ROZHODNUTÍ KOMISE
ze dne 25. července 2012
ve věci opatření SA.23324 - C 25/07 (ex NN 26/07) - Finsko Finavia, Airpro a Ryanair na letišti Tampere-Pirkkala
(oznámeno pod číslem C(2012) 5036)
(Pouze finské a švédské znění je závazné)
(Text s významem pro EHP)
(2013/664/EU)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie, a zejména na čl. 108 odst. 2 první pododstavec této smlouvy,
s ohledem na Dohodu o Evropském hospodářském prostoru, a zejména na čl. 62 odst. 1 písm. a) této dohody,
poté, co vyzvala zúčastněné strany, aby v souladu s výše uvedenými ustanoveními podaly své připomínky (1),
vzhledem k těmto důvodům:
1. POSTUP
(1)
V únoru 2005 obdržela Komise stížnost finské letecké společnosti Blue1 Oy („Blue1“), která je dceřinou společností společnosti SAS Group. Společnost Blue1 mj. tvrdila, že společnost Ryanair Ltd („Ryanair“) získává podporu v podobě podprůměrných letištních poplatků, jež jsou jí účtovány na letišti Tampere-Pirkkala („letiště TMP“ nebo „letiště“).
(2)
Ve spojitosti s touto stížností požádala Komise Finsko dopisy ze dne 2. března 2005 a 23. května 2006 o další údaje. Finsko odpovědělo dopisy ze dne 27. dubna 2005 a 27. července 2006.
(3)
Dopisem ze dne 10. července 2007 Komise Finsko vyrozuměla o svém rozhodnutí zahájit řízení podle čl. 108 odst. 2 Smlouvy o fungování Evropské unie (SFEU) (2) („rozhodnutí zahájit řízení“) ve věci smlouvy mezi společnostmi Airpro Oy a Ryanair a nízkonákladové strategie, kterou na letišti TMP uplatňovaly společnosti Finavia a Airpro Oy. Připomínky k rozhodnutí zahájit řízení podalo Finsko dne 28. listopadu 2007.
(4)
Rozhodnutí Komise zahájit řízení bylo zveřejněno v Úředním věstníku Evropské unie (3). Komise vyzvala zúčastněné strany, aby ve lhůtě jednoho měsíce ode dne zveřejnění podaly k předmětnému opatření své připomínky.
(5)
Připomínky ve věci Komise obdržela od čtyř zúčastněných stran (Ryanair, společnost SAS Group, Air France a Sdružení evropských leteckých společností) a dopisem ze dne 13. února 2008 je předala Finsku. Finsko se k připomínkám vyjádřilo dne 15. dubna 2008.
(6)
Dopisem ze dne 25. června 2010 si Komise vyžádala další informace. Finsko odpovědělo dopisem ze dne 1. července 2010. Dopisem ze dne 5. dubna 2011 si Komise vyžádala další informace k financování letiště. Finsko odpovědělo dopisem ze dne 5. května 2011, avšak v neúplném rozsahu. Komise proto zaslala Finsku upomínku podle čl. 10 odst. 3 nařízení Rady (ES) č. 659/1999 ze dne 22. března 1999, kterým se stanoví prováděcí pravidla k článku 93 Smlouvy o ES (4). Finsko odpovědělo dopisem ze dne 15. června 2011.
2. POPIS OPATŘENÍ A DŮVODY PRO ZAHÁJENÍ ŘÍZENÍ
2.1. Okolnosti vyšetřování
(7)
Letiště TMP se nachází ve městě Pirkkala 13 kilometrů jihozápadně od města Tampere v jižním Finsku. Jedná se o třetí největší letiště ve Finsku (měřeno podle počtu cestujících, viz tabulka v 10. bodě odůvodnění). Kromě odbavování civilních letů slouží letiště i jako základna finského letectva.
(8)
Letiště TMP má dva terminály k odbavování plánovaných letů pro cestující:
-
terminál 1 (též „T1“) byl vybudován v roce 1998 a aktuálně jej využívají letecké společnosti Finnair, Flybe, SAS, Blue1 a Air Baltic. Jeho kapacita v roce 2003 činila 550 000 cestujících ročně;
-
terminál 2 (též „T2“), jejž původně využívala společnost DHL jako nákladový hangár, byl (poté, co se v roce 2002 uvolnil) přebudován na nízkonákladový terminál. T2 v současnosti slouží pouze společnosti Ryanair a jeho kapacita dosahuje 425 000 cestujících ročně.
(9)
Vlastníkem a provozovatelem letiště TMP - s výjimkou terminálu 2 - je společnost Finavia Oyj (5) („Finavia“). Terminál 2 Finavia pronajímá své dceřiné společnosti Airpro Oy (6) („Airpro“), která terminál provozuje a poskytuje zde služby pozemního odbavení. Společnost Airpro dále uzavřela se společností Ryanair smlouvu […] (7) na období od 3. dubna 2003.
(10)
Pohyb cestujících na letišti se mezi lety 2003 a 2010 zvýšil z 304 025 na 617 397 osob s tím, že tento vývoj je dán nárůstem počtu cestujících na terminálu 2. Podíl cestujících, jež na letišti TMP přepravil v roce 2010 Ryanair, činil zhruba […]. Vývoj počtu cestujících na tomto letišti v letech 2003-2010 shrnuje následující tabulka:
Rok
Počet cestujících na T1
Počet cestujících na T2
Celkový počet cestujících na letišti TMP
2003
[…]
[…]
304 025
2004
[…]
[…]
495 892
2005
[…]
[…]
597 102
2006
[…]
[…]
632 010
2007
[…]
[…]
687 711
2008
[…]
[…]
709 356
2009
[…]
[…]
628 105
2010
[…]
[…]
617 397
2.2. Opatření, jež jsou předmětem vyšetřování, a původní posouzení ze strany Komise
(11)
V rozhodnutí zahájit řízení byly nadneseny tyto otázky:
-
za prvé, zdali společnost Finavia jednala jako investor v tržním hospodářství, když se rozhodla přestavět nákladový hangár na nízkonákladový terminál 2, v kterémžto případě toto investiční rozhodnutí neznamená poskytnutí státní podpory ve prospěch společnosti Airpro; není-li tomu tak, je nutno určit, lze-li takovou podporu posoudit jako slučitelnou s vnitřním trhem; a
-
za druhé, zdali by podobnou smlouvu jako společnosti Airpro a Ryanair uzavřel hospodářský subjekt v tržním hospodářství („tržní subjekt“); není-li tomu tak, je nutno určit, zdali lze podporu, která je s takovou smlouvou spojena, posoudit jako slučitelnou s vnitřním trhem.
(12)
V souvislosti s první otázkou vyjádřila Komise pochybnosti, zdali se společnost Finavia při svém rozhodnutí přebudovat nákladový hangár na nízkonákladový terminál řídila perspektivou dlouhodobé výnosnosti. Komise měla dále pochybnosti, zdali by investice do přeměny hangáru, jež tato společnost realizovala, nebylo rovněž možno pokládat za selektivní výhodu pro společnost Airpro, kterou by Airpro nemohla za obvyklých tržních podmínek získat.
(13)
V souvislosti s druhou otázkou musela Komise posoudit, zdali se jednání společnosti Airpro v tomto zvláštním případě řídilo perspektivou dlouhodobé výnosnosti a zdali zvýhodnění, jehož se údajně dostalo Ryanairu, nebylo možno jinak získat za obvyklých tržních podmínek. Komise vyjádřila zejména pochybnosti, zdali se „paušální poplatek“, jejž Ryanair hradil, odvíjel od nákladů na poskytování služeb, jež mu poskytovala společnost Airpro. Finsko nepředložilo Komisi ani znění smlouvy s Ryanairem, ani podnikatelský záměr, který by vyhodnocoval její ekonomickou přínosnost z pohledu společnosti Airpro. Ve svém rozhodnutí zahájit řízení tedy Komise vyjádřila pochybnosti, zdali se chování společnosti Airpro řídilo perspektivou dlouhodobé výnosnosti. V souladu s tím nebylo možno vyloučit, že smlouva znamenala pro Ryanair zvýhodnění, kterého by se mu v obvyklých tržních podmínkách nedostalo.
(14)
Komise vyjádřila pochybnosti, zdali podmínky slučitelnosti, jež stanoví pokyny Společenství pro financování letišť a pro státní podpory na zahájení činnosti pro letecké společnosti s odletem z regionálních letišť (8) („pokyny pro odvětví letecké dopravy z roku 2005“), byly v tomto případě splněny a zdali by bylo možné předmětná opatření státní podpory prohlásit za slučitelná s vnitřním trhem podle čl. 107 odst. 3 písm. c) SFEU.
3. PŘIPOMÍNKY FINSKA
3.1. Nízkonákladová strategie společností Finavia a Airpro na letišti TMP
(15)
Finsko své vyjádření uvedlo informacemi o pozadí nízkonákladové strategie, kterou společnosti Finavia a Airpro na letišti TMP sledovaly. Uvedlo, že terminál 2 byl vybudován v roce 1979 pro účely dočasného užívání jako letištní budova. V roce 1995 byl přestavěn na nákladový hangár vhodný pro nákladní dopravu a využívat jej začalo DHL. V roce 2002, když DHL svou nájemní smlouvu ukončilo, se terminál uvolnil.
(16)
Finsko uvedlo, že jelikož se společnosti Finavia nepodařilo přilákat do Tampere další nákladní dopravce ani hangár pronajmout, rozhodla se přebudovat jej na nízkonákladový terminál vhodný k poskytování základních služeb pozemního odbavení. Původní náklady na výstavbu T2 byly tou dobou již odepsány a jeho modernizace si žádala jen menší stavební úpravy (9). Investiční náklady na modernizaci T2 ve výši 760 612 EUR jsou rozepsány v tabulce níže:
Modernizační práce
Investiční náklady v EUR
Projekční práce
[…]
Kopie, povolení, cesty
[…]
Stavební inženýring
[…]
Topení, potrubí, klimatizace
[…]
Elektrické rozvody
[…]
Instalace nízkého napětí
[…]
Dopravníky
[…]
Bezpečnostní detekční zařízení
[…]
Částka celkem
760 612
(17)
S ohledem na výše uvedenou kalkulaci Finsko uvedlo, že i kdyby byla společnost Finavia schopna nalézt pro T2 jiného nájemce, který by budovu užíval jako nákladový hangár, bylo by přesto nutné provést určité stavební práce v hodnotě zhruba 100 000 EUR. Dopravníky navíc mohou najít vždy využití na jiných letištích společnosti Finavia.
(18)
Finsko dále uvedlo, že záměrem společnosti Finavia bylo dát nový nízkonákladový terminál k dispozici všem leteckým společnostem, jež by byly ochotny akceptovat nižší kvalitu služeb. Úroveň služeb a zařízení na terminálu 1 a 2 letiště TMP je porovnána v následující tabulce:
Terminál 1 (T1)
Terminál 2 (T2)
Provozní model
Tradiční model: registraci cestujících, bezpečnostní kontroly, přepravu, třídění, nakládku a vykládku zavazadel provádějí různé profesní skupiny a společnosti.
Nízkonákladový model: veškeré úkoly různých profesních skupin na terminálu 1 (např. registraci cestujících, bezpečnostní kontroly, nakládku a vykládku zavazadel) provádějí tytéž osoby. Výkon těchto funkcí je soustředěn na omezené ploše terminálu, takže je zapotřebí jen minimum pracovníků a pohyb cestujících je rychlejší.
Kapacita pozemního odbavení
Tři až pět současných vzletů či přistání (v závislosti na typu letadla).
Jeden odlet za hodinu.
Zařízení
Zařízení poskytují dobré služby, mj. promyšlený systém přepravy zavazadel, příjemné prostory pro čekání, kde jsou poskytovány související služby, zařízení, jež splňují potřeby několika poskytovatelů pozemního odbavení, atd.
Základní zařízení, jež odpovídají zejména skladovým standardům (např. betonové podlahy) a mají jen několik oken.
(19)
Jelikož mohl terminál 2 poskytovat služby pozemního odbavení pouze jednomu odlétajícímu letadlu za hodinu, byl podle údajů Finska vhodný pouze pro dopravce, kteří nabízeli přímé lety velkými letadly. Současně v zájmu optimalizace využití svých zaměstnanců požadoval provozovatel terminálu po leteckých společnostech, aby uzavřely dlouhodobé smlouvy a smlouvy o letových řádech; na rozdíl od terminálu 1 např. nebylo vždy možné provozovat lety v časech, jež letecké společnosti požadovaly. Podle Finska umožnila tato optimalizace výdajů na zaměstnance a poskytovaná úroveň služeb ušetřit oproti T1 náklady ve výši zhruba […].
(20)
Finsko uvedlo, že před zahájením modernizace T2 a přijetím jeho nízkonákladové strategie věc několikrát na svých schůzích projednávalo představenstvo společnosti Finavia. Pro tento účel byl zpracován i podnikatelský záměr, jehož nejhorší scénář pro modernizaci T2 a realizaci nízkonákladové strategie shrnuje tabulka níže: […]
(21)
Podle sdělení Finska tento předem zpracovaný podnikatelský záměr vycházel z opatrných předpokladů, v jejichž rámci byly pro poslední roky uvažovaného období podhodnoceny očekávané příjmy a nadhodnoceny náklady. Ostatní scénáře očekávaly, že bude nízkonákladová strategie ještě výnosnější. Paušální poplatky, jež měly uživatelské letecké společnosti na T2 odvádět, se v různých scénářích pohybovaly mezi […] za průletové odbavení letadla. Vzhledem k tomu, že o nízkonákladové strategii rozhodlo představenstvo společnosti Finavia na bázi výpočtů a studií, není toto rozhodnutí přičitatelné státu. Opatření nebyla výsledkem požadavků ani příkazů orgánů, ani se žádné orgány neúčastnily jejich přijímání.
(22)
Podle sdělení Finska postupovaly společnosti Finavia a Airpro v souladu s podnikatelskými zásadami a svou činnost financovaly ze servisních poplatků a příjmů, jež plynuly od cestujících a z dalších podnikatelských činností. Ani jedna z těchto společností zejména neobdržela prostředky ze státního rozpočtu: obě svou činnost vykonávaly se ziskem a každoročně jeho část vyplácely státu v souladu s jeho požadavky.
