NAŘÍZENÍ KOMISE (EU) č. 1071/2010
ze dne 22. listopadu 2010,
kterým se mění nařízení (ES) č. 474/2006 o vytvoření seznamu Společenství uvádějícího letecké dopravce, kteří podléhají zákazu provozování letecké dopravy ve Společenství
(Text s významem pro EHP)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie,
s ohledem na nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 2111/2005 ze dne 14. prosince 2005 o vytvoření seznamu Společenství uvádějícího letecké dopravce, kteří podléhají zákazu provozování letecké dopravy ve Společenství, o informování cestujících v letecké dopravě o totožnosti provozujícího leteckého dopravce a o zrušení článku 9 směrnice 2004/36/ES (1), a zejména na článek 4 uvedeného nařízení,
vzhledem k těmto důvodům:
(1)
Nařízením Komise (ES) č. 474/2006 ze dne 22. března 2006 byl vytvořen seznam Společenství uvádějící letecké dopravce, kteří podléhají zákazu provozování letecké dopravy v Unii, uvedený v kapitole II nařízení (ES) č. 2111/2005 (2).
(2)
V souladu s čl. 4 odst. 3 nařízení (ES) č. 2111/2005 sdělily některé členské státy Komisi informace, které jsou podstatné v souvislosti s aktualizací seznamu Společenství. Příslušné informace Komisi sdělily také třetí země. Na základě těchto informací by měl být seznam Společenství aktualizován.
(3)
Komise informovala všechny dotčené letecké dopravce buď přímo, nebo pokud to nebylo možné, prostřednictvím orgánů odpovědných za regulační dohled nad nimi a uvedla podstatné skutečnosti a úvahy, které budou základem pro rozhodnutí o uložení zákazu provozování letecké dopravy těmto dopravcům v Unii nebo o změně podmínek zákazu provozování letecké dopravy, který byl uložen leteckému dopravci uvedenému na seznamu Společenství.
(4)
Komise poskytla dotčeným leteckým dopravcům možnost konzultovat dokumenty poskytnuté členskými státy, předložit písemné připomínky a do deseti pracovních dnů přednést ústně své stanovisko Komisi a Výboru pro leteckou bezpečnost, který byl zřízen nařízením Rady (EHS) č. 3922/91 ze dne 16. prosince 1991 o harmonizaci technických požadavků a správních postupů v oblasti civilního letectví (3).
(5)
Komise a v konkrétních případech některé členské státy rovněž konzultovaly orgány odpovědné za regulační dohled nad dotčenými leteckými dopravci.
(6)
Výbor pro leteckou bezpečnost vyslechl příspěvky Evropské agentury pro bezpečnost letectví a Komise o hlavních praktických závěrech odsouhlasených v průběhu posledního zasedání Evropské řídící skupiny pro SAFA (ESSG), které proběhlo ve Vídni ve dnech 28 a 29. října 2010. Byl informován zejména o tom, že skupina ESSG podporuje dobrovolné zavedení minimální roční kvóty inspekcí, které mají členské státy od roku 2011 provádět.
(7)
Výbor pro leteckou bezpečnost vyslechl příspěvky týkající se analýzy zpráv o celkových auditech bezpečnosti, které provedla Mezinárodní organizace pro civilní letectví (ICAO) v rámci všeobecného programu pro audit dohledu nad bezpečností provozu (USOAP), a o výsledcích činností spolupráce mezi Komisí a ICAO v oblasti bezpečnosti, a zejména o možnostech výměny informací o bezpečnosti, pokud jde o úroveň shody s mezinárodními bezpečnostními normami a doporučenými postupy.
(8)
V návaznosti na závěry generálního shromáždění ICAO Komise pověřila Evropskou agenturu pro bezpečnost letectví (EASA) koordinací pravidelných analýz zpráv o celkových auditech bezpečnosti, které Mezinárodní organizace pro civilní letectví (ICAO) provádí v rámci všeobecného programu pro audit dohledu nad bezpečností provozu (USOAP) ve spolupráci s odborníky členských států působícími v pracovní skupině založené Výborem pro leteckou bezpečnost. Členské státy se vyzývají, aby jmenovaly odborníky, kteří by se na tomto významném úkolu mohli podílet.
(9)
Výbor pro leteckou bezpečnost vyslechl příspěvky Evropské agentury pro bezpečnost letectví (EASA) a Komise o projektech technické pomoci prováděných v zemích, které spadají do oblasti působnosti nařízení (ES) č. 2111/2005. Výbor byl informován o žádostech o další technickou pomoc a o spolupráci za účelem zlepšení správní a technické způsobilosti úřadů pro civilní letectví s cílem vyřešit jakýkoli nesoulad s příslušnými mezinárodními normami.
(10)
Výbor pro leteckou bezpečnost byl rovněž informován o donucovacích opatřeních ze strany EASA a členských států pro zajištění zachování letové způsobilosti a údržby letadel registrovaných v Unii a provozovaných leteckými dopravci, kteří získali osvědčení od úřadů pro civilní letectví třetích zemí.
(11)
Nařízení (ES) č. 474/2006 by proto mělo být odpovídajícím způsobem změněno.
(12)
Na základě informací vyplývajících z kontrol letadel na odbavovací ploše provedených v rámci programu SAFA u některých leteckých dopravců Unie a dále na základě informací vyplývajících z inspekcí a auditů provedených vnitrostátními leteckými orgány přijaly některé členské státy určitá donucovací opatření. O těchto opatřeních informovaly Komisi a Výbor pro leteckou bezpečnost: Řecko informovalo o zrušení osvědčení leteckého provozovatele (AOC) a provozní licence Hellas Jet dne 2. listopadu 2010 po ukončení provozu dne 30. dubna 2010. Německo informovalo o zrušení osvědčení leteckého provozovatele (AOC) leteckého dopravce ACH Hamburg dne 27. října 2010 a o omezení osvědčení AOC leteckého dopravce Advance Air Luftfahrtgesellschaft dne 30. září 2010, aby bylo z provozu letadlo vyřazeno s poznávací značkou D-CJJJ. Španělsko potvrdilo, že osvědčení AOC leteckého dopravce Baleares Link Express je od 9. června 2010 i nadále pozastaveno; Švédsko informovalo, že osvědčení AOC leteckého dopravce Viking Airlines AB bylo pozastaveno dne 29. října 2010.
(13)
Portugalsko informovalo, že vzhledem k vážným pochybnostem o bezpečnosti provozu a zachování letové způsobilosti letadel provozovaných dvěma portugalskými leteckými dopravci - Luzair a White - a po konzultacích s Komisí provedených dne 25. října 2010 se rozhodlo zvýšit trvalý dohled nad těmito dopravci s cílem zajistit, aby tito letečtí dopravci včas provedli nápravný akční plán. Portugalsko informovalo Výbor pro leteckou bezpečnost o některých zlepšeních výkonnosti leteckého dopravce White. Komise oznámená opatření vzala na vědomí. V rámci nařízení (ES) č. 216/2008 bude v Portugalsku provedena normalizační inspekce. Výbor pro leteckou bezpečnost bude případně o výsledcích této návštěvy informován na svém dalším zasedání.
(14)
Existují ověřené důkazy o bezpečnostních nedostatcích na straně Kam Air s osvědčením od Islámské republiky Afghánistán. Dne 11. srpna 2010 letadlo společnosti Kam Air typu DC 8 s poznávací značkou YA-VIC narazilo ocasní plochou na vzletovou a přistávací dráhu a na travnatý povrch mimo vzletovou a přistávací dráhu, než během vzletu vzlétlo z letiště Manston (Spojené království). Vyšetřování této závažné letecké události Spojeným královstvím dospělo k závěru, že existují vážné nedostatky v kontrole provozu letadlového parku DC 8 Kam Air. Spojené království proto ke dni 2. září 2010 uložilo vnitrostátní zákaz provozu letadel DC 8 společnosti Kam Air.
(15)
Závažné bezpečnostní nedostatky zjistily dále příslušné orgány Rakouska během kontroly letadla společnosti Kam Air typu Boeing B 767, poznávací značka YA-KAM, na odbavovací ploše provedené v rámci programu SAFA dne 16. září 2010 (4). Výsledky této kontroly na odbavovací ploše provedené v rámci programu SAFA vedly Rakousko k závěru, že Kam Air má velké závady v oblasti provozních postupů, zařízení, činnosti systému a nakládání zboží. Vzhledem k nedostatkům zjištěným během vyšetřování ve Spojeném království a jejich konvergenci s nedostatky zjištěnými během kontroly na odbavovací ploše provedené v rámci programu SAFA na letišti ve Vídni uložilo Rakousko ode dne 17. září 2010 vnitrostátní zákaz veškerého letového provozu společnosti Kam Air.
(16)
Podle článku 6 nařízení č. 2111/2005 byl Výbor pro leteckou bezpečnost informován o opatřeních, o nichž rozhodly dva členské státy.
(17)
Dne 6. října 2010 se příslušné orgány Islámské republiky Afghánistán (MoTCA) a zástupci společnosti Kam Air setkali s Komisí a se zástupci členských států, aby projednali okolnosti, za kterých došlo k letecké události v Manstonu, a kontrolu v rámci programu SAFA v Rakousku.
(18)
Letecký dopravce nemohl na jednání prokázat, že je schopen dodržet příslušné mezinárodní bezpečnostní normy. Letadlo typu DC 8 bylo uvedeno do provozu v březnu 2010 bez náležitého dohledu nad řízením a posádkám letadla najatým pro řízení tohoto letadla nebyla poskytnuta žádná odpovídající odborná příprava. Tyto posádky musely navíc teprve absolvovat příslušnou odbornou přípravu, i když letadla byla dále používána pro mezinárodní komerční lety. Letecký dopravce kromě toho nepředložil žádný důkaz, že letová posádka v době závažné letecké události ve Spojeném království znala své letové povinnosti. Pokud jde o letadlo typu Boeing B-767, společnost Kam Air vysvětlila, že letadlo s poznávací značkou YA-KAM, které bylo předmětem kontroly na odbavovací ploše v Rakousku, bylo před svým prvním letem delší dobu odstaveno a před nasazením na let do Vídně nebylo náležitě připraveno pro letový provoz. Letecký dopravce dále vysvětlil, že z důvodu zavedení letadel typu DC 8 byly jeho zdroje řízení přetíženy a nebyl schopen zajistit, aby před odbavením letadel byly provedeny náležité činnosti v oblasti bezpečnosti.
(19)
Letecký dopravce Kam Air požádal o slyšení na zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost a své stanovisko přednesl dne 9. listopadu 2010. Kam Air informoval Komisi, že letadlo typu DC 8 již neprovozuje. Dopravce rovněž přezkoumal okolnosti vedoucí k zákazu, který mu uložilo Spojené království a Rakousko, nebyl však schopný určit žádné systémové nedostatky v rámci leteckého dopravce, které by mohly vysvětlit zjištěné případy nesouladu s normami ICAO.
(20)
Na jednání dne 6. října 2010 nebyl orgán MoTCA schopen vysvětlit existenci dvou různých provozních specifikací pro společnost Kam Air podepsaných v tentýž den (29. září 2010), z nichž jedna uváděla letadlo DC 8 a druhá je vypustila. Nebylo proto jasné, zda měl Kam Air od uvedeného dne povolení k provozování letů s letadly typu DC 8. Orgán MoTCA nebyl kromě toho schopen prokázat výsledky vydání osvědčení a činností dohledu prováděného nad společností Kam Air.
(21)
Vzhledem k těmto zjištěním se na základě společných kritérií soudí, že letecký dopravce Kam Air nedodržuje společná kritéria a měl by být proto zařazen do přílohy A.
(22)
Existují ověřené důkazy, že příslušné orgány Islámské republiky Afghánistán nejsou v současné době schopny zavést a uplatňovat příslušné bezpečnostní normy a dohlížet na letadla používána leteckými dopravci, kteří podléhají jejich regulačnímu orgánu v souladu s povinnostmi podle Chicagské úmluvy. Podle stanoviska MoTCA ze dne 6. října 2010 má tento orgán v současnosti značné problémy s dodržováním mezinárodních závazků ve všech důležitých prvcích systému bezpečnosti. V současné době je naprosto odkázán na odborné znalosti poskytované organizací ICAO k provádění kontrol a uvedl, že z důvodu nedostatku kvalifikovaných zaměstnanců vydal některým letadlům osvědčení o letové způsobilosti bez provedení příslušných kontrol. Kromě toho primární právo týkající se provozu letadel je zastaralé (z roku 1972); návrh právních předpisů byl předložen vládě ke schválení bez uvedení data jejich přijetí. Provozní předpisy mají navíc pouze nezávaznou povahu (doporučující oběžníky).
(23)
Orgán MoTCA požádal o slyšení na zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost a své stanovisko přednesl v dne 9. listopadu 2010. Orgán uznal, že při svém dohledu dostatečně nezabezpečil plnění norem ICAO ze strany leteckých dopravců s osvědčením Afghánistánu. Orgán MoTCA však výbor informoval o tom, že se rozhodl nevydávat jakékoliv další osvědčení leteckého provozovatele, že v rámci MoTCA změnil řídící strukturu a že zakázal provoz letadel typu AN 24. Kromě toho byl do právních předpisů zaveden nový soubor nařízení o letectví a orgán MoTCA se připravuje na opětovné osvědčení všech leteckých dopravců Afghánistánu podle těchto nových předpisů.
(24)
Komise vzala na vědomí mimořádně obtížné podmínky, za nichž orgán MoTCA pracuje, a uvítala závazek příslušného orgánu situaci v budoucnu zlepšit. Komise však konstatovala, že orgán MoTCA není zatím schopen náležitě plnit své povinnosti jako certifikační orgán a zajistit, aby jejich mezinárodní letečtí dopravci plnili mezinárodní bezpečnostní normy.
(25)
Vzhledem k těmto zjištěním se na základě společných kritérií soudí, že letečtí dopravci, jimž bylo vydáno osvědčení v Islámské republice Afghánistán, by měli být zařazeni do přílohy A.
(26)
Po opatřeních uložených nařízením (EU) č. 791/2010 ze dne 6. září 2010 (5) dvěma leteckým dopravcům s osvědčením Ghany - Meridian Airways a Airlift International (GH) Ltd, příslušné orgány Ghanské republiky (GCAA) požádaly o slyšení na zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost a své stanovisko přednesly dne 10. listopadu 2010.
(27)
Orgány GCAA během své prezentace podrobně vysvětlily opatření, která dosud přijaly na odstranění nedostatků zjištěných v případě leteckých dopravců Meridian Airways, Air Charter Express a Airlift International, a popsaly, jakým způsobem se snaží zlepšit režim dohledu v Ghaně, včetně požadavku, že všichni letečtí dopravci s osvědčením Ghany by měli svou činnost vykonávat v Ghaně. Orgány rovněž výbor informovaly, že provedly inspekci letadla typu DC 8 s poznávací značkou 9G-RAC provozovaného společností Airlift International a potvrdily, že se věnovaly řešení případů nesouladu zjištěných Spojeným královstvím.
