ROZHODNUTÍ KOMISE
ze dne 27. června 2012
o státní podpoře č. SA.33015 (2012/C), kterou Malta zamýšlí poskytnout podniku Air Malta plc
(oznámeno pod číslem C(2012) 4198)
(Pouze anglické znění je závazné)
(Text s významem pro EHP)
(2012/661/EU)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie, a zejména na čl. 108 odst. 2 první pododstavec této smlouvy,
s ohledem na Dohodu o Evropském hospodářském prostoru, a zejména na čl. 62 odst. 1 písm. a) této dohody,
s ohledem na rozhodnutí Komise zahájit řízení podle čl. 108 odst. 2 SFEU ve věci podpory č. SA.33015 (1),
poté, co vyzvala zúčastněné strany k podání připomínek v souladu s výše uvedenými ustanoveními, a s ohledem na tyto připomínky,
vzhledem k těmto důvodům:
1. POSTUP
(1)
Dopisem ze dne 16. května 2011 oznámila Malta Komisi podporu na restrukturalizaci pro podnik Air Malta plc, a to po poskytnutí podpory na záchranu ve formě půjčky ve výši 52 milionů EUR, kterou Komise schválila rozhodnutím ze dne 15. listopadu 2010 (N 504/2010, dále jen „rozhodnutí o podpoře na záchranu“). Komise si vyžádala doplňkové informace dopisy ze dne 5. července a 1. září 2011, na něž maltské orgány odpověděly dopisy ze dne 2. srpna a 22. září 2011.
(2)
Dopisem ze dne 25. ledna 2012 Komise Maltu informovala, že se s ohledem na tuto podporu rozhodla zahájit řízení podle čl. 108 odst. 2 SFEU (dále jen „rozhodnutí o zahájení řízení“). Malta podala připomínky k tomuto rozhodnutí dopisem ze dne 5. března 2012. Komise položila další otázky v dopise ze dne 19. března 2012, na něž Malta odpověděla dne 19. dubna 2012.
(3)
Rozhodnutí o zahájení řízení bylo dne 21. února 2012 zveřejněno v Úředním věstníku Evropské unie. Komise vyzvala zúčastněné strany k podání připomínek.
(4)
Komise obdržela připomínky od šesti zúčastněných stran. Tyto připomínky předala Maltě, která měla možnost se k nim vyjádřit; její připomínky byly obdrženy v dopise ze dne 27. dubna 2012.
2. POPIS OPATŘENÍ A PLÁN RESTRUKTURALIZACE
2.1 Podpora na restrukturalizaci
(5)
Malta oznámila podporu na restrukturalizaci ve výši 130 milionů EUR pro podnik Air Malta ve formě vlastního kapitálu, včetně kapitalizace schválené půjčky na záchranu ve výši 52 milionů EUR, a to na základě níže popsaného plánu restrukturalizace, který byl zahájen v listopadu 2010 (po schválení půjčky na záchranu) a který pokrývá pětileté období restrukturalizace od podzimu 2010 do podzimu 2015.
2.2 Příjemce
(6)
Podnik Air Malta plc je od roku 1974 maltským národním leteckým dopravcem. Na počátku procesu restrukturalizace provozoval podnik Air Malta 12 osobních letadel a zajišťoval pravidelné spojení do 43 destinací v Evropě, severní Africe a východním Středomoří. Podnik Air Malta vlastní maltská vláda (98 %) a soukromí investoři (2 %).
(7)
Podnik Air Malta je na evropském leteckém trhu velmi malým hráčem (v roce 2010 přepravil přibližně 1,8 milionu cestujících) a připadá na něj pouze 0,25 % celkové kapacity a výkonu (s ohledem na počet cestujících) evropského odvětví letecké dopravy. Po plánovaném zmenšení leteckého parku podniku Air Malta o 2 letadla bude na rostoucím evropském trhu letecké dopravy ještě menším hráčem. Podnik Air Malta plánuje připojení k některé globální alianci s cílem zlepšit obslužnost při scénáři založeném na nižším počtu letadel a zvýšit využití leteckého parku.
(8)
Pro lety z Malty a na Maltu je však podnik Air Malta nejdůležitějším leteckým dopravcem s podílem na trhu ve výši 51 % (cestující) a 28 % (náklad). Podle Malty má restrukturalizace podniku Air Malta zásadní význam, jelikož tento podnik zajišťuje pravidelné a spolehlivé spojení s hlavními centry v Evropě a severní Africe, přičemž prostřednictvím služeb, jako je přeprava poštovních zásilek, nákladu a pacientů k léčení v zahraničí, podporuje rovněž hospodářství. Tuto úlohu neplní hlavní konkurenti podniku Air Malta, především všechny nízkonákladové letecké společnosti jako Ryanair a easyJet.
(9)
Podnik Air Malta je v hlavní oblasti podnikání v letecké dopravě ztrátový po dobu několika let a v účetním období (2) 2010 vykázal provozní ztráty ve výši 23,1 milionu EUR a v účetním období 2011 pak 37,3 milionu EUR (viz tabulka 2).
(10)
Podnik Air Malta plc má tyto dceřiné společnosti (dále jen „skupina Air Malta“):
Tabulka 1
Struktura skupiny Air Malta
Dceřiná společnost
Podíl podniku Air Malta plc
Zisk před zdaněním v účetním období 2010
(v tis. EUR)
Osprey Insurance Brokers Ltd. (pojišťovací makléř)
100 %
618
Shield Insurance Company Ltd. (kaptivní pojišťovna)
100 %
1 165
Selmun Palace Hotel Co. Ltd. (čtyřhvězdičkový hotel na Maltě)
100 %
(879)
Holiday Malta (specializovaná cestovní kancelář se sídlem ve Spojeném království)
100 %
(1 081 GBP)
World Aviation Group (obchodní zástupce pro podnik Air Malta a jiné letecké společnosti)
50 %
241
Lufthansa Technik Malta (společný podnik se společností Lufthansa Technik AG, který provádí údržbu a opravy letadel)
8 %
(10 896)
2.3 Plán restrukturalizace
(11)
Plán restrukturalizace (ze dne 29. listopadu 2011) a jeho aktualizace ze dne 28. února 2012 má do účetního období 2014 obnovit ziskovost podniku Air Malta a do roku 2015 jeho dlouhodobou životaschopnost. Doba trvání plánu restrukturalizace je omezena na pět let a potrvá od podzimu 2010 do podzimu 2015.
(12)
Plán předpokládá, že bude možné zvrátit stávající výši ztrát, a to z provozní ztráty (EBIT - zisk před odečtením úroků a daní) v účetním období 2011 ve výši 37,3 milionu EUR a čisté ztráty ve výši 88,9 milionu EUR na provozní zisk v účetním období 2014 ve výši […] (3) milionů EUR a čistý zisk ve výši […] milionů EUR a že v účetním období 2015 a 2016 dojde k dalšímu zvýšení zisku (viz tabulka 2).
Tabulka 2
Zisk a ztráta v období 2008-2016
(v milionech EUR)
Účetní období
2008
2009
2010
2011
2012(f)
2013(f)
2014(f)
2015(f)
2016(f)
Příjmy
273,7
249,5
210,8
207,5
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Hospodářský výsledek
(8,9)
(33,8)
(23,1)
(37,3)
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Čistý výsledek
3,6
(23,7)
(11,6)
(88,9)
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
(13)
Plán usiluje o dosažení návratnosti vloženého kapitálu (ROCE) (4) ve výši [4 až 6] % a návratnosti vlastního kapitálu (ROE) (5) ve výši [5 až 7] % v účetním období 2016.
Tabulka 3
ROCE a ROE v období 2012-2016
Účetní období
2012
2013
2014
2015
2016
Návratnost vlastního kapitálu (ROE)
Nepoužit.
- [30 až -20] %
[2 až 6] %
[4 až 6] %
[5 až 7] %
Návratnost vloženého kapitálu (ROCE)
- [60 až -50] %
- [20 až 10] %
[0 až 5] %
[4 až 6] %
[4 až 6] %
(14)
K dosažení těchto výsledků navrhuje podnik Air Malta tato hlavní opatření:
(15)
Cílem je vytvořit nákladově efektivnější letový řád. Podnik Air Malta proto ukončí provoz na některých trasách (ztrátových i ziskových) a zvýší počet letů na vybraných hlavních trasách.
(16)
Podnik Air Malta již počátkem roku 2011 přijal opatření k ukončení provozu na trasách do Lipska, Tunisu, Damašku, Palerma a Turína.
(17)
Od podzimu 2011 začal podnik Air Malta mimoto ukončovat činnost nebo snižovat kapacitu na některých trasách, které jsou podle pokynů Společenství pro státní podporu na záchranu a restrukturalizaci podniků v obtížích (6) (dále jen „pokyny k podpoře na záchranu a restrukturalizaci“) nabízeny jako kompenzační opatření. To uvolní rovněž příslušné letištní časy na řadě zahraničních letišť, a podnik Air Malta se tudíž vzdá případných historických práv na tyto letištní časy, která má v současnosti. Do roku 2013 budou přenechány […] páry letištních časů na koordinovaných letištích (7) jako London-Gatwick, Manchester, Amsterodam, Frankfurt, Ženeva, Catania, Stuttgart, London-Heathrow a Mnichov. V důsledku zrušení letů nebo jejich nižší četnosti mohou mít ostatní letecké společnosti prospěch z potenciálně rostoucích faktorů vytíženosti a/nebo výnosů.
(18)
Co se týká ziskovosti na jednotlivých trasách, Malta poskytla pro všechny trasy hrubé ziskové rozpětí pro účetní období 2010 až 2013 a rovněž pro letní období 2009 až 2012. Hrubé ziskové rozpětí se vypočítává takto: výnosy minus variabilní přímé provozní náklady minus fixní přímé provozní náklady. Trasy jsou ziskové, pokud mají hrubé ziskové rozpětí ve výši 0 % či vyšší. Trasy vykazují „mezní zisk“, je-li jejich hrubé ziskové rozpětí v současnosti nižší než 0 %, ale vyšší než - 10 %, v budoucnu však budou ziskové. Podle Malty se za odpovídající kompenzační opatření pokládaly ziskové trasy i trasy s mezním ziskem.
(19)
Změny v síti tras mezi účetním obdobím 2010 a 2013 se týkají celkového snížení kapacity ASK (8) o 20,9 % celkové kapacity v roce 2010. To zahrnuje snížení kapacity o [27 až 33] % ([12,5 až 15,5] % (9) na trasách, které mají být ziskové, [5,5 až 7,5] % (10) na trasách s mezním ziskem a [9 až 11] % (11) na neziskových trasách) a zvýšení kapacity o [8 až 10] % v důsledku zahájení letecké dopravy do nových destinací a rozšíření stávajících letových řádů.
Tabulka 4
Změna kapacity v období 2010-2013
Změna kapacity
ASK
% účetního období 2010
Celkový počet ASK (účetní období 2010)
4 145 522
Snížení kapacity ASK
[…]
[27 až 33] %
Zvýšení kapacity ASK
[…]
[8 až 10] %
Celkový počet ASK (účetní období 2013)
3 275 710
79 %
Celkové snížení kapacity (účetní období 2010-2013)
869 812
20,9 %
(20)
Obzvláště důležitá jsou spojení na mezinárodní uzlová letiště, která jsou zásadní pro přístup Malty na světové trhy. Z tohoto důvodu uzavřel podnik Air Malta s řadou leteckých společností dohody o společném označování linek. Podnik Air Malta rovněž plánuje připojení k některé globální alianci s cílem zlepšit obslužnost a zvýšit využití leteckého parku.
(21)
Iniciativy v oblasti nákladů se zaměřují na zvýšení účinnosti činností podniku Air Malta s cílem snížit náklady zefektivněním hlavní oblasti podnikání, odstraněním provozních nedostatků a zajištěním konkurenceschopného a udržitelného postavení letecké společnosti. Roční zvýšení ziskovosti vyplývající z iniciativ v oblasti nákladů má na konci období provádění plánu restrukturalizace podle očekávání činit celkem [42 až 52] milionů EUR, což znamená snížení celkových nákladů společnosti o [10 až 12] % a pokles celkových provozních nákladů na cestujícího o [7,5 až 10] % (přičemž celkový počet cestujících přepravených v témže období bude téměř stálý). K hlavním prvkům patří: snížení nákladů v důsledku omezení sítě ([21 až 27] milionů EUR), úspory v souvislosti se snížením počtu zaměstnanců ([9 až 11] milionů EUR) a řízení smluv ([7 až 9] milionů EUR).
(22)
Plánované 20,9 % snížení kapacity má dopad na fixní a variabilní přímé provozní náklady, jako je omezení doplňování paliva přibližně o […] milionů galonů ([…] milionů EUR), snížení počtu nalétaných hodin, a tudíž snížení celkových nákladů na údržbu […], a snížení přistávacích poplatků, poplatků za odbavení a poplatků za letové a traťové navigační služby […].
(23)
Letecká společnost omezí svůj letecký park a sníží počet letadel z 10 na 12. Jedno letadlo již je od […] pronajato mexickému dopravci a další letadlo, jež je v současnosti pronajato na základě krátkodobé smlouvy, bylo od […] do […] pronajato polskému dopravci. Obě letadla budou pronajata za cenu nákladů, sníží se tudíž celkové výdaje podniku Air Malta na nájemné. Předpokládá se, že se celkové nájemné sníží o [2,5 až 3,5] milionu EUR.
(24)
Očekává se však, že omezení sítě bude mít před provedením iniciativ negativní dopad na přepravované cestující a náklad. Předpokládá se, že se počet cestujících (pravidelné linky a charterové lety) sníží z 1,75 milionu v účetním období 2011 na [1,5 až 1,7] milionu v účetním období 2013, což bude mít za následek snížení příjmů o [11 až 13] milionů EUR. V důsledku omezení sítě se podle očekávání sníží rovněž příjmy z nákladní dopravy o [1 až 2] miliony EUR.
(25)
Podnik Air Malta sjednává se svými hlavními dodavateli nové smlouvy. Celkovým cílem jsou úspory nákladů na smlouvy ve výši přibližně [7 až 8] milionů EUR. Přezkum byl zahájen s deseti obchodními partnery. Velkých úspor […] bylo dosaženo po jednáních s mezinárodním letištěm Malta (12).
(26)
Podnik Air Malta usiluje o zvýšení příjmů zavedením vedlejších příjmů z dodatečných placených služeb (což se podobá přístupu nízkonákladových leteckých společností) spolu s lepším řízením příjmů a stanovováním cen.
(27)
Vzhledem k sezónní povaze trhu podniku Air Malta je těžištěm iniciativ v oblasti příjmů zvýšení výnosů v letním období, kdy jsou faktory vytíženosti již vysoké, a vytvoření příjmů v zimním období prostřednictvím cíleného marketingu, kampaní a prodeje sedadel. Celkové příjmy na jednoho cestujícího v osobní dopravě (včetně vedlejších příjmů) se v účetním období 2016 mají podle odhadů zvýšit na [110-120] EUR na cestujícího v porovnání s částkou ve výši [100 až 105] EUR v účetním období 2011. Vedlejší příjmy v osobní dopravě pak budou v účetním období 2016 představovat [3 až 4] % celkových příjmů v porovnání s přibližně 20 % u hlavních konkurentů podniku, společností easyJet a Ryanair. K hlavním iniciativám v oblasti příjmů patří: zlepšení faktoru vytíženosti ([9 až 10] milionů EUR), řízení příjmů ([8 až 10] milionů EUR) a vedlejší příjmy ([9 až 11] milionů EUR).
(28)
Podnik Air Malta vyvinul novou obchodní strategii s cílem zvýšit svou konkurenceschopnost a faktor vytíženosti. Tato strategie zahrnuje zjednodušení a standardizaci procesů a nabídek, označení podniku Air Malta jako „letecké společnosti pro danou destinaci“ (užší obchodní vztahy s maltským úřadem cestovního ruchu), budování věrnosti zákazníků a zajištění opakovaných obchodů, guerrillový marketing a distribuci a inovativní produkty a nabídky.
(29)
Tato nová strategie a lepší marketing by měly vést k vyšším příjmům. Jak je patrné z tabulky 5, podle plánu restrukturalizace podniku Air Malta se v důsledku plánovaného omezení kapacity mezi účetním obdobím 2011 a 2013 počet cestujících sníží; v účetním období 2016 by se však měl počet cestujících opět zvýšit, a to prostřednictvím cíleného marketingu […]; průběžného obsazování sedadel se zaměřením se na zvýšení počtu cestujících v zimním období a v mezisezóně a růstu trhu.
(30)
Při předpokládaném růstu počtu cestujících přibližně o [90 000 až 100 000] s průměrnými výnosy po odečtení dodatečných vyšších nákladů spojených s cestujícími se příjmy podle očekávání zvýší o [7 až 9] % z 205,4 milionu EUR v účetním období 2011 na [200 až 240] milionů v účetním období 2016.
Tabulka 5
Faktory vytíženosti, účetní období 2011 až 2016
Účetní období
2011
2012
2013
2014
2015
2016
Příjmy (v tis. EUR)
205 369
[180 000 až 220 000]
[180 000 až 220 000]
[190 000 až 240 000]
[200 000 až 240 000]
[200 000 až 240 000]
Cestující (v milionech) (13)
1,75
[1,6 až 1,8]
[1,6 až 1,8]
[1,6 až 1,8]
[1,6 až 1,8]
[1,6 až 1,8]
Celková sedadla (v milionech)
[2,5 až 3]
[2 až 2,5]
[2 až 2,5]
[2 až 2,5]
[2 až 2,5]
[2 až 2,5]
Faktor vytíženosti (14)
[72 až 75] %
[72 až 75] %
[72 až 75] %
[72 až 75] %
[73 až 78] %
[73 až 78] %
(31)
Vyšší odhadované faktory vytíženosti zohledňují lepší obchodní strategii letecké společnosti a větší zaměření se na řízení příjmů. Hlavními důvody změn faktoru vytíženosti jsou růst objemu přepravy (na základě očekávaného růstu trhu podle prognózy Eurocontrolu o 5,9 %), nižší tarifní ceny letenek k zlepšení soutěžního postavení, což bude mít za následek [4 až 6] % pokles výnosů a zvýšení počtu cestujících, přehodnocení sítě s cílem zaměřit se pouze na trasy, které jsou z obchodního hlediska životaschopné, rozšíření dohod o společném označování linek a spolupráci s […], ukončení poskytování volných letenek řadě příjemců a předpokládané zlepšení politické situace v Libyi (plán v účetním období 2012 předpokládá pozastavení letů do Libye kvůli nedávné krizi).
(32)
Na základě řady změn obchodní strategie a strategie týkající se tras, které již byly provedeny na počátku procesu restrukturalizace, dosáhla letecká společnost zvýšení faktoru vytíženosti o [6 až 8] % (z [65 až 67] % v účetním období 2010 na [72 až 75] % v účetním období 2011).
(33)
Podnik Air Malta bude při řízení příjmů a stanovování cen uplatňovat standardní odvětvové postupy a zaměří se více na zasedání, pobídky, konference, výstavy, pracovní cesty a vztahy s cestovními kancelářemi. Toto úsilí povede podle předpokladů k zvýšení příjmů o [8 až 10] milionů EUR.
(34)
Iniciativy v oblasti stanovování cen zahrnují změny cenových struktur, soustředění se na vyšší počty cestujících v mimosezóně a dosažení vyšších výnosů v sezóně a rovněž strategický rámec při řízení vztahů s cestovními kancelářemi ([3 až 4] miliony EUR).
(35)
Iniciativy v oblasti řízení příjmů zahrnují zjednodušení postupů, řízení trhu a jednotlivých letů ([4 až 5] milionů EUR).
(36)
Na základě přístupu používaného mnoha nízkonákladovými leteckými společnostmi bude podnik Air Malta účtovat poplatky za vedlejší služby poskytované před letem a během letu, což v účetním období 2016 povede podle očekávání k zvýšení příjmů o [9 až 11] milionů EUR.
(37)
Iniciativy týkající se příjmů vyplývajících ze služeb poskytovaných před letem zahrnují
-
různé poplatky za služby podle prodejního kanálu (cestovní kanceláře, globální distribuce, call centrum a internet) ve výši od 10,00 EUR do 15,00 EUR s cílem směrovat činnost k levnějším a ziskovějším prodejním kanálům, jako je internet (zvýšení ziskovosti o [1 až 2] miliony EUR ročně);
-
vyšší příjmy v důsledku všech přidaných služeb objednaných prostřednictvím nového internetového rezervačního systému letecké společnosti ([1 až 2] miliony EUR ročně);
-
poplatky za dodatečná zavazadla ve výši [35 až 45] EUR za každé druhé nebo další zavazadlo, předpokládá se, že 3 % všech cestujících cestují s více než jedním zavazadlem ([1 až 2] miliony EUR ročně);
-
dodatečné příjmy mají být dosaženy rovněž prostřednictvím poplatku za rezervaci sedadel ve výši [9 až 11] EUR za každou rezervaci, předpokládá se, že v průměru si v každé části sedadlo zarezervuje 10 cestujících;
-
poplatek za vstup do salonků ve výši [9 až 11] EUR s předpokládanou mírou využití ve výši 1 % ([100 000 až 200 000] EUR ročně);
-
příjmy plynoucí z pojištění zavazadel ve výši [3 až 5] EUR, které je nabízeno při rezervaci na internetu, s předpokládanou mírou využití ve výši 1 % ([50 000 až 100 000] EUR ročně).
(38)
Iniciativy týkající se příjmů plynoucích ze služeb poskytovaných za letu zahrnují
-
placené občerstvení ([4 až 5] milionů EUR ročně);
-
prodej bezcelního a jiného zboží ([1 až 2] miliony EUR ročně).
(39)
Podnik Air Malta hodlá významně restrukturalizovat svou organizaci za účelem snížení nákladů na vnitřní a podpůrné funkce a rovněž zvýšení produktivity provozních funkcí. Přechod na novou organizaci uvolní přibližně 430 ekvivalentů plného pracovního úvazku (FTE), což zajistí roční úspory ve výši [9 až 11] milionů EUR. Proces přechodu na novou organizaci potrvá přibližně 18-24 měsíců, takže úspory v plné výši nebudou mít na zisk a ztráty dopad až do účetního období 2014. Je třeba podotknout, že se tyto celkové úspory sníží o sjednaný růst mezd o [2 až 3] % ročně, který byl se zaměstnanci dohodnut od účetního období 2013.
(40)
Čtyři odborové svazy mají platné kolektivní smlouvy, na jejichž základě mají zaměstnanci nárok na programy předčasného odchodu do důchodu. Kritérium způsobilosti pro program předčasného odchodu do důchodu je takové, že žádost může podat pouze […] zaměstnanců.
(41)
Podnik Air Malta mimoto nabídne program dobrovolného odchodu ze zaměstnání, který se bude bez rozdílu vztahovat na všechny zaměstnance, přičemž si společnost ponechá právo žádost zaměstnance přijmout nebo odmítnout. Zaměstnanci jsou způsobilí pro program dobrovolného odchodu ze zaměstnání, pokud u podniku Air Malta pracovali nepřetržitě po dobu nejméně […] let. Program dobrovolného odchodu ze zaměstnání nabízí platbu ve výši […] EUR na zaměstnance […].
(42)
Společnost provádí rovněž změny hlavní organizační struktury a do svého manažerského týmu přijala nové klíčové vedoucí pracovníky.
2.4 Státní podpora a financování restrukturalizačních nákladů
(43)
Vzhledem k celkovým restrukturalizačním nákladům ve výši 238 milionů EUR hodlá maltská vláda rekapitalizovat příjemce podpory prostřednictvím vlastního kapitálu ve výši 130 milionů EUR podle tohoto časového plánu: 60 milionů EUR bude vloženo prostřednictvím nové emise akcí v účetním období 2013, 15 milionů EUR v účetním období 2014, 3 miliony EUR v účetním období 2015, a to navíc k částce ve výši 52 milionů EUR ve formě kapitalizace pohledávky vlády nahrazující schválenou podporu na záchranu ve formě půjčky, která již byla vyplacena.
(44)
Podnik Air Malta navrhuje, aby byla zbývající částka (tj. vlastní příspěvek ve výši 45 %) financována prodejem pozemku (66,2 milionu EUR), prodejem dceřiných společností ([9 až 12] milionů EUR), prodejem motorů ([9 až 12] milionů EUR) a bankovním úvěrem ([20 až 25] milionů EUR).
(45)
Nejdůležitější část vlastního příspěvku společnosti bude pocházet z prodeje pozemku. Podnik Air Malta má nájemní právo vztahující se na cennou nemovitost nacházející se na okraji mezinárodního letiště Malta. Maltská vláda projevila strategický zájem o získání pozemku podniku Air Malta v sousedství letiště. Dotyčné parcely představují vzácný zdroj, u něhož chce vláda zajistit rozvoj, který je v souladu s její dlouhodobou strategií týkající se rozvoje činností souvisejících s letectvím na Maltě, včetně vytvoření leteckého uzlu pro nákladní dopravu jako součásti rozšířeného parku pro letecký průmysl, který zahrnuje rovněž opravy letadel a jiná související zařízení. K prodeji nedojde na základě otevřeného, transparentního a nediskriminačního nabídkového řízení. V souladu s obecnou politikou a vnitrostátními právními požadavky se však musí veškeré akvizice majetku ze strany vlády uskutečnit na základě hodnoty na otevřeném trhu, která odráží cenu, kterou by za běžných tržních podmínek zaplatil soukromý investor. Plán předpokládá prodej pozemku sousedícího s letištěm mezi účetním obdobím 2012 a 2014 za celkovou cenu ve výši 66,2 milionu EUR. Hodnota je založena na nezávislé zprávě o ocenění z listopadu 2011, kterou vyhotovil […], nezávislý odhadce, kterého vláda jmenovala za tímto účelem.
