PROVÁDĚCÍ NAŘÍZENÍ RADY (EU) č. 964/2010
ze dne 25. října 2010
o uložení konečného antidumpingového cla z dovozu některých hliníkových kol pocházejících z Čínské lidové republiky a o konečném výběru uloženého prozatímního cla
RADA EVROPSKÉ UNIE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie,
s ohledem na nařízení Rady (ES) č. 1225/2009 ze dne 30. listopadu 2009 o ochraně před dumpingovým dovozem ze zemí, které nejsou členy Evropského společenství (1) (dále jen „základní nařízení“), a zejména na článek 9 a čl. 14 odst. 3 uvedeného nařízení,
s ohledem na návrh předložený Evropskou komisí po konzultaci s poradním výborem,
vzhledem k těmto důvodům:
1. PROZATÍMNÍ OPATŘENÍ
(1)
Nařízením (EU) č. 404/2010 (2) (dále jen „prozatímní nařízení“) Komise uložila prozatímní antidumpingové clo na dovoz některých hliníkových kol pocházejících z Čínské lidové republiky (dále jen „ČLR“).
(2)
Řízení bylo zahájeno na základě podnětu, který podalo dne 30. června 2009 Sdružení evropských výrobců kol (Association of European Wheel Manufacturers, EUWA) (dále jen „žadatel“) jménem výrobců představujících významný podíl, v tomto případě více než 50 % celkové výroby některých hliníkových kol v Unii. Podnět obsahoval důkazy o dumpingu zmíněného výrobku a o výsledné podstatné újmě, které byly uznány za dostačující pro zahájení řízení.
2. NÁSLEDNÝ POSTUP
(3)
Po sdělení základních skutečností a úvah, na jejichž základě bylo rozhodnuto o uložení prozatímních opatření, zúčastněným stranám (dále jen „poskytnutí prozatímních informací“) se některé z nich k těmto zjištěním písemně vyjádřily. Strany, které o to požádaly, dostaly možnost slyšení.
(4)
Komise nadále shromažďovala veškeré informace, jež považovala za nezbytné ke konečným zjištěním.
(5)
Je třeba připomenout, že jak je stanoveno v 18. bodě odůvodnění prozatímního nařízení, šetření dumpingu a újmy se týkalo období od 1. července 2008 do 30. června 2009 (dále jen „období šetření“). Zkoumání trendů významných pro posouzení újmy se týkalo období od 1. ledna 2006 do konce období šetření (dále jen „posuzované období“).
(6)
Všem zúčastněným stranám byly sděleny základní skutečnosti a úvahy, na nichž byl založen záměr doporučit uložení konečného antidumpingového cla z dovozu některých hliníkových kol pocházejících z ČLR a konečný výběr částek zajištěných prostřednictvím prozatímního cla. Byla jim rovněž poskytnuta lhůta, v níž mohly vznést vůči tomuto oznámení námitku.
(7)
Byly zváženy a ve vhodných případech zohledněny ústní a písemné připomínky zúčastněných stran.
2.1. Rozsah šetření - Zahrnutí dovozu z Turecka
(8)
Jedna ze zúčastněných stran zastupující zájmy vyvážejících výrobců uvedla, že do rozsahu stávajícího šetření by měl být zahrnut také dovoz dotčeného výrobku z Turecka.
(9)
Pokud jde o nezahrnutí dovozu pocházejícího z Turecka do podnětu, je třeba poznamenat, že v počáteční fázi nebyly k dispozici dostatečné důkazy o dumpingu, újmě a příčinné souvislosti z této země, které by ospravedlnily zahájení antidumpingového řízení týkající se tohoto dovozu.
(10)
Žadatelé naopak předložili informace, že dovoz dotčeného výrobku z Turecka probíhal za nedumpingové ceny (viz nedůvěrné znění podnětu, s. 13 bod 5 a příloha 5.1 písm. a)).
3. DOTČENÝ VÝROBEK A OBDOBNÝ VÝROBEK
(11)
Po uložení prozatímních opatření některé zúčastněné strany zopakovaly své argumenty o rozdílech mezi koly pro trh výrobců původního zařízení („kola pro trh OEM“) a koly pro následný trh („kola pro následný trh“), přičemž tvrdily, že tyto dva segmenty by měly být považovány za dva odlišné výrobky. Tyto zúčastněné strany prohlašovaly, že kola pro trh OEM by měla být vyloučena z rozsahu stávajícího šetření, protože kola pro trh OEM a kola pro následný trh jsou vyráběna rozdílnými výrobními postupy, mají odlišné technické a fyzické vlastnosti, rozdílné distribuční kanály a dokonce i rozdílná užití.
(12)
Je třeba připomenout, jak je uvedeno v 21. bodě odůvodnění prozatímního nařízení, že kola pro následný trh i kola pro trh OEM lze vyrábět různými výrobními postupy, ve všech průměrech a hmotnostech, s nejrůznějšími druhy povrchových úprav. Kola pro trh OEM a kola pro následný trh sdílejí tytéž fyzické a technické vlastnosti a jsou vzájemně zaměnitelná.
(13)
Některé zúčastněné strany tvrdily, že koneční spotřebitelé kol pro trh OEM a kol pro následný trh jsou různí: u kol pro trh OEM to je výrobce automobilů a u kol pro následný trh majitel vozu. Takové chápání je mylné. Přestože kola pro trh OEM skutečně nakupují výrobci automobilů, užití kol pro trh OEM a kol pro následný trh je totožné: montují se na automobily a podobná vozidla. Mají tudíž stejného konečného uživatele, kterým je řidič.
(14)
Nejčastější předložený argument byl, že požadavky na kola pro trh OEM se liší od požadavků na kola pro následný trh. Podle uvedeného argumentu by se opatření neměla vztahovat na kola pro trh OEM, protože nejsou zaměnitelná s koly pro následný trh (nakupují se pro potřeby rozdílných trhů s výrobky a liší se, pokud jde o design, požadavky na kvalitu, investice, výrobní postup, ceny a míru pronikání dovozu na trh).
(15)
Dalším argumentem bylo, že kola pro trh OEM se vyrábějí podle specifikací výrobců automobilů, zatímco kola pro následný trh jsou navržena a vyráběna podle specifikací zvolených výrobcem kol bez přihlédnutí k požadavkům konkrétního modelu automobilu. Přestože se kola pro následný trh nevyrábějí jmenovitě podle specifikací poskytovaných výrobci automobilů, montují se na různé modely automobilů. Ve skutečnosti budou nakonec namontována na přesně stejné modely automobilů, pro které byla původně vyrobena kola pro trh OEM. Skutečnost, že specifikace pocházejí z různých zdrojů, nelze jako takovou považovat za důkaz rozdílů ve fyzických a technických vlastnostech.
(16)
Od výrobců kol a automobilů v Unii byly obdrženy další informace. Ty potvrdily, že u kol pro trh OEM i kol pro následný trh se používají stejné výrobní procesy (lití, odlévání a tvarování, válcování, kování a sestavování kol ze dvou až tří dílů). Oba tyto typy se vyrábějí ve všech průměrech a hmotnostech. Vložky i určité druhy povrchové úpravy a tepelného zpracování jsou použitelné u kol pro trh OEM i u kol pro následný trh.
(17)
Některé zúčastněné strany tvrdily, že technické rozdíly mezi koly pro trh OEM a koly pro následný trh se odrážejí ve skutečnosti, že kola pro trh OEM využívají primárního hliníku, zatímco při výrobě kol pro následný trh se hliník často získává z odpadu. Komise uvedené připomínky důkladně analyzovala. Další informace byly také obdrženy od výrobců automobilů a výrobců kol v Unii. Zejména ti výrobci v Unii, kteří vyrábějí kola pro trh OEM i kola pro následný trh, potvrdili, že při výrobě obou typů kol se používá jak primární hliník, tak i - byť v omezeném rozsahu - hliník získávaný z odpadu. Další informace shromážděné v rámci šetření potvrdily, že hlavním kritériem k rozlišení druhu a kvality používaného hliníku je procento křemíku (7 % nebo 11 %). Obě slitiny se používají k výrobě kol pro trh OEM stejně jako kol pro následný trh.
(18)
Rozdíly ve zkušebních požadavcích jako takové rovněž neprokazují, že kola pro trh OEM a kola pro následný trh jsou dva různé výrobky. Je třeba poznamenat, že neexistuje žádný obecný sourodý soubor požadavků na hliníková kola. Normy se liší v závislosti na výrobci a zemi. Nakonec nelze stanovit logickou dělící čáru mezi koly pro trh OEM a koly pro následný trh na základě norem nebo požadavků. Podle informací obsažených ve spisu jsou kola pro trh OEM i kola pro následný trh předmětem různých zkoušek (rentgenových zkoušek, chemických zkoušek, zkoušek těsnosti, zátěžových zkoušek, antikorozních zkoušek, zkoušek vyvážení kol, nárazových zkoušek, zkoušek odolnosti při radiálním zatížení, ohybových zkoušek, zkoušek solným postřikem, zkoušek CASS (zkoušek v mlze okyseleného roztoku chloridu sodného a chloridu měďnatého)). Kromě toho se zdá, že rozdíly v testování, jakož i rozdíly v normách vyznačují dělící čáru mezi různými členskými státy, a nikoli mezi koly pro trh OEM a koly pro následný trh jako dvěma odlišnými výrobky.
(19)
Podle informací obsažených ve spisu požadavky na kvalitu ze strany automobilového průmyslu vedou k vysoce standardizovanému výrobku, který je snadno zaměnitelný mezi všemi výrobci po celém světě. V segmentu kol pro následný trh mohou být požadavky na kvalitu rovněž stanoveny zákazníky a tato kola musí také splňovat mezinárodní a vnitrostátní požadavky. V důsledku toho se mohou na některá kola v obou segmentech vztahovat přísnější požadavky nebo specifikace, což znamená, že některá kola pro následný trh by mohla splňovat přísnější normy než kola pro trh OEM.
(20)
Skutečnost, že se kola pro následný trh obvykle nemontují na nové vozy a že výrobci automobilů používají kola vyrobená vybranými výrobci pod jejich značkou, představuje rozhodnutí týkající se zdroje dodávek, které nemá žádný vliv na závěr o vzájemné zaměnitelnosti kol pro trh OEM a kol pro následný trh. Fyzicky by kolo pro následný trh, tzn. kolo vyrobené pod značkou svého výrobce, mohlo být namontováno na nový automobil.
(21)
Tyto závěry potvrzuje i skutečnost, že výrobci automobilů nakupují a prodávají rovněž kola pro následný trh. Některá z nich se prodávají pod značkou výrobce automobilů (dodavatele původního vybavení, OES), některá pod značkou výrobce kol.
(22)
Řada připomínek se týkala požadavků kladených výrobci automobilů na dodavatele kol (např. doložení plně funkčního systému řízení kvality certifikovaného podle norem ISO, hodnocení kvality na základě zkušeností z předchozích projektů a kvality dodávek a provozní kvality výrobků, hodnocení rizik týkajících se konkrétního výrobku a projektu). Hliníková kola však sdílejí tytéž fyzické, technické a chemické vlastnosti a užití bez ohledu na stanovené požadavky, které s těmito vlastnostmi nesouvisejí.
(23)
Nakonec je také třeba připomenout, že mnozí výrobci kol vyrábějí pro oba segmenty a že se kola pro trh OEM i kola pro následný trh vyrábějí na stejných výrobních linkách. Výrobci působící v jednom segmentu mohou vstoupit i do druhého segmentu.
(24)
A konečně, některé zúčastněné strany tvrdily, že by kola pro trh OEM a kola pro následný trh měla být považována za dva různé výrobky, protože spadají pod rozdílné položky celního sazebníku.
(25)
Stávající antidumpingové řízení se týká hliníkových kol, v současnosti kódů KN ex 8708 70 10 a ex 8708 70 50. Kód KN 8708 70 10 zahrnují kole, jejich části, součásti a příslušenství pro průmyslovou montáž. To znamená, že uplatnění nižší celní sazby předpokládané danou položkou celního sazebníku podléhá tzv. kontrole konečného použití. Tyto dva kódy KN jsou rozděleny, aby označovaly rozdíl v celní sazbě a umožnily uplatnění nižší sazby u kol pro průmyslovou montáž. To však nemá žádný vliv na vymezení dotčeného výrobku.
(26)
V reakci na připomínky zúčastněných stran je třeba předeslat, že vymezení dotčeného výrobku v antidumpingovém řízení se netýká zařazení výrobků v různých položkách celního sazebníku. Výrobek v antidumpingovém řízení tudíž může patřit pod různé kódy KN. Ve skutečnosti je taková situace poměrně běžná.
(27)
Za druhé, kola spadající pod oba kódy KN jsou stejná. Jediným rozdílem je způsob, jakým jsou po dovozu distribuovány.
(28)
Za třetí je třeba také poznamenat, že objem dovozu pod kódem KN souvisejícím s průmyslovou montáží je nižší než objem dovozu pro trh OEM vykázaný spolupracujícími výrobci automobilů. Z toho zřejmě vyplývá, že kola pro trh OEM byla celně odbavena pod oběma kódy KN. Jelikož se tedy zdá, že výrobci automobilů dovážejí kola pod oběma kódy, formální rozlišení na základě konečného použití by bylo velmi obtížné.
(29)
Argumenty zúčastněných stran se proto zamítají a potvrzují se závěry prozatímního nařízení. Kola pro trh OEM a kola pro následný trh jsou považována za jediný dotčený výrobek.
3.1. Kola pro motocykly a kola pro přípojná vozidla
(30)
Dotčeným výrobkem, kterého se týká stávající šetření, jsou „hliníková kola pro motorová vozidla kódů KN 8701 až 8705, bez ohledu na to, zda jsou vybavena příslušenstvím nebo pneumatikami, v současnosti kódů KN ex 8708 70 10 a ex 8708 70 50 (kódy TARIC 8708701010 a 8708705010)“. Toto vymezení je v souladu s oznámením o zahájení antidumpingového řízení zveřejněným dne 13. srpna 2009 a s podnětem, který dal vznik tomuto případu.
(31)
Zúčastněné strany vznesly dotazy, zda se šetření bude vztahovat rovněž na kola pro motocykly a kola pro přípojná vozidla. Výše uvedené vymezení implicitně vylučuje hliníková kola pro motocykly pod položkou 8711 a kola pro přípojná vozidla pod položkou 8716, která jsou v zásadě zařazena pod položkami 8711 a 8716.
(32)
Pokud jde o kola pro přípojná vozidla, v průběhu šetření bylo předloženo tvrzení, že kromě kódů KN uvedených v oznámení o zahájení řízení by mohl být pro dovoz do Evropské unie použit i jiný kód, který zahrnuje mimo jiné i kola pro přípojná vozidla (kód KN 8716 90 90), čímž by bylo možno obejít opatření vztahující se na dotčený výrobek (i když se zdá, že tento kód se v současné době pro tento účel v praxi nepoužívá).
(33)
Bylo navrženo, že stávající šetření by mělo zahrnovat také hliníková kola kódu KN 8716 90 90.
(34)
Útvary Komise informovaly všechny zúčastněné strany prostřednictvím oznámení vloženého do spisu, který je zúčastněným stranám přístupný k nahlédnutí, jež upozorňuje na možné zařazení dalších kódů KN do tohoto řízení.
(35)
Jak je však uvedeno výše, hliníková kola, která jsou skutečně určena pro přípojná vozidla, a proto patří pod kód KN 8716 90 90, nebyla do oznámení o zahájení řízení zahrnuta. Proto se nedá vyloučit, že některé hospodářské subjekty, které vyrábějí tato kola nebo s nimi obchodují, v tomto šetření nevystoupily, protože očekávaly, že se na tento dovoz nebude šetření vztahovat, a proto o výše zmíněném oznámení nevěděly. Za těchto okolností není vhodné zahrnout tato kola do tohoto řízení. Jelikož se zdá, že existuje zvláště vysoké riziko obcházení za použití výše uvedeného kódu KN, je na druhé straně vhodné zavést kód TARIC, jehož pomocí lze přesně sledovat vývoj úrovně dovozu kol spadajících pod takový kód. Na základě čl. 14 odst. 3 základního nařízení se ustanovení v tomto smyslu vkládá do normativní části tohoto nařízení.
4. TRŽNÍ ZACHÁZENÍ, INDIVIDUÁLNÍ ZACHÁZENÍ A SROVNATELNÁ ZEMĚ
4.1. Tržní zacházení
(36)
Všichni vyvážející výrobci zařazení do vzorku zpochybnili předběžná zjištění uvedená ve 26. až 53. bodě odůvodnění prozatímního nařízení.
(37)
Za prvé je třeba zdůraznit, že v ČLR představuje primární hliník více než 50 % nákladů na výrobu hliníkových kol. Tři ze čtyř společností zařazených do vzorku tvrdily, že rozhodnutí o zamítnutí tržního zacházení by se mělo týkat jednotlivých konkrétních společností, zatímco v tomto případě Komise na základě konstatování, že dochází ke státním zásahům do rozhodování o nákupu hlavní suroviny (hliníku), jak je uvedeno v 30. až 37. bodě odůvodnění prozatímního nařízení, zamítla tržní zacházení všeobecně pro celou zemi. Tento argument nelze přijmout, protože rozbor provedený Komisí skutečně probíhal individuálně pro každého výrobce zařazeného do vzorku. Je pravda, že Komise došla u čtyř z nich k témuž závěru, ale to je způsobeno skutečností, že dochází k zasahování státu do procesu rozhodování každého z nich, jak je vysvětleno v 30. až 37. bodě odůvodnění prozatímního nařízení. Komise by bývala nedošla ke stejnému závěru u jakékoli společnosti působící v ČLR, u níž by se ukázalo, že převážnou většinu hliníkové slitiny, kterou spotřebovává, získává za ceny účtované na Londýnské burze kovů (LME) při uplatnění obvyklých mechanismů využívaných jakoukoli společností v sektoru se sídlem ve zbytku světa. Pokud by tomu tak bývalo bylo, této společnosti mohlo být přiznáno tržní zacházení, přestože by měla sídlo v ČLR, pokud by splňovala další kritéria.
(38)
S ohledem na výše uvedené skutečnosti se tímto potvrzují závěry uvedené v 43. až 46. bodě odůvodnění prozatímního nařízení.
(39)
Pokud jde o zasahování státu do jiných obchodních rozhodnutí, žádná ze tří skupin uvedených v 38. bodě odůvodnění prozatímního nařízení neposkytla další důkaz, který by umožnil dojít k odlišným závěrům. Zejména bylo uvedeno, že rozsudek Tribunálu ve věci Zheijiang Xinan v. Rada (3) stanoví, že „pojem „zásadní zásahy státu“ nemůže být považován za synonymum veškerých vlivů státu na činnost podniku nebo jakéhokoliv zapojení do přijímání rozhodnutí, ale musí být chápán jako projev veřejné moci, který je způsobilý učinit rozhodnutí neslučitelnými s podmínkami tržního hospodářství“. S ohledem na tento rozsudek vývozci uvádějí, že evropské orgány by jej měly uplatňovat a podrobně analyzovat, zda jsou opatření přijatá státem při provozu společnosti neslučitelná s podmínkami tržního hospodářství. V této souvislosti je třeba upozornit, že uvedený rozsudek je v současné době předmětem odvolání. Proto nabude uvedený rozsudek Tribunálu účinnosti teprve ode dne rozhodnutí o odvolání. Evropské orgány proto mohou trvat na tom, že zasahování státu zjištěné v tomto případě postačuje k závěru, že kritérium 1 není splněno. S ohledem na výše uvedené skutečnosti se tímto potvrzují závěry uvedené v 38. bodě odůvodnění prozatímního nařízení.
(40)
Žádná ze dvou skupin, které podle závěrů prozatímní fáze nesplnily požadavky kritéria 2, tyto předběžné závěry nenapadla. Proto se potvrzuje, jak je uvedeno v 39. až 49. bodě odůvodnění prozatímního nařízení, že dvě ze skupin zařazených do vzorku nemají své účetnictví vedené a auditory prověřované v souladu s mezinárodními účetními standardy.
(41)
Skupina Baoding Lizhong tvrdila, že čl. 2 odst. 7 písm. c) základního nařízení výslovně požaduje, že zkreslení musí být způsobena bývalým systémem netržního hospodářství, přičemž skupina tvrdila, že jelikož údajně vždy podnikala jako skupina v držení soukromých subjektů, zkreslení nemohou být výsledkem „bývalého“ systému netržního hospodářství, jelikož skupina nikdy nepůsobila jako státem vlastněné společnosti. Tento argument nelze přijmout. Jak bylo zjištěno v tomto případě, výrobní náklady a finanční situace společností mohou podléhat výrazným zkreslením přeneseným z předchozího systému netržního hospodářství bez ohledu na to, zda společnost působila jako státem vlastněná společnost nebo nikoli.
(42)
Skupina Baoding Lizhong, společnost YHI Manufacturing (Shanghai) Co. Ltd a společnost CITIC Dicastal navíc znovu zopakovaly argumenty již předložené před přijetím prozatímního nařízení a trvaly na tom, že výhody, jež společnosti využívají, nejsou významné. Jak je však vysvětleno v 50. bodě odůvodnění prozatímního nařízení, šetření ukázalo, že zkreslení finanční situace skupin byla významná.
(43)
Kromě toho společnost YHI Manufacturing (Shanghai) Co. Ltd uvedla, že daňová osvobození poskytovaná zahraničním společnostem nepředstavují zvláštní subvenci a podle judikatury WTO týkající se vyrovnávacích opatření důkazní břemeno o specifičnosti subvence spočívá na vyšetřujících orgánech (4). Ve svém podání se společnost YHI Manufacturing (Shanghai) Co. Ltd rovněž odvolává na čl. 4 odst. 5 antisubvenčního základního nařízení (5), v němž se uvádí, že „určení, že se jedná o specifickou subvenci (…), musí být průkazně doloženo“. Společnost rovněž uvádí čl. 4 odst. 2 písm. b) antisubvenčního základního nařízení (objektivní kritéria nebo podmínky pro vznik nároku na poskytnutí subvence a pro její výši, která znamenají, že se nejedná o specifickou subvenci) a článek 10 dohody o antisubvenčních a vyrovnávacích opatřeních, který vymezuje vyrovnávací clo jako „clo vybírané za účelem vyrovnání subvence poskytované přímo či nepřímo na zhotovení, výrobu nebo vývoz zboží“. A konečně, společnost YHI Manufacturing (Shanghai) Co. Ltd navrhuje, že „pokud útvary Komise chtějí vyrovnávat subvence poskytované čínskou vládou, správný postup by byl prostřednictvím antisubvenčního šetření“.
(44)
Co se týče tohoto výkladu antidumpingových právních předpisů, je třeba říci, že není správný, jelikož kritéria antisubvenčního základního nařízení nelze použít v souvislosti s analýzou týkající se tržního zacházení. Antidumpingové základní nařízení stanoví, že je nutno prošetřit, zda výrobní náklady a finanční situace společností nepodléhají podstatnému zkreslení způsobenému bývalým systémem netržního hospodářství, a jak je uvedeno výše, kroky, které znamenají účast státu při utváření podnikatelského prostředí prostřednictvím opatření, jež jsou typická pro netržní hospodářství, by měly být považovány za vliv státu způsobený bývalým systémem netržního hospodářství.
(45)
S ohledem na výše uvedené skutečnosti se tímto potvrzují závěry uvedené v 40. až 44. a 50. až 55. bodě odůvodnění prozatímního nařízení.
(46)
Vývozci znovu zopakovali své námitky řešené v 46. a 47. bodě odůvodnění prozatímního nařízení, že podle čl. 2 odst. 7 písm. c) základního nařízení má být rozhodnutí o tom, zda výrobci splňují uvedená kriteria pro přiznání tržního zacházení, přijato do tří měsíců od zahájení šetření, zatímco v tomto případě bylo toto rozhodnutí přijato až po uplynutí této tříměsíční lhůty. Na podporu svého tvrzení vývozci citovali rozsudek Tribunálu ve věci T-299/05 (6). Vývozci zejména uvedli, že ještě před odesláním oznámení o tržním zacházení Komise obdržela všechny odpovědi na antidumpingové dotazníky zaslané vývozcům, jakož i odpovědi na dotazníky zaslané společnostem se sídlem ve srovnatelné zemi, a proto útvary Komise, jelikož měly k dispozici údaje obsažené v odpovědích na tyto dotazníky, měly veškeré informace nezbytné k výpočtu dumpingového rozpětí podle běžné metodiky a metodiky pro srovnatelnou zemi. Vývozci pak dospívají k závěru, že jako taková mohla Komise vědět, jaký vliv bude její rozhodnutí o tržním zacházení mít, pokud jde o výpočet dumpingového rozpětí. S ohledem na výše uvedené skutečnosti vývozci nevylučují, že rozhodnutí o tržním zacházení bylo přijato na základě účinků na dumping.
(47)
Tento argument nelze přijmout. Za prvé, na rozdíl od toho, co bylo uvedeno, před odesláním oznámení o tržním zacházení Komise neměla k dispozici všechny informace nezbytné k výpočtu dumpingového rozpětí. Za okolností tohoto případu ve skutečnosti nebyly informace obsažené v odpovědích na antidumpingové dotazníky a na dotazníky zaslané společnostem se sídlem ve srovnatelné zemi ani úplné ani správné, a proto nemohly útvary Komise v daném okamžiku dumpingové rozpětí vypočítat. Za účelem shromáždění informací a údajů, které byly nezbytné pro přesný výpočet dumpingového rozpětí, musely být ve skutečnosti provedeny inspekce na místě. Tyto inspekce byly zahájeny teprve více než dva týdny po odeslání oznámení o tržním zacházení. Jelikož Komise ještě neměla k dispozici údaje získané v průběhu inspekcí na místě, bylo tudíž fakticky nemožné, aby provedla výpočty dumpingu před odesláním oznámení o tržním zacházení a přijala rozhodnutí o tržním zacházení na základě účinků na dumping.
(48)
Za druhé, vývozci nepředložili žádné důkazy o tom, že by rozhodnutí o tržním zacházení bylo odlišné, kdyby bylo přijato ve lhůtě tří měsíců.
4.2. Závěr
(49)
Tímto se potvrzuje zjištění, že žádné ze společností, které požádaly o tržní zacházení, by nemělo být přiznáno tržní zacházení, jak je stanoveno v 53. bodě odůvodnění prozatímního nařízení.
4.3. Individuální zacházení
(50)
Obě skupiny ve vzorku, kterým bylo prozatímně odepřeno individuální zacházení kvůli zasahování státu, u něhož bylo zjištěno, že je takové povahy, že umožňuje obcházet opatření, pokud jsou jednotlivým vývozcům stanoveny různé sazby, napadly předběžné zjištění uvedené v 55. bodě odůvodnění prozatímního nařízení. Skupina Baoding Lizhong tvrdí, že k žádným státním zásahům nedochází, a také uvádí, že podle znění čl. 9 odst. 5 písm. c) a e) k zamítnutí individuálního zacházení nestačí existence zasahování státu a že doslovné znění čl. 9 odst. 5 umožňuje přiznat individuální zacházení i v případě, že dochází k zasahování státu, ovšem za předpokladu, že přesto existuje dostatečná nezávislost na státu a že státní zásahy nejsou takového rozsahu, aby umožňovaly obcházení příslušných opatření. Tak by tomu bylo pouze v případě, že by státní úředníci zaujímali většinu klíčových funkcí a mohli zasahovat do běžných obchodních rozhodnutí.
