NAŘÍZENÍ KOMISE (EU) č. 459/2012
ze dne 29. května 2012,
kterým se mění nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 715/2007 a nařízení Komise (ES) č. 692/2008 z hlediska emisí z lehkých osobních a z užitkových vozidel (Euro 6)
(Text s významem pro EHP)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie,
s ohledem na nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 715/2007 ze dne 20. června 2007 o schvalování typu motorových vozidel z hlediska emisí z lehkých osobních vozidel a z užitkových vozidel (Euro 5 a Euro 6) a z hlediska přístupu k informacím o opravách a údržbě vozidla (1), a zejména na čl. 5 odst. 3 uvedeného nařízení,
s ohledem na směrnici Evropského parlamentu a Rady 2007/46/ES ze dne 5. září 2007, kterou se stanoví rámec pro schvalování motorových vozidel a jejich přípojných vozidel, jakož i systémů, konstrukčních částí a samostatných technických celků určených pro tato vozidla (rámcová směrnice) (2), a zejména na čl. 39 odst. 2 uvedené směrnice,
vzhledem k těmto důvodům:
(1)
Nařízení (ES) č. 715/2007 a nařízení Komise (ES) č. 692/2008 ze dne 18. července 2008, kterým se provádí a mění nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 715/2007 o schvalování typu motorových vozidel z hlediska emisí z lehkých osobních vozidel a z užitkových vozidel (Euro 5 a Euro 6) a z hlediska přístupu k informacím o opravách a údržbě vozidla (3), stanoví společné technické požadavky na schvalování typu motorových vozidel a náhradních dílů z hlediska jejich emisí a stanoví pravidla pro shodnost v provozu, životnost zařízení k regulaci znečisťujících látek, palubní diagnostické systémy (OBD), měření spotřeby paliva a přístupnost informací o opravách a údržbě vozidla.
(2)
Podle nařízení (ES) č. 715/2007 má být vymezena norma pro počet částic (PN) u vozidel vybavených zážehovými motory, která mají být schválena podle norem Euro 6.
(3)
Částice emitované vozidly se mohou ukládat v plicních sklípcích a vést k respiračním a kardiovaskulárním onemocněním a zvýšené úmrtnosti. Proto je ve veřejném zájmu, aby ochrana proti těmto částicím byla vysoká.
(4)
Pro měření emisí částic z vozidel se zážehovým motorem se v současnosti používá protokol měření programu pro měření částic (PMP), který byl vytvořen pro vozidla se vznětovým motorem. Existují však důkazy, že spektrum velikosti a chemické složení emisí částic u vozidel se zážehovým motorem mohou být jiné než u vozidel se vznětovým motorem. Spektrum velikosti částic a jejich chemické složení a také účinnost současné techniky měření při kontrole emisí škodlivých částic by měly být neustále přezkoumávány. V budoucnu může být vyžadován přezkum uvedeného protokolu měření pro vozidla se zážehovým motorem.
(5)
Na základě současných poznatků je úroveň emisí částic z běžných motorů s nepřímým vstřikováním, kdy se palivo vstřikuje do sacího potrubí nebo do vstupních průchodů, a nikoli přímo do spalovací komory, nízká. Proto se zdá oprávněné omezit nyní regulativní opatření pouze na vozidla s motorem s přímým vstřikováním, aniž by bylo vyloučeno další zkoumání a sledování emisních vlastností všech zážehových motorů, zejména pokud jde o spektrum velikosti a chemické složení emitovaných částic a také o emise při skutečné jízdě, a Komise by měla v případě nutnosti navrhnout další regulativní opatření, rovněž s přihlédnutím k budoucímu podílu motorů s nepřímým vstřikováním na trhu.
(6)
V nařízení (ES) č. 692/2008 je pro vozidla se vznětovým motorem Euro 6 stanovena mezní hodnota emisí pro počet částic ve výši 6 × 1011 #/km. V souladu se zásadou technologicky neutrálních právních předpisů by příslušná mezní hodnota emisí pro vozidla se zážehovým motorem Euro 6 měla být tatáž, jelikož neexistují žádné důkazy o tom, že by částice emitované zážehovými motory měly nižší specifickou toxicitu než částice emitované vznětovými motory.