(46)
Podnik Air Malta zajistil soukromou půjčku ve výši [25 až 30] milionů EUR poskytnutou […] v prosinci 2011. Tato překlenovací půjčka usnadní přechod na konečnou kapitálovou strukturu v příštích třech letech.
(47)
Podnik Air Malta odhaduje, že prodejem svých dceřiných společností […] dosáhne příjmů ve výši [9 až 11] milionů EUR.
(48)
K prodeji náhradních motorů […] došlo dne 28. října a 17. prosince 2010 a příjmy dosáhly [19 až 22] milionů USD. Zatímco motor č. […] byl zcela ve vlastnictví podniku Air Malta, motor č. […] si společnost Air Malta pronajala s předkupním právem za cenu ve výši [5 až 7] milionů EUR, které bylo uplatněno. Čisté výnosy z prodeje motorů činí [9 až 12] milionů EUR.
(49)
Bankovní úvěr ve výši [20 až 25] milionů EUR bude poskytnut až v účetním období 2014, podnik Air Malta proto dosud neukončil jednání.
Tabulka 6
Zdroje a použití financování v období 2011-2016
(v milionech EUR)
Použití
Účetní období 2011-2016
Zdroje
Účetní období 2011-2016
Splacení podpory na záchranu
52 000
Vlastní příspěvek:
prodej pozemku
66 200
Splacení půjčky poskytnuté třetí stranou
[20 000 až 25 000]
prodej dceřiných společností
[9 000 až 12 000]
Platby v souvislosti s propouštěním
[25 000 až 30 000]
prodej motorů
[9 000 až 12 000]
Restrukturalizační náklady
[13 000 až 16 000]
Příspěvek třetí strany:
bankovní úvěr
[20 000 až 25 000]
Kapitálové výdaje
[13 000 až 16 000]
Změna provozního kapitálu / čisté ztráty
[50 000 až 60 000]
Platba do rezerv na údržbu
[40 000 až 50 000]
Státní financování:
vlastní kapitál vložený vládou
130 000
Celkem
238 000
238 000
2.5 Rozhodnutí o zahájení řízení
(50)
Dne 25. ledna 2012 zahájila Komise formální vyšetřovací řízení. Ve svém rozhodnutí vyslovila Komise pochybnosti ohledně obnovení dlouhodobé životaschopnosti podniku, konkrétně ohledně reálnosti optimistických prognóz uvedených v předchozí verzi plánu restrukturalizace, které do roku 2016 předpokládaly návrat k ziskovosti na podobné úrovni, jako je ziskovost hlavních nízkonákladových leteckých společností jako Ryanair nebo významných tradičních dopravců jako Lufthansa. Komise zpochybnila zejména předpokládaný dopad vedlejších příjmů, snížení nákladů prostřednictvím sjednání nových smluv, tempa růstu trhu, výnosy a nezohlednění nákladové inflace v plánu restrukturalizace podniku Air Malta. Malta byla mimoto vyzvána, aby poskytla vysvětlení ohledně analýzy scénářů.
(51)
Co se týká navrhovaných kompenzačních opatření, Komise pochybovala, že navrhované celkové snížení kapacity o 20 % ASK lze považovat za kompenzační opatření, jelikož zahrnuje rovněž ztrátové trasy, jejichž uzavření je nezbytné k obnovení životaschopnosti. Komise si vyžádala další objasnění rovněž s ohledem na výpočet ziskovosti určitých tras, které nejsou ztrátové, a další informace, které by prokazovaly, že navrhovaná opatření postačují k vyrovnání přílišného narušení hospodářské soutěže způsobeného státní podporou.
(52)
Kromě snížení kapacity měla Komise pochybnosti, zda lze navrhovaný prodej aktiv, která nejsou ztrátová, považovat za kompenzační opatření vzhledem ke skutečnosti, že podle bodu 40 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci by kompenzační opatření měla být provedena zejména na trhu (trzích), kde bude mít daný podnik po restrukturalizaci významné postavení.
(53)
Co se týká vlastního příspěvku, Komise vyslovila pochybnosti, zda je skutečný, tj. opravdový, bez všech očekávaných budoucích výnosů, jak se požaduje v bodě 43 pokynů k podpoře na záchranu a realizaci. Komise si vyžádala zejména vysvětlení ohledně prodeje dceřiných společností podniku Air Malta, dostupnosti předpokládané půjčky ve výši 20 milionů EUR a toho, zda k prodeji motorů došlo v období restrukturalizace.
(54)
Komise si vyžádala rovněž další připomínky ohledně dodržení zásady „jednou a dost“, pokud jde o vklad kapitálu ve výši 57 milionů EUR, který Malta provedla v dubnu 2004.
3. PŘIPOMÍNKY MALTY
(55)
V odpovědi na rozhodnutí o zahájení řízení poskytla Malta ke všem bodům uvedeným v rozhodnutí Komise o zahájení řízení připomínky a vysvětlení, v nichž se uvádělo, že oznámený plán restrukturalizace je v souladu se všemi podmínkami, které ukládají pokyny k podpoře na záchranu a restrukturalizaci. Malta poskytla rovněž aktuální informace o procesu restrukturalizace, které prokazovaly, že již bylo dosaženo významného pokroku.
(56)
Co se týká pochybností ohledně předpokládaného návratu k ziskovosti, podnik Air Malta revidoval své prognózy (viz tabulka 3) na rozpětí EBIT ve výši [3 až 5] % v účetním období 2016, což je méně než zisková rozpětí, jichž v minulosti dosáhly společnosti Ryanair a Lufthansa. Důvodem tohoto snížení ziskovosti je především úprava předpokladů týkajících se paliv.
(57)
Podnik Air Malta poskytl odůvodněné připomínky týkající se vedlejších příjmů, které prokazovaly, že v účetním období 2016 budou tyto příjmy představovat [3 až 5] % příjmů z osobní dopravy, což je podstatně méně než procentní podíly, jichž dosahují přímo konkurující nízkonákladové letecké společnosti jako Ryanair a easyJet a rovněž ostatní síťoví dopravci, kteří přijali strategii vedlejších příjmů, jako je Aer Lingus. Co se týká snížení nákladů prostřednictvím sjednání nových smluv, podnik Air Malta potvrdil, že na základě uzavřených jednání již bylo dosaženo úspor ve výši více než [4 až 6] milionů EUR a byla určena řada dalších úspor, které povedou k celkovým úsporám v oblasti smluv ve výši [9 až 11] milionů EUR místo původně plánovaných [7 až 9] milionů EUR.
(58)
Malta revidovala rovněž své předpoklady týkající se tempa růstu maltského trhu a pro období do roku 2016 snížila roční tempo růstu z 5,9 % na 4 %. Mimoto se mezi účetním obdobím 2011 a 2013 předpokládá pokles počtu přepravených cestujících o [2 až 4] % ročně (v souladu se snižováním kapacity): po tomto snížení se pro účetní období 2013 až 2016 předpokládá roční tempo růstu počtu cestujících o [2 až 4] %. Toto tempo růstu je nižší než průměrné tempo růstu trhu v celém období.
(59)
Malta objasnila, že plán restrukturalizace předpokládá u výnosů v celém období pouze průměrný růst nižší než 2 % (příjmy z osobní dopravy včetně vedlejších příjmů / celkový počet cestujících), což je v souladu s prognózou u řady síťových dopravců v Evropě, jako je Aer Lingus nebo IAG, a tento odhad je nižší než odhady přímo konkurujících nízkonákladových leteckých společností jako easyJet a Ryanair. Malta upravila rovněž své předpoklady týkající se nákladové inflace, zejména s ohledem na nájem letadel a odhadované náklady na palivo, a objasnila předpoklady pro analýzu scénářů, včetně odchylky od EBIT.
(60)
Pokud jde o navrhovaná kompenzační opatření, Malta poskytla další podrobné informace ohledně výpočtu ziskovosti tras, pokud jde o jejich přispění k fixním/variabilním přímým provozním nákladům a režijním nákladům. Malta zopakovala, že by se prodej dvou ziskových pojišťoven měl považovat za náležité kompenzační opatření, jelikož tyto společnosti poskytovaly podniku Air Malta nákladově efektivní pojištění a obě společnosti jsou významnými hráči na místním trhu leteckého pojištění. Jelikož je podnik Air Malta malou leteckou společností, je prvek režijních nákladů ve vztahu k celkové nákladové základně vysoký kvůli funkčním požadavkům na provozování letecké společnosti. Přílišné snížení kapacity by ohrozilo dlouhodobou životaschopnost letecké společnosti.
(61)
Co se týká vlastního příspěvku, Malta potvrdila, že se prodej dceřiných společností uskuteční otevřeným, konkurenčním, transparentním a nediskriminačním způsobem. Malta poskytla rovněž doplňkové informace o prodeji motorů, o úvěru ve výši [20 až 25] milionů EUR, který má být poskytnut v účetním období 2014, a potvrdila uzavření smlouvy o překlenovacím úvěru ve výši [25 až 30] milionů EUR.
(62)
Co se týká zásady „jednou a dost“, Malta předložila obchodní plán, podle něhož došlo v roce 2004 k navýšení kapitálu o 57 milionů EUR a který prokazuje, že by se tato transakce měla považovat za transakci, které je v souladu se zásadou investora v tržním hospodářství.
4. PŘIPOMÍNKY ZÚČASTNĚNÝCH STRAN
(63)
Během formálního vyšetřovacího řízení obdržela Komise připomínky od šesti zúčastněných stran: společnosti Ryanair; International Airlines Group SA (IAG, tj. holdingové společnosti vlastnící podniky British Airways a Iberia); maltské obchodní, podnikatelské a průmyslové komory; Airline Pilots Association Malta (ALPA); Malta Hotels and Restaurant Association (MHRA) a poradce, který si nepřeje zveřejnit svou totožnost.
(64)
Připomínky maltské obchodní komory, ALPA a MHRA podpořily zachování činnosti podniku Air Malta a vyzdvihly jeho význam pro celé maltské hospodářství, zejména pro odvětví cestovního ruchu. Komise byla požádána, aby při posuzování plánu restrukturalizace vzala v úvahu zvláštnosti tohoto případu a malou velikost podniku Air Malta.
(65)
Kritické připomínky společností Ryanair a IAG se většinou týkají pochybností, které již byly uvedeny v rozhodnutí o zahájení řízení, pokud jde o obnovení životaschopnosti a související předpoklady. Společnost Ryanair uvedla, že malá velikost leteckého parku podniku Air Malta mu neumožňuje využít úspor z rozsahu a integrace. Po snížení počtu letadel bude tato nevýhoda ještě patrnější. Společnost Ryanair a anonymní poradce mimoto kritizovali skutečnost, že se prodej pozemku neuskuteční na základě otevřeného nabídkového řízení, a tvrdili, že prostřednictvím této transakce chce Malta poskytnout podniku Air Malta další podporu.
(66)
Co se týká přepravy pacientů k léčení do zahraničí a zajištění spojení s destinacemi mimo EU na základě dvoustranné dohody, společnost Ryanair odkazuje na právní předpisy o závazcích veřejné služby, zejména nařízení (ES) č. 1008/2008, podle něhož musí být závazky veřejné služby uloženy po provedení otevřeného nabídkového řízení a musí být za ně poskytnuta vyrovnávací platba, která je stanovena na základě analýzy nákladů, které by při plnění těchto závazků vynaložil průměrný, správně řízený podnik. Společnost Ryanair upozornila na následné uplatnění předpokládaných závazků veřejné služby k odůvodnění plánu restrukturalizace a vyzvala Komisi, aby tuto záležitost prověřila, zejména s cílem zjistit, zda byla stanovena takováto vyrovnávací platba.
5. VYJÁDŘENÍ MALTY K PŘIPOMÍNKÁM TŘETÍCH STRAN
(67)
Malta se podrobně zabývala všemi tvrzeními, která třetí strany uvedly ve svých připomínkách. Malta vyvrátila zejména připomínky týkající se obnovení dlouhodobé životaschopnosti podniku Air Malta a tvrdila, že již došlo ke zvrácení tendence narůstajících ztrát letecké společnosti.
(68)
Obchodní strategií podniku Air Malta je být „leteckou společností pro danou destinaci“, přičemž její činnosti jsou soustředěny na místní letiště. K úspěšnému zvrácení situace společnosti mimoto přispěje významné omezení plýtvání a ztrát ve spojení se změnou pracovních postupů společnosti.
(69)
Co se týká tvrzení o neschopnosti podniku Air Malta využít úspory z rozsahu, maltské orgány tvrdí, že provozní náklady v odvětví letecké dopravy jsou svou povahou variabilní (v případě podniku Air Malta činí [60 až 70] %). Tyto náklady zahrnují náklady na palivo, pronájem a údržbu letadel, přistávací poplatky, poplatky za navigační služby a náklady na letové posádky, jež jsou založeny na cenách regulovaných trhem, což do jisté míry omezuje úspory z rozsahu, jichž by mohla letecká společnost využít.
(70)
Pokud jde o ocenění a prodej strategického majetku vládě, Malta znovu potvrdila, že ocenění provedl externí a nezávislý odhadce […], u něhož neexistoval střet zájmů, a ocenění bylo založeno na podrobné zprávě, která dodržuje mezinárodní oceňovací standardy stanovené Výborem pro mezinárodní oceňovací standardy. Tato transakce je odůvodněna novými potřebami společnostmi (významně nižší počet zaměstnanců) a změnou kultury, která vyžaduje, aby byli pracovníci umístěni v jedné moderní administrativní budově. Letecká společnost proto odprodala majetek, který již nepotřebuje. Vzhledem k vzácnosti pozemků na Maltě maltské orgány uvedly, že strategie týkající se vytvoření parku pro letecký průmysl na tomto pozemku byla přijata o mnoho let dříve, než byla zahájena restrukturalizace podniku Air Malta.
(71)
Co se týká veřejných služeb, maltské orgány potvrdily, že závazky veřejné služby podle nařízení č. 1008/2008 o společných pravidlech pro provozování leteckých služeb ve Společenství nebyly uloženy v minulosti, ani se neplánují v budoucnu. Ze strany státu proto nebyla ani nebude vyplacena žádná vyrovnávací platba. Podnik Air Malta tudíž nikdy neobdržel ze státních prostředků protiplnění za zajištění leteckého spojení na Maltu a z Malty, včetně přepravy cestujících za účelem léčby.
6. POSOUZENÍ PODPORY
6.1 Existence státní podpory
(72)
V čl. 107 odst. 1 SFEU je stanoveno, že podpory poskytované v jakékoli formě státem nebo ze státních prostředků, které narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž tím, že zvýhodňují určité podniky nebo určitá odvětví výroby, jsou, pokud ovlivňují obchod mezi členskými státy, neslučitelné s vnitřním trhem.
(73)
Pojem státní podpora se vztahuje na jakoukoli výhodu poskytnutou přímo či nepřímo, která je financována ze státních prostředků a udělil ji samotný stát nebo zprostředkující subjekt jednající na základě pravomocí, které mu byly svěřeny.
(74)
V této souvislosti je třeba rozhodnutí maltských orgánů o vložení nového kapitálu ve výši 130 milionů EUR pokládat za státní podporu. Kapitálová injekce zahrnuje státní prostředky a představuje selektivní výhodu pro podnik Air Malta, jelikož zlepšuje jeho finanční situaci.
(75)
Opatření ovlivňuje obchod mezi členskými státy a hospodářskou soutěž, jelikož podnik Air Malta soutěží s ostatními leteckými společnostmi v Evropské unii, zejména od vstupu v platnost třetí fáze liberalizace letecké dopravy („třetího balíčku“) dne 1. ledna 1993. Toto opatření umožňuje podniku Air Malta pokračovat v činnosti, takže podnik nemusí čelit důsledkům, jež obvykle vyplývají ze špatných finančních výsledků, a narušuje tudíž hospodářskou soutěž.
(76)
Za těchto podmínek představuje kapitálová injekce státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU. Tento závěr maltské orgány nezpochybnily.
6.2 Slučitelnost podpory s vnitřním trhem podle pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci
(77)
V čl. 107 odst. 3 písm. c) SFEU je stanoveno, že státní podporu lze povolit, jestliže má usnadnit rozvoj určitých hospodářských činností nebo hospodářských oblastí, pokud nemění podmínky obchodu v takové míře, jež by byla v rozporu se společným zájmem.
(78)
Komise má za to, že dané opatření představuje podporu na restrukturalizaci, kterou je nutno posoudit podle pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci a rovněž podle pokynů k podpoře v oblasti letectví z roku 1994 (15), aby bylo možno zjistit, zda ji lze považovat za slučitelnou s vnitřním trhem podle čl. 107 odst. 3 SFEU.
(79)
Komise bere na vědomí, že se maltské orgány zavázaly dodržet povinnost odkladu (v souladu s bodem 34 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci) a podniku Air Malta neposkytly žádnou podporu (kromě podpory na záchranu, kterou Komise schválila dne 15. listopadu 2010).
6.2.1 Způsobilost
(80)
Co se týká způsobilosti, v bodě 33 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci se uvádí, že podnik musí odpovídat definici podniku v obtížích ve smyslu těchto pokynů (viz body 9 až 13).
(81)
Podle bodu 9 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci považuje Komise za podnik v obtížích podnik, který není schopen z vlastních zdrojů nebo finančních prostředků, které získá od vlastníka/akcionářů či společníků nebo věřitelů, zamezit ztrátě, která by jej bez vnějšího zásahu ze strany orgánů veřejné moci v krátkodobém nebo střednědobém výhledu téměř jistě odsoudila k ukončení podnikatelské činnosti.
(82)
V bodě 10 písm. a) pokynů je poté objasněno, že v případě společnosti s omezeným ručením vlastníků se za podnik v obtížích považuje podnik, kde došlo ke ztrátě více než poloviny zapsaného kapitálu a kde ke ztrátě více než jedné čtvrtiny tohoto kapitálu došlo za posledních 12 měsíců.
(83)
Komise podotýká, že podnik Air Malta je společností s ručením omezeným, která ztratila téměř veškerý svůj zapsaný kapitál a není schopna dostát svým současným závazkům. Podnik Air Malta se považoval za podnik v obtížích již v rozhodnutí o schválení podpory na záchranu společnosti (16). Podle bodu 25 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci musí dotčený členský stát sdělit Komisi nejpozději šest měsíců poté, co bylo opatření v rámci podpory na záchranu schváleno, plán restrukturalizace nebo likvidace nebo předloží doklad o tom, že byl úvěr v celé výši splacen. Malta řádně sdělila plán restrukturalizace podniku Air Malta v šestiměsíční lhůtě. Vzhledem k tomu, že se během tohoto poměrně krátkého období situace podniku Air Malta významně nezměnila, takže podnik potřebuje k obnovení životaschopnosti podporu na restrukturalizaci, je zřejmé, že společnost dosud jednoznačně splňuje kritéria stanovená v bodě 10 písm. a) pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci, a považuje se tudíž za podnik v obtížích ze stejných důvodů, jaké byly uvedeny v rozhodnutí o podpoře na záchranu (body 7-13 a 45).
(84)
V bodě 12 pokynů se uvádí, že nově vytvořený podnik není pro podporu na záchranu či restrukturalizaci způsobilý, i když je jeho počáteční finanční situace nejistá. Za nově vytvořený se podnik považuje v zásadě během prvních tří let po zahájení činnosti v příslušné oblasti.
(85)
Podnik Air Malta byl založen v roce 1974, a nelze jej proto považovat za nově vytvořený podnik.
(86)
V bodě 13 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci se uvádí, že podnik, který patří k větší obchodní skupině nebo byl větší obchodní skupinou převzat, není za normálních okolností způsobilý pro poskytnutí podpory na záchranu nebo restrukturalizaci s výjimkou případu, kdy je možné prokázat, že jsou dané obtíže její vlastní a nejsou výsledkem svévolného rozvrhování nákladů v rámci dané skupiny, a že jsou tyto obtíže příliš vážné na to, aby je vyřešila sama skupina. V případě, že podnik v obtížích vytvoří dceřinou společnost, bude tato společnost společně s podnikem v obtížích, který ji ovládá, považována za skupinu a může obdržet podporu za podmínek stanovených v tomto odstavci.
(87)
Podnik Air Malta plc tvoří skupinu spolu se svými dceřinými společnostmi (viz 10. bod odůvodnění). Z účetnictví skupiny vyplývá, že navzdory skutečnosti, že letecká společnost je součástí větší skupiny společností, připadá na ni ve skutečnosti 94 % celkového obratu skupiny Air Malta, a není proto možné, aby restrukturalizaci letecké společnosti financovala jiná část skupiny. Účetnictví rovněž prokazuje, že ztráty letecké společnosti jsou její vlastní, a nelze je proto přičíst jiné části skupiny.
(88)
Komise se tudíž domnívá, že potíže podniku Air Malta nejsou výsledkem svévolného rozvrhování nákladů v rámci skupiny, nýbrž jsou z velké části zapříčiněny nedostatečnými příjmy plynoucími z hlavní oblasti podnikání. Obtíže jsou příliš vážné na to, aby je vyřešila sama skupina, zejména vzhledem k tomu, že mnoho dceřiných společností je ztrátových a kladný příspěvek ziskových dceřiných společností je příliš nízký na to, aby vyrovnal ztráty podniku Air Malta v hlavní oblasti podnikání.
6.2.2 Obnovení dlouhodobé životaschopnosti
(89)
Za prvé, podle bodu 35 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci musí plán restrukturalizace, jehož doba trvání musí být co nejkratší, v přiměřené lhůtě a na základě realistických předpokladů ohledně budoucích podmínek fungování podniku obnovit jeho dlouhodobou životaschopnost.
(90)
Plán musí počítat s přeměnou, která podniku po dokončení restrukturalizace umožní pokrýt všechny jeho náklady, včetně odpisových a finančních nákladů. Očekávaná kapitálová návratnost musí být dostatečná na to, aby restrukturalizovanému podniku umožnila konkurovat na trhu na základě jeho vlastních předností (bod 37 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci).
(91)
Plán restrukturalizace s pětiletým obdobím restrukturalizace má dosáhnout návratu k ziskovosti od účetního období 2014, a tím zajistit dlouhodobou životaschopnost.
(92)
K nejdůležitějším restrukturalizačním opatřením a rovněž k provedení kompenzačních opatření dojde v první polovině období restrukturalizace. Některá méně důležitá restrukturalizační opatření a rovněž oznámená kapitálová injekce by měly uskutečnit v roce 2014 a 2015. Maltské orgány prokázaly, že strategie v plánu restrukturalizace je rozvržena na pět let po pečlivém posouzení nejkratší doby potřebné k obnovení dlouhodobé životaschopnosti podniku, přičemž jsou zohledněny možné budoucí provozní podmínky.
(93)
Komise podotýká, že oznámené pětileté období restrukturalizace je nezbytné zejména kvůli přemístění podniku Air Malta. Podnik Air Malta musel nejprve v první polovině období restrukturalizace provést své programy dobrovolného odchodu ze zaměstnání a předčasného odchodu do důchodu (na základě jednání s odborovými svazy). Poté bude možné přemístit nižší počet zaměstnanců společnosti do nové budovy ústředí. Prodej pozemku, který je hlavním prvkem vlastního příspěvku, se proto může uskutečnit až v druhé polovině období restrukturalizace (účetní období 2012-2014). Kvůli rozpočtovým omezením Malta mimoto hodlá vyplatit podporu až ve druhé polovině období restrukturalizace (viz 43. bod odůvodnění). Komise dále podotýká, že zejména v odvětví letecké dopravy je v současné hospodářské situaci nutné dosáhnout stabilizace činností a služeb, aby byla zajištěna dlouhodobá životaschopnost jako pevný základ budoucího růstu, a nikoli pouze krátkodobého zvrácení situace. To samozřejmě trvá několik let. Komise poznamenává, že v předchozích případech bylo uznáno pětileté či ještě delší období restrukturalizace (17). Komise proto po celkovém zvážení považuje relativně dlouhé období restrukturalizace (listopad 2010 - 2015) za přijatelné.
(94)
Aby bylo možné změnit situaci podniku Air Malta, předpokládá plán restrukturalizace významné snížení nákladů, zejména v důsledku snížení kapacity a počtu zaměstnanců a rovněž lepšího řízení nákladů. Roční zvýšení ziskovosti vyplývající z iniciativ v oblasti nákladů má na konci období provádění plánu restrukturalizace podle očekávání činit celkem [42 až 52] milionů EUR, což odpovídá celkovému snížení nákladů o [9 až 11] % mezi účetním obdobím 2010 a 2016 nebo snížení celkových provozních nákladů na cestujícího o [8 až 10] % mezi účetním obdobím 2010 a 2016.
