NAŘÍZENÍ KOMISE (EU) č. 590/2010
ze dne 5. července 2010,
kterým se mění nařízení (ES) č. 474/2006 o vytvoření seznamu Společenství uvádějícího letecké dopravce, kteří podléhají zákazu provozování letecké dopravy ve Společenství
(Text s významem pro EHP)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie,
s ohledem na nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 2111/2005 ze dne 14. prosince 2005 o vytvoření seznamu Společenství uvádějícího letecké dopravce, kteří podléhají zákazu provozování letecké dopravy v Evropské unii, o informování cestujících v letecké dopravě o totožnosti provozujícího leteckého dopravce a o zrušení článku 9 směrnice 2004/36/ES, a zejména na článek 4 uvedeného nařízení, (1)
vzhledem k těmto důvodům:
(1)
Nařízením Komise (ES) č. 474/2006 ze dne 22. března 2006 byl vytvořen seznam Společenství uvádějící letecké dopravce, kteří podléhají zákazu provozování letecké dopravy v Evropské unii, uvedený v kapitole II nařízení (ES) č. 2111/2005 (2).
(2)
V souladu s čl. 4 odst. 3 nařízení (ES) č. 2111/2005 sdělily některé členské státy Komisi informace, které jsou podstatné v souvislosti s aktualizací seznamu Společenství. Příslušné informace Komisi sdělily také třetí země. Na základě těchto informací by měl být seznam Společenství aktualizován.
(3)
Komise informovala všechny dotčené letecké dopravce buď přímo, nebo pokud to nebylo možné, prostřednictvím orgánů odpovědných za regulační dohled nad nimi a uvedla podstatné skutečnosti a úvahy, které budou základem pro rozhodnutí o uložení zákazu provozování letecké dopravy těmto dopravcům v Evropské unii nebo o změně podmínek zákazu provozování letecké dopravy, který byl uložen leteckému dopravci uvedenému na seznamu Společenství.
(4)
Komise poskytla dotčeným leteckým dopravcům možnost konzultovat dokumenty poskytnuté členskými státy, předložit písemné připomínky a do deseti pracovních dnů přednést ústně své stanovisko Komisi a Výboru pro leteckou bezpečnost, který byl zřízen nařízením Rady (EHS) č. 3922/91 ze dne 16. prosince 1991 o harmonizaci technických požadavků a správních postupů v oblasti civilního letectví (3).
(5)
Komise a v konkrétních případech některé členské státy rovněž konzultovaly orgány odpovědné za regulační dohled nad dotčenými leteckými dopravci.
(6)
Výbor pro leteckou bezpečnost vyslechl příspěvky Evropské agentury pro bezpečnost letectví (EASA) a Komise o projektech technické pomoci prováděných v zemích, které spadají do oblasti působnosti nařízení (ES) č. 2111/2005. Výbor byl informován o žádostech o další technickou pomoc a o spolupráci za účelem zlepšení správní a technické způsobilosti úřadů pro civilní letectví s cílem vyřešit jakýkoli nesoulad s příslušnými mezinárodními normami.
(7)
Výbor pro leteckou bezpečnost byl rovněž informován o donucovacích opatřeních ze strany EASA a členských států pro zajištění zachování letové způsobilosti a údržby letadel registrovaných v Evropské unii a provozovaných leteckými dopravci, kteří získali osvědčení od úřadu pro civilní letectví třetích zemí.
(8)
Nařízení (ES) č. 474/2006 by proto mělo být odpovídajícím způsobem změněno.
(9)
Na základě informací vyplývajících z kontrol letadel na odbavovací ploše provedených v rámci programu SAFA u některých leteckých dopravců Evropské unie a dále na základě informací vyplývajících z inspekcí a auditů určitých oblastí provedených vnitrostátními leteckými orgány přijaly některé členské státy určitá donucovací opatření. O těchto opatřeních informovaly Komisi a Výbor pro leteckou bezpečnost: 6. dubna 2010 příslušné orgány UK zrušily osvědčení leteckého provozovatele (AOC) leteckému dopravci Trans Euro Air Limited a 12. dubna 2010 pozastavily AOC společnosti MK Airlines;příslušné orgány Španělska 9. června 2010 pozastavily AOC a provozní licenci leteckému dopravci Baleares Link Express; příslušné orgány Slovenska zrušily 11. prosince 2009 provozní licenci leteckému dopravci Seagle Air a 3. května 2010 leteckému dopravci Air Slovakia.
(10)
Na základě analýzy výsledků inspekcí SAFA, provedených na letadle provozovaném od ledna 2009 společností Air Algérie na území EU, proběhly ve dnech 7. prosince 2009 a 5. února 2010 konzultace Komise s příslušnými orgány Alžírska s cílem nalézt řešení nedostatků zjištěných v oblasti bezpečnosti nákladu na palubě, letové způsobilosti, provozu letadla a licencí letové posádky.
(11)
V odpovědi ze dne 15. března 2010 poskytly příslušné orgány Alžírska informace o opatřeních, která přijaly k odstranění nesrovnalostí zjištěných při prohlídkách letadel na odbavovací ploše.
(12)
Dne 6. května 2010 požádala Komise o předložení dalších informací. Příslušné orgány dodatečné informace poskytly dne 27. května 2010. Na základě jednání s příslušnými orgány Alžírska, leteckým dopravcem a příslušnými orgány Francie a EASA, které proběhlo dne 9. června 2010, se příslušné alžírské orgány samy zavázaly, že před zasedáním Výboru pro leteckou bezpečnost poskytnou doplňující informace včetně seznamu dozorčích činností vykonávaných těmito orgány nad Air Algérie. Informace byly zaslány dne 18. června 2010. Alžírské orgány se rovněž zavázaly, že předloží v co nejkratším termínu podrobný nápravný akční plán včetně časového plánu ověřování jeho plnění a aktualizace. Zároveň příslušné orgány Francie na základě žádosti leteckého dopravce rozvinuly iniciativu zaměřenou na zvýšení osvěty a poskytování školení v rámci programu EU SAFA.
(13)
Komise rovněž požádala příslušné orgány Alžírska, aby zasílaly měsíční výkazy o dozorčí činnosti v oblasti zachování letové způsobilosti, údržby a provozu Air Algérie včetně ověřování provádění plánu nápravných opatření, který musí být předložen, aby tak bylo zavedeno průběžné sledování úrovně zajišťování bezpečnosti ze strany leteckého dopravce.Komise vyzývá příslušné orgány Alžírska, aby pokračovaly ve své snaze o větší dosažení souladu s platnými bezpečnostními normami.
(14)
Mezitím členské státy stanovením priorit při prohlídkách letadel na letištní ploše v souladu s nařízením (ES) č. 351/2008 ověří u letadel tohoto leteckého dopravce účinnou shodu s příslušnými bezpečnostními normami a zintenzivněním prohlídek Air Algérie zajistí vytvoření základu pro přehodnocení tohoto případu na zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost, které proběhne v listopadu 2010.
(15)
Komise informovala Výbor pro leteckou bezpečnost o výsledcích mise technické pomoci, kterou podnikla Evropská agentura pro bezpečnost v letectví v Bangladéšské lidové republice v návaznosti na audit Mezinárodní organizace pro civilní letectví (ICAO) USOAP, který proběhl v květnu 2009. Audit v rámci programu USOAP vyjádřil vážné obavy o bezpečnost, co se týče provozu letedel, vydávání osvědčení a dohledu vykovávaného bangladéšským orgánem pro civilní letectví (CAAB). Mise zaznamenala, že CAAB vynaložil na všech úrovních viditelné úsilí k tomu, aby provedl nápravný akční plán, a že projevil pevné odhodlání překonat bezpečnostní problémy, na které audit ICAO upozornil.Zatímco Komise vítá tento povzbudivý posun, bude i nadále pečlivě sledovat další postup CAAB v provádění nápravného akčního plánu, aby byly současné bezpečnostní nedostatky odstraněny bez zbytečného odkladu.
(16)
Během mise informoval CAAB tým o tom, že letadlo B747-269B poznávací značky S2-ADT bylo vyřazeno z bangladéšského registru a provozovatel Air Bangladesh ukončil svou činnost. Dne 16. května 2010 CAAB tuto skutečnost oficiálně oznámil Komisi.
(17)
S ohledem na zmíněné skutečnosti a na základě společných kritérií se proto soudí, že výše uvedený letecký dopravce by měl být vyjmut ze seznamu v příloze B.
(18)
Existují ověřené důkazy o závažných bezpečnostních nedostatcích, které vykazuje letecký dopravce Blue Wing Airlines s osvědčením Surinamu, což potvrzuje nedávná série nehod a nedostatků zjištěných členskými státy při prohlídkách letadel na odbavovací ploše.
(19)
Letecké neštěstí Blue Wing Airlines, ke kterému došlo dne 3. dubna 2008, si vyžádalo 19 mrtvých, při nehodě dne 15. října 2009 došlo ke zraněním a nedávné neštěstí, ke kterému došlo dne 15. května 2010, zaznamenalo 8 obětí na životech. Celkový počet nehod tohoto leteckého dopravce v posledních dvou letech zvyšuje vážné obavy o bezpečnost a vzhledem k tomu, že nejsou k dispozici žádné oficiální zprávy o vyšetřování nehod, nepodařilo se zatím vyvodit z dosavadních nehod závěry.
(20)
Existují navíc ověřené důkazy o závažném porušování zvláštních bezpečnostních norem daných Chicagskou úmluvou, které zjistily příslušné orgány Francie při nedávné prohlídce letadel na odbavovací ploše (4) prováděné v rámci programu SAFA.
(21)
Příslušné orgány Francie (DGAC) vyzvaly příslušné surinamské orgány a Blue Wing Airlines, aby poskytly nezbytné záruky bezpečnosti provozu tohoto dopravce. Vzhledem k tomu, že z odpovědi příslušných surinamských orgánů ani z odpovědi Blue Wing Airlines nebylo zatím možné zjistit hlavní příčinu nehod a bezpečnostních nedostatků zjištěných při prohlídkách letadel na odbavovací ploše, a není tedy možné předejít opakování podobných nehod, rozhodla DGAC o přijetí výjimečných opatření zakazujících od 1. června 2010 veškerou činnost Blue Wing Airlines na území Francie a informovala o tom neprodleně Komisi v souladu s článkem 6 nařízení (ES) č. 473/2006.
(22)
Komise okamžitě zahájila s příslušnými orgány Surinamu a Blue Wing Airlines konzultace, které by umožnily přijmout na zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost bezodkladné rozhodnutí o rozšíření opatření přijatých Francií na celou Evropskou unii. Dne 25. června 2010 Komise a členské státy vyslechly společnost Blue Wing Airlines, kterou doprovázel její příslušný orgán. Z odpovědí příslušných orgánů Surinamu ani Blue Wing Airlines nebylo zatím možné zjistit hlavní příčinu nehod a podstatu bezpečnostních nedostatků zjištěných v rámci prohlídek letadel na odbavovací ploše, ani nebylo možné vyvodit příslušné závěry, aby se předešlo opakování nehod.
(23)
Vzhledem k předchozí výkonnosti leteckého dopravce, kterému byla už dříve zakázána činnost v rámci EU (5), (6), a vzhledem k počtu a závažnosti nehod způsobených tímto dopravcem, zjištěným bezpečnostním nedostatkům a jejich opakovanému výskytu a na základě společných kritérií se proto soudí, že další působení tohoto dopravce v EU by mohlo představovat vážné riziko pro bezpečnost, které nemůže být uspokojivě odstraněno opatřeními přijatými členský státem v souladu s článkem 6 nařízení (ES) č. 2111/2005 a z těchto důvodů by měl být letecký dopravce Blue Wing Airlines zařazen do přílohy A.
(24)
Na základě sdělení příslušných orgánů Albánie na zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost v březnu 2010 a podle ustanovení nařízení č. 273/2010 (7) pokračuje Komise za pomoci Evropské agentury pro bezpečnost letectví (EASA) v aktivních konzultacích s příslušnými orgány Albánie, s cílem zavést opatření v návaznosti na výsledky komplexní normalizační inspekci provedenou v Albánii v lednu 2010. Závěrečná zpráva z této inspekce vydaná dne 7. března 2010 odhalila ve všech oblastech, jež byly předmětem auditu, závažné nedostatky, které musí být neprodleně odstraněny.