(28)
Komise vzala na vědomí ochotu orgánů GCAA řešit nedostatky v dohledu investováním do dodatečných zdrojů a uvítala rozhodnutí, na jehož základě se požaduje, aby letečtí dopravci s osvědčením v Ghaně přesídlili do Ghany a udrželi si hlavní místo obchodní činnosti v Ghaně, aby měl orgán CAA možnost zajistit náležitý dohled. V zájmu podpory úsilí orgánů GCAA o dosažení zlepšení jejich systému dohledu požádala Komise Evropskou agenturu pro bezpečnost letectví o poskytnutí technické podpory ve formě návštěvy na počátku roku 2011.
(29)
Letecký dopravce Airlift International (GH) Ltd požádal o slyšení na zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost a své stanovisko přednesl dne 10. listopadu 2010. Letecký dopravce informoval o zlepšení své organizační struktury, politiky a postupů, zdrojů a regulačního souladu. Potvrdil, že letadla 9G-SIM a 9G-FAB zůstávají i nadále v hangáru, dokud nebudou přijata rozhodnutí o opatřeních v oblasti údržby potřebných na obnovení jejich letové způsobilosti předtím, než se znovu uvedou do provozu. Letecký dopravce se s orgány GCAA shodl na tom, že zabezpečily přiměřené řešení nedostatků, které byly v případě 9G-RAC dříve zjištěny.
(30)
Komise vzala na vědomí pokrok, kterého letecký dopravce dosáhl při řešení zjištěných bezpečnostních problémů. Vzhledem k těmto zjištěním se na základě společných kritérií dospělo k závěru, že letadlo typu DC 8 s poznávací značkou 9G-RAC by se mělo vyřadit z přílohy B a mělo by se mu povolit provozovat lety v Unii.
(31)
Členské státy budou pokračovat v ověřování účinného dodržování příslušných bezpečnostních norem společností Airlift International upřednostňováním kontrol na odbavovací ploše, které se mají provádět na letadle tohoto dopravce podle nařízení (ES) č. 351/2008, a Komise bude nadále pečlivě sledovat opatření přijatá společností Airlift International.
(32)
Existují ověřené důkazy o bezpečnostních nedostatcích na straně Air Charter Express s osvědčením od Ghany. Tyto nedostatky zjistily Belgie, Francie, Nizozemsko a Spojené království během kontrol na odbavovací ploše provedených v rámci programu SAFA (6).
(33)
Letecký dopravce se s Komisí a členskými státy setkal dne 9. června 2010 za účelem projednání pochybností vyplývajících z kontrol v rámci programu SAFA a souhlasil s předložením nápravného akčního plánu pro řešení zjištěných nedostatků.
(34)
Letecký dopravce Air Charter Express požádal o slyšení na zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost a své stanovisko přednesl dne 10. listopadu 2010. Letecký dopravce popsal opatření přijatá doposud jako součást svého nápravného akčního plánu, a to zejména v oblastech postupů, kontroly provozu, údržby a výcviku, a potvrdil, že na nápravných opatření se v současnosti pracuje.
(35)
Komise zaznamenala pokrok, který učinil letecký dopravce, a zdůraznila, že je třeba zajistit, aby jakákoliv nápravná a preventivní opatření přijatá leteckým dopravcem Air Charter Express byla účinně realizována s cílem zamezit opakovanému výskytu bezpečnostních nedostatků zjištěných před kontrolami letadel na odbavovací ploše a během těchto kontrol. Členské státy budou pokračovat v ověřování účinného dodržování příslušných bezpečnostních norem ze strany společnosti Air Charter Express upřednostňováním kontrol na odbavovací ploše, které se mají provádět na letadle tohoto dopravce podle nařízení (ES) č. 351/2008, a Komise bude nadále pečlivě sledovat opatření přijatá společností Air Charter Express.
(36)
Jak je stanoveno v nařízení č. 1144/2009, Komise aktivně pokračovala v konzultacích s příslušnými orgány Kazachstánu s cílem sledovat pokrok těchto orgánů při provádění nápravného akčního plánu vypracovaného státem za účelem odstranění nedostatků zjištěných organizací ICAO během komplexního auditu bezpečnosti, který organizace ICAO provedla v dubnu 2009 v rámci všeobecného programu pro audit dohledu nad bezpečností provozu, a zejména závažných problémů bezpečnosti, o kterých organizace ICAO informovala všechny státy, které jsou smluvními stranami Chicagské úmluvy.
(37)
V návaznosti na konzultace s Komisí uskutečněné dne 27. září 2010 Výbor pro leteckou bezpečnost dne 10. listopadu 2010 vyslechl příslušné orgány Kazachstánu (CAC). Tyto orgány uvedly, že dále pokročily v provádění svých nápravných činností. Konkrétně byl dne 15. července 2010 v Kazachstánu přijat nový zákon o letectví a probíhá práce na více než 100 aktech sekundárního práva, které je třeba v nadcházejících měsících schválit za účelem provedení zákona o letectví.
(38)
Dne 18. října 2010 byl přijat první balíček takových právních předpisů týkajících se leteckých prací a ve stejný den příslušné orgány Kazachstánu zrušily osvědčení AOC 15 společností - KazAirWest, IJT Aviation, Euro Asia Air International, Berkut ZK, Tyan Shan, Kazavia, Navigator, Salem, Orlan 2000, Fenix, Association of amateur pilots of Kazakhstan, Burundayavia, Sky Service, Aeroprakt KZ, Asia Continental Avialines.
(39)
Příslušné orgány Kazachstánu informovaly, že dva z těchto dopravců, Burundayavia a Euro Asia Air International, požádaly dne 28. října 2010 o obnovení svých osvědčení AOC. Na zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost příslušné orgány Kazachstánu neobjasnily stav provozu těchto dvou společností. Na základě společných kritérií se tedy soudí, že letečtí dopravci Burundayavia a Euro Asia Air International by měli zůstat v příloze A.
(40)
Předložené dokumenty a prezentace příslušných orgánů Kazachstánu (CAC) týkající se společností Asia Continental Avialines, KazAirWest, Kazavia a Orlan 2000 neobsahují informace postačující k tomu, aby prokázaly, že tyto společnosti ukončily provozování komerční letecké dopravy. Orgány CAC neposkytly kompletní dokumentaci týkající se osvědčení a povolení, které tyto společnosti vlastní, po zrušení jejich osvědčení AOC. V případě těchto společností existují zejména informace naznačující, že tyto společnosti provozují velká nákladní letadla. Na základě společných kritérií se tedy soudí, že tyto čtyři letecké společnosti by v této fázi měly zůstat v příloze A.
(41)
Příslušné orgány Kazachstánu uvedly a poskytly důkazy o tom, že letečtí dopravci Association of Amateur Pilots of Kazakhstan, Aeroprakt KZ, Berkut ZK, IJT Aviation, Navigator, Fenix, Salem, Sky Service a Tyan Shan Flight Center již nevykonávají komerční leteckou dopravu a nejsou dále držiteli platného osvědčení leteckého provozovatele. Proto se už nepovažují za letecké dopravce ve smyslu čl. 2 písm. a) nařízení (ES) č. 2111/2005. Vzhledem k těmto zjištěním se na základě společných kritérií soudí, že by těchto devět společností mělo být vyjmuto ze seznamu v příloze A.
(42)
Komise podporuje ambiciózní reformu systému civilního letectví, kterou uskutečnily orgány Kazachstánu, a vyzývá tyto orgány, aby svá úsilí i nadále zaměřily na plnění nápravného akčního plánu dohodnutého s ICAO a aby se přednostně soustředily na nevyřešené vážné obavy o bezpečnost a obnovení platnosti osvědčení všech provozovatelů letadel spadajících do jejich odpovědnosti. Komise je mezitím ochotna zorganizovat spolu s Evropskou agenturou pro bezpečnost letectví a za pomoci členských států posouzení na místě s cílem ověřit pokrok dosažený při provádění akčního plánu.
(43)
Existují ověřené důkazy, že orgány odpovědné za dohled nad leteckými dopravci s licencí Mauritánské islámské republiky nejsou schopny účinně se zabývat bezpečnostními nedostatky a řešit problémy bezpečnosti, jak prokázaly výsledky auditu Mauritánie, který v dubnu 2008 provedla organizace ICAO v rámci svého všeobecného programu pro audit dohledu nad bezpečností provozu (USOAP). Konečná zpráva, která byla k dispozici v březnu 2009, uváděla velký počet závažných nedostatků týkajících se způsobilosti orgánů civilního letectví plnit své povinnosti v oblasti dohledu nad letovou bezpečností. V době dokončení auditu ICAO nebylo účinně uplatňováno více než 67 % norem ICAO. V kritickém bodě týkajícím se vyřešení zjištěných problémů bezpečnosti organizace ICAO oznámila, že nebylo provedeno více než 93 % norem ICAO.
(44)
Existují ověřené důkazy o závažných bezpečnostních nedostatcích leteckého dopravce Mauritania Airways s osvědčením vydaným v Mauritánii. Tyto nedostatky zjistily Francie a Španělsko během kontrol na odbavovací ploše provedených v rámci programu SAFA (7). Společnost Mauritania Airways náležitě nereagovala na zjištění orgánů, které prováděly inspekce, a neprokázala, že tyto nedostatky byly udržitelným způsobem odstraněny.
(45)
Komise v únoru 2010 zahájila konzultace s příslušnými orgány Mauritánie a vyjádřila vážné obavy o bezpečnost letového provozu leteckých dopravců s licencí této země a požádala o vysvětlení týkající se opatření prováděných příslušnými orgány Mauritánie jako reakci na zjištění ICAO a zjištění v rámci programu SAFA. Po těchto konzultacích následovala v březnu a v říjnu 2010 korespondence o stejných otázkách. Příslušné orgány Mauritánie byly rovněž dne 9. listopadu 2010 vyslechnuty Výborem pro leteckou bezpečnost.
(46)
Příslušné orgány Mauritánie (ANAC) nejsou dostatečně způsobilé účinně odstranit neshody zjištěné organizací ICAO, jak prokazuje skutečnost, že plnění akčního plánu zaměřeného na řešení zjištění ICAO je v prodlení. Orgány ANAC neposkytly důkazy o uspokojivém vyřešení těchto zjištění, která byla ohlášena jako uzavřená. Například ještě nedošlo k revizi zákona o civilním letectví z roku 1972 ani jeho souvisejících sekundárních specifických předpisů o letectví. Právní základ pro osvědčování a trvalý dohled nad všemi leteckými dopravci s licencí od Mauritánie proto není v souladu s příslušnými mezinárodními bezpečnostními normami.
(47)
Orgány ANAC informovaly, že společnost Mauritania Airways je v současné době jediným leteckým dopravcem s osvědčením od Mauritánie a že osvědčení AOC tohoto dopravce bylo obnoveno dne 8. července 2010 na omezenou dobu 6 měsíců a jeho platnost skončí dne 31. prosince 2010. Orgány ANAC však neposkytly důkazy o ověřeních vykonaných před obnovením platnosti ani informace o jakýchkoliv akčních plánech zaměřených na zajištění účinné nápravy zjištěných bezpečnostních nedostatků udržitelným způsobem. Žádné důkazy nebyly poskytnuty zejména o schválení provozní příručky provozovatele, seznamu provozovatele týkajícího se minimálního vybavení, příručky provozovatele o řízení údržby a příručky provozovatele o organizaci údržby.
(48)
Společnost Mauritania Airways byla dne 9. listopadu 2010 vyslechnuta Výborem pro leteckou bezpečnost a informovala, že letecký dopravce zahájil řadu nápravných opatření s cílem řešit nedostatky zjištěné během kontrol na odbavovací ploše provedených v rámci programu SAFA a také vnitřní vyšetřování po letecké události jejího letadla v červenci 2010. Společnost však neprokázala, že tato opatření přinesla dosud nějaké výsledky. Kromě toho neprokázala, že je držitelem výše uvedených potřebných povolení.
(49)
Společnost Mauritania Airways potvrdila, že letadlo typu Boeing B737-700 s poznávací značkou TS-IEA provozované touto společností mělo dne 27. července 2010 leteckou nehodu, která způsobila několik zranění a podstatnou škodu na letadle, jež se od té doby nachází v opravě. Předběžné informace od leteckého dopravce odhalily několik nedostatků, zejména anomálii při vysouvání náběžných klapek, jakož i nestabilizované přibližování.
(50)
Příslušné orgány Mauritánie (ANAC) neprokázaly, že jsou schopny účinně plnit odpovědnosti týkající se dohledu nad bezpečností leteckých dopravců s osvědčením Mauritánie. Vzhledem k těmto zjištěním se na základě společných kritérií soudí, že letečtí dopravci, jimž bylo vydáno osvědčení v Mauritánii, by měli být zařazeni do přílohy A.
(51)
Komise příslušné orgány Mauritánie (ANAC) vyzývá, aby aktivně pokračovaly v provádění nápravného akčního plánu předloženého organizaci ICAO a v případě potřeby je ochotna poskytnout pomoc. Komise je zejména ochotna zorganizovat spolu s Evropskou agenturou pro bezpečnost letectví a za pomoci členských států posouzení na místě s cílem ověřit pokrok dosažený při provádění akčního plánu.
(52)
Letecký dopravce Ukrainian Mediterranean Airlines s osvědčením Ukrajiny požádal o slyšení na zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost a své stanovisko přednesl dne 9. listopadu 2010. Dopravce uvedl, že v současné době obnovuje svůj letecký park a že letadla typu DC-9 již nejsou v provozu. Společnost Ukrainian Mediterranean Airlines nicméně neposkytla úplné a platné provozní specifikace připojené k platnému osvědčení AOC a při vyslechnutí neobjasnila situaci letadlového parku, který v současné době provozuje. Kromě toho bylo potvrzeno, že příslušné orgány Ukrajiny provádějí audit společnosti Ukrainian Mediterranean Airlines v rámci procesu obnovení osvědčení AOC platného do 28. listopadu 2010 a že tento proces ještě nebyl ukončen. Na základě společných kritérií se tedy soudí, že společnost Ukrainian Mediterranean Airlines by měla zůstat v příloze B.
(53)
Dokumenty, které letecký dopravce předloží po slyšení, přezkoumá Komise spolu s Výborem pro leteckou bezpečnost na příštím zasedání výboru.
(54)
Po přijetí nařízení (EU) č. 590/2010 (8) letecký dopravce Air Algérie provedl četné kontroly svých letadel před jejich odletem do míst určení v Unii. Příslušné orgány Alžírska nasadily v září 2010 také skupiny techniků pro provádění kontrol letadel provozovaných společností Air Algérie (tzv. kontroly SANAA) na základě metodiky SAFA, zejména letadel provozovaných na leteckých tratích do Unie. Soustředěná úsilí by jim měla umožnit odhalit a řešit řadu nedostatků před odletem letadel. Výsledky těchto kontrol však vyvolávají určité otázky týkající se kvality činností údržby leteckého dopravce.
(55)
Jak požaduje nařízení (EU) č. 590/2010 a do zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost konaného dne 10. listopadu 2010, orgány civilního letectví Alžírska předložily čtyři měsíční zprávy pokrývající červen, červenec, srpen a září 2010. Tyto zprávy se zaměřily na výsledky bezpečnostního dohledu prováděného nad činnostmi společnosti Air Algérie a byly doplněny skutečnostmi zjištěnými během kontrol provedených inspektory společnosti Air Algérie na letadlech leteckého dopravce. Tyto zprávy nicméně neposkytují žádné informace o tom, že příslušné orgány Alžírska provedly posouzení rizika a informace o tom, jak jsou výsledky posouzení tohoto rizika zohledněny v postupu a plánování dohledu.