(95)
Plán restrukturalizace prokazuje, že k významnému snížení nákladů povede zejména snížení kapacity v důsledku zmenšení leteckého parku z 12 na 10 letadel a následného snížení nabízené kapacity ASK.
(96)
Sociální náklady restrukturalizace odpovídají právním závazkům společnosti vůči zaměstnancům, kteří budou propuštěni. Letecká společnost již uzavřela jednání se třemi svými odborovými svazy, jež zahrnují 85 % zaměstnanců. Jednání se zbývajícím odborovým svazem (ALPA) jsou v závěrečné fázi. Komise podotýká, že letecká společnost překročila cílový počet 500 dobrovolných žádostí v rámci programů předčasného odchodu do důchodu a dobrovolného odchodu ze zaměstnání. Společnost již opustilo více než 40 % celkového plánovaného počtu zaměstnanců.
(97)
Předpokládané snížení nákladů dosažené řízením smluv v podobě úspor nákladů ve výši [7 až 9] milionů EUR se jeví jako dosažitelné, jelikož prostřednictvím dosud uzavřených jednání již bylo docíleno úspor ve výši [4 až 5] milionů EUR ročně a podle maltských orgánů jsou z 90 % uzavřena jednání s mezinárodním letištěm Malta (které vlastní většinou soukromí akcionáři), jež přispějí k úsporám nákladů nejvyšší částkou ve výši […].
(98)
Pokud jde o vedlejší příjmy, maltské orgány prokázaly, že předpokládané údaje ([3 až 5] % celkových příjmů nebo [3 až 5] % příjmů z osobní dopravy v účetním období 2016) jsou podstatně nižší než procentní podíly, jichž dosahují ostatní dopravci, včetně nízkonákladových leteckých společností a síťových dopravců. Podnik Air Malta mimoto úspěšně zahájil provádění některých ze svých iniciativ v oblasti vedlejších příjmů, jež přinášejí výsledky, které jsou v souladu s prognózami uvedenými v plánu restrukturalizace (ne-li vyšší).
(99)
Tyto výsledky jsou založeny na realistických předpokladech. Komise hodnotí kladně, že na základě rozhodnutí o zahájení řízení byly všechny předpoklady v plánu restrukturalizace revidovány a řada klíčových předpokladů byla upravena. Konkrétně:
a)
Byly revidovány prognózy týkající se HDP a trhu s cílem zohlednit zhoršující se hospodářskou situaci v Evropě. Roční tempo růstu maltského trhu letecké dopravy ve výši 5,9 % bylo pro období do roku 2016 sníženo na 4 % ročně vzhledem k revidovaným prognózám růstu HDP, které zveřejnil MMF a Eurostat.
b)
Co se týká předpokládaných výnosů, Malta prokázala, že očekávaný průměrný růst výnosů o méně než 2 % je v souladu s prognózou řady síťových dopravců v Evropě (např. Lufthansa 1,3 % v roce 2012, Air France-KLM 1,0 % v roce 2012, IAG 2,9 % v roce 2012) a nižší než u přímo konkurujících nízkonákladových leteckých společností easyJet (3,4 % v roce 2012) a Ryanair (5 % v roce 2012).
c)
Pokud jde o předpoklady týkající se inflace, podnik Air Malta revidoval své předpoklady a provedl úpravu o inflaci, a to zvýšením nákladů u pevné složky nájemného za letadla o 1,2 % ročně. Revize inflační složky u nájemních smluv má za následek opravu o inflaci u 60 % provozních nákladů letecké společnosti (osobní náklady, palivo a nájemní smlouvy). U příjmů nebyly konzervativně přijaty žádné předpoklady týkající se inflace k zohlednění růstu kupní síly v dlouhodobém horizontu. Do plánu restrukturalizace byl naopak zahrnut růst mezd (mzdy jsou v podniku Air Malta druhou největší nákladovou položkou).
d)
Náklady na palivo, které jsou u letecké společnosti největší nákladovou položkou, jsou vyjádřeny v reálné hodnotě. Prognóza cen paliva byla revidována, aby se lépe zohlednily nejnovější odhady vývoje ceny ropy.
(100)
Malta mimoto poskytla analýzu scénářů zahrnující kromě výše uvedených nejrealističtějších předpokladů (základní scénář) optimistický a pesimistický scénář s pozměněnými předpoklady u řady hlavních faktorů, jako je předpokládané snížení nákladů v důsledku sjednání nových smluv, snížení počtu zaměstnanců, počet cestujících, příjmy na cestujícího, cena paliva a směnné kurzy.
(101)
Revize a úprava řady klíčových předpokladů, jak bylo popsáno v 99. bodě odůvodnění, vedly k revidovaným finančním výhledům v základním scénáři, což má za následek změnu provozního zisku v účetním období 2015 z [11 až 13] milionů EUR na [9 až 11] milionů EUR a změnu provozního zisku v účetním období 2016 z [13 až 15] milionů EUR na [9 až 11] milionů EUR. Spolu s podaným vysvětlením poskytují nyní upravené předpoklady a revidované prognózy realističtější a spolehlivější představu o budoucím vývoji podniku Air Malta.
(102)
Podnik Air Malta usiluje o dosažení návratnosti vlastního kapitálu v účetním období 2015 resp. 2016 ve výši [4 až 6] % resp. [4 až 6] % a návratnosti vloženého kapitálu ve výši [4 až 6] % resp. [4 až 6] %. Tyto údaje o ziskovosti jsou v souladu se ziskovostí, které v minulých letech dosáhli ostatní významní evropští dopravci.
(103)
Někteří významní evropští letečtí dopravci jako British Airways, Iberia nebo easyJet usilují o dosažení mnohem vyšší ROCE (12 % (18)) v příštích letech. Komise však podotýká, že podnik Air Malta je malý dopravce s leteckým parkem čítajícím pouze 10 letadel, který nemá mnoho možností, jak využít synergií, a který v důsledku okrajové polohy Malty mimoto hodlá uspokojovat zvláštní potřeby, a není tudíž srovnatelný s významnými vlajkovými dopravci nebo velkými nízkonákladovými leteckými společnostmi. Vzhledem k zvláštnostem tohoto případu se ROCE ve výši [4 až 6] % jeví jako dostatečná, aby mohl podnik Air Malta konkurovat na trhu na základě svých vlastních předností.
(104)
Podnik Air Malta již mimoto dosáhl pokroku při restrukturalizaci, což prokazuje, že přijatá restrukturalizační opatření jsou účinná. Údaje za rok 2011 prokazují zvýšení příjmů o 1,6 % v porovnání s rokem 2010 (bez ohledu na snížení kapacity o 8 %), což je o 2,9 % více, než se původně předpokládalo v plánu restrukturalizace (19). Finanční výsledky podniku Air Malta za rok končící v prosinci 2011 se oproti předchozímu roku zlepšily o 13 milionů EUR a jsou přibližně o 1 milion EUR lepší než výsledky předpokládané v plánu restrukturalizace. Ostatní klíčové ukazatele za stejné období ukazují, že faktor vytíženosti sedadel vzrostl o [3 až 5] %, počet cestujících se zvýšil o [1 až 3] % a průměrná tarifní cena letenky vzrostla o [0 až 2] %, zatímco náklady na dostupný sedadlokilometr (CASK) jsou o [0 až 2] % nižší.
(105)
V tomto kontextu se Komise domnívá, že revidovaný plán restrukturalizace umožní podniku Air Malta obnovit v přiměřené lhůtě dlouhodobou životaschopnost.
6.2.3 Zamezení přílišnému narušení hospodářské soutěže (kompenzační opatření)
(106)
Za druhé, podle bodu 38 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci je třeba přijmout kompenzační opatření s cílem co nejvíce omezit nepříznivý dopad na podmínky obchodování. Tato opatření mohou zahrnovat prodej aktiv, snížení kapacity nebo omezení přítomnosti na trhu a omezení vstupních překážek na dotčených trzích (bod 39 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci).
(107)
V tomto ohledu nebude ukončení ztrátových činností, které by bylo každopádně nutné pro obnovení životaschopnosti, za účelem posouzení kompenzačních opatření považováno za snížení kapacity nebo omezení působnosti na trhu (bod 40 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci).
(108)
Podnik Air Malta navrhuje tato kompenzační opatření:
-
snížení absolutní kapacity v oblasti osobní dopravy,
-
vzdání se ziskových a potenciálně ziskových tras,
-
přenechání letištních časů na koordinovaných evropských letištích,
-
omezení nákladní dopravy,
-
prodej dceřiných společností.
(109)
Prvním kompenzačním opatřením, které podnik Air Malta nabídl, je snížení kapacity v oblasti osobní dopravy. Celkové snížení kapacity činí 19,7 % (mezi letním obdobím 2009 a letním obdobím 2012) nebo 20,9 % (mezi účetním obdobím 2010 a 2013). Celkové snížení kapacity nelze podle bodu 40 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci uznat, jelikož zahrnuje rovněž omezení a zrušení neziskových tras.
(110)
Na základě informací poskytnutých během formálního vyšetřovacího řízení může Komise určit 14 tras (20), u nichž má dojít k omezení nebo zrušení kapacity a které jsou ziskové, a rovněž řadu charterových letů, které lze uznat jako kompenzační opatření.
(111)
Ziskovost pravidelných leteckých linek je určena na základě tzv. „hrubého ziskového rozpětí“, které se vypočítává takto: příjmy minus variabilní přímé provozní náklady minus fixní přímé provozní náklady. Trasy jsou ziskové, je-li hrubé ziskové rozpětí rovno nule nebo vyšší. Tzv. „čisté ziskové rozpětí“ bere v úvahu rovněž režijní náklady. Z hlediska Komise se hrubé ziskové rozpětí jeví jako vhodný údaj, jelikož bere v úvahu veškeré náklady, které jsou přímo spojeny s dotyčnou trasou. Použití „čistého ziskového rozpětí“ by bylo příliš přísné, jelikož režijní náklady nemají lineární vztah k velikosti leteckého parku a kapacitě a nelze je snížit pod určitou úroveň vzhledem ke skutečnosti, že některé činnosti a funkce jsou pro běžné fungování letecké společnosti nezbytné bez ohledu na její velikost.
(112)
Komise nebere v úvahu tzv. „mezní“ trasy, tj. trasy, jež nejsou v současnosti ziskové a mají hrubé ziskové rozpětí v rozmezí od 0 % do - 10 %, při správném řízení a obchodní strategii a investicích však mohou být ziskové v budoucnu, jelikož bod 40 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci odkazuje na „ztrátové činnosti“ v době oznámení plánu restrukturalizace.
(113)
Co se týká ziskovosti charterových letů, maltské orgány potvrdily, že veškeré charterové lety jsou ziskové. Celková ziskovost charterových letů v účetním období 2010 činila [5 až 8] % (hrubé ziskové rozpětí).
(114)
Komise bere v úvahu údaje ohledně změn mezi účetním obdobím 2010 a 2013, a nikoli mezi letním obdobím 2009 a 2012, jelikož konec účetního období 2010 (tj. březen 2010) představuje vhodnější výchozí bod než letní období 2009, tj. šest měsíců dříve, vzhledem k tomu, že období restrukturalizace začalo na podzim 2010. Komise podotýká, že maltské orgány potvrdily, že by síť tras měla být od účetního období 2013 stálá, takže se tato změna kapacity vztahuje na celé období restrukturalizace.
(115)
Na základě celkové kapacity v účetním období 2010 ve výši 4 145 522 ASK činí snížení kapacity ve vztahu k ziskovým pravidelným leteckým linkám a charterovým letům […] ASK, což je spojeno s očekávaným zvýšením kapacity o […] ASK. Celkové snížení kapacity v oblasti osobní dopravy, které je přijatelné jako kompenzační opatření (snížení kapacity ve vztahu k ziskovým trasám po odečtení nárůstu kapacity), mezi účetním obdobím 2010 a koncem období restrukturalizace činí 5 % kapacity v roce 2010.
(116)
V důsledku změny sítě podniku Air Malta, snížení četnosti letů a zrušení některých tras bude přenecháno […] párů letištních časů (21) na evropských koordinovaných letištích kategorie 3 (22). Komise podotýká, že přenechání těchto letištních časů umožní ostatním konkurenčním leteckým společnostem zvýšit jejich kapacitu na těchto koordinovaných letištích (bez ohledu na konkrétní trasu, která byla zrušena), a představuje tudíž odstranění překážek vstupu na trh. Toto opatření lze proto uznat jako kompenzační opatření.
(117)
V průběhu formálního vyšetřovacího řízení navrhla Malta jako dodatečné kompenzační opatření snížení kapacity v oblasti nákladní dopravy o 20 %. Podle Malty jsou veškeré dotyčné nákladní lety ziskové. Podnik Air Malta má významný podíl na místním trhu nákladní dopravy a nákladních dopravců (s podílem na trhu ve výši 28 % u letů z Malty a na Maltu). Komise proto bere toto snížení kapacity v úvahu jako kompenzační opatření.
(118)
Kromě snížení kapacity navrhuje podnik Air Malta jako kompenzační opatření prodej aktiv, která nejsou ztrátová. To zahrnuje dceřiné společnosti Shield Insurance Company Ltd (dále jen „Shield Insurance“) a Osprey Insurance Brokers Company Ltd (dále jen „Osprey Insurance Brokers“). Společnost Shield Insurance je kaptivní pojišťovna, která působí na ostrově Guernsey a byla založena především za účelem pojišťování letecké dopravy podniku Air Malta do okrajových regionů. Má však přístup na mezinárodní pojistný trh a licenci pro uzavírání pojištění v rámci různých tříd, a to pro skupinu Air Malta i pro třetí strany. Společnost Osprey Insurance Brokers je zprostředkovatel pojištění a specializuje se řešení ekonomických záležitostí středního až velkého rozsahu v rámci všech tříd pojištění, včetně letecké dopravy.
(119)
Podle bodu 40 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci by kompenzační opatření měla být provedena zejména na trhu (trzích), kde bude mít daný podnik po restrukturalizaci významné postavení.
(120)
Trhem, na němž podnik Air Malta má a bude mít významné postavení, je maltský letecký trh (osobní i nákladní doprava). To nezahrnuje pojišťovnictví. Pojišťovací činnosti patří k vedlejším činnostem, které nesouvisí striktně s podnikáním v oblasti letecké dopravy. Po prodeji společností Shield Insurance a Osprey Insurance Brokers již skupina Air Malta nebude vůbec působit na pojistném trhu. Prodej společností Shield Insurance a Osprey Insurance Brokers nelze proto považovat za kompenzační opatření.
(121)
Při posuzování vhodnosti kompenzačních opatření vezme Komise v úvahu strukturu trhu a podmínky hospodářské soutěže, aby bylo možné zajistit, že žádné takové opatření nepovede ke zhoršení struktury trhu (bod 39 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci).
(122)
Kompenzační opatření musí být úměrná rušivým účinkům podpory a zejména velikosti a relativnímu významu daného podniku na trhu nebo trzích. Míru snížení kapacity či omezení působnosti na trhu je třeba stanovit případ od případu (bod 40 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci).
(123)
Podnik Air Malta je na evropském leteckém trhu velmi malým hráčem, na kterého připadá pouze 0,25 % celkové kapacity a výkonu (s ohledem na počet cestujících) evropského odvětví letecké dopravy. Ačkoli podnik Air Malta má dosud na maltském leteckém trhu vedoucí postavení, leteckými společnostmi, které by měly prospěch z odchodu podniku Air Malta z trhu, jsou především velké nízkonákladové letecké společnosti jako Ryanair a easyJet, které již mají významný podíl na evropském leteckém trhu.
(124)
Komise podotýká, že u malého dopravce, jako je podnik Air Malta, bude mít jakékoli další zmenšení jeho leteckého parku negativní dopad na životaschopnost letecké společnosti, aniž by konkurentům poskytlo přiměřené tržní příležitosti. Letecký park podniku Air Malta může být příliš malý, než aby umožnil dosáhnout synergií a účinně zajišťoval více typů letadel s cílem získat větší trh a oslovit potenciální trhy. Pro podnik Air Malta je velmi obtížné diverzifikovat palubní produkty a konfigurace sedadel v jeho letadlech s cílem dosáhnout co nejvyššího zisku. Malá velikost znevýhodňuje podnik Air Malta rovněž při financování letadel, sjednávání smluv a jiných záležitostech, u nichž mohou úspory z rozsahu přinést patrné finanční a konkurenční výhody. Jakékoli další snížení kapacity by mělo kumulativní negativní dopad na schopnost letecké společnosti soutěžit s většími konkurenty.
(125)
Malta je mimoto oblastí, která je způsobilá pro podporu podle čl. 107 odst. 3 písm. a) SFEU. Podle bodu 56 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci mohou platit méně přísné podmínky, co se týče provádění kompenzačních opatření.
(126)
Při posuzování vhodnosti navrhovaných kompenzačních opatření musí Komise vzít v úvahu zvláštnosti daného případu. Okrajová poloha Malty jakožto ostrova způsobuje problémy, pokud jde o dosažitelnost ostatního území Evropské unie. Komise uznává, že maltské ostrovy jsou zeměpisně izolované, a proto je spojení s pevninskou Evropou a ostatními částmi světa omezeno na námořní a leteckou dopravu. Náležitá letecká spojení jsou pro maltské hospodářství zásadní vzhledem jeho vysoké míře hospodářské otevřenosti (23) (což vyžaduje spolehlivé dopravní spojení pro obchodní cestující) a významu odvětví cestovního ruchu (24). Jsou rovněž životně důležitá pro hospodářskou a sociální soudržnost Malty, a to jak v rámci dané země, tak i s ostatním územím EU, a to zajištěním každodenní přepravy leteckých zásilek a nákladu včetně zboží podléhajícího rychle zkáze mezi ostrovy a evropskou pevninou a rovněž osobní dopravy ze zdravotních důvodů na nosítkách a v inkubátorech (v případech, kdy je zapotřebí zvláštní lékařská péče, která není na Maltě dostupná).
(127)
V rozhodnutí ze dne 7. března 2007 týkajícím se společnosti Cyprus Airways (25) Komise při posuzování vhodnosti kompenzačních opatření uvedla, že Kypr vykazuje
„řadu územních a z tohoto důvodu trvalých charakteristik, které mají dopad na jeho sociálně-ekonomický rozvoj. Jižní okrajová poloha Kypru má za následek přímé problémy v souvislosti s dosažitelností zbývajícího území Evropské unie, a v důsledku toho je země ve velké míře závislá na letecké a námořní dopravě, avšak zejména na letecké dopravě. To je velmi důležité, protože v případě Kypru je letecká doprava jediným životaschopným způsobem přepravy obchodních cestujících“.
(128)
Komise podotýká, že Malta je ve srovnatelné situaci jako Kypr, pokud jde o okrajovou polohu, přístupnost a závislost na letecké dopravě.
(129)
Komise uvádí, že jelikož je podnik Air Malta na evropském leteckém trhu velmi malým hráčem a jelikož oznámená podpora podniku Air Malta neumožní agresivní politiku rozšiřování nebo růst velikosti, je rušivý účinek oznámeného opatření omezený.
(130)
Komise se domnívá, že 5 % snížení kapacity (u ziskových činností) v oblasti osobní dopravy (které souvisí se zmenšením leteckého parku o dvě letadla z celkového počtu 12 letadel) se může na první pohled jevit jako malé. Vzhledem k malé velikosti podniku Air Malta v porovnání s evropskou kapacitou a výkonem (s ohledem na počet cestujících) evropského odvětví letecké dopravy a malé velikosti leteckého parku tohoto podniku má Komise za to, že toto snížení kapacity není nevýznamné. Komise podotýká, že celkové snížení kapacity povede k snížení podílu podniku Air Malta na maltském trhu letecké dopravy z 51 % v roce 2010 na méně než 40 % podle předpokladů v roce 2016 (26).
(131)
Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem a s přihlédnutím k tomu, že se podnik Air Malta vzdá významného počtu letištních časů na koordinovaných letištích, což okamžitě vytvoří nové obchodní příležitosti pro jeho konkurenty, k významnému snížení kapacity o 20 % v segmentu nákladní dopravy (což nepříznivě ovlivní významné postavení na místním trhu nákladní dopravy a nákladních dopravců, které podnik Air Malta zaujímá) a k zvláštní situaci Malty, pokud jde o její okrajovou polohu, přístupnost a závislost na letecké dopravě, vyvozuje Komise závěr, že navrhovaná kompenzační opatření jsou vhodná k omezení rušivých účinků podpory na minimum a jsou úměrná těmto účinkům, velikosti a významu podniku Air Malta.
6.2.4 Podpora omezená na minimum (vlastní příspěvek)
(132)
Za třetí, podle bodu 43 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci je k tomu, aby byla výše podpory omezena na úplné minimum nutných restrukturalizačních nákladů, nezbytný významný příspěvek příjemců k plánu restrukturalizace z vlastních zdrojů. To může zahrnovat prodej aktiv, která nejsou nezbytně nutná pro přežití podniku, nebo vnější zdroje za tržních podmínek.
(133)
U velkých podniků Komise za normálních okolností považuje za přiměřený příspěvek ve výši alespoň 50 % restrukturalizačních nákladů. Za výjimečných okolností a v případě zvlášť závažných problémů se však Komise může spokojit i s nižším příspěvkem (bod 44 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci).
(134)
Vlastní příspěvek musí být skutečný, tj. opravdový, bez všech budoucích výnosů, jako je peněžní tok (bod 43 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci). Vlastní příspěvek nesmí proto zahrnovat žádnou další státní podporu.
(135)
Jak je popsáno v oddíle 2.4, navrhovaný vlastní příspěvek podniku Air Malta spočívá v prodeji pozemku, prodeji dceřiných společností, prodeji motorů a bankovním úvěru.
(136)
Nejdůležitější část vlastního příspěvku společnosti (66,2 milionu EUR) bude pocházet z prodeje pozemku nacházejícího se na okraji mezinárodního letiště Malta maltskému státu. Dohoda o příslibu prodeje byla podepsána dne 7. prosince 2011.
(137)
Prodej se neuskuteční v rámci otevřeného, transparentního a nediskriminačního nabídkového řízení. V souladu s obecnou politikou a vnitrostátními právními závazky se však mají veškeré akvizice majetku provedené maltskou vládou uskutečnit na základě hodnoty na otevřeném trhu, která odráží cenu, jež by za běžných tržních podmínek zaplatil soukromý investor.
(138)
Podnik Air Malta objasnil, že vzhledem k restrukturalizaci budou některé jeho nemovitosti zbytečné, například budova ústředí, která bude příliš velká pro nižší počet pracovníků. Po přesunu do nových prostor chce společnost podnítit rovněž kulturní přeměnu na moderní a dynamickou leteckou společnost.
(139)
Maltská vláda projevila strategický zájem o získání pozemku podniku Air Malta nacházejícího se na okraji mezinárodního letiště Malta, jelikož dotyčné parcely představují vzácný zdroj. Malta objasnila svou dlouhodobou strategii, která předpokládá rozvoj činností souvisejících s letectvím na Maltě, včetně vytvoření leteckého uzlu pro nákladní dopravu jako součásti rozšířeného parku pro letecký průmysl, který zahrnuje rovněž opravy letadel a další související zařízení.
(140)
Komise uznává, že prodejem pozemku sleduje Malta svou strategii týkající se rozvoje odvětví souvisejícího s letectvím na Maltě k zvýšení zaměstnanosti v tomto odvětví. Komise se proto domnívá, že hlavním účelem prodeje pozemku není vložení nových peněžních prostředků do podniku Air Malta, nýbrž dosažení věrohodného cíle politiky.
(141)
Hodnota pozemku je založena na nezávislé zprávě o ocenění ze dne 25. listopadu 2011 vyhotovené […], nezávislým odhadcem, kterého za tímto účelem jmenovala vláda. […] je renomovaná realitní společnost s dlouholetými mezinárodními a místními zkušenostmi. Komise ocenění analyzovala a považuje je za náležité. Ocenění nezavdává žádnou příčinu k obavám, jelikož nebyly zjištěny žádné zjevné chyby, byly použity uznávané metody (použité oceňovací standardy jsou stanoveny Výborem pro mezinárodní oceňovací standardy) a ocenění vychází z věrohodných předpokladů. Komise se proto domnívá, že výsledek předložené zprávy o ocenění představuje náležitý přibližný odhad reálné tržní ceny pozemku.
(142)
Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem považuje Komise výnosy z prodeje pozemku za vlastní příspěvek.
(143)
Prodej dceřiných společností […] by měl podle Malty vynést nejméně [10 až 12] milionů EUR.
(144)
Hodnota dceřiných společností vychází z orientačních hodnot stanovených […] v dokumentu s názvem „Review of potential disposal of assets“ (Přezkum možného prodeje aktiv) ze dne 24. června 2011.