(23)
Podle sdělení Finska rozhodovalo o výkonnostních cílech společnosti Finavia ministerstvo dopravy a spojů. Tyto výkonnostní cíle se však týkají skupiny jako celku, zatímco individuální podnikatelská rozhodnutí přijímala společnost na základě vlastní úvahy. V uplynulých několika letech (2003 až 2005) pro ni platil požadavek výnosnosti zhruba 4 % z investovaného kapitálu. Výkonnost společnosti je shrnuta v tabulce níže:
Hlavní finanční ukazatele společnost Finavia v milionech EUR (skutečné údaje)
Rok
2003
2004
2005
Příjmy
219
234
243
Zisk
17
15
22
Dividendy vyplacené státu
6
5
10
(24)
Finsko uvedlo, že společnost Finavia nesestavuje účetní závěrky pro jednotlivá letiště, neboť všechna její letiště jsou součástí téže právnické osoby. Nicméně od roku 2000 společnost o jednotlivých letištích shromažďuje specifické údaje, a to na základě svých interních propočtů (podle konkrétních dat). Tyto údaje se opírají o trendy ve vývoji objemů na jednotlivých letištích a souvisejících příjmů a dále o náklady na zdroje využívané na letištích, zejména na personál, nakupované služby a odpisy stálých aktiv. Celkovou výkonnost společnosti Finavia na letišti TMP (s výjimkou služeb, jež poskytovala společnost Airpro), shrnuje tabulka níže: […]
(25)
Kromě výsledků podnikatelské činnosti se na finančních výsledcích společnosti Finavia na letišti TMP podílejí též činnosti, jež spadají do kompetence veřejné správy a k nimž patří např. řízení letového provozu a užívání dráhy pro vojenské účely. Podle sdělení Finska musí být tato dráha pro vojenské účely k dispozici 24 hodin denně, 365 dní v roce. Dráha byla pro tyto účely skutečně využívána (v rozsahu nejméně 30 % ze skutečných pohybů letadel ročně). Náklady na řízení letového provozu činily zhruba […]. Ve výše uvedených číselných údajích je zohledněno nájemné, jež společnosti hradilo Airpro za užívání T2, jakož i přistávací a další letištní poplatky za služby poskytované uživatelům T2 z řad leteckých společností.
(26)
Ke společnosti Airpro Finsko dále uvedlo, že se jedná o společnost s ručením omezeným a samostatný právní subjekt. Její skutečné finanční výsledky z činnosti na letišti TMP shrnuje níže uvedená tabulka: […]
(27)
Ve finančních výsledcích společnosti Airpro na letišti TMP jsou zohledněny náklady, např. nájemné za T2 na letišti TMP, vlastní náklady společnosti Airpro na personál a vybavení a náklady na služby, jež poskytuje společnost Finavia. V účetních závěrkách jsou zohledněny příjmy, např. paušální poplatek, jejž hradí Ryanair, parkovací poplatky a další příjmy z podnikatelské činnosti.
(28)
Z uvedených důvodů Finsko tvrdilo, že společnosti Finavia a Airpro jednaly jako investoři v tržním hospodářství, když se rozhodly uplatňovat nízkonákladovou strategii a přebudovat nákladový hangár na nízkonákladový terminál pro odbavování cestujících.
(29)
Finsko uvedlo, že i kdyby bylo financování modernizace T2 pokládáno za státní podporu, bylo by na základě čl. 107 odst. 3 písm. c) SFEU slučitelné s vnitřním trhem, neboť splňovalo kritéria slučitelnosti podle pokynů pro odvětví letecké dopravy z roku 2005.
(30)
Dle sdělení Finska lze mít za to, že opatření splňují cíle v obecném zájmu, což je podle něj dáno nejen povahou obecného zájmu, kterou provozování letiště má, nýbrž také tím, že jsou dopravní spojení v regionu diverzifikována způsobem, který uspokojuje potřeby rezidentů a společnosti. Podle Finska tedy byly stavební úpravy terminálu 2 přiměřené svému účelu i dosaženému výsledku.
(31)
K doplnění Finsko uvádí, že provozování letiště má svá specifika, jež je nutno zohlednit. Např. letiště TMP pomáhá v souladu s cílem Unie zlepšit mobilitu na přetížených letištích. Provoz letiště TMP též přispívá k regionálně vyváženému rozvoji v tak řídce obydlené zemi, jakou Finsko je. V této souvislosti je zejména důležité zaručit dopravní spojení z odlehlejších finských regionů do Evropy, neboť jiné způsoby dopravy nejsou schůdnou alternativou. Náklady vynaložené na výstavbu terminálu byly přiměřené svému účelu a nezbytné. Předmětná infrastruktura měla podle podnikatelských záměrů i skutečných číselných údajů dostatečné střednědobé vyhlídky na to, že bude využita. Terminál 2 je k dispozici všem leteckým společnostem, a to za nediskriminačních a rovných podmínek. Doposud však o něj kromě Ryanairu neprojevila zájem žádná letecká společnost.
(32)
Podle údajů Finska neovlivňuje předmětná infrastruktura obchod v rozsahu, který by byl v rozporu se zájmy Unie. Letiště TMP je malé, a předmětné opatření má na úrovni Unie tedy jen nevýznamný dopad. Nad případným negativním dopadem opatření na úrovni Unie navíc převažují výhody, které z něj plynou pro region.
3.2. Smlouva o nájmu T2 na letišti TMP mezi společnostmi Finavia a Airpro
(33)
Podle sdělení Finska uzavřely společnosti Finavia a Airpro na nájem terminálu 2 dne 23. února 2003 smlouvu s dobou účinnosti od 1. dubna 2003 do 31. března 2013 (dále též „nájemní smlouva“). Přestože náklady na modernizaci původně hradila Finavia, měla jí společnost Airpro tyto náklady kompenzovat v rámci nájemného. Finsko předložilo též kopii nájemní smlouvy.
(34)
Podle nájemní smlouvy hradí Airpro za užívání tohoto zařízení nájemné ve výši […] měsíčně spolu s DPH ve výši […]. Celkové měsíční nájemné včetně DPH tak činí […]. Podle smlouvy zahrnuje tato částka kromě základního nájemného též náklady na přestavbu nákladového hangáru na nízkonákladový terminál pro odbavování cestujících spolu se souvisejícími úroky.
(35)
Jak Finsko uvedlo, stavební úpravy T2 v době uzavírání nájemní smlouvy stále probíhaly, takže aby bylo možno určit výši nájemného, musely být náklady na modernizaci odhadnuty. Tento odhad činil 700 000 EUR a očekávalo se, že v měsíčním nájemném bude tato částka zohledněna ve výši zhruba […]. Kromě nákladů na modernizaci společnost Finavia odhadla i náklady na dodatečné práce a úpravy po zahájení provozu T2 ve výši přibližně […], které se v měsíčním nájemném promítnou ve výši […]. V souladu s výše uvedenými propočty kompenzovala společnost Airpro Finavii tyto náklady na stavební úpravy T2 měsíčním nájemným ve výši […].
(36)
Měsíční nájemné, jež společnost Airpro hradí, není podle vyjádření Finska nižší nežli nájemné tržní, nýbrž fakticky vyšší, než kolik hradil předchozí nájemce DHL. DHL za užívání tohoto zařízení platilo měsíčně nájem […] bez DPH, tedy přibližně […] (10). Při sazbě DPH ve výši […] tak celkové měsíční nájemné včetně DPH dosahovalo […], tedy zhruba […].
(37)
Finsko dále poznamenalo, že pokud by nebyla realizována nízkonákladová strategie a pokud by nebyl nákladový hangár přebudován na nízkonákladový terminál, bylo možné, že by terminál 2 zůstal neobsazený, což by letišti TMP zkomplikovalo finanční situaci.
3.3. Realizace nízkonákladové strategie společnosti Airpro a smlouva mezi společnostmi Airpro a Ryanair ze dne 3. dubna 2003
(38)
K realizaci nízkonákladové strategie společnosti Airpro Finsko uvedlo, že jednání s leteckými společnostmi započala ještě před touto fází. Např. s Ryanairem probíhala jednání po několik let, než bylo o nízkonákladové strategii letiště TMP rozhodnuto.
(39)
Podle sdělení Finska byla nabídka, kterou společnost Airpro rozeslala několika leteckým společnostem s výzvou, aby zvážily činnost na tomto nízkonákladovém terminálu, pouze jednou ze součástí marketingové strategie ohledně T2. Terminál 2 letiště TMP byl několik let od roku 2002 aktivně nabízen potenciálním zákazníkům na veletrhu Routes (11). Vycházelo se z toho, že na zahájení činnosti na tomto terminálu budou mít kromě Ryanairu zájem i další letecké společnosti.
(40)
Finsko předložilo kopii marketingové nabídky. Tento dokument uvádí poplatky na T2, např. poplatek za pozemní odbavení a užívání terminálu, jehož výše závisí na použitém typu letadla. Kromě poplatků na T2 měly letecké společnosti hradit běžné přistávací a bezpečnostní poplatky, jakož i poplatky za přibližovací a letištní služby řízení letů.
(41)
Finsko předložilo kopii smlouvy, kterou dne 3. dubna 2003 spolu uzavřely společnosti Airpro a Ryanair na dobu […] („smlouva“). Smlouva upravuje provozní a finanční podmínky, za nichž má Ryanair zahájit a provozovat komerční lety z T2 na letišti TMP a na toto letiště. Smlouva nabyla účinnosti dnem po svém podpisu (tj. 4. dubna 2003) a skončí k […].
(42)
Za služby letiště TMP má Ryanair počínaje 4. dubnem 2003 hradit za každé průletové odbavení letadla (odlet a přistání) jednotný poplatek, tj. paušální poplatek za každé letadlo typu B737-800 nebo jinou variantu letadel B737 s maximální vzletovou hmotností (12)67 000 kg. Tento poplatek zahrnuje přistávací a vzletový poplatek, poplatky za osvětlení, poplatky za hluk a noční příplatky, poplatek za přibližovací a letištní služby řízení letů, poplatky za odbavení na rampě a za odbavení cestujících včetně poplatků za ochranu a bezpečnost a za služby cestujícím.
(43)
Jak vyplývá z níže uvedených souhrnů, závisí výše paušálního poplatku na tom, jak velkou frekvenci letů na letišti Ryanair realizuje, a na roce uzavření smlouvy: […]
(44)
Ve smlouvě se Ryanair zavazuje zahájit činnost na letišti TMP s četností […] průletových odbavení letadla denně. Ryanair dále sjednává, že v předstihu […] oznámí, pokud by se měl počet průletových odbavení za den na letišti snížit.
(45)
[…]
(46)
Podle smlouvy Ryanair očekával, že bude mít na letišti TMP během prvních 12 měsíců zhruba […] a během následujících 12 měsíců zhruba […] odletových cestujících.
(47)
Podle smlouvy dosahuje T2 na letišti TMP maximální kapacity mezi 7.00 hodin a 24.00 hodin, a to ve výši jednoho průletového odbavení letadla za hodinu. Na letovém řádu se mají Ryanair a Airpro dohodnout předem.
(48)
Airpro bude na dobře přístupném místě v hlavním letištním terminálu (T1) provozovat přepážku služeb cestujícím a nabídne cestujícím Ryanairu možnost provádět rezervace. Podle smlouvy hradí Ryanair společnosti Airpro provizi ve výši […] % ze všech svých letů (bez daní, poplatků a dalších odvodů), jež Airpro prodá a jež jsou uhrazeny debitní či úvěrovou kartou.
(49)
Smlouva obsahuje i ujednání na léto 2003, kdy měla na letišti TMP probíhat potřebná údržba dráhy a kdy mělo být letiště uzavřeno pro veškerou dopravu. Během tohoto období měla být doprava z TMP odkláněna na letiště Pori s tím, že společnost Airpro měla pro cestující Ryanairu zajišťovat autobusovou přepravu.
(50)
Podle sdělení Finska má smlouva mezi společnostmi Airpro a Ryanair komerční charakter a neobsahuje prvky státní podpory. Možnost sjednat se společností Airpro podobné smluvní podmínky, jaké získal Ryanair, měly i další letecké společnosti. Např. propagační brožura „The Case for Tampere-Pirkkala Airport“ zpracovaná pro veletrh v roce 2004 zdůrazňuje fakt, že je terminál 2 otevřen všem dopravcům, neboť tou dobou měl volnou kapacitu pro další dvě letecké společnosti.
(51)
Finsko dále vyjádřilo názor, že poplatky, jež Ryanair na letišti TMP hradí, jsou kalkulovány podle nákladů a generují společnostem Airpro a Finavia z jejich činnosti na letišti TMP zisk. Společnost Airpro vybírá od Ryanairu jednak poplatky za služby, jež mu poskytuje sama, jednak za služby, jež poskytuje Finavia. Poplatky z činnosti Ryanairu na letišti, která je zaznamenávána v letecké informační příručce („AIP“) (13) společnosti Finavia, společnost Airpro Finavii následně vyplácí. Případné rozdíly v poplatcích se odvíjejí od povahy a rozsahu daných služeb.
(52)
Finsko uvedlo, že všechny letecké společnosti, jež letiště TMP užívají, hradí za služby téže kvality tytéž poplatky. Například poplatek za služby cestujícím vybíraný za služby na T2 je dán kvalitou těchto služeb, jež jsou na tomto terminálu poskytovány. Ve výběru poplatků za služby pro cestující, který je vyznačen na letence Ryanairu a který tato společnost vybírá od svých cestujících, nehrají společnosti Finavia ani Airpro žádnou roli. Na rozdíl od tvrzení společnosti Blue1 není Ryanair osvobozen od úhrady poplatku za služby cestujícím. Dokladem toho, že Ryanair musí hradit za služby poskytované společností Airpro poplatek, je skutečnost, že je činnost společnosti Airpro na T2 zisková.
(53)
Společnost Finavia vybírá prostřednictvím společnosti Airpro na letišti TMP od Ryanairu níže uvedené poplatky v celkové výši […]:
-
přistávací poplatek (14): […]
-
poplatek za letové navigační služby: […]
(54)
K poplatku za letové navigační služby Finsko uvedlo, že jeho výše závisí na hmotnosti letadla, délce letu a obsahu využitých služeb. Zisk společnosti Finavia zahrnuje též roční poplatek za traťovou službu (15), jenž za rok 2006 činil zhruba […] a měl se zvyšovat spolu s tím, jak by Ryanair zvyšoval četnost provozovaných letů.
(55)
Finsko dále uvedlo, že za rok 2005 dosáhl provozní zisk z činnosti Ryanairu na letišti TMP celkem […]. V neposlední řadě uvedlo, že se Ryanair ve smlouvě rovněž zavázal zvyšovat objem dopravy a plnit smluvní cíle ohledně počtu cestujících.
4. VYJÁDŘENÍ TŘETÍCH STRAN
(56)
Komise obdržela vyjádření čtyř zúčastněných stran.
4.1. Ryanair
(57)
Ryanair úvodem svého vyjádření ze dne 16. listopadu 2007 uvedl, že zahájení formálního vyšetřovacího řízení je podle jeho názoru nespravedlivé a zbytečné. Vyjádřil politování nad tím, že mu Komise nedala možnost účastnit se předběžného posouzení.
(58)
Ve věci samé Ryanair vyjádřil názor, že se Komise měla opírat o běžná obchodní ujednání a rozhodnout, že smlouva je v souladu se zásadou tržního subjektu, a tedy neobsahuje prvky státní podpory. Jelikož podle názoru Ryanairu mají společnosti Finavia i Airpro z jeho přítomnosti na letišti TMP prospěch, jednají obě jako tržní subjekty a financování T2 není spojeno s žádnou podporou.