(25)
EASA informovala o tom, že DGCA předložila komplexní akční plán, který byl shledán přijatelným a byl schválen 29. dubna 2010. Plán předpokládá soubor nápravných opatření, která budou postupně prováděna až do konce roku 2011, a bezprostřední opatření k odstranění bezpečnosti nedostatků.
(26)
Příslušné orgány Itálie a příslušné orgány Albánie se navíc angažují v komplexním twinningovém projektu, který by měl být zahájen v září 2010 a měl by pomoci albánským orgánům v budování jejich technických a administrativních kapacit.
(27)
Konzultace, které s příslušnými orgány Albánie a EASA a za účasti příslušných orgánů Itálie proběhly dne 28. května 2010, potvrdily, že na provádění akčního plánu se pracuje a probíhá podle stanoveného časového plánu. První soubor opatření, který byl dokončen, představuje zásadní změnu oproti předchozímu systému: byl vytvořen nezávislý albánský úřad pro civilní letectví (ACAA), který působí od května 2010; nově vytvořený ACAA zrušil všechny předchozí odchylky udělené průmyslu a poučil jednotlivé podniky o tom, že pokud nesplní k 1. červnu 2010 platné právní předpisy, vystavují se možnosti donucovacích opatření jako jsou pozastavení, omezení nebo zrušení povolení, která jim byla udělena.ACAA byl pozván na zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost, aby informoval o vydávání nových osvědčení leteckým dopravcům.
(28)
Dne 21. června 2010 vyslechl Výbor pro leteckou bezpečnost ACAA, který potvrdil, že společnostem Belle Air a Albanian Airlines bylo červnu 2010 vydáno nové osvědčení v souladu s příslušnými bezpečnostními pravidly.Rovněž informoval o tom, že osvědčení leteckého provozovatele společnosti Star Airways bylo zrušeno. Navíc se ACAA zavázal, že nebude až do odvolání vydávat další osvědčení leteckého provozovatele.
(29)
ACAA by měl přijmout co nejdříve nezbytná opatření a pokračovat v provádění účinného a včasného akčního plánu schváleného EASA a především vyřešit nedostatky zjištěné v oblasti bezpečnosti, pokud už nebyly bezprostředně odstraněny. ACAA by měl zejména urychlit budování kapacit a zajistit bezpečnostní dozor nad všemi leteckými dopravci s osvědčením Albánie v souladu s platnými bezpečnostními předpisy a případně přistoupit k donucovacím opatřením.
(30)
ACAA se zavázal k podávání pravidelných zpráv o pokroku dosaženém v provádění nápravného akčního plánu. Komise bude za pomoci EASA a s podporou členských států nadále sledovat účinnost opatření přijatých ACAA a úroveň bezpečnosti u leteckých dopravců s licencí Albánie.
(31)
Příslušné orgány Kambodže (SSCA) informovaly o dalším pokroku v provádění jejich nápravného akčního plánu, který byl vypracován k odstranění nedostatků zjištěných v roce 2007 auditem ICAO, který byl prováděn v rámci všeobecného programu pro audit dohledu nad bezpečností provozu (USOAP).
(32)
Validační mise koordinovaná ICAO (ICVM), která probíhala od 26. do 29. října 2009, potvrdila, že byl učiněn určitý pokrok vzhledem k tomu, že účinné provádění standardů ICAO bylo v roce 2007 vyhodnoceno jako nedostatečné z 71 % a v říjnu 2009 z 58 %. Mise však také shledala, že je nutné pokračovat v účinném provádění všech nápravných opatření, zejména co se týče organizačního uspořádání SSCA a budování jeho kapacit.
(33)
SSCA sdělil, že zbývajícím leteckým dopravcům s licencí Kambodže bylo pozastaveno nebo zrušeno osvědčení leteckého provozovatele (AOC). Platnost osvědčení leteckého provozovatele společnosti Helicopter Cambodia skončila dne15. října 2009 a osvědčení nebylo obnoveno; AOC dopravce Sokha Airlines bylo zrušeno dne 27. října 2009; AOC společností Angkor Airways a PMT Air bylo zrušeno 21. dubna 2010. V důsledku toho ICAO odvolalo vyjádření vážných obav o bezpečnost, které se týkaly leteckých dopravců s licencí Kambodžského království (8).
(34)
SSCA rovněž informoval, že se společností Siem Reap International Airways, jejíž AOC bylo pozastaveno, probíhá od ledna 2009 řízení k získání nového osvědčení. SSCA prohlásil, že leteckému dopravci byla poskytnuta dodatečná čtyřměsíční lhůta k dokončení řízení, při jejímž nedodržení bude AOC zrušeno. Vzhledem k tomu, že situace Siem Reap International Airways není jasná, soudí se proto na základě společných kritérií, že tento dopravce by měl být nadále uveden v příloze A.
(35)
Komise bere v úvahu donucovací opatření, ke kterým přistoupil SSCA, a další pokrok v provádění nápravného akčního plánu, jehož cílem je odstranit nedostatky zjištěné ICAO, a je připravena podpořit budování kapacit příslušných orgánů Kambodžského království prostřednictvím cílené technické pomoci.
(36)
Všichni letečtí dopravci s osvědčením Demokratické republiky Kongo podléhají zákazu provozování letecké dopravy v rámci EU a byli zařazeni na seznam v příloze A. Komise byla informována o tom, že příslušné orgány Demokratické republiky Kongo vydaly osvědčení leteckého provozovatele leteckému dopravci Congo Express.Komise vstoupila v jednání s příslušnými orgány Demokratické republiky Kongo, aby si tuto informaci potvrdila. Tyto orgány neodpověděly.
(37)
Protože příslušné orgány Demokratické republiky Kongo zřejmě stále nejsou schopny zajistit dohled nad leteckými dopravci, kterým tento stát uděluje licence a zajistit soulad s bezpečnostními požadavky podle platných norem, soudí se na základě společných kritérií, že Congo Express by měl být zařazen na seznam v příloze A.
(38)
Na základě žádosti Komise podnikla Evropská agentura pro bezpečnost letectví v Gabonské republice ve dnech 11. až 15. ledna 2010 misi technické pomoci. Zpráva se závěry mise, vydaná dne 6. dubna 2010 uvádí, že příslušné orgány Gabonu (ANAC) pracují na odstranění nedostatků zjištěných v květnu 2007 během auditu ICAO provedeného v rámci všeobecného programu pro audit dohledu nad bezpečností provozu. Zpráva zdůrazňuje, že je rovněž třeba pokračovat v budování kapacit ANAC vyčleněním odpovídajícího rozpočtu a dalším náborem a školením kvalifikovaných inspektorů a stejně tak je třeba zajistit rozsáhlý průběžný dohled nad leteckými dopravci s licencí Gabonské republiky. Zpráva také zahrnuje plán, který byl zpracován společně s ANAC a který upřesňuje nezbytná a užitečná opatření k nápravě nedostatků, které byly zjištěny ICAO. V souladu s plánem budou nezbytná opatření dokončena nejdříve počátkem roku 2011.
(39)
Příslušné orgány Gabonu (ANAC) požádaly o slyšení na zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost dne 21. června 2010, aby mohly informovat o dosavadním pokroku, který učinily. ANAC informoval o tom, že právní rámec je v současné době revidován a probíhá reforma zákona o civilním letectví, který bude pravděpodobně přijat do 31. prosince 2010, a rovněž se postupně zavádí komplexní soubor leteckých předpisů Gabonu (RAG), který postupně vstoupí v platnost do roku 2011. ANAC informoval o dalším pokroku v budování kapacit a přijetí dalších inspektorů, z nichž 7 právě prochází profesním školením. Navíc ANAC podal zprávu o pokroku ve vykonávání dohledu nad leteckými dopravci a v prosazování platných bezpečnostních předpisů (RACAM), což doložil zrušením osvědčení leteckého provozovatele společnosti SCD Aviation ke dni 16. října 2009, dále upozorněními adresovanými leteckým dopravcům Air Service, Gabon Airlines, National Regional Transport, SN2AG a pokutami, uloženými leteckým dopravcům Allegiance a Sky Gabon. Z počtu a charakteru některých zjištěných nedostatků vyplynulo, že budou patrně nutná další donucovací opatření, pokud letečtí dopravci pochybí při provádění platných bezpečnostních norem.
(40)
Společnost Afrijet Business Services s licencí Gabonu požádala o slyšení na zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost s cílem dosáhnout zrušení současného omezení provozu vydaného na letadlo typu Falcon 900B s poznávací značkou TR-AFR a v tomto smyslu podala písemnou žádost. Společnost ujistila, že provoz a údržba uvedeného letadla se provádí v souladu s platnými bezpečnostními normami, což potvrdila ANAC. V důsledku toho a v souladu se společnými kritérii se soudí, že není důvod trvat na omezení činnosti společnosti Afrijet Business Services za použití jejího letadla typu Falcon 900B s poznávací značkou TR-AFR a že toto letadlo by měl být přidáno k letadlům, které je tento letecký dopravce oprávněn provozovat v EU, jak uvádí příloha B.
(41)
Komisi nebyly dosud zaslány žádné důkazy o tom, že by letečtí dopravci uvedení v seznamu Společenství a orgány zajišťující regulační dohled nad těmito leteckými dopravci plně zavedli vhodná nápravná opatření. Proto se na základě společných kritérií soudí, že tito letečtí dopravci by měli nadále podléhat zákazu provozování letecké dopravy (příloha A), případně provozním omezením (příloha B).
(42)
Komise vítá pokrok v provádění nápravného akčního plánu k odstranění nedostatků zjištěných ICAO a v budování kapacit příslušných orgánů Gabonu a je připravena pomoci vyhodnotit dosažený pokrok a provést misi na místě, jakmile bude zaveden právní rámec.
(43)
Příslušné orgány Indonésie (DGCA) informovaly o významném pokroku, který učinily v odstraňování všech nedostatků zjištěných v roce 2007 auditem ICAO, provedeném v rámci programu pro audit dohledu nad bezpečností provozu. Koordinační a validační mise ICAO (ICVM), která proběhla v srpnu 2009, potvrdila podstatný pokrok, což dokazuje snížení chybějícího účinného provádění norem ICAO na 20 %. DGCA podala 19. března 2010 ICAO zprávu o dokončení zbývajících nápravných opatření.
(44)
DGCA informovala o pokrocích ve vykonávání bezpečnostního dozoru a významném nárůstu jejího rozpočtu v letech 2009 a 2010, náboru dalších 25 inspektorů letového provozu a 8 inspektorů palubní bezpečnosti, doplněných o rozsáhlejší technickou podporu ze strany ICAO a australských a nizozemských úřadů pro civilní letectví, díky níž se podařilo aktualizovat další předpisy v oblasti bezpečnosti civilního letectví (CASR) a posílit dohled nad dalšími leteckými dopravci.
(45)
Příslušné orgány Indonésie (DGCA) požádaly o slyšení na zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost, aby dosáhly odvolání současného omezení provozu následujících tří leteckých dopravců: Indonesia Air Asia, Metro Batavia a Lion Air; tito dopravci podali dne 22. června 2010 písemnou žádost a přednesli ústní vysvětlení.
(46)
Vysvětlení přednesené společností Indonesia Air Asia stejně jako vysvětlení DGCA potvrdilo, že letecký dopravce získal 30. září 2009 nové osvědčení v souladu s CASR a že tento dopravce podléhá odpovídajícímu dohledu vykonávanému DGCA. DGCA potvrdila, že dopravce splňuje všechny platné bezpečnostní normy. Na základě společných kritérií se proto soudí, že společnost Indonesia Air Asia by měla být vyjmuta ze seznamu v příloze A.
(47)
Vysvětlení přednesené společností Metro Batavia stejně jako vysvětlení DGCA potvrdilo, že tento letecký dopravce rovněž získal 30. září 2009 nové osvědčení v souladu s CASR a že tento dopravce podléhá odpovídajícímu dohledu vykonávanému DGCA. DGCA potvrdila, že dopravce splňuje všechny platné bezpečnostní normy. Na základě společných kritérií se proto soudí, že společnost Metro Batavia by měla být vyjmuta ze seznamu v příloze A.
(48)
Vysvětlení přednesené společností Lion Air ukázalo, že tento letecký dopravce, který v současné době provozuje letový park 50 letadel, zaznamenal od roku 2004 dvě letecká neštěstí a dvě vážné nehody. Letecký dopravce přesto neposkytl dostatečné informace o těchto nehodách a jejich příčinách a rovněž nedoložil, že přijal příslušná opatření k tomu, aby se takové nehody neopakovaly, zejména s ohledem to, že v příštích letech předpokládá významné rozšíření letového parku. Nebylo navíc možné rozhodnout, zda DGCA vykonává odpovídající dohled nad jeho provozem, protože chyběly jakékoli záznamy zjištění z více než stovky kontrol leteckého provozu v letech 2009 a 2010. Na základě společných kritérií se proto soudí, že společnost Lion Air by měla být i nadále uvedena v příloze A.