(56)
Vzhledem k přetrvávajícím nedostatkům v oblasti zachování letové způsobilosti, údržby, provozu a rovněž bezpečnosti nákladu na palubě zjištěným během kontrol v rámci programu SAFA, SANAA a vnitřních kontrol společnosti Air Algérie a za účelem získání vysvětlení k měsíčním zprávám se dne 11. října 2010 uskutečnily konzultace s příslušným orgánem a leteckým dopravcem za účasti Evropské agentury pro bezpečnost letectví a členského státu. Komise vzala na těchto jednáních na vědomí závazek přijatý příslušnými orgány Alžírska a týkající se provedení celkové analýzy základných příčin a předložení důkladného nápravného akčního plánu a také veškerých příslušných informací uvádějících opatření přijímaná jak příslušnými orgány Alžírska, tak i společností Air Algérie, za účelem dosažení udržitelného řešení. Dne 20. října 2010 byl Komisi předložen nápravný akční plán schválený příslušnými orgány Alžírska.
(57)
Společnost Air Algérie předložila Výboru pro bezpečnost letectví dne 10. listopadu 2010 další vylepšený nápravný akční plán. Výbor ocenil úsilí, které letecký dopravce vynakládá na řešení zjištěných bezpečnostních nedostatků, a vyzval příslušné orgány Alžírska, aby zintenzívnily své činnosti dohledu s cílem zajistit, že příslušné bezpečnostní normy budou dodržovány. Příslušné orgány Alžírska během zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost naznačily své přání dále posilovat své schopnosti pomocí twinningového projektu. V zájmu podpory příslušných orgánů Alžírska v jejich dalším úsilí o zlepšení jejich schopností plnit své povinnosti proběhne v únoru 2011 mise technické pomoci vedená Evropskou agenturou pro bezpečnost letectví.
(58)
Členské státy budou zatím nadále sledovat výkonnost leteckého dopravce Air Algérie v rámci nařízení (ES) č. 351/2006, aby byl zajištěn základ pro nové posouzení tohoto případu na příštím zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost.
(59)
Podle nařízení (ES) č. 1144/2009 (9) všichni letečtí dopravci s osvědčením Konžské republiky podléhají zákazu provozování letecké dopravy v Unii a jsou uvedeny na seznamu v příloze A.
(60)
Komise informovala Výbor pro leteckou bezpečnost o výsledcích mise technické pomoci, kterou v únoru 2010 podnikla Evropská agentura pro bezpečnost letectví do Konžské republiky v návaznosti na audit ICAO v rámci programu USOAP, který proběhl v listopadu 2008. Tento audit vyjádřil vážné obavy o bezpečnost, co se týče provozu letadel, vydávání osvědčení a dohledu vykonávaného úřadem pro civilní letectví Konžské republiky (ANAC) spolu s vysokou mírou neuplatňování bezpečnostních norem (76,89 %); vážné obavy o bezpečnost nejsou v současné době vyřešeny. Mise technické pomoci zaznamenala, že ANAC vynaložil na všech úrovních viditelné úsilí k tomu, aby provedl nápravný akční plán, a že projevil pevné odhodlání překonat bezpečnostní problémy, na které upozornil audit ICAO. Komise tento povzbudivý posun vítá a bude i nadále pečlivě sledovat další postup ANAC v účinném provádění nápravného akčního plánu, aby byly současné bezpečnostní nedostatky odstraněny bez zbytečného odkladu.
(61)
Letecký dopravce Equaflight Service s osvědčením ANAC požádal o slyšení na zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost a své stanovisko přednesl dne 10. listopadu 2010. Letecký dopravce podal zprávu o své činnosti a předložil informace o pokroku při provádění svého akčního plánu.
(62)
Letecký dopravce Trans Air Congo s osvědčením ANAC požádal o slyšení na zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost a své stanovisko přednesl dne 10. listopadu 2010. Letecký dopravce podal zprávu o své činnosti a předložil informace o pokroku při provádění svého akčního plánu.
(63)
Výbor pro leteckou bezpečnost vzal zprávu o pokroku na vědomí. Příspěvky leteckých dopravců však neumožnily zjistit, zda v této fázi splňují příslušné bezpečnostní normy ICAO. Kromě toho na základě společných kritérií není dokončeno účinné provádění vhodných nápravných opatření k odstranění závažných obav ICAO o bezpečnost a nebylo dosaženo značného pokroku v řešení zjištění, na které upozornil audit ICAO. Soudí se proto, že příslušné orgány Konžské republiky stále nejsou schopny provést a prosadit příslušné bezpečnostní normy u všech leteckých dopravců, kteří spadají pod jejich regulační dohled. Všichni letečtí dopravci osvědčení těmito orgány by proto měli zůstat v příloze A.
(64)
Komise bude aktivně pokračovat v konzultacích s příslušnými orgány Konžské republiky o opatřeních, která přijímají za účelem zvýšení bezpečnosti letectví, a je ochotna podniknout v roce 2011 druhou misi technické pomoci zaměřenou na vytvoření jejich administrativní a technické kapacity v civilním letectví.
(65)
Příslušné orgány Kyrgyzstánu požádaly o slyšení na zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost a své stanovisko přednesly dne 10. listopadu 2010. Informovaly o pokroku při realizaci ambiciózní reformy odvětví letectví, která probíhá od roku 2006 s cílem posílit leteckou bezpečnost. Příslušné orgány dosáhly pokroku zejména v budování svých kapacit náborem dalších kvalifikovaných inspektorů, který má v následujících měsících pokračovat. Probíhá revize státní legislativy týkající se letectví, aby byla do listopadu 2011 v souladu s mezinárodními bezpečnostními normami.
(66)
Příslušné orgány Kyrgyzstánu informovaly, že leteckému dopravci CAAS vydaly nové osvědčení leteckého provozovatele (AOC). Na základě společných kritérií se soudí, že společnost CAAS by měla být zařazena do přílohy A.
(67)
Příslušné orgány Kyrgyzstánu rovněž oznámily, že pozastavili platnost osvědčení AOC v případě tří leteckých dopravců: Itek Air, TransAero a Asian Air. Kromě toho uvedly, že přijaly donucovací opatření v případě těchto dopravců: Golden Rules Airlines, Kyrgyzstan Airline, Max Avia, Tenir Airlines. Neprokázaly však, že licence nebo osvědčení AOC těchto dopravců byly zrušeny. Na základě společných kritérií se proto soudí, že tito letečtí dopravci by měli zůstat v příloze A.
(68)
Vzhledem k tomu, že Komisi nebyly dosud sděleny žádné důkazy, že letečtí dopravci s osvědčením Kyrgyzstánu a orgány s odpovědností za regulační dohled nad těmito leteckými dopravci plně provádějí příslušná nápravná opatření, soudí se na základě společných kritérií, že tito letečtí dopravci by měli zůstat v příloze A.
(69)
Komise příslušné orgány Kyrgyzstánu podporuje, aby pokračovaly v úsilí o vyřešení všech neshod zjištěných během auditu provedeného organizací ICAO v dubnu 2009 v rámci všeobecného programu pro audit dohledu nad bezpečností provozu (USOAP). Jakmile provádění akčního plánu předloženého organizaci ICAO dostatečně pokročí, je Evropská komise spolu s Evropskou agenturou pro bezpečnost letectví a s podporou členských států připravena uskutečnit posouzení situace na místě. Cílem této návštěvy bude ověřit, jak příslušné orgány a podniky spadající pod jejich dohled plní příslušné bezpečnostní požadavky.
(70)
Příslušné orgány Gabonu (ANAC) uskutečnily dne 26. října 2010 konzultace s Komisí, Evropskou agenturou pro bezpečnost letectví a příslušnými orgány Francie, aby mohly informovat o dosavadním pokroku, který učinily. ANAC informoval o tom, že právní rámec je v současné době revidován a probíhá reforma zákona o civilním letectví, která zahrnuje tato opatření: a) reorganizace ANAC, jejíž přijetí se očekává do 31. prosince 2010; b) postupné zavádění komplexního souboru leteckých předpisů Gabonu (RAG), který postupně vstoupí v platnost do roku 2011. ANAC informoval o dalším pokroku v budování kapacit a přijetí dalších inspektorů. ANAC rovněž podal zprávu o pokroku ve vykonávání dohledu nad leteckými dopravci a v prosazování platných bezpečnostních předpisů (RACAM), což doložil zrušením osvědčení leteckého provozovatele pro leteckého dopravce Air Services dne 30. července 2010 a dočasným zrušením osvědčení leteckého provozovatele pro leteckého dopravce Allegiance od 22. srpna do 2. září 2010.
(71)
ANAC však neprokázal, že byla provedena příslušná nápravná opatření dřív, než bylo leteckému dopravci Allegiance obnoveno osvědčení leteckého provozovatele. Navíc počet a povaha některých zjištěných nedostatků odhalily, že mohou být nutná další donucovací opatření, pokud by letečtí dopravci s osvědčením Gabonu neuplatňovali příslušné bezpečnostní normy.
(72)
Vzhledem k tomu, že Komisi nebyly dosud sděleny žádné důkazy, že letečtí dopravci zařazeni na seznam Společenství a orgány s odpovědností za regulační dohled nad těmito leteckými dopravci plně provádějí příslušná nápravná a preventivní opatření, na základě společných kritérií se soudí, že tito letečtí dopravci by měli i nadále podléhat zákazu provozování letecké dopravy (příloha A) nebo případně provozním omezením (příloha B).
(73)
ANAC informoval o vydání nového osvědčení AOC pro leteckého dopravce Afric Aviation dne 25. září 2010, aniž by prokázal, že osvědčení a dohled nad tímto leteckým dopravcem je plně v souladu s příslušnými mezinárodními bezpečnostními normami. Na základě společných kritérií se proto soudí, že společnost Afric Aviation by měla být zařazena do přílohy A.
(74)
Členské státy budou i nadále sledovat výkonnost leteckých dopravců s osvědčením Gabonu za pomoci účelově zaměřených kontrol na odbavovací ploše prováděných v rámci programu SAFA s cílem sledovat udržitelné dodržování souladu jejich provozu a údržby s příslušnými bezpečnostními normami. Pokud se při kontrolách na odbavovací ploše zjistí bezpečnostní problémy, bude Komise nucena přehodnotit opatření týkající se těchto dopravců na dalším zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost.
(75)
Komise s pomocí Evropské agentury pro bezpečnost letectví a příslušných orgánů Německa a Španělska vykonala v říjnu 2010 na Filipínách návštěvu zaměřenou na posouzení bezpečnosti, aby zhodnotila pokrok, jehož dosáhli příslušné orgány Filipín (CAAP) a někteří letečtí dopravci pod jejich dohledem při provádění opatření přijatých za účelem řešení bezpečnostních problémů popsaných v nařízení (EU) č. 273/2010.
(76)
Zpráva vypracovaná na základě tohoto posouzení potvrzuje, že od dubna 2010 se pod vedením nového generálního ředitele úřadu pro civilní letectví Filipín uskutečnila řada ambiciózních reforem systému dohledu nad civilním letectvím zavedeného ve Filipínské republice. Přijatá opatření jdou nepochybně správným směrem a podle všeho po účinném a udržitelném provedení podstatně přispějí ke shodě s bezpečnostními normami stanovenými Mezinárodní organizací pro civilní letectví (ICAO). Tato opatření zahrnují zejména a) přepracování stávajících prováděcích předpisů a nařízení k základními zákonu o civilním letectví; b) úplnou revizi stávajících nařízení o civilním letectví; c) jmenování značného počtu zaměstnanců v souladu se zdokonalenými kritérii pro jejich kvalifikaci; d) pokračování v rozsáhlých programech odborné přípravy přijatého personálu; e) modernizaci zařízení a poskytnutí příslušných informačních systémů zaměřených na kontrolu povolení a licencí; f) vydání osvědčení pro letecké dopravce, kteří ho zatím nemají v souladu s platným nařízením o civilním letectví, ačkoli pokračují v obchodních činnostech; g) zpracování úplných plánů dohledu, včetně všech aspektů letového provozu; a h) řešení problémů bezpečnosti, které mohou vzniknout.
(77)
Zpráva rovněž zdůrazňuje, že nehledě na závazek CAAP a energii vynaloženou od dubna 2010 nebylo možné tyto ambiciózní reformy dokončit během několika měsíců, a to zejména s ohledem na dlouhý proces přijímání a jmenování nových pracovníků na Filipínách, který probíhal mimo kontrolu orgánů CAAP, a z důvodu odpovídajícího nedostatku vhodných zdrojů. Zdá se, že je zapotřebí více času na to, aby byl pokrok udržitelný a aby dosažené výsledky byly uznány. I když CAAP přijal opatření pro řešení podstatných problémů bezpečnosti, které organizace ICAO oznámila všem členským státům v roce 2009, dosavadní pokrok nebyl pro jejich vyřešení dostatečný. Stejně tak nehledě na opatření, která učinily orgány CAAP pro řešení zjištěných neshod oznámených úřadem FAA v roce 2007, dosavadní pokrok nebyl natolik dostatečný, aby úřad US FAA uznal, že je v souladu s mezinárodními bezpečnostními normami (kategorie 1). Vzhledem k těmto zjištěním se v této fázi soudí, že všichni letečtí dopravci s osvědčením Filipínské republiky by měli zůstat v příloze A.
(78)
Komise vyzývá Filipíny, aby dodržovaly harmonogram plnění svých závazků vůči mezinárodnímu společenství, zejména pokud jde o vyřešení podstatných bezpečnostních problémů oznámených organizací ICAO. Za tímto účelem je nezbytné, aby orgány CAAP i nadále jednaly s potřebnou mírou nezávislosti a zajistily jmenování dostatečného počtu zaměstnanců splňujících kvalifikační kritéria, kteří budou moci účinně plnit své povinnosti k mezinárodnímu společenství a zajišťovat řádný dohled v souladu s platnými bezpečnostními normami. K dosažení těchto cílů je potřeba, aby orgány CAAP podpořila filipínská vláda.
(79)
Po přijetí nařízení (EU) č. 590/2010 obdržela Komise informaci od příslušných orgánů Ruské federace, že všechna provozní omezení uplatňovaná dřív vůči leteckému dopravci YAK Service byla dne 11. srpna 2010 zrušena, když bylo dosaženo uspokojivých výsledků v činnostech dohledu vykonávaných těmito orgány. Komise však neobdržela požadované výsledky všech činností dohledu, pokud jde o ověření správného provádění nápravných opatření a také certifikace zařízení v souladu s normami ICAO instalovaného na letadlech, které letecký dopravce používá pro uskutečňování mezinárodních letů.
(80)
Dále jako součást neustálého sledování výkonnosti leteckých dopravců, kteří uskutečňují lety do Unie na základě výsledků kontrol letadel těchto leteckých dopravců na odbavovací ploše, Komise dne 11. října 2010 informovala příslušné orgány Ruské federace o výsledcích těchto kontrol ruských leteckých dopravců provedených během předcházejících dvanácti měsíců.