(51)
Druhá skupina tvrdila, že většinu jejích akcií vlastní soukromé osoby a riziko obcházení neexistuje, protože skupina zásobuje výhradně výrobce automobilů na trhu OEM a smlouva s výrobcem automobilů stanoví pro každý model kol konkrétní výrobní místo, které je podrobeno kontrole před uzavřením smlouvy i v průběhu jejího trvání.
(52)
Pokud jde o tvrzení skupiny Baoding Lizhong, riziko obcházení bylo přezkoumáno. Státní zásahy skutečně nejsou takového rozsahu, aby umožňovaly obcházení příslušných opatření. Skupině Baoding Lizhong tudíž může být přiznáno individuální zacházení.
(53)
Co se týče společnosti CITIC Dicastal, jedná se o státní společnost přímo kontrolovanou státem (většina jejích akcií patří státu). Státní zásahy jsou takového rozsahu, že umožňují obcházení opatření, pokud společnost získá odlišnou celní sazbu. Jinými slovy, výroba jiných státem kontrolovaných společností by mohla být přesměrována prostřednictvím společnosti CITIC Dicastal. Pokud jde o další argument společnosti CITIC Dicastal, skutečnost, že dodává výhradně výrobcům automobilů na trhu OEM, jí nebrání v tom, aby v budoucnu dodávala i jiným odběratelům. Lze tedy dospět k závěru, že společnosti CITIC Dicastal by mělo být individuální zacházení odepřeno.
4.4. Srovnatelná země
(54)
Řada zúčastněných stran zpochybnila volbu Turecka jako srovnatelné země. Jejich argumenty nelze přijmout; za prvé proto, že připomínky dorazily dosti dlouho po normativně stanovené lhůtě pro předložení připomínek k výběru srovnatelné země (lhůta uplynula dne 24. srpna 2009), a za druhé proto, že je nelze brát v úvahu z věcného hlediska.
(55)
Dotyčné argumenty lze shrnout takto:
1)
Jedna ze spolupracujících společností v Turecku (Hayes Lemmerz) je ve spojení s výrobcem v Unii a obě tyto spolupracující společnosti jsou členy EUWA (sdružení zastupujícího evropské výrobce, které předložilo příslušný podnět). Toto nelze přijmout. Skutečnost, že jedna ze společností ve srovnatelné zemi je ve spojení s výrobcem v Unii a že obě tyto společnosti jsou členy stejného sdružení jako žadatelé, nelze považovat za relevantní kritérium pro vyloučení Turecka jako srovnatelné země. Kritéria, která je třeba brát v úvahu při analyzování vhodnosti srovnatelné země, se musí zakládat výlučně na takových skutečnostech, jako je míra hospodářské soutěže na domácím trhu srovnatelné země a neexistence významných rozdílů mezi výrobním postupem u výrobců ve srovnatelné zemi a u výrobců v zemi s netržním hospodářstvím.
2)
Bylo rovněž předloženo tvrzení, že výrobní postup v Číně není srovnatelný s Tureckem, protože čínské společnosti mají přístup k levnější surovině. Toto tvrzení nelze zohlednit. Na jedné straně je přístup k levnějšímu hliníku důsledkem zkreslení cen způsobeného státními zásahy. Jak je vysvětleno výše, ČLR těží z jedinečné světové pozice, co se týče přístupu k surovinám s nejnižšími možnými cenami, a v jiných zemích nelze nalézt žádnou srovnatelnou situaci. Na druhé straně šetření ukázalo, že výrobní postup je prakticky totožný v Číně i v Turecku.
3)
A konečně, bylo předloženo tvrzení, že na vnitrostátní úrovni je nedostatečná hospodářská soutěž, protože domácí výroba se používá převážně pro vývoz a zároveň existují vstupní překážky dovozu ze zemí mimo Unii. Tato tvrzení nelze brát v úvahu. Ve skutečnosti je trh Unie více než šestkrát větší než turecký trh a neexistují žádné vstupní překážky, a proto je přiměřené, že Turecko zasílá významnou část své výroby do Unie. Kromě toho je na domácím tureckém trhu dostatečná hospodářská soutěž, protože existuje nejméně pět domácích výrobců a neexistují žádné překážky dovozu z Unie.
(56)
S ohledem na výše uvedené skutečnosti se potvrzuje předběžný závěr uvedený v 63. bodě odůvodnění prozatímního nařízení, že vhodnou a přiměřenou srovnatelnou zemí je Turecko.
4.5. Dumping
4.5.1. Výpočet
(57)
Dva vyvážející výrobci zpochybnili předběžná zjištění uvedená v 57. až 77. bodě odůvodnění prozatímního nařízení. Bylo uvedeno, že podle čl. 2 odst. 11 základního antidumpingového nařízení by měly být výpočty dumpingu založeny na „všech vývozních obchodech“, jinými slovy, tito dva vyvážející výrobci se domnívají, že při výpočtu dumpingového rozpětí by se mělo brát v úvahu 100 % transakcí. Bylo rovněž namítnuto, že nejdražší transakce, zejména u jedné ze společností, jež byly předmětem šetření, nebyly při výpočtu dumpingového rozpětí zohledněny.
(58)
Pokud jde o argument o počtu transakcí, které mají být zohledněny, je třeba připomenout, že čl. 2 odst. 11 základního antidumpingového nařízení stanoví, že výpočty dumpingu by měly být založeny na „všech vývozních obchodech“, „pokud ustanovení upravující spravedlivé srovnání nestanoví jinak“. To znamená, že pokud nelze dosáhnout přiměřeného srovnání 100 % výrobků, nebude možné zohlednit 100 % vývozních transakcí. Toto je považováno za přiměřené za předpokladu, že výpočty jsou založeny na dostatečně velkém procentním podílu ze všech vývozních transakcí. V tomo případě bylo vzato v úvahu přibližně 85 % transakcí.
(59)
Co se týče tvrzení, že nejdražší transakce nebyly vzaty v úvahu, byl proveden nový výpočet dumpingu, aby byly i tyto transakce zohledněny. Typy výrobků použité pro výpočet provedený na prozatímní úrovni byly doplněny o řadu dalších typů výrobků. Bylo tak možné zahrnout do výpočtu co nejvíce transakcí, což také zajistilo, aby se vážená průměrná jednotková cena všech vývozních transakcí na jednu vývozní společnost co nejvíce blížila vážené průměrné jednotkové ceně vývozních transakcí (této společnosti), která byla použita pro výpočet dumpingového rozpětí. Takto byla zohledněna hodnota všech vývozních transakcí, a to i těch nejdražších. Běžné hodnoty pro tyto dodatečné druhy výrobků byly vypočteny podle metodiky vysvětlené v 70. bodě odůvodnění prozatímního nařízení. Při tomto novém výpočtu dumpingové rozpětí kleslo zejména u společnosti YHI.
(60)
Metodika použitá k určení běžné hodnoty, vývozní ceny a srovnání je totožná s metodikou, která je popsána v 64. až 75. bodě odůvodnění prozatímního nařízení. Jediné změny u nových výpočtů se týkají zvýšení počtu zohledněných transakcí a úvahy, že průměrná cena vývozních transakcí použitých k výpočtu dumpingu u jakékoli dané společnosti by se neměla podstatně lišit od průměrné vývozní ceny všech transakcí této společnosti.
(61)
Bylo předloženo tvrzení, že analýza Komise nebere v úvahu vývoj směnných kurzů, a to zejména zhodnocení amerického dolaru oproti euru, a vývoj nákladů na primární hliník a mezinárodní přepravu. Toto tvrzení není opodstatněné, jelikož útvary Komise podle svých běžných postupů zahrnuly do své analýzy trhu s dotčeným výrobkem během období šetření všechny druhy ověřitelných nákladů.
(62)
Čínský výrobce YHI tvrdil, že výpočet nákladů v jeho individuálním dumpingovém výpočtu byl nepřesný. Komise přijala toto tvrzení a provedla nový výpočet, který vedl k určení dumpingového rozpětí ve výši 23,81 %, tzn. o 2,14 % méně než v předchozím výpočtu.
4.5.2. Konečná dumpingová rozpětí
Společnost
Konečné dumpingové rozpětí
YHI Manufacturing (Shanghai) Co. Ltd
23,81 %
Zhejiang Wanfeng Auto Wheel Co. Ltd
60,29 %
Baoding Lizhong
67,66 %
Jiné spolupracující společnosti
44,23 %
Všechny ostatní společnosti
67,66 %
5. ÚJMA
(63)
Komise obdržela připomínky k předběžným zjištěním týkající, se újmy. Některé z těchto připomínek byly pouze opakováním připomínek, jimiž se již zabývalo prozatímní nařízení.
(64)
Tvrzení, kterými se již zabývalo prozatímní nařízení, nejsou v tomto nařízení opakována.
5.1. Dovoz z ČLR
(65)
Zúčastněné strany tvrdily, že metodika výpočtu dovozu nebyla dostatečně vysvětlena. Tato kritika však není odůvodněná.
(66)
Je třeba připomenout, že v prozatímní fázi byla metodika založena na podnětu, avšak zkontrolována porovnáním s dalšími zdroji (údaji, jež poskytli spolupracující výrobci, uživatelé, vývozci). Tyto údaje byly znovu analyzovány s ohledem na připomínky zúčastněných stran a předběžné závěry se tímto potvrzují.
(67)
Je třeba připomenout, že v den zveřejnění prozatímního nařízení byla do spisu, který je zúčastněným stranám přístupný k nahlédnutí, vložena tři oznámení poskytující podrobné informace o metodách výpočtu výroby, dovozu a prodeje.
(68)
Jelikož kódy KN, jichž se týká stávající šetření, obsahují i jiné výrobky než dotčený výrobek, většina připomínek souvisela s metodikou, kterou Komise použila k vyloučení jiných výrobků než dotčeného výrobku z nahlášených objemů.
(69)
Kód KN 8708 70 50 zahrnuje kola z hliníku; části, součásti a příslušenství kol, z hliníku. Příslušné údaje v tunách byly získány z databáze Comext bez jakékoli další úpravy v této fázi, a to na základě předpokladu, jak je uvedeno v podnětu, že části, součásti a příslušenství jsou menšího významu.
(70)
Kód KN 8708 70 10 zahrnuje mimo jiné kola z hliníku; části, součásti a příslušenství kol, z hliníku. Také zde byly příslušné údaje v tunách, získané z databáze Comext, řádně upraveny v souladu s metodikou popsanou v podnětu.
(71)
Připomínky předložené zúčastněnými stranami tento přístup převážně kritizovaly, aniž by však obsahovaly návrh vhodnější nebo spolehlivější alternativy. Kritika se týkala hlavně skutečnosti, že jelikož zúčastněné strany nevěděly, kterou metodu se Komise chystá použít, nemohly vyjádřit své připomínky. Je třeba připomenout, že nedůvěrné znění podnětu, které důkladným způsobem stanoví metodiku vyloučení, bylo k dispozici v nedůvěrném spisu již od zahájení řízení. Komise zkontrolovala údaje poskytnuté v podnětu a nezjistila nic, co by zpochybnilo přiměřenost zvolené metody. Dále vzhledem k tomu, že zúčastněné strany nenavrhly alternativní metodu vyloučení, byly jejich připomínky shledány nepodloženými.
(72)
Druhý soubor připomínek se týkal způsobu přepočtu objemů původně vyjádřených v tunách na jednotky pro příslušné dva kódy KN. Také zde Komise postupovala podle metody navržené v podnětu a následně podpořené odpověďmi čínských vývozců na dotazník. Tato metodika naznačuje, že průměrná jednotková hmotnost výrobků dovážených z Číny činí přibližně 9 kg na kolo. Jednotková hmotnost výrobků dovážených z jiných třetích zemí byla v souladu s podnětem odhadnuta přibližně na 10 kg na jednotku, avšak překontrolována porovnáním s dostupnými informacemi získanými v průběhu tohoto šetření od různých stran.
(73)
Ve svých podáních předložených po skončení prozatímní fáze zúčastněné strany tvrdily, že namísto 9 kg by se měla jako průměrná hmotnost použít hodnota 10 kg, jelikož tolik činí průměrná hmotnost dovážených kol pro trh OEM. Jak je uvedeno v prozatímním nařízení, průměrná hmotnost 9 kg vychází z údajů poskytnutých vyvážejícími výrobci zařazenými do vzorku. Proto se konstatuje, že je to nejpřiměřenější metoda přepočtu odrážející průměrnou hmotnost čínského dovozu. V každém případě však přepočet na základě hodnoty 10 kg u kol pro trh OEM ukázal, že výsledek by neměl žádný vliv na konečné závěry.
(74)
Závěry uvedené v 86. až 88. bodě odůvodnění prozatímního nařízení se tímto potvrzují.
5.1.1. Objem a ceny dovozu z ČLR
(75)
Závěry učiněné mimo jiné na základě údajů Eurostatu uvedených v 86. a 89. bodě odůvodnění prozatímního nařízení byly potvrzeny odpověďmi vyvážejících výrobců na dotazník. Vzhledem k tomu, že údaje pocházejí z různých zdrojů, mohou se trendy samozřejmě mírně lišit v závislosti na konkrétním segmentu a společnosti. V každém případě potvrdily nízké cenové úrovně, což v kombinaci s vysokou úrovní cenového podbízení a prudkým zvýšením objemu dovozu z ČLR zvýrazňuje správnost celkového závěru v tomto případě.
(76)
Údaje a trendy byly rovněž zkontrolovány odděleně u kol pro trh OEM a u kol pro následný trh. Prozatímní nařízení v 89. bodě odůvodnění chybně uvádělo, že ceny za roky 2006 až 2008 měly vycházet z údajů Eurostatu, protože dotazníky zaslané vývozcům neposkytly relevantní údaje. Uvedené konstatování se mělo týkat rozlišení mezi transakcemi s koly pro trh OEM a s koly pro následný trh. Toto rozlišení lze určit pouze na základě přehledů jednotlivých transakcí poskytnutých vývozci.
(77)
Pokud jde o jednotkové ceny kol pro následný trh, údaje ukazují více méně konstantní úrovně s mírným zvýšením na konci období. Pohybovaly se v rozmezí 25 až 34 EUR v roce 2006, 24 až 32 EUR v roce 2007, 25 až 29 EUR v roce 2008 a 26 až 36 EUR v období šetření. Za účelem zachování důvěrné povahy údajů byla tato rozmezí upravena nejvýše o 15 % směrem nahoru nebo dolů.
Cenové rozpětí u čínského dovozu kol pro následný trh (na základě vzorku vývozců)
+/- 15 %
+/- 15 %
2006
25
34
2007
24
32
2008
25
29
Období šetření
26
36
(78)
Jednotkové ceny dovozu kol pro trh OEM z ČLR vykazují během posuzovaného období pokles o více než 15 %. Další informace nelze zveřejnit z důvodu jejich důvěrné povahy, jak je vysvětleno níže v oddílu o výpočtu úrovně pro odstranění újmy.
(79)
Jedna ze zúčastněných stran tvrdila, že se čínské dovozní ceny zvýšily mezi rokem 2008 a obdobím šetření, kdy většina ukazatelů újmy značně klesla. K nominálnímu růstu čínských dovozních cen (i když jen o 1,6 %) skutečně došlo. (7) Je však nutno zdůraznit, že za celé posuzované období tyto ceny klesly o 8 %.
(80)
Celkově byly u obou segmentů potvrzeny nízké cenové úrovně, což v kombinaci s vysokou mírou cenového podbízení a prudkým nárůstem dovozu z ČLR potvrzuje závěry učiněné v tomto případě.
5.2. Analýza újmy odděleně u kol pro trh OEM a u kol pro následný trh
(81)
Jednou z hlavních připomínek obdržených po uložení prozatímních opatření bylo, že měla být provedena analýza všech ukazatelů újmy odděleně u kol pro trh OEM a u kol pro následný trh.
(82)
Jedna ze zúčastněných stran se v této souvislosti odvolávala na nařízení Komise (ES) č. 1888/2006 (8) a také na nařízení Rady (ES) č. 682/2007 (9) týkající se dovozu zrn kukuřice cukrové pocházejících z Thajska, přičemž tvrdila, že v uvedeném případě byla taková analýza u konkrétních segmentů provedena. Tato zúčastněná strana dále tvrdila, že se Komise tím, že nepostupovala stejně jako ve věci kukuřice cukrové, dopustila porušení požadavků WTO.
(83)
Ve věci kukuřice cukrové bylo odkázáno na příslušná ustanovení WTO, že podle odvolacího orgánu „když vyšetřovací orgány přezkoumávají jednu část domácího výrobního odvětví, měly by v zásadě podobným způsobem přezkoumat všechny ostatní části, které toto odvětví tvoří, a stejně tak přezkoumat dané výrobní odvětví jako celek“ (10). Tento případ jasně ukazuje, že přístup uplatněný v tomto případě je v souladu s dosavadní praxí evropského orgánu a v souladu s antidumpingovou dohodou WTO (11). Segmentová analýza je možná, ale musí být doprovázena analýzou celého odvětví.
(84)
Je třeba připomenout, že ve stávajícím řízení byly v prozatímní fázi oba segmenty posouzeny společně, avšak některé ukazatele byly u kol pro trh OEM a u kol pro následný trh analyzovány odděleně (cenové podbízení, spotřeba, podíly na trhu). S ohledem na připomínky předložené zúčastněnými stranami provedla Komise další rozbor, přičemž byly analyzovány některé další ukazatele na úrovni jednotlivých segmentů (viz níže). Jak je patrné níže, tato analýza potvrzuje, že trendy u dotčeného výrobku posuzovaného jako celek obecně odpovídají trendům u kol pro trh OEM a u kol pro následný trh posuzovaných zvlášť.
5.2.1. Spotřeba
(85)
Níže uvedená tabulka ukazuje vývoj spotřeby hliníkových kol v Unii odděleně na trhu OEM a na následném trhu. Podrobnější informace o rozlišení mezi dovozem kol pro trh OEM a pro následný trh jsou uvedeny výše v části o dovozu. Údaje o tomto rozlišení vycházely z různých zdrojů informací poskytnutých spolupracujícími výrobci v Unii, uživateli a vyvážejícími výrobci v dotčené zemi.
Jednotky (v tisících)
2006
2007
2008
Období šetření
Celková spotřeba Unie
58 607
62 442
58 313
49 508
Index 2006 = 100
100
107
99
84
Spotřeba kol pro trh OEM
43 573
44 009
42 076
34 915
Index 2006 = 100
100
101
97
80
Spotřeba kol pro následný trh
15 033
18 432
16 237
14 592
Index 2006 = 100
100
123
108
97
(86)
Celková spotřeba Unie klesla v posuzovaném období o 16 % z 58, 6 milionu jednotek na 49,5 milionu jednotek. Stejný trend lze vysledovat v obou segmentech. Spotřeba kol pro trh OEM se snížila o 20 % z 43,5 milionu jednotek na 34,9 milionu jednotek, zatímco spotřeba kol pro následný trh klesla o 3 % z 15 milionů jednotek na 14,5 milionu jednotek.
5.2.2. Dovoz z ČLR a podíly na trhu v segmentech kol pro trh OEM a kol pro následný trh
(87)
Řada připomínek se týkala závěrů Komise o velikosti trhu OEM a následného trhu s hliníkovými koly v Unii, a zejména tržního podílu dovozu. Zúčastněné strany zejména tvrdily, že Komise nesprávně vypočítala tržní podíl dovozu pro trh OEM. V návaznosti na tyto připomínky bylo provedeno další šetření týkající se tržního podílu dovážených kol pro trh OEM a kol pro následný trh. Je třeba připomenout, že prozatímní nařízení stanovilo tržní podíly kol pro trh OEM a kol pro následný trh dovážených z ČLR. Tyto podíly na trhu byly stanoveny na základě informací obsažených ve spisu v prozatímní fázi, které vycházely z údajů poskytnutých výrobci v Unii, vývozci a výrobci automobilů. Na tomto základě bylo zjištěno, že tržní podíl dovozu kol pro trh OEM představuje přibližně 3 % (konzervativní výpočet), ale mohl by dosahovat až 6 %.
(88)
S ohledem na kritiku vyjádřenou zúčastněnými stranami byly všechny údaje znovu ověřeny a toto ověření potvrdilo prozatímní závěry. Podrobné vysvětlení všech kroků šetření a všech zdrojů informací použitých ke stanovení podílu obou segmentů na dovozu nejen z dotčené země, ale také z jiných třetích zemí bylo zahrnuto do oznámení vloženého do spisu, který je zúčastněným stranám přístupný k nahlédnutí. Toto oznámení dokládá rozmanitost zdrojů použitých k získání relevantních informací.
(89)
V reakci na připomínky zúčastněných stran, že tržní podíl ve výši 3 % je malý, je třeba navíc zdůraznit, že ani 3 % tržní podíl nelze považovat za malý na cenově citlivém trhu, o jaký se v tomto případě jedná. To platí zejména s ohledem na pokles cen popsaný níže ve 116. bodě odůvodnění. Kromě toho došlo také k významnému zvýšení objemu a tržního podílu dovozu z ČLR.
Objemy dovozu v tisících jednotek - trh OEM
2006
2007
2008
Období šetření
ČLR
455
476
508
1 183
Index 2006 = 100
100
105
112
260
Podíl na trhu (%)
1 %
1 %
1 %
3 %
Objemy dovozu v tisících jednotek - následný trh
2006
2007
2008
Období šetření
ČLR
3 247
4 667
5 301
4 954
Index 2006 = 100
100
144
163
153
Podíl na trhu (%)
22 %
25 %
33 %
34 %
5.3. Cenové podbízení
(90)
Je třeba připomenout, že v prozatímní fázi bylo cenové podbízení vypočteno pro dotčený výrobek jako celek, jakož i pro oba segmenty odděleně. Rozlišení na segmenty vycházelo z přehledů jednotlivých transakcí poskytnutých výrobci v Unii a vývozci zařazenými do vzorku na základě identifikace prodeje kol výrobcům automobilů.
(91)
Rozpětí cenového podbízení uvedená v 95. a 98. bodě odůvodnění prozatímního nařízení byla přepočtena především s ohledem na změny ve výpočtech dumpingu (viz výše). Byla také zpřesněna, pokud jde o použitou celní sazbu. Konkrétně byla v prozatímní fázi použita jednotná 4,5 % celní sazba. Tento přístup byl uplatněn i v konečné fázi při výpočtu celkového cenového podbízení (u obou segmentů). To bylo způsobeno skutečností, že ne všechen dovoz kol pro trh OEM byl deklarován pod kódem KN spojeným s nižší, 3 % celní sazbou.
(92)
Některé zúčastněné strany zopakovaly své připomínky, že úroveň cenového podbízení by měla být vypočtena pouze ve vztahu k té složce ceny, která souvisí s přidanou hodnotou (při vyloučení nákladů na hliník). Jak je uvedeno v 96. bodě odůvodnění prozatímního nařízení, použitím této metodiky by se úroveň cenového podbízení ve skutečnosti zvýšila. Jelikož úroveň podbízení vypočtená ve vztahu k plné ceně (v procentech) již byla podstatná, nebyla tato metoda dále zkoumána.
(93)
Cenové podbízení vypočtené pro dotčený výrobek jako celek se pohybuje od 20 % do 38 %. Podbízení zůstává podstatné u obou segmentů (15 % až 29 % u kol pro trh OEM a 49 % až 63 % u kol pro následný trh).
6. STAV VÝROBNÍHO ODVĚTVÍ UNIE
6.1. Vymezení výrobního odvětví Unie a makroekonomické a mikroekonomické ukazatele újmy
(94)
Jedna ze zúčastněných stran tvrdila, že Komise použila nesprávné vymezení výrobního odvětví Unie a výroby v Unii a že posouzení újmy mělo vycházet z informací, které se vztahují pouze k žadatelům a zastáncům podnětu, a nikoli z celkové výroby v Unii.
(95)
Výrobní odvětví Unie bylo vymezeno podle ustanovení čl. 4 odst. 1 základního nařízení. Posouzení situace celého výrobního odvětví Unie je v souladu se základním nařízením. Argument, že posouzení újmy bylo založeno na nesprávném vymezení výrobního odvětví Unie, je tedy nutno zamítnout. V důsledku toho je nutno zamítnout všechny argumenty týkající se vývoje tendencí ukazatelů újmy, u kterých byly jako základ pro analýzu použity údaje o výrobcích zařazených do vzorku a spolupracujících výrobcích.
(96)
Další obecnější připomínkou bylo, že nedůvěrné verze dotazníků pro výrobce a minidotazníků byly nedostatečné. Komise tyto připomínky podrobně posoudila a v odůvodněných případech si vyžádala vylepšené nedůvěrné verze. Ty byly zařazeny do spisu, který je zúčastněným stranám přístupný k nahlédnutí, čímž byla zcela umožněna účinná obrana práv.
(97)
Některé zúčastněné strany tvrdily, že někteří výrobci v Unii měli být vyloučeni vzhledem ke skutečnosti, že neposkytli úplné informace o své činnosti. Tyto strany dále tvrdily, že toto vyloučení by bývalo mělo dopad na výsledek. Tato tvrzení však nejsou podložena fakty, protože dotyční výrobci v Unii ve skutečnosti poskytli všechny podstatné informace. Proto je nutno tato tvrzení zamítnout.
(98)
Jeden dovozce rovněž tvrdil, že měl být zařazen jako výrobce v Unii vzhledem ke skutečnosti, že výrobu zadával do dotčené země, zatímco řada dalších činností probíhala v Unii (např. návrh). Tato společnost zadávala výrobu do dotčené země, přičemž v Unii si zachovávala některé aktivity jako například testování kol. Avšak vzhledem k tomu, že výrobní proces probíhá v dotčené zemi, nemůže být tento dovozce v rámci antidumpingového řízení považován za výrobce v Unii. Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem muselo být toto tvrzení zamítnuto.
(99)
Některé zúčastněné strany provedly analýzu ukazatelů újmy u jednotlivých společností. Takový přístup je nutno zamítnout, jelikož analýza újmy se provádí pro výrobní odvětví Unie jako celek.
6.2. Makroekonomické ukazatele
6.2.1. Objem prodeje a podíl na trhu
(100)
Po zveřejnění prozatímního nařízení požádaly zúčastněné strany o údaje s rozlišením mezi trhem OEM a následným trhem. Tabulka níže ukazuje objemy prodeje a podíl na trhu s rozlišením mezi trhem OEM a následným trhem:
2006
2007
2008
Období šetření
Objem prodeje celého výrobního odvětví Unie v tisících jednotek - trh OEM
36 820
36 240
34 932
28 719
Index 2006 = 100
100
98
95
78
Objem prodeje celého výrobního odvětví Unie v tisících jednotek - následný trh
8 626
10 443
7 962
7 075
Index 2006 = 100
100
121
92
82
Tržní podíl - trh OEM (v %) (podíl výrobců v Unii na celkové spotřebě kol pro trh OEM)
84,5 %
82,3 %
83 %
82,3 %
Index 2006 = 100
100
97
98
97
Tržní podíl - následný trh (v %) (podíl výrobců v Unii na celkové spotřebě kol pro následný trh)
57,4 %
56,7 %
49 %
48,5 %
Index 2006 = 100
100
99
85
84
(101)
Pro stanovení tohoto rozlišení byly použity různé zdroje informací, zejména údaje poskytnuté výrobci v Unii v průběhu šetření, údaje z podnětu, jakož i údaje shromážděné před zahájením šetření.
(102)
Výše uvedená tabulka ukazuje klesající trend, pokud jde o prodej a tržní podíly jak u trhu OEM, tak u následného trhu.