(49)
Komisi nebyly dosud zaslány žádné důkazy o tom, že by letečtí dopravci uvedení v seznamu Společenství zavedli vhodná nápravná opatření. Na základě společných kritérií se proto soudí, že tito dopravci by měli i nadále podléhat zákazu provozování letecké dopravy (příloha A).
(50)
Komise vyzývá příslušné orgány Indonésie, aby pokračovaly ve svém úsilí o dosažení udržitelného řešení bezpečnostních nedostatků.
(51)
V návaznosti na nařízení č. 273/2010 (9), Komise aktivně pokračovala v konzultacích s příslušnými orgány Filipín (CAAP) ve věci opatření, která tyto orgány přijaly ke zvýšení letecké bezpečnosti Filipín a souladu s platnými bezpečnostními normami.
(52)
Příslušné orgány Filipín (CAPP) informovaly o tom, že zahájily řadu opatření, zahrnující zejména: přepsání současných prováděcích předpisů a nařízení, která by měla proběhnout do konce roku 2010; další budování kapacit CAAP převedením kvalifikovaných inspektorů, kteří nyní pracují pro ICAO v rámci projektu technické podpory, který bude podle předpokladu ukončen koncem roku 2010, a náborem dalších zaměstnanců; nové provedení auditu a řízení k získání nového osvědčení všem leteckým dopravcům včetně těch, kteří osvědčení CAAP získali dříve než v březnu 2010; zpracování plánů stálého dohledu pro všechny letecké dopravce; zesílení donucovacích opatření, prováděných v případě zjištění nedostatků.
(53)
CAAP informovala o tom, že 19. března 2010 zrušila osvědčení leteckého dopravce (AOC) společnosti Pacific East Asia Cargo Airlines (PEAC), což je dopravce, který pokračoval v činnosti bez příslušného osvědčení filipínských orgánů.
(54)
Letecký dopravce Interisland Airlines Inc., kterému CAAP vydala osvědčení dne 16. března 2010, zaznamenal 21. dubna 2010 letecké neštěstí letadla typu Antonov 12BP uvedeného v jeho osvědčení a s poznávací značkou UP-AN216. CAAP, která případ po neštěstí vyšetřovala, rozhodla dne 23. dubna 2010 o zrušení AOC společnosti Interisland Airlines Inc, která posléze ukončila svou činnost. Na základě společných kritérií se proto soudí, že společnost Interisland Airlines Inc. by měla být vyjmuta ze seznamu v příloze A.
(55)
Dopravce Philippines Airlines požádal o slyšení na zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost, které se uskutečnilo dne 22. června 2010, aby podal zprávu o nedávném pokroku. Letecký dopravce potvrdil, že prošel komplexním novým auditem k získání nového osvědčení, že všechna nápravná opatření byla přiměřeným způsobem provedena a že dne 17. června 2010 byl vydán nový AOC. Nedávné závěry řízení k získání nového osvědčení a opožděné předložení odpovídajících důkazů nicméně neumožnily ověřit situaci na místě, jak se předpokládalo.
(56)
Dopravce Cebu Pacific Airlines požádal o slyšení před Výborem pro leteckou bezpečnost, které se uskutečnilo dne 22. června 2010, aby podal zprávu o nedávném pokroku. Letecký dopravce potvrdil, že prošel komplexním auditem CAAP k získání nového osvědčení a že se v současné době realizují nápravná opatření, z nichž některá nejsou ještě dokončena, přestože bylo 7. června 2010 vydáno nové osvědčení leteckého provozovatele s omezením provozních podmínek, které vylučují přepravu nebezpečného nákladu a přesné přístrojové přiblížení v Cat II pro letadla ATR-72. Opožděné předložení odpovídajících důkazů a skutečnost, že všechny nedostatky ještě nebyly plně odstraněny, však neumožnily ověřit situaci na místě, jak se předpokládalo.
(57)
Zůstává nevyřešena vážná obava o bezpečnost, kterou ICAO sdělila všem členským státům Chicagské dohody poté, co v říjnu 2009 na Filipínách proběhl audit USOAP, která ovlivňuje bezpečnostní dohled nad dopravci s licencí Filipín (10). CAAP informovala o tom, že předložila ICAO komplexní akční plán opatření k nápravě nedostatků, které tato organizace odhalila. Tento nápravný akční plán a jeho posouzení ze strany ICAO však CAAP nepředložila. Informovala o tom, že Filipíny budou schopny požádat o revizi současné klasifikace US FAA nejdříve v posledním čtvrtletí 2010.
(58)
Komise oceňuje snahu, kterou příslušné orgány vynaložily při reformě systému civilního letectví na Filipínách. Vzhledem k tomu, že není dokončeno účinné provádění vhodných nápravných opatření k odstranění nedostatků, na které upozornily US FAA a ICAO, soudí se, že příslušné orgány Filipín stále nejsou schopny provést a účinně prosadit příslušné bezpečnostní normy u všech leteckých dopravců, kteří spadají pod jejich regulační dohled. Na základě společných kritérií se proto soudí, že všichni letečtí dopravci, kteří získali osvědčení na Filipínách, s výjimkou Interisland Airlines Inc., by měli být nadále uvedeni v příloze A.
(59)
Komise je nadále připravena podporovat Filipíny v jejich snaze, a to prostřednictvím hodnotící návštěvy v úzké spolupráci s ICAO, za účasti členských států a Evropské agentury pro bezpečnost letectví, pokud možno ještě do příštího zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost, aby byl ověřen pokrok, který učinila CAAP včetně úrovně bezpečnosti provozovatelů.
(60)
Podle nařízení (ES) č. 273/2010 (11) provedla Komise ve dnech 29. května až 3. června 2010 spolu s Evropskou Agenturou pro bezpečnost letectví a za pomoci členských států hodnotící návštěvu Íránské islámské republiky, jejímž cílem bylo ověřit uspokojivou úroveň provedení opatření oznámených příslušnými orgány (CAO-IRI) a Iran Air.
(61)
Během této návštěvy CAO-IRI prokázala, že je zaveden systém dohledu v oblasti leteckého provozu, který je v souladu se záměrem dokumentu 8335 ICAO - Příručka postupů provádění provozních kontrol, udělování osvědčení a provádění stálého dohledu. Příslušný orgán zároveň odstranil dříve zjištěné slabiny v následných postupech po auditu tím, že zavedl třístupňový systém hodnocení zjištěných nedostatků, který umožňuje naléhavé bezpečnostní otázky řešit bezprostředně. Rovněž se ukázalo, že bylo přijato opatření zaměřené na bezpečnostní nedostatky iránských dopravců, zejména Iran Air.
(62)
V oblasti letové způsobilosti a údržby byly nicméně zřejmé některé nedostatky v zajišťování dozoru CAO-IRI nad Iran Air a rovněž chyběl podrobný přezkum programů údržby a seznamů minimálního nutného vybavení, což vedlo k nedostatkům ve zjišťování závad ze strany dopravce.
(63)
Navíc nebyla CAO-IRI schopna předložit konsolidovaný seznam nehod, které se staly během letů společnosti Iran Air, a tak nebylo možné posoudit celkovou úroveň bezpečnosti tohoto dopravce. CAO-IRI byla přesto schopna doložit, že provedla důkladné vyšetřování všech závažných nehod a dala doporučení.
(64)
Ověřovací návštěva zaznamenala ze strany CAO-IRI silný závazek k přijetí moderních technik řízení bezpečnosti a viditelný pokrok, který byl za posledních šest měsíců učiněn. Pracovní skupina rovněž zaznamenala vstřícný a konstruktivní přístup CAIO-IRI při řešení nedostatků zjištěných v jejich postupech.
(65)
V případě Iran Air zpráva upozorňuje na významné nedostatky v řízení letové způsobilosti a údržby. V programu údržby byly učiněny základní chyby, které vedly k závažným opomenutím v programech bezpečnostního vybavení pro zajištění bezpečnosti Airbusu A-320 a nákladního letadla Boeing 747-200. Navíc systém údržby letadel Airbus A-320 nedokázal zajistit, aby odložené úkony byly napraveny podle stanoveného časového plánu. V letadle Airbus A-320 se nesledovaly letové údaje a množství údajů získaných z jiných letadel je velmi malé. Zpráva dále uvádí, že společnost neodstraňuje základní nedostatky v zachování letové způsobilosti svých letadel. Je to zvláště zřejmé ve způsobu správy letadel Airbus A320 a Boeing 727 a 747.
(66)
Zpráva nicméně uvádí, že bylo dosaženo viditelného zlepšení v systému řízení kvality a procesech řízení bezpečnosti Iran Air, zvláště v používání bezpečnostního auditu zaměřeného na linkové lety a vytvoření Výboru pro vysokou bezpečnost, kterému předsedá výkonný ředitel pověřený koordinací a vrchním dohledem nad prováděním správných bezpečnostních norem v provozních útvarech. Dále byl shledán otevřený přístup a aktivní spolupráce při řešení zjištěných bezpečnostních nedostatků a vůle leteckého dopravce přijmout moderní techniky řízení bezpečnosti.
(67)
Společnost Iran Air vystoupila před Výborem pro leteckou bezpečnost a předložila podrobné údaje o nápravném akčním plánu k odstranění nedostatků zjištěných během kontroly na místě.
(68)
Výsledky kontrol letadel na odbavovací ploše provedených členskými státy pod patronátem programu SAFA během posledních 14 měsíců ukázaly trvale se zlepšující úroveň; výsledky týkající se letadla A-320 jsou přesto významně horší než v případě ostatních letadel tohoto leteckého dopravce.
(69)
Vzhledem k ověřeným pochybením v oblasti zachování letové způsobilosti a údržby a vzhledem k výsledkům kontrol SAFA se soudí, že na základě společných kritérií všechna letadla typu A-320, Boeing B-727, B-747 série -100, Boeing B-747 série -200 a Boeing B-747-SP s AOC leteckého dopravce by neměly mít povolen provoz v Evropské unii a v souladu s tím by měly být tato letadla zařazeny do přílohy B. Letecký dopravce by měl mít povoleny lety do Evropské unie s tím, že jeho činnost bude přísně omezen na současnou úroveň (četnost a místa určení) s letadly povolenými přílohou B.
(70)
Komise bude činnost dopravce Iran Air i nadále pečlivě sledovat. Vzhledem k současné situaci v oblasti dozoru vykonávaného příslušnými iránskými orgány a k tomu, že Výbor pro leteckou bezpečnost naléhá na Komisi, aby zintenzivnila konzultace s těmito orgány a dospěla k udržitelnému řešení zjištěných bezpečnostních nedostatků, žádá Komise CAO-IRI, aby zasílala každý měsíc zprávy o ověřování provádění nápravného akčního plánu a poskytovala informace o všech činnostech dozoru CAO-IRI v oblasti zachování letové způsobilosti, údržby a provozu uplatňovaných vůči Iran Air.
(71)
Členské státy budou nadále ověřovat účinné dodržování příslušných bezpečnostních norem ze strany dopravce Iran Air stanovením priorit prohlídek letadel na odbavovací ploše u letadel tohoto dopravce podle nařízení (ES) č. 351/2008.
(72)
Příslušné orgány Ruské federace informovaly Výbor pro leteckou bezpečnost na jeho zasedání dne 22. června 2010 o tom, že přijaly řadu opatření k posílení dohledu nad některými leteckými dopravci, a to v návaznosti na informace o zvyšujícím se množství závad zjištěných při kontrolách letadel na odbavovací ploše a majících dopad na bezpečnost, které dne 6. května obdržela Komise.
(73)
Zvláště pak informovaly o tom, že na základě jejich rozhodnutí z 18. května 2010 byl leteckému dopravci YAK Service zakázán provoz ve vzdušném prostoru států Evropské konference pro civilní letectví (ECAC). Nicméně, pokud by toto rozhodnutí nebylo prosazeno, vyhrazuje si Komise právo přijmout vůči tomuto leteckému dopravci odpovídající opatření v souladu s nařízením (ES) č. 2111/2005.
