozidla (10), vybavit každé vozidlo měřičem spotřeby paliva.
(16)
S cílem zajistit soulad s nařízením (ES) č. 443/2009 a zabránit zneužívání by se uvedený cíl měl uplatňovat na nová lehká užitková vozidla, která jsou v Unii registrována poprvé a která nebyla předtím registrována mimo Unii, s výjimkou omezeného období.
(17)
Směrnice 2007/46/ES zřizuje harmonizovaný rámec obsahující správní ustanovení a všeobecné technické požadavky týkající se schvalování všech nových vozidel v její oblasti působnosti. Subjekt odpovědný za soulad s tímto nařízením by měl být totožný se subjektem, který odpovídá za všechny aspekty postupu schvalování typu v souladu se směrnicí 2007/46/ES a za zajištění shodnosti výroby.
(18)
Výrobci by měli mít možnost rozhodnout, jak svých cílů podle tohoto nařízení dosáhnout, a mělo by jim být umožněno spíše počítat průměrné emise svého nového vozového parku než dodržovat cíle CO2 pro každé jednotlivé vozidlo. Od výrobců by se proto mělo požadovat, aby zajistili, že průměrné specifické emise všech nových lehkých užitkových vozidel registrovaných v Unii, za která zodpovídají, nepřesahují průměr emisních cílů pro tato vozidla. Aby bylo zavádění tohoto požadavku usnadněno, mělo by být provedeno postupně mezi roky 2014 a 2017. To odpovídá lhůtám a délce zaváděcího období stanoveným v nařízení (ES) č. 443/2009.
(19)
Aby bylo zajištěno, že cíle stanovené pro malovýrobce a specializované výrobce odrážejí zvláštnosti těchto výrobců a jsou v souladu s potenciálem výrobců ke snížení emisí, měly by se pro tyto výrobce v oblasti snižování emisí stanovit alternativní cíle, které odpovídají technologickému potenciálu vozidel příslušného výrobce ke snížení specifických emisí CO2 a charakteristikám daného segmentu trhu. Tato výjimka by měla být zahrnuta do přezkumu cílů pro specifické emise stanovených v příloze I, který má být dokončen do začátku roku 2013.
(20)
Strategie Unie na snižování emisí CO2 z osobních automobilů a lehkých užitkových vozidel zavedla integrovaný přístup na dosažení cíle Unie ve výši 120 g CO2/km do roku 2012 a rovněž představuje dlouhodobou vizi dalšího snižování emisí. Nařízení (ES) č. 443/2009 potvrzuje tento dlouhodobý výhled stanovením cíle průměrných emisí ve výši 95 g CO2/km pro nový vozový park. S cílem zajistit soulad s tímto přístupem a poskytnout průmyslu jistotu při plánování by měl být stanoven dlouhodobý cíl na rok 2020 pro specifické emise CO2 u lehkých užitkových vozidel.
(21)
Aby se výrobcům umožnila pružnost při plnění jejich emisních cílů podle tohoto nařízení, mohou se dohodnout na vytvoření sdružení na otevřeném, transparentním a nediskriminačním základě. Pokud výrobci vytvoří sdružení, cíle jednotlivých výrobců by se měly nahradit společným cílem sdružení, který by měl být společně dosažen členy sdružení.
(22)
Specifické emise CO2 dokončených vozidel by měly být připsány výrobci základního vozidla.
(23)
Aby se zajistilo, že hodnoty emisí CO2 a účinnosti paliva u dokončených vozidel jsou reprezentativní, měla by Komise navrhnout konkrétní postup a zvážit případnou revizi právní úpravy schvalování typu.
(24)
Aby bylo zajištěno plnění cílů podle tohoto nařízení, je zapotřebí důkladný mechanismus k zajištění souladu.
(25)
Specifické emise CO2 z nových lehkých užitkových vozidel jsou v Unii měřeny harmonizovaným způsobem podle metodiky stanovené nařízením (ES) č. 715/2007. Aby byla administrativní zátěž vyplývající z tohoto systému co nejmenší, měl by být soulad měřen pomocí údajů o registracích nových vozidel v Unii sbíraných členskými státy a hlášených Komisi. S cílem zajistit soudržnost údajů určených k posouzení souladu by měla být pravidla pro sběr a vykazování těchto údajů co nejvíce harmonizována.
(26)
Směrnice 2007/46/ES vyžaduje, aby výrobci vydávali prohlášení o shodě, jímž musí být opatřeno každé nové lehké užitkové vozidlo, a aby členský stát dovolil registraci nového lehkého užitkového vozidla a jeho uvedení do provozu, pouze pokud je opatřeno platným prohlášením o shodě. Údaje sbírané členskými státy by měly být v souladu s prohlášením o shodě vydaným výrobcem lehkého užitkového vozidla a měly by se zakládat pouze na tomto dokumentu. Pro údaje získané na základě prohlášení o shodě by měla existovat databáze podle norem Unie. Ta by měla sloužit jako jediný referenční zdroj, který členským státům umožní jednodušším způsobem uchovávat registrační údaje v případě nové registrace vozidel.
(27)
Plnění cílů podle tohoto nařízení výrobci by mělo být hodnoceno na úrovni Unie. Výrobci, jejichž průměrné specifické emise CO2 přesahují emise povolené v rámci tohoto nařízení, by měli uhradit poplatek za překročení emisí za každý kalendářní rok počínaje 1. lednem 2014. Poplatek by měl být stanoven v závislosti na rozsahu, v němž výrobci nesplnili svůj cíl. Má-li být zajištěn soulad, měl by být mechanismus poplatků podobný mechanismu stanovenému nařízením (ES) č. 443/2009. Částky poplatků za překročení emisí by měly být považovány za příjem souhrnného rozpočtu Evropské unie.
(28)
Žádná vnitrostátní opatření, která mohou členské státy zachovávat nebo zavádět v souladu s článkem 193 Smlouvy o fungování Evropské unie, by neměla vzhledem k účelu tohoto nařízení a postupům jím zavedeným ukládat výrobcům dodatečné nebo přísnější sankce za to, že nesplní cíle stanovené v tomto nařízení.
(29)
Tímto nařízením by nemělo být dotčeno plné uplatňování pravidel Unie o hospodářské soutěži.
(30)
Měly by být zváženy nové způsoby dosažení dlouhodobého cíle, zejména v souvislosti se sklonem křivky, parametrem užitkovosti a systémem poplatků za překročení emisí.
(31)
Na spotřebu paliva a emise CO2 má velký vliv rychlost silničních vozidel. Navíc při neexistujícím omezení rychlosti pro lehká užitková vozidla je možné, že existuje určitá hospodářská soutěž, pokud jde o maximální rychlost, což by mohlo vést k nadměrně dimenzovaným hnacím ústrojím a s nimi spojené nízké účinností v podmínkách pomalejšího provozu. Proto je vhodné přezkoumat proveditelnost rozšíření oblasti působnosti směrnice Rady 92/6/EHS ze dne 10. února 1992 o montáži a použití omezovačů rychlosti u určitých kategorií motorových vozidel ve Společenství (11) se záměrem zahrnout lehká užitková vozidla, na která se vztahuje toto nařízení.
(32)
Za účelem zajištění jednotných podmínek k provedení tohoto nařízení, zejména pro přijetí podrobných pravidel o sledování a hlášení průměrných emisí, totiž shromažďování, registraci, prezentaci, předávání, výpočet a zveřejňování údajů o průměrných emisích, a o uplatňování požadavků stanovených v příloze II, jakož i pro přijetí prováděcích pravidel pro výběr poplatků za překročení emisí a podrobných ustanovení o postupu schvalování inovativních technologií, by měly být Komisi svěřeny prováděcí pravomoci. Tyto pravomoci by měly být vykonávány v souladu s nařízením Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 182/2011 ze dne 16. února 2011, kterým se stanoví pravidla a obecné zásady způsobu, jakým členské státy kontrolují Komisi při výkonu prováděcích pravomocí (12).
(33)
Komise by měla být zmocněna k přijímání aktů v přenesené pravomoci v souladu s článkem 290 Smlouvy o fungování Evropské unie, pokud jde o změnu požadavků na sledování a hlášení stanovených v příloze II s ohledem na zkušenosti s používáním tohoto nařízení, o úpravu hodnoty M0 uvedené v příloze I tak, aby vyjadřovala průměrnou hmotnost nových lehkých užitkových vozidel za předchozí tři kalendářní roky, o stanovení pravidel pro výklad kritérií způsobilosti k výjimkám, obsah žádostí o udělení výjimky a obsah a posouzení programů na snižování specifických emisí CO2 a o úpravu vzorců stanovených v příloze I s cílem zohlednit změny v regulačním zkušebním postupu pro měření specifických emisí CO2. Je zvláště důležité, aby Komise v rámci přípravné činnosti vedla odpovídající konzultace, a to i na odborné úrovni.
(34)
Jelikož cíle tohoto nařízení, totiž stanovení výkonnostních požadavků na emise CO2 pro nová lehká užitková vozidla, nemůže být uspokojivě dosaženo na úrovni členských států, a proto jej může být z důvodu rozsahu a účinků lépe dosaženo na úrovni Unie, může Unie přijmout opatření v souladu se zásadou subsidiarity stanovenou v článku 5 Smlouvy o Evropské unii. V souladu se zásadou proporcionality stanovenou v uvedeném článku nepřekračuje toto nařízení rámec toho, co je nezbytné pro dosažení tohoto cíle,
PŘIJALY TOTO NAŘÍZENÍ:
Článek 1
Předmět a cíle
1. Toto nařízení stanoví výkonnostní požadavky na emise CO2 pro nová lehká užitková vozidla. Toto nařízení stanoví průměrné emise CO2 z nových lehkých užitkových vozidel ve výši 175 g CO2/km pomocí zlepšení technologií vozidel, jak jsou měřeny v souladu s nařízením (ES) č. 715/2007 a prováděcími opatřeními k němu, a pomocí inovativních technologií.
2. Toto nařízení stanoví pro dobu od roku 2020 cíl 147 g CO2/km pro průměrné emise nových lehkých užitkových vozidel registrovaných v Unii, a to po potvrzení proveditelnosti, jak je uvedeno v čl. 13 odst. 1.
Článek 2
Oblast působnosti
1. Toto nařízení se vztahuje na motorová vozidla kategorie N1 definovaná v příloze II směrnice 2007/46/ES s referenční hmotností nepřesahující 2 610 kg a na vozidla kategorie N1, na něž je schválení typu rozšířeno podle čl. 2 odst. 2 nařízení (ES) č. 715/2007 (dále jen „lehká užitková vozidla“), která jsou v Unii registrována poprvé a která nebyla předtím registrována mimo Unii (dále jen „nová lehká užitková vozidla“).
2. Předchozí registrace mimo Unii provedená méně než tři měsíce před registrací v Unii se nezohledňuje.
3. Toto nařízení se nevztahuje na vozidla zvláštního určení definovaná v bodě 5 části A přílohy II směrnice 2007/46/ES.
Článek 3
Definice
1. Pro účely tohoto nařízení se rozumí:
a)
„průměrnými specifickými emisemi CO2“ ve vztahu k výrobci průměr specifických emisí CO2 ze všech nových lehkých užitkových vozidel, jichž je výrobcem;
b)
„prohlášením o shodě“ prohlášení podle článku 18 směrnice 2007/46/ES;
c)
„dokončeným vozidlem“ vozidlo, jehož schválení typu je uděleno po dokončení procesu vícestupňového schvalování typu podle směrnice 2007/46/ES;
d)
„úplným vozidlem“ vozidlo, jež nemusí být pro splnění příslušných technických požadavků směrnice 2007/46/ES dokončeno;
e)
„základním vozidlem“ vozidlo, jež se využívá v počáteční fázi vícestupňového schválení typu;
f)
„výrobcem“ osoba nebo subjekt, který schvalovacímu orgánu odpovídá za všechna hlediska postupu ES schvalování typu v souladu se směrnicí 2007/46/ES a za zajištění shodnosti výroby;
g)
„hmotností“ hmotnost vozidla s karoserií v provozním stavu, jak je uvedena v prohlášení o shodě a definována v bodě 2.6 přílohy I směrnice 2007/46/ES;
h)
„specifickými emisemi CO2“ emise z lehkého užitkového vozidla měřené v souladu s nařízením (ES) č. 715/2007 a určené jako hmotnostní emise CO2 (kombinace) v prohlášení o shodě úplného nebo dokončeného vozidla;
i)
„cílem pro specifické emise“ ve vztahu k výrobci průměr směrných specifických emisí CO2 určený podle přílohy I ve vztahu ke každému novému lehkému užitkovému vozidlu, kterého je výrobcem, nebo pokud je výrobci udělena výjimka podle článku 11, cíl pro specifické emise určený v souladu s uvedenou výjimkou;
j)
„stopou“ průměrný rozchod kol vynásobený rozvorem náprav, jak jsou uvedeny v prohlášení o shodě a definovány v bodech 2.1 a 2.3 přílohy I směrnice 2007/46/ES;
k)
„užitečným zatížením“ rozdíl mezi technicky přípustnou maximální hmotností naloženého vozidla podle přílohy II směrnice 2007/46/ES a hmotností vozidla.