6.2.2. Smluvní prostředí
(103)
Jak je uvedeno ve 112. bodě odůvodnění prozatímního nařízení, Komise pokračovala v posuzování zakázek zadaných během období šetření, které však měly být uskutečněny až po jeho skončení. Údaje, které se již ve spisu nacházely, byly doplněny o nové informace od výrobců kol a automobilů v Unii. Tyto údaje potvrdily řádové hodnoty nákupů a trendy týkající se tržních podílů evropských a čínských dodavatelů. Přispívají k tomu i argumenty předložené výrobci automobilů, podle nichž podíl čínského dovozu vzrostl v důsledku zvýšení konkurenceschopnosti a kvality a zlepšení možností ve výrobních postupech.
6.3. Mikroekonomické ukazatele
6.3.1. Výrobní náklady
(104)
Jedna ze zúčastěných stran tvrdila, že údaje o ziskovosti uvedené ve 117. bodě odůvodnění prozatímního nařízení neodpovídají údajům o prodeji a výrobních nákladech uvedeným v 89. a 122. bodě odůvodnění prozatímního nařízení. Bylo to způsobeno administrativní chybou při výpočtu výrobních nákladů, která vedla k použití nesprávného souboru údajů. Tato chyba byla opravena a údaje o výrobních nákladech jsou uvedeny v následující tabulce.
V eurech
2006
2007
2008
Období šetření
Průměrné výrobní náklady (na jednotku)
48,1
49,4
48,7
49,1
(105)
Tato oprava nemá vliv na trend zjištěný v prozatímní fázi. Průměrné výrobní náklady zůstaly během posuzovaného období stabilní.
6.3.2. Ziskovost
(106)
V reakci na žádosti zúčastněných stran o poskytnutí údajů s rozlišením mezi trhem OEM a následným trhem byla ziskovost vypočtena odděleně pro trh OEM a pro následný trh. Řádové hodnoty a trendy se potvrdily.
V %
2006
2007
2008
Období šetření
Celková ziskovost
3,2
0,7
-1,5
-5,4
Ziskovost trhu OEM
3,1
0,4
-1,4
-5,7
Ziskovost následného trhu
5,2
5,7
-3,3
-2,4
(107)
Jak ukazuje výše uvedená tabulka, ziskovost byla ovlivněna jak u trhu OEM, tak u následného trhu. V průběhu posuzovaného období klesla o 8,8 procentního bodu u kol pro trh OEM a o 7,6 procentního bodu u kol pro následný trh. Z toho vyplývá, že řádové hodnoty a trendy u kol pro trh OEM a kol pro následný trh posuzovaných odděleně se shodují s řádovými hodnotami a trendy u dotčeného výrobku posuzovaného jako celek (pokles o 8,7 procentního bodu).
6.3.3. Návratnost investic
(108)
Zúčastněné strany poukazovaly na možné nepřesnosti při výpočtu návratnosti investic. Vykázané hodnoty zohledňují všechny položky tvořící návratnost investic, včetně odpisů. Uvedená tvrzení je tudíž nutno zamítnout.
6.4. Závěr o újmě
(109)
Závěry o újmě uvedené v 80. až 123. bodě odůvodnění prozatímního nařízení se tímto potvrzují. Výrobní odvětví Unie utrpělo podstatnou újmu, což se projevilo především poklesem ziskovosti. Některé ukazatele újmy byly analyzovány odděleně u kol pro trh OEM a u kol pro následný trh. Vývojové trendy a řádové hodnoty těchto ukazatelů odpovídají údajům zjištěným pro dotčený výrobek jako celek.
7. PŘÍČINNÁ SOUVISLOST
7.1. Dopad dovozu z ČLR
(110)
Některé zúčastněné strany tvrdily, že pokles výroby a prodeje výrobního odvětví v Unii byl důsledkem klesající spotřeby (což údajně vyvolalo také snížení kapacity). Prozatímní nařízení skutečně nezpochybnilo, že se spotřeba na trhu Unie snižuje. Ačkoli je možné, že k újmě, kterou utrpělo výrobní odvětví Unie, mohly přispět i jiné činitele než dumpingový dovoz z ČLR (hospodářská krize a dovoz z Turecka), dopad těchto dalších činitelů není takový, aby narušil příčinnou souvislost uvedenou ve 136. až 152. bodě odůvodnění prozatímního nařízení. V každém případě, jak je uvedeno ve 126. a následujících bodech odůvodnění prozatímního nařízení, existuje zřejmá souvislost mezi významným nárůstem objemů čínského dovozu za nízké ceny a újmou zjištěnou u výrobního odvětví Unie. Kromě toho, jak je uvedeno ve 103. bodě odůvodnění prozatímního nařízení, a na rozdíl od tvrzení zúčastněných stran, zůstala kapacita během posuzovaného období stabilní (zejména v letech 2006 až 2008, s poklesem o 4 % mezi rokem 2008 a obdobím šetření).
(111)
Některé zúčastněné strany odkazovaly na výkazy zveřejněné výrobci v Unii na jejich internetových stránkách a na skutečnost, že dumpingový dovoz z ČLR není mezi příčinami újmy uveden. Bez ohledu na jakákoli veřejná prohlášení výrobců v Unii (která v žádném případě nevylučují čínský dovoz jako možnou příčinu újmy) údaje ve spisu jasně prokazují, že existuje příčinná souvislost mezi újmou, kterou utrpělo výrobní odvětví Unie, a dumpingovým dovozem z ČLR.
(112)
Některé zúčastněné strany tvrdily, že ztráta ziskovosti byla způsobena klesajícím objemem výroby. Výrobci tudíž nebyli schopni umořit své fixní náklady při menším počtu vyrobených kol. Avšak pokles výroby byl způsoben ztrátou podílu na trhu, která byla důsledkem pronikání čínského dovozu na trh.
(113)
Některé zúčastněné strany tvrdily, že dovoz z ČLR nemohl být příčinou újmy, kterou utrpělo výrobní odvětví Unie, protože v roce 2007 došlo k poklesu ziskovosti navzdory stabilním cenám a objemům prodeje. Je třeba připomenout, že mezi roky 2006 a 2007 došlo k zvýšení tržního podílu dovozu z ČLR a k 40 % nárůstu, pokud jde o objem. Z těchto důvodů muselo být toto tvrzení zamítnuto.
(114)
Závěry uvedené ve 126. až 130. bodě odůvodnění prozatímního nařízení se tímto potvrzují.
7.2. Účinky jiných činitelů
7.2.1. Rozlišení na segmenty
(115)
Zúčastněné strany znovu zopakovaly svá tvrzení, že újma utrpěná výrobním odvětvím Unie, které směruje většinu svého prodeje na trh OEM, nemohla být způsobena čínským dovozem, který se soustředí především na následný trh a na trhu OEM se vyskytuje omezeně. Je třeba připomenout, že tyto připomínky byly řešeny ve 131. až 135. bodě odůvodnění prozatímního nařízení.
(116)
Po uložení prozatímních opatření některé zúčastněné strany poukazovaly na 133. bod odůvodnění prozatímního nařízení, v němž se uvádí, že existují náznaky, že výrobci automobilů používají čínské ceny ke stlačování cen výrobního odvětví Unie. Tyto zúčastněné strany tvrdily, že příslušné orgány nemohou zakládat své závěry na náznacích, nýbrž pouze na skutečných důkazech. Zúčastněné strany dále upozorňovaly, že ve spisu, který je zúčastněným stranám přístupný k nahlédnutí, nebyly k dispozici žádné informace dokládající taková tvrzení.
(117)
Hned zpočátku je třeba zdůraznit vysokou obchodní citlivost tohoto druhu informací. Kromě informací, jež měla Komise k dispozici, byly zúčastněnými stranami poskytnuty další informace. Tyto dodatečné informace potvrzují závěry založené na důkazech, které měla Komise k dispozici v prozatímní fázi a které ukazovaly jasný systematický tlak na snižování cen. Komise dále vytvářela spis s ohledem na aspekt cenového tlaku. Podrobné podání poskytli výrobci v Unii. To umožnilo Komisi další vhled do podrobností postupu při nabídkových řízeních a potvrdilo závěry týkající se tlaku na snižování cen a využívání čínských nabídek jako srovnávacího kritéria k uplatňování tohoto tlaku. V některých případech byla cílová cena stanovená výrobci automobilů (která tvoří výchozí bod jednání) skutečně již nastavena níže než náklady výrobců v Unii, a byla tak neudržitelná od samého počátku. Někdy byly neúspěšné dokonce i nabídky pod touto úrovní.
(118)
Podle informací, které má Komise k dispozici, někteří výrobci automobilů jen oznamují uchazečům o jejich zakázky, že by měli snížit ceny v souladu s čínskými nabídkami, jiní používají cenové nabídky od společností, které se nabídkových řízení neúčastnily, a konečně ještě další dokonce vůbec neomezují svá nabídková řízení, takže nabídku může podat kdokoli (dokonce i ti uchazeči, kteří by nikdy nesplnili příslušné požadavky).
(119)
Výrobci automobilů tvrdili, že cena není v jejich nákupních rozhodnutích určujícím činitelem. Informace ve spisu skutečně prokazují, že mohou být zvažovány i jiné aspekty, avšak cena hraje rozhodující úlohu.
(120)
Závěry uvedené ve 131. až 135. bodě odůvodnění prozatímního nařízení se tímto potvrzují.
7.2.2. Dopad dovozu z Turecka
(121)
Zúčastněné strany tvrdily, že Komise podcenila dopad tureckého dovozu jakožto příčiny újmy, kterou utrpělo výrobní odvětví Unie. Je třeba připomenout, že 136. a 137. bod odůvodnění prozatímního nařízení potvrzují, že nižší ceny dovozu z Turecka mohly mít určitý nepříznivý dopad na situaci výrobního odvětví Unie, který však nebyl natolik významný, aby sám o sobě narušil příčinnou souvislost mezi dumpingovým dovozem z ČLR a újmou, kterou utrpělo výrobní odvětví Unie.
(122)
Dopad dovozu z Turecka byl také zvažován u jednotlivých segmentů. Bylo zjištěno, že - tureckého dovozu představovala kola pro trh OEM. Potvrdilo se, že trendy a řádové hodnoty zjištěné u společně posuzovaných segmentů kol pro trh OEM a kol pro následný trh odpovídají trendům a řádovým hodnotám zjištěným u každého z obou segmentů zvlášť. Podle informací ve spisu (poskytnutých různými spolupracujícími stranami) ceny tureckého dovozu kol pro následný trh v posuzovaném období klesly. Pokud jde o ceny tureckého dovozu kol pro trh OEM, ty zůstaly relativně stabilní.
(123)
Zúčastněné strany uvedly, že ceny dovozu z Turecka mezi rokem 2008 a obdobím šetření značně klesly. Avšak, jak je uvedeno ve 137. bodě odůvodnění prozatímního nařízení, cenový rozdíl byl stále podstatně nižší než rozdíl mezi čínskými dovozními cenami a cenami výrobců v Unii.
(124)
S ohledem na připomínky jedné ze zúčastněných stran, že Turecko by mělo být zahrnuto do podání (viz body odůvodnění 2.1 a násl. výše), je třeba poznamenat, že nezahrnutí Turecka nenarušuje příčinnou souvislost mezi čínskými vývozy dotčeného výrobku a újmou, kterou utrpělo výrobní odvětví Unie.
(125)
Z těchto důvodů musela být tvrzení předložená těmito zúčastněnými stranami zamítnuta. Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem a jelikož nebyly vzneseny žádné další připomínky, potvrzuje se 136. a 137. bod odůvodnění prozatímního nařízení.
7.2.3. Dopad dovozu z dalších zemí
(126)
Některé zúčastněné strany tvrdily, že tržní podíl dovozu z jiných třetích zemí než z ČLR se mezi roky 2006 a 2008 zvýšil. Je třeba poznamenat, že podíl dovozu ze třetích zemí zůstal stabilní s drobnými odchylkami v rozmezí 1 %. Toto tvrzení muselo být proto zamítnuto.
(127)
Některé země uvedly, že k újmě, kterou utrpělo výrobní odvětví Unie, přispěl dovoz z Jižní Afriky, a to z důvodu jeho objemu nebo cen. Jak je uvedeno v 99. bodě odůvodnění prozatímního nařízení, tržní podíl jihoafrického dovozu, přestože se z hlediska objemů zvýšil, je od roku 2007 stabilní (na úrovni 1,4 % s nárůstem o 0,6 % mezi roky 2006 a 2007). Komise obdržela informaci, že většina tohoto dovozu byla určena pro trh OEM. Pokud jde o ceny jihoafrického dovozu pro trh OEM, Komise obdržela rozporuplné informace. Na základě údajů Eurostatu lze dospět k závěru, že se zvýšily ze 43 na 51 EUR. Tyto údaje byly rovněž v souladu s informacemi poskytnutými jedním výrobcem v Unii. Tvrzení o vlivu jihoafrického dovozu je proto třeba odmítnout.
(128)
Závěry uvedené ve 136. až 138. bodě odůvodnění prozatímního nařízení o dovozu ze třetích zemí posuzovaném dohromady nebo zvlášť se tudíž potvrzují.
7.2.4. Dopad hospodářské krize
(129)
Zúčastněné strany znovu zopakovaly své argumenty o dopadu finanční krize. Tyto připomínky, zejména k poklesu výroby automobilů, byly řešeny v prozatímním nařízení.
(130)
Jak je uvedeno ve 142. bodě odůvodnění prozatímního nařízení, sestupný trend započal dlouho před hospodářskou krizí a časově se shodoval s obdobím pronikání dovozu z ČLR na trh.
(131)
Závěry uvedené ve 139. až 144. bodě odůvodnění prozatímního nařízení se tímto potvrzují.
7.2.5. Hospodářská soutěž mezi výrobci v Unii a koncentrace na trhu Unie
(132)
Zúčastněné strany tvrdily, že k újmě, kterou utrpělo výrobní odvětví Unie, přispěla jeho struktura. Nicméně, jak je uvedeno ve 146. a 147. bodě odůvodnění prozatímního nařízení, údaje shromážděné během šetření prokazují, že větší i menší společnosti byly postiženy podobně.
7.2.6. Řídicí rozhodnutí přijímaná výrobci v Unii
(133)
Některé zúčastněné strany tvrdily, že příčina újmy spočívala v nesprávných řídicích rozhodnutích přijímaných výrobci v Unii. Tyto připomínky se týkaly společností výrobců uvedených ve 124. bodě odůvodnění prozatímního nařízení, které byly buď uzavřeny nebo proti nim bylo zahájeno úpadkové řízení. Je nutno připomenout, že v prozatímním nařízení je uvedeno 30 společností, zatímco připomínky zúčastněných stran se týkaly pouze čtyř. Obecně tyto připomínky nebyly opodstatněné. V každém případě údaje ve spisu jasně prokazují příčinnou souvislost mezi újmou, kterou utrpělo výrobní odvětví Unie, a dovozem z ČLR. Tento závěr posiluje skutečnost, že i přes uzavření některých firem se tržní podíl zbývajících společností nezvýšil.
7.2.7. Dovoz ze třetích zemí prováděný výrobním odvětvím Unie
(134)
Některé zúčastněné strany tvrdily, že jeden výrobce v Unii nabízel levnější kola ze třetích zemí, a tím přispěl k újmě, kterou utrpělo výrobní odvětví Unie. Tato nařčení však nebyla potvrzena důkazy. Především nebylo jasné, zda by tento dovoz ovlivnil nějaká významná množství. Toto tvrzení muselo být proto zamítnuto.
7.2.8. Ceny hliníku a dodací smlouvy výrobního odvětví Unie
(135)
Bylo předloženo tvrzení, že průměrné výrobní náklady zůstaly stabilní navzdory změnám cen hliníku. Zúčastněné strany tvrdily, že ztráty, které utrpěli výrobci v Unii, byly způsobeny skutečností, že uzavírali dlouhodobé smlouvy na dodávky hliníku, které neumožňovaly úpravu ceny v souladu s klesajícími cenami na Londýnské burze kovů. Informace ve spisu předložené spolupracujícími výrobci v Unii jsou s těmito tvrzeními v rozporu. Proto bylo nutno tato tvrzení zamítnout.
7.2.9. Výkyvy směnného kurzu
(136)
Bylo rovněž předloženo tvrzení, že újma, kterou utrpěli výrobci v Unii, se pravděpodobně sníží v důsledku růstu hodnoty čínské měny (RMB) vůči euru. Kolísání měny zvýší ceny dumpingového dovozu obchodovaného v eurech, čímž se sníží cenový rozdíl mezi dumpingovým dovozem a cenami výrobců v Unii.
(137)
V této souvislosti je třeba poznamenat, že šetření musí zjistit, zda dumpingový dovoz (z hlediska ceny a objemu) způsobil (nebo by mohl způsobit) podstatnou újmu výrobnímu odvětví Unie, nebo zda byla tato podstatná újma zapříčiněna jinými činiteli. V tomto ohledu čl. 3 odst. 6 základního nařízení uvádí, že je nutno prokázat, že újmu způsobuje cenová úroveň dumpingového dovozu. Odkazuje tedy pouze na rozdíl mezi cenovými úrovněmi, a neexistuje tedy žádný požadavek, aby byly analyzovány činitele ovlivňující výši těchto cen.
(138)
Pravděpodobný účinek dumpingového dovozu na ceny výrobního odvětví Unie se v podstatě zkoumá zjištěním cenového podbízení, cenového propadu a stlačení cen. Za tímto účelem se porovnají dumpingové vývozní ceny s prodejními cenami výrobního odvětví Unie, přičemž vývozní ceny použité k stanovení újmy je někdy třeba převést na jinou měnu, aby byly srovnatelné. Proto použití směnných kurzů v této souvislosti pouze zajišťuje, aby byl cenový rozdíl zjištěn na srovnatelném základě. Z toho je zřejmé, že směnný kurz nemůže být v zásadě dalším činitelem újmy.
(139)
Výše uvedené závěry potvrzuje i znění čl. 3 odst. 7 základního nařízení, které odkazuje na jiné známé činitele než dumpingový dovoz. Přehled dalších známých činitelů v uvedeném článku nezmiňuje žádný činitel ovlivňující úroveň cen dumpingového dovozu.
(140)
Avšak i kdyby byla tato skutečnost vzata v úvahu, vzhledem k očekávanému tlaku na spotřebitelské ceny v souvislosti s poklesem trhu je nepravděpodobné, že by dovozci nakupující z dotčené země byli schopni zvýšit ceny pro maloobchodní prodej v důsledku zhodnocení RMB. Směnné kurzy jako takové lze navíc jen velmi obtížně předvídat. A konečně, ke zhodnocení RMB vůči euru došlo až po období šetření. Všechny tyto prvky znemožňují dospět k závěru, že výkyvy měny budou mít růstový účinek na ceny dumpingového dovozu z dotčené země.
(141)
Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem nelze dojít k závěru, že by vývoj směnného kurzu mohl být dalším činitelem působícím újmu.
7.2.10. Rostoucí poptávka po ocelových kolech
(142)
Některé zúčastněné strany tvrdily, že újma, kterou utrpělo výrobní odvětví Unie, byla způsobena skutečností, že v době hospodářské krize se spotřebitelé přeorientovali na levnější ocelová kola nebo na menší automobily, které bývají údajně častěji vybaveny ocelovými koly. Tento argument měla údajně potvrzovat i skutečnost, že režimy podpory zavedené v různých evropských zemích zvyšovaly přitažlivost prodeje malých automobilů. Jiné zúčastněné strany naopak tvrdily, že i když režimy podpory skutečně mohly zvýšit přitažlivost prodeje malých automobilů, tyto automobily jsou lépe vybaveny a montují se na ně hliníková kola.
(143)
Na základě dostupných údajů byla provedena další analýza, protože neexistují žádné obecné statistiky ocelových kol. Údaje o výši spotřeby ocelových kol by mohly být získány porovnáním údajů o výrobě automobilů v Unii (viz 141. bod odůvodnění prozatímního nařízení) a údajů o spotřebě kol pro trh OEM (viz 84. bod odůvodnění výše).
2006
2007
2008
Období šetření
Výroba automobilů v Unii (v tis. jednotek)
16 198
17 103
15 947
13 443
Množství kol použitých při výrobě automobilů (počet vyrobených vozů * 4,5 kola)
72 891
76 963
71 761
60 493
Spotřeba hliníkových kol pro trh OEM v Unii (v tis. jednotek)
43 573
44 009
42 076
34 915
Spotřeba ocelových kol v Unii (v tis. jednotek)
29 318
32 954
29 685
25 578
Podíl hliníkových kol na trhu OEM
59 %
57 %
58 %
57 %
Podíl ocelových kol
40 %
42 %
41 %
42 %
(144)
Tabulka ukazuje, že spotřeba ocelových kol mezi rokem 2008 a obdobím šetření klesla o 12 %. Podíl hliníkových kol při výrobě nových automobilů se mezi rokem 2008 a obdobím šetření (obdobím poznamenaným hospodářskou krizí) snížil o 1 procentní bod. Podíl ocelových kol při výrobě nových automobilů se během téhož období o 1 procentní bod zvýšil.
(145)
Lze vyslovit závěr, že podíl hliníkových a ocelových kol při výrobě nových automobilů zůstal stabilní. Kromě toho ani trendy spotřeby a výroby hliníkových kol nepodporují výše uvedený argument. Proto bylo nutno jej zamítnout.
7.3. Závěr o příčinné souvislosti
(146)
Žádný z argumentů předložených zúčastněnými stranami nedokládá, že vliv dalších činitelů kromě dumpingového dovozu z ČLR je takový, aby narušil příčinnou souvislost mezi dumpingovým dovozem a zjištěnou újmou. Závěry o příčinné souvislost uvedené v prozatímním nařízení se tímto potvrzují.
8. ZÁJEM UNIE
(147)
S ohledem na připomínky zúčastněných stran provedla Komise další rozbor všech argumentů týkajících se zájmu Unie. Všechny záležitosti byly prozkoumány a závěry prozatímního nařízení byly potvrzeny.
8.1. Zájem dovozců
(148)
Jak je uvedeno ve 160. bodě odůvodnění prozatímního nařízení, Komise dále prošetřila dopad cla na společnosti, které dovážejí a dále prodávají svá vlastní značková hliníková kola, jejichž výrobu zadaly v ČLR. Bylo zjištěno, že ačkoli by dopad cla na takové společnosti byl s největší pravděpodobností větší než dopad na jiné druhy dovozců vymezených ve 159. a 160. bodě odůvodnění prozatímního nařízení, stejně by nebyl nepřiměřený vzhledem ke globálním účinkům na celé výrobní odvětví Unie.
(149)
Na základě údajů o cenách poskytnutých za období šetření jedním spolupracujícím dovozcem (který externě zadával výrobu dodavatelům) bylo zjištěno, že zisková rozpětí dosažená touto společností by stačila k pokrytí účinků cla. Zisková rozpětí dosažená touto společností byla vyšší než navrhované clo.
8.2. Zájem uživatelů
(150)
Po uložení prozatímních opatření zúčastněné strany zopakovaly obecné připomínky k dopadu opatření ve smyslu vysokých nákladů, aniž by poskytly důkazy, jež by tato tvrzení doložily. Je třeba připomenout, že analýza dopadů na náklady vycházela z údajů poskytnutých spolupracujícími výrobci automobilů. Tyto údaje poskytly před uložením prozatímních opatření jen tři společnosti a pouze tyto údaje mohly tvořit základ pro závěry Komise.
(151)
Jak je uvedeno ve 165. bodě odůvodnění prozatímního nařízení, dopad opatření na náklady je omezený, přičemž maximální dopad na náklady činí 0,223 % (pokud připustíme, že všechny cenové úrovně by se zvýšily o 22,3 %). Avšak i tento maximální dopad na náklady se zdá být omezený vzhledem k obratu dosahovanému výrobci automobilů.
(152)
Některé zúčastněné strany tvrdily, že nárůst nákladů v důsledku opatření by je donutil přemístit svou výrobu jinam. Vzhledem k omezenému dopadu na náklady by se rozhodnutí přemístit výrobu automobilů zmíněné některými výrobci automobilů zdálo neúměrné ke zjištěnému dopadu na náklady. Uvedená tvrzení bylo tudíž nutno zamítnout.
(153)
Je také třeba poznamenat, že argumenty o vysokých nákladech jsou v rozporu s připomínkami některých výrobců automobilů, že se na čínské dodávky spoléhají ve velmi omezené míře.
(154)
Závěry o dopadu opatření na náklady uvedené v prozatímním nařízení se tímto potvrzují.
8.3. Různorodost zdrojů dodávek
(155)
Žadatelé uváděli, že uložení opatření bude v zájmu automobilového průmyslu. Zajištěním, že výrobní odvětví Unie zůstane provozuschopné, bude zaručena různorodost zdrojů dodávek.
(156)
Jiné zúčastněné strany, zejména uživatelé, znovu zopakovaly své argumenty o hospodářské soutěži na trhu Unie. Tvrdily také, že dovoz z ČLR je nezbytný k pokrytí poptávky na trhu Unie, jelikož výrobci v Unii nejsou schopni poskytnout dostatečné kapacity. Zatímco v letech 2006 a 2007 zůstala míra využití kapacity na úrovni 92 %, v roce 2008 došlo k dramatickému poklesu na 84 % a v období šetření na 73 %. Tyto údaje jasně dokládají, že existuje, a to zejména v současné době, dostatek volných kapacit, které by mohly být použity k zvýšení výroby. Argument o nedostatečné kapacitě výrobního odvětví Unie je navíc v rozporu s jinými připomínkami ze strany automobilového průmyslu, a sice o podstatném snížení poptávky po kolech pro trh OEM. Uvedená tvrzení bylo tudíž nutno zamítnout.
(157)
Jedna ze zúčastněných stran rovněž tvrdila, že čínští výrobci nevyrábějí stejné druhy výrobků jako evropští výrobci hliníkových kol. Tato tvrzení musela být zamítnuta vzhledem k úrovni shody kontrolních čísel výrobků zjištěné v tomto případě (v závislosti na provedeném výpočtu, jak je vysvětleno v 93. bodě odůvodnění, by odpovídající poměr činil 92 % u výpočtu cenového podbízení pro dotčený výrobek posuzovaný jako celek a 77 % pro segmenty kol pro trh OEM a kol pro následný trh posuzované odděleně).
(158)
Závěry uvedené ve 166. bodě odůvodnění prozatímního nařízení se tímto potvrzují.
8.4. Jižní Korea
(159)
Zúčastněné strany znovu zopakovaly své připomínky k nepříznivému dopadu cel v tomto případě v kombinaci s dalšími činiteli, jako je konkurenční výhoda poskytnutá jihokorejským výrobcům automobilů na základě dohody o volném obchodu. Tyto připomínky však nebyly podloženy žádnými novými důkazy. Je třeba poznamenat, že neexistuje žádný důkaz, že by dohoda o volném obchodu měla za následek újmu pro automobilový průmysl, a že v každém případě je v rámci dotyčné dohody o volném obchodu k dispozici ochranný nástroj, který lze použít k nápravě. Závěry uvedené ve 167. a 168. bodě odůvodnění prozatímního nařízení se tímto potvrzují.
8.5. Závěr týkající se zájmu Unie
(160)
Závěry uvedené ve 153. až 171. bodě odůvodnění prozatímního nařízení se tímto potvrzují.