(145)
Malta potvrdila, že se veškeré prodeje a transakce uskuteční otevřeným, konkurenčním, transparentním a nediskriminačním způsobem. Postup prodeje řídí nezávislý poradce. Proces prodeje na základě otevřeného nabídkového řízení je zahájen zveřejněním žádosti o předložení návrhů a je vytvořena elektronická datová místnost. Po výběru uchazečů zařazených do užšího seznamu je datová místnost znovu otevřena pro tyto uchazeče za účelem hloubkové kontroly. Uchazeči zařazení do užšího seznamu jsou vyzváni k předložení konečné nabídky. Vítězného uchazeče vybere a schválí představenstvo podniku Air Malta v zájmu dosažení co nejvyšší hodnoty aktiv. Nejdůležitější kroky jsou oznámeny uchazeči, který nebyl vybrán, aby bylo zajištěno transparentní a nediskriminační řízení. Podle výše uvedeného postupu již byly zahájeny dva procesy prodeje: prodej společností Selmun Palace a Holiday Malta.
(146)
Komise podotýká, že první nabídky týkající se jedné z dceřiných společností, Holiday Malta, byly podstatně […] než orientační hodnota. Poslední ocenění Selmun Palace v prosinci 2011 - […] - však podporuje hodnotu v rozmezí od […] milionů EUR do […] milionů EUR.
(147)
Ačkoli podnik Air Malta předložil konzervativní přístup - předpoklady v plánu restrukturalizace zahrnují 15 % úpravu o riziko (výnosy z prodeje ve výši [10 až 12] milionů EUR místo [12 až 14] milionů EUR) -, Komise se domnívá, že informace poskytnuté s ohledem na ocenění dceřiných společností nejsou dostačující. Zprávy o ocenění nejsou dostatečně kvalitní a neumožňují Komisi dospět k jednoznačnému závěru ohledně skutečné hodnoty dceřiných společností.
(148)
Za této situace není Komise schopna vyčíslit přesnou výši výnosů z prodeje dceřiných společností. Na základě dostupných informací však Komise podotýká, že dceřiné společnosti skutečně mají určitou hodnotu. Případné výnosy z prodeje dceřiných společností proto zvýší vlastní příspěvek.
(149)
Do vlastního příspěvku podniku k restrukturalizačním nákladům by měly být zahrnuty výnosy z prodeje dvou náhradních motorů společnosti […], soukromé mezinárodní finanční a leasingové společnosti pro náhradní motory. Prodej náhradního motoru s výrobním číslem ESN […] se uskutečnil dne 28. října 2010 a výnos činil [10 až 12] milionů USD. Prodej náhradního motoru s výrobním číslem ESN […] se uskutečnil dne 17. prosince 2010 a vynesl [9 až 11] milionů EUR. Celkové výnosy z prodeje motorů činí [19 až 23] milionů USD (přibližně [15 až 17] milionů EUR). Je však třeba uvést, že zatímco motor č. … zcela vlastnil podnik Air Malta, motor č. […] byl pronajatým majetkem podniku Air Malta. Letecká společnost měla předkupní právo na motor č. […] za cenu ve výši [5 až 7] milionů EUR, které uplatnila, načež byl motor prodán společnosti […] a poté zpětně pronajat.
(150)
Pro účely vlastního příspěvku použil podnik Air Malta čisté výnosy z prodeje motorů, a považoval proto částku ve výši [5 až 7] milionů EUR za náklady. Čisté výnosy jsou vypočítány jako příjmy z prodeje motorů společnosti […] ([10 až 12] milionů USD + [9 až 11] milionů USD = [19 až 23] milionů USD, tj. [15 až 17] milionů EUR) po odečtení nákladů na koupi motoru č. […]) ([5 až 7] milionů EUR), z čehož vyplývá čistý výnos ve výši [10 až 12] milionů EUR jako vlastní příspěvek.
(151)
Komise uvádí, že k prodeji motorů došlo v období restrukturalizace nebo jen pár dnů před jeho zahájením. Za vlastní příspěvek proto lze považovat veškeré příjmy z tohoto prodeje. Komise uznává rovněž navrhovaný výpočet skutečné částky výnosů z prodeje, a uznává tudíž vlastní příspěvek ve výši [9 až 12] milionů EUR.
(152)
Úvěr ve výši [20 až 25] milionů EUR by měla v polovině roku 2014 poskytnout společnost […].
(153)
Malta předložila prohlášení o úmyslu ze dne 24. a 29. listopadu 2011 vydaná dvěma bankami. Dosud však nebyla uzavřena právně závazná dohoda, jelikož podle Malty se obchodní politika bank zakládá na tom, že nepřijímají žádné závazky více než dva roky před transakcí. Jelikož nebyly předloženy žádné závazné dohody, nelze tento úvěr považovat za skutečný a opravdový vlastní příspěvek, jak se vyžaduje v bodě 43 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci.
(154)
Komise však podotýká, že podnik Air Malta již v prosinci 2011 uzavřel smlouvu o překlenovacím úvěru ve výši [25 až 30] milionů EUR s tříletou dobou splatnosti, který byl zajištěn bez jakékoli pomoci ze strany maltských orgánů. Účelem tohoto úvěru je zajistit překlenovací financování nákladů na restrukturalizaci podniku Air Malta do roku 2014, kdy bude podle očekávání dosaženo výnosů z prodeje pozemku.
(155)
Úvěr poskytne […]. Obě banky se považují za soukromé banky. […]
(156)
Podnik Air Malta musí platit úrokovou sazbu, která v současnosti činí [4 až 6] % ročně (tj. [150 až 350] základních bodů nad […] základní sazbou jako referenční sazbou, která v současnosti činí 2,5 %) plus poplatky ve výši [1 až 1,5] % ročně. Úvěr je zajištěn zástavou s hodnotou ve výši [25 až 30] milionů EUR.
(157)
Komise podotýká, že tato úvěrová smlouva z prosince 2011 prokazuje, že podnik Air Malta byl schopen získat financování z vnějších zdrojů za tržních podmínek bez pomoci maltských orgánů. Toto financování prokazuje, že trh věří v reálnost předpokládaného obnovení životaschopnosti. Komise proto považuje úvěr ve výši [25 až 30] milionů EUR za součást vlastního příspěvku.
(158)
Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem považuje Komise za vhodný a přijatelný vlastní příspěvek výnosy z prodeje pozemku (66,2 milionu EUR); výnosy z prodeje motorů ([9 až 12] milionů EUR) a bankovní úvěr sjednaný v prosinci 2011 (30 milionů EUR). Celkový vlastní příspěvek tudíž činí 107 milionů EUR, což představuje 45 % celkových restrukturalizačních nákladů. Komise dále poznamenává, že pokud bude dosaženo očekávaných výnosů z prodeje dceřiných společností, pak výše vlastního příspěvku vzroste o [10 až 12] milionů EUR, a vlastní příspěvek bude tudíž činit 49,5 % celkových restrukturalizačních nákladů.
(159)
Malta je oblastí, která je způsobilá pro podporu podle článku 107 odst. 3 písm. a) SFEU. V podporovaných oblastech mohou být podmínky pro schválení podpory méně přísné, co se týče výše příspěvku ze strany příjemce podpory (bod 56 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci). Okrajová poloha Malty mimoto způsobuje problémy spojené s dosažitelností ostatního území EU, a v důsledku toho je země ve značné míře závislá na letecké dopravě (viz 126. bod odůvodnění), což je nutno vzít v potaz.
(160)
Vzhledem k zvláštnostem tohoto případu se vlastní příspěvek, který je mírně nižší než 50 %, jeví jako přijatelný. Jelikož plán restrukturalizace, zejména předložený finanční plán, prokazuje, že výše podpory jako taková zamezí tomu, aby podniku Air Malta nebyl poskytnut nadbytek prostředků, jenž by mohl být použit pro agresivní a trh narušující činnosti, které nesouvisejí s procesem restrukturalizace, a že podpora není použita na financování nových investic, které nejsou nezbytně nutné pro obnovení životaschopnosti podniku, jak je stanoveno v bodě 45 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci, vyvozuje Komise závěr, že v daném případě je přiměřený vlastní příspěvek ve výši alespoň 45 %.
6.2.5 Zásada „jednou a dost“
(161)
Podpora musí dodržovat zásadu „jednou a dost“. Bod 72 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci uvádí, že podnik, který obdržel podporu na záchranu a restrukturalizaci v minulých deseti letech, není pro podporu na záchranu a restrukturalizaci způsobilý.
(162)
V dubnu 2004, před přistoupením k EU, provedla Malta navýšení kapitálu o 57 milionů EUR. Dotyčná transakce byla provedena ve formě věcného plnění a zahrnovala převod nemovitostí (pozemků a budov) výměnou za získání dodatečných akcií podniku Air Malta. Toto opatření nepovažovaly maltské orgány za podporu na záchranu nebo restrukturalizaci, nýbrž měly za to, že navýšení kapitálu je v souladu se zásadou investora v tržním hospodářství.
(163)
Komise byla o tomto opatření informována v rámci předvstupní spolupráce. Jelikož opatření bylo provedeno před přistoupením Malty k EU, nebylo nutné, aby si Malta vyžádala předchozí souhlas Komise s provedením kapitálového vkladu v roce 2004. Podle běžné praxe Komise (27) však Komise bere v úvahu podporu na restrukturalizaci, která byla poskytnuta před přistoupením, při posuzování dodržení zásady „jednou a dost“ v následujících případech podpory na restrukturalizaci.
(164)
S cílem určit, zda navýšení kapitálu v roce 2004 poskytlo podniku Air Malta hospodářskou výhodu, a zda tudíž toto opatření představuje státní podporu, musí Komise posoudit, zda byla podniku poskytnuta „hospodářská výhoda, kterou by za obvyklých tržních podmínek nezískal“ (28). Při zkoumání této záležitosti uplatňuje Komise zásadu investora v tržním hospodářství. Podle tohoto kritéria se o státní podporu nejedná v případě, že by soukromý investor působící za běžných tržních podmínek, jehož velikost je srovnatelná s velikostí subjektů působících ve veřejném sektoru, mohl být za podobných okolností motivován k tomu, aby provedl dotyčný kapitálový vklad. Komise proto musí posoudit, zda by soukromý investor provedl transakci za stejných podmínek (29). Hypotetický soukromý investor jedná jako obezřený poskytovatel kapitálu (30), který chce maximalizovat svoje zisky, ovšem bez toho, aby podstupoval příliš velká rizika v poměru k výnosu (31).
(165)
Mimoto „… srovnání mezi chováním veřejných a soukromých investorů musí být provedeno ve vztahu k přístupu, který by měl v rámci dotčené transakce soukromý investor s ohledem na dostupné informace a předvídatelný vývoj v dané době“ (32).
(166)
Analýza a posouzení ze strany Komise musí zahrnovat veškeré faktory, které jsou důležité pro dotyčnou transakci a její kontext. To zahrnuje finanční situaci podniku, který je příjemcem podpory, na relevantním trhu, zatímco následný vývoj nebo výsledky nejsou podstatné, pokud se nepředpokládají v době uskutečnění investice (33).
(167)
Dotyčná transakce zahrnovala převod nemovitostí (pozemků a budov) ze strany vlády na podnik Air Malta výměnou za získání dodatečných akcií podniku Air Malta. Podnik Air Malta tento majetek dlouhodobě užíval. Dotyčné nemovitosti podnik Air Malta držel od roku 1979 na dobu neurčitou na základě nájemní smlouvy. Podnik Air Malta v průběhu let majetek na vlastní náklady zhodnotil na základě očekávání, že na něj bude tento majetek převeden.
(168)
Komise podotýká, že tato transakce byla projednávána a připravována řadu let. Plán na převod pozemků byl vypracován již v 90. letech minulého století. Na tuto transakci odkazoval dokument představenstva z roku 2000. Důvodem prodlevy při realizaci je privatizace mezinárodního letiště Malta, která byla zcela dokončena teprve v roce 2002.
(169)
Transakce se uskutečnila na základě strategie společnosti a obchodního plánu na období 2004-2007 (z listopadu 2003) a 3letého finančního výhledu. Vzhledem k pozitivním výhledům týkajícím se tržního prostředí, jako je očekávaný růst maltského trhu letecké dopravy, zvyšování počtu sedadel a marží v evropském odvětví letecké dopravy, a rovněž povzbudivým výsledkům předpokládal obchodní plán podstatné zvýšení počtu cestujících a výnosů v následujících letech a dosažení ziskovosti v účetním období 2007.
(170)
Příslušné prognózy zohledňovaly obecný názor panující v odvětví letecké dopravy v té době, který předpokládal silný růst v odvětví letecké dopravy. Pozitivní výsledky mimoto vycházely z dodatečných očekávaných příležitostí k růstu v důsledku přistoupení Malty k EU. Kromě zlepšení kapitálové struktury navrhoval obchodní plán řadu přiměřených iniciativ, jako je zavedení standardního a moderního leteckého parku s nízkou spotřebou paliva sestávajícího z letadel Airbus A319/A320 a rovněž racionalizace údržby. Komise uvádí, že v roce 2004 se nízkonákladové letecké společnosti nepovažovaly za hrozbu pro podnik Air Malta na jeho hlavním trhu, jelikož trasy na Maltu / z Malty se pokládaly za příliš dlouhé na to, aby fungoval obchodní model nízkonákladových leteckých společností. Ačkoliv se následně ukázalo, že očekávání byla příliš optimistická a problémy na trhu byly podceněny, vzhledem k informacím, které byly k dispozici v roce 2004, a obecnému názoru panujícímu v odvětví letecké dopravy se Komise domnívá, že prognózy obsažené v obchodním plánu a 3letém finančním výhledu byly v té době věrohodné.
(171)
Vzhledem ke skutečnosti, že maltská vláda jako většinový akcionář podniku Air Malta přispěla při založení společnosti v roce 1974 pouze minimálním akciovým kapitálem, byl podnik Air Malta ve srovnání s ostatními vlajkovými dopravci v období před dubnem 2004 značně podkapitalizován a potřeboval kapitálovou strukturu, která odpovídala jeho činnostem. Navýšení kapitálu, které se uskutečnilo ve formě věcného plnění spočívajícího v převodu pozemků, mělo zajistit, aby společnost měla vyváženou finanční strukturu, aby mohla uplatňovat růstovou strategii a dále zvyšovat vlastní kapitál prostřednictvím lepších opatření v oblasti řízení provozního kapitálu.
(172)
Transakce byla založena na tržní hodnotě podle doporučení společnosti PriceWaterhouseCoopers, v němž se uvádělo, že „hodnota aktiv, která mají být převedena na společnost, odpovídá přinejmenším nominální hodnotě akcií (a příslušnému emisnímu ážiu), které společnost vydala maltské vládě“.
(173)
Komise mimoto podotýká, že v dubnu 2004 nebyl podnik Air Malta podnikem v obtížích. Ačkoliv podnik Air Malta vykazoval ztráty především v důsledku ztrát, které utrpěla jeho dceřiná společnost po událostech z 11. září, měl v té době značné rezervy v hotovosti. Podle údajů činil ke dni 31. července 2003 celkový vlastní kapitál podniku Air Malta 45,7 milionu EUR (upsaný akciový kapitál ve výši 11,7 milionu EUR a kladný zůstatek na účtu zisků a ztrát). Podle účetní závěrky za sedmiměsíční období končící dne 29. února 2004 činila ztráta za toto období 15,5 milionu EUR a za celé účetní období se předpokládala ztráta ve výši 19,2 milionu EUR. Další ztráty byly vykázány při uzavírání účetní závěrky v červenci 2004 a vypočítány počátkem roku 2005. Tyto ztráty však nebyly v dubnu 2004 známy, ani se nepředpokládaly.
(174)
Podnik Air Malta byl mimoto bez jakékoli státní podpory schopen získat financování z vnějších zdrojů od tří soukromých bank.
(175)
Na navýšení kapitálu se podíleli menšinoví soukromí akcionáři, a to úměrně svým podílům (méně než 5 % celkového kapitálu).
(176)
Na základě těchto skutečností nemá Komise k dispozici žádné přesvědčivé důkazy, které by prokazovaly, že transakce z dubna 2004 nebyla v souladu se zásadou investora v tržním hospodářství, jelikož se jeví jako přiměřené předpokládat, že by soukromý investor jednal v podobné situaci stejně jako maltská vláda. Transakce z roku 2004 proto nepředstavuje státní podporu pro podnik Air Malta.
(177)
Maltské orgány mimoto potvrdily, že podnik Air Malta neobdržel v posledních deseti letech žádnou podporu na záchranu nebo restrukturalizaci. Komise se proto domnívá, že zásada „jednou a dost“ je dodržena.
6.3 Závěr
(178)
Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem Komise usuzuje, že plánovaná podpora ve výši 130 milionů EUR a plán restrukturalizace jsou v souladu s podmínkami požadovanými v pokynech k podpoře na záchranu a restrukturalizaci. Komise proto pokládá podporu za slučitelnou s vnitřním trhem,
PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:
Článek 1
Podpora na restrukturalizaci, kterou Malta oznámila a která spočívá v poskytnutí částky ve výši 130 milionů EUR podniku Air Malta ve formě vlastního kapitálu, včetně kapitalizace schválené půjčky na záchranu ve výši 52 milionů EUR, představuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy o fungování Evropské unie.
Tato státní podpora je slučitelná s vnitřním trhem podle čl. 107 odst. 3 písm. c) Smlouvy o fungování Evropské unie.
Článek 2
Toto rozhodnutí je určeno Maltské republice.
V Bruselu dne 27. června 2012.
DECYZJA KOMISJI
z dnia 27 czerwca 2012 r.
w sprawie pomocy państwa nr SA.33015 (2012/C), którą Malta planuje wdrożyć na rzecz Air Malta plc.
(notyfikowana jako dokument nr C(2012) 4198)
(Jedynie tekst w języku angielskim jest autentyczny)
(Tekst mający znaczenie dla EOG)
(2012/661/UE)
KOMISJA EUROPEJSKA,
uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, w szczególności jego art. 108 ust. 2 akapit pierwszy,
uwzględniając Porozumienie o Europejskim Obszarze Gospodarczym, w szczególności jego art. 62 ust. 1 lit. a),
uwzględniając decyzję, na mocy której Komisja postanowiła wszcząć postępowanie określone w art. 108 ust. 2 TFUE w odniesieniu do pomocy SA.33015 (1),
po wezwaniu zainteresowanych stron do przedstawienia uwag zgodnie z przywołanymi artykułami i uwzględniając otrzymane odpowiedzi,
a także mając na uwadze, co następuje:
1. PROCEDURA
(1)
Pismem z dnia 16 maja 2011 r. Malta zgłosiła Komisji pomoc na restrukturyzację na rzecz spółki Air Malta plc, będącej następstwem pożyczki udzielonej w ramach pomocy na ratowanie w wysokości 52 mln EUR, którą Komisja zatwierdziła decyzją z dnia 15 listopada 2010 r. (N 504/2010, zwaną dalej „decyzją w sprawie pomocy na ratowanie”). Komisja zwróciła się o udzielenie dodatkowych informacji w pismach z dnia 5 lipca i 1 września 2011 r., na które władze maltańskie udzieliły odpowiedzi pismami z dnia 2 sierpnia i 22 września 2011 r.
(2)
Pismem z dnia 25 stycznia 2012 r. Komisja poinformowała Maltę o swojej decyzji w sprawie wszczęcia postępowania określonego w art. 108 ust. 2 TFUE w odniesieniu do przedmiotowej pomocy (zwanej dalej „decyzją o wszczęciu postępowania”). W piśmie z dnia 5 marca 2012 r. Malta przedstawiła uwagi do tej decyzji. Komisja sformułowała kolejne pytania w piśmie z dnia 19 marca 2012 r., na które Malta udzieliła odpowiedzi w dniu 19 kwietnia 2012 r.
(3)
Dnia 21 lutego 2012 r. opublikowano decyzję o wszczęciu postępowania w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej. Komisja wezwała zainteresowane strony do przedstawienia uwag.
(4)
Komisja otrzymała uwagi od sześciu zainteresowanych stron. Uwagi te zostały przekazane Malcie, której umożliwiono ustosunkowanie się do nich; Malta przekazała uwagi pismem z dnia 27 kwietnia 2012 r.
2. OPIS ŚRODKA I PLANU RESTRUKTURYZACJI
2.1 Pomoc na restrukturyzację
(5)
Malta zgłosiła pomoc na restrukturyzację w wysokości 130 mln EUR na rzecz Air Malta w formie dokapitalizowania, w tym zamianę długu w formie zatwierdzonej pożyczki na ratowanie w wysokości 52 mln EUR na kapitał własny, na podstawie opisanego poniżej planu restrukturyzacji, który zaczął obowiązywać w listopadzie 2010 r. (po zatwierdzeniu pożyczki na ratowanie), obejmującego pięcioletni okres restrukturyzacji od jesieni 2010 r. do jesieni 2015 r.
2.2 Beneficjent
(6)
Air Malta plc jest maltańskim przewoźnikiem narodowym od 1974 r. Na początku procesu restrukturyzacji spółka Air Malta dysponowała flotą 12 pasażerskich statków powietrznych i obsługiwała 43 regularne połączenia w Europie, Afryce Północnej i we wschodnim regionie basenu Morza Śródziemnego. Air Malta jest własnością rządu maltańskiego (98 %) i inwestorów prywatnych (2 %).
(7)
Air Malta jest bardzo małym podmiotem na europejskim rynku lotniczym (około 1,8 mln pasażerów w 2010 r.), którego udział w zdolnościach przewozowych i wydajności całego europejskiego sektora lotniczego (pod względem liczby pasażerów) wynosi zaledwie 0,25 %. W związku z planowanym zmniejszeniem floty Air Malta o 2 statki powietrzne spółka ta stanie się jeszcze mniejszym uczestnikiem rosnącego europejskiego rynku transportu lotniczego. Air Malta planuje przystąpić do światowego sojuszu przewoźników lotniczych w celu ulepszenia siatki połączeń w ramach wspomnianego scenariusza zmniejszenia floty, a także zwiększenia eksploatacji floty.
(8)
Niemniej Air Malta jest najważniejszym przewoźnikiem lotniczym obsługującym loty na Maltę i z Malty z udziałem w rynku wynoszącym 51 % (ruch pasażerski) i 28 % (ruch towarowy). Według władz maltańskich restrukturyzacja Air Malta ma zasadnicze znaczenie, ponieważ spółka ta zapewnia Malcie regularne i niezawodne połączenie z głównymi ośrodkami w Europie i Afryce Północnej, przyczyniając się jednocześnie do wsparcia gospodarki dzięki takim usługom jak transport przesyłek, towarów i pacjentów, którzy mają odbyć leczenie za granicą. Główni konkurenci Air Malta, tj. przede wszystkim tanie linie lotnicze takie jak Ryanair oraz easyJet, nie odgrywają takiej roli.
(9)
Od kilku lat działalność podstawowa Air Malta jako przewoźnika lotniczego przynosi straty: w roku obrotowym (2) 2010 spółka odnotowała stratę z działalności operacyjnej w wysokości 23,1 mln EUR, zaś w roku obrotowym 2011 - 37,3 mln EUR (zob. tabela 2).
(10)
Air Malta plc ma następujące spółki zależne („Grupa Air Malta”):
Tabela 1
Struktura Grupy Air Malta
Spółka zależna
Udział Air Malta plc
Zysk brutto w roku obrotowym 2010
(w tys. EUR)
Osprey Insurance Brokers Ltd. (broker ubezpieczeniowy)
100 %
618
Shield Insurance Company Ltd. (wewnętrzny zakład ubezpieczeń)
100 %
1 165
Selmun Palace Hotel Co. Ltd. (czterogwiazdkowy hotel na Malcie)
100 %
(879)
Holiday Malta (wyspecjalizowany organizator turystyki z siedzibą w Zjednoczonym Królestwie)
100 %
(1,081 GBP)
World Aviation Group (generalny przedstawiciel handlowy spółki Air Malta i innych przewoźników lotniczych)
50 %
241
Lufthansa Technik Malta (spółka joint venture z Lufthansa Technik AG, której zakres działalności obejmuje obsługę techniczną i naprawę statków powietrznych)
8 %
(10 896)
2.3 Plan restrukturyzacji
(11)
Plan restrukturyzacji (z dnia 29 listopada 2011 r.) oraz jego aktualizacja z dnia 28 lutego 2012 r. mają na celu przywrócenie rentowności spółki Air Malta do roku obrotowego 2014 oraz jej rentowności długoterminowej do roku 2015. Czas trwania planu restrukturyzacji wynosi pięć lat - od jesieni 2010 r. do jesieni 2015 r.
(12)
Zgodnie z założeniami planu możliwe będzie przejście od istniejącego poziomu strat wynikającego ze straty z działalności operacyjnej (EBIT) w wysokości 37,3 mln EUR i straty netto wynoszącej 88,9 mln EUR w roku obrotowym 2011 do zysku z działalności operacyjnej w wysokości […] (3) mln EUR i zysku netto w wysokości […] mln EUR w roku obrotowym 2014 oraz osiągnięcie dalszego wzrostu zysków w roku obrotowym 2015 i 2016 (zob. tabela 2).