2. Pro účely tohoto nařízení se „skupinou spojených výrobců“ rozumí výrobce a jeho spojené podniky. V souvislosti s výrobcem se „spojenými podniky“ rozumějí:
a)
podniky, v nichž má výrobce, přímo či nepřímo
i)
pravomoc vykonávat více než polovinu hlasovacích práv nebo
ii)
pravomoc jmenovat více než polovinu členů dozorčího orgánu, správní rady nebo orgánů právně zastupujících podnik nebo
iii)
právo řídit záležitosti podniku;
b)
podniky, které mají přímo či nepřímo ve vztahu k výrobci práva nebo pravomoci uvedené v písmenu a);
c)
podniky, v nichž podnik uvedený v písmenu b) má přímo či nepřímo práva nebo pravomoci uvedené v písmenu a);
d)
podniky, v nichž výrobce spolu s jedním nebo více podniky uvedenými v písmenu a), b) nebo c) nebo v nichž dva nebo více posledně zmíněných podniků mají společně práva nebo pravomoci uvedené v písmenu a);
e)
podniky, v nichž práva a pravomoci uvedené v písmenu a) mají společně výrobce nebo jeden či více jeho spojených podniků uvedených v písmenech a) až d) a jedna nebo více třetích osob.
Článek 4
Cíle pro specifické emise
Na kalendářní rok začínající dnem 1. ledna 2014 a každý následující kalendářní rok zajistí každý výrobce lehkých užitkových vozidel, aby jeho průměrné specifické emise CO2 nepřekročily jeho cíl pro specifické emise určený v souladu s přílohou I, nebo pokud je výrobci udělena výjimka podle článku 11, cíl určený v souladu s uvedenou výjimkou.
Nejsou-li k dispozici specifické emise dokončeného vozidla, použije výrobce základního vozidla pro stanovení průměrných specifických emisí CO2 specifické emise základního vozidla.
Pro účely určení průměrných specifických emisí CO2 každého výrobce se přihlíží k těmto procentním podílům nových lehkých užitkových vozidel každého výrobce registrovaných v příslušném roce:
-
70 % v roce 2014,
-
75 % v roce 2015,
-
80 % v roce 2016,
-
100 % od roku 2017.
Článek 5
Superkredity
Při výpočtu průměrných specifických emisí CO2 se každé nové lehké užitkové vozidlo se specifickými emisemi CO2 nižšími než 50 g CO2/km započte jako:
-
3,5 lehkých užitkových vozidel v roce 2014,
-
3,5 lehkých užitkových vozidel v roce 2015,
-
2,5 lehkých užitkových vozidel v roce 2016,
-
1,5 lehkých užitkových vozidel v roce 2017,
-
1 lehké užitkové vozidlo od roku 2018.
Po dobu uplatňování systémů udělování superkreditů nesmí maximální počet nových lehkých užitkových vozidel se specifickými emisemi CO2 nižšími než 50g CO2/km, které jsou zohledněny při využití multiplikátorů uvedených v prvním pododstavci, překročit 25 000 na jednoho výrobce.
Článek 6
Cíl pro specifické emise z lehkých užitkových vozidel poháněných alternativním palivem
S cílem určit, zda výrobce plní svůj cíl pro specifické emise CO2 uvedený v článku 4, se specifické emise CO2 pro každé lehké užitkové vozidlo navržené tak, aby mohlo používat směs benzínu s 85 % bioetanolu („E85“), které splňuje příslušné právní předpisy Unie nebo evropské technické normy, snižují o 5 % do 31. prosince 2015 vzhledem k většímu potenciálu vozidel poháněných biopalivy, pokud jde o technologické inovace a snižování emisí. Toto snížení se uplatní pouze v případě, že alespoň 30 % čerpacích stanic v členském státě, v němž je dané lehké užitkové vozidlo registrováno, zajišťuje tento druh alternativního paliva splňujícího kritéria udržitelnosti pro biopaliva stanovená v příslušných právních předpisech Unie.
Článek 7
Sdružování
1. Výrobci nových lehkých užitkových vozidel jiní než ti, kterým byla udělena výjimka podle článku 11, mohou za účelem splnění svých povinností podle článku 4 vytvořit sdružení.
2. Dohoda o utvoření sdružení se může vztahovat na jeden či více kalendářních roků, pokud celková doba trvání každé dohody nepřekračuje pět kalendářních let, a musí být uzavřena do 31. prosince prvního kalendářního roku, ve kterém mají být emise sdíleny. Výrobci, kteří tvoří sdružení, sdělí Komisi tyto informace:
a)
výrobce, kteří jsou členy sdružení;
b)
výrobce, který je jmenován správcem sdružení, je kontaktní osobou sdružení a zodpovídá za úhradu případných poplatků za překročení emisí uložených sdružení v souladu s článkem 9;
c)
doklad o tom, že správce sdružení bude schopen splnit povinnosti stanovené v písmenu b).
3. Pokud navrhovaný správce sdružení nesplní požadavek uhradit případné poplatky za překročení emisí uložené sdružení v souladu s článkem 9, oznámí to Komise výrobcům.
4. Výrobci, kteří jsou členy sdružení, oznámí Komisi společně veškeré změny týkající se správce sdružení, jeho finančního stavu, pokud to může ovlivnit jeho schopnost plnit požadavek uhradit případné poplatky za překročení emisí uložené sdružení v souladu s článkem 9, a změny v členství sdružení nebo zrušení sdružení.
5. Výrobci mohou uzavřít dohody o sdružení za předpokladu, že tyto dohody jsou v souladu s články 101 a 102 Smlouvy o fungování Evropské unie a že umožňují za obchodně přiměřených podmínek otevřenou, transparentní a nediskriminační účast všech výrobců, kteří požádají o členství ve sdružení. Aniž je dotčena všeobecná použitelnost pravidel Unie o hospodářské soutěži na tato sdružení, všichni členové sdružení zajistí zejména, aby v souvislosti s jejich dohodou o sdružení nedocházelo ke sdílení údajů ani výměně informací, s výjimkou:
a)
průměrných specifických emisí CO2;
b)
cíle pro specifické emise;
c)
celkového počtu registrovaných vozidel.
6. Odstavec 5 se nepoužije, pokud jsou všichni výrobci ve sdružení součástí stejné skupiny spojených výrobců.
7. S výjimkou případu, kdy je učiněno oznámení podle odstavce 3, jsou výrobci ve sdružení, o němž byly podány informace Komisi, považováni pro účely plnění svých závazků podle článku 4 za jednoho výrobce. Informace ze sledování a hlášení týkající se jednotlivých výrobců a případných sdružení jsou zaznamenávány, hlášeny a zpřístupňovány v centrálním registru uvedeném v čl. 8 odst. 4.
Článek 8
Sledování a hlášení průměrných emisí
1. Za kalendářní rok začínající dnem 1. ledna 2012 a každý následující kalendářní rok zaznamená každý členský stát u každého nového lehkého užitkového vozidla registrovaného na jeho území informace v souladu s částí A přílohy II. Tyto informace zpřístupní výrobcům a jejich určeným dovozcům nebo zástupcům v každém členském státě. Členské státy vyvinou maximální úsilí k zajištění transparentní činnosti subjektů předávajících tyto informace.
2. Do 28. února každého roku, počínaje rokem 2013, každý členský stát zjistí a předá Komisi informace uvedené v části B přílohy II týkající se předchozího kalendářního roku. Údaje se předávají ve formátu podle části C přílohy II.
3. Na žádost Komise předá členský stát také úplný soubor údajů sebraných podle odstavce 1.
4. Komise vede centrální registr údajů hlášených členskými státy podle tohoto článku a tento registr veřejně zpřístupní. Do 30. června 2013 a každý následující rok Komise pro každého výrobce předběžně vypočítá:
a)
průměrné specifické emise CO2 za předchozí kalendářní rok;
b)
cíl pro specifické emise v předchozím kalendářním roce;
c)
rozdíl mezi jeho průměrnými specifickými emisemi CO2 v předchozím kalendářním roce a jeho cílem pro specifické emise v témž roce.
Komise oznámí každému výrobci svůj předběžný výpočet pro daného výrobce. Oznámení obsahuje údaje o počtu registrovaných nových lehkých užitkových vozidel a o jejich specifických emisích CO2 za každý členský stát.
5. Výrobci mohou do tří měsíců ode dne, kdy jim byl oznámen předběžný výpočet podle odstavce 4, oznámit Komisi případné chyby v údajích s uvedením, ve kterém členském státě podle nich k chybě došlo.
6. Komise posoudí veškerá oznámení výrobců a do 31. října předběžné výpočty podle odstavce 4 buď potvrdí, anebo pozmění.
7. Pokud Komise na základě výpočtů podle odstavce 5 týkajících se kalendářních let 2012 a 2013 dojde k závěru, že průměrné specifické emise CO2 výrobce překračují jeho cíl pro specifické emise, oznámí to výrobci.
8. Pro sběr a sdělování údajů ze sledování v souladu s tímto nařízením je v každém členském státě příslušný orgán, který byl určen podle čl. 8 odst. 7 nařízení (ES) č. 443/2009.
9. Komise přijme prováděcí pravidla pro sledování a hlášení údajů podle tohoto článku a pro použití přílohy II. Tyto prováděcí akty se přijímají přezkumným postupem podle čl. 14 odst. 2.
S cílem zohlednit zkušenosti získané při uplatňování tohoto nařízení může Komise změnit přílohu II prostřednictvím aktů v přenesené pravomoci v souladu s článkem 15 a za podmínek stanovených v článcích 16 a 17.
10. Členské státy také v souladu s tímto článkem shromažďují a hlásí údaje o registracích vozidel kategorií M2 a N2 podle přílohy II směrnice 2007/46/ES s referenční hmotností nepřesahující 2 610 kg a vozidel, na něž je schválení typu rozšířeno v souladu s čl. 2 odst. 2 nařízení (ES) č. 715/2007.
Článek 9
Poplatek za překročení emisí
1. Za období od 1. ledna do 31. prosince 2014 a každý následující kalendářní rok, v němž průměrné specifické emise CO2 výrobce překročí jeho cíl pro specifické emise, uloží Komise výrobci nebo správci sdružení poplatek za překročení emisí.