(7)
Očekává se, že do některých vozidel Euro 6 bude možné s přiměřenými náklady začlenit filtry částic benzínu, účinné technologie následného zpracování pro omezení částic emitovaných vozidly se zážehovým motorem. Kromě toho se zdá pravděpodobné, že v období během tří let po povinných datech stanovených pro Euro 6 v článku 10 nařízení (ES) č. 715/2007 bude možné dosáhnout u mnoha aplikací podobného snížení emisí počtu částic s pomocí vnitřní úpravy motoru s výrazně nižšími náklady. Jakákoli úprava motoru musí být použitelná na veškeré podmínky činnosti motoru, aby se zajistilo, že se při absenci zařízení pro následné zpracování nezhorší úrovně emisí za podmínek skutečné jízdy.
(8)
Aby bylo možné vyvinout všechny nezbytné technologie a poskytnout přiměřenou dobu na přípravu, měl by být přijat dvoufázový přístup, v rámci nějž by se v druhé fázi použily mezní hodnoty počtu částic platné pro vozidla se vznětovým motorem Euro 6 rovněž na vozidla se zážehovým motorem s přímým vstřikováním.
(9)
Pozornost bude věnována emisím částic z vozidel se zážehovým motorem za podmínek skutečné jízdy a vývoji příslušných zkušebních postupů. Komise by měla vyvinout a zavést odpovídající postupy měření nejpozději do tří let po vstupu nařízení Euro 6 v platnost.
(10)
Komise by měla přezkoumávat dopad opatření ke snižování počtu částic CO2 emitovaných z vozidel se zážehovým motorem.
(11)
Podle čl. 4 odst. 7 nařízení (ES) č. 692/2008 mohou vozidla spadající do oblasti působnosti uvedeného nařízení získat schválení typu podle emisních norem Euro 6, jakmile budou zavedeny mezní hodnoty pro palubní diagnostické systémy. Palubní diagnostické systémy jsou důležitým nástrojem pro zjištění chybného fungování zařízení k regulaci znečišťujících látek.
(12)
Komise ve svém sdělení 2008/C 182/08 o použití a budoucím vývoji právních předpisů Společenství týkajících se emisí z lehkých vozidel a přístupu k informacím o opravách a údržbě (Euro 5 a 6) (4) navrhla řadu mezních hodnot pro palubní diagnostické systémy, které do určité míry odrážejí mezní hodnoty pro většinu lehkých vozidel ve Spojených státech a v Kanadě, které se použijí od roku 2013, kdy bude většina palubních diagnostických systémů vozidel v souladu s předpisy stanovenými organizací „Californian Air Resources Board (CARB)“. Sladění požadavků Unie s požadavky Spojených států by bylo v souladu s cíli mezinárodní harmonizace a zajistilo by vysokou úroveň ochrany životního prostředí.
(13)
Požadavky na palubní diagnostické systémy ve Spojených státech jsou však technologicky náročné pro výrobce vozidel, kteří nevyvážejí do Spojených států. Proto by mělo být přijato počáteční tříleté období, během nějž budou požadavky na palubní diagnostické systémy shovívavější, čímž se výrobnímu odvětví poskytne více času na přípravu.
(14)
Konečné mezní hodnoty pro palubní diagnostické systémy Euro 6, pokud jde o CO, NMHC a PM, stanovené v nařízení (ES) č. 692/2008 by měly být shovívavější než hodnoty navržené ve sdělení 2008/C 182/08, s přihlédnutím ke konkrétním technickým obtížím v této oblasti. Kromě toho by tímto nařízením měla být přijata mezní hodnota pro palubní diagnostické systémy Euro 6 týkající se počtu částic.
(15)
V pozdější fázi by měly být posouzeny potřeby životního prostředí, technická proveditelnost a poměr mezi náklady a prospěchem přísnějších mezních hodnot pro palubní diagnostické systémy Euro 6 týkajících se CO a NMHC a stanovení mezní hodnoty pro palubní diagnostické systémy Euro 6 týkající se počtu částic. Jakákoli výsledná změna regulatorních požadavků v uvedené souvislosti by měla být zavedena pouze tehdy, pokud bude výrobnímu odvětví poskytnuta vhodná doba na přípravu. Vzhledem ke složitosti palubních diagnostických systémů činí tato doba na přípravu většinou tři až čtyři roky.
(16)
Nařízení (ES) č. 715/2007 a (ES) č. 692/2008 by proto měla být odpovídajícím způsobem změněna.
(17)
Opatření stanovená tímto nařízením jsou v souladu se stanoviskem Technického výboru - motorová vozidla,
PŘIJALA TOTO NAŘÍZENÍ:
Článek 1
Nařízení (ES) č. 715/2007 se mění takto:
1)
V článku 3 na konci bodu 17 by se měla změnit tečka na středník.