(59)
Ohledně rozvoje nízkonákladového terminálu na letišti TMP Ryanair poukázal na probíhající projekty, v jejichž rámci mají být služby poskytované na letištích v Unii diferencovány s cílem lépe vyhovět potřebám nízkonákladových leteckých společností a jejich cestujících. Tato diferencovaná úroveň služeb na letištích vede k diferenciaci poplatků, jež hradí letecké společnosti. Mezi prvními, kdo přijali model diferencované úrovně služeb na témže letišti, bylo TMP. Ryanair potvrdil, že provozovatel tohoto letiště Finavia rozhodl budovat T2 na bázi solidního podnikatelského záměru, jenž byl rychle realizován a vedl ke zvýšení provozovatelových příjmů. Rozvoj nízkonákladového terminálu, pokud jde o činnost společnosti Finavia na letišti TMP, tak podle názoru Ryanairu neobsahuje prvky státní podpory.
(60)
V souvislosti se správou T2 Ryanair uvedl, že konkurence mezi terminály na témže letišti přinesla zvýšení efektivity a redukci nákladů. Vyšší normy efektivity na T2 vedly podle jeho názoru též ke zefektivnění činnosti T1, a to ku prospěchu všech leteckých společností, jež letiště užívaly. Podle informací Ryanairu pronajímá společnost Airpro terminál na komerční bázi. Společnost Finavia navíc profituje jak z vyššího objemu dopravy na letišti, tak z vyšších příjmů z přistávacích poplatků a poplatků za řízení letového provozu. Podle názoru Ryanairu tedy obchodní smlouvy mezi společnostmi Finavia a Airpro, pokud jde o správu T2, neobsahují prvky státní podpory.
(61)
Ohledně své smlouvy se společností Airpro Ryanair nejprve odkázal na svůj podnikatelský model založený na zvyšování efektivity, z nějž mohou následně profitovat cestující v podobě nižších leteckých tarifů. Paušální poplatek, jejž Ryanair na letišti TMP hradí, zahrnuje všechny poplatky, jež jsou leteckým společnostem užívajícím tohoto letiště účtovány. Diferenciace poplatků za užívání T2 je dána odlišnou úrovní poskytovaných služeb. Ke slevě z letištních poplatků poskytnuté za navýšení četnosti letů Ryanair uvedl, že se jedná o běžný komerční postup uplatňovaný ve všech odvětvích. Většina podmínek jeho smlouvy se společností Airpro o užívání T2 je obecně použitelná na všechny letecké společnosti, jež jsou ochotny z tohoto terminálu létat, a smlouva tedy nemá podle jeho názoru selektivní charakter. Ryanair dále uvedl, že z jeho přítomnosti na letišti TMP mají prospěch Finavia i Airpro.
4.2. SAS Group
(62)
SAS Group předložila své připomínky dopisem ze dne 16. listopadu 2007. Toto podání se podle jejího vyjádření soustředí na vazbu mezi společnostmi Finavia a Airpro, na náklady na přestavbu T2 a na příznivější zacházení se společností Ryanair na letišti TMP.
(63)
K vazbě mezi společnostmi Finavia a Airpro společnost SAS Group uvedla, že generální ředitel letiště TMP byl v době, kdy Finavia rozhodla pronajmout T2 společnosti Airpro, členem představenstva společnosti Airpro. Těsná vazba mezi oběma společnostmi je patrná i z publikace pod názvem Tampere-Pirkkala Airport Finland’s Future-Ready Airport.
(64)
Podle tvrzení společnosti SAS Group poskytuje společnost Finavia terminálu 2 křížové subvence, jež financuje z příjmů z terminálu 1. Podle názoru SAS Group zejména nejsou na T2 hrazeny žádné poplatky za služby cestujícím. Společnost Airpro si též ponechává příjmy z parkoviště v sousedství T2, které spravuje. Parkovací poplatky na parkovišti vedle T2 jsou přitom dvojnásobné než poplatky na T1.
(65)
K nákladům na služby poskytované na terminálu 2 společnost SAS Group uvedla, že jí Finsko neposkytlo k těmto informacím přístup. SAS Group nemá údaje o tom, zdali jsou terminál 2 či letiště TMP ziskové a zdali společnost Airpro platí za infrastrukturu, kterou jí společnost Finavia poskytuje. Společnost Finavia například pořídila pro T2 bezpečnostní detekční zařízení. SAS Group uvedla, že podle sdělení Finska a společnosti Airpro je cenová hladina na T2 odvozena z úrovně služeb. Dodala, že se úroveň služeb běžně odvíjí od koncepce pozemního odbavení, na níž se určitá letecká společnost dohodne se společností, jež pozemní odbavení provádí, nikoli však od prostoru či zařízení, jež jsou k dispozici.
(66)
Podle dalšího tvrzení společnosti SAS Group zvýhodňují ujednání o T2 na letišti TMP jeden určitý podnikatelský model a jsou jednoznačně v rozporu s ustanovením čl. 107 odst. 1 SFEU.
4.3. Air France
(67)
Společnost Air France předložila připomínky dopisem ze dne 16. listopadu 2007. Své podání uvedla popisem své podnikatelské situace ve Finsku s tím, že na letiště TMP ani z něj neprovozuje žádné lety. Na základě ujednání o společném označování linek se společností Finnair však provozuje pět denních letů mezi pařížským letištěm Charlese de Gaulla a letištěm v Helsinkách (situovaným zhruba 180 km od letiště TMP).
(68)
Společnost Air France dle svého vyjádření přivítala pokyny pro odvětví letecké dopravy z roku 2005 i předběžné posouzení, jež Komise ve spojitosti s finančními ujednáními na letišti TMP provedla. Podle jejího názoru znamená výjimka z úhrady poplatku za služby cestujícím pro Ryanair zvýhodnění a má jednoznačně diskriminační charakter, takže by neměla být pokládána za slučitelnou s vnitřním trhem.
4.4. Sdružení evropských leteckých společností
(69)
Sdružení evropských leteckých společností („AEA“) předložilo připomínky dopisem ze dne 16. listopadu 2007. Tyto připomínky se odvíjely ve stejném duchu jako vyjádření společnosti SAS Group a Air France.
5. VYJÁDŘENÍ FINSKA K PŘIPOMÍNKÁM TŘETÍCH STRAN
(70)
Finsko obdrželo připomínky všech čtyř zúčastněných stran.
(71)
K připomínkám Ryanairu Finsko poznamenalo, že se tato letecká společnost vyjadřovala jak k obecnému vývoji na trhu letecké dopravy v Evropě, tak k vývoji na letišti TMP. V této souvislosti Finsko odkázalo na svá dřívější podání, jež předložilo po zahájení formálního vyšetřovacího řízení.
(72)
Finsko dále poznamenalo, že připomínky společnosti SAS Group nastolují nové otázky, které je třeba vyjasnit. Jak Finsko již ve svém dřívějším podání uvedlo, je Airpro z právního hlediska samostatnou společností a nemá prospěch z žádné podpory, kterou by jí poskytoval jeho vlastník Finavia.
(73)
Finsko uvedlo, že generální ředitel letiště TMP nebyl v době, kdy se podepisovala nájemní smlouva, členem představenstva Airpro. Tuto funkci v představenstvu totiž zastával pouze v době od května 2003 do dubna 2007. K propagační publikaci o letišti TMP a jeho nízkonákladové strategii Finsko uvedlo, že z těchto marketingových činností nelze předčasně usuzovat na právní ani ekonomické vazby mezi příslušnými společnostmi. Společnost SAS Group, jež provozovala lety z T1 na letišti TMP, publikace nezmiňovala proto, že jejím účelem bylo propagovat nízkonákladovou strategii tohoto letiště.
(74)
K tvrzením společnosti SAS Group o možném křížovém subvencování mezi T2 a T1 na letišti TMP Finsko uvedlo, že již předložilo důkazy o tom, že je činnost společnosti Airpro na letišti TMP zisková a že tato společnost nedostává od Finavie žádné subvence.
(75)
K úpravám na infrastruktuře v rámci modernizace T2 Finsko uvedlo, že tyto náklady spolu s úroky pokrývá nájemné, jež společnost Airpro hradí Finavii. V nájemném jsou dle vyjádření Finska zohledněny i náklady na pořízení bezpečnostního detekčního zařízení pro T2. Parkoviště v okolí T2 je součástí areálu, jejž si společnost Airpro najímá. Tato společnost může výši poplatků stanovovat svobodně, pokud tak činí transparentním způsobem.
(76)
Pokud jde o tvrzení SAS o stanovování odlišných cen na terminálu 2 letiště TMP, odkázalo Finsko na své připomínky k zahájení řízení.
6. EXISTENCE PODPORY
(77)
Jak uvádí ustanovení čl. 107 odst. 1 SFEU, „podpory poskytované v jakékoli formě státem nebo ze státních prostředků, které narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž tím, že zvýhodňují určité podniky nebo určitá odvětví výroby, jsou, pokud ovlivňují obchod mezi členskými státy, neslučitelné s vnitřním trhem.“
(78)
Kritéria čl. 107 odst. 1 platí kumulativně. Podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU představuje určité opatření pouze v případě, jsou-li splněny všechny níže uvedené podmínky. Finanční podpora musí:
-
být poskytnuta státem nebo ze státních prostředků,
-
zvýhodňovat určité podniky nebo určitá odvětví výroby,
-
narušovat nebo moci narušit hospodářskou soutěž a
-
ovlivňovat obchod mezi členskými státy.
6.1. Představují finanční ujednání ve spojitosti s realizací nízkonákladové strategie na letišti TMP státní podporu?
(79)
Při posuzování otázky, nejsou-li prvky podpory obsaženy ve finančních ujednáních ve spojitosti s nízkonákladovou strategií na letišti TMP, zejména pak ve spojitosti s přestavbou uvolněného nákladového hangáru na nízkonákladový terminál a s následnou nájemní smlouvou sjednanou se společností Airpro, musí Komise posoudit, zdali by tatáž či podobná ujednání jako Finavia sjednal za podobných podmínek investor v tržním hospodářství (16).
(80)
Podle zásad zakotvených v ustálené judikatuře musí Komise porovnat chování společnosti Finavia s investorem v tržním hospodářství, jehož chování může být vedeno perspektivou dlouhodobé výnosnosti (17). Podle rozsudku ve věci Charleroi navíc má Komise povinnost při hodnocení sporných opatření zohlednit všechny relevantní skutečnosti a jejich kontext (18). Jinými slovy musí Komise při své analýze, jíž podrobuje rozhodnutí společnosti Finavia o modernizaci nákladového hangáru na letišti TMP a o plánované realizaci nízkonákladové strategie na tomto letišti, uplatnit ucelený přístup, při němž zohlední všechny relevantní skutečnosti.
(81)
Ve svém rozsudku ve věci Stardust Marine Soudní dvůr totiž prohlásil, že „[…] pro zjištění, zda se stát choval jako investor v tržním hospodářství, je třeba vrátit se do kontextu období, v němž byla přijata opatření finanční podpory, aby bylo možno posoudit hospodářskou racionálnost chování státu, a je tedy třeba zdržet se jakéhokoli posuzování založeného na pozdější situaci“ (19).
(82)
K tomu, aby mohla Komise posoudit, je-li splněno kritérium investora v tržním hospodářství, musí se vrátit do kontextu období, kdy se Finavia rozhodla modernizovat uvolněný nákladový hangár a následně jej pronajmout společnosti Airpro. Tímto obdobím je počátek roku 2003. Komise též musí své posouzení založit na informacích a předpokladech, jež měl daný hospodářský subjekt k dispozici, když rozhodoval o finančních ujednáních ve spojitosti s realizací nízkonákladové strategie.
(83)
Finsko argumentuje tím, že společnost Finavia jednala racionálně, a své tvrzení dokládá kopií předem sestaveného podnikatelského záměru této společnosti, jakož i skutečnými výsledky, jichž Finavia a Airpro na letišti TMP dosáhly.
(84)
Komise v této souvislosti poznamenává, že se nákladový hangár na letišti TMP uprázdnil poté, co svou nájemní smlouvu zde ukončilo DHL. Finavia na nájemném ztrácela měsíčně zhruba […]. Po několika měsících bylo zřejmé, že se jí nepodaří přilákat na letiště TMP další leteckou nákladní společnost. Navíc nízkonákladové letecké společnosti nebyly ochotny využívat na letišti terminál 1, neboť náklady na služby pozemního odbavení překračovaly částku, kterou byly ochotny akceptovat. Prognózy pro odvětví letecké dopravy na rok 2002 však slibovaly výrazný růstový potenciál nízkonákladových dopravců (např. Ryanairu) ve výši zhruba 30 % ročně.
(85)
Komise dále poznamenává, že prázdný nákladový hangár byl v plné výši odepsán a že náklady na modernizaci v rámci jeho přestavby na nízkonákladový terminál pro cestující činily 760 612 EUR. I kdyby k této přestavbě na terminál pro cestující nedošlo, musela by Finavia i tak provést některé modernizační práce v hodnotě přibližně 100 000 EUR.
(86)
Finavia byla navíc povinna udržovat po 24 hodin denně, 365 dní v roce dráhu letiště TMP k dispozici pro vojenské účely. Nárůst objemu dopravy na letišti tak mohl určitě přinést lepší alokaci zdrojů a odbourat případné nadměrné kapacity. Diverzifikace leteckých společností, jež by letiště používaly, mohla též omezit podnikatelská rizika na letišti (např. riziko nevyužité kapacity v případě, že by jedna z nich ukončila činnost) a zefektivnit využití dráhy.
(87)
Tuto situaci popisuje podnikatelský záměru Finavie k realizaci nízkonákladové strategie. Jak uvádí jeho scénář pro nejhorší případ, očekával se od investičního záměru pozitivní přínos: průměrná zisková marže (20) měla dosáhnout přibližně […] (viz tabulka ve 20. bodě odůvodnění)), což podle údajů Komise zhruba odpovídá ziskovým maržím na jiných letištích v Unii (21). Komise dále poznamenává, že tento předem sestavený podnikatelský záměr vycházel z opatrných předpokladů, neboť pro poslední roky uvažovaného období podhodnocoval příjmy a nadhodnocoval náklady. Záměr navíc nepřihlížel k zisku, jejž Finavia generovala z přistávacích poplatků, neboť tyto náklady byly odečteny od očekávaných příjmů. Náklady na modernizaci a náležité protiplnění za investovaný kapitál se navíc v plné výši promítaly do nájemného, jež Finavii hradila společnost Airpro a jež bylo rovněž odečteno od očekávaných příjmů.
(88)
K posouzení nízkonákladové strategie společností Finavia a Airpro na bázi integrovaného přístupu zkonsolidoval Komisí ustavený znalec příjmy a náklady, jež předem sestavený podnikatelský záměr (v základním scénáři) uvažoval. Do příjmů znalec zahrnul zejména platby mezi společnostmi (např. nájemné, jež Finavii za užívání T2 hradila společnost Airpro, přistávací poplatky a poplatky za přibližovací a letištní služby řízení letů). Propočty příjmů a nákladů spojených s realizací výše popsané nízkonákladové strategie na letišti TMP a příspěvek této strategie k zisku před úroky a zdaněním (EBIT) na konsolidované bázi (tj. za Finavii i Airpro) v následujících deseti letech shrnuje tabulka níže. […] (22)
(89)
Komise poznamenává, že vzhledem k předem sestavenému podnikatelskému záměru a kladné čisté současné hodnotě (23) bylo rozhodnutí společnosti Finavia realizovat na letišti TMP nízkonákladovou strategii v souladu s tím, jak by postupoval investor v tržním hospodářství. Kladná čistá současná hodnota nízkonákladové strategie zvýšila společnosti Finavia hodnotu jejího vlastního kapitálu. Komise dále poznamenává, že jak předpoklady, na nichž předem sestavený podnikatelský záměr stál, tak očekávané výsledky nízkonákladové strategie jsou dále potvrzeny v podobě pozitivních výsledků, jichž dosáhla společnost Airpro ze své činnosti na letišti TMP (viz zejména tabulka v 26. bodě odůvodnění). Jsou-li pak uvažovány celkové finanční výsledky letiště TMP (včetně finančních výsledků společností Airpro a Finavia z činnosti na letišti TMP, viz tabulky ve 24. a 26. bodě odůvodnění), dosáhla činnost celého letiště díky provozování nízkonákladového terminálu ziskovosti.