9. PROZATÍMNÍ OPATŘENÍ
9.1. Úroveň pro odstranění újmy
(161)
Většina obdržených připomínek se týkala výpočtu úrovně pro odstranění újmy. Zúčastněné strany zpochybnily metodiku tohoto výpočtu jako takovou a stěžovaly si na nedostatečné zveřejnění.
9.1.1. Zveřejnění
(162)
Je třeba připomenout, že metodika výpočtu úrovně pro odstranění újmy byla podrobně vysvětlena v oznámení vloženém v den zveřejnění prozatímního nařízení do spisu, který je zúčastněným stranám přístupný k nahlédnutí. Všechny zúčastněné strany rovněž obdržely toto oznámení spolu s informačním dopisem zaslaným téhož dne.
(163)
Druhé oznámení bylo vloženo do spisu, který je zúčastněným stranám přístupný k nahlédnutí, v reakci na připomínky vznesené po uložení prozatímních opatření.
(164)
Je třeba připomenout, že kontrolní čísla výrobků použitá k výpočtu u každého výrobce automobilů byla jasně vysvětlena ve výše zmíněném oznámení. Přesné údaje o cenách a objemech však nemohly být zveřejněny z důvodu jejich důvěrné povahy.
(165)
Pokud jde o dovoz z Číny, nemohly být údaje o vyvezených množstvích, o hodnotě CIF na hranici Unie a vážených průměrných jednotkových prodejních cenách zveřejněny, jelikož vycházely z transakcí provedených dvěma vývozci. Jejich zveřejnění by tudíž porušilo požadavky na zachování důvěrnosti obsažené v základním nařízení.
(166)
Pokud jde o transakce prováděné výrobci v Unii na trhu Unie, poskytnutí podrobnějších informací by bylo smysluplné pouze tehdy, pokud by tyto podrobnosti byly poskytnuty jednotlivě u každého z výrobců. To však není možné, protože by to bylo v rozporu s výše uvedenými požadavky na zachování důvěrnosti.
(167)
Z těchto důvodů se proto má za to, že podrobné informace o metodice použité při výpočtu cla (mimo jiné například včetně použitých kontrolních čísel výrobků a rozlišení podle jednotlivých výrobců automobilů) poskytly zúčastněným stranám dostatek informací, aby mohly plně využít svého práva na obhajobu, při respektování požadavků na zachování důvěrnosti stanovených v základním nařízení.
9.1.2. Metodika
(168)
Je třeba připomenout, že prodej pod cenou byl vypočítán na základě údajů týkajících se nákupů hliníkových kol výrobci automobilů. Z důvodů uvedených zejména ve 174. až 177. bodě odůvodnění prozatímního nařízení zahrnuje tento přístup pouze hliníková kola určená pro trh OEM. Výrobci automobilů, kteří v rámci šetření spolupracují, potvrdili, že nakupují hliníková kola na základě nabídkových řízení. Vzhledem k povaze nabídkových řízení musí modely, které pocházejí ze dvou zdrojů, být ve všech ohledech stejné, ať jsou nakupovány z ČLR, nebo z Unie. V zájmu zajištění co nejvyšší úrovně srovnání mezi dováženými výrobky z Číny a z Unie bylo jejich srovnání uskutečněno pro každé kontrolní číslo výrobku zvlášť u každého velkého výrobce automobilů identifikovaného v údajích poskytnutých jak výrobci v Unii zařazenými ve vzorku, tak spolupracujícími čínskými vývozci. V rozporu s tvrzeními některých zúčastněných stran není tato úroveň cla výsledkem jakéhokoli druhu úpravy, nýbrž vychází z uznání zásady, že clo musí být stanoveno na odpovídající úrovni umožňující nápravu újmy, kterou utrpělo výrobní odvětví Unie.
9.1.2.1. Informace použité jako základ pro výpočet
(169)
Zúčastněné strany tvrdily, že výpočet úrovně pro odstranění újmy byl proveden na základě nabídkových řízení, ačkoli informace o nabídkových řízeních nebyly vyžádány v rámci šetření ani nebyly dány k dispozici ve spisu, který je zúčastněným stranám přístupný k nahlédnutí.
(170)
I když byla nabídková řízení uvedena v popisu metodiky použité k výpočtu výše cla, šlo pouze o odkaz na druh postupu nakupování používaný výrobci automobilů, který zaručuje, aby kola ze dvou zdrojů byla stejná a aby mohlo být dosaženo vyšší úrovně srovnatelnosti. Nejednalo se o odkaz na dokumentaci nebo zdroje informací, na jejichž základě byly výpočty prováděny.
(171)
Naopak, výpočty byly prováděny v souladu s obvyklým postupem na základě přehledů jednotlivých transakcí poskytnutých vyvážejícími výrobci zařazenými do vzorku a výrobci v Unii. Porovnání kontrolních čísel výrobků bylo provedeno na úrovni výrobce automobilů, tzn. v rámci skupiny transakcí označené jako prodej vývozců a výrobců v Unii tomuto konkrétnímu výrobci automobilů. Tyto údaje byly plně ověřeny.
9.1.2.1. Úpravy
(172)
Připomínky zúčastněných stran se týkaly úprav provedených při výpočtu. Komise některé z těchto připomínek přijala.
(173)
Je třeba připomenout, že ceny CIF čínských vývozců byly upraveny směrem nahoru o 7,6 %, z čehož 4,5 % činí clo a 3,1 % další dovozní náklady. Za účelem stanovení cílové ceny na základě prodejní ceny skutečného výrobce v Unii bylo nutno připočítat dvě položky:
1.
5,4 % na základě obratu k dosažení úrovně výrobních nákladů (je třeba si uvědomit, že se jedná o váženou průměrnou ztrátu pro výrobce kol v Unii zjištěnou za období šetření),
2.
3,2 % na základě obratu k výrobním nákladům (vypočteným podle předchozího bodu 1) na zajištění přiměřeného zisku a aby se dospělo k cílové ceně. Hodnota 3,2 % odpovídá zisku dosaženému výrobním odvětvím Unie v roce 2006, tj. prvním roce posuzovaného období, kdy finanční výsledky výrobců v Unii dosud nebyly ovlivněny poškozujícím dumpingem.
(174)
Co se týče cla, v prozatímní fázi byly dovozní ceny upraveny směrem nahoru o 4,5 %. Toto clo odpovídá clu, které se uplatňuje u kódu KN 8708 70 50. Na hliníková kola pro průmyslovou montáž (tzn. pro trh OEM) se však v zásadě vztahuje kód KN 8708 70 10, a nikoli kód KN 8708 70 50. Na dovoz podle tohoto kódu se uplatňuje clo ve výši 3 %. Vzhledem k metodice použité ke stanovení úrovně pro odstranění újmy, která je založena na segmentu kol pro trh OEM, a s ohledem na připomínky zúčastněných stran po uložení prozatímních opatření je za účelem zajištění jednotného přístupu vhodné použít celní sazbu ve výši 3 %.
(175)
Co se týče cílového zisku, zúčastněné strany tvrdily, že toto ziskové rozpětí je vypočteno pro výrobce kol pro trh OEM i pro výrobce kol pro následný trh, a může tudíž zvýšit výsledek výpočtu provedeného pouze na základě transakcí na trhu OEM. S ohledem na připomínky zúčastněných stran Komise upravila tyto výpočty za použití výše zisků a ztrát vypočtené pouze u kol pro trh OEM (-5,7 % respektive 3,1 %, viz bod odůvodnění 106 a násl. výše).
(176)
Na druhé straně zúčastněné strany tvrdily, že úroveň zisku by měla být upravena směrem dolů, aby odrážela dopad krize. Běžně se však používá ziskové rozpětí, jehož by výrobní odvětví bývalo dosáhlo nebýt dumpingu. Další příčiny újmy, i když k ní přispívají, nejsou při výpočtu cílového zisku specifikovány.
(177)
Některé zúčastněné strany tvrdily, že metodika použitá k výpočtu úrovně pro odstranění újmy byla v rozporu s metodikou předepsanou základním nařízením. Základní nařízení však žádnou zvláštní metodu k určení úrovně pro odstranění újmy nestanoví. Metodu pro stanovení této úrovně je nutno posuzovat z hlediska konkrétních okolností daného případu. Jak je vysvětleno v prozatímním nařízení a jinde v tomto nařízení, okolnosti případu podporují použití metodiky uplatňované evropskými orgány. Dále je třeba poznamenat, že úrovně cenového podbízení uvedené v prozatímním nařízení a výše v 93. bodě odůvodnění jsou známkou, že úrovně prodeje pod cenou zjištěné za použití přístupu navrhovaného některými zúčastněnými stranami by byly mnohem vyšší.
(178)
S ohledem na tyto změny činí celní sazba 22,3 %.
9.1.2.3. Použitelnost cla uvaleného na kola pro trh OEM na prodej kol pro následný trh
(179)
Jedna ze zúčastněných stran tvrdila, že je nevhodné, aby výpočet výše cla pro odstranění újmy vycházel pouze z prodeje kol pro trh OEM, když se toto clo vztahuje i na kola pro následný trh. Nicméně, jak je vysvětleno výše (a také ve 174. až 177. bodě odůvodnění prozatímního nařízení), tento přístup je v tomto případě vhodný, a to zejména proto, že 85 % prodeje výrobců v Unii se týká trhu OEM.
(180)
Přístup použitý Komisí, podle něhož je výpočet prvku pro odstranění újmy omezen pouze na kola pro trh OEM, byl nejvhodnější. Jiný přístup se nezdál vhodný, protože by to vedlo k situaci, kdy by se soubor vývozních údajů zaměřených více na následný trh porovnával s výrobním odvětvím Unie, které prodává převážně na trhu OEM.
(181)
Použitý přístup je odůvodněný a přiměřený vzhledem k tomu, že cílem opatření je odstranit újmu vznikající výrobnímu odvětví Unie. Zajišťuje, aby clo nebylo stanoveno na úrovni vyšší, než jaká je nezbytná k odstranění újmy.
9.1.2.4. Neproveditelnost a povinnost stanovit individuální clo pro hospodářské subjekty, jimž bylo přiznáno individuální zacházení
(182)
Jedna ze zúčastněných stran tvrdila, že na rozdíl od čl. 9 odst. 5 prvního pododstavce základního nařízení druhý pododstavec neumožňuje nestanovit individuální clo. V důsledku toho tato strana tvrdila, že výjimku související s neproveditelností nelze v tomto případě použít a že nadále platí povinnost stanovit individuální celní sazbu pro vývozce, kterým bylo přiznáno individuální zacházení.
(183)
Některé zúčastněné strany dále tvrdily, že neproveditelnost je pouze důsledkem použité metodiky, a že je tudíž vyvolána samotnou Komisí. Zúčastněné strany tvrdily, že Komise měla k dispozici všechny údaje předložené vyvážejícími výrobci kol pro následný trh, jež jí umožňovaly zahrnout prodej kol pro následný trh do výpočtu úrovně pro odstranění újmy.
(184)
A konečně, některé zúčastněné strany tvrdily, že Komise dokázala vypočítat cenové podbízení zvlášť pro trh OEM a zvlášť pro následný trh, a proto musela být schopna vypočítat i prodej pod cenou. Poslední argument byl, že ceny kol pro následný trh mohly být srovnány s cenami kol pro trh OEM, protože tvorba kontrolních čísel výrobků nijak nerozlišuje mezi těmito dvěma segmenty.
(185)
Pokud jde o první tvrzení, je pravdou, že čl. 9 odst. 5 základního nařízení vychází z předpokladu, že pokud je hospodářskému subjektu přiznáno individuální zacházení, bude možné stanovit pro něj individuální clo. V tomto konkrétním případě by to však bylo neproveditelné nebo nevhodné. Je tomu tak proto, že při určení úrovně pro odstranění újmy, jak bylo vysvětleno výše, je nutno se zaměřit na prodej kol pro trh OEM. Kromě toho, pokud jde o všechny výrobce, kterým bylo přiznáno individuální zacházení, clo založené i na jejich prodeji kol pro následný trh by bylo nepřiměřeně vysoké, tzn. přesahovalo by výši, která by byla za okolností tohoto konkrétního případu odůvodněná k odstranění újmy. Je tomu tak proto, že jak bylo vysvětleno výše, úroveň pro odstranění újmy stanovená na 22,3 % je dostatečná k ochraně výrobců v Unii na jejich primárním trhu (OEM). Clo, které by bylo založeno i na prodeji těchto výrobců na následném trhu - které by ve všech třech případech výrobců s přiznaným individuálním zacházením bylo vyšší - by tudíž bylo nepřiměřeně vysoké.
(186)
Je také třeba zmínit, že odkaz na nedostatek spolehlivých údajů ve 182. boě odůvodnění prozatímního nařízení se netýkal kvality poskytnutých údajů, nýbrž druhu údajů použitých k výpočtu (porovnání kontrolních čísel výrobků u každého výrobce automobilů, tzn. porovnání modelů nakupovaných z ČLR a z Unie konkrétním výrobcem automobilů). Druh postupu používaný k nákupu kol na trhu OEM umožnil dosáhnout vyšší úrovně srovnatelnosti. Vzhledem k tomu, že se používají různé postupy, nemohl být stejný druh údajů poskytnut u prodeje na následném trhu.
(187)
Stanovení újmy na základě článku 3 základního nařízení je právně odděleno od stanovení výše cla. Výpočet cla se provádí po určení újmy tak, aby bylo clo stanoveno ve výši, která stačí k nápravě újmy. Z toho vyplývá, že Komise provedla tento výpočet v souladu se zvolenou metodikou. Také skutečnost, že struktura kontrolních čísel výrobků nezahrnula kritérium prodejních kanálů, nesouvisí s metodikou použitou při stanovení úrovně pro odstranění újmy.
(188)
Argumenty zúčastněných stran o použití výjimky kvůli neproveditelnosti a o bezpodmínečné povaze povinnosti stanovit individuální celní sazbu je nutno zamítnout.
9.1.2.5. Reprezentativnost použitých transakcí
(189)
Kritika zúčastněných stran se týkala také toho, že výpočet úrovně pro odstranění újmy byl arbitrární, protože byl založen na výběru malého počtu nereprezentativních transakcí.
(190)
Za prvé a především, zúčastněné strany tvrdily, že výpočet byl založen na nereprezentativním objemu dovozu z ČLR. Takový přístup je údajně v rozporu s antidumpingovou dohodou WTO (12), jelikož jej nelze považovat za průkazně doložený. Žadatel tvrdil, že skutečnost, že většina prodeje výrobního odvětví Unie probíhala na trhu OEM, nemá žádný význam, protože účelem výpočtu prodeje pod cenou je stanovit průměrnou částku, o kterou se mají ceny dumpingového dovozu zvýšit, aby nezpůsobovaly újmu. Výpočet prodeje pod cenou musí být reprezentativní pro dumpingový dovoz, a nikoli pro prodej výrobního odvětví Unie. Jiná ze zúčastněných stran tvrdila, že takový přístup je v rozporu s vlastní praxí evropských orgánů, jelikož obvykle se individuální podbízení a prodej pod cenou vypočítává jako vážená hodnota pro každé kontrolní číslo výrobku na základě podílu objemů vývozu na podbízení a prodeji pod cenou, a nikoli na základě množství prodaného výrobním odvětvím Unie.
(191)
Je třeba připomenout, že rozpětí pro odstranění újmy odráží (na základě vzorku) situaci přibližně 85 % prodeje výrobního odvětví Unie, který směřuje do segmentu OEM. Byl to tedy výběr metodiky, a nikoli technické stránky výpočtu jako takového, který byl dán konkrétní situací na trhu Unie, kde většina prodeje směřuje do segmentu OEM. Tento výběr vedl Komisi k porovnání cen na úrovni výrobců automobilů, čímž bylo dosaženo vyšší úrovně srovnatelnosti a zároveň bylo zajištěno, aby úroveň pro odstranění újmy nebyla nadhodnocená.
(192)
Co se týče reprezentativnosti, je dále třeba připomenout, že bylo zjištěno, že odpovídající poměr vývozních transakcí použitý v poměru k veškerému vývozu čínských vývozců zařazených ve vzorku do segmentu OEM činí více než 55 %. Tento poměr byl vzhledem k metodice použité při výpočtu úrovně pro odstranění újmy považován za reprezentativní.
9.1.2.6. Clo na základě cenového podbízení
(193)
Jedna ze zúčastněných stran tvrdila, že rozpětí újmy mělo být podle postupu stanoveného v nařízení Rady (ES) č. 1531/2002 (13) o uložení konečného antidumpingového cla z dovozu barevných televizních přijímačů pocházejících z Čínské lidové republiky, Korejské republiky, Malajsie a Thajska určeno na základě cenového podbízení. V tomto případě bylo clo skutečně založeno na cenovém podbízení s ohledem na skutečnost, že k újmě pro výrobní odvětví Unie zřejmě přispěly i jiné činitele než dumpingový dovoz, a také že v celosvětovém měřítku toto výrobní odvětví již řadu let nedosahovalo žádných nebo jen extrémně nízkých zisků. (14)
(194)
Je třeba poznamenat, že činitele, které vedly k rozhodnutí stanovit výši cla na úrovni cenového podbízení, nejsou v tomto případě použitelné. Na rozdíl od případu barevných televizních přijímačů (15) se dotčený výrobek nevyznačuje nízkými úrovněmi ziskovosti. Ziskovost podstatně klesla v důsledku levného dovozu z dotčené země. Také dovoz ze třetích zemí zůstal během posuzovaného období stabilní.
9.2. Závěr o úrovni pro odstranění újmy
(195)
Přístup v prozatímním nařízení, co se týče použité metodiky, se tímto potvrzuje. S ohledem na připomínky zúčastněných stran k úpravám činí přepočtená úroveň cla 22,3 %.
10. TVRZENÍ O OBCHÁZENÍ OPATŘENÍ
(196)
Zúčastněné strany tvrdily, že opatření mohou být obcházena, přičemž poukázaly především na nedávné zvýšení dovozu hliníkových kol ze zemí bez známé místní produkce. Příslušné orgány byly upozorněny na tento vývoj a možnosti a tato otázka bude pozorně sledována.
11. ZÁVAZEK
(197)
Jeden dovozce, který není ve spojení, vyjádřil zájem nabídnout cenový závazek. Ačkoli nebyl nabídnut žádný formální cenový závazek, je třeba poznamenat, že článek 8 základního nařízení omezuje možnost nabízet cenové závazky pouze na vývozce. Běžnou praxi Komise nepřijímat nabídky závazků od dovozců schválil i Evropský soudní dvůr (16), který mimo jiné konstatoval, že přijetí závazku nabídnutého dovozcem by jej pouze utvrdilo v tom, aby si i nadále opatřoval zásoby za dumpingové ceny.
(198)
Dva spolupracující vyvážející výrobci z Číny nabídli v souladu s čl. 8 odst. 2 základního nařízení cenový závazek. Dotčený výrobek však existuje ve velkém množství výrobních typů, jejichž ceny vykazují významné rozdíly (v případě jedné společnosti dokonce až 300 %), takže existuje velmi vysoké riziko křížové kompenzace. Kromě toho se typy výrobku budou vyvíjet, pokud jde o design a konečné opracování. Proto se dospělo k závěru, že výrobek není vhodný k cenovému závazku. Kromě toho jedna z těchto dvou společností neobdržela ani tržní ani individuální zacházení; u druhé společnosti byly zjištěny významné problémy v účetnictví a její struktura a škála výrobků (výroba pro trh OEM/pro následný trh) byla posouzena jako příliš složitá. Proto byly nabídky závazku zamítnuty.
12. CELNÍ PROHLÁŠENÍ
(199)
Statistické údaje o hliníkových kolech se často vyjadřují v počtu kusů. Nicméně pro hliníková kola není v kombinované nomenklatuře stanovené v příloze I nařízení Rady (EHS) č. 2658/87 ze dne 23. července 1987 o celní a statistické nomenklatuře a o společném celním sazebníku (17) žádná taková doplňková jednotka uvedena. Je proto nezbytné stanovit, že v prohlášení o propuštění do volného oběhu se má kromě hmotnosti v kilogramech nebo tunách uvádět pro dovoz i počet kusů dotčeného výrobku a některých výrobků kódu KN ex 8716 90 90.
13. KONEČNÝ VÝBĚR PROZATÍMNÍHO CLA
(200)
Vzhledem k rozsahu zjištěných dumpingových rozpětí a vzhledem k úrovni újmy způsobené výrobnímu odvětví Unie je považováno za nezbytné s konečnou platností vybrat částky zajištěné v podobě prozatímního antidumpingového cla uloženého prozatímním nařízením,
PŘIJALA TOTO NAŘÍZENÍ:
Článek 1
1. Na dovoz hliníkových kol pro motorová vozidla kódů KN 8701 až 8705, bez ohledu na to, zda jsou vybavena příslušenstvím nebo pneumatikami, v současnosti kódů KN ex 8708 70 10 a ex 8708 70 50 (kódy TARIC 8708701010 a 8708705010) a pocházející z Čínské lidové republiky, se ukládá konečné antidumpingové clo.
2. Sazba konečného antidumpingového cla použitelná na čistou cenu s dodáním na hranici Unie před proclením pro výrobek popsaný v odstavci 1 činí 22,3 %.
3. Není-li stanoveno jinak, použijí se platné celní předpisy.
Článek 2
Částky zajištěné v podobě prozatímního antidumpingového cla uloženého podle nařízení (EU) č. 404/2010 na dovoz některých hliníkových kol, v současnosti kódů KN ex 8708 70 10 a ex 8708 70 50 (kódů TARIC 8708701010 a 8708705010) a pocházejících z Čínské lidové republiky, se vybírají s konečnou platností.
Článek 3
Do příslušného pole žádosti o propuštění do volného oběhu dovážených hliníkových kol pro vozidla kódu KN 8716, bez ohledu na to, zda jsou vybavena příslušenstvím nebo pneumatikami, a v současnosti kódu KN ex 8716 90 90, se zapíše kód TARIC 8716909010.
Členské státy každý měsíc informují Komisi o počtu kusů dovezených pod tímto kódem a o jejich původu.
Článek 4
Do příslušného pole žádosti o propuštění do volného oběhu dovážených výrobků uvedených v článcích 1 a 2 se zapíše počet jejich kusů.
Článek 5
Toto nařízení vstupuje v platnost prvním dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.
Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech.
V Lucemburku 25. října 2010.
ROZPORZĄDZENIE WYKONAWCZE RADY (UE) NR 964/2010
z dnia 25 października 2010 r.
nakładające ostateczne cło antydumpingowe i stanowiące o ostatecznym pobraniu cła tymczasowego nałożonego na przywóz niektórych aluminiowych kół jezdnych pochodzących z Chińskiej Republiki Ludowej
RADA UNII EUROPEJSKIEJ,
uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,
uwzględniając rozporządzenie Rady (WE) nr 1225/2009 z dnia 30 listopada 2009 r. w sprawie ochrony przed przywozem produktów po cenach dumpingowych z krajów niebędących członkami Wspólnoty Europejskiej (1) („rozporządzenie podstawowe”), w szczególności jego art. 9 i art. 14 ust. 3,
uwzględniając wniosek Komisji Europejskiej przedstawiony po konsultacji z Komitetem Doradczym,
a także mając na uwadze, co następuje:
1. ŚRODKI TYMCZASOWE
(1)
Komisja nałożyła rozporządzeniem (UE) nr 404/2010 (2) („rozporządzenie w sprawie ceł tymczasowych”) tymczasowe cło antydumpingowe na przywóz niektórych aluminiowych kół pochodzących z Chińskiej Republiki Ludowej („ChRL”).
(2)
Postępowanie zostało wszczęte na podstawie skargi złożonej w dniu 30 czerwca 2009 r. przez Stowarzyszenie Europejskich Producentów Kół (Association of European Wheel Manufacturers, EUWA) („skarżący”) w imieniu producentów reprezentujących większą część, w tym przypadku ponad 50 %, łącznej unijnej produkcji niektórych aluminiowych kół. Skarga zawierała dowody świadczące o praktykach dumpingowych w odniesieniu do wymienionego produktu oraz o wynikającej z nich istotnej szkodzie; dowody te zostały uznane za wystarczające, by uzasadnić wszczęcie postępowania antydumpingowego.
2. DALSZE POSTĘPOWANIE
(3)
Po ujawnieniu istotnych faktów i ustaleń, na podstawie których podjęto decyzję o wprowadzeniu tymczasowych środków antydumpingowych („ujawnienie tymczasowych ustaleń”), kilka zainteresowanych stron przedłożyło oświadczenia w formie pisemnej, przedstawiające ich opinie w sprawie tymczasowych ustaleń. Stronom, które wystąpiły z takim wnioskiem, umożliwiono wypowiedzenie się.
(4)
Komisja kontynuowała poszukiwanie i weryfikowanie informacji uznanych za konieczne do sformułowania ostatecznych ustaleń.
(5)
Należy przypomnieć, że zgodnie z motywem 18 rozporządzenia w sprawie ceł tymczasowych dochodzenie dotyczące dumpingu i szkody obejmowało okres od dnia 1 lipca 2008 r. do dnia 30 czerwca 2009 r. („okres objęty dochodzeniem” lub „OD”). Badanie tendencji właściwych dla oceny szkody obejmowało okres od dnia 1 stycznia 2006 r. do końca OD („okres badany”).
(6)
Wszystkie strony zostały poinformowane o zasadniczych faktach i ustaleniach, na podstawie których zamierzano zalecić nałożenie ostatecznego cła antydumpingowego na przywóz niektórych aluminiowych kół pochodzących z ChRL i ostateczne pobranie kwot zabezpieczonych w postaci cła tymczasowego. Oprócz tego zainteresowanym stronom wyznaczono okres, w którym mogły przedstawić uwagi związane z ujawnieniem tych informacji.
(7)
Ustne i pisemne uwagi przedstawione przez zainteresowane strony zostały rozpatrzone i w stosownych przypadkach uwzględnione.
2.1. Zakres dochodzenia. Uwzględnienie przywozu z Turcji
(8)
Jedna ze stron reprezentująca interesy producentów eksportujących twierdziła, że przywóz produktu objętego postępowaniem z Turcji powinien być włączony do zakresu niniejszego dochodzenia.
(9)
W odniesieniu do niewłączenia do skargi przywozu towarów pochodzących z Turcji należy zauważyć, że na etapie wszczęcia postępowania nie było wystarczających dowodów na dumping, szkodę lub związek przyczynowy ze strony tego kraju, które uzasadniałyby wszczęcie postępowania antydumpingowego dotyczącego takiego przywozu towarów.
(10)
Przeciwnie, skarżący przedłożyli informacje świadczące o tym, że przywóz produktu objętego postępowaniem z Turcji odbywał się po cenach niedumpingowych (zob. wersja skargi nieopatrzona klauzulą poufności, s. 13, pkt 5 oraz załącznik 5.1.a).
3. PRODUKT OBJĘTY POSTĘPOWANIEM I PRODUKT PODOBNY
(11)
Po wprowadzeniu środków tymczasowych niektóre strony ponowiły swoje argumenty dotyczące różnic pomiędzy kołami producentów oryginalnego sprzętu (ang. Original Equipment Manufacturer - „OEM”) a kołami rynku wtórnego (ang. aftermarket - „AM”), twierdząc, że powyższe dwa segmenty powinny być traktowane jako dwa różne produkty. Wspomniane strony twierdziły, że koła producentów oryginalnego sprzętu powinny być wyłączone z zakresu niniejszego dochodzenia, gdyż koła OEM i AM produkowane są w ramach odmiennych procesów produkcyjnych, posiadają odmienne cechy techniczne i fizyczne, mają różne kanały dystrybucji a nawet inne zastosowania.