(81)
Výsledky ukázaly, že i když je počet kontrol omezen, někteří ruští letečtí dopravci vykazují setrvalou míru zjištění rovnající se více než dvěma podstatným a/nebo hlavním zjištěním na jednu kontrolu během posledních dvou let. Uvedené výsledky ukazují, že je nutné zlepšení, pokud tito letečtí dopravci mají plně dodržovat mezinárodní bezpečnostní normy. Dne 18. října 2010 se v Moskvě uskutečnily konzultace mezi Komisí a příslušnými orgány Ruské federace o úrovni bezpečnosti ruských leteckých dopravců. Na tomto jednání příslušné orgány Ruské federace souhlasily s tím, že Komisi předloží následující informace: a) dokumentaci, která byla vyžádána dne 2. září 2010 pro Yak Service (zaslání výsledků všech činností dohledu v angličtině, pokud jde o ověření správného provádění nápravných opatření a také certifikaci zařízení v souladu s normami ICAO instalovaného v současnosti na letadlech společnosti používaných pro uskutečňování mezinárodních letů; nové osvědčení leteckého provozovatele vydané po zrušení omezení spolu s provozními specifikacemi); b) výsledky činností dohledu ruských orgánů nad ruskými leteckými dopravci, u nichž Komise zaslala zprávy o kontrolách na odbavovací ploše v rámci programu SAFA a analýzu. Příslušné orgány Ruské federace na tomto jednání dále oznámily, že Komisi zašlou rovněž zprávy o výkonnosti a analýzu výkonnosti (letecké události, metodika výpočtu poměrů atd.) pro kontroly na odbavovací ploše prováděné na letadlech dopravců EU, kteří uskutečňují lety do Ruské federace.
(82)
Po tomto jednání příslušné orgány Ruské federace poskytly dne 25. října korespondenci týkající se společnosti Yak Service, z níž vyplývá, že určité zařízení instalované v letadlech provozovaných společností Yak Service bylo předmětem opětovného osvědčení orgánem Interstate Aviation Committee (MAK). Na zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost dne 10. listopadu 2010 však příslušné orgány Ruské federace nepředložily důkazy o tom, že by byla všechna letadla provozovaná společností Yak Service vybavena provozuschopným zařízením povinným podle organizace ICAO pro mezinárodní komerční leteckou dopravu. Z toho důvodu by dvě letadla uvedená v AOC tohoto leteckého dopravce s poznávacími značkami RA-87648 a RA-88308 neměla létat v Evropské unii. Členské státy budu nadále ověřovat účinné dodržování příslušných bezpečnostních norem společností Yak Service upřednostňováním kontrol na odbavovací ploše, které se mají provádět na letadle tohoto dopravce podle nařízení (ES) č. 351/2008.
(83)
Příslušné orgány Ruské federace nepředložily na zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost žádné důkazy o výsledcích svých činností dohledu nad různými leteckými dopravci s osvědčením Ruské federace, jak Komise žádala.
(84)
Na zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost příslušné orgány Ruské federace rovněž potvrdily, že níže uvedená letadla jsou i nadále vyloučena z mezinárodní komerční letecké dopravy, neboť nejsou vybavena zařízením povinným podle norem ICAO.
a)
Aircompany Yakutia: Antonov AN-140: RA-41250; AN-24RV: RA-46496, RA-46665, RA-47304, RA-47352, RA-47353, RA-47360; AN-26: RA-26660.
b)
Atlant Soyuz: Tupolev TU-154M: RA-85672 a RA-85682 provozovaná dříve společností Atlant Soyuz jsou letadla provozovaná v současnosti jinými leteckými dopravci s osvědčením Ruské federace.
c)
Gazpromavia: Tupolev TU-154M: RA-85625 a RA-85774; Yakovlev Yak-40: RA-87511, RA- 88300 a RA-88186; Yak-40K: RA-21505, RA-98109 a RA-8830; Yak-42D: RA-42437; všechny (22) vrtulníky Kamov Ka-26 (neznámé poznávací značky); všechny (49) vrtulníky Mi-8 (neznámé poznávací značky); všechny (11) vrtulníky Mi-171 (neznámé poznávací značky); všechny (8) vrtulníky Mi-2 (neznámé poznávací značky); všechny (1) vrtulníky EC-120B: RA-04116.
d)
Kavminvodyavia: Tupolev TU-154B: RA-85307, RA-85494 a RA-85457.
e)
Krasnoyarsky Airlines: letadlo typu TU-154M RA-85672 dříve s osvědčením AOC od Krasnoyarsky Airlines, které bylo v roce 2009 zrušeno, je v současnosti provozováno společností Atlant Soyuz; letadlo stejného typu s poznávací značkou RA-85682 je provozováno jiným leteckým dopravcem s osvědčením Ruské federace.
f)
Kuban Airlines: Yakovlev Yak-42: RA-42331, RA-42336, RA-42350, RA-42538 a RA-42541; letadlo stejného typu s poznávací značkou RA-42526 není v současné době z finančních důvodů v provozu.
g)
Orenburg Airlines: Tupolev TU-154B: RA-85602; všechna letadla TU-134 (neznámé poznávací značky); všechna letadla Antonov An-24 (neznámé poznávací značky); všechna letadla An-2 (neznámé poznávací značky); všechny vrtulníky Mi-2 (neznámé poznávací značky); všechny vrtulníky Mi-8 (neznámé poznávací značky).
h)
Siberia Airlines: Tupolev TU-154M: RA-85613, RA-85619, RA-85622 a RA-85690.
i)
Tatarstan Airlines: Yakovlev Yak-42D: RA-42374, RA-42433 a RA-42347 provozovaná jiným ruským leteckým dopravcem; Tupolev TU-134A: RA-65970, RA-65691, RA-65973, RA-65065 a RA-65102; Antonov AN-24RV: RA-46625 a RA-47818, která jsou v současné době provozována jiným ruským leteckým dopravcem.
j)
Ural Airlines: Tupolev TU-154B: RA-85508 (letadla RA-85319, RA-85337, RA-85357, RA-85375, RA-85374 a RA-85432 nejsou v současné době z finančních důvodů v provozu).
k)
UTAir: Tupolev TU-154M: RA-85733, RA-85755, RA-85806, RA-85820; všechna (24) TU-134: RA-65024, RA-65033, RA-65127, RA-65148, RA-65560, RA-65572, RA-65575, RA-65607, RA-65608, RA-65609, RA-65611, RA-65613, RA-65616, RA-65620, RA-65622, RA-65728, RA-65755, RA-65777, RA-65780, RA-65793, RA-65901, RA-65902 a RA-65977; letadla RA-65143 a RA-65916 jsou provozována jiným ruským leteckým dopravcem; všechna (1) TU-134B: RA-65726; všechna (10) Yakovlev Yak-40: RA-87348 (není v současné době z finančních důvodů v provozu), RA-87907, RA-87941, RA-87997, RA-88209, RA-88227 a RA-88280; letadla stejného typu s poznávacími značkami RA-87292 a RA-88244 byla vyřazena z provozu; všechny vrtulníky Mil-26: (neznámé poznávací značky); všechny vrtulníky Mil-10: (neznámé poznávací značky); všechny vrtulníky Mil-8 (neznámé poznávací značky); všechny vrtulníky AS-355 (neznámé poznávací značky); všechny vrtulníky BO-105 (neznámé poznávací značky); letadla typu AN-24B RA-46388 a RA-87348 nejsou z finančních důvodů v provozu; RA-46267 a RA-47289 a letadla typu AN-24RV RA-46509, RA-46519 a RA-47800 jsou provozována jiným ruským leteckým dopravcem.
l)
Rossija (STC Russia): Tupolev TU-134: RA-65979, letadla RA-65904, RA-65905, RA-65911, RA-65921 a RA-65555 jsou provozována jiným ruským leteckým dopravcem; ; Ilyushin IL-18: RA-75454 je provozováno jiným ruským leteckým dopravcem; Yakovlev Yak-40: RA-87203, RA-87968, RA-87971, RA-87972 a RA-88200 jsou provozována jiným ruským leteckým dopravcem.
m)
Russair: letadlo Tupolev TU-134A3 s poznávací značkou RA 65124; TU-154 s poznávací značkou RA-65124.
(85)
Komise a Výbor pro leteckou bezpečnost vzaly na vědomí příspěvek a předložené dokumenty od příslušného orgánu Ruské federace a budou usilovat o udržitelné řešení případů nesouladu s bezpečnostními normami, které byly zjištěny během kontrol na odbavovací ploše provedených v rámci programu SAFA prostřednictvím dalších technických konzultací s příslušnými orgány Ruské federace. Členské státy budou mezitím pokračovat v ověřování účinného dodržování příslušných bezpečnostních norem leteckými dopravci Ruské federace upřednostňováním kontrol na odbavovací ploše, které se mají provádět na letadlech těchto dopravců podle nařízení (ES) č. 351/2008, a Komise bude nadále pečlivě sledovat opatření přijatá těmito dopravci.
(86)
Navzdory výslovným žádostem Komise jí nebyly dosud sděleny žádné důkazy, že ostatní letečtí dopravci uvedení na seznamu Společenství aktualizovaném dne 6. září 2010 a orgány odpovědné za regulační dohled nad těmito leteckými dopravci plně provádějí příslušná nápravná opatření. Na základě společných kritérií se proto soudí, že tito letečtí dopravci by měli i nadále podléhat zákazu provozování letecké dopravy (příloha A) nebo případně provozním omezením (příloha B).
(87)
Opatření stanovená tímto nařízením jsou v souladu se stanoviskem Výboru pro leteckou bezpečnost,
PŘIJALA TOTO NAŘÍZENÍ:
Článek 1
Nařízení (ES) č. 474/2006 se mění takto:
1.
Příloha A se nahrazuje textem uvedeným v příloze A tohoto nařízení.
2.
Příloha B se nahrazuje textem uvedeným v příloze B tohoto nařízení.
Článek 2
Toto nařízení vstoupí v platnost prvním dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.
Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech.
V Bruselu dne 22. listopadu 2010.
ROZPORZĄDZENIE KOMISJI (UE) NR 1071/2010
z dnia 22 listopada 2010 r.
zmieniające rozporządzenie (WE) nr 474/2006 ustanawiające wspólnotowy wykaz przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Wspólnoty
(Tekst mający znaczenie dla EOG)
KOMISJA EUROPEJSKA,
uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,
uwzględniając rozporządzenie (WE) nr 2111/2005 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 14 grudnia 2005 r. w sprawie ustanowienia wspólnotowego wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Wspólnoty i informowania pasażerów korzystających z transportu lotniczego o tożsamości przewoźnika lotniczego wykonującego przewóz oraz uchylające art. 9 dyrektywy 2004/36/WE (1), w szczególności jego art. 4,
a także mając na uwadze, co następuje:
(1)
Rozporządzeniem Komisji (WE) nr 474/2006 z dnia 22 marca 2006 r. ustanowiono wspólnotowy wykaz przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii, o którym mowa w rozdziale II rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 (2).
(2)
Zgodnie z art. 4 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 niektóre państwa członkowskie przekazały Komisji Europejskiej informacje istotne w kontekście uaktualnienia wspólnotowego wykazu. Istotne informacje przekazały także państwa trzecie. Na tej podstawie należy uaktualnić wspólnotowy wykaz.
(3)
Komisja poinformowała wszystkich zainteresowanych przewoźników lotniczych bezpośrednio lub, gdy było to niemożliwe, poprzez organa odpowiedzialne za nadzór regulacyjny nad nimi, podając istotne fakty i względy stanowiące podstawę decyzji o nałożeniu zakazu wykonywania przewozów w ramach Unii lub o zmianie warunków zakazu wykonywania przewozów nałożonego na przewoźnika lotniczego ujętego w wykazie wspólnotowym.
(4)
Komisja umożliwiła zainteresowanym przewoźnikom lotniczym zapoznanie się z dokumentacją przekazaną przez państwa członkowskie, przekazanie swoich uwag na piśmie oraz przedstawienie ustnie swojego stanowiska Komisji, w terminie 10 dni roboczych, a także Komitetowi ds. Bezpieczeństwa Lotniczego ustanowionemu na mocy rozporządzenia Rady (EWG) nr 3922/1991 z dnia 16 grudnia 1991 r. w sprawie harmonizacji wymagań technicznych i procedur administracyjnych w dziedzinie lotnictwa cywilnego (3).
(5)
Komisja, a także w określonych przypadkach niektóre państwa członkowskie, przeprowadziły konsultacje z organami odpowiedzialnymi za nadzór regulacyjny nad zainteresowanymi przewoźnikami lotniczymi.
(6)
Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego wysłuchał prezentacji Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego oraz Komisji poświęconych głównym wnioskom operacyjnym uzgodnionym na ostatnim posiedzeniu Europejskiej Grupy Sterującej SAFA (ESSG), które odbyło się w Wiedniu w dniach 28-29 października 2010 r. W szczególności Komitet poinformowano o poparciu jakie ESSG udzieliła projektowi przewidującemu wprowadzanie, na zasadzie dobrowolności, minimalnej rocznej liczby kontroli przeprowadzanych przez państwa członkowskie począwszy od 2011 r.
(7)
Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego wysłuchał prezentacji poświęconych analizie sprawozdań z kompleksowych kontroli bezpieczeństwa przeprowadzonych przez Organizację Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO) w ramach globalnego programu kontroli nadzoru nad bezpieczeństwem (USOAP), jak również poświęconych wynikom współpracy pomiędzy Komisją a ICAO w obszarze bezpieczeństwa, a w szczególności możliwościom wymiany informacji w zakresie bezpieczeństwa dotyczących poziomu przestrzegania międzynarodowych norm bezpieczeństwa i zalecanych praktyk.
(8)
Wobec wniosków przyjętych przez zgromadzenie generalne ICAO Komisja upoważniła Europejską Agencję Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA) do koordynacji regularnej analizy sprawozdań z kompleksowych kontroli bezpieczeństwa przeprowadzanych przez Organizację Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO) w ramach globalnego programu kontroli nadzoru nad bezpieczeństwem (USOAP), realizowanego wraz z ekspertami z państw członkowskich w ramach grupy roboczej powołanej przez Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego. Zachęca się państwa członkowskie do wyznaczenia ekspertów w celu przyczynienia się do realizacji tego ważnego zadania.
(9)
Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego wysłuchał prezentacji przedstawionych przez Europejską Agencję Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA) i Komisję na temat projektów pomocy technicznej zrealizowanych w krajach, których dotyczy rozporządzenie (WE) nr 2111/2005. Został on poinformowany o wnioskach o dalszą pomoc techniczną i kontynuację współpracy w celu zwiększenia potencjału administracyjno-technicznego urzędów lotnictwa cywilnego przyczyniającego się do wyeliminowania wszelkich niezgodności z obowiązującymi normami międzynarodowymi.
(10)
Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego został także poinformowany o podjętych przez EASA i państwa członkowskie działaniach egzekucyjnych w celu zapewnienia ciągłej zdatności do lotu i obsługi technicznej statków powietrznych zarejestrowanych w Unii i eksploatowanych przez przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane przez urzędy lotnictwa cywilnego państw trzecich.
(11)
Należy zatem odpowiednio zmienić rozporządzenie (WE) nr 474/2006.