2. Poplatek za překročení emisí podle odstavce 1 se vypočítá pomocí těchto vzorců:
a)
Od roku 2014 do roku 2018:
i)
Za překročení emisí o více než 3 g CO2/km:
((překročení emisí - 3 g CO2/km) × 95 EUR + 45 EUR) × počet nových lehkých užitkových vozidel.
ii)
Za překročení emisí o více než 2 g CO2/km, avšak nejvýše 3 g CO2/km:
((překročení emisí - 2 g CO2/km) × 25 EUR + 20 EUR) × počet nových lehkých užitkových vozidel.
iii)
Za překročení emisí o více než 1 g CO2/km, avšak nejvýše 2 g CO2/km:
((překročení emisí - 1 g CO2/km) × 15 EUR + 5 EUR) × počet nových lehkých užitkových vozidel.
iv)
Za překročení emisí o nejvýše 1 g CO2/km:
(překročení emisí × 5 EUR) × počet nových lehkých užitkových vozidel.
b)
Od roku 2019:
(překročení emisí × 95 EUR) × počet nových lehkých užitkových vozidel.
Pro účely tohoto článku se rozumí:
-
„překročením emisí“ kladný počet gramů na kilometr, o které průměrné specifické emise CO2 výrobce - s ohledem na snížení emisí CO2 v důsledku inovativních technologií schválených podle článku 12 - překročily jeho cíl pro specifické emise v daném kalendářním roce nebo jeho části, na které se vztahuje povinnost podle článku 4, zaokrouhlený na tři desetinná místa, a
-
„počtem nových lehkých užitkových vozidel“ počet nových lehkých užitkových vozidel, jichž je výrobcem a jež byly zaregistrovány v daném období podle zaváděcích kritérií stanovených v článku 4.
3. Komise přijme prováděcí pravidla pro vybírání poplatků za překročení emisí podle odstavce 1. Tyto prováděcí akty se přijímají přezkumným postupem podle čl. 14 odst. 2.
4. Částky poplatku za překročení emisí se považují za příjem souhrnného rozpočtu Evropské unie.
Článek 10
Zveřejnění výkonnosti výrobců
1. Do 31. října 2013 a do 31. října každého následujícího roku zveřejní Komise seznam, ve kterém u každého výrobce uvede:
a)
jeho cíl pro specifické emise za předchozí kalendářní rok;
b)
jeho průměrné specifické emise CO2 v předchozím kalendářním roce;
c)
rozdíl mezi jeho průměrnými specifickými emisemi CO2 v předchozím kalendářním roce a jeho cílem pro specifické emise v daném roce;
d)
průměrné specifické emise CO2 pro všechna nová lehká užitková vozidla registrovaná v Unii v předchozím kalendářním roce a
e)
průměrnou hmotnost všech nových lehkých užitkových vozidel registrovaných v Unii v předchozím kalendářním roce.
2. Od 31. října 2015 seznam zveřejňovaný podle odstavce 1 rovněž uvede, zda výrobce splnil pro předchozí kalendářní rok požadavky uvedené v článku 4.
Článek 11
Výjimky pro určité výrobce
1. Žádost o výjimku z cíle pro specifické emise vypočteného v souladu s přílohou I může podat výrobce méně než 22 000 nových lehkých užitkových vozidel registrovaných v Unii za kalendářní rok, který:
a)
není součástí skupiny spojených výrobců, nebo
b)
je součástí skupiny spojených výrobců, která celkově odpovídá za méně než 22 000 nových lehkých užitkových vozidel registrovaných v Unii za kalendářní rok, nebo
c)
je součástí skupiny spojených výrobců, ale provozuje svá vlastní výrobní zařízení a konstrukční středisko.
2. Výjimku, o niž je požádáno podle odstavce 1, lze udělit nejvýše na dobu pěti kalendářních let. Žádost se podává Komisi a musí obsahovat:
a)
jméno a kontaktní osobu výrobce;
b)
důkaz, že výrobce je způsobilý pro výjimku podle odstavce 1;
c)
údaje o lehkých užitkových vozidlech, která vyrábí, včetně hmotnosti a specifických emisí CO2 z uvedených lehkých užitkových vozidel, a
d)
cíl pro specifické emise v souladu s jeho potenciálem snížení emisí, včetně hospodářského a technologického potenciálu ke snížení jeho specifických emisí CO2, zohledňující charakteristiky trhu pro vyráběný typ lehkého užitkového vozidla.
3. Pokud se Komise domnívá, že je výrobce způsobilý pro výjimku, o niž požádal podle odstavce 1, a usoudí, že cíl pro specifické emise navržený výrobcem je v souladu s jeho potenciálem snížení emisí, včetně hospodářského a technologického potenciálu ke snížení specifických emisí CO2, s přihlédnutím k charakteristikám trhu pro vyráběný typ lehkého užitkového vozidla, udělí tomuto výrobci výjimku. Výjimka se použije od 1. ledna roku následujícího po dni udělení výjimky.
4. Výrobce, na něhož se vztahuje výjimka v souladu s tímto článkem, bezodkladně oznámí Komisi každou změnu, která ovlivňuje nebo může ovlivnit jeho způsobilost k výjimce.
5. Pokud se Komise domnívá, ať už na základě oznámení podle odstavce 4 nebo jiném základě, že výrobce již není způsobilý k výjimce, zruší výjimku s účinkem od 1. ledna následujícího kalendářního roku a oznámí to výrobci.
6. Pokud výrobce nedosahuje svého cíle pro specifické emise, uloží mu Komise poplatek za překročení emisí podle článku 9.
7. Komise přijme pravidla k doplnění odstavců 1 až 6 tohoto článku, mimo jiné o výkladu kritérií způsobilosti k výjimce, obsahu žádostí a obsahu a posouzení programů na snižování specifických emisí CO2, prostřednictvím aktů v přenesené pravomoci v souladu s článkem 15 a za podmínek stanovených v článcích 16 a 17.
8. Žádosti o výjimku obsahující podpůrné informace, oznámení podle odstavce 4, zrušení výjimky podle odstavce 5, uložení poplatku za překročení emisí podle odstavce 6 výrobci a akty přijaté podle odstavce 7 se zpřístupňují veřejnosti v souladu s nařízením Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1049/2001 ze dne 30. května 2001 o přístupu veřejnosti k dokumentům Evropského parlamentu, Rady a Komise (13).
Článek 12
Ekologická inovace
1. Na žádost dodavatele nebo výrobce se zohlední snížení emisí CO2 dosažené použitím inovativních technologií. Celkový příspěvek těchto technologií ke snížení cíle pro průměrné specifické emise každého výrobce činí nejvýše 7 g CO2/km.
2. Komise přijme podrobná pravidla o postupu schvalování těchto inovativních technologií do 31. prosince 2012. Tyto prováděcí akty se přijímají přezkumným postupem podle čl. 14 odst. 2 tohoto nařízení. Tato prováděcí pravidla musí být v souladu s pravidly přijatými podle čl. 12 odst. 2 nařízení (ES) č. 443/2009 a vycházet z těchto kritérií pro inovativní technologie:
a)
snížení emisí CO2 dosažené použitím daných inovativních technologií musí být možné přičíst dodavateli či výrobci;
b)
inovativní technologie musí mít ověřitelný přínos ke snížení emisí CO2;
c)
inovativní technologie nesmějí být zahrnuty v měření CO2 v rámci standardního zkušebního cyklu ani v závazných ustanoveních na základě doplňkových dodatečných opatření pro dodržení snížení o 10 g CO2/km uvedeného v článku 1 nařízení (ES) č. 443/2009, ani nesmějí být povinné podle jiných právních předpisů Unie.
3. Dodavatel nebo výrobce, který žádá o schválení určitého opatření jako inovativní technologie, předloží Komisi zprávu, která musí obsahovat i zprávu o ověření provedeném nezávislým a autorizovaným subjektem. V případě možného vzájemného působení mezi daným opatřením a jinou, již schválenou inovativní technologií uvede zpráva toto vzájemné působení a ve zprávě o ověření se vyhodnotí, do jaké míry toto vzájemné působení ovlivňuje snížení dosažené prostřednictvím každého opatření.
4. Komise potvrzuje dosažené snížení na základě kritérií stanovených v odstavci 2.
Článek 13
Přezkum a zpráva
1. Do 1. ledna 2013 dokončí Komise přezkum cílů pro specifické emise uvedených v příloze I a výjimek uvedených v článku 11 s cílem stanovit:
-
způsoby, jak do roku 2020 nákladově efektivním způsobem dosáhnout dlouhodobého cíle 147 g CO2/km, a to pod podmínkou potvrzení jeho proveditelnosti na základě aktualizovaných výsledků posouzení dopadů, a
-
aspekty plnění uvedeného cíle, včetně poplatku za překročení emisí.
Komise předloží podle potřeby na základě tohoto přezkumu a svého posouzení dopadu, které zahrne celkové posouzení dopadu na automobilový průmysl a na něm závislá odvětví, návrh na změnu tohoto nařízení řádným legislativním postupem a způsobem, který bude v co nejvyšší míře nestranný z hlediska hospodářské soutěže, sociálně spravedlivý a udržitelný.
2. Komise s ohledem na splnění dlouhodobého cíle od roku 2020 předloží podle potřeby Evropskému parlamentu a Radě do roku 2014 návrh na zahrnutí vozidel kategorií N2 a M2 definovaných v příloze II směrnice 2007/46/ES s referenční hmotností nepřesahující 2 610 kg a vozidel, na něž je schválení typu rozšířeno v souladu s čl. 2 odst. 2 nařízení (ES) č. 715/2007, do oblasti působnosti tohoto nařízení.
3. Do roku 2014 Komise v návaznosti na posouzení dopadů zveřejní zprávu o dostupnosti údajů o stopě a užitečném zatížení a jejich užití jako parametrů užitkovosti pro určení cílů pro specifické emise a případně předloží Evropskému parlamentu a Radě řádným legislativním postupem návrh na změnu přílohy I.
4. Do 31. prosince 2011 Komise stanoví postup pro získávání reprezentativních hodnot emisí CO2, účinnosti paliv a hmotnosti dokončených vozidel, přičemž zajistí, aby výrobce základního vozidla měl včasný přístup k hmotnosti a specifickým emisím CO2 dokončeného vozidla.
5. Do 31. října 2016 a poté každé tři roky Komise změní prostřednictvím aktů v přenesené pravomoci, v souladu s článkem 15 a za podmínek stanovených v článcích 16 a 17 přílohu I s cílem upravit hodnotu M0 tak, aby vyjadřovala průměrnou hmotnost nových lehkých užitkových vozidel za předchozí tři kalendářní roky.
Tyto změny nabudou účinku poprvé dne 1. ledna 2018 a poté každé tři roky.
6. Komise zahrne lehká užitková vozidla do přezkumu postupů pro měření emisí CO2 podle čl. 13 odst. 3 nařízení (ES) č. 443/2009.
Ode dne použitelnosti revidovaného postupu pro měření emisí CO2 nejsou inovativní technologie nadále schvalovány postupem stanoveným v článku 12.
Komise zahrne lehká užitková vozidla do přezkumu směrnice 2007/46/ES v souladu s čl. 13 odst. 4 nařízení (ES) č. 443/2009.
Komise upraví vzorce stanovené v příloze I prostřednictvím aktů v přenesené pravomoci v souladu s článkem 15 a za podmínek stanovených v článcích 16 a 17, aby byly zohledněny veškeré změny v regulačním zkušebním postupu pro měření specifických emisí CO2.
Článek 14
Postup projednávání ve výboru
1. Komisi je nápomocen Výbor pro změnu klimatu zřízený článkem 9 rozhodnutí Evropského parlamentu a Rady č. 280/2004/ES ze dne 11. února 2004 o mechanismu monitorování emisí skleníkových plynů ve Společenství a provádění Kjótského protokolu (14). Tento výbor je výborem ve smyslu nařízení (EU) č. 182/2011.
2. Odkazuje-li se na tento odstavec, použije se článek 5 nařízení (EU) č. 182/2011.
Článek 15
Výkon přenesené pravomoci
1. Pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci uvedené v čl. 8 odst. 9 druhém pododstavci, čl. 11 odst. 7 a čl. 13 odst. 5 a čl. 13 odst. 6 čtvrtém pododstavci je svěřena Komisi na dobu pěti let od 3. června 2011. Komise předloží zprávu o přenesené pravomoci nejpozději šest měsíců před koncem tohoto pětiletého období. Přenesení pravomoci se automaticky prodlužuje o stejně dlouhá období, pokud je Evropský parlament nebo Rada nezruší v souladu s článkem 16.