(12)
Należy zauważyć, że zgodnie ze stwierdzeniem zawartym w motywie 21 rozporządzenia w sprawie ceł tymczasowych zarówno koła AM, jak i OEM mogą być produkowane przy użyciu wszystkich procesów produkcyjnych, we wszystkich średnicach i wagach, z różnymi rodzajami wykończenia. Koła OEM i AM posiadają te same cechy fizyczne i techniczne i są zamienne.
(13)
Niektóre strony twierdziły, że koła OEM i AM mają różnych konsumentów końcowych: w przypadku OEM byłby to producent samochodów, a w przypadku AM byłby to właściciel samochodu. Takie założenie jest błędne. Chociaż producenci samochodów rzeczywiście zaopatrują się w koła OEM, to użytkowanie obu rodzajów kół OEM i AM jest takie samo: są one montowane w samochodach i podobnych pojazdach. W związku z tym mają one takiego samego konsumenta końcowego - kierowcę.
(14)
Najbardziej powszechnym wysuwanym argumentem było to, że wymogi dla kół OEM różnią się od wymogów dla kół AM. Zgodnie z tym argumentem nie należy nakładać środków na koła OEM, gdyż nie są one zamienne z kołami AM (są kupowane w celu zaspokojenia potrzeb różnych rynków produktowych i różnią się pod względem projektu, wymagań jakościowych, inwestycji, procesu produkcyjnego, cen i udziału przywozu w rynku).
(15)
Innym argumentem było to, że koła OEM są produkowane zgodnie ze specyfikacjami producentów samochodów, podczas gdy koła AM są projektowane i produkowane zgodnie ze specyfikacjami wybranymi przez producenta koła bez uwzględniania wymogów określonego modelu samochodu. Chociaż koła AM nie są nominalnie produkowane zgodnie ze specyfikacjami dostarczonymi przez producentów samochodów, to będą montowane w różnych modelach samochodów. W rzeczywistości będą one ostatecznie montowane w dokładnie takich samych modelach samochodów, dla których pierwotnie wyprodukowano koła OEM. Sam fakt, że specyfikacje pochodzą z różnych źródeł, nie może być uznany za dowód na istnienie różnic w cechach fizycznych i technicznych.
(16)
Od producentów z Unii i producentów samochodów otrzymano dodatkowe informacje. Potwierdziły one, że zarówno w przypadku kół AM, jak i kół OEM stosuje się ten sam proces produkcyjny [odlewanie, kształtowanie obrotowo (w technologii flow forming), walcowanie, kucie, dwu- i trzyczęściowe koła]. Oba rodzaje kół są produkowane we wszystkich wagach i średnicach. Wstawki, wykorzystanie określonych rodzajów wykończenia i obróbki termicznej są stosowane tak samo w przypadku kół OEM i kół AM.
(17)
Niektóre strony twierdziły, że różnice techniczne między kołami OEM a kołami AM znajdują odzwierciedlenie w fakcie, że do produkcji kół OEM stosuje się aluminium pierwotne, natomiast w przypadku kół AM aluminium często pozyskuje się ze złomu. Komisja dokładnie przeanalizowała te uwagi. Dodatkowe informacje otrzymano również od producentów samochodów i unijnych producentów. W szczególności unijni producenci, którzy produkują oba rodzaje kół: OEM i AM, potwierdzili, że w produkcji obu typów kół stosuje się zarówno aluminium pierwotne, jak i aluminium pozyskiwane ze złomu, chociaż tego ostatniego używa się w ograniczonym zakresie. Dodatkowe informacje zgromadzone w ramach dochodzenia potwierdziły, że głównym kryterium stosowanym w celu rozróżnienia rodzaju i jakości aluminium jest procentowy udział krzemu (7 % lub 11 %). Oba stopy stosuje się tak samo w odniesieniu do kół OEM i kół AM.
(18)
Sam fakt istnienia różnic w wymaganiach dotyczących badań również nie jest rozstrzygający dla uznania kół OEM i kół AM za dwa różne produkty. Należy zauważyć, że nie ma ogólnego jednolitego zestawu wymogów dla kół aluminiowych. Normy są różne w zależności od producenta i kraju. Na podstawie norm lub wymogów nie można zatem ustalić spójnej linii podziału między kołami AM i kołami OEM. Zgodnie z informacjami zawartymi w aktach sprawy zarówno koła OEM, jak i koła AM są poddawane różnym badaniom (badanie promieniami rentgenowskimi, badania chemiczne, próby szczelności, testy warunków skrajnych, badania antykorozyjne, badania wyważenia koła, testy zderzeniowe, próby wytrzymałości zmęczeniowej na obciążenia promieniowe, badania na zginanie, badania w mgle solnej, badanie metodą CASS (badanie korozyjne w mgle solnej z dodatkiem kwasu octowego i chlorku miedziawego, ang. Copper-Accelerated Acetic Salt Spray test). Ponadto wydaje się, że różnice w badaniach i różnice w normach wskazują raczej na linię podziału między różnymi państwami członkowskimi niż na podział kół OEM i kół AM na dwa oddzielne produkty.
(19)
Zgodnie z informacjami zawartymi w aktach sprawy wymogi jakościowe narzucone przez przemysł motoryzacyjny doprowadziły do wysokiej standaryzacji produktu, który jest łatwo zamienny w odniesieniu do wszystkich producentów na świecie. W segmencie AM wymogi jakościowe mogą być stawiane również przez klientów, a koła AM muszą także spełniać międzynarodowe i krajowe wymogi. Bardziej rygorystyczne wymogi lub specyfikacje mogą w rezultacie mieć zastosowanie do określonych kół w obu segmentach, co oznacza, że niektóre koła AM mogą spełniać bardziej rygorystyczne normy niż koła OEM.
(20)
Fakt, że nie ma zwyczaju montowania kół AM w nowych samochodach, a producenci samochodów korzystają z kół wyprodukowanych pod ich znakiem towarowym przez wybranych producentów, stanowi podstawę decyzji o źródle zaopatrzenia, która nie ma wpływu na wyciągnięcie wniosku w sprawie zamienności kół OEM i AM. Koło AM, tj. koło posiadające znak towarowy producenta kół, może być fizycznie zamontowane w nowym samochodzie.
(21)
Powyższe wnioski znajdują potwierdzenie w fakcie, że producenci samochodów również zaopatrują się w koła AM i je sprzedają. Część z nich jest sprzedawana pod znakiem towarowym producenta samochodu (dostawcy oryginalnych części zamiennych, ang. Original Equipment Supplier - OES), a część pod znakiem towarowym producenta kół.
(22)
Znaczna część uwag dotyczyła wymogów narzuconych przez producentów samochodów producentom kół (np. dowód w pełni funkcjonującego systemu zarządzania jakością posiadającego certyfikat ISO, ocena wyników pod względem jakości na podstawie doświadczeń z poprzednich projektów i dostaw oraz jakości w miejscu pracy, a także ocena ryzyka związanego z produktem i z projektem). Aluminiowe koła jezdne mają jednak takie same właściwości fizyczne, techniczne i chemiczne oraz takie samo zastosowanie, bez względu na narzucone wymogi, które nie dotyczą powyższych cech.
(23)
Należy również wskazać, że wielu producentów kół prowadzi produkcję dla obu segmentów, a koła OEM i koła AM są wytwarzane na tych samych liniach produkcyjnych. Producenci aktywni w jednym segmencie mogą wejść do innego segmentu.
(24)
Niektóre strony utrzymywały też, że koła OEM i koła AM powinny być traktowane jako dwa różne produkty, ponieważ znajdują się w różnych podpozycjach taryfowych.
(25)
Niniejsze postępowanie antydumpingowe dotyczy aluminiowych kół jezdnych („ARW”) obecnie objętych kodami CN ex 8708 70 10 i ex 8708 70 50. Kod CN 8708 70 10 dotyczy kół jezdnych oraz ich części i akcesoriów do montażu przemysłowego. Oznacza to, że stosowanie niższej stawki celnej przewidzianej dla tej podpozycji zależy od tzw. kontroli końcowego przeznaczenia. Oba kody CN są rozdzielone, aby wskazać różnice w stawce celnej i umożliwić zastosowanie niższej stawki dla kół jezdnych przeznaczonych do montażu przemysłowego. Nie ma to jednak wpływu na definicję produktu objętego postępowaniem.
(26)
W odpowiedzi na uwagi stron należy po pierwsze zaznaczyć, że definicja produktu objętego postępowaniem antydumpingowym nie odnosi się do klasyfikacji produktu w odniesieniu do odmiennych pozycji taryfowych. W związku z tym produkt objęty postępowaniem antydumpingowym może obejmować różne kody CN. W rzeczywistości taka sytuacja jest dość powszechna.
(27)
Po drugie, koła wchodzące w zakres obu kodów CN są takie same. Jedyną różnicą jest sposób ich dystrybucji po przywozie.
(28)
Po trzecie, należy również zauważyć, że wielkości przywozu w ramach kodu CN powiązanego z montażem przemysłowym są mniejsze niż wielkości przywozu kół OEM zgłoszone przez współpracujących producentów samochodów. Wydaje się to sugerować, że koła OEM były poddawane odprawie celnej w ramach obu kodów CN. Ponieważ wydaje się zatem, że producenci samochodów prowadzą przywóz w ramach obu kodów CN, formalne różnicowanie na podstawie użytkowania końcowego byłoby niezwykle trudne.
(29)
Przedstawiane przez zainteresowane strony argumenty zostały zatem odrzucone, a wnioski zawarte w rozporządzeniu w sprawie ceł tymczasowych zostają potwierdzone. Koła OEM i koła AM uznaje się za stanowiące jeden produkt objęty postępowaniem.
3.1. Koła do motocykli i koła do przyczep
(30)
Produktem objętym niniejszym postępowaniem są „aluminiowe koła jezdne pojazdów mechanicznych objętych pozycjami CN 8701 do 8705, nawet z akcesoriami lub z oponami, obecnie objęte kodami CN ex 8708 70 10 i ex 8708 70 50 (kod TARIC 8708701010 oraz 8708705010)”. Powyższa definicja jest zgodna z zawiadomieniem o wszczęciu postępowania opublikowanym dnia 13 sierpnia 2009 r. oraz ze skargą będącą podstawą sprawy.
(31)
Strony podniosły kwestię, czy dochodzenie obejmie także koła do motocykli i koła do przyczep. Wymieniona wyżej definicja domyślnie wyklucza aluminiowe koła jezdne do motocykli objętych pozycją 8711 oraz koła do przyczep objętych pozycją 8716, które co do zasady są zaklasyfikowane odpowiednio w pozycji 8711 oraz 8716.
(32)
Jeżeli chodzi o koła do przyczep, podczas dochodzenia argumentowano, że oprócz kodów CN określonych w zawiadomieniu o wszczęciu postępowania do przywozu na teren Unii w celu obejścia środków nałożonych na produkt objęty postępowaniem może być wykorzystywany inny kod, który obejmuje między innymi koła do przyczep (kod CN 8716 90 90) (chociaż wydaje się, że w praktyce ten kod nie jest obecnie wykorzystywany do takich celów).
(33)
Zaproponowano, aby do niniejszego dochodzenia włączyć również aluminiowe koła objęte kodem CN 8716 90 90.
(34)
Służby Komisji poinformowały wszystkie zainteresowane strony za pośrednictwem noty dołączonej do akt sprawy dostępnych celem konsultacji dla zainteresowanych stron, informując o możliwości włączenia innych kodów CN do postępowania.
(35)
Jak stwierdzono powyżej, koła aluminiowe, które są rzeczywiście przeznaczone do przyczep, a zatem objęte kodem CN 8716 90 90, nie zostały jednak objęte zawiadomieniem o wszczęciu postępowania. Nie można zatem wykluczyć, że określone podmioty, które produkują takie koła lub nimi handlują, nie zgłosiły się do przedmiotowego dochodzenia, ponieważ nie oczekiwały, że przywóz takich towarów zostanie nim objęty, i stąd nie były świadome istnienia wyżej wymienionej noty. Biorąc pod uwagę powyższe okoliczności, włączenie takich kół do postępowania nie jest właściwe. Z drugiej strony, ponieważ poziom ryzyka obejścia ceł poprzez wykorzystanie powyższego kodu CN wydaje się być wysoki, stosowne jest wprowadzenie kodu TARIC, dzięki któremu zmiany wielkości przywozu kół objętych tym kodem mogą być dokładnie monitorowane. Na podstawie art. 14 ust. 3 rozporządzenia podstawowego część normatywna niniejszego rozporządzenia zawiera odpowiednie postanowienie w tym zakresie.
4. TRAKTOWANIE NA ZASADACH RYNKOWYCH (MET), INDYWIDUALNE TRAKTOWANIE (IT) I PAŃSTWO ANALOGICZNE
4.1. Traktowanie na zasadach rynkowych (MET)
(36)
Wszyscy producenci eksportujący objęci próbą zakwestionowali ustalenia tymczasowe przedstawione w motywach od 26 do 53 rozporządzenia w sprawie ceł tymczasowych.
(37)
Po pierwsze, należy podkreślić, że w ChRL aluminium pierwotne stanowi ponad 50 % kosztu produkcji koła aluminiowego. Trzy z czterech przedsiębiorstw objętych próbą twierdziło, że decyzja o odmowie przyznania MET powinna być podejmowana indywidualnie i skierowana do konkretnych przedsiębiorstw, natomiast w niniejszym przypadku Komisja odmówiła przyznania MET w skali całego kraju, stwierdzając wystąpienie ingerencji państwa w decyzje dotyczące nabywania głównego surowca (aluminium), jak wskazano w motywach od 30 do 37 rozporządzenia w sprawie ceł tymczasowych. Nie można się zgodzić z powyższym twierdzeniem; w rzeczywistości analiza dokonana przez Komisję została przeprowadzona indywidualnie dla każdego producenta objętego próbą. Komisja faktycznie doszła do takiego samego wniosku w przypadku wszystkich czterech przedsiębiorstw, jednak miało to miejsce ze względu na fakt, że - jak wyjaśniono w motywach od 30 do 37 rozporządzenia w sprawie ceł tymczasowych - ingerencja państwa ma miejsce w procesie decyzyjnym każdego z nich. Komisja nie doszłaby do takiego wniosku w przypadku jakiegokolwiek przedsiębiorstwa działającego w ChRL, które wykazałoby, że przeważającą część zużywanego stopu aluminium nabywa po cenach z Londyńskiej Giełdy Metali (London Metal Exchange, LME) według typowych mechanizmów stosowanych przez każde przedsiębiorstwo w sektorze prowadzące działalność w jakimkolwiek innym państwie. Gdyby taka sytuacja miała miejsce, wtedy przyznanie takiemu przedsiębiorstwu MET byłoby możliwe pomimo prowadzenia działalności w ChRL, pod warunkiem że spełnione zostałyby pozostałe kryteria.
(38)
Biorąc pod uwagę powyższe, wnioski sformułowane we wspomnianych motywach oraz w motywie 48 rozporządzenia w sprawie ceł tymczasowych zostają niniejszym potwierdzone.
(39)
Żadna z trzech grup, o których mowa w motywie 38 rozporządzenia w sprawie ceł tymczasowych, nie dostarczyła dodatkowych dowodów, które pozwoliłyby na wyciągnięcie innych wniosków w odniesieniu do ingerencji państwa w inne decyzje gospodarcze. W szczególności argumentowano, że wyrok Sądu Pierwszej Instancji w sprawie Zheijiang Xinan przeciwko Radzie (3) stanowi, że „pojęcie »poważna ingerencja ze strony państwa« nie może być utożsamiana z każdym wpływem na działalność danego przedsiębiorstwa lub z każdym uczestnictwem w procesie decyzyjnym, lecz powinna być rozumiana jako takie działanie organów publicznych, które może uczynić decyzje tego przedsiębiorstwa niezgodnymi z warunkami gospodarki rynkowej”. W odniesieniu do powyższego wyroku eksporterzy twierdzą, że instytucje europejskie powinny go stosować i szczegółowo analizować, czy działania podjęte przez państwo podczas działania przedsiębiorstwa są niezgodne z warunkami gospodarki rynkowej. W tym zakresie należy zauważyć, że w odniesieniu do wspomnianego wyroku złożono obecnie odwołanie. Przedmiotowy wyrok Sądu Pierwszej Instancji stanie się skuteczny dopiero od daty decyzji w sprawie odwołania. Instytucje mogą zatem podtrzymać stwierdzenie, że wystąpienie ingerencji państwa w niniejszej sprawie jest wystarczające do stwierdzenia, iż kryterium 1 nie zostało spełnione. W związku z powyższym wnioski zawarte w motywie 38 rozporządzenia w sprawie ceł tymczasowych zostają niniejszym potwierdzone.
(40)
Żadna z dwóch grup, które zgodnie z wnioskami sformułowanymi na etapie środków tymczasowych nie spełniały wymogów kryterium 2, nie zakwestionowała przedmiotowych wniosków tymczasowych. Potwierdza się zatem, jak wykazano w motywach 39 i 49 rozporządzenia w sprawie ceł tymczasowych, że odpowiednie sprawozdania finansowe w przypadku dwóch z grup objętych próbą nie zostały sporządzone i poddane audytowi zgodnie z międzynarodowymi standardami rachunkowości.
(41)
Zdaniem grupy Baoding Lizhong art. 2 ust. 7 lit. c) rozporządzenia podstawowego wyraźnie wymaga, aby zakłócenie wynikało z byłego nierynkowego systemu gospodarki; grupa twierdziła, że ponieważ rzekomo miała zawsze funkcjonować jako grupa prywatna, zakłócenie nie mogło być wynikiem „byłego” nierynkowego systemu gospodarki, gdyż grupa nigdy nie funkcjonowała jako spółka będąca własnością państwa. Nie można się zgodzić z takim twierdzeniem. Jak ustalono w przedmiotowej sprawie, koszty produkcji i sytuacja finansowa przedsiębiorstw mogą podlegać znaczącym zakłóceniom wynikającym z przejścia od byłego nierynkowego systemu gospodarki niezależnie od tego, czy przedsiębiorstwo funkcjonowało jako spółka będąca własnością państwa.
(42)
Grupa Baoding Lizhong, YHI Manufacturing (Shanghai) Co. Ltd i CITIC Dicastal ponownie podniosły również argumenty przedstawione już przed przyjęciem rozporządzenia w sprawie ceł tymczasowych i zwracały uwagę na fakt, że korzyści odnoszone przez przedsiębiorstwa nie są znaczące. Jak wyjaśniono w motywie 50 rozporządzenia w sprawie ceł tymczasowych, w ramach dochodzenia dowiedziono jednak, że zakłócenia w odniesieniu do sytuacji finansowej grup były znaczące.
(43)
Co więcej, spółka YHI Manufacturing (Shanghai) Co. Ltd stwierdziła, że zwolnienia z podatku przyznane przedsiębiorstwom zagranicznym nie stanowią szczególnych subsydiów i że zgodnie z orzecznictwem WTO dotyczącym środków wyrównawczych ciężar dowodu w odniesieniu do szczególności leży po stronie organów prowadzących dochodzenie (4). W swoich uwagach YHI Manufacturing (Shanghai) Co. Ltd. odniosła się również do art. 4 ust. 5 rozporządzenia podstawowego w sprawie antysubsydyjności (5), który stanowi, że „każde ustalenie szczególności […] powinno być wyraźnie umotywowane na podstawie konkretnych dowodów”. Przedsiębiorstwo przywołało również art. 4 ust. 2 lit. b) rozporządzenia podstawowego w sprawie antysubsydyjności (obiektywne kryteria lub zasady regulujące uprawnienie do otrzymania subsydium wskazują na to, że szczególność nie występuje) i art. 10 Porozumienia w sprawie subsydiów i środków wyrównawczych określający cło wyrównawcze jako „nałożone w celu skompensowania wszelkich przyznanych subsydiów, bezpośrednio bądź pośrednio, dla wytworzenia, produkcji lub wywozu dowolnego produktu”. Spółka YHI Manufacturing (Shanghai) Co. Ltd sugeruje również, że „jeżeli służby Komisją zamierzają zrekompensować subsydia przyznane przez chiński rząd, stosownym procesem dla jego realizacji jest przeprowadzenie szczegółowego dochodzenia w sprawie antysubsydyjności”.
(44)
W odniesieniu do powyższej interpretacji przepisów antydumpingowych należy stwierdzić, że jest ona nieprawidłowa, ponieważ kryteria zawarte w rozporządzeniu podstawowym w sprawie antysubsydyjności nie mogą być stosowane w kontekście analizy MET. W podstawowym rozporządzeniu antydumpingowym przewidziano konieczność zbadania, czy koszty produkcji i sytuacja finansowa przedsiębiorstw nie podlegają znaczącym zakłóceniom, wynikającym z przejścia od byłego nierynkowego systemu gospodarki oraz, jak stwierdzono powyżej, czy działania wskazujące na zaangażowanie państwa w kształtowanie otoczenia działalności gospodarczej poprzez środki typowe dla gospodarki nierynkowej należy uznać za wpływ państwa wynikający z przejścia od byłego nierynkowego systemu gospodarki.
(45)
Biorąc pod uwagę powyższe, wnioski zawarte w motywach od 40 do 44 oraz od 50 do 52 rozporządzenia w sprawie ceł tymczasowych zostają niniejszym potwierdzone.
(46)
Eksporterzy ponownie przedstawili swoje wnioski, o których mowa w motywach od 46 do 47 rozporządzenia w sprawie ceł tymczasowych i w myśl których zgodnie z art. 2 ust. 7 lit. c) rozporządzenia podstawowego ustalenia, czy producenci spełniają kryteria przyznania MET, dokonuje się w terminie trzech miesięcy od wszczęcia postępowania, podczas gdy w niniejszej sprawie ustalenia dokonano później niż w wyznaczonym terminie trzech miesięcy. Na poparcie swoich argumentów eksporterzy zacytowali wyrok Sądu Pierwszej Instancji w sprawie T-299/05 (6). W szczególności eksporterzy oświadczyli, że do momentu przesłania ujawnienia ustaleń w sprawie MET Komisja otrzymała już wszystkie wypełnione kwestionariusze antydumpingowe rozesłane do eksporterów oraz wypełnione kwestionariusze rozesłane do przedsiębiorstw mających siedzibę w państwie analogicznym. Służby Komisji były zatem w posiadaniu wszystkich danych zawartych we wspomnianych wypełnionych kwestionariuszach i miały wszystkie informacje niezbędne do obliczenia marginesu dumpingu według zwykłej metodyki oraz według metodyki państwa analogicznego. Eksporterzy następnie doszli do wniosku, że w związku z powyższym Komisja powinna była wiedzieć, jakie skutki dla obliczenia marginesu dumpingu będzie miała decyzja dotycząca MET. Uwzględniając powyższe, eksporterzy nie wykluczają, że decyzja w sprawie MET została podjęta na podstawie wpływu na dumping.
(47)
Nie można się zgodzić z powyższym twierdzeniem. Po pierwsze, w przeciwieństwie do powyższego argumentu w momencie przesłania ujawnienia ustaleń w sprawie MET Komisja nie posiadała wszystkich informacji niezbędnych do obliczenia marginesu dumpingu. W okolicznościach przedmiotowej sprawy informacje zawarte w wypełnionych kwestionariuszach antydumpingowych oraz w kwestionariuszach rozesłanych do przedsiębiorstw mających siedzibę w państwie analogicznym nie były ani kompletne, ani prawidłowe, a zatem w przedmiotowym momencie Komisja nie miała możliwości obliczenia marginesu dumpingu. Konieczne było rzeczywiście przeprowadzenie wizyt weryfikacyjnych w celu zebrania informacji i danych niezbędnych do dokładnego obliczenia marginesu dumpingu. Wizyty rozpoczęły się dopiero dwa tygodnie po przesłaniu ujawnienia ustaleń w sprawie MET. Zatem ze względu na brak danych, które uzyskano podczas wizyt weryfikacyjnych, dokonanie obliczeń dumpingowych przed przesłaniem ujawnienia ustaleń w sprawie MET oraz podjęcie decyzji w sprawie MET na podstawie wpływu na dumping było fizycznie niemożliwe.
(48)
Po drugie, eksporterzy nie przedstawili żadnych dowodów, wskazujących na to, że decyzja w sprawie MET byłaby inna, gdyby została podjęta w wyznaczonym terminie trzech miesięcy.
4.2. Wniosek
(49)
Ustalenie zawarte w motywie 53 rozporządzenia w sprawie ceł tymczasowych stanowiące, że należy odrzucić wnioski o MET wszystkich przedsiębiorstw, które taki wniosek złożyły, niniejszym zostaje potwierdzone.
4.3. Indywidualne traktowanie (IT)
(50)
Ustalenie tymczasowe zawarte w motywie 55 rozporządzenia w sprawie ceł tymczasowych zostało zakwestionowane przez obie grupy objęte próbą, którym tymczasowo odmówiono IT ze względu na wystąpienie ingerencji państwa, uznanej za ingerencję na tyle znaczną, że mogła pozwolić na obejście środków, jeżeli indywidualni eksporterom przyznano różne stawki celne. Baoding Lizhong uważa, że ingerencja państwa nie ma miejsca, i stwierdza również, że zgodnie z zapisem art. 9 ust. 5 lit. c) i lit. e) do odmowy przyznania IT nie wystarczy samo występowanie ingerencji państwa oraz że w postanowieniach art. 9 ust. 5 wyraźne dopuszcza się przyznanie IT przy wystąpieniu ingerencji państwa, pod warunkiem że nadal zachowano wystarczający poziom niezależności od państwa i że ingerencja państwa nie pozwala na obejście ceł. Taka sytuacja mogłaby mieć miejsce wyłącznie w przypadku, w którym urzędnicy państwowi sprawowaliby większość kluczowych funkcji i mogliby ingerować w codzienne decyzje gospodarcze.
(51)
Druga grupa twierdziła, że większość jej udziałów należy do osób prywatnych, a ryzyko obejścia ceł nie istnieje, gdyż grupa zaopatruje wyłącznie producentów samochodów na rynku OEM, a umowa z producentem samochodu dla każdego modelu koła określa w szczególności miejsce produkcji, które jest poddawane audytowi, zanim umowa zacznie obowiązywać, jak również w trakcie jej obowiązywania.
(52)
W odniesieniu do wniosku złożonego przez Baoding Lizhong ryzyko obejścia ceł poddano ponownemu badaniu. Ingerencja państwa rzeczywiście nie pozwala na obejście ceł. W związku z powyższym grupie Baoding Lizhong można przyznać IT.
(53)
Jeżeli chodzi o CITIC Dicastal, jest to przedsiębiorstwo będące własnością państwa, bezpośrednio kontrolowane przez państwo (większość jego udziałów należy do państwa). Ingerencja państwa pozwala na obejście środków, w sytuacji gdy obowiązuje odmienna stawka celna. Innymi słowy, produkcja innych przedsiębiorstw kontrolowanych przez państwo może być przekierowana przez CITIC Dicastal. W odniesieniu do innych argumentów przedstawionych przez CITIC Dicastal fakt, że przedsiębiorstwo to zaopatruje wyłącznie producentów samochodów na rynku OEM nie uniemożliwia mu zaopatrywania innych klientów w przyszłości. Można zatem stwierdzić, że przedsiębiorstwu CITIC Dicastal powinno się odmówić przyznania IT.