(12)
W związku z informacjami wynikającymi z kontroli na ziemi statków powietrznych należących do niektórych unijnych przewoźników lotniczych przeprowadzonych w ramach programu SAFA, a także z inspekcji i kontroli przeprowadzonych w określonych obszarach przez ich krajowe urzędy lotnictwa cywilnego, niektóre państwa członkowskie podjęły środki egzekucyjne, o których poinformowały Komisję i Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego. I tak, Grecja poinformowała o cofnięciu w dniu 2 listopada 2010 r. certyfikatu przewoźnika lotniczego (AOC) i koncesji przewoźnikowi Hellas Jet po zaprzestaniu przez niego działalności w dniu 30 kwietnia 2010 r. Niemcy poinformowały o zawieszeniu w dniu 27 października 2010 r. AOC przewoźnika lotniczego ACH Hamburg oraz o ograniczeniu w dniu 30 września 2010 r. AOC przewoźnika lotniczego Advance Air Luftfahrtgesellschaft polegającym na wykluczeniu statku powietrznego o znaku rejestracyjnym D-CJJJ. Hiszpania potwierdziła, że AOC przewoźnika Baleares Link Express nadal podlega zawieszeniu od dnia 9 czerwca 2010 r. Szwecja poinformowała o zawieszeniu w dniu 29 października 2010 r. AOC przewoźnika Viking Airlines AB.
(13)
Portugalia poinformowała, że wobec poważnych zastrzeżeń co do bezpieczeństwa operacji oraz ciągłej zdatności do lotu statków powietrznych eksploatowanych przez dwóch portugalskich przewoźników lotniczych - Luzair i White oraz po konsultacjach z Komisją przeprowadzonych w dniu 25 października 2010 r. postanowiła nasilić stały nadzór nad tymi dwoma przewoźnikami w celu zapewnienia terminowego wdrożenia przez nich stosownego planu działań naprawczych. Portugalia poinformowała Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego o pewnej poprawie sytuacji przewoźnika lotniczego White. Komisja przyjęła do wiadomości ogłoszone środki. EASA przeprowadzi w Portugalii inspekcję standaryzacyjną w ramach rozporządzenia (WE) nr 216/2008. O wynikach tej inspekcji powiadomiony zostanie, w stosownym przypadku, Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego na jego kolejnym posiedzeniu.
(14)
Istnieją potwierdzone dowody uchybień w zakresie bezpieczeństwa po stronie przewoźnika Kam Air, posiadającego certyfikat wydany w Islamskiej Republice Afganistanu. W dniu 11 sierpnia 2010 r. statek powietrzny należący do Kam Air typu DC8 o znaku rejestracyjnym YA-VIC, podczas startu z portu lotniczego Manston (Zjednoczone Królestwo), zanim wzbił się w powietrze, uderzył ogonem o pas startowy i znajdującą się za nim nawierzchnię trawiastą. W wyniku dochodzenia przeprowadzonego przez Zjednoczone Królestwo w sprawie tego poważnego incydentu stwierdzono, że istniały poważne uchybienia w zakresie kontroli operacyjnej floty statków DC8 należących do przewoźnika Kam Air. W związku z tym z dniem 2 września 2010 r. Zjednoczone Królestwo nałożyło na przewoźnika Kam Air krajowy zakaz wykonywania przewozów przy użyciu należących do niego statków powietrznych typu DC8.
(15)
Ponadto w dniu 16 września 2010 r. (4) właściwe organy Austrii, w trakcie przeprowadzonej w ramach programu SAFA kontroli na ziemi statku powietrznego należącego do Kam Air typu Boeing B767 o znaku rejestracyjnym YA-KAM, wykryły znaczą liczbę poważnych uchybień w zakresie bezpieczeństwa. W oparciu o ustalenia dokonane w ramach tej kontroli na ziemi SAFA Austria stwierdziła istnienie poważnych uchybień ze strony Kam Air w obszarze procedur operacyjnych, sprzętu, obsługi systemu i załadunku ładunków. W świetle uchybień stwierdzonych w ramach dochodzenia prowadzonego w Zjednoczonym Królestwie oraz ich podobieństwa do uchybień stwierdzonych w trakcie kontroli na ziemi SAFA przeprowadzonej w porcie lotniczym w Wiedniu Austria nałożyła na przewoźnika Kam Air z dniem 17 września 2010 r. krajowy zakaz wykonywania wszelkich przewozów.
(16)
Na podstawie art. 6 rozporządzenia nr 2111/2005 oba państwa członkowskie poinformowały Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego o podjętych środkach.
(17)
W dniu 6 października 2010 r. właściwe organy Islamskiej Republiki Afganistanu (MoTCA) oraz przedstawiciele przewoźnika Kam Air odbyli spotkanie z Komisją i przedstawicielami państw członkowskich w celu omówienia okoliczności towarzyszących incydentowi w Manston oraz kontroli SAFA w Austrii.
(18)
Na tym spotkaniu przewoźnik lotniczy nie potrafił wykazać, że jest w stanie spełnić stosowne międzynarodowe normy bezpieczeństwa. Jeżeli chodzi o statek powietrzny typu DC8, to został on wprowadzony do eksploatacji w marcu 2010 r. bez należytego nadzoru ze strony kierownictwa oraz bez przeprowadzenia stosownego szkolenia dla załóg zatrudnionych do jego obsługi. Ponadto załogi te nie przeszły jeszcze stosownego szkolenia, chociaż statek był stale eksploatowany na trasach międzynarodowych. Przewoźnik lotniczy nie przedstawił również żadnych dowodów potwierdzających, że w czasie wystąpienia tego poważnego incydentu w Zjednoczonym Królestwie załoga dysponowała aktualnym przeszkoleniem w zakresie pilotażu. W odniesieniu do statku powietrznego typu Boeing B-767 o znaku rejestracyjnym YA-KAM przewoźnik Kam Air wyjaśnił, że statek ten, poddany kontroli na ziemi w Austrii, odbywał swój pierwszy lot bezpośrednio po długotrwałym postoju i nie został odpowiednio przygotowany do eksploatacji przed wyruszeniem w lot do Wiednia. Ponadto przewoźnik lotniczy wyjaśnił, że z powodu wprowadzenia do eksploatacji statku DC8 jego zespół zarządzający stanął w obliczu nadmiernej liczby obowiązków i nie był w stanie dopilnować, aby przeprowadzono właściwe czynności w zakresie bezpieczeństwa przed wysłaniem statku powietrznego.
(19)
Przewoźnik lotniczy Kam Air wystąpił z wnioskiem o umożliwienie mu ustnego przedstawienia swojego stanowiska na posiedzeniu Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego i dokonał stosownej prezentacji w dniu 9 listopada 2010 r. Kam Air poinformował Komitet o zaprzestaniu eksploatacji statku powietrznego typu DC8. Ponadto, chociaż Kam Air przeprowadził analizę zdarzeń będących przyczyną nałożenia zakazu przez Zjednoczone Królestwo i Austrię, to nie stwierdził jednak żadnych uchybień systemowych w ramach swojego przedsiębiorstwa, które tłumaczyłyby stwierdzone przypadki niezgodności z normami ICAO.
(20)
Na spotkaniu w dniu 6 października 2010 r. przedstawiciele MoTCA nie byli w stanie wyjaśnić powodu istnienia dwóch różnych specyfikacji eksploatacyjnych dla przewoźnika Kam Air podpisanych w tym samym dniu (29 września 2010 r.), z których jedna uwzględniała statek powietrzny DC8, a w drugiej był on wykreślony. Z tego też względu nie było jasne czy Kam Air posiadał zgodę na wykonywanie przewozów przy użyciu statku powietrznego DC8 w okresie od tej daty. Ponadto ministerstwo MoTCA nie było w stanie przedstawić wyników jakichkolwiek czynności certyfikacyjnych i nadzorczych przeprowadzonych w stosunku do przewoźnika Kam Air.
(21)
W świetle powyższych ustaleń, w oparciu o wspólne kryteria ocenia się, że przewoźnik lotniczy Kam Air nie spełnia wspólnych kryteriów i powinien w związku z tym zostać ujęty w załączniku A.
(22)
Istnieją potwierdzone dowody, że właściwe organy Islamskiej Republiki Afganistanu nie są obecnie w stanie wdrożyć stosownych norm bezpieczeństwa i ich egzekwować, ani też prowadzić nadzoru nad statkami powietrznymi eksploatowanymi przez przewoźników, nad którymi organy te sprawują nadzór regulacyjny stosownie do swoich zobowiązań wynikających z Konwencji chicagowskiej. Organy te mają obecnie poważne trudności w wypełnieniu swoich międzynarodowych zobowiązań w odniesieniu do wszystkich elementów systemu bezpieczeństwa o krytycznym znaczeniu, o czym poinformowały podczas prezentacji w dniu 6 października 2010 r. Obecnie przy przeprowadzaniu inspekcji są one całkowicie uzależnione od specjalistycznej wiedzy udostępnianej przez ICAO oraz przyznały, że z racji braku wykwalifikowanego personelu wydały certyfikaty zdatności do lotu kilku statkom powietrznym bez przeprowadzenia stosownych kontroli. Ponadto przepisy ustawowe regulujące kwestie eksploatacji statków powietrznych są bardzo stare (z 1972 r.). Odpowiedni projekt ustawy został przekazany do zatwierdzenia przez rząd, przy czym nie wskazano żadnego terminu jej uchwalenia. Co więcej, przepisy eksploatacyjne mają charakter wyłącznie niewiążący (okólniki doradcze).
(23)
MoTCA wystąpiło z wnioskiem o umożliwienie mu ustnego przedstawienia swojego stanowiska na posiedzeniu Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego i dokonało stosownej prezentacji w dniu 9 listopada 2010 r. Ministerstwo przyznało, że prowadzony przez nie dotychczasowy nadzór nie zapewniał we właściwym stopniu przestrzegania norm ICAO przez przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Afganistanie. MoTCA poinformowało jednak Komitet, że postanowiło wstrzymać wydawanie dalszych certyfikatów przewoźnika lotniczego, dokonało zmiany struktury kierowniczej w ramach MoTCA oraz zakazało eksploatacji statków powietrznych typu AN 24. Ponadto w ostatnim czasie uchwalono nowe przepisy dotyczące lotnictwa i MoTCA przygotowuje się do przeprowadzenia ponownej certyfikacji wszystkich przewoźników lotniczych w Afganistanie w oparciu o nowe przepisy.
(24)
Komisja dostrzegła nadzwyczaj trudne warunki w jakich funkcjonuje MoTCA i z zadowoleniem przyjęła zobowiązanie właściwych organów do poprawy sytuacji w przyszłości. Komisja zauważyła jednak, że obecnie MoTCA nie jest w stanie poprawnie wykonywać swoich obowiązków jako organ certyfikujący, ani zapewnić przestrzegania międzynarodowych norm bezpieczeństwa przez przewoźników międzynarodowych, nad którymi sprawuje nadzór.
(25)
W świetle powyższych ustaleń, w oparciu o wspólne kryteria ocenia się, że wszyscy przewoźnicy lotniczy posiadający certyfikaty wydane w Islamskiej Republice Afganistanu powinni zostać ujęci w załączniku A.
(26)
Po nałożeniu na mocy rozporządzenia (UE) nr 791/2010 z dnia 6 września 2010 r. (5) zakazu na dwóch przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Ghanie - Meridian Airways i Airlift International (GH) Ltd, właściwe organy Republiki Ghany (GCAA) wystąpiły z wnioskiem o umożliwienie im złożenia ustnych wyjaśnień na posiedzeniu Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego i dokonały stosownej prezentacji w dniu 10 listopada 2010 r.
(27)
W trakcie swoje prezentacji GCAA zdał szczegółową relację z dotychczas podjętych działań mających na celu usunięcie uchybień stwierdzonych u przewoźników Meridian Airways, Air Charter Express i Airlift International oraz omówił zmiany wprowadzone w systemie nadzoru w Ghanie w celu jego usprawnienia, w tym wymóg stanowiący, że wszyscy przewoźnicy lotniczy posiadający certyfikaty wydane w Ghanie powinni prowadzić swoją działalność w Ghanie. GCAA poinformował również Komitet, że przeprowadził kontrolę statku powietrznego typu DC8 o znaku rejestracyjnym 9G-RAC eksploatowanym przez Airlift International i potwierdził usunięcie niezgodności stwierdzonych przez Zjednoczone Królestwo.
(28)
Komisja docenia wolę GCAA usunięcia uchybień w swoim systemie nadzoru poprzez inwestycje w dodatkowe zasoby i z zadowoleniem przyjęła decyzję nakładającą na przewoźników posiadających certyfikaty wydane w Ghanie obowiązek przeniesienia swojego przedsiębiorstwa do Ghany i utrzymywania swojego głównego miejsca prowadzenia działalności w tym kraju, aby umożliwić organowi sprawowanie właściwego nadzoru. Komisja, w celu wsparcia prac GCAA zmierzających do usprawnienia systemu nadzoru, zwróciła się do Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego o udzielenie pomocy technicznej w formie wizyty na początku 2011 r.
(29)
Przewoźnik lotniczy Airlift International (GH) Ltd wystąpił z wnioskiem o umożliwienie mu ustnego przedstawienia swojego stanowiska na posiedzeniu Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego i dokonał stosownej prezentacji w dniu 10 listopada 2010 r. Przewoźnik przedstawił zmiany wprowadzone w swojej strukturze organizacyjnej, polityce i procedurach, zasobach oraz w zakresie zgodności z przepisami. Przewoźnik lotniczy potwierdził, że statki powietrzne o znakach rejestracyjnych 9G-SIM i 9G-FAB pozostają w hangarze w oczekiwaniu na decyzję w sprawie czynności serwisowych mających przywrócić ich zdatność do lotu przed ponownym wprowadzeniem ich do eksploatacji. Przewoźnik zgodził się ze stanowiskiem GCAA, że należycie usunął usterki uprzednio stwierdzone w statku powietrznym o znaku rejestracyjnym 9G-RAC.
(30)
Komisja zwróciła uwagę na postępy dokonane przez przewoźnika lotniczego w usuwaniu stwierdzonych uchybień w zakresie bezpieczeństwa. W świetle tych ustaleń, w oparciu o wspólne kryteria ocenia się, że statek powietrzny typu DC8 o znaku rejestracyjnym 9G-RAC powinien zostać wykreślony z załącznika B i należy dopuścić go do eksploatacji w przewozach do Unii.
(31)
Państwa członkowskie będą nadal kontrolować rzeczywiste przestrzeganie właściwych norm bezpieczeństwa przez Airlift International, przeprowadzając w trybie priorytetowym kontrole na ziemi statków powietrznych tego przewoźnika zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 351/2008, a Komisja będzie nadal uważnie monitorować podejmowane przez niego działania.
(32)
Istnieją potwierdzone dowody uchybień w zakresie bezpieczeństwa po stronie przewoźnika Air Charter Express posiadającego certyfikat wydany w Ghanie. Uchybienia te zostały stwierdzone przez Belgię, Francję i Niderlandy oraz Zjednoczone Królestwo w trakcie kontroli na ziemi przeprowadzonych w ramach programu SAFA (6).
(33)
W dniu 9 czerwca 2010 r. przewoźnik lotniczy odbył spotkanie z Komisją i państwami członkowskimi w celu omówienia zastrzeżeń wynikających z inspekcji SAFA i zgodził się przedstawić plan działań naprawczych mających na celu usunięcie tych uchybień.
(34)
Przewoźnik lotniczy Air Charter Express wystąpił z wnioskiem o umożliwienie mu ustnego przedstawienia swojego stanowiska na posiedzeniu Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego i dokonał stosownej prezentacji w dniu 10 listopada 2010 r. Przewoźnik zrelacjonował dotychczasowe działania podjęte w ramach swojego planu działań naprawczych, w szczególności w obszarze procedur, kontroli operacyjnej, obsługi technicznej i szkoleń oraz potwierdził, że trwają prace nad środkami naprawczymi.