2. Přijetí aktu v přenesené pravomoci Komise neprodleně oznámí současně Evropskému parlamentu a Radě.
3. Pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci svěřená Komisi podléhá podmínkám stanoveným v článcích 16 a 17.
Článek 16
Zrušení přenesení pravomoci
1. Evropský parlament nebo Rada mohou přenesení pravomoci uvedené v čl. 8 odst. 9 druhém pododstavci, čl. 11 odst. 7 a čl. 13 odst. 5 a čl. 13 odst. 6 čtvrtém pododstavci kdykoli zrušit.
2. Orgán, který zahájil vnitřní postup s cílem rozhodnout, zda zrušit přenesení pravomoci, uvědomí v přiměřené lhůtě před přijetím konečného rozhodnutí druhý orgán a Komisi a uvede pravomoci, jejichž přenesení by mohlo být zrušeno, a možné důvody tohoto zrušení.
3. Rozhodnutím o zrušení se ukončuje přenesení pravomocí v něm blíže určených. Rozhodnutí nabývá účinku okamžitě nebo k pozdějšímu dni, který v něm je upřesněn. Nedotýká se platnosti již platných aktů v přenesené pravomoci. Bude zveřejněno v Úředním věstníku Evropské unie.
Článek 17
Námitky proti aktům v přenesené pravomoci
1. Evropský parlament nebo Rada mohou proti aktu v přenesené pravomoci vyslovit námitky ve lhůtě dvou měsíců ode dne oznámení.
Z podnětu Evropského parlamentu nebo Rady se tato lhůta prodlouží o dva měsíce.
2. Pokud Evropský parlament ani Rada ve lhůtě uvedené v odstavci 1 námitky proti aktu v přenesené pravomoci nevysloví, akt se zveřejní v Úředním věstníku Evropské unie a vstupuje v platnost dnem v něm stanoveným.
Akt v přenesené pravomoci může být zveřejněn v Úředním věstníku Evropské unie a vstoupit v platnost před uplynutím této lhůty, pokud Evropský parlament i Rada uvědomí Komisi o svém úmyslu námitky nevyslovit.
3. Akt v přenesené pravomoci nevstoupí v platnost, pokud proti němu Evropský parlament nebo Rada ve lhůtě uvedené v odstavci 1 vysloví námitky. Orgán, který vyslovuje námitky proti aktu v přenesené pravomoci, je odůvodní.
Článek 18
Vstup v platnost
Toto nařízení vstupuje v platnost třetím dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.
Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech.
V Štrasburku dne 11. května 2011.
ROZPORZĄDZENIE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY (UE) NR 510/2011
z dnia 11 maja 2011 r.
określające normy emisji dla nowych lekkich samochodów dostawczych w ramach zintegrowanego podejścia Unii na rzecz zmniejszenia emisji CO2 z lekkich pojazdów dostawczych
(Tekst mający znaczenie dla EOG)
PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII EUROPEJSKIEJ,
uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, w szczególności jego art. 192 ust. 1,
uwzględniając wniosek Komisji Europejskiej,
uwzględniając opinię Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego (1),
po konsultacji z Komitetem Regionów,
stanowiąc zgodnie ze zwykłą procedurą ustawodawczą (2),
a także mając na uwadze, co następuje:
(1)
Celem Ramowej konwencji ONZ w sprawie zmian klimatu, która została zatwierdzona w imieniu Wspólnoty Europejskiej decyzją Rady 94/69/WE (3), jest osiągnięcie stabilizacji stężeń gazów cieplarnianych w powietrzu na poziomie, który zapobiega groźnej antropogenicznej ingerencji w system klimatyczny. Aby osiągnąć ten cel, wzrost średniej rocznej temperatury na powierzchni Ziemi w skali światowej nie powinien przekroczyć 2 stopni Celsjusza w stosunku do poziomów sprzed epoki przemysłowej. Czwarte sprawozdanie z oceny Międzynarodowego Zespołu ds. Zmian Klimatu (IPCC) pokazuje, że aby osiągnąć ten cel, światowe emisje gazów cieplarnianych mogą wzrastać najwyżej do 2020 r. Na spotkaniu w dniach 8-9 marca 2007 r. Rada Europejska zdecydowanie zobowiązała się do zmniejszenia do 2020 r. łącznych emisji gazów cieplarnianych we Wspólnocie o co najmniej 20 % w porównaniu z poziomami z 1990 r., oraz o 30 % pod warunkiem, że inne kraje rozwinięte zobowiążą się do porównywalnego zmniejszenia emisji, a bardziej zaawansowane gospodarczo kraje rozwijające się wniosą wkład odpowiadający ich możliwościom.
(2)
W 2009 r. Komisja zakończyła przegląd unijnej strategii zrównoważonego rozwoju, koncentrującej się na najpilniejszych problemach związanych ze zrównoważonym rozwojem, takich jak transport, zmiana klimatu, zdrowie publiczne i oszczędność energii.
(3)
W celu osiągnięcia niezbędnego zmniejszenia emisji, polityki i działania powinny być wdrażane na poziomie państw członkowskich i Unii we wszystkich sektorach gospodarki unijnej, a nie tylko w sektorze przemysłowym i sektorze energetyki. Decyzja Parlamentu Europejskiego i Rady nr 406/2009/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r. w sprawie wysiłków podjętych przez państwa członkowskie, zmierzających do zmniejszenia emisji gazów cieplarnianych w celu realizacji do roku 2020 zobowiązań Wspólnoty dotyczących redukcji emisji gazów cieplarnianych (4) przewiduje średnie zmniejszenie emisji o 10 % w porównaniu z poziomami z 2005 r. w sektorach nieobjętych unijnym systemem handlu uprawnieniami do emisji, ustanowionym na mocy dyrektywy 2003/87/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 13 października 2003 r. ustanawiającej system handlu przydziałami emisji gazów cieplarnianych we Wspólnocie (5), w tym w transporcie drogowym. Sektor transportu drogowego znajduje się na drugim miejscu wśród sektorów emitujących najwięcej gazów cieplarnianych w Unii, a wielkość emisji pochodzących z tego sektora, w tym z lekkich samochodów dostawczych, wciąż rośnie. Jeśli emisje transportu drogowego będą nadal rosły, znacząco osłabi to wysiłki podejmowane przez inne sektory na rzecz walki ze zmianą klimatu.
(4)
Ustanowienie unijnych poziomów docelowych dla nowych pojazdów drogowych daje producentom większe poczucie pewności przy planowaniu i większą elastyczność przy spełnianiu wymogów dotyczących zmniejszenia emisji CO2 niż w przypadku określenia odrębnych krajowych docelowych poziomów zmniejszenia emisji. Przy określaniu norm emisji ważne jest uwzględnienie skutków dla rynków i konkurencyjności producentów, bezpośrednie i pośrednie koszty dla branży oraz korzyści wynikające z zachęcania do innowacji i ograniczenia zużycia energii i kosztów paliwa.
(5)
Aby zwiększyć konkurencyjność europejskiego przemysłu motoryzacyjnego, należy stosować systemy zachęt, takich jak uwzględnianie innowacji ekologicznych oraz przyznawanie superjednostek.
(6)
W komunikatach z dnia 7 lutego 2007 r., zatytułowanych „Wyniki przeglądu wspólnotowej strategii na rzecz zmniejszenia emisji CO2 pochodzących z samochodów osobowych i lekkich pojazdów dostawczych” oraz „Ramy prawne będące podstawą dla zwiększania konkurencyjności przemysłu motoryzacyjnego w XXI w. (CARS21)” Komisja podkreśliła, że cel Wspólnoty przewidujący średni poziom emisji 120 g CO2/km dla nowych samochodów osobowych nie zostanie osiągnięty do 2012 r. bez dodatkowych środków.
(7)
W komunikatach tych zaproponowano zintegrowane podejście służące osiągnięciu we Wspólnocie docelowego poziomu emisji 120 g CO2/km pochodzących z nowych samochodów osobowych i lekkich samochodów dostawczych zarejestrowanych we Wspólnocie do 2012 r. poprzez skoncentrowanie się na obowiązkowym zmniejszeniu emisji CO2 w celu osiągnięcia poziomu 130 g CO2/km dla nowych średnich pojazdów poprzez udoskonalenie technologii silników pojazdów oraz dalsze zmniejszenie emisji o 10 g CO2/km, lub równoważnik, jeśli będzie to konieczne ze względów technicznych, dzięki dalszym udoskonaleniom technologicznym oraz postępowi w zakresie efektywności paliwowej lekkich samochodów dostawczych.
(8)
Przepisy wdrażające cel w zakresie emisji z lekkich samochodów dostawczych powinny być spójne z ramami prawnymi wdrażającymi cele w zakresie emisji pochodzących z nowych samochodów osobowych ustalonymi w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 443/2009 z dnia 23 kwietnia 2009 r. określającym normy emisji dla nowych samochodów osobowych w ramach zintegrowanego podejścia Wspólnoty na rzecz zmniejszenia emisji CO2 z lekkich pojazdów dostawczych (6).
(9)
Ramy prawne służące wprowadzaniu w życie średniego docelowego poziomu emisji parku dla nowych lekkich samochodów dostawczych powinny zapewnić docelowe poziomy zmniejszenia emisji, które są neutralne z punktu widzenia konkurencyjności, społecznie sprawiedliwe i zrównoważone, oraz uwzględniać różnorodność europejskich producentów samochodów i nie powodować nieuzasadnionych zakłóceń konkurencji między nimi. Ramy prawne powinny być zgodne z ogólnym dążeniem do osiągnięcia unijnych docelowych poziomów zmniejszenia emisji i powinny być uzupełnione innymi, bardziej praktycznymi instrumentami, takimi jak zróżnicowane podatki od samochodów i energii lub środkami ograniczającymi prędkość rozwijaną przez lekkie samochody dostawcze.
(10)
W celu zachowania różnorodności rynku lekkich samochodów dostawczych i jego możliwości sprostania różnym potrzebom konsumentów docelowe poziomy emisji CO2 dla lekkich samochodów dostawczych powinny zostać określone liniowo w zależności od użyteczności pojazdów. Dla opisania tej użyteczności właściwym parametrem jest masa pojazdu, który zapewnia korelację z aktualnymi poziomami emisji, a zatem skutkuje bardziej realnymi i neutralnymi z punktu widzenia konkurencyjności celami. Ponadto dane dotyczące masy są łatwo dostępne. Należy gromadzić dane odnoszące się do alternatywnych parametrów użyteczności, takich jak powierzchnia postojowa (iloczyn średniego rozstawu kół i rozstawu osi) i ładowność, w celu ułatwienia długoterminowej oceny podejścia opierającego się na aspekcie użyteczności.
(11)
Niniejsze rozporządzenie aktywnie wspiera innowacje ekologiczne i uwzględnia rozwój technologiczny w przyszłości, co może podnieść długotrwałą konkurencyjność przemysłu europejskiego oraz przyczynić się do powstania większej liczby wysokiej jakości miejsc pracy. Jako środek systematycznej oceny poprawy w zakresie emisji wynikającej z innowacji ekologicznych, Komisja powinna rozważyć możliwość włączenia środków w zakresie innowacji ekologicznych w ramy przeglądu procedur badawczych, zgodnie z art. 14 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 715/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 20 czerwca 2007 r. w sprawie homologacji typu pojazdów silnikowych w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych (Euro 5 i Euro 6) oraz w sprawie dostępu do informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów (7), biorąc pod uwagę konsekwencje techniczne i gospodarcze takiego włączenia.