(90)
S ohledem na výše uvedené může Komise vyvodit závěr, že rozhodnutí společnosti Finavia realizovat na letišti TMP nízkonákladovou strategii i související finanční ujednání splňují zásadu investora v tržním hospodářství, a tedy s nimi není spojeno žádné ekonomické zvýhodnění, jež by nebylo v souladu s obvyklými tržními podmínkami.
(91)
Jelikož není splněno jedno z kumulativních kritérií čl. 107 odst. 1 SFEU, dospívá Komise k názoru, že rozhodnutí společnosti Finavia realizovat na letišti TMP nízkonákladovou strategii a související finanční ujednání neobsahují prvky státní podpory ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU.
(92)
K případnému křížovému subvencování společnosti Airpro společností Finavia (např. formou ušlých příjmů z nájemného nebo náhrady provozních ztrát) Komise poznamenává, že jelikož i) veškerá finanční ujednání ohledně nízkonákladové strategie na letišti TMP vycházejí z předem sestaveného podnikatelského záměru v souladu se zásadou investora v tržním hospodářství ii) společnost Airpro hradí za užívání T2 tržní nájemné, iii) náklady na činnost této společnosti na letišti TMP jsou v plné výši pokryty z poplatků, které hradí uživatelské letecké společnosti na T2 (tj. Ryanair), a jelikož iv) činnost společnosti Finavia na letišti TMP je zisková pouze díky provozování T2, lze křížové subvencování společnosti Airpro společností Finavia vyloučit.
6.2. Představuje smlouva mezi společnostmi Airpro a Ryanair státní podporu?
(93)
K smlouvě mezi společnostmi Airpro a Ryanair Finsko uvedlo, že společnost Airpro jednala způsobem, jaký by v podobné situaci zvolil tržní subjekt. Je-li tomu skutečně tak, pak Ryanair nebyl smlouvou zvýhodněn a o státní podporu se nejedná.
(94)
Při posuzování otázky, byla-li smlouva uzavřena za obvyklých tržních podmínek, musí Komise zhodnotit, zdali by tatáž nebo podobná obchodní ujednání jako Airpro uzavřelo za podobných okolností letiště, které funguje v obvyklých podmínkách tržního hospodářství a řídí se perspektivou dlouhodobé výnosnosti (24). Komise musí dále analyzovat očekávaný dopad, jakou smlouva na činnost společností Airpro a Finavia na letišti TMP má, přičemž musí uplatnit ucelený přístup a při hodnocení sporných opatření zohlednit všechny relevantní skutečnosti (25).
(95)
K tomu, aby mohla Komise posoudit splnění zásady soukromého investora, musí se vrátit do kontextu období, kdy byla smlouva podepsána. Své posouzení tedy musí založit na informacích a předpokladech, jež měl daný hospodářský subjekt v době podpisu smlouvy k dispozici. Smlouvu s Ryanairem podepsala společnost Airpro dne 3. dubna 2003 na dobu účinnosti […].
(96)
Ve smlouvě se Ryanair zavazuje zahájit činnost na letišti TMP s četností […] průletových odbavení letadla denně. Za těchto předpokladů Ryanair očekával, že bude mít na letišti TMP během prvních 12 měsíců zhruba […] a během následujících 12 měsíců zhruba […] odletových cestujících. Smlouva obsahuje sazebník poplatků za průletové odbavení letadla, jež jsou odstupňovány podle počtu denních letů (viz zejména tabulky ve 43. bodě odůvodnění). Průměrná cena za jedno průletové odbavení (při třech letech za den) činí […]. V následující tabulce jsou porovnány poplatky, jež hradily letecké společnosti užívající T1 na letišti TMP, s průměrnou cenou, kterou hradil Ryanair.
Poskytovaná služba
Letištní poplatky na terminálu 1 (T1) v EUR
Letištní poplatky hrazené Ryanairem (průměrný poplatek) na terminálu 2 (T2)
Přistávací poplatek
442
442
Poplatky za přibližovací a letištní služby řízení letů
92
92
Bezpečnostní poplatek
410
410
Terminálové služby (pro cestující) a pozemní odbavení
[…]
[…]
Celková cena za průletové odbavení letadla
[…]
[…]
(97)
Komise poznamenává, že Ryanair hradí tytéž přistávací, bezpečnostní poplatky a poplatky za přibližovací a letištní služby řízení letů jako letecké společnosti, jež na letišti TMP užívají T1. Podle údajů Finska není Ryanair osvobozen od poplatku za služby cestujícím. Jediný cenový rozdíl je dán u poplatků, jež Ryanair hradí za terminálové služby (pro cestující) a za pozemní odbavení. Současně však platí, že jsou služby, které jsou Ryanairu a jeho cestujícím na T2 poskytovány, na kvalitativně nižší úrovni nežli služby poskytované na T1. Výsledná úspora na souvisejících nákladech, zejména osobních, činí zhruba […] z celkových nákladů společnosti Airpro (včetně nájemného, přistávacích poplatků a poplatků za přibližovací a letištní služby řízení letů, jež jsou hrazeny společnosti Finavia). Na rozdíl od T1 je na T2 udržován nízký počet zaměstnanců a tito zaměstnanci vykonávají celou řadu činností spojených s registrací cestujících, bezpečnostními kontrolami a pozemním vybavením. Podle údajů, jež letiště poskytlo znalci ustavenému Komisí, jsou osobní náklady na T2 o zhruba […] nižší než v případě T1. Komise dále poznamenává, že letištní poplatky, jež Ryanair hradí za terminálové služby (pro cestující) a za pozemní odbavení, jsou nižší než poplatky na T1 jen o zhruba […]. Rozdíl mezi úsporami na nákladech (přibližně […]) a diference v poplatcích, jež letecké společnosti na obou terminálech hradí (zhruba […]), jsou výrazem dodatečné ziskové marže, kterou generuje Airpro (přibližně […], viz též tabulka ve 20. bodě odůvodnění). Komise tedy dospívá k názoru, že rozdíl mezi poplatky, jež hradí Ryanair na T2, a poplatky hrazenými na T1 je opodstatněný.
(98)
Na základě výše uvedeného byla společnost Airpro s to sestavit prognózu příjmů, jež by smlouva s Ryanairem generovala. Předpokládala při tom, že v roce 1 bude Ryanair realizovat […] průletových odbavení letadla za den při obsazenosti […]; od roku 2 se počítalo s tím, že po zbývající dobu účinnosti smlouvy bude Ryanair při téže obsazenosti jako v roce 1 realizovat […] průletových odbavení za den. Výsledek propočtů zohledňuje příjmy, které společnosti Airpro plynuly z činností v oblasti letecké dopravy i z činností mimo tuto oblast (příjmy z parkoviště atd.). Náklady této společnosti za dobu účinnosti smlouvy byly odhadnuty z předpokládaných nákladů na realizaci nízkonákladové strategie na letišti TMP. Například osobní náklady měly podle očekávání dosáhnout […] za průletové odbavení (a […], počítáno podle počtu denně odbavených letů).
(99)
Propočty příjmů a nákladů, jež plynou ze smlouvy, a kladný příspěvek k výši vlastního kapitálu společnosti Airpro, který tato smlouva měla za dobu své účinnosti generovat, shrnuje tabulka níže. Propočty se opírají o podnikatelský záměr, jejž předložilo Finsko, a o výše uvedené předpoklady. […] (26)
(100)
Komise konstatuje, že během doby své účinnosti měla smlouva s Ryanairem podle očekávání generovat kladný příspěvek k výši vlastního kapitálu společnosti Airpro a její čistá současná hodnota měla dosáhnout 0,5 milionu EUR. Dále se očekávalo, že činnost společností Airpro a Finavia na letišti TMP bude po celou dobu účinnosti smlouvy dosahovat celkově kladné čisté současné hodnoty.
(101)
Komise dále poznamenává, že z příjmů ze smlouvy jsou pokryty jednak všechny náklady společnosti Airpro na letišti TMP, jednak všechny náklady společnosti Finavia se smlouvou spojené. Zohlednění plné výše nákladů v tomto případě znamená, že byly uvažovány náklady na kapitál (tj. odpisy letištní infrastruktury) a náklady provozní (např. osobní náklady, energie, materiál atd.). Zohledněny jsou i náklady na bezpečnostní a ochranná opatření, u nichž by se mohlo jednat o opatření, která spadají do kompetence veřejné správy a která by nebyla pokládána za hospodářskou činnost ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU. Vypočtená současná čistá hodnota je tedy podhodnocena, a pozitivní příspěvek smlouvy tedy opravdu může být dokonce vyšší.
(102)
Komise poznamenává, že na základě předem sestaveného podnikatelského záměru bylo rozhodnutí společnosti Airpro jakožto dceřiné společnosti Finavie uzavřít s Ryanairem předmětnou smlouvu v souladu s tím, jak by postupoval investor v tržním hospodářství. Komise dále poznamenává, že jak předpoklady, na nichž stál předem sestavený podnikatelský záměr, tak očekávané výsledky smlouvy byly dále potvrzeny v podobě faktických pozitivních výsledků, jež společnost Airpro ze své činnosti na letišti TMP dosáhla (viz zejména tabulka v 26. bodě odůvodnění). Jak vyplývá z celkových skutečných finančních výsledků letiště TMP (do nichž jsou zahrnuty finanční výsledky společností Airpro a Finavia z činnosti na letišti TMP, viz zejména tabulky ve 24. a 26. bodě odůvodnění), dosáhlo ziskovosti nejen provozování nízkonákladového terminálu, nýbrž i činnost letiště jako celek.
(103)
S ohledem na výše uvedené Komise dospívá k závěru, že rozhodnutí společnosti Airpro uzavřít s Ryanairem předmětnou smlouvu splňuje zásadu investora v tržním hospodářství, a tedy s ním není spojeno žádné ekonomické zvýhodnění, jež by nebylo v souladu s obvyklými tržními podmínkami.
(104)
Vzhledem k tomu, že nejsou splněna kumulativní kritéria čl. 107 odst. 1 SFEU, dospívá Komise k názoru, že smlouva mezi společnostmi Airpro a Ryanair ze dne 3. dubna 2003 neobsahuje prvky státní podpory ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU,
PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:
Článek 1
Opatření, jež přijaly společnosti Finavia Oyj a Airpro Oy a jež spočívala ve finančních ujednáních o realizaci nízkonákladové strategie na letišti Tampere-Pirkkala, zejména náklady na modernizaci terminálu 2 a nájemní smlouva na terminál 2, kterou spolu dne 23. února 2003 společnosti Finavia Oyj a Airpro Oy uzavřely, nepředstavují podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy o fungování Evropské unie.
Článek 2
Smlouva mezi společnostmi Airpro Oy a Ryanair Ltd ze dne 3. dubna 2003 nepředstavuje podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy o fungování Evropské unie.
Článek 3
Toto rozhodnutí je určeno Finské republice.
V Bruselu dne 25. července 2012.
DECYZJA KOMISJI
z dnia 25 lipca 2012 r.
w sprawie środka pomocy nr SA.23324 - C 25/07 (ex NN 26/07) - Finlandia Finavia, Airpro i Ryanair w porcie lotniczym Tampere-Pirkkala
(notyfikowana jako dokument nr C(2012) 5036)
(Jedynie tekst w języku fińskim i szwedzkim jest autentyczny)
(Tekst mający znaczenie dla EOG)
(2013/664/UE)
KOMISJA EUROPEJSKA,
uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, w szczególności jego art. 108 ust. 2 akapit pierwszy,
uwzględniając Porozumienie o Europejskim Obszarze Gospodarczym, w szczególności jego art. 62 ust. 1 lit. a),
po wezwaniu zainteresowanych stron do przedstawienia uwag zgodnie z przywołanymi artykułami (1),
a także mając na uwadze, co następuje:
1. PROCEDURA
(1)
W lutym 2005 r. Blue1 Oy („Blue1”), fiński przewoźnik lotniczy wchodzący w skład Grupy SAS, złożył w Komisji skargę. Blue1 twierdził między innymi, że Ryanair Ltd („Ryanair”) otrzymywał pomoc z powodu niższych od średnich opłat lotniskowych w porcie lotniczym Tampere-Pirkkala („port lotniczy TMP” lub „port lotniczy”).
(2)
W pismach z dnia 2 marca 2005 r. i 23 maja 2006 r. Komisja wystąpiła do Finlandii o przekazanie dodatkowych informacji w odniesieniu do skargi. Finlandia udzieliła odpowiedzi w pismach z dnia 27 kwietnia 2005 r. i 27 lipca 2006 r.
(3)
Pismem z dnia 10 lipca 2007 r. Komisja powiadomiła Finlandię o swojej decyzji w sprawie wszczęcia postępowania przewidzianego w art. 108 ust. 2 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (TFUE (2)) („decyzja o wszczęciu postępowania”) w odniesieniu do umowy między Airpro Oy a Ryanair oraz wdrażania strategii w zakresie tanich usług transportu lotniczego przez spółki Finavia i Airpro Oy w porcie lotniczym TMP. Finlandia przedstawiła swoje uwagi dotyczące decyzji o wszczęciu postępowania dnia 28 listopada 2007 r.
(4)
Decyzja Komisji o wszczęciu postępowania została opublikowana w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej (3). Komisja wezwała zainteresowane strony do przedstawienia uwag na temat przedmiotowego środka w terminie jednego miesiąca od daty publikacji decyzji.
(5)
Komisja otrzymała takie uwagi od czterech zainteresowanych stron (Ryanair, Grupy SAS, Air France i Stowarzyszenia Europejskich Linii Lotniczych). Przekazała je Finlandii w piśmie z dnia 13 lutego 2008 r. Finlandia przekazała swoje uwagi dnia 15 kwietnia 2008 r.
(6)
Pismem z dnia 25 czerwca 2010 r. Komisja zwróciła się o przedstawienie dalszych informacji. Finlandia udzieliła odpowiedzi pismem z dnia 1 lipca 2010 r. Pismem z dnia 5 kwietnia 2011 r. Komisja zwróciła się o przedstawienie dalszych informacji dotyczących finansowania portu lotniczego. Finlandia udzieliła odpowiedzi pismem z dnia 5 maja 2011 r. Odpowiedź Finlandii była jednak niepełna. W związku z tym Komisja przesłała monit na podstawie art. 10 ust. 3 rozporządzenia Rady (WE) nr 659/1999 z dnia 22 marca 1999 r. ustanawiającego szczegółowe zasady stosowania art. 93 Traktatu WE (4). Finlandia udzieliła odpowiedzi pismem z dnia 15 czerwca 2011 r.