Tabela 2
Zyski i straty w latach 2008-2016
(w mln EUR)
Rok obrotowy
2008
2009
2010
2011
2012 (prognoza)
2013 (prognoza)
2014 (prognoza)
2015 (prognoza)
2016 (prognoza)
Przychody
273,7
249,5
210,8
207,5
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Zysk z działalności operacyjnej
(8,9)
(33,8)
(23,1)
(37,3)
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Zysk netto
3,6
(23,7)
(11,6)
(88,9)
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
(13)
Plan ma na celu osiągnięcie stopy zwrotu z zainwestowanego kapitału (4) w wysokości [4-6] % oraz stopy zwrotu z kapitału własnego (5) w wysokości [5-7] % w roku obrotowym 2016.
Tabela 3
Stopa zwrotu z zainwestowanego kapitału i stopa zwrotu z kapitału własnego w latach 2012-2016
Rok obrotowy
2012
2013
2014
2015
2016
Stopa zwrotu z kapitału własnego
nie dotyczy
- [30 do - 20] %
[2 do 6 %] %
[4 do 6] %
[5 do 7] %
Stopa zwrotu z zainwestowanego kapitału (ROCE)
- [60 do - 50] %
- [20 do 10] %
[0 do 5] %
[4 do 6] %
[4 do 6] %
(14)
Aby osiągnąć te wyniki, Air Malta proponuje podjęcie następujących kluczowych działań:
(15)
Celem jest opracowanie bardziej opłacalnego rozkładu lotów. Dlatego też Air Malta zaprzestanie obsługi niektórych tras - zarówno tych przynoszących straty, jak i tych rentownych - oraz zwiększy częstotliwość lotów na wybranych trasach głównych.
(16)
Air Malta podjęła już działania w celu zaprzestania obsługi przynoszących straty połączeń z Lipskiem, Tunisem, Damaszkiem, Palermo i Turynem w pierwszych miesiącach 2011 r.
(17)
Ponadto począwszy od jesieni 2011 r. Air Malta przystąpiła do likwidacji lub ograniczenia zdolności przewozowych na niektórych trasach, co zostało zaproponowane jako środki wyrównawcze zgodnie z wspólnotowymi wytycznymi dotyczącymi pomocy państwa w celu ratowania i restrukturyzacji zagrożonych przedsiębiorstw (6) (zwanymi dalej „wytycznymi dotyczącymi pomocy na ratowanie i restrukturyzację”). Spowoduje to również zwolnienie odpowiednich przydziałów czasu na start lub lądowanie w wielu zagranicznych portach lotniczych, w związku z czym Air Malta zrzeknie się wszelkich praw nabytych, jakie posiada obecnie do tych przydziałów. Do 2013 r. Air Malta odstąpi […] par przydziałów czasu na start lub lądowanie na koordynowanych portach lotniczych (7), takich jak port lotniczy Londyn-Gatwick, Manchester, Amsterdam, Frankfurt, Genewa, Katania, Stuttgart, Londyn-Heathrow i Monachium. Dzięki zaprzestaniu lub zmniejszeniu częstotliwości lotów przez Air Malta inni przewoźnicy lotniczy będą mogli osiągnąć korzyści z potencjalnego zwiększenia swoich wskaźników wykorzystania miejsc w samolotach lub zysków.
(18)
Jeżeli chodzi o rentowność różnych tras, Malta przewidziała marżę brutto w odniesieniu do wszystkich tras w latach obrotowych 2010-2013, jak również w okresie od lata 2009 r. do lata 2012 r. Marżę brutto oblicza się w następujący sposób: przychody minus zmienne bezpośrednie koszty operacyjne minus stałe bezpośrednie koszty operacyjne. Trasy są rentowne, jeżeli przynoszą marżę brutto wynoszącą co najmniej 0 %. Trasy są „minimalnie rentowne”, jeżeli przynoszą marżę brutto, która jest obecnie niższa niż 0 %, ale wyższa niż -10 %, przy czym mogą stać się rentowne w przyszłości. Według władz maltańskich zarówno rentowne, jak i „minimalnie rentowne” trasy zaklasyfikowano jako odnośne środki wyrównawcze.
(19)
Zmiany w sieci tras przewidziane między rokiem obrotowym 2010 a rokiem obrotowym 2013 dotyczą ogólnego zmniejszenia zdolności przewozowych o 20,9 % liczby dostępnych miejsc na kilometr (wskaźnik ASK) (8) w ramach całkowitych zdolności z 2010 r. Środek ten obejmuje zmniejszenie zdolności o [27-33] % ([12,5-15,5] % (9) dotyczy tras uznawanych za rentowne, [5,5-7,5] % (10) tras „minimalnie rentownych”, zaś [9-11] % (11) tras nierentownych) oraz zwiększenie zdolności poprzez uruchomienie nowych połączeń i rozbudowanie dostępnych rozkładów lotów o [8-10] %.
Tabela 4
Zmiany zdolności w latach 2010-2013
Zmiana zdolności
Wskaźnik ASK
% wartości odnotowanej w roku obrotowym 2010
Wskaźnik ASK ogółem (rok obrotowy 2010)
4 145 522
Zmniejszenie zdolności pod względem ASK
[…]
[27-33] %
Zwiększenie zdolności pod względem ASK
[…]
[8-10] %
Wskaźnik ASK ogółem (rok obrotowy 2013)
3 275 710
79 %
Ogólne zmniejszenie zdolności (w latach obrotowych 2010-2013)
869 812
20,9 %
(20)
Szczególnie ważne są połączenia z międzynarodowymi węzłami lotniczymi, które mają zasadnicze znaczenie dla dostępu Malty do rynków światowych. Z tego względu Air Malta zawarła umowy o dzieleniu oznakowania linii z szeregiem przewoźników lotniczych. Ponadto Air Malta planuje przystąpić do światowego sojuszu przewoźników lotniczych w celu zwiększenia możliwości w zakresie połączeń i zwiększenia eksploatacji floty.
(21)
W ramach inicjatyw dotyczących kosztów kładzie się nacisk na zwiększenie wydajności działalności operacyjnej Air Malta, tak aby ograniczyć strukturę kosztów poprzez usprawnienie działalności podstawowej, zniwelowanie nieefektywności operacyjnej oraz zapewnienie przewoźnikowi lotniczemu konkurencyjnej i stabilnej pozycji. Oczekuje się, że pod koniec okresu objętego planem restrukturyzacji roczny wzrost rentowności osiągnięty dzięki inicjatywom dotyczącym kosztów wyniesie [42-52] mln EUR, co oznacza zmniejszenie całkowitych kosztów spółki o [10-12] % oraz obniżenie całkowitego kosztu operacyjnego w przeliczeniu na pasażera o [7,5-10] % (podczas gdy całkowita liczba pasażerów w tym okresie pozostanie niemalże na tym samym poziomie). Główne punkty dotyczą: ograniczeń sieci ([21-27] mln EUR), oszczędności w zatrudnieniu ([9-11] mln EUR) oraz zarządzania umowami ([7-9] mln EUR).
(22)
Planowane zmniejszenie zdolności o 20,9 % ma wpływ na stałe i zmienne bezpośrednie koszty operacyjne, obejmujący między innymi zmniejszenie ilości uzupełnianego paliwa o około […] mln galonów ([…] mln EUR), zmniejszenie liczby godzin lotów, a w związku z tym obniżenie całkowitych kosztów obsługi technicznej […] oraz ograniczenie wydatków związanych z lądowaniem, obsługą naziemną, nawigacją i opłat trasowych […].
(23)
Przewoźnik lotniczy zmniejszy flotę z 12 do 10 statków powietrznych. Jeden statek powietrzny oddano w poddzierżawę meksykańskiemu przewoźnikowi od […], a inny statek powietrzny, stanowiący obecnie przedmiot poddzierżawy na podstawie umowy krótkoterminowej, poddzierżawiono polskiemu przewoźnikowi na okres od […] do […]. Oba statki powietrzne zostaną oddane w poddzierżawę po kosztach własnych, co przyczyni się do zmniejszenia całkowitych wydatków Air Malta związanych z dzierżawą. Oczekuje się, że całkowita stawka za dzierżawę zostanie zmniejszona o [2,5-3,5] mln EUR.
(24)
Przewiduje się jednak, że ograniczenie sieci wywrze negatywny wpływ na liczbę przewożonych pasażerów i towarów, zanim zostaną wdrożone inicjatywy. Zakłada się, że liczba pasażerów (korzystających z lotów rozkładowych i czarterowych) zmniejszy się z 1,75 mln w roku obrotowym 2011 do [1,5-1,7] mln w roku obrotowym 2013, co spowoduje spadek przychodów o [11-13] mln EUR. Oczekuje się również, że przychody z transportu towarów spadną o [1-2] mln EUR w wyniku ograniczenia sieci.
(25)
Air Malta prowadzi negocjacje w sprawie zmiany umów z jej głównymi dostawcami. Całkowite docelowe oszczędności kosztów wynikających z umów wynoszą około [7-8] mln EUR. Rozpoczęto proces przeglądu z dziesięcioma partnerami biznesowymi. Uzyskano już znaczną kwotę oszczędności […] w wyniku negocjacji z Maltańskim Międzynarodowym Portem Lotniczym (12).
(26)
Air Malta dąży do zwiększenia przychodów poprzez wprowadzenie dodatkowych odpłatnych usług (podobnych do usług świadczonych przez tanie linie lotnicze) generujących dodatkowe przychody przy jednoczesnym ulepszaniu zarządzania przychodami i stosowanej polityki cenowej.
(27)
Ze względu na sezonowy charakter rynku Air Malta w inicjatywach dotyczących przychodów kładzie się nacisk na zwiększenie zysku latem, kiedy wskaźniki wykorzystania miejsc w samolotach są i tak wysokie, oraz na generowanie przychodów zimą poprzez ukierunkowany marketing, kampanie i sprzedaż przewozu lotniczego. Przewiduje się, że całkowite przychody z przewozu osób w przeliczeniu na pasażera (w tym przychody z usług dodatkowych) wzrosną do [110-120] EUR w przeliczeniu na pasażera w roku obrotowym 2016 w porównaniu z [100-105] EUR w roku obrotowym 2011. Dodatkowe źródła przychodów z przewozu osób będą zatem odpowiadały za [3-4] % całkowitych przychodów w roku obrotowym 2016 w porównaniu z około 20 % w przypadku głównych konkurentów spółki, tj. easyJet i Ryanair. Główne inicjatywy dotyczące przychodów obejmują: poprawę wskaźnika wykorzystania miejsc w samolotach ([9-10] mln EUR), zarządzanie zyskiem ([8-10] mln EUR) oraz przychody z usług dodatkowych ([9-11] mln EUR).
(28)
Air Malta opracowała nową strategię handlową, aby zwiększyć swoją konkurencyjność oraz poprawić wskaźnik wykorzystania miejsc w samolotach. Strategia ta obejmuje uproszczenie i standaryzację procesów i ofert, budowanie marki Air Malta jako „linii lotniczych miejsca przeznaczenia” (bliższe relacje biznesowe z maltańskim urzędem ds. turystyki), budowanie lojalności klientów i powtarzalnego biznesu, marketing partyzancki i dystrybucję partyzancką, a także innowacyjne produkty i oferty.
(29)
Ta nowa strategia i ulepszony marketing powinny doprowadzić do zwiększenia przychodów. Jak wynika z tabeli 5, zgodnie z planem restrukturyzacji Air Malta liczba pasażerów zmniejszy się w latach obrotowych 2011-2013 w wyniku planowanego ograniczenia zdolności; do roku obrotowego 2016 spadek liczby pasażerów zostanie jednak zniwelowany poprzez: marketing ukierunkowany […], wypełnianie miejsc w okresach najmniejszego ruchu pasażerskiego poprzez skoncentrowanie się na zwiększeniu liczby pasażerów zimą i w sezonach pośrednich oraz wzrost gospodarczy.
(30)
Biorąc pod uwagę prognozowany wzrost liczby pasażerów o około [90 000-100 000] przy średnich zyskach pomniejszonych o dodatkowe koszty związane z obsługą pasażerów, oczekuje się wzrostu przychodów o [7-9] % - z 205,4 mln EUR w roku obrotowym 2011 do [200-240] mln EUR w roku obrotowym 2016.
Tabela 5
Wskaźniki wykorzystania miejsc w samolotach w latach obrotowych 2011-2016
Rok obrotowy
2011
2012
2013
2014
2015
2016
Przychody (w tys. EUR)
205 369
[180 000-220 000]
[180 000-220 000]
[190 000-240 000]
[200 000-240 000]
[200 000-240 000]
Liczba pasażerów (w mln) (13)
1,75
[1,6-1,8]
[1,6-1,8]
[1,6-1,8]
[1,6-1,8]
[1,6-1,8]
Całkowita liczna miejsc (w mln)
[2,5-3]
[2-2,5]
[2-2,5]
[2-2,5]
[2-2,5]
[2-2,5]
Wskaźnik wykorzystania miejsc w samolotach (14)
[72-75] %
[72-75] %
[72-75] %
[72-75] %
[73-78] %
[73-78] %
(31)
Wzrost prognozowanych wskaźników wykorzystania miejsc w samolotach odzwierciedla udoskonaloną strategię handlową przewoźnika lotniczego oraz położenie większego nacisku na zarządzanie zyskiem. Do głównych czynników warunkujących zmiany wskaźników wykorzystania miejsc w samolotach należą: wzrost natężenia ruchu (na podstawie przewidywanego wzrostu rynku o 5,9 % zgodnie z prognozami Eurocontrol), obniżenie taryf w celu poprawy pozycji konkurencyjnej skutkujące spadkiem zysku o [4-6] % oraz wzrostem liczby pasażerów, ponowna ocena sieci w celu skupienia się wyłącznie na rentownych trasach, rozszerzenie umów o dzieleniu oznakowania linii i współpracy z […], zaprzestanie przyznawania dodatkowych biletów określonej grupie beneficjentów, a także oczekiwana poprawa sytuacji politycznej w Libii (w planie zakłada się zawieszenie lotów do Libii w roku obrotowym 2012 z powodu niedawnego kryzysu).
(32)
Dzięki temu, że już na początku procesu restrukturyzacji wdrożono szereg zmian w podejściu do działalności handlowej oraz w strategii dotyczącej tras, przewoźnik lotniczy osiągnął wzrost wskaźników wykorzystania miejsc w samolotach o [6-8] % (z [65-67] % w roku obrotowym 2010 do [72-75] % w roku obrotowym 2011).
(33)
Air Malta zastosuje standardowe praktyki sektorowe w zakresie zarządzania przychodami, polityki cenowej oraz zwiększenia ukierunkowania na działania z segmencie MICE (ang. Meetings, incentives, conferencing, exhibitions, MICE), turystykę biznesową i nawiązywanie relacji z organizatorami turystyki. Przewiduje się, że powyższe działania przyczynią się do zwiększenia przychodów o [8-10] mln EUR.
(34)
Inicjatywy dotyczące przychodów wynikających z polityki cenowej obejmują: zmiany w strukturach cenowych, położenie nacisku na większą liczbę pasażerów w okresach pozasezonowych i lepszą rentowność w pełni sezonu, jak również strategiczne ramy w zakresie relacji z organizatorami turystyki ([3-4] mln EUR).
(35)
Inicjatywy dotyczące zarządzania przychodami obejmują: uproszczenie procesów, zarządzanie rynkiem a nie poszczególnymi lotami ([4-5] mln EUR).
(36)
Air Malta, podobnie jak wiele tanich linii lotniczych, będzie naliczać opłaty za dodatkowe usługi świadczone przed lotem i w trakcie lotu, co zgodnie z oczekiwaniami ma doprowadzić do wzrostu przychodów o [9-11] mln EUR w roku obrotowym 2016.
(37)
Inicjatywy dotyczące przychodów z usług świadczonych przed lotem obejmują:
-
zróżnicowane opłaty za usługi w zależności od kanału sprzedaży (organizatorzy turystyki, globalna dystrybucja, biuro obsługi klienta i sprzedaż internetowa) w wysokości od 10 do 15 EUR, aby skierować działalność na tańsze i bardziej rentowne kanały sprzedaży takie jak internet (wzrost rentowności o [1-2] mln EUR rocznie);
-
zwiększenie przychodów poprzez wszystkie dodatkowe usługi zamawiane za pośrednictwem nowego internetowego systemu rezerwacji przewoźnika lotniczego ([1-2] mln EUR rocznie);
-
opłaty za dodatkowe sztuki bagażu w wysokości [35-45] EUR za drugą i każdą kolejną sztukę; zakłada się, że 3 % wszystkich pasażerów podróżuje z więcej niż jedną sztuką bagażu ([1-2] mln EUR rocznie);
-
dodatkowe przychody będą również generowane dzięki opłacie za rezerwację miejsca w wysokości [9-11] EUR za każdą rezerwację; zakłada się, że średnio 10 pasażerów na sektor będzie dokonywało rezerwacji miejsca;
-
opłatę za dostęp do poczekalni w wysokości [9-11] EUR przy zakładanym wskaźniku popytu wynoszącym 1 % ([100 000-200 000] EUR rocznie);
-
przychody z ubezpieczenia bagażu w wysokości [3-5] EUR, oferowanego w elektronicznym systemie rezerwacji przy zakładanym wskaźniku popytu wynoszącym 1 % ([50 000-100 000] EUR rocznie).
(38)
Inicjatywy dotyczące przychodów z usług świadczonych w trakcie lotu obejmują:
-
płatną usługę gastronomiczną ([4-5] mln EUR rocznie);
-
sprzedaż towarów, w tym towarów bezcłowych ([1-2] mln EUR rocznie).
(39)
Air Malta planuje przeprowadzenie gruntownej restrukturyzacji swojej struktury organizacyjnej, aby zmniejszyć koszty działu realizacji zleceń i działu wsparcia, ale jednocześnie zwiększyć wydajność funkcji operacyjnych w dziale obsługi klienta. Przejście na nową strukturę organizacyjną spowoduje zwolnienie około 430 ekwiwalentów pełnego czasu pracy (EPC), co pozwoli zaoszczędzić rocznie [9-11] mln EUR. Proces przechodzenia na nową strukturę organizacyjną potrwa w przybliżeniu od 18 do 24 miesięcy, w związku z czym całkowite oszczędności nie będą miały wpływu na rachunek zysków i strat do roku obrotowego 2014. Należy zauważyć, że te całkowite oszczędności ulegną zmniejszeniu ze względu na uzgodniony z pracownikami i określony w umowach wzrost wynagrodzeń o [2-3] % rocznie, począwszy od roku obrotowego 2013.
(40)
Cztery istniejące związki zawodowe działają na podstawie prawomocnego zbiorowego układu pracy, w ramach którego pracownicy są uprawnieni do systemu wczesnych emerytur. Ze względu na kryterium kwalifikowalności do systemu wczesnych emerytur jedynie […] pracowników może się ubiegać o objęcie tym systemem.
(41)
Ponadto Air Malta zaoferuje pracownikom powszechnie dostępny program dobrowolnego odejścia z pracy, przy czym spółka zachowa prawo do przyjęcia lub odrzucenia wniosku pracownika. Pracownicy kwalifikują się do programu dobrowolnego odejścia z pracy, jeżeli pracowali dla Air Malta nieprzerwanie przez co najmniej […] lat. W ramach tego programu przewiduje się jednorazową płatność w wysokości do […] EUR na pracownika […].
(42)
Co więcej, spółka przeprowadziła poważną zmianę struktury organizacyjnej oraz zatrudniła nowych członków ścisłej kadry kierowniczej.
2.4 Pomoc państwa i finansowanie kosztów restrukturyzacji
(43)
Biorąc pod uwagę całkowity koszt restrukturyzacji w wysokości 238 mln EUR, maltański rząd zamierza dokapitalizować beneficjenta kwotą 130 mln EUR według następującego harmonogramu: 60 mln EUR zostanie wniesionych poprzez emisję nowych udziałów w roku obrotowym 2013,15 mln EUR w roku obrotowym 2014,3 mln EUR w roku obrotowym 2015, oprócz kwoty 52 mln EUR w postaci długu publicznego zastępującego zatwierdzoną pożyczkę w ramach pomocy na ratowanie, którą już wypłacono w celu zamiany na kapitał własny.
(44)
Air Malta proponuje, aby pozostała kwota (tj. wkład własny w wysokości 45 %) została sfinansowana ze sprzedaży gruntów (66,2 mln EUR), sprzedaży spółek zależnych ([9-12] mln EUR), sprzedaży silników ([9-12] mln EUR) oraz z kredytu bankowego ([20-25] mln EUR).
(45)
Największa część wkładu własnego spółki będzie pochodziła ze sprzedaży gruntów. Air Malta posiada prawo do dzierżawy cennych nieruchomości znajdujących się na obrzeżach Maltańskiego Międzynarodowego Portu Lotniczego. Rząd maltański wyraził zainteresowanie zakupem nieruchomości Air Malta, sąsiadujących z portem lotniczym, ze względów strategicznych. Rząd chciałby, ale przedmiotowe grunty, stanowiące zasób deficytowy, zostały zagospodarowane w sposób zgodny z jego długoterminową strategią dotyczącą rozwoju działalności powiązanej z lotnictwem na Malcie, obejmującą utworzenie lotniczego centrum logistycznego w ramach rozbudowanego parku lotniczego, w którym znajduje się również infrastruktura służąca do naprawy statków powietrznych oraz inne powiązane obiekty. Sprzedaż nie zostanie przeprowadzona w drodze otwartej, przejrzystej i niedyskryminacyjnej procedury. Niemniej zgodnie z ogólną polityką i krajowymi wymogami prawnymi zakup każdej nieruchomości przez rząd musi się odbyć według sprawiedliwej wartości wolnorynkowej, odzwierciedlającej cenę, którą zapłaciłby prywatny inwestor w warunkach pełnej konkurencji. W planie przewiduje się sprzedaż gruntów przylegających do portu lotniczego za całkowitą kwotę 66,2 mln EUR w latach obrotowych 2012-2014. Wartość ta opiera się na niezależnym sprawozdaniu z wyceny z listopada 2011 r. sporządzonym przez […], niezależny podmiot wyceniający wyznaczony w tym celu przez rząd.
(46)
Air Malta zapewniła zabezpieczenie dla kredytu prywatnego w wysokości [25-30] mln EUR udzielonego przez […] w grudniu 2011 r. Ten kredyt pomostowy ułatwi przejście na docelową strukturę kapitału w ciągu kolejnych trzech lat.
(47)
Air Malta szacuje, że ze sprzedaży swoich spółek zależnych wygeneruje przychody w wysokości [9-11] mln EUR […].
(48)
Sprzedaż silników zapasowych […] odbyła się odpowiednio w dniach 28 października i 17 grudnia 2010 r., co przyniosło przychód w wysokości [19-22] mln USD. Podczas gdy silnik nr […] był całkowitą własnością Air Malta, silnik nr […] był dzierżawiony przez spółkę z opcją wykupu po cenie [5-7] mln EUR, z której skorzystano. Zyski netto ze sprzedaży silników wynoszą [9-12] mln EUR.
(49)
Kredyt bankowy w wysokości [20-25] mln EUR zostanie zaciągnięty dopiero w roku obrotowym 2014, w związku z czym Air Malta nie zakończyła jeszcze negocjacji.
Tabela 6
Źródła i przeznaczenie finansowania w latach 2011-2016
(w mln EUR)
Przeznaczenie
Lata obrotowe 2011-2016
Źródła
Lata obrotowe 2011-2016
Spłata pomocy na ratowanie
52 000
Wkład wewnętrzny:
sprzedaż gruntów
66 200
Spłata pożyczki od osoby trzeciej
[20 000-25 000]
sprzedaż spółek zależnych
[9 000-12 000]
Odprawy
[25 000-30 000]
sprzedaż silników
[9 000-12 000]
Koszty restrukturyzacji
[13 000-16 000]
Wkład osoby trzeciej:
kredyt bankowy
[20 000-25 000]
Wydatki kapitałowe
[13 000-16 000]
Zmiana w kapitale obrotowym/ straty netto
[50 000-60 000]
Płatność z tytułu rezerw na obsługę techniczną
[40 000-50 000]
Finansowanie przez rząd:
kapitał rządu
130 000
Ogółem
238 000
238 000
2.5 Decyzja o wszczęciu postępowania
(50)
W dniu 25 stycznia 2012 r. Komisja wszczęła formalne postępowanie wyjaśniające. W swojej decyzji Komisja wyraziła wątpliwości związane z przywróceniem długoterminowej rentowności spółki, mianowicie dotyczące możliwości realizacji optymistycznych prognoz zawartych w poprzedniej wersji planu restrukturyzacji, w którym założono przywrócenie do 2016 r. rentowności na poziomie zbliżonym do poziomu rentowności głównych tanich przewoźników lotniczych, takich jak Ryanair, czy głównych tradycyjnych przewoźników, takich jak Lufthansa. W szczególności Komisja zakwestionowała zakładany wpływ przychodów z usług dodatkowych, zmniejszenie kosztów w wyniku renegocjacji umów, stopy wzrostu rynku, zysk oraz brak uwzględnienia inflacji kosztowej w planie restrukturyzacji Air Malta. Ponadto wezwano Maltę do przedstawienia wyjaśnień odnośnie do analizy scenariuszy wariantowych.