4.4. Państwo analogiczne
(54)
Szereg zainteresowanych stron zakwestionowało wybór Turcji jako państwa analogicznego. Nie można się zgodzić z ich argumentami. Po pierwsze, ponieważ uwagi dotarły zdecydowanie po terminie na przekazywanie uwag dotyczących wyboru państwa analogicznego (termin upłynął dnia 24 sierpnia 2009 r.), a po drugie, ze względu na fakt, że z merytorycznego punktu widzenia nie mogą one być wzięte pod uwagę.
(55)
Argumenty można podsumować w następujący sposób:
1.
jedno z przedsiębiorstw współpracujących w Turcji (Hayes Lemmerz) jest powiązane z producentem z UE, a oba przedsiębiorstwa współpracujące są członkami Stowarzyszenia Europejskich Producentów Kół (ang. Association of European Wheel Manufacturers, EUWA) (stowarzyszenia reprezentującego europejskich producentów, które złożyło skargę). Nie można zgodzić się z powyższym stwierdzeniem. Nie można uznać, że właściwym kryterium do wykluczenia Turcji jako państwa analogicznego jest powiązanie jednego z przedsiębiorstw z państwa analogicznego z przedsiębiorstwem z UE, oraz tego, że oba przedsiębiorstwa są członkami tego samego stowarzyszenia, do którego należą skarżący, ponieważ kryteria, które należy uwzględnić podczas analizy odpowiedniości państwa analogicznego, muszą opierać się wyłącznie na takich faktach, jak stopień konkurencji na rynku krajowym państwa analogicznego oraz brak istnienia znacznych różnic w procesie produkcji między producentami z państwa analogicznego a eksporterami pochodzącymi z państwa nieposiadającego gospodarki rynkowej;
2.
argumentowano również, że proces produkcji w Chinach nie jest porównywalny z tym w Turcji, ponieważ chińskie przedsiębiorstwa mają dostęp do tańszych surowców. Powyższe twierdzenie nie może być brane pod uwagę. Dostęp do tańszego aluminium jest spowodowany zakłóceniami cen wywołanymi przez ingerencję państwa. Jak wyjaśniono powyżej, ChRL korzysta z unikalnej pozycji na świecie, jeżeli chodzi o dostęp do surowców po najniższych możliwych cenach, i znalezienie porównywalnej sytuacji w innych krajach nie jest możliwe. Z kolei dochodzenie wykazało, że proces produkcji w Chinach i proces produkcji w Turcji jest praktycznie identyczny;
3.
stwierdzono również, że konkurencja na poziomie krajowym jest niewystarczająca, ponieważ produkcję krajową wykorzystuje się głównie do wywozu, a w przypadku przywozu spoza UE występują bariery wejścia. Powyższe twierdzenia nie mogą być brane pod uwagę. Rzeczywiście rynek UE jest ponad sześciokrotnie większy od rynku tureckiego i nie ma na nim barier wejścia; uzasadnione jest zatem wysyłanie przez Turcję do UE znacznej części swojej produkcji. Ponadto w przypadku tureckiego rynku krajowego konkurencja jest wystarczająca, gdyż funkcjonuje na nim co najmniej pięciu krajowych producentów, a bariery dla przywozu towarów z UE nie istnieją.
(56)
W związku z powyższym wniosek tymczasowy dotyczący Turcji jako odpowiedniego i uzasadnionego państwa analogicznego, zawarty w motywie 63 rozporządzenia w sprawie ceł tymczasowych, zostaje niniejszym potwierdzony.
4.5. Dumping
4.5.1. Obliczenia
(57)
Dwóch producentów eksportujących zakwestionowało ustalenia tymczasowe przedstawione w motywach od 57 do 77 rozporządzenia w sprawie ceł tymczasowych. Stwierdzono, że zgodnie z art. 2 ust. 11 podstawowego rozporządzenia antydumpingowego obliczenia dumpingu powinny być ustalane na podstawie „wszystkich transakcjach wywozowych do Wspólnoty”; tj. zdaniem powyższych producentów przy obliczaniu marginesu dumpingu powinno się brać pod uwagę 100 % transakcji. Argumentowano również, że najbardziej wartościowe transakcje, w szczególności w przypadku jednego z badanych przedsiębiorstw, nie zostały wzięte pod uwagę przy obliczaniu marginesu dumpingu.
(58)
W odniesieniu do argumentu dotyczącego liczby transakcji, które należy wziąć pod uwagę, wskazano, że artykuł 2 ust. 11 podstawowego rozporządzenia antydumpingowego stanowi, iż obliczenia dumpingu powinny być ustalane na podstawie „wszystkich transakcjach wywozowych do Wspólnoty”, ale „z zastrzeżeniem odpowiednich przepisów regulujących obiektywne porównanie”. Oznacza to, że jeśli osiągnięcie rozsądnego dopasowania dla 100 % produktów nie jest możliwe, nie będzie możliwe uwzględnienie 100 % transakcji wywozowych. Uznaje się to za rozsądne, o ile obliczenia są oparte na odpowiednio dużym odsetku całkowitych transakcji wywozowych. W niniejszym przypadku wzięto pod uwagę około 85 % transakcji.
(59)
Jeśli chodzi o zarzut, że nie wzięto pod uwagę najdroższych transakcji, przeprowadzono nowe obliczenia dumpingu w celu ich uwzględnienia. Dodano dodatkową liczbę rodzajów produktów do rodzajów stosowanych w obliczeniach na poziomie ceł tymczasowych. To pozwoliło włączyć do obliczeń jak największą liczbę transakcji, zapewniając przy tym, że średnia ważona cena jednostkowa wszystkich transakcji wywozowych na przedsiębiorstwo eksportujące jest możliwie najbliższa średniej ważonej cenie jednostkowej transakcji wywozowych (danego przedsiębiorstwa), którą wykorzystano do obliczenia marginesu dumpingu. W ten sposób uwzględniono wartość wszystkich transakcji wywozowych, nawet tych najdroższych. Wartości normalne dla tych dodatkowych rodzajów produktów obliczono zgodnie z metodyką objaśnioną w motywie 70 rozporządzenia w sprawie ceł tymczasowych. W tych nowych obliczeniach marginesy dumpingu spadły w szczególności w przypadku YHI.
(60)
Metodyka przyjęta w celu określenia wartości normalnej, ceny eksportowej i porównania jest taka sama jak metodyka opisana w motywach od 64 do 75 rozporządzenia w sprawie ceł tymczasowych. Jedyne zmiany w nowych obliczeniach dotyczą zwiększenia liczby uwzględnionych transakcji i uznania, że średnia cena transakcji wywozowych wykorzystana do obliczeń dumpingu dla danego przedsiębiorstwa nie powinna znacząco różnić się od średniej ceny eksportowej wszystkich transakcji danego przedsiębiorstwa.
(61)
Twierdzono, że analiza Komisji nie bierze pod uwagę zmiany kursów wymiany, w szczególności wzrostu wartości dolara amerykańskiego względem euro oraz kosztów aluminium pierwotnego i międzynarodowego transportu towarów. Powyższy zarzut jest nieuzasadniony, ponieważ służby Komisji, zgodnie ze swoją praktyką, włączyły wszystkie rodzaje sprawdzalnych kosztów do analizy rynku produktu objętego postępowaniem w OD.
(62)
Chiński producent YHI twierdził, że obliczenia dotyczące należności w odniesieniu do jego indywidualnego marginesu dumpingu były błędne. Komisja uwzględniła tę skargę i przeprowadziła nowe obliczenia, które pozwoliły określić margines dumpingu na poziomie 23,81 %, czyli o 2,14 % niższym niż poprzednio.
4.5.2. Ostateczne marginesy dumpingu
Przedsiębiorstwo
Ostateczny margines dumpingu
YHI Manufacturing (Szanghaj) Co., Ltd.
23,81 %
Zhejiang Wanfeng Auto Wheel Co. Ltd.
60,29 %
Baoding Lizhong
67,66 %
Inne przedsiębiorstwa współpracujące
44,23 %
Wszystkie pozostałe przedsiębiorstwa
67,66 %
5. SZKODA
(63)
Komisja otrzymała uwagi na temat ustaleń tymczasowych dotyczących szkody. Niektóre z tych uwag były powtórzeniem uwag, do których odniesiono się już w rozporządzeniu w sprawie ceł tymczasowych.
(64)
W niniejszym rozporządzeniu nie przytacza się ponownie argumentów dotyczących uwag, do których odniesiono się już w rozporządzeniu w sprawie ceł tymczasowych.
5.1. Przywóz z ChRL
(65)
Strony twierdziły, że metodyka obliczania przywozu towarów nie została dostatecznie objaśniona. Nie uzasadniono jednak powyższych uwag krytycznych.
(66)
Należy przypomnieć, że na etapie środków tymczasowych metodykę oparto na skardze, którą jednak sprawdzono metodą krzyżową z innymi źródłami (dane dostarczone przez producentów współpracujących, podmioty wykorzystujące produkt objęty dochodzeniem, eksporterów). W świetle uwag przedłożonych przez strony powyższe dane przeanalizowano ponownie i niniejszym potwierdza się wnioski tymczasowe.
(67)
Należy przypomnieć, że w dniu publikacji rozporządzenia w sprawie ceł tymczasowych do akt sprawy dostępnych celem konsultacji dla zainteresowanych stron dołączono trzy pisma zawierające szczegółowe informacje na temat metod obliczeń produkcji, przywozu i sprzedaży.
(68)
Ponieważ kody CN objęte niniejszym dochodzeniem zawierają również inne produkty niż produkt objęty postępowaniem, większość uwag dotyczy metodyki stosowanej przez Komisję w celu wyłączenia produktu nieobjętego postępowaniem z podanej wielkości.
(69)
Kod CN 8708 70 50 obejmuje koła aluminiowe i aluminiowe części i akcesoria do nich. Odpowiadające mu dane pobrano w tonach z bazy Comext bez żadnego dalszego dostosowania na tym etapie, zakładając, jak sugerowano w skardze, że części i akcesoria mają niewielkie znaczenie.
(70)
Kod CN 8708 70 10 obejmuje między innymi koła aluminiowe oraz aluminiowe części i akcesoria do nich. Również w przypadku powyższego kodu należycie dostosowano odpowiadające mu dane pobrane w tonach z bazy Comext, zgodnie z metodyką opisaną w skardze.
(71)
Uwagi przedstawione przez strony w przeważającej części odnosiły się krytycznie do tego podejścia, nie podając jednak bardziej odpowiedniej lub wiarygodnej alternatywy. Krytyka odnosiła się głównie do faktu, że strony, nie znając metody, jaką Komisja miała zastosować, nie mogły się do niej ustosunkować w uwagach. Przypomina się, że wersja skargi nieopatrzona klauzulą poufności, określająca szczegółowo metodę wyłączenia, była dostępna w pliku nieopatrzonym klauzulą poufności od chwili wszczęcia postępowania. Komisja sprawdziła metodą krzyżową dane dostarczone w skardze i nie była w stanie stwierdzić niczego, co podważałoby zasadność wybranej metody. Ponadto biorąc pod uwagę fakt, że strony nie zaproponowały alternatywnej metody wyłączenia, ich uwagi uznano za bezpodstawne.
(72)
Drugi zestaw uwag odnosił się do metody przeliczenia wielkości początkowo wyrażonej w tonach na jednostki dla obu kodów CN. W powyższym przypadku Komisja ponownie posłużyła się metodą zasugerowaną w skardze, a następnie potwierdzoną w odpowiedziach na kwestionariusz chińskich eksporterów. Zgodnie z powyższą metodyką średnia waga pojedynczego produktu przewiezionego z Chin wynosi ok. 9 kg. Wagę jednostkową produktów przywiezionych z innych państw trzecich oszacowano na ok. 10 kg zgodnie ze skargą, jednak sprawdzono ją metodą krzyżową z dostępnymi informacjami uzyskanymi w trakcie niniejszego dochodzenia od różnych stron.
(73)
W swoich wnioskach z okresu po wprowadzeniu środków tymczasowych strony twierdziły, że jako średnią wagę powinno się stosować 10 zamiast 9 kg, ponieważ jest to średnia waga przywożonych kół OEM. Jak określono w rozporządzeniu w sprawie ceł tymczasowych, średnią wagę 9 kg obliczono na podstawie danych dostarczonych przez producentów eksportujących objętych próbą. Stwierdza się zatem, że jest to najbardziej rozsądna metoda przeliczeniowa, odzwierciedlająca średnią wagę chińskiego przywozu. W każdym razie dokonanie przeliczenia na podstawie 10 kg dla kół OEM pokazało, że nie miałoby ono wpływu na ostateczne wnioski.
(74)
Niniejszym potwierdza się wnioski zawarte w motywach od 86 do 88 rozporządzenia w sprawie ceł tymczasowych.
5.1.1. Wielkość i ceny przywozu towarów z ChRL
(75)
Wnioski, które wyciągnięto m.in. z danych Eurostatu, przedstawione w motywach 86 i 89 rozporządzenia w sprawie ceł tymczasowych, zostały potwierdzone w odpowiedziach na kwestionariusz producentów eksportujących. Zważywszy, że dane pochodziły z różnych źródeł, tendencje w naturalny sposób mogą nieco różnić się w zależności od segmentu lub przedsiębiorstwa. W każdym razie potwierdzają one niskie poziomy cen, które w połączeniu z wysokimi poziomami podcięcia cenowego i gwałtownym wzrostem wielkości przywozu z ChRL podkreślają dokładność ogólnego wniosku w niniejszej sprawie.
(76)
Dane i tendencje zostały również sprawdzone dla segmentów OEM i AM rozpatrzonych oddzielnie. Rozporządzenie w sprawie ceł tymczasowych omyłkowo stwierdzało w motywie 89, że ceny dla okresu od 2006 r. do 2008 r. musiały być oparte na danych z Eurostatu, ponieważ kwestionariusze eksporterów nie zawierały właściwych danych. Twierdzenie to powinno odnosić się do podziału na transakcje OEM i AM. Podziału można dokonać wyłącznie w oparciu o wykazy poszczególnych transakcji dostarczone przez eksporterów.
(77)
Jeśli chodzi o ceny jednostkowe AM, dane pokazują w mniejszym lub większym stopniu niskie poziomy z niewielkim wzrostem pod koniec okresu. Wahają się one od 25 do 34 EUR w 2006 r., od 24 do 32 EUR w 2007 r., od 25 do 29 EUR w 2008 r. i od 26 do 36 EUR w OD. Ze względu na poufny charakter informacji przedmiotowe przedziały obniżono lub podwyższono o maksymalnie 15 %.
Przedział cen dla chińskiego przywozu AM (w oparciu o próby eksporterów)
+/- 15 %
+/- 15 %
2006
25
34
2007
24
32
2008
25
29
OD
26
36
(78)
Ceny jednostkowe w odniesieniu do przywozu OEM z ChRL wykazują spadek o ponad 15 % w okresie badanym. Ze względu na poufny charakter informacji nie można ujawnić dalszych szczegółów, jak wyjaśniono w części dotyczącej obliczania poziomu usuwającego szkodę poniżej.
(79)
Jedna strona twierdziła, że ceny chińskiego przywozu wzrosły między 2008 r. a OD, gdy większość wskaźników szkody znacznie się obniżyła. Rzeczywiście miał miejsce nominalny wzrost cen chińskiego przywozu (choć jedynie o 1,6 %) (7). Należy podkreślić jednak, że na przestrzeni całego okresu badanego ceny te spadły o 8 %.
(80)
Ogólnie niskie poziomy cen potwierdzono dla obu segmentów, a poziomy te w połączeniu z wysokim podcięciem cenowym i gwałtownym wzrostem przywozu z ChRL potwierdzają wnioski w niniejszej sprawie.
5.2. Oddzielna analiza szkody dla segmentów OEM i AM
(81)
Jedną z głównych uwag otrzymanych po nałożeniu środków tymczasowych było spostrzeżenie, że powinno się przeprowadzić oddzielną analizę wszystkich wskaźników szkody dla segmentów OEM i AM.
(82)
Jedna strona odniosła się w tym względzie do rozporządzenia Komisji (WE) nr 1888/2006 (8) oraz do rozporządzenia Rady (WE) nr 682/2007 (9) w sprawie przywozu kukurydzy cukrowej z Tajlandii, stwierdzając, że w wymienionych przypadkach przeprowadzono taką właśnie analizę według segmentów. Strona ta twierdziła ponadto że Komisja, nie postępując tak jak w sprawie dotyczącej kukurydzy cukrowej, naruszyła wymogi WTO.
(83)
W sprawie kukurydzy cukrowej odniesiono się do właściwych postanowień WTO, że według organu apelacyjnego: „…w przypadkach gdy władze prowadzące dochodzenie przeprowadzają badanie jednej z części przemysłu krajowego, powinny one zasadniczo zbadać w podobny sposób wszystkie inne części tworzące ten przemysł, jak również przeprowadzić całościowe badanie przemysłu” (10). Sprawa ta pokazuje wyraźnie, że podejście przyjęte w niniejszej sprawie jest zgodne z dotychczasową praktyką instytucji oraz z porozumieniem antydumpingowym WTO (11). Analiza segmentowa jest możliwa, ale musi jej towarzyszyć analiza całego przemysłu.
(84)
Należy przypomnieć, że w niniejszym postępowaniu na etapie środków tymczasowych oba segmenty rozważono łącznie, jednak niektóre wskaźniki przeanalizowano oddzielnie dla kół OEM i AM (podcięcie cenowe, konsumpcja, udziały w rynku). W świetle uwag przedłożonych przez strony Komisja przeprowadziła dalszą analizę i przeanalizowano pewne dodatkowe wskaźniki na poziomie segmentów (zobacz poniżej). Jak przedstawiono poniżej, przedmiotowa analiza potwierdza, że tendencje dla produktu objętego postępowaniem rozważanego w całości zasadniczo odpowiadają tendencjom dla segmentów OEM i AM rozważanych oddzielnie.
5.2.1. Konsumpcja
(85)
Poniższa tabela przedstawia rozwój konsumpcji w Unii w odniesieniu do aluminiowych kół jezdnych w segmentach OEM i AM rozważanych oddzielnie. Bardziej szczegółowe informacje na temat podziału na przywóz OEM i AM przedstawiono powyżej, w części poświęconej przywozowi. Dane na temat podziału oparto na różnych źródłach informacji dostarczonych przez producentów współpracujących UE, podmioty wykorzystujące produkt objęty dochodzeniem i producentów eksportujących do państwa, którego dotyczy postępowanie.
Jednostki (w tys.)
2006
2007
2008
OD
Całkowita konsumpcja w Unii
58 607
62 442
58 313
49 508
Wskaźnik 2006 = 100
100
107
99
84
Konsumpcja OEM
43 573
44 009
42 076
34 915
Wskaźnik 2006 = 100
100
101
97
80
Konsumpcja AM
15 033
18 432
16 237
14 592
Wskaźnik 2006 = 100
100
123
108
97
(86)
W okresie badanym całkowita konsumpcja Unii zmniejszyła się o 16 % z 58,6 mln jednostek do 49,5 mln jednostek. Taką samą tendencję można było zaobserwować w obu segmentach. Konsumpcja kół OEM zmniejszyła się o 20 % z 43,5 mln jednostek do 34,9 mln jednostek, podczas gdy konsumpcja kół AM zmniejszyła się o 3 % z 15 do 14,5 mln jednostek.
5.2.2. Przywóz towarów z ChRL i udziały w rynku dla segmentów OEM i AM
(87)
Wiele uwag odnosiło się do wniosków Komisji dotyczących wielkości segmentów OEM i AM na rynku kół aluminiowych UE, szczególnie do udziału przywozu w rynku. Strony twierdziły w szczególności, że Komisja błędnie oceniła udział w rynku przywozu OEM. W związku z powyższymi uwagami przeprowadzono dalsze dochodzenie w odniesieniu do udziału przywożonych kół OEM i AM w rynku. Należy przypomnieć, że rozporządzenie w sprawie ceł tymczasowych określało udziały w rynku przywozu OEM i AM z ChRL. Przedmiotowe udziały w rynku określono w oparciu o informacje znajdujące się w aktach sprawy na etapie środków tymczasowych, na podstawie danych dostarczonych przez unijnych producentów, eksporterów oraz producentów samochodów. Na tej podstawie ustalono, że udział w rynku przywozu OEM wynosi około 3 % (bezpieczne założenie), ale mógłby osiągnąć nawet 6 %.
(88)
W związku z krytyczną opinią zainteresowanych stron wszystkie dane sprawdzono ponownie i weryfikacja ta potwierdziła ustalenia tymczasowe. Szczegółowe wyjaśnienie wszystkich etapów dochodzenia i wszystkich źródeł informacji wykorzystanych w celu ustalenia udziału obu segmentów w przywozie nie tylko z państwa, którego dotyczy postępowanie, ale również z innych państw trzecich, włączono do pisma dołączonego do akt sprawy dostępnych celem konsultacji dla zainteresowanych stron. Pismo to przedstawia różnorodność źródeł wykorzystanych do uzyskania właściwych informacji.
(89)
Ponadto w odpowiedzi na uwagi stron, że udział w rynku w wysokości 3 % jest niski, należy podkreślić, iż udziału w rynku nawet na poziomie 3 % nie można uznać za niski na rynku wrażliwym na ceny, takim jak rynek w niniejszej sprawie. Jest to tym bardziej prawdziwie w świetle spadku ceny opisanego poniżej w motywie 116. Co więcej, nastąpił również znaczny wzrost wielkości i udziału w rynku przywozu towarów z ChRL.
Wielkość przywozu OEM (w tys. jednostek)
2006
2007
2008
OD
ChRL
455
476
508
1 183
Wskaźnik 2006 = 100
100
105
112
260
Udział w rynku (%)
1 %
1 %
1 %
3 %
Wielkość przywozu AM (w tys. jednostek)
2006
2007
2008
OD
ChRL
3 247
4 667
5 301
4 954
Wskaźnik 2006 = 100
100
144
163
153
Udział w rynku (%)
22 %
25 %
33 %
34 %
5.3. Podcięcie cenowe
(90)
Należy przypomnieć, że na etapie środków tymczasowych podcięcie cenowe obliczono dla produktu objętego postępowaniem rozważanego w całości oraz oddzielnie dla dwóch segmentów. Podział oparto na wykazach poszczególnych transakcji dostarczonych przez unijnych producentów i eksporterów objętych próbą poprzez ustalenie sprzedaży dla producentów samochodów.
(91)
Przedziały podcięcia cenowego określone w motywach 95 i 98 rozporządzenia w sprawie ceł tymczasowych przeliczono ponownie, w szczególności ze względu na zmiany w obliczeniach dumpingu (zobacz powyżej). Skorygowano je również w stosunku do zastosowanej taryfy celnej. Na etapie środków tymczasowych zastosowano mianowicie jednolitą stawkę celną w wysokości 4,5 %. Podejście to zastosowano na etapie środków ostatecznych w obliczeniach ogólnego podcięcia cenowego (dla dwóch segmentów). Wynikało to z faktu, że nie cały przywóz OEM został zgłoszony w ramach kodu CN powiązanego z niższą stawką celną 3 %.
(92)
Niektóre strony ponownie zauważyły, że poziom podcięcia cenowego powinno się obliczać tylko w odniesieniu do części ceny stanowiącej wartość dodaną (z wyłączeniem kosztów aluminium). Jak zauważono w motywie 96 rozporządzenia w sprawie ceł tymczasowych, zastosowanie takiej metodyki prowadziłoby w praktyce do wzrostu poziomu podcięcia cenowego. Ponieważ poziom podcięcia cenowego ustalony w odniesieniu do całej ceny (jako odsetek) był już wysoki, nie zajmowano się dalej tą metodą.
(93)
Podcięcie cenowe obliczone dla produktu objętego postępowaniem jako całości mieści się w przedziale od 20 % do 38 %. Podcięcie cenowe pozostaje na znacznym poziomie dla obu segmentów (od 15 % do 29 % dla OEM i od 49 % do 63 % dla AM).
6. SYTUACJA PRZEMYSŁU UE
6.1. Definicja przemysłu UE oraz makro- i mikroekonomiczne wskaźniki szkody
(94)
Jedna strona twierdziła, że Komisja zastosowała niewłaściwą definicję przemysłu UE i produkcji UE oraz że ocena szkody musi być oparta na informacjach odnoszących się wyłącznie do skarżących i popierających skargę, a nie na całkowitej produkcję produkcji UE.
(95)
Przemysł UE został zdefiniowany w art. 4 ust. 1 rozporządzenia podstawowego. Ocena sytuacji całej produkcji UE jest zgodna z rozporządzeniem podstawowym. Należy zatem odrzucić argument, iż ocena szkody została oparta na niewłaściwej definicji przemysłu UE. W konsekwencji należy odrzucić wszystkie argumenty dotyczące rozwoju tendencji wskaźników szkody, w odniesieniu do których jako podstawę analizy zastosowano dane producentów objętych próbą i współpracujących.
(96)
Inna bardziej ogólna uwaga dotyczyła faktu, że wersje kwestionariuszy producentów i minikwestionariuszy nieopatrzone klauzulą poufności były niepełne. Komisja przeanalizowała te uwagi w sposób szczegółowy i zwróciła się o poprawione wersje nieopatrzone klauzulą poufności w przypadkach, w których było to uzasadnione. Wersje te dołączono do akt sprawy dostępnych celem konsultacji dla zainteresowanych stron, umożliwiając w ten sposób w pełni właściwą obronę praw.
(97)
Niektóre strony twierdziły, że cześć producentów UE powinna zostać wyłączona, ponieważ nie dostarczyli oni pełnych informacji na temat swojej działalności. Strony te twierdziły dalej, że takie wyłączenie zmieniłoby sytuację. Twierdzeń tych nie poparto jednak faktami, biorąc pod uwagę, że odnośni producenci UE w rzeczywistości dostarczyli wszystkie istotne informacje. Dlatego też należy je odrzucić.
(98)
Jeden importer twierdził również, że powinien zostać uznany za producenta UE, ponieważ w ramach outsourcingu zlecał proces produkcji do państwa, którego dotyczy postępowanie, podczas gdy ogromna cześć pozostałej działalności była prowadzona w UE (np. projektowanie). Przedsiębiorstwo to zlecało podwykonawstwo procesu produkcyjnego, utrzymując jednocześnie część swojej działalności na obszarze Unii, np. testowanie kół. Biorąc jednak pod uwagę, że proces produkcyjny ma miejsce w państwie, którego dotyczy postępowanie, importera tego nie można uznać za producenta UE w postępowaniu antydumpingowym. W związku z tym powyższy wniosek musiał zostać odrzucony.
(99)
Niektóre strony przeprowadziły analizę wskaźników szkody według przedsiębiorstw. Takie podejście należy odrzucić, ponieważ analiza szkody jest prowadzona dla przemysłu UE jako całości.
6.2. Wskaźniki makroekonomiczne
6.2.1. Sprzedaż i udział w rynku
(100)
Po publikacji rozporządzenia w sprawie ceł tymczasowych strony zwróciły się o dane z podziałem na segmenty OEM i AM. Poniższa tabela przedstawia dane dotyczące sprzedaży i udziału w rynku z podziałem na segmenty OEM i AM:
2006
2007
2008
OD
Wielkość sprzedaży dla całego przemysłu UE dla OEM (w tys. jednostek)
36 820
36 240
34 932
28 719
Wskaźnik 2006 = 100
100
98
95
78
Wielkość sprzedaży dla całego przemysłu UE na AM (w tys. jednostek)
8 626
10 443
7 962
7 075
Wskaźnik 2006 = 100
100
121
92
82
Udział w rynku OEM (%) (udział producentów UE w całkowitej konsumpcji OEM)
84,5 %
82,3 %
83 %
82,3 %
Wskaźnik 2006 = 100
100
97
98
97
Udział w rynku AM (%) (udział producentów UE w całkowitej konsumpcji AM)
57,4 %
56,7 %
49 %
48,5 %
Wskaźnik 2006 = 100
100
99
85
84
(101)
Do podziału wykorzystano różne źródła informacji, w szczególności dane dostarczone przez producentów UE w trakcie dochodzenia, dane ze skargi oraz dane zgromadzone na etapie przed wszczęciem dochodzenia.