(74)
Vzhledem k tomu, že při předchozích aktualizacích nařízení (ES) č. 474/2006 informovaly příslušné orgány Ruské Federace Výbor pro leteckou bezpečnost také o tom, že v rámci procesu stálého dohledu nad letovou způsobilostí letadel z jejich registru upravily své rozhodnutí ze dne 25. dubna 2008 a zakázaly letadlům 13 leteckých dopravců s osvědčením Ruska lety do Evropské unie. Tato letadla nebyla dostatečně vybavena pro provádění mezinárodních letů podle norem ICAO (nebyla vybavena zařízením TAWS/E-GPWS), případně jejich osvědčení letové způsobilosti měla ukončenou platnost a/nebo nebyla obnovena. V souladu s tím byl Výboru pro leteckou bezpečnost předložen seznam všech letadel provozovaných s AOC vydaným Ruskem a informace o jejich vybavení. Na základě těchto informací byly následujícím letadlům zakázány lety do/z Evropské unie a uvnitř EU, protože jejich vybavení neodpovídá požadavkům přílohy 6 ICAO:
a)
Letecká společnost Yakutia: Antonov AN-140: RA-41250; AN-24RV: RA-46496, RA-46665, RA-47304, RA-47352, RA-47353, RA-47360; AN-26: RA-26660; AN-24-RB: RA-46470, RA-46496, RA-46510, RA-46665, RA-47304, RA-47352, RA-47353, RA-47360, RA-47363.
b)
Atlant-Soyuz: Tupolev TU-154M: letadla RA-85672 a RA-85682 jsou v současné době provozovány jinými leteckými dopravci s osvědčením Ruské federace.
c)
Gazpromavia: Tupolev TU-154M: RA-85625 a RA-85774; Jakovlev Jak-40: RA-87511 a RA-88186; Jak-40K: RA-21505, RA-98109 a RA-88300; Jak-42D: RA-42437; všechny (22) vrtulníky Kamov Ka-26 (neznámá poznávací značka); všechny (49) vrtulníky Mi-8 (neznámá poznávací značka); všechny (11) vrtulníky Mi-171 (neznámá poznávací značka); všechny (8) vrtulníky Mi-2 (neznámá poznávací značka); jeden vrtulník EC-120B: RA-04116.
d)
Kavminvodyavia: Tupolev TU-154B: RA-85494 a RA-85457.
e)
Krasnoyarsky Airlines: Letadlo typu TU-154M: RA-85682, které bylo dříve na osvědčení leteckého provozovatele dopravce Krasnoyarsky Airlines, jež bylo v roce 2009 zrušeno, je v současné době provozováno jiným leteckým dopravcem, který vlastní osvědčení vydané Ruskou federací.
f)
Kuban Airlines: Jakovlev Jak-42: RA-42331, RA-42336, RA-42350, RA-42538 a RA-42541.
g)
Orenburg Airlines: Tupolev TU-154B: RA-85602; všechna letadla TU-134 (neznámá poznávací značka); všechna letadla Antonov An-24 (neznámá poznávací značka); všechna letadla An-2 (neznámá poznávací značka); všechny vrtulníky Mi-2 (neznámá poznávací značka); všechny vrtulníky Mi-8 (neznámá poznávací značka).
h)
Siberia Airlines: Tupolev - žádné letadlo.
i)
Tatarstan Airlines: Jakovlev Jak-42D: RA-42374, RA-42433; všechna letadla Tupolev TU-134A, včetně: RA-65065 a RA-65102,; všechna letadla Antonov AN-24RV, včetně: RA-46625 a RA-47818; letadla typu AN24RV značky RA-46625 a RA-47818 jsou v současnosti provozována jiným ruským dopravcem.
j)
Ural Airlines: Tupolev TU-154B: RA-85508 (letadla RA-85319, RA-85337, RA-85357, RA-85375, RA-85374 a RA-85432 v současnosti nejsou z finančních důvodů provozována).
k)
UTAir: Tupolev TU-154M: RA-85733, RA-85755, RA-85806, RA-85820; všechna (25) TU-134: RA-65024, RA-65033, RA-65127, RA-65148, RA-65560, RA-65572, RA-65575, RA-65607, RA-65608, RA-65609, RA-65611, RA-65613, RA-65616, RA-65620, RA-65622, RA-65728, RA-65755, RA-65777, RA-65780, RA-65793, RA-65901, RA-65902 a RA-65977; letadla RA-65143 a RA-65916 jsou provozována jiným ruským dopravcem; jedeno letadlo TU-134B: RA-65726; všechna (10) Jakovlev Jak-40: RA-87348 (v současnosti není z finančních důvodů provozováno), RA-87907, RA-87941, RA-87997, RA-88209, RA-88227 a RA-88280; všechny vrtulníky Mil-26: (neznámá poznávací značka); všechny vrtulníky Mil-10: (neznámá poznávací značka); všechny vrtulníky Mil-8 (neznámá poznávací značka); všechny vrtulníky AS-355 (neznámá poznávací značka); všechny vrtulníky BO-105 (neznámá poznávací značka); letadla typu AN-24B: RA-46388, letadlo RA-46267 a RA-47289 a letadlo typu AN-24RV: RA-46509, RA-46519 a RA-47800 jsou provozována jiným ruským dopravcem.
l)
Rossija (STC Russia): Tupolev TU-134: RA-65979, letadla RA-65904, RA-65905, RA-65911, RA-65921 a RA-65555 jsou provozována jiným ruským dopravcem; Iljušin IL-18: letadlo RA-75454 je provozováno jiným ruským dopravcem; Jakovlev Jak-40: letadla RA-87203, RA-87968, RA-87971, RA-87972 a RA-88200 jsou provozována jiným ruským dopravcem.
(75)
V zájmu posílení spolupráce s Komisí a členskými státy požádal Výbor pro leteckou bezpečnost příslušné orgány Ruské federace, aby stanovily kontaktní místo, které by komunikovalo s členy Výboru pro leteckou bezpečnost v otázkách výsledků kontrol letadel na odbavovací ploše, které byly provedeny u leteckých dopravců Ruské federace na letištích EU a těch, které byly provedeny u leteckých dopravců EU na letištích Ruské federace a které by se podílelo na zvýšení průhlednosti prostřednictvím výměny bezpečnostních údajů.
(76)
V rámci posílení spolupráce a v zájmu zajištění právní jistoty a odpovídajících donucovacích opatření přijatých k vyloučení leteckých dopravců a letadel, která neodpovídají příslušným bezpečnostním standardům, bylo rozhodnuto o tom, že příslušné orgány Ruské federace spolu s Komisí a členskými státy provedou do příštího zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost přezkum společného rozhodnutí Evropské komise a těchto orgánů ze dne 24. dubna 2008. Výbor pro leteckou bezpečnost souhlasil s tím, že vyhodnotí dosažený pokrok na svém příštím zasedání a případně požádá Komisi, aby předložila nezbytná opatření v rámci nařízení (ES) č. 2111/2005.
(77)
Mezitím budou členské státy stanovením priorit při kontrolách letadel na odbavovací ploše, které budou provedeny na letedlech tohoto dopravce v souladu s nařízením (ES) č. 351/2008 pokračovat v ověřování účinné shody s příslušnými bezpečnostními normami s cílem zajistit, aby počet prohlídek provedených u ruských leteckých dopravců byl zvýšen a byl tak vytvořen základ pro přehodnocení jejich výkonnosti na příštím zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost, které proběhne v listopadu 2010
(78)
Komisi dosud nebyly předloženy žádné důkazy o tom, že by ostatní letečtí dopravci uvedení v seznamu Společenství aktualizovaném 30. března 2010 a orgány, které nad nimi vykonávají regulační dozor, zcela provedli vhodná nápravná opatření, ačkoli o ně Komise zvlášť žádala. Proto se na základě společných kritérií soudí, že tito letečtí dopravci by měli nadále podléhat zákazu provozování letecké dopravy (příloha A), případně provozním omezením (příloha B).
(79)
Opatření stanovená v tomto nařízení jsou v souladu se stanoviskem Výboru pro leteckou bezpečnost,
PŘIJALA TOTO NAŘÍZENÍ:
Článek 1
Nařízení (ES) č. 474/2006 se mění takto:
1.
Příloha A se nahrazuje zněním uvedeným v příloze A tohoto nařízení.
2.
Příloha B se nahrazuje zněním uvedeným v příloze B tohoto nařízení.
Článek 2
Toto nařízení vstupuje v platnost prvním dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.
Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech.
V Bruselu dne 5. července 2010.
ROZPORZĄDZENIE KOMISJI (UE) NR 590/2010
z dnia 5 lipca 2010 r.
zmieniające rozporządzenie (WE) nr 474/2006 ustanawiające wspólnotowy wykaz przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Wspólnoty
(Tekst mający znaczenie dla EOG)
KOMISJA EUROPEJSKA,
uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,
uwzględniając rozporządzenie (WE) nr 2111/2005 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 14 grudnia 2005 r. w sprawie ustanowienia wspólnotowego wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii Europejskiej i informowania pasażerów korzystających z transportu lotniczego o tożsamości przewoźnika lotniczego wykonującego przewóz oraz uchylające art. 9 dyrektywy 2004/36/WE (1), w szczególności jego art. 4,
a także mając na uwadze, co następuje:
(1)
Rozporządzeniem Komisji (WE) nr 474/2006 z dnia 22 marca 2006 r. ustanowiono wspólnotowy wykaz przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii Europejskiej określonemu w rozdziale II rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 (2).
(2)
Zgodnie z art. 4 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 niektóre państwa członkowskie przekazały Komisji Europejskiej informacje istotne w kontekście uaktualnienia wspólnotowego wykazu. Istotne informacje przekazały także państwa trzecie. Na tej podstawie należy uaktualnić wspólnotowy wykaz.
(3)
Komisja poinformowała wszystkich zainteresowanych przewoźników lotniczych bezpośrednio lub, gdy było to niemożliwe, poprzez organy odpowiedzialne za nadzór regulacyjny nad nimi, podając istotne fakty i względy, które stanowiłyby podstawę decyzji o nałożeniu zakazu wykonywania przewozów w ramach Unii Europejskiej lub o zmianie warunków zakazu wykonywania przewozów nałożonego na przewoźnika lotniczego ujętego we wspólnotowym wykazie.
(4)
Komisja umożliwiła zainteresowanym przewoźnikom lotniczym zapoznanie się z dokumentacją przekazaną przez państwa członkowskie, zgłoszenie Komisji swoich uwag na piśmie oraz w formie ustnego wystąpienia, w terminie 10 dni roboczych, a także zgłoszenie uwag Komitetowi ds. Bezpieczeństwa Lotniczego ustanowionemu na mocy rozporządzenia Rady (EWG) nr 3922/91 z dnia 16 grudnia 1991 r. w sprawie harmonizacji wymagań technicznych i procedur administracyjnych w dziedzinie lotnictwa cywilnego (3).
(5)
Komisja, a w określonych przypadkach także niektóre państwa członkowskie, przeprowadziły konsultacje z organami odpowiedzialnymi za nadzór regulacyjny nad zainteresowanymi przewoźnikami lotniczymi.
(6)
Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego wysłuchał wystąpień przedstawicieli Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA) i Komisji na temat projektów pomocy technicznej zrealizowanych w krajach, których dotyczy rozporządzenie (WE) nr 2111/2005. Został on poinformowany o wnioskach o kontynuowanie pomocy technicznej i współpracy w celu zwiększenia potencjału administracyjno-technicznego urzędów lotnictwa cywilnego z myślą o wyeliminowaniu wszelkich niezgodności z obowiązującymi normami międzynarodowymi.
(7)
Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego został także poinformowany o czynnościach egzekucyjnych podjętych przez EASA i państwa członkowskie w celu zapewnienia ciągłej zdatności do lotu i obsługi technicznej statków powietrznych zarejestrowanych w Unii Europejskiej i eksploatowanych przez przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane przez urzędy lotnictwa cywilnego państw trzecich.
(8)
Należy zatem odpowiednio zmienić rozporządzenie (WE) nr 474/2006.