2)
V článku 3 se doplňuje nový bod 18, který zní:
„18.
‚motorem s přímým vstřikováním‘ se rozumí motor, který může fungovat tak, že se palivo vstřikuje do nasávaného vzduchu poté, co byl vzduch natažen vstupními ventily.“
3)
V článku 10 se doplňuje nový odstavec 7, který zní:
„7. Do tří let po datech stanovených v odstavcích 4 a 5 pro nová schválení typu a pro nová vozidla, pokud jde o jejich registraci, prodej nebo uvádění do provozu, a podle volby výrobce se na vozidla se zážehovým motorem s přímým vstřikováním použije mezní hodnota pro počet emitovaných částic ve výši 6 × 1012 #/km.“
4)
Příloha I se mění v souladu s přílohou I tohoto nařízení.
Článek 2
Nařízení (ES) č. 692/2008 se mění takto:
1)
V článku 4 se zrušuje odstavec 7.
2)
Přílohy I, XI a XVI se mění v souladu s přílohou II tohoto nařízení.
Článek 3
Toto nařízení vstupuje v platnost třetím dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.
Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech.
V Bruselu dne 29. května 2012.
ROZPORZĄDZENIE KOMISJI (UE) NR 459/2012
z dnia 29 maja 2012 r.
zmieniające rozporządzenie (WE) nr 715/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady oraz rozporządzenie Komisji (WE) nr 692/2008 w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych (Euro 6)
(Tekst mający znaczenie dla EOG)
KOMISJA EUROPEJSKA,
uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,
uwzględniając rozporządzenie (WE) nr 715/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 20 czerwca 2007 r. w sprawie homologacji typu pojazdów silnikowych w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych (Euro 5 i Euro 6) oraz w sprawie dostępu do informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów (1), w szczególności jego art. 5 ust. 3,
uwzględniając dyrektywę 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 5 września 2007 r. ustanawiającą ramy dla homologacji pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz układów, części i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów („dyrektywa ramowa”) (2), w szczególności jej art. 39 ust. 2,
a także mając na uwadze, co następuje:
(1)
W rozporządzeniu (WE) nr 715/2007 i rozporządzeniu Komisji (WE) nr 692/2008 z dnia 18 lipca 2008 r. wykonującym i zmieniającym rozporządzenie (WE) nr 715/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie homologacji typu pojazdów silnikowych w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych (Euro 5 i Euro 6) oraz w sprawie dostępu do informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów (3) określono wspólne wymagania techniczne w zakresie homologacji typu pojazdów silnikowych i części zamiennych w odniesieniu do emitowanych przez nie zanieczyszczeń i ustalono zasady zgodności eksploatacji, trwałości urządzeń ograniczających emisję zanieczyszczeń, pokładowych układów diagnostycznych (OBD), pomiaru zużycia paliwa i dostępu do informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów.
(2)
Na podstawie rozporządzenia (WE) nr 715/2007 należy określić normę liczby cząstek stałych w przypadku pojazdów z silnikiem o zapłonie wymuszonym, których dotyczy wniosek o homologację zgodnie z normami Euro 6.
(3)
Cząstki stałe emitowane przez pojazdy mogą osadzać się w pęcherzykach płucnych ludzi, potencjalnie prowadząc do chorób układu oddechowego i układu krążenia oraz do wzrostu śmiertelności. Dlatego w interesie publicznym leży posiadanie wysokiego poziomu ochrony przed cząstkami stałymi.
(4)
Do celów pomiaru emisji cząstek stałych z pojazdów z silnikiem o zapłonie wymuszonym stosuje się obecnie protokół pomiarowy „program pomiaru cząstek stałych” (PMP) opracowany dla pojazdów z silnikiem wysokoprężnym. Istnieją jednak dowody na to, że spektra wielkości i skład chemiczny cząstek stałych emitowanych przez pojazdy z silnikiem o zapłonie wymuszonym mogą różnić się od tych emitowanych przez pojazdy z silnikiem wysokoprężnym. Należy poddawać przeglądowi spektra wielkości i skład chemiczny cząstek stałych oraz skuteczność obecnej techniki pomiaru w zakresie kontrolowania emisji szkodliwych cząstek stałych. W przyszłości konieczna może być zmiana tego protokołu pomiarowego dla pojazdów z silnikiem o zapłonie wymuszonym.