2. OPIS ŚRODKÓW ORAZ PODSTAWY WSZCZĘCIA POSTĘPOWANIA
2.1. Kontekst postępowania wyjaśniającego
(7)
Port lotniczy TMP znajduje się w Pirkkala, 13 km na południowy zachód od miasta Tampere, w południowej Finlandii. Jest to trzeci co do wielkości port lotniczy w Finlandii (pod względem liczby pasażerów, zob. tabela w motywie (10)). Poza obsługą lotnictwa cywilnego, port lotniczy służy również jako baza fińskich sił powietrznych.
(8)
Port lotniczy TMP posiada dwa terminale pasażerskie na potrzeby regularnych przewozów pasażerskich:
-
Terminal 1 (również „T1”) zbudowano w 1998 r. i obecnie korzystają z niego Finnair, Flybe, SAS, Blue1 oraz Air Baltic. W 2003 r. przepustowość T1 wynosiła 550 000 pasażerów rocznie.
-
Terminal 2 (również „T2”) był początkowo wykorzystywany przez DHL jako hangar towarowy, a następnie (gdy zwolnił się w 2002 r.) przekształcono go w terminal dla tanich linii lotniczych. Z T2 korzysta obecnie wyłącznie Ryanair. Przepustowość T2 wynosi 425 000 pasażerów rocznie.
(9)
Port lotniczy TMP, z wyjątkiem T2, należy do Finavia Oyj (5) („Finavia”) i jest przez nią obsługiwany. Finavia wynajmuje T2 swojej spółce zależnej Airpro Oy (6) („Airpro”). Airpro obsługuje terminal i świadczy w nim usługi w zakresie obsługi naziemnej. Ponadto Airpro zawarła umowę z Ryanair (7) obowiązującą od dnia 3 kwietnia 2003 r.
(10)
Przepływ pasażerów w porcie lotniczym zwiększył się z 304 025 osób w 2003 r. do 617 397 w 2010 r. Jest to efektem zwiększenia się liczby pasażerów w T2. W 2010 r. udział pasażerów Ryanair w porcie lotniczym TMP wynosił około […]. W poniższej tabeli przedstawiono zestawienie wzrostu liczby pasażerów w porcie lotniczym TMP w latach 2003-2010:
Rok
Liczba pasażerów, T1
Liczba pasażerów, T2
Całkowita liczba pasażerów w porcie lotniczym TMP
2003
[…]
[…]
304 025
2004
[…]
[…]
495 892
2005
[…]
[…]
597 102
2006
[…]
[…]
632 010
2007
[…]
[…]
687 711
2008
[…]
[…]
709 356
2009
[…]
[…]
628 105
2010
[…]
[…]
617 397
2.2. Środki będące przedmiotem postępowania wyjaśniającego oraz ocena wstępna Komisji
(11)
W decyzji o wszczęciu postępowania poruszone zostały następujące kwestie:
-
po pierwsze, czy Finavia postępowała jak prywatny inwestor, decydując się przekształcić hangar towarowy w T2, terminal dla tanich linii lotniczych, w którym to przypadku decyzja o inwestycji nie wiąże się z pomocą państwa na rzecz Airpro; a jeżeli nie, to czy taką pomoc można uznać za zgodną z rynkiem wewnętrznym; oraz
-
po drugie, czy prywatny inwestor zawarłby umowę podobną do umowy Airpro z Ryanair; a jeżeli nie, to czy pomoc zawartą w umowie można uznać za zgodną z rynkiem wewnętrznym.
(12)
W odniesieniu do pierwszej kwestii Komisja wyraziła wątpliwości, czy Finavia kierowała się perspektywą długoterminowej rentowności, decydując się przekształcić hangar towarowy w terminal dla tanich linii lotniczych. Ponadto Komisja miała wątpliwości, czy inwestycje podjęte przez Finavię w celu przekształcenia byłego hangaru towarowego w terminal dla tanich linii lotniczych można również uznać za selektywną korzyść na rzecz Airpro, której spółka nie uzyskałaby w normalnych warunkach rynkowych.
(13)
W odniesieniu do drugiej kwestii Komisja musiała zbadać, czy w tym konkretnym przypadku zachowaniem Airpro kierowała perspektywa długoterminowej rentowności i czy korzyść rzekomo przyznana Ryanair była korzyścią, której przewoźnik nie uzyskałby w normalnych warunkach rynkowych. Komisja w szczególności wyraziła wątpliwości, czy „ryczałtowa” opłata uiszczana przez Ryanair opierała się na kosztach świadczenia przez Airpro usług wspomnianemu przewoźnikowi lotniczemu. Ponadto Finlandia nie przekazała Komisji warunków umowy z Ryanair ani planu operacyjnego przedstawiającego ocenę rentowności umowy dla Airpro. W związku z tym Komisja w swojej decyzji o wszczęciu postępowania wyraziła wątpliwości, czy zachowaniem Airpro kierowała perspektywa długookresowej rentowności. Nie można zatem wykluczyć, że umowa przyniosła Ryanair korzyść, której to przedsiębiorstwo nie uzyskałoby w normalnych warunkach rynkowych.
(14)
Komisja wyraziła wątpliwości, czy warunki zgodności określone w Wytycznych wspólnotowych dotyczących finansowania portów lotniczych i pomocy państwa na rozpoczęcie działalności dla przedsiębiorstw lotniczych oferujących przeloty z regionalnych portów lotniczych (8) („wytycznych dotyczących lotnictwa z 2005 r.”) zostały w niniejszym przypadku spełnione i czy środki pomocy państwa można uznać za zgodne z rynkiem wewnętrznym na podstawie art. 107 ust. 3 lit. c) TFUE.
3. UWAGI FINLANDII
3.1. Strategia Finavii i Airpro w zakresie tanich usług transportu lotniczego w porcie lotniczym TMP
(15)
Finlandia rozpoczęła swoje uwagi od przedstawienia informacji na temat strategii Finavii i Airpro w zakresie tanich usług transportu lotniczego w porcie lotniczym TMP. Finlandia wyjaśniła, że T2 zbudowano w 1979 r. w celu tymczasowego wykorzystywania go jako budynku portu lotniczego. W 1995 r. przekształcono go w hangar towarowy mogący służyć do transportu towarów i był on wykorzystywany przez DHL. W 2002 r. DHL rozwiązał umowę najmu i terminal się zwolnił.
(16)
Finlandia wskazała, że ponieważ Finavia nie była w stanie przyciągnąć żadnego innego operatora towarowych przewozów lotniczych do Tampere ani wynająć hangaru, podjęła ona decyzję o przekształceniu go w terminal dla tanich linii lotniczych, mogący służyć do zapewnienia podstawowych usług w zakresie obsługi naziemnej. Początkowe koszty budowy T2 były już wtedy zamortyzowane i remont terminalu wymagał jedynie drobnych renowacji (9). W poniższej tabeli przedstawiono szczegółowe informacje na temat kosztów inwestycyjnych związanych z remontem T2, które wyniosły 760 612 EUR.
Prace remontowe
Koszty inwestycyjne w EUR
Planowanie
[…]
Odpisy, pozwolenia, podróże
[…]
Prace budowlane
[…]
Ogrzewanie/rurociągi/klimatyzacja
[…]
Roboty branży elektrycznej
[…]
Instalacje niskiego napięcia
[…]
Przenośniki
[…]
Urządzenia kontroli bezpieczeństwa
[…]
Całkowita kwota
760 612
(17)
W świetle powyższych obliczeń Finlandia wskazała, że nawet gdyby Finavia była w stanie znaleźć innego najemcę, który chciałby wykorzystywać T2 jako hangar towarowy, konieczne byłoby przeprowadzenie pewnych prac budowlanych, których koszt wyniósłby około 100 000 EUR. Ponadto przenośniki zawsze można by było wykorzystywać w innych portach lotniczych Finavii.
(18)
Finlandia wyjaśniła ponadto, że Finavia miała zamiar udostępnić nowy terminal dla tanich linii lotniczych wszystkim przewoźnikom lotniczym gotowym zaakceptować niższą jakość usług. W poniższej tabeli przedstawiono porównanie poziomu usług i pomieszczeń w T1 i T2 w porcie lotniczym TMP.
Terminal 1 (T1)
Terminal 2 (T2)
Model operacyjny
Model tradycyjny: odprawę, kontrolę bezpieczeństwa, transport, sortowanie, załadunek i wyładunek bagaży wykonują różne grupy zawodowe i przedsiębiorstwa.
Model niskokosztowy: te same osoby wykonują wszystkie zadania, takie jak odprawa, kontrola bezpieczeństwa, załadunek i wyładunek bagaży, za które w T1 odpowiadają różne grupy zawodowe. Wspomniane funkcje są realizowane w strefie zastrzeżonej terminalu, co wymaga jedynie minimalnej liczby pracowników i przyśpiesza przepływ pasażerów.
Przepustowość obsługi naziemnej
Trzy do pięciu (w zależności od rodzaju samolotu) jednoczesnych startów i lądowań.
Jeden samolot odlatujący na godzinę.
Urządzenia i wyposażenie
Urządzenia i wyposażenie zapewniające dobrą obsługę, w tym zaawansowany system transportu bagażu, wygodne poczekalnie i związane z nimi usługi, pomieszczenia służące potrzebom kilku podmiotów świadczących usługi obsługi naziemnej itp.
Podstawowe urządzenia i wyposażenie odpowiadające głównie standardom magazynowym (np. betonowe podłogi), jedynie z kilkoma oknami.
(19)
Finlandia stwierdziła, że ponieważ w T2 można było świadczyć usługi w zakresie obsługi naziemnej tylko dla jednego samolotu odlatującego na godzinę, terminal ten mógł służyć wyłącznie przewoźnikom bezpośrednim korzystającym z dużych statków powietrznych. Jednocześnie w celu zoptymalizowania wykorzystania personelu, operator terminalu wymagał od przewoźników lotniczych zawierania długoterminowych umów oraz umów dotyczących rozkładów lotów; przykładowo loty nie zawsze mogły być obsługiwane w terminach, o które wnioskowali przewoźnicy lotniczy, jak miało to miejsce w przypadku T1. Według Finlandii optymalizacja kosztów personelu oraz poziomu świadczonych usług umożliwiła oszczędności kosztów w wysokości około […] w porównaniu do T1.
(20)
Finlandia poinformowała, że przed rozpoczęciem remontu T2 i przyjęciem strategii w zakresie tanich usług transportu lotniczego w odniesieniu do tego terminalu, przedmiotową kwestię kilkukrotnie omawiano na spotkaniach zarządu Finavii. W tym celu przygotowano również plan operacyjny. W poniższej tabeli przedstawiono podsumowanie planu operacyjnego (najbardziej pesymistycznego scenariusza) dotyczącego remontu T2 i wdrożenia strategii w zakresie tanich usług transportu lotniczego: […]
(21)
Finlandia zwróciła uwagę, że plan operacyjny ex ante oparto na ostrożnych założeniach, co spowodowało niedoszacowanie przychodów i przeszacowanie kosztów oczekiwanych w ostatnich latach omawianego okresu. W innych scenariuszach strategia w zakresie tanich usług transportu lotniczego miała być jeszcze bardziej rentowna. Ryczałtowe opłaty uiszczane przez przewoźników lotniczych korzystających z T2 różniły się w zależności od scenariusza o […] za postój statku powietrznego na ziemi i obsługę między rejsami. Ponieważ zarząd Finavii podjął decyzję o przyjęciu strategii w zakresie tanich usług transportu lotniczego na podstawie obliczeń i badań, nie można przypisać jej państwu. Środki nie wynikały z wymagań ani nakazów władz, ani też władze nie były zaangażowane w przyjęcie przedmiotowych środków.
(22)
Finlandia zwróciła uwagę, że Finavia i Airpro działały w oparciu o kryteria ekonomiczne i finansowały swoją działalność z opłat za usługi oraz przychodów uzyskiwanych od klientów i z innej działalności gospodarczej. W szczególności Finavia ani Airpro nie otrzymywały finansowania z budżetu państwa: ich działalność była rentowna i rocznie przekazywały część swoich zysków na rzecz państwa zgodnie z nałożonymi na nie wymaganiami dotyczącymi zysków.
(23)
Finlandia zwróciła uwagę, że to ministerstwo transportu i komunikacji wyznaczyło cele w zakresie wyników działalności Finavii. Przedmiotowe cele w zakresie wyników działalności dotyczą jednak całej grupy i poszczególne decyzje biznesowe podejmowano według uznania Finavii. W ciągu ostatnich kilku lat (w latach 2003-2005) wymagania dotyczące zysków Finavii wynosiły około 4 % zainwestowanego kapitału. W poniższej tabeli przedstawiono zestawienie wyników działalności Finavii:
Kluczowe dane finansowe Finavii wyrażone w mln EUR (faktyczne dane liczbowe)
Rok
2003 r.
2004 r.
2005 r.
Przychody
219
234
243
Zysk
17
15
22
Dywidendy wypłacone na rzecz państwa
6
5
10
(24)
Finlandia zwróciła uwagę, że Finavia nie przygotowała sprawozdań finansowych dotyczących konkretnych portów lotniczych, ponieważ wszystkie jej porty lotnicze stanowiły część tego samego podmiotu prawnego. Od 2000 r. Finavia gromadziła jednak informacje dotyczące poszczególnych portów lotniczych na podstawie swoich wewnętrznych obliczeń (faktyczne dane liczbowe). Przedmiotowe informacje opierały się na tendencjach dotyczących natężenia ruchu w portach lotniczych i związanych z tym przychodach oraz na kosztach zasobów wykorzystywanych w portach lotniczych, mianowicie kosztach personelu, zakontraktowanych usług i amortyzacji środków trwałych. Ogólne wyniki działalności Finavii w porcie lotniczym TMP (z wyjątkiem usług świadczonych przez Airpro) zestawiono w następującej tabeli: […].
(25)
Oprócz operacji zarobkowego transportu lotniczego wyniki finansowe Finavii w porcie lotniczym TMP obejmowały również operacje podlegające kompetencji władz publicznych, takie jak służba kontroli ruchu lotniczego i wykorzystywanie pasa startowego w porcie lotniczym TMP do celów wojskowych. Finlandia wyjaśniła, że pas startowy w porcie lotniczym TMP musiał być dostępny do celów wojskowych 24 godziny na dobę przez 365 dni w roku. Pas startowy rzeczywiście wykorzystywano do celów wojskowych (co najmniej 30 % faktycznego ruchu samolotów rocznie). Koszty służby kontroli ruchu lotniczego wynosiły około […]. W powyższych danych liczbowych uwzględniono opłaty za najem uiszczane przez Airpro na rzecz Finavii za korzystanie z T2 oraz opłaty za lądowanie i inne opłaty lotniskowe za usługi świadczone przewoźnikom lotniczym korzystającym z T2.