(12)
Dyrektywa 1999/94/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 13 grudnia 1999 r. odnosząca się do dostępności dla konsumentów informacji o zużyciu paliwa i emisjach CO2 w odniesieniu do obrotu nowymi samochodami osobowymi (8) wprowadza już wymóg, aby literatura promocyjna dotycząca samochodów osobowych dostarczała użytkownikom końcowym oficjalnych danych dotyczących wartości emisji CO2 i zużycia paliwa przez pojazdy. W swoim zaleceniu 2003/217/WE z dnia 26 marca 2003 r. dotyczącym zastosowania do innych mediów przepisów dyrektywy 1999/94/WE dotyczącej literatury promocyjnej (9) Komisja zinterpretowała ten wymóg jako obejmujący reklamę. Zakres dyrektywy 1999/94/WE należy zatem rozszerzyć na lekkie samochody dostawcze, tak aby materiały reklamowe dotyczące wszelkich lekkich samochodów dostawczych najpóźniej do 2014 r. musiały dostarczać użytkownikom końcowym danych o oficjalnych wartościach emisji CO2 i oficjalnym zużyciu paliwa przez pojazd, w przypadku gdy podane są informacje dotyczące energii i ceny.
(13)
Niniejsze rozporządzenie ma na celu przyśpieszenie i ułatwienie, na zasadzie tymczasowej, procesu wprowadzania na rynek unijny pojazdów ultraniskoemisyjnych na początkowym etapie ich sprzedaży, zważywszy na bardzo wysokie koszty badawczo-rozwojowe oraz jednostkowe koszty produkcji wczesnej generacji technologii pojazdów bardzo niskoemisyjnych, które mają być wprowadzone na rynek w związku z wejściem w życie niniejszego rozporządzenia.
(14)
Stosowanie niektórych paliw alternatywnych może zapewnić znaczące zmniejszenie emisji CO2 na wszystkich etapach łańcucha paliwowego. Niniejsze rozporządzenie zawiera zatem szczególne przepisy mające na celu propagowanie dalszego rozpowszechniania na rynku unijnym niektórych pojazdów napędzanych paliwami alternatywnymi.
(15)
Najpóźniej do dnia 1 stycznia 2012 r. oraz mając na uwadze usprawnienie gromadzenia danych na temat zużycia paliw oraz pomiarów jego zużycia, Komisja powinna rozważyć wprowadzenie zmian do stosownych przepisów w celu wprowadzenia w odniesieniu do producentów ubiegających się o homologację typu dla pojazdów kategorii N1, określonych w załączniku II do dyrektywy 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 5 września 2007 r. ustanawiającej ramy dla homologacji pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz układów, części i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów (10), obowiązku wyposażenia każdego pojazdu w licznik zużycia paliwa.
(16)
W celu zapewnienia spójności z rozporządzeniem (WE) nr 443/2009 i uniknięcia nadużyć docelowe poziomy powinny mieć zastosowanie do nowych lekkich samochodów dostawczych zarejestrowanych w Unii po raz pierwszy, które nie były uprzednio zarejestrowane poza Unią lub były tam rejestrowane na ograniczony okres czasu.
(17)
Dyrektywa 2007/46/WE ustanawia zharmonizowane ramy zawierające przepisy administracyjne i ogólne wymogi techniczne homologacji wszystkich nowych pojazdów objętych jej zakresem. Organem odpowiedzialnym za zapewnienie przestrzegania niniejszego rozporządzenia powinien być ten sam organ, który odpowiada za wszystkie kwestie związane z procesem homologacji typu zgodnie z dyrektywą 2007/46/WE oraz za zapewnienie zgodności produkcji.
(18)
Producenci powinni mieć swobodę decyzji w zakresie sposobów osiągnięcia poziomów docelowych określonych niniejszym rozporządzeniem oraz powinni mieć możliwość uśrednienia poziomu emisji w odniesieniu do wszystkich swoich nowych pojazdów zamiast spełniać docelowe poziomy emisji CO2 dla każdego z poszczególnych pojazdów. Powinno się zatem wymagać od producentów zapewnienia, aby średni indywidualny poziom emisji dla wszystkich nowych lekkich samochodów dostawczych zarejestrowanych w Unii, za które są oni odpowiedzialni, nie przekraczał średnich docelowych poziomów emisji dla tych pojazdów. Wymóg ten powinien być wprowadzany etapami w okresie od 2014 r. do 2017 r., aby ułatwić ten proces. Zgodne jest to z harmonogramem i etapami wprowadzania określonymi w rozporządzeniu (WE) nr 443/2009.
(19)
W celu zapewnienia, aby docelowe poziomy odzwierciedlały specyfikę małych i niszowych producentów oraz odpowiadały możliwościom producentów w zakresie zmniejszania emisji, należy ustalić dla takich producentów alternatywne docelowe poziomy zmniejszania emisji, uwzględniające możliwości technologiczne pojazdów danego producenta w zakresie zmniejszania ich indywidualnego poziomu emisji CO2 i odpowiadające cechom danego segmentu rynku. Odstępstwo to powinno zostać objęte przeglądem docelowych indywidualnych poziomów emisji w załączniku I, który ma zostać zakończony najpóźniej do początku 2013 r.
(20)
Unijna strategia zmniejszania emisji CO2 pochodzących z samochodów osobowych i lekkich samochodów dostawczych przewiduje zintegrowane podejście w celu osiągnięcia do 2012 r. unijnego docelowego poziomu 120 g CO2/km, równocześnie stanowiąc długoterminową wizję dalszego zmniejszania emisji. Rozporządzenie (WE) nr 443/2009 potwierdza tę długoterminową wizję, ustalając docelowy poziom 95 CO2/km jako średni poziom emisji dla nowych samochodów. W celu zapewnienia spójności z tym podejściem oraz pewności dla przemysłu w zakresie planowania należy ustalić długoterminowy docelowy indywidualny poziom emisji CO2 z lekkich samochodów dostawczych w 2020 r.
(21)
Aby zapewnić producentom elastyczność w celu osiągnięcia przez nich docelowych poziomów emisji zgodnie z niniejszym rozporządzeniem, mogą oni tworzyć grupy w oparciu o otwarte, przejrzyste i niedyskryminujące zasady. W przypadku powstania grupy producentów docelowy indywidualny poziom emisji producenta powinien zostać zastąpiony wspólnym docelowym poziomem emisji dla grupy producentów, który powinien zostać osiągnięty wspólnie przez członków grupy.
(22)
Indywidualne poziomy emisji CO2 z pojazdów kompletnych powinny być przyznawane producentowi pojazdu podstawowego.
(23)
W celu zapewnienia, aby wartości emisji CO2 z pojazdów kompletnych oraz ich efektywność paliwowa były reprezentatywne, Komisja powinna opracować specjalną procedurę oraz, w stosownych przypadkach, rozważyć przegląd przepisów dotyczących homologacji typu.
(24)
Niezbędny jest rozbudowany mechanizm zgodności, aby zapewnić osiągnięcie docelowych poziomów zgodnie z niniejszym rozporządzeniem.
(25)
Pomiaru indywidualnych poziomów emisji CO2 z lekkich samochodów dostawczych dokonuje się w Unii w oparciu o zharmonizowaną podstawę, zgodnie z metodologią określoną w rozporządzeniu (WE) nr 715/2007. W celu ograniczenia obciążeń administracyjnych wynikających z takiego systemu zgodność powinna być oceniania w odniesieniu do danych dotyczących nowych pojazdów zarejestrowanych w Unii, zgromadzonych przez państwa członkowskie i przekazanych Komisji. Dla zapewnienia spójności danych wykorzystywanych do celu oceny zgodności, zasady gromadzenia tych danych i ich przekazywania powinny być w największym możliwym zakresie zharmonizowane.
(26)
Dyrektywa 2007/46/WE stanowi, że do każdego nowego lekkiego samochodu dostawczego producenci wydają certyfikat zgodności oraz że państwa członkowskie dopuszczają do użytku oraz zezwalają na rejestrację nowego lekkiego samochodu dostawczego, tylko jeśli taki samochód posiada ważny certyfikat zgodności. Dane zgromadzone przez państwa członkowskie powinny być spójne z certyfikatem zgodności wystawionym przez producenta dla lekkiego samochodu dostawczego i opierać się jedynie na tym wskaźniku. Powinna istnieć unijna standardowa baza danych zawierająca dane certyfikatów zgodności. Baza ta powinna służyć jako jedyne źródło odniesienia umożliwiające państwom członkowskim łatwiejsze zachowanie danych rejestracyjnych podczas nowych rejestracji pojazdów.
(27)
Przestrzeganie przez producentów docelowych poziomów określonych niniejszym rozporządzeniem powinno być oceniane na poziomie Unii. Producenci, których średnie indywidualne poziomy emisji CO2 przekraczają poziomy dopuszczalne na mocy niniejszego rozporządzenia, powinni uiszczać opłatę z tytułu przekroczenia poziomu emisji za każdy rok kalendarzowy, począwszy od dnia 1 stycznia 2014 r. Wysokość opłaty powinna być zmienna w zależności od stopnia, w jakim producent przekroczył dopuszczalny poziom emisji. W celu zapewnienia spójności mechanizm opłat powinien być podobny do mechanizmu określonego w rozporządzeniu (WE) nr 443/2009. Wpływy z opłat z tytułu przekroczenia poziomu emisji powinny być traktowane jako dochód budżetu ogólnego Unii Europejskiej.
(28)
Wszelkie środki krajowe, które państwa członkowskie mogą utrzymać lub wprowadzać zgodnie z art. 193 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (TFUE) nie powinny, z uwzględnieniem celów i procedur ustanowionych w niniejszym rozporządzeniu, nakładać dodatkowych lub surowszych sankcji na producentów, którzy nie osiągają docelowych poziomów zgodnie z niniejszym rozporządzeniem.
(29)
Niniejsze rozporządzenie powinno pozostawać bez uszczerbku dla pełnego stosowania unijnych zasad konkurencji.
(30)
Należy rozważyć nowe warunki osiągnięcia długoterminowego poziomu docelowego, w szczególności nachylenie krzywej, parametr użyteczności oraz schemat przekroczenia poziomu emisji.
(31)
Prędkość pojazdów drogowych ma ogromny wpływ na ich zużycie paliwa i emisje CO2. Ponadto, przy braku ograniczeń prędkości dla lekkich samochodów dostawczych, możliwe jest pojawienie się elementu konkurencji w postaci maksymalnej prędkości, co mogłoby skutkować zbyt silnymi mechanizmami napędowymi i wynikającym z tego faktu nieefektywnym działaniem w czasie eksploatacji przy niższych prędkościach. Wskazane jest zatem zbadanie możliwości rozszerzenia zakresu dyrektywy Rady 92/6/EWG z dnia 10 lutego 1992 r. w sprawie montowania i zastosowania urządzeń ograniczenia prędkości w niektórych kategoriach pojazdów silnikowych we Wspólnocie (11), w celu włączenia lekkich samochodów dostawczych objętych niniejszym rozporządzeniem.
(32)
W celu zapewnienia jednolitych warunków wykonywania niniejszego rozporządzenia, w szczególności w odniesieniu do przyjmowania szczegółowych zasad monitorowania i sprawozdawczości w zakresie średnich emisji, a mianowicie gromadzenia, zapisywania, przedstawiania, transmisji, obliczania i przekazywania danych dotyczących średnich emisji, oraz stosowania wymogów określonych w załączniku II, jak również w odniesieniu do przyjmowania szczegółowych uzgodnień dotyczących pobierania opłat z tytułu przekroczenia poziomu emisji, oraz szczegółowych przepisów w zakresie procedury zatwierdzania technologii innowacyjnych, należy powierzyć Komisji uprawnienia wykonawcze. Uprawnienia te powinny być wykonywane zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 182/2011 z dnia 16 lutego 2011 r. ustanawiającym przepisy i zasady ogólne dotyczące trybu kontroli przez państwa członkowskie wykonywania uprawnień wykonawczych przez Komisję (12).
