SMĚRNICE EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY 2011/88/EU
ze dne 16. listopadu 2011,
kterou se mění směrnice 97/68/ES, pokud jde o ustanovení o motorech uvedených na trh v rámci přechodného režimu
(Text s významem pro EHP)
EVROPSKÝ PARLAMENT A RADA EVROPSKÉ UNIE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie a zejména na článek 114 této smlouvy,
s ohledem na návrh Evropské komise,
po postoupení návrhu legislativního aktu vnitrostátním parlamentům,
s ohledem na stanovisko Evropského hospodářského a sociálního výboru (1),
v souladu s řádným legislativním postupem (2),
vzhledem k těmto důvodům:
(1)
Směrnice Evropského parlamentu a Rady 97/68/ES ze dne 16. prosince 1997 o sbližování právních předpisů členských států týkajících se opatření proti emisím plynných znečišťujících látek a znečišťujících částic ze spalovacích motorů určených pro nesilniční pojízdné stroje (3) se týká emisí z výfuků a mezních hodnot pro emise látek znečišťujících ovzduší z motorů zabudovaných do nesilničních pojízdných strojů a přispívá k ochraně lidského zdraví a životního prostředí. Směrnice 97/68/ES stanovila, že mezní hodnoty emisí platné pro schválení typu většiny vznětových motorů v rámci etapy III A budou nahrazeny přísnějšími mezními hodnotami v rámci etapy III B. Tyto mezní hodnoty platí od 1. ledna 2010 pro schválení typu těchto motorů a od 1. ledna 2011 pro uvedení těchto motorů na trh.
(2)
Komise v současnosti připravuje revizi směrnice 97/68/ES v souladu s požadavky článku 2 směrnice Evropského parlamentu a Rady 2004/26/ES ze dne 21. dubna 2004, kterou se mění směrnice 97/68/ES (4). Aby se zajistilo, že revidovaná směrnice bude v souladu s normami Unie pro dobrou kvalitu ovzduší a s ohledem na zkušenosti, vědecké poznatky a dostupné technologie, by Komise v nadcházející revizi směrnice 97/68/ES a na základě hodnocení dopadu měla:
-
zavést novou etapu mezních hodnot emisí - etapu V -, která by měla vycházet, pokud je to technicky proveditelné, z požadavků norem Euro VI pro těžká nákladní vozidla,
-
zavést nové požadavky na snižování emisí částic a zejména pak mezní hodnotu pro množství pevných částic, které by, je-li to technicky proveditelné, platily pro všechny kategorie vznětových motorů, aby bylo zajištěno účinné snížení emisí velmi jemných částic,
-
zaujmout komplexní přístup k podpoře opatření na snížení emisí a k provádění dodatečných instalací systémů následného zpracování do stávajících nesilničních pojízdných strojů na základě diskuzí probíhajících v současnosti pod záštitou Evropské hospodářské komise Organizace spojených národů o harmonizovaných požadavcích na dodatečně instalovaná zařízení na kontrolu emisí; tento přístup by měl podpořit úsilí členských států o zlepšení kvality ovzduší a podporu ochrany pracovníků,
-
vypracovat metodu zajišťující pravidelné kontroly nesilničních pojízdných strojů a vozidel, zejména s cílem zjistit, zda množství emisí, které produkují, odpovídá hodnotám stanoveným při jejich registraci,
-
umožnit, aby byly za určitých podmínek schváleny náhradní motory pro motorové železniční vozy a lokomotivy, které nesplňují požadavky etapy III A,
-
umožnit harmonizaci specifických emisních norem pro železnici s odpovídajícími normami na mezinárodní úrovni, aby byla zajištěna dostupnost cenově vyhovujících motorů, které splňují stanovené mezní hodnoty emisí.