(102)
Powyższa tabela przedstawia tendencję spadkową w odniesieniu do sprzedaży i udziałów w rynku dla obu segmentów OEM i AM.
6.2.2. Zamówienia
(103)
Jak określono w motywie 112 rozporządzenia w sprawie ceł tymczasowych, Komisja kontynuowała przegląd zamówień przyznanych w trakcie OD, które zostałyby jednak zrealizowane po tym okresie. Dane znajdujące się już w aktach sprawy zostały uzupełnione o nowe informacje otrzymane od unijnych producentów kół i producentów samochodów. Dane te potwierdziły rzędy wielkości zakupów i tendencje w zakresie udziałów w rynku dostawców europejskich i chińskich. Są one też wzmocnione argumentami wysuniętymi przez producentów samochodów, zgodnie z którymi udział chińskiego przywozu wzrósł ze względu na większą konkurencyjność, jakość i większe zdolności procesów produkcyjnych.
6.3. Wskaźniki mikroekonomiczne
6.3.1. Koszt produkcji
(104)
Jedna strona twierdziła, że dane dotyczące rentowności, o których mowa w motywie 117 rozporządzenia w sprawie ceł tymczasowych, nie zgadzały się z danymi na temat sprzedaży i kosztu produkcji w motywach 89 i 122 rozporządzenia w sprawie ceł tymczasowych. Wynikało to z błędu pisarskiego w obliczeniu kosztu produkcji, który doprowadził do wykorzystania niewłaściwego zestawu danych. Błąd ten został naprawiony i poniżej przedstawiono dane dla kosztu produkcji.
(w EUR)
2006
2007
2008
OD
Średni koszt produkcji (na jednostkę)
48,1
49,4
48,7
49,1
(105)
Korekta nie wpłynęła na tendencję określoną na etapie środków tymczasowych. W okresie badanym średni koszt produkcji pozostał stabilny.
6.3.2. Rentowność
(106)
W odpowiedzi na wnioski stron o dostarczenie danych z podziałem na segmenty OEM i AM obliczono oddzielenie rentowności dla tych dwóch segmentów. Tendencje i rzędy wielkości potwierdziły się.
(%)
2006
2007
2008
OD
Całkowita rentowność
3,2
0,7
-1,5
-5,4
Rentowność OEM
3,1
0,4
-1,,4
-5,7
Rentowność AM
5,2
5,7
-3,3
-2,4
(107)
Jak pokazano w powyższej tabeli, rentowność zmieniła się w obu segmentach: OEM i AM. Jej poziom spadł o 8,8 punktu procentowego w okresie badanym w segmencie OEM i o 7,6 punktu procentowego w segmencie AM. W konsekwencji rzędy wielkości i tendencje dla segmentów OEM i AM rozważanych oddzielnie pokrywają się z rzędami wielkości i tendencjami dla produktu objętego postępowaniem rozważanego w całości (spadek o 8,7 punktu procentowego).
6.3.3. Zwrot z inwestycji
(108)
Strony wskazały na możliwe nieprawidłowości w obliczeniu zwrotu z inwestycji. Przedstawione dane liczbowe uwzględniają wszystkie elementy składające się na zwrot z inwestycji, w tym amortyzację. Twierdzenia te należy zatem odrzucić.
6.4. Wnioski dotyczące szkody
(109)
Wnioski dotyczące szkody, sformułowane w motywach 80 - 123 rozporządzenia w sprawie ceł tymczasowych, zostają niniejszym potwierdzone. Przemysł UE poniósł istotną szkodę, która znalazła odzwierciedlenie w szczególności w malejącej rentowności. Niektóre wskaźniki szkody zostały przeanalizowane oddzielnie dla segmentów OEM i AM. Tendencje i rzędy wielkości rozwoju tych wskaźników odpowiadają tendencjom i rzędom wielkości dla całego produktu objętego postępowaniem.
7. ZWIĄZEK PRZYCZYNOWY
7.1. Wpływ przywozu z ChRL
(110)
Niektóre strony twierdziły, że spadek produkcji i sprzedaży przemysłu UE wynikał z malejącej konsumpcji (która rzekomo doprowadziła również do spadku mocy produkcyjnych). Rozporządzenie w sprawie ceł tymczasowych nie kwestionuje w istocie faktu, że konsumpcja na rynku UE ulegała zmniejszeniu. Choć możliwe jest, że do szkody wyrządzonej przemysłowi UE mogły się przyczynić czynniki inne niż przywóz towarów po cenach dumpingowych z ChRL (kryzys gospodarczy i przywóz towarów z Turcji), wpływ tych innych czynników nie jest na tyle znaczny, aby podważyć związek przyczynowy, o którym mowa w motywach 136 - 152 rozporządzenia w sprawie ceł tymczasowych. W każdym razie, jak przedstawiono w motywach 126 i kolejnych rozporządzenia w sprawie ceł tymczasowych, istnieje wyraźny związek pomiędzy znacznym wzrostem wielkości chińskiego przywozu po niskich cenach a szkodą zaobserwowaną dla przemysłu UE. Ponadto jak przedstawiono w motywie 103 rozporządzenia w sprawie ceł tymczasowych, i wbrew twierdzeniom stron, w okresie badanym moce produkcyjne pozostały stabilne (w szczególności od 2006 r. do 2008 r., ze spadkiem 4 % od 2008 r. do OD).
(111)
Niektóre strony odniosły się do oświadczeń ogłoszonych przez producentów UE na ich stronach internetowych i do faktu, że przywozu towarów po cenach dumpingowych z ChRL nie wymieniono wśród przyczyn szkody. Bez względu na publiczne oświadczenia producentów UE (które w żadnym razie nie wyłączają chińskiego przywozu z ewentualnej przyczyny szkody) dane dostępne w aktach sprawy pokazują wyraźnie, że istnieje związek przyczynowy pomiędzy szkodą wyrządzoną przemysłowi UE a przywozem towarów po cenach dumpingowych z ChRL.
(112)
Niektóre strony twierdziły, że spadek rentowności wynikał ze spadającej wielkości produkcji. Producenci nie byli przez to w stanie amortyzować kosztów stałych przy mniejszej liczbie wyprodukowanych kół. Spadek produkcji wynikał jednak ze straty w udziale w rynku, który z kolei był pochodną przejęcia udziału w rynku przez chiński przywóz towarów.
(113)
Niektóre strony twierdziły, że przywóz towarów z ChRL nie mógł być przyczyną szkody wyrządzonej przemysłowi UE, ponieważ w 2007 r. zaobserwowano spadek rentowności mimo stabilnych cen i sprzedaży. Należy przypomnieć, że od 2006 r. do 2007 r. nastąpił wzrost udziału w rynku przywozu towarów z ChRL i wzrost o 40 % pod względem wielkości. Z tego powodu argument ten musiał zostać odrzucony.
(114)
Wnioski sformułowane w motywach 126 - 130 rozporządzenia w sprawie ceł tymczasowych zostają niniejszym potwierdzone.
7.2. Wpływ innych czynników
7.2.1. Zróżnicowanie segmentów
(115)
Strony podtrzymały swoją opinię, że szkoda dla przemysłu UE, który kieruje większość swojej sprzedaży do segmentu producentów oryginalnego sprzętu, nie mogła być spowodowana przywozem z Chin, który skupia się przede wszystkim na segmencie rynku wtórnego i jego obecność w segmencie producentów oryginalnego sprzętu jest niewielka. Należy przypomnieć, że uwagi te uwzględniono w motywach 131-135 rozporządzenia w sprawie ceł tymczasowych.
(116)
Po wprowadzeniu środków tymczasowych niektóre ze stron odwołały się do motywu 133 rozporządzenia w sprawie ceł tymczasowych, zgodnie z którym „istnieją przesłanki świadczące o tym, że producenci samochodów wykorzystują oferty z Chin […] w efekcie wymuszając obniżenie cen producentów aluminiowych kół jezdnych z UE”. Strony te stwierdziły, że instytucje nie mogą opierać swoich ustaleń na takich sygnałach, lecz jedynie na zebranych dowodach. Strony wskazały również, że nie udostępniono żadnych informacji w aktach sprawy dostępnych celem konsultacji dla zainteresowanych stron w celu poparcia takich wniosków dowodami.
(117)
Należy z góry zaznaczyć wysoki poziom wrażliwości tego rodzaju informacji pod względem handlowym. Informacje posiadane przez Komisję uzupełniono dalszymi dostarczonymi przez strony informacjami. Powyższe dodatkowe informacje potwierdziły wnioski wyciągnięte na podstawie dowodów posiadanych przez Komisję na etapie środków tymczasowych, wskazując na wyraźną presję powodującą spadek cen. Komisja rozbudowała akta sprawy w odniesieniu do kwestii presji cenowej. Producenci UE dostarczyli szczegółowych informacji. Zapewniło to Komisji bardziej dokładny wgląd w informacje dotyczące procedury przetargowej i potwierdziło wnioski w odniesieniu do presji powodującej spadek cen i wykorzystywanie ofert z Chin jako punktu odniesienia dla wywierania takiej presji. W niektórych przypadkach rzeczywiście już cena docelowa ustalona przez producentów samochodów (która stanowi punkt wyjścia w negocjacjach) była niższa od kosztów ponoszonych przez producentów UE, a zatem od początku była niemożliwa do utrzymania. W niektórych przypadkach nawet oferty poniżej tego poziomu były odrzucane.
(118)
Zgodnie z posiadanymi przez Komisję informacjami niektórzy producenci samochodów po prostu sugerują swoim oferentom, że powinni obniżyć ceny do poziomu ofert z Chin; inni stosują kwoty przedsiębiorstw nieuczestniczących w przetargach; a jeszcze inni nawet nie ograniczają swoich przetargów i każdy może złożyć ofertę (nawet ci, którzy nigdy nie spełniliby wymogów).
(119)
Producenci samochodów stwierdzili, że cena nie jest decydującym czynnikiem w kwestii podejmowanych przez nich decyzji dotyczących źródeł zaopatrzenia. Informacje zawarte w aktach sprawy rzeczywiście wskazują na to, że znaczenie mogą mieć też inne czynniki, jednak cena odgrywa główną rolę.
(120)
Niniejszym potwierdza się wnioski sformułowane w motywach 131-135 rozporządzenia w sprawie ceł tymczasowych.
7.2.2. Wpływ przywozu z Turcji
(121)
Strony stwierdziły, że Komisja doceniła zbyt nisko oszacowała wpływ przywozu z Turcji na szkodę dla przemysłu UE. Należy przypomnieć, że zgodnie z motywami 136-137 rozporządzenia w sprawie ceł tymczasowych niższe ceny przywozu z Turcji mogły mieć negatywny wpływ na sytuację przemysłu UE, lecz nie w takim stopniu, aby wyeliminować związek przyczynowy między przywozem towarów po cenach dumpingowych z ChRL a szkodą poniesioną przez przemysł UE.
(122)
Wpływ przywozu towarów z Turcji bada się również w odniesieniu do każdego segmentu. Ustalono, że ¾ tureckiego przywozu stanowił przywóz towarów OEM. Potwierdzono, że tendencje i rzędy wielkości stwierdzone w odniesieniu do segmentów OEM i AM analizowanych łącznie odpowiadały tendencjom i rzędom wielkości w odniesieniu do obu segmentów analizowanych oddzielnie. Zgodnie z informacjami zawartymi w aktach sprawy (dostarczonymi przez różne strony współpracujące) w okresie badanym ceny przywozu z Turcji na rynku wtórnym obniżono. Natomiast ceny przywozu z Turcji towarów OEM pozostały względnie stabilne.
(123)
Strony wskazały, że ceny przywozu towarów z Turcji uległy znacznemu obniżeniu w okresie od 2008 r. do OD. Jak jednak zauważono w motywie 137 rozporządzenia w sprawie ceł tymczasowych, różnica cen jest nadal o wiele mniejsza niż różnica między chińskimi cenami importowymi a cenami producentów z UE.
(124)
Zdaniem jednej ze stron Turcja powinna zostać ujęta w skardze (zob. motywy 9 i kolejne), należy jednak zauważyć, że niewłączenie Turcji nie wyeliminowało związku przyczynowego między wywozem z Chin produktu objętego postępowaniem a szkodą poniesioną przez przemysł UE.
(125)
W związku z tym argumenty przestawione przez strony należy odrzucić. W powyższym świetle powyższych stwierdzeń i ze względu na brak innych uwag niniejszym potwierdza się ustalenia przedstawione w motywach 136-137 rozporządzenia w sprawie ceł tymczasowych.
7.2.3. Wpływ przywozu z innych krajów
(126)
Niektóre ze stron utrzymywały, że w latach 2006-2008 udział w rynku przywozu z państw trzecich innych niż Chińska Republika Ludowa wzrósł. Należy zauważyć, że udział przywozu z państw trzecich pozostał stabilny, z niewielkimi zmianami na poziomie 1 %. Dlatego powyższy argument trzeba było odrzucić.
(127)
Niektóre kraje wskazały na przywóz z Republiki Południowej Afryki jako przyczyniający się do szkody dla przemysłu UE ze względu na jego wielkość lub ceny. Jak wskazano w motywie 99 rozporządzenia w sprawie ceł tymczasowych, udział w rynku przywozu towarów z Republiki Południowej Afryki, nawet jeżeli wzrósł pod względem wielkości, od 2007 r. jest stabilny (utrzymuje się na poziomie 1,4 %, w latach 2006-2007 nastąpił wzrost o 0,6 %). Komisja otrzymała informacje, zgodnie z którymi towary będące przedmiotem przywozu były przeznaczone głównie na rynek OEM. W odniesieniu do cen przywozu z Republiki Południowej Afryki towarów OEM Komisja otrzymała sprzeczne informacje. Na podstawie danych Eurostatu można stwierdzić, że wzrosły one z 43 do 51 EUR. Takie dane byłyby również zgodne z informacjami dostarczonymi przez jednego z producentów UE. Należy zatem odrzucić argumenty przedstawione w odniesieniu do wpływu przywozu towarów z Republiki Południowej Afryki.
(128)
Potwierdza się zatem wnioski sformułowane w motywach 136-138 rozporządzenia w sprawie ceł tymczasowych w odniesieniu do przywozu z państw trzecich łącznie lub oddzielnie.
7.2.4. Wpływ kryzysu gospodarczego
(129)
Strony ponownie przedstawiły swoje argumenty dotyczące wpływu kryzysu finansowego. Uwagi te, w szczególności dotyczące zmniejszenia produkcji samochodów, uwzględniono w rozporządzeniu w sprawie ceł tymczasowych.
(130)
Jak wskazano w motywie 142 rozporządzenia w sprawie ceł tymczasowych, tendencja spadkowa zaczęła się na długo przed kryzysem gospodarczym i zbiegła się w czasie z wejściem na rynek przywozu towarów z ChRL.
(131)
Niniejszym potwierdza się wnioski sformułowane w motywach 139-144 rozporządzenia w sprawie ceł tymczasowych.
7.2.5. Konkurencja między producentami UE oraz koncentracja na rynku UE
(132)
Strony stwierdziły, że struktura przemysłu UE przyczyniła się do poniesionej przez niego szkody. Jak jednak wskazano w motywach 146 i 147 rozporządzenia w sprawie ceł tymczasowych, dane zgromadzone w trakcie dochodzenia świadczą o tym, że wpływ ten był podobny w przypadku większych i mniejszych przedsiębiorstw.
7.2.6. Decyzje dotyczące zarządzania podejmowane przez producentów UE
(133)
Niektóre ze stron utrzymywały, że przyczyną szkody były nieodpowiednie decyzje dotyczące zarządzania, jakie podejmowali producenci UE. Uwagi te dotyczyły producentów wspomnianych w motywie 124 rozporządzenia w sprawie ceł tymczasowych, którzy zakończyli produkcję lub w odniesieniu do których prowadzone jest postępowanie upadłościowe. Należy przypomnieć, że w rozporządzeniu w sprawie ceł tymczasowych wymieniono 30 przedsiębiorstw, natomiast uwagi stron dotyczą tylko 4. Uwagi te w większości nie były umotywowane. W każdym razie dane zawarte w aktach sprawy wyraźnie wskazują na związek przyczynowy między szkodą poniesioną przez przemysł UE a przywozem towarów z ChRL. Wniosek ten jest potwierdzony faktem, że pomimo zamknięcia części produkcji nie nastąpił wzrost udziału w rynku pozostałych przedsiębiorstw.
7.2.7. Przywóz z państw trzecich dokonywany przez przemysł UE
(134)
Niektóre ze stron stwierdziły, że jeden z producentów UE oferował tańsze koła pochodzące z państw trzecich, przyczyniając się tym samym do szkody, jaką poniósł przemysł w UE. Zarzutów tych jednak nie poparto dowodami. Przede wszystkim nie było jasne, czy taki przywóz miałby wpływ na znaczną skalę. Dlatego też argument ten trzeba było odrzucić.
7.2.8. Ceny aluminium i umowy na dostawę w przemyśle UE
(135)
Stwierdzono, że średnie koszty produkcji pozostały stabilne pomimo zmian cen aluminium. Strony utrzymywały, że powodem strat poniesionych przez producentów UE było zawarcie przez nich długoterminowych umów na dostawy aluminium, co nie pozwalało im na dostosowanie cen do obniżanych cen na LME. Informacje zawarte w aktach sprawy przedłożone przez współpracujących producentów UE były sprzeczne z taką argumentacją. Trzeba ją było zatem odrzucić.
7.2.9. Wahania kursów wymiany walut
(136)
Twierdzono również, że szkoda ponoszona przez producentów UE może ulegać zmniejszeniu w wyniku wzrostu wartości CNY w stosunku do EUR. Wahania kursów wymiany walut doprowadziłyby do wzrostu cen przywozu towarów po cenach dumpingowych, które są rozliczane w euro, likwidując lukę cenową między przywozem po cenach dumpingowych i cenami producentów UE.
(137)
W odniesieniu do tej kwestii należy zauważyć, że celem dochodzenia jest ustalenie, czy przywóz towarów po cenach dumpingowych (pod względem cen i wielkości) spowodował (lub może spowodować) istotną szkodę dla przemysłu UE lub czy taka istotna szkoda dla przemysłu UE była spowodowana innymi czynnikami. W tym kontekście w art. 3 ust. 6 rozporządzenia podstawowego wskazano na konieczność wykazania, że szkodę spowodował poziom cen przywozu towarów po cenach dumpingowych. Przepis ten odnosi się zatem jedynie do różnicy między poziomami cen i dlatego nie jest wymagana analiza czynników wpływających na poziom wspomnianych cen.
(138)
Prawdopodobny wpływ przywozu towarów po cenach dumpingowych na ceny przemysłu UE zasadniczo bada się poprzez ustalenie podcięcia cenowego, obniżenia cen i tłumienia cen. W tym celu porównuje się ceny wywozu po cenach dumpingowych z cenami sprzedaży przemysłu UE; w pewnych przypadkach może zaistnieć konieczność przeliczenia cen eksportowych stosowanych do obliczania szkody na inną walutę celem uzyskania porównywalnej podstawy. W związku z tym stosowanie kursów wymiany walut w tym kontekście zapewnia jedynie ustalenie różnicy cenowej na porównywalnej podstawie. Wynika z tego jasno, że kurs wymiany walut zasadniczo nie może być kolejnym czynnikiem powodującym szkodę.
(139)
Potwierdza to również treść art. 3 ust. 7 rozporządzenia podstawowego, który odwołuje się do znanych czynników innych niż przywóz towarów po cenach dumpingowych. Wykaz innych znanych czynników wymienionych w przedmiotowym artykule nie odnosi się do żadnego czynnika wpływającego na poziom cen przywozu po cenach dumpingowych.
(140)
Jednak nawet gdyby uwzględniono ten czynnik, z uwagi na możliwą presję na ceny konsumpcyjne w kontekście pogorszenia sytuacji na rynku jest mało prawdopodobne, aby importerzy nabywający towary w kraju, którego dotyczy postępowanie, mogli podnieść ceny sprzedaży detalicznej w wyniku wzrostu wartości CNY. Ponadto bardzo trudno jest przewidzieć same kursy wymiany. Co więcej, wzrost wartości CNY w stosunku do EUR nastąpił po zakończeniu OD. Z uwagi na te wszystkie kwestie niemożliwe jest uznanie, by wahania kursów wymiany walut miały wpływ na wzrost cen przywozu towarów po cenach dumpingowych z kraju, którego dotyczy postępowanie.
(141)
W związku z tym nie można stwierdzić, że zmiany kursu wymiany mogą być kolejnym czynnikiem powodującym szkodę.
7.2.10. Rosnący popyt na koła stalowe
(142)
Niektóre ze stron utrzymywały, że szkoda poniesiona przez przemysł UE była spowodowana tym, że w czasach kryzysu gospodarczego konsumenci zaczęli nabywać tańsze koła stalowe lub mniejsze samochody, które podobno były częściej wyposażane w koła stalowe. Argument ten rzekomo znajdował potwierdzenie w fakcie, że programy pomocy wprowadzone przez różne kraje europejskie stanowiły zachętę do sprzedaży mniejszych samochodów. Natomiast zdaniem innych stron, chociaż programy pomocy rzeczywiście mogły stanowić zachętę do sprzedaży mniejszych samochodów, samochody te były lepiej wyposażone i miały koła aluminiowe.
(143)
Przeprowadzono dodatkową analizę na podstawie dostępnych danych, ponieważ nie istniały żadne ogólne statystyki dotyczące kół stalowych. Dane odnośnie do konsumpcji kół stalowych można było uzyskać, porównując dane dotyczące produkcji samochodów w UE (motyw 141 rozporządzenia w sprawie ceł tymczasowych) z danymi dotyczącymi konsumpcji kół OEM (zob. motyw 85 powyżej).
2006
2007
2008
OD
Produkcja samochodów w UE (w tys. jednostek)
16 198
17 103
15 947
13 443
Liczba kół stosowanych w produkcji samochodów (produkcja kół w rozmiarze 4,5)
72 891
76 963
71 761
60 493
Konsumpcja kół aluminiowych OEM w UE (w tys. jednostek)
43 573
44 009
42 076
34 915
Konsumpcja kół stalowych w UE (w tys. jednostek)
29 318
32 954
29 685
25 578
Udział kół aluminiowych OEM
59 %
57 %
58 %
57 %
Udział kół stalowych
40 %
42 %
41 %
42 %
(144)
Według danych przedstawionych w tabeli w okresie od 2008 r. do OD konsumpcja kół stalowych spadła o 12 %. Udział kół aluminiowych w produkcji nowych samochodów zmniejszył się o 1 punkt procentowy od 2008 do OD (okres, w którym miał miejsce kryzys gospodarczy). W tym samym okresie udział kół stalowych w produkcji nowych samochodów w UE zwiększył się o 1 punkt procentowy.
(145)
Można stwierdzić, że udział kół aluminiowych i stalowych w produkcji nowych samochodów pozostał stabilny. Poza tym tendencje odnotowane w przypadku konsumpcji i produkcji kół aluminiowych nie potwierdzają powyższego argumentu. W związku z tym powyższy argument trzeba było odrzucić.
7.3. Wnioski w sprawie związku przyczynowego
(146)
Żaden z argumentów przedstawionych przez zainteresowane strony nie świadczy o tym, że wpływ czynników innych niż przywóz towarów po cenach dumpingowych z ChRL jest na tyle znaczny, aby mógł wyeliminować związek przyczynowy między przywozem towarów po cenach dumpingowych a stwierdzoną szkodą. Niniejszym potwierdza się wnioski w sprawie związku przyczynowego sformułowane w rozporządzeniu w sprawie ceł tymczasowych.
8. INTERES UNII
(147)
Uwzględniając uwagi stron, Komisja dokonała dalszej analizy wszystkich argumentów dotyczących interesu Unii. Zbadano wszystkie kwestie i potwierdzono wnioski sformułowane w rozporządzeniu w sprawie ceł tymczasowych.
8.1. Interes importerów
(148)
Jak wskazano w motywie 160 rozporządzenia w sprawie ceł tymczasowych, Komisja prowadziła dalsze dochodzenie w sprawie wpływu ceł na przedsiębiorstwa zajmujące się przywozem i odsprzedażą aluminiowych kół jezdnych własnej marki, produkowanych w ramach outsourcingu w ChRL. Ustalono, że chociaż wpływ ceł na takie przedsiębiorstwa najprawdopodobniej byłby większy niż wpływ na innych importerów określonych w motywach 159-160 rozporządzenia w sprawie ceł tymczasowych, i tak nie byłby on nieproporcjonalny w świetle skutków globalnych dla całego przemysłu UE.
(149)
Na podstawie danych dotyczących cen dostarczonych w odniesieniu do OD przez jednego importera współpracującego (podmiot zajmujący się outsourcingiem) ustalono, że marża zysku takiego przedsiębiorstwa byłaby wystarczająca do zrównoważenia wpływu ceł. Marże uzyskane przez to przedsiębiorstwo były wyższe niż proponowane cła.
8.2. Interes użytkowników
(150)
Po wprowadzeniu środków tymczasowych strony ponownie przedstawiły ogólne uwagi dotyczące dużego wpływu środków na koszty, nie dostarczając dowodów uzasadniających takie twierdzenia. Należy przypomnieć, że analizy wpływu na koszty dokonano na podstawie danych dostarczonych przez współpracujących producentów samochodów. Jedynie trzy przedsiębiorstwa dostarczyły takie dane przed wprowadzeniem środków tymczasowych i wyłącznie te dane mogą stanowić podstawę do sformułowania przez Komisję wniosków.
(151)
Jak wspomniano w motywie 165 rozporządzenia w sprawie ceł tymczasowych, wpływ środków na koszty jest ograniczony, przy czym maksymalny wpływ na koszty utrzymuje się na poziomie 0,223 %, przy założeniu, że wszystkie poziomy cen wzrosłyby o 22,3 %. Jednak nawet taki maksymalny wpływ na koszty wydaje się ograniczony, biorąc pod uwagę obrót uzyskiwany przez producentów samochodów.
(152)
Niektóre ze stron stwierdziły, że wzrost kosztów w wyniku wprowadzenia środków zmusi je do przenoszenia produkcji. Uwzględniając jednak ograniczony wpływ na koszty, decyzja o przeniesieniu produkcji samochodów, o której wspominali niektórzy producenci samochodów, wydaje się nieproporcjonalna do określonego wpływu kosztów. Dlatego argumenty te trzeba było odrzucić.
(153)
Należy również zauważyć, że argumenty dotyczące dużego wpływu na koszty są sprzeczne z uwagami niektórych producentów samochodów, że polegają oni na dostawach z Chin w bardzo ograniczonym stopniu.
(154)
Niniejszym potwierdza się wnioski w sprawie wpływu środków na koszty, sformułowane w rozporządzeniu w sprawie ceł tymczasowych.
8.3. Różnorodność źródeł zaopatrzenia
(155)
Skarżący stwierdził, że wprowadzenie środków będzie leżało w interesie przemysłu motoryzacyjnego. Poprzez zagwarantowanie, że przemysł UE pozostanie operacyjny, zapewni się różnorodność źródeł zaopatrzenia.