(51)
Jeżeli chodzi o zaproponowane środki wyrównawcze, Komisja wyraziła wątpliwości co do tego, czy zaproponowane ogólne zmniejszenie zdolności przewozowych o 20 % liczby dostępnych miejsc na kilometr można uznać za środki wyrównawcze, ponieważ środek ten dotyczy również tras przynoszących straty, których zamknięcie jest konieczne w celu przywrócenia rentowności. Komisja zwróciła się również o przekazanie dodatkowych wyjaśnień dotyczących sposobu obliczenia rentowności niektórych tras przynoszących straty, jak również dodatkowych informacji, które wykazałyby, że zaproponowane środki są wystarczające, aby zrekompensować straty wynikające z nadmiernego zakłócenia konkurencji spowodowanego udzieleniem pomocy państwa.
(52)
Poza wątpliwościami dotyczącymi zmniejszenia zdolności przewozowych Komisja wyraziła również wątpliwości, co do tego, czy zaproponowaną sprzedaż aktywów nieprzynoszących strat można uznać za środek wyrównawczy, biorąc pod uwagę, że zgodnie z pkt 40 wytycznych dotyczących pomocy na ratowanie i restrukturyzację, środek wyrównawczy powinien zostać wprowadzony w szczególności na rynku, na którym przedsiębiorstwo będzie miało znaczącą pozycję po restrukturyzacji.
(53)
W odniesieniu do wkładu własnego Komisja wyraziła powątpiewanie, czy jest to rzeczywiście wkład własny, tj. czy jest to wkład faktyczny i wykluczający wszystkie przyszłe spodziewane zyski, zgodnie z wymogiem określonym w pkt 43 wytycznych dotyczących pomocy na ratowanie i restrukturyzację. W szczególności Komisja zażądała wyjaśnień odnośnie do sprzedaży spółek zależnych Air Malta, dostępności przewidywanej pożyczki w wysokości 20 mln EUR oraz tego, czy sprzedaż silników nastąpiła w okresie restrukturyzacji.
(54)
Komisja zwróciła się wreszcie o przedstawienie dalszych uwag dotyczących zgodności planu z zasadą „pierwszy i ostatni raz” w odniesieniu do podwyższenia kapitału w wysokości 57 mln EUR dokonanego przez rząd maltański w kwietniu 2004 r.
3. UWAGI MALTY
(55)
W odpowiedzi na decyzję o wszczęciu postępowania Malta przedstawiła uwagi i wyjaśnienia dotyczące wszystkich kwestii podniesionych w tej decyzji przez Komisję, wskazując, że zgłoszony plan restrukturyzacji jest zgodny ze wszystkimi warunkami określonymi w wytycznych dotyczących pomocy na ratowanie i restrukturyzację. Co więcej, Malta przedstawiła również aktualne informacje dotyczące procesu restrukturyzacji, z których wynika, że osiągnięto już znaczne postępy.
(56)
Jeżeli chodzi o wątpliwości dotyczące prognozowanego przywrócenia rentowności, Air Malta zmieniła swoje prognozy (zob. tabela 3), przyjmując marżę EBIT wynoszącą [3-5] % w roku obrotowym 2016, która jest niższa niż wcześniejsze marże osiągnięte przez przewoźników Ryanair i Lufthansa. To zmniejszenie rentowności wynika głównie z dostosowania założeń dotyczących paliwa.
(57)
Air Malta przedstawiła uzasadnione uwagi dotyczące przychodów z usług dodatkowych, w których wykazała, że będą one stanowiły [3-5] % przychodów z przewozu osób w roku obrotowym 2016, co jest znacznie niższym wynikiem niż wartości osiągnięte przez bezpośrednio konkurujące z Air Malta tanie linie lotnicze, takie jak Ryanair i easyJet, jak również przez innych przewoźników sieciowych, którzy zastosowali strategię uzyskiwania przychodów z usług dodatkowych, takich jak Aer Lingus. Jeżeli chodzi o zmniejszenie kosztów w wyniku renegocjacji umów, Air Malta potwierdziła, że w drodze zakończonych już negocjacji uzyskano ponad [4-6] mln EUR oszczędności rocznie oraz że zidentyfikowano szereg dodatkowych źródeł oszczędności, dzięki którym całkowita kwota oszczędności związanych z umowami wyniesie [9-11] mln EUR, a nie [7-9] mln EUR jak pierwotnie planowano.
(58)
Malta zmieniła również swoje założenia dotyczące stóp wzrostu maltańskiego rynku, obniżając roczną stopę wzrostu z 5,9 % do 4 % rocznie w okresie do 2016 r. Ponadto założono zmniejszenie liczby obsłużonych pasażerów o [2-4] % rocznie w latach obrotowych 2011-2013 (zgodnie ze zmniejszeniem zdolności), po czym dla lat obrotowych 2013-2016 przyjęto roczny wskaźnik wzrostu liczby pasażerów w wysokości [2-4] %. Ten wskaźnik wzrostu jest nadal niższy od średniej stopy wzrostu rynku dla całego okresu.
(59)
Malta wyjaśniła, że w planie restrukturyzacji zakłada się tylko średni wzrost na poziomie poniżej 2 % dla zysków w całym okresie (przychody z przewozu osób, w tym przychody z usług dodatkowych/całkowita liczba pasażerów), który jest zgodny z prognozami dotyczącymi szeregu przewoźników sieciowych działających w Europie, takich jak Aer Lingus lub IAG, oraz niższy od poziomu przewidzianego dla tanich linii lotniczych będących bezpośrednimi konkurentami Air Malta, takich jak easyJet i Ryanair. Malta dostosowała również swoje założenia dotyczące inflacji kosztowej, w szczególności w odniesieniu do dzierżawy statków powietrznych i prognozowanych kosztów paliwa, a także wyjaśniła założenia przyjęte do celów analizy scenariuszy wariantowych, w tym odchylenie od EBIT.
(60)
Jeżeli chodzi o zaproponowane środki wyrównawcze, Malta przedstawiła dodatkowe szczegółowe informacje dotyczące sposobu obliczenia rentowności tras pod względem ich udziału w stałych/zmiennych bezpośrednich kosztach operacyjnych i kosztach pośrednich. Malta powtórzyła, że sprzedaż jej dwóch dochodowych zakładów ubezpieczeń można uznać za odpowiedni środek wyrównawczy, ponieważ zapewnił on spółce Air Malta opłacalne rozwiązania w zakresie ubezpieczeń, a oba zakłady ubezpieczeń były znaczącymi uczestnikami lokalnego rynku ubezpieczeń lotniczych. Ponieważ Air Malta to mały przewoźnik lotniczy, koszty pośrednie mają znaczny udział w całkowitych kosztach z powodu wymogów funkcjonalnych w zakresie prowadzenia działalności jako przewoźnik lotniczy. Nadmierne zmniejszenie zdolności miałoby zatem negatywny wpływ na długoterminową rentowność spółki.
(61)
W odniesieniu do wkładu własnego Malta potwierdziła, że wszystkie transakcje sprzedaży spółek zależnych zostaną przeprowadzone w drodze otwartej, przejrzystej i niedyskryminacyjnej procedury zgodnej w zasadami konkurencji. Malta przedstawiła również dodatkowe informacje dotyczące sprzedaży silników i kredytu w wysokości [20-25] mln EUR, który ma zostać zaciągnięty w roku obrotowym 2014, a także potwierdziła zawarcie umowy kredytu pomostowego w wysokości [25-30] mln EUR.
(62)
Jeżeli chodzi o zasadę „pierwszy i ostatni raz”, Malta przedstawiła plan operacyjny, na podstawie którego w 2004 r. dokonano podwyższenia kapitału w wysokości 57 mln EUR, dowodząc, że transakcję tę należy postrzegać jako zgodną z testem prywatnego inwestora.
4. UWAGI ZAINTERESOWANYCH STRON
(63)
W trakcie formalnego postępowania wyjaśniającego Komisja otrzymała uwagi od sześciu zainteresowanych stron: spółki Ryanair; International Airlines Group SA (IAG, tj. spółki holdingowej posiadającej linie British Airways i Iberię); Maltańskiej Izby Handlu, Przedsiębiorczości i Przemysłu; Maltańskiego Stowarzyszenia Pilotów Linii Lotniczych (ang. Airline Pilots Association Malta, ALPA); Maltańskiego Stowarzyszenia Hotelarzy i Restauratorów (ang. Malta Hotels and Restaurant Association, MHRA); oraz od konsultanta, który woli pozostać anonimowy.
(64)
W uwagach Maltańskiej Izby Handlu, ALPA i MHRA opowiedziano się za ciągłością działania Air Malta, podkreślając znaczenie spółki dla całej gospodarki maltańskiej, w szczególności dla sektora turystyki. Zwrócono się do Komisji, aby przy ocenie planu restrukturyzacji wzięła pod uwagę specyfikę przedmiotowej sprawy oraz to, że Air Malta jest małym przewoźnikiem.
(65)
Krytyczne uwagi przedstawione przez Ryanair i IAG dotyczą głównie wątpliwości wyrażonych już w decyzji o wszczęciu postępowania w odniesieniu do przywrócenia rentowności i przyjętych założeń. Ryanair stwierdza, że z powodu małej floty Air Malta nie może czerpać korzyści z ekonomii skali i integracji. Ta niekorzystna sytuacja ulegnie dalszemu pogorszeniu wskutek zmniejszenia liczby statków powietrznych. Ponadto Ryanair i anonimowy konsultant krytycznie odnoszą się do sprzedaży gruntów, która nie zostanie przeprowadzona w drodze procedury otwartej, oraz utrzymują, że poprzez tę transakcję Malta zamierza udzielić dodatkowej pomocy na rzecz Air Malta.
(66)
Jeżeli chodzi o transport pacjentów, którzy mają odbyć leczenie za granicą, oraz połączenie z miejscami przeznaczenia poza UE na podstawie umów dwustronnych, Ryanair powołuje się na przepisy dotyczące obowiązku użyteczności publicznej, w szczególności na rozporządzenie nr 1008/2008, zgodnie z którym obowiązek użyteczności publicznej nakłada się w drodze procedury otwartej, a wysokość rekompensaty za wypełnianie tego obowiązku ustala się na podstawie analizy kosztów, jakie poniosłoby przeciętne dobrze zarządzane przedsiębiorstwo w związku z wypełnianiem tego obowiązku. Ryanair przestrzega przed zastosowaniem ex post domniemanego obowiązku użyteczności publicznej w celu uzasadnienia planu restrukturyzacji oraz zwraca się do Komisji o przeanalizowanie tej kwestii, w szczególności aby stwierdzić, czy ustalono jakąkolwiek tego typu rekompensatę.
5. UWAGI MALTY DOTYCZĄCE UWAG ZAINTERESOWANYCH STRON
(67)
Malta udzieliła szczegółowych odpowiedzi na wszystkie argumenty podniesione przez osoby trzecie w przedstawionych przez nie uwagach. W szczególności Malta odparła zarzuty dotyczące przywrócenia długoterminowej rentowności spółce Air Malta, zapewniając, że tendencja do szybkiego wzrostu strat u tego przewoźnika została już odwrócona.
(68)
Zgodnie z przyjętą strategią handlową spółka Air Malta ma być „liniami lotniczymi miejsca przeznaczenia” i prowadzić działalność skoncentrowaną wokół lokalnego portu lotniczego. W osiągnięciu skutecznej zmiany charakteru spółki pomoże ponadto znaczne ograniczenie strat, któremu będą towarzyszyły zmiany zasad pracy stosowanych w spółce.
(69)
Jeżeli chodzi o zarzut dotyczący niezdolności Air Malta do czerpania korzyści z ekonomii skali, władze maltańskie argumentują, że koszty operacyjne w sektorze lotniczym są z natury zmienne (w przypadku Air Malta wynoszą [60-70] %). Dotyczy to kosztów paliwa, dzierżawy i obsługi technicznej statków powietrznych, lądowania, nawigacji i załogi lotniczej, na które bez wyjątku ma wpływ polityka cenowa rynku, która w pewnym stopniu ogranicza ekonomię skali, z której przewoźnik lotniczy mógłby czerpać korzyści.
(70)
Jeżeli chodzi o wycenę i sprzedaż strategicznych nieruchomości rządowi, Malta ponownie zapewnia, że wycena została przeprowadzona przez zewnętrzny i niezależny podmiot wyceniający […], w stosunku do którego nie zachodzi konflikt interesów, oraz jest oparta na szczegółowym sprawozdaniu sporządzonym zgodnie z międzynarodowymi standardami wyceny określonymi przez Międzynarodowy Komitet Standardów Wyceny. Zasadność przeprowadzenia tej transakcji potwierdzają nowe potrzeby spółki (znacznie mniejsza liczba pracowników) oraz zmiana kultury pracy, zgodnie z którą pracownicy powinni znajdować się w jednym nowoczesnym biurze. Dlatego też przewoźnik lotniczy pozbył się nieruchomości, która stała się niepotrzebna. Biorąc pod uwagę niedobór zasobów gruntowych na Malcie, władze maltańskie twierdzą, że strategia dotycząca utworzenia parku lotniczego na przedmiotowych gruntach powstała na wiele lat przed restrukturyzacją spółki Air Malta.
(71)
Jeżeli chodzi o usługi publiczne władze maltańskie potwierdziły, że obowiązek użyteczności publicznej, określony w rozporządzeniu nr 1008/2008 w sprawie wspólnych zasad wykonywania przewozów lotniczych na terenie Wspólnoty, nie został nałożony w przeszłości ani nie planuje się jego nałożenia w przyszłości. W związku z tym państwo nie wypłacało ani nie będzie wypłacać żadnej rekompensaty. Dlatego też spółka Air Malta nigdy nie otrzymywała żadnego wynagrodzenia ze środków publicznych za jakiekolwiek przewozy na Maltę i z Malty, w tym za transport pasażerów podróżujących ze względów medycznych.
6. OCENA POMOCY
6.1 Istnienie pomocy państwa
(72)
Zgodnie z art. 107 ust. 1 TFUE wszelka pomoc przyznawana przez państwo członkowskie lub przy użyciu zasobów państwowych w jakiejkolwiek formie, która zakłóca lub grozi zakłóceniem konkurencji poprzez sprzyjanie niektórym przedsiębiorstwom lub produkcji niektórych towarów, jest niezgodna z rynkiem wewnętrznym w zakresie, w jakim wpływa na wymianę handlową między państwami członkowskimi.
(73)
Pojęcie pomocy państwa ma zastosowanie do wszelkiej korzyści udzielonej bezpośrednio lub pośrednio, finansowanej przy użyciu zasobów państwowych, przyznanej przez samo państwo lub przez organ pośredniczący na podstawie udzielonych mu uprawnień.
(74)
W związku z powyższym decyzja władz maltańskich o dokonaniu nowego zastrzyku kapitałowego w wysokości 130 mln EUR musi być postrzegana jako pomoc państwa. Zastrzyk kapitałowy obejmuje zasoby państwowe oraz stanowi selektywną korzyść dla spółki Air Malta, ponieważ poprawia jej sytuacji finansowej.
(75)
Środek ten wpływa na wymianę handlową między państwami członkowskimi i na konkurencję, ponieważ Air Malta konkuruje z innymi przewoźnikami lotniczymi w Unii Europejskiej, w szczególności od wejścia w życie trzeciego etapu liberalizacji transportu lotniczego („trzeciego pakietu”) w dniu 1 stycznia 1993 r. Przedmiotowy środek umożliwia spółce Air Malta kontynuowanie działalności, dzięki czemu spółka nie musi borykać się z konsekwencjami wynikającym zwykle ze złych wyników finansowych, a zatem zakłóca konkurencję.
(76)
W takich okolicznościach zastrzyk kapitałowy stanowi pomoc państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE. Władze maltańskie nie kwestionują powyższego wniosku.
6.2 Zgodność pomocy z rynkiem wewnętrznym na podstawie wytycznych dotyczących pomocy na ratowane i restrukturyzację
(77)
Artykuł 107 ust. 3 lit. c) TFUE stanowi, że pomoc państwa może zostać zatwierdzona, jeżeli została przyznana na sprzyjanie rozwojowi niektórych sektorów gospodarki, o ile nie zmienia warunków wymiany handlowej w zakresie sprzecznym ze wspólnym interesem.
(78)
Komisja uważa, że przedmiotowy środek stanowi pomoc na restrukturyzację, którą należy ocenić w świetle kryteriów określonych w wytycznych dotyczących pomocy na ratowanie i restrukturyzację oraz w wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 1994 r. (15), aby stwierdzić, czy pomoc ta może być zgodna z rynkiem wewnętrznym w świetle art. 107 ust. 3 TFUE.
(79)
Komisja uznaje, że władze maltańskie zobowiązały się przestrzegać obowiązku niepodejmowania działań (zgodnie z pkt 34 wytycznych dotyczących pomocy na ratowanie i restrukturyzację) oraz nie przyznały żadnej pomocy na rzecz spółki Air Malta (oprócz pomocy na ratowanie zatwierdzonej przez Komisję w dniu 15 listopada 2010 r.).
6.2.1 Kwalifikowalność
(80)
Jeżeli chodzi o kwalifikowalność, pkt 33 wytycznych dotyczących pomocy na ratowanie i restrukturyzację stanowi, że przedsiębiorstwo musi kwalifikować się jako przedsiębiorstwo zagrożone w rozumieniu tych wytycznych (pkt 9-13).
(81)
Zgodnie z pkt 9 wytycznych dotyczących pomocy na ratowanie i restrukturyzację Komisja uważa przedsiębiorstwo za zagrożone, jeżeli ani przy pomocy środków własnych, ani środków, które mogłoby uzyskać od właścicieli/akcjonariuszy lub wierzycieli, nie jest ono w stanie powstrzymać strat, które bez zewnętrznej interwencji władz publicznych prawie na pewno doprowadzą to przedsiębiorstwo do zniknięcia z rynku w perspektywie krótko- lub średnioterminowej.
(82)
Następnie w pkt 10 lit. a) wytycznych dotyczących pomocy na ratowanie i restrukturyzację uściśla się, że spółkę z ograniczoną odpowiedzialnością uważa się za zagrożoną, jeżeli ponad połowa jej zarejestrowanego kapitału została utracona, w tym ponad jedna czwarta tego kapitału w okresie poprzedzających 12 miesięcy.
(83)
Komisja zauważa, że Air Malta jest spółką z ograniczoną odpowiedzialnością, która straciła prawie całość zarejestrowanego kapitału i nie jest w stanie wywiązać się z bieżących obowiązków. Spółka Air Malta została uznana za przedsiębiorstwo zagrożone już w decyzji, na mocy której zatwierdzono pomoc na ratowanie tej spółki (16). Zgodnie z pkt 25 przedmiotowych wytycznych dane państwo członkowskie musi przekazać Komisji, w terminie nie dłuższym niż sześć miesięcy po zezwoleniu na zastosowanie środka pomocy w celu ratowania, plan restrukturyzacji lub plan likwidacji lub dowód, że pożyczka na ratowanie została całkowicie zwrócona. Malta w należyty sposób zgłosiła plan restrukturyzacji spółki Air Malta w terminie sześciu miesięcy. Biorąc pod uwagę, że w tym stosunkowo krótkim okresie sytuacja Air Malta nie uległa znaczącej zmianie, w związku z czym spółka potrzebuje pomocy na restrukturyzację w celu odzyskania rentowności, można wywnioskować, że spółka ewidentnie nadal spełnia kryteria określone w pkt 10 lit. a) wytycznych dotyczących pomocy na ratowanie i restrukturyzację, a zatem kwalifikuje się jako przedsiębiorstwo zagrożone z tych samych względów, które wskazano w decyzji w sprawie pomocy na ratowanie (pkt 7-13 i 45).
(84)
W pkt 12 wytycznych przewiduje się, że nowo utworzone przedsiębiorstwo nie kwalifikuje się do pomocy na ratowanie lub restrukturyzację nawet wtedy, gdy jego pierwotna sytuacja finansowa jest niepewna. Przedsiębiorstwo zasadniczo uznaje się za nowoutworzone w okresie pierwszych 3 lat po rozpoczęciu działalności w danej dziedzinie.
(85)
Spółka Air Malta została utworzona w 1974 r., w związku z czym nie można jej uznać za nowo utworzone przedsiębiorstwo.
(86)
Zgodnie z pkt 13 wytycznych dotyczących pomocy na ratowanie i restrukturyzację przedsiębiorstwo należące lub przejęte przez większą grupę kapitałową w normalnych warunkach nie kwalifikuje się do pomocy w celu ratowania lub restrukturyzacji, z wyjątkiem sytuacji, w której można wykazać, że trudności przedsiębiorstwa są wewnętrzne i nie są wynikiem arbitralnej alokacji kosztów w ramach grupy oraz że te trudności są zbyt poważne, aby mogły być przezwyciężone przez samą grupę. W przypadku, gdy zagrożone przedsiębiorstwo tworzy podmiot zależny, podmiot ten będzie, wraz z kontrolującym go zagrożonym przedsiębiorstwem, uważany za grupę i może otrzymać pomoc zgodnie z warunkami ustanowionymi w tym punkcie.
(87)
Spółka Air Malta plc tworzy grupę wraz ze swoimi spółkami zależnymi (zob. motyw 10). Ze sprawozdań finansowych grupy wynika, że przewoźnik lotniczy, mimo że jest częścią większej grupy spółek, w praktyce odpowiada za 94 % całkowitych obrotów Grupy Air Malta, w związku z czym żaden inny członek grupy nie ma możliwości sfinansowania procesu restrukturyzacji tego przewoźnika. Ponadto sprawozdanie finansowe pokazuje, że straty przewoźnika lotniczego stanowią jego problemy wewnętrzne i dlatego nie można ich przypisać do żadnej części grupy.
(88)
Komisja uznaje zatem, że trudności spółki Air Malta nie są wynikiem arbitralnej alokacji kosztów w ramach grupy, ale powstały w przeważającej mierze na skutek niewystarczających przychodów z działalności podstawowej. Trudności te są zbyt poważne, aby grupa mogła się z nimi uporać samodzielnie, zwłaszcza że wiele spółek zależnych przynosi straty, a dodatni wkład ze strony rentownych spółek zależnych jest zdecydowanie za mały, aby umożliwić wyrównanie strat z działalności podstawowej Air Malta.
6.2.2 Przywrócenie długoterminowej rentowności
(89)
Po pierwsze, zgodnie z pkt 35 wytycznych dotyczących pomocy na ratowanie i restrukturyzację plan restrukturyzacji, którego okres trwania musi być możliwie najkrótszy, musi przywrócić długoterminową rentowność przedsiębiorstwa w rozsądnych ramach czasowych i na podstawie realistycznych założeń co do przyszłych warunków działania.
(90)
W planie musi zostać przewidziana taka zmiana sytuacji przedsiębiorstwa, która po zakończeniu restrukturyzacji pozwoli mu pokryć wszystkie koszty wraz z amortyzacją i opłatami finansowymi. Oczekiwany zwrot z kapitału musi być wystarczający, aby zrestrukturyzowane przedsiębiorstwo było w stanie samodzielnie konkurować na rynku (pkt 37 przedmiotowych wytycznych).
(91)
Plan restrukturyzacji obejmujący pięcioletni okres restrukturyzacji ma na celu przywrócenie rentowności od roku obrotowego 2014, a dzięki temu zapewnienie długoterminowej rentowności.
(92)
Co więcej, najważniejsze środki restrukturyzacyjne oraz środki wyrównawcze zostaną podjęte w pierwszej połowie okresu restrukturyzacji. Niemniej niektóre mniej istotne środki restrukturyzacyjne oraz część zgłoszonego zastrzyku kapitałowego powinny zostać zrealizowane w latach 2014 i 2015. Władze maltańskie wykazały, że strategia określona w planie restrukturyzacyjnym została rozłożona na pięć lat po przeprowadzeniu dokładnej oceny najkrótszego okresu potrzebnego na przywrócenie długoterminowej rentowności spółki, z uwzględnieniem możliwych przyszłych warunków operacyjnych.
(93)
Komisja zauważa, że zgłoszony pięcioletni okres restrukturyzacji jest szczególnie potrzebny ze względu na delokalizację spółki Air Malta. Należy zauważyć, że Air Malta musiała najpierw wdrożyć program dobrowolnego odejścia z pracy i system wczesnych emerytur (w wyniku negocjacji ze związkami zawodowymi) w pierwszej połowie okresu restrukturyzacji. Następnie możliwe będzie przeniesienie personelu spółki składającego się z mniejszej liczby pracowników do nowej siedziby głównej. W związku z tym sprzedaż gruntów, stanowiąca główny element wkładu własnego, może się odbyć dopiero w drugiej połowie okresu restrukturyzacji (lata obrotowe 2012-2014). Co więcej, Malta zamierza wypłacić pomoc dopiero w drugiej połowie okresu restrukturyzacji (zob. motyw 43) ze względu na ograniczenia budżetowe. Ponadto Komisja zauważa, że w obecnej sytuacji gospodarczej szczególnie w sektorze transportu lotniczego konieczne jest osiągnięcie stabilizacji wyników działalności operacyjnej i usługowej, aby zapewnić długoterminową rentowność, która będzie stanowić solidną podstawę przyszłego wzrostu, a nie tylko krótkoterminową zmianę. Osiągnięcie tego celu zajmuje zwykle kilka lat. Komisja zauważa, że w poprzednich przypadkach zatwierdzono okres restrukturyzacji trwający pięć lat lub dłużej (17). Dlatego też, po rozważeniu wszystkich kwestii, Komisja uważa stosunkowo długi okres restrukturyzacji (listopad 2010 r. - listopad 2015 r.) za akceptowalny.