(3)
Přechod na etapu III B vyžaduje skokovou změnu v technologii s významnými zaváděcími náklady na překonstruování motorů a vývoj pokročilých technických řešení. Nicméně současná světová finanční a hospodářská krize nebo jakékoli konjunkturální ekonomické výkyvy by neměly vést k oslabení norem v oblasti životního prostředí. Revize směrnice 97/68/ES by proto měla být považována za výjimečnou. Investice do technologií šetrných k životnímu prostředí jsou navíc významné pro podporu budoucího růstu, zaměstnanosti a ochrany zdraví.
(4)
Směrnice 97/68/ES stanovuje přechodný režim, který výrobcům zařízení dovoluje v období mezi dvěma etapami nakoupit omezený počet motorů, jež nevyhovují mezním hodnotám emisí použitelným během tohoto období, ale byly schváleny v souladu s požadavky pro etapu bezprostředně předcházející.
(5)
Čl. 2 písm. b) směrnice 2004/26/ES předvídá zhodnocení případné potřeby dalších přechodných režimů.
(6)
V průběhu etapy III B by se maximální počet motorů používaných pro jiné účely než pohon motorových železničních vozů, lokomotiv a vnitrozemských plavidel, které mohou být uvedeny na trh v rámci přechodného režimu, měl zvýšit v každé kategorii motorů z 20 % na 37,5 % počtu zařízení s motory dotyčné kategorie, která jejich výrobce každoročně uvede na trh. Měla by být k dispozici nepovinná alternativa spočívající v tom, že lze na trh v rámci přechodného režimu uvést pevně stanovený počet motorů. Tento pevně stanovený počet motorů by měl být také revidován a neměl by být vyšší než hodnoty uvedené v bodu 1.2.2 přílohy XIII směrnice 97/68/ES.
(7)
Pravidla platná pro přechodný režim by měla být upravena tak, aby bylo použití tohoto režimu rozšířeno na motory používané pro pohon lokomotiv po přesně stanovenou dobu.
(8)
Zlepšování kvality ovzduší je hlavním cílem Unie v souladu se směrnicí Evropského parlamentu a Rady 2008/50/ES ze dne 21. května 2008 o kvalitě vnějšího ovzduší a čistším ovzduší pro Evropu (5). Pro splnění uvedeného cíle je nezbytně nutné, aby se problém emisí řešil hned u jejich zdroje, což zahrnuje i snižování emisí v odvětví nesilničních pojízdných strojů.
(9)
Podniky využívající stroje, na které se vztahuje tato směrnice, by měly získávat podporu z evropských finančních podpůrných programů nebo z jakýchkoli příslušných podpůrných programů zajišťovaných členskými státy. Tyto podpůrné programy by měly být zaměřeny na usnadnění včasného zavádění nejvyšších emisních norem.
(10)
Směrnice 97/68/ES stanoví výjimku pro náhradní motory, která se nevztahuje na motorové železniční vozy a lokomotivy. Nicméně s ohledem na váhová a rozměrová omezení je nezbytné stanovit rovněž omezenou výjimku pro náhradní motory pro motorové železniční vozy a lokomotivy.
(11)
Opatření stanovená v této směrnici odrážejí dočasné obtíže, jimž výrobní sektor čelí, avšak nezavádějí žádnou trvalou úpravu, a proto by uplatňování těchto opatření mělo být omezeno na etapu III B nebo na tři roky, pokud žádná následující etapa není stanovena.
(12)
S ohledem na zvláštní infrastrukturu železniční sítě ve Spojeném království, která je charakterizována odlišným rozchodem kolejí a s tím souvisejícími váhovými a rozměrovými omezeními, a která proto vyžaduje delší období pro přizpůsobení se novým mezním hodnotám pro emise, je vhodné, aby byla ustanovení pro tento specifický trh s motory pro lokomotivy flexibilnější.