(156)
Inne strony, w szczególności użytkownicy, ponownie przedstawiły swoje argumenty w odniesieniu do konkurencji na rynku UE. Utrzymywały one również, że przywóz z ChRL miał zasadnicze znaczenie dla pokrycia zapotrzebowania na rynku UE, ponieważ producenci UE nie mogli zapewnić dostatecznych mocy produkcyjnych. Wskaźnik wykorzystania mocy produkcyjnych pozostał stabilny na poziomie 92 % w latach 2006 i 2007, natomiast w 2008 r. nastąpił znaczny spadek do 84 % i do 73 % w OD. Dane te wyraźnie wskazują na to, że istnieją, w szczególności obecnie, dostateczne wolne moce produkcyjne, które można zastosować do zwiększonej produkcji. Argument dotyczący niedostatecznych mocy produkcyjnych po stronie przemysłu UE jest sprzeczny z innymi wnioskami przedstawionymi przez przemysł motoryzacyjny, mianowicie z wnioskami w sprawie znacząco ograniczonego popytu na koła OEM. Dlatego wnioski te trzeba było odrzucić.
(157)
Jedna ze stron stwierdziła również, że chińscy producenci nie produkowali takich samych rodzajów produktów, co europejscy producenci aluminiowych kół jezdnych. Argumenty te trzeba było odrzucić z uwagi na poziom stwierdzonego w tym przypadku dopasowania PCN (w zależności od dokonanych obliczeń, jak wyjaśniono w motywie 93, wskaźnik dopasowania wynosiłby 92 % w przypadku obliczeń podcięcia cenowego w przypadku produktu objętego postępowaniem jako całości i 77 % w przypadku segmentów OEM i AM badanych oddzielnie).
(158)
Niniejszym potwierdza się wnioski sformułowane w motywie 166 rozporządzenia w sprawie ceł tymczasowych.
8.4. Korea Południowa
(159)
Strony ponownie przedstawiły swoje uwagi dotyczące negatywnego wpływu ceł w niniejszej sprawie w połączeniu z innymi czynnikami, takimi jak przewaga konkurencyjna dla producentów samochodów z Korei Południowej na podstawie umowy o wolnym handlu. Uwag tych nie poparto żadnymi nowymi dowodami. Należy zauważyć, że nie istnieją dowody wskazujące na to, że umowa o wolnym handlu mogłaby przynieść szkodę przemysłowi motoryzacyjnemu i że w każdym razie w ramach wspomnianej umowy o wolnym handlu dostępny jest środek zaradczy w postaci środków ochronnych. Niniejszym potwierdza się wnioski sformułowane w motywach 167 i 168 rozporządzenia w sprawie ceł tymczasowych.
8.5. Podsumowanie dotyczące interesu Unii
(160)
Niniejszym potwierdza się wnioski sformułowane w motywach 153-171 rozporządzenia w sprawie ceł tymczasowych.
9. ŚRODKI TYMCZASOWE
9.1. Poziom usuwający szkodę
(161)
Większość otrzymanych uwag dotyczyła obliczeń poziomu usuwającego szkodę. Strony zakwestionowały metodykę stosowaną do tych obliczeń i przedstawiły skargę dotyczącą niedostatecznego ujawniania informacji.
9.1.1. Ujawnianie informacji
(162)
Należy przypomnieć, że metodykę stosowaną do obliczeń poziomu usuwającego szkodę szczegółowo wyjaśniono w nocie zamieszczonej w aktach sprawy dostępnych celem konsultacji dla zainteresowanych stron w dniu ujawnienia środków tymczasowych. Notę tę otrzymały również wszystkie zainteresowane strony wraz z pismem dotyczącym ujawniania informacji przesłanym w tym samym dniu.
(163)
W odpowiedzi na uwagi przedstawione po wprowadzeniu środków tymczasowych do akt sprawy dostępnych celem konsultacji dla wszystkich zainteresowanych stron załączono drugą notę.
(164)
Należy przypomnieć, że we wspomnianej powyżej nocie wyraźnie określono kody PCN stosowane do obliczeń odnośnie do każdego producenta samochodów. Dokładnych danych dotyczących ceny i wielkości nie można było jednak ujawnić ze względu na ich poufny charakter.
(165)
W odniesieniu do przywozu z Chin niemożliwe było ujawnienie danych dotyczących wywożonych ilości, ceny CIF na granicy Unii i średnich ważonych cen jednostkowych sprzedaży, ponieważ były one oparte na transakcjach dokonanych przez dwóch eksporterów. Ujawnienie informacji byłoby zatem niezgodne z wymogami dotyczącymi poufności określonymi w rozporządzeniu podstawowym.
(166)
W odniesieniu do transakcji dokonywanych przez producentów UE na rynku UE przedstawienie bardziej szczegółowych informacji byłoby istotne jedynie w przypadku, w którym informacje podawano by oddzielnie dla każdego z producentów. Nie jest to jednak możliwe, ponieważ byłoby to niezgodne ze wspomnianymi powyżej wymogami dotyczącymi poufności.
(167)
W związku z tym uznano, że szczegółowe informacje dotyczące metodyki stosowanej do obliczeń cła (w tym między innymi kodów PCN stosowanych i dzielonych według producentów samochodów) zapewniły stronom wystarczające dane umożliwiające im pełne korzystanie z prawa do obrony, przy jednoczesnym spełnieniu wymogów dotyczących poufności przewidzianych w rozporządzeniu podstawowym.
9.1.2. Metodyka
(168)
Należy przypomnieć, że zaniżanie cen obliczono na podstawie danych dotyczących zakupów aluminiowych kół jezdnych dokonywanych przez producentów samochodów. Z powodów przedstawionych w szczególności w motywach 174-177 rozporządzenia w sprawie ceł tymczasowych powyższe podejście obejmuje tylko aluminiowe koła jezdne przeznaczone dla segmentu OEM. Producenci samochodów, którzy współpracują w ramach dochodzenia, potwierdzili, że kupują aluminiowe koła jezdne zgodnie z procedurami przetargowymi. Biorąc pod uwagę charakter procedur przetargowych, modele z dwóch źródeł zaopatrzenia muszą być takie same pod każdym względem, niezależnie od tego czy są nabywane od producentów z ChRL czy z UE. Aby zapewnić możliwie najwyższy stopień dokładności porównania produktów przywożonych z Chin i produktów UE, przedmiotowe porównanie przeprowadzono kolejno według PCN oddzielnie dla każdego dużego producenta samochodów określonego w danych przedstawionych zarówno przez producentów UE objętych próbą, jak i współpracujących chińskich eksporterów. Wbrew twierdzeniom niektórych stron taki poziom ceł nie jest wynikiem żadnej korekty, uwzględniono w nim natomiast fakt, że cło musi zostać ustalone na odpowiednim poziomie, aby umożliwić naprawienie szkody poniesionej przez przemysł UE.
9.1.2.1. Informacje wykorzystane jako podstawa do obliczeń
(169)
Strony stwierdziły, że obliczenie poziomu usuwającego szkodę przeprowadzono na podstawie przetargów, chociaż informacje na temat przetargów nie były wymagane w ramach dochodzenia ani nie zostały udostępnione w aktach sprawy dostępnych celem konsultacji dla zainteresowanych stron.
(170)
Mimo że przetargi zostały wymienione w opisie metodyki zastosowanej do obliczenia poziomu cła, stanowiło to jedynie odniesienie do rodzaju procedury zaopatrzenia wykorzystywanej przez producentów samochodów, która gwarantowała, że koła z dwóch źródeł będą takie same oraz że możliwe będzie osiągnięcie wyższego poziomu porównywalności. Nie było to odniesienie do dokumentacji lub źródeł informacji, na podstawie których dokonano obliczeń.
(171)
Przeciwnie, obliczeń dokonano zgodnie z powszechną praktyką na podstawie wykazów poszczególnych transakcji przedstawionych przez objętych próbą producentów eksportujących i producentów UE. Dopasowanie PCN przeprowadzono na poziomie producenta samochodów, tj. w ramach grupy transakcji określonych jako sprzedaż eksporterów i producentów UE na rzecz powyższego producenta. Dane te zostały w pełni zweryfikowane.
9.1.2.2. Korekty
(172)
Uwagi stron dotyczyły także korekt dokonanych w obliczeniach. Komisja przyjęła niektóre z tych uwag.
(173)
Należy przypomnieć, że ceny CIF ustalone przez chińskich eksporterów zostały skorygowane przez dodanie 7,6 %, z czego 4,5 % stanowi cło, a 3,1 % inne koszty przywozu. Aby ustalić cenę docelową na podstawie obecnych cen sprzedaży producentów UE, konieczne jest uwzględnienie dwóch elementów:
1.
dodanie 5,4 % w oparciu o obroty, aby osiągnąć poziom kosztów produkcji (należy zauważyć, że jest to średnia ważona wartość straty dla producentów kół UE obliczona dla OD);
2.
dodanie 3,2 % w oparciu o obroty do kosztów produkcji (obliczonych w pkt 1), aby osiągnąć racjonalny zysk oraz uzyskać cenę docelową. Wartość 3,2 % odpowiada zyskowi osiągniętemu przez przemysł UE w 2006 r., który jest pierwszym rokiem przedmiotowego okresu, gdy na wyniki finansowe producentów UE nie miał jeszcze wpływu dumping wyrządzający istotną szkodę.
(174)
Jeżeli chodzi o należności celne, na etapie środków tymczasowych ceny przywozu zostały skorygowane w górę przez dodanie 4,5 %. Taka wartość odpowiada należności celnej mającej zastosowanie do kodu CN 8708 70 50. Zasadniczo aluminiowe koła jezdne do montażu przemysłowego (tj. OEM) są jednak objęte kodem CN 8708 70 10, a nie kodem CN 8708 70 50. Cło w wysokości 3 % ma zastosowanie do produktów przywożonych na podstawie powyższego kodu. Biorąc pod uwagę metodykę zastosowaną w celu określenia poziomu usuwającego szkodę, opartego na segmencie OEM, a także uwzględniając uwagi stron przedstawione po wprowadzeniu środków tymczasowych, należy stosować stawkę celną w wysokości 3 %, aby zapewnić spójność podejścia.
(175)
W odniesieniu do zysku docelowego strony stwierdziły, że taka marża zysku została obliczona zarówno dla producentów OEM, jak i AM, w związku z czym może przyczynić się do zawyżenia wyników obliczeń opartych tylko na transakcjach OEM. Uwzględniając uwagi stron, Komisja skorygowała powyższe obliczenia przez zastosowanie wskaźników strat i zysków obliczonych jedynie dla kół OEM (odpowiednio -5,7 % i 3,1 %, zob. motyw 106 i kolejne powyżej).
(176)
Z kolei strony argumentowały również, że należy skorygować w dół poziom zysku, aby odzwierciedlał on skutki kryzysu. Stałą praktyką jest jednak stosowanie marży zysku, jaką przemysł osiągnąłby przy braku działań dumpingowych. Inne przyczyny szkody, nawet jeżeli mają wpływ, nie zostały wyszczególnione w obliczeniach zysku docelowego.
(177)
Niektóre strony stwierdziły, że metodyka zastosowana do obliczenia poziomu usuwającego szkodę jest sprzeczna z metodyką określoną w rozporządzeniu podstawowym. Rozporządzenie podstawowe nie nakazuje jednak stosowania żadnej określonej metody w celu ustalenia poziomu usuwającego szkodę. Metoda ustalania takiego poziomu musi zostać przeanalizowana pod kątem szczególnych okoliczności sprawy. Jak wyjaśniono w rozporządzeniu w sprawie ceł tymczasowych oraz w niniejszym rozporządzeniu, okoliczności sprawy wskazują, że stosowanie metodyki przyjętej przez instytucje jest właściwe. Należy również zauważyć, że poziomy podcięcia cenowego przedstawione w rozporządzeniu w sprawie ceł tymczasowych oraz w motywie 93 powyżej pokazują, iż w przypadku zastosowania podejścia proponowanego przez niektóre strony poziomy zaniżenia cen byłyby o wiele wyższe.
(178)
Po uwzględnieniu powyższych zmian stawka celna wynosi 22,3 %.
9.1.2.3. Stosowanie „cła OEM” do sprzedaży na AM
(179)
Jedna ze stron stwierdziła, że niewłaściwe jest obliczanie poziomu usuwającego szkodę tylko na podstawie sprzedaży OEM, podczas gdy cłem objęte są także koła AM. Jak wyjaśniono jednak powyżej (oraz w pkt 174-177 rozporządzenia w sprawie ceł tymczasowych) podejście to jest w tym przypadku odpowiednie, przede wszystkim ze względu na fakt, że 85 % sprzedaży producentów UE dotyczy segmentu OEM.
(180)
Zastosowane przez Komisję podejście, w którym obliczenie elementu usuwającego szkodę zostało ograniczone tylko do OEM, było najbardziej odpowiednie. Inne podejście nie wydaje się właściwe, ponieważ doprowadziłoby do sytuacji, w której zbiór danych dotyczących wywozu ukierunkowanych w większym stopniu na AM zostałby porównany ze zbiorem danych dotyczących przemysłu UE sprzedającego głównie do segmentu OEM.
(181)
Zastosowane podejście jest uzasadnione i racjonalne z uwagi na fakt, że celem środka jest usunięcie szkody poniesionej przez przemysł UE. Zapewnia ono, że cło nie zostało ustalone na poziomie wyższym, niż jest to konieczne do usunięcia szkody.
9.1.2.4. Niewykonalność i obowiązek ustanowienia indywidualnego cła dla podmiotów gospodarczych, którym przyznano indywidualne traktowanie
(182)
Jedna ze stron stwierdziła, że w przeciwieństwie do pierwszego akapitu art. 9 ust. 5 rozporządzenia podstawowego, jego drugi akapit nie przewiduje możliwości nieokreślania indywidualnego cła. W związku z tym stwierdziła, że w niniejszej sprawie nie można było zastosować wyjątku związanego z niewykonalnością oraz że podtrzymany zostaje obowiązek ustanowienia indywidualnej stawki celnej dla eksporterów, których objęto indywidualnym traktowaniem.
(183)
Niektóre ze stron stwierdziły ponadto że niewykonalność wynika tylko z zastosowanej metodyki, zatem została „wywołana” przez samą Komisję. Strony utrzymywały, że Komisja dysponowała wszystkimi danymi przedstawionymi przez producentów eksportujących AM, na podstawie których mogła uwzględnić sprzedaż na AM przy obliczaniu poziomu usuwającego szkodę.
(184)
Co więcej, niektóre strony zauważyły, że jeżeli Komisja mogła obliczyć podcięcie cenowe oddzielnie dla segmentu OEM i segmentu AM, musiała mieć także możliwość obliczenia zaniżenia cen. Końcowym argumentem było stwierdzenie, że ceny AM można porównać z cenami OEM, ponieważ w strukturze PCN nie dokonuje się żadnego rozróżnienia między tymi dwoma segmentami.
(185)
W odniesieniu do pierwszego argumentu: art. 9 ust. 5 rozporządzenia podstawowego rzeczywiście opiera się na założeniu, że jeżeli podmiot gospodarczy został objęty indywidualnym traktowaniem, możliwe będzie ustalenie dla niego indywidualnego cła. W tym szczególnym przepadku powyższe rozwiązanie byłoby jednak niewykonalne lub nieodpowiednie. Jak wyjaśniono powyżej, wynika to z ustalenia, że w celu określenia poziomu usuwającego szkodę należy skoncentrować się na sprzedażach OEM. Ponadto w przypadku wszystkich producentów, których objęto indywidualnym traktowaniem, cło oparte również na ich sprzedażach na AM byłoby nadmiernie wysokie, tj. przekraczałoby poziom zagwarantowany w tym szczególnym przypadku w celu usunięcia szkody. Jak wyjaśniono powyżej, wynika to z faktu, że poziom usuwający szkodę wynoszący 22,3 % jest wystarczający, aby zapewnić ochronę producentom UE na ich rynku pierwotnym (OEM). Cło oparte również na sprzedażach na rynkach wewnętrznych takich producentów (które byłoby wyższe we wszystkich trzech przypadkach producentów objętych indywidualnym traktowaniem) byłoby zatem zawyżone.
(186)
Należy także zauważyć, że odniesienie do braku wiarygodnych danych w motywie 182 rozporządzenia w sprawie ceł tymczasowych nie dotyczy jakości przedstawionych danych, ale rodzaju danych stosowanych do obliczeń (dopasowanie PCN w odniesieniu do każdego producenta samochodów, tj. porównywania modeli uzyskanych z ChRL i UE według określonych producentów). Rodzaj procedury stosowanej w celu pozyskiwania kół w segmencie OEM dawał możliwość osiągnięcia wyższego poziomu porównywalności. Takiego samego rodzaju danych - ze względu na fakt stosowania odmiennych procedur - nie można było zapewnić w odniesieniu do sprzedaży na AM.
(187)
Procedura ustalania szkody na podstawie art. 3 rozporządzenia podstawowego jest zgodnie z prawem oddzielona od ustalania wysokości cła. Wysokość cła oblicza się już po określeniu szkody, co ma na celu ustalenie wysokości cła wystarczającej do naprawy szkody. W związku z powyższym Komisja dokonała przedmiotowych obliczeń zgodnie z wybraną metodyką. Również fakt, że struktura PCN nie obejmuje kryterium kanałów sprzedaży nie jest związany z metodyką stosowaną przy ustalaniu poziomu usuwającego szkodę.
(188)
Argumenty stron dotyczące stosowania wyjątku niewykonalności oraz dotyczące bezwarunkowego charakteru obowiązku ustanowienia indywidualnej stawki celnej muszą zostać odrzucone.
9.1.2.5. Reprezentatywność stosowanych transakcji
(189)
Krytyczne uwagi stron były także związane z faktem, że obliczanie poziomu usuwającego szkodę jest arbitralne, ponieważ uwzględnia tylko niektóre, niereprezentatywne transakcje.
(190)
Przede wszystkim strony stwierdziły, że obliczenia opierają się na niereprezentatywnej ilości transakcji przywozowych z ChRL. Takie podejście jest rzekomo sprzeczne z Porozumieniem antydumpingowym WTO (12), ponieważ nie można go uznać za podejście oparte na zebranych dowodach. Skarżący argumentował, iż fakt, że większość sprzedaży przemysłu UE to OEM, nie ma żadnego znaczenia, ponieważ celem obliczenia zaniżenia cen jest określenie średniej kwoty, o jaką należy podnieść cenę towarów przywożonych po cenach dumpingowych, aby taki przywóz nie powodował szkody. Obliczenie zaniżenia cen musi być reprezentatywne dla przywozu towarów po cenach dumpingowych, a nie dla sprzedaży przemysłu UE. Inna strona stwierdziła, że takie podejście jest sprzeczne z praktyką instytucji, ponieważ zwykle indywidualne podcięcie cenowe i zaniżanie cen waży się dla każdego PCN na podstawie udziału ilości przywożonych towarów, w przypadku których zastosowano podcięcie cenowe lub zaniżenie cen, zamiast na podstawie ilości sprzedanych przez przemysł UE.
(191)
Należy przypomnieć, że margines usuwający szkodę odzwierciedla (na podstawie próby) sytuację około 85 % sprzedaży przemysłu UE, ukierunkowanej na segment OEM. Szczególna sytuacja na rynku UE, w której większość sprzedaży jest ukierunkowana na segment OEM, wpłynęła nie tyle na stronę techniczną samego obliczenia, co na wybór metodyki. W wyniku dokonanego wyboru Komisja porównała ceny na poziomie producenta samochodów, osiągając wyższy poziom porównywalności, przy jednoczesnym zapewnieniu, że poziom usuwający szkodę nie zostanie zawyżony.
(192)
Ponadto w odniesieniu do reprezentatywności należy przypomnieć, że wskaźnik dopasowania transakcji wywozowych zastosowany w stosunku do wszystkich wywozów chińskich eksporterów objętych próbą do segmentu OEM wyniósł ponad 55 %. Wskaźnik ten uznano za reprezentatywny, biorąc pod uwagę metodykę stosowaną przy obliczaniu poziomu usuwającego szkodę.
9.1.2.6. Cło oparte na podcięciu cenowym
(193)
Jedna ze stron stwierdziła, że podstawą marginesu szkody powinno być podcięcie cenowe zgodnie z praktyką ustanowioną w rozporządzeniu Rady (WE) nr 1531/2002 (13) nakładającym ostateczne cło antydumpingowe na przywóz odbiorników telewizji kolorowej pochodzących z Chińskiej Republiki Ludowej, Republiki Korei, Malezji i Tajlandii. Rzeczywiście w tym przypadku cło ustalono na podstawie podcięcia cenowego, biorąc pod uwagę fakt, że czynniki inne niż przywóz towarów po cenach dumpingowych wydawały się przyczyniać do szkody przemysłu UE oraz że w skali światowej przemysł ten przez wiele lat nie był w ogóle opłacalny lub był opłacalny w znikomym stopniu (14).
(194)
Należy zauważyć, że czynniki, na podstawie których podjęto decyzję o ustaleniu wysokości należności celnych na poziomie podcięcia cenowego, nie mają zastosowania w niniejszym przypadku. Inaczej niż w przypadku odbiorników telewizji kolorowej (15), produktu objętego postępowaniem nie charakteryzuje niski poziom rentowności. Znaczny spadek rentowności został spowodowany przywozem produktów po obniżonych cenach z kraju, którego dotyczy postępowanie. Również przywóz z innych państw trzecich utrzymał się na tym samym poziomie w badanym okresie.
9.2. Wniosek dotyczący poziomu usuwającego szkodę
(195)
Potwierdza się niniejszym podejście określone w rozporządzeniu w sprawie ceł tymczasowych w odniesieniu do zastosowanej metodyki. Po uwzględnieniu uwag stron w sprawie korekty, obliczony ponownie poziom cła wynosi 22,3 %.
10. ZARZUT OBEJŚCIA
(196)
Strony utrzymywały, że może nastąpić obejście środków, zwracając uwagę na znacząco niedawny wzrost przywozu aluminiowych kół jezdnych z krajów, w których nie stwierdzono istnienia lokalnej produkcji. Właściwe organy zostały powiadomione o takiej sytuacji i możliwościach, a kwestia ta będzie ściśle monitorowana.
11. ZOBOWIĄZANIE
(197)
Jeden niepowiązany importer wyraził zainteresowanie złożeniem zobowiązania cenowego. Chociaż żadne zobowiązanie cenowe nie zostało formalnie złożone, należy zauważyć, że w art. 8 rozporządzenia podstawowego ogranicza się możliwość składania zobowiązań cenowych wyłącznie do eksporterów. Praktykę Komisji, która nie przewiduje przyjmowania zobowiązań składanych przez importerów, przyjął także Europejski Trybunał Sprawiedliwości (16), argumentując między innymi, że zatwierdzenie zobowiązania złożonego przez importera skutkowałoby zachęceniem go do kontynuowania pozyskiwania dostaw po cenach dumpingowych.
(198)
Dwóch współpracujących producentów eksportujących z Chin zaoferowało zobowiązanie cenowe zgodnie z art. 8 ust. 1 rozporządzenia podstawowego. Produkt objęty postępowaniem obejmuje jednak całą gamę rodzajów produktu, których ceny są bardzo zróżnicowane (dla jednego z przedsiębiorstw nawet do 300 %), co wiąże się z dużym ryzykiem wzajemnej kompensacji. Co więcej, rodzaje produktu będą rozwijane pod względem projektu i wykończenia. Dlatego też uznano, że produkt ten nie jest odpowiedni do ustalania zobowiązania cenowego. Jedno z tych przedsiębiorstw nie otrzymało ponadto ani statusu podmiotu traktowanego na zasadach rynkowych, ani indywidualnego traktowania, podczas gdy w przypadku drugiego przedsiębiorstwa stwierdzono istotne problemy w odniesieniu do rachunkowości, a jego struktura i gama produktów (produkcja OEM/AM) uznane zostały za zbyt złożone. Oferty zobowiązań zostały więc odrzucone.
12. ZGŁOSZENIE CELNE
(199)
Statystyki dotyczące kół aluminiowych często opierają się na liczbie sztuk. Taka dodatkowa jednostka dla kół aluminiowych nie została jednak określona w Nomenklaturze scalonej zawartej w załączniku I do rozporządzenia Rady (EWG) nr 2658/87 z dnia 23 lipca 1987 r. w sprawie nomenklatury taryfowej i statystycznej oraz w sprawie Wspólnej Taryfy Celnej (17). W związku z tym należy zagwarantować, że w zgłoszeniu o dopuszczenie do swobodnego obrotu podaje się nie tylko wagę wyrażoną w kilogramach lub tonach, ale także liczbę sztuk produktu objętego postępowaniem lub innych produktów objętych kodem wywozowym CN ex 8716 90 90.
13. OSTATECZNE POBRANIE CŁA TYMCZASOWEGO
(200)
W świetle rozmiaru ustalonych marginesów dumpingu oraz poziomu szkody poniesionej przez przemysł UE, uznaje się za konieczne dokonanie ostatecznego pobrania kwot zabezpieczonych w postaci tymczasowego cła antydumpingowego, nałożonego rozporządzeniem w sprawie ceł tymczasowych,
PRZYJMUJE NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:
Artykuł 1
1. Niniejszym nakłada się ostateczne cło antydumpingowe na przywóz aluminiowych kół jezdnych do pojazdów silnikowych objętych pozycjami CN 8701 do 8705, niezależnie od tego, czy posiadają one akcesoria i niezależnie od tego czy są wyposażone w opony, obecnie objęte kodami CN ex 8708 70 10 i ex 8708 70 50 (kody TARIC 8708701010 i 8708705010) i pochodzący z Chińskiej Republiki Ludowej.
2. Stawka ostatecznego cła antydumpingowego mająca zastosowanie do ceny netto na granicy Unii przed ocleniem, dla produktu opisanego w ust. 1 wynosi 22,3 %.
3. O ile nie określono inaczej, zastosowanie mają obowiązujące przepisy dotyczące należności celnych.
Artykuł 2
Kwoty zabezpieczone w formie tymczasowych ceł antydumpingowych nałożonych na mocy rozporządzenia (UE) nr 404/2010 nakładającego cło na przywóz niektórych aluminiowych kół, obecnie objętych kodami CN ex 8708 70 10 i ex 8708 70 50 (kody TARIC 8708701010 i 8708705010), oraz pochodzących z Chińskiej Republiki Ludowej, zostają ostatecznie pobrane.
Artykuł 3
W przypadku przedstawienia zgłoszenia o dopuszczenie do swobodnego obrotu w odniesieniu do przywozu aluminiowych kół jezdnych do pojazdów objętych pozycją CN 8716, niezależnie od tego, czy posiadają one akcesoria i niezależnie od tego, czy są wyposażone w opony, obecnie objętych kodem CN ex 8716 90 90, wprowadza się kod TARIC 8716909010 w odpowiednie pole takiego zgłoszenia.
Państwa członkowskie informują co miesiąc Komisję o liczbie sztuk przywiezionych na podstawie powyższego kodu oraz o kraju ich pochodzenia.
Artykuł 4
W przypadku przedstawienia zgłoszenia o dopuszczenie do swobodnego obrotu w odniesieniu do produktów wymienionych w art. 1 i 3, w odpowiednie pole takiego zgłoszenia wprowadza się liczbę sztuk przywożonych produktów.
Artykuł 5
Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie w dniu następującym po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.
Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich.
Sporządzono w Luksemburgu dnia 25 października 2010 r.