(94)
Aby umożliwić zmianę sytuacji spółki Air Malta, w planie restrukturyzacji przewiduje się znaczne obniżenie kosztów, w szczególności zmniejszenie zdolności przewozowych i liczby pracowników, jak również poprawę zarządzania kosztami. Oczekuje się, że pod koniec okresu objętego planem restrukturyzacji roczny wzrost rentowności osiągnięty dzięki inicjatywom dotyczącym kosztów wyniesie [42-52] mln EUR, co odpowiada zmniejszeniu całkowitych kosztów o [9-11] % między rokiem obrotowym 2010 a rokiem obrotowym 2016 lub obniżenie całkowitego kosztu operacyjnego w przeliczeniu na pasażera o [8-10] % w latach obrotowych 2010-2016.
(95)
W planie restrukturyzacji wykazuje się, że do znaczącego obniżenia kosztów prowadzi zwłaszcza zmniejszenie zdolności przewozowych poprzez zredukowanie floty z 12 do 10 statków powietrznych, a w konsekwencji zmniejszenie liczby dostępnych miejsc na kilometr.
(96)
Wysokość kosztów społecznych restrukturyzacji odpowiada zobowiązaniom prawnym spółki wobec pracowników, którzy zostaną zwolnieni. Przewoźnik lotniczy zakończył już negocjacje z trzema związkami zawodowymi, reprezentującymi 85 % siły roboczej. Negocjacje z ostatnim związkiem zawodowym (ALPA) są w fazie końcowej. Komisja zauważa, że przewoźnik lotniczy przekroczył swój poziom docelowy wynoszący 500 dobrowolnych wniosków o przystąpienie do systemu wczesnych emerytur i programu dobrowolnego odejścia z pracy. Ze spółki odeszło już ponad 40 % przewidzianej całkowitej liczby pracowników.
(97)
Zakładane obniżenie kosztów poprzez zarządzanie umowami prowadzące do oszczędności w wysokości [7-9] mln EUR wydaje się osiągalne, ponieważ w wyniku zakończonych dotąd negocjacji uzyskano już ponad [4-5] mln EUR rocznie, a według władz maltańskich negocjacje z Maltańskim Międzynarodowym Portem Lotniczym (który jest w przeważającej mierze własnością inwestorów prywatnych), które mają przynieść największe oszczędności kosztów […], zostały już zakończone w 90 %.
(98)
Jeżeli chodzi o przychody z usług dodatkowych, władze maltańskie wykazały, że przyjęte w założeniach wartości liczbowe ([3-5] % całkowitych przychodów lub [3-5] % przychodów z przewozu osób w roku obrotowym 2016) są znacznie niższe niż wartości procentowe osiągane przez innych przewoźników, w tym tanie linie lotnicze i przewoźników sieciowych. Ponadto Air Malta z powodzeniem rozpoczęła wdrażanie niektórych z zaplanowanych inicjatyw dotyczących przychodów dodatkowych, które dają wyniki zgodne z prognozami zawartymi w planie restrukturyzacji, a nawet przekraczające te prognozy.
(99)
Wyniki te są oparte na realistycznych założeniach. Komisja zauważa z zadowoleniem, że w reakcji na decyzję o wszczęciu postępowania dokonano przeglądu wszystkich założeń zawartych w planie restrukturyzacji oraz dostosowano szereg głównych założeń. Mówiąc bardziej szczegółowo:
a)
zmieniono prognozy dotyczące PKB i prognozy rynkowe, tak aby odzwierciedlić pogarszającą się sytuację gospodarczą w Europie. Roczną stopę wzrostu dla maltańskiego transportu lotniczego zmniejszono z 5,9 % do 4 % rocznie w okresie do 2016 r. w świetle zmienionych prognoz dotyczących wzrostu PKB opracowanych przez MFW i Eurostat;
b)
jeżeli chodzi o zakładany zysk, Malta wykazała, że przyjęty średni wzrost poniżej 2 % zysku jest zgodny z prognozą dla wielu przewoźników sieciowych w Europie (np. Lufthansa - 1,3 % w 2012 r., Air France-KLM - 1,0 % w 2012 r., IAG - 2,9 % w 2012 r.) oraz jest niższy od poziomu określonego dla bezpośrednio konkurujących z Air Malta tanich linii lotniczych easyJet (3,4 % w 2012 r.) i Ryanair (5 % w 2012 r.);
c)
jeżeli chodzi o założenia dotyczące inflacji, Air Malta dokonała ich przeglądu i skorygowała je, uwzględniając wzrost kosztów na poziomie 1,2 % rocznie w stałym składniku dzierżawy statków powietrznych. Zmiana składnika inflacji w umowach dzierżawy skutkuje skorygowaniem o inflację 60 % podstawy kosztów operacyjnych przewoźnika lotniczego (koszty zatrudnienia, paliwo i umowy dzierżawy). Kierując się względami ostrożności, nie poczyniono żadnych założeń dotyczących inflacji dla przychodów w celu uwzględnienia wzrostu siły nabywczej w perspektywie długoterminowej. Ponadto w planie restrukturyzacji uwzględniono podwyżki wynagrodzeń - w przypadku Air Malta wynagrodzenia są drugim pod względem wielkości składnikiem kosztów;
d)
koszty paliwa, największy składnik kosztów przewoźnika lotniczego, są wyrażone w wartościach rzeczywistych. Zmieniono prognozę dotyczącą cen paliwa, tak aby lepiej odzwierciedlić najnowsze prognozy długoterminowe dotyczące cen ropy.
(100)
Ponadto Malta przedstawiła analizę scenariuszy wariantowych obejmującą, oprócz opisanych powyżej najbardziej realistycznych założeń (scenariusz podstawowy), najbardziej optymistyczny i najbardziej pesymistyczny scenariusz oparty na zmienionych założeniach dotyczących szeregu kluczowych czynników, takich jak przewidywane obniżenie kosztów w wyniku renegocjacji umów, zmniejszenie liczby pracowników, liczba pasażerów, przychody w przeliczeniu na pasażera, cena paliwa i kursy walutowe.
(101)
Przegląd i dostosowanie szeregu kluczowych założeń, jak opisano w motywie 99, doprowadziły do zmiany prognoz finansowych przyjętych dla scenariusza podstawowego, w wyniku której zysk z działalności operacyjnej w roku obrotowym 2015 uległ zmniejszeniu z [11-13] mln EUR do [9-11] mln EUR, a zysk z działalności operacyjnej w roku obrotowym 2016 - z [13-15] mln EUR do [9-11] mln EUR. Dostosowane założenia i zmienione prognozy wraz z przedstawionymi wyjaśnieniami dają obecnie bardziej realistyczny i rzetelny obraz przyszłego rozwoju spółki Air Malta.
(102)
Air Malta dąży do osiągnięcia w latach obrotowych 2015 i 2016 stopy zwrotu z kapitału własnego wynoszącej odpowiednio [4-6] % i [4-6] % oraz stopy zwrotu z zainwestowanego kapitału w wysokości odpowiednio [4-6] % i [4-6] %. Przytoczone wartości liczbowe dotyczące rentowności są zgodne z wartościami osiąganymi przez innych dużych przewoźników europejskich w ostatnich latach.
(103)
Niektóre duże europejskie przedsiębiorstwa lotnicze, takie jak British Airways, Iberia lub easyJet, dążą do osiągnięcia znacznie wyższej stopy zwrotu z zainwestowanego kapitału (12 % (18)) w kolejnych latach. Komisja zauważa jednak, że spółka Air Malta, jako mały przewoźnik dysponujący flotą liczącą zaledwie 10 statków powietrznych, który ma ograniczone możliwości czerpania korzyści z synergii i który dodatkowo stawia sobie za cel zaspokojenie specyficznych potrzeb związanych z peryferyjnym położeniem geograficznym Malty, nie jest porównywalna z dużymi przewoźnikami narodowymi lub dużymi tanimi liniami lotniczymi. Uwzględniając specyfikę przedmiotowej sprawy, wydaje się, że stopa zwrotu z zainwestowanego kapitału w wysokości [4-6] % jest wystarczająca, aby Air Malta mogła samodzielnie konkurować na rynku.
(104)
Ponadto Air Malta dokonała postępów w procesie restrukturyzacji, co dowodzi skuteczności podjętych już środków restrukturyzacyjnych. Dane liczbowe za 2011 r. pokazują wzrost przychodów o 1,6 % w porównaniu z 2010 r. (pomimo zmniejszenia zdolności o 8 %), który przewyższa o 2,9 % poziom przewidziany pierwotnie w planie restrukturyzacji (19). Wyniki finansowe spółki Air Malta za ostatni rok do grudnia 2011 r. uległy poprawie o 13 mln EUR w stosunku do roku poprzedniego i są o około 1 mln EUR wyższe niż wyniki przewidziane w prognozach zawartych w planie restrukturyzacyjnym. Inne kluczowe wskaźniki dla tego samego okresu pokazują, że wskaźnik wykorzystania miejsc w samolotach wzrósł o [3-5] %, liczba pasażerów zwiększyła się o [1-3] %, a średnia taryfa o [0-2] %, podczas gdy koszty w odniesieniu do liczby dostępnych miejsc na kilometr (wskaźnik CASK) są o [0-2] % niższe.
(105)
W świetle powyższego Komisja uważa, że zmieniony plan restrukturyzacji pozwoli spółce Air Malta przywrócić długoterminową rentowność w rozsądnych ramach czasowych.
6.2.3 Unikanie nieuzasadnionych zakłóceń konkurencji (środki wyrównawcze)
(106)
Po drugie, zgodnie z pkt 38 wytycznych dotyczących pomocy na ratowanie i restrukturyzację konieczne jest wprowadzenie środków wyrównawczych, aby zapewnić minimalizację negatywnych skutków dla warunków wymiany handlowej. Środki te mogą polegać na zbyciu aktywów, ograniczeniu zdolności produkcyjnych lub udziału w rynku oraz ograniczeniu barier wejścia na dane rynki (pkt 39 przedmiotowych wytycznych).
(107)
W tym względzie do celu oceny środków wyrównawczych zamknięcie działalności przynoszącej straty, które w dowolnym stopniu byłoby konieczne, aby przywrócić rentowność, nie będzie uznawane za obniżenie zdolności produkcyjnych lub udziału w rynku (pkt 40 wytycznych dotyczących pomocy na ratowanie i restrukturyzację).
(108)
Air Malta proponuje następujące środki wyrównawcze:
-
zmniejszenie całkowitej zdolności w segmencie przewozu osób;
-
zaprzestanie obsługi rentowych i potencjalnie rentownych tras;
-
rezygnacja z przydziałów czasu na lądowanie na koordynowanych portach lotniczych w Europie;
-
zmniejszenie liczby lotów towarowych;
-
sprzedaż spółek zależnych.
(109)
Pierwszy środek wyrównawczy zaproponowany przez spółkę Air Malta polega na zmniejszeniu zdolności w segmencie przewozu osób. Całkowite zmniejszenie zdolności wynosi 19,7 % (od lata 2009 r. do lata 2012 r.) lub 20,9 % (lata obrotowe 2010-2013). Całkowite zmniejszenie zdolności nie może zostać uznane zgodnie z pkt 40 wytycznych dotyczących pomocy na ratowanie i restrukturyzację, ponieważ obejmuje również ograniczenie lub zaprzestanie obsługi nierentownych tras.
(110)
Na podstawie informacji przedstawionych w toku formalnego postępowania wyjaśniającego Komisja jest w stanie wskazać 14 rentownych tras (20), w odniesieniu do których przewidziano zmniejszenie zdolności lub zaprzestanie obsługi, jak również szereg połączeń czarterowych, które można zaakceptować jako środki wyrównawcze.
(111)
Rentowność tras rozkładowych określa się na podstawie tzw. marży brutto obliczanej w następujący sposób: przychody minus zmienne bezpośrednie koszty operacyjne minus stałe bezpośrednie koszty operacyjne. Trasy są rentowne, jeżeli pozwalają osiągnąć marżę brutto wynoszącą co najmniej zero. W tzw. marży netto uwzględnia się również koszty pośrednie. Zdaniem Komisji marża brutto wydaje się odpowiednią wartością, ponieważ uwzględnia się w niej wszystkie koszty bezpośrednio związane z daną trasą. Zastosowanie „marży netto” byłoby zbyt rygorystyczne, ponieważ relacja kosztów pośrednich do wielkości floty i zdolności przewozowych jest nieliniowa i nie można obniżyć tych kosztów poniżej pewnego poziomu, zważywszy że niektóre działania i funkcje są niezbędne do normalnego funkcjonowania przewoźnika lotniczego, niezależnie od jego wielkości.
(112)
Komisja nie uwzględnia tzw. „minimalnie rentownych” tras, tj. tras, które obecnie są nierentowne z marżą brutto w wysokości od 0 % do -10 %, ale które mogą stać się rentowne w przyszłości przy odpowiednim zarządzaniu oraz położeniu nacisku na strategię handlową i inwestycje, ponieważ w pkt 40 wytycznych dotyczących pomocy na ratowanie i restrukturyzację jest mowa o „działalności przynoszącej straty” w czasie zgłoszenia planu restrukturyzacji.
(113)
Jeżeli chodzi o rentowność lotów czarterowych, władze maltańskie potwierdziły, że wszystkie usługi czarterowe były rentowne. Całkowita rentowność lotów czarterowych w roku obrotowym 2010 wyniosła [5-8] % (marża brutto).
(114)
Komisja bierze pod uwagę dane liczbowe dotyczące zmian w latach obrotowych 2010-2013, a nie w okresie od lata 2009 r. do lata 2012 r., ponieważ koniec roku obrotowego 2010 (tj. marzec 2010 r.) stanowi bardziej odpowiedni punkt wyjścia niż lato 2009 r., tj. sześć miesięcy wcześniej, w świetle okresu restrukturyzacji rozpoczynającego się jesienią 2010 r. Komisja zauważa, że władze maltańskie potwierdziły, że sieć tras powinna być stała od roku obrotowego 2013, a zatem przedmiotowa zmiana zdolności dotyczy całego okresu restrukturyzacji.
(115)
Na podstawie całkowitej zdolności przewozowej w roku obrotowym 2010 wynoszącej 4 145 522 dostępnych miejsc na kilometr zmniejszenie zdolności zarówno w przypadku rentownych połączeń rozkładowych, jak i połączeń czarterowych wynosi […] liczby dostępnych miejsc na kilometr przy przewidywanym zwiększeniu zdolności o […] liczby dostępnych miejsc na kilometr. Dlatego też całkowite zmniejszenie zdolności w segmencie przewozu osób akceptowalne jako środek wyrównawczy (zmniejszenie zdolności związane z rentownymi trasami minus zwiększenie zdolności) między rokiem obrotowym 2010 a końcem okresu restrukturyzacji odpowiada 5 % zdolności przewozowych z 2010 r.
(116)
W wyniku zmiany w sieci wprowadzonej przez spółkę Air Malta, zmniejszenia częstotliwości obsługiwanych połączeń i zniesienia niektórych tras Air Malta zrezygnuje z […] par przydziałów czasu na lądowanie (21) na europejskich koordynowanych portach lotniczych poziomu trzeciego (22). Komisja zauważa, że rezygnacja z tych przydziałów czasu na lądowanie pozwoli innym konkurującym przewoźnikom lotniczym na zwiększenie zdolności na tych koordynowanych portach lotniczych (niezależnie od tego, z której konkretnie trasy zrezygnuje Air Malta), w związku z czym stanowi zmniejszenie barier wejścia na rynek. Dlatego też przedmiotowy środek można uznać za środek wyrównawczy.
(117)
W toku formalnego postępowania wyjaśniającego Malta zaproponowała dodatkowy środek wyrównawczy w postaci zmniejszenia zdolności w segmencie lotów towarowych o 20 %. Według władz maltańskich wszystkie przedmiotowe loty towarowe są rentowne. Air Malta posiada znaczącą pozycję na lokalnym rynku transportu towarowego i samolotów transportowych (przy udziale w rynku w wysokości 28 % dla lotów z Malty i na Maltę). Komisja uwzględni zatem przedmiotowe zmniejszenie jako środek wyrównawczy.
(118)
Oprócz zmniejszenia zdolności przewozowych Air Malta proponuje sprzedaż aktywów nieprzynoszących strat jako środki wyrównawcze. Sprzedaż dotyczy jej spółek zależnych: Shield Insurance Company Ltd („Shield Insurance”) oraz Osprey Insurance Brokers Company Ltd („Osprey Insurance Brokers”). Shield Insurance jest wewnętrznym zakładem ubezpieczeń działającym na Guernsey i powstał głównie w celu objęcia ubezpieczeniem peryferyjnej działalności lotniczej Air Malta. Spółka ta ma jednak dostęp do międzynarodowego rynku ubezpieczeń i jest uprawniona do zawierania transakcji obejmujących ubezpieczenia różnych klas, zarówno w odniesieniu do Grupy Air Malta, jak i osób trzecich. Spółka Osprey Insurance Brokers jest brokerem ubezpieczeniowym specjalizującym się w zarządzaniu transakcjami na średnią i dużą skalę, obejmującymi wszystkie klasy ubezpieczeń, w tym lotnictwo.
(119)
Zgodnie z pkt 40 wytycznych dotyczących pomocy na ratowanie i restrukturyzację środki wyrównawcze powinny zostać wprowadzone w szczególności na rynku, na którym przedsiębiorstwo będzie miało znaczącą pozycję po restrukturyzacji.
(120)
Rynkiem, na którym Air Malta ma i będzie miała znaczącą pozycję, jest maltański rynek transportu lotniczego (przewóz osób i towarów). Nie dotyczy to sektora ubezpieczeń. Działalność ubezpieczeniowa nie jest główną działalnością i nie jest ściśle związana z działalnością w segmencie transportu lotniczego. Należy zauważyć, że po sprzedaży spółek Shield Insurance i Osprey Insurance Brokers Grupa Air Malta nie będzie już prowadziła działalności na rynku ubezpieczeń. Dlatego też ani sprzedaży spółki Shield Insurance, ani sprzedaży spółki Osprey Insurance Brokers nie można uznać za środek wyrównawczy.
(121)
W ramach oceny stosowności środków wyrównawczych Komisja uwzględni strukturę rynku i warunki konkurencji, aby zapewnić, że żaden środek nie prowadzi do szkód w strukturze rynku (pkt 39 wytycznych dotyczących pomocy na ratowanie i restrukturyzację).
(122)
Środki muszą być proporcjonalne do zakłócających skutków pomocy oraz, w szczególności, do wielkości i względnego znaczenia przedsiębiorstwa na rynku lub rynkach. Stopień wymienionych ograniczeń musi zostać ustalony na zasadzie indywidualnego podejścia (pkt 40 wytycznych dotyczących pomocy na ratowanie i restrukturyzację).
(123)
Air Malta jest bardzo małym podmiotem na europejskim rynku lotniczym, którego udział w zdolnościach przewozowych i produkcji całego europejskiego sektora lotniczego (pod względem liczby pasażerów) wynosi zaledwie 0,25 %. Mimo że Air Malta utrzymuje wiodącą pozycję na maltańskim rynku lotniczym, na wyjściu tej spółki z rynku skorzystałyby przede wszystkim wszystkie duże tanie linie lotnicze, takie jak Ryanair i easyJet, posiadające już znaczący udział w europejskim rynku lotniczym.
(124)
Komisja zauważa, że w przypadku małego przewoźnika, jakim jest Air Malta, jakiekolwiek dalsze zmniejszenie wielkości floty będzie miało negatywny wpływ na rentowność przewoźnika, a zarazem nie zapewni żadnych znaczących możliwości rynkowych konkurentom. Flota spółki Air Malta może okazać się zbyt mała, aby zapewnić synergię oraz faktyczną możliwość korzystania ze zróżnicowanej floty w celu przyciągnięcia podmiotów z większego rynku i wejścia na potencjalne rynki. W przypadku spółki Air Malta bardzo trudno jest zróżnicować klasy rezerwacyjne i konfiguracje miejsc na statkach powietrznych w celu zmaksymalizowania zysków. Ponadto Air Malta ze względu na to, że jest małym przedsiębiorstwem, znajduje się w niekorzystnej sytuacji, jeżeli chodzi o finansowanie statków powietrznych, zarządzanie umowami i inne kwestie, w przypadku których ekonomia skali przynosi wymierne korzyści finansowe i pod względem konkurencji. Jakiekolwiek dalsze zmniejszenie zdolności mogłoby mieć skumulowany negatywny wpływ na zdolność linii lotniczych do konkurowania z dużymi konkurentami.
(125)
Co więcej, Malta jest obszarem kwalifikującym się do pomocy na podstawie art. 107 ust. 3 lit. a) TFUE. Zgodnie z pkt 56 wytycznych dotyczących pomocy na ratowanie i restrukturyzację warunki zezwolenia na pomoc mogą być mniej rygorystyczne w odniesieniu do wdrożenia środków wyrównawczych.
(126)
Ponadto przy ocenie stosowności zaproponowanych środków wyrównawczych Komisja musi uwzględnić specyfikę przedmiotowej sprawy. Peryferyjne położenie geograficzne Malty jako wyspy stwarza problemy pod względem dostępu do pozostałej części terytorium Unii Europejskiej. Komisja przyznaje, że Wyspy Maltańskie są odizolowane pod względem położenia geograficznego, w związku z czym połączenia transgraniczne z Europą kontynentalną i innymi częściami świata są ograniczone do połączeń morskich i powietrznych. Odpowiednie połączenia lotnicze są kluczowe dla gospodarki Malty, zważywszy na dużą otwartość gospodarczą (23) (wymagającą niezawodnych połączeń transportowych dla osób podróżujących w interesach) oraz znaczenie sektora turystyki (24). Połączenia te są również niezbędne dla spójności gospodarczej i społecznej Malty, zarówno wewnętrznej, jak i z resztą UE, ponieważ umożliwiają codzienny transport przesyłek i ładunków, w tym łatwo psujących się towarów między wyspami i Europą kontynentalną, jak również przewóz osób ze względów medycznych na noszach i w inkubatorach (w przypadkach, w których konieczna specjalistyczna opieka medyczna jest niedostępna na Malcie).
(127)
Również w decyzji z dnia 7 marca 2007 r. w sprawie Cyprus Airways (25) Komisja, oceniając stosowność środków wyrównawczych, uznała w odniesieniu do Cypru, że:
„przejawia szereg cech terytorialnych, a więc trwałych, które mają wpływ na jego rozwój społeczno-gospodarczy. Położenie na południowych peryferiach jest bezpośrednią przyczyną problemów związanych z dostępem do pozostałej części Unii Europejskiej, a w konsekwencji kraj ten jest silnie uzależniony od transportu lotniczego i morskiego, jednak szczególnie od transportu lotniczego. Jest to ważne, ponieważ w przypadku Cypru podróże lotnicze są jedynym opłacalnym środkiem transportu pasażerów podróżujących w interesach”.
(128)
Komisja zauważa, że Malta znajduje się w sytuacji porównywalnej do sytuacji Cypru, jeżeli chodzi o peryferyjne położenie, dostępność i zależność od transportu lotniczego.
(129)
Komisja zauważa, że ponieważ Air Malta jest bardzo małym uczestnikiem europejskiego rynku lotniczego, a zgłoszona pomoc nie umożliwi tej spółce prowadzenia agresywnej polityki ekspansji lub stania się większym podmiotem, zakłócający skutek zgłoszonego środka jest ograniczony.
(130)
Komisja uważa, że zmniejszenie zdolności o 5 % (w przypadku dochodowej działalności) w segmencie przewozu osób (co jest związane ze zmniejszeniem floty liczącej 12 statków powietrznych o 2 statki powietrzne) może się na pierwszy rzut oka wydawać niewystarczające. Biorąc jednak pod uwagę, że Air Malta jest małym przedsiębiorstwem w stosunku do zdolności przewozowych i wyników całego europejskiego sektora lotniczego (pod względem liczby pasażerów) oraz dysponuje niewielką flotą, Komisja uznaje, że wspomniane zmniejszenie zdolności nie pozostaje bez znaczenia. Ponadto Komisja zauważa, że całkowite zmniejszenie zdolności spowoduje spadek udziału spółki Air Malta w maltańskim rynku transportu lotniczego z 51 % w 2010 r. do poziomu poniżej 40 % oczekiwanego w roku 2016 (26).
(131)
W świetle powyższego oraz biorąc pod uwagę, że Air Malta zrezygnuje ze znacznej liczby przydziałów czasu na start lub lądowanie na koordynowanych portach lotniczych, co od razu stworzy nowe możliwości biznesowe dla jej konkurentów, a także uwzględniając znaczne zmniejszenie zdolności w segmencie lotów towarowych o 20 % (które wpłynie na znaczącą pozycję zajmowaną przez Air Malta na lokalnym rynku transportu towarowego i samolotów transportowych) i szczególną sytuację Malty, jeżeli chodzi o peryferyjne położenie, dostępność i zależność od transportu lotniczego, Komisja uznaje że proponowane środki wyrównawcze są odpowiednie, aby ograniczyć do minimum zakłócające skutki pomocy, oraz proporcjonalne do tych skutków, jak również do wielkości i znaczenia spółki Air Malta.