(13)
Směrnice 97/68/ES by tudíž měla být odpovídajícím způsobem pozměněna,
PŘIJALY TUTO SMĚRNICI:
Článek 1
Změny směrnice 97/68/ES
Směrnice 97/68/ES se mění takto:
1)
V článku 4 se odstavec 6 nahrazuje tímto:
„6. Vznětové motory, které jsou určeny k jinému účelu než k pohonu motorových železničních vozů a vnitrozemských plavidel, mohou být kromě odstavců 1 až 5 uváděny na trh v rámci přechodného režimu postupem podle přílohy XIII.“
2)
Článek 10 se mění takto:
a)
v odstavci 1a se zrušuje druhý pododstavec;
b)
vkládají se nové odstavce, které znějí:
„1b. Odchylně od čl. 9 odst. 3g, 3i a 4a mohou členské státy povolit, aby byly na trh uvedeny tyto motory pro motorové železniční vozy a lokomotivy:
a)
náhradní motory, které splňují mezní hodnoty etapy III A a mají nahradit motory pro motorové železniční vozy a lokomotivy, jež:
i)
nesplňují požadavky etapy III A, nebo
ii)
splňují požadavky etapy III A, nikoli však požadavky etapy III B;
b)
náhradní motory, které nesplňují mezní hodnoty etapy III A a mají nahradit motory pro motorové železniční vozy bez řídícího systému a neschopné samostatného pohybu, pokud tyto náhradní motory splňují požadavky, které nejsou nižší než požadavky, které splnil motor zabudovaný do stejného typu motorového železničního vozu;
Povolení v souladu s tímto odstavcem lze udělit jen v případech, kdy je schvalovací orgán členského státu přesvědčen, že použití náhradního motoru, jež splňuje požadavky nejnovější použitelné emisní etapy, pro dané motorové železniční vozy nebo lokomotivy způsobí značné technické obtíže.
1c. Motory, na které se vztahuje odstavec 1a nebo 1b, musí být označeny štítkem s nápisem „NÁHRADNÍ MOTOR“ a jedinečným referenčním označením příslušné odchylky.
1d. Komise posoudí dopady na životní prostředí a případné technické obtíže tykající se souladu podle odstavce 1b. V návaznosti na toto hodnocení Komise do 31. prosince 2016 předloží Evropskému parlamentu a Radě zprávu hodnotící odstavec 1b, případně spolu s legislativním návrhem, ve kterém se uvede konečné datum pro uplatňování tohoto odstavce.“;
c)
odstavec 7 se nahrazuje tímto:
„7. Členské státy povolí, aby byly v rámci přechodného režimu podle přílohy XIII uváděny na trh motory, které odpovídají definici podle bodu 1 části A podbodů i), ii) a v) přílohy I.“
3)
Příloha XIII se mění v souladu s přílohou této směrnice.
Článek 2
Provedení
1. Členské státy do 24. listopadu 2012 přijmou a zveřejní právní a správní předpisy nezbytné pro dosažení souladu s touto směrnicí. Neprodleně sdělí Komisi znění těchto opatření.
Tato opatření přijatá členskými státy musejí obsahovat odkaz na tuto směrnici nebo musí být takový odkaz učiněn při jejich úředním vyhlášení. Způsob odkazu si stanoví členské státy.
2. Členské státy sdělí Komisi znění hlavních ustanovení vnitrostátních právních předpisů, které přijmou v oblasti působnosti této směrnice.
Článek 3
Vstup v platnost
Tato směrnice vstupuje v platnost dvacátým dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.
Článek 4
Určení
Tato směrnice je určena členským státům.
Ve Štrasburku dne 16. listopadu 2011.
DYREKTYWA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY 2011/88/UE
z dnia 16 listopada 2011 r.