(26)
W odniesieniu do Airpro Finlandia wyjaśniła dalej, że jest to spółka akcyjna prawnie oddzielona od Finavii. W poniższej tabeli przedstawiono zestawienie faktycznych wyników finansowych działalności Airpro w porcie lotniczym TMP: […].
(27)
Wyniki finansowe Airpro w porcie lotniczym TMP obejmowały koszty takie, jak opłata za najem T2 w porcie lotniczym TMP, własne koszty personelu i wyposażenia Airpro, a także koszt usług świadczonych przez Finavię. Sprawozdania finansowe obejmowały przychody, takie jak ryczałtowa opłata uiszczana przez Ryanair, opłaty za postój oraz inne przychody z działalności komercyjnej.
(28)
W związku z tym Finlandia twierdziła, że decydując się na wdrożenie strategii w zakresie tanich usług transportu lotniczego oraz na przekształcenie hangaru towarowego w terminal dla pasażerów tanich linii lotniczych, Finavia i Airpro postępowały jak prywatni inwestorzy.
(29)
Finlandia twierdziła, że nawet jeżeli finansowanie remontu T2 uzna się za pomoc państwa, to będzie ono zgodne z rynkiem wewnętrznym na podstawie art. 107 ust. 3 lit. c) TFUE, ponieważ spełnia kryteria zgodności określone w wytycznych dotyczących lotnictwa z 2005 r.
(30)
Finlandia twierdziła dalej, że można uznać, iż przedmiotowe środki spełniają cele interesu ogólnego, które według niej odnoszą się nie tylko do działalności w dziedzinie zarządzania portem lotniczym mającej charakter interesu ogólnego, lecz również do dywersyfikacji połączeń w regionie w sposób odpowiadający potrzebom rezydentów i społeczeństwa. W związku z tym według Finlandii zmiany w T2 były proporcjonalne do ich celu i osiągniętego rezultatu.
(31)
Ponadto Finlandia stwierdziła, że działalność w dziedzinie zarządzania portem lotniczym ma specyficzne cechy charakterystyczne, które należy wziąć pod uwagę. Na przykład port lotniczy TMP przyczynił się do poprawy mobilności w bardziej zatłoczonych portach lotniczych zgodnie z celem Unii. Eksploatacja portu lotniczego TMP przyczyniła się do regionalnie zrównoważonego rozwoju w słabo zaludnionym państwie, takim jak Finlandia. Pod tym względem zagwarantowanie połączeń bardziej oddalonych regionów Finlandii do Europy było szczególnie istotne, ponieważ inne formy transportu nie stanowią realnej alternatywy. Koszty poniesione z tytułu budowy terminalu były proporcjonalne do celów i konieczne. Na podstawie planów operacyjnych i faktycznych danych liczbowych przedmiotowa infrastruktura miała wystarczające średnioterminowe perspektywy w zakresie jej wykorzystywania. T2 był otwarty dla wszystkich przewoźników lotniczych w sprawiedliwy i niedyskryminujący sposób. Do tej pory jednak żaden przewoźnik lotniczy oprócz Ryanair nie wykazał nim zainteresowania.
(32)
Według Finlandii przedmiotowa infrastruktura nie wpłynęła na wymianę handlową w stopniu sprzecznym z interesem Unii. Port lotniczy TMP był mały i w związku z tym wpływ środków na poziomie Unii nie był znaczący. Ponadto korzyści dla regionu wynikające z przedmiotowych środków przewyższają jakikolwiek negatywny wpływ na poziomie Unii.
3.2. Umowa najmu między Finavią a Airpro dotycząca T2 w porcie lotniczym TMP
(33)
Finlandia wskazała, że dnia 23 lutego 2003 r. Finavia zawarła umowę najmu z Airpro dotyczącą T2 na okres od dnia 1 kwietnia 2003 r. do dnia 31 marca 2013 r. (zwaną także „umową najmu”). Mimo że początkowo to Finavia opłaciła koszty remontu, Airpro zwróciłaby przedmiotowe koszty Finavii w swojej opłacie za najem. Finlandia przedstawiła również kopię umowy najmu.
(34)
Na podstawie umowy najmu Airpro uiszcza miesięczną opłatę za najem w wysokości […] plus […] VAT za korzystanie z urządzeń i wyposażenia. Opłata za najem łącznie z VAT wynosi zatem ogółem […] miesięcznie. W umowie przewidziano, że oprócz podstawowego czynszu opłata za najem będzie też obejmować koszty poniesione z tytułu przekształcenia hangaru towarowego w terminal dla pasażerów tanich linii lotniczych oraz związane z tym odsetki.
(35)
Finlandia zwróciła uwagę, że w momencie zawierania umowy najmu zmiany w T2 nadal trwały i należało oszacować koszty remontu terminalu, aby określić wysokość opłaty za najem. Koszty te oszacowano na kwotę 700 000 EUR, a ich miesięczny wpływ na opłatę za najem miał wynosić około […]. Oprócz szacunkowych kosztów remontu Finavia oszacowała, że koszty dodatkowych robót budowlanych i ustalenia poczynione po rozpoczęciu eksploatacji T2 będą wynosiły około […], a ich miesięczny wpływ na opłatę za najem wyniesie […]. Według powyższych obliczeń Airpro rekompensowała Finavii koszty poniesione z tytułu zmian w T2 płacąc miesięcznie za najem kwotę wynoszącą […].
(36)
Finlandia twierdziła, że miesięczna opłata za najem uiszczana przez Airpro nie była niższa od ceny rynkowej. Opłata za najem uiszczana przez Airpro była faktycznie wyższa niż ta, którą płacił poprzedni najemca, DHL. DHL uiszczał miesięczną opłatę za najem w wysokości […] bez VAT za korzystanie z urządzeń i wyposażenia, co odpowiada kwocie około […] (10). Udział VAT wynosił […], więc całkowita miesięczna opłata za najem z VAT wynosiła […], co odpowiada kwocie około […].
(37)
Finlandia zwróciła dalej uwagę, że bez wdrożenia strategii w zakresie tanich usług transportu lotniczego oraz przekształcenia hangaru towarowego w terminal dla tanich linii lotniczych T2 mógłby pozostać pusty, co obciążyłoby finanse portu lotniczego TMP.
3.3. Wdrożenie przez Airpro strategii w zakresie tanich usług transportu lotniczego oraz umowa z dnia 3 kwietnia 2003 r. między Airpro a Ryanair
(38)
Jeżeli chodzi o wdrożenie przez Airpro strategii w zakresie tanich usług transportu lotniczego, Finlandia wyjaśniła, że rozmowy z przewoźnikami lotniczymi zaczęły się wcześniej. Rozmowy, na przykład z Ryanair, toczyły się przez kilka lat przed podjęciem decyzji o wdrożeniu strategii w zakresie tanich usług transportu lotniczego w porcie lotniczym TMP.
(39)
Według Finlandii pismo, jakie Airpro wysłała do szeregu przewoźników lotniczych, zachęcające ich, aby rozważyli rozpoczęcie prowadzenia działalności w terminalu dla tanich linii lotniczych, stanowiło tylko jedną część strategii marketingowej dotyczącej T2. T2 w porcie lotniczym TMP był aktywnie promowany na targach tras lotniczych (Routes trade fair) (11) przez kilka lat, poczynając od 2002 r. Zakładano, że oprócz Ryanair inni przewoźnicy lotniczy również będą zainteresowani rozpoczęciem działalności w przedmiotowym terminalu.
(40)
Finlandia przedłożyła kopię pisma marketingowego. W piśmie przedstawiono opłaty pobierane na T2, takie jak opłata za obsługę naziemną i korzystanie z terminalu, których wysokość zależy od rodzaju wykorzystywanego statku powietrznego. Oprócz opłat pobieranych na T2 przewoźnicy lotniczy mieli uiszczać normalne opłaty za lądowanie, za nawigację w terminalu i za ochronę.
(41)
Finlandia przedstawiła kopię umowy, której okres ważności wynosi […], zawartej między Airpro a Ryanair dnia 3 kwietnia 2003 („umowa”). Umowa określa operacyjne i finansowe warunki, na jakich Ryanair ma wprowadzić i obsługiwać loty komercyjne do i z T2 w porcie lotniczym TMP. Umowa zaczęła obowiązywać następnego dnia po jej podpisaniu (tj. dnia 4 kwietnia 2003 r.), a wygaśnie dnia […].
(42)
Z tytułu usług świadczonych w porcie lotniczym TMP Ryanair ma uiszczać pojedynczą opłatę za postój na ziemi i obsługę między rejsami każdego statku powietrznego (odlot i przylot), tj. ryczałtową opłatę za każdy samolot B737-800 lub inny wariant samolotu B-737 z MTOM (12) wynoszącą 67 000 kg od dnia 4 kwietnia 2003 r. Przedmiotowa opłata obejmuje opłaty za lądowanie i start, oświetlenie, tłumienie hałasu, opłaty nocne, opłaty za nawigację w terminalu, opłaty za obsługę ramp i pasażerów, w tym opłaty z tytułu ochrony i bezpieczeństwa, oraz opłaty pasażerskie.
(43)
Jak podsumowano w poniższej tabeli, ryczałtowa opłata zależy od częstotliwości lotów Ryanair w porcie lotniczym w ciągu dnia oraz od roku zawarcia umowy. […]
(44)
W umowie Ryanair zobowiązuje się do rozpoczęcia działalności w porcie lotniczym TMP z […] postojami na ziemi i obsługą między rejsami dziennie. Ponadto Ryanair zgadza się uprzedzać o wszelkich ograniczeniach dziennej liczby postojów na ziemi i obsługi między rejsami w porcie lotniczym […].
(45)
[…]
(46)
Na podstawie umowy Ryanair oczekiwał około […] odlatujących pasażerów w porcie lotniczym TMP w ciągu pierwszych 12 miesięcy oraz około […] odlatujących pasażerów w ciągu kolejnych 12 miesięcy.
(47)
Na podstawie umowy maksymalna przepustowość T2 w porcie lotniczym TMP to jeden postój na ziemi i obsługa między rejsami na godzinę między 7:00 a 24:00. Ryanair i Airpro uzgodnią wcześniej harmonogramy lotów.
(48)
Airpro będzie obsługiwać stanowisko obsługi pasażerów w najlepszej lokalizacji w głównym terminalu portu lotniczego (T1) oraz będzie zapewniać infrastrukturę do celów rezerwacji dla pasażerów Ryanair. Na podstawie umowy Ryanair płaci Airpro prowizję, której stawka wynosi […], za wszystkie loty Ryanair (z wyjątkiem podatków, opłat i innych należności) sprzedane przez Airpro i opłacone za pomocą karty debetowej/kredytowej.
(49)
W umowie przewidziano również procedury na czas koniecznej konserwacji pasa startowego w porcie lotniczym TMP w lecie 2003 r., kiedy ruch w porcie lotniczym zostanie całkowicie wstrzymany. W tym okresie ruch z portu lotniczego TMP będzie kierowany do portu lotniczego Pori, a Airpro zorganizuje transport autobusowy dla pasażerów Ryanair.
(50)
Według Finlandii umowa między Airpro a Ryanair została zawarta na warunkach handlowych i nie wiązała się z pomocą państwa. Inni przewoźnicy lotniczy również mieli możliwość zawarcia umowy z Airpro na zasadach i warunkach kontraktowych podobnych do tych, jakie uzyskał Ryanair. Przykładowo w broszurze marketingowej „The Case for Tampere-Pirkkala Airport”, przygotowanej na targi w 2004 r., podkreślono fakt, że T2 jest otwarty dla wszystkich operatorów, ponieważ w tamtym czasie przepustowość terminalu była jeszcze wystarczająca dla dwóch dodatkowych przewoźników lotniczych.
(51)
Dalej Finlandia uznała, że opłaty uiszczane przez Ryanair w porcie lotniczym TMP były oparte o koszt i przynosiły zysk gospodarczy działalności Airpro i Finavii w porcie lotniczym TMP. Airpro pobierała od Ryanair opłaty za świadczone przez nią usługi oraz za usługi świadczone przez Finavię. Następnie Airpro wypłacała Finavii kwoty opłat wynikających z działalności Ryanair w porcie lotniczym na podstawie zbioru informacji lotniczych Finavia („AIP”) (13). Wszelkie różnice w opłatach wynikały z charakteru i skali danych usług.
(52)
Finlandia wskazała, że wszyscy przewoźnicy lotniczy korzystający z portu lotniczego TMP uiszczali te same opłaty za usługi tej samej jakości. Przykładowo opłaty pasażerskie pobierane za usługi świadczone w T2 zależą od jakości usług świadczonych w terminalu. Ani Finavia ani Airpro nie odgrywały żadnej roli w pobieraniu opłat za obsługę pasażerów, wskazanych na biletach lotniczych Ryanair, które to opłaty Ryanair pobierał od swoich pasażerów. Wbrew twierdzeniom Blue1, Ryanair nie był zwolniony z uiszczania opłat pasażerskich. Fakt, że działalność Airpro w T2 była rentowna świadczy o tym, iż Ryanair musiał uiszczać opłaty za usługi świadczone przez Airpro.
(53)
W porcie lotniczym TMP Finavia pobierała za pośrednictwem Airpro od Ryanair następujące opłaty, wynoszące łącznie […]:
-
opłatę za lądowanie (14): […]
-
opłatę za korzystanie ze służb żeglugi powietrznej: […]
(54)
Jeżeli chodzi o opłaty nawigacyjne z tytułu ruchu lotniczego, Finlandia stwierdziła, że zależą one od ciężaru statku powietrznego, długości lotu i rodzaju usług, z jakich korzystano. Zyski Finavii obejmowały również roczną opłatę trasową (15), która wynosiła około […] w 2006 r. i miała się zwiększyć wraz z dodatkową częstotliwością lotów obsługiwanych przez Ryanair.
(55)
Finlandia wyjaśniła dalej, że w 2005 r. korzyści operacyjne z działalności Ryanair w porcie lotniczym TMP wynosiły ogółem […]. Ponadto Finlandia argumentowała, że na mocy umowy Ryanair zobowiązał się również do zwiększenia ruchu i osiągnięcia celów dotyczących liczby pasażerów określonych w umowie.
4. UWAGI OSÓB TRZECICH
(56)
Komisja otrzymała uwagi od czterech zainteresowanych stron.
4.1. Ryanair
(57)
Ryanair rozpoczął swoje uwagi z dnia 16 listopada 2007 r. od stwierdzenia, że jego zdaniem wszczęcie formalnego postępowania wyjaśniającego było niesprawiedliwe i zbędne. Stwierdził również, że ubolewa, iż Komisja nie dała Ryanair możliwości udziału we wstępnej ocenie.
(58)
Co do istoty sprawy Ryanair był zdania, że Komisja powinna była oprzeć się na standardowych porozumieniach handlowych i zdecydować, czy umowa spełniała wymogi testu prywatnego inwestora, a zatem nie wiązała się z pomocą państwa. Ponieważ zdaniem Ryanair zarówno Finavia, jak i Airpro odniosły korzyść z jego obecności w porcie lotniczym TMP, obie spółki postępowały jak prywatni inwestorzy, a finansowanie T2 było pozbawione jakiejkolwiek pomocy.