(9)
W związku z informacjami wynikającymi z kontroli na ziemi SAFA, przeprowadzonych w statkach powietrznych należących do kilku unijnych przewoźników lotniczych, a także z inspekcji i kontroli przeprowadzonych w określonych obszarach przez ich krajowe urzędy lotnictwa cywilnego, niektóre państwa członkowskie podjęły środki egzekucyjne. Państwa te poinformowały Komisję i Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego o tych środkach: właściwe organy Zjednoczonego Królestwa dnia 6 kwietnia 2010 r. unieważniły certyfikat przewoźnika lotniczego (AOC) dla Trans Euro Air Limited, natomiast dnia 12 kwietnia 2010 r. zawiesiły AOC dla MK Airlines; dnia 9 czerwca 2010 r. właściwe organy Hiszpanii zawiesiły AOC i koncesję przewoźnika lotniczego Baleares Link Express; właściwe organy Słowacji dnia 11 grudnia 2009 r. unieważniły koncesję przewoźnika lotniczego Seagle Air, natomiast dnia 3 maja 2010 r. unieważniły koncesję przewoźnika lotniczego Air Slovakia.
(10)
Na podstawie analizy wyników kontroli SAFA w statkach powietrznych, eksploatowanych przez Air Algérie na trasach do UE od stycznia 2009 r., Komisja skonsultowała się z właściwymi organami Algierii w dniach 7 grudnia 2009 r. i 5 lutego 2010 r. w celu usunięcia nieprawidłowości w zakresie bezpieczeństwa ładunku na pokładzie, zdatności do lotu i eksploatacji statków powietrznych, a także licencji załóg lotniczych.
(11)
W odpowiedzi z dnia 15 marca 2010 r. właściwe organy Algierii przekazały informacje dotyczące działań podjętych w następstwie kontroli na ziemi w celu usunięcia stwierdzonych nieprawidłowości.
(12)
Dnia 6 maja 2010 r. Komisja ponownie wystąpiła o udzielenie informacji. Właściwe organy przekazały dodatkowe informacje dnia 27 maja 2010 r. W następstwie spotkania właściwych organów Algierii, przewoźnika lotniczego oraz właściwych organów Francji i EASA, które odbyło się dnia 9 czerwca 2010 r., właściwe organy Algierii zobowiązały się przedłożyć informacje uzupełniające przed posiedzeniem Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego, w tym dotyczące działalności nadzorczej sprawowanej przez te organy w odniesieniu do Air Algérie. Informacje te przesłano dnia 18 czerwca 2010 r. Organy te zobowiązały się także przedstawić wkrótce szczegółowy plan działań naprawczych obejmujący harmonogram jego weryfikacji i wykonania. Równocześnie, na wniosek przewoźnika, właściwe organy Francji opracowały inicjatywę mającą na celu podniesienie wiedzy i przewidującą szkolenia w ramach unijnego programu SAFA.
(13)
W celu ustanowienia stałego monitorowania kwestii bezpieczeństwa przewoźnika Komisja wystąpiła do właściwych organów Algierii o przesyłanie także miesięcznych raportów z nadzoru nad przewoźnikiem Air Algérie w zakresie ciągłej zdatności do lotu, obsługi technicznej i operacji lotniczych, obejmujących także weryfikację wykonania przedłożonego planu działań naprawczych. Komisja zachęca właściwe organy Algierii do kontynuowania wysiłków na rzecz poprawy poziomu zgodności z obowiązującymi normami bezpieczeństwa.
(14)
Równocześnie państwa członkowskie będą kontrolować faktyczne przestrzeganie odpowiednich norm bezpieczeństwa, traktując jako priorytetowe przeprowadzanie kontroli na ziemi w statkach powietrznych tego przewoźnika zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 351/2008, aby zapewnić intensyfikację liczby kontroli Air Algérie w celu dostarczenia podstaw dla ponownej oceny tego przypadku w trakcie kolejnego posiedzenia Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego, które odbędzie się w listopadzie 2010 r.
(15)
Komisja poinformowała Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego o wynikach delegacji z pomocą techniczną ze strony Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego w Ludowej Republice Bangladeszu w następstwie kontroli USOAP przeprowadzonej przez ICAO w maju 2009 r. W wyniku kontroli USOAP, przeprowadzonej przez ICAO, stwierdzono poważne nieprawidłowości dotyczące bezpieczeństwa w zakresie eksploatacji statków powietrznych, certyfikacji i nadzoru sprawowanego przez urząd lotnictwa cywilnego Bangladeszu (CAAB). W trakcie inspekcji stwierdzono, że CAAB podjęło na każdym szczeblu istotne działania na rzecz wdrożenia planu działań naprawczych i wykazało poważne zaangażowanie, jeśli chodzi o usunięcie nieprawidłowości w zakresie bezpieczeństwa stwierdzonych w trakcie kontroli ICAO. Komisja z zadowoleniem przyjmuje do wiadomości te wysiłki, jednak nadal będzie ściśle monitorować postępy CAAB w zakresie wdrażania planu działań naprawczych w celu zapewnienia niezwłocznego usunięcia istniejących uchybień w zakresie bezpieczeństwa.
(16)
W trakcie inspekcji CAAB poinformował inspektorów, że statek powietrzny typu B747-269B o znaku rejestracyjnym S2-ADT został wykreślony z rejestru Bangladeszu, a przewoźnik Air Bangladesh zaprzestał działalności. CAAB oficjalnie poinformował Komisję o tym fakcie dnia 16 maja 2010 r.
(17)
W związku z powyższym, w oparciu o wspólne kryteria, ocenia się, że wyżej wymieniony przewoźnik lotniczy powinien zostać wykreślony z załącznika B.
(18)
Istnieją potwierdzone dowody poważnych uchybień ze strony przewoźnika lotniczego Blue Wing Airlines posiadającego certyfikat wydany przez Surinam, co wykazała seria ostatnich wypadków i uchybień stwierdzonych w trakcie kontroli na ziemi przeprowadzonych przez państwa członkowskie.
(19)
Dnia 3 kwietnia 2008 r. statek powietrzny Blue Wing Airlines uległ wypadkowi, w wyniku którego zginęło 19 osób. Kolejny wypadek miał miejsce dnia 15 października 2009 r., w którym pasażerowie doznali obrażeń ciała, a dnia 15 maja 2010 r. w wypadku zginęło 8 osób. Ogólna liczba wypadków, którym uległy w ostatnich dwóch latach statki powietrzne tego przewoźnika budzi poważne zastrzeżenia co do bezpieczeństwa, a ponadto nie było możliwe wyciągnięcie wniosków z poprzednich wypadków, gdyż nie powstał żaden oficjalny raport z dochodzenia ich przyczyn.
(20)
Istnieją także potwierdzone dowody poważnych niezgodności z określonymi normami bezpieczeństwa ustanowionymi Konwencją chicagowską, na co wskazują uchybienia stwierdzone przez właściwe organy Francji w trakcie ostatniej kontroli na ziemi (4) przeprowadzonej w ramach programu SAFA.
(21)
Właściwe organy Francji (DGAC) wystąpiły do właściwych organów Surinamu i przewoźnika Blue Wing Airlines o przedstawienie stosownych gwarancji dotyczących bezpieczeństwa wykonywanych przez tego przewoźnika przewozów. Ponieważ odpowiedzi udzielone przez właściwe organy Surinamu i przez przewoźnika Blue Wing Airlines nie pozwoliły na określenie przyczyn wypadków i uchybień w zakresie bezpieczeństwa stwierdzonych w trakcie kontroli na ziemi, ani też na zapobieżenie ich ponownemu wystąpieniu w przyszłości, DGAC podjęło decyzję o nałożeniu wyjątkowych środków zakazujących wszelkiej działalności Blue Wing Airlines na terytorium Francji począwszy od dnia 1 czerwca 2010 r. i niezwłocznie poinformowało o tym fakcie Komisję, zgodnie z art. 6 rozporządzenia (WE) nr 473/2006.
(22)
Komisja natychmiast rozpoczęła konsultacje z właściwymi organami Surinamu i z przewoźnikiem Blue Wing Airlines w celu podjęcia w trakcie posiedzenia Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego pilnej decyzji w sprawie rozszerzenia na Unię Europejską zakazu nałożonego przez Francję. Przewoźnik Blue Wing Airlines w asyście przedstawicieli właściwego organu spotkał się z Komisją i państwami członkowskimi w dniu 25 czerwca 2010 r., udzielając ustnych wyjaśnień. Odpowiedzi udzielone przez właściwe organy Surinamu i przez przewoźnika Blue Wing Airlines nie pozwoliły na określenie przyczyn wypadków i uchybień w zakresie bezpieczeństwa stwierdzonych w trakcie kontroli na ziemi, ani też na zapobieżenie ich ponownemu wystąpieniu w przyszłości.
(23)
Biorąc pod uwagę dotychczasową działalność tego przewoźnika, który już podlegał zakazowi wykonywania przewozów w ramach UE (5), (6), liczba i rozmiar jego wypadków, stwierdzonych uchybień w zakresie bezpieczeństwa oraz ich powtarzalność, ocenia się, w oparciu o wspólne kryteria, że dalsza działalność tego przewoźnika na terytorium UE stanowiłaby poważne zagrożenie dla bezpieczeństwa, którego nie można wyeliminować w sposób satysfakcjonujący środkami podejmowanymi przez państwo członkowskie zgodnie z art. 6 rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 i w związku z tym powinien zostać wpisany do załącznika A.
(24)
Po przedstawieniu wyjaśnień przez właściwe organy Albanii podczas posiedzenia Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego w marcu 2010 r. Komisja, działając zgodnie z rozporządzeniem (UE) nr 273/2010 (7) i przy wsparciu Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA), aktywnie kontynuowała konsultacje z właściwymi organami Albanii, będące następstwem wyników kompleksowej inspekcji standaryzacyjnej przeprowadzonej w Albanii w styczniu 2010 r. W sprawozdaniu końcowym z tej inspekcji, udostępnionym dnia 7 marca 2010 r., wskazano na wymagające natychmiastowego wyeliminowania poważne uchybienia we wszystkich kontrolowanych obszarach.
(25)
EASA poinformowała o przedstawieniu przez DGCA kompleksowego planu działań, który uznano za satysfakcjonujący i przyjęto go dnia 29 kwietnia 2010 r. Plan ten przewiduje szereg działań naprawczych, które będą wprowadzane stopniowo do końca 2011 r., a także natychmiastowe działania dotyczące uchybień w zakresie bezpieczeństwa.
(26)
Ponadto właściwe organy Włoch rozpoczęły kompleksowy projekt twinningowy z właściwymi organami Albanii, który powinien rozpocząć się we wrześniu 2010 r., a którego celem jest wsparcie tych organów w rozwijaniu potencjału technicznego i administracyjnego.
(27)
Konsultacje przeprowadzone w dniu 28 maja 2010 r. z właściwymi organami Albanii oraz EASA przy udziale właściwych organów Włoch potwierdziły, że wspomniany plan działań jest w trakcie realizacji, która postępuje zgodnie z harmonogramem. Zakończono pierwszą serię działań, która wprowadziła znaczącą zmianę w stosunku do poprzedniego systemu: powołany został niezależny Albański Urząd Lotnictwa Cywilnego (ACAA), który rozpoczął działalność w maju 2010 r. Nowo powołany ACAA odwołał wszystkie odstępstwa przyznane uprzednio w branży lotniczej i poinformował przedsiębiorstwa, że jeśli nie zastosują się do stosownych przepisów do dnia 1 czerwca 2010 r., zostaną wobec nich podjęte czynności egzekucyjne takie jak zawieszenie, ograniczenie lub unieważnienie posiadanych zezwoleń. Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego zwrócił się do ACAA o przedstawienie sprawozdania z ponownej certyfikacji przewoźników lotniczych.
(28)
ACAA przedstawił swoje sprawozdanie Komitetowi ds. Bezpieczeństwa Lotniczego w dniu 21 czerwca 2010 r. i potwierdził, że w czerwcu 2010 r. należycie przeprowadzono ponowną certyfikację Belle Air i Albanian Airlines, z uwzględnieniem stosownych norm bezpieczeństwa. Poinformował także o zawieszeniu certyfikatu przewoźnika lotniczego Star Airways. ACAA zobowiązał się także do niewydawania nowych certyfikatów przewoźnika lotniczego do odwołania.
(29)
Wzywa się ACAA do podjęcia wszelkich niezbędnych działań w celu dalszej skutecznej i terminowej realizacji planu działań uzgodnionego z EASA, przy czym priorytetowo powinno zostać potraktowane usunięcie tych uchybień, które w przypadku niepodjęcia szybkich działań naprawczych mogą rodzić obawy co do bezpieczeństwa. ACAA poproszono w szczególności o szybsze rozwijanie potencjału i zapewnienie nadzoru w zakresie bezpieczeństwa nad wszystkimi przewoźnikami lotniczymi posiadającymi certyfikaty wydane przez Albanię, zgodnie ze stosownymi przepisami bezpieczeństwa, oraz o podejmowanie tam, gdzie to konieczne, czynności egzekucyjnych.