(33)
Komisja powinna zostać upoważniona do przyjmowania aktów delegowanych zgodnie z art. 290 TFUE w celu zmiany wymogów dotyczących monitorowania i sprawozdawczości określonych w załączniku II w świetle doświadczenia w zakresie stosowania niniejszego rozporządzenia, do dostosowywania pozycji M0, o której mowa w załączniku I, do średniej masy nowych lekkich samochodów dostawczych w okresie trzech poprzednich lat kalendarzowych, do ustanawiania zasad dotyczących interpretacji kryteriów kwalifikowania się do odstępstwa, w sprawie treści wniosków o odstępstwo oraz treści i oceny programów na rzecz zmniejszania indywidualnych poziomów emisji CO2, a także do dostosowywania wzorów zawartych w załączniku I, tak aby odzwierciedlać wszelkie zmiany w regulacyjnej procedurze kontrolnej pomiaru indywidualnych poziomów emisji CO2. Szczególne znaczenie ma przeprowadzenie przez Komisję stosownych konsultacji podczas prac przygotowawczych, w tym na szczeblu ekspertów.
(34)
Ponieważ cel niniejszego rozporządzenia, a mianowicie ustanowienie wymogów dotyczących emisji CO2 dla nowych lekkich samochodów dostawczych, nie może zostać osiągnięty przez państwa członkowskie, natomiast ze względu na jego rozmiary i skutki możliwe jest lepsze jego osiągnięcie na poziomie Unii, Unia może podjąć działania zgodnie z zasadą pomocniczości określoną w art. 5 Traktatu o Unii Europejskiej. Zgodnie z zasadą proporcjonalności określoną w tym artykule niniejsze rozporządzenie nie wykracza poza to, co jest konieczne do osiągnięcia tego celu,
PRZYJMUJĄ NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:
Artykuł 1
Przedmiot i cele
1. Niniejsze rozporządzenie ustanawia wymogi dotyczące emisji CO2 dla nowych lekkich samochodów dostawczych. Niniejsze rozporządzenie ustanawia średni poziom emisji CO2 dla nowych lekkich samochodów dostawczych na poziomie 175 g/km, poprzez udoskonalenie technologii pojazdów, mierzone zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 715/2007 i jego przepisami wykonawczymi, oraz dzięki technologiom innowacyjnym.
2. Niniejsze rozporządzenie ustanawia od roku 2020 wartość docelową 147 g CO2/km dla średniego poziomu emisji z nowych lekkich samochodów dostawczych zarejestrowanych w Unii, z zastrzeżeniem potwierdzenia jego wykonalności, zgodnie z art. 13 ust. 1.
Artykuł 2
Zakres
1. Niniejsze rozporządzenie stosuje się do pojazdów silnikowych kategorii N1 określonych w załączniku II do dyrektywy 2007/46/WE, o masie odniesienia nieprzekraczającej 2 610 kg, oraz do pojazdów kategorii N1, na które rozszerzono homologację typu zgodnie z art. 2 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 715/2007 (zwanych dalej „lekkimi samochodami dostawczymi”), które po raz pierwszy rejestruje się w Unii i których nie rejestrowano wcześniej poza terytorium Unii (zwane dalej „nowymi lekkimi samochodami dostawczymi”).
2. Nie uwzględnia się wcześniejszej rejestracji poza terytorium Unii, której dokonano w okresie krótszym niż trzy miesiące przed rejestracją w Unii.
3. Niniejszego rozporządzenia nie stosuje się do pojazdów specjalnego przeznaczenia określonych w pkt 5 części A załącznika II do dyrektywy 2007/46/WE.
Artykuł 3
Definicje
1. Do celów niniejszego rozporządzenia stosuje się następujące definicje:
a)
„średni indywidualny poziom emisji CO2” oznacza, w odniesieniu do producenta, średnią indywidualnych poziomów emisji CO2 wszystkich nowych lekkich samochodów dostawczych, których jest on producentem;
b)
„certyfikat zgodności” oznacza certyfikat, o którym mowa w art. 18 dyrektywy 2007/46/WE;
c)
„pojazd skompletowany” oznacza pojazd, któremu udzielono homologacji typu w wyniku procesu wielostopniowej homologacji typu zgodnie z dyrektywą 2007/46/WE;
d)
„pojazd kompletny” oznacza każdy pojazd, który nie musi być skompletowany w celu spełnienia stosownych wymogów technicznych dyrektywy 2007/46/WE;
e)
„pojazd podstawowy” oznacza każdy pojazd, który jest używany w początkowym etapie procesu wielostopniowej homologacji typu;
f)
„producent” oznacza osobę lub podmiot, odpowiedzialne wobec organu udzielającego homologacji za wszystkie aspekty procesu homologacji typu WE zgodnie z dyrektywą 2007/46/WE oraz za zapewnienie zgodności produkcji;
g)
„masa” oznacza masę gotowego do jazdy pojazdu razem z nadwoziem, podaną w certyfikacie zgodności i określoną w części 2.6 załącznika I do dyrektywy 2007/46/WE;
h)
„indywidualny poziom emisji CO2” oznacza poziom emisji z lekkiego samochodu dostawczego, mierzony zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 715/2007 i określony w certyfikacie zgodności jako wielkość emisji CO2 (wartość uśredniona) dla pojazdów kompletnych lub skompletowanych;
i)
„docelowy indywidualny poziom emisji” oznacza, w odniesieniu do producenta, średnią indywidualnych orientacyjnych poziomów emisji CO2, określoną zgodnie z załącznikiem I, dla każdego nowego lekkiego samochodu dostawczego, którego jest on producentem, lub - w przypadku gdy producentowi przyznano odstępstwo na mocy art. 11 - docelowy indywidualny poziom emisji określony zgodnie z tym odstępstwem;
j)
„powierzchnia postojowa” oznacza iloczyn średniego rozstawu kół i rozstawu osi samochodu podany w certyfikacie zgodności i określony w częściach 2.1 i 2.3 załącznika I do dyrektywy 2007/46/WE;
k)
„ładunek” oznacza różnicę pomiędzy technicznie dopuszczalną maksymalną masą całkowitą zgodnie z załącznikiem II do dyrektywy 2007/46/WE oraz masą pojazdu.
2. Do celów niniejszego rozporządzenia „grupa producentów powiązanych” oznacza producenta i powiązane z nim przedsiębiorstwa. W odniesieniu do producenta „przedsiębiorstwa powiązane” oznaczają:
a)
przedsiębiorstwa, w których producent ma, bezpośrednio lub pośrednio:
(i)
więcej niż połowę praw głosu; lub
(ii)
prawo mianowania więcej niż połowy członków rady nadzorczej, zarządu lub organów prawnie reprezentujących przedsiębiorstwo; lub
(iii)
prawo zarządzania przedsiębiorstwem;
b)
przedsiębiorstwa, które bezpośrednio lub pośrednio mają, w stosunku do producenta, prawa wymienione w lit. a);
c)
przedsiębiorstwa, w których przedsiębiorstwo, o którym mowa w lit. b), ma - bezpośrednio lub pośrednio - prawa wymienione w lit. a);
d)
przedsiębiorstwa, w których producent wraz z jednym lub większą liczbą przedsiębiorstw, o których mowa w lit. a), b) lub c), lub w których dwa lub większa liczba tych ostatnich przedsiębiorstw mają wspólnie prawa wymienione w lit. a);
e)
przedsiębiorstwa, w których prawa wymienione w lit. a) wspólnie należą do producenta lub do jednego lub większej liczby powiązanych z nim przedsiębiorstw, o których mowa w lit. a)-d) oraz do jednej lub kilku osób trzecich.
Artykuł 4
Docelowe indywidualne poziomy emisji
Za rok kalendarzowy rozpoczynający się dnia 1 stycznia 2014 r. i za każdy kolejny rok kalendarzowy każdy z producentów lekkich samochodów dostawczych zapewnia, aby jego średni indywidualny poziom emisji CO2 nie przekraczał jego docelowego indywidualnego poziomu emisji określonego zgodnie z załącznikiem I lub, w przypadku przyznania producentowi odstępstwa na mocy art. 11, zgodnie z tym odstępstwem.
W przypadku gdy indywidualny poziom emisji pojazdu skompletowanego nie jest dostępny, producent pojazdu podstawowego wykorzystuje średni indywidualny poziom emisji CO2 pojazdu podstawowego w celu określenia jego indywidualnego poziomu emisji.
W celu określenia średniego indywidualnego poziomu emisji CO2 dla każdego z producentów uwzględnia się następujące ilości procentowe nowych lekkich samochodów dostawczych każdego z producentów, zarejestrowanych w danym roku:
-
70 % w 2014 r.,
-
75 % w 2015 r.,
-
80 % w 2016 r.,
-
100 % od 2017 r.
Artykuł 5
Superjednostki
Obliczając średni indywidualny poziom emisji CO2, każdy nowy lekki samochód dostawczy o indywidualnym poziomie emisji CO2 poniżej 50 g CO2/km liczy się jako:
-
3,5 lekkiego samochodu dostawczego w 2014 r.,
-
3,5 lekkiego samochodu dostawczego w 2015 r.,
-
2,5 lekkiego samochodu dostawczego w 2016 r.,
-
1,5 lekkiego samochodu dostawczego w 2017 r.,
-
1 lekki samochód dostawczy, począwszy od 2018 r.
W okresie obowiązywania systemu superjednostek maksymalna liczba nowych lekkich samochodów dostawczych o indywidualnym poziomie emisji CO2 poniżej 50 g CO2/km, jaka będzie brana pod uwagę w stosowaniu mnożników podanych w akapicie pierwszym, nie przekracza 25 000 lekkich samochodów dostawczych na producenta.
Artykuł 6
Docelowe indywidualne poziomy emisji dla lekkich samochodów dostawczych zasilanych paliwem alternatywnym
Aby określić, w jakim stopniu producent przestrzega swoich docelowych indywidualnych poziomów emisji CO2, o których mowa w art. 4, indywidualne poziomy emisji CO2 dla każdego lekkiego samochodu dostawczego mogącego wykorzystywać do jazdy mieszankę benzyny z 85 % bioetanolem („E85”) i spełniającego stosowne wymogi przepisów Unii lub europejskie normy techniczne, zostają obniżone do dnia 31 grudnia 2015 r. o 5 % z uwagi na większy potencjał w zakresie technologii i zmniejszania emisji w przypadku stosowania biopaliw. Poziomy te obniża się tylko w przypadku, gdy na przynajmniej 30 % stacji paliw w państwie członkowskim, w którym lekki samochód dostawczy został zarejestrowany, dostępny jest ten rodzaj paliwa alternatywnego, spełniającego kryteria zrównoważonego rozwoju dla biopaliw, określone w stosownych przepisach Unii.
Artykuł 7
Grupy producentów
1. Producenci nowych lekkich samochodów dostawczych, inni niż producenci, którym przyznano odstępstwo na mocy art. 11, mogą utworzyć grupę w celu wypełnienia swoich obowiązków wynikających z art. 4.
2. Umowa powołująca grupę może dotyczyć jednego roku kalendarzowego lub kilku lat kalendarzowych, pod warunkiem że całkowity okres obowiązywania umowy nie przekracza pięciu lat kalendarzowych, i musi zostać zawarta najpóźniej w dniu 31 grudnia pierwszego roku kalendarzowego, w odniesieniu do którego ma nastąpić połączenie poziomów emisji. Producenci tworzący grupę przekazują Komisji następujące informacje:
a)
producenci, którzy wejdą w skład grupy;
b)
producent wyznaczony jako zarządzający grupą, który będzie pełnił funkcję punktu kontaktowego grupy i będzie odpowiadał za uiszczanie wszelkich opłat z tytułu przekroczenia poziomu emisji nakładanych na grupę zgodnie z art. 9;
c)
dowód, że zarządzający grupą będzie w stanie wypełniać obowiązki przewidziane w lit. b).
3. W przypadku gdy proponowany zarządzający grupą nie spełnia wymogu uiszczania wszelkich opłat z tytułu przekroczenia poziomu emisji nakładanych na grupę zgodnie z art. 9, Komisja powiadamia o tym producentów.