(59)
Jeżeli chodzi o utworzenie terminalu dla tanich linii lotniczych w porcie lotniczym TMP, Ryanair wyjaśnił, że realizowano projekty zróżnicowania usług świadczonych przez porty lotnicze w Unii, mające na celu odpowiedź na potrzeby tanich przewoźników lotniczych i ich pasażerów. Zróżnicowany poziom usług świadczonych przez porty lotnicze pociągał za sobą zróżnicowane opłaty uiszczane przez przewoźników lotniczych. Port lotniczy TMP był jednym z pierwszych, które wprowadziły nowy model zróżnicowanych poziomów usług na terenie jednego portu lotniczego. Ryanair potwierdził, że operator portu lotniczego Finavia zdecydował się na utworzenie T2 na podstawie solidnego planu operacyjnego, który szybko wdrożono i który skutkował wzrostem przychodów Finavii. W związku z tym Ryanair był zdania, że utworzenie terminalu dla tanich linii lotniczych nie zawierało żadnych elementów stanowiących pomoc państwa na rzecz działalności Finavii w porcie lotniczym TMP.
(60)
W odniesieniu do zarządzania T2 Ryanair wyjaśnił, że konkurencja między terminalami w tym samym porcie lotniczym skutkowała poprawą wydajności i obniżonymi kosztami. Zdaniem Ryanair wyższe standardy dotyczące wydajności w T2 wpłynęły na poprawę wydajności T1 z korzyścią dla wszystkich przewoźników lotniczych obsługiwanych przez przedmiotowy port lotniczy. Według wiedzy Ryanair Airpro wynajmowała terminal na warunkach handlowych. Finavia odnosiła dodatkowo korzyść ze zwiększonego ruchu w porcie lotniczym oraz ze wzrostu przychodów z opłat za lądowanie i służby kontroli ruchu lotniczego. W związku z tym, zdaniem Ryanair, umowa komercyjna między Finavią a Airpro dotycząca zarządzania T2 nie wiązała się z pomocą państwa.
(61)
Jeżeli chodzi o umowę zawartą między Ryanair a Airpro, Ryanair w pierwszej kolejności stwierdził, że jego model biznesowy opiera się na zwiększaniu wydajności, co przekłada się na niższe taryfy lotnicze dla pasażerów. Opłata ryczałtowa uiszczana w porcie lotniczym TMP obejmowała wszystkie opłaty pobierane od przewoźników lotniczych w porcie lotniczym. Zróżnicowane opłaty za korzystanie z T2 były uzasadnione poziomem świadczonych usług. W odniesieniu do obniżonych opłat lotniskowych związanych ze zwiększoną częstotliwością lotów Ryanair twierdził, że było to normalne zachowanie handlowe stosowane we wszystkich gałęziach przemysłu. Większość warunków umowy między Ryanair a Airpro w T2 miała zastosowanie zasadniczo do wszystkich przewoźników lotniczych chcących świadczyć usługi przewozu lotniczego w T2. W związku z tym Ryanair był zdania, że jego umowa z Airpro nie była selektywna. Ryanair twierdził ponadto, że zarówno Finavia, jak i Airpro odniosły korzyść z jego obecności w porcie lotniczym TMP.
4.2. Grupa SAS
(62)
Grupa SAS przedstawiła swoje uwagi w piśmie z dnia 16 listopada 2007 r. Grupa SAS wskazała, że w swoich uwagach skoncentrowała się na powiązaniu między Finavią a Airpro, kosztach przekształcenia T2 oraz preferencyjnym traktowaniu Ryanair w porcie lotniczym TMP.
(63)
Jeżeli chodzi o powiązanie między Finavia a Airpro, Grupa SAS stwierdziła, że dyrektor zarządzający portu lotniczego TMP był członkiem zarządu Airpro, w czasie gdy Finavia postanowiła wynająć T2 Airpro. Ponadto ścisłe powiązania między Finavią a Airpro były wyraźnie widoczne w publikacji „Port lotniczy Tampere-Pirkkala - fiński port lotniczy przyszłości” („Tampere-Pirkkala Airport Finland’s Future-Ready Airport”).
(64)
Grupa SAS argumentowała, że Finavia stosowała subsydiowanie skrośne T2 z przychodów z T1. W szczególności Grupa SAS była zdania, że w T2 nie uiszczano żadnych opłat pasażerskich. Ponadto Airpro zarządzała parkingiem znajdującym się na zewnątrz T2 i zatrzymywała generowane przez ten parking przychody. Opłaty za postój na parkingu obok T2 były dwukrotnie wyższe niż w T1.
(65)
Jeżeli chodzi o koszty usług w T2, Grupa SAS argumentowała, że Finlandia nie zapewniła jej dostępu do informacji na ten temat. Grupa SAS nie posiadała informacji dotyczących tego, czy T2 lub port lotniczy TMP są rentowne oraz czy Airpro płaci za infrastrukturę zapewnianą przez Finavię. Przykładowo Finavia nabyła urządzenia do kontroli bezpieczeństwa w T2. Grupa SAS stwierdziła, że według Finlandii i Airpro poziom cen w T2 odpowiadał poziomowi usług. Grupa SAS argumentowała, że poziom usług zazwyczaj opiera się na koncepcji obsługi naziemnej uzgodnionej między przewoźnikiem lotniczym a przedsiębiorstwem obsługi naziemnej, a nie na dostępnej przestrzeni lub infrastrukturze.
(66)
Grupa SAS argumentowała ponadto, że uzgodnienia dotyczące T2 w porcie lotniczym TMP sprzyjały jednemu modelowi biznesowemu i stały w wyraźnej sprzeczności z art. 107 ust. 1 TFUE.
4.3. Air France
(67)
Air France przedstawiła swoje uwagi w piśmie z dnia 16 listopada 2007 r. Air France w pierwszej kolejności wyjaśniła swoją sytuację handlową w Finlandii. W Finlandii Air France nie wykonuje przewozów z i do portu lotniczego TMP. Obsługiwała ona jednak pięć lotów dziennie między portem lotniczym Charles de Gaulle w Paryżu a portem lotniczym w Helsinkach (oddalonym o około 180 km od portu lotniczego TMP) dzięki umowie o wspólnej obsłudze połączeń z Finnair.
(68)
Air France stwierdziła, że popierała wytyczne dotyczące lotnictwa z 2005 r. oraz ocenę wstępną przeprowadzoną przez Komisję dotyczącą porozumienia finansowego w porcie lotniczym TMP. W szczególności Air France była zdania, że zwolnienie z uiszczania opłat pasażerskich przynosiło korzyść Ryanair i miało wyraźnie dyskryminujący charakter, w związku z czym nie powinno się go uznawać za zgodne z rynkiem wewnętrznym.
4.4. Stowarzyszenie Europejskich Linii Lotniczych
(69)
Stowarzyszenie Europejskich Linii Lotniczych („AEA”) przedstawiło swoje uwagi w piśmie z dnia 16 listopada 2007 r. Uwagi AEA były w całości zgodne z tymi przedstawionymi przez Grupę SAS i Air France.
5. UWAGI FINLANDII DOTYCZĄCE UWAG STRON TRZECICH
(70)
Finlandia otrzymała uwagi czterech zainteresowanych stron.
(71)
Jeżeli chodzi o uwagi Ryanair, Finlandia zauważyła, że przewoźnik lotniczy skomentował zarówno ogólne zmiany na rynku lotniczym w Europie, jak i zmiany w porcie lotniczym TMP. W odniesieniu do wspomnianych aspektów Finlandia odesłała do swoich wcześniejszych uwag przedłożonych w następstwie wszczęcia formalnego postępowania wyjaśniającego.
(72)
Finlandia zauważyła, że w swoich uwagach Grupa SAS poruszyła nowe kwestie, które wymagają wyjaśnienia. Finlandia stwierdziła, że, jak już wcześniej wskazała, Airpro jest spółką prawnie oddzieloną i nie korzysta z żadnego wsparcia ze strony swojego właściciela, czyli Finavii.
(73)
Finlandia zwróciła uwagę, że dyrektor zarządzający portu lotniczego TMP nie był członkiem zarządu Airpro w czasie, gdy podpisywano umowę najmu. Dyrektor zarządzający portu lotniczego TMP był członkiem rady dyrektorów Airpro jedynie w okresie od maja 2003 r. do kwietnia 2007 r. Jeżeli chodzi o publikację marketingową dotyczącą portu lotniczego TMP oraz jego strategii w zakresie tanich usług transportu lotniczego, Finlandia stwierdziła, że takie działania marketingowe nie mogły przesądzać o prawnych i gospodarczych powiązaniach między przedmiotowymi spółkami. W publikacji nie wspomniano o Grupie SAS, która prowadziła działalność w T1 w porcie lotniczym TMP, ponieważ celem tej publikacji było promowanie strategii portu lotniczego TMP w zakresie tanich usług transportu lotniczego.
(74)
W odniesieniu do zarzutów Grupy SAS dotyczących ewentualnego subsydiowania skrośnego między T2 a T1 w porcie lotniczym TMP, Finlandia stwierdziła, że przedstawiła już dowody potwierdzające, iż działalność Airpro w porcie lotniczym TMP była rentowna i że Airpro nie otrzymywała żadnych dotacji od Finavii.
(75)
Jeżeli chodzi o różne dostosowania infrastrukturalne związane z remontem T2, Finlandia zwróciła uwagę, że opłata za najem uiszczana przez Airpro na rzecz Finavii pokrywała przedmiotowe koszty wraz z odsetkami. Jeżeli chodzi o zakup urządzeń do kontroli bezpieczeństwa w T2 przez Finavię, Finlandia zwróciła uwagę, że przedmiotowe koszty znajdowały odzwierciedlenie w uiszczanych opłatach za najem. Parking znajdujący się obok T2 stanowił część powierzchni wynajętej Airpro. Airpro mogła sama ustalać wysokość opłat pod warunkiem, że robiła to w przejrzysty sposób.
(76)
Jeżeli chodzi o zarzuty SAS odnośnie zróżnicowanych cen w T2 w porcie lotniczym TMP, Finlandia odesłała do swoich uwag dotyczących wszczęcia postępowania.
6. ISTNIENIE POMOCY
(77)
Artykuł 107 ust. 1 TFUE stanowi, że „wszelka pomoc przyznawana przez państwo członkowskie lub przy użyciu zasobów państwowych w jakiejkolwiek formie, która zakłóca lub grozi zakłóceniem konkurencji poprzez sprzyjanie niektórym przedsiębiorstwom lub produkcji niektórych towarów, jest niezgodna z rynkiem wewnętrznym w zakresie, w jakim wpływa na wymianę handlową między państwami członkowskimi”.
(78)
Kryteria określone w art. 107 ust. 1 mają charakter kumulacyjny. Środek stanowi pomoc państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE, jedynie wówczas, gdy spełnione są wszystkie następujące warunki. Wsparcie finansowe musi:
-
być przyznane przez państwo lub przy użyciu zasobów państwowych;
-
sprzyjać niektórym przedsiębiorstwom lub produkcji niektórych towarów;
-
zakłócać lub grozić zakłóceniem konkurencji; oraz
-
wpływać na wymianę handlową między państwami członkowskimi.
6.1. Czy porozumienia finansowe w kontekście wdrażania strategii w zakresie tanich usług transportu lotniczego w porcie lotniczym TMP stanowią pomoc państwa?
(79)
Oceniając, czy istnieje jakikolwiek element pomocy w porozumieniach finansowych związanych ze strategią w zakresie tanich usług transportu lotniczego w porcie lotniczym TMP, w szczególności w odniesieniu do przekształcenia pustego hangaru towarowego w terminal dla tanich linii lotniczych oraz wynikającej z niego umowy najmu z Airpro, Komisja musi zbadać, czy w podobnych okolicznościach prywatny inwestor zawarłby takie same lub podobne porozumienia handlowe jak Finavia (16).
(80)
Na podstawie zasad sformułowanych w orzecznictwie Komisja musi porównać postępowanie Finavii do prywatnego inwestora, który może kierować się perspektywą długoterminowej rentowności (17). Ponadto zgodnie z wyrokiem w sprawie Charleroi (18) przy badaniu spornych środków Komisja ma obowiązek uwzględnić wszystkie elementy mające znaczenie dla sprawy i ich kontekst. Innymi słowy Komisja musi przeanalizować decyzję Finavii w sprawie remontu hangaru towarowego w porcie lotniczym TMP i planowanego wdrożenia przez Airpro strategii w zakresie tanich usług transportu lotniczego w porcie lotniczym TMP w oparciu o zintegrowane podejście, uwzględniając wszystkie elementy przedmiotowej sprawy.
(81)
W wyroku w sprawie Stardust Marine Trybunał orzekł, że „[…] w celu ustalenia, czy państwo zachowało się jak ostrożny inwestor działający w warunkach gospodarki rynkowej, należy usytuować się w kontekście chwili, w której wdrożono środki wsparcia finansowego, tak by ocenić racjonalność ekonomiczną postępowania państwa, unikając wszelkich ocen bazujących na sytuacji późniejszej” (19).
(82)
Komisja, by móc przeprowadzić test prywatnego inwestora, musi usytuować się w kontekście chwili, w której Finavia podjęła decyzję o remoncie pustego hangaru towarowego, a następnie o wynajęciu go Airpro, tj. na początku 2003 r. Komisja musi również oprzeć swoją ocenę na informacjach i założeniach, którymi dysponował operator w chwili podejmowania decyzji w sprawie porozumień finansowych dotyczących wdrożenia strategii w zakresie tanich usług transportu lotniczego.
(83)
Finlandia twierdzi, że Finavia działała racjonalnie i uzasadnia swoje twierdzenie kopią planu operacyjnego ex ante Finavii oraz faktycznymi wynikami Finavii i Airpro w porcie lotniczym TMP.
(84)
W tym kontekście Komisja zauważa, że hangar towarowy w porcie lotniczym TMP zwolnił się po rozwiązaniu umowy najmu przez DHL. Finavia traciła miesięczną opłatę za najem wynoszącą około […]. Po kilku miesiącach stało się jasne, że Finavia nie będzie w stanie przyciągnąć do portu lotniczego TMP innego przedsiębiorstwa zajmującego się ładunkami lotniczymi. Dodatkowo tani przewoźnicy lotniczy nie byli gotowi do korzystania z Terminalu 1 w porcie lotniczym, ponieważ koszty usług obsługi naziemnej były wyższe niż przedmiotowi przewoźnicy byli gotowi zaakceptować. Prognozy w odniesieniu do sektora transportu lotniczego z 2002 r. wskazywały jednak duży potencjał wzrostu gospodarczego tanich przewoźników, takich jak Ryanair, sięgający około 30 % rocznie.
(85)
Komisja zauważa dalej, że pusty hangar towarowy był w całości zamortyzowany i koszty remontu związane z przekształceniem hangaru w terminal dla pasażerów tanich linii lotniczych wynosiły 760 612 EUR. Nawet jeżeli hangar towarowy nie zostałby przekształcony w terminal pasażerski, Finavia musiałaby podjąć pewne prace remontowe, których koszty wyniosłyby około 100 000 EUR.