(30)
ACAA zobowiązał się do przedstawiania okresowych sprawozdań z postępów w realizacji planu działań naprawczych. Komisja, wspomagana przez EASA, będzie przy wsparciu państw członkowskich w dalszym ciągu monitorować skuteczność działań podjętych przez ACAA oraz bezpieczeństwo przewoźników lotniczych posiadających koncesje wydane przez Albanię.
(31)
Właściwe organy Kambodży (SSCA) poinformowały o dalszych postępach w realizacji planu działań naprawczych przyjętego w celu usunięcia uchybień stwierdzonych przez ICAO podczas kontroli przeprowadzonej w 2007 r. w ramach globalnego programu kontroli nadzoru nad bezpieczeństwem.
(32)
W wyniku skoordynowanej inspekcji przeprowadzonej przez ICAO w celu potwierdzenia uzyskanych informacji (ICVM), która miała miejsce w dniach od 26 do 29 października 2009 r., stwierdzono pewne postępy - wskaźnik braku skutecznego wdrożenia norm ICAO spadł z poziomu 71 % w 2007 r. do poziomu 58 % (stan z października 2009 r.). W wyniku inspekcji stwierdzono jednak również, że konieczne jest kontynuowanie skutecznej realizacji wszystkich działań naprawczych, zwłaszcza dotyczących organizacji SSCA i rozbudowy jego potencjału.
(33)
SSCA poinformował, że zawieszono lub cofnięto certyfikaty przewoźnika lotniczego (AOC) pozostałym przewoźnikom posiadającym koncesje wydane przez Kambodżę. W szczególności z dniem 15 października 2009 r. wygasł i nie został odnowiony AOC przewoźnika Helicopter Cambodia; w dniu 27 października 2009 r. unieważniono AOC przewoźnika Sokha Airlines; a w dniu 21 kwietnia 2010 r. - AOC przewoźników Angkor Airways i PMT Air. W związku z tym ICAO usunęła informację o poważnych uchybieniach w zakresie bezpieczeństwa dotyczącą przewoźników lotniczych posiadających koncesje wydane przez Królestwo Kambodży (8).
(34)
SSCA poinformował także, że przewoźnik Siem Reap International Airways, którego AOC jest zawieszony, od stycznia 2009 r. przechodzi procedurę ponownej certyfikacji. SSCA poinformował, że przewoźnikowi temu przyznano dodatkowe 4 miesiące na zakończenie tej procedury, i że jeśli nie zostanie ona zakończona w tym terminie, certyfikat przewoźnika lotniczego zostanie unieważniony. W związku z brakiem pewności co do sytuacji Siem Reap International Airways, w oparciu o wspólne kryteria, ocenia się, że przewoźnik ten powinien w dalszym ciągu figurować w załączniku A.
(35)
Komisja przyjmuje do wiadomości czynności egzekucyjne podjęte przez SSCA oraz postępy w realizacji planu działań naprawczych zmierzającego do usunięcia uchybień stwierdzonych przez ICAO, jak również jest gotowa wesprzeć właściwe organy Kambodży w rozbudowie potencjału poprzez udzielenie ukierunkowanej pomocy technicznej.
(36)
Wszyscy przewoźnicy posiadający certyfikaty wydane przez Demokratyczną Republikę Konga są objęci zakazem wykonywania przewozów w ramach UE i figurują w załączniku A. Komisja otrzymała informację, że właściwe organy Demokratycznej Republiki Konga wystawiły certyfikat przewoźnika lotniczego przewoźnikowi Congo Express. Komisja zainicjowała konsultacje z właściwymi organami Demokratycznej Republiki Konga w celu potwierdzenia tej informacji. Właściwe organy nie udzieliły odpowiedzi.
(37)
Z uwagi na fakt, że nic nie wskazuje na zmianę zdolności właściwych organów Demokratycznej Republiki Konga do zapewnienia, zgodnie ze stosownymi normami bezpieczeństwa, nadzoru nad przewoźnikami lotniczymi posiadającymi koncesje wydane przez ten kraj, na podstawie wspólnych kryteriów ocenia się, że Congo Express powinien zostać wpisany do załącznika A.
(38)
Działając na wniosek Komisji, Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA) w dniach od 11 do 15 stycznia 2010 r. wysłała do Republiki Gabońskiej delegację z pomocą techniczną. Z udostępnionego w dniu 6 kwietnia 2010 r. sprawozdania z tej delegacji wynika, że właściwe organy Gabonu (ANAC) pracują nad usunięciem uchybień stwierdzonych przez ICAO podczas kontroli przeprowadzonej w maju 2007 r. w ramach globalnego programu kontroli nadzoru nad bezpieczeństwem. W sprawozdaniu podkreśla się jednak również potrzebę dalszej rozbudowy potencjału ANAC poprzez odpowiedni budżet oraz dalszą rekrutację i szkolenie wykwalifikowanych inspektorów, a także potrzebę zapewnienia sprawnego i stałego nadzoru nad przewoźnikami lotniczymi posiadającymi koncesje wydane przez Republikę Gabońską. Sprawozdanie zawiera także plan działań opracowany wspólnie z ANAC, wyszczególniający działania naprawcze niezbędne lub użyteczne do rozwiązania problemów stwierdzonych przez ICAO. Zgodnie z tym planem niezbędne działania zostaną ukończone nie wcześniej niż na początku 2011 r.
(39)
Właściwe organy Gabonu (ANAC) wystąpiły z wnioskiem o umożliwienie im złożenia przed Komitetem ds. Bezpieczeństwa Lotniczego ustnych wyjaśnień nt. dotychczasowych postępów, po czym złożyły takie wyjaśnienia w dniu 21 czerwca 2010 r. ANAC poinformował, że obecnie trwa przegląd ram legislacyjnych, tj. wprowadzana jest reforma kodeksu lotnictwa cywilnego, którego nowa wersja ma zostać przyjęta do dnia 31 grudnia 2010 r., oraz że trwa wdrażanie kompleksowych regulacji lotniczych Gabonu (RAG), które będą sukcesywnie wchodzić w życie do 2011 r. ANAC poinformował także o postępach w rozbudowie potencjału, a mianowicie o zatrudnieniu kolejnych inspektorów, z których siedmiu przechodzi obecnie procedurę kwalifikacji. Oprócz tego ANAC poinformował o postępach w dziedzinie nadzoru nad przewoźnikami lotniczymi oraz egzekwowania obowiązujących regulacji w zakresie bezpieczeństwa (RACAM), czego dowodem jest zawieszenie certyfikatu przewoźnika lotniczego SCD Aviation w dniu 16 października 2009 r., a także ostrzeżenia przekazane przewoźnikom Air Service, Gabon Airlines, National Regional Transport i SN2AG oraz grzywny nałożone na przewoźników Allegiance i Sky Gabon. Liczba i charakter niektórych z wykrytych uchybień wskazują, że - o ile przewoźnicy nie wdrożą stosownych norm bezpieczeństwa - konieczne mogą być dalsze czynności egzekucyjne.
(40)
Przewoźnik Afrijet Business Services, posiadający koncesję wydaną przez Gabon, wystąpił z wnioskiem o umożliwienie mu złożenia ustnych wyjaśnień przed Komitetem ds. Bezpieczeństwa Lotniczego, na podstawie których Komitet miałby uchylić obowiązujące obecnie ograniczenia nałożone na statek powietrzny typu Falcon 900B o znaku rejestracyjnym TR-AFR, i złożył w tej sprawie stosowne pismo. Przewoźnik zapewnił Komitet, że eksploatacja i obsługa techniczna tego statku powietrznego jest prowadzona zgodnie ze stosownymi normami bezpieczeństwa, co potwierdził ANAC. W związku z tym, w oparciu o wspólne kryteria, stwierdzono, że nie ma powodu utrzymywać ograniczeń dotyczących przewozów wykonywanych przez Afrijet Business Services przy użyciu statku powietrznego typu Falcon 900B o znaku rejestracyjnym TR-AFR, i że wymieniony statek powietrzny powinien zostać dopisany do wykazu statków powietrznych, którymi przewoźnikowi wolno wykonywać przewozy w UE zgodnie z załącznikiem B.
(41)
Do chwili obecnej Komisja nie uzyskała dowodów pełnego wdrożenia odpowiednich działań naprawczych przez przewoźników ujętych we wspólnotowym wykazie oraz przez organy sprawujące nadzór regulacyjny nad tymi przewoźnikami. W związku z powyższym, w oparciu o wspólne kryteria, ocenia się, że przewoźnicy ci powinni w dalszym ciągu podlegać, stosownie do przypadku, zakazowi wykonywania przewozów (załącznik A) lub ograniczeniom w wykonywaniu przewozów (załącznik B).
(42)
Komisja z zadowoleniem przyjmuje do wiadomości postępy w realizacji planu działań naprawczych, którego celem jest usunięcie uchybień stwierdzonych przez ICAO, a także postępy w rozbudowie potencjału właściwych organów Gabonu, i jest gotowa udzielić temu państwu pomocy po wprowadzeniu nowych ram legislacyjnych w Gabonie, w tym również pomocy polegającej na wysłaniu na miejsce delegacji w celu potwierdzenia osiągniętych postępów.
(43)
Właściwe organy Indonezji (DGCA) zgłosiły poważne postępy w eliminowaniu wszystkich nieprawidłowości stwierdzonych przez ICAO w trakcie kontroli przeprowadzonej w lutym 2007 r. w ramach globalnego programu kontroli nadzoru nad bezpieczeństwem (USOAP). ICAO przeprowadziło w sierpniu 2009 r. inspekcję koordynacyjną w celu zweryfikowania uzyskanych informacji, która potwierdziła zasadniczy postęp, gdyż wskaźnik braku skutecznego wdrożenia norm ICAO norm spadł do 20 %. Dnia 19 marca 2010 r. DGCA zgłosiło ICAO zakończenie pozostałych działań naprawczych.
(44)
DGCA poinformowało o wzroście potencjału nadzoru w zakresie bezpieczeństwa poprzez poważne zwiększenie jego budżetu w 2009 i 2010 r., zatrudnienie 25 dodatkowych inspektorów ds. operacji lotniczych i 8 inspektorów ds. bezpieczeństwa w kabinie, wraz z kompleksową pomocą techniczną ICAO oraz organów lotnictwa cywilnego Australii i Niderlandów, co pozwoliło uaktualnić uregulowania prawne w dziedzinie bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego (CASR) oraz udoskonalić nadzór nad dodatkowymi przewoźnikami lotniczymi.
(45)
Właściwe organy Indonezji (DGCA) wystąpiły z wnioskiem o umożliwienie im złożenia ustnych wyjaśnień na spotkaniu z Komitetem ds. Bezpieczeństwa Lotniczego w celu uchylenia obecnych ograniczeń nałożonych na następujących trzech przewoźników lotniczych: Indonesia Air Asia, Metro Batavia i Lion Air. Złożyli oni wyjaśnienia w formie pisemnej, a także ustnej dnia 22 czerwca 2010 r.
(46)
Wyjaśnienia Indonesia Air Asia oraz DGCA potwierdziły, że przewoźnik ten został poddany ponownej certyfikacji dnia 30 września 2009 r. zgodnie z CASR i podlega on odpowiedniemu nadzorowi ze strony DGCA. DGCA potwierdziło, że przewoźnik ten w pełni spełnia obowiązujące normy bezpieczeństwa. W związku z powyższym, w oparciu o wspólne kryteria, ocenia się, że przewoźnik Indonesia Air Asia powinien zostać wykreślony z załącznika A.
(47)
Wyjaśnienia Metro Batavia oraz DGCA potwierdziły, że przewoźnik ten także został poddany ponownej certyfikacji dnia 30 września 2009 r. zgodnie z CASR i podlega on odpowiedniemu nadzorowi ze strony DGCA. DGCA potwierdziło, że przewoźnik ten w pełni spełnia obowiązujące normy bezpieczeństwa. W związku z powyższym, w oparciu o wspólne kryteria, ocenia się, że Metro Batavia powinien zostać wykreślony z załącznika A.