zmieniająca dyrektywę 97/68/WE w odniesieniu do przepisów dotyczących silników wprowadzanych do obrotu według „formuły elastycznej”
(Tekst mający znaczenie dla EOG)
PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII EUROPEJSKIEJ,
uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, w szczególności jego art. 114,
uwzględniając wniosek Komisji Europejskiej,
po przekazaniu projektu aktu ustawodawczego parlamentom narodowym,
uwzględniając opinię Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego (1),
stanowiąc zgodnie ze zwykłą procedurą ustawodawczą (2),
a także mając na uwadze, co następuje:
(1)
Dyrektywa 97/68/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 16 grudnia 1997 r. w sprawie zbliżenia ustawodawstw państw członkowskich odnoszących się do środków dotyczących ograniczenia emisji zanieczyszczeń gazowych i pyłowych z silników spalinowych montowanych w maszynach samojezdnych nieporuszających się po drogach (3) dotyczy emisji spalin i wartości granicznych emisji zanieczyszczeń powietrza z silników montowanych w maszynach samojezdnych nieporuszających się po drogach oraz przyczynia się do ochrony zdrowia ludzkiego i środowiska. W dyrektywie 97/68/WE przewidziano, że wartości graniczne emisji obowiązujące w homologacji typu większości silników o zapłonie samoczynnym etapu III A zostaną zastąpione surowszymi wartościami granicznymi etapu III B. Te wartości graniczne obowiązują od dnia 1 stycznia 2010 r. w odniesieniu do homologacji typu tych silników i od dnia 1 stycznia 2011 r. w odniesieniu do wprowadzania ich do obrotu.
(2)
Komisja przygotowuje obecnie przegląd dyrektywy 97/68/WE zgodnie z wymogami art. 2 dyrektywy 2004/26/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 21 kwietnia 2004 r. zmieniającej dyrektywę 97/68/WE (4). W celu zapewnienia zgodności zmienionej dyrektywy z unijnymi normami w zakresie dobrej jakości powietrza oraz w świetle doświadczeń, zdobyczy naukowych i dostępnych technologii Komisja powinna - w ramach zbliżającego się przeglądu dyrektywy 97/68/WE i pod warunkiem przeprowadzenia oceny skutków - rozważyć:
-
ustanowienie nowego etapu emisji - etapu V - który powinien opierać się, pod warunkiem wykonalności technicznej, na wymogach norm Euro VI dla pojazdów ciężarowych o dużej ładowności,
-
wprowadzenie nowych wymogów dotyczących redukcji pyłu zawieszonego, tj. limitu liczby cząstek stałych, który dotyczyłby wszystkich kategorii silników o zapłonie samoczynnym, o ile będzie to technicznie wykonalne, tak aby zapewnić skuteczną redukcję cząstek ultra-drobnych,
-
przyjęcie kompleksowego podejścia do promowania przepisów w zakresie ograniczania emisji oraz do doposażania obecnej floty maszyn samojezdnych nieporuszających się po drogach w układy dodatkowego oczyszczania, na podstawie toczących się obecnie pod auspicjami Europejskiej Komisji Gospodarczej ONZ dyskusji na temat zharmonizowanych wymogów dotyczących doposażania w urządzenia do kontroli emisji; podejście to powinno wspierać wysiłki państw członkowskich mające na celu poprawę jakości powietrza i promowanie ochrony pracowników,
-
wprowadzenie metody zakładającej okresowe testowanie maszyn i pojazdów samojezdnych nieporuszających się po drogach, w szczególności w celu stwierdzenia, czy generowana przez nie emisja jest zgodna z wartościami podanymi przy rejestracji,
-
możliwość dopuszczania, pod pewnymi warunkami, silników zamiennych, które nie spełniają wymogów etapu III A dotyczących wagonów silnikowych i lokomotyw,
-
możliwość zharmonizowania konkretnych norm emisji dotyczących kolei z odpowiednimi normami na poziomie międzynarodowym, tak aby zapewnić dostępność przystępnych cenowo silników zgodnych z określonymi wartościami granicznymi emisji.
(3)
Przejście do etapu III B wiąże się ze zmianami technologicznymi, których wprowadzenie w życie łączy się ze znacznymi kosztami związanymi z ponownym projektowaniem silników i opracowywaniem zaawansowanych rozwiązań technologicznych. Obecny światowy kryzys finansowy i gospodarczy ani jakiekolwiek wahania koniunktury gospodarczej nie powinny jednak prowadzić do obniżenia norm środowiskowych. W związku z tym niniejszy przegląd dyrektywy 97/68/WE należy uznać za wyjątkowy. Ponadto inwestycje w technologie przyjazne dla środowiska są istotne dla promowania przyszłego wzrostu gospodarczego, zatrudnienia i ochrony zdrowia.