(86)
Ponadto Finavia miała obowiązek zapewniać dostępność pasa startowego w porcie lotniczym TMP do celów wojskowych 24 godziny na dobę przez 365 dni w roku. W związku z tym zwiększony ruch w porcie lotniczym mógł również skutkować lepszą alokacją zasobów oraz zmniejszeniem ewentualnych nadwyżek przepustowości. Jednocześnie zróżnicowanie przewoźników lotniczych korzystających z portu lotniczego mogło również ograniczyć ryzyko biznesowe portu lotniczego (takie jak ryzyko niewykorzystanej przepustowości w przypadku, gdyby jeden z przewoźników lotniczych zakończył prowadzenie działalności w przedmiotowym porcie lotniczym) oraz poprawić efektywne wykorzystywanie pasa startowego.
(87)
Sytuacja ta została wyjaśniona w planie operacyjnym Finavii dotyczącym wdrożenia strategii w zakresie tanich usług transportu lotniczego. Jak przedstawiono w najbardziej pesymistycznym scenariuszu w planie operacyjnym Finavii, projekt inwestycyjny miał stanowić pozytywny wkład: średnia marża zysku (20) miała wynosić około […] (zob. tabela w motywie (20)), co według danych, jakimi dysponuje Komisja, jest zasadniczo zgodne z marżą zysku innych portów lotniczych w Unii (21). Komisja zauważa dalej, że plan operacyjny ex ante oparto na ostrożnych założeniach, co spowodowało niedoszacowanie przychodu i przeszacowanie kosztów w ostatnich latach omawianego okresu. Co więcej, w planie operacyjnym ex ante nie uwzględniono zysku, jaki przynosiły Finavii opłaty za lądowanie, ponieważ koszty te zostały odjęte od spodziewanego przychodu. Ponadto koszty remontu i odpowiednie wynagrodzenie z tytułu zainwestowanego kapitału w pełni znajdowały odzwierciedlenie w opłatach za najem, uiszczanych przez Airpro na rzecz Finavii, które również zostały odjęte od spodziewanego przychodu.
(88)
Aby ocenić strategię Finavii i Airpro w zakresie tanich usług transportu lotniczego w oparciu o zintegrowane podejście, ekspert Komisji skonsolidował przychody i koszty przedstawione w planie operacyjnym ex ante (scenariuszu podstawowym). Jako przychód uwzględniono w szczególności płatności wewnątrzgrupowe (takie jak opłata za najem uiszczana przez Airpro na rzecz Finavii za korzystanie z T2, opłaty za lądowanie i opłaty za nawigację w terminalu). W poniższej tabeli przedstawiono zestawienie obliczeń przychodów i kosztów związanych z wdrożeniem strategii w zakresie tanich usług transportu lotniczego w porcie lotniczym TMP opisane powyżej oraz ich wkład w zysk przed odliczeniem odsetek i podatków („EBIT”) na poziomie skonsolidowanym (tj. w odniesieniu do Finavii i Airpro) na przestrzeni kolejnych dziesięciu lat: […] (22).
(89)
Komisja zauważa, że w oparciu o plan operacyjny ex ante oraz dodatnią wartość bieżącą netto (23) decyzja Finavii o wdrożeniu strategii w zakresie tanich usług transportu lotniczego w porcie lotniczym TMP była zgodna z zachowaniem prywatnego inwestora. Dodatnia wartość bieżąca netto strategii w zakresie tanich usług transportu lotniczego zwiększyła wartość kapitałową Finavii. Komisja zauważa ponadto, że założenia planu operacyjnego ex ante oraz spodziewane rezultaty strategii w zakresie tanich usług transportu lotniczego znajdują poparcie w faktycznych dodatnich wynikach działalności Airpro w porcie lotniczym TMP (zob. w szczególności tabela w motywie (26)). Ponadto łączne faktyczne wyniki finansowe portu lotniczego TMP (uwzględniające wyniki finansowe działalności Airpro i Finavii w porcie lotniczym TMP, zob. tabele w motywach (24) i (26)) wskazują, że dzięki eksploatacji terminala dla tanich linii lotniczych działalność całego portu lotniczego stała się rentowna.
(90)
W świetle powyższych rozważań Komisja może stwierdzić, że decyzja Finavii o wdrożeniu strategii w zakresie tanich usług transportu lotniczego w porcie lotniczym TMP oraz leżące u jej podstaw porozumienia finansowe są zgodne z testem prywatnego inwestora, a zatem nie stanowią żadnej korzyści ekonomicznej, która nie odpowiadałaby normalnym warunkom rynkowym.
(91)
Ponieważ jedno z łącznych kryteriów określonych w art. 107 ust. 1 TFUE nie jest spełnione, Komisja uważa, że decyzja Finavii o wdrożeniu strategii w zakresie tanich usług transportu lotniczego w porcie lotniczym TMP oraz leżącej u jej podstaw porozumienia finansowe nie wiążą się z żadną pomocą państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE.
(92)
Jeżeli chodzi o ewentualne subsydiowanie skrośne Airpro przez Finavię (takie jak stracone przychody z tytułu opłaty za najem lub rekompensata strat z działalności operacyjnej), Komisja zauważa, iż z uwagi na fakt, że wszystkie porozumienia finansowe związane ze strategią w zakresie tanich usług transportu lotniczego w porcie lotniczym TMP zawarto w oparciu o plan operacyjny ex ante zgodnie z testem prywatnego inwestora, że Airpro płaci cenę rynkową za korzystanie z T2, a pełne koszty działalności Airpro w porcie lotniczym TMP są pokrywane z opłat pobieranych od przewoźników lotniczych korzystających z T2 (tj. Ryanair), oraz że działalność Finavii w porcie lotniczym TMP jest rentowna jedynie dzięki eksploatacji T2, można wykluczyć subsydiowanie skrośne Airpro przez Finavię.
6.2. Czy umowa między Airpro a Ryanair stanowi pomoc państwa?
(93)
W odniesieniu do umowy między Airpro a Ryanair Finlandia twierdziła, że Airpro postąpiła tak, jak postąpiłby prywatny inwestor w podobnej sytuacji. Jeśli tak, to umowa nie sprzyjała Ryanair i pomoc państwa nie ma miejsca.
(94)
W ramach oceny, czy umowa została zawarta na normalnych warunkach rynkowych, Komisja musi zbadać, czy w podobnych okolicznościach port lotniczy działający w normalnych warunkach gospodarki rynkowej oraz kierujący się perspektywą długotrwałej rentowności zgodziłby się na takie same lub podobne ustalenia handlowe co Airpro (24). Ponadto Komisja musi przeanalizować spodziewany wpływ umowy na działalność Airpro i Finavii w porcie lotniczym TMP w oparciu o zintegrowane podejście, uwzględniając wszystkie elementy przedmiotowej sprawy (25).
(95)
Komisja, by móc przeprowadzić test prywatnego inwestora, musi usytuować się w kontekście chwili, w której podpisano umowę. Komisja musi również oprzeć swoją ocenę na informacjach i założeniach, którymi operator dysponował w chwili podpisania umowy. Airpro podpisała umowę z Ryanair w dniu 3 kwietnia 2003 r. z okresem ważności wynoszącym […].
(96)
Na podstawie umowy Ryanair zobowiązał się do rozpoczęcia działalności w porcie lotniczym TMP z […] codziennymi postojami na ziemi i obsługą między rejsami. Na tej podstawie Ryanair oczekiwał około […] odlatujących pasażerów w porcie lotniczym TMP w ciągu pierwszych 12 miesięcy oraz około […] odlatujących pasażerów w ciągu kolejnych 12 miesięcy. W umowie przewidziano harmonogram opłat za każdy postój na ziemi i obsługę między rejsami w zależności od liczby lotów dziennie (zob. w szczególności tabela w motywie (43)). Średnia cena za jeden postój na ziemi i obsługę między rejsami (na podstawie trzech lotów dziennie) wynosi […]. W następującej tabeli przedstawiono porównanie opłat pobieranych od przewoźników lotniczych korzystających z T1 w porcie lotniczym TMP oraz średnich cen płaconych przez Ryanair:
Świadczone usługi
Opłaty lotniskowe pobierane na Terminalu 1 (T1) w EUR
Opłaty lotniskowe uiszczane przez Ryanair (średnie opłaty) w Terminalu 2 (T2)
Opłata za lądowanie
442
442
Opłaty za nawigację w terminalu
92
92
Opłata za ochronę
410
410
Opłaty za obsługę terminala (pasażerów) i za obsługę naziemną
[…]
[…]
Łączna cena za postój na ziemi i obsługę między rejsami
[…]
[…]
(97)
Komisja zauważa, że Ryanair uiszcza taką samą opłatę za lądowanie, za nawigację w terminalu i za ochronę, jak przewoźnicy lotniczy korzystający z T1 w porcie lotniczym TMP. Według informacji przedstawionych przez Finlandię Ryanair nie jest zwolniony z opłat pasażerskich. Jedyna różnica w cenie, jaką płaci Ryanair, odnosi się do opłat za obsługę terminala (pasażerów) i za obsługę naziemną. Jakość usług świadczonych na rzecz Ryanair i jego pasażerów w T2 jest jednak niższa niż jakość usług oferowanych w T1, a uzyskana obniżka związanych z tym kosztów, w szczególności kosztów personelu, wynosi około […] łącznych kosztów Airpro (obejmujących opłatę za najem, opłaty za lądowanie i za nawigację w terminalu uiszczane na rzecz Finavii). W przeciwieństwie do sytuacji w T1, liczbę pracowników w T2 utrzymuje się na niskim poziomie, a personel wykonuje różne czynności związane z odprawą, kontrolą bezpieczeństwa i obsługą naziemną. Według informacji przedstawionych ekspertowi Komisji przez port lotniczy koszty personelu T2 są niższe o około […] niż w T1. Co więcej Komisja zauważa, że opłaty lotniskowe pobierane od Ryanair za obsługę terminala (pasażerów) i za obsługę naziemną są niższe jedynie o około […] od opłat pobieranych w T1. Rozbieżność między oszczędnościami kosztów (około […]) a różnicą w opłatach pobieranych od przewoźników lotniczych w dwóch terminalach (około […]) znajduje odzwierciedlenie w dodatkowej marży zysku, jaką generuje Airpro (około […], zob. również tabela w motywie (20)). Komisja uważa zatem, że różnica między opłatami pobieranymi od Ryanair w T2 a opłatami pobieranymi w T1 jest uzasadniona.
(98)
Na podstawie powyższego Airpro była w stanie przewidzieć przychody generowane w wyniku zawarcia umowy z Ryanair. Airpro założyła, że w pierwszym roku działalności Ryanair wykona […] postojów na ziemi i obsługi między rejsami codziennie ze współczynnikiem obciążenia w wysokości […]; od drugiego roku działalności Ryanair miał dokonywać […] postojów na ziemi i obsługi między rejsami codziennie przez pozostały okres ważności umowy z takim samym współczynnikiem obciążenia jak w pierwszym roku. W wyniku uwzględniono dochody Airpro z usług aeronautycznych i innych niż aeronautyczne (w tym przychody z parkingu itp.). Koszty Airpro w okresie ważności umowy oszacowano, wykorzystując przewidywane koszty związane z wdrożeniem strategii w zakresie tanich usług transportu lotniczego w porcie lotniczym TMP. Przykładowo koszty personelu miały wynosić około […] za postój na ziemi i obsługę między rejsami (oraz […] przy obliczaniu na podstawie codziennej liczby postojów statków powietrznych na ziemi i obsługi między rejsami).
(99)
Poniższa tabela zawiera zestawienie obliczeń przychodów i kosztów powstałych w związku z umową i dodatni wkład tej umowy w wartość kapitałową Airpro w okresie jej ważności. Obliczenia te są oparte na planie operacyjnym dostarczonym przez Finlandię i na opisanych powyżej założeniach. […] (26)
(100)
Komisja zwraca uwagę, że umowa z Ryanair, w okresie jej ważności, miała mieć dodatni wkład w wartość kapitałową Airpro, z wartością bieżącą netto wynoszącą 0,5 mln EUR. Ponadto ogólna działalność Airpro i Finavii w porcie lotniczym TMP miała być dodatnia w okresie ważności przedmiotowej umowy.
(101)
Komisja zauważa również, że przychody wynikające z umowy pokrywają wszystkie koszty Airpro w porcie lotniczym TMP oraz wszystkie koszty Finavii związane z tą umową. Podejście oparte na całkowitych kosztach w niniejszym przypadku obejmuje koszty kapitału (tj. koszty amortyzacji infrastruktury portu lotniczego) oraz koszty operacyjne (takie jak koszty personelu, energii, materiałów itp.). Obejmuje ono również koszty środków ochrony i bezpieczeństwa, które mogą stanowić środki podlegające kompetencji władz publicznych, przez co nie można uznać ich za działalność gospodarczą w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE. W związku z tym obliczona wartość bieżąca netto jest niedoszacowana i dodatni wkład umowy w rzeczywistości może być jeszcze wyższy.
(102)
Komisja zauważa, że na podstawie planu operacyjnego ex ante decyzja Airpro, jako spółki zależnej Finavii, o zawarciu przedmiotowej umowy z Ryanair była zgodna z postępowaniem prywatnego inwestora. Komisja zauważa ponadto, że założenia planu operacyjnego ex ante oraz spodziewane rezultaty umowy znajdują potwierdzenie w faktycznych dodatnich wynikach działalności Airpro w porcie lotniczym TMP (zob. w szczególności tabela w motywie (26)). Co więcej łączne faktyczne wyniki finansowe portu lotniczego TMP (uwzględniające wyniki finansowe działalności Airpro i Finavii w porcie lotniczym TMP, zob. w szczególności tabele w motywach (24) i (26)) wskazują, że nie tylko eksploatacja terminala przeznaczonego dla tanich linii lotniczych, lecz także działalność całego portu lotniczego stały się rentowne.
(103)
Na podstawie powyższych rozważań Komisja stwierdza, że decyzja Airpro o zawarciu przedmiotowej umowy z Ryanair jest zgodna z testem prywatnego inwestora, a zatem nie stanowi żadnej korzyści ekonomicznej, która nie odpowiadałaby normalnym warunkom rynkowym.
(104)
Ponieważ łączne kryteria określone w art. 107 ust. 1 TFUE nie są spełnione, Komisja uważa, że umowa z dnia 3 kwietnia 2003 r. zawarta między Airpro a Ryanair nie wiąże się z żadną pomocą państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE,
PRZYJMUJE NINIEJSZĄ DECYZJĘ:
Artykuł 1
Środki podjęte przez spółki Finavia Oyj i Airpro Oy polegające na porozumieniach finansowych związanych z wdrożeniem strategii w zakresie tanich usług transportu lotniczego w porcie lotniczym Tampere-Pirkkala, w szczególności kosztach remontu Terminala 2 oraz umowie najmu Terminala 2 zawartej pomiędzy Finavia Oyj i Airpro Oy w dniu 23 lutego 2003 r., nie stanowią pomocy w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej.
Artykuł 2
Umowa zawarta pomiędzy Airpro Oy a Ryanair Ltd w dniu 3 kwietnia 2003 r. nie stanowi pomocy w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej.
Artykuł 3
Niniejsza decyzja skierowana jest do Republiki Finlandii.
Sporządzono w Brukseli dnia 25 lipca 2012 r.