(48)
Wyjaśnienia Lion Air wykazały, że przewoźnik ten, eksploatujący obecnie flotę 50 statków powietrznych, zanotował 2 wypadki i 2 poważne incydenty od 2004 r. Przewoźnik nie dostarczył jednak stosownych informacji na temat tych wypadków i incydentów oraz ich przyczyn, ani nie wykazał podjęcia odpowiednich działań dla zapobieżenia takim zdarzeniom w przyszłości, w szczególności w kontekście znacznej rozbudowy floty planowanej na najbliższe lata. Ponadto nie było możliwe stwierdzenie, czy DGCA sprawuje odpowiedni nadzór w dziedzinie operacji lotniczych, gdyż nie zaprezentowano żadnych zaprotokołowanych ustaleń z ponad 100 inspekcji lotów przeprowadzonych w 2009 i 2010 r. W związku z tym, w oparciu o wspólne kryteria, ocenia się, że Lion Air powinien w dalszym ciągu figurować w załączniku A.
(49)
Do chwili obecnej nie przekazano Komisji żadnych dowodów potwierdzających wdrożenie odpowiednich działań naprawczych przez pozostałych przewoźników lotniczych wpisanych do wykazu wspólnotowego. W związku z powyższym, w oparciu o wspólne kryteria, ocenia się, że przewoźnicy ci powinni w dalszym ciągu podlegać zakazowi wykonywania przewozów (załącznik A).
(50)
Komisja zachęca właściwe organy Indonezji do wysiłku i działań na rzecz trwałego wyeliminowania uchybień w zakresie bezpieczeństwa.
(51)
Zgodnie z rozporządzeniem (UE) nr 273/2010 (9) Komisja aktywnie kontynuowała konsultacje z właściwymi organami Filipin (CAAP) w sprawie działań przez nie podejmowanych w celu poprawy bezpieczeństwa lotniczego na Filipinach i dostosowania do obowiązujących norm bezpieczeństwa.
(52)
Właściwe organy Filipin (CAAP) poinformowały o podjęciu szeregu działań mających na celu w szczególności: przeredagowanie obecnie obowiązujących norm i przepisów (przewidywany termin do końca 2010 r.); dalsze zwiększanie potencjału CAAP poprzez przeniesienie wykwalifikowanych inspektorów obecnie pracujących dla ICAO w ramach projektu obsługi technicznej (przewidywany termin do końca 2010 r.) oraz zatrudnienie nowych pracowników; ponowną kontrolę i ponowną certyfikację wszystkich przewoźników lotniczych, w tym przewoźników, którym CAAP wydał certyfikaty przed marcem 2010 r.; ustanowienie planów stałego nadzoru obejmujące wszystkich przewoźników lotniczych; nasilenie działań egzekucyjnych w przypadku stwierdzenia uchybień w zakresie bezpieczeństwa.
(53)
CAAP poinformował o zawieszeniu dnia 19 marca 2010 r. certyfikatu przewoźnika lotniczego (AOC) dla Pacific East Asia Cargo Airlines (PEAC), przewoźnika, który kontynuował działalność bez odpowiedniego certyfikatu wydanego przez właściwe organy Filipin.
(54)
Przewoźnik Interisland Airlines Inc., któremu certyfikat wydało CAAP dnia 16 marca 2010 r., zanotował dnia 21 kwietnia 2010 r. wypadek śmiertelny z udziałem wpisanego do jego AOC statku powietrznego typu Antonov 12BP o znaku rejestracyjnym UP-AN216. CAAP badający sprawę wypadku podjął w dniu 23 kwietnia 2010 r. decyzję o unieważnieniu AOC dla przewoźnika Interisland Airlines Inc., który w konsekwencji całkowicie zaprzestał działalności. W związku z powyższym, w oparciu o wspólne kryteria, ocenia się, że Interisland Airlines Inc. powinien zostać wykreślony z załącznika A.
(55)
Philippines Airlines wystąpił z wnioskiem o umożliwienie mu złożenia ustnych wyjaśnień na spotkaniu z Komitetem ds. Bezpieczeństwa Lotniczego w celu poinformowania o poczynionych postępach i spotkanie takie odbyło się w dniu 22 czerwca 2010 r. Przewoźnik potwierdził poddanie się kompleksowej kontroli w celu jego ponownej certyfikacji ze strony CAAP, a także prawidłowe zakończenie działań naprawczych oraz wydanie nowego AOC w dniu 17 czerwca 2010 r. Jednak niedawne zakończenie procesu ponownej certyfikacji oraz przedłożone z opóźnieniem odpowiednie dowody nie pozwoliły na zweryfikowanie sytuacji na miejscu, jak wcześniej planowano.
(56)
Cebu Pacific Airlines wystąpiły z wnioskiem o umożliwienie złożenia ustnych wyjaśnień na spotkaniu z Komitetem ds. Bezpieczeństwa Lotniczego w celu poinformowania o poczynionych postępach i spotkanie takie odbyło się w dniu 22 czerwca 2010 r. Przewoźnik potwierdził poddanie się kompleksowej kontroli w celu jego ponownej certyfikacji ze strony CAAP oraz bieżącą realizację działań naprawczych, z których kilka nadal nie zostało zakończonych, chociaż nowe AOC zostało wydane już dnia 7 czerwca 2010 r. z ograniczoną specyfikacją operacyjną wyłączającą przewóz towarów niebezpiecznych i podejścia precyzyjne w kategorii II dla floty ATR-72. Przedłożone jednak z opóźnieniem odpowiednie dowody oraz nadal nieusunięte nieprawidłowości nie pozwoliły na zweryfikowanie sytuacji na miejscu, jak wcześniej planowano.
(57)
Poważne nieprawidłowości w zakresie bezpieczeństwa, o których ICAO poinformowało wszystkie państwa będące stronami Konwencji chicagowskiej po kontroli USOAP na Filipinach, przeprowadzonej w październiku 2009 r., mające wpływ na nadzór w zakresie bezpieczeństwa nad przewoźnikami posiadającymi koncesje wydane przez Filipiny (10), nadal pozostają nierozwiązane. CAAP poinformowało o przedłożeniu ICAO kompleksowego planu działań w celu wyeliminowania stwierdzonych przez tę organizację uchybień w zakresie bezpieczeństwa. CAAP nie przekazał jednak tego planu działań naprawczych ani jego oceny przez ICAO. Ponadto CAAP poinformował, że Filipiny nie będą w stanie wystąpić o weryfikację obecnej klasyfikacji przez Federalną Administrację Lotnictwa Cywilnego Stanów Zjednoczonych (FAA) przed czwartym kwartałem 2010 r.
(58)
Komisja przyznaje, że właściwe organy podjęły pewne wysiłki na rzecz reformy systemu lotnictwa cywilnego na Filipinach. Tym niemniej, w oczekiwaniu na skuteczne wdrożenie stosownych działań naprawczych mających na celu wyeliminowanie stwierdzonych przez FAA i ICAO uchybień w zakresie bezpieczeństwa, ocenia się, że właściwe organy Filipin nie są obecnie w stanie wdrożyć ani wyegzekwować rzeczywistego przestrzegania odpowiednich norm bezpieczeństwa przez wszystkich przewoźników lotniczych podlegających sprawowanej przez nie kontroli regulacyjnej. W związku z powyższym, w oparciu o wspólne kryteria, ocenia się, że wszyscy przewoźnicy lotniczy posiadający certyfikaty wydane przez Filipiny, z wyjątkiem przewoźnika Interisland Airlines Inc, powinni w dalszym ciągu figurować w załączniku A.
(59)
Komisja jest gotowa wspomóc wysiłki Filipin przeprowadzając kontrolę w ścisłej współpracy z ICAO, z udziałem państw członkowskich i Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego, w miarę możliwości przed kolejnym posiedzeniem Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego, w celu sprawdzenia postępów poczynionych przez CAAP, w tym oceny poziomu bezpieczeństwa przewoźników.
(60)
Zgodnie z rozporządzeniem (UE) nr 273/2010 (11) Komisja, wspomagana przez Europejską Agencję Bezpieczeństwa Lotniczego i państwa członkowskie, przeprowadziła inspekcję służącą ocenie bezpieczeństwa w Islamskiej Republice Iranu, w dniach od 29 maja do 3 czerwca 2010 r., w celu sprawdzenia prawidłowej realizacji działań zapowiedzianych przez właściwe organy (CAO-IRI) oraz przewoźnika Iran Air.
(61)
W trakcie inspekcji CAO-IRI było w stanie wykazać skuteczne działanie systemu nadzoru w dziedzinie operacji lotniczych, który spełnia warunki dokumentu ICAO nr 8335 - Podręcznik procedur w zakresie inspekcji operacji lotniczych, certyfikacji i stałego nadzoru. Ponadto właściwe organy poprawiły wskazane uprzednio słabe punkty ich procedur pokontrolnych przyjmując trzystopniowy system klasyfikacji ustaleń, co pozwoli na szybkie usunięcie pilnych nieprawidłowości w zakresie bezpieczeństwa. CAO-IRI wykazało także, że podjęło działania mające na celu rozwiązanie kwestii bezpieczeństwa dotyczących irańskich przewoźników, a Iran Air w szczególności.
(62)
Jednak system nadzoru sprawowanego przez CAO-IRI nad Iran Air wykazuje słabe punkty w dziedzinie zdatności do lotu i obsługi technicznej, w tym brak szczegółowej weryfikacji programów obsługi technicznej i wykazów wyposażenia minimalnego, co prowadzi do braku możliwości wychwycenia błędów popełnianych przez przewoźnika lotniczego.
(63)
Ponadto CAO-IRI nie było w stanie dostarczyć skonsolidowanego wykazu incydentów z udziałem statków powietrznych Iran Air, a tym samym nie mogło ustalić ogólnego poziomu bezpieczeństwa tego przewoźnika. CAO-IRI było jednak w stanie wykazać, że przeprowadziło szczegółowe dochodzenie w sprawie wszystkich znaczących incydentów i wydało zalecenia.
(64)
W trakcie inspekcji stwierdzono silne zaangażowanie CAO-IRI w przyjmowanie nowoczesnych technik zarządzania bezpieczeństwem oraz istotne postępy poczynione w okresie ostatnich sześciu miesięcy. Zespół zwrócił także uwagę na otwarte na współpracę i konstruktywne podejście CAO-IRI do kwestii usuwania braków stwierdzonych w ich procedurach.
(65)
W przypadku Iran Air, w raporcie wskazuje się na poważne uchybienia w zakresie zarządzania zdatnością do lotu i obsługą techniczną. W szczególności podstawowe błędy popełnione w programach obsługi technicznej doprowadziły do poważnych przypadków pominięcia w programach wyposażenia związanego z bezpieczeństwem w statkach powietrznych typu Airbus A320 i transportowcach typu Boeing 747-200. Ponadto system obsługi technicznej dla floty Airbusów A320 nie zapewnia rozwiązania w określonym terminie odroczonych kwestii. Ponadto nie monitoruje się danych lotu dla floty Airbusów A320, a wskaźnik zebranych danych dla innych typów statków powietrznych także jest bardzo niski. W raporcie stwierdza się także, że przewoźnik nie rozwiązuje podstawowych problemów związanych z ciągłą zdatnością do lotu jego statków powietrznych. Dotyczy to w szczególności zarządzania statkami powietrznymi typu Airbus A320 oraz Boeing 727 i 747.
(66)
Jednak raport zwraca również uwagę na wyraźną poprawę w zakresie systemu zarządzania jakością i procesami zarządzania bezpieczeństwem Iran Air, w szczególności w odniesieniu do kontroli bezpieczeństwa z zastosowanie metody LOSA (Line Oriented Safety Audit) oraz utworzenia „Wysokiej Rady ds. Bezpieczeństwa”(High Safety Council), której przewodniczy dyrektor zarządzający, odpowiedzialnej za koordynację i nadzór nad działalnością związaną z wdrożeniem solidnych norm bezpieczeństwa w działach operacyjnych przewoźnika. Ponadto raport zwraca uwagę na otwarte na współpracę podejście do kwestii usunięcia nieprawidłowości w zakresie bezpieczeństwa oraz na wolę przewoźnika do korzystania z nowoczesnych technik zarządzania bezpieczeństwem.
(67)
Iran Air złożył wyjaśnienia przed Komitetem ds. Bezpieczeństwa Lotniczego i przekazał szczegóły planu działań naprawczych dla usunięcia nieprawidłowości stwierdzonych w trakcie kontroli na miejscu.
(68)
Wyniki kontroli na ziemi przeprowadzonych przez państwa członkowskie w ramach programu SAFA w ostatnich 14 miesiącach pokazują stałą poprawę poziomu bezpieczeństwa. Jednak wyniki dotyczące statków powietrznych Airbus A320 są zdecydowanie gorsze niż dla pozostałych statków powietrznych przewoźnika.