(4)
Dyrektywa 97/68/WE wprowadza „formułę elastyczną”, umożliwiającą wytwórcom urządzeń zakup - w okresie pomiędzy dwoma etapami emisji - ograniczonej liczby silników, które nie spełniają wartości granicznych emisji obowiązujących w tym okresie, ale zostały homologowane zgodnie z wymogami etapu bezpośrednio poprzedzającego aktualnie obowiązujący.
(5)
W art. 2 lit. b) dyrektywy 2004/26/WE przewidziano ocenę potrzeby dodatkowej elastyczności.
(6)
W czasie etapu III B należy zwiększyć, w każdej kategorii silników, maksymalny odsetek silników wykorzystywanych inaczej niż do napędu wagonów silnikowych, lokomotyw i statków żeglugi śródlądowej, które mogą być wprowadzane do obrotu według „formuły elastycznej”, z 20 % do 37,5 % rocznej liczby urządzeń z silnikami tej kategorii wprowadzanych do obrotu przez wytwórcę urządzeń. Należy udostępnić rozwiązanie alternatywne polegające na wprowadzaniu do obrotu stałej liczby silników według „formuły elastycznej”. Ta stała liczba silników powinna również być przedmiotem przeglądu i nie powinna przekraczać pułapów określonych w pkt 1.2.2. załącznika XIII do dyrektywy 97/68/WE.
(7)
Należy dostosować przepisy „formuły elastycznej”, tak aby rozszerzyć jej stosowanie na silniki stosowane do napędu lokomotyw przez ściśle ograniczony czas.
(8)
Poprawa jakości powietrza jest istotnym celem Unii realizowanym za pomocą dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/50/WE z dnia 21 maja 2008 r. w sprawie jakości powietrza i czystszego powietrza dla Europy (5). Przeciwdziałanie emisji u źródła ma istotne znaczenie dla osiągnięcia tego celu, w tym dla zmniejszenia emisji generowanej przez sektor maszyn samojezdnych nieporuszających się po drogach.
(9)
Przedsiębiorstwa wykorzystujące maszyny podlegające przepisom niniejszej dyrektywy powinny być objęte europejskimi programami pomocy finansowej lub wszelkimi odpowiednimi programami pomocy zapewnianymi przez państwa członkowskie. Te programy wsparcia powinny mieć na celu sprzyjanie wczesnemu wprowadzeniu najwyższych norm w zakresie emisji.
(10)
Dyrektywa 97/68/WE przewiduje odstępstwo dla silników zamiennych, które nie dotyczy wagonów silnikowych i lokomotyw. Z uwagi jednak na ograniczenia wagowe i gabarytowe konieczne jest wprowadzenie ograniczonego odstępstwa również dla silników zamiennych w wagonach silnikowych i lokomotywach.
(11)
Środki przewidziane w niniejszej dyrektywie stanowią odzwierciedlenie przejściowych trudności, przed którymi stoi sektor wytwórczy, i nie prowadzą do trwałego dostosowania, dlatego okres ich obowiązywania powinien zostać ograniczony do czasu trwania etapu III B lub, jeżeli nie będzie kolejnego etapu, do trzech lat.
(12)
Ze względu na szczególną infrastrukturę sieci kolejowej Wielkiej Brytanii - która charakteryzuje się inną skrajnią, a w konsekwencji ograniczeniami wagowymi i gabarytowymi, a zatem wymaga dłuższego okresu na dostosowanie do nowych wartości granicznych emisji - właściwe jest zapewnienie większej elastyczności dla tego szczególnego rynku silników wykorzystywanych w lokomotywach.