4. Producenci wchodzący w skład grupy wspólnie informują Komisję o wszelkich zmianach dotyczących zarządzającego grupą lub jego sytuacji finansowej, w zakresie, w jakim może to mieć wpływ na jego zdolność spełniania wymogu uiszczania wszelkich opłat z tytułu przekroczenia poziomu emisji nakładanych na grupę zgodnie z art. 9, oraz o wszelkich zmianach składu grupy lub o rozwiązaniu grupy.
5. Producenci mogą zawierać umowy powołujące grupy pod warunkiem, że umowy te są zgodne z art. 101 i 102 TFUE, a także umożliwiają otwarty, przejrzysty i niedyskryminujący udział w grupie na rozsądnych warunkach dla każdego producenta ubiegającego się o przyjęcie do grupy. Bez uszczerbku dla ogólnego stosowania unijnych zasad konkurencji w odniesieniu do takich grup, wszyscy członkowie grupy zapewniają w szczególności, aby w ramach ich umowy powołującej grupę nie były wymieniane żadne dane ani informacje, z wyjątkiem następujących informacji:
a)
średni indywidualny poziom emisji CO2;
b)
docelowy indywidualny poziom emisji;
c)
ogólna liczba zarejestrowanych pojazdów.
6. Ust. 5 nie stosuje się w przypadku, gdy wszyscy producenci tworzący grupę stanowią część tej samej grupy producentów powiązanych.
7. Z wyjątkiem przypadku, gdy zgodnie z ust. 3 przekazano powiadomienie, producentów należących do grupy, w odniesieniu do której przekazano Komisji informacje, traktuje się - do celów wypełnienia obowiązków, o których mowa w art. 4 - jako jednego producenta. Informacje dotyczące monitorowania i sprawozdawczości w odniesieniu do poszczególnych producentów, jak również wszelkich grup są ewidencjonowane, zgłaszane i udostępniane w rejestrze centralnym, o którym mowa w art. 8 ust. 4.
Artykuł 8
Monitorowanie i sprawozdawczość w odniesieniu do średnich poziomów emisji
1. Dla roku kalendarzowego rozpoczynającego się dnia 1 stycznia 2012 r. i dla każdego kolejnego roku kalendarzowego każde z państw członkowskich ewidencjonuje informacje dla każdego nowego lekkiego samochodu dostawczego zarejestrowanego na jego terytorium zgodnie z częścią A załącznika II. Informacje te udostępnia się producentom i ich wyznaczonym importerom lub przedstawicielom w każdym z państw członkowskich. Państwa członkowskie dokładają wszelkich starań w celu zapewnienia przejrzystego funkcjonowania jednostek sprawozdawczych.
2. Do dnia 28 lutego każdego roku, począwszy od roku 2013, każde z państw członkowskich ustala i przekazuje Komisji informacje wymienione w części B załącznika II w odniesieniu do poprzedniego roku kalendarzowego. Dane przekazuje się zgodnie z formatem określonym w części C załącznika II.
3. Na wniosek Komisji państwa członkowskie przekazują również pełen zbiór danych zgromadzonych zgodnie z ust. 1.
4. Komisja prowadzi centralny rejestr danych przekazywanych przez państwa członkowskie zgodnie z niniejszym artykułem i rejestr ten jest publicznie dostępny. Do dnia 30 czerwca 2013 r. i w każdym kolejnym roku Komisja oblicza wstępnie dla każdego producenta:
a)
średni indywidualny poziom emisji CO2 w poprzednim roku kalendarzowym;
b)
docelowy indywidualny poziom emisji w poprzednim roku kalendarzowym;
c)
różnicę między jego średnim indywidualnym poziomem emisji CO2 w poprzednim roku kalendarzowym a jego docelowym indywidualnym poziomem emisji w tym samym roku.
Komisja powiadamia każdego z producentów o wyniku wstępnego obliczenia, którego dokonała dla tego producenta. Powiadomienie zawiera dane w podziale na państwa członkowskie, dotyczące liczby zarejestrowanych nowych lekkich samochodów dostawczych oraz ich indywidualnych poziomów emisji CO2.
5. W ciągu trzech miesięcy od otrzymania powiadomienia o wyniku wstępnego obliczenia przewidzianego w ust. 4 producenci mogą powiadomić Komisję o wszelkich błędach w danych, wskazując państwo członkowskie, w którym, ich zdaniem, wystąpił błąd.
6. Komisja uwzględnia wszelkie powiadomienia przekazane przez producentów i, do dnia 31 października, potwierdza lub zmienia wstępne wyliczenia zgodnie z ust. 4.
7. Dla roku kalendarzowego 2012 oraz 2013, a także na podstawie obliczeń dokonanych zgodnie z ust. 5, Komisja powiadamia producenta, w przypadkach gdy zdaniem Komisji średni indywidualny poziom emisji CO2 producenta przekracza jego docelowy indywidualny poziom emisji.
8. W każdym z państw członkowskich właściwy organ odpowiedzialny za gromadzenie i przekazywanie monitorowanych danych zgodnie z niniejszym rozporządzeniem to organ wyznaczony na mocy art. 8 ust. 7 rozporządzenia (WE) nr 443/2009.
9. Komisja przyjmuje szczegółowe przepisy dotyczące monitorowania i sprawozdawczości w zakresie danych, o których mowa w niniejszym artykule, oraz dotyczące stosowania załącznika II. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 14 ust. 2.
Aby uwzględnić doświadczenia zgromadzone w ramach stosowania niniejszego rozporządzenia, Komisja może zmienić załącznik II za pomocą aktów delegowanych zgodnie z art. 15 i z zastrzeżeniem warunków określonych w art. 16 i 17.
10. Państwa członkowskie gromadzą także i przekazują dane, na podstawie niniejszego artykułu, dotyczące rejestracji pojazdów kategorii M2 i N2 określonych w załączniku II do dyrektywy 2007/46/WE o masie odniesienia nieprzekraczającej 2 610 kg oraz pojazdów, na które rozszerzono homologację typu zgodnie z art. 2 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 715/2007.
Artykuł 9
Opłata z tytułu przekroczenia poziomu emisji
1. W przypadku gdy średni indywidualny poziom emisji CO2 producenta przekracza jego indywidualny docelowy poziom emisji w odniesieniu do okresu od dnia 1 stycznia do dnia 31 grudnia 2014 r. i dla każdego kolejnego roku kalendarzowego, Komisja nakłada opłatę z tytułu przekroczenia poziomu emisji odpowiednio na producenta lub zarządzającego grupą.
2. Opłatę z tytułu przekroczenia poziomu emisji na mocy ust. 1 oblicza się przy zastosowaniu następujących wzorów:
a)
od 2014 r. do 2018 r.:
(i)
za przekroczenie poziomu emisji o ponad 3 g CO2/km:
((przekroczenie poziomu emisji - 3 g CO2/km) × 95 EUR + 45 EUR) × liczba nowych lekkich samochodów dostawczych;
(ii)
za przekroczenie poziomu emisji o ponad 2 g CO2/km, ale nie więcej niż 3 g CO2/km:
((przekroczenie poziomu emisji - 2 g CO2/km) × 25 EUR + 20 EUR) × liczba nowych lekkich samochodów dostawczych;
(iii)
za przekroczenie poziomu emisji o ponad 1 g CO2/km, ale nie więcej niż 2 g CO2/km:
((przekroczenie poziomu emisji - 1 g CO2/km) × 15 EUR + 5 EUR) × liczba nowych lekkich samochodów dostawczych;
(iv)
za przekroczenie poziomu emisji o nie więcej niż 1 g CO2/km:
(przekroczenie poziomu emisji × 5 EUR) × liczba nowych lekkich samochodów dostawczych;
b)
od 2019 r.:
(przekroczenie poziomu emisji × 95 EUR) × liczba nowych lekkich samochodów dostawczych.
Do celów niniejszego artykułu stosuje się następujące definicje:
-
„przekroczony poziom emisji” oznacza liczbę dodatnią gramów na kilometr, o którą średni indywidualny poziom emisji CO2 producenta - przy uwzględnieniu zmniejszenia emisji CO2 za pomocą technologii innowacyjnych zatwierdzonych zgodnie z art. 12 - przekroczył jego docelowy indywidualny poziom emisji w roku kalendarzowym lub w jego części, do których odnosi się obowiązek wynikający z art. 4, w zaokrągleniu do trzeciego miejsca po przecinku, oraz
-
„liczba nowych lekkich samochodów dostawczych” oznacza liczbę nowych lekkich samochodów dostawczych, których jest producentem i które zostały zarejestrowane w tym okresie zgodnie z kryteriami etapowego stosowania określonymi w art. 4.
3. Komisja przyjmuje szczegółowe ustalenia dotyczące pobierania opłat z tytułu przekroczenia poziomu emisji na mocy ust. 1 niniejszego artykułu. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 14 ust. 2.
4. Wpływy z opłat z tytułu przekroczenia poziomu emisji traktuje się jako dochód budżetu ogólnego Unii Europejskiej.
Artykuł 10
Publikacja wyników osiąganych przez producentów
1. Do dnia 31 października 2013 r. oraz do dnia 31 października każdego kolejnego roku Komisja publikuje wykaz zawierający w odniesieniu do każdego producenta:
a)
jego docelowy indywidualny poziom emisji w poprzednim roku kalendarzowym;
b)
jego średni indywidualny poziom emisji CO2 w poprzednim roku kalendarzowym;
c)
różnicę między jego średnim indywidualnym poziomem emisji CO2 w poprzednim roku kalendarzowym a jego docelowym indywidualnym poziomem emisji w tym samym roku;
d)
średni indywidualny poziom emisji CO2 we wszystkich nowych lekkich samochodach dostawczych zarejestrowanych w Unii w poprzednim roku kalendarzowym;
e)
średnią masę wszystkich nowych lekkich samochodów dostawczych zarejestrowanych w Unii w poprzednim roku kalendarzowym.
2. Od dnia 31 października 2015 r. w wykazie publikowanym na mocy ust. 1 podaje się również, czy producent spełnił wymogi art. 4 w odniesieniu do poprzedniego roku kalendarzowego.
Artykuł 11
Odstępstwa dla niektórych producentów
1. Wniosek o odstępstwo od docelowych indywidualnych poziomów emisji obliczonych zgodnie z załącznikiem I może złożyć producent wytwarzający mniej niż 22 000 nowych lekkich samochodów dostawczych zarejestrowanych w Unii w każdym roku kalendarzowym, który:
a)
nie jest częścią grupy producentów powiązanych; lub
b)
jest częścią grupy przedsiębiorstw powiązanych, która jest odpowiedzialna ogółem za mniej niż 22 000 nowych lekkich samochodów dostawczych zarejestrowanych w Unii w każdym roku kalendarzowym; lub
c)
jest częścią grupy przedsiębiorstw powiązanych, ale posiada własny zakład produkcyjny i ośrodek projektowy.
2. Odstępstwo, o które wystąpiono zgodnie z ust. 1, może zostać udzielone na okres nie dłuższy niż pięć lat kalendarzowych. Wniosek jest przedkładany Komisji i zawiera:
a)
nazwę producenta i dane osoby odpowiedzialnej za kontakt;
b)
dowody na to, że producent kwalifikuje się do odstępstwa na mocy ust. 1;
c)
szczegółowe informacje na temat lekkich samochodów dostawczych, które produkuje, w tym dotyczące masy i indywidualnych poziomów emisji CO2 tych lekkich samochodów dostawczych; oraz
d)
docelowy indywidualny poziom emisji zgodny z możliwościami zmniejszenia emisji przez producenta, w tym z ekonomicznymi i technologicznymi możliwościami zmniejszenia jego indywidualnego poziomu emisji CO2 oraz z uwzględnieniem cech charakterystycznych rynku typu produkowanych lekkich samochodów dostawczych.