(69)
W związku z potwierdzonymi nieprawidłowościami w zakresie ciągłej zdatności do lotu i obsługi technicznej oraz biorąc pod uwagę wyniki kontroli SAFA, w oparciu o wspólne kryteria, ocenia się, że wszystkie statki powietrzne typ Airbus A320, Boeing B-727, B-747 serii 100, Boeing B-747 serii 200 i Boeing B-747-SP, wpisane do AOC przewoźnika, nie powinny być dopuszczone do eksploatacji w połączeniach do Unii Europejskiej i dlatego statki te powinny zostać wpisane do załącznika B. Przewoźnikowi powinno zezwolić się na loty do Unii Europejskiej, pod warunkiem bezwzględnego utrzymania obecnego poziomu działalności (częstotliwości i kierunki) z wykorzystaniem statków powietrznych dopuszczonych na podstawie załącznika B.
(70)
Komisja będzie nadal uważnie monitorować działalność przewoźnika Iran Air. Biorąc pod uwagę jednak obecną sytuację w zakresie nadzoru sprawowanego przez właściwe organy nad Iran Air, Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego wzywa Komisję do zintensyfikowania konsultacji z tymi organami w celu określenia bardziej trwałych rozwiązań dla stwierdzonych nieprawidłowości w zakresie bezpieczeństwa. Komisja wzywa CAO-IRI do przesyłania comiesięcznych raportów z weryfikacji stopnia wykonania planu działań naprawczych i przekazywania informacji na temat wszystkich czynności nadzorczych w dziedzinie ciągłej zdatności do lotu, obsługi technicznej i operacji lotniczych realizowanych przez CAO-IRI w odniesieniu do Iran Air.
(71)
Państwa członkowskie będą nadal sprawdzać rzeczywiste przestrzeganie właściwych norm bezpieczeństwa przez Iran Air, przeprowadzając w trybie priorytetowym kontrole na ziemi statków powietrznych tego przewoźnika zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 351/2008.
(72)
Właściwe organy Federacji Rosyjskiej poinformowały Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego w trakcie jego posiedzenia w dniu 22 czerwca 2010 r., że podjęły szereg działań na rzecz poprawy nadzoru nad pewnymi przewoźnikami lotniczymi, w związku z informacjami otrzymanymi od Komisji w dniu 6 maja na temat wzrostu liczby nieprawidłowości mających wpływ na bezpieczeństwo, stwierdzonych w trakcie kontroli na ziemi.
(73)
W szczególności poinformowały, że, na podstawie ich decyzji, z dniem 18 maja 2010 r. przewoźnikowi lotniczemu YAK Service zakazano działalności w przestrzeni powietrznej państw ECAC. Gdyby jednak decyzja ta nie została wykonana, Komisja zastrzega sobie prawo podjęcia stosownych działań zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 2111/2005 w odniesieniu do tego przewoźnika.
(74)
Podobnie jak przy okazji poprzednich aktualizacji rozporządzenia (WE) nr 474/2006, właściwe organy Federacji Rosyjskiej poinformowały także Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego, że w ramach procesu stałego nadzoru nad zdatnością do lotu statków powietrznych znajdujących się w ich rejestrze, zmieniły one swoją decyzję z dnia 25 kwietnia 2008 r., w której wykluczyły z przewozów do Unii Europejskiej statki powietrzne wpisane do certyfikatów AOC 13 rosyjskich przewoźników lotniczych. Statki te nie były wyposażone odpowiednio do wykonywania lotów międzynarodowych zgodnie z normami ICAO (brak TAWS/E-GPWS na wyposażeniu) lub a ich świadectwa zdatności do lotu wygasły, lub nie zostały przedłużone. Komitetowi ds. Bezpieczeństwa Lotniczego przekazano wykaz wszystkich statków powietrznych wpisanych do certyfikatów AOC w Rosji wraz z ich wyposażeniem. Na podstawie tych informacji z przewozów do, w ramach i z Unii Europejskiej wyklucza się następujące statki powietrzne, gdyż nie są one odpowiednio wyposażone zgodnie z normami załącznik 6 ICAO:
a)
Aircompany Yakutia: Antonov AN-140: RA-41250; AN-24RV: RA-46496, RA-46665, RA-47304, RA-47352, RA-47353, RA-47360; AN-26: RA-26660; AN-24-RB: RA-46470, RA-46496, RA-46510, RA-46665, RA-47304, RA-47352, RA-47353, RA-47360, RA-47363;
b)
Atlant Soyuz: Tupolev TU-154M: RA-85672 oraz RA-85682, obydwa statki powietrzne są obecnie eksploatowane przez innych przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane przez Federację Rosyjską;
c)
Gazpromavia: Tupolev TU-154M: RA-85625 i RA-85774; Yakovlev Yak-40: RA-87511 i RA-88186; Yak-40K: RA-21505, RA-98109 i RA-88300; Yak-42D: RA-42437; wszystkie (22) helikoptery Kamov Ka-26 (znaki rejestracyjne nieznane); wszystkie (49) helikoptery Mi-8 (znaki rejestracyjne nieznane); wszystkie (11) helikoptery Mi-171 (znaki rejestracyjne nieznane); wszystkie (8) helikoptery Mi-2 (znaki rejestracyjne nieznane); wszystkie (1) helikoptery EC-120B: RA-04116;
d)
Kavminvodyavia: Tupolev TU-154B: RA-85494 i RA-85457;
e)
Krasnoyarsky Airlines: statek powietrzny typu TU-154M o znaku rejestracyjnym RA-85682, poprzednio objęty certyfikatem AOC przewoźnika Krasnoyarsky Airlines wycofanym w 2009 r., eksploatowany obecnie przez innego przewoźnika lotniczego posiadającego certyfikat wydany przez Federacje Rosyjską;
f)
Kuban Airlines: Yakovlev Yak-42: RA-42331, RA-42336, RA-42350, RA-42538, i RA-42541;
g)
Orenburg Airlines: Tupolev TU-154B: RA-85602; wszystkie statki typu TU-134 (znaki rejestracyjne nieznane); wszystkie statki powietrzne typu Antonov An-24 (znaki rejestracyjne nieznane); wszystkie statki powietrzne typu An-2 (znaki rejestracyjne nieznane); wszystkie helikoptery Mi-2 (znaki rejestracyjne nieznane); wszystkie helikoptery Mi-8 (znaki rejestracyjne nieznane);
h)
Siberia Airlines: Tupolev - brak statków powietrznych;
i)
Tatarstan Airlines: Yakovlev Yak-42D: RA-42374, RA-42433; wszystkie statki typu Tupolev TU-134A w tym: RA-65065 i RA-65102,; wszystkie statki typu Antonov AN-24RV, w tym: RA-46625 i RA-47818; statki powietrzne typu AN24RV o znakach rejestracyjnych RA-46625 i RA-47818 są aktualnie eksploatowane przez innego rosyjskiego przewoźnika;
j)
Ural Airlines: Tupolev TU-154B: RA-85508 (statki powietrzne o znakach rejestracyjnych RA-85319, RA-85337, RA-85357, RA-85375, RA-85374 i RA-85432 nie są obecnie eksploatowane z przyczyn finansowych);
k)
UTAir: Tupolev TU-154M: RA-85733, RA-85755, RA-85806, RA-85820; wszystkie (25) statki powietrzne typu (25) TU-134: RA-65024, RA-65033, RA-65127, RA-65148, RA-65560, RA-65572, RA-65575, RA-65607, RA-65608, RA-65609, RA-65611, RA-65613, RA-65616, RA-65620, RA-65622, RA-65728, RA-65755, RA-65777, RA-65780, RA-65793, RA-65901, RA-65902, i RA-65977; statki powietrzne typu RA-65143 i RA-65916 eksploatowane są przez innego rosyjskiego przewoźnika; wszystkie (1) statki powietrzne typu TU-134B: RA-65726; wszystkie (10) statki powietrzne typu Yakovlev Yak-40: RA-87348 (obecnie nieeksploatowany z przyczyn finansowych), RA-87907, RA-87941, RA-87997, RA-88209, RA-88227 i RA-88280; wszystkie helikoptery Mil-26: (znaki rejestracyjne nieznane); wszystkie helikoptery Mil-10: (znaki rejestracyjne nieznane); wszystkie helikoptery Mil-8 (znaki rejestracyjne nieznane); wszystkie helikoptery AS-355 (znaki rejestracyjne nieznane); wszystkie helikoptery BO-105 (znaki rejestracyjne nieznane); statek powietrzny typu AN-24B: RA-46388, statki powietrzne RA-46267 i RA-47289 oraz statki powietrzne typu AN-24RV: RA-46509, RA-46519 i RA-47800 są obecnie eksploatowane przez innego rosyjskiego przewoźnika;
l)
Rossija (STC Russia): Tupolev TU-134: RA-65979, statki powietrzne RA-65904, RA-65905, RA-65911, RA-65921 i RA-65555 są eksploatowane przez innego rosyjskiego przewoźnika; Ilyushin IL-18: RA-75454 eksploatowany jest przez innego rosyjskiego przewoźnika; Yakovlev Yak-40: RA-87203, RA-87968, RA-87971, RA-87972 i RA-88200 eksploataowane są przez innego przewoźnika rosyjskiego.
(75)
W celu poprawy współpracy z Komisją i państwami członkowskimi Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego wystąpił do właściwych organów Federacji Rosyjskiej o wyznaczenie punktu koordynującego wszelką korespondencję z państwami wchodzącymi w skład Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego, dotyczącą wyników kontroli na ziemi przeprowadzanych w statkach powietrznych rosyjskich przewoźników w portach lotniczych UE oraz w statkach powietrznych unijnych przewoźników lotniczych w portach lotniczych Federacji Rosyjskiej, a także prac na rzecz większej przejrzystości w drodze wymiany danych dotyczących bezpieczeństwa.
(76)
Ponadto, w ramach zacieśniania współpracy i w celu zagwarantowania pewności prawnej oraz prawidłowego egzekwowania działań mających na celu wykluczenie przewoźników i statków powietrznych niespełniających odpowiednich norm bezpieczeństwa, uzgodniono, że właściwe organy Federacji Rosyjskiej dokonają wraz z Komisją i państwami członkowskimi, przed kolejnym posiedzeniem Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego, wspólnego przeglądu decyzji Komisji Europejskich i tych organów z dnia 24 kwietnia 2008 r. Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego wyraził zgodę na dokonanie oceny poczynionych postępów podczas kolejnego posiedzenia oraz, w razie konieczności, na wystąpienie do Komisji o przedstawienie niezbędnych działań w ramach rozporządzenia (WE) nr 2111/2005.
(77)
Równocześnie państwa członkowskie będą nadal kontrolować faktyczne przestrzeganie odpowiednich norm bezpieczeństwa poprzez priorytetowe traktowanie kontroli na ziemi przeprowadzanych w statkach powietrznych tego przewoźnika zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 351/2008, aby zapewnić intensyfikację liczby kontroli rosyjskich przewoźników lotniczych w celu dostarczenia podstaw dla ponownej oceny ich działalności w trakcie kolejnego posiedzenia Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego, które odbędzie się w listopadzie 2010 r.
(78)
Do chwili obecnej Komisja nie uzyskała dowodów pełnego wdrożenia odpowiednich działań naprawczych przez pozostałych przewoźników ujętych w unijnym wykazie uaktualnionym w dniu 30 marca 2010 r. oraz przez organy sprawujące nadzór regulacyjny nad tymi przewoźnikami, pomimo skierowania do nich konkretnych wniosków. W związku z powyższym, w oparciu o wspólne kryteria, ocenia się, że ci przewoźnicy lotniczy powinni w dalszym ciągu podlegać, w stosownych przypadkach, zakazowi wykonywania przewozów (załącznik A) lub ograniczeniom w wykonywaniu przewozów (załącznik B).
(79)
Środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu są zgodne z opinią Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego,
PRZYJMUJE NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:
Artykuł 1
W rozporządzeniu (WE) nr 474/2006 wprowadza się następujące zmiany:
1.
Załącznik A zastępuje się tekstem znajdującym się w załączniku A do niniejszego rozporządzenia.
2.
Załącznik B zastępuje się tekstem znajdującym się w załączniku B do niniejszego rozporządzenia.
Artykuł 2
Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie w dniu następującym po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.
Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich.
Sporządzono w Brukseli dnia 5 lipca 2010 r.