(35)
Komisja zwróciła uwagę na postępy dokonane przez tego przewoźnika lotniczego i podkreśliła konieczność zapewnienia efektywnego wdrożenia podejmowanych przez Air Charter Express działań naprawczych i prewencyjnych w celu uniknięcia ponownego wystąpienia jakichkolwiek uchybień w zakresie bezpieczeństwa stwierdzonych przed rozpoczęciem lub w trakcie kontroli na ziemi należących do niego statków powietrznych. Państwa członkowskie będą nadal kontrolować rzeczywiste przestrzeganie właściwych norm bezpieczeństwa przez Air Charter Express, przeprowadzając w trybie priorytetowym kontrole na ziemi statków powietrznych tego przewoźnika zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 351/2008, a Komisja będzie nadal uważnie monitorować podejmowane przez niego działania.
(36)
Zgodnie z rozporządzeniem nr 1144/2009 Komisja kontynuowała konsultacje z właściwymi organami Kazachstanu w celu monitorowania postępów tych organów we wdrażaniu planu działań naprawczych sformułowanego przez władze państwowe mającego na celu usunięcie uchybień stwierdzonych przez ICAO w trakcie swojej kompleksowej kontroli bezpieczeństwa przeprowadzonej w kwietniu 2009 r. w ramach globalnego programu kontroli nadzoru nad bezpieczeństwem, a w szczególności poważnych zastrzeżeń w zakresie bezpieczeństwa, o których ICAO powiadomiła wszystkie państwa będące stronami Konwencji chicagowskiej.
(37)
Po przeprowadzonych w dniu 27 września 2010 r. konsultacjach z Komisją właściwe organy Kazachstanu (CAC) przedstawiły ustnie swoje stanowisko na posiedzeniu Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego w dniu 10 listopada 2010 r., informując o swoich dalszych postępach we wdrażaniu działań naprawczych. W szczególności, poinformowały o uchwaleniu przez Kazachstan w dniu 15 lipca 2010 r. nowego prawa lotniczego oraz o toczących się pracach nad ponad 100 aktami wykonawczymi, które mają zostać uchwalone w najbliższych miesiącach w celu wprowadzenia prawa lotniczego w życie.
(38)
W dniu 18 października 2010 r. uchwalono pierwszy pakiet takich przepisów dotyczących prac lotniczych i tego samego dnia właściwe organy Kazachstanu cofnęły certyfikaty przewoźnika lotniczego 15 przedsiębiorstwom - KazAirWest, IJT Aviation, Euro Asia Air International, Berkut ZK, Tyan Shan, Kazavia, Navigator, Salem, Orlan 2000, Fenix, kazachskiemu stowarzyszeniu pilotów amatorów, Burundayavia, Sky Service, Aeroprakt KZ, Asia Continental Avialines.
(39)
Właściwe organy Kazachstanu poinformowały, że dwóch spośród wymienionych przewoźników - Burundayavia i Euro Asia Air International - w dniu 28 października 2010 r. wystąpiło o przywrócenie im AOC. Na posiedzeniu Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego właściwe organy Kazachstanu nie były w stanie udzielić wyjaśnień na temat statusu działalności prowadzonej przez te dwa przedsiębiorstwa. Dlatego też, w oparciu o wspólne kryteria, ocenia się, że przewoźnicy Burundayavia i Euro Asia Air International powinni nadal figurować w załączniku A.
(40)
Przekazane dokumenty oraz prezentacje dokonane przez właściwe organy Kazachstanu (CAC) dotyczące przedsiębiorstw: Asia Continental Avialines, KazAirWest, Kazavia, Orlan 2000 nie zawierały wystarczających informacji umożliwiających wykazanie, że przedsiębiorstwa te zaprzestały prowadzenia działalności w zakresie transportu lotniczego. CAC nie przedstawił kompletnej dokumentacji dotyczącej certyfikatów i zezwoleń wydanych tym przedsiębiorstwom po cofnięciu im AOC. W szczególności w odniesieniu do tych przedsiębiorstw istnieją informacje wskazujące, że eksploatują one duże transportowe statki powietrzne. Dlatego też, w oparciu o wspólne kryteria, ocenia się, że na tym etapie te cztery przedsiębiorstwa powinny nadal figurować w załączniku A.
(41)
Właściwe organy Kazachstanu oświadczyły, że kazachskie stowarzyszenie pilotów amatorów oraz przewoźnicy Aeroprakt KZ, Berkut ZK, IJT Aviation, Navigator, Fenix, Salem, Sky Service, Tyan Shan Flight Center nie wykonują już handlowych przewozów lotniczych i nie posiadają już ważnej koncesji, na co przedstawiły dowody. Z tego też względu nie są już uważani za przewoźników lotniczych w rozumieniu art. 2 lit. a) rozporządzenia (WE) nr 2111/2005. W związku z powyższym, w oparciu o wspólne kryteria, ocenia się, że te dziewięć przedsiębiorstw powinno zostać wykreślonych z załącznika A.
(42)
Komisja popiera ambitne reformy systemu lotnictwa cywilnego podjęte przez organy Kazachstanu i zachęca je do stanowczej kontynuacji swoich wysiłków na rzecz wdrożenia uzgodnionego z ICAO planu działań naprawczych, w pierwszym rzędzie koncentrując się na nieusuniętych poważnych uchybieniach w zakresie bezpieczeństwa oraz na ponownej certyfikacji wszystkich przewoźników, nad którymi sprawują nadzór. Komisja gotowa jest zorganizować w stosownym czasie, z pomocą Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego oraz przy wsparciu ze strony państw członkowskich, ocenę na miejscu w celu weryfikacji postępów dokonanych w realizacji planu działań.
(43)
Istnieją potwierdzone dowody braku zdolności po stronie organów odpowiedzialnych za nadzór nad przewoźnikami lotniczymi, którym wydano koncesje w Islamskiej Republice Mauretańskiej, do zajęcia się w skuteczny sposób kwestią uchybień w zakresie bezpieczeństwa oraz usunięcia zastrzeżeń w zakresie bezpieczeństwa, na co wskazują wyniki kontroli przeprowadzonej w kwietniu 2008 r. w Mauretanii przez ICAO w ramach globalnego programu kontroli nadzoru nad bezpieczeństwem (USOAP). W końcowym sprawozdaniu udostępnionym w marcu 2009 r. wskazano na znaczną liczbę poważnych uchybień w zakresie zdolności sprawowania nadzoru w zakresie bezpieczeństwa lotniczego przez urząd lotnictwa cywilnego. Na dzień zakończenia kontroli ICAO nie wdrożono skutecznie ponad 67 % norm ICAO. W odniesieniu do kwestii o krytycznym znaczeniu, a mianowicie dotyczącej usunięcia stwierdzonych uchybień w zakresie bezpieczeństwa, ICAO podało, że nie wdrożono ponad 93 % norm ICAO.
(44)
Istnieją potwierdzone dowody poważnych uchybień w zakresie bezpieczeństwa po stronie przewoźnika lotniczego Mauritania Airways posiadającego certyfikat wydany w Mauretanii. Uchybienia te zostały stwierdzone przez Francję i Hiszpanię w trakcie kontroli na ziemi przeprowadzonych w ramach programu SAFA (7). Przewoźnik Mauritania Airways nie udzielił organom przeprowadzającym kontrolę stosownej odpowiedzi i nie wykazał, że wspomniane uchybienia zostały w trwały sposób wyeliminowane.
(45)
W lutym 2010 r. Komisja rozpoczęła konsultacje z właściwymi organami Mauretanii, wyrażając poważne zastrzeżenia wobec bezpieczeństwa działalności przewoźników lotniczych, którym wydano koncesje w tym państwie i prosząc o udzielenie wyjaśnień na temat działań podjętych przez właściwe organy Mauretanii w odpowiedzi na ustalenia ICAO oraz ustalenia kontroli SAFA. Konsultacje te były kontynuowane w marcu i październiku 2010 r. w drodze wymiany korespondencji poświęconej przedmiotowym kwestiom. Właściwe organy Mauretanii przedstawiły również ustnie swoje stanowisku na posiedzeniu Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego w dniu 9 listopada 2010 r.
(46)
Właściwe organy Mauretanii (ANAC) nie mają dostatecznych możliwości skutecznego usunięcia stwierdzonych przez ICAO niezgodności z normami, o czym świadczy opóźnienie w realizacji planu działań mającego na celu wyeliminowanie nieprawidłowości stwierdzonych przez ICAO. ANAC nie przedstawił dowodów potwierdzających prawidłowe usunięcie nieprawidłowości, zgłoszonych jako usunięte. Na przykład ustawa o lotnictwie cywilnym z 1972 r., ani dotyczące jej szczególne przepisy wykonawcze nie zostały jeszcze zmienione. Stąd też podstawa prawna, na jakiej prowadzona jest certyfikacja wszystkich przewoźników, którym wydano koncesję w Mauretanii oraz w oparciu o którą sprawowany jest nad nimi stały nadzór, jest niezgodna z obowiązującymi międzynarodowymi normami bezpieczeństwa.
(47)
ANAC poinformował, że przewoźnik Mauritania Airways jest obecnie jedynym przewoźnikiem posiadającym certyfikat wydany w Mauretanii oraz że w dniu 8 lipca 2010 r. przedłużono ważność AOC wydanego temu przewoźnikowi na czas określony, wynoszący 6 miesięcy, do dnia 31 grudnia 2010 r. ANAC nie przekazał jednak dowodów potwierdzających przeprowadzenie kontroli zanim przedłużono ważność tego certyfikatu, ani szczegółowych informacji na temat planów działań zatwierdzonych w celu zapewnienia trwałego usunięcia stwierdzonych uchybień w zakresie bezpieczeństwa. W szczególności nie przekazano żadnych dowodów zatwierdzenia podręcznika eksploatacyjnego przewoźnika, wykazu wyposażenia minimalnego przewoźnika, charakterystyki zarządzania obsługą i charakterystyki organizacji obsługowej przewoźnika.
(48)
W dniu 9 listopada 2010 r. przewoźnik Mauritania Airways przedstawił swoje stanowisko na posiedzeniu Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego i poinformował o podjęciu szeregu działań naprawczych mających na celu usunięcie uchybień stwierdzonych w trakcie kontroli na ziemi SAFA oraz wewnętrznego dochodzenia w następstwie wypadku z udziałem jego statku powietrznego w lipcu 2010 r. Nie wykazał jednak, że działania te przyniosły dotychczas jakiekolwiek rezultaty. Ponadto przewoźnik nie wykazał, że jego przedsiębiorstwo posiada niezbędne zezwolenia, o których wspomniano powyżej.
(49)
Przewoźnik Mauritania Airways potwierdził, że statek powietrzny typu Boeing B737-700 o znaku rejestracyjnym TS-IEA eksploatowany przez Mauritania Airways uczestniczył w wypadku w dniu 27 lipca 2010 r., w wyniku którego kilka osób odniosło obrażenia, a sam statek został poważnie uszkodzony i jest obecnie w trakcie naprawy. Wstępne informacje przekazane przez przewoźnika lotniczego wskazują na kilka uchybień, a w szczególności na nieprawidłowości przy otwieraniu się skrzeli, jak również nieustabilizowane podejście.
(50)
Właściwe organy Mauretanii (ANAC) nie wykazały, że są w stanie skutecznie wykonywać swoje obowiązki dotyczące nadzoru w zakresie bezpieczeństwa nad przewoźnikami lotniczymi posiadającymi certyfikaty wydane w Mauretanii. W świetle tych ustaleń, w oparciu o wspólne kryteria, ocenia się, że wszyscy przewoźnicy lotniczy posiadający certyfikaty wydane w Mauretanii powinni zostać ujęci w załączniku A.
(51)
Komisja zachęca właściwe organy Mauretanii (ANAC) do aktywnej realizacji planu działań naprawczych przekazanego ICAO i jest gotowa w razie potrzeby udzielić wsparcia. Komisja gotowa jest zorganizować w stosownym czasie, z pomocą Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego oraz przy wsparciu ze strony państw członkowskich, ocenę na miejscu w celu weryfikacji postępów dokonanych w realizacji planu działań.
(52)
Przewoźnik Ukrainian Mediterranean Airlines wystąpił z wnioskiem o umożliwienie mu ustnego przedstawienia swojego stanowiska na posiedzeniu Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego i dokonał stosownej prezentacji w dniu 9 listopada 2010 r. Przewoźnik poinformował, że obecnie przeprowadza modernizację swojej floty oraz że nie eksploatuje już statków powietrznych typu DC-9. Przewoźnik Ukrainian Mediterranean Airlines nie przekazał jednak kompletnych i aktualnych specyfikacji eksploatacyjnych dołączonych do aktualnego certyfikatu przewoźnika lotniczego i nie udzielił na posiedzeniu wyjaśnień w sprawie obecnie eksploatowanej floty. Co więcej, potwierdzono, że właściwe organy Ukrainy prowadzą kontrolę przewoźnika Ukrainian Mediterranean Airlines w ramach procesu przedłużenia ważności jego certyfikatu przewoźnika lotniczego, którego ważność wygasa w dniu 28 listopada 2010 r., oraz że proces te nie został jeszcze zakończony. Dlatego też, w oparciu o wspólne kryteria, ocenia się, że przewoźnik Ukrainian Mediterranean Airlines powinien nadal figurować w załączniku B.
(53)
Dokumenty przekazane po przesłuchaniu przewoźnika lotniczego Komisja i Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego przeanalizują na kolejnym posiedzeniu Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego.
(54)
W następstwie przyjęcia rozporządzenia (UE) nr 590/2010 (8) przewoźnik lotniczy Air Algérie przeprowadził liczne kontrole swoich statków powietrznych przed ich odlotem do docelowych portów lotniczych na terenie Unii. Właściwe organy Algierii utworzyły również we wrześniu 2010 r. zespoły techników, których zadaniem jest przeprowadzanie kontroli (zwanych kontrolami SANAA), w oparciu o metodykę SAFA, statków powietrznych eksploatowanych przez przewoźnika Air Algérie, a w szczególności statków eksploatowanych na trasach do Unii. Te połączone działania powinny umożliwić im wykrycie i usunięcie wielu uchybień przed odlotem statków powietrznych. Niemniej jednak wyniki tych kontroli budzą pewne zastrzeżenia co do jakości czynności obsługi technicznej prowadzonej przez tego przewoźnika lotniczego.
(55)
Stosując się do wymogu wynikającego z rozporządzenia (UE) nr 590/2010, do dnia 10 listopada 2010 r., w którym to terminie odbyło się posiedzenie Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego, urząd lotnictwa cywilnego Algierii przedłożył cztery miesięczne raporty za czerwiec, lipiec, sierpień i wrzesień 2010 r. Raporty te poświęcone były wynikom działań nadzorczych w zakresie bezpieczeństwa, którymi objęto działalność Air Algérie, a w uzupełnieniu zawierały ustalenia dokonane podczas kontroli statków powietrznych tego przewoźnika lotniczego przeprowadzonych przez kontrolerów Air Algérie. W raportach tych nie przekazano jednak żadnych informacji potwierdzających przeprowadzenie przez właściwe organy Algierii oceny ryzyka oraz wskazujących sposób w jaki wyniki takiej oceny ryzyka uwzględniane w procesie nadzoru i planowania.