3. W przypadku gdy Komisja uzna, że producent kwalifikuje się do odstępstwa, o które wystąpiono zgodnie ust. 1, oraz że docelowy indywidualny poziom emisji zaproponowany przez producenta jest zgodny z jego możliwościami zmniejszenia emisji, w tym z ekonomicznymi i technologicznymi możliwościami zmniejszenia jego indywidualnego poziomu emisji CO2 oraz z uwzględnieniem cech charakterystycznych rynku typu produkowanych lekkich samochodów dostawczych, przyznaje producentowi odstępstwo. Odstępstwo stosuje się od dnia 1 stycznia roku następującego po dacie przyznania odstępstwa.
4. Producent objęty odstępstwem zgodnie z niniejszym artykułem natychmiast powiadamia Komisję o wszelkich zmianach mających wpływ lub mogących mieć wpływ na kwalifikowanie się tego producenta do odstępstwa.
5. W przypadku gdy na podstawie powiadomienia zgodnie ust. 4 lub na innej podstawie Komisja uzna, że producent nie kwalifikuje się już do odstępstwa, uchyla odstępstwo ze skutkiem od dnia 1 stycznia następnego roku kalendarzowego i powiadamia o tym producenta.
6. W przypadku gdy producent nie osiąga swojego docelowego indywidualnego poziomu emisji, Komisja nakłada na producenta opłatę z tytułu przekroczenia poziomu emisji określoną w art. 9.
7. Komisja przyjmuje zasady uzupełniające ust. 1-6 niniejszego artykułu, dotyczące między innymi interpretacji kryteriów kwalifikowania się do odstępstwa, treści wniosków oraz dotyczące treści i oceny programów zmniejszania indywidualnych poziomów emisji CO2, za pomocą aktów delegowanych zgodnie z art. 15 i z zastrzeżeniem warunków określonych w art. 16 i 17.
8. Wnioski o odstępstwo wraz z niezbędnymi informacjami, powiadomienia przewidziane w ust. 4, uchylenia przewidziane w ust. 5 oraz każde nałożenie na producenta opłaty z tytułu przekroczenia poziomu emisji przewidziane w ust. 6, a także akty przyjęte zgodnie z ust. 7, udostępnia się publicznie, z zastrzeżeniem rozporządzenia (WE) nr 1049/2001 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 30 maja 2001 r. w sprawie publicznego dostępu do dokumentów Parlamentu Europejskiego, Rady i Komisji (13).
Artykuł 12
Innowacje ekologiczne
1. Na wniosek dostawcy lub producenta rozważa się ograniczenie emisji CO2 uzyskane dzięki zastosowaniu technologii innowacyjnych. Całkowity udział tych technologii w zmniejszaniu docelowego indywidualnego poziomu emisji producenta nie może być wyższy niż 7 g CO2/km.
2. Do dnia 31 grudnia 2012 r. Komisja przyjmuje szczegółowe przepisy dotyczące procedury zatwierdzania takich technologii innowacyjnych. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 14 ust. 2 niniejszego rozporządzenia. Takie szczegółowe przepisy muszą być zgodne z przepisami art. 12 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 443/2009 oraz oparte na następujących kryteriach dotyczących technologii innowacyjnych:
a)
dostawca lub producent muszą być odpowiedzialni za ograniczenie emisji CO2 osiągnięte poprzez wykorzystywanie technologii innowacyjnych;
b)
technologie innowacyjne muszą mieć zweryfikowany udział w zmniejszaniu emisji CO2;
c)
innowacyjne technologie nie mogą być objęte standardowym cyklem testów pomiaru CO2 ani obowiązkowymi przepisami wynikającymi z uzupełniających środków dodatkowych zgodnych z wymogiem zmniejszenia emisji o 10 g CO2/km, o którym mowa w art. 1 rozporządzenia (WE) nr 443/2009, lub być obowiązkowe na mocy innych przepisów prawa Unii.
3. Dostawca lub producent, który ubiega się o zatwierdzenie środka jako technologii innowacyjnej, przedstawia Komisji sprawozdanie, w tym sprawozdanie weryfikujące sporządzone przez niezależny i zatwierdzony organ. W przypadku gdy możliwa jest interakcja środka z inną już zatwierdzoną technologią innowacyjną, w sprawozdaniu zamieszcza się wzmiankę o tej interakcji, a w sprawozdaniu weryfikującym dokonuje się oceny zakresu, w jakim interakcja zmienia zmniejszenie emisji uzyskane dzięki każdemu ze środków.
4. Komisja potwierdza zmniejszenie emisji osiągnięte w oparciu o kryteria, o których mowa w ust. 2.
Artykuł 13
Przegląd i sprawozdawczość
1. Do dnia 1 stycznia 2013 r. Komisja zakończy przegląd docelowych indywidualnych poziomów emisji w załączniku I oraz odstępstw w art. 11 w celu określenia:
-
sposobów osiągnięcia w opłacalny sposób, do roku 2020, długoterminowego docelowego poziomu 147 g CO2/km, z zastrzeżeniem potwierdzenia jego wykonalności na podstawie aktualnych wyników oceny skutków, oraz
-
aspektów wprowadzania w życie tego docelowego poziomu, w tym opłat z tytułu przekroczenia poziomu emisji.
W oparciu o taki przegląd i ocenę skutków, która obejmuje ogólną ocenę wpływu dla przemysłu samochodowego i zależnych od niego gałęzi przemysłu, Komisja w stosownych przypadkach przedstawia wniosek w sprawie zmiany niniejszego rozporządzenia zgodnie ze zwykłą procedurą ustawodawczą i w sposób, który jest możliwie najbardziej neutralny z punktu widzenia konkurencyjności, oraz społecznie sprawiedliwy i zrównoważony.
2. W stosownych przypadkach Komisja przedstawia Parlamentowi Europejskiemu i Radzie do 2014 r. wniosek w sprawie włączenia do niniejszego rozporządzenia, w celu osiągnięcia długoterminowego docelowego poziomu od 2020 r., pojazdów kategorii N2 i M2 określonych w załączniku II do dyrektywy 2007/46/WE o masie odniesienia nieprzekraczającej 2 610 kg oraz pojazdów, na które rozszerzono homologację typu zgodnie z art. 2 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 715/2007.
3. Do 2014 roku Komisja w następstwie oceny skutków opublikuje sprawozdanie na temat dostępności danych dotyczących powierzchni postojowej i ładowności, a także ich zastosowania jako parametru użyteczności służącego do określania indywidualnych docelowych poziomów emisji oraz, w stosownych przypadkach, przedstawi Parlamentowi Europejskiemu i Radzie wniosek w sprawie zmiany załącznika I zgodnie ze zwykłą procedurą ustawodawczą.
4. Komisja opracuje do dnia 31 grudnia 2011 r. procedurę mającą na celu określenie reprezentatywnych wartości emisji CO2, efektywności paliwowej i masy pojazdów skompletowanych, zapewniając jednocześnie, aby producent pojazdu podstawowego miał terminowy dostęp do masy i do indywidualnego poziomu emisji CO2 pojazdu skompletowanego.
5. Do dnia 31 października 2016 r., a następnie co trzy lata, Komisja zmieni załącznik I za pomocą aktów delegowanych zgodnie z art. 15 i z zastrzeżeniem warunków określonych w art. 16 i 17 w celu dostosowania pozycji M0, o której mowa w tym załączniku, do średniej masy nowych lekkich samochodów dostawczych w okresie trzech poprzednich lat kalendarzowych.
Dostosowania te stają się skuteczne po raz pierwszy z dniem 1 stycznia 2018 r., a następnie co trzy lata.
6. Komisja uwzględnia lekkie samochody dostawcze w przeglądzie procedur pomiaru emisji CO2 zgodnie z art. 13 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 443/2009.
Od dnia rozpoczęcia stosowania zmienionej procedury pomiaru emisji CO2 technologie innowacyjne nie są już zatwierdzane w ramach procedury określonej w art. 12.
Komisja uwzględnia lekkie samochody dostawcze w przeglądzie dyrektywy 2007/46/WE zgodnie z art. 13 ust. 4 rozporządzenia (WE) nr 443/2009.
Aby odzwierciedlić wszelkie zmiany w regulacyjnej procedurze kontrolnej pomiaru indywidualnych poziomów emisji CO2, Komisja przyjmuje wzory zawarte w załączniku I za pomocą aktów delegowanych, zgodnie z art. 15 i z zastrzeżeniem warunków określonych w art. 16 i 17.
Artykuł 14
Procedura komitetowa
1. Komisja jest wspierana przez Komitet ds. Zmian Klimatu powołany na mocy art. 9 decyzji nr 280/2004/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. dotyczącej mechanizmu monitorowania emisji gazów cieplarnianych we Wspólnocie oraz wykonania Protokołu z Kioto (14). Komitet ten jest komitetem w rozumieniu rozporządzenia (UE) nr 182/2011.
2. W przypadku odesłania do niniejszego ustępu stosuje się art. 5 rozporządzenia (UE) nr 182/2011.
Artykuł 15
Wykonanie przekazanych uprawnień
1. Prawo do przyjmowania aktów delegowanych, o którym mowa w art. 8 ust. 9 akapit drugi, art. 11 ust. 7, art. 13 ust. 5 i art. 13 ust. 6 akapit czwarty, powierza się Komisji na okres pięciu lat od dnia 3 czerwca 2011. Najpóźniej 6 miesięcy przed upływem tego pięcioletniego okresu Komisja sporządza sprawozdanie na temat przekazanych uprawnień. Przekazanie uprawnień jest automatycznie przedłużane na okresy jednakowej długości, chyba że Parlament Europejski lub Rada odwołają je zgodnie z art. 16.
2. Niezwłocznie po przyjęciu aktu delegowanego Komisja powiadamia o nim równocześnie Parlament Europejski i Radę.
3. Uprawnienia do przyjmowania aktów delegowanych powierzone Komisji podlegają warunkom określonym w art. 16 i 17.
Artykuł 16
Odwołanie przekazanych uprawnień
1. Przekazanie uprawnień, o którym mowa w w art. 8 ust. 9 akapit drugi, art. 11 ust. 7, art. 13 ust. 5 i art. 13 ust. 6 akapit czwarty, może w dowolnym momencie zostać odwołane przez Parlament Europejski lub przez Radę.
2. Instytucja, która wszczęła procedurę wewnętrzną mającą na celu podjęcie decyzji o ewentualnym odwołaniu przekazanych uprawnień, dokłada starań, aby poinformować o tym drugą instytucję i Komisję w rozsądnym czasie przed podjęciem ostatecznej decyzji, wskazując, które z przekazanych uprawnień mogą być odwołane oraz ewentualne przyczyny takiego odwołania.
3. Decyzja o odwołaniu kończy przekazanie uprawnień określonych w tej decyzji. Staje się ona skuteczna natychmiast lub od późniejszej daty, która jest w niej określona. Decyzja ta nie wpływa na ważność aktów delegowanych już obowiązujących. Zostaje ona opublikowana w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.
Artykuł 17
Sprzeciw wobec aktów delegowanych
1. Parlament Europejski i Rada mogą wyrazić sprzeciw wobec aktu delegowanego w terminie dwóch miesięcy od daty powiadomienia o nim.
Z inicjatywy Parlamentu Europejskiego lub Rady termin ten może być przedłużony o dwa miesiące.
2. Jeśli po upływie terminu, o którym mowa w ust. 1, ani Parlament Europejski, ani Rada nie wyrażą sprzeciwu wobec aktu delegowanego, zostaje on opublikowany w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej oraz wchodzi w życie z dniem podanym w tym akcie.
Akt delegowany może zostać opublikowany w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej oraz wejść w życie przed upływem tego terminu, jeżeli zarówno Parlament Europejski, jak i Rada poinformują Komisję o zamiarze niewyrażania sprzeciwu.
3. W przypadku sprzeciwu wobec aktu delegowanego przez Parlament Europejski albo przez Radę wyrażonego w terminie, o którym mowa w ust. 1, akt delegowany nie wchodzi w życie. Instytucja, która wyraża sprzeciw wobec aktu delegowanego, przedstawia powody tego sprzeciwu.
Artykuł 18
Wejście w życie
Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie trzeciego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.
Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich.
Sporządzono w Strasburgu dnia 11 maja 2011 r.