(13)
Należy zatem odpowiednio zmienić dyrektywę 97/68/WE,
PRZYJMUJĄ NINIEJSZĄ DYREKTYWĘ:
Artykuł 1
Zmiany w dyrektywie 97/68/WE
W dyrektywie 97/68/WE wprowadza się następujące zmiany:
1)
art. 4 ust. 6 otrzymuje brzmienie:
„6. Silniki o zapłonie samoczynnym, z wyjątkiem stosowanych do napędu wagonów silnikowych i statków żeglugi śródlądowej, mogą być wprowadzone do obrotu według »formuły elastycznej« zgodnie z procedurą, o której mowa w załączniku XIII uzupełniającym ust. 1-5.”;
2)
w art. 10 wprowadza się następujące zmiany:
a)
w ust. 1a skreśla się akapit drugi;
b)
dodaje się ustępy w brzmieniu:
„1b. W drodze odstępstwa od art. 9 ust. 3g, 3i oraz 4a państwa członkowskie mogą zezwolić na wprowadzanie do obrotu następujących silników do wagonów silnikowych i lokomotyw:
a)
silników zamiennych spełniających wartości granicznych etapu III A, jeżeli mają one zastępować silniki do wagonów silnikowych i lokomotyw:
(i)
niezgodne z normą etapu III A; lub
(ii)
zgodne z normą etapu III A, ale niezgodne z normą etapu III B;
b)
silników zamiennych, które nie są zgodne z wartościami granicznymi etapu III A, jeżeli mają one zastępować silniki do wagonów silnikowych bez układu kontroli jazdy i niezdolnych do samodzielnego ruchu, o ile takie silniki zamienne spełniają normę nie niższą od normy spełnianej przez silniki, w jakie wyposażone są istniejące wagony silnikowe tego samego typu.
Zezwolenia na mocy niniejszego ustępu mogą być udzielane jedynie w przypadkach, gdy organ zatwierdzający państwa członkowskiego uzna, że stosowanie w wagonach silnikowych lub lokomotywach silników zamiennych, które spełniają wymogi ostatniego obowiązującego etapu emisji, wiąże się ze znacznymi trudnościami technicznymi.
1c. Silniki objęte zakresem stosowania ust. 1a lub 1b są opatrzone etykietą z napisem »SILNIK ZAMIENNY« i sprecyzowanym odniesieniem do odpowiedniego odstępstwa.
1d. Komisja ocenia skutki środowiskowe przepisów ust. 1b oraz potencjalne trudności techniczne związane z jego stosowaniem. W świetle tej oceny Komisja do dnia 31 grudnia 2016 r. przedstawi Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie z przeglądu przepisów ust. 1b, któremu to sprawozdaniu w stosownym przypadku towarzyszyć będzie wniosek ustawodawczy obejmujący datę końcową stosowania tego ustępu.”;
c)
ust. 7 otrzymuje brzmienie:
„7. Państwa członkowskie zezwalają na wprowadzanie do obrotu silników określonych w pkt A ppkt (i), pkt A ppkt (ii) i pkt A ppkt (v) części 1 załącznika I, według »formuły elastycznej«, zgodnie z przepisami załącznika XIII.”;
3)
w załączniku XIII wprowadza się zmiany zgodnie z załącznikiem do niniejszej dyrektywy.
Artykuł 2
Transpozycja
1. Państwa członkowskie przyjmują i publikują, najpóźniej do dnia 24 listopada 2012 r., przepisy ustawowe, wykonawcze i administracyjne niezbędne do wykonania niniejszej dyrektywy. Niezwłocznie przekazują Komisji tekst tych przepisów.
Przepisy przyjęte przez państwa członkowskie zawierają odniesienie do niniejszej dyrektywy lub odniesienie takie towarzyszy ich urzędowej publikacji. Metody dokonywania takiego odniesienia określane są przez państwa członkowskie.
2. Państwa członkowskie przekazują Komisji teksty podstawowych przepisów prawa krajowego, przyjętych w dziedzinie objętej niniejszą dyrektywą.
Artykuł 3
Wejście w życie
Niniejsza dyrektywa wchodzi w życie dwudziestego dnia po jej opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.
Artykuł 4
Adresaci
Niniejsza dyrektywa skierowana jest do państw członkowskich.
Sporządzono w Strasburgu dnia 16 listopada 2011 r.