6.2.4 Pomoc ograniczona do minimum (wkład własny)
(132)
Po trzecie, zgodnie z pkt 43 wytycznych dotyczących pomocy na ratowanie i restrukturyzację, aby ograniczyć kwotę pomocy do absolutnego minimum koniecznych kosztów restrukturyzacji, wymagany jest znaczący wkład w plan restrukturyzacji wniesiony przez beneficjenta z jego środków własnych. Wkład ten może pochodzić ze sprzedaży aktywów, które nie są niezbędne do dalszego istnienia przedsiębiorstwa, lub z zewnętrznych źródeł finansowania na warunkach rynkowych.
(133)
W przypadku dużych przedsiębiorstw Komisja uznaje zwykle za odpowiedni wkład wynoszący co najmniej 50 % kosztów restrukturyzacji. W wyjątkowych okolicznościach oraz w przypadkach szczególnych trudności Komisja może zezwolić na niższy wkład (pkt 44 wytycznych dotyczących pomocy na ratowanie i restrukturyzację).
(134)
Wkład własny musi być rzeczywisty, tj. faktyczny, wykluczający wszystkie przyszłe zyski takie, jak przepływ środków pieniężnych (pkt 43 wytycznych dotyczących pomocy na ratowanie i restrukturyzację). Wkład własny z założenia nie może obejmować żadnej dodatkowej pomocy państwa.
(135)
Jak opisano powyżej w sekcji 2.4, proponowany wkład własny spółki Air Malta obejmuje sprzedaż gruntów, sprzedaż spółek zależnych, sprzedaż silników oraz kredyt bankowy.
(136)
Największa część wkładu własnego spółki (66,2 mln EUR) będzie pochodziła ze sprzedaży gruntów położonych na obrzeżach Maltańskiego Międzynarodowego Portu Lotniczego na rzecz państwa maltańskiego. W dniu 7 grudnia 2011 r. podpisano umowę przyrzeczenia sprzedaży.
(137)
Sprzedaż nie zostanie przeprowadzona w drodze otwartej, przejrzystej i niedyskryminacyjnej procedury. Niemniej zgodnie z ogólną polityką i krajowymi wymogami prawnymi zakup każdej nieruchomości przez rząd maltański musi się odbyć według sprawiedliwej wartości wolnorynkowej, odzwierciedlającej cenę, którą zapłaciłby prywatny inwestor w warunkach pełnej konkurencji.
(138)
Air Malta wyjaśniła, że w związku z restrukturyzacją niektóre posiadane przez nią nieruchomości stały się zbędne, w tym jej siedziba główna, która będzie zbyt duże dla zmniejszonej liczby pracowników. Wraz z przeniesieniem się do nowej siedziby spółka pragnie również zapewnić bodziec do przeobrażenia się w nowoczesnego i dynamicznego przewoźnika lotniczego.
(139)
Rząd maltański wyraził umotywowaną względami strategicznymi chęć zakupu nieruchomości spółki Air Malta sąsiadujących z Maltańskim Międzynarodowym Portem Lotniczym, ponieważ przedmiotowe grunty stanowią zasób deficytowy. Malta objaśniła swoją długoterminową strategię dotyczącą rozwoju działalności powiązanej z lotnictwem na Malcie, obejmującą utworzenie lotniczego centrum logistycznego w ramach rozbudowanego parku lotniczego, w którym znajduje się również infrastruktura służąca do naprawy statków powietrznych oraz inne powiązane obiekty.
(140)
Komisja uznaje, że w związku z przedmiotową sprzedażą gruntów Malta realizuje swoją strategię dotyczącą rozwoju maltańskiego sektora działalności powiązanej z lotnictwem, aby zwiększyć zatrudnienie w tym sektorze. Dlatego też Komisja uważa, że głównym celem sprzedaży gruntów nie jest dokonanie nowego zastrzyku kapitałowego na rzecz spółki Air Malta, ale osiągnięcie wiarygodnego celu strategicznego.
(141)
Wartość gruntów jest oparta na niezależnym sprawozdaniu z wyceny z dnia 25 listopada 2011 r. sporządzonym przez […] niezależny podmiot wyceniający wyznaczony w tym celu przez rząd. […] jest renomowaną firmą działającą na rynku nieruchomości i posiadającą ugruntowane międzynarodowe i lokalne doświadczenie. Komisja przeanalizowała wycenę i uznała, że została sporządzona w należyty sposób. Wycena ta nie daje żadnych powodów do zastrzeżeń, ponieważ nie stwierdzono w niej żadnych wyraźnych błędów, do jej sporządzenia zastosowano przyjęte metody - zastosowane standardy wyceny są określone przez Międzynarodowy Komitet Standardów Wyceny - oraz jest ona oparta na wiarygodnych założeniach. Dlatego też Komisja uznaje, że wynik przedstawionego sprawozdania z wyceny jest odpowiednio zbliżony do rzeczywistej ceny rynkowej gruntu.
(142)
W świetle powyższego Komisja uznaje zyski ze sprzedaży gruntów za wkład własny.
(143)
Według Malty sprzedaż spółek zależnych […] powinna przynieść zysk w wysokości co najmniej [10-12] mln EUR.
(144)
Wartość spółek zależnych jest oparta na orientacyjnych wartościach ustalonych przez […] zgodnie z dokumentem pt. „Review of potential disposal of assets” z dnia 24 czerwca 2011 r.
(145)
Malta potwierdziła, że wszystkie sprzedaże i transakcje zostaną przeprowadzone w drodze otwartej, przejrzystej i niedyskryminacyjnej procedury zgodnej w zasadami konkurencji. Procesem sprzedaży zarządza niezależny doradca. Otwartą procedurę sprzedaży uruchamia się poprzez publikację zaproszenia do składania wniosków oraz otwarcie elektronicznego biura danych. Po wstępnej selekcji oferentów biuro danych zostaje ponownie otwarte dla oferentów wyłonionych w tej selekcji na potrzeby badania due diligence. Oferentów tych zaprasza się do złożenia ostatecznej oferty. Zostaje wyłoniony jeden oferent, którego zatwierdza zarząd spółki Air Malta, mając na uwadze maksymalizację wartości aktywów. Aby zapewnić przejrzystą i niedyskryminacyjną procedurę, oferentów, którzy nie zostali wybrani, informuje się o najważniejszych etapach. Dwie procedury sprzedaży zostały już uruchomione zgodnie z opisanym wyżej procesem: sprzedaż spółki Selmun Palace i spółki Holiday Malta.
(146)
Komisja zauważa, że wartości zaproponowane w pierwszych ofertach dotyczące jednej ze spółek zależnych, Holiday Malta, były znacznie […] niż wartość orientacyjna. Zgodnie z niedawną wyceną spółki Selmun Palace przeprowadzoną w grudniu 2011 r. - […] - wartość mieści się w przedziale od […] mln EUR do […] mln EUR.
(147)
Mimo że Air Malta przyjęła ostrożne podejście, bowiem założenia zawarte planie restrukturyzacji obejmują korektę z tytułu ryzyka na poziomie 15 % (zakładane zyski ze sprzedaży wynoszą [10-12] mln EUR zamiast [12-14] mln EUR), Komisja uważa, że przedstawione informacje dotyczące wyceny spółek zależnych są niewystarczające. Sprawozdania z wyceny są stosunkowo niskiej jakości i nie umożliwiają Komisji wyciągnięcia jednoznacznych wniosków odnośnie do wartości spółek zależnych.
(148)
W związku z powyższym Komisja nie może ustalić dokładnej kwoty zysków ze sprzedaży spółek zależnych. Komisja zauważa jednak, że jak wynika z dostępnych informacji, spółki zależne mają pewną wartość. Wszelkie przychody ze sprzedaży spółek zależnych wpłyną zatem na zwiększenie wkładu własnego.
(149)
Zyski ze sprzedaży dwóch zapasowych silników na rzecz […], prywatnej międzynarodowej spółki zajmującej się finansowaniem i dzierżawą zapasowych silników, należy uwzględnić we wkładzie własnym spółki w koszty restrukturyzacji. Sprzedaż zapasowego silnika o numerze seryjnym ESN […] odbyła się w dniu 28 października 2010 r. i przyniosła [10-12] mln USD. Sprzedaż zapasowego silnika o numerze seryjnym ESN […] przeprowadzono w dniu 17 grudnia 2010 r. i uzyskano [9-11] mln USD. Całkowity zysk ze sprzedaży silników wynosi [19-23] mln USD (około [15-17] mln EUR). Należy jednak zauważyć, że podczas gdy silnik nr […] był całkowitą własnością spółki Air Malta, silnik nr […] był przez nią dzierżawiony. Linie lotnicze miały możliwość wykupu silnika nr […] za [5-7] mln EUR, z której skorzystały, by sprzedać silnik na rzecz […], a następnie wziąć ponownie w dzierżawę.
(150)
Air Malta ujęła jako wkład własny zyski netto pochodzące ze sprzedaży silników, uznając w związku z tym kwotę [5-7] mln EUR za koszt. Zyski netto oblicza się jako przychód ze sprzedaży silników na rzecz […] ([10-12] mln USD + [9-11] mln USD = [19-23] mln USD lub [15-17] mln EUR) minus koszt wykupu silnika nr […] ([5-7] mln EUR), co daje ([10-12] mln EUR wkładu własnego.
(151)
Komisja zauważa, że sprzedaż silników odbyła się w okresie restrukturyzacji lub na kilka dni przed jego rozpoczęciem. W związku z tym całość przychodów z tych sprzedaży można uznać za wkład własny. Ponadto Komisja uznaje zaproponowane obliczenie rzeczywistej kwoty zysków ze sprzedaży, a zatem uznaje wkład własny w wysokości [9-12] mln EUR.
(152)
W połowie 2014 r. […] powinien udzielić kredytu w wysokości [20-25] mln EUR.
(153)
Malta przedstawiła listy intencyjne od dwóch banków z dnia 24 i 29 listopada 2011 r. Nie zawarto jednak dotąd żadnych wiążących prawnie umów, ponieważ, według Malty, zgodnie z prowadzoną polityką handlową banki nie podejmują zobowiązań wcześniej niż na dwa lata przed zawarciem transakcji. Ponieważ nie przedstawiono wiążącej prawnie umowy, przedmiotowego kredytu nie można uznać za rzeczywisty i faktyczny wkład własny, zgodnie z wymogami określonymi w pkt 43 wytycznych dotyczących pomocy na ratowanie i restrukturyzację.
(154)
Komisja zauważa jednak, że w grudniu 2011 r. spółka Air Malta zawarła już umowę kredytu pomostowego na kwotę [25-30] mln EUR, z trzyletnim okresem spłacania, który uzyskała bez żadnej pomocy ze strony władz maltańskich. Celem tego kredytu jest zapewnienie finansowania pomostowego na potrzeby restrukturyzacji spółki Air Malta do roku 2014, w którym to przewiduje się uzyskanie zysków ze sprzedaży gruntów.
(155)
Kredytu udzielą […]. Oba banki należy uznać za banki prywatne […].
(156)
Air Malta musi spłacać odsetki według stopy procentowej wynoszącej obecnie [4-6] % rocznie (tj. [150-350] punktów bazowych powyżej stopy bazowej […] będącej stopą referencyjną wynoszącą obecnie 2,5 %) plus opłaty w wysokości [1-1,5] rocznie. Kredyt ten jest zabezpieczony hipoteką w wysokości [25-30] mln EUR.
(157)
Komisja zauważa, że z przedmiotowej umowy kredytu z grudnia 2011 r. wynika, że Air Malta miała już zdolność do uzyskania zewnętrznego finansowania na warunkach rynkach bez żadnej pomocy ze strony władz maltańskich. Dostępność takiego finansowania odzwierciedla panujące na rynku przekonanie, że przewidywane przywrócenie rentowności jest wykonalne. Komisja uznaje zatem kredyt w wysokości [25-30] mln EUR za część wkładu własnego.
(158)
W świetle powyższego Komisja uznaje za odpowiedni i akceptowalny wkład własny w postaci zysków ze sprzedaży gruntów (66,2 mln EUR), zysków ze sprzedaży silników ([9-12] mln EUR) oraz kredytu bankowego zaciągniętego w grudniu 2011 r. (30 mln EUR). Całkowity wkład własny wynosi zatem 107 mln EUR, co stanowi 45 % całkowitych kosztów restrukturyzacji. Ponadto Komisja zauważa, że jeżeli zostaną osiągnięte przewidywane zyski ze sprzedaży spółek zależnych, wysokość wkładu własnego zwiększy się o [10-12] mln EUR, a zatem całkowity wkład własny wyniesie 49,5 % całkowitych kosztów restrukturyzacyjnych.
(159)
Malta jest obszarem kwalifikującym się do pomocy na podstawie art. 107 ust. 3 lit. a) TFUE. Na obszarach objętych pomocą warunki zezwolenia na pomoc mogą być mniej rygorystyczne, jeżeli chodzi o wielkość wkładu beneficjenta (pkt 56 wytycznych dotyczących pomocy na ratowanie i restrukturyzację). Ponadto peryferyjne położenie geograficzne Malty stwarza problemy pod względem dostępu do pozostałej części terytorium Unii Europejskiej i powoduje, że państwo to jest w dużej mierze zależne od transportu lotniczego (zob. motyw 126 powyżej), co musi zostać wzięte po uwagę.
(160)
Ze względu na specyfikę przedmiotowej sprawy wydaje się, że wkład nieco poniżej 50 % jest akceptowalny. Ponieważ w planie restrukturyzacji, w szczególności w przedstawionym planie finansowym, wykazuje się, że kwota pomocy pozwala uniknąć zapewnienia Malcie nadwyżkowych środków pieniężnych, które mogłyby zostać wykorzystane na agresywną i zakłócającą rynek działalność niezwiązaną z procesem restrukturyzacji, oraz że pomoc nie będzie źródłem finansowania nowych inwestycji, które nie są niezbędne do przywrócenia rentowności spółki zgodnie z pkt 45 wytycznych dotyczących pomocy na ratowanie i restrukturyzację, Komisja stwierdza, że w przedmiotowej sprawie wkład własny wynoszący co najmniej 45 % jest odpowiedni.
6.2.5 Zasada „pierwszy i ostatni raz”
(161)
Pomoc musi wreszcie spełniać zasadę „pierwszy i ostatni czas”. W pkt 72 wytycznych dotyczących pomocy na ratowanie i restrukturyzację przewiduje się, że przedsiębiorstwo, które otrzymało pomoc na ratowanie i restrukturyzację w okresie ostatnich dziesięciu lat, nie kwalifikuje się do tej pomocy.
(162)
W kwietniu 2004 r., przed przystąpieniem do UE, Malta dokonała podwyższenia kapitału w wysokości 57 mln EUR. Przedmiotowa transakcja miała charakter niepieniężny i polegała na przekazaniu nieruchomości (gruntów i budynków) w zamian za dodatkowe udziały w spółce Air Malta. Władze maltańskie stwierdziły, że środek ten nie stanowi pomocy na ratowanie i restrukturyzację, uznając podwyższenie kapitału za zgodne z testem prywatnego inwestora.
(163)
Komisję poinformowano wówczas o przedmiotowym środku w kontekście współpracy przedakcesyjnej. Ponieważ środek został przyznany przed przystąpieniem Malty do UE, Malta nie musiała dążyć do uzyskania uprzedniej zgody Komisji na podwyższenia kapitału w 2004 r. Zgodnie ze stale stosowaną praktyką (27) Komisja uwzględni jednak pomoc na restrukturyzację udzieloną przed przystąpieniem do UE przy stosowaniu zasady „pierwszy i ostatni raz” w późniejszych przypadkach pomocy na restrukturyzację.
(164)
Aby ustalić, czy zastrzyk kapitału z 2004 r. przyniósł korzyść gospodarczą spółce Air Malta, a zatem czy stanowi pomoc państwa, Komisja musi ocenić, czy przedsiębiorstwo otrzymało „korzyść ekonomiczną, jakiej by nie osiągnęło w normalnych warunkach rynkowych (28)”. Aby przeanalizować tę kwestię, Komisja stosuje test prywatnego inwestora. Zgodnie z tym testem, jeżeli w podobnych okolicznościach działający w normalnych warunkach gospodarki rynkowej inwestor prywatny o wielkości porównywalnej do wielości organów sektora publicznego byłby skłonny wnieść przedmiotowy wkład kapitałowy, pomoc państwa nie występuje. Komisja musi zatem ocenić, czy prywatny inwestor zawarłby przedmiotową transakcję na takich samych warunkach (29). Hipotetyczny inwestor zachowuje się jak racjonalny inwestor (30), który dąży do maksymalizacji zysków bez ponoszenia zbytniego ryzyka w stosunku do danej stopy zwrotu (31).
(165)
Co więcej, „[…] porównanie zachowania inwestorów publicznego i prywatnego powinno być przeprowadzone w odniesieniu do postawy, jaką prywatny inwestor przyjąłby podczas przedmiotowej transakcji w świetle dostępnych informacji i zmian możliwych do przewidzenia w tamtym czasie (32)”.
(166)
Analiza i ocena Komisji musi obejmować wszystkie istotne okoliczności przedmiotowej transakcji oraz jej kontekst. Dotyczy to sytuacji finansowej przedsiębiorstwa będącego beneficjentem na rynku właściwym, podczas gdy zmiany lub wyniki ex post są nieistotne, o ile nie zostały przewidziane w czasie realizacji inwestycji (33).
(167)
Przedmiotowa transakcja polegała na przekazaniu przez rząd nieruchomości (gruntów i budynków) na rzecz spółki Air Malta w zamian za dodatkowe udziały w tej spółce. Air Malta od dawna posiadała prawo do użytkowania przedmiotowej nieruchomości. Uprzednio spółka dysponowała tymi nieruchomościami na podstawie umowy dzierżawy zawartej w 1979 r. na czas nieokreślony. Na przestrzeni lat Air Malta zwiększyła wartość nieruchomości na własny koszt, spodziewając się, że nieruchomość ta zostanie przekazana.
(168)
Komisja zauważa, że przedmiotową transakcję omawiano i przygotowywano przez wiele lat. Plan przekazania gruntów sporządzono już w latach dziewięćdziesiątych XX wieku. Odniesienie do tej transakcji pojawiło się już w dokumencie zarządu z 2000 r. Powodem opóźnienia realizacji transakcji była prywatyzacja Maltańskiego Międzynarodowego Portu Lotniczego, która zakończyła się dopiero w 2002 r.
(169)
Transakcję przeprowadzono w ramach strategii przedsiębiorstwa i planu operacyjnego na lata 2004-2007 (listopad 2003) oraz trzyletniej prognozy finansowej. Z uwagi na pozytywne perspektywy dla otoczenia rynkowego, obejmujące przewidywany wzrost maltańskiego rynku transportu lotniczego, wzrost zdolności przewozowej i marż zysku w europejskim sektorze lotniczym, jak również zachęcające wyniki, w planie operacyjnym przewidziano znaczny wzrost liczby pasażerów i zysków w kolejnych latach, prowadzący do osiągnięcia rentowności do roku obrotowego 2007.
(170)
Odnośne prognozy odzwierciedlały ogólną opinię panującą wówczas w sektorze lotnictwa, zgodnie z którą w sektorze transportu lotniczego miał nastąpić znaczny wzrost. Ponadto pozytywne wyniki były oparte na dodatkowych przewidywanych możliwościach wzrostu, związanych z przystąpieniem Malty do UE. Oprócz ulepszenia struktury kapitału w planie operacyjnym zaproponowano szereg racjonalnych inicjatyw, takich jak wprowadzenie standardowej, nowoczesnej i paliwooszczędnej floty złożonej ze statków powietrznych Airbus A319/A320, jak również racjonalizacja obsługi technicznej. Komisja zauważa, że w 2004 r. tanie linie lotnicze nie były postrzegane jako zagrożenia dla spółki Air Malta na jej podstawowym rynku, ponieważ trasy połączeń z Maltą w obu kierunkach uważano za zbyt długie dla powodzenia modelu biznesowego tanich linii lotniczych. Mimo że z perspektywy ex post prognozy okazały się zbyt optymistyczne, a wyzwania na rynku oszacowane zbyt nisko, biorąc pod uwagę informacje dostępne w 2004 r. i ogólną opinię panującą w sektorze lotniczym, Komisja uważa, że prognozy zawarte w planie operacyjnym i trzyletnia prognoza finansowa były wówczas wiarygodne.
(171)
Ze względu na to, że maltański rząd, będący głównym udziałowcem spółki Air Malta, wniósł tylko minimalny kapitał podstawowy przy założeniu spółki w 1974 r., spółka ta była w ogromnej mierze niedokapitalizowana w porównaniu z innymi przewoźnikami narodowymi w okresie do kwietnia 2004 r. i potrzebowała struktury kapitału proporcjonalnej do prowadzonej działalności. Podwyższenie kapitału, w formie niepieniężnego wkładu obejmującego przekazanie gruntów, miało na celu zapewnienie spółce wyważonej struktury finansowej, tak aby umożliwić jej podjęcie strategii na rzecz wzrostu oraz stworzyć warunki dla dalszego lewarowania kapitału poprzez wzmocniony mechanizm zarządzania kapitałem obrotowym.
(172)
Przedmiotową transakcję oparto na wartości rynkowej, korzystając z doradztwa firmy PriceWaterhouseCoopers, która oświadczyła, że „wartość aktywów przyznawanych spółce odpowiada co najmniej wartości nominalnej udziałów wraz z ażio emisyjnym wyemitowanych przez spółkę na rzecz maltańskiego rządu”.
(173)
Ponadto Komisja zauważa, że w kwietniu 2004 r. Air Malta nie była przedsiębiorstwem zagrożonym. Mimo że spółka ta ucierpiała wskutek strat poniesionych przez spółkę zależną, Azzura Air, w następstwie wydarzeń z dnia 11 września, Air Malta dysponowała wówczas znacznymi rezerwami środków pieniężnych. Jak wynika z danych liczbowych z dnia 31 lipca 2003 r., całkowity kapitał własny spółki Air Malta wynosił 45,7 mln EUR (wyemitowany kapitał podstawowy w wysokości 11,7 mln EUR plus dodatnie saldo rachunku zysków i strat). Zgodnie ze sprawozdaniem dla zarządu za okres siedmiu miesięcy do dnia 29 lutego 2004 r. strata w tym okresie wyniosła 15,5 mln EUR, przy czym przewidziano stratę w wysokości 19,2 mln EUR za cały rok obrotowy. Dalsze straty zostały stwierdzone przy zamknięciu ustawowego sprawozdania finansowego w lipcu 2004 r. i obliczone na początku 2005 r. Strat tych nie dało się jednak określić ani przewidzieć w kwietniu 2004 r.
(174)
Ponadto Air Malta mogła pozyskać kredyt zewnętrzny od trzech banków prywatnych bez żadnej pomocy ze strony rządu.
(175)
Wreszcie, prywatni udziałowcy mniejszościowi uczestniczyli w podwyższeniu kapitału proporcjonalnie do posiadanych udziałów (poniżej 5 % całkowitego kapitału).
(176)
W związku z powyższym Komisja nie posiada nieodpartych dowodów na to, że transakcja przeprowadzona w kwietniu 2004 r. nie była zgodna z testem prywatnego inwestora, ponieważ uzasadnione wydaje się raczej założenie, że w podobnych okolicznościach prywatny inwestor zachowałby się tak samo jak rząd maltański. Transakcja przeprowadzona w 2004 r. nie stanowi zatem pomocy państwa na rzecz spółki Air Malta.
(177)
Władze maltańskie potwierdziły ponadto, że spółka ta nie otrzymała żadnej pomocy na ratowanie lub restrukturyzację w ciągu ostatnich dziesięciu lat. W związku z tym Komisja uznaje, że spełniono zasadę „pierwszy i ostatni raz”.
6.3 Wniosek
(178)
W świetle powyższego Komisja uznaje, że przewidziana pomoc w wysokości 130 mln EUR oraz plan restrukturyzacji są zgodne z warunkami określonymi w wytycznych dotyczących pomocy na ratowanie i restrukturyzację. Komisja uznaje zatem pomoc za zgodną z rynkiem wewnętrznym,
PRZYJMUJE NINIEJSZĄ DECYZJĘ:
Artykuł 1
Pomoc na restrukturyzację zgłoszona przez Maltę, polegająca na przyznaniu spółce Air Malta kwoty 130 mln EUR w formie dokapitalizowania, obejmująca zamianę długu w formie zatwierdzonej pożyczki na ratowanie w wysokości 52 mln EUR na kapitał własny, stanowi pomoc państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej.
Pomoc państwa jest zgodna z rynkiem wewnętrznym na podstawie art. 107 ust. 3 lit. c) Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej.
Artykuł 2
Niniejsza decyzja skierowana jest do Republiki Malty.
Sporządzono w Brukseli dnia 27 czerwca 2012 r.