(5)
Zgodnie z aktualnym stanem wiedzy poziom emisji cząstek stałych z konwencjonalnych silników z wtryskiem paliwa do kolektora dolotowego (PFI), które wtryskują paliwo do kolektorów dolotowych lub otworów wlotowych zamiast bezpośrednio do komory spalania, jest niski. Wydaje się zatem uzasadnione, by ograniczyć obecnie działania regulacyjne do pojazdów wyposażonych w silniki z wtryskiem bezpośrednim, nie wykluczając dalszych badań i monitorowania emisji cząstek stałych ze wszystkich silników o zapłonie wymuszonym, w szczególności w odniesieniu do spektrum wielkości i składu chemicznego emitowanych cząstek stałych, a także do emisji w rzeczywistym ruchu drogowym, a w razie potrzeby Komisja powinna zaproponować dalsze środki regulacyjne, uwzględniając także przyszły udział w rynku silników z wtryskiem paliwa do kolektora dolotowego (PFI).
(6)
W rozporządzeniu (WE) nr 692/2008 wartość dopuszczalną emisji liczby cząstek stałych ustalono na 6 × 1011 #/km w przypadku pojazdów z silnikiem wysokoprężnym homologowanych zgodnie z normami Euro 6. Zgodnie z zasadą prawodawstwa neutralnego pod względem technologicznym odpowiednia wartość dopuszczalna emisji w przypadku pojazdów z silnikiem o zapłonie wymuszonym homologowanych zgodnie z normami Euro 6 powinna być taka sama, ponieważ nie ma dowodów wskazujących na to, że cząstki stałe emitowane przez silniki o zapłonie wymuszonym mają niższą szczególną toksyczność niż cząstki stałe emitowane przez silniki wysokoprężne.
(7)
Przewiduje się, że filtry cząstek stałych w benzynie (GPF), skuteczna technologia oczyszczania spalin służąca zmniejszeniu liczby cząstek stałych emitowanych przez pojazdy z silnikiem o zapłonie wymuszonym, stanie się dostępna i będzie ją można włączyć do niektórych pojazdów homologowanych zgodnie z normami Euro 6 po rozsądnej cenie. Wydaje się również prawdopodobne, że w ciągu trzech lat następujących po obowiązkowych terminach przewidzianych dla norm Euro 6, określonych w art. 10 rozporządzenia (WE) nr 715/2007, podobną redukcję emisji cząstek stałych można będzie dla wielu zastosowań osiągnąć po znacznie niższych kosztach dzięki zmianom dotyczącym samego silnika. Każda zmiana dotycząca silnika musi mieć zastosowanie do wszystkich warunków pracy silnika w celu zagwarantowania, że w przypadku braku urządzeń służących do oczyszczania spalin poziomy emisji w warunkach rzeczywistego ruchu drogowego nie ulegną pogorszeniu.
(8)
Aby umożliwić przygotowanie wszystkich koniecznych technologii i zapewnić odpowiedni okres wdrażania, należy przyjąć podejście dwustopniowe, w którym w jego drugim etapie wartości dopuszczalne liczby cząstek stałych emitowanych przez pojazdy z silnikiem wysokoprężnym homologowane zgodnie z normami Euro 6 byłyby stosowane także do pojazdów z silnikiem o zapłonie wymuszonym z wtryskiem bezpośrednim.
(9)
Należy zwrócić uwagę na emisję cząstek stałych z pojazdów z silnikiem o zapłonie wymuszonym w warunkach rzeczywistego ruchu drogowego i na przygotowanie odpowiednich procedur badania. Komisja powinna opracować i wprowadzić odpowiednie procedury pomiaru najpóźniej trzy lata od wejścia w życie norm Euro 6.
(10)
Komisja powinna kontrolować wpływ środków ograniczających liczbę cząstek stałych w odniesieniu do emisji CO2 przez pojazdy z silnikiem o zapłonie wymuszonym.
(11)
Na podstawie art. 4 ust. 7 rozporządzenia Komisji (WE) nr 692/2008 homologacji typu dla pojazdów wchodzących w zakres stosowania tego rozporządzenia w odniesieniu do norm emisji Euro 6 udziela się pod warunkiem wprowadzenia wartości progowych układu OBD. Układ OBD jest istotnym narzędziem służącym identyfikowaniu nieprawidłowego działania urządzeń kontrolujących emisję zanieczyszczeń.