(56)
W obliczu uporczywego charakteru uchybień w obszarze ciągłej zdatności do lotu, obsługi technicznej, eksploatacji oraz bezpieczeństwa ładunku na pokładzie stwierdzonych w trakcie kontroli SAFA, SANAA oraz wewnętrznych kontroli przeprowadzonych przez przewoźnika Air Algérie oraz w celu uzyskania wyjaśnień odnośnie do miesięcznych raportów, w dniu 11 października 2010 r., przeprowadzono konsultacje z właściwym organem i przewoźnikiem lotniczym z udziałem przedstawicieli Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego oraz państwa członkowskiego. Na tym posiedzeniu Komisja przyjęła do wiadomości podjęte przez właściwe organy Algierii zobowiązanie do przeprowadzenia kompleksowej analizy pierwotnych przyczyn uchybień oraz przedstawienia wiarygodnego planu działań naprawczych, jak również wszelkich istotnych informacji ilustrujących działania podjęte zarówno przez właściwe organy Algierii, jak i organy przewoźnika Air Algérie w celu trwałego rozwiązania istniejących problemów. Plan działań naprawczych zatwierdzony przez właściwe organy Algierii przekazano Komisji w dniu 20 października 2010 r.
(57)
W dniu 10 listopada 2010 r. przewoźnik Air Algérie przedstawił Komitetowi ds. Bezpieczeństwa Lotniczego bardziej rozbudowany plan działań naprawczych. Komitet przyjął do wiadomości starania podejmowane przez przewoźnika lotniczego w celu usunięcia wykrytych uchybień w zakresie bezpieczeństwa oraz zaapelował do właściwych organów Algierii o zaostrzenie swoich działań nadzorczych, aby zapewnić przestrzeganie stosownych norm bezpieczeństwa. Na posiedzeniu Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego właściwe organy Algierii wyraziły pragnienie dalszego wzmacniania swojego potencjału administracyjnego w ramach projektu partnerskiego. W celu udzielenia wsparcia właściwym organom Algierii w dalszej intensyfikacji ich działań mających na celu wzmocnienie ich zdolności wypełniania swoich obowiązków w lutym 2011 r., pod kierownictwem Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego, zrealizowana zostanie misja z pomocą techniczną.
(58)
Tymczasem, w ramach rozporządzenia (WE) nr 351/2006, państwa członkowskie będą nadal uważnie monitorować postępowanie przewoźnika Air Algérie w celu zapewnienia podstaw do przeprowadzenia ponownej oceny tego przypadku na kolejnym posiedzeniu Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego.
(59)
Na mocy rozporządzenia (WE) nr 1144/2009 (9) wszyscy przewoźnicy lotniczy posiadający certyfikaty wydane w Republice Konga podlegają zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii i są uwzględnieni w załączniku A.
(60)
Komisja poinformowała Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego o wynikach misji z pomocą techniczną, którą odbyli w lutym 2010 r. do Republiki Konga przedstawiciele Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotnictwa w następstwie kontroli przeprowadzonej przez ICAO w ramach programu USOAP w listopadzie 2008 r. W wyniku przeprowadzonej przez ICAO kontroli USOAP zgłoszono poważne zastrzeżenie w zakresie bezpieczeństwa w odniesieniu do eksploatacji statków powietrznych, ich certyfikacji oraz nadzoru nad statkami powietrznymi sprawowanego przez urząd lotnictwa cywilnego Republiki Konga (ANAC) oraz stwierdzono bardzo wysoki wskaźnik niewdrożonych norm bezpieczeństwa (76,89 %). Na chwilę obecną nie usunięto uchybień, których dotyczy poważne zastrzeżenie w zakresie bezpieczeństwa. W trakcie misji z pomocą techniczną zauważono, że ANAC podjął wyraźne starania na każdym szczeblu w celu wdrożenia planu działań naprawczych oraz wykazał silne zaangażowanie na rzecz rozwiązania problemów w zakresie bezpieczeństwa, na które zwrócono uwagę w trakcie kontroli ICAO. Komisja z zadowoleniem przyjmuje te pozytywne działania i będzie nadal uważnie śledzić postępy czynione przez ANAC w skutecznej realizacji swojego planu działań naprawczych, aby dopilnować niezwłocznego usunięcia obecnych uchybień w zakresie bezpieczeństwa.
(61)
Przewoźnik lotniczy Equaflight Service, posiadający certyfikat wydany przez ANAC, wystąpił z wnioskiem o umożliwienie mu ustnego przedstawienia swojego stanowiska na posiedzeniu Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego i dokonał stosownej prezentacji w dniu 10 listopada 2010 r. Przewoźnik lotniczy zaprezentował swoją działalności oraz poinformował o postępach w realizacji swojego planu działań.
(62)
Przewoźnik lotniczy Trans Air Congo, posiadający certyfikat wydany przez ANAC, wystąpił z wnioskiem o umożliwienie mu ustnego przedstawienia swojego stanowiska na posiedzeniu Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego i dokonał stosownej prezentacji w dniu 10 listopada 2010 r. Przewoźnik lotniczy zaprezentował swoją działalności oraz poinformował o postępach w realizacji planu działań.
(63)
Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego przyjął do wiadomości sprawozdanie z dotychczasowych postępów. Prezentacje dokonane przez przewoźników lotniczych nie pozwoliły jednak stwierdzić, że na tym etapie spełniają oni obowiązujące normy bezpieczeństwa ICAO. Ponadto, w oparciu o wspólne kryteria, w oczekiwaniu na skuteczne wdrożenie stosownych działań naprawczych mających na celu usunięcie stwierdzonego przez ICAO poważnego zastrzeżenia w zakresie bezpieczeństwa oraz wobec braku znacznych postępów w usuwaniu uchybień wykrytych w trakcie kontroli ICAO, ocenia się, że właściwe organy Republiki Konga nie są obecnie w stanie wdrożyć u wszystkich przewoźników lotniczych, nad którymi sprawują regulacyjną kontrolę, odpowiednich norm bezpieczeństwa, ani też wyegzekwować przestrzegania tym norm przez tych przewoźników. Dlatego też wszyscy przewoźnicy lotniczy posiadający certyfikaty wydane przez te organy powinni nadal figurować w załączniku A.
(64)
Komisja będzie w dalszym ciągu aktywnie prowadzić konsultacje z właściwymi organami Republiki Konga w przedmiocie podejmowanych przez nie działań mających na celu poprawę bezpieczeństwa lotniczego i jest gotowa zorganizować w 2011 r. drugą misję z pomocą techniczną w celu wzmocnienia ich potencjału administracyjno-technicznego w dziedzinie lotnictwa cywilnego.
(65)
Właściwe organy Kirgistanu wystąpiły z wnioskiem o umożliwienie im ustnego przedstawienia swojego stanowiska na posiedzeniu Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego i dokonały stosownej prezentacji w dniu 10 listopada 2010 r. Poinformowały o postępach w realizacji ambitnych reform sektora lotniczego podjętych w 2006 r., mających na celu zwiększenie poziomu bezpieczeństwa lotnictwa. Właściwe organy w szczególności czynią postępy w budowaniu potencjału administracyjnego poprzez rekrutację dodatkowych wykwalifikowanych inspektorów, które to działania będą kontynuowane w nadchodzących miesiącach. Krajowe przepisy lotnicze są nowelizowane w celu zapewnienia zgodności z międzynarodowymi normami bezpieczeństwa w terminie do listopada 2011 r.
(66)
Właściwe organy Kirgistanu poinformowały o wydaniu nowego AOC przewoźnikowi lotniczemu CAAS. W oparciu o wspólne kryteria ocenia się, że przewoźnik CAAS powinien zostać ujęty w załączniku A.
(67)
Właściwe organy Kirgistanu poinformowały również o zawieszeniu AOC trzech przewoźników lotniczych - Itek Air, TransAero i Asian Air. Ponadto poinformowały o podjęciu działań egzekwujących przestrzeganie przepisów w stosunku do następujących przewoźników: Golden Rules Airlines, Kyrgyzstan Airline, Max Avia, Tenir Airlines. Niemniej jednak organy ten nie wykazały, że koncesje lub AOC tych przewoźników zostały cofnięte. W związku z tym, w oparciu o wspólne kryteria, ocenia się, że wymienieni przewoźnicy powinni nadal figurować w załączniku A.
(68)
Zważywszy, że do chwili obecnej Komisja nie otrzymała dowodów pełnej realizacji odpowiednich działań naprawczych przez przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Kirgistanie, ani przez organy sprawujące nadzór regulacyjny nad tymi przewoźnikami, w oparciu o wspólne kryteria, ocenia się, że przewoźnicy ci powinni nadal figurować w załączniku A.
(69)
Komisja zachęca właściwe organy Kirgistanu do kontynuacji starań w celu usunięcia wszystkich niezgodności stwierdzonych w trakcie kontroli przeprowadzonej przez ICAO w kwietniu 2009 r. w ramach globalnego programu kontroli nadzoru nad bezpieczeństwem (USOAP). W momencie należytego zaawansowania realizacji planu działań przekazanego ICAO Komisja Europejska, z pomocą Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego i przy wsparciu państw członkowskich, gotowa jest dokonać oceny sytuacji na miejscu. Celem takiej wizyty będzie sprawdzenie, czy właściwe organy oraz przedsiębiorstwa, nad którymi organy te sprawują nadzór, wdrożyły stosowne wymogi w zakresie bezpieczeństwa.
(70)
W dniu 26 października 2010 r., w celu przedstawienia dotychczasowych postępów, właściwe organy Gabonu (ANAC) przeprowadziły konsultacje z Komisją, Europejską Agencją Bezpieczeństwa Lotniczego oraz właściwymi organami Francji. ANAC poinformował, że wdrażane są obecnie zmiany ram legislacyjnych, w tym reforma kodeksu lotnictwa cywilnego, obejmujące następujące działania: a) reorganizację ANAC, która ma zostać ukończona do dnia 31 grudnia 2010 r.; b) stopniowe wprowadzanie kompleksowego zbioru gabońskich przepisów lotniczych (RAG), które będą sukcesywnie wchodzić w życie do 2011 r. ANAC poinformował o dalszych postępach w budowie swojego potencjału administracyjnego, do czego przyczyniło się zatrudnienie dodatkowych inspektorów. ANAC poinformował również, że poczynione zostały postępy w obszarze nadzoru na przewoźnikami lotniczymi oraz egzekwowania obecnych przepisów w zakresie bezpieczeństwa (RACAM), czego przykładem jest zawieszenie w dniu 30 lipca 2010 r. AOC przewoźnika lotniczego Air Services oraz tymczasowe zawieszenie na okres od dnia 22 sierpnia do dnia 2 września 2010 r. AOC przewoźnika lotniczego Allegiance.
(71)
Niemniej jednak ANAC nie wykazał, że przed przywróceniem przewoźnikowi Allegiance jego AOC wdrożone zostały odpowiednie działania naprawcze. Co więcej, liczba stwierdzonych uchybień i charakter niektórych z nich wskazują, że w przypadku niewdrożenia przez przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Gabonie odpowiednich norm bezpieczeństwa konieczne mogą być dalsze działania egzekwujące ich przestrzeganie.
(72)
Zważywszy, że do chwili obecnej Komisja nie otrzymała dowodów pełnej realizacji odpowiednich działań naprawczych i prewencyjnych przez przewoźników lotniczych figurujących we wspólnotowym wykazie, ani przez organy sprawujące nadzór regulacyjny nad tymi przewoźnikami, w oparciu o wspólne kryteria, ocenia się, że przewoźnicy ci powinni w dalszym ciągu podlegać, w stosownych przypadkach, zakazowi wykonywania przewozów (załącznik A) lub ograniczeniom w wykonywaniu przewozów (załącznik B).
(73)
ANAC poinformował o wydaniu w dniu 25 września 2010 r. nowego AOC przewoźnikowi lotniczemu Afric Aviation, nie wykazawszy uprzednio, że certyfikacja tego przewoźnika i nadzór nad nim całkowicie spełniają stosowne międzynarodowe normy bezpieczeństwa. Dlatego też, w oparciu o wspólne kryteria, ocenia się, że przewoźnik Afric Aviation powinien zostać ujęty w załączniku A.
(74)
Państwa członkowskie będą nadal monitorować sytuację przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Gabonie poprzez ukierunkowane kontrole na ziemi prowadzone w ramach programu SAFA w celu monitorowania trwałej zgodności ich działalności i czynności obsługi technicznej ze stosownymi normami bezpieczeństwa. W przypadku stwierdzenia w wyniku kontroli na ziemi uchybień w zakresie bezpieczeństwa Komisja będzie zmuszona ponownie rozpatrzyć środki mające zastosowanie do tych przewoźników na kolejnym posiedzeniu Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego.
(75)
Komisja, przy wsparciu ze strony Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego i właściwych organów Niemiec i Hiszpanii, w ramach oceny poziomu bezpieczeństwa, przeprowadziła na Filipinach w październiku 2010 r. inspekcję służącą ocenie bezpieczeństwa w celu sprawdzenia postępów poczynionych przez właściwe organy Filipin (CAAP) oraz niektórych przewoźników lotniczych, nad którymi organy te sprawują nadzór, we wdrażaniu podjętych środków zmierzających do usunięcia uchybień w zakresie bezpieczeństwa, o których mowa w rozporządzeniu (WE) nr 273/2010.
(76)
Sprawozdanie będące wynikiem tej inspekcji potwierdza, że od kwietnia 2010 r., pod kierownictwem nowego dyrektora generalnego, urząd lotnictwa cywilnego Filipin podjął szereg ambitnych reform systemu nadzoru na lotnictwem cywilnym funkcjonującego w Republice Filipin. Podjęte działania idą wyraźnie w dobrym kierunku i pozwalają stwierdzić, że, gdy zostaną skutecznie i trwale wdrożone, znacząco przyczynią się do zapewnienia zgodności z międzynarodowymi normami bezpieczeństwa określonymi przez Organizację Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO). Działania te obejmują w szczególności a) przekształcenie dotychczasowych przepisów wykonawczych i regulacji w podstawową ustawę o lotnictwie cywilnym; b) całkowitą zmianę dotychczasowych przepisów dotyczących lotnictwa cywilnego; c) zatrudnienie znacznej liczby pracowników w oparciu o surowsze kryteria kwalifikacyjne; d) kontynuację szeroko zakrojonych szkoleń dla zatrudnianych pracowników; e) modernizację infrastruktury i zapewnienie odpowiednich systemów informatycznych, aby umożliwić kontrolę nad wydawaniem zezwoleń i koncesji; f) certyfikację przewoźników lotniczych, którzy, choć wciąż prowadzą działalność komercyjną, nie posiadają jeszcze certyfikatu wydanego zgodnie z obowiązującym przepisami w dziedzinie lotnictwa cywilnego; g) opracowanie kompleksowych planów nadzoru obejmujących wszystkie aspekty działalności, oraz h) usunięcie ewentualnie stwierdzonych nieprawidłowości w zakresie bezpieczeństwa.
(77)
W sprawozdaniu podkreślono również, że pomimo zobowiązań CAAP oraz wysiłków podejmowanych od kwietnia 2010 r. ukończenie tych ambitnych reform nie było możliwe w przeciągu kilku miesięcy, szczególnie z powodu długotrwałego procesu rekrutacji i zatrudniania pracowników na Filipinach, na co CAAP nie miał wpływu, oraz związanego z tym braku odpowiednich zasobów. Wydaje się, że potrzeba więcej czasu, aby poczynione postępy nabrały trwałego charakteru, a osiągnięcia zostały zauważone. Chociaż CAAP podjął działania mające na celu usunięcie nieprawidłowości będących źródłem poważnych zastrzeżeń w zakresie bezpieczeństwa, o których ICAO poinformowała wszystkie umawiające się państwa w 2009 r., dotychczasowe postępy nie są wystarczające, aby zapewnić definitywne usunięcie nieprawidłowości leżących u podstaw tych zastrzeżeń. Podobnie, pomimo działań podjętych przez CAAP w celu usunięcia stwierdzonych przypadków niezgodności z przepisami wskazanych przez FAA w 2007 r., dotychczasowe postępy nie są wystarczające, aby US FAA mógł uznać, że w ich wyniku osiągnięto zgodność z międzynarodowymi normami bezpieczeństwa (kategoria 1). W świetle tych ustaleń ocenia się, że na tym etapie wszyscy przewoźnicy lotniczy posiadający certyfikaty wydane w Republice Filipin powinni nadal figurować w załączniku A.
(78)
Komisja zachęca organy Filipin do przestrzegania harmonogramu realizacji swoich zobowiązań podjętych wobec społeczności międzynarodowej, a w szczególności zobowiązania do usunięcia uchybień leżących u podstaw poważnych zastrzeżeń w zakresie bezpieczeństwa zgłoszonych przez ICAO. W tym celu niezbędne jest, aby CAAP nadal działał przy zachowaniu koniecznej niezależności oraz dokładał starań, aby zatrudniono wystarczającą liczbę pracowników spełniających kryteria kwalifikacyjne, tak aby być w stanie skutecznie realizować swoje obowiązki wobec społeczności międzynarodowej i zapewnić rzetelny nadzór zgodnie z międzynarodowymi normami bezpieczeństwa. Przy realizacji tych celów niezbędne jest wsparcie dla CAAP ze strony rządu Filipin.
(79)
W następstwie przyjęcia rozporządzenia (UE) nr 590/2010 Komisja otrzymała od właściwych organów Federacji Rosyjskiej informację o cofnięciu w dniu 11 sierpnia 2010 r. wszystkich ograniczeń w wykonywaniu przewozów dotychczas obowiązujących w stosunku do przewoźnika lotniczego YAK Service w związku z pozytywnymi wynikami czynności nadzorczych przeprowadzonych przez te organy. Komisja nie otrzymała jednak informacji na temat wyników wszystkich działań nadzorczych, o które wystąpiła, podjętych w celu weryfikacji prawidłowej realizacji działań naprawczych jak również certyfikacji zgodnie z normami ICAO wyposażenia zainstalowanego na pokładzie statków powietrznych tego przewoźnika wykorzystywanych do obsługi lotów międzynarodowych.
(80)
Ponadto, w ramach stałego monitoringu postępowania przewoźników lotniczych wykonujących loty do Unii, w oparciu o wyniki kontroli na ziemi statków powietrznych tych przewoźników lotniczych, w dniu 11 października 2010 r. Komisja poinformowała właściwe organy Federacji Rosyjskiej o wynikach takich kontroli przeprowadzonych w stosunku do rosyjskich przewoźników lotniczych w okresie minionych dwunastu miesięcy.
(81)
Wyniki te wskazują, że w przypadku niektórych rosyjskich przewoźników lotniczych, w okresie ostatnich dwóch lat, podczas każdej kontroli konsekwentnie stwierdzane są co najmniej dwie nieprawidłowości mające charakter poważnych lub bardzo poważnych uchybień, aczkolwiek ustaleń tych dokonano na podstawie ograniczonej liczby kontroli. Wyniki te wskazują również na konieczność poprawy, jeżeli ci przewoźniczy lotniczy mają w pełni spełniać międzynarodowe normy bezpieczeństwa. W dniu 18 października 2010 r. w Moskwie odbyły się konsultacje pomiędzy Komisją a właściwymi organami Federacji Rosyjskiej poświęcone kwestiom bezpieczeństwa działalności rosyjskich przewoźników lotniczych. Na tym spotkaniu właściwe organy Federacji Rosyjskiej zgodziły się przekazać Komisji następujące informacje: a) dokumentację dotyczącą przewoźnika Yak Service, o którą wystąpiono w dniu 2 września 2010 r. (przekazanie w języku angielskim wyników wszystkich działań nadzorczych w zakresie weryfikacji prawidłowej realizacji działań naprawczych jak również certyfikacji zgodnie z normami ICAO wyposażenia zainstalowanego obecnie na pokładzie statków powietrznych tego przewoźnika wykorzystywanych do obsługi lotów międzynarodowych; nowy AOC dla tego przedsiębiorstwa wydany po cofnięciu ograniczeń wraz ze specyfikacjami eksploatacyjnymi); b) wyniki działań nadzorczych prowadzonych przez rosyjskie organy w stosunku do rosyjskich przewoźników lotniczych, w przypadku których dotyczące ich sprawozdania z kontroli na ziemi SAFA i ich analiza zostały przesłane przez Komisję. Ponadto na tym spotkaniu właściwe organy Federacji Rosyjskiej ogłosiły, że przekażą również Komisji sprawozdania i analizę wyników (informacje na temat incydentów, metodykę obliczania wskaźników itp.) dotyczące kontroli na ziemi przeprowadzonych w statkach powietrznych unijnych przewoźników lotniczych wykonujących loty do Federacji Rosyjskiej.
(82)
Po tym spotkaniu właściwe organy Federacji Rosyjskiej przekazały w dniu 25 października korespondencję dotyczącą przewoźnika Yak Service, z której wynika, że niektóre elementy wyposażenia zainstalowane na pokładzie statku powietrznego eksploatowanego przez YAK Service poddane zostały ponownej certyfikacji przez Międzypaństwowy Komitet Lotniczy (MAK). Niemniej jednak na posiedzeniu Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego w dniu 10 listopada 2010 r. właściwe organy Federacji Rosyjskiej nie udostępniły dowodów wskazujących, że wszystkie statki powietrzne eksploatowane przez YAK Service wyposażono w sprawne obowiązkowe wyposażenie wymagane przez ICAO na potrzeby międzynarodowych handlowych przewozów lotniczych. Dlatego też dwa statki powietrzne wpisane do AOC tego przewoźnika lotniczego o znakach rejestracyjnych RA-87648 i RA-88308 nie powinny być eksploatowane na trasach do Unii Europejskiej. Państwa członkowskie będą nadal sprawdzać rzeczywiste przestrzeganie właściwych norm bezpieczeństwa przez przewoźnika Yak Service, przeprowadzając w trybie priorytetowym kontrole na ziemi statków powietrznych tego przewoźnika zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 351/2008.
(83)
Na posiedzeniu Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego właściwe organy Federacji Rosyjskiej nie przedstawiły żadnych dowodów potwierdzających wyniki działań nadzorczych prowadzonych przez nie wobec różnych przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Federacji Rosyjskiej, o których przekazanie wystąpiła Komisja.
(84)
Na posiedzeniu Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego właściwe organy Federacji Rosyjskiej potwierdziły również, że poniższe statki powietrzne są nadal wykluczone z wykonywania międzynarodowych handlowych przewozów lotniczych, gdyż nie zainstalowano na ich pokładzie wymaganego przez ICAO wyposażenia.
a)
Aircompany Yakutia: Antonov AN-140: RA-41250; AN-24RV: RA-46496, RA-46665, RA-47304, RA-47352, RA-47353, RA-47360; AN-26: RA-26660.
b)
Atlant Soyuz: Tupolev TU-154M: RA-85672 i RA-85682 uprzednio eksploatowane przez przewoźnika Atlant Soyuz, oba statki powietrzne są obecnie eksploatowane przez innych przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Federacji Rosyjskiej.
c)
Gazpromavia: Tupolev TU-154M: RA-85625 i RA-85774; Yakovlev Yak-40: RA-87511, RA-88300 i RA-88186; Yak-40K: RA-21505, RA-98109 i RA-8830; Yak-42D: RA-42437; wszystkie (22) helikoptery Kamov Ka-26 (nieznane znaki rejestracyjne); wszystkie (49) helikoptery Mi-8 (nieznane znaki rejestracyjne); wszystkie (11) helikoptery Mi-171 (nieznane znaki rejestracyjne); wszystkie (8) helikoptery Mi-2 (nieznane znaki rejestracyjne); wszystkie (1) helikoptery EC-120B: RA-04116.
d)
Kavminvodyavia: Tupolev TU-154B: RA-85307, RA-85494 i RA-85457.
e)
Krasnoyarsky Airlines: statek powietrzny typu TU-154M RA-85672, uprzednio wpisany do AOC przewoźnika Krasnoyarsky Airlines, cofniętego w 2009 r., jest obecnie eksploatowany przez przewoźnika Atlant Soyuz. Statek powietrzny tego samego typu o znaku rejestracyjnym RA-85682 jest eksploatowany przez innego przewoźnika lotniczego posiadającego certyfikat wydany w Federacji Rosyjskiej.
f)
Kuban Airlines: Yakovlev Yak-42: RA-42331, RA-42336, RA-42350, RA-42538 i RA-42541. Statek powietrzny tego samego typu RA-42526 nie jest obecnie eksploatowany ze względów finansowych.
g)
Orenburg Airlines: Tupolev TU-154B: RA-85602; wszystkie statki powietrzne typu TU-134 (nieznane znaki rejestracyjne); wszystkie statki powietrzne typu Antonov An-24 (nieznane znaki rejestracyjne); wszystkie statki powietrzne typu An-2 (nieznane znaki rejestracyjne); wszystkie helikoptery typu Mi-2 (nieznane znaki rejestracyjne); wszystkie helikoptery typu Mi-8 (nieznane znaki rejestracyjne).
h)
Siberia Airlines: Tupolev TU-154M: RA-85613, RA-85619, RA-85622 i RA-85690.
i)
Tatarstan Airlines: Yakovlev Yak-42D: RA-42374, RA-42433 i RA-42347 eksploatowane przez innego rosyjskiego przewoźnika lotniczego; Tupolev TU-134A: RA-65970, RA-65691, RA-65973, RA-65065 i RA-65102; Antonov AN-24RV: RA-46625 i RA-47818, które są obecnie eksploatowane przez innego rosyjskiego przewoźnika lotniczego.
j)
Ural Airlines: Tupolev TU-154B: RA-85508 (statki powietrzne o znakach rejestracyjnych RA-85319, RA-85337, RA-85357, RA-85375, RA-85374 i RA-85432 nie są obecnie eksploatowane ze względów finansowych).
k)
UTAir: Tupolev TU-154M: RA-85733, RA-85755, RA-85806, RA-85820; wszystkie (24) TU-134: RA-65024, RA-65033, RA-65127, RA-65148, RA-65560, RA-65572, RA-65575, RA-65607, RA-65608, RA-65609, RA-65611, RA-65613, RA-65616, RA-65620, RA-65622, RA-65728, RA-65755, RA-65777, RA-65780, RA-65793, RA-65901, RA-65902 i RA-65977; statki powietrzne o znakach rejestracyjnych RA-65143 i RA-65916 są eksploatowane przez innego rosyjskiego przewoźnika lotniczego; wszystkie (1) TU-134B: RA-65726; wszystkie (10) statki powietrzne typu Yakovlev Yak-40: RA-87348 (obecnie nieeksploatowany ze względów finansowych), RA-87907, RA-87941, RA-87997, RA-88209, RA-88227 i RA-88280; statki powietrzne tego samego typu o znakach rejestracyjnych RA-87292 i RA-88244 zostały wycofane z eksploatacji; wszystkie helikoptery typu Mil-26: (nieznane znaki rejestracyjne); wszystkie helikoptery typu Mil-10: (nieznane znaki rejestracyjne); wszystkie helikoptery typu Mil-8 (nieznane znaki rejestracyjne); wszystkie helikoptery typu AS-355 (nieznane znaki rejestracyjne); wszystkie helikoptery typu BO-105 (nieznane znaki rejestracyjne); statki powietrzne typu AN-24B o znakach rejestracyjnych RA-46388 i RA-87348 nie są eksploatowane ze względów finansowych; RA-46267 i RA-47289 oraz statki powietrzne typu AN-24RV o znakach rejestracyjnych RA-46509, RA-46519 i RA-47800 są eksploatowane przez innego rosyjskiego przewoźnika lotniczego.
l)
Rossija (STC Russia): Tupolev TU-134: RA-65979, statki powietrzne o znakach rejestracyjnych RA-65904, RA-65905, RA-65911, RA-65921 i RA-65555 są eksploatowane przez innego rosyjskiego przewoźnika; Ilyushin IL-18 o znaku rejestracyjnym RA-75454 jest eksploatowany przez innego rosyjskiego przewoźnika; Yakovlev Yak-40 o znakach rejestracyjnych RA-87203, RA-87968, RA-87971, RA-87972 i RA-88200 są eksploatowane przez innego rosyjskiego przewoźnika.
m)
Russair: statek powietrzny typu Tupolev TU-134A3 o znaku rejestracyjnym RA 65124; TU-154 o znaku rejestracyjnym RA-65124.
(85)
Komisja i Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego przyjęli do wiadomości ustne wyjaśnienia i dokumenty przekazane przez właściwe organy Federacji Rosyjskiej i będą dążyć do zapewnienia trwałego usunięcia przypadków niezgodności z normami bezpieczeństwa wykrytych w trakcie kontroli na ziemi SAFA poprzez dalsze konsultacje techniczne z właściwymi organami Federacji Rosyjskiej. Tymczasem państwa członkowskie będą nadal sprawdzać rzeczywiste przestrzeganie właściwych norm bezpieczeństwa przez rosyjskich przewoźników lotniczych, przeprowadzając w trybie priorytetowym kontrole na ziemi statków powietrznych tych przewoźników zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 351/2008, a Komisja będzie nadal uważnie monitorować podejmowane przez nich działania.
(86)
Pomimo wyraźnych próśb wystosowanych przez Komisję do chwili obecnej Komisja nie otrzymała dowodów pełnej realizacji stosownych działań naprawczych przez pozostałych przewoźników lotniczych figurujących we wspólnotowym wykazie zaktualizowanym w dniu 6 września 2010 r., ani przez organy sprawujące nadzór regulacyjny nad tymi przewoźnikami. W związku z powyższym, w oparciu o wspólne kryteria, ocenia się, że przewoźnicy ci powinni w dalszym ciągu podlegać, w stosownych przypadkach, zakazowi wykonywania przewozów (załącznik A) lub ograniczeniom w wykonywaniu przewozów (załącznik B).
(87)
Środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu są zgodne z opinią Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego,
PRZYJMUJE NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:
Artykuł 1
W rozporządzeniu (WE) nr 474/2006 wprowadza się następujące zmiany:
1.
Załącznik A zastępuje się tekstem znajdującym się w załączniku A do niniejszego rozporządzenia.
2.
Załącznik B zastępuje się tekstem znajdującym się w załączniku B do niniejszego rozporządzenia.
Artykuł 2
Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie w dniu następującym po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.
Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich.
Sporządzono w Brukseli dnia 22 listopada 2010 r.