(12)
W swoim komunikacie 2008/C 182/08 w sprawie stosowania i przyszłego tworzenia prawodawstwa wspólnotowego dotyczącego emisji zanieczyszczeń pochodzących z pojazdów lekkich oraz dostępu do informacji dotyczących naprawy i utrzymania (Euro 5 i Euro 6) (4) Komisja zaproponowała szereg wartości progowych układu OBD, które w znacznym stopniu odpowiadają progom stosowanym od 2013 r. w odniesieniu do większości lekkich pojazdów dostawczych w Stanach Zjednoczonych i w Kanadzie, gdzie większość układów OBD pojazdów jest zgodna z przepisami ustanowionymi przez Kalifornijską Radę ds. Zasobów Powietrza CARB (Californian Air Resources Board). Dostosowanie wymogów unijnych do wymogów obowiązujących w Stanach Zjednoczonych byłoby zgodne z celami międzynarodowej harmonizacji i zapewniłoby osiągnięcie wysokiego poziomu ochrony środowiska.
(13)
Wymogi OBD obowiązujące w Stanach Zjednoczonych stanowią jednak technologiczne wyzwanie dla producentów pojazdów nieeksportujących do Stanów Zjednoczonych. Należy zatem przyjąć na trzyletni okres wstępny mniej restrykcyjne wymogi dotyczące OBD, zapewniając przemysłowi dłuższy okres wdrażania.
(14)
Przewidziane w rozporządzeniu (WE) nr 692/2008 końcowe wartości progowe układu OBD Euro 6 dla CO, NMHC i PM powinny być mniej restrykcyjne niż wartości zaproponowane w komunikacie 2008/C 182/08, odzwierciedlając szczególne trudności techniczne w przedmiotowych obszarach. W niniejszym rozporządzeniu nie należy ponadto przyjmować żadnych wartości progowych układu OBD Euro 6 dla liczby cząstek stałych.
(15)
Na późniejszym etapie powinny zostać ocenione potrzeby w zakresie ochrony środowiska, wykonalność techniczna i stosunki kosztów i korzyści związane z bardziej restrykcyjnymi wartościami progowymi układu OBD Euro 6 dla CO i NMHC, a także z ustaleniem wartości progowych układu OBD Euro 6 dla liczby cząstek stałych. Wszelkie wynikłe zmiany wymogów prawnych w tym zakresie należałoby wprowadzić jedynie po zapewnieniu przemysłowi odpowiedniego okresu wdrażania. Z uwagi na złożoność układów OBD taki okres wdrażania wynosi zazwyczaj od trzech do czterech lat.
(16)
Należy zatem odpowiednio zmienić rozporządzenia (WE) nr 715/2007 i (WE) nr 692/2008.
(17)
Środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu są zgodne z opinią Komitetu Technicznego ds. Pojazdów Silnikowych,
PRZYJMUJE NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:
Artykuł 1
W rozporządzeniu (WE) nr 715/2007 wprowadza się następujące zmiany:
1)
w art. 3, na końcu pkt 17, kropka zostaje zastąpiona średnikiem.
2)
w art. 3 dodaje się pkt 18 w brzmieniu:
„18)
»silnik z wtryskiem bezpośrednim« oznacza silnik działający na zasadzie, zgodnie z którą paliwo jest podawane do powietrza dolotowego po pobraniu powietrza przez zawory wlotu.”;
3)
w art. 10 dodaje się ust. 7 w brzmieniu:
„7. W okresie do trzech lat po stosownych datach określonych w ust. 4 i 5 w przypadku nowych homologacji typu i rejestracji, sprzedaży lub wprowadzenia do obrotu nowych pojazdów oraz w odniesieniu do pojazdów z silnikiem z zapłonem wymuszonym z wtryskiem bezpośrednim stosuje się dopuszczalną wartość emisji liczby cząstek stałych wynoszącą 6 × 1012 #/km, zgodnie z wyborem producenta.”;
4)
w załączniku I wprowadza się zmiany zgodnie z załącznikiem I do niniejszego rozporządzenia.
Artykuł 2
W rozporządzeniu (WE) nr 692/2008 wprowadza się następujące zmiany:
1)
w art. 4 skreśla się ust. 7;
2)
w załącznikach I, XI oraz XVI wprowadza się zmiany zgodnie z załącznikiem II do niniejszego rozporządzenia.
Artykuł 3
Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie trzeciego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.
Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich.
Sporządzono w Brukseli dnia 29 maja 2012 r.